natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Απαντήσεις της Επιτροπής 76 66 β) Οι βασικοί δείκτες επιδόσεων (ΒΔΕ) για τη διαδικασία κατανομής έχουν εναρμονιστεί στο κοινό πλαίσιο για την κατανομή χωρητικότητας που εφαρμόζεται και στους 9 ΣΕΔ, το οποίο συμφωνήθηκε τον Οκτώβριο 2015. 
Reply of the Commission 76 66(b) The key performance indicators (KPIs) for the allocation process have been harmonised in the common Framework for capacity allocation applying to all the 9 RFCs, agreed in October 2015.
Οι ΒΔΕ που αφορούν τις λειτουργίες και την ανάπτυξη της αγοράς βρίσκονται σε διαδικασία εναρμόνισης μέσω ενός έργου της ένωσης RailNetEurope. 
Operations and market development KPIs are in the process of being harmonised through a project of RailNetEurope.
67 Η Επιτροπή συνεργάζεται στενά με τη Στατιστική Υπηρεσία προκειμένου να παραγάγουν τους απαραίτητους δείκτες για την παρακολούθηση των στόχων της Λευκής Βίβλου. 
67 The Commission is working closely with Eurostat to produce the indicators needed to monitor the White Paper goals.
Η επικαιρότητα και η ποιότητα των δεικτών θα εξαρτηθούν, ωστόσο, από τη διαθεσιμότητα δεδομένων των κρατών μελών. Κοινή απάντηση της Επιτροπής στα σημεία 74 και 75 Οι στόχοι της πολιτικής συνοχής στον τομέα των μεταφορών είναι να αναπτυχθεί ένα βιώσιμο, πολυτροπικό, αδιάλειπτο και αξιόπιστο σύστημα μεταφορών. Επομένως, η χρηματοδότηση για σκοπούς συνοχής δεν στοχεύει συγκεκριμένα στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές και μπορεί να καλύπτει όλους τους διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς, προκειμένου να μειωθούν οι περιφερειακές ανισότητες. 
The timeliness and quality of indicators will however depend on the availability of Member States data. Common Commission reply to paragraphs 74 and 75 The objectives of Cohesion policy in the area of transport are to build a sustainable, multi-modal, seamless and reliable transport system.
77 Είναι απαραίτητο να τονιστεί ότι 11,3 δισεκατομμύρια EUR έχουν μεταφερθεί από το Ταμείο Συνοχής στη ΔΣΕ για να δαπανηθούν σύμφωνα με τους στόχους του κανονισμού για τη ΔΣΕ, δηλαδή, στις περισσότερες περιπτώσεις, στα σιδηροδρομικά έργα που βρίσκονται στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου του ΔΕΔ-M· η έγκριση κάθε μεμονωμένου έργου που υποβάλλουν οι αρχές των κρατών μελών αποτελεί αρμοδιότητα της Επιτροπής. 
77 It is necessary to underline that EUR 11.3 thousand million have been transferred from the Cohesion Fund to the Connecting Europe Facility to be spent in line with the objectives of the CEF regulation, i.e. in most cases on the rail projects located on the TEN-T Core Network Corridors; the approval of each individual project submitted by the Member States’ authorities is the responsibility of the Commission.
Εδώ, τα ποσοστά συγχρηματοδότησης είναι αυτά που εφαρμόζονται στην περίπτωση των ταμείων συνοχής, δηλαδή, έως 85 % στην περίπτωση έργων σιδηροδρομικής υποδομής. 
Here, the co-financing rates are those applied in case of the Cohesion Funds, i.e. up to 85 % in case of rail infrastructure projects.
Η ΔΣΕ ευνοεί τα σιδηροδρομικά έργα, καθώς μόνο το 10 % των αντίστοιχων εθνικών κονδυλίων του τμήματος της ΔΣΕ που αφορά τη συνοχή μπορεί να διατεθεί για οδικά έργα και τα οδικά έργα μπορούν να συγχρηματοδοτηθούν μόνο εάν περιλαμβάνουν διασυνοριακό τμήμα. 
The CEF favours rail projects, as only 10 % of the respective national envelopes of the CEF cohesion part may be used for road projects and road projects may be co-financed only if they involve a cross-border section.
Η ύπαρξη ενός ολοκληρωμένου σχεδίου για τις μεταφορές, με μια σειρά έργων που βρίσκονται σε ώριμο στάδιο, αποτελεί εκ των προτέρων όρο για τη λήψη στήριξης από τα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία (ΕΔΕΤ) κατά την περίοδο 2014-2020. 
The existence of a comprehensive transport plan, with a mature project pipeline is an ex ante conditionality for receiving ESI Funds support in the 2014-2020 period.
Παρόλο που συνολικός στόχος του σχεδίου πρέπει να είναι η επιτάχυνση της μετάβασης σε ένα περισσότερο βιώσιμο σύστημα μεταφορών, ενδέχεται, λόγω της υποδομής που έχει ήδη εγκατασταθεί και των αναγκών που έχουν προσδιοριστεί, η μεγαλύτερη επενδυτική προσπάθεια να πρέπει να γίνει στον οδικό τομέα. 
While an overall objective of the plan must be to catalyse a transition to a more sustainable transport system, it might well be that — in view of the infrastructure already in place and the identified needs — the greatest investment effort might be needed for the road sector.
Για την περίοδο 2014-2020, ο σχεδιασμός της κατανομής κονδυλίων πραγματοποιήθηκε με στόχο να επιτραπεί η συμπληρωματικότητα μεταξύ των ΕΔΕΤ και της ΔΣΕ, αντί για μια απλή σύγκριση ποσοστών. Από την άποψη αυτή, κατανεμήθηκε επιπρόσθετο ποσό ύψους 1,1 δισεκατομμυρίων EUR στην Τσεχική Δημοκρατία και 3,5 δισεκατομμυρίων EUR στην Πολωνία σχεδόν αποκλειστικά για τις σιδηροδρομικές μεταφορές μέσω της ΔΣΕ. 
For 2014-2020, the planning of allocations was done with a view to allowing complementarity between ESIF and the CEF, rather than simply comparing percentages. In this respect, an additional EUR 1.1 thousand million in the Czech Republic and EUR 3.5 thousand million in Poland were allocated almost exclusively to rail through CEF.
Αυτό το γεγονός αλλάζει δραματικά τη σύγκριση: διατέθηκαν περίπου 2,8 δισεκατομμύρια EUR για την Τσεχική Δημοκρατία και 10,2 δισεκατομμύρια EUR για την Πολωνία στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών. Επιπροσθέτως, η Επιτροπή θεωρεί ότι η ανάλυση θα πρέπει να λάβει υπόψη όλους τους τρόπους μεταφοράς. 
This fact changes dramatically the comparison: some EUR 2.8 thousand million for the Czech Republic and EUR 10.2 thousand million for Poland were allocated to rail. Furthermore, the Commission considers that the analysis should take into account all transport modes.
Παραδείγματος χάριν, στην Πολωνία διατέθηκαν περισσότερα κονδύλια σε βιώσιμους τρόπους μεταφοράς την περίοδο 2014-2020 σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές. 
For example, in Poland, for 2014-2020 more funds are allocated to sustainable modes of transport versus road transport.
79 Πολλές από τις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στον σιδηροδρομικό τομέα ωφέλησαν παράλληλα σημαντικά αμφότερες τις επιβατικές και τις εμπορευματικές μεταφορές στα κράτη μέλη που εξετάστηκαν. 
79 Many of the investments made for rail have significantly benefited in parallel passenger and freight operations in the Member States examined.
Σύμφωνα με την απόφαση του Συμβουλίου, της 6ης Οκτωβρίου 2006, για τις στρατηγικές κατευθυντήριες γραμμές της Κοινότητας για τη συνοχή (2006/702/ΕΚ), η Επιτροπή δεν ευνόησε τις εμπορευματικές μεταφορές εις βάρος των επιβατικών μεταφορών. Πλαίσιο 8 – Παράδειγμα παροχής προτεραιότητας στις γραμμές υψηλής ταχύτητας Ισπανία – 2007-2013 Ενώ οι σιδηροδρομικές επενδύσεις στην Ισπανία την περίοδο 2007-2013 αφορούσαν κυρίως την επιβατική κυκλοφορία, την περίοδο 2014-2020 δόθηκε έμφαση στη διατροπικότητα, τη διαλειτουργικότητα και ιδίως στις εμπορευματικές μεταφορές (βλ. τη συμφωνία εταιρικών σχέσεων της Ισπανίας, σσ. 145-148). 
The financing under the TEN-T programme was centred on the PP1. In line with Council decision of 6 October 2006 on Community strategic guidelines on cohesion (2006/702/EC) the Commission did not favour freight over passenger modes. Box 8 — Example of prioritisation of high speed lines: Spain — 2007‐2013 While railway investments in Spain in 2007-2013 were mainly devoted to passenger traffic, in 2014-2020 the focus has been put on inter-modality, inter-operability and especially freight (see the Spanish Partnership Agreement, pp. 145-148).
Γενικά, θα εξεταστούν για σκοπούς χρηματοδότησης μόνο τα έργα που έχουν τις μεγαλύτερες δυνητικές επιπτώσεις στην οικονομική ανάπτυξη και στις θέσεις εργασίας. 
In general, only those projects having the greatest potential impact on growth and jobs will be considered for co-financing.
Θα υποστηριχθούν οι σιδηροδρομικές γραμμές εμπορευματικών μεταφορών κατά μήκος των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ (δηλαδή, των διαδρόμων της Μεσογείου και του Ατλαντικού) σε όλους τους τύπους περιφερειών, καθώς ο αναμενόμενος εσωτερικός βαθμός απόδοσης και οι κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις των έργων αυτών θεωρείται ότι είναι πολύ υψηλές, συμπεριλαμβανομένων των δευτερογενών επιπτώσεων. 
Freight railway lines along TEN-T core corridors with international connections (i.e. Mediterranean and Atlantic corridors) will be supported in all types of regions as the expected internal rate of return and the socioeconomic impact of these projects is considered very high, including the spillover effects.
Σε λιγότερο αναπτυγμένες περιφέρειες και σε περιφέρειες μετάβασης (π.χ. Extremadura, Andalusia, Castilla-La Mancha και Murcia), ορισμένα τμήματα γραμμών υψηλής ταχύτητας θα συγχρηματοδοτηθούν, εφόσον ανήκουν σε δίκτυα του ΔΕΔ-Μ. 
In less developed and transition regions (i.e. Extremadura, Andalusia, Castilla-La Mancha and Murcia) some sections of high-speed lines will be co-financed provided that they belong to TEN-T networks.
Οι περισσότερες τέτοιες γραμμές θα σχεδιαστούν έτσι ώστε να εξυπηρετούν μεικτή κυκλοφορία (επιβατών και εμπορευμάτων). 
Most of these lines will be designed for a mixed traffic (passengers and freight).
80 Βλ. απάντηση της Επιτροπής στα σημεία 74 και 75. 
80 See Commission reply to paragraphs 74 and 75.
83 Η Επιτροπή παρακολουθεί τις συνολικές επενδύσεις στη σιδηροδρομική υποδομή, καθώς οι περισσότερες γραμμές χρησιμοποιούνται και για επιβατικές και για εμπορευματικές μεταφορές, και είναι δύσκολο να διαχωριστεί η παρακολούθηση, σε οικονομικούς όρους, της συνιστώσας της επιβατικής κυκλοφορίας και της συνιστώσας της εμπορευματικής κυκλοφορίας των επιμέρους επενδύσεων. 
83 The Commission monitors overall investments in rail infrastructure since most of the lines are of mixed use and it is difficult to separate monitoring in monetary terms the passenger and freight components of individual investments.
Σύμφωνα με το πνεύμα των νέων κατευθυντήριων γραμμών για το ΔΕΔ-Μ και του κανονισμού για τη ΔΣΕ, η Επιτροπή επιδιώκει τον εξορθολογισμό του συνολικού συντονισμού και της συνολικής παρακολούθησης των έργων που εκτελούνται στο πλαίσιο διαδρόμων του ΔΕΔ-Μ. 
In the spirit of the new TEN-T guidelines and the CEF regulation, the Commission aims at streamlining the overall coordination and monitoring of projects under TEN-T corridors.
Απαντήσεις της Επιτροπής 78 86 Η Επιτροπή θεωρεί ότι τα έργα θα πρέπει να εξετάζονται ξεχωριστά βάσει ανάλυσης κόστους-ωφέλειας. 
86 The Commission considers that projects should be assessed on their merits based on the project cost–benefit analysis.
Η αύξηση στον όγκο των εμπορευμάτων αποτελεί δείκτη ο οποίος δεν εξαρτάται μόνο από το είδος των επενδύσεων, αλλά και από άλλους μακροοικονομικούς παράγοντες. 
Increasing the volume of goods is an indicator which does not depend only on the type of investments, but also on other macroeconomic factors.
Η μη επίτευξη του αποτελέσματος αυτού δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι είναι συνέπεια μόνο των επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν. 
Not reaching this result cannot be considered only as a consequence of the investments made.
Επιπροσθέτως, υπάρχουν και άλλα οφέλη πέραν της εξοικονόμησης χρόνου, όπως η αυξημένη ασφάλεια και η συμμόρφωση με κανονιστικές απαιτήσεις (ΤΠΔ κ.λπ.). 
Furthermore, there are also other benefits apart from time savings such as increased safety and compliance with regulatory requirements (TSI, etc.).
Επίσης, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η εξοικονόμηση χρόνου δεν αφορά μόνο τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές αλλά και τον χρόνο μετακίνησης των επιβατών και αυτό θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη για σκοπούς αξιολόγησης των επιδόσεων ενός έργου. 
In addition, the Commission would like to note that time saving relates not only to rail freight but also to travel time for passengers and these should be taken into account for the purpose of assessing a project’s performance.
Τέλος, η πλήρης προστιθέμενη αξία για τις εμπορευματικές μεταφορές ενδέχεται να πραγματωθεί μόνο μετά την ολοκλήρωση ολόκληρου του τμήματος/διαδρόμου. 
Lastly, the full added value for freight transport might only materialise after the whole section/corridor is completed.
Πλαίσιο 11 – Παραδείγματα καθυστερήσεων στην υλοποίηση έργων: Πολωνία και Ισπανία Δύο έργα στην Ισπανία (Túneles de Pajares-Sotiello° και Sotiello-Campomanes) υποτίθεται ότι θα οριστικοποιούνταν το 2011. 
Reply of the Commission 78 Box 11 — Examples of delays in project implementation: Poland and Spain In Spain two projects (Túneles de Pajares-Sotiello and (Sotiello-Campomanes) were supposed to be finalised in 2011.
Όσον αφορά το Tuneles de Pajares, λόγω των γεωλογικών συνθηκών του έργου, έπρεπε να πραγματοποιηθεί αλλαγή στο τεχνικό έργο, το οποίο ολοκληρώθηκε το 2013 αντί του 2011. 
Concerning Tuneles de Pajares, the geological conditions of the project required a change of the technical project which was finished in 2013, instead of 2011.
Όσον αφορά το Sotiello, λόγω της αστάθειας του εδάφους απαιτήθηκαν έκτακτες εργασίες οι οποίες επηρέασαν την κανονική εκτέλεση των εργασιών. Το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα. 
Concerning Sotiello the instability of the land required emergency works and conditioned the normal implementation of the works. The project has not yet been finished..
Όσον αφορά τις επιδόσεις του έργου και την επίτευξη των στόχων του έργου και του προγράμματος, και στις δύο ανωτέρω περιπτώσεις, ενδέχεται να απαιτηθούν καθυστερήσεις ώστε να διασφαλιστεί η επιτυχημένη ολοκλήρωση του έργου. 
With regard to the project performance and the achievement of the project’s and programme’s objectives, in both of the above cases the delays might be needed to ensure successful project finalisation.
88 Το μερίδιο και η κατάσταση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών αξιολογείται σήμερα σε εθνικό επίπεδο στην Ισπανία, αλλά δεν υπάρχουν προς το παρόν διαθέσιμα αριθμητικά στοιχεία. 
88 The share of and the situation of rail freight transport is being currently evaluated at national level in Spain, but no figures are currently available.
Ο τομέας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών αποτελεί παραδοσιακά πολύ μικρό ποσοστό του συνόλου των μεταφορών. Η ένταξη των εμπορευματικών μεταφορών σε έργα μεταφορών αποτελεί πρόσφατη εξέλιξη η οποία μπορεί να παρατηρηθεί στα πλέον πρόσφατα μεγάλα έργα2 για τα οποία υποβάλλονται προτάσεις στην Επιτροπή. 
The sector of rail freight transport has traditionally been a very minor percentage of the total transport. The inclusion of freight in transport projects has only been a recent development which can be observed in the most recent major project2 submitted to the Commission.
89 Στο πλαίσιο του Ταμείου Συνοχής και του ΕΤΠΑ, τα κράτη μέλη επιλέγουν έργα σύμφωνα με τον στόχο των προγραμμάτων τα οποία αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης με την Επιτροπή. 
89 Under the Cohesion Fund and the ERDF, Member States select projects in accordance with the objective of programmes negotiated with the Commission.
Επίσης, το σύστημα διαχείρισης και ελέγχου των προγραμμάτων αυτών θα πρέπει να διασφαλίζει ότι επιλέγονται τα έργα που έχουν υψηλή αξία για την επίτευξη των στόχων του προγράμματος. 
Moreover, the management and control system of those programmes should ensures that the projects with high value for achieving the programme’s objectives are selected.
90 Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η συντήρηση αποτελεί εθνική αρμοδιότητα και δεν είναι επιλέξιμη για χρηματοδότηση από την ΕΕ. 
90 The Commission recalls that maintenance is a national competence and is not eligible for EU funding.
2 Το πλέον πρόσφατο έργο το οποίο περιλαμβάνει σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στην Ισπανία αποτελεί μέρος του διαδρόμου Μαδρίτη - Πορτογαλική μεθόριος, δηλαδή του ατλαντικού διαδρόμου του ΔΕΔ-Μ. 
2 The most recent project including rail freight in Spain is part of the corridor Madrid-Portuguese border, i.e. TEN-T Atlantic Corridor.
Σε αυτό το έργο, οι αμαξοστοιχίες θα απορροφούν περίπου το 25 % της κυκλοφορίας εμπορευμάτων στην περιφέρεια (11 εκατομμύρια τόνοι μεταφερόμενοι σιδηροδρομικώς, 43 εκατομμύρια τόνοι μεταφερόμενοι οδικώς). 
In this project, trains will absorb circa 25 % of the freight traffic in the region (11 million tonnes by train, 43 million tonnes by road).
Οι εμπορευματικές μεταφορές αντιστοιχούν στο 1,06 % των εσόδων του εν λόγω διαδρόμου. 
The freight transport represents 1.06 % of the income of this corridor.
92 Τα κράτη μέλη αποφασίζουν σε εθνικό επίπεδο εάν οι διαχειριστές υποδομής μπορούν να χρεώνουν προσαυξήσεις ή μόνο δαπάνες που προκύπτουν άμεσα για σκοπούς πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή. 
Reply of the Commission 79 92 Member States decide at national level whether infrastructure managers may charge mark-ups or only costs directly incurred for access to the railway infrastructure.
Εάν ένα κράτος μέλος επιτρέπει προσαυξήσεις, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να λαμβάνει υπόψη την αρχή του ποσοστού «που μπορεί να ανεχθεί η αγορά», η οποία προβλέπεται στο άρθρο 32 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ. 
If a Member State allows for mark-ups, the infrastructure manager has to take into account the principle of ‘market can bear’, which is enshrined in Article 32 of Directive 2012/34/ EU.
Ο κανόνας αυτός έχει σκοπό να διασφαλίσει ότι τα τμήματα της αγοράς με περιορισμένη ικανότητα πραγματοποίησης πληρωμών (αυτό ισχύει συνήθως για τους φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών) δεν αποτρέπονται από την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών μεταφορών λόγω των υψηλών χρεώσεων για τη σιδηροδρομική πρόσβαση. 
This rule aims at ensuring that market segments, whose ability to pay is limited (this is often the case for freight operators), are not prevented from operating rail transport services as a result of high track access charges.
Κατά την περίοδο προγραμματισμού 2007-2013, οι ισπανικές αρχές έδωσαν προτεραιότητα στις γραμμές επιβατικών μεταφορών και, επομένως, οι επενδύσεις σε γραμμές εμπορευματικών μεταφορών μειώθηκαν αντιστοίχως. 
During the 2007-2013 programming period, the Spanish authorities gave priority to passenger lines, therefore investments on freight lines had been reduced accordingly.
Βλέπε επίσης την απάντηση της Επιτροπής στο σημείο 79 και το πλαίσιο 8. 
See also Commission’s reply to paragraph 79 and Box 8.
Συμπερασματα και συστασεις 94 Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι επιδόσεις των προγραμμάτων της ΕΕ θα πρέπει να μετρώνται σε σύγκριση με βασικά σενάρια. 
Conclusions and recommendations 94 The Commission considers that performance of the EU programmes should be measured against baseline scenarios.
Επίσης, οι επιπτώσεις της πολιτικής μπορούν να μετρηθούν σε μεσομακροπρόθεσμο επίπεδο· επομένως, απαιτείται περισσότερος χρόνος. 
Also, the effects of the policy can be measured in medium to long term; as such, more time is needed.
95 Η Επιτροπή συμφωνεί ότι οι τάσεις αυτές είναι σε μεγάλο βαθμό αποτέλεσμα ζητημάτων που αφορούν το ρυθμιστικό πλαίσιο και το κόστος των μεταφορικών επιχειρήσεων και των οδικών μεταφορέων εμπορευμάτων, και ότι, για να αναστραφούν, θα πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη έμφαση στα ζητήματα αυτά. 
95 The Commission agrees that these trends are largely the result of regulatory and cost considerations of transport companies and road hauliers, and in order for them to be reversed, there needs to be a larger emphasis placed on these issues.
Απαντήσεις της Επιτροπής 80 Η Επιτροπή εφιστά την προσοχή στο γεγονός ότι οι τάσεις που αφορούν το μερίδιο των σιδηροδρόμων στις εμπορευματικές αγορές είναι επίσης αποτέλεσμα του κατακερματισμού της ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής αγοράς σε διάφορα εθνικά τμήματα. 
The Commission draws attention to the fact that the trends in the share of rail in the freight markets result also from the fragmentation of the European rail market into several national segments.
Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές είναι περισσότερο αποτελεσματικές στις μεσαίες και στις μεγάλες αποστάσεις οι οποίες, στην περίπτωση της Ευρώπης, περιλαμβάνουν διέλευση τουλάχιστον μίας μεθορίου (βλ. σημείο 4). 
The rail freight is most effective for medium and long distances which in the case of Europe involves crossing of at least one border (see paragraph 4).
Τα κατακερματισμένα εθνικά δίκτυα δεν διαθέτουν κοινούς και διαλειτουργικούς κανόνες και πρότυπα και συνεπάγονται επιπρόσθετο κόστος για τους φορείς εκμετάλλευσης, πέραν του κόστος πρώτου/τελευταίου χιλιομέτρου (π.χ. αλλαγή μηχανών για ρυθμιστικούς λόγους και απαιτήσεις κατάρτισης των οδηγών). 
The fragmented national networks lack common and interoperable rules and standards and create additional costs for operators, on top of first/last mile (e.g. changing of locomotives for regulatory reasons and training requirements for drivers).
96 α) Η Επιτροπή αντιμετώπισε το ζήτημα αυτό μέσω της αναδιατύπωσης (οδηγία 2012/34/ΕΕ) και της τέταρτης δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. 
Reply of the Commission 80 96(a) The Commission has addressed this through the Recast (Directive 2012/34/EU) and the fourth railway package.
Το άρθρο 56 διεύρυνε σημαντικά τις εξουσίες των ρυθμιστικών φορέων· η προθεσμία μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο έληξε μόλις τον Ιούνιο 2015. 
Article 56 has considerably extended the powers of regulatory bodies; transposition date was only June 2015.
Το άρθρο 13 επέφερε ουσιαστικές βελτιώσεις στο νομικό πλαίσιο σχετικά με την πρόσβαση σε εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης και υπηρεσίες που σχετίζονται με τις σιδηροδρομικές μεταφορές. 
Article 13 brought substantive improvements of the legal framework concerning access to service facilities and rail related services.
Στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων για την τέταρτη δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, συζητείται η περαιτέρω ενίσχυση των ρυθμιστικών φορέων, συμπεριλαμβανομένης της διεύρυνσης των εξουσιών τους. 
In the context of the negotiations on the fourth railway package, a further strengthening of regulatory bodies, including an extension of their powers, is being discussed.
96 β) Η Επιτροπή γνωρίζει τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών όσον αφορά τις διαδικασίες διαχείρισης κυκλοφορίας και βρίσκεται σε διαδικασία αξιολόγησης πιθανών λύσεων για την επίλυση των εν λόγω προβλημάτων. 
96(b) The Commission is aware of problems encountered by freight operators with regard to traffic management procedures and is in the process of assessing possible solutions to address these problems.
Ορισμένοι από αυτούς τους διοικητικούς και τεχνικούς περιορισμούς αντιμετωπίζονται μέσω ισχύουσας νομοθεσίας της ΕΕ ή αντίστοιχης νομοθεσίας που πρόκειται να θεσπιστεί (π.χ. τεχνικός πυλώνας της 4ης δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ανάπτυξη του ERTMS) και, συγκεκριμένα, όσον αφορά τους ΣΕΔ, μέσω της σύστασης ορισμένων ειδικών ομάδων εργασίας. 
A number of these administrative and technical constraints are being addressed through EU legislation in place or to be adopted (e.g. technical pillar of the 4th railway package, deployment of ERTMS) and specifically on the RFCs through the setting up of a certain number of specific working groups.
96 γ) Οι σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι προσπαθούν ήδη να επιτύχουν τη διαφάνεια των επιδόσεων των σιδηροδρομικών εμπορευματικών υπηρεσιών στους εμπορευματικούς διαδρόμους. 
96(c) The rail freight corridors already strive for transparency of the performance of rail freight services on freight corridors.
Σύμφωνα με τον κανονισμό, έχουν καθοριστεί δείκτες επιδόσεων σε επίπεδο κάθε διαδρόμου οι οποίοι παρακολουθούνται ετησίως και τα αποτελέσματα της παρακολούθησής τους δημοσιεύονται. 
In accordance with the regulation, performance indicators have been set at the level of each corridor, are being monitored every year and the results are being published.
Σύσταση 1 Η Επιτροπή, στον βαθμό που την αφορά, αποδέχεται τη σύσταση αυτή και έχει λάβει τα απαραίτητα μέτρα για την αντιμετώπιση του ζητήματος μέσω της οδηγίας 2012/34/ΕΕ και της τέταρτης δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. 
Recommendation 1 The Commission, as far as it is concerned by it, accepts this recommendation and has taken the necessary measures addressing the issue through the Directive 2012/34/EU and the fourth railway package.