natgillin/translations-raw huggingface dataset:
In this Decision, the Commission considered that certain operational aid intended to help the launch of new airlines or strengthen certain frequencies may be a necessary tool for the development of small regional airports.
Selles otsuses hindas komisjon, et teatav tegevusabi, mis on mõeldud uute lennuliinide käivitamise soodustamiseks või teatavate lennusageduste tugevdamiseks, võib olla väikeste piirkondlike lennuväljade arendamiseks vajalik instrument.
The measures may indeed persuade the interested companies to take the risk of investing in new routes.
See võib nimelt veenda huvitatud ettevõtteid võtma uutesse teedesse investeerimise riski.
However, in order to declare such aid compatible on the basis of Article 87(3)(c) of the Treaty, it should be determined whether this aid is necessary and in proportion to the objectives sought, and whether it affects trade to an extent that is contrary to the common interest.
Siiski, et oleks võimalik pidada sellist abi asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti c alusel kokkusobivaks, tuleks määratleda igal juhul eraldi, kas abi on vajalik ja proportsionaalne taotletava eesmärgi seisukohast ja kas ta ei kahjusta kaubavahetust, olles vastuolus ühiste huvidega.
Operating aid is rarely likely to be declared compatible with the common market as it usually distorts conditions of competition in the areas where it is granted, without however being capable, because of its very nature, of achieving any of the aims laid down by the exemption provisions in the Treaty.
Tegevusabi peetakse harva ühisturuga kokkusobivaks niivõrd, kuivõrd see moonutab tavaliselt konkurentsitingimusi sektorites, kus seda antakse, kusjuures lähtuvalt selle abi olemusest ei ole võimalik saavutada eesmärke, mis on seatud asutamislepingu sätete klauslitega.
In fact, as it does not involve any technical or structural alteration to the business and favours only its commercial development, it only allows the business to offer artificially favourable conditions to its clients and to increase its profit margin without justification.
Tegelikult ei eelda see abi ettevõtte tehnilisi või struktuurilisi muudatusi, soodustades vaid tema ärilist arengut, see võimaldab ettevõttel üksnes pakkuda oma klientidele kunstlikult soodsaid tingimusi ja suurendada põhjendamatult kasu.
There are, however, a number of exceptions to this principle and the Commission has in the past declared this type of aid compatible, provided certain conditions are met [24].
See põhimõte võimaldab siiski teatavaid erandeid ja komisjon on mõnikord lugenud seda tüüpi abi kokkusobivaks teatavate tingimuste täitmise abil. [24]
In order to declare such aid compatible on the basis of Article 87(3)(c), it is therefore necessary to determine whether the aid paid in the case at issue is necessary and proportionate to the objective sought and whether it does not affect trade to a degree which is contrary to the common interest.
Sellise abi kokkusobivaks pidamiseks asutamislepingu artikli 87 lõike 3 punkti c alusel tuleks seega määratleda, kas antud juhul makstud abi on taotletava eesmärgi jaoks vajalik ja sellega proportsionaalne ning kas see ei mõjuta kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.
Aim of the measure and presence of Community interest
Meetme eesmärk ja ühenduse huvi olemasolu
The first condition for granting start-up aid is that it forms part of a coherent airport development project and reflects a willingness to develop the profitability of infrastructures that are not always profitable.
Esimene tingimus stardiabi andmiseks on, et abi kuulub ühtse lennujaamade arendusprojekti raamesse ning peegeldab tahet arendada nende mitte alati rentaablite infrastruktuuride tasuvust.
The promotion of regional development, tourism, the local economy or the regional image will therefore be no more than a spin-off of this coherent policy intended first and foremost to develop airport activities on a long-term basis.
Piirkondliku arengu, turismi, kohaliku majanduse või piirkonna maine edendamine on üksnes selle esmajoones lennujaamade kestvat arengut taotleva ühtse poliitika tagajärg.
Regional airports could also provide a solution to one problem of transport policy: that of capacity saturation at major airports [25].
Piirkondlikud lennujaamad võiksid ka kujutada lahendust transpordipoliitika probleemile: suuremate lennujaamade võimsuspiiri saavutamisele. [25]
In this case, no information suggests that other companies wishing to start up routes between Gerona and other destinations have had access to similar aid.
Käesoleval juhul ei viita mitte mingid andmed, et teistel lennuettevõtetel, kes sooviksid käivitada liine Girona ja teiste sihtkohtade vahel, oleks juurdepääs sarnasele abile.
The Commission has not been informed about the existence of any such project for the development of airport activities.
Komisjoni ei ole teavitatud sellise lennuväljategevuse arendamise projekti olemasolust.
The Spanish authorities merely state that Gerona airport did not have any scheduled flights until the establishment of the service between Gerona and Madrid.
Hispaania ametivõimud piirduvad teavitamisega, et Girona lennujaam ei võta vastu ühtegi regulaarlendu, kuni teeninduse kehtestamiseni Girona ja Madridi vahel.
The need for aid
Abi vajadus
The Commission defined the criterion of the need for aid in the Ryanair Decision [26].
Komisjon määratles abi vajaduse kriteeriumi “Ryanair” otsuses.
In this respect, start-up aid must be essential for the development of the airport.
Selle alusel peab stardiabi osutuma lennujaama arendamise seisukohast hädavajalikuks.
Certain conditions must be met.
Teatavad tingimused peavad olema täidetud.
Firstly, the aid granted to the airlines should apply only to the opening of new routes or new frequencies, generating an increase in the net volume of passengers departing from the regional airport, so that part of the risk borne by the company is taken on.
Esiteks tuleb lennuettevõtetele makstavat abi rakendada üksnes uute teede või uute sõidusageduste avamisel, millega kaasneb piirkondlikult lennuväljalt väljuvate reisijatevedude netomahtude suurenemine, selliselt, et võetakse üle osa lennuettevõtte kanda olevast riskist.
Secondly, the aid should not be paid where the route is already being operated: the risk being run by the company is less, maybe even zero, and the need for aid is not justified.
Teiseks ei tohi abi maksta, kui teed juba teenindatakse: lennuettevõte kanda olev risk on väiksem, koguni olematu ja abi vajadus ei ole põhjendatud.
Thus, when a company already operates a route from an airport, it will not be able to benefit from public aid.
Seega, kui üks lennuettevõte juba teenindab ühte lennuväljalt väljuvat teed, ei saa ta kasutada riigi toetust.
Furthermore, the aid could not be granted for a route provided by the company in replacement for another route that it had previously served from another airport located in the same economic catchment area or population centre.
Teiselt poolt ei tohi abi anda ka liini jaoks, mida lennuettevõte kindlustab teise liini asemel, mida ta teenindas varem mõnelt teiselt lennuväljalt, mis asus samaväärse majandusliku või rahvastikualase tähtsusega piirkonnas.
The Commission in fact considers it essential that start-up aid does not create any spiral subsidy, for example through such relocations of routes once the maximum aid has been granted.
Komisjon hindab, et on esmatähtis, et stardiabiga ei kaasneks toetuse ülepakkumine, näiteks selliste liinide ümberpaigutamise kaudu, kui suurim abisumma on juba antud.
Such a practice would in fact run contrary to the whole objective of start-up aid, which is development of the airport concerned in keeping with the common interest.
Selline praktika oleks nimelt vastuolus stardiabi eesmärgiga, mis on asjaomase lennuvälja arendamine vastavalt ühistele huvidele.
Fourthly, aid must not be intended to assist a new entrant to open links that are already open and enter into direct competition with an existing operator already working on that route from the airport.
Neljandaks ei tohi abi suunata juba avatud liinide avamiseks ja seda lennuväljalt väljuvat teed juba teenindava olemasoleva lennuettevõttega otse konkureerima asuva uue turule siseneja abistamiseks.
The new arrival must rely on its own strength alone, and not on public aid, to compete with an existing operator.
Uus turule tulija peab olemasoleva lennuettevõttega võistlemiseks lootma üksnes oma jõududele ja mitte riigiabile.
With regard to the first, second and fourth conditions, it should be pointed out that the Gerona–Madrid–Gerona route was being operated by another company until 28 October 2001, but that the company abandoned the service as unprofitable.
Esimese, teise ja neljanda tingimuse puhul tuleb meenutada, et Girona-Madrid-Girona liini teenindas juba teine lennuettevõte kuni 2001. aasta 28. oktoobrini, kuid oli selle tegevuse lõpetanud teenuse tasuvuse puudumise tõttu.
The route was not being operated by another carrier at the time of conclusion of the contract between the public authorities concerned and Intermed on 26 March 2002.
Lepingu sõlmimise ajal asjaomaste avalike võimude ja Intermedi vahel 26. märtsil 2002. aastal ei teenindanud liini teine transpordiettevõtja.
However, another operator, Air Catalunya, started operating the same link a few days later, on 3 April 2002.
Ometi alustas teine ettevõtja, Air Catalunya, mõni päev hiljem, 3. aprillil 2002. aastal, sama lennuliini teenindamist.
Intermed started operating on 15 April 2002.
Lõpuks alustas Intermed oma tegevust 15. aprillil 2002. aastal.
The fact that the two companies started operating the Gerona–Madrid–Gerona route 12 days apart makes it impossible to determine clearly and definitively whether the service provided by Intermed can be considered to be a new route.
Asjaolu, et kaks lennuettevõtjat alustasid Girona–Madrid–Girona lennuliini teenindamist 12päevase vahega, ei võimalda selgelt ja lõplikult määratleda, kas Intermedi osutatud teenust võib pidada uueks liiniks.
The third condition is met in the case at issue since the Madrid–Gerona–Madrid route was the first operated by Intermed.
Kolmas tingimus on antud juhul täidetud, sest Madrid–Gerona–Madridi liini teenindas esimesena Intermed.
The start-up expenditure on marketing and advertising to make the route known may be considered to be necessary in view of its aim, which is to inform the general public about the existence of such an air route.
Alguses esinevaid turundus- ja reklaamikulusid lennuliini tutvustamiseks võib pidada vajalikuks lähtuvalt nende eesmärgist, milleks on üldsuse teavitamine sellest lennuliinist.
The incentive nature of the aid
Abi ergutav olemus
Aid must have an incentive effect: it must allow a business to develop an activity that it would not have embarked upon without public support.
Abi peab olema ergutava mõjuga: see peab võimaldama ettevõttel arendada tegevust, mida see ettevõte ilma riigi toetuseta ette ei võtaks.
This activity, however, must prove itself to be profitable without aid in the long term.
Kuid see tegevus peab aja jooksul osutuma tasuvaks ilma abita.
For this reason, aid intended for launching new connections or for increasing frequencies must be limited in time.
Sellepärast peabki uute lennuliinide käikulaskmiseks või sõidusageduste tugevdamiseks mõeldud abi olema ajaliselt piiratud.
Aid is used to launch a new route, but it cannot maintain the route artificially: routes must eventually be economically viable.
Abi kasutatakse uue tee kasutuselevõtmiseks, kuid see ei saa toetada seda teed kunstlikult: teed peavad aja jooksul majanduslikult tasuvaks osutuma.
The Commission has considered that, in the framework of start-up aid in the aviation sector [27], a maximum period of five years following the opening of each connection is reasonable, in particular for intra-European, point-to-point links.
Komisjon hindas, et stardiabi raames õhutranspordisektoris [27] oleks mõistlik maksimaalne ajavahemik viis aastat pärast iga liini avamist, eriti Euroopa-siseste lennuliinide puhul punktist punkti.
In the case at issue, the part-funding of the Gerona–Madrid route and the publicity measures are limited in time (the contract was valid for three years), in particular until the route in question has been consolidated and achieves profitability itself or because another air operator, without public aid or any other State funding, establishes an air service between Gerona and Madrid which has the same characteristics as the service covered by the contract concerned as regards, in particular, the type of aircraft, frequency, fares and service period.
Antud juhul on Girona–Madridi liini osaline rahastamine ning reklaamimeetmed ajaliselt piiratud (lepingu kehtivusaeg oli kolm aastat) nimelt seni, kuni kõnealune liin tugevneb ja muutub isetasuvaks või sellepärast, et teine lennuettevõtja seab ilma riigi abita või muu riigi rahastamiseta sisse Girona ja Madridi vahelise lennu, mis vastab lepingu esemeks oleva lennuga analoogsetele omadustele nimelt lennuki tüübi, teenuse sageduse, hindade ja ajavahemiku osas.
Proportionality of the aid
Abi proportsionaalsus
Proportionality must be established in the form of two links between the aid and its context.
Abi ja selle konteksti vahel tuleb kehtestada proportsionaalsuse topeltseos.
Firstly, there must be a strict link between the aim of the airport development, via the net growth of passenger traffic, and the level of aid paid to the airline.
Esiteks peab valitsema range seos lennujaama arenduse eesmärgi, mis hõlmab reisijateveo netoarendust, ja lennuettevõttele makstud abi taseme vahel.
The total aid must therefore be calculated per passenger.
Abisumma tuleb seega arvutada reisija kohta.
An airline that cannot deliver to an airport the volume of passengers necessary for its development will not therefore be unduly favoured.
Lennuettevõtet, kes ei suuda tuua lennuväljale selle arendamiseks vajalikke reisijate veomahte, ei soositaks seega põhjendamatult.
Conversely, a company that meets the targets that make development of the airport possible will reap the benefit.
Vastupidi, lennuettevõte, kes saavutab lennuvälja arengut võimaldavad eesmärgid, saaks sellest kasu.
The second link which must be assessed with regard to proportionality between the aid and the costs incurred by its beneficiary.
Teist proportsionaalsuse seost tuleb hinnata abi ja selle saaja kanda olevate kulude vahel.
The Commission points out that the aid intensity, which the Commission limits to 50 % in the case of start-up aid, does not apply to all the operating costs, net of receipts, of the airline concerned.
Komisjon meenutab, et abi suurust, mida komisjon piirab 50 % stardiabi korral, ei kohaldata asjaomase lennuettevõtte kõikidele tegevuskuludele, ilma tulusid arvestamata.
The only costs eligible for start-up aid are the additional start-up costs that the air operator would not have to bear once ‘cruising speed’ is reached and that require a public contribution in order to share the risk of non-viability linked to the start-up period.
Selliselt on stardiabi kõlblikud ainult täiendavad stardikulud, mida lennuettevõtja ei peaks tavalises sõidurütmis kandma ning mis vajavad riiklikku panust selleks, et jagada teostamatuse riski käivitamisperioodil.
In the case of Intermed, they concern, for example, the marketing and advertising costs incurred at the outset for making the link known, and the start-up costs borne by Intermed at the Gerona site.
Intermedi puhul puudutavad need kulud näiteks turundus- ja reklaamikulusid, mis võetakse teenuse käivitamisel lennuühenduse tutvustamiseks, ning Intermedi Gironas sisse seadmise kulusid.
Conversely, aid cannot be granted in relation to Intermed’s standard operational costs such as hire or depreciation of aircraft, fuel, crew salaries or catering service costs.
Vastupidi, abi ei saa katta Intermedi regulaarseid tegevuskulusid, nagu näiteks lennukite üürimine või amortiseerimine, kütus, meeskonna palgad, teeninduskulud (toitlustamine).
Transparency, equal treatment of operators and non-discrimination in granting of aid
Lennuettevõtjate kohtlemise läbipaistvus, võrdsus ja mittediskrimineerimine abi andmisel
The amount of aid granted to an airline for the development of air services must be transparent. For example, it should be calculated per embarking passenger in order to be easily identified and identifiable.
Ühele lennuettevõttele lennuteenuste arendamiseks antud abisumma peab olema läbipaistev, näiteks arvutatud lennuki pardale asunud reisija kohta, et see oleks kergesti tuvastatav ja tuvastatud.
The fact that an airport is ready to grant aid in return for economic services such as the launch of new routes must be publicised in order to make it possible for the interested airlines to present themselves and stake their claim.
Asjaolu, et lennujaam on valmis andma abi, mille vastutasuks on majanduslikud teenused, nagu uute liinide avamine, tuleb avalikustada, võimaldamaks huvitatud lennuettevõtetel huvi avaldada ja pakkumises võitjaks tulla.
The rules and principles relating to procurement contracts and concessions should therefore be observed where applicable.
Riigihangete ja kontsessioonide eeskirju ja põhimõtteid tuleks seega sellisel juhtudel järgida.
Objective criteria must be developed by any airport wishing to encourage development of air services in terms of maximum totals and periods for aid, in order to ensure equal treatment between airlines.
Eesmärgiks seatavad kriteeriumid peab välja arendama lennuteenuste arendamist julgustada sooviv lennujaam abi maksimaalse summa ja kestvuse osas, tagamaks võrdse kohtlemise lennuettevõtete vahel.
Appeal procedures must be provided at Member State level in order to ensure that no discrimination is exercised in the granting of aid and that no airline is favoured unfairly at a given airport.
Liikmesriikide tasandil tuleb ette näha abimehhanismid, tagamaks, et abi andmisel ei esine diskrimineerimist ja et ühelegi lennuettevõttele ei antaks põhjendamatult eeliseid teatud kindlal lennuväljal.
Penalties and repayment mechanisms
Karistused ja hüvitusmehhanismid
Penalty mechanisms must be implemented as and when a carrier fails to keep to the undertakings that it has made in relation to an airport when the aid is paid.
Tuleb raekndada karistusmehhanisme niivõrd, kuivõrd transpordiettevõte ei täida ühe lennujaama ees võetud kohustusi abi maksmise ajal.
A system for recovering aid may allow the airport to ensure that the airline is honouring its commitments.
Abi tagasinõudmise süsteem võib võimaldada lennujaamal tagada, et lennuettevõte täidab oma kohuseid.
The contract in the case at issue does in fact contain a mechanism for recovering aid if Intermed does not honour its commitments.
Antud juhul sisaldab leping tõepoolest abi tagasinõudmise mehhanismi Intermedi kohuste täitmata jätmise korral.
Overlapping with other aid
Abi kumuleerimine
The aid granted cannot in principle be combined with other subsidies received by air carriers if it is aid of a social nature or compensation for public services defined as aid.
Antud abi ei tohi põhimõtteliselt kumuleerida teiste lennuettevõttele antud toetustega, kui tegemist on sotsiaalset laadi abiga või avalike teenuste hüvitistega, kui sellist toetust loetakse abiks.
Neither may it, in accordance with the rules of proportionality described above, be combined with other aid for the same costs, including aid paid in another State.
Seda abi ei tohiks ka, vastavalt eespool kehtestatud proportsionaalsuse eeskirjadele, kumuleerida muu abiga samade kulude katteks, sealhulgas juhul, kui seda abi makstakse teises liikmesriigis.
The sum total of aid from which a new route benefits must never exceed 50 % of the start-up costs for the destination in question.
Uuele lennuliinile antav koguabi ei tohi kunagi ületada 50 % selle sihtkoha käikulaskmise kuludest.
In order to preserve the incentive character of start-up aid for air links over time as a development tool for regional airports only, the Commission believes it necessary to ensure that such aid cannot give any indirect advantage to large airports already largely open to international traffic and competition.
Lennuühenduste stardiabi ergutava iseloomu säilitamiseks ainult piirkondlike lennujaamade arendamise vahendina peab komisjon vajalikuks tagada, et selline abi ei kujutaks kaudseid eeliseid rahvusvahelisele liiklusele ja konkurentsile juba laialt avatud suuremõõdulistele lennujaamadele.
Specific attention should therefore be paid to limiting eligible costs when an airline links Gerona (in this case) with a major airport such as Madrid.
Eritähelepanu tuleks seega pöörata abikõlblike kulude piirangutele, kui üks lennuliin ühendab Girona, käesoleval juhul, suurema lennujaamaga, nagu Madrid.
In addition, such aid cannot be granted when access to a route has been reserved for one carrier only under Article 4 of Regulation (EEC) No 2408/92, and in particular paragraph 1(d) of that Article.
Sellist abi ei või anda ka juhul, kui juurdepääs ühele teele on reserveeritud ühele ainsale õhutranspordiettevõtjale määruse (EMÜ) nr 2408/92 artikli 4 ja eriti selle artikli lõike 1 punkti d alusel.
In the case at issue, Intermed does not receive, for its routes from Gerona, subsidies by way of social aid or compensation for public services, as referred to above.
Antud juhul ei saa Intermed oma Gironast väljuvate liinide eest toetust sotsiaalabina või avaliku teenuse hüvitisena, nagu eespool märgitud.
Nor is access to the route operated by Intermed from Gerona reserved for this carrier alone under a tender procedure as provided for in Article 4 of Regulation (EEC) No 2408/92.
Juurdepääs Intermedi teenindatavale Gironast väljuvale liinile ei ole ka reserveeritud ainult sellele transportijale konkurentsi loomise menetluse alusel, nagu on sätestatud määruse (EMÜ) nr 2408/92 artiklis 4.
Description of measures required to be undertaken by the Member State concerned in order to make the aid compatible
Abi kokkusobivaks muutmiseks asjaomase liikmesriigi poolt võtta tulevate meetmete kirjeldus
The Commission notes that the aid paid by the Autonomous Government of Catalonia, the Gerona Regional Council, and the Chamber of Commerce and Industry of Gerona to Intermed fulfils some of the conditions applicable to start-up aid intended to promote air services operating out of regional airports, but that others have not been fulfilled and that conditions must therefore be imposed in certain cases to ensure compatibility.
Komisjon täheldab, et abi, mille Generalitat de Catalunya, Diputación de Girona, Girona Kaubandus-Tööstuskoda maksis Intermedile, täidab mõned piirkondlikelt lennuväljadelt väljuvate lennuteenuste edendamiseks suunatud stardiabi suhtes kehtivad tingimused ning et seega tuleb kokkusobivuse saavutamiseks kehtestada tingimused teatavatel juhtudel.
The amounts paid by the Autonomous Government of Catalonia, the Gerona Regional Council, and the Chamber of Commerce and Industry of Gerona as funding for the air service between Gerona and Madrid are considered to be compatible with the common market as start-up aid for new routes, subject to the following conditions:
Generalitat de Catalunya, Diputación de Girona, Girona Kaubandus-Tööstuskoja antud dotatsioone Girona ja Madridi vahelise lennuteenuste rahastamise kujul peetakse ühisturuga kokkusobivaks kui uute lennuliinide käikulaskmiseks vajalik abi juhul, kui täidetakse järgmised tingimused:
The contributions must form part of a programme for the development of Gerona airport;
rahaline toetus peab kuuluma Girona lennuvälja arenguprogrammi raamesse;
All of the contributions must be subject to a time limit.
kõik rahalised toetused peavad olema ajaliselt piiratud kestvusega.
This period will not exceed a maximum of five years following the opening of the route in question.
See kestvus ei või olla pikem kui maksimaalselt viis aastat pärast kõnealuse liini avamist;