natgillin/translations-raw huggingface dataset:
on the establishment of a Community list of air carriers subject to an operating ban within the Community and on informing air transport passengers of the identity of the operating air carrier, and repealing Article 9 of Directive 2004/36/EC
mis käsitleb ühenduse nimekirja, millesse kantakse lennuettevõtjad, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu, koostamist ja lennureisijate teavitamist lendu teenindavast lennuettevõtjast ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiivi 2004/36/EÜ artikkel 9
Action by the Community in the field of air transport should aim, as a priority, at ensuring a high level of protection for passengers from safety risks.
Ühenduse tegevuse eesmärgiks õhutranspordi alal peaks prioriteetsena olema reisijate kõrgetasemelise kaitse tagamine ohtude puhul.
Moreover, full account should be taken of the requirements of consumer protection in general.
Lisaks tuleks täies ulatuses arvestada üldisi tarbijakaitsenõudeid.
A Community list of air carriers that do not meet relevant safety requirements should be brought to the notice of passengers so as to ensure the utmost transparency.
Maksimaalse läbipaistvuse tagamiseks tuleks reisijatele teatavaks teha asjakohaseid ohutusnõudeid mittetäitvate lennuettevõtjate nimekiri.
This Community list should be based on common criteria drawn up at Community level.
Selline ühenduse nimekiri peaks põhinema ühenduse tasandil väljatöötatud ühistel kriteeriumidel.
Air carriers included in the Community list should be subject to an operating ban.
Ühenduse nimekirjas nimetatud lennuettevõtjate suhtes tuleks kohaldada tegevuskeeldu.
The operating bans included in the Community list should apply throughout the territory of the Member States to which the Treaty applies.
Ühenduse nimekirjas avaldatud tegevuskeeld peaks kehtima liikmesriikide territooriumil, mille suhtes kohaldatakse asutamislepingut.
Air carriers that do not enjoy traffic rights in one or more of the Member States may nonetheless fly to and from the Community when their aircraft, with or without crew, are leased by companies that do enjoy such rights.
Lennuettevõtjad, kellel ei ole liiklusõigusi ühes või mitmes liikmesriigis, võivad siiski lennata ühenduse territooriumilt või ühenduse territooriumile, kui nende õhusõiduki kas meeskonnaga või ilma meeskonnata on rentinud ettevõtja, kellel on vastavad õigused olemas.
Provision should be made for an operating ban included in the Community list to apply equally to such air carriers, since these air carriers could otherwise operate in the Community while not complying with the relevant safety standards.
Tuleks sätestada, et ühenduse nimekirjas nimetatud tegevuskeeld kehtib samaväärselt ka selliste lennuettevõtjate suhtes, kuivõrd vastasel juhul võiksid nad ühenduse territooriumil tegutseda asjakohaseid ohutusnõudeid täitmata.
An air carrier which is subject to an operating ban could be permitted to exercise traffic rights by using wet-leased aircraft of an air carrier which is not subject to an operating ban, provided that the relevant safety standards are complied with.
Lennuettevõtjal, kelle suhtes kehtib tegevuskeeld, võib lubada kasutada liiklusõigusi juhul, kui ta kasutab õhusõidukit, mis on renditud koos meeskonna, kindlustuse ja õhusõiduki kasutamiseks vajalike teenustega (wet-lease) lennuettevõtjalt, kelle suhtes tegevuskeeld ei kehti, tingimusel et täidetakse asjakohaseid ohutusnõudeid.
The procedure for updating the Community list should allow for decisions to be taken swiftly, in order to provide adequate and up-to-date safety information to air passengers and to guarantee that air carriers that have remedied safety deficiencies are taken off the list as soon as possible.
Ühenduse nimekirja ajakohastamise menetlus peaks võimaldama otsuste kiiret vastuvõtmist, et anda lennureisijatele adekvaatset ja ajakohastatud ohutusteavet ning tagada nende lennuettevõtjate võimalikult kiire väljaarvamine nimekirjast, kes on ohutuspuudujäägid kõrvaldanud.
At the same time, the procedures should respect the air carrier’s rights of defence and should be without prejudice to international agreements and conventions to which the Member States or the Community are parties, in particular the 1944 Chicago Convention on International Civil Aviation.
Nimetatud menetluses tuleks järgida lennuettevõtja kaitseõigust ning see ei tohiks piirata rahvusvaheliste lepingute ja konventsioonide, milles liikmesriigid või ühendus osalevad, eelkõige 1944. aasta Chicago rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni kohaldamist.
The implementing measures on matters of procedure, to be adopted by the Commission, should notably cater for these requirements.
Eelkõige tuleks neid nõudeid silmas pidada menetlusküsimustega seotud rakendusmeetmete puhul, mille võtab vastu komisjon.
When an operating ban has been imposed on an air carrier, appropriate action should be taken with a view to assisting that air carrier in remedying the deficiencies that gave rise to that ban.
Kui lennuettevõtja suhtes on kehtestatud tegevuskeeld, peaks võtma vajalikke meetmeid, et abistada lennuettevõtjat keelu tinginud puudujääkide kõrvaldamisel.
In exceptional cases, Member States should be allowed to take unilateral measures.
Erandjuhtudel peaks liikmesriikidel olema lubatud võtta ühepoolseid meetmeid.
In cases of urgency and when confronted with an unforeseen safety problem, Member States should have the possibility to impose immediately an operating ban in respect of their own territory.
Kiireloomulistel juhtudel ja ettenägematu ohutusprobleemi korral peaks liikmesriikidel olema võimalus kehtestada oma territooriumil viivitamatult tegevuskeeld.
Moreover, where the Commission has decided not to include an air carrier in the Community list, Member States should also be able to impose or maintain an operating ban in view of a safety problem which does not exist in the other Member States.
Juhul kui komisjon on otsustanud lennuettevõtjat ühenduse nimekirja mitte kanda, peaks liikmesriikidel olema lisaks võimalik kehtestada tegevuskeeld või see säilitada ohutusprobleemi korral, mis teistes liikmesriikides puudub.
Member States should make restrictive application of these possibilities, taking account of the Community interest and with a view to presenting a common approach in respect of aviation safety.
Liikmesriigid peaksid neid võimalusi kasutama piiratult, võttes arvesse ühenduse huvisid ja ühist lähenemisviisi lennundusohutusele.
This should be without prejudice to Article 8 of Council Regulation (EEC) No 3922/91 of 16 December 1991 on the harmonisation of technical requirements and administrative procedures in the field of civil aviation [3] and to Article 10 of Regulation (EC) No 1592/2002 of the European Parliament and of the Council of 15 July 2002 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency [4].
Eeltoodu ei tohiks piirata nõukogu 16. detsembri 1991. aasta määruse (EMÜ) nr 3922/91 (tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride kooskõlastamise kohta tsiviillennunduses) [3] artikli 8 ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 15. juuli 2002. aasta määruse (EÜ) nr 1592/2002 (mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühiseeskirju ning Euroopa Lennundusohutusameti loomist) [4] artikli 10 kohaldamist.
Information on the safety of air carriers should be published in an effective manner, such as through use of the Internet.
Lennuettevõtjate ohutust käsitleva teabe avaldamine peaks toimuma tõhusal viisil, näiteks Interneti kaudu.
In order for the competitive framework in air transport to yield the greatest possible benefits for companies and passengers, it is important that consumers receive the necessary information to be able to make informed choices.
Selleks et konkurentsivõime raamistik õhutranspordi alal tooks ettevõtjatele ja reisijatele suurimat võimalikku kasu, on oluline, et tarbijad saaksid vajalikku teavet, et neil oleks võimalik teha teadlikke valikuid.
The identity of the air carrier or carriers actually operating the flight is an essential piece of information.
Teave tegelikult lendu teenindava(te) lennuettevõtja(te) kohta on oluline osa teabest.
However, consumers concluding a contract of carriage, which could comprise both an outward and a return flight, are not always informed about the identity of the air carrier or carriers actually operating the flight or flights concerned.
Siiski ei teavitata veolepingut (mis võib hõlmata nii edasi- kui ka tagasilendu) sõlmivaid tarbijaid iga kord tegelikult asjaomast lendu või asjaomaseid lende teenindava(te)st lennuettevõtja(te)st.
Council Directive 90/314/EEC of 13 June 1990 on package travel, package holidays and package tours [5] requires certain information to be made available to consumers, but that information does not include the identity of the operating air carrier.
Nõukogu 13. juuni 1990. aasta direktiiv 90/314/EMÜ reisipakettide, puhkusepakettide ja ekskursioonipakettide kohta, [5] nõuab teatud teabe kättesaadavaks tegemist tarbijatele, kuid see teave ei hõlma lendu teenindavat lennuettevõtjat.
Council Regulation (EEC) No 2299/89 of 24 July 1989 on a code of conduct for computer reservation systems (CRS) [6] entitles consumers booking a flight via a computer reservation system to be informed of the identity of the operating air carrier.
Nõukogu 24. juuli 1989. aasta määrusega (EMÜ) nr 2299/89 toimimisjuhendi kohta arvutipõhiste ettetellimissüsteemide puhul (CRS), [6] annab tarbijale, kes broneerib lennu arvutipõhise ettetellimissüsteemi kaudu, õiguse saada teavet lendu teenindava lennuettevõtja kohta.
Nevertheless, even in scheduled air transport, industry practices exist, such as wet leasing, or code sharing if booked without a CRS, where the air carrier which has sold the flight under its name does not actually operate it and where there is currently no legal right for the passenger to be informed of the identity of the air carrier actually performing the service.
Siiski on isegi regulaarlendude puhul olemas selline sektoris üldkasutatav tava nagu lennuki rentimine koos meeskonnaga (wet-lease) või koodi jagamine, kui broneering on tehtud ilma arvutipõhist ettetellimissüsteemi kasutamata, mille puhul lennuettevõtja, kes oma nime all lennu välja müüb, ei teeninda seda tegelikult, ja mille puhul ei ole reisijal praegu seaduslikku õigust teada saada, milline lennuettevõtja tegelikult teenust osutab.
These practices increase flexibility and allow a better provision of services to passengers.
Kõnealused tavad suurendavad paindlikkust ja võimaldavad reisijatele paremini teenuseid osutada.
Moreover, a certain number of last-minute changes, in particular for technical reasons, is unavoidable and contributes to the safety of air transport.
Lisaks on mõned eelkõige tehnilistel põhjustel tehtavad viimase hetke muudatused vältimatud ja aitavad kaasa õhutranspordi ohutusele.
This flexibility should, however, be balanced by verification that the companies actually operating the flights meet safety requirements and by transparency for consumers in order to guarantee them the right of making an informed choice.
Sellist paindlikkust tuleb siiski tasakaalustada lendu tegelikult teenindava ettevõtja ohutusnõuetele vastavuse kontrolli ja tarbija jaoks ettenähtud läbipaistvuse abil, et tagada tarbijale lõpliku valiku tegemise õigus.
A fair balance between the commercial viability of air carriers and passenger access to information should be sought.
Tuleks leida sobilik tasakaal lennuettevõtjate ärihuvide ja reisijatele teabele juurdepääsu tagamise vahel.
Air carriers should pursue a policy of transparency vis-à-vis passengers regarding safety-related information.
Lennuettevõtjad peaksid reisijate suhtes ohutusega seotud teabe osas rakendama läbipaistvuse poliitikat.
Publishing such information should contribute to passenger awareness of the reliability of air carriers in safety terms.
Sellise teabe avaldamine peaks aitama suurendada reisijate teadlikkust lennuettevõtjate usaldusväärsuse kohta ohutuse osas.
Air carriers are responsible for reporting safety deficiencies to the national air safety authorities as well as for addressing such deficiencies without delay.
Lennuettevõtjad vastutavad ohutuspuudujääkidest riiklikele lennundusohutusametitele teatamise eest, samuti selliste puudujääkide viivitamatu kõrvaldamise eest.
Air and ground crew are expected to take appropriate action when safety deficiencies are apparent to them.
Õhusõiduki meeskond ja maapealsed töötajad peaksid võtma neile teadaolevate ohutuse alaste puudujääkide korral vajalikke meetmeid.
It would be contrary to the interests of aviation safety if staff were to be penalised for doing so, as follows from Article 8(4) of Directive 2003/42/EC of the European Parliament and of the Council of 13 June 2003 on occurrence reporting in civil aviation [7].
Töötajate karistamine selle eest läheks vastuollu lennundusohutuse huvidega, nagu tuleneb Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. juuni 2003. aasta direktiivi 2003/42/EÜ (vahejuhtumitest teatamise kohta tsiviillennunduses) [7] artikli 8 lõikest 4.
In addition to the situations covered by Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights [8], passengers should be offered the right to reimbursement or to re-routing in certain specific other situations falling within the scope of this Regulation, if there is a sufficiently close connection with the Community.
Lisaks olukordadele, mida hõlmab Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta, [8] tuleks reisijatele pakkuda õigust tagasimaksele või marsruudi muutmisele käesoleva määruse kohaldamisalasse kuuluvates teatud olukordades, kui on olemas piisavalt tihe seos ühendusega.
In addition to the rules set out in this Regulation, the implications of changes to the identity of the operating carrier for the performance of the contract of carriage should be governed by the laws of the Member States applicable to contracts and by relevant Community law, in particular Council Directives 90/314/EEC and 93/13/EEC of 5 April 1993 on unfair terms in consumer contracts [9].
Lisaks käesolevas määruses sätestatud eeskirjadele tuleks lendu teenindava ettevõtja muutmisest tulenevate ja lennutranspordi lepingu täitmist mõjutavate tagajärgede puhul kohaldada liikmesriikides lepingute suhtes kohaldavaid õigusakte ning asjakohaseid ühenduse õigusakte, eelkõige direktiivi 90/314/EMÜ ning 5. aprilli 1993. aasta nõukogu direktiivi 93/13/EMÜ ebaõiglaste tingimuste kohta tarbijalepingutes. [9]
This Regulation is part of a legislative process pursuing an efficient and coherent approach to reinforcing air safety in the Community, in which the European Aviation Safety Agency plays an important role.
Käesolev määrus on osa õigusloomeprotsessist, mille eesmärk on tõhus ja ühtne lähenemisviis ühenduse lennuohutuse parandamisele, milles on oluline osa Euroopa Lennundusohutusametil.
With an extension of the competencies of this Agency, such as in respect of third-country aircraft, its role under this Regulation could be further expanded.
Käesoleva määruse alusel võiks ameti osatähtsust tema pädevust laiendades veelgi suurendada, näiteks kolmandate riikide õhusõidukite suhtes.
Special attention should be given to further improving the quality and quantity of safety inspections of aircraft and to harmonising these inspections.
Erilist tähelepanu tuleks pöörata õhusõidukite ohutusülevaatuste kvaliteedi parandamisele ja nende arvu suurendamisele ning ülevaatuste ühtlustamisele.
Where there is a risk to safety that has not been adequately resolved by the Member State(s) concerned, the Commission should have the possibility of adopting immediate measures on a provisional basis.
Ohutusega seotud riski korral, mida ei ole lahendanud asjaomase liikmesriik või asjaomased liikmesriigid, peaks komisjonil olema võimalus võtta vastu ajutise iseloomuga viivitamatuid meetmeid.
In such cases, the committee assisting the Commission in its work under this Regulation should act in accordance with the advisory procedure provided for in Article 3 of Council Decision 1999/468/EC of 28 June 1999 laying down the procedures for the exercise of implementing powers conferred on the Commission [10].
Sellisel juhul peaks käesoleva määruse alusel komisjoni tema tegevuses abistav komitee tegutsema vastavalt nõuandemenetlusele, mis on sätestatud nõukogu 28. juuni 1999. aasta otsuse 1999/468/EÜ, millega kehtestatakse komisjoni rakendusvolituste kasutamise menetlused, [10] artiklis 3.
In all other cases, the committee assisting the Commission in its work under this Regulation should act in accordance with the regulatory procedure provided for in Article 5 of Decision 1999/468/EC.
Kõikidel muudel juhtudel peaks käesoleva määruse alusel komisjoni tema tegevuses abistav komitee tegutsema vastavalt regulatiivkomitee menetlusele, mis on sätestatud otsuse 1999/468/EÜ artiklis 5.
Since the relation between this Regulation and Article 9 of Directive 2004/36/CE of the European Parliament and of the Council of 21 April 2004 on the safety of third-country aircraft using Community airports [11] would otherwise be unclear, that Article should be repealed with a view to providing legal certainty.
Kuivõrd käesoleva määruse ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. aprilli 2004. aasta direktiivi 2004/36/EÜ (ühenduse lennujaamu kasutavate kolmandate riikide õhusõidukite ohutuse kohta) [11] artikli 9 vaheline seos jääks ebaselgeks, tuleks nimetatud artikkel õiguskindluse eesmärgil kehtetuks tunnistada.
Member States should lay down rules on penalties applicable to infringements of the provisions of Chapter III of this Regulation and ensure that these penalties are applied.
Liikmesriigid peaksid sätestama eeskirjad käesoleva määruse III peatüki sätete rikkumise korral kohaldatavate sanktsioonide kohta ning tagama nende sanktsioonide rakendamise.
The penalties, which may be of a civil or administrative nature, should be effective, proportionate and dissuasive.
Sanktsioonid, mis võivad olla nii tsiviil- kui ka haldusliku iseloomuga, peaksid olema tõhusad, proportsionaalsed ja hoiatavad.
The Commission should analyse the application of this Regulation and, after a sufficient period, report on the efficiency of its provisions.
Komisjon peaks analüüsima käesoleva määruse kohaldamist ja piisava aja möödumisel esitama aruande selle sätete tõhususe kohta.
Any competent civil aviation authority in the Community may decide that air carriers, including those not operating in the territory of the Member States to which the Treaty applies, might lodge a request with that authority to subject the air carrier so requesting to systematic checks in order to verify its likelihood of compliance with the relevant safety standards.
Mis tahes pädev tsiviillennundusasutus ühenduses võib otsustada, et lennuettevõtjad (sealhulgas lennuettevõtjad, kes ei tegutse liikmesriikide territooriumil, mille suhtes kohaldatakse asutamislepingut) võivad esitada nimetatud asutusele taotluse teostada taotleva lennuettevõtja süstemaatilisi kontrollimisi, et teha kindlaks asjakohaste ohutusnõuete täitmise tõenäosus.
This Regulation should not preclude the Member States from introducing a quality labelling system for air carriers at national level, for which the criteria might include considerations other than minimum safety requirements, in accordance with Community law.
Käesolev määrus ei tohiks välistada liikmesriikidel võimalust kehtestada kooskõlas ühenduse õigusega riigisiseselt lennuettevõtjate kvaliteedimärgistuse süsteemi, mille kriteeriumide hulgas võib olla muid kaalutlusi peale minimaalsete ohutusnõuete.
Arrangements for greater cooperation over the use of Gibraltar airport were agreed in London on 2 December 1987 by the Kingdom of Spain and the United Kingdom in a joint declaration by the Ministers of Foreign Affairs of the two countries.
Hispaania Kuningriik ja Ühendkuningriik leppisid 2. detsembril 1987. aastal Londonis kahe riigi välisministrite ühisdeklaratsioonis kokku Gibraltari lennujaama kasutamisel tehtava suurema koostöö korra.
Such arrangements have yet to enter into operation,
See kord tuleb veel ellu rakendada,
This Regulation establishes rules:
Käesoleva määrusega kehtestatakse eeskirjad, mis käsitlevad:
on the establishment and publication of a Community list, based on common criteria, of air carriers which, for safety reasons, are subject to an operating ban in the Community;
ühistel kriteeriumidel põhineva ühenduse nimekirja koostamist ja avaldamist lennuettevõtjate kohta, kelle suhtes kohaldatakse ohutuskaalutlustel ühenduses tegevuskeeldu,
on informing air passengers of the identity of the air carrier operating the flights on which they travel.
lennureisijate teavitamist lendu teenindavast lennuettevõtjast.
The application of this Regulation to the airport of Gibraltar is understood to be without prejudice to the respective legal positions of the Kingdom of Spain and the United Kingdom with regard to the dispute over sovereignty over the territory in which the airport is situated.
Käesoleva määruse kohaldamist Gibraltari lennujaama suhtes ei käsitleta Hispaania Kuningriigi ja Ühendkuningriigi asjakohaseid õiguslikke seisukohti piiravana, võttes arvesse vaidlust suveräänsete õiguste üle territooriumi suhtes, millel nimetatud lennujaam paikneb.
Application of this Regulation to Gibraltar airport shall be suspended until the arrangements included in the Joint Declaration made by the Foreign Ministers of the Kingdom of Spain and the United Kingdom on 2 December 1987 enter into operation.
Käesoleva määruse kohaldamine Gibraltari lennujaama suhtes peatatakse, kuni Hispaania Kuningriigi ja Ühendkuningriigi välisministrite 2. detsembri 1987. aasta ühisdeklaratsioonis esitatud kord on ellu rakendatud.
The Governments of Spain and the United Kingdom will inform the Council of such date of entry into operation.
Hispaania ja Ühendkuningriigi valitsus teavitavad nõukogu nimetatud korra ellurakendamise kuupäevast.
For the purpose of this Regulation, the following definitions shall apply:
Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi määratlusi:
‘air carrier’ means an air transport undertaking with a valid operating licence or equivalent;
lennuettevõtja – kehtiva lennutegevusloaga või sellega võrdväärsel alusel tegutsev lennutranspordiettevõtja;
‘contract of carriage’ means a contract for or including air transport services, including one where the carriage is composed of two or more flights operated by the same or different air carriers;
veoleping – lennutransporditeenuste osutamise leping või lennutransporditeenuseid sisaldav leping, sealhulgas veose korral, mis koosneb kahest või enamast lennust, mida teenindab/teenindavad sama(d) või erinev(ad) lennuettevõtja(d);
‘air carriage contractor’ means the carrier which concludes a contract of carriage with a passenger or, where the contract comprises a package, the tour operator.
lennutranspordi lepingu sõlminud isik – lennuettevõtja, kes sõlmib reisijaga veolepingu või kui leping hõlmab pakettreisi, reisikorraldaja.
Any ticket seller shall also be deemed an air carriage contractor;
Piletimüüja loetakse samuti lennutranspordi lepingu sõlminud isikuks;
‘ticket seller’ means the seller of an air ticket who arranges a contract of carriage with a passenger, whether for a flight on its own or as part of a package, other than an air carrier or a tour operator;
piletimüüja – lennupileti müüja, kes korraldab reisijaga lennutranspordi lepingu kas eraldi lennuks või pakettreisi osana toimuvaks lennuks, välja arvatud lennuettevõtjad ja reisikorraldajad;
‘operating air carrier’ means an air carrier that performs or intends to perform a flight under a contract of carriage with a passenger, or on behalf of another person, legal or natural, having a contract of carriage with that passenger;
lendu teenindav lennuettevõtja – lennuettevõtja, kes teostab või kavatseb teostada lennu reisijaga sõlmitud veolepingu alusel või teise juriidilise või füüsilise isiku nimel, kes on sõlminud reisijaga veolepingu;