natgillin/translations-raw huggingface dataset:
The signals must be provided in standard units based on the specifications given in section 6.8.
Signaalid tuleb anda punktis 6.8 esitatud spetsifikatsioonidel põhinevates standardühikutes.
Actual signals must be clearly identified separately from default value or limp-home signals.
Tegelikud signaalid peavad olema selgesti eristatavad vaikeväärtuse või mitterežiimse töö signaalidest.
For all emission control systems for which specific on-board evaluation tests are conducted, separate status codes, or readiness codes, must be stored in computer memory to identify correctly functioning emission control systems and those emission control systems which require further vehicle operation to complete a proper diagnostic evaluation.
Kõikide heitekontrollisüsteemide puhul, mille toimimist pardasüsteemide katsetamisel hinnatakse, tuleb arvuti mällu salvestada eraldi seisundikoodid või valmisolekukoodid, mille abil saab kindlaks teha, millised heitekontrollisüsteemid toimivad nõuetekohaselt ja millised vajavad nõuetekohase diagnostilise hinnangu andmiseks sõiduki täiendavat tööd.
A readiness code need not be stored for those monitors that can be considered continuously operating monitors.
Valmisolekukoodid tuleb salvestada monitoridele, mida saab pidada pidevalt toimivateks.
Readiness codes should never be set to ‘not ready’ status upon ‘key-on’ or ‘key-off’.
Valmisolekukoode ei tohiks kunagi viia “mitte valmis” seisundisse “võti sees” või “võti väljas” asendi korral.
The intentional setting of readiness codes to ‘not ready’ status via service procedures must apply to all such codes, rather than applying to individual codes.
Valmisolekukoodi tahtlik viimine “mitte valmis” asendisse hooldustöödel peab mõjuma kõikidele nimetatud koodidele, selle asemel, et neid individuaalselt mõjutada.
The OBD requirements to which the vehicle is certified (i.e. stage 1 OBD or stage 2 OBD) and the major emission control systems monitored by the OBD system consistent with section 6.8.4 must be available through the serial data port on the standardised data link connector according to the specifications given in section 6.8.
OBD-süsteemi nõuded, millest lähtuvalt sõiduk sertifitseeritakse (s.t OBD esimene või teine etapp) ning põhilised heitekontrollisüsteemid, mille punkti 6.4.8 kohane seire toimub OBD-süsteemi abil, peavad olema kättesaadavad standard-andmesideliidese jadapordi kaudu vastavalt punktis 6.8 esitatud spetsifikatsioonidele.
The software calibration identification number as declared in Annexes II and VI to Directive 2005/55/EC shall be made available through the serial port of the standardised diagnostic connector.
Direktiivi 2005/55/EÜ II ja VI lisas nimetatud tarkvara kalibreerimise tunnuskood peab olema standard-diagnostikaliidese jadapordi kaudu kättesaadav.
The software calibration identification number shall be provided in a standardised format.
Tarkvara kalibreerimise tunnuskood esitatakse standardvormis.
The vehicle identification number (VIN) number shall be made available through the serial port of the standardised diagnostic connector.
Sõiduki valmistajatehase tähis (VIN) peab olema standard-diagnostikaliidese jadapordi kaudu kättesaadav.
The VIN number shall be provided in a standardised format.
Sõiduki tunnuskood esitatakse standardvormis.
The emission control diagnostic system must provide for standardised or unrestricted access and conform to either ISO 15765 or SAE J1939, as specified in the following sections [3].
Heitkoguste diagnostikasüsteemile peab olema standarditud ja piiranguteta juurdepääs ning see peab vastama kas ISO 15765 või SAE J1939 standarditele, nagu on määratletud järgmistes punktides. [3]
The use of either ISO 15765 or SAE J1939 shall be consistent throughout sections 6.8.2 to 6.8.5.
Ka ISO 15765 või SAE J1939 kasutamine peab olema punktide 6.8.2-6.8.5 ulatuses ühtne.
The on-board to off-board communications link must conform to ISO 15765-4 or to the similar clauses within the SAE J1939 series of standards.
Parda- ja välisarvuti sidelink peab vastama standardile ISO 15765-4 või SAE J1939 standarditeseeriate sarnastele eritingimustele.
Test equipment and diagnostic tools needed to communicate with OBD systems must meet or exceed the functional specification given in ISO 15031-4 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1.
OBD-süsteemidega sidepidamiseks vajalikud katseseadmed ja diagnostikavahendid peavad vastama vähemalt ISO 15031-4 või SAE J1939-73 punktis 5.2.2.1 esitatud funktsionaalspetsifikatsioonile.
The use of an on-board diagnostic facility such as a dashboard mounted video display device for enabling access to OBD information is permitted but this is in addition to enabling access to OBD information by means of the standard diagnostic connector.
Sellise pardadiagnostikaseadme nagu armatuurlauale monteeritud kuvari kasutamine OBD-teabele juurdepääsuks on lubatud, kuid see saab olla vaid täienduseks OBD-teabe kättesaadavaks muutmisele standard-diagnostikaliidese abil.
Diagnostic data, (as specified in this section) and bi-directional control information must be provided using the format and units described in ISO 15031-5 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1 and must be available using a diagnostic tool meeting the requirements of ISO 15031-4 or SAE J1939-73 section 5.2.2.1.
Diagnostika-andmed (nagu on käesolevas punktis kindlaks määratud) ja kahesuunalise kontrolli andmed tuleb esitada standardis ISO 15031-5 või standardi SAE J1939-73 punktis 5.2.2.1 kirjeldatud vormingus ja ühikutena ning need peavad olema kättesaadavad standardi ISO 15031-4 või standardi SAE J1939-73 punkti 5.2.2.1 nõuetele vastava diagnostikavahendi abil.
The manufacturer shall provide a national standardisation body with emission-related diagnostic data, e.g. PID’s, OBD monitor Id’s, Test Id’s not specified in ISO 15031-5 but related to this Directive.
Sõiduki tootja esitab siseriiklikule standardiametile heidetega seotud andmete üksikasjad, nagu PID-d, OBD-seire-ID-d ja katse-ID-d, mis ei ole standardis ISO 15031-5 kindlaks määratud, kuid on seotud käesoleva direktiiviga.
When a fault is registered, the manufacturer must identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in Section 6.3 of ISO 15031-6 relating to emission-related system diagnostic trouble codes.
Vea registreerimise puhul identifitseerib sõiduki tootja vea, kasutades kõige asjakohasemat veakoodi, mis vastab standardi ISO 15031-6 heitesüsteemide diagnostika veakoode käsitlevale punktile 6.3.
If such identification is not possible, the manufacturer may use diagnostic trouble codes according to Sections 5.3 and 5.6 of ISO 15031-6.
Kui selline vea kindlakstegemine ei ole võimalik, võib sõiduki tootja kasutada standardi ISO 15031-6 punktide 5.3 ja 5.6 kohaseid diagnostilisi veakoode.
The fault codes must be fully accessible by standardised diagnostic equipment complying with the provisions of section 6.8.3 of this Annex.
Veakoodid peavad olema täielikult kättesaadavad käesoleva lisa punkti 6.8.3 sätetele vastava standardse diagnostikaseadme abi.
As an alternative, the manufacturer may identify the fault using the most appropriate fault code consistent with those given in SAE J2012 or in SAE J1939-73.
Alternatiivselt võib tootja vea identifitseerimiseks kasutada kõige asjakohasemat veakoodi, mis vastab standardile SAE J2012 või standardile SAE J1939-73.
The connection interface between the vehicle and the diagnostic tester must be standardised and must meet all the requirements of ISO 15031-3 or SAE J1939-13.
Sideliides sõiduki ja diagnostikatestri vahel peab olema standarditud ja vastama kõikidele standardi ISO 15031-3 või standardi SAE J1939-13 nõuetele.
In the case of category N2, N3, M2, and M3 vehicles, as an alternative to the connector location described in the above standards and provided all other requirements of ISO 15031-3 are met, the connector may be located in a suitable position by the side of the driver’s seat, including on the floor of the cabin.
Kui kõik muud standardi ISO 15031-3 nõuded on täidetud, võib N2-, N3-, M2-, ja M3-kategooria sõidukite puhul paigutada sideliidese eespool nimetatud standardites kirjeldatud asukoha asemel sobivasse kohta juhi istme kõrval, sealhulgas ka kabiini põrandale.
In this case the connector should be accessible by a person standing outside the vehicle and not restrict access to the driver’s seat.
Sel juhul peaks sideliides olema kättesaadav väljaspool sõidukit seisvale isikule ja mitte takistama juurdepääsu juhiistmele.
The installation position must be subject to agreement of the approval authority such that it is readily accessible by service personnel but protected from accidental damage during normal conditions of use.
Paigalduskoha suhtes tuleb kokku leppida tüübikinnitusasutusega, et paigalduskoht oleks hooldustöötajatele hõlpsasti juurdepääsetav, kuid kaitstud juhuslike vigastuste eest tavakasutusel.
Symbol numbers F01 or F22.
Sümboli numbrid F01 või F22.
Symbol number F24.
Sümboli number F24.
The use of the future ISO single protocol standard developed in the framework of the UN/ECE for a world-wide global technical regulation on heavy-duty OBD will be considered by the Commission in a proposal to replace the use of the SAE J1939 and ISO 15765 series of standards to satisfy the appropriate requirements of section 6 as soon as the ISO single protocol standard has reached the DIS stage.
Komisjon käsitleb oma ettepanekus SAE J1939 ja ISO 15765 standarditeseeriate asendamise kohta ÜRO-Euroopa Majanduskomisjoni poolt välja töötatud tulevase ISO ühtse standardprotokolli kasutamist raskeveokite OBD-süsteemide ülemaailmsetes üldistes tehnilistes eeskirjades, mis siis, kui ISO ühtne standardprotokoll on jõudnud DIS-tasemele, vastab punktis 6 sätestatud asjakohastele nõuetele.
APPROVAL CERTIFICATE NUMBERING SYSTEM
TÜÜBIKINNITUSTUNNISTUSTE NUMMERDAMISE SÜSTEEM
The number shall consist of five sections separated by the ‘*’ character.
Number koosneb viiest osast, mis on eraldatud sümboliga “*”.
Section 1: the lower case letter ‘e’ followed by the distinguishing number of the Member State issuing the approval:
osa: väike täht “e”, millele järgneb tüübikinnituse andnud liikmesriiki tähistav tunnusnumber:
Section 2: the number of this Directive.
osa: direktiivi number.
Section 3: the number of the latest amending Directive applicable to the approval.
osa: tüübikinnituse suhtes kohaldatava viimase muutva direktiivi number.
As it contains different implementation dates and different technical standards, an alphabetical character shall be added in accordance with the table in section 4 below.
Direktiiv on seotud erinevate jõustumiskuupäevadega ja käsitleb erinevaid tehnilisi standardeid ning seetõttu lisatakse numbrile üks täht vastavalt osale 4.
This character refers to the different application dates for the stages of severity on the basis of which type-approval was granted.
See täht annab teavet erineva rangusega nõudeid sisaldavate etappide kohaldamiskuupäevade kohta, mille alusel tüübikinnitus on antud.
Section 4: a four-digit sequential number (with leading zeros as applicable) to denote the base approval number.
osa: neljakohaline järjekorranumber (vajadusel alustatakse nullidega), mis tähistab baaskinnitusnumbrit.
The sequence shall start from 0001.
Jada algab numbrist 0001.
Section 5: a two-digit sequential number (with a leading zero as applicable) to denote the extension.
osa: kahekohaline järjekorranumber (vajadusel alustatakse nulliga), mis tähistab laiendust.
The sequence shall start from 01 for each base approval number.
Jada algab numbrist 01 iga baaskinnitusnumbri korral.
Example for the third approval (with, as yet, no extension) corresponding to application date B1 with OBD stage I, issued by the United Kingdom:
Näide kolmandast Ühendkuningriigis välja antud tüübikinnitusest (esialgu ilma laienduseta), mis koos OBD-süsteemi esimese etapiga vastab kohaldamiskuupäevale B1:
Example of the second extension to the fourth approval corresponding to application date B2, with OBD stage II, issued by Germany:
Näide neljanda Saksamaal välja antud tüübikinnituse teisest laiendusest, mis koos OBD-süsteemi teise etapiga vastab kohaldamiskuupäevale B2:
Character
Tunnus
Row [1]
Rida [1]
OBD Stage I [2]
OBD-süsteemi esimene etapp [2]
OBD Stage II
OBD-süsteemi teine etapp
Durability and in-use
Kulumiskindlus ja kasutuselolek
NOx control [3]
NOx kontroll [3]
According to table I, section 6 of Annex I to Directive 2005/55/EC.
Vastavalt direktiivi 2005/55/EÜ I lisa punkti 6 tabelile 1.
According to Art. 4, gas engines are excluded from OBD stage I.
Vastavalt artiklile 4 on gaasimootorid OBD-süsteemi esimest etapist välja jäetud.
According to Art. 6.5 of Annex I to Directive 2005/55/EC.
Vastavalt direktiivi 2005/55/EÜ I lisa artiklile 6.5.
ISO 15031-1: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 1: General information.
ISO 15031-1: 2001 “Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 1. osa: Üldandmed.”
ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms.
ISO/PRF TR 15031-2: 2004 “Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 2. osa: Mõisted, määratlused, lühendid ja akronüümid.”
ISO 15031-3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use.
ISO 15031-3: 2004 “Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 3. osa: Diagnostikaliides ja selle seotud vooluahelad, spetsifikatsioon ja kasutamine.”
ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 4: External test equipment.
ISO DIS 15031-4.3: 2004 “Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 4. osa: Sõidukivälised katseseadmed.”
SAE J1939-73: Application Layer – Diagnostics.
SAE J1939-73: “Rakenduse kiht — Diagnostika.”
ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services.
ISO DIS 15031-5.4: 2004 “Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 5. osa: Heidetega seotud diagnostikateenused.”
ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions.
ISO DIS 15031-6.4: 2004 “Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 6. osa: Diagnostika veakoodide identifitseerimine.”
ISO 15031-7: 2001 Road vehicles – Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics – Part 7: Data link security.
ISO 15031-7: 2001 “Maanteesõidukid — Sõiduki ja sõidukiväliste katseseadmete sidestamine heidet mõjutava diagnostika puhul — 7. osa: Liidese kaitse.”
ISO 15765-4: 2001 Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems.
ISO 15765-4: 2001 “Maanteesõidukid — Kontrollala võrgustiku diagnostika (CAN) — 4. osa: Nõuded heidetega seotud süsteemidele.”
Section 3.2.1 is replaced by the following:
Punkt 3.2.1 asendatakse järgmisega.
Durability and deterioration factors
Vastupidavus- ja halvendustegurid
For the purposes of this Directive, the manufacturer shall determine deterioration factors that will be used to demonstrate that the gaseous and particulate emissions of an engine family or engine-aftertreatment system family remain in conformity with the appropriate emission limits specified in the tables in section 6.2.1 of this Annex over the appropriate durability period laid down in Article 3 to this Directive.
Käesoleva direktiivi kohaldamisel määrab tootja kindlaks halvendustegurid, mille abil tõestatakse, et mootoritüüpkonna või mootori järeltöötlussüsteemi tüüpkonna gaasilised ja tahked heited vastavad käesoleva lisa punkti 6.2.1 tabelites esitatud heidete piirväärtustele käesoleva direktiivi artiklis 3 sätestatud vastupidavusaja vältel.
When the torque limiter is activated the driver shall continue to be alerted according to the requirements of section 6.5.3.2.6.5.3.5. In the case of engine systems that rely on the use of EGR and no other aftertreatment system for NOx emissions control, the manufacturer may utilise an alternative method to the requirements of paragraph 6.5.3.1 for the determination of the NOx level.
Kui pöördemomendi piiraja on aktiveerunud, jätkub juhi teavitamine vastavalt punkti 6.5.3.2 nõuetele.6.5.3.5 Üksnes heitgaasitagastust ja mitte ühtegi muud NOx heitgaasi järeltöötlussüsteemi kasutavate mootorisüsteemide puhul võib tootja kasutada punkti 6.5.3.1 nõuete kohaseks NOx taseme kindlaksmääramiseks alternatiivset meetodit.
At the time of type approval the manufacturer shall demonstrate that the alternative method is equally timely and accurate in determining the NOx level compared to the requirements of paragraph 6.5.3.1 and that it triggers the same consequences as those referred to in sections 6.5.3.2, 6.5.3.3 and 6.5.3.4.
Tüübikinnituse ajal tõestab tootja, et NOx taseme kindlaksmääramise alternatiivne meetod on punktis 6.5.3.1 esitatud nõuetega võrreldes sama õigeaegne ja täpne ning toob kaasa punktides 6.5.3.2, 6.5.3.3 ja 6.5.3.4 kirjeldatud tagajärjed.
Measures to ensure production conformity must be taken in accordance with the provisions of Article 10 of Directive 70/156/EEC.
Tootmise vastavust tagavad meetmed tuleb rakendada direktiivi 70/156/EMÜ artiklis 10 ettenähtud korras.
In applying Appendices 1, 2 or 3, the measured emission of the gaseous and particulate pollutants from engines subject to checking for conformity of production shall be adjusted by application of the appropriate deterioration factors (DF’s) for that engine as recorded in section 1.5 of the Appendix to Annex VI.
1., 2. ja 3. liite kohaldamisel korrigeeritakse toodangu nõuetele vastavuse osas kontrollitavatest mootoritest paisatavaid mõõdetud gaasiliste ja tahkete osakeste heitkogust sellele mootorile vastavate halvendusteguritega (DF), mis on esitatud VI lisa liite punktis 1.5.
Sections 2.4.2 and 2.4.3 of Annex X to Directive 70/156/EEC are applicable where the competent authorities are not satisfied with the auditing procedure of the manufacturer.’
Direktiivi 70/156/EMÜ X lisa punkte 2.4.2 ja 2.4.3 kohaldatakse juhul, kui pädevad asutused ei ole rahul tootja kontrollimenetlusega.”
The following procedure is used for each of the pollutants given in section 6.2.1 of Annex I (see Figure 2):
Kõigi I lisa punktis 6.2.1 nimetatud saasteainete puhul kasutatakse järgmist menetlust (vaata joonis 2):
Let:
Eeldatakse, et:
The determination of system equivalency according to section 6.2 of this Annex shall be based on a 7 sample pair (or larger) correlation study between the candidate system and one of the accepted reference systems of this Directive using the appropriate test cycle(s).
Süsteemi võrdväärsuse kindlaksmääramise aluseks vastavalt käesoleva lisa punktile 6.2 on korrelatsiooniuuring vaatlusaluse süsteemi ja käesolevale direktiivile vastavatest võrdlussüsteemidest ühe süsteemi vahel, mis hõlmab vähemalt seitset näidiste paari ning mille käigus kasutatakse asjakohast katsetsüklit(katsetsükleid).
The equivalency criteria to be applied shall be the F-test and the two-sided Student t-test.
Kohaldatavateks võrdväärsuse kriteeriumiteks on F-katse ja kahepoolne Studenti t-katse.
Written description and/or drawing of the MI: …9.2.
MI kirjalik kirjeldus ja/või joonis: …9.2.
List and purpose of all components monitored by the OBD system: …
Kõigi OBD-süsteemiga kontrollitavate osade loetelu ja otstarve: …
Written description and/or drawing of the MI:6.2.
MI kirjalik kirjeldus ja/või joonis:6.2.
In order to verify the regeneration process at least 5 ETC tests shall be conducted.
Regenereerimisprotsessi kinnitamiseks tuleb teostada vähemalt viis ETC-katset.
During the tests the exhaust temperature and pressure shall be recorded (temperature before and after the aftertreatment system, exhaust back pressure, etc).
Katsete ajal tuleb registreerida heitgaasi temperatuur ja rõhk (temperatuur enne ja pärast järeltöötlussüsteemi, väljalaskesüsteemi vasturõhk jne).
Average emissions between regeneration phases shall be determined from the arithmetic mean of several approximately equidistant ETC tests.
Keskmised heitkogused kahe regenereerimisfaasi vahel määratakse mitme peaaegu võrse ETC-katse aritmeetilisest keskmisest.
It is recommended to run at least one ETC as close as possible prior to a regeneration test and one ETC immediately after a regeneration test.
On soovitav teha vähemalt üks ETC-katse vahetult enne ja üks vahetult pärast regenereerimise katset.
At the manufacturers request, a dummy test may be run for conditioning of the engine and exhaust system before the measurement cycle.
Tootja nõudmisel võib mootori ja heitgaasisüsteemi mõõtetsüklile eelnevaks konditsioneerimiseks teha mannekeenkatse.
NG and LPG fuelled engines shall be run-in using the ETC test.
Maagaasil- ja veeldatud naftagaasil töötavate mootorite sissesõitmiseks kasutatakse ETC katset.
Such a procedure is required if the transformation time of the particulate system, t50,P or the transformation time of the exhaust mass flow signal, t50,F, or both, are > 0,3 sec. A correct control of the partial dilution system is obtained, if the time trace of qmew,pre of the pretest, which controls qmp, is shifted by a look-ahead time of t50,P + t50,F.
Selline menetlus on nõutav, kui tahkete osakeste süsteemi üleminekuaeg t50,P või heidete massivoolusignaali üleminekuaeg t50,F või mõlemad on > 0,3 sek. Osavoolu lahjendussüsteemi nõuetekohane kontroll saavutatakse, kui qmp kontrolliva eelkatse qmew,pre ajakõverat nihutatakse eelkontrolliaja t50,P + t50,F võrra.
Zero response is defined as the mean response, including noise, to a zero gas during a 30 seconds time interval.
Nullreaktsioon on määratluse kohaselt nullgaasile kolmekümne sekundi jooksul antav keskmine reaktsioon koos müraga.
The drift of the zero response during a one hour period shall be less than 2 % of full scale on the lowest range used.
Nullpunkti triiv ühe tunni kestel peab olema alla 2 % skaala maksimaalnäidust kõige madalamas kasutatud mõõtepiirkonnas.
Span response is defined as the mean response, including noise, to a span gas during a 30 seconds time interval.
Haardereaktsioon on määratluse kohaselt keskmine reaktsioon koos müraga, mis antakse võrdlusgaasile kolmekümne sekundi jooksul.
The drift of the span response during a one hour period shall be less than 2 % of full scale on the lowest range used.
Võrdlusreaktsiooni triiv ühe tunni kestel peab olema alla 2 % skaala maksimaalnäidust kõige madalamas kasutatud mõõtepiirkonnas.
Therefore, the installation provisions of section 3.4.1 also apply to particulate sampling.
Seepärast kohaldatakse punkti 3.4.1 paigaldamissätteid ka tahkete osakeste proovivõtu suhtes.
The sampling line shall conform to the requirements of section 2 of Annex V.
Proovivõtu liin peab vastama V lisa punkti 2 nõuetele.
If this is not practical, it is permissible to acquire a sample from the group with the highest particulate emission.
Kui seda ei saa teostada, on lubatud võtta proov suurima CO2 heidetega rühmast.
To determine the mass of the particulates, a particulate sampling system, particulate sampling filters, a microgram balance, and a temperature and humidity controlled weighing chamber, are required.
Tahkete osakeste massi kindlaksmääramiseks vajatakse tahkete osakeste proovivõtusüsteemi, tahkete osakeste proovivõtufiltreid, mikrogrammkaalusid ja reguleeritud temperatuuri ja niiskusega kaalukambrit.
For particulate sampling, the single filter method shall be applied which uses one filter (see section 4.1.3) for the whole test cycle.
Tahkete osakeste proovi võtmisel rakendatakse ühe filtri meetodit, mille puhul kasutatakse ühte filtrit (vt punkt 4.1.3) kogu katsetsükli kestel.