natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Δεν έχουν ακόμα διερευνηθεί οι συνέπειες που έχουν τα οφέλη αυτά στις προσωπικές δαπάνες για τις συγκοινωνίες.
( c) constructirg local rod netr,prks.Plannirg f inancing (rwenue, local sulcsidy in F?ance) ard controllirg ta: < es, state grants, emplolerpublic transtrnrt operations.
Είθισται οι εργοδότες να προσφέρουν στους
Traffic manqement, parking trnIicy, road maintenance.I-ftmicipal p:blic transSnrt otrnrations in scrnetoyns. toyns.
38 εργαζόμενους την μεταφορά τους προς μακρινούς τόπους εργασίας ή σε ώρες εκτός της συνήθους κυκλοφορίας, ή, σε περιπτώσεις όπου η ζήτηση είναι αραιή, να δίνουν στους εργαζόμενους ενα επίδομα για διακίνηση με αυτοκίνητο, όπως δείχνει μια περίπτω­ση στην Δυτική Ιρλανδία (12).
12 autlrorities for implenenting state transtrnrt policies and by additionalf iscal crcntrol. At the local level, it is npre cemncn for transtrnrtplanning to be an allied function to land use planning rather than a seSnrate exercise although the eo-ordination betrryreen the tno areas variesfrcm region to region arxl between mernberstates. states.
Η έρευνα απέδειξε ότι οι διακινούμενοι εκτιμούν την ποιό­τητα των υπηρεσιών των δημόσιων συγκοινωνιών ακόμα περισσό­τερο από ότι τα επίπεδα των κομίστρων.
Public transtrnrt a & ninistration varies greatly betr,rnendifferent different mernberstates (though similar problems are faced) and requires someelaboration. TLre planning of public transtrnrt services in nxcst EC statesis based on the principle of non-carq)eting operators within an integratedsystem; a likely exception is the UK ufrere market forces may play a nlcreirynrtant role in the future.
Ορισμένες ομάδες εργαζομένων, όμως, που έχουν επηρεαστεί απο αλλαγές εργασίας καταδείχθηκε οτι αλλάζουν εργασίες λόγω του υψηλού κόστους των μετακινήσεων και λόγω της ανικανότητας να αλλάξουν τόπο κατοικίας, ή ότι είχαν δυσκολίες στην αναζήτηση εργασίας λόγω του κόστους των μετακινήσεων.
Bus and urban rail netr,orks are usuallyplanned, operated ard financed at the regional level (eg Dennark, Italy'[JK, hlest Germany), and less so at the state level (eg Netherlandsr lreland)using either national transport operators (eg lreland' tK) or regionaltranstrnrt organisations (eg Netherlands, Derrnark).
Αυτό το ζήτημα δείχνει οτι ενώ οι οικονομικές συνέπειες της ύφεσης για τον διακινούμενο υπήρξαν ελαφρές και βραχύβιες, ορισμένες ομάδες εργαζομένων καθώς και οι άνεργοι γενικά ενδέχεται να επηρεάστηκαν αντίξοα.
Ttre regional governmentor city authority has varyirg degrees of crcntrol over the transtrnrt cqnpanyfrqn cunplete ownership (eg UK municipal operations), through part crcntrolof a tmixed investnrent cqrpany' or bus cwperative wtrich operates andssnetimes plans services (eg many French cities, Greek regions), toawardirrg franchises ard tenders to private operators to run parts ofr orwhole net*orks under crcntract. TLrese contracts can be negotiated locally
ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΗ ΣΤΑ ΘΕΜΑΤΑ
(eg Denmark)r or may be an agreementoperator and srnaller private operators-
Απο πολλές απόώεις οι συγκοινωνίες επιτελούν
(eg France, Belgiurn) r nationally between the national transSnrt
Με την πρόοδο της εργασίας, έγινε σαφές ότι ακόμα
Differentpolitical parties ter^ldto sutr4nrt different groups of travellers ard to
40 μεγαλύτερη σημασία είχαν εξωγενείς παράγοντες σχετικοί με την ύφεση.
13 have different transSnrt policies, Snlitical party has implications so the election of a particularfor transtrnrt poliqg decisions.
5.1.1 0 προγραμματισμός των συγκοινωνιών σαν αναπόσπαστο μέρος των άλλων διαδικασιών λήψης αποφάσεων.
Envirorunental is and planning issues have been a partieular focus of participation; an area t*tere goverfiIEnt decisions can have an inrnediate effect this on Lhe livirg and norking conditions of large groups of people.
0 προγραμματισμός των συγκοινωνιών στην Ευρώπη, όπως έδειξε το Τμήμα 2, αναλαμ­βάνεται στα πλαίσια του ευρύτερου προγραμματισμού της χρήσης της γής και, επειδή οι συγκοινωνίες αποτελούν μια παραγόμενη ζήτηση, στον προγραμματισμό αυτό ενυπάρχουν αρκετά θέματα και οι συνέπειες των αποφάσεων των σχετικών με την συγκοινω­νιακή πολιτική μπορεί να είναι μεγάλες.
EVidencreof thisgrowth in Snrticipation is provided both in the increase in pressure group activity in many member states, and in the develotrment of legislation in sonE crcuntries for formal nrechanisms of consultation with menbers of the ptrblic.
Η κοινή γνώμη σ'οτι αφορά τις περικοπές των δρομολογίων στην Οξφόρδη (20) δεν κινητοποιήθηκε παρά μόνο όταν οι περικοπές ήταν επί θύραις.
However use of these other methods of participation means thattax-payers do not becronreinvolved in the decisions, excepL r*rere they areinvolved for other reasons r for exanple as local residents or nenrbers of action groups.
Η "κρίση" θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί άν είχε ασκηθεί πίεση απο το κοινό όταν πάρθη­καν οι πρώτες αποφάσεις για την μείωση των επιδοτήσεων των λεωφορείων.
This section outlines the processes of participation in the field oftranstrnrt ard land-use plannirrg in the five mernberstatesi no strncificprocedures for particiSntion in planning or financing for cqwnuting have been identified.
Φαίνεται ότι το κοινό ήταν σε θέση να καταλάβει τις συνέπειες της ευρύτερης συγκοινωνιακής πολιτικής (ή του­λάχιστον, ήταν πρόθυμο να αντιδράσει σ'αυτές) μόνο όταν τα αποτελέσματα της πολιτικής αυτής στις λεπτομέρειες των τοπι­κών δρομολογίων γίνονταν σαφείς και απειλητικές.
Participation via the ballot box will not be discussedfurther; horryrever the lrish researchers felt that the eleetoral system ofprotrnrtional representation means that politicians are particularly sensitive to the views of local people and minority as transtrnrt ard land-use planning r^frenthe political groups on matters such,system is finely balanced.
Στην Οξφόρδη, (20) δύο επίπεδα της τοπικής αυτοδιοίκησης είχαν χαράξει αλληλοσυγκ­ρουόμενη πολιτική για τις συγκοινωνίες-πράγμα που περιόριζε τις δυνατότητες μιας αποτελεσματικής συμμετοχής.
Laws intended to involve members of the prblic in land-use planning ata regional ard loca1 (but not national) level lyrereintroduced in the 1970s.Ttre legislation specified arrangements for crcnsultation including information camSnigns ard set periods for public discussion and objeetions.
42 αποτελούσαν ευθύνη του Κράτους, την ευθύνη, όμως, της λειτουρ­γίας τους είχε η Περιφέρεια, που δεν είχε την εξουσία να ενο­ποιήσει τους σιδηρόδρομους με άλλες δημόσιες συγκοινωνίες και έτσι οι σιδηρόδρομοι δεν ήταν δυνατό να εκσυγχρονιστούν ή να επεκταθούν.
pressure groups have an important role in transtrnrt planning ard thereare groups representing both users and producers, trades unions, associa tions of traders and enrployers, residents and environmentalists.
Στην Γαλλία (5) βελτιώθηκε η παροχή πιο συντο­νισμένων δημόσιων συγκοινωνιών, ενώ η Αρχή Συγκοινωνιών του Δουβλίνου συστήθηκε, για να ξεπεραστούν τα προβλήματα τα σχε­τικά με τον κατατετμημένο συγκοινωνιακό προγραμματισμό (10).
Comparedwith ottrer creuntries, qfclistst pressure groups are relatively strongbecause ttre nunber of cyclists is large, whereas there is, for example' nonptor industry pressure group because there is no true nptor irdustry.Danish pressure groups tend to operate through institutionalised channels,both by being represented on government ccnrrnittees and c'cnmissions ' and by direct lobbyirg of plitical trnrties.
Στην πρώτη περίπτωση, η σχετική εκστρατεία στόχο είχε δύο φορείς υπεύθυνους για τη λήψη αποφάσεων, επειδή ακριβώς δεν ήταν σαφές ποιος φορέας είχε την ευθύνη.
One barrier to npre effectiveparticipation of this tlzpe is the lack of a clear division of authorities concerned with plarrning ard responsibility between different prwiding transtrnrt.
Οι αποφάσεις για τον προγραμματισμό και την χρηματοδότη­ση των συγκοινωνιών είναι αλληλένδετες και, γενικά, δεν αντιμετωπίζονται χωριστά προς χάρη της διαδικασίας της συμμε­τοχής στην λήψη των αποφάσεων.
Because cofimunes are snall administrativebetween c€[nrnunesis necessaryr particular-and land-use planning. The State often devoLved to ccnrnunes in France. areas, considerable c)-operation ly over issues such as transport acts as an arbitrator in such conpultation processes.
Η περίπτωση της Οξφόρδης (20) που περιγράψαμε πιο πάνω είναι ενα καλό σχετικό παράδειγμα.
Ccnmunityinterest in local public transtrnrt investment is concentrated at the urban Ievel rather ttran within departments or regions - at Üre level wherefinancial arrangements for public transport are organised.
5.1.2 0 ρόλος της νομοθεσίας για τις συγκοινωνίες. Πολλές περιπτώσεις δείχνουν οτι η νομοθεσία για τις συγκοινωνίες μπορεί να έχει σημαντικές συνέπειες στην τελική αποτελεσμα­τικότητα της συμμετοχής του κοινού στην βελτίωση του συγκοι­νωνιακού προγραμματισμού.
Transtrnrt users ard environmental groups are active lobbyists in Ftance, but trades unions are generally concerned with negotiating cverworking conditions and problerns associated with the recession; at a timewhen such issues are of pressing importance' unions are not usuallyinvolved in improving r,torkers I travel, alttrough scrne have campaigned onwider issues such as better housing-
Το πιο εμφανές συμπέρασμα είναι ότι η αποτελεσματικότητα μπορεί να περιοριστεί αν δεν υπάρχουν εκ του νόμου οι εξουσίες για την κατεύθυνση των ενεργειών.
I'lrst significant decisions by goverrrnent and industry row involvetrdes union representation or crcnsultation.
Στην περιοχή Νόρ (6), οι συγκοινωνίες δεν μπόρεσαν να ενοποιηθούν πλήρως επειδή οι δημόσιες αρχές δεν είχαν τις εξουσίες να κατευθύνουν την λει­τουργία των λεωφορείων των εργοστασίων.
Ttrere is sonp legislationrequiring citizen participation, ard refererda are held on key issues, irguiries and while trnrticitrntion by crcntribution to statutory parlianentary cqwnittees also take place.
0 νόμος που ενθαρρύνει τα μέτρα αυτοβοήθειας για την αύξηση της απο κοινού χρήσης αυτοκινήτων στο Ηνωμένο Βασίλειο (17) αποδείχθηκε οτι δεν είχε παρά πολύ μικ­ρή επίδραση σε σχέση με το τελικό ποσοστό της απο κοινού χρήσης αυτοκινήτων στη χώρα (αν και. για μερικά άτομα τα οφέλη ήταν σημαντικά)" το συμπέρασμα τελικά ήταν οτι αυτό συνέβη επειδή ο νομός παρείχε λύση σε ένα πρόβλημα που στη πραγματικότητα δεν υπήρχε - οι νομικές πλευρές ήταν συγκρι­τικά δευτερεύουσες σε σύγκριση με τους άλλους λόγους για τους οποίους η απο κοινού χρήση αυτοκινήτων ήταν κάτι που δεν συνηθιζόταν.
However transtrnrt planning is often carried out at anational strategic planning level, where citizen involvement is naturallyless. rn the case of rrotorway planning, envirornental grroups arxl localresidents have to be informed ard crcnsulted, and legislation reguirespublic irquiries to be held; media lobbyirrg, pülic protests ard otherpressure groups are influential here.
Ωστόσο, όπου οι συνθήκες ήταν ευνοϊκές, η νομο­θεσία που ενεθάρρυνε ή έκανε δυνατή τη συνεργασία έδωσε πραγματικά το έκαυσμα για την βελτίωση των συγκοινωνιών.
The national transSnrt cqnpany (CIE) is reguired to notify the public of trxopsed senrice withdrawals, but notof other aspects of, service provision; public involvement in oLher areas of by the publie, ard takes place decisionrnakirg terds to be initiated through elected representatives.
Η ίδια νομοθεσία στο Ηνωμένο Βασίλειο έκανε ακόμα δυνατή (ίσως χωρίς να έχει αυτή την πρόθεση) την ανάπτυξη λεσχών διακι­νούμενων, που διοργανώνουν την λειτουργία δρομολογίων λεωφο­ρείων προς το Λονδίνο (18).
Snrticipation of cqnnunity lifer ard arrangernents cover all issues, rather than strncifiefields. rf sutr4nrted by suffieient representative electors, citizens cansubnit their or*rrbills to parlianent ard ask for referenda to retrnal laws,and similar procedures exist at a local level. These po\rers are rarelyused but encrcuragement has recently been given to adopt them at a locallevel, ard one city has held a referendum on traffic managernent plans.
Και πάλι, οι λέσχες αυτές σχετι­κά μικρούς αριθμούς ατόμων, παρέχουν όμως μια μορφή συγκοι­νωνίας σε μερικές περιοχές όπου προηγουμένως δεν υπήρχε καμμία.
Ihere is no forrnal procedure for trnrticitrntion in the nationaltranstrnrt plan' but the I?anstrnrt Ministry has a watchdog cqunittee on transSnrt, where government, enrployers' associations ard union bodies arerepresented.
Στη Γαλλία η νομοθεσία "Versement Transport" (5)
Regional governments are rtow required to crcnsult the ptrblicn'hen draftirg transtrnrt plans.
44 προσδιορίζει την έκταση των αστικών περιοχών που είναι σε θέση να επιβαρύνουν τους εροδότες με την χρηματοδότηση των δημόσιων συγκοινωνιών.
16 meetings to debate loCal issues, but little participation in localdecision-makirg has in practice occurred.
Αυτό ενθάρρυνε τις μικρότερες γειτονι­κές κοινότητες να συνδυαστούν και να ουνεργαστούν για την παροχή βελτιωμένων υπηρεσιών.
Formal procedures for planningloca1 rail serrzices involve mnsultation with local authoritiesr chambersof cerrrnerce, ard the main ernployer ard union bodies. ltorkers in the railirdustry are consulted on future investment and prograrmes in the crcurse ofdrawing up agreements over r,orking arrangements, ard may have veto [pr,vers.Ibst transtrnrt operators also have machinery for informal participation.
Στο Μορέζ (8) μελετήθηκε ο συν­τονισμός των συγκοινωνιών, δεν προχώρησε όμως παρά μόνο όταν υπογράφτηκαν "περιφερειακές συμβάσεις", που προέβλεπαν την διάθεση πόρων για τον συντονισμό και τη βελτίωση των δημόσιων συγκοινωνιών.
Participation by crcnsuners is rarely stimulated by the application an existirg law. Participation usually occurs sgnntaneously, wLren consurrprs are confronted with a txoblgn; in these circtunstanees, particitrntion tends to be managed and regulated by the consumers thsnselves-
Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα την εμφάνιση ορισυένων ιδιορρυθμιών στον τύπο των παρεχομένων υπηρεσιών, αν καιενθάρρυνε και βελτίωσε την διαδικασία της συμμετοχής.
Trades unions in the transtrnrt industry are becrcmirrg increasinglyinvolved in wider po1icry issues aimed at providing better transtrnrt, and inmany regions groups of unions produc.e a manifesto on local ecrcnonic anddevelotrment policies, vürich forms an irylrt to local planning.
Στην περίπτωση των λεωφορείων για χρήση απο τους δικαινούμενους του Σαββατοκύριακου (11),ο νόμος απαγόρευε την είσπραξη του αντιτίμου του εισητηρίου επάνω στα λεωφορεία - και έτσι προγραμματίστηκαν "στάσεις για τσάϊ", προκειμένου να είναι σε θέση ο εισπράκτορας να μαζέψει τα χρήματα.
Sdneemployers' organisatiorrs have becrqneecrunitted to qcnswner involvernent inmanagernent of local services, but others oonsider that transtrnrt is amatter for individual cuntrnnies ard nany organise transSnrt for theirrrorkers. trolitical parties, local and central government have prcrnotedtranstrnrt conferences as a foruun for loca1 debate, v*rile opinion plls runby newspapers have widened the scope for publie Snrticipation in transSnrt- publ ic protests by transtrnrt users ard cqnnuter ccnunittees have drawn attention to trnor senrice quality on prblic transSnrt; in the past suchgroups often organised demonstrations, but they nov terd to adopt a fi_BAR_)re mature atrrproach, using institutional channels.
Οι "στάσεις" αυτές ενθάρρυναν την κοινωνική επαφή ανάμεσα στους επιβάτες και βελτίωσαν τη ποιότητα της μετακίνησης ενώ, ταυτόχρονα, αποτέλεσαν και ένα μέσο για την διαδικασία της συμμετοχής, κατά την έννοια ότι είχαν προσαρμόσει τα δρομολό­για με τρόπο που να ανταποκρίνεται στις ανάγκες των επιβατών πιο αποτελεσματικά.
Ttrere has until recentlybeen no qcnswner organisation in ltaly, ard this, together with theatr4rarent ineffectiveness of participation, has led to a decline inmqnentuun.
0 νόμος με βάση τον οποίο λειτούργησαν οι λέσχες διακινούμενων του Λονδίνου (18) δεν πέτρεπε στον οδηγό, τον εισπράκτορα ή τον ιδιοκτήτη του λεωφορείου να προγραμματίζει ο ίδιος το δρομολόγιο ή να εισπράττει το κόμιστρο.
However the establishnent of a clcnsumerorganisation in 1981 ardthe rrcre recent election of numerous representatives of the Green Party inrecent regional provincial and local elections in rtaly may herald greatercitizen involvement in decisionmaking in future.
Αυτό είχε σάν αποτέλεσμα τη δημιουργία των λεσχώνσυλλόγων, όπου ένα άχο\ιο οργάνωνε το δρομολόγιο και, αρχικά * τουλάχιστον, ανελάμβανε τους οικονομικούς και νομικούς
There are already signs to discrcver the effectiveness ofin resSnnding to the failure of gualiLy of life, health ard safety in that the Italian Gcnsunrcris beginnirg taking a stance as an tinjured party' physical planning to ensure nrcbitity, formal procedures for participation.
.4 5 κινδύνους.
UNITED K I } re M M
Η διαδικασία της χάραξης δρομολογίων στα μέτρα των επιβατών ήταν πιθανότατα πιο αποτελεσματική μέσα στην ατμόσφαιρα της λέσχης.
Citizen trnrticipation in structure and local planning (wtrichestablishes the main plaruring principles) became a legal requirerent in1968' although it hd already taken place on a limited scale.
Αυτό μπορεί να συνέβη, αρχικά τουλάχιστον, στις λέσχες των διακινούμενων, αν και, ακριβώς επειδή ο διοργανωτής αφιέρωνε σημαντική προσπάθεια στην όλη υπηρεσία, με τον καιρό έτεινε να υπεραμύνεται της θέσης του και να αντιστέκεται στις διά­φορες προτάσεις ή ιδέες των μελών της λέσχης.
Having thus established plannirgprinciples and participation at a strategic level hor^,enrer, localauthrorities rryere not obliged to consult citizens formally on transtrrcrtplans - althrough since 1978 consultation with trades unions, localrepresentatives, consumer organisations ard other groups on local pubtictranq > ort plans has been reguired.
5.1.3 Τα πλαίσια για τη συμμετοχή.
The 1970s saw increased opportunities for members of ttre public tochallenge ard debate general policy issues through a gror*th in crcnsultationdoctrnents; these are issued by central government in advance of policystatements wttich form the basis for legislation, ard ineluded one ontransport trnlicy.
Πολλές περιπτώσεις κάλυπταν την συμμετοχή εκτός των τυπικών συμφωνημένων διαδικασιών.
The future role of sueh participation is honreveruncertain, as recent pnoposals for radical changes in the organisation ofthe bus irdustry and of loca1 tranErort plannirg ard financing procedureshave not, at least in Englarxl*, been preceded by a oonsultative docunent onttre general issues.
Η έλλειψη τυπικών διαδικασιών δεν σήμαινε αναγκαστικά ότι δέν θα υπήρχε συμμετοχή, Στα παραδείγματα περιλαμβάνεται η Μολίζε (15) καθώς και τρεις Ιρλανδικές περιπτώσεις (10,11,12) στην Ιρλανδία:
These pro;nsed local transtrnrt plannirg procedurres donot include consultation; participation in road irquiries is also urderrqriew. ltrus formalised procedures for participation in transtrnrt plannirgin the UK may be reduced in future. Hor'lever, self-help measures toq/erc€n}e transport problems scntinue to be encouraged by recent transtrnrt legislation.
"οι μορφές συμμετοχής... απο το νομικό/διοικητικό σύστημα της Ιρλανδίας μάλλον παρά υέσα απ'αυτό.
Various national pressure groups have becqne active in transportdecision-making sincre the early 1970s, generally workirg ttrrotrgh on scne
46 οικονομικού συστήματος να σηκώσει τις προσπάθειες του εργοδότη να επιδοτήσει το κόστος διακίνησης των εργαζομένων". (Ιρλανδική έκθεση, 0.99)
Page 46
Υπάρχουν, όμως, παραδείγματα που δείχνουν ότι η έλλειψη τοπικών διαδικασιών συμμετοχής προκάλεσε προβλήματα για την συμμετοχή.
Ccfimunity arxl residentsr groups are activer often formed to reactto a strncific local scherne.
Στην Όστια (14) η έλλειψη επίσημων διαδικασιών συνδυαζόταν με μια κατατετμημένη οργανωτική διάρθρωση, όπως είδαμε στο Τμήμα 5.1.1.
Trades unions in the transtrnrt industries havetradit,ionally been involved in decisions associated with sewice provision,through the liriks with rrcrking arrangellents.
Βέβαια, μια τέτοια αναμέτρηση μπορεί να είναι προσωρινό φαινόμενο.
A wider role is now beingaccepted by sone unions, and one of the transtrnrt pressure groups wasinitially heavily funded by a transport rrorkers' union.
47 πολιτική νομιμότητα χάρη στην επαγγελματική της στάση απέναντι στην ιδέα της συμμετοχής.
Page 47
Η έλλειψη επίσημων μηχανισμών συμμετοχής επηρεάζει ακόμα τα χαρακτηριστικά των ατόμων που έχουν ανάμειξη, πράγμα που, με τη σειρά του, επηρεάζει το αποτέλεσμα.
Part B crcnsiders firstly the main issues involved in the 20 cases ardseqrndly Üte participation process ard its outcqne.
Στις συνθήκες αυτές το ποιος ακριβώς αναμιγνύεται δεν είναι προκαθορισμένο και συχνά είναι συμπτωματικό επειδή δεν υπάρχουν οι διαδικασίες που θα διασφαλίσουν ότι θα ζητηθεί η γνώμη όλων των ενδιαφε­ρομένων μερών.
Participation isanalysed frcm trrc main perspectives: Firstly, ttre influence of the backgrourd factors, such as tlpe of area, the cl imate of opinion ard ttrerecession, ard secordty; the effect of the participation process itself and
Οι άνθρωποι που όντως αναμιγνύονται τείνουν να είναι εκείνοι που επηρεάζονται πιο άμεσα, καθώς και οι οργανωμένες ομάδες πίεσης (βλ. περίπτωση 1).
The case strdies are the role of the various parties involved in it. swunarised in Tables 1 ard 2, ard Apperdix 1 .
Αυτό φάνηκε σε δύο περιπτώσεις όπου υπήρχε και πολεοδομικό θέμα -στο Δουβλίνο και το Άαλμποργκ (9,2).
TTTEISST]ES IN\iICLVED this section of the report outlines the key issues facing theplanners, operators ard financiers of conrnuter transport in the European Cqrununity ard dsnonstrates lpw such issues are reflected in the 20 case strdies.
Στο Τορίνο (13) το κονσόρτιουμ Συγκοι­νωνιών είχε την επικοινωνία μεταξύ των αρχών και του κοινού, ενώ στις περιπτώσεις των διακινούμενων του Σαββατοκύριακου (11) οι υπεύθυνοι των γκρούπς διαμεσολαβούσαν μεταξύ των επι­βατών και της εταιρίας των λεωφορείων (βλ.
A variety of lorryer cost trnliciesharre been adopi.ed by menber states to restrain traffic ard encourage trarzel by pttblic transtrnrt, bicycle, or on fot.
Τμήμα 7·3) Στο Γιόρκσάϊρ (17) η επιτυχία του κοινωνικού λειτουργού (που δεν ανήκε στην όλη διοικητική δομή), στο ρόλο του συντο­νιστή του προγράμματος κοινής χρήσης των αυτοκινήτων στο Ουέδερμπυ, μπορεί να συγκριθεί αντιθετικά με την έλλειψη εμπιστοσύνης που έδειξε το εργατικό δυναμικό του Ουέϊκφήλτ, το οποίο είδε την προσφορά της διεύθυνσης να διοργανώσει την απο κοινού χρήση των αυτοκινήτων σαν "ενα βήμα προς την
Traffic plannirg is an enonncusissue ard has been discussed more fu1ly elsevürere (pickup ard Tovnr, 1gg3,Chapter 6,9) but the key issues are: (a) saturated traffic isunstable ard liable to breakdohni (b) congestion produces driver stress ardincreases the probability of minor vehicle accidents; (c) congestionreduces the viability of public transtrnrt ard bicycle usei (d) congestion increases air trnllution; (e) parkirg catrncity, particularly in historiccity centres is limitedt (f) reduced aecessibility threatens the ccnunercialviability of city centres ard inner city areas.
48 ενίσχυση του ελέγχου της διεύθυνσης".
Page 48
Ενα μάλλον διαφορετικό μεσολαβητικό ρόλο ανέλαβαν οι τοπικές εφημερίδες της Οξφόρδης (20) που προσκάλεσαν το κοινό να στείλει επιστολές διατυπώ­νοντας τις απόψεις του.
20 palliatives plannirrg to the urban transtrnrt ard long term solutions trxoblem are nurnerousarrl poliqf packages have varied with local corditions;these inclrrle: policies to stagger r,rorking hours uitrich have received a mixed reslpnse frcm enployers, traffic crrntrol measures usirg total carrestraint in traffic free zones or by limiting parking capacity' givingpqblic transtrnrt users faster access than cars by bus-only lanes ard urbanrail slnstems, pedestrianisation schemes, imprwing tranelling conditionsfor eyelists ard enmuraging car users to share vehicles.
Το παρά­δειγμα αυτό δείχνει οτι το κοινό αντιλαμβάνεται διαφορετικά την επιρροή πάνω στις αρχές και τά μέσα ενημέρωσης (Τμήμα 6) αλλά δείχνει επίσης οτι το κοινό ανταποκρίνεται σε ένα δια­μεσολαβητικό φορέα.
However, this aim runs crcunter to the currenttrerd anorg European fanilies to decentralise residences to surlcurbs ardvillages as part of a 'cqnnuter-based' lifestyle of vhich the car rsnainsfor many an essential ccrntrnnent.