natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ΠλάιΣιο 10 37 Ειδικά τμημάτά: οι ΣηράΓΓΕΣ BREnnER κάι MonT-CEnIS ΣτιΣ άλΠΕιΣ πρόκειται για τμήματα ιδιαίτερα μεγάλης κλίμακας και αφορούν την κατασκευή σηράγγων μεταξύ αυστρίας και ίταλίας (Brenner) και Γαλλίας και ίταλίας (Mont-Cenis) για τη διευκόλυνση αποδοτικότερων εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών, αποφεύγοντας τη διέλευση από της Άλπεις μέσω των υφιστάμενων περιορισμένων διαδρομών, πράγμα ανεπιθύμητο τόσο από πλευράς μεταφορών όσο και περιβάλλοντος. παρότι προβλέφθηκαν για μεικτή χρήση, οι σήραγγες επικεντρώνονται κυρίως στις εμπορευματικές μεταφορές. όι φορείς υλοποίησης των έργων προσδοκούν αντίκτυπο που θα μεταβάλει την αγορά στις διαδρομές-στόχους, διευκολύνοντας σημαντικά τη μεταφορά μεγαλύτερων όγκων από εκείνους που είναι εφικτοί σήμερα, εξασφαλίζοντας σημαντικό συνολικό μερίδιο αγοράς σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφορών. τα έργα έχουν μακρόπνοο χαρακτήρα και εκτείνονται σε ορίζοντα 10-15 ετών. επί του παρόντος βρίσκονται στη φάση του σχεδιασμού και της διερεύνησης. 
BoX 10 37 sPECIal sECTIoNs: ThE alPINE TUNNEls aT BrENNEr aND MoNT-CENIs these are particularly large scale sections creating tunnels between austria and Italy (brenner) and france and Italy (mont-cenis) to facilitate more efficient freight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective. while anticipating mixed use, the tunnels have freight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes. the projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases.
Φωτογραφία 5 – Είσοδος της διερευνητικής σήραγγας για τη βασική σήραγγα Brenner στη Fortezza © ευρωπαϊκό ελεγκτικό συνέδριο, μάρτιος 2009. ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
οι συστηΜικοι περιορισΜοι εχουν Αρνητικο Αντικτυπο, ο οποιοσ Μπορει νΑ εινΑι πΑροΜοιΑσ κλιΜΑκΑσ Με τη βελτιωση των επιδοσεων που προκυπτει Απο τισ δΑπΑνηρεσ επενδυσεισ σε υποδοΜη 55. η χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής εξαρτάται από διάφορους παράγοντες, συμπεριλαμβανομένων των γενικών οικονομικών συν-θηκών29, των σχετικών έργων ανάπτυξης σε λιμένες, σήραγγες κ.λπ. (βλέπε πλαίσιο 11), καθώς και των επενδύσεων σε άλλα σημεία στο σιδηροδρομικό σύστημα (βλέπε πλαίσιο 12). 
38 systeM constraints have a negative effect which can be siMilar in scale to the perforMance gains resulting froM costly infrastructure investMents 55. the use which is made of rail infrastructure depends on a variety of factors, including general economic conditions29, related developments at ports, tunnels etc (see Box 11) and also investment elsewhere in the rail system (see Box 12).
56. όι συστημικοί περιορισμοί έχουν επίσης μεγάλη σημασία. Για τις διευρωπαϊκές επιβατικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας, όπως αυτές που λειτουργούν μεταξύ παρισίου, Βρυξελλών και λονδίνου, υπάρχουν ειδικές ρυθμίσεις ώστε να διασφαλίζεται ότι οι αμαξοστοιχίες δεν χρειάζεται να σταματούν στα σύνορα. Για παράδειγμα, οι μηχανές είναι εξοπλισμένες ώστε να είναι διαλειτουργικές με πολλαπλά συστήματα ενέργειας έλξης και ελέγχου (σηματοδότησης) αμαξοστοιχιών, και υπάρχει συμφωνία σχετικά με τους επιχειρησιακούς κανόνες που διέπουν τις συγκεκριμένες γραμμές κ.λπ. παρότι πρόκειται για κάτι πολύπλοκο, αυτό κατέστη εφικτό διότι η υπηρεσία προορίζεται μόνον για τον σκοπό αυτό και υπάρχει σαφής βούληση εκ μέρους των βασικών ενδιαφερομένων για την αντιμετώπιση δυνητικών προβλημάτων. 
56. system constraints are also of considerable importance. for trans-european high-speed passenger services such as those operated between paris, brussels and london, specific arrangements are made to ensure that trains do not have to stop at borders. for example, locomotives are equipped to be interoperable with multiple traction energy and train control (signalling) systems, and there is agreement about operational rules governing these specific lines etc. whilst complicated, this is made possible because the service is dedicated to this single purpose, and there is a clear willingness of the part of the main stakeholders to address potential problems.
Φωτογραφία 6 – Απόθεμα αξόνων για άμαξες στην εγκατάσταση αλλαγής περιτυπώματος Transfesa στο Cerbère στα σύνορα Γαλλίας-Ισπανίας © ευρωπαϊκό ελεγκτικό συνέδριο, φεβρουάριος 2009. 
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border © european court of auditors, february 2009.
29 Έκθεση της επιτροπής στο συμβούλιο και το ευρωπαϊκό κοινοβούλιο — δεύτερη έκθεση σχετική με την παρακολούθηση της εξέλιξης της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών (COM(2009) 676 τελικό της 18ης δεκεμβρίου 2009, Βρυξέλλες. 38 ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
29 report from the commission to the council and the european parliament, second report on monitoring development of the rail market, com(2009) 676 final, brussels, 18.12.2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
57. ωστόσο, η κατάσταση στις συμβατικές γραμμές που προορίζονται για μεικτή εμπορευματική και επιβατική χρήση είναι πιο προβληματική. η διέλευση των συνόρων μεταξύ ορισμένων εθνικών σιδηροδρομικών συστημάτων παραμένει πολύπλοκη, στον βαθμό που πολλές διευρωπαϊκές σιδηροδρομικές υπηρεσίες διακόπτονται λόγω της αναγκαιότητας στάσης σε συνοριακά σημεία. το συνέδριο παρατήρησε διάφορες περιπλοκές, συμπεριλαμβανομένων των διαφορών στο περιτύπωμα, στην ενέργεια έλξης, στα συστήματα ελέγχου (σηματοδότησης) αμαξοστοιχιών, στο μήκος των αμαξοστοιχιών και στους επιχειρησιακούς κανόνες. πρόσθετοι λόγοι για τους οποίους οι αμαξοστοιχίες υποχρεούνται να σταματούν είναι η μη αποδοχή τροχαίου υλικού εγκεκριμένου για χρήση σε άλλα κράτη μέλη, η κατάρτιση και η πιστοποίηση πληρωμάτων αμαξοστοιχίας, τεχνικοί και εμπορικοί έλεγχοι, η διαχείριση της κυκλοφορίας σε πραγματικό χρόνο (βλέπε παράρτημα VII για επισκόπηση των προβλημάτων αυτών, μαζί με παραδείγματα από τα τμήματα που περιλαμβάνονταν στο δείγμα του ελέγχου και τους διευρωπαϊκούς άξονες στους οποίους βρίσκονται). παρότι οι περιπλοκές αυτές στα σύνορα δεν συνεπάγονται κατ' ανάγκη σημαντικές καθυστερήσεις μεμονωμένα, το σωρευτικό τους αποτέλεσμα μπορεί να είναι σημαντικό. ειδικότερα, μπορεί να έχουν ως αποτέλεσμα προβλήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας, με κίνδυνο κυκλοφοριακών συμφο-ρήσεων και επακόλουθων καθυστερήσεων (βλέπε πλαίσιο 13). 
57. However, the situation for conventional lines which support mixed freight and passenger use is more problematic. crossing borders between some national rail systems remains complicated to the extent that many trans-european rail services are interrupted by the necessity to stop at border locations. the court observed various complications, including differences in gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train length and operational rules. additional reasons why trains have to stop are non acceptance of rolling stock authorised for use in other member states, train crew training and certification, technical and commercial controls, real-time traffic management (see Annex VII for a review of these problems together with examples from the sections sampled for the audit and the trans-european axes on which they are located). whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant, in particular they can lead to traffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13).
Φωτογραφία 7 – Εγκατάσταση ελέγχου της κυκλοφορίας στον σταθμό Brennersee © ευρωπαϊκό ελεγκτικό συνέδριο, φεβρουάριος 2009. 
Photo 7 – Traffic control facility at Brennersee station © european court of auditors, february 2009.
40 ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
40 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
ΠλάιΣιο 13 41 τάξιδι ΕμΠορΕύμάτικηΣ άμάξοΣτοιχιάΣ άΠο το μονάχο Στον Στάθμο BREnnERSEE πριν από την αναχώρηση από το μόναχο διενεργείται τεχνικός και εμπορικός έλεγχος (βλέπε φωτογραφία 2), ώστε να εξακριβωθεί η κατάλληλη σύνθεση της αμαξοστοιχίας και η πλήρης λειτουργία του συστήματος πέδησης. την αμαξοστοιχία, η οποία διαθέτει δύο μηχανές, οδηγεί ένας μόνον γερμανόφωνος οδηγός. κατά την είσοδο στο αυστριακό σιδηροδρομικό δίκτυο στο Kufstein, δεν απαιτείται καμία αλλαγή στην αμαξοστοιχία, διότι οι επιχειρησιακοί κανόνες στη Γερμανία και την αυστρία είναι εναρμονισμένοι και οι αντίστοιχες σιδηροδρομικές αρχές αποδέχονται επισήμως η μία τα πρότυπα της άλλης όσον αφορά ορισμένες μικρές διαφορές. μια τρίτη μηχανή προστίθεται για να βοηθήσει στην ανάβαση στο Brennersee (βλέπε φωτογραφία 8). φθάνοντας στον σταθμό Brennersee στην κορυφή του βουνού (σύνορα αυστρίας-ίταλίας), πραγματοποιείται ελιγμός για την αφαίρεση των δύο μηχανών που δεν χρειάζονται πλέον. εκτελούνται και άλλα καθήκοντα τα οποία είναι αναγκαία λόγω των διαφορών μεταξύ των ιταλικών και των αυστριακών επιχειρησιακών κανόνων, και ειδικότερα: ο αλλαγή οδηγού: οι επιχειρησιακοί κανόνες της ίταλίας απαιτούν δύο ιταλόφωνους οδηγούς (που διαθέτουν άδεια για να οδηγούν στην ίταλία), οι οποίοι αντικαθιστούν τον μοναδικό γερμανόφωνο οδηγό (που διαθέτει άδεια για να οδηγεί στη Γερμανία και στην αυστρία), ο αλλαγή οπίσθιων σημάτων: στη Γερμανία και στην αυστρία, απαιτούνται ανακλαστικές πινακίδες στο οπίσθιο μέρος της αμαξοστοιχίας30, ενώ οι ανακλαστικές πινακίδες δεν είναι αποδεκτές στην ίταλία όπου απαιτούνται φωτεινά οπίσθια φώτα (βλέπε φωτογραφία 9). παρότι διενεργήθηκε τεχνικός έλεγχος πριν από την αναχώρηση από το μόναχο και το ταξίδι έως τη Βερόνα είναι μόνον 448 χλμ. (δηλαδή λιγότερο από τη μέγιστη απόσταση των 700 χλμ. που απαιτούν οι ιταλικοί κανονισμοί), διενεργείται ένας ακόμη έλεγχος στον σταθμό Brennersee, ο οποίος διαρκεί περίπου 25 λεπτά. ό πρόσθετος αυτός έλεγχος διενεργείται διότι η ιταλική σιδηροδρομική επιχείρηση δεν δέχεται τον τεχνικό έλεγχο που διενήργησε η γερμανική σιδηροδρομική επιχείρηση στο μόναχο. στο ταξίδι προς την αντίθετη κατεύθυνση δεν διενεργείται κανένας τέτοιος πρόσθετος έλεγχος, διότι η γερμανική σιδηροδρομική επιχείρηση δέχεται τον έλεγχο που έχει διενεργηθεί νωρίτερα από τον ομόλογό της στην ίταλία. 
BoX 13 41 frEIGhT TraIN joUrNEy froM MÜNChEN To BrENNErsEE sTaTIoN a technical and commercial control is carried out before departure from münchen (see Photo 2, p.
Φωτογραφία 8 – Εμπορευματική αμαξοστοιχία διέρχεται από τις αυστριακές Άλπεις με κατεύθυνση τον σταθμό Brennersee © ευρωπαϊκό ελεγκτικό συνέδριο, φεβρουάριος 2009. ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
30 theprecisedesignsofthereflectiveboardsundergermanandaustrianoperationalrulesdifferslightlybuteachacceptstheboardsof the other. Photo 8 – Freight train climbs the Alps in Austria towards Brennersee station © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
58. η επίτευξη προόδου σχετικά με τη μείωση των περιορισμών του είδους αυτού μπορεί να διευκολύνει τις βελτιώσεις στις διευρωπαϊκές μεταφορές, οι οποίες είναι συγκρίσιμης κλίμακας με τις βελτιώσεις των επιδόσεων που αποτελούν απόρροια σημαντικών επενδύσεων σε υποδομή (στον πίνακα 4 παρέχεται σύγκριση από το έργο προτεραιότητας αριθ. 1). μια τέτοια πρόοδος θα σήμαινε περισσότερα όσον αφορά τη συνεργασία μεταξύ των αρχών των κρατών μελών από ό,τι οι οικονομικές επενδύσεις σε υποδομή. 
58. making progress on alleviating such constraints has the potential to facilitate improvements in trans-european transport that are of comparable scale to performance gains that result from significant investments in infrastructure (Table 4 shows a comparison from priority project 1). such progress would entail more in terms of co-operation between member states authorities than financial investment in infrastructure.
42 ΠινάκάΣ 4 Ο χρόνος ταξιδίου που εξοικονομήθηκε κατα-σκευάζοντας μια νέα γραμμή υψηλής ταχύτητας μεταξύ Νυρεμβέργης και Ingolstadt στη Γερμανία συνολικού κόστους 2 336 εκατομμυρίων ευρώ (με συγχρηματοδότηση από την ΕΕ ύψους 134 εκατομμυρίων ευρώ από το ΔΕΔ-Μ) Ο πρόσθετος χρόνος που απαιτείται για τον τεχνικό έλεγχο των αμαξοστοιχιών που εισέρχονται στην Ιταλία, στον σταθμό Brennersee στα σύνορα Αυστρίας-Ιταλίας, διότι η ιταλική σιδηροδρομική επιχείρηση δεν δέχεται τον τεχνικό έλεγχο που έχει ήδη διενεργηθεί στο σημείο αναχώρησης στο Μόναχο από τον ομόλογό της στη Γερμανία ΕξοικονομηΣη 25 λΕΠτων κάι κάθύΣτΕρηΣη 25 λΕΠτων Στο ΕρΓο ΠροτΕράιοτητάΣ άριθ. 1 25 λεπτά ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
42 TaBlE 4 The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingol-stadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-financing of 134 million euro from TEN-T) The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart 25 MINUTEs saVED aND 25 MINUTEs DElay oN PrIorITy ProjECT 1 25 minutes special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
59. ενώ η ύπαρξη τέτοιων περιορισμών σε σημαντικούς διαδρόμους είναι ευρέως γνωστή στον κλάδο των σιδηροδρόμων στην ευρώπη, δεν υπάρχει σε ευρωπαϊκό επίπεδο, και για όλους τους σημαντικούς άξονες, μελέτη η οποία να περιγράφει αναλυτικά τα προβλήματα αυτά, να υπολογίζει ποσοτικά τον αντίκτυπό τους και να προσδιορίζει πιθανές λύσεις. 
59. whilst the existence of these constraints on important corridors is well known in the rail industry in europe, a study that fully describes such problems, quantifies their impact and identifies possible solutions is not available at european level for all the important axes.
60. η μείωση των συστημικών περιορισμών στους διευρωπαϊκούς άξονες απαιτεί συμφωνία μεταξύ των κρατών μελών. όι προσπάθειες για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο σε ευρωπαϊκό επίπεδο αποτελούν σχετικά πρόσφατες εξελίξεις, δεδομένου ότι η επίτευξη προόδου σε διμερές επίπεδο ήταν έως τώρα δυσχερής. υπάρχει μια αξιοσημείωτη εξαίρεση που αφορά τη συνεργασία μεταξύ των οργανισμών ορισμένων κρατών μελών για τη βελτίωση των επιδόσεων των σιδηροδρομικών μεταφορών σε έναν σιδηροδρομικό άξονα, η οποία συνοδεύτηκε από μερικές σημαντικές επιτυχίες (βλέπε πλαίσιο 14). αναπτύσσονται και άλλες τέτοιες πρωτοβουλίες, συχνά με την υποστήριξη των συντονιστών που διόρισε η επιτροπή, όπως για παράδειγμα σε σχέση με τον διάδρομο Brenner. 
60. alleviating system constraints on trans-european axes requires agreement between member states. attempts to do so at european level are relatively recent developments as achieving progress in a bilateral context has historically been difficult. there is a notable exception, which has seen some important successes, where institutions from member states are co-operating to improve the performance of rail transport on a railway axis (see Box 14). other such initiatives are developing, often with the support of the commission appointed co-ordinators, for example in respect of the brenner corridor.
61. η πρόοδος σε ένα θέμα αντιμετωπίστηκε σε ευρωπαϊκό επίπεδο, με τη θέσπιση νομοθεσίας της εε το 2008 για τη διευκόλυνση της αμοιβαίας αποδοχής τροχαίου υλικού μεταξύ εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων31. 
61. progress on one topic has been addressed at european level, with eu legislation adopted in 2008 aimed at facilitating the mutual acceptance of rolling stock amongst national rail net-works31.
31 όδηγία 2008/57/εκ του ευρωπαϊκού κοινοβουλίου και του συμβουλίου, της 17ης ίουνίου 2008, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος (εε L 191 της 18.7.2008, σ. 1). 
31 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community (oj l 191, 18.7.2008, p. 1).
43 ΠλάιΣιο 14 διΕθνηΣ ομάδά Γιά τη βΕλτιωΣη τηΣ ΠοιοτητάΣ των Σιδηροδρομικων μΕτάφορων Στον διάδρομο βορρά-νοτού (ροτΕρντάμ-ΓΕνοβά) («IQC») από το 2003, οι γερμανικές, ολλανδικές, ιταλικές και ελβετικές αρχές του κλάδου των σιδηροδρομικών μεταφορών συνεργάζονται για να αναλύσουν και να επιλύσουν προβλήματα στον διάδρομο. επιτεύχθηκαν ορισμένα αξιοσημείωτα αποτελέσματα, όπως για παράδειγμα σε σχέση με την αμοιβαία αναγνώριση οδηγών και τη διαποδοχή των διαδικασιών έγκρισης τροχαίου υλικού. το 2008, συστήθηκε ένας ευρωπαϊκός όμιλος οικονομικού ενδιαφέροντος και ιδρύθηκε ένα γραφείο διαχείρισης προγράμματος για τη διαχείριση των εργασιών του ομίλου. εγκρίθηκε σχέδιο δράσης 14 σημείων, το οποίο απηχεί τα ευρήματα της παρούσας έκθεσης και τονίζει τη σημασία πτυχών όπως η ανάπτυξη του ERTMS, οι επιχειρησιακοί κανόνες και η πιστοποίηση των πληρωμάτων αμαξοστοιχίας ως βασικών περιορισμών για τις διευρωπαϊκές μεταφορές. ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 44 συμπερασματα καί συστασείσ 62. μέσω της συγχρηματοδότησης της ανάπτυξης σιδηροδρομικής υποδομής, η εε συνέβαλε στην παροχή νέων δυνατοτήτων στις διευρωπαϊκές σιδηροδρομικές μεταφορές. ωστόσο, θα μπορούσαν να ληφθούν ορισμένα μέτρα για τη βελτιστοποίηση της αξίας των κονδυλίων της εε. 
43 BoX 14 INTErNaTIoNal GroUP for IMProVING ThE QUalITy of raIl TraNsPorT IN ThE NorTh-soUTh CorrIDor (roTTErDaM-GENoa) (‘IQC’) since 2003, german, dutch, Italian and swiss authorities relating to rail transport have been co-operating to analyse and solve problems on the corridor. they have made some notable achievements, for example in respect on mutual recognition of drivers and cross acceptance of approval procedures for rolling stock.
63. τα έργα προτεραιότητας είναι ο κύριος μηχανισμός συντονισμού και συγκέντρωσης των πόρων χρηματοδότησης. επομένως, είναι σημαντικό ο καθορισμός τους να αντικατοπτρίζει παρούσες και προβλεπόμενες ανάγκες. ωστόσο, έως τώρα, τα έργα προτεραιότητας δεν καθορίστηκαν βάσει ανάλυσης των υφιστάμενων και των αναμενόμενων ροών κυκλοφορίας και δεν αποτελούν οριστικές περιγραφές των κύριων διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών αξόνων (βλέπε σημεία 19 έως 24). 
63. the priority projects are the main mechanism for co-ordinating and concentrating financial resources, it is therefore important that their definition reflects present and anticipated needs.
ΣύΣτάΣη άριθ. 64. η στοχοθέτηση των επενδύσεων της εε σε υποδομή στο πλαίσιο του δεδ-μ είναι σημαντική. η συγκέντρωση των συγχρηματοδοτήσεων δεδ-μ σε διασυνοριακά σημεία έχει βελτιωθεί, αλλά πολλά πρέπει να γίνουν ακόμη στα σημεία αυτά σχετικά με τα έργα προτεραιότητας που περιλαμβάνονται στο δείγμα. όι συντονιστές συνέβαλαν θετικά, αλλά πρέπει να βελτιωθεί η ανάλυση σχετικά με τα σημεία συμφόρησης. υπήρχαν αδυναμίες, σε επίπεδο επιτροπής, όσον αφορά τις διαδικασίες έγκρισης έργων του ταμείου συνοχής, και υπάρχει περιθώριο βελτίωσης των διαδικασιών επιλογής έργων δεδ-μ (βλέπε σημεία 25 έως 38). ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
64. the targeting of eu infrastructure investments under ten-t is important. concentration of ten-t co-financing at cross-border locations has improved, but much remains to be achieved at these locations on the priority projects sampled. the co-ordinators have made a positive contribution but there is a need to improve analysis about bottlenecks. there were weaknesses at the commission in approval procedures for cohesion fund project, and there remains room for improvements for ten-t project selection procedures (see paragraphs 25 to 38). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
2 η επιτροπή πρέπει: o να διασφαλίσει την ύπαρξη έγκυρης ανάλυσης των σημαντικότερων τμημάτων συμφόρησης στα έργα προτεραιότητας για την υποστήριξη αποφάσεων που σχετίζονται με τη στοχοθέτηση των κονδυλίων δεδ-μ, o να αξιοποιήσει τον ρόλο που διαδραμάτισαν έως τώρα οι συντονιστές και να εξετάσει το ενδεχόμενο διορισμού και άλλων συντονιστών για την κάλυψη άλλων έργων προτεραιότητας, o να διασφαλίσει ισχυρές διαδικασίες για την έγκριση έργων στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής, ιδίως όσον αφορά την εξέταση των τεχνικών χαρακτηριστικών και, ενόψει των σημαντικών κινδύνων αύξησης του κόστους, να διασφαλίσει τη διεξοδική προετοιμασία των προτεινόμενων έργων, αξιοποιώντας τις βέλτιστες πρακτικές του κλάδου, όπως προκύπτουν από έργα που υλοποιήθηκαν εμπροθέσμως και εντός των ορίων του προϋπολογισμού τους και o να βελτιώσει την ποιότητα των αναλύσεων κόστους-οφέλους για την υποστήριξη των διαδικασιών επιλογής στο πλαίσιο του δεδ-μ. 
45 rECoMMENDaTIoN 2 the commission should: o ensure that a robust analysis of the most important bottleneck sections on the priority projects is available to support decisions regarding the targeting of ten-t funds; o build on the roles played to date by the co-ordinators and consider appointing further co-ordinators to cover other priority projects; o make sure that procedures for approving projects under the cohesion policy are robust, in particular as regards review of technical characteristics and, in view of the substantial risks of cost escalations, ensure that proposed projects have been thoroughly prepared, drawing on industry good practices as demonstrated by projects that have been realised on time and on budget; and o improve the quality of cost-benefit analyses in support of selection procedures under ten-t.
65. τα συγχρηματοδοτούμενα από την εε έργα υποδομής παρέδωσαν την υποδομή που είχε σχεδιαστεί σύμφωνα με τις προδιαγραφές και, μετά την ολοκλήρωσή τους, δημιούργησαν νέες και βελτιωμένες δυνατότητες σιδηροδρομικών μεταφορών σε βασικά τμήματα των έργων προτεραιότητας. σε πολλές περιπτώσεις, πραγματοποιήθηκαν τροποποιήσεις των τεχνικών προδιαγραφών λόγω περιστάσεων που εμφανίστηκαν κατά την κατασκευή (βλέπε σημεία 39 έως 48). 
65. eu co-financed infrastructure projects delivered the planned infrastructure to specification, and, once completed, have created new and improved rail transport possibilities on key sections of the priority projects.