natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η Λευκή Βίβλος είναι πάντως ένα πρώτο στάδιο και η πολιπκή μεταφορών αυτή καθαυτή είναι ένα μόνον από τα στοιχεία απάντησης.
However,the White Paper is only the first step,and transport policy as such is only one part of theanswer.To meet our objectives,it will inevitably be necessary to take additional measures in otherareas,e.g.budget policy,industrial policy,regional policy,social policy and the organisation ofworking time.
Μέρος Ι — Επανεξισορροπώντας τους τρόπους μεταφορών
Part one:Shifting the balance between modes of transport
Εκσυγχρονισμός των υπηρεσιών
II.LINKING UP THE MODES OF TRANSPORT
Διατήρηση του επιπέδου ασφαλείας
B.Helping to start up intermodal services:the new Marco Polo programme
ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΗΣ ΠΟΡΕΙΑΣ ΤΡΟΠΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
C.Creating favourable technical conditions1.Encouraging the emergence of freight integrators2.Standardising containers and swap bodies
Παροχή καινοτόμων υπηρεσιών
C.Improving traffic conditions
Συνδράμοντας στην «απογείωση» της διατροπικότητας: το νέο πρόγραμμα Marco Polo
D.Major infrastructure projects1.Completing the Alpine routes2.Easier passage through the Pyrenees3.Launching new priority projects4.Improving safety in tunnels
ΑΠΟΣΥΜΦΟΡΗΣΗ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ ΑΞΟΝΩΝ
C.An innovative approach:pooling of funds
Τα έργα μεγάλων υποδομών
A.Death on a daily basis:40000 fatalities a year
'Ενα περίπλοκο νομοθετικό πλέγμα 3.
II.THE ENLARGED EUROPE MUST BE MORE ASSERTIVE ON THE WORLD STAGE
Ανάγκη θέσπισης κοινοτικού νομοθετικού πλαισίου
A.A single voice for the European Union in international bodies
Η απαραίτητη εναρμόνιση της φορολογίας των καυσίμων
B.The urgent need for an external dimension to air transport
Μέριμνα για τις αποσκευές 3.
Conclusions:Time to decide
Β.
Page 7
Παραρτήματα
LIST OF TABLESAND FIGURES
Πίνακας 2
Table
Εξωτερικό κόστος και κόστος υποδομών (σε ευρώ) για ένα βαρύ φορτηγό όχημα κινούμενο για διαδρομή 100 χιλιομέτρων σε αυτοκινητόδρομο με περιορισμένη κίνηση
External and infrastructure costs (EUR) of a heavy goods vehicle travelling 100 km on a motorway with little traffic
Κόστος και τέλη (σε ευρώ) για ένα βαρύ φορτηγό όχημα κινούμενο για διαδρομή 100 χιλιομέτρων σε αυτοκινητόδρομο με διόδια, με περιορισμένη κίνηση
Costs and charges (EUR) for a heavy goods vehicle travelling 100 km on a toll motorway with little traffic
Επιδόσεις ανά μέσο μεταφοράς — ΕΕ-15:
Passenger transport:growth of traffic by mode of transport,EU-15 (1970–99)
Επιδόσεις ανά μέσο μεταφορών — ΕΕ-15:
Goods transport:growth of traffic by mode of transport,EU-15 (1970–99)
Εξέλιξη της κυκλοφορίας μεταξύ Μαδρίτης και Σεβίλλης
Evolution of traffic between Madrid and Seville
Μείωση της οδικής ρύπανσης χάρη στις οδηγίες Auto-Oil
Reduction in road pollution as a result of auto-oil directives
Κόστος ανά χιλιόμετρο των διεθνών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων (1998)
International road haulage:costs per km (1998)
Χάρτης του διευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών
Map of the transEuropean rail freight network
Χάρτης «ειδικών» έργων που εγκρίθηκαν το 1996 (λεγόμενος «κατάλογος του Essen»)
Map of ‘specific’projects adopted in 1996 (‘Essen’list)
Χάρτης δυνητικών «ειδικών» έργων
Map of potential ‘specific’projects
Ο αντιφατικός απολογισμός της κοινής πολιτικής μεταφορών
Council had failed to act,that the Member States had to accept that the Community couldlegislate.
Για μεγάλο διάστημα, η Ευρωπαϊκή Κοινότητα δεν μπόρεσε, ή δεν θέλησε, να υλοποιήσει την κοινή πολιτική μεταφορών που προβλεπόταν στη συνθήκη της Ρώμης. Το Συμβούλιο των Υπουργών δεν κατάφερε για 30 περίπου χρόνια να μετουσιώσει τις προτάσεις της Επιτροπής σε συγκεκριμένες δράσεις.
society,which demands ever more mobility,and public opinion,which is becomingincreasingly intolerant of chronic delays and thepoor quality of some transport services.Asdemand for transport keeps increasing, the Community’s answer cannot be just to buildnew infrastructure and open up markets.Thetransport system needs to be optimised to meetthe demands of enlargement and sustainabledevelopment,as set out in the conclusions ofthe Gothenburg European Council.A moderntransport system must be sustainable from aneconomic and social as well as an environmentalviewpoint.
Αντιμέτωπη με τη διαρκώς αυξανόμενη ζήτηση των υπηρεσιών μεταφορών, η Κοινότητα μπορεί να απαντήσει μόνο με την κατασκευή νέων υποδομών και με το άνοιγμα των αγορών. Η διπλή επιταγή της διεύρυνσης και της αειφόρου ανάπτυξης, όπως επαναβεβαιώθηκε στα συμπεράσματα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου του Göteborg, καθιστά επιβεβλημένη τη βελτιστοποίηση του τομέα των μεταφορών.
Later on,the Treaty of Maastricht reinforced thepolitical,institutional and budgetaryfoundations for transport policy.On the onehand,unanimity was replaced,in principle,byqualified majority,even though in practice Council decisions still tend to be unanimous.The European Parliament,as a result of its powersunder the co-decision procedure,is also anessential link in the decision-making process,aswas shown in December 2000 by its historicdecision to open up the rail freight marketcompletely in 2008.Moreover,the Maastricht Treaty included the concept of the transEuropean network,which made it possible tocome up with a plan for transport infrastructureat European level with the help of Communityfunding.
Αφετέρου, η συνθήκη του Μάαστριχτ εισήγαγε την έννοια του διευρωπαϊκού δικτύου, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα την ανάπτυξη σε ευρωπαϊκό επίπεδο ρυθμιστικού σχεδίου των υποδομών μεταφορών που είναι δικαιούχοι κοινοτικής οικονομικής ενίσχυσης.
Plans for the future of the transport sector musttake account of its economic importance.Totalexpenditure runs to some EUR 1000 billion,which is more than 10% of gross domesticproduct.The sector employs more than 10million people.It involves infrastructure andtechnologies whose cost to society is such thatthere must be no errors of judgment.Indeed,itis because of the scale of investment intransport and its determining role in economicgrowth that the authors of the Treaty of Romemade provision for a common transport policywith its own specific rules.
Σε αυτές τις βάσεις, δημοσιεύθηκε τον Δεκέμβριο του 1992 η πρώτη Λευκή Βίβλος της Επιτροπής με αντικείμενο τη «μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών».
Thus,the Commission’s first White Paper on thefuture development of the common transportpolicy was published in December 1992.Theguiding principle of the document was theopening-up of the transport market.Over thelast 10 years or so,this objective has beengenerally achieved,except in the rail sector.Nowadays,lorries are no longer forced to returnempty from international deliveries.They caneven pick up and deliver loads within a Member State other than their country of origin.Roadcabotage has become a reality.Air transport hasbeen opened up to competition which no onenow questions,particularly as our safety levelsare now the best in the world.This opening-uphas primarily benefited the industry and that iswhy,within Europe,growth in air traffic has beenfaster than growth of the economy.
Προϋπόθεση για το σχεδιασμό των μελλοντικών κατευθύνσεων στον τομέα των μεταφορών αποτελεί η εμπέδωση της οικονομικής σπουδαιότητας του.
For a long time,the European Community wasunable,or unwilling,to implement the commontransport policy provided for by the Treaty of Rome.
Πρόκειται για έναν τομέα που αντιπροσωπεύει, συνολικά, περίπου 1 000 δισ. ευρώ, δηλαδή πάνω από το 10 % του ακαθάριστου εγχώριου προϊόντος.
For nearly 30 years the Council of Ministers was unable to translate the Commission’s proposals into action.It was onlyin 1985,when the Court of Justice ruled that the
εξηγεί γιατί το ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών έρχεται αντιμέτωπο σήμερα με σημανπκές δυσχέρειες, που είναι οι εξής:
Congestion:the effect ofimbalance between modes prices,combined with a higher quality of serviceand a wider range of choices,thus actuallychanging the lifestyles and consumption habitsof European citizens.Personal mobility,whichincreased from 17 km a day in 1970 to 35 km in1998,is now more or less seen as an acquiredright.
Σήμερα, ένα φορτηγό δεν είναι υποχρεωμένο να επιστρέφει χωρίς φορτίο από μια διεθνή μεταφορά.
During the 1990s,Europe began to suffer fromcongestion in certain areas and on certainroutes.The problem is now beginning tothreaten economic competitiveness.
Οι οδικές ενδομεταφορές αποτελούν πλέον πραγματικότητα. Η εναέρια κυκλοφορία άνοιξε σε έναν ανταγωνισμό που δεν αμφισβητείται πλέον από κανέναν, εφόσον μάλιστα συνοδεύεται από το υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας στον κόσμο.
Paradoxically, congestion in the centre goeshand in hand with excessive isolation of theoutlying regions,where there is a real need toimprove links with central markets so as toensure regional cohesion within the EU.Toparaphrase a famous saying on centralisation,itcould be said that the European Union isthreatened with apoplexy at the centre andparalysis at the extremities.
Η κυριαρχία των οδικών μεταφορών είναι ακόμη πιο εμφανής στον τομέα των μεταφορών επιβατών, όπου κατέχουν μερίδιο της τάξης του 79 % της αγοράς, ενώ οι αεροπορικές μεταφορές, με ποσοστό 5 %, αναμένεται σύντομα να ξεπεράσουν τους σιδηροδρόμους που αντιπροσωπεύουν ένα 6 %·
The second advance of this policy,apart fromthe results of research framework programmes,was to develop the most modern techniqueswithin a European framework of interoperability.Projects launched at the end of the 1980s arenow bearing fruit,as symbolised by the transEuropean highspeed rail network and the Galileo satellite navigation programme.However,it is a matter for regret that moderntechniques and infrastructure have not alwaysbeen matched by modernisation of companymanagement,particularly rail companies.
Η πρώτη απτή αποφασιστική επίπτωση της κοινής πολιτικής μεταφορών υπήρξε η σημαντική μείωση των τιμών για τους καταναλωτές, που, σε συνδυασμό με τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών και τον πολλαπλασιασμό των επιλογών, άλλαξε έως και τον τρόπο ζωής και κατανάλωσης των ευρωπαίων πολιτών.
This was the serious warning made in the 1993White Paper on growth,competitiveness andemployment:‘Traffic jams are not onlyexasperating,they also cost Europe dear in termsof productivity.Bottlenecks and missing links inthe infrastructure fabric;lack of interoperabilitybetween modes and systems.Networks are thearteries of the single market.They are the lifeblood of competitiveness,and their malfunctionis reflected in lost opportunities to create newmarkets and hence in a level of job creation thatfalls short of our potential.’
Η κινητικότητα των ατόμων, που αυξήθηκε από 17 χιλιόμετρα ημερησίως το 1970 σε 35 χιλιόμετρα το 1998, θεωρείται κεκτημένο, αν όχι δικαίωμα.
Despite the successful openingup of thetransport market over the last 10 years,the factremains that completion of the internal marketmakes it difficult to accept distortions ofcompetition resulting from lack of fiscal andsocial harmonisation.The fact that there hasbeen no harmonious development of thecommon transport policy is the reason forcurrent headaches such as:
— η συμφόρηση σε ορισμένους μεγάλους οδικούς και σιδηροδρομικούς άξονες, στο εσωτερικό των πόλεων καθώς και στους αερολιμένες'
If most of the congestion affects urban areas,the transEuropean transport network itselfsuffers increasingly from chronic congestion:some 7500 km,i.e.10% of the road network,isaffected daily by traffic jams.And 16000 km ofrailways,20% of the network,are classed asbottlenecks.A total of 16 of the Union’s mainairports recorded delays of more than a quarterof an hour on more than 30% of their flights.Altogether,these delays result in consumptionof an extra 1.9 billion litres of fuel,which is some6% of annual consumption.
— οι αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και στην υγεία των πολιτών, χωρίς να παραβλέπει κανείς το βαρύ τίμημα της έλλειψης ασφάλειας στους δρόμους.
—unequal growth in the different modes oftransport.While this reflects the fact thatsome modes have adapted better to theneeds of a modern economy,it is also a signthat not all external costs have beenincluded in the price of transport andcertain social and safety regulations havenot been respected,notably in roadtransport.Consequently,road now makes up44% of the goods transport marketcompared with 41% for short sea shipping,8% for rail and 4% for inland waterways.The predominance of road is even moremarked in passenger transport,roadaccounting for 79% of the market,while airwith 5% is about to overtake railways,whichhave reached a ceiling of 6%;
Δεύτερη θετική επίπτωση της πολιτικής αυτής υπήρξε η ανάπτυξη υπερσύγχρονων τεχνικών, με αφετηρία τα αποτελέσματα των ερευνητικών προγραμμάτων-πλαισίων, σε ένα ευρωπαϊκό πλαίσιο διαλειτουργικότητας.
Because of congestion,there is a serious riskthat Europe will lose economic competitiveness.The most recent study on the subject showedthat the external costs of road traffic congestionalone amount to 0.5% of Community GDP.Traffic forecasts for the next 10 years show thatif nothing is done,road congestion will increasesignificantly by 2010.The costs attributable tocongestion will also increase by 142% to reach EUR 80 billion a year,which is approximately 1%of Community GDP.
Η μη εναρμονισμένη ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών
—harmful effects on the environment andpublic health,and of course the heavy toll ofroad accidents.
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ προκειμένου να διασφαλιστεί η συνοχή στην επικράτεια της Ένωσης.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY they generate.Indeed,the price structuregenerally fails to reflect all the costs of infrastructure, congestion, environmental damage and accidents.This is also the result ofthe poor organisation of Europe’s transportsystem and failure to make optimum use ofmeans of transport and new technologies.
Παραφράζοντας μια γνωστή ρήση για το συγκεντρωτισμό, μπορεί κανείς να υποστηρίξει ότι η Ευρωπαϊκή 'Ενωση απειλείται από «αποπληξία στο κέντρο και από παραλυσία στα άκρα».
network which are limited to around EUR 500million a year and have always given clearpriority to the railways,it is clear that more thanhalf the structural expenditure on transportinfrastructure,including the Cohesion Fund andloans from the European Investment Bank,have,at the request of Member States,favoured roadover rail.It has to be said,nonetheless,thatmotorway density in countries such as Greeceand Ireland was still far below the Communityaverage in 1998.In the new context ofsustainable development,Community cofinancing should be redirected to give priorityto rail,sea and inland waterway transport.
Όπως η συμφόρηση πλήττει, κατά κύριο λόγο, τις αστικές ζώνες, έτσι και το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών χαρακτηρίζεται όλο και περισσότερο από συμφόρηση: 7 500 χιλιόμετρα δικτύου, δηλαδή ένα ποσοστό 10 % του οδικού δικτύου, δοκιμάζεται σε καθημερινή βάση από συμφορήσεις.
There are two key factors behind the continuedgrowth in demand for transport.For passengertransport,the determining factor is thespectacular growth in car use.The number ofcars has tripled in the last 30 years,at anincrease of 3 million cars each year.Althoughthe level of car ownership is likely to stabilise inmost countries of the European Union,this willnot be the case in the candidate countries,where car ownership is seen as a symbol offreedom.By the year 2010,the enlarged Unionwill see its car fleet increase substantially.
Ο κορεσμός ορισμένων μεγάλων αξόνων οφείλεται εν μέρει στις καθυστερήσεις που παρατηρούνται στην υλοποίηση των υποδομών του διευρωπαϊκού δικτύου. Αντιστρόφως, στις ζώνες όπου οι κυκλοφορίες είναι πολύ μικρές για να καταστήσουν αποδοτικές τις υποδομές, οι ίδιες αυτές καθυστερήσεις εμποδίζουν τη σωστή σύνδεση των απομακρυσμένων και μεσόγειων περιοχών.
It has not been possible to meet thesesignificant investment requirements byborrowing at Community level,as the Commission proposed in 1993.The lack ofpublic and private capital needs to be overcomeby innovative policies on infrastructurecharging/funding.Public funding must be moreselective and focus on the major projectsnecessary for improving the territorial cohesionof the Union as well as concentrating oninvestment which optimises infrastructurecapacity and helps remove bottlenecks.
Το συνολικό τους ύψος είχε τότε εκτιμηθεί σε περίπου 400 δισ. ευρώ.
However,in this connection,and disregardingthe funds earmarked for the transEuropean
Η συμφόρηση ενέχει τον σοβαρό κίνδυνο μείωσης της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής οικονομίας.
As far as goods transport is concerned,growth isdue to a large extent to changes in the European economy and its system ofproduction.In the last 20 years,we have movedfrom a ‘stock’economy to a ‘flow’economy.Thisphenomenon has been emphasised by the
μεσοπρόθεσμα.
be achieved by integrating environmental
Κάθε χρόνο προστίθενται 3 εκατ. νέα αυτοκίνητα. Αν, στις περισσότερες χώρες της Ένωσης, το επίπεδο μηχανοκίνηοης των νοικοκυριών τείνει να σταθεροποιηθεί, δεν ισχύει το ίδιο στις υποψήφιες χώρες όπου η κατοχή αυτοκινήτου θεωρείται σύμβολο ελευθερίας.
relocation of some industries — particularly forgoods with a high labour input — which aretrying to reduce production costs,even thoughthe production site is hundreds or eventhousands of kilometres away from the finalassembly plant or away from users.The abolitionof frontiers within the Community has resultedin the establishment of a ‘just-in-time’or‘revolving stock’production system.
Στο νέο πλαίσιο της αειφόρου ανάπτυξης, οι κοινοτικές αυτές συγχρηματοδοτήσεις θα πρέπει να επαναπροσδιορισθούν, ώστε να δοθεί προτεραιότητα στο σιδηρόδρομο και στις θαλάσσιες και ποτάμιες μεταφορές.
The Gothenburg European Council placedshifting the balance between modes oftransport at the heart of the sustainabledevelopment strategy.This ambitious objectivecan obviously only be fully achieved over thenext 10 years.The measures presented in the White Paper are nonetheless a first essentialstep towards a sustainable transport system thatwill ideally be in place in 30 years’time.
Όσον αφορά τα εμπορεύματα, η αύξηση οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στις αλλαγές που σημειώθηκαν στην ευρωπαϊκή οικονομία και στο σύστημα παραγωγής της.
2, the leading greenhouse gas.According to the latestestimates,if nothing is done to reverse the emissions from traffic growth trend,CO2 transport can be expected to increase by around50% to reach 1113 billion tonnes in 2010,compared with the 739 million tonnes recordedin 1990.Once again,road transport is the mainculprit since it alone accounts for 84% of the
Το φαινόμενο αυτό εντάθηκε από ένα κύμα μετεγκατάστασης ορισμένων βιομηχανιών —κυρίως για αγαθά υψηλής έντασης εργασίας— που επιδιώκουν το χαμηλότερο δυνατό κόστος παραγωγής, ακόμη και αν ο τόπος παραγωγής των αγαθών αυτών απέχει εκατοντάδες, αν όχι χιλιάδες, χιλιόμετρα από τον τόπο τελικής συναρμολόγησης ή κατανάλωσης τους.
So unless major new measures are taken by2010 in the European Union so that the Fifteencan use the advantages of each mode oftransport more rationally,heavy goods vehicletraffic alone will increase by nearly 50% over its1998 level.This means that regions and mainthrough routes which are already heavilycongested will have to handle even more traffic.The strong economic growth expected in thecandidate countries,and better links withoutlying regions,will also increase transportflows,in particular road haulage traffic.In 1998the candidate countries already exported morethan twice their 1990 volumes and importedmore than five times their 1990 volumes.
Η ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ την αφορμή (αν όχι το μοχλό) για την προσαρμογή της κοινής πολιτικής μεταφορών.
However,internal combustion engines arenotorious for their low energy efficiency,mainlybecause only part of the combustion powerserves to move the vehicle.
Ο συγκεκριμένος στόχος, τον οποίο εισήγαγε η συνθήκη του Αμστερνταμ, πρέπει να υλοποιηθεί κυρίως με την ενσωμάτωση (1) της περιβαλλοντικής συνιστώσας στις κοινοτικές πολιτικές.
Reducing dependence on oil from the currentlevel of 98%,by using alternative fuels andimproving the energy efficiency of modes oftransport,is both an ecological necessity and atechnological challenge.
Η μεγάλη οικονομική ανάπτυξη που αναμένεται στις υποψήφιες χώρες και η καλύτερη σύνδεση των απομακρυσμένων περιφερειών θα προκαλέσουν αύξηση του ρεύματος των μεταφορών, κυρίως στα οδικά δίκτυα. Το 1998, οι υποψήφιες χώρες υπερδιπλασίασαν και υπερπενταπλασίασαν τον όγκο των εξαγωγών και εισαγωγών τους αντίστοιχα σε σχέση με το 1990.
Although,from their planned economy days,thecandidate countries have inherited a transportsystem which encourages rail,the distributionbetween modes has tipped sharply in favour ofroad transport since the 1990s.Between 1990and 1998,road haulage increased by 19.4%while during the same period,rail haulagedecreased by 43.5%,although — and this couldbenefit the enlarged European Union — it is stillon average at a much higher level than in thepresent Community.
Τα μέτρα που προβάλλονται στη Λευκή Βίβλο συνιστούν, ωστόσο, την πρώτη ουσιαστική φάση προς ένα αειφόρο σύστημα μεταφορών, το οποίο ευελπιστούμε ότι θα γίνει πραγματικότητα μέσα στην ερχόμενη 30ετία.
To take drastic action to shift the balancebetween modes — even if it were possible —could very well destabilise the whole transportsystem and have negative repercussions on theeconomies of candidate countries.Integratingthe transport systems of these countries will bea huge challenge to which the measuresproposed have to provide an answer.
Όπως τόνισε η Επιτροπή τον Νοέμβριο του 2000 στην Πράσινη Βίβλο της για την ασφάλεια του εφοδιασμού, η ενεργειακή κατανάλωση των μεταφορών ήταν υπεύθυνη το 1998 για το 28 % των εκπομπών C02, του αερίου που συμβάλλει κατά κύριο λόγο στο φαινόμενο του θερμοκηπίου. Σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις, αν δεν αναληφθούν πρωτοβουλίες προκειμένου να αναστραφεί η αυξητική τάση της κυκλοφορίας, οι εκπομπές
In this context,efforts already made,particularlyin the road sector,to preserve air quality andcombat noise have to be continued in order tomeet the needs of the environment and theconcerns of the people without compromisingthe competitiveness of the transport system andof the economy.Enlargement will have aconsiderable impact on demand for mobility.This will involve greater efforts in order to breakthe link gradually between transport growthand economic growth and make for a modal
Και εδώ ενοχοποιούνται κατά κύριο λόγο οι οδικές μεταφορές αφού αντιπροσωπεύουν, από μόνες τους, 84 % των εκπομπών C0
In June 1998,the Cardiff European Council set theprocess in motion by asking a number of sectoral Councils to develop concrete integration strategies.The Transport Council defined its strategy in October 1999,highlighting five sectors in which measures should be pursued,namely (i) growth in CO emissions from
2 που αποδίδονται στις μεταφορές.
2 transport,(ii) pollutant emissions and their effects on health,(iii) anticipated growth in transport,in particulardue to enlargement,(iv) modal distribution and itsdevelopment,and (v) noise in transport.
Εξάλλου, είναι γνωστό όπ ο κινητήρας εσωτερικής καύσης υστερεί από άποψη ενεργειακής απόδοσης, κυρίως επειδή μέρος μόνον της καύσης χρησιμεύει για την κίνηση του οχήματος.
Together with enlargement,a new imperative —sustainable development — offers anopportunity,not to say lever,for adapting thecommon transport policy.This objective,asintroduced by the Treaty of Amsterdam,has to
Από την άποψη αυτή, η ολοκλήρωση των συστημάτων μεταφορών των χωρών αυτών συνιστά εξαιρετική πρόκληση, στην οποία τα προτεινόμενα μέτρα οφείλουν να αποτελέσουν απάντηση.
Such a shift cannot be orderedfrom one day to the next,all the less so aftermore than half a century of constantdeterioration in favour of road,which hasreached such a pitch that today rail freightservices are facing marginalisation (8%),withinternational goods trains in Europe strugglingalong at an average speed of 18 km/h.However,this is by no means inevitable in moderneconomies,since in the USA 40% of goods arecarried by rail.
Με τη διεύρυνση, μια νέα επιταγή —η αειφόρος ανάπτυξη— πρέπει να αποτελέσει
—economic growth will almost automaticallygenerate greater needs for mobility,withestimated increases in demand of 38% forgoods services and 24% for passengers;
απομακρυσμένων και εξόχως απομακρυσμένων περιοχών και η εξομοίωση του επιπέδου των υποδομών στις υποψήφιες χώρες απαιτούν σημαντικές επενδύσεις.
—enlargement will generate an explosion intransport flows in the new Member States,particularly in the frontier regions;