natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η Συμβουλευτική Επιτροπή Συγκοινωνιών απετελείτο απο αμερόληπτα μέλη υποστηριζόμενα απο μία γραμματεία.
The TCC was crrnposed of impartial members supSnrted by a secretariat.Init,ially they invited technical bodies to sukxnit eviderce to enable Üteproblens to be qraluated ard key issues isolated.
Αρχικά προσκάλεσαν διάφορους τεχνικούς φορείς να υποβάλουν στοιχεία ώστε να καταστεί δυνατή η αξιολόγηση των προβλημάτων και η απομόνωση των κυριώτερων θεμάτων.
Then opinion arxlevidence was invitedr ät first in written form ard later oraIly ifconflictirg views energed ard needed resolving. lfhe secretariat helped top$lish reccmmerdations guiclcly.
Στη συνέχεια ζητήθηκαν και γνώμες και στοιχεία, κατ'αρχήν γραπτώς και αργότερα προ­φορικά, όταν προέκυπτε οτι υπήρχαν συγκρουόμενες απόψεις και χρειάζονταν λύση.
After a period of rapid polit,ical change'most of the TCCts recqrmerdations have been implemented. !ürile it isarguable tkrat their suggestion for formirrg a hblin ltanstrnrtation Authority (apprcved of by all parties) rculd have been implemented rrittroutcrrnsultation, ttreir suggestions for more bus lanes may rrot have been, giventhe failure of earlier experiments.
Η γραμματεία βοηθούσε στην ταχεία δη­μοσίευση των συστάσεων.
Despite the minimalist atrproach toparticipation adopted by the crunnittee, its impartiality contributed to
Μετά απο μία περίοδο ταχείας πολιτι­κής αλλαγής, οι περισσότερες απο τις συστάσεις της Επιτροπής είχαν υλοποιηθεί.
Horryever itswfiere brodeven if the broad acceptance of the TCC as a mediun for participation. terms of reference ly€re for short term solutions in a situation areas of agreernent betrrcen parties could be redily identifidr arbitration was required on details.
167 για τα λεωφορεία μπορεί να μήν είχε υλοποιηθεί, δεδομένης της αποτυχίας παλαιότερων πειραμάτων.
r1,7 may not have been rdical enough to achieve this. Honever tLre railelectrification anC bus priority lanes are pnoducirg benefits.
Στην πλειοψηφία τους αυτοί οι διακινούμενοι του Σαβ­βατοκύριακου είναι γυναίκες.
I,IEEKEND CC M ltt N ER CLIJB SERIrICES FRc[t,ITIJBLIN To RURAL IRETAM)
168 ένας σύλλογος μετακινήσεων που αναθέτει μεταφορές σε μια ιδιω­τική εταιρία λεωφορείων.
DepoRtlation of rural lreland to Drblin has been a marked feature ofrecent history' particularly by pung people mwirg to rlilrite collar ardsenrice cnplolnnent.
Η επιτυχία των δρομολογίων εξαρτάται απο την αποδοτικότητα του συνοδού που έχει υψηλό βαθμό επαφών μέσα στο σύλλογο, και ανάμεσα σ 'αυτόν και τον φορέα των συγκοινωνιών, τον οδηγό και τους επιβάτες.
Tlo crrnply with the law, fares arecollected 'off the bus' by a oourier at an intermediary rtea stopt on tlrejourney ard [assengers are crcllected ard dropped off fairly close to their destinations botLl in thre rural area ard within D"rblin.
Στην διάρκεια της διαδρομής, οι συνοδοί μοιράζουν εγκυκλίους που αφορούν την λειτουργία του συλλόγου και εξηγούν τους κανονισμούς του στα νεά μέλη' κινούνται μέσα στο λεωφορείο και ακούν τα σχόλια και τις προτάσεις των επιβατών για το δρομολόγιο, τα οποία και μεταφέρουν την επόμενη εβδομάδα στους οργανω­τές του συλλόγου.
Liaison betrteen tkrepassengers (mernbersof the travel club) ard the club organisation isconstantly maintained via the crcuriers, wLro receive free travel for theirefforts in organising rrcekly passenger lists, crcllecting fares ard liaisirgltith passengers.
Με τη σειρά τους, αυτοί επικοινωνούν με τον φορεά των συγκοινωνιακών μέσων και αποφασίζουν πώς πρέ­πει να προσαρμοστούν τα δρομολόγια με βάση τα σχόλια που έγιναν.
The success of the serr,'ices deperds on ttre effectiv€r€ssof the crcurier vrtrohas a high level of contact betheen the travel club, the operatorr the driver ard tLre users.
0 μηχανισμός της συμμετοχής επιτρέπει στον φορέα να διατηρεί υψηλούς αριθμούς επιβατών με χαμηλά κόμιστρα και ευέλικτα δίκτυα διαδρομών.
During the journey couriers distributecirculars on the travel club ard explain the rules to new memberst theymc^/e around tLre bus receiving c r sT ments ard suggestions on tkre senrice vfrichare transnitted to the club organisers the following vreel < .
Η συνεχής συμμετοχική διαδικασία δίνει στους χρήστες τη δυνατότητα να επηρεάζουν τον σχεδιασ­μό και την λειτουργία των δρομολογίων* ένα μειονέκτημα είναι οτι αποκλείεται η λανθάνουσα ζήτηση.
Ttrey in turnliaise with tkre operator and decide how to adjust senrices in thre light ofccnrnents received. fhe case shows that this form of roeekerd cronunutirg isan effective r.'rayfor urban inunigrants to maintain tl"reir guality of life ard Iinks with their rural fanily hcmes; irdeed the honogeneity of the group of ccnrnuters makes the cunnuting journey itself a social 5*rerrcmenon.
Αντιπροσωπεύει μια μορφή συγκοινωνιών διακίνησης στην οποία οι χρήστες έχουν ανεπίσημα την δυνατότητα να συμμετέχουν στις αποφάσεις αλλά
TLreparticipation mechanism allows the operator to maintain high loads with cheap fares and flexible routeing. ltre crcntinr:ous Snrticipative processenables users to influence the design ard operation of the senrices; a disadvantage is that latent dsnanil is excluded.
ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ 12 - ΜΕΛΕΤΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗΣ ΤΩΝ ΙΔΙΩΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΣΕ ΑΠΟΜΑΚΡΥΣΜΕΝΟ ΧΩΡΟ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ΣΤΗ ΔΥΤΙΚΗ ΙΡΛΑΝΔΙΑ
CA,SE12 - A SruDY OF CAR POOLII-IGTO A REt{CnE VK)RKPIACEIN vtEgIERbI IREIAND
Μια εταιρία που απασχολεί 820 εργαζόμενους βρίσκεται στο δέλτα του ποταμού Σάννον κάπου 20 μίλια δυτικά της πλησιέ­στερης πόλης.
A conpany enrploying 820 workers is located on the Shannon riverestuary scme 20 miles r,vest of the nearest town.
Οι εργαζόμενοι προέρχονται απο μια μεγάλη αγρο­τική ενδοχώρα και απασχολούνται στην διάρκεια κανονικού ωρα­ρίου αλλά και σε βάρδειες" πολλοί επίσης ασχολούνται με την γεωργία στην βάση της μερικής απασχόλησης.
Introrkersare employd frcntover a wide rural hinterland on bothr day ard shift. rryork; many also engagein farming on a part-time basis. The anplo1rer $tas unable to prwide r,orksbuses owing to the diversity of the labour catckrrnent and opted to prwideenplo1rees with a petrol allowance to help with their crcnmutirg costs.
Καθώς όμως αυτό το επίδομα ήταν φορολογήσιμο, η διακίνηση με αυτοκίνητα προς την εργασία εξακολούθησε να είναι δαπανηρή αλλά το σύστημα pooling των ιδιωτικών αυτοκινήτων προσφερόταν σαν μια φθηνή εναλλακτική λύση.
Astlris allowance hras taxable, conrnuting to r,'ork by car remained e: < pensive butcar pooling pnesented a cheaper alternative.
Η περίπτωση συνεπαγόταν την διεξαγωγή μιας έρευνας με την υποβολή ενός ερωτηματολόγιου σε 141 εργάτες ενός εργοστα­σίου, σχετικά με τις διευθετήσεις γύρω απο τα αυτοκίνητα τους, καθώς και 42 συνεντεύξεις σε βάθος.
the case involved a questionnaire sunzey of 141 workers at the plantabout their car poolirg arrargements, and 43 indeptkr intenriews.
0 εργοδότης είχε παθητικό ρόλο στους διακανονισμούς του συστήματος των αυτοκινήτων, προσφέροντας βοηθητικές υπηρεσίες μεταξύ και τηλέφωνα όταν προέκυπτε οποιοδήποτε πρόβλημα.
Theenploler played a passive role in car pooling arrangsnents' providing taxiand telephone back up sen/ices wtrere any problsns arose.
Οι οικο­γένειες είχαν το πρόσθετο πλεονέκτημα του να έχουν διαθέσιμο ένα αυτοκίνητο τις ημέρες εκείνες που το αυτοκίνητο δεν χρειαζόταν στο σύστημα.
The success ofcar pooling at the plant deperded on the unity of tkre problan €morg all ofthe wcrkers wtrich aided the grovüh of a highly informal pattern of implicitccnmunication between r^rcrkers to organise car pmls.
Οι εργάτες που ζούσαν κοντά ο ένας
Fanilies hd thealditional advantage frcm tkre scheme of having a car available on thosedays vfrrenit was not required by the pool.
170 στον'άλλο μπορούσαν επίσης να ρυθμίζουν τη δουλειά τους σε όμοιες βάρδειες.
Ialorkers living in closeproximity to each other crruld also arrarge to r,vork similar shifts.
Η φιλική επικοινωνία που δημιουργήθηκε απο το σύστημα αυτό συνέβαλε θετικά στην αύξηση της ικανοποίησης απο την εργασία στο εργοστάσιο' ήταν έτσι χαμηλά τα ποσοστά των απουσιών.
Thefrierdly camnunication wkrich evolved frcm car pooling also had spin-offeffects for job satisfaction at the planti absenteeism rates were lovt.Cqnnuters relaLed at the lenrel of frierdship, trust ard qenerosity t*tichpovided the flexibility necessary to r,riorkttrrough the many contingencies vihich arise in organising car 5nols.
ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ 13 - ΑΝΑΔΙΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΩΝ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΣΤΟ ΤΟΡΙΝΟ, ΙΤΑΛΙΑ
CASE 13 - PI'BLIC TRANSPORf RMRGANISATION IN TTIRIN, ITALY
Το: αστικό συγκρότημα του Τορίνου, που αποτελείται απο την κοινότητα του Τορίνου και 22 γύρω κοινότητες, έχει ένα πληθυσμό 1,5 εκ.κατοίκων,απο τους οποίους το 75 τοις εκατό ζει στο Τορίνο το ίδιο.
The Ttrrin crcnurbation, csnp'rising the Turrin ccnrnuneand 22 surroundingccfirnunes, has a population of 1 . 5 m of vürich 75 per cent l ive in Turinitself .
Στο αστικό συγκρότημα, το 60 τοις εκατό των ημερήσιων ταξιδιών έχουν σχέση με εργασία.
Since üre 1960s, there has been a crisis dr:e to trnpulationdispersal into sulcurbs ard the groufth of rocrk sites on tLre periphery' withno adjustments to a radial prblic transtrnrt network whrich had littleintegration between modes ard operatirg ccmpanies.
Η άσκηση της συμμετοχής περιστρεφόταν γύρω απο την έγκριση και την εφαρμογή της πρώ­της φάσης αυτού του ποογράμματος.
r19 transSnrt and a rapid transit netwcrk. The trnrticipation exercise revolvedaround the apprwal ard the f irst phase implenrentation of this plan.
Για την εφαρμογή αυτού του προγράμματος και την λειτου­ργία δημόσιων συγκοινωνιών, η κοινότητα ίδρυσε ένα Κονσόρτιουμ, το οποίο αποτέλεσε το επίκεντρο όλης της μετέπειτα δραστηριότητας και ανέλαβε την διεξαγωγή προκαταρκτικών με­λετών.
lto implernent üre plan ard operate purblic trans[nrt the crcnrnuneestablished a Oonsortim which formed the focus of all subseguent activityard urdertook preliminary survelrc.
Η συμμετοχή περιορίστηκε σε δυο σύντομες εντατικές περιόδους.
The participation hras confined to trcbrief, intensive periods; firstly consultation by the Consortium with allinterested parties, particularly the unions drich were seen at this stage as representing users.
Πρώτα έγιναν διαβουλεύσεις του Κονσόρτιουμ με όλα
Followirg the crrnsultation t apprwal , the secrcrd g*rase of ard subsequent planhras to initiate a
Το πείραμα "κατευθυνόταν" απο το Κονσόρτιουμ που παρουσίασε το σύστημα στην αγορά και παρακολούθησε τις εξελίξεις.
6 month s(perfunental period in wtrich all first phase senrice changes r,rrculd be made ard thre ccnrnents of interested parties and the p:blic at largetaken into accrcunt.
Η συμμετοχή σε μεγάλο βαθμό πέτυχε και οι μέθοδοι που χρησιμοποιήθηκαν στην πειραματική περίοδο διαφημίζονται τώρα σε άλλες πόλεις.
The experinrent vnas'guidedt by the 6onsortitm nfrichmarketed Üre system and monitored dwelotrments.
Ωστόσο,αν και βελτιώθηκε η δυνατότητα προσέγγισης των διακινουμένων,το επίκεντρο του νέου δικτύου, το Μετρό, δεν κατασκευάστηκε πρίν απο το πείραμα' προκύπτει έτσι το ερώτημα, κατά πόσο θέματα μακροπρόθεσμου προγραμματισ­μού πρέπει να συμπεριλαμβάνονται σε παρόμοιες ασκήσεις, αν το κοινό δεν είναι σε θέση να αποκτήσει την δέουσα εμπειρία απ' αυτά.
Ttre participation was broadly successful arrl the methods used in the o < perirnental period arebeirg advertised in oLher cities. ttrcnever, althotgh ccnunuter accessibility has improred, the hr:b of the new integrated netrork, the Metro, was nctqcnstructed before tLre exgnriment; this begs ttre question as to wtretyrerissues of lorg term plannirg should be included in such exercises if thep:blic cannot exSerience th€rn.
Παρ Όλα αυτά, η περίπτωση δείχνει τα πλεονεκτήματα των εντατικών* περιόδων συμμετοχής για την εξασφάλιση των απόψεων της κοινής γνώμης.
Despite tkris the case dsnonstrates theadvantages, for obtainirg public opinion, of intensive p,eriods of trnrticipation.
Η μελέτη επίσης χαρακτηρίζεται για την αποτελεσματική ανάμιξη των εργατικών συνδικάτων, που διεύρυναν τους όρους αναφοράς τους απο την συζήτηση τεχνικών λεπτομε­ρειών στα πιο στρατηγικά θέματα που έθετε το πρόγραμμα.
Ihe study was also ncted for ttre effective involvqnent ofthe trades unionsr villo broadened their terms of reference frcm discussingtechnical details to the rucre strategic issues posed by the plan.
ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ 14 - ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗ ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΧΩΡΟΥΜΕΝΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΩΝ ΤΗΣ ΙΤΑΛΙΑΣ -
CASE 14 - FI]IURE IIin/ESTIvImifI 10 IMPrc\/E ITALY'S CONrcESSIOI\IAFUr RAILI^IAIS -TITE CASE OF O-STIA FC[,lE
Η Όστια, με πληθυσμό 200.000 το 1981, καλύπτει το 7 τοις εκατό του πληθυσμού της κοινότητας της Ρώμης.
Ostia' with a poprlation of 2001000 in 1981 , camprises 7 per cent ofthe Snpulation of RcmeCcnrnune.
Βρίσκεται 30 χλμ. νοτιοδυτικά της Ρώμης, στις ακτές της Μεσόγειου.
It is 30 km south rryestof the city on ttremediterranean crcast.
0 παραχωρούμενος σιδηρόδρομος
Delay inirnrestment to tlre Regional goverffnents. left I years in wtrich little
172 μεταφέρει 50.000 άτομα την ημέρα, το 60 τα εκατό απο τα οποία είναι διακινούμενοι και μαθητές του σχολείου.
L20 vras mde in the concessionary railways vürich ccrntrxise 20 per cent of Italy's rail- network, with obvious results for senrice stardanls.
Το 1977, η κυβέρνηση που ήλεγχε τους παραχωρούμενους σιδηροδρόμους, ανα­κοίνωσε την πρόθεση της να μεταβιβάσει την σχετική ευθύνη στις Περιφερειακές κυβερνήσεις.
The OstieRsne line was furtkrer harnpered by a confusing institutional arrangement of transSnrt reslnnsibility which prevented the develoSment of anintegrated transSnrt netr'crk between region and city in wLrich the linecould have formed a l irrk .
Το 1983, μετά απο την σταδιακή επιδείνωση των δρομολογίων και μετά απο μία εργασιακή διαμάχη, τέσσερις διακινούμενοι, που ήταν υπάλληλοι των σιδηροδρόμων που εργάζονταν στον επι­χειρησιακό τομέα των Κρατικών Σιδηροδρόμων της Ιταλίας απο­φάσισαν να ιδρύσουν μια επιτροπή δράσης των διακινούμενων" η επιτροπή αυτή γρήγορα επεκτάθηκε σε 60 μέλη και 2.000 επιβάτες συμμετείχαν σ'αυτήν πάνω σε συμβουλευτική βάση.
In 1983, following grdual senrice deterioration ard an irdustrialdispute, four cunnuters, who were rail anplo1rees workirrg on the operationalside of Italian State Railwalm decided to form a cc rT u nu t er s ' actionccnrnittee; this expanded to 50 menrbersard involved 2000 users on acrcnsultative basis.
Διοργάνωσαν μία δημόσια συγκέντρωση για να μετρήσουν την υποστήριξη του κοινού στις προτάσεις για βελτιώσεις των διά­φορων γραμμών και για να διαμορφωθεί μια σειρά απο σταδιακά, κλιμακωτά αιτήματα, τα οποία υποβλήθηκαν στο Περιφερειακό Συμβούλιο.
They held a prblie meeting to gauge suS4nrt for lineirnprovements ard to formulate a series of phased dsnanils uürich weresr.rbrnitted to üre District Council. After meetings withr operators ardunions ard a general meetirg of the District Council to discuss theirdenrands, the District set up a r,rcrking group of all parties.
Στη συνέχεια έγινε μια διάσκεψη και η επιτροπή συμβουλεύθηκε τις πλευρές που έχουν την ευθύνη της λήψης των αποφάσεων" δόθηκαν ορισμένα κονδύλια για βλετιώσεις της γραμμής, και διατυπώθηκαν σχέδια για την εξασφάλιση και άλλων κονδυλίων.
The participation was noted for the formal a64)roach used by the ccnrnuters ufiopressurised the prwiously unqsncerned district council into action, ärdfor the difficulty the group had in recognising and crcntacting tkre official parLies involved.
'Εχουν ήδη αρχίσει τα. έργα των βραχυπρόθεσμων βελτιώσεων της γραμμής.
The success can largely be attributed to the fourinformed key menbers wtro started the group ard wlro now see a 6:ermanentt w at c H og t role for it.
Η Μολίζε είναι μια κατ'εξοχήν αγροτική και ορεινή επαρ­χία του Μετσοτζόρνο, με τρία αστικά κέντρα, το Τέρμολι, το Καμπομπάσσο και την Ιζέρνια (με πληθυσμούς που κυμαίνονται απο 20.000 μέχρι 50.000).
IN MOLISE ' ITALY l,Io1ise is a predoninantly rural and mountainous province in the Ivtezzogiorno with three urban centres, Ilermoli, CamSnbasso ard Isernia (withpoprlations ranqiryg frcm 201000to 501000).
Πάνω απο το μισό του πληθυσμού της περιοχής κατοικεί σε χωριά και αγροκτήματα στις ορεινές περιο­χές σε υψόμετρο που ξεπερνά τα 700 μ.
Over half of the region'spopulat.ion live in villqes ard farms in the mountain areas at altitudesabove 700 m. !{hrile the rod netwcrk is good, the quality of the rods is
Στις αρχές της δεκαετίας του 1970 ιδρύθηκαν στο Τέρμολι εργοστάσια της ΦΙΑΤ, και δημιούργησαν πολλές νέες εργασίες.
IDor ard there are few railway lines. The regional policy of Molise v,as toens)urage investment in key urban grovth 5nles ard to avoid Lhe intrrregional migration to these centres frcm the rwal areas.
174 αν και καλύπτονταν οι στόχοι του περιφερειακού προγραμματισμού.
The unions, supSnrted by the clilrmunes, trxessuredlabour outside tlre Trermoli area.
Επι πλέον, πολλοί απο τους εργαζόμενους εξακολούθησαν να έχουν υποχρεώσεις στην αγροτική δουλειά που έκαναν στο σπίτι τους, πράγμα που, σε συνδυασμό με την διακίνηση σε μεγάλες αποστά­σεις, επηρέαζε τις απουσίες απο την εργασία, την υγεία και την ασφάλεια.
The regional goverrnnent was forced to provide more prrblic transSnrt senrices to Termoliby crrntracting 43 private bus operators arxl prwiding subsidised fares tocqrunuters. the negotiatirg stremth of the inilustrial unions ard FIArproduced a situation wlrere the costs of prwiding transSnrt, for a relatively snall nunber of lorg distance ccrrunuterswas being met out ofpttblic funds' ard the quality of senrice prcnrided for other journeypurposes !üas reducedr altlrcugh regional plannirg objectives lyere beirg met.Furthermore, many of the lcrkers still had crcnnnitrnentsto agricultrrral r^lcrk at hcme uftich' ccmbined witlr lorg distance cotTrnutirg, hras affecting absenLeeismr health ard saf,ety.
Η νέα νομοθεσία της χωράς που απαιτούσε απο τις περι­φέρειες να εργαστούν με στόχο την δημιουργία εμπορικών επιχει­ρήσεων δημόσιων συγκοινωνιών άσκησε ακόμα μεγαλύτερη πίεση στην Περιφέρεια για να αλλάξει την πολιτική της, ενάντια στις επιθυμίες των συνδικάτων και των κοινοτήτων.
New national legislation requiring regionsto nork towards crcnunercial public transtrnrt operations placed furtherpressure on the Region to change its policy, against the wishes of theunions and @Inmunes.
Η "επιτροπή επαρχιακής τοποθέτησης" του Υπουργείου Εργασίας, της οποίας οι μελέτες για την τοποθέτηση εργασιών συνεπάγονται την συμμε­τοχή εκπροσώπων των συνδικάτων και της εργοδοσίας, αποφάσισε να περιορίσει την στρατολόγηση του προσωπικού της ΦΙΑΤ στην άμεση περιοχή του Τέρμολι.
Ttre tprwincial placement ccnunittee' of thre Labour Ministry, whose deliberations on job placenents involve union ard anployerrepresentatives, decided to restrict FIAT recruitment to the inarnediate Terrnoli area.
Μεσοπρόθεσμα, αυτό θα μειώσει τις απαιτήσεις απο τις δημόσιες συγκοινωνίες καθώς θα περιορίζεται ο αριθμός των διακινουμένων σε μεγαλύτερες αποστάσεις.
In the medir,unterm this will reduce pulclic transSnrt requirements as the ntrnber of lorger distance qcnrnuters declines.
Η περίπτωση χαρακτηριζόταν απο ανεπίσημες αλλά τακτικές διαπ­ραγματεύσεις ανάμεσα στα ενδιαφερόμενα μέρη.
The case$,as marked by informal but ordered negotiation betrryeen the partiesinvolved.
Υπογραμμίζει την επιρροή που είναι δυνατόν να ασκήσουν ισχυρά συνδικάτα και ισχυροί εργοδότες στις συγκοινωνιακές αρχές σε βάρος των άλλων ταξιδιωτών.
It highlighted tlre influence wLrich por,vrerfulunions ard employerscan exert on transport authorities at the exlrcnse of other users.
Οι 22 κοινότητες της Κεντρικής Σαρδηνίας (με ένα πληθυσ­μό 85.942 σύμφωνα με την Απογραφή του 1981) αποτελούν μια υπανάπτυκτη περιοχή της ΕΚ.
Ihe 22 qcrTrnunes of central Sardinia (witLr a poprlation of 851942 inthe 1981 Census) ccmprise an urderdeveloped area of the EC.
Στην περιοχή κυριαρχεί η γεωργία και είναι πολλά και κατεσπαρμένα τα μικρά χωριά.
The area isdcminated by agriculture with many scattered small villages.
Το 1970, στα πλαίσια της νέας οικονομικής στρατηγικής για την περιοχή, το Κονσόρτιουμ Βιομηχανικής Ανάπτυξης της Κεντρικής Σαρδηνίας πρότεινε ένα σύστημα διάσπαρτης βιομηχανικής ανάπτυξης για την περιοχή για να προληφθεί η περαιτέρω μετανάστευση προς τις πόλεις.
In 1970r äspart of a new econcrnic strategy for ttre area, the Central Sardinian Inrlustrial Develotrment Consort,iun protrnsed a disSrcrsed pattern of inCustrial develotrment for the area to prevent fr-rrther miqration to thetowns.
Μια τέτοια εξέλιξη ήταν η τοποθέτηση του εργοστα­σίου Νημάτων ΑΝΙΚ στην Οττάνα.
01e such dweloSment was the siting of the ANIICFibre factory in Ottana.
Αρχικά επρόκειτο για διαμαρτυρίες απο
The develoSment plan relied on good transtrnrt systens hfrich $rere
176 ομάδες που σχηματίστηκαν αυθόρμητα και αργότερα οι διαμαρτυ­ρίες συντονίζονταν απο μια επιτροπή εργατών/φοιτητών την οποία διηύθυνε το τοπικό συνδικάτο.
r22 not available ( the rods i€re pcor ard publ ic transport r,{as inefficient).fhe dwelotrnent IiLän otrjective to localise csnmutirg patterns r€s rDt generalty achierred ard 20 per cent of vprkers at the factory in Ottana verecqmutirg more than 50 lfis to yorkt even short cqmutirg journeys wereunonfortable due to the poor qual ity of the rods ard bus services. ltlteexpected scattered irdustrial develoFnent did nct naterialise due to a ltrlenrel of entreprener,rial activity in the area.
Με την έναρξη της οικονομικής ύφεσης μετά το 1978, οι συγκοινωνίες απέκτησαν λιγότερη σημασία, έμειναν πάντα όμως ένα πρόβλημα.
As the factory exparded its l$otr force in the rnid-1970s the negotiations slred to irvohze the cunnrrity as a rrrinle' withintensive protests ard sit-ins about transport services.
Η πιο αξιοσημείωτη συνέπεια της διαμαρτυρίας ήταν ότι δημιουρ­γήθηκε ενα προηγούμενο έκφρασης της δυσαρέσκειας του κοινού για διάφορες κοινοτικές υπηρεσίες.
These vereinitially protests by spontarreously.-.founedgroups ard 1at€r protests lere nan4ed b)t ttrc local union.in ttF iJfinediate travelling ceordinated by a vorler/student ofirnittee ltrese achierreil positive stprt-term results problsns faced by bus stmuters ( senrice increases, route changes) altttoughthe furdarental pr$tans could nct be tackleal by this forrn of participa'tion.
Δεν επρόκειτο τόσο για μια άσκηση συμμετοχής όσο για μια άσκηση διαμαρτυρίας, και έγινε σε υποστήριξη περιορισμένων στόχων* δεν υπήρξε πραγμα­τική διαδικασία διαβουλεύσεων.
With ttre onset of the ecorrcrnic recession after 1978r translDrt becane less relevdrt but rgnained a problen. Ttre ncst significant effectof the protest $,as to create a precedent for voicing prlctic displeasure ata variety of curmtrrity services.
Η περίπτωση δείχνει τόσο την ματαιότητα της συνέχισης του αγώνα ανάμεσα σε άκαμπτες αντί­θετες πλευρές και την ανάγκη επίσης συμμετοχής υψηλότερης ποιότητας για την ανάμιξη διαφόρων πλευρών στο επίπεδο της ρίζας του προβλήματος που προκύπτει άμεσα.
It was rpt s muctta participa.tions < ercise as one of protest, ard r'as in st{port of I initecl obj ectives; roreal consultation was actrieved. It dspnstrates both the futility of parties ard the reedin the issue at the continwd stnrggle tretroeenrigidly entrernhed rysirq for higher qual ity participation to irrTolve parties r@t cause of the inrnediate problens.
Το 1978 και 1980, η Βρετανική κυβέρνηση θεόπισε νομοθε­σία που κατέστησε δυνατό για τους εργοδότες και τους υπαλλή­λους να εγκαινιάζουν οργανωμένα συστήματα απο κοινού χρήσης ιδιωτικών αυτοκινήτων για την διακίνηση μεταξύ κατοικιαςεργασίας.
In 1978 ard 1980, the uK gwernment trnssed legislation wLrich made ittrnssible for anployers ard enployees to initiate organised car-sharing schernes for ccnunutirg .
Τα προγράμματα συμπεριλάμβαναν διαφορετικούς τύπους εργαζόμενων και αφορού­σαν ποικίλα προβλήματα διακίνησης.
Ttre case study exanines three schsnes in Yorkshire:at a group of loeal goverrment offices in the centre of Leedsr eln engineering firm on an industrial estate in the meditrnsized tovn of !{akefield'ard a goverrment office at a rsncte site near the market town of lrletherby.
0 Νόμος Περί Συγκοινωνιών του 1980 έδωσε τη δυνατότητα να δημιουργηθούν λέσχες/σύλλογοι διακινούμενων, αν και δεν υπήρχαν συγκεκριμένες προβλέψεις και ξεκίνησε ένας μικρός αριθμός συλλόγων, με σχετικά μικρούς αριθμούς επιβατών.
The government offered advice and encouragsnent, ard atternpted togenerate dsnard for car-sharirg by means of an infor:mation ard pulclicitydrive.