natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Τα έσοδα από τα τέλη κυκλοφοριακής συμφόρησης αποτέλεσαν επίσης χρηματοδοτικούς πόρους για τη βελτίωση των δημόσιων συγκοινωνιών. 51 Διαπιστώσαμε, ωστόσο, ότι η έννοια των τελών κυκλοφοριακής συμφόρησης δεν χρησιμοποιήθηκε ευρέως και εντοπίσαμε περιπτώσεις στις οποίες οι ζώνες περιορισμένης κυκλοφορίας δεν εφαρμόστηκαν με συνέπεια: o Ελάχιστες μόνο πόλεις εφάρμοσαν τέλη κυκλοφοριακής συμφόρησης, παρά τα δυνητικά οφέλη τους στη μείωση της συμφόρησης, την αύξηση της βιωσιμότητας και την εξασφάλιση πρόσθετων εσόδων. 
The revenue from congestion charges also provided financial resources for improving public transport. 51 We found, however, that the concept of congestion charges was not widely used, and there were cases in which limited traffic zones were not implemented in a consistent manner: o Only very few cities applied congestion charges, despite their potential benefits in terms of reducing congestion, increasing sustainability and providing added income.
Αυτό μπορεί να εξηγηθεί εν μέρει από τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των επιμέρους πόλεων. 
This can be partly explained by the specific contexts of individual cities.
Παραδείγματος χάριν, μια πόλη μπορεί να είναι απρόθυμη να εξετάσει την επιβολή τέλους συμφόρησης εάν αυτό την καθιστά λιγότερο ελκυστική για τους πολίτες και τις επιχειρήσεις σε σύγκριση με γειτονικές πόλεις οι οποίες δεν επιβάλλουν αντίστοιχο τέλος. 33 
For example, a city might be reluctant to consider a congestion charge if that made it less attractive to citizens and businesses compared to neighbouring cities without a congestion charge. 29
Εικόνα 7 – Δρόμος στο Αμβούργο, όπου απαγορεύεται προσωρινά η κυκλοφορία παλαιότερων ντιζελοκίνητων αυτοκινήτων Πηγή: ΕΕΣ, βάσει στοιχείων που δημοσιεύθηκαν από τις αρχές του Αμβούργου. 
Picture 7 – Street in Hamburg with temporary ban for older diesel cars Source: ECA based on data published by the Hamburg authorities.
Χάρτης: © QGIS. o Προκειμένου να συμμορφωθεί με τα κατώτατα όρια για την ποιότητα του αέρα, το Αμβούργο θέσπισε προσωρινές απαγορεύσεις στην κυκλοφορία των παλαιότερων ντιζελοκίνητων οχημάτων σε έναν δρόμο που γειτνιάζει με πέντε από τους 15 σταθμούς μέτρησης της ποιότητας του αέρα της πόλης (βλέπε χάρτη – εικόνα 7). 
Map: © QGIS. o In order to comply with air quality thresholds, Hamburg established temporary bans for older diesel vehicles in one street, close to where five of the city’s 15 air quality measurement stations are concentrated (see map – Picture 7).
Τα μέτρα αυτά ενδεχομένως να έχουν θετικό αντίκτυπο στους δείκτες, είναι, ωστόσο, απίθανο να οδηγήσουν σε σημαντική βελτίωση της ποιότητας του αέρα σε μια μεγάλη πόλη. 
These measures may improve the indicators, but they are unlikely to lead to a significant improvement in air quality in a large city.
52 Η ποδηλασία έχει σημαντικές δυνατότητες να αυξήσει τη βιωσιμότητα της αστικής κινητικότητας. 
52 The potential of cycling to increase the sustainability of urban mobility is considerable.
Στην Κοπεγχάγη, το 40 % περίπου των μετακινήσεων πραγματοποιείται με ποδήλατο και τόσο η Αμβέρσα όσο και το Μπορντώ έχουν επίσης επιτύχει σημαντική μείωση της χρήσης ιδιωτικών οχημάτων (βλέπε σημείο 19) χάρη στην επέκταση των δικτύων ποδηλατοδρόμων τους24. 
In Copenhagen, around 40 % of commutes are made by bicycle and both Antwerp and Bordeaux also achieved a considerable reduction of private vehicle use (see paragraph 19) owing to an expansion of their bicycle path networks24.
Τα δεδομένα από τη Λειψία δείχνουν ότι τόσο το κόστος συντήρησης όσο και το κόστος επένδυσης είναι 24 Σύμφωνα με τον «Δείκτη της Κοπεγχάγης» (www.copenhagenizeindex.eu), ο οποίος παρέχει κατάταξη των ευρωπαϊκών πόλεων βάσει της φιλικότητάς τους προς το ποδήλατο, η Αμβέρσα καταλαμβάνει την 4η θέση και το Μπορντό την 6η. 
Data from Leipzig show how both maintenance and investment cost for cycle paths are much lower than all other means of transport. 24 According to the ‘Copenhagenize Index’ (www.copenhagenizeindex.eu), which ranks the most bicycle-friendly cities in Europe, Antwerp ranks 4th and Bordeaux 6th.
34 2,5 0 2,5 5 7,5 10 χιλιόμετρα 
30 2.5 0 2.5 5 7.5 10km
53 Παρά τα δυνητικά οφέλη της ποδηλασίας και το χαμηλότερο κόστος επένδυσης των υποδομών ποδηλασίας, παρατηρήσαμε ότι σε πολλές πόλεις δεν υπήρχε σαφής βούληση για τη βελτίωση των ποδηλατοδρόμων: o Σε πολλές πόλεις στις οποίες πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις, η χρήση του ποδηλάτου δεν είναι ιδιαίτερα διαδεδομένη. 
53 Despite the potential benefits of cycling and the lower investment cost of cycling infrastructure, we observed that in many cities there was no clear commitment towards improving cycle paths: o In many visited cities, cycling levels are low.
Παραδείγματος χάριν, το μήκος των ποδηλατοδρόμων στη Νάπολη δεν υπερέβαινε τα 20 χλμ. και το μερίδιο της ποδηλασίας επί του συνόλου των τρόπων μεταφοράς στη Μαδρίτη και τη Βαρκελώνη κυμαινόταν μεταξύ 1 % και 2 %. 
For example, the length of cycle paths in Naples was under 20 km, and the modal share of cycling in Madrid and Barcelona was between 1 % and 2 %.
Το σχέδιο στη Βαρκελώνη προέβλεπε μερίδιο 2,5 % για την ποδηλασία το 2018, ενώ το γενικό σχέδιο της Μαδρίτης για την περίοδο 2008-2016 για τη μετακίνηση με ποδήλατο είχε ως αποτέλεσμα τελικό μερίδιο μόνο 1,2 % το 2016. 
The plan in Barcelona envisaged a 2.5 % modal share for cycling in 2018, while the Madrid 2008-2016 master plan for cycling mobility resulted in a final modal share of only 1.2 % in 2016.
Το σχέδιο αναθεωρήθηκε το 2016 με νέα τιμή-στόχο 5 % με ορίζοντα το 2025. o Ελάχιστες από τις πόλεις στις οποίες πραγματοποιήσαμε επίσκεψη είχαν ορίσει στα σχέδιά τους τιμές-στόχο για την ποδηλασία. 
The plan was revised in 2016 with a new target of 5 % in 2025. o Few of the cities we visited had targets for cycling in their plans.
Όπου υπήρχαν, οι εν λόγω τιμές-στόχος ενίοτε περιλάμβαναν και το περπάτημα. o Ακόμη, δεν προβλέπονται σαφείς τιμές-στόχος για τον αριθμό ή το είδος των προς κατασκευή ποδηλατοδρόμων. 
Those targets that did exist were sometimes combined with walking. o Neither are there clear targets on the number or type of cycle paths to be built.
Σε ορισμένες πόλεις, όπως στη Μαδρίτη, οι ποδηλατόδρομοι δεν διαχωρίζονται πλήρως από την κυκλοφορία μηχανοκίνητων οχημάτων ή από τους πεζούς στο πεζοδρόμιο. 
In some cities, such as Madrid, the cycle paths are not fully separate from motorised traffic or from pedestrians on the pavement.
54 Τα στοιχεία που διαβίβασαν οι πόλεις σχετικά με το μερίδιο των διαφόρων τρόπων μεταφοράς και οι πληροφορίες που συγκεντρώθηκαν στις πόλεις που επισκεφθήκαμε, όπως η Μαδρίτη και η Βαρκελώνη, δείχνουν ότι υπάρχει σημαντικός κίνδυνος οι αυξήσεις της ενεργού κινητικότητας, όπως η ποδηλασία και το βάδισμα, να οφείλονται στην εγκατάλειψη των δημόσιων συγκοινωνιών και όχι της χρήσης ιδιωτικών αυτοκινήτων. 
54 The data provided by cities on modal share and the information gathered in the cities we visited, such as Madrid and Barcelona, show that there is considerable risk that increases in active mobility, such as cycling and walking, derive from a shift from public transport instead of from the use of private cars.
Στην Αμβέρσα, παραδείγματος χάριν, η χρήση τόσο ιδιωτικών οχημάτων όσο και των δημόσιων συγκοινωνιών μειώθηκαν μεταξύ του 2013 και του 2017, κατά 4,4 % και 2,8 % αντίστοιχα, ενώ την ίδια χρονική περίοδο το μερίδιο της ποδηλασίας αυξήθηκε κατά 7,3 %. Στη Λισαβόνα, το μερίδιο των δημόσιων συγκοινωνιών μειώθηκε από 34 % το 2013 σε 22 % το 2017. 
In Antwerp, for instance, both private car usage and public transport decreased from 2013 to 2017, by 4.4 % and 2.8 % respectively, whereas the share of cycling increased by 7.3 % over the same time period; in Lisbon, public transport decreased from 34 % in 2013 to 22 % in 2017.
Ο κίνδυνος αύξησης της χρήσης του αυτοκινήτου αυξάνεται σε περιόδους μείωσης των τιμών των καυσίμων. 
The risk of more car use increases in periods of decreasing fuel prices.
Παραδείγματος χάριν, στο Αμβούργο και τη Λειψία οι τιμές των καυσίμων μειώθηκαν σημαντικά μεταξύ του 2012 και του 2018, ενώ οι τιμές των εισιτηρίων αυξήθηκαν έως και κατά 40 %. 
For example, in Hamburg and Leipzig fuel prices decreased considerably between 2012 and 2018 while ticket prices increased by up to 40 %.
55 Τα παραδείγματα αυτά καταδεικνύουν τη σημασία όχι μόνο της ενίσχυσης της ελκυστικότητας των δημόσιων συγκοινωνιών και της ενεργού κινητικότητας, αλλά και της λήψης αποτελεσματικών μέτρων για την αποθάρρυνση των πολιτών από τη χρήση των ιδιωτικών αυτοκινήτων τους. 
55 These examples illustrate the importance of not only making public transport and active mobility more attractive; it is also important to take effective steps to dissuade people from using their private cars.
56 Πολλά από τα θετικά παραδείγματα που εντοπίσαμε απαιτούσαν ισχυρή πολιτική βούληση και αποτελεσματική επικοινωνία. 
56 Many of the positive examples we found required considerable political leadership and effective communication to be implemented.
Δεν είναι εύκολο να πειστούν οι πολίτες να αφήσουν την άνεση των αυτοκινήτων τους και να στραφούν σε άλλες μορφές μεταφορών. Παραδείγματος χάριν, η επιβολή του τέλους κυκλοφοριακής συμφόρησης έγινε έπειτα από μια αρχική φάση δοκιμών. Μολονότι οι πολίτες αρχικά αντιστέκονταν στην ιδέα, τώρα δεν επιθυμούν να επανέλθουν στην αρχική κατάσταση χωρίς τα τέλη κυκλοφοριακής συμφόρησης. 
Persuading citizens to leave the comfort of their cars for other forms of transport is often a challenge. For example, the introduction of the congestion charge in Stockholm required an initial test phase before it could be fully introduced. Although citizens were initially resistant to the idea, now they do not wish to go back to the initial situation without congestion charges.
Τόσο η Βαρκελώνη όσο και η Λειψία υπογράμμισαν τη σημασία της αποτελεσματικής επικοινωνίας σχετικά με τα δυνητικά οφέλη των προτεινόμενων λύσεων πριν από τη δημιουργία των υπερτετραγώνων και τη μείωση των χώρων για τα οχήματα ιδιωτικής χρήσης. 
And both Barcelona and Leipzig highlighted the importance of effective 31 communication about the potential benefits of the proposed solutions before introducing superblocks and reduced spaces for private vehicles respectively.
Ορισμένα από τα έργα που εξετάσαμε δεν ήταν πλήρως αποτελεσματικά και ορισμένα δεν βασίζονταν σε άρτιες στρατηγικές 57 Αξιολογήσαμε την αποτελεσματικότητα των 15 έργων της ΕΕ που εξετάσαμε. 
Some projects we examined were not fully effective and some were not based on sound strategies 57 We assessed the effectiveness of the 15 EU projects we examined.
Επίσης, αξιολογήσαμε κατά πόσον τα εν λόγω έργα βασίζονταν σε άρτιες στρατηγικές προσεγγίσεις και κατά πόσον οι στρατηγικές σε τοπικό επίπεδο συμφωνούσαν με τις στρατηγικές αρχές που καθόρισε η Επιτροπή στα έγγραφα πολιτικής και στις κατευθυντήριες γραμμές της. 
We also assessed whether these projects were based on sound strategic approaches and whether the strategies at local levels were coherent with the strategy principles laid down by the Commission in its policy papers and guidelines.
Η αποτελεσματικότητα ορισμένων έργων υπολειπόταν των προσδοκιών 58 Δεν ήταν όλα τα έργα που υποβάλαμε σε έλεγχο πλήρως αποτελεσματικά. 
Some projects were not as effective as intended 58 Not all audited projects were fully effective.
Εντοπίσαμε ορισμένα παραδείγματα έργων που ανέφεραν μικρότερη χρήση από την προβλεπόμενη: — Τα έργα στη Νάπολη και στο Παλέρμο, τα οποία είχαν ως στόχο την αύξηση της χρήσης λεωφορείου και τραμ, με εξαίρεση την προμήθεια λεωφορείων στη Νάπολη, σημείωσαν σημαντικές καθυστερήσεις. 
We noted a number of examples in which projects reported lower usage than planned: — The projects in Naples and Palermo which aimed to increase bus and tram use suffered – with the exception of the purchase of buses in Naples – considerable delays.
36 — Τα έργα στη Βαρσοβία και το Łódź ολοκληρώθηκαν εντός του προβλεπόμενου χρονοδιαγράμματος και βελτίωσαν τις δημόσιες συγκοινωνίες για τους πολίτες, αλλά δεν επέφεραν σημαντικές αλλαγές στο μερίδιο των τρόπων μεταφοράς. 
Once the projects were completed, the actual number of passengers was significantly lower than planned. — The projects in Warsaw and Łódź were completed as expected and improved the public transport available to citizens, but did not result in significant changes in the modal share.
Μετά την υλοποίηση του έργου που αφορούσε το τροχαίο υλικό για το τραμ στο Łódź, το δίκτυο του τραμ βελτιώθηκε, αλλά ο αριθμός των επιβατών των δημόσιων συγκοινωνιών δεν αυξήθηκε σε σύγκριση με το 2014, όταν άρχισε το έργο (η τιμή-στόχος είχε τεθεί κατά τον χρόνο έγκρισης του έργου). 
Following the implementation of the tram rolling stock project in Łódź, the tram network improved but the number of public transport passengers did not increase compared to 2014, when the project started (the target set at the time of project approval).
Στο μεταξύ, η κυκλοφοριακή συμφόρηση αυξήθηκε. — Στη Βαρκελώνη, η κατασκευή της λωρίδας κυκλοφορίας λεωφορείων/οχημάτων με πολλούς επιβάτες αντιμετώπισε σημαντικές καθυστερήσεις και υπερβάσεις κόστους και δεν πέτυχε τους στόχους της όσον αφορά τον αριθμό των οχημάτων που τη χρησιμοποιούν. 59 Η επέκταση της γραμμής 11 του μετρό στη Μαδρίτη βασίστηκε στην υπόθεση ότι η κυκλοφορία θα αυξανόταν λόγω της κατασκευής ενός νέου εμπορικού κέντρου. 
In the meantime, congestion increased. — In Barcelona, the construction of the Bus-HOV (high occupancy vehicle) lane suffered considerable delays and cost overruns and did not achieve its objectives in terms of the number of vehicles using it. 59 The extension of the metro line 11 in Madrid assumed that traffic would increase as a result of the construction of a new commercial centre.
Το εν λόγω εμπορικό κέντρο, το οποίο ούτως ή άλλως βρισκόταν κοντά σε άλλα ήδη υπάρχοντα, έκλεισε λίγο μετά την εγκαινίαση της νέας γραμμής του μετρό, με αποτέλεσμα ο αριθμός των χρηστών να είναι κατά 45 % χαμηλότερος από ό,τι είχε προβλεφθεί. 
This commercial centre was already close to other existing ones and closed shortly after the new metro line opened, with the result that user numbers were 45 % lower than planned. We found 32
Διαπιστώσαμε διάφορους λόγους που συνέβαλαν στην περιορισμένη αποτελεσματικότητα των έργων που επισκεφθήκαμε. 
several reasons that contributed to the limited effectiveness of the visited projects.
Πρόκειται για αδυναμίες στα στάδια τόσο του σχεδιασμού όσο και της υλοποίησης των έργων: — Η γραμμή τραμ στο Παλέρμο είχε εξαρχής σχεδιαστεί κατά τρόπον ώστε να εξαρτάται από άλλα έργα μεταφορών υλοποιούμενα από άλλους φορείς. 
These were shortcomings at both the project planning and implementation stages: — The tram line in Palermo was conceived from the outset to depend on other transport projects run by other operators.
Το γεγονός αυτό εξέθετε το έργο σε κίνδυνο καθυστερήσεων στην υλοποίηση των άλλων έργων, ο οποίος εν συνεχεία πραγματώθηκε. 
This exposed the project to the risk of delays in the implementation of the other projects; this risk subsequently materialised.
Η αποτελεσματικότητα του έργου παρεμποδίστηκε επίσης από την απουσία ενιαίων εισιτηρίων μεταξύ των επιμέρους φορέων εκμετάλλευσης, με αποτέλεσμα οι επιβάτες να είναι υποχρεωμένοι να αγοράζουν πολλαπλά εισιτήρια για να φτάσουν στο κέντρο της πόλης με το τραμ. — Η λωρίδα κυκλοφορίας λεωφορείων/οχημάτων με πολλούς επιβάτες στη Βαρκελώνη ήταν μία πρόσθετη λωρίδα κυκλοφορίας, που σε ορισμένα τμήματα κατασκευάστηκε πάνω από υφιστάμενο αυτοκινητόδρομο. 
The effectiveness of the project was also hampered by the lack of ticket integration between the different operators involved, which meant that passengers have to purchase multiple tickets to reach the city centre by tram. — The Bus-HOV lane in Barcelona consisted of an additional lane, in some sections constructed above an existing highway.
Το έργο προέβλεπε εξοικονόμηση χρόνου περίπου τεσσάρων λεπτών, κάτι που δεν αποτελεί επαρκές κίνητρο ώστε ένας χρήστης ιδιωτικού αυτοκινήτου να μετακινηθεί στη λωρίδα αυτή, όπως ήταν ο στόχος του έργου. — Στην περίπτωση της επέκτασης της γραμμής του μετρό στη Νάπολη, οι τοπικές αρχές δεν προμηθεύθηκαν εγκαίρως νέες αμαξοστοιχίες. 
The project provided time savings of around four minutes, but this did not constitute sufficient incentive for a private user to switch to the bus-HOV lane, which had been the objective of the project. — In the case of the extension of the metro line in Naples, the local authorities did not procure new metro trains on time.
Ως εκ τούτου, ο ίδιος 37 αριθμός αμαξοστοιχιών έπρεπε να εξυπηρετεί το αυξημένο μήκος της γραμμής, με αποτέλεσμα μικρότερη συχνότητα και χαμηλότερο επίπεδο εξυπηρέτησης. 
This meant that the same number of trains had to serve the increased length of the line, resulting in lower frequency and lower service levels.
Τα έργα δεν βασίζονταν πάντοτε σε άρτιες στρατηγικές αστικής κινητικότητας 60 Εντοπίσαμε ορισμένες περιπτώσεις στις οποίες χρηματοδοτούμενα από την ΕΕ έργα δεν βασίζονταν σε άρτιες στρατηγικές, είτε ΣΒΑΚ είτε άλλες τομεακές στρατηγικές. 
Projects were not always based on sound urban mobility strategies 60 We identified a number of cases in which EU-funded projects were not based on sound strategies, either SUMPs or other sector strategies.
Μεταξύ των αδυναμιών στις στρατηγικές προσεγγίσεις περιλαμβάνονται η έλλειψη πλήρων δεδομένων και κατάλληλων τιμών-στόχου, καθώς και ο ανεπαρκής συντονισμός με άλλα σχέδια και πολιτικές. 
Weaknesses in the strategic approaches include a lack of comprehensive data and appropriate targets, and insufficient coordination with other plans and policies.
Έλλειψη κατάλληλων και αξιόπιστων δεδομένων 61 Αφετηρία κάθε πολιτικής και στρατηγικής πρέπει να είναι μια αξιόπιστη διάγνωση, για την οποία απαιτείται η συλλογή κατάλληλων και αξιόπιστων δεδομένων. 
Lack of relevant and reliable data 61 Every policy and strategy should start from a sound diagnosis, for which the collection of relevant, reliable data is necessary.
Ωστόσο, δεν υπάρχει κοινό σύνολο δεικτών για την αστική κινητικότητα σε ευρωπαϊκό επίπεδο, ούτε συλλέγουν όλα τα κράτη μέλη κατάλληλα δεδομένα με συστηματικό τρόπο. 
However, there is no common set of indicators relating to urban mobility at the European level, and not all Member States systematically collect relevant data.
Η συγκέντρωση χρήσιμων δεδομένων από τις πόλεις και τα κράτη μέλη στο πλαίσιο του εν προκειμένω ελέγχου ήταν πολύ δύσκολη. 
Obtaining meaningful data from cities and Member States for this audit was a major challenge.
Ελλείψει δεδομένων καλής ποιότητας, η Επιτροπή αντιμετωπίζει δυσκολίες στη συγκρότηση μιας αξιόπιστης εικόνας της κατάστασης της αστικής κινητικότητας στην ΕΕ και, ως εκ τούτου, στην ανάπτυξη κατάλληλων πρωτοβουλιών πολιτικής. 
The absence of good data makes it difficult for the Commission to have a reliable picture of the state of urban mobility in the EU and therefore also to develop appropriate policy initiatives.
62 Η Επιτροπή δημιούργησε, σε συνεργασία με το ELTIS (βλέπε σημείο 33), ένα παρατηρητήριο αστικής κινητικότητας για τη συγκέντρωση παραδειγμάτων ορθής πρακτικής και εμπειριών των πόλεων της ΕΕ. 
62 The Commission established, with ELTIS (see paragraph 33), an urban mobility observatory in which it collects examples of good practice and experience from EU cities.
Επιπλέον, κατά τον χρόνο διενέργειας του ελέγχου, υλοποιούσε πιλοτικό έργο στο οποίο συμμετείχαν περίπου 50 πόλεις της ΕΕ και το οποίο αποσκοπούσε στη δημιουργία ενός κοινού συνόλου δεικτών αστικής κινητικότητας για την καθοδήγηση της συλλογής δεδομένων. 
In addition, at the time of the audit, it was running a pilot project with around 50 EU cities intended to create a common set of urban mobility indicators to guide 33 data collection.
Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρέσχε η Επιτροπή, στο πλαίσιο του έργου ορίστηκαν 21 δείκτες, τους οποίους μπορούν να χρησιμοποιούν οι πόλεις για την αξιολόγηση των πολιτικών τους για την αστική κινητικότητα με τυποποιημένο τρόπο. 
According to information provided by the Commission, the project identified 21 indicators, which cities can use to evaluate their urban mobility policies in a standardised way.
63 Ορισμένα κράτη μέλη, όπως η Ιταλία, η Γερμανία και η Ισπανία, δρομολόγησαν επίσης τη δημιουργία παρατηρητηρίων αστικής κινητικότητας και άρχισαν να συλλέγουν ουσιαστικά στοιχεία από τις πόλεις, με κατευθυντήριες γραμμές και πρότυπα που συν τω χρόνω θα τα καταστήσουν συγκρίσιμα και συνεκτικά. 
63 Some Member States, such as Italy, Germany and Spain, also started to establish urban mobility observatories and to collect meaningful data from cities, with guidelines and standards to make them comparable and consistent over time.
Ωστόσο, διαπιστώσαμε ότι τα δεδομένα που παρέχονται από τα παρατηρητήρια δεν συμφωνούν πάντοτε με τα παρεχόμενα από τους δήμους. 
However, we found that data provided by observatories do not always match those provided by municipalities.
64 Μόνο 30 από τις 88 πόλεις στις οποίες απευθυνθήκαμε στο πλαίσιο της έρευνάς μας μάς διαβίβασαν ορισμένα από τα δεδομένα που ζητήσαμε και καμία πόλη δεν παρείχε το πλήρες σύνολο δεδομένων. 
64 Only 30 out of 88 cities we surveyed provided some of the data we asked for, and no city provided the full set of data.
Από όσες απάντησαν, λίγο περισσότερες από τις μισές παρείχαν δεδομένα σχετικά με το μερίδιο των τρόπων μεταφοράς το 2016 ή το 2017, ενώ τα δεδομένα για τα προηγούμενα έτη ήταν ακόμη λιγότερα. 
Slightly more than half of the respondents provided data about the modal share in 2016 or 2017, while even fewer indicated data for previous years.
Ομοίως, ελάχιστες πόλεις παρείχαν συναφή και λεπτομερή δεδομένα σχετικά με τα επίπεδα κυκλοφοριακής συμφόρησης. 
Similarly, only very few cities provided relevant and detailed data about the levels of congestion.
65 Επιπλέον, διαπιστώσαμε ότι ορισμένες πόλεις δεν αξιοποίησαν πλήρως τα εργαλεία του συστήματος γεωγραφικών πληροφοριών που είναι πλέον διαθέσιμα για την ανάλυση των δικτύων αστικών συγκοινωνιών τους. 
65 In addition, we found that some cities did not make full use of the geographic information system tools that are now available for analysing their urban transport networks.
Πολλές περιόρισαν την ανάλυσή τους σε βασικά δεδομένα (παραδείγματος χάριν την «απόσταση από την πλησιέστερη στάση δημόσιων μέσων συγκοινωνίας»), χωρίς πλήρη ανάλυση της ζήτησης. 
Often, they limited their analysis to basic details (for instance the ‘distance to the nearest public transport stop’), without a full analysis of demand.
Οι πλήρεις αναλύσεις πρέπει να λαμβάνουν υπόψη, τουλάχιστον, τις ροές και τη συχνότητα διέλευσης των δημόσιων μέσων συγκοινωνίας, καθώς και την προσβασιμότητα βασικών προορισμών όπως τα νοσοκομεία, τα σχολεία και οι χώροι εργασίας με διάφορους τρόπους μεταφοράς. 
Full analyses should take account, as a minimum, of flows and frequencies of public transport, and the accessibility of key destinations such as hospitals, schools and workplaces by different modes of transport.
Έλλειψη ποσοτικοποιημένων τιμών-στόχου και επιχειρησιακών σχεδίων για την εφαρμογή των στρατηγικών 66 Σε αρκετές περιπτώσεις, στις στρατηγικές δεν ορίζονται στόχοι ή τιμές-στόχος όσον αφορά τα αποτελέσματα ή το μερίδιο των τρόπων μεταφοράς. 
Lack of quantified targets and operational plans to implement the strategies 66 In several cases, the strategies did not identify any objectives or targets in terms of results or modal share.
Από τις οκτώ πόλεις στις οποίες πραγματοποιήθηκε επίσκεψη, τρεις όρισαν ειδικές τιμές-στόχο για το μερίδιο των τρόπων μεταφοράς: — Ο δήμος της Λειψίας όρισε τιμές-στόχο όσον αφορά το μερίδιο των επιμέρους τρόπων μεταφορών στο σχέδιό του για τις μεταφορές του 2015 για όλους τους φιλικούς προς το περιβάλλον τρόπους μεταφοράς, και τις χρησιμοποίησε κατά την ανάπτυξη διαφορετικών σεναρίων. — Ομοίως, ο δήμος της Βαρκελώνης εντόπισε τρία πιθανά σενάρια παρέμβασης και καθόρισε συγκεκριμένες τιμές-στόχο για τη λύση που επέλεξε, συμπεριλαμβανομένων τιμών-στόχου για την ενεργό κινητικότητα. 
Of the eight cities visited, three set specific targets for modal share: — The city of Leipzig set targets for modal share in its transport plan of 2015 for all environmentally friendly transport modes, and used them in its development of different scenarios. — Similarly, the city of Barcelona identified three possible intervention scenarios and set specific targets for its chosen option, including targets for active mobility.