natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Maximum charge-air temperature at the intercooler outlet (if applicable): K3.4.1.15.4.
Laaditud õhu maksimaalne temperatuur vahejahuti väljundpunktis (vajaduse korral): K3.4.1.15.4.
Maximum exhaust temperature at the point in the exhaust pipe(s) adjacent to the outer flange(s) of the exhaust manifold(s): K3.4.1.15.5.
Heitgaasi maksimaalne temperatuur mõõdetuna väljalasketorustiku välisääriku juures asuvas väljalasketoru(de) punktis: K3.4.1.15.5.
Lubricant temperature: minimum: K maximum: K
Määrdeõli temperatuur: minimaalne: K maksimaalne: K
Type:3.4.1.16.3.
Mark:3.4.1.16.2.
Description of the system (e.g. maximum charge pressure, waste-gate, if applicable):3.4.1.16.4.
Tüüp:3.4.1.16.3.
Intercooler: yes/no (1)3.4.1.17.
Süsteemi kirjeldus (näiteks ülelaadimise suurim rõhk, vajaduse korral piirdeklapp):3.4.1.16.4. Vahejahuti: jah/ei (1)3.4.1.17.
Additional anti-pollution devices (if any, and if not covered by another heading)Description and/or diagram(s):3.4.3.
Väljalaskesüsteem: maksimaalne lubatud väljalaske vasturõhk mootori nominaalkiirusel ja täiskoormusega: kPa (2)3.4.2.
Fuel feed3.4.3.1.
Saastet vähendavad lisaseadmed (kui need on olemas ja kui neid ei ole kirjeldatud mõnes muus punktis)Kirjeldus ja/või joonis (joonised):3.4.3.
Feed pumpPressure (2) or characteristic diagram: kPa3.4.3.2.
Kütusetoide3.4.3.1.
Injection system3.4.3.2.1.
KütusepumpRõhk (2) või diagrammkarakteristik: kPa3.4.3.2.
Pump3.4.3.2.1.1.
Sissepritsesüsteem3.4.3.2.1.
Make(s):3.4.3.2.1.2.
Pump3.4.3.2.1.1.
Type(s):3.4.3.2.1.3.
Mark (margid):3.4.3.2.1.2.
Delivery: and mm3 (2) per stroke or cycle at pump speed of:r/min (rated) and r/min (maximum torque) respectively, or characteristic diagramState which method used: on engine/on pump bench (1)3.4.3.2.1.4.
Tüüp (tüübid):3.4.3.2.1.3.
Injection advance3.4.3.2.1.4.1.
Sissepritseannus: ja mm3 (2) takti või tsükli kohta pumba kiirusel:p/min (nominaalkiirus) ja p/min (suurim momendikiirus) või diagrammkarakteristikMärkida kasutatud meetod: mootoril/pumbakatsetuspingil (1)3.4.3.2.1.4.
Injection advance curve (2):3.4.3.2.1.4.2.
Sissepritsehetk3.4.3.2.1.4.1.
Timing (2):3.4.3.2.2.
Sissepritse reguleerkõver (2):3.4.3.2.1.4.2.
Injection piping3.4.3.2.2.1.
Seadistus (2):3.4.3.2.2.
Length: mm3.4.3.2.2.2.
Sissepritsetorustik3.4.3.2.2.1.
Internal diameter: mm3.4.3.2.3.
Pikkus: mm3.4.3.2.2.2.
Injector(s)3.4.3.2.3.1.
Sisediameeter: mm3.4.3.2.3.
Make(s):3.4.3.2.3.2.
Pihusti(d)3.4.3.2.3.1.
Type(s):3.4.3.2.3.3.
Mark (margid):3.4.3.2.3.2.
Opening pressure (2) or characteristic diagram (1):
Tüüp (tüübid):3.4.3.2.3.3.
Governor(s)3.4.3.2.4.1.
Avanemisrõhk (2) või diagrammkarakteristik (1):
Make(s):3.4.3.2.4.2.
Pöörlemissageduse regulaator(id)3.4.3.2.4.1.
Type(s):3.4.3.2.4.3.
Mark (margid):3.4.3.2.4.2.
Speed at which cut-off starts under full load (2): r/min3.4.3.2.4.4.
Tüüp (tüübid):3.4.3.2.4.3.
Maximum no-load speed (2): r/min3.4.3.2.4.5.
Kiiruse piir täiskoormuse juures (2): p/min3.4.3.2.4.4.
Idling speed (2): r/min3.4.4.
Suurim tühikäigu pöörlemissagedus (2): p/min3.4.3.2.4.5.
Cold-start system3.4.4.1.
Minimaalne kiirus tühikäigul (2): p/min3.4.4.
Make(s):3.4.4.2.
Külmkäivitusseade3.4.4.1.
Type(s):3.4.4.3.
Mark (margid):3.4.4.2.
Maximum lift and opening and closing angles in relation to top dead centre or equivalent data:3.4.5.2.
Kirjeldus:3.4.5.
Reference clearances and/or setting ranges (1):3.4.5.3.
Gaasijaotussüsteem3.4.5.1. Maksimaalne klapi tõus ning avamis- ja sulgemisnurgad sisemise surnud punkti suhtes või samaväärsed andmed:3.4.5.2.
Variable valve timing system (if applicable and where intake and/or exhaust)3.4.5.3.1.
Klapivahed ja/või seadistusvahemik (1):3.4.5.3.
Type: continuous or on/off3.4.5.3.2.
Muudetav gaasijaotusfaasidega süsteem (olemasolu korral ja kus: sisselase ja/või väljalase)3.4.5.3.1.
Cam phase shift angle:3.4.6.
Tüüp: pidev või kinni/lahti3.4.5.3.2. Nuki faasinihkenurk3.4.6.
Porting configuration3.4.6.1.
Avade paigutus3.4.6.1.
Position, size and number:3.4.7.
Paigutus, suurus ja arv:3.4.7.
Electronic command functionsIf the engine features electronically controlled functions, information concerning their performance must be provided including:3.4.7.1.
Elektrooniline juhtimineKui mootoril on elektrooniliselt kontrollitavaid funktsioone, tuleb esitada nende toimimist käsitlev teave, sealhulgas:3.4.7.1.
Make:3.4.7.2.
Mark:3.4.7.2.
Type:3.4.7.3.
Tüüp:3.4.7.3.
Part number:3.4.7.4.
Osa number:3.4.7.4.
Location of engine electronic control unit:3.4.7.4.1.
Mootori elektroonilise kontrollploki asukoht:3.4.7.4.1.
What does it sense:3.4.7.4.2.
Mida kontrollploki abil jälgitakse:3.4.7.4.2.
What does it control: ’
Mida kontrollploki abil reguleeritakse: ”
Photographs shall, where needed, show sufficient detail.SECTION 1 GENERAL1. Parent engine/engine type (1) (3)1.1.
Võimalikud fotod peavad olema piisavalt üksikasjalikud.1.
Location, coding and method of affixing of the type engine identification number:1.3.2. Location and method of affixing of the EC component type-approval mark:1.4.
Tootja tüübikood, nagu see on märgitud mootorile/mootoritele, ja kinnitusviis:1.3.1.
Name and address of manufacturer:1.5. Address(es) of assembly plant(s):SECTION 2 ENGINE TYPE WITHIN THE FAMILY2.
Mootoritüübi identifitseerimisnumbri asukoht, kood ja kinnitusviis:1.3.2.
Additional anti-pollution devices (if any, and if not covered by another heading)Description and/or (1) diagram(s):2.3. Fuel feed2.3.1.
Saastet vähendavad lisaseadmed (kui need on olemas ja kui neid ei ole kirjeldatud mõnes muus punktis)Kirjeldus ja/või (1) diagramm(id):2.3.
Valve timing2.4.1. Maximum lift and angles of opening and closing in relation to top dead centre or equivalent data:2.4.2.
Gaasijaotussüsteem2.4.1.
What does it sense:2.6.4.2. What does it control:SECTION 3 COMPRESSION-IGNITION ENGINE FAMILY3. Essential characteristics of the engine family3.1. List of engine types within a family3.1.1.
Mida kontrollploki abil jälgitakse:2.6.4.2.
Name of engine family:3.1.2. Specification of engine types within this family:Parent engineEngine typeNumber of cylindersRated speed (r/min)Fuel delivery per stroke (mm3) at rated speedRated net power (kW)Maximum torque speed (r/min)Fuel delivery per stroke (mm3) at maximum torque speedMaximum torque (Nm)Low idle speed (r/min)Cylinder swept volume as % of parent engine100
Mida kontrollploki abil reguleeritakse:3.
Description of the engine4.1.1. Manufacturer:4.1.2.
Tüüpkonna mootoritüüpide nimekiri3.1.1.
Additional anti-pollution devices (if any, and if not covered by another heading)Description and/or (1) diagram(s):4.3. Fuel feed4.3.1.
Saastet vähendavad lisaseadmed (kui need on olemas ja kui neid ei ole kirjeldatud mõnes muus punktis)Kirjeldus ja/või (1) diagramm(id):4.3.
Opening pressure (2) or characteristic diagram (1):4.3.2.4. Governor(s)
Tüüp (tüübid):4.3.2.3.3.
Type(s):4.3.3.3. Description:4.4.
Mark (margid):4.3.3.2.
Lubricant temperature: minimum: K maximum: K3.2.1.16. Pressure charger: yes/no (1)3.2.1.16.1.
Määrdeõli temperatuur: minimaalne: K maksimaalne: K3.2.1.16.
Feed pumpPressure (2) or characteristic diagram: kPa3.2.3.2. Injection system3.2.3.2.1.
KütusepumpRõhk (2) või diagrammkarakteristik: kPa3.2.3.2.
Type(s):3.2.3.3.3. Description:3.2.4.
Mark (margid):3.2.3.3.2.
Name of engine family:3.3.1.2. Specification of engine types within this family:Parent engineEngine typeNumber of cylindersRated speed (r/min)Fuel delivery per stroke (mm3) at rated speedRated net power (kW)Maximum torque speed (r/min)Fuel delivery per stroke (mm3) at maximum torque speedMaximum torque (Nm)Low idle speed (r/min)Cylinder swept volume as % of parent engine100 Part 4 — Engine type3.4. Essential characteristics of the engine type3.4.1. Description of the engine3.4.1.1.
Tüüpkonna mootoritüüpide nimekiri3.3.1.1.
Coolant3.4.1.14.1.1. Nature of coolant:3.4.1.14.1.2.
Jahutusvedelik3.4.1.14.1.1.
Air3.4.1.14.2.1. Blower: yes/no (1)3.4.1.14.2.2.
Õhkjahutus3.4.1.14.2.1.
Pressure charger: yes/no (1)3.4.1.16.1. Make:3.4.1.16.2.
Ülelaadur: jah/ei (1)3.4.1.16.1.
Intake system: maximum allowable intake depression at rated engine speed and at 100 % load: kPa3.4.1.18. Exhaust system: maximum permissible exhaust back pressure at rated engine speed and at 100 % load: kPa (2)3.4.2.
Sisselaskesüsteem: maksimaalne lubatud sisselaske hõrendus mootori nominaalkiirusel ja täiskoormusega: kPa3.4.1.18.
Description:3.4.5. Valve timing3.4.5.1.
Tüüp (tüübid):3.4.4.3.
Directive 2005/14/EC of the European Parliament and of the Council
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2005/14/EÜ,
amending Council Directives 72/166/EEC, 84/5/EEC, 88/357/EEC and 90/232/EEC and Directive 2000/26/EC of the European Parliament and of the Council relating to insurance against civil liability in respect of the use of motor vehicles
millega muudetakse nõukogu direktiive 72/166/EMÜ, 84/5/EMÜ, 88/357/EMÜ ja 90/232/EMÜ ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2000/26/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustuse kohta
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular the first and third sentences of Article 47(2), Article 55 and Article 95(1) thereof,
võttes arvesse Euroopa Ühenduse asutamislepingut, eriti selle artikli 47 lõike 2 esimest ja kolmandat lauset, artiklit 55 ja artikli 95 lõiget 1,
Insurance against civil liability in respect of the use of motor vehicles (motor insurance) is of special importance for European citizens, whether they are policyholders or victims of an accident.
Mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustus (liikluskindlustus) on Euroopa kodanike jaoks erilise tähtsusega olenemata sellest, kas nad on kindlustusvõtjad või õnnetuses kannatanud.
It is also a major concern for insurance undertakings as it constitutes an important part of non-life insurance business in the Community.
Liikluskindlustus on oluline ka kindlustusseltsidele, kuna see moodustab olulise osa ühendusesisesest kahjukindlustustegevusest.
Motor insurance also has an impact on the free movement of persons and vehicles.
Liikluskindlustus mõjutab ka isikute ja sõidukite vaba liikumist.
It should therefore be a key objective of Community action in the field of financial services to reinforce and consolidate the single insurance market in motor insurance.
Seega peaks ühtse liikluskindlustusturu tugevdamine ja konsolideerimine olema ühenduse tegevuse põhieesmärgiks finantsteenuste valdkonnas.
Very significant advances in this direction have already been achieved by Council Directive 72/166/EEC of 24 April 1972 on the approximation of the laws of Member States relating to insurance against civil liability in respect of the use of motor vehicles, and to the enforcement of the obligation to insure against such liability [4], by second Council Directive 84/5/EEC of 30 December 1983 on the approximation of the laws of the Member States relating to insurance against civil liability in respect of the use of motor vehicles [5], by third Council Directive 90/232/EEC of 14 May 1990 on the approximation of the laws of the Member States relating to insurance against civil liability in respect of the use of motor vehicles [6] and by Directive 2000/26/EC of the European Parliament and of the Council of 16 May 2000 on the approximation of the laws of the Member States relating to insurance against civil liability in respect of the use of motor vehicles (fourth motor insurance Directive) [7].
Märkimisväärseid edusamme selles suunas on juba tehtud nõukogu 24. aprilli 1972. aasta direktiiviga 72/166/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust ja sellise vastutuse kindlustamise kohustuse täitmist käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, [4] teise nõukogu 30. detsembri 1983. aasta direktiiviga 84/5/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, [5] kolmanda nõukogu 14. mai 1990. aasta direktiiviga 90/232/EMÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta [6] ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. mai 2000. aasta direktiiviga 2000/26/EÜ mootorsõidukite kasutamise tsiviilvastutuskindlustust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta (Neljas liikluskindlustuse direktiiv). [7]
The Community system of motor insurance needs to be updated and improved.
Ühenduse liikluskindlustussüsteemi tuleks kaasajastada ja täiendada.
This need has been confirmed by the consultation conducted with the industry, consumers and victims' associations.
Seda vajadust on kinnitanud tööstuse, tarbijate ja kannatanute ühendustega konsulteerimine.
In order to exclude any possible misinterpretation of the provisions of Directive 72/166/EEC and to make it easier to obtain insurance cover for vehicles bearing temporary plates, the definition of the territory in which the vehicle is normally based should refer to the territory of the State of which the vehicle bears a registration plate, irrespective of whether such a plate is permanent or temporary.
Direktiivi 72/166/EMÜ sätete võimaliku väärtõlgendamise välistamiseks ja ajutise registreerimismärgiga sõidukitele kindlustuskaitse saamise kergendamiseks peaks sõiduki põhiasukoha territooriumi määratlus viitama selle riigi territooriumile, mille registreerimismärki sõiduk kannab, sõltumata sellest, kas selline registreerimismärk on alaline või ajutine.
In accordance with Directive 72/166/EEC, vehicles bearing false or illegal plates are considered to be normally based in the territory of the Member State that issued the original plates.
Direktiivi 72/166/EMÜ kohaselt käsitletakse võltsitud või ebaseaduslike registreerimismärkidega sõidukeid sõidukitena, mille põhiasukoht on selle liikmesriigi territooriumil, kes andis välja algsed registreerimismärgid.
This rule often means that national insurers' bureaux are obliged to deal with the economic consequences of accidents which do not have any connection with the Member State where they are established.
Nimetatud reegel tähendab sageli, et liikluskindlustuse rahvuslikud bürood on kohustatud tegelema selliste õnnetuste majanduslike tagajärgedega, millel ei ole mingit sidet liikmesriigiga, kus büroo asub.
Without altering the general criterion of the registration plate to determine the territory in which the vehicle is normally based, a special rule should be laid down for accidents caused by vehicles without a registration plate or bearing a registration plate which does not correspond or no longer corresponds to the vehicle.
Muutmata üldist kriteeriumi, mille kohaselt registreerimismärk määrab sõiduki põhiasukoha territooriumi, tuleks kehtestada erireegel olukorra kohta, kus registreerimismärgita või sõidukile mitte vastava või enam mitte vastava registreerimismärgiga sõiduk põhjustab õnnetuse.
In this case and for the sole purpose of settling the claim, the territory in which the vehicle is normally based should be considered to be the territory in which the accident took place.
Sel juhul ja ainuüksi vaidluse lahendamise eesmärgil peaks territooriumiks, kus on sõiduki põhiasukoht, lugema territooriumit, kus õnnetus aset leidis.
In order to facilitate the interpretation and application of the term ‘random checks’ in Directive 72/166/EEC, the relevant provision should be clarified.
Direktiivis 72/166/EMÜ sisalduva mõiste “pisteline kontroll” tõlgendamise ja kohaldamise hõlbustamiseks tuleks asjakohast sätet selgitada.
The prohibition of systematic checks on motor insurance should apply to vehicles normally based in the territory of another Member State as well as to vehicles normally based in the territory of a third country but entering from the territory of another Member State.
Liikluskindlustuse süstemaatiliste kontrollide keeldu peaks kohaldatama sõidukitele, mille põhiasukoht on mõne teise liikmesriigi territooriumil ning sõidukitele, mille põhiasukoht on kolmanda riigi territooriumil, kuid mis sisenevad mõne teise liikmesriigi territooriumilt.
Only non-systematic checks which are not discriminatory and are carried out as part of a control not aimed exclusively at insurance verification may be permitted.
Lubada tuleks ainult mittesüstemaatilisi kontrolle, mis ei ole diskrimineerivad ning mis viiakse läbi kontrolli käigus, mille eesmärgiks ei ole üksnes kindlustuse kontrollimine.
Article 4(a) of Directive 72/166/EEC permits a Member State to act in derogation from the general obligation to take out compulsory insurance in respect of vehicles belonging to certain natural or public or private legal persons.
Direktiivi 72/166/EMÜ artikli 4 punkt a lubab liikmesriigil teha erand üldisest kindlustuskohustusest sõidukite suhtes, mis kuuluvad teatavatele avalik-õiguslikele või eraõiguslikele juriidilistele või füüsilistele isikutele.
For accidents caused by such vehicles, the Member State so derogating must designate an authority or body to compensate for the damage to victims of accidents caused in another Member State.
Nimetatud sõidukite põhjustatud õnnetuse korral peab erandit kasutav liikmesriik määrama asutuse või organi hüvitise maksmiseks mõnes teises liikmesriigis põhjustatud õnnetustes kannatanutele.
In order to ensure that due compensation is paid not only to the victims of accidents caused by these vehicles abroad but also the victims of accidents occurring in the same Member State in which the vehicle is normally based, whether or not they are resident in its territory, the aforementioned Article should be amended.
Eespool nimetatud artiklit tuleb muuta, et tagada nõuetekohane hüvitise maksmine mitte ainult nimetatud sõidukite välismaal põhjustatud õnnetuses kannatanutele, vaid ka nendes õnnetustes kannatanutele, mis toimusid samas liikmesriigis, kus on sõiduki põhiasukoht, vaatamata sellele, kas kannatanud elavad selle riigi territooriumil.
Furthermore, Member States should ensure that the list of persons exempt from compulsory insurance and the authorities or bodies responsible for compensation of victims of accidents caused by such vehicles is communicated to the Commission for publication.
Lisaks peaks liikmesriik tagama, et kohustuslikust kindlustusest vabastatud isikute ning nende sõidukite põhjustatud õnnetustes kannatanutele hüvitise maksmise eest vastutavate asutuste või organite loetelu edastatakse avaldamiseks komisjonile.
Article 4(b) of Directive 72/166/EEC permits a Member State to act in derogation from the general obligation to take out compulsory insurance in respect of certain types of vehicles or certain vehicles having a special plate.
Direktiivi 72/166/EMÜ artikli 4 punkt b lubab liikmesriigil teha erand üldisest kindlustuskohustusest teatavat liiki või teatavat erimärki kandvate sõidukite suhtes.
In that case, the other Member States are allowed to require, at the entry into their territory, a valid green card or a frontier insurance contract, in order to ensure the provision of compensation to victims of any accident which may be caused by those vehicles in their territories.
Sellisel juhul on teistel liikmesriikidel lubatud nõuda nende territooriumile sisenemisel kehtivat rohelist kaarti või piirikindlustuslepingut, et tagada nende territooriumil nimetatud sõidukite põhjustatud võimalikes õnnetustes kannatanutele hüvitise maksmine.
However, since the elimination of border controls within the Community means that it is not possible to ensure that vehicles crossing frontiers are covered by insurance, compensation for victims of accidents caused abroad can no longer be guaranteed.
Kuna aga ühendusesiseste piirikontrollide kaotamine tähendab, et ei ole võimalik tagada, et piiri ületavad sõidukid on kindlustatud, ei saa enam tagada välismaal põhjustatud õnnetustes kannatanutele hüvitise maksmist.
Furthermore, it should also be ensured that due compensation is awarded not only to the victims of accidents caused by those vehicles abroad, but also in the same Member State in which the vehicle is normally based.
Lisaks sellele tuleb nõuetekohane hüvitise maksmine tagada mitte ainult nimetatud sõidukite välismaal põhjustatud õnnetuses kannatanutele, vaid ka nendes õnnetustes kannatanutele, mis toimusid samas liikmesriigis, kus on sõiduki põhiasukoht.
For this purpose, Member States should treat the victims of accidents caused by those vehicles in the same way as victims of accidents caused by non-insured vehicles.
Selleks peaksid liikmesriigid kohtlema nende sõidukite põhjustatud õnnetustes kannatanuid samal viisil kui kindlustamata sõidukite põhjustatud õnnetustes kannatanuid.
Indeed, as provided for in Directive 84/5/EEC, compensation to victims of accidents caused by uninsured vehicles should be paid by the compensation body of the Member State in which the accident took place.
Direktiivi 84/5/EMÜ kohaselt peaks kindlustamata sõidukite põhjustatud õnnetustes kannatanutele hüvitist maksma selle liikmesriigi hüvitusorgan, kus õnnetus aset leidis.
Where payments are made to victims of accidents caused by vehicles subject to the derogation, the compensation body should have a claim against the body of the Member State in which the vehicle is normally based.
Erandit kasutavate sõidukite põhjustatud õnnetustes kannatanutele hüvitise maksmise korral peaks hüvitusorgan esitama nõude selle liikmesriigi asutusele, kus on sõiduki põhiasukoht.
After a period of five years from the date of entry into force of this Directive, the Commission should, if appropriate, in view of the experience with the implementation and application of this derogation, submit proposals for its replacement or repeal.
Viie aasta jooksul alates käesoleva direktiivi jõustumise kuupäevast peaks komisjon vajadusel esitama ettepanekud käesoleva erandi asendamise või kehtetuks tunnistamise kohta, pidades silmas erandi rakendamise ja kohaldamise kogemust.
The corresponding provision in Directive 2000/26/EC should also be deleted.
Direktiivi 2000/26/EÜ vastav säte tuleks samuti välja jätta.
In order to clarify the scope of application of the motor insurance directives in accordance with Article 299 of the Treaty, the reference to the non-European territory of the Member States in Articles 6 and 7(1) of Directive 72/166/EEC should be deleted.
Liikluskindlustuse direktiivide kohaldamisala selgitamiseks kooskõlas asutamislepingu artikliga 299 tuleks välja jätta viide liikmesriigi väljaspool Euroopat asuvale territooriumile direktiivi 72/166/EMÜ artiklis 6 ja artikli 7 lõikes 1.
Member States' obligations to guarantee insurance cover at least in respect of certain minimum amounts constitute an important element in ensuring the protection of victims.
Liikmesriikide kohustus tagada kindlustuskaitse vähemalt teatavate minimaalsete hüvitamise piirmäärade osas on oluliseks teguriks kannatanute kaitse tagamisel.
The minimum amounts provided for in Directive 84/5/EEC should not only be updated to take account of inflation, but also increased in real terms, to improve the protection of victims.
Direktiivis 84/5/EMÜ sätestatud minimaalsed hüvitamise piirmäärasid peaks ajakohastama mitte ainult inflatsiooni arvessevõtmiseks, vaid neid tuleks ka tegelikkuses suurendada, et parandada kannatanute kaitset.
The minimum amount of cover for personal injury should be calculated so as to compensate fully and fairly all victims who have suffered very serious injuries, whilst taking into account the low frequency of accidents involving several victims and the small number of accidents in which several victims suffer very serious injuries in the course of one and the same event.
Isikukahju puhul tuleb minimaalne hüvitamise piirmäär arvestada nii, et see kataks täielikult ja õiglaselt kõigi väga raskelt vigastada saanud kannatanute kahjud, arvestades samas, et mitme kannatanuga õnnetusi esineb harva ning selliste õnnetuste arv, kus üheaegselt saab väga raskelt vigastada mitu kannatanut, on väike.
A minimum amount of cover of EUR 1000000 per victim or EUR 5000000 per claim, regardless of the number of victims, is a reasonable and adequate amount.
Minimaalne hüvitamise piirmäär 1000000 eurot kannatanu kohta või 5000000 eurot kindlustusjuhtumi kohta, olenemata kannatanute arvust, on põhjendatud ja asjakohane.
With a view to facilitating the introduction of these minimum amounts, a transitional period of five years from the date of implementation of this Directive should be established.
Nimetatud minimaalsete hüvitamise piirmäärade kehtestamise hõlbustamiseks tuleks kehtestada viieaastane üleminekuperiood alates käesoleva direktiivi rakendamise kuupäevast.