natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η πρόοδος αποτελούσε αντικείμενο αξιολόγησης σε τακτά χρονικά διαστήματα. — Ο δήμος της Μαδρίτης όρισε τόσο μια γενική τιμή-στόχο μείωσης της κυκλοφορίας κατά 6 % όσο και ειδικές τιμές-στόχο όσον αφορά το μερίδιο της χρήσης των ιδιωτικών οχημάτων, των δημόσιων μέσων συγκοινωνίας και της ενεργού κινητικότητας. 39 
It assessed progress at regular intervals. — The city of Madrid identified both a generic target of a 6 % reduction in traffic, and specific targets in terms of modal share for private vehicles, public transport and active mobility. 34
Άλλες πόλεις δεν όρισαν τιμές-στόχο ή όρισαν τιμές-στόχο για ορισμένους μόνο τρόπους μεταφοράς: — Ο δήμος του Αμβούργου όρισε τιμές-στόχο μόνο για την ποδηλασία και όχι για άλλους τρόπους μεταφοράς. — Ο δήμος της Βαρσοβίας όρισε επιχειρησιακές τιμές-στόχο όσον αφορά τα ποσοστά ικανοποίησης των κατοίκων από την ποιότητα των δημόσιων χώρων και του φυσικού περιβάλλοντος στην πόλη, όχι όμως και ειδικές τιμές-στόχο όσον αφορά το μερίδιο των μέσων μεταφοράς. — Στη Νάπολη, στο Παλέρμο και στο Łódź δεν ορίστηκαν συγκεκριμένες τιμές-στόχος όσον αφορά το μερίδιο των τρόπων μεταφοράς. 
Other cities did not have targets at all or just have targets for some modes of transport: — The city of Hamburg set targets only for cycling, not for other modes of transport. — The city of Warsaw identified operational targets in terms of inhabitants’ satisfaction rates with the quality of public spaces and of natural environment within the city, but no specific targets in terms of modal share. — In Naples, Palermo and Łódź there were no specific targets in terms of modal share.
Το σχέδιο αστικής κυκλοφορίας του Παλέρμο έχει ως γενικό στόχο τη μετάβαση σε λιγότερο ρυπογόνους τρόπους μεταφοράς με χαμηλότερη συγκεκριμένη κατανάλωση ενέργειας, αλλά δεν περιλαμβάνει συγκεκριμένες τιμές-στόχο προς επίτευξη. 
The Urban Traffic Plan of Palermo has the generic objective of moving to less polluting ways of transport, and with a lower specific energy consumption, but did not identify specific targets to achieve.
Στο Łódź, η ανάλυση που πραγματοποίησε η αρχή μεταφορών για τον προσδιορισμό του μεριδίου των διάφορων τρόπων μεταφοράς περιλάμβανε τα ποδήλατα και τις μοτοσικλέτες στην ίδια κατηγορία, παρά τις εγγενείς διαφορές τους όσον αφορά τη βιωσιμότητα και τη χρήση του δημόσιου χώρου. 
In Łódź, the analysis carried out by the transport authority to identify the modal share included bicycles and motorcycles in the same category, despite their inherent differences in terms of sustainability and use of public space.
67 Συχνά, οι πόλεις είχαν υιοθετήσει κατάλληλες στρατηγικές, αλλά υπήρχαν αδυναμίες στα σχέδιά τους όσον αφορά την υλοποίηση των στρατηγικών, συμπεριλαμβανομένων ασαφειών σχετικά με τις προτεραιότητες, το κόστος και τις πηγές χρηματοδότησης. — Στο Παλέρμο, το στρατηγικό σχέδιο για τη βιώσιμη κινητικότητα προέβλεπε παρεμβάσεις σε βραχυπρόθεσμο, μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα και περιλάμβανε χρονοδιάγραμμα των απαιτούμενων εργασιών και το προβλεπόμενο κόστος. 
67 Often, cities had adopted relevant strategies but there were weaknesses in their plans to implement them, including unclear indications of the priorities, costs and sources of funding. — In Palermo, the Strategic Plan on Sustainable Mobility envisaged interventions in the short, medium and long-term and included a timetable for the works and the anticipated costs.
Περιλάμβανε επίσης προτεραιοποίηση σε μεσοβραχυπρόθεσμο και μεσομακροπρόθεσμο ορίζοντα, με βάση κυρίως τις οικονομικές ανάγκες. — Στη Νάπολη, το στρατηγικό σχέδιο βασίστηκε σε παρωχημένα τομεακά σχέδια. 
It also included a prioritisation for medium-short term and medium-long term, based mainly on economic needs. — In Naples, the strategic plan was based on outdated sectoral plans.
Το σχέδιο αυτό δεν συμπληρώθηκε από σχέδιο υλοποίησης ούτε προσδιόριζε τον τρόπο ιεράρχησης των επιμέρους δράσεων κατά προτεραιότητα. — Στη Λειψία, το σχέδιο περιλαμβάνει τις γενικές αρχές σχεδιασμού και τιμές-στόχο, όχι όμως και, παραδείγματος χάριν, κατάλογο μέτρων συνοδευόμενο από τις σχετικές πηγές χρηματοδότησης ή χρονοδιαγράμματα. 
This plan was not complemented by a delivery plan and did not specify how different actions would be prioritised. — In Leipzig, the plan includes the overall planning principles and targets, but does not include, for example, a list of measures with associated financing or timelines.
— Ο δήμος του Αμβούργου ανέπτυξε μια σειρά πιθανών ενεργειών («Themenspeicher»), αλλά δεν παρείχε πληροφορίες σχετικά με τις προτεραιότητες ή τον πιθανό τρόπο επιλογής των μέτρων. — Ο δήμος της Μαδρίτης ανέπτυξε μια λεπτομερή στρατηγική, αποτελούμενη από οκτώ στρατηγικούς άξονες, 15 τομείς παρέμβασης και 95 συγκεκριμένες δράσεις, η οποία όμως δεν περιλάμβανε πληροφορίες σχετικά με τον τρόπο χρηματοδότησης της εφαρμογής του ΣΒΑΚ. — Ούτε η Βαρσοβία ούτε το Łódź διαθέτουν σχέδιο υλοποίησης των στρατηγικών τους. 
Instead, it refers to measures for specific sectors presented in other plans. — The city of Hamburg developed a number of possible actions (“Themenspeicher”), but did not provide any information about priorities or how measures might be selected. — The city of Madrid developed a detailed strategy composed of eight strategic lines, 15 areas of intervention and 95 specific actions, but it did not include information on how the implementation of its SUMP would be financed. — Neither Warsaw nor Łódź have an implementation plan for their strategies.
Ανεπαρκής συντονισμός με άλλα σχέδια και ανεπαρκής συνεκτίμηση των αναγκών της περιφέρειας 68 Η αποτελεσματική ενοποίηση με τις περιαστικές περιοχές, με διάφορους τρόπους μεταφοράς και λαμβάνοντας υπόψη τον πολεοδομικό σχεδιασμό, είναι καθοριστικής σημασίας για τη βιωσιμότερη αστική κινητικότητα. 
Insufficient coordination with other plans and of consideration for the periphery 68 Effective integration with surrounding areas, involving different modes of transport and liaison with urban planning, is key for more sustainable urban mobility.
Με εξαίρεση τη Βαρκελώνη, σε καμία από τις πόλεις στις οποίες πραγματοποιήθηκε επίσκεψη τα σχέδια αστικής κινητικότητας δεν λάμβαναν υπόψη τις περιαστικές περιοχές. 
With the exception of Barcelona, in none of cities visited were urban mobility plans integrated with the surrounding area.
Στη Βαρκελώνη, υπήρξε ενεργός συντονισμός μεταξύ των διαφόρων δήμων υπέρ μιας πιο ολοκληρωμένης προσφοράς δημόσιων μέσων μεταφοράς. 
In Barcelona there was active coordination between different municipalities in favour of a more integrated public transport.
Για τον σκοπό αυτό δημιουργήθηκε διοικητικός φορέας που καλύπτει 36 δήμους. 
An administrative body covering 36 municipalities has been created for that purpose.
Ο εν λόγω φορέας κατήρτιζε, κατά τον χρόνο διεξαγωγής του ελέγχου, σχέδιο κινητικότητας με σκοπό τη συνένωση των 36 επιμέρους δημοτικών σχεδίων κινητικότητας. 
This body was, at the time of the audit, drafting a mobility plan for the purpose of putting together the individual 36 municipal mobility plans.
Η Κοπεγχάγη, μολονότι δεν την επισκεφθήκαμε στο πλαίσιο του ελέγχου, αποτελεί θετικό παράδειγμα (βλέπε πλαίσιο 5). 
Copenhagen, although not visited in the course of the audit, provides a positive example (see Box 5).
41 Πλαίσιο 5 Κοπεγχάγη: Καινοτόμος προσέγγιση του σχεδιασμού αστικής κινητικότητας Η Κοπεγχάγη συνδυάζει αποτελεσματικά τον σχεδιασμό της αστικής κινητικότητας με τον πολεοδομικό σχεδιασμό. 
36 Box 5 Copenhagen: Innovative approach to urban mobility planning Copenhagen effectively combines urban mobility planning with urban planning.
Παραδείγματος χάριν, γραφεία και χώροι εργασίας με περισσότερους από συγκεκριμένο αριθμό εργαζομένων μπορούν να εγκαθίστανται μόνο κοντά σε μεγάλους σταθμούς δημόσιων συγκοινωνιών. 69 Αντίθετα, μόνο το 37 % της έκτασης του δήμου της Βαρσοβίας καλυπτόταν από σχέδια χωροταξικής ανάπτυξης, με αποτέλεσμα να περιορίζονται τα διαθέσιμα εργαλεία που διασφαλίζουν ότι η αστικοποίηση της πόλης εξελίσσεται με ελεγχόμενο τρόπο και σε συντονισμό με τα σχέδια αστικής κινητικότητας. 
As an example, office and working spaces with more than a given number of employees can only be established close to a major public transport station.
Συμπεράσματα και συστάσεις 70 Για να καταστεί βιωσιμότερη η αστική κινητικότητα στην ΕΕ, είναι ζωτικής σημασίας η ανάληψη συνεκτικής δράσης από όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. 
Conclusions and recommendations 70 To make urban mobility in the EU more sustainable, coherent action from all stakeholders is crucial.
Η Επιτροπή εξέδωσε μια σειρά εγγράφων πολιτικής και καθοδήγησης, σε συνέχεια της δέσμης μέτρων για την αστική κινητικότητα του 2013, και αύξησε τη χρηματοδότηση που παρέχει για έργα στον εν λόγω τομέα. 
Since its 2013 Urban Mobility package, the Commission has issued a range of policy documents and guidance, and has increased the funding it provides to projects in this area.
71 Δεν παρατηρείται σαφής στροφή προς βιωσιμότερους τρόπους μεταφοράς. 
71 There is no clear trend towards more sustainable modes of transport.
Παρά το γεγονός ότι διάφορες πόλεις έθεσαν σε εφαρμογή σειρά πρωτοβουλιών για τη βελτίωση των δημόσιων συγκοινωνιών, από την άποψη τόσο της ποιότητας όσο και της ποσότητας, συνολικά, δεν σημειώθηκε σημαντική μείωση της χρήσης ιδιωτικών οχημάτων. 
Although cities have put in place a range of initiatives to expand the quality and quantity of public transport, overall there has been no significant reduction in private car usage.
Αν και ορισμένοι δείκτες της ποιότητας του αέρα έχουν βελτιωθεί ελαφρώς, σε πολλές πόλεις σημειώνονται ακόμη υπερβάσεις των ελάχιστων προτύπων ποιότητας της ΕΕ. 
Although some air quality indicators have slightly improved, there are still many cities exceeding EU minimum air quality standards.
Οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου που οφείλονται στις οδικές μεταφορές αυξάνονται σταθερά. 
Greenhouse gas emissions due to road transport have been steadily increasing.
Οι μετακινήσεις με δημόσια μέσα συγκοινωνίας συχνά είναι περισσότερο χρονοβόρες σε σύγκριση με τη μετακίνηση με ιδιωτικό αυτοκίνητο. 
Travel by public transport often takes more time than by private car.
72 Την τελευταία δεκαετία, για να βοηθήσει τις πόλεις να αντιμετωπίσουν τις σχετικές προκλήσεις, η Επιτροπή εξέδωσε μια σειρά εγγράφων πολιτικής, καθώς και κατευθυντήριες γραμμές. 
72 In the last decade, to help cities address the challenges involved, the Commission has issued a range of policy documents, together with guidelines.
Σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, τα κράτη μέλη και οι πόλεις τους δεν υποχρεούνται να ακολουθούν αυτές τις κατευθυντήριες γραμμές, και η αξιοποίησή τους ήταν περιορισμένη, ιδίως όσον αφορά την κατάρτιση σχεδίων βιώσιμης αστικής κινητικότητας. 
In line with the subsidiarity principle, Member States and their cities are not obliged to follow this guidance, and there was limited take-up– notably in terms of preparing SUMPs.
Για την υλοποίηση των στόχων της πολιτικής για τη βιώσιμη κινητικότητα, η ΕΕ έχει διαθέσει σημαντικά ποσά. 
To support its sustainable mobility policy objectives, the EU has made available significant amounts of funds.
Η κατάρτιση ΣΒΑΚ δεν αποτελεί προϋπόθεση για την πρόσβαση σε ενωσιακή χρηματοδότηση, αν και ορισμένα κράτη μέλη έχουν επιβάλει αυτή την προϋπόθεση σε εθνικό επίπεδο. 
There is no EU requirement for access to funding to be conditional on SUMP preparation, although some Member States have imposed this condition at the national level.
Τα τελευταία χρόνια η Επιτροπή ασκεί μεγαλύτερη πολιτική πίεση για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα μέσω της διαδικασίας του Ευρωπαϊκού Εξαμήνου. 
In very recent years the Commission has increased the political pressure it can bring to bear on sustainable urban mobility through the European Semester process.
Εντούτοις, απουσία σαφούς σύνδεσης μεταξύ των ΣΑΧ και της χρήσης ενωσιακής χρηματοδότησης από τα κράτη μέλη, η πίεση αυτή θα είναι περιορισμένη. 
However, without a clear link between the CSRs and Member States’ use of EU funding this pressure will be limited.
73 Ορισμένα κράτη μέλη και πόλεις δυσκολεύτηκαν να συμπληρώσουν τα κονδύλια της ΕΕ με επαρκείς πόρους ώστε να διασφαλίσουν τη λειτουργία και συντήρηση του 42 δικτύου δημόσιων συγκοινωνιών τους. 
73 Some Member States and cities struggled to complement EU funds with appropriate resources to ensure the adequate operation and maintenance of their public transport network; costs can also rise because lines are not always technically interoperable.
Το κόστος σε ορισμένες περιπτώσεις αυξάνεται επίσης εξαιτίας της έλλειψης τεχνικής διαλειτουργικότητας μεταξύ των γραμμών. Επιπλέον, ορισμένες πρακτικές αστικής κινητικότητας σε τοπικό επίπεδο δεν ήταν πάντοτε συνεπείς με τον στόχο της βιωσιμότερης αστικής κινητικότητας. 
In addition, a number of urban mobility practices at local levels were not coherent with the aim of more sustainable urban mobility.
Εντοπίσαμε παραδείγματα θετικών πρωτοβουλιών για τη βιώσιμη αστική κινητικότητα, οι οποίες όμως κατά κανόνα προϋπέθεταν σημαντική πολιτική βούληση και μεγάλες επικοινωνιακές προσπάθειες προκειμένου να γίνουν αποδεκτές από τους πολίτες. 
We found examples of positive initiatives towards sustainable urban mobility; these tended to require considerable political leadership and communication efforts to win acceptance from citizens. 37
74 Διαπιστώσαμε ότι η αποτελεσματικότητα των εξετασθέντων έργων που χρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ υπολειπόταν των προσδοκιών, λόγω αδυναμιών στον σχεδιασμό και την υλοποίησή τους. 
74 We found that the projects in receipt of EU funding we examined were not as effective as intended, because of weaknesses in project design and implementation.
Τα εν λόγω έργα δεν βασίζονταν πάντοτε σε άρτιες στρατηγικές αστικής κινητικότητας, από τις οποίες συχνά απουσίαζαν θεμελιώδη δεδομένα και κατάλληλες αναλύσεις, συναφείς τιμές-στόχος και συντονισμός τόσο με άλλα σχέδια όσο και με γειτονικούς δήμους. 
These projects were not always based on sound urban mobility strategies, which often lacked fundamental data and appropriate analyses, relevant targets and coordination with both other plans and neighbouring municipalities.
75 Βάσει των ανωτέρω συμπερασμάτων, διατυπώνουμε τις ακόλουθες συστάσεις, τις οποίες καλούμε την Επιτροπή να λάβει υπόψη της υπό το πρίσμα των επιδιώξεων της «Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας» του Δεκεμβρίου: Σύσταση 1 – Δημοσίευση δεδομένων για την αστική κινητικότητα Αξιοποιώντας την πείρα της από τη δημιουργία του παρατηρητηρίου ELTIS και το πιλοτικό έργο για την ανάπτυξη ενός συνόλου κοινών δεικτών για την αστική κινητικότητα, η Επιτροπή πρέπει: α) Αφού διενεργήσει εκτίμηση επιπτώσεων και υπό την προϋπόθεση της θετικής έκβασης αυτής της διαδικασίας, να προτείνει νομοθεσία με την οποία να απαιτείται από τα κράτη μέλη να συλλέγουν και να διαβιβάζουν τακτικά συναφή δεδομένα για την αστική κινητικότητα και την έγκριση ΣΒΑΚ σε όλους τους αστικούς κόμβους του κεντρικού και του εκτεταμένου δικτύου ΔΕΔ-Μ, συμπεριλαμβανομένων των γύρω περιοχών. β) Βάσει των δεδομένων αυτών, να παρουσιάζει τακτικά στοιχεία σχετικά με την πρόοδο των κρατών μελών και των αστικών κόμβων προς την κατεύθυνση της ενίσχυσης της βιωσιμότητας της αστικής κινητικότητας. 
75 On the basis of these conclusions, we make the following recommendations which we invite the Commission to consider in the light of the December ‘European Green Deal’ aspirations: Recommendation 1 – Publish data on urban mobility Building on its experience in setting up the ELTIS observatory and its pilot project on developing a set of common indicators on urban mobility, the Commission should: (a) Having carried out an impact assessment and subject to the positive outcome of this process, propose legislation requiring Member States to collect and submit regularly relevant data on urban mobility and on the adoption of SUMPs in all EU urban nodes of the core and comprehensive TEN-T networks, including their surrounding areas. (b) Based on the data that Member States are required to submit, report regularly on the progress made by Member States and urban nodes in making urban mobility more sustainable.
Χρονοδιάγραμμα για την υλοποίηση της σύστασης: α) έως το 2022 και β) έως το 2024. 
Timeframe: (a) by 2022 and (b) by 2024.
Σύσταση 2 – Σύνδεση της χρηματοδότησης με την έγκριση ΣΒΑΚ α) Για το ΕΤΠΑ και το ΤΣ, η Επιτροπή πρέπει να διασφαλίσει ότι τα προγράμματα εξαρτούν την πρόσβαση στη χρηματοδότηση για την αστική κινητικότητα από την ύπαρξη ΣΒΑΚ (ή από τη δέσμευση για την έγκριση ΣΒΑΚ εντός εύλογου χρονικού διαστήματος), καθώς και από τη διαθεσιμότητα επαρκών χρηματοδοτικών πόρων για την κάλυψη των δαπανών λειτουργίας και συντήρησης. β) Κατά την έγκριση προγραμμάτων, πρέπει να διασφαλίζει ότι λαμβάνονται πράγματι υπόψη οι σχετικές συστάσεις ανά χώρα, ανεξαρτήτως αν αυτό αποτελεί νομοθετική απαίτηση. 
Recommendation 2 – Link funding to SUMPs (a) For ERDF and CF, the Commission should ensure that programmes make access to funds for urban mobility conditional on the existence of a SUMP (or commitment to adopt a SUMP within a reasonable deadline), as well as on the assurance about the availability of sufficient funding for operational and maintenance costs. (b) When approving programmes, ensure that relevant Country Specific Recommendations are reflected in a meaningful way, regardless of whether this is a legislative requirement. 38 Timeframe: (a) & (b) for the programming period 2021-2027.
Χρονοδιάγραμμα για την υλοποίηση της σύστασης: α) και β) έως την έναρξη της περιόδου προγραμματισμού 2021-2027. γ) Όσον αφορά τον CEF, η Επιτροπή πρέπει να δώσει μεγαλύτερη προτεραιότητα σε εκείνες τις προτάσεις έργων σε αστικούς κόμβους που υποστηρίζονται από ΣΒΑΚ στην αντίστοιχη πόλη. 
(c) For the CEF, the Commission should give higher priority to those projects proposals at urban nodes, which are backed by a SUMP in the relevant city.
Χρονοδιάγραμμα για την υλοποίηση της σύστασης: έως την έναρξη της περιόδου του ΠΔΠ 2021-2027. 
Timeframe: beginning of the MFF period 2021-2027.
Η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το Τμήμα II, του οποίου προεδρεύει η Iliana Ivanova, Μέλος του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στο Λουξεμβούργο, κατά τη συνεδρίασή του της 5ης Φεβρουαρίου 2020. 
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mrs Iliana Ivanova , Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 5 February 2020.
Παραρτήματα Παράρτημα I - Κατάλογος των εξετασθέντων έργων 45 Προβλεπόμενο Προβλεπόμενη Χώρα Πόλη Ταμείο - Επιχειρησιακό πρόγραμμα ΕΤΠΑ - Ονομασία και περιγραφή του έργου συνολικό κόστος (σε εκατ. ευρώ) ενωσιακή στήριξη (σε εκατ. ευρώ) Νάπολη 2007IT161PO009 ΕΤΠΑ - Έργα στη γραμμή 1 του μετρό της Νάπολης (μεγάλο έργο 2009IT161PR020) Προμήθεια στόλου λεωφορείων (έργα 18014BP000000002 και 573 430 Iταλία 2014IT16RFOP007 ΕΤΠΑ - 18014BP000000004) 14 10,5 Παλέρμο 2007IT161PO011 ΕΤΠΑ - Κατασκευή του τραμ στο Παλέρμο (μεγάλο έργο 2008IT161PR002) Προμήθεια στόλου λεωφορείων (έργα D70D16000020006 και 137 103 2014IT161M2O004 D70D17000000006) iPlanB – Διαδραστική ανάλυση μαζικών δεδομένων για τον σχεδιασμό 11 8,25 Αμβούργο ΕΤΠΑ - 2014DE16RFOP006 οδικών έργων (Interaktive Big-Data-Analysen für die Planung von Baumaßnahmen) Σταθμοί κινητικότητας (μικρά κέντρα επιτόπιας πληροφόρησης που συνδυάζουν τις υπηρεσίες κινητικότητας της αρχής μεταφορών της Λειψίας (LVB) με τουλάχιστον δύο επιπλέον τρόπους μεταφοράς και παρόχους: συνεπιβατισμός, ο σταθμός δημοτικών ποδηλάτων, σταθμός φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων) 0,6 0,06 Γερμανία Λειψία ΕΤΠΑ - 2007DE161PO004 7,8 5,5 ΕΤΠΑ - 2014DE16RFOP012 Προμήθεια στόλου λεωφορείων: 11 νέα αρθρωτά λεωφορεία 3,7 1,5 
Annexes Annex I List of projects assessed 40 Total Planned EU Country City Fund - Operational programme Project name and description Works on line 1 of the underground in Naples (major project planned cost (million euros) support (million euros) Naples ERDF - 2007IT161PO009 ERDF - 2007IT161PO011 ERDF - 2014IT161M2O004 2009IT161PR020) Purchase of bus fleet (projects 18014BP000000002 and 573 430 Italy ERDF - 2014IT16RFOP007 18014BP000000004) Construction of the tram in Palermo (major project 2008IT161PR002) Purchase of bus fleet (projects D70D16000020006 and D70D17000000006) 14 137 11 10.5 103 Palermo 8.25 iPlanB – Interactive Big-Data Analysis for the Planning of roadworks (Interaktive Big-Data-Analysen für die Planung von Baumaßnahmen) Hamburg ERDF - 2014DE16RFOP006 0.6 0.06 Germany Leipzig ERDF - 2007DE161PO004 ERDF - 2014DE16RFOP012 ERDF - 2008ES162PR002 Mobility stations (small on-site information centres that combine Leipzig Transport Authority’s (LVB) mobility services with at least two additional transport modes and providers, such as car sharing, city bike station, or e-charging station) Purchase of bus fleet: 11 new articulated busses 7.8 3.7 5.5 1.5 100 50 EFSI - supported EIB loan Extension of line 11 of Madrid Metro (major project) Madrid Metro de Madrid infrastructures upgrade 402 396 Spain “Reserved lane for buses and high occupancy vehicles on the C-58 highway Barcelona ERDF - 2007ES162PO006 (2008ES162PR001) (major project) “construction project of the Diagonal interchange” (PO011876) 78 17 39 8.5
Παράρτημα II - Χάρτες των πόλεων στις οποίες πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις Μαδρίτη Περιοχή προσβάσιμη εντός 30 λεπτών με αυτοκίνητο κατά τις ώρες αιχμής το 2012 και το 2019 Μαδρίτη Χρόνος οδήγησης 30 λεπτών (ώρες αιχμής), ιστορικά δεδομένα 47 Κάλυψη δημόσιων συγκοινωνιών Κεντρικός σταθμός Όρια της πόλης (URAU 2018) Χρόνος οδήγησης 30 λεπτών το 2012 1897 Km2 / 5 620 000 κάτοικοι Χρόνος οδήγησης 30 λεπτών το 2019 894 Km2 / 4 836 000 κάτοικοι Διοικητικά όρια: © EuroGeographics © OSM contributors Χαρτογραφία: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 χιλιόμετρα 
Annex II Maps of the visited cities Madrid Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Madrid Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 42 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 897 Km2 / 5 620 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 894 Km2 / 4 836 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers
Νάπολη Περιοχή προσβάσιμη εντός 30 λεπτών με αυτοκίνητο κατά τις ώρες αιχμής το 2012 και το 2019 Νάπολη Χρόνος οδήγησης 30 λεπτών (ώρες αιχμής), ιστορικά δεδομένα 50 Κάλυψη δημόσιων συγκοινωνιών Κεντρικός σταθμός Όρια της πόλης (URAU 2018) Χρόνος οδήγησης 30 λεπτών το 2012 914 Km2 / 2 855 000 κάτοικοι Χρόνος οδήγησης 30 λεπτών το 2019 762 Km2 / 2 713 000 κάτοικοι Διοικητικά όρια: © EuroGeographics © OSM contributors Χαρτογραφία: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 χιλιόμετρα 
Naples Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Napoli Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 46 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 914 Km2 / 2 855 MInhabitants 30 m Drive Time in 2019 762 Km2 / 2 713 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers
Lodz Περιοχή προσβάσιμη εντός 30 λεπτών με αυτοκίνητο κατά τις ώρες αιχμής το 2012 και το 2019 Lodz Χρόνος οδήγησης 30 λεπτών (ώρες αιχμής), ιστορικά δεδομένα 53 Κάλυψη δημόσιων συγκοινωνιών Διοικητικά όρια: © EuroGeographics © OSM contributors Χαρτογραφία: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 χιλιόμετρα Κεντρικός σταθμός Όρια της πόλης (URAU 2018) Χρόνος οδήγησης 30 λεπτών το 2012 1150 Km2 / 1 εκατομμύριο κάτοικοι Χρόνος οδήγησης 30 λεπτών το 2019 869 Km2 / 964 000 κάτοικοι 
Lodz Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Lodz Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 49 Coverage of Public Transport Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 150 Km2 / 1 000 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 869 Km2 / 964 MInhabitants