natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Pipeline transport, like the transport infrastructure projects referred to in paragraph 38, reduces emissions and is safer compared with other modes of transport.
Propeenijuhe vähendab heitkoguseid nagu ka põhjenduses 38 osutatud transpordiinfrastruktuuride projektid, ning on võrreldes teiste transpordiliikidega kindlam.
It will also contribute to the reduction of congestion.
Samuti aitaks see kaasa liiklusummikute vähenemisele.
Furthermore, the Commission agrees with the Dutch, Belgian and German authorities that, apart from its environmental and industrial benefits, the project has strategic importance for the chemical industry in the region concerned.
Peale selle on komisjon nõus Madalmaade, Belgia ja Saksamaa ametivõimudega, et lisaks eelistele, mida projekt kujutab keskkonnale ja tööstusele, on sellel strateegiline tähtsus ka asjaomase piirkonna keemiatööstusele.
Propylene producers in other parts of the EU where there is excess supply of propylene would benefit as well since the project facilitates the sale of their propylene.
Projekt oleks kasulik ka ühenduse teiste piirkondade tootjatele, kus on propeeni ülepakkumine, sest projekt lihtsustab nende toodangu müüki.
As part of the procedure, no competitor in other regions of the common market has denied the existence of such beneficial effects.
Menetluse raames ei ole ükski ühisturu teiste piirkondade konkurent eitanud selle projekti soodsat mõju.
Distortions of competition on the propylene market are limited on account of the open access to the pipeline for all competitors.
Konkurentsi kahjustamine propeeniturul on piiratud, sest kõigil konkurentidel on juhtmele vaba juurdepääs.
Compliance with this principle is guaranteed for a period of 25 years, which is the depreciation period for the pipeline, and it is expected that the capacity of the pipeline will, in the normal course of events, be sufficient to avoid bottlenecks for the next 20 years.
Sellest põhimõttest kinnipidamine on tagatud 25 aastaks, mis vastab juhtme amortisatsiooniperioodile. Juhtme läbilaskevõime peaks olema piisav, et hoida lähema 20 aasta jooksul ära pudelikaelte tekkimine.
The notified aid can be considered to be necessary and proportional to the objectives in mind.
Abi, millest komisjonile teatati, võib lugeda vajalikuks ja eesmärkidega proportsionaalseks.
Without it, the return on the investments would be too low and the project would not be carried out.
Abi ärajäämisel oleks investeeringute tasuvus liiga madal ning projekti jääks teostamata.
For the rest, it should be pointed out that the subsidy is limited to a level that allows not more than a normal internal rate of return (IRR) on the investments for the companies involved.
Lõpuks tuleb esile tõsta, et toetus on piiratud viisil, mis võimaldab asjaomastel ettevõtetel saavutada normaalne sisemine tasuvuslävi.
In the case at issue, the IRR should be calculated with respect to the total project (including Pilot 1) and to its individual sections because these are inextricably linked to each other and it would not make sense to invest in one section and not in others.
Antud juhtumi puhul tuleb sisemine tasuvuslävi arvutada kogu projektile (kaasa arvatud “Pilot 1”), mitte osadele eraldi, sest need on üksteisega tihedalt läbipõimunud ja ei oleks loogiline investeerida vaid ühte ossa.
If the pipeline were only partly built, the expected propylene flows would be lower, resulting in a lower IRR and lower environmental, safety and industrial benefits.
Kui propeenijuhe rajataks vaid osaliselt, oleks transporditava propeeni mahud väiksemad, mis annaks väiksema sisemise tasuvusläve ning vähendaks keskkonnakaitse, liiklusturvalisuse ja tööstusega seotud eeliseid.
The calculation for the entire project gives an IRR of 6,19 % over 25 years, but one of only 2,75 % when calculated over 15 years.
Kogu projekti ulatuses 25 aasta peale tehtud arvutuste kohaselt on sisemine tasuvuslävi 6,19 %, 15 aasta puhul oleks see vaid 2,75 %.
Without subsidies these rates would be 3,80 % and – 0,24 %.
Ilma toetusteta oleksid need näitajad vastavalt 3,80 % ja – 0,24 %.
The assumptions underpinning the calculations are realistic and reasonable, even when taking into account the relevant comments from the third parties.
Arvutuste põhjal tehtud oletused on realistlikud ja loogilised, isegi olles arvestanud huvitatud isikute märkustega.
Even the figure of 6,19 % can be considered as being equal to or below a normal rate of return for this type of project.
Isegi 6,19 % sisemine tasuvuslävi oleks sellist tüüpi projekti puhul normaalne või madalam kui normaalne.
The post-tax IRR on other chemical and oil pipeline systems in Europe has been between 9 and 13 % over 25 years.
Teiste Euroopa keemia- ja naftatoodete transportimiseks mõeldud juhtmevõrgustike sisemine tasuvuslävi 25 aasta peale pärast maksude maksmist on 9 %–13 %.
IRRs on equivalent systems in the United States have a slightly higher IRR (in the range of 11 to 15 %).
Ameerika Ühendriikide samalaadsete süsteemide sisemine tasuvuslävi on pisut kõrgem ehk 11 %–15 %.
Returns on power stations and similar installations are in the range of 10 to 13 % over shorter periods, e.g. 15 years.
Elektrijaamadel ja teistel sarnastel rajatistel on see lühemate ajavahemike puhul, näiteks 15 aasta puhul 10 %–13 %.
The expectations of the chemical industry for new chemical plants are above 15 %, with actual returns tending to be lower (9 to 15 %), depending on the type of plant and the tax regime.
Keemiatööstuse vastavad ootused uute rajatiste ja seadmetega seoses on kõrgemad kui 15 %, samal ajal kui nende tulusus kipub sõltuvalt seadmetest ja maksukorrast olema madalam (9 %–15 %).
Furthermore, the IRR calculated is higher than average returns in rail transport (1 to 3 %) and bulk road transport (3 to 4 %), but comparable to those for the transport of chemicals by inland waterway (7 to 8 %).
Peale selle ületab see keskmise raudteetranspordi tulu (1 %–3 %) ja puistekauba autotranspordi oma (3 %–4 %), kuid on võrreldav keemiatoodete veetranspordi omaga (7 %–8 %).
Distortions of competition between the companies participating directly in the project and other companies in the chemical and related industries are limited.
Konkurentsi moonutused otseselt projektis osalevate ettevõtete ja teiste keemiatööstuse ning muude seotud eriharude ettevõtete vahel on piiratud.
In the first place, the pipeline will be used by a substantial number of companies, not only those participating in the consortium.
Esiteks kasutaksid propeenijuhet paljud ettevõtted, mitte ainult konsortsiumi liikmed.
Much of the propylene will be used at integrated chemical sites, where the derivatives are immediately fed into other production processes operated by other companies, including SMEs.
Suurem osa propeenist kasutatakse integreeritud keemiatööstuskeskustes, kus toodetud derivaadid suunatakse kohe edasi teistesse tootmisprotsessidesse, mida viiakse läbi teistes ettevõtetes, kaasa arvatud KVEd.
Secondly, any company may join the consortium on non-discriminatory conditions.
Teiseks on igal äriühingul vabadus astuda kõigiga võrdsetel tingimustel konsortsiumi liikmeks.
The fact that the participating companies all participate on equal terms also indicates that there is no major benefit for one or more of the companies in the industry.
Seda, et konsortsiumi liikmetel on võrdsed tingimused, näitab samuti, et olulist ühe või mitme antud keemiaharu ettevõtte eelistamist ei ole.
Given the low-profit principle and the principle whereby fees are set at a level making it just possible to compete with other modes of transport, the benefit to the industry consists in an increased flexibility and immediate availability of propylene supply, rather than a pecuniary benefit.
Võttes arvesse madala kasumi põhimõtet ja et teenustasu määratakse kindlaks tasemel, mis ainult tugevdab teiste transpordiliikide konkurentsivõimet, seisneb selle haru eelis pigem suurenenud paindlikkuses ja propeeni vahetus kättesaadavuses kui rahalises eelisseisundis.
It is true that producers of propylene with a lower purity level than polymer-grade propylene may not derive much benefit from the pipeline.
On tõsi, et propeenitootjatele, kelle toodetav propeen ei ole nii puhas kui polümeerimiseks sobiva propeeni puhul, ei saa torujuhtmest suurt kasu.
Any standard, however, limits the use of the pipeline to a certain extent, and the chosen standard ensures the widest use.
Teataval määral piiravad alati torujuhtme kasutamist normatiivid ning valitud normatiiv tagab juhtme võimalikult laia kasutamise.
To some extent, the pipeline may reduce competition between producers on the quality of propylene, but this effect is likely to be limited since, for technical reasons, most chemical companies will need polymer-grade not lower-grade propylene.
Teataval määral võib propeenijuhe vähendada tootjatevahelist konkurentsi kvaliteedi osas, kuid seda hakkab piirama tõsiasi, et tehnilistel põhjustel on enamikul keemiaettevõtetel tarvis polümeerimiseks sobiva puhtusega ja mitte sellest madalama puhtusastmega propeeni.
In any case, the pipeline does not hamper the transport of propylene of other grades by rail and inland waterway.
Igal juhul ei takista propeenijuhe teistsuguse puhtusega propeeni transporti raudteel ja veeteedel.
The apparently most important positive effect on competition will derive from the increased flexibility of supply and from standardisation based on polymer-grade propylene, and this will make it easier for propylene consumers to switch supplier.
Kõige olulisem positiivne mõju konkurentsile tuleneb varustamise suuremast paindlikkusest ning polümeerimiseks sobiva propeeni standardimisest, mis lihtsustab nende kasutajate ülesannet, kes soovivad oma varustajat vahetada.
In accordance with point 29 of the environmental aid guidelines, the Commission may authorise investment aid enabling firms to improve on the Community standards applicable up to no more than 30 % gross of the eligible investment costs.
Ühenduse keskkonnakaitsele antava riigiabi suuniste punkti 29 kohaselt võib komisjon ettevõtjatele kohaldatavate ühenduse normatiivides rangemate normatiivide täitmiseks anda investeeringutoetust, mis võib olla kuni 30 % bruto toetuse saamise tingimustele vastavatest investeerimiskuludest.
Although the investments in question do not fall within the scope of these guidelines, the Commission notes that there is no Community standard requiring the participating companies to undertake the investment.
Olgugi, et eespool nimetatud suuniseid ei saa kohaldada kõnealuste investeeringute suhtes, juhib komisjon tähelepanu, et puudub ühenduse normatiiv, mis kohustaks osalevaid ettevõtteid kõnealust investeeringut tegema.
The overall aid level, taking into account also the aid for Pilot 1, is below 30 %.
Kogu abi, kus on arvestatud ka “Pilot 1-le” antav summa, on väiksem kui 30 %.
Conversely, a number of elements distinguish the present project from the transport infrastructures referred to in paragraph 38 and explain why higher intensities would not be admissible in the present case.
Kuid mitmed elemendid muudavad kõnealuse projekti erinevaks põhjenduses 38 käsitletud transpordiinfrastruktuuridest ja seletavad, miks kõnealuse projekti puhul ei saa abi osatähtsus olla suurem.
Those earlier decisions concerned, for example, projects for rail and inland waterway infrastructures designed to replace transport by truck, and not pipeline transport designed to replace transport by rail and inland waterway.
Varasemad otsused käsitlesid näiteks raudtee- ja veetranspordi infrastruktuuridega seotud projekte, mis pidid asendama autotransporti, mitte aga transportimist torujuhtme abil, mis peaks hakkama asendama raudtee- ja veetransporti.
In addition, the pipeline constitutes a long-distance transport infrastructure, and not only facilities at a certain point or along a limited part of the pipeline.
Pealegi kujutab torujuhe infrastruktuuri, millega saab vedada pikkade vahemaade taha ning tegemist ei ole lihtsalt ühe kindla koha või kitsa lõigu rajatisega.
It should also be noted that the infrastructure can be used only for propylene and not for the transportation of other products.
Samuti tuleb arvestada, et seda infrastruktuuri saab kasutada vaid propeeni ja mitte teiste ainete transportimiseks.
Furthermore, the operators will, at the same time, be major users of the pipeline.
Lisaks on torujuhtme käitajad samal ajal ka olulised juhtme kasutajad.
In addition, if the benefit results not, in the first place, from the lower cost of transport but from improved flexibility of supply, they will, in any event, be major beneficiaries.
Isegi kui eelis ei seisne esmajoones transpordikulude languses, vaid paindlikumas varustamises, saavad nad igal juhul sellest suurt kasu.
For all these reasons, the overall aid level seems appropriate.
Võttes arvesse kõiki neid põhjusi näib kogu abi suurus olevat asjakohane.
The pipeline will distort competition as regards inland waterway and rail transport, as Deutsche Bahn maintains.
Nagu väidab Deutsche Bahn, kahjustab propeenijuhe konkurentsi vee- ja raudteetransporditurul.
The Commission notes that such a distortion seems to be inherent in the very nature of the project in question but has accepted distortions of this kind in other cases involving transport infrastructures because, in its view, the benefits of such projects outweighed those distortions.
Komisjon märgib, et kõnealused moonutused ei ole seotud kõnealuse projekti iseloomuga, samas on komisjon sellelaadseid moonutusi aksepteerinud muude transpordiinfrastruktuuri projektide puhul, sest ta on leidnud, et projektide eelised on need üle kaalunud.
Taking all the above arguments into account, the Commission finds that the level of distortion of competition is acceptable in view of the project’s benefits and concludes therefore that the distortion resulting from the notified aid is not undue either.
Võttes arvesse kõiki esitatud väiteid, on komisjon arvamusel, et konkurentsi moonutused on võrreldes projekti kasuteguriga nii väiksed, et need võib tunnistada vastuvõetavateks. Samuti järeldab komisjon, et teatatud abist tulenev konkurentsimoonutus ei ole liialt suur.
The aid amounting to EUR 3685480, EUR 18682000 and EUR 4000000 notified by Belgium, Germany and the Netherlands respectively in favour of the construction of a propylene pipeline from Rotterdam via Antwerp to the Ruhr area constitutes State aid within the meaning of Article 87(1) of the Treaty.
Rotterdami, Antwerpeni ja Ruhri piirkonna vahel propeenijuhtme ehitamiseks antav 3685480 euro, 18682000 euro ja 4000000 euro suurune abi, millest Belgia, Saksamaa ja Madalmaad komisjonile teatasid, on riigiabi asutamislepingu artikli 87 lõike 1 tähenduses.
The aid is compatible with the common market, taking into account the following elements: the reduction of emissions and transport congestion and the increase in safety resulting from the project; the project’s importance for the chemical industry in the regions concerned; the limitation of the distortions of competition by virtue of compliance with the principles of low profit, open access/common carrier and non-discrimination; the fact that the aid is limited to a level that does not allow a higher-than-normal rate of return,
Kõnealune abi on kokkusobiv ühisturuga arvestades järgmisi üksikasju: heitkoguste ja liiklusummikute vähendamine, projektiga kaasnev turvalisuse kasv; projekti tähtsus huvitatud piirkondade keemiatööstusele; konkurentsimoonutuste piiramine, pidades kinni madala kasumi, kolmandate isikute juhtmevõrgule juurdepääsu (“open access/common carrier”) ja võrdse kohtlemise põhimõtetest, ning asjaolu, et abi on piiratud viisil, mis ei võimalda normaalsest kõrgemat tootlust,
The aid of EUR 3685480, EUR 18682000 and EUR 4000000 notified by Belgium, Germany and the Netherlands respectively in favour of the construction of a propylene pipeline between Rotterdam, Antwerp and the Ruhr area is compatible with the common market.
Rotterdami, Antwerpeni ja Ruhri piirkonna vahelise propeenijuhtme ehitamiseks antav abi, millest on teatanud Belgia, Saksamaa ja Madalamaad vastavalt 3685480 euro, 18682000 euro ja 4000000 euro ulatuses, on ühisturuga kokkusobiv.
This Decision is addressed to the Kingdom of Belgium, the Federal Republic of Germany and the Kingdom of the Netherlands.
Käesolev otsus on adresseeritud Belgia Kuningriigile, Saksamaa Liitvabariigile ning Madalmaade Kuningriigile.
OJ C 315, 24.12.2003, p. 7.
ELT C 315, 24.12.2003, lk 7.
See footnote 1.
Vt märkust 1.
The assets belong to the limited companies EPDC NL CV, EPDC BE CV and PRG GmbH & CoKG, of which EPDC NL BV, EPDC BE BV and PRG GmbH are the respective shareholders.
Aktsiad kuuluvad usaldusühingutele EPDC NL CV, EPDC BE CV ja PRG GmbH & CoKG, mille aktsionärid on vastavalt EPDC NL BV, EPDC BE BV ja PRG GmbH.
The Land of North Rhine-Westphalia has a 68,15 % share in LEG and WestLB a 22,25 % share, while the rest of the shares are privately owned.
Põhja-Reini-Westfaali liidumaale kuulub 68,15 % LEG-i aktsiatest, West LB-le 22,25 %, ülejäänud aktsiad kuuluvad eraisikutele.
OJ L 175, 5.7.1985, p. 40.
EÜT L 175, 5.7.1985, lk 49.
Directive as last amended by Directive 2003/35/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 156, 25.6.2003, p. 17).
Direktiivi on viimati muudetud Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2003/35/EÜ (ELT L 156, 25.6.2003, lk 17.)
‘Pilot 1’ will represent an investment cost of EUR 50,5 million for which it would receive an aid of around EUR 25 million.
“Pilot 1” investeerimissumma on 50,5 miljonit eurot, mille jaoks saab projekt ligikaudu 25 miljoni euro suurust abi.
It should be noted that these operating profits are the net proceeds minus depreciation and interest on investments.
Tuleb tähele panna, et see tegevuskasum on puhastulu, millest on lahutatud amortisatsioonikulud ja investeeringute intressid.
Decree on economic expansion in the Flemish Region, N 40/99 (OJ C 284, 7.10.2000) and N 223/93 (OJ C 282, 20.10.1993).
Määrus majanduse arendamise kohta Flaami piirkonnas, N 40/99 (EÜT C 284, 7.10.2000) ja N 223/93 (EÜT C 282, 20.10.1993).
Including N 517/98 UK, South Wales European Rail Freight Terminal (OJ C 81, 24.3.1999, p. 8), N 121/99 AT, Aid for combined transport (OJ C 245, 28.8.1999, p. 2), N 208/00 NL, Subsidy scheme for public inland terminals (OJ C 315, 4.11.2000, p. 22) and N 649/2001 UK, Freight Facilities Grant, Port of Rosyth Project (OJ C 45, 19.2.2002, p. 2).
Eelkõige N 517/98 UK, abi Euroopa raudtee-kaubaveo terminalile Lõuna-Walesis Ühendkuningriigis (EÜT C 81, 24.3.1999, lk 8), N 121/99 AT, abi kombineeritud veole (EÜT C 245, 28.8.1999, lk 2), N 208/00 NL, abikava avalikele sisemaa terminalidele (EÜT C 315, 4.11.2000, lk 22) ja N 649/01 UK, abi kaubaveovahenditele, Rosyth’i sadama projekt (EÜT C 45, 19.2.2002, lk 2).
Case N 527/2002.
Juhtum N 527/2002.
The case concerns investment aid of 35 % for a kerosene pipeline from the sea to Athens International Airport.
Tegu on 35 % investeerimisabiga juhtme jaoks, mis transpordib keroseeni merest Ateena rahvusvahelisele lennuväljale.
The pipeline is publicly owned but exploited by a consortium in which the airport, Olympic Airways and three oil companies participate.
See transportjuhe kuulub avalikule sektorile, kuid seda majandab konsortsium, kus osalevad lennujaam, Olympic Airways ja kolm naftaäriühingut.
The Commission found the aid to be compatible on the basis of the regional aid guidelines (OJ C 148, 25.6.2003).
Komisjon on otsustanud, et see abi on piirkondliku abi andmiste tingimusi arvestades ühisturuga kokkusobiv (ELT C 148, 25.6.2003, lk 11).
N 649/01 UK, Freight Facilities Grant scheme, see footnote 12.
N 649/01 Ühendkuningriik, veovahendite abikava, vt märkust 12.
Deutsche Bahn confirms the Commission’s analysis and takes the view that the aid is detrimental to its interests as pipeline transport will replace rail transport, causing a loss in turnover of some EUR 13000000 per year.
Deutsche Bahn nõustus komisjoni analüüsiga ja leiab, et abi kahjustab tema huve, sest juhtmevedu hakkab asendama raudteetransporti, see aga toob kaasa ligikaudu 13 miljoni euro suuruse käibelanguse aastas.
Turnover would fall further as propylene producers in southern Germany might find their supply contract with users in the Ruhr area being terminated.
Seejärel langeks käive seoses sellega, et Ruhri piirkonna kasutajad võivad lõpetada tarnelepingud Lõuna-Saksamaal tegutsevate propeenitootjatega.
The aid would amount to EUR 18682000.
Abi summa ulatuks 18682000 euroni.
According to a calculation submitted by the German authorities, this aid is equivalent to an internal rate of return (IRR) of 5,6 % when calculated over 25 years.
Vastavalt Saksa ametivõimude edastatud arvutustele võimaldab see abi 25 aasta jooksul saavutada 5,6 % sisemise tasuvusläve.
The total investment cost in Belgium would be EUR 55400000, of which the Belgian authorities have recognised EUR 40885000 as eligible costs, from which operating profits of EUR 16556000 have been deducted [8], leaving an eligible amount of EUR 24329000.
Investeeringu kogumaksumus oleks Belgias 55400000 eurot, millest 40885000 eurot loevad Belgia ametivõimud abikõlblikuks. Sellest on lahutatud tegevuskasum, mis ulatub 16556000 euroni, [8] mis jätab abikõlbliku summa suuruseks 24329000 eurot.
The Belgian authorities take the view that the aid is covered by a State aid scheme approved by the Commission [9].
Belgia ametivõimud on arvamusel, et antud abi on kooskõlas komisjoni heakskiidetud toetuskavaga.
The scheme provides for aid of 12 % for this type of investment, corresponding to the amount of EUR 2919480 mentioned above.
Kõnealuses kavas nähakse ette 12 % abi eraldamist seda tüüpi investeeringutele, mis vastab 2919480 euro suurusele abile.
Costs not eligible for aid under the scheme include costs for general research, land acquisition and commissions.
Abi ei saa määrata kulutuste katteks, mis on seotud üldiste uuringute, maade ostu ja vahendustasudega.
Relocation would be the solution but would cost some EUR 134000000.
Selle probleemi lahendamiseks tuleks kavandada jaama üleviimist teise kohta, mis aga läheks maksma ligikaudu 134 miljonit eurot.
The pipeline reduces the need for such relocation.
Propeenijuhtme rajamise puhul aga ei ole see üleviimine enam vajalik.
Germany insists that the public support does not constitute State aid as it does not confer a selective advantage.
Saksamaa rõhutab, et avalik abi ei ole riigiabi, sest see ei too kaasa selektiivset eelist.
The pipeline must be viewed as a transport infrastructure like other traffic infrastructure project.
Propeenijuhe tuleb lugeda transpordiinfrastruktuuriks nagu muud transpordiinfrastruktuurid.
Germany, the Netherlands and Belgium have complied with the requirement to notify the aid pursuant to Article 88(3) of the Treaty.
Saksamaa, Madalmaad ja Belgia on täitnud kohustust teatada komisjonile abist vastavalt asutamislepingu artikli 88 lõikele 3.
The Commission notes that the total investment cost exceeds EUR 25000000 and that the total aid exceeds the gross grant equivalent of EUR 5000000.
Komisjon juhib tähelepanu sellele, et investeeringu kogumaksumus on suurem kui 25 miljonit eurot ja abi kogusumma ületab toetuse brutoekvivalendi 5 miljoni euroga.
The Commission asked Germany for further information by letter of 27 August 2003.
Komisjon palus oma 27. augusti 2003. aasta kirjas Saksamaalt lisateavet.
Germany obliged by letters of 6, 15 and 28 October 2003.
Selle palve täitis Saksamaa 6., 15. ja 28. oktoobri 2003. aasta kirjades.
The German notification concerns only the section between Oberhausen, via Cologne, and the Dutch border (Pilot 2), where it connects to another section in the Northern Ruhr area (Pilot 1). In addition to the investment in the pipeline, new storage capacity will be built in the Dutch and Belgian ports and in Duisburg, Germany.
Vastavalt nõukogu 27. juuni 1985. aasta direktiivile 85/337/EMÜ, milles käsitletakse teatavate riiklike ja eraprojektide keskkonnamõju hindamist, [5] peab abisaaja andma hinnangu kogu propeenitorujuhtme keskkonnamõjule.