natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Αλλά ούτε το Συμβούλιο ούτε η Επιτροπή έχουν καθορίσει σαφώς το πλαίσιο εντός του οποίου πρέπει να εντάσσονται οι αποφάσεις για την εφαρμοστέα πολιτική.
At the end of 1983 there was probably an overcapacity world wide of some 150-200 million DWT.1 little under a quarter of the world tonnage in each of the three main categories of shipping — tankers, other bulk carriers and general cargo ships — but within this latter category they contain some 36% of (more productive) world containership tonnage (in GRT).
Κατά τη διάρκεια της ίδιας χρονικής περιόδου (1 975-1 983) το μερίδιο των αναπτυσσόμενων χωρών επί της παγκόσμιας ολικής χωρητικότητας αυξήθηκε από 6% σε 14% περίπου
1, Comecon fleets have not significantly increased their share of total world tonnage, there have been quite significant developments in the structure of these fleets which are worth noting since the fleets of Comecon countries are important cross traders in the mer chant trades of the OECD countries and thus compete directly with EEC shipping.
(') COM 176) 341 τελικό της 30ής Ιουνίου 1976. (2) ΕΕ C 154 της 13.6.1983 και Δελτίο ΕΚ 2-1983, σημεία
Over 50% (1983) of Comecon merchant vessels are general cargo types, and these account for some 12% of the world fleet of this type.
(4) Στο κεφάλαιο αυτό επιχειρείται συνοπτική παρουσίαση των στατιστικών πινάκων του παραρτήματος Ι. Πρέπει να σημειωθεί
4, it would seem that the proportion of Community trade (in terms of tonnage) handled by Community-registered shipping companies has scarcely changed since 1975 and has remained at something over 40%.3 No figures are available to show whether the trends differ as between the bulk and liner trades, nor are figures available for Community cross-trades,4but if home trades have been main-
Λόγω του σπουδαίου ρόλου που διαδραματίζει η κοινοτική ναυτιλία παγκοσμίως, η Επιτροπή πιστεύει ότι η κοινοτική ναυτιλιακή πολιτική πρέπει να στραφεί κυρίως σε διεθνή θέματα, όπως πχ. στις σχέσεις μεταξύ της Κοινότητας και των κρατών μη μελών.
Most of the laid-up tonnage was in the oil tanker sector — 18% of the world's oil tankers in terms of DWT - reflecting in part a steep drop of almost 50% in the carriage of crude oil, expressed in tonne-miles; a relatively small 4% of the world's dry bulk carriers and 3.5% (in GRT) of the world's liner cargo vessels were idle as of December 1983.2 Many of the ships involved are, however, over-aged and will probably never trade again.
ότι η Κοινότητα δεν διαθέτει δικά της στατιστικά στοιχεία για τη ναυτιλία και εξαρτάται από άλλες πηγές.
In terms of tonnage, though not necessarily of profits, the trades of the latter two categories of vessels have weathered the recession remarkably well.
Επίσης, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι ευκταίο και πρακτικό να
They either decreased very little or, in the case of liner cargo, even grew by about 24% (in tonne-miles) between 1975 and 1983 (Table 2).
ενώ οι στόλοι της COMECON C) και των χωρών ανοικτού νηολογίου αύξησαν επίσης ελαφρά το μερίδιο τους (βλέπε πίνακα Ι και διάγραμμα Ι).
Nevertheless, it should be noted that since its peak in 1980 liner trade volume (in tonne-miles) dropped by about 7% (1983) and that signs of overcapacity are now evident in this market as well.
ικανότητας είναι τώρα εμφανείς και στον τομέα αυτό.
If one may judge from the breakdown of laid-up tonnage, the Com munity flags have suffered rather more than the average.
Οπως προκύπτει από την κατανομή της παροπλισμένης χωρητικότητας, οι σημαίες της Κοινότητας πλήγηκαν περισσότερο από το μέσο όρο.
In mid-December 1983 40% of total world laid-up DWT tonnage, 67% of laid-up bulk carriers and 33% of laid-up tanker tonnage were under Member State flags compared with a Community share of about one quarter of world tonnage in each of these sectors.
Τρία τέταρτα περίπου από την παροπλισμένη αυτή χωρητικότητα ανήκει σε δύο μόνο κράτη μέλη (3).
Some three quarters of the laid-up tonnage is concentrated in only two Member States.2 tes.2
Οι πλέον αξιόλογες μεταβολές που παρατη­ρήθηκαν εντός της Κοινότητας είναι η σταθερή αύξηση μέχρι το 1981 της χωρητικότητας του ελληνικού στόλου και η εξίσου έντονη μείωση της χωρητικότητας του στόλου του Ηνωμένου Βασι­λείου.
Within the Community the most marked changes in growth rates have been the steady rise until 1981 in Greek tonnage and the equally marked decline in United Kingdom tonnage.
Όσον αφορά τους στόλους των άλλων κρατών μελών δεν παρουσιάστηκαν τόσο αξιόλογες μεταβολές (βλέπε διάγραμμα 3).
Trends in other Member States' fleets have not been so significant (see Graph 3).
Από τότε οι μόνες κατηγορίες πλοίων που παρουσίασαν αύξηση της χωρητικότητας τους είναι τα πλοία μεταφοράς φορτίου χύδην και εμπορευματοκιβωτίων (βλέπε διάγραμμα 2).
The IMIF (International Maritime Industries Forum) estimates nearly 50 million DWT of surplus dry bulk tonnage and at least 100 million DWT of tanker surplus (November 1983).
Όσον αφορά τα συνολικά στοιχεία για τη χωρητικότητα οι τάσεις ανά κατηγορία πλοίου ήταν οι ίδιες με τις παγκόσμιες τάσεις αλλά παρουσιάστη­καν διαφορές μεταξύ των κρατών μελών (βλέπε πίνακας 3).
Within the total tonnage figures the trends in terms of ship categories have tended to follow world patterns but there have been marked contrasts between Member States (see Table 3).
Παράλληλα με τη
The fleets of the Community countries contain a
γενική συρρίκνωση των στόλων των κρατών μελών, η αναλογία των δεξαμενόπλοιων όσο και των πλοίων γενικού φορτίου στο παγκόσμιο σύνολο συρρικνώ­θηκε από ένα τρίτο περίπου στο σημερινό τους ποσοστό αν και η αναλογία χωρητικότητας άλλων πλοίων φορτίου χύδην παρέμεινε σχετικά σταθερή.
The effects of the recession may be seen in the age profile of Member States' fleets. They are now marginally older than the world average, although average figures mask major differences between the individual fleets (see Table 5).
Αυτό σημαίνει ότι παρατηρήθηκε μια διαρθρωτική μεταστροφή προς τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορ­τίου χύδην και τα εξειδικευμένα πλοία τακτικών γραμμών ενώ αντίθετα μειώνεται το ενδιαφέρον για δεξαμενόπλοια και για πλοία γενικού φορτίου.
The age of the ships may also be reflected in the safety record. During the period 1975-83 Community owners suffered total losses amounting to some 750 ships (of approximately 4 million GRT), representing about a third of world tonnage losses over the same period.2
λίγο παλαιότεροι από το μέσο όρο παγκοσμίως αν και οι μέσοι όροι δεν αφήνουν να διαφανούν οι σημαντικές διαφορές μεταξύ των μεμονωμένων στόλων (βλέπε πίνακας 5).
• It seems that a main cause of the relative decline of Community shipping is that the comparative advantage of European ships in the traditional areas of shipping activity is being eroded. It is a normal trend in developed economies that as the standard of living of the population rises some activities become less economically attractive.
Η ηλικία των πλοίων φαίνεται επίσης και από τα στοιχεία που υπάρχουν σχετικά με την ασφάλεια.
Traditionally, shipping has countered this trend by technological innovations (e.g. container ships), greater speciali­zation (e.g. specialist chemical carriers, LPG, LNG carriers) and higher quality of service.
Οι στόλοι των κρατών μελών είχαν καθαρά κέρδη ύψους 9,1 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ περίπου για το 1982, εκ των οποίων τα μισά περίπου προέρχονταν από εκτέλεση μεταφορών μεταξύ τρίτων χωρών.
Member State fleets had net earnings of some USD 9 100 million in 1982, about half of which came from cross-trading.
Το ποσοστό αυτό κυμαίνεται από περίπου 90% για τη Αανία και την Ελλάδα έως περίπου 35% για τη Γαλλία.
The latter figure varies from some 90% for Denmark and Greece to about 35% for France.
Τα πλοία που είναι νηολογημένα σε χώρες της Κοινότητας είχαν κατά το 1982 δαπάνες κεφαλαίου ύψους μεγαλύτερου των 3 000 εκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ (5).
Community-registered shipping made in 1982 capital expenditure of over USD 3 000 million.3 Rather under half (44%) the Com­munity tonnage on order in January 1984 was ordered in Community yards.4
Κάτι λιγότερο από το ήμισυ (44%) των κοινοτικών παραγγελιών που έγιναν τον Ιανουάριο 1984, παραγγέλθηκαν σε ναυπηγεία της Κοινότητας (6).
• The competitive position of Community ship­owners has also been eroded as a result of the ease with which it is possible to enter the shipping industry, a problem sometimes exacerbated with regard to flags under which safety control standards are less stringently applied.
Περισσότερο από 50% (1983) των εμπορικών σκαφών της COMECON είναι πλοία γενικού φορτίου και αντιπροσωπεύουν περίπου το 12 % του παγκόσμιου στόλου στον τομέα αυτόν.
6Sources: EUROSTAT, Monthly External Trade Bulletin, Special number 1958-82, pp. 2 and 3, Luxembourg, May 1983.
Η Κοινότητα είναι η μεγαλύτερη αγορά παγκοσμίως, δεδομένου ότι πραγματοποίησε κατά τις συναλλαγές της με κράτη μη μέλη το 1982 το 21 % περίπου των παγκόσμιων εισαγωγών και το 20 % των παγκόσμιων εξαγωγών κατ' αξ,ία (7).
The Community is the world's largest trading area, accounting in its trade with non-Member States in 1982 for nearly 21% of world imports and 20% of world exports by value.5 This compares with the United States, the second-largest trading area, with some 16% of world imports and 15% of world exports and Japan with 9% of world imports and 10% of world exports.6Sea transport is by far the most important mode for the movement of this trade.
Ακολουθούν οι Ηνωμένες Πολιτείες, με 16 % περίπου των παγκόσμιων εισαγωγών και 15 % των παγκόσμιων εξαγωγών και στην τρίτη θέση βρίσκε­ται η Ιαπωνία με 9 % των παγκόσμιων εισαγωγών και 10 % των παγκόσμιων εξαγωγών (8).
Some 95% of the tonnage of Community trade with non-Member States and some 30% of intra-Community traffic is carried by sea.7This latter figure has obviously shown a major increase since the accession of United Kingdom, Ireland and Greece, which have no common land frontiers with other Member States. As stated above, ships flying the flags of Member States carry something over 40% of this tonnage.
Το εμπόριο αυτό διεκπεραιώνεται κατά μεγάλο μέρος θαλασ-
The balance is accounted for partly by the ships of our trading partners, partly by such cross-traders as the Norwegians and partly by open registry shipping, which in 1983 was 23% beneficially owned by Community shipowners (Ta­ble 6).
(') Υπολογισμοί της Επιτροπής, βασισμένοι σε στοιχεία Eurostal.
' Although these shares are based on 1980 EEC and UN statistics, they have been fairly stable over time and similar shares can be assumed for 1982 as well.
(3) Δημιουργεί ανησυχία το γεγονός ότι δεν υπάρχουν σχετικές στατιστικές σε κοινοτικό επίπεδο.
The first step to find cargo for their ships has often been to reserve the cargoes of the country concerned or to cut freight rates in a way that commercially based shipowners cannot match, or to resort to a whole arsenal of interventionist policies designed to res trict fair access to these countries' trades.
(4) Lloyd's Register of Shipping and Lloyd's Casualty Returns. ( ) Πηγή : Επιτροπή Εφοπλιστικών Ενώσεων των Ευρωπαϊκών
The recession in world trade has also, and possibly more significantly, resulted in a vast surplus of capacity in the world's shipbuilding industries.
Κοινοτήτων (CAACE) καθαρή συνεισφορά στο ισοζύγιο πληρωμών : οι εισπράξεις που πραγματοποιούνται σε ξένο νόμισμα μείον τις δαπάνες που πραγματοποιήθηκαν στο εξωτερικό.
• Other developments have changed the owner ship structure and fleet composition, including the following: major takeovers; diversification by shipowners into non-maritime activities (e.g. banking, leisure activities, construction); a significant increase in the influence of financial companies and merchant bankers as beneficial owners.
(Β) Πηγές : Eurostat. Μηνιαίο δελτίο εξωτερικού εμπορίου, ειδική έκδοση 1958-1982. σσ.
State-trading countries' competition is not new; and so long as the general level of trade was rising and Community shipowners could keep one technological jump ahead, it was sustainable.
2 και 3. Λουξεμβούργο, Μάιος 1983.
When combined with a drop in (or at best no increase in) the cargo available and the other factors outlined above, this potentially uncommercial competition creates real problems for Community shipowners.
Τα αποτελέσματα της ύφεσης μπορούν να φανούν από την ηλικία των στόλων των κρατών μελών.
Since about 1980 world trade has been stagnant and even declining whereas the size of the world fleet has until recently kept expanding, thus adding to the overcapacity of the market.
Παρατηρείται ότι οι κοινοτικοί στόλοι είναι
Even if world trade resumes its growth, as is expected, and scrapping continues at its present pace, it is estimated that the supply/demand imbalance is likely to persist for a number of years.
Επιπλέον, τα μέτρα εξοικονόμησης ενέργειας άλ­λαξαν ριζικά το ρυθμό κατανάλωσης ενέργειας.
Several long-term factors can thus be identified as causes of the structural changes in the Community's fleet.
Οι λόγοι αυτοί, είχαν σαν αποτέλεσμα να δημιουργηθεί μια σημαντική πλεονάζουσα χωρητικότητα σε πετρε­λαιοφόρα, ιδιαίτερα σε ULCC και VLCC.
This process has developed over the past two decades with differing intensity and speed in every Member State.
Μεταξύ των εξελίξεων αυτών περιλαμβάνονται :
In addition, there are also short-term factors brought about by the recession in international trade.
— σημαντική αύξηση της επιρροής των πιστωτικών επιχειρήσεων και των εμπορικών τραπεζών ως δικαιούχων επί των κερδών (Beneficial owners).
While it can reason ably be expected that with a revival in international trade demand for seaborne transportation will also pick up and thus contribute to an improved supply/demand balance in shipping, the underlying long-term trends within Community shipping are likely to persist.
Οι διαρθρωτικές αυτές αδυναμίες επιδεινώθη­καν από την παρατεταμένη παγκόσμια ύφεση.
General guidelines the profitability of shipping operations, if only because, in many cases, the shipping companies have diversified into non-shipping activities.
Από το 1980 περίπου το παγκόσμιο εμπόριο παραμένει στάσιμο και σε ορισμένες περιπτώσεις μειώθηκε, ενώ αντίθετα το μέγεθος του παγκόσμιου στόλου μέχρι πρόσφατα αυξανόταν συνεχώς, και με τον τρόπο
Equally, it is not possible, without a detailed com pany-by-company assessment, to judge whether in those cases where shipping operations make a loss or at best an inadequate profit the reason lies in external and unavoidable circumstances or in mistaken management decisions.
Η αντιμετώπιση της κατάστασης αυτής είχε πολύ συχνά σαν αποτέλεσμα την υπονόμευση του συστή­ματος ναύλων που εφαρμόζουν οι κοινοτικοί μεταφο­ρείς τακτικών γραμμών.
It is fairly clear, in qualitative terms, however, that the profitability of Community shipowners has in general been low over the past few years; that the recession has squeezed their financial reserves; and that many of them are concerned about how they will finance future investment.
Οι πρακτικές αυτές παρα­τηρούνται όλο και συχνότερα και, εάν δεν περιορι­στούν έγκαιρα, θα μπορούσαν να αποτελέσουν σημαντική απειλή για τις μεταφορές τακτικών γραμμών της Κοινότητας (παράγραφοι 64-70).
The analysis of tonnage shows that the Community's fleet has declined relatively over the past 10 years; and the decline has, if anything, steepened over the past two years.3It is likely that because of the squeeze on their finances, Community shipowners will in the near future not be in a good position to reverse this trend.
Απειλή επίσης συνιστά και η δραστηριότητα άλλων ναυτιλιακών εταιρειών που χρηματοδοτούνται από το κράτος. Το πρώτο βήμα για να εξευρεθεί φορτίο για τα πλοία τους είναι συχνά να κατακρατούν τα φορτία της συγκεκριμένης χώρας ή να περικόπτουν
The basic question which must today underlie the Community's approach to shipping policy is whether the past decline (and its likely continuance in the near future) has reached such a stage that the Community risks not having an adequate merchant fleet - which would have far-reaching implications; and if so what, if anything, the Community, as distinct from the Member States, should do about it.
βασισμένη στις αρχές της ελεύθερης οικονομίας οργάνωση της διεθνούς ναυτιλίας ■ την υποχρέωση αυτή την έχουν επίσης αναλάβει και στο πλαίσιο του Code of Liberalization of Current Invisible Opera­tions του ΟΟΣΑ.
If this last factor implied a serious decline or the virtual disappearance of the Community's fleet, the Community would face a choice between maintain ing the fleet — at the expense of the taxpayer or of the user industries - or of letting the fleet go and adopting a policy designed to ensure that the Community's user industries obtained their ship ping services from non-Community carriers at the lowest possible cost.
αυτό διογκωνόταν η πλεονάζουσα μεταφορική ικα­νότητα που υπάρχει στην αγορά.
In the Commission's view while there can be no room for complacency, this point has not been reached and the Community is not yet faced with the stark choice which such a
Λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης όπως περιγράφτηκε στο κεφάλαιο II έφθασε η στιγμή να εξεταστεί κατά πόσο η μέχρι τώρα εφαρμοζόμενη πολιτική στον τομέα της ναυτιλίας πρέπει να μεταβληθεί ή να επεκταθεί, και κατά πόσο πρέπει να θεσπιστούν πρόσθετα μέτρα με σκοπό την προαγωγή των συμφερόντων της Κοινότητας γενικότερα και της ναυτιλίας της και των ναυλωτών ειδικότερα.
In the light of the situation described in the previous section the time has come to examine whether the shipping policy pursued so far should be modified or extended and whether additional measures should be adopted for the promotion of the interests of the Community in general and of its shipping industry and shippers in particular.
Δεν καλύπτει το ζωτικό τομέα του κέρδους.
The preceding analysis is based predominantly on figures of tonnage, and shares of trade.
(') EE L 239 της 17.9.1977. (2) EE L 121 της 17.5.1979.
It does not cover the vital question of profitability.
Βάση των ενερ­γειών αυτών ήταν η συναίνεση των κρατών μελών, με ναυτιλιακά συμφέροντα, να υπάρξει πολύπλευρη και
It is difficult to reach any quantitative assessment of total GRT under Member State flags.
διαμορφωθούν πολιτικές υπό την έννοια των ευρύ­τερων συνομιλιών και διαπραγματεύσεων για τη ναυτιλιακή πολιτική.
Community ships still carry a significant proportion of Community trade; they are still prominent in the cross-trades.
• Η Κοινότητα θα πρέπει να εξασφαλίσει ότι κατά τη διαμόρφωση κοινής πολιτικής δράσης σε ναυτι­λιακά θέματα έναντι τρίτων χωρών, με σκοπό την προάσπιση των κοινοτικών συμφερόντων, οι πλοιοκτήτες της Κοινότητας πρέπει να απολαύουν ίσης μεταχείρισης από όλα τα κράτη μέλη.
In the Commission's view the maintenance of a non-protectionist ship ping policy is still in the best interest of the Community shipping industry; it is even more in the interest of its user industries; and such a policy is still in its view the best way of achieving the objectives of the Treaty.
συγκεκριμένο τομέα.
part of the common transport policy, as mentioned in Article 3(e) of the Treaty.
Υπάρχει επίσης μια σαφής σχέση μεταξύ της πολιτικής στον τομέα της ναυτιλίας και της κοινής εμπορικής πολιτικής, της κοινής πολιτικής έναντι των αναπτυσσόμενων χωρών, της κοινωνικής πολιτικής και άλλων βιομηχανικών πολιτικών, όπως εκείνων που αφορούν τους τομείς της ναυπηγικής βιομηχανίας, του περιβάλλοντος, της έρευνας και της ενέργειας.
The general rules of the Treaty with its requirements for the free move ment of capital, labour and goods in the context of the strengthening of the internal market, the guarantee of undistorted competition, the right of establishment, the improvement of employment opportunities and working conditions, and so on, apply to the sector.
Ο τομέας της ναυτιλίας αλληλοεπηρεάζεται με τη γενική οικονο­μική πολιτική της Κοινότητας.
There is also a clear connection between shipping policy and the common commercial policy, the common policy vis-à-vis developing countries, social policy and other industrial policies such as those concerning shipbuilding, the environment, research and energy.
Η ναυτιλιακή πολιτική συνδέεται έμμεσα με όλες αυτές τις άλλες πολιτικές, αλλά επίσης έχει και τη δική της ταυτότητα (άρθρο 84, παράγραφος 2).
It clearly affects, and is affected by, the general economic policy of the Community. Shipping policy stands alongside these other policies but has its own identity (Article 84(2)).
Η ανάγκη για εναρμόνιση και αλληλοσυμπλήρωση των διά­φορων πολιτικών της Κοινότητας είναι διττή : οπωσδήποτε η ναυτιλιακή πολιτική πρέπει να λάβει υπόψη της τις απαιτήσεις των άλλων πολιτικών της Κοινότητας, αλλά επίσης και οι πολιτικές αυτές πρέπει να εφαρμοστούν κατά τέτοιο τρόπο ώστε να εναρμονίζονται με τις ειδικές απαιτήσεις της ευρω­παϊκής ναυτιλίας, των χρηστών της, καθώς και των εργαζομένων στον τομέα αυτόν.
The need for compatibility and com plementarity between the various Community policies works both ways: certainly shipping policy has to take account of the requirements of the other Community policies, but these policies equally have to be implemented in a way which is compatible with the specific requirements of the European shipping industry, its users and the interests of those employed in it.
Υπό το φως της εμπειρίας που έχει αποκτηθεί μέχρι τώρα κατά τον καθορισμό μέτρων κοινής ναυτιλιακής πολιτικής, η Επιτροπή προτείνει τα ακόλουθα ως βασικές κατευθυντήριες αρχές για την περαιτέρω κοινοτική δράση στον τομέα της ναυτι­λίας :
In the light of the experience hi'herto gained in the formulation of common shipping policy measures, the Commission suggests, as basic principles which should guide fürther Community action in shipping, the following:
Η Κοινότητα πρέπει ιδιαίτερα να εξετάσει εάν, και αν ναι πώς, οι τρέχουσες εργασίες στην GATT και στον ΟΟΣΑ για το εμπόριο υπηρεσιών θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν γι' αυτό το σκοπό.
• The predominant issues affecting shipping are those concerning trade with third countries. Be cause of this, any actions on matters internal to the Community should take fully into account their effect on the international competitive position of Community shipping.
Για το λόγο αυτό οποιαδήποτε μέτρα που θα λαμβάνονται για εσωτερικά θέματα της Κοινότητας θα πρέπει να λαμβάνουν πλήρως υπόψη τους τον αντίκτυπο που θα έχουν στην ανταγωνιστική θέση σε διεθνές επίπεδο της ναυτιλίας της Κοινότητας.
It is likely that they will lead to a continuing concentration of Community ship ping into fewer, but larger, groupings, partly to generate the capital necessary for development (or even survival) and partly to create the strength necessary to resist the competitive pressure they will face.
• Η Κοινότητα θα πρέπει να επιδιώξει την υπο­στήριξη των διεθνών προσπαθειών για διατήρηση και βελτίωση του επιπέδου ναυτικής ασφάλειας.
The Commission believes that provided that the competition criteria of the Treaty are satisfied, this development could be of advantage to Community shipowners, customers and those working in the industry. It is important that the concentration should not be confined to national entities but should, as commercial interests require, be on a wider Community basis.
• Η Κοινότητα θα πρέπει να επιδιώξει να βελτιώσει την εμπορική ανταγωνιστικότητα της κοινοτικής ναυτιλίας και ως εκ τούτου να συμβάλει σε γενικούς στόχους της συνθήκης, όπως είναι η οικονομική ανάπτυξη και η αύξηση των ευκαιριών απασχόλησης για τους αξιωματικούς και ναύτες της Κοινότητας.
It will, in the Commission's view, be necessary for the Community and its Member States to be more active than in the past to counter the threat to Community interests from policies and practices adopted by other countries which make difficult or impossible the maintenance of a commercially competitive system and which consequently reduce the possibilities for profitable enterprise open to the Community's shipowners. One of the major themes of the rest of this paper will be the identification of such threats and the formulation of proposals to counter them.
• Η Κοινότητα θα πρέπει να στοχεύει, όπου απαιτείται ρυθμιστική δράση, και ειδικότερα όταν πλήττεται η ανταγωνιστικότητα της κοινοτικής ναυτιλίας, σε ευρεία διεθνή συναίνεση παρά σε μονομερή κοινοτική δράση.
• The Community should seek, where regulatory action is necessary, and in particular where the competitive position of Community shipping is affected, wide international agreement rather than take unilateral Community action.