natgillin/translations-raw huggingface dataset:
These should include, as a minimum, the theoretical and measured wave spectra and statistics (HS, TP, TZ) of the wave elevation at the three different locations in the basin for a representative realisation, and for the tests with the model, the time series of main statistics of the measured wave elevation close to the wave maker and records of model roll, heave and pitch motions, and of the drift speed.’
Lõplikule kinnitamisele kuuluvad katsetulemused peavad hõlmama vähemalt teoreetilist ja mõõdetud lainespektrit ja lainekõrgust iseloomustavaid andmeid (HS, TP, TZ) basseini kolmes erinevas punktis ning mudeliga tehtavate katsete puhul lainetekitaja lähedal mõõdetud lainekõrgust iseloomustavate peamiste andmete aegridu ja mudeli külgõõtsumise, tõusu ja laskumist ning triivkiiruse andmeid.”
MODEL TESTING
MUDELKATSED
The purpose of these guidelines is to ensure uniformity in the methods employed in the construction and verification of the model as well as in the undertaking and analyses of the model tests.
Nende suuniste eesmärk on tagada mudeli ehitus- ja kontrollmeetodite ning mudelkatsete tegemise ja analüüsi ühtsus.
The contents of paragraphs 1 and 2 of the Appendix to Annex I are considered self-explanatory.
I lisa liite lõigete 1 ja 2 sisu on selgituseta mõistetav.
Paragraph 3 — Ship model
Lõige 3 – Laeva mudel
The material of which the model is made is not important in itself, provided that the model both in the intact and damaged condition is sufficiently rigid to ensure that its hydrostatic properties are the same as those of the actual ship and also that the flexural response of the hull in waves is negligible.
Mudeli valmistamiseks kasutatud materjal ei ole iseenesest oluline, tingimusel et mudel on nii vigastamatuna kui vigastatuna piisavalt jäik tagamaks, et selle hüdrostaatilised omadused on samad mis tõelisel laeval ning et kere kuju muutused lainetuses on tühised.
It is also important to ensure that the damaged compartments are modelled as accurately as practicably possible to ensure that the correct volume of flood water is represented.
Lisaks on oluline tagada vigastatud vaheruumide võimalikult täpne modelleerimine, et üleujutusvee maht vastaks tegelikule olukorrale.
Since ingress of water (even small amounts) into the intact parts of the model will affect its behaviour, measures must be taken to ensure that this ingress does not occur.
Et vee pääs (isegi väikestes kogustes) mudeli vigastamata osadesse mõjutab selle käitumist, tuleb võtta meetmeid tagamaks, et sellist vee pääsu ei toimu.
In model tests involving worst SOLAS damages near the ship ends, it has been observed that progressive flooding was not possible because of the tendency of the water on deck to accumulate near the damage opening and hence flow out.
Mudelkatsete puhul, kus oli tegemist kõige raskemate SOLASi standardi kohaste vigastustega laeva vööri ja ahtri lähedal, pandi tähele, et jätkuv vee sissevool polnud võimalik, kuna vesi kogunes tekile vigastusava piirkonnas ja voolas sealt välja.
As such models were able to survive very high sea states, while they capsized in lesser sea states with less onerous SOLAS damages, away from the ends, the limit ± 35 % was introduced to prevent this.
Kuna sellised mudelid pidasid vastu rasketes avameretingimustes, kuid kaadusid soodsamates tingimustes kergemate ja otstest kaugemal asuvate SOLASi standardi kohaste vigastuste korral, kehtestati selle ära hoidmiseks piirhälve ± 35 %.
Extensive research carried out for the purpose of developing appropriate criteria for new vessels has clearly shown that in addition to the GM and freeboard being important parameters in the survivability of passenger ships, the area under the residual stability curve is also another major factor.
Laialdased teadusuuringud, mis on tehtud asjakohaste kriteeriumide väljatöötamiseks uutele laevadele, on selgesti näidanud, et lisaks GMile ja vabapardale kui reisilaevade merekindluse seisukohast tähtsatele parameetritele on tähtis tegur ka jääkpüstuvuse kõveraga piiratud ala.
Consequently in choosing the worst SOLAS damage for compliance with the requirement of paragraph 3.1 the worst damage is to be taken as that which gives the least area under the residual stability curve.
Seega kui lõike 3.1 nõuetele vastavuse tagamiseks valitakse kõige raskem SOLASi standardi kohane vigastus, tuleb kõige raskemaks vigastuseks lugeda seda vigastust, mille puhul jääkpüstuvuse kõveraga piiratud ala on väikseim.
Model particulars
Mudeli iseärasused
In recognising that scale effects play an important role in the behaviour of the model during tests, it is important to ensure that these effects are minimised as much as practically possible.
Mõõtkava mõjudel on oluline toime mudeli käitumisele katsetes, seetõttu on tähtis tagada nende mõjude suurim võimalik minimeerimine.
The model should be as large as possible since details of damaged compartments are easier constructed in larger models and the scale effects are reduced.
Mudel peaks olema võimalikult suur, sest vigastatud vaheruumide detaile on lihtsam ehitada suurtel mudelitel ja mõõtkava mõjud on väiksemad.
It is therefore required that the model length is not less than that corresponding to 1:40 scale or 3 m, whichever is greater.
Seetõttu soovitatakse, et mudeli pikkus vastaks vähemalt mõõtkavale 1:40 või 3 m, olenevalt sellest, kumb on suurem.
It has been found during tests that the vertical extent of the model can affect the results when tested dynamically.
Katsetest on selgunud, et mudeli vertikaalmõõde võib mõjutada tulemusi dünaamiliste katsete puhul.
It is therefore required that the ship is modelled to at least three super structure standard heights above the bulkhead (freeboard) deck so that the large waves of the wave train do not break over the model.
Seetõttu tuleb laeva mudel valmistada nii, et selle kõrgus vaheseinte-tekist (vabapardast) oleks võrdne vähemalt standardse pealisehitise kolmekordse kõrgusega, nii et laineseeria suurimad lained ei paiskuks üle mudeli.
The model in way of the assumed damages must be as thin as practically possible to ensure that the amount of flood water and its centre of gravity is adequately represented.
Mudel peab oletatavas vigastuskohas olema võimalikult õhuke, et üleujutusvee kogus ja selle raskuskese oleksid näidatud võimalikult täpselt.
The hull thickness should not exceed 4 mm. It is recognised that it may not be possible for the model hull and the elements of primary and secondary subdivision in way of the damage to be constructed with sufficient detail and due to these constructional limitations it may not be possible to calculate accurately the assumed permeability of the space.
Laevakere paksus ei tohi ületada 4 mm. Võib juhtuda, et mudeli korpust ning pea- ja lisavaheseinte vigastatud osi ei saa piisavalt detailselt ehitada ja nende ehituslike piirangute tõttu ei saa oletatavat ruumide täituvust täpselt arvutada.
It is important that not only the draughts in the intact condition are verified, but also that the draughts of the damaged model are accurately measured for correlation with those derived from the damaged stability calculation.
On oluline, et süviseid ei kontrollita mitte ainult vigastamata seisundi korral, vaid et ka vigastatud mudeli süviseid mõõdetakse täpselt, et teha kindlaks nende vastavus vigastatud laeva püstuvusarvutuste tulemustele.
For practical reasons a tolerance of + 2 mm in any draught is accepted.
Praktilistel põhjustel lubatakse igasuguse süvise puhul kõrvalekallet + 2 mm.
In this case a video recording of the event is to form part of the test records.
Sel juhul tuleb tehtud videosalvestus lisada katsearuandele.
The height of transverse or longitudinal bulkheads which are taken into account as effective to confine the assumed accumulated sea water in the compartment concerned in the damaged ro-ro deck should be at least 4 m in height unless the height of water is less than 0,5 m. In such cases the height of the bulkhead may be calculated in accordance with the following:
Vigastatud ro-ro-teki asjaomasesse vaheruumi kogunenud oletusliku merevee kinnipidamisel tõhusateks peetavate põiki- ja pikivaheseinte kõrgus peab olema vähemalt 4 m, välja arvatud juhul, kui vee sügavus on alla 0,5 m. Sellistel puhkudel võib vaheseinte kõrgust arvutada järgmiselt:
where Bh is the bulkhead height; and
kus Bh on vaheseinte kõrgus; ja
hw is the height of water.
hwon vee sügavus.
In any event, the minimum height of the bulkhead should be not less than 2,2 m. However, in the case of a ship with hanging car decks, the minimum height of the bulkhead should be not less than the height to the underside of the hanging car deck when in its lowered position.
Vaheseina minimaalne kõrgus ei tohi ühelgi juhul olla väiksem kui 2,2 m. Allalastavate autotekkidega laeva puhul tohi vaheseina minimaalne kõrgus siiski olla väiksem kui kõrgus allalastud asendis autotekini.
In order to ensure that the model motion characteristics represent those of the actual ship it is important that the model is both inclined and rolled in the intact condition so that the intact GM and the mass distribution are verified.
Tagamaks, et mudeli liikumisomadused vastavad tõelise laeva liikumisomadustele, on oluline, et mudelit nii kallutatakse kui õõtsutatakse vigastamata seisundis, et kontrollida vigastamata GMi ja massi jaotumist.
The mass distribution should be measured in air.
Massi jaotumist tuleb mõõta õhus.
The transverse radius of gyration of the actual ship should be in the range 0,35B to 0,4B and the longitudinal radius of gyration should be in the range 0,2L to 0,25L.
Tegeliku laeva pardaõõtsumise raadius peab jääma vahemikku 0,35B–0,4B ja pikiõõtsumise raadius vahemikku 0,2L–0,25L.
Note: While inclining and rolling the model in the damaged condition may be accepted as a check for the purpose of verifying the residual stability curve, such tests should not be accepted in lieu of the intact tests.
Märkus: olgugi et mudeli kallutamist ja õõtsutamist vigastatud seisundis võib aktsepteerida kui jääkpüstuvuse kõvera kontrolli, ei või selliseid katseid aktsepteerida vigastamata mudelile tehtud katsete asemel.
It is assumed that the ventilators of the damage compartment of the actual ship are adequate for unhindered flooding and movement of the flood water.
Oletatakse, et tõelise laeva vigastatud vaheruumi ventilaatorid ei takista üleujutamist ja üleujutusvee liikumist.
However in trying to scale down the ventilating arrangements of the actual ship undesirable scale effects may be introduced in the model.
Tõelise laeva ventilatsioonisüsteemi esitamine vähendatuna võib siiski põhjustada soovimatuid mõõtkavamõjusid.
In order to ensure that no such effects occur it is recommended to construct the ventilating arrangements to a larger scale than that of the model, ensuring that this does not affect the flow of water on the car deck.
Selliste mõjude vältimiseks soovitatakse, et ventilatsioonisüsteem ehitatakse muust mudelist suurema mõõtkava järgi, tagades, et see ei mõjuta vee voolu autotekil.
It is deemed appropriate to consider a damage shape representative of a cross section of the striking ship in the bow region.
On otsustatud vaadelda kokkupõrkel vigastatud laeva vööriosa ristlõiget.
The 15° angle is based on a study of the cross section at a distance of B/5 from the bow for a representative selection of vessels of different types and sizes.
nurk põhineb representatiivsesse valikusse kuuluvate erinevat tüüpi ja erineva suurusega laevade ristlõike uurimisel B/5 kaugusel vöörist.
The isosceles triangular profile of the prismatic damage shape is that corresponding to the load waterline.
Prismakujulise vigastuse kolmnurgakujuline profiil vastab veeliinile.
Additionally in cases where side casings of width less than B/5 are fitted and in order to avoid any possible scale effects, the damage length in way of the side casings must not be less than 25 mm.
Lisaks juhtumitel, kus mudel on varustatud alla B/5 laiuste pardašahtidega, ja et vältida mis tahes võimalikke mõõtkavamõjusid, peab vigastuse pikkus pardašahtide osas olema vähemalt 25 mm.
In the original model test method of resolution 14 of the 1995 SOLAS Conference the effect of heeling induced by the maximum moment deriving from any of passenger crowding, launching of survival craft, wind and turning was not considered even though this effect was part of SOLAS.
aasta SOLASi konverentsi resolutsiooni 14 esialgses mudelkatsemeetodis ei arvestatud kreeni mõjuga, mida tekitab reisijate kogunemisest, päästepaatide veeskamisest, tuulest ja laeva pööramisest tingitud maksimaalne moment, kuigi see mõju oli SOLASis nimetatud.
Results from an investigation have shown, however, that it would be prudent to take these effects into account and to retain the minimum of 1° heel towards the damage for practical purposes.
Uurimustulemused on siiski näidanud, et seda mõju on vaja arvesse võtta ning säilitada praktilistel põhjustel vähemalt 1° kreeninurk vigastuse suunas.
It is to be noted that heeling due to turning was considered not to be relevant.
Tuleb märkida, et laeva pööramisest tingitud kreeni ei loeta tähtsaks.
In cases where there is a margin in GM in the actual loading conditions compared to the GM limiting curve (derived from SOLAS 90), the Administration may accept that this margin is taken advantage of in the model test.
Juhtudel, kus GMil on varu, kui võrrelda tegelikke koormustingimusi ja GM piirkõverat (tuletatud SOLAS 90 standardist), võib ametiasutus nõustuda, et seda varu kasutatakse ära mudelkatses.
In such cases the GM limiting curve should be adjusted.
Sellistel juhtudel tuleb GM piirkõverat korrigeerida.
This adjustment can be done as follows:
Seda võib teha järgmiselt:
Operational GMAdjusted curveOriginal SOLAS limit curveDraught
Ekspluatatsiooniline GMKorrigeeritud piirkõverEsialgne SOLAS 90piirkõverSüvis
where: dS is the subdivision draught; and dLS is the lightship draught.
kus: dS on vaheruumideks jaotumise süvis; ja dLS on tühja laeva süvis.
The adjusted curve is a straight line between the GM used in the model test at the subdivision draught and the intersection of the original SOLAS 90 curve and draught d.
Korrigeeritud kõver on sirgjoon mudelkatses vaheruumideks jaotumise süvise GMi ja SOLAS 90 standardi kohase esialgse kõvera ja süvise d lõikumispunkti vahel.
Paragraph 4 — Procedure for experiments
Lõige 4 – Katsemenetlus
Wave spectra
Lainespektrid
The JONSWAP spectrum should be used as this describes fetch- and duration- limited seas which correspond to the majority of conditions world wide.
Katsetes tuleb kasutada JONSWAPi spektrit, sest see kirjeldab lainetuse tekitamist ja kestust, mis vastab mereoludele suuremas osas maailmast.
In this respect it is important that not only the peak period of the wave train is verified but also that the zero crossing period is correct.
Selles suhtes on oluline, et ei kontrollita mitte üksnes laineseeria maksimumtegurit, vaid ka nullpunkti läbimise perioodi õigsust.
It is required that for every test run the wave spectrum is recorded and documented.
Iga katse lainespekter tuleb talletada ja dokumenteerida.
Measurements for this recording should be taken at the probe closest to the wave making machine.
Talletamise jaoks vajalikud mõõtmised tuleb teha lainetekitamismasinale kõige lähemal oleva sondi juures.
It is also required that the model is instrumented so that its motions (roll, heave and pitch) as well as its attitude (heel, sinkage and trim) are monitored and recorded through-out the test.
Lisaks tuleb mudel varustada mõõteseadmetega nii, et selle liikumisi (õõtsumist, tõusu ja laskumist) ning asendit (kreeni, vajumist ja trimmi) jälgitakse ja andmed talletatakse kogu katse jooksul.
It has been found that it is not practical to set absolute limits for significant wave heights, peak periods and zero crossing periods of the model wave spectra.
On tähele pandud, et olulisele lainekõrgusele, maksimumtegurile ja mudeli lainespektrite nullpunkti läbimise perioodidele pole mõtet kehtestada absoluutseid piiranguid.
An acceptable margin has therefore been introduced.
Seetõttu on kehtestatud lubatud kõikumise piirid.
To avoid interference of the mooring system with the ship dynamics, the towing carriage (to which the mooring system is attached) should follow the model at its actual drifting speed.
Vähendamaks haalamissüsteemide mõju laeva dünaamikale, peab pukseerimisseadeldis (mille külge haalamissüsteem on kinnitatud) järgnema laevamudelile selle tegeliku triivkiirusega.
In a sea state with irregular waves the drift speed will not be constant; a constant carriage speed would result in low frequency, large amplitude drift oscillations, which may affect the model behaviour.
Ebakorrapärase lainetusega meretingimustes ei saa olla laeva triivkiirus püsiv suurus; püsiv vedamiskiirus võib põhjustada madalsageduslikke, suure amplituudiga lainete võnkumisi, mis võivad mudeli käitumisele mõju avaldada.
A sufficient number of tests in different wave trains is necessary to ensure statistical reliability, i.e. the objective is to determine with a high degree of confidence that an unsafe ship will capsize in the selected conditions.
Statistilise usaldusväärsuse tagamiseks on vaja teha piisav arv katseid erinevate laineseeriatega, st eesmärgiks on tõendada piisava kindlusega, et mitteturvaline laev kaadub valitud tingimustes.
A minimum number of 10 runs is considered to provide a reasonable level of reliability.
Piisava usaldusväärsuse annab vähemalt 10 katset.
Paragraph 5 — Survival criteria
Lõige 5 – Vastupidavuskriteeriumid
The contents of this paragraph are considered self-explanatory.
Selle lõike sisu on selgituseta mõistetav.
Paragraph 6 — Test approval
Lõige 6 – Katse tunnustamine
The following documents are to be part of the report to the administration:
Ametiasutusele esitatava aruande juurde peavad kuuluma järgmised dokumendid:
damage stability calculations for worst SOLAS and mid-ship damage (if different);
vigastatud laeva püstuvusarvutused kõige raskema SOLASi standardi kohase vigastuse ja laeva keskosa kõige raskema vigastuse kohta (kui need on erinevad);
general arrangement drawing of the model together with details of construction and instrumentation;
mudeli üldine paigutusjoonis koos üksikasjalike andmetega konstruktsiooni ja mõõteriistade kohta;
inclining experiment and measurements of radii of gyration;
kreenikatse ja pöörderaadiuse mõõtmised;
nominal and measured wave spectra (at the three different locations for a representative realisation and for the tests with the model from the probe closest to the wave maker);
nominaalsed ja mõõdetud lainespektrid (usaldusväärsuse tagamiseks tehakse mõõtmised kolmes erinevas punktis ning mudeliga tehtavate katsete puhul lainetekitamismasinale kõige lähemal oleva sondi juures);
representative record of model motions, attitude and drift;
mudeli liikumiste, asendi ja triivi representatiivne ülevaade;
relevant video recordings.
asjakohased videosalvestused.
All tests must be witnessed by the administration.’
Pädev asutus peab kõiki katseid tõendama.”
After measuring the damaged draughts it may be found necessary to make adjustments to the permeability of the damaged compartment by either introducing intact volumes or by adding weights.
Vigastatud süviste mõõtmise järel võib olla vajalik korrigeerida vigastatud vaheruumi täituvust kas võttes kasutusele vigastamata ruume või lisades raskusi.
However it is also important to ensure that the centre of gravity of the flood water is accurately represented.
On siiski oluline tagada, et üleujutusvee raskuskese näitab tegelikku olukorda.
In this case any adjustments made must err on the side of safety.
Sel juhul tuleb tehtud korrigeerimiste puhul eelkõige silmas pidada ohutust.
If the model is required to be fitted with barriers on deck and the barriers are less than the bulkhead height indicated below, the model is to be fitted with CCTV so that any “splashing over” and any accumulation of water on the undamaged area of the deck can be monitored.
Kui mudeli tekk peab olema varustatud tõketega ja nende tõkete kõrgus on väiksem kui edaspidi osutatud vaheseinakõrgus, tuleb mudel varustada sisetelevisioonisüsteemiga, et vee võimalikku paiskumist üle tõkete ja kogunemist teki vigastamata alale oleks võimalik jälgida.
Bh = 8hw
Bh = 8hw,
Commission Directive 2005/13/EC
Komisjoni direktiiv 2005/13/EÜ,
amending Directive 2000/25/EC of the European Parliament and of the Council concerning the emission of gaseous and particulate pollutants by engines intended to power agricultural or forestry tractors, and amending Annex I to Directive 2003/37/EC of the European Parliament and of the Council concerning the type-approval of agricultural or forestry tractors
millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2000/25/EÜ põllumajandus- ja metsatraktorite mootoritest paisatavate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete vastu võetavate meetmete kohta ning põllu- või metsamajanduslike traktorite tüübikinnituse andmist käsitleva Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2003/37/EÜ I lisa
Having regard to Directive 2000/25/EC of the European Parliament and of the Council of 22 May 2000 on action to be taken against the emission of gaseous and particulate pollutants by engines intended to power agricultural or forestry tractors and amending Council Directive 74/150/EEC [1], and in particular Articles 6 and 7 thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. mai 2000. aasta direktiivi 2000/25/EÜ (põllumajandus- ja metsatraktorite mootoritest paisatavate gaasiliste ja tahkete osakeste heitmete vastu võetavate meetmete kohta, millega muudetakse nõukogu direktiivi 74/150/EMÜ), [1] eriti selle artikleid 6 ja 7,
Having regard to Directive 2003/37/EC of the European Parliament and of the Council of 26 May 2003 on type-approval of agricultural or forestry tractors, their trailers and interchangeable towed machinery, together with their systems, components and separate technical units and repealing Council Directive 74/150/EEC [2], and in particular Article 19(1)(a) thereof,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. mai 2003. aasta direktiivi 2003/37/EÜ põllu- või metsamajanduslike traktorite, nende haagiste ja pukseeritavate vahetatavate masinate, ja nende masinate jaoks mõeldud süsteemide, nende osade ja eraldi seadmestike tüübikinnituse andmise kohta ja direktiivi 74/150/EMÜ kehtetuks tunnistamise kohta, [2] eriti selle artikli 19 lõike 1 punkti a,
Directive 97/68/EC of the European Parliament and of the Council of 16 December 1997 on the approximation of the laws of the Member States relating to measures against the emission of gaseous and particulate pollutants from internal combustion engines to be installed in no-road mobile machinery [3] as amended by Directive 2004/26/EC sets out more stringent emission requirements for engines installed in non-road mobile machinery, and introduces three new stages for emission limits.
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. detsembri 1997. aasta direktiiviga 97/68/EÜ väljaspool teid kasutatavatele liikurmasinatele paigaldatavate sisepõlemismootorite heitgaaside ja tahkete heitmete vähendamise meetmeid käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, [3] muudetud direktiiviga 2004/26/EÜ, sätestatakse väljaspool teid kasutatavatele liikurmasinatele paigaldatavate sisepõlemismootorite heitmete suhtes rangemad nõuded ja kehtestatakse kolm uut heite piirväärtuste etappi.
Directive 2000/25/EC, which is one of the separate Directives in the framework of the type approval procedure under Council Directive 74/150/EEC of 4 March 1974 on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of wheeled agricultural or forestry tractors [4], should be aligned with Directive 97/68/EC as amended by Directive 2004/26/EC, in particular as regards the introduction of the flexibility scheme provided for in the latter.
Direktiiv 2000/25/EÜ, mis on üks üksikdirektiividest tüübikinnitusmenetluse raames vastavalt nõukogu 4. märtsi 1974. aasta direktiivile 74/150/EÜ põllu- ja metsamajanduslike ratastraktorite tüübikinnitust käsitlevate liikmesriikide õigusaktide ühtlustamise kohta, [4] tuleks ühtlustada direktiiviga 97/68/EÜ, nagu seda on muudetud direktiiviga 2004/26/EÜ, eriti viimasega sisse viidud paindlikkuskava osas.