natgillin/translations-raw huggingface dataset:
22 ο δεύτερον, σε μια επακόλουθη προσπάθεια προσδιορισμού διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών διαδρόμων στους οποίους θα έπρεπε να εφαρμοστεί κατά προτεραιότητα το ERTMS (υποστη-ριζόμενη από τον Karel Vinck, συντονιστή που διόρισε η επιτροπή (βλέπε σημείο 26)), επιτεύχθηκε ευρεία συναίνεση στον κλάδο των σιδηροδρόμων και εγκρίθηκαν έξι τέτοιοι διάδρομοι το 200814. παρατηρείται ότι δεν συμπίπτουν πλήρως και οι έξι αυτοί διάδρομοι που συμφωνήθηκαν από τον κλάδο με τις διαδρομές των έργων προτεραιότητας (βλέπε πλαίσιο 4). ο τρίτον, στα έργα προτεραιότητας δεν περιλαμβάνονται συνδέσεις με ορισμένους σημαντικούς θαλάσσιους λιμένες, συμπεριλαμβανομένων της μασσαλίας, του Rostock, του Bremerhaven και της Χάβρης. 
22 ο secondly, in a subsequent exercise to identify trans-european rail corridors on which the deployment of ertms should be prioritised (sponsored by karel vinck the commission-appointed co-ordinator (see paragraph 26)), a broad consensus from the rail industry was reached and six such corridors were agreed in 200814.
Άλλοι σημαντικοί λιμένες, όπως ο Gioia Tauro, βρίσκονται κοντά σε τμήμα έργου προτεραιότητας, αλλά οι συνδέσεις με αυτό δεν περιλαμβάνονται στα έργα προτεραιότητας. ο τέλος, τα έργα προτεραιότητας δεν συμπίπτουν πάντοτε με τους διευρωπαϊκούς άξονες που καθόρισαν οι οργανώσεις του κλάδου. 
It is observed that not all of these six industry-agreed corridors fully coincide with the routes of the priority projects (see Box 4); ο thirdly, connections to certain important sea ports are not included in the priority projects, including marseille, ros-tock, bremerhaven and le Havre; other important ports, such as gioia tauro, are located close to a section of a priority project, but the connections thereto are not included in the priority projects; and, ο finally, the priority projects do not always coincide with trans-european axes defined by industry associations.
23. όι αδυναμίες αυτές συνεπάγονται ότι οι βελτιώσεις στον καθορισμό των έργων προτεραιότητας θα μπορούσαν να ενισχύσουν περαιτέρω τον συντονισμό και τη συγκέντρωση των χρηματοδοτικών πόρων της εε. 
23. the implication of these weaknesses is that improvements in the definition of the priority projects could further enhance the co-ordination and concentration of eu financial resources.
24. η ομάδα υψηλού επιπέδου, στην έκθεσή της που συνέταξε το 2003, κάλεσε την επιτροπή να βελτιώσει την ανάλυση των διευρωπαϊκών ροών κυκλοφορίας, ώστε οι μελλοντικές αναθεωρήσεις του καταλόγου των έργων προτεραιότητας να μπορούν να βασιστούν σε αυτήν15. το 2009, η επιτροπή άρχισε διάλογο σχετικά με το μέλλον της πολιτικής διευρωπαϊκών μεταφορών, αναγνωρίζοντας την αναγκαιότητα τελειοποίησης των εννοιών στις οποίες βασίζεται το διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, και υπέδειξε ότι απαιτείται σαφέστερος προβληματισμός για τον καθορισμό των επενδυτικών προτεραιοτήτων16. η επιτροπή εισηγήθηκε επίσης ότι η ανάπτυξη των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών θα μπορούσε να ωφεληθεί από τον καθορισμό ειδικών διαδρόμων βάσει επιχειρησιακών προγραμμάτων17. 
In its report in 2003, the High level group called upon the commission to improve the analysis of trans-european traffic flows so that future revisions of the list of priority projects could be based thereon15. In 2009, the commission launched a debate on the future of the trans-european transport policy recognising the need to refine the concepts underlying the trans-european rail network and suggested that clearer thinking is needed with respect to defining investment priorities16. the commission has also suggested that the development of trans-european rail freight transport would benefit from the definition of dedicated corridors based on business cases17.
14 μνημόνιο συνεννόησης μεταξύ της ευρωπαϊκής επιτροπής και των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών οργανώσεων (CER, UIC, UNIFE, EIM, GSM-R Industry Group, ERFA) σχετικά με την ενίσχυση της συνεργασίας για την επίσπευση της εφαρμογής του ERTMS, ίούλιος 2008. 
14 memorandum of understanding between the european commission and the european railway associations (cer – uIc – unIfe – eIm – gsm-r Industry group – erfa) concerning the strengthening of cooperation for speeding up the deployment of ertms, july 2008.
15 «Έκθεση της ομάδας υψηλού επιπέδου για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών», ενότητα 6.4.3, παράγραφος 11, 27 ίουνίου 2003, Βρυξέλλες. 
15 High level group on the trans-european transport network – report, section 6.4.3, paragraph 11, 27 june 2003, brussels.
16 ανακοίνωση της επιτροπής «αειφόρο μέλλον για τις μεταφορές: προς ένα ενοποιημένο, καθοδηγούμενο από την τεχνολογία και εύχρηστο σύστημα μεταφορών» (COM(2009) 279 τελικό της 17ης ίουνίου 2009), Βρυξέλλες. 
16 com(2009) 279 final communication from the commission - a sustainable future for transport: towards an integrated, technology-led and user friendly system, brussels 17.6.2009.
17 «πρόταση κανονισμού του ευρωπαϊκού κοινοβουλίου και του συμβουλίου σχετικά με το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές» (COM(2008) 852 τελικό της 11ης δεκεμβρίου 2008), Βρυξέλλες. ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
17 com(2008) 852 final, proposal for a regulation of the european parliament and of the council concerning a european rail network for competitive freight, brussels, 11.12.2008. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
23 ΣτοχοθΕτηΣη, ΕΠιλοΓη κάι ΕΓκριΣη τηΣ χρημάτοδοτικηΣ ΣτηριξηΣ άΠο την ΕΕ 25. η στοχοθέτηση των επενδύσεων της εε είναι σημαντική δεδομένου ότι: ο οι χρηματοδοτικές ανάγκες των έργων προτεραιότητας είναι σημαντικές και η χρηματοδότηση από όλες τις πηγές είναι λιγοστή και ο τα έργα προτεραιότητας έχουν διευρωπαϊκή διάσταση, η οποία μπορεί να υπερβαίνει τα εθνικά συμφέροντα. 
TarGETING, sElECTIoN aND aPProVal of EU fINaNCIal sUPPorT 25. the targeting of eu investments is important because: ο financial needs on the priority projects are significant and financing from all sources is scarce; and ο priority projects have a trans-european dimension which may go beyond national interests.
26. η νομοθεσία της εε προσδιορίζει ως βασικές προτεραιότητες για το διευρωπαϊκό δίκτυο την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης και τη συμπλήρωση των κρίκων που απουσιάζουν (ιδίως διασυνοριακών τμημάτων)18. σε ειδική έκθεση που δημοσιεύθηκε το 2005, το συνέδριο παρατήρησε ότι «η χρηματοδοτική ενίσχυση για τα σχέδια δεδ-μ χορηγείται κατά τρόπο υπερβολικά κατακερματισμένο και δεν εστιάζεται αρκετά σε διασυνοριακά σχέδια (ή τμήματα σχεδίων). ως τέτοια, τα σχέδια δεδ-μ δεν μπορούν να επιτύχουν, στον μέγιστο δυνατό βαθμό, την ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία τους»19. από τη διατύπωση των παρατηρήσεων αυτών, έχουν επέλθει σημαντικές αλλαγές: ο επικαιροποιήθηκε ο κανονισμός δεδ-μ, θεσπίζοντας, μεταξύ άλλων, τη δυνατότητα επιχορηγήσεων δεδ-μ για διασυνοριακά τμήματα έως μέγιστο ποσοστό 30% των επιλέξιμων εξόδων και ο τον ίούλιο του 2005, η επιτροπή διόρισε έξι συντονιστές20 «για να διευκολυνθεί η συντονισμένη υλοποίηση ορισμένων έργων, ιδίως διασυνοριακών έργων ή τμημάτων διασυνοριακών έρ-γων»21 (βλέπε παράρτημα V). 
In a special report published in 2005, the court observed that ‘ten-t financial aid is allocated in an overly fragmented way and is not sufficiently focused on cross-border projects (or project sections), and as such, ten-t could not achieve its european added value to the fullest’19. since those observations were made, important changes have taken place: ο an update to the ten-t regulation which inter alia introduced the possibility of ten-t grants for cross-border sections up to a maximum of 30 % of eligible costs; and ο in july 2005, the commission appointed six co-ordinators20 ‘to facilitate the coordinated implementation of certain projects, in particular cross-border projects or sections of cross-border projects’21 (see Annex V).
27. στην παρούσα έκθεση, το συνέδριο επιβεβαίωσε τις εξελίξεις αυτές και ειδικότερα εξέτασε: ο τη συγκέντρωση των συγχρηματοδοτήσεων δεδ-μ σε διασυνοριακά τμήματα και την πρόοδο που έχει σημειωθεί στο σημείο αυτό έως τώρα στα έργα προτεραιότητας του δείγματος, ο τον ρόλο που διαδραμάτισαν οι συντονιστές που διόρισε η επιτροπή, 18 Βλέπε απόφαση αριθ. 884/2004/ εκ και κανονισμό (εκ) αριθ. 680/2007. επιπλέον, στην απάντησή του στην ανακοίνωση της επιτροπής με τίτλο «μεταρρύθμιση του προϋπολογισμού σε μια ευρώπη που αλλάζει», το ελεγκτικό συνέδριο υπογράμμισε ότι δαπάνες με διασυνοριακές συνέπειες ή κοινού ενδιαφέροντος είναι εκ πρώτης όψεως περισσότερο επιλέξιμες για δράση εκ μέρους της εε από ό,τι δαπάνες με περιορισμένες γεωγραφικές συνέπειες. 
27. for the current report, the court took stock of these developments, in particular, it reviewed: ο the concentration of ten-t co-financing on cross-border sections and the progress in this respect to date on the priority projects in the sample; ο the role played by the commission-appointed co-ordina-tors; 18 see decision no 884/2004/ec and regulation (ec) no 680/2007. furthermore, in its response to the commission’s communication ‘reforming the budget, changing europe’, the court highlighted that ‘expenditure with trans-frontier effects or common interest is prima facie a stronger candidate for eu action than expenditure with limited geographical effects.
19 ειδική έκθεση αριθ. 6/2005 σχετικά με το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (δεδ-μ), συνοδευόμενη από τις απαντήσεις της επιτροπής. 
19 special report no 6/2005 on the trans-european network for transport (ten-t) together with the commission’s replies.
20 η επιτροπή στη συνέχεια ενημέρωσε αυτή την κατάσταση το 2007, το 2009 και το 2010. 
20 the commission subsequently updated this list in 2007, 2009 and 2010.
21 Άρθρο 17α της απόφασης αριθ. 1692/96/εκ του ευρωπαϊκού κοινοβουλίου και του συμβουλίου (εε L 228 της 9.9.1996, σ. 1). ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
21 article 17a of decision no 1692/96/ec of the european parliament and of the council (oj l 228, 9.9.1996, p. 1).
24 ο την ποιότητα της διαθέσιμης ανάλυσης για τη στοχοθέτηση των σημείων συμφόρησης στους διευρωπαϊκούς άξονες και ο τον βαθμό στον οποίο οι διαδικασίες έγκρισης στο πλαίσιο του ταμείου συνοχής (και για τα μεγάλα έργα ετπα) είναι επαρκώς ισχυρές ούτως ώστε να εντοπίζουν αδυναμίες στον καθορισμό και στην προετοιμασία έργων, και τον βαθμό στον οποίο οι αλλαγές στις διαδικασίες επιλογής στο πλαίσιο του δεδ-μ αντιμετώπισαν τις αδυναμίες που είχε παρατηρήσει το συνέδριο στην προηγούμενη ειδική έκθεσή του. η ΣύΓκΕντρωΣη των ΣύΓχρημάτοδοτηΣΕων δΕδ-μ ΣΕ διάΣύνοριάκά ΣημΕιά βΕλτιωθηκΕ άΠο το 2006 κάι ΕξηΣ, άλλά άΠομΕνούν άκομη νά Γινούν Πολλά 28. ό βαθμός συγκέντρωσης των επενδύσεων κονδυλίων δεδ-μ σε διασυνοριακά σημεία αυξήθηκε σημαντικά κατά τη διάρκεια της περιόδου προγραμματισμού 2007-2013, σε σύγκριση με την περίοδο 2000-2006. όι επενδύσεις σε διασυνοριακά σημεία αντιστοιχούσαν στο 37 % των επενδύσεων δεδ-μ κατά την περίοδο 2000-2006, ενώ τα σχετικά κονδύλια για την περίοδο 2007-2013 αναμένεται να ανέλθουν σε 71%. παρότι δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν άμεσα την επιρροή τους στη βελτίωση αυτή, η αύξηση των ποσοστών συγχρηματοδότησης του δεδ-μ από 10 % σε 30 % για τα διασυνοριακά τμήματα και οι δραστηριότητες των συντονιστών όσον αφορά την ενθάρρυνση των κρατών μελών να προτείνουν διασυνοριακά τμήματα αποτελούσαν σημαντικούς παράγοντες κατά την περίοδο αυτή. 
24 ο the quality of the analysis available to help target bottlenecks on trans-european axes; and ο the extent to which approval procedures under the cohesion fund (and erdf major projects) are sufficiently robust to identify weaknesses in project definition and preparation, and the extent to which changes to selection procedures under ten-t have addressed weaknesses observed by the court in its previous special report.
29. κατ’ αντιστοιχία προς την προηγούμενη διαπίστωση του συνεδρίου, σύμφωνα με τα έντυπα προτάσεων που υποβλήθηκαν από τα κράτη μέλη, 14 από τα τμήματα που εξετάστηκαν στο πλαίσιο του παρόντος ελέγχου, τα οποία συγχρηματοδοτήθηκαν από το δεδ-μ και εγκρίθηκαν πριν από το 2006, θα είχαν προχωρήσει ούτως ή άλλως, έστω και με τροποποιήσεις ή/και με πρόσθετο κίνδυνο. αντιθέτως, η πρόταση για ένα σημαντικό έργο που εγκρίθηκε κατά την περίοδο 2007-2013 (βασική σήραγγα Brenner) ορίζει ότι οι εργασίες δεν θα προχωρήσουν χωρίς συγχρηματοδότηση από την εε. 
29. consistent with the court’s previous finding, according to the proposal forms submitted by member states, 14 of the sections reviewed for this audit co-financed by ten-t that were approved before 2006 would have gone ahead anyway, albeit with modifications and/or with additional risk. In contrast, the proposal for an important project approved in the 2007-2013 period (brenner base tunnel) states it would not proceed without eu co-financing.
30. Για τα επιλέξιμα κράτη μέλη, τόσο το ταμείο συνοχής όσο και το ετπα είναι επίσης διαθέσιμα για έργα ανάπτυξης της σιδηροδρομικής υποδομής (7 από τα 21 τμήματα που εξετάστηκαν στο πλαίσιο του ελέγχου έτυχαν χρηματοδότησης από τις πηγές αυτές). 
30. for eligible member states, the cohesion fund and erdf are also available for rail infrastructure developments (7 out of the 21 sections reviewed for the audit received funding from these sources); for example in spain, all of the cohesion fund spent on rail infrastructure in the 2000-2006 period was concentrated on the priority projects.
Για παράδειγμα, στην ίσπανία, το σύνολο των κονδυλίων του ταμείου συνοχής που δαπανήθηκαν σε σιδηροδρομική υποδομή κατά την περίοδο 2000-2006 συγκεντρώθηκε στα έργα προτεραιότητας. ωστόσο, δεν υπάρχει επίσημη απαίτηση προκειμένου να δίδεται προτεραιότητα σε επενδύσεις του ταμείου συνοχής σε διασυνοριακά σημεία. ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 31. η επίτευξη προόδου στα έργα ανάπτυξης υποδομής σε διασυνοριακά σημεία συνεπάγεται πολιτικές και τεχνικές προκλήσεις. συχνά, μεταξύ γειτονικών κρατών μελών απαιτούνται μακροχρόνιες διαπραγματεύσεις, βασισμένες σε διακυβερνητικές διασκέψεις, πριν από την υπογραφή διμερών συμφωνιών, οι οποίες συνήθως λαμβάνουν τη μορφή επίσημων συνθηκών. συνολική επισκόπηση της κατάστασης προόδου σε 13 διασυνοριακά σημεία στα έργα προτεραιότητας του δείγματος αποκάλυψε ότι απομένουν ακόμη να γίνουν πολλά, και απαιτείται σημαντικό έργο διαρκείας προκειμένου να ολοκληρωθούν τα έργα ανάπτυξης στα τμήματα αυτά (βλέπε πίνακα 3). 
However, there is no formal requirement to prioritise cohesion fund investments at cross border locations. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 31. making progress on infrastructure developments at cross border locations involves political challenges as well as technical ones. they often require lengthy negotiations between neighbouring member states based on inter-governmental conferences before bi-lateral agreements are signed, usually involving formal treaties. an overall review of the state of development at 13 cross-border locations on the sampled priority projects revealed that much remains to be achieved, and significant continued work is required before developments on these sections are completed (see Table 3).
22 Έγγραφο θέσης των ευρωπαίων συντονιστών μεταφορών (του κ. Karel Van Miert, του κ. Étienne Davignon, του κ. Carlo Secchi, του κ. Laurens Jan Brinkhorst, του κ. Péter Balàzs, της κ. Karla Peijs, του κ. Luìs Valente De Oliveira, του κ. Pavel Telička, του κ. Karel Vinck) σχετικά με το μέλλον της πολιτικής δεδ-μ, Βρυξέλλες, 6 όκτωβρίου 2009. 
22 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009.
23 ετήσια έκθεση του ευρωπαίου συντονιστή Étienne Davignon, έργο προτεραιότητας αριθ. 3, «σιδηροδρομικός άξονας μεγάλης ταχύτητας νοτιοδυτικής ευρώπης», Βρυξέλλες, αύγουστος 2009. 
23 annual report of the european coordinator, etienne davignon, pp no 3, “south-west european High-speed rail link”, brussels, august 2009.
ΠλάιΣιο 5 Πλάτφορμά διάδρομού BREnnER διευκολύνοντας τις αλληλεπιδράσεις μεταξύ ίταλών, αυστριακών και Γερμανών ενδιαφερομένων, ο τότε συντονιστής Karel Van Miert συνέβαλε στη δημιουργία της πλατφόρμας του διαδρόμου Brenner, η οποία αξιοποιώντας προηγούμενη συνεργασία αποτέλεσε το βασικό φόρουμ για την επίτευξη συμφωνίας όσον αφορά τους στόχους και τις προδιαγραφές σχεδιασμού των προτεινόμενων έργων ανάπτυξης υποδομής (συμπεριλαμβανομένης της βασικής σήραγγας Brenner). ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
BoX 5 BrENNEr CorrIDor PlaTforM by facilitating interactions amongst Italian, austrian and german stakeholders, karel van miert, the co-ordinator at the time, contributed to the creation of the brenner corridor platform which, building on earlier collaboration, has been the key forum for reaching agreement on the objectives and design specifications of proposed infrastructure developments (including the brenner base tunnel). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
35. Για τα έργα σιδηροδρομικής υποδομής που συγχρηματοδοτήθηκαν από το ταμείο συνοχής, το συνέδριο παρατήρησε ότι η διενεργηθείσα αξιολόγηση των τεχνικών πτυχών των προτεινόμενων έργων ήταν ανεπαρκής. στις περιπτώσεις που ελέγχθηκαν, η μοναδική εξέταση των έργων που υποβλήθηκαν στο πλαίσιο του ταμείου συνοχής ήταν η εσωτερική «διυπηρεσιακή διαβούλευση» της επιτροπής, μέσω της οποίας τα έγγραφα της πρότασης έργου διανεμήθηκαν από τη Γδ περιφερειακής πολιτικής σε άλλες υπηρεσίες της επιτροπής, προκειμένου να γνωμοδοτήσουν. ωστόσο, η εξέταση των φακέλων της επιτροπής αποκάλυψε ότι δεν υπάρχουν αποδεικτικά στοιχεία διεξοδικού τεχνικού ελέγχου για την υποστήριξη της εν λόγω γνώμης. καθώς δεν ζητήθηκε η γνώμη εξωτερικών εμπειρογνωμόνων σε θέματα σιδηροδρομικής υποδομής κατά τη διαδικασία, η στήριξη αποκλειστικά και μόνον σε μια τέτοια εσωτερική διαβούλευση δεν αποτελεί επαρκή μηχανισμό τεχνικού ελέγχου. επιπλέον, δεν δόθηκε επαρκής προσοχή στη διασφάλιση της κατάλληλης προετοιμασίας των εγκεκριμένων έργων. στην περίπτωση του έργου μαδρίτης-Levante, η Γδ περιφερειακής πολιτικής ζήτησε τη συμβουλευτική γνώμη της ευρωπαϊκής τράπεζας επενδύσεων (ετεπ) σχετικά με τις προτάσεις έργων. ωστόσο, παρά το γεγονός ότι η ετεπ διατύπωσε συγκεκριμένες ανησυχίες σχετικά με το κατά πόσο το έργο είχε προσδιοριστεί κατάλληλα, το έργο εγκρίθηκε για χρηματοδότηση από το ταμείο συνοχής. στη συνέχεια, το κόστος του έργου αυξήθηκε κατά 89 %, σε σύγκριση με το ποσό που είχε προσδιοριστεί στα έγγραφα της πρότασης του έργου (βλέπε πλαίσιο 8). το συνέδριο επισημαίνει ότι, από το 2007 και εξής, σημειώθηκαν αλλαγές στη διαδικασία έγκρισης των μεγάλων έργων. οι διΑδικΑσιεσ επιλογησ των εργων στο πλΑισιο του δεδ-Μ επικΑιροποιηθηκΑν, ΑλλΑ εξΑκολουθει νΑ υπΑρχει περιθωριο περΑιτερω βελτιωσησ 36. το συνέδριο εξέτασε τις αλλαγές στις διαδικασίες επιλογής για τις προτάσεις έργων σιδηροδρομικής υποδομής που υποβάλλονται για συγχρηματοδότηση βάσει του δεδ-μ, ειδικότερα όσον αφορά την αντιμετώπιση των αδυναμιών που είχε επισημάνει το συνέδριο στην προηγούμενη ειδική έκθεσή του. 
35. for rail infrastructure projects co-financed by the cohesion fund, the court observed that the evaluation carried out of proposed projects technical aspects was insufficient. In the cases examined, the only review of projects submitted under the cohesion fund was the internal commission so-called inter-service consultation, through which project proposal documents were circulated by dg regional policy to other commission services to obtain an opinion.
28 ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
28 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
37. μετά τις προηγούμενες συστάσεις του ελεγκτικού συνεδρίου24, πραγματοποιήθηκαν αλλαγές στις διαδικασίες επιλογής για τα έργα δεδ-μ και ειδικότερα: ο επικαιροποίηση των διαδικασιών αξιολόγησης προτάσεων, ιδίως προκειμένου να συμπεριληφθεί η χρήση εξωτερικών εμπειρογνωμόνων, ο συμβολή των συντονιστών για την παροχή γενικότερων πληροφοριών σχετικά με την επιτόπια κατάσταση των έργων προτεραιότητας και ο ανάθεση διάφορων καθηκόντων στον πρόσφατα συσταθέντα εκτελεστικό οργανισμό δεδ-μ25. 
37. changes have taken place in selection procedures for ten-t projects following the court’s previous recommendations24, in particular: ο the updating of proposals evaluation procedures, in particular to include the use of external experts; ο the contribution made by the co-ordinators in providing contextual information about the situation on the ground on the priority projects; and ο the delegation of a range of tasks to the recently created ten-t executive agency25.
38. ανεξάρτητα από τα προαναφερθέντα, υπάρχει περιθώριο βελτίωσης όσον αφορά τη χρήση της ανάλυσης κόστους-οφέλους. είναι σημαντικό η ανάλυση κόστους-οφέλους, σε συνδυασμό με την περιβαλλοντική και την κοινωνικοοικονομική ανάλυση, να επιτρέπει τη σύγκριση των πλεονεκτημάτων των προτεινόμενων έργων κατά τη διαδικασία επιλογής. 
38. notwithstanding the above, there is room for improvement as regards the use of cost benefit analysis.
Έλεγχος των εγγράφων επιλογής των έργων αποκάλυψε ότι είχαν υποβληθεί μόνον συνοπτικές πληροφορίες όσον αφορά την ανάλυση κόστους-οφέλους ενός προτεινόμενου έργου και ότι, στην πράξη, οι πληροφορίες που περιέχονταν στις εν λόγω περιλήψεις δεν είναι συναφείς όσον αφορά τις εξεταζόμενες μεταβλητές, το επίπεδο των λεπτομερειών ή τις παραδοχές στις οποίες βασίστηκε η ανάλυση. όι παραδοχές που διατυπώνονται σχετικά με προβλεπόμενες μελλοντικές ροές κυκλοφορίας αποτελούν βασικά στοιχεία για τις αναλύσεις αυτές. μολονότι αναλήφθηκαν ορισμένες πρωτοβουλίες ώστε να διασφαλιστεί η συνάφεια των παραδοχών ροής κυκλοφορίας (για παράδειγμα, σε σχέση με τις σήραγγες των Άλπεων), οι ενέργειες αυτές αποτελούσαν μεμονωμένες περιπτώσεις. δεν έχει αναπτυχθεί ακόμη ένα πρότυπο ευρωπαϊκών ροών σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, που να εμφανίζει συνοχή, το οποίο θα μπορούσε να παρέχει πληροφορίες για τη γενικότερη πολιτική καθώς και για συγκεκριμένη επιλογή έργων. 
It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allows for the merits of proposed projects to be compared during the selection procedure. a review of project selection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that, in practice, the information contained in these summaries is not consistent in terms of the variables covered, the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based. assumptions made regarding projected future traffic flows are essential elements for such analyses. whilst some initiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example, in respect of the alpine tunnels), these have been isolated exercises. a coherent model of european rail traffic flows, which could inform overall policy as well as specific project selection, has yet to be developed.
24 ειδική έκθεση αριθ. 6/2005, σημεία 35, 43 και 52 έως 58. 
24 special report no 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58.