natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η περιβαλλοντική νομοθεσία καλύπτει επίσης τη θέσπιση αυστηρότερων προτύπων εκπομπών για τα οχήματα οδικών μεταφορών και φιλόδοξες τιμές-στόχο για τις δημόσιες προμήθειες καθαρών οχημάτων. 
Environmental legislation also includes the adoption of more stringent emission standards for road transport vehicles and ambitious targets for the public procurement of clean vehicles.
Οι πρωτοβουλίες αυτές είχαν ως στόχο τη μείωση του επιπέδου των εκπομπών που οφείλονται στις μεταφορές και οδήγησαν, σε μεμονωμένες περιπτώσεις, στην προσωρινή απαγόρευση κυκλοφορίας ντιζελοκίνητων αυτοκινήτων σε συγκεκριμένους δρόμους (Αμβούργο, βλέπε σημείο 51). 
These initiatives aimed to reduce the level of emissions attributable to transport and led, in isolated cases, to temporary closures of individual streets to diesel cars (Hamburg, see paragraph 51).
Την περίοδο 2014-2020 διατέθηκαν περισσότερα ενωσιακά κονδύλια για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα, αλλά η έγκριση ΣΒΑΚ δεν αποτελεί συνήθως προϋπόθεση για τη χρηματοδότηση 36 Προκειμένου να υποστηριχθεί η υλοποίηση του στόχου πολιτικής που συνίσταται στην αύξηση της βιωσιμότητας της αστικής κινητικότητας, τα ποσά που διατίθενται στο πλαίσιο των ΕΔΕΤ για την αστική κινητικότητα αυξήθηκαν για την περίοδο 2014-2020 κατά 46 % σε σύγκριση με την προηγούμενη περίοδο (βλέπε σημείο 10). 
More EU funds were allocated to sustainable urban mobility in 2014-2020, but a SUMP is not usually a condition for funding 36 To support the policy objective of making urban mobility more sustainable, ESI Funds 2014-20 for urban mobility increased, compared to the previous period by 46 % (see paragraph 10).
Η αύξηση αυτή αποτελεί σαφή ένδειξη αλλαγής προτεραιοτήτων, δεδομένου ότι, παραδείγματος χάριν, τα κονδύλια για το οδικό δίκτυο που δεν αποτελεί μέρος του ΔΕΔ-Μ μειώθηκαν κατά 25 %, από 20,8 δισεκατομμύρια ευρώ σε 15,5 δισεκατομμύρια ευρώ. 
This indicated a clear change in focus since, for example, allocations for non-TEN-T roads decreased by 25 %, from €20.8 billion to €15.5 billion.
Τα 12,8 δισεκατομμύρια ευρώ που διατέθηκαν για τις «καθαρές αστικές συγκοινωνίες» κατά την περίοδο 2014-2020 είναι το υψηλότερο ποσό μεταξύ εκείνων που διατέθηκαν στους επιμέρους τομείς παρέμβασης που σχετίζονται με τις μεταφορές (βλέπε παράρτημα ΙΙΙ). 
The €12.8 billion for ‘clean urban transport’ in 2014-2020 is the largest allocation among the individual transport-related fields of intervention (see Annex III).
Τα μεγάλα έργα που συνδέονται με την αστική κινητικότητα ήταν κυρίως επενδύσεις σε γραμμές μετρό ή τραμ και σε τροχαίο υλικό. 
Major projects targeting urban mobility consisted mainly of investments in metro or tram lines and in rolling stock.
37 Οι πόλεις της ΕΕ δεν υποχρεούνται να ακολουθήσουν τις κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής ή να έχουν εγκρίνει ΣΒΑΚ, ή έστω μια ολοκληρωμένη εθνική στρατηγική για τις αστικές μεταφορές, προκειμένου έργα αστικής ανάπτυξης να χρηματοδοτηθούν από την ΕΕ. 
37 EU cities do not have to follow the Commission’s guidelines or to have SUMPs, or even a comprehensive national urban transport strategy for urban projects to benefit from EU funding.
Και αυτό, παρά το γεγονός ότι η κυκλοφοριακή συμφόρηση στους αστικούς κόμβους μπορεί να έχει σημαντικό αρνητικό αντίκτυπο στην αποδοτικότητα του δικτύου ΔΕΔ-Μ, το οποίο χρηματοδοτείται με πόρους του CEF σε όλη την ΕΕ. 
hamper the efficiency of the TENT network, supported by CEF funds throughout the EU.
38 Δύο από τα τέσσερα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη έχουν καταστήσει την έγκριση ΣΒΑΚ προϋπόθεση της επιλεξιμότητας των πόλεων για χρηματοδότηση με εθνικά ή ενωσιακά κονδύλια. — Στην Ιταλία, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εξέδωσε το 2017 διάταγμα με το οποίο απαιτούσε από τις πόλεις με πληθυσμό άνω των 100 000 κατοίκων να εγκρίνουν ΣΒΑΚ, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές της Επιτροπής, έως τον Οκτώβριο του 2019 (η προθεσμία αυτή παρατάθηκε αργότερα κατά ένα έτος), προκειμένου να είναι επιλέξιμες για χρηματοδότηση των υποδομών δημόσιων μεταφορών με εθνικούς πόρους. 
38 Two of the four Member States we visited have made SUMPs a condition for cities to be eligible for national or EU funds. — In Italy, the national Ministry of Infrastructure and Transport issued a decree in 2017, requiring cities with more than 100 000 inhabitants to adopt SUMPs in line with the Commission guidelines before October 2019 (later extended by a year), in order to be eligible for national funds for public transport infrastructure.
Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού των πόλεων που δρομολόγησαν τη διαδικασία έγκρισης ΣΒΑΚ. — Στην Ισπανία, όσον αφορά την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020, η εθνική διοίκηση κατέστησε την έγκριση ΣΒΑΚ προϋπόθεση για τη χρηματοδότηση των περιφερειακών και τοπικών διοικητικών αρχών με κονδύλια από τα διαρθρωτικά ταμεία της ΕΕ τα οποία να χρησιμοποιηθούν στις δημόσιες αστικές ή μητροπολιτικές μεταφορές. 
This resulted in an increase in the number of cities starting the SUMP adoption process. — In Spain, the national administration made the adoption of SUMPs a condition for granting EU structural funds to the regional and local administrations for urban or metropolitan public transport for the 2014-2020 programme period.
Τα ΣΒΑΚ πρέπει να συμφωνούν με την εθνική στρατηγική για τη βιώσιμη κινητικότητα. 
SUMPs have to be in accordance with the national strategy for sustainable mobility.
Σύμφωνα με τις ισπανικές αρχές, αυτό είχε ως αποτέλεσμα οι περισσότερες πόλεις με πληθυσμό άνω των 50 000 κατοίκων να εγκρίνουν ΣΒΑΚ. 
According to the Spanish authorities, this led to most cities with more than 50 000 inhabitants adopting SUMPs.
39 Η εξάρτηση της χρηματοδότησης από την έγκριση ΣΒΑΚ αποδείχθηκε σημαντικό κίνητρο ώστε πόλεις της Ιταλίας και της Ισπανίας να αναπτύξουν στρατηγικές αστικής κινητικότητας. 
39 Making an adopted SUMP a condition for funding has thus proven to be a strong incentive for cities to develop urban mobility strategies in Italy and Spain.
Ωστόσο, σε καμία από τις πόλεις των εν λόγω χωρών στις οποίες πραγματοποιήσαμε επίσκεψη δεν είχε πραγματοποιηθεί εξωτερική αξιολόγηση της ποιότητας των εγκριθέντων ΣΒΑΚ. 
However, in none of the cities we visited in those countries was there external assessment of the quality of the adopted SUMPs.
Ως εκ τούτου, υπάρχει κίνδυνος η διαδικασία έγκρισης να μετατραπεί σε διοικητική διατύπωση αναγκαία για την πρόσβαση σε χρηματοδότηση και, ως εκ τούτου, τα ΣΒΑΚ να μην έχουν την ποιότητα που απαιτείται για τη βελτίωση της αστικής κινητικότητας. 
There is, therefore, a risk that the adoption process may become an administrative formality to get access to funds and that the SUMP may thus not be of the quality needed to drive improvements in urban mobility.
40 Το 2019, η Επιτροπή άρχισε να ασχολείται με το ζήτημα της αστικής κινητικότητας στις συστάσεις της ανά χώρα (ΣΑΧ), στο πλαίσιο της διαδικασίας του Ευρωπαϊκού Εξαμήνου. 
40 In 2019 the Commission started addressing the issue of urban mobility in its Country Specific Recommendations (CSR), as part of the European Semester process.
Πριν από το 2019, οι αναφορές στην αστική κινητικότητα και την κυκλοφοριακή συμφόρηση στις ΣΑΧ ήταν σποραδικές (βλέπε πίνακα 2). 
Before 2019, there was only sporadic mention of urban mobility and congestion in CSRs (see Table 2).
Για την προσεχή περίοδο προγραμματισμού, η Επιτροπή πρότεινε να ενισχυθεί η σύνδεση μεταξύ της χρήσης ενωσιακής χρηματοδότησης και των ΣΑΧ21, αλλά δεν είναι σαφές κατά πόσον η πρόταση αυτή, η οποία τον Ιανουάριο του 2020 τελούσε ακόμη υπό 21 Γνώμη αριθ. 6/2018 του ΕΕΣ σχετικά με τους προτεινόμενους κανονισμούς περί κοινών διατάξεων για την περίοδο 2021-2027. 26 
For the next programming period, the Commission proposed to strengthen the link between the use of EU funding and the CSRs21, but it is not clear whether this proposal, at January 2020 still under discussion in the legislative authorities, will be carried through into the final version of the legislation. 21 ECA Opinion No. 6/2018 on proposed Common Provision Regulations for the period 2021-27.
Η αποτελεσματικότητα της στήριξης που παρέχει η Επιτροπή για βιωσιμότερη αστική κινητικότητα επηρεάζεται από διάφορους παράγοντες 41 Εντοπίσαμε δύο σημαντικούς τομείς στους οποίους οι πόλεις αντιμετωπίζουν προκλήσεις που περιορίζουν την αποτελεσματικότητα της στήριξης της Επιτροπής: τη χρηματοδότηση των αναγκών που συνδέονται με τη βιώσιμη αστική κινητικότητα και την ανάπτυξη συνεκτικών πολιτικών στους τομείς της στάθμευσης, των ζωνών χωρίς κυκλοφορία και της κυκλοφορίας με ποδήλατο. 
Several factors affect the effectiveness of the Commission’s support for more sustainable urban mobility 41 We identified two important areas where cities face challenges that limit the effectiveness of the Commission’s support: financing the demands of sustainable urban mobility; and developing coherent policies in the areas of parking, traffic-free zones and cycling.
Οι χρηματοδοτικές ανάγκες των αστικών δημόσιων συγκοινωνιών 42 Ένα αποδοτικό και αποτελεσματικό δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για την κινητροδότηση των πολιτών να στραφούν προς περισσότερο βιώσιμους τρόπους μεταφοράς. 
The financing needs of urban public transport 42 An efficient and effective public transport network is a crucial condition for encouraging citizens to shift towards more sustainable modes of transport.
Η σχετική χρηματοδοτική δέσμευση δεν περιορίζεται στις επενδύσεις σε υποδομές δημόσιων συγκοινωνιών και τροχαίο υλικό, για τις οποίες η ΕΕ μπορεί να παράσχει χρηματοδοτική στήριξη, αλλά περιλαμβάνει και τις δαπάνες λειτουργίας και συντήρησης, οι οποίες μπορεί να είναι σημαντικές (βλέπε πλαίσιο 3) και για τις οποίες η ΕΕ δεν παρέχει χρηματοδοτική στήριξη. 
The financial commitment involved extends beyond investments in public transport infrastructure and rolling stock – for which the EU can provide financial support - to operational and maintenance costs, which can be significant (see Box 3) and for which the EU does not provide any financial support.
28 Πλαίσιο 3 Το λειτουργικό κόστος των δημόσιων συγκοινωνιών – παραδείγματα από τις πόλεις στις οποίες πραγματοποιήθηκε επίσκεψη Σε διάστημα 15 ετών, το κόστος λειτουργίας των δημόσιων συγκοινωνιών στη Βαρκελώνη υπερδιπλασιάστηκε, από 646 εκατομμύρια ευρώ το 2003 σε 1 373 εκατομμύρια ευρώ το 2017. 
25 Box 3 The operational cost of public transport – examples from visited cities In 15 years, the running costs of public transport in Barcelona more than doubled, from €646 million in 2003 to €1 373 million in 2017.
Κατά το διάστημα αυτό, η εθνική συνεισφορά αυξήθηκε σε 200 εκατομμύρια ευρώ το 2010, αλλά έκτοτε μειώνεται και, κατά τον χρόνο διενέργειας του ελέγχου, υπερέβαινε ελαφρώς το ποσό των 100 εκατομμυρίων ευρώ. 
During this period, the national contribution increased to €200 million in 2010 but has been decreasing since and, at the time of the audit, amounted to slightly above €100 million.
Στη Μαδρίτη, το κόστος λειτουργίας των δημόσιων συγκοινωνιών αυξήθηκε από 1 684 εκατομμύρια ευρώ το 2013 σε 2 014 εκατομμύρια ευρώ το 2016, αν και στη συνέχεια μειώθηκε εκ νέου σε 1 842 εκατομμύρια ευρώ το 2017. 
In Madrid, public transport running costs increased from €1 684 million in 2013 to €2 014 million in 2016, although they subsequently fell back to €1 842 million in 2017.
Εν τω μεταξύ, οι συνεισφορές των εθνικών αρχών μειώθηκαν σημαντικά. 
In the meantime, contributions from the national authorities dropped considerably.
Στο Αμβούργο, το κόστος των δημόσιων συγκοινωνιών αυξάνεται, ιδίως λόγω της επέκτασης του γρήγορου τραμ. 
In Hamburg, the costs of public transport have been increasing, especially as a consequence of the extension of the fast tram.
Σύμφωνα με τις αρχές της πόλης, από το 2020, το κόστος αυτό θα ανέρχεται σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ ετησίως. 
According to the Hamburg authorities, from 2020 these costs will be several hundred million euro a year.
Για να καλυφθεί μέρος της αύξησης, οι τιμές των εισιτηρίων αυξήθηκαν κατά περισσότερο από 20 % μεταξύ του 2012 και του 2016. 
In order to cover part of the increase, fare ticket prices rose by more than 20 % between 2012 and 2016.
Η Λειψία αύξησε επίσης τις τιμές των μηνιαίων εισιτηρίων κατά περισσότερο από 40 % μεταξύ του 2011 και του 2018, προκειμένου να καλύψει μέρος των αυξανόμενων δαπανών λειτουργίας της. 
Leipzig also increased its monthly fare ticket prices, by more than 40 % between 2011 and 2018 in order to cover part of its growing running costs.
43 Οι πόλεις καλύπτουν ορισμένες από τις δαπάνες λειτουργίας των δημόσιων συγκοινωνιών με τα έσοδα από τα εισιτήρια. 
43 Cities cover some of the running costs of public transport by charging for tickets.
Ωστόσο, με τον τρόπο αυτό καλύπτεται μόνο ένα μέρος των δαπανών. Στις περιπτώσεις των πόλεων στις οποίες πραγματοποιήσαμε επίσκεψη, το ποσοστό των δαπανών που καλύπτονται από τα έσοδα από τα εισιτήρια κυμαινόταν από 81 % στο Αμβούργο έως 8 % στο Παλέρμο22. 
However, this covers only part of the costs. For the cities we visited, the proportion of costs covered by fares varied between 81 % in Hamburg and 8 % in Palermo22.
Η Διεθνής Ένωση Δημόσιων Μεταφορών μάς διαβίβασε στοιχεία από 41 πόλεις της ΕΕ, από τα οποία προκύπτει ότι, στα δύο τρίτα σχεδόν των εν λόγω πόλεων που εξέτασαν, τα έσοδα από τα εισιτήρια κάλυπταν λιγότερο από το 60 % των δαπανών λειτουργίας. 
The International Association of Public Transport provided us with data from 41 EU cities, showing that the ticket revenue of nearly two-thirds of the 41 EU cities they examined covered less than 60 % of running costs.
Η έρευνά μας κατέληξε σε παρόμοια συμπεράσματα. 
Our survey came to similar conclusions.
44 Οι οικονομικές προκλήσεις που συνεπάγεται η κατάσταση αυτή αντικατοπτρίζονται στην ηλικία του στόλου οχημάτων (παράρτημα IV). 
44 The financial challenges involved are reflected in the age of the vehicle fleet (Annex IV ).
Στη Νάπολη, παραδείγματος χάριν, στις αρχές του 2013, η μέση ηλικία των 500 λεωφορείων ήταν 11,5 έτη και, λόγω προβλημάτων αξιοπιστίας, λιγότερο από το 65 % του στόλου αυτού ήταν διαθέσιμο για καθημερινή χρήση. 
In Naples, for example, at the beginning of 2013 the average age of its 500 buses was 11.5 years, and reliability problems meant that less than 65 % were available for daily use.
Παρά το γεγονός ότι ορισμένα λεωφορεία είχαν αντικατασταθεί, η μέση ηλικία είχε αυξηθεί στα 13,4 έτη τον Νοέμβριο του 2018. Οι δημοτικές αρχές ανέφεραν ότι αυτή η προοδευτική επιδείνωση των δημόσιων συγκοινωνιών οδήγησε σε αύξηση της χρήσης των αυτοκινήτων. 
Although some buses had been replaced, average age had increased to 13.4 years by November 2018; the city authorities reported that this progressive deterioration in public transport service led to an increase in car use.
Ομοίως, στο Παλέρμο, μόνο το 71 % του στόλου των λεωφορείων, με μέσο όρο ηλικίας άνω των 12 ετών, ήταν διαθέσιμο για καθημερινή χρήση. 
Similarly in Palermo, only 71 % of the bus fleet, which an average age of over 12 years, was available for daily use.
45 Σύμφωνα με έκθεση της Επιτροπής του 201923, το συνολικό κόστος των μεταφορών για την κοινωνία στην ΕΕ εκτιμάται σε 987 δισεκατομμύρια ευρώ, και περιλαμβάνει το περιβαλλοντικό κόστος (44 %), το κόστος των ατυχημάτων (29 %) και το κόστος που συνδέεται με την κυκλοφοριακή συμφόρηση (27 %). 
45 According to a 2019 Commission report23, the total cost of transport to society in the EU is estimated at €987 billion, comprising environmental (44 %), accident (29 %) and congestion costs (27 %).
Όσον αφορά τις επιβατικές μεταφορές, το μερίδιο των αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης επί του εξωτερικού κόστους ανέρχεται σε 565 δισεκατομμύρια ευρώ, ποσό που αντιστοιχεί σε 0,12 ευρώ/χλμ., έναντι 19 δισεκατομμυρίων ευρώ (0,04 ευρώ/χλμ) για τα λεωφορεία ή τα πούλμαν. 
As regards passenger transport, private cars account for €565 billion, corresponding to €0.12/km of external costs, compared to €19 billion (€0.04/km) for buses or coaches.
Τα έσοδα από τους φόρους (καυσίμων και ιδιοκτησίας οχημάτων) και τα διόδια που βαρύνουν τους χρήστες επιβατικών αυτοκινήτων καλύπτουν μόλις το ήμισυ των εν λόγω δαπανών, ανερχόμενα σε 267 δισεκατομμύρια ευρώ. 
The charges from taxes (fuel and ownership) and tolls borne by private car users cover just under half of these costs, €267 billion.
Στην έκθεση παρουσιάζονται πιθανές λύσεις για την αύξηση του ποσοστού των συνολικών δαπανών που βαρύνουν τους χρήστες ιδιωτικών αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένης 22 Τα ποσοστά αυτά επηρεάζονται επίσης από την εισιτηριοδιαφυγή. 
The report identified options for increasing the proportion of total costs borne by private car users, including the use of specific road charging schemes for urban areas in order to address the high costs of urban transport.
της χρήσης ειδικών καθεστώτων επιβολής οδικών τελών για τις αστικές περιοχές, προκειμένου να αντιμετωπιστεί το υψηλό κόστος των αστικών συγκοινωνιών. 46 Ένας άλλος παράγοντας που συμβάλλει στην αύξηση του κόστους είναι η έλλειψη εναρμονισμένων προτύπων μεταξύ των διαφορετικών γραμμών τραμ και μετρό, γεγονός που περιορίζει τον ανταγωνισμό στην αγορά. 
46 Another factor contributing to increased costs is the lack of harmonised standards between different tram and metro lines, reducing competition in the market.
Στη Νάπολη, παραδείγματος χάριν, λόγω αυτού του παράγοντα, ελάχιστες μόνον εταιρείες παρήγαγαν αμαξοστοιχίες συμμορφούμενες με τα απαιτούμενα πρότυπα, γεγονός που είχε επίσης ως αποτέλεσμα καθυστερήσεις. 
In Naples, for example, this factor meant that only very few companies produced trains to the required standards, leading also to delays.
Αντιθέτως, στη Βαρσοβία, οι δύο γραμμές του μετρό ακολουθούν τα ίδια πρότυπα, γεγονός που οδήγησε σε αύξηση της αποδοτικότητας κατά την κατασκευή της δεύτερης γραμμής. 
In Warsaw, in contrast, the two metro lines have the same standards, which led to efficiency gains during the construction of the second metro line.
Παραδείγματος χάριν, κατά τη διάρκεια αυτής της κατασκευής είναι δυνατόν να χρησιμοποιούνται αποθήκες της πρώτης γραμμής. 
For example, it is possible to use depots from the first metro line during this construction.
Υπάρχουν επίσης συχνά πολιτικά εμπόδια που πρέπει να ξεπεραστούν όσον αφορά την ενίσχυση της συνεργασίας μεταξύ πόλεων. 
And there are also often political hurdles to overcome in terms of greater cooperation between different cities.
Συνοχή πολιτικών 47 Εξετάσαμε κατά πόσον οι πολιτικές αστικής κινητικότητας των πόλεων ανταποκρίνονταν στην ανάγκη για βελτίωση της βιωσιμότητας με συνεκτικό τρόπο, εστιάζοντας στις πολιτικές στάθμευσης, στη χρήση τελών κυκλοφοριακής συμφόρησης και στην εξασφάλιση υποδομών για ποδηλάτες. 
Policy coherence 47 We examined whether cities’ urban mobility policies were addressing the need for improvements in sustainability in a coherent way, focusing on parking policies, the use of congestion charging and the provision of cycling facilities.
48 Οι πόλεις στις οποίες πραγματοποιήσαμε επίσκεψη διέθεταν πολιτικές στάθμευσης που είχαν ως στόχο να αποθαρρύνουν τη χρήση ιδιωτικών οχημάτων, είτε αυξάνοντας το ύψος των τελών στάθμευσης είτε μειώνοντας τον αριθμό των θέσεων στάθμευσης. 
26 48 The cities we visited adopted parking policies designed to discourage the use of private vehicles in cities, either by increasing parking fees or by decreasing the number of parking spaces.
Στη Λειψία, παραδείγματος χάριν, θέσεις στάθμευσης αυτοκινήτων αντικαταστάθηκαν από θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων, με αποτέλεσμα τη μείωση της διαθεσιμότητας χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων και την αύξηση της ελκυστικότητας της ποδηλασίας (βλέπε εικόνα 5). 
In Leipzig, for example, parking facilities for bicycles were installed in place of car parking spaces, thus reducing the availability of car parking and increasing the attractiveness of cycling (see Picture 5).
Εικόνα 5 – Λειψία – θέσεις στάθμευσης αυτοκινήτων αντικαταστάθηκαν από θέσεις στάθμευσης ποδηλάτων Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Picture 5 – Leipzig –parking for bicycles replacing parking for cars 27 Source: European Court of Auditors.
49 Εντούτοις, σε ορισμένες περιπτώσεις, οι πολιτικές στάθμευσης δεν ήταν συνεπείς με τις πολιτικές βιώσιμης αστικής κινητικότητας: o Στην Πολωνία, και ιδίως στη Βαρσοβία, το πρόστιμο για τη μη καταβολή τελών στάθμευσης είναι χαμηλότερο από το πρόστιμο για τη μη καταβολή του αντιτίμου του εισιτηρίου στις δημόσιες συγκοινωνίες. o Επίσης στην Πολωνία, ακόμη και στην περίπτωση που απαγορεύεται η στάθμευση στο άκρο του οδοστρώματος, εξακολουθεί να είναι δυνατή η στάθμευση στο πεζοδρόμιο (βλέπε εικόνα 6), με αποτέλεσμα τη μείωση του χώρου που έχουν στη διάθεσή τους οι πεζοί. 31 
49 There were, however, a number of cases where parking policies were not consistent with sustainable urban mobility policies: o In Poland, and especially Warsaw, the fine for not paying for parking is lower than the fine for not paying for public transport. o Also in Poland, even where parking at the side of the road is prohibited, it is still possible to park on the pavement (see Picture 6), reducing the space available to pedestrians.
Εικόνα 6 – Βαρσοβία: Η πινακίδα αναφέρει: «Η απαγόρευση στάθμευσης δεν ισχύει στα πεζοδρόμια» Πηγή: ΕΕΣ. 
Picture 6 – Warsaw: The sign reads: “Parking ban does not apply to pavements” Source: ECA.
50 Άλλοι τρόποι αποθάρρυνσης της χρήσης ιδιωτικών οχημάτων είναι η δημιουργία ζωνών χωρίς κυκλοφορία και η χρήση τελών κυκλοφοριακής συμφόρησης: o Το 2018, δημιουργήθηκε στη Μαδρίτη ζώνη περιορισμένης κυκλοφορίας εμβαδού 472 εκταρίων (ζώνη Madrid Central – βλέπε πλαίσιο 4). 
50 Other ways of discouraging the use of private vehicles are the establishment of traffic-free zones and the use of congestion charging: o In 2018, Madrid established a 472-hectare restricted traffic zone (Madrid Central – see Box 4).
32 Πλαίσιο 4 - Η συμβολή της ζώνης Madrid Central στη μείωση της ρύπανσης Η ζώνη Madrid Central τέθηκε σε εφαρμογή τον Μάρτιο 2019. 
28 Box 4 - Madrid Central’s contribution to pollution decrease Madrid Central became operational in March 2019.
Από τα στοιχεία του Μαΐου του 2019 στην Plaza del Carmen (τον μοναδικό σταθμό μέτρησης στη ζώνη Madrid Central) για το NO2, προκύπτει ότι η σχετική ρύπανση μειώθηκε κατά 45 % σε σύγκριση με τα στοιχεία του Μαΐου του 2018. 
NO2 data from May 2019 in Plaza del Carmen (the only measuring station in Madrid Central Area) show that NO2 pollution decreased by 45 % compared with May 2018.
Η ρύπανση από NO2 μειώθηκε κατά μέσο όρο 24 % στους 24 σταθμούς της Μαδρίτης όπου μετράται ενώ σημειώθηκε και μείωση της ηχορύπανσης. 
NO2 pollution reduced in the 24 stations in Madrid where it is measured, with an average decrease of 24 %.
o Η Βαρκελώνη στέρησε οδικό χώρο από τα αυτοκίνητα δημιουργώντας «υπερτετράγωνα» (superblocks), τα οποία καλύπτουν εννέα οικιστικά τετράγωνα έκτασης 400μ. x 400μ. και περιβάλλονται από οδούς στις οποίες συγκεντρώνεται η κυκλοφορία των οχημάτων, συμπεριλαμβανομένων των λεωφορείων. 
There has also been a reduction in noise pollution. o Barcelona deprived cars of road space by creating ‘superblocks’. These cover nine residential blocks, with an area of 400m x 400m, surrounded by streets where traffic, including buses, is concentrated.
Στους δρόμους που βρίσκονται στο εσωτερικό των οικιστικών τετραγώνων, η κυκλοφορία των αυτοκινήτων είτε απαγορεύεται είτε επιτρέπεται με χαμηλή ταχύτητα. 
In the inner streets, cars are banned or limited to low speed.
Το μοντέλο των υπερτετραγώνων δείχνει πώς οι πόλεις μπορούν να δώσουν προτεραιότητα στο περπάτημα και την ποδηλασία, αποδίδοντας στους πολίτες δημόσιο χώρο που προηγουμένως χρησιμοποιούνταν για στάθμευση. o Το Παλέρμο δημιούργησε μια ζώνη χωρίς κυκλοφορία 4 εκταρίων και σχεδιάζει να διπλασιάσει το μέγεθός της. 
The superblocks are an example of how cities can give priority to walking and cycling by taking public space from parking and giving it to citizens. o Palermo established a 4-hectare traffic-free zone and plans to double its size.