natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η Λευκή Βίβλος του 2001 «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το 2010: η ώρα των επιλογών» (COM(2001) 370 τελικό, της 12ης Σεπτεμβρίου 2001) επιβεβαίωσε τη σημασία της αναθεώρησης των μεριδίων των τρόπων μεταφοράς, ώστε να αυξηθεί η βιωσιμότητα του ευρωπαϊκού συστήματος μεταφορών. Οι διατροπικές μεταφορές θα ενθαρρύνονταν επενδύοντας σε καλές συνδέσεις μεταξύ των θαλάσσιων, εσωτερικών πλωτών και σιδηροδρομικών μεταφορών. Κύριος στόχος της Λευκής Βίβλου του 2011 «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών — Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών» (COM(2011) 144 τελικό, της 28ης Μαρτίου 2011) είναι η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, μέσω του περιορισμού της αύξησης της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της καθιέρωσης αποδοτικών πολυτροπικών συνδέσεων. 
The 2001 White Paper ‘European transport policy for 2010: Time to decide’ (COM(2001) 370 final of 12 September 2001) confirmed the importance of revising the respective shares of transport modes to increase the sustainability of the European transport system. Intermodal transport was to be encouraged by investing in good connections between sea, inland waterways and rail. The main objective of the 2011 White Paper ‘Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource-efficient transport system’ (COM(2011) 144 final of 28 March 2011) is to reduce greenhouse gas (GHG) emissions by limiting the growth of road congestion and establishing efficient multimodal links.
2 Άρθρο 38, COM(2011) 650 τελικό/2, της 19ης Δεκεμβρίου 2011. 
2 Article 38 of COM(2011) 650 final/2 of 19 December 2011.
Ειδική έκθεση αριθ. 3/2013 – Συνέβαλαν αποτελεσματικά τα προγράμματα Marco Polo στη μεταστροφή τμήματος της οδικής κυκλοφορίας προς άλλους τρόπους μεταφοράς; 
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? FIGURE 1 MARCO POLO II PROGRAMME OVERVIEW AND OBJECTIVES (EX ANTE EVALUATION REPORT ON MP II, ECORYS, 15 JUNE 2004, P. 1) 8 Efficient and Sustainable Mobility Less congestion Diminishing Environmental Side-Effects Reducing International Road Freight Transport Enhanced Safety Modal shift Traffic avoidance Modal shift action Motorways of the sea action Catalyst action General objectives Specific objectives Operational objectives Actions Common learning action Traffic avoidance action Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
9 ΔΙΆΧΕΙΡΙΣΗ ΤΩΝ ΠΡΟΓΡΆΜΜΆΤΩΝ MARCO POLO 4. 
9 MANAGEMENT OF THE MARCO POLO PROGRAMMES 4.
H διαχείριση των προγραμμάτων Marco Polo πραγματοποιείται σε κεντρικό επίπεδο από την Επιτροπή. 
The Marco Polo programmes are centrally managed by the Commission.
Οι αιτήσεις έργων υποβάλλονται κατόπιν ετήσιων προσκλήσεων για την υποβολή προτάσεων και αξιολογούνται βάσει των προϋποθέσεων χρηματοδότησης και των κριτηρίων επιλεξιμότητας, επιλογής και κατακύρωσης. 
Project applications are received via annual calls for proposals and evaluated according to the funding conditions and eligibility, selection and award criteria.
Αρχικά, αποκλειστικά υπεύθυνη για τα προγράμματα ήταν η ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών3. Ωστόσο, από τον Μάρτιο του 2008, η διαχείριση του καθεστώτος ασκείται στην πράξη από τον Εκτελεστικό Οργανισμό για την Ανταγωνιστικότητα και την Καινοτομία (EACI). 
Initially DG Mobility and Transport3 was responsible for the programmes in their entirety, however since March 2008, the Executive Agency for Competitiveness and Innovation (EACI) has managed the actual implementation of the scheme.
Ο επιμερισμός των καθηκόντων μεταξύ της ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών και του EACI έχει ως εξής: α) Η ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση του προγράμματος, στην οποία συμπεριλαμβάνεται ο καθορισμός προτεραιοτήτων, η κατάρτιση και έγκριση του ετήσιου προγράμματος εργασίας, η κατάρτιση εγγράφων σχετικά με την ετήσια πρόσκληση για την υποβολή προτάσεων και η δημοσίευση της πρόσκλησης στην Επίσημη Εφημερίδα, οι σχέσεις με τις αρχές των κρατών μελών, η αξιολόγηση της υλοποίησης και του αντικτύπου του προγράμματος και η εποπτεία της διαχείρισης του EACI. β) Ο EACI συμβουλεύει πιθανούς αιτούντες, λαμβάνει, αποσφραγίζει και αξιολογεί τις προτάσεις έργων, διαπραγματεύεται τις λεπτομέρειες των συμβάσεων με τους αιτούντες, προετοιμάζει τις αποφάσεις της Επιτροπής για τη χορήγηση των επιχορηγήσεων, λαμβάνει τις περιοδικές εκθέσεις των έργων, παρακολουθεί τα έργα, πραγματοποιεί πληρωμές στους δικαιούχους και υποβάλλει εκθέσεις στην Επιτροπή. 
Tasks are shared between DG Mobility and Transport and the EACI as follows: (a) DG Mobility and Transport is responsible for programme management, which includes priority-setting, drafting and adoption of the annual work programme, drafting of documents for the annual call for proposals and publication of the call in the Official Journal, relations with the Member States’ authorities, evaluation of the programme’s implementation and impact, and supervision of the EACI’s management activity; (b) The EACI advises potential applicants, receives, opens and evaluates project proposals, negotiates contract details with applicants, prepares Commission decisions for the awards of grants, receives periodic project reports, monitors projects, makes payments to beneficiaries and reports to the Commission.
3 Την εποχή εκείνη ονομαζόταν «Γενική Διεύθυνση Μεταφορών και Ενέργειας» (ΓΔ TREN). Ειδική έκθεση αριθ. 3/2013 – Συνέβαλαν αποτελεσματικά τα προγράμματα Marco Polo στη μεταστροφή τμήματος της οδικής κυκλοφορίας προς άλλους τρόπους μεταφοράς; 
3 At that time called ‘Directorate-General for Transport and Energy’. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Το σκεπτικό των προγραμμάτων Marco Polo ήταν ότι οι αδυναμίες της αγοράς και του ρυθμιστικού πλαισίου αποθαρρύνουν τους μεταφορείς από την ανάπτυξη τρόπων μεταφοράς εναλλακτικών της οδικής μεταφοράς. 
The rationale behind Marco Polo was that market and regulatory failings discourage operators from setting up alternatives to road transport.
Επομένως, σκοπός των προγραμμάτων ήταν να αποζημιωθούν οι μεταφορείς για τις αρχικές ζημίες που θα προκύψουν ως αποτέλεσμα της ανάπτυξης νέων ή της αναβάθμισης υπηρεσιών μεταφορών που στρέφουν τμήμα της οδικής κυκλοφορίας σε άλλους τρόπους μεταφοράς. 
The aim of the programmes is therefore to compensate transport operators for the initial losses on new or upgraded transport services that shift traffic from the road.
Η επιδότηση της ΕΕ αντιστοιχεί στο χαμηλότερο από τα ποσά που υπολογίζονται με τις ακόλουθες μεθόδους: i) ένα ευρώ (πριν από την πρόσκληση του 2009) ή δύο ευρώ (από την πρόσκληση του 2009 και έπειτα) για κάθε 500 τονοχιλιόμετρα που στρέφονται από τις οδικές μεταφορές σε άλλους τρόπους μεταφοράς, ii) το 35 % των επιλέξιμων δαπανών (50 % για τις δράσεις κοινής διδαχής), ή iii) το σωρευτικό έλλειμμα για όλη τη διάρκεια της δράσης. 
The EU subsidy is calculated as the lowest amount out of: (i) one euro (before call 2009) or two euro (as of call 2009) for every 500 tkm shifted off the road; (ii) 35 % of the eligible costs (50 % for common learning actions); (iii) the cumulative deficit for the entire duration of the action.
Παράδειγμα παρατίθεται στο πλαίσιο 1. 
An example is given in Box 1.
Προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος της αλλαγής τρόπου μεταφοράς, προβλέπονται διαφορετικά είδη δράσεων (δράσεις στροφής των μεταφορών, καταλυτικές δράσεις και δράσεις θαλάσσιων αρτηριών∙ βλέπε το γλωσσάριο). Ωστόσο, το πρόγραμμα Marco Polo II χρηματοδοτεί, επίσης, έργα που αποσκοπούν στην ενθάρρυνση της μεγαλύτερης αποδοτικότητας των διεθνών (κυρίως εντός της ΕΕ) εμπορευματικών μεταφορών (δράσεις αποφυγής της κυκλοφορίας). 
In order to achieve the modal shift objective, different types of actions are foreseen (modal shift actions; catalyst actions and motorways of the sea actions, see the glossary) but the Marco Polo II programme also funds projects which aim at encouraging higher efficiency in international (mainly intra-EU) freight transport (the traffic avoidance actions).
10 ΠΛΆΙΣΙΟ 1 ΠΆΡΆΔΕΙΓΜΆ ΎΠΟΛΟΓΙΣΜΟΎ ΤΟΎ ΠΟΣΟΎ ΕΠΙΔΟΤΗΣΗΣ ΣΤΟ ΠΛΆΙΣΙΟ ΤΟΎ MARCO POLO Εάν επιλεγόταν βάσει της πρόσκλησης υποβολής προτάσεων του 2009 στο πλαίσιο του Marco Polo ένα έργο, το οποίο επιτύγχανε στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς 600 εκατομμυρίων τονοχιλιομέτρων, και εάν το έργο αυτό είχε επιλέξιμες δαπάνες ύψους 35 εκατομμυρίων ευρώ (συμπεριλαμβανομένων 4 εκατομμυρίων ευρώ σε επενδύσεις σε βοηθητική υποδομή), μη επιλέξιμες δαπάνες 9 εκατομμυρίων ευρώ και δημιουργούσε έσοδα 41 εκατομμυρίων ευρώ, η επιδότηση θα υπολογιζόταν ως εξής: Ποσό 1: εφαρμόζοντας το ποσοστό συνεισφοράς που προβλέπει η πρόσκληση για την υποβολή προτάσεων του 2009, ήτοι 2 ευρώ/500 τονοχιλιόμετρα, η συνεισφορά της ΕΕ για τον όγκο εμπορευμάτων που στράφηκε από την οδική μεταφορά σε άλλους τρόπους μεταφοράς ανέρχεται σε 2,4 εκατομμύρια ευρώ. 
10 BOX 1 AN EXAMPLE OF CALCULATION OF THE MP SUBSIDY AMOUNT If a Marco Polo project would have been selected on the basis of the 2009 call and realised a modal shift of 600 million tkm and if this project had eligible costs of 35 million euro (including 4 million euro in ancillary infrastructure investments), ineligible costs of 9 million euro and generated 41 million euro in revenue, the following subsidy calculation would apply: Amount 1: applying the contribution rate for the 2009 call of 2 euro/500 tkm gives an EU contribution for the volume shifted off the road of 2,4 million euro; Amount 2: applying the maximum intervention rate of 35 % of the 35 million euro in eligible costs gives a second figure of 12,25 million euro; Amount 3: the operation generated 41 million euro in revenue and 44 million euro in costs (both eligible and ineligible), giving a loss of 3 million euro.
Στη συγκεκριμένη περίπτωση, η επιδότηση θα περιοριζόταν στα 2,4 εκατομμύρια ευρώ, που είναι το χαμηλότερο από τα τρία ποσά. 
In this case, the subsidy would be limited to 2,4 million euro, which is the lowest of the three amounts.
Το πρόγραμμα καλύπτει, επίσης, έργα που δεν έχουν ως άμεσο αποτέλεσμα στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς (ως τμήμα των δράσεων κοινής διδαχής), καθώς και άλλες δαπάνες (έως 5 % του προϋπολογισμού). 
The programme also covers projects which do not directly provide a modal shift (as part of the common learning actions) as well as other expenditure (up to 5 % of the budget).
Από το 2009 έως το 2012, περίπου 11,8 εκατομμύρια ευρώ σε επιδοτήσεις4 διατέθηκαν για: — έργα που υλοποιήθηκαν στο πλαίσιο της δράσης κοινής διδαχής και αποσκοπούσαν στην έμμεση συμβολή στη στροφή προς άλλους τρόπους μεταφοράς, μέσω της προαγωγής της γνώσης στον τομέα της διαχειριστικής υποστήριξης των εμπορευματικών μεταφορών και της ενθάρρυνσης της χρήσης προηγμένων μεθόδων και διαδικασιών συνεργασίας στην αγορά μεταφορών εμπορευμάτων. 
As such, between 2009 and 2012, around 11,8 million euro in subsidies4 have gone to: — Projects implemented as part of the common learning action, which aim to deliver a modal shift indirectly by enhancing knowledge in the freight logistics sector and fostering advanced methods and procedures for cooperation in the freight market.
Έως το τέλος του 2011, καταβλήθηκαν περίπου 8,1 εκατομμύρια ευρώ για 16 έργα∙ — συνοδευτικά μέτρα που ελήφθησαν για τη στήριξη των σε εξέλιξη δράσεων και την περαιτέρω ανάπτυξη του προγράμματος. 
Around 8,1 million euro was paid out by the end of 2011 for 16 projects; — Accompanying measures, launched to support current actions and further development of the programme.
Στα εν λόγω μέτρα συγκαταλέγονταν δραστηριότητες επικοινωνίας για την προώθηση του προγράμματος, μελέτες για τις υπηρεσίες εσωτερικών πλωτών μεταφορών και την κυκλοφορία σιδηροδρομικών οχημάτων ενός βαγονιού, καθώς και συνεισφορά σε ένα ευρωπαϊκό πρόγραμμα για τη στήριξη των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων (για τα οποία καταβλήθηκαν 3,7 εκατομμύρια ευρώ). 
These measures included communication activities to promote the programme, studies on inland waterways transport services and single wagonload traffic and also a contribution to a European programme for the support of Short Sea Shipping (for which 3,7 million euro was paid).
Μεταξύ των έργων που χρηματοδοτήθηκαν στο πλαίσιο των πέντε ειδών δράσεων του προγράμματος, τα κυριότερα είναι εκείνα που χρηματοδοτήθηκαν στο πλαίσιο της δράσης στροφής των μεταφορών, τα οποία αντιστοιχούν στο 80 % των συμφωνιών επιχορήγησης που υπογράφηκαν (βλέπε γράφημα 2). 4 Ποσό που αντιστοιχεί στο 12,5 % των ποσών που καταβλήθηκαν στο πλαίσιο των προγραμμάτων. 
Out of the five types of actions the programme financed, projects of the modal shift action type are the core of the programmes and represent 80 % of the grant agreements signed (see Figure 2). FIGURE 2 USE OF MARCO POLO PROGRAMMES FUNDING PER ACTION TYPE (ANNUAL ACTIVITY REPORT, EACI 2010, 5.4, POINT 1) 4 This represents 12,5 % of the amounts paid out of the programmes.
11 ΓΡΆΦΗΜΆ 2 ΚΆΤΆΝΟΜΗ ΤΗΣ ΧΡΗΜΆΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΤΩΝ ΠΡΟΓΡΆΜΜΆΤΩΝ MARCO POLO ΆΝΆ ΕΙΔΟΣ ΔΡΆΣΗΣ (ΕΤΗΣΙΆ ΕΚΘΕΣΗ ΔΡΆΣΤΗΡΙΟΤΗΤΩΝ, EACI 2010, ΠΆΡΆΡΤΗΜΆ 5.4, ΣΗΜΕΙΟ 1) Καταλυτικές δράσεις 8% Κοινή διδαχή 10% ∆ράσεις αποφυγής της κυκλοφορίας 1% Θαλάσσιες αρτηρίες 1% Στροφή των μεταφορών 80% Ειδική έκθεση αριθ. 3/2013 – Συνέβαλαν αποτελεσματικά τα προγράμματα Marco Polo στη μεταστροφή τμήματος της οδικής κυκλοφορίας προς άλλους τρόπους μεταφοράς; 
11 Catalyst actions 8% Common learning actions 10% Traffic avoidance actions 1% Motorways of the sea actions 1% Modal shift actions 80% Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
12 ΕΜΒΕΛΕΙΑ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ ΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ 9. 
12 AUDIT SCOPE AND APPROACH 9.
Στόχος του ελέγχου του Συνεδρίου ήταν να διαπιστωθεί εάν τα προγράμματα Marco Polo ήταν αποτελεσματικά. 
The objective of the Court’s audit was to find out whether the Marco Polo programmes were effective.
Για τον σκοπό αυτό, αξιολόγησε εάν η Επιτροπή σχεδίασε, διαχειρίστηκε και επόπτευσε τα προγράμματα κατά τρόπο που να μεγιστοποιεί την αποτελεσματικότητά τους. 
It did this by assessing whether the Commission had planned the programmes, and was managing and supervising them in such a way as to maximise their effectiveness.
Το Συνέδριο αξιολόγησε, επίσης, εάν ορισμένα χρηματοδοτηθέντα έργα πέτυχαν τους στόχους τους. 
The Court also assessed whether a number of funded projects had achieved their objectives.
Ο έλεγχος κάλυψε το πρόγραμμα Marco Polo I και το εν εξελίξει Marco Polo II έως τον Ιούλιο του 2012. 
The audit covered Marco Polo I and the ongoing Marco Polo II up to July 2012.
Οι εργασίες συνδύασαν διαφορετικές ελεγκτικές διαδικασίες: εξέταση φακέλων, συνομιλίες, ανάλυση των εκτιμήσεων αντικτύπου, αξιολογήσεις και αποτελέσματα ερευνών, καθώς και επανεξέταση των αξιολογήσεων των προτάσεων έργων. 
The work combined a range of audit procedures: examination of files, interviews, analysis of impact assessments, evaluations and survey results and a review of evaluations of project proposals.
Το Συνέδριο αξιολόγησε, επίσης, τις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της η ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών σχετικά με τα καθεστώτα στήριξης που εφαρμόζονται στα κράτη μέλη, πραγματοποίησε έρευνα όσον αφορά τα εθνικά καθεστώτα στήριξης των υπηρεσιών μεταφορών που υπήρχαν κατά τον χρόνο του ελέγχου και συνομίλησε με επιλεγμένα πρόσωπα από τις εθνικές αρχές, τα οποία συμμετείχαν στην επιτροπή προγράμματος Marco Polo κατά τη διάρκεια του ελέγχου των έργων. 
The Court also assessed the information available within DG Mobility and Transport on the support schemes implemented in the Member States, surveyed the national transport services support schemes existing at the time of the audit and interviewed selected national authorities participating in the Marco Polo Programme Committee during project audits.
Οι ανωτέρω εργασίες συμπληρώθηκαν με συνομιλίες με τους σχετικούς φορείς και επιτόπια επαλήθευση των επιτευγμάτων των 16 ολοκληρωθέντων έργων στο πλαίσιο της δράσης «στροφής των μεταφορών» (το βασικό τμήμα του προγράμματος, βλέπε σημείο 8 ανωτέρω) στο Βέλγιο, τη Γερμανία, τη Γαλλία, την Ιταλία, το Λουξεμβούργο και τις Κάτω Χώρες (βλέπε παράρτημα I για το περιεχόμενο των έργων και λεπτομερή στοιχεία σχετικά με τις επιδόσεις). 
This work was supplemented by interviews with relevant entities and on-site verification of the achievements of 16 completed projects of the ‘modal shift’ action type (the core of the programme, see paragraph 8 above) in Belgium, Germany, France, Italy, Luxembourg and the Netherlands (see Annex I for project content and performance details).
Στο πλαίσιο 2 παρατίθεται συνοπτική περιγραφή δύο ελεγχθέντων έργων. 
Box 2 provides a short description of two audited projects.
Τα 16 ελεγχθέντα έργα αντιστοιχούσαν σε αναλήψεις υποχρεώσεων ύψους 19,5 εκατομμυρίων ευρώ και σε πληρωμές ύψους 11,4 εκατομμυρίων ευρώ. 
The 16 audited projects represented 19,5 million euro in commitments and 11,4 million euro in payments.
Τα μισά από αυτά εγκρίθηκαν στο πλαίσιο του Marco Polo I και τα υπόλοιπα στο πλαίσιο του Marco Polo II. 
Half of them were approved under MP I, the other half under MP II.
Τέσσερα έργα αφορούσαν θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων, ένα αφορούσε συνδυασμό σιδηροδρομικής/ εσωτερικής πλωτής μεταφοράς και τα υπόλοιπα 11 ήταν έργα σιδηροδρομικών μεταφορών. Δεκατέσσερις από τους δικαιούχους των 16 έργων ήταν κοινοπραξίες μεγάλων εταιρειών μεταφορών, εθνικές εταιρείες σιδηροδρόμων ή διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες. Ειδική έκθεση αριθ. 3/2013 – Συνέβαλαν αποτελεσματικά τα προγράμματα Marco Polo στη μεταστροφή τμήματος της οδικής κυκλοφορίας προς άλλους τρόπους μεταφοράς; 
Four were short sea shipping projects, one was a rail/inland waterways combination, and the remaining 11 were rail projects. Fourteen beneficiaries of the 16 projects were consortia of major transport companies, national railways companies or international shipping lines. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
13 ΠΛΆΙΣΙΟ 2 ΠΆΡΆΔΕΙΓΜΆΤΆ ΕΛΕΓΧΘΕΝΤΩΝ ΕΡΓΩΝ ΣΤΟ ΠΛΆΙΣΙΟ ΤΟΎ ΠΡΟΓΡΆΜΜΆΤΟΣ MARCO POLO α) Το Sirius 1 ήταν ένα σιδηροδρομικό έργο με αντικείμενο τη μεταφορά φυσικού μεταλλικού νερού από το εργοστάσιο παραγωγής, στη Γαλλία, σε διάφορες μονάδες διαχειριστικής υποστήριξης στη Γερμανία. 
13 BOX 2 EXAMPLES OF AUDITED MARCO POLO PROJECTS (a) Sirius 1 was a rail project carrying natural mineral water from the French production plant to various logistics platforms in Germany.
Σκοπός ήταν, αφενός, να βελτιωθεί η δυναμικότητα και η εξυπηρέτηση πελατών και, αφετέρου, να υποστηριχθεί ο στόχος μείωσης του αποτυπώματος άνθρακα της εταιρείας (μείωση κατά 40 % από το 2008 έως το 2012 για τις δραστηριότητες άμεσης ευθύνης της εταιρείας και για το σύνολο των εμπορικών σημάτων). 
The aim was to improve capacities and customer service and to support the company’s carbon footprint target (40 % reduction between 2008 and 2012 on direct responsibility scope and all brands).
Φόρτωση νερού σε τρένα στο εργοστάσιο παραγωγής της εταιρείας S.A. des Eaux Minérales d’Evian β) Το Gulf Stream είναι ένα έργο θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων που προσφέρει τη δυνατότητα μεταφοράς φορτίου διά θαλάσσης μεταξύ της βόρειας Ισπανίας και της νότιας Αγγλίας. 
Loading water on trains at the production plant of S.A. des Eaux Minérales d’Evian. (b) Gulf Stream is a short sea shipping project offering a sea alternative for freight traffic between northern Spain and southern England.
Πρόκειται για υπηρεσία roll-on/roll-off, στο πλαίσιο της οποίας πραγματοποιείται κάθε σαββατοκύριακο δρομολόγιο μετ’ επιστροφής μεταξύ του λιμένα Santander της Ισπανίας και του λιμένα Poole στη νότια ακτή της Αγγλίας, με σκοπό να παρακαμφθεί η απαγόρευση κυκλοφορίας βαρέων φορτηγών στο γαλλικό εθνικό οδικό δίκτυο τα σαββατοκύριακα. 
It is a roll-on/roll-off service operating return sailings every weekend between the Spanish port of Santander and Poole on the English south coast to overcome the weekend ban on trucks using the French national road network.
Έξοδος από το πλοίο φορτηγών, τα οποία μεταφέρουν το φορτίο τους στον προορισμό τους κατά τη διάρκεια του σαββατοκύριακου. 
Trucks leaving the ship, carrying their freight to destination over the weekend.
Ειδική έκθεση αριθ. 3/2013 – Συνέβαλαν αποτελεσματικά τα προγράμματα Marco Polo στη μεταστροφή τμήματος της οδικής κυκλοφορίας προς άλλους τρόπους μεταφοράς; © BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon © Eυρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road? © BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon © European Court of Auditors
Η νομοθεσία είχε θέσει ποσοτικώς προσδιορισμένους ετήσιους στόχους για τη στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς που έπρεπε να επιτύχουν αμφότερα τα προγράμματα. 
The legislation had set quantified annual targets for the modal shift that both programmes were to achieve.
Όσον αφορά το Marco Polo I, ο ετήσιος στόχος ήταν 12 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα. 
For MP I, the annual target was 12 billion tkm.
Όσον αφορά το Marco Polo II, ο ετήσιος στόχος αυξήθηκε σε «σημαντικό τμήμα» των 20,5 δισεκατομμυρίων τονοχι-λιομέτρων5, βάσει πρότασης για κονδύλια χρηματοδότησης, ύψους 740 εκατομμυρίων ευρώ, στα οποία θα περιλαμβανόταν στήριξη για υποδομές. 
For MP II, the annual target was increased to ‘a substantial part’ of 20,5 billion tkm5 on the basis of a proposal for a 740 million euro funding envelope that was to include infrastructure support.
Παρά το γεγονός ότι τα ποσά για τις υποδομές απορρίφθηκαν κατά τη διάρκεια της νομοθετικής διαδικασίας, ο αρχικός στόχος ως επί το πλείστον διατηρήθηκε. 
Despite the fact that the amounts for infrastructure were rejected in the course of the legislative procedure, the original target was mostly maintained.
Η σύγκριση των τεθέντων στόχων και των δηλωθέντων επιτευγμάτων του προγράμματος καταδεικνύει μονίμως ανεπαρκείς επιδόσεις (βλέπε πίνακα 1). 
A comparison between the targets set and the reported programme achievements demonstrates continued and significant underperformance (see Table 1).
Τα αναφερθέντα δεδομένα σχετικά με τη στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς είναι οριστικά μόνο για το Marco Polo I και προκύπτει ότι 22,1 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα φορτίου στράφηκαν από τις οδικές μεταφορές σε άλλους τρόπους μεταφοράς. 
The reported modal shift data are final only for MP I, where they indicate that 22,1 billion tkm of freight was shifted from the road to other modes of transport.
Το αποτέλεσμα αυτό, μολονότι ισοδυναμεί με την κατάργηση 1 230 000 διαδρομών 1 000 χλμ στο οδικό δίκτυο (η απόσταση Βερολίνου-Παρισιού) βαρέων οχημάτων που μεταφέρουν έκαστο 18 τόνους φορτίου6, αντιστοιχεί μόλις στο 46 % του στόχου του προγράμματος. 
Although this result equates to removing from the road 1 230 000 truck journeys of 1 000 km (the distance from Berlin to Paris) each carrying 18 tons of freight6, it still represents only 46 % of the programme target.
Κατά την περίοδο 2007-2010, το Marco Polo II πέτυχε μόλις το 23,9 % της στροφής σε άλλους τρόπους μεταφοράς για την οποία είχε αναληφθεί δέσμευση (βλέπε πίνακα 1). 
Between 2007 and 2010, MP II achieved only 23,9 % of the committed traffic shift (see Table 1).
Μολονότι το Marco Polo II βρίσκεται ακόμη σε εξέλιξη, δεν θα επιτύχει πλήρως τον στόχο της στροφής σημαντικού τμήματος των 20,5 δισεκατομμυρίων τονοχιλιομέτρων/έτος σε άλλους τρόπους μεταφοράς, δεδομένου ότι η ανταπόκριση στις ετήσιες προσκλήσεις για την υποβολή προτάσεων έργων ήταν ανεπαρκής. 
Even though MP II is still running, it will not fully shift the targeted substantial part of 20,5 billion tkm/year because there has been insufficient response to the yearly calls for project proposals.
Κατά συνέπεια, η χρηματοδότηση που διατέθηκε για το πρόγραμμα δεν θα καταστήσει δυνατή την επίτευξη του στόχου, ακόμη και εάν όλα τα επιμέρους έργα είναι απολύτως επιτυχή. 
Therefore, the programme funding made available will not allow the target to be achieved, even if all projects themselves were to be entirely successful.