natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Τα έργα αυτά αντιστοιχούν σε αναλήψεις υποχρεώσεων ύψους 64,2 εκατομμυρίων ευρώ και σε πληρωμές ύψους 3,7 εκατομμυρίων ευρώ. β) Οι επενδύσεις σε βοηθητική υποδομή γίνονται με αποκλειστική ευθύνη του δικαιούχου∙ μολονότι η νομοθεσία προβλέπει τη δυνατότητα μερικής χρηματοδότησης τέτοιων υποδομών, ο μηχανισμός χρηματοδότησης προβλέπει συνήθως μόνο μια επιχορήγηση ανά τονοχιλιόμετρο στροφής σε άλλους τρόπους μεταφοράς και στην πράξη καθιστά αδύνατη τη συγχρηματοδότηση επενδύσεων σε υποδομές μέσω του προγράμματος. γ) Οι μεταφορείς θεωρούν τους όρους του προγράμματος υπερβολικά περίπλοκους για την επιχειρηματική πραγματικότητα, γεγονός που εξηγεί γιατί πολλοί δικαιούχοι προσέφυγαν σε συμβούλους για την κατάρτιση των σχετικών εγγράφων12. δ) Επιπλέον, η συμμετοχή στα προγράμματα Marco Polo είναι δαπανηρή13: βάσει των δαπανών ταξιδίου των υπαλλήλων που διέθεσαν τα μέλη της κοινοπραξίας, των αμοιβών των συμβούλων και του κόστους των ανθρωπομηνών που αφιέρωσαν οι υπάλληλοι των δικαιούχων, το μέσο κόστος κατάρτισης μιας αίτησης, για τους 16 δικαιούχους στους οποίους διενεργήθηκε έλεγχος, ανήλθε σε 105 000 ευρώ. 
They represented 64,2 million euro in commitments and 3,7 million euro in payments; (b) Ancillary infrastructure investments remain entirely at the beneficiary’s own risk: although the legislation allows for the possibility of partial finance for such infrastructure, the funding mechanism usually only provides a subsidy by volume of tkm shifted and in practice renders it impossible for the programme to co-finance infrastructure investments; (c) The programme conditions are considered by the operators to be too complex for the reality of everyday business, which explains why many beneficiaries used consultants to prepare the paperwork12; (d) Participation in the MP programmes is also costly13: based on the travel expenses of the staff made available by the consortium members, the consultancy fees and the costs of the man-months worked by the beneficiaries’ staff, the average cost of preparing an application, for the 16 beneficiaries audited, was 105 000 euro.
12 Επί συνόλου 16 ελεγχθέντων έργων, 14 δικαιούχοι ή ποσοστό 87 %, χρησιμοποίησαν συμβούλους. 
12 Of the 16 projects audited, 14 beneficiaries, or 87 % used consultants.
13 Στην αιτιολογική σκέψη 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1692/2006 και στην αιτιολογική σκέψη 8 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 923/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 16ης Σεπτεμβρίου 2009, για τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1692/2006 (ΕΕ L 266 της 9.10.2009, σ. 1) γίνεται αναφορά στην προσδοκία ότι πολλές μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις (ΜΜΕ) θα συμμετείχαν στο πρόγραμμα. 
13 Recital 4 to Regulation (EC) No 1692/2006 and Recital 8 to Regulation (EC) No 923/2009 of the European Parliament and of the Council of 16 September 2009 amending Regulation (EC) No 1692/2006 (OJ L 266, 9.10.2009, p. 1) indicated an expectation that many small and medium sized enterprises (SMEs) would participate in the programme.
Ωστόσο, ως αποτέλεσμα της πολυπλοκότητας των προγραμμάτων, του υψηλού κόστους και των υψηλών κατώτατων ορίων για τη συγχρηματοδότηση, μόλις 24 % των δικαιούχων των προγραμμάτων Marco Polo ήταν ΜΜΕ (πηγή: στοιχεία EACI). Ειδική έκθεση αριθ. 3/2013 – Συνέβαλαν αποτελεσματικά τα προγράμματα Marco Polo στη μεταστροφή τμήματος της οδικής κυκλοφορίας προς άλλους τρόπους μεταφοράς; 
As a result of the programme’s complexity, the high costs and the high thresholds below which there would be no co-funding, only 24 % of MP beneficiaries were SMEs (Source: EACI data). Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Στη στήλη 4 του πίνακα 1 παρατίθενται αριθμητικά στοιχεία σχετικά με τον όγκο εμπορευματικών μεταφορών που δηλώθηκε ότι μεταστράφηκαν προς άλλους τρόπους μεταφοράς, πλην της οδικής. 
Column 4 of Table 1 gives figures for the reported volumes of freight shifted off the road.
Στο πλαίσιο του ελέγχου δεν κατέστη δυνατό να αποκομιστεί βεβαιότητα ως προς την αξιοπιστία των στοιχείων αυτών. Πρώτον, στις περιπτώσεις που αναβαθμίστηκαν υφιστάμενες υπηρεσίες, ο EACI είχε αποδεχθεί, χωρίς να διενεργήσει εξακριβώσεις, τον όγκο εμπορευμάτων που δηλώθηκε ότι μεταφερόταν στην ίδια διαδρομή πριν από την έναρξη του έργου (οι ποσότητες αυτές αφαιρούνται μετά την ολοκλήρωση του έργου, ώστε να υπολογιστεί η αύξηση στη στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς). 
The audit was unable to obtain assurance that they were reliable. Firstly, where existing services were upgraded, the freight volumes declared as having been transported on the same route before the project start were accepted by EACI without any checks (these quantities are deducted at project completion so that the increase in modal shift can be calculated).
Δεύτερον, οι πρώτοι κατασταλτικοί δημοσιονομικοί έλεγχοι των δηλωθέντων όγκων μεταστροφής σε άλλους τρόπους μεταφοράς, τους οποίους ο EACI ολοκλήρωσε μόλις το 2011, αποκάλυψαν σφάλματα14, καθώς και μία περίπτωση αναφοράς στοιχείων βασισμένων στο μεικτό και όχι στο καθαρό βάρος. 
Secondly, the first ex post financial audits of reported volumes of modal shift, which EACI completed only in 2011, revealed errors14 and one case of reporting based on gross weight rather than net weight.
Στο πλαίσιο του ελέγχου που διενήργησε το Συνέδριο σε 16 έργα αποκαλύφθηκε ότι μόνον ένα έργο διέθετε ακριβή αριθμητικά στοιχεία σχετικά με τις ποσότητες που ζυγίστηκαν κατά την άφιξη στην τελευταία στάση. 
The Court’s audit of 16 projects revealed that only one project had exact figures for the quantities weighted on arrival at the terminals.
Σε έξι περιπτώσεις, το εργαλείο που χρησιμοποιήθηκε για την καταγραφή του καθαρού βάρους δεν ήταν διαθέσιμο για επιτόπιο δειγματοληπτικό έλεγχο, ενώ στην περίπτωση των υπόλοιπων εννέα έργων, το εν λόγω εργαλείο έδειξε περιορισμένη αξιοπιστία της διαδρομής ελέγχου και αυξημένο κίνδυνο καταβολής ποσών υψηλότερων των οφειλομένων. 
In six cases, the tool used to record the net weight was not available for on-the-spot testing and for the nine remaining projects, this tool demonstrated a limited reliability of the audit trail and the increased risk of overpayments.
Για παράδειγμα, στην περίπτωση ενός έργου, στο έγγραφο μεταφοράς (CMR15) δεν αναγραφόταν το βάρος και σε άλλη περίπτωση οι έλεγχοι που διενεργήθηκαν για τη σύγκριση του καταγραφέντος στο σύστημα βάρους με το βάρος που αναφέρεται στις αντίστοιχες CMR έδειξαν ότι δεν υπάρχει αντιστοιχία, και ο δικαιούχος δεν ήταν βέβαιος εάν τα στοιχεία που είχε υποβάλει στον EACI αφορούσαν το μεικτό ή το καθαρό βάρος. ... 
For example, in one project no indication of weight was given on the transport document (CMR15), and in another the tests to compare the weight registered in the system with the weights stated on the corresponding CMRs gave no match and the beneficiary was not sure whether he had reported gross or net weights to the EACI. ...
Δεδομένου ότι η χρηματοδότηση μη βιώσιμων δράσεων, πραγματοποιούμενων άπαξ, δεν θα είχε χρησιμότητα, τα χρηματοδοτούμενα έργα προσδοκάται να καταστούν βιώσιμα κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής τους, ήτοι εντός τριών ετών κατ’ ανώτατο όριο, καθώς και να συνεχίσουν να λειτουργούν στη συνέχεια. 
As funding one-off operations that are not sustainable would serve little purpose, the financed projects are expected to become viable during their lifetime, i.e. within a maximum of three years, and continue in operation afterwards.
Μολονότι η βιωσιμότητα αναφέρεται ρητά στους κανονισμούς ως μία από τις προϋποθέσεις χρηματοδότησης16, ούτε περιλαμβάνεται στις συμφωνίες επιχορήγησης που υπογράφηκαν ούτε ελέγχθηκε η επίτευξή της μετά την ολοκλήρωση των έργων. 
Although the Regulations specifically invoke sustainability as one of the funding conditions16, this has neither been taken up in the grant agreements signed nor has sustainability been checked after project completion.
14 Σε μία έκθεση ο EACI διαπίστωσε εκ των προτέρων σφάλμα 20 %. 
14 In one report an error of 20 % was identified ex ante by EACI.
15 Η φορτωτική CMR είναι έγγραφο που χρησιμοποιείται στις διεθνείς οδικές εμπορευματικές μεταφορές, βάσει της «σύμβασης που αφορά το συμβόλαιο για τη διεθνή οδική μεταφορά εμπορευμάτων» (σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών, η οποία υπογράφηκε στη Γενεύη στις 19 Μαΐου 1956). 
15 The CMR waybill is a document used in international road freight transport, based on the ‘Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road’ (a United Nations Convention, signed in Geneva on 19 May 1956).
16 Άρθρο 5, παράγραφος 1, στοιχείο α), του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1382/2003 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Ιουλίου 2003, για τη χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής με σκοπό τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών («πρόγραμμα Marco Polo») (ΕΕ L 196 της 2.8.2003, σ. 1) και παράρτημα I του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1692/2006. 
16 Article 5(1)(a) of Regulation (EC) No 1382/2003 of the European Parliament and of the Council of 22 July 2003 on the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo Programme) (OJ L 196, 2.8.2003, p. 1) and Annex I to Regulation (EC) No 1692/2006.
Επιπλέον, το δυσχερές επιχειρησιακό περιβάλλον, ιδίως στην περίπτωση των σιδηροδρόμων, συνέβαλε στην περιορισμένη βιωσιμότητα. 
Moreover, the difficult operational environment particularly for railways has contributed to poor sustainability.
Οι δικαιούχοι που δραστηριοποιήθηκαν στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες αντιμετώπισαν σημαντικούς επιχειρησιακούς κινδύνους και, κατά τη λειτουργία, αντιμετώπισαν δυσχέρειες με τις εθνικές εταιρείες σιδηροδρόμων, λόγω απρόβλεπτων εργασιών συντήρησης, απεργιών σιδηροδρομικών και λιμενικών υπαλλήλων και έλλειψης διαλειτουργικότητας. 
Beneficiaries setting up railway services have faced high operational risks and, while in operation, have experienced difficulties with national railway companies because of unforeseen maintenance works, rail and port strikes and the absence of interoperability.
Στην περίπτωση ενός από τα ελεγχθέντα έργα, αυτό είχε ως αποτέλεσμα την ακύρωση του 20 % των αναχωρήσεων που είχαν προγραμματιστεί καθ’ όλη τη διάρκεια της περιόδου του έργου. Σε άλλη περίπτωση, κατά τη διάρκεια του τρίτου έτους λειτουργίας, σημειώθηκαν 44 συμβάντα που προκάλεσαν καθυστερήσεις στην παράδοση και διακοπές παροχής της υπηρεσίας διάρκειας άνω της μίας εβδομάδας. Στην περίπτωση ενός τρίτου έργου, ο δικαιούχος υποχρεώθηκε να αλλάξει μηχανή έλξης τέσσερις φορές κατά τη διάρκεια της διαδρομής από τη μονάδα παραγωγής του στη Ρουμανία έως το κέντρο διανομής του στη Βόρεια Ιταλία. 
In one of the projects audited, this led to the cancellation of 20 % of planned departures over the entire project period; in another, during the third year of operation, there were 44 incidents causing delays in delivery and service disruptions lasting more than a week; in a third project the beneficiary was compelled to make four locomotive changes along the route from its Romanian production plant to its distribution centre in the North of Italy.
Για τους λόγους αυτούς, πολλοί δικαιούχοι του προγράμματος αποφάσισαν να διακόψουν τα έργα αρκετό διάστημα πριν από τη λήξη των συμβάσεών τους, ενώ πολλοί από εκείνους που ολοκλήρωσαν ένα έργο είτε διέκοψαν την παρεχόμενη υπηρεσία είτε τροποποίησαν σημαντικά το αντικείμενό της μετά τη λήξη της χρηματοδότησης του έργου. 
Many beneficiaries of the programme have therefore decided to terminate projects well before the end of their contracts, and many of those completing a project either terminated or significantly changed the scope of the service after the project financing had ended.
Στις περιπτώσεις 6 επί συνόλου 16 έργων που ελέγχθηκαν από το Συνέδριο, η χρηματοδοτηθείσα υπηρεσία δεν παρεχόταν πλέον κατά τον χρόνο του ελέγχου (είτε λόγω ανεπαρκούς όγκου είτε επειδή ένας από τους εταίρους είχε αποσυρθεί ή πτωχεύσει), ενώ στις περιπτώσεις δύο άλλων συνεχιζόταν αλλά με περιορισμένο αντικείμενο. ... 
For 6 of the 16 projects audited by the Court, the subsidised service was no longer operational at the time of the audit (because of insufficient volumes or because one of the partners withdrew or went bankrupt) and two others continued but were reduced in scope. ...
ΕΝΩ ΟΡΙΣΜΕΝΆ ΕΡΓΆ ΘΆ ΕΙΧΆΝ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΘΕΙ ΚΆΙ ΧΩΡΙΣ ΧΡΗΜΆΤΟΔΟΤΗΣΗ ΤΗΣ ΕΕ 32. 
AND PROJECTS WOULD HAVE BEEN STARTED EVEN WITHOUT EU FUNDING 32.
Από τα στοιχεία που συγκεντρώθηκαν από τα έργα του προγράμματος Marco Polo που έλεγξε το Συνέδριο προέκυψε ότι η χρηματοδότηση της ΕΕ παρείχε τη δυνατότητα στους δικαιούχους να αρχίσουν την υλοποίηση των έργων νωρίτερα, να αυξήσουν την κλίμακα της υπηρεσίας ή να επιτύχουν νωρίτερα απόδοση των επενδύσεών τους. 
The evidence from the Marco Polo projects audited by the Court demonstrated that the EU funding allowed them to start the projects earlier, to increase the scale of the service or to have an earlier return on their investment.
Ωστόσο, στο πλαίσιο του ελέγχου διαπιστώθηκαν επίσης σοβαρές ενδείξεις μη αποδοτικών δαπανών: — 13 από τους 16 δικαιούχους που ελέγχθηκαν επιβεβαίωσαν ότι θα είχαν δρομολογήσει τα έργα και θα είχαν παράσχει την υπηρεσία μεταφοράς ακόμη και χωρίς την επιδότηση. — Η εταιρεία Ecorys που αξιολόγησε το πρόγραμμα ανέφερε ότι η πλειονότητα των έργων θα είχε δρομολογηθεί και χωρίς την επιδότηση17. — Η Επιτροπή, ως διαχειριστής του προγράμματος, ανέφερε στην τελευταία έκθεσή της προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο18 ότι ποσοστό «42 % των δικαιούχων ανέφεραν ότι τα σχέδια τους θα είχαν αναμφίβολα προχωρήσει και χωρίς τα κονδύλια του Μάρκο Πόλο». 
However, the audit also found serious indications of deadweight as: — 13 of the 16 beneficiaries audited confirmed that they would have started and run the transport service even without a subsidy; — The evaluator Ecorys indicated that ‘the majority of the projects would also have started without subsidy’17 — The Commission as a manager of the programme, indicated in its most recent report to the European Parliament and the Council18 that ‘42 % of beneficiaries stated that their projects would definitely have gone ahead without MP funds’.
17 «Evaluation of the Marco Polo I programme» (Αξιολόγηση του προγράμματος Marco Polo I), Ecorys, 7 Νοεμβρίου 2007, παράγραφος 3.6. 
17 ‘Evaluation of the Marco Polo I programme’, Ecorys, 7 November 2007, paragraph 3.6.
18 COM(2012) 675 τελικό της 21ης Νοεμβρίου 2012, σ. 6. 
18 COM(2012) 675 final of 21 November 2012, p. 6.
22 Ειδική έκθεση αριθ. 3/2013 – Συνέβαλαν αποτελεσματικά τα προγράμματα Marco Polo στη μεταστροφή τμήματος της οδικής κυκλοφορίας προς άλλους τρόπους μεταφοράς; 
22 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι i) η μεταφορά ογκώδους φορτίου σε μεγάλες αποστάσεις γίνεται διά θαλάσσης, σιδηροδρομικώς ή διά των εσωτερικών πλωτών οδών για λόγους κόστους τουλάχιστον, ιδίως εάν τα φορτία είναι δυνατό να προγραμματιστούν εκ των προτέρων και ii) η χρηματοδότηση στο πλαίσιο του Marco Polo καλύπτει τόσο μικρό τμήμα του συνολικού κόστους του έργου που δεν είναι δυνατό να θεωρηθεί πραγματικό κίνητρο (στην περίπτωση των 16 έργων που έλεγξε το Συνέδριο, η επιχορήγηση κάλυψε μόλις το 2,8 % του ποσού που επένδυσαν οι δικαιούχοι). 
This is explained by the fact that (i) the transport of heavy goods over long distances would use sea, rail or inland waterways for cost reasons anyway, especially if shipments can be planned in advance, and (ii) MP funding covers such a small part of the total project cost that it cannot be seen as a real incentive (in the 16 projects audited by the Court, the subsidy covered only 2,8 % of the amount invested by the beneficiaries).
Η ΚΆΘΗΜΕΡΙΝΗ ΔΙΆΧΕΙΡΙΣΗ ΤΟΎ ΚΆΘΕΣΤΩΤΟΣ ΒΕΛΤΙΩΘΗΚΕ ΣΤΆΔΙΆΚΆ, ... 
DAILY MANAGEMENT OF THE SCHEME HAS GRADUALLY IMPROVED ...
Σύμφωνα με τη συνήθη πρακτική της Επιτροπής, οι εργασίες του EACI κατευθύνονται από το ετήσιο πρόγραμμα εργασιών που εγκρίνει η Επιτροπή. 
In line with the normal practice of the Commission, the EACI’s work is guided by an Annual Work Programme (AWP) approved by the Commission.
Η Επιτροπή εποπτεύει την καθημερινή διαχείριση των προγραμμάτων Marco Polo μέσω των τριμηνιαίων εκθέσεων του EACI, καθώς και μέσω των τριμηνιαίων και εξαμηνιαίων συνεδριάσεων συντονισμού και των τριμηνιαίων συνεδριάσεων της διευθύνουσας επιτροπής του Οργανισμού. 
The Commission supervises the daily management of the MP programmes through the EACI’s quarterly reports, quarterly and biannual coordination meetings and quarterly steering committee meetings.
Ένας υπάλληλος πλήρους απασχόλησης της Επιτροπής είναι επιφορτισμένος αποκλειστικά με την τακτική επικοινωνία με τη διοίκηση και το προσωπικό του EACI και, παράλληλα, συμμετέχει σε συσκέψεις εργασίας και, περιστασιακά, σε επιτόπιες επισκέψεις. 
A dedicated full-time policy officer from the Commission has regular contacts with EACI management and staff and participates in working meetings and, occasionally, in site visits.
Ο EACI καταρτίζει ετήσιες εκθέσεις δραστηριοτήτων, στις οποίες γίνεται σύγκριση μεταξύ των πραγματικών επιδόσεων και του ετήσιου προγράμματος εργασιών. 36. 
The EACI produces Annual Activity Reports (AAR) comparing actual performance with the AWP. 36.
Το Συνέδριο διαπίστωσε ότι ο EACI βελτίωσε με την πάροδο των ετών τον τρόπο διαχείρισης των έργων στο πλαίσιο του προγράμματος Marco Polo, μεταξύ άλλων, i) καθιστώντας αυστηρότερη τη διαδικασία επιλογής έργων προκειμένου να διασφαλίζεται η επιλογή μόνον έργων υψηλής ποιότητας, ii) αναπτύσσοντας υπηρεσία υποστήριξης και λειτουργικές γραμματοθυρίδες για τους δυνητικούς αιτούντες, ενέργειες τις οποίες οι ελεγχθέντες δικαιούχοι έκριναν χρήσιμες και αποτελεσματικές, iii) συνεισφέροντας στη βάση γνώσεων της Επιτροπής μέσω αναλυτικών εκθέσεων, iv) παρακολουθώντας σε τακτική βάση τα χρηματοδοτούμενα έργα και v) περιορίζοντας τις καθυστερήσεις στις πληρωμές. ... 
The Court found that the EACI has improved its MP project management over time by, among other things, (i) tightening the project selection procedure to ensure that only high-quality projects are selected, (ii) organising a helpdesk and functional mailboxes for potential applicants which the beneficiaries audited considered useful and effective, (iii) contributing to the knowledge base of the Commission through analytical reports, (iv) regularly monitoring the funded projects and (v) reducing payment delays. ...
ΩΣΤΟΣΟ, ΔΕΝ ΔΙΕΝΕΡΓΗΘΗΚΕ ΕΠΆΡΚΗΣ ΆΝΆΛΎΣΗ ΤΩΝ ΆΝΆΓΚΩΝ ΤΗΣ ΆΓΟΡΆΣ... 
BUT THERE WAS INSUFFICIENT ANALYSIS OF MARKET NEEDS ...
Τα προγράμματα Marco Polo σχεδιάστηκαν με στόχο την παροχή χρηματοδότησης της ΕΕ για τη μερική αντιστάθμιση των σημαντικών δαπανών που συνεπάγεται η δημιουργία νέων ή η ανάπτυξη υφιστάμενων υπηρεσιών μεταφοράς, με την προσδοκία ότι η αύξηση της προσφοράς των εν λόγω υπηρεσιών θα οδηγούσε σε αύξηση της ζήτησης («τόνωση της προσφοράς από την κορυφή προς τη βάση»19). 
The MP programmes were designed to provide EU funding to partially compensate for the considerable outlay incurred by setting up new, or developing existing, transport services, in the expectation that increasing the supply of these services would create market demand (‘top-down supply-push’19).
19 «Ex-ante evaluation report on MP II» (Έκθεση εκ των προτέρων αξιολόγησης του Marco Polo II), Ecorys, της 15ης Ιουνίου 2004, κεφάλαιο 6.3. 
19 ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, Chapter 6.3.
23 Ειδική έκθεση αριθ. 3/2013 – Συνέβαλαν αποτελεσματικά τα προγράμματα Marco Polo στη μεταστροφή τμήματος της οδικής κυκλοφορίας προς άλλους τρόπους μεταφοράς; 
23 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Η δομή αμφότερων των προγραμμάτων Marco Polo βασίστηκε σε πρόταση της Επιτροπής20 με βάση τα αποτελέσματα διαβούλευσης με τους ενδιαφερομένους που διοργανώθηκε πριν από την έναρξη κάθε προγράμματος.21 39. 
The structure of both MP programmes was based on a Commission pro-posal20 using the outcome of a consultation of stakeholders organised before each of the programmes started.21 39.
Ωστόσο, το Συνέδριο θεωρεί ότι αυτό δεν επαρκεί, δεδομένου ότι οι μεταφορείς, υπό κανονικές συνθήκες αγοράς, στρέφονται από την αμιγώς οδική μεταφορά προς άλλους τρόπους μεταφοράς μόνον εάν οι περιστάσεις (συνήθως όσον αφορά το κόστος, τον χρόνο, την αξιοπιστία, τον προς μεταφορά όγκο και την εγγύτητα των προορισμών) καθιστούν την αλλαγή αυτή αναγκαία. 
However, the Court does not consider this to be sufficient as operators will only change from road-only transport to other transport modes under normal market conditions if the circumstances (usually costs, time, reliability, volumes to be shipped and proximity of terminals) require such a change.
Επομένως, προκειμένου να σχεδιαστεί ένα επιτυχημένο πρόγραμμα στήριξης υπηρεσιών μεταφορών θα έπρεπε να είχε προηγηθεί ανάλυση των λόγων για τους οποίους, υπό κανονικές συνθήκες αγοράς, δεν δημιουργούνται ή δεν εξελίσσονται πολυτροπικές υπηρεσίες μεταφορών, καθώς και των τρόπων με τους οποίους μπορούν να υπερπηδηθούν τυχόν εμπόδια ή φραγμοί που παρακωλύουν ή αποτρέπουν τη δημιουργία ή την εξέλιξη τέτοιων υπηρεσιών. 40. 
To design a successful transport services support programme, therefore, there should have firstly been an analysis of why multimodal transport services were not being created, or developed, under normal market conditions, and how to overcome the potential obstacles or barriers hampering or preventing the creation or development of such services. 40.
Από το 2007, η πιθανότητα αποτελεσματικότητας των προγραμμάτων Marco Polo περιορίστηκε περαιτέρω λόγω εξωτερικών αιτίων. Η χρηματοπιστωτική και οικονομική κρίση οδήγησε στη μείωση του συνολικού όγκου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων (βλέπε σημείο 18), ενώ οι αποφάσεις εθνικών σιδηροδρομικών εταιρειών να διακόψουν τις μεταφορές με μεμονωμένες φορτάμαξες εξαιτίας του εσωτερικού κόστους υποχρέωσαν άμεσα τις μικρότερες εταιρείες να επανέλθουν από την πολυτροπική στην αμιγώς οδική μεταφορά. 
Since 2007, the potential for effectiveness of the MP programmes has further declined as a result of external causes: the financial and economic crisis has reduced overall transported volumes (see paragraph 18), and decisions by national railway companies to stop single-wagon deliveries for reasons of internal costs have had the immediate effect of obliging smaller companies to reconvert multimodal shipments to road-only transport.
Επιπλέον, μπορεί πλέον να αναμένεται μια αντίστροφη στροφή (από τη θαλάσσια στην οδική μεταφορά) λόγω της προσφάτως εγκριθείσας νομοθεσίας22. ... 
Moreover, a reverse modal shift (from ship to road) can now be expected because of recently adopted legislation22. ...
ΚΆΙ ΤΆ ΔΙΟΡΘΩΤΙΚΆ ΜΕΤΡΆ ΘΆ ΜΠΟΡΟΎΣΆΝ ΝΆ ΕΙΧΆΝ ΛΗΦΘΕΙ ΝΩΡΙΤΕΡΆ 41. 
AND CORRECTIVE ACTION COULD HAVE BEEN TAKEN EARLIER 41.
Μια έκθεση αξιολόγησης του 200723 ανέφερε σειρά προβλημάτων σχετικών με το πρώτο πρόγραμμα Marco Polo, όπως μη ενδεδειγμένα κατώτατα όρια, ανελαστικότητα των κανόνων για τα τονοχιλιόμετρα, καθώς και ασαφείς και πολύπλοκους κανόνες για την υποβολή προτάσεων, την επιλογή των έργων και την υπογραφή των σχετικών συμβάσεων. 
A 2007 evaluation report23 cited a number of problems related to the first Marco Polo programme, such as inappropriate thresholds, inflexibility in the rules on tkm, and unclear and complex rules for the submission, selection and contracting of projects.
Ωστόσο, η Επιτροπή, μέσω της παρακολούθησης των έργων και των προγραμμάτων, είχε επίγνωση των καθυστερήσεων στην υλοποίηση των έργων και των δυσχερειών όσον αφορά την επίτευξη του στόχου ήδη νωρίτερα (από τον Μάρτιο του 2006). 
However, the Commission, through its project and programme monitoring, was aware of delays in project implementation and difficulties to achieve the target earlier (since March 2006).
20 COM(2002) 54 τελικό της 4ης Φεβρουαρίου 2002. 
20 COM(2002) 54 final of 4 February 2002.
«Ex-ante evaluation report on MP II» (Έκθεση εκ των προτέρων αξιολόγησης του Marco Polo II), Ecorys, της 15ης Ιουνίου 2004, κεφάλαια 2 και 7. 
21 Eg. see ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, Chapters 2 and 7.