natgillin/translations-raw huggingface dataset:
2004 Βάσει προτάσεων των κρατών μελών και των υπό ένταξη χωρών, μια ομάδα υψηλού επιπέδου συνέστησε έργα δεδ-μ κοινού ενδιαφέροντος έως το 2020. το συμβούλιο συμφώνησε τελικά επισήμως σε 30 έργα προτεραιότητας (εκ των οποίων 19 αφορούσαν σιδηροδρομική υποδομή) 2005 η αναθεωρημένη στρατηγική της λισσαβώνας έδωσε έμφαση στη σημασία της υποδομής μεταφορών για τη στρατηγική ανάπτυξη της ευρώπης, τονίζοντας την αναγκαιότητα να ληφθούν με αποτελεσματικό τρόπο υπόψη οι αυξανόμενες παγκόσμιες και ενδοευρωπαϊκές εμπορικές ροές, να εξεταστούν οι περιβαλλοντικοί προβληματισμοί και να υποστηριχθεί η κοινωνική και οικονομική ανάπτυξη. 
2004 based on proposals from the member states and acceding countries, a High level group recommended ten-t network projects of common interest up to 2020. 30 so-called priority projects (19 referring to rail infrastructure) were eventually formally agreed upon by the council. 2005 the revised lisbon strategy emphasised the importance of transport infrastructure for europe’s strategic development highlighting the need to efficiently accommodate increasing global and intra-european trade flows, address environmental concerns and support social and economic development.
2006 θέση σε ισχύ των επικαιροποιημένων κατευθυντήριων γραμμών δεδ-μ, οι οποίες θέσπισαν τη δυνατότητα συγχρηματοδότησης κατά 30 % για τα διασυνοριακά σημεία και προέβλεπαν τον διορισμό συντονιστών. 2009 η επιτροπή διεξήγαγε επίσημη διαβούλευση με τους ενδιαφερομένους σχετικά με τη βάση ενός καλύτερα ολοκληρωμένου δεδ-μ και την ενδεχόμενη μελλοντική φύση των έργων προτεραιότητας. μεταξύ των κυριότερων θεμάτων συζήτησης συγκαταλέγονταν ο καθορισμός των βασικών δικτύων και η ανάπτυξη ευφυών συστημάτων μεταφορών. 2010 η επιτροπή πρόκειται να δημοσιεύσει λευκή Βίβλο σχετικά με το δεδ-μ. οροΣημά Στην άνάΠτύξη τού δΕδ-μ κάι των ΕρΓων ΠροτΕράιοτητάΣ ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
2006 updated ten-t guidelines came into force, introducing the possibility of a 30 w co-financing rate for cross border locations and providing for the appointment of co-ordinators.
15 ΣύΓχρημάτοδοτηΣη τηΣ ΣιδηροδρομικηΣ ύΠοδομηΣ άΠο την ΕΕ 11. όι πηγές χρηματοδότησης των 30 έργων προτεραιότητας (εκτός του Galileo), συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρομικών μεταφορών, συνοψίζονται στον πίνακα 16. 
15 EU Co-fINaNCING of raIl INfrasTrUCTUrE 11. sources of funding for the 30 priority projects (except galileo) including rail transport, are summarised in Table 16.
12. τα τμήματα σιδηροδρομικής υποδομής που συγχρηματοδοτούνται από την εε στο πλαίσιο του δεδ-μ και της πολιτικής συνοχής βασίζονται σε εθνικές προτάσεις και υλοποιούνται από εθνικές αρχές. όι διαδικασίες ανάθεσης και επιλογής για το δεδ-μ και την πολιτική συνοχής που εφαρμόζει η επιτροπή διαφέρουν. 
12. rail infrastructure sections co-financed by the eu under ten-t and cohesion policy are based on national proposals and implemented by national authorities. there are different award and selection procedures for these two schemes at the commission.
6 Άρθρο 17 του κανονισμού (εκ) αριθ. 680/2007 του ευρωπαϊκού κοινοβουλίου και του συμβουλίου, της 20ής ίουνίου 2007, για καθορισμό των γενικών κανόνων για τη χορήγηση κοινοτικής οικονομικής συνδρομής στον τομέα των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών και ενέργειας (εε L 162 της 22.6.2007, σ. 1). η επιτροπή υποχρεούται να υποβάλει έκθεση σχετικά με τις δραστηριότητες δεδ-μ κάθε δύο έτη. ό έλεγχος αποκάλυψε ότι, μολονότι περιγράφει γενικώς ορθά την παρούσα κατάσταση, η έκθεση της επιτροπής του μαΐου του 2008 περιείχε ανακρίβειες στα αριθμητικά στοιχεία που παρουσιάζονται όσον αφορά ιστορικές επενδύσεις. 
6 article 17 of regulation (ec) no 680/2007 of the european parliament and of the council of 20 june 2007 laying down general rules for the granting of community financial aid in the field of the trans-european transport and energy networks (oj l 162, 22.2.2007, p. 1). every two years the commission is required to submit a report on ten-t activities. whilst generally providing a sound description of the current situation, the audit revealed that the commission’s may 2008 report contained inaccuracies in the figures presented regarding historic investments.
ΠινάκάΣ 1 1996-1999 ΕΕ των 15 2000-2006 ΕΕ των 27 ΔΕΔ-Μ 1,35 2,80 2007-2013 ΕΕ των 27 5,40 Σύνολα 9,55 % 3% Επιχορηγήσεις της ΕΕ Ταμείο Συνοχής 3,83 7,00 12,30 23,13 8% ΕΤΠΑ 1,46 4,81 4,70 10,97 4% ΕΤΕπ 9,78 16,10 25,00 50,88 18 % Άλλες πηγές (εθνικές) 16,23 63,00 106,60 185,83 66 % Σύνολο επενδύσεων σε έργα προτεραιότητας ΔΕΔ-Μ 32,65 93,70 154,00 280,35 100 % ΠηΓΕΣ χρημάτοδοτηΣηΣ Γιά ΕΠΕνδύΣΕιΣ Στά 30 ΕρΓά ΠροτΕράιοτητάΣ (ΕκτοΣ τού GALILEo), 1996-2013 (δισεκατομμύρια ευρώ) το συνέδριο επισήμανε τη διαφορά στις συνολικές επενδύσεις κατά την περίοδο 2007-2013 (154 δισεκατομμύρια ευρώ) σε σχέση με το ποσό των 151 δισεκατομμυρίων ευρώ που αναφέρεται στην έκθεση προόδου των έργων προτεραιότητας δεδ-μ. 
TaBlE 1 1996-1999 EU-15 2000-2006 EU-27 TEN-T 1,35 2,80 2007-2013 EU-27 5,40 Totals 9,55 % 3% EU grants Cohesion Fund 3,83 7,00 12,30 23,13 8% ERDF 1,46 4,81 4,70 10,97 4% EIB 9,78 16,10 25,00 50,88 18 % Other sources (national) 16,23 63,00 106,60 185,83 66 % Total investments in TEN-T Priority Projects 32,65 93,70 154,00 280,35 100 % fUNDING soUrCEs for INVEsTMENTs IN ThE 30 PrIorITy ProjECTs (EXClUDING GalIlEo), 1996-2013 (billion euro) the court noted the difference in overall investments in the period 2007-2013 of 154 billion euro to 151 billion euro reported by ten-t priority project progress report.
Πηγή: «TEN-T fundig in figures», δικτυακός τόπος Γδ ενέργειας και μεταφορών (http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf ). ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
S o u r c e : ‘ten-t funding in figures’ dg transport and energy website: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
13. στο πλαίσιο της πολιτικής δεδ-μ, η εε συγχρηματοδοτεί μελέτες και εργασίες (βλέπε πίνακα 2 για τα μέγιστα ποσοστά συγχρηματοδότησης). τα συγχρηματοδοτούμενα έργα, όσον αφορά τις εργασίες, έχουν συνήθως ως αντικείμενο την κατασκευή ορισμένων μερών ή τεχνικών στοιχείων ενός τμήματος των έργων προτεραιότητας. τα έργα επιλέγονται σε ανταγωνιστική βάση κατόπιν αξιολόγησης των προτάσεων που υποβάλλουν οι αρχές των κρατών μελών. όι διαδικασίες αξιολόγησης των προτάσεων καταλήγουν στην κατάταξη των έργων και η συγχρηματοδότηση της εε διατίθεται στα έργα που έχουν αξιολογηθεί ως βέλτιστα. η Γδ κινητικότητας και μεταφορών είναι αρμόδια για την πολιτική δεδ-μ. η οργάνωση της διαδικασίας αξιολόγησης είναι ένα από τα καθήκοντα που ανατέθηκαν πρόσφατα στον εκτελεστικό οργανισμό δεδ-μ. 14. 
13. under ten-t policy, the eu co-finances studies and works (see Table 2 for maximum co-financing rates). co-financed projects in respect of works typically address the construction of certain parts or technical elements of a section of the priority projects. projects are selected on a competitive basis following the assessment of proposals submitted by member state authorities. proposal evaluation procedures culminate in a ranking of projects with eu co-financing being allocated to the projects evaluated as the best. dg mobility and transport is responsible for ten-t policy. organising the evaluation procedure is one of the tasks recently delegated to the ten-t executive agency.
Βάσει της πολιτικής συνοχής, συγχρηματοδότηση από την εε είναι διαθέσιμη για τα κράτη μέλη που πληρούν τις προϋποθέσεις του ταμείου συνοχής7 και του ετπα (βλέπε πίνακα 2 για τα μέγιστα ποσοστά συγχρηματοδότησης). η Γδ περιφερειακής πολιτικής είναι αρμόδια για την πολιτική συνοχής. η συγχρηματοδότηση έργων στο πλαίσιο του ταμείου συνοχής8 καθώς και η συγχρηματοδότηση για τα μεγάλα έργα στο πλαίσιο του ετπα9 απαιτούσε έγκριση από την επιτροπή, σύμφωνα με συγκεκριμένους κανόνες που ισχύουν για κάθε ταμείο. όι διαδικασίες έγκρισης της επιτροπής περιλαμβάνουν τον έλεγχο της συνάφειας των προτεινόμενων έργων με τις εθνικές και τις περιφερειακές στρατηγικές και την εξέταση της συνολικής σκοπιμότητας και του βαθμού προετοιμασίας τους. όι κανονισμοί του ταμείου συνοχής ορίζουν ότι πρέπει να διατεθεί χρηματοδότηση για μεταφορές στο δεδ-μ, και ειδικότερα στα έργα προτεραιότητας10. 
14. under cohesion policy, eu co-financing is available for qualifying member states under the cohesion fund7 and the erdf (see Table 2 for maximum co-financing rates). dg regional policy is responsible for cohesion policy. co-funding for cohesion fund projects8 and for major projects under the erdf9 is subject to commission approval under specific rules applying to each fund. the commission’s approval procedures involve checking the consistency of proposed projects with national and regional strategies and reviewing their overall feasibility and degree of preparation. cohesion fund regulations stipulate that funding for transport should be allocated to the ten-t network, in particular the priority projects10.
7 Έως το 2004, χρηματοδότηση ήταν επίσης διαθέσιμη για τις υποψήφιες χώρες στο πλαίσιο του ISPA. τα έργα μετατράπηκαν σε έργα του ταμείου συνοχής μετά την προσχώρηση. 
7 until 2004, financing was also available to accession countries under Ispa. the projects were converted into cohesion fund projects at accession.
8 από το 2007, τα έργα κόστους κάτω των 50 εκατομμυρίων ευρώ που υποβάλλονται για συγχρηματοδότηση στο πλαίσιο του ταμείου συνοχής δεν απαιτούν την έγκριση της επιτροπής. 
8 since 2007, projects under 50 million euro submitted for co-financing under the cohesion fund do not require approval by the commission.
9 η έννοια των «μεγάλων έργων» καθορίζεται, κυρίως, βάσει του όγκου της χρηματοδότησης για τα έργα. ό ορισμός περιλαμβάνει έργα «των οποίων το συνολικό κόστος που λαμβάνεται υπόψη για τον καθορισμό του ύψους της συμμετοχής των ταμείων υπερβαίνει τα 50 εκατομμύρια ευρώ» (άρθρο 25 του κανονισμού (εκ) αριθ. 1260/1999 του συμβουλίου (εε L 161 της 26.6.1999, σ. 1) και άρθρο 39 του κανονισμού (εκ) αριθ. 1083/2006 του συμβουλίου (εε L 210 της 31.7.2006, σ. 25) όπως τροποιήθηκε με τον κανονισμό (εε) αριθ. 539/2010 του ευρωπαϊκού κοινοβουλίου και του συμβουλίου (εε L 158 της 24.6.2010, σ. 1). 
9 the concept of ‘major projects’ is mainly defined on the basis of the volume of finance involved in the projects. the definition covers projects ‘whose total cost taken into account in determining the contribution of the funds exceeds 50 million euro (article 25 of council regulation (ec) no 1260/1999 (oj l 161, 26.6.1999, p. 1) and article 39 of council regulation (ec) no 1083/2006 (oj l 210, 31.7.2006, p. 25) as amended by regulation (eu) no 539/2010 of the european parliament and the council (oj l 158, 24.6.2010, p.
Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το θέμα αυτό, βλέπε την ειδική έκθεση αριθ. 1/2008 σχετικά με τις διαδικασίες εξέτασης και αξιολόγησης των μεγάλων επενδυτικών έργων για τις περιόδους προγραμματισμού 1994-1999 και 2000-2006. 
1)). for more information on the subject, see special report no 1/2008 concerning the procedures for the preliminary examination and evaluation of major investment projects for the 1994-1999 and 2000-2006 programming periods.
16 ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
16 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
17 ΠινάκάΣ 2 μΕΓιΣτά ΠοΣοΣτά ΣύΓχρημάτοδοτηΣηΣ βάΣΕι τού δΕδ-μ κάι τηΣ ΠολιτικηΣ ΣύνοχηΣ (2000-2013)1 Άλλα τμήματα έργων προτεραιότητας 10 % (20 % για σημεία συμφόρησης) 1 τα ποσοστά συγχρηματοδότησης εφαρμόζονται μόνον στα έξοδα του έργου τα οποία θεωρούνται επιλέξιμα βάσει των κανόνων που διέπουν τη στήριξη της εε. 2000-2006 50 % 2007-2013 Μελέτες 50 % ERTMS παρατρόχιο/εποχούμενο υλικό 10 % 50 % Διασυνοριακά τμήματα έργων προτεραιότητας 10 % (20 % από το 2004) 30 % 20 % Ταμείο Συνοχής 85 % 85 % ΕΤΠΑ 75 % 75 % (80 % για κράτη μέλη που πληρούν τις προϋποθέσεις του Ταμείου Συνοχής) ISPA (έως το 2004) 75 % – ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; Πολιτική συνοχής ΔΕΔ-Μ 
2000-2006 50 % 10 % (20 % for bottlenecks) 2007-2013 Studies 50 % ERTMS trackside / on-board 10 % 50 % Cross-border sections on Priority Projects 10 % (20 % from 2004) 30 % 20 % Cohesion Fund 85 % 85 % ERDF 75 % 75 % (80 % for Member States qualifying for Cohesion Fund) ISPA (until 2004) 75 % – special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Φωτογραφία 2 – Εμπορευματική αμαξοστοιχία στο Μόναχο έτοιμη για αναχώρηση για Βερόνα μέσω του σταθμού Brennersee © ευρωπαϊκό ελεγκτικό συνέδριο, φεβρουάριος 2009. ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
Photo 2 – Freight train in München ready for departure to Verona via Brennersee station © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
16. Για τη διενέργεια του ελέγχου, το συνέδριο ανέλυσε δείγμα 21 συγκεκριμένων τμημάτων που συγχρηματοδοτήθηκαν από την εε κατά την περίοδο 2000-2006 (14 που χρηματοδοτήθηκαν πρωτίστως από το χρηματοδοτικό μέσο δεδ-μ και επτά που χρηματοδοτήθηκαν, κυρίως, από την πολιτική συνοχής). τα εν λόγω τμήματα σχετίζονται με οκτώ από τα έργα προτεραιότητας που καθορίζονται στις κατευθυντήριες οδηγίες δεδ-μ. συνολικά, το δείγμα αφορά επενδύσεις της εε ύψους 8 683 εκατομμυρίων ευρώ, οι οποίες αντιστοιχούν στο 77 % του συνόλου των συγχρηματοδοτούμενων επενδύσεων της εε στα οκτώ έργα προτεραιότητας του δείγματος, και στο 36 % των επενδύσεων από όλες τις πηγές για αυτά (βλέπε παράρτημα IV για περισσότερα στοιχεία για το δείγμα και πλαίσιο 3 για τον ορισμό των όρων που χρησιμοποιούνται στην έκθεση). 
16. to carry out the audit, the court analysed a sample of 21 specific sections co-financed by the eu during the 2000-2006 period (14 primarily funded under the ten-t financial instrument and seven mainly under cohesion policy). these sections related to eight of the priority projects defined in the ten-t guidelines. taken together, the sample covers a total of 8 683 million euro of eu investments representing 77 % of all eu co-financing investments on the sampled eight priority projects, and 36 % of investments from all sources thereon (see Annex IV for further details of the sample and Box 3 for definition of terms used in the report).
17. όι εργασίες του ελέγχου επιτόπου διενεργήθηκαν από τον όκτώβριο του 2008 έως τον μάιο του 200911, η δε συλλογή αποδεικτικών στοιχείων για τον έλεγχο πραγματοποιήθηκε μέσω συνεντεύξεων με υπαλλήλους των κρατών μελών, με τους φορείς υλοποίησης των έργων και ενδιαφερομένους του κλάδου των σιδηροδρόμων, εξέτασης των εγγράφων που τηρεί η επιτροπή, τεχνικών ερωτηματολογίων που συμπλήρωσαν οργανισμοί των κρατών μελών και επισκέψεων επιτόπου στα κράτη μέλη. δεδομένα σχετικά με τις επιδόσεις των μεταφορών παρασχέθηκαν από εθνικούς διαχειριστές υποδομής. 
17. the audit field work was carried out between october 2008 and may 200911, and audit evidence was collected through interviews with member state officials, project promoters and rail industry stakeholders, review of documents held by the commission, technical questionnaires completed by member state institutions and visits on-the-spot in the member states. data regarding transport performance was provided by national infrastructure managers.
18. ό έλεγχος δεν αξιολόγησε τους μηχανισμούς οικονομικής ή τεχνικής εποπτείας που έχουν θεσπιστεί στα κράτη μέλη. 
18. the audit did not assess the financial or technical supervision mechanisms in place in the member states.
11 την ελεγκτική ομάδα συνέδραμε, κατά την εκτέλεση των εργασιών του ελέγχου επιτόπου, ανεξάρτητος εμπειρογνώμονας του κλάδου των σιδηροδρόμων. 19 ΠλάιΣιο 3 οριΣμοΣ των ορων Πού χρηΣιμοΠοιούντάι Στην ΕκθΕΣη σιδηροδρομικός άξονας είναι μια σιδηροδρομική γραμμή (ή συλλογή σιδηροδρομικών γραμμών), η οποία εκτείνεται σε μεγάλη απόσταση και παρέχει συνδέσεις μεταξύ αρκετών σημαντικών εμπορικών ή/και βιομηχανικών σημείων στην πορεία της. όι διευρωπαϊκοί σιδηροδρομικοί άξονες εκτείνονται σε περισσότερα του ενός κράτη μέλη. ως έργο προτεραιότητας νοείται μια ομάδα τμημάτων, καθένα εκ των οποίων σχετίζεται με συνδέσεις μεταξύ συγκεκριμένων εμπορικών ή/και βιομηχανικών σημείων που προσδιορίστηκαν επισήμως ως «έργα κοινού ενδιαφέροντος» στη νομοθεσία της εε το 2004 (απόφαση αριθ. 884/2004/εκ — βλέπε γράφημα 5). παρότι αναφέρονται ενίοτε ως άξονες, οι εν λόγω ομάδες τμημάτων έργων προτεραιότητας δεν συνδέονται μεταξύ τους σε όλες τις περιπτώσεις. 
19 BoX 3 DEfINITIoN of TErMs UsED IN ThE rEPorT a rail axis is a rail line (or collection of rail lines) that spans a long distance and provides connections between several important commercial and/or industrial locations en route. trans-european rail axes span more than one member state. a priority project refers to a grouping of sections each of which relate to connections between specific commercial and/or industrial locations that have been formally identified as ‘projects of common interest’ in eu legislation in 2004 (decision no 884/2004/ec - see Figure 5). although sometimes referred to as axes, these priority project groupings of sections are not, in all cases, linked to together. a co-financed project relates to equipment or infrastructure located on a rail section that is part of a priority project and for which an eu grant has been approved. for example, priority project 1 concerns the railway axis berlin-verona / milano-bologna-napoli-messina-palermo. for this priority project, the court examined eu co-financed projects relating to sections at berlin central station, nürnberg-Ingolstadt, kufstein-Innsbruck, brenner base tunnel, bologna-firenze, roma-napoli and messina patti. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
20. το συνέδριο αξιολόγησε την εγκυρότητα της διαδικασίας βάσει της οποίας καθορίστηκε το 2004 ο κατάλογος των έργων προτεραιότητας. άδύνάμιΕΣ Στη διάδικάΣιά κάθοριΣμού των ΕρΓων ΠροτΕράιοτητάΣ το 2004 21. εκατό προτάσεις για συγκεκριμένα έργα και τμήματα υποβλήθηκαν από υφιστάμενα και μελλοντικά κράτη μέλη σε μια ομάδα υψηλού επιπέδου, η οποία συστάθηκε το 200312. όι προτάσεις αξιολογήθηκαν, καταρχάς, σε σχέση με τα κριτήρια προεπιλογής και, έπειτα, σε σχέση με ένα σύνολο κριτηρίων αξιολόγησης που καθόρισε η ομάδα. όι συστάσεις της ομάδας έλαβαν τη μορφή τεσσάρων καταλόγων έργων προτεραιότητας, τα οποία περιελάμβαναν 14 έργα υπό ολοκλήρωση (κυρίως τα έργα του Έσσεν), 18 έργα τα οποία θα δρομολογούνταν πριν από το 2010, τέσσερα πιο μακροπρόθεσμα έργα, και 15 άλλα σημαντικά έργα για την εδαφική συνοχή. όι συστάσεις αυτές αποτέλεσαν τη βάση των διαβουλεύσεων του ευρωπαϊκού συμβουλίου για τον καθορισμό ενός καταλόγου 30 έργων προτεραιότητας (εκ των οποίων 19 αφορούσαν τους σιδηροδρόμους) που περιλαμβάνονταν στις κατευθυντήριες γραμμές δεδ-μ το 2004. η ανάλυση του ελεγκτικού συνεδρίου αποκάλυψε σημαντικές αδυναμίες στην εφαρμογή των κριτηρίων προεπιλογής και αξιολόγησης που καθόρισε η ομάδα: ο λόγω έλλειψης σαφούς αντίληψης του τι αποτελούσε μείζονα ευρωπαϊκό άξονα, οι αξιολογητές ανέφεραν ότι δυσκολεύτηκαν να αξιολογήσουν με συνεκτικό τρόπο τα πλεονεκτήματα της θέσης των προτεινόμενων τμημάτων, 12 η ομάδα απαρτιζόταν από έναν εκπρόσωπο από κάθε κράτος μέλος, έναν παρατηρητή από κάθε υποψήφια χώρα και έναν παρατηρητή από την ευρωπαϊκή τράπεζα επενδύσεων. πρόεδρός της ήταν ο πρώην επίτροπος Karel van Miert. ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
20. the court assessed whether the procedure by which the list of priority projects was defined in 2004 was robust.
21 ο οι διαφορές στην ποσότητα και η έλλειψη συνάφειας στις αναλύσεις που παρουσιάστηκαν για την υποστήριξη της οικονομικής βιωσιμότητας και των κοινωνικοοικονομικών οφελών των προτεινόμενων τμημάτων είχαν ως αποτέλεσμα να δυ-σκολευτούν οι αξιολογητές να συγκρίνουν τα πλεονεκτήματα των προτεινόμενων έργων· και ο οι προτάσεις έργων δεν παρείχαν επαρκείς και συναφείς πληροφορίες σχετικά με την προσδοκώμενη ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία των έργων, ιδίως όσον αφορά τον όγκο της αναμενόμενης διευρωπαϊκής κυκλοφορίας. τά ΕρΓά ΠροτΕράιοτητάΣ δΕν άντάΠοκρινοντάι ΣτιΣ οριΣτικΕΣ ΠΕριΓράφΕΣ των κύριων διΕύρωΠάϊκων Σιδηροδρομικων άξονων 22. παρότι μπορεί να υπάρχουν σημαντικές ομοιότητες μεταξύ των έργων προτεραιότητας και των κύριων διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών αξόνων όπως καθορίζονται από τον κλάδο, τα έργα προτεραιότητας αυτά καθεαυτά δεν μπορούν να θεωρηθούν ως ακριβείς περιγραφές των εν λόγω αξόνων. όι ακόλουθες παρατηρήσεις επιβεβαιώνουν την άποψη αυτή: ο πρώτον, οι εργασίες της ομάδας υψηλού επιπέδου δεν είχαν ως αφετηρία ανάλυση των υφιστάμενων και των αναμενόμενων ροών κυκλοφορίας στους κύριους άξονες και η ομάδα σημείωσε την αδυναμία αυτή στην έκθεσή της: «η ομάδα δεν είχε τον χρόνο να προσδιορίσει τους εν λόγω κύριους άξονες... [και] ...τα έργα προτεραιότητας καθιστούν δυνατή τη διαμόρφωση μιας πρώτης ιδέας της πιθανής χαρτογράφησης αυτών των αξόνων»13. 
21 ο variations in quantity of and a lack of consistency in the analysis presented in support of proposed section’s economic viability and socio-economic benefits meant that evaluators had problems to compare the proposed projects’ merits; and ο project proposals provided insufficient and inconsistent information about projects’ expected european added value, especially as regards the extent of expected trans-european traffic.
13 Έκθεσητηςομάδαςυψηλού επιπέδου για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, 23 ίουνίου 2003, σ. 49. ΠλάιΣιο 4 ΠάράδΕιΓμάτά διάδρομων ERTMS Πού δΕν ΣύμΠιΠτούν μΕ ΕρΓά ΠροτΕράιοτητάΣ ό διάδρομος B του ERTMS, που διασχίζει τη Γερμανία από Βορρά προς νότο, δεν συμπίπτει με το έργο προτεραιότητας μεταξύ ανόβερου και μονάχου, ο διάδρομος D του ERTMS μεταξύ Βαρκελώνης και Βαλένθια συμπίπτει μόνον εν μέρει με ένα έργο προτεραιότητας, ο διάδρομος F του ERTMS, που διασχίζει τη Γερμανία και την πολωνία από ανατολικά προς δυτικά, δεν συμπίπτει με κανένα έργο προτεραιότητας. όι πολωνικές αρχές έδωσαν μεγαλύτερη έμφαση στον συγκεκριμένο άξονα από ανατολικά προς δυτικά, επενδύοντας 528 εκατομμύρια ευρώ σε αυτόν έως τώρα, σε σύγκριση με το ποσό των 449 εκατομμυρίων ευρώ που επενδύθηκε στο έργο προτεραιότητας αριθ. 23 Βορρά-νότου. ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
49. BoX 4 EXaMPlEs of ErTMs CorrIDors NoT CoINCIDING WITh PrIorITy ProjECTs ertms corridor b that crosses germany in a north-south direction does not coincide with a priority project between Hannover and münchen; ertms corridor d between barcelona and valencia only partly coincides with a priority project; ertms corridor f that crosses germany and poland in an east-west direction does not coincide with any priority project. polish authorities have placed more emphasis on this east-west axis, investing 528 million euro thereon to date compared to 449 million euro invested on north-south priority project 23. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?