natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ένα καλό παράδειγμα συντήρησης δομής είναι η επανακατασκευή των οδοστρωμάτων και η αποκατά­σταση επιφανειακής στρώσης.
A good example of structural maintenance is the reconstruction of road pavements and resurfacing.
Τα οφέλη από τις δαπάνες αυτές αποκο­μίζονται μετά από κάποια χρόνια, και όχι εντός του έτους στο οποίο βελτιώνεται το οδόστρωμα.
The benefits of this expenditure are received over a number of years, rather than just in the year in which the road pavement is improved.
Το κόστος περιουσιακών στοιχείων που έχουν υπερβεί τη θεωρητική διάρκεια ζωής τους και επομένως η επίσημη κεφαλαιακή αξία ή υπο­λειμματική αξία μεταπώλησης τους θεωρείται μηδενική.
The cost of assets which have exceeded their official lifetime and so have no formal capital or resale value left is said to be zero.
Συνολικές δαπάνες
The sum of fixed costs and variable costs, or of capital costs and running costs.
Οι δαπάνες εκείνες που ποικίλλουν ανάλογα με τα επίπεδα κυκλοφορίας.
Those costs which vary with traffic levels.
Διαφορετικές προσεγγίσεις του καταλογισμού του κόστους υποδομής
Different infrastructure charging approaches
Καταλογισμός του κόστους με βάση το οριακό κόστος
Marginal cost charging ciency, with some transport users paying too much (when their marginal costs are low, such as small passenger cars), and some too little.
Το οριακό κόστος αντιπροσωπεύει συγκε­κριμένες μεταβλητές δαπάνες που συνδέο­νται με τη χρήση της υφιστάμενης υπο­δομής (χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η αύξηση της φέρουσας ικανότητας).
Marginal costs are specific variable costs relating to the use of existing infrastructure (with out considering a capacity increase).
Αντα­νακλά το πρόσθετο κόστος ενός επιπλέον οχήματος ή μιας άλλης μονάδας μεταφοράς, και συμπεριλαμβάνει το κόστος συντήρησης και λειτουργίας της υποδομής που συνδέο­νται με το χρήστη.
They reflect the additional costs of an additional vehicle or other transport unit, and include use-related infrastructure maintenance and operating costs.
Ο μέσος όρος κόστους συνίσταται στο σύνολο του κόστους υποδομής διαιρούμενου διά ενός μέτρου απόδοσης, όπως χιλιόμετρα οχήματος ή ώρες πτήσης.
In the long term (e.g. 50 years) all costs (even investment and capital costs) become variable, and so marginal costs tend to converge with average costs (because the distinction between fixed and variable costs is abolished).
Επομένως δείχνει το κόστος κατασκευής οδών ανά μονάδα κυκλοφορίας.
When the policy focus is efficient use of existing infrastructure, however, it is the short run version of marginal costs which is important.
Μακροπρόθεσμα (π.χ. σε 50 χρόνια) όλες οι δαπάνες (ακόμα και οι επενδυτικές και κεφαλαιουχικές δαπάνες) καθίστανται μεταβλητές, και έτσι το οριακό κόστος τείνει να συμπέσει με τον μέσο όρο του κόστους (επειδή η διάκριση μεταξύ πάγιων και μεταβλητών δαπανών καταργείται).
This theory suggests that the degree to which a firm raises prices above marginal costs should depend on the sensitivity of demand to changes in price (its elasticity).
Όταν όμως επίκεντρο της πολιτικής είναι η αποδο­τική χρήση της υφιστάμενης υποδομής σημα­σία έχει η βραχυπρόθεσμη εκδοχή του ορια­κού κόστους.
It is better to raise the price of a product where demand is insensitive to either its price or the price of other goods, than to impose the increase on a good, demand for which will change significantly with the price change. For infrastructure, demand for passenger transport is less elastic than for freight.
Τιμολόγηση Ramsey
Price discrimination
Η θεωρία αυτή υποστηρίζει ότι ο βαθμός στον οποίο μια εταιρεία αυξάνει τις τιμές πάνω από το οριακό κόστος θα πρέπει να εξαρτάται από την ευαισθησία της ζήτησης όσον αφορά τις μεταβολές των τιμών (την ελαστικότητα της).
Whilst MC charging will lead to efficient use of infrastructure, for sectors with economies of scale (such as railways) it will not recover all costs.
Είναι προτιμότερο να αυξηθεί η τιμή ενός προϊόντος του οποίου η ζήτηση δεν επηρεάζεται ούτε από την τιμή του ούτε από την τιμή άλλων αγαθών, από το να αυξηθεί η τιμή ενός αγαθού του οποίου η ζήτηση θα μεταβληθεί σημαντικά με τη μεταβολή της τιμής.
Second, other objectives such as development, safety and mobility may lead to investments above the theoretical optimum and so marginal cost charging may again, not cover all costs.
Στην περίπτωση της υποδομής, η ζήτηση για μεταφορά επιβατών είναι λιγότερο ελαστική από αυτή του φορτίου.
Third, stepped, rather than finely graded charges are all that is feasible at the moment, so marginal costs may not be per fectly reflected (see charge discrimination).
Έτσι σύμφωνα με την τιμολόγηση Ramsey οι τιμές μεταφοράς επιβατών θα πρέπει να είναι υψηλότερες και ένας
Fourth, imperfect markets elsewhere, may call for the implementation of an adjusted marginal cost scheme.
Τρίτον, αυτή τη στιγμή είναι δυνατή μόνο η κλιμακωτή αύξηση των τελών, αντί της βαθμιαίας, ώστε το οριακό κόστος μπορεί να μην αντανακλάται απόλυτα.
Average costs consist of the total costs of infrastructure divided by a measure of output, such as vehicle-kms or flight hours. They therefore show the costs of road provision per unit of traffic.
(Βλέπε τις διακρίσεις τελών.)
They are particularly relevant for cost recovery, since prices which are set equal to average costs will ensure that total costs are recovered (because total costs include both fixed and variable costs).
Τέταρτον, άλλες ατελείς αγορές, μπορεί να ζητήσουν την εφαρμογή ενός προσαρμοσμένου συστήματος οριακού κόστους.
In a two part tariff scheme marginal cost char ging can be combined with a flat rate charge such as those commonly in use (e.g. registra-
Διπλά τιμολόγια
tion fees), to help cover costs.
Οι απο­φάσεις για μεμονωμένα ταξίδια λαμβάνονται με βάση το οριακό κόστος, ένα ενιαίο τέλος είναι σε θέση να επιφέρει πρόσθετα έσοδα χωρίς να προκαλέσει στρεβλώσεις της από­δοσης.
Decisions about individual journeys are taken according to marginal costs; a flat rate charge has the potential to raise extra revenues without dis- torting efficiencies.
Ωστόσο, αν το τέλος όντως επηρεάζει τη λήψη αποφάσεων, με τη μείωση των εισοδημάτων ή την αλλαγή των αντιλήψεων για το κόστος μεταφοράς, θα προκαλέσει και πάλι στρεβλώσεις της αγοράς.
However, if the charge does affect decisions, by lowering incomes or changing perceptions of the cost of transport, it will also distort the market.
Υφιστάμενες προσεγγίσεις του καταλογισμού του κόστους υποδομής
Existing approaches to infrastructure charging
Ο επόμενος πίνακας δείχνει την ανισότητα του μεγέθους των τελών μεταξύ των δια­ φόρων μεταφορικών μέσων ως προς τα τέλη φορολογίας καυσίμων.
The following table indicates the disparity in the size of charges between modes for fuel taxation charges:
Πίνακας 1 — Ειδικός φόρος κατανάλωσης στην ΕΕ μεταξύ διαφορετικών μέσων, Ιανουάριος 1997, ECU
Table 1: Fuel excise duties in the EU, across modes, January 1997, ECU
Ντίζελ (kl)
Unleaded petrol kl
Μολυβδούχα βενζίνη 1 000 λίτρα (kl)
Leaded petrol kilolitres ikl ι
0 0 Καύσιμα αυτοκινήτων, ανώτερο όριο
0 0 Motor fuel, highest
Τρένα (ορυκτέλαιο) ποικίλλει στα διάφορα κράτη μέλη (*)
Rail (mineral oil) varies across Member States(*)
0 0 0 0 0 Εσωτερικές πλωτές μεταφορές
0 0 0 0 0 Inland waterways
0 στον Ρήνο (όπου διεξάγεται πάνω από το 70 % της ευρωπαϊκής κυκλοφορίας)
0 on the Rhine (where over 70 % of European traffic takes place)
L: ανάλογο του φόρου καυσίμων αυτοκινήτων P. S. DK.
L: Motor fuel rate; P. S, DK, I: exempt; UK.
Πηγή: ΓΔ XXI.
Source: DG XXI.
Η φορολογία της οδικής κυκλοφορίας διαφέ­ρει σημαντικά μεταξύ των κρατών μελών, όπως φαίνεται στον παρακάτω πίνακα.
The taxation of road traffic differs consider­ably between Member States, as the following tables show.
Όπως φαίνεται στον πίνακα 2 λίγα κράτη μέλη φορολογούν τα καύσιμα ντίζελ μόλις πάνω από το επίπεδο αυτό (Λουξεμβούργο, Ελλάδα και Ισπανία).
As illustrated in Table 2 a few Member States tax diesel fuel only slightly above this level (Luxembourg, Greece and Spain).
Ο πίνακας παρουσιά­ζει σημαντικές διαφορές μεταξύ των κρατών μελών.
The table illustrates considerable dif­ferences among Member States.
Η κοινοτική νομοθεσία που υιοθετήθηκε το 1992 (') καθιέρωσε ελάχιστο συντελεστή ειδι­κού φόρου κατανάλωσης που επιβάλλεται στα οδικά καύσιμα σε ολόκληρη την Κοι­νότητα.
Community legislation adopted in 1992 ('), fixed minimum rates for excise duties levied on road fuel throughout the Community.
Πίνακας 2 — Ειδικός φόρος κατανάλωσης καυσίμων ντίζελ, Ιανουάριος 1998, ECU
Table 2: Excise duties on diesel fuel, as of January 1998, ECU
Αν και υπάρχουν κάποια κοινά στοιχεία ως προς τη δομή στα διάφορα κράτη μέλη, τα επίπεδα φορολογίας διαφέ­ρουν πολύ.
Whilst there is some uniformity of structure across Member States, tax levels differ by very large margins.
Πίνακας 3 — Φόροι σχετικοί με τα ΒΦΟ στα κράτη μέλη ισχύοντες την 1η Ιανουαρίου 1998
Table 3: HGV taxes in Member States as of 1 January 1998
Φόρο* χρήσης
Taxes on motoring
Τέλη χρήστη (Euro-vignette κ.λπ.)
Tolls on roads or bridges
Διόόια σε όρόμους ή γέφυρες
User charges (Eurovignette, etc.)
(') Τα οιόόια μέχρι σήμερα είναι ιόιωτικά τέλη, όχι φόροι.
(') Tolls applied so far arc private charges rather than taxes.
Ο πίνακας 4 καλύπτει τα ΒΦΟ καθώς και τα επιβατικά αυτοκίνητα και δείχνει τη διαφο­ρετική έμφαση που δίνεται σε διαφορετικές μορφές τελών.
Table 4 covers HGVs as well as passenger cars and indicates the different emphasis placed on different forms of charge.
Κάποιες από τις διακυμάν­σεις αυτές μπορεί να μην επιφέρουν
Some of this variation may not distort, and merely reflects differences in costs. However, it is unlikely that the variations discussed above are deliberate, or that they reflect different cost structures.
Πίνακας 4 — Σύγκριση των φόρων που επιβάλλονται σε όλες τις οδικές μεταφορές (') (1993, 1995 ή 1996) (%)
Table 4: Comparison of taxes levied on all road transport ('), 1993 1995, or 1996, %
Οχημα
Vehicle
Οι φόροι καυσίμων δεν περιλαμβάνουν τον ΦΠΑ, οι φόροι οχημάτων συνίστανται στους ετήσιους φόρους οχημάτων και τους φόρους αγοράς.
Fuel taxes exclude VAT; vehicle taxes comprise annua) vehicle taxes and purchase taxes.
Πηγή: ΓΔ VII 1998.
Source DG VII. 1998.
τέλη υποδομής πρέπει να δημιουργούν επαρκή έσοδα για να καλύψουν τη διαφορά μεταξύ των κρατικών συνεισφορών και του συνολικού κόστους υποδομής.
In con trast, under the adjusted average cost approach, the amount of State contribution (if any) to rail infrastructure is generally determined in relation to wider decisions on public spending priorities, and infrastructure charges therefore need to generate sufficient revenues to cover the difference between State contributions and total infrastructure costs.
καθορίζονται με διαπραγματεύσεις μεταξύ των σιδηροδρομικών μεταφορέων και του διαχειριστή των έργων υποδομής, και επίσης το πλαίσιο καταλογισμού του κόστους στο Ηνωμένο Βασίλειο φαίνεται να είναι πολύ πιο περίπλοκο από αυτά που εφαρμόζονται σε πολλά άλλα κράτη μέλη.
It combines the focus on SRMCs of the Scandinavian approach with the high degree of cost recovery more typical of the adjusted average cost approach. Alone among the Member States, some access charges in the UK are determined by negotiation between train operators and the infrastructure manager, and the charging framework in the UK also appears to be significantly more complex than those applied in many other Member States.
Η προσέγγιση που έχει υιοθετήσει το Ηνωμένο Βασίλειο δεν εμπίπτει ακριβώς σε καμία από τις κατηγορίες αυτές.
D the 'adjusted average cost' approach, which seeks to raise a target amount of revenue, mainly through variable charges.
Συνδυάζει την επικέντρωση στο κοινωνικό οριακό κόστος της σκανδιναβικής προσέγγισης με τον υψηλό βαθμό ανάκτησης κόστους που χαρακτηρίζει περισσότερο την προσέγγιση του προσαρμοσμένου μέσου όρου κόστους.
Although these variable charges may be adjusted to reflect a number of cost and market factors, and a small proportion of revenues may be raised through flat rate charges, this approach often leads to variable charges which are substantially higher than SRMCs, depending also on the level of State contributions (if any) available.
Το Ηνωμένο Βασίλειο είναι το μόνο από τα κράτη μέλη όπου κάποια τέλη πρόσβασης
The following tables roughly summarise the differing financial situation of railways in Member States, and the different charging approaches applied by Member States:
Πίνακας 5 — Δαπάνες και κρατικές ενισχύσεις στις σιδηροδρομικές μεταφορές, 1989 (εκατ. UKL, 1989)
Table 5: Rail transport costs and subsidies, 1989 (million UKL)
Αναλογία «εσόδων»);1) προς δαπάνες (%)
Ratio of 'revenues'
(') Έσοδα = δαπάνες-ενίσχυση.
( ' ) Revenues = costs subsidy. Source: OEIL. 1997.
Πίνακας 6 — Ενδεικτικά σιδηροδρομικά τέλη σε διάφορα κράτη μέλη (ECU, 1997)
Table 6: Indicative railway charges in various Member States (ECU, 1997)
Τέλος απόστασης
Distance charge
Τέλος βάρους
Weight charge
0,73/km τρένου
0.73 train-km
2,7-3/km τρένου
2.7-3'train-km
0,13-15/km τρένου (2)
0.13-15/train-km(2)
2,5-12,6/km τρένου (3)
2.5-12.6/train-km(3)
0,0027-0,1 /km τρένου
0.0027-0.1, train-km
Από το 1999.
(') From 1999.
Κυμαίνεται ανάλογα με το χρόνο του ταξιδιού.
(2) Varying with time of travel.
(3) Κυμαίνεται ανάλογα με τη διαδρομή.
(3) Varying with route.
Πηγή: NERA 1998.
Source: NERA, 1998.
Εσωτερικές πλωτές μεταφορές τον Έλβα, τον Όντερ ή τον Δούναβη.
Elbe, the Oder or the Danube.
Σε άλλες οδούς εσωτερικής ναυσιπλοΐας (που αντιπροσωπεύουν πολύ λιγότερο από το 20% της συνολικής κυκλοφορίας) επιβάλ­λονται τέλη (για παράδειγμα, σύμφωνα με τη σύμβαση του Mosel) παρόμοια με αυτά που περιγράφονται παραπάνω.
On other water ways (with considerably less than 20 % of all traffic) charges are levied (for example, under the Mosel Convention) similar to those described above.
Αυτά τα τέλη ανακτούν έως το 25 % των λειτουρ­γικών δαπανών και του κόστους συντήρησης των οδών ναυσιπλοΐας.
Such charges recover up to 25 % of the operation and maintenance costs of the waterways.
Περίπου το 7,6 % των ευρωπαϊκών μετα­φορών διεξάγεται μέσω των οδών εσωτερικής ναυσιπλοΐας.
Roughly 7.6 % of European transport occurs using inland waterways.
Εξ αυτού, πάνω από το 70% της κυκλοφορίας πραγματοποιείται στον Ρήνο, όπου, σύμφωνα με τη σύμβαση του Mannheim, απαγορεύεται η επιβολή τελών.
Of this, over 70 % of traffic occurs on the Rhine, where, under the Mannheim Convention, charges are prohibited.
Για το μεγαλύτερο ποσοστό των άλλων οδών εσωτερικής ναυσιπλοΐας, τα κράτη μέλη επι­βάλλουν τέλη με βάση διάφορες αρχές.
For most other waterways, Member States levy charges on a variety of principles.
Ορισμένες χώρες (ιδιαίτερα η Γαλλία και το Ηνωμένο Βασίλειο) επιβάλλουν τέλη σε άλλους χρήστες των δικτύων καναλιών (μη χρήστες μεταφορών, όπως εταιρείες ύδρευσης, βιομηχανικοί και αγροτικοί χρήστες).
Some countries (particularly France and the UK) charge other users of the canal networks (non-transport users such as water companies, industrial and agricultural users).
Αυτοί οι οργανισμοί χρησιμο­ποιούν περισσότερο τα κανάλια απ' ό,τι οι μεταφορείς (η αναλογία είναι περίπου 80/ 20) και συμβάλλουν σημαντικά στο κόστος υποδομής των χωρών αυτών.
These organisations make more use of the canal than transport (the split is roughly 80/20) and in these countries, contribute significantly to the costs of the infrastructure.
Γενικά, τα τέλη για τη χρήση των οδών εσωτερικής ναυσι­πλοΐας στα κράτη μέλη συμβάλλουν στις μεταβλητές δαπάνες υποδομής αλλά δεν τις καλύπτουν.
By and large, charges for the use of inland waterways in Member States contribute to but do not cover variable infrastructure costs.
Σε όλα τα κράτη μέλη σε κάποιο βαθμό απαιτούνται ακόμα κρατικές ενισχύ­σεις.
Government subsidies are still required to some extent in all Member States.
Σε αντίθεση με τη σύμβαση του Mannheim, πολλά κράτη μέλη [Λουξεμβούργο, Γαλλία, Γερμανία (σύμφωνα με τη σύμβαση του Mosel), Βέλγιο, Φινλανδία, Ηνωμένο Βασί­λειο (κυρίως για σκάφη αναψυχής) και Κάτω Χώρες] έχουν υιοθετήσει αρκετά περί­πλοκα τέλη, που επιβάλλονται ανάλογα με τον τύπο και το μέγεθος του σκάφους, τον τύπο και τον όγκο του φορτίου, τον αριθμό των επιβατών, τη συχνότητα ταξιδιών και την ώρα (κάθε χώρα έχει τη δική της ιδιαί­τερη προσέγγιση).
In contrast to the Mannheim Convention, several Member States (Luxembourg, France, Germany (under the Mosel Convention), Belgium, Finland, the UK (largely for leisure craft) and the Netherlands), apply quite sophisticated charges, levied according to type and size of vessel, type and volume of cargo, number of passengers, frequency of travel, and time of day (each country has its own particular approach).
Τα τέλη συμβάλλουν στην κάλυψη του κόστους συντήρησης και άλλων λειτουργικών και κεφαλαιουχικών δαπανών, αλλά η ζήτηση φαίνεται να επηρεάζεται αρκετά από τις μεταβολές στα τέλη, και έτσι είναι δύσκολο αυτά να αυξηθούν.
The charges contribute to a variety of maintenance, operating, and capital costs, but demand appears to be quite sensitive to changes in the charge, and so charges are difficult to raise.
Στη Γερμανία επιβάλλονται λιγότερα τέλη, χωρίς καθόλου τέλη πλοήγησης στον Ρήνο,
In Germany, fewer charges are levied, with no navigation charges applied on the Rhine, the
Ο παρακάτω πίνακας περιλαμβάνει μια συνοπτική παρουσίαση των διαφορετικών προσεγγίσεων που εφαρμόζουν τα διάφορα κράτη μέλη.
The following table summarises the different approaches applied in different Member States:
Πίνακας 7 — Δαπάνες οδών εσωτερικής ναυσιπλοΐας και ανάκτηση κόστους, 1998
Table 7: Inland waterway costs and cost recovery, 1998
Ποικίλλει ( ' )
Variable (')
7,5 % των επενδύσεων
7.5 % of investment
10 % των εισπράξεων
10% of receipts
Ποικίλλει για το 20 % της κυκλοφορίας
It should be borne in mind that only 20 % of the use of inland waterways is
13 % των τρεχόντων εξόδων
13 % of running costs thought to be attributable to navigation.
Ηνωμένο Βασίλειο
Variable for 20 % of traffic
8,75 % του κόστους συντήρησης
8.75 % of maintenance costs
21 % του κόστους συντήρησης και ανάπτυξης
21 % of maintenance and development costs
(') Οι μεταβλητές δαπάνες τείνουν να μεταβάλλονται ανάλογα με το βάρος, την απόσταση, τον τύπο του πλοίου, τον τύπο του ταξιδιού.
(') Variable charges tend to change according to weight, distance, boat type, type of travel. Source: DG VII questionnaire.
Αεροδρόμια
Air traffic services
Τα συστήματα καταλογισμού του κόστους στα αεροδρόμια καλύπτουν μια μεγάλη ποι­κιλία τελών σχετικών με διαφορετικές υπο­δομές και υπηρεσίες αεροδρομίων.
Airport charging systems cover a wide variety of charges related to different airport facilities and services.
Αυτά περιλαμβάνουν υποδομές προσγείωσης, φωτισμού, ανεφοδιασμού και αποθήκευσης καθώς και υπηρεσίες εξυπηρέτησης αερο­σκαφών, επιβατών και φορτίου.
These include landing, lighting, parking, refuelling and storage facilities as well as aircraft, passenger and freight services.
Επειδή δεν υπάρχει καθιερωμένη χρήση των διαφορε­τικών αεροπορικών τελών, αυτά δεν καλύ­πτουν πάντα την ίδια ακριβώς υποδομή ή υπηρεσίες.
As there is no standard use for the different air port charges, they do not always cover identical facilities or services.
Τα τέλη αεροδρομίων βασίζονται σε μια σειρά κριτηρίων, που διαφέρουν από το ένα σύστημα καταλογισμού του κόστους στο άλλο.
Airport charges are based on a number of criteria, which vary from one charging system to another.
D την προέλευση ή τον προορισμό της πτήσης, με συχνή τη διάκριση μεταξύ εσωτε­ρικών και διεθνών πτήσεων για τα τέλη προ­σγείωσης, επιβατών και φωτισμού'
D the origin or destination of the flight, with frequent distinction between domestic and international flights for landing, passenger and lighting charges;
D τη μάζα του αεροσκάφους, συχνά το ανώ­τατο μεικτό βάρος κατά την απογείωση, για τα τέλη προσγείωσης και στάθμευσης·
D the mass of the aircraft, often the maximum take-off weight, for landing and parking charges;
Τέλος, αυτές οι τιμές πρέπει να αφο­ρούν μόνο τις πτήσεις στις οποίες μπορούν να επιβληθούν τέλη.
D the noise category of the aircraft for the noise charge or, if no such charge exists, for the landing charge when modulated according to the noise emissions of the aircraft;
D τον αριθμό των επιβατών, την ηλικία τους και μερικές φορές την απόσταση που δια­νύθηκε, για το τέλος επιβατών
D the parking time, sometimes modulated in accordance with the flight schedule, for the parking charge;
D το βάρος σε τόνους του φορτίου που φορτώθηκε ή εκφορτώθηκε, για το τέλος φορτίου.
D the number of passengers, their age and sometimes the distance flown for the passenger charge;
Το επίπεδο των τελών αεροδρομίου διαφέρει σημαντικά από το ένα κράτος μέλος στο άλλο και συχνά ακόμα και από το ένα αερο­δρόμιο στο άλλο στο ίδιο κράτος μέλος.
The overall Eurocontrol charge exacted by a State equates to the sum of individual charges for flights which have entered the airspace of that State.
Εξυπηρέτηση εναέριας κυκλοφορίας
The individual charge for a flight is calculated by multiplying the national unit rate of charge by the number of 'service units' of that flight.
Ο υπολογισμός της «βάσης-κόστους» γίνεται σύμφωνα με τις γενικά αποδεκτές αρχές λογιστικής για τις εκταμιεύσεις επενδύσεων και τις λειτουργικές δαπάνες.
For each country, the national unit rate of charge is fixed each year by dividing the national en route facility 'cost-base' by the total number of 'service units' in that country's airspace in that year.
Οι εκταμιεύ­σεις επενδύσεων, για εξοπλισμό και κτίρια, λαμβάνονται υπόψη μέσω της χρεολυσίας του τελικού κόστους με βάση την προσδοκώ­μενη διάρκεια λειτουργικής ζωής τους.
The calculation of 'service units' is a function of the distance flown by an aircraft (expressed in terms of one hundredths of the great circle distance between the point of entry into the country's airspace and the point of exit from it) multiplied by the weight factor of the aircraft (expressed as the square root of its maximum certified take-off weight).
Το συνολικό τέλος Eurocontrol που αξιώνει ένα κράτος ισούται με το σύνολο των επιμέ­
D the freight tonnage loaded or unloaded for the freight charge.
τικών πληροφοριών, καθεμία από τις οποίες ταξινομείται με βάση τη συντήρηση, τη λει­τουργία, την κατάρτιση, την έρευνα και τη διοίκηση.
Charging systems in the Community differ considerably between European sea ports. They nevertheless include certain basic elements such as a description of the port facility and services covered by each type of port charge, the basis of the individual charges and the method of calculation.
Όλα τα τέλη επιβάλλονται από το Eurocontrol και αναδιανέμονται στα κράτη μέλη σύμφωνα με τον όγκο της κυκλοφορίας.
In general, three types of payment can be distinguished)1) — those related to the provision of services and facilities to enable a ship to enter safely and use the port; payments for specific services or supplies rendered: and rents or charges for the use of land or equipment owned by the port.
Η παρούσα προσέγγιση αντανακλά την πραγματικότητα ως προς το κόστος παραγωγής και διευκολύνει την πλήρη ανάκτηση του.
Operating costs are those for air traffic services, com munications, meteorological services, aeronautical information services, each classified in terms of maintenance, operations, training, research and administration.
Οι περισσότεροι θαλάσσιοι λιμένες επιβάλ­λουν τέλη για φορτώσεις ή εκφορτώσεις αγαθών και επίσης κάποιοι επιβάλλουν τέλη για οχήματα και επιβάτες που χρησιμο­ποιούν το λιμένα.
Most sea ports charge for goods loaded and unloaded and some also charge for vehicles and passengers using the port.
Στις περισσότερες χώρες, τα λιμενικά τέλη και επιβαρύνσεις χρήζουν ακόμη έγκρισης κρατικών ή δημο­τικών αρχών.
In most countries, port dues and charges are still subject to approval by the government or municipal authorities.
Ωστόσο, ο γενικός στόχος για τους περισσότερους θαλάσσιους λιμένες, τόσο τους δημόσιους όσο και τους ιδιωτι­κούς, είναι να διασφαλίσουν ότι οι λιμένες καλύπτουν το κόστος τους.
However, the general aim for most sea ports, both public and private, is to ensure that sea ports cover their costs.
Είναι ορατή μια τάση για ακόμα μεγαλύτερη συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα στις δραστηριότητες των λιμένων, ιδιαίτερα εκείνων που έχουν κυρίως εμπορικό χαρακτήρα όπως η εξυπη­ρέτηση φορτίων.
The sea ports sector often functions on com mercial lines, and has a high degree of competition: sea ports both within one Member State and in different Member States compete strongly for customers.