natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Τα μάλλον θετικά αποτελέσματα ποο οημει ώθηκαν το 1994 oapε ίΑοντα ιι κυρ ίο«; στην αύξηση των εθνικών μεταφορών στην Ολλανδία : + 2,7% εκ. τόνο« (+ 6,6%).
L984 the to growth of the domestic rather positive result national transPorts in (+ 6.6E). The smaller mio tonnes
Η μικρότερη εγχώρια αγορά τοο Βελγίου είχε επίοης; moAú καλή επ ίδοση : + 0,7% εκ. τόνο ι.
The main contribution was realised by ttre Netherlands: * 2.7
Καλή επίδοση : + 0,7% ε. τόνοι (+ 15,9%).
well: + transport
Η μεγαλύτερη απώλεια ση­μειώθηκε στη Γαλλία : - 1,2 εκ. τόνοι (- 7,2%).
Belgianmarketdidalsovery(+15.9t).The main loss of L.2 mio tonnes (- 7 .2*).
Οι συνολικές διεθνείς μεταφορές δομικών υλικών παρέμειναν περίπου σταθερές : + 0,9%.
Total about international transport constant: + 0.9t.
Σύνολο προς τα
]-6.öt, which the levet of
\ΠΡ0Σ ΑΠΟ -Ν.
(ores, etc.) rerations
■!""Μ'»
FROM\
1983 1984 δ ι αφορά ποσοστό αύξησης
350 -r43 differencegrowth rate
1983 1984 δ ι αφορά ποσοστό αύξησης
: is transports (=19.4t) to ä large extend responsiblä for the
1983 1984 δ αφορά ποσοστό αύξησης
Contrary to the other main commodities transport of oil products showed a significant growth ( 73.6t ) during the previous year 1983 (see table 3.
Σύνολο προς εσωτερικό
Tab1e 3.9 shows that the growth oil of international 1984 international
Ανάλογα με τη σύνδεση παρατηρούμε μεγάλες διαφορές.
NST 3(oifprod.,andonbilateral etc.) relations carried ('000 tonnes).
Σύνολο προς τα έξω
I 984differencegrowth rate
1983 1984 δ ι αφορά ποσοστό αύξησης
For instance, the two main big differences relations 3
3,413 4,067 +654 +19.2% δ ι αφορά ποσοστό αύξησης
It was specifically the showed a stronggrowth relation In 1984 the during the level on the previous L982.
Τα τελευταία χρόνια οι μεταφορές αυτές παρέμειναν περίπου σταθερές.
Total coal transports went This growth arised as well in the national markets of up by 9.38 in in international B, D and NL.
Εσωτερικές πλωτές μεταφορές κατά αγορά
( coal, relations waterways: traffic tonnes of NST Z and on bilateral
Ρήνος
Total outgoing
δ ι αφορά δι άφορα
I 984differencegrowthrate
Κατηγορίες NST
1 983t984differencegrowthrate
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, για την αυξημένη κίνηση στη σύνδεση αυτή, ευθύνεται σχεδόν αποκλειστικά η αύξηση των γερμανικών εισαγωγών μεταλλεύματος.
The growth of coal transports in and to Germany was closely l inke,t to the increasing activity in the steel industry. Belgian and German coal exports increased also consideiably: + 558 and 2LZ respectively.
Πίνακας 3.13 ~~
During the fairly stable.
Σύνολο
( tonnes and traffic
Δίκτυο Βορρά-Νότου
After transport 2L mio tonnes L979, which
Πίνακας 3.14.
L979-L982 or about for inland waterway a
Ποσοστό Αύξησης
In 1983 this trend 1.9t could be noted.
Διαφορά
Dutch/German next tables.
Σύνολο
traffic passing
Κατηγορ ίες NST
Emmerich/r,obith
0) αγροτικά
Table rnternationar Rhine upstream ( ' 000 t. )
1) 2 3 4 5 6 7 8 9 άνθρακας προϊόντα πετρελαίου μετάλλευμα προϊόντα χάλυβα άμμος, αμμοχάλικο λ ιπάσματα χημικά προϊόντα μηχανήματα, κ.λ.π.
In upstream traffic, pointr äft increase of far the most important passing NST 4 and this link.
Η πτωτική τάση στην κίνηση Βορρά/Νότου άρχισε μετά από το 1980 (ένα eroe αργότερα από την κίνηση του Ρήνου).
\das the rise responsible since number the of in German imports of ore for the growttr of the transport of ore is big push-tow units, the benefit of the increase in had litt.Ie
Τα δύο επόμενα έτη σημειώθηκε απότο­μη μείωση της κίνησης, κατά 19%.
As indicated before, it that was almost entirely traffic on this relation. concentrated on a limited rest of the Rhine fleet upstream traffic.
Σ'αυ­τή την παράγραφο εμφανίζεται η εξέλιξη από την πλευρά της προσφοράς, δηλ. του στόλου.
0) 1) 234 567 I 9 coal oil prod. ore steel products sand, gravel ferti I izerchem.productsmachinery,etc.
Συνολικός στόλος
(agricultural also very well.
Πίνακας 3. 15
products), remarkable.
Εξελίξεις σε επίπεδο στόλου : συνολικός στόλος σε αριθμό πλοίων και χωρητικότητα (σε 000 τόνους)
and the direction, is containerized transport on both in upstream and downstream A 1arge part of this traf rlie is from the industry that container fast growing business.
Αύξηση
it is Rhine known is a
-15.0% πλο ία χωρητι­κότητα
The downward (a year later thereafter a recovery of h/as not the market.
-5.5% πλο ία χωρητι­κότητα
Fleet developments: carrying capacity fleet tonnes)
+4.5% πλο ία χωρητι­κότητα
+2 +13.3t vessels carrying capacity
Περίοδος 1979-1984
-1.9t vessels carrying capacity
1. διάλυση πλοίων 2. νέα πλο ία
+1.0t vessels carrying capacity
Πλεονασματική χωρητικότητα
(wr, and D) has been investigated in biggest detail, see table
Πίνακας 3.18.
Break figures down of .
Εξέλιξη από το 1979
Netherlands capacity x 'OO0
+6% νωοπτικότητα
Total development
Δεν υπάρχουν ακόμα όλα τα στοιχεία του 1984 σχετικά με το ποσοστό του κάθε Κράτους μέλους στην εσωτερική ναυσιπλοία.
These scheme in building and scraPping the influence of the German the Dutch investment premiums and reflect hand other figures at one at the on nehr buildings hand.
Μετά από το ποσοστό της κάθε χώρας στη συνολική κίνηση, αναγράφεται και το ποσοστό άλλων πλοίων ("0").
In the two previous issues of the Annual Report an estimate was made of t'tre overcapacity in the inland navigation sector.
Σ'αυτή την κατηγορία, τη σημαντι­κότερη θέση κατέχουν τα ελβετικά πλοία καθώς κι'εκείνα του ανατολι­κού συνασπισμού.
The calculation hras based on the assumption that 1979 was a year with a reasonable equilibrium between supply and demand.
Δ μένων) §
-3 .08 capac ity )
Όπως βλέπουμε στον πίνακα, οι εθνικές μεταφορές βρίσκονται στα χέρια των μεταφορέων της ίδιας χώρας.
As becomes clear from hands of transporters be about 9OZ and well the table, national traffic is in of that same country.
Οι εθνικές σημαίες καλύπτουν το 90% και περισσότερο στην εσωτερική κίνηση.
Flagshares above. OnIy Dutch carriers have a Belgian and German national traffic.
Στις διεθνείς μεταφορές, η ισχυρότατη θέση του Ολλανδικού στόλου είναι το πιο ενδιαφέρον στοιχεία.
In internaLional traffic, the very strong position of the Dutch fleet is the most interesting feature.
Όχι μόνο τα Ολλανδικά πλοία καλύπτουν το 54,2% της διεθνούς κίνησης της Ολλανδίας, αλλά είναι και οι κύριοι μετα­φορείς στη διεθνή κίνηση της Γερμανίας (45%) και του Βελγίου (49%).
Not only d o Dutch vessels carry 54.22 of Dutch international traffic' tlteY also are the main transporter in German (aSg) and Belgian (492) international traffic.
Αυ­τό το σημαντικό μερίδιο της αγοράς αφορά τόσο τα εισερχόμενα όσο και τα εξερχόμενα πλοία.
Ttris important marketshare is hold in ingoing as well as in outgoing traffic.
Αναφορικά με το Βέλγιο, το ποσοστό των εισερχομέ­νων και εξερχόμενων πλοίων είναι περίπου το ίδιο.
For as in outgoing international traffic, shares of about a third as Belgium is concerned as in outgoing traffie. Lwice as big in ingoing
Στις γαλλικές διεθνείς εσωτερικές ακτοπλοϊκές μεταφορές, την πρώτη θέση κατάχουν τα γερμανικά πλοία (35%), κυρίως στην εξερχόμενη κυκλοφορία (κί­νηση Ρήνου Γαλλίας/Γερμανίας).
in international inland waterway transport market hold the biggest share ( 368 ) , in particular (French/German Rhine traffic).
Στον πίνακα 3.20 παρουσιάζονται τα ποσοστά της κάθε αγοράς στη συνολική διεθνή κίνηση, βασιζόμενα στα μεταφερόμενα φορτία, καθώς και στη διεθνή ναυσιπλοΐα του Ρήνου.
On the French German carriers outgoing traffic in f ic,base'dshipping' international international traf Rhine total as in shares as well in
Τα ποσοστά της αγοράς στις μεταφορές Βορρά/Νότου μπορούν να εκτιμηθούν με βάση τα δύο άλλα στοιχεία.
North/South the other two could transport figures.
Πίνακας 3.20
in transport L982 ( I )
Κ ινηση
North/South
(*) εκτίμηση
(* estimated
'Ερευνα της αγοράς μεταφορών
Survev surveys carried out of opinion the Rhine on and a
Στο Ρήνο, οι έρευνες αυτές διαξάγονται από την Κεντρική Επιτροπή του Ρήνου σε συνεργασία με την Ευρωπαίκή Επιτροπή, μεταξύ 22 εφοπλιστικών εταιριών και συνεταιρισμών ιδιωτικών μεταφορέων.
these surveys cooperation companies on the Rhine, Commission in 22 shipowner and are conducted by the Central Rhine with the European Commission among cooperatives of private operators.
Στο δίκτυο Βορρά/Νότου, TOECONOMIC BUREAU FOR ROAD AND WATERWAY TRANSPORT (E.B.W., Ολλανδία) και το INSTITUT POUR LE TRANSPORT PAR BATELLERIE, (I.T.B., Βέλγιο) συγκεντρώνουν στοιχεία, για λογαριασμό της Επιτροπής, μεταξύ ομάδας πλοιοκτητών/μεταφορέων και εφοπλιστών.
for road on the North/South, transport (8.8.W.1 the Economic Netherlands),
Το OFFICE NATIONAL DE LA NAVIGATION (O.N.N., Γαλλία) παρέχει επίσης σημαντικές πληροφορίες.
Navigation the Commission. The France) also supplies
Σύνολο σε σύγκριση με το ίδιο τρίμηνο προηγούμενων ετών.
* compared to the same quarter of the previous years.
Σε τόνους/χιλιόμετρα, η εικόνα παρουσιάζει μεγαλύτερες διακυμάνσεις.
the picture is more rn tonne/kilometres growth in the latest quarter the varied. The strong g.7Z compared to long diätance
Η μεγάλη αύξηση το τελευταίο τρίμηνο του 1984 (+ 9,7% έναντι του 4ου τριμήνου του 1983) οφείλεται περισσότερο στο γεγονός ότι η μεταφορι­κή δραστηριότητα μεγάλων αποστάσεων το 4ο τρίμηνο του 1983 ήταν πολύ χαμηλή, σαν αποτέλεσμα των εξαιρετικά χαμηλών επιπέδων των υδάτων του άνω Ρήνου και όχι της αύξησης της δραστηριότητας το 4ο τρίμηνο του 1984.
Q4 1983 ) activity resurts during more from Q4 1983 was of 1984 (+ the fact that very low, as a the upper nüine, than of extremely increase in result from an low water activity on 1984.
Οι γενικές απόψεις σχετικά με τη δραστηριότητα και χρήση των μεταφορών, που δημοσιεύθηκαν στις τριμηνιαίες εκθέσεις "MARKET DEVELOPMENTS" δεί­χνουν ότι υπάρχει λίγη αισιοδοξία μεταξύ των μεταφορέων του Ρήνου.
The aggregate balance of of capäcily published in develäpments-" show that speed of low prices, the decreasing operators.
Η μεταφορά των προϊόντων πετρελαίου είναι ελεύθερη από παρ παρεμ- βάσεις ".χρηματιστηρίου".
TgTlhls?yltf the dry best bulk of for is one market free from "boürse" gravel transports indicators ofactivity on the cargo.
Το ίδιο ισχύει για τις μεταφορές άμμου και αμμοχάλικου που προέρχονται από την Ολλανδία.
Transport of oil intervention. The same applies originating in the Netherlands.
0 παρακάτω πίνακας, που έχει ήδη δημοσιευθεί στο "MARKET DEVELOPMENTS αριθ.
Waitinq time North/$outh products is for sand and developments, over the in "lrilarket waiting time
16", δείχνει καθαρά την αύξηση του χρόνου αναμονής, με την πάρο­δο ετών, στο Βέλγιο και τη Γαλλία.
The following table, D. 16" shows clearly years in Belgium and published before the increase of France.
Πίνακας 3.22.
of waiting days in international
Q2 τρίμηνο
Quarterly North-South average traf
Q3 τρίμηνο
F^verage of
Εσωτερικές μεταφορές Βελγίου και Βελγίου προς Γαλλία
The figures for the of free market-trips giavef ) were incluäed
Δείκτες κόστους και τιμών
A more complete picture for international waterway transportby market can be given nolr.
Όλου οι δείκτες βασίζονται στην 1.1.1979 = 100.
All been the ccR on the are by observation, because as is a base year considäred it lOO.
Ορισμένοι από τους πίνακες και διαγράμματα που συνοψίζονται και σχολιά­ζονται εδώ, έχουν ήδη δημοσιευθεί στις τριμηνιαίες εκθέσεις αρ. 15 και 16.
that been and quarterly are summarized presented in the some of the tables and graphs coirunented here, have already reports No. 15 and 16.
Μεθοδολογία
Methodoloqv calculated
Οι δείκτες κόστους υπολογίζονται για τέσσερις τύπους πλοίων :
: a a a carrying carrying carrying capacity caiacit_BAR_ capacit!
- πλοία με χωρητικότητα 600 τόνων - πλοία με χωρητικότητα 1200 τόνων - μονάδες προώθησης.
350 600 r2oo i i ships ships ships pusher having having having units.
Οι δείκτες κόστους υπολογίζονται ανάλογα με μία δεδομένη δομή κόστους στο βασικό έτος (1.1.1982).
indices are a carculated following year (l.l.I9g2).
Τα παρακάτω στοιχεία κόστους λαμβάνονται υπ'όψη :
The cost structure elements the base taken into account
- μ ισθο ί, - κεφάλαιο, - καύσιμα, - άλλες δαπάνες.
: wages, capital, fuel, other costs.
Τις ημέρες αναμονής, έγιναν οι εξής εκτιμήσεις :
on waiting days the forrowing assumptions hrere made
Ρήνος : 1 ημέρα Β/Ν .
: : d.y, days.
Οι υπολογισμοί βασίστηκαν στις πραγματικές εξελίξεις του κόστους σε 47 διεθνείς μεταφορικές συνδέσεις που αντιπροσωπεύουν τις συνολικές διεθνείς πλωτές μεταφορές μέσα στην Κοινότητα.
The calculations 47 international international representing total tire conmunity.
Οι πληροφορίας συγκεντρώνονται δύο φορές το χρόνο, την 1η Ιανουαρίου και την 1η Ιουλίου. ·
Rhine inland waterway cost indices each of the and for the markets.
Οι δείκτες τιμών για το Ρήνο συγκεντρώνονται από το C.C.R. σε συνεργασία με το ARBEITSGEMEINSCHAFT.
The data are cooperarr-on wiEh-tEe-aFuEiEsgemeinschaft.
Τα στοιχεία παρέχονται από 22 μετα­φορικές οργανώσεις, δηλαδή τις μεγαλύτερες εφοπλιστικές εταιρίες και ορισμένους συνεταιρισμούς μικρών μεταφορέων.
22 transport proirid"dthe big ship owner cornpanieä and some cooperatives of small50to60t for are responsibte
Οι οργανώσεις αυτές αντι­προσωπεύουν το 50-60% του μεταφερόμενου φορτίου.
These org.-trizations tonnage moved.
Οι δείκτες τιμών για τις διεθνείς μεταφορές Βορρά/Νότου συγκεντρώνονται από το EBW (RIJSWIJK) και το ΙΤΒ (Βρυξέλλες).
TgFuEsErE'lT ä;T;ä"ilä-ü=Eä;= (Eli;fi;5kt-ä"a irF shippers and transporters information is obtained from both
Οι πληροφορίες πα­ρέχονται τόσο από τους πλοιοκτήτες όσο κι'από τους μεταφορείς.
' of part for this information provide sYstern.
Για να υπάρξει ομοιομορφία με τα στοιχεία και τους δείκτες που δημοσιεύει η Κεντρι­κή Επιτροπή Ρήνου, η παρούσα έκθεση θα έχει εφεξής σαν βάση κόστους και τιμών την 1.1.1979 (=100).
Commission, from no\^I (= 100) ' will 1.1. 1979 this and publication priees on
Η επιλογή ενός ενιαίου έτους βάσης θα επιτρέψει συγκρίσεις μεταξύ εξελίξεων κόστους, γενικών και κατά αγορά, και εξελίξεων τιμών κατά αγορά και για ξηρό και υγρό φορτίο. Συγκρίνο­ντας τα δύο, παρέχεται ένδειξη σχετικά με την εξέλιξη της αποδοτικότητας.
Central base its choise ttre on The of an uniform developments' overalt for dry and will allow comparisons and by market, and price .ttg liquid cargo ' By given on the development indication is by market lwo r äo between cost developments comparittg the of profitabilitY.
Δείκτες κόστους ανά στο ι.χε ία και αγορά 1.1.1984, 1.7.1984, 1.1.1985 σε ΕΝΜ (1.1.1979 = 100),
Cost indices by elements and by 1.1.1994, 1.7.L994, 1.1.1995 in market Eeu ( 1.1 .Lg7g=loo).
Μ ισθο ί Κεφάλαιο
Overall wages capital fuel other costs
152.0 συνολικό κόστος
North/South wages capital fuel other
Βορράς/Νοτος
139.1115.4264.3L29 .4 costs
143.5 συνολικό κόστος
Since fuel costs went up by about
Μετά από αύξηση του συνολικού κόστους κατά 3,7% το 1982 και κατά 2,4% το 1983, το κόστος σημείωσε άνοδο 4,3% το 1984.
As Rhine navigation tends to be a bit more fuel consuming per tkm than noritr-South traf f ic, this has led to a higüei cost index .
Το κόστος των καυσί­μων παρουσίασε ελαφρά μείωση το πρώτο εξάμηνο του 1984, αλλά ξεπέρα­σε το επίπεδο της 1.1.1984 στη διάρκεια του δευτέρου εξαμήνου.
1984 the rise in r'rorttr-South
Αλλά το 1984, η αύξηση του κόστους Βορρά/Νότου υπήρξε υψηλότερη (+ 5,1%) απ'ότι στο Ρήνο (+ 3,7%), κυρίως λόγω των διαφορών στις αυ- · ξήσεις μισθών.
(+ 3.7t), mainly due to diiferences in the development of wages.
Αν το κόστος εκφράζεται σε εθνικό νόμισμα, υπάρχουν μεγάλες διαφορές μεταξύ εξελίξεων κόστους των διαφορετικών εθνικοτήτων των πλοίων, που οφείλονται κυρίως στα διαφορετικά ποσοστά πληθωρισμού.
I f costs are monitored in national appear between cost developments currency,bigby flag, äainry differencesdue to differences in inflation rätes.
Δείκτες γενικού κόστους σε εθνικό νόμισμα
OveraII cost indices in national currency
Πίνακας 3.24
3 .24.z the carrier in bynationalityof(1.
Δείκτες συνολικού κόστους κατά εθνικότητα πλοίου σε εθνικό νόμισμα (1.1.1979 = 100).
I .L979=100).
Για το λόγο αυτό, η υπόλοιπη ανάλυση θα βασίζεται σε ΕΝΜ.
Aregistrationofcostsandpricesincludessomany monetary effects get a clear and separate view of transport market.
1200 τόνων
) by shiptype in
350 τόνων
350 tons
600 τόνων
600 tons
Σύγκριση μεταξύ εξελίξεων κόστους και τιμών κατά αγορά α) Αγορά Ρήνου
Although was more strongly the the felt fuel cost increase bigger shiptypes, of for since the developments över the the last
Γίνεται παρακάτω σύγκριση των δεικτών κόστους ανά διαδρομή και των τιμών ανά τόνο, στις μεταφορές του Ρήνου.
During small dif f erencesincostrelativelysmall.increasedmorefor year, thän for yäärs hrere tgg4, costs big ones, respectively: t vessels 4.72, +
ζηρο φορτίο
Since less or
Η_μείωση της ζήτησης το 1980 και το 1981,χω­ρίς παράλληλη μείωση ταυ Ευρωπαϊκού στόλου, οδήγησε σε σημαντική πίεση επί των τιμών.
The decrease 1980 and 1981, without a simular reduction fleet, created a strong pressure on prices. went furttrer up, while prices stayed more
Το διάγραμμα δείχνει ότι η αυ­ξανόμενη ζήτηση το 1984 (γκος ξηρού φορτίου Ρήνου = + 7,0% έναντι του 1983) δεν επηρέασε πολύ τις τιμές.
As rest the iron-ore push-tow sector. units the growttr was commodity the fleet mainly concentrated is transported by could not benefit of big much is that from existing the it this increase in overcapacity normal respons demand.
Μια πρώτη εξήγηση είναι ότι η αύξηση αφορούσε κυρίως τον τομέα των σιδηρομεταλλευμάτων.
Another factor is of such proportion that on increasing demand.
'Ενα άλλος παράγοντας είναι ότι η υπάρχουσα πλεονασματική χωρητικότητα είναι τέτοιας κλίμακας ώστε παρεμπο­δίζει τη φυσιολογική ανταπόκριση στην αυξανόμενη ζήτηση.
The high peak in prices for liquid cargo towards the end 1983 vras caused by a strong increase of demand in '83 (+ compared to '82) in combination with low water levels on Rhine during the latest quarter, which caused an incidental shortage of tanker capacity on the spot-market.
Υγρό φορτ ίο
In not general such a
Ωστόσο, το 1984 ένα μεγάλο μέρος αυτής της σχετικά πλεονεκτικής θέσης χάθη­κε, επειδή η ζήτηση υγρού φορτίου δεν αυξήθηκε τόσο όσο η ζήτηση ξηρού φορ­τίου (Κίνηση Ρήνου : προϊόντα πετρελαίου - 2,4%, χημικά προϊόντα + 12,7%, σύνολο υγρών + 1%).
However, position an in has better cargo did products great deal of this relatively lost, because demand in liquid dry cargo (Rhine traffic: oil+ L2.72, total liquid + lE ).
Συμπέρασμα (Αγορά Ρήνου)
not increase as in 2.42, chemicals c??g+yg+g?(Rhine market) at standard, 4OE and the n dry as a were in
β) Αγορά Boppá/NÓTOU
I f the price/cost-ratio of the end of 1984 prices in cargo 5OE belowthedesired b)
* Η αγορά υγρού φορτίου είναι ελεύθερη, όπως συμβαίνει και στο Ρήνο.
* the gravel äs the on and cargo for for liquid same applies is free, most of it is sand
Το ίδιο ισχύει για τις μεταφορές άμμου και αμμοχάλικου.
The market Rhine. The transports.
* Το υπόλοιπο του ξηρού φορτίου υπόκεινται κατ'αρχήν σ'ένα σύστημα περιτρο­πής, παρ'όλον ότι υπάρχουν εξαιρέσεις για ορισμένες μεταφορές μεταξύ Ολ­λανδίας και Βελγίου.
The rest of dry cargo is in principle subject to a tour de röle system, although there are exceptions for certain transports between NL and B. Prices in this regulated market are fixed after negotiations between representatives of transporters and shippers in the tariff committees, or by transporters unilaterally.
Εξελίξεις κόστους και τιμών για τη διεθνή κίνηση Βορρά/Νότου, σε ΕΝΜ υ.γρο_-.φαρτιο
Cost and price developments lroiirr-south traffic, in Ecu.
3419β3
4.L the
ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4
table sake on
ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ
In the for the chapters
Ε ισαγωγή
As far traffic relation and
(1) Βλ.
"Analysis
> F - 173 000 τόνοι
Nc\tO\ (aLO
Ι
o s
Κατηγορίες NST
O $ g'-l g o\\00 C0(\l nf\tv)
68.7 μεταβολές 1983 έναντι
As far following tonnes:
Από τα παραδοσιακά προϊόντα, μόνον ο άνθρακας αυξήθηκε ως ποσοστό της συνολικής κίνησης, όπως βλέπουμε στον παρακάτω πίνακα.
The L984 breakdoh,n by NST chapters is the Statistical Directive is o in order variations within NsT chapters, other from the used.
Πίνακας 4.3
NST-category of
Σχετική σημασία των κατηγοριών NST στις συνολικές σιδηροδρομικές μεταφορές
Analysis of the turnover of rail NST-categories, is based suffered transport which have indicates that the on a restricted number more than proportionally the recession and structural difficult.ies in the past tew from years.
Η εξέλιξη των σιδηροδρόμων σε ποσοστά της αγοράς σε σχέση με τις μεταφο­ρές των κατηγοριών NST 2, 4, 5 και 9 φαίνεται στον παρακάτω πίνακα.
However, in 1984 the steel sector, in particular its exports, went rather well because of the high value of the dollar and consequently the transport of coal, ore and steel products increased by about 1O-15t. Floreover, the lorp water levels on the Rhine might have generated more rail traffic in general.
Πίνακας 4.4
well above thebytrafficaenerated
Ποσοστό σιδηροδρομικών μεταφορών σε τέσσερις σημαντικές κατηγορίες NST
Ttre important average,couldbyttrestrike increase for alsopartlyoftheminers coal of 30t, be explained in the It.K.
Η κίνηση προς και από τα λιμάνια είναι με διαφορά η σημαντικότερη στον τομέα των μεταφορών με εμπορευματοκιβώτια.
The with pour the le assistance Transport of following data have been established INTERCONTAINER (Soci6t6 internationale Transcontainers) for the container of par par traffic and le transport internationale piggy-back
ΕΣΣΔ
I r ? ,l ? ? ?T !
% αριθμός αρ ι θμός αριθμός αριθμός
Development traffic ( in of total TEU) growth rate year traffic in/decrease
Πίνακας 5.4
5r.l container traf fic by type, in
ΣΥΝΟΛΟ
$odp o a a o
790 μονάδες
(f) to C!Of-OO
Διεθνείς μεταφορές (φόρτωση + TRANSIT)
OF{(Y) noo\ ooo o
1983 αύξηση % αύξηση
77 ,7* of the total on these 7 804 units.
Ko ινότητα
( loaded + empty) ( xL O00)
Γαλλ ία
ClommunitY
Ηνωμένο Βασίλει ο
904 lUnited )Kingdom
Δαν ία
(*) only the is given.
Το ίδιο ισχύει για τα μεμονωμένα Κράτη μέλη.
national traffic, the by rn rail increased number of However, by 8.1t.
Αριθμός κενών εμπορευματοκιβωτίων ως ποσοστό επί του συνόλου
containers the increase transported in national traffic can be explained by the increase of
Εθνικές ϋεταφορές
Taking tfris into account in u.K. evolution the in nine
Διεθνείς μεταφορές
Member States taken together the other negative
Γερμαν ίας
Number of containers
Ολλανδ ία
Netherlands
Ιρλανδ ία
Ireland reland
Το 1983, α αριθμός των κενών εμπορευματοκιβωτίων ως ποσοστό επί του συνό­λου που μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς μειώθηκε σε σχέση με το 1982.
In 1983 the number of empty containers as pereentage of all containers moved by rail- däcreased in relation to L982.
Από την άλλη όμως πλευρά, το μέσο βάρος των φορτωμένων εμπορευματοκιβωτίων αυξή­θηκε από το 1982 στο 1983 (από 13,2 τόνους σε 13,4 τόνους στις εθνικές μεταφορές και από 17,8 τόνους σε 18,4 τόνους στις διεθνείς μεταφορές (φόρ­τωση), όπως δείχνει η σύγκριση μεταξύ των πινάκων 5.6 και 5.5.
On the other trand, the average weight of loaden containers increased from 1gg2 to L983 ( främ L3., tonnes to 13.4 tonnes in national traffic and from I7.8 tonnes to 18.4 tonnes in international traffic (loading), as a comparison of tables 5.6 and 5'5' shows.
Μεταφορές PIGGY-BACK
Piqqv-back transport
Η αύξηση στις μεταφορές PIGGY-BACK που άρχισε το τέταρτο τρίμηνο του 1983 μετά από κάθετη πτώση ενάμισυ έτους, εξακολούθησε το 1984.
"organizing" swap-bodies based on the company, i.e. or road trains despatched by semi-trailers, by rail hragons.
1ο τρίμ. : + 39%, 2ο τρίμ.: + 20%, 3ο τρίμ.: + 17%, 4ο τρίμ.: + 18%.
The increase in piggy-back sLarted year and
Στη διάρκεια του χρόνου, ο αριθμός των αποστολών αυξήθηκε κατά 24,1% όπως βλέπουμε στον παρακάτω πίνακα.
19831984 - period growth after The a slump quarterly which of one figures in the fourth quarter a half, contiäued into the same quarter related of last year were as follows:
Πίνακας 5.8
O4z increased by
Αύξηση/Με ίωση
in internationat piggy-back
Αποστελλόμι :νες μονάδες 1984 1983
Numberoftransport despatchesby company
Σημαντικές ενδοκοινοτικές συνδέσεις
exception of a part of sfrow impressivä growth
Αύξηση/Με ίωση
With the companies f igurestab1e.
Μεταφορικές συνδέσεις
following important relations aie shown in the
Β
I r37
Ε ισαγωγή
(road ), road rlt i intana ever more
Συνοπτικά αποτελέσματα για τα τονοχιλιόμετρα, 1982
EUR-10 carriers is restricted by the road for international extra-Community. waterwayr international extra-Communily respectively of total tonne-km by represent 13t and Community hauliers.
Πίνακας 6.1
of non-Community