natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Εμπόδια στην απρόσκοπτη μετακίνηση στο κεντρικό οδικό δίκτυο Ορισμένα διασυνοριακά τμήματα είναι ημιτελή 36 Στον κανονισμό ΔΕΔ-Μ15 ορίζεται η «διαλειτουργικότητα» ως η ικανότητα της υποδομής ενός τρόπου μεταφοράς να επιτρέπει την ασφαλή και απρόσκοπτη κίνηση των οχημάτων που χρησιμοποιούνται σε αυτόν για την επίτευξη των επιθυμητών επιπέδων απόδοσης για την εν λόγω υποδομή ή τρόπο μεταφοράς, και περιλαμβανομένων όλων των κανονιστικών, τεχνικών και λειτουργικών προϋποθέσεων. 
Barriers for seamless travel on the core road network Some cross-border sections are incomplete 36 The TEN-T Regulation15 defines Ňcross-border sectionÓ as "the section which ensures the continuity of a project of common interest between the nearest urban nodes on both sides of the border of two Member States or between a Member State and a neighbouring country".
Σύμφωνα με τον ορισμό αυτό, ένα διασυνοριακό τμήμα συνίσταται σε ένα εκτενέστερο τμήμα του δικτύου και όχι σε μερικά χιλιόμετρα εκατέρωθεν των συνόρων. 
In line with this definition, a cross-border section may describe a longer stretch of the network, rather than a few kilometres on either side of the border.
37 Τα διασυνοριακά τμήματα χρήζουν ιδιαίτερης προσοχής, δεδομένου ότι τυχόν κενά σε διασυνοριακές υποδομές περιορίζουν τον επιδιωκόμενο αντίκτυπο του πανευρωπαϊκού δικτύου. 
37 Cross-border sections need to be given particular attention as gaps in the cross-border infrastructure lessen the intended impact of the EU-wide network.
Στα σχετικά προγράμματα εργασιών για τους διαδρόμους εντοπίστηκαν διάφορα ημιτελή διασυνοριακά τμήματα, τόσο μεταξύ κρατών μελών (παραδείγματος χάριν, μεταξύ Πολωνίας και Σλοβακίας στον διάδρομο Βαλτικής-Αδριατικής) όσο και τμήματα που φθάνουν μέχρι τα σύνορα με τρίτη χώρα (παραδείγματος χάριν, επέκταση του ουγγρικού αυτοκινητοδρόμου Μ3 στα ουκρανικά σύνορα στον διάδρομο της Μεσογείου). 
Relevant corridor work plans identified several incomplete cross-border sections, both between Member States (for example between Poland and Slovakia in Baltic-Adriatic corridor) and concerning sections leading to a border with a non-EU country (for example extension of the Hungarian M3 motorway to Ukrainian border in the Mediterranean corridor).
38 Επιπλέον, διαπιστώσαμε ότι, στα τέσσερα κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε, πολλά διασυνοριακά τμήματα δεν έχουν υλοποιηθεί και, σε ορισμένες περιπτώσεις, ο κίνδυνος να μην ολοκληρωθούν έως το 2030 είναι υπαρκτός: α) Στην Τσεχική Δημοκρατία, τέσσερα από τα επτά διασυνοριακά τμήματα έχουν ήδη ολοκληρωθεί, αλλά τα υπόλοιπα τρία (με την Πολωνία, τη Σλοβακία και την Αυστρία) δεν έχουν υλοποιηθεί και κινδυνεύουν να μην ολοκληρωθούν έως το 2030. 
38 In addition, we noticed that in the four Member States we visited several cross-border sections are missing and in some cases there is a particular risk that they will not be complete by 2030: (a) In the Czech Republic, four out of seven cross-border sections are already complete but the other three (with Poland, Slovakia and Austria) are missing and at risk of non-completion by 2030.
Τα τμήματα αυτά καλύπτουν συνολικά 154 χλμ. (από τα συνολικά 1 022 χλμ. του κεντρικού δικτύου). 
These stretches cover altogether 154 km (out of total core network of 1 022 km).
Δύο έργα προγραμματίζονται να ξεκινήσουν το νωρίτερο το 2027. 
Two projects are not scheduled to start until 2027.
Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο μέσος χρόνος που απαιτείται μόνο για την προετοιμασία ενός έργου κατασκευής αυτοκινητοδρόμου (συμπεριλαμβανομένων όλων των απαραίτητων αδειών) είναι 13 έτη16, τα έργα αυτά είναι εξαιρετικά απίθανο να ολοκληρωθούν έως το 2030. 15 Άρθρο 3, στοιχείο ιγ), του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. 16 Συμπέρασμα ελέγχου 17/05 για την κατασκευή, τον εκσυγχρονισμό και την επισκευή των αυτοκινητοδρόμων, https://www.nku.cz/assets/kon-zavery/K17005_en.pdf. 
Taking into account that the average time needed only for preparation of motorway construction project (including all necessary permits) is 13 years16, these projects are very unlikely to be completed by 2030. (b) In Bulgaria, only one out of six cross-border sections on the core network is currently complete (with Turkey), and two others are in construction (with Serbia and Greece).
Από τα υπόλοιπα τρία, το ένα υλοποιείται από κοινού με τρίτη χώρα (Βόρεια Μακεδονία) και δύο με τη Ρουμανία (βλέπε πλαίσιο 3). 
Of the remaining three, one is shared with a non-EU country (North Macedonia) and two with Romania (see Box 3).
Στην τελευταία περίπτωση τα έργα βρίσκονται στο στάδιο της προετοιμασίας, αλλά κατά τον χρόνο του ελέγχου δεν υπήρχε εγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα και εξασφαλισμένη χρηματοδότηση για την ολοκλήρωσή τους. 
In the latter case the projects are under preparation but at the time of the audit there was no approved timeline and secured funding for their completion.
Το διασυνοριακό τμήμα με τη Βόρεια Μακεδονία δεν αναφέρεται ως προτεραιότητα σε βασικά στρατηγικά έγγραφα στον τομέα των μεταφορών. Ως εκ τούτου, υπάρχει κίνδυνος να μην ολοκληρωθούν έως το 2030. 
Macedonia is not prioritised in key transport strategic documents. Therefore, there is a risk they will not be finished by 2030.
31 Πλαίσιο 3 Η γέφυρα του Δούναβη Η γέφυρα πάνω από τον ποταμό Δούναβη μεταξύ Βουλγαρίας και Ρουμανίας στον διάδρομο Ανατολής/ Ανατολικής Μεσογείου (Βίντιν-Καλαφάτ) κατασκευάστηκε με τη χρηματοδοτική στήριξη της ΕΕ. 
27 Box 3 The Danube bridge The bridge over the river Danube between Bulgaria and Romania on the OrientĐ East Mediterranean corridor (VidinĐCalafat) was built with the support of EU funding.
Ενώ λειτουργεί από το 2013, εξακολουθεί να μην είναι προσβάσιμη από συμμορφούμενους με το ΔΕΔ-Μ δρόμους εκατέρωθεν των συνόρων. 
While it has been operational since 2013, it is still not accessible using TEN-T compliant roads on either side of the border.
Η κατάσταση αυτή παρεμποδίζει την απρόσκοπτη μετακίνηση στον εν λόγω διάδρομο. 
The situation impairs seamless travelling on this corridor.
Επί του παρόντος, ο χρόνος που χρειάζεται ένα επιβατικό αυτοκίνητο για να μεταβεί από τη Σόφια έως τη Μπρατισλάβα εντός του διαδρόμου είναι περισσότερος από ό,τι μέσω άλλης χώρας (Σερβία), ακόμη και αν υπολογιστεί ο χρόνος στον έλεγχο των εξωτερικών συνόρων. 
It is currently longer for a passenger car to travel from Sofia to Bratislava via a route on the corridor than through another country (Serbia), even allowing for time spent at external border control.
Σύμφωνα με την Eurostat, στη δεύτερη περίπτωση, ο χρόνος που χρειάζεται για να διανυθεί η ίδια απόσταση, μήκους περίπου 1 000 χλμ. στην περίπτωση και των δύο διαδρομών, είναι κατά 25 % (171 λεπτά) λιγότερος. γ) Στην Πολωνία σημειώνεται μεγαλύτερη πρόοδος, καθώς από τα δέκα διασυνοριακά τμήματα με τις γειτονικές χώρες, έξι έχουν ήδη ολοκληρωθεί και τα τρία αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί έως το 2023 (με τη Λιθουανία, τη Σλοβακία και την Τσεχική Δημοκρατία). 
According to Eurostat, the latter takes 25 % (171 minutes) less time on approximately the same distance of around 1 000 km in case of both routes. (c) In Poland, the situation is more advanced as out of ten cross-border sections with the neighbouring countries, six are already completed and three more are planned to be finished by 2023 (with Lithuania, Slovakia and the Czech Republic).
Η ημερομηνία ολοκλήρωσης δεν έχει επιβεβαιωθεί μόνο για ένα τμήμα στα σύνορα με τη Λευκορωσία. δ) Επίσης στην Ισπανία, από τα πέντε διασυνοριακά τμήματα, τέσσερα έχουν ήδη ολοκληρωθεί, ενώ το τελευταίο τμήμα με την Πορτογαλία, στον διάδρομο του Ατλαντικού, βρίσκεται υπό κατασκευή και αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2020. 
Only for a section to the Belarus border, the date of completion is not confirmed; (d) Also in Spain, out of five cross-border sections, four are already complete and the remaining one with Portugal on the Atlantic corridor is under constructions and is expected to be completed in 2020.
Η μη επαρκώς συντονισμένη προσέγγιση όσον αφορά τους ασφαλείς χώρους στάθμευσης και τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων παρεμποδίζει τις απρόσκοπτες μετακινήσεις 39 Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ17 προβλέπει τη «δημιουργία χώρων ανάπαυσης ανά περίπου 100 χλμ. στους αυτοκινητοδρόμους [...] κατά τρόπο που [...] να παρέχεται ενδεδειγμένος χώρος στάθμευσης στους επαγγελματίες οδικούς χρήστες με ενδεδειγμένο επίπεδο ασφάλειας και προστασίας». 
Insufficiently coordinated approach to secure parking areas and alternative fuels infrastructure hamper seamless travel 39 The TEN-T Regulation17 requires Ňthe development of rest areas on motorways approximately every 100 km [...] to provide appropriate parking space for commercial road users with an appropriate level of safety and securityÓ.
Ωστόσο, ο κανονισμός δεν εξηγεί τι νοείται ως ασφαλής και προστατευόμενος χώρος στάθμευσης ούτε παρέχει ένα πλαίσιο που να διευκολύνει τον προσδιορισμό του απαιτούμενου αριθμού διαθέσιμων τέτοιων χώρων. 
However, the regulation does not explain what constitutes safe and secure parking or provide a framework which would allow the determination of sufficient parking availability.
Ως εκ τούτου, μέχρι σήμερα τα κράτη μέλη εφαρμόζουν τα δικά τους κριτήρια για να χαρακτηρίσουν τους χώρους στάθμευσης ως προστατευμένους και ασφαλείς. 
As a result, so far Member States have applied their own criteria to classify parking areas as safe and secure.
40 Συνακολούθως, τον Φεβρουάριο του 2019, σε συνεργασία με ενδιαφερόμενους φορείς από τον τομέα των οδικών μεταφορών, η Επιτροπή δημοσίευσε μελέτη για τα είδη ασφαλών και προστατευόμενων θέσεων στάθμευσης φορτηγών18. 
40 In February 2019, therefore, in cooperation with stakeholders from the road sector, the Commission published the Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks18.
Η μελέτη ανέδειξε την έλλειψη περιεκτικής βάσης δεδομένων και την ύπαρξη διαφορετικών συστημάτων ταξινόμησης. 
The study highlighted the lack of a comprehensive database and the existence of different classification schemes.
Για την αντιμετώπιση της κατάστασης αυτής, η μελέτη πρότεινε την ανάπτυξη ενωσιακού προτύπου για τους χώρους στάθμευσης φορτηγών. Το πρότυπο εστιάζει σε απαιτήσεις ασφάλειας (που επισημαίνονται με μπρούτζινο, άργυρο, χρυσό και λευκόχρυσο σήμα) και παροχής βασικών υπηρεσιών (ντους, ηλεκτρική ενέργεια, φαγητό κ.λπ.) που πρέπει να πληρούνται για την πιστοποίηση της ασφάλειας. 
To remedy this situation, the study proposed an EU standard for truck parking areas. The standard focuses on security (at bronze, silver, gold and platinum levels) and basic service requirements (showers, electricity, food, etc.) that must be present to obtain security certification.
Ενώ η μελέτη παρέχει χρήσιμες κατευθυντήριες γραμμές επί του θέματος, το πρότυπο δεν είναι νομικά δεσμευτικό και τα κράτη μέλη διατηρούν την ευχέρεια να καθορίσουν τα δικά τους κριτήρια για ασφαλείς και προστατευμένους χώρους στάθμευσης. 
While the study provides useful guidelines for the sector, the standard is not legally binding and Member States can still define their own criteria for safe and secure parking.
41 Επιπλέον, η μελέτη αποκάλυψε ότι από τις 300 000 θέσεις στάθμευσης που είναι διαθέσιμες σε ολόκληρο το κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ, μόνο 7 000 (σε 57 χώρους στάθμευσης λίγων χωρών) θεωρούνται «ασφαλείς και προστατευμένες» (βλέπε εικόνα 4). 
41 Furthermore, the study revealed that out of 300 000 parking spaces available across the TEN-T core network only 7 000 spaces (in 57 parking areas in a handful of countries) are considered Ňsafe and secureÓ (see Picture 4).
Στη μελέτη επισημάνθηκε επίσης η εν γένει έλλειψη 100 000 περίπου θέσεων στάθμευσης, ανεξαρτήτως των παραγόντων της ασφάλειας και της προστασίας. 
It also pointed out a general shortage of approximately 100 000 parking spaces, even before taking account of safety and security.
Διαπιστώσαμε ότι αυτό επιβεβαιώνεται, παραδείγματος χάριν, από τα προγράμματα εργασιών για τον διάδρομο Ανατολής/ Ανατολικής Μεσογείου, τα οποία αναφέρουν ότι, σε ορισμένες από τις χώρες από τις οποίες διέρχεται ο 17 Άρθρο 39, παράγραφος 2, στοιχεία α) έως γ), του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. 
We found this is confirmed for example by the Orient-East Mediterranean corridor work plans, which reports that in some countries on the corridor there are long distances where suitable parking is not available. 28 18 Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks. Final Report.
Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Φεβρουάριος 2019. 
European Commission, February 2019.
Εικόνα 4 - Πιστοποιημένη ασφαλής στάθμευση στο κεντρικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ Οδικό δίκτυο ΔΕΔ-Μ Τμήματα του διαδρόμου Λοιπό κεντρικό δίκτυο Νοέμβριος 2018 33 Δυνατότητες στάθμευσης φορτηγών Χώροι στάθμευσης Πιστοποιημένα ασφαλείς Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks, σ. 20. 
Picture 4 Đ Certified secure parking on the TEN-T core network 29 Source: European Commission, Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks, p.
42 Ομοίως, ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ δεν ορίζει σαφείς απαιτήσεις για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων, θέτει απλώς την απαίτηση να υπάρχουν διαθέσιμες εγκαταστάσεις. 
42 The TEN-T Regulation likewise does not set clear requirements for alternative fuel infrastructure, only requiring that facilities be made available.
Λεπτομερέστερες ελάχιστες απαιτήσεις προβλέπονται στην οδηγία 2014/94/ΕΕ19, στην οποία αναφέρεται ότι οι υποδομές εναλλακτικών καυσίμων πρέπει να αναπτυχθούν και να υλοποιηθούν μέσω των εθνικών πλαισίων πολιτικής έως το τέλος του 2020 ή του 2025, ανάλογα με τον τύπο του καυσίμου. 
More detailed minimum requirements are given in Directive 2014/94/EU19, which states that alternative fuels infrastructure must be developed and implemented through national policy frameworks by the end of 2020 or 2025, depending on the type of fuel.
Στις υποδομές αυτές πρέπει να περιλαμβάνονται σημεία επαναφόρτισης για ηλεκτρικά οχήματα και σημεία ανεφοδιασμού με φυσικό αέριο (υγροποιημένο και συμπιεσμένο) και (προαιρετικά) υδρογόνο. 
This should include recharging points for electric vehicles and refuelling points for natural gas (liquefied natural gas - LNG and compressed natural gas - CNG) and (optionally) hydrogen.
Δεδομένου ότι τα κράτη μέλη σχεδιάζουν μεμονωμένα τους εθνικούς τους στόχους για κάθε καύσιμο με βάση τον αριθμό των οχημάτων που 19 Οδηγία 2014/94/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Οκτωβρίου 2014, για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων (ΕΕ L 307 της 28.10.2014, σ. 1). 
Since Member States plan individually their national targets for each fuel, based on the number of vehicles in circulation in their territory, at present one type of fuel infrastructure may be widely available in one country along a TEN-T core network corridor but scarce in the next, which has an impact on international seamless travelling.
43 Παραδείγματος χάριν, ακόμη και αν, σύμφωνα με την Επιτροπή, ο διάδρομος Βόρειας Θάλασσας-Βαλτικής συμμορφώνεται όσον αφορά τις υποδομές εναλλακτικών καθαρών καυσίμων, στην πραγματικότητα δεν διατίθενται όλοι οι τύποι καυσίμων κατά μήκος του διαδρόμου. 
43 For example, even if, according to the Commission, the North SeaĐBaltic corridor is compliant in terms of alternative clean fuels infrastructure, not all types of fuel are 19 Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure (OJ L 307, 28.10.2014, p.
Από τα οκτώ κράτη μέλη που βρίσκονται στον διάδρομο, το ένα δεν έχει θέσει εθνικούς στόχους και τρία ακόμη δεν έχουν ακόμη κατασκευάσει υποδομές υγροποιημένου φυσικού αερίου. 
Of the eight Member States on the corridor, one has not set national targets and three others have not yet built any LNG infrastructure.
Επιπλέον, το γεγονός ότι οι στόχοι για την υποδομή του υδρογόνου δεν είναι υποχρεωτικού χαρακτήρα μπορεί να επιδεινώσει την κατάσταση. 
In addition, the fact that hydrogen infrastructure targets are non-mandatory may exacerbate the situation.
Τρία από τα οκτώ κράτη μέλη δεν έχουν θέσει στόχους και μόνο τέσσερα κατασκευάζουν σταθμούς ανεφοδιασμού με υδρογόνο. 
Three out of eight Member States have set no targets and only four are developing hydrogen filling stations.
Κατά συνέπεια, δεν είναι εύκολο για ένα φορτηγό που κινείται με υγροποιημένο φυσικό αέριο ή είναι υδρογονοκίνητο να ταξιδέψει από το ένα άκρο του διαδρόμου Βόρειας Θάλασσας-Βαλτικής μέχρι το άλλο, καθώς δεν υπάρχουν διαθέσιμες υποδομές ανεφοδιασμού κατά μήκος του συνολικού διαδρόμου. 
In consequence, an LNG-or hydrogen-powered lorry has difficulty travelling from one end of the North SeaĐBaltic corridor to the other as there is no refuelling infrastructure available along the entire corridor.
Αδυναμίες στο πλαίσιο παρακολούθησης της Επιτροπής υπονομεύουν την ικανότητά της να λαμβάνει διορθωτικά μέτρα Δεν προβλέπονται ενδιάμεσα ορόσημα που θα επέτρεπαν στην Επιτροπή να παρακολουθεί καταλλήλως την πρόοδο και να λαμβάνει διορθωτικά μέτρα 44 Ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ καθορίζει σαφείς τιμές-στόχο και προθεσμίες για την πλήρη υλοποίηση του ΔΕΔ-Μ: το κεντρικό δίκτυο αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί έως το 2030 και το εκτεταμένο δίκτυο έως το 2050. 
Shortcomings in the CommissionŐs monitoring framework undermine its ability to take corrective action There are no intermediate milestones that would allow the Commission to monitor progress properly and take corrective action 44 The TEN-T Regulation sets clear targets and deadlines for full implementation of the TEN-T: the core network is supposed to be completed by 2030 and the comprehensive network by 2050.
Εάν σημειωθεί σημαντική καθυστέρηση στην έναρξη ή την ολοκλήρωση των εργασιών στο κεντρικό δίκτυο, ο κανονισμός ΔΕΔ-Μ εξουσιοδοτεί την Επιτροπή να ζητήσει εξηγήσεις20 από το οικείο κράτος μέλος προκειμένου να επιλυθεί το πρόβλημα που προκάλεσε την καθυστέρηση. 
If there is significant delay in starting or completing work on the core network, the TEN-T Regulation authorises the Commission to ask the Member State concerned for an explanation20 in order to resolve the problem that caused the delay.
45 Ωστόσο, ο κανονισμός δεν θεσπίζει ενδιάμεσα ορόσημα, συνολικά ή ανά τρόπο μεταφοράς, βάσει των οποίων θα μπορούσε η Επιτροπή να παρακολουθεί τακτικά την πρόοδο προς την ολοκλήρωση των δύο δικτύων. 
45 However, the regulation does not establish intermediate milestones, overall or by transport mode, with which the Commission might regularly monitor progress towards completion of the two networks.
Αυτό δυσχεραίνει στην πράξη τη λήψη, εφόσον χρειαστεί, διορθωτικών μέτρων από την Επιτροπή, πριν από την εκπνοή της προθεσμίας ολοκλήρωσης κάθε δικτύου. 
This makes it difficult in practice for the Commission to take corrective action, if needed, before the final deadline for completion of each network.
Η Επιτροπή δεν έχει ακόμη 34 20 Άρθρο 56 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. ζητήσει εξηγήσεις από τα κράτη μέλη, παρόλο που σε ορισμένα η πρόοδος υπήρξε σχετικά αργή και υπάρχει κίνδυνος να μην ολοκληρώσουν εγκαίρως το κεντρικό δίκτυό τους. 
The Commission has not yet asked any Member State for explanation, even though in some Member States progress has been relatively slow and there is a risk that they will not complete their core network on time.
46 Τον Απρίλιο του 2019, η Επιτροπή άρχισε την επανεξέταση της υλοποίησης του κεντρικού δικτύου με δημόσιες διαβουλεύσεις, σύμφωνα με τον κανονισμό για το ΔΕΔ-Μ21. 
46 The Commission has started the review of the implementation of the core network in April 2019 with public consultations, in accordance with the TEN-T Regulation21.
Κατ’ αυτόν τον τρόπο, έχει την ευκαιρία να λάβει μέτρα για την αντιμετώπιση των ελλείψεων που επισημαίνονται στην παρούσα έκθεση. 
This gives the Commission an opportunity to take action to remedy shortcomings highlighted in this report.
Εργαλεία της Επιτροπής για την παρακολούθηση της προόδου προς την ολοκλήρωση του κεντρικού οδικού δικτύου δεν είναι πλήρως αποτελεσματικά 47 Η Επιτροπή έχει θέσει σε εφαρμογή ορισμένα εργαλεία για την παρακολούθηση της προόδου προς την ολοκλήρωση του κεντρικού οδικού δικτύου και τη συμμόρφωσή του με τις τεχνικές απαιτήσεις που καθορίζονται στον κανονισμό για το ΔΕΔ-Μ. 
30 The CommissionŐs tools to monitor progress towards completion of the core road network are not fully effective 47 The Commission has put in place some tools to monitor progress towards completion of the core road network and its compliance with the technical requirements set in the TEN-T Regulation.
Τα εργαλεία αυτά, τα οποία ορίζονται στον κανονισμό για το ΔΕΔ-Μ, είναι τα εξής: α) Εκθέσεις προόδου σχετικά με την υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ, οι οποίες δημοσιεύονται από την Επιτροπή ανά διετία και υποβάλλονται στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο. 
These tools, which are defined in the TEN-T Regulation, are the following: (a) progress reports on the implementation of the TEN-T network, to be published by the Commission every two years and submitted to the European Parliament and the Council.
Στις εκθέσεις αυτές αναφέρονται η συμμόρφωση του κεντρικού οδικού δικτύου με το κριτήριο περί αυτοκινητοδρόμου / δρόμου ταχείας κυκλοφορίας σε επίπεδο ΕΕ και η χρήση της χρηματοδοτικής στήριξης της ΕΕ για την υλοποίηση του δικτύου22. 
It reports the core road network's compliance with the EU-wide motorway / express road criterion, and the use of EU financial support to implement the network22.
Η Επιτροπή ενέκρινε την πρώτη έκθεση προόδου τον Ιούνιο του 201723, ενώ η επόμενη αναμένεται να δημοσιευθεί στα μέσα του 2020. β) Το διαδραστικό σύστημα γεωγραφικών τεχνικών πληροφοριών για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών, το οποίο είναι γνωστό ως TENtec, στο οποίο τα κράτη μέλη πρέπει να διαβιβάζουν ετησίως δεδομένα24 και το οποίο χρησιμεύει ως βάση για την έκθεση προόδου και άλλα έγγραφα πολιτικής. 21 Άρθρο 54 του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. 22 Άρθρο 49, παράγραφος 3, του κανονισμού ΔΕΔ-Μ. 
The Commission adopted the first progress report in June 201723, and expects to publish next by mid-2020; (b) the interactive geographical technical information system for the Trans-European transport network, known as TENtec, to which Member States should annually transmit data24, and which serves as a basis for the progress report and other policy documents; (c) and, for each of the nine core corridors25, corridor work plans submitted by each European Coordinator together with an indicative list of planned projects indicating the estimated cost and the planned end date.
48 Ωστόσο, διαπιστώσαμε ότι τα εργαλεία αυτά δεν είναι πλήρως αποτελεσματικά. 
48 We noted, however, that these tools are not fully effective.
Δεν καλύπτουν όλα το κεντρικό δίκτυο στο σύνολό του: τα προγράμματα εργασιών για τους διαδρόμους, αν και αρκετά λεπτομερή όσον αφορά την υλοποίηση, καλύπτουν περίπου το 68 %. 
Not all of them report on the entire core network: corridor work plans, while quite detailed in terms of implementation, cover around 68 % of it.
49 Οι πληροφορίες που καταγράφονται στο σύστημα της Επιτροπής δεν είναι επικαιροποιημένες. 
49 The information recorded in the Commission system is not up-to-date.
Τα πλέον πρόσφατα διαθέσιμα στοιχεία χρονολογούνται στο 2016, παρόλο που τα κράτη μέλη οφείλουν να διαβιβάζουν δεδομένα στο TENtec σε ετήσια βάση. 
The latest available data date back to 2016 even though Member States are expected to transmit data to TENtec on an annual basis.
Ωστόσο, η διαδικασία διαβίβασης δεν είναι σαφής, καθώς δεν ορίζεται προθεσμία για την αποστολή των δεδομένων από τα κράτη μέλη, ούτε για την επεξεργασία των δεδομένων από την Επιτροπή και τη διάθεσή τους στο σύστημα. 
31 no deadline is fixed for Member States to send data covering a defined time period, nor for the Commission to process the data and make it available in the system.
50 Επιπλέον, διαπιστώσαμε ότι η απουσία ενιαίας προσέγγισης επηρεάζει την αξιοπιστία των δεδομένων που δημοσιεύει και χρησιμοποιεί η Επιτροπή για να στηρίξει τις εκθέσεις προόδου και άλλα έγγραφα πολιτικής26: α) Δεν υπάρχει ενιαία μεθοδολογία για τον προσδιορισμό των οδικών τμημάτων ως «ολοκληρωμένων» και «προς αναβάθμιση». 
50 Furthermore, we noted that lack of uniform approach affects reliability of the data which the Commission publishes and uses to underpin its progress reports and other policy documents26: (a) there is no uniform methodology for defining road sections as ŇcompletedÓ and Ňto be upgradedÓ.