natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Για τον σκοπό αυτό η Επιτροπή, από κοινού με τα κράτη μέλη, πρέπει να εστιάσει στις αδυναμίες που παρατηρούνται στην απελευθέρωση της αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών· στις διαδικασίες διαχείρισης της κυκλοφορίας· στους διοικητικούς και τεχνικούς περιορισμούς· στην παρακολούθηση και τη διαφάνεια των επιδόσεων του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών· και στον θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. 
To this end the Commission, together with the Member States, should address the weaknesses observed in rail freight market liberalisation; traffic management procedures; administrative and technical constraints; monitoring and transparency of the performance of the rail freight sector; and fair competition between different modes of transport.
Δεύτερον, το Συνέδριο συνιστά να γίνεται καλύτερη χρήση των διαθέσιμων κονδυλίων της ΕΕ από την άποψη της κάλυψης των αναγκών του τομέα σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Για τον σκοπό αυτό, η Επιτροπή και τα κράτη μέλη πρέπει να διασφαλίσουν την πραγματοποίηση βελτιώσεων στους ακόλουθους τομείς: συνεπής προσέγγιση μεταξύ των στόχων πολιτικής και της κατανομής των κονδυλίων (με έμφαση στους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους), της επιλογής, του σχεδιασμού και της διαχείρισης των έργων και της συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου. 
Secondly, the Court recommends that better use be made of available EU funds in targeting the needs of the rail freight sector. To this end, the Commission and the Member States should ensure improvements in the following areas: consistent approach between policy objectives and fund allocation (with focus on rail freight corridors), selection, planning and management of projects and maintenance of the rail network.
Εισαγωγή 11 Πλαίσιο 01 Η κινητικότητα των εμπορευμάτων αποτελεί βασική συνιστώσα της εσωτερικής αγοράς της ΕΕ· συμβάλλει σημαντικά στην ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας και των ευρωπαϊκών υπηρεσιών. Έχει επίσης σημαντικό αντίκτυπο στην οικονομική ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας. 
Introduction 11 Background 01 The mobility of goods is an essential component of the EU internal market; it contributes significantly to the competitiveness of European industry and services.
Τα τελευταία χρόνια, οι όγκοι των εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ (συμπεριλαμβανομένων των οδικών, των σιδηροδρομικών μεταφορών και των εσωτερικών πλωτών μεταφορών1) έχουν σταθεροποιηθεί σε περίπου 2 300 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα ετησίως, με τις οδικές μεταφορές να αντιστοιχούν περίπου στο 75 % του συνόλου. 
In recent years, inland freight transport volumes in the EU (comprising road, rail and inland waterways1) have stabilised at around 2 300 billion tonne-kilometres per year, with road accounting for approximately 75 % of the total.
02 Ωστόσο, οι μεταφορές έχουν επίσης αρνητικές επιπτώσεις στο περιβάλλον και την ποιότητα ζωής των πολιτών της ΕΕ. 
02 However, transport has also a negative impact on the environment and on the quality of life of EU citizens.
Αντιστοιχούν περίπου στο ένα τρίτο της κατανάλωσης ενέργειας και των συνολικών εκπομπών CO2 στην ΕΕ2. 
It accounts for around one third of energy consumption and total CO2 emissions in the EU2.
Η προώθηση αποδοτικών και βιώσιμων τρόπων μεταφοράς, όπως οι σιδηροδρομικές και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές αντί των οδικών, θα μπορούσε να συμβάλει στη μείωση της εξάρτησης της Ευρώπης από το εισαγόμενο πετρέλαιο, καθώς και στη μείωση της ρύπανσης. 
Promoting efficient and sustainable methods of transport, such as rail and inland waterways over roads, could help lower Europe’s dependence on imported oil and reduce pollution.
Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος, οι εκπομπές CO2 από τις σιδηροδρομικές μεταφορές είναι 3,5 φορές χαμηλότερες ανά τονοχιλιόμετρο σε σύγκριση με τις αντίστοιχες των οδικών μεταφορών (βλέπε γράφημα 1). 
According to the European Environment Agency, CO2 emissions from rail transport are 3.5 times lower per tonne-kilometre than those from road transport (see Figure 1).
Εκπομπές CO2 ανά τονοχιλιόμετρο στην ΕΕ το 2012 1 Εξαιρουμένων των αγωγών, των θαλάσσιων και των αεροπορικών μεταφορών. 2 Ευρωπαϊκή Επιτροπή, «EU transport in figures», Στατιστικό Εγχειρίδιο, 2014. 
CO2 emissions per tonne‐kilometre in the EU in 2012 1 Excluding pipelines, maritime and air transport. 2 European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014.
Γράφημα 1 Εισαγωγή 12 03 Η χρήση περισσότερο βιώσιμων τρόπων μεταφοράς θα μπορούσε επίσης, αφενός, να συμβάλει στη μείωση του κόστους που συνδέεται με την κυκλοφοριακή συμφόρηση, το οποίο αναμένεται επί του παρόντος να αυξηθεί κατά περίπου 50 % μέχρι το 2050, αγγίζοντας σχεδόν τα 200 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως3, και, αφετέρου, να μειώσει τον αριθμό των θανατηφόρων ατυχημάτων στον τομέα των μεταφορών (το 2012 σημειώθηκαν 28 126 θάνατοι σε τροχαία ατυχήματα στην ΕΕ σε σύγκριση με 36 θανάτους που σχετίζονται με τις σιδηροδρομικές μεταφορές4). 
Figure 1 Introduction 12 03 More sustainable methods of transport could also help to reduce the costs associated with road congestion, which are currently projected to increase by about 50 % by 2050, to nearly 200 billion euros annually3, and cut the number of transport fatalities (in 2012, there were 28 126 road fatalities in the EU, compared to 36 fatalities associated with rail transport4).
04 Στην ΕΕ υπάρχει δίκτυο περίπου 216 000 χιλιομέτρων ενεργών σιδηροδρομικών γραμμών5. 
04 A network of around 216 000 km of active railway lines exists in the EU5.
Αυτό θα μπορούσε να προσφέρει μια βιώσιμη εναλλακτική λύση αντί των οδικών μεταφορών, ιδίως στις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις όπου οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές έχουν τη δυνατότητα να γίνουν περισσότερο ανταγωνιστικές. 
This could potentially offer a sustainable alternative to road transport, especially over medium and long distances where rail freight transport has the potential to be more competitive.
Το συνολικό κόστος μιας διεθνούς σιδηροδρομικής μετακίνησης διαφέρει ανά την Ευρώπη· εξαρτάται από τις εθνικές χρεώσεις πρόσβασης, το επίπεδο ανταγωνισμού, τον χρόνο ταξιδίου και την υπάρχουσα οικονομία κλίμακας. 
The total cost of an international train journey varies across Europe; it depends on national access charges, the level of competition, the journey time and the economy of scale gained.
Ειδικότερα, σημαντικές πάγιες πρόσθετες δαπάνες που σχετίζονται με το πρώτο και το τελευταίο μίλι (π.χ. φόρτωση/εκφόρτωση στους τερματικούς σταθμούς) κατανέμονται περισσότερο ισομερώς στις μεσαίες και τις μεγάλες αποστάσεις. 
In particular, significant fixed additional costs related to the first and the last mile (e.g. loading/ unloading in terminals) is more evenly divided over medium and long distances.
Ως αποτέλεσμα αυτού, το συνολικό κόστος ανά τονοχιλιόμετρο για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές σε τέτοιες αποστάσεις μπορεί να είναι χαμηλότερο από το αντίστοιχο κόστος της οδικής μεταφοράς των ίδιων εμπορευμάτων. 
As a result the overall cost per tonne-kilometre for rail freight transport over such distances can be lower than if the same goods were transported by road.
Οι σιδηρόδρομοι, από κοινού με τις εσωτερικές πλωτές οδούς σε ορισμένες γεωγραφικές περιοχές6, αποτελούν επίσης τον οικονομικότερο τρόπο μεταφοράς για συγκεκριμένα είδη εμπορευμάτων, όπως τα στερεά ορυκτά καύσιμα, οι πρώτες ύλες και τα χημικά προϊόντα. 
Rail, together with inland waterways in some geographical areas6, is also the most economical method of transport for certain specific types of goods, such as solid mineral fuels, raw materials and chemical products.
Ενδιαφερόμενα μέρη και τρόποι σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών 05 Η σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων προϋποθέτει τη συμμετοχή διαφόρων ενδιαφερομένων μερών, και συγκεκριμένα: πρακτόρων διαμετακόμισης (οι οποίοι επιλέγουν τον τρόπο μεταφοράς που εξυπηρετεί καλύτερα τις ανάγκες τους), σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών που παρέχουν υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων και από το 2007 ανταγωνίζονται στην ελεύθερη αγορά της ΕΕ), διαχειριστών υποδομής (σε αυτούς ανήκει η υποδομή και είναι αρμόδιοι, μεταξύ άλλων, για την κατανομή της χωρητικότητας της υποδομής στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις), εθνικών ρυθμιστικών φορέων (που είναι αρμόδιοι να διασφαλίζουν τη ισότιμη και χωρίς διακρίσεις πρόσβαση όλων των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων στο σιδηροδρομικό δίκτυο) και εθνικών αρχών ασφάλειας (που είναι αρμόδιες για την έκδοση πιστοποιητικών ασφάλειας αναγκαίων στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την έγκριση των σιδηροδρομικών οχημάτων, σε συνεργασία με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων). 
Rail freight stakeholders and forms 05 The transport of goods by rail involves the participation of different stakeholders, in particular: shippers (who choose the method of transport which best suits their needs), railway undertakings (rail freight operators who provide the service of transporting goods, since 2007 competing on an open market in the EU), infrastructure managers (who own the infrastructure and are in charge, among other tasks, of allocating capacity on the infrastructure to railway undertakings), national regulatory bodies (in charge of ensuring fair and non-discriminatory access to the rail network to all railway undertakings) and national safety authorities (responsible for issuing safety certificates for railway undertakings and for the delivery of authorisation of rail vehicles in cooperation with the European Railway Agency).
Ο ρόλος τους συνοψίζεται στο γράφημα 2. 
Their role is summarised in Figure 2.
3 SEC(2011) 391 τελικό της 28.3.2011 «Συνοδευτικό έγγραφο της Λευκής Βίβλου — Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών — Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών». 
3 SEC(2011) 391 final of 28.3.2011 ‘Accompanying the White Paper — Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system’.
4 Ευρωπαϊκή Επιτροπή «EU transport in figures», Στατιστικό Εγχειρίδιο, 2014. 
4 European Commission, ‘EU transport in figures’, Statistical Pocketbook, 2014.
5 Ευρωπαϊκή Επιτροπή «EU transport in figures», Στατιστικό Εγχειρίδιο, 2014. 
5 European Commission, ‘EU transport in figures’, Statistical Pocketbook, 2014.
6 Ειδική έκθεση αριθ. 1/2015 του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου «Εσωτερικές πλωτές μεταφορές στην Ευρώπη: καμία σημαντική βελτίωση του μεριδίου αυτού του τρόπου μεταφοράς ούτε των συνθηκών πλοϊμότητας από το 2001» (http://eca. europa.eu). 
6 European Court of Auditors Special Report No 1/2015 ‘Inland Waterway Transport in Europe: No significant improvements in modal share and navigability conditions since 2001’ (http://eca.europa. eu).
34 Γράφημα 2 Τα εμπορεύματα πρέπει να μεταφερθούν από/προς εργοστάσιο ή λιμένα Εάν επιλεγεί ο σιδηρόδρομος, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μεταφέρουν τα εμπορεύματα Κατεστημένη επιχείρηση Οι πράκτορες διαμετακόμισης επιλέγουν τη μέθοδο μεταφοράς που ανταποκρίνεται καλύτερα Α στις ανάγκες τους Νεοεισερχόμενη επιχείρηση Β 5 6 Τα εμπορεύματα παραδίδονται στους τελικούς πελάτες Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Introduction 13 Main rail freight transport stakeholders 12 establishes, manages and maintains the railway infrastructure 6 Goods are delivered to final customers Goods have to be transported to/from a factory or a port Shippers choose the method of transport which best suits their needs Source: European Court of Auditors.
06 Υπάρχουν διάφοροι τρόποι σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών: μεμονωμένη φορτάμαξα (ο πελάτης επιθυμεί να μεταφέρει λίγες φορτάμαξες και ο συρμός αποτελείται από φορτάμαξες διαφορετικών πελατών), πλήρης ή κλειστός συρμός (ο πελάτης έχει αρκετά εμπορεύματα για να γεμίσει ολόκληρο συρμό) και διατροπική ή συνδυασμένη σιδηροδρομική-οδική μεταφορά (το εμπορευματοκιβώτιο ή το ρυμουλκούμενο φορτώνεται στη φορτάμαξα). 
06 Several forms of rail freight transportation exist: single wagon (the client wants to transport a few wagons and the train is composed of wagons of different clients), full or block train (the client has enough goods to fill a train) and intermodal or combined rail–road transport (the container or trailer is lifted on the wagon).
Ο διαχειριστής υποδομής δημιουργεί, διαχειρίζεται και συντηρεί τη σιδηροδρομική υποδομή Ρυθμιστικοί φορείς: διασφάλιση ισότιμης πρόσβασης στο σιδηροδρομικό δίκτυο και τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες χωρίς διακρίσεις Εθνικές αρχές ασφάλειας και Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων Νεοεισερχόμενη επιχείρηση 
34 If rail, railway undertakings transport goods Incumbent New entrant A New entrant B 5 Regulatory bodies: to ensure a fair and non discriminatory access to the rail network and services National safety authorities and European Railway Agency Figure 2 Infrastructure Manager
Εισαγωγή 14 Παρεμβάσεις της ΕΕ στον τομέα των σιδηροδρομικών Στόχοι της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ για μετατόπιση της μεταφοράς εμπορευμάτων από τις οδούς στους σιδηροδρόμους 07 Η προώθηση περισσότερο αποδοτικών και βιώσιμων τρόπων μεταφοράς, και ιδίως των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, έχει αποτελέσει βασικό μέρος της πολιτικής της ΕΕ τα τελευταία 25 έτη. 
Introduction 14 EU interventions regarding rail freight transport EU transport policy objectives for shifting goods from road to rail 07 The promotion of more efficient and sustainable methods of transport, and in particular of rail freight, has been a key part of EU policy for the last 25 years.
Ήδη το 1992, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή όρισε την αναζήτηση νέας ισορροπίας μεταξύ των τρόπων μεταφοράς ως έναν από τους κύριους στόχους της7. 
As early as 1992, the European Commission set shifting the balance between modes of transport as one of its main objectives7.
Το 2001, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επιβεβαίωσε τη σημασία της αναζωογόνησης του σιδηροδρομικού τομέα, ορίζοντας ως στόχο τη διατήρηση του μεριδίου αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στα κράτη μέλη της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης σε ποσοστό 35 % μέχρι το 20108. 
In 2001, the European Commission confirmed the importance of revitalising the railways, setting the objective of maintaining market share of the rail freight sector in central and eastern European Member States at 35 % by 20108.
Τέλος, το 2011, η Επιτροπή έθεσε ως στόχο της να στρέψει το 30 % των οδικών εμπορευματικών μεταφορών σε αποστάσεις άνω των 300 χιλιομέτρων σε άλλους τρόπους μεταφοράς, όπως οι σιδηροδρομικές ή οι πλωτές μεταφορές, έως το 2030 και το ποσοστό αυτό να υπερβεί το 50 % έως το 20509. 
Finally, in 2011, the Commission set a target of shifting as much as 30 % of road freight transported over distances greater than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030, and more than 50 % by 20509.
Το νομικό πλαίσιο για τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές 08 Οι στόχοι της πολιτικής της ΕΕ για τη μετατόπιση της μεταφοράς εμπορευμάτων από τις οδούς στους σιδηροδρόμους έχουν μετουσιωθεί σε μια σειρά νομοθετικών μέτρων της ΕΕ που στοχεύουν κυρίως στην απελευθέρωση της αγοράς, στη διασφάλιση πρόσβασης χωρίς διακρίσεις και στην προώθηση της διαλειτουργικότητας και της ασφάλειας. 
The legal framework governing rail freight transport 08 The EU’s policy objectives for shifting goods from road to rail have been translated into a series of EU legislative measures mainly aiming at opening the market, ensuring non-discriminatory access and promoting interoperability and safety.
Ειδικότερα, ως αποτέλεσμα των τριών δεσμών μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και της αναδιατύπωσης της πρώτης δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές (βλέπε παράρτημα I): — οι πρώην ολοκληρωμένες σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν χωριστεί σε εθνικούς διαχειριστές υποδομής και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, — η αγορά των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών προβλεπόταν να απελευθερωθεί πλήρως το αργότερο μέχρι την 1η Ιανουαρίου 2007, — συστήθηκαν εθνικοί ρυθμιστικοί φορείς για τη διασφάλιση ισότιμης και χωρίς διακρίσεις πρόσβασης στο σιδηροδρομικό δίκτυο και τις υπηρεσίες, — συστήθηκε ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων, ο οποίος είναι αρμόδιος κυρίως για την ανάπτυξη προτύπων ασφάλειας και διαλειτουργικότητας και την εναρμόνιση των τεχνικών προδιαγραφών. Ο Οργανισμός συνεργάζεται στενά με τις εθνικές αρχές ασφάλειας. 
In particular, as a result of the three railway packages and the recast of the first railway package (see Annex I): — formerly integrated railway companies have been separated into national infrastructure managers and railway undertakings; — the rail freight market was to be fully open to competition by 1 January 2007 at the latest; — national regulatory bodies were set up to ensure fair and non-discriminatory access to the rail network and services; — the European Railway Agency was established, in charge mainly of developing safety and interoperability standards and harmonising technical specifications. The agency works closely with national safety authorities.
7 COM(92) 494 τελικό, της 2ας Δεκεμβρίου 1992, «Λευκή Βίβλος — Η μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών — Μια σφαιρική προσέγγιση της δημιουργίας κοινοτικού πλαισίου για την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας». 
7 COM(92) 494 final of 2 December 1992 ‘White Paper — The Future Development of the Common Transport Policy — A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility’.
8 COM(2001) 370 τελικό, της 12ης Σεπτεμβρίου 2001, «Λευκή βίβλος — Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών». 
8 COM(2001) 370 final of 12 September 2001 ‘White Paper — European transport policy for 2010: time to decide’.
9 CΟΜ(2011) 144 τελικό, της 28ης Μαρτίου 2011, «Λευκή Βίβλος — Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών — Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών». εμπορευματικών μεταφορών 
9 COM(2011) 144 final of 28 March 2011 ‘White Paper — Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system’.
Εισαγωγή 15 09 Τον Ιανουάριο του 2013, η Επιτροπή ενέκρινε την πρότασή της για την τέταρτη δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές με σκοπό την ολοκλήρωση του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. 
Introduction 15 09 In January 2013, the Commission adopted its proposal for the fourth railway package to complete a single European railway area.
Η εν λόγω δέσμη μέτρων διαρθρώνεται γύρω από δύο βασικούς πυλώνες: τον τεχνικό πυλώνα (μεταξύ άλλων, ενίσχυση του ρόλου του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων, ο οποίος θα καταστεί ο αρμόδιος φορέας για την έκδοση πιστοποιητικών ασφάλειας για σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και εγκρίσεων οχημάτων σε όλα τα κράτη μέλη), και τον πυλώνα διακυβέρνησης και απελευθέρωσης της αγοράς (ενίσχυση ιδίως του ρόλου των διαχειριστών υποδομής και απελευθέρωση των εγχώριων αγορών επιβατικών μεταφορών). 
This package is organised around two main pillars: the technical pillar (among other things, enhancing the role of the European Railway Agency, which will become the body responsible for issuing safety certificates for railway undertakings and vehicle approvals in all Member States) and the governance and market-opening pillar (strengthening in particular the role of infrastructure managers and opening domestic passenger markets).
Μολονότι τα τρία σχεδόν τελευταία χρόνια διεξάγονται συζητήσεις σχετικά με τον τεχνικό πυλώνα, κατά τον χρόνο του ελέγχου η δέσμη μέτρων δεν είχε εγκριθεί ακόμη από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. 
Although discussions on the technical pillar have been going on for almost 3 years, at the time of the audit the package had not yet been approved by the Council and the European Parliament.
10 Πέραν των δεσμών μέτρων και λοιπών νομοθετικών πράξεων10 για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, οι οποίες εφαρμόζονται γενικότερα στον σιδηροδρομικό τομέα, υπάρχουν συγκεκριμένα νομοθετικά μέτρα που αφορούν αποκλειστικά τη σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευμάτων. 
10 In addition to the railway packages and other legislative acts10, applicable to the rail sector in general, there are earlier specific legislative measures which exclusively address the transport of goods by rail.
Το 2007, η Επιτροπή ενέκρινε ανακοίνωση11 στην οποία προτεινόταν δέσμη νέων μέτρων για την προώθηση της δημιουργίας ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου με ειδική εστίαση στους εμπορευματικούς διαδρόμους. 
In 2007, the Commission adopted a Communication11 proposing a set of new actions that would promote the establishment of a European rail network with specific focus on freight corridors.
Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 913/2010 σχετικά με το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές ακολούθησε τη γραμμή της ανακοίνωσης του 2007 που ενέκρινε η Επιτροπή, θεσπίζοντας κανόνες για την επιλογή, την οργάνωση, τη διαχείριση και τον ενδεικτικό επενδυτικό προγραμματισμό εννέα σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων (βλέπε γράφημα 3 και πλαίσιο 1). 
Regulation (EU) No 913/2010 concerning a European rail network for competitive freight continued the line taken by the 2007 Communication, setting out rules for the selection, organisation, management and indicative investment planning of nine rail freight corridors (RFCs) (see Figure 3 and Box 1).
Στόχος ήταν να βελτιωθεί ο συντονισμός μεταξύ των διαφόρων ενδιαφερομένων μερών όσον αφορά τη διαχείριση της κυκλοφορίας, την πρόσβαση στις υποδομές και τις επενδύσεις στις σιδηροδρομικές υποδομές, καθώς και να βελτιωθεί η συνέχεια της κυκλοφορίας σε όλα τα κράτη μέλη, με έμφαση στην παροχή επαρκούς προτεραιότητας στη σιδηροδρομική εμπορευματική κυκλοφορία. 
The objective was to improve coordination between different stakeholders as regards traffic management, access to infrastructure and investments in rail infrastructure, as well as to improve the continuity of traffic throughout the Member States, focusing on giving sufficient priority to rail freight traffic.
Ειδικότερα, ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 913/2010 απαιτούσε συγκεκριμένα τη δημιουργία «μονοαπευθυντικής θυρίδας» για κάθε σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο με σκοπό τη διαχείριση αιτήσεων εκχώρησης χωρητικότητας υποδομής για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες που διασχίζουν τουλάχιστον μία μεθόριο κατά μήκος του εμπορευματικού διαδρόμου. 
In particular, Regulation (EU) No 913/2010 specifically required that a ‘one-stop shop’ should be set up for each rail freight corridor to manage requests for infrastructure capacity for freight trains crossing at least one border along the corridor.
10 Οδηγία 2012/34/ΕΕ για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (ιδέα που διατυπώνεται στη Λευκή Βίβλο του 2011), κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 του ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 201, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και για την κατάργηση της απόφασης αριθ. 661/2010/ΕΕ. 
10 Directive 2012/34/EU establishing a single European railway area (set out as a concept in the 2011 White Paper), Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU.
11 (COM)2009 608 τελικό, της 18ης Οκτωβρίου 2007, «Προς σιδηροδρομικό δίκτυο εμπορευματικής προτεραιότητας». 
11 COM(2007) 608 final of 18 October 2007 ‘Towards a rail network giving priority to freight’.
Πηγή: www.rne.eu, ©RNE. 
Source: www.rne.eu, ©RNE. /