natgillin/translations-raw huggingface dataset:
περιβάλλοντος και των μεταφορών σε κράτη μέλη με κατά κεφαλήν ΑΕΠ χαμηλότερο του 90 % του μέσου όρου της ΕΕ. 8 
The infrastructure development for TEN-T is closely linked with the implementation and further advancement of EU transport policy. 6
ΣΥΝΟΨΗ Πληροφορίες για το ERTMS I. Για την κίνηση των τρένων σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο, απαιτείται ένα σύστημα σηματοδότησης που θα εξασφαλίζει την ασφαλή διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και την ανά πάσα στιγμή αποτροπή της σύγκρουσης τρένων. 
EXECUTIVE SUMMARY About ERTMS I. To run trains on a rail network, a signalling system is needed to manage traffic safely and keep trains clear of each other at all times.
Στην Ευρώπη βέβαια, κάθε χώρα έχει αναπτύξει τις δικές της τεχνικές προδιαγραφές για το οικείο σύστημα σηματοδότησης, το πλάτος περιτυπώματος, και τα πρότυπα ασφάλειας και ηλεκτρισμού. 
However, each European country has developed its own technical specifications for such signalling systems, gauge width, safety and electricity standards.
Σήμερα, σε ολόκληρη την ΕΕ λειτουργούν 30 περίπου διαφορετικά συστήματα σηματοδότησης για τη διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, τα οποία δεν είναι μεταξύ τους διαλειτουργικά. 
There are now around 30 different signalling systems across the EU managing railway traffic, which are not interoperable.
Προκειμένου να αρθεί αυτή η ανομοιογένεια και να δημιουργηθεί ένας ενιαίος ευρωπαϊκός σιδηροδρομικός χώρος, η ευρωπαϊκή σιδηροδρομική βιομηχανία ξεκίνησε να αναπτύσσει στα τέλη της δεκαετίας του ́80 και στις αρχές της δεκαετίας του ’90 ένα ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου-χειρισμού, σηματοδότησης και επικοινωνίας, το ERTMS, ενώ από τη μεριά της, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στήριξε την καθιέρωσή του ως ενιαίου συστήματος στην Ευρώπη. 
To overcome this and to help create a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system - ERTMS in the late 1980s/early 1990s and the European Commission supported its establishment as the single system in Europe.
Σκοπός του ERTMS είναι να αντικαταστήσει όλα τα υφιστάμενα συστήματα σηματοδότησης στην Ευρώπη με ένα ενιαίο σύστημα που θα ενθαρρύνει τη διαλειτουργικότητα των εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων και τις διασυνοριακές σιδηροδρομικές μεταφορές. 
ERTMS’ objective is to replace all existing signalling systems in Europe with a single system to foster interoperability of national rail networks and cross-border rail transport.
Με το ERTMS επιδιώκεται η διασφάλιση ενός κοινού προτύπου που θα επιτρέπει στα τρένα να μετακινούνται απρόσκοπτα σε διαφορετικές χώρες και θα διευκολύνει την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων. 
ERTMS is intended to guarantee a common standard that enables trains to travel uninterrupted across different countries and facilitate rail competitiveness.
III. Μεταξύ 2007 και 2013 διατέθηκαν στα κράτη μέλη περίπου 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ από τον προϋπολογισμό της ΕΕ για την ανάπτυξη του ERTMS. 
To help the Member States deploy ERTMS, approximately 1.2 billion euro was allocated from the EU budget between 2007 and 2013.
Από αυτό το ποσό, 645 εκατομμύρια ευρώ προήλθαν από το Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και 570 εκατομμύρια ευρώ από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και το Ταμείο Συνοχής. 
645 million euro came from the Trans-European Network for Transport Programme (TEN-T) and 570 million euro from the European Regional Development Fund and the Cohesion Fund.
Για την περίοδο 2014-2020, το εκτιμώμενο συνολικό ποσό ανέρχεται σε 2,7 δισεκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων τα 850 εκατομμύρια ευρώ από τη Διευκόλυνση «Συνδέοντας την Ευρώπη», που αντικατέστησε το πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ, και περίπου 1,9 δισεκατομμύρια ευρώ από τα Ευρωπαϊκά Διαρθρωτικά και Επενδυτικά Ταμεία. 
During 2014-2020, the estimated total is 2.7 billion euro, 850 million euro from the Connecting Europe Facility, which has replaced the TEN-T programme, and approximately 1.9 billion euro from the European Structural and Investments Funds.
Πώς διενεργήσαμε τον έλεγχό μας IV. 
How we conducted our audit IV.
Προκειμένου να αξιολογήσουμε κατά πόσον εξελίχθηκαν με τον ενδεδειγμένο τρόπο ο σχεδιασμός, η ανάπτυξη και η διαχείριση του ERTMS και αν μπορούσε να στοιχειοθετηθεί η επιχειρηματική σκοπιμότητα ανάπτυξής του, εξετάσαμε τα εξής: - αν η ανάπτυξη του ERTMS πραγματοποιήθηκε εγκαίρως και με αποτελεσματικό τρόπο, βάσει κατάλληλου σχεδιασμού και κατάλληλων εκτιμήσεων κόστους· - αν στοιχειοθετούνταν επιχειρηματική σκοπιμότητα ανάπτυξης του συστήματος για τους επιμέρους διαχειριστές υποδομής και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις· - αν η διαχείριση της χρηματοδότησης της ΕΕ υπήρξε τέτοια ώστε να συμβάλει αποτελεσματικά στην ανάπτυξη του ERTMS. 
To assess whether ERTMS has been properly planned, deployed and managed, and whether there was an individual business case, we examined: - whether ERTMS had been timely and effectively deployed based on proper planning and cost estimates; 7 - - whether there was a business case for individual infrastructure managers and railway undertakings; whether EU funding had been effectively managed to contribute to ERTMS deployment.
Συνολικά, τα εν λόγω κράτη μέλη καλύπτουν κατά τμήματα και τους εννέα διαδρόμους του κεντρικού δικτύου όπου πρέπει να αναπτυχθεί πλήρως το ERTMS μέχρι το 2030. 
V. Poland. Altogether these Member States cover partly all nine core network corridors where ERTMS has to be fully deployed by 2030.
Ο έλεγχος κάλυψε επίσης τον ρόλο που διαδραματίζει η Επιτροπή στον σχεδιασμό, στη διαχείριση, την ανάπτυξη και τη χρηματοδότηση του ERTMS. 
The audit also covered the role played by the Commission in the planning, management, deployment and financing of ERTMS.
Τι διαπιστώσαμε VI. 
What we found VI.
Μέχρι στιγμής, η ανάπτυξη του συστήματος στην ΕΕ βρίσκεται σε χαμηλά επίπεδα και είναι αποσπασματική, παρότι, συνολικά, η ιδέα του ERTMS και ο στόχος ενίσχυσης της διαλειτουργικότητας δεν αμφισβητείται από τον σιδηροδρομικό κλάδο. 
So far, deployment in the EU is at a low level and represents a patchwork, despite the fact that the ERTMS concept and vision to enhance interoperability is not generally questioned by the rail sector.
Η τρέχουσα περιορισμένη ανάπτυξη του ERTMS μπορεί να αποδοθεί κυρίως στην απροθυμία πολλών διαχειριστών υποδομής και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να επενδύσουν σε εξοπλισμό ERTMS τόσο λόγω των δαπανών που συνεπάγεται μια τέτοια απόφαση όσο και του ότι για πολλούς από αυτούς δεν στοιχειοθετείται επιχειρηματική σκοπιμότητα. 
The current low status of ERTMS deployment may mainly be explained by the reluctance of many infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS equipment due to the expense entailed and the lack of an individual business case for many of them.
Όσον αφορά τη χρηματοδότηση της ΕΕ, ακόμη και αν βελτιωθεί η διαχείριση και η στόχευσή της, δεν μπορεί παρά να καλύψει περιορισμένο μόνο μέρος του συνολικού κόστους ανάπτυξης. 
EU funding, even if better managed and targeted, can only cover a limited amount of the overall cost of deployment.
Το γεγονός αυτό όχι μόνο θέτει σε κίνδυνο την επίτευξη των στόχων ανάπτυξης που έχουν τεθεί για το 2030 και τις επενδύσεις που έχουν πραγματοποιηθεί μέχρι στιγμής, αλλά διακυβεύει και την υλοποίηση ενός ενιαίου σιδηροδρομικού χώρου, ήτοι έναν από τους μείζονες στόχους πολιτικής της Επιτροπής. 
This puts not only the achievement of the deployment targets set for 2030 and investments made so far at risk, but also the realization of a single railway area as one of the major Commission’s policy objectives.
Μπορεί επίσης να επηρεάσει αρνητικά την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών έναντι των οδικών εμπορευματικών μεταφορών. VIII. 
It may also adversely affect the competitiveness of rail transport as compared with road haulage. VIII.
Παρά την πολιτική απόφαση στρατηγικής περί ανάπτυξης ενός ενιαίου συστήματος σηματοδότησης σε ολόκληρη την ΕΕ, δεν διενεργήθηκε εκτίμηση του συνολικού κόστους προκειμένου να προσδιοριστούν η απαραίτητη χρηματοδότηση και συνακολούθως οι αντίστοιχες πηγές χρηματοδότησης. 
Despite the strategic political decision to deploy a single signalling system in the whole EU, no overall cost estimate was performed to establish the necessary funding and its sources.
Οι νομικές υποχρεώσεις που θεσπίστηκαν δεν συνεπάγονται τον παροπλισμό των εθνικών συστημάτων, ούτε ευθυγραμμίζονται πάντοτε με τις προθεσμίες και τις προτεραιότητες που περιλαμβάνονται στην πολιτική μεταφορών της ΕΕ. 
The legal obligations introduced did not imply the decommissioning of national systems, nor are they always aligned with the deadlines and priorities included in EU transport policy.
Με βάση τα τρέχοντα στοιχεία, το επίπεδο ανάπτυξης του ERTMS στην ΕΕ είναι χαμηλό. 
As of today, the level of ERTMS deployment across the EU is low.
Το ERTMS είναι ένα ενιαίο σύστημα που προορίζεται για χρήση από πολλούς διαχειριστές υποδομής και πολλές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις με ανάγκες που ποικίλουν. 
ERTMS is a single system for multiple infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs.
Συνεπάγεται βέβαια δαπανηρές επενδύσεις χωρίς να αποφέρει, γενικά, άμεσα οφέλη σε εκείνους που καλούνται να επωμιστούν το κόστος. 
However, it entails costly investments with no immediate benefit in general for those who have to bear the cost.
Τα προβλήματα συμβατότητας των διαφορετικών εκδόσεων που έχουν εγκατασταθεί, καθώς και οι μακροχρόνιες διαδικασίες πιστοποίησης επηρεάζουν επίσης αρνητικά την επιχειρηματική σκοπιμότητα που θα μπορούσαν δυνητικά να στοιχειοθετήσουν οι διαχειριστές υποδομής και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 
Problems with compatibility of the different versions installed as well as the lengthy certification procedures also adversely affect the We visited six Member States: Denmark, Germany, Spain, Italy, the Netherlands and 8
Παρά το νέο ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης, υπάρχουν ακόμη μείζονες προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν προκειμένου να ευδοκιμήσει η ανάπτυξή του. 
Despite the new European Deployment Plan, major challenges of successful deployment remain.
X. Η ΕΕ διαθέτει χρηματοδοτική στήριξη για επενδύσεις στο ERTMS τόσο παρατροχίως όσο και επί των οχημάτων, αλλά μπορεί να καλύψει περιορισμένο μόνο μέρος του συνολικού κόστους ανάπτυξης. 
X. EU financial support is available for ERTMS investments both trackside and on-board, but it can only cover a limited amount of the overall cost of deployment.
Επομένως, το μεγαλύτερο μέρος των επενδύσεων επαφίεται σε ιδιώτες διαχειριστές υποδομής και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που δεν αντλούν πάντοτε – τουλάχιστον άμεσα– οφέλη από την ανάπτυξη του ERTMS. 
It leaves most of the investment to individual infrastructure managers and railway undertakings which do not always benefit, at least immediately, from the deployment of ERTMS.
Επιπλέον, δεν διατέθηκε εντέλει το σύνολο της ενωσιακής χρηματοδότησης που ήταν διαθέσιμη για το ERTMS σε έργα 11 
In addition, not all EU funding available for ERTMS was finally allocated to ERTMS projects and it was not always well targeted.
Τι συνιστούμε XI. 
What we recommend XI.
Το Συνέδριο διατυπώνει σειρά συστάσεων σχετικά με την αξιολόγηση του κόστους ανάπτυξης του ERTMS, τον παροπλισμό των εθνικών συστημάτων σηματοδότησης, την επιχειρηματική σκοπιμότητα των διαχειριστών υποδομής και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, τη συμβατότητα και τη σταθερότητα του συστήματος, τον ρόλο και τους πόρους του ERA, την εναρμόνιση, την παρακολούθηση και την επιβολή της εφαρμογής των εθνικών σχεδίων ανάπτυξης, την απορρόφηση πόρων της ΕΕ για έργα ERTMS και την καλύτερη στόχευση της χρηματοδότησης της ΕΕ. 12 
The Court makes a number of recommendations concerning: the assessment of ERTMS deployment costs; decommissioning of national signalling systems; individual business case for infrastructure managers and railway undertakings; compatibility and stability of the system; role and resources of ERA; alignment of national deployment plans, monitoring and enforcement; absorption of EU funds for ERTMS projects and better targeting of EU funding. 9
Η κινητικότητα προσώπων και εμπορευμάτων αποτελεί σημαντικό στοιχείο τόσο της εσωτερικής αγοράς της ΕΕ όσο και της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής βιομηχανίας και των ευρωπαϊκών υπηρεσιών, ενώ ο αντίκτυπός της στην οικονομική ανάπτυξη είναι σημαντικός. 
The mobility of goods and persons is an essential component of the EU internal market and the competitiveness of European industry and services, and has a significant impact on economic growth.
Ο σιδηροδρομικός τομέας συγκαταλέγεται μεταξύ των φιλικότερων προς το περιβάλλον τρόπων μεταφοράς και προωθείται τις τελευταίες δεκαετίες από την ΕΕ ως ένας από τους πυλώνες της ευρωπαϊκής πολιτικής μεταφορών. 2. 
Rail is considered to be one of the most environmentally friendly modes of transport and has been promoted by the EU as one of the pillars of European transport policy over the last decades. 2.
Προϋπόθεση για την κυκλοφορία των τρένων σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο είναι να υπάρχει ένα σύστημα σηματοδότησης που να εξασφαλίζει την ασφαλή διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και την ανά πάσα στιγμή αποτροπή της σύγκρουσης τρένων. 
To run trains on a rail network, it is necessary to have a rail signalling system so that railway traffic can be managed safely and trains kept clear of each other at all times.
Τα συστήματα αυτά αποτελούνται συνήθως από εξοπλισμό ο οποίος τοποθετείται στις τροχιές και στις μηχανές ή σε ολόκληρους συρμούς. 
These systems usually consist of equipment placed both on the tracks and on the locomotives or entire trainsets.
Με την πάροδο του χρόνου, όλες οι χώρες της Ευρώπης έχουν αναπτύξει δικές τους τεχνικές προδιαγραφές για τα συστήματα σηματοδότησης, το πλάτος περιτυπώματος, και τα πρότυπα ασφαλείας και ηλεκτρισμού. 
Over time, each European country has developed its own technical specifications for its signalling system, gauge width, safety and electricity standards.
Το γεγονός αυτό αποτελεί σημαντικό εμπόδιο στη διευρωπαϊκή διαλειτουργικότητα και συνεπιφέρει πρόσθετες δαπάνες και τεχνικούς περιορισμούς. 
This represents a significant barrier to trans-European interoperability and results in additional costs and technical constraints.
Συγκεκριμένα, στην Ευρωπαϊκή Ένωση λειτουργούν περίπου 30 συστήματα σηματοδότησης για σιδηροδρόμους, τα οποία δεν είναι μεταξύ τους διαλειτουργικά (βλέπε παράρτημα I). 
In particular, there are around 30 train signalling systems across the European Union, which are not interoperable (see Annex I).
Κατά συνέπεια, οι μηχανές ή οι συρμοί που κινούνται σε διάφορες χώρες ή ακόμη και εντός της ίδιας χώρας πρέπει να είναι εξοπλισμένοι με διάφορα και διαφορετικά εθνικά συστήματα σηματοδότησης. 
As a result, locomotives or trainsets running in several countries or even within a single country need to be equipped with different and multiple national signalling systems.
Στην προηγούμενη έκθεσή μας σχετικά με τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές1, επισημάναμε ήδη ότι ένα από τα λειτουργικά εμπόδια που τίθενται είναι η ύπαρξη διαφορετικών συστημάτων σηματοδότησης στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα οποία εμποδίζουν τη διαλειτουργικότητα. 
In our previous report on rail freight transport1, we already highlighted the fact that among other operational obstacles the different signalling systems in place in the European Union rail network hinder interoperability.
οι ρυθμοί εφαρμογής του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) ήταν βραδείς. 
We also noted that the European Rail Traffic Management System (ERTMS) was being implemented slowly.
Επιπλέον, σε δύο άλλες εκθέσεις μας που δημοσιεύτηκαν το 20052 και το 20103, αναφερθήκαμε στα προβλήματα που σχετίζονται με την υλοποίηση έργων στα διασυνοριακά τμήματα. 
Furthermore, we reported on the problems related to implementing projects on cross-border sections in two other our reports published in 20052 and 20103.
Τι είναι το ERTMS; 5. 
What is ERTMS? 5.
Στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και τις αρχές της δεκαετίας του ’90, η ευρωπαϊκή σιδηροδρομική βιομηχανία, προκειμένου να ανατρέψει την κατάσταση που οφειλόταν στα διάφορα εθνικά συστήματα σηματοδότησης και να συμβάλει στη δημιουργία ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου, άρχισε να αναπτύσσει ένα ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου-χειρισμού, σηματοδότησης και επικοινωνία, το ERTMS, ενώ από την πλευρά της, η Επιτροπή στήριξε την καθιέρωση του συστήματος αυτού ως του ενιαίου συστήματος στην Ευρώπη. 
In the late 1980s/early 1990s, in order to overcome this situation caused by different national signalling systems and contribute towards the creation of a single European railway area, the European rail industry started developing a European control-command, signalling and communication system – ERTMS, and the Commission supported its establishment as the single system in Europe.
Απώτερος σκοπός του συστήματος αυτού ήταν να αντικαταστήσει όλα τα υφιστάμενα συστήματα σηματοδότησης στην Ευρώπη με ένα ενιαίο σύστημα, σχεδιασμένο έτσι ώστε να ενθαρρύνει τη διαλειτουργικότητα των εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων και τις διασυνοριακές σιδηροδρομικές μεταφορές. 
The ultimate objective of this was to replace all the existing signalling systems in Europe with a single system designed to foster interoperability among national rail networks and cross-border rail transport.
Στόχος του ERTMS είναι να διασφαλίσει ένα κοινό πρότυπο που θα επιτρέπει στα τρένα να μετακινούνται απρόσκοπτα σε διαφορετικές χώρες, διευκολύνοντας έτσι την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων. 
ERTMS is intended to guarantee a common standard that enables trains to travel uninterrupted across different countries thereby facilitating rail competitiveness.
Το ERTMS αποτελείται από δύο υποσυστήματα βασιζόμενα σε λογισμικά: το παρατρόχιο και το εποχούμενο υποσύστημα. Για να λειτουργήσει το σύστημα πρέπει να είναι κατάλληλα εξοπλισμένες και οι υποδομές και οι αμαξοστοιχίες4. 
ERTMS is composed of two software-based sub-systems: trackside and on-board, and both the infrastructure and the train must be equipped4 for the system to work.
Ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 με τίτλο «Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: Υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της ΕΕ σε σιδηροδρομική υποδομή;» (http://eca.europa.eu). 
11 3 4 Special Report No 8/2010 “Improving transport performance on trans-European rail axes: Have EU rail Infrastructure investments been effective” (http://eca.europa.eu).
Οι δύο βασικές συνιστώσες του ERTMS είναι το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχιών (ETCS) που εγκαθίσταται παρατροχίως υπό τη μορφή ραδιοφάρου, και το Παγκόσμιο Σύστημα Κινητών Επικοινωνιών Σιδηροδρόμων (GSM-R), ένα ραδιοσύστημα για επικοινωνία φωνής και δεδομένων μεταξύ της τροχιάς και της αμαξοστοιχίας. 
The two main components of ERTMS are the European Train Control System (ETCS) deployed on trackside in the form of a balise and the Global System for Mobile communications-Rail (GSM-R), a radio system providing voice and data communication between the track and the train.
Στην παρούσα έκθεση, χρησιμοποιούμε γενικά τον όρο «ERTMS» μολονότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, αναφερόμαστε αποκλειστικά στον εξοπλισμό ETCS. 14 
In this report, we use the word “ERTMS” even though, in some cases, we are referring exclusively to ETCS equipment.
Γράφημα 1 – Λειτουργία του ERTMS (επίπεδο 1 και 2) Πηγή: Eυρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Figure 1 – ERTMS functioning (level 1 and 2) 12 Source: European Court of Auditors.
15 Πλαίσιο 1 – Παρατρόχια και εποχούμενη συνιστώσα του ERTMS Παρατροχίως: Η διεπαφή Eurobalise είναι μια παθητική διάταξη που εγκαθίσταται στην τροχιά και αποθηκεύει δεδομένα που σχετίζονται με την υποδομή, όπως όρια ταχύτητας, αναφορές θέσεων και κλίσεις. 
Box 1 – ERTMS track side and on-board components Trackside: A Eurobalise is a passive device that lies on the track, storing data related to the infrastructure, such as speed limits, position references and gradients.
Επί του οχήματος: Διεπαφή Μηχανοδηγού και Μηχανημάτων, ήτοι η διεπαφή μεταξύ του μηχανοδηγού και του ERTMS, και Euro Vital Computer –μια μονάδα με την οποία αλληλεπιδρούν όλες οι υπόλοιπες λειτουργίες του τρένου. 
On-board: Driver Machine Interface, which is the interface between the driver and ERTMS, and Euro Vital Computer – a unit with which all the other train functions interact.
Η επιτυχής ανάπτυξη του ERTMS εξαρτάται από διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη. 
The successful deployment of ERTMS depends on various stakeholders.
Η Επιτροπή είναι μεν υπεύθυνη για την πολιτική, την οποία εκτελεί σε συνεργασία με τον Ευρωπαίο Συντονιστή και τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA), το προϊόν όμως αυτό καθαυτό παρέχεται από τη βιομηχανία κατασκευής σιδηροδρόμων, σύμφωνα με τις προδιαγραφές που προβλέπονται στις διαγωνιστικές διαδικασίες και τις συμβατικές απαιτήσεις. 
While the Commission is responsible for the policy, which it executes together with the European Coordinator and the European Union Agency for Railways (ERA), the product itself is delivered by the rail manufacturing industry according to procurement specifications and contractual requirements.
Προτού τεθεί σε λειτουργία, ο εξοπλισμός πρέπει να υποβληθεί στο σύνολό του σε δοκιμές και να πιστοποιηθεί από κοινοποιημένους οργανισμούς, καθώς και να λάβει έγκριση από τις εθνικές αρχές ασφαλείας ή τον ERA. 
Before being put into operation all the equipment must be tested and certified by notified bodies and authorised by national safety authorities or ERA.
Προϋπόθεση για τη φυσική ανάπτυξη του συστήματος είναι η πραγματοποίηση επενδύσεων στο ERTMS τόσο από τους διαχειριστές υποδομής όσο και από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 
Physical deployment requires both infrastructure managers and railway undertakings to invest in ERTMS.
Οι διαχειριστές υποδομής, οι οποίοι δραστηριοποιούνται συνήθως υπό την αιγίδα του αρμόδιου υπουργείου μεταφορών και υποδομών κάθε κράτους μέλους, καλούνται να υλοποιήσουν τις παρατρόχιες υποδομές του ERTMS. 
Infrastructure managers, usually operating under the umbrella of the ministry responsible for transport and infrastructure in each Member State, have to deploy ERTMS trackside infrastructure.
Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (συμπεριλαμβανομένων των ιδιοκτητών στόλων), οι οποίες, μετά την ελευθέρωση της σιδηροδρομικής αγοράς στην ΕΕ, μπορεί να είναι τόσο δημόσιες όσο και ιδιωτικές εταιρείες, καλούνται να επενδύσουν στο εποχούμενο υλικό του ERTMS. 
Railway undertakings (including fleet owners), which after the rail market liberalisation in the EU may be both public and private companies, have to invest in ERTMS on-board.
Το ιστορικό του ERTMS 9. 
The history of ERTMS 9.
Η ιδέα ενός ενιαίου συστήματος σηματοδότησης της ΕΕ για την ενίσχυση της διαλειτουργικότητας ανάγεται στο 1989, όταν ο σιδηροδρομικός κλάδος και η Επιτροπή επιδόθηκαν στην ανάλυση των προβλημάτων της σιδηροδρομικής σηματοδότησης σε όλα 17 τα κράτη μέλη της ΕΕ και, έκτοτε, εξελίσσεται διαρκώς όπως παρουσιάζεται συνοπτικά στο γράφημα 2. 
The concept of a single EU signalling system to enhance interoperability dates back to 1989, when the rail industry and the Commission launched an analysis of rail signalling issues across the EU Member States, and, since then, it has constantly evolved, as summarised in Figure 2.
Μνημόνιο συνεννόησης Πηγή: Eυρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Figure 2 – Timeline of ERTMS history Source: European Court of Auditors.
Οι πρώτες νομοθετικές πράξεις που προήγαγαν αυτόν τον σκοπό εγκρίθηκαν το 1996, με την «οδηγία σχετικά με τη διαλειτουργικότητα» ενός σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας5 και το 2001, με την οδηγία για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος6. 
The first legislative acts serving this objective were issued in 1996, with the “interoperability directive” on a high-speed rail system5 and in 2001, with the interoperability directive on the trans-European conventional rail system6.
Το 2004 ιδρύθηκε ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός 5 6 Οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας (ΕΕ L 235 της 17.9.1996, σ. 6). 
Between 2005 and 2016 the Commission (and ERA since 2008) 5 6 7 8 14 Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system (OJ L 235, 17.9.1996, p. 6).