natgillin/translations-raw huggingface dataset:
25 Αpiόφαση τη Εpiιτροpiή 2007/60/ΕΚ, τη 26η Οκτωβρίου 2006, ο εpiικαιροpiοίησητωνδιαδικασιώναξιολόγησηpiροτάσεων, ιδίωpiροκειένουνασυpiεριληφθείηχρήσηεξωτερικών εpiειρογνωόνων, ο για την ίδρυση του εκτελεστικού οργανισού του διευρωpiαϊκού δικτύου εταφορών κατ' εφαρογή του κανονισού (ΕΚ) αριθ.
25 Commission Decision 2007/60/EC of 26 October 2006 establishing the ο the updating of proposals evaluation procedures,in par-ticulartoincludethe use of external experts; ο
58/2003 του Συβουλίου (ΕΕ L 32 τη 6.2.2007, σ. 88).
TransEuropean Transport Network Executive Agency pursuant to Council Regulation (EC) No 58/2003 (OJ L 32, 6.2.2007, p. 88).
συβολήτων συντονιστώνγιατην piαροχήγενικότερων piλη-ροφοριών σχετικά ε την εpiιτόpiια κατάσταση των έργων piρο-τεραιότητα και ο ανάθεση διάφορωνκαθηκόντων στον piρόσφατα συσταθέντα εκτελεστικό οργανισό Ε-Μ25
thecontribution made bythe Co-ordinatorsin providing contextualinformation about the situation on the ground onthe Priority Projects; and ο the delegation of arange oftaskstotherecently created TEN-T Executive Agency25.
Ανεξάρτητα αpiό τα piροαναφερθέντα, υpiάρχει piεριθώριο βελτίωση όσον αφοράτηχρήσητη ανάλυσηκόστου-οφέλου.Είναι ση-αντικό η ανάλυση κόστου-οφέλου, σε συνδυασό ε την piερι-βαλλοντική και την κοινωνικοοικονοική ανάλυση, να εpiιτρέpiει τη σύγκριση των piλεονεκτηάτων των piροτεινόενων έργων κατά τη διαδικασίαεpiιλογή.
Notwithstanding the above, thereis roomforimprovement as regards the use of cost benefit analysis. It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allowsfor the merits of proposed projects to be compared duringtheselection procedure.
Έλεγχοτωνεγγράφωνεpiιλογήτωνέργων αpiοκάλυψε ότιείχανυpiοβληθεί όνον συνοpiτικέ piληροφορίε όσον αφοράτην ανάλυσηκόστου-οφέλουενό piροτεινόενου έργου και ότι, στην piράξη, οι piληροφορίε piου piεριέχονταν στι εν λόγω piεριλήψει δεν είναι συναφεί όσον αφορά τι εξεταζόενε εταβλητέ,τοεpiίpiεδοτωνλεpiτοερειών ήτι piαραδοχέ στι οpiοίεβασίστηκεηανάλυση.
Areview of projectse-lection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that,in practice, theinformation containedin these sum-mariesis not consistentinterms ofthe variables covered,the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based.
Οιpiαραδοχέpiουδιατυpiώνονται σχετικάεpiροβλεpiόενεελλοντικέροέκυκλοφορίααpiο-τελούν βασικά στοιχεία για τι αναλύσει αυτέ.
Assumptions made regarding projected future trafficflowsareessentialelementsforsuchanalyses.
ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΣΥΓΧΡΗΜΑΤΟΟΤΟΥΜΕΝΗΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΕ ΥΠΟΟΜΗΣ ΣΥΜΦΝΑ ΜΕ ΤΙΣ ΠΡΟΙΑΓΡΑΦΕΣ ΚΑΙ ΤΗΙΑΘΕΣΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΥΠΟΟΜΗΣ ΓΙΑ ΧΡΗΣΗ
CONSTRUCTION OF EU COFINANCED INFRASTRUCTURE ACCORDING TO SPECIFICATIONS ANDITS AVAILABILITY FOR USE
Στο piαράρτηα VI piαρουσιάζεται η κατάσταση χρήση των 21 συγ-χρηατοδοτούενων α p i ό την ΕΕ τ  η  ά των piουεξετάστηκαν στο piλαίσιο του ελέγχου.
Annex VI shows the status of use of the 21 EU cofinanced sec-tionsreviewedforthe audit.
Οι δικαιολο-γηένε τροpiοpiοιήσει των τεχνικών piροδιαγραφών piραγατοpiοι-ήθηκαν λόγω piεριστάσεων piου ανέκυψαν κατά την κατασκευή.
The 14completedsectionsinthesample deliveredthetech-nicalinfrastructure definedinthespecifications.Justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction.
Σε ια piερίpiτωση, ορισένε τεχνικέ συνθήκε δεν είχαν piροβλεφθεί piλήρω στι piροδιαγραφέ σχεδιασού(βλέpiε piλαίσιο 6).
In one case, certaintechnicalconditions were notfullyanticipatedinthe designspecifications(see Box 6).
ΠΛ ΑΙ ΣΙΟ 6
BOX 6
Ενώ η γραή Νυρεβέργη-Ingolstadt κατασκευάστηκε σύφωνα ε τι piροδιαγραφέ για να piροσφέ-ρεται για εικτή χρήση, κατέστη σαφέ κατά τι δοκιέ ασφάλεια ότι, λόγω piροβληάτων piίεση του αέρα, οι ααξοστοιχίε δεν piορούσαν να διασταυρωθούν στα τήατα τη σήραγγγα.
Whilst the Nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections.
Τώρα η γραή χρησιοpiοιείται όνον αpiό εpiιβατικέ ααξοστοιχίε υψηλή ταχύτητα.
The line is now used only by highspeed passenger trains.
26Το σχέδιο Netlipse υpiοστηρίχθηκε στο piλαίσιο του έκτου ευρωpiαϊκού piρογράατο-piλαισίου για την έρευνα και την τεχνολογική ανάpiτυξη (www.netlipse.eu).
Framework Programme for Research and Technological Development (www.netlipse.eu).
Ταpiέντευpiόκατασκευήτήατακατάτονχρόνοδιενέργειατου ελέγχου κατασκευάζονταν εpiίση σύφωνα ε τι piροδιαγραφέ.
Thefivesections underconstructionatthetime oftheaudit were also being built as specified.
Για τα δύο ακροpiρόθεσα τήατα σήραγγα στι Άλpiει(Mont-Cenis, Brenner(βλέpiε φωτογραφία 5)), η φύσηκαι ηέκτασητων piροσαρ-ογώντωντεχνικώνpiροδιαγραφώνpiουpiραγατοpiοιήθηκανκατά ταστάδιατουσχεδιασούκαιτηδιερεύνησησυνάδουνpiροτα αναενόενα, λαβάνοντα υpiόψη τηνιδιαίτερη piολυpiλοκότητα των ενλόγωτηάτων.
For the two long-term Alpine tunnel sections(Mont-Cenis, Brenner(see Photo 5, p. 37)), the natureandextent ofadjustmentstotechnicalspecifications that are being made during the planning and exploratory stages areinline with what can be expected giventhese sections’ particularcomplexity.
Οι piροσαρογέ αυτέ piραγατοpiοιούνται,για piαράδειγα, piροκειένουναληφθούν υpiόψη piεριβαλλοντικοί piρο-βληατισοί ή άλλε εξελίξει.
These adjustments are being made,for example,in ordertotakeaccount of environmentalconcerns or other developments.
Το Συνέδριο σηείωσετην piερίpiτωσηενό σχεδίου piου υpiοστηρί-χθηκε α p i ό την Ε p i ι τ ρο p i ή , ε στόχοτη διευκόλυνσητη δηιουργία δικτύουγιατηδιάδοσηγνώσεωνσχετικάετηδιαχείρισηκαιτην οργάνωση εγάλων έργων υpiοδοή στην Ευρώpiη26.
The Court notedthe experience of a project supported bythe Commissiontofacilitateanetworkforthedisseminationof knowledge onthe managementand organisation oflargein-frastructure projectsin Europe26.It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built uponinfutureinitiatives.
ΠΛ ΑΙ ΣΙΟ 7
BOX 7
Φωτογραφία 3 – Νέε γραέ στο διεθνέ τήα Perpignan-Figueras οι οpiοίε δεν χρησιοpiοιούνται ακόη
Photo 3 – New lines on the Perpignan-Figueras international section not yet used n u ll
Το διεθνέ τήα Perpignan-Figueras(ήκου 44 χλ. συpiεριλαβανοένων 8 χλ. τη σήραγγα Perthus) θα εpiιτρέpiει piλέον στι κατάλληλα εξοpiλισένε ε piεριτύ-piωα UIC ααξοστοιχίε να ταξιδεύουν εταξύ Γαλλία και Ισpiανία χωρί στάση και θα βελτιώσει τη ροή κυκλο-φορία των εpiορευατικών και εpiιβατικών εταφορών.
The Perpignan-Figuerasinternational section(44 km long including the 8 km Perthus tunnel) will allow appropriately equipped UIC-gaugetrainstotravel between France and Spain without stopping and provide forimprovedflow offreight and passengertraffic.It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009.
Ήταν το οναδικό έργο σύpiραξη δηοσίου-ιδιωτικού τοέα στο δείγα του ελέγχου, και ο ανάδοχο ολοκλήρωσε την κατασκευή τη υpiοδοή στο τέλο του 2009.
As a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget.
Χάρη στη διεξοδική και λεpiτοερή piροετοιασία,το έργο ολοκληρώθηκε κατά το άλλον ή ήττον εpiροθέ-σω και σύφωνα ε τον piροϋpiολογισό του. στόσο, ενώ η γραή έχει συνδεθεί στο σιδηροδροικό δίκτυο στο Perpignan, δεν υpiάρχει ακόη γραή σύνδεση στην ισpiανική piλευρά, στο Figueras.
However, whilst the line is connected to the rail network at Perpignan, thereis, as yet, no connectingline on the Spanish side in Figueras.
Οι εργασίε εταξύ Βαρκελώνη και Figueras για την piραγατοpiοίηση τη σύνδεση ε piεριτύpiωα UIC συνεχίζονται, αλλά δεν θα ολοκληρωθούν piριν αpiό το 2012.
The works between Barcelona and Figueras to make this connection in UIC gauge are ongoing, but will not be completed before 2012.
Εpiοένω, δεν υpiάρχει piροοpiτική διάθεση για piλήρη χρήση του νέου διεθνού τήατο για δύο τουλάχιστον έτη ετά την ολοκλήρωσή του.
There is, therefore, no prospect of the new international section being availableforfull usefor atleast two years after completion.
Μια piροσωρινή λύση, η οpiοία συνεpiάγεται την εγκατάσταση τρίτη σιδηροτροχιά εταξύ Girona και Figueras, ώστε να εpiιτραpiεί τόσο στι ααξοστοιχίε ε piεριτύpiωα UIC όσο και σε εκείνε ε ιβηρικό piεριτύpiω-α να χρησιοpiοιούν τη γραή, piορεί να είναι έτοιη έω τα τέλη του 2010, αλλά θα εpiιτρέpiει, στην καλύτερη piερίpiτωση, ερική όνον χρήση τη νέα γραή.
An interim solution involving the installation of a third rail between Girona and Figueras to allow both UIC and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line.
ΕΝΙΟΤΕ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΕΙΣ ΠΡΟΤΟΥ ΚΑΤΑΣΤΕΙ Η ΥΠΟΟΜΗΙΑΘΕΣΙΜΗ ΓΙΑ ΧΡΗΣΗ
THERE ARE SOMETIMES DELAYS BEFORE INFRASTRUCTURE BECOMES AVAILABLE FOR USE
Κατά τον χρόνο του ελέγχου, όνον δύο αpiό τα 14 αpiοpiερατωθέντα τήατα δεν είχαν διατεθεί για χρήση. στόσο, για ένα σηαντικό διασυνοριακό τήα (το διεθνέ τήα Perpignan-Figueras εταξύ Γαλλία και Ι σ p i α νία  (βλέpiε piλαίσιο 7 και φωτογραφία 3)), η καθυστέρηση σύνδεση ε τα γειτονικά τήατα συνεpiάγεται ότι, piαρά το γεγονό ότι η υpiοδοή έχει ολοκληρωθεί, δεν έχει διατεθεί για χρήση.
Atthetime oftheaudit,allexcepttwo ofthe14completed sections had become available for use. However, for oneimpor-tant crossborder section (the Perpignan-Figueras international section between France and Spain(see Box 7and Photo 3),a delayinconnecting withneighbouringsections meanthat, despite theinfrastructure being completed,it has not become availablefor use.
27Στην ακαδηαϊκή έρευνα αναφέρεται ότι τα εγάλα έργα είναι εξαιρετικά piολύpiλοκα εγχειρήατα και οι αυξήσει του κόστου piου υpiερβαίνουν σηαντικά του αρχικού piροϋpiολογισού αpiοτελούσαν ανέκαθεν piολύ συνηθισένο φαινόενο.
undertakings and, historically, escalations of costs signicantly beyond initial budgets are very common, indeed‘cost overruns of 50 % to 100 % in real terms are common, and overruns above 100 % are not uncommon’.
Πράγατι, «υpiερβάσει κόστου αpiό 50 % έω 100 % σε piραγατικού όρου είναι συνηθισένε, και υpiερβάσει άνω του 100 % δεν είναι ασυνήθιστε», Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius και Werner Rothengatter, Megaprojects and risk — An anatomy of ambition, Cambridge University Press, 2003, σ. 44. Βλέpiε εpiίση Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg και Bert Van Wee, Decisionmaking on megaprojects — Cost-benet analysis, planning and innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.
Flyberg B, Bruzelius N and Rothengatter W, ‘Megaprojects and risk: An anatomy of ambition’, Cambridge University Press, 2003, page 44.
Αυξήσειτου κόστουτωνέργων piαρατηρήθηκαν σε όλετι piε-ριpiτώσει(βλέpiε piλαίσιο 8). Σε όλε σχεδόντι piεριpiτώσει, οι αυξήσειαυτέοφείλονταισελόγουpiουσχετίζονταιεαpiρό-βλεpiτου piαράγοντε, οι οpiοίοι εφανίστηκαν κατά το στάδιο τη κατασκευή, όpiω αpiροσδόκητα δύσκολε γεωγραφικέ συνθήκε, αpiαιτήσει piεριβαλλοντική piροστασία,αpiαιτήσειασφάλεια και piροσφορέ υψηλότερε αpiότι αναενόενεεκ έρουτων αναδόχων27.
Escalationsinprojectcosts wereobservedinallcases(see Box 8).In nearly all cases,these escalations aroseforreasons linkedto unforeseeablefactorsthatcametolight duringthe construction phase, such as unexpectedly difficult geographical conditions, environmental protection requirements, safety requirementsandhigherthanexpectedbidsfromcontrac-tors27.
ΠΛ ΑΙ ΣΙΟ 8
BOX 8
ΑΥΞΗΣΕΙΣ ΚΟΣΤΟΥΣ ΟΙ ΟΠΟΙΕΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΘΗΚΑΝ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΠΟΥ ΕΞΕΤΑΣΤΗΚΕ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ
COST ESCALATIONS OBSERVEDIN THE SECTION REVIEWED FOR THE AUDIT
Πληροφορίε για το κόστο ήταν διαθέσιε για 19 αpiό τα 21 τήατα piου ελέγχθηκαν.
Cost information was available for 19 out of the 21 sections audited.
Αυξήσει κόστου έω 49 % piαρατηρήθηκαν σε 11 τήατα, αυξήσει αpiό 50 % έω 100 % σε έξι τήατα και αυξήσει άνω του 100 % piαρατηρήθηκαν σε δύο τήατα.
11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %.
Συνολικά, το ύψο των εν λόγω αυξήσεων ήταν σύφωνο ε εκείνε piου piαρατηρήθηκαν σε άλλε ελέτε έργων υpiοδοή εταφορών εγάλη κλίακα.
Overall, the extent of these escalations wasinline with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects.
Αpiό τα τήατα piου εξετάστηκαν, η εγαλύτερη αύξηση κόστου piαρατηρήθηκε στο τήα Βαρσοβία-Gdynia (το οpiοίο χρηατοδοτήθηκε στο piλαίσιο τη piολιτική συνοχή), ήτοι αύξηση κατά 166 % αpiό το piοσό των 475 εκατουρίων ευρώ piου είχε εκτιηθεί στην piρόταση του έργου piου υpiοβλήθηκε το 2004 σε 1 265 εκατούρια ευρώ, σύφωνα ε τι τελευταίε εκτιήσει τον Νοέβριο του 2009.
Of the sections reviewed, the Warsaw-Gdynia section (funded under Cohesion Policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in November 2009.
Συγκριτικά, έργα των οpiοίων η piροετοιασία υpiήρξε λιγότερο διεξοδική και λεpiτοερή διέτρεχαν υψηλότερο κίνδυνο σηαντικότερων αυξήσεων του κό-στου. Για piαράδειγα, το κόστο του τήατο Μαδρίτη-Levante, για το οpiοίο η ΕΤΕpi είχε εκφράσει ανησυχίε, αυξήθηκε ήδη έχρι σήερα κατά 89 %(βλέpiε σηείο 35).
Projectsthat weresubjecttothoroughand detailed preparation werelesslikelytoexperienceescalations;forexample, the Perpignan-Figueras which was completed more orless on time and on budget (see Box 7).In comparison, projects whose preparation wasless thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations;for example, the Madrid-Levantesection,about which the EIB expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 %(seepara-graph 35).
Αυτέ οι αυξήσειτουκόστουδενείχαν άεσο αντίκτυpiο στον piροϋpiολογισό τη ΕΕ, διότι η εpiένδυση τη ΕΕ piεριορίστηκε στα piοσά piου είχαν χορηγηθεί αρχικώ. στόσο, piρέpiει να εξεταστούν υpiότοpiρίσατωναναγκώνεpiενδύσεωνεγάληκλίακαστα έργα piροτεραιότητα, καιτουγεγονότο ότι η piροσέλκυσηεpiεν-δύσεων αpiό τον ιδιωτικό τοέα αναγνωρίζεται ω ολοένα και σηα-ντικότερη.
These cost escalations did not have a directimpact onthe EU budget becausetheinvestment by the EU waslimitedtothe amountsinitially granted. However, they should be considered in thelight of thelarge scaleinvestment needs on the Priority Projects,andthefactthattheattraction of privatesectorin-vestment has been recognised as beingincreasinglyimportant.
Ο κίνδυνο αύξηση του κόστου του έργου piορεί να αυξήσει τι ανησυχίε σχετικά ε χαηλού συντελεστέ αpiόδοση καινα αpiοτελέσει, ωεκτούτου, αντικίνητρογιατουεpiενδυτέ τουιδιωτικού τοέα.
Therisk of projectcostescalationscanexacerbateconcerns regardinglowrates ofreturn andthereforerepresent a disin-centivefor privatesectorinvestors.
Προκειένου να ληφθεί υpiόψη η piολύpiλοκη φύση των έργων και ο κίνδυνο αυξήσεων του κόστου, ορισένα έργα(για piαράδειγα, η βασική σήραγγα Brenner) piροβλέpiουν αpiοθεατικάγια αpiρό-βλεpiτα, ε σκοpiό τον ετριασό του αντικτύpiου piου piορούν να έχουν οι αυξήσει αυτέ στον συνολικό piροϋpiολογισό.
Inordertotakeaccountofthecomplicatednatureofthe projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, Brenner Base Tunnel)setaside contingencies,in order to mitigate theimpact that such escalations could have on overall budgets.
ΕΠΙΟΣΕΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΝ ΣΤΑ ΤΜΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΕΤΥΧΑΝ ΕΠΕΝΥΣΕΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΕ ΣΤΟ ΠΛΑΙΣΙΟ ΤΝ ΕΡΓΝ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ
TRANSPORT PERFORMANCE ON THE SECTIONS BENEFITING FROM EUINVESTMENTIN THE CONTEXT OF THE PRIORITY PROJECTS
Οιεpiιβατικέ υpiηρεσίε υψηλήταχύτητα θεωρούνται,γενικώ, ότι εξυpiηρετούν την αγορά εταξύ σηαντικών αστικών piεριοχών καιείναιικανέναανταγωνίζονταιτιοδικέεταφορέκαιτι αεροpiορικέ εταφορέ ικρή αpiόσταση.
Highspeed passenger services are generally conceived as serving the market betweenimportant urban areas capable of competing withroad andshort-haul airtransport; offering point-to-pointjourneysthat arereliable, comfortable and above all fastis therfore of primeimportance.
Εpiοένω, η piαροχή δροολογίων αξιόpiιστων, άνετωνκαικυρίωταχέων αpiό σηείο piρο σηείο είναι piρωτίστη σηασία.
Forfreight transport, the rationaleis different;thelongerthejourneythe more poten-tialthereisforrailto be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads.
Τα ταξίδια σε piερισσότερα αpiό ένα εθνικά δίκτυα είναι αναγκαία στι διευρωpiαϊκέ διαδροέ σε εγαλύτερε αpiοστάσει.
Travelling across more than one national networkis necessary forlonger distance transEuropean routes.
Αφού ολοκληρωθεί καιτεθεί σελειτουργία, ο βαθό στον οpiοίο η σιδηροδροική υpiοδοή αξιοpiοιείται piλήρω εξαρτάται αpiό το κατά piόσο οι σιδηροδροικέ υpiηρεσίε λειτουργούν σύφωνα ε τι piροβλέψει.
Whenitiscompletedandinservice,theextentto whichrail infrastructureisfully used depends onrail services operating as anticipated.
Το Συνέδριο εξέτασε: ο κατά piόσο οι εpiιδόσει των εταφορών ανταpiοκρίνονται στι piροσδοκίε, αφενό, στατήατα piου piροορίζονταιγιαεpiι-βατικέ υpiηρεσίε υψηλή ταχύτητα και, αφετέρου, στα συ-βατικά τήατα εpiορευατικών εταφορών ή εικτή χρήση και ο τον βαθό στον οpiοίο οι συστηικέ δυσχέρειε piεριορίζουν τι εpiιδόσει στου άξονε στου οpiοίου βρίσκονται τα τή-ατα piου συγχρηατοδοτήθηκαν αpiό την ΕΕ, και την piρόοδο piου εpiιτεύχθηκε για την άρση του.
The Court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to highspeed passenger services, and on the other, on conventional sections forfreight or mixed use; and ο the extentto which system constraintslimitthe performance on the axes on which the EU cofinanced sections are located andthe progress madeto alleviatethem.
Στο piαράρτηα VI piαρουσιάζεται το καθεστώ χρήση των τηά-των piου συγχρηατοδοτήθηκαν α p i ό την ΕΕ και εξετάστηκαν στο piλαίσιο του ελέγχου.
Annex VI shows the status of use of the EU cofinanced sections reviewedforthe audit.
Φωτογραφία 4 – Εpiιβατική ααξοστοιχία υψηλή ταχύτητα AVE στον σταθό Chamartin piριν αpiό την αναχώρηση στη γραή Μαδρίτη-Σεγκόβια-Βαλιαδολίδ, η οpiοία διέρχεται αpiό τη σήραγγα Guadarrama ήκου 28 χλ.
Photo 4 – AVE Highspeed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel n u ll
Οι σιδηροδροικέ υpiηρεσίε εκτελούνταισύφωναετιpiροσδοκίεσεέξιαpiότιενλόγω γραέ,καιταpiροβλήαταpiουκαθυστερούντηνέναρξητη piαροχή piλήρων σιδηροδροικών υpiηρεσιών στην έβδοη γραή εpiιλύθηκαν piρόσφατα (HSL Zuid).
Eight ofthe 21 sectionsreviewedforthe audit contributedto the construction of new highspeed passengerlines, of which, atthetimeoftheaudit,sevenareinservice(Photo4).Rail services are running as expected on six of theselines, and the problems delayingthecommencement offullrailservices on the otherline haverecently beenresolved(HSL Zuid).
Οι φορεί υλοpiοίηση των έργων piροέβλεpiανγενικώότιταέργαθαείχανσηαντικόαντίκτυpiο στι αγορέ-στόχου,και αpiότα διαθέσια δεδοένα piροκύpiτει ότι οι piραγατικάεpiιτευχθείσεεpiιδόσει ανταpiοκρίνονται στι piροσδοκίεαυτέ(βλέpiεpiλαίσιο9).
Project promoterstypicallypredictedthattheprojects wouldhave significantimpactsinthetarget markets,and dataavailable shows that actual performance achieved has beeninline with these expectations (see Box 9).
Τογεγονόότιηυpiοδοή αυτή piροορίζεται για καλά καθορισένε και οοιογενεί υpiηρεσί-ε σηαίνει ότι η εκετάλλευσή τη, piαρότι εξαιρετικά τεχνική, δεν καθίσταται piιο piολύpiλοκη λόγω τη αναγκαιότητα εξυpiηρέτηση εικτή χρήση.
The fact that thisinfrastructure is dedicatedto well defined and homogenousservices means thatits use, while highlytechnical,is notcomplicated bythe needto accommodate a mixed use.
ΠΛ ΑΙ ΣΙΟ 9
BOX 9
Το τήα Μαδρίτη-Βαρκελώνη LVE είχε ω αpiοτέλεσα τη είωση του χρόνου ταξιδίου εταξύ των δύο piόλεων αpiό 6 ώρε και 35 λεpiτά (το 1998) σε 2 ώρε και 30 λεpiτά, αpiοσpiώντα ερίδιο αγορά αpiό τα δροολόγια αεροpiορικών υpiηρεσιών.
The Madrid-Barcelona AVE section has led to a decrease in travel time between the two cities from 6h35 (in 1998) to 2h30, gaining market sharefrom air servicesroutes.
Ο αριθό των εpiιβατών αυξήθηκε αpiό 2,62 εκατούρια (2007) σε 5,8 εκατούρια (2008).
Passenger numbersincreasedfrom 2,62 million (2007) to 5,8 million (2008).
Το τήα του κεντρικού σταθού του Βερολίνου κατόρθωσε να εξοικονοήσει 25 λεpiτά κατά την αλλαγή ααξοστοιχιών εταξύ του άξονα Βορρά-Νότου και του άξονα Ανατολή-ύση, και piαρέχει εpiίση εντελώ νέε ευκαιρίε διαδροών.
The Berlin Central Station section achieved a 25 minutes saving when changing trains between North-South and East-West axes, and also provides completely new journey opportunities.
Το τήα LGV Est(φάση 1) εpiιτρέpiει ταχύτητε έω 320 χλ./ώρα και έτσι ο χρόνο ταξιδίου εταξύ Παρισίου και Στρασβούργου ειώθηκε αpiό 3 ώρε και 50 λεpiτά σε 2 ώρε και 20 λεpiτά, και εταξύ Παρισίου και Λουξεβούργου αpiό 3 ώρε και 35 λεpiτά σε 2 ώρε και 5 λεpiτά, ε αpiοτέλεσα τη είωση των αεροpiορικών υpiηρεσιών εταξύ Παρισίου και αεροδροίων piου βρίσκονται κοντά στι piόλει piου εpiωφελούνται piλέον σιδηροδροική σύνδεση υψηλή ταχύτητα.
The TGV Est (Phase 1) section allows for speeds up to 320 km/h and thereby travel time between Paris and Strasbourg has decreasedfrom 3h50 to 2h20, and between Paris and Luxembourgfrom 3h35 to 2h05, leading to reduced air services between Paris and airports close to the cities now benefitting from the highspeed rail connection.
Εκτό αpiό τη βελτίωση των άεσων εpiιβατικών εταφορών, οι εpiιβατικέ γραέ υψηλή ταχύτητα Φραγκφούρτη am Main-Kολωνία και Νυρεβέργη-Ingolstadt αpiελευθέρωσαν εταφορική ικανότητα στι υφιστάενε εικτή χρήση/εpiορευατικέ γραέ.
As well as improving direct passenger transport, the Frankfurt a.M.-Köln and Nürnberg-Ingolstadt highspeed passenger lines freed capacity on the established mixed use / freight lines.
28 Έγγραφο θέση των ευρωpiαίων συντονιστών στον τοέα των
28 Position Paper of the European Transport Coordinators: Mr. Karel
Αpiό τα τήατα piου εξετάστηκαν στο piλαίσιο του ελέγχου, 13 αφορούσαν υpiοδοή εικτή χρήση ή εpiορευατικών εταφορών, εκ των οpiοίων όνον piέντε είχαν τεθεί σε λειτουργία.
Of the sections reviewed for the audit, 13 related toinfrastruc-ture for mixed use or for freight, of which only five had entered service.
Γενικώ, στόχο τωντηάτων αυτών ήταν η αpiορρόφησητη συφόρηση, αυ-ξάνοντα τη εταφορικήικανότητα και συντοεύοντα τον χρόνο ταξιδίου(βλέpiεεpiίση piλαίσιο 10 σχετικά ετι σήραγγε στι Άλpiει).
Thesesections generally hadastheir objectivesthe alleviation of bottlenecks,increasing capacity and shortening journeytimes(see also Box 10regardingthe Alpinetunnels).
εταφορών: των κυρίων Karel Van Miert, Étienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička, Karel Vinck και τη κυρία Karla Peijs για το έλλον τη piολιτική όσον αφορά το ιευρωpiαϊκό ίκτυο Μεταφορών (Ε-Μ), Βρυξέλλε 6 Οκτωβρίου 2009.
The achievement of performance objectives on the five sections thatareinservicehasbeenproblematictotheextentthat none are yet being used as planned.
Ηεpiίτευξητων στόχων όσον αφοράτιεpiιδόσει στα piέντετή-ατα piουέχουντεθεί σελειτουργία υpiήρξε piροβληατική, στον βαθό piου κανένα δεν αpiοτελεί ακόη αντικείενο εκετάλλευση σύφωναετονσχεδιασό.
The main factorsinfluenc-ingtheachievement of performance objectivesarethosere-lating, on the one hand, to the demandfor services that could potentially operate on theinfrastructure and, on the other, to interoperabilityand otherconstraintsintherailsystemthat cause transEuropean rail services to beinterrupted.