natgillin/translations-raw huggingface dataset:
5. Οι προγραμματισμένες δαπάνες οδοποιίας από τα κονδύλια της πολιτικής συνοχής ανέρχονται συνολικά σε περίπου 65 δισεκατομμύρια ευρώ για τις δύο περιόδους προγραμματισμού από το 2000 έως το 20136. Σύμφωνα με αξιολόγηση της περιόδου προγραμματισμού 2000-2006, από τα εν λόγω κονδύλια συγχρηματοδοτήθηκαν σχεδόν 8 000 έργα, στο πλαίσιο των οποίων κατασκευάστηκαν περί τα 75 000 χλμ.7 οδικού δικτύου8. 
5. planned cohesion policy funds’ spending on roads totals around 65 billion euro for the two programming periods between 2000 and 20136. according to an evaluation of the 2000–06 programming period, these funds co-financed almost 8 000 projects, which constructed around 75 000 km7 of roads8.
6 Ο μέσος όρος της συγχρηματοδότησης της ΕΕ για τις συνολικές δαπάνες των έργων που ελέγχθηκαν ήταν 44 %. 
6 the average Eu co-financing for the total costs of the projects audited was 44 %.
7 Από τα 75 000 χλμ., τα 12 744 χλμ. αφορούσαν την κατασκευή νέων οδών και τα 62 256 χλμ. την ανακαίνιση οδών. 8 Πηγή: «Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2000–2006 co-financed by the European Fund for Regional Development» (Εκ των υστέρων αξιολόγηση των προγραμμάτων της πολιτικής συνοχής της περιόδου 2000-2006 που συγχρηματοδοτήθηκαν από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης), Ιανουάριος 2010, Steer Davies Gleave, Λονδίνο (http:// ec.europa.eu/regional_ policy/sources/docgener/ evaluation/pdf/expost2006/ wp5a_final_report_summary. pdf ). 
7 out of 75 000 km, 12 744 km were newly built and 62 256 km renovated roads. 8 Source: ’Ex post evaluation of cohesion policy programmes 2000–06 co-financed by the European fund for regional development‘, January 2010, steer davies Gleave, London (http://ec.europa.eu/ regional_policy/sources/ docgener/evaluation/pdf/ expost2006/wp5a_final_ report_summary.pdf ).
9 ΕΜΒΕΛΕΙΑ ΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ 6. Το Συνέδριο διενήργησε έλεγχο με σκοπό να διερευνήσει την απάντηση στο εξής ερώτημα: «Επιτεύχθηκαν με εύλογο κόστος οι στόχοι των έργων οδικών υποδομών που χρηματοδοτήθηκαν με κονδύλια της πολιτικής συνοχής της ΕΕ;». Το πεδίο αναφοράς του ερωτήματος αναπτύχθηκε περαιτέρω στα ακόλουθα δύο υποερωτήματα: i) «Επιτεύχθηκαν οι στόχοι των έργων οδοποιίας που υποβλήθηκαν σε έλεγχο;» και ii) «Ήταν κατάλληλη η διαχείριση των έργων για την εξασφάλιση εύλογου κόστους;». 
Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 9 audIt SCopE 6. the court carried out an audit addressing the main question: ‘Have the Eu cohesion policy funds’ road infrastructure projects achieved their objectives at a reasonable cost?’the scope was further developed in two sub questions: (i) ‘did the road projects audited achieve their objectives?’ and (ii) ‘Were the projects managed to ensure reasonable costs?’.
7. Ο έλεγχος αφορούσε συγχρηματοδοτούμενα έργα οδοποιίας στη Γερμανία (DE), την Ελλάδα (EL), την Πολωνία (PL) και την Ισπανία (ES)9. Τα συγκεκριμένα τέσσερα κράτη μέλη έλαβαν το μεγαλύτερο μέρος των κονδυλίων που διατέθηκαν για έργα οδοποιίας στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής κατά την περίοδο 2000-2013 (βλέπε γράφημα 1). 
7. the audit involved co-financed road projects in Germany (dE), Greece (EL), poland (pL) and spain (Es)9. these four Member states have the highest allocations of cohesion policy funding for roads in the period 2000–13 (see Figure 1), representing approximately 62 % of all Eu road co-financing.
Τα κονδύλια αυτά αντιστοιχούν περίπου στο 62 % της συνολικής συγχρηματοδότησης της ΕΕ για έργα οδοποιίας. 9 Στον εν λόγω τομέα, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο έχει ήδη καταρτίσει εκθέσεις σχετικά με τη συγχρηματοδότηση έργων υποδομής στον τομέα των μεταφορών από την ΕΕ (βλέπε την ειδική έκθεση αριθ. 1/93 σχετικά με τη χρηματοδότηση των έργων υποδομής μεταφορών (ΕΕ C 69 της 11.3.1993), την ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 «Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: Υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της ΕΕ σε σιδηροδρομική υποδομή;» και την ειδική έκθεση αριθ. 4/2012 «Χρησιμοποίηση των διαρθρωτικών ταμείων και του Ταμείου Συνοχής για τη συγχρηματοδότηση υποδομών μεταφορών σε θαλάσσιους λιμένες: είναι αποτελεσματική μια τέτοια επένδυση;» (htpp://eca.europa.eu)). 
9 in this field, the European court of auditors has already reported on Eu co-financing of transport infrastructure (see special report no 1/93 on the financing of transport infrastructure (oJ c 69, 11.3.1993), special report no 8/2010 improving transport performance on trans-European rail axes: Have Eu rail infrastructure investments been effective? and special report no 4/2012 using structural and cohesion funds to co-finance transport infrastructures in seaports: an effective investment? (htpp://eca. europa.eu)). fIGURE 1 bREAkdOwn bY COUnTRY Of PLAnnEd COhESIOn POLICY fUndS’ CO‐fInAnCInG fOR ROAdS bETwEEn 2000 And 2013 In mILLIOn EURO1 Others Latvia Lithuania Ireland Bulgaria Italy Slovakia Portugal Romania Hungary Czech Republic Germany Spain Greece Poland 0 2 122 739 976 1 096 1 274 1 837 2 303 2 793 3 412 3 870 4 211 4 636 5 000 8 558 9 016 10 000 15 000 17 741 20 000 1 the ‘others’ in the table are all other Eu Member states except Luxembourg and denmark that had no recorded roads-related spending.
Πηγή: Υπολογισμοί του Συνεδρίου βάσει στοιχείων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Ειδική έκθεση αριθ. 5/2013 – Αξιοποιούνται ορθά τα κονδύλια που διατίθενται για τα οδικά δίκτυα στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής της ΕΕ; 
Source: court calculations based on European commission data. Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
10 Τα κριτήρια επιλογής ήταν τα ακόλουθα: το συνολικό κόστος κάθε έργου έπρεπε να υπερβαίνει τα πέντε εκατομμύρια ευρώ, τα έργα έπρεπε να έχουν περατωθεί και να έχουν δοθεί στην κυκλοφορία και να περιλαμβάνουν τουλάχιστον μία γέφυρα. 
10 the selection criteria were: the total project cost had to be more than 5 million euro, the projects had to be finalised and open to traffic and the projects should have at least one bridge.
Το ήμισυ των έργων από κάθε κράτος μέλος έπρεπε να είναι μεγάλα έργα του ΕΤΠΑ ή έργα του Ταμείου Συνοχής. 
Half of the projects from each Ms had to be Erdf Major projects or cohesion fund projects.
10 Ειδική έκθεση αριθ. 5/2013 – Αξιοποιούνται ορθά τα κονδύλια που διατίθενται για τα οδικά δίκτυα στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής της ΕΕ; 
10 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
Για την ανάλυση των επιδόσεων των έργων οδοποιίας, το Συνέδριο έλαβε υπόψη τα ακόλουθα κριτήρια: i) καθορισμός στόχων για την ανάπτυξη υποδομών στον τομέα των μεταφορών, ii) μετρήσιμος αντίκτυπος στην οικονομική ανάπτυξη επί τη βάσει κατάλληλων δεικτών, iii) οικονομική βιωσιμότητα των υλοποιούμενων επενδύσεων, και iv) επίτευξη αποτελεσμάτων όσον αφορά ποσοτικές ή/και ποιοτικές βελτιώσεις. 
11 oBSErvatIoNS ThE ROAd PROjECTS AUdITEd PARTLY AChIEVEd ThE InTEndEd RESULTS 10. in order to analyse the performance of the road projects, the following criteria were considered by the court: (i) establishment of transport infrastructure development objectives; (ii) measurable impact on economic development, based on appropriate indicators; (iii) economic viability of the investments made; (iv) achievement of results regarding quantitative and/or qualitative improvements.
ΤΆ ΕΡΓΆ ΟΔΟΠΟΙΙΆΣ ΠΕΡΙΛΆΜΒΆΝΆΝ ΠΡΟΚΆΘΟΡΙΣΜΕΝΟΎΣ ΣΤΟΧΟΎΣ ... 
ThE ROAd PROjECTS hAd SET ObjECTIVES ...
11. Οι προκαθορισμένοι στόχοι των έργων οδοποιίας συνδέονται συνήθως με στόχους εθνικής ή περιφερειακής οικονομικής ανάπτυξης και μεταφορικές ανάγκες διαπεριφερειακού χαρακτήρα. 
11. the defined objectives of road projects usually relate to national or regional economic development goals and interregional transport needs. at operational level the most common objectives are shorter transit times, increased road safety, reduced congestion and less pollution.
Μεταξύ των τρόπων επίτευξης των στόχων αυτών συγκαταλέγεται η ενίσχυση της μεταφορικής ικανότητας και της ποιότητας του υφιστάμενου οδικού δικτύου μέσω της κατασκευής νέας εναλλακτικής σύνδεσης (σε οκτώ από τα έργα που ελέγχθηκαν κατασκευάστηκε παρακαμπτήρια οδός) ή η ριζική ανακαίνιση των οδών (επτά από τα έργα που ελέγχθηκαν). 
Ways to achieve these goals include adding capacity and quality to the existing road network through building a new alternative connection (eight audited projects involved building a bypass), or in-depth renovation of the roads (seven audited projects).
12. Για τα 21 από τα 24 έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, οι στόχοι καθορίστηκαν με βάση τα προσδοκώμενα αποτελέσματα. Για τρία έργα δεν διενεργήθηκαν αναλύσεις αναγκών και, ως εκ τούτου, αυτά υλοποιήθηκαν με βάση την κοινή αντίληψη των υπευθύνων για τη λήψη αποφάσεων ως προς την κακή κατάσταση των υφιστάμενων οδικών συνδέσεων. 
12. for 21 of the 24 projects audited the objectives had been set in terms of expected outcomes. for three projects, no needs analyses were conducted so they had been implemented based on common understanding among the decision-makers about the poor state of existing connections.
... ΩΣΤΟΣΟ, Η ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΤΟΎ ΆΝΤΙΚΤΎΠΟΎ ΤΟΎΣ ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΆΝΆΠΤΎΞΗ ΔΕΝ ΗΤΆΝ ΕΦΙΚΤΗ ... 
... bUT ThEIR ImPACT On ECOnOmIC dEVELOPmEnT COULd nOT bE ASSESSEd ...
13. Σε όλες τις αιτήσεις χρηματοδότησης για μεγάλα έργα του ΕΤΠΑ ή έργα του Ταμείου Συνοχής11 (11 από τα ελεγχθέντα έργα), καθώς και στις αιτήσεις οκτώ ακόμη έργων, περιγράφεται λεπτομερώς ο αναμενόμενος αντίκτυπος στην οικονομική ανάπτυξη (όπως ο αριθμός των νέων θέσεων απασχόλησης στην οικεία περιφέρεια, ο αριθμός των θέσεων απασχόλησης λόγω της κατασκευαστικής δραστηριότητας και των εργασιών συντήρησης ή η δυνητική τουριστική δραστηριότητα). 
13. in all Erdf Major or cohesion fund project applications for assistance11 (11 projects audited) and in a further eight project applications the expected impact on economic development (such as the number of new jobs in the region, number of jobs due to the construction activity and maintenance, potential tourism activity) was described in detail.
Ωστόσο, λόγω της έλλειψης κατάλληλων δεικτών (όπως οι πραγματικές θέσεις απασχόλησης που δημιουργήθηκαν, το ποσοστό της νέας διαμετακομιστικής κυκλοφορίας, ο αριθμός νέων επιχειρήσεων στην οικεία περιφέρεια), οι εκθέσεις σχετικά με τα επιτεύγματα των έργων επικεντρώθηκε στο ποσό της χρηματοδότησης που χρησιμοποιήθηκε και τις φυσικές υλοποιήσεις που επιτεύχθηκαν, χωρίς να παρέχεται σχεδόν καμία πληροφορία σχετικά με τα αποτελέσματα των έργων στην τοπική οικονομία ή τα πραγματικά οφέλη για τους χρήστες του οδικού δικτύου. Ως εκ τούτου, δεν είναι δυνατόν να διαπιστωθεί εάν τα χρηματοδοτούμενα έργα απέφεραν πράγματι τον αναμενόμενο οικονομικό αντίκτυπο. ... 
However, due to the lack of appropriate indicators (such as actual employment created, share of new transit traffic, number of new enterprises in the region), the reporting on the achievements of the projects focused on the amount of funding used and physical output delivered, with almost no information about the effects of the projects on the local economy or actual gains for road users. as a result, it is not possible to assess whether the funded projects actually generated the expected economic impact. ...
ΣΤΆ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΆ ΆΠΟ ΆΎΤΆ Η ΆΠΟΔΟΣΗ ΤΗΣ ΕΠΕΝΔΎΣΗΣ ΗΤΆΝ ΧΆΜΗΛΟΤΕΡΗ ΆΠΟ ΤΗΝ ΠΡΟΒΛΕΠΟΜΕΝΗ ... 
And mOST Of ThEm dELIVEREd LESS ThAn ThE PLAnnEd RETURn On InVESTmEnT ...
15. Σε επίπεδο ΕΕ, δεν υφίσταται καμία απαίτηση για τον καθορισμό ελάχιστου λόγου κόστους-οφέλους στο πλαίσιο επενδύσεων σε έργα οδοποιίας συγχρηματοδοτούμενων από αυτήν. Ωστόσο, η Επιτροπή έχει διαβιβάσει σε όλες τις διαχειριστικές αρχές «Οδηγό για την ανάλυση κόστους-οφέλους των μεγάλων έργων». 
15. there is no Eu requirement for a minimum B/c ratio for Eu co-financed road investments. nevertheless the commission has provided all managing authorities with ‘a Guide to cost-Benefit analyses for Major projects’.
11 Οι ανωτέρω αιτήσεις υπόκεινται στη λήψη ad hoc απόφασης συγχρηματοδότησης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. 
11 these applications are subject to an ad hoc decision for co-financing by the European commission.
12 Εξαιρούνται τα ακόλουθα έργα: οδός DK43 στην πόλη Częstochowa (PL), Κερατέα-Λαύριο και Θεσσαλονίκη-Κιλκίς (EL), Jaraicejo (ES) και οδός L132 (DE). 
12 the exceptions were: road dK43 in the city of częstochowa (pL), Keratea– Lavrio and thessaloniki–Kilkis (EL), Jaraicejo (Es), road L132 (dE).
12 Ειδική έκθεση αριθ. 5/2013 – Αξιοποιούνται ορθά τα κονδύλια που διατίθενται για τα οδικά δίκτυα στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής της ΕΕ; 
12 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
16. Από τα 19 έργα για τα οποία υπήρχαν διαθέσιμα πληροφοριακά στοιχεία, τα 14 κατέγραψαν χαμηλότερο ποσοστό χρήσης από το αναμενόμενο13 (βλέπε γράφημα 3). Επίσης, αποδείχτηκε ότι, κατά μέσο όρο, το κόστος των μεγάλων έργων του ΕΤΠΑ και των έργων του Ταμείου Συνοχής ήταν τελικά κατά 26 % υψηλότερο από το κόστος που είχε ληφθεί υπόψη στις μελέτες σκοπιμότητας14, με συνέπεια να μειώνεται σε μεγάλο βαθμό η οικονομική βιωσιμότητα των επενδύσεων σε σχέση με τις αντίστοιχες προβλέψεις. 
16. out of 19 projects for which information was available, 14 recorded less than expected usage13 (see Figure 3). also, on average the cost of the Erdf Major and cohesion fund projects audited turned out to be 26 % higher than the costs taken into account in feasibility studies14, making the investments much less economically viable than planned.
17. Δύο μεγάλα έργα του ΕΤΠΑ (A17 και A20) που ελέγχθηκαν στη Γερμανία χαρακτηρίστηκαν ως «επείγοντα» σε επίπεδο ομοσπονδιακού σχεδίου επενδύσεων σε έργα οδοποιίας. Εφαρμόζοντας τα πραγματικά αριθμητικά στοιχεία, τα οποία έγιναν γνωστά μετά την περάτωση των έργων, για τον υπολογισμό του λόγου κόστους-οφέλους των έργων, διαπιστώθηκε ότι τα έργα αυτά δεν μπορούσαν να χαρακτηριστούν ως έργα «επείγουσας ανάγκης», διότι είτε το κόστος κατασκευής αυξήθηκε κατά 50 % (Α17) είτε ο κυκλοφοριακός όγκος ήταν κατά 50 % μικρότερος από τον αρχικώς προβλεπόμενο (Α20). 
17. two Erdf Major projects (a17 and a20) audited in Germany were classified as ‘urgent’ in the federal road investment plan. applying the actual figures, known after the projects were completed, to calculate the B/c of the projects, they do not classify as ‘urgently needed‘, as the building costs increased by 50 % (a17) or the traffic volume was 50 % less than initially forecasted (a20).
20. Το Συνέδριο προέβη επίσης σε δοκιμές προς εξακρίβωση της μείωσης του χρόνου μετακίνησης που επιτεύχθηκε στο πλαίσιο των εν λόγω 11 έργων που επεδίωκαν τον συγκεκριμένο στόχο ή/και για τα οποία ήταν εφικτή μια τέτοια συγκριτική δοκιμή. 
20. the court also tested the reduction in travelling times achieved by those 11 projects which had such an objective and/or for which comparative testing was possible. all tests proved that when compared to alternative connections, the road sections built delivered time gains of up to 60 %. all projects also delivered the time gains foreseen in the applications for assistance.
13 Από συγκριτικές αναλύσεις των διαθέσιμων στοιχείων σχετικά με την κυκλοφορία, σε ορισμένες από τις ελεγχθείσες χώρες προκύπτει μείωση της κυκλοφοριακής ζήτησης έως και 20 % το 2011 σε σχέση με το 2010, ενώ κάτι τέτοιο δεν κατεγράφη τα προηγούμενα χρόνια. Στη Γερμανία και την Πολωνία δεν παρατηρήθηκαν σοβαρές αλλαγές στην κυκλοφοριακή ζήτηση. 
13 comparative analyses of available traffic information indicate reduction of traffic demand of up to 20 % in some of the audited countries in 2011 compared to 2010 but no such effect in earlier years. no significant changes in traffic demand were noted in Germany and poland.
14 Το στοιχείο αυτό αφορά το προβλεπόμενο συνολικό κόστος των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, όπως παρουσιάζεται στις αιτήσεις χρηματοδότησης. 
14 the figure relates to the expected total costs of projects audited as presented in the applications for assistance.
13 Ειδική έκθεση αριθ. 5/2013 – Αξιοποιούνται ορθά τα κονδύλια που διατίθενται για τα οδικά δίκτυα στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής της ΕΕ; 
13 Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads?
14 Φωτογραφία 1 — Νέα γέφυρα στην πόλη Loja (ES), με την οποία επιλύθηκε το πρόβλημα της ισόπεδης σιδηροδρομικής διάβασης και μειώθηκε στο μηδέν το ποσοστό ατυχημάτων. 
Photo 1 — new bridge in the town of loja (es) that resolved the road‐level railway crossing problem and reduced the accident rate to zero.
21. Παρότι όλα τα έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο ήταν επιτυχή ως προς την εξοικονόμηση χρόνου μετακίνησης, σε επτά από αυτά15 δεν κατέστη δυνατή η πλήρης αξιοποίηση του σχετικού δυναμικού ως προς την εξοικονόμηση χρόνου, διότι άλλα τμήματα των εν λόγω διαμετακομιστικών οδικών αξόνων δεν ανταποκρίνονταν στις ίδιες προδιαγραφές όσον αφορά την ταχύτητα, τη μεταφορική ικανότητα και την ασφάλεια με τα τμήματα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο. Δύο από τα έργα αυτά (η οδός A1 (PL) και η οδός Θεσσαλονίκη-Κιλκίς (EL)) θα συνδεθούν με οδούς παρόμοιου τύπου στο εγγύς μέλλον (τα αναγκαία έργα βρίσκονταν ήδη σε εξέλιξη κατά τον χρόνο του ελέγχου), αλλά για τα υπόλοιπα έργα τα προβλήματα παραμένουν (βλέπε το πλαίσιο για περαιτέρω αναλυτικά στοιχεία). 
21. although all audited projects achieved travelling time savings, seven projects15 were not able to realise their full time saving potential as other parts of these transit routes did not provide the same speed, capacity and safety standards as the sections audited. two of those (the road a1 (pL) and thessaloniki–Kilkis (EL)) will be connected to roads of a similar type in the near future (the necessary projects were already ongoing at the time of the audit), but for the others issues remain (see the Box for details).
15 A1, S8 και S7 (PL)· Θεσσαλονίκη-Κιλκίς και Κερατέα-Λαύριο (EL)· S177 Pirna και B104 (DE). 
15 a1, s8 and s7 (pL); thessaloniki–Kilkis and Keratea–Lavrio (EL); s177 pirna and B104 (dE). bOX 14 © European court of auditors.
15 Η ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΤΗΣ ΜΕΤΆΦΟΡΙΚΗΣ ΙΚΆΝΟΤΗΤΆΣ ΘΆ ΜΠΟΡΟΎΣΕ ΝΆ ΕΙΧΕ ΕΠΙΤΕΎΧΘΕΙ ΜΕ ΧΆΜΗΛΟΤΕΡΟ ΚΟΣΤΟΣ 22. Για την αξιολόγηση του κόστους των έργων, το Συνέδριο προέβη σε συγκριτικές αναλύσεις βάσει των τιμών μονάδας εισροών για τα πλέον συγκρίσιμα κατασκευαστικά υλικά και εργασίες. 
15 EnhAnCEd TRAnSPORT CAPACITY COULd hAVE bEEn AChIEVEd AT LOwER COST 22. in order to evaluate the costs of the projects, comparative analyses were made by the court based on input unit prices for the most comparable construction materials and works.
Για τη σύγκριση του συνολικού κόστους δεν ελήφθησαν υπόψη στοιχεία, όπως η εποπτεία και η εξαγορά γης. Το συνολικό κόστος ενός κατασκευαστικού έργου υποδηλώνει το επίπεδο τιμών που ισχύει σε μια χώρα στον τομέα της οδοποιίας. γ) Το κόστος κατασκευής οδοστρώματος —η κατηγορία αυτή καλύπτει μόνο τις δαπάνες κατασκευής του οδοστρώματος και δεν περιλαμβάνει τον σχεδιασμό και την εποπτεία, τις τεχνικές κατασκευές και τα βοηθητικά στοιχεία των οδών, όπως τα πετάσματα και την οδική σήμανση. 
When compared to total costs, such elements as supervision and land purchasing have been eliminated. total construction cost indicates the price level in a country at which roads can be built. (c) roadway construction cost — this category only covers the costs of building the road surface and excludes planning and supervision, engineered objects and road accessories such as barriers and traffic signs. this category is the best to compare the costs of the projects with each other as all geological and nature-related cost elements have been eliminated.
24. Προκειμένου να αποκλειστούν οι διαφορές κόστους που οφείλονται στη διαφοροποίηση του πλάτους των οδών, όλες οι δαπάνες υπολογίστηκαν επίσης ανά 1 000 m2 οδοστρώματος. 
24. in order to exclude the cost differences caused by the varying width of roads, all the costs have also been calculated per 1 000 m2 of road surface.
Στο γράφημα 2 απεικονίζονται το συνολικό κόστος, το συνολικό κόστος κατασκευής και το κόστος κατασκευής οδοστρώματος ανά 1 000 m2 οδοστρώματος. Το συγκεκριμένο αριθμητικό μέγεθος παρέχει συγκρίσιμη επισκόπηση του κόστους των έργων που συμπεριελήφθησαν στον έλεγχο. Αναλυτικά πληροφοριακά στοιχεία σχετικά με τους διαφορετικούς τύπους δαπανών σε επίπεδο έργου παρατίθενται στο παράρτημα ΙΙ. 
Figure 2 presents the total cost, total construction and roadway construction costs per 1 000 m2 of road surface. this figure gives a comparable overview of the cost levels of the projects included in the audit. detailed information concerning the different type of costs on the project level can be found in Annex II.
Ειδική έκθεση αριθ. 5/2013 – Αξιοποιούνται ορθά τα κονδύλια που διατίθενται για τα οδικά δίκτυα στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής της ΕΕ; 
Special report No 5/2013 – are Eu Cohesion policy funds well spent on roads? 1 Source: calculation by the court of auditors. 87 217 122 562 287 043 171 868 163 370 160 694 357 051 217 627 445 129 314 407 496 208 369 501
26. Το κόστος ενός έργου οδοποιίας ενδέχεται να επηρεάζεται i) από τη χάραξη των οδών και την ανάγκη εξαγοράς της γης, ii) από τεχνικές προδιαγραφές που βασίζονται σε προβλέψεις κυκλοφορίας και κανονιστικές κατασκευαστικές προδιαγραφές, iii) από συστήματα για τη σύναψη δημόσιων συμβάσεων και την ανταγωνιστικότητα της αγοράς, και iv) από τη διαχείριση έργου κατά τον πραγματικό χρόνο κατασκευής. 
26. the cost of a road project can be influenced by (i) road alignment and need for land acquisition, (ii) technical specifications based on traffic forecasts and regulatory construction standards, (iii) procurement systems and the competitiveness of the market and (iv) project management during actual construction. in the following sections these factors are analysed on the basis of the audit results.
Και για τα 24 έργα που υποβλήθηκαν σε έλεγχο, το Συνέδριο επαλήθευσε εάν επιλέχθηκε η πλέον οικονομική χάραξη οδών. Για όλα τα έργα διερευνήθηκαν οι εναλλακτικές επιλογές χάραξης και, όπου ήταν εφικτό, οι εκάστοτε συνθήκες επαληθεύτηκαν στο πλαίσιο επιτόπιων επισκέψεων. 
ThE ROAd PROjECTS mAInLY fOLLOwEd ThE mOST ECOnOmICAL ROAd ALIGnmEnT 27. for all 24 projects audited the court verified whether the most economical road alignment had been chosen. for all projects alignment alternatives were checked and where possible the conditions were verified during the on-site visits.
28. Για 19 έργα, οι λόγοι για την επιλογή της εκάστοτε χάραξης ήταν επαρκείς προκειμένου να επιβεβαιωθεί το οικονομικό της πλεονέκτημα. Πέντε16 έργα δεν κατασκευάστηκαν βάσει της πλέον οικονομικής χάραξης, λόγω περιβαλλοντικών περιορισμών ή αντιδράσεων των τοπικών πληθυσμών/αρχών. Για παράδειγμα, το έργο E75/ΠΑΘΕ (EL) διέρχεται από δύσβατη ορεινή περιοχή, προκειμένου να μην αποκλειστεί η πρόσβαση στην παραθαλάσσια ζώνη των περιοχών των Καμένων Βούρλων και του Αγίου Κωνσταντίνου. 
28. for 19 projects the reasons for the selected road alignments were sufficient to confirm their economic advantage. five16 projects were not built on the most economical alignment due to environmental constraints or opposition of local inhabitants/authorities. for example project E75/ patHE (EL) was built through difficult mountainous terrain in order not to block the access to the seaside in the towns of Kamena Vourla and agios Konstantinos.
Στα υπόλοιπα 16 έργα νέας χάραξης, το κόστος ήταν κατά μέσο όρο διπλάσιο από εκείνο των οδικών αξόνων που κατασκευάστηκαν βάσει της προϋπάρχουσας χάραξης, λόγω των συνεπαγόμενων επιπρόσθετων δαπανών της εξαγοράς της γης και των αναγκαίων χωματουργικών εργασιών. Το μέσο συνολικό κόστος των έργων εντελώς νέας χάραξης που υποβλήθηκαν σε έλεγχο ανήλθε στο ποσό των 9,4 εκατομμυρίων ευρώ ανά χιλιόμετρο, ενώ το μέσο συνολικό κόστος για τους οδικούς άξονες που κατασκευάστηκαν επί προϋπάρχουσας χάραξης ανήλθε στο ποσό των 4,7 εκατομμυρίων ευρώ. Επομένως, η κατασκευή οδών επί προϋπάρχουσας χάραξης οδών είναι λιγότερο δαπανηρή. 
Eight alignments followed previously existing roads. the remaining 16 greenfield projects were on average twice as expensive as the roads built on existing alignments as they involved the additional costs of land acquisitions and necessary earth works. the average total cost of the fully greenfield projects audited was 9,4 million euro per km while for roads using an existing alignment the average total cost was 4,7 million euro. thus it is less costly to build on existing road alignments.