natgillin/translations-raw huggingface dataset:
40 Σύμφωνα με την τέταρτη έκθεση προς το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την παρακολούθηση της εξέλιξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (έκθεση COM(2014) 353 final της 13ης Ιουνίου 2014). 
40 According to the Fourth Report to the Council and the European Parliament on monitoring development of the rail market (COM(2014) 353 final of 13 June 2014).
41 Οδηγία 1999/62/ΕΚ (ΕΕ L 187 της 20.7.1999, σ. 42), όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2006/38/ΕΚ (ΕΕ L 157 της 9.6.2006, σ. 8) και από την οδηγία 2011/76/ΕΟΚ (ΕΕ L 269 της 14.10.2011, σ. 1). 
41 Directive 1999/62/EC (OJ L 187, 20.7.1999, p. 42), as modified by Directive 2006/38/EC (OJ L 157, 9.6.2006, p.
Το κόστος πρόσβασης στο διεθνές τμήμα μεταξύ Γαλλίας και Ισπανίας Το διεθνές σιδηροδρομικό τμήμα Perpignan – Figueras τελεί υπό τη διαχείριση ιδιωτικής αναδόχου εταιρείας με ευθύνη της οποίας καθορίζονται τα τέλη πρόσβασης για τις αμαξοστοιχίες. 
The cost of accessing the international section between France and Spain The international rail section between Perpignan and Figueras is managed by a private concessionary which is responsible for setting access charges for trains.
Το συνολικό κόστος κατασκευής αυτής της νέας γραμμής ανέρχεται σε 1,1 δισεκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων τα 162 εκατομμύρια προήλθαν από κονδύλια της ΕΕ. 
The total cost of the construction of this newly built line amounts to 1.1 billion euros, of which 162 million euros was provided from EU funds.
Σε αυτό το τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής το κόστος πρόσβασης στην υποδομή είναι έξι φορές υψηλότερο για μια αμαξοστοιχία από το ποσό που θα κατέβαλε ο αντίστοιχος αριθμός φορτηγών42 για τη χρήση του αυτοκινητόδρομου μεταξύ των δύο σημείων. 
In this section of rail the cost of accessing the infrastructure is six times higher for a train than the amount that the equivalent number of trucks42 would pay for using the highway between the same two points.
42 Δεδομένου ότι το μέσο φορτίο εμπορευμάτων ανά αμαξοστοιχία στη Γαλλία είναι 475 τόνοι (σύμφωνα με την ετήσια έκθεση παρακολούθησης της αγοράς του Ομίλου Ανεξάρτητων Ρυθμιστικών Αρχών IRG-Rail για το 2013), για τη μεταφορά του ίδιου όγκου εμπορευμάτων θα απαιτούνταν κατά προσέγγιση 12 φορτηγά 40 τόνων. 
42 Considering that the average freight load per train in France is 475 tonnes (according to the 2013 Annual Market Monitoring Report of the Independent Regulator’s Group-Rail IRG-Rail), approximately 12 trucks of 40 tonnes would be needed to transport the same volume of goods.
Παρατηρήσεις 47 72 Επιπλέον, οι εξωτερικές επιπτώσεις των σιδηροδρομικών και οδικών μεταφορών (περιβαλλοντικές επιπτώσεις και ρύπανση, κυκλοφοριακή συμφόρηση ή ατυχήματα κ.λπ.) δεν λαμβάνονται υπόψη κατά τρόπο σύνολικό στον προσδιορισμό της τιμής που υποχρεούνται να καταβάλουν οι χρήστες προκειμένου να εξασφαλίσουν πρόσβαση στην υποδομή. 
Observations 47 72 In addition, externalities produced by rail and road transport (environmental impacts and pollution, congestion or accidents, etc.) are not taken into account in a comprehensive manner when setting the price to be paid by users for access to infrastructure.
Αυτό επιτείνει τα μειονεκτήματα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών σε σύγκριση με τις οδικές. 
This adds to the disadvantages of rail freight transport compared to roads.
73 Εκτός από την εξισορρόπηση των τελών πρόσβασης των διαφόρων μεθόδων μεταφοράς, μπορούν να εφαρμοστούν και άλλα μέτρα για την προώθηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Μεταξύ αυτών περιλαμβάνονται οι περιορισμοί της οδικής κυκλοφορίας για φορτηγά και οι επιδοτήσεις για εταιρείες που εκτελούν συνδυασμένες οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές. 
73 In addition to balancing the access charges between different methods of transport, there are other measures which can be applied to promote rail freight transport. These include road traffic restrictions for lorries and subsidies for companies carrying out rail–road combined transport.
Αυτές οι πρακτικές εφαρμόζονται, για παράδειγμα, στην Ελβετία, όπου το μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών είναι κατά 170 % υψηλότερο από τον αντίστοιχο μέσο όρο της ΕΕ. 
Such practices are applied, for example, in Switzerland where the modal share of rail freight in Switzerland is 170 % higher than the EU average.
Εντός της ΕΕ, παρόμοια αύξηση παρατηρείται σστην Αυστρία, η οποία εφάρμοζε επίσης ανάλογα ρυθμιστικά μέτρα (βλέπε σημείο 21). 
Within the EU a comparable increase can be observed in Austria, which also applied similar regulatory measures (see paragraph 21).
Τα κονδύλια της ΕΕ πρέπει να εστιάζουν καλύτερα στην κάλυψη των αναγκών σε υποδομές του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών Τα κονδύλια της ΕΕ που διατέθηκαν στις οδικές υποδομές ήταν συνολικά περισσότερα από αυτά που διατέθηκαν στις σιδηροδρομικές 74 Σε τρία από τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις, τα κονδύλια της ΕΕ που είχαν διατεθεί σε οδικές υποδομές ήταν περισσότερα από αυτά που είχαν διατεθεί στους σιδηροδρόμους κατά την περίοδο 2007-2013 (όπως φαίνεται στο γράφημα 9), μολονότι η πολιτική της Επιτροπής έδινε προτεραιότητα σε περισσότερο βιώσιμες και αποτελεσματικές μεθόδους μεταφοράς εμπορευμάτων (βλέπε σημείο 7). 
The infrastructure needs of the rail freight sector should be better targeted by EU funding Overall more EU funds were allocated to roads than to rail infrastructure 74 In three of the five Member States visited, more EU funds had been allocated to roads than to rail during the 2007-2013 period (as shown in Figure 9) even though the Commission’s policy prioritised more sustainable and efficient methods of transporting goods (see paragraph 7).
75 Από τον έλεγχό μας διαπιστώθηκε ότι η διάθεση των κονδυλίων της ΕΕ σε οδικές και σιδηροδρομικές υποδομές, μέσω της πολιτικής για τη συνοχή (ΕΤΠΑ και Ταμείο Συνοχής) και του προγράμματος ΔΕΔ-Μ, διέφερε σημαντικά. 
75 Our audit showed that the allocation of EU funds to road and rail varied significantly between Cohesion policy funding (ERDF and Cohesion Fund) and the TEN-T programme.
Στα εν λόγω τρία κράτη μέλη, η χρηματοδότηση από την πολιτική συνοχής που διατέθηκε στους σιδηροδρόμους κατά την περίοδο 2007-2013 ανήλθε στο 69 %, 38 % και 35 % αντίστοιχα των κονδυλίων που επενδύθηκαν σε οδικά έργα44. 
In these three Member States, Cohesion policy funding allocated to rail during the 2007-2013 period amounted respectively to 69 %, 38 % and 35 % of the amounts allocated to roads44.
43 Στη Γαλλία, 793 εκατομμύρια ευρώ διατέθηκαν σε σιδηρόδρομους και 21 εκατομμύρια ευρώ σε οδούς. 
43 In France 793 million euros was allocated to rail and 21 million euros to roads.
Στην Ισπανία, 484 εκατομμύρια ευρώ κατανε διατέθηκαν μήθηκαν σε σιδηροδρόμους και 52 εκατομμύρια ευρώ σε οδούς. 
In Spain 484 million euros was allocated to rail and 52 million euros to roads.
Στη Γερμανία, 798 εκατομμύρια ευρώ διατέθηκαν σε σιδηροδρόμους και 23 εκατομμύρια ευρώ σε οδούς. 
In Germany 798 million euros was allocated to rail and 23 million euros to roads.
Στα δύο άλλα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις (Τσεχική Δημοκρατία και Πολωνία) ο αριθμός σιδηροδρομικών και οδικών έργων που συγχρηματοδοτήθηκαν από το πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ ήταν πολύ μικρός. 
In the two other Member States visited (the Czech Republic and Poland) a very limited number of rail and road projects were co-financed by the TEN-T programme.
44 Τσεχική Δημοκρατία: κατά προσέγγιση 2,7 δισεκατομμύρια ευρώ για σιδηροδρόμους και 3,9 δισεκατομμύρια ευρώ για οδούς· Γερμανία: 0,75 δισεκατομμύρια ευρώ για σιδηροδρόμους και 2 δισεκατομμύρια ευρώ για οδούς· Πολωνία: 5,5 δισεκατομμύρια ευρώ και 15,8 δισεκατομμύρια ευρώ (η Επιτροπή δεν έκανε δεκτό αίτημα αναδιάθεσης σε επενδύσεις σε οδικά έργα των κονδυλίων που είχαν διατεθεί στους σιδηροδρόμους, που υποβλήθηκε από τις πολωνικές αρχές τον Ιούνιο του 2011). 
44 The Czech Republic: approximately 2.7 billion euros for rail and 3.9 billion euros to roads; Germany: 0.75 billion euros for rail and 2 billion euros; Poland: 5.5 billion euros and 15.8 billion euros (the Commission did not accept the request for reallocation of funds dedicated to rail to road investments, submitted by the Polish authorities in June 2011).
Παρατηρήσεις 48 Κονδύλια της ΕΕ (ΕΤΠΑ, Ταμείο Συνοχής και ΔΕΔ-Μ) που διατέθηκαν σε σιδηροδρομικές και οδικές υποδομές κατά την περίοδο 2007-2013 (εκατομμύρια ευρώ) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 Σιδηροδρομικές μεταφορές Οδικές μεταφορές 0 ∆ημοκρατία Τσεχική Γερμανία Ισπανία Γαλλία Πολωνία Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει στοιχείων που παρείχαν η Επιτροπή, ο INEA και οι εθνικές αρχές. 
Observations 48 EU funds (ERDF, Cohesion Fund and TEN‐T) allocated to rail and roads during the 2007‐2013 period (million euro) 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 Rail Roads 0 Republic Germany Spain France Poland Czech Source: European Court of Auditors based on information provided by the Commission, INEA and national authorities.
76 Επιπλέον, στο πλαίσιο των προγραμμάτων χρηματοδότησης από την πολιτική συνοχής, τα έργα του τομέα των μεταφορών θα μπορούσαν να επωφεληθούν από ποσοστό συγχρηματοδότησης έως 85 %, ενώ τα ποσοστά συγχρηματοδότησης του προγράμματος ΔΕΔ-Μ κατά την περίοδο 2007-2013, το οποίο εστίασε ιδιαίτερα σε σιδηροδρομικά έργα, ήταν χαμηλότερα: έως 20 % για κατασκευαστικά έργα, έως 30 % για διασυνοριακά έργα και έως 50 % για μελέτες. 
In addition, under the Cohesion policy funding schemes, transport projects could benefit from a co-financing rate of up to 85 %, whereas the co-financing rates of the TEN-T programme during the 2007-2013 period, which had a major focus on rail, were lower: up to 20 % for works projects, up to 30 % for cross-border projects and up to 50 % for studies.
Δεδομένου ότι τα οδικά έργα χρηματοδοτούνταν συνήθως από το Ταμείο Συνοχής/ΕΤΠΑ, έχουν επωφεληθεί γενικά από υψηλότερο ποσοστό συγχρηματοδότησης σε σύγκριση με τις επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές. 
Since road projects were usually financed under the Cohesion Fund/ERDF, they have benefited in general from a higher co-financing rate than investments in rail infrastructure.
77 Αυτή η κατάσταση θα συνεχιστεί κατά πάσα πιθανότητα την περίοδο 2014-2020, καθώς ο χρηματοδοτικός μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (διάδοχο πρόγραμμα του ΔΕΔ-Μ) εστιάζει στις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους45, ενώ η χρηματοδότηση από την πολιτική συνοχής στοχεύει κατά προτεραιότητα στις οδούς. 
77 This situation will tend to continue during the 2014-2020 period, with the CEF (the successor programme to TEN-T) focusing on rail investments45 and Cohesion policy funding prioritising roads.
Από τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις, αυτό ισχύει κυρίως για την Τσεχική Δημοκρατία και την Πολωνία, όπου τα κονδύλια της πολιτικής συνοχής για τον σιδηροδρομικό τομέα αντιστοιχούν σε 1,8 δισεκατομμύρια ευρώ και 6,8 δισεκατομμύρια ευρώ αντιστοίχως, ενώ τα ποσά που θα διατεθούν για τις οδούς ανέρχονται σε 2,9 δισεκατομμύρια ευρώ και 14,6 δισεκατομμύρια ευρώ αντίστοιχα. 
Of the five visited Member States, this particularly concerns the Czech Republic and Poland, where Cohesion policy allocations to rail amount to 1.8 billion euros and 6.8 billion euros respectively, whereas 2.9 billion euros and 14.6 billion euros respectively will be available for roads.
Τα ανωτέρω ποσά αντιπροσωπεύουν το 62 % και το 47 % των συνολικών κονδυλίων που κατανέμονται σε οδούς σε κάθε χώρα αντίστοιχα. 
This represents 62 % and 47 % of the total amounts allocated to roads.
Παρατηρήσεις 49 Τα κονδύλια της ΕΕ που διατέθηκαν στους σιδηροδρόμους δεν διοχετεύθηκαν συγκεκριμένα στις ανάγκες των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών 78 Προκειμένου να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, το σιδηροδρομικό δίκτυο πρέπει να ικανοποιεί τις ανάγκες του τομέα των εμπορευματικών μεταφορών. Είναι γενικά αποδεκτό ότι οφείλει συγκεκριμένα46: ο να επιτρέπει την εύκολη διέλευση των συνόρων, δεδομένου ότι οι σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές είναι περισσότερο ανταγωνιστικές σε μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις (που στην Ευρώπη γενικά συνεπάγονται τη μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ διαφορετικών κρατών μελών) μέσω καλύτερων διασυνοριακών συνδέσεων και ενισχυμένης σιδηροδρομικής διαλειτουργικότητας· ο να παρέχει καλές συνδέσεις προς/από σημαντικούς κόμβους εμπορευματικής κυκλοφορίας και να υποστηρίζει την ανάπτυξη πολυτροπικών πλατφορμών υλικοτεχνικής υποστήριξης, συμπεριλαμβανομένων συνδέσεων με λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας και θαλάσσιους λιμένες, καθώς και αερολιμένες· ο να παρέχει υποδομές ανά σημείο, καθώς και εγκαταστάσεις «τελευταίου χιλιομέτρου» για να διευκολύνει την είσοδο και έξοδο των εμπορευμάτων από το σιδηροδρομικό σύστημα και να παρέχει διασυνδέσεις με άλλους τρόπους μεταφοράς (συγκεκριμένα, να διευκολύνει τις συνδυασμένες οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές, εάν κρίνεται απαραίτητο)· ο να επιτρέπει την κυκλοφορία αμαξοστοιχιών μεγαλύτερου μήκους προκειμένου να μειωθεί το κόστος μονάδας ανά τόνο μεταφερόμενων εμπορευμάτων. 
Observations 49 When allocated to rail, EU funds did not specifically target rail freight needs 78 In order to enhance the competitiveness of rail freight transport, the rail network should meet the needs of the freight sector. It is generally accepted that in particular, it should46: ο easily allow borders to be crossed as rail freight transport is more competitive over medium and long distances (which in Europe generally implies the transport of goods between different Member States) through better cross-border connections and enhanced rail interoperability; ο provide good connections to/from significant generators of freight traffic and support development of multimodal logistics platforms including connections to inland and maritime ports and airports; ο provide point infrastructure and last-mile facilities to make it easier for freight to enter and exit the rail system, and provide interfaces to other transport modes (in particular, to facilitate rail–road combined transport if necessary); ο allow longer trains to run, in order to reduce the unit cost per tonne of goods transported.
79 Εντούτοις, διαπιστώσαμε ότι τα κονδύλια της ΕΕ που κατανεμήθηκαν σε έργα σιδηροδρομικής υποδομής κατά την περίοδο 2007-2013 στα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις εστίασαν κυρίως στις ανάγκες των επιβατών σιδηροδρόμων (π.χ. γραμμές υψηλής ταχύτητας, βλέπε πλαίσιο 8) ή σε μεικτές γραμμές που χρησιμοποιούνται περισσότερο από επιβατικές αμαξοστοιχίες. 
79 However, we found that the EU funds allocated to rail infrastructure projects during the 2007-2013 period in the five Member States visited focused primarily on rail passengers’ needs (e.g. high-speed lines, see Box 8) or on mixed lines used more by passenger trains. They did not target the needs of rail freight.
Δεν στόχευσαν στις ανάγκες του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. 46 Kατευθυντήριες γραμμές για το ΔΕΔ-Μ, οδηγίες της ΕΕ, έγγραφα πολιτικής της Επιτροπής, συνεντεύξεις με ενδιαφερόμενα μέρη κατά τη διάρκεια του ελέγχου. 
46 TEN-T Guidelines, EU directives, Commission policy papers, interviews with the stakeholders during the audit.
Παράδειγμα παροχής προτεραιότητας στις γραμμές υψηλής ταχύτητας: Ισπανία 2007-2013 Στην Ισπανία, περίπου το 95 % των κονδυλίων του Ταμείου Συνοχής και του ΕΤΠΑ που κατανεμήθηκαν στον σιδηροδρομικό τομέα επενδύθηκαν σε γραμμές υψηλής ταχύτητας. 
Example of prioritisation of high speed lines: Spain 2007‐2013 In Spain, around 95 % of Cohesion Fund and ERDF funding for rail were dedicated to high-speed lines.
Μολονότι ορισμένες γραμμές υψηλής ταχύτητας αναμενόταν να εξυπηρετήσουν τόσο την επιβατική όσο και την εμπορευματική κυκλοφορία, στην πράξη, λόγω των τεχνικών χαρακτηριστικών τους, οι εμπορευματικές και οι επιβατικές αμαξοστοιχίες δεν μπορούν να χρησιμοποιούν παράλληλες τροχιές (σε αντίθετες κατευθύνσεις) ταυτόχρονα. 
Even if some of the high-speed rail lines were expected to serve both passenger and freight traffic, in practice, due to their technical characteristics, freight and passenger trains cannot use parallel tracks (in opposite directions) simultaneously.
Ως εκ τούτου, σήμερα οι σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιούνται σχεδόν αποκλειστικά για την επιβατική κυκλοφορία, εκτός από τα τμήματα Βαρκελώνη-Figueras-Perpignan. 
As a result, the high-speed rail lines are now almost exclusively devoted to passenger traffic, except the Barcelona-Figueras-Perpignan sections.
Παρατηρήσεις 50 80 Οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές συνδέσεις με λιμένες και διασυνοριακά τμήματα, που εξυπηρετούν περισσότερο τις εμπορευματικές μεταφορές, ήταν περιορισμένες, όπως φαίνεται στον πίνακα 4. 
Observations 50 80 Investments in rail connections to ports and cross-border sections, which are more relevant for freight, have been limited, as shown in Table 4.
Αυτό παρατηρείται ιδιαίτερα στην περίπτωση του ΕΤΠΑ και του Ταμείου Συνοχής· το πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ επικεντρώθηκε περισσότερο στα διασυνοριακά τμήματα. 
This is particularly noticeable in the case of the ERDF and the Cohesion Fund; the TEN-T programme focused more on cross-border sections.
Στο πλαίσιο 9 παρέχονται παραδείγματα από δύο κράτη μέλη. 
Box 9 provides examples from two Member States.
Προβλήματα στις σιδηροδρομικές συνδέσεις με λιμένες: Πολωνία και Γαλλία Στην Πολωνία παρατηρήθηκαν σημαντικά προβλήματα στην πρόσβαση στον λιμένα του Γδύνια (Gdynia), όπου, σύμφωνα με τους φορείς εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες υποχρεούνταν να σταματήσουν έως και για 10 ώρες προτού τους παραχωρηθεί δικαίωμα πρόσβασης στον λιμένα. 
Problems with rail connections to ports: Poland and France In Poland, significant problems were noted with access to the port of Gdynia where, according to rail freight operators, freight trains could be stopped up to 10 hours before being granted access to the port.
Σε έκθεση σχετικά με τη ζήτηση χωρητικότητας που καταρτίστηκε από τον ρυθμιστικό φορέα αναφέρεται ότι οι επενδύσεις που απαιτούνται για την εξάλειψη των σημείων συμφόρησης στην περιοχή προγραμματίζεται να πραγματοποιηθούν κατά την περίοδο 2014-2020. 
A report on capacity demand prepared by the regulatory body indicates that the investments which are needed to eliminate the bottlenecks in this area are planned to be carried out in the 2014-2020 period.
Στη Γαλλία, το σιδηροδρομικό δίκτυο που συνδέει τους λιμένες με την ενδοχώρα βρίσκεται γενικά σε κακή κατάσταση, με πολύ χαμηλές ταχύτητες μεταφοράς από πόρτα σε πόρτα σε ορισμένες περιπτώσεις (για παράδειγμα, 6 χλμ./ώρα από τον μεγάλο λιμένα Le Havre μέχρι το Παρίσι σύμφωνα με μια μελέτη του Ευρωπαϊκού Κοινοβου-λίου47). 
In France, the rail network which connects ports to their hinterland is generally in poor condition, with very low door-to-door speeds in some cases (for example, 6 km/h between the large port of Le Havre and Paris according to a study carried out by the European Parliament47).
Στους επτά μεγαλύτερους λιμένες της Γαλλίας, μόλις το 11,5 % των εμπορευμάτων μεταφέρθηκαν μέσω σιδηροδρόμου το 2012. 
In the seven biggest ports in France, only 11.5 % of goods were transported by rail in 2012.
47 Μελέτη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου «Οδική μεταφορά εμπορευμάτων: Γιατί οι μεταφορικές επιχειρήσεις της ΕΕ προτιμούν τα φορτηγά έναντι των τρένων», 2015. 
47 European Parliament study ’Freight on road: why EU shippers prefer truck to train’, 2015.
Κονδύλια της ΕΕ που κατανεμήθηκαν σε διασυνοριακά σιδηροδρομικά τμήματα και σιδηροδρομικές συνδέσεις με λιμένες κατά την περίοδο 2007-2013 (σε εκατομμύρια ευρώ και σε % επί των κονδυλίων της ΕΕ που κατανεμήθηκαν στον σιδηροδρομικό τομέα) Διασυνοριακά σιδηροδρομικά έργα Σιδηροδρομικές συνδέσεις με λιμένες ΕΤΠΑ/ΤΣ ΔΕΔ-Μ1 Σύνολο ΕΤΠΑ/ΤΣ ΔΕΔ-Μ Σύνολο ευρώ % ευρώ % ευρώ % ευρώ % ευρώ % ευρώ % Γαλλία 0 0% 769 59 % 769 52 % 2,5 1% 5,8 0,4 % 8,3 1% Ισπανία 0 0% 456 94 % 456 10 % 0 0% 1 0,2 % 1 0% Γερμανία 24 4 %2 299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 % Πολωνία 35 1% 0 0% 35 1% 1,1 0,1 % 0 0% 1,1 0,1 % Τσεχική Δημοκρατία 343 13 % 0,37 1% 344 12 % Ά.α. (δεν υπάρχουν θαλάσσιοι λιμένες) 1 Μη συμπεριλαμβανομένου του ERTMS. 
EU funds allocated to cross‐border rail sections and rail connections to ports in the 2007‐2013 period (in million euros and in % of the EU funds allocated to rail) Cross-border rail projects Rail connections to ports ERDF/CF TEN-T1 Total ERDF/CF TEN-T Total Euro % Euro % Euro % Euro % Euro % Euro % France 0 0% 769 59 % 769 52 % 2.5 1% 5.8 0.4 % 8.3 1% Spain 0 0% 456 94 % 456 10 % 0 0% 1 0.2 % 1 0% Germany 24 4 %2 299 37 % 323 21 % 123 16 % 5.5 0.7 % 129 8.3 % Poland 35 1% 0 0% 35 1% 1.1 0.1 % 0 0% 1.1 0.1 % Czech Republic 343 13 % 0.37 1% 344 12 % NA (no seaports) 1 Not including ERTMS.
2 Μόνον εάν ληφθούν υπόψη τα 675,2 εκατομμύρια ευρώ στο πλαίσιο του επιχειρησιακού προγράμματος «Μεταφορές» (που αντιστοιχεί στο 90 % όλων των κονδυλίων που κατανεμήθηκαν στον σιδηροδρομικό τομέα στη Γερμανία). 
2 Only taking into account the 675.2 million euros under the Operational Programme Transport (which accounts for 90 % of rail allocations in Germany).
Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει στοιχείων που παρείχαν οι εθνικές αρχές. 
Source: European Court of Auditors based on information provided by the national authorities.
Πίνακας 4 Πλαίσιο 9 
Table 4 Box 9
Παρατηρήσεις 51 81 Επιπλέον, η χρηματοδότηση της ΕΕ, εξαιρουμένων των κονδυλίων των ΔΕΔ-Μ στη Γαλλία και την Ισπανία (βλέπε πίνακα 4), δεν έδωσε προτεραιότητα σε άλλες ανάγκες υποδομής των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Κατωτέρω παρατίθενται ορισμένα παραδείγματα. α) Δεν δόθηκε προτεραιότητα στην ανακαίνιση και βελτίωση των υποδομών σημείου και των εγκαταστάσεων «τελευταίου χιλιομέτρου». 
Observations 51 81 In addition, EU funding, with the exception of TEN-T funding in France and Spain (see Table 4) did not prioritise other rail freight needs in terms of infrastructure.
Για παράδειγμα, στην Πολωνία, ένας συνοριακός σταθμός με τη Γερμανία είχε ανακαινιστεί πλήρως, αλλά η μοναδική τροχιά που είναι διαθέσιμη για εκφορτώσεις ήταν κλειστή λόγω της κακής κατάστασής της. β) Δεν δόθηκε προτεραιότητα στην προσαρμογή του δικτύου σε αμαξοστοιχίες μεγαλύτερου μήκους. 
For example, in Poland, at a border station with Germany, the station had been fully renovated but the only track for unloading was closed due to its poor condition. (b) No priority was given to adapting the network to longer trains.
Επί του παρόντος, το μέγιστο επιτρεπόμενο μήκος των αμαξοστοιχιών διαφέρει μεταξύ των κρατών μελών και ακόμη και στον ίδιο σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο εντός μιας χώρας [βλέπε σημείο 62, στοιχείο γ)]. 
Currently, the maximum permitted length of trains varies between Member States and even on the same rail freight corridor within one country (see paragraph 62(c)).
82 Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 913/2010 ορίζει ότι πρέπει να καταρτίζονται επενδυτικά σχέδια για κάθε σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο, τα οποία να συνεισφέρουν στον προσδιορισμό των ειδικών αναγκών επενδύσεων για υποδομές στον σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο. 
82 Regulation (EU) No 913/2010 stipulates that investment plans must be prepared for each rail freight corridor to help to identify specific needs for rail freight infrastructure investments.
Για τους έξι σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους που ξεκίνησαν τη λειτουργία τους τον Νοέμβριο του 2013 υπήρχαν πράγματι επενδυτικά σχέδια· εντούτοις, έκτοτε δεν έχει αναληφθεί καμία χρηματοδοτική δέσμευση εκ μέρους των ενδιαφερομένων κρατών μελών. 83 Τέλος, η Επιτροπή δεν παρακολουθεί το ποσοστό της χρηματοδότησης της ΕΕ για έργα σιδηροδρομικής υποδομής που προορίζεται για την υποστήριξη έργων με συνιστώσες που αφορούν τον εμπορευματικό τομέα, διασυνοριακά τμήματα, ή τα τμήματα που συνδέουν τους λιμένες με το σιδηροδρομικό δίκτυο. 
For the six rail freight corridors that started operation in November 2013 the plans were indeed available; however, no financial commitment from the Member States concerned has followed. 83 Finally, the Commission does not monitor how much EU funding for rail infrastructure projects has been allocated to support projects with a freight component, cross-border sections, or the sections connecting ports to the rail network.