natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Στην Ελλάδα, η αύξηση του κόστους έφτανε τα 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ (που βάρυνε τον εταίρο από τον δημόσιο τομέα και συγχρηματοδοτήθηκε σε ποσοστό 36 % από την ΕΕ), και στην Ισπανία τα 0,3 δισεκατομμύρια ευρώ (που βάρυνε τον εταίρο από τον δημόσιο τομέα). Στη Γαλλία, το κόστος αυξήθηκε κατά 13 εκατομμύρια ευρώ ή κατά 73 %, ποσό που αποτελούσε την υψηλότερη σε σχετικούς όρους αύξηση κόστους που παρατηρήθηκε μεταξύ των ελεγχθέντων έργων (βλέπε παράρτημα III για περισσότερες λεπτομέρειες). α) Οι συμβάσεις για την κατασκευή των αυτοκινητόδρομων στην Ισπανία αποτέλεσαν αντικείμενο αναδιαπραγμάτευσης λίγο μετά την υπογραφή τους, λόγω αναγκαίων τροποποιήσεων στις προβλεπόμενες εργασίες, οι οποίες είχαν ως αποτέλεσμα αύξηση του κόστους κατά περίπου 300 εκατομμύρια ευρώ, την οποία επιβαρυνόταν ο εταίρος από τον δημόσιο τομέα. 
In Greece, the cost increase was of 1.2 billion euro (borne by the public partner and co-funded at 36 % by the EU) and in Spain of 0.3 billion euro (borne by the public partner), whereas in France the cost increased by 13 million euro or 73 % - the highest cost increase in relative terms observed among the audited projects (see Annex III for details): (a) The Spanish motorway contracts were re-negotiated soon after contract signature due to required modifications in the planned works, leading to cost increases of around 300 million euro to be borne by the public partner.
Το κόστος του αυτοκινητόδρομου A-1 αυξήθηκε κατά 33 % (158 εκατομμύρια ευρώ) και οι καθυστερήσεις έφτασαν τα 2 έτη, ενώ το κόστος του αυτοκινητόδρομου C-25 αυξήθηκε κατά 20,7 % (143,8 εκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων 88,9 εκατομμύρια ευρώ αφορούσαν χρηματοοικονομικό κόστος) και οι καθυστερήσεις ανήλθαν σε 14 μήνες. 
The cost of the A-1 motorway increased by 33 % (158 million euro), the project being delayed by two years, while the C-25 motorway saw a cost increase of 20.7 % (143.8 million euro, including 88.9 million euro in financial costs) and delays of 14 months.
Βλέπε, παραδείγματος χάριν, EPEC, «The Non-Financial Benefits of PPPs - A review of Concepts and Methodology», Ιούνιος 2011. 
See for instance EPEC, ŇThe Non-Financial Benefits of PPPs - A review of Concepts and MethodologyÓ, June 2011.
20 21 Ελλάδα - 3 έργα, Ισπανία - 2 έργα, Γαλλία - 2 έργα. 
25 20 21 Greece 3 projects, Spain 2 projects, France 2 projects.
32 β) Το κόστος του έργου ΤΠΕ στο Pau Pyrénées στη Γαλλία αυξήθηκε κατά 73 % (από 18 σε 31 εκατομμύρια ευρώ) για λόγους συμμόρφωσης προς κανονιστικές αλλαγές και, παρότι η κατασκευή της υποδομής για το έργο Girondins ολοκληρώθηκε εμπρόθεσμα, η θέση του σε λειτουργία καθυστέρησε κατά 16 μήνες για διοικητικούς λόγους. γ) Ο προγραμματισμός του σταδίου κατασκευής του έργου ΤΠΕ «Δίκτυο μητροπολιτικών περιοχών» (Metropolitan Area Network, MAN) στην Ιρλανδία υπήρξε ανεπαρκής, με αποτέλεσμα την επακόλουθη μείωση της κλίμακας ολόκληρου του έργου, την υλοποίηση λιγότερων «MAN» (καλύφθηκαν 66 πόλεις αντί των προβλεπόμενων 95) και την αύξηση κατά 4,2 % (50 953 ευρώ) του κόστους ανά πόλη. δ) Η κατασκευή των τριών αυτοκινητόδρομων στην Ελλάδα καθυστέρησε σημαντικά (κατά μέσο όρο κατά τέσσερα έτη) και η αναδιαπραγμάτευση των ΣΔΙΤ είχε ως επακόλουθο σημαντικό πρόσθετο κόστος (1,2 δισεκατομμύρια ευρώ), το οποίο βάρυνε τον εταίρο από τον δημόσιο τομέα, παρότι το αντικείμενο δύο έργων μειώθηκε σημαντικά (βλέπε την ενότητα που ακολουθεί). 
26 (b) The cost for the Pau Pyrnes ICT project in France increased by 73 % (from 18 to 31 million euro) in order to comply with regulatory changes; although the infrastructure for the Girondins project was completed on time, commissioning of the project was delayed by 16 months for administrative reasons. (c) The construction phase of the Metropolitan Area Network (MAN) ICT project in Ireland was poorly planned, so that the entire project was subsequently downsized, with the result of realising fewer MANs (to 66 towns rather than 95) and 4.2 % (50 953 euro) cost increase per town. (d) The construction of the three motorways in Greece was significantly delayed (by four years on average) and renegotiation of the PPP meant substantial additional costs (1.2 billion euro) to be borne by the public partner, even though the scope of two projects was considerably reduced (see section below).
«Επανεκκίνηση»: Η περίπτωση της Ελλάδας - Τι γίνεται όταν σε μια ΣΔΙΤ ανακύπτουν προβλήματα και ποιος πληρώνει τα σπασμένα; Ο εταίρος από τον δημόσιο τομέα κατέβαλε σχεδόν 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ επιπλέον 35. 
The Greek ÔresetŐ: What happens when things go wrong in a PPP and who pays the bill? Close to 1.2 billion additional euro paid by the public 35.
Το πρώτο κύμα ΣΔΙΤ στην Ελλάδα συνήφθη κατά τη δεκαετία του 1990 και περιελάμβανε έργα όπως η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, η Περιφερειακή Οδός Αθηνών και ο νέος διεθνής αερολιμένας Αθηνών. Το δεύτερο κύμα ΣΔΙΤ συνήφθη κατά το διάστημα 2007-2008 και περιελάμβανε κυρίως την κατασκευή αυτοκινητόδρομων (βλέπε γράφημα 5). 
The first wave of PPPs in Greece was awarded in the 1990s and included projects such as the Rion Antirion Bridge, the Athens ring road and the new Athens international airport. The second wave of PPPs was awarded in 2007-2008 and mainly comprised the construction of motorways (see Figure 5).
Υποβάλαμε σε έλεγχο τρεις από τους εν λόγω αυτοκινητόδρομους. 
We audited three of those motorways.
33 Γράφημα 5 - Αυτοκινητόδρομοι που αποτέλεσαν αντικείμενο παραχώρησης στην Ελλάδα Πηγή: Ελληνική διαχειριστική αρχή του ΕΠ «Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη». 
Figure 5 - Concession motorways in Greece 27 E65 Concession Source: Greek Managing Authority of the OP Transport Infrastructure, Environment and Sustainable Development.
Τα εν λόγω έργα χρηματοδοτήθηκαν σε σημαντικό βαθμό από έσοδα από διόδια εισπραττόμενα σε προκαθορισμένα τμήματα των αυτοκινητόδρομων, τα οποία εκμεταλλεύεται ο εταίρος από τον ιδιωτικό τομέα. 
These projects were financed to a considerable extent by toll revenues along pre-defined motorway sections, which were operated by the private partner.
Ωστόσο, η σοβαρή χρηματοπιστωτική και οικονομική κρίση που έπληξε την Ελλάδα είχε ως συνέπεια δραματική μείωση των Παραχώρηση Ε65 Αναβληθέντα τμήματα του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας και της Ολυμπίας Οδού Πα ρα χ ώ ρηση Ολυμπίας Οδού Πα ρα χ ώ ρηση α υτοκ ιν ητόδρομ ου «Μορέας» ΥΠΟΜΝΗΜΑ Παραχώρηση Ολυμπίας Οδού 2007-2013 Παραχώρηση αυτοκινητόδρομου Αιγαίου2007-2013 Παραχώρηση ΝέαςΟδού 2007-2013 Παραχώρηση Ε65 2007-2013 Παραχώρηση αυτοκινητόδρομου «Μορέας» 2007-2013 
However, the severe financial and economic crisis in Greece brought about a collapse in traffic volumes, Deferred sections of the Central E-65 and Olympia motorways Olympia Concession Moreas Concession LEGEND Olympia Concession 2007-2013 Aegean Concession 2007-2013 Nea Odos Concession 2007-2013 E-65 Concession 2007-2013 Moreas Concession 2007-2013
34 όγκων κυκλοφορίας, κατά περίπου 50 % σε σύγκριση με τα πλέον απαισιόδοξα σενάρια22, και, συνεπώς, σημαντική μείωση τόσο των πραγματικών όσον και των εκτιμώμενων εσόδων για τις τρεις παραχωρήσεις που υποβλήθηκαν σε έλεγχο. 
28 which fell by around 50 % below the most pessimistic scenarios22, and thus a sharp decline in both actual and estimated revenue for the three audited concessions.
Συγκεκριμένα, μεταξύ του 2011 και της επανεκκίνησης (βλέπε σημείο 37), οι τρεις ελεγχθέντες αυτοκινητόδρομοι αντιμετώπισαν σημαντική πτώση των εσόδων τους λόγω της μείωσης της κυκλοφορίας κατά τουλάχιστον 63 % (αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας), 49 % (Ολυμπία Οδός) και 20 % (αυτοκινητόδρομος «Μορέας») σε σύγκριση με τις προβλέψεις23. 
In particular, between 2011 and the ÔResetŐ (see paragraph 37), the three audited motorways faced a considerable decline in revenue through the reduction of traffic by at least 63 % (Central Motorway), 49 % (Olympia Motorway) and 20 % (Moreas Motorway) compared to forecast23.
Δεδομένου ότι οι δημόσιες αρχές είχαν μεταβιβάσει σε μεγάλο βαθμό τον κίνδυνο της ζήτησης (κυκλοφορία) στους εταίρους από τον ιδιωτικό τομέα (παραχωρησιούχους) στις συμβάσεις ΣΔΙΤ, η μείωση των εσόδων επηρέασε σημαντικά την οικονομική ισορροπία των συμβάσεων και οδήγησε τους δανειστές να διακόψουν τη χρηματοδότηση των έργων, καθώς δεν πίστευαν πλέον στην οικονομική βιωσιμότητά τους, με αποτέλεσμα την άμεση αναστολή των κατασκευαστικών εργασιών. 37. 
As the public authorities had largely transferred the demand (traffic) risk to the private partners (concessionaires) in the PPP contracts, the reduction in revenues seriously affected the contractsŐ financial balance and induced lenders to cease funding the projects, as they no longer believed in their financial viability, resulting in the immediate suspension of works. 37.
Έχοντας κάνει δεκτή μια συμβατική ρήτρα («παρατεταμένο γεγονός ανωτέρας βίας» για τον εταίρο από τον ιδιωτικό τομέα σε εξαιρετικές περιστάσεις), οι ελληνικές αρχές βρέθηκαν να πρέπει να επιλέξουν μεταξύ δύο εναλλακτικών σεναρίων: α) είτε να σταματήσουν την κατασκευή των αυτοκινητόδρομων και να βρεθούν εκτεθειμένες σε δικαστικές διαδικασίες και στο ενδεχόμενο καταβολής ποινικών ρητρών και αποζημιώσεων· β) είτε να επαναδιαπραγματευθούν τις συμβάσεις παραχώρησης με τους παραχωρησιούχους (και τους δανειστές), προκειμένου να αποκαταστήσουν τη βιωσιμότητά τους, αλλά με πρόσθετο κόστος για το Δημόσιο. 
After having agreed to a contract clause (extended force majeure for the private partner in case of exceptional circumstances), the Greek authorities brought themselves in a situation where their only possibility was to: (a) either cease the construction of the motorways and expose themselves to legal disputes and possible payment of penalties and compensations; (b) or renegotiate the concession agreements with the concessionaires (and lenders), in order to restore their viability, but also at additional public cost.
Πριν από τη σύναψη των συμβάσεων δανείων, οι δανειστές των έργων κατήρτισαν σενάρια ακραίων συνθηκών, τα οποία ελάμβαναν ως χειρότερο σενάριο τη μείωση της κυκλοφορίας κατά 20 % σε σύγκριση με το σενάριο βάσης. 
Before concluding the loan agreements, the projects lenders prepared stress scenarios, which assumed as a worst case a traffic drop of 20 % compared to the base scenario.
Βλέπε επίσης αποφάσεις περί κρατικών ενισχύσεων C(2013) 9274 final, θέμα: State aid SA.36893 (2013/N), C(2013) 9253 final, State aid SA.36878 (2013/N), C(2014)7798 final, State aid SA.39224 (2014/N). 
See also State Aid Decisions C(2013) 9274 final, Subject: State aid SA.36893 (2013/N), C(2013) 9253 final, State aid SA.36878 (2013/N), C(2014)7798 final, State aid SA.39224 (2014/N).
Πίνακας 2 - Καθυστερήσεις στην υλοποίηση των έργων μετά την «επανεκκίνηση» Υλοποίηση Αυτοκ/μος Κεντρικής Ελλάδας Ολυμπία Οδός Αυτοκ/μος Μορέας Ημερομηνία έναρξης παραχώρησης 31.3.2008 4.8.2008 3.3.2008 Αρχική ημερομηνία ολοκλήρωσης 30.9.2013 3.8.2014 31.8.2012 Ημερομηνία αναστολής των εργασιών 26.6.2011 26.6.2011 30.11.2013 Αναθεωρημένη προβλεπόμενη ημερομηνία ολοκλήρωσης μετά την επανεκκίνηση 31.12.2015 31.12.2015 30.4.2015 Εκτιμώμενη/πραγματική ημερομηνία ολοκλήρωσης του έργου 31.8.2017 31.8.2017 31.12.2016 Αναμενόμενη καθυστέρηση σε μήνες σε σύγκριση με την αρχική ημερομηνία ολοκλήρωσης 47 37 52 Πηγή: ΕΕΣ βάσει πληροφοριών που παρασχέθηκαν από τις ελληνικές αρχές. 
Table 2 - Project implementation delays following the 'reset' 29 Implementation Central Olympia Odos Moreas Concession commencement date 31.03.2008 04.08.2008 03.03.2008 Initial completion date 30.09.2013 03.08.2014 31.08.2012 Date of suspension of works 26.06.2011 26.06.2011 30.11.2013 Revised expected completion after the reset 31.12.2015 31.12.2015 30.04.2015 Estimated/actual project completion date 31.08.2017 31.08.2017 31.12.2016 Expected delay in months compared to initial completion date 47 37 52 Source: ECA based on information provided by the Greek authorities.
Στο πλαίσιο της «επανεκκίνησης», ενώ η ημερομηνία λήξης των παραχωρήσεων παρέμεινε αμετάβλητη, αποφασίστηκε η αναβολή της κατασκευής σημαντικών τμημάτων των αυτοκινητόδρομων (45 % για την Ολυμπία Οδό και 55 % για τον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας) και η παράταση των προθεσμιών ολοκλήρωσης της κατασκευής και των τριών έργων. 
With the ÔresetŐ, while the end date for the concessions remained unchanged, a decision was reached to defer the construction of significant stretches of motorway (45 % of the Olympia motorway and 55 % of the Central) and to extend the construction completion deadlines for all three projects, leading to shorter operating periods for the reimbursement of infrastructure costs.
Οι αλλαγές αυτές είχαν ως αποτέλεσμα σύντμηση των περιόδων εκμετάλλευσης για την επιστροφή του κόστους των υποδομών. Η καθυστέρηση των έργων και η μείωση του αντικειμένου τους είχε αντίκτυπο στον στόχο της επέκτασης του ελληνικού δικτύου αυτοκινητόδρομων και αλυσιδωτές συνέπειες στο ΔΕΔ-Μ συνολικά. 
Delaying the projects and reducing them in scope had an impact on the objective of extending the Greek motorway network and a knock-on effect on the TEN-T as a whole.
Επιπλέον, παραμένει ο κίνδυνος της σημαντικής υποχρησιμοποίησης του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας και του τμήματος Λεύκτρο-Σπάρτη του αυτοκινητόδρομου «Μορέας», η οποία δεν συνάδει με τα κριτήρια χρηστής δημοσιονομικής διαχείρισης (βλέπε ειδικότερα πλαίσιο 1). 
Furthermore, there is the pending risk that the Central Motorway and the Lefktro-Sparta section of the Moreas motorway projects are heavily underused, which is not in line with sound financial management criteria (see in particular Box 1).
Επιπροσθέτως, ο εταίρος από τον δημόσιο τομέα επιβαρύνθηκε με πρόσθετο κόστος σχεδόν 1,2 δισεκατομμυρίων ευρώ (βλέπε πίνακα 3). 
In addition, the public partner was also required to take on almost 1.2 billion euro in additional costs (see Table 3).
Σε συνέχεια της ανωτέρω αναφερθείσας απόφασης αναδιαπραγμάτευσης των συμβάσεων: α) Καταβλήθηκαν 470 εκατομμύρια ευρώ ως πρόσθετη χρηματοδοτική συνεισφορά (εκ των οποίων 422 εκατομμύρια ευρώ από κονδύλια της ΕΕ) για τις περιόδους κατασκευής της Ολυμπίας Οδού και του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας, προκειμένου να καλυφθούν τα χρηματοδοτικά ελλείμματα που δημιουργήθηκαν κυρίως από τη μείωση των εσόδων λόγω των μειωμένων όγκων κυκλοφορίας και τη σημαντική αύξηση του χρηματοοικονομικού κόστους των έργων συνεπεία της χρηματοπιστωτικής κρίσης, η οποία μετέβαλε σημαντικά την οικονομική ισορροπία των συμβάσεων. β) Επιπλέον, ο εταίρος του δημόσιου τομέα αναγκάστηκε να καταβάλει ακόμη 705 εκατομμύρια ευρώ στους παραχωρησιούχους των τριών αυτοκινητόδρομων, χωρίς αυτό να είναι αναγκαίο για την κάλυψη αναγκών δυναμικότητας, κυρίως λόγω συμφωνιών για την επιτάχυνση των έργων και των ακόλουθων καθυστερήσεων που αποδίδονται στον εταίρο από τον δημόσιο τομέα: - για τη λήψη αποφάσεων σχετικά με αρχαιολογικά ευρήματα· - για την εξασφάλιση των απαιτούμενων περιβαλλοντικών αδειών· - για την ολοκλήρωση των αναγκαίων απαλλοτριώσεων. 
Following the above mentioned decision to renegotiate the contracts: (a) An additional financial contribution of 470 million euro (including 422 million euro in EU funds) was paid for the construction periods of the Olympia and Central motorways. This was to cover financing gaps created mainly by the decreased revenues deriving from the reduced traffic volumes and the significant increase in the projectsŐ financial costs as consequence of the financial crisis, which seriously altered the contractsŐ financial balances. (b) Moreover, the public partner also had to pay additional 705 million euro to the concessionaires of the three motorways mainly due to agreements to accelerate works, which were not required by capacity needs and to the following delays attributable to the public partner:
Το ύψος αυτού του ποσού οφειλόταν επίσης στην ανεπαρκή προετοιμασία των έργων, ιδίως δε στο γεγονός ότι οι συμβάσεις ΣΔΙΤ υπεγράφησαν προτού επιλυθούν σημαντικά ζητήματα, καθώς και στο γεγονός ότι οι καθυστερήσεις δεν οδήγησαν αυτομάτως σε επαναπρογραμματισμό της λήξης των περιόδων εκμετάλλευσης. Αντιθέτως μάλιστα, οι εταίροι από τον ιδιωτικό τομέα είχαν λιγότερο χρόνο στη διάθεσή τους προκειμένου να εισπράξουν έσοδα και να επιτύχουν την προσδοκώμενη κερδοφορία. 
The high amount of this payment was also due to poorly prepared projects, and especially to the fact that PPP contracts were signed before relevant issues were solved and because delays did not automatically result in a rescheduling of the end of the operations periods; instead the private partners had less time left to collect revenues and achieve the expected profitability.
Ως αποτέλεσμα της καταβολής του Δημοσίου προς τους παραχωρησιούχους και της σημαντικής αύξησης του χρηματοοικονομικού κόστους, το συνολικό κόστος του έργου της Ολυμπίας Οδού ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 69 %, από 7,7 σε 13 εκατομμύρια ευρώ. Στο μεταξύ, το μήκος του προς κατασκευή αυτοκινητόδρομου μειώθηκε κατά 45 %. 
As a result of the State payment to the concessionaires and the substantial increase in financial costs, the total project cost per km for the Olympia motorway increased by 69 % from 7.7 to 13.0 million euro, while the length of road to be constructed was shortened by 45 %.
Ομοίως, στην περίπτωση του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας, το συνολικό κόστος του έργου ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 47 %, από 13,7 σε 20,2 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο, ενώ ο προς κατασκευή αυτοκινητόδρομος συρρικνώθηκε κατά 55 % (βλέπε γράφημα 6). 
Similarly, the total project cost per km for the Central motorway increased by 47 % from the initial 13.7 to 20.2 million euro per km, while the road to be constructed was shortened by 55 % (see Figure 6).
Συνολικά, λόγω της επανεκκίνησης, το συνολικό κόστος των τριών αυτοκινητόδρομων αυξήθηκε κατά 36 %, από 9,1 σε 12,4 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο, η δε συνεισφορά της ΕΕ για το συνολικό κόστος έργου ανά χιλιόμετρο αυξήθηκε κατά 95 %, από 2,1 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο σε 4,1 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο24. 
Overall, due to the reset, the total project cost of the three motorways increased by 36 % from 9.1 to 12.4 million euro per km, out of which, the EU 31 contribution for the total project cost per km increased by 95 % from 2.1 million euro per km to 4.1 million euro per km24.
Γράφημα 6 - Αύξηση κόστους ανά χλμ. σε συνέχεια της «επανεκκίνησης» 38 25 20 15 10 5 Κόστος έργων ανά χλμ. Πριν από την επανεκκίνηση Μετά την επανεκκίνηση 0 Ελλάδας Ολυμπία Οδός Αυτοκινητόδρομος «Μορέας» Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Πηγή: ΕΕΣ βάσει πληροφοριών που παρασχέθηκαν από τις ελληνικές αρχές. 
Figure 6 - Cost increase per km following the 'reset' 25 20 15 10 5 0 Project costs per km Before reset After reset Central Olimpia-Odos Moreas Source: ECA based on information provided by the Greek authorities.
Τα περισσότερα από τα ελεγχθέντα έργα έχουν τις προϋποθέσεις να διατηρήσουν ικανοποιητικά επίπεδα υπηρεσιών και συντήρησης 41. 
Most of the audited projects have the potential for keeping good standards of service and maintenance 41.
Ένα ακόμη δυνητικό όφελος των ΣΔΙΤ είναι η δυνατότητα διασφάλισης καλύτερων επιπέδων συντήρησης και υπηρεσιών σε σύγκριση με τα παραδοσιακά έργα, μέσω της προσέγγισης που βασίζεται στο σύνολο της διάρκειας ζωής, δεδομένου ότι ο εταίρος από τον ιδιωτικό τομέα ο οποίος αναλαμβάνει την κατασκευή της υποδομής είναι επίσης υπεύθυνος για τη λειτουργία και τη συντήρησή της καθ’ όλη τη διάρκεια του έργου, ήτοι για χρονικό διάστημα πολύ μεγαλύτερο από τη συνήθη περίοδο εγγύησης που προβλέπουν οι κανόνες περί δημόσιων συμβάσεων. 
Another potential benefit of PPPs is the possibility of ensuring better maintenance and service levels than traditional projects through a whole life approach, as the private partner in charge of construction is also responsible for operating and maintaining the infrastructure for the entire project duration Đ far longer than the typical warranty period under traditional procurement rules.
Επομένως, ο εταίρος του ιδιωτικού τομέα πρέπει να προγραμματίζει λαμβάνοντας υπόψη το μακροπρόθεσμο κόστος λειτουργίας και συντήρησης με το οποίο θα επιβαρυνθεί και την μακροπρόθεσμη επίτευξη των επιπέδων υπηρεσιών για τα οποία δεσμεύθηκε στη σύμβαση ΣΔΙΤ. Κατά συνέπεια, οφείλει να αποδίδει ιδιαίτερη προσοχή στην ποιότητα της κατασκευής. 
This will require the private partner to plan with a view to the long-term operation and maintenance costs it will have to bear and to the long-term delivery of the service levels it has committed to in the PPP contract; it will therefore have to pay particular attention to construction quality.
Επιπλέον, τα έργα που ανατίθενται με την παραδοσιακή μέθοδο συνήθως δεν περιλαμβάνουν τους δημοσιονομικούς πόρους που είναι αναγκαίοι για τη λειτουργία και τη συντήρηση της υποδομής του έργου, καθώς αυτές οι πτυχές αποτελούν αντικείμενο χωριστών συμβάσεων. 
In addition, traditionally procured projects do not usually include the budgetary resources that are necessary for operating and maintaining the project infrastructure, as these aspects are contracted separately.
Δεδομένου ότι περιλαμβάνουν διατάξεις για τη λειτουργία και τη συντήρηση της υποδομής, οι συμβάσεις ΣΔΙΤ παρέχουν τη δυνατότητα δέσμευσης των 
As PPP contracts include provisions for operations and maintenance, they allow the necessary funds to be committed from the start of the construction period, thus ensuring that they are not subject to the discretion of the public authorities.
Τα περισσότερα από τα εννέα ελεγχθέντα έργα τα οποία είχαν ολοκληρωθεί κατά τον χρόνο των επισκέψεων ελέγχου εμφάνιζαν ικανοποιητικά επίπεδα υπηρεσιών και συντήρησης: δομική ακεραιότητα, οριζόντια και κάθετη σήμανση σε αυτοκινητοδρόμους και, στην περίπτωση των έργων ΤΠΕ, χρόνος απόκρισης σε αιτήματα πελατών για ευρυζωνική πρόσβαση και πολλές άλλες πτυχές. 
43. Most of the nine audited projects that had been completed at the time of our audit visits showed good standards of service and maintenance, such as structural integrity, horizontal and vertical signage for motorways and, for ICT, response time to customer requests for broadband and many other aspects.
Τα έργα αυτά έχουν τις προϋποθέσεις να διατηρήσουν ικανοποιητικά επίπεδα υπηρεσιών και συντήρησης καθ’ όλη τη διάρκεια των συμβάσεων, δεδομένου ότι τα κίνητρα και οι κυρώσεις που προβλέπονται σε αυτές έχουν αντίκτυπο στο ύψος των ετήσιων πληρωμών. Με εξαίρεση τον αυτοκινητόδρομο C-25 στην Ισπανία και τους τρεις ελεγχθέντες αυτοκινητόδρομους στην Ελλάδα, στις περιπτώσεις των οποίων εφαρμόζονται ειδικές διαδικασίες για τις κυρώσεις, οι ετήσιες πληρωμές μπορούν να μειώνονται αυτομάτως σε περίπτωση ελλιπούς συντήρησης ή να αυξάνονται σε περίπτωση που τα επίπεδα συντήρησης και υπηρεσιών είναι εξαιρετικά. 
These projects have the potential for keeping good service and maintenance standards for the future duration of the contracts. This was traceable to contract incentives and penalties that could impact on the amount of annual payments. With the exception of the C-25 motorway in Spain and the three audited Greek motorways, where ad hoc procedures apply for penalties, annual payments can be automatically reduced in the event of poor maintenance or increased if maintenance and service levels are outstanding.
Η επιλογή της μεθόδου των ΣΔΙΤ δεν προστάτευσε τον εταίρο από τον δημόσιο τομέα από την ν κατάστρωση υπερβολικά αισιόδοξων σεναρίων όσον αφορά τη μελλοντική ζήτηση και χρήση των σχεδιαζόμενων υποδομών 44. 
PPPs have not protected the public partner from over-optimism regarding future demand and use of the planned infrastructure 44.
Η δυνατότητα συνδυασμού εμπειρογνωμοσύνης από τον δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα κατά τον σχεδιασμό μιας ΣΔΙΤ θεωρείται κατά γενικό κανόνα ότι συμβάλλει στην πραγματοποίηση ρεαλιστικών εκτιμήσεων όσον αφορά τη μελλοντική χρήση της σχεδιαζόμενης υποδομής. 
The possibility of combining public and private expertise when designing a PPP is generally thought to be beneficial for a realistic assessment of the future use of the planned infrastructure.