natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Τα μερίδια της αγοράς σε τδννους και τοννοχιλιδμετρα (τχλμ) παρουσιάζονται στον πίνακα 2.1.
The market shares, both in terms of tonnes and tkm , are shown in Table 2.1.
Τα στοιχεία αφορούν τις μεταφορές ανάμεσα στα δ Κράτη μέλη που για λδγους συντομίας, αναφέρονται συλλογικά ως EUR-8.
The figures only relate to flows between the eight Member States concerned; there will be refered to as EUR-8 for convenience.
Πίνακας 2.1.: Μερίδιο αγοράς των μεταφορέων από EUR-8 στις ενδοκοινοτικές συνδέσεις EUR-8.
Shares of the market held by hauliers from EUR-8 on intra EUR-8 journeys.
o/o αγοράς
% Share of market
Χώρα μεταφορέα σε τδννους σε τχλμ
Country of haulier in tonnes in tkm
Σΰνολο EUR-8
Total EUR-8
Η υπεροχή των Ολλανδών μεταφορέων (σε τόννους κυρίως) φαίνεται καθαρά στον πίνακα 2.1.
The dominance of NL hauliers (especially in tonnes) is clearly seen from Table 2.1.
Μερίδια αγοράς ^χε βάση τις συνδέσεις (σε τδννους)
Shares of market on a relation basis (in tonnes)
Τα στοιχεία του πίνακα 2.1. σχετίζονται προφανώς με το μέγεθος και τη γεωγραφική θέση μέσα στην Κοινότητα κάθε ενδιαφερόμενου Κράτους μέλους.
The figures in Table 2.1. are evidently related to the size and geographical position within the Community of the Member State concerned.
Μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει ο πίνακας 2.2. που παρου­σιάζει το μερίδιο των μεταφορών (σε τδννους) προς και από κάθε Κράτος μέλος που διακινούνται από τους μεταφορείς κάθε Κράτους μέλους.
A more interesting table is Table 2.2. which gives the share of traffic (in tonnes) inwards and outwards from each Member State which are carried by hauliers from the Member State concerned.
Ποσοστό μεταφορών προς το εσωτερικό και εξωτερικό (σε τδννους) μεταφορέων κάθε Κράτους μέλους.
Percentage share of inward and outward traffic (in tonnes) held by hauliers from the Member State concerned.
50 (εξ ορισμού)
50 (by definition)
Τα αποτελέσματα δείχνουν καθαρά την υπεροχή των Ολλανδών μεταφορέων (στις διαδρομές προς και από την Ολλανδία) που διακινούν 70 ο/ο των εμπορευμάτων, καθώς και την υπεροχή των περιφερειακών Κρατών μελών (Ιρλανδία και Δανία) με ποσοστά 84 ο/ο και 74 ο/ο αντίστοιχα.
The results clearly show the dominance of NL hauliers (on flows to and from NL) who carry 70% of the traffic and the dominance of the peripheral Member States (IRL and DK ) with 84% and 74% respectively, UK hauliers also handle just over 50% of traffic whith UK.
Οι Βρε­ταννοί μεταφορείς διακινούν επίσης λίγο πάνω απδ το 50 ο/ο των μεταφο­ρών με το Ην. Βασίλειο.
Since, for the Community as a whole, 50% of traffic must be carried by "own hauliers", the remaining Member States D, F, Β and L must necessarily carry less than 50%, the actual percentages vary from 38 to 44.
Οι "κοινοτικοί μεταφορείς" δπως είναι άλλωστε λογικό, τείνουν να επικρατούν και στις μεταφορές προς το εξωτερικό, η υπεροχή αυτή όμως, 53 ο/ο κατά μέσο δρο, δεν είναι τόσο μεγάλη όσο θα μπορούσε να αναμένει κανείς.
As one might expect, "own hauliers" tend to dominate outward traffic, but this dominance, 53% on average, is not as large as might have been expected.
Το μερίδιο των "κοινοτικών μεταφορέων" στις μεταφορές προς το εξωτερικό είναι πιδ ψηλό σε σχέση με τις μεταφορές προς την αντίθετη κατεύθυνση, για τα περιφερειακά Κράτη μέλη (Ην.
"Own hauliers" share in outwards traffic is much higher than inward traffic for the peripheral Member States (UK, IRL and DK) and considerably higher for NL and B; in the case of D and F there is little difference while L hauliers have a very poor share of their outward traffic.
Η υπεροχή των μεταφορέων από συγκεκριμένες χώρες μπορεί να εξεταστεί επίσης για τις διάφορες συνδέσεις.
The dominance of hauliers from particular countries can be further examined on a relation basis.
0 πίνακας 2·3· παρουσιάζει τα ποσοστά σε τόννους που διακινούνται από τους μετα­φορείς της χώρας προέλευσης.
Table 2.3. shows the percentages of the tonnage carried by hauliers from the origin country.
Πί νάκας 2.3. Ποσοστό μεταφορών (σε τδννους) που διακινούν οι μεταφορείς απδ τα Κράτη μέλη "προέλευσης
Table 2.3.: Percentage share of traffic (in tonnes) held by hauliers from "Origin" Member States.
\^ΠΡΟΣ
TOTAL EUR-8
Επειδή ο πίνακας 2.3. αναφέρεται μόνο στις "διμερείς" μεταφορές, το άθροισμα των ποσοστών των μεταφορέων απδ τις χώρες "προέλευσης" και "προορισμού" είναι κατ'ανάγκη 100 ο/ο.
Since Table 2.3. only relates to "bilateral" traffic, the sum of the shares of traffic held by hauliers from the "origin" and "destination" country is necessarily 100%; hence the shares of traffic by hauliers from "the destination" country can be obtained by subtracting the share held by che "origin" country in Table 2.3. from 100%.
Οι παρακάτω παρατηρήσεις αναφέρονται στα τετραγωνάκια του πίνακα 2,3», τη σειρά EUR-8 και τα σύνολα των στηλών που εξετάστηκαν ήδη στον πίνακα 2.2.
The following remarks can be made with regard to the cells of Table 2.3., the EUR-8 row and column totals have already been examined in Table 2.2.
Η υπεροχή των Ολλανδών μεταφορέων σε δλες τις συνδέσεις (προς και από την Ολλανδία) με μεγάλα τοννάζ φαίνεται καθαρά.
The dominance of NL hauliers on all relations (to and from NL) with important tonnages can clearly be seen.
Τα ποσοστά των Γερμανών, Γάλλων και Βέλγων μεταφορέων στις μεταξύ τους συνδέσεις βρίσκονται κοντά στο 50 ο/ο, αλλά το μικρό μερίδιο που κατέχουν στην ολλανδική αγορά, περιορίζει τα συνολικά ποσοστά τους.
The shares of D, F and Β hauliers on the relations between them are fairly close to 50% and it is the poor share that these hauliers have on the NL market which reduce their overall shares.
Βασίλειο με τη Γαλλία και τη Δανία με την Ολλανδία.
Figures for L should be treated with some reserve, especially on the relation with F, because of sampling errors.
Τα στοιχεία για τις μεταφορές μεταξύ Μεγ.
The shares of UK, IRL and DK hauliers with the other Member States are all consistently high except for the UK with F and DK with NL.
Βρεταννίας, Ιρλανδίας και Δανίας είναι ιδιαίτερα ευαίσθητα στο πρδβλημα των ασυνδδευτων ημιρυμουλκούμενων οχημάτων και πρέπει να αντιμετωπίζονται με κάποια επιφύλαξη.
The figures for the flows between UK, IRL and DK are particularly sensitive to the problem of unaccompanied semi-trailers and should be treated with some reserve.
Η ανάλυση που έγινε στο προηγούμενο τμήμα μπορεί επίσης να επαναληφθεί σε τοννοχιλιδμετρα (τχλμ).
The analysis carried out in the previous section can also be repeated in tonnekilometres (t-km).
0 πίνακας 2.k. αντιστοιχεί στον πίνακα 2.2. στο προηγούμενο τμήμα.
Table 2.4. corresponds to Table 2.2. of the previous section.
Πίνακας_2.4.
Table 2.4. : Percentage share of inward and outward traffic (in tonnes) held by hauliers from Member State concerned.
Μεταφορές κώι
Journeys to and from
Σύνολο EUR-8
Total EUR-8
Οι βασικές διαφορές ανάμεσα στα αποτελέσματα των πινάκων 2.2. και 2.4. είναι οι εξής:
The principal differences between Tables 2.2. and 2.4. are as follows
Βρεταυνίας, διακινούν μεγαλύτερο ποσοστό των μεταφορών απδ τις αντίστοιχες χώρες τους δταν η κίνηση μετριέται σε τχλμ και όχι σε απλούς τδννους.
F, L and UK hauliers have a larger share of traffic from their respective countries when traffic is measured in tkm as opposed to tonnes; D and IRL hauliers have smaller shares when measured in t-km; NL, Β and DK hauliers have similar shares on either criteria.
Τα αποτελέσματα της Οδηγίας για τις στατιστικές των οδικών μεταφορών του Ι98Ο δίνουν επίσης και μιά ανάλυση ανάμεσα στους μεταφορείς που ενεργούν "για λογαριασμό τρίτων" και εκείνης που ενεργούν "για ίδιο λογαριασμό".
The results from the Road Statistical Directive for 1980 also give a breakdown between "hire and reward" and "own-account" operators.
0 πίνακας 2.5. παρουσιάζει τα ποσοστά, σε τδννους και για τους μεταφορείς που ενεργούν για ίδιο λογαριασμό.
Table 2.5. gives the share, in tonnes and tkm for own account hauliers.
Ακόμη μιά φορά, η έλλειψη στοιχείων απδ την Ιταλία (και την Ελλάδα) περιορίζει την ανάλυση στις διαδρομές ανάμεσα στα άλλα οκτώ Κράτη μέλη.
Once again the absence of data from Italy (and Greece) confines the analysis to journeys between the other eight Member States.
ο/ο αγοράς
Table 2.5.
Χώρα μεταφορέα σε τδννους σε τγλιι..
Share of market held by own-account operators from EUR-8 on intra-EUR-8 journeys
0 πίνακας 2.5. δείχνει δτι στα Κράτη μέλη που έχουν εφαρμόσει μιά περιοριστική πολιτική για τις οδικές μεταφορές, τουλάχιστον στο εσωτερικό, πολύ μεγαλύτερο ποσοστό των διεθνών οδικών μεταφορών βρίσκεται στα χέρια μεταφορέων που ενεργούν για ίδιο λογαριασμό.
Table 2.5. shows that those Member States who have had, historically, a particularly restrictive attitude towards road haulage, at least domestically, have a much larger proportion of their international road haulage in the hands of own account operators.
Έτσι, σε τδννους, το ποσοστδ των μεταφορέων αυτών είναι περίπου 35 ο/ο για τη Γαλλία, το Βέλγιο και την Ιρλανδία, 20 ο/ο περίπου για τη Γερμανία, την Ολλανδία και το Λουξεμβούργο και 12 ο/ο γία τη Μεγ. Βρεταυνία και τη Δανία.
Thus , for tonnes, F, Β and IRL have about 35% own-account, D, NL and L about 20% own-account and UK and DK 12% own-account.
Αν πάρουμε τα τχλμ, διαπιστώνουμε ότι μόνο δύο Κράτη μέλη (Γαλλία και Βέλγιο) έχουν μάλλον ψηλό ποσοστό μεταφορέων που ενεργούν για ίδιο λογαριασμό (24 ο/ο και 35 ο/ο αντίστοιχα).
If we consider t-km, we notice that only two Member States (France and Belgium) have rather high percentage of own-account (24% and 35% respectively).
Όλα τα άλλα Κράτη μέλη εμφανίζουν πολύ χαμηλότερο ποσοστό όταν ο υπολογισμός γίνει με βάση τα τχλμ, που κυμαίνεται απδ II ο/ο (Ην. Βασίλειο) σε 17 ο/ο (Γερμανία).
All other Member States show a much lower share of own-account when assessed in tkm varying from 11% (United Kingdom) and 17% (Germany).
Όπως φαίνεται, μδνο 14 ο/ο των μεταφορών σε τχλμ της Ιρλανδίας διακινούνται απδ μεταφορείς που ενεργούν για ίδιο λογαριασμό, έναντι 38 ο/ο για τις μεταφορές σε τόννους.
It can be seen that the Irish hauliers have only 14% of tkm done by own-account hauliers as compared with 38% of tonnes.
Βρεταννία (που βρίσκεται σε σχετικά μικρή απόσταση), ενώ οι μεταφορείς που ενεργούν για λογαριασμδ τρίτων καλύπτουν τόσο τη Βρεταννική όσο και (πιο απομακρυσμέυ*ς) ευρωπαϊκές αγορές.
This is due to the fact that the own-account market is almost entirely with the UK (which is relatively short distance) while the hire and reward market encompasses both UK and (longer distance) continental markets.
Επίσης, παρέχουν πληροφορίες για θέματα χρηματοδότησης, επενδύσεων και προσλήψεων.
They also provide information on finance, investment and recruitment.
Επειδή οι οικονομικές πληροφορίες έχουν ιδιαίτερη σημασία για την κατανόηση του τρόπου με τον οποίο λειτουργεί μια επιχείρηση, το τμήμα αυτό αφορά ειδικά τις οικονομικές τάσεις.
Since economic information is of special value in understanding how a firm is operating, this section will concentrate on economic trends.
Οι οδικοί μεταφορείς που περιλαμβάνονται στην έρευνα βλέπουν ως εξής την κατάσταση της ενδοκοινοτικής αγοράς οδικών μεταφορών: παρόλη την ύπαρξη ευνοΐ'κής τάσης στο τέλος του Ι9δΐ, σημειώθηκε κάμψη τους πρώτους 9 μήνες του I9Ô2 και ελαφρά ανάκαμψη το τελευ­ταίο τρίμηνο (βλ. σχήμα 2.1.).
The road hauliers covered by the survey see the situation on the intraCommunity road haulage market as follows: despite a favourable trend at the end of 1981, there was a decline in the first three quarters of 1982 and a slight recovery in the final quarter (see figure 2.1 . ) .
Το επίπεδο δραστηριότητας βελτιώνεται σε χώρες όπως το Βέλγιο, τη Δανία, τη·*» Ολλανδία, το Ην.
Although the situation is far from satisfactory, more detailed examination of hauliers' opinions shows major differences from country to country.
Βασίλειο και την Ιρλανδία, ενώ πέφτει στη Γαλλία,την Ιταλία,τη Γερμανία και την Ελλάδα.
The level of activity is improving in countries such as Belgium, Denmark, the Netherlands, the United Kingdom and Ireland while it is declining in France, Italy, Germany and Greece.
Η βελτίωση για το τελευταίο τρίμηνο είναι γενική σε δλες τις χώρες εκτός από τη Γαλλία.
The improvement in the final quarter is general in all countries except France.
Σχετικά με την τάση που εμφανίζουν οι επιχειρηματικές δραστηριό­τητες ανάλογα με τον τύπο της επιχείρησης (μικρομεσαία ή μεγά­λη), η κατάσταση έχει βελτιωθεί στις μεγάλες επιχειρήσεις, ενώ παρατηρείται στασιμότητα στις μικρές και κάμψη στις μεσαίες επιχειρήσεις.
As regards the trend of activities according to the type of firm covered (small»medium or large), activity has picked up in large firms, stagnated in small firms and declined in medium sized firms.
Στις περισσδτερες χώρες οι μεγάλες επιχειρήσεις είναι πολύ πιο ευαίσθητες στις εποχιακές διακυμάνσεις απδ τις μικρομεσαίες επιχειρήσεις.
In most countries large firms are far more sensitive to seasonal variations than small or medium-sized companies.
Δείκτες δραστηριότητας : Γενικό σύνολο γνωμών (σε ποσοστά)
Activity Indicators : Global balance of opinion ( in percentage )
Παρόλη την κάμψη που σημειώθηκε το τελευταίο τρίμηνο, τα οχήματα χρησιμοποιήθηκαν γενικά περισσότερο απδ το Ι9δΙ.
Despite the decline in the third quarter, vehicles were generally utilised more than in 1981.
Το Ι9δ2, το 35»5 ο/ο περίπου των επιχειρήσεων που εξετάστηκαν, θεωρούσαν δτι το ποσοστδ χρησιμοποίησης των οχημάτων τους ικανοποιητικδ ή πολύ ικανοποιητικό, έναντι 34 ο/ο το Ι9δΐ.
In 1982, some 35.5% of firms considered the utilization of their vehicles to be good or very good, compared with 34% in 1981.
Το γενικό σύνολο των απαντήσεων αυξήθηκε από fil ο/ο σε 14 ο/ο το Ι9δ2.
The overall balance of replies rose from +11% to +14% for 1982.
Η ανάλυση κατά τύπο επιχείρησης δείχνει ότι το ποσοστδ χρησιμοποί­ησης ήταν ικανοποιητικό ή πολύ ικανοποιητικό για 4ΐ,5 ο/ο των μεγάλων επιχειρήσεων (37 ο/ο το I9ÖI), 35*5 ο/ο των μεσαίων επιχει­ρήσεων (33.7 ο/ο το Ι9δΐ) και 35 ο/ο των μικρών επιχειρήσεων (35 ο/ο το Ι9δΐ).
Broken down by type of firm, utilization was good or very good for 41.5% of large firms (37% in 1981), 35.5% of medium-sized firms (33.7% in 1981) and 35% of small firms (35% in 1981).
Για να ολοκληρωθεί η εξέταση αυτή των αποτελεσμάτων της έρευνας για τη διεθνή μεταφορική δραστηριότητα, πρέπει να αναφερθεί ότι οι προβλέψεις για το πρώτο τρίμηνο του Ι9δ3 είναι κάπως απαισιόδοξες (πτώση κατά 6 μονάδες σε σχέση με το τελευταίο τρίμηνο του I9Ö2), αλλά πρόκειται μάλλον για εποχιακή πτώση παρά για γενική τάση.
To conclude this examination of the findings concerning international transport activity, it should be mentioned that the forecasts for the first quarter of 1983 are a little pessimistic (a drop of six points compared with the final quarter of 1982) but this is more a seasonal drop and not a general trend.
2.3.3» Ανάλυση οικονομικών δεικτών
Analysis of economic indicators
Η λεπτομερής ανάλυση των δεικτών αυτών μπορεί λοιπδν να προσφέρει πολύ χρήσιμες πληροφορίες όχι μόνο για την οικονομική βιωσιμότητα των επιχειρήσεων, αλλά και για τη μελλοντική αξιοποίηση της παραγω­γικής ικανότητας και τη γενική κατάσταση της μεταφορικής δραστηριδτη τας.
Detailed analysis of these indicators can therefore provide very useful information concerning not only the economic viability of the firms but also the future utilization of production capacities and the general situation of transport activity.
Η μείωση των προσλήψεων που άρχισε στις αρχές του Ι9δθ, συνεχίστηκε και το Ι9δ2.
The decline in recruitment which started in early 1980 continued in 1982.
Το μέσο ποσοστό των επιχειρήσεων που δηλώνουν ότι έχουν προσλάβει νέους οδηγούς παρέμεινε περίπου στα ίδια επίπεδα με το Ι9δΙ, που ήταν σαφώς χαμηλδτερο απδ εκείνο του Ι9δ0 (I.9Ô0: 16 ο/ο, Ι9δΐ: 12 ο/ο, I9Ô2: 12,7 ο/ο).
The average proportion of firms stating that they had recruited drivers remained approximately the same as in 1981, which was well down on the 1980 figure (1980: 16%, 1981: 12%, 1982: 12.7%).
Μόνο δ ο/ο των μικρών επιχειρήσεων προσέλαβαν οδηγούς (6 ο/ο το Ι9δΐ), σε σχέση με ΐ4,5 ο/ο των μεσαίων επιχειρήσεων (13 ο/ο το Ι9 & Ι) και 24,5 ο/ο των μεγάλων (24 ο/ο το I9ÔI).
8% of of small small firms recruited drivers (6% in 1981), compared with 14.5% of medium-sized firms (13% in 1981) and 24.5% of large firms (24% in 1981).
. μεσαίες μεγάλες
— — — large examination leads to the following
(α) Παρόλη τη μικρή βελτίωση, το μέσο ποσοστδ για τις επιχειρήσεις που προσλαμβάνουν προσωπικό παραμένει πολύ χαμηλό (12,7 ο/ο).
Despite a slight improvement, the average figure for firms recruiting staff remains very low (12.7%)
(β) Αντίθετα με τα δύο προηγούμενα χρόνια, το μέσο ετήσιο ποσοστδ για τις επιχειρήσεις που δηλώνουν ότι προσέλαβαν προσωπικό μειώθηκε μδνο στην περίπτωση των μεγάλων επιχειρήσεων (απδ 24 ο/ο το Ι9δΙ σε 22,5 ο/ο το Ι9δ2), ενώ αυξήθηκε στην περί­πτωση των μικρών επιχειρήσεων (απδ 6 ο/ο σε δ ο/ο) και των μεσαίων επιχειρήσεων.
Contrary to the two previous years, the annual average figure for firms stating that they had recruited staff dropped in the case of large firms only (from 24% in 1981 22.5% in 1982) and increased in the case of small firms (from 6% to 8%) and medium-sized firms.
(γ) Οι διαφορές στα ετήσια ποσοστά πρόσληψης ανάλογα με το μέγεθος της επιχείρησης δεν συμπίπτουν απόλυτα με τις διαφορές των τριμηνιαίων ποσοστών και για πρώτη φορά οι διαφορές αυτές έχουν μειωθεί (βλ. σχήμα 2.2.).
(c) The differences in the annual recruitment rates according to size of firm do not completely coincide with the differences in the quarterly rates and for the first time these differences have narrowed (see figure 2.2.).
Η μελέτη των τριμηνιαίων στοιχείων και η σύγκριση με ta αποτελέσματα που αφορούν τη μεταφορική δραστηριότητα οδηγούν στις ακόλουθες διαπι­στώσεις:
Examination of the quarterly figures and comparison with the findings for transport activity lead to the following comments:
(α) Η μελέτη των τριμηνιαίων στοιχείων δείχνει δτι οι προσλήψεις αυξήθηκαν τα δύο πρώτα τρίμηνα και μειώθηκαν κατδπιν στο δεύτερο εξάμηνο.
(a) Examination of the quarterly figures shows that recruitment picked up in the first two quarters and dropped in the third and final quarters.
(β) Η πτώση αυτή είναι ιδιαίτερα αισθητή για τις μεγάλες επιχειρήσεις όπου το τριμηνιαίο ποσοστδ προσλήψεων μειώθηκε απδ 29 ο/ο για το πρώτο τρίμηνο σε 16 ο/ο μόνο το τελευταίο τρίμηνο.
(b) This drop is particularly noticeable for large firms where the quarterly recruitment rate dropped from 29% in the first quarter to only 16% in the final quarter.
(γ) Η σύγκριση του ποσοστού προσλήψεων και του επίπεδου δραστηριότητας δεν δείχνει να υπάρχει βραχυπρόθεσμη σχέση ανάμεσα στους δύο αυτούς δείκτες.
(c) Comparison between the recruitment rate and level of activity reveals no short-term causal link between these two indicators.
Η ανάλυση των συνθηκών στις διάφορες χώρες δείχνει ότι οι διαφορές παραμένουν.
Analysis of the situation in the various countries shows that the differences remain.
Βρεταννία, την Ιταλία, το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο και την Ελλάδα εμφανίζουν αρκετά ψηλά ποσοστά προσλήψεων.
Firms in Germany and France have conducted little recruitment while firms in the United Kingdom, Italy, Belgium, Luxembourg and Greece have fairly high recruitment rates.
Εν όψει της κατάστασης στην αγορά εργασίας δεν είναι παράδοξο δτι πολύ μεγάλο ποσοστδ των επιχειρήσεων (65 ο/ο το Ι9δθ, 77 ο/ο το I9ÔI και Ä0 ο/ο το Ι9δ2) θεωρούν δτι η πρδσληψη οδηγών είναι εύκολη ή κανο­νική.
In view of the situation on the labour market, it is not surprising that a very high proportion of firms (65% in 1980, 77% in 1981 and 80% in 1982) consider that recruitment of drivers is easy or normal.
Σε δύο χώρες ωστόσο, την Ελλάδα και το Βέλγιο, η πρδσληψη γίνεται δλο και πιο δύσκολη.
However, recruitment is becoming increasingly difficult in two countries - Greece and Belgium.
Το ποσοστδ των επιχειρήσεων που δηλώνουν δτι προσέλαβαν οδηγούς παραμένει πάντα χαμηλό.
The proportion of recruited drivers therefore some justification for thinking that they are replacements and not extra staff.
Τα χαμηλά αυτά ποσοστά προσλήψεων οφείλονται σε διάφορους παράγοντες, κυρίως δμως στην οικονομική ύφεση και στο ύψος των κοινωνικών εισφορών.
This low recruitment rate is due to a number of factors, principally the economic crisis and the size of welfare contributions.
Παρόλο που υπήρξε μιά μικρή βελτίωση στο τέλος του χρδνου, η ρευστδτητα των οδικών μεταφορέων κάθε άλλο παρά ικανοποιητική είναι.
Despite a slight improvement at the end of the year, the cash situ.it. ion of road hauliers is far from satisfactory.
Το μέσο ετήσιο ποσοστδ των επιχειρήσεων που δηλώνουν ότι αντιμετωπίζουν προβλήματα ρευστότητας ήταν 41 ο/ο το Ι9δθ, 51 ο/ο το Ι98Ι και 49 ο/ο το 1982.
The average annual percentage of firms stating that they have had cash difficulties was 41% in 1980, 51% in 1981 and 49% in 1982.
Η βελτίωση αυτή ισχύει για δλες τις κατηγορίες και ειδικότερα για τις μεγάλες και μεσαίες επιχειρήσεις (βλ. σχήμα 2.3·)» Το ποσοστό μεσαίων επιχειρήσεων που δηλώνουν δτι αντιμετωπίζουν δυσκολίες αυξήθηκε απδ 45 ο/ο το Ι9δθ σε 55 ο/ο το Ι98Ι και μειώθηκε στο 51 ο/ο·το 1982.
The improvement applies to all categories especially large and medium-sized firms (see figure 2.3.). The proportion of medium-sized firms stating that they had experienced difficulties rose from 45% in 1980 to 55% in 1981 and dropped to 51% in 1982.
Η κατάσταση των μεγάλων επιχειρήσεων που είδαν τις δυσκολίες τους να αυξάνονται στη διάρκεια του προηγούμενου έτους, αρχίζει τώρα να βελτιώνεται.
The situation of large firms which had felt their difficulties increase during the previous year appears to be improving.
Το μέσο ετήσιο' ποσοστδ ήταν 39 ο/ο το Ι98θ, 51 ο/ο το Ι9δΙ και 44,5 ο/ο το 1982.
The average annual percentage was 39% in 1980, 51% in 1981 and 44.5% in 1982.
Η πτώση στην περίπτωση των μικρών επιχειρήσεων αντιστοιχεί σε μια μονάδα (49,5 ο/ο το Ι9δΐ και 48,5 ο/ο το 1982), ενώ σημειώθηκε βελτίωση στο τελευταίο τρίμηνο του 1982 (πτώση κατά 9 μονάδες σε σχέση με το τρίτο τρίμηνο).
The drop in the case of small firms is only by one point (49.5% in 1981 and 48.5% in 1982) but there was improvement in the final quarter of 1982 (a nine-point drop compared with the third quarter).
Οι ταμειακές δυσκολίες ποικίλλουν σημαντικά απδ χώρα σε χώρα.
Cash difficulties vary considerably according to country.
Σε ορισμένες το μέσο ετήσιο ποσοστδ των επιχειρήσεων που αντιμετωπίζουν δυσκολίες (για όλα τα μεγέθη) ήταν μάλλον χαμηλό: Ολλανδία: 13 ο/ο, Δανία: 26 ο/ο, Βέλγιο: 29 ο/ο, Γερμανία: 39 ο/ο.
Some countries had a fairly low average annual percentage of firms in difficulty (all sizes taken into consideration): the Netherlands: 13%, Denmark: 26%, Belgium: 29%, the Federal Republic of Germany: 39%.
Λουξεμβούργο: 44 ο/ο, Μεγ. Βρεταννία: 52 ο/ο, Ιρλανδία: 56 ο/ο, Γαλλία: 66 ο/ο, Ελλάδα: 69,6 ο/ο και Ιταλία: 72 ο/ο.
Other countries, however, had a high or very high average annual rate: Luxembourg: 44%, United Kingdom: 52%, Ireland: 56%, France: 66%, Greece: 69.5% and Italy: 72%.
Σε σύγκριση με τις τάσεις για το Ι9δΐ, το μέσο ποσοστδ των επιχειρή­σεων με προβλήματα ρευστότητας αυξήθηκε στο Λουξεμβούργο, την Ελλάδα, τη Γαλλία και την Ιταλία ενώ μειώθηκε στις άλλες χώρες.
Compared with the trend for 1981, the average rate of firms with cash problems increased in Luxembourg, Greece, France, and Italy and dropped in the other countries .
Οι εθνικές αυτές διαφορές οφείλονται στα διαφορετικά φορολογικά μέτρα που εφαρμόζονται σε κάθε Κράτος μέλος, καθώς και στα διαφορε­τικά ποσοστά πληθωρισμού.
These specific national features may be due to the range of fiscal policies in force in each of the Member States as well as to the varying rates of inflation.
Οι ίδιοι οι μεταφορείς θεωρούν ότι ο λόγος για τον οποίον παρατηρούν­ται αυτά τα προβλήματα ρευστότητας στην Κοινότητα είναι η αύξηση των εξόδων και η αδυναμία προσαρμογής των τιμών σ'αυτήν την αύξηση.
The road hauliers themselves consider that the reason for the worsening cash problem at Community level is attributable to the increase in costs and the failure to adjust prices to this increase.
Η ανάλυση των αποτελεσμάτων που αναφέρονται στις επενδύσεις γενικά και στις επενδύσεις σε οχήματα ειδικότερα, παρέχει τις βασικές ενδείξεις για τη δραστηριότητα των οδικών μεταφορέων.
Analysis of the results relating to investment in general and to investment in vehicles in particular provides the main indicator of road haulage activity.