natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Θα πρέπει να οδηγήσει άμεσα σε μεγαλύτερη τεχνολογική, λειτουργική και οργανωτική απόδοση, να επιφέρει μια μικρή επιθυμητή αλλαγή στην ισορροπία των μεταφορικών μέσων και να περιορίσει σε μικρό βαθμό την αύξηση της ζήτησης για κινητικότητα (ι).
The Commission has carried out numerous studies into the effects of such charging systems on the economy, on industry, consumers and on cohesion and per ipheral regions (2). The basic conclusions of such analyses is that efficient charging frameworks would generally lead to benefits in terms of all these policy objectives, provided revenues are put to efficient use.
Η Επιτροπή έχει εκπονήσει μεγάλο αριθμό μελετών (γι' αυτό) σχετικά με τις συνέπειες αυτών των συστημάτων καταλογισμού του κόστους στην οικονομία, τη βιομηχανία, τους κατα­ναλωτές και τις περιοχές περιφέρειας και συνοχής (2).
The net effect on the commercial sector should be positive, as the direct effect of higher transport charges are countered by reductions in costs associated with congestion and accidents, and from any possible tax cuts made by governments. There may be some shrinkage of transport-intensive industries, but this would be small, as the over all price increase in transport would be modest, and as firms would first adjust their logistics and operations (3).
Δεδομένου ότι θα λαμβάνεται υπόψη ολόκληρο το κόστος, κάθε ταξίδι θα παρέχει ένα καθαρό όφελος.
More specifically, the internalisation of environmental costs would increase efficiency from an environmental perspective: when charges reflect the marginal costs of emissions.
Από γενικής οικονομικής πλευράς, οι μακροπρόθεσμες συνέπειες της πολιτικής δεν αναμένεται να επηρεάσουν άμεσα την αύξηση του ΑΕγχΠ παρά ελάχιστα, αλλά επιτρέπουν δευτερογενείς ωφέλειες μέσω της ανακύκλωσης των εσόδων.
For each mode, the relative price changes would differ from country to country depend ing on cost structures as well as on the initial tax and charge structures. A Swedish study (4) has estimated the effects of the internalisation of marginal social costs of accident, environmental, and infrastructure costs on the differ ent modes of transport, given that existing transport taxes are phased out.
Ακόμα, επειδή οι κοινοί κανόνες καταλογισμού του κόστους θα μειώσουν ενδεχομένως τον επι­βλαβή ανταγωνισμό των φόρων θα διευκο­λυνθεί η αναδιάρθρωση των φορολογικών συστημάτων προκειμένου να μειωθούν οι φόροι και τα τέλη που επιφέρουν στρεβλώ­σεις.
(Although importantly, the study does not consider con gestion costs and noise.) The study showed that when the marginal costs in question are inter nalised and balanced by tax reductions, charges on petrol, cars and cargo vessels, would fall, and on other modes should rise.
Εν μέρει ανάλογα με τις σχετικές φορο­λογικές μεταρρυθμίσεις, ένα νέο σύστημα
The study concludes that the main effect would be to improve the competitive position of ship-
Μπορεί να υπάρξει κάποια συρρίκνωση των αμιγώς μεταφορικών δραστηριοτήτων, αλλά αυτή θα είναι μικρή, καθώς η συνολική αύξηση των τιμών στις μεταφορές θα είναι περιορισμένη, και οι εταιρείες θα προσαρμό-
1998. (:) See for example the analysis presented in the Green Paper on fair and efficient pricing (notably Chapter 8) and the analysis presented in the explanatory memorandum of the Commission's proposal on a modification of the 'Eurovignette' directive (93 89 EC).
Ο αριθμός των τροχαίων ατυχημάτων μειώνεται κατά 20%, και ο μέσος όρος του χρόνου μέσα σε αυτοκίνητο κατά τις ώρες αιχμής μειώνεται κατά 16%.
The study also indicates that final transport prices would be influenced less than the charges, as businesses would respond to the new charges by modifying transport patterns and vehicle fleets — by reducing their costs, rather than passing all the charge on to consumers. mers.
(Ωστόσο είναι σημαντικό το ότι η μελέτη δεν εξετάζει το κόστος κυκλοφοριακής συμ­φόρησης και το θόρυβο.)
The number of traffic accidents falls by 20%, and the average time spent in a car in peak periods falls by 16%.
Η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η βασική συνέπεια θα είναι η βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας.
The EUNET and Trenen studies indicate that introducing a policy of marginal social cost charging at EU level could lead to overall welfare benefits of the order of at least ECU 30 to 80 billion per year.
Μια άλλη μελέτη της Επιτροπής εξετάζει την υιοθέτηση ενός από τα πρώτα δυνατά μέτρα και προτεραιότητες: ενός φόρου οδι­κού φορτίου σε ολόκληρη την Ευρώπη.
A further study of the Commission examines the introduction of one of the first possible measures and priorities: a road freight tax across Europe.
Η μελέτη εξετάζει την υιοθέτηση τελών με βάση τους χιλιομετρικούς τόνους των ΒΦΟ σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση (3).
The study models the introduction of charges based on the tonnekilometres of HGVs throughout the European Union (').
Στη μελέτη, τα τέλη υιοθετούνται σταδιακά για να αντανακλούν τον μέσο όρο των εξω­τερικών στοιχείων κόστους του οδικού φορ­τίου, εξαιρουμένης της κυκλοφοριακής συμ­φόρησης, και τα έσοδα από το τέλος επιστρέφονται στην οικονομία υπό τη μορφή μείωσης της φορολογίας του εργατικού δυναμικού.
In the model, the charges are introduced gradually to reflect the average external costs of road freight, excluding con gestion, and the revenues from the charge are returned to the economy as reductions in labour taxes.
Για να κατανοήσει τις επιπτώσεις των πιο εμφανών και πιθανών αλλαγών στα τέλη μεταφορών, η Επιτροπή προχώρησε σε βαθύτερη ανάλυση μέσω μιας σειράς μελετη­τικών και ερευνητικών έργων.
To understand the impacts of the more obvious and likely changes to transport charges, the Commission has undertaken a great deal of analysis through a number of studies and research projects.
Το έργο «Trenen» εξετάζει την εφαρμογή αποδο­τικών συστημάτων καταλογισμού του κόστους σε τέσσερις αστικές περιοχές (Άμστερνταμ, Βρυξέλλες, Δουβλίνο και Λον­δίνο) και σε δύο ημιαστικές (Βέλγιο και Ιρλανδία).
The 'Trenen' project examines the implementation of efficient charging regimes in four urban settings (Amsterdam, Brussels, Dublin and London) and two inter-urban settings (Belgium and Ireland).
Το έργο «EUNET» μελετά τις επιπτώσεις των διαφόρων πολιτικών κατα­λογισμού του κόστους στο Λονδίνο και στη νοτιοανατολική Αγγλία, στο Ελσίνκι, τη Νάπολη και σε περιοχές των Βάσκων.
And the 'EUNET' project studies the impact of different charging policies in London and south-east England, the Helsinki, Naples, and Basque regions.
Το γενικό συμπέρασμα αυτών των μελετών είναι ότι και στις τέσσερις πόλεις και τις δύο περιοχές που εξετάστηκαν το κοινωνικό
The general finding of these studies is that net welfare improves for the consumers in all four cities and in the two regions examined when efficient charging is implemented.
D η οδική μεταφορά φορτίου μειώνεται κατά 6,6%.
D road freight traffic declines by 6.6%.
6. β) Συνέπειες κατανομής
6(b) Distributional effects
Ο στόχος των αλλαγών στα μεταφορικά τέλη είναι η βελτίωση της απόδοσης του κλά­δου των μεταφορών.
The aim of changes to transport charges is to improve the efficiency of the transport sector.
Εάν αυτό οδηγήσει σε μια μη επιθυμητή συνέπεια κατανομής, τότε προκύπτει η ανάγκη διαμόρφωσης μιας αντι­σταθμιστικής πολιτικής.
If this leads to an undesirable distributional effect, then there is a need to offer a compensating policy.
Ωστόσο σε γενικές γραμμές, η «κατανάλωση» των μεταφορών είναι γενικά προοδευτική, δηλαδή, τα πλου­σιότερα νοικοκυριά ξοδεύουν μεγαλύτερο μέρος του εισοδήματος τους στις μεταφορές.
In general however, 'consumption' of transport is generally progressive, that is, richer households spend more of their income on transport.
Κατά συνέπεια, η αύξηση των μεταφορικών τελών μπορεί να έχει προοδευτικές, παρά παλινδρομικές συνέπειες κατανομής i1).
Consequently, a rise in transport charges may have a progressive, rather than regressive distributional effect (2).
Οι τελικές συνέπειες κατανομής ωστόσο θα εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το ποιοι κλάδοι ή είδη μεταφοράς αντιμετωπίζουν αυξημένο κόστος, και από το τι είδους αντι­σταθμιστικά μέτρα παρέχει το κράτος μέλος.
The final distributive effect however, would very much depend on which sectors or types of transport face increased costs, and what type of compensatory package is offered by the Member State.
(') Εν μέρει εξαρτάται από τον τύπο της αύξησης. R. Iten et al., 1998.
) (Partly depending on the type of increase) Iten. R.. et al., 1998.
σεων της κυκλοφορίας, μπορεί να είναι απα­ραίτητες στρατηγικές καταλογισμού του κόστους που οδηγούν σε μεγαλύτερο βαθμό ανάκτησης του κόστους.
6(c) Cohesion and peripheral regions tegies that lead to a higher degree of cost recovery.
αυτοί ίσως επηρεαστούν ιδιαίτερα αν εδρεύουν σε περιοχές της περιφέρειας, εξαρτώνται από ένα μόνο μεταφορικό μέσο και πωλούν σε μεγάλες αποστάσεις στις κύριες αγορές του κέντρου ανταγωνιζόμε­νοι τους τοπικούς παραγωγούς.
Such charges would be differentiated so that regions with less conges tion and pollution would be less affected. Where there is little infrastructure and conges tion in rural or peripheral regions, charges reflecting these costs would, therefore, be low, so there is no reason to believe that, as a general rule, peripheral and less developed regions would be adversely affected by the application of a marginal cost charging scheme.
Αυτό ίσως δικαιολογεί την ενσωμάτωση στο κοινοτικό πλαίσιο συγκεκριμένων προβλέψεων με στόχο την αντιμετώπιση του προβλήματος αυτού.
Moreover, as highlighted above, the system is likely to generate significant overall benefits which would also accrue to economic ally less-developed regions.
Μέσα από την ενίσχυ­ση της αποτελεσματικότητας, θα υπάρξει μείωση του κόστους μεταφορών για το σύνολο της κοινωνίας.
However, at least in the short term, such producers could be particularly affected if they are located in peripheral areas, dependent on a single mode of transport, and selling over long distances to the major markets at the centre in competition with local producers.
Επίσης θα υπάρξει μείωση του άμεσου κόστους για ορισμένους παραγωγούς.
This may justify the introduction in the Community framework of specific provisions aimed at addressing this problem.
Παρ' όλα αυτά, το κόστος μεταφορών μπορεί να αυξηθεί για τους παραγωγούς εκείνους που δεν θα μπορέ­σουν να προσαρμόσουν επαρκώς τη συμπε­ριφορά τους στα νέα συστήματα τιμο­λόγησης.
In addition to that, whilst respecting State aid rules, some peripheral regions may therefore wish to take steps to promote the competitive position of such producers in central markets, for example, by helping them to adapt production structures in favour of products with higher value to weight ratios and by improving the quality and diversity of major transport systems, sup ported where appropriate by the Structural Funds and Cohesion Fund.
Παρ' όλα αυτά, του­λάχιστον βραχυπρόθεσμα, οι παραγωγοί
On the other hand, where the level of transport infrastructure is relatively poor, and sizeable investment is needed to improve accessibility and/or meet forecast increases in traffic, there may be a need for charging stra
Η προτεινόμενη από την Επιτροπή προ­σέγγιση του δίκαιου και αποδοτικού κατα­λογισμού του κόστους σε τρεις φάσεις θα εξασφαλίσει την υιοθέτηση μιας αποδο­τικής, συνδεμένης με το κόστος προσέγ­γισης του καταλογισμού του κόστους για τη χρήση της υποδομής, σε όλα τα κράτη μέλη και σε όλα τα μεταφορικά μέσα.
The Commission's proposed three phase approach to fair and efficient charging in transport would ensure that an efficient, costrelated approach is taken to charging for infrastructure use in all Member States, and across modes.
Εξασφαλίζοντας ότι τα τέλη θα βασίζονται σε συγκεκριμένα και συμφωνη­μένα στοιχεία κόστους, η Επιτροπή αναμέ­νει ότι θα γίνει γενικά κατανοητή η ανάγκη σύνδεσης του καταλογισμού του κόστους, και συνεπώς η αποτελεσματικότητα του ευρωπαϊκού κλάδου μεταφορών θα βελτι­ωθεί.
Using a committee of government experts, the Commission would develop detailed and practical guidance on best practice for charging for infrastructure use, conges tion, and external costs, and new or amended
Παραπομπές
References on sea COM(97)
Document for Workshop, 25 Μαρτίου 1998. DIW, INFRAS, Dr Herry, NERA, Infrastructure capital, maintenance and road damage costs for different heavy goods vehicles in the EU, 1998. ECMT, Efficient Transport for Europe — Policies for the internalisation of external costs, 1998. ESPO, Report of an enquiry into the current situation in the major Community sea ports, 1996. EUNET, Socio-economic and spatial impacts of tran­sport. Working paper, 1998.
Document for workshop, 25 March 1998.
Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Πρόταση οδηγίας του Συμβουλίου για τα τέλη αεροδρομίου, COM(97) 154 τελικό.
Iten, R., Banfi, S., Köhler, J., 'Social and regional distributive impacts of ecotax proposals'.
Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ΓΔΧΧΙ, Φορολογία οχη­μάτων στην ΕΕ —1997, έγγραφο εργασίας, 1997. High level group on public-private partnership, Report of the high level group on public-private partnership financing of trans-european networks transport projects, European Commission, DGVII/321/97. High level group on transport infrastructure char­ging, Report of the high level group on transport infrastructure charging, European Commission, Ιούνιος 1998. Iten, R., Banfi, S., Khler, J., Social and Regional Distributive Impacts of Ecotax proposals, έγγραφο εργασίας, 4 Ιουνίου 1998, EFR, Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ΓΔ XII. Jansson, J. Ο., Lindberg, G., Summary of transport pricing principles, PETS Project, Μάρτιος 1998. Kågeson, P., Konkurrensen mellan transportslagen efter en internalisering an de externa kostnaderna, 1998. Matas, Α., Asensio, J., Rendeiro, R., Direct user charges for transport infrastructures in the European Union, 1997. NERA, An examination of rail infrastructure charges, 1998. Newbery, Road user charges in Britain, Economic Journal (Conference Papers) 90, σο. 161-176,1998. Roy, R., Infrastructure cost recovery under allocatively efficient pricing, Μάρτιος 1998. Winston, C, Conceptual developments in the econo­mics of transportation: an interpretive survey. Journal of Economic Literature 23, 1985.
Work­ing paper, 4 June 1998, EFR, European Commis­sion, DG XII.
Ο μέσος όρος κόστους συνίσταται στο σύνολο του κόστους υποδομής διαιρούμενου διά ενός μέτρου απόδοσης, όπως χιλιόμετρα οχήματος ή ώρες πτήσης.
Average costs consist of the total costs of infrastructure divided by a measure of output, such as vehicle-kms or flight hours.
Σχετίζεται ιδιαίτερα με την ανάκτηση του κόστους, επειδή οι τιμές που καθορίζονται σε επίπεδα ίσα με τον μέσο όρο κόστους εξασφαλίζουν ότι θα ανακτηθεί το σύνολο του κόστους (επειδή το σύνολο του κόστους περιλαμβάνει τόσο τις πάγιες όσο και τις μεταβλητές δαπάνες).
They are particularly relevant for cost recovery, since prices which are set equal to average costs will ensure that total costs are recovered (because total costs include both fixed and variable costs).
Οι κεφαλαιουχικές δαπάνες περιλαμβάνουν την κατανάλωση πάγιου κεφαλαίου και καταβολών τόκων και συχνά αντιπροσωπεύουν ένα υψηλό μερίδιο του συνολικού κόστους υποδομής.
Capital costs comprise the consumption of fixed capital and interest pay ments, and often represent a high share of total infrastructure costs.
Διαφέρουν από τις ετήσιες κεφαλαιουχικές εκταμιεύσεις, που μπορεί να καλύπτουν ή όχι όλο το κόστος, αλλά όχι απαραίτητα (αν οι εκταμιεύσεις είναι χαμηλό­τερες από το κόστος, η ποιότητα και η αξία της υποδομής θα χειροτε­ρεύσουν).
They are different from annual capital expenditure, which may or may not cover all the costs. (If expenditure is less than the costs, the quality and value of the infrastructure will deteriorate.)
Η κυκλοφοριακή συμφόρηση δημιουργείται όταν η κίνηση υπερβαίνει τη φέρουσα ικανότητα της υποδομής και η ταχύτητα της κίνησης μειώ­νεται.
Congestion arises when traffic exceeds infrastructure capacity and the speed of traffic declines.
Μπορεί να οριστεί ως μια κατάσταση όπου η κίνηση γίνεται με αργότερους ρυθμούς απ' ό,τι θα γινόταν αν η ροή της κυκλοφορίας κυμαινόταν σε χαμηλότερα επίπεδα.
It can be defined as a situation where traffic is slower than it would be if traffic flows were at low levels.
Ο ορισμός αυτών των «χαμηλών επιπέδων» (επίπεδο αναφοράς) είναι περίπλοκος και διαφέρει από χώρα σε χώρα.
The definition of these 'low levels' (reference level) is complicated and varies from country to country.
Η προσέγγιση της χρηματοδότησης της υποδομής με βάση το κόστος συνίσταται στον προσδιορισμό της αξίας του κεφαλαίου (με τη χρήση μεθόδων αποσβέσεων) και των λειτουργικών δομών (η εναλλακτική λύση είναι μια προσέγγιση με βάση τις εκταμιεύσεις).
The cost-based approach to measuring infrastructure finances is to determine values for the capital (using depreciation methods) and operational structures. (The alternative is an expenditure-based approach.)
Μια τέτοια προσέγγιση συνήθως βασίζεται στο κόστος και συμβάλλει στη δημιουργία εσόδων για επενδύσεις και δημιουργία υποδομής.
Such an approach is usually based on costs and helps raise revenue for the investment and provision of infrastructure.
Αυτός είναι ένας όρος που αναπτύσσεται στο άρθρο 4 της πρότασης για οδηγία του Συμβουλίου σχετικά με τα αεροπορικά τέλη, και ισχύει γενικά για τους σταθμούς.
This is a term developed in Article 4 of the proposal for a Council directive on airport charges, and applies generally to terminals.
Επίσης συν­δέεται με την ανάκτηση του κόστους, καθώς προϋποθέτει ότι οι μεταφο­ρείς μπορούν να προσθέσουν επιπλέον τέλη χωρίς να προκαλούν στρεβλώσεις προκειμένου να επιτύχουν (έως και) πλήρη ανάκτηση του κόστους.
It also relates to cost recovery, as it implies that operators may add additional nondistorting charges in order to achieve (up to) full cost recovery.
Απόσβεση
External costs
Για την αξιο­λόγηση της χρηματοδότησης των μεταφορών είναι προτιμότερη μια προσέγγιση κόστους.
External costs are those costs which the user of a good or service (such as infrastructure) does not pay for (they include infrastructure use where use is free, damage, pollution, noise, health costs associated with transport use and accidents).
Οι πάγιες δαπάνες είναι εκείνες οι δαπάνες που είναι ανεξάρτητες από τη ροή της κυκλοφορίας (συμπεριλαμβανομένης της κατασκευής υπο­δομής, του φωτισμού).
Fixed costs are those costs which are independent of the flow of traffic (including infrastructure building, lighting).
Τέλος για τη χρήση της υποδομής, που συχνά χρησιμοποιείται σε συν­δυασμό με τα μεταβλητά τέλη, που δεν κυμαίνεται ανάλογα με τη χρήση.
A charge for the use of infrastructure, often used in conjunction with variable charges, which does not vary with use.
Τα ετήσια τέλη αδείας, εισόδου ή τα τέλη πρόσβασης αποτελούν παραδείγματα ενιαίων τελών (συνώνυμο με το πάγιο τέλος).
Annual licence fees, entrance fees or access charges are all examples of flat rate charges. (Synonymous with fixed rate charge.)
Ο συντονισμός και η πιθανή συγχώνευση κανονισμών, κωδίκων συμπε­ριφοράς, μεθόδων εκτίμησης κόστους, κατηγοριοποίησης οχημάτων, σηματοδότησης κ.λπ.
The coordination and possible merging between States of regulations, codes of conduct, methods of estimating costs, vehicle classifications, signposting, etc.
Τα εσωτερικά στοιχεία κόστους είναι εκείνα για τα οποία ο χρήστης πληρώνει.
Interest charges are a part of the capital costs of infrastructure. They reflect the opportunity cost of capital (if not invested in infrastructure the funds could be invested elsewhere in the country).
Τόκος
Internal costs
Το επιτόκιο συνήθως είναι συγκρίσιμο με το κόστος αναχρη­ματοδότησης των κρατικών δανείων.
Internal costs are those which the user pays for.
Αυτές αντανακλούν τις ετήσιες εκταμιεύσεις για υποδομή διαρκείας — με διάρκεια ζωής άνω του ενός έτους (για παράδειγμα νέα κατασκευή υποδομής).
This reflects yearly expenditure for infrastructure with durable characteristics — with a lifetime of more than one year (for example new construction of infrastructure).
Αυτές οι εκταμιεύσεις πρέπει να «κεφαλαιοποιηθούν» με συντελεστή αποσβέσεων και επιτόκιο που να αντανακλούν το κόστος ευκαιρίας για το κεφάλαιο που επενδύθηκε.
Such expenditure has to be 'capitalised' with a depreciation rate and an interest rate reflecting the opportunity cost for the capital invested.
Μπορεί κανείς να διακρί­νει μεταξύ της συνήθους συντήρησης, για παράδειγμα καθαρισμός και χειμερινή συντήρηση που είναι ανεξάρτητα της χρήσης, και της συντήρησης που εξαρτάται από τον όγκο της κυκλοφορίας (π.χ. ασφαλτική επιφανειακή επίστρωση).
One can distinguish between ordinary maintenance, for example cleaning and winter maintenance which is independent of use, and maintenance which is dependent on traffic volume (e.g. surface dressing).
Το οριακό κόστος συνίσταται σε συγκεκριμένες μεταβλητές δαπάνες που συνδέονται με τη χρήση της υφιστάμενης υποδομής (χωρίς να λαμ­βάνεται υπόψη η αύξηση της φέρουσας ικανότητας).
Marginal costs are specific variable costs relating to the use of existing infrastructure (without considering a capacity increase).
Αντανακλά τις πρόσθετες δαπάνες ενός πρόσθετου οχήματος ή άλλης μονάδας μετα­φοράς, και συμπεριλαμβάνει το κόστος συντήρησης της υποδομής και τις λειτουργικές δαπάνες που συνδέονται με τη χρήση.
They reflect the additional costs of an additional vehicle or other transport unit, and include use-related infrastructure maintenance and operating costs.
Όταν χρησιμο­ποιείται ο όρος «οριακό κόστος» στο έγγραφο αυτό αναφέρεται στο κοινωνικό βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος, που συνίσταται σε συγκεκρι­μένες μεταβλητές δαπάνες που συνδέονται με τη χρήση της υφιστάμενης υποδομής (χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η αύξηση της φέρουσας ικα­νότητας).
When the marginal cost term is used in this paper it refers to social short run marginal costs, which are specific variable costs relating to the use of existing infrastructure (without considering a capacity increase).
Ακόμα, η σύνδεση των τελών με το μακροπρόθεσμο οριακό κόστος οδηγεί σε σημαντική αναποτελεσματικότητα της χρήσης των μεταφορών κατά τις περιόδους που δεν λαμβάνονται υπόψη οι αυξήσεις της φέρουσας ικανότητας.
Moreover, link ing charges to long run marginal costs would lead to significant inefficiencies in transport use during periods where capacity increases are not con sidered.
Για το λόγο αυτό οι περισσότεροι οικονομολόγοι συμφω­νούν ότι η τιμολόγηση με βάση το βραχυπρόθεσμο οριακό κόστος είναι η καταλληλότερη στις μεταφορές.
This is why most economists agree that short run marginal cost pricing is more appropriate for transport.
Αυτές είναι εκταμιεύσεις που είναι απαραίτητες για τη λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής (διοίκηση, αστυνομία, σηματοδότες, καθαρι­σμός).
These are expenditures which are necessary to operate existing infrastructure (administration, police, traffic signals, cleaning).
Αυτές οι δαπάνες είναι τρέχουσες δαπάνες και επομένως δεν είναι απαραίτητη η κεφαλαιοποίηση τους.
These costs are run ning costs and thus do not have to be capitalised.
Αξία/κόστος αντικατάστασης ς
Replacement value/ cost
Το κόστος αντικατάστασης μπορεί να υπερβαίνει το κόστος αρχικής αγοράς λόγω μεταβολών στις τιμές των περιουσιακών στοι­χείων.
Replacement cost may exceed the original purchase cost because of changes in the prices of the assets.
Τα έξοδα που απαιτούνται για να διατηρηθεί σε λειτουργία ένα συγκε­κριμένο περιουσιακό στοιχείο, χωρίς ωστόσο να αυξάνουν την αξία του περιουσιακού στοιχείου.
The costs necessary to keep a particular asset in operation, but which do not enhance the value of the asset.
Για την υποδομή, οι εκταμιεύσεις τρεχόντων εξόδων θα είναι εκείνες οι ετήσιες εκταμιεύσεις που είναι απαραίτητες για την εξασφάλιση παροχής υπηρεσιών αποδεκτής ποιότητας (συμπε­ριλαμβανομένων των λειτουργικών δαπανών), χωρίς όμως να διατηρεί­ται το επίπεδο αυτό πέραν μιας περιορισμένης χρονικής περιόδου.
For infrastructure, running cost expenditures will be those annual expenditures necessary to ensure that the infrastructure provides an acceptable quality of service (including operating costs), but do not maintain that quality beyond a limited period of time.
Περιλαμβάνουν στοιχεία όπως σκούπισμα και καθάρισμα, περιποίηση πρανών, συντήρηση για το χειμώνα (καθαρισμός χιονιού και ρίψη αμμο­χάλικου), φωτισμό και αστυνόμευση.
They include items such as: sweeping and cleaning; cutting of grass verges: winter maintenance (snow clearing and gritting); lighting; and policing.