natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Τα συστήματα κεραμικής παγίδας που αναπτύχθηκαν για τα λεωφορεία, βασίζονται στην εξαναγκασμένη αναγέννηση με στραγγαλισμό της εξαγωγής του κινητήρα Diesel,[1,2] , που αποτελεί την πιο επιτυχημένη μέχρι στιγμής τεχνική αναγέννησης [3]. Στο σχήμα 2α φαίνεται η συμπεριφορά του στραγγαλισμένου κινητήρα RABA/MAN, σε άφορτη κατάσταση, σαν συνάρτηση της αναπτυσσόμενης υπερπίεσης εξαγωγής: παρατηρείται μια βαθμιαία πτώση του βαθμού πλήρωσης του κινητήρα, που οδηγεί σε λειτουργία με μικρότερο λόγο αέρα.
The search for a safe and reliable trap regeneration technique was the main reason for delay in the wide application of the ceramic trap. The forced regeneration systems developed for the buses are based on the forced regeneration by exhaust throttling of the diesel engine [1,2],which is the most successful regeneration technique in existence [3].Fig.2a depicts the behaviour of the exhaust throttled RABA/MAN engine at noload, as a function of the exhaust throttling overpressure: the gradual fall in engine volumetric efficiency,leads to operation with a reduced air-fuel ratio.This effect,combined with the dissipation of pumping work necessary to maintain a higher exhaust pressure level,leads to a higher exhaust temperature.Fig.2b shows the exhaust temperature of the RABA/MAN engine as a function of engine speed with equivalence ratio as parameter (constant exhaust throttling pressure 1.9 bar).From the above-mentioned diagrams it is clear that trap regeneration is possible over a wide range of operating conditions, as well as at no-load conditions (stationary regeneration).
Αυτό, σε συνδυασμό με τη σκέδαση έργου άντλησης για τη διατήρηση της υπερπίεσης στην εξαγωγή, οδηγούν σε αύξηση της θερμοκρασίας καυσαερίου. Στο σχήμα 2β φαίνεται η θερμοκρασία καυσαερίου σαν συνάρτηση του αριθμού στροφών του κινητήρα για σταθερή υπερπίεση εξαγωγής 1.9 bar, με παράμετρο τον λόγο αέρα λ.
Whenever a high throttling pressure is used in order to make regeneration possible at light engine load,it is possible for the combustion equivalence ratio to be lowered to a level unacceptable to the engine (due to a fall in engine volumetric efficiency).In such cases,conditions of low oxygen availability and a high smoke emission rate could prevail.In such cases,a mechanism is added to the fuel pump governor,to cut the maximum fuel delivery according to the exhaust throttling pressure applied.
Στο σχήμα 3 φαίνεται η μεταβολή του θερμοκρασιακού πεδίου του κινητήρα RABA/MAN, με την εφαρμογή στραγγαλισμού της εξαγωγής με σταθερή και μεταβλητή διατομή.
Fig.3 depicts the variation of the exhaust temperature map of the RABA/MAN engine,caused by the application of constant throttling orifice,as well as a constant pressure throttling valve.
Τον Νοέμβριο του 1984, ξεκίνησε το πρόγραμμα επίδειξης (Α φάση), με την τοποθέτηση συστημάτων παγίδας 1ης γενεάς σε 2 λεωφορεία τύπου Ikarus (τεχνικά χαρακτηριστικά στον Πίνακα Ι) του στόλου της ΕΑΣ (ΥΑΕ 2349, ΥΑΕ 2398).
The demonstration phase (Phase A) started in November 1984,with the installation of 1st generation trap systems in 2 IKARUS buses (technical data in Table 1) of the EAS bus fleet (vehicle No YAE 2349,YAE 2398).Following successful preliminary testing in LAT (Thessaloniki),the buses were returned to Piraeus bus depot in Athens,and placed in regular service.
Η παρακολούθηση της λειτουργίας των 2 πειραματικών λεωφορείων διήρκεσε μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1985.
Performance monitoring of the 2 experimental buses continued until September 1985.Another 7 first generation
Τα αποτελέσματα υπέδειξαν τροποποιήσεις στη σχεδίαση της παγίδας 2ης γενεάς. Κατά τους μήνες Γενάρη-Απρίλη του 1987, δοκιμάστηκαν στο ΕΕΘ βελτιωμένοι τύποι παγίδων 2ης γενεάς, απο τους οποίους προέκυψαν τα τελικά σχέδια της 2ης γενεάς.
traps were also tested with the following system variations (systems No 3-9): -On-road forced regeneration system with manual control. -On-road forced regeneration system with electronic control. -Stationary regeneration system with electromechanical control.
Τον Μάιο του 1987 ολοκληρώθηκε η κατασκευή 10 νέων παγίδων 2ης γενεάς για το πρόγραμμα πιλότος με σύστημα αναγέννησης σε στάση, που υποστηριζόταν απο ηλεκτρονικούς ελεγκτές.
In November 1986,the first of the second generation trap systems was installed in the YAE 2398 bus.The stationary regeneration system supported by a modified electromechanical control unit was used (system NolO).During the preliminary test of this system,some problems were encountered with the 2nd generation trap.A mobile laboratory was transferred from the LAT,and a series of measurements was completed by December 1986 in the Piraeus bus depot.
Η τοποθέτηση των 10 συστημάτων (συστήματα No.11-20), ολοκληρώθηκε τον Αύγουστο του 1987, οπότε και ξεκίνησαν οι δοκιμές τους.
The results dictated design modifications for the second generation trap.During the months January to April 1987, revised second generation trap designs were tested in LAT. From them emerged the final second generation trap type.
Εν τω μεταξύ, απο τον Ιούνιο 1987, είχαν αρχίσει δοκιμές της παγίδας 3ης γενεάς, με σύστημα αναγέννησης σε πορεία και σύστημα προστασίας της παγίδας απο μη ελεγχόμενες αναγεννήσεις.
Manufacturing of 10 new second generation traps for the Pilot Project,was complete by May 1987.The systems were supported by electronic controllers of a novel design. Installation of the trap systems on 10 experimental buses (systems No 11-20),was completed by August 1987 and system testing started immediately.
Τον Οκτώβρη του 1987, τοποθετήθηκε το πρώτο απο τα 5 συστήματα 3ης γενεάς (συστήματα No.21-25), ενώ μέχρι το τέλος Δεκέμβρη 1987 τοποθετήθηκαν και τα υπόλοιπα συστήματα σε αντικατάσταση 5 συστημάτων της 2ης γενεάς, ολοκληρώνοντας έτσι τον συνολικό αριθμό των 25 συστημάτων του προγράμματος πιλότος.
In the meantime,LAT had started the testing of a third generation of traps,equipped with an on-road forced regeneration system,with the basic advantage of trap protection from uncontrolled regenerations.The first of the 3rd generation trap systems was installed in October 1987, followed by the rest by the end of the year (systems No21-25).The five systems replaced five of the second generation systems in the experimental buses,totalling the 25 trap systems previewed in the Pilot Project.
Στη φάση αυτή ο πειραματικός στόλος λεωφορείων Ikarus της ΕΑΣ περιλαμβάνει 5 συστήματα 2ης γενεάς με αναγέννηση σε στάση και 5 συστήματα 3ης γενεάς με αναγέννηση σε πορεία.
Currently,the experimental IKARUS bus fleet of EAS comprises five second generation systems with stationary regeneration and five third generation systems with on-road regeneration.Investigation of filter endurance is expected to be completed in the next year,based on this experimental fleet.The results,combined with results from reliability testing and a cost analysis,will lead to the final optimization in system design.
Οπως γίνεται φανερό, ο έλεγχος της διάρκειας ζωής δεν περιλαμβάνεται στους στόχους της παρούσας φάσης, σε απόκλιση απο την αρχική πρόβλεψη, κυρίως λόγω των δυσκολιών που εν τω μεταξύ προέκυψαν και έπρεπε να ξεπεραστούν.
It must be clear from the above discussion,that trap endurance testing could not be contained within the scope of the project,contrary to original expectations,mainly due to difficulties that emerged and which are currently being dealt with.In a special chapter of this study (Ch.8),the guidelines for the next,proposed,finai phase of the development project will be given.This phase should precede the final series production phase for the systems.
ΤΑ ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΑΓΙΔΑΣ 1ης ΓΕΝΕΑΣ
THE FIRST GENERATION TRAP SYSTEMS.
Η συνολική επιφάνεια συλλογής αιθάλης που προκύπτει απο την παράλληλη τοποθέτηση των 4 φίλτρων είναι ίση με 6.4π»^.
The first generation trap and regeneration system are presented in Figs.4a,b and the drawings in Annex Al [4].
Η διάταξη αναγέννησης αποτελείται απο τη βαλβίδα στραγγαλισμού και το μηχανισμό μείωσης παροχής της αντλίας καυσίμου, που ενεργοποιούνται πνευματικά με εντολή της μονάδας ελέγχου.
The trap comprises 4 ceramic filters type CORNING EX47, dimensions 5.66 dia χ 6.00 inches length,100 cells/sq.inch and a ceramic wall depth of 0.017 ins.The total smoke collection area resulting from the parallel layout of the 4 filters,equals 6.4 m2.Heat resistant cement is used for canistering the filter.
στραγγαλισμού που εφαρμόζεται στην 1η γενεά (2.2 bar) για να αποφεύγεται η μείωση του λόγου αέρα (εξαιτίας της πτώσης του βαθμού πλήρωσης) σε τιμές μικρότερες απο 1.2 σε περιπτώσεις υψηλής φόρτισης του κινητήρα. Η παγίδα τοποθετείται αμέσως μετά την πολλαπλή εξαγωγής και η έξοδος του καυσαερίου γίνεται στα πλάγια του λεωφορείου.
The trap regeneration system comprises the throttling valve (constant throttling orifice area),and the device for maximum fuel pump delivery reduction.Both are pneumatically activated by a signal from the control unit.The maximum fuel delivery reduction device is necessary to prevent reduction of combustion equivalence ratio to under the permissible smoke limit (lamda - 1.4),owing to the fall in engine volumetric efficiency at the high throttling pressures used in this specific system (2.2 bar at a reference point of 2,300 rpm - no-load) .The trap is placed clear of the exhaust manifold and the exhaust outlet is moved to the side of the bus.(The trap is effectively used as a silencer).
Η ίδια η παγίδα χρησιμοποιείται ικανοποιητικά σαν σιγαστήρας.
Laboratory measurements of exhaust temperature and CO-
Στα πλαίσια των εργαστηριακών μετρήσεων, πραγματοποιήθηκαν αναγεννήσεις με το λεωφορείο κινούμενο επι της πέδης με σταθερή ταχύτητα 40km/h, (4η ταχύτητα, 2200rpm, θερμοκρασία καυσαερίου 650 °C, διάρκεια αναγέννησης 1-2 min). 0 βαθμός απόδοσης της αναγέννησης επηρεάζεται αισθητά απο τη μέγιστη θερμοκρασία καυσαερίου, και είναι της τάξης του 90-95% για τη θερμοκρασία των 650 °C.
C02 emissions during ECE-15 driving of the bus (normal and exhaust throttled) are presented in Fig.5: the rise in exhaust temperatures effected through exhaust throttling is clearly seen in this Figure.In the frame of the laboratory measurements,regenerations have been effected with the bus moving on the roller bench with a constant velocity of 40 Km/h (4th gear,2200 rpm, exhaust temperature 650 C, regeneration duration 12 min).Regeneration efficiency was shown to vary with maximum exhaust temperature and to be of the order of 95% for a temperature of 650 C. The two buses equipped with first generation systems, were placed in various bus routes in the greater Athens area,starting in March 1985.Regeneration was made daily during bus exit from the bus depot towards its terminus.At this time of day (early morning),traffic conditions allow vehicle driving at the necessary speed.
Συνολικά δοκιμάστηκαν 9 συστήματα σ'αυτά τα λεωφορεία (συστήματα No.1-9).
Nine trap systems were tested in total on these two buses (systems Nol-9).An open-loop regeneration control unit was tested with the last two systems (No 8-9).
Η εμφάνιση τέτοιων σεναρίων αστοχίας υπήρξε το βασικό εμπόδιο στην επίτευξη σημαντικής διάρκειας ζωής για τα συστήματα 1ης γενεάς.
Owing to the fact that system operation required strict obedience by the driver to a specific action protocol,the need emerged to educate a number of bus drivers.
Στο σχήμα 6, παρουσιάζονται αναγεννήσεις σε στάση με την παγίδα 1ης γενεάς (υπερπίεση εξαγωγής 2.5 bar).
The experimental buses were from then on driven exclusively by these drivers.
Το σύστημα υποστηριζόταν απο ηλεκτρομηχανική μονάδα ελέγχου (Παράρτημα 1), που ειδοποιεί
In case of heavy traffic on the bus routes, there was a high incidence of the need for a second
τον οδηγό οπτικά η και ηχητικά, όταν το επίπεδο φόρτισης της παγίδας απαιτεί την εφαρμογή αναγέννησης.
regeneration during the day.Difficulties emerged for completing this second regeneration due to the traffic conditions.A break in the regeneration process occurring due to such traffic conditions,was likely to lead to a trap failure scenario resulting in a local ceramic wall overheating and melting [3].
Ακόμη και ο θόρυβος υψηλής συχνότητας κατά τη διάρκεια της αναγέννησης, που προέρχεται απο την δημιουργία κρουστικού κύματος κατά την δίοδο του καυσαερίου απο την υπερκρίσιμη διατομή στραγγαλισμού, μειώνεται σε ανεκτά επίπεδα όταν η βαλβίδα στραγγαλισμού είναι τοποθετημένη έναντι της παγίδας.
On May 1986,YAE 2398 experimental bus equipped with system No8,stayed for 10 days in LAT, Thessaloniki,so that to a series of measurements to evaluate the effect of the trap system on fuel consumption,exhaust emissions and noise from the bus engine could be conducted [10].No essential effect on gaseous emissions was observed,and the mean trap filtration efficiency measured was of the order of 90%.Trap system backpressure was found to be of the same order of magnitude as that of the normal bus exhaust system.Trap loading rate ouring bus driving according to ECE-15 cycle,was measured at about 1 mbar/Km.No fuel consumption increase was found even with a highly loaded trap.
Στα σχήματα 7,8 και στα σχέδια του Παραρτήματος 2, φαίνεται η παγίδα 2ης γενεάς με σύστημα αναγέννησης σε στάση.
Finally,special noise measurements showed that the trap operates satisfactorily as an exhaust silencer.Even the high frequency noise during regeneration which is due to the shock wave caused by the sonic effect in the supercritical throttling orifice,is reduced to acceptable levels when the throttling valve is placed upstream of the trap in the exhaust flow.
(της τάξης των 750-800 °C).
SECOND GENERATION TRAP SYSTEMS.
Στο σχήμα 10 συγκρίνεται η απόκριση της παγίδας 2ης γενεάς στη θέρμανση, για κοινή και ανοξείδωτη πολλαπλή εξαγωγής.
Figures 7,8 and the drawings in Annex 2, present the second generation trap with a stationary regeneration system. Second generation traps bear the following modifications:
Κατά τις δοκιμές αναγέννησης σε στάση με την παγίδα 2ης γενεάς και την υπάρχουσα πολλαπλή, παρατηρήθηκαν σε ορισμένα λεωφορεία διαρροές νερού ή λαδιών απο τη φλάντζα της κυλινδροκεφαλής.Οι διαρροές οφείλονταν σε κακή στεγανοποίηση και θα πρέπει να εμφανίζονταν κατά την πορεία του λεωφορείου στα υψηλά φορτία (θερμοκρασία καυσαερίου > 550 °C), αλλά εκεί δεν ήταν δυνατόν να παρατηρηθεί. Οι διαρροές σταμάτησαν με την εφαρμογή της ανοξείδωτης πολλαπλής, εξαιτίας της μείωσης του επιπέδου στραγγαλισμού και της ελάττωσης της θερμικής καταπόνησης της κεφαλής στη διάρκεια της αναγέννησης. Page 15
- A new design philosophy aiming at the interchangeability of the ceramic filters: the remaining parts have practically unlimited service life. - The philosophy of trap bypassing: Whenever the filters are overloaded,flow is driven through a bypass system,to protect the trap from overloading and allow regenerations to be made only in the bus depot. - The use of a variable flow area throttling valve,allowing the precise adjustment of the throttling pressure characteristic. - Use of the stationary regeneration system,which excludes the possibility of trap failure,provided that the throttling valve is correctly adjusted. - Use of an electronic regeneration controller,which uncouples the system from the bus driver (Fig.8). - The possibility of engine and injection system performance check,by means of recording trap loading rate. - Replacement of the existing fuel pump governor (RQ type,two speed governor) by an all-speed (RQV type) governor,which results in lower fuel consumption and exhaust emissions.
Στο σχήμα 9 φαίνεται το λογικό διάγραμμα λειτουργίας του ηλεκτρονικού ελεγκτή της αναγέννησης για τη 2η γενεά, που βρίσκεται τοποθετημένος κοντά στη θέση του οδηγού.
Typical regeneration recordings of the second generation trap are shown in Fig.9,where an exhaust overpressure of 2.5 bar was used; maximum ceramic wall temperature never exceeds 750 C on these regenerations (ceramic safety limit is around 1100 C for melting).The time required for regeneration in the second generation systems is about 4 min mainly determined by the preheating of the two "cold" filters (owing to the specific trap design,regeneration is completed in the two "hot" filters in only 2 min 30 s).
Η λογική είναι αντίστοιχη με αυτήν της ηλεκτρομηχανικής μονάδας της 2ης γενεάς, με κάποιες πρόσθετες δυνατότητες που παρέχει η χρήση των ολοκληρωμένων κυκλωμάτων.
Operation of the engine at maximum speed-no load has made more pronounced the already existing problem of engine surge during the activation of the centrifugal governor.The specific needs for prolonged operation at this operating point along with exhaust throttling of the engine,dictated the replacement of the RQ type (two-speed, idle and overspeed), with an RQV type (all-speed) governor.This new type does not present the above-mentioned problem,and has the additional advantage of reducing fuel consumption and exhaust emissions,with the minor disadvantage of a slightly retarded response to throttle changes.
Η ανάγκη για ελαχιστοποίηση της μάζας των ενδιάμεσων κομματιών μεταξύ βαλβίδας εξαγωγής κινητήρα-κεραμικού, είχε ήδη διαπιστωθεί απο την εμπειρία της 2ης γενεάς, καθώς και απο εκτεταμένες μετρήσεις σε συνδυασμό με θεωρητική διερεύνηση της συμπεριφοράς των ενδιάμεσων κομματιών κατά τη φάση της προθέρμανσης, που έδειξαν ότι η απόκριση τους περιγράφεται αρκετά ικανοποιητικά σαν σύστημα 1ης τάξης με χρονική σταθερά, που εξαρτάται απο τη μάζα των ενδιάμεσων κομματιών.
such a case,the combustion equivalence ratio may fall very near to stoichiometric,resulting in an insufficient exhaust oxygen content for soot combustion,while the exhaust temperature is maintained at very high levels (of the order of 750-800 C). When exhaust throttling is automatically relieved after 4 mins,exhaust gas with a very high oxygen content (no-load conditions) is blown to the preheated trap to start a regeneration with very high reaction rates,which leads to a ceramic wall melting.
Το εύρος της περιοχής δυνατότητας αναγέννησης μικρής διάρκειας (Σχ.2α), αυξάνει με την ελάττωση της μάζας των ενδιάμεσων κομματιών.
The margin in throttling pressure adjustment which follows from the above discussion must be maximized through the reduction of the total mass of intervening parts between engine and trap.This is only possible for the second generation trap,through the replacement of the engine exhaust manifold with a lightweight construction from stainless steel,which was tested on system ΐ·20.Comparison of the second generation trap response with the two alternative exhaust manifolds is presented in Fig.10.
Ano ακριβείς μετρήσεις που είχαν διεξαχθεί στο ΕΕΘ είχε αποδειχθεί ότι ακόμη και η ελάχιστη παράσιτη ροή καυσαερίου μέσα απο την παγίδα στη φάση της παράκαμψης είναι σε θέση να διατηρήσει τον υψηλό ρυθμό της αντίδρασης καύσης που έχει προκληθεί απο σενάριο αστοχίας, με συνέπεια να μην προστατεύεται απόλυτα η παγίδα.
During bus testing of the second generation trap with stationary regeneration and the existing exhaust manifolds, water or oil leakage through the cylinder head gasket was recorded in some buses.The leaks were attributed to bad sealing,and would also have been observed during normal bus driving at high engine load (exhaust temperatures exceeding 550 C).The leaks stopped with the application of the lightweight manifold on the system No20,due to the fall in the throttling level required and the subsequent fall of the cylinder head thermal loading during regeneration.
Η απαιτούμενη στεγανότητα είναι δυνατό να επιτευχθεί μόνον με χρήση βαλβίδων τύπου waste-gate, οι οποίες αντικατέστησαν τα κλαπέτα στραγγαλισμού.
Fig 11 presents the flow diagram of the second generation electronic controller,which is installed near the driver's seat (Fig 8b).The control logic is related to that of the 2nd generation electromechanical unit,with the addition of the possibilities provided by the use of integrated circuit engineering.
Περιγραφή του Συστήματος 3ης Γενεάς
THIRD GENERATION TRAP SYSTEMS.
Στα σχήματα 12,13 και στα σχέδια Π3.1.-Π3.3 του Παραρτήματος, παρουσιάζεται η παγίδα και το σύστημα αναγέννησης της 3ης γενεάς.
Experience gained from operation of the first and second generation trap systems has led to the design of the third generation systems which possess the following advantages: - very quick trap temperature response. - a new on-road regeneration philosophy (Fig.14). - protection of the trap from an uncontrolled regeneration through trap bypassing to freeze the soot combustion reaction due to a lack of oxygen. - the use of pressure equalizing throttling valves which result in a superior vehicle driveability compared to the
Τα φίλτρα είναι δυνατόν να είναι εμποτισμένα με καταλύτη, για την ταπείνωση του κατωφλιού αναγέννησης κατά 60-80 °C. Το καυσαέριο εισέρχεται στην παγίδα απο 2 εισόδους, που είναι και τα σημεία σύνδεσης της με την ελαφριά ανοξείδωτη πολλαπλή εξαγωγής που έχει αντικαταστήσει την υπάρχουσα απο χυτοσίδηρο.
The need for a reduction in the mass of intervening masses between engine exhaust valves and ceramic filter inlet,had already been established by the second generation experience,as well as by an extensive series of laboratory measurements combined with a thorough theoretical investigation of the heating response of the trap and intervening parts.These studies showed that the response can be very precisely described as that of a first order delay with a time constant that is mainly affected by the mass of intervening parts.
Κατά την κανονική λειτουργία του συστήματος (φόρτιση παγίδας) ,οι δύο βαλβίδες που βρίσκονται στην είσοδο της παγίδας παραμένουν ανοικτές με πίεση αέρα, ενώ είναι κλειστό το κλαπέτο παράκαμψης.
The width of overpressure range useful for a quick regeneration (Fig.2a) increases with the reduction of the total mass of the intervening parts.
Η προστασία της παγίδας απο υπερθέρμανση, επιτυγχάνεται με το άνοιγμα του κλαπέτου παράκαμψης, οπότε κλείνουν στεγανά οι βαλβίδες στραγγαλισμού και απομονώνεται η παγίδα απο την ροή του καυσαερίου.
Accurate measurements conducted at LAT proved that even the least leakage of exhaust gas into the trap is able to maintain the high oxidation rate induced by the occurrence of a failure scenario,thus failing to protect the trap.The absolute trap sealing required is only possible through the use of waste-gate type valves,which replace the butterfly valves originally used.
3ης γενεάς,
6.1.Third generation system description.
Στοιχεία κόστους για το περιέχονται στον Πίνακα 4.
Fig.12-13 and Drawings A3.1-A3.3 in the Appendix,depict the third generation trap and regeneration system:the trap comprises 4 cordierite filters (type CORNING EX47,5.66''dia.
Η εμπειρία που είχε αποκτηθεί απο τις προηγούμενες γενεές συστημάτων, οδήγησε σε μια ολοκληρωμένη φιλοσοφία ελέγχου, που μπορεί να εφαρμοστεί και σε άλλους τύπους οχημάτων.
The throttling required for the regeneration is achieved by the cut off of air pressure on the valves.The required throttling pressure level is adjusted through the preload of the springs which press the valves to their seats.
Το όχημα βρίσκεται σε κανονική λειτουργία μέσω παγίδας, εφόσον η αντίθλιψη (φόρτιση) της παγίδας δεν ξεπερνά ένα άνω όριο ασφάλειας, οπότε εφαρμόζεται παράκαμψη της παγίδας.
During regeneration with normal bus driving,throttling pressures of the order of 1.5 - 1.7 bar (reference conditions
Για την περίπτωση εφαρμογής παράκαμψης λόγω υπερφορτίσης της παγίδας, έχει προβλεφθεί η δυνατότητα ακύρωσης απο τον οδηγό με την σχετική οδηγία να οδηγεί σκληρότερα για ένα διάστημα λίγων λεπτών.
Five years of LAT experience with the application of trap systems,have led to a complete regeneration control philosophy,applicable to most kinds of diesel vehicles.
Οπως φαίνεται απο τα παραπάνω, η φιλοσοφία ελέγχου του συστήματος 3ης γενεάς, βασίζεται σε μερικές αναγεννήσεις μικρής διάρκειας, που κρατούν την παγίδα συνεχώς καθαρή ή ελαφρά φορτισμένη.
Fig.14 presents the regeneration control system flow chart:Input variables for the control system are trap inlet exhaust temperature,trap outlet temperature and trap backpressure.
Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά την μέχρι τώρα λειτουργία των λεωφορείων με το σύστημα αυτό, σπανίως παρατηρήθηκε υπέρβαση του ορίου ασφάλειας στην φόρτιση της παγ ίδας.
The vehicle follows normal operation (trap filtering),as long as trap backpressure (loading) does not exceed an upper safety threshold,in which case trap bypassing is activated.