natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In line with the development of superior tyres due to technical progress, the related test procedures need to be more and more sophisticated.
Pidades silmas tehnika arengut üha paremate rehvide valmistamisel, tuleb kasutusele võtta ka üha keerukamaid katsemenetlusi.
There is currently no test capacity outside that of tyre manufacturers that would be able to cope with the high number of tests needed.
Praegu on üksnes rehvitoojatel piisavalt katsevõimsust rohkearvuliste vajalike testide tegemiseks.
Directive 92/23/EEC should therefore be amended accordingly.
Seetõttu tuleks direktiivi 92/23/EMÜ vastavalt muuta.
The measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee for Adaptation to Technical Progress established by Article 13(1) of Directive 70/156/EEC,
Käesoleva direktiiviga ettenähtud meetmed on kooskõlas direktiivi 70/156/EMÜ artikli 13 1. lõikega asutatud tehnika arengule kohandamise komitee arvamusega,
Point 1.3 of Annex I to Directive 92/23/EEC is replaced by the following:
Nõukogu direktiivi 92/23/EMÜ I lisa punkti 1.3 asendatakse järgmise tekstiga:
The approval authority may accept the laboratories of the tyre manufacturers as approved test laboratories pursuant to Article 14(1) of Directive 70/156/EEC.’
Tüübikinnitusasutus võib tunnustada rehvitootjate laboreid heakskiidetud katselaboritena vastavalt direktiivi 70/156/EMÜ artikli 14 lõikele 1.”
Member States shall adopt and publish, by 31 December 2005 at the latest, the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive.
Liikmesriigid võtavad vastu ja avaldavad hiljemalt 31. detsembriks 2005 käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid.
They shall apply those provisions from 1 January 2006.
Liikmesriigid kohaldavad neid sätteid alates 1. jaanuarist 2006.
Member States shall communicate to the Commission the texts of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive.
Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas vastu võetavate põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti.
Directive as last amended by Commission Directive 2004/104/EC (OJ L 337, 13.11.2004, p. 13).
Direktiivi on viimati muudetud komisjoni direktiiviga 2004/104/EÜ (ELT L 337, 13.11.2004, lk 13).
Directive as last amended by Directive 2001/43/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 211, 4.8.2001, p. 25).
Direktiivi on viimati muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2001/43/EÜ (EÜT L 211, 4.8.2001, lk 25).
Commission Directive 2005/12/EC
Komisjoni direktiiv 2005/12/EÜ,
amending Annexes I and II to Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council on specific stability requirements for ro-ro passenger ships
millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2003/25/EÜ (ro-ro reisiparvlaevade täpsemate püstuvusnõuete kohta) I ja II lisa
Having regard to Directive 2003/25/EC of the European Parliament and of the Council of 14 April 2003 on specific stability requirements for ro-ro passenger ships [1], and in particular Article 10 thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. aprilli 2003. aasta direktiivi 2003/25/EÜ ro-ro-reisiparvlaevade täpsemate püstuvusnõuete kohta, [1] eriti selle artiklit 10,
Directive 2003/25/EC applies to all ro-ro passenger ships operating to or from a port of a Member State on a regular service, regardless of their flag, when engaged on international voyages.
Direktiivi 2003/25/EÜ kohaldatakse kõigi ro-ro-reisiparvlaevade suhtes, mis teevad liinivedusid liikmesriigi sadamasse või sadamast sõltumata nende lipust, kui nad tegelevad rahvusvaheliste merereisidega.
Article 6 of Directive 2003/25/EC provides that ro-ro passenger ships shall comply with specific stability requirements which are set out in detail in Annex I to that Directive and that Member States shall use in the application of these requirements the guidelines set out in Annex II thereto.
Direktiivi 2003/25/EÜ artiklis 6 nähakse ette, et ro-ro-reisiparvlaevad peavad vastama kõnealuse direktiivi I lisas sätestatud täpsematele püstuvusnõuetele ning et liikmesriigid kasutavad nende nõuete kohaldamisel II lisas sätestatud juhendit.
Article 10 of Directive 2003/25/EC provides that the Annexes to the Directive may be amended in accordance with the procedure referred to in Article 11(2), in order to take account of developments at international level and particularly at the International Maritime Organisation (IMO).
Direktiivi 2003/25/EÜ artiklis 10 nähakse ette, et lisasid võib kohandada artikli 11 lõikes 2 nimetatud korra kohaselt, eesmärgiga võtta arvesse rahvusvahelisel tasandil ja eeskätt Rahvusvahelises Mereorganisatsioonis (IMO) toimunud arengut.
IMO Resolution MSC 141(76) of 5 December 2002 introduced a revised model test method and associated guidance notes under Resolution 14 of the 1995 SOLAS (Safety of Life at Sea) Conference.
IMO 5. detsembri 2002. aasta resolutsiooniga MSC 141(76) kehtestati läbivaadatud mudelkatsemeetod ning 1995. aasta SOLASi (inimelude ohutust merel käsitleva) konverentsi resolutsiooniga 14 sellega seonduvad juhised.
Resolution 14 concerns regional agreements on specific stability requirements for ro-ro passenger ships.
Resolutsioon 14 puudutab piirkondlikke lepinguid ro-ro-reisilaevade täpsemate püstuvusnõuete kohta.
The revised model test method should supersede the previously applied model test method provided for in Directive 2003/25/EC.
Läbivaadatud mudelkatsemeetod asendab direktiiviga 2003/25/EÜ ettenähtud mudelkatsemeetodit.
Any ship having passed the test according to the previously applied model test method need not to do the test again.
Laevad, mis on läbinud katse eelnevalt kehtinud mudelkatsemeetodi alusel, ei pea katset uuesti läbima.
Directive 2003/25/EC should therefore be amended accordingly.
Seetõttu tuleks direktiivi 2003/25/EÜ vastavalt muuta.
The measures provided for in this Directive are in accordance with the opinion of the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships, set up by Regulation (EC) No 2099/2002 of the European Parliament and of the Council [2],
Käesoleva direktiiviga ettenähtud meetmed on kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 2099/2002 [2] loodud laevade põhjustatud merereostuse vältimise ja meresõiduohutuse komitee arvamusega,
Directive 2003/25/EC is amended as follows:
Direktiivi 2003/25/EÜ muudetakse järgmiselt.
paragraph 2.3 is replaced by the following:
lõige 2.3 asendatakse järgmisega:
the tightness of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck shall be commensurate with the drainage system, and shall withstand hydrostatic pressure in accordance with the results of the damage calculation.
need põiki- või pikivaheseinad, mida peetakse tõhusateks vigastatud ro-ro-teki asjaomasesse vaheruumi kogunenud oletusliku merevee kinnipidamisel, peavad olema lekkekindlad ja vastama äravoolusüsteemile ning taluma vigastusarvutuste tulemuste kohast hüdrostaatilist rõhku.
Such bulkheads shall be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0,5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:
Sellised vaheseinad peavad olema vähemalt 4 m kõrgused, välja arvatud juhul, kui vee sügavus on alla 0,5 m. Sellistel juhtudel võib vaheseinte kõrgust arvutada järgmiselt:
Bh is the bulkhead height;
Bh on vaheseina kõrgus;
and hw is the height of water.
ja hw on vee sügavus.
In any event, the minimum height of the bulkhead should be not less than 2,2 m. However, in case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead shall be not less than the height to the underside of the hanging deck when in its lowered position;’
Vaheseina minimaalne kõrgus ei tohi ühelgi juhul olla väiksem kui 2,2 m. Ripptekkidega laeva puhul ei tohi vaheseina minimaalne kõrgus siiski olla väiksem kui allalastud asendis oleva rippteki alaosa kõrgus;”
the Appendix entitled ‘Model test method’, is replaced by the text shown in Annex I to this Directive;
liide pealkirjaga “Mudelkatsemeetod” asendatakse käesoleva direktiivi I lisas esitatud tekstiga.
in Annex II, Part II, entitled ‘Model testing’, is replaced by the text shown in Annex II to this Directive.
II lisa II osas asendatakse “Mudelkatsed” käesoleva direktiivi II lisas esitatud tekstiga.
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive within 12 months after its date of entry into force at the latest.
Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigusnormid hiljemalt kaheteistkümne kuu jooksul pärast selle jõustumiskuupäeva.
When Member States adopt those provisions, they shall contain a reference to this Directive or be accompanied by such a reference on the occasion of their official publication.
Kui liikmesriigid need normid vastu võtavad, lisatakse nendesse või nende normide ametliku avaldamise korral nende juurde viide käesolevale direktiivile.
Member States shall determine how such reference is to be made.
Sellise viitamise korra näevad ette liikmesriigid.
Member States shall communicate to the Commission the text of the main provisions of national law which they adopt in the field covered by this Directive.
Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas nende poolt vastu võetud siseriiklike põhiliste õigusnormide teksti.
This Directive shall enter into force on the twentieth day of its publication in the Official Journal of the European Union.
Käesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
OJ L 123, 17.5.2003, p. 22.
ELT L 123, 17.5.2003, lk 22.
OJ L 324, 29.11.2002, p. 1.
EÜT L 324, 29.11.2002, lk 1.
Regulation as amended by Regulation (EC) No 415/2004 (OJ L 68, 6.3.2004, p. 10).
Määrust on viimati muudetud määrusega (EÜ) nr 415/2004 (ELT L 68, 6.3.2004, lk 10).
Model test method
Mudelkatsemeetod
This revised model test method is a revision of the method contained in the Appendix to the Annex to resolution 14 of the 1995 SOLAS Conference.
Käesolev läbivaadatud mudelkatsemeetod on 1995. aasta SOLASi konverentsi resolutsiooni 14 lisa liites sätestatud meetodi parandus.
Since the entry into force of the Stockholm Agreement a number of model tests has been carried out in accordance with the test method previously in force.
Stockholmi lepingu jõustumisest alates on enne jõus olnud katsemeetodi alusel läbi viidud mitmeid mudelkatseid.
During these tests a number of refinements in the procedures have been identified.
Kõnealuste katsete käigus tekkis vajadus oluliste täienduste järele.
This new model test method aims to include these refinements and, together with the appended Guidance Notes, provide a more robust procedure for the assessment of survivability of a damaged ro-ro passenger ship in a seaway.
Käesoleva mudelkatsemeetodi eesmärgiks on kaasata kõnealused täiendused ning koos lisatud juhendiga näha ette kindlam menetlus vigastatud ro-ro-reisiparvlaevade merekindluse hindamiseks merel.
In the tests provided for in paragraph 1.4 of the stability requirements included in Annex I, the ship should be capable of withstanding a seaway as defined in paragraph 4 hereunder in the worst-damage-case scenario.
I lisas olevate püstuvusnõuete lõikes 1.4 sätestatud katsetes peaks laev allpool lõikes 4 määratletud mereoludele vastu pidama ka kõige raskemates vigastustingimustes.
is the length between perpendiculars
laeva püstsirgete vaheline pikkus
is the significant wave height
oluline lainekõrgus
is the moulded breadth of the ship
laeva teoreetiline laius
is the peak period
maksimumtegur
is the zero crossing period
nullpunkti läbimise periood
Ship model
Laevamudel
The model should copy the actual ship for both outer configuration and internal arrangement, in particular all damaged spaces having an effect on the process of flooding and shipping of water.
Mudel peab jäljendama tõelist laeva nii väliskuju kui siseruumide osas; see hõlmab eeskätt kõiki vigastatud ruume, mis mõjutavad laeva üleujutamist ja vee tungimist laeva.
Intact draught, trim, heel and limiting operational KG corresponding to the worst damage case should be used.
Kasutada tuleks vigastamata süvise, trimmi, kreeni ja ekspluatatsioonilise raskuskeskme aplikaadi (KG) juhtu, mis vastab raskeimale vigastusele.
Furthermore, the test case(s) to be considered should represent the worst damage case(s) defined in accordance with SOLAS regulation II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) with regard to the total area under the positive GZ curve and the centreline of the damage opening should be located within the following range:
Peale selle peaks katse(d) esindama raskeima vigastuse juhtu (juhtumeid) laeva positiivse püstuvusõla (GZ) kõveraga piiratud pindala suhtes, mis on määratletud SOLASi reegli II-1/8.2.3.2 (SOLAS 90) kohaselt ning vigastusava keskjoon peab asuma järgmistes piirides:
± 35 % LBP from midship;
± 35 % LBP laeva keskosast;
an additional test will be required for the worst damage within ± 10 % LBP from midship if the damage case referred to in .1 is outside of ± 10 % LBP from midship.
lisakatse on nõutav laeva keskosast ± 10 % LBP piiresse jääva raskeima vigastuse puhul, kui punktis. 1 osutatud vigastuse kaugus laeva keskosast ei ole vahemikus ± 10 % LBP.
The model should comply with the following:
Mudel peaks vastama järgmistele nõuetele:
length between perpendiculars (LBP) is to be at least 3 m or a length corresponding to a model scale of 1:40, whichever is greater, and the vertical extent up to at least three superstructure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck;
püstsirgete vaheline pikkus (LBP) peab olema vähemalt 3 m või pikkus, mis vastab mudeli mõõtkavale 1:40, olenevalt sellest, kumb on suurem, ning kõrgus oleks võrdne vähemalt pealisehitise kolmekordse standardkõrgusega vaheseintetekist (vabapardast) kõrgemal;
hull thickness of flooded spaces should not exceed 4 mm;
veega täituvate ruumide korpuse paksus ei tohi ületada 4 mm;
in both intact and damaged conditions, the model should satisfy the correct displacement and draught marks (TA, TM, TF, port and starboard) with a maximum tolerance in any one draught mark of + 2 mm. Draught marks forward and aft should be located as near FP and AP as practicable;
nii vigastamata kui vigastatud tingimustes peab mudel rahuldama veeväljasurve nõudeid ja süvisemärke (TA, TM, TF, pakpoordis ja tüürpoordis), kusjuures igas süvisemärgis võib maksimaalne kõrvalekalle olla +2 mm. Vööri ja ahtri süvisemärgid peavad asetsema vööri - ja ahtripüstsirgetele nii lähedal kui võimalik;
all damaged compartments and ro-ro spaces should be modelled with the correct surface and volume permeabilities (actual values and distributions) ensuring that floodwater mass and mass distribution are correctly represented;
kõik vigastatud vaheruumid ja ro-ro-ruumid tuleb modelleerida korrektsete pinna ja mahu täituvusteguritega (tegelike väärtuste ja jaotustega), tagamaks, et üleujutusvee mass ja massi jaotumine vastaks tegelikule olukorrale;
the characteristics of motion of the actual ship should be modelled properly, paying particular attention to the intact GM tolerance and radii of gyration in roll and pitch motion.
liikumisomadused tuleks modelleerida täpselt tõelisele laevale vastavalt, pöörates erilist tähelepanu vigastamata GM tolerantsile ning külg- ja pikiõõtsumise pöörderaadiusele.
Both radii should be measured in air and be in the range of 0,35B to 0,4B for roll motion, and 0,2LOA to 0,25LOA for pitch motion;
Mõlemad pöörderaadiused tuleks mõõta õhus ja külgõõtsumises peab see jääma vahemikku 0,35B–0,4B ning pikiõõtsumise puhul vahemikku 0,2LOA–0,25LOA;
main design features such as watertight bulkheads, air escapes, etc., above and below the bulkhead deck that can result in asymmetric flooding should be modelled properly as far as practicable to represent the real situation; Ventilating and cross-flooding arrangements should be constructed to a minimum cross section of 500 mm2;
vaheseintetekist üleval- ja allpool asuvad peamised konstruktsiooniosad, nagu veekindlad vaheseinad, õhutorud jm, mis võivad mõjutada laeva asümmeetrilist veega täitumist, tuleb modelleerida võimalikult täpselt tegelikule olukorrale vastavaks; ventilatsiooni- ja läbivoolusüsteemid tuleb konstrueerida minimaalse ristlõikega 500 mm2;
the shape of the damage opening should be as follows:
vigastusava kuju peab olema järgmine:
trapezoidal profile with side at 15° slope to the vertical and the width at the design waterline defined according to SOLAS regulation II-1/8.4.1;
trapetseoidne profiil, mille külg on verikaali suhtes 15° nurga all ning laius kavandatud veepiiril on määratud vastavalt SOLASi määrusele II-1/8.4.1;
isosceles triangular profile in the horizontal plane with the height equal to B/5 according to SOLAS regulation II-1/8.4.2.
horisontaaltasapinnal olev võrdkülgne kolmnurkne lõige, mille kõrgus on üks viiendik laeva laiusest B/5 vastavalt SOLASi konventsiooni määrusele II-1/8.4.2.
If side casings are fitted within B/5, the damaged length in way of the side casings should not be less than 25 mm;
Kui pardašahtid on paigaldatud viiendikule laeva laiusest B/5, peab vigastuse pikkus pardašahtide osas olema vähemalt 25 mm;
notwithstanding the provisions of subparagraphs 3.2.7.1 and 3.2.7.2 above, all compartments taken as damaged in calculating the worst damage case(s) referred to in paragraph 3.1 should be flooded in the model tests;
olenemata alalõikudes 3.2.7.1 ja 3.2.7.2 sätestatust peavad mudelkatsetes olema üleujutatud kõik vaheruumid, mida loetakse lõikes 3.1 osutatud raskeima(te) vigastus(te) arvutamiseks vigastatuiks;
The model in the flooded equilibrium condition should be heeled by an additional angle corresponding to that induced by the heeling moment Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, but in no case should the final heel be less than 1° towards damage.
Tasakaalus olevat üleujutatud mudelit tuleb kallutada lisanurga võrra, mis vastab kreeninurgale Mh = max (Mpass; Mlaunch)-Mwind, kuid lõplik kreen vigastuse poole ei tohi mingil juhul olla väiksem kui 1°.
Mpass, Mlaunch and Mwind are as specified in SOLAS regulation II-1/8.2.3.4.
Mpass, Mlaunch ja Mwind on määratletud SOLASi reegliga II-1/8.2.3.4.
For existing ships this angle may be taken as 1°.
Olemasolevate laevade puhul võib selleks nurgaks võtta 1°.
Procedure for experiments
Katsemenetlus
The model should be tested in a long-crested irregular seaway defined by the JONSWAP spectrum with significant wave height HS, a peak enhancement factor γ = 3,3 and a peak period TP
Mudelile tuleks suunata JONSWAPi spektri abil määratletud pikaharjaline ebakorrapärane lainetus, mille oluline lainekõrgus on HS, tipptegur γ = 3,3 ja maksimumtegur TP
HS is the significant wave height for the area of operation, which is not exceeded by a probability of more than 10 % on a yearly basis, but limited to a maximum of 4 m.
HS on oluline lainekõrgus tegevuspiirkonnas, mida aastas tõenäoliselt ei ületata rohkem kui 10 %, kuid piirdub maksimaalselt 4 m.
Furthermore,
Peale selle,
the basin width should be sufficient to avoid contact or other interaction with the sides of the basin and is recommended not to be less than LBP + 2 m;
basseini laius peab olema piisav, et vältida kokkupuudet basseini seintega, ning laiuseks soovitatakse võtta vähemalt LBP + 2 m;
the basin depth should be sufficient for proper wave modelling but should not be less than 1 m;
basseini sügavus peab olema asjakohaseks lainete modelleerimiseks piisav, kuid mitte väiksem kui 1 m;
for a representative wave realisation to be used, measurements should be performed prior to the test at three different locations within the drift range;
tüüpilise laineolukorra tagamiseks tuleb mõõtmisi teha enne katset kolmes erinevas kohas triivimise tingimustes;
the wave probe closer to the wave maker should be located at the position where the model is placed when the test starts;
lainetekitajale lähemal asuv lainemõõtmissond peab asuma kohas, kuhu katse alguses asetatakse mudel;
variation in HS and TP should be within ± 5 % for the three locations; and
HS ja TP varieerumine peab kolmes asukohas jääma piiridesse ± 5 %; ning
during the tests, for approval purposes, a tolerance of + 2,5 % in HS, ± 2,5 % in TP and ± 5 % in TZ should be allowed with reference to the probe closer to the wave maker.
heakskiidu saamiseks tuleb katse ajal lainetekitajale lähemal asuva lainemõõtmissondi suhtes lubada kõrvalekaldeid HS puhul + 2,5 %, TP puhul ± 2,5 % ja TZ puhul ± 5 %.
The model should be free to drift and placed in beam seas (90° heading) with the damage hole facing the oncoming waves, with no mooring system permanently attached to the model used.
Mudel peaks vabalt triivima ja see tuleks asetada külglainetusse (kursiga 90°), nii et vigastusava asuks vastu laineid ja mudelile poleks kinnitatud alalisi sildumisvahendeid.
To maintain a beam sea heading of approximately 90° during the model test the following requirements should be satisfied:
Et hoida mudelkatse ajal külglainetuses kurssi umbes 90° juures peavad olema rahuldatud järgmised nõuded:
heading control lines, intended for minor adjustment, should be located at the centre line of the stem and stern, in a symmetrical fashion and at a level between the position of KG and the damaged waterline; and
väiksemate muudatuste tegemiseks vajalikud kursi kontrolljooned peavad asetsema vöörtäävi ja ahtri keskjoonel sümmeetriliselt ning tasapinnas, mis jääb KG asukoha ja vigastatud veepiiri vahele; ning
the carriage speed should be equal to the actual drift speed of the model with speed adjustment made when necessary.
vedamiskiirus peab olema võrdne mudeli tegeliku triivkiirusega, kusjuures vajadusel kiirust korrigeeritakse.
At least 10 experiments should be carried out.
Teha tuleks vähemalt kümme katset.
The test period for each experiment should be of a duration such that a stationary state is reached, but not less than 30 min in full-scale.
Iga katset tuleb jätkata kuni püsiva seisundi saavutamiseni, kuid kestvusega vähemalt 30 minutit.
A different wave realisation train should be used for each experiment.
Iga katse puhul tuleb kasutada erinevat laineseeriat.
Survival criteria
Vastupidavuskriteeriumid
The model should be considered as surviving if a stationary state is reached for the successive test runs as required in paragraph 4.3.
Mudelit loetakse vastupidavaks, kui lõikes 4.3 nõutavates järjestikustes katsetes saavutatakse püsiv seisund.
The model should be considered as capsized if angles of roll of more than 30° to the vertical axis or steady (average) heel greater than 20° for a period longer than three minutes full-scale occur, even if a stationary state is reached.
Mudelit loetakse kaaduvaks isegi püsiva seisundi saavutamise korral, kui õõtsumisnurgad vertikaaltelje suhtes, mis on suuremad kui 30° või püsiv (keskmine) kreen, mis on suurem kui 20°, püsib kauem kui kolm minutit.
Test documentation
Katsedokumendid
The model test programme should be approved by the Administration in advance.
Mudelkatse programmi peab pädev asutus eelnevalt heaks kiitma.
Tests should be documented by means of a report and a video or other visual records containing all relevant information on the model and the test results, which are to be approved by the Administration.
Katsed tuleb dokumenteerida aruandes ning video abil või muul visuaalsel viisil, esitades kogu asjakohase info mudeli ja katsetulemuste kohta, mille päev asutus peab heaks kiitma.