natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Εκτός από τη χρηματοδότηση που προέρχεται από τον προϋπολογισμό της ΕΕ, μεταξύ 2000 και 2013 η ΕΤΕπ έχει επίσης χρηματοδοτήσει επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές και ανωδομές στην ΕΕ και σε γειτονικές χώρες της Μεσογείου (Μαρόκο και Αίγυπτο) εν είδει δανεισμού ύψους περίπου 10,1 δισεκατομμυρίων ευρώ. 
In addition to funding from the EU budget, the EIB has financed investments in port infrastructures and superstructures in the EU and neighbouring countries in the Mediterranean (Morocco and Egypt) in the form of loans for around 10.1 billion euros between 2000 and 2013.
18 Άρθρο 309 της ΣΛΕΕ. 
18 Article 309 of the TFEU.
19 Άρθρο 18 του καταστατικού της ΕΤΕπ. 
19 Article 18 of the EIB Statute.
Ελεγκτικού Συνεδρίου για τους λιμένες 25 Σε προηγούμενη έκθεση του 2012 το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο εντόπισε προβλήματα στον εκ μέρους της ΕΕ και των κρατών μελών σχεδιασμό και κατανομή πόρων των ΕΤΠΑ/ΤΣ για τη χρηματοδότηση λιμενικών υποδομών στο πλαίσιο ελέγχου τυχαίου δείγματος 27 λιμενικών έργων το 2010. 
Introduction 20 Previous special report by the European Court of 25 In 2012, in a previous special report, the European Court of Auditors identified problems in the planning and allocation of EU and national ERDF/CF funding for port infrastructure by examining 27 randomly sampled port projects in 2010.
Συγκεκριμένα, στην έκθεσή μας διαπιστώσαμε ότι πολλά από τα έργα δεν είχαν ολοκληρωθεί, ορισμένα άλλα βρίσκονταν σε αχρηστία, ενώ υπήρχαν περιπτώσεις κατά τις οποίες ήταν επιβεβλημένες σημαντικές περαιτέρω επενδύσεις προκειμένου αυτά να είναι σε θέση να λειτουργήσουν αποτελεσματικά20. 
In particular, our report found that many of the projects had not been completed, some were not in use and others needed considerable further investment before they could be put into effective use20.
Εμβέλεια και τρόπος 21 προσέγγισης του ελέγχου 26 Στο πλαίσιο του ελέγχου, το Συνέδριο αξιολόγησε τις στρατηγικές της Επιτροπής και των κρατών μελών σχετικά με τις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ, καθώς και την οικονομική αποδοτικότητα που απέφεραν οι χρηματοδοτούμενες από την ΕΕ επενδύσεις στις λιμενικές υπηρεσίες. 
Auditors on ports Audit scope and approach 21 26 In this audit, the Court assessed the Commission’s and Member States’ EU maritime freight transport strategy and the value for money delivered by EU-funded investments in port services.
Ειδικότερα, στο πλαίσιο του ελέγχου που διενεργήσαμε εξετάσαμε: — αν τα κράτη μέλη και η Επιτροπή κατάρτισαν συνεκτικές στρατηγικές για την ανάπτυξη λιμενικών υπηρεσιών που θα εξυπηρετούν τις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές, ανέπτυξαν αξιόπιστους μηχανισμούς σχεδιασμού της δυναμικότητας και προσδιόρισαν την ενωσιακή και εθνική δημόσια χρηματοδότηση που απαιτείται για λιμενικές υποδομές, — αν τα χρηματοδοτηθέντα από την ΕΕ έργα λιμενικών υποδομών (τα οποία επελέγησαν μεταξύ έργων της περιόδου 2000-2013) ολοκληρώθηκαν εντός προϋπολογισμού και χρονοδιαγράμματος και υλοποιήθηκαν αποτελεσματικά κατά τρόπο που να βελτιώνει τις λιμενικές υπηρεσίες για τις μεταφορές εμπορευμάτων διά θαλάσσης και τη μεταφορά αγαθών στην ενδοχώρα των λιμένων, και — αν η Επιτροπή έλαβε τα απαραίτητα μέτρα όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις και τις τελωνειακές διαδικασίες προκειμένου να εξασφαλίσει τον ισότιμο ανταγωνισμό των θαλάσσιων λιμένων. 
In particular, our audit examined whether: — the Member States and the Commission had put in place coherent strategies for developing port services for maritime freight transport, developed robust capacity planning and identified the EU and national public funding required for port infrastructures; — EU-funded port infrastructure projects (selected between 2000 and 2013) had been completed within budget and on time, and implemented effectively to improve port services for maritime freight and the transport of goods to the port’s hinterland; and — the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable seaports to compete on a level playing field.
27 Ο έλεγχος συνίστατο σε εξέταση εγγράφων (μεταξύ άλλων, στρατηγικών της ΕΕ και των κρατών μελών σχετικά με τις θαλάσσιες μεταφορές, σχεδίων ανάπτυξης για λιμένες και γενικών προγραμματικών σχεδίων λιμένων), σε συνεντεύξεις με υπαλλήλους της Επιτροπής και με εκπροσώπους των περιφερειακών και λιμενικών αρχών σε κράτη μέλη, καθώς και σε επιτόπιους ελέγχους λιμένων και λιμενικών έργων. 
27 The audit consisted of a documentary review (including EU and national strategies for maritime transport, development plans for ports, and port master plans); interviews at the Commission and with representatives of regional and port authorities in Member States, and on-the-spot checks of ports and port projects.
Πραγματοποιήθηκαν επίσης συνεντεύξεις αλλά και μια έρευνα στην οποία συμμετείχαν εκπρόσωποι ομοσπονδιών λιμενικών αρχών, φορείς εκμετάλλευσης λιμένων, πλοιοκτήτες και εταιρείες εφοδιαστικής αλυσίδας (βασικά ενδιαφερόμενα μέρη)21. 
Interviews and a survey were also carried out with representatives of federations of port authorities, port operators, ship owners and logistics companies (key stakeholders)21.
Επιπλέον, εξωτερικοί εμπειρογνώμονες του ΟΟΣΑ και του Ελεύθερου Πανεπιστημίου Βρυξελλών (VUB) πραγματοποίησαν για λογαριασμό μας ανάλυση της δυναμικότητας των λιμένων και προβλέψεις του όγκου των εμπορευμάτων. 
In addition, external experts from the OECD and the Free University of Brussels (VUB) provided us with an analysis of port capacities and projections of freight volumes.
28 Οι ελεγκτικές εργασίες έλαβαν χώρα μεταξύ Φεβρουαρίου 2015 και Απριλίου 2016 τόσο στην Επιτροπή (όπου συμμετείχαν η ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών, η ΓΔ Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης, η ΓΔ Ανταγωνισμού, η ΓΔ Οικονομικών και Χρηματοδοτικών Υποθέσεων, η ΓΔ Φορολογίας και Τελωνειακής Ένωσης και η ΓΔ Προϋπολογισμού) όσο και σε πέντε κράτη μέλη: την Ισπανία, την Ιταλία, τη Γερμανία, την Πολωνία και τη Σουηδία. 
28 The audit work was carried out between February 2015 and April 2016 both at the Commission (involving the Directorates-General for Mobility and Transport, Regional and Urban Policy, Competition, Economic and Financial Affairs, Taxation and Customs Union and Budget) and in five Member States: Germany, Spain, Italy, Poland and Sweden.
Στις εν λόγω χώρες αντιστοιχεί το 60 % όλων των κονδυλίων της ΕΕ που διατέθηκαν σε επενδύσεις για λιμενικές υποδομές μεταξύ 2000 και 2013 και, σύμφωνα με την Eurostat, περίπου το 40 % (βάσει αξίας) των διακινούμενων αγαθών που διήλθαν από όλους τους λιμένες της ΕΕ το 2013. 
These countries account for 60 % of all EU funds allocated to port infrastructure investments between 2000 and 2013 and, according to Eurostat, around 40 % (by value) of the shipped goods that passed through all EU ports in 2013.
21 Ζητήθηκε η γνώμη από τις εξής ομοσπονδίες: Οργανισμός Ευρωπαϊκών Λιμένων (ESPO), Ένωση Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA), Ομοσπονδία Ευρωπαϊκών Ιδιωτικών Φορέων Εκμετάλλευσης Λιμένων (FEPORT) και Ευρωπαϊκή Ένωση Παρόχων Υπηρεσιών Αποστολής, Μεταφοράς, Εφοδιαστικής και Τελωνείου (CLECAT). 
21 The Federations consulted were the European Sea Ports Organisation (ESPO), The European Ship Owner’s Association (ECSA), the Federation of European Private Port Operators (FEPORT), and the European Association for forwarding, transport, logistics and customs services (Clecat).
Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου 22 29 Στα πέντε κράτη μέλη που καλύπτει η παρούσα έκθεση, ο έλεγχος περιελάμβανε τα εξής στάδια: — Επισκέψεις ελέγχου σε 19 θαλάσσιους λιμένες προκειμένου να εξεταστούν τα αποτελέσματα των επενδύσεων σε λιμενικές υποδομές που πραγματοποιήθηκαν με χρηματοδότηση της ΕΕ22. 
Audit scope and approach 22 29 In the five Member States covered in this report, our audit included: — Audit visits to 19 seaports to examine the results of EU-funded investments in port infrastructure22.
Οι λιμένες αυτοί επελέγησαν βάσει της τοποθεσίας τους (ήτοι της εγγύτητάς τους σε άλλους που παρείχαν παρόμοιες υπηρεσίες), του συνολικού ποσού χρηματοδότησης της ΕΕ που εισέπραξαν και του βαθμού στον οποίο είχαν κατασκευαστεί εκεί υποδομές για συγκεκριμένο ιδιωτικό φορέα εκμετάλλευσης. 
These ports were selected based on their location (i.e. their proximity to ports offering similar services), the overall amount of EU funding they received and the extent to which infrastructure had been built there for a specific private operator.
Επιλέξαμε επίσης λιμένες για τους οποίους, στην προηγούμενη έκθεσή μας του 2012, είχε διαπιστωθεί ότι διέθεταν υποδομές που είτε παρέμεναν εντελώς ανεκμετάλλευ-τες είτε δεν συνδέονταν ικανοποιητικά με την ενδοχώρα. — Ειδικές μελέτες περιπτώσεων σε γειτονικούς λιμένες στη βορειοδυτική ακτή της Ιταλίας (Genova, La Spezia, Livorno και Savona) και στην Αδριατική θάλασσα στην Ιταλία, τη Σλοβενία και την Κροατία (λιμένες της Ένωσης Λιμένων Βόρειας Αδριατικής (NAPA): Βενετίας, Trieste, Koper και Rijeka) προκειμένου να αξιολογηθούν οι δυνατότητες και τα πλεονεκτήματα της διαλιμενικής συνεργασίας, καθώς και μελέτη περίπτωσης στη Γερμανία με αντικείμενο το Nord-Ostsee-Kanal (NOK). 
We also selected ports identified in our previous report in 2012 as having infrastructure that was either empty or poorly connected to their hinterlands; — Specific case studies on neighbouring ports on the north-west coast in Italy (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) and on the Adriatic Sea in Italy, Slovenia and Croatia (North Adriatic Ports Association (NAPA) ports: Venice, Trieste, Koper and Rijeka) to assess the potential for, and the advantages of, inter-port collaboration, as well as a case study in Germany on the Nord-Ostsee-Kanal (NOK).
30 Η εξέτασή μας κάλυψε επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές που χρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ με ποσό ύψους 1,4 δισεκατομμυρίων ευρώ μεταξύ 2000 και 2013 (περίπου το 20 % του συνόλου της συγχρηματοδότησης της ΕΕ). 
30 Our examination covered investments in port infrastructures which had received 1.4 billion euros of EU funding between 2000 and 2013 (around 20 % of the total EU co-financing).
Το ποσό αυτό επιμερίζεται σε 1 076 εκατομμύρια ευρώ (37 έργα που ελέγχθηκαν για πρώτη φορά) και 329 εκατομμύρια ευρώ (πέντε επαναξιολογήσεις των αποτελεσμάτων έργων που είχαν ήδη ελεγχθεί το 2010). 
This is split between 1.076 million euros (37 newly examined projects), and 329 million euros (five reassessments of the results of projects already examined in 2010).
Η πλειονότητα των έργων που ελέγχθηκαν αφορούσαν την αύξηση της δυναμικότητας: 24 από τα 42 ελεγχθέντα έργα, στα οποία αντιστοιχεί το 55 % της χρηματοδότησης της ΕΕ (774 εκατομμύρια ευρώ) του δείγματός μας, περιλάμβαναν κατασκευαστικές εργασίες ή επεκτάσεις αποβαθρών και κυματοθραυστών. Η δεύτερη κατηγορία αφορούσε τη βελτίωση των συνδέσεων των λιμένων (με το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο: 17 έργα, στα οποία διατέθηκαν χρηματοδοτικοί πόροι της ΕΕ ύψους περίπου 600 εκατομμυρίων ευρώ)· τέλος, το υπόλοιπο των δαπανών που υποβλήθηκαν σε έλεγχο αφορά μία αγορά ανωδομών (όπως γερανών). 
Most of the projects examined were about increasing capacity: 24 of the 42 projects examined, representing 55 % of the EU funding (774 million euros) in our sample, involved constructing or extending quays and breakwaters. The second category was about improving port connections (road and rail: 17 projects, representing around 600 million euros in EU funding), while one acquisition of superstructures (e.g. cranes) accounts for the remainder of the expenditure examined.
22 Τέσσερις λιμένες στην Ισπανία (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife και Vigo), τρεις λιμένες στην Πολωνία (Gdańsk, Gdynia και Szczecin - Świnoujście) και τρεις στη Γερμανία (Brake, Cuxhaven και Wilhelmshaven), δύο λιμένες στην Ιταλία (Salerno και Τάραντας) και δύο στη Σουηδία (Karlskrona και Norrköping). 
22 Four ports in Spain (Algeciras, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife and Vigo), three ports each in Poland (Gdańsk, Gdynia and Szczecin-Świnoujście) and Germany (Brake, Cuxhaven and Wilhelmshaven) and two ports each in Italy (Salerno and Taranto) and Sweden (Karlskrona and Norrköping).
Οι λιμένες Arinaga, Campamento, Ferrol και Langosteira (Ισπανία), και ο λιμένας Augusta (Ιταλία) υποβλήθηκαν σε επαναξιολόγηση (οι συγκεκριμένοι λιμένες ελέγχθηκαν για πρώτη φορά το 2010). 
The ports of Arinaga, Campamento, Ferrol and Langosteira (Spain), and Augusta (Italy) were reassessed (these were audited already in 2010).
Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου 23 Λιμένες και κράτη μέλη της ΕΕ στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις στο πλαίσιο του ελέγχου Εικόνα 3 Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Audit scope and approach 23 EU ports and Member States visited during this audit Nord-Ostsee-Kanal Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Genova Langosteira Savona Vigo La Spezia Livorno Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga Picture 3 Source: ECA.
Nord-Ostsee-Kanal Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Genova Langosteira Savona Norrköping Karlskrona Gdynia Gdańsk Szczecin – Świnoujście Venice Trieste Koper Rijeka Salerno Taranto Augusta Legend Audit visits Ports examined Ports examined already for SR No 4/2012 Ports/channels included in case studies Ferrol Vigo La Spezia Livorno Cartagena Campamento Algeciras Santa Cruz de Tenerife Arinaga 
Ferrol Norrköping Karlskrona Gdynia Gdańsk Szczecin – Świnoujście Venice Trieste Koper Rijeka Salerno Taranto Augusta Legend Audit visits Ports examined Ports examined already for SR No 4/2012 Ports/channels included in case studies
Παρατηρήσεις 24 Λιμενικές στρατηγικές της ΕΕ και των κρατών μελών: σημαντική αδυναμία τους ήταν η απουσία έγκαιρης και συντονισμένης υλοποίησης της επιπλέον δυναμικότητας, η οποία, με τη σειρά της, δεν ήταν ορθώς σχεδιασμένη 31 Οι επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές και ανωδομές είναι πολύ δαπανηρές και χρήζουν μακροπρόθεσμου σχεδιασμού προκειμένου να διασφαλιστεί η κερδοφορία τους. 
Observations 24 EU and national port strategies: absence of timely and coordinated implementation of well‐planned extra port capacity was a key weakness 31 Investments in port infrastructure and superstructures are very costly and require long-term planning to ensure that they are profitable.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο τα κράτη μέλη οφείλουν να καταρτίσουν άρτια και συνεκτική μακροπρόθεσμη στρατηγική για την ανάπτυξη των λιμένων τους. 
This is why Member States should put in place a robust and coherent long-term strategy for developing their ports.
Από το 2013 ο κανονισμός του ΔΕΔ-Μ προβλέπει τη δυνατότητα σχεδιασμού υποδομών σε επίπεδο ΕΕ μέσω της συγκρότησης ενός κεντρικού και συνολικού δικτύου, καθώς και τεχνικά πρότυπα και προθεσμίες υλοποίησης. 
Since 2013, the TEN-T Regulation has provided for EU-wide infrastructure planning by establishing a core and comprehensive network, along with technical standards and implementation deadlines.
Για να είναι οι επενδύσεις σε λιμένες επιλέξιμες για στήριξη από χρηματοδοτικούς πόρους της ΕΕ κατά την περίοδο 2014-2020, θα πρέπει υποχρεωτικά εκ του νόμου να εντάσσονται σε ένα ευρύτερο, περισσότερο ολοκληρωμένο στρατηγικό σχέδιο ανάπτυξης λιμένα (οι «εκ των προτέρων αιρεσιμότητες»23). 
For investments in ports to be supported using EU funding during the 2014-2020 period, there is even a legal obligation to make these investments part of a wider, more general strategic port development plan (the ‘ex ante conditionality’ rules23).
Σκοπός αυτού του σχεδίου είναι να διασφαλίσει ακόμη περισσότερο την αυξημένη αποτελεσματικότητα των μελλοντικών επενδύσεων σε λιμενικές υποδομές, εφόσον μια τέτοια στρατηγική θα προσδιόριζε τόσο την υφιστάμενη δυναμικότητα του λιμένα όσο και την ανάγκη επιπλέον δυναμικότητας, θα αξιολογούσε την τρέχουσα και πιθανή μελλοντική ζήτηση της αγοράς και θα ανέλυε τις δυνατότητες συνεργασίας με άλλους λιμένες, τις ενδεχόμενες συνέργειες και την εξειδίκευσή του. 
This plan should improve the potential for increased effectiveness of future port infrastructure investments, because such a strategy should include the identification of already existing port capacity and the need for additional capacity, assess current and plausible future market demand, and explore port collaboration, synergies and specialisation.
32 Εξετάσαμε αν τα πέντε κράτη μέλη που κάλυψε ο έλεγχος εφάρμοζαν μια τέτοια στρατηγική για την ανάπτυξη των λιμένων και τον σχεδιασμό των υποδομών. Και τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις είχαν αναπτύξει εθνικές στρατηγικές ανάπτυξης λιμένων, αλλά υπήρχαν προβλήματα λόγω της απουσίας άρτιων σχεδίων υλοποίησης και της έλλειψης συντονισμού 33 Στο πλαίσιο του ελέγχου μας διαπιστώσαμε ότι και τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις είχαν θέσει σε εφαρμογή μακροπρόθεσμη στρατηγική για τους λιμένες έως το τέλος του 2015. 
32 We assessed whether the five Member States covered in this audit had put in place such a strategy in relation to port development and infrastructure planning. All five Member States visited had developed national port development strategies, but robust implementation plans and coordination were an issue 33 Our audit found that all five Member States visited had put in place a long-term port strategy by the end of 2015.
Η Ισπανία είχε αρχίσει να καταρτίζει ήδη από το 1998 και το 2000 σχέδια εγγράφων προς υποστήριξη της στρατηγικής της, τα οποία ολοκλήρωσε το 2005 και το 2013 αντιστοίχως. 
Spain had started drawing up documents supporting its strategy as far back as 1998 and 2000, and had completed these in 2005 and 2013 respectively.
Η Πολωνία διαθέτει σχέδιο από το 2007, η Γερμανία από το 2009, η Σουηδία από το 2010 και η Ιταλία μόλις από το 2015. 
Poland had had a plan since 2007, Germany since 2009, Sweden since 2010 and Italy only since 2015.
Στη Γερμανία, η σχετική στρατηγική αναθεωρήθηκε το 2016, ενώ η στρατηγική της Σουηδίας επικαιροποιούνταν ανά τακτά διαστήματα (βλέπε πίνακα 1). 
In Germany, this strategy had been revised in 2016, while Sweden’s strategy was updated regularly (see Table 1).
23 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1303/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Δεκεμβρίου 2013, περί καθορισμού κοινών διατάξεων για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο, το Ταμείο Συνοχής, το Ευρωπαϊκό Γεωργικό Ταμείο Αγροτικής Ανάπτυξης και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Θάλασσας και Αλιείας και περί καθορισμού γενικών διατάξεων για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο, το Ταμείο Συνοχής και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Θάλασσας και Αλιείας και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1083/2006 (ΕΕ L 347 της 20.12.2013, σ. 320), παράρτημα XI — Εκ των προτέρων αιρεσιμότητες, 7.1 και 7.3. 
23 Regulation (EU) No 1303/2013 of the European Parliament and of the Council of 17 December 2013 laying down common provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund, the European Agricultural Fund for Rural Development and the European Maritime and Fisheries Fund and laying down general provisions on the European Regional Development Fund, the European Social Fund, the Cohesion Fund and the European Maritime and Fisheries Fund and repealing Council Regulation (EC) No 1083/2006 (OJ L 347, 20.12.2013, p.
Παρατηρήσεις 25 Λιμενικές στρατηγικές που ενέκριναν τα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις στο πλαίσιο του ελέγχου Κράτος μέλος Τίτλος λιμενικής στρατηγικής Έτος έγκρισης Γερμανία Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen 2015 1999 2009 2016 Ισπανία Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE) Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT); Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT) Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI) 1998 2000 2005 2013 Iταλία Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 Πολωνία Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007 Σουηδία Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, επικαιροποιείται ανά τετραετία 34 Από την ανάλυση στην οποία υποβάλαμε τις εθνικές αυτές στρατηγικές προκύπτει ότι η ύπαρξη και μόνο μιας στρατηγικής δεν συνεπαγόταν κατ’ ανάγκη την επιτυχή υλοποίηση βιώσιμων επενδύσεων. 
Observations 25 Port strategies adopted by Member States visited during this audit Member State Name of port strategy Year adopted Germany Gemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen Seehafenpolitik Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen Nationales Hafenkonzept für die See-und Binnenhäfen 2015 1999 2009 2016 Spain Marco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE); Plan de Infraestructuras 2000-2007 (PIT); Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005-2020) (PEIT); Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012-2024)’(PITVI) 1998 2000 2005 2013 Italy Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015 Poland Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007 Sweden Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–2021 2010, 4-yearly updates 34 Our analysis of these national strategies indicated that the mere existence of a strategy did not necessarily mean successful implementation of sustainable investments.
Στο πλαίσιο 1 αναφέρονται πληροφορίες σχετικά με τις εθνικές στρατηγικές. 
Information about the national strategies is provided in Box 1.
Τα στοιχεία που διαβίβαζαν οι λιμενικές αρχές ήταν ελλιπή και όχι πάντοτε αξιόπιστα 35 Όσον αφορά το δείγμα των λιμένων που κάλυψε η παρούσα έκθεση, ελέγξαμε την αξιοπιστία των στοιχείων που διαβίβασαν οι λιμενικές αρχές σχετικά με τη δυναμικότητα μεταφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων (ήτοι πόσα εμπορευματοκιβώτια, εκφρασμένα σε TEU, μπορούν να διακινούνται ετησίως). 
Data reported by port authorities incomplete and not always reliable 35 For the sample of ports covered by this report, we tested the reliability of the data on container transhipment capacity reported by port authorities (i.e. how much container traffic, in TEU, can be handled annually).
Από την ανάλυσή μας προκύπτει ότι οι λιμενικές αρχές επτά εκ των 16 λιμένων που καλύπτει η παρούσα έκθεση και οι οποίοι διεκπεραίωναν δραστηριότητες μεταφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων δεν είχαν καταγράψει συγκεντρωτικά στοιχεία δυναμικότητας24. 
Our analysis found that the port authorities of seven of the 16 ports covered in this report which had container transhipment activities did not report any aggregated capacity data24.
Στην περίπτωση επτά από τους εναπομένοντες εννέα λιμένες που συγκέντρωναν στοιχεία για τη δυναμικότητα εμπορευματοκιβωτίων, η πραγματική διαθέσιμη δυναμικότητά τους είναι υψηλότερη αυτής που κατέγραψαν οι λιμενικές αρχές25. 
For seven of the remaining nine ports which had compiled capacity data for containers, their actual available capacity is higher than that reported by the port authorities25.
Για δύο λιμένες τα καταγεγραμμένα αριθμητικά στοιχεία είναι υψηλότερα από αυτά που υπολογίσαμε εμείς26. 
For two ports, the reported figure is higher than the one calculated by us26.
Αυτό δείχνει ότι, ακόμη και όταν οι λιμενικές αρχές καταγράφουν στοιχεία, η αξιοπιστία των στοιχείων αυτών είναι αμφίβολη. 
This illustrates that even where port authorities do report capacity data, doubts remain as to the robustness of this data.
Εγείρονται επομένως ερωτήματα όσον αφορά τη βάση επί της οποίας λαμβάνονται οι αποφάσεις για σημαντικές επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές. 
This raises questions as to the basis on which decisions are taken for major investments in port infrastructure.
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdańsk, Vigo, Ferrol και Karlskrona. 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, Gdansk, Vigo, Ferrol and Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Τάραντας, Gdynia, Szczecin-Świnoujście, Cartagena, SC Tenerife και Norrköping. 
25 Wilhelmshaven, Taranto, Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, Cartagena, SC Tenerife and Norrköping.
26 Algeciras και Augusta (ο οποίος παραμένει εντελώς ανεκμετάλλευτος). 
26 Algeciras and Augusta (which is empty).