natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Αυτό επιβεβαιώνεται από τις προσομοιώσεις που παρουσιάζονται στο παράρτημα 9, οι οποίες δείχνουν ότι η απο­δοτικότητα ως προς το κόστος των εκπομπών βάσει TOJV τελών κυκλοφορίας είναι σημαντι-
Charges that are directly based on emissions would, hence, in principle, be a particularly attractive policy instrument, since they would give citizens and businesses an incentive to select the least costly mix of response options.
Έχει συζητηθεί η καθιέρωση εμπορευ­όμουν αδειών ως μέσου καθορισμού των επι­πέδων.
Ongoing studies suggest that the costs of technical improvements to both vehicles and fuels are relatively low compared to the total cost of pollution to society.
Ακόμα και ο καθορισμός των τιμών στις οδικές μεταφορές και οι αμοιβές από­συρσης έχουν εξεταστεί OJÇ πιθανά μέτρα.
Further R & D work in this area, for example in the context of the task forces 'Car of tomorrow' and 'Intermodality', is thus particularly promising.
Ωστόσο, οι αποφάσεις εφαρμογής θα πρέπει να βασίζονται στην ισοστάθμιση μεταξύ της σύνδεσης ενός μέσου με τις εκπομπές και του κόστους εφαρμογής του.
But, of course, emissions depend on real driving conditions. Therefore, in-use compliance testing is important as it guarantees the continued effectiveness of exhaust emission systems.
Εκτός από τα τέλη εκπομπών, τα οποία οιστόσο απαιτούν
Annex 8 lists the relevant 'points of leverage' for reducing emissions from vehicles.
Σ. 2/96
Particulate matter.
Ωστόσο, μπορούν να χρησιμοποιηθούν δια­φορετικοί φόροι καυσίμου για την προώθηση της κατανάλωσης καθαρότερων καυσίμων.
Although direct emission charging is currently not possible because of very high transaction costs, Member States have in the past years experimented with a variety of economic instruments to complement the existing regulatory approach.
Η διαφορά θα πρέπει να βασίζεται σε μια προ­σέγγιση των πραγματικών εκπομπών και θα πρέπει να χρησιμοποιείται η ίδια τιμή ανά μονάδα εκπομπών για όλα τα καύσιμα.
could be introduced, either through annual checks (e.g. at the inspection and maintenance control) or through an electronic device.
Τα προγράμματα απόσυρσης οχημάτων έχουν ως στόχο τον περιορισμό των πιο ρυπογόνων μονάδων του στόλου των οχημάτων μέσω της προώθησης της καταστροφής τους ή/και της αντικατά­στασης τους από λιγότερο ρυπογόνες μονά­δες.
Such systems would, in addition, give vehicle own ers incentives to reduce fees by maintaining the car properly, or by driving less. Obviously, implementation and enforcement issues would have to be analysed carefully.
Αυτά τα προγράμ­ματα μπορούν επίσης να συμβάλουν στην εξοικονόμηση βενζίνης ως υποπροϊόντος.
(ii) The option of increasing fuel taxes is often promoted as an effective solution, because of the direct relationship between fuel consumed and distance travelled, as well as its low administrative costs.
Ένα τέτοιο πρόγραμμα πρόωρης απόσυρσης θα πρέπει να είναι και δίκαιο και. κατά συνέπεια, θα πρέπει να βασίζεται στη μη υποχρεωτική συμμετοχή, η οποία θα προω­θείται από κίνητρα και οικονομικά μέσα.
However, the relation between fuel consumption and emissions is generally weak (with the exception of C02), as a result of which increased fuel prices do not
Η εμπειρία από ορισμένα κράτη μέλη δείχνει ότι τα κίνητρα για τη χρήση νέων και καθαρότε­ρων αυτοκινήτων μέσω διαφοροποιημένων τελών αγοράς/κυκλοφορίας μπορεί επίσης να αποτελέσει ένα αποδοτικό μέσο επίτευξης περιβαλλοντικών στόχων.
Sweden, for example, has long recognized the advantages of using market-based incentives as an environmental policy tool (see Box 1).
Το κίνητρο είναι πιο ευδιάκριτο για το χρήστη και, κατά συνέ­πεια, μπορεί να έχει σχετικά μεγαλύτερες επιπτώσεις ' ν) ομοίως, μπορεί να εξεταστεί σε ποιο βαθμό οι επιβαρύνσεις σε άλλα μέσα μεταφοράς θα μπορούν να αντικατοπτρίζουν το περιβαλ­λοντικό κόστος.
Other examples are vehicle or sales taxes based on engine powers (found in a variety of countries) or on emission standards (Finland, Sweden).
Οι επιβαρύνσεις για τη συν­τήρηση των σιδηροδρομικών γραμμών και την προσγείιυση στις εναέριες μεταφορές μπο­ρούν επίσης να διαφοροποιούνται στη βάση αυτή.
In the past, several Member States (Austria, Finland, Greece, Netherlands and Germany) introduced temporary tax reductions to promote the introduction of cars with catalytic converters in the vehicle fleet.
Ένα επιπλέον στοιχείο που θα πρέ­πει να επανεξεταστεί στο πλαίσιο αυτό είναι η φορολογική απαλλαγή των καυσίμυ > ν που χρησιμοποιούνται στις εναέριες μεταφορές, η οποία θα μπορούσε να οδηγήσει σε στρέβλο)ση TOJV επιλογών μεταφοράς.
(other than C02) from transport. This is confirmed by the simulations presented in Annex 9 which show that the cost-effectiveness of emission-based circulation taxes is much higher, especially if they are kilometre-based.
iii) οι διαφορές στη φορολογία υπέρ του καυσίμου ντίζελ, οι οποίες υπάρχουν στα περισσότερα κράτη μέλη, θα πρέπει επίσης να επανεξεταστούν υπό το φως των δυνητικών περιβαλλοντικών τους επιπτώσεων.
However, differential fuel taxes can be used to promote the consumption of cleaner fuels. The difference should be based on an approximation of the actual emissions and the same value per unit emission should be used for all fuels.
Για παράδειγμα, αυτή η φορολογική διαφορά υπέρ του ντίζελ στην Ευρώπη έχει συμβάλει στην ανάπτυξη μιας σημαντικής αγοράς επι­βατικών αυτοκινήτων που κινούνται με ντί­ζελ.
Examples are the differential taxation of leaded and unleaded gasoline, fuel price surcharges based on the sulphur/heavy oil content of diesel, or lower taxes on clean fuels such as, for example, compressed natural gas.
Τα πλεονεκτήματα των κινητήρων ντίζελ απέναντι στις εκπομπές CO και υδρογοναν­θράκων καταργούνται ουσιαστικά από τη διάδοση καταλυτικών μετατροπέων τριών οδών.
Many alternatives have been proposed during the last years to internalize the environmental costs of transport; from the implementation of advanced emission fees based on actual emissions to adjustments of the level of the existing fuel, vehicle or purchase taxes to take into account an approximation of the emissions.
Επιπλέον, οι κακώς προσαρμοσμένοι κινητήρες ντίζελ αποτελούν μια σημαντική πηγή μαύρου καπνού και λεπτών σωματι­δίων.
Tradeable permits have been discussed as a means to set the levels, even road pricing and scrapping fees have been examined as possible measures.
Επιπλέον, οι εκπομπές CO, από μηχα­νοκίνητα οχήματα είναι ευθέως ανάλογες προς το ποσό του καυσίμου που καταναλώ­νεται και της περιεκτικότητας του σε άνθρα­κα.
Clearly, the closer the charge is to actual emissions, the more efficient it will be in 'tapping' all the different sources of emission reduction. However, implementation decisions will have to be based on a trade-off between an instrument's link to emissions and its implementation costs.
Ενώ οι κινητήρες ντίζελ είναι περισσότε­ρο αποδοτικοί ως προς το καύσιμο που κατα­ναλώνουν απ' ό,τι οι βενζινοκίνητοι κινητή­ρες, το ντίζελ έχει υψηλότερη περιεκτικότητα άνθρακα ανά λίτρο απ' ό,τι η βενζίνη.
In addition to emission fees, which, however, require advanced metering technology, the following instruments could be considered.
Το συμπέρασμα είναι ότι η διαφορά στη φορολο­γία υπέρ του ντίζελ δεν μπορεί να δικαιολο­γηθεί από περιβαλλοντική άποψη.
(iii) The tax differential in favour of diesel fuel which is found in most Member States should also be reconsidered in light of its potential environmental impact.
D διαφοροποιημένοι φόροι για τα οχήματα σύμφωνα με την περιβαλλοντική απόδοση του οχήματος'
Clearly, other factors that could possibly justify this differential, have also to be taken into account in the final assessment.
D χιλιομετρικός φόρος βάσει των περιβαλ­λοντικών χαρακτηριστικών του οχήματος'
an early retirement programme involves equity issues and should, therefore, be based on nonmandatory participation brought about by incentives and economic instruments.
Τα τέλη εκπομπών αποτελούν κατ' εξοχήν το πιο ελκυστικό μέσο για την εσωτερίκευση του κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στον τομέα των μεταφορών.
(v) Similarly, it could be seen to what extent charges in other modes can be made to reflect environmental costs.
Η άμεση μέτρηση των εκπομπών και η χρέωση τους ανάλογα με τις διαφορές στο περιβαλλοντικό κόστος που σημειώνονται σε περιφερειακό επίπεδο δεν είναι σήμερα εφικτή, λόγω του ότι η εφαρμο­γή είναι δαπανηρή σε απαγορευτικό βαθμό.
Track charges in rail and landing charges in aviation could be differentiated on this basis. The variation in environmental costs across the Union should ideally be reflected.
Ωστόσο, αυτό δεν αποτελεί λόγο για μη ανά­ληψη δράσεων, καθώς υπάρχει ένας αριθμός ελκυστικών μέσων που δίνουν τη δυνατότητα να επιτευχθεί ένας αρκετά υψηλός βαθμός διαφοροποίησης και μπορούν να χρησιμοποι­ηθούν πολύ σύντομα.
An additional point that should be reviewed in this context is the tax exemption for aviation fuels which could lead to a distortion in transport choices.
Τα μέσα που θα μπορούσαν να εξεταστούν πιο προσεκτικά περιλαμβάνουν:
D differentiated vehicle taxes in accordance with the environmental performance of the vehicle; cle;
D προσαρμογή της σχέσης μεταξύ της φορο­λογίας της βενζίνης και του ντίζελ ώστε να αvτιπρoσoJπεύεται καλύτερα η περιβαλλοντι­κή απόδοση κάθε τύπου καυσίμου'
A rebalancing of the mix between regulatory instruments, which will continue to be necessary for the efficient functioning of the internal market and the protection of public health, and economic instruments, which are required to ensure cost-effectiveness and for dealing with the wide variation of air quality problems across the Union, could increase the environmental effectiveness of the policy, while reducing its costs.
Ορισμένα από τα μέτρα αυτά απαιτούν αλλα­γές στην υπάρχουσα κοινοτική νομοθεσία (π.χ. έναν χιλιομετρικό φόρο για τα οχήματα μεταφοράς βαρέων εμπορευμάτων), ενώ άλλες μπορούν να θεσπιστούν από τα κράτη μέλη χωρίς την παρέμβαση κοινοτικής δρά­σης.
D differentiated user charges and road tolls according to the environmental performance of vehicles, possibly to be defined by a common environmental classification.
Πλαίσιο 1: Η εμπειρία της Σουηδίας όσον αφορά τα βασιζόμενα στην αγορά κίνητρα για τον περιορισμό της ρύπανσης του αέρα από τον τομέα των μεταφορών
Emission fees are, in principle, the most attractive instruments to internalize the costs of air pollution in the transport sector. Direct emission metering and charging in accordance with regional differences in environmental costs is currently not feasible because implementation is prohibitively expensive.
Διαφοροποιημένοι φόροι καυσίμων
Instruments which should be examined more closely include:
Προκειμένου να διευκολυνθεί η καθιέρωση της λεγόμενης αναδιαμορφωμένης βενζίνης, η οποία περιέχει λιγότερες καρκινογόνες ουσίες, θείο κλπ., και συμβάλ­λει στην αποδοτικότερη λειτουργία του καταλυτικού μετατροπέα, το 1994 καθιε­ρώθηκε μια πρόσθετη διαφοροποίηση στη φορολογία.
Some of these measures would require changes in existing Community legislation (e.g. a kilometre tax for heavy goods vehicles) while others could be introduced by Member States without any Community action.
Η διαφοροποίηση αυτή μεταξύ των δύο βαθμών αμόλυβδης βενζίνης είναι μόνο 0,06 SEK (0,006 Ecu) ανά λίτρο, αλλά είναι αρκετά μεγάλη ώστε το αναδιαμορφωμένο καύσιμο να αντικατα­στήσει πλήρως τον συνηθισμένο τύπο (βλέπε παράρτημα 1).
However, a broad consensus at Community level on the pricing instruments to be implemented by Member States is desirable, in order to ensure that these dovetail into an overall policy strategy and are duly taken into account in the definition of regulatory measures (e.g. vehicle standards) which, for internal market reasons, are decided at the Community level.
Η φορολογία για το ντίζελ που χρησιμοποιούν τα οχήματα έχει επίσης διαφοροποι­ηθεί από το 1991, βάσει περιβαλλοντικών χαρακτηριστικών, όπως η περιεκτικότητα
D adjustment of the relation between taxation on gasoline and diesel fuel to better represent each fuel type's environmental performance;
σε θείο και καρκινογόνες ενώσεις.
The difference in taxation between the two grades of unleaded gasoline is only SKR 0.06 (ECU 0.006) per litre, but this difference has been large enough for the reformulated fuel to replace entirely the standard quality (Annex 1 ).
Το καθαρότερο καύσιμο, τάξης Ι, έχει φορολο­γικό πλεονέκτημα 0,47 SEK (0,05 Ecu) ανά λίτρο σε σύγκριση με το σύνηθες καύσιμο και περιέχει μόνο 0,001% θείο σε σύγκριση με 0,2% για το σύνηθες καύσιμο.
Tax on diesel fuel for vehicles has been differentiated, based on environmental characteristics such as content of sulphur and carcinogenic compounds, since 1991. The cleanest fuel, class I, has a tax advantage of SKR 0.47 (ECU 0.05) per litre compared to standard fuel, and contains only 0.001 % sulphur compared to the standard of 0.2%.
Ουσιαστικά, το 100% του ντίζελ που πωλείται για τα οχήματα ανήκει πλέον στην τάξη Ι (παράρτημα 1).
Virtually 100% of the diesel fuel sold for vehicle use now is of class I (Annex 1 ).
Προκειμένου να προωθηθεί η πώληση οχημάτων που προκαλούν λιγότερες εκπο­μπές, υπάρχει διαφοροποίηση στη φορολογία μεταξύ ελαφρών και βαρέων φορτη­γών.
In order to stimulate the sales of vehicles with lower emissions, tax differentials exist for cars and light and heavy trucks.
Τα οχήματα κατατάσσονται σε τρεις περιβαλλοντικές κατηγορίες, μεταξύ των οποίων η κατηγορία III αντιπροσωπεύει τις βασικές απαιτήσεις, οι οποίες είναι ίδιες με τις τρέχουσες προδιαγραφές της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
The vehicles are classified in three environmental classes, with class III representing the basic requirements, identical to current EU norms.
Η κατηγορία II αντιπροσωπεύει αυστηρότερες προδιαγραφές, οι οποίες αντιστοιχούν συνήθως στις μελλοντικές προδιαγραφές της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ενώ η κατηγορία Ι αντιπροσωπεύει ακόμα αυστηρότερα πρότυπα.
Class II represents a stricter norm, usually equivalent to the future EU norm, while Class I represents even stricter standards.
Αρχικά, διαφοροποίηση υπήρχε και στη φορολογία των πωλήσεων, όμως τώρα αυτή έχει μεταφερθεί στον ετήσιο φόρο που επιβάλλεται στα οχήματα για τα πέντε πρώτα έτη της ζωής τους.
Originally the sales tax was differentiated, but now the differentiation is put on the annual vehicle tax for the first five years of the lifetime of the vehicle.
Το σύστημα κατάταξης συχνά χρησιμοποιείται στο μάρκετινγκ των οχημάτων και πιθανότατα έχει επηρεάσει τον τύπο οχημάτων που πωλούνται στη σουηδική αγορά.
The classification system is often used in the marketing of vehicles and has probably affected the type of vehicles sold on the Swedish market.
Τα αυτοκίνητα που ανήκουν στην κατηγορία Ι σημειώνουν μικρό ποσοστό στην αγορά, αυτά που ανήκουν στην τάξη II έχουν 33% και τα υπόλοιπα είναι αυτοκίνητα της κατηγορίας III.
Class I cars have a small percentage of the market, Class II have 33 % and the rest are Class III cars.
Περιβαλλοντικός φόρος στις εγχώριες πτήσεις
Environmental tax on domestic flights
Το 1989 θεσπίστηκε ένας φόρος για τις εκπομπές υδρογονανθράκων και ΝΟχ από τις εγχώριες πτήσεις.
In 1989 α tax on emissions of HC and NOxfrom domestic flights was introduced.
Ο φόρος αυτός είναι 12 SEK (1,4 Ecu) ανά χιλιόγραμμο εκπομπών υδρογονανθράκων και ΝΟχ.
The tax is SKR 12 (ECU 1.4) per kilogram of HC and NOx emissions.
Με τον τρόπο αυτό μειώθηκε το κόστος για την εγχώρια αεροπορική εταιρεία από 60 εκατ.
It is difficult to gauge precisely the effects of the tax but it arguably induced an early change of combustion chambers in a large number of high emitting engines.
SEK την εποχή που θεσπίστηκε ο φόρος σε 45 εκατ. SEK αφού εγκαταστάθηκαν κινητήρες πιο φιλικοί προς το περιβάλλον.
This reduced the cost for the domestic aviation company from SKR 60 million at the introduction of the tax to SKR 45 million after the more environmentfriendly engines where installed.
Επιβάρυνση για την απόσυρση αυτοκινήτων
Car scrapping charge
Το 1975 καθιερώθηκε μια επιβάρυνση 250 SEK στις πωλήσεις νέων αυτοκινήτων: ο στόχος ήταν η πρόληψη αποβλήτων από εγκαταλελειμμένα αυτοκίνητα.
In 1975, α charge of SKR 250 was introduced on the sales of new cars. The objective was the prevention of waste from abandoned cars.
Τα έσοδα χρησιμοποιήθηκαν για την πληρωμή ενός πριμ 300 SEK σε όσους λάμβαναν πιστοποιητικό απόσυρσης από μια εγκεκριμένη εταιρεία αποσύρσεων.
Revenues were used to pay a premium of SKR 300 to those who received a scrap certificate from an authorized scrap firm.
Μόλις θεσπίστηκε το σύστημα αυτό, η αναλογία των αποσυρόμενων αυτοκινήτων σε σχέση με τα καινούργια αυξήθηκε.
When the system was introduced, the ratio of scrapped cars to new cars increased.
Το 1988, η επιβάρυνση αυξήθηκε σε 300 SEK και το πριμ σε 500 SEK' το 1992, έγινε νέα αύξηση της επιβάρυνσης σε 850 SEK παράλληλα με την εισαγωγή ενός διαφοροποιημένου πριμ απόσυρσης, το οποίο ήταν υψηλότερο για αυτοκίνητα που είχαν περάσει έλεγχο ασφάλειας τους τελευταίους 14 μήνες.
In 1988, the charge was increased to SKR 300 and the premium to SKR 500; in 1992, a further increase of the charge to SKR 850 took place together with the introduction of a differentiated scrapping premium, which was higher for cars which had passed a safety control within the last 14 months.
Είναι εμφανές ότι η ανάπτυξη κινήτρων βασιζόμενων στην αγορά θα πρέπει να σέβεται τη Συνθήκη και να μην εμποδίζει την αποδοτική λειτουργία της εσωτερι­κής αγοράς.
Clearly, the development of market-based incentives has to respect the Treaty and should not obviate the efficient functioning of the internal market.
Δεδομένης της αποτελεσματικότητας τους, ενδέχεται να απαιτηθεί η ανάπτυξη ενός κοινοτικού πλαισίου.
Given their effectiveness, the develop­ment of a Community framework might be needed.
Εισαγωγή εκτίθεται σε τόσο υψηλά επίπεδα, ενώ το αντίστοιχο επίπεδο για τις εναέριες μεταφο­ρές είναι 1 %.
Introduction are exposed to these high levels.
Τα στοιχεία για καταγγελθείσες οχλήσεις είναι ανεπαρκή.
Data for expressed annoyance are insufficient.
Συγκρίσιμα στοιχεία υπάρχουν μόνο για τέσσερις χώρες: Γερμανία.
National surveys do not always use the same wording of questions to enable assessment of the way in which noise is perceived (disturbed, annoyed or affected).
Γαλλία. Ηνωμένο Βασίλειο, Κάτω Χώρες.
Comparable data is only available for four countries — Germany, France, the Netherlands and the United Kingdom.
Αυτό δεί­χνει ότι η οδική κυκλοφορία φαίνεται να ενο­χλεί μόνο μεταξύ του 20 και 25 % του πληθυ­σμού, ενώ ο θόρυβος που προκαλείται από τις σιδηροδρομικές μεταφορές κυμαίνεται μεταξύ 2 και 4% (INRETS 1994).
This shows that road traffic appears to annoy between 20 and 25 % of the population and railway noise between 2 and 4% (Inrets 1994).
Πολλοί Ευρωπαίοι θεωρούν το θόρυβο που προκαλείται από την κυκλοφορία, τις βιομη­χανικές δραστηριότητες και τις δραστηριότη­τες αναψυχής ως το κύριο περιβαλλοντικό πρόβλημα σε τοπικό επίπεδο, ειδικά σε αστι­κές και ορεινές περιοχές.
Many Europeans consider noise caused by traffic and industrial and recreational activities as their main local environmental problem especially in urban and mountain areas.
Ο αυξανόμενος αριθμός παραπόνων που εκφράζονται από το κοινό σχετικά με το θόρυβο, ειδικά από τα μέσα της δεκαετίας του '80 [έως 66 % για παράδειγμα στην Αγγλία και την Ουαλία (CEST 1993)], αποτελεί απόδειξη του αυξανό­μενου δημόσιου προβληματισμού.
The increasing number of complaints from the public about noise, especially since the mid 1980s (up 66% for example in England and Wales (CEST 1993)), is evidence of growing public concern.
Ο θόρυβος από την κυκλοφορία ενοχλεί περισσότερους ανθρώπους απ' ό.τι οποιαδήποτε άλλη πηγή θορύβου και η συνεχής αύξηση του όγκου της κυκλοφορίας σε όλα τα μέσα μεταφοράς καθώς και η αυξανόμενη επέκταση της σε χώρο και χρόνο περιορίζει τις θετικές επιπτώ­σεις των μέτρων πολιτικής που έχουν εφαρ­μοστεί έως σήμερα για την αντιμετώπιση του προβλήματος.
Traffic noise disturbs more people than any other noise source and the continuing growth in traffic volume in all modes, and its increased spread over space and time, is offset ting the impact of the policy measures implemented to date to address the problem.
Πρόσφατες μελέτες εκτιμούν ότι πάνω από το 20 % (σχεδόν 80 εκατ. άτομα) του πληθυσμού της Ένωσης εκτίθεται στο θόρυβο που προ­καλείται την ημέρα από τις μεταφορές σε επίπεδα πάνω από τα αποδεκτά [πάνω από 65dB(A)].
Studies carried out recently have estimated that over 20% of the Union's population (nearly 80 million people) are exposed to daytime transport noise above acceptable levels (above 65 dB(A)).
Επιπλέον, 170 εκατ. πολίτες εκτί­θενται σε επίπεδα θορύβου που προκαλούν σοβαρή όχληση [όπως ορίζεται από την ΠΟΥ — μεταξύ 5565 dB(A)].
An additional 170 million citizens are exposed to noise levels which cause serious annoyance (as defined by WHO — between 55 and 65 dB(A)).
Ο θόρυβος που προ­καλείται από τις οδικές μεταφορές αποτελεί την κύρια πηγή: 19% του πληθυσμού της Ένωσης εκτίθεται σε μη αποδεκτά επίπεδα θορύβου που προκαλείται από την οδική κυκλοφορία.
Road transport noise is the dominant source — 19% of the Union's population is exposed to unacceptable levels of road traffic noise.
Οσον αφορά τις σιδηροδρομι­κές μεταφορές, μόνο το 1.7% του πληθυσμού
As for rail, only 1.7% of the population and a further 1 % for air transport
Τα στοιχεία που υπάρχουν για τα τελευταία 15 χρόνια δεν δείχνουν καμία σημαντική βελ­τίωση όσον αφορά την έκθεση στο θόρυβο της κυκλοφορίας.
Data over the past 15 years do not show any significant improvement in exposure to traffic noise.
Παρόλο που τα επίπεδα έκθεσης παρέμεναν σχετικά σταθερά στις αρχές της δεκαετίας του '80 και η δράση όσον αφορά τα «μαύρα σημεία» άνω των 70 dB(A) ήταν επιτυχής, στα τέλη της δεκαετί­ας σημειώθηκε αύξηση της τάξεως των 5565 dB(A) σε πολλές δυτικοευρωπαϊκές χώρες, προφανώς ως αποτέλεσμα της ταχέως αυξα­νόμενης οδικής κυκλοφορίας (INRETS 1994).
Although exposure levels remained fairly stable at the beginning of the 1980s and action on 'black spots' over 70 dB(A) has been successful, increases in the 55 to 65 dB(A) range occurred by the end of the decade in many western European countries, apparently as a result of fast growing road traffic (Inrets 1994).
Τα στοιχεία δείχνουν ότι ο αριθμός των ατό­μων που εκτίθενται σε υψηλά επίπεδα θορύ­βου μειώνεται, αλλά το συνολικό πρόβλημα επιδεινώνεται.
The data show that the numbers of those acutely exposed are decreasing but the overall problem is getting worse.
Σε πολλές αστικές περιοχές, τα επίπεδα αιχμής του θορύβου που προκαλεί­ται από την κυκλοφορία δεν αυξάνονται, αλλά η περίοδος έκθεσης σε υψηλά επίπεδα θορύβου μεγαλώνει.
In many urban areas, traffic noise peaks are not increasing but the period of high noise exposure is becoming longer.
Η υφιστάμενη νομοθεσία είχε μόνο μερική επιτυχία
Existing legislation has only been a mixed success
Από την εποχή που εφαρμόστηκαν οι πρώτες οδηγίες, με τις σημερινές ρυθμίσεις επιτεύχθηκε μείωση σε συγκεκριμένα επίπεδα θορύβου 60 % για τις μοτοσικλέτες.
European Union goals, as set out in the fifth environmental action programme, up to the year 2000, are to phase out exposure of the population to night-time levels in excess of 65 dB(A), and to ensure that, at no point in time, a level of 85 dB(A) be exceeded. The aim is to ensure further that the proportion of the population exposed to levels between 55 and
85 % για τα επιβατικά αυτοκίνητα και πάνω από το 90 % για τα βαρέα φορτηγά.
Since the implementation of the first directives, the current regulations have achieved a reduction in specific noise levels of 60 % for motorcycles, 85 % for passenger cars and over 90% for heavy lorries.
Η νομοθεσία αυτή είναι από τις πιο αυστηρές στον κόσμο.
However, the reduction in actual road traffic noise levels has been much less: only 1 to 2 dB(A).
Ωστόσο, η μείωση TOJV σημερινών επιπέδων
The reasons for this low level of effectiveness have been identified as the increase in road traffic, a worsening of traffic fluidity and, in general, traffic conditions and a lower threshold to achievable noise reductions caused by the interaction of tyre and road noise
Προκειμένου να δοθεί μεγαλύτερη έμφα­ση στην αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», ειδικά τα οικονομικά μέσα θα πρέπει να διαδραμα­τίσουν σημαντικότερο ρόλο.
recourse to other instruments such as land-use planning and economic instruments in combination with stricter standards.