natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Συμπεράσματα και συστάσεις 57 άποψη της πρόσβασης σε τερματικούς σταθμούς και άλλες εγκαταστάσεις, την κατανομή των διαδρομών, τη διαθεσιμότητα και συντήρηση του τροχαίου υλικού, κ.λπ. Επιπλέον, η αγορά βιώνει μια διαδικασία ενοποίησης, η οποία περιορίζει τα περιθώρια αποτελεσματικού ανταγωνισμού (βλέπε σημεία 37 έως 43). β) Οι διαδικασίες διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (ιδιαίτερα η κατανομή της χωρητικότητας και η διαχείριση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών) δεν είναι προσαρμοσμένες στις συγκεκριμένες ανάγκες του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, ακόμη και εντός των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων (βλέπε σημεία 44 έως 57). 
In addition, the market is experiencing a process of consolidation; this reduces the scope for effective competition (see paragraphs 37 to 43). Conclusions and recommendations 57 (b) Rail traffic management procedures (particularly capacity allocation and the management of the circulation of trains) are not adapted to the specific needs of the rail freight sector, even within rail freight corridors (see paragraphs 44 to 57).
Επιπλέον, οι συνεχιζόμενοι διοικητικοί και τεχνικοί περιορισμοί αυξάνουν το κόστος και την πολυπλοκότητα της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων (βλέπε σημεία 58 έως 63). γ) Η έλλειψη διαφάνειας σχετικά με τις επιδόσεις του σιδηροδρομικού εμπορευματικού τομέα δεν ενθαρρύνει τη βελτίωση της εξυπηρέτησης πελατών για τους χρήστες της σιδηροδρομικής υποδομής (σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και πράκτορες διαμετακόμισης) (βλέπε σημεία 64 έως 67). δ) Δεν υφίστανται ισότιμοι όροι ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς: ο τομέας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών μειονεκτεί σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές από την άποψη του κόστους πρόσβασης στην υποδομή (βλέπε σημεία 68 έως 73). 
Persistent administrative and technical constraints also increase the cost and complexity of transporting goods by rail (see paragraphs 58 to 63). (c) A lack of transparency on the performance of the rail freight sector does not stimulate improvements in the customer service offered to the users of the rail infrastructure (rail freight operators and shippers) (see paragraphs 64 to 67). (d) There is not a level playing field between different modes of transport: rail freight is disadvantaged compared to road in terms of the cost of access to the infrastructure (see paragraphs 68 to 73).
97 Το Συνέδριο συνιστά στην Επιτροπή και στα κράτη μέλη να βελτιώσουν γενικά το στρατηγικό και ρυθμιστικό πλαίσιο που διέπει τις σιδηροδρομικές μεταφορές εμπορευμάτων. 
97 In general, the Court recommends that the Commission and the Member States improve the strategic and regulatory framework under which the transport of goods by rail is carried out.
Για να το επιτύχουν, η Επιτροπή και τα κράτη μέλη πρέπει να λάβουν τα ακόλουθα μέτρα. 
In order to achieve this, the Commission and the Member States should take the following action.
Σύσταση 1 – Απελευθέρωση της αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη οφείλουν να διασφαλίσουν ότι οι εθνικοί ρυθμιστικοί φορείς διαθέτουν και μπορούν πράγματι να ασκήσουν τις αναγκαίες αρμοδιότητες, την ανεξαρτησία και τους πόρους για την εκτέλεση των καθηκόντων που τους έχουν ανατεθεί, και συγκεκριμένα για την πρόληψη, από κοινού με τις αρχές ανταγωνισμού, της χρήσης αντιανταγωνιστικών πρακτικών από τους διαχειριστές υποδομής και τις κατεστημένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 
Recommendation 1 — Rail freight market liberalisation The Commission and the Member States should ensure that the national regulatory bodies possess, and can actually exercise, the necessary powers, independence and resources to carry out the tasks assigned to them, in particular to prevent, together with competition authorities, anti-competitive practices being committed by infrastructure managers and incumbent railway undertakings.
Σύσταση 2 – Διαδικασίες διαχείρισης της κυκλοφορίας α) Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη οφείλουν, εντός των ορίων των αρμοδιοτήτων τους, να δρομολογήσουν την προσαρμογή, ιδίως όσον αφορά τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους, των κανόνων διαχείρισης της κυκλοφορίας που εφαρμόζονται από τους διαχειριστές υποδομής στις ειδικές ανάγκες του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Αυτό αφορά, παραδείγματος χάριν, το πρόγραμμα δρομολογίων για την κατανομή διαδρομών και τον αριθμό και την ποιότητα των προσφερόμενων διαδρομών. 
Recommendation 2 — Traffic management procedures (a) The Commission and the Member States should, within their respective re-mits, initiate the adaptation, in particular in rail freight corridors, of the traffic management rules applied by infrastructure managers to the specific needs of the rail freight sector.
Συμπεράσματα και συστάσεις 58 β) Η Επιτροπή οφείλει, εντός των ορίων των αρμοδιοτήτων της, να δρομολογήσει την εναρμόνιση των κανόνων και των διαδικασιών που εφαρμόζονται στους διάφορους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους για τη διευκόλυνση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ευρώπη, καθώς και να διερευνήσει τον καλύτερο τρόπο για να διασφαλιστεί μια συνεπής προσέγγιση όσον αφορά την κατανομή διαδρομών σε ολόκληρο το σιδηροδρομικό δίκτυο. 
This regards, for example, the timetable for path allocation and the number and the quality of the paths on offer. (b) The Commission should, within its remit, initiate the harmonisation of the rules and procedures governing various rail freight corridors to facilitate rail freight operations across Europe, as well as considering how a consistent approach to path allocation could best be ensured across the whole rail network.
Σύσταση 3 – Διοικητικοί και τεχνικοί περιορισμοί α) Η Επιτροπή, από κοινού με τα κράτη μέλη, οφείλει να απλουστεύσει και να εναρμονίσει τις διαδικασίες έγκρισης οχημάτων και έκδοσης πιστοποιητικών ασφάλειας για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 
Conclusions and recommendations 58 Recommendation 3 — Administrative and technical constraints (a) The Commission, together with the Member States, should simplify and harmonise the procedures for vehicle approval and for issuing safety certificates to railway undertakings.
Η επίτευξη αυτού του στόχου θα μπορούσε να διευκολυνθεί μέσω της ταχείας έγκρισης και κατάλληλης εφαρμογής της τέταρτης δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές (που περιλαμβάνει την ενίσχυση του ρόλου του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων) από το Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. β) Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη πρέπει επίσης να εξετάσουν το ενδεχόμενο προοδευτικής απλούστευσης των γλωσσικών απαιτήσεων για τους μηχανοδηγούς, με στόχο τη διευκόλυνση και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της σιδηροδρομικής εμπορευματικής κυκλοφορίας μεσαίων και μεγάλων αποστάσεων στην ΕΕ. 
This would be helped by a rapid adoption of the fourth railway package (which involves enhancing the position of the European Railways Agency) by the Parliament and the Council and its proper implementation. (b) The Commission and the Member States should also assess the possibility of progressively simplifying language requirements for locomotive drivers to make medium-and long-distance rail freight traffic in the EU easier and more competitive.
Σύσταση 4 – Παρακολούθηση και διαφάνεια των επιδόσεων του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών α) Η Επιτροπή οφείλει να παρακολουθεί τακτικά την πρόοδο που συντελείται προς την επίτευξη των στόχων της Λευκής Βίβλου του 2011 για τις μεταφορές, και οι οποίοι αφορούν τη μετατόπιση της μεταφοράς εμπορευμάτων από τις οδούς στους σιδηροδρόμους. 
Recommendation 4 — Monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector (a) The Commission should regularly monitor progress made towards achieving the 2011 Transport White Paper targets for shifting goods from road to rail.
Ενόψει του μακροπρόθεσμου ορίζοντα των σχεδίων στον σιδηροδρομικό τομέα (που φθάνει έως το 2050), στα μελλοντικά έγγραφα πολιτικής πρέπει να περιλαμβάνονται ενδιάμεσοι στόχοι. β) Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη οφείλουν να αξιολογήσουν τον βαθμό ικανοποίησης των φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, των πρακτόρων διαμετακόμισης και άλλων χρηστών ολόκληρου του σιδηροδρομικού δικτύου με στόχο την προώθηση της υψηλής ποιότητας εξυπηρέτησης των χρηστών του σιδηροδρομικού δικτύου. γ) Η Επιτροπή πρέπει να λάβει τα αναγκαία μέτρα προκειμένου να διασφαλίσει ότι τα κράτη μέλη συμμετέχουν αποτελεσματικά στο σύστημα συστήματος παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (RMMS) και να δρομολογήσει την εναρμόνιση των διαδικασιών παρακολούθησης της ποιότητας και των επιδόσεων σε όλους τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους. 
In view of the long planning horizons in rail sector (going up to 2050), intermediate targets should also be set in future policy papers. (b) The Commission and the Member States should evaluate the satisfaction level of rail freight operators, shippers and other users of the entire rail network to promote good quality service for the users of the rail network. (c) The Commission should take the necessary steps to ensure that Member States effectively participate in the Railway Market Monitoring Scheme (RMMS) and should initiate the harmonisation of quality and performance monitoring across rail freight corridors.
Σύσταση 5 – Θεμιτός ανταγωνισμός μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη οφείλουν να προωθήσουν ισότιμους όρους ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς μέσω της εισαγωγής πρόσθετων Συμπεράσματα και συστάσεις 59 ρυθμιστικών μέτρων για την υποστήριξη της σιδηροδρομικής εμπορευματικής κυκλοφορίας στις περιπτώσεις που κρίνεται απαραίτητο. 
Recommendation 5 — Fair competition between different modes of transport The Commission and the Member States should promote a level playing field between the different methods of transport by introducing additional regulatory and/or other measures to support rail freight traffic when necessary.
Όσον αφορά το κόστος πρόσβασης στην υποδομή, θα πρέπει να ληφθούν υπόψη εξωτερικοί παράγοντες όπως οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις, η συμφόρηση, και ο αριθμός ατυχημάτων που προκαλεί κάθε τρόπος μεταφοράς. 
As regards the cost of accessing infrastructure, consideration should be given to externalities such as environmental impacts, congestion or the number of accidents produced by each method of transport.
Η χρηματοδότηση της ΕΕ πρέπει να στοχεύει καλύτερα τις ανάγκες σε σιδηροδρομικές εμπορευματικές υποδομές 98 Εκτός από τη βελτίωση του ρυθμιστικού και στρατηγικού πλαισίου, η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών προϋποθέτει την ύπαρξη ενός σιδηροδρομικού δικτύου προσαρμοσμένου στις συγκεκριμένες ανάγκες των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, κάτι που απαιτεί τη βέλτιστη δυνατή αξιοποίηση της διαθέσιμης χρηματοδότησης. 
Conclusions and recommendations 59 Rail freight infrastructure needs should be better targeted by EU funding 98 In addition to improving the regulatory and strategic framework, enhancing rail freight transport competitiveness requires a rail network adapted to specific rail freight needs, which entails making the best possible use of the available funding.
99 Εν προκειμένω, από τον έλεγχό μας διαπιστώθηκε ότι οι ανάγκες σε υποδομές του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών πρέπει να στοχεύονται καλύτερα αποτελεσματικά από τη χρηματοδότηση της ΕΕ. α) Η κατανομή των κονδυλίων της ΕΕ δεν ήταν πάντοτε ευθυγραμμισμένη με τους στόχους πολιτικής της ΕΕ όσον αφορά τη μετατόπιση της μεταφοράς εμπορευμάτων από τις οδούς στους σιδηροδρόμους, καθώς σε τρία από τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις κατανεμήθηκαν συνολικά περισσότερα κονδύλια σε οδούς από ό,τι σε σιδηροδρόμους κατά την περίοδο 2007-2013. 
99 Our audit identified in this regard that the infrastructure needs of the rail freight sector needs to be better targeted by EU funding. (a) The allocation of EU funds was not always aligned with the EU policy objectives of shifting goods from road to rail, as in three of the five visited Member States more EU funds in total were allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period.
Το κλείσιμο και η ανεπαρκής συντήρηση τμημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου, συνήθως των Συμπεράσματα και συστάσεις 60 γραμμών που χρησιμοποιούνται συχνότερα από εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, επηρεάζουν τις επιδόσεις του υπόλοιπου δικτύου (συμπεριλαμβανομένων των τμημάτων που θα μπορούσαν ενδεχομένως να επωφεληθούν από τα κονδύλια της ΕΕ), καθώς δυσχεραίνουν τη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων σε όσο το δυνατόν μικρότερη απόσταση από το σημείο παραγωγής στο σημείο όπου χρειάζεται να μεταφερθούν (βλέπε σημεία 90 έως 93). 
Closures and poor maintenance of parts of the rail network, generally lines which are more frequently used by freight trains, have an impact on the performance of the rest of the network (including sections which could have potentially benefited from EU funds), as they make it more difficult to transport goods by rail as close as possible from the point of production to where they are needed (see paragraphs 90 to 93).
100 Το Συνέδριο συνιστά στην Επιτροπή και τα κράτη μέλη να αξιοποιήσουν καλύτερα τα διαθέσιμα κονδύλια της ΕΕ. 
Conclusions and recommendations 60 100 The Court recommends that the Commission and the Member States make better use of available EU funds.
Σύσταση 7 – Επιλογή, σχεδιασμός και διαχείριση των έργων α) Τα κράτη μέλη, από κοινού με την Επιτροπή, οφείλουν να βελτιώσουν τον συντονισμό των σιδηροδρομικών επενδύσεων με στόχο τη μεγιστοποίηση της αποτελεσματικότητάς τους και την αποφυγή της αποσπασματικής ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου. 
Recommendation 7 — Selection, planning and management of projects (a) The Member States, together with the Commission, should improve the coordination of rail investments in order to maximise their effectiveness and avoid the rail network being developed in a piecemeal fashion.
Σε αυτό το πλαίσιο, πρέπει να δοθεί προτεραιότητα στη χρηματοδότηση των επενδύσεων σε σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους. β) Η Επιτροπή και τα κράτη μέλη οφείλουν να αξιολογούν την ικανότητα των έργων να ενισχύσουν τις επιδόσεις και τη βιωσιμότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Οι ποσοτικοί στόχοι για τις εμπορευματικές μεταφορές (π.χ. όγκος μεταφερόμενων εμπορευμάτων, αριθμός εμπορευματικών αμαξοστοιχιών, μέση εμπορική ταχύτητα των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών και πώς σχετίζεται με την αύξηση της μέγιστης ταχύτητας σχεδιασμού, κ.λπ.) πρέπει να περιλαμβάνονται συστηματικά στις αιτήσεις έργων. 
In this context, funding of investments in rail freight corridors should be prioritised. (b) The Commission and the Member States should assess projects’ capacity to increase rail freight performance and sustainability.
Συμπεράσματα και συστάσεις 61 Σύσταση 8 – Συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου Στο πλαίσιο των επιχειρηματικών σχεδίων και των ενδεικτικών στρατηγικών ανάπτυξης της υποδομής που καταρτίζονται από τους διαχειριστές υποδομής, τα κράτη μέλη πρέπει να διασφαλίζουν την κατάλληλη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου (συμπεριλαμβανομένων των εγκαταστάσεων «τελευταίου χιλιομέτρου»), ιδίως στους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους. 
Conclusions and recommendations 61 Recommendation 8 — Rail network maintenance The Member States should, in the framework of the business plans and indicative infrastructure development strategies set by the infrastructure managers, ensure the proper maintenance of the rail network (including last-mile facilities), in particular in rail freight corridors.
Η Επιτροπή οφείλει να επαληθεύει κατά πόσον τα κράτη μέλη υλοποιούν τις εν λόγω στρατηγικές. 
The Commission should verify that Member States implement those strategies.
Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Τμήμα II, του οποίου προεδρεύει ο κ. Henri GRETHEN, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη συνεδρίασή του της 24ης Φεβρουαρίου 2016. 
This report was adopted by Chamber II, headed by Mr Henri GRETHEN, Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 24 February 2016.
Τον Οκτώβριο του 2015 επιτεύχθηκε συμφωνία σχετικά με τον τεχνικό πυλώνα, ενώ ο πυλώνας για τη διακυβέρνηση και την απελευθέρωση της αγοράς τελεί ακόμη υπό συζήτηση. 
An agreement was reached on technical pillar in October 2015 whereas governance and market‐opening pillar is still under discussion.
Τμήμα: Variante de Pajares. 
Section: Variante de Pajares.
Υποτμήμα: La Robla – Túneles de Pajares y Túneles de Pajares – Sotiello – Campomanes – Pola de Lena (Fase I)» Ταμείο Συνοχής 253 953 331 27.10.2009 80 % 377 547 173 ES 2009ES162PR012 « Γραμμή υψηλής ταχύτητας Madrid - Castilla-La Mancha – Comunidad Valenciana –Región de Murcia. 
Sub‐section: La Robla‐Túneles de Pajares y Túneles de Pajares‐Sotiello‐Campomanes‐Pola de Lena (Fase I)’ Cohesion Fund 253 953 331 27.10.2009 80 % 377 547 173 ES 2009ES162PR012 ‘High speed line Madrid‐Castilla‐La Mancha‐ Comunidad Valenciana‐Región de Murcia.
Παραρτήματα 67 Μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (εσωτερικές εμπορευματικές μεταφορές) στα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη (2000 έως 2013) 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 ΕΕ Γαλλία ΕΕ Γερμανία 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 Πολωνία 15,0 10,0 5,0 0,0 ΕΕ 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Παράρτημα V 
Annexes 67 Rail freight modal share (inland freight) in the five Member States visited (2000 to 2013) 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU France EU Germany 45.0 (a) 40.0 35.0 30.0 25.0 20.0 Poland 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 EU Annex V
Παραρτήματα 68 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 ΕΕ Τσεχική Δημοκρατία ΕΕ Ισπανία 0,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει στοιχείων της Eurostat. 
Annexes 68 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Source: European Court of Auditors based on Eurostat data.
Παράρτημα V 
EU Czech Republic EU Spain Annex V
Παραρτήματα 69 Περιπτωσιολογική μελέττη στο διασυνοριακό τμήμα μεταξύ της Ισπανίας και Από τα 18 έργα που επέλεξε το Συνέδριο για την επισκόπησή του, τα δύο βρίσκονται στον σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο 6 μεταξύ της Βαρκελώνης (Ισπανία) και του Perpignan (Γαλλία). 
Annexes 69 Case study on the cross‐border section between Spain and France (rail freight corridor 6 Mediterranean) Out of 18 projects selected by the Court for a review, two are located on rail freight corridor 6 between Barcelona (Spain) and Perpignan (France).
Κατά προσέγγιση 90 εκατομμύρια τόνοι εμπορευμάτων διασχίζουν ετησίως τα σύνορα Γαλλίας και Ισπανίας σε βαρέα φορτηγά οχήματα (περίπου 19 000 φορτηγά την ημέρα), κυρίως μέσω των ανατολικών και δυτικών ακτών. Μόλις 3,1 εκατομμύρια τόνοι των εν λόγω εμπορευμάτων μεταφέρονται σιδηροδρομικώς μέσω των Πυρηναίων κάθε έτος· ο αριθμός αυτός αντιστοιχεί στο 3 % περίπου της συνολικής εσωτερικής εμπορευματικής κυκλοφορίας μεταξύ των δύο χωρών1. 
Every year, around 90 million tonnes of goods cross the border between France and Spain in heavy goods vehicles (around 19 000 lorries per day), mostly via the west and east coasts. Only 3.1 million tonnes of those goods are transported over the Pyrenees by rail per year; this represents around 3 % of the total inland freight traffic between these two countries1.
Το κόστος του έργου ήταν 61,5 εκατομμύρια ευρώ και η συνεισφορά της ΕΕ ανήλθε σε 6,1 εκατομμύρια ευρώ· η λειτουργία της ξεκίνησε τον Δεκέμβριο του 2010. 
The project cost was 61.5 million euros, with an EU contribution of 6.1 million euros; it was put into operation in December 2010.
Εντούτοις, κατά τη διάρκεια του 2011 και του 2012, η τρίτη ράγα που εγκαταστάθηκε στο πλαίσιο του έργου χρησιμοποιήθηκε από μόλις δύο έως τρεις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες την ημέρα κατά μέγιστο. 
However, during 2011 and 2012, the third rail installed as part of the project was only used by a maximum of two to three freight trains per day.
Μετά την έναρξη λειτουργίας μιας νέας γραμμής υψηλής ταχύτητας τον Ιανουάριο του 2013 με παρόμοια διαδρομή, η τρίτη γραμμή δεν έχει χρησιμοποιηθεί ούτε από μία εμπορευματική ή επιβατική αμαξοστοιχία. 
Since the entry into service of a new high-speed line in January 2013 with a similar route, not a single freight or passenger train has ever used the third rail.
Παραρτήματα 70 Το άλλο έργο αφορά το νέο διεθνές σιδηροδρομικό τμήμα Perpignan-Figueras μεταξύ Γαλλίας και Ισπανίας. 
The other project concerns the new international Perpignan-Figueras railway section between France and Spain.
Οι ποσοτικοί στόχοι για τον αριθμό των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών και την ποσότητα των εμπορευμάτων που θα μεταφέρονται σε αυτό το τμήμα μετά την ολοκλήρωση του έργου δεν έχουν επιτευχθεί. 
The quantitative targets in terms of the number of freight trains and the tonnage of goods transported on this section once the project is completed are far from being achieved.
Το συνολικό κόστος του έργου που επιλέχθηκε σε αυτή τη γραμμή ήταν 279 εκατομμύρια ευρώ και η συνεισφορά της ΕΕ ανήλθε σε σχεδόν 70 εκατομμύρια ευρώ. 
The total cost of the project selected on this line was 279 million euros, with an EU contribution of almost 70 million euros.
Κατά τα τρία πρώτα έτη λειτουργίας του (2011-2013), ο ετήσιος αριθμός εμπορευματικών αμαξοστοιχιών ήταν 357, 636 και 931 αντίστοιχα, ενώ οι στόχοι που είχαν τεθεί ήταν 8 665 εμπορευματικές αμαξοστοιχίες για το πρώτο έτος λειτουργίας (ήτοι το 2009) και 19 759 εμπορευματικές αμαξοστοιχίες για το 2019. 
In the first 3 years of operation (2011-2013) the annual number of freight trains was 357, 636 and 931 respectively, compared to a target of 8 665 freight trains set for the first year of operation (i.e. in 2009) and a target of 19 759 freight trains in 2019.
Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι κατά μέσο όρο λιγότερες από τέσσερις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες χρησιμοποιούσαν τη γραμμή ημερησίως. 
In practical terms it means that, on average, fewer than four freight trains used the line per day.
Από την ανάλυσή μας προκύπτει ότι η έλλειψη ανταγωνιστικότητας σε αυτό το τμήμα και η επακόλουθη έλλειψη επιδόσεων οφειλόταν κυρίως σε προβλήματα συντονισμού των επενδύσεων και στις δύο πλευρές των συνόρων. 
Annexes 70 Our analysis shows that the lack of competitiveness within this section and the resulting underperformance was mainly due to problems with the coordination of the investment on both sides of the border.
Στη Γαλλία, η γραμμή Perpignan-Montpellier πάσχει από συμφόρηση, δεν διαθέτει ERTMS και υπόκειται σε πολλούς περιορισμούς από τεχνικής άποψης, συμπεριλαμβανομένων πολλών ισόπεδων διαβάσεων σε απόσταση 150 χλμ. Η ανακαίνιση της γραμμής, που δεν αποτελεί προτεραιότητα για τη Γαλλία, δεν προβλέπεται να ξεκινήσει πριν από το 2030. 
In France, the Perpignan-Montpellier line is congested, not equipped with ERTMS, and constrained in many technical parameters, including several level crossings along a stretch of 150 km. The renovation of the line, which is not a priority for France, is not likely to start before 2030.
Στην Ισπανία, στο τμήμα Βαρκελώνη-Figueras, πολλοί λιμένες και εργοστάσια που συνιστούν σημαντικές πηγές και προορισμούς εμπορευμάτων δεν έχουν συνδεθεί ακόμη στο σιδηροδρομικό δίκτυο το οποίο έχει τυπικό εύρος τροχιάς. 
In Spain, on the Barcelona-Figueras section, a number of ports and factories that are important sources and destinations for freight are not yet connected to the rail network with the standard gauge.