natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Σε ένα περιβάλλον χαμηλών επιτοκίων, τα εν λόγω συνταξιοδοτικά προγράμματα με καθορισμένες παροχές προέβλεπαν πρόσθετες ετήσιες εισφορές από τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι καλυπτόμενοι εργαζόμενοι θα λάβουν τις συμφωνηθείσες συνταξιοδοτικές παροχές. 
In a context of low interest rates, these defined benefit pension schemes required additional annual contributions from ANSPs to ensure that the covered employees will attain the agreed pension benefits.
Ευρώπη19. Ο καθορισμός τιμών-στόχου για τις επιδόσεις σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης θα έπρεπε να θεωρείται μέρος μιας διαδικασίας που αποσκοπεί στην επίτευξη των προβλεπόμενων στο γενικό πρόγραμμα επιδιώξεων20. 
23 the European Union-wide performance targets should be considered part of a process aiming at achieving the goals contained in the Master Plan20.
Παρά την ύπαρξη των εν λόγω διατάξεων, κατά την ΠΑ1 δεν μετρήθηκε η συμβολή του μηχανισμού επιδόσεων στην επίτευξη των επιδιώξεων υψηλού επιπέδου. 
Despite these provisions, no measurement of the contribution of the performance scheme in RP1 to reach those high level goals has been done.
Οι ΒΔΕ δεν είναι πάντοτε οι ενδεδειγμένοι για τον επιδιωκόμενο σκοπό 30. 
The KPIs are not always fit for purpose 30.
Οι δείκτες επιδόσεων που επελέγησαν βασίζονταν σε μεγάλο βαθμό σε προϋπάρχουσες εργασίες του Eurocontrol και καθορίστηκαν βάσει των πληροφοριακών στοιχείων που ήταν ήδη διαθέσιμα. 
The set of performance indicators selected was largely based on the existing work of Eurocontrol and was determined by the pre-existing availability of information.
Ωστόσο, εντοπίσαμε ορισμένα προβλήματα, τα οποία περιγράφονται κατωτέρω, σχετικά με την καταλληλότητα ορισμένων βασικών δεικτών για τη μέτρηση των επιδόσεων στον αντίστοιχο τομέα. 
However, we identified concerns as to the adequacy of certain key indicators to measure performance in their respective areas, as described below.
Περιβάλλον. 
Environment.
Ο βασικός δείκτης στον τομέα αυτό αποτυπώνει τη διαφορά μεταξύ της προβλεπόμενης ή της πραγματικής πορείας έναντι της συντομότερης διαδρομής21. 
The key indicator in this area captures the difference between the planned or actual trajectory against the shortest route21.
Ωστόσο, μολονότι η πορεία μπορεί φυσικά να επιμηκυνθεί λόγω συμφόρησης ή μη βέλτιστου σχεδιασμού της διαδρομής, μια σειρά άλλων παραγόντων μπορούν επίσης να έχουν ως αποτέλεσμα αποκλίσεις από τη συντομότερη διαδρομή: καιρικές συνθήκες, περιορισμοί εναέριου χώρου λόγω στρατιωτικών επιχειρήσεων ή αποφάσεις των αεροπορικών εταιρειών που συνδέονται με την οικονομική αποδοτικότητα (οι μοναδιαίες τιμές ποικίλλουν σημαντικά από χώρα σε χώρα, όπως φαίνεται στον χάρτη 2, γεγονός που συχνά ωθεί τους χρήστες του εναέριου χώρου να επιλέγουν διαδρομές όπου οι υπηρεσίες αεροναυτιλίας έχουν μικρότερο κόστος αντί για τις συντομότερες διαδρομές). 
However, while the trajectory can certainly be extended by congestion or a non-optimal route design, there are also a number of other factors which result in deviations from the shortest route: weather conditions, airspace restrictions due to military operations or cost-efficiency decisions by airlines (unit rates vary significantly across countries, as shown in Map 2, which often leads airspace users to fly less expensive routes in terms of air navigation services instead of shorter routes).
Αιτιολογική σκέψη 8 της απόφασης 2011/121/ΕΕ της Επιτροπής. 
20 21 Recital 8 of Commission Decision 2011/121/EU.
Χάρτης 2 - Αντιπαραβολή των μοναδιαίων τιμών κατά τη διαδρομή στα διάφορα κράτη του ΕΕΟ το 2016 (εκπεφρασμένων σε ευρώ) Κάτω των 35 ευρώ Μεταξύ 35 και 50 ευρώ Μεταξύ 50 και 65 ευρώ Μεταξύ 65 και 80 ευρώ Άνω των 80 ευρώ 29 Πηγή: CRCO του Eurocontrol. 
Horizontal en-route flight efficiency. Map 2 - Contrasting en-route unit rates in different SES States in 2016 (expressed in euro) Source: Eurocontrol’s CRCO.
Δυναμικότητα: Οι καθυστερήσεις αποτελούν κατάλληλο δείκτη μέτρησης των επιδόσεων στον τομέα των εναέριων μεταφορών. Ωστόσο, οι οφειλόμενες στη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας καθυστερήσεις αντιπροσωπεύουν λιγότερο από το ένα τρίτο του συνόλου των καθυστερήσεων που υφίστανται οι επιβάτες22. 
Capacity: Delays represent a very relevant performance measurement for air transport. However delays caused by air traffic management represent less than a third of the overall delay experienced by passengers22.
τιμές-στόχος για πρόσθετες συνιστώσες της καθυστέρησης «από πύλη σε πύλη», όπως παραδείγματος χάριν ο πρόσθετος χρόνος κατά τη φάση τροχοδρόμησης εξόδου πριν από την απογείωση ή η τροχιά παραμονής γύρω από τους αερολιμένες πριν από την προσγείωση. 
No binding targets are set for additional components of the overall “gate-to-gate” delay, such as additional taxi-out time prior to take off or holding patterns in the vicinity of airports prior to landing.
Επισημαίνεται ότι οι εν λόγω συνιστώσες αποτελούν ήδη αντικείμενο παρακολούθησης στον τομέα του περιβάλλοντος, αν και χωρίς δεσμευτικές τιμές-στόχο. 
It is noted that these components are already being monitored, albeit without binding targets, in the area of the environment.
Επιπλέον, η μέτρηση των καθυστερήσεων αποτελεί δείκτη της ικανότητας των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας να αντεπεξέλθουν σε περιόδους κορύφωσης της ζήτησης, αλλά δεν παρέχει σφαιρικότερη εικόνα της αποδοτικής χρήσης της εν λόγω δυναμικότητας εκτός περιόδων αιχμής, κάτι που συνιστά πρόκληση δεδομένων των διακυμάνσεων των ροών κυκλοφορίας αναλόγως της ώρας, της ημέρας ή της εποχής. 
In addition, the measurement of delays is an indicator of the ability of ANSPs to respond to peaks in demand, but does not provide any insight into the efficient use of such capacity during off-peak periods, which is a challenge given the hourly, daily and seasonal variability of traffic flows.
Χρονοβόρα και πολύπλοκη η διαδικασία λήψης αποφάσεων σχετικά με τους στόχους επιδόσεων 34. 
The decision making process of performance targets is lengthy and complex 34.
Η έγκριση των στόχων επιδόσεων πραγματοποιείται στο πλαίσιο διαδικασίας τριών σταδίων που περιλαμβάνει i) υποβολή της πρότασης, διαβούλευση και λήψη απόφασης σχετικά με τις τιμές-στόχο σε επίπεδο ΕΕ, ii) εκπόνηση σχεδίων επιδόσεων για τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου23 με τιμές-στόχο σε τοπικό επίπεδο και σε επίπεδο λειτουργικού τμήματος του εναέριου χώρου, και εν συνεχεία αξιολόγησή τους από τον φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, iii) έγκριση απόφασης από την Επιτροπή σχετικά με τη συνέπεια μεταξύ των τιμών-στόχου σε τοπικό επίπεδο / επίπεδο λειτουργικού τμήματος του εναέριου χώρου και των ορισθέντων σε επίπεδο ΕΕ τιμών-στόχου. 
The adoption of performance targets requires a 3-step process including (i) the proposal, consultation and decision on targets at EU level; (ii) the preparation of FAB23 performance plans with local and FAB targets, followed by their assessment by the Performance Review Body; (iii) the decision, by the Commission, on the consistency between local/FAB targets with those set at EU level.
διαδικασίας αυτής, η Επιτροπή πρέπει να ζητεί τη γνώμη της επιτροπής ενιαίου ουρανού24, η οποία δύναται να εμποδίσει ή να αναβάλει τη λήψη απόφασης. 
When deciding on targets, the Commission must seek the opinion of the Single Sky Committee24, which can block or postpone that decision.
Μια τέτοια διαδικασία είναι εκ φύσεως χρονοβόρα, δεδομένου ότι οι εκ του νόμου προβλεπόμενες προθεσμίες φτάνουν έως και τα δύο έτη. 
Such a process is inherently lengthy as the legal deadlines foresee a duration that can go up to two years.
Στην πράξη, η σύναψη συμφωνιών σχετικά με τις τιμές-στόχο για την οικονομική αποδοτικότητα έχει αποδειχθεί ιδιαιτέρως δύσκολη, λόγω των διαφορετικών επιπέδων φιλοδοξίας της Επιτροπής και των κρατών μελών όσον αφορά την έκταση της μείωσης του κόστους. 
In practice, agreements on the targets for cost-efficiency have proved to be particularly difficult because of different levels of ambition displayed by the Commission and Member States on the magnitude of cost reduction.
Οι διαπραγματεύσεις με τα κράτη μέλη και την Επιτροπή Ενιαίου Ουρανού παρατάθηκαν και σε τμήμα της περιόδου αναφοράς που επρόκειτο να καλύψουν. 
Actual negotiations with Member States and the Single Sky Committee have extended well into the reference period they were meant to cover.
Η όλη διαδικασία για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς έχει ήδη διαρκέσει σχεδόν τέσσερα έτη και δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί για το σύνολο των λειτουργικών τμημάτων του εναέριου χώρου25. 
The whole process for reference period 2 has already taken almost four years and is not yet fully closed for all FABs25.
Στο παράρτημα IV παρουσιάζονται συγκεκριμένες περιπτώσεις. 
Specific cases are illustrated in Annex IV.
Ανεπαρκής παρακολούθηση των στόχων επιδόσεων και των μοναδιαίων τιμών 36. 
Weak monitoring of performance targets and unit rates 36.
Οι εθνικές εποπτικές αρχές και η Επιτροπή είναι αρμόδιες για την παρακολούθηση της εφαρμογής των σχεδίων επιδόσεων και, βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας, μπορούν να διενεργούν επιθεωρήσεις σε παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας και στον διαχειριστή δικτύου εφόσον το κρίνουν σκόπιμο26. 
Both the National Supervisory Authorities and the Commission are responsible for monitoring the implementation of the performance plans and, by regulation, can conduct inspections of ANSPs and the Network Manager, if they see fit26.
Οι εθνικές εποπτικές αρχές μπορούν επίσης να διενεργούν επιθεωρήσεις σχετικά με τον καθορισμό των αεροναυτιλιακών τελών27. 
National Supervisory Authorities (NSAs) are also able to conduct inspections on the establishment of air navigation charges27.
ανεξάρτητες από τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας, τουλάχιστον σε λειτουργικό επίπεδο, και να διαθέτουν τους πόρους και την ικανότητα που απαιτούνται για τη διεκπεραίωση των καθηκόντων που τους έχουν ανατεθεί28. 
In these activities, NSAs should be independent, at the functional level at least, from ANSPs and need the necessary resources and capabilities to carry out the tasks assigned to them28.
Επιπλέον, η Επιτροπή είναι επιφορτισμένη με την αξιολόγηση των μοναδιαίων τιμών υπό το πρίσμα των διατάξεων για τον μηχανισμό επιδόσεων και το σύστημα χρέωσης29. 
In addition, the Commission is also responsible for assessing the unit rates against the provisions of the performance and charging schemes29.
Εντοπίσαμε σειρά αδυναμιών που περιορίζουν την αποτελεσματική άσκηση της παρακολούθησης: α) Εντοπίσαμε περιπτώσεις στις οποίες η έλλειψη επαρκών πόρων (ανθρώπινων ή/και οικονομικών) ή ο αμιγώς λειτουργικός, όχι όμως και ιεραρχικός ή οικονομικός, διαχωρισμός από τους παρόχους υπηρεσιών αεροναυτιλίας περιόριζαν την ικανότητα των εθνικών εποπτικών αρχών να εκπληρώσουν τα καθήκοντά τους. 
We found a number of shortcomings limiting the effectiveness of the monitoring role: (a) We found cases where the lack of adequate resources (staff and/or financial) or the purely functional but not hierarchical and financial separation from the ANSPs were limiting the ability of NSAs to comply with their tasks.
Στην Ισπανία, ο ιεραρχικός διαχωρισμός του παρόχου υπηρεσιών αεροναυτιλίας και της εθνικής εποπτικής αρχής δεν ήταν απόλυτος. 
In Spain there was not a complete hierarchical separation between the ANSP and the NSA.
Στη Γαλλία, η εθνική εποπτική αρχή και ο πάροχος υπηρεσιών αεροναυτιλίας αναφέρονται στον ίδιο Γενικό Διευθυντή και μοιράζονται οικονομικούς πόρους προερχόμενους από κοινό προϋπολογισμό, ο οποίος χρηματοδοτείται κατά κύριο λόγο από τα αεροναυτιλιακά τέλη επί των οποίων η εθνική εποπτική αρχή έχει τη ρυθμιστική εποπτεία. 
In France the NSA and the ANSP report to the same Director General and share financial resources from a common budget, primarily funded by the very same navigation charges over which the NSA has regulatory oversight.
Στην Ουγγαρία, λειτουργικός διαχωρισμός δεν υφίσταται, καθώς η εθνική νομοθεσία αναθέτει στον πάροχο υπηρεσιών αεροναυτιλίας τον καθορισμό της βάσης του κόστους της ΑΤΜ, και η εθνική εποπτική αρχή δεν διαθέτει τους απαιτούμενους πόρους προκειμένου να ασκεί τον εποπτικό ρόλο της. 
In Hungary, the functional separation does not exist as the national law attributes to the ANSP the establishment of the ATM cost base, and the NSA lacks the necessary resources to carry out its oversight role.
Άρθρο 17, παράγραφος 1, στοιχείο γ), του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 391/2013 της Επιτροπής. 
Article 17.1.(c) of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013.
32 εξακριβώνεται αν οι εν λόγω δαπάνες πραγματοποιήθηκαν κατά οικονομικά αποδοτικό τρόπο και κατανεμήθηκαν σωστά μεταξύ των ζωνών χρέωσης τελών διαδρομής και τερματικών τελών. Δεδομένου ότι οι εργασίες επαλήθευσης του φορέα επανεξέτασης των επιδόσεων, κατά την αξιολόγηση των μοναδιαίων τιμών για λογαριασμό της Επιτροπής, δεν καλύπτουν την επιλεξιμότητα των υποκειμένων δαπανών, οι μοναδιαίες τιμές χρεώνονται στους χρήστες χωρίς να έχουν προηγηθεί επαρκείς έλεγχοι επί των δαπανών στις οποίες αυτές βασίζονται. γ) Διαπιστώθηκε ότι οι κατευθυντήριες οδηγίες σχετικά με την κατανομή του κόστους μεταξύ τελών διαδρομής και τερματικών τελών ήταν ανεπαρκείς, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα τη μη εναρμόνιση των λογιστικών διαδικασιών των κρατών μελών και τον κίνδυνο διεπιδότησης των υπηρεσιών κατά τη διαδρομή και των τερματικών υπηρεσιών, ήτοι τη χρέωση τερματικών αεροναυτιλιακών υπηρεσιών σε χρήστες που απλώς υπερίπτανται του συγκεκριμένου εναέριου χώρου χωρίς να χρησιμοποιήσουν τις εν λόγω τερματικές υπηρεσίες. δ) Οι κεφαλαιουχικές δαπάνες30 που περιλαμβάνονται στα σχέδια επιδόσεων αποτελούν μέρος του καθορισμένου μοναδιαίου κόστους και χρεώνονται στους χρήστες του εναερίου χώρου ακόμη και αν οι πάροχοι υπηρεσιών αεροναυτιλίας επιλέξουν να ακυρώσουν ή να αναβάλουν τις εν λόγω επενδύσεις. 
(b) In the five Member States visited, no regular inspections were carried out to provide assurance that only eligible costs are included in the charging scheme nor on whether they were incurred in a cost-efficient manner and adequately allocated between en-route and terminal charging zones.
Ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων διαπίστωσε μειωμένη εκτέλεση των σχετικών δαπανών κατά περίπου 1 δισεκατομμύριο ευρώ κατά την περίοδο 2012-201531, αλλά καμία διάταξη δεν προβλέπει την επιστροφή των ποσών αυτών στους χρήστες όταν οι αντίστοιχες επενδύσεις δεν υλοποιούνται. 
While the Performance Review Body has identified capital underspending of approximately 1 billion euro during the 2012-2015 period31, there is no provision for the return of these amounts to users should the related investments never materialize.
Εν τέλει τα λειτουργικά τμήματα του εναέριου χώρου ευνόησαν τις δομές συνεργασίας και όχι τον αποκερματισμό 38. 
Functional Airspace Blocks eventually fostered cooperation structures, not defragmentation 38.
Η δημιουργία των λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου αποσκοπούσε στην αντιμετώπιση του κατακερματισμού, ιδίως μέσω της διαχείρισης του εναέριου χώρου με βάση τις επιχειρησιακές απαιτήσεις και όχι τα εθνικά σύνορα. 
The functional airspace block concept was created as a response to fragmentation, aiming in particular at airspace management on the basis of operational requirements and not on national borders.
Ωστόσο, το ισχύον κανονιστικό πλαίσιο δεν προβλέπει λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου ικανά να αντιμετωπίσουν αποτελεσματικά τον κατακερματισμό όσον αφορά τη διαχείριση του εναέριου χώρου, την παροχή υπηρεσιών ή τις δημόσιες συμβάσεις για την προμήθεια τεχνικού εξοπλισμού. 
However, the regulatory framework in force does not prescribe FABs capable of effectively targeting fragmentation, as regards airspace management, service provision or the procurement of technical equipment. 30 27 31 PRB Annual Monitoring Reports 2014 and 2015.
Μια σταδιακή εννοιολογική στροφή 39. 
A gradual conceptual change 39.
Από το αρχικό όραμα της Επιτροπής, το οποίο εστίαζε σε μια συγκρότηση δομών εναέριου χώρου που θα καθιστούσε δυνατή τη λειτουργία κέντρων ελέγχου περιοχής βέλτιστου μεγέθους, τα λειτουργικά τμήματα του εναέριου χώρου σταδιακά μετασχηματίστηκαν σε μηχανισμούς συνεργασίας μεταξύ των εθνικών εποπτικών αρχών και των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας γειτονικών κρατών μελών: α) Η Επιτροπή διατύπωσε την αρχική φιλοδοξία της όσον αφορά τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου σε ανακοίνωσή της του 200132, στην οποία έκανε λόγο για «δημιουργία περιοχών ελέγχου επί των εθνικών συνόρων». 
From the initial vision of the Commission, focused on a configuration of airspace that would enable the operation of area control centres of an optimal size, FABs were gradually transformed into cooperation mechanisms between NSAs and ANSPs of neighbouring Member States: (a) The initial ambition for the FABs was expressed in a Commission communication of 200132, which referred to the “creation of control areas across national boundaries”.
Πρότεινε τη δημιουργία μιας Ευρωπαϊκής Περιοχής Πληροφοριών Πτήσης Ανώτερου Εναέριου Χώρου (EUIR), η οποία «αναδιαρθρώνεται σε λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου ελάχιστου μεγέθους με βάση την ασφάλεια και την αποτελεσματικότητα». 
It proposed the establishment of a European Upper Flight Information Region (EUIR) that would be “reconfigured into functional airspace blocks of minimum size on the basis of safety and efficiency”.
Τα όρια των εν λόγω λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου δεν θα έπρεπε κατ’ ανάγκη να συμπίπτουν με τα εθνικά σύνορα και θα έπρεπε να σχεδιαστούν κατά τρόπο ώστε «να υποστηριχθεί η παροχή υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας στα κέντρα ελέγχου περιοχής που θα είναι υπεύθυνα για το καλύτερο δυνατό μέγεθος του εναέριου χώρου στο πλαίσιο της EUIR». 34 32 COM(2001) 564 τελικό. 
The borders of such functional airspace blocks would not need to coincide with national boundaries and they would be created to support the “provision of air traffic services within area control centres responsible for an optimal size of airspace in the EUIR”. (b) The first SES package defined FABs as airspace blocks based on operational requirements and aimed at a more integrated management of the airspace regardless of existing boundaries33.
Η δέσμη αυτή προέβλεπε τη δημιουργία της ΕUIR, διαμορφωμένης σε λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου τα οποία έπρεπε να πληρούν ορισμένες προϋποθέσεις σχετικές με την ασφάλεια, την αποδοτικότητα και τη λειτουργικότητα34. 
It envisaged the establishment of the EUIR, configured in FABs which should respect a number of conditions related to safety, efficiency and operability34.
Στις περιπτώσεις που τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου εκτείνονται στον εναέριο χώρο που τελεί υπό την ευθύνη περισσότερων του ενός κρατών μελών, τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη θα όριζαν από κοινού τους παρόχους υπηρεσιών35. 
Where FABs extend over the territory of more than one Member State, the Member States concerned would jointly designate the service providers35.
Άρθρο 2, παράγραφος 25, του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004 («κανονισμός-πλαίσιο»). 
Article 2.25 of Regulation (EC) No 549/2004 (“Framework regulation”).
Άρθρα 3 και 5 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 551/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Μαρτίου 2004, για την οργάνωση και τη χρήση του εναέριου χώρου στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού («κανονισμός για τον εναέριο χώρο») (ΕΕ L 96 της 31.3.2004, σ. 20). 
Articles 3 and 5 of Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the organisation and use of the airspace in the single European sky (“Airspace regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 20).
Άρθρο 8, παράγραφος 4, του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 10ης Μαρτίου 2004, σχετικά με την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού («κανονισμός για την παροχή υπηρεσιών») (ΕΕ L 96 της 31.3.2004, σ. 10). 
Article 8.4 of Regulation (EC) No 550/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the provision of air navigation services in the single European sky (“Service provision regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p. 10).
Η εφαρμογή στην πράξη αποτέλεσε αντικείμενο διαφωνιών... 
Actual implementation was contentious...
Μετά την έγκριση της δεύτερης δέσμης για τον ΕΕΟ, στην Ευρώπη δημιουργήθηκαν επισήμως εννέα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου (βλέπε χάρτη 3). 
Following the adoption of the second SES package, 9 FABs were formally set-up in Europe, as shown in Map 3.
Σχετικά με την υλοποίηση των λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου στην πράξη προέκυψαν διαφωνίες μεταξύ της Επιτροπής και των κρατών μελών. Το 2013 η Επιτροπή διατύπωσε εν γένει αμφιβολίες ως προς το πώς τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου θα μπορούσαν να επιτύχουν βελτιστοποίηση του εναέριου χώρου ανεξαρτήτως εθνικών συνόρων, αν οι περιοχές πληροφοριών πτήσης παραμείνουν ίδιες, η διάρθρωση των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας δεν μεταβληθεί και ενώ ο φορέας επανεξέτασης των επιδόσεων κρίνει ότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, οι στόχοι όσον αφορά την οικονομική 
The actual implementation of FABs was a matter of contention between the Commission and Member States. In 2013 the Commission generally questioned how the FABs could deliver optimisation of the airspace independently of national borders, if flight information regions have remained the same, the ANSPs are structured in the same way and the objectives of cost-efficiency and capacity set out in performance plans were in certain cases deemed not optimum by the Performance Review Body.
Οι φράσεις «καθιστούν δυνατή τη βέλτιστη χρήση του εναέριου χώρου» και «δικαιολογούνται από τη συνολική προστιθέμενή τους αξία»37 αφήνουν στα κράτη μέλη μεγάλα περιθώρια ερμηνείας κατά την υλοποίηση των λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου. 
The terms “enabling optimum use of airspace” and “being justified by their added value”37 give ample room for interpretation to Member States when implementing FABs.
Κατά γενικό κανόνα, τα κράτη μέλη δεν συμφώνησαν με τα επιχειρήματα που προέβαλε η Επιτροπή και τόνισαν ότι η δημιουργία των δομών και των μηχανισμών συντονισμού των λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου πληρούσε τις απαιτήσεις της νομοθεσίας. 
In general, they did not accept the arguments put forward by the Commission emphasizing that the creation of FAB structures and coordination mechanisms had respected the legislative requirements.
Αυτό δείχνει μια γενική διαφορά στον τρόπο ερμηνείας των κανονιστικών απαιτήσεων από την Επιτροπή και τα κράτη μέλη. 
This shows a general difference in perception of the regulatory requirements between the Commission and the Member States.
Δεν κινήθηκε καμία διαδικασία ενώπιον του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 
No case has been pursued at the European Court of Justice.
Σε μια μελέτη εταιρείας συμβούλων σχετικά με την υλοποίηση των λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου διαπιστώθηκε ότι, παρά τις σημαντικές προσπάθειες που καταβλήθηκαν για την υλοποίησή τους, τα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου δεν πέτυχαν τις πολιτικές επιδιώξεις υψηλού επιπέδου που τέθηκαν στη νομοθεσία για τον ΕΕΟ38. ...και οδήγησε σε συνεργασία και όχι σε αποκερματισμό 43. 
A consultant’s study on the implementation of FABs found that “FABs have not met the high level policy objectives set by the SES legislation, despite the substantial efforts undertaken for their implementation”38. ...and led to cooperation, not defragmentation 43.
Στα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη, η δημιουργία των λειτουργικών τμημάτων εναέριου χώρου είχε οδηγήσει στην ανάπτυξη δομών και διαδικασιών συνεργασίας στους κόλπους των εθνικών εποπτικών αρχών και των παρόχων υπηρεσιών αεροναυτιλίας. 
In the Member States we visited, the creation of FABs had set-up cooperation structures and procedures in NSAs and ANSPs.
Χρησιμοποιούνται ως επί το πλείστον στο πλαίσιο της συνεργασίας επί κανονιστικών και τεχνικών θεμάτων, όπως η δημιουργία εναέριου χώρου ελεύθερων διαδρομών στις αντίστοιχες ζώνες. 
They are active mostly in matters of regulatory and technical cooperation, such as establishing Free Route Airspace in their areas.
Ορισμένα λειτουργικά τμήματα εναέριου χώρου (π.χ. FABCE και FAB UK-Ireland) συντονίζουν επισήμως την υλοποίηση του πιλοτικού κοινού έργου39. 
Some FABs (e.g. FABCE, FAB UK-Ireland) are formally coordinating the implementation of the Pilot Common Project39. 44.
37 38 39 37 Άρθρο 9α του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 550/2004. 
Technical initiatives such as 37 38 39 30 Article 9a of Regulation (EC) No 550/2004.