natgillin/translations-raw huggingface dataset:
29 Σε περίπτωση που ένα κράτος μέλος δεν ενσωματώσει οδηγίες της ΕΕ στο εθνικό του δίκαιο ή εγείρει υπόνοιες ότι παραβιάζει το δίκαιο της Ένωσης, η Επιτροπή μπορεί να κινήσει κατ’ αυτού επίσημη διαδικασία επί παραβάσει. 
29 If a Member State fails to incorporate EU directives into its national law or is suspected of breaching Union law, the Commission can launch a formal infringement procedure.
Η εν λόγω διαδικασία περιλαμβάνει σειρά σταδίων που ορίζονται στις Συνθήκες, καθένα από τα οποία προβλέπεται σε επίσημη απόφαση. 
Such a procedure contains a number of steps set out in the Treaties, each of which is laid down in a formal decision.
30 Η Κύπρος και η Μάλτα δεν διαθέτουν σιδηροδρομικό δίκτυο. 
30 Cyprus and Malta do not have any rail network.
Παρατηρήσεις 31 Διαδικασίες επί παραβάσει Διαδικασίες επί παραβάσει που οδήγησαν σε απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου με την οποία διαπιστώθηκε ότι το σχετικό κράτος μέλος δεν μετέφερε στο εθνικό δίκαιο / δεν εφάρμοσε ορθά τη νομοθεσία της ΕΕ Κράτος μέλος Θέμα Βουλγαρία √ √ Τσεχική Δημοκρατία √ √ √ √ Γερμανία √1 √ Ιρλανδία √ Ελλάδα √ √ Ισπανία √ √ √ Γαλλία √ √1 √ Ιταλία √1 √ Ουγγαρία √ √ √ Αυστρία √1 Πολωνία √ √1 √ √ Πορτογαλία √ √ Σλοβενία √ √ √ √ Ηνωμένο Βασίλειο √ 1 Εκκρεμείς υποθέσεις. 
Observations 31 Infringement procedures Infringement procedures that have led to a judgment of the European Court of Justice concluding that the Member State concerned has failed to correctly transpose/implement EU law Member State Subject Bulgaria √ √ Czech Republic √ √ √ √ Germany √1 √ Ireland √ Greece √ √ Spain √ √ √ France √ √1 √ Italy √1 √ Hungary √ √ √ Austria √1 Poland √ √1 √ √ Portugal √ √ Slovenia √ √ √ √ United Kingdom √ 1 Pending cases.
1: Τα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη στο πλαίσιο του ελέγχου εμφανίζονται με έντονους χαρακτήρες. 
Note 1: The Member States visited for this audit are in bold type.
2: Ο αριθμός των διαδικασιών επί παραβάσει στις οποίες αναφέρεται το Ελεγκτικό Συνέδριο αφορά μόνο διαδικασίες που σχεττίζονται με τις οδηγίες 91/440/ΕΟΚ and 2001/14/ΕΚ. 
Note 2: The number of infringement procedures referred to by the Court of Auditors only concerns procedures relating to Directives 91/440/EEC and 2001/14/EC.
Επιπλέον διαδικασίες επί παραβάσει κινήθηκαν δυνάμει των οδηγιών για την ασφάλεια και τη διαλειτουργικότητα (2004/49/ΕΚ και 2008/57/ΕΚ αντίστοιχα). 
Additional infringement procedures were launched concerning the safety and interoperability directives (respectively 2004/49/ EC and 2008/57/EC).
Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει στοιχείων της Επιτροπής. απουσία συστήματος επιδόσεων διαχωρισμός των λογαριασμών υπολογισμός τελών τροχαίας πρόσβασης μη κοινοποίηση των μέτρων μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο μείωση του κόστους παροχής υποδομής και του ύψους των τελών πρόσβασης αρχή του άμεσου κόστους για τον υπολογισμό των τελών πρόσβασης κανόνες κατανομής της χωρητικότητας ανεξαρτησία του διαχειριστή υποδομής (κατανομή διαδρομών) διαχειριστική ανεξαρτησία του διαχειριστή υποδομής (καθορισμός τελών) Εξισορρόπηση των λογαριασμών του διαχειριστή υποδομής προσφυγή κατά αποφάσεων του ρυθμιστικού φορέα διαχειριστική ανεξαρτησία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων Πίνακας 2 
Source: European Court of Auditors based on Commission data. lack of a performance scheme separation of accounts calculation of track access charges non‐communication of transposition measures reducing costs of providing infrastructure and level of access charges direct costs principle for calculation of access charges capacity allocation rules independence of infrastructure manager (path allocation) management independence of infrastruc‐ ture manager (setting of charges) balancing accounts of an infrastructure manager judicial appeal against decisions of the regulatory body management independence of railway undertakings Table 2
Παρατηρήσεις 32 Άλλα μέτρα 35 Η Επιτροπή έχει επίσης ενθαρρύνει τον συντονισμό μεταξύ των διαφόρων ενδιαφερόμενων μερών στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών συμβάλλοντας στη συγκρότηση πλατφορμών και ομάδων εργασίας, όπως το Ευρωπαϊκό Δίκτυο Σιδηροδρομικών Ρυθμιστικών Φορέων (ENRRB), η Πλατφόρμα Διαχειριστών Σιδηροδρομικών Υποδομών στην Ευρώπη (PRIME) και ο Διάλογος των Σιδηροδρομικών Επιχειρήσεων (RU Dialogue), καθώς και διορίζοντας ευρωπαίο συντονιστή για τους διαδρόμους του δικτύου και πρόσθετο συντονιστή για το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS)31. 
Observations 32 Other measures 35 The Commission has also promoted the coordination of various rail freight stakeholders contributing to the development of platforms and working groups, such as the European Network of Rail Regulatory Bodies (ENRRB), the Platform for Rail Infrastructure Managers in Europe (PRIME) and the Dialogue of Railway Undertakings (RU Dialogue) as well as appointing a European coordinator for network corridors and an additional one for the European Rail Traffic Management System (ERTMS)31.
Επιπλέον, η Επιτροπή έχει δημιουργήσει εννέα σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους, καθένας από τους οποίους διαθέτει τη δική του δομή διακυβέρνησης και μονοαπευθυντική θυρίδα, προκειμένου να διασφαλίζεται ο αποτελεσματικός συντονισμός της διαχείρισης της κυκλοφορίας, της πρόσβασης στις υποδομές και των επενδύσεων σε σιδηροδρομικές υποδομές (βλέπε σημείο 10). 
Additionally, the Commission has set up nine rail freight corridors, each with its own governance structure and one-stop shop to ensure that traffic management, access to the infrastructure and investment in rail infrastructure are coordinated well (see paragraph 10).
36 Παρά την προσπάθεια αυτή, κατά τον χρόνο του ελέγχου εξακολουθούσε να είναι μακρύς ακόμη ο δρόμος μέχρι την εγκαθίδρυση ενός ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου: το σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΕ εξακολουθεί να είναι σύστημα 26 (η Μάλτα και η Κύπρος δεν διαθέτουν σιδηροδρομικά δίκτυο) χωριστών σιδηροδρομικών δικτύων που δεν είναι πλήρως διαλειτουργικά. 
36 Notwithstanding this effort, at the time of the audit a single European railway area was still a long way from being achieved: the EU’s rail network is still a system of 26 (Cyprus and Malta have no rail networks) separate rail networks which are not fully interoperable.
Σε ολόκληρη την Ευρώπη υπάρχουν διάφοροι διαχειριστές υποδομής (τουλάχιστον ένας κύριος διαχειριστής υποδομής ανά κράτος μέλος), εθνικές αρχές ασφάλειας και πολύ διαφορετικοί εθνικοί κανόνες που διέπουν την εκχώρηση διαδρομών, τη διαχείριση, την τιμολόγηση κ.λπ. Όλοι αυτοί οι παράγοντες παρεμποδίζουν την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Η απελευθέρωση της αγοράς των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών δεν εξελίχθηκε ομοιόμορφα σε όλα τα κράτη μέλη, ενώ εξακολουθούν να επικρατούν ορισμένες πρακτικές που είναι επιζήμιες για τον ανταγωνισμό Θέση του κατεστημένου φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών 37 Ιστορικά, στα 26 κράτη μέλη, αρμόδια για τη διαχείριση των σιδηροδρομικών υποδομών και την παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών ήταν μια ενιαία ολοκληρωμένη εταιρεία. 
Across the continent there are various infrastructure managers (with at least one dominant infrastructure manager per Member State), national safety authorities, and very different national rules governing path allocation, management, pricing, etc. All of this hampers the competitiveness of rail freight transport. Rail freight market liberalisation has achieved uneven progress in Member States and certain anti‐competitive practices still prevail Position of the incumbent freight operator 37 Historically, in 26 Member States a single integrated company was responsible for managing the rail infrastructure and providing transport services.
Η πρώτη δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, η οποία εγκρίθηκε το 2001, απαιτούσε να υπάρχει διαχωρισμός μεταξύ των δραστηριοτήτων των διαχειριστών υποδομής και εκείνων των κατεστημένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών). 
The first railway package, adopted in in 2001, required a certain separation to be introduced between these two activities: infrastructure managers and incumbent railway undertakings (freight operators).
38 Η δεύτερη δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, η οποία εγκρίθηκε το 2004, απαιτούσε από τα κράτη μέλη να απελευθερώσουν πλήρως τις αγορές 31 Οι εν λόγω συντονιστές ενεργούν εξ ονόματος και για λογαριασμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. 
31 These coordinators act in the name of the European Commission and on its behalf.
Στην εντολή τους περιλαμβάνεται η κατάρτιση του σχετικού σχεδίου εργασίας του διαδρόμου· η στήριξη και η παρακολούθηση της εκτέλεσης του σχεδίου εργασίας, η τακτική διαβούλευση με το φόρουμ διαδρόμων, η διατύπωση συστάσεων σε τομείς όπως η ανάπτυξη των μεταφορών κατά μήκος των διαδρόμων ή η πρόσβαση σε πηγές χρηματοδότησης και η υποβολή εκθέσεων σε ετήσια βάση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο, την Επιτροπή και τα ενδιαφερόμενα κράτη μέλη σχετικά με την πρόοδο που έχει επιτευχθεί. 
Their mandate includes drawing up the relevant corridor work plan; supporting and monitoring implementation of the work plan; regularly consulting the corridor forum; making recommendations in areas such as transport development along corridors or access to funding sources; and reporting annually to the European Parliament, Council, Commission and the Member States concerned on the progress achieved.
Έκτοτε, κάθε αδειοδοτημένη σιδηροδρομική επιχείρηση είχε τη δυνατότητα να ζητά πρόσβαση σε σιδηροδρομικές υποδομές, να υποβάλλει αίτηση εκχώρησης διαδρομής και να παρέχει υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών ανταγωνιζόμενη άλλους φορείς εκμετάλλευσης (συμπεριλαμβανομένου του κατεστημένου φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών)32. 
Since then, any licensed railway undertaking has been able to request access to rail infrastructure, apply for a path, and provide services for the transport of goods in competition with other rail operators (including the incumbent freight operator)32.
39 Ωστόσο, η απελευθέρωση της αγοράς δεν είναι του αυτού επιπέδου σε όλα τα κράτη μέλη. 
39 However, market liberalisation has not reached the same level in all Member States.
Στη Σλοβενία και τη Σλοβακία, κατά τον χρόνο του ελέγχου το μερίδιο αγοράς του κατεστημένου φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών εξακολουθούσε να είναι στο 90 % περίπου, ενώ σε έξι άλλα κράτη μέλη (Ελλάδα, Φινλανδία, Κροατία, Ιρλανδία, Λιθουανία και Λουξεμβούργο) η αγορά των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών παραμένει στην πράξη κλειστή, καθώς ο κατεστημένος φορέας εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών νέμεται το 100 % της αγοράς. 
In Slovakia and Slovenia the market share of the incumbent freight operator at the time of the audit was still at around 90 % and in six other Member States (Ireland, Greece, Croatia, Lithuania, Luxembourg and Finland) the rail freight market remains closed in practice, as the incumbent freight operator accounts for 100 % of the market share.
Στα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη, μολονότι το μερίδιο αγοράς των νεοεισερχομένων αυξάνεται διαρκώς μετά την απελευθέρωση της αγοράς, τουλάχιστον το 64 % του μεριδίου αγοράς (σε τονοχιλιόμετρα) εξακολουθεί να αντιστοιχεί σε μία σιδηροδρομική επιχείρηση, ήτοι στον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών, ενώ το υπόλοιπο μερίδιο κατανέμεται μεταξύ άλλων φορέων εκμετάλλευσης· το μερίδιο του κατεστημένου φορέα εκμετάλλευσης ήταν σημαντικά υψηλότερο στην Ισπανία (81 %), όπως φαίνεται στο γράφημα 7. 
In the five visited Member States, even if the market share of new entrants has grown constantly since the opening of the market, one single railway undertaking, the incumbent freight operator, still accounts in each country for at least 64 % (in tonne-km) of market share, the remainder being divided across other rail freight operators; the share of the incumbent freight operator was considerably higher in Spain (81 %), as shown in Figure 7.
Στο σύνολο της ΕΕ, οι κατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών αντιστοιχούν κατά μέσο όρο στο 66 % της αγοράς σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Μερίδια αγοράς του κατεστημένου φορέα εκμετάλλευσης και των νεοεισερχομένων στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (το 2013) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Κατεστημένη επιχείρηση Άλλοι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών Ισπανία Τσεχική ∆ημοκρατία Γερμανία Γαλλία Πολωνία Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει στοιχείων που παρείχαν οι εθνικές αρχές. 
In the whole EU, on average, the incumbent freight operators account for 66 % of the rail freight market. 32 The rail freight market in some Member States visited (such as Germany) was opened even before the deadline. Rail freight market shares of the incumbent freight operator and new entrants (in 2013) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Incumbent Other rail freight operators Spain Czech Republic Germany France Poland Source: European Court of Auditors based on data provided by national authorities.
Γράφημα 7 Παρατηρήσεις 34 40 Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι κατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών εξακολουθούν να επωφελούνται από την ιστορικά δεσπόζουσα θέση τους, ενώ ενδέχεται να εξακολουθούν να υφίστανται συγκρούσεις συμφερόντων, οι οποίες οδηγούν σε πρακτικές που εισάγουν διακρίσεις και στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό στις σιδηροδρομικές υπηρεσίες. 
Figure 7 Observations 34 40 The incumbent freight operators still benefit in a certain number of cases from their historic dominant position, and conflicts of interest may still exist and lead to discriminatory practices, impairing the competition in rail services.
Στις πρακτικές αυτές συγκαταλέγονται τα εξής: α) Πρόσβαση σε τερματικούς σταθμούς και υποδομές αλλαγής τροχιάς και διασταύρωσης (όπως παρακαμπτήριοι και βοηθητικές γραμμές, σταθμοί διαλογής). 
Such practices include the following. (a) Access to terminals and point infrastructure (such as sidings, marshalling yards).
Οι τερματικοί σταθμοί και άλλες βασικές εγκαταστάσεις αποτελούν σημαντικό μέρος της σιδηροδρομικής υποδομής. 
Terminals and other essential facilities are a key part of rail infrastructure.
Σε ορισμένες περιπτώσεις οι νεοεισερχόμενοι αντιμετωπίζουν δυσκολία πρόσβασης στις εν λόγω εγκαταστάσεις υπό τους ίδιους όρους με τον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών (βλέπε πλαίσιο 3(α)) 33. β) Εκχώρηση διαδρομών. Προκειμένου να μεταφέρουν εμπορεύματα, οι φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών πρέπει πρώτα να ζητούν από τον διαχειριστή υποδομής τη χωρητικότητα που απαιτείται για τη μετακίνηση μιας αμαξοστοιχίας μεταξύ δύο τόπων σε δεδομένο χρόνο. 
In some cases new entrants have difficulty in accessing those facilities on the same terms as the incumbent freight operator (see Box 3(a))33. (b) Train path allocation. In order to transport goods, rail freight operators first have to ask the infrastructure manager for the capacity needed to run a train between two places over a given period.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι κατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης εξακολουθούν να απολαύουν ορισμένων προνομίων στην εκχώρηση διαδρομών [βλέπε πλαίσιο 3, στοιχείο β)]. γ) Διαθεσιμότητα τροχαίου υλικού. 
In some cases the incumbent freight operators still benefit from some advantages in the allocation of paths (see Box 3(b)). (c) Availability of rolling stock.
Οι νέοι φορείς εκμετάλλευσης ενδέχεται να αντιμετωπίζουν προβλήματα πρόσβασης στο τροχαίο υλικό για την έναρξη της δραστηριότητάς τους (ιδίως σε μηχανές έλξης που είναι δαπανηρές), ενώ οι κατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών έχουν κληρονομήσει μεγάλο στόλο μηχανών έλξης και φορταμαξών από την παλιά ολοκληρωμένη σιδηροδρομική επιχείρηση η οποία λάμβανε συχνά δημόσια χρηματοδότηση. 
New rail operators may have problems in accessing the rolling stock to start their activity (especially locomotives which are expensive), whereas the incumbent freight operators have inherited an extensive fleet of locomotives and wagons from the old integrated rail company which was often subsidised with public funding.
Οι κατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης εμφανίζονται κατά κανόνα απρόθυμοι να εκμισθώσουν ή να πωλήσουν το πλεονάζον τροχαίο υλικό σε ανταγωνιστές έναντι ευλόγου τιμήματος [βλέπε πλαίσιο 3, στοιχείο γ)]. δ) Συντήρηση τροχαίου υλικού. 
Incumbent freight operators are generally reluctant to rent or sell excess rolling stock to competitors at a fair price (see Box 3(c)). (d) Maintenance of rolling stock.
Οι μηχανές έλξης και οι φορτάμαξες πρέπει να συντηρούνται τακτικά. 
Locomotives and wagons have to be regularly maintained.
Η πρόσβαση στα κέντρα συντήρησης μπορεί να είναι δύσκολη για τους νεοεισερχόμενους, καθώς σε ορισμένες περιπτώσεις τα κέντρα αυτά ανήκουν εν μέρει στον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών. 41 Πέραν αυτών, η αγορά σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών της ΕΕ βρίσκεται επίσης αντιμέτωπη με μια διαδικασία ενοποίησης στο πλαίσιο της οποίας κατεστημένοι φορείς εκμετάλλευσης εξαγοράζουν άλλους φορείς τόσο στην εγχώρια αγορά τους όσο και σε άλλα κράτη μέλη. 
The access to the maintenance centres can be difficult for new entrants, as in some cases they are partly owned by the incumbent freight operator. 41 Moreover, the EU rail freight market is also facing a process of consolidation with incumbent freight operators buying other rail freight operators both in their home market and in other Member States.
Αυτό ενδέχεται να αποβεί επιζήμιο για τον ανταγωνισμό, καθώς στην αγορά της ΕΕ ενδέχεται να κυριαρχήσει τελικά ένας μικρός αριθμός μεγάλων εταιρειών. Παραδείγματος χάριν, ο κατεστημένος φορέας εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών στη Γερμανία κατέστη ο κύριος φορέας εκμετάλλευσης σε τρία ακόμη κράτη μέλη, ήτοι στη Δανία, τις Κάτω Χώρες και το Ηνωμένο Βασίλειο, μετά την εξαγορά νεοεισερχομένων. 
This may impair competition, as the EU market may come to be dominated by a small number of major companies. For example, the German incumbent freight operator has become the main operator in three other Member States — Denmark, the Netherlands and the United Kingdom after having acquired new entrants.
33 Το άρθρο 13 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ εισήγαγε μια ολοκληρωμένη σειρά κανόνων για την εξάλειψη των δυσκολιών που υπάρχουν όσον αφορά την πρόσβαση σε τερματικούς σταθμούς και άλλες εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης, με τελική προθεσμία για τη μεταφορά τους στο εθνικό δίκαιο τον Ιούνιο του 2015. 
33 Article 13 of Directive 2012/34/ EU introduced a comprehensive set of new rules to address difficulties in accessing terminals and other service facilities, the deadline for transposition was in June 2015.
Παρατηρήσεις 35 Παραδείγματα πρακτικών που περιορίζουν τον ανταγωνισμό: Πολωνία, Γαλλία, Ισπανία α) Στην Πολωνία, στον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών ανήκει, μέσω θυγατρικών εταιρειών, η πλειονότητα των σιδηροδρομικών τερματικών σταθμών της χώρας, μεταξύ των οποίων σημαντικοί συνοριακοί τερματικοί σταθμοί. 
Observations 35 Examples of practices limiting competition: Poland, France, Spain (a) In Poland the incumbent freight operator owns via subsidiary companies most of the country’s rail terminals, including important border terminals.
Ένας τέτοιος τερματικός σταθμός βρίσκεται σε μεγάλο άξονα κατά μήκος ενός από τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους. 
One such terminal is located on a major route along one of the rail freight corridors.
Πρόσβαση στον εν λόγω τερματικό σταθμό θα έπρεπε να παρέχεται και σε άλλους φορείς εκμετάλλευσης ισότιμα και χωρίς διακρίσεις βάση, κάτι που δεν ίσχυε στην πράξη κατά τον χρόνο του ελέγχου: η χωρητικότητα του τερματικού σταθμού παραχωρεί-το κατά κύριο λόγο στον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης. 
Access to this terminal should be provided to other rail freight operators on a fair and non-discriminatory basis, but at the time of the audit this was not put into practice: the terminal’s capacity was mostly booked by the incumbent freight operator.
Αυτό συνιστούσε εμπόδιο για τους νεοεισερχόμενους, οι οποίοι αναγκάζονταν να ακολουθούν μακρύτερες διαδρομές μέσω άλλου σημείου συνοριακής διέλευσης. β) Στη Γαλλία, στον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών εκχωρούνταν σταθερές διαδρομές (διαδρομές που υπόκεινται λιγότερο σε αλλαγές λόγω εργασιών συντήρησης κ.λπ.) πολύ συχνότερα από ό,τι στους άλλους φορείς εκμετάλλευσης. 
This presented an obstacle to new entrants, who were obliged to take longer routes through another border point. (b) In France, the incumbent freight operator has been allocated fixed paths (paths which are less subject to changes because of maintenance works, etc.) far more often than other operators.
Το 2014, το 80 % περίπου του συνόλου των διαδρομών που εκχωρήθηκαν στους κατεστημένους φορείς εκμετάλλευσης ήταν σταθερές, σε σύγκριση με το 68 % αυτών που εκχωρήθηκαν στους νεοεισερχόμενους. γ) Στην Ισπανία, καμιά από τις πλεονάζουσες μηχανές έλξης ή φορτάμαξες του κατεστημένου φορέα εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών δεν έχει πωληθεί σε άλλους φορείς εκμετάλλευσης εντός της ισπανικής αγοράς, μολονότι μέρος του πλεονάζοντος τροχαίου υλικού πωλήθηκε σε φορείς εκμετάλλευσης σε άλλες χώρες. 
In 2014, about 80 % of the total paths allocated to the incumbent freight operators were fixed, compared to 68 % of those allocated to new entrants. (c) In Spain, none of the incumbent freight operator’s excess locomotives or wagons have been sold to other rail operators within the Spanish market, although some of the extra rolling stock was sold to operators in other countries.
Τον Απρίλιο του 2014, η ισπανική κυβέρνηση συνέστησε χωριστή εταιρεία, στον ίδιο επιχειρηματικό όμιλο με τον κατεστημένο φορέα εκμετάλλευσης, με σκοπό την εκμίσθωση τροχαίου υλικού. 
In April 2014 the Spanish government established a separate company, still within the same business group as the incumbent, for renting out rolling stock.
Ωστόσο, κατά τον χρόνο του ελέγχου, η εν λόγω εταιρεία δεν είχε εκμισθώσει ακόμη ούτε μία μηχανή έλξης ή φορτάμαξα σε νεοεισερχόμενους. 
However, by the time of the audit, not a single locomotive or wagon had yet been rented by this company to new entrants.
Επιπλέον, ο κατεστημένος φορέας εκμετάλλευσης είναι ο μόνος με μηχανές έλξης και άδεια να κινεί εμπορευματικές αμαξοστοιχίες τόσο στην Ισπανία όσο και στο διεθνές τμήμα Perpignan–Figueras. 
In addition, the incumbent freight operator is the only operator with locomotives authorised to run freight trains both in Spain and on the international Perpignan–Figueras section.
Ρυθμιστικοί φορείς 42 Στο πλαίσιο της διαδικασίας απελευθέρωσης, τα κράτη μέλη ήταν υποχρεωμένα να συστήσουν εθνικούς ρυθμιστικούς φορείς για τη διασφάλιση πρόσβασης χωρίς διακρίσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο34. 
Regulatory bodies 42 As part of the process of liberalisation, Member States were required to set up national regulatory bodies to ensure non-discriminatory access to the rail net-work34.
Ωστόσο, στην πράξη, ο ρυθμιστικός φορέας που συστάθηκε από κάθε κράτος μέλος δεν απέλαυε πάντα της ανεξαρτησίας, των εξουσιών και των πόρων που χρειαζόταν για την εκτέλεση των καθηκόντων του. 
However, in practice, the regulatory body established by each Member State did not always enjoy the independence, powers and resources they needed to carry out their duties.
Το γεγονός αυτό οδήγησε την Επιτροπή να κινήσει αρκετές διαδικασίες επί παραβάσει κατά ορισμένων κρατών μελών (βλέπε σημείο 33 και πίνακα 2). 
This led the Commission to launch several infringement procedures against certain Member States (see paragraph 33 and Table 2).
43 Με τον έλεγχο διαπιστώθηκε ότι στα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη, ο αριθμός των υπαλλήλων στους οποίους είχαν ανατεθεί ρυθμιστικά καθήκοντα, καθώς και η επιχειρησιακή και οικονομική ανεξαρτησία των φορέων, εξακολουθούσαν να διαφέρουν σημαντικά. 
43 Our audit found that in the five visited Member States, the number of staff assigned to regulatory tasks and the bodies’ operational and financial independence situation still varied significantly.