natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Point 9 of the previous version of the Community guidelines stipulated that ‘public service obligations may be imposed for scheduled services to ports serving peripheral regions of the Community or thinly served routes considered vital for the economic development of that region, in cases where the operation of market forces would not ensure a sufficient service level’.
Ühenduse suuniste eelmise versiooni punktis 9 sätestati, et “avaliku teenindamise kohustused võib kehtestada ühenduse perifeerseid piirkondi teenindatavatesse sadamatesse suunduvail regulaarliinidel või vähe teenindatud liinidel, mida käsitletakse olulisena kõnealuse piirkonna majandusliku arengu seisukohast, kui turujõudude toimimine ei taga piisavat teenindustaset”. Lisaks sellele võib pretsedendiõiguse kohaselt avaliku teenindamise kohustused kehtestada üksnes juhul, kui need vastavad reaalsele vajadusele, mida turujõud üksi ei suuda rahuldada.
Pursuant to the legal acts and agreements described above, the regional companies serving the minor islands are subject, on all their routes, to a series of obligations regarding ports to be served, voyage frequencies, times of departure and arrival, types of vessel to be used and fares to be charged, all of which obligations the companies would not take on (or would not take on to the same extent or under the same conditions) if they could act solely in their own commercial interest.
Vastavalt eespool kirjeldatud õigusaktidele ja kokkulepetele kehtivad väikesaari teenindavate piirkondlike äriühingute suhtes kõikidel nende liinidel mitmed teenindatavate sadamate, reiside sageduse, väljumis- ja saabumisaegade, kasutatavate laevade ja sõidutariifidega seotud kohustused, mida need äriühingud endale ei võtaks (või ei võtaks samas mahus ja samadel tingimustel), kui nad tegutseksid ainult oma ärihuvidest lähtuvalt.
The purpose of these obligations is to guarantee that the principle of territorial continuity is upheld and that a sufficient number of scheduled maritime services is provided to carry passengers and goods to and from the minor Italian islands, so as to meet the mobility requirements of the local populations and the social and economic development requirements of these island regions.
Nimetatud kohustuste eesmärk on tagada territooriumi kui terviku põhimõttest kinni pidamine ning piisav hulk reisijate ja kaupade meretranspordiks ettenähtud regulaarliine Itaalia väiksematele saartele ja saartelt, et see rahuldaks kohalike elanike liikumise ning saarepiirkondade majandusliku ja sotsiaalse arenguga seotud vajadused.
Fulfilment of these obligations during the lifetime of the agreements is ensured by the payment of sureties.
Nende kohustuste täitmine kokkulepete kehtivuse ajal tagatakse tagatiste maksmisega.
The fact that temporary adjustments may be made to service timetables and frequencies during the course of the year, under the control of the public authorities, does not alter the fact that an obligation to provide the said services has been imposed.
Asjaolu, et sõiduplaane ja -sagedusi võib aasta jooksul ametiasutuste kontrolli all muuta, ei sea kahtluse alla nimetatud teenuste osutamise kohustuse kehtestamist.
The rules in question thus oblige the recipient companies to perform a service of general economic interest within the meaning of Article 86(2) and a public service within the meaning of Regulation (EEC) No 3577/92.
Seega kohustavad kõnealused eeskirjad toetust saavaid äriühinguid osutama üldist majandushuvi pakkuvaid teenuseid asutamislepingu artikli 86 lõike 2 tähenduses ja avalikke teenuseid määruse (EMÜ) nr 3577/92 tähenduses.
The international connections
Rahvusvahelised ühendused
International maritime connections fall within the scope of Council Regulation (EEC) No 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries [41].
Rahvusvahelised mereühendused kuuluvad nõukogu 22. detsembri 1986. aasta määruse (EMÜ) nr 4055/86 (teenuste osutamise vabaduse põhimõtte kohaldamise kohta liikmesriikide ning liikmesriikide ja kolmandate riikide vahelises mereveos) [41] reguleerimisalasse.
The Regulation does not make express provision for minimum public service obligations to be imposed in order to guarantee maritime connections between Member States or between a Member State and a third country.
Määruses ei sätestata selgesõnaliselt avaliku teenindamise miinimumkohustuste kehtestamise võimalust liikmesriikide või liikmesriigi ja kolmanda riigi vaheliste mereühenduste tagamiseks.
However, the 2004 Community guidelines on State aid to maritime transport [42] do allow public service obligations to be imposed or public service contracts concluded if an international transport service is necessary to meet imperative public transport needs (Section 9).
aasta ühenduse suunised meretranspordile antava riigiabi kohta [42] võimaldavad siiski kehtestada avaliku teenindamise kohustuse või sõlmida avaliku teenindamise kokkuleppeid, kui rahvusvaheline transporditeenus on vajalik avaliku transpordi pakiliste vajaduste rahuldamiseks (punkt 9).
They also allow compensation for the performance of such services, provided it is subject to the rules and procedures of the Treaty.
Samuti on nende teenuste osutamise eest lubatud kompensatsioonid tingimusel, et need vastavad asutamislepingu eeskirjadele ja menetlustele.
Point 9 of the 1997 guidelines also authorised aid intended to compensate for public service obligations.
Ka 1997. aasta suuniste punktiga 9 oli lubatud abi, mille eesmärgiks oli avaliku teenindamise kohustuste kompenseerimine.
Accordingly, the Commission finds that the Community legislation in force allows for public service obligations to be introduced on maritime connections other than domestic connections within a Member State.
Sellest tulenevalt nendib komisjon, et kehtivad ühenduse õigusaktid lubavad kehtestada avaliku teenindamise kohustused ka muudel mereühendustel peale liikmesriigi siseriiklike ühenduste.
However, this being the international maritime transport market, and thus subject to actual or potential competition from other Community operators, the compensation paid to the concessionary companies looks like operating aid, which may be authorised only by virtue of Article 86(2).
Kuna tegemist on siiski rahvusvahelise meretranspordi turuga, kus juba tegutsevad või hakkavad tegutsema teised ühenduse operaatorid, on kontsessiooni saanud äriühingutele makstud kompensatsioonide näol tegemist tegevusabiga, mida võib lubada üksnes artikli 86 lõike 2 alusel.
Such compensation must also, therefore, be necessary, i.e. it must meet a real need that market forces cannot satisfy, and it must be strictly proportionate to the objective being pursued.
Seega peavad need olema ühtaegu vajalikud, st vastama reaalsele vajadusele, mida turujõud üksi ei suuda rahuldada, ja järgitava eesmärgiga rangelt proportsionaalsed.
Of the five regional companies of the Tirrenia Group, only Adriatica and Saremar operate on international routes, under the public service agreements.
Tirrenia kontserni viiest piirkondlikust äriühingust tegutsevad ainult Adriatica ja Saremar avaliku teenindamise kokkulepete alusel rahvusvahelistel liinidel.
Accordingly, for both of these companies and for each of the international connections concerned, examination is required of the grounds justifying the imposition of the public service obligations on the recipient companies and of whether the compensation paid was eligible for the derogation provided for in Article 86(2) of the Treaty.
Seetõttu tuleb mõlema ettevõtte ja iga asjaomase rahvusvahelise ühenduse puhul analüüsida põhjuseid, mis õigustavad avaliku teenindamise kohustuste kehtestamist toetust saavatele äriühingutele, ning uurida, kas makstud kompensatsioonid kuulusid asutamislepingu artikli 86 lõikes 2 sätestatud erandite hulka.
With regard to Saremar, the Commission notes that on the Sardinia/Corsica (Santa Teresa/Bonifacio) route the company makes two round trips a day all year round using a mixed ship with a total capacity of 560 passengers and 51 motor vehicles.
Saremari puhul märgib komisjon, et nimetatud äriühing osutab Sardiinia ja Korsika vahelisel liinil (Santa Teresa–Bonifacio) aastaringselt iga päev kaks edasi-tagasi reisi komplekslaevaga, mis mahutab kokku 560 reisijat ja 51 sõidukit.
The information supplied by the Italian authorities shows this to be a short-distance (10 nautical miles) cross-border connection of mainly local interest, both for the Sardinian communities and for the neighbouring Corsican communities.
Itaalia ametiasutuste edastatud teabest nähtub, et tegemist on lühikese piiriülese ühendusega (10 meremiili), millel on eeskätt kohalik huvi nii Sardiinia elanike kui ka lähedalasuvate Korsika elanike puhul.
The scheduled connection between Santa Teresa and Bonifacio ensures the mobility of cross-border workers and a regular flow of goods between southern Corsica and northern Sardinia.
Santa Teresa ja Bonifacio vaheline liiniühendus võimaldab tagada töötajate liikumise üle piiri ning korrapärase kaubavoo Lõuna-Korsika ja Põhja-Sardiinia vahel.
The information supplied by the Italian authorities shows that this connection was expressly requested by the local Sardinian and Corsican communities.
Itaalia ametiasutuste esitatud teabest selgub, et nimetatud ühenduse käivitamist taotlesid selgesõnaliselt kohalikud Sardiinia ja Korsika elanikud.
During the (middle and high) tourist season, Saremar operates in competition with another Italian operator in a position to alter the capacity and frequency of the services it provides in response to the market situation [43].
Turismihooajal (keskmine ja kõrghooaeg) konkureerib Saremar teise Itaalia operaatoriga, kes suudab muuta teenuste mahtu ja sagedust vastavalt turuolukorrale.
Moreover, the operator in question is not consistently present throughout the off-season.
Lisaks sellele ei tegutse kõnealune operaator hooajavälisel ajal.
It follows from the above that the objective — which is the expression of a legitimate public interest — of providing a year-round scheduled service between two insular regions of the Community and taking account of the needs expressed by the local and regional authorities concerned could not be met by the free play of market forces.
Eelnimetatust nähtub, et õiguslikku avalikku huvi väljendav eesmärk tagada ühenduse kahe saarepiirkonna vaheline aastaringne regulaarliin, võttes arvesse asjaomaste kohalike ja piirkondlike asutuste väljendatud vajadusi, ei oleks olnud saavutatav turujõudude vaba toimimise korral.
With regard to the international connections provided by Adriatica, the Commission has the following comments:
Adriatica poolt teenindatavate rahvusvaheliste ühenduste puhul on komisjoni tähelepanekud järgmised:
the Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras maritime connection, which links the central regions of the Community with one of its outlying regions, is of vital importance for commercial and tourist traffic, especially in view of the instability which has made the alternative land links problematic.
mereühendus Brindisi–Kérkyra–Igoumenitsa–Pátra, mis ühendab ühenduse keskpiirkondi ühe oma piirialaga, on kauba- ja turismiliikluse seisukohalt äärmiselt oluline, eriti kui arvestada ebastabiilsust, mis on muutnud alternatiivsed maismaaühendused keeruliseks.
Moreover, in 1977, at the joint request of the Italian and Greek authorities, the said maritime connection was included in the list of rail routes and motor vehicle and shipping services covered by the International Convention of 7 February 1970 concerning the Carriage of Passengers and Luggage by Rail (CIV).
Lisaks kanti nimetatud mereühendus 1977. aastal Itaalia ja Kreeka ametiasutuste ühistaotluse alusel raudtee, maantee- ja laevandusteenuste nimekirja, mille suhtes kohaldatakse 7. veebruari 1970. aasta rahvusvahelist konventsiooni reisijate ja pagasi raudteeveo kohta.
To be able to provide the maritime services offered on this route, Adriatica joined the Eurail Community.
Selleks et osutada nimetatud liinil meretransporditeenuseid, liitus Adriatica EURAILi ühendusega.
In addition, information supplied to the Commission at the meeting of 26 October 2001 (registered under the numbers A/13408/04 and A/13409/04) shows that between 1992 and 1999 Adriatica operated an average of 265 journeys a year on this route, carrying an average of 161440 passengers, 24376 vehicles and 104437 linear metres of cargo.
Lisaks selgub komisjonile 26. oktoobri 2001. aasta kokkusaamisel esitatud teabest (registreeritud numbrite A/13408/04 ja A/13409/04 all), et aastatel 1992–1999 tegi Adriatica sellel liinil keskmiselt 265 reisi aastas, transportides keskmiselt 161440 reisijat, 24376 sõidukit ja 104437 jooksvat meetrit kaupu.
It must also be noted, as indicated by the Italian authorities in a letter dated 17 February 2004 (registered under the number A/13405/04), that between 1996 and 1999 Adriatica’s competitors did not provide a service offering the same guarantees in terms of the quality of the ships used and, inter alia, the regularity and frequency of service.
Samuti tuleb nentida, nii nagu on märgitud Itaalia ametiasutuste 17. veebruari 2004. aasta kirjas (registreeritud numbri A/13405/04 all), et aastatel 1996–1999 ei osutanud Adriaticaga konkureerivad operaatorid teenust, mis pakkunuks samasuguseid garantiisid kasutatavate laevade kvaliteedi ning muu hulgas ka teenuste regulaarsuse ja sageduse osas.
It should be noted, however, that between 30 October 1990 and July 1994, i.e. part of the period examined for the purposes of this Decision, Adriatica was involved in a pact concerning the prices to be charged for commercial vehicles on the routes from Patras to Bari and Brindisi [44].
Tuleks siiski märkida, et 30. oktoobri 1990 ja 1994. aasta juuli vahelisel ajal, mis kattub osaliselt käesolevas otsuses käsitletud perioodiga, osales Adriatica leppes, mis käsitles liinidel Pátrast Barisse ja Brindisisse transporditavatele kommertsveokitele kohaldatavaid hindasid.
During this period, competition on the route was sufficiently keen and specific for Tirrenia to join an unlawful pact, so that the aid cannot be regarded as having been necessary to guarantee a public service.
Sel perioodil oli konkurents kõnealusel turul piisavalt elav ja spetsiifiline selleks, et Tirrenia otsustas osaleda ebaseaduslikus leppes, mille tõttu ei saa lugeda abi avalike teenuste osutamiseks vajalikuks.
Despite the clarifications the Italian authorities supplied on this point by fax dated 24 February 2004 (document registered under number A/13970/04), the need for a subsidy to compensate for the obligation to provide services of general economic interest cannot be accepted if the recipient company engages in anti-competitive behaviour prohibited by Article 81 of the EC Treaty.
Hoolimata Itaalia ametiasutuste poolt 24. veebruari 2004. aasta faksis (dokument registreeriti numbri A/13970/04 all) esitatud täpsustustest ei saa heaks kiita üldist majandushuvi pakkuvate teenuste osutamise kohustuste kompenseerimist, kui toetust saav äriühing on süüdi EÜ asutamislepingu artikliga 81 keelatud konkurentsivastases käitumises.
Although the Commission’s decision is not yet final, it has been broadly confirmed by the Court of First Instance and in any event enjoys presumption of validity.
Kuigi komisjoni otsus pole veel lõplik, sai see täieliku kinnituse esimese astme kohtu poolt ja on igal juhul vaadeldav kehtivuse presumptsioonist lähtuvalt.
It is true that the two procedures relating to the competition rules and to State aid respectively are independent, but the case-law requires the Commission to take account of any infringement of the competition rules when assessing the compatibility of State aid, especially if the recipient has contravened those rules [45].
On selge, et need kaks menetlust, esimene konkurentsieeskirjade ja teine riigiabi kohta, on teineteisest sõltumatud, kuid pretsedendiõigus sunnib komisjoni riigiabi vastavuse hindamisel arvesse võtma võimalikku konkurentsieeskirjade rikkumist, eriti kui abisaaja on nimetatud eeskirju rikkunud.
The link between the breach of the competition rules and the aid is evident, given that the compensation was paid for the very services covered by the pact, quite aside from the question of whether the aid was used to give rise to anti-competitive behaviour.
Konkurentsieeskirjade rikkumise ja abi vaheline seos on ilmne, kuna kompensatsiooni maksti just nende leppes käsitletud teenuste eest, olenemata sellest, kas abi kasutamine tingis konkurentsivastase käitumise.
Lastly, a declaration of incompatibility and recovery of the aid would in no case constitute a new penalty, but would simply result from the establishment of the aid recipient’s participation in a prohibited pact.
Lisaks sellele ei tähenda mittevastavaks tunnistamine ja abi sissenõudmine mingil juhul uut sanktsiooni, vaid on tulemuseks sellele, et tehti kindlaks abisaaja osalemine keelatud leppes.
Given the type of service provided, which simultaneously caters for commercial vehicles, passengers and cargo, it must be concluded that the company’s involvement in a pact designed to establish the prices to be charged for commercial vehicles allows conclusions to be drawn for the connection as a whole.
Arvestades osutatud teenuste liiki, mis hõlmab üheaegselt kommertsveokeid, reisijaid ja kaupu, tuleb järeldada, et äriühingu osalemine leppes, mille eesmärgiks oli kehtestada kommertsveokitele kohaldatavad hinnad, võimaldab teha järelduse kogu liini kohta.
This is all the more evident as the pact was aimed at the very commercial vehicle traffic the Italian authorities wished to ensure through the subsidy.
See on veelgi ilmsem põhjusel, et lepe käsitles just kommertsveokite liiklust, mida Itaalia ametiasutused kavatsesid tagada toetuse abil.
Finally, it should be noted that the connection in question was discontinued in 2000;
Lõpuks tuleks märkida, et 2000. aastal lõpetati tegevus kõnealusel ühendusel.
the Trieste/Durrës maritime connection between Italy and Albania was the product of a Protocol signed by the Italian and Albanian authorities on 22 October 1983 to develop trading relations between Albania and the countries of Western Europe.
Trieste–Durrës liin Itaalia ja Albaania vahel sai alguse Itaalia ja Albaania ametiasutuste poolt 22. oktoobril 1983 alla kirjutatud protokollist, mille eesmärk oli arendada Albaania ja Lääne-Euroopa vahelisi kaubandussuhteid.
Article 5 of the Protocol charges Adriatica di Navigazione and the Albanian company Transship with organising the arrangements for services on the connection.
Protokolli artikliga 5 kohustatakse äriühingut Adriatica di Navigazione ja Albaania äriühingut Transship korraldama kõnealuse ühenduse teenindamist.
Leaving aside the fluctuations caused by the political situation, traffic on this route has developed considerably since 1991 [46].
Jättes kõrvale poliitilisest olukorrast tingitud kõikumised, on nimetatud liin alates 1991. aastast märkimisväärselt edasi arenenud.
There is no competition on this route;
Nimetatud liinil puudub igasugune konkurents.
the other two maritime connections between Italy and Albania — Bari/Durrës and Ancona/Durrës — were not set up by an international agreement;
Kumbki kahest muust mereühendust Itaalia ja Albaania vahel (Bari–Durrës ja Ancona–Durrës) ei võetud kasutusele rahvusvahelise kokkuleppe alusel.
the maritime connections between Italy and Yugoslavia (the port of Bar in Montenegro) operated from the Italian ports of Ancona and Bari have developed since 1997.
Mereühendused Itaalia (Ancona ja Bari) ja Jugoslaavia vahel (sadam Bar Montenegros) on alates 1997. aastast edasi arenenud.
They meet a request made by the Montenegro authorities for there to be a permanent maritime connection between the country’s one commercial port and the northern and southern ports of Italy.
Need on vastuseks Montenegro ametiasutuste taotlusele, kes soovisid alalise ühenduse loomist riigi ainukese kaubasadama ning Põhja- ja Lõuna-Itaalia sadamate vahel.
Since 1998, two other operators, one from Montenegro the other Slovenian, have been operating alongside Adriatica on the Bari/Bar route;
Alates 1998. aastast tegutsevad Adriatica kõrval Bari–Bar liinil kaks teist operaatorit, üks Montenegro ja teine Sloveenia päritolu.
operation of the Ancona/Split and Bari/Dubrovnik maritime connections between Italy and Croatia, granted to private operators in 1960, was transferred to Adriatica by Law No 42 of 27 February 1978.
Itaalia ja Horvaatia vaheliste ühenduste Ancona–Split ja Bari–Dubrovnik teenindamine, mis anti 1960. aastal eraoperaatoritele, anti Adriaticale üle vastavalt 27. veebruari 1978. aasta seadusele nr 42.
The information supplied by the Italian authorities indicates that services were interrupted in 1991, and that they were resumed in 1994 at the express request of the Government of the Republic of Croatia.
Itaalia ametiasutuste esitatud teabest nähtub, et 1991. aastal katkestatud teenused taastati Horvaatia Vabariigi valitsuse taotlusel uuesti 1994. aastal.
Despite the fluctuations caused by the Kosovo crisis, traffic has developed considerably since 1994 [47].
Hoolimata Kosovo kriisist tingitud kõikumistest on liiklus alates 1994. aastast märkimisväärselt arenenud.
Two shipping companies, one Croatian the other Liberian, compete with Adriatica on this market.
Adriaticale pakuvad nimetatud turul konkurentsi kaks laevaühingut, üks Horvaatiast ja teine Libeeriast.
It emerges from the above that, in terms of the services it provides pursuant to an accord or an international agreement, Adriatica was charged with a mission of general interest entailing costs which the company would not have incurred had it acted purely according to its commercial interest.
Eespool kirjeldatust nähtub, et Adriaticale pandi – kokkuleppe või rahvusvahelise lepingu alusel osutatavate teenuste osas – üldhuviteenuste kohustus, mis tõi endaga kaasa kulud, mida ettevõte ei oleks pidanud kandma juhul, kui ta oleks tegutsenud üksnes oma ärihuvidest lähtuvalt.
This does not apply to the Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras connection for the period from January 1992 to July 1994, during which Adriatica was involved in a pact prohibited by Article 81 of the EC Treaty.
See ei kehti ühenduse Brindisi–Kérkyra–Igoumenitsa–Pátra puhul 1992. aasta jaanuarist kuni 1994. aasta juulini, kui Adriatica osales EÜ asutamislepingu artikliga 81 keelatud leppes.
Nor does it apply in respect of services on international connections which the company has built up and which do not derive from such an accord or agreement.
Samuti ei kehti see äriühingu poolt rahvusvahelistel ühendustel väljaarendatud teenuste puhul, mis ei põhine sellisel kokkuleppel või lepingul.
This is true, in particular, for the Bari/Durrës and Ancona/Durrës connections.
See kehtib eelkõige ühenduste Bari–Durrës ja Ancona–Durrës puhul.
In any event, the operating results on these two routes are positive, so that no compensation has been paid to Adriatica in respect of the services provided.
Nende kahe liini tegevuskasum on igal juhul positiivne, nii et Adriaticale ei makstud osutatud teenuste eest kompensatsiooni.
Instead, the analytical accounts supplied to the Commission show that the resulting profits help to reduce the size of the annual balancing subsidy paid for the services provided on the loss-making routes.
Komisjonile esitatud analüütiliste arvestuste põhjal võib hoopis öelda, et saadud kasum aitab vähendada kahjumis olevatel liinidel osutatud teenuste eest makstud iga-aastast tasakaalustustoetust.
For the obligations imposed on the regional companies to be able to give rise to compensation and for the Commission to be able to verify that the amount of compensation is limited to what is strictly necessary, these obligations need to be specified in advance by the competent public authorities.
Selleks et piirkondlikele äriühingutele kehtestatud kohustuste suhtes võiks maksta kompensatsiooni ja et komisjon saaks kontrollida, et kompensatsiooni summa jääb üksnes hädavajaliku piiresse, peavad pädevad riigiasutused nimetatud kohustused eelnevalt määratlema.