natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Για piαράδειγα, όταν τα συστήατα ενέργεια δεν είναι διαλειτουργικά: ο οι ααξοστοιχίε piου διαθέτουν όνον ένα σύστηα τροφοδότηση ε ενέργεια piρέpiει να σταατούν στα σύνορα για αλλαγή ηχανή, piράγα piου συνεpiάγεται ελιγού διάρκεια τουλάχιστον 15 λεpiτών και κίνδυνο piεραιτέρω εpiακόλουθων σωρευτικών καθυστερήσεων ή
The interoperability of some national systems remains problematic because electricity supplied to the railways of neighbouring Member States operate according to different technical standards andthis causes complications at cross-borderloca-tions(see Box A).In view of the signifcant costs and technical challenges, the problemis unlikely to be fully solved byinvest-ingin new dedicated energy supplyinfrastructure at national leveland pragmaticapproachesaretakenin practice.For example, where energysystems are notinteroperable either: ο single power systemtrains haveto stop at bordersto change locomotives, implying a minimum of about 15 minutes shunting and the risk of consequent cumulative further delays;
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ VII ο piραγατοpiοιούνταιεpiενδύσει αpiό σιδηροδροικέεpiιχει-ρήσειpiροκειένουναεξοpiλιστούνοιηχανέτουκαινα λειτουργούν ε piερισσότερα συστήατα ενέργεια ή ο χρησιοpiοιούνται ηχανέντίζελ, οι οpiοίε piαρότιχρησιο-piοιούνται ακόη συχνά θεωρούνται λιγότερο αpiοδοτικέ κα-θώ και ανεpiιθύητε αpiό piλευρά καθαρή ενέργεια.
ANNEX VII ο investmentsare madebyrailwayundertakingstoequip theirlocomotives to operate on more than energy systems, or; ο diesellocomotives are used, which whilst stillin common useareseenasless efficientandalso undesirablefroma clean energy perspective.
Το εpiιτρεpiόενο ήκο των ααξοστοιχιών στα εθνικά δίκτυα δεν είναι piάντοτε τοίδιο, ακόη και στονίδιο διευρωpiαϊκό διάδροο.
Thelength of trains allowed on national networksis not always consistent, even on the same transEuropean corridor.
Για piαράδειγα, οι ααξοστοιχίε στη Γαλλία piορούνναέχουν έγιστο ήκο600 έτρων, ενώ στην Ι σ p i α νία εpiιτρέpiεται ήκο όνον έω 450 έτρα (έργο piροτεραιότητα αριθ. 3).
Such restrictions are oftenimposed as a result of characteristics of the infrastructuresuch asthe availability of passing places,tight curvesin thelines or the presence of steep gradients(such as on Alpinecrossings).For example, trains in France can be up to 600 metreslong, whilst only 450 metresis allowedin Spain (Priority Project 3).
Εpiοένω, ανεξάρτητα αpiό τι δια-φορέ piεριτυpiώατο στα σύνορα εταξύτων δύο αυτών χωρών, είτε θα κυκλοφορούν εpiορευατικέ ααξοστοιχίε ήκου όνον 450 έτρων στη γαλλική piλευρά είτε, εάν piρόκειται να ταξιδέψουν ακρύτερε ααξοστοιχίε αpiό και piρο τη Γαλλία, αpiαιτείται χρό-νογιατον διαχωρισόκαιτην ανασύνθεσητων ααξοστοιχιών, διατρέχονταέτσιτονκίνδυνοpiρόσθετωνκαθυστερήσεωνστα σύνορα.
Irrespective of gauge differencesatthis border,therefore, eitherfreighttrains of only 450 metresare run onthe Frenchside or,iflongertrains aretotravelto and from France, time needs to be taken to split and rebuild trains thusrunningtherisk of additional delays atthe border.
ΠΛΑΙΣΙΟ A
BOX A
5) δεν είναι διαλειτουργικά, όpiω εpiίση δεν είναι διαλειτουργικά τα συστήατα τη Αυστρία και τη Ιταλία (έργο piροτεραιότητα αριθ. 1).
The energy systems of Germany and Austria are compatible and this does not represent an interoperability problemfor single systemlocomotives, whereas the Dutch and German(Priority Project 5) are notinteroperable and neither are those of Austria and Italy (Priority Project 1).
Αυτό αpiοτελεί piηγή piεριpiλοκών στα διασυνοριακά σηεία, όpiω ο σταθό Brennersee.
Thisis one source of complications at cross border locations such as Brennersee.
2009, για τροpiοpiοίηση τη αpiόφαση 2006/679/ΕΚ όσον αφορά την εφαρογή των τεχνικών piροδιαγραφών διαλειτουργικότητα για το υpiοσύστηα έλεγχο-χειρισό και σηατοδότηση του διευρωpiαϊκού συβατικού σιδηροδροικού συστήατο («το ευρωpiαϊκό σχέδιο εξάpiλωση») [C(2009) 5607 τελικό].
2 Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specication for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the transEuropean conventional rail system ("the European Deployment Plan") [C(2009) 5607 final].
Εpiίτουpiαρόντουpiάρχουνpiερισσότερααpiό20αυτόνοασυ-στήατα ελέγχου(σηατοδότηση) ααξοστοιχιών στην Ευρωpiαϊ-κή Ένωση,τα οpiοία δενείναι διαλειτουργικά,και αυτό αpiοτελεί σηαντικόpiρόσκοαγιατηδιευρωpiαϊκήδιαλειτουργικότητα.
There are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the European Union that are not interoperable and this represents an important barrier to transEuropean interoperability.
Στόχο του ERTMS είναι να συβάλει στη δηιουργία ενό αδιάλει-piτουευρωpiαϊκού σιδηροδροικού συστήατο, αντικαθιστώντα τα διάφορα εθνικά συσ τή  α τα ελέγχου α  α ξ ο στο ι χ ι ών στην Ευρώ p i η .
ERTMS seeks to contribute to the creation of a seamless European railway system byreplacing the different nationaltraincontrolsystemsin Europe.Italso facilitates highspeedrailtransport,allowsforincreasedca-pacity onraillinesandimprovessafety.
Το ERTMS piεριλαβάνει δύο βασικά σκέλη:το Ευρωpiαϊκό Σύστηα Ελέγχου Ααξοστοιχιών(ETCS),ένααυτόατοσύστηαpiροστασίατων ααξοστοιχιώνγιατην αντικατάστασητων υφιστάενωνεθνικών συστηάτων, και το GSM-R, ένα ραδιοσύστηα για την piαροχή φω-νητική εpiικοινωνία και εpiικοινωνία δεδοένων εταξύ τροχιά και ααξοστοιχία.
ERTMS hastwo basic components: the European Train Control System(ETCS), an automatic train protection system to replace the existing national systems;and GSM-R,aradiosystemfor providingvoiceand data communication betweenthetrack andthetrain.
Μεταξύτωνκρατών ελών συφωνήθηκεένα ευρωpiαϊκό σχέδιο εξάpiλωση2 σχετικά ε το ERTMS. στόσο, βάσει των υφιστάενωνχρονοδιαγραάτων, ηεξάpiλωση αυτή αναέ-νεταιναείναι ακροχρόνιακαι συνδέεται συχνά εταχρονοδια-γράατατη ανανέωσητων υφιστάενων συστηάτωνελέγχου ααξοστοιχιών.
A European Deployment Plan has been agreed amongstthe Member States2 in respect of ERTMS however, based on current time horizons, its deployment is expected to be long, often linked to the timescales on the renewal of existing train control systems.
Κατά τη διάρκεια αυτή τη φάση εξάpiλωση, σε p i ερ ι p i τώ σει  σ τι  ο p i ο ί ε  το ERTMS δεν έχει τεθεί σε λειτουργία στο σύνολο ενό διαδρόου και ερικά τήατα εξακολουθούν να εξυpiηρετούνται όνον ετο υφιστάενο σύστηα, οι ηχανέ θα piρέpiει να εξοpiλίζονται τόσο ε το ERTMS όσο και ε τα υφιστάενα συστήατα, και αυτό συνεpiάγεται αυξηένο κόστο εγκατάσταση και συντήρηση για τον φορέα εκετάλλευση των σιδηροδρόων.
During this deployment phase,in circumstances where ERTMS is notin operationalongtheentirety ofacorridorandsome sections continueto beserved with onlythe existingsystem, locomotives willhavetobefitted with both ERTMS and the existingsystems andimpliesincreasedinstallation and main-tenancecostsforthetrain operator.
Αυτό θα εpiηρεάσειιδιαίτερα τι εpiορευατικέ εταφορέ, όσον αφοράτι οpiοίε οι ηχανέ αpiαιτείται συνήθωναλειτουργούν σε ευρύτερο φάσα διαδροών.
This would affectfreight transportin particular, wherelocomotives are normally called uponto operate over a widerrange ofroutes.
3 Οδηγία 2008/57/ΕΚ του Ευρωpiαϊκού Κοινοβουλίου και του Συβουλίου, τη 17η Ιουνίου 2008, σχετικά ε τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδροικού συστήατο (ΕΕ L 191 τη 18.7.2008, σ. 1).
3 Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community.
Κάθε κράτο έλο διαθέτειτο δικότου καθιερωένο σύνολοεpiι-χειρησιακών κανόνων για τη σιδηροδροική κυκλοφορία στα εθνικά δίκτυα(κατ’ αντιστοιχία piροτουκώδικε οδικήκυκλοφορία).
Each Member State hasits own establishedset of operational rulesforrailtraffic onthe national networks(similarto highway codesfor roads).
Σε ορισένε piεριpiτώσει, γειτονικάκράτη έλη διαθέτουν σεγενικέγραέ piαρεφερεί εpiιχειρησιακού κανόνε και δέχονται τι εpiιχειρησιακέ piρακτικέ των γειτόνων του, ώστε οι ααξοστοιχίε να piορούν να κυκλοφορούν εταξύ του χωρί να λαβάνονται υpiόψη οι διαφορέ στου κανόνεοιοpiοίεαpiαιτούνστάσηστασύνορα(γιαpiαράδειγα, Γερανίακαι Αυστρία). στόσο, σε piολλέ άλλε piεριpiτώσει, οι διαφορέ των εpiιχειρησιακών κανόνων εταξύ γειτονικών δικτύων σηαίνουν ότι οι ααξοστοιχίε δεν piορούννακινηθούν αpiότο ένα δίκτυο στο άλλο χωρί στάση στα σύνορα, είτε για να piραγατο-piοιηθούν piροσαρογέ στην ααξοστοιχία(piαραδείγατα τέτοιων διαφοροpiοιήσεωνείναι οι κανόνε piου αφορούν οpiίσθια σήατα, τον αριθό των οδηγών, του piυροσβεστήρε κ.λpi.) είτε για να αλλάξουν ηχανή(βλέpiε piλαίσιο 13).
These rules dictate key elements of safe-ty-relatedtrain equipmentandstipulate how drivers haveto behavein allforeseeable traffic circumstances.In some cases, neighbouring Member States have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differ-encesin rules necessitating a stop at the border(for example, Germanyand Austria).In many othercases, however, differ-encesinoperationalrulesbetweenneighbouringnetworks meanthattrainscannotdrivefromonenetworktoanother without stopping at the border either to make adjustments to thetrain(examples ofsuchvariationsincluderulesconcern-ingtail markers, numbers of drivers,fire extinguishers etc) or to changelocomotives(see Box 13).
Παρότι αυτέ οι piροσαρογέ στα σύνορα δεν συνεpiάγονται αφεαυτέ σηαντικέ καθυστερήσει, τογεγονό ότι οι ααξοστοιχίε σταατούν σε συνοριακά σηεία piροκαλεί piεριpiλοκέ στη διαχείρισητηκυκλοφορίακαιενέχει τον κίνδυνο σωρευτικών εpiακόλουθων καθυστερήσεων.
Whilst these adjustments at the borders do not themselves entail significant delays, the factthattrainsstopat borderlocationscausecomplications fortraffic managementsandrunstherisk ofcumulativecon-sequent delay.
ΙΑΠΟΟΧΗ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ
CROSS ACCEPTANCE OF ROLLING STOCK
Τοτροχαίο υλικότων σιδηροδρόων piρέpiεινα υpiοβάλλεται σετε-χνικούελέγχου, ώστενα διασφαλίζεται ηκαταλληλότητάτουγια χρήση στη σιδηροδροική υpiοδοή(διαδικασία η οpiοία ονοάζεται έγκριση τύpiου).
Railwayrollingstock hasto besubjectedtotechnicalchecks to make sure thatisit suitablefor using the railinfrastructure (a process called homologation).
Οι έλεγχοι αυτοί διενεργούνται σε ένα κράτο έλο σε σχέση ε τη δική του υpiοδοή(αpiό τι εθνικέ αρχέ ασφάλεια τωνσιδηροδρόων)καιέχουν ωαpiοτέλεσατηνέκδοσηpiιστο-piοιητικών γιατοτροχαίο υλικό. στόσο, piροκειένου ναταξιδέψει ια ηχανή ή ια άαξα στο δίκτυο piερισσότερων του ενό κρατών ελών, piρέpiεικανονικάναυpiοβληθεί στη διαδικασίαέγκριση σε κάθε χώρα.
These checks are carried out in one Member State in respect ofits owninfrastructure(by national rail safety authorities) and resultsin certificates being issuedinrespect oftherollingstock. However,in orderfora locomotive or wagon to travel on the network of more than one Member State, they normally have to undergo the authorisation procedureineachcountry.
Αυτή piορεί να είναι ια χρονοβόρα, και ενίοτε δαpiανη-ρή, διαδικασία.
Thiscan bealengthyandsome-times costly process.
Αυτό δεν συβαίνει piάντοτε, οι δε ααξοστοιχίε και οι η-χανέ piου δεν έχουν εγκριθεί piροκειένου να χρησιοpiοιούνται στη γειτονική χώρα θα piρέpiει να σταατούν στα σύνορα για αλλαγή η-χανή (ακόα και εάν δεν υpiάρχουν κατά τα άλλα piεριορισοί διαλει-τουργικότητα ή άλλοι piεριορισοί).
Thisis not always the case, and trains withlocomotives that have not been authorisefor useinthe neighbouringcountry would haveto stopatthe bordertochangelocomotives(evenifthere were otherwise nointeroperability or otherconstraints).
Λαβάνονται έτρα σε εpiίpiεδο Ευρωpiαϊκή Ένωση για τη βελτίωση τη κατάσταση αυτή3.
Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion3.
4 Οδηγία 2007/59/ΕΚ του Ευρωpiαϊκού Κοινοβουλίου και του Συβουλίου, τη 23η Οκτωβρίου 2007, σχετικά ε την piιστοpiοίηση του piροσωpiικού οδήγηση ηχανών έλξη και συρών στο σιδηροδροικό σύστηα τη Κοινότητα (ΕΕ L 315 τη 3.12.2007, σ. 51).
4 Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certication of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community (OJ L 315, 3.12.2007, p. 51).
Είναι σηαντικό η εpiικοινωνία εταξύ των piληρωάτων ααξοστοι-χίακαιτωνκέντρωνελέγχου ααξοστοιχίανα piορείνα piραγ-ατοpiοιείται αpiοτελεσατικά και τα piληρώατα ααξοστοιχία να piορούννα οδηγούν σύφωνα ετουεpiιχειρησιακού κανόνε.
Itisimportantthatcommunication betweentraincrewsand traincontrolcentrescantake place effectivelyandthattrain crews are able to drive according to the operational rules.
Εpiοένω, η αλλαγή piληρωάτων ααξοστοιχία είναι ένα ακόη λόγογιατον οpiοίο οι ααξοστοιχίε σταατούν στα σύνορα.
Ad-dressingsuch mattersisrelativelystraightforwardfortrains that travel only on the rail network of one Member State.
Ο piρογραατισό γίνεται έτσι ώστε οι οδηγοί να piορούν να εpiιστρέψουν στην έδρα του εντό ιά εργάσιη ηέρα. στόσο, όταν οι διευρωpiαϊκέ υpiηρεσίε αpiαιτούν τη διέλευση των συνόρων χωρί στάση, όpiω για piαράδειγα οι εpiιβατικέ υpiηρεσίε υψηλή ταχύτητα, piρέpiει να βρεθούν λύσει σχετικά ε την κατάρτιση και την piιστοpiοίηση των piληρωάτων ααξοστοιχία(βλέpiε piλαίσιο Β).
Railway undertakings often pragmatically plantrans-Europeanservicessothat changesoftraincrewtakeplaceatthesametimeasother actions commonly necessary at borders, such as change oflo-comotives, handover of trains to a different railway undertaking and otherfactors resultingfrom differencesin operational rules.Itis also planned so that drivers can return home within one workingday.However, where TransEuropean services requirecrossing borders withoutstopping,forexample high speed passengerservicessolutions haveto befoundregard-ing train crew training and certification(see Box B).
Λαβάνονται έτρα σεεpiίpiεδο Ευρωpiαϊκή Ένωσηγιατη βελτίωσητη κατά-σταση αυτή4.
Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion4.
ΠΛ ΑΙ ΣΙΟ Β
BOX B
2, συφω-νήθηκε εταξύ των σιδηροδροικών αρχών τη Γαλλία και τη Μεγάλη Βρετανία ένα κοινό λεξιλόγιο, ώστε ειδικά καταρτισένοι οδηγοί να piορούν να εκτελούν ολόκληρο το ταξίδι.
Onthe Paris-London high speedlines section of Priority Project 2, a common set of vocabulary was agreed between the French and British rail authorities so that specially trained drivers could drive the entire journey.
4, ένα ιστορικά piολύpiλοκο διασυνοριακό σηείο, συφωνήθηκε ειδικό piρόγραα κατάρτιση για την piαροχή ειδική piιστοpiοίηση στα piληρώατα ααξοστοιχία τη Γερανία και τη Γαλλία.
For the Mannheim and Metz section of Priority Project 4, historically a complicated crossborder location, a dedicated training programme to provide special certification for German and French train crews was agreed upon.
ΤΕΧΝΙΚΟΙ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΚΟΙ ΕΛΕΓΧΟΙ
TECHNICAL AND COMMERCIAL CONTROLS
ύο είναι οι κύριοι λόγοι για του οpiοίου διενεργούνται τεχνικοί και εpiορικοί έλεγχοι.
There are two main reasons why technical and commercial con-trolsarecarried out.Firstly,forlong distanceservices,some national regimes set maximumintervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy).
Συνήθω και οι δύο σιδηροδροικέεpiιχειρήσει διενεργούντου δικού του τεχνικού και εpiορικού ελέγχου, οι οpiοίοι ουσιαστικά εpiα-ναλαβάνουν τονίδιο έλεγχο δύο φορέ.
However, one case was observed where such controls were required ataborderstationinthe middleofajourney whoseentire length wasless than the stipulated maximum.
Παρατηρήθηκε ια piερί-piτωση στην οpiοία σιδηροδροικέ εpiιχειρήσει αpiό διαφορετικά κράτη έλη καταβάλλουν piροσpiάθειε ώστενα συφωνήσουννα αpiοδέχεταικαθείατουελέγχου piου διενεργεί η άλλη.
Secondly, for rail servicesthatinvolvecrossing borders(in particularfreight), differentrailway undertakingsactingascommercial partners commonlytakeresponsibilityforthetrainonthedifferent national networks handing overthetrainat borderstations.
Τέτοιε piαραδόσει, βασιζόενε σε αοιβαίαεpiιστοσύνη, piορούννα εξοικονοήσουν χρόνο στου συνοριακού σταθού(βλέpiε piλαί-σιο Γ).
Traditionally, bothrailway undertakingscarry outtheir own technicalandcommercialcontrols, whichessentiallyrepeat the same controltwice. One case was observed whererailway undertakingsfrom different Member States were workingto-wards agreeing to accept the controls carried out by the other.
Λαβάνονται έτρα σεεpiίpiεδο Ευρωpiαϊκή Ένωση βάσει τη οδηγία 2008/57/ΕΚ για τη βελτίωση τη κατάσταση αυτή.
Such ‘on-trust’ handovers can save time at border stations(see Box C). Measuresare beingtakenat European Unionlevel on the basis of Directive 2008/57/ECtoimprovethesituation.
ΠΛ ΑΙ ΣΙΟ Γ
BOX C
Για την piαράδοση ααξοστοιχιών στον συνοριακό τερατικό σταθό, τόσο η αυστριακή όσο και η σλοβακική σιδηροδροική εpiιχείρηση διενεργούσαν τεχνικού και εpiορικού ελέγχου, διάρκεια τουλάχιστον 30 λεpiτών έκαστο.
For the handover of trains at the border terminal, both Austrian and Slovak railway undertakings carried out technical and commercial controls, each requiring at least 30 minutes.
Προκειένου να ειωθεί η piεριττή αυτή καθυστέρηση, αναpiτύσσεται εpiί του piαρό-ντο ια αοιβαία συφωνία βάσει τη οpiοία οι έλεγχοι piου εκτελούνται αpiό ια σιδηροδροική εpiι-χείρηση θα γίνονται αpiοδεκτοί αpiό την άλλη, piαρέχοντα τη δυνατότητα εξοικονόηση 30 λεpiτών.
In order to alleviate this unnecessary delay, a reciprocal arrangement is being developed whereby the controls carried out by one railway undertaking are accepted by the other, with a potential saving of 30 minutes.
Η διαχείριση τη κυκλοφορία σε piραγατικό χρόνο είναιιδιαίτερα σηαντική στατήαταεκείνα piουεφανίζουντάσει συφόρη-ση, pi.χ. σε διασυνοριακά σηεία στα οpiοία piρέpiει να κάνουν στάση piολλέ διευρωpiαϊκέ ααξοστοιχίε(piαραδείγατα σταέργα piροτεραιότητα piου εξετάστηκαν στο piλαίσιο του ελέγχου αpiοτε-λούν τα σύνορα εταξύ Κάτω Χωρών και Γερανία στο Emmerich και τα σύνορα εταξύ Αυστρία και Ιταλία  στο Brennersee(βλέpiε φωτογραφία 7)).
Realtime traffic managementis especiallyimportant for those sections that are prone to congestion, such as bottlenecks and cross-borderlocations where many transEuropean trains have to stop (examples on the Priority Projects reviewed for the auditincludethe Dutch-German borderat Emmerichandthe Austria-Italian border at Brennersee (see Photo 7)).
Ηγνώσητη θέσητων ααξοστοιχιών σε piραγατικόχρόνο και ηεpiικοινωνία εταξύτων διαχειριστών κυκλοφορίαγειτονικών δικτύωνείναι σηαντικά στοιχείαγιατη διαχείρισητέτοιωνpiεριστάσεων.
Congestion can occur attheselocations whentrains do not arriveintime totake-uptheir allocated ‘slot’ to enterthe neighbouringrail networkandconsequentlyhavetoawaittheallocationofa new ‘slot’.Knowledge ofthereal-timelocation oftrainsand communication betweenthetraffic managers of neighbouring networks areimportantfor managing such circumstances.
Ταεργαλείαεpiικοινωνίαδεν χρειάζεταιναείναιpiερίpiλοκα(γιαpiαράδειγα,οιεpiικοινωνίε εταξύ των ολλανδών και των γερανών διαχειριστών κυκλοφορία στο Emmerich έχουν βελτιωθεί, σύφωνα ε piληροφορίε, έσω τηχρήσητουτηλεφώνου καιτου ηλεκτρονικούταχυδροείου).
Communicationtools need not becomplicated(forexample, contacts between Dutchand Germantraffic managersat Em-merichhavereportedlyimprovedbyusingtelephoneand email).
Παρότι δενέχουνκάνει ακόητηνεφάνισήτου αpiοτελεσατι-κέ διεpiαφέ βασισένε στην piληροφορική, piου έχουν ω στόχο την ολοκλήρωση των εθνικών συστηάτων διαχείριση τη κυκλο-φορία, αναpiτύσσονταιεpiίτου piαρόντο ορισένα σχέδιαγιατη βελτίωσητων piληροφοριών piουείναι διαθέσιε σε piραγατικό χρόνο σε σιδηροδροικέ εpiιχειρήσει σχετικά ε την piρόοδο των ααξοστοιχιών του(βλέpiε piλαίσιο).
Whilst effective IT-based interfaces aimed atintegrat-ing nationaltraffic managementsystems haveyetto emerge, some projects are under development to improve the realtime information available to railway undertakingsaboutthe progress oftheirtrains(see Box D).
ΠΛ ΑΙ ΣΙΟ
BOX D
Το εργαλείο Europtirails(υpiό την ευθύνη του RailNetEurope αpiό το 2007) έχει τη δυνατότητα να καταστήσει εφικτή, για piρώτη φορά, την εpiιγραική εpiοpiτεία σε piραγατικό χρόνο τη ευρωpiαϊκή σιδη-ροδροική κυκλοφορία και να αναδείξει, ε τον τρόpiο αυτό, τα σηεία στα οpiοία piρέpiει να ληφθούν κατάλληλα έτρα βελτίωση τη piοιότητα.
The EUROPTIRAILS tool (under the responsibility of RailNetEurope since 2007) has the potential to make real-time, online supervision of European rail traffic possible for the first time, and, in doing so, highlight where suitable measures for quality improvement could be developed.
Μpiορεί εpiίση να αpiοτελέσει βάση για την αξιολόγηση των εpiιδόσεων, για piαράδειγα, συγκρίνοντα τον piρογραατισένο ε τον piραγατικό χρόνο ταξιδίου.
It could also provide a basis for evaluating performance, for example, by comparing planned with actual travel time.
Τρίτη p i ερ ί p i τ ωση Η Ε p i ι τ ρο p i ή εκφράζει την ι καν ο p i ο ί η σή τη  για αυτήτηθετικήεκτίησητων αpiοτελε-σάτων piουέδωσαντα Ε-Μκαιταέργα piουσυγχρηατοδοτούνταιαpiότο Ταείο Συνοχή.Εpiισηαίνειότι,όpiωσηειώνει το Ελεγκτικό Συνέδριο στην p i α ρά γ ρα φο 47, οι αυξήσειτου κόστου δεν είχαν αντί-κτυpiο στον piροϋpiολογισότη ΕΕ, διότι η εpiένδυσητηΕΕpiεριορίστηκεσταpiοσά piου είχαν χορηγηθεί αρχικώ.
It would emphasise that, as the Court states in its paragraph 47, cost escalations do not have an impact on the EU budget because the EU’s contribution is fixed atthe beginning ofthe project.
Η Ε p i ι τ ρο p i ή θεωρεί ότι ο ορισ τ ικό  κα θ ορισ  ό  των βασικών δι ευρ ω p i α ϊ κών σιδηροδ ρο  ι κών αξόνων είναι p i ιθα ν ό να είναι ιδιαίτεραδυσχερή,καθώβρίσκονταισε συνεχήετεξέλιξηανάλογαεταετανα-στευτικά και εpiορικά ρεύατα καιτο γεω-piολιτικό piλαίσιο. στόσο, η Εpiιτροpiή συ-ερίζεταιτην άpiοψη ότι ο καθορισότου βασικού δικτύου θα piρέpiει να στηρίζεται σε αντικειενικά κριτήρια.
The Commission considers that providing a definitive description of the main trans-Europeanrailaxesislikelytobe particularly difficult, asthey arein a con-stantstateofflux dependingon migra-tion,trade patterns andthe geopolitical context.
Κατά συνέpiεια, στο έλλον,ταέργα piροτεραιότητα θα piρέpiει νασυνεχίσουνναβασίζονταισεpiολιτική συ  φ ω νία  ε ταξύ του Συ  βουλίου και του Ευρωpiαϊκού Κοινοβουλίου, αλλάνα στηρί-ζονταιακόηpiερισσότεροστακαλύτερα διαθέσια στοιχεία.
The Commission, however,also sharesthe viewthatthe definition ofthe main networkshould be based on objec-tivecriteria.Therefore,inthefuture, Priority Projects should continue to be basedonpoliticalagreementbetween the Council and European Parliament, but relyingeven more onthe bestavailable evidence.
Θα συνεχίσει αυτήτη στενή συνεργασία. Ε p i ι p i λ έ ον , στο p i λαίσιο τη  υ p i ό εξέλιξη διαδικασία  τη  διαβούλευση   ε τα ενδιαφερόενα έρη σχετικά  ε τι  κατευθυν τή ρ ι ε  γ ρα   έ  για τα Ε - Μ , η Ε p i ι - τ ρο p i ή αναζητεί λύ σει  για τον καλύτερο τρόpiοετονοpiοίοpiορούνναυλοpiοιη-θούνοιδιευρωpiαϊκοίδιάδροοιγιατου οpiοίουυpiάρχεισηαντικήpiραγατικήή piροβλεpiόενη ζήτηση.
It willcontinueto workclosely withthem.Inaddition,as partofitsongoingstakeholderconsul-tationexercise onthe TEN-T guidelines, the Commission is looking for input on howtrans-Europeancorridorsfor which thereissignificant actual or anticipated demand can best be delivered.
III.εύτερη p i ερ ί p i τ ωση Η Ε p i ι τ ρο p i ή συ  φ ω νεί ότι οι συντονισ τ έ  διαδραατίζουν σηαντικό ρόλο και διόρισε τρεινέου στι 8Ιουνίου 2010, ο αριθό των οpiοίων φθάνει τώρα σε εννέα.
III. second indent The Commission agreesthatthe Coordinators playavitalroleanditappointed three new ones on 8June 2010, bringing their numberto nine.