natgillin/translations-raw huggingface dataset:
θορύβου που προκαλείται από την οδική κυκλοφορία είναι πολύ μικρότερη: μόνο 12 dB(A).
In order to put greater emphasis on the polluter-pays principle, economic instruments in particular should have a greater role.
Για παράδειγμα, η αφαίρεση του σιλανσιέ των εξατμίσεων στις μοτοσικλέτες μπορεί να αυξήσει τα επίπεδα θορύβου κατά lOdB(A).
The future impact of legislation limiting vehicle noise emissions on overall noise levels is likely to remain limited and effective noise abatement action will require increased
Το κόστος του προβλήματος του θορύβου που προκαλούν οι μεταφορές
The costs of the transport noise problem using the willingness to pay approach give higher values; partly because they are carried out in countries with a high per capita income.
Μια επισκόπηση των μελετών που εκπονήθη­καν το 1993 (Quinet 1993) απέδειξε ότι το υπολογιζόμενο κόστος της ηχορύπανσης ποι­κίλλει μεταξύ 0.1 και 2 % του ΑΕγχΠ.
An overview of studies produced in 1993 (Quinet 1993)) found that the estimated costs of noise pollution vary between 0.1 and 2 % of GDP.
Γενικά, οι μελέτες που βασίζονται στην προσέγγιση αποφυγής του κόστους δίνουν χαμηλές τιμές για το κόστος του θορύβου, κάτω από 0,1 % του ΑΕγχΠ, ενώ μελέτες που χρησιμοποιούν την προσέγγιση της διάθεσης για επιβάρυνση δίνουν υψηλότερες τιμές' αυτό εν μέρει οφεί­λεται στο γεγονός ότι διεξάγονται σε χώρες με υψηλό κατά κεφαλήν εισόδημα.
Generally, studies based on the avoidance cost approach give low values for noise costs — below 0.1 % of GDP, while studies
1993) έδειξε σημαντική επιτυχία.
Summary of different economic instruments drawn from an Inrets (1994) study done for the Commis-
Κίνητρα με τη μορφή επιδοτήσεων για την αγορά οχημάτων μεταφοράς εμπορευμάτων που εκπέμπουν χαμηλά επίπεδα θορύβου υπάρχουν στη Γερμανία και τις Κάτω Χώρες.
Incentives in the form of grants to purchase low noise goods vehicles have been in operation in Germany and the Netherlands.
Για μια περίοδο δέκα ετών περίπου, στις Κάτω Χώρες οι οδηγοί οχημάτων μεταφοράς βαρέων εμπορευμάτων είχαν τη δυνατότητα να λάβουν μια διπλή επιδότηση εάν αγόρα­ζαν και χρησιμοποιούσαν οχήματα με εξοπλι­σμό για τον περιορισμό του θορύβου («hush kits»).
For a period of approximately 10 years in the Netherlands, operators of heavy goods vehicles were offered a two-tier subsidy if they purchased and used vehicles fitted with 'hush kits'.
Το επίπεδο των επιδοτήσεων ήταν 7,5 και 5 % για μείωση του θορύβου της τάξεως
Subsidy levels were 7.5 and 5 % for noise reductions of 6 and 3 dB(A) respectively.
TOJV 6 dB(A) και
The costs of the
κίνητρο που θα ωθήσει τις αρχές να μειώσουν ή να μετριάσουν τις περιβαλλοντικές επιπτώ­σεις.
An important aspect of compensation is that, in some circumstances, the polluter, or the authority making decisions about pollution, may have to pay the compensation themselves.
ση.
Similar schemes exist in Germany.
Αυτό ισχύει ιδιαίτερα όσον αφορά το σχεδιασμό νέων σιδηροδρόμων, αεροδρομίων και οδών όπου οι προβλεπόμενες καταβολές αποζημίωσης μπορεί να αποτελέσουν ένα
Although of limited scope, this type of initiative is likely to become more widespread in the future and could be extended to include incentives for tyres and road surfaces producing lower noise: the tyreroad noise problem will have to become an important part of abatement policy in the future.
Συμπεράσματα πολιτικής
Policy conclusions
Οικονομικά κίνητρα με τη μορφή επιβαρύν­σεων ή επιδοτήσεων έχουν χρησιμοποιηθεί τόσο για τα αεροσκάφη όσο και για τα οχή­ματα.
Economic incentives in the form of charges or subsidies have been used for both aircraft and road vehicles.
Τα στοιχεία δείχνουν ότι έχει επιτευ­χθεί κάποια μείωση των επιπέδων θορύβου.
Evidence suggests that some reductions in noise levels have been achieved.
ρηση, στο έγγραφο συμπεριλήφθηκε η πιθα­νότητα διαφοροποίησης των τελών και το ζήτημα αυτό θα μελετηθεί επίσης στο πλαίσιο της συνολικής αναθεώρησης της φορολογίας των οχημάτων που πραγματοποιεί η Επι­τροπή.
charges has been included in the paper and this matter will also be considered in the context of the overall review of vehicle taxation being undertaken by the Commission.
Η περαιτέρω, ή μελλοντική, ανάπτυξη σχε­δίων παροχής κινήτρων για τα οχήματα βάσει της επιβολής ετήσιων φόρων ή του καθορι­σμού των τιμών των οδικών δικτύων μπορεί να αποτελέσει ένα βήμα προόδου στο βαθμό που είναι αποτελεσματική.
The further, or future, development of incentive schemes for road vehicles based on annual taxes or road pricing could be a way forward to the extent that it is effective.
Θα γίνει επίσης μια συζήτηση σχε­τικά με τα καθήκοντα των διαφόριον παραγóvτoJV (κοινοτικών, εθνικών και τοπικών).
In order to ensure the internalization of external costs, such as noise and congestion, the possibility of differentiating the
Σήμερα, οι υπηρεσίες της Επιτροπής μελε­τούν το ζήτημα του περιβάλλοντος στο πλαί­σιο των τελών των αεροδρομίων.
The Commission has also decided to prepare a communication on noise policy for adoption in 1996, which will aim to draw up an action plan on noise abatement.
Έχει παρουσιαστεί ένα έγγραφο διαβουλεύσεων όπου περιγράφεται ένα κοινό πλαίσιο για τα τέλη αεροδρομίου στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
The communication will contain: a brief review of the noise situation in the Community; an analysis of Community and national abatement measures taken to date, and; noise quality criteria already applied.
Το έγγραφο αυτό στηρίζεται στις τρεις βασι­κές αρχές της αναλογίας κόστους, της μη διάκρισης και της διαφάνειας.
This will be followed by discussions on ways of ensuring that the public are informed of the noise situation, of appropriate harmonized noise exposure indices and the costs and benefits of different actions to reduce noise levels.
Προκειμένου να εξασφαλιστεί η εσωτερίκευση του εξωτερι­κού κόστους, όπως ο θόρυβος και η συμφό­
It will also include a discussion on tasks for the different actors (Community, national and local).
Εξωτερικά στοιχεία κόστους των μεταφορών: κόστος και επιλογές πολιτικής με μέσα που στόχο έχουν την εσωτερίκευση του εξωτερικού κόστους (8.2).
Transport externalities: costs and policy options
Στο κεφάλαιο αυτό συνοψίζονται τα διαθέσι­μα στοιχεία σχετικά με το εξωτερικό κόστος και συνάγονται ορισμένα προκαταρκτικά συμπεράσματα σχετικά με το ύψος τους, την κατανομή τους στα διάφορα μέσα μεταφοράς και άλλα χαρακτηριστικά (8.1).
This chapter summarizes the available evidence on external costs and draws some preliminary conclusions with respect to their size, distribution across modes and other characteristics (8.1). It subsequently proposes general principles for complementing the existing policy approach with instruments aimed at internalizing external costs (8.2).
Στη συνέχεια, προτείνονται γενικές αρχές για τη συμπλή­ρωση της υφιστάμενης προσέγγισης πολιτικής
Finally, a short over view is provided of concrete steps that can be taken in the short/medium run to make the transition towards a system of fair and efficient transport pricing.
Ecu περίπου' βλέπε κεφάλαιο 4).
Summary of the available evidence on external costs literature carried out for the Commission.
Το παράρτημα 10 περιέχει τη γενική επισκόπηση μιας πρόσφατης μελέτης που καλύπτει επίσης τις εναέριες και τις θαλάσσιες μεταφορές.
Annex 10 contains an overview of a recent study which also covers air transport and shipping.
Τα αποτελέσματα των μελετών αυτών δείχνουν ότι:
The results of these studies illustrate the following points.
D το εξoJτερικó κόστος των μεταφορών είναι μεγάλο, ακόμα και αν δεν ληφθεί υπόψη το κόστος της συμφόρησης'
Although cost estimates vary according to local circumstances and evaluation methods used, they nevertheless seem useful to gain an impression of the overall size of external costs and their breakdown across modes.
Το ποιοτικό πρότυπο είναι παρό­μοιο με αυτό που παρουσιάζεται στον πίνα­κα 7 καθώς και σε άλλες εκθέσεις.
Table 7 presents the results of a review of the existing
Πίνακας 7 — Εξωτερικό κόστος μεταφορών
Table 7 — External cost of transport — excluding congestion
Φορτίο (Ecu/l 000 χιλιομετρικούς τόνους)
Freight (ECU/1 000 tonne km)
Φορτίο (Ecu/l ΙΧΚ) χιλιομετρικούς τόνους)
Freight (ECU/1 000 tonne km)
Ατυχήματα Θόρυβος Μόλυνση του αέρα και κλίμα
Accidents Noise Air pollution and climate
Συνολικό εξωτερικό κόστος
Total external costs
(δισεκατ. Ecu ετησίως)
Passenger (billion ECU p.a.)
Ecu ετησίως)
Passenger (billion ECU p.a.)
Ecu ετησίως)
Freight (billion ECU p.a.)
Ecu ετησίως)
(billion ECU p.a.)
Πηγή: Υπηρεσίες της Επιτροπής (1994).
Source: Commission services (1994).
αποτελούν εξαίρεση στον κανόνα τηγά αυτό'
order of magnitude more important than in rail and shipping.
'Αλλα συμπεράσματα που μπορεί να συνα­χθούν βάσει αυτού και παρόμοιες πληροφορί­ες είναι:
D External costs of transport are large, even if congestion costs are not taken into account. count.
TOJV βενζινοκίνητοιν αυτοκινήτων'
D Ignoring congestion, accidents and air pol lution are the most important externalities.
D η διαφορά του εξωτερικού κόστους μετα­ξύ των αστικών και αγροτικών περιοχών υπογραμμίζει τη σημασία της διαφοροποίη­σης.
D The most important problems exist in road and air transport, although also in rail and shipping, externalities occur.
Το ίδιο υποστηρίζεται και από τις μεγά­λες διαφορές μεταξύ των χαρακτηριστικών που αφορούν το περιβάλλον και το θόρυβο στις διάφορες κατηγορίες οχημάτο)ν (βλέπε κεφάλαια 6 και 7).
The share of road transport in total costs is over 90% and costs per passenger and vehicle-kilometre are in
G η αστική κυκλοφορία έχει πολύ υψηλό εξωτερικό κόστος, ενώ το κόστος της αγροτι­κής κυκλοφορίας είναι σχετικά χαμηλό.
D External costs from road transport are significantly larger than the excess of transport taxes over infrastructure costs (estimated at some ECU 65 billion; see Chapter 4).
Πίνακας 8 — Οδική φορολογία και εξωτερικό κόστος, Γαλλία 1991
Table 8 — Road taxation and external costs, France 1991
(οωνκατ. FF)
(billion FF)
Φορτηγά
Twowheelers
Διαφορά φορολογικών εσόδων και οδικών δαπανών
Urban traffic • Tax revenue • Road expenditure Balance of tax revenue and road expenditure
— θόρυβος — ρύπανση — φαινόμενο θερμοκηπίου — ατυχήματα — συμφόρηση (') Συνολικό εξωτερικό κόστος Διαφορά: δημόσιε; δαπάνες/ εισόδημα μείον εξωτερικό κόστος
• Noise • Pollution • Greenhouse effect • Accidents • Congestion ' Total external costs Balance: public expenditure/revenue minus external costs
Διαφορά φορολογικών εσόδων και οδικών δαπανών
Rural traffic • Tax revenue • Road expenditure Balance of tax revenue and road expenditure
Συνολικό εξωτερικό κόστος Διαφορά: δημόσιες δαπάνες/ εισόδημα μείον εξωτερικό κόστος
• Noise • Pollution • Greenhouse effect • Accidents • Congestion ' Total external costs Balance: public expenditure/revenue minus external costs
Διαφορά/km (εκατοστά FF) Όλη ιι κυκλοφορία
Excluding congestion imposed on other motorists.
Πηγή: ECMT/ΟΟΣΑ (1995).
Source: ECMT/OECD (1995).
Στις σιδηροδρομικές και χερσαίες πλωτές μεταφορές η αναλογία ανάκτησης
D In passenger transport, cars and motorcycles have the highest external costs (buses have high external costs per vehicle-kilometre, but
να συμπληρώνεται με προσπάθειες για βελ­τίωση και εναρμόνιση των εκτιμήσεων του εξωτερικού κόστους στα διάφορα μέσα μετα­φοράς, τις τεχνολογίες των οχημάτων, τις χώρες, τις περιοχές και τη χρονική περίοδο.
vehicles, road as a whole more than pays for its infrastructure costs (also see Annex 5). In rail and inland waterways cost recovery ratios are much lower, but this seems to be partly related to measurement issues, the joint use of infrastructure for a variety of objectives (inland waterways) and public service obligations (rail).
θέσπισης μέσων και αύξησης των επιβαρύν­σεων εσωτερίκευσης με την πάροδο του χρό­νου καθώς παρέχονται όλο και περισσότερες πληροφορίες είναι προτιμότερη από την αδράνεια.
D In a number of Member States, diesel fuelled cars and light vans pay significantly less tax than gasoline powered vehicles as a result of which the balance between taxes and social costs is worse than in the case of gasoline cars.
Μια τέτοια προσέγγιση θα πρέπει
Such an approach should be combined with efforts to improve and harmonize estimates of external costs, across modes, vehicle technologies, countries, regions and in time.
Η εσωτερίκευση του κόστους ως ουσιαστικό στοιχείο της στρατηγικής των μεταφορών βλημάτων στον τομέα TOJV μεταφορών.
Cost internalization as an essential component of a transport strategy of problems. Therefore, progress on cost-inter-nalization could allow the construction of a more consistent policy framework for dealing with a large number of inter-related transport problems.
Συνε­πάγεται επίσης μια επανεξισορρόπηση του σημερινού μείγματος πολιτικής και αποτελεί συμπλήρωμα στις υφιιστάμενες κανονιστικές πολιτικές, ανάπτυξη ενός δικτύου υποοομής συνδυασμένων μεταφορών, προγράμματα έρευνας και ανάπτυξης και πολιτικές για την ολοκλήριοση της εσωτερικής αγοράς στις σιδηροδρομικές και χερσαίες πλωτές μεταφο­ρές.
It would also imply a rebalancing of the current policy mix and constitute an important complement to existing regulatory policies, the development of an intermodal infrastructure network, research and development programmes and policies to complete the internal market in rail and inland waterways.
Χωρίς πλήρη ανάκτηση του κοινωνικού κόστους σε κάθε μέσο μεταφοράς, η στρατη­γική της κοινοτικής πολιτικής στον τομέα των συνδυασμένων μεταφορών μπορεί κάλλιστα να αποτύχει καθώς οι όροι ανταγωνισμού μπορεί να μην είναι ίσοι σε όλη την επικρά­τεια της 'Ενιοσης.
Without full recovery of social costs in every mode, the intermodal policy strategy of the Community could well fail as the conditions of competition would not be equitable across the Union.
Στο παρελθόν, οι πολιτικές της Κοινότητας και των κρατών μελών στον τομέα των μετα­φορών στηρίζονταν σε μεγάλο βαθμό στην επιβολή τεχνικών αλλαγών και προτύπων με σκοπό τον περιορισμό των εξωτερικών στοι­χείων κόστους.
In the past, Community and Member State transport policies have relied heavily on mandating technical change and imposing standards to reduce externalities.
Ενώ όμως έχει σημειωθεί σημαντική πρόοδος προς την κατεύθυνση αυτή. ορισμένα προβλήματα έχουν επιδεινω­θεί.
While some important successes have been achieved in this way, a number of problems have deteriorated.
Επιπλέον, ακόμα και στις περιπτώσεις όπου η πρόοδος έχει επιτευχθεί μέσω αυτής της προσέγγισης, οι χρήστες TOJV μέσων μετα­φοράς δεν επιβαρύνονταν ποτέ με το υπόλοι­πο κόστος άμεσα.
More over, even in cases where progress was made through this approach, transport users have never been directly charged for remaining costs.
Κατά συνέπεια, δεν είχαν κάποιο κίνητρο προκειμένου να περιορίσουν ακόμα περισσότερο τα εξωτερικά αυτά στοι­χεία κόστους αναζητώντας συμπληρωματι­κούς τρόπους περαιτέρω μείωσης του εξüJτερικού κόστους.
They have, therefore, not had an incentive to reduce these externalities further by looking for additional ways to bring down external costs further.
Η κατάσταση αυτή συνεπάγε­ται επίσης στρέßλoJση του ανταγωνισμού μεταξύ TOJV μέσων μεταφοράς και των φορέ­ων, καθώς διαφέρει ανά την επικράτεια της Ένωσης ο βαθμός στον οποίο καταβάλλεται το εξωτερικό κόστος.
This situation also implies a distortion of competition between modes and operators as the degree to which external costs are paid for differs across the Union.
Είναι σαφές ότι η ακριβής ισορροπία μεταξύ των ρυθμιστικών και οικονομικών μέσων θα πρέπει να επανεξεταστεί προσεκτικά ανά περίπτιυση στο πλαίσιο μιας συνολικής στρα­τηγικής πολιτικής.
Clearly, the precise balance between regulation and economic instruments has to be reviewed carefully on a case-by-case basis within the context of an overall policy strategy.
Αυτό απαιτεί περαιτέρω ανάλυση και προσεκτική προετοιμασία των πολιτικών μέσα στο χρόνο.
This requires further analysis and a careful preparation of policies over time.
Ορισμένες αρχές που θα μπορούσαν να στηρίξουν μια πολιτι­κή καθορισμού τιμών παρουσιάζονται στο πλαίσιο 2.
A number of principles which could underpin a pricing policy are set out in Box 2.
Οι αρχές αυτές στοχεύουν στην ενίσχυση τόσο της αποδοτικότητας όσο και της ισότητας του καθορισμού τιμών στον τομέα τιυν μεταφορών.
These principles aim at enhancing both the efficiency and the fairness of pricing in transport.
Η τρέχουσα προσέγγιση πολιτικής στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό στην επιβολή ρυθμίσεων και λειτουργεί ανά περίπτωση προβλήματος.
The current policy approach relies largely on regulation and operates essentially on a problem-by-problem basis.
Κατά συνέπεια, είναι πολύ δύσκολο να ληφθεί υπόψη η αλληλεπίδραση μεταξύ των εξιοτερικών δαπανών και να διευθετηθεί το θέμα των avTicn;a(^iía8üjv.
It, therefore, has considerable difficulty with taking interactions between externalities into account and in reconciling trade-offs.
Κατά συνέπεια, η πρόοδος όσον αφορά την εσιοτερίκευση του κόστους θα δώσει τη δυνατότητα δημιουργίας ενός πιο συνεπούς πλαισίου πολιτικής για την αντιμετώπιση ενός μεγάλου αριθμού διασυνδεόμενιυν προ-
Finding an appropriate bal ance between different problems would be greatly facilitated if a cost could be attached to the different externalities and it could be left to individual transport users to decide on the best ways of simultaneously dealing with a variety
Το πλαίσιο 3 παρουσιάζει μια μελέτη που έγινε για την πόλη των Βρυξελλών (1 000 000 κάτοικοι), η οποία δείχνει ότι μια τέτοια προσέγγιση καθορισμού τιμών θα απέφερε 150 εκατ. Ecu ετησίως.
Various studies suggest that moving towards efficient and equitable pricing on the basis of
Πλαίσιο 2: Δίκαιος και αποτελεσματικός καθορισμός τιμών: οι αρχές
Box 2. Fair and efficient pricing: the principles
Ο στόχος μιας στρατηγικής εσωτερίκευσης είναι η αύξηση τόσο της δίκαιης αντιμετώπισης όσο και της αποδοτικότητας, με την ευρύτερη έννοια, του ευρω­παϊκού συστήματος μεταφορών.
The aim of an internalization strategy is to increase both the fairness and the efficiency, in the broadest sense, of the European transport system.
Ο στόχος της πολιτικής είναι να εξασφαλιστεί ότι οι τιμές αντικατοπτρίζουν το κόστος έτσι ώστε οι επιχειρήσεις και οι πολίτες να βασίζουν τις αποφάσεις τους στα σωστά μηνύματα τιμών.
The objective of the policy is to ensure that prices reflect costs so that businesses and citizens base their decisions on the right price signals.
Για ορισμένους χρήστες αυτό θα σημαίνει υψηλότερες τιμές, για άλλους χαμηλότερες.
For some users this will mean higher prices, for others lower.
Εάν η πολιτική είναι επιτυχημένη και οι χρήστες των μέσων μεταφοράς προσαρμόσουν τη συμπεριφο­ρά τους και την τεχνολογία, τότε τα έσοδα από το σύστημα αυτό μπορεί να περιοριστούν καθώς οι εξωτερικές δαπάνες θα μειωθούν στο μέλλον.
If the policy is successful and transport users adapt their behaviour and technology, then the revenues from the system could diminish as the externalities decrease in the future.
■ οι επιβαρύνσεις θα πρέπει να συνδέονται όσο το δυνατόν στενότερα με το υποκείμενο κόστος.
■ Charges should be linked as closely as possible to the underlying costs.
Με τον τρόπο αυτό θα ενισχυθεί τόσο η ίση αντιμετώπιση όσο και η αποδοτικότητα ως προς το κόστος του συστήματος.
This will enhance both the "equity and the cost-effectiveness of the system.
Όσο περισσότερο οι επιβαρύνσεις συνδέονται με το κόστος, τόσο περισσότερο θα περιορίζονται οι εξωτερικές δαπάνες και θα βελτιώνεται η πρόνοια'
The more charges are linked to costs, the larger the reduction in externalities and the improvement in welfare will be.
■ ως εκ τούτου, οι επιβαρύνσεις θα πρέπει να είναι ιδιαίτερα διαφοροποιημένες και θα πρέπει να επιβραβεύεται η προσαρμογή της συμπεριφοράς με σκοπό τον περιορισμό των εξωτερικών δαπανών με τη μορφή χαμηλότερων επιβαρύνσεων.
■ Charges should, hence, be highly differentiated and behavioural adjustment to reduce externalities has to be rewarded in the form of lower charges.
Φυσικά ο βαθμός διαφοροποίησης θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη το κόστος συναλλαγής καθώς και την ανάγκη να εξασφαλιστεί η διαφάνεια'
Of course, the degree of differentiation should take account of transaction costs and the need to safeguard transparency.
■ η διάρθρωση των τιμών θα πρέπει να είναι σαφής στο χρήστη των μέσων μεταφοράς.
■ The price structure should be clear to the transport user.
Η δημοσίευση λεπτομερών λογαριασμών σχετικά με το κοινωνικό κόστος και τις επιβαρύνσεις του συστήματος μεταφορών θα πρέπει να ενθαρρύ­νεται'
The publication of detailed accounts of the social costs and charges of the transport system is to be encouraged.
■ δεν θα πρέπει να γίνονται διακρίσεις κατά τον καθορισμό των επιβαρύνσεων στα διάφορα μέσα μεταφοράς αλλά και μεταξύ των πολιτών διαφορετικών κρατών μελών, ενώ τα έσοδα θα πρέπει να αποδίδονται στις αρχές των χωρών όπου το κόστος έχει πραγματικά προκληθεί (αρχή της εδαφικότητας) '
■ Charging should be non-discriminatory between modes and nationals of different Member States, and revenues should flow to authorities in countries where the costs are factually caused (principle of territoriality).
■ σε όλα τα μέσα μεταφοράς, η τιμή μεταφοράς για κάθε μετακίνηση θα πρέπει να είναι καλύτερα ευθυγραμμισμένη με το συνολικό κόστος που αυτό δημιουργεί στην κοινωνία (δηλαδή συμπεριλαμβανομένου του κόστους ατυχημάτων, περιβάλ­λοντος, θορύβου, υποδομής και συμφόρησης)'
■ In all modes, transport prices of individual journeys should be better aligned with the total costs of these journeys to society (i.e. including accident, environmental, noise, infrastructure and congestion costs).
■ το πλήρες κόστος υποδομής όλων των δικτύων υποδομής θα πρέπει να καλύπτεται μακροπρόθεσμα από τους χρήστες των μέσων μεταφοράς, εκτός από τις περιπτώσεις όπου η υποδομή έχει κατασκευαστεί για άλλους λόγους πολιτικής.
■ The full infrastructure costs of all infrastructure networks should be recovered from transport users in the long run, unless infrastructure has been constructed for other policy reasons.
Αυτό συνεπάγεται ότι ενδέχεται να χρειαστεί να καταβληθεί μια πρόσθετη επιβά­ρυνση στην περίπτωση που οι επιβαρύνσεις που βασίζονται στο οριακό κόστος υποδομής και συμφόρησης δεν καλύπτουν το συνολικό κόστος υποδομής'
This implies that an additional charge might have to be paid if charges based on the marginal infrastructure and congestion cost do not cover total infrastructure costs.
■ η επιβολή πρόσθετων επιβαρύνσεων απλώς για λόγους αύξησης των εισοδημά­των (δηλαδή πάνω από τα απαιτούμενα επίπεδα για εσωτερίκευση του κόστους) είναι πιθανό να οδηγήσει σε στρεβλώσεις, τόσο στην οικονομία όσο και στο σύνολο του συστήματος μεταφορών.
■ Imposing additional charges for simple revenue raising purposes (i.e. over and above what is needed for cost internalization) is likely to lead to distortions, both in the economy as a whole and in the transport system.
Το κόστος αυτό θα πρέπει να συγκριθεί με εναλλακτικούς τρόπους αύξησης των εισοδημάτων.
These costs should be compared with alternative ways of raising revenues.
Πλαίσιο 3: Δίκαιος και αποτελεσματικός καθορισμός τιμών στον τομέα των μεταφορών στις Βρυξέλλες
The benefits of fair and efficient transport pricing can be illustrated by a study funded by the Community's fourth framework R & D programme which has analysed the consequences of internalizing the external costs of transportTor a number of European cities. This box reports on the results for the city of Brussels.
Τα οφέλη που απορρέουν από τον δίκαιο και αποτελεσματικό καθορισμό των τιμών των μεταφορών παρουσιάζονται σε μια μελέτη που χρηματοδοτήθηκε από το τέταρτο κοινοτικό πρόγραμμα-πλαίσιο Ε & Α, στην οποία αναλύονται οι επιπτώσεις της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους των μεταφορών για έναν αριθμό ευρωπαϊκών πόλεων. Το πλαίσιο αυτό παρουσιάζει τα αποτελέσματα για την πόλη των Βρυξελλών. Η μέση ανώτατη ταχύτητα μετακίνησης στις Βρυξέλλες προβλέπεται να μειωθεί από 38 χιλιόμετρα την ώρα το 1991 σε 23 χιλιόμετρα την ώρα το 2005 εάν δεν αναληφθούν περαιτέρω δράσεις πολιτικής.
Average peak travel speeds in Brussels are forecast to go down from 38 km/hour in 1991 to 23 km/hour in the year 2005 if no further policy action is taken.
Παρόλο που η βελτιωμένη τεχνολογία οχημάτων θα περιορίσει τη ρύπανση, οι εκπομπές θα εξακολουθήσουν να προκα­λούν σημαντικό κόστος.
Although improved vehicle technology will bring down pollution, emissions would still entail significant costs.
Το ίδιο ισχύει και για τα ατυχήματα.
The same is true of accidents.