natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Οι λειτουρ­γίες των δημοσίων συγκοινωνιών υπόκεινται σε επαυξητικές αλλαγές όπου η επεξεργασία του προγράμματος δουλεύεται πιο συχνά, πολύ ταχύτερα, και με λιγότερη έμφαση στο παράγοντα της συμμετοχής απ Ότι συμβαίνει στην περίπτωση των στρατηγικών συγκοινωνιακών προγραμμάτων.
Either parties were united tLrrouglrcut in their objectives ard negotiation was unnecessary r ot conflictand deadlock occurred anC parties reverted to informal methods ofinfluence. hlhere ccmprqnise occurred it did not arise as a result ofreasoned technical argLment but more frcm each party's perception of thepolver of others in the process.
91 ανεπίσημων ασκήσεων συμμετοχής στά μέσα ενημέρωσης αλλά και με δημοσιές συγκεντρώσεις.
Page 91
Όμως, όπως και στην Οττάνα (16) οι διαμαρτυρίες δεν κατάφεραν παρά να αποτρέψουν την κρίση μόνο βραχυπρόθεσμα* η ανεπίσημη δράση δεν χτύπησε τη ρίζα του προβλήματος.
Those case studies vhich focussed on transprt senrices organised by cqnnuters engagd in continuous negotiation with oSnrators to ccmplsnent qrnsultation with users, mentioned in Section 5,2 (1,t, '17, 18), relied on regular negotiations on senrice details betu,een ctr:b organisers ardenployers or transtrnrt operators.
Ωστόσο, η ένταση της συμμετοχής στην Οξφόρδη αύξησε σημαντικά την συνειδητοποίηση των προβλημάτων εκ μέρους του κοινού.
In general , negotiations rryere not markedby conflict as all parties had tLre sane objectives ard the operatorrs role as expert was aclarowledged.
Στην Όστια (14), αντιπροσωπεύουν ένα χρήσιμο τρόπο καταμέτρησης της έντασης του αισθήματος γενικωτερα και των απόψεων σχετικά με το θέμα, κινητοποίησης της κοινής γνώμης και εξασφάλισης της προσοχής του τύπου.
In the carpooling schemes in Ireland and the UK ("12, 17') , poolinqsucceeded as a travel arranEsnent by processes of negotiation betr,veen rcrkers in situations where all p€Fties to the negotiations roere equal.
Τέτοιου είδους συναν­τήσεις είναι σαφώς πολύ ευκολώτερο να κινηθούν σε τοπικά ζη­τήματα μάλλον απ'οτι σε πιο στρατηγικής φύσης, περιφερειακά θέματα.
Participation deperded on informal mntact between r^rcrkers (possibly withthe aid of a pooling co-ordinator (17)), crcnstant ccnrnunication through the 'graPevine' , trust and implicit arrangements once the initial negotiation
Οι συγκεντρώσεις,άν και πέτυχαν, αποδείχθηκε οτι ήταν ενα δίκοπο μαχαίρι, απο την άποψη τουλά­χιστον του δημοτικού συμβουλίου που τις οργάνωσε.
Ütrough various informal channels. being initiated required a political decision before implenentation.
"Ισως απ'ευθείας σαν αποτέλεσμα των δημόσιων συγκεντρώσεων και των ψηφισμάτων, λοιπόν, το Δημοτικό Συμβούλιο ήταν σε θέση να χαράξει μία στρατηγική για τον μάλλον περιορισμένο συμβιβασμό που επρόκει­το να προτείνει στην υπο-επιτροπή των Δημόσιων Συγκοινωνιών στις αρχές Μαΐου".
V1Lrile in some cases politicians simply a64 > earedto prt the seal on planningrecqlmendations (6) ' in others, the political chanber becane the barometer of success or failure of earlier crcnsultation (9). Itre Snlitical debatepresented a last forurn for parties to influence the issue, usually parties qnitted frcm earlier participation exercises.
(Έκθεση Ηνωμένου Βασιλείου, σ.116).
Ttre cases shorryed tLrat fora, by their very nature, polarised vievrs into different political factions.
Ο πρωταρχικός ρόλος της κυβέρνησης της χώρας στις διάφο­ρες περιπτώσεις συνεπαγόταν απ'ευθείας διαπραγματεύσεις, με τα δικαιώματα του βέτο που διέθετε, σε οικονομικές διαπραγμα­τεύσεις με τις υπηρεσίες της ΤΑ και φορείς των συγκοινωνιών με θέμα νέα δρομολόγια των λεωφορείων (5,7,8) ή των σιδηροδρό­μων (1,14).
In Aalborg (2') ard Herning ( 4 ) phases of informal influence occurredin restrDnse to dissatisfaction with tocal plans at tLre prblication stage and r,vereeffective in influencing the local authorities to involve partiesin negotiations to resolve the conflict. fn Dublin (9) canpaiEns mountedby the Livirg City group and the pro-motorway lobby were a result ofscepticsn over tLreir power to influence decisions through formal channels;they suceeded in influencirg tLre crcurse of the political debate on the transSnrt plan. In these three cases the result was a dilution of thestrategic unity of the original ptan to attenpt to satisfy aII parties.
0 ρόλος της κεντρικής κυβέρνησης δημιουργεί δύο προβλή­ματα.
Ostia (14) and Ottana ( 16) !üere cases vtrere ccnunuters organisedthernselves and initiated informal participation because formal channelswere lacking.
Πρώτον, η έλλειψη σαφών διαχωρισμών των ευθυνών για τις συγκοινωνίες στους κόλπους της κυβέρνησης και,δεύτερον, η σύγκρουση που δημιουργήθηκε ανάμεσα στις διαφορετικές πολι­τικές της εθνικής κυβέρνησης και της τοπικής αυτοδιοίκησης.
In Ostia the crcnrnutercrennittee negotiated thrrough formalchannels with decisiorrmaking parties. In Ottana, bY contrast, spontan@usprotests by norkers o/er the standards of public transport led tosubsequent organisation throrrgh the trades union antl thre drawing up of aset of dsnards.
Σε πολλές περιπτώσεις το συγκοινωνιακό θέμα κάλυπτε τις ευθύ­νες διάφορων υπουργείων και περιφερειακών υπηρεσιών της κυβέρ­νησης (6,8) πράγμα που δημιούργησε προβλήματα για τους φορείς τής ΤΑ.
Contrary to Ostia, participation in Ottana involved theorganisation of informal protests by local residents ratkrer than attsnptirq through formal channels.
93 να αποφεύγονται χρονικά κενά μεταξύ των θεσμικών αλλαγών και την ανάγκη να γίνεται σαφέστερη η φύση των αλλαγών.
Page 93
Στην Μολίζε (15) νέα εθνικά κριτήρια για την επιδότηση των δημόσιων συγκοινω­νιών οδήγησαν απ'ευθείας την Περιφέρεια στην υποβολή προτάσεων για τη μείωση των δρομολογίων αντίθετα με τις επιθυμίες των τοπικών κοινοτήτων και των εργατικών συνδικάτων.
Like in Ottana (16)honever, the protest was only successful in avertirg the crisis in the short term; informal action did not attack the roots of the problen.Hor'ever the intensity of the participation in Oxford did heighten p:btic a$rareness of the issues.
Το Τμήμα 5.1 έδινε παραδείγματα περιπτώσεων όπου η συμμε­τοχή ήταν περιορισμένη απο μία έλλειψη καθαρών διαχωρισμών των ευθυνών σε διάφορα συγκοινωνία θέματα.
rn addition to media canpaigns, petitions, Snsters anrl protests thecases of informal influence highl ighted the use utrich af fected parties can make of public meetings as a participatory fortrn.
Αυτό, στο κρατικό επί­πεδο, δημιουργούσε συγχύσεις, και ακόμα περισσότερες περιπλο­κές στο επίπεδο της ΤΑ.
In Ostia (14) th,eyrepresented a useful way of gauging ttre strength of feeling about theissue' mobilising opinion ard gainirg press attention.
Αποτέλεσμα ήταν να αυξηθεί η απογοή­τευση και μαζί και οι αμφιβολίες όσων χρησιμοποιούν τις συγκοι­νωνίες σχετικά με τη δυνατότητα τους να συμμετάσχουν και ενίσχυσαν την αντίληψη "αυτοί και εμείς" που μπορεί να δη­μιουργηθεί απέναντι στις αρχές εκ μέρους του κοινού.
Such meetings areclearly easier to mobilise on local matters rather tkran on filore strategic,regional issues. fn Oxford (20) the city crcuncil organised f ive meetirgsto enable ttre operator to explain thre potential senrice reductions and thefinancial crisis.
Οσοι χρησιμοποιούν τις συγκοινωνίες φάνηκαν απρόθυμοι να αναγνω­ρίσουν την ύπαρξη συγκεκριμένων περιορισμών στις δυνατότητες των αρχών και θεώρησαν "αδιαφορία" την έλλειψη δράση εκ μέ­ρους τους.
As media interest mounted, atterxlances grew but stillrsnained relatively small (about 140 ma: < imun)ard in tl'ris sense tLrey actedas a more useful forwn for the media than the public. The neetings, though successful ' proved to be a tr,veedged sword frqn tkre vieuipoint of the citycouncil who organised thern.
Στο Τμήμα 5 επίσης παρουσιάζονται περιπτώσεις (όπως η 5 και η 7) όπου η δημιουργία μεμονωμένων υπηρεσιών βελτίωσε τις διαβουλεύσεις, δημιούργησε ένα κανάλι για την επικοινωνία με αυτούς που χρησιμοποιούν τις συγκοινωνίες, και βελτίωσε τις προβλέψεις για τις συγκοινωνίες.
"Perha6:sdirectly as a result of the g:bfic meetings and petitions,therefore, the Courty Council $/as able to devise a strategy for tierather limited ccmprcmise vürich it was to propose at the-zunf ic TtansSnrt subcqnnittee in early Flal'. (uK retrnrt p 116).
Το Τμήμα 5 έδειξε επίσης τις συνέπειες του να έχουν αλληλοσυγκρουόμενες συγκοινωνιακές πολιτικές τα διάφορα επίπεδα της ΤΑ, όπως συνέβη στην Οξφόρδη (20), καθώς και τις συνέπειες των συγκρούσεων ανάμεσα στην τοπική και την περι­φερειακή διοίκηση.
The chief role of national gqrernment in the cases involved directnegotiation, with its veto porrers, in financial negotiations with loca1
Στις τελευταίες αυτές περιπτώσεις, η
9q/ernment agencies ard translnrt operators on new bus senzices (5, 7 _BAR_ B)or railwalls ( 1 ' 14\ .
94 τοπική διοίκηση υποστήριξε τις εκστρατείες που ξεκίνησαν οι διακινούμενοι ή τα συνδικάτα εναντίον των στόχων της περιφε­ρειακής πολιτικής.
66 productivity criteria or limitations on bu.ssubsidies (3' 15, 20) , ( ii) byintroclucing national policies to encourage cyclirg (4) or car sharirg (17) or ( iii) tkrough general land use planning strategies (2, 9 _BAR_ 10' 15, 16) .
0 ρόλος των αρχών της τοπικής αυτοδιοίκησης ήταν ποικί­λος ανάλογα με το αν συνεπαγόταν τη συμμετοχή πολιτικών ή υπεύθυνων του προγραμματισμού.
T\mo problems arose frcrn the role of central goverlmlent; firstly, thelack of clear divisions of transport responsibility within gc,vernment ardsecrcndly, ttre conflict raürich arose between differing national and localgcnrernment pclicies.
Γενικά, οι διαβουλεύσεις με τις ενδιαφερόμενες πλευρές αποτελούσαν ευθύνη των προγραμμα­τιστών.
In many cases the trans;nrt issue spanned threrespcnsibilities of several ministries and regional agencies of thegovernment (6, 8) v,itrich caused problems for local goverrment bodies.
Οι διαπραγματεύσεις στις ομάδες εργασίας με άλλες υπηρεσίες ή την κυβέρνηση αποτελούσαν γενικά καθήκον των κατά τόπους πολιτικών.
Inone case, the ssnetimes lengthy process of decentralising direct led to periods of uncertainty in(14) vürich was a direct cause decisionmaking [Dwer to local authorities central goverrrnent transtrnrt resSnnsibility of deterioration in pr:blic transtrnrt sewices ard the subseqtrcntparticipation exercise to jmprove tkrern; this ease dsnonstrated the nee < l toavoid time lags in institutional charye ard to make the nature of chargeclearer.
Στην διαδικασία του στρατηγικού προγ­ραμματισμού , οι πολιτικοί της περιοχής έπαιζαν σημαντικό ρόλο στην έγκριση ή αναθεώρηση των προτεινόμενων προγραμμά­των.
Participation in several cases \4rasprcrnpted by a change in statepolicy rnfrrichconflicted with ard affectei local goverrment practice. In
Στο Δουβλίνο (9), η αναποτελεσματική δημόσια συμμετοχή και η ανεπίσημη σύγκρουση πρίν απο τη συζήτηση στο δημοτικό συμβούλιο επέτρεψε στους ντόπιους πολιτικούς να παίξουν ζωτι­κό ρόλο στο αποτέλεσμα της μελέτης.
Ncrthr Jutland (3) , for exanple, the change in policy of the p;blic transSnrt ccmpany towards senrice reductions ard fare increases was a thre political direct result of changes in national policy vfrrich altergl
Σαν συνέπεια αυτό απέσπασε την προσοχή των πολιτι­κών στρέφοντας την σε λύσεις για τις δημόσιες συγκοινωνίες (10).
(15) , nehr national criteria forled t]re Region to trxopose senrice balance of Snwer locally. In lblise subsidising prblic trans[Drt directly unions.
95 πιο λεπτομερειακό επίπεδο.
Page 95
Σε πολλές περιπτώσεις ο ρόλος της τοπικής αυτοδιοίκησης δεν προβλήθηκε απο τους ερευνητές.
Section 5 also showed thre crcnsequencesof different levels of localadministration having crcnflictirrg transport policiesr äs in Oxford (20') , ard of confliets between local and regional government.
Ισως αρκούνται ότο νά επιθεωρούν απλώς τις συστάσεις του προγραμμα­τισμού ή, πράγμα πιθανότερο σε περιπτώσεις διάστασης των πολι­τικών απόψεων, επιλέγουν την "οδό της ελάσσονος αντίστασης".
In the lattercases ' local goverrrnent supported canpaigns initiated by cunnuters orunions against regional policy objectives; examples of formal suS4nrt incltrted Ostia (14), Molise (15) ard Ottana (16), ard in Oxford (20) the city council encrcuraged informal action.
Ενα παράδειγμα ήταν το εναλλακτικό πρόγραμμα που προτάθηκε στο 'Ααλμπόργκ (2) από το Σοσιαλδημοκρατικό κόμμα" το πρόγραμμα κέρδισε υποστήριξη στο δημοτικό συμβούλιο της περιοχής, είχε όμως τεχνικές ελλεί­ψεις και οικονομικά ήταν ανέφικτο.
Ttris suSrynrt took the form of organising public meetings as a forun to air public opinion (14, Z0) ard insorne cases, organising negotiations (14).
Αν και υπήρχε κάποια τάση το υλικό του τεχνικού προγραμ­ματισμού στις ασκήσεις συμμετοχής να είναι υπερβολικά πολύπ­λοκο για το κοινό γενικά, του οποίου η φάση συμμετοχής μετά την Μελέτη Συγκοινωνιών του Δουβλίνου (9) ήταν ένα παράδειγμα, οι περιπτώσεις απ'ευθείας συμμετοχής κατέδειξαν οτι ο ρόλος των προγραμματιστών της τοπικής αυτοδιοίκησης διευρυνόταν καθώς αυτοί κατέβαλαν μεγαλύτερες προσπάθειες για να παρου­σιάσουν το υλικό τους μέ ένα "πιο φιλικό απέναντι στο χρήστη" τρόπο έχοντας μάθει πολλά απο την διαφήμιση (2,4,6,7,8,13).
In the strategic plan process, loeal politicians an imtrnrtant role in aSryrwing or revisirg proposed p1ans. In Drblin played (9), the ineffective pubtic participation ard the informal conflict prior to thecouncil debate allor,ved local polit,icians to play a vital role in thesttdy's outcrme.
Ωστόσο οι υπεύθυνοι του προγραμματισμού είχαν μια ποικιλία στην ικανότητα τους να μεγιστοποιήσουν την συμμετοχική αντα­πόκριση για τους πόρους που χρησιμοποιήθηκαν για την υποβολή του προγράμματος (βλ.Τμήμα 6.2).
Envirormental pressure groups and a minority ofinfluential local politicians rtere able to s\^raythe majority party in thecouncil debate leading to a rejection of pivotal elsnents of the planinvolving new motorway construction. By implication, this divertedpolitical attention to public transtrDrt sorutions (10) .
Για να μεγαλώσει το εύρος και η αποτελεσματικότητα των διαβουλεύσεων πρέπει να είναι πολύ περισσότερο διαθέσιμη η τεχνική βοήθεια προς όλες τις πλευρές - τους υπεύθυνους για τη λήψη των αποφάσεων, τις αντιπολιτευόμενες ομάδες και τα επηρεαζόμενα μέρη.
Regarding txlblic transtprt organisation, the trerd in the EC toorganise local transtrnrt into mixed ccnrSnnies or consortia withr localpoliticians on the crcntrol boarjl enables them to have hithertounprecedented oS4nrtunities to influence cornrnuter provision at a rncredetailed level. rn many cases the role of tocal goverrrnent was ncthighlighted by the researchers. Perhaps they merely rubber-stamp plannirgrecslmerdations or, what is more tikely in situations of politicaldiversity' opt for 'a path of least resistance' .
Οι απόπειρες των αντιπολιτευόμενων πλευρών να προτείνουν εναλλακτικές λύσεις αποτυγχάνουν λόγω έλλειψης πείρας (2). Οι ομάδες των διακινούμενων χρειάστηκε είτε να επενδύσουν στην ίδια τους την έρευνα (1) ή να στηριχ­θούν σε βασικά τους στελέχη για την πληροφόρηση τους σ'οτι αφορά τα τεχνικά θέματα (14,4).
An alternative strategyis for one party to propose another plan which mediates between theobjectives of crcnflict.ing parties; this represents a departure frcrn tLre usual political role. ful exanple was the alternative plan proposed in Aalborg (2\ by the Social Demosratic Party; the plan gained su64nrt in thelocal crcuncil but was technicalfy tackirg ard financially infeasible.
Στις περισσότερες περιπτώσεις ο ρόλος των φορέων - οργα­νισμών συγκοινωνιών είναι να διαπραγματεύονται με την ΤΑ ή με συλλόγους διακινούμενων για τη μορφή των δρομολογίων.
While there was ?qne tendency for technical planning material inprticipation exercises to be over-qrmplicated for tkre public in generalrof which the participation phase followirg the Dr-rblin ltansSnrtation Study (9)was an exanple, thre cases of directed participation did dsnonstrate thratthe role of local auLhority planners was widenirg as they made greaterefforts to market ttreir rnaterial in a more t user-frierdlyt meürner, learningmuch frcm the advertisirg irdustry (2, 4t 6t 7, 8, 13). tlcwever plannersdid vary in tLreir ability to rnaximise tkre participative restrnnse for theresources used to market the plan (see Section 6.2).
Όπου συνέβη αυτό, έδωσε μια πιο θετική, συνεργάσιμη εικόνα απέναντι στο κοινό.
In most cases the role of transSnrt operators was to negotiate withlocal gq/errment or crcnrnuterclubs on thre form of sewices.
Αν και αποδείχθηκε ότι ήταν απαραίτητος ο ρόλος της συμμετοχής με στελέχη της τοπικής αυτοδιοίκησης για τους φορείς-οργανισμούς, δεν αποδείχθηκε όμοια αναγκαίος και ένας ρόλος ενεργού διασύνδεσης με το κοινό.
In the casesinvolving ccnrnuter cl"rbs (11, 18) operators crcntintrously negotiated withclub organisers on senrice revisions; here the operators t role as expert'was aclmowledged by all parties. In strategic plannirg, operators hereactively involved fron plan evaluation to implementation (9' 10) in sCIme cases beccnring the focus of the participation exercise with trial periodsof operation (6, 13).
Σε γενικές γραμμές, οι φορείς-οργανισμοί υιοθέτησαν μια παθητική προσέγ­γιση στη δημόσια συμμετοχή.
Vthere this occurred, it conveyed a Inorepositive, croperative image to the public. vthile participation with loca1gc^/ernment off icers hras a necessary role for operators, that of activelyliaising with üre prblic was not.
Σε μία περίπτωση ωστόσο, ο φορέας έπαιξε όντως πιο ενεργό ρόλο στο ξεκίνημα της συμμετοχής (20) με το να εκδώσει ένα δελτίο τύπου που αναφερόταν στις προτει­νόμενες περικοπές των δρομολογίων των λεωφορείων και με το να μιλά σε δημόσιες συγκεντρώσεις για να εξασφαλίσει την υποστή­ριξη του κοινού εναντίον των περικοπών αυτών.
In general, operators adopted a passiveatrproach to pJblic participation. In one case lrcwever, the operator didplay a more active role in triggering participation (20) by issuirg a pressrelease on protrnsed bus sewice cuts arrJ a < ldressing public meetings to gainpublic support agalnst them.
97 αποφάσεων, εκτός αν αυτή αποτελούσε αναπόσπαστο τμήμα των διευθετήσεων για τις συγκοινωνίες (όπως το σύστημα pooling αυτοκινήτων,12,17), ή όπου οι διοργανωτές συλλόγων διακινού­μενων επεδίωκαν διαβουλεύσεις με όλους τους επιβάτες (11,18).
Although ccnrnuters were affectsl by transtrnrt changes in alt cases,nost comrruters participaterl little in tLre decision-nnakirg process unless it
Αυτό εγείρει ένα πιο γενικό ερώτημα για την έκταση στην οποία θα πρέπει οι διακινούμενοι να συμμετέχουν στις γενικές αποφά­σεις για τις συγκοινωνίες.
12, was an integral part of the transport arrangsnent (such as car pooling, 17 \ , or urhere cc rT m ut er club organisers sought aonsultation with atl passerqers (11' 18).
Στο επίπεδο του προγραμματισμού των συγκοινωνιών της περιοχής καθώς και σε ορισμένες περιπτώ­σεις προγραμματισμού των τοπικών δημοσίων συγκοινωνιών, οι διακινούμενοι δεν έπαιξαν ξεχωριστό, επισημαινόμενο ρόλο στη διαδικασία της συμμετοχής, στις εξεταζόμενες περιπτωσιολογιακές μελέτες, παρά τον κυρίαρχο ρόλο τους στην καθημερινή ροή της συγκοινωνίας.
At ütich ccnrnuters should participate i.n general trans5nrt deeisiorrmakinq. the area transpcrt planning level and in some loca1 public transportplanning, the cqnnuters did not play a separate, identifiable part in the participation process in the case studies examined, despite their rJcrninant role in daiJ-y t'ravel flows " ltte partieular concerns of ccnrnuters \^,erevoiced only when they corresporded with those of other interest groups such as road lobbies or crycle pressure groups.
Οι ιδιαίτερες ανησυχίες των διακινούμενων διατυπώνονται μονό όταν ανταποκρίνονται στις ανησυχίες άλλων ενδιαφερόμενων ομάδων, όπως τα λόμπυς για οδικά έργα ή οι ομάδες πίεσης των ποδηλατών.
Although representative F:articipation procedures should, by definition, include submissions frcm curmuter groups in so far as co rT m ut er s have distinct travel requirements,the dangers of ccnu'nutersdqninating such participation procedures are wel-lillustrated by the lvtolise case ( 15) i as mentioned earlier, the wrrkers were in such a powerful- Snsition that they negotiatetl transport to suit thenrselves, ät the expense of other travellers.
Απο τις ασκήσεις συμμετοχής όπου την διαδικασία των διαβουλεύσεων την ξεκινού­σαν οι διακινούμενοι φάνηκε ότι είναι σε θέση να κάνουν χρή­σιμες και σαφείς συνεισφορές, και οτι θα άξιζε τον κόπο να ενθαρρυνθεί η συμμετοχή των διακινούμενων στον συγκοινωνιακό προγραμματισμό, υπο τον όρο ότι οι απόψεις των άλλων ταξι­διωτών, ειδικότερα αυτών που έχουν αντικρουόμενες ανάγκες , να εκπροσωπούνται επίσης.
It segrnsfrsn the partici- pation exercises uütere ccrunuters bqJan the crcnsultation process that üreycan make useful ard dist.inctive contributions, ard that it would be worthwhile encouraging crtmnuters to participate in transport planning, provided especially those with qcrnpetirxq that the views of other travellers, dsnards, are also represented.
Οι διακινούμενοι δεν ήταν οργανωμένοι γενικά και παρέ­μειναν μια ομάδα με διάφορες απόψεις, απληροφόρητη σχετικά με τα θέματα που περιβάλλουν τα συγκοινωνιακά δρομολόγια που χρησιμοποιούσε.
Conrnult-ers \^,ere not generally organiserJ and remained a qroup of diverseopinions, uninformed of the issues surroundirg the transport senzices tLrey used.
Αντιμετώπιζαν με σκεπτικισμό την δύναμη το«ς να ασκήσουν επιρροή στις αποφάσεις του προγραμματισμού,ακό­μα και άν τους δινόταν η ευκαιρία να κάνουν τα σχόλια τους
They ?eeresceptical r:f their po\.,er to inflrrence planning decisionseven if given an opportunity to crxnnent ard it remainecl difficult tomotivate thern on strategic issues; this is an area where more education iswartanted. lthrile the Turin experimental phase (13) rsrains an importantlesson in effective public participation, wtrere 78000 crcrmnents werereceived in 6 months (see Section 6.2), a more tlpical restrDnse to a planpresentation phraseis that in Aalborg (2) vürich, over a similar period, scllected only 24 letters.
Ενώ η πειραματική φάση στο Τορίνο (13) παραμένει ένα σημαντικό μάθημα σ'οτι αφορά την αποτελεσματική συμμετοχή του κοινού, όπου συγκεντρώθηκαν 78.000 σχόλια σε έξι μήνες μέσα (βλ.
Ttre Turin experiment (13) shlcvedthat large resources are required tonxrtivate an adequate level of public res6nnse on transSnrt ouestions.
Τμήμα 6.2), μια πιο αντιπροσωπευτική αντα­πόκριση σε μία φάση παρουσίασης προγράμματος είναι αυτή στο 'Ααλμπόργκ (2), όπου, σε ανάλογο χρονικό διάστημα, δεν συγ­κεντρώθηκαν παρά 24 τέτοια γράμματα.
[Isers resSnnd better to inrninent small seale transSnrt changes vfiere they caneasily visualise the impact of change on their livesn than to strategicissues. They are tJrerefore more likely to cqnrnent at tJre erd of the particiSntion process ard the cases slpwed that e > < perimental phases (7, 13) mettro < lsof ensuring a brod arxl media campaigns (20) are effective response "
Το παράδειγμα του Τορίνου (13) έδειξε οτι χρειάζονται μεγάλοι πόροι για να κινητοποιηθεί σε επαρκές επίπεδο η αντα­πόκριση του κοινού σ'οτι αφορά διάφορα συγκοινωνιακά θέματα.
Vthere ad hoc cqnnuter groups were established to initiate a transportchange, mixed results were achieved. Success deperxled on the group havingenthrusiastic leaders to establish the groupn maintain interest, initiate negoLiations, act tkrrough formal channels in a 'respectable' ard technieally informed vny ard to avoid polit,ical bias (14).
Οι χρήστες ανταποκρίνονται καλύτερα στις επικείμενες μικρής κλίμακας συγκοινωνιακές αλλαγές, όπου εύκολα μπορούν να αντι­ληφθούν τις επιπτώσεις των αλλαγών στην ζωή τους, απ'οτι σε στρατηγικά θέματα.
In scme cases ccnunuterorganisations forrned to deal lrrith specifie issues saw the advantage of awider, more pennanent group acting as a voice for all users' clcnsolidatirgthe channels of negotiation already established ard avoiding thre need toform a new group to deal with each issue; such groups formerl in Hedehuseneand Ostia (1, 14) .