natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ο πρώτος κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3600/ 82 του Συμβουλίου της 30ής Δεκεμβρίου 1982 (') επέτρεψε τη χρησιμοποίηση των πρώτων επιχειρησια¬ κών πιστώσεων που αφορούσαν χρηματοδοτική ενίσχυ¬ ση ύψους 10 εκατ. ECU. 
The first, Council Regulation (EEC) No 3600/82 of 30 De¬ cember 1982 f1), made it possible to use the first operating appropriations for financial support of 10 Mio ECU.
Ο δεύτερος κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3620/84 του Συμβουλίου της 19ης Δεκεμβρίου 1984 (2) επέτρεψε τη χρησιμοποίηση των εγγεγραμμέ¬ νων πιστώσεων του προϋπολογισμού για το 1983 και το 1984. 
The second, Council Regulation (EEC) No 3620/84 of 19 De¬ cember 1984 (2) permitted the use of the appropriations entered in the 1983 budget, as well as those entered in the 1984 budget.
Οι μεταγενέστεροι κανονισμοί του Συμβουλίου (ΕΟΚ) αριθ. 4059/86 της 22ας Δεκεμβρίου 1986 (3) και αριθ. 4070/87 της 22ας Δεκεμβρίου 1987 (4) επέτρεψαν τη χρησιμοποίηση των δημοσιονομικών πιστώσεων των οικονομικών ετών 1985, 1986 και 1987 αντίστοιχα. 
Subsequent Council Regulations, Nos 4059/ 86 of 22 December 1986 (3) and 4070/87 of 22 December 1987 (4), allowed utilization of the budgetary appropri¬ ations for the financial years 1985, 1986 and 1987 respectively.
Ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 4048/88 του Συμβουλίου της 19ης Δεκεμβρίου 1988 (5) επέτρεψε τη χρησιμοποίηση των πιστώσεων του προϋπολογισμού του 1988 και τη χορήγηση χρηματοδοτικής ενίσχυσης σε σχέδια έργων υποδομής στις μεταφορές μέσα στο όριο των πιστώσεων που επρόκειτο να χορηγηθούν για το οικονομικό έτος 1989. 
Council Regulation No 4048/88 of 19 De¬ cember 1988 (5) allowed the appropriations entered in the 1988 budget to be used and authorized financial support for transport infrastructure projects within the limit of the appropriations which were to be granted for the 1989 budget year.
Στις 20 Νοεμβρίου 1990, το Συμβούλιο εξέδωσε τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90, «σχετικά με την εφαρμογή προγράμματος δράσης για έργα υποδομής των μεταφορών ενόψει της υλοποίησης της ολοκληρω¬ μένης αγοράς στον τομέα των μεταφορών το 1992 ». 
On 20 November 1990, the Council adopted Regulation (EEC) No 3359/90 for an action programme in the field of transport infrastructure with a view to the completion of an integrated transport market in 1992.
Ο εν λόγω κανονισμός, που είναι σήμερα σε ισχύ, εισάγει για πρώτη φορά την έννοια της « δήλωσης του κοινωφελούς χαρακτήρα του έργου για την Ευρώπη» και ορίζει τις προϋποθέσεις για την χορήγηση της(6). 
This Regulation, which is in force now, introduced, for the first time, the concept of a 'declaration of European interest' (French acronym: DUE) and laid down the conditions under which it may be conferred (é).
Η εν λόγω δήλωση ευρωπαϊκού κοινωφελούς χαρακτήρα ούτε ζητήθηκε ποτέ μέχρι σήμερα, ούτε χορηγήθηκε. 
The benefit of this 'declaration of European interest' has, so far, never been requested or conferred.
Ο τελευταίος αυτός κανονισμός φαίνεται να αποτελεί την πρώτη βάση για τη δημιουργία ενός νομικού πλαισίου που θα καθιστά δυνατό τον προγραμ¬ ματισμό των χρηματοδοτήσεων. 
The latter Regulation provides the initial found¬ ation for the establishment of a legal framework within which to programme funding.
Μέχρι το 1990, η έλλειψη νομικού πλαισίου επέτρεπε μόνο τη χρηματο¬ δότηση συγκεκριμένων σχεδίων που εγκρίνονταν για κάθε προϋπολογισμό. 
Up till 1990 it was possible only to fund individual projects which were adopted for each budget, owing to the absence of a legal framework.
Επιπλέον, κατά τη διάρκεια της διαδικασίας προϋπολογισμού, η έλλειψη προγραμματι¬ σμού δεν επέτρεπε μία συνολική και πολυετή αξιολόγη¬ ση των ενεργειών και των συνεπειών τους από οικονομι¬ κή άποψη. 
Furthermore, it was impossible to undertake a global, multiannual evaluation of measures and their financial implications during the budget procedure, because of the lack of programming.
Επίσης, η κατάσταση αυτή είχε ως συνέπεια την καθυστερημένη ανάληψη δημοσιονομικών υπο¬ χρεώσεων, γεγονός που προκάλεσε σημαντικές καθυ¬ στερήσεις στη χρησιμοποίηση των εγκεκριμένων πιστώσεων. (>) ΕΕ αριθ. L 376 της 31.12.1982, σ. 10. 
A further consequence of this situation was the delay in adopting budgetary commit¬ ments, which in turn led to significant delays in utilizing the appropriations that had been approved. (') OJ L 376, 31.12.1982, p.10.
(2) ΕΕ αριθ. L 333 της 31.12.1984, σ. 58. 
(2) OJ L 333, 31.12.1984, p.58.
(3) ΕΕ αριθ. L 378 της 31.12.1986, σ. 24. 
(3) OJ L 378, 31.12.1986, p. 24.
(4) ΕΕ αριθ. L 380 της 31.12.1987, σ. 33. 
(4) OJL 380, 31.12.1987, p. 33.
(5) ΕΕ αριθ. L 356 της 24.12.1988, σ. 5. 
(J) OJL 356, 24.12.1988, p.
(6) Παράρτημα του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 της 2.18. 
5. («) Annex to Council Regulation (EEC) No 3359/90 of 20 Novem¬ 2.18.
Εντούτοις, παρά τις παρατηρήσεις που διατύπω¬ σε το Συνέδριο στο κεφάλαιο Μεταφορές της ετήσιας έκθεσης για το οικονομικό έτος 1988 και παρά την έγκριση του κανονισμού του 1990 σχετικά με την εφαρμογή ενός προγράμματος δράσης για έργα υποδο¬ μής των μεταφορών, ελάχιστα πράγματα είχαν αλλάξει κατά τους ελέγχους του Συνεδρίου στα τέλη του οικονομικού έτους 1991. 
Court in the transport chapter of the 1988 Annual report, and the adoption of the 1990 regulation on the implementation of an action programme in the field of transport infrastructure, little had changed at the time the Court carried out its audit at the end of the 1991 financial year. Funding 2.19.
Χρηματοδοτήσεις 2. 1 9. Τα χρηματοδοτικά μέσα που χρησιμοποιήθηκαν στο πλαίσιο της πολιτικής στον τομέα των μεταφορών, μετά τη δημιουργία ενός ειδικού δημοσιονομικού κονδυλίου το 1982, ανέρχονται μόνο στο ποσό των 700 εκατ. ECU περίπου, εκ των οποίων τα 350 αφορούν μόνο την περίοδο 1989-1992. 
The financial resources that have been employed for the transport policy since the special budget heading was created in 1982 amount to some 700 Mio ECU only, and of that amount 350 Mio ECU was for the period 1989-1992 alone.
Εξάλλου, όσον αφορά τις χρηματοδοτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στο πλαίσιο του Ευρω-Λ παϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης, τα διαθέσι-^ μα δεδομένα επιτρέπουν να εκτιμηθεί ότι μετά το 1975 το σύνολο των πιστώσεων ανάληψης υποχρεώσεων για τα έργα υποδομής στις μεταφορές ανέρχονται στα 16 000 εκατ. ECU. 
Moreover, in the case of the financial support granted within the ERDF framework, it is possible to estimate from the available data that total commitment appropriations earmarked for transport infrastructure since 1975 are of the order of 16 000 Mio ECU.
Στο συνολικό αυτό ποσό πρέπει να προστεθούν τα ποσά που προέρχονται από το πρόσθετο κονδύλιο του προϋπολογισμού για τα Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα (ΜΟΠ). 
To this total should be added the amounts derived from the additional budget heading reserved for the integrated Mediterranean programmes (IMP).
Όσον αφορά τις συνδρομές της ETE υπό μορφή ατομικών δανείων, το ποσό ανέρχεται στα 14 000 εκατ. ECU. 
In the case of the assistance provided by the EIB in the form of individual loans, the amount involved is around 14 000 Mio ECU.
Το ποσό αυτό περιλαμβάνει τους πόρους του νέου κοινοτικού μέσου (ΝΚΜ). 
This amount includes the new Com¬ munity instrument (NCI) resources.
Συνολικά λοιπόν, από το 1975, οι κοινοτικές χρηματοδοτικές ενισχύσεις που χορηγήθηκαν στα έργα υποδομής μεταφορών υπό μορφή δανείων ή επιχορηγή¬ σεων ανέρχονται στα 31 000 εκατ. ECU περίπου, εκ των οποίων πάνω από το 50 % προέρχεται μόνο από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης. 
Since 1975, therefore, the total Community finan¬ cial assistance that has been awarded for transport infrastructure by way of loans or subsidies amounts to some 31 000 Mio ECU overall, of which more than 50 % came from the European Regional Development Fund.
Η κατανομή των κοινοτικών παρεμβάσεων κατά πηγή κεφαλαίου και κατά μέσο μεταφοράς για την περίοδο É 1982-1991 παρουσιάζεται στον πίνακα 1. 
The distribution of Community intervention by origin of funds and mode of transport for the period 1982-1991 is shown in Table 1.
Το σύνολο των κοινοτικών χρηματοδοτικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν για την υλοποίηση των έργων υποδομής μεταφορών είναι επομένως σημαντικό και οι μέθοδοι που εφαρμόζονται, για τον καθορισμό των σχεδίων που πρέπει να εγκριθούν λόγω του κοινοτικού ενδιαφέροντος που παρουσιάζουν καθώς και για την εκτίμηση της ενδεχόμενης επίπτωσης τους, πρέπει να εξετασθούν προσεκτικά. 
In overall terms, therefore, the volume of Com¬ munity financial assistance for the construction of transport infrastructure is substantial and the methods used to determine which projects should be adopted in terms of their utility, as well as to assess their possible impact, need to be examined carefully.
Το Συνέδριο, στην ετήσια έκθεση του για το οικονομικό έτος 1987 (7), διαπίστωσε, στο κεφάλαιο σχετικά με το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ), ότι η επίπτωση των έργων υποδο¬ μής εν γένει και των έργων υποδομής μεταφορών ειδικότερα στην περιφερειακή ανάπτυξη παρέμενε συχνά μικρή, ακόμη και μετά την περίοδο εκκίνησης που ακολουθεί την έναρξη λειτουργίας τους. 20ής Νοεμβρίου 1990 (ΕΕ αριθ. L 326 της 24.1 1.1990, σ. 5). 
In the Chapter of the 1987 annual report (7) which dealt with the European Regional Development Fund, the Court observed that the impact on regional development of infrastructure in general, and transport infrastructure in particular, frequently remained low, even after the initial running-in period which followed the commissioning of the infrastructure. ber 1990 (OJ L 326, 24.11.1990, p.5).
Ο ΕΕ αριθ. C 316 της 12.12.1988, σημείο 6.69. 
(7) OJ C 316, 12.12.1988, paragraph 6.69.
Δ.Τ.: Επιχορηγήσεις που εγκρίθηκαν στο πλαίσιο των Διαρθρωτικών Ταμείων ΕΤΠΑ (ΓΔ XVI). (χ): Υπολογισμένα δεδομένα: ετήσιος μέσος όρος του συνόλου των κοινοτικών πλαισίων στήριξης (ΚΠΣ) του στόχου αριθ. 1 για τα έτη 1989 και μετέπειτα. 
S.F.: Subsidies granted under the structural funds (ERDF) (DG VI). (x): Estimated figures: annual mean of Objective 1 Community support framework (CSF) total for years 1989 onwards.
Αριθ. C 69/6 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 11. 3. 
No C 69/6 Official Journal of the European Communities 11. 3.
93 2.25. 
93 2.25.
Το Συνέδριο επεσήμανε επίσης ότι « μία από τις συνέπειες αυτής της κατάστασης είναι ότι τα κεφάλαια που χρησιμοποιούνται για την υλοποίηση των σχεδίων έχουν πολύ μικρή αποδοτικότητα σε σύγκριση με το κόστος των δεσμευόμενων οικονομικών πόρων. » 
The Court also noted the following: One of the consequences of this situation is that the funds employed in carrying out the projects show a very low rate of return compared with the cost of the financial resources committed.'
Στο κεφάλαιο Μεταφορές της ετήσιας έκθεσης για το οικονομικό έτος 1988, το Συνέδριο επεσήμανε ότι η κοινοτική επιχορήγηση που χορηγήθηκε στα έργα υποδομής στις μεταφορές με κοινοτικό ενδιαφέρον, ακόμη και εάν γινόταν αναμφισβήτητα δεκτή με ευχαρίστηση από το κράτος μέλος, δεν αποτελούσε όμως καθοριστικό παράγοντα για την απόφαση που λαμβάνει για την προώθηση του σχεδίου (ι). 
In the transport chapter of the 1988 annual report, the Court observed that although the award of a Community subsidy for transport infrastructure of European interest was undoubtedly welcomed by Member States, it was not a determining factor in national decisions to go ahead with projects (l).
Επίσης, το Συνέδριο διατύπωσε παρατηρήσεις σχετικά με το χαμηλό ποσοστό χρηματοδοτικής ενίσχυσης της κοινοτικής επιχορήγησης που περιορί¬ ζεται από τη νομοθεσία στο 25 % του κόστους του σχεδίου. 
The Court also commented on the low level of financial assistance provided by the Community subsidy, which under the legislation is limited to 25 % of the project cost.
Οι έλεγχοι έδειξαν ότι το ποσοστό ενίσχυσης που παρέχεται στα σχέδια κυμαινόταν από 10 έως 22,9 % χωρίς να υπάρχει ιδιαίτερος προφανής λόγος, ποσοστό το οποίο δεν φαίνεται να παρέχει μεγάλη ενθάρρυνση στα κράτη μέλη να αναλαμβάνουν σχέδια κοινοτικού ενδιαφέροντος στον τομέα των μεταφορών ή να επιταχύνουν την υλοποίηση τους (2). 
Audits showed that, for reasons which were not entirely clear, the level of assistance awarded for individual projects varied between 10 % and 22,9 %, which seemed unlikely to encourage Member States to embark on transport infrastructure projects of Community interest, or to speed them up (2).
Προγραμματισμός 3.2. 
Programming 3.2.
Τούτο απαιτεί την ύπαρξη ενός μόνιμου ευρωπαϊ¬ κού κέντρου παρακολούθησης το οποίο θα συνεργάζε¬ ται στενά με τους αρμόδιους για τις μεταφορές εθνικούς και διεθνείς οργανισμούς. 
This implies a permanent Community supervisory body, operating in close cooperation with the national and international agencies that are responsible for transport matters.
Μία παρόμοια δομή προγραμματισμού δεν υπάρ¬ χει στα κοινοτικά όργανα. Η κατάσταση αυτή οδήγησε μέχρι σήμερα σε ένα σχεδιασμό υπό μορφή προγραμμά¬ των, σχεδίων ή κατευθυντήριων διαγραμμάτων έργων υποδομής στις μεταφορές κατά μέσο μεταφοράς. 
There is no programming structure of this type within the Community institutions and as a result planning hitherto has taken the form of transport infrastructure programmes, plans or outline schemes for each type of transport.
Μία σφαιρικότερη προσέγγιση θα ήταν δυνατό να επιτρέψει την εφαρμογή μίας έννοιας συνδυασμένων μεταφορών και να καταλήξει στην επανεξέταση ολόκληρου του προγραμματισμού. 
A more global approach would make it possible to implement an intermodal concept and to rethink the programming overall.
3.4. 
3.4. '
Παρόλο που εδώ και πολλά έτη, και κυρίως μετά το 1991, έγιναν σκέψεις προς αυτή την κατεύθυνση, μόνο το 1992 η Επιτροπή, ύστερα από ψήφισμα του Συμβουλίου στις 30 Οκτωβρίου 1990, εκπόνησε έγγρα¬ φο σχετικά με τη δημιουργία ευρωπαϊκού δικτύου συνδυασμένων μεταφορών (3). 
Even though these ideas have been under consider¬ ation for a number of years, especially since 1991, it was only in 1992 that the Commission, in response to a Council resolution of 30 October 1990, produced a paper on the creation of a combined European transport network (3).
Επίσης, η Επιτροπή εκπόνησε στις 11 Ιουνίου 1992 ανακοινώσεις και προτάσεις απόφασης του Συμβουλίου περί της δημιουρ¬ γίας διευρωπαϊκού οδικού δικτύου καθώς και περί της ανάπτυξης ευρωπαϊκού δικτύου πλωτών οδών (4). 
Similarly, on 10 June 1992, it produced communications and proposals for Council decisions on a trans-European road network and a European network of navigable waterways (4).
Όσον αφορά την ανάπτυξη ευρωπαϊκού δικτύου σιδηροδρό¬ μων μεγάλης ταχύτητας, στις 17 Δεκεμβρίου 1990, μετά από πρόταση της Επιτροπής, εγκρίθηκε ψήφισμα του Συμβουλίου (5). 
A Council Resolution (5) on the develop¬ ment of a European high-speed rail network was adopted on 17 December 1990 following a proposal by the Commission.
Ακόμη και μετά την έγκριση του κανονισμού του 1990 και παρά τις προσπάθειες της Επιτροπής, η κοινοτική χρηματοδότηση συνεχίζει να διατίθεται σε σχέδια που ορίζονται από τους κανονισμούς, τα οποία συχνά περιλαμβάνονται ήδη στα εθνικά σχέδια ή τα εθνικά κατευθυντήρια διαγράμματα έργων υποδομής μεταφορών και τα οποία δεν έχουν πάντα προτρεπτικό αποτέλεσμα σε συνάρτηση με τις κοινοτικές ανάγκες. 
Although the Regulation was adopted in 1990, and despite the efforts made by the Commission, Community funding continues to be granted to projects which have been defined in the regulations (and which, in many cases, already form part of national transport infrastructure plans and guidelines) and which do not always produce an incentive effect that is in line with Community require¬ ments.
Διαχείριση, παρακολούθηση και έλεγχος 3.6. 
Management, monitoring and control 3.6.
Στην ετήσια έκθεση του για το 1988, το Συνέδριο επεσήμανε τις δυσκολίες που αντιμετώπισε η Επιτροπή στην παρακολούθηση των σχεδίων. 
In its 1988 Annual report, the Court pointed out the difficulties encountered by the Commission in monitoring projects.
Η κατάσταση αυτή δεν βελτιώθηκε και η Επιτροπή συναντά πάντοτε τις ίδιες δυσκολίες όσον αφορά την παρακολούθηση της υλικοτεχνικής και χρηματοδοτικής πορείας των έργων που χρηματοδοτούνται. 
The situation has not improved and the Commission is still experiencing the same difficulties in obtaining information on the physical and financial progress of the projects funded.
(3) Έγγραφο COM (92) 230: Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τη δημιουργία ενός ευρωπαϊκού δικτύου συνδυασμένων μεταφορών και με τους όρους λειτουργίας του. 
(3) Document COM (92) 230: («) Document COM (92) 231 final, 11 June 1992. (s) Council Resolution 91/c 33/01 of 17 October 1990 (OJ C 33, 8.2.1991, p.l).
Κατ' εφαρμογή των κανονισμών του Συμβουλίου, η Επιτροπή πρέπει να πραγματοποιεί, μαζί με τα κράτη μέλη, επιτόπιους ελέγχους των σχεδίων που χρηματο¬ δοτούνται από την Κοινότητα. 
Under the Council regulations the Commission, in cooperation with the Member States, is required to carry out on-the-spot checks of projects which are receiving Community finance.
Επίσης, οι αποφάσεις χρηματοδότησης καλούντα κράτη μέλη να δικαιολογή¬ σουν κάθε αίτηση προκαταβολής ή υπολοίπου με εμπεριστατωμένες ενδιάμεσες εκθέσεις προόδου των εργασιών ή τελικές εκθέσεις. 
Similarly, the financing decisions call on the Member States to submit detailed interim or final reports in support of every request for payment of an advance or final payment.
Οι έλεγχοι βάσει εγγράφων και επιτόπου στους οποίους προέβη το Συνέδριο οδήγησαν στη διαπίστωση ότι τα δικαιολογητικά έγγραφα που υπέβαλε κάθε κράτος μέλος προκειμένου να του καταβληθεί προκατα¬ βολή ή το υπόλοιπο, δεν έδιναν στην Επιτροπή τη δυνατότητα να εγκρίνει τις πληρωμές αυτές έχοντας γνώση της κατάστασης και αποδείχθηκε ότι είναι αναγκαία η διεξαγωγή επιτόπιου ελέγχου. 
The Court's audit, of documents and on the spot, showed that the supporting documents submitted by the Member States in order to obtain payment of advances or final payments were not such as to allow the Commission to authorize the payments in full knowledge of all the circumstances, and improved on-the-spot checks are necessary.
Το Συνέδριο διαπίστωσε το 1988 ότι η εκτέλεση του σχεδίου σιδηροδρομικής σύνδεσης Σαραγόσας-Βαρκελώνης παρουσίαζε καθυστέρηση, η οποία μεγά¬ λωνε καθώς οι ισπανικές αρχές ανέμεναν τα αποτελέ¬ σματα της μελέτης σχετικά με το σιδηρόδρομο μεγάλης ταχύτητας Μαδρίτης-Σεβίλης προκειμένου να αποφα¬ σίσουν τη συνέχιση ή τη διακοπή του σχεδίου. 
The Court commented on the delays to the Saragossa-Barcelona rail project in 1988. These delays have been aggravated by the fact that the Spanish authorities are awaiting results of the study on the Madrid-Seville high¬ speed link before deciding whether the project should be halted or continued.
Για το λόγο αυτό, τα 4 εκατ. ECU που είχαν καταβληθεί ως πρώτη δόση βρίσκονται στο δημόσιο ταμείο της Ισπανίας από το 1988 χωρίς οι υπηρεσίες διαχείρισης της Επιτροπής να έχουν αντιδράσει με οποιονδήποτε τρόπο. 
As a result, the 4 Mio ECU paid as an initial advance have been in an account with the Spanish Treasury since 1988, and the Commission has not reacted to this situation in any way whatsoever.
Κατά τους ελέγχους βάσει εγγράφων και επιτό¬ που που διεξήγαγε στη Γαλλία, το Συνέδριο διαπίστωσε ότι τα δύο σχέδια οδικής σύνδεσης τα οποία είχαν αποτελέσει το αντικείμενο αποφάσεων χρηματοδότη¬ σης από την Επιτροπή το 1986 και το 1988 αντίστοιχα και για τα οποία στις ημερομηνίες αυτές είχε καταβλη¬ θεί αυτόματα η πρώτη δόση (2 εκατ. ECU συνολικά) είχαν απλούστατα εγκαταλειφθεί χωρίς να ενημερωθεί η υπηρεσία διαχείρισης αρχικά για την καθυστέρηση της εκτέλεσης και στη συνέχεια για την απόφαση εγκατάλειψης των σχεδίων. 
During documentary and on-the-spot audits in France, the Court noted that two road projects which had been the subject of Commission financing decisions in 1986 and 1988 respectively and had automatically obtained payment of an initial advance (amounting to 2 Mio ECU in total), had simply been abandoned, without the managing department's having been informed, first, that the start of the projects had been delayed and then that it had been decided to abandon them.
Στο Βέλγιο, την Ο.Δ. της Γερμανίας, την Ελλάδα, τη Γαλλία, την Ιρλανδία και το Ηνωμένο Βασίλειο, είκοσι περίπου σχέδια που είχαν αποφασι¬ σθεί πριν από το 1986 δεν έχουν ακόμη εκκαθαριστεί (περισσότερα από τα μισά). 
In Belgium, the Federal Republic of Germany, Greece, France, Ireland and the United Kingdom final payments have still not been made on some 20 projects (more than half) which were adopted before 1986.
Ένας εις βάθος έλεγχος των φακέλων στην Επιτροπή κατέστησε δυνατή τη διαπίστωση ότι από τους 141 φακέλους που εξετάστηκαν μετά την έγκριση του πρώτου κανονισμού, στις 30 Δεκεμβρίου 1982, μόνο οι 23 είχαν πραγματικά κλείσει στις 31 Δεκεμβρίου 1 99 1 . 
A close examination of the Commission's files showed that, of 141 files examined since the adoption of the first Regulation on 30 December 1982, only 23 had actually been closed as of 31 December 1991.
Επίση ς, από τα 87 σχέδια και μελέτες για τα οποία το χρονοδιάγραμμα υλοποίησης που περιλαμβάνεται στην απόφαση χρηματοδότησης προέβλεπε να ολοκλη¬ ρωθούν πριν από το τέλος του 1991, μόνο τα 23 μπορούν να θεωρηθούν ότι ολοκληρώθηκαν μέχρι την προθε¬ σμία αυτή. 
Furthermore, of 87 projects and studies for which the schedule appearing in the financing decision proposed a completion date before the end of 1991, only 23 were considered to have been terminated as of that date.
Ο πίνακας 2, ο οποίος απεικονίζει την κατάσταση των σχεδίων κατά κράτος μέλος, δείχνει τη σημασία των καθυστερήσεων στην εκτέλεση των έργων. 
Table2 shows the project situation for each Member State and illustrates the significant delays in carrying out the works.
Πίνακας 2 Κράτη μέλη Κατάσταση των σχεδίων και μελετών που έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 1991 Αριθμός σχεδίων ή μελετών που έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι την 31/12/91 Σχέδια και μελέτες με καθυστέρηση 4 3 3 15 6 9 4 5 1Σ 2Σ 0 6 4 0 4 23 64 % των σχεδίων με καθυστέρηση 100% 75% 60% 88% 100 % 64% 80% 63% 67% 60% 100 % 40% 100 % 75% Σχέδια (Σ) Μελέτες (Μ) Βέλγιο 3 1 Ο.Δ. της Γερμανίας 2 2 Δανία 3 2 Ελλάδα 17 0 Ισπανία 5 1 Γαλλία 13 1 Ιρλανδία 5 0 Σχέδιο που έκλεισαν 0 1Σ 1Σ IM 2Σ 0 4Σ IM 1Σ 2Σ IM Ιταλία Λουξεμβούργο Κάτω Χώρες Πορτογαλία Ηνωμένο Βασίλειο Διάφοροι οργανισμοί ΣΥΝΟΛΟ 7 1 3 0 4 1 1 1 9 1 0 4 72 15 2 3 2 
Table 2 Member State Position concerning projects and studies which were to be completed by 31 December 1991 Belgium 3 ·.· .1 Germany 2 2 Denmark 3 2 IP IS 3 Number of projects or studies which were to be completed by 31.12.91 Projects (P) Studies (S) Delayed Projects closed projects and studies 0 4 IP 3 % of projects delayed 100 % 75% 60 % 88% 100 % 64% 80% 63 % 67 % 60% 100 % 40% 100 % 75 % Greece 17 0 Spain 5 1 0 France 13 1 4P IS Ireland 5 0 IP 9 4 5 2 3 2 4 4 Italy 7 1 2P IS Luxembourg 3 0 IP Netherlands 4 1 2P Portugal 1 .
Αριθ. C 69/8 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 11. 3. 
No C 69/8 Official Journal of the European Communities 11. 3.
93 3.13. 
93 3.13.
Από οικονομική άποψη, η κατάσταση είναι εξίσου ανησυχητική διότι, συγκριτικά με το ύψος της συνολικής κοινοτικής χρηματοδότησης που χορηγή¬ θηκε για αυτά τα 87 σχέδια, ήτοι 247,6 εκατ. ECU, το ποσό που απομένει να καταβληθεί είναι ύψους 93,1 εκατ. ECU. 
In financial terms the situation is just as worrying, because the amount outstanding against the total amount of Community intervention for these 87 projects, some 247,6 Mio ECU, is 93,1 Mio ECU.
Ο πίνακας 3 απεικονίζει, κατά κράτος μέλος, την κατάσταση οικονομικής εκτέλεσης των σχεδίων όπως εξάγεται από τους φακέλους της Επιτρο¬ πής σχετικά με τη χρηματοδότηση. 
Table 3 shows, by Member State, the financial situation with regard to these projects, as indicated in the Commission's financial files.
Ο διαχωρισμός των υπηρεσιών της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών καθιστά δύσκολη την παρακο¬ λούθηση της υλικοτεχνικής και χρηματοδοτικής εκτέ¬ λεσης των σχεδίων. 
The strict demarcation which exists between the individual departments of the Directorate-General for transport makes it difficult to monitor the physical and financial execution of projects.