natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ανταγωνιστικότητα στις περιφέρειες: Παράγοντες που υπογραμμίζουν τις περιφερειακές διαφορές
Regional competitiveness : factors underlying regional disparities
Υπάρχουσες υποδομές και ανθρώπινο δυναμικό Νέες ξένες επενδύσεις και οι περιφέρειες 0 ρόλος της έρευνας και τεχνολογικής ανάπτυξης στις περιφέρειες Η επανεξέταση της έννοιας της περιφερειακότητας
Infrastructure and human resource endowments New inward investment and the regions The role of research and technological development in the regions Peripherality reconsidered
Κεφάλαιο 4 - Υπάρχουσες υποδομές και ανθρώπινο δυναμικό
Chapter 4 - Infrastructure and human resource endowments
Υπάρχουσες υποδομές και ανθρώπινο δυναμικό
Infrastructure and human resource endowments
ECU σε χρηματοδοτήσεις δανείων για επενδύσεις σε βα­σικές υποδομές σε αυτές τις περιφέρειες κατά την περίοδο 1989-1991.
Differences in infrastructure and human capital are widely recognised as contributing significantly to variations in regional competitiveness.
Το παρόν κεφάλαιο εξετάζει το "αναπτυξιακό χάσμα" ανάμεσα στις καθυστερημένες περιφέρειες καιτην υπόλοιπη Κοινότητα σε όρους βασικών ανισοτήτων που εξακολουθούν να υπάρχουν στον τομέα των βασικών υπο­δομών και του ανθροίπινου δυναμικού.
The economically stronger and more prosperous regions of the Community are generally more richly endowed with both, while the lagging regions typically have serious deficiencies.
Είναι ευρέως αναγνιορισμένο ότι οι διαφορές στις υποδο­μές και το ανθρο3πινο δυναμικό συμβάλλουν σημαντικά στις διαφορές όσον αφορά την ανταγωνιστικότητα των περιφερειοίν.
lion ECU to investment in basic infrastructure and well over 10 billion ECU to investment in human capital (at 1994 prices), or some 35% and 22%, respectively, of total expenditure. In addition, the European Investment Bank provided nearly 10 bil lion ECU in loan finance for investment in basic infrastructure in these regions in the period 1989-1991.
Οι οικονομικά ισχυρότερες και περισσότερο ευημερούσες περιφέρειες της Κοινότητας διαθέτουν κατά κανόνα περισσότερες υποδομές, ενώ οι αναπτυξιακά κα­θυστερημένες περιφέρειες παρουσιάζουν σοβαρές ελλεί­ψεις.
This chapter examines the 'development gap' be tween the lagging regions and the rest of the Community in terms of the major disparities which persist in regard to endowments in basic infrastructure and human capital.
Περιφερειακές διάφορες στον τομέα των υποδομών
Regional differences in infrastructure
Σε μία Κοινότητα η οποία μεταβαίνει σταδιακά προς μία μεγαλύτερη ολοκλήρωση, αυτές οι τόσο μεγάλες διαφορές είναι όλο και λιγότερο αποδεκτές.
In a Community which is gradually moving towards closer union, such wide differences are less and less acceptable.
Αυτό, εξάλλου, αναγνω­ρίζεται και στη Συνθήκη του Μάαστριχτ, η οποία ανάμεσα στους κεντρικούς στόχους περιέχει την πρόο)θηοη μιας αρμονικής και ισσοροπημένης ανάπτυξης και την ενδυνάμο:ιση της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής.
This is recognised in the Maastricht Treaty, which lists among the central aims the pro motion of harmonious and balanced development and the strengthening of economic and social cohesion.
Στο κεφάλαιο αυτό, εξετάζονται νέα στοιχεία για τις μετα­φορές, τις τηλεπικοινωνίες και τις περιβαλλοντικές υποδο­μές.
In achieving these aims, the Treaty specifically recognises the role of trans-European networks in the fields of transport, energy and telecommunications infrastructures in enabling regions to reap the full benefits from the Single Market and in linking island, landlocked and peripheral regions to the central re gions of the Community.
Σημαντικές, εξάλλου, για την περιφερειακή ανάπτυξη είναι και οι ενεργειακές υποδομές.
The creation of greater equality of opportunity for all European citizens and firms, wherever they are located, requires progress towards reducing the gap in infrastructure and human capital endowments.
Η διαφοροποίηση των πηγών ενέργειας συμ­βάλει στη βελτίοκτη της ανταγωνιστικότητας.
This is why a major proportion of the Community's aid to lagging regions has been concentrated on trying to achieve this.
Τα θέματα αυτά έχουν εξετασθεί σε μία πρόσφατη έκθεση της Επιτρο­πής' και για το λόγο αυτό δεν εξετάζονται διεξεδικότερα στο παρόν κεφάλαιο.
Under the 1989-1993 Community Support Frameworks for Objective 1 re gions, the Structural Funds devoted some 16 bil
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ένα σημαντικό μέρος της κοινοτικής ενίσχυσης στις αναπτυξιακά καθυστερημένες περιφέρειες εστιάζεται στην επίτευξη αυτού του στόχου.
Infrastructure is composed of four main elements: transport and energy networks, telecommunication links and environmental facilities (i.e. waste treat ment and water supply).
Επιπλέον, η Ευρο)παϊκή Τράπε­ζα Επενδύσεων χορήγησε σχεδόν 10 δισεκατομμύρια
In this chapter, new information on transport, telecommunications and environmental infrastructures is considered.
Κεφάλαιο 4 - Υπάρχουσες υποδομές και ανθρώπινο δυναμικό ματα, τα οποία πρέπει να εξετασθούν σύντομα πριν προ­χωρήσουμε στην καθ'αυτό ερμηνεία των δεδομένων.
Chapter 4 - Infrastructure and human resource endowments it appears. The historically low levels of infra structure investment (including replacement) have arguably constrained the rate of productivity and employment growth in some Member States.
Ο καθορισμός των κατάλληλων δεικτών
Such issues have been examined in a recent report by the Commission and are not there fore explored further in this chapter.
Ο ρόλος των υποδομών στην αναπτυξιακή διαδικασία
The role of infrastructure in the development process
Η σύγκριση των υποδομών σε περιφερειακή κλίμακα θέτει το πρόβλημα, κατ, αρχήν, του καθορισμού ενός κατάλλη­λου και περιεκτικού συνόλου δεικτών που να αντανακλούν την κλίμακα και ειδικότερα την ποιότητα των υφιστάμενων υποδομούν κάθε είδους.
Making regional comparisons of infrastructure raises the problem, first, of identifying an appropriate - and concise - set of indicators reflecting the scale and, more especially, the quality of the endowment of each type of infrastructure.
Δεύτερον, είναι ανάγκη να γίνει απλούστευση και ένας συγκεντρωτικός συνδυασμός μεγε­θών με στόχο να κατασκευαστούν δείκτες των υφιστάμενων υποδομο'νν.
Secondly, there is a need for simplification and ability to aggregate indicators in order to produce indices of endowment.
Τρίτον, η εξασφάλιση υποδομών πρέπει να σχετίζεται με άλλους παράγοντες, όπως η διάρθριοση της οικονομικής δραστηριότητας.
Thirdly, infrastructure provision needs to be related to other factors, such as the structure of economic activity.
Τέλος, υπάρχει ανάγκη να ληφθούν υπόψη η σύνδεση των δικτύων υποδομών και στο εσοπερικό και μεταξύ TOJV περιφερειονν.
Finally, there is a need to take account of links between infrastructure networks both within and be tween regions.
Παρά το γεγονός ότι υπάρχει σαφής σύνδεση ανάμεσα στο επίπεδο των υποδομών και την περιφερειακή ανάπτυξη, εξακολουθούν να γίνονται εκτενείς συζητήσεις για το άν υπάρχει σχέση αιτίου-αιτιατού:.
Despite the clear association between the level of infrastructure and regional development, the nature of the causal link is still the subject of intense debate".
Ορισμένες από τις κεντρι­κότερες περιφέρειες της Κοινότητας, για παράδειγμα, πα­ρά τις πλούσιες υποδομές που διαθέτουν, αντιμετωπίζουν δυσκολίες για τη μελλοντική τους ανάπτυξη, λόγω των ελλείψευνν σε ορισμένους τομείς, όπως οι μεταφορές, εφό­σον το υπάρχον δίκτυο μπορεί να μην είναι σε θέση να αντιμετωπίσει τον αυξανόμενο όγκο της κυκλοφορίας.
Some of the more central regions of the Community, for example, despite very high levels of infrastructure provision, arguably face constraints on future development because of deficiencies in relation to needs in certain areas, such as transport where the existing network may be unable to cope with increased vol umes of traffic.
Το σημερινό ενδιαφέροντος οικονομολόγων και των προ­γραμματιστών για τις υποδομές αφορά δύο βασικά θέματα:
The present interest of economists and planners in infrastructure concerns two main issues:
Η απλούστερη μέτρηση TOJV υποδομών γίνεται είτε με βάση την υλική κλίμακα της παροχής-π.χ. το μήκος των οδιόν ανά τετραγoJVικó χιλιόμετρο είτε σε σχέση με τον πληθυσμόπου δείχνει την ενδεχόμενη ένταση της χρήσης.
The simplest measure of infrastructure is either the physical scale of provision - eg the length of roads per square kilometre or in relation to population -which indicates the potential intensity of use.
Ενδεικτικό είναι επίσης και το μέγεθος του πληθυσμού που έχει πρό­σβαση σε συγκεκριμένες εγκαταστάσεις, όπως το δημόσιο σύστημα ύδρευσης.
The proportion of population with access to particular facilities, such as public water supply, may also be relevant.
Για τους περισσότερους τύπους υποδο­μών, πρέπει να περιληφθούν δείκτες ποιότητας.
For most types of infrastructure, indicators reflecting quality should also be included.
Όσον αφορά το σιδηροδρομικό δίκτυο για παράδειγμα, μπορούν να ληφθούν ως δείκτες ποιότητας το ποσοστό της ηλεκτρο­κίνησης και ο αριθμός TOJV διπλούν γραμμο^ν, εφόσον επη­ρεάζουν και την ταχύτητα των υπηρεσιονν και τη χoJρητικóτητα του δικτύου.
For the rail network, for example, the extent of electrification and the number of separate tracks, which affect both the speed of service and the capacity of the network, can be taken as indicators of quality.
προ^τον, το κόστος στο δημόσιο τομέα που παρου­σιάζει πτωτικές τάσεις λόγω των δημοσιονομικών δυσχερειών αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να αυξηθεί το ενδιαφέρον για τη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στις χρηματοδοτήσεις, για την οποία απαιτείται, με­ταξύ άλλων, βελτιωμένη πληροφόρηση σχετικά με τις ανάγκες, προκειμένου να καταστεί δυνατή η εκτίμηση των επενδυτικών αναγκών
• first, the cost which tends to fall on the public sector which is constrained because of financial difficulties; this has led to growing interest in ways of introducing private sector finance, which, inter alia, requires improved information on needs to facilitate investment appraisal;
Για να διευκολυνθούν οι διαπεριφερειακές συγκρίσεις του συνόλου των υφιστάμενων υποδομών, ιδιαίτερο ενδιαφέ­ρον παρουσιάζει ο συνδυασμός μεμονοψένων μέτρων για την κατασκευή ελ'ός σύνθετου δείκτη.
To facilitate interregional comparisons of total en dowments, there is an obvious attraction in attempt ing to combine individual measures to produce a single composite indicator.
Ενώ υπάρχουν διά­φορες μέθοδοι συγκεντρωτικού συνδυασμού, καμία δεν είναι πλήρως ικανοποιητική.
While several aggregation methods are possible, none is wholly satisfactory.
Παρεμβάλλεται αναπόφευ­κτα η υποκειμενική κρίση ως προς την επιλογή TOJV μέτρoJV που πρέπει να περιληφθούν και τη σχετική βαρύτητας που θα δοθεί σε καθένα από αυτά.
Subjective judgement about the choice of measures to be included and the relative weights to be attached to each are inevitably invoked.
Το συνολικό ποσοστό οικονομικής απόδοσης αυτών των επενδύσεων μπορεί συνεπώς να είναι πολύ υψη­λότερο απ, ό,τι φαίνεται.
More over, changes in composite indicators tend to be difficult to interpret, while they provide little or no indication about whether provision responds to the specific needs of a region.
Οι περιφέρειες με ανεπαρκείς υποδομές σε συγκεκριμένες εγκαταστάσεις, εντούτοις, μπορεί να έχουν άλλα πλεονεκτήματα που αντισταθμίζουν με το παραπάνω αυτές τις ελλείψεις.
• secondly, the indirect as well as direct contribution of infrastructure to enhancing regional economic performance, which is related to its 'public good' aspect, in the sense that once provided it is available to all at zero or low cost, expenditure on infrastructure can therefore improve the pro ductivity of private businesses and increase profitability.
Κεφάλαιο 4 - Υπάρχουσες υποδομές και ανθρώπινο δυναμικό κόστος κ.λ.π.
Chapter 4 - Infrastructure and human resource endowments substitute, though substitution is possible between different modes of transport.
Ενώ, λοιπόν, οι βελτιωμένες υποδομές μπορεί να αποτελούν μία ευνοϊκή πτυχή της περιφερειακής ανά­πτυξης, μπορεί να μην είναι οΐίτε αναγκαίες ούτε επαρκείς από μόνες τους για να προκαλέσουν αυτή την ανάπτυξη.
Transport systems particularly have a major role in promoting the integration and cohesion, in improving the accessibility of peripheral regions and in relieving the pressure of transit traffic in the more central areas .
Όπως ήδη προαναφέρθηκε, τα συστήματα μεταφορών πρέπει να εξετάζονται σε σχέση με τις περιφερειακές ανάγκες.
The type of infrastructure provision in a given region will have typically developed to suit existing needs, but may constrain new kinds of development. Re gions with poor endowments of particular facilities, however, may have other advantages which more than outweigh the deficiency.
Ο στόχος δεν είναι να αποκτήσουν απλά όλες οι περιφέρειες τις ίδιες υποδομές.
Regions with poor road or rail networks may have a superior environment, lower labour costs, and so on. While improved infra structure may be a desirable part of regional development, it may be neither necessary nor sufficient per se to generate that development.
Οι γεωγραφικά περισσό­τερο απομακρυσμένες και λιγότερο πυκνοκατοικημένες περιφέρειες χρειάζονται ίσως μεγαλύτερες υποδομές σε μήκος οδών ή σιδηροδρομικοί γραμμοτν ανά κάτοικο σε σχέση με τις λιγότερο απομακρυσμένες περιφέρειες.
The aim is not simply to equalise endowments. More geographically remote and less densely populated regions are likely to need greater provision in terms of road or rail track length per head of population than less remote regions.
Οι εξαιρετικά απομακρυσμένες περιοχές στην περιφέρεια της Κοινότητας, και ιδίως τα νησιά, θα έχουν ανάγκη από σχετικά περισσότερα λιμάνια και αεροδρόμια και ουσια­στικά δεν θα είναι σε θέση να χρησιμοποιούν τις διαπερι­φερειακές υποδομές για την εξυπηρέτηση των ενδοπερι­φερειακών αναγκών1.
Regions on the extreme periphery, especially islands, will tend to require relatively more port and airport facilities and typically will not be able to use interregional infrastructure for intraregional needs .
Στις κεντρικές περιφέρειες της Ευ­ρώπης που παρατηρείται και η μεγαλύτερη συγκέντρωση υποδομών, ο συνδυασμός του διαμετακομιστικού και δια­περιφερειακού εμπορίου μπορεί να απαιτήσει υψηλότερο από το μέσο επίπεδο παροχής υποδομών και σε σχέση με την έκταση και με τον πληθυσμό.
In the most congested central regions of Europe, the combination of transit and regional traffic may also necessitate a higher than average level of provision relative to both area and popula tion.
Η δυσκολία έγκειται στο να καθορίσουμε το βαθμό της ανεπάρκειας υποδομών με βάση αυτές τις πηγές διακύμανσης.
The difficulty is to determine the degree of under-provision of infrastructure in the light of these sources of variation.
Ενας από τους βασικούς παράγοντες για την οικονομική ανάπτυξη μιας περιφέρειας έγκειται στις συναλλαγές της με άλλες περιφέρειες.
One of the basic factors in a region's economic development lies in trade with other regions.
Ζωτική επίσης σημασία μπορεί να έχουν οι συνδέσεις με τις αγορές και τις πηγές προμηθειών (όχι μόνο η διακίνηση εμπορευμάτων αλλά και η μεταφορά πληροφόρησης).
Connections to markets and sources of supply (not just the movement of goods but also the transfer of information) may be of critical importance.
Αυτό ισχύει και σε διεθνές επίπεδο, όπου οι ελλείψεις δεν είναι δυνατό να φανούν από μία ετκίμηοη για κάθε επιμέρους περιφέρεια στις περιπτώσεις εκείνες που η oλoκλήρoJoη TOJV διευρωπαϊκών δικτύων είναι ζωτι­κής σημασίας για την ανταγωνιστικότητα του συνόλου των περιφερειών, αλλά και σε διαπεριφερειακό επίπεδο, για το οποίο οι διασυνδέσεις με κάθε διευρωπαϊκό δίκτυο έχουν σημαντική σημασία.
This is true both at the interregional level, where deficiencies are not revealed by a region by region assessment in cases where the completion of trans-European networks is vital to the competitiveness of regions taken as a whole and at the intraregional level, where the links to any trans-European network are important.
Πολλές απομακρυσμένες και αναπτυξιακά καθυστερημένες περιφέρειες αντιμετωπί­ζουν περοσσότερο το βασικό πρόβλημα της ανεπάρκειας του εσωτερικού δικτύου και όχι τόσο TOJV διαπεριφερεια­κοί διασυvδέσεoJV, στοιχείο το οποίο δεν αποκαλύπτεται πάντοτε από κάποιο περιφερειακό δείκτη, εφόσον ο δεί­κτης αυτός δεν λαμβάνει υπόψη με ποιο τρόπο συνδέονται τα διάφορα επιμέρους τμήματα του δικτύου, π.χ. εάν οι δευτερεύουσες οδοί συνδέονται με τις κύριες οδούς.
For many peripheral and lagging regions, a key problem is the deficiency of the internal network rather than the interregional links, which is not always revealed by any regional indicator, since this will not take account of how well different parts of the network are connected - eg whether branch lines are well connected to trunk routes.
Τα συστήματα μεταφορών διαφέρουν από άλλους τύπους υποδομής από την άποψη ότι μπορούν να επωφεληθούν σε πολύ μεγάλο βαθμό από αυτά και εκείνοι οι οποίοι δεν είναι κάτοικοι της περιοχής στην οποία αυτά είναι εγκατε­στημένα'.
Transport systems are different from other types of infrastructure in that significant benefits are also likely to accrue to those not resident in the region where they are located5.
Το κόστος, όμως, και ιδίως το περιβαλλοντικό κόστος, τείνει να βαρύνει τον τοπικό πληθυσμό.
The costs, especially the environmental costs, however, tend to fall on local residents.
Αυτό κα­θιστά δύσκολη την εκτίμηση των συνεπειών κάθε εντοπιζόμενης μεταβολής της υφιστάμενης υποδομής.
This makes for difficulty in assessing the implications of any variations in endowment which are identified.
Εν ολίγοις, ενώ οι μετρήσεις των υφιστάμενων υποδομών είναι σημαντικές για την κατανόηση των περιφερειακοί διαφοριόν, η ερμηνεία TOJV δεικτών πρέπει να γίνεται με μεγάλη προσοχή.
In summary, while the measurement of infrastructure endowment is important to understanding regional differences, any indicator must be interpreted with caution.
Υφιστάμενες περιφερειακές υποδομές μεταφορών
Regional infrastructural endowments in transport
Το οδικό δίκτυο κατέχει το μεγαλύτερο μερίδιο σας μετα­φορές επιβατών και εμπορευμάτων στο εσοπερικό της Κοινότητας.
A good transport system is generally recognised as a prerequisite for national or regional economic development.
Η χρησιμοποίηση άλλων μορφών μεταφοράς εξαρτάται από την ποιότητα των τοπι­κών οδικο3ν δικτύων πρόσβασης.
Transport systems have all of the inherent features of infrastructure.
Για το λόγο αυτό ένα καλό οδικό δίκτυο έχει ζωτική σημασία για μία περιφέρεια όσον αφορά και την διαπεριφερειακή και την ενδοπεριφε­ρειακή κυκλοφορία.
They are large, indivisible, immobile and are used by a wide variety of producers and consumers. In modem economies, based on trade, they are also a necessity without a viable
Τα συστιίματα μεταφορο^ν έχουν όλα τα εγγενή χαρακτηριστικά TOJV υποδο­μών.
More than 70% of freight movements (measured in kilometre tons) and more than 90% of passenger move ments (measured in passenger kilometres) are made by road.
Είναι μεγάλα, αδιαίρετα, ακίνητα και χρησιμοποιού­νται από ένα ευρύ φάσμα πaρaγoJγώv και καταναλοπών.
The use of other forms of transport depend on good local road communications for access.
Σε όρους βασικών δεικτών, οι ασθενέστερες περιφέρειες υστερούν σε σχέση με τον κοινοτικό μέσο όρο.
A good road networks is, therefore, vital to a region for both inter- and intraregional traffic.
Σύνθετος δείκτης επιφάνειας οδού, 1986
Composite road surface indicator, 1986
10 Μήκος αυτοκινητοδρόμων : σύνθετος δείκτης, 1991
10 Length of motorways: composite indicator, 1991
Δείκτης (ΕΟΗ12=100)
Index (EUR12-100)
Δείκτης (EUR12= 100)
Index (EUR12.100) r
11 Αριθμός νεκρών σε τροχαία ατυχήματα ανά, 1990
11 Number of people killed in road accidents, 1990
12 Ακαθάριστες επενδύσεις σε οδικό δίκτυο, 1975-1989
12 Gross investment In roads, 1975-1989 per 100,000 motor-vehicles
EUB 12 μέσος όρος
EUR12 average
Κεφάλαιο 4 - Υπάρχουσες υποδομές και ανθρώπινο δυναμικό
Chapter 4 - Infrastructure and human resource endowments the peripheral countries - only 5% of the average for Ireland and 9% for Greece (Graph 10).
5% του μέσου όρου για την Ιρλανδία και το 9% για την Ελλάδα (γραφική παράσταση 10).
Although this indicator needs to be interpreted with extreme caution, the figures seem to suggest very poor roads in Portugal and Greece, with 69 people killed per 100,000 vehicles as against a Community average of 30 (Graph 11).
ξεμβούργο.
In terms of basic indicators, the weakest regions tend to lag behind the EC average.
Η γεωγραφική θέση αποτελεί σαφούς ση μαντι­κό παράγοντα, εφόσον οι απομακρυσμένες περιφέρειες παρουσιάζουν μικρότερες ανάγκες σε οδικό δίκτυο για το διαμετακομιστικό εμπόριο, όπως και η πυκνότητα του πλη­θυσμού.
The total road surface per square kilometre in Greece and Spain is only 23% of the Community average and in Portugal only 42%, as against over 300% of the average in Belgium and over 200% in the Netherlands and Luxembourg. Location is clearly a factor here, since peripheral regions have less need of roads for transit traffic, as is density of population.
Σε σχέση με τον πληθυσμό, οι διαφορές δεν είναι τόσο μεγάλες, εφόσον η επιφάνεια του οδικού δικτύου ανά κάτοικο στην Ισπανία, την Ελλάδα και την Πορτογαλία κυμαίνεται γύρω στο 50% του κοινοτικού μέσου όρου και στο Βέλγιο κυμαίνεται γύρω στο 150% του μέσου όρου.
In relation to population, there is a little less variation, road surface per inhabitant being around 50% of the Community average in Spain, Greece and Portugal and around 150% in Belgium.
Η Ιρλανδία αποτελεί μία ενδιάμεση κατάσταση, εφόσον η επιφάνεια του οδικού δικτύου σε σχέση με τον πληθυσμό είναι διπλάσια από τον κοινοτικό μέσο όρο, αλλά σε σχέση με την έκταση της χο3ρας ανέρχεται μόνο στο 75% του κοινοτικού μέσου όρου.
Ireland illustrates the difference between the two measures, with twice the road surface in relation to population than the Community average but only 75% if related to land area.
Σε περιφερειακή κλίμακα, το χαμηλότερο επίπεδο οδικών υποδομών ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο βρίσκεται στις α­πομακρυσμένες περιφέρειες της Ελλάδας (Ανατολική Μακεδονία, Θράκη και Κεντρική Μακεδονία), την Ισπα­νία (Extremadura και Castilla-La Mancha) και στην Πορ­τογαλία (Alentejo).
At the regional level, the lowest level of road provision per square kilometre is found in the remote regions of Greece (Anatoliki Makedonia, Thraki and Kentriki Makedonia), Spain (Extremadura and Castilla-La Mancha) and Portugal (Alentejo).
Στις δύο τελευταίες χο5ρες αυτό αντα­νακλά κυρίωςτο γεγονός ότι οι περιοχές αυτές είναι αραιο­κατοικημένες, εφόσον όλες αυτές οι περιφέρειες διαθέ­τουν οδικό δίκτυο ανά κάτοικο πάvoJ από το μέσο όρο.
In the latter two countries, this principally reflects sparse population, since all these regions have above average provision in per capita ternis.
Οι ελληνικές, OJOTOOO, περιφέρειες και από την άποψη αυτή παρουσιάζουν πολύ χαμηλά ποσοστά οδικής υποδομής (παράρτημα, πίνακας Α.11).
The Greek regions, however, come out low on this measure as well (Annex, Table A. 11).
Το μέγεθος και η ποιότητα της οδικής υποδομής ανά πάσα χρονική στιγμή είναι αποτέλεσμα της συνολικής επενδυτι­κής προσπάθειας για μία μεγάλη χρονική περίοδο.
The extent and quality of road infrastructure at any point in time is the result of a cumulative investment effort over a long period.
Τα στοιχεία για τις επενδύσεις στο οδικό δίκτυο βοηθούν να εξηγήσουμε τις διαφορές ανάμεσα στα τέσσερα ασθενέ­στερα και τα υπόλοιπα κράτη μέλη της Κοινότητας: για το μεγαλύτερο μέρος της περιόδου από το 1975 έως το 1989, οι επενδύσεις στο οδικό δίκτυο σε σχέση με το ΑΕΠ, στην Ελλάδα, την Ισπανία, την Ιρλανδία και την Πορτογαλία ήταν σημαντικά χαμηλότερες από το επίπεδο των επενδύ­σεων σας υπόλοιπες χώρες της Κοινότητας.
The figures for investment in roads help to explain the gap between the four weakest Member States and the rest of the Community: For most of the period 1975to 1989,the road investment relative to GDP in Greece, Spain, Ireland and Portugal was significantly below the level in the rest of the Community.
Μόνο κατά τα δύο τελευταία χρόνια της προαναφερθείσας περιόδου τα στοιχεία για τις χο5ρες αυτές είναι ανώτερα από τον μέσο όρο (γραφική παράσταση 12 και παράρτημα, πίνακας Α.12).
Only in the last two years of the period was the figure for these countries above the average elsewhere (Graph 12 and Annex, Table A. 12).