natgillin/translations-raw huggingface dataset:
12 Τα έργα επελέγησαν βάσει της πιθανότητας να οδηγήσουν σε βιωσιμότερη αστική κινητικότητα ή να βελτιώσουν την αποτελεσματικότητα της υφιστάμενης υποδομής. 
12 12 Projects were selected on the basis of those most likely to lead to more sustainable urban mobility, or to improve the efficiency of the existing infrastructure.
Παρατηρήσεις Η τομή στην προσέγγιση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας δεν υλοποιήθηκε 17 Προκειμένου να αξιολογήσουμε κατά πόσον η κινητικότητα έχει καταστεί βιωσιμότερη σύμφωνα με τις φιλοδοξίες που περιγράφονται στη δέσμη μέτρων για την αστική κινητικότητα, εξετάσαμε το μερίδιο των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, τη ρύπανση που προκαλείται από τις μεταφορές, τα επίπεδα κυκλοφοριακής συμφόρησης και την κάλυψη και την προσβασιμότητα των δημόσιων συγκοινωνιών στις πόλεις και τις πέριξ αυτών περιοχές. 
Observations The step change in sustainable urban mobility has not materialised 17 To assess whether mobility has become more sustainable in line with the aspirations set out in the Urban Mobility Package, we examined the share of different types of transport; the pollution from transport; levels of congestion; and the coverage and accessibility of public transport in cities and their surrounding areas.
Δεν υπάρχουν στοιχεία που να δείχνουν σαφή στροφή προς βιωσιμότερους τρόπους μεταφοράς 18 Η Ευρωπαϊκή πλατφόρμα για τη διαχείριση της κινητικότητας (European Platform on Mobility Management, EPOMM) θεωρεί ως τον καλύτερο δείκτη της βιωσιμότητας της πολιτικής κινητικότητας μιας πόλης το μερίδιο, ήτοι το ποσοστό χρήσης, κάθε τρόπου μεταφοράς. 
There is no evidence of a clear trend towards more sustainable modes of transport 18 The European Platform on Mobility Management (EPOMM) considers ‘modal share’ – the proportions in which different types of transport are used – to be the best indicator of the sustainability of a city’s mobility policy.
Ελλείψει πλήρων δεδομένων σχετικά με το μερίδιο των διαφόρων τρόπων μεταφοράς σε ολόκληρη την ΕΕ, συγκεντρώσαμε στοιχεία από τον ιστότοπο της EPOMM και συμπληρώσαμε την ανάλυση με περισσότερο πρόσφατες πληροφορίες από την έρευνά μας και από τις επισκέψεις μας σε οκτώ πόλεις. 
In the absence of a source of comprehensive data on the modal share across the EU, we gathered evidence from the EPOMM website and complemented the analysis with more recent information from our survey and from our visits to eight cities.
19 Μόλις 27 από τις 88 πόλεις που συμμετείχαν στην έρευνα παρείχαν στοιχεία σχετικά με το μερίδιο των διαφόρων τρόπων μεταφοράς. 
19 Only 27 of the 88 cities we surveyed provided data about modal share.
Η ανάλυση του μεριδίου αυτού σε 13 από αυτές τις πόλεις με συγκρίσιμα δεδομένα για διαφορετικά έτη (βλέπε γράφημα 2) δείχνει ότι σε δύο από τις πόλεις (Αμβέρσα και Μπορντώ) η χρήση αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης μειώθηκε σημαντικά, ενώ στη Βουδαπέστη αυξήθηκε κατά 80 %. 
An analysis of the modal share of 13 of these cities with comparable data over different years (see Figure 2) shows that in two of these cities – Antwerp and Bordeaux – private car usage dropped considerably, while in Budapest it increased by 80 %.
15 30 40 3 4 
13 52 3
20 Από τα αποτελέσματα της έρευνάς μας προκύπτει επίσης ότι, στις 14 πόλεις που παρείχαν στοιχεία σχετικά με το θέμα αυτό, το μερίδιο των ιδιωτικών οχημάτων στις περισσότερες περιπτώσεις ήταν σημαντικά υψηλότερο στη μητροπολιτική περιαστική περιοχή από ό,τι στην πόλη (βλέπε γράφημα 3). 
20 The results of our survey also show that in the 14 cities that provided data on the topic, the modal share of private vehicles was in most cases considerably higher in the metropolitan area surrounding the city than in the city (see Figure 3).
Γράφημα 3 – Μερίδιο της χρήσης ιδιωτικών οχημάτων σε 11 πόλεις και στις μητροπολιτικές περιαστικές περιοχές 17 Πόλη Μητροπολιτική περιοχή 0,29 0,38 0,29 0,34 0,36 0,41 0,8 0,75 0,41 0,42 0,44 0,46 0,49 0,46 0,46 0,44 0,59 0,57 0,57 0,57 0,57 0,58 Πράγα (2017) Βαλέττα (2013) Μπορντώ (2017) Νυρεμβέργη (2017) Μπολόνια (2016) Τορίνο (2017) Μόναχο (2017) Λισαβόνα (2017) Αμβούργο (2017) Θεσσαλονίκη (2017) Βουκουρέστι (2017) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Πηγή: ΕΕΣ, βάσει των απαντήσεων στην έρευνά του σχετικά με την αστική κινητικότητα Η ποιότητα του αέρα έχει βελτιωθεί στους αστικούς κόμβους, αλλά η ρύπανση εξακολουθεί να υπερβαίνει τα ασφαλή επίπεδα 21 Μολονότι οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου μειώθηκαν στην πλειονότητα των τομέων μεταξύ του 1990 και του 2017, οι εκπομπές που συνδέονται με τις μεταφορές αυξήθηκαν. 
Figure 3 – Modal share of private vehicles in 11 cities and metropolitan areas surrounding cities 15 City Metropolitan area 0.29 0.38 0.29 0.34 0.36 0.41 0.8 0.75 0.41 0.42 0.44 0.46 0.49 0.46 0.46 0.44 0.59 0.57 0.57 0.57 0.57 0.58 Prague (2017) Valletta (2013) Bordeaux (2017) Nuremberg (2017) Bologna (2016) Turin (2017) Munich (2017) Lisbon (2017) Hamburg (2017) Thessaloniki (2017) Bucharest (2017) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Source: ECA based on replies to its survey on urban mobility. Air quality has improved in urban nodes, but pollution still exceeds safe levels 21 Although greenhouse gas emissions decreased in the majority of sectors between 1990 and 2017, emissions caused by transport increased.
Στον τομέα αυτό, οι οδικές μεταφορές ήταν η κατηγορία της οποίας οι εκπομπές αυξήθηκαν περισσότερο. 
Within this sector, road transport was the category whose emissions increased most.
Μεταξύ του 2014 και του 2017, οι εκπομπές CO2 από τις οδικές μεταφορές αυξήθηκαν κατά 45 εκατομμύρια τόνους, ήτοι κατά 5 %, και αντιπροσωπεύουν το 25 % του συνόλου των εγχώριων εκπομπών CO213. 
Between 2014 and 2017, road transport CO2 emissions increased by 45 million tonnes, 5 %, and account for 25 % of all domestic CO2 emissions13.
Από τις εκπομπές που οφείλονται στις μεταφορές, ποσοστό 23 % αφορά αστικές περιοχές. 
Of the emissions attributable to transport, 23 % are in urban areas.
22 Η ατμοσφαιρική ρύπανση στις πόλεις εξακολουθεί να είναι επιβλαβής για την ανθρώπινη υγεία. 
22 Air pollution within cities continues to be harmful to human health.
Συνολικά, σημειώθηκε πρόοδος όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του αζώτου (NO2) και σωματιδίων. 
Overall there has been progress in reducing nitrogen dioxide (NO2) and particulate matter emissions.
Ωστόσο, σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος14, στις πόλεις της ΕΕ εξακολουθούν να είναι 13 Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990-2017 and inventory report 2019, της 27ης Μαΐου 2019. 
However, according to the European Environment Agency14, breaches of the standards set in Ambient Air Quality Directives continue to be widespread in EU cities. 13 European Environment Agency, Annual European Union greenhouse gas inventory 1990-2017 and inventory report 2019, 27 May 2019.
23 Οι οκτώ πόλεις στις οποίες πραγματοποιήσαμε επίσκεψη περιλαμβάνονται στο σύνολό τους σε κάποια διαδικασία επί παραβάσει15 της ΕΕ κατά των αντίστοιχων κρατών μελών. Τον Σεπτέμβριο του 2019, τα επίπεδα ρύπανσης σε όλες αυτές οι πόλεις εκτός από τη Λειψία και το Παλέρμο παρέμεναν υψηλότερα των επιτρεπόμενων. 
23 The eight cities we visited are all included in the EU infringement procedures15 against the respective Member States. As at September 2019, all these cities apart from Leipzig and Palermo continued to exceed permitted levels of pollution.
Η αστική κινητικότητα επιδεινώνεται για τους χρήστες του οδικού δικτύου λόγω της συμφόρησης 24 Ελλείψει σημαντικής στροφής προς άλλες μορφές μεταφορών, η αυξανόμενη συμφόρηση (βλέπε πλαίσιο 2) αποτελεί ένδειξη ότι η αστική κινητικότητα επιδεινώνεται για τους χρήστες του οδικού δικτύου. 
Urban mobility is deteriorating for road users due to congestion 24 In the absence of a significant shift to other forms of transport, rising congestion (see Box 2) is an indication that urban mobility is deteriorating for road users.
18 Πλαίσιο 2 Κυκλοφοριακή συμφόρηση Η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι, αφενός, ένα φυσικό φαινόμενο που συνδέεται με τον τρόπο με τον οποίο τα οχήματα παρεμποδίζουν τη μετακίνηση το ένα του άλλου όταν η ζήτηση για τον περιορισμένο χώρο του οδικού δικτύου προσεγγίζει την πλήρη χωρητικότητα, και, αφετέρου, ένα σχετικό φαινόμενο που σχετίζεται με τις προσδοκίες των χρηστών όσον αφορά τις επιδόσεις του οδικού δικτύου16. 
Similar maps for the other cities we visited are in Annex II. 16 Box 2 Congestion Congestion is both a physical phenomenon relating to the manner in which vehicles impede each other’s progression as demand for limited road space approaches full capacity, as well as a relative phenomenon relating to users’ expectations vis-à-vis road system performance16.
Ο συνηθέστερος δείκτης κυκλοφοριακής συμφόρησης βασίζεται στη διαφορά της μέσης ταχύτητας σε συνθήκες ελεύθερης ροής (συνήθως βάσει δεδομένων που έχουν καταγραφεί στο μέσο της νύχτας) και εκείνης που καταγράφεται σε διαφορετικές χρονικές στιγμές της ημέρας, που μετατρέπεται σε αύξηση (απόλυτη ή ποσοστιαία) του μέσου χρόνου μετακίνησης. 
The most common indicator of traffic congestion is based on the difference in average speed between free-flow conditions (usually based on data recorded in the middle of the night) and those observed at different times of day, converted to an increase (absolute or percentage) in average travel time.
15 Προσφυγή κατά κράτους μέλους που δεν εφαρμόζει το δίκαιο της ΕΕ. 
15 Legal action against a Member State that fails to implement EU law.
16 ΟΟΣΑ (2007), Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en. 
16 OECD (2007), Managing Urban Traffic Congestion. https://www.oecdilibrary.org/transport/managing-urban-traffic-congestion_9789282101506-en.
Εικόνα 1 – Περιοχή προσβάσιμη εντός 30 λεπτών με αυτοκίνητο κατά τις ώρες αιχμής το 2012 και το 2019 – Βαρκελώνη 19 Κάλυψη δημόσιων συγκοινωνιών Βαρκελώνη Χρόνος οδήγησης 30 λεπτών (ώρες αιχμής), ιστορικά δεδομένα Διοικητικά όρια: © EuroGeographics © OSM contributors Χαρτογραφία: Eurostat — GISCO, 10/2019 Κεντρικός σταθμός Όρια της πόλης (URAU 2018) Χρόνος οδήγησης 30 λεπτών το 2012 620 Km2 / 3 673 000 κάτοικοι Χρόνος οδήγησης 30 λεπτών το 2019 389 Km2 / 3 064 000 κάτοικοι 0 10 20 χιλιόμετρα Πηγή: Ανάλυση της Eurostat για λογαριασμό του ΕΕΣ. 
17 A provider of data on traffic. Picture 1 – Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 – Barcelona 17 Coverage of Public Transport 0 10 20 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA.
Η εικόνα 2 δείχνει ότι η διαδρομή προς τον κεντρικό σιδηροδρομικό σταθμό της Νάπολης διαρκεί περισσότερο με τα δημόσια μέσα μεταφοράς από ό,τι με το αυτοκίνητο. 
Picture 2 shows that it takes longer to get to Naples’ central train station by public transport than by private car.
Μόνο στη Μαδρίτη εντοπίσαμε ορισμένα τμήματα της πόλης όπου η πρόσβαση στον σταθμό Atocha, έναν από τους δύο κύριους σιδηροδρομικούς σταθμούς, ήταν ταχύτερη με τα δημόσια μέσα συγκοινωνίας (βλέπε εικόνα 3). 
Only in Madrid did we find some parts of the city where access to the Atocha station – one of the two main railway stations - was quicker by public transport – see Picture 3.
20 Παρόμοιοι χάρτες για τις άλλες πόλεις στις οποίες πραγματοποιήσαμε επίσκεψη παρατίθενται στο παράρτημα II. 
Similar maps for the other cities we visited are in Annex II.
Εικόνα 2 – Προσβασιμότητα του σιδηροδρομικού σταθμού της Νάπολης με αυτοκίνητο και με τα δημόσια μέσα συγκοινωνίας Κάλυψη δημόσιων συγκοινωνιών Κεντρικός σταθμός Όρια της πόλης (URAU 2018) Διαφορά (σε λεπτά) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 Νάπολη Χρόνος μετάβασης με μέσα συγκοινωνίας έναντι χρόνου μετάβασης με αυτοκίνητο (ώρες αιχμής) Διοικητικά όρια: © EuroGeographics © OSM contributors Χαρτογραφία: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2 χιλιόμετρα Πηγή: Ανάλυση της Eurostat για λογαριασμό του ΕΕΣ. 
Picture 2 – Comparative accessibility of Naples train station by car and by public transport 18 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 Naples Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 0 1 2 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA.
Εικόνα 3 – Προσβασιμότητα του σιδηροδρομικού σταθμού Atocha της Μαδρίτης με αυτοκίνητο και με τα δημόσια μέσα συγκοινωνίας (διέλευση) Μαδρίτη Χρόνος μετάβασης με μέσα συγκοινωνίας έναντι χρόνου μετάβασης με αυτοκίνητο (ώρες αιχμής) 21 Κάλυψη δημόσιων συγκοινωνιών Διοικητικά όρια: © EuroGeographics © OSM contributors Χαρτογραφία: Eurostat — GISCO, 10/2019 Κεντρικός σταθμός Όρια της πόλης (URAU 2018) Ζώνη καλύτερα εξυπηρετούμενη από τα μέσα δημόσιας συγκοινωνίας Διαφορά (σε λεπτά) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 0 5 10 χιλιόμετρα Πηγή: Ανάλυση της Eurostat για λογαριασμό του ΕΕΣ. 
Picture 3 – Comparative accessibility of Madrid Atocha train station by car and by public transport (transit) 19 Madrid Transit Time vs Drive Time (Rush Hours) Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography : Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) Better served by transit Time Difference (min) 0-5 5 - 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 5 10 Kilometers Source: Eurostat analysis on behalf of ECA.
Η κάλυψη και η προσβασιμότητα των δημόσιων μέσων συγκοινωνίας εντός των πόλεων βελτιώνονται 27 Οι ποιοτικές δημόσιες συγκοινωνίες είναι κεντρικής σημασίας για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα, καθώς, μαζί με την «ενεργό κινητικότητα» (μετακινήσεις που βασίζονται στην ανθρώπινη σωματική δραστηριότητα, όπως το περπάτημα και η ποδηλασία), παρέχουν μια λύση εναλλακτική της χρήσης ιδιωτικών αυτοκινήτων. 
The coverage and accessibility of public transport within cities has been improving 27 Good public transport is key to sustainable urban mobility, as it provides – together with ‘active mobility’ (transport based on human physical activity, such as walking and cycling) – an alternative to the use of private cars.
Η ποιότητα των δημόσιων συγκοινωνιών κρίνεται, μεταξύ άλλων, από την ευκολία της πρόσβασης (με μεγάλο μέρος του πληθυσμού σε μικρή απόσταση από τις υποδομές δημόσιων συγκοινωνιών), τη συχνότητα, την ταχύτητα και τον υψηλό βαθμό συνδεσιμότητας στο δίκτυο. 
Good public transport requires, among other things, ease of access (having a large share of population within a short distance from a public transport infrastructure), frequency, speed and a high degree of connectivity to the network.
Οι πόλεις είχαν τη δυνατότητα να χρησιμοποιήσουν πόρους της ΕΕ για την επέκταση των δικτύων δημόσιων συγκοινωνιών τους μέσω επενδύσεων σε γραμμές μετρό και τραμ, καθώς και σε τροχαίο υλικό (βλέπε σημείο 36). 
Cities have been able to use EU funds to help expand their public transport networks through investments in metro and tram lines, and in rolling stock – see paragraph 36.
28 Σύμφωνα με έκθεση του ΟΟΣΑ του 2019, το ποσοστό του πληθυσμού που κατοικεί κοντά σε υποδομές δημόσιων συγκοινωνιών είναι, σε ορισμένες πόλεις, πολύ υψηλό (βλέπε πίνακα 1). 
28 A 2019 OECD report shows that the percentage of population living in the proximity of public transport facilities is, in some cities, at very high levels (see Table 1).
Τα επίπεδα στις περιαστικές περιοχές είναι χαμηλότερα: ενδεικτικό είναι το παράδειγμα του Παλέρμο στην εικόνα 4, από όπου προκύπτει ότι σημαντικά τμήματα του πληθυσμού εξυπηρετούνται ελάχιστα από τα δίκτυα δημόσιων συγκοινωνιών. Εικόνα 4 – Πυκνότητα του πληθυσμού και κάλυψη των δημόσιων μέσων συγκοινωνίας στο Παλέρμο IsoLayer 300m στάσεις Κάτοικοι / km2 0 - 6500 6500 - 16900 16900 - 28600 28600 - 45400 45400 - 80700 80700 - 156500 R19_indicatori_2011_sezioni 22 0 1 2km Πηγή: Ανάλυση του ΕΕΣ βάσει δεδομένων που δημοσίευσαν το ISTAT και ο δήμος του Παλέρμο. 
0 Coverage of Public Transport Picture 4 – Population density and public transport coverage in Palermo 20 IsoLayer 300m stops Inhabitants / km2 0 – 6 500 6 500 – 16 900 16 900 – 28 600 28 600 – 45 400 45 400 – 80 700 80 700 – 156 500 R19_indicatori_2011_sezioni 0 1 2km Source: ECA analysis based on data published by ISTAT and the Palermo municipality.
29 Ωστόσο, δεδομένου ότι οι πόλεις αυτές προσελκύουν καθημερινά μετακινούμενους εργαζόμενους από τους γειτονικούς δήμους, η προσφορά δημόσιων συγκοινωνιών στην περιφέρεια της πόλης και οι εξυπηρετικές ανταποκρίσεις με το υπόλοιπο δίκτυο είναι που κρίνουν κατά πόσον οι μετακινούμενοι εργαζόμενοι επιλέγουν να μετακινηθούν στην πόλη με ιδιωτικό όχημα ή με δημόσια μέσα συγκοινωνίας, ανεξάρτητα από την ποιότητα των δημόσιων συγκοινωνιών εντός της πόλης. 
29 However, as these cities attract commuters from the surrounding municipalities, the offer of public transport in the periphery and the ease of connections to the rest of the network in the city determines whether commuters choose to reach the city by private vehicle or by public transport, irrespective of the quality of public transport within the city.
Πίνακας 1 - Κάλυψη δημόσιων συγκοινωνιών 23 Πόλη Κέντρο πόλης Μητροπολιτική περιοχή Λειψία 99,9 % 70,7 % Αμβούργο 99,9 % 99,5 % Νάπολη 53,5 % 48,5 % Μαδρίτη 99,9 % 96,7 % Βαρσοβία 100,0 % 84,8 % Μέσος όρος* 95,6 % 87,9 % * Ο μέσος όρος καλύπτει τις 81 πόλεις που διέθεταν δεδομένα GTFS, από τις 121 πόλεις που καλύπτει η έκθεση του Διεθνούς Φόρουμ Μεταφορών. Πηγή: Διεθνές Φόρουμ Μεταφορών, 2019. 
Table 1 – Public Transport Coverage Name of city Inner city Metropolitan area Leipzig 99.9 % 70.7 % Hamburg 99.9 % 99.5 % Naples 53.5 % 48.5 % Madrid 99.9 % 96.7 % Warsaw 100.0 % 84.8 % Average* 95.6 % 87.9 % * The average covers the 81 cities that had GTFS data, of the 121 cities covered by the International Transport Forum report. Source: International Transport Forum, 2019.
30 Η χαμηλότερη κάλυψη των δημόσιων μεταφορών στις περιφερειακές ζώνες μετακίνησης προς και από την εργασία και το γεγονός ότι οι περισσότερες γραμμές στην περιφέρεια κατευθύνονται προς και από το κέντρο, ενώ ένα αυξανόμενο μέρος των μετακινήσεων αφορά μετακινήσεις από προάστιο σε προάστιο, συνδιαμορφώνουν το υψηλότερο μερίδιο των ιδιωτικών οχημάτων σε σχέση με τις πόλεις (βλέπε γράφημα 3). 
30 The lower coverage of public transport in the peripheral commuting zones and the fact that most lines in the periphery go to and from the centre while an increasing part of the trips are from suburb to suburb contributes to the higher modal share of private vehicles there than within cities (see Figure 3).
Η Επιτροπή ενέτεινε τη στήριξή της, αλλά μια σειρά παραγόντων περιόρισαν την πρόοδο προς την κατεύθυνση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας 31 Αξιολογήσαμε τη στήριξη που παρείχε η Επιτροπή στα κράτη μέλη υπό τη μορφή εγγράφων πολιτικής και κατευθυντήριων γραμμών, καθώς και τον βαθμό στον οποίο τα κράτη μέλη τα χρησιμοποίησαν. 
The Commission intensified its support but a range of factors limited progress towards sustainable urban mobility 31 We assessed the support the Commission provided Member States with in terms of policy documents and guidelines, and the extent to which Member States used them.
Επιπλέον, αναλύσαμε τη χρηματοδοτική στήριξη που παρείχε η Επιτροπή στο πλαίσιο των ΕΔΕΤ και του CEF, προκειμένου να αξιολογήσουμε αν τα κονδύλια χρησιμοποιήθηκαν σύμφωνα με τον στόχο της μετάβασης σε μια βιωσιμότερη αστική κινητικότητα. 
In addition, we analysed the financial support provided by the Commission under the ESIF and under the CEF, to assess whether funds were used in line with the objective of moving towards more sustainable urban mobility.
Η Επιτροπή ανέπτυξε πολιτικές και εξέδωσε κατευθυντήριες γραμμές, παρόλο που τα κράτη μέλη δεν τις ακολούθησαν σε όλες τις περιπτώσεις 32 Η Επιτροπή εξέδωσε σειρά εγγράφων πολιτικής (βλέπε γράφημα 1). 
The Commission developed policies and issued guidelines, although these have not always been followed by Member States 32 The Commission has issued a number of policy documents (see Figure 1).
Προκειμένου να στηρίξει την επίτευξη των στόχων πολιτικής της, εξέδωσε και επικαιροποιεί τακτικά σειρά κατευθυντήριων γραμμών. Επιπλέον, έχει διοργανώσει σχετικές διασκέψεις και σεμινάρια με σκοπό τη μεγαλύτερη υιοθέτησή τους και την ευαισθητοποίηση των πόλεων της ΕΕ όσον αφορά την ανάγκη ανάπτυξης μιας ολοκληρωμένης προσέγγισης για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα. 
To support its policy aims, it has issued, and regularly updated, a range of guidelines. It has complemented them with relevant conferences and seminars to improve their adoption and raise awareness among EU cities on the need to set up an integrated approach to sustainable urban mobility.
33 Η δέσμη μέτρων για την αστική κινητικότητα του 2013 ανέφερε αργή πρόοδο προς την κατεύθυνση της εφαρμογής βιωσιμότερων τρόπων αστικής κινητικότητας και επιβεβαίωνε την ανάγκη ριζικής αλλαγής. 
33 The Urban Mobility Package of 2013 reported slow progress towards implementing more sustainable modes of urban mobility and stated the need for a step-change.
Τα μέτρα που προσδιόρισε για την ενίσχυση της στήριξης των ευρωπαϊκών πόλεων συνίσταντο κυρίως στη συλλογή και διάδοση πληροφοριών και συμβουλών και σε πρωτοβουλίες έρευνας και ανταλλαγής εμπειριών. Τα μέτρα αυτά έχουν σχεδιαστεί για την αντιμετώπιση των προκλήσεων της αστικής κινητικότητας στους τομείς της κυκλοφοριακής συμφόρησης, των εκπομπών CO2 που συνδέονται με τις μεταφορές, της επιβλαβούς έκθεσης σε ατμοσφαιρικούς ρύπους και των θανάτων από τροχαία ατυχήματα. 
The measures it identified to reinforce the support to European cities consisted mainly of collecting and disseminating information and advice, research and experience-sharing initiatives. These measures are designed to tackle urban mobility challenges in the fields of traffic congestion, CO2 emissions from transport, harmful exposure to airborne pollutants and road fatalities.
Οι δραστηριότητες στήριξης περιλάμβαναν τα εξής: — δημιουργία της πλατφόρμας ELTIS18, η οποία χρησιμεύει ως «παρατηρητήριο» της αστικής κινητικότητας, δηλαδή ως αποθετήριο δεδομένων, και ως ενιαίο σημείο επαφής για τα ΣΒΑΚ· — κατευθυντήριες γραμμές για τα ΣΒΑΚ, που κατά τον χρόνο του ελέγχου τελούσαν υπό επικαιροποίηση, οι οποίες συμπληρώθηκαν από έξι διασκέψεις με το ίδιο αντικείμενο· — παροχή συμβουλών σχετικά με τις ευκαιρίες χρηματοδότησης· — στήριξη για τη δοκιμή και την ανάπτυξη καινοτόμων λύσεων αστικής κινητικότητας μέσω πρωτοβουλιών όπως οι Civitas19 και «Ευρωπαϊκή σύμπραξη καινοτομίας για τις ευφυείς πόλεις και κοινότητες»20. 
The support activities included the following: — Creation of the ELTIS platform18, which serves as urban mobility ‘observatory’ – i.e. data repository – and one-stop-shop for SUMPs; 21 18 The European Local Transport Information Service: https://www.eltis.org. — Guidelines on SUMPs, which at the time of the audit were being updated, complemented by six SUMP conferences; — Advice on funding opportunities; — Support for testing and deployment of innovative urban mobility solutions through initiatives such as ‘CIVITAS19’ and ‘EIP Smart Cities and Communities20’.
34 Τα δεδομένα αναφορτώνονται στον ιστότοπο ELTIS της Επιτροπής σε εθελοντική βάση και ενδέχεται να μην είναι πάντοτε επικαιροποιημένα. 
34 Data are uploaded to the Commission’s ELTIS, website on a voluntary basis and may not reflect the latest position.
Ωστόσο, η έρευνά μας επιβεβαίωσε ότι, όπως προκύπτει από τα στοιχεία του ELTIS, πολλοί αστικοί κόμβοι δεν είχαν εγκρίνει ακόμη ΣΒΑΚ κατά τον χρόνο διενέργειας του ελέγχου, αν και σε αρκετές πόλεις οι σχετικές διαδικασίες βρίσκονταν σε εξέλιξη. 
However, our survey confirmed the evidence from ELTIS that at the time of the audit, although a number of cities are working towards it, there were still many urban nodes that had not adopted a SUMP.
35 Σύμφωνα με την ισχύουσα νομοθεσία, το περιβάλλον είναι ένας από τους σημαντικότερους τομείς στους οποίους η ΕΕ μπορεί να ασκήσει άμεση επιρροή στα κράτη μέλη. 
35 Under the current legislation, environment is one of the most relevant areas in which the EU can exert direct influence on Member States.
Με τη νομοθεσία της στον τομέα αυτό, δημιούργησε ισχυρά κίνητρα ώστε οι πόλεις να αναλάβουν δράση για την αποφυγή του κινδύνου παραβίασης των περιβαλλοντικών ορίων. 
With its legislation in this field, the EU has created a strong incentive for cities to take action to avoid the risk of infringing environmental thresholds.