natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Στην αγροτική Ιταλία (15, 16), οι δημόσιες συγκοινωνίες ήταν πρώτιστα προγραμματισμένες για να καλύψουν τις ανάγκες των διακινούμενων* παρά ταύτα, τα προβλήματα της διακίνησης δέν λύθηκαν.
!{hile trntronage on pr:blic translnrt fell 1n Ireland G?eece ard the tJK, rsnained stable in Belgim ard ftaly, it roseinthe Nethrerlards, Derunark ard France.
Αυτό δεν συνέβη στην αγροτική Ιρλανδία (12), όπου αποφασίστηκε να μην παρασ­χεθούν δημόσιες στο εργοστάσιο και , αντί αυτών ενθαρρύνθη­καν προγράμματα pooling των ιδιωτικών αυτοκινήτων.
Patronage in the Netherlards ard Derrnark rose as a result oftrnlicies of crcnsistent high subsidy, bus integration ard rail irnprwanent trnlicies.
Στη Γαλλία αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να αρχί­σουν διαβουλεύσεις ανάμεσα στις αρχές της ΤΑ και τους εργοδό­τες 'με θέμα το "Versement Transport" (5), σε μικρές περιοχές (αν και τέτοιου είδους διαβουλεύσεις δεν απαιτούνται απο το νόμο) και στην Μορέζ (8) υπήρξε συνεργασία εκτός του συστήμα­τος του "Versement Transport". Στην αγροτική Ιρλανδία, το συνεργατικό κοινωνικό πλαίσιο βοήθησε στη βελτίωση της αξιοπιστίας και αποδοτικότητας του συστήματος pooling..των αυτοκινήτων (12), ειδικά όταν γίνονταν διευθετήσεις για περιπ­τώσεις ανάγκης.
In France much increased investment since the mid-1970s has beendue to additional finance available frcm the 'Verssnent TransSnrt' ta: < onloca1 erplolzers (5) levied to fund public transtrnrt senrices in urbanareas- fn addition to prwidirrg funds to reorganise anC modernise bus sewices, the ta: < has been used to e > < perimentwith new forms of trnratransitsuch as e < press bus senrices in La Rochelle (7 ) to reintroduce new trolley bus technology ard, most striking of all, to initiate a progranune ofrapid rail investment ard irnrestment in new tranway technology at a timewhen most mernberstates rtere dor*ngrding their rapid rail plans to light, rail on grourds of high crcst. The financial crcntribution of employers tothe resurgence of public trans;nrt in France cannot be underestimated. Publ ic transport, bothr bus ard cqmnuter rail , suffers frcm aconsiderable crcrnmuterpeaking problern vürich dictates high vehicle ardman[Dl{,er reguirernents r , r i L r ic h are under-used at other times of the day.
Στην περιοχή Νόρ (6), οι παραδοσιακές βιομηχανίες φθίνουν και αναπτύσσονται νέα
In the transport industry, the introduction of one personoperated vehicles, part-time staff ard task switchirg arTronE staff are key
56 κέντρα απασχόλησης" η βιομηχανική κληρονομιά,που περιλαμβάνει την παροχή στέγης απο τις εταιρίες καθώς και την ύπαρξη στενά δεμένων κοινοτήτων σημαίνει οτι υπάρχει μια σιχυρή περιφερεια­κή ταυτότητα αλλά οτι ο άνθρωπος δεν είναι πρόθυμος να αλλά­ξει τόπο κατοικίας.
28 r'rorkers against issues to unions fight,ing to protect the jobs of translnrt if subsidy is reduced trnssible crcst cutting exercises within thre irdustry orr in certain states, senrices are deregulated.
Δημιουργήθηκε, έτσι, νέα ζήτηση για μετα­φορές μεταξύ των διαφόρων πόλεων και η αίσθηση της ταυτότητας έκανε τους δημοτικούς συμβούλους να αναλάβουν δράση σχετικά με τα προβλήματα της διακίνησης μεταξύ κατοικίαςεργασίας και με την ασυμβατότητα του χώρου μεταξύ εργασίας και σπιτιού.
One key financial issue for ccnrnutirg highlighted in ttre case studies,related go ttre channellirg of funds for transtnrt investment ardconflicting financial policies at different gwerrrnent lenrels. rn oxford(20) the policy of the city council towards maintai.ning subsidy levels onptrlclic transSnrt conflicted withr county policy where rncst of the finarcialpowsr rested.
Υπήρχαν κίνητρα για να ξεπεραστούν τα προβλήματα των μεταφορών, και είχαν τη μορφή της αυξημένης περιφερειακής ανάπτυξης, αλλά η αίσθηση της τοπικής ταυτότητας ενθάρρυνε την συνεργασία μεταξύ εργο­δοτών, τοπικών αρχών και συγκοινωνιακών φορέων και έκανε τις εταιρίες να επιδοτήσουν τις μεταφορές των εργαζομένων με το κύριο δημόσιο συγκοινωνιακό δίκτυο (πράγμα που έδωσε τη δυ­νατότητα να σημειωθούν σημαντικές βελτιώσεις), αντί να συνεχί­σουν την παροχή λεωφορείων για την μεταφορά στην εργασία.
In Ostia (14) a & ninistrative decentralisation of porrcr hadleft the crcncessionary railway witLr rxc available furding source formodernisation of ccrmnuter services.
Στις διαπραγματεύσεις για τον συνδυασμό των κοινοτήτων προκειμένου να εφαρμοστεί το "Versement Transport" (5), η ανάπτυξη μιας κοινοτικής οντότητας σε ορισμένες πολύ κεντρι­κές αστικές περιοχές αποδείχθηκε δύσκολη.
Ortside central or local gcnrerrment subsidy, the general financialresponsibility of cqnnuter transtrnrt rests witLr employers or ccnrnutersthsnselves.
Αντίθετα, στην Ιρλανδία (11) και την Μολίζε (15) η αίσ­θηση ταυτότητας με την αγροτική κοινότητα συνέτεινε στην δημιουργία του προβλήματος διακίνησης γιατί οι συνθήκες ήταν τέτοιες που άτομα που εργάζονταν σε αστικά κέντρα προτίμησαν να διατηρήσουν τους αγροτικούς δεσμούς τους και να ταξιδεύουν σε μεγάλες αποστάσεις.
In a majority of msnber states ccnunuters receive sclne form ofta: < benefit against connuting crcsts or an enployer subsidy. The effects of t1rese benefits on trnrsonal transgnrt extrnrditure rsnains unresearched. Itis usual for enployers to proride transtrnrt for workers to remote r^rorksites or at unpcial hours t or, where dsnard is scattered, to provide rryorkerswittr a subsidy for car crcnmutirg as one case in lrlestern Ireland dsoonstrates (12r. Vihat the cases in rural areas do highlight is thatregional poliqf based on large labour catchment areas implies a crcnsiderabte subsidy for transSnrt wLrich cannot be dictated by financial criteriawhich apply to all regions of any state (15, 16) irrespective of Üreirprosperity. Research has shovln that crorrunuters value the quality of p:lclictranstrnrt senrices even more highly than fare lenrels.
Στην Ιρλανδία, η αίσθηση ταυτότητας ενθάρρυνε ακόμα τη συνεργασία και βελτίωσε την διαδικασία των διαβουλεύσεων.
TLtisissue demonstrates ttrat while the financial effects of the recession on theccnunuter harre generally been slight ard short-lived, certain groups ofnorkers ard the unenrployed in general may have been adversely affected.
5-3-3 Τοπική αλλαγή.
FOOTIü}IE TO ISSUES
Πολλές περιπτώσεις κάλυψαν τις αποφά­σεις προγραμματισμού των συγκοινωνιών που προέκυπταν απο αλλαγές στις τοπικές οικονομικές και κοινωνικές συνθήκες.
The cases provide a good cross-section of participation exercises inmost of the ley issues facing ccmnuter translnrt decisiorrmakers in the EC.
Η αδυναμία των συγκοινωνιών να ανταποκριθούν στις αλλαγές αυτές ουσιαστικά πυροδότησε την διαδικαόία της συμμετοχής σε ορισμένες περιπτώσεις.
An imtrnrtant point frcrn this discussion of issues facing planners,operators ard financiers of csnnuter transport in the EC is the strorg interrelationships betr,veen the function of transtrnrt poliey ard otherpolicy areas such as enplolment, housirg or eneLgy.
Ταυτόχρονα, τα προβλή­ματα των σιδηροδρόμων είχαν αρχίσει να εντείνονται και η όλη εξυπηρέτηση με τους σιδηροδρόμους σημείωσε κάμψη.
In many contexts,transtrnrt is gnrforming a short term clearing up o[Eration for spatialproblens which have arisen frcnr other policy areas, such as jobskillmismatches; in ottrer contexts it rsnains an integral part of enploynentstrategies.
Ωστόσο, στις περισσότερες περιπτώσεις όπου οι προβλέψεις των συγκοινωνιών μεταβλήθηκαν ανταποκρινόμενες στις δομικές αλλαγές της περιοχής, η διαδικασία της συμμετοχής διαμορφώθη­κε σε μια προγραμματισμένη φάση της διαδικασίας της ανα­διάρθρωσης. Σε περιοχές όπως η περιοχή Νόρ (6) και το Τορίνο (13) θα μπορούσε να συναχθεί το συμπέρασμα οτι η αναδιάρθρωση σήμαινε πως η ανάγκη για αλλαγές στο συγκοινωνιακό σύστημα ήταν σαφής, και παρείχε ένα επίκεντρο για αποτελεσματική συμμετοχή.
Essential questions for decisiorrmakers r ^ rc u I d appear to be( i) how far can the transSnrt sector bear the increasing costs ofresidentiat decentralisation rather than lard use plarurirg ard housirg allocation stategies rlrkrich reduce the need to crrnrnute far , ( ii) uüretherurban traffic plarurirrg which seeks to achienze qcnsensus between widely differing opinions can achieve a policy vürich is radical ernugh to solve the problsrrs of traffic the long term solution congestion (irdeed as Snint ( i) stresses wtretheris a transtrnrt policy at all), ( iii) Ito vfrat g: < tent levels, can mernberstates continue to furd pubtic transtrrcrt at its current what are the implications of st-rlcsidyredrctions on senzices ard ttre ard wlrat furding sources are available as alternatives to ttre irdustry' tatpayer: transtrnrt the free market, anployers, car users? , ( iv) wlrether pulclicoperators are flexible enough to cater for the varied requirenents of all crcnunuter groups.
0 ΤΥΠΟΣ ΤΟΥ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑΚΟΥ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΟΣ
TTIE I } i l F LT ] EN CE OF BACKGROT]IID FACTORS ON PARTTCIPATIOI{
Στις περιπΐώσεις περιλαμβανόταν μια σειρά απο αποφάσεις συγκοινωνιακού προγραμματισμού, απο αποφάσεις συναφείς με τις
As the u,ork progressed it became clear thrat of 6/en moresignificance were extraneous factors associated $/ith the recession. Ttrissection discusses thre influence of these backgrourrl factors, but then
Οι περιπτώσεις αυτές (7,11,12,17,18) καλύπτουν τις συγκοινωνίες προς ένα μεμονωμένο τόπο εργασίας ή προς τόπους εργασίας σε μια μικρή περιοχή.
5.1.1 T?ansport planninq as an integral part of other decision-makirqprocesses. ltansSnrt planning in Europer äs Section 2 showed, is undertaken as part of wider land-use planning, and because transtrnrt is aderived dernand, a wide range of issues are involved ard repercussions oftranstrnrt poliqg decisions can be far-reaching.
Σε κάθε περίπτωση, πα­ρεχόταν μια εναλλακτική λύση έναντι των δημόσιων συγκοινωνιών, ή των παρα-συγκοινωνιών.
Ttris means that manydecisions whrich have crucial effects on transSnrt provision are made aspart of decisions on wider issues which do not have ready pttblic appeal;the issues may be difficult to cunprehendr or so rsnote frcrn the locallevel that information is inaccessible, or may appear to be so far removed frcrn the details of local transtrnrt Sxovision that Lheir significance andtrntential impact on daily life are rot grasped by the general p,ublic - in other rmrds, the local inrplications of broad policw decisions are difficultto understand.
Για παράδειγμα,όσοι χρησιμοποίησαν το σύστημα pooling των αυτοκινήτων (12ημπορούσαν να μοιράζονται αυτοκί­νητα με άτομα απο την ίδια περιοχή, να αλλάζουν τα σχέδια τους και να κάνουν άλλους διακανονισμούς για έκτακτες περιπτώσεις επι τόπου" αυτό βελτίωσε την αξιοπιστία του συστήματος και -ΐ*1 έκανε πιο εύκολο το να περιλαμβάνονται περισσότερα άτομα σε κάθε pool αυτοκινήτου, πράγμα που ήταν και φθηνότερο.
Another consequence of the inter-relationship between poliqf areas isthat as a means of reaching at suitable transSnrt solutions, the effectiveness of participation can be restricted by the remit for participation'conflicting policies, and by fragmentary organisations. In the case of the Iondon Transtrnrt Passengersf Cqunittee (19) the participatory body hd a restricted remit wtrich specifically confined it to public transSnrt; thescrcpe for improving bus reliability was hampered by problems of parkingpoliq1 ard enforcement of parkirg legislation.
Για παράδειγμα, οι διακινούμενοι του Σαββατοκύριακου (11), κυρίως νέες γυναίκες,έτειναν να κατοι­κούν σε συγκεκριμένες περιοχές του Δουβλίνου.
31 because it becamealrnst i4nssible to provide suitabte public transSnrt todispersed locations at lor crcst to the ccnununity.
Δεν τους άρεσε να μεταφέρονται στο Κέντρο του Δουβλίνου τα βράδυα της Κυρια­κής και αφήνονται να πηγαίνουν μόνες στα σπίτια τους - γι 'αυτό οι διαδρομές ρυθμίστηκαν εκ νέου ώστε οι διακινούμενοι να μπο­ρούν να κατεβαίνουν απ'τα λεωφορεία κοντά στα σπίτια τους.
In Cn < ford, (20) twrctiers of local government had conflicting policies affecting transport which restricted the sqcpe for effective particitrntion. fn Hedehusene ( 1 )trnrticipation failed to achieve loca1 rail improvonents partly because of a- improvements at Hedehusenettould have been detrimental to long-distancre rail travel.
Σε 4 περιπτώσεις νέα δρομολόγια των δημόσιων συγκοινω­νιών (7,11,12,18) συμπλήρωναν ένα κενό στην αγορά των συγκοι­νωνιών, είτε επειδή δεν υπήρχαν ως τότε δημόσια δρομολόγια (7,11,12), είτε γιατί ήταν πολύ δαπανηρά (11,18 και, σε αρκετό βαθμό, και 7).
Several cases showed that fragmentation in the organisation e; travelplannirrg and decisionmaking led to uncrc-ordinated decisions so optimr*n transtrnrt plannirg strategies could not be dopted. The Orford and Ottanaexamples descriH above (20t"16) are trtrc, but there rrere others.
Τούτο σήμαινε οτι οι χρήστες είχαν μεγαλύτερο βαθμό δέσμευσης στην μορφή αυτή συγκοινωνιών σε σχέση με άλλους τύπους, πράγμα που βελτίωσε την στάση του κοινού απέ­ναντι στην συμμετοχή στον προγραμματισμό και την χρήση των δρομολογίων.
In Ostia(14)' railway furdirg and rncdernisation were the responsibility of the State' but the operation was the responsibility of the Region, which had r1o authority to integrate rail with other public transtrnrt, so the railsenrice oculd not be rndernised or expanded. fn France (5) better Gf,ordinated public transSnrt htas provided wtren gl$Ilnunes co-operated intransport planning' wtrile the Drblin Transportation Authority was set up to overclcnleproblems assoeiated with fragrmented transSnrt plannirg ( 10).
Στο Λονδίνο (18) για παράδειγμα, ο κόσμος έτεινε να εγκαταλείπει τον σύλλογο μόνο άν άλλαζε κατοικία ή εργασία, και όχι για να χρησιμοποιήσει ανταγωνιστικούς τύπους συγκοινω­νιών.
Othercases shorrrcdthat in addition to providing sub-optimal transtrnrt plannirg,fragrntented decisionmaking framewcrks rryere barriers to effective publicparticipation ( 1 ) , although well-organised groups crculd sometimes fird anopening ard gain influence (4).
5.4.2 Προβλήματα συγκεκριμένων τύπων.
Decisions on planning and financing transSnrt are bound together alrd are not generally decision-making.
Πολλές απο τις περιπτώ­σεις συγκεντρώνονται στην συμμετοχή στον προγραμματισμό συγκεκριμένων τύπων συγκοινωνιών: ποδήλατα (4), σιδηρόδρομοι (1,14,6), λεωφορεία (3,8,13,15,16,20), λεωφορεία και υπόγειος (5,19).
treated separately for the purtrnse of Snrticitrntion in Iiowever in sone tlpes of planning decision, the detailed plan depends on earlier financial decisions, änd pt"rblic attention isattracted rncre readily to the plan than to the financial decisions uponn'trich the plan depends.
Αυτό φαίνεται οτι συνέβη επειδή οι
Thte Oxford case (20') deseribed earlier was a good exanple of this.
(Αλλες έρευνες δείχνουν οτι οι διακινούμενοι είναι πιο ευαισθητοποιημένοι στην συχνότητα και ακρίβεια των δρομολογίων απο τα άτομα που ταξιδεύουν για άλλους λόγους -βλέπε Webster and Bly, 1980).
Several cases demonstrated thattransport legislation can have important consequences for the effectivenessof pulclic participation in improving transtrnrt plannirg.
Στην Οττάνα (16) ήταν κακή η υποδομή των συγκοινωνιών' καθώς άρχισε να αναπτύσσεται η βιομηχανία και η διακίνηση, το συγκοινωνιακό σύστημα στάθηκε αδύνατο να ανταπεξέλθει.
Passengers' Cqnnittee (19) had no [Dvrer to enforce action; to 'issue directives' ard alttrough none of the < lirectives upr otkrer solutions were fourd in sornecases, and there was sorne evidencettrat ttre 'threatt of a directive being issued was sufficient to prwokeaction by the otrnrator. Itanstrnrt legislation is scnretirnesaimed at encrcuragirg crc-operation'particimtion, or self-help measures to imtrxwe transtrnrt prcnrision but theeffectiveness of such legislation is rather mixed.
Οι συνδικαλιστικές ενώσεις άρχισαν να διαπραγματεύονται για τη βελτίωση των συγκοινωνιών, και το υπόλοιπο της κοινότητας συμμετείχε και αυτό όταν είδε οτι τα αιτήματα των διακινούμενων μπορούσαν να δημιουργήσουν την βάση για γενικότερες βελτιώσεις.
The law encouragirgself-help measures to increase car-sharirg in the tK (17) was shoumto harrevery minor effects in terms of the overall amcunt of car-sharing in ttrecrcr:ntry (althor:gh for scme irdividuals the benefits l,€re considerable); itwas @ncluted thrat this was because tkre law provided a solution to aprobl6qn which did nct really exist - the legal astrncts were relativelyminor crcnrparedwith other reasons wkrycar-sharirrg was unccrüIon.
Οι συνέ­πειες της διεύρυνσης των διαβουλεύσεων πέραν των προβλημάτων των διακινούμενων, ωστόσο, ήταν μικτές.
Howeverwhere circumstances lfere favourable, legislatiqr enouraging or enablingco-operation did trigger transSnrt irnprozenents. lfhre same legislation inttre tJK alm enabled (perhaps unintentionally), cqnnuter clubs to develop'operatirg crcach serrrices in tordon ( 18 ) .
Ενα θετικό χαρακτηρισ­τικό ήταν οτι αυτή η διαδικασία της συμμετοχής αποτέλεσε τη βάση για τη συμμετοχή του κοινού στην λήψη των αποφάσεων για άλλα τοπικά θέματα όπου τα άτομα δεν είχαν προηγουμένως ανά­μιξη (1,14,16).
Again these clulcs catered forrelatively snrall ntrnbers, but provided a form of transtrnrt in scme areaswtrich had not previously been available.
0 χαρακτήρας της διαδικασίας της συμμετοχής άλλαξε αρχικά όταν αναμίχθηκαν άλλες ομάδες, οπότε η αναμέτρη­ση και η απ'ευθείας δράση "υποβάθμισαν" προσωρινά την διαδι­κασία (14,16).
In Ftance, the 'Versernent T?ansport' legislation (5) specified the size of urban areas uürich creuldlevy ttre charge on employers to finance public transgnrt.
Αυτή η πιο πλατειά ανάλυση είχε σοβαρή απήχηση τόσο στον φορεά των συγκοινωνιών όσο και στις αρχές της ΤΑ και συνέβαλε σε μια
In lrlcrez (8) ceonclinated transSnrt had beencrcnsidered, but was shelved untit 'district crcntracts' had been signedtmakirq resources available to qc'-ordinate ard irnprwe pnclic transSnrt.
θΐ σειρά απο λειτουργικού χαρακτήρα αλλαγές που οφέλησαν όλους τους επιβάτες, και όχι μονό αυτούς που χρησιμοποιούσαν τα δρο­μολόγια που έγιναν αντικείμενο των ατομικών σχολιασμών.
In ttto of the cases (11, 18) transtrnrt, designed in detail- afterctcnsultation witLr users' Idas being prwided as a result of exploitation of what aSpeared to be loo[*roles in transport legislation. Tkris introducedpeculiarities into the tgre of senzice operated, while encouragirq ard imprwing participation. fares crculd not legally
Η συμμετοχή που είχε σαν επίκεντρο συγκεκριμένους τύπους φαίνεται οτι ήταν ευκολότερο να οργανωθεί αποτελεσματικά απ' οτι οι ευρύτερες διαβουλεύσεις.
In the case of the roeekerd csrmuter buses ( 1 1 ) ,be crrllected on the buses so 'tea breaks, were organised for the courier to collect money on the journey.
Στην περιοχή Νόρ (6), η κίνηση των διακινούμενων κυριαρχούσε στις σιδηροδρομικές μεταφορές και τα πρότυπα των μετακινήσεων των διακινούμενων ταίριαζαν στο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Theseencouraged social interaction anong passergers ard imprwed journeyquality' while proriding a forun for particitrntion in adjustirg the senriceto meet the users' requirenents more effectively. The law urder u*rich the
5.4.3 Ευρύτερος προγραμματισμός συγκοινωνιών.
,utd could be picked up ard dropped off near their hcrnes because routes did nct harre to be f ixed.
Οι περιπτώσεις αυτές έδειξαν οτι όταν επιχειρείται γενικός συγκοινωνιακός προγραμματισμός αυτού του τύπου, οι ανάγκες των ομάδων των ατόμων που ενδιαφέρονται έρχονται σε σύγκρουση, και έτσι είναι δύσκολο να επιτευχθούν λύσεις αποδεκτές για όλους.
Itseems likely' therefore, that risk-taking encourages crc-operation ardenables nxcre suitable transtrnrt to be prwided, but that, this is mostsuccessful if there is a mediator ( as represented by ttre crcurier inrrerard) betr,reen the risk-taker ard the passergers.
Συγκρούσεις συμφερόντων σημειώθηκαν μεταξύ ατόμων
llany of the cases cqrered partici- pation outside formal agreed procedures. not necessarily mean that participation
62 που χρησιμοποιούσαν ανταγωνιστικούς τρόπους συγκοινωνιών" στο 'Ααλμπόργκ, υπήρξε η εντύπωση οτι τα συμφέροντα των αυτοκι­νητιστών ήταν ασυμβίβαστα με τα συμφέροντα όσων χρησιμοποιούν ποδήλατα, των πεζών και, σε μικρότερο βαθμό, των επιβατών των λεωφορείων, ενώ στο Δουβλίνο η βασική σύγκρουση σημειώθηκε ανάμεσα σε εκείνους που χρησιμοποιούσαν τις δημόσιες συγκοινω­νίες και τους οδηγούς.
Connission can be perceived as a superposition, afrninistrative franer'lork, of a terynrarlz device to clear a decision to thre log-jaU the rryeekerd bus senrice can be vieved as a reaction rigidity of the state transSnrt ccrnpany; vlhile operationa/marketing tkre rural carpooling phencmencncan be seen to have arisen because of the inability of conventional prblic transtrnrt to cater for crcmnuter needs in a sparsely popufabd hinterland ard the inability of the fiscal system to acccmodate the employer's attempts to sr:bsidise ttre rprkersr costs of crcnunutirq.'(Irish (Irish report p 99)
Στο Δουβλίνο αυτσ παρατηρήθηκε πιο έντονα στην Μελέτη των Συγκοινωνιών (9)' όταν πια είχε ιδρυθεί η Συμβουλευτική Επιτροπή (10) οι διαβουλεύσεις μπορούσαν να στραφούν σε περιοχές οπού υπήρχε κάποια πιθανότητα επίτευξης μιας λύσης.
Similarly in lrelard, where formal procedures were followed in cityplannirg (9) tkrese led to inflexibif ity in the consultation process wttich while Thte meant a reactive role for the public ard a Snlarisation of attitudes, the chances of reachirrg the best outccrne for the publ ic r,verereduced .
Μια σύγκρουση απόψεων επίσης καθιστά αδύνατη την χρήση της συμμετοχής για την ανάπτυξη συγκοινωνιακών λύσεων που να ευνοούν όλες τις ομάδες, χωρίς μειονεκτήματα για μερικές απ' αυτές.
In Ostia (14) tlre lack offormal procedures \4ras crcnrbined with a fragmented organisational structurefor otrnrating transSnrt, as Section 5.1.1 has shovm. In Ottana ( 16)participation began within the raorkptace where established mechanisns enabled negotiations to take place, but rvLren participation spread to thelocal area, where no formal mechanisn existd, confrontation occurred.
Στο Δουβλίνο το κύριο συγκοινωνιακό πρόβλημα προγραμ­ματισμού είναι ότι η υποδομή των συγκοινωνιών στην πόλη αυτή δεν αναπτύχθηκε έτσι ώστε να εξυπηρετεί τις συγκοινωνίες με αυτοκίνητα, και οι προτεινόμενες οδικές βελτιώσεις θα συνεπά­γονταν αλλαγές περιβαλλοντικού χαρακτήρα, που θα είχαν σημαν­τικά μειονεκτήματα, ειδικότερα για τους ντόπιους κατοίκους.
Suchconfrontation may however be a tenrSnrary phenonenon. Ttre publicity-seekingconfrontation phase which was characterised by sani-legal or illegalprotests in Dermark over cycle prorision (4) hras followed by morecornrentional and matr.re informal atr4 > roachesto authoritiest the pressure tegitimacy through its professional group gradually acguired political attitude to participation.
Οι επιπτώσεις της πρόσφατης οικονομικής ύφεσης στην Ευρώ­πη ήταν φανερές σε πολλές περιπτώσεις.
35 pretetermined ensure that all and is often fortuitous because there are no procedures torelevant parties are crcnsulted. Ttre people who do becqne involved tend to be those npst directly affeetd, and organised pressuregroups (see case 1).
Εκεί που οι επιπτώσεις αυτές ήταν προφανείς, άλλοι παράγοντες που κάτω απο άλλες συνθήκες θα επηρέαζαν τη διαδικασία της συμμετοχής, κατέστησαν ασήμαντοι.
Ttris limits the effectiveness of trnrticipation because it restricts the range of people uilrose opinions and requirementsare taken into accrcunt, ärd increases the chances of adoptirrg solutionswttich are detrimental to other sections of the population.
5.5.1 Επίδραση στα συγκοινωνιακά προβλήματα. Η ύφεση σήμανε οτι σε ορισμένες περιπτώσεις, ελαττώθηκε το συγκοινωνιακό πρόβλημα, και δεν υπήρξε έτσι ανάγκη πλέον για διαβουλεύσεις στο θέμα.
Several cases provided evidence to suggest that if organisationalarrangements for trnrticipation are made, the nrcst effective results are obtained if an indeperdent aqencrr for participation is created. fn Tprin( 13 ) the TtansSnrt Consortiun cqnnunicated between the authorities and thepublic ard on the weekerd ccmrnuter senrices ( 1 1 ) the crcuriers vpre intermediaries between passengers and the bus Gcrnpany ( see Seetion 7.3). In
Στην Οττάνα (16) η ύφεση έφερε ανεργία και πρώι­μες συνταξιοδοτήσεις, και έτσι και εδώ μειώθηκε ο αριθμός των ατόμων που ταξίδευαν.
Yorkshire (17) the success of the lvelfare officer (who was not lnrt managernentstructure)r as oo-ordinator of the litetherby car-sharing of thescheme, can be crcntrasted with the mistrust displayed by the hlakefield rrcrkforcewho saw the managementtsoffer to organise.car-sharing as _BAR_a step towardsincreased nnnagernent cncntrol r .