natgillin/translations-raw huggingface dataset:
21 τελευταίας περίπτωσης, στο πλαίσιο των οποίων ο ΜΣΕ συγχρηματοδοτεί πέντε τέτοια έργα (βλέπε πλαίσιο 2) Πλαίσιο 2 Παραδείγματα έργων οδοποιίας στα κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε, τα οποία υλοποιούνται στο πλαίσιο του ΜΣΕ και αφορούν διασυνοριακά τμήματα οδών Στη Βουλγαρία, ο ΜΣΕ συγχρηματοδοτεί τον εκσυγχρονισμό του οδικού άξονα I-8 από την Καλοτίνα έως τον περιφερειακό της Σόφιας, που αποτελεί μέρος του κεντρικού δικτύου. 
We found examples of this focus in the four Member States we visited, where the CEF is co-financing five such projects (see Box 2). 18 Box 2 Examples of CEF road projects focusing on cross-border sections in the Member States we visited In Bulgaria, the CEF is co-funding modernisation of the I-8 trunk route from Kalotina to the Sofia ring road, which is part of the core network.
Αντικείμενο του έργου είναι η αναβάθμιση 14,5 χλμ. στο διασυνοριακό τμήμα που οδηγεί στη Σερβία. 
It covers upgrading of 14.5 km of road along the cross-border section leading to Serbia.
Οι συνολικές επιλέξιμες δαπάνες ανέρχονται σε 83 εκατομμύρια ευρώ, συμπεριλαμβανομένης μέγιστης συνεισφοράς της ΕΕ ύψους 20,6 εκατομμυρίων ευρώ. 
The total eligible costs are Ű83 million, including a maximum EU contribution of Ű20.6 million.
Στην Ισπανία, ο ΜΣΕ συγχρηματοδοτεί την κατασκευή διασυνοριακής οδικής σύνδεσης κατά μήκος του ατλαντικού διαδρόμου μεταξύ Fuentes de Oñoro και Vilar Formoso (Πορτογαλία). 
In Spain, the CEF is co-financing construction of a cross-border road link along the Atlantic corridor between Fuentes de Ooro and Vilar Formoso (Portugal).
Το εκτιμώμενο συνολικό κόστος ανέρχεται σε περίπου 28,1 εκατομμύρια ευρώ. 
The estimated total cost is approximately Ű28.1 million.
Η στήριξη της ΕΕ ορίστηκε στο 10 %, ήτοι σε συνολικό ποσό περίπου 2,8 εκατομμυρίων ευρώ. 
EU support has been set at 10 %, or a total of around Ű2.8 million.
Η Επιτροπή διαδραματίζει σημαντικό ρόλο σε επίπεδο στρατηγικής 25 Η έγκριση από την ΕΕ του κανονισμού ΔΕΔ-Μ το 2013, με βάση την πρόταση της Επιτροπής, αποτέλεσε ένα βασικό στρατηγικό βήμα που συντέλεσε στην προώθηση της προσβασιμότητας και της συνδεσιμότητας όλων των περιφερειών της ΕΕ, ιδίως με την εισαγωγή των εννοιών του εκτεταμένου και του κεντρικού δικτύου, έκαστο με διαφορετικές προθεσμίες υλοποίησης. 
The Commission has played an important role at strategy level 25 The adoption by the EU of the TEN-T Regulation in 2013, based on the CommissionŐs proposal, was a key strategic development in promoting the accessibility and connectivity of all EU regions, in particular by introducing the concepts of comprehensive and core networks with different implementation deadlines.
Με την προσέγγιση αυτή καθίσταται δυνατή η προτεραιοποίηση και ολοκλήρωση των σημαντικότερων οδικών αρτηριών, καθώς το κεντρικό δίκτυο, συμπεριλαμβανομένων εννέα βασικών διαδρόμων, πρέπει να έχει ολοκληρωθεί έως το 2030. 
This approach has been contributing to prioritise completion of the most important traffic routes as the core network, including nine core corridors, has to be finished by 2030.
26 Προκειμένου να διευκολυνθεί η συντονισμένη υλοποίηση των διαδρόμων, εννέα ευρωπαίοι συντονιστές (καθένας από τους οποίους εποπτεύει την υλοποίηση ενός διαδρόμου), ορισθέντες από την Επιτροπή, δημοσίευσαν προγράμματα εργασιών για τους διαδρόμους13 και παρακολουθούν την εφαρμογή τους. 
26 In order to facilitate coordinated implementation of the corridors, nine European Coordinators (each of whom oversees implementation of one corridor) appointed by the Commission published corridor work plans13 and monitored their implementation.
προγραμματισμένων έργων, μαζί με το εκτιμώμενο κόστος, την προγραμματισμένη ημερομηνία ολοκλήρωσης και τον τρόπο μεταφοράς. 
The work plans were regularly updated and accompanied by an indicative list of planned projects showing estimated cost, planned completion date and transport mode.
Παρόλο που δεν είναι νομικά δεσμευτικά, όλα τα κράτη μέλη κατά μήκος του εκάστοτε διαδρόμου ενέκριναν προγράμματα εργασιών. 27 Πέραν του πλαισίου που ορίζει ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ, η Επιτροπή συμμετέχει σε στρατηγικό επίπεδο στα κράτη μέλη που λαμβάνουν στήριξη με κονδύλια των ΕΔΕΤ (21 από τα 28 κράτη μέλη) (βλέπε σημείο 07). 
Although not legally binding, work plans were agreed by all Member States along the relevant corridor. 27 In addition to the framework set by the TEN-T Regulation, the Commission is involved at strategic level in Member States benefitting from the ESIF funds (21 out of 28 Member States) (see paragraph 07).
Στα τέσσερα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη, η Επιτροπή διατύπωσε, στο πλαίσιο της διαδικασίας διαπραγμάτευσης και έγκρισης των συμφωνιών εταιρικής σχέσης και των επιχειρησιακών προγραμμάτων για την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020, ουσιαστικές παρατηρήσεις που σκοπό είχαν να παρακινήσουν τα κράτη μέλη να δώσουν προτεραιότητα στο ΔΕΔ-Μ κατά τον προγραμματισμό τους. 
In the four Member States we visited, in the process of negotiating and approving partnership agreements and operational programmes for 2014-2020 programming period, the Commission made substantial comments to make Member States prioritise the TEN-T in their planning.
Ενδεικτικά αναφέρονται τα εξής: α) Στη Βουλγαρία, η Επιτροπή επισήμανε ότι από την ανάλυση του σχεδίου συμφωνίας εταιρικής σχέσης δεν προέκυπτε επαρκής συγκέντρωση και προτεραιοποίηση των επενδύσεων στις μεταφορές της ΕΕ για την επόμενη περίοδο προγραμματισμού και ότι η συμφωνία εταιρικής σχέσης έπρεπε να αναφέρει επιπλέον ότι βασική επένδυση προτεραιότητας ήταν η ολοκλήρωση του αυτοκινητοδρόμου μεταξύ της Σόφιας και των ελληνικών συνόρων στο κεντρικό δίκτυο. 
For example: (a) In Bulgaria, the Commission noted that the analysis of the draft partnership agreement did not demonstrate sufficient concentration and prioritisation of the EU transport investments for the next programming period and that the partnership agreement had to further indicate that the key priority investment was the completion of the motorway between Sofia and the Greek border on the core network.
Κατόπιν των επισημάνσεων αυτών, η ολοκλήρωση του εν λόγω αυτοκινητόδρομου ορίστηκε ως βασική προτεραιότητα τόσο στη συμφωνία εταιρικής σχέσης που εγκρίθηκε τον Οκτώβριο του 2015 όσο και στο σχετικό ΕΠ της περιόδου 2014-2020 στον τομέα των μεταφορών. β) Στην Πολωνία, κατά τη διαπραγμάτευση της συμφωνίας εταιρικής σχέσης με τις εθνικές αρχές, η Επιτροπή επισήμανε ότι το σχέδιο συμφωνίας εταιρικής σχέσης προέβλεπε τη δυνατότητα δημιουργίας δευτερογενών συνδέσεων για όλους τους τύπους οδών, χωρίς οποιαδήποτε προτεραιοποίηση, συμπεριλαμβανομένων των συνδέσεων με αγροτικές περιοχές, κάτι που δεν ήταν σύμφωνο με τη θέση της Επιτροπής. 
The completion of this motorway was then set as a key priority in both the partnership agreement approved in October 2015 and the relevant 2014-2020 transport OP. (b) In Poland, when negotiating the partnership agreement with the national authorities, the Commission pointed out that the draft partnership agreement allowed all types of roads for secondary connectivity without any prioritisation, including connectivity in rural areas, which was not in line with the Commission's position.
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι τοπικές οδοί μπορούν κατά κανόνα να χρηματοδοτούνται από το ΕΤΠΑ μόνον εφόσον «εξασφαλίζουν άμεση συνδεσιμότητα με το ΔΕΔ-Μ» ή «άμεση σύνδεση με το κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο». γ) Η Επιτροπή ζήτησε από την Τσεχική Δημοκρατία να ενισχύσει τη σύνδεση μεταξύ της εθνικής στρατηγικής μεταφορών και της συμφωνίας εταιρικής σχέσης, με τη συμπερίληψη ρητής αναφοράς στην ολοκλήρωση των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου. 
Therefore, the Commission concluded that local roads can normally only be financed from ERDF if they Ňassure direct connectivity with the TEN-TÓ or Ňlink directly to the core and comprehensive networkÓ. (c) The Commission asked the Czech Republic to strengthen the link between the national transport strategy and the partnership agreement by including explicit reference to completion of the core network corridors.
Μειωμένοι χρόνοι μετακίνησης και περισσότερα χιλιόμετρα σε αυτοκινητόδρομο 28 Από τα στοιχεία που συγκεντρώσαμε κατά τον έλεγχο στην Επιτροπή και στα τέσσερα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη προέκυψε ότι, μεταξύ 2012 και 2019, σημειώθηκαν ορισμένες γενικές βελτιώσεις στους χρόνους ταξιδιού. 
19 13 Article 47 of the TEN-T Regulation. Reduced travel times and more kilometres on motorway 28 The data we obtained during the audit at the Commission and in the four Member States visited showed that there had been some general improvements in travel times between 2012 and 2019.
Οι διαδρομές αυτές διέρχονται και από τα τέσσερα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη και καλύπτουν μεγάλα τμήματα του κεντρικού δικτύου στον άξονα Νότου-Βορρά και Δύσης-Ανατολής (βλέπε εικόνα 3). 23 
These routes cross all four Member States we visited and cover large parts of the core network on the south-north and west-east axis (see Picture 3). 20
Εικόνα 3 - Οι τέσσερις διαδρομές που αναλύθηκαν (2019) 24 Βουκουρέστι - Παρίσι Μπουργκάς - Βερολίνο Μαδρίτη - Βαρσοβία Ταλίν - Βιέννη Όλοι οι άλλοι διάδρομοι Πηγή: Eurostat. 
Picture 3 Đ Four routes analysed (2019) 21 Source: Eurostat.
29 Επισημάναμε αύξηση του αριθμού των χιλιομέτρων που διανύονται σε αυτοκινητόδρομο, γεγονός που συνεπάγεται εξοικονόμηση χρόνου και συμβάλλει στην ενίσχυση της ασφάλειας και της ποιότητας των μετακινήσεων. 
29 We noted increases in the number of kilometres driven on motorways, which leads to time savings and contributes to enhance safety and quality of travelling. The
Οι μεγαλύτερες αυξήσεις σημειώθηκαν στη διαδρομή Ταλίν-Βιέννη, όπου ο αριθμός των χιλιομέτρων αυτοκινητοδρόμου αυξήθηκε κατά 190 %, από 200 χλμ. το 2012 σε 580 χλμ. το 2019, με εξοικονόμηση χρόνου 8 % (βλέπε πίνακα 4). 
greatest increases was on the TallinnĐVienna route, where the number of kilometres of motorway increased by 190 %, from 200 km in 2012 to 580 km in 2019 with time savings of 8 % (see Table 4).
Αλλαγή στο μήκος του αυτοκινητοδρόμου Συνολικός χρόνος μετακίνησης το 2019 (σε λεπτά) Εξοικονομηθείς χρόνος (σε λεπτά) Εξοικονομηθείς χρόνος Βουκουρέστι-Παρίσι 2 322 312 17,0 % 1 291 33 2,5 % Μπουργκάς-Βερολίνο 2 039 339 30,0 % 1 232 33 2,6 % Μαδρίτη-Βαρσοβία* 2 920 400 17,0 % 1 485 104 6,5 % Ταλίν-Βιέννη 1 706 380 189,0 % 1 070 93 8,0 % * Δεδομένου ότι βασικό κριτήριο ήταν η συντομότερη διαδρομή, στην προκειμένη περίπτωση το δρομολόγιο ήταν διαφορετικό το 2012 και το 2019. 
Table 4 Đ Increased kms of motorway and reductions in travel times between 2012 and 2019 22 Total journey 2019 (km) Change in length of motorway (km) Change in length of motorway Total time 2019 (minutes) Time saved (minutes) Time saved BucharestĐParis 2 322 312 17.0 % 1 291 33 2.5 % BurgasĐBerlin 2 039 339 30.0 % 1 232 33 2.6 % MadridĐ Warsaw* 2 920 400 17.0 % 1 485 104 6.5 % TallinnĐVienna 1 706 380 189.0 % 1 070 93 8.0 % * Since the main criterion was the fastest route, in this case the itinerary was different in 2012 and 2019.
Πηγή: ΕΕΣ, βάσει υπολογισμών της Eurostat. 
Source: ECA, based on Eurostat calculation.
30 Τα στοιχεία που συγκεντρώσαμε κατά τις επισκέψεις μας στα τέσσερα κράτη μέλη καταδεικνύουν επίσης ότι η ολοκλήρωση των τμημάτων που ανήκουν στο κεντρικό οδικό δίκτυο συνέβαλε στη μείωση των χρόνων μετακίνησης. 
30 The information we collected on our visits to the four Member States also indicates that the completion of sections belonging to the core road network has helped to reduce travel times.
Ενδεικτικά αναφέρονται τα εξής: α) Στη Βουλγαρία, το συνολικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων έχει σχεδόν διπλασιαστεί από 418 χλμ. το 2007 σε 757 χλμ. το 2018, κυρίως χάρη στη στήριξη της ΕΕ. 
For example: (a) In Bulgaria, the total motorway network has nearly doubled from 418 km in 2007 to 757 in 2018, largely thanks to EU support.
Την περίοδο 2007-2013, η ΕΕ συγχρηματοδότησε σε ποσοστό 85 % την ολοκλήρωση αυτοκινητοδρόμων μήκους 264 χλμ. στο κεντρικό δίκτυο, συμπεριλαμβανομένης της ολοκλήρωσης δύο αυτοκινητοδρόμων, ενός που συνδέει τη Σόφια με το Μπουργκάς και ενός άλλου που φθάνει μέχρι τα σύνορα με την Τουρκία. 
For the period 2007-2013, the EU co-funded with a rate of 85 % the completion of 264 km of motorways on the core network, including the completion of two motorways: one linking Sofia to Burgas and another one reaching the border with Turkey.
Σύμφωνα με τις βουλγαρικές αρχές, με την ολοκλήρωση του πρώτου αυτοκινητόδρομου ο χρόνος μετακίνησης μεταξύ Σόφιας και Μπουργκάς μειώθηκε κατά περίπου 90 λεπτά, καθώς η μέση ταχύτητα αυξήθηκε από 68 σε 105 χλμ./ώρα. 
According to the Bulgarian authorities, the completion of the first motorway shortened the travel time between Sofia and Burgas by approximately 90 minutes because the average speed went up from 68 to 105 km/h.
Με την ολοκλήρωση του άλλου αυτοκινητόδρομου, ο χρόνος μετακίνησης από τη Σόφια έως τα τουρκικά σύνορα συντμήθηκε επίσης κατά περίπου 90 λεπτά. β) Στην Ισπανία, μετά την ολοκλήρωση των ελλειπόντων πέντε τμημάτων στο κεντρικό οδικό δίκτυο, οι αρχές ανέφεραν βελτιώσεις στο επίπεδο των υπηρεσιών (αυξημένη ικανότητα), της μέσης ταχύτητας (μείωση των χρόνων ταξιδιού) και της οδικής ασφάλειας στα εν λόγω τμήματα. 
With the completion of the other motorway, the journey from Sofia to the Turkish border was likewise shortened by around 90 minutes. (b) In Spain, following completion of the five missing stretches of the core road network, the authorities reported improvements in the level of service (increased capacity), average speed (reduced travel times) and road safety in these sections The time savings reached in these sections between 2004 and 2017 ranged from 15 % to 38 %.
Η εξοικονόμηση χρόνου στα τμήματα αυτά μεταξύ 2004 και 2017 κυμαινόταν από 15 % έως 38 %. γ) Στην Πολωνία, οι δείκτες δείχνουν ότι η συνδεσιμότητα παρουσιάζει γενική βελτίωση: ο μέσος χρόνος μετακίνησης μεταξύ 18 μεγάλων πόλεων μειώθηκε από 4,3 ώρες το 2013 σε 4,1 ώρες το 2018. 
(c) In Poland, the indicators show that connectivity is generally improving: the average travel time between 18 major cities decreased from 4.3 hours in 2013 to 4.1 hours in 2018.
Ωστόσο, ορισμένοι βασικοί παράγοντες εμποδίζουν την πλήρη λειτουργικότητα του κεντρικού οδικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ 31 Εξετάσαμε αν υπάρχουν βασικοί παράγοντες που παρακωλύουν την πλήρη λειτουργικότητα του κεντρικού οδικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ. 
However, certain key factors hamper full functionality of the TEN-T core road network 31 We reviewed whether there are key factors that hamper full functionality of the TEN-T core road network.
Προκειμένου να είναι πλήρως λειτουργικό και να θεωρείται ολοκληρωμένο, το κεντρικό δίκτυο της ΕΕ πρέπει να πληροί τόσο τις απαιτήσεις της συγκεκριμένης κατηγορίας δρόμου όσο και τις τεχνικές απαιτήσεις, καθώς και να συντηρείται καταλλήλως. 
To be fully functional, the EU core network must be complete in terms of road-class and technical requirements and well maintained.
Η χρηματοδότησή του πρέπει να αποτελεί προτεραιότητα και η Επιτροπή πρέπει να διαδραματίζει καίριο συντονιστικό ρόλο για την αποφυγή πιθανών εμποδίων και την παρακολούθηση της πορείας προς την ολοκλήρωση του δικτύου. 
Its funding should be a priority and the Commission should play a key role in coordination to avoid potential obstacles and in monitoring progress towards completion of the network.
Βάσει των ανωτέρω, εξετάσαμε αν υπήρχαν ελλείποντα τμήματα της υποδομής και κατά πόσον η χρηματοδότηση της ΕΕ για την περίοδο 2014-2020 διατέθηκε σύμφωνα με τους στόχους της πολιτικής ΔΕΔ-Μ, και συγκεκριμένα, με σκοπό την ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου. 
To that end, we assessed whether parts of the infrastructure were missing and whether EU funding for 2014-2020 was allocated in line with TEN-T policy objectives, in particular, in view of completing the core network.
Εξετάσαμε επίσης κατά πόσον, με την παρακολούθησή της, η Επιτροπή κατόρθωσε να παρακολουθήσει την πρόοδο και να προβεί σε αξιόπιστες προβλέψεις όσον αφορά την πιθανή ολοκλήρωσή του εμπρόθεσμα έως το 2030 και να λάβει διορθωτικά μέτρα, εφόσον χρειαστεί. 
We also reviewed whether the CommissionŐs monitoring allowed it to follow the progress and make reliable forecast as to its likely completion by the 2030 deadline and take corrective action if necessary.
Εξετάσαμε επίσης κατά πόσον τα κονδύλια συντήρησης των κρατών μελών κατέστησαν δυνατή την εξασφάλιση της μακροπρόθεσμης λειτουργίας του κεντρικού οδικού δικτύου. 
We also reviewed whether Member States' maintenance budgets allowed ensuring the long-term functioning of the core road network.
Το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης των ΕΔΕΤ την περίοδο 2014-2020 διατέθηκε εκτός του κεντρικού οδικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ 32 Το 2013 ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ εισήγαγε την έννοια ενός κεντρικού δικτύου εντός του δικτύου ΔΕΔ-Μ, ώστε να δοθεί προτεραιότητα στην ολοκλήρωση των σημαντικότερων από άποψη κυκλοφορίας οδικών αρτηριών. Διαπιστώσαμε ότι, κατά την περίοδο 2014-2020, αν και τα περιορισμένα κονδύλια του ΜΣΕ για οδικές υποδομές στόχευαν σχεδόν αποκλειστικά το κεντρικό δίκτυο (βλέπε σημείο 23), το μεγαλύτερο μέρος των κονδυλίων των ΕΔΕΤ που ήταν διαθέσιμα για έργα οδοποιίας διατέθηκε εκτός του κεντρικού οδικού δικτύου του ΔΕΔ-Μ, και συγκεκριμένα σε ποσοστό 65,7 % (βλέπε πίνακα 5). 
Most ESIF funding for 2014-2020 was allocated outside the TEN-T core road network 32 In 2013, the TEN-T Regulation introduced the concept of a core network within the TEN-T network, to prioritise the completion of the most important routes in terms of traffic. We found that in the 2014-2020 period, while the limited CEF allocation for roads almost exclusively targeted the core network (see paragraph 23), most of the ESIF funding available for road projects has been allocated outside the TEN-T core road network, namely 65.7 % (see Table 5).
Παρ’ όλα αυτά, κατά τον χρόνο της διαπραγμάτευσης των κονδυλίων για την περίοδο 2014-2020, το ποσοστό ολοκλήρωσης του κεντρικού οδικού δικτύου στα περισσότερα κράτη μέλη της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης δεν υπερέβαινε το 55 %. 
However, at the time of negotiating allocations for 2014-2020, the completion rate of the core road network in most of central/eastern Member States did not exceed 55 %.
Στο παράρτημα III παρουσιάζονται το μερίδιο χρηματοδότησης οδικών υποδομών που διατέθηκε από τα ΕΔΕΤ στο κεντρικό και το εκτεταμένο δίκτυο σε κάθε κράτος μέλος κατά την περίοδο 2014-2020 και η πορεία ολοκλήρωσής τους έως το 2013. 
Annex III shows the share of ESIF road funding allocated to the core and comprehensive networks in each Member State for the 2014-2020 period and their status of completion in 2013. 23
33 Αυτό κατέστη ιδιαίτερα εμφανές στην Τσεχική Δημοκρατία, η οποία διέθεσε μόλις το 15 % της στήριξης από τα ΕΔΕΤ στο κεντρικό δίκτυο, ενώ το μεγαλύτερο μέρος διατέθηκε εκτός του ΔΕΔ-Μ. 
33 This was noticeable in the Czech Republic, which allocated only 15 % to the core network while most of its ESIF support went outside the TEN-T.
Επισημάναμε επίσης θετικά παραδείγματα στην Κροατία και την Πολωνία, οι οποίες διέθεσαν το 83 % και το 78 % αντίστοιχα της χρηματοδοτικής στήριξής τους σε επενδύσεις στο κεντρικό δίκτυο (βλέπε πίνακα 6). 
We also noted positive examples of Croatia and Bulgaria which allocated 83 % and 78 % respectively of their support on investment in the core network (see Table 6).
Στο παράρτημα ΙΙΙ παρατίθεται πλήρης επισκόπηση. 
For the full picture see Annex III.
Πίνακας 6 - Κονδύλια των ΕΔΕΤ που διατέθηκαν για οδικά έργα (2014-2020) και βαθμός ολοκλήρωσης του κεντρικού οδικού δικτύου το 2013 28 Κράτος μέλος Κονδύλια που διατέθηκαν στο κεντρικό δίκτυο Κονδύλια που διατέθηκαν στο εκτεταμένο δίκτυο Κονδύλια που διατέθηκαν εκτός του δικτύου ΔΕΔ-Μ Βαθμός ολοκλήρωσης του κεντρικού οδικού δικτύου το 2013 Βουλγαρία 78 % 0% 22 % 45 % Κροατία 83 % 0% 17 % 60 % Τσεχική Δημοκρατία 15 % 22 % 63 % 55 % Πολωνία 32 % 32 % 36 % 33 % Πηγή: ΕΕΣ, βάσει στοιχείων της Επιτροπής. 
Table 6 Đ ESIF allocations to roads (2014-2020) and completion status of the core road network in 2013 24 Road networks Allocations (as share of total allocations to roads) Allocations (in billion Ű) Core network 34 % 10.1 Comprehensive network 27 % 7.7 Outside the TEN-T network 39 % 11.5 Member State Allocations to the core network Allocations to the comprehensive network Allocations outside the TEN-T Completion of the core road network in 2013 Bulgaria 78 % 0% 22 % 45 % Croatia 83 % 0% 17 % 60 % Czech Republic 15 % 22 % 63 % 55 % Poland 32 % 32 % 36 % 33 % Source: ECA, based on Commission data.
34 Υπάρχει επίσης διακριτή διαφορά μεταξύ του ΕΤΠΑ και του Ταμείου Συνοχής ως προς τον τρόπο με τον οποίο τα ταμεία αυτά χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση έργων οδοποιίας (βλέπε σημείο 06). 
34 There is also a clear difference between ERDF and the Cohesion Fund in the way they are used to finance road projects (see paragraph 06).
Ενώ τα κονδύλια του Ταμείου Συνοχής για οδικές υποδομές στόχευαν αποκλειστικά στο ΔΕΔ-Μ (57 % για το κεντρικό δίκτυο και 43 % για το εκτεταμένο δίκτυο), το ΕΤΠΑ στήριξε κυρίως έργα οδοποιίας εκτός του ΔΕΔ-Μ. 
While Cohesion Fund allocations to roads exclusively targeted the TEN-T (57 % the core and 43 % the comprehensive network), ERDF mostly supported road projects outside the TEN-T.
Ειδικότερα, τα κονδύλια του ΕΤΠΑ σε έργα που ενέπιπταν στο κεντρικό οδικό δίκτυο ανέρχονταν στο 11 % των συνολικών κονδυλίων που διετίθεντο σε δρόμους (βλέπε πίνακα 7). 
In particular, ERDF allocations to projects within the core road network were 11 % of total allocations to roads (see Table 7).
Πίνακας 7 - Κατανομή κονδυλίων από τον προϋπολογισμό του ΕΤΠΑ και του Ταμείου Συνοχής σε έργα οδοποιίας, την περίοδο 2014-2020 Πηγή: ΕΕΣ, βάσει στοιχείων της Επιτροπής. 
Table 7 Đ ERDF and Cohesion Fund allocations to road projects, 2014-2020 Source: ECA, based on Commission data.
35 Τέλος, ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ ορίζει ότι το κεντρικό οδικό δίκτυο πρέπει να αποτελείται είτε από αυτοκινητοδρόμους είτε από δρόμους ταχείας κυκλοφορίας, με την επιλογή να εναπόκειται στα κράτη μέλη. 
35 Finally, the TEN-T Regulation requires the core road network to be constituted of either motorways or express roads, leaving the choice to the Member States.
Στο πλαίσιο αυτό, είναι σημαντικό να επαναληφθούν όσα διατύπωσε το Ελεγκτικό Συνέδριο σε προηγούμενες ειδικές εκθέσεις14. 
In this framework it is important to reiterate what the Court expressed in the previous special reports14.
Καθώς το κόστος κατασκευής αυτοκινητοδρόμου είναι σημαντικά υψηλότερο από το αντίστοιχο των δρόμων ταχείας κυκλοφορίας (οι δρόμοι ταχείας κυκλοφορίας είναι κατά μέσο όρο 43 % φθηνότεροι από τους αυτοκινητόδρομους), η απόφαση σχετικά με την κατηγορία δρόμου που θα κατασκευαστεί πρέπει να βασίζεται σε ορθή ανάλυση κόστους-οφέλους, η οποία θα λαμβάνεται μεμονωμένα για κάθε έργο, χωρίς να πρέπει να ληφθεί συστηματική απόφαση για το συνολικό οδικό δίκτυο του εκάστοτε κράτους μέλους. 
As the cost of motorway construction is significantly higher than for express road (express roads could be an average of 43 % cheaper than motorways), the decision related to the road class must be based on a sound cost-benefit analysis, taken individually for each project rather than a systematic decision taken for all road network in the Member State.
Στα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επίσκεψη επισημάναμε διαφορετικές προσεγγίσεις ως προς θέμα αυτό: ενώ η Τσεχική Δημοκρατία και η Ισπανία αποφάσισαν να κατασκευάσουν αποκλειστικά αυτοκινητόδρομους, η Πολωνία και η Βουλγαρία χρησιμοποιούν και τους δύο τύπους δρόμων (βλέπε πίνακα 8). 
We noted different approaches to this issue in the Member States we visited: whereas the Czech Republic and Spain decided to build exclusively motorways, Poland and Bulgaria use both types of road (see Table 8).
Πηγή: ΕΕΣ, βάσει δεδομένων που παρείχαν οι εθνικές αρχές. 
Source: ECA, based on data provided by the national authorities.
14 Ειδική έκθεση 5/2013, με τίτλο «Αξιοποιούνται ορθά τα κονδύλια που διατίθενται για τα οδικά δίκτυα στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής της ΕΕ;» Ειδική έκθεση 9/2018: «Συμπράξεις δημόσιου – ιδιωτικού τομέα στην ΕΕ: πολλαπλές αδυναμίες και περιορισμένα οφέλη». 
14 Special report 5/2013: ŇAre EU Cohesion Policy funds well spent on roads? Special report 9/2018: ŇPublic-Private Partnerships: widespread shortcomings and limited benefits.