natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Σε μια προσπάθεια να επανορθώσει την κατάσταση αυτή, η Επιτροπή εγκαινίασε μεταξύ 1995-1997 ένα διάλογο με στόχο την ενθάρρυνση της ανάπτυξης εταιρικών σχέσεων μεταξύ δημόσιων και ιδιωτικών φορέων. Ορισμένα μεγάλα έργα —λόγου χάρη η σηραγγογέφυρα του Øresund— χρηματοδοτήθηκαν μέσω αυτού του μηχανισμού εταιρικής σχέσης.
By introducing new procedures for publiccontracts,the Commission is hoping to achievegreater involvement of private capital ininfrastructure funding.The revision of the ruleson public contracts already proposed(57) andclarification of the rules applicable to publicworks concessions should result in theinvolvement of the private sector at the earliestpossible stage in the planning of projects andgreater legal certainty in the way in which theyare put together.Experience has also shown thatsetting up a single body responsible forobtaining and utilising funding is a preconditionfor the success of projects involving the privatesector.Such mechanisms should therefore beencouraged.
COM(2000) 275 και COM(2000) 276.
)COM(2000) 275 and COM(2000) 276.
υπηρεσία εντός της προσεχούς δεκαετίας.
For many major projects there is no return oninvestment for several decades.
Είναι συνεπώς σκόπιμο να υπάρξει δυνατότητα ώστε η νέα υποδομή να είναι σε θέση να απολαμβάνει ενός «εισοδήματος» πριν ακόμη αρχίσει η εισροή των πρώτων εσόδων από την εκμετάλλευση της. Τα έσοδα της τιμολόγησης στις ανταγωνιστικές διαδρομές —εφόσον έχουν αποσβεστεί— μπορούν να αποτελέσουν ένα πλεονάζον απόθεμα χρηματοδοτικών πόρων (2).
Central Europe in the throes of changeshould soon saturate this upgraded route.The 11 000 or so heavy goods vehicles whichtravel daily through France or Switzerland to Italy are a major source of nuisance that isbecoming less and less tolerable and less andless tolerated.Ultimately,we are headingtowards total paralysis of the region.Everything must be done to ensure that thisproject comes into operation at the beginningof the next decade.To avoid any further delay,sources of funding other than budgetcontributions from the Member States and the Community must be found.
Μέρος των εισοδημάτων αυτών θα μπορούσε επομένως να χρησιμοποιηθεί για την προσωρινή κάλυψη των χρηματοδοτήσεων που λείπουν για την υλοποίηση άλλων υποδομών, κυρίως σιδηροδρομικών, της εκάστοτε περιοχής.
The difficulty of financing the internationalsection of the new Lyon–Turin link between St Jean de Maurienne and Bussoleno,consisting of two major tunnels,one 54 km inlength,the other 12 km,provides an idealopportunity for applying a new approach tofunding which goes beyond tried and testedforms.The new Lyon–Turin line (mixed railline,high-speed and combined transport) isone of the 14 projects sanctioned by the Essen European Council in 1994.This projecthad been identified as the missing link forconnecting,by 2010,the Italian high-speednetwork,currently under construction,to its French counterpart.
Με άλλα λόγια, τα διόδια ή τα τέλη επιβάλλονται σε μια ολόκληρη ζώνη για τη χρηματοδότηση μιας μελλοντικής υποδομής.
New infrastructure projects should thereforebenefit from an ‘income’even before the firstoperating revenue is generated.The incomefrom charges on competing routes — oncethese have been amortised — could providea reserve of surplus financial resources(59).Some of this income could therefore be usedto make up the shortfall in funds needed tocomplete other infrastructure projects,particularly rail,in the region in question.
Δεν υπάρχει πλέον αναμονή, όπως με τη σήραγγα της Μάγχης, για την απόσβεση των επενδύσεων με επιβολή διοδίων επί της χρήσης όταν η υποδομή ανοίξει για το κοινό. Αν εφαρμοζόταν η προσέγγιση αυτή στις αλπικές διόδους, οι αυτοκινητόδρομοι και οι σήραγγες των Άλπεων θα είχαν κληθεί να συνεισφέρουν στη χρηματοδότηση των έργων κατασκευής των νέων διόδων, πριν από το άνοιγμα των τελευταίων.
In other words,the toll or charge is applied tothe area as a whole to finance any futureinfrastructure.We can no longer expect,as withthe Channel Tunnel,to repay investment bycharging users once the infrastructure has beenopened to traffic.If this approach were appliedto the Alpine crossings,the Alpine motorwaysand tunnels would contribute to the funding ofconstruction work on new crossings before theyopened.Switzerland has adopted the radicalsolution of funding this type of major workalmost entirely through charges on heavy goodsvehicles,starting with EU lorries.
Η Ελβετία: μια μοναδική περίπτωση
Switzerland:a special case
Στην υπάρχουσα γραμμή θα εκτελεστούν μεταξύ 2001 και 2005 έργα διευθέτησης και βελτίωσης των συνθηκών εκμετάλλευσης (χρήση διρευματικών μηχανών οι οποίες μειώνουν το χρόνο διαδρομής κυρίως), ώστε να μπορεί να αντιμετωπιστεί η προβλεπόμενη αύξηση της κυκλοφορίας τα προσεχή έτη και να δημιουργηθεί μια διαλπική «κυλιόμενη οδός».
(Chambéry–Modane–Susa–Turin) (58), which links France to Italy through the Mont Cenistunnel (almost 13 km) and dates from the1870s,is used by long-distance passengertrains but is of strategic importance above allfor the transport of freight between Italy andits neighbours (France–Benelux–Spain).Evenat the beginning of the 1990s,it was near tosaturation with traffic (in both directions) ofaround 8 million tonnes,and this figure hasnow reached 10 million.Over the period1994–2000,Community financial aid forstudies on the construction of the new linkamounted to some EUR 60 million,whichaccounts for approximately 50% of totalexpenditure.Thus,so far,the Community hasbeen by farthe biggest provider of funds forthe project.
Η διμερής κυκλοφορία καθώς και τα ταχύτατα εξελισσόμενα ρεύματα μεταξύ της Δυτικής και της Κεντρικής Ευρώπης και των Βαλκανίων αναμένεται να οδηγήσουν σύντομα τις νέες αυτές εγκαταστάσεις σε κορεσμό.
Switzerland is the first country to adopt aprogramme of rail infrastructure projectswhich is more than 50% funded from roads.The Swiss do not take lightly the question oftransferring goods from road to rail:themethod of funding major rail projects for thenext 20 years is enshrined in a specific articlein the Federal Constitution (Article 196).
Εξάλλου, τα 11 000 περίπου βαρέα φορτηγά οχήματα που διέρχονται ημερησίως από τη Γαλλία ή την Ελβετία για να εισέλθουν στην Ιταλία αποτελούν πηγή όχλησης όλο και πιο ανυπόφορη και όλο και λιγότερο ανεκτή.
Between 2001 and 2005,the existing line willbe upgraded and operating conditionsimproved (use of dual-current locomotives toreduce journey times) in order to cope withthe expected growth of traffic over the nextfew years and launch a trans-Alpine ‘rollingroad’.The bilateral traffic as well as flowsbetween Atlantic Europe and a Balkan
Πρέπει να γίνει ό,τι είναι δυνατό προκειμένου το έργο αυτό να τεθεί σε
This article governs the funding of railinfrastructure,including modernisation ofthe conventional rail network and the new
Βλέπε επίσης κεφάλαιο για την τιμολόγηση.
)See also the chapter on charging.
Το συνολικό κόστος, που υπερβαίνει τα 19 δισ. ευρώ σε διάστημα 20 ετών, χρηματοδοτείται με τα εξής μέσα:
EUROPEAN TRANSPORT POLICY rail links through the Alps,which are themost ambitious infrastructure projects in the Alpine region (Lötschberg and Gothardtunnels which are due to open in 2007 and2012 respectively).The total cost of morethan EUR 19 billion over 20 years is fundedby:
Είναι πιο ενδεδειγμένο να ανατίθεται στη χώρα ή στους διαχειριστές υποδομής, ύστερα από διμερείς συμφωνίες. Τροφοδοτούμενα από την εισφορά των εσόδων της οδικής τιμολόγησης σε άξονες με υψηλά επίπεδα κυκλοφορίας, τα ταμεία αυτά θα προσέφεραν επαρκή ασφάλεια για δανεισμό άμεσο και με καλύτερους όρους στην αγορά κεφαλαίου.
Motorway concessionaires,who could becomefull partners in the construction andmanagement of these future rail links,wouldbenefit from this in the long term,by helping torelieve the congestion which is already badlyaffecting their own networks.Nor would such asystem penalise the regions concerned.Thefinancial burden would be borne by the users,including vehicles in transit and from othercountries,and would replace traditional fundingfrom taxes paid only by the inhabitants andbusinesses in the countries or regions crossed.
Πρέπει να σημειωθεί ότι οι οδικοί μεταφορείς των τρίτων χωρών θα χρηματοδοτήσουν περίπου 20 % του κόστους κατασκευής της υποδομής με την καταβολή του τέλους κατά τη διέλευση τους από την Ελβετία'
—a charge paid by heavy goods vehicles touse the Swiss road network which shouldaccount for almost half of the total cost ofthe planned infrastructure.Road hauliersfrom third countries will fund almost20% of the costs of constructing theinfrastructure through the payment of acharge on transit through Switzerland;
— ένα μέρος των φορολογικών εισπράξεων επί των ορυκτών ελαίων που θα καλύψει τη χρηματοδότηση 25 % του κόστους των «νέων αλπικών σιδηροδρομικών συνδέσεων»'
—part of the proceeds from the mineral oiltax,which will fund 25% of the costs ofthe new rail links through the Alps;
Οι σιδηρόδρομοι θα είναι υποχρεωμένοι να καταβάλουν τόκους και να εξοφλήσουν και τα δάνεια αυτά.
—a 0.1% increase in VAT together withloans from the Swiss Confederation andprivate lenders,which will provide theremainder.The railway companies willhave to repay these loans with interest.
Οι δικαιούχοι αποκλειστικής εκμετάλλευσης αυτοκινητοδρόμων, που θα μπορούσαν να συμμετάσχουν ως πλήρεις εταίροι στην υλοποίηση και διαχείριση αυτών των μελλοντικών σιδηροδρομικών συνδέσεων, θα είχαν κέρδος βοηθώντας στην αποσυμφόρηση των δικών τους δικτύων που είναι ήδη αρκούντως κορεσμένα.
This new approach ties in with many of theideas to emerge at national level since the basicprinciple is to allocate part of the surplusincome from charging for existinginfrastructures to funding the completion ofmissing links in the network and this principle isalready applied or is under discussion in variousforms in a number of Member States.It is alsohighlighted in the parliamentary report by Paolo Costa (60), which points out that ‘it should beconsidered that if there is any surplus revenue overinfrastructure construction and maintenance costs,the revenues could be used for reducing externalcosts within the mode of transport from whichthey arise or in other modes.’
Η νέα αυτή προσέγγιση εντάσσεται σε μια σειρά ποικίλων προβληματισμών που απασχολούν τους εθνικούς φορείς, καθώς η βασική αρχή είναι η διάθεση μέρους των εσόδων από την πμολόγηση των πλεονασματικών υφιστάμενων υποδομών για τη χρηματοδότηση των στοιχείων που λείπουν από το δίκτυο και η αρχή αυτή έχει ήδη τεθεί σε εφαρμογή ή αποτελεί αντικείμενο συζήτησης με διάφορες μορφές σε κάποια κράτη μέλη. Εξάλλου, αναπτύσσεται στην
The novelty of the Swiss approach liesessentially in the creation of a special fundmade up of the charge on Swiss and foreignheavy goods vehicles.The federal law of 19December 1997 relating to this charge is clearin this respect:‘the payment-related chargeon heavy goods traffic is intended to cover inthe long term the infrastructure costs andcosts incurred by the local community as aresult of such traffic,insofar as it does notoffset such costs through other payments orcharges.The introduction of this charge isalso intended to help improve the frameworkconditions for railways on the transportmarket and to route more goods by rail.’
Η πρωτοτυπία της ελβετικής προσέγγισης έγκειται κατά κύριο λόγο στη δημιουργία ενός ειδικού ταμείου στο οποίο αποδίδονται τα έσοδα από το ειδικό τέλος επί των ελβετικών και αλλοδαπών βαρέων φορτηγών οχημάτων.
In Germany,the government is currentlyexamining the suggestions of theindependent commission (Pällmann Commission) to introduce a new system ofrights of use based on kilometres covered,the revenue from which could be used tofund transport infrastructure,including othermodes,by way of derogations to beexamined on a case-by-case basis.Thispossibility of derogations proposed by acommission made up mainly of leadingfigures in the road industry —representatives of public works andconstructors — is clearly aimed at projectssuch as the Brenner.
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
(60)A5-0345/2000.(61)For technical reasons,this fund was budgeted in 2001.
Η προσέγγιση αυτή προϋποθέτει εξάλλου προσαρμογή των υφιστάμενων κοινοτικών ρυθμίσεων που όχι απλώς δεν ενθαρρύνουν πς μεταφορές των εσόδων από τα διόδια σε σιδηροδρομικές υποδομές, αλλά θα μπορούσε ενδεχομένως να θεωρηθεί ότι τις αντιστρατεύονται.
It is not necessary for the corresponding fundsto be administered at Community level;this isbetter done by the countries or infrastructuremanagers concerned,on the basis of bilateralagreements.Replenished by a contribution fromthe income from road pricing on routes withdense traffic,these funds would offer sufficientguarantees to borrow rapidly and underfavourable conditions on the capital market.Thissystem could provide an even more interestingsolution in that it would encourage thecountries concerned to improve cross-bordercoordination and would pool the risksassociated with traffic trends between road andrail infrastructure managers.
μεταφορών, που ιδρύθηκε το 1995 (2), τροφοδοτείται από ένα φόρο που ανέρχεται σε 0,69 λεπτά του ευρώ ανά χιλιόμετρο και ο οποίος καταβάλλεται από τις εταιρείες αποκλειστικής εκμετάλλευσης αυτοκινητοδρόμων (τον καλούμενο φόρο χωροταξίας). Το ταμείο αυτό συμμετέχει στη χρηματοδότηση υποδομών, κατά το ήμισυ και πλέον σιδηροδρομικών.
constructing,operating and developing the roadnetwork.As the European Parliament hasemphasised,there is then an intrinsiccontradiction in this provision,as the amount ofthe toll cannot be related both to the costs ofconstructing,operating and developing theinfrastructure network concerned and be usedfor environmental protection and balanceddevelopment of transport networks.Thepossibility of using part of the tolls to fund,forexample,rail projects is therefore legallyambiguous,and this legal uncertainty should beremoved as soon as possible.
Η εφαρμογή του νέου κοινοτικού πλαισίου για την τιμολόγηση των υποδομών όπως παρουσιάζεται στο τρίτο μέρος θα προβλέπει προσαρμογές και κλιμακώσεις ώστε να παρέχεται στα κράτη μέλη η δυνατότητα να χρησιμοποιούν τα έσοδα από την τιμολόγηση των υποδομών για τη χρηματοδότηση έργων αυτού του τύπου.
This approach also suggests a revision of current Community legislation,which not only fails toencourage transfers of revenue from road tollsto railway infrastructure projects,but can evenbe interpreted as obstructing such transfers.The Directive on the charging of heavy goodsvehicles for the use of certain infrastructures(62)thus restricts toll amounts to the costs ofconstructing,operating and developing the roadnetwork.Although the directive states that itdoes not ‘prevent the Member States fromattributing to environmental protection and thebalanced development of transport networks apercentage of the amount of the user charge orof the toll’,it is nonetheless true that the methodof calculating the toll laid down by thislegislation limits its amount to the costs of
Οδηγία 1999/62/ΕΚ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής.
)Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods
Α5-0345/2000. Για τεχνικούς λόγους, το ταμείο αυτό εντάχθηκε στον προϋπολογισμό του 2001.
The introduction of the new Communityframework for infrastructure charging asannounced in Part Three will bring in thechanges and adjustments to allow Member States to use income from infrastructurecharging to fund this type of project.
Όσον αφορά τους προσανατολισμούς του διευρωπαϊκού δικτύου, η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί:
As regards the guidelines for transEuropean networks,the Commissionplans to propose:
Το 2001, μερική αναθεώρηση των υφισταμένων προσανατολισμών με στόχο:
In 2001,an adaptation of the current guidelines with the aim of:
Ενδεικτικά αναφέρονται τα εξής:
—amending the list of ‘specific’projects (the ‘Essen list’)adopted by the Community in1996 by adding major projects.By way of illustration:
— σιδηροδρομική δίοδος εμπορικού χαρακτήρα μεγάλης χωρητικότητας των Πυρηναίων,
—the highcapacity freight rail route through the Pyrenees;
— συνδυασμένη αμαξοστοιχία μεγάλης ταχύτητας/μεταφορών της Ανατολικής Ευρώπης (Παρίσι-Στουτγάρδη-Βιέννη),
—East European highspeed train/combined transport:Paris–Stuttgart–Vienna;
— σηραγγογέφυρα του Fehmarnbelt μεταξύ Γερμανίας και Δανίας,
—the Fehmarn Belt bridge/tunnel between Germany and Denmark;
— έργο πλοήγησης μέσω δορυφόρου Galileo,
—the Galileo satellite radionavigation project;
— βελτίωση της πλοϊμότητας του Δούναβη μεταξύ Straubing και Vilshofen,
—improved navigability of the Danube between Straubing and Vilshofen;
— σιδηροδρομική γραμμή Βερόνας-Νάπολης συμπεριλαμβανομένης της διακλάδωσης της προς Μπολόνια-Μιλάνο,
—the Verona–Naples rail link,including the Bologna–Milan branch;
— διαλειτουργικότητα του ιβηρικού σιδηροδρομικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας.
—interoperability of the Iberian highspeed rail network.
Το 2004, ευρύς επαναπροσδιορισμός των προσανατολισμών του διευρωπαϊκού δικτύου με σκοπό κυρίως την ολοκλήρωση των δικτύων των υποψήφιων προς ένταξη χωρών, την εισαγωγή της αρχής των θαλάσσιων λεωφόρων, την ανάπτυξη της χωρητικότητας των αερολιμένων και την καλύτερη σύνδεση των απομακρυσμένων περιφερειών σε ολόκληρη την επικράτεια της ηπείρου.
In 2004,major changes to the guidelines on the transEuropean network aimed at integrating the networks of candidate countries,introducing the concept of ‘motorways ofthe sea’,developing airport capacity and improving links with outlying regions.
Όσον αφορά τη χρηματοδότηση των υποδομών, η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί:
As regards the financing of infrastructure,the Commission plans to propose:
• την τροποποίηση των κανόνων χρηματοδότησης για το διευρωπαϊκό δίκτυο με αύξηση σε ποσοστό 20 % του ανώτατου ύψους κοινοτικής εισφοράς για διασυνοριακά σιδηροδρομικά έργα που διασχίζουν φυσικά εμπόδια και τα σύνορα των υποψηφίων προς ένταξη χωρών'
—a change to the funding rulesfor the transEuropean network,increasing to 20% themaximum Community contribution for crossborder projects crossing naturalbarriers and projects at the borders of candidate countries;
• την εφαρμογή ενός κοινοτικού πλαισίου που επιτρέπει τη διάθεση των εσόδων από την τιμολόγηση ανταγωνιστικών δρομολογίων για την υλοποίηση νέων υποδομών, ιδιαίτερα σιδηροδρομικών.
—the establishment of a Community frameworkto channel revenue from charges oncompeting routes towards the building of new infrastructure,particularly rail.
Όσον αφορά τις τεχνικές ρυθμίσεις, η Επιτροπή προτίθεται να εισηγηθεί:
As regards technical regulations,the Commission plans to propose:
• την εναρμόνιση των ελάχιστων προτύπων ασφάλειας για τις οδικές και σιδηροδρομικές σήραγγες που ανήκουν στο διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών'
—harmonisationof minimum safety standards for road and rail tunnels forming partof the transEuropean transport network;
• μια οδηγία που να εγγυάται τη διαλειτουργικότητα των συστημάτων διοδίων στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο.
—a directive designed to guarantee the interoperability of toll systemson the transEuropean road network.
ΤΟΠΟΘΕΤΏΝΤΑΣ ΤΟΥΣ ΧΡΗΣΤΕΣ ΣΤΟ ΕΠΙΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
PLACING USERS AT THE HEARTOF TRANSPORT POLICY
Επιθυμεί επίσης μεγαλύτερη αναγνώριση των δικαιωμάτων του.
W hether they be members of the publicor transport sector professionals, everyone should enjoy a transport systemthat meets their needs and expectations.
όσο οι πολίτες όσο και οι επαγγελματίες του τομέα των μεταφορών πρέπει να μπορούν να έχουν πρόσβαση σε ένα σύστημα μεταφορών που να ανταποκρίνεται στις προσδοκίες και τις ανάγκες τους.
straightforward and flexible conditions oftransport,especially when they have to useseveral modes of transport.They also want moreaccount taken of their rights.
Η μεγαλύτερη ανησυχία των χρηστών είναι η έλλειψη οδικής ασφάλειας, η οποία επέχει χαρακτήρα μόνιμης απειλής.
Users’prime concern is road safety,which theyfeel is constantly under threat.
Οι χρήστες επιθυμούν επίσης να γνωρίζουν επακριβώς τι πληρώνουν όταν κάνουν χρήση ενός αυτοκινητοδρόμου ή των δημόσιων μεταφορών.
They also want to know exactly what they arepaying for when they use motorways or publictransport.Using infrastructure and tacklingpollution and congestion comes at a cost.It istime to say exactly what these costs areso thatfuture decisions on modes of transport can betaken with complete transparency and coherence.
Η χρήοη των υποδομών και η καταπολέμηση της ρύπανσης και της συμφόρησης έχουν κάποιο κόστος. Είναι καιρός να εξηγηθεί η αλήθεια για το κόστος αυτό ώστε οι μελλοντικές επιλογές τρόπων μεταφορών να κινούνται σε ένα πλαίσιο διαφάνειας και συνεκτικότητας.
Finally,users expect more rational transport intowns and cities.Noise and air pollution andits effects on health are of greater concern intowns and cities,and a clear line needs to bedrawn urgently between the respective roles ofprivate cars and public transport.Given theconstraints of the Treaty,and in particular theprinciple of subsidiarity,the Commissionintends essentially to encourage the exchangeof good practice.In achieving sustainabletransport development,it is undoubtedly themeasures which need to be taken in urbantransport which will be the most difficult toimplement.They fall within the jurisdiction ofthe local authorities.
Με δεδομένους τους περιορισμούς της Συνθήκης, και κυρίως την αρχή της επικουρικότητας, η Επιτροπή προτίθεται κατ' ουσίαν να ενθαρρύνει την ανταλλαγή, ορθών πρακτικών.
Studies indicate that drivers in Europe expectstricter road safety measures,such as improvedroad quality,better training of drivers,enforcement of traffic regulations,checks on vehicle safety,and road safety campaigns(64).
Η έλλειψη οδικής ασφάλειας μπορεί να εξηγηθεί αυτή η σχεπκή ανοχή, τη στιγμή που ο συνολικός αριθμός νεκρών στους ευρωπαϊκούς δρόμους καθημερινά αντιστοιχεί πρακτικά στην πτώση ενός αεροπλάνου μεσαίου μεγέθους;
Of all modes of transport,transport by road isthe most dangerous and the most costly interms of human lives.Viewed as something ofa fact of life,it is only recently that roadaccidents have aroused any particularly strongreaction.How else can the relative acceptance ofroad accidents be explained when every day thetotal number of people killed on Europe’s roadsis practically the same as in a medium-haulplane crash?
Ωστόσο, η οδική ασφάλεια αποτελεί ταυτόχρονα μια από πς μεγαλύτερες, αν όχι
21 January 2001 showed it to be the number oneconcern of the French,ahead of serious diseases,foodscares,etc.(64)Sartre (Social attitudes to road traffic risk in Europe)
Από όλους τους τρόπους μεταφορών, οι οδικές μεταφορές παρουσιάζουν τους μεγαλύτερους κινδύνους και κοστίζουν περισσότερο σε ανθρώπινες ζωές.
And yet road safety is a major concern of thepeople of Europe,possibly even their prime projects;Sartre 1 involved 15 countries in 1992 and Sartre 2,19 countries in 1997.
τη μεγαλύτερη, ανησυχία των ευρωπαίων πολιτών (1).
In 2000,road accidents killed over 40000people in the European Union and injured morethan 1.7 million.The age group most affected isthe 14–25 year olds,for whom road accidentsare the prime cause of death.One person inthree will be injured in an accident at somepoint in their lives.The directly measurablecost of road accidents is of the order of EUR 45billion.Indirect costs (including physical andpsychological damage suffered by the victimsand their families) are three to four times higher.The annual figure is put at EUR 160 billion,equivalent to 2% of the EU’s GNP(68).
Η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να δεσμευθεί για την επόμενη δεκαετία ότι θα επιδιώξει τον φιλόδοξο κοινοτικό στόχο της μείωσης των θανάτων από οδικά ατυχήματα στο ήμισυ, μέσω ολοκληρωμένης δράσης που θα λαμβάνει υπόψη τις ανθρώπινες και τεχνικές διαστάσεις και θα στοχεύει στη βελτίωση της ασφάλειας του διευρωπαϊκού δικτύου.
Until the 1990s,the Community’s lack of explicitpowers with regard to road safety made it hardfor it to formulate action in that area.Nonetheless,the Community has long beencontributing to road safety.The creation of theinternal market made it possible,especially viatechnical standardisation,to develop safe motorvehicle equipment and accessories by means ofover 50 directives(65) (compulsory use ofseatbelts,transport of dangerous goods,use ofspeed limitation devices in lorries,standardiseddriving licences and roadworthiness testing ofall vehicles).