natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Όσο ισχυρότερη είναι η σχέση τόσο υψηλότερο είναι και το εξωτερικό κόστος γιατί η πραγματοποίηση ενός επι­πλέον ταξιδιού έχει ως αποτέλεσμα μια σημα­ντική αύξηση του ποσοστού ατυχημάτων για όλους τους άλλους χρήστες των αυτοκινητο­δρόμων.
The stronger this relation is, the higher the external costs, because making an additional trip would lead to a significant increase in accident rates for all other road users.
XüJρíς λεπτομερείς μελέτες, σχετικά με το θέμα αυτό. το εξωτερικό τμήμα θα μπορούσε να υπολογισθεί πιθανώς, τουλάχι­στον, στο ήμισυ του συνολικού κόστους «ψυχικής οδύνης».
In the absence of detailed studies on this matter, the external part could probably be put at, at least, half of the total 'human value' costs.
Αυτό συνεπάγεται ένα εξωτερικό κόστος ίσο προς 1,5 % περίπου του ΑΕγχΠ της Ένωσης δεδομένου ότι το συνο­λικό κόστος ανέρχεται σε 2,5 % περίπου του ΑΕγχΠ.
This would suggest an external cost of some 1.5% of GDP in the Union, given that total costs amount to some 2.5 % of GDP.
Πάντως, χρειάζεται περισσότερη έρευνα σχετικά με το θέμα αυτό.
More research on this matter is, however, needed.
Η ποιότητα καυσίμου επηρεάζει τους συντελεστές εκπομπής (γραμμάρια/ λίτρο) των ρύπων όπως η περιεκτικότητα της βενζίνης σε μόλυβδο ή βενζόλιο ή η περιεκτικότητα του ντίζελ σε θείο.
Fuel quality influences the emission factors (grams/litre) of pollutants such as the lead or benzene content in gasoline or the sulphur content in diesel.
Η χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμων ανά χλμ. μειώνει άμεσα τη συνολι­κή ρύπανση της ατμόσφαιρας (CO:).
Lower fuel consumption per kilometre reduces global climate change directly.
Τα οχήματα ντίζελ είναι αποδοτικό­
Diesel vehicles are more fuel efficient than gasoline vehicles but diesel fuel has a higher carbon content than gasoline.
Η επίδραση της αποδοτικότητας των καυσίμων ανά χλμ. σε άλλες μορφές ρύπανσης είναι ασαφής και πιθανόν πολύ μικρή.
The impact of fuel efficiency per kilometre on other forms of pollution is unclear and probably very small.
Κάτω από τις ίδιες συνθήκες, οχήματα εξοπλισμένα με ελέγχους εκπο­μπών (π.χ.. καταλυτικό μετατροπέα, παγίδα σωματιδίων, επανακυκλοφο­ρία καυσαερίων) έχουν σημαντικά χαμηλότερους συντελεστές εκπομπής σε σύγκριση με οχήματα τα οποία δεν είναι εξοπλισμένα με ελέγχους εκπομπών.
Emission controls Vehicles equipped with emission controls (e.g. catalytic converter, particu(vehicle lates trap, exhaust gas recirculation) have substantially lower emission technology) factors than vehicles without emission controls.
Κάτω από τις ίδιες συνθήκες, παλαιότερα οχήματα τείνουν να έχουν υψηλότερους συντελεστές εκπομπής σε σύγκριση με νέα οχήματα λόγω της συνήθους φθοράς του κινητήρα και των ελέγχων εκπομπών.
Older vehicles tend to have higher emission factors than new vehicles due to the normal deterioration of the engine and the emission controls.
Το κόστος ρύπανσης είναι υψηλότερο σε αστικές ζώνες (συμπεριλαμβα­νομένης της πρόσβασης στην πόλη) λόγω της υψηλής πληθυσμιακής πυκνότητας και έκθεσης σε σύγκριση με μη αστικές ζώνες (αγροτικές και ζώνες μεταξύ πόλεων).
Pollution costs are higher in urban areas (including city access) because of the higher population density and exposure compared to non-urban (rural and intercity) areas.
Εξαίρεση αποτελούν οι εκπομπές οι οποίες έχουν τις ίδιες δυνητικές επιπτώσεις ανεξάρτητα από την τοποθεσία (π.χ.
The exception is emissions which have the same potential
Οδήγηση σε συνθήκες αιχμής και συμφόρησης κυκλοφορίας έχει ÜJC αποτέλεσμα αύξηση των μέσων συντελεστών εκπομπής βασικών ρύπων και CO,.
Driving in peak hour congested traffic increases the average emission factors of primary pollutants and C02.
Βελτιώσεις όσον αφορά την ταχύτητα μειώνουν τους συντελεστές εκπο­μπής CO και πτητικών οργανικών ουσιών, μπορούν, óμυJς. να αυξήσουν τους συντελεστές εκπομπής ΝΟχ.
Improvements in speeds reduce emission factors of CO and VOCs but can increase the emission factors of NOx.
Κάτω από τις ίδιες συνθήκες, ένα όχημα με μεγαλύτερο φορτίο εκπέμπει περισσότερους ρύπους ανά χλμ. σε σύγκριση με ένα όχημα με μικρότερο φορτίο.
A vehicle with a heavier load emits more pollutants per kilometre than a vehicle with a lighter load.
Οι εκπομπές από κρύους κινητήρες ανά χλμ. είναι πολύ υψηλότερες σε σύγκριση με εκπομπές κινούμενων οχημάτων ή εξατμιστικές εκπομπές και, για το λόγο αυτό, αντιπροσωπεύουν μεγάλο τμήμα των εκπομπών σύντομων διαδρομών.
Cold-start emissions per kilometre are much higher than running or evaporative emissions and thus represent a large proportion of total emissions in short trips.
Κάτω από αυτές τις συνθήκες, τέσσερα ταξίδια 5 χλμ. το καθένα προκαλούν υψηλότερες εκπομπές από ένα ταξίδι 20 χλμ.
Four trips of 5 km each produce higher emissions than one trip of 20 km.
Κάτω από τις αυτές συνθήκες, όσο μεγαλύτερη απόσταση καλύπτει ένα όχημα τόσο μεγαλύτερη είναι και η ρύπανση που προκαλεί.
The more distance a vehicle is driven, the more pollution it generates.
Ένα μεγαλύτερο ποσοστό αυτοκινήτων που ρυπαίνουν λιγό­οχημάτων τερο έχει το ίδιο αποτέλεσμα.
A larger share of less polluting vehicles has the same effect.
Κάτω από τις αυτές συνθήκες, ένα όχημα το οποίο συντηρείται σωστά και με ρυθμισμένο κινητήρα ρυπαίνει λιγότερο από ένα όχημα με κακή συντήρηση ή ένα όχημα του οποίου οι έλεγχοι εκπομπών έχουν «πειραχθεί».
A well maintained vehicle with a tuned up engine pollutes less than a badly maintained vehicle or a vehicle with emission controls that have been tampered with.
Εφαρμογή της εσωτερίκευσης στις εκπομπές
Internalization applied to N0X emissions from cars. The cost effectiveness of different fiscal instruments
Αποδοτικότητα των διαφόρων χ φορολογικών μέσων
At a cost of ECU 25 billion, emission reductions of 21% can be achieved.
Η προσέγγιση ελαχίστου κόστους για τη μεί­ωση εκπομπών Ν0Χθα πρέπει να διερευνήσει όσο το δυνατόν περισσότερους παράγοντες μείωσης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης (βλέπε παράρτημα 8).
as possible (see Annex 8).
Τα αποτελέσματα μελετών προσομοίωσης που πραγματοποιήθηκαν πρό­σφατα στα πλαίσια του προγράμματος «ορυκτελαίων αυτοκινήτων» δείχνουν ότι τα κίνητρα τα οποία προκαλούν αλλαγές σε λίγα μόνο από τα 11 σημεία που αναφέρονται στο παράρτημα 8 είναι συστηματικά αποδοτικό­τερα σε σύγκριση με εκείνα που προκαλούν αντιδράσεις σε έναν μεγαλύτερο αριθμό παραγόντων.
The results of a simulation exercise recently undertaken within the socalled auto oil programme show that incentives which trigger changes in only a few of the 11 channels listed in Annex 8 are systematically less cost effective than those that trigger reactions in a larger number of factors.
κύριο αποτέλεσμα του μέσου αυτού είναι ότι ωθεί άτομα τα οποία οδηγούν παλιά και, κατά συνέπεια, ιδιαιτέρως ρυπαίνοντα οχή­ματα να τα αποσύρουν από την κυκλοφορία.
One of the most frequently cited options to reduce transport externalities is an increase in fuel excises.
Ο λόγος είναι ότι, επειδή σε σύγκριση με τη χαμηλή αξία των παλαιών οχημάτων, ο φόρος είναι αναλογικά υψηλότερος σε σύ­γκριση με το φόρο που επιβαρύνει τα νέα οχήματα.
However, fuel excises only have a direct impact on the fuel efficiency of vehicles (which generally come at a cost) and, indirectly, reduce mileage.
Επειδή ο φόρος αυτός είναι γενικός πλήττει περισσότερο την ομάδα ιδιοκτητών οχημάτων που ευθύνονται περισσότερο για τις εκπομπές.
Fuel taxes are largely ineffective on the emission of NOx, because a vehicle's specific fuel consumption is more or less independent from its NOxemissions per kilometre.
Συνεπώς, ο φόρος αυτός επη­ρεάζει σε μεγάλο βαθμό τον παράγοντα 4 του καταλόγου και έχει πιο περιορισμένη επί­δραση στον παράγοντα 10.
The reason why fuel taxes reduce conventional emissions slightly, is because they reduce driving.
Όπως είναι εμφα­νές από τον πίνακα, εάν αυξηθεί ο φόρος κυκλοφορίας μπορεί να επιτευχθεί τριπλάσια με το ίδιο κόστος μείωση εκπομπών ΝΟΧ
In terms of the list presented in Annex 8, the tax targets none of the factors directly, but has some effect on factors 2, 9 and 10.
ανεξάρτητη από τις εκπομπές Ν0Χ
Overall, an increase in fuel taxes that reduces NOx emissions from vehicles by 1.5 %, causes EU-wide welfare reductions of ECU
( - 4.9 % για 25 δισεκατ. Ecu).
25 billion (in discounted costs over the period 2000-10 and leaving aside benefits).
Με μια δαπάνη 25 δισεκατ.
Such a tax scheme lets people choose the optimal combination between factors 3, 4, 9, 10, and 11.
Ecu μπορεί να επιτευχθεί μείωση των εκπομπών κατά 21 %.
Such a fee could be implemented, for example, within the framework of an annual inspection programme that checks the vehicle's emissions factors and registers the driven kilometres from the mileometer.
Ο λόγος για τον οποίο οι φόροι επί TOJV καυσίμυJV μειώνουν ελάχιστα τις συμβατικές εκπομπές είναι επειδή μειώνουν την οδήγηση.
A somewhat better instrument for NOxreduc tion is simply increasing existing annual circu lation taxes.
Από την άποτμη του καταλόγου του παραρ­τήματος 8. οι φόροι δεν στοχεύουν άμεσα κανέναν από τους παράγοντες αλλά έχουν ορισμένες επιπτώσεις στους παράγοντες 2, 9 και 10.
Its main effect is that it induces people that drive old and therefore often highly polluting cars to scrap these vehicles. This is because compared to the low value of old cars the tax is proportionally higher than that for new cars.
Γενικά, μια αύξηση επί των φόρων που επιβαρύνουν τα καύσιμα η οποία μειώνει κατά 1,5 % προκαλεί μείω- τις εκπομπές Ν0Χ ση της ευημερίας σε επίπεδο EυρυJπaïκής ΈvüJσης κατά 25 δισεκατ.
Although the tax is a general tax, it hits hardest the group of car owners most responsible for emissions.
Ecu (κόστος για την περίοδο 2000-2010 σε σημερινές τιμές, μη συνυπολογιζομένου του οφέλους).
The tax therefore influences in a major fashion factor 4 of the list, with some minor impact on factor 10. As can be seen in the table, by increasing circula
Ένα κάπως καλύτερο μέσο για τη μείωση εκπομπών ΝΟχείναι απλώς η αύξηση των ισχυόντων ετησίων τελών κυκλοφορίας. Το
This tax can theoretically only be improved upon by a tax on actual emissions, which would open changes in driving style and speed as further channels through which adjustments could take place, and would make people demand low-emission fuels, and change their travelling plans to avoid traffic jams, possibly avoiding or reducing driving in winter.
Τέλος, είναι προφανές ότι οι εκπομπές αποτε­λούν, επίσης, συνάρτηση TOJV χιλιομέτρων που διανύονται ετησίως.
(minus 4.9 % for ECU 25 billion). The problem of existing circulation taxes is that they do not encourage the purchase of cleaner cars.
(εκπομπές Ν0Χ).
pick the least cost combination.
Το παράδειγμα δείχνει με σαφήνεια ότι η απώλεια αποτελεσματικότη­τας ενός κακού μέσου μπορεί να είναι σημα­ντική.
The example shows clearly that the efficiency loss of a bad proxy can be substantial.
Στο παράδειγμα μας ένας φόρος επί των καυσίμων αποτελεί επιλογή η οποία είναι 17 φορές πιο δαπανηρή σε σύγκριση με ένα φόρο κυκλοφορίας ο οποίος βασίζεται στα διανυόμενα χιλιόμετρα και τους συντελεστές εκπομπής των οχημάτων.
In our example, a fuel tax is a 17 times more expensive option than that of a circulation tax based on mileage and vehicle emission factors.
Το επίπεδο μείωσης εκπομπών ΝΟΧ που μπορεί να εξασφαλισθεί με κόστος 25 δισεκατ.
How much NOxemissions reduction can be 'bought' for ECU 25 billion (in discounted costs over the period 2000-10 — excluding the value of environmental benefits)
Πηγή: Υπηρεσίες της Επιτροπής, έγγρ. 11/576/95.
Source: Commission services; DOC IÏ/576/95.
Πίνακας Α.6 — Εξωτερικό κόστος των μεταφορών στην ΕΕ-15 ('), ανά είδος αποτελέσματος
< a Table A.6 — External costs of transport in EU- 15
(σε 11)00 εκατ.
' 1991 by type of effect
Ecu ετησίως)
(I 000 million ECU/year)
μ.δ.
Noise
Σημείωση: μ.ό.: μη διαθέσιμα στοιχεία.
Statistics not available.
Πηγή: INFRAS/IWW (1995). (!)
Including Switzerland and Norway.
(:) Συμπεριλαμβανομένης της κλιματικής αλλαγής.
Including climate change. ECU/1 000 pkm. ECU/tonne km.
(J) Ecu/τονοχιλιόμετρα.
Source: INFRAS/IWW (1995).
Κατάλογος των μελετών που θα πραγματο­ποιήσει η Επιτροπή με στόχο την ανάλυση των θεμάτων του παρόντος Πράσινου Βιβλί­ου:
Task 17: Economic impact assessment of transport sector activities on Member States' economies (first call).
D επισκόπηση των πιθανών εμποδίων σε μια πολιτική εσωτερίκευσης του κόστους στην ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία,
A review of possible obstacles towards a cost internalization policy in existing Community legislation.
'Εργο 16: Χρηματοδότηση των επενδύσεων στον τομέα των υποδομών (δεύτε­ρη πρόσκληση)
Task 20: Methodology for strategic multimodal/intermodal modelling (first call).
D υπολογισμός των πόρων που απαιτούνται για την οδική υποδομή και το κόστος συντή­ρησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση: μεθοδολογί­ες, τεκμήρια και επιλογές όσον αφορά την κατανομή κόστους, συμπεριλαμβανομένων αρχών για λεπτομερείς λογαριασμούς όσον αφορά τη φορολογία των μεταφορών.
(ii) Measuring road infrastructure capital and maintenance costs in the European Union: methodologies, evidence and cost allocation options. Including principles for detailed accounts on transport fiscality.
Έργο 17: Εκτίμηση των οικονομικών συνε­πειών των δραστηριοτήτων του τομέα μεταφορών επί της οικονο­μίας των κρατών μελών (πρώτη πρόσκληση) των συνδυασμένων
Task 21: Policy instruments for improved intermodality and optimum modal split (first call).
D αρχές καταλογισμού των δαπανών υποδο­μής για τις σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές,
(iii) Infrastructure cost imputation for inland waterway transport.
Ανάπτυξη μεταφορών
(b) Road transport sector
D ηλεκτρονικό σύστημα επιβολής τελών για τα βαρέα εμπορευματικά οχήματα.
(v) An electronic kilometre charge for heavy goods vehicles.
Έργο 20: Μεθοδολογία ανάπτυξης στρατη­γικών υποδειγμάτων συνδυασμέ­νων μεταφορών/μεταφορών πολ­λών τρόπων (πρώτη πρόσκληση)
Task 1 : Assessment of the socioeconomic and cultural factors affecting all types of road travel demand, travel behaviour, travel patterns and cost elasticities in different Member States (first call).
D δυνατότητες για να πλησιάσει το κόστος ατυχημάτων περισσότερο το χρήστη διά μέσου των ασφαλίστρων.
(vii) Internalizing external costs in transport: consequences for industry.
Έργο 21: Μέσα πολιτικής για βελτιστοποίη­ση των συνδυασμένων μεταφορών και βελτιστοποίηση της κατανομής μεταξύ των τρόπων μεταφοράς (πρώτη πρόσκληση) β) Τομέας οδικών μεταφορών
Task 3: Development of assessment tools, to evaluate the effects of TDM. strategies on accessibility, economic conditions, and the environment (first call).
Εξάλλου, πολλά από τα θέματα τα οποία συζητήθηκαν στο παρόν Πράσινο Βιβλίο έχουν ήδη αναλυθεί στο πλαίσιο του ερευνη­τικού προγράμματος στον τομέα των μεταφο­ρών του τέταρτου προγράμματος-πλαισίου της ΕΕ στον τομέα της έρευνας και ανάπτυ­ξης.
In addition, many of the issues discussed in this Green Paper are already analysed in the EU's fourth framework programme for research and development (notably the JOULE, environment and transport research programmes).
Τα αποτελέσματα του προγράμματος αυτού θα διατεθούν μόλις ολοκληρωθούν τα κατ' ιδίαν ερευνητικά σχέδια.
The results of this programme will be made available on completion of the individual research projects. The following work programme tasks in the transport research programme are relevant to pricing.
Οι ακόλουθοι στόχοι του προγράμματος εργασίας έχουν σχέση με τον καθορισμό των ναύλων:
Task 7: 'Essential' road users: their definition, assessing their levels of demand, and devising appropriate measures to meet their needs (first call).
Βιώσιμη κινητικότητα
(a) Strategic research sector
Έργο 14: Μεθοδολογίες για την αξιολόγηση των μεταφορικών συστημάτων (πρώτη πρόσκληση)
Task 14: Methodologies for valuation of transport systems (first call).
Έργο 15: Τέλη μεταφορικών συστημάτων (επίδραση εναλλακτικών πολιτι-
Task 15: Pricing of transport systems (impacts of alternative pricing policies on transport demand and modal split) (first call).
2: Ανάπτυξη στρατηγικών με στόχο την αποτροπή της ανάγκης για μετακίνηση (πρώτη πρόσκληση)
Task 24: Specification, demonstration and evaluation of integration of pricing measures (urban and suburban) to change modal split in urban areas.
Έργο
Page 86
Έργο 26: Ανάπτυξη ευρωπαϊκού οδηγού (μεθοδολογία), για την εκτίμηση του πραγματικού κόστους μεταφο­ράς (τρίτη πρόσκληση)
Task 26: Development of a European guide (methodology) for the evaluation of real transport costs (third call), including the concept of congestion pricing and evaluation of the impli- cation of different fee structures (first call).
Έργο 27: Διερεύνηση των ευκαιριών που προσφέρονται στον ιδιωτικό τομέα να συμβάλει στη βελτιστοποίηση του δημοσίου συστήματος αστικών μεταφορών (δεύτερη πρόσκληση)
Task 27: Investigation of the opportunities for the private sector to contribute to the optimization of the urban public transport system (second call).
Έργο 24: Προδιαγραφές, επίδειξη και αξιο­λόγηση της ολοκλήρωσης μέτρων
Task 25: Study on financing schemes for urban transport systems with empha- sis on the relation between real costs and their actual financial treatment (third call).
Προς έναν δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές — Πολιτικές επιλογές για την εσωτερίκευση των εξωτερικών στοιχείων κόστους των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση — Πράσινη Βίβλος
Towards fair and efficient pricing in transport — Policy options for internalizing the external costs of transport in the European Union — Green Paper
Συμπλήρωμα 2/96 στο Δελτίο της Ευρωπαϊκής Ένωσης
Supplement 2/96 to the Bulletin of the European Union
1996 — 97 σ. — 17,6 χ 25 cm
1996 — 84 pp. — 17.6 χ 25.0 cm
* * * ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΕΠΙΣΗΜΩΝ ΕΚΔΟΣΕΩΝ * OÍf > * ΤΩΝ ΕΥΡΩΠΑΪΚΩΝ ΚΟΙΝΟΤΗΤΩΝ
+ * * OFFICE FOR OFFICIAL PUBLICATIONS *ç_BAR_ > * OF THE EUROPEAN COMMUNITIES * —■— +
Ζωή και εργασία στην κοινωνία των πληροφοριών: πρώτα ο άνθρωπος
Living and working in the information society: People first
Πρόγραμμα της Επιτροπής για το 1996
1/96 The Commission's programme for 1996
2/96 Προς έναν δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών στις μεταφορές — Πολιτικές επιλογές για την εσωτερίκευση των εξωτε­ρικών στοιχείων κόστους των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση — Πράσινη Βίβλος
2/96 Towards fair and efficient pricing in transport — Policy options for internalizing the external costs of transport in the European Union — Green Paper
3/96 Ζωή και εργασία στην κοινωνία των πληροφοριών: πρώτα ο άνθρω­πος — Πράσινη Βίβλος
3/96 Living and working in the information society: People first — Green Paper
'Εγγραφο που καταρτίστηκε βάσει του εγγράφου COM(96) 389 τελικό
Document drawn up on the basis of COM(96) 389 final
Περισσότερες πληροφορίες για την Ευρωπαϊκή Ένωση παρέχονται από το Internet μέσω του server Europa (htt://europa.eu.int).
A great deal of additional information on the European Union is available on the Internet. It can be accessed through the Europa server (http://europa.eu.int).
άνθρωπος στην κοινωνία των πληροφοριών
People first in the information society — executive summary
Οι ανησυχίες: επανάσταση ανασφάλεια στην εργασία
The first challenge: to build knowledge and raise awareness of new forms of work organization
Τα γεγονότα: ένας νέος κόσμος εργασίας
The second challenge: to ensure that SMEs take full advantage of the IS
Η τρίτη πρόκληση: ματικού βίου
The third challenge: to modernize the institutions of working
Μια νέα έννοια της ασφάλειας
A new concept of security 3.7. A new culture of anticipation 3.H. Questions for further reflection
Η απασχόληση στην κοινωνία των πληροφοριών
Employment in the information society 4.1.
16 ανάπτυξη χωρίς απασχόληση και το τέλος της
The concerns: jobless growth and the end of work? 4.2.
16 σταθερή αύξηση της απασχόλησης από το 1960
The first challenge: to prevent beggar-thy-neighbour policies
Τα γεγονότα: και εξής
The second challenge: more effective management of the job transformation process
Η πρώτη πρόκληση: αποτροπή των εγωκεντρικών πολιτικών
The third challenge: to overcome the skills gap
Η τρίτη πρόκληση: υπέρβαση επαγγελματικά προσόντα
The platform: new priorities in the convergence programmes
Θέματα για περαιτέρω προβληματισμό
Questions for further reflection
Συνοχή: η ζωή στην κοινωνία των πληροφοριών
Cohesion: living in the information society 5.1.
Τα γεγονότα: στη δημόσια πολιτική έγκειται η διαφορά
The facts: public policies make the difference
Η πρώτη πρόκληση: η αξιοποίηση στο έπακρο τον νέου ρυθμιστικού πλαισίου
The first challenge: to make the best of the new regulatory framework
Η δεύτερη πρόκληση: η βάση τον ανθρώπινον δυναμικού 5.5.
The second challenge: the human resource base 5.5.
Η τρίτη πρόκληση: δυναμική συμμετοχή και ολοκλήρωση 5.6.
The third challenge: empowerment and integration 5.6.
Εδραίωση των αποτελεσμάτων 5.7.
Consolidating progress 5.7.
Η κοινωνία των πληροφοριών — Το ευρωπαϊκό μοντέλο
The information society — the European way
Πρώτα ο άνθρωπος στην κοινωνία των πληροφοριών — Περίληψη αυτών που κατέχουν τη γνώση και αυτών που δεν την κατέχουν:
People first in the information society — executive summary
Διανύουμε μι« ιστορική περίοδο τεχνολο­γικών αλλ«γών. τις οποίες προκολεί η ανά­πτυξη και η συνεχώς ευρύτερη εφαρμογή το > ν τεχνολογιών των πληροφοριών και των επι­κοινωνιών (ΤΡΕ).
We are living through a historic period of technological change, brought about by the development and the widening application of information and communication technologies (ICTs).
Η διαδικασία αυτή είναι ταυτόχρονα διαφορετική και ταχύτερη από οτιδήποτε έχουμε γνωρίσει μέχρι σήμερα.
This process is both different from, and faster than, anything we have seen before.
Η εργασία στην κοινωνία των πληροφοριών (κεφάλαιο 3)
It has a huge potential for wealth creation, higher standards of living and better services.
Προσθέτει μια νέα διάσταση στην κοι­νωνία όπως τη γνωρίζουμε, μια διάσταση που αποκτά όλο και μεγαλύτερη σημασία.
Enterprises are being transformed away from hierarchical and complex organizations with simple jobs to more decentralized and network-oriented organizations with more com­plex jobs.
Η παραγωγή αγαθών και υπηρεσιών στηρίζεται όλο και περισσότερο στη γνώση.
The most successful enterprises are combining ICTs with education and training and with organizational transformation in an integrated approach.
Ωστόσο, η ταχύτητα εισαγωγής των ΤΠΕ ποικίλλει ανάλογα με τις χώρες, τις περιφέ­ρειες, τους τομείς, τις βιομηχανίες και τις επιχειρήσεις.
However, the speed of introduction of ICTs varies between countries, regions, sectors, industries and enterprises.
Τα οφέλη, υπό τη μορφή της ευημερίας, και τα βάρη. υπό τη μορφή του κόστους της αλλαγής, κατανέμονται άνισα μεταξύ των διαφόρων περιοχών της 'Ενωσης και μεταξύ τιον πολιτών.
The benefits, in the form of prosperity, and the costs, in the form of burden of change, are unevenly distributed between different parts of the Union and between citizens.
Όπως είναι φυσικό, οι άνθρωποι ανησυχούν και αναζητούν απαντήσεις στα ερωτήματα σχετικά με τις συνέπειες τιον ΤΠΕ.
Understandably, people are worried and demand answers to questions about the impact of ICTs. Their concerns can be summarized in two main questions.
Οι ανησυχίες τους μπο­ρούν να συνοψιστούν σε δύο κύριες εριοτήσεις:
D A second challenge is to help SMEs, the job generators in the EU, maximize the potential of this change to become more competitive.
D Η πρώτη αφορά την απασχόληση.
D The first concerns employment.
Βλέπουμε τώρα να σημειώνεται αντί­στοιχη μείωση όσον «φορά το κόστος της μετάδοσης των πληροφοριών.
Π A third challenge is to modernize the contractual framework for working life to find ways and means to reconcile flexibility and security.
Κατ' αυτόν τον τρόπο, οι ΤΠΕ αναμορφώνουν την επαγγελματική ζωή. την οργάνωση των επιχειρήσεων και την κοινω­νία στο σύνολο της.
Will the complexity and the cost of the new technologies not widen the gaps between industrialized and less developed areas, between the young and the old. between those in the know and those who are not?
Οι πλέον επιτυχημένες επιχειρήσεις συνδυάζουν τις ΤΠΕ με την εκπαίδευση και την επαγγελ­ματική κατάρτιση και με την οργανωτική αλλαγή που βασίζεται σε μια ολοκληρωμένη προσέγγιση.
To meet these concerns we need public policies which can help us reap the benefits of technological progress, and which can ensure equitable access to the information society and a fair distribution of the potential for prosper­ity.