natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Σε όλα τα κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε, είχαν εφαρμοστεί «προσαυξήσεις» προκειμένου να ληφθούν υπόψη συγκεκριμένες κατηγορίες δαπανών, όπως η ώρα της ημέρας του ζητηθέντος διαθέσιμου χρόνου ή η ύπαρξη, ή η απουσία, συμφόρησης. 
In all visited Member States, Ňmark-upsÓ had been applied to take into account specific cost categories, such as the time of day of the requested slot or the presence, or absence, of a bottleneck.
Μεταβάλλονται τακτικά και εξαρτώνται από τουλάχιστον 56 μεταβλητές, οι οποίες παράγουν πολύ διαφορετικά αποτελέσματα. 
They regularly change, and are subject to no less than 56 variables, leading to very different outcomes.
Αυτό επιβεβαιώνεται στο γράφημα 8, στο οποίο απεικονίζεται το ακριβές ύψος των τελών τροχαίας πρόσβασης σε επιλεγμένα ζεύγη αφετηρίας-προορισμού στην ΕΕ τα οποία συνδέονται με σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας και αποδεικνύεται ότι το ύψος των τελών διαφέρει όντως σημαντικά. 
This is confirmed by Figure 8, which shows the exact level of track access charges on selected EU origin-destination pairs connected by high-speed rail, demonstrating that charging levels are indeed very different.
Για παράδειγμα, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης είναι πολύ υψηλά στη Γαλλία και πολύ χαμηλότερα στην Ιταλία. 
For example, track access charges are very high in France, and much lower in Italy.
Οδηγία 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (κείμενο που παρουσιάζει ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ) (ΕΕ L 343 της 14.12.2012, σ. 32). 
54 51 52 Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area Text with EEA relevance (OJ L 343, 14.12.2012, p. 32).
Για παράδειγμα: στην Ιταλία, τα τέλη πρόσβασης δεν περιλαμβάνουν μόνο τα άμεσα έξοδα, αλλά και άλλα έξοδα του διαχειριστή της υποδομής, τα οποία η αρχή εκτιμά «αποδοτικά και εύλογα», ενώ στη Γερμανία στόχος της πολιτικής για τα τέλη τροχαίας πρόσβασης είναι η ανάκτηση σημαντικού ποσοστού του κόστους των υποδομών από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 
For example: in Italy, access charges do not only include the direct costs but also other costs of the IM that the authority considers Ňefficient and reasonableÓ, while in Germany the TAC policy aims to recover a high proportion of infrastructure costs from train operating companies.
Στην Αυστρία, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης βασίζονται στα λειτουργικά έξοδα, ενώ στη Γαλλία, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης καθορίζονται βάσει δύο κριτηρίων: περιλαμβάνουν ένα λειτουργικό σκέλος, στο οποίο χρησιμοποιούνται οικονομετρικά μοντέλα για την εκτίμηση του οριακού κόστους που καθορίζεται βάσει της εκμετάλλευσης της γραμμής (περίπου 30 % της συνολικής αξίας), και ένα σκέλος οικονομικής αξίας, το οποίο καθορίζεται έτσι ώστε να εισπράττεται «το υψηλότερο δυνατό τέλος πρόσβασης το οποίο μπορούν να καταβάλουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις» (περίπου 70 % της συνολικής αξίας). 
In Austria, the TACs are based on operating costs; in France, TACs are built around two criteria: an operation pillar, using econometric models to assess the marginal costs determined by the exploitation of the line (around 30 % of the total value) and an economic-value pillar which is set to extract Ňas high an access charge as train operators can affordÓ (around 70 % of the total value).
Στην Ισπανία, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης προορίζονται για την κάλυψη άμεσων εξόδων. 66 51 52 
In Spain, they are intended to cover direct costs.
Γράφημα 8 - Ύψος τελών τροχαίας πρόσβασης για επιλεγμένα ζεύγη αφετηρίας-προορισμού στην ΕΕ 67 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Πηγή: UIC. 
Figure 8 - Track access charge levels for selected origin-destination pairs in the EU 55 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Source: UIC.
Ο ορθός καθορισμός του ύψους των τελών τροχαίας πρόσβασης είναι σημαντικός για τη διασφάλιση βιωσιμότητας και ανταγωνιστικότητας. i) Στη Γαλλία, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης διατηρούνται σε υψηλά επίπεδα, με σκοπό να αποφέρουν έσοδα στους διαχειριστές της υποδομής και για να διασφαλίζουν τη βιωσιμότητα της λειτουργίας διαχειριστών της υποδομής που έχουν σημαντικές οφειλές. Με τον τρόπο αυτό μειώνεται η ανάγκη χρηματοδότησης και συντήρησης από το κράτος νέων σιδηροδρομικών υποδομών υψηλής ταχύτητας. 
Getting the level of track access charges right is important to ensure both sustainability and competitiveness. (i) In France, track access charges are kept high to provide income to the infrastructure manager, and to ensure the sustainability of operations of the infrastructure manager, which has significant debts. This reduces the need for the state to fund and maintain new high-speed rail infrastructure.
Ταυτόχρονα, τα υπερβολικά υψηλά τέλη τροχαίας πρόσβασης αποθαρρύνουν την είσοδο νέων επιχειρήσεων στην αγορά, προστατεύοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο την κατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση από τον ανταγωνισμό. ii) Στην Ιταλία, τα τέλη τροχαίας πρόσβασης χρησιμοποιούνταν προηγουμένως ως μέσο αύξησης του ανταγωνισμού μεταξύ της κατεστημένης σιδηροδρομικής επιχείρησης και της νεοεισερχόμενης στην αγορά επιχείρησης. 
At the same time, excessively high track access charges discourage new entrants from entering the market, thus shielding the incumbent rail operator from competition. (ii) In Italy, track access charges were previously used as a means of increasing competition between the established rail operator and the new entrant.
μέτρων (όπως διασφάλιση του δικαιώματος πρόσβασης σε υπηρεσίες σταθμού), η ιταλική ρυθμιστική αρχή των σιδηροδρόμων μείωσε τα τέλη προκειμένου να διασφαλίζεται ο θεμιτός ανταγωνισμός. 
In addition to other measures (such as ensuring the right of access to station services), the Italian rail regulator lowered the charges to ensure fair competition.
Αυτό βελτίωσε την κατάσταση για τους επιβάτες (βλέπε σημείο 86). 
This improved the situation for travellers (see paragraph 86).
Ισχυρή και ανεξάρτητη ρυθμιστική αρχή: αναγκαιότητα, η οποία δεν είναι πάντοτε πραγματικότητα 93. 
A strong and independent regulator: necessary, but not always a reality 93.
Αυτός ο συμβιβασμός μεταξύ οικονομικής βιωσιμότητας και ανταγωνιστικότητας είναι καθοριστικής σημασίας. 
This trade-off between financial sustainability and competitiveness is crucial.
Είναι, επομένως, σημαντικό να υπάρχουν εθνικές ρυθμιστικές αρχές σε κάθε κράτος μέλος, προκειμένου να λαμβάνουν μέτρα και η Επιτροπή να επιβλέπει το σύστημα. 
It is therefore important that national regulators are in place in each Member State to act, and that the Commission supervises the system.
Οι φορείς αυτοί θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι οι κανόνες που διέπουν τη χρήση των προσαυξήσεων για την ανάκτηση του πλήρους κόστους των υποδομών εφαρμόζονται ορθώς, καθώς νόμιμος στόχος είναι η βέλτιστη χρήση των διαθέσιμων υποδομών. 94. 
These bodies should ensure that rules governing the use of mark-ups to recover the full costs of infrastructure are applied correctly, the legal objective being the best use of the available infrastructure. 94.
Βάσει του δικαίου της ΕΕ, οι εθνικές ρυθμιστικές αρχές των σιδηροδρόμων πρέπει να διαθέτουν ευρεία ανεξαρτησία και εκτενείς εξουσίες για την παρακολούθηση των σιδηροδρομικών αγορών, ώστε να διασφαλίζεται ότι οι νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις δεν υφίστανται διακρίσεις, και να μπορεί να αναπτυχθεί θεμιτός ανταγωνισμός. 
Under EU law, national rail regulatory bodies must be given extensive independence and powers to monitor railway markets to ensure that newcomers are not discriminated against, so that fair competition can develop.
Θα πρέπει να τους παρέχονται επαρκείς πόροι. 
They should be endowed with sufficient resources.
Η Επιτροπή παρακολουθεί τις απαιτήσεις αυτές και στηρίζει εθνικούς φορείς επαγρύπνησης στις δραστηριότητές τους, διευκολύνει δε τον διάλογο και την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών μεταξύ ρυθμιστικών αρχών. Επισημάναμε τα δύο ακόλουθα ζητήματα. i) Η Ισπανία είναι το μόνο κράτος μέλος το οποίο θεωρεί τα τέλη τροχαίας πρόσβασης φόρους και τα καθορίζει διά νόμου. 
The Commission follows up on these requirements, and supports national watchdogs in their activities, and facilitates dialogue and the exchange of best practices between regulatory bodies. We observed the following two issues. (i) Spain is the only Member State that considers track access charges to constitute taxes, and sets them in law.
Αυτό περιορίζει τη διαχειριστική ανεξαρτησία του διαχειριστή της υποδομής και τις εξουσίες της ρυθμιστικής αρχής να τα τροποποιήσει σε περίπτωση μη συμμόρφωσης προς τους κανόνες. 
This limits the management independence of the infrastructure manager and the powers of the regulator to modify them in case of non-compliance with the rules.
Επιπλέον, περιορίζει τον διαθέσιμο χρόνο για την αναθεώρηση των τελών και καθιστά πιο περίπλοκες τις αναθεωρήσεις και την υποβολή καταγγελιών. Η θέση της ρυθμιστικής αρχής είναι δύσκολη, επειδή διαθέτει περιορισμένο προσωπικό και 68 
In addition, it limits the time available to revise charges, and complicates revisions and complaints.
επειδή, εν αντιθέσει προς ό,τι προβλέπεται στην αναδιατυπωμένη οδηγία, οι αποφάσεις της δεν δεσμεύουν τον διαχειριστή της υποδομής. ii) Στη Γαλλία, το 2017, η ρυθμιστική αρχή εξέδωσε αρνητική γνώμη σχετικά με νέο μοντέλο υπολογισμού των τελών τροχαίας πρόσβασης, το οποίο είχε προβλεφθεί για το 2018. 
The regulatorŐs position is a difficult one, because it has limited staffing and because, contrary to the provisions of the Recast Directive, its decisions are not binding on the infrastructure manager. (ii) In France, in 2017, the regulator issued a binding negative opinion on a new model for calculating track access charges which was planned for 2018.
Η γαλλική κυβέρνηση παρενέβη καθορίζοντας μέσω διατάγματος το ύψος των τελών πρόσβασης για το 2018, διατηρώντας τα τέλη σύμφωνα με το αρχικά ισχύον μοντέλο. 
The French government intervened by setting the level of access charges for 2018 by decree, keeping them in line with the originally applicable model.
Μια τέτοια προσέγγιση περιορίζει στην πράξη την εξουσία της ρυθμιστικής αρχής. 
Such an approach effectively limits the power of the regulatory authority.
Η Επιτροπή έλαβε μέτρα στις δύο αυτές περιπτώσεις κινώντας διαδικασίες επί παραβάσει. 
The Commission took action in these two cases by launching infringement proceedings.
Παρακολουθεί εκ του σύνεγγυς τις νομοθετικές πρωτοβουλίες που βρίσκονται σε εξέλιξη προκειμένου να διασφαλίζεται ότι δεν μειώνονται παράλληλα οι εξουσίες των ρυθμιστικών αρχών. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΚΑΙ ΣΥΣΤΑΣΕΙΣ Οι μεταφορές με σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας παρουσιάζουν πολλά πλεονεκτήματα, αλλά δεν υπάρχει ρεαλιστικό μακροπρόθεσμο σχέδιο στην ΕΕ ούτε πραγματικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας της ΕΕ 96. 
56 CONCLUSIONS AND RECOMMENDATIONS High-speed rail operations have many advantages but there is no realistic long term EU plan, and there is no truly EU high-speed network 96.
Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας στηρίζει τους στόχους της πολιτικής για τη βιώσιμη κινητικότητα της ΕΕ, επειδή έχει αποτύπωμα άνθρακα χαμηλότερο εκείνου άλλων τρόπων μεταφοράς53. 
High-speed rail supports the EUŐs sustainable mobility policy objectives, because its carbon footprint is lower than other forms of transport53.
Συνεπάγεται πολλά άλλα οφέλη, όπως αυξημένα επίπεδα ασφάλειας, μειώνει τις πιέσεις σε κορεσμένα οδικά δίκτυα, παρέχει τη δυνατότητα τόσο σε επιβάτες που πραγματοποιούν επαγγελματικά ταξίδια όσο και σε επιβάτες που πραγματοποιούν ταξίδια αναψυχής να μετακινούνται ταχέως και με άνεση και μπορεί να παράσχει κοινωνικοοικονομική στήριξη σε περιφέρειες. 
It has many other benefits, such as increased safety levels; it relieves pressure on congested road networks; it allows both business and leisure passengers to travel quickly and in comfort, and it can provide socio-economic support to regions.
Ο στόχος της Επιτροπής περί τριπλασιασμού του μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας (ώστε να υπερβεί τα 30 000 χιλιόμετρα το 2030) δεν υποστηρίζεται από αξιόπιστη ανάλυση. 
The CommissionŐs target of tripling the length of the high-speed rail network (reaching more than 30 000 km in 2030) is not supported by credible analysis.
Δεν θεωρούμε πιθανό να επιτευχθεί ο στόχος αυτός, επειδή απαιτούνται περίπου 16 έτη για τον σχεδιασμό, την κατασκευή και την έναρξη λειτουργίας των σιδηροδρομικών υποδομών υψηλής ταχύτητας. 
We consider it unlikely that this target will be reached, because it takes around 16 years for high-speed rail infrastructure to be planned, built, and to begin operations.
Έως το τέλος του 2017, λειτουργούσαν μόνο 9 000 χιλιόμετρα γραμμών υψηλής ταχύτητας, ενώ άλλα 1 700 χιλιόμετρα τελούσαν υπό κατασκευή. 
By the end of 2017, only 9 000 km of high-speed lines were in operation, with another 1 700 km in construction.
Δεν υφίσταται πραγματικό ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας: υπάρχει μόνο ένα συνονθύλευμα εθνικών γραμμών υψηλής ταχύτητας. 
There is no genuine European high-speed rail network: there is only a patchwork of national high-speed lines.
Η Επιτροπή δεν έχει εξουσία να αποφασίσει αν και πότε θα πρέπει να κατασκευαστούν οι γραμμές υψηλής ταχύτητας που αναφέρονται λεπτομερώς στον κανονισμό για τα ΔΕΔ-Μ, καθώς οι αποφάσεις για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας εμπίπτουν στην αποκλειστική αρμοδιότητα των κρατών μελών. Η ολοκλήρωση των διεθνικών διαδρόμων της ΕΕ μέσω της σύνδεσης των εθνικών δικτύων δεν αποτελεί προτεραιότητα για τα ελεγχθέντα κράτη μέλη. 
The Commission has no power to decide if and when high-speed lines detailed in the TEN-T Regulation should be built, as decisions to build high-speed rail lines are the sole responsibility of Member States. Completing the EUŐs transnational corridors by linking national networks is not a priority for the Member States audited.
Παρότι θεσπίστηκε ταυτόχρονα μηχανισμός χρηματοδότησης από την ΕΕ (ο κανονισμός για τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη») και παρότι τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη έχουν υπογράψει διάφορες διεθνείς συμφωνίες, οι εργασίες για τη διέλευση των συνόρων από σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας δεν ολοκληρώνονται με συντονισμένο τρόπο. 
Although an EU funding mechanism was adopted at the same time (the CEF Regulation), and although various international agreements have been signed by the Member States concerned, high-speed rail border crossing works are not being completed in a coordinated fashion.
Αυτό συνεπάγεται χαμηλή προστιθέμενη αξία της ΕΕ για τη συγχρηματοδότηση που διαθέτει η Ένωση για επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας στα κράτη μέλη (σημεία 21 έως 36). 
This leads to a low EU added value of the EU co-funding going to high-speed rail infrastructure investments in the Member States (paragraphs 21 to 36).
Οι αρχές της χρηστής δημοσιονομικής διαχείρισης δεν εφαρμόστηκαν με συνέπεια στις ελεγχθείσες επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας 99. 
The principles of sound financial management have not consistently been applied for the audited high-speed rail infrastructure investments 99.
Η ποιότητα της εκτίμησης των αναγκών στα κράτη μέλη είναι χαμηλή. 
The quality of the assessment of needs in the Member States is low.
Εναλλακτικές λύσεις, όπως η αναβάθμιση υφιστάμενων συμβατικών γραμμών αντί της κατασκευής νέων γραμμών υψηλής ταχύτητας, εξετάζονται συστηματικά μόνο στην Ιταλία και τη Γερμανία: πρόκειται για ορθή πρακτική η οποία θα πρέπει να τύχει καθολικής εφαρμογής. 
Alternative solutions, such as upgrading existing conventional lines instead of building new high-speed lines, are only considered systematically in Italy and Germany; this is a good practice which should be followed universally.
Οι αποφάσεις κατασκευής γραμμών έχουν εθνικό και πολιτικό χαρακτήρα και σπάνια βασίζονται σε κατάλληλες αναλύσεις κόστους-οφέλους. 
Decisions to build are national and political; they are rarely based on proper cost-benefit analyses.
Οι σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας είναι δαπανηρές και γίνονται ολοένα και περισσότερο: οι γραμμές που ελέγξαμε κόστισαν, κατά μέσο όρο, 25 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο. 
High-speed rail infrastructure is expensive, and is becoming more so: the lines we audited cost, on average, 25 million euros per kilometre.
Η οικονομική αποδοτικότητα είναι χαμηλή. 
Cost-efficiency is low.
Παρότι ο προϋπολογισμός της ΕΕ δεν θίγεται από τις υπερβάσεις κόστους στις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, καθώς το ανώτατο όριο του συγχρηματοδοτούμενου ποσού είναι το αρχικά συμφωνηθέν ποσό και κάθε αύξηση του κόστους επιβαρύνει τους εθνικούς προϋπολογισμούς, οι υπερβάσεις κόστους και οι καθυστερήσεις στην κατασκευή των ελεγχθεισών γραμμών ήταν ο κανόνας και, μετά την κατασκευή τους, μεσολαβεί μεγάλο χρονικό διάστημα έως ότου οι γραμμές τεθούν σε λειτουργία. 
While the EU budget does not suffer from cost overruns for high-speed rail investments, as the co-funded amount is capped at the initially agreed amount and any cost increase is borne by national budgets, cost overruns and delays in construction of the lines audited were the norm, and it takes a long time for lines to enter into service once built.
Οι συνολικές υπερβάσεις κόστους ανέρχονται σε 5,7 δισεκατομμύρια ευρώ σε επίπεδο έργου και σε 25,1 δισεκατομμύρια ευρώ σε επίπεδο γραμμής (44 % και 78 %, αντίστοιχα). 
Aggregate cost overruns are 5.7 billion euro at project level, and 25,1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively).
Οι καθυστερήσεις ήταν επίσης σημαντικές, καθώς στο ήμισυ των γραμμών καταγράφονται καθυστερήσεις που υπερβαίνουν τη δεκαετία. 
Delays were also significant with half of the lines facing delays of more than a decade.
Από την αξιολόγηση της απόδοσης της ταχύτητας που διενεργήσαμε προκύπτει σαφώς ότι οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας δεν είναι πάντοτε απαραίτητες: στις περισσότερες περιπτώσεις, επιτυγχάνεται κατά μέσο όρο μόλις το 45 % περίπου της εκ κατασκευής ταχύτητας. 
Our speed-yield assessment clearly indicates that very high-speed rail services are not always needed: in most cases, only around 45 % of the design speed is achieved on average.
Μόνο δύο γραμμές υψηλής ταχύτητας έχουν μέση ταχύτητα λειτουργίας άνω των 200 χλμ./ώρα και καμία δεν έχει ταχύτητα άνω των 250 χλμ./ώρα. 
Only two high-speed lines have average operating speeds above 200 km/h and none have speeds above 250 km/h.
Οι διαπιστώσεις μας δείχνουν ότι τέσσερις εκ των δέκα ελεγχθεισών γραμμών θα κοστίσουν άνω των 100 εκατομμυρίων ευρώ ανά εξοικονομηθέν λεπτό διαδρομής. 
Our findings indicate that four of the ten lines will cost more than 100 million euros per travel minute saved.
Εάν είχε αποδοθεί η δέουσα προσοχή στα προαναφερθέντα στοιχεία θα μπορούσαν να εξοικονομηθούν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ και να διασφαλιστεί η καλή χρήση των κατασκευαζόμενων γραμμών υψηλής ταχύτητας (σημεία 37 έως 57). 
Paying careful attention to the elements above could save hundreds of millions of euros, and ensure that high-speed built lines are used well (paragraph 37 to 57).
Η αξιολόγηση της κατάστασης για τους πολίτες της ΕΕ αναδεικνύει τα πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας, ενώ η βιωσιμότητα της συγχρηματοδότησης της ΕΕ για τις γραμμές υψηλής ταχύτητας βρίσκεται σε κίνδυνο 101. 
Assessing the situation for the EU citizens highlights the advantages of high-speed rail, while the sustainability of the EU co-funding to high-speed lines is at risk 101.
Από την αξιολόγηση των χρόνων διαδρομής, των τιμών και του αριθμού συνδέσεων προκύπτει ότι ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας εμφανίζει πλεονεκτήματα σε σύγκριση με τους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς (αεροπορικές μεταφορές, συμβατικός σιδηρόδρομος και οδικές μεταφορές). 
The assessment of travel times, prices and number of connections indicates that high-speed rail has advantages over its competitors (air transport, conventional rail and road transport).
Το γενικό συμπέρασμα είναι ότι ο συνολικός χρόνος διαδρομής και το επίπεδο της τιμής είναι εξίσου σημαντικοί παράγοντες επιτυχίας. 
Our overall conclusion is that total travel time and price level are equally important factors for success.
συνδυασμό με τακτικές (συχνές αμαξοστοιχίες) και αξιόπιστες υπηρεσίες (ακρίβεια στις αναχωρήσεις και στις αφίξεις), οι παράγοντες αυτοί θα μπορούσαν να παράσχουν στον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας τη δυνατότητα να αυξήσει το μερίδιο αγοράς του. 
Combined with regular service (frequent trains) and reliability (punctual departures and arrivals), these factors could allow high-speed rail to increase its 58 market share.
Ο αριθμός των σταθμών σε μια γραμμή είναι σημαντικός και η τοποθεσία τους ζωτικής σημασίας: δεν ήταν εύκολα προσβάσιμοι ούτε είχαν καλές συνδέσεις όλοι οι σταθμοί που ελέγχθηκαν και, σε 15 εκ των 18 ελεγχθέντων σιδηροδρομικών σταθμών υψηλής ταχύτητας, δεν διαπιστώθηκαν σαφή αποτελέσματα αναβάθμισης της ευρύτερης περιοχής. 
The number of stations on a line is important, and their location vital: not all stations audited are well accessible and have good connections, and for 15 of the 18 audited high-speed rail stations we saw no clear regeneration effects in the surrounding area.
Εκτιμούμε ότι η βιωσιμότητα βρίσκεται σε κίνδυνο: κρίνοντας βάσει του σημείου αναφοράς των 9 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως, τρεις εκ των επτά ολοκληρωμένων ελεγχθεισών γραμμών δεν μπορούν να θεωρηθούν επιτυχημένες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας (Eje Atlántico, Ρήνος-Ροδανός και Μαδρίτη-Λεόν), δεδομένου ότι ο αριθμός των μεταφερόμενων επιβατών ήταν πολύ μικρότερος. 
We assess that sustainability is at risk: judging by a benchmark of nine million passengers per year, three of the seven completed lines audited cannot be considered successful high-speed rail lines (Eje Atlntico, Rhin-Rhne and Madrid-Len) since the number of passengers carried was far lower.
Αυτό σημαίνει ότι υφίσταται υψηλός κίνδυνος αναποτελεσματικής δαπάνης της συγχρηματοδότησης της ΕΕ στις γραμμές αυτές, ο οποίος θα μπορούσε να μετριαστεί με μια εμπεριστατωμένη εκ των προτέρων εκτίμηση του κόστους και των οφελών για τις επιμέρους γραμμές. 
This means that there is a high risk of ineffective spending of EU co-funding on these lines, which could have been mitigated by a sound ex ante assessment of costs and benefits for the individual lines.
Από την εκτίμησή μας για τον αριθμό των κατοίκων της ζώνης επιρροής των ελεγχθεισών γραμμών προκύπτει ότι 9 από τις 14 ελεγχθείσες γραμμές και διασυνοριακές συνδέσεις δεν έχουν αρκετούς δυνητικούς επιβάτες ώστε να είναι επιτυχημένες. 
Our assessment of the number of people living in the catchment area of the audited lines indicates that 9 of the 14 audited lines and cross-border connections did not have enough potential passengers to be successful.
Επιπλέον, ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας και άλλοι τρόποι μεταφοράς δεν ανταγωνίζονται ισότιμα, καθώς δεν υπόκεινται στα ίδια τέλη όλοι οι τρόποι μεταφοράς (σημεία 58 έως 85). 
In addition, high-speed rail and other transport modes do not compete equally as not all modes of transport are subject to the same charges (paragraph 58 to 85).
Εξακολουθούν να υφίστανται πολλοί τεχνικοί, διοικητικοί και άλλοι φραγμοί στη διαλειτουργικότητα, παρότι το Συνέδριο ζήτησε την επείγουσα λήψη μέτρων για την άρση των φραγμών αυτών σε ειδική έκθεση που δημοσιεύτηκε το 2010. 
There are still many technical, administrative and other barriers to interoperability, even though the Court called for urgent action to lift such barriers in a special report published in 2010.
Η αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών δεν είναι ανοικτή στη Γαλλία και την Ισπανία, παρότι υφίσταται ανταγωνισμός στις γραμμές στην Ιταλία και, σε περιορισμένο βαθμό, 72 
The rail passenger market is not open in France and Spain, although there is on-track competition in Italy and, to a limited extent, in Austria.
Στη Γερμανία, η αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών είναι ανοικτή, αλλά δεν υπάρχει ανταγωνισμός στις γραμμές υψηλής ταχύτητας. 
In Germany, the rail passenger market is open, but there is no competition on high-speed lines.
Βάσει των ισχυόντων κανόνων, ο ανταγωνισμός μπορεί να μην επιτευχθεί έως και το 2035. 
With the current rules, competition may be delayed until as long as 2035.
Καθώς ο ανταγωνισμός ενθαρρύνει τη βελτίωση των υπηρεσιών, την αύξηση της συχνότητας των αμαξοστοιχιών και τη μείωση των τιμών για τους επιβάτες, θα πρέπει να υλοποιηθεί συντομότερα. 
As competition encourages better services, more frequent trains and lower prices for travellers, it should materialise sooner.