natgillin/translations-raw huggingface dataset:
D = Οδηγός, Ρ = Πίεση (περιβαλλοντική), S = Κατάσταση του περιβάλλοντος, Ι = Επίδραση, R = Αντίδραση Πότε: ++ τώρα; + σύντομα, χρειάζεται κάποια δουλειά; - χρειάζεται πολλή δουλειά; - - η κατάσταση δεν είναι ξεκάθαρη.
D = Driver, P = Pressure (environmental), S = State of the environment, I = Impact, R = Response When: ++ now; + soon, some work needed; - major work needed; - - situation unclear.
Ποιότητα: ++ τέλεια, αξιόπιστη, εναρμονισμένη; + ατελής; - αναξιόπιστη/μη εναρμονισμένη; - - σοβαρά προβλήματα
Quality:++ complete, reliable, harmonised; + incomplete; - unreliable/unharmonised; - - serious problems
Ερώτηση Ολοκλήρωσης 1: Βελτιώνεται η περιβαλλοντική επίδοση του τομέα των μεταφορών;
Integration question 1:Is theenvironmental performance of thetransport sector improving?
ΤΠηγή:ΕΟΠ/ΕΘΚ-ΕΑ/ Eurostat
Source:EEA / ETC-AE / Eurostat
Οι μεταφορές αποτελούν μία από τις κύριες πηγές εκπομπών C0που έχουν αυξηθεί κατά 40 % από το 1985 ως αποτέλεσμα της αυξημένης κίνησης και της συνδεδεμένης με αυτή αύξησης στην χρήση (ορυκτά καύσιμα) ενέργειας.
2 which have increased by 40 % since 1985 as a result of growing traffic volumes and the linked growth in (fossil)energy consumption.
Δεν έχει υπάρξει μεγάλη πρόοδος προς μία πιο αποδοτική χρήση ενέργειας.
There has been little progress towardsgreater energy efficiency.
Μέχρι το 2010, οι εκπομπές αναμένεται να έχουν αυξηθεί περαιτέρω κατά 30 %, κάτι που σημαίνει ότι είναι μάλλον απίθανο να πετύχει η ΕΕ τον στόχο του Πρωτοκόλλου του Κιότο για μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά 6-8 % έως το 2008-2012.
By 2010, emissions are expected toincrease by a further 30 %, making it unlikely that the EUwill meet its Kyoto Protocol targets of a 6-8 % reduction ingreenhouse gas emissions by 2008-2012.
Οι εκπομπές των ΠΟΕΠΜ και του ΝΟχσυνεχίζουν να μειώνονται από τις αρχές του 1990.
Emissions of NMVOCs and NO have been falling since the x early 1990s.
Εντούτοις αυξημένες μεταφορικές απαιτήσεις έχουν εν μέρει αντισταθμίσει τις τεχνολογικές βελτιώσεις.
However, growingtransport demand has partly offset technologicalimprovements.
Συνολικά έχουν επιτευχθεί περισσότερες μειώσεις στις εκπομπές από άλλους κλάδους και έτσι το μερίδιο των συνολικών εκπομπών από τις μεταφορές έχει αυξηθεί.
Overall, larger reductions in emissions havebeen achieved in other sectors, so transport’s share of totalemissions has been increasing.
Το πρόγραμμα Auto-Oil είναι ένα σημαντικό εργαλείο, με το οποίο η Κοινότητα αντιμετωπίζει προβλήματα ποιότητας του αέρα που προκαλούνται από τις οδικές μεταφορές.
The Auto-Oil programme is an important instrumentthrough which the Community is tackling air-qualityproblems caused by road transport.
Παρότι η ποιότητα του αέρα έχει βελτιωθεί στις πρόσφατες δεκαετίες (ιδιαίτερα στις μεγάλες αστικές περιοχές), σχεδόν όλοι οι κάτοικοι των αστικών περιοχών ζουν σε ένα περιβάλλον που τα επίπεδα αερίων εκπομπών ξεπερνούν τα θεσμοθετημένα από την ΕΕ επίπεδα αέριας ποιότητας .
Although air quality hasimproved in recent decades (particularly in large urbanareas), nearly all urban citizens still experience exceedancesof EU urban airquality standards.
Ο θόρυβος από τις μεταφορές είναι ένα σοβαρό αστικό πρόβλημα, αλλά δεν υπάρχουν ακόμη εναρμονισμένες εθνικές πληροφορίες και δεδομένα.
Transport noise is a serious urban problem, butharmonised country information and data are still lacking.Technical progress and legislation on maximum soundlevels have led to reductions in noise from individual carsand lorries by 85-90 % since the 1970s.
Ομοίως ο θόρυβος από τα σύγχρονα αεριωθούμενα έχει μειωθεί στο ένα ένατο συγκρινόμενος μετά επίπεδα του 1970.
Similarly, noise frommodern jets has been reduced by a factor of nine comparedto 1970s aircraft.
Προβλήματα θορύβου από την κίνηση εντούτοις παραμένουν, λόγω του διπλασιασμού του όγκου μεταφορών με την πάροδο του χρόνου και από τις αυξημένες ταχύτητες.
Traffic noise problems remain, however,because of the doubling of transport volumes over theperiod and increasing traffic speeds.
Πάνω από το 30 % του πληθυσμού της ΕΕ είναι εκτεθειμένος σε υψηλές στάθμες θορύβου από την οδική κυκλοφορία, περίπου 10 % σε υψηλές στάθμες θορύβου από τους σιδηροδρόμους και ένας παρόμοιος αριθμός σε θόρυβο από αεροπλάνα.
More than 30 % of the EU population is exposed to high road-traffic noise levels,about 10 % to high rail noise levels and possibly a similarnumber to aviation noise.
Ετοιμάζεται, ήδη μία πολιτική της Ένωσης για τον περιβαλλοντικό θόρυβο που θα καθιερώσει ένα νομοθετικό πλαίσιο και στόχους που θα οδηγήσουν στην εναρμόνιση των δεδομένων και των δεικτών σε όλη την'ΕΕ.
A Community Noise Policy isbeing prepared which will establish a legislative frameworkand targets which should lead to a harmonisation of dataand indicators throughout the EU.
Η υποδομή των μεταφορών καλύπτει το 1.2 % της συνολικής επιφάνειας γης της ΕΕ, με την οδική υποδομή να είναι κατά πολύ ο κυριότερος χρήστης γης (93 %).
Transport infrastructure covers 1.2 % of the total EU landarea, with road infrastructure by far the main landconsumer (93 %).
Κατά την διάρκεια της περιόδου 1990-1996, κατά μέσο όρο 10 εκτάρια γης αναλώνονταν καθημερινά για την κατασκευή νέων αυτοκινητοδρόμων.
During 1990-1996, on average 10 hectaresof land were taken daily for new motorway construction.Road and rail infrastructure takes land mainly fromagricultural use, but also from built-up areas, forests, seminatural areas and wetlands.
Για την δημιουργία οδικής και σιδηροδρομικής υποδομής χρησιμοποιείται κυρίως αγροτική γη , αλλά επίσης και γη από δομημένες περιοχές, δάση, ημι-φυσικές περιοχές και υγρότοπους .
Linear infrastructure canconstitute an important barrier, dividing communities.Transport infrastructure also imposes a significant threat tonature conservation by fragmenting and disturbing habitatsand putting areas designated for nature protection under
Βαδίζουμε προς τη σωστή κατεύθυνση; περιοχές πουλιών και περιοχές Ραμσάρ (υγρότοποι) βρίσκονται κοντά σε μεγάλα έργα υποδομής.
pressure. Already 65 % of Special Protected Bird and Ramsar areas (wetlands) are near major infrastructure.Even though environmental impact assessments areroutinely carried out for major infrastructure, they oftenfail to take into account route alternatives; infringementsof designated nature areas remain common.
Η καθιέρωση τεχνικών προτύπων ασφάλειας και ορίων ταχύτητας, έχουν βοηθήσει στη μείωση των ατυχημάτων: η οδική θνησιμότητα έχει πέσει κατά 40 % μεταξύ 1970 και 1996.
Setting technical safety standards and speed limits hashelped to reduce accident rates: road fatalities fell by 40 %between 1970 and 1996.
Η Ολλανδία, η Φιλανδία και η Σουηδία έχουν να επιδείξουν τις μεγαλύτερες μειώσεις.
The Netherlands, Finland and Sweden showed the greatest reductions; fatalities increasedin Greece, Spain and Portugal (where growth in passengertransport volumes has been fastest).
Η θνησιμότητα έχει αυξηθεί στην Ελλάδα, την Ισπανία και την Πορτογαλία (όπου η αύξηση του όγκου σε επιβατική κίνηση ήταν ταχύτατη). Ωστόσο, ο ρυθμός της βελτίωσης έχει επιβραδυνθεί τα τελευταία χρόνια.
However, the rate ofimprovement has slowed in the past few years, and withmany thousand fatalities each year (44 000 in 1996), about40 times as many injured, and significant material damage,road traffic still makes heavy demands on society.Significant efforts will be needed to reach the Community Action Programme on Road Safety target for 2010 ofreducing the annual number of fatalities by at least 18 000from current levels.
Ερώτηση Ολοκλήρωσης 2: Γινόμαστε καλύτεροι στο να διαχειριζόμαστε τις ανάγκες των μεταφορών και να βελτιώνουμε την ισορροπία μεταξύ των διαφόρων μέσων;
Integration question 2:Are we gettingbetter at managing transport demandand improving the modal split?
'(1970=100) στόλος αυτοκιν. -,
Passenger and freight transport demand (EU 15) index (1970=100)300 car fleet
πληθυσμιακή ανάπτυξη.
Car ownership isin the driving seat.
Βασικός δείκτης: Ανάγκες μεταφορών εμπορευμάτων και επιβατώνκατά είδος μεταφορικού μέσου (ΕΕ 15)
Passenger and freight transport demand with modal split (EU 15)
Στις πρόσφατες δεκαετίες έχει συντελεστεί μία μεγάλη στροφή προς τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές.
During recent decades, amajor shift towards caruse, trucking and aviationhas taken place.
Μεταφορές εμπορευμάτων
Freight transport billion passenger-km billion tonne-km
Πηγή: Eurostat, Γενική Διεύθυνση Μεταφορών
Source:Eurostat,DG Transport
Ο όγκος των μεταφορών είναι η βασική κινητήρια δύναμη πίσω από τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις του τομέα.
Transport volumes are the main driving forces behind thesector’s environmental impacts.
Στην ΕΕ οι ανάγκες των μεταφορών είναι στενά συνδεδεμένες με την οικονομική δραστηριότητα.
In the EU, transportdemand is strongly linked to economic activity.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να διπλασιαστούν τουλάχιστον, οι μεταφορές επιβατών και εμπορευμάτων στο διάστημα των τελευταίων 25 ετών, με τη μεγαλύτερη αύξηση στον εναέριο χώρο και στα οδικά δίκτυα (κυρίως αυτοκινητόδρομους).
As aconsequence, passenger and freight transport have morethan doubled over the past 25 years, with the strongestgrowth in air and road (particularly motorway) transport.Reducing the link between economic growth and transportdemand is therefore one of the major objectives of the CTP.But transport demandmanagement policies are emergingonly slowly in some countries.
Στρατηγικές για την βελτίωση της ισορροπίας των μεταφορών αναπτύσσονται με την Κοινοτική Πολιτική Μεταφορών και σε αρκετές χώρες, αλλά αποδεικνύεται δύσκολο να εφαρμοστούν.
Strategies to improve the modal balance are beingdeveloped under the CTP and in several countries, but areproving difficult to implement.
Κατά τις τελευταίες δεκαετίες παρατηρείται μία δραματική αλλαγή στην μεταφορά επιβατών προς το ιδιωτικό αυτοκίνητο: η συμμετοχή των μεταφορών με αυτοκίνητο έχει αυξηθεί από 65 σε 74 % μεταξύ του 1970 και του 1997.
In recent decades there has been a dramatic shift inpassenger transport towards the private car: the share of cartransport increased from 65 to 74 % between 1970 and1997.
Η συμμετοχή των αερομεταφορών, που παραμένουν οι ενεργειακά λιγότερο αποδοτικές από όλα τα άλλα μέσα, αυξήθηκαν από 2 σε 6,7 %.
The share of aviation, still the least energy-efficient ofall modes, grew from 2 to 6.7 %.
Η συμμετοχή των σιδηροδρόμων έπεσε από το 10,1 στο 5,8 %, και το βάδισμα και η ποδηλασία έχουν επίσης μειωθεί σημαντικά.
Rail’s share fell from 10.1to 5.8 %, and walking and cycling have also droppedmarkedly.
Επιπλέον, πάνω από το 50 % όλων των διαδρομών των αυτοκινήτων είναι μικρότερες από 6 km - όπου η ποδηλασία θα ήταν συχνά ένα πιο γρήγορο μέσο από το αυτοκίνητο (στις αστικές περιοχές): 10 % είναι λιγότερο από 1 km - μία ιδανική απόσταση για περπάτημα.
Moreover, 50 % of all car trips are less than 6 km– for which cycling is often faster than the car (in urbanareas); 10 % are less than 1 km – an ideal walking distance.
Η ιδιοκτησία του αυτοκινήτου, επίσης στενά συνδεδεμένη με την οικονομική ανάπτυξη είναι ένας σημαντικός παράγων.
Car ownership, also closely linked to economic growth, isan important factor.
Ο στόλος των οχημάτων της ΕΕ έχει αυξηθεί κατά 150 % από το 1970, φέρνοντας τον μέσο όρο της ιδιοκτησίας του αυτοκινήτου στον αριθμό 454 για κάθε 1000 κατοίκους.
The EU car fleet has increased by150 % since 1970, bringing average car ownership up to 454per 1 000 inhabitants.
Παρότι επίπεδα κορεσμού έχουν παρατηρηθεί σε κάποιες χώρες, σε κάποιες άλλες χώρες, η ιδιοκτησία του αυτοκινήτου ανέρχεται ραγδαία..
Whilst saturation levels may be beingreached in some countries, elsewhere car ownership is stillsurging.
Η μειωμένη πληρότητα έχει επίσης συμβάλει στην αύξηση των επιβατικών μεταφορών.
Decreasing occupancy rates have also contributedto the growth in passenger transport.
45 % των συνολικών εμπορευματικών μεταφορών (30 % στο 1970).
As a result,goods are being transported more, and farther.
Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τα αγαθά να μεταφέρονται περισσότερο και σε μεγαλύτερες αποστάσεις. Αλλαγές στην παραγωγή και τα συστήματα προμήθειας, οι αυξημένες αποστάσεις και ο παράγοντας των μικρών φορτίων (τα άδεια δρομολόγια είναι περίπου 30 % των συνολικών οχηματο- χιλιομέτρων) έχουν ως αποτέλεσμα τον διπλασιασμό των εμπορευματο-χιλιομέτρων μεταξύ του 1970 και του 1997, με την μεγαλύτερη ετήσια αύξηση στις οδικές μεταφορές (4 % κατά μέσον όρο) και των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών (3 %).
Changes inproduction and supply systems, increasing distances and lowload factors (empty runs still account for around 30 % totalvehicle-km) have resulted in a doubling of freight-kmbetween 1970 and 1997, with the largest annual growth inroad (4 % on average) and short-sea shipping (3 %).
Ενώ τα σχέδια της Κοινότητας για τις μεταφορές των εμπορευμάτο^ν, έχουν ως αποτέλεσμα την καλύτερη διεξαγωγή των ακτοπλοϊκών μεταφορών δεν έχουν ακόμη αναστρέψει την συνεχώς μειούμενη συμμετοχή των σιδηροδρόμων και των ποτάμιων μεταφορών.
Whilethe Community’s freight transport action plans have resultedin better performance of short-sea shipping, they have notyet reversed the declining shares of rail and inlandwaterways.
Μία σημαντική εξέλιξη είναι οι παραδόσεις «πάνω στη ώρα»: αυτές απαιτούν ευελιξία και αξιοπιστία που ο σιδηρόδρομος και οι υδάτινες μεταφορές δεν μπορούν να προσφέρουν, αλλά έχουν τη δυνατότητα να μετακινούν μεγάλα εμπορεύματα από τις αποθήκες στους δρόμους.
An important development has been ‘just-in-time’deliveries: these require a flexibility and reliability that railand water transport cannot offer, but they shift large stocksfrom warehouses to roads.
Ερώτηση ολοκλήρωσης 3: Ο χωροταξικός σχεδιασμός και ο σχεδιασμός των μεταφορών έχουν αρχίσει να συντονίζονται καλύτερα ούτως ώστε να συμβαδίζουν οι ανάγκες των μεταφορών με τις ανάγκες πρόσβασης;
Integration question 3:Are spatialplanning and transport planning becomingbetter coordinated so as to matchtransport demand to the needs of access?
Βασικός δείκτης: Μέσος όρος χρόνου διαδρομής κατά περίπτωση (Ηνωμένο Βασίλειο)
Average journey lengths by purpose (Great Britain) average travel distance (km)
Km Μέσος χρόνος διαδρομής
20 leisure commuting shopping education
Δεδομένα από ένα αριθμό χωρών δείχνουν ότι οι άνθρωποι πρέπει να ταξιδεύουν σε ολοένα και αυξανόμενες αποστάσεις για να ικανοποιήσουν βασικές ανάγκες όπως ψώνια, δουλειά και εκπαίδευση.
Data from a number of countriesindicate that people have to travelincreasing distances to gainaccess to basic services such asshopping, work and education.
Πηγή : Βρετανικό Υπουργείο Περιβάλλοντος, Μεταφορών και Περιφερειών (1999)
Source: Department of the Environment,Transport and the Regions (1999)
Εντούτοις, εθνικές έρευνες δείχνουν ότι η αυξημένη διαθεσιμότητα σε οδικές μεταφορές δεν έχει πάντα ως αποτέλεσμα μια συγκρίσιμη (και ισότιμη) αύξηση στην διευκόλυνση των βασικί^ν υπηρεσιών και δραστηριοτήτων (ψώνια, δουλειά, ψυχαγωγία και εκπαίδευση.
National surveys show,however, that increased availability of road transport has notalways resulted in a comparable (and equitable) increase inaccessibility of basic services and activities (shopping, work,leisure and education).
Στο Ηνωμένο Βασίλειο για παράδειγμα, το 30 % των νοικοκυριών που δεν έχει αυτοκίνητο, συναντά δυσκολίες στην διεκπεραίωση των βασικών τους δραστηριοτήτων.
In the UK, for example, the 30 % ofhouseholds without a car find it more and more difficult toreach basic services.
Η αυξημένη κυκλοφοριακή συμφόρηση (σε δρόμους και αεροδρόμια ), όλο και περισσότερο δυσχεραίνει την πρόσβαση στη πόλη.
Growing congestion (on roads and inairports) also increasingly hampers access to cities.
Ο χωροταξικός σχεδιασμός μπορεί να χρησιμοποιηθεί αποτελεσματικά, για να επηρεάσει μεταφορικές ανάγκες και κατανομή των μεταφορών, αλλά οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής των μεταφορών τις τελευταίες δεκαετίες δεν του έχουν δώσει σχεδόν καθόλου σημασία.
Spatial planning can be used effectively to influence travelneeds and patterns, but has received little attention fromtransport policy-makers and planners in recent decades.However, there has been renewed interest in this approachsince the early 1990s.
Ωστόσο έχει παρουσιαστεί κάποιο ανανεωμένο ενδιαφέρον προς αυτή την κατεύθυνση από τις αρχές του 1990.
Some countries (and cities) have takeninitiatives to better coordinate regional, urban and transportplanning to improve accessibility while reducing the demandfor car transport, for example through a mixing of urbanfunctions, zoning, parking policies and improved publictransport.
Οι πρωτοβουλίες της Επιτροπής για ανταλλαγή πληροφοριών, όπως δίκτυα πόλεων ελεύθερων αυτοκινήτων, η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Πληροφοριών για τις τοπικές μεταφορές και η βάση δεδομένων για την διαχείριση της πολεοδομίας και της αειφορίας, συνεισφέρουν στην διάδοση ορθών πρακτικών.
Commission information-exchange initiatives suchas the Car-Free Cities network, the European Local Transport Information Service and the database on Urban Management and Sustainability are contributing to the spreadof good practices.
Ερώτηση ολοκλήρωσης 4: Βελτιώνουμε τη χρήση της δυναμικότητας της υποδομής των μεταφορών, ώστε να βαδίζουμε προς ένα σύστημα μεταφορών που είναι πιο ισορροπημένο μεταξύ των διαφορετικών τύπων μεταφοράς;
Integration question 4:Are we improvingthe use of existing transport infrastructurecapacity and moving towards a betterbalanced intermodal transport system?
Βασικός δείκτης: Επενδύσεις σε υποδομή μεταφορών σε δισεκατομμύρια ΕΥΡΩ (ΕΕ) δισεκ. ΕΥΡΩ (1995)
Investments in transport infrastructure in billion ECU (EU) billion ECU (1995 prices)
40 οδοί
40 rail road
Πηγή: Eurostat ο
Source: ECMT, 1999
Οι πολιτικές για τις μεταφορές έχουν γενικά επικεντρωθεί στην επέκταση της υποδομής, ειδικότερα στην οδική, ως μία απάντηση στις αυξημένες απαιτήσεις.
Transport policies have generally focused on extendinginfrastructure, particularly roads, as a response to increasingdemand.
Παρότι οι σιδηρόδρομοι αφομοιώνουν ένα μερίδιο από την τελική επένδυση που είναι μεγαλύτερο από την συμμετοχή τους στον όγκο των μεταφορών, το γεγονός δεν είναι αρκετό για να αντισταθμίσει την σταδιακή μείωση παροχών, ποιότητας και αξιοπιστίας (και ως εκ τούτου χρήση) των σιδηροδρόμων.
Although rail receives a larger share of totalinvestment than its share of total demand, this has not beenenough to counter the gradual reduction in the supply,quality and reliability (and hence use) of railways.
Παρότι το μήκος της υποδομής είναι ένα μόνο κατά προσέγγιση μέτρο της χωρητικότητας , η συνεχιζόμενη αύξηση στο μήκος της οδικής υποδομής από το 1970 δείχνει ότι η οδική δυναμικότητα έχει αυξηθεί εις βάρος των σιδηροδρόμων και των ποτάμιων μεταφορών.
While infrastructure length is only a proxy measure for capacity,the steady increase in the length of road infrastructure since1970 shows that road capacity has expanded to the detriment ofrail and inland waterways.
Το μήκος των αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε πάνω από 50 % από το 1970 ενώ το μήκος των συμβατικών σιδηροδρομικών γραμμών και των ποτάμιων μεταφορών έχει μειωθεί περίπου κατά 8 %.
Motorway length grew by more than50 % since 1970 while the length of conventional railway linesand inland waterways decreased by about 8 %.
Κατά μία πιο θετική διαπίστωση, η επέκταση της υποδομής σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, αναμένεται να αυξήσει σημαντικά την δυναμικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος.
On a morepositive note, the extension of high-speed rail infrastructure isexpected to enhance the capacity of the rail system significantly.
Εντούτοις αυξήσεις στην δυναμικότητα της υποδομείς των μεταφορών οδήγησε σε περαιτέρω μεταφορές που με τη σειρά τους οδήγησαν σε ανάγκη για περαιτέρω υποδομή.
However, increases in transport infrastructure capacity leadto additional transport and, in turn, to demand for yet moreinfrastructure.
Η εμπειρία δείχνει ότι μια νέα υποδομή μεταφορών δεν είναι η αειφόρος λύση για το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης (π.χ. στα οδικά δίκτυα και αεροδρόμια), απλά μόνο μεταθέτει το πρόβλημα στον χρόνο και στον τόπο.
Experience shows that new transportinfrastructure is not a sustainable solution to congestionproblems (for example on roads and at airports), butsimply tends to displace the problem in time and place.
Η τηλεματική έχει αρχίσει να χρησιμοποιείται πολύ για τη διευθέτηση της ροής της κίνησης και για την καλύτερη χρήση της υπάρχουσας υποδομής, αλλά πάλι, τα οφέλη αντισταθμίζονται μέσα σε λίγα χρόνια από τους αυξημένους όγκους των μεταφορών.
Telematics are increasingly used to route traffic flows and tooptimise the use of existing infrastructure, but again, thebenefits are usually offset within a few years by increasedtraffic volumes.
Αυτός ο φαύλος κύκλος μπορεί να ανακοπεί, μόνο αν η παροχή της υποδομής συνδυαστεί με τα ανάλογα μέτρα διαχείρισης των αναγκών, αλλά αυτός ο τρόπος μόλις αρχίζει να γίνεται αποδεκτός σιγά-σιγά, σε επίπεδο εθνικής και διεθνούς πολιτικής.
This vicious circle can be broken only ifinfrastructure supply is accompanied by appropriate demandmanagement measures, but this approach is only slowlygaining acceptance at national and international policy level.
Η Επιτροπή προσπαθεί μέσα από την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ), να διορθώσει επενδυτικά μοντέλα για μεγάλα έργα υποδομής και ειδικότερα να αναζωογονήσει το σιδηρόδρομο και τις συνδυασμένες μορφές μεταφοράς.
The Community is trying, through the development of thetrans-European transport network (TEN), to redressinvestment patterns for major infrastructure projects, and inparticular to revitalise rail and combined transport.
Οι επενδύσεις ΔΕΔ (υπολογίζεται να ξεπεράσουν τα 400 δισ ευρώ μέχρι το 2010) αναμένονται στο 60 % για τους σιδηροδρόμους και στο 30 % για τους αυτοκινητόδρομους, με τις επενδύσεις του σιδηροδρόμου κυρίως για ένα δίκτυο υψηλών ταχυτήτων.
TENinvestment (estimated to exceed EUR 400 bn up to 2010) isforeseen to have a 60 % rail to 30 % motorway split, withrail investment mainly for the high-speed network.
Ωστόσο η εφαρμογή του προγραμματισμένου ΔΕΔ οδικού προγράμματος, είναι πολύ πιο προχωρημένη από την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου υψηλών ταχυτήτων και η χρηματοδότηση από την Κοινότητα και από διεθνείς τράπεζες (όπως η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων ) δεν αντιπροσωπεύει ακόμη αυτό το στόχο όσον αφορά στην κατανομή των τρόπων μεταφορών.
However,implementation of the planned TEN road programme iswell ahead of high-speed rail development, and funding bythe Community and by international banks (such as the European Investment Bank) does not yet reflect this targetmodal share.
Αν δεν ισχύσουν μέτρα για την διαχείριση των αναγκών, αναμένεται ότι το ΔΕΔ θα επιφέρει επιπλέον μεταφορικές ανάγκες, οι οποίες μπορεί να αντισταθμίσουν τα όποια οφέλη υπάρξουν από την αλλαγή στην ισορροπία της κατανομής των μεταφορικών τρόπων.
Unless demandmanagement measures areintroduced, it is expected that the TEN will induceadditional transport demand, which may negate any benefitsfrom changing the modal balance.
Όταν συνδυαστεί με άλλα μέτρα, η επένδυση στην υποδομή μπορεί να επιτύχει την βελτίωση των μέσων μαζικής μεταφοράς και να γαληνεύσει την κυκλοφορία στις πόλεις (για παράδειγμα σιρογγυλές πλατείες που κάνουν την ροή της κυκλοφορίας πιο ομαλή και ασφαλέστερη).
When combined with other measures, infrastructureinvestment may succeed in improving public transport andcalming traffic in cities (e.g. roundabouts which make trafficflow more fluid and safer).
Βελτιώνοντας τις δυνατότητες για εύκολη εναλλαγή από ένα μέσο σε ένα άλλο (για παράδειγμα σταθμούς τρένων στα αεροδρόμια, δυνατότητες στάθμευσης του αυτοκινήτου για να πάρεις από κει ένα ποδήλατο, σημεία μετεπιβίβασης από μέσο σε μέσο) μπορεί επίσης να βοηθήσει στη βελτίωση της ισορροπίας μεταξύ των διαφόρων μέσων.
Improving intermodal exchangefacilities (e.g. train stations at airports, park-and-ridefacilities, intermodal transfer points) may also help toimprove the modal balance.