natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Παρατηρήσεις 24 20 Το γεγονός αυτό είχε ως συνέπεια την ελαφρά μείωση του μεριδίου αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών ως ποσοστό των συνολικών εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών. Το μερίδιο αυτό μειώθηκε από 19,7 % το 2000 σε 17,8 % το 2013, ενώ το ποσοστό των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν οδικώς αυξήθηκε ελαφρά κατά την ίδια περίοδο, ήτοι από 73,7 % σε 75,4 %. 
Observations 24 20 This has resulted in the market share of rail freight as a proportion of total inland freight transport declining slightly. It decreased from 19.7 % in 2000 to 17.8 % in 2013, whereas the proportion of goods transported by road increased slightly from 73.7 % to 75.4 % during the same period.
Η τάση αυτή θέτει σε κίνδυνο την επίτευξη του στόχου που ορίζεται στη Λευκή Βίβλο του 2011 της Επιτροπής, βάσει του οποίου, έως το 2030, το 30 % των οδικών εμπορευματικών μεταφορών σε αποστάσεις άνω των 300 χιλιομέτρων πρέπει να έχει στραφεί σε άλλους τρόπους μεταφοράς, όπως οι σιδηροδρομικές ή οι πλωτές μεταφορές. 
This trend puts at risk the achievement of the target set in the Commission’s 2011 White Paper of shifting as much as 30 % of road freight being transported over distances greater than 300 km to other modes of transport such as rail or waterborne transport by 2030.
21 Ωστόσο, από την ανάλυσή μας προέκυψε ότι η Ελβετία, μολονότι σχετικά μικρή και ορεινή χώρα χωρίς σημαντική βαριά βιομηχανία, έχει κατορθώσει να διατηρήσει το μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σε ποσοστό άνω του 40 % από το 2000, ενώ το 2013 αυτό ανήλθε σε 48 %. 
21 However, our analysis showed that Switzerland, despite being a relatively small and mountainous country with no major heavy industry, has managed to maintain its rail freight modal share at above 40 % since 2000, reaching 48 % in 2013.
Ένας συνδυασμός ρυθμιστικών μέτρων (όπως τέλη βαρέων οχημάτων, επιχορηγήσεις για συνδυασμένες μεταφορές, απαγόρευση της κυκλοφορίας τη νύκτα και το σαββατοκύριακο και περιορισμοί στο μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος και τις διαστάσεις των φορτηγών), καθώς και επενδύσεις στην ανακαίνιση των σιδηροδρομικών γραμμών και την κατασκευή νέων (ιδίως σήραγγες διά μέσου των Άλπεων), συνέβαλε στην ενίσχυση των επιδόσεων των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην Ελβετία. 
A combination of regulatory measures (such as a heavy vehicle fee, subsidies for combined transport, a night and weekend driving ban, and restrictions on the maximum permitted weight and dimension of trucks) as well as investments in the renovation and building of new rail lines (in particular cross-Alpine tunnels), has contributed to enhancing rail freight transport performance in Switzerland.
Παρόμοια αύξηση εντός της ΕΕ παρατηρείται στην Αυστρία, η οποία επίσης εφάρμοσε ανάλογα ρυθμιστικά μέτρα. 
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures.
22 Οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών είναι διαφορετικές σε άλλα μέρη του κόσμου, όπου συχνά αποτελούν τον κύριο τρόπο μεταφοράς, με μερίδια αγοράς από 40 % και άνω (π.χ. στις Ηνωμένες Πολιτείες, την Αυστραλία, την Κίνα, την Ινδία και τη Νότια Αφρική)23. 
22 Rail freight transport performs differently in other parts of the world, where it is often the predominant mode of transport, reaching market shares of 40 % and more (e.g. in the United States, Australia, China, India, and South Africa)23.
Αυτό οφείλεται κατά κανόνα στον μεγάλο όγκο πρώτων υλών που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς, στο γεγονός ότι όλες οι προα-ναφεόμενες χώρες καλύπτουν μεγάλες γεωγραφικές εκτάσεις υπό μία ενιαία εθνική έννομη τάξη, ενιαίο γλωσσικό καθεστώς και ενιαίο τεχνικό σύστημα για τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες. Ως εκ τούτου, η κατάσταση στις χώρες αυτές δεν μπορεί να συγκριθεί εύκολα με την κατάσταση που επικρατεί στην ΕΕ. 
This is generally due to a large proportion of raw materials being transported by rail, the countries referred to all covering large geographical areas subject to one single national legislative order, language regime and technical system for railway services: the situation here cannot therefore be easily compared to the situation in the EU.
Ορισμένα κράτη μέλη κατόρθωσαν ωστόσο να αυξήσουν το ποσοστό των εμπορευμάτων που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς 23 Η γενική καθοδική τάση που παρατηρείται στην ΕΕ μπορεί να αποδοθεί σε διάφορα προβλήματα που αντιμετωπίζει η σιδηροδρομική εμπορευματική κυκλοφορία σε πολλά κράτη μέλη, τα οποία οφείλονται στον κατακερματισμό της ευρωπαϊκής αγοράς σιδηροδρόμων σε πολλά εθνικά τμήματα. 
Some Member States have nevertheless managed to increase the proportion of goods transported by rail 23 The general downward trend in the EU can be traced back to various problems that rail freight traffic is facing in many Member States, which has resulted from fragmentation of the European rail market into several national segments.
Στα προβλήματα αυτά περιλαμβάνονται η έλλειψη ανταγωνισμού στην αγορά, διαδικασίες διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας που δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, άλλοι διοικητικοί και τεχνικοί περιορισμοί. 
These problems include a lack of competition in the market, rail traffic management procedures which are not adapted to the needs of rail freight, other administrative and technical constraints.
Η κατάσταση αυτή επιδεινώνεται από τις απαρχαιωμένες υποδομές που έχουν παραμεληθεί εδώ και χρόνια προς όφελος των οδικών μεταφορών, καθώς τα έργα σιδηροδρομικών υποδομών εστιάζουν στην ανάπτυξη γραμμών υψηλής ταχύτητας. 
This situation is exacerbated by obsolete infrastructure which has been neglected for years in favour of road transport, with rail infrastructure projects being focused on the development of high-speed lines.
23 Πηγή: Δικτυακή πύλη της Διεθνούς Ένωσης Σιδηροδρόμων (UIC) και Ευρωπαϊκή Επιτροπή «EU transport in figures», Στατιστικό Εγχειρίδιο, 2014. 
23 International Union of Railways (UIC) portal and European Commission, ‘EU transport in figures’,Statistical Pocketbook, 2014.
Παρατηρήσεις 25 24 Μολονότι η κατάσταση στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών παραμένει κατά κανόνα μη ικανοποιητική όσον αφορά το μερίδιο και τον όγκο των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, η έκταση του προβλήματος δεν είναι ίδια σε όλη την ΕΕ. 
Observations 25 24 Although the situation of the rail freight sector remains generally unsatisfactory in terms of modal share and volume transported, the scale of the issue is not uniform across the EU.
Από ανάλυση των στοιχείων της Eurostat που πραγματοποιήσαμε, προκύπτει ότι σε 10 από τα 26 κράτη μέλη το μερίδιο των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς μεταξύ 2000 και 2013 αυξήθηκε24. 
Our analysis of Eurostat data shows that overall in 10 out of 26 Member States the modal share of goods transported by rail has increased24 between 2000 and 2013.
Σε άλλα κράτη σημειώθηκε πτώση των επιδόσεών τους: παραδείγματος χάριν, σε όλα τα κράτη μέλη της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης, στα οποία, το 2000, το μερίδιο του συγκεκριμένου τρόπου μεταφοράς ήταν σχετικά υψηλό. 
Other Member States have seen their performance decrease, for example all central and eastern European Member States whose modal share in 2000 was relatively high.
Επιπλέον, από την ανάλυσή μας προκύπτει ότι τόσο η αύξηση όσο και η μείωση του μεριδίου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών επήλθαν ανεξάρτητα από το μερίδιο μεταφορών που επιτεύχθηκε (βλέπε πίνακα 1). 
Moreover, our analysis illustrates that both increase and decrease in the rail freight share took place regardless of the level of the modal share achieved (see Table 1).
Στατιστικά στοιχεία για όλα τα κράτη μέλη παρέχονται στο παράρτημα IV. 
Statistical data for all Member States are provided in Annex IV.
Μερίδιο σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών ανά την ΕΕ 24 Βάσει στοιχείων της Eurostat (http://ec.europa.eu/eurostat/ data/database). 
24 Based on Eurostat data (http:// ec.europa.eu/eurostat/data/ database).
Η Κύπρος και η Μάλτα δεν διαθέτουν σιδηροδρομικό δίκτυο. 
Cyprus and Malta do not have any rail network.
Παρατηρήσεις 26 25 Όσον αφορά τα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη στο πλαίσιο του παρόντος ελέγχου, το μερίδιο των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν σιδηροδρομικώς μειώθηκε μεταξύ 2000 και 2013 σε τέσσερα από αυτά (Τσεχική Δημοκρατία, Ισπανία, Γαλλία και Πολωνία) και αυξήθηκε σε ένα (Γερμανία), όπως φαίνεται στο γράφημα 5 και στο παράρτημα V. 
Observations 26 25 As regards the Member States visited for this audit, the modal share of goods transported by rail decreased between 2000 and 2013 in four of them (the Czech Republic, Spain, France and Poland) and increased in one (Germany), as shown by Figure 5 and Annex V. Rail freight modal share (inland freight transport) in % 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 2000 2013 EU Czech republic Germany Spain France Poland Source: European Court of Auditors based on Eurostat data.
Γράφημα 5 Παρατηρήσεις 27 26 Ειδικότερα, στην Τσεχική Δημοκρατία και την Πολωνία, οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών πάσχουν λόγω της κακής κατάστασης του σιδηροδρομικού δικτύου (η κατάσταση αυτή επιτείνεται λόγω της προτεραιότητας που δίδεται, σε αμφότερα τα κράτη μέλη κατά την κατανομή των κονδυλίων της ΕΕ, στα οδικά δίκτυα), λόγω των σχετικά υψηλών τελών πρόσβασης και της μη ανεξαρτησίας του ρυθμιστικού φορέα (βλέπε σημείο 43 και πίνακα 3) (ιδίως στην περίπτωση της Τσεχικής Δημοκρατίας). 
Figure 5 Observations 27 26 In particular, in the Czech Republic and Poland, rail freight transport performance suffers from the poor condition of the rail network (which is not helped by the priority given in the allocation of EU funds to roads in both Member States), the relatively high level at which access charges are set, and the lack of independence of the regulatory body (see paragraph 43 and Table 3) (especially in the case of the Czech Republic).
Κατά συνέπεια, στα δύο αυτά κράτη μέλη δεν έχουν επιτευχθεί οι στόχοι που έθετε η Λευκή Βίβλος του 2001 για τα κράτη μέλη της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης. 
For these two Member States, this has led to a failure to meet the 2001 White Paper targets for the central and eastern European Member States.
Στην Ισπανία παρατηρήθηκε αργή και ατελής διαδικασία απελευθέρωσης της αγοράς, ενώ στη Γαλλία οι επιδόσεις επηρεάστηκαν αρνητικά από τη μη επιβολή τελών στα βαρέα οχήματα, καθώς και από την κακή ποιότητα των διαδρομών που παραχωρήθηκαν στις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές. 
Spain has suffered from a slow and incomplete market liberalisation process, and in France performance had been adversely affected by the lack of a heavy vehicle fee as well as the poor quality of paths offered to rail freight transport.
27 Στην περίπτωση της Γερμανίας, το συγκριτικά υψηλό μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών οφείλεται στην κεντρική γεωγραφική θέση της χώρας και το υψηλό επίπεδο της βιομηχανίας της, καθώς και στην πρόωρη απελευθέρωση της αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, τη θέσπιση διοδίων για τα βαρέα οχήματα το 2005 και την ύπαρξη ενός σχετικά ισχυρού και ανεξάρτητου ρυθμιστικού φορέα. 
27 In the case of Germany the comparatively high share of rail freight is due to the country’s central location and high level of industry, but also to the early liberalisation of the rail freight market, the introduction of a road toll for heavy vehicles in 2005, and the existence of a relatively strong and independent regulatory body.
Οι ανεπαρκείς επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών μειώθηκαν περαιτέρω λόγω της χαμηλής ταχύτητας με την οποία κινούνταν οι αμαξοστοιχίες 28 Οι ανεπαρκείς επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών όσον αφορά τον όγκο και το μερίδιό τους στην ΕΕ οφείλονται, μεταξύ άλλων, στη μέση ταχύτητα των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών. Εν ολίγοις, οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες κινούνται αργά και η ταχύτητά τους δεν έχει αυξηθεί σημαντικά την τελευταία δεκαετία. 
The poor performance of rail freight transport has not been helped by the low speed of trains 28 The poor performance of rail freight transport in terms of volume and modal share in the EU is not helped by the average commercial speed of freight trains. Simply put, freight trains run slowly and their speed has not significantly increased over the last decade.
Σε ορισμένες διεθνείς διαδρομές, οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες κινούνται με μέση ταχύτητα μόλις περί τα 18 χλμ./ώρα25. 
On some international routes freight trains run at an average speed of only around 18 km/h25.
Αυτό οφείλεται επίσης στην περιορισμένη συνεργασία μεταξύ των εθνικών διαχειριστών υποδομής 26. 
This is also due to weak cooperation between the national infrastructure managers 26.
Στα κράτη μέλη της Κεντρικής και της Ανατολικής Ευρώπης, η μέση ταχύτητα κυμαίνεται μεταξύ 20 και 30 χλμ./ώρα. 
In central and eastern European Member States, the average speed is between 20 and 30 km/h.
Στην Πολωνία, παραδείγματος χάριν, διαπιστώσαμε με τον έλεγχο ότι η μέση ταχύτητα των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών το 2014 ήταν 22,7 χλμ./ώρα. 
For example, in Poland our audit found that in 2014 the average commercial speed of freight trains was 22.7 km/h.
29 Από την ανάλυσή μας προέκυψε, ωστόσο, ότι η κατάσταση είναι σημαντικά καλύτερη σε ορισμένους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους , όπου η μέση ταχύτητα είναι περίπου τα 50 χλμ./ώρα27. 
29 Our analysis showed, however, that the situation is significantly better in some rail freight corridors, where the average speed is around 50 km/h27.
Η ταχύτητα αυτή προσεγγίζει τη μέση ταχύτητα των φορτηγών (περίπου 60 χλμ./ώρα). 
This is closer to the average speed of trucks (around 60 km/h).
25 Οι μέσες ταχύτητες των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών μετρώνται από την αναχώρηση από τον σταθμό προέλευσης έως την άφιξη στον σταθμό προορισμού μιας εμπορικής αμαξοστοιχίας – αυτή δεν είναι συνήθως η ταχύτητα από πόρτα σε πόρτα, δεδομένου ότι οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες δεν κινούνται συνήθως από πόρτα σε πόρτα, αλλά μεταξύ διαφόρων σταθμών εξυπηρέτησης (εγκαταστάσεις αμαξοστοιχιακού σχηματισμού ή συντήρησης, σταθμοί διαλογής κ.λπ.). 
25 Average freight train speeds are measured from the departure at the station of origin until the arrival to the station of destination of a freight train — this is usually not the door-to-door speed, since freight trains usually do not operate door-to-door, but between different service facilities (train formation or maintenance facilities, marshalling yards, etc.).
26 SWD(2013) 12 τελικό της 30ής Ιανουαρίου 2013 «Impact assessment of the fourth railway package», σ. 21. 
26 SWD(2013) 12 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the fourth railway package’, p. 21.
27 Παραδείγματος χάριν, αυτό διαπιστώθηκε στον διάδρομο 1-Ρήνου-Άλπεων. 
27 E.g. this was the case of corridor 1 Rhine–Alpine.
Παρατηρήσεις 28 Πολλοί στρατηγικοί και ρυθμιστικοί παράγοντες εμποδίζουν την αύξηση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές πρέπει να καταστούν οικονομικά ελκυστικές προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ 30 Χιλιάδες τόνοι εμπορευμάτων μεταφέρονται καθημερινά σε εργοστάσια, αποθήκες ή τελικούς πελάτες σε ολόκληρη την ΕΕ. 
Observations 28 Many strategic and regulatory factors prevent rail 28 Risk of loss and damage, flexibility and environmental impact are also taken into consideration (source: European Intermodal Association, ‘Intermodal yearbook 2011 and 2012’). freight from being more competitive Rail freight must be made economically attractive so that the EU’s transport policy objectives can be achieved 30 Every day thousands of tonnes of goods are transported across the EU to factories, warehouses or final customers.
Οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές (και οι συνδυασμένες σιδηροδρομικές-οδικές μεταφορές) βρίσκονται σε άμεσο ανταγωνισμό με τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές: οι πράκτορες διαμετακόμισης συγκρίνουν συνήθως μεταξύ των δύο όταν αποφασίζουν ποιον τρόπο μεταφοράς θα χρησιμοποιήσουν. 
Rail freight (and combined rail–road transport) is in direct competition with road haulage: shippers regularly compare the two when deciding which mode of transport to use.
Ασφαλώς επιλέγουν εκείνον που εξυπηρετεί καλύτερα τις ανάγκες τους, λαμβάνοντας κυρίως υπόψη την αξιοπιστία, την τιμή, την εξυπηρέτηση του πελάτη, τη συχνότητα και τον χρόνο μεταφοράς28. 
They naturally choose the one which best suits their needs, taking mainly into account: reliability, price, customer service, frequency and transport time28.
Με άλλα λόγια, οι πράκτορες διαμετακόμισης επιλέγουν τους τρόπους μεταφοράς βάσει επιχειρηματικών κριτηρίων και όχι βάσει των προτεραιοτήτων της πολιτικής της ΕΕ. 
In other words shippers choose methods of transport on the basis of business criteria, and not on the basis of EU policy priorities.
31 Όπως προαναφέρθηκε, ορισμένα προϊόντα, όπως οι πρώτες ύλες, προσφέρονται από τη φύση τους για μεταφορά μέσω σιδηροδρόμου (βλέπε σημείο 4). 
31 As mentioned above, some products such as raw materials are by nature more suitable for transporting by rail (see paragraph 4).
Ωστόσο, προκειμένου να καταστεί ανταγωνιστικός έναντι των οδικών μεταφορών για άλλα είδη εμπορευμάτων, ο σιδηροδρομικός τομέας πρέπει να αντιμετωπίσει πολλές προκλήσεις που επηρεάζουν την επιλογή των πρακτόρων διαμετακόμισης, όπως το πρόγραμμα των δρομολογίων, τα τέλη πρόσβασης και τη χρονική ακρίβεια (βλέπε γράφημα 6). 
However, to be competitive with the road transport for other types of goods, the rail sector faces several challenges which have an impact on shippers’ choice such as timetable, access charges or punctuality (see Figure 6).
Παρατηρήσεις 29 Σύγκριση ορισμένων από τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές σε σύγκριση με τις οδικές Γράφημα 6 Πριν από τη μεταφορά Στάδιο μεταφοράς Πρόσβαση στην υποδομή ∆ιοικητικοί φραγμοί Ενδοτροπικός ανταγωνισμός Πρώτο και τελευταίο χιλιόμετρο Τέλη πρόσβασης ∆ιαχείριση κυκλοφρίας ∆ιέλευση συνόρων Σιδηροδρομικές μεταφορές Εκ των προτέρων υποβολή αίτησης για εκχώρηση διαδρομής Μία μηχανή και ένας μηχανοδηγός για κάθε χώρα Περιορισμένος αριθμός σιδηροδρομικών επιχειρήσεων Αδυναμία μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα Χρέωση για κάθε χρησιμοποιούμενο χιλιόμετρο της διαδρομής Η μεταφορά εμπορευμάτων τυγχάνει δυσμενέστερης μεταχείρισης από άποψη προτεραιότητας στις γραμμές Συνήθως οι αμαξοστοιχίες χρειάζεται να σταματήσουν για να αλλάξουν μηχανή, μηχανοδηγό, κ.λπ. 18 % των εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΟ Οδικές μεταφορές ∆εν απαιτείται εκ των προτέρων υποβολή αίτησης Ένα φορτηγό και ένας οδηγός για ολόκληρη την ΕΕ Σημαντικός αριθμός εταιρειών οδικών μεταφορών ∆υνατότητα μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα ∆ωρεάν σε ορισμένες χώρες Η μεταφορά εμπορευμάτων δεν τυγχάνει δυσμενέστερης μεταχείρισης ∆εν χρειάζονται τόσο συχνές στάσεις 75 % των εσωτερικών εμπορευματικών μεταφορών Ευελιξία Ευελιξία και τιμή Συχνότητα, εξυπηρέτηση και τιμή Ευελιξία και τιμή Τιμή Αξιοπιστία και χρόνος μεταφοράς Χρόνος μεταφοράς Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Observations 29 Comparison of some of the challenges faced by rail freight transport compared to road Prior to transport Transport phase Source: European Court of Auditors. Rail Path requests in advance One locomotive and one driver for each country Limited number of railway undertakings No door to door transport Use of every km of track is charged Freight is disadvantaged in terms of priority on tracks Trains generally need to stop to change locomotive, driver, etc. 18 % of inland freight Road No request in advance needed One truck and one driver for the whole EU Significant number of road transport companies Door to door transport In some countries for free Freight is not disadvantaged Less frequent stops 75 % of inland freight Figure 6 Access to infrastructure Administrative barriers Intramodal competition First and last KM FACTORY Flexibility Flexibility and price Frequency, customer service and price Flexibility and price Price Reliability and transport time Transport time Access charges Management of traffic Crossing borders
Παρατηρήσεις 30 Η Επιτροπή έχει καταβάλει προσπάθειες για τη βελτίωση των συνθηκών μεταφοράς εμπορευμάτων σιδηροδρομικώς, ωστόσο είναι μακρύς ακόμη ο δρόμος μέχρι την εγκαθίδρυση ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου 32 Την τελευταία 15ετία, η Επιτροπή έχει καταβάλει προσπάθειες για τη βελτίωση των συνθηκών μεταφοράς εμπορευμάτων σιδηροδρομικώς. 
Observations 30 The Commission has made efforts to improve the conditions for the transport of goods by rail, but a single European railway area is still a long way from being achieved 32 Over the last 15 years, the Commission has made efforts to improve the conditions for transporting goods by rail.
Συγκεκριμένα, εκπόνησε πολυάριθμες δέσμες μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές και άλλα νομοθετικά μέτρα (βλέπε σημεία 8 έως 10). 
In particular, it has produced several different railway packages and other legislative measures (see paragraphs 8 to 10).
Τα εν λόγω μέτρα είχαν ως στόχο να απελευθερώσουν τις εθνικές αγορές, να εναρμονίσουν τους κανόνες, να στρέψουν τη χρηματοδότηση της ΕΕ περισσότερο σε βιώσιμους τρόπους μεταφοράς και να καταστήσουν τους σιδηροδρόμους περισσότερο ανταγωνιστικούς και διαλειτουργικούς σε επίπεδο ΕΕ, προκειμένου να εγκαθιδρυθεί ένας ενιαίος ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος. 
These measures were intended to open up national markets, harmonise rules, better target EU funding on sustainable modes of transport and make railways more competitive and interoperable at EU level in order to achieve a single European railway area.
Διαδικασίες επί παραβάσει 33 Προκειμένου να διασφαλιστεί η πραγματική εφαρμογή των προϋποθέσεων αυτών, η Επιτροπή κίνησε σημαντικό αριθμό διαδικασιών επί παραβάσει δυνάμει των οδηγιών 91/440/ΕΟΚ και 2001/14/ΕΚ 29 (βλέπε πίνακα 2). 
Infringement procedures 33 To ensure that these conditions were actually implemented in practice, the Commission has launched a substantial number of infringement procedures concerning Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC29 (see Table 2).
Για 14 από τα 2630 κράτη μέλη οι διαδικασίες οδήγησαν σε έκδοση απόφασης από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. 
For 14 out of 2630 Member States the procedures led to a judgment by the European Court of Justice.
Οι συνηθέστεροι λόγοι των παραβάσεων εντοπίζονται στους ακόλουθους τομείς: απουσία συστήματος επιδόσεων που να δημιουργεί κίνητρα για τη βελτίωση των επιδόσεων του σιδηροδρομικού δικτύου, διαχωρισμός των λογαριασμών της κατεστημένης σιδηροδρομικής επιχείρησης και του διαχειριστή υποδομής, υπολογισμός των τελών πρόσβασης και μη κοινοποίηση των μέτρων για τη μεταφορά της νομοθεσίας της ΕΕ στο εθνικό δίκαιο. 
The most common reasons for infringements are in the areas of: performance scheme creating incentives to improve the performance of the railway network, the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager, calculation of access charges and non-communication of transposition measures.
Επιπλέον, η Επιτροπή κίνησε περαιτέρω διαδικασίες επί παραβάσει δυνάμει των οδηγιών για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα (2004/49/ΕΚ και 2008/57/ΕΚ αντίστοιχα). 
Furthermore, the Commission launched additional infringement procedures concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/EC and 2008/57/EC).
34 Ειδικότερα, εις βάρος των πέντε κρατών μελών στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις είχαν κινηθεί διαδικασίες επί παραβάσει σχετικά με τα τέλη πρόσβασης που ορίζει ο διαχειριστής υποδομής, την ανεξαρτησία των ρυθμιστικών φορέων και των διαχειριστών υποδομής, την απουσία συστήματος επιδόσεων, τη μη κοινοποίηση των μέτρων μεταφοράς της νομοθεσίας της ΕΕ στο εθνικό δίκαιο, τους κανόνες κατανομής της χωρητικότητας και το διαχωρισμό των λογαριασμών της κατεστημένης σιδηροδρομικής επιχείρησης και του διαχειριστή υποδομής. 
34 In particular, the five Member States visited had been subject to infringement procedures concerning access charges set by the infrastructure manager, the independence of regulatory bodies and infrastructure managers, lack of performance scheme, non-communication of transposition measures, capacity allocation rules and the separation of accounts between the incumbent railway undertaking and the infrastructure manager.