natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Μια κοινοτική προσέγγιση του καταλογισμού του κόστους υποδομής μεταφορικών μέσων και των άλλων εμπο­ρικών υπηρεσιών επιβατών (J).
A Community approach to infrastructure charging transport at Community level. This is because infrastructure charges affect the conditions of competition in the internal market; they can have a bearing on market access and they have a significant influence on the development of international transport.
Μια κοινοτική προσέγγιση του καταλογι­σμού του κόστους υποδομής θα πρέπει να αντιμετωπίσει τις κυριότερες αδυναμίες των υφιστάμενων συστημάτων που αναλύθηκαν στο κεφάλαιο 2.
A Community approach to infrastructure charging should address the major shortcomings of the existing systems analysed in Chapter 2.
Ο βασικός στόχος της προ­τεινόμενης κοινοτικής προσέγγισης του καταλογισμού του κόστους υποδομής είναι, επομένως, η γενικότερη βελτίωση της αποδο­τικότητας κατά τη δημιουργία και χρήση των υποδομών των ευρωπαϊκών μεταφορών, η προώθηση του θεμιτού ανταγωνισμού, η προστασία της ενιαίας αγοράς και η ενί­σχυση της βιωσιμότητας του συστήματος μεταφορών.
The basic purpose of the proposed Com munity approach on infrastructure charging would, therefore, be to improve the overall efficiency of the provision and use of European transport infrastructure, promote fair competition, safeguard the single market and enhance the sustainability of the transport system.
Αυτό οφείλεται στο ότι τα τέλη για την υποδομή επιδρούν στις συνθήκες του ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά. Μπορεί να επηρεά­σουν την πρόσβαση στην αγορά και επηρεά­ζουν σημαντικά την ανάπτυξη των διεθνών μεταφορών.
(b) Infrastructure charges should encourage greater efficiency in the use of transport infrastructure and, therefore, be based on the 'user pays' principle: all users of transport facilities should be charged for costs they impose at, or as close as possible to, the point of use.
Παράλληλα, η ανάπτυξη μιας κοινοτικής προσέγγισης του καταλογισμού του κόστους υποδομής θα πρέπει να λάβει σοβαρά υπόψη την αρχή της επικουρικότητας.
At the same time, the development of a Community approach to infrastructure char ging should take full account of the subsidiarity principle.
Η προσέγγιση θα πρέπει επίσης να διασφαλίσει τη διαφάνεια και αμεροληψία των συστη­μάτων τα οποία θα πρέπει να ισχύουν τόσο για ιδιωτικούς όσο και για δημόσιους φορείς.
The approach should also safe guard transparent and nondiscriminatory schemes which should apply equally to private and public entities.
Ωστόσο οι νέοι κανόνες δεν θα πρέπει να επηρεάσουν τις υπάρχουσες άδειες και παραχωρήσεις.
However, current concessions should not be affected by the new rules.
β) τα τέλη για την υποδομή θα πρέπει να ενθαρρύνουν μια μεγαλύτερη απόδοση της χρήσης της υποδομής μεταφορών και, κατά συνέπεια, να βασίζονται στην αρχή «ο χρήστης πληρώνει»: όλοι οι χρήστες των υποδομών μεταφορών θα πρέπει να χρεώνονται για το κόστος που επιφέρουν στο σημείο χρήσης, ή όσο το δυνατό πιο κοντά σ' αυτό· γ) τα τέλη θα πρέπει να συνδέονται άμεσα με το κόστος που επιφέρουν οι χρήστες στην υποδομή και στους άλλους, συμπε­ριλαμβανομένων των περιβαλλοντικών και των άλλων εξωτερικών επιπτώσεων που προκαλούνται από τους χρήστες.
(c) Charges should be directly related to the costs that users impose on the infrastructure and on others, including the environmental and other external impacts caused by the users. Charges should only differ when there are real differences in costs and service quality and should not discriminate between users on the basis of nationality and residence/business location. tion.
Ακόμα, η Επιτροπή σκοπεύει επίσης να προβεί σε μια ανακοίνωση το 1999 για ένα κοινοτικό πλαίσιο για τη φορολογία των οχημάτων.
(d) Charges should promote the efficient provision of infrastructure.
Ωστόσο, η Επιτροπή θεω­ρεί ότι, για λόγους επικουρικότητας, είναι προτιμότερο να εναπόκειται στα κράτη μέλη η λήψη της απόφασης αυτής.
However, the Commission considers that, for reasons of subsidiarity, this decision is best left to the Member States.
Αλλά η ανά­πτυξη και η εφαρμογή του κοινού συστήμα­τος καταλογισμού του κόστους, καθώς επη­ρεάζει την εμπορική μεταφορά επιβατών, θα πρέπει οπωσδήποτε να συμβαδίζει με τις αποφάσεις που λαμβάνονται σχετικά με τα επιβατικά αυτοκίνητα προκειμένου να αποφευχθεί η υποβάθμιση των δημόσιων
But the development and implementation of the common charging system as it affects commercial passenger transport would obviously have to dovetail with decisions taken on passenger cars in order to avoid undermining the position of public transport and other commercial passenger services (')·
Η μοναδική προσέγγιση καταλογισμού του κόστους που ανταποκρίνεται πλήρως στα κριτήρια αυτά είναι ο καταλογισμός του κόστους με βάση το οριακό κοινωνικό κόστος: η επιβάρυνση των χρηστών για το κόστος, τόσο το εσωτερικό όσο και το εξωτε­ρικό, που επιφέρουν στο σημείο χρήσης (βλέπε το παρακάτω πλαίσιο) (').
The only charging approach that fully satisfies these criteria is marginal social cost charging: charging users for the costs, both internal and external, they impose at the point of use (see box)(2).
Έτσι θα δινόταν ένα κίνητρο στους χρήστες να προ­σαρμόσουν τη συμπεριφορά τους όσον αφορά τις μεταφορές προκειμένου να μειώ­σουν το σύνολο του κόστους που επιφέρουν στην κοινωνία, ενώ παράλληλα θα μεγιστο­ποιήσουν τα ιδιωτικά οφέλη και, επομένως, θα μεγιστοποιήσουν την οικονομική ευημε­ρία.
This would give users incentives to adjust transport behaviour in order to reduce total costs to society whilst maximising private benefits, thereby maximising economic and social welfare.
D αλλαγή των διαδρομών και της επιμελητείας και επιλογή εκείνων με τα χαμηλότερα επίπεδα ζημίας του δρόμου, κυκλοφοριακής συμφόρησης, κινδύνων ατυχημάτων και περιβαλλοντικών επιπτώσεων
( > ) In addition, it is worth noting that the Commission has already tabled a proposal to improve the functioning of the internal market by addressing cross-frontier problems with registration and taxation of passenger cars arising from private individuals shifting residence from one Member State to another.
D ή επιλογή ενός μέσου με λιγότερες επιπτώσεις.
Moreover, the Commission also intends to come forward with a communication in 1999 on a Community framework for the taxation of vehicles.
Συνοπτικά, οι αρχές καταλογισμού του κόστους που προτείνονται στο έγγραφο αυτό, και που είναι απαραίτητες για την
:) When the term marginal cost is used it refers to social marginal costs including environmental externalities, etc.
με τη μείωση ορισμένων άλλων τελών ή φόρων, οι περισσότεροι χρήστες θα ωφε­ληθούν.
Should full recovery not be reached and should Member States wish to arrive at a higher level of cost recovery, then the Commission considers that this should be done through the imposition of additional non discriminatory and nondistorting fixed user charges.
σιμα επαρκή οικονομικά μέσα για να αντι­σταθμίσουν οποιαδήποτε επίπτωση επί των δημόσιων μεταφορέων.
In summary, the charging principles proposed in this paper, necessary for efficient use of infrastructure networks, would also create the conditions for financing infrastructure from user contributions that could accommodate different financing models.
Τα πρό­τυπα εκπομπών για τα οχήματα και τα αερο­πλάνα μειώνουν τα εξωτερικά στοιχεία κόστους, οι περιορισμοί βάρους για τα βαρέα φορτηγά οχήματα (ΒΦΟ) και τα βαγόνια των τρένων μειώνουν το κόστος ζημίας της υποδομής, και τα πρότυπα ασφάλειας μειώ­νουν το κόστος ατυχημάτων για όλα τα μετα­φορικά μέσα.
Emission standards on vehicles and aeroplanes reduce external costs, weight restrictions for heavy goods vehicles (HGVs) and railway wagons reduce infrastructure damage costs and safety standards reduce accident costs for all modes.
Αφού τα πρότυπα μειώνουν το κόστος, τα τέλη θα είναι χαμηλότερα απ' ό,τι θα ήταν διαφορετικά.
Since the standards reduce the costs, the charges would be lower than they otherwise would have been.
Επομένως, γενικά, ένα μέσο για το οποίο ισχύουν αποδοτικά πρό­τυπα θα αποζημιώνεται μέσω χαμηλότερων τελών.
Thus, in general, a mode where effective standards are in place will be compensated through lower charges.
Επίσης, αυτός ο τύπος καταλογισμού του κόστους είναι απόλυτα σύμφωνος με την παροχή υπηρεσιών γενικού συμφέροντος, ιδιαίτερα των υπηρεσιών μεταφοράς επι­βατών.
This type of infrastructure charging is also fully consistent with the provision of services of general interest; notably public passenger transport services.
Οι αρχές καταλογισμού του κόστους επηρεάζουν άμεσα μόνο τους δημόσιους μεταφορείς και όχι τους τελικούς καταναλω­τές και το κράτος διατηρεί πλήρως τη δυνα­τότητα επιδότησης αυτών των υπηρεσιών μεταφοράς.
The charging principles only directly affect public transport operators, not final consumers, and governments fully retain the possibility of subsidising these transport services.
Στις περιπτώσεις όπου, ελλείψει συστημάτων άμεσου καταλογισμού του κόστους, για το κόστος της υποδομής πληρώνει σήμερα το κράτος, με την υιοθέτηση των νέων τελών θα είναι διαθέ­
Where, in the absence of direct charging systems, governments currently pay for infrastructure costs, sufficient financial means will be available upon the introduction of new charges to offset any impact on public transport operators. Finally, where governments finance infrastructure investments for other than pure transport reasons (e.g. to unlock peripheral regions) then marginal social cost charging is likely to lead to low charging levels since users would not have to pay for the capital costs associated with these investments (see also paragraph 9).
Ομοίως, η ανάπτυξη ενός κοινού συστή­ματος καταλογισμού του κόστους με βάση τις αρχές που προτείνονται στη Λευκή αυτή Βίβλο θα διευκολύνει τον ομοιόμορφο σχε­διασμό χρήσης της γης σε διαφορετικά επίπεδα πολιτικής.
Similarly, the development of a common charging system on the basis of the principles proposed in this White Paper would also facilitate consistent land use planning at different policy levels.
Μέσα από τη βελτίωση του συστήματος μεταφορών, θα βελτιωθεί και η επικοινωνία μεταξύ των διαφόρων περιοχών και αυτό θα συμβάλει στη λήψη ορθολογικών αποφάσεων σχεδιασμού χρήσης της γης.
By improving the efficiency of the transport system, transport links between different locations would be enhanced and this would assist in making rational land use plan ning decisions.
Το κοινό σύστημα καταλο­γισμού του κόστους υποδομής στις μεταφο­ρές επίσης συνδέεται και με την ανάπτυξη της ευρωπαϊκής προοπτικής χωροταξικής ανάπτυξης (ESPD) που αποβλέπει στην προαγωγή των στόχων των μεταφορών και της συνοχής επισημαίνοντας την ανάγκη βελτίωσης της πρόσβασης και περισσότερο βιώσιμης χρήσης της υποδομής σε επίπεδο ΕΕ.
The common transport infrastructure charging system also ties in with the development of the European spatial development perspective (ESDP) which seeks to enforce transport and cohesion goals by identifying the need for improved accessibility and a more sustainable use of infrastructure at EU level.
Λειτουργικές δαπάνες: ενεργειακό κόστος, εργατικό δυναμικό, ορισμένες δαπά­νες συντήρησης.
■ Operating costs: energy, labour, some maintenance costs.
Δαπάνες για αποκατάσταση ζημιών της υποδομής: κόστος συντήρησης, φυσιολο­γικής φθοράς χρήσης της υποδομής, όπως αποκατάσταση ασφαλτοτάπητα, των σιδη­ροδρομικών γραμμών και των διαδρόμων.
■ Infrastructure damage costs: maintenance costs, wear and tear of the infrastructure, reflected by, for example, resurfacing of roads, rails and runways.
Κόστος κυκλοφοριακής συμφόρησης και ανεπάρκειας: το κόστος λόγω χρονικών καθυστερήσεων άλλων χρηστών ή μη χρηστών, που προκαλούνται από την κυκλοφο­ριακή συμφόρηση (σε δρόμους, ουρές για αεροδρόμια ή σιδηροδρομικούς σταθ­μούς).
■ Congestion and scarcity costs: the cost of time delays to other users or non­users, resulting from congested traffic flows (on roads, queues for airports or railway stations).
Ακόμα, η χρήση της υποδομής από μια εταιρεία μεταφορών μπορεί να εμπο­δίσει μια άλλη εταιρεία να τη χρησιμοποιήσει (π.χ. ένα διάδρομο αεροδρομίου).
Moreover, a transport operator's use of infrastructure may prevent another operator from using it (e.g. an airport runway).
Περιβαλλοντικό κόστος: ρύπανση της ατμόσφαιρας, ρύπανση των υδάτων KC ηχορύπανση.
Environmental costs: air, water, and noise pollution.
Κόστος ατυχημάτων: κόστος όσον αφορά υλικές ζημιές, οδύνη και ηθική βλάβΓ και απώλειες παραγωγής.
■ Accident costs: costs in terms of material damage, pain and suffering and production losses.
Η Επιτροπή προτείνει να διαμορφωθεί ένα πλαίσιο το οποίο θα εισάγει αυτόν τον τύπο καταλογισμού του κόστους σε όλα τα μεταφορικά μέσα σε κοινοτικό επίπεδο.
The Commission proposes that a frame­work should be drawn up that would intro­duce this type of charging in all modes at Community level.
Σαφώς, το σύστημα θα πρέπει να αναπτυ­χθεί σταδιακά και προοδευτικά, ενώ δεν είναι δυνατό να συμπεριληφθούν όλα τα στοιχεία του κόστους από την αρχή.
Clearly, the system would have to be developed gradually and progres­sively, and not all cost components could be included from the outset.
Αυτά τα θέματα συζητώνται στο κεφάλαιο 4.
These issues are dis­cussed in Chapter 4.
Αποδεικνύεται επίσης ότι ο καταλογι­σμός του κόστους με βάση το οριακό κοινωνικό κόστος είναι μια σημαντική προϋπόθεση για τη λήψη αποτελεσματικών αποφάσεων όσον αφορά τη δημιουργία υποδομής.
It can also be demonstrated that marginal social cost charging is an important pre­requisite for efficient decisions on infrastruc­ture provision.
Μόνον όταν οι επενδυτικές απο­φάσεις στηρίζονται σε αποτελεσματικά επί­πεδα χρήσης της υποδομής, σημερινά και μελλοντικά, μπορούν να είναι οι ίδιες από­λυτα αποτελεσματικές.
Only when investment deci­sions are based on efficient, current and future, levels of infrastructure use will they themselves be fully efficient.
Αν είχε υιοθετηθεί αυτή η προσέγγιση, πολύ λίγες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας θα είχαν κατα­σκευαστεί στην Ευρώπη.
As the high level group on infrastructure charging confirmed, investment decisions should be based on a
Καταλογισμός με βάση το οριακό κοινωνικό κόστος m και ανάκτηση των κεφαλαιουχικών δαπανών
Marginal social cost charging and recovery of capital costs
Γα τέλη οριακού κοινωνικού κόστους δεν συνδέονται με τις κεφαλαιουχικές δαπάνες
Marginal social cost charges are not related to capital costs since the latter do not vary with transport use.
Γι' αυτό τίθεται το ερώτημα αν μια προσέγγιση καταλογισμού με βάση το οριακό κοινωνικέ κόστος μπορεί να ανακτήσει το κόστος υποδομής από τους χρήστες.
This raises the question whether a marginal social cost charging approach can recover infrastructure costs from users.
\ποδεικνύεται εύκολα ότι ελλείψει οφέλους για τους μη χρήστες αυτό εξαρτάτε ιό το ύψος της φέρουσας ικανότητας της υποδομής και από το κόστος επέτασής της: με αποδοτικές επενδύσεις που υιοθετούν την προσέγγιση κόστους/ αφελειών, ο καταλογισμός μόνο με βάση το οριακό κόστος της υποδομής (π.χ. τυμπεριλαμβανομένων των τελών κυκλοφοριακής συμφόρησης, αλλά εξαιρουιένων των άλλων εξωτερικών στοιχείων κόστους) θα ανακτήσει πλήρως το κόστος υποδομής αν δεν υπάρχουν οικονομίες κλίμακας στην κατασκευή της υποδομής (Newbery, 1988, Winston, 1985, και παράρτημα III).
It can easily be demonstrated that in the absence of benefits to non­users this depends on the amount of infrastructure capacity and the cost of expanding it: with efficient investment based on a cost­benefit approach, charging for marginal infrastructure costs only (i.e. including con­gestion charges, but excluding other external costs) will fully recover infrastructure costs if there are no economies of scale in infrastructure construction (Newbery, 1988; Winston 1985 and Annex III).
Ωστόσο, ορισμένες επενδύσεις υποδομής έχουν άλλα τεχνικά χαρακτηριστικά.
However, some infrastructure investments have other technical charac­teristics.
Οι διαθέσιμες μελέτες σε τμήματα του ευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών συνηγορούν στο ότι, για το σύνολο του συστήματος μεταφορών, φαίνεται ότι αυτού του είδους τα τέλη θα εξασφάλιζαν ένα μεγάλο ποσοστό ανάκτησης του κόστους.
Available studies based on segments of the European transport network suggest that for the transport system as a whole, such charges would ensure a high degree of cost recovery.
Το αποτέλεσμα αυτό προκύπτει κυρίως από το ότι τα αποτελεσματικά επίπεδα δημιουργίας υποδομής χαρακτηρίζο­νται, σε γενικές γραμμές, από κάποιες ελλείψεις, γεγονός που υπονοεί ότι το στοι­χείο της κυκλοφοριακής συμφόρησης στα αποδοτικά τέλη είναι θετικό.
The result mainly derives from the fact that efficient levels of infrastructure provision are generally characterised by some scarcity, implying that the congestion element in efficient charges is positive.
Όσον αφορά την οδική υποδομή, αυτό εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το αν συμπερι­λαμβάνονται τα επιβατικά αυτοκίνητα.
As far as road infrastructure is concerned, this depends critically on the inclusion of passenger cars.
Και υπάρχουν οφέλη για τους μη χρήστες που δείχνουν ότι ένα μέρος του κόστους δεν μπορεί να ανακτηθεί από τους χρήστες.
And there are benefits to non­users which suggest that some costs cannot be recovered from users.
Τα διαθέσιμα στοιχεία (π.χ. Roy, 1998, ευρωπαϊκή διάσκεψη υπουργών μεταφορών, 1998) φαίνεται να συνηγορούν στο ότι μια συνεπής εφαρμογή της αρχής του καταλο­γισμού του οριακού κόστους που προτείνεται σ' αυτή τη Λευκή Βίβλο θα οδηγούσε υπό τις υπάρχουσες συνθήκες σε έναν αρκετά μεγαλύτερο βαθμό ανάκτησης του κόστους υποδομής από τους χρήστες σε όλα τα μεταφορικά μέσα ξηράς στην ΕΕ σε σχέση με τον σημερινό.
Available evidence (e.g. Roy 1998; ECMT 1998) suggests that a consistent application of the marginal social cost charging principle advocated in this White Paper would in the current cir­cumstances lead to a significantly higher degree of infrastructure cost recovery from users in all inland transport modes in the EU than is currently the case.
Ακόμα, σε επίπεδο συνολικού συστήματος μεταφορών, τα έσοδα από τα αποδοτικά τέλη πιθανόν να προσεγγίζουν τα επίπεδα που απαιτού­νται για την πλήρη ανάκτηση του κόστους από τους χρήστες.
Moreover, at the level of the transport system as a whole, revenues from efficient charges are likely to be close to levels required for full infrastructure cost recovery from users.
'Ετσι, αν και η προτειόμενη προσέγγιση δεν θα εξασφάλιζε την ανάκτηση του κόστους από κάθε έργο ποδομής ατομικά, θα δημιουργούσε αρκετά έσοδα για την κάλυψη των κεφαλαιουικών δαπανών του συστήματος μεταφορών και για τη χρηματοδότηση περαιτέρω πενδύσεων.
Thus, whilst the proposed approach would not guarantee cost recovery for every individual infrastructure project, it would gener­ate sufficient revenues to fund the transport system's infrastructure capital costs and pay for further investments.
Οι προφανείς εναλλακτικές λύσεις είναι να κατανείμουν τα ποσά στους φορείς των έργων υποδομής, στον γενικό προϋπολογι­σμό — για παράδειγμα για την αναδιάρ­θρωση των υφιστάμενων φόρων, ή να προορίσουν ορισμένα έσοδα για τη χρηματο­δότηση της υποδομής, πιθανόν πολλαπλών μέσων, σε επίπεδο εθνικό, περιφερειακό ή
The high level group on transport infrastructure charging recommended that revenues related to external costs should be used to reduce the external damage caused, by reducing or preventing the externality, or, where this is not possible, to compensate those affected in some way (whilst respecting rules on State aid). Whilst such an allocation may be desirable, the Commission considers
Επιπλέον, στις περιπτώσεις υιοθέτησης νέων συστημάτων καταλογισμού του κόστους υποδομής θα πρέπει να τροπο­ποιηθούν και/ή να εξαλειφθούν σταδιακά τα υφιστάμενα τέλη μεταφορών.
Funding the provision of new infrastructure is a key concern in European transport policy and may need to influence the charging scheme for new infrastructure.
Όταν το οριακό κόστος είναι μικρότερο του μέσου όρου του κόστους, τότε ισχύει το αντί­στροφο: τα έσοδα δεν θα επαρκούν για την κάλυψη του κόστους.
However as government budgets are under increasing spending pressures, this is no longer the automatic route, for reliance on exclusively public financing can unduly constrain the level of provision of infrastructure and so increase inefficiency.
'Ετσι τίθεται το ζήτημα της κατανομής των εσόδων αυτών στους διάφορους φορείς (π.χ. διαχειριστής έργων υποδομής, το κρά­τος) και της χρήσης τους.
For this reason, and to benefit from other efficiencies in the private sector, public-private partnerships are increasingly used to provide new infrastructure (').
Φυσικά, ο διαχει­ριστής των έργων υποδομής θα κρατούσε το μέρος εκείνο των τελών που συνδέονται με το κόστος υποδομής (καλύπτοντας τόσο τη φθορά της υποδομής όσο και την ανεπάρ­κεια/κυκλοφοριακή συμφόρηση) (').
However, private businesses need to secure revenues to recover all their costs, and depending on the degree of public subsidy available, this can imply charges which may be higher than marginal costs, especially at the beginning of a project when use is relatively low and scarcity related charges are likely to be negligible.
Τα τέλη που συνδέονται με τα άλλα στοιχεία του κόστους είναι πιο λογικό να περιέλθουν στο κράτος.
Whilst charges above marginal costs are likely to reduce the socioeconomic benefits of a project, this may be necessary if public finance con straints mean that the alternative is not to build the project at all.
Όταν το οριακό κόστος υποδομής υπερβαίνει τον μέσο όρο του κόστους (για παράδειγμα όταν οι κεφα-
It has to be pointed out, however, that, at present in the Union, there are hardly any infrastructure projects that are fully privately financed with out any financial support from the State.
Οι αποφάσεις στο θέμα αυτό θα πρέπει να λαμβάνονται με βάση μια ανάλυση κοινωνικού κόστους/ωφέλειας (βλέπε παράγραφο 9).
To achieve this, the charges should ideal ly be of a flat rate nature in the sense that they do not vary with the use of the infrastructure, but for practical reasons they may well have to vary between classes of vehicle types or transport units.
Αν και η ανάπτυξη συστημάτων καταλο­γισμού του κόστους για το σύνολο της υπο­δομής των μεταφορών, συμπεριλαμβανο­μένων όλων των μεταφορικών μέσων, σταθμών και των σχετικών συστημάτων πληροφορικής και επικοινωνίας παρέχει σημαντικά πλεονεκτήματα, υπάρχουν περιπτώσεις, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα έως μεσοπρόθεσμα, όπου θα έπρεπε να υπάρχει πεδίο για μεγαλύτερο βαθμό ανάκτησης του κόστους από τους χρήστες, σε επίπεδο μεμονωμένων έργων υποδομής.
Whilst the development of marginal cost charging systems for all transport infrastructure, including all modes, terminals and related information and communication systems offers significant advantages, there are, at least in the short to medium term, cases where there should be scope for a higher degree of cost recovery from users at the level of individual infrastructure projects.
Μπορεί να απαιτείται ένας μεγαλύτερος βαθμός ανάκτησης του κόστους για να εξα­σφαλιστεί ότι μπορούν να γίνουν οι επιθυ­μητές δημόσιες, μεικτές και ιδιωτικές επεν­δύσεις, και το πλαίσιο θα πρέπει σαφώς να μεριμνήσει για τέτοια έργα.
A higher degree of cost recovery may be required to ensure that desirable investments, public, mixed and private, can be made and clearly the framework must cater for such projects.
Επιπλέον, τα κράτη μέλη χρειάζονται ευελιξία για να καθορίσουν «νέα έργα υπο­δομής» που να ανταποκρίνονται στις τοπικές συνθήκες.
Moreover, Member States need flexibility to define 'new infrastructure projects' to fit local conditions.
Για παράδειγμα, συνήθως θεωρεί­ται λογικό να χαρακτηρίζεται ένας ολόκλη­ρος κόμβος αυτοκινητόδρομου ως νέο έργο όταν προστίθεται μια λωρίδα και συνεπώς να επιβάλλονται τα ίδια τέλη σε όλες τις λωρίδες.
For example, it typically would be appropriate to define a whole motor way link as a new project when a lane is added and consequently charge equal fees on all lanes.
Ωστόσο, σαφώς δεν είναι σωστό ούτε αποδο­τικό να διευρύνεται ο ορισμός του έργου πάρα πολύ.
However, it is clearly inappropriate and inefficient to extend the project definition too broadly.