natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Τογεγονό αυτόεpiιβεβαιώνει ότι η συνολική piρόοδο στι διευρωpiαϊκέ σιδηροδροικέ εταφορέ εξαρτάται αpiό την εpiίτευξη συνεργιών εταξύ των αpiοτελεσάτων τωννοοθετικών έτρων piου αφορούντι αγορέκαιτη διαλειτουργικότητα και των piολιτικών έτρων συγχρηατοδότηση, όpiω τόνισαν και οι συντονιστέ28.
This con-firmsthatoverallprogressontrans-Europeanrailtransport depends on achieving synergies between the effects oflegisla-tive measuresinrespect of marketsandinteroperabilityand cofinancing policy measures,aviewalso emphasised bythe co-ordinators28.
ΠΛ ΑΙ ΣΙΟ 10
BOX 10
ΕΙΙΚΑ ΤΜΗΜΑΤΑ: ΟΙ ΣΗΡΑΓΓΕΣ BRENNER ΚΑΙ MONTCENIS ΣΤΙΣ ΑΛΠΕΙΣ
SPECIAL SECTIONS: THE ALPINE TUNNELS AT BRENNER AND MONTCENIS
Πρόκειται για τήατα ιδιαίτερα εγάλη κλίακα και αφορούν την κατασκευή σηράγγων εταξύ Αυ-στρία και Ιταλία  (Brenner) και Γαλλία και Ιταλία  (Mont-Cenis) για τη διευκόλυνση αpiοδοτικότερων εpiορευατικών και εpiιβατικών εταφορών, αpiοφεύγοντα τη διέλευση αpiό τη Άλpiει έσω των υφι-στάενων piεριορισένων διαδροών, piράγα ανεpiιθύητο τόσο αpiό piλευρά εταφορών όσο και piε-ριβάλλοντο.
These are particularlylarge scale sections creatingtunnels between Austria and Italy (Brenner) and France and Italy (Mont-Cenis) tofacilitate more efficientfreight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the Alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective.
Παρότι piροβλέφθηκαν για εικτή χρήση, οι σήραγγε εpiικεντρώνονται κυρίω στι εpiο-ρευατικέ εταφορέ.
While anticipating mixed use, the tunnels havefreight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes.
Τα έργα έχουν ακρόpiνοο χαρακτήρα και εκτείνονται σε ορίζοντα 10-15 ετών.
The projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases.
Φωτογραφία 5 – Είσοδο τη διερευνητική σήραγγα για τη βασική σήραγγα Brenner στη Fortezza n u l l
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza n u ll
ΣΕ ΥΠΟΟΜΗ
COSTLY INFRASTRUCTURE INVESTMENTS
29Έκθεση τη Εpiιτροpiή στο Συβούλιο και το Ευρωpiαϊκό
29Report from the Commission to the Council and the European
Η χρήση τη σιδηροδροική υpiοδοή εξαρτάται αpiό διάφορου piαράγοντε, συpiεριλαβανοένων των γενικών οικονοικών συν- θηκών29
The use whichis made ofrailinfrastructure depends on a variety offactors,including generaleconomicconditions29,re- lated developments at ports, tunnels etc(see Box 11) and also investment elsewhereintherailsystem(see Box 12).
, των σχετικών έργων ανάpiτυξη σε λιένε, σήραγγε κ.λpi.
Parliament, Second report on monitoring development of the rail market, COM(2009) 676 final, Brussels, 18.12.2009.
Κοινοβούλιο — εύτερη έκθεση σχετική ε την piαρακολούθηση τη εξέλιξη τη αγορά σιδηροδροικών εταφορών (COM(2009) 676 τελικό τη 18η εκεβρίου 2009, Βρυξέλλε.
Systemconstraintsarealsoofconsiderableimportance.For TransEuropean highspeed passengerservicessuchasthose operated between Paris, Brussels and London, specific arrange-mentsare madetoensurethattrains do not havetostopat borders.
Για piαράδειγα, οι ηχανέείναιεξοpiλισένε ώστεναείναιδιαλειτουργικέ ε piολλαpiλά συστήαταενέργειαέλξηκαιελέγχου(σηατοδότη-ση) ααξοστοιχιών, και υpiάρχει συφωνία σχετικά ε του εpiιχει-ρησιακού κανόνε piου διέpiουντι συγκεκριένεγραέ κ.λpi.
For example,locomotives are equipped to beinterop-erable with multiple traction energy and train control(signal-ling) systems, andthereis agreement about operationalrules governingthesespecificlines etc.
Παρότι piρόκειταιγιακάτι piολύpiλοκο, αυτόκατέστηεφικτό διότι ηυpiηρεσίαpiροορίζεταιόνονγιατονσκοpiόαυτόκαιυpiάρχει σαφή βούλησηεκ έρουτων βασικώνενδιαφεροένωνγιατην αντιετώpiιση δυνητικών piροβληάτων.
Whilstcomplicated,thisis made possible becausetheserviceis dedicatedtothissingle purpose, and thereis a clear willingness of the part of the main stakeholdersto address potential problems.
Φωτογραφία 6 – Αpiόθεα αξόνων για άαξε στην εγκατάσταση αλλαγή piεριτυpiώατο Transfesa στο Cerbère στα σύνορα Γαλλία-Ισpiανία n u l l
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border n u ll
ΠΛ ΑΙ ΣΙΟ 11
BOX 11
ΤΜΗΜΑΤΑ ΤΗΣ ΥΠΟΟΜΗΣ ΤΝ ΟΠΟΙΝ Η ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΕΙ ΜΟΝΟΝ ΑΦΟΥ ΥΛΟΠΟΙΗΘΟΥΝ ΑΛΛΑ ΕΡΓΑ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ
SECTIONS OFINFRASTRUCTURE WHOSE EXPLOITATION CAN BE REALISED ONLY WHEN OTHER DEVELOPMENTS TAKE PLACE
Το τήα τη γραή Betuwe, ε κατεύθυνση αpiό ανατολικά piρο δυτικά αpiό τον λιένα του Ρότερ-ντα έω τα σύνορα των Κάτω Χωρών και τη Γερανία, piροορίζεται αpiοκλειστικά για εpiορευατική κυκλοφορία.
The Betuweroute runs in an east-west direction between the port of Rotterdam and the border between the Netherlands and Germany; it is dedicated solely to freight traffic.
Παρότι η υpiοδοή τη γραή κατέστη piλήρω διαθέσιη για σιδηροδροικέ υpiηρεσίε τον Ιούνιο του 2007, ε ρεαλιστική έγιστη εταφορική ικανότητα 380 ααξοστοιχιών ηερησίω κατά έσο όρο, εpiί του piαρόντο κινούνται σε αυτήν 20 ααξοστοιχίε ηερησίω, οι οpiοίε αναένεται να αυξηθούν σε 150 ηερησίω έω το 2013: piεριοριστικό piαράγοντα υpiήρξε έω τώρα η σταδιακή εισαγωγή ηχανών συβατών ε το σύστηα σηατοδότηση εpiιpiέδου 2 του ERTMS.
Whilst the line infrastructure became fully available for rail services in June 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ERTMS level 2 signalling system has been a limiting factor to date.
Προβλέpiεται ότι η κυκλοφορία θα αυξηθεί σε 380 ααξοστοιχίε ηερησίω ετά την υλοpiοίηση των piρογραατισένων έργων ανάpiτυξη στο δεύτερο Maasvlakte στον λιένα.
It is anticipated that traffic will increase to 380 per day after planned developments of the second Maasvlakte at the port have been realised.
Η χρήση του συγχρηατοδοτούενου αpiό την ΕΕ τήατο piου κατασκευάζεται στο Kufstein-Innsbruck, στον διάδροο Brenner εταξύ Μονάχου και Βερόνα, θα piεριοριστεί αpiό τον όγκο κυκλοφορία piου piορεί να διασχίσει το ορεινό piέρασα στον σταθό Brennersee.
The utilisation of the EU cofinanced section being constructed at Kufstein-Innsbruck, on the Brenner Corridor between München and Verona, will be constrained by the volume of traffic that can cross the mountain pass atthe Brennersee station.
Η κατάσταση αυτή θα βελτιωθεί ση-αντικά όνον το 2022, όταν θα τεθούν σε λειτουργία στον διάδροο οι σιδηροδροικέ γραέ έσω τη βασική σήραγγα Brenner, piου εpiί του piαρόντο τελεί υpiό κατασκευή.
This situation will be significantlyimproved onlyin 2022, when the rail lines through the Brenner Base Tunnel currently under construction come into operation on the corridor.
Η εκετάλλευση του διεθνού τήατο Perpignan-Figueras εξαρτάται, εν έρει, αpiό τι ροέ εpiορευ-ατική κυκλοφορία  ε ταξύ Ι σ p i α νία  και Γαλλία, τα δε έργα ανάpiτυξη piου piραγατοpiοιούνται σε λιένε (όpiω στη Βαρκελώνη) θα έχουν σηαντική εpiίδραση.
The exploitation of the Perpignan-Figueras international section depends in part on the flows of freight traffic between Spain and France, and developments that take place at ports(such as Barcelona) will have an important influence.
ΠΛ ΑΙ ΣΙΟ 12
BOX 12
ΥΠΟΟΜΗ ΠΟΥ ΑΝΑΠΤΥΧΘΗΚΕ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗ ΥΠΗΡΕΣΙΝ ΓΙΑ ΤΙΣ ΟΠΟΙΕΣ ΕΝ ΑΝΑΜΕΝΕΤΑΙ ΕΙΙΚΗ ΖΗΤΗΣΗ ΒΡΑΧΥΠΡΟΘΕΣΜΑ ΕΣ ΜΕΣΟΠΡΟΘΕΣΜΑ
INFRASTRUCTURE DEVELOPED TO SUPPORT SERVICES FOR WHICH SPECIFIC DEMANDIS NOT EXPECTEDIN THE SHORT TO MEDIUM TERM
Οι γραέ υψηλή εταφορική ικανότητα υψηλή ταχύτητα Ρώη-Νάpiολη και Μpiολόνια-Φλωρεντία κατασκευάστηκαν τόσο για εpiορευατικέ όσο και για εpiιβατικέ ααξοστοιχίε.
The Roma-Napoli and Bologna-Firenze highspeed high-capacity lines have been constructed to carry both freight and passenger trains.
Προκειένου οι εpiο-ρευατικέ ααξοστοιχίε να λειτουργούν εξίσου καλά ε τι εpiιβατικέ ααξοστοιχίε, αpiαιτήθηκαν σηαντικέ εpiενδύσει για διασυνδέσει στη συβατική γραή.
To allow for freight trains to run as well as passenger trains, significant investments were required in respect of inter-connections to the conventional line.
Εpiίση, ήταν αναγκαία η κατασκευή σηράγγων, γεφυρών και κοιλαδογεφυρών για τη είωση των κλίσεων, καθώ και η αύξηση του βάρου φορτίου άξονα.
The construction of tunnels, bridges and viaducts in order to reduce gradients was also necessary as well as increasing axle load capacity.
Στι γραέ αυτέ δεν λειτουργούν ακόη εpiορευατικέ ααξοστοιχίε και, piαρότι τέτοια έργα ανάpiτυξη αναένονται σε κάpiοια στιγή στο έλλον, οι σιδηροδροικέ εpiιχειρήσει δεν διαθέτουν ακόη συγκεκριένα σχέδια κατ’ αυτή την έννοια.
No freight trains yet operate on these lines, and, whilst such developments are expected at some points in the future, there are not yet specific plans amongst train operators in place to do so.
Στα τήατα Ρώη-Νάpiολη, Μpiολόνια-Φλωρεντία και Pioltello-Treviglio, οι διαθέσιε εpiορευατικέ ηχανέ δεν piορούν να ταξιδέψουν ε την piροβλεpiόενη ελάχιστη ταχύτητα των 120 χλ./ώρα.
On Roma-Napoli, Bologna-Firenze and Pioltello-Treviglio, the available freight locomotives are not capable of travel at the stipulated minimum speed of 120 km/h.
Η γραή Raca-Trnava-Piestany piορεί να ανεχθεί ταχύτητε ααξοστοιχιών έω 160 χλ./ώρα· ωστόσο, καία ααξοστοιχία piου να piορεί να ταξιδέψει ε την ταχύτητα αυτή δεν κυκλοφορεί εpiί του piαρόντο στη Σλοβακία.
The Raca-Trnava-Piestany line supports train speeds up to 160 km/h; however, no trains capable of these speeds currently run in Slovakia.
στόσο, η κατάσταση στι συβατικέ γραέ piου piροορίζονται για εικτήεpiορευατική καιεpiιβατικήχρήσηείναι piιο piροβλη-ατική.
However,thesituationforconventionallines whichsupport mixed freight and passenger useis more problematic.
Η διέλευσητων συνόρων εταξύ ορισένωνεθνικών σι-δηροδροικώνσυστηάτωνpiαραένειpiολύpiλοκη,στονβαθό piου piολλέ διευρωpiαϊκέ σιδηροδροικέ υpiηρεσίε διακόpiτονται λόγω τη αναγκαιότητα στάση σε συνοριακά σηεία.
Crossing borders betweensome nationalrailsystemsremainscompli-cated to the extent that many transEuropean rail services are interrupted bythe necessitytostopat borderlocations.
Το Συνέδριο piαρατήρησε διάφορε piεριpiλοκέ, συpiεριλαβανοένων των διαφορών στο piεριτύpiωα, στην ενέργεια έλξη, στα συστήατα ελέγ-χου(σηατοδότηση) ααξοστοιχιών, στο ήκο των ααξοστοιχι-ών και στουεpiιχειρησιακού κανόνε.
The Court observed various complications,including differencesin gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train lengthandoperationalrules.
Παρότι οι piεριpiλοκέ αυτέ στα σύνορα δεν συνεpiάγονται κατ' ανάγκη σηαντικέ καθυστερήσει εονωένα,το σωρευτικότου αpiοτέλεσα piορείναείναι ση-αντικό.
Additionalreasons whytrains havetostoparenonacceptanceofrollingstockauthorised for usein other Member States, train crew training and certification, technical and commercial controls, realtime traffic management(see Annex VII for a review of these problems together with examplesfrom the sections sampledfor the audit and the transEuropean axes on which they arelocated).
Ειδικότερα, piορεί να έχουν ω αpiοτέλεσα piροβλήατα διαχείριση τη κυκλοφορία, ε κίνδυνο κυκλοφοριακών συφο-ρήσεων και εpiακόλουθων καθυστερήσεων(βλέpiε piλαίσιο 13).
Whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant,in particulartheycanleadtotraffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13).
Φωτογραφία 7 – Εγκατάσταση ελέγχου τη κυκλοφορία στον σταθό Brennersee n u l l
Photo 7 – Tra c control facility at Brennersee station n u ll
ΤΑΞΙΙ ΕΜΠΟΡΕΥΜΑΤΙΚΗΣ ΑΜΑΞΟΣΤΟΙΧΙΑΣ ΑΠΟ ΤΟ ΜΟΝΑΧΟ ΣΤΟΝ ΣΤΑΘΜΟ BRENNERSEE
FREIGHT TRAINJOURNEY FROM MÜNCHEN TO BRENNERSEE STATION
Πριν αpiό την αναχώρηση αpiό το Μόναχο διενεργείται τεχνικό και εpiορικό έλεγχο (βλέpiε φωτογραφία 2), ώστε να εξακριβωθεί η κατάλληλη σύνθεση τη ααξοστοιχία και η piλήρη λειτουργία του συστήατο piέδηση.
A technical and commercial control is carried out before departure from München (see Photo 2, p.
Την ααξοστοιχία, η οpiοία διαθέτει δύο ηχανέ, οδηγεί ένα όνον γερανόφωνο οδηγό.
18), checking that the train is properly constituted and that the braking system is fully operational. The train, which is equipped with two locomotives, is driven by a single German-speaking driver.
Κατά την είσοδο στο αυστριακό σιδηροδροικό δίκτυο στο Kufstein, δεν αpiαιτείται καία αλλαγή στην ααξοστοιχία, διότι οι εpiιχειρησιακοί κανόνε στη Γερανία και την Αυστρία είναι εναρονισένοι και οι αντίστοιχε σιδηροδροικέ αρχέ αpiοδέχονται εpiισήω η ία τα piρότυpiα τη άλλη όσον αφορά ορι-σένε ικρέ διαφορέ.
Entering the Austrian rail network at Kufstein, no changes are necessary to the train because the operational rules in Germany and Austria are harmonised, the respective rail authorities formally accept each other’s standards regarding certain small differences.
Μια τρίτη ηχανή piροστίθεται για να βοηθήσει στην ανάβαση στο Brennersee (βλέpiε φωτογραφία 8).
A third locomotive is added to assist in the ascent to Brennersee (see Photo 8).
Φθάνοντα στον σταθό Brennersee στην κορυφή του βουνού (σύνορα Αυστρία-Ιταλία), piραγατοpiοιείται ελιγό για την αφαίρεση των δύο ηχανών piου δεν χρειάζονται piλέον.
On reaching the mountain-top Brennersee station (Austria-Italy border), shunting is carried out to remove the two locomotives no longer required.
Εκτελούνται και άλλα καθήκοντα τα οpiοία είναι αναγκαία λόγω των διαφορών εταξύ τωνιταλικών και των αυστριακών εpiιχειρησιακών κανόνων, και ειδικότερα: ο αλλαγή οδηγού: οι εpiιχειρησιακοί κανόνε τηΙταλία αpiαιτούν δύοιταλόφωνου οδηγού(piου διαθέτουν άδεια για να οδηγούν στην Ιταλία), οι οpiοίοι αντικαθιστούν τον οναδικό γερανόφωνο οδηγό (piου διαθέτει άδεια για να οδηγεί στη Γερανία και στην Αυστρία), ο αλλαγή οpiίσθιων σηάτων: στη Γερανία και στην Αυστρία, αpiαιτούνται ανακλαστικέ piινακίδε στο οpiίσθιο έρο τη ααξοστοιχία30
Other tasks made necessary by differences between the Italian and Austrian operational rules are carried out, namely: ο change of driver: Italian operational rules require two Italian–speaking drivers (licensed to drive in Italy), who replace the single German speaking driver (licensed to drive in Germany and Austria); ο change oftail markers:in Germany and Austria,reflective boards arerequired atthe back ofthe train)30
, ενώ οι ανακλαστικέ piινακίδε δεν είναι αpiοδεκτέ στην Ιταλία όpiου αpiαιτούνται φωτεινά οpiίσθια φώτα (βλέpiε φωτογραφία 9).
, whereas it is not acceptable to carry reflective boards in Italy where illuminated tail lights are required (see Photo 9, p. 47).
Παρότι διενεργήθηκε τεχνικό έλεγχο piριν αpiό την αναχώρηση αpiό το Μόναχο και το ταξίδι έω τη Βερόνα είναι όνον 448 χλ. (δηλαδή λιγότερο αpiό τη έγιστη αpiόσταση των 700 χλ. piου αpiαιτούν οιιταλικοί κανονισοί), διενεργείται ένα ακόη έλεγχο στον σταθό Brennersee, ο οpiοίο διαρκεί piερίpiου 25 λεpiτά.
Although a technical control was carried out before leaving München and the journey to Verona is only 448 km(namelylessthanthe maximum 700 kmrequired by Italian regulations), afurther controlis carried out at Brennersee station which takes about 25 minutes.
Ο piρόσθετο αυτό έλεγχο διενεργείται διότι η ιταλική σιδηροδροική εpiιχείρηση δεν δέχεται τον τεχνικό έλεγχο piου διενήργησε η γερανική σιδηροδροική εpiιχείρηση στο Μόναχο.
This additional controlis carried out because the Italian RU does not accept the technical control done by the German railway undertaking in München.
Στο ταξίδι piρο την αντίθετη κατεύθυνση δεν διενεργείται κανένα τέτοιο piρόσθετο έλεγχο, διότι η γερανική σιδηροδροική εpiι-χείρηση δέχεται τον έλεγχο piου έχει διενεργηθεί νωρίτερα αpiό τον οόλογό τη στην Ιταλία.
No such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the German railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart.
30 Ο ακριβή σχεδιασό των ανακλαστικών piινακίδων βάσει των γερανικών και των αυστριακών εpiιχειρησιακών κανόνων διαφέρει ελαφρώ, αλλά κάθε χώρα δέχεται τι piινακίδε τη άλλη.
30The precise designs of the reflective boards under German and Austrian operational rules differ slightly but each accepts the boards of the other.
Φωτογραφία 8 – Εpiορευατική ααξοστοιχία διέρχεται αpiό τι αυστριακέ Άλpiει ε κατεύθυνση τον σταθό Brennersee n u l l
Photo 8 – Freight train climbs the Alps in Austria towards Brennersee station n u ll
Η εpiίτευξη piροόδου σχετικά ε τη είωση των piεριορισών του εί-δου αυτού piορεί να διευκολύνει τι βελτιώσει στι διευρωpiαϊκέ εταφορέ, οι οpiοίε είναι συγκρίσιη κλίακα ε τι βελτιώσει των εpiιδόσεων piου αpiοτελούν αpiόρροια σηαντικών εpiενδύσεων σε υpiοδοή(στον piίνακα 4 piαρέχεται σύγκριση αpiό το έργο piρο-τεραιότητα αριθ. 1).
Making progress onalleviatingsuchconstraints hasthe potential tofacilitateimprovementsin transEuropean transport that are of comparablescaleto performance gainsthatresult fromsignificantinvestmentsininfrastructure(Table 4shows a comparison from Priority Project 1).
Μια τέτοια piρόοδο θα σήαινε piερισσότερα όσον αφοράτη συνεργασία εταξύτων αρχώντων κρατών ελών αpiό ό,τι οι οικονοικέ εpiενδύσει σε υpiοδοή.
Such progress would entail moreinterms ofco-operation between Member States authoritiesthanfinancialinvestmentininfrastructure.
ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΗΣΗ 25 ΛΕΠΤΝ ΚΑΙ ΚΑΘΥΣΤΕΡΗΣΗ 25 ΛΕΠΤΝ ΣΤΟ ΕΡΓΟ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑΣ ΑΡΙΘ. 1
25 MINUTES SAVED AND 25 MINUTES DELAY ON PRIORITY PROJECT 1
25 λεpiτά
25 minutes
Ο χρόνο ταξιδίου piου εξοικονοήθηκε κατα-σκευάζοντα ια νέα γραή υψηλή ταχύτητα εταξύ Νυρεβέργη και Ingolstadt στη Γερα-νία συνολικού κόστου 2 336 εκατουρίων ευρώ (ε συγχρηατοδότηση αpiό την ΕΕ ύψου 134 εκατουρίων ευρώ αpiό το Ε-Μ)
The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingolstadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-nancing of 134 million euro fromTEN-T) TEN-T)
Ο piρόσθετο χρόνο piου αpiαιτείται για τον τεχνικό έλεγχο των ααξοστοιχιών piου εισέρχονται στην Ιταλία, στον σταθό Brennersee στα σύνορα Αυστρία-Ιταλία, διότι η ιταλική σιδη-ροδροική εpiιχείρηση δεν δέχεται τον τεχνικό έλεγχο piου έχει ήδη διενεργηθεί στο σηείο αναχώρηση στο Μόναχο αpiό τον οόλογό τη στη Γερανία
The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart
Ενώ η ύpiαρξητέτοιων piεριορισών σε σηαντικού διαδρόου είναι ευρέω γνωστή στον κλάδο των σιδηροδρόων στην Ευρώpiη, δεν υpiάρχει σε ευρωpiαϊκό εpiίpiεδο, και για όλου του σηαντικού άξονε, ελέτη η οpiοίανα piεριγράφει αναλυτικάτα piροβλήατα αυτά, να υpiολογίζει piοσοτικά τον αντίκτυpiό του και να piροσδιο-ρίζει piιθανέ λύσει.
Whilst the existence of these constraints on important corridors is well knownintherailindustryin Europe, astudythatfully describes such problems, quantifies theirimpact andidentifies possible solutionsis not available at Europeanlevelfor all the important axes.
31Οδηγία 2008/57/ΕΚ του Ευρωpiαϊκού Κοινοβουλίου και του Συβουλίου, τη 17η Ιουνίου 2008, σχετικά ε τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδροικού συστήατο (ΕΕ L 191 τη 18.7.2008, σ. 1).
interoperability of the rail system within the Community (OJ L 191, 18.7.2008, p. 1).
Η είωση των συστηικών piεριορισών στου διευρωpiαϊκού άξο-νε αpiαιτεί συφωνία εταξύτων κρατών ελών.
Alleviating system constraints on transEuropean axes requires agreement between Member States.
Οι piροσpiάθειε γιαναεpiιτευχθείκάτιτέτοιοσεευρωpiαϊκόεpiίpiεδοαpiοτελούν σχετικά piρόσφατεεξελίξει, δεδοένου ότι ηεpiίτευξη piροόδου σε διερέ εpiίpiεδο ήταν έω τώρα δυσχερή.
Attemptsto do so at European level are relatively recent developmentsasachieving progressina bilateralcontext has historically been difficult.
Υpiάρχει ια αξιοση-είωτη εξαίρεση piου αφορά τη συνεργασία εταξύ των οργανισών ορισένων κρατών ελών γιατη βελτίωσητων εpiιδόσεωντων σι-δηροδροικών εταφορών σε έναν σιδηροδροικό άξονα, η οpiοία συνοδεύτηκε αpiό ερικέ σηαντικέ εpiιτυχίε (βλέpiε piλαίσιο 14).
Thereis a notable exception, which hasseensomeimportant successes, whereinstitutions from Member States are co-oper-ating toimprove the performance of rail transport on a railway axis(see Box 14).
Αναpiτύσσονταικαιάλλετέτοιεpiρωτοβουλίε,συχνάετην υpiοστήριξητων συντονιστών piου διόρισε η Ε p i ι τ ρο p i ή , όpiωγια piαράδειγα σε σχέση ε τον διάδροο Brenner.
Other suchinitiatives are developing, often with the support of the Commission appointed Co-ordinators, for exampleinrespect ofthe Brenner Corridor.
Η piρόοδο σεένα θέα αντιετωpiίστηκε σεευρωpiαϊκόεpiίpiεδο, ετη θέσpiιση νοοθεσίατη ΕΕτο 2008 γιατη διευκόλυνσητη αοιβαία αpiοδοχή τροχαίου υλικού εταξύ εθνικών σιδηροδρο-ικών δικτύων31.
Progress on onetopic has been addressed at European level, with EU legislation adopted in 2008aimedatfacilitatingthe mutual acceptance ofrollingstock amongst nationalrail net-works31.
ΠΛ ΑΙ ΣΙΟ 14
BOX 14
ΙΕΘΝΗΣ ΟΜΑΑ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΙΣΗ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΤΝ ΣΙΗΡΟΡΟΜΙΚΝ ΜΕΤΑΦΟΡΝ ΣΤΟΝΙΑΡΟΜΟ ΒΟΡΡΑΝΟΤΟΥΡΟΤΕΡΝΤΑΜΓΕΝΟΒΑIQC
INTERNATIONAL GROUP FORIMPROVING THE QUALITY OF RAIL TRANSPORTIN THE NORTHSOUTH CORRIDORROTTERDAMGENOA‘IQC’
Αpiό το 2003, οι γερανικέ, ολλανδικέ, ιταλικέ και ελβετικέ αρχέ του κλάδου των σιδηροδροικών εταφορών συνεργάζονται για να αναλύσουν και να εpiιλύσουν piροβλήατα στον διάδροο.
Since 2003, German, Dutch, Italian and Swiss authorities relating to rail transport have been co- operating to analyse and solve problems on the corridor.
Το 2008, συστήθηκε ένα ευρωpiαϊκό όιλο οικονοικού ενδιαφέροντο και ιδρύθηκε ένα γραφείο διαχείριση piρογράατο για τη διαχείριση των εργασιών του οίλου.
They have made some notable achievements, for example inrespect on mutualrecognition of drivers and cross acceptance of approval proceduresforrolling stock.In 2008, a European Economic Interest Group wasset and a programme management office was established to manage the work of the Group.
Εγκρίθηκε σχέδιο δράση 14 σηείων, το οpiοίο αpiηχεί τα ευρήατα τη piαρούσα έκθεση και τονίζει τη σηασία piτυχών όpiω η ανάpiτυξη του ERTMS, οι εpiιχει-ρησιακοί κανόνε και η piιστοpiοίηση των piληρωάτων ααξοστοιχία ω βασικών piεριορισών για τι διευρωpiαϊκέ εταφορέ.
A 14-point action plan has been approved, which echoes the findings of this report by highlighting the importance of aspects such as ERTMS deployment, operational rules and train crew certification as key constraints for transEuropean transport.
Τα έργα piροτεραιότητα είναι ο κύριο ηχανισό συντονισού και συγκέντρωση των piόρων χρηατοδότηση.
The Priority Projects are the main mechanism for co-ordinating and concentrating financial resources,itis thereforeimportant thattheir definitionreflects presentandanticipated needs.
Εpiοένω, είναι σηα-ντικό ο καθορισό του να αντικατοpiτρίζει piαρούσε και piροβλε-piόενε ανάγκε. στόσο, έω τώρα, τα έργα piροτεραιότητα δεν καθορίστηκαν βάσει ανάλυση των υφιστάενων και των αναενό-ενων ροών κυκλοφορία και δεν αpiοτελούν οριστικέ piεριγραφέ των κύριων διευρωpiαϊκών σιδηροδροικών αξόνων(βλέpiε σηεία 19 έω 24).
However,theyhavenot,todate,beendefinedbasedonan analysis of current and expectedtrafficflows and do notrep-resent definitive descriptions ofthe maintrans-Europeanrail axes(see paragraphs 19to 24).