natgillin/translations-raw huggingface dataset:
5 Το άρθρο1 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1692/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 24ης Οκτωβρίου 2006, σχετικά με τη θέσπιση του δευτέρου προγράμματος «Marco Polo» για τη χορήγηση κοινοτικής χρηματοδοτικής συνδρομής με σκοπό τη βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων του συστήματος εμπορευματικών μεταφορών («Marco Polo II») και με την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1382/2003 (ΕΕ L 328 της 24.11.2006, σ. 1), ορίζει ότι το πρόγραμμα θα πρέπει να επιτύχει «(...) μια μετατόπιση των μεταφορών, δηλαδή σημαντικού τμήματος της αναμενόμενης συνολικής ετήσιας αύξησης των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών που μετρώνται σε τονοχιλιόμετρα (...)». 
5 Article 1 of Regulation (EC) No 1692/2006 of the European Parliament and of the Council of 24 October 2006 establishing the second Marco Polo programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system (Marco Polo II) and repealing Regulation (EC) No 1382/2003 (OJ L 328, 24.11.2006, p. 1) stipulates that the programme should achieve: ‘(...) a traffic shift that is a substantial part of the expected yearly aggregate increase in international road freight traffic, measured in tonne kilometres (...)’.
Σύμφωνα με την αιτιολογική σκέψη 2 του ίδιου κανονισμού, η ετήσια συνολική αύξηση των διεθνών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων εκτιμήθηκε σε 20,5 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα. Στην αιτιολογική σκέψη 4 του ίδιου κανονισμού αναφέρεται ότι το πρόγραμμα θα πρέπει να βοηθήσει τη μεταστροφή «της αναμενόμενης, τουλάχιστον, συνολικής αύξησης των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών, αλλά κατά προτίμηση μεγαλύτερου τμήματός της». 
According to Recital 2 of the same regulation, the yearly aggregate increase in international road freight traffic was estimated at the level of 20,5 btkm, Recital 4 of the same regulation indicates that the programme should help to shift ‘at least the expected increase in international road freight traffic, but preferably more’.
6 Πηγή: Παρουσίαση του EACI στην ημερίδα πληροφόρησης για το Marco Polo, 28 Ιουνίου 2012. Ειδική έκθεση αριθ. 3/2013 – Συνέβαλαν αποτελεσματικά τα προγράμματα Marco Polo στη μεταστροφή τμήματος της οδικής κυκλοφορίας προς άλλους τρόπους μεταφοράς; 
6 Source: EACI presentation at the MP Info Day, 28 June 2012. Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Η στήριξη του προγράμματος Marco Polo I αποσκοπούσε στη μεταστροφή τουλάχιστον της αναμενόμενης συνολικής αύξησης των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων από το 2003. 
The programme support for MP I was supposed to shift at least the expected aggregate increase in road freight traffic as early as 2003.
Όσον αφορά το Marco Polo II, ο στόχος μεταβλήθηκε, και έγινε η μεταστροφή «σημαντικού τμήματος» της αναμενόμενης συνολικής αύξησης των οδικών μεταφορών εμπορευμάτων. 
For MPII, the aim was changed to become shifting ‘a substantial part’ of the expected aggregate increase in road freight traffic.
Βάσει στοιχείων που παρέσχε η Επιτροπή (ΓΔ Eurostat), το γράφημα 3 καταδεικνύει ότι, το 2003, οι οδικές μεταφορές αντιστοιχούσαν στο 46 % των συνολικών μεταφορών εμπορευμάτων στην ΕΕ, ενώ οι θαλάσσιες, σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές αντιστοιχούσαν στο 38 %, 11 % και 3,5 % αντίστοιχα. 
Based on data provided by the Commission (DG Eurostat), Figure 3 shows that, in 2003, the roads bore 46 % of total freight transport in the EU, while maritime transport, rail and inland waterways accounted for 38 %, 11 % and 3,5 % respectively.
Έως το 2010, το συνολικό μερίδιο των οδικών μεταφορών είχε αυξηθεί στο 50 % του συνόλου των εμπορευματικών μεταφορών, ενώ το μερίδιο των θαλάσσιων μεταφορών είχε μειωθεί στο 33 %. 
By 2010, road transport had increased its overall share to 50 % of all freight transport, while maritime transport had decreased to 33 % and rail and inland waterways remained respectively at 11 % and 4 %.
ΠΙΝΆΚΆΣ 1 ΟΓΚΟΙ ΟΔΙΚΩΝ ΜΕΤΆΦΟΡΩΝ ΠΟΎ ΜΕΤΆΣΤΡΆΦΗΚΆΝ ΠΡΟΣ ΆΛΛΟΎΣ ΤΡΟΠΟΎΣ ΜΕΤΆΦΟΡΆΣ ΣΤΟ ΠΛΆΙΣΙΟ ΤΩΝ ΠΡΟΓΡΆΜΜΆΤΩΝ MARCO POLO, ΓΙΆ ΤΟΎΣ ΟΠΟΙΟΎΣ ΕΙΧΆΝ ΤΕΘΕΙ ΣΤΟΧΟΙ, ΕΙΧΆΝ ΆΝΆΛΗΦΘΕΙ ΔΕΣΜΕΎΣΕΙΣ ΚΆΙ ΔΗΛΩΘΗΚΆΝ ΣΤΟΙΧΕΙΆ ΣΕ ΔΙΣΕΚΆΤΟΜΜΎΡΙΆ ΤΟΝΟΧΙΛΙΟΜΕΤΡΆ (ΎΠΟΛΟΓΙΣΜΟΙ ΤΟΎ ΣΎΝΕΔΡΙΟΎ ΒΆΣΕΙ ΤΗΣ ΤΕΚΜΗΡΙΩΣΗΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΚΆΙ ΤΟΎ EACI1) 15 Ετήσιος στόχος Μεταστροφή για την οποία είχαν αναληφθεί δεσμεύσεις2 Αναφερθείσα μεταστροφή (από τον EACI) % που επιτεύχθηκε3 MP I 2003 12,00 12,40 7,25 58,51 2004 12,00 14,38 6,33 43,99 2005 12,00 9,53 4,95 51,94 2006 12,00 11,40 3,55 31,17 Σύνολο MP I 48,00 47,71 22,08 46,28 μέσος όρος για το MP I 46,00 MP II 4 2007 20,50 27,83 10,02 36,00 2008 20,50 16,33 3,40 20,82 2009 20,50 15,68 2,82 17,98 2010 20,50 14,15 3,40 24,03 2011 20,50 13,70 0,00 0,00 MP II 2007-2011 102,50 87,69 19,64 22,40 μέσος όρος για το MP II 2007-2010 (31.12.2012) 19,16 Γενικό σύνολο 150,50 135,40 41,72 1 Χρησιμοποιώντας τα πλέον πρόσφατα διαθέσιμα δεδομένα της 31ης Δεκεμβρίου 2012. 
TABLE 1 TARGETED, COMMITTED AND REPORTED VOLUMES OF FREIGHT SHIFTED FROM THE ROAD BY THE MARCO POLO PROGRAMMES IN BILLION TKM (COURT CALCULATIONS BASED ON COMMISSION AND EACI DOCUMENTATION1) 15 Annual target Committed shift2 Reported shift (by EACI) % achieved3 MP I 2003 12,00 12,40 7,25 58,51 2004 12,00 14,38 6,33 43,99 2005 12,00 9,53 4,95 51,94 2006 12,00 11,40 3,55 31,17 MP I Total 48,00 47,71 22,08 46,28 average for MP I 46,00 MP II 4 2007 20,50 27,83 10,02 36,00 2008 20,50 16,33 3,40 20,82 2009 20,50 15,68 2,82 17,98 2010 20,50 14,15 3,40 24,03 2011 20,50 13,70 0,00 0,00 MP II 2007–11 102,50 87,69 19,64 22,40 average for MP II 2007–10 (31.12.2012) 19,16 Grand total 150,50 135,40 41,72 1 Using the latest data available of 31.12.2012.
2 Ποσότητες που είχε προβλεφθεί να αλλάξουν τρόπο μεταφοράς, βάσει των συμφωνιών επιχορήγησης που υπογράφηκαν από την Επιτροπή και, από τον Μάρτιο του 2008, από τον EACI. 
2 Quantities planned to be shifted on the basis of the grant agreements signed by the Commission and, since March 2008, EACI.
3 Ποσότητες μεταστροφής που δηλώθηκαν έναντι των συμφωνηθεισών. 4 Στην περίπτωση του MP II, ο ετήσιος στόχος πρέπει να είναι «σημαντικό τμήμα» των 20,5 δισεκατομμυρίων τονοχιλιομέτρων. 
3 Reported versus committed shift quantities. 4 For MP II the annual target should be a ‘substantial part’ of 20,5 billion tkm.
Ως αποτέλεσμα της χρηματοπιστωτικής και οικονομικής κρίσης, η οποία άρχισε το 2007, ο όγκος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων γενικώς μειώθηκε. 
As a result of the financial and economic crisis that began in 2007, transport volumes in general have declined.
Ορισμένοι τρόποι μεταφορών κατέγραψαν σημαντικές ζημίες: οι σιδηροδρομικές μεταφορές μειώθηκαν κατά 17,9 % και οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές μειώθηκαν κατά 10,6 %7. 
Some transport modes have recorded severe losses: rail transport having fallen by 17,9 % and inland waterways traffic by 10,6 %7.
Αντιμέτωποι με την κρίση, οι οδικοί μεταφορείς μείωσαν τις τιμές τους, προκειμένου να παραμείνουν τα οχήματά τους στους δρόμους. 
When faced with the crisis, road transporters reduced their prices to keep their vehicles on the road.
Το γεγονός αυτό, αφενός, αποτέλεσε αντικίνητρο για τη στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς και, αφετέρου, αποτέλεσε κίνητρο για στροφή από μη οδικές σε αμιγώς οδικές δραστηριότητες μεταφορών (αντίστροφη μεταστροφή) και ανέδειξε την κυκλική ευαισθησία του τρέχοντος σχεδιασμού του προγράμματος. 
This provided both disincentives to switch to non-road modes and incentives to switch from non-road to road-only transport operations (reverse modal shift) and highlighted the cyclic vulnerability of the current programme design.
Η δηλωθείσα στροφή σε άλλους τρόπους μεταφοράς 22,1 δισεκατομμυρίων τονοχιλιόμετρων για το Marco Polo I αντιστοιχούσε μόλις στο 0,3 % του συνόλου των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών της ΕΕ και στο 25 % περίπου της αύξησης των διεθνών οδικών μεταφορών της ΕΕ για την ίδια περίοδο. 
The reported modal shift of 22,1 billion tkm obtained for MP I represented only 0,3 % of all EU international road freight transport and around 25 % of the increase in EU international road haulage for the same period.
Βασική αιτία είναι η αύξηση των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών μεταξύ του 2003 και 2006 (113,7 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμε-τρα), η οποία ήταν πολύ υψηλότερη της αρχικώς προβλεφθείσας (48 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα). 
The main reason for this is that the growth in international road freight transport between 2003 and 2006 (113,7 billion tkm) was much higher than originally forecasted (48 billion tkm).
7 Πηγή: Eurostat «Statistics in Focus» 13/2012 της 21ης Φεβρουαρίου 2012. 
7 Source: Eurostat ‘Statistics in Focus’ 13/2012, 21.2.2012.
ΓΡΆΦΗΜΆ 3 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% ΔΙΆΧΡΟΝΙΚΗ ΧΡΗΣΗ ΤΡΟΠΩΝ ΜΕΤΆΦΟΡΆΣ ΓΙΆ ΤΙΣ ΕΜΠΟΡΕΎΜΆΤΙΚΕΣ ΜΕΤΆΦΟΡΕΣ ΕΝΤΟΣ ΤΗΣ ΕΕ, ΚΆΘΩΣ ΚΆΙ ΓΙΆ ΤΙΣ ΕΘΝΙΚΕΣ ΚΆΙ ΔΙΕΘΝΕΙΣ ΕΜΠΟΡΕΎΜΆΤΙΚΕΣ ΜΕΤΆΦΟΡΕΣ (ΣΤΟΙΧΕΙΆ ΠΟΎ ΠΆΡΕΙΧΕ Η EUROSTAT ΣΤΟ ΣΎΝΕΔΡΙΟ) 16 2000 2001 Οδικές 2002 2003 Σιδηροδρομικές 2004 2005 2006 Εσωτερικές πλωτές 2007 2008 Θαλάσσιες 2009 2010 Εναέριες Πηγή: Eurostat. Ειδική έκθεση αριθ. 3/2013 – Συνέβαλαν αποτελεσματικά τα προγράμματα Marco Polo στη μεταστροφή τμήματος της οδικής κυκλοφορίας προς άλλους τρόπους μεταφοράς; 
FIGURE 3 USE OF TRANSPORT MODES FOR INTRA‐EU, NATIONAL AND INTERNATIONAL, FREIGHT TRANSPORT OVER TIME (DATA PROVIDED BY EUROSTAT TO THE COURT) 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 16 Source: Eurostat. 2000 2001 Road 2002 2003 2004 2005 Rail IWW 2006 2007 2008 Maritime 2009 2010 Air Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Όσον αφορά το Marco Polo II, κατά τη χρονική στιγμή του ελέγχου είχε ολοκληρωθεί μικρός αριθμός έργων και ήταν πολύ νωρίς για να πραγματοποιηθεί τελική αξιολόγηση σχετικά με την αποτελεσματικότητα και τον δυνητικό αντίκτυπό τους. 
With regard to MP II, at the time of the audit, only a few projects had been completed and it was too early to make a final assessment of their effectiveness and potential impact.
Ωστόσο, δεδομένων των διαθέσιμων πιστώσεων του προϋπολογισμού και της περιορισμένης απορρόφησής τους, το πρόγραμμα δεν αναμένεται να έχει σημαντικό αντίκτυπο στη στροφή από τις οδικές προς άλλους τρόπους μεταφοράς (βλέπε πίνακα 2). 
However, given the available budgetary appropriations and their limited take-up, it is unlikely that the programme will have a significant impact on shifting traffic off the road (see Table 2).
Η οδική μεταφορά παραμένει ο κύριος τρόπος μεταφοράς εμπορευμάτων, ενώ οι σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές βρίσκονται ακόμη σε πολύ χαμηλά επίπεδα. 
Road freight transport remains the dominant mode while rail and inland waterways are still at very modest levels.
Το γράφημα 4 καταδεικνύει ότι πριν από το 2007 οι όγκοι των οδικών εμπορευματικών μεταφορών αυξάνονταν από έτος σε έτος, ότι μεταξύ του 2007 και 2009 οι μεταφερόμενοι όγκοι μειώθηκαν για το σύνολο των τρόπων μεταφοράς ως αποτέλεσμα της κρίσης και ότι, από το 2009, υπήρξε σαφής αύξηση των μεταφερόμενων όγκων, ιδίως όσον αφορά τις οδικές και θαλάσσιες μεταφορές, ενώ οι σιδηροδρομικές και εσωτερικές πλωτές μεταφορές δεν κατάφεραν να αυξήσουν το μερίδιό τους. 
Figure 4 shows that, prior to 2007, road freight transport volumes increased year on year, that between 2007 and 2009 transported volumes dropped for all modes as a result of the crisis and that, as of 2009, there was a clear recovery in transported volumes, mainly on the road freight and maritime legs whereas rail and inland waterways did not manage to increase their share.
ΓΡΆΦΗΜΆ 4 2 000 000 1 800 000 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 Πηγή: Eurostat. 
FIGURE 4 EU FREIGHT TRANSPORT BY MODE IN MILLION TKM (FIGURE 3 DATA PRESENTED AS A PERCENTAGE SHARE BY TRANSPORT MODE) 2 000 000 1 800 000 1 600 000 1 400 000 1 200 000 1 000 000 800 000 600 000 400 000 200 000 0 17 2000 2001 Road 2002 2003 2004 2005 Rail IWW 2006 2007 2008 Maritime 2009 2010 Air Source: Eurostat.
18 Ο ΠΡΆΓΜΆΤΙΚΟΣ ΆΝΤΙΚΤΎΠΟΣ ΔΕΝ ΕΙΝΆΙ ΔΎΝΆΤΟ ΝΆ ΆΞΙΟΛΟΓΗΘΕΙ 22. 
18 THE REAL IMPACT CANNOT BE ASSESSED 22.
Σκοπός της χρηματοδότησης στο πλαίσιο του προγράμματος ήταν θεωρητικά να υποστηριχθεί η επίτευξη των στόχων της πολιτικής για περιορισμό των επιπτώσεων των εμπορευματικών μεταφορών στο περιβάλλον, μετριασμό της κυκλοφοριακής συμφόρησης και βελτίωση της οδικής ασφάλειας. 
The programme funding was supposed to support the policy goals of diminishing the environmental side-effects of freight transport, easing road congestion and improving road safety.
Το Συνέδριο έλαβε υπόψη του τις εκτιμήσεις της Επιτροπής ότι κάθε ευρώ που επενδύθηκε στο πρόγραμμα Marco Polo Ι απέφερε περιβαλλοντικά οφέλη αξίας 13,30 ευρώ8. 
The Court took note of the Commission’s estimates that, for each euro invested in the Marco Polo I programme, environmental benefits worth 13,30 euro were generated8.
Ωστόσο, τα διαθέσιμα στοιχεία σχετικά με την οδική συμφόρηση και τα τροχαία ατυχήματα δεν καθιστούν δυνατή την εκτίμηση του πραγματικού αντικτύπου, δεδομένου ότι η Eurostat δεν εφαρμόζει συμπεφωνημένη επίσημη μεθοδολογία και δεν διαθέτει εναρμονισμένα στατιστικά στοιχεία για την οδική συμφόρηση, ενώ τα στοιχεία για τα τροχαία ατυχήματα είναι ελλιπή. 
However, the available data on road congestion and on traffic accidents do not allow the real impact to be assessed as Eurostat has no agreed official methodology and no harmonised statistical data on road congestion, and the data on traffic accidents are incomplete.
Επιπλέον, μολονότι αναγνωρίζεται ευρέως ότι οι εναλλακτικές παρέχουν συνήθως μεγαλύτερα οφέλη στην ευρύτερη κοινότητα σε σχέση με τις αμιγώς οδικές μεταφορές, το πραγματικό επίπεδο πολλαπλασιαστικού αποτελέσματος είναι πιθανώς σημαντικά χαμηλότερο. 
Moreover, although it is generally acknowledged that alternatives to road-only transport usually provide greater benefits for the broader community, the real leverage level is likely to be much lower.
Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι, από το 2004 έως το 2010, τα δεδομένα του αριθμητικού υπολογιστή Marco Polo9 που χρησιμοποιούνταν ήταν παρωχημένα και, επομένως, ανακριβή. 
This is because of the fact that, between 2004 and 2010, the Marco Polo calulcator data9 used were outdated and therefore inaccurate.
Μετά το 2004 οι οδικές μεταφορές κατέστησαν σταδιακά καθαρότερες ως αποτέλεσμα της έρευνας και της καινοτομίας10, γεγονός που δεν συνεκτίμησε η Επιτροπή στο πλαίσιο των προσκλήσεων υποβολής προτάσεων που δημοσίευσε από το 2005 έως το 2010. 
Since 2004, road transport has gradually become cleaner as a result of research and innovation10. This was not taken into account by the Commission for its calls from 2005 to 2010.
Νέοι συντελεστές και νέα μεθοδολογία για τον ποσοτικό προσδιορισμό του αντικτύπου των σιδηροδρομικών, εσωτερικών πλωτών και μικρών αποστάσεων θαλάσσιων εμπορευματικών μεταφορών χρησιμοποιήθηκαν μόλις στην πρόσκληση υποβολής προτάσεων του 2011. 
It was only in the 2011 call that new coefficients and a new methodology were used when quantifying the impact of freight transport by rail, inland waterways and short sea shipping.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι εν λόγω τρόποι μεταφοράς δεν εμφανίζουν σημαντικά πλεονεκτήματα έναντι της επιλογής της αμιγώς οδικής μεταφοράς (βλέπε παράρτημα II). 
In some cases, these are not much more beneficial than the road-only option (see Annex II).
Για παράδειγμα, δεν υφίσταται πλέον ουσιαστική διαφορά μεταξύ της αμιγώς οδικής μεταφοράς και των ντιζελοκίνητων αμαξοστοιχιών, των μικρών φορτηγίδων ή των επιβατηγών πλοίων τύπου roll-on/roll-off που κινούνται με συμβατικά καύσιμα («Ro/Pax»), με ταχύτητα 20 έως 23 κόμβων. 
For example: there is no longer much difference between road-only transport and diesel trains, small barges or conventionally fuelled roll-on-roll-off passenger (‘Ro/Pax’) ships sailing at 20 to 23 knots.
Από τη στιγμή που τα πλοία Ro/Pax υπερβούν την ταχύτητα των 23 κόμβων, καθίσταται φιλικότερη προς το περιβάλλον η οδική μεταφορά του φορτίου. 
As soon as Ro/Pax ships exceed a speed of 23 knots, it would even be better for the environment to carry the freight by truck.
8 Παρουσίαση του EACI κατά την ημερίδα ενημέρωσης για το Marco Polo, 28 Ιουνίου 2012. 
8 EACI presentation at the MP Info Day, 28 June 2012.
9 Ο «αριθμητικός υπολογιστής Marco Polo» (Marco Polo calculator) είναι ένα φύλλο εργασίας που καθιστά δυνατή την αυτόματη σύγκριση του θεωρητικού εξωτερικού κόστους που σχετίζεται με περιβαλλοντικούς παράγοντες (όπως η ατμοσφαιρική ρύπανση, η κλιματική αλλαγή, ο θόρυβος) και κοινωνικοοικονομικούς παράγοντες (όπως ατυχήματα, συμφόρηση και υποδομές). 
9 The ‘Marco Polo calculator’ is an automated spreadsheet providing a comparison of the theoretical external costs pertaining to environmental factors (such as air pollution, climate change, noise) and to socioeconomic factors (like accidents, congestion and infrastructure).
Το αποτέλεσμα του υπολογισμού εκφράζεται σε ευρώ ανά τονοχιλιόμετρο, μεταξύ της λύσης της «αμιγώς οδικής μεταφοράς» και της εναλλακτικής πολυτροπικής λύσης (μέσω σιδηροδρόμου, εσωτερικών πλωτών οδών και θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων). 10 «Ex-ante evaluation report on MP II» (Έκθεση εκ των προτέρων αξιολόγησης του Marco Polo II), Ecorys, της 15ης Ιουνίου 2004, σ. 56: «όταν γίνεται σύγκριση μεταξύ σύγχρονων κινητήρων φορτηγών και απαρχαιωμένων κινητήρων πλοίων ή κινητήρων ταχύπλοων, οι οδικές μεταφορές ενδέχεται να αποδεικνύονται η ευνοϊκότερη για το περιβάλλον επιλογή». 
The calculation is expressed in euro per tkm, between the ‘road-only’ transport solution and the alternative multimodal transport solution applied for (rail, inland waterways and short sea shipping). 10 ‘Ex ante evaluation report on MP II’, Ecorys, 15 June 2004, p. 56: ‘when comparing modern truck engines with outdated or high-speed ship engines, road transport might prove to be the environmentally favourable option’.
Τα έργα που χρηματοδοτούνται μέσω του προγράμματος αυτού αποτελούν ένα από τα λίγα παραδείγματα εκταμίευσης χρηματοδότησης της ΕΕ βάσει των παρουσιαζόμενων αποτελεσμάτων. 
The projects funded through this programme are one of the few examples where EU funding has to be disbursed on the basis of results.
Το Συνέδριο αναγνωρίζει ότι ο EACI διαθέτει διαδικασίες που καθιστούν δυνατή τη διάθεση των κονδυλίων της ΕΕ σε εκείνα τα έργα που ανταποκρίνονται σε μεγαλύτερο βαθμό στα κριτήρια επιλογής. 
The Court recognises that the EACI has procedures which allow EU funds to be spent on projects that best meet the selection criteria.
Ωστόσο, συνήθως δεν υποβάλλεται επαρκής αριθμός προτάσεων έργων υψηλής ποιότητας (οι διαθέσιμοι πόροι αναλήφθηκαν στο σύνολό τους μόνον το 2004, βλέπε πίνακα 2). 
However, there are usually not enough high-quality projects proposed (only in 2004, the available resources were committed in full, see Table 2).
Επομένως, τα προγράμματα Marco Polo αντιμετωπίζουν προβλήματα στην απορρόφηση των πιστώσεών τους. 
Thus, the MP programmes have problems in absorbing their appropriations.
Από τα 101,8 εκατομμύρια ευρώ χρηματοδοτικής στήριξης που ήταν διαθέσιμα για το Marco Polo I, καταβλήθηκαν μόλις 41,8 εκατομμύρια ευρώ (41 %)11. 
Of the 101,8 million euro in financial support available for MP I, only 41,8 million euro (41 %) was paid11.
Ο προϋπολογισμός προγράμματος του Marco Polo ΙΙ ανέρχεται σε 450 εκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων, έως τα τέλη του 2012, είχαν καταβληθεί μόλις 77,8 εκατομμύρια ευρώ (25 % του διαθέσιμου προϋπολογισμού), κυρίως υπό τη μορφή προπληρωμών. Επομένως, είναι πιθανό σημαντικό τμήμα της χρηματοδότησης να μη χρησιμοποιηθεί και να μη χρησιμεύσει για την επίτευξη των γενικών στόχων που έχουν τεθεί. 
MP II has a programme budget of 450 million euro, of which only 77,8 million euro (25 % of the available budget) had been paid, mainly as advances, by end-2012. It is therefore likely that a significant amount of funding will remain unused and not serve the general objectives set.
ΠΙΝΑΚΑΣ 2 11 Αυτό το ποσό περιλαμβάνει πληρωμές ύψους 1,4 εκατομμυρίων ευρώ για δύο έργα που υλοποιήθηκαν στο πλαίσιο της καταλυτικής δράσης, η οποία δεν αφορούσε την αλλαγή του τρόπου εκτέλεσης των μεταφορών: η χρηματοδότηση της ΕΕ καταβλήθηκε για τη μετατροπή μιας μηχανής έλξης και για την κατάρτιση εκθέσεων σχετικά με την υλοποίηση των έργων. 
TABLE 2 11 This included payments of 1,4 million euro for two projects implemented as part of the Catalyst action which did not support modal shift: the EU funding was paid for the conversion of a locomotive and for drafting project implementation reports.
73,7 77,3 41,8 41,1 MP II 2007 20 58,0 45,4 78,3 18,7 32,2 2008 28 59,0 34,4 58,3 9,9 16,8 2009 21 66,3 61,9 93,4 23,2 35,0 2010 30 64,0 52,2 81,6 17,1 26,7 2011 18 56,9 33,6 59,1 8,8 15,5 Σύνολο MP II 117 304,2 227,5 74,1 77,7 25,5 Γενικό σύνολο 172 406,0 301,2 119,5 Ειδική έκθεση αριθ. 3/2013 – Συνέβαλαν αποτελεσματικά τα προγράμματα Marco Polo στη μεταστροφή τμήματος της οδικής κυκλοφορίας προς άλλους τρόπους μεταφοράς; 
55 20 101,8 58,0 73,7 45,4 77,3 78,3 41,8 18,7 41,1 MP II 32,2 2008 28 59,0 34,4 58,3 9,9 16,8 2009 21 66,3 61,9 93,4 23,2 35,0 2010 30 64,0 52,2 81,6 17,1 26,7 2011 18 56,9 33,6 59,1 8,8 15,5 MP I Total 117 304,2 227,5 74,1 77,7 25,5 Grand total 172 406,0 301,2 119,5 Special Report No 3/2013 – Have the Marco Polo programmes been effective in shifting traffic off the road?
Επιπλέον της μεταβολής της κατάστασης στην αγορά (βλέπε σημείο 18), το χαμηλό ποσοστό απορρόφησης των πιστώσεων οφείλεται σε σημαντικό βαθμό στο γεγονός ότι η εξασφάλιση στήριξης από τα προγράμματα Marco Polo έχει αποδειχθεί διαδικασία μακροχρόνια, επισφαλής, πολύπλοκη και δαπανηρή: α) Οι δικαιούχοι στους οποίους διενεργήθηκε έλεγχος χρειάστηκαν κατά μέσο όρο δύο έτη για να εξασφαλίσουν πρόσβαση στο καθεστώς (από την ημερομηνία υποβολής της πρώτης ιδέας του έργου έως την ημερομηνία υπογραφής της συμφωνίας επιχορήγησης του έργου). 
In addition to the change in market situation (see paragraph 18), a significant reason for the low take-up of appropriations is that getting support from MP programmes has proved to be long, risky, complicated and costly: (a) It took the beneficiaries audited two years on average to obtain access to the scheme (from the date of the first project idea to arrive at signature of the grant agreement).
Κατά τη διάρκεια της περιόδου αυτής, μεσολάβησε κατά μέσο όρο ένα έτος από την ημερομηνία λήξης της πρόσκλησης έως την ημερομηνία υπογραφής των συμφωνιών επιχορήγησης. 
Within this period, it took them on average one year from the date of closing the call until the date of signature of the grant agreements.
Στο σύνολό τους, οι δικαιούχοι έκριναν ότι, σε ένα ασταθές επιχειρηματικό περιβάλλον, αυτό το διάστημα αναμονής είναι υπερβολικά μεγάλο. 
They unanimously considered this to be too long a wait in a volatile business environment.
Το Συνέδριο διαπίστωσε ότι, σε αρκετές περιπτώσεις, κατά το διάστημα της αναμονής σημειώθηκε απώλεια πελατών. Δεδομένου ότι η Επιτροπή και ο EACI δεν επιτρέπουν, για λόγους ισότιμης μεταχείρισης και θεμιτού ανταγωνισμού, τροποποιήσεις στις αρχικές διαδρομές, τα μεταφερόμενα προϊόντα ή τα σημεία εκκίνησης και προορισμού, 53 από τα 154 έργα που επελέγησαν (ήτοι ποσοστό 34 %) από το 2003 έως το 2010 είτε δεν δρομολογήθηκαν ποτέ είτε έληξαν πρόωρα. 
The Court found that on several occasions customers were lost in the meantime. As changes to initial routes, to the products transported or to the starting points and destinations were not permitted by the Commission and the EACI for reasons of equity of treatment and fair competition, 53 of the 154 projects selected (or 34 %) between 2003 and 2010 were ‘non-starters or early ter-minators’.