natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η διατήρηση ή η αύξηση αυτού του διαφορικού είναι απαραίτητη, αν οι υποψήφιες χώρες πρόκειται να επιτύχουν τους υψηλούς ρυθμούς ανάπτυξης που είναι αναγκαίοι για να καλύψουν την απόσταση που τους χωρίζει από τις οικονομίες της ΕΕ.
It is essential for this differential to be maintained or even increased if the applicant countries are to achieve the high growth rates necessary to catch up with the EU economies.
Οι υψηλές επενδύσεις, μόνες τους, δεν εξασφαλίζουν την επιτυχία - πρέπει να είναι σωστά στοχοθετημένες και να συνδυάζονται με τη τεχνική πρόοδο (βλ. παρακάτω) -, αλλά είναι μία αναγκαία συνθήκη.
High investment per se is no guarantee of success - it must be well targeted and coupled with technical progress (see below) - but it is a necessary condition.
Από την άποψη αυτή, μια πρόσφατη Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την Πολιτική της Κοινότητας για τη Μετανάστευση (COM (2000) 757) πρότεινε την υιοθέτηση μιας ελεγχόμενης μεταναστευτικής πολιτικής ως μια από τις απαντήσεις στα προβλήματα που συνεπάγονται οι δημογραφικές εξελίξεις και τόνισε την εν δυνάμει συμβολή της μετανάστευσης στην Ευρωπαϊκή Στρατηγική Απασχόλησης.
In this regard, a recent Commission Communication on a Community Immigration Policy (COM(2000)757) proposed the adoption of a controlled immigration policy as one of the responses to the problems implied by demographic trends and pointed to the potential contribution of immigration to the European Employment Strategy.
Το επίπεδο των επενδύσεων, εντούτοις, διαφέρει σημαντικά μεταξύ των υποψήφιων χωρών.
The level of investment, however, differs significantly between applicant countries.
Στη Δημοκρατία της Τσεχίας, τη Σλοβακία και την Πολωνία, οι επενδύσεις είναι υψηλές και φθάνουν στο 30%του ΑΕΠ.
In the Czech Republic, Slovakia and Poland, investment is as high as 30% of GDP. By contrast, in the countries with the lowest levels of GDP per head, it is generally much less (only
Αντίθετα, στις χώρες με τα χαμηλότερα επίπεδα κατά κεφαλήν ΑΕΠ γενικά είναι αρκετά χαμηλότερες (μόνο περίπου 11ΆΧ του ΑΕΠ στη Βουλγαρία το 1998).
% of GDP in Bulgaria in 1998).
Η Σουηδία, από την άλλη πλευρά, με κατά κεφαλήν ΑΕΠ περί το μέσο της ΕΕ, έχει το χαμηλότερο επίπεδο (17% του ΑΕΠ).
Sweden, on the other hand, with GDP per head around the EU average, has the lowest level (17% of GDP).
Το απόθεμα κεφαλαίου: οι καθυστερημένες οικονομίες έχουν ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουν
The capital stock: lagging economies still have much catching up to do
Εντούτοις, εξαιτίας του υψηλότερου ρυθμού επενδύσεων, το χάσμα μεταξύ των χωρών συνοχής και την υπόλοιπη ΕΕ συρρικνώνεται, αν και αργά - 10 χρόνια πριν, το απόθεμα κεφαλαίου στις πρώτες ήταν κατά μέσο όρο μόνο 54% αυτού της ΕΕ.
Nevertheless, because of the higher rate of investment, the gap between the cohesion countries and the rest of the EU is narrowing, if slowly -10 years ago capital stock in the former averaged only 54% of that in the EU as a whole.
Ωστόσο, ενώ οι χώρες συνοχής συγκλίνουν σε σχετικούς όρους, σε απόλυτους όρους εξακολουθούν να δαπανούν κάτω του μέσου όρου της ΕΕ σε κατά κεφαλήν επενδύσεις κατά την τελευταία δεκαετία - 10.000 ευρώ έναντι 13.000 ευρώ.
However, while the cohesion countries are catching up in relative terms, in absolute terms they still spent less than the EU average on investment per head of population over the past decade - EUR 10,000 as opposed to EUR 13,000.
Επένδυση στη γνώση: η βάση για μακροπρόθεσμη ανάπτυξη
Investment in knowledge: the basis for long-term growth
Ωστόσο, τα σχετικά στοιχεία εμπεριέχουν έναν υψηλό βαθμό εκτιμήσεων και πρέπει να θεωρούνται ως ενδεικτικά μόνο.
In judging the effect of capital formation on economic performance, it is important to consider not just current investment flows, but also the accumulated stock of capital which these have built up over time.11 The data on this, however, involve a high degree of estimation and should be regarded as indicative only.
Εντούτοις, είναι δυνατόν να εξαχθούν ορισμένα ενδιαφέροντα συμπεράσματα.
Nevertheless, some interesting conclusions can be drawn.
Μολονότι οι κεφαλαιακές δαπάνες για υλικά στοιχεία ενεργητικού είναι σημαντικές, οι άυλες επενδύσεις σε έρευνα και ανάπτυξη, εκπαίδευση και πληροφορική τεχνολογία αποκτούν ολοένα και περισσότερη σημασία για την οικονομική ανάπτυξη της Ένωσης.
While capital expenditure on physical assets is important, intangible investment in research and development, education and information technology is becoming even more important for economic development in the Union.
Η βασική παρατήρηση είναι ότι οι ευημερούσες χώρες έχουν ένα μεγαλύτερο απόθεμα κεφαλαίου απ' ό,τι οι λιγότερο ευημερούσες.
The main observation is that more prosperous countries have a larger stock of capital than less prosperous ones.
Στις τρεις χώρες συνοχής, το απόθεμα του κεφαλαίου το 1999 εκτιμάται σε μόνο 33.000 ευρώ κατά κεφαλήν έναντι 54.000 ευρώ στην ΕΕ ως σύνολο και 75-80.000 ευρώ στη Δανία, τη Γερμανία και την Αυστρία (βλ. Πίνακα Π.19 και Σχήματα Π.12 και Π.13).
In the three cohesion countries, capital stock in 1999 is estimated at only EUR 33,000 per head as opposed to EUR 54,000 in the EU as a whole and EUR 75- 80,000 in Denmark, Germany and Austria (see Table A.19 and Graphs A.12 and A.13).
Οι χώρες συνοχής, συνεπώς, έχουν μόνο το 60% του κατά κεφαλήν αποθέματος κεφαλαίου που είναι διαθέσιμο στο σύνολο της ΕΕ.
The cohesion countries, therefore, have only 60% of the capital per head available in the EU as a whole.
Επιπλέον, η πληροφορική επανάσταση συνεπάγεται ότι οι επενδύσεις στην τεχνολογική πρόοδο ενδέχεται να καταστούν ακόμα πιο σημαντικές για τη βασισμένη στη γνώση οικονομία του μέλλοντος.
Growth over the long-term, therefore, is attributable not to just to an increase in the fixed capital stock, but more significantly to technical improvements which increase the efficiency with which capital - and labour - is used.12 Moreover, the information revolution means that investment in technological advance is likely to become even more important in the knowl-edge-based economy of the future.
Δεδομένου ότι το απόθεμα κεφαλαίου δημιουργείται στη διάρκεια πάρα πολλών ετών, τείνει να μεταβάλλεται μόνο με αργό ρυθμό και κυριαρχείται από τις παρελθούσες επενδύσεις.
It is, therefore, important to review the extent of investment in knowledge across the EU as well as in fixed assets.
Αυτό ισχύει σαφέστατα για τα κτίρια και τις
This gives rise to somewhat different conclusions, since many of the countries with below average rates of
Συνεπώς, είναι σημαντικό να επανεξετασθεί η έκταση των επενδύσεων στη γνώση στην ΕΕ όπως και αυτών στα πάγια στοιχεία.
Since the capital stock is built up over a great many years, it tends to change only slowly and is dominated by past investment.
Τούτο δίνει αφορμή για κάπως διαφορετικά συμπεράσματα, καθόσον πολλές από τις χώρες με κάτω
This is most clearly so for buildings, which can be used effectively for decades, though even machinery and equipment can often have a useful life of 10 years or more.
Επενδύσεις στη γνώση
Investment in knowledge
(*) Συμπεριλαμβανομένων της εκκλησίας και του εθελοντικού τομέα Ο ορισμός του δημοσίου και του ιδιωτικού ποικίλλει μεταξύ των χωρών
(*) Including church and voluntary sector Definition of public and private varies between countries
■ Ε & Α ιδιωτικού τομέα D Ε & Α δημόσιου τομέα ■ Ιδιωτική εκπαίδευση (* 3 Εκπαίδευση
£3 R & D public sector
Ειδικότερα, η Σουηδία, με το χαμηλότερο ποσοστό παγίων επενδύσεων στην ΕΕ, έχει το υψηλότερο ποσοστό επενδύσεων στη γνώση (Σχήμα 9).
In particular, Sweden, with the lowest fixed investment rate in the EU, has the highest rate of investment in knowledge (Graph 9).
Η Γαλλία, το HB και η Φιλανδία είναι παρόμοια μικροί επενδυτές σε υλικά στοιχεία ενεργητικού, αλλά μεγάλοι επενδυτές στη γνώση.
France, the UK and Finland are similarly low investors in physical assets but high investors in knowledge.
Από την άλλη πλευρά, οι τρεις χώρες συνοχής, καθώς και η Ιρλανδία, δαπανούν λιγότερο από τον μέσο όρο σε επενδύσεις για τη γνώση.
On the other hand, the three cohesion countries, as well as Ireland, spend less than average on investment in knowledge.
Ενώ το υψηλό ποσοστό δαπανών για τη δημιουργία παγίου κεφαλαίου συρρικνώνει το χάσμα στο απόθεμα κεφαλαίου που έχουν με την υπόλοιπη ΕΕ, οι χαμηλές επενδύσεις τους σε λιγότερο υλικά στοιχεία δεν αποτελεί
While their high rate of expenditure on fixed capital formation is closing the gap in their capital stock with the rest of the EU, their low investment in less tangible assets is not a secure basis for longer-term growth in a digital age.
Ο πλούτος υποδομών
Infrastructure endowment
Εξαιρώντας τις θαλάσσιες και εναέριες μεταφορές, το οδικό δίκτυο αναλογούσε στο 74% του μεταφερομένου φορτίου της ΕΕ, ενώ μόνο 14% διακομίστηκε από τους σιδηροδρόμους και 12% από υδάτινες οδούς της και αγωγούς ενδοχώρας.
Excluding that carried by air and sea, they accounted for 74% of all freight transported in the EU, while only 14% went by rail and 12% by inland waterway and pipeline.
Το μεγαλύτερο τμήμα των δημοσίων επενδύσεων στα κράτη-μέλη καθώς και αυτό που ενισχύεται από τα διαρθρωτικά ταμεία αφορά στις υποδομές.
Most public investment in Member States as well as that supported by the Structural Funds goes on infrastructure.
Μία επαρκής υφιστάμενη υποδομή είναι αναγκαία, αλλά όχι ικανή, συνθήκη για την οικονομική ανάπτυξη και την ανταγωνιστικότητα μιας περιφέρειας, και ένας αποφασιστικός παράγοντας για την εγκατάσταση της οικονομικής δραστηριότητας και το είδος των δραστηριοτήτων ή κλάδων που θα αναπτυχθούν.
An adequate endowment of infrastructure is a necessary, but not sufficient, condition for the economic development and competitiveness of a region, an important factor determining both the location of economic activity and the kinds of activity or sector which develop.
Οι επενδύσεις σε υποδομές είναι απαραίτητες για τη μείωση των επιπτώσεων της απόστασης μεταξύ περιφερειών, ειδικά μεταξύ αυτών που βρίσκονται στην περιφέρεια της Ένωσης και αυτών του κέντρου.
Investment in infrastructure is essential for reducing the effect of distance between regions, especially between those on the periphery and those in the centre.
Άλλες συνθήκες, ωστόσο, πρέπει να ικανοποιηθούν εκ παραλλήλου ούτως ώστε η αύξηση της προσπελασιμότητας των πλέον απομακρυσμένων περιφερειών να μη καταστεί απειλή αντί για ευκαιρία.
Other conditions, however, need to be met in parallel if the increase in accessibility in peripheral regions is not to become a threat rather than an opportunity.
Η ανάπτυξη των αυτοκινητοδρόμων έχει αυξήσει την πυκνότητα των οδικών μεταφορών.
The development of motorways has increased the density of road transport.
Παρά το γεγονός ότι η κλίμακα του οδικού δικτύου στο επίπεδο της Ένωσης έχει παραμείνει αμετάβλητη, το μήκος των αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε κατά 40% μέσα στη δεκαετία 1988 έως 1998, κυρίως λόγω της αύξησης στις 4 χώρες συνοχής, όπου πολλοί δρόμοι μετατράπηκαν σε αυτοκινητοδρόμους.
Although the scale of the road network at Union level has remained broadly unchanged, the length of motorways increased by 40% over the 10 years 1988 to 1998, due notably to growth in the 4 cohesion countries, where many roads have been converted to motorways.
Κατά την περίοδο αυτή, η πυκνότητα των αυτοκινητοδρόμων13 στις τέσσερις αυτές χώρες συνολικά ανήλθε από λιγότερο του μέσου της Ένωσης (43%) σε περίπου το ίδιο επίπεδο, με τη μεγαλύτερη μεταβολή να πραγματοποιείται στην Ισπανία, όπου η πυκνότητα από 63% του μέσου έφθασε το 136%.
Over this period, the density of motorways13 in these four countries taken together rose from below the Union average (43%) to around the same level, the largest increase occurring in Spain, where the density rose from 63% of the average to 136%.
Από την άλλη πλευρά, ενώ σημειώθηκε επίσης ουσιαστική αύξηση στην Ιρλανδία και την Ελλάδα, η πυκνότητα παραμένει αρκετά κάτω του μέσου (12% του μέσου στην Ιρλανδία το 1998 έναντι κάτω του 2% το 1988, και 17% στην Ελλάδα έναντι πλήρους ανυπαρξίας αυτοκινητοδρόμων το 1988).
On the other hand, while there was also substantial growth in Ireland and Greece, density is still well below the average (12% of the average in Ireland in 1998 as against under 2% in 1988, and 17% in Greece as opposed to their being no motorways at all in 1988).
Στο περιφερειακό επίπεδο, η αύξηση ακολούθησε παρόμοιο πρότυπο.
At the regional level, growth has followed a similar pattern.
Μολονότι η πυκνότητα των αυτοκινητοδρόμων παραμένει υψηλότερη στις κεντρικές ή πλέον αναπτυγμένες περιφέρειες κάθε χώρας απ' ό,τι σε Στόχου 1 ή απομακρυσμένες περιφέρειες, η αύξηση επικεντρώθηκε στις τελευταίες.
Although the density of motorways remains higher in central or the most developed regions in each country than in Objective 1 or peripheral regions, growth has been concentrated in the latter.
Οι υποδομές μεταφορών, ιδιαίτερα, διαδραματίζουν ένα σημαντικό ρόλο όσον αφορά τη μείωση των περιφερειακών ανισοτήτων και τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των περιφερειών με το να διευκολύνουν το εμπόριο και την κυκλοφορία του εργατικού δυναμικού.
Transport infrastructure, in particular, plays an important role in reducing regional disparities and improving the competitiveness of regions by facilitating trade and the movement of labour.
Η βελτίωση των υποδομών ελαττώνει τόσο το χρόνο όσο και το κόστος μεταφοράς αγαθών και τοιουτοτρόπως αυξάνει την παραγωγικότητα και μεταβάλλει το συγκριτικό πλεονέκτημα εγκατάστασης σε διαφορετικές περιφέρειες.
Improvements in infrastructure reduce both the time and the cost of transporting goods and so increase productivity and alter the comparative advantage of being located in different regions.
Επίσης, έχουν παρεμφερείς επιπτώσεις στο χρόνο 'ταξιδιού προς εργασία', επεκτείνοντας έτσι τα όρια των τοπικών αγορών εργασίας και αυξάνοντας την αποτελεσματική προσφορά εργασίας.
Equally, they have a similar effect on 'travel to work' time, so extending the boundaries of local labour markets and increasing effective labour supply.
Τα δίκτυα αυτοκινητοδρόμων είναι λιγότερο αναπτυγμένα στις χώρες του Βορρά, (στη Φιλανδία η πυκνότητα είναι μόνο 41% του μέσου της ΕΕ και στη Σουηδία 65%), ειδικά στις βορειότερες, αραιοκατοικημένες περιφέρειες που καλύπτονται από το Στόχο 1, αντανακλώντας τα γεωγραφικά, και δημογραφικά, χαρακτηριστικά τους.
Motorway networks are less developed in the Nordic countries (in Finland, density is only 41 % of the EU average and in Sweden, 65%), especially in the most northerly, sparsely populated regions covered by Objective 1, reflecting their geographical, and demographic, features.
Οι υποδομές μεταφορών, ωστόσο, παραμένουν σε μεγάλο βαθμό υπό την ευθύνη των κυβερνήσεων και αποτελούν σημαντική συνιστώσα της διαρθρωτικής και περιφερειακής πολιτικής.
Transport infrastructure, however, remains largely the responsibility of government and is still an important component of structural and regional policy.
Παρά την ιδιωτικοποίηση συγκεκριμένων μέσων μεταφοράς κατά τα τελευταία έτη (ειδικά τρένων υψηλής ταχύτητας και αυτοκινητοδρόμων), το κόστος των επενδύσεων σε βασικές υποδομές παραμένει ιδιαίτερα υψηλό για να καλυφθεί από τον ιδιωτικό τομέα.
Despite the privatisation of particular means of transport over recent years (especially high-speed rail and motorways), the cost of investment in basic infrastructure remains too high to be covered by the private sector.
Επιπρόσθετα, κατά τη διαδικασία λήψης αποφάσεων για επενδύσεις σε νέες υποδομές, το επακόλουθο περιοδικό κόστος συντήρησης θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη.
In addition, when deciding investment in new infrastructure, the subsequent recurrent cost of maintenance should be taken into account.
Ο μέσος όρος της ΕΕ, εντούτοις, δεν πρέπει να θεωρείται ως ένας στόχος που πρέπει να επιτευχθεί κατά κάποιο μηχανιστικό τρόπο.
The EU average, however, should not be regarded in itself as an objective to be reached in some kind of mechanical way.
Κάθε περιφέρεια έχει τις δικές της ειδικές ανάγκες από την άποψη αυτή, σε όρους τόσο της συνολικής κλίμακας μεταφορικών δικτύων όσο και συγκεκριμένων τρόπων μεταφοράς.
Every region has its own specific needs in this regard, in terms of both the overall scale of transport networks and particular modes of transport.
Ένα ελάχιστο επίπεδο μεταφορικών υποδομών είναι αναγκαίο για την περιφερειακή ανταγωνιστικότητα, αλλά αυτό δεν είναι απαραίτητα το ίδιο επίπεδο σε όλες τις περιφέρειες.
A minimum level of transport infrastructure is necessary for regional competitiveness, but this is not necessarily the same level in all regions.
Επιπλέον, η ποιότητα και η ασφάλεια μπορεί να είναι εξίσου σημαντικές για την ανάπτυξη (Σχήματα 10 και 11).
Moreover, quality and safety may be just as important for development (Graphs 10 and 11).
.4 Παράγοντες που επηρεάζουν την πραγματική σύγκλιση
1.4 Factors determining real convergence and most envoronmentally-friendly form. Nor is it affected by problems of congestion or capacity.
Θαλάσσιες μεταφορές: ζωτικές για νησιωτικές και παράκτιες περιφέρειες
6% of all passenger travel in the EU as against 10% in 1970. The decline in freight transport by rail has been even more pronounced, falling from 21% in 1970 to
Το 1997 οι σιδηρόδρομοι αναλογούσαν σε 6% της μεταφοράς επιβατών στην ΕΕ έναντι 10% το 1970.
2 amount of goods carried by rail fell by 7% whereas the amount carried by road rose by 29%.
Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες αναλογούσαν στο 70% των μεταφορών των εξαγωγών εμπορευμάτων το 1997 και στο 30% του ενδοκοινοτικού εμπορίου.
Sea transport accounted for 70% of the transportation of EU visible exports in 1997 and 30% of intra-Com-munity trade.
Αντίθετα, μόνο 7% των εμπορευμάτων της ΕΕ μεταφέρθηκε μέσω των πλωτών οδών της ενδοχώρας.
By contrast, only 7% of freight in the EU went by inland waterway.
Η μείωση της κυκλοφορίας συνοδεύτηκε από μια ελαφρά μείωση στο μέγεθος του σιδηροδρομικού δικτύου, μετρούμενο σε χιλιόμετρα σιδηροτροχιάς, και μικρή μείωση σε εθνικές είτε περιφερειακές διαφορές στην ΕΕ.
The decline of traffic has been accompanied by a slight decline in the size of the rail network, as measured by the miles of track, and little reduction in either national or regional disparities in the EU.
Πράγματι, στις χώρες συνοχής η πυκνότητα14σιδηροδρόμων μειώθηκε από 66% του μέσου της ΕΕ το 1988 σε 61% το 1998, ιδίως λόγω της κατάργησης πολλών γραμμών στην Ισπανία και την Πορτογαλία.
Indeed, in the cohesion countries, rail density14 declined from 66% of the EU average in 1988 to 61 % in 1998, due in particular to the closure of many lines in Spain and Portugal.
Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες παραμένουν ιδιαίτερα σημαντικές για τις μεταφορές γύρω από τις ακτές της ΕΕ και μεταξύ της ηπειρωτικής χώρας και των πολλών νησιών, ακόμα και μετά την κατασκευή αρκετών σταθερών συνδέσεων - ιδιαίτερα τη σύνδεση Δανίας και Σουηδίας στο Oresund καιτη Σήραγγα της Μάγχης.
Sea transport remains particularly important for transportation around the coasts of the EU and between the mainland and the many islands, even after the construction of several fixed links - the Oresund and the Channel Tunnel, in particular.
Το 1998, αναλογούσαν σε 41% των συνολικών μεταφορών εμπορευμάτων της ΕΕ, τόσο στο εσωτερικό όσο και μεταξύ των κρατών-μελών.
In 1998, it accounted for 41% of all freight transported in the EU, both within and between Member States.
Το HB ευθυνόταν για το 20% εξ αυτών, η Ιταλία για το 16% και οι τέσσερις χώρες συνοχής μαζί για το 22%.
The UK was responsible for 20% of this, Italy for 16% and the four cohesion countries together for 22%.
Ο όγκος της κυκλοφορίας που διακινείται από τα βασικά λμάνια αυξήθηκε σημαντικά μεταξύ του 1990 και του 1998, ειδικά απ' αυτά μεσαίου μεγέθους, συμπεριλαμβανομένων, ιδιαίτερα, της Αλγεσίρας στην Ανδαλουσία και του Δουβλίνου, αν και η κυκλοφορία είναι ακόμα αρκετά κάτω από αυτή που διακινούν τα μεγαλύτερα λιμάνια της βόρειας Ευρώπης, Ρότερνταμ (όπου είναι 10 φορές μεγαλύτερη) και Αντβέρπης (3 φορές μεγαλύτερη).
The volume of traffic going through the main ports increased significantly between 1990 and 1998, especially through those of medium size, including, in particular, Algeciras in Andalucia and Dublin, though traffic is still well below that handled by the largest ports in northern Europe, Rotterdam (where it is 10 times larger) and Antwerpen (3 times larger).
Εντούτοις, το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει εκσυγχρονιστεί ως ένα βαθμό στις χώρες συνοχής.
Nevertheless, the rail network has been modernised to some extent in the cohesion countries.
Το 1999,24% των γραμμών ήταν διπλής κατευθύνσεως έναντι 17% πριν μια δεκαετία και 39% ήταν εξηλεκτρισμένες έναντι 32% το 1988.
In 1999, 24% of lines were double track as against 17% 10 years earlier and 39% were electrified, up from 32% in 1988.
Ο ρυθμός εκσυγχρονισμού ήταν υψηλότερος στην Ισπανία, ενώ στην Ελλάδα τόσο το μήκος όσο και το πρότυπο των σιδηροτροχιών παρέμεινε πολύ χαμηλό (45% του μέσου της ΕΕ σχετικά με την πυκνότητα, με μόνο 12% των γραμμών να είναι διπλής κατευθύνσεως και χωρίς εξηλεκτρισμό).
The rate of modernisation was highest in Spain, while in Greece both the length and standard of track remained very low (45% of the EU average as regards rail density, with only 12% of lines double track and no lines at all electrified).
Αυτό, όμως, οφείλεται εν μέρει στα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της χώρας - τον μεγάλο αριθμό νησιών και τις ορεινές περιοχές (βλ.
This, however, is due in some part to the geographical features of the country - the large number of islands and the mountainous areas (see Graphs A.14-A.16).
Σχήματα Π.14-Π.15).
More notably, the growth of container ports has been more evenly spread across Europe.
Δείκτης δρόμων, 1988 και 1998
11 Motorway index, 1988 and 1998
Δείκτης ΕΕ όλες οι περιφέρειες=100
Index EU all regions=100
1.4 Παράγοντες που επηρεάζουντην πραγματική σύγκλιση
1.4 Factors determining real convergence not used to their full potential, there is a relatively high use of rail.
Οι οδοί εσωτερικής ναυσιπλοΐας είναι οριακής σημασίας εκτός της Ρουμανίας και Σλοβακίας, όπου αναλογούν σε περισσότερο από 10% του συνόλου των μεταφερομένων αγαθών.
By contrast, in the cohesion countries, almost all container transport is by road (89% to 98%).
Σε μια διευρυμένη Ένωση 27 χωρών, τα κύρια χαρακτηριστικά του συστήματος στις υποψήφιες χώρες είναι ως ακολούθως:
In an enlarged Union of 27 countries, the main features of the system in the candidate countries are as follow:
Η σημασία των συνδυασμένων μεταφορών είναι ακόμα πολύ χαμηλή στην ΕΕ ως σύνολο.
The importance of intermodal transport is still very low in the EU as a whole.
Μόνο το 12% των αγαθών διακινούνται από τα λιμάνια με προορισμό τα νησιά με άλλα μέσα εκτός των δρόμων (Βλ. Πίνακα Π.20).
Only 12% of goods are conveyed from ports to inland destinations by means other than road (see Table A.20).
όσον αφορά τους δρόμους, όλες οι χώρες, εκτός της Εσθονίας, της Λιθουανίας και της Πολωνίας, έχουν σημαντικά λιγότερο εκτενές δίκτυο απ' ό,τι ο μέσος όρος της ΕΕ.
in the case of roads, all the countries, except Estonia, Lithuania and Poland, have a significantly less extensive network than the EU average.
Στην Πολωνία είναι παρεμφερές μ' αυτό της Ιρλανδίας, ενώ στην Εσθονία και τη Λιθουανία όπως και στη Δημοκρατία της Τσεχίας και τη Σλοβακία είναι πιο εκτενές απ' ό,τι στις τρεις χώρες συνοχής (βλ. ΣχήμαΠ.17)·
In Poland, it is similar to that in Ireland, while in Estonia and Lithuania as well as in the Czech Republic and Slovakia, it is more extensive than in three of the cohesion countries (see Graph A. 17);
Συστήματα μεταφορών στις υποψήφιες χώρες: απαρχαιωμένες υποδομές αναπτυσσόμενες διαφορετικά από την ΕΕ
Transport systems in the candidate countries: outdated infrastructure developing differently than in the EU
Γενικά υπάρχουν πολύ λιγότεροι αυτοκινητόδρομοι απ' ό,τι είτε στην ΕΕ συνολικά είτε στις χώρες συνοχής.
• there are in general many fewer motorways than in either the EU as a whole or the cohesion countries.
Ενώ η κατασκευή αυτοκινητοδρόμων κατά τη τελευταία δεκαετία έχει αυξηθεί αισθητά στην Ένωση, και στις χώρες συνοχής ιδιαίτερα, ήταν ελάχιστη στις υποψήφιες χώρες.
While motorway construction over the past 10 years has increased markedly in the Union, and in the cohesion countries, in particular, it was minimal in the candidate countries.