natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Το 1996, περίπου το 75% των μετακινήσεων εμπορευμάτων (μετρημένων σε όρους τόνων ανά χιλιόμετρο) και πάνω από το 85% των μετακινήσεων επιβατών (μετρημένων σε όρους επιβάτες ανά χιλιόμετρο) έγιναν μέσω του οδικού δικτύου.
In 1996, nearly 75% of freight move ments (measured in terms of tonne-kilometres) and more than 85% of passenger movements (measured in passenger-kilometres) were made by road.
Στην περίπτωση των εμπορευμάτων, υπήρξε μια σταθερή αύξηση στη σημασία των οδικών μεταφορών κατά τη διάρκεια των ετών.
In the case of freight, there has been a steady increase in the importance of road transport over the years.
Το 1970, για παράδειγμα, λιγότερες από το 50% του συνόλου των μεταφορών αγαθών γίνονταν μέσω του οδικού δικτύου.
In 1970, for example, less than 50% of total goods trans port was by road.
Όμως, στη περίπτωση των επιβατών, το οδικό δίκτυο ήταν ήδη το 1970 ο βασικός τρόπος μετακίνησης.
In the case of passengers, roads were already the major means of travel in 1970.
Η σημασία, ωστόσο, του αυτοκινήτου αυξήθηκε αρκετά ενώ αντίστοιχα η σημασία των λεωφορείων μειώθηκε - από το 12% της μεταφοράς επιβατών το 1970 σε μόλις 8% σήμερα.2
The importance of the motor car, however, has risen appreciably while that of buses has declined — from ac counting for 12% of passenger transport in 1970 to just 8% now.'J
Ένα καλό οδικό σύστημα δεν είναι μόνο ευεργετικό καθαυτό αλλά είναι επίσης σημαντικό για τη διασφάλιση της αποτελεσματικής χρήσης των άλλων τύπων μεταφοράς, ιδιαίτερα των αερολιμένων και των λιμανιών.
Investment in transport alone, however, will not lead to a narrowing of regional development disparities or, indeed, necessarily contribute significantly to re gional growth. For this to be the case, complementary action neecs to be taken to ensure that disadvantaged regions are in a position to profit from the op portunities created by improvements in transport.
Για να συμβεί αυτό, συμπληρωματική δράση θα πρέπει να αναληφθεί ώστε να γίνει σίγουρο ότι οι μειονεκτούσες περιφέρειες είναι σε θέση να αξιοποιήσουν τις ευκαιρίες που δημιουργεί η βελτίωση των μεταφορών.
A good road system is not only beneficial in itself but is also important to ensure the effective use of other forms of transport, particularly air and sea ports.
Σε όρους ενός βασικού σύνθετου δείκτη, ο οποίος δίνει ίση στάθμιση στην έκταση και στον πληθυσμό, το οδικό δίκτυο του Βελγίου είναι πάνω από 3 φορές πιο εκτεταμένο από το μέσο της ΕΕ (σύμφωνα με στοιχεία του 1994), ενώ στη Γαλλία, στις Κάτω Χώρες, στο Αουξεμβούργο και στη Δανία είναι πάνω από VA φορά πιο εκτεταμένο (Σχήμα 16).
In terms of a basic composite indicator which gives equal weight to surface area and pop ulation, the road network in Belgium is over 3 times more extensive than the EU average (according to data for 1994), while in France, the Netherlands, Luxembourg and Denmark, it is over 1 Vi? times more ex tensive (Graph 16).
Σε αντίθεση, το οδικό δίκτυο είναι αρκετά λιγότερο εκτεταμένο στις περισσότερες από τις λιγότερο αναπτυγμένες περιοχές, με λιγότερο από 50% στην Ισπανία και την Ελλάδα και μόλις 75% του μέσου της ΕΕ στην Πορτογαλία.
By contrast, the network is much less extensive in most oí the less developed parts, un der 50% of the average in Spain and Greece and only around 75% of the average in Portugal.
Η μόνη εξαίρεση σε αυτή την τάση είναι η Ιρλανδία, της οποίας το οδικό δίκτυο είναι 2 φορές πιο εκτεταμένο από το μέσο ευρωπαϊκό, με δεδομένη την έκταση και τον πληθυσμό της, που εν μέρει αντανακλά τη σχετική διασπορά της κατανομής των οικισμών.
The main ex ception to this tendency is Ireland, where the road network is twice as extensive as in the EU generally, given its land area and population, which in part re flects the relatively scattered distribution of settlements. ments.
Παράλληλα, τα συστήματα μεταφορών δεν μπορούν να θεωρηθούν σε απομόνωση από τις περιφερειακές ανάγκες.
Transport, moreover, cannot be considered in isolation of regional needs.
Ο στόχος φυσικά δεν είναι να αποκτήσουν απλά όλες οι περιφέρειες τις ίδιες υποδομές.
It is not sufficient merely to equalise endowment across the Union in some simple sense.
Οι περιφέρειες που είναι γεωγραφικά απομακρυσμένες και πιο αραιοκατοικημένες χρειάζονται πιθανόν περισσότερες παροχές οδικών ή σιδηροδρομικών δικτύων ανά κάτοικο από τις κεντρικές και πυκνοκατοικημένες περιφέρειες.
More geographically remote and less densely populated regions are likely to need greater provision in terms of roads or railways per head of population than more central, more densely populated ones.
Επιπλέον, οι παραμεθόριες περιοχές της Ένωσης, και ιδιαίτερα τα νησιά, τείνουν να χρειάζονται περισσότερες λιμενικές εγκαταστάσεις και αεροδρόμια απ' ό,τι αλλού.
In addition, areas on the extreme periphery of the Union, especially islands, will tend to require more port and airport facilities than else where.
Ομοίως, οτις πυκνοκατοικημένες κεντρικές περιφέρειες της Ευρώπης, ο συνδυασμός της διερχόμενης και τοπικής κυκλοφορίας μπορεί να καταστήσει αναγκαία την διαμόρφωση ενός υψηλότερου του μέσου όρου επιπέδου παροχών σε σχέση τόσο μετην έκταση της περιοχής όσο και τον πληθυσμό της.
Equally, in the more congested central re gions of Europe, the combination of transit and local traffic may necessitate a higher than average level of provision relative to both area and population.
Η δυσκολία, ωστόσο, είναι να προσδιοριστεί ο βαθμός της ανεπάρκειας υποδομών ενόψει αυτού του διαφορετικού τύπου αναγκών.
The problem is to determine the degree of underprovision of infrastructure in the light of these kinds of variation in need.
Το κόστος, ωστόσο, στο περιβάλλον καθώς και στον εθνικό ή περιφερειακό προϋπολογισμό, συνήθως επιβαρύνει του ντόπιους κατοίκους.
A further consideration is that, unlike most other types of infrastructure, transport systems can yield signifi cant benefits to people and businesses who are not resident in the region where they are located.
Στην Ελλάδα και την Ιρλανδία, σε αντίθεση, είναι μικρότερο από το 20% του μέσου και στην Πορτογαλία είναι μόλις 50%.
Most of the roads in Ireland, however, are of relatively low standard, as is revealed by the indicator for motorways, which is the most commonly used measure of road standards and carrying capacity.
Στην Ισπανία, από την άλλη πλευρά, υπάρχουν αυτοκινητόδρομοι πιο
In terms of length of motorway, again weighted by land area and population, only the UK, Sweden and Fin land of the Northern Member States have a less ex tensive network than the EU average, while in the
ωστόσο όμως οι διαφορές εξακολουθούν να είναι σημαντικές ανάμεσα στα κράτη μέλη και στις περιφέρειες.
For rail transport, there is less variation in the extent of provision than for roads, though the differences be­tween Member States and regions remain significant.
Επιπλέον, η κατανομή αυτών των διαφορών στο χώρο είναι παρόμοια με αυτή του οδικού δικτύου.
Moreover, the spatial pattern of variation is similar to that for roads.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι περισσότερο εκτεταμένο από οπουδήποτε άλλου, σε σχέση με την έκταση και τον πληθυσμό, στο Λουξεμβούργο, στη Γερμανία, στη Σουηδία, στη Φιλανδία, στο Βέλγιο, και στην Αυστρία, στις οποίες είναι 1 Vá φορά ή μεγαλύτερο του αντίστοιχου μέσου ευρωπαϊκού.
The network is more extensive than elsewhere, relative to land area and population, in Luxembourg, Germany, Sweden, Finland, Belgium and Austria, where it is 1 V2 times or more the EU aver­age.
Όπως και το οδικό δίκτυο, το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι λιγότερο εκτεταμένο σε κράτη μέλη της ΕΕ όπως η Ελλάδα, η Ισπανία και η Πορτογαλία, όπου είναι περίπου 60% ή λιγότερο του μέσου όρου της ΕΕ, ενώ στην Ιρλανδία είναι ελάχιστα μικρότερο του μέσου όρου (Σχήμα 18).
As for roads, the network is much less extensive than in other parts of the Union in Greece, Spain and Portugal, in all of which it is around 60% or less of the EU average, while in Ireland, it is only slightly below the average (Graph 18).
Η συνολική έκταση του οδικού δικτύου, σε σχέση με την έκταση και τον πληθυσμό, δεν διαφέρει σημαντικά ανάμεσα στις περιφέρειες στο εσωτερικό των κρατών μελών.
The overall extent of the road network, relative to area and population, does not differ significantly between regions within Member States.
Οι αυτοκινητόδρομοι, ωστόσο, τείνουν να συγκεντρώνονται οτις περισσότερο κεντρικές περιοχές με τα υψηλότερα επίπεδα οικονομικής δραστηριότητας.
Motorways, however, tend to be concentrated in the more central areas with higher levels of economic activity.
Στη Γαλλία, υπάρχουν σημαντικά λιγότερα χιλιόμετρα αυτοκινητοδρόμων στα Δυτικά και Νότιο-Δυτικά σε σχέση με το σύνολο της χώρας (περίπου 30%-40% λιγότερα).
In France, there are significantly fewer kilometres of motorway in the West and South­West than over the country as a whole (some 30­40% less).
Ομοίως, στην Σουηδία και τη Φιλανδία, όπου η συνολική υποδομή είναι χαμηλότερη από το μέσο ευρωπαϊκό επίπεδο, είναι αρκετά υψηλότερη στην περιφέρεια της Στοκχόλμης (172% του μέσου) και στη Uusimaa, όπου βρίσκεται το Ελσίνκι (122%), ενώ σε καμία Βόρεια περιφέρεια αυτό το μέγεθος δεν ξεπερνά το 20% του μέσου.
Similarly, in Sweden and Finland, where the overall provision is well below the Union average, it is well above this average in the Stockholm region (172% of average) and in Uusimaa, where Helsinki is situated (122%), whereas in no Northern region does the figure exceed 20% of the average.
Σε αντίθεση με το οδικό δίκτυο, το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου διαφέρει σημαντικά ανάμεσα στις περιφέρειες της ίδιας χώρας.
Unlike in the case of roads, the length of railway varies widely between regions in the same country.
Γενικά, το δίκτυο είναι περισσότερο εκτεταμένο στις μεγάλες αστικές περιοχές, όπως στις Βρυξέλλες-Περιφέρεια Πρωτευούσης του Βελγίου (όπου είναι 8 φορές περισσότερο του μέσου όρου της ΕΕ), Βιέννη (41/2 φορές), Βερολίνο (πάνω από 3Vi φορές) και στην Περιφέρεια Πρωτευούσης της Γαλλίας (Ile de France) (πάνω από 1 Vá φορά).
In gen­eral, the network is most extensive in large urban ar­eas, such as the Brussels­Capital region in Belgium (where it is 8 times the EU average), Vienna (4V:1 times), Berlin (over 3Vz times) and Ile de France (over IV2 times).
της ΕΕ στην περιφέρεια Norra Mellansverige έως 41/a φορές στην περιφέρεια Oevre Norrland, ή στην Φιλανδία.
On the other hand, it is also extensive in many remote and sparsely­populated regions, such as in the North of Sweden, where figures range from 2V2 times the EU average in Norra Mellansverige to 41/? times in Oevre Norrland, or in Finland.
Στην ΕΕ δεν υπάρχουν εναρμονισμένα μέτρα για την ποιότητα του οδικού δικτύου ή για το βαθμό της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις ώρες αιχμής.
In the less developed regions, the length of motorway in most of the new Länder in Eastern Germany is only around 65% of the EU average and well below the fig­ure for Germany as a whole (over VÆ times higher than average). The same is true in the North­West of Spain, Southern Italy and Northern Portugal, while in Greece, motorways are almost entirely concentrated around Athens and there are none at all in several Northern regions.
Κάτι τέτοιο, ωστόσο, δεν συμβαίνει στα Νότια και λιγότερο αναπτυγμένα κράτη μέλη, όπου σε ένα αριθμό περιφερειών, το μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου είναι σημαντικά μικρότερο από το μέσο της χώρας, το οποίο είναι αρκετά κάτω του μέσου όρου της ΕΕ.
This is not the case, however, in the Southern, less­developed Member States, where in a number of re­gions, the length of the rail network is significantly less than the average for the country as a whole, which, in turn, is well below the Union average.
Στο Βόρειο τμήμα της Πορτογαλίας και στην Asturias της Ισπανίας, το δίκτυο είναι στο 45% του μέσου ευρωπαϊκού, ενώ πάνω από τις μισές
In the North of Portugal and Asturias in Spain, the figure is only around 45% of the EU average and, more extremely,
Σύνθετος δείκτης μήκους οδικών αρτηριών, 1994
Composite index of length of roads, 1994
Σύνθετος δείκτης μήκους αυτοκινητοδρόμων, 1994
Composite index of length of motorways, 1994
Δείκτης, ΕΥΡ15=100
Index, EUR15=100
2.5 Υποδομές και ανθρώπινο κεφάλαιο καθόλου
2.5 Infrastructure and human capital
Σύνθετος δείκτης μήκους σιδηροδρόμων, 1994 περιφέρειες της Ελλάδας δεν έχουν σιδηροδρομικό δίκτυο.
Composite index of length of railways, 1994 over half the regions in Greece have no rail network at all.
Δείκτης, ΕΥΡ15=100
Index. EUR15=100
Σε αντίθεση με τα παραπάνω, σε όλα τα νέα ομόσπονδα κράτη της Ανατολικής Γερμανίας, η έκταση του σιδηροδρομικού δικτύου ξεπερνάει αυτή των υπόλοιπων περιφερειών της Γερμανίας και, οε κάθε περίπτωση, είναι δύο φορές μεγαλύτερη του μέσου όρου της ΕΕ.
By contrast, in all the new Länder in the East of Ger­many, the extent of the rail network exceeds that in the rest of the country and, in each case, is over twice the EU average.
Υπάρχουν δύο δείκτες για την ποιότητα του σιδηροδρομικού δικτύου οι οποίοι είναι διαθέσιμοι για όλα τα κράτη μέλη, αλλά όχι για τις περιφέρειες - το τμήμα του δικτύου με γραμμές διπλής κατευθύνσεως και το τμήμα του δικτύου που έχει ηλεκτροδότηση.
There are two indicators of the quality of the rail net­work which are available for all EU Member States, though not for regions — the proportion of the network which is double track and proportion of lines which are electrified.
Ποσοστό εξηλεκτρισμένων σιδηροδρομικών γραμμών, 1994
Percentage of railways which are at least double track, 1994
0 0 Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ΓΔ XV«
Source: European Commission,
να αλλάζει διαχρονικά, αντικατοπτρίζοντας τις αλλαγές στο πρότυπο της καταναλωτικής ζήτησης, στη διάρθρωση της παραγωγής και στις πιέσεις για εξοικονόμηση ενέργειας, που, με τη σειρά τους, επηρεάζονται από πολιτικούς, κοινωνικούς και πολιτισμικούς παράγοντες καθώς και από την τεχνολογική πρόοδο, το δημοσιονομικό σύστημα και το βαθμό του ενδιαφέροντος για το περιβάλλον.
¡η the pattern of consumer demand, the structure of production and the pressure for energy saving, which, in turn, are conditioned by political, social and cultural factors as well as by technical progress, the fiscal system and the extent of concern for the envi­ronment.
Ταυτόχρονα, εξαιτίας του χαμηλού τους κατά κεφαλήν ΑΕΠ, οι ασθενέστερες περιφέρειες τείνουν να καταναλώνουν λιγότερη ενέργεια σε απόλυτους όρους και συμβάλουν λιγότερο στην εκπομπή τοξικών αερίων, παρά τη μεγάλη τους εξάρτηση σε ορυκτά καύσιμα για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας.
At the same, because of their relatively low level of GDP per head, the less favoured regions tend to con­sume less energy in absolute terms and contribute less to toxic emissions, despite a high dependence of electricity generation on fossil fuels.
Αν, ωστόσο, ο σκοπός της πολιτικής είναι η υποστήριξη της σύγκλισης τους σε ένα παρόμοιο επίπεδο κατά κεφαλήν ΑΕΠ όπως και στην υπόλοιπη Ένωση, θα πρέπει επίσης να προσπαθήσει να διασφαλίσει ότι θα μειωθεί σημαντικά ο βαθμός της ενεργειακής τους έντασης παράλληλα με την προσπάθεια σύγκλισης.
Nevertheless, if the aim of policy is to support their convergence to a comparable level of GDP per head as in the rest of the Union, it also has to try to ensure that their energy in­tensity is significantly reduced as this occurs.
Στην ΕΕ, οι ασθενέστερες περιφέρειες στο μεγαλύτερο τους μέρος εξακολουθούν να παρουσιάζουν τις πλέον δυσμενείς συνθήκες αναφορικά με το θέμα της ενέργειας.
Energy consumption relative to GDP in Greece and Portugal, therefore, is over 40% higher than :he EU av­erage (Graph 21).
Άλλα μέτρα που προωθούν τον ανταγωνισμό μπορούν, επίσης, να παίξουν σημαντικό ρόλο μέσω της μείωσης του κόστους της ενέργειας, η οποία
Greece and Portugal are also relatively dependent on imports of energy, though this is equally true of Spain and Ireland. In each case, around 65% or more of total energy consumed is imported and almost
Έτσι, η κατανάλωση ενέργειας σε σχέση με το ΑΕΠ στην Πορτογαλία και την Ελλάδα είναι κατά 40% μεγαλύτερη της αντίστοιχης μέσης κατανάλωσης στην ΕΕ (Σχήμα 21).
In general, they have a higher energy inten­sity (energy consumption per unit of GDP) and greater dependence on imported sources of erergy than other parts of the Union. This highlights the need to develop energy infrastructure, reducing the effects of isolation and dependency on one source or supply.
Αντίθετα, στην Ισπανία και την Ιρλανδία, η κατανάλωση είναι μικρότερη της μέσης, και ιδιαίτερα στην Ιρλανδία (άνω του
Other measures to boost competition also have a part to play by reducing energy costs, which are a major input to industry and therefore a key determinant of price competitiveness.
Κατανάλωση ενέργειας, 1995
Energy consumption, 1995
24 Εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, 1995
Carbon dioxide emissions, 1995
Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Source European Commission,
10% μικρότερη).
90% in the case of Portugal (Graph 22).
Για τα περισσότερα από τα υπόλοιπα κράτη μέλη, οι εισαγωγές ενέργειας δεν ξεπερνούν το 60% της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας και για τη Δανία, τη Σουηδία καιτις Κάτω Χώρες οι εισαγωγές αυτές είναι μικρότερες του 40%, ενώ το HB εξακολουθεί να είναι καθαρός εξαγωγέας ενέργειας.
For most other Member States, imports account for under 60% of the energy consumed and for Denmark, Sweden and the Netherlands, under 40%, while the UK is still a net ex porter of energy.
Για το Λουξεμβούργο, την Ιταλία και το Βέλγιο, εντούτοις, το 80% ή και περισσότερο της ενέργειας που καταναλώνουν προέρχεται από το εξωτερικό.
For Luxembourg, Italy and Belgium, however, 80% or more of the energy used comes from abroad.
Ουσιαστικά, οι πρόσφατες βελτιώσεις στους κλάδους της πληροφορικής και των τηλεπικοινωνιών έχουν οδηγήσει στην δημιουργία εντελώς νέων υπηρεσιών, όπως η τηλεφωνική υποστήριξη σε θέματα ηλεκτρονικών υπολογιστών, οι τηλετραπεζικές συναλλαγές και ένα ευρύ φάσμα εμπορικών δραστηριοτήτων που δημιουργήθηκαν μέσω του Διαδικτύου.
In effect, recent advances in informatics and telecommunications have led to the introduction of en tirely new services, such as on-line computer support, tele-banking and the broad range of com mercial activities generated by the internet.
Το ηλεκτρονικό εμπόριο παρουσιάζει μεγάλες ευκαιρίες για τις επιχειρήσεις στην Ευρώπη, και ειδικότερατις MME, ενώ μια ενεργητική εφαρμογή του οτις επιχειρήσεις σε περιφερειακό επίπεδο μπορεί να προωθήσει την ανάπτυξη και την απασχόληση.
Electronic commerce presents enormous opportunities for business in Europe, particularly SMEs, and a pro active approach at the regional level could boost growth and employment.
Η Επιτροπή παρουσίασε πρόσφατα μια πρόταση για μια οδηγία σχετικά με το ηλεκτρονικό εμπόριο στην εσωτερική αγορά.
The Commission has re cently presented a proposal for a directive on electronic commerce in the internal market.
Σκοπός αυτής της πρότασης είναι η καθιέρωση ενός ξεκάθαρου πλαισίου, που βοηθά καταναλωτές και παραγωγούς στην άντληση του μέγιστου δυνατού οφέλους από την κοινωνία της πληροφορίας.
This proposal aims to establish a clear framework, helping consumers and operators to reap the full benefits of the information society.
Επίσης, όπως αναφέρθηκε παραπάνω, οι τέσσερις χώρες Συνοχής καταναλώνουν λιγότερη ενέργεια ανά κάτοικο από τα άλλα κράτη μέλη, αντικατοπτρίζοντας εν μέρει το σχετικά χαμηλό τους επίπεδο σε κατά κεφαλήν ΑΕΠ.
The four Cohesion countries also consume less energy per head of population than other Member States, as noted above partly reflecting their relatively low level of GDP per head.
Στην Πορτογαλία και την Ελλάδα, η κατανάλωση ανά κάτοικο φτάνει μόλις το 50% της αντίστοιχης μέσης κατανάλωσης στην ΕΕ, στην Ισπανία φτάνει το 70% και στην Ιρλανδία είναι λίγο πάνω από 80%, σε κάθε περίπτωση είναι χαμηλότερη απ' ό,τι σε κάθε άλλο κράτος μέλος εκτός της Ιταλίας (Σχήμα 24).
In Portugal and Greece, consumption per inhabitant amounts to only just over 50% of the EU average, in Spain, to around 70% and in Ireland, just over 80%, in each case, less than in any other Member State apart from Italy (Graph 23).
Αντίθετα, η Σουηδία και η Φιλανδία, εν μέρει εξαιτίας των άσχημων καιρικών συνθηκών, καταναλώνουν 1 Vá φορά περισσότερο από το μέσο της ΕΕ, ενώ το Λουξεμβούργο πάνω από δύο φορές περισσότερο.
By contrast, Sweden and Finland, in part because of the harsh climate, con sume 1V? times more than the EU average and Luxembourg, well over twice more.
) σε σχέση μετά υπόλοιπα κράτη
Lower energy consumption in the Cohesion countries is reflected in lower levels of carbon dioxide (C02)
Ο χώρος εγκατάστασης των παροχέων τέτοιων υπηρεσιών εξαρτάται κατά κύριο λόγο από την διαθεσιμότητα μιας επαρκούς και ανταγωνιστικής τηλεπικοινωνιακής υποδομής, σε συνδυασμό με τις απαραίτητες δεξιότητες στο εργατικό δυναμικό, παρά με τη γεωγραφική εγγύτητα στην αγορά.
The physical location of the providers of such services is dependent principally on the availability of an adequate and competitive telecommunications infrastructure, in combination with the necessary skills in the work force, rather than on physical closeness to the market.
Ακόμα, όμως, και στην περίπτωση της μεταποίησης, όπου το θέμα της απόστασης μπορεί να εξακολουθεί να θεωρείται σημαντικό, αποδοτικά σύγχρονα συστήματα τηλεπικοινωνίας (τηλέφωνα, φαξ και συστήματα μεταγωγής δεδομένων) αποτελούν βασικούς παράγοντες για την ανταγωνιστικότητα.
Even in the case of manufacturing, how ever, wnere distance is still an issue, efficient modern telephone, fax and data transmission systems are es sential to competitiveness.
μέλη (Σχήμα 24), αν και όχι στο βαθμό που υποδηλώνεται από το σχετικό τους επίπεδο κατανάλωσης ενέργειας εξαιτίας του υψηλού βαθμού εξάρτησης από τα ορυκτά καύσιμα (πετρέλαιο, φυσικό αέριο, και άνθρακα) - ή θερμικές πηγές — για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας.
emissions than elsewhere (Graph 24), though not to the extent implied by their relative level of energy use because of the high degree of dependence on fossil fuels (oil, gas and coal) — or thermal sources — for electricity generation.
Οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας μπορούν να βοηθήσουν στην ανάπτυξη των ασθενέστερων περιφερειών, συμβάλλοντας στη διαμόρφωση μιας υγιούς ενεργειακής ισορροπίας και στη μείωση της εξάρτησης από μια πηγή.
In these circumstances, an effective and competitive telecommunication system is a key factor in regional economic development. At the same time, telecommunications cannot substitute entirely for physical contact.
Η διασπορά των ανανεώσιμων πηγών στην φύση μπορεί να βοηθήσει στην αποκέντρωση και νησιά και απομακρυσμένες περιοχές μπορούν να κερδίσουν από τη χρήση αυτών των πηγών.
Indeed, improvements in telecommunication links are likely to stimulate increased demand for transport, both directly and indirectly, through their boost to economic development.
Το μεγάλο περιεχόμενο απασχόλησης που έχουν οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας αποτελεί ένα πρόσθετο κέρδος για τις ασθενέστερες περιφέρειες.
Accordingly, systems of transport and telecommunications can be expected to develop in parallel rather than as alternatives to each other.
Σε αυτές τις περιπτώσεις, ένα αποτελεσματικό και ανταγωνιστικό σύστημα τηλεπικοινωνιών είναι ένας αποφασιστικός παράγοντας για την περιφερειακή οικονομική ανάπτυξη.
Renewable sources of energy can assist in the development of the less favoured regions, contributing to a sound energy balance and reducing dependence on one source.
Την ίδια στιγμή, όμως, οι τηλεπικοινωνίες δεν μπορούν να υποκαταστήσουν πλήρως τις πραγματικές επαφές.
The dispersed nature of renewables means that they lend themselves to decentralisation; islands and remote areas are among the most obvious beneficiaries of the use of renewable energy.
Πράγματι, η βελτίωση των τηλεπικοινωνιακών διασυνδέσεων είναι πιθανόν να αυξήσει τη ζήτηση για μεταφορές, τόσο άμεσα όσο και έμμεσα, μέσω της ώθησης που επιφέρουν στην οικονομική ανάπτυξη.
The basic indicator of infrastructure in relation to telecommunications is the number of telephone lines available, while the proportion of lines connected to digital exchanges gives a reasonable indication of the quality of the service. Indeed, only digital connections allow access to the advanced networks which are an essential element of modern data transmission systems.