natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Οδηγία 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 19ης Μαρτίου 2001, για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος (ΕΕ L 110 της 20.4.2001, σ. 1). 
Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system (OJ L 110, 20.4.2001, p. 1).
Κατά την περίοδο μεταξύ 2005 και 2016, η Επιτροπή (και από το 2008 και ο ERA) υπέγραψαν τέσσερα μνημόνια συνεννόησης με τα ενδιαφερόμενα μέρη του σιδηροδρομικού κλάδου, με στόχο την ενίσχυση της συνεργασίας και την επίσπευση της ανάπτυξης του ERTMS. 
Decision C(2005) 2754 of 20 July 2005 designating six European Coordinators for certain trans-European transport network projects. signed four Memoranda of Understanding with the rail stakeholders, aiming at strengthening cooperation and speeding up ERTMS deployment.
Το 2009, η Επιτροπή, βασιζόμενη σε πληροφορίες που της διαβίβασαν τα κράτη μέλη9, ενέκρινε ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης του ERTMS10. 
In 2009, based on the information provided by the Member States9, the Commission adopted an ERTMS European Deployment Plan (EDP)10.
Στη σχετική απόφαση ορίζονται οι λεπτομερείς κανόνες για την ανάπτυξη του ERTMS και προσδιορίζονται έξι διάδρομοι ERTMS και ορισμένοι κύριοι ευρωπαϊκοί λιμένες, σταθμοί διαλογής, εμπορευματικοί τερματικοί σταθμοί και περιοχές εμπορευματικών μεταφορών που πρόκειται να καλυφθούν από συνδέσεις του ERTMS, σε συνδυασμό με τα αντίστοιχα χρονοδιαγράμματά τους, εντός του διαστήματος 2015-2020. 
This decision set out the detailed rules for ERTMS deployment and identified six ERTMS corridors and a number of main European ports, marshalling yards, freight terminals and freight transport areas to be covered by ERTMS connections, together with their respective timetables, between 2015 and 2020.
Ένα άλλο σημαντικό βήμα ήταν η έγκριση των κατευθυντήριων οδηγιών για το ΔΕΔ-Μ τον Δεκέμβριο του 201311. 
Another important step was the adoption of the TEN-T guidelines in December 201311.
Απόφαση 2009/561/EΚ της Επιτροπής, της 22ας Ιουλίου 2009, για τροποποίηση της απόφασης αριθ. 2006/679/ΕΚ όσον αφορά την εφαρμογή των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος (ΕΕ L 194 της 25.7.2009, σ. 60). 
Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control, command and signalling subsystem of the trans-European conventional rail system (OJ L 194, 25.7.2009, p. 60).
Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και για την κατάργηση της απόφασης αριθ. 661/2010/EE (ΕΕ L 348 της 20.12.2013, σ. 1). 
Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 1).
Γράφημα 3 – Χάρτης των εννέα διαδρόμων του κεντρικού δικτύου 19 Κατάλογος και μήκος των εννέα διαδρόμων του κεντρικού δικτύου σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1315/2013: • ATL – Ατλαντικός (8 188 χλμ.) • BAC – Βαλτική-Αδριατική (4 588 χλμ.) • MED – Μεσόγειος (9 355 χλμ.) • NSB – Βόρεια Θάλασσα-Βαλτική (6 244 χλμ.) • NSM – Βόρεια Θάλασσα-Μεσόγειος (6 791 χλμ.) • OEM – Ανατολή/Ανατολική Μεσόγειος (5 830 χλμ.) • RALP – Ρήνος-Άλπεις (2 994 χλμ.) • RDN – Ρήνος-Δούναβης (5802 χλμ.) • SCM – Σκανδιναβία-Μεσόγειος (9 290 χλμ.) 
Figure 3 – Map of the nine core network corridors 16 List and length of the nine core network corridors according to Regulation (EU) No 1315/2013: • ATL – Atlantic (8 188 km) • BAC – Baltic-Adriatic (4 588 km) • MED – Mediterranean (9 355 km) • NSB – North Sea-Baltic (6 244 km) • NSM – North Sea-Mediterranean (6 791 km) • OEM – Orient-East Mediterranean (5 830 km) • RALP – Rhine-Alpine (2 994 km) • RDN – Rhine-Danube (5 802 km) • SCM – Scandinavian-Mediterranean (9 290 km) Source: European Commission.
Στις 30 Ιανουαρίου 2013, η Επιτροπή ενέκρινε την πρότασή της για την τέταρτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους, με σκοπό την ολοκλήρωση του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. 
On 30 January 2013, the Commission adopted its proposal for the Fourth Railway Package to complete the single European railway area.
Ο τεχνικός πυλώνας, που τέθηκε σε ισχύ τον Ιούνιο του 2016, καλύπτει στοιχεία άμεσα συνδεδεμένα με το ERTMS, όπως τα προβλήματα διακυβέρνησης στον σιδηροδρομικό τομέα και η ενίσχυση του ρόλου του ERA, ο οποίος θα αναλάβει τον ρόλο της αρχής συστήματος για το ERTMS12 από τα μέσα του 2019. 
The technical pillar which entered into force in June 2016 covers elements directly linked to ERTMS such as rail governance issues and the reinforcement of the role of the ERA, which will become the system authority 17 for ERTMS12 as from mid-2019.
Τέλος, τον Ιανουάριο του 2017 εγκρίθηκε νέο ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης του ERTMS13 (βλέπε επίσης σημεία 63 και 67). 
Finally, in January 2017, a new ERTMS European Deployment Plan13 was adopted (see also paragraph 63 and 67).
Χρηματοδοτική στήριξη του ERTMS από την ΕΕ 14. 
EU financial support for ERTMS 14.
Προκειμένου να μπορέσουν τα κράτη μέλη να αναπτύξουν το ERTMS στα σιδηροδρομικά τους δίκτυα, η ΕΕ τους παρέχει χρηματοδοτική στήριξη για επενδύσεις σε παρατρόχια αλλά και σε εποχούμενα συστήματα. 
In order to help the Member States deploy ERTMS on their rail networks, EU financial support is available for both trackside and on-board investments.
Για την περίοδο 2014-2020, έχουν διατεθεί από τον προϋπολογισμό της ΕΕ περίπου 4 δισεκατομμύρια ευρώ για τον σκοπό αυτόν, προερχόμενα από δύο βασικές πηγές: το πρόγραμμα για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΔΕΔ-Μ)14, που αντικαταστάθηκε για την περίοδο 2014-2020 από τη Διευκόλυνση «Συνδέοντας την Ευρώπη»15, και τον τομέα της πολιτικής συνοχής [το 12 20 13 14 15 Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2017/6 της Επιτροπής, της 5ης Ιανουαρίου 2017, για το ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης του ευρωπαϊκού συστήματος διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (ΕΕ L 3 της 6.1.2017, σ. 6). 
Approximately 4 billion euro has been earmarked from the EU budget for this purpose between 2007 and 2020 from two main sources: the Trans-European Network for Transport (TEN-T) Programme14, replaced for 2014-2020 period by the Connecting Europe Facility15, and the Cohesion Policy (the European Regional Development Fund (ERDF)16, the Cohesion Fund17 and the European Structural and Investment Funds (ESIF)18) (see Table 1). 12 13 14 15 16 17 18 The three texts comprising the technical pillar of the Fourth Railway Package were published in the Official Journal of the European Union on 26 May 2016.
Απόφαση αριθ. 661/2010/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 7ης Ιουλίου 2010, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (αναδιατύπωση) (ΕΕ L 204 της 5.8.2010, σ. 1). 
Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (recast) (OJ L 204, 5.8.2010, p.
Οι δύο βασικές πηγές χρηματοδότησης της ΕΕ για έργα του ERTMS τελούν υπό άμεση ή επιμερισμένη διαχείριση: α) Στο πλαίσιο της άμεσης διαχείρισης (ΔΕΔ-Μ και ΔΣΕ) η Επιτροπή είναι υπεύθυνη για την έγκριση όλων των επιμέρους έργων που υποβάλλουν οι αρχές των κρατών μελών. Η τεχνική και η οικονομική υλοποίηση των έργων που συγχρηματοδοτούνται τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 913/2010 και την κατάργηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 680/2007 και (ΕΚ) αριθ. 67/2010 ( ΕΕ L 348 της 20.12.2013, σ. 129). 
1). Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (OJ L 348, 20.12.2013, p.
16 17 18 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1080/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Ιουλίου 2006, για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1783/1999 (ΕΕ L 210 της 31.7.2006, σ. 1). 
129). Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p.
Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1084/2006 του Συμβουλίου, της 11ης Ιουλίου 2006, για την ίδρυση Ταμείου Συνοχής και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1164/94 (ΕΕ L 210 της 31.7.2006, σ. 79). 
1). Council Regulation (EC) No 1084/2006 of 11 July 2006 establishing a Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1164/94 (OJ L 210, 31.7.2006, p.
Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1303/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Δεκεμβρίου 2013, περί καθορισμού κοινών διατάξεων για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο, το Ταμείο Συνοχής, το Ευρωπαϊκό Γεωργικό Ταμείο Αγροτικής Ανάπτυξης και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Θάλασσας και Αλιείας και περί καθορισμού γενικών διατάξεων για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο, το Ταμείο Συνοχής και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Θάλασσας και Αλιείας και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1083/2006 (ΕΕ L 347 της 20.12.2013, σ. 320). 
79). Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general
εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του Εκτελεστικού Οργανισμού Καινοτομίας και Δικτύων (ΙΝΕΑ), υπό την εποπτεία της Γενικής Διεύθυνσης Κινητικότητας και Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. β) Στο πλαίσιο της επιμερισμένης διαχείρισης (ΕΤΠΑ και Ταμείο Συνοχής), η επιλογή των έργων πραγματοποιείται σε γενικές γραμμές από τις εθνικές διαχειριστικές αρχές. 
Technical and financial implementation of co-financed projects is the responsibility of the Innovation and Networks Executive Agency (INEA), under the supervision of the Directorate-General for Mobility and Transport of the European Commission. (b) Under shared management (ERDF and Cohesion Fund) projects are generally selected by the national managing authorities.
Η Επιτροπή (η Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης) εξετάζει και εγκρίνει τη χρηματοδοτική συμβολή σε μεγάλα έργα, ήτοι έργα των οποίων το συνολικό επιλέξιμο κόστος υπερβαίνει, για την περίοδο 2007-2013, τα 50 εκατομμύρια ευρώ και, για την περίοδο 2014-2020, τα 75 εκατομμύρια ευρώ. 
The Commission (the Directorate-General for Regional and Urban Policy) examines and approves the financial contribution to major projects, i.e., projects whose total eligible cost exceeds 50 million euro for the period 2007-2013 and 75 million euro for the period 2014-2020.
Από τον προϋπολογισμό της ΕΕ συγχρηματοδοτούνται κυρίως δύο τύποι έργων που αφορούν το ERTMS: τα μεν έργα που σχετίζονται με το παρατρόχιο υλικό (εξοπλισμός των σιδηροδρομικών τροχιών με τον απαραίτητο εξοπλισμό) και τα δε που σχετίζονται με το εποχούμενο (εξοπλισμός των μηχανών με μονάδες ERTMS). Επιλέξιμα προς στήριξη μπορεί να είναι και άλλα συγχρηματοδοτούμενα έργα που συνίστανται στη διενέργεια δοκιμών, στην κατάρτιση προδιαγραφών ή σε έργα προσέγγισης του διαδρόμου. 
The EU budget mostly co-finances two types of project in relation to ERTMS: trackside (equipping rail tracks with the necessary equipment), and on-board (equipping locomotives with ERTMS units). Other co-financed projects consisting of testing, developing specifications or corridor approach projects may also be eligible for support. provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund and repealing Council Regulation (EC) No 1083/2006 (OJ L 347, 20.12.2013, p. 320).
Επιπλέον, εκτός από τις πηγές που αναφέρθηκαν ανωτέρω, πρόσθετη χρηματοδότηση μπορεί να χορηγεί και η Κοινή Επιχείρηση Shift2Rail19, η οποία συστάθηκε το 2014 (βλέπε σημείο 65). 
Moreover, in addition to the sources previously mentioned, additional funding can be provided by the Shift2Rail Joint Undertaking19 which was established in 2014 (see paragraph 65).
Στόχος της είναι να πραγματοποιήσει επενδύσεις ύψους σχεδόν ενός δισεκατομμυρίου ευρώ στον τομέα της έρευνας και της καινοτομίας κατά την περίοδο 2014-2020 (450 εκατομμύρια ευρώ από τον προϋπολογισμό της ΕΕ, πλέον 470 εκατομμυρίων ευρώ από τη βιομηχανία). 
It aims to invest almost one billion euro in research and innovation in 2014-2020 (450 million euro from the EU budget, supplemented by 470 million euro from industry).
Στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων της είναι επιλέξιμα ερευνητικά έργα που αφορούν το ERTMS. 
ERTMS research projects are eligible within the scope of its activities.
Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) χορηγεί δάνεια και εγγυήσεις για την ανάπτυξη παρατρόχιου υλικού ERTMS και για την αγορά νέου τροχαίου υλικού εξοπλισμένου με ERTMS. 
The European Investment Bank (EIB) provides loans and guarantee schemes for ERTMS trackside deployment and purchase of new rolling stock equipped with ERTMS.
ΕΜΒΕΛΕΙΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ 18. 
AUDIT SCOPE AND APPROACH 18.
Για τον σκοπό αυτό εξετάσαμε: - αν η ανάπτυξη του ERTMS πραγματοποιήθηκε εγκαίρως και με αποτελεσματικό τρόπο, βάσει κατάλληλου σχεδιασμού και κατάλληλων εκτιμήσεων κόστους· - αν στοιχειοθετούνταν επιχειρηματική σκοπιμότητα ανάπτυξης του συστήματος για τους επιμέρους διαχειριστές υποδομής και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις· - αν η διαχείριση της χρηματοδότησης της ΕΕ υπήρξε τέτοια ώστε να συμβάλει αποτελεσματικά στην ανάπτυξη του ERTMS. 
To do this, we examined: - whether ERTMS had been deployed in a timely and effective manner based on proper planning and a proper cost estimate; - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; - whether EU funding had been effectively managed to contribute towards ERTMS deployment.
Κατά τη διάρκεια του ελέγχου μας, επισκεφθήκαμε έξι κράτη μέλη, τη Δανία, τη Γερμανία, την Ισπανία, την Ιταλία, τις Κάτω Χώρες και την Πολωνία. 
During our audit we visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and Poland.
Συνολικά, τα εν λόγω κράτη μέλη καλύπτουν κατά τμήματα και τους εννέα διαδρόμους του κεντρικού δικτύου, όπου θα πρέπει να έχει αναπτυχθεί πλήρως το ERTMS μέχρι το 2030. 
Altogether, these Member States partly cover all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030.
Πραγματοποιήσαμε συνεντεύξεις με τις αρχές των κρατών μελών (υπουργεία αρμόδια για την πραγματοποίηση επενδύσεων στον τομέα των μεταφορών και των υποδομών, διαχειριστές υποδομής και εθνικές αρχές ασφαλείας), με φορείς εκμετάλλευσης επιβατικών και εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, ιδιοκτήτες στόλου και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη (κοινοποιημένοι οργανισμοί, διάφορες εθνικές και ευρωπαϊκές ενώσεις σιδηροδρόμων). 
We held interviews with the authorities of Member States (ministries in charge of transport and infrastructure investments, infrastructure managers and national safety authorities), passenger and freight rail operators, fleet owners and other stakeholders (notified bodies, various national and European rail associations).
Εξετάσαμε επίσης τον ρόλο που διαδραματίζουν η Επιτροπή και ο ERA στον σχεδιασμό, στη διαχείριση, την ανάπτυξη και τη χρηματοδότηση του ERTMS. 
We also examined the role played by the Commission and ERA in planning, managing, deploying and financing ERTMS.
Πραγματοποιήσαμε συνεντεύξεις με την Επιτροπή (Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών, Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης και INEA), τον Ευρωπαίο Συντονιστή του ERTMS και τον ERA. 
9). General for Mobility and Transport, Directorate-General for Regional and Urban Policy and INEA), the European ERTMS Coordinator and ERA.
Επιπλέον, εξετάσαμε επίσης δημοσιευμένες πληροφορίες σχετικά με την ανάπτυξη του ERTMS σε χώρες εκτός ΕΕ (π.χ. στην Ελβετία). 
Additionally, public information on ERTMS deployment outside the EU (e.g. Switzerland) was also examined.
Για την αξιολόγηση του σχεδιασμού, της ανάπτυξης και της διαχείρισης του ERTMS στην ΕΕ και, συγκεκριμένα, στα έξι κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε, βασιστήκαμε επίσης 23 στην επισκόπηση ενός δείγματος 51 συγχρηματοδοτούμενων από την ΕΕ έργων σχετικών με το ERTMS από την περίοδο προγραμματισμού 2007-2013. 
Our assessment of ERTMS planning, deployment and management in the EU and, in particular, in the six Member States visited, is also based on a review of a sample of 51 EU co-financed projects related to ERTMS from the 2007-2013 programme period.
Η συνολική συγχρηματοδότηση της ΕΕ που διατέθηκε στη συνιστώσα του ERTMS των συγκεκριμένων έργων ανέρχεται, κατά προσέγγιση, σε 540 εκατομμύρια ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί στο 14 % περίπου της εκτιμώμενης συνολικής χρηματοδότησης του ERTMS για το διάστημα 2007-2020. 
The total EU-co-financing allocated to the ERTMS component of these projects amounts to approximately 540 million euro, which is around 14 % of all estimated ERTMS funding for the years 2007-2020.
Από τα 51 έργα, τα 31 αφορούσαν επενδύσεις σε παρατρόχιο υλικό και τα 20 σε εποχούμενο εξοπλισμό. 
Out of 51 projects, 31 projects related to trackside investments and 20 projects to on-board equipment.
ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ Το ERTMS υπήρξε μιας στρατηγικής σημασίας πολιτική επιλογή και δρομολογήθηκε χωρίς να πραγματοποιηθεί εκτίμηση του συνολικού κόστους και χωρίς κατάλληλο σχεδιασμό για την ανάπτυξή του Ο σιδηροδρομικός κλάδος δεν αμφισβητεί, σε γενικές γραμμές, την ιδέα του ERTMS 22. 
Annex III contains the list of projects examined. OBSERVATIONS ERTMS was a strategic political choice and was launched with no overall cost estimate or appropriate planning for its deployment ERTMS concept generally is not disputed by the rail sector 22.
Παρά τις μεγάλες προκλήσεις που παρουσιάζονται στην παρούσα έκθεση, κατά τη διάρκεια του ελέγχου διαπιστώσαμε ότι η ιδέα ενός ενιαίου συστήματος σηματοδότησης που θα ενθαρρύνει τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος, λειτουργώντας ως ραχοκοκαλιά του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, δεν έχει αμφισβητηθεί, σε γενικές γραμμές, από τον σιδηροδρομικό κλάδο (διαχειριστές υποδομής, σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, εθνικές αρχές ασφαλείας, προμηθευτές και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη). 
Notwithstanding the big challenges presented in this report, during the audit we found that the idea of a single signalling system, to foster rail interoperability, as the backbone of the single European railway area, was generally not disputed by the rail sector (infrastructure managers, railway undertakings, national safety authorities, suppliers and other stakeholders).
Ανάλογα με τις επιδόσεις και την απαρχαίωση των υφιστάμενων εθνικών συστημάτων σηματοδότησης, το ERTMS έχει τη δυνατότητα να βελτιώσει την ικανότητα και την ταχύτητα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Σε πλήρη ανάπτυξη, το ERTMS θα συμβάλει στην αύξηση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρόμων έναντι άλλων τρόπων μεταφοράς, σύμφωνα με τους στόχους της Λευκής Βίβλου του 201120, και θα βοηθήσει στην επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων της ΕΕ. 
Depending on the performance and obsolescence of the existing national signalling systems, ERTMS has a potential to improve the capacity and speed of rail transport. If fully deployed, ERTMS would contribute towards making rail more competitive compared with other modes of transport in accordance with the objectives of the 2011 White Paper20 and would help achieve EU environmental targets.
20 24 COM/2011/0144 τελικό της 28ης Μαρτίου 2011, «Λευκή Βίβλος – Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών». 
20 20 COM/2011/0144 final of 28 March 2011 “White Paper Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system”.
Πέραν από την ενισχυμένη διαλειτουργικότητα, υπάρχουν και άλλα δυνητικά πλεονεκτήματα, ανάλογα με τις επιδόσεις των υφιστάμενων εθνικών συστημάτων σηματοδότησης και τους διαφορετικούς βαθμούς απαρχαίωσής τους και συγκεκριμένα: - αυξημένη ικανότητα: το ERTMS μπορεί να μειώσει την ελάχιστη απόσταση ή τον χρόνο μεταξύ των οχημάτων σε εμπορικούς στόλους, επιτρέποντας την κίνηση περισσότερων αμαξοστοιχιών σε σιδηροδρομικές γραμμές με μεγάλη συμφόρηση· - αυξημένη εμπορική ταχύτητα· - διαρκής επίβλεψη της ταχύτητας των αμαξοστοιχιών με οφέλη για την ασφάλεια· - χαμηλότερα έξοδα συντήρησης για τους διαχειριστές υποδομής και - αυξημένη εναρμόνιση του προϊόντος και ανταγωνισμός μεταξύ των προμηθευτών. 24. 
In addition to enhanced interoperability, and depending on the performance of the existing national signalling systems and their varying degree of obsolescence, other potential advantages are the following: - increased capacity: ERTMS can reduce the minimum distance or time between vehicles in commercial service allowing more trains to be run on highly congested rail lines; - increased commercial speed; - continuous supervision of train speed with benefits for safety; - lower maintenance costs for infrastructure managers and - increased product harmonisation and competition among suppliers 24.
Διαπιστώσαμε ότι, στα κράτη μέλη όπου πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις, το ERTMS αποφέρει ήδη κάποια οφέλη στον οικείο διαχειριστή υποδομής ή/και τις οικείες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 
We found that in the visited Member States ERTMS is already now resulting in some benefits for the infrastructure manager and/or the railway undertakings.
Στην Ισπανία, παραδείγματος χάριν, το ERTMS έχει καλύτερες επιδόσεις από το εθνικό σύστημα σηματοδότησης από άποψη ταχύτητας (300-350 χλμ./ώρα έναντι 200 χλμ./ώρα) και ικανότητας, ιδίως στις προαστιακές γραμμές δρομολογίων κλειστής διαδρομής στη Μαδρίτη και τη Βαρκελώνη. 
For example, in Spain, ERTMS performs better than the national signalling system in terms of speed (300-350 km/h as against 200 km/h) and capacity, especially on suburban commuter lines in Madrid and Barcelona.
Επιπλέον, το ERTMS αναπτύσσεται και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες εκτός ΕΕ, όπως στην Ελβετία (βλέπε πλαίσιο 2), και σε διάφορες άλλες χώρες παγκοσμίως, συνήθως χωρίς χρηματοδότηση από την ΕΕ. 
Moreover, ERTMS is being deployed in other European countries outside the EU, such as Switzerland (see Box 2), as well as in a number of countries worldwide, usually without EU funding.
Οι επενδύσεις που πραγματοποιούνται για το ERTMS εκτός Ευρώπης αντιπροσωπεύουν το 59 % των συνολικών επενδύσεων στο ERTMS, όσον αφορά το σκέλος των σιδηροδρομικών γραμμών, και το 33 %, όσον αφορά το σκέλος των εποχούμενων μονάδων. 
ERTMS investments outside Europe represent 59 % of the overall ERTMS investment in terms of rail lines and 33 % in terms of on-board units.
Σε αντίθεση με την ΕΕ, τα έργα ανάπτυξης του ERTMS σε τρίτες χώρες αποτελούν, γενικά, επενδύσεις σε αναξιοποίητες ζώνες (όπου δεν υπάρχει, δηλαδή, προηγούμενο σύστημα σηματοδότησης), οι οποίες πραγματοποιούνται εξ ολοκλήρου στο εσωτερικό της χώρας από μία μόνο σιδηροδρομική εταιρεία. 
Unlike in the EU, ERTMS deployment projects abroad are generally greenfield investments (i.e. no previous signalling system was in place) made within one single country and by one railway company.
Αυτό διευκολύνει σημαντικά την ανάπτυξή του. 
This significantly facilitates its deployment.
26 Πλαίσιο 2 – Ανάπτυξη του ERTMS στην Ελβετία Η Ελβετία έχει δρομολογήσει ένα φιλόδοξο επενδυτικό σχέδιο για το ERTMS, με στόχο να αυξήσει την ικανότητα και την ταχύτητα των αμαξοστοιχιών στα πιο βεβαρυμένα τμήματα του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου. 
21 22 Box 2 – ERTMS deployment in Switzerland Switzerland has launched an ambitious ERTMS investment plan to increase capacity and train speed on the busiest segments of the national railway network.
Για παράδειγμα, η γραμμή Mattstetten-Rothrist, μήκους 45 χλμ., αποτελεί στρατηγικό σημείο συμφόρησης για την κυκλοφορία από Βέρνη προς Βασιλεία, Ζυρίχη και Λουκέρνη. 
For instance, the 45 km-long Mattstetten-Rothrist line is a strategic bottleneck for traffic from Bern to Basel, Zurich, and Lucerne.