natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Παρατηρήσεις 26 Επισκόπηση των μακροπρόθεσμων στρατηγικών των κρατών μελών ο Η Γερμανία διέθετε μακροπρόθεσμη εθνική λιμενική στρατηγική, αλλά τα ομόσπονδα κράτη (Bundesländer) ήταν αυτά που λάμβαναν τις αποφάσεις σχετικά με τις κύριες επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές. 
Observations 26 Member States’ long‐term strategies: an overview ο Germany had a long-term national port strategy, but the Federal States (Bundesländer) decided on the main port infrastructure investments.
Δεν υπήρχε αποτελεσματικός συντονισμός μεταξύ περιφερειακών και ομοσπονδιακών αρχών. Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση (Bund) δεν φέρει καμία ευθύνη για τον σχεδιασμό των λιμένων, ο οποίος αναλαμβάνεται σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο. 
There was no effective coordination between regional and federal authorities. The Federal state (Bund) has no responsibility in port planning, which is done at local and regional level.
Δεν συμμετέχει αρκετά ενεργά στον λιμενικό σχεδιασμό σε τοπικό επίπεδο ούτε τόσο έγκαιρα όσο θα έπρεπε. 
The direct involvement of the Bund in port planning at local level is neither sufficient nor sufficiently timely.
Δεν παύει, εντούτοις, να φέρει την ευθύνη για τις συνδέσεις με την ενδοχώρα και τη βυθοκόρηση των διαύλων πρόσβασης. ο Η Ισπανία είχε καταρτίσει συνολική στρατηγική και διέθετε κεντρικό φορέα υπαγόμενο στο ισπανικό Υπουργείο Δημόσιων Έργων και Μεταφορών, ο οποίος ήταν επιφορτισμένος με τη διαρκή αξιολόγηση και παρακολούθηση των αναγκών για επενδύσεις σε λιμένες σε όλη την επικράτεια. 
However, the Bund is responsible for hinterland connections and the dredging of access channels. ο Spain had a comprehensive strategy in place, with a central body linked to the national Ministry of Public Works and Transport assessing and monitoring the need for port investments for the entire country on an ongoing basis.
Αν και επισημάνθηκαν αδυναμίες σε ορισμένα έγγραφα (π.χ. δεν διενεργήθηκε καμία ανάλυση της ενδοχώρας και καμία έρευνα για συνέργειες μεταξύ γειτονικών λιμένων ένεκα του ελεύθερου ανταγωνισμού), η τεχνική στήριξη που παρεχόταν για τη δρομολόγηση έργων ήταν εν γένει ικανοποιητική. ο Η Ιταλία είχε επίσης εγκρίνει εθνική στρατηγική, η οποία περιείχε πολλά στοιχεία δυνάμενα να αποτελέσουν βάση για πραγματοποίηση πρόσφορων λιμενικών επενδύσεων. Ωστόσο, η στρατηγική αυτή εγκρίθηκε εντός του 2015, οπότε δεν υπήρχε ακόμη σχέδιο εκτέλεσης. 
Although weaknesses were noted in some of the documents (e.g. no hinterland analysis and no search for synergies between neighbouring ports because of free competition), there was generally sufficient technical support for launching projects; ο Italy had also adopted a national strategy with a lot of elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had been adopted in 2015, and was not yet accompanied by an implementation plan.
Η πρώτη δράση υλοποίησης της συγκεκριμένης στρατηγικής ήταν η εφαρμογή ενός νέου συστήματος διακυβέρνησης λιμένων, που είχε ως αποτέλεσμα να ληφθεί η απόφαση συγχώνευσης διαφόρων υφιστάμενων λιμένων, μειώνοντας κατ’ αυτόν τον τρόπο το πλήθος των λιμενικών αρχών και αυξάνοντας τις δυνατότητες συντονισμού και εξοικονόμησης κόστους. ο Η Πολωνία ενέκρινε εθνική στρατηγική η οποία περιείχε πολλά στοιχεία δυνάμενα να αποτελέσουν βάση για πραγματοποίηση πρόσφορων λιμενικών επενδύσεων. Ωστόσο, η στρατηγική αυτή δεν συνοδευόταν από σχέδιο εκτέλεσης ούτε αποτελούσε αντικείμενο κατάλληλης παρακολούθησης. 
The first action implementing this strategy was to put in place a new port governance system, which led to the decision to merge various existing ports, thus reducing the number of port authorities and increasing the potential for coordination and cost savings; ο Poland had adopted a national strategy with many elements able to serve as a basis for making good port investments, but this strategy had neither been accompanied by an implementation plan nor properly monitored.
Έτσι εξηγείται το γεγονός ότι ορισμένα από τα επιλεγέντα έργα δεν ήταν πάντοτε υψηλής προτεραιότητας ή δεν βρίσκονταν σε ικανοποιητικό στάδιο εξέλιξης. 
As a result, the projects selected had not always been of the highest priority or sufficiently well-developed.
Επιπλέον, σε ορισμένες περιπτώσεις, πιστώσεις που είχαν δεσμευθεί για θαλάσσιες μεταφορές χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση έργων που δεν διέθεταν θαλάσσιο στοιχείο (π.χ. τυπική οδός πόλης, αποβάθρες με τουριστικά αξιοθέατα). ο Παρότι η πρόβλεψη επαρκούς δυναμικότητας στους λιμένες της αποτελεί καίριο στόχο για την κυβέρνηση της Σουηδίας, οι δήμοι είναι αυτοί που λαμβάνουν τις αποφάσεις για τις επενδύσεις σε υποδομές που πραγματοποιούνται στους 52 βασικούς λιμένες της χώρας. 
Moreover, in some cases, non-maritime projects (e.g. typical city roads, quays with tourist attractions) had been financed from the allocation dedicated to maritime transport; ο Although providing sufficient capacity in its ports is a key objective for Sweden’s government, it is the municipalities that decide on investments in infrastructure for the country’s 52 main ports.
Η κεντρική κυβέρνηση είναι υπεύθυνη μόνο για τους διαύλους ναυσιπλοΐας (πρόσβαση σε λιμένες) και τις χερσαίες συνδέσεις με τους λιμένες. 
The national government is responsible only for fairways (access to ports) and land connections to ports.
Η στρατηγική αντικατοπτρίζει την εν λόγω ρυθμιστική προσέγγιση. Άλλωστε, οι πληροφορίες σχετικά με τις επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές που ήταν διαθέσιμες σε επίπεδο εθνικού υπουργείου ήταν περιορισμένες. 
This arrangement is reflected in the strategy, and only limited information on investments in port infrastructure was available at national Ministry level; 36 The situation is similar for data on job creation.
36 Παρόμοια είναι η κατάσταση που ισχύει και για τα στοιχεία που αφορούν τη δημιουργία θέσεων εργασίας. 
Therefore, the Commission’s information and data on job creation by ports is also very limited.
Παρατηρήσεις 27 37 Το 2013 η Επιτροπή δρομολόγησε ένα ερευνητικό έργο («Portopia») στο πλαίσιο του οποίου συλλέγονται στοιχεία για τους λιμένες σε προαιρετική βάση. 
Observations 27 37 In 2013, the Commission launched a research project (‘Portopia’) under which ports data are gathered on a voluntary basis.
Παρ’ όλα αυτά, λίγα ήταν τα κράτη μέλη και οι λιμενικές αρχές που παρείχαν τέτοια στοιχεία, ενώ παρατηρήθηκαν διαφοροποιήσεις στη μεθοδολογία που ακολουθείται για την ανάλυση του αντίκτυπου της δημιουργίας θέσεων εργασίας. 
Nevertheless, few Member States and port authorities provided such data, and methodological differences in analysing job creation effects were noted.
Η στρατηγική της ΕΕ για τους λιμένες έχει εξελιχθεί συν τω χρόνω, εξακολουθούν ωστόσο να μην υπάρχουν αξιόπιστα στοιχεία σχετικά με τον σχεδιασμό της δυναμικότητας Η Επιτροπή ενέκρινε τη μακροπρόθεσμη στρατηγική της για τους λιμένες το 2013 38 Για πάνω από δύο δεκαετίες, ιδίως από τότε που δημοσιεύθηκε η πρώτη Λευκή Βίβλος της Επιτροπής για τις μεταφορές το 199227, η ΕΕ εφαρμόζει πολιτική που αποσκοπεί στην υποστήριξη της ανάπτυξης των λιμένων και των υποδομών τους με στόχο τη βελτίωση της κινητικότητας. 
EU strategy on ports developed over time, but robust information on capacity planning still lacking Commission adopted its long‐term strategy on ports in 2013 38 For more than two decades, particularly since the Commission’s first White Paper on transport in 199227, the EU has had in place a policy to support the development of ports and their infrastructures as a way to improve mobility.
Έκτοτε, οι επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές, οι πολυτροπικοί τερματικοί σταθμοί και η διαλειτουργικότητα αναγνωρίστηκαν ως στοιχεία καίριας σημασίας για την ενίσχυση της βιωσιμότητας της κινητικότητας στην Ευρώπη. 
Since then, investments in port infrastructure, multi-modal terminals and interoperability have been considered key to increasing sustainable mobility in Europe.
39 Το 1997 η Επιτροπή εξέδωσε Πράσινη Βίβλο για τους λιμένες και τις θαλάσσιες υποδο-μές28. 
39 In 1997, the Commission issued a Green paper on ports and maritime infrastruc-ture28.
Το 2007 ενέκρινε ανακοίνωση στην οποία δινόταν έμφαση στην ανάγκη βελτίωσης των κύριων συνδέσεων των λιμένων με τις οικονομικές ενδοχώρες τους και επίτευξης ενός περισσότερο ισορροπημένου δικτύου τρόπων μεταφοράς εντός της ΕΕ29. 
In 2007, it adopted a communication highlighting the need to improve the main ports’ connections with their economic hinterlands, and to achieve a more balanced mix of transport modes within the EU29.
40 Το 2013 η Επιτροπή εξέδωσε νέα ανακοίνωση στην οποία διεύρυνε ακόμη περισσότερο τη στρατηγική της για την ανάπτυξη των λιμένων στην ΕΕ30. 
40 In 2013, the Commission issued a new communication in which it further developed its strategy for port development in the EU30.
Στο εν λόγω έγγραφο καθιέρωσε, για πρώτη φορά, τη σύνδεση μεταξύ των προτάσεων για επενδύσεις σε υποδομές και της χρηματοδότησης της ΕΕ που διατίθεται στο πλαίσιο του CEF κατά την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020. 
In this document, it established the link, for the first time, between the proposed infrastructure investments and the EU funding available under CEF during the 2014-2020 programming period.
Πρόκειται για μια σημαντική βελτίωση της προηγούμενης ανακοίνωσής της του 2007. 
This was a significant improvement on its previous 2007 communication.
41 Επιπλέον, η Επιτροπή προσδιόρισε 329 λιμένες ως βασικούς λιμένες της ΕΕ, εκ των οποίων οι 104 χαρακτηρίστηκαν «κεντρικοί» βάσει συνόλου προκαθορισμένων κριτηρίων31. 
41 In addition, the Commission defined 329 ports as EU key ports, of which 104 were considered ‘core’ ports based on a set of predefined criteria31.
Επιδίωξη της Επιτροπής είναι η σύνδεση των εν λόγω κεντρικών λιμένων με τις αντίστοιχες ενδοχώρες τους έως το 2030, ενώ η προθεσμία για τους υπόλοιπους 225 λιμένες στο συνολικό δίκτυο λήγει το 205032. 
The Commission aims to have these core ports connected to their hinterlands by 2030, while the deadline for the remaining 225 ports on the comprehensive network is 205032.
Με τον τρόπο αυτό αποδίδεται στους κεντρικούς λιμένες de facto καθεστώς προτεραιότητας όσον αφορά την πρόσβαση σε χρηματοδότηση της ΕΕ για τις συνδέσεις αυτές. 
This has given core ports de facto priority status as regards access to EU funding for these connections.
27 COM(92) 494 τελικό, της 2ας Δεκεμβρίου 1992, «Λευκή Βίβλος — Η μελλοντική ανάπτυξη της κοινής πολιτικής μεταφορών — Μια σφαιρική προσέγγιση της δημιουργίας κοινοτικού πλαισίου για την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας». 
27 (COM(92) 494 final of 2 December 1992 ‘White Paper 1992. The Future Development of the Common Transport Policy — A Global Approach to the Construction of a Community Framework for Sustainable Mobility’.
28 COM(97) 678 τελικό, της 10ης Δεκεμβρίου 1997, «Πράσινη Βίβλος σχετικά με τους θαλάσσιους λιμένες και τις ναυτιλιακές υποδομές». 
28 COM (97) 678 final of 10 December 1997 ‘Green Paper on sea ports and maritime infrastructure’.
29 COM(2007) 616 τελικό, της 18ης Οκτωβρίου 2007, «Ανακοίνωση σχετικά με Ευρωπαϊκή Λιμενική Πολιτική». 
29 COM(2007) 616 final of 18October 2007 ‘Communication on a European ports policy’.
30 COM(2013) 940 final, της 7ης Ιανουαρίου 2014, «Συγκρότηση του κύριου δικτύου μεταφορών: Οι διάδρομοι του κύριου δικτύου και διευκόλυνση “Συνδέοντας την Ευρώπη”». 
30 COM(2013) 940 final of 7 January 2014 ‘Building the Transport Core Network Corridors and Connecting Europe Facility’.
31 SWD(2013) 542 final, της 7ης Ιανουαρίου 2014. 
31 SWD(2013) 542 final of 7January 2014.
Για παράδειγμα, το κριτήριο για «λιμένες που βασίζονται στον όγκο»: εάν το 1 % του όγκου των μεταφορών της ΕΕ διακινείται μέσω του συγκεκριμένου λιμένα, τότε αυτός θεωρείται κεντρικός· εάν διακινείται το 0,1 % του όγκου των μεταφορών, τότε ο λιμένας ανήκει στο συνολικό δίκτυο. Διαφορετικά είναι τα κριτήρια που εφαρμόζονται για τους «λιμένες που βασίζονται στη συνοχή» (ήτοι λιμένες που δεν εξυπηρετούν μεν μεγάλους όγκους αλλά μια εκτεταμένη ενδοχώρα) ή τους νησιωτικούς λιμένες. 
For example for ‘volume-based ports’: if 1 % of the EU transport volume passes via this port, it is considered a core port; if 0.1 % of transport volume, than the port is on the comprehensive network; other criteria apply for ‘cohesion-based ports’ (which are ports with low volumes but with a wide hinterland area to serve), or island ports.
32 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013. 
32 Regulation (EU) No 1315/2013.
Παρατηρήσεις 28 42 Κατά τη διάρκεια του ελέγχου μας, ορισμένες οργανώσεις ενδιαφερόμενων μερών ισχυρίστηκαν ότι η στρατηγική της Επιτροπής ορίζει υπερβολικά μεγάλο αριθμό λιμένων ως κεντρικούς. 
Observations 28 42 During our audit, some stakeholder organisations pointed out that the Commission strategy designated too many ports as core ports.
Αρχικά, η Επιτροπή είχε προτείνει 94 κεντρικούς λιμένες, αλλά προτάθηκαν περισσότεροι κατά τη διάρκεια της νομοπαρασκευαστικής διαδικασίας33. 
Initially, the Commission had proposed 94 core ports, but additional proposals had been made during the legislative procedure33.
Πάντως, ακόμη και η αρχική πρόταση της Επιτροπής υπερέβαινε κατά πολύ τους 50 κεντρικούς λιμένες που είχαν θεωρηθεί απαραίτητοι για τη διατήρηση ενός επαρκούς επιπέδου προσβασιμότητας για την ΕΕ ως σύνολο34. 
However, even the Commission’s initial proposal had already been significantly higher than the 50 core ports considered necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole34.
Αδυναμίες όσον αφορά τον σχεδιασμό της δυναμικότητας από την Επιτροπή Η Επιτροπή και ο ΟΟΣΑ αναμένουν αύξηση της λιμενικής κίνησης 43 Παρά την πρόσκαιρη αρνητική επίδραση που επέφερε η παγκόσμια οικονομική κρίση στους συνολικούς όγκους που μεταφέρθηκαν μεταξύ 2007 και 2009, τα τελευταία 15 χρόνια η λιμενική κίνηση σημειώνει αύξηση (βλέπε γράφημα 2). 
Weaknesses in the Commission’s capacity planning Commission and OECD expect port traffic to grow 43 Although the global economic crisis had a temporary negative effect on the overall volumes transported between 2007 and 2009, port traffic has been growing over the past 15 years (see Figure 2).
Η συγκεκριμένη τάση αναμένεται να συνεχιστεί: το 2013 η Επιτροπή προέβλεψε αύξηση της λιμενικής κίνησης κατά 50 % έως το 2030 για τους λιμένες της ΕΕ. 
This trend is expected to continue: in 2013, the Commission forecasted a growth in port traffic of 50 % for EU ports by 2030.
Επίσης ο ΟΟΣΑ αναμένει περαιτέρω αύξηση της λιμενικής κίνησης αλλά σε ελαφρώς χαμηλότερα επίπεδα. 
Also, the OECD expects a further increase in port traffic, but at a slightly lower level.
Οι προβλεπόμενοι ρυθμοί αύξησης ποικίλλουν αναλόγως του είδους του φορτίου και του είδους του πλοίου. 
The projected growth rates vary according to cargo type and ship type.
Σχετικώς ηπιότεροι είναι οι ρυθμοί αύξησης που προβλέπονται για τον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων. 
Relatively slower growth rates are foreseen for the container sector.
Η αναμενόμενη αύξηση στον συγκεκριμένο τομέα όσον αφορά τους λιμένες της ΕΕ ανέρχεται σε 38 % για την περίοδο έως το 2030, ενώ, σύμφωνα με εκτιμήσεις, η αύξηση θα είναι μεγαλύτερη σε άλλα τμήματα της αγοράς: 46 % για το υγρό χύδην φορτίο, 50 % για το ξηρό χύδην φορτίο και 58 % για τις οριζόντιες φορτώσεις (RORO). 
The expected growth in this sector for EU ports is 38 % for the period to 2030, while the growth is estimated to be higher in the other market segments: 46 % for liquid bulk, 50 % for dry bulk and 58 % for RORO.
Επιπλέον, η αναμενόμενη αυτή αύξηση δεν κατανέμεται ισομερώς στον παγκόσμιο χάρτη: η αύξηση στη Νότια Ασία θα είναι η τάχιστη, ενώ στην Ευρώπη θα σημειώσει τους βραδύτερους ρυθμούς35. 
Moreover, this expected growth is not distributed equally worldwide: South Asia will have the fastest growth and Europe the slowest35.
Επισκόπηση των όγκων (σε μικτό βάρος σε εκατομμύρια τόνους) που μεταφέρονται διά θαλάσσης (2000-2014) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 ΕΕ των 28 ΕΕ των 15 Πηγή: Eurostat, «Maritime ports freight and passenger statistics», Ιανουάριος 2016. 
Overview of volumes (in gross weight in million tonnes) transported by sea (2000‐2014) 4 200 4 000 3 800 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 E U-2 8 E U-1 5 Source: Eurostat, ‘Maritime ports freight and passenger statistics’, January 2016.
33 Παράρτημα II του COM(2011) 650 τελικό, της 19ης Οκτωβρίου 2011. 
33 Annex II of COM(2011) 650 final of 19 October 2011.
34 Ευρωπαϊκή Επιτροπή, «Ports and their connections within the TEN-T» της 29.6.2010. 
34 European Commission, ‘Ports and their connections within the TEN-T’, 29.6.2010.
Μελέτη που εκπονήθηκε από τους NEA, TNO και το Πανεπιστήμιο του Leeds. 
Study undertaken by NEA, TNO and the University of Leeds.
35 ΟΟΣΑ και Διεθνής Ομοσπονδία Μεταφορών (ITF) (2015), «ITF Transport Outlook 2015», OECD Publishing, Παρίσι (http://dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en). 
35 OECD and ITF. (2015), ITF Transport Outlook 2015, OECD Publishing, Paris (http://dx.doi. org/10.1787/9789282107782-en).
Παρατηρήσεις 29 Η Επιτροπή δεν παρακολουθεί τη δυναμικότητα των κεντρικών λιμένων 44 Από τον έλεγχό μας προέκυψε ότι η Επιτροπή δεν λάμβανε λεπτομερή και επικαιροποιημένα στοιχεία από τα κράτη μέλη σχετικά με τη διαθέσιμη δυναμικότητά τους, τη δυναμικότητα που χρησιμοποιούσαν πράγματι ή τις ανάγκες δυναμικότητας που θα ανέκυπταν στο μέλλον. 
Observations 29 The Commission does not monitor the capacity of core ports 44 Our audit showed that the Commission did not receive detailed and up-to-date data from the Member States on their available capacity, the capacity they actually used or their future capacity needs.
Αυτό καταδεικνύει την απουσία παρακολούθησης σε επίπεδο ΕΕ της δυναμικότητας των 104 κεντρικών και των συνολικά 329 βασικών λιμένων της ΕΕ. 
As a result, there was no EU-wide monitoring of the capacity of the EU’s 104 core and overall 329 key ports.
Απουσία τέτοιων πληροφοριών, η Επιτροπή δεν έχει μέχρι στιγμής κατορθώσει να προωθήσει ένα σχέδιο ανάπτυξης λιμένων σε επίπεδο ΕΕ. 
In the absence of such information, the Commission has to date not been in a position to put forward an EU-wide port development plan.
Το γεγονός ότι σε κανένα επίπεδο (ούτε ΕΕ ούτε κράτους μέλους) δεν αναλύθηκε ούτε το ποιοι λιμένες χρειάζονται χρηματοδότηση ούτε και οι λόγοι για τους οποίους τη χρειάζονται είχε ως αποτέλεσμα πολλοί γειτονικοί λιμένες να επενδύσουν ταυτόχρονα σε παρόμοιες υποδομές και ανωδομές μεταφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων. 
As nobody (neither at EU nor at Member State level) had a strategic overview of which ports needed funding and for what, many neighbouring ports invested simultaneously in similar container transhipment infrastructure and superstructures.
Υπάρχει ο κίνδυνος να έχουν υπερεκτιμηθεί οι προβλέψεις της Επιτροπής όσον αφορά την απαιτούμενη δυναμικότητα λιμένων 45 Βάσει επικαιροποιημένων προβλέψεων της κίνησης36 αλλά και σύγκρισης με άλλες μελέτες και εκθέσεις που περιλάμβαναν προγνωστικά37, το 2013 η Επιτροπή εκτίμησε ότι η μέση χρησιμοποίηση της δυναμικότητας όλων των λιμένων στην ΕΕ άγγιζε το 90 % και ότι υπήρχε κίνδυνος συμφόρησης των λιμένων τα επόμενα έτη38. 
Risk that Commission’s projection of required port capacity is overestimated 45 Based on updated traffic projections36 and comparison with other studies and reports which included forecasts37, the Commission estimated in 2013 that the average capacity utilisation of all ports in the EU was around 90 %, and that there was a risk of port congestion in the years to come38.
46 Αντιθέτως, ο ΟΟΣΑ, σε αξιολόγηση των μελλοντικών αναγκών δυναμικότητας των λιμένων που μας διαβίβασε, εκτιμούσε ότι: — το ποσοστό χρησιμοποίησης των λιμένων στην ΕΕ για εμπορευματοκιβώτια υπολείπεται σε γενικές γραμμές σημαντικά του παγκόσμιου επιπέδου του 67 %, — υπάρχουν σημαντικές διακυμάνσεις όσον αφορά τη χρήση της δυναμικότητας των λιμένων μεταξύ διαφορετικών περιοχών της ΕΕ: 50 % στους λιμένες της Σκανδιναβίας και της Βαλτικής, 56 % στη βορειοδυτική Ευρώπη, 61 % στην Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη θάλασσα, 62 % στη δυτική Μεσόγειο, και — η αναμενόμενη χρήση της δυναμικότητας προβλέπεται να αυξηθεί σε αρκετές περιοχές, παραδείγματος χάριν, από 50 % έως 30 % στους λιμένες της Σκανδιναβίας και της Βαλτικής και από 61 % έως 50 % στην ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη θάλασσα. 
46 By contrast, the OECD, which provided us with an assessment of future port capacity needs, estimated that: — the EU port utilisation rate for containers is generally far below the global level of 67 %; — there is significant variation of port capacity use between Europe’s regions: 50 % in Scandinavian and Baltic ports; 56 % in north-west Europe, 61 % in the eastern Mediterranean and Black Sea; 62 % in the western Mediterranean Sea; and — the expected capacity use is forecasted to be decreasing in several regions.
36 SWD(2013) 181 τελικό, τόμος 1, σημείο 3. 
36 SWD(2013) 181 final, Volume 1, Point 3.
37 Προβλέψεις λιμενικής κίνησης έως το 2025 του ινστιτούτου των οικονομικών και της εφοδιαστικής αλυσίδας στη ναυτιλία (Institute of Shipping Economics and Logistics, ISL), λιμένας του Ρότερνταμ «port vision 2025», Optimar, IHS Fairplay, «Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018», επικαιροποίηση του 2010. 
37 ISL Port Traffic forecasts up to 2025; Port of Rotterdam, port vision 2025; Optimar, HIS Fairplay, ‘Benchmarking Strategic Options for European Shipping and for the European Maritime transport System in the Horizon 2008-2018’, 2010 Update.
38 SWD(2013) 181 τελικό, τόμος 2, παράρτημα VII. 
38 SWD(2013) 181 final, Volume 2, Annex VII.
Παρατηρήσεις 30 47 Υπάρχει, ως εκ τούτου, ο κίνδυνος η Επιτροπή να υπερεκτίμησε την ανάγκη πρόσθετης δυναμικότητας των λιμένων. 
Observations 30 47 There is therefore a risk that the Commission overestimated the need for additional port capacity.
Και αυτό ισχύει ιδίως για τις περιοχές που αναφέρονται ρητώς ανωτέρω. 
This is particularly true for the specific regions indicated above.
48 Στο πλαίσιο αυτό, επισημάναμε επίσης την ύπαρξη αναντιστοιχίας μεταξύ της χρηματοδότησης της ΕΕ που ορίζεται στη στρατηγική και των εμπορικών ροών: η πλειονότητα των αγαθών από τρίτες χώρες εισέρχονται στην ΕΕ μέσω των λιμένων που βρίσκονται στη ζώνη Αμβούργου-Χάβρης. 
48 In this context, we also noted a mismatch between the EU funding set out in the strategy and the trade flows: most goods from outside the EU enter the EU via the ports in the Hamburg-Le Havre range.
Εντούτοις, πάνω από το 90 % της χρηματοδότησης της ΕΕ για λιμένες την περίοδο 2000-2013 χορηγήθηκε στο πλαίσιο των ΕΤΠΑ/ΤΣ και το μεγαλύτερο μέρος της διατέθηκε σε λιμένες της Μεσογείου και της Πολωνίας (βλέπε κατανομή ποσών ανά κράτος μέλος στο παράρτημα I). 
However, more than 90 % of the EU funding for ports during the 2000-2013 period is provided under the ERDF/ CF, and most of it is allocated to Mediterranean and Polish ports (see amounts allocated per Member State in Annex I).
Οι αρχές των κρατών μελών και οι περιφερειακές αρχές είναι αυτές που αποφασίζουν ποια έργα θα χρηματοδοτηθούν από τα ΕΤΠΑ/ΤΣ, εκτός από μεγάλα έργα που πρέπει να λάβουν την έγκριση της Επιτροπής. 
The Member States and regional authorities decide which projects are to be funded from the ERDF/CF, except for major projects, which must be approved by the Commission.
49 Μια σημαντική πλωτή οδός, η διώρυγα Nord-Ostsee-Kanal (NOK), αναγνωρίστηκε ως τμήμα του κεντρικού δικτύου στον κανονισμό CEF. 
49 An important waterway, the Nord-Ostsee-Kanal (NOK), was identified as a section of the Core Network in the CEF Regulation.
Εντούτοις, η διώρυγα NOK δεν αποτελούσε τμήμα των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου και δεν επελέγη για χρηματοδότηση (βλέπε πλαίσιο 2). 
However, the NOK was not part of the Core Network Corridors and was not selected for funding (see Box 2).
Nord-Ostsee-Kanal (NOK) Η NOK είναι η πλέον εντατικά χρησιμοποιούμενη τεχνητή διώρυγα στον κόσμο, από την οποία διέρχονται ετησίως 32 000 φορτηγά πλοία. 
Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) The NOK is the most heavily used artificial canal in the world, with 32 000 freight vessels passing per year.