natgillin/translations-raw huggingface dataset:
13 Οδηγία 2010/65/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Οκτωβρίου 2010, σχετικά με τις διατυπώσεις υποβολής δηλώσεων για τα πλοία κατά τον κατάπλου ή/και απόπλου από λιμένες των κρατών μελών και για την κατάργηση της οδηγίας 2002/6/ΕΚ (ΕΕ L 283 της 29.10.2010, σ. 1). — αντικατάσταση του πετρελαίου και των προϊόντων διύλισης με φυσικό αέριο και εναλλακτικά καύσιμα, όπως υγροποιημένο φυσικό αέριο (ΥΦΑ), που προϋποθέτουν μεγάλες εγκαταστάσεις αεριοποίησης/υγροποίησης και ηλεκτροδότηση από την ξηρά9, και — ζητήματα λιμενικής ασφάλειας, δεδομένου ότι οι λιμένες χρησιμεύουν επίσης ως σημεία πρόσβασης για ναρκωτικά, όπλα, λαθραία εμπορεύματα και χημικά, βιολογικά, ραδιολογικά και πυρηνικά υλικά10. 
13 Directive 2010/65/EU of the European Parliament and of the Council of 20 October 2010 on reporting formalities for ships arriving in and/or departing from ports of the Member States and repealing Directive 2002/6/EC (OJ L 283, 29.10.2010, p. 1). — the substitution of oil and refined products with gas and alternative fuels, such as liquefied natural gas (LNG), leading to large gasification facilities and shore-side electricity supply9, and — port security aspects, as ports can also serve as access point for drugs, weapons, contraband goods and chemical, biological, radiological and nuclear materials10.
11 Επιπλέον, η Επιτροπή παρουσίασε μια νομοθετική πρωτοβουλία11 με σκοπό να διευκολύνει την πρόσβαση στην αγορά των λιμενικών υπηρεσιών και να θεσπίσει κοινούς κανόνες για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια και τα τέλη που πρέπει να επιβάλλουν οι διαχειριστικοί φορείς ή οι πάροχοι λιμενικών υπηρεσιών. 12 Μολονότι δύο προτάσεις κανονιστικής ρύθμισης των ζητημάτων αυτών που είχαν υποβληθεί το 2004 και το 2006 έτυχαν είτε απόρριψης από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο είτε ριζικής τροποποίησης και εν συνεχεία απόσυρσης από την Επιτροπή, τον Οκτώβριο του 2015, το Συμβούλιο διατύπωσε προσωρινή θέση επί της προκειμένης πρότασης κανονισμού του 2013 και, τον Μάρτιο του 2016, ακολούθησε το Κοινοβούλιο διατυπώνοντας με τη σειρά του προσωρινή θέση και ανοίγοντας έτσι τον δρόμο για την επίτευξη συμφωνίας στο πλαίσιο των συζητήσεων μεταξύ των νομοθετικών οργάνων. 
11 Furthermore, the Commission presented a legislative initiative11 aimed at making the port services market more easily accessible and establishing common rules on financial transparency and on the charges to be applied by managing bodies or providers of port services. 12 While two previous proposals to regulate these issues in 2004 and 2006 had been rejected by the European Parliament, or significantly modified and subsequently withdrawn by the Commission, the Council adopted a provisional position in October 2015, and the Parliament also adopted a provisional position on this 2013 proposal for a regulation in March 2016, thus paving the way for an agreement in the discussions between the legislative bodies.
Η πρωτοβουλία «Γαλάζια Ζώνη» και οι τελωνειακές διαδικασίες 13 Συγκρινόμενη με άλλους τρόπους μεταφοράς, η ναυτιλία βρίσκεται σε μειονεκτική θέση και αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα πλοία που εγκαταλείπουν τα χωρικά ύδατα κράτους μέλους (12 ναυτικά μίλια από την ακτή) θεωρείται ότι εξέρχονται του τελωνειακού εδάφους της ΕΕ. Αυτό σημαίνει ότι τα αγαθά πρέπει να υπόκεινται σε τελωνειακές διατυπώσεις τόσο κατά τον απόπλου όσο και κατά τον κατάπλου σε λιμένες της ΕΕ, με συνέπεια καθυστερήσεις και υψηλότερο κόστος. 
‘Blue Belt’ initiative and customs procedures 13 Compared to other transport modes, shipping is disadvantaged by the fact that ships leaving a Member State’s territorial waters (12 nautical miles from shore) are considered as moving out of the EU customs territory, which means that goods have to go through customs formalities both on departure and arrival at EU ports, resulting in delays and higher costs.
Το εν λόγω πρόβλημα της μεγάλης ανισότητας μεταξύ των διαφορετικών τρόπων μεταφοράς υπάρχει από το 1992, και το 2013 η Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση σχετικά με μέτρα για την απλούστευση των διοικητικών και τελωνειακών διατυπώσεων (πρωτοβουλία «Γαλάζια Ζώνη»)12, η οποία οδήγησε σε τροποποίηση της τελωνειακής νομοθεσίας. 
This problem of distortion between transport modes has existed since 1992, and in 2013, the Commission issued a communication on measures to simplify administrative and customs formalities (the ‘Blue Belt’ initiative)12 which led to changes in customs legislation.
Σήμερα, βρίσκονται σε εξέλιξη εργασίες για τη σύσταση εθνικών κεντρικών σημείων («ενιαίες εθνικές θυρίδες») για την υποβολή στοιχείων σχετικά με τις διατυπώσεις υποβολής δηλώσεων στον τομέα των μεταφορών (σε συμμόρφωση με τις απαιτήσεις της οδηγίας για τις διατυπώσεις υποβολής δηλώσεων13). Οι θυρίδες αυτές αποσκοπούν στην απλούστευση και εναρμόνιση των διοικητικών διαδικασιών που εφαρμόζονται στις θαλάσσιες μεταφορές, μέσω της τυποποίησης της ηλεκτρονικής διαβίβασης πληροφοριών και της μείωσης των διατυπώσεων υποβολής δηλώσεων. 
Work to set up national centralised points for reporting data (‘national single windows’) is ongoing for transport reporting formalities (complying with the requirements of the Reporting Formalities Directive (RFD))13, the objective of which is to simplify and harmonise the administrative procedures for maritime transport by making the electronic transmission of information standard and by reducing reporting formalities.
Παράλληλα, αναπτύσσονται ηλεκτρονικά τελωνειακά συστήματα που θα εφαρμοστούν κατά τη διάρκεια μιας μεταβατικής περιόδου που θα διαρκέσει έως το 2020, προκειμένου να γίνει σταδιακά η προσαρμογή στις νέες εκσυγχρονισμένες απαιτήσεις του ενωσιακού τελωνειακού κώδικα. 
In parallel, electronic customs systems are being developed over a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new, modernised Union Customs Code requirements.
Εισαγωγή 16 14 Όσον αφορά τους τελωνειακούς ελέγχους, εγκρίθηκε νέος εκσυγχρονισμένος ενωσιακός τελωνειακός κώδικας14, με τον οποίο αντικαθίσταται ο τελωνειακός κώδικας του 199215. 
Introduction 16 14 As regards customs controls, a new modernised Union Customs Code has been adopted14, replacing the 1992 Customs Code15.
Ο κώδικας θεσπίζει το συνολικό πλαίσιο που διέπει τη δραστηριότητα των τελωνειακών αρχών των κρατών μελών. Κρατικές ενισχύσεις 15 Η χρηματοδότηση υποδομής που δεν προορίζεται να αποτελέσει αντικείμενο οικονομικής εκμετάλλευσης δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107, παράγραφος 1, της Συνθήκης. 
This lays down the overall framework governing the work of the Member States’ customs authorities. State aid 15 The funding of infrastructure that is not to be economically exploited does not constitute state aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Ως εκ τούτου, οι χρηματοδοτήσεις αυτού του είδους δεν μπορούν να ελεγχθούν από την Επιτροπή. 
Such funding therefore cannot be checked by the Commission.
Στις κρατικές ενισχύσεις δεν συγκαταλέγονται, παραδείγματος χάριν, η χρηματοδότηση υποδομών που προορίζονται για δραστηριότητες τις οποίες το κράτος εκτελεί κανονικά κατά την άσκηση της δημόσιας εξουσίας (παραδείγματος χάριν, φάροι και λοιπός εξοπλισμός για τις ανάγκες της γενικής ναυσιπλοΐας, συμπεριλαμβανομένων εσωτερικών πλωτών οδών, της αντιπλημμυρικής προστασίας και της διαχείρισης της χαμηλής στάθμης των υδάτων προς το γενικό συμφέρον, αστυνομικές και τελωνειακές υπηρεσίες). 
State aid does not include, for example, the funding of infrastructure that is used for activities that the state normally performs in the exercise of its public powers (for instance lighthouses and other equipment for the needs of general navigation including on inland waterways, flood protection and low water management in the public interest, police and customs).
Πέραν αυτών, η χρηματοδότηση υποδομής που δεν χρησιμοποιείται για την παροχή αγαθών και υπηρεσιών σε μια αγορά (για παράδειγμα, δρόμοι οι οποίοι είναι διαθέσιμοι για δωρεάν δημόσια χρήση) δεν συνιστά κρατική ενίσχυση. 
Furthermore, the funding of infrastructure that is not used for offering goods or services on a market (for instance roads made available for free public use) does not constitute state aid.
Εντούτοις, η χρηματοδότηση υποδομής που προορίζεται να αποτελέσει αντικείμενο οικονομικής εκμετάλλευσης, όπως οι λιμενικές υποδομές, εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων. 
However, the funding of infrastructure that is to be exploited economically, such as port infrastructures, falls under state aid rules.
Η χρηματοδότηση λιμενικών υποδομών με δημόσιους πόρους ή/και η χρηματοδοτική στήριξη που χορηγείται σε λιμενικές αρχές μπορεί να στρεβλώσει τον ανταγωνισμό μεταξύ των λιμένων, αφ’ ης στιγμής τους παρέχει τη δυνατότητα να επιβάλλουν χαμηλότερες χρεώσεις σε ναυτιλιακές εταιρείες προκειμένου να προσελκύσουν κίνηση. 
Public funding of port infrastructures and/or financial support granted to port authorities may distort competition between ports, since it may allow them to charge shipping companies lower prices in order to attract traffic.
Αυτό ισχύει επίσης δυνητικά και για τις έμμεσες ενισχύσεις που παρέχονται στους εν λόγω οικονομικούς φορείς (ήτοι τους φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών) και τους χρήστες, εάν αυτοί δεν καταβάλλουν την τιμή της αγοράς για λιμενικές υποδομές. 
This may also be true of indirect aid to these economic operators (i.e. terminal operators) and users if they do not pay market price for port infrastructure.
Κάθε κρατική ενίσχυση πρέπει να κοινοποιείται στην Επιτροπή ούτως ώστε να αξιολογείται η συμβατότητά της με την εσωτερική αγορά. 
Any state aid needs to be reported to the Commission so that its compatibility with the internal market can be assessed.
16 Ο νέος γενικός κανονισμός απαλλαγής κατά κατηγορία (ΓΚΑΚ)16, ο οποίος τέθηκε σε ισχύ τον Ιούλιο του 2014, καθορίζει τις περιπτώσεις κατά τις οποίες είναι δυνατή η χορήγηση κρατικών ενισχύσεων σε εταιρείες χωρίς πρότερη κοινοποίηση στην Επιτροπή. 
16 The new General Block Exemption Regulation (GBER)16, which came into effect in July 2014, defines cases when state aid can be granted to companies without notifying the Commission in advance.
Η Επιτροπή εξετάζει επί του παρόντος το ενδεχόμενο να προσδιορίσει στον ΓΚΑΚ τις περιπτώσεις κατά τις οποίες οι επενδύσεις σε λιμένες δεν ενέχουν κωλύματα (ήτοι τις κατηγορίες των επενδύσεων σε λιμένες για τις οποίες δεν απαιτείται κοινοποίηση). 
The Commission is currently considering defining non-problematic investments in ports in the GBER (i.e. the categories of port investments which do not need to be notified).
14 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 952/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 9ης Οκτωβρίου 2013, για τη θέσπιση του ενωσιακού τελωνειακού κώδικα (ΕΕ L 269 της 10.10.2013, σ. 1). 
14 Regulation (EU) No 952/2013 of the European Parliament and of the Council of 9 October 2013 laying down the Union Customs Code (OJ L 269. 10.10.2013, p. 1).
Οι κύριες διατάξεις θα εφαρμόζονται από 1ης Μαΐου 2016. 
The main provisions will apply with effect from 1 May 2016.
15 Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 2913/92 του Συμβουλίου, της 12ης Οκτωβρίου 1992, περί θεσπίσεως κοινοτικού τελωνειακού κώδικα (ΕΕ L 302 της 19.10.1992, σ. 1). 
15 Council Regulation (EEC) No 2913/92 of 12 October 1992 establishing the Community Customs Code (OJ L 302, 19.10.1992, p. 1).
16 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 651/2014 της Επιτροπής, της 17ης Ιουνίου 2014, για την κήρυξη ορισμένων κατηγοριών ενισχύσεων ως συμβατών με την εσωτερική αγορά κατ’ εφαρμογή των άρθρων 107 και 108 της Συνθήκης (ΕΕ L 187 της 26.6.2014, σ. 1). 
16 Commission Regulation (EU) No 651/2014 of 17 June 2014 declaring certain categories of aid compatible with the internal market in application of Articles 107 and 108 of the Treaty (OJ L 187, 26.6.2014, p.1).
Εισαγωγή 17 Χρηματοδότηση λιμενικών υποδομών Οι τρέχουσες κύριες τάσεις στη ναυτιλία 17 Η συντριπτική πλειονότητα των λιμενικών αρχών στην Ευρώπη ανήκει στο Δημόσιο. 
Introduction 17 Funding of port infrastructure Current main trends in shipping 17 The vast majority of port authorities in Europe are publicly owned.
Οι λιμενικές αρχές έχουν στην κυριότητά τους τις βασικές υποδομές και τις εκμισθώνουν σε φορείς εκμετάλλευσης λιμένων, συνήθως με πράξη παραχώρησης, ενώ διατηρούν όλες τις ρυθμιστικές αρμοδιότητές τους (μοντέλο του ιδιοκτήτη εγκαταστάσεων «landlord»). 
The port authority owns the basic infrastructure and leases it out to port operators, usually by means of a concession, while retaining all regulatory functions (‘landlord’ model).
Οι λιμενικές δραστηριότητες διεκπεραιώνονται από ιδιωτικές εταιρείες, οι οποίες παρέχουν και συντηρούν ιδιόκτητες ανωδομές, περιλαμβανομένων κτιρίων και εξοπλισμού χειρισμού φορτίου στους τερματικούς σταθμούς. 
Port operations are run by private companies, which provide and maintain their own superstructure, including buildings and cargo-handling equipment at the terminals.
Στο Ηνωμένο Βασίλειο, μερικοί από τους μεγαλύτερους λιμένες (όπως του Felixstowe, του Μάντσεστερ, του Λίβερπουλ, του Immingham και του Σαουθάμπτον) έχουν ιδιωτικοποιηθεί πλήρως. 
In the UK, some of the larger ports (such as Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham and Southampton) are fully privatised.
18 Οι λιμενικές αρχές έχουν εν γένει περιορισμένη αυτονομία όσον αφορά την επιβολή λιμενικών τελών (τα οποία καθορίζονται συνήθως από τις κυβερνήσεις), αλλά φέρουν, παρ’ όλα αυτά, σημαντικό μερίδιο των επενδυτικών ευθυνών17. 
18 Port authorities generally have limited autonomy in setting port charges (which are usually defined by the governments), but they nonetheless bear a significant share of the investment responsibilities17.
19 Ένας παράγοντας που, τουλάχιστον στους μεγαλύτερους ευρωπαϊκούς λιμένες, επιτείνει την ανάγκη για πρόσθετη δυναμικότητα και νέες λιμενικές υποδομές και ανωδομές είναι η αύξηση του μεγέθους των σκαφών. Πέραν των αναδυόμενων αναγκών για συγκεκριμένες επενδύσεις που αποσκοπούν στην προσαρμογή των λιμένων, τα μεγα-πλοία θέτουν τους λιμένες αντιμέτωπους και με άλλες προκλήσεις: ο αισθητά μεγαλύτερος όγκος του φορτίου τους οδηγεί σε κορυφώσεις της λιμενικής δραστηριότητας και γεννά, επομένως, τον κίνδυνο συμφόρησης στην περιοχή του λιμένα και στις μεταφορικές συνδέσεις με την οικονομική ενδοχώρα. 
19 In the major European ports, at least, a key factor contributing to the need for additional capacity and new port infrastructure and superstructures is the increase in vessel size. In addition to specific investment needs in order to adapt ports, mega-ships also create other challenges for ports: their significantly larger cargo volume leads to peaks in port activity, and creates the risk of congestion in port areas and the transportation links with economic hinterlands.
Το κόστος για τον περιορισμό αυτών των κινδύνων ενδέχεται να είναι σημαντικό. 
These may be costly to mitigate.
Επιπλέον, εξαιτίας των περιόδων αιχμής, οι λιμένες θα χρειαστούν μεγαλύτερες χερσαίες εκτάσεις. 
Moreover, due to peak loads, ports will need more land.
Δεδομένου ότι η κερδοφορία των μεγα-πλοίων είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ταχύτητα χειρισμού τους στους λιμένες, είναι βέβαιο ότι θα ενισχυθεί η τάση προς τον αυτοματισμό. 
Since mega-ships can only be profitable if they are handled very quickly in ports, there will also be an increasing trend towards automation.
Τέλος, τα μεγα-πλοία αυξάνουν τον κίνδυνο πραγματοποίησης μη βιώσιμων επενδύσεων σε λιμενικές υποδομές, καθώς υπάρχει η δυνατότητα μεταφοράς σημαντικού όγκου εμπορευματοκιβωτίων και φορτίων από έναν λιμένα σε άλλο, γεγονός που ασκεί μεγαλύτερη πίεση στους λιμένες να προσφέρουν ελκυστικά τέλη εκφόρτωσης. 
Finally, mega-ships increase the risk of unsustainable port infrastructure investments as significant numbers of containers and large volumes of cargo can be shifted from one port to another, thereby increasing the pressure on ports to offer attractive landing fees.
17 Πηγή: ESPO (Οργανισμός Ευρωπαϊκών Λιμένων), «European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports», 2010, σ. 7 - 11. 
17 Source: ESPO, ‘European Port Governance, Report of an enquiry into the current governance of European seaports‘, 2010, p. 7 to 11.
Εισαγωγή 18 Χρηματοδότηση της ΕΕ μέσω των ΕΤΠΑ/ΤΣ, ΔΕΔ-Μ και CEF 20 Οι επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές συγχρηματοδοτούνται από τον προϋπολογισμό της ΕΕ μέσω του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και του Ταμείου Συνοχής (ΤΣ) στο πλαίσιο της επιμερισμένης διαχείρισης, αλλά επίσης και μέσω των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF) στο πλαίσιο της άμεσης διαχείρισης. 
Introduction 18 EU funding through ERDF/CF, TEN‐T and CEF 20 Investments in port infrastructure have been co-financed from the EU budget through the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion fund (CF) under shared management, but also through the Trans-European Networks-Transport (TEN-T) programme and the Connecting Europe Facility (CEF) under direct management.
21 Συνολικά, μεταξύ 2000 και 2013, από τον προϋπολογισμό της ΕΕ χορηγήθηκαν περίπου 6,8 δισεκατομμύρια ευρώ για τη χρηματοδότηση επενδύσεων σε θαλάσσιους λιμένες: 3 δισεκατομμύρια ευρώ κατά την περίοδο προγραμματισμού 2000-2006 και 3,8 δισεκατομμύρια ευρώ κατά την περίοδο 2007-2013. 
21 Overall, between 2000 to 2013, around 6.8 billion euros of funding was provided from the EU budget for investments in seaports: 3 billion euros during the 2000-2006 programming period and 3.8 billion euros during the 2007-2013 period.
Σε αμφότερες τις περιόδους, το μεγαλύτερο τμήμα της χρηματοδότησης της ΕΕ (περίπου το 91 %) προερχόταν από τα ΕΤΠΑ/ΤΣ και διοχετευόταν μέσω επιχειρησιακών προγραμμάτων (βλέπε παράρτημα I για μια επισκόπηση ανά κράτος μέλος). 
In both periods, the bulk of the EU funding (around 91 %) came from the ERDF/CF, provided through Operational Programmes (see an overview per Member State in Annex I).
22 Εντούτοις, δεν υπάρχουν πλήρεις πληροφορίες σχετικά με τον συνολικό αριθμό των δημόσιων και ιδιωτικών επενδύσεων που έχουν πραγματοποιηθεί σε λιμένες των κρατών μελών χωρίς συγχρηματοδότηση από την ΕΕ. 
22 However, there is no complete information available on the total public and private investments in ports made in the Member States which are not EU co-funded.
23 Για την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020, η χρηματοδότηση της ΕΕ διατηρείται σε υψηλά επίπεδα: ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF) διαθέτει ενδεικτικό ποσό, ύψους 24 δισεκατομμυρίων ευρώ, για τη συγχρηματοδότηση επενδύσεων σε μεταφορές (αφορά όλους τους τρόπους μεταφοράς) είτε υπό άμεση διαχείριση είτε με τη χρήση χρηματοοικονομικών μέσων (με ανάθεση στην ΕΤΕπ). 
23 For the 2014-2020 programming period, EU funding will remain important: the Connecting Europe Facility (CEF) has an indicative amount of 24 billion euros to co-fund transport investments (all modes of transport) either under direct management or using financial instruments (delegated to the EIB).
Επιλέξιμα για τη χρηματοδότηση αυτή είναι έργα που αφορούν τις θαλάσσιες μεταφορές, περιλαμβανομένων επενδύσεων σε λιμενικές υποδομές και θαλάσσιες αρτηρίες. 
Maritime transport projects, including investments in port infrastructure and in Motorways of the Seas (MoS), are eligible for this funding.
Για έργα που αφορούν θαλάσσιες αρτηρίες έχουν δεσμευθεί έως και 900 εκατομμύρια ευρώ, ενώ για έργα που αφορούν το συνολικό δίκτυο και για έργα που αφορούν τις υπηρεσίες εμπορευματικών μεταφορών θα διατεθούν προϋπολογισμοί ύψους έως και 1 δισεκατομμυρίου ευρώ και 200 εκατομμυρίων ευρώ αντιστοίχως. 
Up to 900 million euros have been earmarked for MoS projects, while projects for the comprehensive network and projects for freight transport services will have respective budgets of up to 1 billion euros and 200 million euros at their disposal.
Στο πλαίσιο της πρώτης πρόσκλησης για την υποβολή προτάσεων για χρηματοδότηση από τον CEF (2014), υποβλήθηκαν αιτήσεις για συγχρηματοδότηση λιμένων αξίας 7,1 δισεκατομμυρίων ευρώ, και εγκρίθηκαν επιχορηγήσεις συνολικού ύψους 907 εκατομμυρίων ευρώ, κυρίως για έργα στους 104 κεντρικούς λιμένες (βλέπε σημείο 41) και σε θαλάσσιες αρτηρίες. 
For the first CEF call for proposals (2014), applications were submitted for 7.1 billion euros of co-funding for ports, and grants have been approved for a total of 907 million euros, mainly for 104 core ports (see paragraph 41) and MoS projects.
Επιπλέον, περίπου 2 δισεκατομμύρια ευρώ χρηματοδοτικών πόρων της ΕΕ έχουν δεσμευθεί στο πλαίσιο των ΕΤΠΑ/ΤΣ για θαλάσσιους λιμένες: 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ για μεγάλους (ΔΕΔ-Μ) λιμένες και 0,5 δισεκατομμύρια ευρώ για λιμένες μικρότερου μεγέθους (βλέπε γράφημα 1). 
In addition, around 2 billion euros in EU funding via the ERDF/CF has been earmarked for seaports: 1.5 billion euros for major (TEN-T) seaports and 0.5 billion euros for smaller seaports (see Figure 1).
Εισαγωγή 19 Χρηματοδότηση της ΕΕ για λιμενικές υποδομές κατά τις περιόδους προγραμματισμού 2000-2006, 2007-2013 και 2014-2020 (σε εκατομμύρια ευρώ) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 ∆ΣΕ/∆Ε∆-Μ (άμεση διαχείριση) ΕΤΠΑ/ΤΣ (επιμερισμένη διαχείριση) - χρηματοδότηση μόνο από τον προϋπολογισμό της ΕΕ 2000-2006 2007-2013 2014-2020 Σημείωση: Το ποσό που φαίνεται υπό άμεση διαχείριση για την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020 αποτελεί εκτίμηση βασιζόμενη σε στοιχεία που συνελέγησαν από την πρώτη πρόσκληση για την υποβολή προτάσεων για χρηματοδότηση από τον CEF. 
Introduction 19 EU funding for port infrastructure in 2000‐2006, 2007‐2013 and 2014‐2020 programming periods (in million euros) 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 0 CEF/TEN-T (direct management) ERDF/CF (shared management) - only funding from EU budget 2000-2006 2007-2013 2014-2020 Note: The amount stated for direct management for the 2014-2020 period is an estimate based on the data gathered from the first call for proposals for CEF funding.
Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει στοιχείων που διαβίβασαν η ΓΔ Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης και ο Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων (INEA). 
Source: ECA based on date provided by DG Regional and Urban Policy and INEA.
Χρηματοδοτική στήριξη από την ΕΤΕπ 24 Σύμφωνα με τη Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ), αποστολή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων είναι «να συμβάλλει στην ισόρροπη και απρόσκοπτη ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς για το συμφέρον της Ένωσης προσφεύγοντας στην κεφαλαιαγορά και στους ιδίους της πόρους»18. 
Financial support from the EIB 24 According to the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), the task of the European Investment Bank (EIB) is ’to contribute, by having recourse to the capital market and utilising its own resources, to the balanced and steady development of the internal market in the interest of the Union’18.
Η Τράπεζα, κατά την εκτέλεση της αποστολής της, «διευκολύνει τη χρηματοδότηση επενδυτικών προγραμμάτων σε συνδυασμό με τις παρεμβάσεις των Διαρθρωτικών Ταμείων και των άλλων χρηματοδοτικών μέσων της Ένωσης». 
In carrying out its task, the Bank shall ‘facilitate the financing of investment programmes in conjunction with assistance from the Structural Funds and other Union Financial Instruments’.
Επιπλέον, σύμφωνα με το καταστατικό της, η ΕΤΕπ φροντίζει ώστε τα κεφάλαιά της να χρησιμοποιούνται κατά τον πλέον ορθολογικό τρόπο προς το συμφέρον της Ένωσης. 
Moreover, according to the EIB Statute, the EIB shall ensure that its funds are employed as rationally as possible in the interest of the Union.
Δύναται να χορηγεί δάνεια ή να εγγυάται δάνεια μόνο: «...όταν η εκτέλεση της επένδυσης συντελεί γενικά στην αύξηση της οικονομικής παραγωγικότητας και ευνοεί την πραγματοποίηση της εσωτερικής αγοράς»19. 
It may grant loans or guarantees only ‘... where the execution of the investment contributes to an increase in economic productivity in general and promotes the attainment of the internal market’19.