natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Πλαίσιο 5 – Εμπειρία επιβάτη: άσκοπη αναμονή για ώρες Για την αντιμετώπιση τέτοιου είδους καταστάσεων, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο αερομεταφορέας θα πρέπει πάντα να ενημερώνει τους επιβάτες το ταχύτερο δυνατόν. Πράγματι, η Επιτροπή έχει προτείνει [βλ. COM(2013)130final] «οι επιβάτες [να] ενημερώνονται από τον πραγματικό αερομεταφορέα για την κατάσταση το ταχύτερο δυνατόν και σε κάθε περίπτωση πριν από την παρέλευση 30 λεπτών μετά την προγραμματισμένη ώρα αναχώρησης, καθώς και για την εκτιμώμενη ώρα αναχώρησης μόλις η εν λόγω πληροφορία καταστεί διαθέσιμη, εφόσον ο 1 Άρθρο 16 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 για τις σιδηροδρομικές μεταφορές· άρθρο 19 παράγραφος 1 στοιχείο α) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 181/2011 για τα λεωφορεία και πούλμαν και άρθρο 18 παράγραφος 1 στοιχείο α) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1177/2010 για τις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές. 
Box 5 - Passenger experience: waiting for hours for nothing To remedy such situations, the Commission considers that the air carrier should always inform passengers as soon as possible.
Κοινή απάντηση της Επιτροπής στα σημεία 24, 25 και στο πλαίσιο 6: Η Επιτροπή γνωρίζει τα προβλήματα αυτά και έχει προτείνει οι επιβάτες να έχουν δικαίωμα μεταφοράς με άλλη πτήση που εκτελείται από άλλο αερομεταφορέα «στις περιπτώσεις που ο αερομεταφορέας δεν μπορεί να μεταφέρει τον επιβάτη με τα δικά του δρομολόγια και εγκαίρως για να φτάσει στον τελικό του προορισμό εντός 12 ωρών από την προγραμματισμένη ώρα άφιξης». 
Common Commission reply to paragraphs 24, 25 and Box 6: The Commission is aware of these problems and has proposed that passengers have a right to be re-routed via another air carrier "where the operating air carrier cannot transport the passenger on its own services and in time to arrive at the final destination within 12 hours of the scheduled arrival time."
Η Επιτροπή πρότεινε επίσης ότι «[ε]άν ο πραγματικός αερομεταφορέας προσφέρει στον επιβάτη πτήση προς ή από αερολιμένα άλλον από εκείνον για τον οποίο έγινε η κράτηση, ο πραγματικός αερομεταφορέας καλύπτει το κόστος μεταφοράς του επιβάτη από τον άλλο αερολιμένα σε εκείνον για τον οποίο έγινε η κράτηση, ή, όσον αφορά τον αερολιμένα προορισμού, σε άλλο γειτονικό προορισμό που έχει συμφωνηθεί με τον επιβάτη». 
The Commission proposed also that "If an operating air carrier offers a passenger a flight to or from an airport alternative to that for which the reservation was made, the operating air carrier shall bear the cost of transferring the passenger from that alternative airport to that for which the reservation was made, or, with regard to the destination airport, to another neighbouring destination agreed with the passenger.
Στις ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τα δικαιώματα των επιβατών αεροπορικών μεταφορών και σχετικά με τα δικαιώματα των επιβατών σιδηροδρομικών μεταφορών παρέχεται καθοδήγηση ως προς το τι συνιστά συγκρίσιμες συνθήκες. 
The Interpretative Guidelines for air passenger rights and for rail passenger rights provide guidance as to what constitutes comparable conditions.
Όσον αφορά τις θαλάσσιες μεταφορές, το θέμα αυτό συζητήθηκε στο πλαίσιο συνεδρίασης με τους ΕΦΕ. 
For maritime, the question has been discussed in a meeting with NEBs.
Οι εξαιρέσεις αυτές προβλέπονται στην ισχύουσα νομοθεσία· η ρύθμιση των εσωτερικών δρομολογίων χωρίς διασυνοριακή συνιστώσα εξακολουθεί να είναι δυνατή σε επίπεδο κρατών μελών, ενώ το ίδιο ισχύει και για τα διεθνή δρομολόγια που εκτελούνται κυρίως στο έδαφος τρίτων χωρών. Η Επιτροπή πρότεινε τη μείωση των εξαιρέσεων στην πρόταση αναδιατύπωσης που εξέδωσε [βλ. COM(2017) 548 final], αλλά από τη συζήτηση στο Συμβούλιο προκύπτει ότι τα περισσότερα κράτη μέλη δεν τάσσονται υπέρ του περιορισμού των εξαιρέσεων (βλ. έκθεση προόδου της βουλγαρικής Προεδρίας, έγγραφο 8721/18 του Συμβουλίου). 
These exemptions are in the current legislation; domestic journeys without a cross-border dimension can still be regulated on a Member State level, also international journeys which are carried out mainly on the territory of third countries. The Commission has proposed to reduce the exemptions in its recast proposal (see COM(2017)548 final), but the debate in the Council shows that most Member States are not in favour of limiting the exemptions (see Progress Report of the Bulgarian Presidency, Council document 8721/18,).
Θα πρέπει να επισημανθεί ότι οι επιβάτες δύνανται επίσης να απολαύουν πρόσθετων δικαιωμάτων που διασφαλίζονται σε εθνικό επίπεδο. 
It should be noted that passengers may also benefit from additional rights guaranteed at national level.
Η Επιτροπή έχει παράσχει καθοδήγηση σχετικά με τη μέθοδο μέτρησης των τακτικών γραμμών που αναφέρονται στον κανονισμό για τις μεταφορές με λεωφορείο και πούλμαν. 
The Commission has given guidance on the method of measurement of regular services as referred to in the bus and coach Regulation.
Κατά την άποψή της, ως βάση για τη μέτρηση πρέπει να λαμβάνεται ολόκληρη η διαδρομή. 
In its view, the full length of a route should be taken as the basis for the measurement.
Με τον τρόπο αυτό καλύπτονται οι επιβάτες που ταξιδεύουν μεταξύ δύο σημείων κατά μήκος της διαδρομής, ακόμη και αν το ταξίδι τους είναι μικρότερο από 250 χιλιόμετρα. 
Passengers travelling between two points along the route are thereby covered even if their individual journey is shorter than 250 km.
Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επιλογές «Επιστροφή άλλων δικαιολογημένων εξόδων» και «Πτήση με άλλη αεροπορική εταιρεία για τον ίδιο προορισμό» μπορούν να καλυφθούν από τον κανονισμό: το άρθρο 8 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 261/2004 αναφέρεται στη μεταφορά με άλλο δρομολόγιο «υπό συγκρίσιμες συνθήκες», η οποία μπορεί να περιλαμβάνει πτήση με άλλον αερομεταφορέα, ενώ το δικαίωμα φροντίδας που προβλέπεται στο άρθρο 9 του εν λόγω κανονισμού μπορεί να παρέχει το δικαίωμα επιστροφής των εξόδων με τα οποία χρειάστηκε να επιβαρυνθεί ο επιβάτης εάν ο αερομεταφορέας δεν τήρησε τις υποχρεώσεις του εξαρχής. 
The Commission considers that the options “Reimbursement of other substantiated expenses” and “A flight with a different airline to the same destination” may be covered by the Regulation: Art. 8(1)(b) of Regulation (EU) No 261/2004 refers to re-routing "under comparable conditions", which can include a flight with another carrier, and the right to care in Art. 9 of this Regulation can give the right to reimbursement for the costs the passenger had to face if the carrier failed to fulfil its obligations in the first instance.
Βλ. επίσης την απάντηση της Επιτροπής στο σημείο 24. 
See also Commission reply to paragraph 24.
Κοινή απάντηση της Επιτροπής στα σημεία 33 και 34: Οι τέσσερις τρόποι μεταφοράς είναι διαφορετικής φύσεως και αυτό αντικατοπτρίζεται στις λεπτομέρειες των ατομικών δικαιωμάτων που διασφαλίζονται. 
Common Commission reply to paragraphs 33 and 34: The four transport modes are different in nature and this is reflected in the detail of the individual rights guaranteed.
Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν ήταν αναγκαία η αναθεώρηση των κατ’ αποκοπή ποσών της αποζημίωσης, λόγω των σημαντικών μεταβολών που επήλθαν στην αγορά (περισσότερες αεροπορικές εταιρείες, περισσότερα εισιτήρια, χαμηλότερες τιμές). 
The Commission considers that there was no need to revise the lump sum compensation amounts as the market changed considerably (more airlines, more tickets, lower prices).
Η Επιτροπή θα ήθελε να παραπέμψει στην αναδιατύπωση του κανονισμού για τα δικαιώματα των επιβατών των σιδηροδρομικών μεταφορών [COM(2017)548 final], όπου πρότεινε την εισαγωγή ρήτρας περί ανωτέρας βίας και για τα δικαιώματα των επιβατών των σιδηροδρομικών μεταφορών. Κοινή απάντηση της Επιτροπής στα σημεία 35 και 36: Η Επιτροπή διερευνά επί του παρόντος τις δυνατότητες διάθεσης περισσότερων πληροφοριών στο πλαίσιο της οδηγίας 2010/40/ΕΕ περί πλαισίου ανάπτυξης των Συστημάτων Ευφυών Μεταφορών, ιδιαίτερα όσον αφορά τις υπηρεσίες πληροφόρησης για τις πολυτροπικές μετακινήσεις· βλ. κατ’ εξουσιοδότηση κανονισμό (ΕΕ) 2017/1926 της Επιτροπής της 31ης Μαΐου 2017 (βλ. παράρτημα σημείο 2.1.). 
The Commission would like to refer to the recast for the rail passenger rights regulation (COM(2017)548 final), where it proposed an introduction of a force majeure clause also for rail passengers' rights. Common Commission reply to paragraphs 35 and 36: The Commission is assessing the possibilities to make more information available in the context of the Directive 2010/40/EU on the framework for the deployment of Intelligent Transport Systems, especially Multi-Modal Travel Information Services, see COM Delegated Regulation (EU) 2017/1926 of 31 May 2017 (See Annex point 2.1.).
Πλαίσιο 8 – Εμπειρία επιβάτη: άνιση μεταχείριση Βλ. απάντηση της Επιτροπής στο σημείο 35. 
Box 8 - Passenger experience: unequal treatment See Commission reply to paragraph 35.
Σύμφωνα με το άρθρο 5 παράγραφος 3 του κανονισμού αριθ. 261/2004, ο αερομεταφορέας απαλλάσσεται από την καταβολή αποζημίωσης εάν η μεγάλη καθυστέρηση έχει προκληθεί από έκτακτες περιστάσεις. 
According to Article 5(3) of Regulation No 261/2004 an air carrier is exempted from paying the compensation if the long delay is caused by extraordinary circumstances.
Μία από αυτές τις περιστάσεις, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 14, μπορεί να είναι οι καιρικές συνθήκες. 
One of these circumstances, as indicated in Recital 14, may be meteorological conditions.
Είναι επίσης σκόπιμο να υπενθυμιστεί ότι μεμονωμένοι επιβάτες ενδέχεται να έχουν, π.χ., διαφορετικές ανταποκρίσεις πτήσεων και μπορεί να είναι επιλέξιμοι για αποζημίωση για διαφορετικούς λόγους. 
It should also be kept in mind that individual passengers may have e.g. different flight connections and may be eligible for compensation on different grounds.
Η Επιτροπή είναι σε θέση να επιβεβαιώσει ότι λίγοι μόνο μεταφορείς διαβίβασαν στοιχεία για την εκτίμηση του κόστους. 
The Commission can confirm that only a few carriers have shared data for the assessment of the cost.
Στην εκτίμηση επιπτώσεων που διενήργησε [SWD(2013) 62] στο πλαίσιο της πρότασης COM(2013)130 για τα δικαιώματα των επιβατών των αεροπορικών μεταφορών, η Επιτροπή υπογράμμισε ότι, «λόγω της περιορισμένης διαθεσιμότητας δεδομένων, απαιτήθηκε η προσφυγή σε μια σειρά παραδοχών για την εκτέλεση των υπολογισμών των οποίων τα αποτελέσματα παρουσιάζονται στην παρούσα έκθεση». 
The Commission underlined in its Impact Assessment (SWD(2013)62) for the proposal COM(2013)130 for air passengers rights that "The limited availability of data has required the recourse to a number of assumptions in order to make the calculations of which the results are presented in this report."
Στην εκτίμηση επιπτώσεων που διενήργησε στο πλαίσιο της πρότασης για τα δικαιώματα των επιβατών των αεροπορικών μεταφορών [SWD(2013)62], η Επιτροπή διατύπωσε την ακόλουθη παρατήρηση: «Εάν οι διατάξεις του κανονισμού είχαν τηρηθεί πλήρως κατά τη διάρκεια της κρίσης, εκτιμάται ότι το συνδυαστικό κόστος θα είχε αυξηθεί κατά 960 εκατ. EUR (ποσό που είναι κατά περίπου 1,5 φορές υψηλότερο από τις δαπάνες φροντίδας και συνδρομής σε ένα «κανονικό» έτος, και τούτο σε χρονικό διάστημα μικρότερο της μίας εβδομάδας).» 
In its Impact Assessment for the air passenger rights proposal (SWD(2013)62), , the Commission noted: "If the Regulation had been fully complied with during the crisis, it would have increased airlines' combined costs by an estimated €960 million (which is roughly 1.5 times the expenses for care and assistance in a "regular" year, and this within a period of less than a week)."
Πλαίσιο 10 – Εμπειρία επιβάτη: μια διαδρομή με το τρένο που θέλω να ξεχάσω Η Επιτροπή εκτιμά ότι μια τέτοια περίπτωση συνιστά παραβίαση της υποχρέωσης του μεταφορέα να ενημερώνει τους επιβάτες, όπως προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1371/2007. 
Box 10 - Passenger experience: A train ride to forget 4 The Commission considers that such a case would be a violation of the carrier's obligation to inform passengers as set out in Regulation (EC) No 1371/2007.
Βλ. απάντηση της Επιτροπής στο σημείο 36. 
See Commission reply to paragraph 36.
Σύμφωνα και με τους τέσσερις κανονισμούς, η λήψη των απαιτούμενων μέτρων ώστε να διασφαλίζεται ο σεβασμός των δικαιωμάτων των επιβατών συνιστά υποχρέωση των ΕΦΕ. 
The obligation to take the measures necessary to ensure that the rights of passengers are respected lies with the NEBs according to all four regulations.
Η Επιτροπή στηρίζει τις προσπάθειες που καταβάλλονται από τους ΕΦΕ μέσω του ιστότοπου «Η Ευρώπη σου», του κέντρου επαφής Europe Direct (EDCC), του Δικτύου Ευρωπαϊκών Κέντρων Καταναλωτών (ECC-Net) με τα αντίστοιχα κέντρα σε κάθε κράτος μέλος, της εφαρμογής «Δικαιώματα των επιβατών», η οποία παρέχει επίσης τη δυνατότητα ενημέρωσης εκτός διαδικτύου, καθώς και μέσω της τακτικής ανταλλαγής πληροφοριών που πραγματοποιεί με τους ΕΦΕ. 
The Commission supports their efforts on the Your Europe website, by the EDCC, ECC-Net with centres in each Member State, by the passenger rights app which allows also for offline information, and by its regular exchange with the NEBs.
Η Επιτροπή παρέχει στήριξη στους ΕΦΕ για τη συνεργασία τους σε διασυνοριακές περιπτώσεις, όπως προβλέπεται στους κανονισμούς για τα δικαιώματα των επιβατών των μεταφορών με λεωφορείο και πούλμαν και των θαλάσσιων μεταφορών. Δυνάμει του κανονισμού 5 
The Commission supports NEBs to cooperate in cross-border cases as provided for in the bus &coach and maritime passenger right regulations.
(ΕΚ) αριθ. 2006/2004 για τη συνεργασία όσον αφορά την προστασία των καταναλωτών, οι αρμόδιοι εθνικοί φορείς επιβολής μπορούν να υποβάλλουν στους ομολόγους τους αίτημα αμοιβαίας συνδρομής. 
Under the CPC Regulation 2006/2004, national competent enforcement bodies can seek mutual assistance from their counterparts.
Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές, η Επιτροπή έχει παράσχει περαιτέρω καθοδήγηση για το θέμα αυτό στις ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές που εξέδωσε για τα δικαιώματα των επιβατών σιδηροδρομικών μεταφορών. Όσον αφορά τα δικαιώματα των επιβατών αεροπορικών μεταφορών, υπάρχει μεταξύ των ΕΦΕ συμφωνία διασυνοριακής συνεργασίας. 
As regards rail, the Commission has given further guidance on this issue in its Interpretative Guidelines for rail passenger rights.
Σύμφωνα με τους κανονισμούς, η δομή των ΕΦΕ αποτελεί αποκλειστική αρμοδιότητα των κρατών μελών. Η Επιτροπή δημοσιεύει στον ιστότοπό της τους αρμόδιους ΕΦΕ, με βάση τις πληροφορίες που παρέχονται από τα κράτη μέλη. 
The structure of the NEBs is the sole responsibility of the Member States according to the Regulations. The Commission publishes on its website the responsible NEBs, depending on the information provided by the Member States.
Κοινή απάντηση της Επιτροπής στα σημεία 49 και 50: Όσον αφορά τις μεταφορές με λεωφορείο και πούλμαν, καθώς και τις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές, οι επιβάτες μπορούν να υποβάλλουν καταγγελίες στον μεταφορέα ή στον ΕΦΕ. 
Common Commission reply to paragraphs 49 and 50: Regarding bus and coach and sea and inland waterway, passengers may submit complaints to the carrier or to the NEB.
Ο κανονισμός δεν ορίζει τη χρονολογική σειρά βάσει της οποίας πρέπει να υποβάλλονται οι καταγγελίες, ωστόσο επιτρέπει, πράγματι, στα κράτη μέλη να απαιτούν οι καταγγελίες να υποβάλλονται από τους επιβάτες πρώτα στον μεταφορέα, και ο ΕΦΕ να ενεργεί μόνον ως όργανο προσφυγής. Συνολικά, η επιλογή αυτή προτιμάται από 20 (για τις οδικές μεταφορές με λεωφορείο και πούλμαν) και 21 (για τις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές) κράτη μέλη. 
The Regulation does not stipulate a chronological order in which complaints must be lodged, but it does allow Member States to require that passengers submit their complaint to the carrier first, with the NEB only acting as an appeal body In total, 20 (for bus and coach) and 21 (for sea and inland waterway) Member States have chosen this option.
Παρουσιάζει το πλεονέκτημα ότι οι ΕΦΕ μπορούν να διεκπεραιώνουν τις καταγγελίες αποτελεσματικότερα και ταχύτερα, διότι γνωρίζουν τις απόψεις και των δύο μερών και μπορούν να διαμορφώσουν πιο εμπεριστατωμένη εικόνα της κατάστασης2. 
It has the advantage that NEBs can process complaints more efficiently and rapidly, as they have a more comprehensive overview of the case from both parties’ points of view2.
Η Επιτροπή συνέστησε την υιοθέτηση παρόμοιας προσέγγισης και για τους άλλους δύο τρόπους μεταφοράς: βλ. τις ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές για τα δικαιώματα των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών3 και τις ερμηνευτικές κατευθυντήριες γραμμές για τα δικαιώματα των επιβατών αεροπορικών μεταφορών4. 
The Commission recommended that a similar approach be adopted in the 2 other transport modes: see the Interpretative Guidelines for rail passenger rights3 and the Interpretative Guidelines for air passenger rights4.
Βλ. απαντήσεις της Επιτροπής στα σημεία 47 έως 49. 
See Commission replies to paragraphs 47 to 49.
Επί του παρόντος, οι ΕΦΕ υποχρεούνται να δημοσιεύουν ανά διετία έκθεση δραστηριοτήτων, συμπεριλαμβανομένων στατιστικών στοιχείων σχετικά με τις καταγγελίες και τις κυρώσεις που έχουν επιβληθεί (μεταφορές με λεωφορείο και πούλμαν, θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές). 
The NEBs are currently required to publish an activity report every 2 years, including statistics on complaints and the sanctions applied (bus and coach, sea and inland waterway).
Στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να συμπεριλαμβάνουν στις ετήσιες εκθέσεις τους στατιστικά στοιχεία σχετικά με τις καταγγελίες. 
In the rail sector, railway undertakings must include information on complaints in their annual reports.
Στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, η Επιτροπή έχει προτείνει τροποποιήσεις ως προς το σημείο αυτό. 
In the air sector, the Commission has proposed amendments in this regard.
2 3 4 Βλ. για τα λεωφορεία και πούλμαν το άρθρο 27 και το άρθρο 28 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 181/2011 και την έκθεση COM(2016) 619 final, και για τις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές το άρθρο 25 και το άρθρο 25 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1177/2010 και την έκθεση COM(2016) 274 final. ΕΕ C 220 της 4.7.2015, σ. 1, σημείο 8.1. 
2 3 4 (see for bus and coach Art. 27 and 28(3) of Regulation (EC) 181/2011) and the report COM(2016)619 final), and for sea and inland waterway Art. 25 and 25(3) of Regulation(EU) No 1177/2010 and the report COM(2016)274 final) (OJ C 220 of 4.7.2015, p.1, point 8.1) (OJ C 214 of 15.6.2015, p.
ΕΕ C 214 της 15.6.2016, σ. 5, βλ. σημείο 7.1. και, σύμφωνα με το ΔΕΕ (υποθέσεις C-145 και 146/15 Ruijssenaars και λοιποί), ο κανονισμός δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να θεσπίσουν νομοθεσία που επιβάλλει στους ΕΦΕ την υποχρέωση λήψης μέτρων ως απάντηση σε ατομικές καταγγελίες. 
5), see point 7.1, and, according to the CJEU (cases C-145 and 146/15 Ruijssenaars e.a.), the Regulation does not prevent Member States from adopting legislation which obliges NEBs to adopt measures in response to individual complaints. 5
Όσον αφορά τις μεταφορές με λεωφορείο και πούλμαν, η κατάσταση παρουσιάζει σημαντικές διαφοροποιήσεις μεταξύ των κρατών μελών. Για παράδειγμα, από την έκθεση του γερμανικού ΕΦΕ για την περίοδο 2015-2016 προκύπτει ότι το 2015 υποβλήθηκαν συνολικά 836 γραπτές και 387προφορικές καταγγελίες σχετικά με τα δικαιώματα των επιβατών που ταξιδεύουν με λεωφορείο και πούλμαν, ενώ το 2016 υποβλήθηκαν συνολικά 1 269 γραπτές και 458 προφορικές καταγγελίες. 
As regards bus and coach, the situation varies significantly between Member States. For instance the report of the German NEB for 2015-2016 shows that in 2015, a total of 836 written and 387 oral submissions in connection with the rights of passengers travelling by bus and coach were received, and in 2016, a total of 1269 written and 458 oral submissions.
Η Επιτροπή συμμερίζεται την άποψη ότι ο πραγματικός αριθμός καταγγελιών από επιβάτες προς σιδηροδρομικούς, λεωφορειακούς και πλωτούς μεταφορείς είναι πολύ υψηλότερος από τον αριθμό των υποθέσεων που φτάνουν στους ΕΦΕ και ότι αυτό δείχνει ότι τα περισσότερα από τα παράπονα επιλύονται σε επίπεδο μεταφορέα. 
The Commission shares the view that the actual number of complaints from passengers to rail, bus and waterborne carriers is much higher than the number of cases reaching the NEBs and that this indicates that most of the complaints are resolved at carrier level.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα κράτη μέλη δεν υποχρεούνται να ορίσουν φορέα ΕΕΔ επιφορτισμένo αποκλειστικά και μόνο με το καθήκον εξέτασης διαφορών στον τομέα των επιβατικών μεταφορών. Μπορούν επίσης να ορίζουν φορείς ΕΕΔ οι οποίοι καλύπτουν περισσότερους του ενός τομείς λιανικών πωλήσεων. 
It should be noted that Member States are not required to establish an ADR entity that deals only with passenger transport disputes. They can also establish ADR entities that cover more than one retail sector.
Ως εκ τούτου, σε ορισμένα κράτη μέλη, οι διαφορές στον τομέα των επιβατικών μεταφορών εξετάζονται από φορείς εναλλακτικής επίλυσης γενικών καταναλωτικών διαφορών. Βάσει της οδηγίας 2013/11/ΕΕ για την ΕΕΔ, τα κράτη μέλη μπορούν να επιλέξουν το μοντέλο ή τα μοντέλα ΕΕΔ στα οποία επιθυμούν να βασιστούν για τη διασφάλιση πλήρους κάλυψης ΕΕΔ στα εδάφη τους. 
In some Member States passenger transport disputes are therefore dealt with by general consumer ADR bodies. Under the ADR Directive 2013/11/EU, Member States can choose the ADR model(s) on which they wish to rely for achieving full ADR coverage on their territories.
Υπάρχουν μοντέλα ΕΕΔ βάσει των οποίων το αποτέλεσμα της διαδικασίας ΕΕΔ είναι δεσμευτικό για τα μέρη και άλλα βάσει των οποίων το αποτέλεσμα δεν είναι δεσμευτικό. 
There are ADR models under which the outcome of the ADR procedure is binding on the parties and others where the outcome is not binding.
Μολονότι η οδηγία για την ΕΕΔ ορίζει ρητώς ότι οι διαδικασίες ΕΕΔ πρέπει να προσφέρονται δωρεάν ή με συμβολικό κόστος στους καταναλωτές, δεν ρυθμίζει το ζήτημα των τελών που πρέπει να καταβάλλουν οι έμποροι. 
While the ADR directive prescribes that ADR procedures need to be free or available at a nominal cost for consumers, it does not regulate the question of fees for traders.
Εναπόκειται στα κράτη μέλη να επιλέξουν το κατάλληλο μοντέλο ΕΕΔ (με κατάλληλη διάρθρωση κόστους για τους εμπόρους). 
It is for Member States to choose the appropriate ADR model (with the appropriate cost structure for traders).
Ο κύριος λόγος για τον οποίο δεν χρησιμοποιείται η ΕΕΔ ενδέχεται να είναι ότι, σε πολλές περιπτώσεις, οι διεκδικήσεις αποζημίωσης που βασίζονται σε έννομα δικαιώματα είναι προφανείς και δεν χρειάζεται προσφυγή σε διαδικασία ΕΕΔ. 
The main reason for not using ADR may be that the compensation claims based on statutory rights in many instances are straightforward and do not need an ADR procedure.
Παρότι η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι επιθυμητό τα αποτελέσματα της ΕΕΔ να μην υπολείπονται της αποζημίωσης που δικαιούται ο επιβάτης κατ’ εφαρμογή των δικαιωμάτων των επιβατών της ΕΕ, αναγνωρίζει επίσης το γεγονός ότι οι διακανονισμοί μπορούν να συνιστούν αποτελεσματικό και αποδοτικό τρόπο για την εξασφάλιση αποζημίωσης. 
While the Commission considers that it is desirable that ADR outcomes should not fall short of the compensation to which the passenger is entitled under EU passenger rights, it also acknowledges the fact that settlements can be an effective and efficient way to achieving compensation.
Στο μέλλον, η πρόταση της Επιτροπής σχετικά με τις αντιπροσωπευτικές αγωγές [COM(2018)184] θα μπορούσε να αποτελεί εναλλακτική λύση για τους καταναλωτές που επιδιώκουν επανόρθωση σε περιπτώσεις άρνησης δικαιωμάτων επιβατών, με την επιφύλαξη του άρθρου 18 παράγραφος 2 της εν λόγω πρότασης. 
In the future, the Commission’s proposal on Representative actions (COM(2018)184) may be an alternative for consumers to seek redress in cases of denial of passenger rights, subject to Article 18 (2) of that proposal.