natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ο εξοπλισμός αυτού του τμήματος με ERTMS επιπέδου 2 έχει μειώσει τον χρόνο ταξιδίου μεταξύ Ζυρίχης και Βέρνης κατά 15 λεπτά (από 70 λεπτά σε λιγότερο από μία ώρα), ενώ ο χρονικός διαχωρισμός μεταξύ των συρμών μειώθηκε σε 110 δευτερόλεπτα και οι ταχύτητες των αμαξοστοιχιών αυξήθηκαν σε 200 χλμ./ώρα. 
Equipping this section with ERTMS level 2 has reduced journey time between Zurich and Bern by 15 minutes (from 70 minutes to less than one hour) and headways between trains have been reduced to 110 seconds and train speeds have increased to 200 km/h.
Η ανάπτυξη του ERTMS αποτέλεσε μια στρατηγικής σημασίας πολιτική επιλογή που δεν συνοδευόταν από εκτίμηση του συνολικού κόστους 26. 
ERTMS deployment was a strategic political choice with no overall cost estimate 26.
Η ιδέα του ERTMS ως ενιαίου συστήματος σηματοδότησης στην Ευρώπη πηγάζει από τη στρατηγικής σημασίας πολιτική επιλογή που έγινε τη δεκαετία του ’90 για τη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. 
The ERTMS concept as a single signalling system in Europe stems from the strategic political choice, made in the 1990s, to create a single European railway area.
Η πρώτη νομική υποχρέωση θεσπίστηκε ήδη το 1996 και, στη συνέχεια, ακολούθησαν σειρά νομοθετικών πράξεων που κατέστησαν υποχρεωτική την ανάπτυξη του ERTMS τόσο για τα τρένα υψηλής ταχύτητας όσο και για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα. 
The first legal obligation was included as early as 1996 and this was followed by multiple legislative acts making ERTMS deployment compulsory for both high-speed and conventional rail.
Ωστόσο, οι νομικές αυτές υποχρεώσεις δεν βασίζονταν σε μια εκτίμηση του συνολικού κόστους που να προσδιορίζει την απαραίτητη χρηματοδότηση, όπως και τις πηγές της21. 
However, these legal obligations were not based on an overall cost estimate establishing the necessary funding and its sources21 .
Η Επιτροπή άρχισε να αξιολογεί το κόστος ανάπτυξης του ERTMS (βλέπε σημείο 47) μόλις το 2015. 
It was only in 2015 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment (see paragraph 47).
Στο πλαίσιο της ανάλυσης αυτής, η Επιτροπή αρκέστηκε στην αξιολόγηση του εξοπλισμού και του κόστους εγκατάστασης του εξοπλισμού, ενώ επικεντρώθηκε αποκλειστικά στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου. 
This exercise was limited to assessing the equipment and its installation cost and was restricted to the core network corridors.
Η Επιτροπή δεν προέβη σε αξιολόγηση ολόκληρου του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου, όπου θα πρέπει να έχει εφαρμοστεί το ERTMS μέχρι το 2030 και το 2050 αντίστοιχα. 
The Commission made no assessment for the entire core and comprehensive network, where ERTMS is to be deployed by 2030 and 2050 respectively.
Διαπιστώσαμε ότι η ανάπτυξη του ERTMS (σε συνδυασμό με τις απαιτούμενες συναφείς εργασίες22), τόσο παρατροχίως όσο και επί των οχημάτων, αποδείχθηκε δαπανηρή. 
We found that the deployment of ERTMS (in combination with the required associated works22) both on tracks and on-board turned out to be a costly exercise.
Από την αναγωγή του κόστους των δύο κρατών μελών που επισκεφθήκαμε (Δανία και Κάτω Χώρες) τα οποία είχαν αμφότερα επιλέξει να εγκαταστήσουν το ERTMS σε κλίμακα δικτύου προκύπτει συνολικό κόστος ανάπτυξης του ERTMS το οποίο θα μπορούσε να ανέλθει σε έως και 80 δισεκατομμύρια ευρώ μέχρι το 2030 για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου ή σε έως και 190 δισεκατομμύρια ευρώ μέχρι το 2050, οπότε και αναμένεται να έχει εξοπλιστεί με το ERTMS και το εκτεταμένο δίκτυο (βλέπε σημείο 55). 
The extrapolation of the cost of two visited Member States (Denmark and the Netherlands), which opted for ERTMS on a network scale shows that the overall cost of deploying ERTMS could be up to 80 21 22 Only limited analyses were done in 2000 by the Association Européenne pour l’Intéroperabilité Ferroviaire (AEIF) for high-speed lines.
Ωστόσο, οι εργασίες αυτές ενδεχομένως να πρέπει να πραγματοποιούνται και όταν συστήματα διαφορετικά από το ERTMS αντικαθιστούν παρωχημένο εξοπλισμό σηματοδότησης ή προκειμένου να αντιμετωπιστούν υφιστάμενες καθυστερήσεις στη συντήρηση. 
Such works, however, may also be required if systems other than ERTMS replace obsolete signalling equipment or to address maintenance backlogs.
Με την πάροδο του χρόνου, είναι πιθανό το συνολικό κόστος να μειωθεί λόγω των μελλοντικών τεχνολογικών εξελίξεων, της οικονομίας κλίμακας και του αυξημένου ανταγωνισμού μεταξύ προμηθευτών του ERTMS. 
The overall cost may decrease over time due to future technological development, economy of scale and increased competition among ERTMS suppliers.
Ένα σύμπλεγμα νομικών υποχρεώσεων, προτεραιοτήτων και προθεσμιών 29. 
A thicket of legal obligations, priorities and deadlines 29.
Κατά τη διάρκεια της τελευταίας 20ετίας, θεσπίζονται υποχρεώσεις σχετικά με την ανάπτυξη του ERTMS σε διάφορα νομοθετικά έγγραφα. 
In the course of the last 20 years, numerous legal documents have set obligations related to the deployment of ERTMS.
Καταβλήθηκαν επίσης προσπάθειες για να δοθεί προτεραιότητα σε συγκεκριμένες γραμμές και για να προσδιοριστούν διαφοροποιημένες προθεσμίες. 
There have also been attempts to prioritise specific lines and set differentiated deadlines.
Εντούτοις, δεν επετεύχθη μεγάλος συντονισμός μεταξύ των εν λόγω υποχρεώσεων, προτεραιοτήτων και προθεσμιών, με αποτέλεσμα να μην έχει καταστεί δυνατή η συνεκτική ανάπτυξη του ERTMS (βλέπε επίσης σημεία 36 και 40). 
However, there has been little coordination between these obligations, priorities and deadlines and this has hindered a coherent deployment of ERTMS (see also paragraph 36 and 40).
Η υποχρέωση ανάπτυξης του ERTMS θεσπίζεται για πρώτη φορά με την οδηγία 96/48/ΕΚ, η οποία ανάγει την ανάπτυξή του σε μία από τις βασικές αρχές για τη διαλειτουργικότητα των γραμμών υψηλής ταχύτητας. 
The obligation to deploy ERTMS starts with Directive 96/48/EC, which makes it one of the basic principles for the interoperability of high-speed lines.
Η ίδια αρχή για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα διατυπώνεται στην οδηγία 2001/16/ΕΚ, όπου διαλαμβάνονται τα 22 27 Για να τεθεί ωστόσο σε πλήρη λειτουργία το ERTMS παρατροχίως, το συνολικό κόστος που καλούνται να επωμιστούν οι διαχειριστές υποδομής δεν είναι απόλυτο ότι θα περιορίζεται στο κόστος εξοπλισμού και εγκατάστασης, αλλά ενδέχεται να περιλαμβάνει και άλλες συναφείς εργασίες που απαιτούνται για τη μετάβαση από ένα πλήρως λειτουργικό εθνικό σύστημα σηματοδότησης σε ένα πλήρως λειτουργικό σύστημα ERTMS. 
The same principle is included for conventional rail in Directive 2001/16/EC, which states that “all new infrastructure and all new rolling stock manufactured or developed after adoption of compatible control and command and signalling systems must be tailored to use of those systems”.
Οι πρώτες τεχνικές προδιαγραφές για τη διαλειτουργικότητα σχετικά με το ERTMS, που είναι υποχρεωτικές τόσο για τα τρένα υψηλής ταχύτητας όσο και για το συμβατικό σιδηροδρομικό σύστημα, κατέστησαν νομικά δεσμευτικές το 2002· στη συνέχεια ακολούθησαν ορισμένες τεχνικού χαρακτήρα τροποποιήσεις. 
The first technical specifications for interoperability concerning ERTMS, which are compulsory for both high-speed and the conventional rail, were made legally binding in 2002; these were followed by subsequent technical amendments.
Επιπλέον, με την απόφαση 2012/88/ΕΕ23 καθίσταται υποχρεωτική η εγκατάσταση του ERTMS σε όλα τα σιδηροδρομικά έργα που χρηματοδοτούνται με κονδύλια της ΕΕ, ανεξάρτητα από την τοποθεσία τους. 
Furthermore, Decision 2012/88/EU23 requires the installation of ERTMS for all rail projects funded with EU money regardless of their location.
Σύμφωνα με τον κανονισμό για το ΔΕΔ-Μ, οι νέες ή οι ανακαινισμένες γραμμές πρέπει να εξοπλίζονται με ERTMS ακόμη και σε περιπτώσεις όπου η προθεσμία για την ανάπτυξη των γραμμών αυτών είναι το 2050 ή και αργότερα (βλέπε σημείο 75). 
New or renovated lines have to be equipped with ERTMS even where the deadline for deployment of such lines is 2050 or beyond, according to the TEN-T regulation (see paragraph 75).
Όσον αφορά την ανάπτυξη του εποχούμενου υλικού, η απόφαση ορίζει ότι οι νέες μηχανές και άλλα νέα σιδηροδρομικά οχήματα, τα οποία θα παραγγελθούν μετά την 1η Ιανουαρίου 2012 ή θα τεθούν σε λειτουργία μετά την 1η Ιανουαρίου 2015, πρέπει να είναι εξοπλισμένα με ERTMS, εξαιρουμένων όσων εξυπηρετούν την περιφερειακή κυκλοφορία. 
As far as on-board deployment is concerned, the decision requires new locomotives and other new railway vehicles ordered after 1 January 2012 or put into service after 1 January 2015, to be equipped with ERTMS, with the exception of regional traffic.
Οι πρώτες επίσημες προθεσμίες για την ανάπτυξη του ERTMS τάσσονται στο ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης του 2009, το οποίο περιορίζονταν σε έξι διαδρόμους του ERTMS, και υποδείκνυε ότι 10 000 χλμ. παρατρόχιου υλικού θα έπρεπε να εξοπλιστούν με ERTMS μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2015 και 25 000 χλμ. μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2020. 
The first official deadlines for ERTMS deployment are set out in the 2009 European Deployment Plan (EDP), which was limited to six ERTMS corridors, indicating that 10 000 km of trackside should be equipped with ERTMS by 31 December 2015 and 25 000 km by 31 December 2020.
Σύμφωνα με στοιχεία που παρασχέθηκαν στα τέλη του 2016, μόλις 4 100 χλμ. περίπου είχαν εξοπλιστεί με ERTMS (βλέπε σημείο 36). 
As of late 2016 only around 4 100 km were equipped with ERTMS (see paragraph 36).
Στις αρχές του 2017 η Επιτροπή αναθεώρησε αυτούς τους στόχους στο νέο ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης και μετέθεσε τις προθεσμίες από το 2015 στο 2023, ενώ τα υπόλοιπα τμήματα θα αναπτυχθούν μόνο μετά το 2023, χωρίς να έχουν τεθεί συγκεκριμένες και συντονισμένες προθεσμίες (πλην της γενικής προθεσμίας του 2030). 
In early 2017 the Commission revised these targets in the new European Deployment plan (EDP) and postponed the deadlines beyond 2015, up to 2023, whereas the remaining sections will only be deployed after 2023, without any fixed and coordinated deadlines (with the exception of the overall deadline of 2030).
Επιπλέον, ο κανονισμός για το ΔΕΔ-Μ έθεσε ως καταληκτική ημερομηνία για τον εξοπλισμό με ERTMS ολόκληρου του κεντρικού δικτύου μήκους 66 700 χλμ. (συμπεριλαμβανομένων εννέα διαδρόμων του κεντρικού δικτύου που αντιστοιχούν σε περίπου 51 000 χλμ.) την 31η Δεκεμβρίου 2030 και την 31η Δεκεμβρίου 2050 για το σύνολο των 123 000 χλμ. του εκτεταμένου δικτύου (βλέπε πίνακα 2). 
In addition, the TEN-T regulation established a deadline of 31 December 2030 to equip the entire core network of 66 700 km with ERTMS (including nine core network corridors accounting for approximately 51 000 km) and 31 December 2050 for all 123 000 km of the comprehensive network (see Table 2).
Διαπιστώσαμε ότι, όσον αφορά την παρακολούθηση της συνολικής ανάπτυξης του ERTMS μέχρι το 2050, δεν έχουν τεθεί ενδιάμεσοι στόχοι. 
We found that no interim targets for monitoring have been set for overall ERTMS deployment by 2050.
Ενόψει της προβλεπόμενης αναθεώρησης του ευρωπαϊκού σχεδίου ανάπτυξης που εγκρίθηκε πρόσφατα και του κανονισμού για το ΔΕΔ-Μ μέχρι το 2023, υπάρχει το ενδεχόμενο οι προθεσμίες αυτές αλλά και συγκεκριμένα τμήματα των γραμμών που πρόκειται να εξοπλιστούν με ERTMS να τροποποιηθούν και να μετατεθούν οι σχετικοί επιμέρους στόχοι τους. 
These deadlines and specific sections of lines to be equipped with ERTMS may be subject to change and moving targets as it is envisaged that the newly adopted European Deployment Plan and TEN-T regulation will be revised by 2023.
Πίνακας 2 – Προθεσμίες ανάπτυξης του ERTMS 29 Διάδρομοι κεντρικού δικτύου Κεντρικό δίκτυο Εκτεταμένο δίκτυο1 Συνολικό σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΕ Μήκος (χλμ.) 51 000 66 700 123 000 217 000 Προθεσμία 2030 2030 2050 Δεν έχει τεθεί προθεσμία 1 Το εκτεταμένο δίκτυο περιλαμβάνει το κεντρικό δίκτυο και τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου (βλέπε σημείο 12). 
Table 2 – Deadlines for ERTMS deployment 24 Core network corridors Core network Comprehensive network1 Whole EU rail network Length (km) 51 000 66 700 123 000 217 000 Deadline 2030 2030 2050 No deadline 1 The comprehensive network includes the core network and the core network corridors (see paragraph 12).
Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, βάσει στοιχείων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 για το ΔΕΔ-Μ. 
Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission and TEN-T Regulation (EU) No 1315/2013.
Δεν έχει οριστεί προθεσμία για τον παροπλισμό των υφιστάμενων εθνικών συστημάτων σηματοδότησης 34. 
No deadline is set for decommissioning current national signalling systems 34.
Τα κράτη μέλη της ΕΕ έχουν υιοθετήσει διαφορετικές στρατηγικές για την ανάπτυξη του ERTMS στο σιδηροδρομικό τους δίκτυο. 
The EU Member States have adopted different strategies for the deployment of ERTMS on their rail network.
Από τα κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε, μόνο η Δανία έχει επιλέξει να καταργήσει το εθνικό της σύστημα και να εφαρμόσει σταδιακά το ERTMS ως ενιαίο σύστημα σηματοδότησης στο μεγαλύτερο μέρος του εθνικού σιδηροδρομικού της δικτύου, λαμβάνοντας υπόψη τις ελλείψεις και την απαρχαίωση του υφιστάμενου εθνικού συστήματος σηματοδότησης. 
Among the Member States visited only Denmark has chosen to dismantle its national system and roll-out ERTMS as a single signalling system on the majority of its national rail network, taking into account shortcomings and obsolescence of its current national signalling system.
Όλα τα υπόλοιπα κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε επέλεξαν το ERTMS ως συμπληρωματικό προς το εθνικό τους σύστημα σηματοδότησης, σύστημα βασισμένο σε λογισμικό, ιδίως δε σε περιπτώσεις όπου η υπολειπόμενη διάρκεια ζωής του εθνικού συστήματος είναι 15 με 20 έτη (παραδείγματος χάριν, στη Γερμανία). 
All the other Member States visited have opted for ERTMS as an add-on software based-system for their national signalling systems, in particular where their remaining lifetime is 15-20 years (for example, in Germany).
Για να παγιωθεί το ERTMS ως το ενιαίο σύστημα σηματοδότησης στην ΕΕ, πρέπει να παροπλιστούν τα εθνικά συστήματα σηματοδότησης. 
For ERTMS to be a single signalling system in the EU, national signalling systems must be decommissioned.
Ούτε το ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης του 2009 αλλά ούτε και το νέο περιλαμβάνουν στρατηγική για τον παροπλισμό των εθνικών συστημάτων σηματοδότησης. 
Neither 2009 EDP nor the new EDP includes any strategy for decommissioning national signalling systems.
Κατά τον χρόνο του ελέγχου, δεν είχαν οριστεί προθεσμίες για τον παροπλισμό των εθνικών συστημάτων σηματοδότησης στα κράτη μέλη. 
At the time of the audit, no deadline for decommissioning the national signalling systems in the Member States had been established.
Ωστόσο, τα κράτη μέλη οφείλουν να γνωστοποιήσουν στην Επιτροπή τις προθεσμίες που έχουν θέσει για τον παροπλισμό στο πλαίσιο των εθνικών τους σχεδίων υλοποίησης, τα οποία πρέπει να υποβληθούν στην Επιτροπή τον Ιούλιο του 201724. 
However, the Member States are obliged to inform the Commission about their deadlines of decommissioning via national implementation plans, due to be submitted to the Commission in July 201724.
Πέραν των προκλήσεων που ενέχει η συντονισμένη θέσπιση μια υποχρέωσης δεσμευτικής προς όλα τα κράτη μέλη, η απουσία τέτοιων πληροφοριών συνιστά σημαντικό κώλυμα που δεν καθιστά δυνατό τον σχεδιασμό μακροπρόθεσμων επενδύσεων από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ούτε συμβάλλει στην επιτάχυνση του ρυθμού ανάπτυξης του ERTMS στο σύνολο της ΕΕ. 
Notwithstanding the challenges of introducing a coordinated obligation binding on all the Member States, the absence of such information is a significant obstacle that stands in the way of long-term investment planning by railway undertakings nor does it help to accelerate ERTMS deployment across the EU.
Περιορισμένη και αποσπασματική η ανάπτυξη του ERTMS μέχρι στιγμής 36. 
So far limited and patchy deployment of ERTMS 36.
Σε σύγκριση με τους στόχους που έχουν τεθεί (βλέπε σημείο 32), από τα 51 000 χλμ. διαδρόμων του κεντρικού δικτύου που πρέπει να εξοπλιστούν μέχρι το 2030, στα τέλη του 2016 είχαν τεθεί σε λειτουργία μόνο 4 121 χλμ. του ERTMS, αριθμός που αντιστοιχεί μόλις στο 8 % περίπου των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου. 
As compared with the targets set (see paragraph 32), out of 51 000 km of core network corridors to be equipped by 2030, only 4 121 km of ERTMS were in operation as of the end of 2016. This only represents around 8 % of the core network corridors.
Από τους εννέα διαδρόμους του κεντρικού δικτύου, ο πλέον προηγμένος είναι ο διάδρομος «Ρήνος-Άλπεις» όπου έχει εξοπλιστεί ήδη το 13 % των γραμμών. Η ανάπτυξη του ERTMS σε άλλους διαδρόμους κυμαίνεται από 5 % μέχρι 12 % (βλέπε γράφημα 4). 24 30 Τα κράτη μέλη πρέπει να συμπεριλάβουν ενδεικτικές ημερομηνίες παροπλισμού των εθνικών συστημάτων στις διάφορες γραμμές του δικτύου. 
Out of nine core network corridors the most advanced is the Rhine-Alpine corridor with 13 % of lines already 24 25 The Member States should include the indicative dates of decommissioning of national systems on the different lines of the network.
Εάν δεν προβλέπεται ο παροπλισμός των εθνικών συστημάτων να λάβει χώρα σε βάθος χρόνου 15ετίας, δεν απαιτείται υποβολή των εν λόγω ενδεικτικών ημερομηνιών [κανονισμός (ΕΕ) 2016/919 της Επιτροπής, της 27ης Μαΐου 2016, σχετικά με την τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας για τα υποσυστήματα «έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση» του σιδηροδρομικού συστήματος της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 158 της 15.6.2016, σ. 1)]. 
If decommissioning of national systems is not foreseen within a period of 15 years, these indicative dates are not required (Commission Regulation (EU) 2016/919 of 27 May 2016 on the technical specification for interoperability relating to the ‘control-command and signaling’ subsystems of the rail system in the European Union (OJ L 158, 15.6.2016, p. 1)).
Θεωρούμε ότι το χαμηλό αυτό επίπεδο ανάπτυξης του ERTMS θέτει σε κίνδυνο την επίτευξη των στόχων που έχουν τεθεί για το 2030, καθώς είναι πολύ πιθανό οι στόχοι αυτοί να μην επιτευχθούν, ενώ υπονομεύονται σε μεγάλο βαθμό τα δυνητικά οφέλη που απορρέουν από τη διαλειτουργικότητα. 
We consider that this low level of deployment of ERTMS puts the achievement of the targets set for 2030 at risk as these targets are unlikely to be met and significantly undermines potential interoperability benefits.
Γράφημα 4 – Ανάπτυξη του ERTMS στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου βάσει στοιχείων που παρασχέθηκαν στα τέλη του 2016 (σε χλμ.) 31 Μεσόγειος Σκανδιναβία-Μεσόγειος Ατλαντικός Βόρεια Θάλασσα-Μεσόγειος Βόρεια Θάλασσα-Βαλτική Ανατολή-Ανατολική Μεσόγειος Ρήνος-Δούναβης Βαλτική-Αδριατική Ρήνος-Άλπεις 0 2000 Εξοπλισμένες με ERTMS γραμμές σε λειτουργία σε χλμ. 12000 4000 6000 8000 10000 Γραμμές που πρέπει να εξοπλιστούν σε χλμ. Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, βάσει στοιχείων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. 
Figure 4 - ERTMS deployment in core network corridors as of end of 2016 (in km) Mediterranean Scandinavian-Mediterranean Atlantic North Sea-Mediterranean North Sea-Baltic Orient-East Mediterranean Rhine-Danube Baltic-Adriatic Rhine-Alpine 0 2000 4000 ERTMS equipped lines in operation in km 6000 8000 10000 12000 Remains to be equipped in km Source: European Court of Auditors based on data of the European Commission.
Η κατάσταση της ανάπτυξης του ERTMS στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου διαφέρει σε μεγάλο βαθμό μεταξύ των κρατών μελών της ΕΕ (βλέπε παράρτημα IV). 
The status of ERTMS deployment within the core network corridors varies significantly in the EU Member States (see Annex IV).
Από τα έξι κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε, οι Κάτω Χώρες και η Ισπανία ήταν τα μοναδικά που πέτυχαν τους στόχους που είχαν τεθεί στο ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης του 2009 για το έτος 2015. 
Out of the six Member States visited, the Netherlands and Spain were the only ones that fulfilled the targets set for 2015 in the 2009 EDP.
Η ανάπτυξη του ERTMS στο τροχαίο υλικό είναι επίσης περιορισμένη στην ΕΕ και ανέρχεται σε περίπου 2 700 μονάδες, ήτοι στο 10 % του συνολικού στόλου της ΕΕ. 
The deployment of ERTMS in the rolling stock in the EU is also low, amounting to around 2 700 units, i.e. 10 % of the total EU fleet.
Τα περισσότερα οχήματα που έχουν ήδη εξοπλιστεί ανήκουν στον επιβατικό στόλο υψηλής ταχύτητας που δραστηριοποιείται κυρίως σε εγχώριες αγορές. 
Most of the vehicles already equipped belong to the high speed passenger fleet operating mainly in domestic markets.
Μέχρι στιγμής, η ανάπτυξη του ERTMS έχει υπάρξει αποσπασματική, καθώς πολλά τμήματα δεν συνδέονται μεταξύ τους (βλέπε γράφημα 5). 
Currently ERTMS is deployed in a patchy way, with many stretches not connected to each other (see Figure 5).
Επιπλέον, μολονότι, σύμφωνα με την πολιτική της ΕΕ, οι διάδρομοι του κεντρικού δικτύου πρέπει να παραμείνουν το βασικό σημείο εστίασης των επενδύσεων, εντοπίσαμε περιπτώσεις μεμονωμένων γραμμών, εκτός του κεντρικού δικτύου, χωρίς καμία σύνδεση με το υπόλοιπο δίκτυο ή το διασυνοριακό τμήμα. 
In addition, although, according to EU policy, the core network corridors should be the main focus of investments, we found cases of single lines outside the core network with no connection to the rest of the respective network or the cross-border section.
Μολονότι η Επιτροπή ήταν αυτή που συνέλαβε την ιδέα του ERTMS, δεν διαθέτει ακριβή εικόνα της συνολικής ανάπτυξης σε ευρωπαϊκό επίπεδο, καθώς η παρακολούθηση που ασκεί περιορίζεται στο κεντρικό δίκτυο. 
Although the Commission is the initiator of the ERTMS concept, it has no precise overview of the overall deployment on the European level as its monitoring is limited to the core network.
Γράφημα 5 – Αποσπασματική ανάπτυξη του ERTMS στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή. 
Figure 5 – ERTMS patchwork deployment on core network corridors Source: European Commission.
Σε ορισμένες περιπτώσεις διαπιστώθηκε έλλειψη συντονισμού στην ανάπτυξη των παρατρόχιων και των εποχούμενων συστημάτων του ERTMS. 
In some cases we found a lack of coordination between trackside and on-board ERTMS deployment.
Στην Πολωνία, παραδείγματος χάριν, έχει αγοραστεί εξοπλισμένο με ERTMS τροχαίο υλικό, αλλά στην πραγματικότητα λειτουργεί μόνο σε 218 χλμ. (από τα 3 763 χλμ. των διαδρόμων του κεντρικού δικτύου της χώρας) και οι συρμοί μπορούν να κινηθούν με ταχύτητα 200 χλμ./ώρα σε μόνο 89 χλμ. των διαδρόμων. 
For example, in Poland, the rolling stock equipped with ERTMS has been purchased but, in reality, it only actually works on 218 km (out of 3 763 km of its core 27 - ERTMS in operation (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 2) - ERTMS under construction (baseline 3)
Στις υπόλοιπες περιπτώσεις, οι συρμοί κινούνται με το ERTMS απενεργοποιημένο, καθώς οι υπόλοιπες παρατρόχιες υποδομές δεν είναι εξοπλισμένες με ERTMS. 
In the remaining cases, trains run with ERTMS switched off, as the remaining trackside infrastructure is not equipped with ERTMS.
Στην πράξη, η χρήση του ERTMS περιορίζεται σε ποσοστό μόλις 6,5 % ημερησίως. 
In practice, the use of ERTMS is as low as 6.5 % per day.
Στην Ιταλία, η πραγματική χρήση τρένων εξοπλισμένων με ERTMS κυμαίνεται από 19 % έως 63 %, υπολογισμένο σε συρμοχιλιόμετρα, και περιορίζεται αποκλειστικά σε γραμμές υψηλής ταχύτητας. 
In Italy the effective use of ERTMS equipped trains varies between 19 % and 63 % in terms of train/km and it is limited to high speed lines only.
Οι διαχειριστές υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν ήταν σε μεγάλο βαθμό διατεθειμένοι να επενδύσουν στο σύστημα ERTMS καθώς δεν μπορούσε να στοιχειοθετηθεί σχετική επιχειρηματική σκοπιμότητα Θετικό το συνολικό αποτέλεσμα για το σύστημα ERTMS σε επίπεδο ΕΕ, αλλά μόνο σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα 42. 
Many infrastructure managers and railway undertakings have been reluctant to invest in ERTMS due to the lack of an individual business case An overall positive outcome of ERTMS at EU level, but only in the long term 42.
Γενικά, τα δυνητικά οφέλη του ERTMS αφορούν την κοινωνία ή τον σιδηροδρομικό κλάδο στο σύνολό του και δεν συνδέονται άμεσα με τους επιμέρους διαχειριστές υποδομής και τις επιμέρους σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι οποίοι είναι αυτοί που καλούνται να λάβουν την επενδυτική απόφαση να εγκαταστήσουν ή όχι το ERTMS και να επωμιστούν το κόστος του. 
Possible benefits of ERTMS generally concern society or the rail sector as a whole rather than the individual infrastructure managers and railway undertakings that have to take the investment decision as to whether or not to install ERTMS, and bear its cost.