natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Όσον αφορά τα εξωτερικά στοιχεία κόστους, θα είναι δυνατός ο καταλογισμός του κόστους με βάση ένα συμφωνημένο κοινοτικό πλαί­σιο, αλλά τα συνολικά επίπεδα καταλογι­σμού του κόστους δεν θα ξεπερνούν τον μέσο όρο του κόστους υποδομής (γεγονός που αποτελεί τον κανόνα αυτή τη στιγμή).
However, to ensure this the charging framework would have to be flanked by efficient infrastructure investment decisions based on comprehensive social costbenefit analysis (including those related to, for example, improved land use planning and accessibility).
Εφεξής, τα τέλη δεν πρέπει να υπερβαίνουν το οριακό κοινωνικό κόστος (συμπεριλαμβανομένων των εξωτερικών στοιχείων κόστους).
Only projects having net social benefits should be under taken. In an integrating internal market, crossState effects of new infrastructure projects are likely to increasingly occur.
Τα ίδια τα κράτη μέλη θα πρέπει να αποφασίσουν για το πώς θα χρησιμοποιήσουν τα έσοδα.
These need to be fully taken into account in the costbenefit analysis and be reflected by invest ment and financing decisions.
Επιπλέον, στις περιπτώ­σεις υιοθέτησης νέων συστημάτων κατα­λογισμού του κόστους μεταφορών τα υφιστάμενα τέλη μεταφορών θα πρέπει να τροποποιηθούν και/ή να εξαλειφθούν στα­διακά.
This is particularly relevant in the case of ports where new, publicly funded, infrastructures could be built, partly at the expense of ports in other Member States that do not benefit from similar support.
Κατά την τρίτη φάση, το κοινοτικό πλαίσιο θα ενημερωθεί με βάση την εμπειρία που θα έχει αποκτηθεί κατά τις δύο πρώτες φάσεις.
In addition to developing transparent accounting, it is. therefore, proposed that information be exchanged on the costs and benefits of public investments in this sector to ascertain that Member States fully take the effects of investment decisions on other Member States into account.
Αυτή η αρχή καταλογισμού του κόστους θα οδηγούσε σε υψηλότερο βαθμό ανάκτη­
In summary, the charging principles proposed in this paper, necessary for efficient use of infrastructure net works, would also create the conditions for financing infrastructure from user contributions that could accommodate different financing models.
Το σύστημα καταλογισμού του κόστους θα ενισχύσει την αποτελεσματική χρήση της υποδομής και συνεπώς θα διευκολύνει και την αποτελεσματική δημιουργία νέας υπο­δομής, όπου χρειάζεται.
The charging system would enhance the efficient use of infrastructure and therefore
ECU ανά έτος.
harmonised Community approach to transport charging.
Αυτή η Λευκή Βίβλος ορίζει τον τρόπο με τον οποίο αυτό μπορεί να πραγματοποιηθεί.
For reasons of transport efficiency and sustainability it is imperative that we replace the current patchwork of charging mechan- isms across Member States and modes by a
Η υποδομή των μεταφορών στην Ευρώπη έχει μεγάλη σημασία για την οικονομική ανά­πτυξη, την κινητικότητα του εργατικού δυναμικού, τους καταναλωτές και την ανταγωνιστικότητα της Ευρωπαϊκής Κοι­νότητας.
European transport infrastructure is of great importance for economic growth, labour mobility, consumers, and the competitiveness of the European Community.
Η επί­τευξη αυτού του στόχου εξαρτάται μεταξύ άλλων από τον τρόπο χρέωσης των χρηστών για την υποδομή και από τα διαθέσιμα μέσα για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων.
Achieving this objective is among other questions dependent on how users are charged for infrastructure and what means are available to finance investment.
Επι­πλέον, η επίτευξη αυτού του στόχου γίνεται διαρκώς δυσχερέστερη.
Moreover, achieving this objective is becoming increasingly difficult.
Η παρούσα Λευκή Βίβλος εξηγεί τον τρόπο με τον οποίο η μεταρρύθμιση του καταλογισμού του κόστους υποδομής μπορεί να επιλύσει πολλά από τα προβλήματα του τομέα μεταφορών και να βοηθήσει στην ανά­πτυξη των ευρωπαϊκών μεταφορών.
This White Paper explains how infrastructure charging reform can solve many of the transport sector's problems, and help develop European transport services.
Αυτή προέκυψε από τις συζητήσεις για τη Λευκή Βίβλο της Επιτροπής του 1993 για τη «Μελλοντική εξέλιξη της κοινής πολιτικής για τις μεταφορές» (Χ), την Πράσινη Βίβλο της Επιτροπής του 1995 «Προς τη δίκαιη και αποτελεσματική τιμολόγηση στις μετα­φορές» (2), την έκθεση του 1996 της ανώ­τερης επιτροπής σχετικά με τη συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα (3) και την πιο πρόσφατη έκθεση της ανώτερης επι­τροπής για τον καταλογισμό του κόστους της υποδομής, που συγκροτήθηκε την άνοιξη του 1998 με σκοπό να παρέχει συμβουλές για την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου συνόλου ■ αρχών καταλογισμού του κόστους (4).
It has evolved out of the discussions on the 1993 Commission White Paper on 'The future development of the common transport policy'('), the 1995 Commission Green Paper 'Towards fair and efficient pricing in transport'^), the 1996 report of the high level group on public private partnership (3), and most recently, the report of the high level group on infrastructure char ging, set up in spring 1998 to advise on the development of a comprehensive set of char ging principles (4). Finally, the joint Transport/Environment Council in June 1998 also called for measures to make the best use of the existing infrastructure, to achieve a shift to less environmentally damaging modes of transport, and the use of economic instruments to reduce fuel consumption, emissions, and noise.
Η στήριξη στην αποκλειστικά δημόσια χρηματοδότηση της υποδομής των μετα­φορών γίνεται όλο και πιο δύσκολη, καθώς τα κράτη μέλη αντιμετωπίζουν αυξανόμενα οικονομικά βάρη και επιζητούν μεγαλύτερη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στη χρημα­τοδότηση των έργων υποδομής.
Relying on the purely public financing of transport infrastructure is becoming more difficult, as Member States face growing financial burdens and seek to develop greater involve ment of the private sector in the financing of infrastructure projects.
Παράλληλα, οι σύγχρονες τάσεις που αφορούν τον τρόπο ανάπτυξης και αύξησης της κυκλοφορίας είναι επίσης υπό εξέταση, καθώς η εντεινόμενη κυκλοφο­ριακή συμφόρηση και μόλυνση καθιστούν αμφίβολη τη βιωσιμότητα των μεταφορών.
At the same time, current trends in traffic patterns and growth are also under examination, as escalating congestion and pollution raise doubts about the sustainability of transport.
Τα τέλη για τις μεταφορές μπορούν να παί­ξουν έναν σαφή ρόλο στην αντιμετώπιση όλων αυτών των ζητημάτων, καθώς οι μετα­βολές των τελών αλλάζουν τις τιμές, οι οποίες με τη σειρά τους μπορούν να αλλά­ξουν τη χρήση των μεταφορών.
Transport charges have a very clear role to play in addressing all these issues, as changes to charges alter prices, which in turn can change transport use.
Επιπλέον, οι χρήστες και οι παροχείς υπηρεσιών μετα­φοράς συνειδητοποιούν όλο και περισσότερο ότι οι διαφορές στα τέλη, στα διαφορετικά μεταφορικά μέσα και στα κράτη μέλη έχουν επιπτώσεις στο κόστος και την ανταγωνιστι­κότητα της βιομηχανίας και προκαλούν στρεβλώσεις στη λειτουργία της ενιαίας αγο­ράς.
Moreover, transport users and providers are becoming more and more aware that differences in charges, in different modes and different Member States, affect industry's costs and competitiveness, and distort the functioning of the single market. ket.
(ι) Ευρωπαϊκή Επιτροπή, COM(92) 494 τελικό και Συμπλήρωμα 3/93 — Δελτίο.
European Commission. COM(92) 494 final.
(2) Ευρωπαϊκή Επιτροπή, COM(95) 691 και Συμπλήρωμα 2/96 — Δελτίο.
) European Commission. COM(95) 691.
Αυτό αποτέλεσε έναυσμα για εκτενή συζήτηση σχετικά με τον υπολογι­σμό του κόστους στις μεταφορές.
The Green Paper recommended marginal cost pricing, a higher degree of cost recovery and transparency as important principles for an efficient transport system, and launched a wide debate on transport pricing.
(-1) Ανώτερη επιτροπή για τη συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, 1997.
(') High level group on public private partnership, 1997.
) Ανώτερη επιτροπή για τον καταλογισμό του κόστους της υποδομής μεταφορών, 1998.
The high level group report underlined the need for a revenue stream from users to facilitate the setting up of public private partnership.
Και τα τρία προβλήματα μπορούν να θεωρηθούν ως αδυναμίες της αγοράς μετα­φορών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας: οι δια­χειριστές των έργων υποδομής δεν έχουν πάντα τη δυνατότητα να ανακτήσουν μεγάλο μέρος των κεφαλαιουχικών δαπανών
All three problems can be seen as weaknesses in the European Community's transport market: infrastructure managers are not always able to recoup some of the private or public benefits of providing infrastructure to recover a large part of their capital costs, so they are reluctant to invest; the market fails to reflect external costs in its prices, so the use of some modes is at times excessive; and tax and charge differentials distort the price signals of the market and so distort industry's transport choices.
Προβλήματα των μεταφορών που προκύπτουν από τα υφιστάμενα συστήματα καταλογισμού του κόστους
Transport problems resulting from existing charging systems listed here are 'fixed costs', which are independent of the flow of traffic, and 'variable costs', which do vary with traffic levels.
Στοιχεία κόστους σχετικά με τη δημιουργία και τη χρήση υποδομής
Cost components related to the provision and use of infrastructure
Μεταβλητές δαπάνες
Variable costs
Εσωτερικές δαπάνες
Internal costs
Εσωτερικές δαπάνες
External costs benefits
Μεταβλητές τρέχουσες δαπάνες
Other external costs
Κεφαλαιουχικές δαπάνες • Εξόφληση κεφαλαίου • Καταβολή τόκου
Capital costs: • repayment of capital • payment of interest • return on assets
• Λειτουργικές δαπάνες (ρύθμιση κυκλοφορίας.
Variable running costs: Air and water pollution: • operating costs (traffic • local pollutants management. (e.g. particulates) enforcement, supporting • regional pollutants
• Απόδοση με βάση τα στοιχεία του ενεργητικού
Costs: • barrier effects • deterioration of landscape • visual intrusion services)
Δαπάνες • Επιπτώσεις από τους φραγμούς στην αγορά • Υποβάθμιση του περιβάλλοντος • Αισθητική υποβάθμιση
• use-related maintenance costs (resurfacing, rail replacement, repairs)
(π.χ. ΝΟΧ) • Παγκόσμιοι ρύποι
Fixed running costs: • maintenance costs Benefits: (weather and time-related) • improved accessibility
(π.χ. C02)
Accidents (partly)
Ατυχήματα (εν μέρει)
• operating costs (lighti ng· traffic management,
• Καλύτερη πρόσβαση • Οφέλη δικτύου • Αυξημένη παραγωγικότητα
• network benefits • increased productivity
Θόρυβος και δονήσεις
Noise and vibration information) • administration
Κυκλοφοριακή συμφόρηση (εν μέρει) κυκλοφορίας. πληροφόρηση) • Διοίκηση
Congestion (partly)
Πηγή: Με βάση την ανώτερη επιτροπή για τον καταλογισμό του κόστους της υποδομής μεταφορών.
Source: Based on the high level group on transport infrastructure charging. June 1998.
) ανταγωνιστικό τομέα μεταφορών, οι διαφορετικές αυτές δαπάνες λαμβάνονται υπόψη κατά τη λήψη αποφάσεων για τη δημιουργία και τη χρήση υποδομής.
Where charges are too low, excessive demand is likely, generating higher costs than benefits, and individual operators have less incentive to reduce the costs that they impose on society.
Για να είναι αποτελεσματική η
Where charges are too high, some users who would be able to pay the costs they impose would be discouraged from using the infrastructure, thereby reducing its social benefit.
δημιουργία υποδομής θα πρέπει να βασίζε­ται σε μια πλήρη ανάλυση κοινωνικού κόστους/ωφέλειας, όπου θα λαμβάνονται υπόψη όλα τα ιδιωτικά και ευρύτερα δημό­σια οφέλη και δαπάνες.
For the provision of infrastructure to be efficient it should be based on a full social costbenefit analysis, taking all private and broader public benefits and costs into account.
Οι επιπτώσεις στα άλλα κράτη μέλη θα πρέπει επίσης να περι­λαμβάνονται στην ανάλυση.
Effects in fellow Member States should also be included in the analysis.
Με δεδομένο ένα συγκεκριμένο επίπεδο δημιουργίας υπο­δομής, η αποδοτική χρήση των μεταφορών προάγεται όταν οι μεταβλητές δαπάνες αντανακλώνται στις τελικές τιμές που επι­βάλλονται στους μεταφορείς και τους χρήστες των μεταφορών.
Given a particular level of infrastructure provision, efficient transport use is promoted when the variable costs are reflected in the final prices faced by transport operators and users.
Ωστόσο, όπου τα τέλη για την υποδομή παύουν να συνδέονται
However where charges for infrastructure cease to be cost related transport use is no longer efficient and the competitiveness of
δειγμα), η κυκλοφοριακή συμφόρηση (είτε σε αστικές είτε σε ημιαστικές περιοχές) και η ρύπανση.
In Member States, charges or taxes have long been levied on the transport sector with out bearing much relation to costs at all.
Όταν τα τέλη είναι πολύ υψηλά, μερικοί χρήστες που θα είχαν τη δυνατότητα να πληρώσουν το κόστος αποτρέπονται από τη χρήση της υποδομής, με αποτέλεσμα το κοινωνικό της όφελος να μειώνεται.
This implies that all the consequences of transport decisions are considered (external/internal, user, non-user) and no improvement in the allocation of resources or in transport choices is possible.
Στα κράτη μέλη, επιβάλλονται από παλιά τέλη ή φόροι στον τομέα μεταφορών χωρίς να συνδέονται καθόλου με το κόστος.
The level of cost recovery varies from zero in some Member States to 100%, in principle, in other Member States, and there is no uniformity about what services are provided for the charge being levied or what parameters are to be taken into account in setting charges.
Τα τέλη και οι φόροι αυτοί συχνά δεν αντανακλούν το κόστος και διαφέρουν μεταξύ των μεταφορικών μέσων και των κρατών μελών.
The differ ent charges also inhibit the user from respond ing to charging signals: whereas one set of charges may encourage short trains on minor routes travelling at night, another may encourage the opposite.
Αυτό φαίνεται καθαρά στον τομέα οδικών μεταφορών: μόνο ένα κράτος μέλος επιβάλ­λει φόρο κυκλοφορίας στα βαρέα φορτηγά οχήματα.
This is clearly illustrated in the roads sector: only one Member State levies registration taxes on heavy goods vehicles.
Πέντε κράτη μέλη επιβάλλουν διό­δια, έξι άλλα χρησιμοποιούν το σύστημα Eurovignette για τα βαρέα επαγγελματικά οχήματα, ένα άλλο εφαρμόζει μια άλλη μορφή τέλους χρήστη και τρία άλλα δεν προ­βλέπουν τέλος για τη χρήση των οδών σε καμία περίπτωση.
Five Member States levy road tolls, six others use the Eurovignette scheme for heavy commercial vehicles, one other applies a differ ent form of user charge and three others do not charge for road use at all.
Όλα τα κράτη μέλη επι­βάλλουν ετήσιους φόρους οχημάτων, αλλά αυτοί διαφέρουν έως και 3 000 ECU, και οι ειδικοί φόροι κατανάλωσης καυσίμων ντίζελ διαφέρουν έως 330 ECU ανά 1 000 λίτρα.
All Member States levy annual vehicle taxes, but these vary by up to ECU 3000, and diesel fuel excise duties vary by as much as ECU 330 per 1 000 litres.
Το αποτέλεσμα των διαφοροποιήσεων αυτών είναι ότι οι οδικοί μεταφορείς από διαφορε­τικά κράτη μέλη μπορεί να αντιμετωπίσουν πολύ διαφορετικό κόστος και αθέμιτο ανταγωνισμό.
The result of such variations is that road hauliers from different Member States can face vastly different costs and unfair competition.
Οι επιλογές των οδικών μεταφορέων στρεβλώ­νονται λόγω της έλλειψης ενός εναρμονισμέ­νου συστήματος καταλογισμού του κόστους και μειώνεται η αποδοτικότητα του τομέα οδικών μεταφορών.
Instead of organising haulage along the most efficient routes and locations, hauliers may locate their business where own ership taxes are lowest, refuel where fuel taxes are lowest and, where they have a choice, choose routes where road tolls are lowest.
Οι πρακτικές καταλογισμού του κόστους που ισχύουν σήμερα μπορεί ακόμα να επι­τρέψουν σε ορισμένους φορείς έργων υπο­δομής να εκμεταλλευτούν μια μονοπωλιακή κατάσταση.
Current charging practices can also allow some infrastructure operators to take advantage of a monopolistic situation.
Αυτό μπορεί να έχει ως συνέ­πεια ένα αδικαιολόγητα υψηλό κόστος αερο­πορικών μεταφορών και να έχει αρνητικές
In the aviation sector, strategically located airports can exploit their quasi-monopolistic position and
επιπτώσεις στην ανταγωνιστική θέση των κοινοτικών αεροπορικών εταιρειών στην παγκόσμια αγορά.
market is liberalised, infrastructure improved and integrated through the trans-European transport network examples of such intensifying competition, between all modes, would increase as would the need to reduce distortions arising from divergent charging structures. tures.
μεταφορικών μέσων ως αποτέλεσμα των δια­φορετικών συστημάτων καταλογισμού του κόστους είναι η ζεύξη της Μάγχης.
ging and in public-private partnerships (PPPs) for financing infrastructure projects, particularly those at a national and Community level, such as those belonging to the trans-European transport network.
Στην περίπτωση αυτή, τόσο για την κυκλοφορία των επιβατών όσο και των εμπορευμάτων, υπάρχει δυνατότητα επιλογής μεταξύ οδικής, σιδηροδρομικής, θαλάσσιας ή αερο­πορικής μεταφοράς.
As has been clearly recognised by the high level group on PPP financing of trans-European networks (TENs) transport projects, private sector participation will be determined by the prospect of an acceptable level of profitability and a suitable revenue stream, subject to an acceptable level of uncertainty.
Τα περίπλοκα, μη διαφανή τέλη προκαλούν σύγχυση στη λειτουργία της αγο­ράς.
Current port charging arrangements are quite diverse and government subsidies can allow ports to reduce prices and attract business from other ports.
Αποθαρρύνει την ανάπτυξη διεθνών υπηρεσιών, ιδιαίτερα για την κυκλο­φορία των εμπορευμάτων που μεταφέρονται μέσω πολλών σιδηροδρομικών δικτύων.
Interport competition clearly exists, and is also affected by hinterland and maritime access to the port, so the charging structures of ship ping, road and rail freight have a clear impact on the ports sector.
Συνοπτικά, οι διαφορετικές αρχές κατα­λογισμού του κόστους που ισχύουν σήμερα προκαλούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού,
In summary, different current charging principles distort competition, while common charging principles would create a level play ing field and correct intra- and inter-modal imbalances.
ενώ οι κοινές αρχές καταλογισμού του κόστους θα δημιουργούσαν ίσες ευκαιρίες και θα επέφεραν εξισορρόπηση μεταξύ ιδίου και διαφορετικού τύπου μεταφορικών μέσων.
For example, there exists a directive that to some extent harmonises heavy goods vehicle taxes and charges (Directive 93/89/EEC) and a Council Regulation (2978/94) on port charges for segregated ballast oil tankers has clear environmental and safety objectives.
υποδομής και κάτω του 30 % του κόστους σιδηροδρομικής υποδομής ανακτώνται από άμεσα τέλη του χρήστη που εισπράττουν οι διαχειριστές των έργων υποδομής.
More over, the Commission has actively pursued infringement proceedings relating to divergences from Community charging regimes and closely monitors State aids in transport.
Επο­μένως ο άμεσος καταλογισμός του κόστους της κυκλοφορίας θα συνέβαλλε στη δημιουρ­γία μιας ροής εσόδων για την ανάπτυξη συνεργασιών ΡΡΡ, που θα μπορούσε να μειώσει την ανάγκη για κρατικές επιδοτή­σεις.
However, the existing frameworks do not address distortions arising from: certain transport charges and taxes being related to the place of registration of means of transport (e.g. annual vehicle taxes), the absence of a framework for taking external costs into account in a harmonised manner across all modes of transport and the significantly different levels of infrastructure cost coverage across modes of transport.
Ακόμα, τα συστήματα καταλογισμού του κόστους που ισχύουν σήμερα σπάνια προά­γουν τις καθαρές τεχνολογίες.
Furthermore, current charging schemes seldom promote clean technologies.
Για παρά­δειγμα, ο ναυτιλιακός κλάδος προκαλεί ένα μεγάλο ποσοστό εκπομπών διοξειδίου του θείου και μονοξειδίου του αζώτου, και οι εκπομπές θα μπορούσαν να μειωθούν σημα­ντικά με τη μεγαλύτερη χρήση καυσίμων πλοίων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο και καταλυτικών μετατροπέων.
The ship ping sector for instance, produces a consider able proportion of emissions of sulphur dioxide and nitrogen oxide, and emissions could be significantly reduced by greater use of low sulphur bunker fuel and of catalytic converters.
Αν ωστόσο δεν εφαρμοστεί η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» και δεν επιβληθεί τέλος για τις εκπομπές, οι μεταφορείς δεν θα ενθαρρύνο­νται να λάβουν τέτοια μέτρα.
If the polluter pays principle is not applied, however, and emissions not charged for, shippers face no encouragement to take such measures.
Ένα σύστημα καταλογισμού του κόστους των εκπομπών θα έδινε στους μεταφορείς το κίνητρο να λάβουν υπόψη τη μείωση της περιβαλλο­ντικής ρύπανσης, καθώς η μείωση των εκπομπών θα επιβραβευόταν με χαμηλότερα τέλη.
An emissions charging scheme would give operators the incentive to consider reducing environmental pollution, as the reduction in emissions is rewarded by lower charges.
Αν τα τέλη είναι υψηλότερα από το κόστος μείωσης των εκπομπών, οι θαλάσσιοι μεταφορείς θα μειώσουν τις εκπομπές και, κοινωνικοοικονομικά, η αποτελεσματι­κότητα του τομέα θα βελτιωθεί.
When the charges are higher than the costs of reducing emissions, shippers would reduce emissions, and in socioeconomic terms, the efficiency of the sector would be improved.
Το αποτέλε­σμα θα είναι το ίδιο και στα άλλα μεταφο­ρικά μέσα.
The same result would apply to other modes of transport.
Για την αντιμετώπιση ορισμένων από αυτά τα προβλήματα υπάρχει ήδη μια σειρά υφιστάμενων κοινοτικών πολιτικών και κανόνων.
Moreover, these problems are likely to worsen as transport markets are progressively liberalised.
2978/94] για τα λιμενικά τέλη που αφορούν τα πετρελαιοφόρα με διαχωρι­σμένες δεξαμενές έρματος αποβλέπει σαφώς στην προστασία του περιβάλλοντος και την ασφάλεια.
Given the full liberalisation of the road haulage and the air transport markets in 1998 and the advent of complete market opening in sectors such as inland waterways (in the year 2000) and the efforts to further
Τις ελλείψεις αυτές τις αναγνωρίζουν τόσο οι εταιρείες μεταφορών όσο και τα διά­φορα θεσμικά όργανα της Κοινότητας που έχουν επανειλημμένα ζητήσει από την Επι­τροπή να υποβάλει προτάσεις για την αντι­μετώπιση των προβλημάτων αυτών.
The growing difficulty of securing public-sector financial support for investment in transport infrastructure has brought about an increasing interest in char
τις προσπάθειες για περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς των σιδηροδρόμων, επιβάλλεται η άμεση αντιμετώπιση του ζητήματος της εναρμόνισης των πλαισίων καταλογισμού του κόστους.
open up the rail market, it is imperative to urgently address the question of harmonising charging frameworks.
Συνολικά, η έλλειψη αντιστοι­χίας μεταξύ κόστους στο σημείο χρήσης και των επιβαλλόμενων τελών, οι διαφορές στα συστήματα καταλογισμού του κόστους μεταξύ των διαφόρων μέσων και των κρατών μελών, οι κρατικές παρεμβάσεις που προκαλούν στρεβλώσεις και ο μονοπω­λιακός καταλογισμός κόστους καθιστούν το ευρωπαϊκό σύστημα μεταφορών πολύ λιγό­ τερο αποδοτικό απ' όσο θα μπορούσε να είναι.
Taken together, the lack of correspondence between costs at point of use and charges levied, differences in charging schemes between modes and Member States, distortive governmental interventions and the existence of monopolistic char ging make the European transport system much less efficient than it need be.
Αυτό έχει ως συνέπεια την αύξηση του κόστους των μεταφορών και του περι­βαλλοντικού κόστους γενικά, η οποία μειώ­νει την κινητικότητα, την οικονομική δραστηριότητα, την οικονομική ανάπτυξη, και ζημιώνει ιδιαίτερα τις περιφερειακές περιοχές της ΕΕ.
This leads to rising transport and environmental costs in general, which reduces mobility, economic activity, economic growth, and harms peripheral areas of the EU in particular.
Οι δυνατότητες βελτίωσης και η διασυνοριακή διάσταση της πολιτικής καταλογισμού του κόστους δημιουργούν μια άμεση ανάγκη κοινοτικής προσέγγισης του καταλογισμού του κόστους της υπο­δομής στις μεταφορές.
The potential for improvement, and the cross-frontier dimension of charging policy, creates a clear need for a Community approach to transport infrastructure charging.