natgillin/translations-raw huggingface dataset:
With regard to Eastern Europe, Italy draws attention to the fact that the growth of Alitalia on these markets has had the effect of stimulating traffic demand, with the increase in daily bookings exceeding the additional services on offer from the company.
Ida-Euroopa puhul märgib Itaalia, et Alitalia kasv nimetatud turgudel stimuleerib liiklusnõudlust, väljendudes asjaolus, et piletite ettetellimise tõus päevas ületab lennuettevõtja täiendavat pakkumust.
In respect of the special case of Delhi, cited by BA, Italy denies the alleged substitution effect.
Viidates BA poolt nimetatud Delhi juhtumile, vaidleb Itaalia vastu oletatava asendusmõju olemasolule.
Delhi represented one of the main passenger flows from Italy without direct connection (87 passengers a day in each direction and major freight volumes); the market shows a strong growth and has counter-seasonal characteristics with peaks in winter, which is interesting from the point of view of use of capacity.
Delhi kujutas endast ühte peamisi reisiliikluse vooge väljasõiduga Itaaliast, millel ei olnud otseühenduseta (87 reisijat päevas mõlemal suunal ja liikluse suur hulk); turg näitab tugevat kasvutrendi ja seda iseloomustab hooajale vastupidine suundumus, kus maksimum saavutatakse talvel ja mistõttu pakub see huvi tootmisvõimuse kasutamise osas.
With regard to the abandonment of particular flight frequencies between Rome and Paris, Italy explained that this was connected with Air France's request for a rebalancing operation in the context of the joint venture agreement between the two companies; under the joint venture, the share of frequencies operated by Air France on this route rose from […]% in summer 2004 to […]% in summer 2005.
Viitega mõnedele Rooma ja Pariisi vahelistest lendudest loobumisele, täpsustas Itaalia, et see sai tehtud vastusena Air France'i taotlusele kahe lennuettevõtja vahel sõlmitud ühisettevõtlusalase kokkuleppe raames; protsendimäär ühisettevõttes muutus Air France' sooritatud lendude osas […] % lt 2004. suvel […] % le 2005. aasta suvel.
Comments on the profitability of routes
Märkused liinide kasumlikkuse kohta
Italy has indicated that the opening-up of new routes is intended to enhance the company's profitability; to this end, these routes, which make use of capacities that have become available through the increased rate of use of aircraft, should present a positive gross margin, that is, marginal revenue exceeding marginal costs, even though because of the decreasing marginal profitability formula their average profitability is below that of the rest of the network.
Itaalia märkis, et uute liinide avamine kuulub ettevõtte kasumlikkuse parandamise valdkonda; sel eesmärgil peavad nimetatud liinid, mis tänu lennumasinate rakendamisastme kasvule kasutavad kättesaadavaks muutunud võimsust, näitama positiivset brutokasumit, see tähendab piirkuludest suuremaid piirtulusid, kuigi kasvava marginaaltulu loogika tõttu on neil keskmine kasum ülejäänud võrgust madalam.
The data supplied by Italy for the end of September and the latest forecast for 2005 all show a positive result.
Itaalia poolt septembri lõpu osas esitatud andmed ja viimased 2005. aasta prognoosid näitasid positiivset kasumit.
However, at the Commission's request, following the analysis carried out by its consultants Ernst & Young, which indicated negative gross margins on the new routes to Scandinavia at the end of December 2004, Italy has provided additional information.
Pärast nõuandja Ernst & Young analüüsi, mis näitab uute Skandinaavia suunaliste liinide puhul negatiivset brutokasumit 2004. aasta detsembris, edastas Itaalia komisjoni palvel täiendavat teavet.
It notes first of all that at the end of the year, and in particular in October, revenue per available tonne-km (RATK) had been particularly low, with a drop of 14,2 % compared with October 2003 as a result of the concern caused by Alitalia's precarious financial situation.
Esmalt selgitab Itaalia, et aasta lõpus, eriti oktoobris, olid pakutud veotonni tulu kilomeetri kohta (RATK) 14,2 % võrra väiksem kui 2003. aasta oktoobris pärast Alitalia ebastabiilsest finantsolukorrast põhjustatud ärevust.
Moreover, the difference in advance bookings diminished progressively in September-October 2004 compared with the same period in 2003, becoming negative at the beginning of October for bookings for December.
aasta septembris–oktoobris vähenes reserveerimiste vahe portfellis 2003. aasta sama perioodiga võrreldes, muutudes oktoobri alguses detsembri reserveerimiste osas negatiivseks.
Italy further indicates that, according to the standards used in the sector, the effective profitability of a route should be evaluated after three IATA seasons in order to eliminate the effects connected with the opening of the route and seasonal trends.
Peale selle märgib Itaalia, et sektoris kasutuses olevate normide kohaselt peab liini tegelik kasumlikkus olema hinnatud kolme IATA hooaja möödumisel, mis pärsib liini avamise ja hooajalise muutumisega seotud mõjud.
Finally, Italy indicates that, for a network carrier such as Alitalia, profitability should be evaluated by including also the additional margin generated by connecting flights resulting from the new routes, or ‘feeder value’; the data supplied show positive feeder values for all the routes, including the three Scandinavian routes which have a negative direct margin [24].
Lõpetuseks täpsustab Itaalia, et Alitalia taolisele network carrier-tüüpi lennuettevõtjale, täpsemalt lennuettevõtjale, kes kohaldab võrguloogikat, tuleb kasumlikkust hinnates arvestada ühtlaselt sisse uute liinide poolt tekitatud ühendusliikluse kasum ehk “feeder value”; esitatud andmed näitavad positiivset feeder value kõikidel liinidel, sealhulgas kolmel skandinaavia marsruudil, mille otsekasum [24] on negatiivne.
Comments on pricing policy
Märkused hinnapoliitika kohta
In response to the competitors' criticism of Alitalia's price leadership policy, the Italian authorities explain that the company has based its business strategy on matching the reference competitor's prices to prevent the competitors from benefiting from having a competitive pricing advantage vis-à-vis the most price-sensitive customers.
Vastuseks konkurentide kriitikale Alitalia hinnadiktaatorluse osas, täpsustavad Itaalia asutused, kuidas lennuettevõtja kommertsstrateegia sai innustust referentkonkurentide hindadega vastavusse viimisest, vältimaks, et konkurendid saaksid kasu konkurentsivõimelisest hinnaeelisest hindadele tundlikumate klientide osas.
Deviations from the price matching policy are due either to the launching of new routes or to promotional campaigns limited to a couple of weeks.
Kooskõlastatud hindade poliitikast kõrvale kaldumine olid vajalik uute liinide esitlemise ajal või vastavate sooduskampaaniate ajal, mis olid piiritletud mõne nädalaga.
Italy explains that these practices are perfectly normal on the international aviation market and that all of Alitalia's competitors systematically adopt this strategy for the same reasons [25].
Itaalia selgitab, et nimetatud praktikad on õhutranspordi rahvusvahelisel turul tavalised ja et kõik Alitalia konkurendid rakendavad strateegiat süstemaatiliselt ja samadel põhjustel [25].
In light of the decision to grant rescue aid, Alitalia had restricted its recourse to promotional practices compared with market practices.
Üheks päästmisabi heakskiitmise põhjenduseks oli, et Alitalia kasutas soodushindu turu tavakäitumisega võrreldes väiksemas mahus.
Of 175 routes, whether direct or indirect, new or otherwise, and for a particular period, indicated by the eight companies and OS in their comments, according to the information provided by Alitalia there were 159 (91 %) on which Alitalia's fare is higher than (18 % of cases), equal to (in most cases, namely 69 %) or less than €6 lower than its competitor's fare (2 % of cases).
175 otse- ja mitte, uute ja vanade liinide puhul kaheksa lennuettevõtja ja OSi tähelepanekutes märgitud ajavahemikus, oli Alitalia kontrollide põhjal 159 juhul (91 %) Alitalia hind konkurendist tariifist kõrgem 18 % juhtudest, jäi samaks enamikul juhtudel (69 %) või oli väiksem (vähem kui 6 euro võrra) 2 % juhtudest.
In 16 cases, that is to say 9 % of all routes, Alitalia's fare is less than the competitor's fare: 11 cases (6 %) concern promotions on new destinations, of which two from Saint Petersburg and eight to or from Zagreb; conversely, five cases (3 %) concern promotions on routes existing before summer 2004.
16 juhul, mis võrdub 9 % kõikidest liinidest, oli Alitalia hind konkurendi tariifist madalam: 11 juhul (6 %) puudutasid need uute sihtpunktide edendamiskampaaniaid, neist 2 väljalennuga Peterburist ja 8-ga Zagrebist (mõlemal suunal); samas kui 5 juhtumit (3 %) puudutasid enne 2004. aasta suve olemasolevate liinide edendamiskampaaniaid.
By mid April 2005, when the Italian authorities submitted their reply, they pointed out that such promotions as price leader had ended.
aasta aprilli keskel täpsustasid Itaalia asutused, et nimetatud edendamiskampaaniad, mida iseloomustas hinnadiktaatorlus, olid lõpetatud.
Finally, with regard to the alleged flights operated with a negative gross margin on the Malpensa-Saint Petersburg route, Italy explains that:
Lõpetuseks, nimetatud negatiivse brutokasumiga lendude läbi viimise osas Malpensa – Peterburi liinil täpsustab Itaalia:
the average revenue per passenger for Alitalia is more than €[…] per segment, and not €150 per return flight as claimed by the eight companies;
keskmine tulu reisija kohta on ühe suuna osas Alitalia puhul […] eurot suurem ja mitte 150 eurot edasi-tagasi lennu kohta nagu väitsid kaheksa lennuettevõtjat;
between January and March 2005, Alitalia carried on average not 30, as claimed, but […] passengers per flight;
aasta jaanuaris–märtsis vedas Alitalia keskmiselt […] reisijat lennu kohta ja mitte 30 nagu märkisid kolmandad isikud;
Alitalia's variable costs are €[…] per flight and per passenger, in other words lower than the figures claimed;
Alitalia muutuvkulud vastavad […] eurole lennu ja reisija kohta, seega on need madalamad kui kolmandate isikute poolt märgitu;
the estimated gross margin for 2005 (€[…] million or […]% of revenue, excluding feeder value) is clearly positive.
aastaks prognoositud brutokasum ([…] miljonit eurot ehk […] % tuludest, feeder value välja arvatud) enam kui positiivne.
Comments on the use of the credit guaranteed through the rescue aid
Märkused päästmisabiga tagatud laenu kasutamise kohta
Italy notes that the aid was fully implemented in the period envisaged by the decision to approve rescue aid, that is to say before 31 March 2005.
Itaalia täpsustab, et abi kasutati täielikult ära päästmisabi otsuses ettenähtud ajavahemiku jooksul, seega enne 31. märtsi 2005.
Italy has therefore indicated that the full repayment should theoretically be due on 31 March 2006, that is to say 12 months after the take-up of the last instalment of the loan.
Järgmiseks täpsustas Itaalia, et selle täielik tagastamine peab teoreetiliselt toimuma 31. märtsiks 2006. aastal, täpsemalt 12 kuud pärast viimase laenuosa välja võtmist.
However, the Italian authorities have agreed to ensure that the rescue aid is refunded within eight working days following the recapitalisation of AZ Fly and in any event before 31 December 2005.
Igal juhul kohustusid Itaalia asutused võtma kohustuse, mille kohaselt peab päästmisabi tagastamine toimuma AZ Fly rekapitaliseerimisele järgneva kaheksa tööpäeva jooksul; igal juhul enne 31. detsembrit 2005.
The Italian authorities take the view that the expenditure criticised above (fuel, remunerations, etc.) form part of the operational costs necessary to keep the company going and are therefore strictly disbursements in accordance with the 1999 guidelines.
Itaalia asutused on seisukohal, et eespool kritiseeritud kulude (petrooleum, kompensatsioon jne) näol on tegemist tegevuskuludega, mida vajatakse ettevõtte aktiivsena hoidmiseks ning on seega tihedalt seotud ettevõtte sularahanõudlusega, mis on kooskõlas 1999. aasta põhisuundadega.
With regard to the use of the loan over time, the Italian authorities point out that the decision to approve rescue aid does not lay down any provision requiring that the aid should be used in specific periods and that the way in which its use is managed in the period covered by the Commission's authorisation does not entail any additional advantage for the beneficiary company and does not constitute a new measure.
Laenu kasutamise aja osas täpsustab Itaalia, et päästmisabi otsus ei kehtesta, et abi peab olema kasutatud kindlal ajavahemikul, see kehtestab, et selle kasutamise haldamisega komisjoni loaga ettenähtud perioodil ei kaasne kasusaajast ettevõttele ühtegi täiendavat eelist ning ei kujuta endast uut meedet.
Consequently, the point in time when the loan is used is compatible with the Commission's decision to approve rescue aid.
Laenu kasutamise aeg on seega komisjoni päästmisabi otsusega kooskõlas.
Italy puts forward two further arguments in support of the legality of its recourse to rescue aid and the level thereof.
Itaalia esitab kaks väidet päästmisabi taotlemise õiguspärasuse ja tähtsuse kaitseks.
The first argument concerns the average level of cash assets which an airline should have; in the past, this level was equal to approximately six weeks of the turnover, though the current trend is towards 10-12 weeks due to the events of 11 September 2001.
Esmalt märgib ta keskmise sularaha taseme, mida lennuettevõtja on kohustatud omama: kui minevikus vastas see umbes kuuele käibenädalale, siis pärast 2001. aasta 11. septembri sündmuseid vastab see 10–12 nädala käibele.
Secondly, Italy also refers to the strong shocks to which the aviation sector has been exposed, which have further accentuated the above-mentioned trend, in particular for the weakest airlines.
Teiseks meenutab Itaalia õhutransporti tabanud tõsiseid raskuseid, mis tugevdasid eespool nimetatud tendentsi just kõige nõrgemate lennuettevõtjate osas.
As a result, Alitalia's suppliers have adopted an extremely ‘cautious’ attitude towards it.
Sellest tulenevalt kohtlesid Alitalia tarnijad teda ülima “ettevaatlikkusega”.
In this connection, Italy has transmitted letters from a number of its suppliers which confirm this trend.
Antud küsimuses edastas Itaalia mõned tarnijate kirjad, mis kinnitavad nimetatud tendentsi.
For instance, attention may be drawn to the following:
Näitena võiks tuua järgmise:
in June 2004, the leasing company GECAS agreed to deliver the B777 as planned only on condition of maintaining a guarantee bond of USD […] million initially due to Alitalia; similarly, the lease-back of four ERJ-170 aircraft was possible only on condition of raising from six to nine months the deposit paid for each aircraft;
aasta juunil nõustus liisingufirma GECAS ettenähtud B777 kohale toimetama üksnes […] USA dollarilise algselt Alitaliale tagasimaksmisele kuuluva tagatisraha kinnipidamise hinnaga; samamoodi sai nelja ERJ-170 tagasiostuliising võimalikuks üksnes iga lennuki eest makstud hoiuraha tõstmisega seitsmelt üheksale kuule;
between March and September 2004, several fuel suppliers (Q8, Total and Shell) required the payment of deposits and/or pre-payments for a total sum of approximately €[…] million;
aasta märtsist septembrini nõudsid mõned petrooleumi tarnijad (Q8, Total ja Shell) ennetava käsiraha ja/või ettemaksete üle kandmist umbes […] miljoni euro eest;
a number of ‘acquirers’, that is institutions managing credit card transactions, especially in North America, have asked for an increase in the reserves set aside by Alitalia under the contracts in force to cover the customer risk in the event of insolvency.
mõned eriti Põhja-Ameerikas krediitkaardipõhiseid müügisüsteeme haldavad ettevõtted, “acquirerid”, nõudsid olemasolevate lepete kohaselt Itaalia poolt loodud reservkonto kasvatamist eesmärgiga seista maksevõimetuse korral vastu kliendiriskile.
For instance, in April 2004 First Data asked for an increase of Alitalia's deposits from USD […] to […]million.
Näiteks nõudis First Data 2004. aasta aprillis Alitalia hoiuste tõstmist […] USA dollarilt […] dollarini.
Overall, the amounts held by these firms vis-à-vis Alitalia now total approximately USD 25 million worldwide.
Nimetatud ettevõtete poolt kinni peetud kogusumma ulatub täna kogu maailmas 25 miljoni USA dollarini.
Finally, Italy mentions the legal proceedings instituted before the Court of Milan by the airport management company SEA which has led to the seizure of €28 million from 16 current bank accounts, which has effectively blocked Alitalia's cash position until the assets are released.
Lõpetuseks märgib Itaalia SEA (Itaalia Lennujaamaamet) poolt algatatud tüliküsimust Milaano linnakohtus, mis tõi kaasa 28 miljoni euro arestimise 16 pangaarvelt, algatus, mis peatas Alitalia ettevõttekassa tegevuse kuni summade aresti alt vabastamiseni.
Other comments
Muud märkused
With regard to the comments from the interested parties that concern neither the recapitalisations nor the verification of the rescue aid, in particular BA's comments on the situation in Milan, Italy considers that these are unconnected with the procedure and are therefore inadmissible.
Viidates kolmandate isikute märkustele, mis ei käsitle ei rekapitaliseerimist ega päästmisabide kontrolli, ehk esiteks, BA tähelepanekud Milanos valitseva olukorra kohta, siis väljendab Itaalia arvamust, et nimetatud märkused on menetluse käigule ebaolulised ning seega vastuvõtmatud.
Nevertheless, it points out that the fact, complained of by BA, that it is not possible to operate a fourth daily flight at Milan-Linate is simply due to the fact that there are no more slots available.
Itaalia märgib siiski, et BA poolt kurdetud neljanda päevalennu võimaluse puudumine Milano – Linatest sõltub lihtsalt vabade slotikohtade puudumisest.
Alitalia Express itself has had to use another slot for that destination, a slot which Italy regards as lawfully transferred under Council Regulation (EEC) No 95/93 of 18 January 1993 on common rules for the allocation of slots at Community airports [26].
Alitalia Express omalt poolt pidi nimetatud sihtpunktiks kasutama teist slotti, mille üle kandmist peab Itaalia reeglipäraseks vastavalt nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrusele (EMÜ) nr 95/93, mis käsitleb ajakohtade jaotamise üldnorme ühenduse lennujaamades [26].
On the other hand, Italy recalls that Alitalia has for more than ten years been fruitlessly seeking to obtain a new slot to London-Heathrow.
Itaalia meenutab ka, et on London – Heathrow lennujaamas rohkem kui kümme aastat asjatult proovinud omandada uut slotti.
Similarly, Italy denies that it has practised sixth-freedom fares control, unlike other Member States, such as Germany and the United Kingdom. In fact, the reason why ENAC took fare control measures in summer 2004 on the basis of the bilateral agreements in force was to put an end to a discriminatory situation in which the Italian companies could not apply fares lower than those practised by the German and British airlines on their markets whereas the latter could do so on the Italian market.
Itaalia süüdistab teisi liikmesriike nagu Saksamaa ja Inglismaa, kes erinevalt Itaaliast jätsid teostamata hinnakontrolli kuuenda õiguse (sixth freedom) osas; ta pooldab itaalia vedajaid diskrimineeriva olukorra lõpetamist – kes ei saanud rakendada saksa ja inglise vedajate poolt nende turul kehtestatutest madalamaid hindu, samas kui viimased jätkasid kavakindlalt oma hindade alandamist itaalia turul –, mille suhtes Itaalia tsiviillennundusamet ENAC alustas 2004. aasta suvel kehtivate kahepoolsete lepingute kohaselt spetsiaalseid hinnakontrolle.
Following the Commission's intervention, the Italian authorities suspended this practice on a reciprocal basis with the other Member States.
Pärast komisjoni sekkumist loobus Itaalia nimetatud tegevusest vastastikkuse põhimõtte alusel teiste liikmesriikidega.
With regard to the comments submitted by ELFAA, Italy denies the existence of any advantage in the form of direct financial compensation to Alitalia.
ELFAA tähelepanekute osas vaidleb Itaalia vastu igasuguse Alitaliale suunatud finantskompensatsioonidel põhineva eelise olemasolule.
It notes that the company uses the airports in full conformity with national and Community rules.
Ta on arvamusel, et lennuettevõtja kasutab lennujaamu täielikus kooskõlas siseriiklike ja ühenduse normatiividega.
As for the comments regarding public services, Italy has since January 2004 operated the Rome-Cagliari route without any financial compensation from the State even though such compensation was initially provided for in the call for tenders.
Mis puutub tähelepanekutesse munitsipaalteenuste osas, siis tegutses Alitalia kuni 2004. aasta jaanuarini Rooma – Cagliari ühendusel ilma riigipoolse rahalise kompensatsioonita, kuigi nimetatud kompensatsioon oli vastavas pakkumiskutses algselt ette nähtud.
The company complained to the Commission about the new imposition of 18 public service obligations on routes between the Italian mainland and Sardinia, and the matter is currently being investigated by the Commission.
Lennuettevõtja teatas komisjonile uuest maksust 18 liini avaliku teenuse katmiseks Sardiinia ja Itaalia mandriosa vahel ning nimetatud küsimus on hetkel komisjonis uurimises.
Finally, Alitalia has benefited from public service compensation, as provided for in the call for tenders and in Regulation (EEC) No 2408/92 [27], only for the Rome- and Milan-Crotone routes; both of these routes have however been given up by Alitalia and will cease operating on 30 April 2005.
Lõpuks sai Alitalia hüvitist munitsipaalettevõtte kompensatsioonist üksnes liinide Rooma – Crotone ja Milano – Crotone osas, selliselt nagu ette nähtud pakkumiskutses ja määruses (EMÜ) nr 2408/92 [27]; mõlemast liinist on lennuettevõtja loobunud ja tegevus lõpeb 30. aprillil 2005.
With regard to the financing of redundancies, Italy maintains that the extension of the social schemes to the aviation sector is a general measure of economic and social policy which makes use of instruments already used in other sectors such as the metal and mechanical industry.
Mis puutub koondamiste rahastamist, siis kinnitab Itaalia, et õhutranspordis peetakse sotsiaalsete amortisaatorite laiendamist majandus- ja sotsiaalpoliitika üldmeetmeks, mis kasutab teiste sektorite, nagu näiteks metallmehaanika sektori poolt juba kasutuses olnud vahendeid.
The Italian authorities have explained that the recourse to the Cassa Integrazione for the aviation sector is in compliance with the procedures used in the past for other sectors of the economy and did not benefit from any particular advantages.
Itaalia asutused täpsustavad, et töötasufondi kasutamine õhutranspordi osas toimus samadel, minevikus teiste sektorite poolt kasutatud viisidel ega toonud kaasa erilisi eeliseid.
The extension of the application of the Cassa Integrazione to industrial workers, on the basis of a law of 5 November 1968, or to the cleaning sector, on the basis of a decree law of 19 July 1994, followed similar procedures and had immediate effect, or a retrospective effect in the latter case.
Töötasufondi rakendamise laiendamine tööstustöölistele vastavalt 5. novembri 1968. aasta seadusele, või puhastusfirmade sektorile vastavalt 19. juuli 1994. aasta dekreet-seadusele toimus sarnastel viisil ja sel oli kas kohene või, teisel juhul, tagasiulatuv jõud.
In the aviation sector, other Italian airlines (Meridiana, Volare and Azzurra Air) and foreign airlines (Swiss and British Airways) have lodged or are about to lodge requests for compensation for their personnel.
Mis puudutab õhutransporti, siis on ka teised itaalia (Meridiana, Volare või Azzurra Air) või välismaised lennuettevõtjad (Swiss ja British Airways) taotlenud oma personalile hüvitist või selleks taotlust sisse andmas.
Moreover, Italy has asked for the rectification of a number of what it considers to be inaccuracies and material errors contained in the text of the decision to initiate the procedure [28].
Peale selle palus Itaalia sisse viia mõnede ebatäpsuste ja reaalsete vigade parandused, mis tema arvates on sattunud menetluse algatamise otsuse teksti. [28]
V. RESULTS OF THE INDEPENDENT EXPERT'S OPINION REQUESTED BY THE COMMISSION
V. KOMISJONI POOLT TELLITUD SÕLTUMATU EKSPERDI EKSPERTIISI TULEMUSED