natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ο εν λόγω Οργανισμός διαδραματίζει κεντρικό ρόλο στην προώθηση της διαλειτουργικότητας, στην εναρμόνιση των τεχνικών προτύπων και στην ανάπτυξη κοινής προσέγγισης για την ασφάλεια, σε στενή συνεργασία με τα κράτη μέλη και τα ενδιαφερόμενα μέρη του σιδηροδρομικού τομέα. 
This agency plays a central role in promoting interoperability, harmonising technical standards, and developing a common approach to safety, in close cooperation with the Member States and rail sector stakeholders.
59 Εντούτοις, όπως αναφέρθηκε από το Συνέδριο το 201036, εξακολουθούν να υφίστανται ορισμένοι διοικητικοί και τεχνικοί περιορισμοί, οι οποίοι αυξάνουν το κόστος της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων και την πολυπλοκότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Επιπλέον, οι εν λόγω περιορισμοί ενδέχεται να οδηγήσουν στη δημιουργία φραγμών στην πρόσβαση στην αγορά, ιδίως για τους νεοεισερχόμενους. 
59 However, as the Court reported in 201036, certain administrative and technical constraints still persist, increasing the cost of transporting goods by rail and making rail freight operation more complex. In addition, those constraints can result in market access barriers, especially for new entrants.
60 Στους εν λόγω φραγμούς περιλαμβάνονται οι χρονοβόρες διαδικασίες έγκρισης οχημάτων και έκδοσης πιστοποιητικών ασφάλειας για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 
60 These barriers include lengthy procedures for approving vehicles and issuing safety certificates for railway undertakings.
Κάθε όχημα πρέπει να εγκρίνεται από την αρχή ασφάλειας κάθε κράτους μέλους στο οποίο πρόκειται να χρησιμοποιηθεί, με αποτέλεσμα δαπανηρές και χρονοβόρες διαδικασίες. 
Each vehicle must be authorised by the safety authority of each Member State where it will be used, resulting in costly and lengthy procedures.
Το συνολικό πρόσθετο κόστος που σχετίζεται με τις εγκρίσεις οχημάτων που εκδίδονται από τις εθνικές αρχές ασφάλειας ανέρχεται σε περίπου 1,6 εκατομμύρια ευρώ ανά όχημα37. 
The total additional costs associated with the vehicle authorisations issued by the national safety authorities amount to around 1.6 million euros per vehicle37.
Προκειμένου να διευκολυνθεί αυτή η διαδικασία, ορισμένα κράτη μέλη έχουν υπογράψει συμφωνίες για την αμοιβαία αναγνώριση των διαδικασιών έγκρισης τροχαίου υλικού, οι οποίες ωστόσο δεν καλύπτουν πάντοτε τις φορ-τάμαξες. 
In order to facilitate this process, some Member States have signed agreements on the mutual recognition of rolling stock authorisation procedures, but these do not always cover freight wagons.
Οι εν λόγω διοικητικοί περιορισμοί αναμένεται να μειωθούν σημαντικά, εάν ο τεχνικός πυλώνας της τέταρτης δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, που ενισχύει τον ρόλο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων στη διαδικασία έγκρισης, εγκριθεί τελικά από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και εφαρμοστεί καταλλήλως. 
These administrative constraints should be significantly reduced if the technical pillar of the fourth railway package, enhancing the role of the European Railway Agency in the authorisation process, is finally approved by the Council and the European Parliament and properly implemented.
36 Ειδική έκθεση αριθ. 8/2010. 
36 Special Report No 8/2010.
37 SWD(2013)8 final της 30ής Ιανουαρίου 2013 «Impact assessment of the Fourth railway package». 
37 SWD(2013) 8 final of 30 January 2013 ‘Impact assessment of the Fourth railway package’.
Παρατηρήσεις 42 61 Ένα ακόμη ζήτημα είναι οι γλωσσικές απαιτήσεις για τους μηχανοδηγούς. 
Observations 42 61 Language requirements for locomotive drivers are another issue.
Οι μηχανο-δηγοί υποχρεούνται να επικοινωνούν στη γλώσσα της χώρας στην οποία κυκλοφορεί η αμαξοστοιχία. 
It is compulsory for a locomotive driver to be able to communicate in the language of the country in which the train is travelling.
Κατά συνέπεια, σε αντίθεση με τον τομέα των αεροπορικών μεταφορών, όπου υφίσταται μόνο μία επιχειρησιακή γλώσσα, συνήθως απαιτείται γίνει αλλαγή του οδηγού στον συνοριακό σταθμό, πρακτική δαπανηρή και περίπλοκη. 
As a result, unlike in the aviation sector where there is only one operational language, it is usually necessary to change the driver at the border point, which is costly and cumbersome.
62 Οι περιορισμοί αφορούν επίσης τεχνικές πτυχές της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών, που εμποδίζουν τη διαλειτουργικότητα. α) Διαφορετικά συστήματα σηματοδότησης: κάθε μηχανή έλξης που εισέρχεται σε μια χώρα πρέπει να είναι εξοπλισμένη με το εθνικό σύστημα σηματοδότησης, που σημαίνει ότι οι μηχανές που διέρχονται από τα σύνορα πρέπει να έχουν εγκατεστημένα τουλάχιστον δύο ή τρία συστήματα σηματοδότησης. 
62 The constraints also concern technical aspects of train operations which hinder interoperability. (a) Different signalling systems: any locomotive entering a country must be equipped with a national signalling system which means that locomotives crossing a border must have at least two or three signalling systems installed on board.
Η Επιτροπή, σε στενή συνεργασία με τα κράτη μέλη και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη του σιδηροδρομικού τομέα, βρίσκεται στη διαδικασία ανάπτυξης και εφαρμογής ενός ευρωπαϊκού συστήματος σηματοδότησης, του ERTMS, που προβλέπεται να αντικαταστήσει τα εθνικά συστήματα σηματοδότησης. 
The Commission, in close cooperation with the Member States and other rail stakeholders, is developing and implementing a European signalling system, ERTMS, intended to replace national signalling systems.
Εντούτοις, η εφαρμογή του ERTMS καθυστερεί και εμφανίζει προβλήματα διαλειτουργικότητας. β) Τα συστήματα ηλεκτροδότησης που χρησιμοποιούνται από τα κράτη μέλη διαφέρουν μεταξύ τους, ορισμένες δε φορές ακόμη και εντός της ίδιας χώρας (π.χ. στην Τσεχική Δημοκρατία και τη Γαλλία). 
However, ERTMS is being implemented slowly and is experiencing interoperability problems. (b) Different electrification systems are used in different Member States, and sometimes even within one country (e.g. the Czech Republic and France).
Η έλλειψη ηλεκτροκινούμενων γραμμών μπορεί επίσης να προκαλέσει προβλήματα. γ) Διαφορές στο μέγιστο μήκος των αμαξοστοιχιών (παραδείγματος χάριν, το μέγιστο επιτρεπόμενο μήκος τους στην Ισπανία είναι 450 μ., ενώ στη Γαλλία επιτρέπονται αμαξοστοιχίες έως και 740 μ). 
A lack of electrified lines can also cause problems. (c) Differences in the maximum length of trains (for example, trains may be 450 m long in Spain, while trains of up to 740 m are allowed in France).
Αυτές οι διαφορές περιορίζουν σημαντικά την ανταγωνιστικότητα της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων. δ) Διαφορετικές κατηγορίες φορτίου ανά άξονα. ε) Έλλειψη τυποποιημένου ευρωπαϊκού περιτυπώματος (παραδείγματος χάριν, οι αμαξοστοιχίες με τυπικό περιτύπωμα δεν μπορούν να κυκλοφορήσουν στις σιδηροδρομικές γραμμές της Ισπανίας ή των χωρών της Βαλτικής· υποχρεούνται να σταματήσουν στα σύνορα για να μεταφέρουν τα εμπορεύματά τους σε άλλες αμαξοστοιχίες που μπορούν να κυκλοφορήσουν στο τοπικό περιτύπωμα). 
This significantly reduces the competitiveness of transporting goods by rail. (d) Different categories of axle load. (e) Lack of a standard European track gauge (for example, standard gauge trains are unable to run on lines in Spain or the Baltic states; trains have to stop at the border to transfer their goods to other trains which can run on the local track gauge).
63 Ορισμένοι από τους περιορισμούς αίρονται με τον αναθεωρημένο κανονισμό για τα ΔΕΔ-Μ που εγκρίθηκε το 2013. 
63 Some of these constraints have been addressed in the revised TEN-T regulation adopted in 2013.
Παραδείγματος χάριν, ο κανονισμός απαιτεί την αναβάθμιση του κεντρικού δικτύου σύμφωνα με συγκεκριμένες προδιαγραφές, ενοποιημένες για όλη την ΕΕ. 
For example the regulation requires the core network to be upgraded to the specific standards, unified across the EU.
Αυτές περιλαμβάνουν τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (TSI), εφαρμογή του ERTMS, ηλεκτροκίνηση (μολονότι δεν επιβάλλεται συγκεκριμένο είδος), δυνατότητα δρομολόγησης συρμού μήκους 740 μ. με ταχύτητα 100 χλμ./ώρα και φορτίο άξονα 22,5 τόνους. 
These include respective technical specifications for interoperability (TSI), ERTMS deployment, electrification (although no specific type of electrification is imposed), possibility to run trains of 740 m length with 100 km/h and 22.5 t axle load.
Βασική προτεραιότητα του κεντρικού δικτύου είναι επίσης η μετάβαση σε τυποποιημένο περιτύπωμα UIC (1435 χιλιοστών). 
The migration to the standard UIC gauge (1 435 mm) is also a priority for the core network.
Οι ανωτέρω απαιτήσεις πρέπει να εφαρμοστούν έως το 2030 για το κεντρικό δίκτυο και έως το 2050 για το συνολικό. 
The abovementioned requirements have to be implemented by 2030 for core network and until 2050 for the comprehensive network.
Παρατηρήσεις 43 Η έλλειψη διαφάνειας όσον αφορά τις επιδόσεις του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών δεν ενθάρρυνε τη βελτίωση της εξυπηρέτησης πελατών 64 Η εξυπηρέτηση πελατών είναι ένας από τους κύριους παράγοντες που λαμβάνουν υπόψη οι πράκτορες διαμετακόμισης όταν επιλέγουν τρόπο μεταφοράς (βλέπε σημείο 30). 
Observations 43 The lack of transparency on the performance of the rail freight sector has not stimulated improvements in customer service 64 Customer service is one of the main factors for shippers when choosing the mode of transport (see paragraph 30).
Η εξυπηρέτηση που παρέχουν οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν περιλαμβάνει μόνο την τιμή της υπηρεσίας, αλλά και την αξιοπιστία ή τον χρόνο μεταφοράς. 
The service provided by the rail operators includes not only the price of the service but also the reliability or the transport time.
Εντούτοις, οι διαχειριστές υποδομής δεν υποχρεούνται επισήμως να δημοσιοποιούν τα δεδομένα επιδόσεων του δικτύου, όπως την κατανομή και ακύρωση διαδρομών, τη μέση ταχύτητα της εμπορευματικής κυκλοφορίας στο δίκτυο, τη χρονική συνέπεια και την αξιοπιστία του δικτύου. 
However, the infrastructure managers are not formally obliged to publicly disclose network performance data such as paths allocated and cancelled, average speed of freight traffic on the network, network punctuality and reliability.
Ως εκ τούτου, οι διαχειριστές υποδομής δεν πιέζονται να βελτιώσουν τις επιδόσεις του δικτύου και οι πράκτορες διαμετακόμισης αντιμετωπίζουν δυσκολίες στην εξασφάλιση αξιόπιστων πληροφοριών σχετικά με την εξυπηρέτηση πελατών από τους φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, και ιδίως από νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις, καθώς τα δεδομένα που ενδεχομένως διαθέτουν για να διαφημίσουν τις υπηρεσίες τους είναι αδύνατον να διασταυρωθούν. 65 Τέτοιου είδους δεδομένα συλλέγονται ήδη για την επιβατική κυκλοφορία στο πλαίσιο του εθελοντικού συστήματος παρακολούθησης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (RMMS) που τελεί υπό τη διαχείριση της Επιτροπής· εντούτοις, το σύστημα αυτό δεν έχει επεκταθεί ακόμη στην εμπορευματική κυκλοφορία. 
As a result, infrastructure managers have no pressure to improve the performance of the network and shippers have difficulties in obtaining reliable information on the customer service offered by rail freight operators, especially new entrants, since the data they might provide to advertise their services cannot be cross-checked. 65 This kind of data is already collected for passenger traffic under voluntary Railway Market Monitoring Scheme (RMMS) managed by the Commission; however, this has not yet been extended to freight traffic.
Από το 2016, ο εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ)2015/1100 της Επιτροπής θα υποχρεώνει τα κράτη μέλη να παρέχουν δεδομένα από το RMMS, συμπεριλαμβανομένων των εγκριθεισών και των απορριφθεισών αιτήσεων εκχώρησης σιδηροδρομικών διαδρομών, της χρονικής ακρίβειας και των ματαιώσεων εμπορευματικών υπηρεσιών, του αριθμού και της περιγραφής των καταγγελιών που αφορούν εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης38. 
The Commission Implementing Regulation (EU)2015/1100 will, as from 2016, oblige the Member States to provide RMMS data, including successful and rejected path allocations, punctuality and cancellations of freight services, number and description of complaints relating to service facilities38.
Εάν ο κανονισμός εφαρμοστεί κατάλληλα, η δημοσίευση των εν λόγω δεδομένων αναμένεται να συνεισφέρει στη διαφάνεια και να ενθαρρύνει τους διαχειριστές υποδομής και τους φορείς εκμετάλλευσης να βελτιώσουν την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών. Ωστόσο, η παροχή πληροφοριών σχετικά με τη μέση ταχύτητα των εμπορευματικών υπηρεσιών παραμένει προαιρετική. 
If the regulation is properly enforced, the publication of these data should contribute to transparency and encourage infrastructure managers and operators to improve the quality of the services provided. Information on average speed of freight services remains however optional.
66 Ο κανονισμός για τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους προέβλεπε ήδη μια προσπάθεια ενίσχυσης της διαφάνειας των επιδόσεων των σιδηροδρομικών εμπορευματικών υπηρεσιών στους εμπορευματικούς διαδρόμους. 
66 The rail freight corridors regulation already attempted to increase the transparency of the performance of rail freight services on freight corridors.
Σύμφωνα με τον κανονισμό, πρέπει να οριστούν δείκτες επιδόσεων για κάθε διάδρομο, οι οποίοι να παρακολουθούνται ετησίως με δημοσίευση των σχετικών αποτελεσμάτων στις ετήσιες εκθέσεις για τους διαδρόμους. 
According to the regulation, performance indicators should be set at the level of each corridor, monitored every year and the results should be published in the corridors’ annual reports.
Επιπλέον, το διοικητικό συμβούλιο κάθε διαδρόμου υποχρεούται επίσης να πραγματοποιεί έρευνα σχετικά με τον βαθμό ικανοποίησης των χρηστών του εμπορευματικού διαδρόμου και να δημοσιεύει τα αποτελέσματά της άπαξ ετησίως. 
Moreover, the management board of each corridor is obliged to launch a satisfaction survey for the users of the freight corridor and to publish its results once a year.
Εντούτοις, από την ανάλυσή μας προκύπτει ότι εξακολουθούν να υφίστανται ορισμένοι περιορισμοί. 
However, our analysis shows that some limitations still persist.
38 Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2015/1100 της Επιτροπής, της 7ης Ιουλίου 2015, σχετικά με τις υποχρεώσεις των κρατών μελών για την υποβολή εκθέσεων στο πλαίσιο της παρακολούθησης των αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (ΕΕ L 181 της 9.7.2015, σ. 1). 
38 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/1100 of 7 July 2015 on the reporting obligations of the Member States in the framework of rail market monitoring (OJ L 181, 9.7.2015, p. 1).
Παρατηρήσεις 44 α) Η έρευνα σχετικά με τον βαθμό ικανοποίησης αφορά μόνο τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους και το ερωτηματολόγιο που υποχρεούνται να συμπληρώνουν τα κράτη μέλη δυνάμει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 2015/1100 της Επιτροπής, δεν περιλαμβάνει αξιολόγηση της ικανοποίησης των χρηστών από το σύνολο του δικτύου. 
Observations 44 (a) The satisfaction survey only covers rail freight corridors, and the questionnaire that the Member States are required by Commission Regulation (EU) 2015/1100 to complete does not contain any evaluation of users’ satisfaction with the whole network.
Εντούτοις, οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, και ιδίως οι πράκτορες διαμετακόμισης, ενδιαφέρονται για τις επιδόσεις ολόκληρου του δικτύου: πόσος χρόνος χρειάζεται για τη μεταφορά ενός εμπορευματοκιβωτίου από το σημείο Α στο σημείο Β και πόσο αξιόπιστη είναι η υπηρεσία, ανεξάρτητα από τη σιδηροδρομική γραμμή που θα χρησιμοποιηθεί (είτε πρόκειται για σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο είτε όχι). β) Οι δείκτες επιδόσεων ορίζονται μεμονωμένα για κάθε σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο και, ως εκ τούτου, ενδέχεται να μην είναι συνεκτικοί ή συγκρίσιμοι μεταξύ τους. 
But rail freight operators, and especially shippers, are interested in the performance of the entire network: how much time it takes to transport a container from point A to point B and how reliable the service is, regardless of the rail line to be used (whether or not it is a rail freight corridor). (b) Performance indicators are defined individually for each rail freight corridor, and might not therefore be consistent or comparable.
67 Γενικότερα, παρατηρήσαμε επίσης ότι η Επιτροπή δεν παρακολουθεί τακτικά δύο άλλα σημαντικά στοιχεία της πολιτικής της στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. α) Την πρόοδο που συντελείται προς την επίτευξη των στόχων της πολιτικής στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών που ορίζονται στη Λευκή Βίβλο του 2011, η οποία ορίζει ότι το 30 % των οδικών εμπορευμάτων μεταφορών σε αποστάσεις άνω των 300 χλμ. πρέπει να στραφεί σε άλλους τρόπους μεταφοράς έως το 2030 και το ποσοστό αυτό να υπερβεί το 50 % έως το 2050. 
67 More generally, we also noted that the Commission does not regularly monitor two other key elements of its rail freight policy. (a) The progress made towards the achievement of the rail freight policy targets set in the 2011 White Paper, of shifting as much as 30 % of road freight transported over distances greater than 300 km to other modes of transport by 2030 and more than 50 % by 2050.
Επιπλέον, δεν έχουν οριστεί ενδιάμεσοι στόχοι. β) Το ποσοστό των εμπορευμάτων που μεταφέρονται μέσω ηλεκτρικών μηχανών έλξης, που έχουν χαμηλότερες εκπομπές CO2 σε σύγκριση με τις αντίστοιχες μηχανές ντίζελ (η Επιτροπή διαθέτει πληροφορίες μόνο σχετικά με το ποσοστό των ηλεκτροκινούμενων γραμμών και όχι σχετικά με τη χρήση τους). 
In addition, no intermediate targets have been set. (b) The share of goods transported by electric locomotives, whose CO2 emissions are lower than those of diesel locomotives (the Commission only has information on the share of electrified lines, not on their usage).
Τα τέλη πρόσβασης στις σιδηροδρομικές υποδομές είναι υψηλότερα από αυτά που καταβάλλονται για την πρόσβαση σε οδούς 68 Προκειμένου μια μηχανή έλξης να κυκλοφορήσει στο σιδηροδρομικό δίκτυο μιας χώρας, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις υποχρεούνται να ζητήσουν από τον διαχειριστή υποδομής που είναι υπεύθυνος για τη διαχείρισή της να τους εκχωρήσει μια διαδρομή. 
Charges for accessing rail infrastructure compare unfavourably to those for accessing roads 68 In order to run a locomotive within a country’s rail network, a railway undertaking has to ask the infrastructure manager in charge of the management of the infrastructure to allocate it a path.
Ο διαχειριστής υποδομής ορίζει ένα τέλος πρόσβασης που πρέπει να καταβάλει η σιδηροδρομική επιχείρηση για τη χρήση κάθε χιλιομέτρου του σιδηροδρομικού δικτύου. 
The infrastructure manager sets an access charge which must be paid by the railway undertaking for the use of every kilometre of the rail network.
Τα εν λόγω τέλη αντιστοιχούν σε ποσοστό 20 % έως 35 % στο λειτουργικό κόστος των φορέων εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. 
These charges can account for 20 % to 35 % of the operational costs borne by rail freight operators.
Παρατηρήσεις 45 69 Τα τέλη πρόσβασης προσδιορίζονται από κάθε διαχειριστή υποδομής βάσει των γενικών διατάξεων των οδηγιών 2001/14/ΕΚ και 2012/34/ΕΕ και ενός εκτελεστικού κανονισμού της Επιτροπής39. 
Observations 45 69 Access charges are determined by each infrastructure manager on the basis of the general provisions of Directives No 2001/14/EC and No 2012/34/EC and a Commission implementing regulation39.
Επιπλέον, δεν είναι πάντοτε ανάλογα προς την κατάσταση της υποδομής. 
Also, they do not always reflect the condition of the infrastructure.
Τέλος πρόσβασης τροχιάς ανά συρμοχιλιόμετρο (σε ευρώ) το 2014 (βάσει εμπορευματικής αμαξοστοιχίας μικτού φορτίου 1 000 τόνων) 12 10 8 6 4 2 0 Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, βάσει ερωτηματολογίων του RMMS (παράρτημα 8 του εγγράφου εργασίας SWD(2014) 186) για τη Γαλλία και την Ιταλία, με στοιχεία που αφορούν το 2013. 
Track access charge per train‐km (in euro) in 2014 (based on a freight train of 1 000 gross tonnes) 12 10 8 6 4 2 0 Source: European Court of Auditors, based on RMMS questionnaires (Annex 8 of SWD(2014) 186) — for France and Italy, data refers to 2013.
39 Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2015/909, της 12ης Ιουνίου 2015, σχετικά με τους τρόπους υπολογισμού του κόστους που προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας (ΕΕ L 148 της 13.6.2015, σ. 17–22), ο οποίος θεσπίζει τους κανόνες που πρέπει να εφαρμόζουν οι διαχειριστές υποδομής. 
39 Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909 of 12 June 2015 on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service (OJ L 148, 13.6.2015, pp. 17–22), which specifies the rules to be applied by infrastructure managers.
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Γράφημα 8 
LV IE LT EE CZ RO AT PL SK DE NL IT BE BG HU UK FI FR PT EL SI LU SE DK ES Figure 8
Παρατηρήσεις 46 70 Περαιτέρω, τα τέλη πρόσβασης για τις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες στην ΕΕ είναι κατά μέσο όρο 28 % και 78 % υψηλότερα σε σύγκριση με αυτά που επιβάλλονται στις υπεραστικές επιβατικές και τις προαστιακές αμαξοστοιχίες αντίστοιχα40. 
Observations 46 70 In addition, rail access charges for freight trains in the EU are on average 28 % and 78 % higher than for intercity passenger trains and suburban trains respec-tively40.
Αυτό παρατηρήθηκε σε δύο από τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη. α) Στην Τσεχική Δημοκρατία, το τέλος χρήσης της υποδομής αποτελείται από δύο στοιχεία: το τίμημα για τη διαχείριση της κυκλοφορίας και το τίμημα για την ίδια την υποδομή, που ανέρχονται συνολικά κατά μέσο όρο σε 1,50 ευρώ περίπου ανά συρμοχιλιόμετρο και 1,75 ευρώ ανά χίλια μικτά τονοχιλιόμετρα για τις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες και σε 0,25 ευρώ ανά συρμοχιλιόμετρο και 1,35 ευρώ ανά χίλια μικτά τονοχιλιόμετρα για τις επιβατικές αμαξοστοιχίες. β) Στην Πολωνία, τα μέσα τέλη πρόσβασης (σε συρμοχιλιόμετρα) για τις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες εξακολουθούν να είναι σημαντικά υψηλότερα από αυτά που επιβάλλονται στις επιβατικές αμαξοστοιχίες (κατά προσέγγιση 3,3 ευρώ έναντι 1,6 ευρώ το 2015), μολονότι έχουν μειωθεί από το 2013. 
This was the case for two of the five Member States visited. (a) In the Czech Republic, the fee for using infrastructure consists of two elements: the price for traffic management and the price for the infrastructure itself.
Η οδηγία της ΕΕ περί επιβολής τελών στα βαρέα φορτηγά οχήματα που χρησιμοποιούν ορισμένα έργα υποδομής41 ορίζει ότι το κόστος κατασκευής, λειτουργίας και ανάπτυξης των υποδομών μπορεί να αντισταθμίζεται μέσω της χρέωσης διοδίων και αυτοκόλλητων σημάτων στους χρήστες των οδών. Εντούτοις, η χρήση διοδίων και αυτοκόλλητων σημάτων δεν είναι υποχρεωτική στην ΕΕ. 
The EU directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infra-structures41 stipulates that the cost of constructing, operating and developing infrastructure can be recovered by charging road users for tolls and vignettes. However, the use of tolls and vignettes is not mandatory in the EU.
Από τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις, το τέλος βαρέων φορτηγών οχημάτων εφαρμόζεται μόνο στην Τσεχική Δημοκρατία, τη Γερμανία και την Πολωνία. 
Out of the five visited Member States, a heavy vehicle fee for trucks was in place in the Czech Republic, Germany and Poland.
Στα εν λόγω τρία κράτη μέλη, η τιμή ανά τονοχιλιόμετρο είναι χαμηλότερη από το μέσο τέλος πρόσβασης. 
In these three Member States, the rate per tonne-kilometre is lower than the average track access charge.
Στην Τσεχική Δημοκρατία και την Πολωνία, το τέλος εφαρμοζόταν μόνο σε ένα μικρό τμήμα οδού (κατά προσέγγιση 20 % και 15 % του εθνικού οδικού δικτύου αντίστοιχα). 
In the Czech Republic and Poland, the fee only applied on a limited length of road (around 20 % and 15 % of the national road networks respectively).
Στην Ισπανία και τη Γαλλία τα φορτηγά συνήθως υποχρεούνται να καταβάλλουν διόδια μόνο σε αυτοκινητοδρόμους. 
In Spain and France, trucks usually have to pay the toll only on motorways.
Αυτή η κατάσταση βλάπτει ακόμη περισσότερο την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σε σύγκριση με τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές από άποψη κόστους (βλέπε παράδειγμα στο πλαίσιο 7). 
This situation further reduces the competitiveness of freight transport by rail compared to road in terms of cost (see example in Box 7).