natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Πρόκειται για μια πλωτή οδό με στρατηγική σημασία για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των κρατών της Βαλτικής θάλασσας, εκ των οποίων η Δανία, η Σουηδία, η Φινλανδία, η Εσθονία, η Λετονία, η Λιθουανία και η Πολωνία είναι μέλη της ΕΕ. 
It is a strategic waterway for maintaining the competitiveness of the Baltic Sea states, of which Denmark, Sweden, Finland, Estonia, Latvia, Lithuania and Poland are members of the EU.
Συνδέει τους λιμένες Brunsbüttel και Κιέλου στη βόρεια Γερμανία (βλέπε εικόνα 4). 
It links the ports of Brunsbüttel and Kiel in northern Germany (see Picture 4).
Επείγει η ανάγκη βελτίωσης της υπάρχουσας υποδομής, τόσο στην ανατολική είσοδο της διώρυγας, όπου ορισμένες από τις δεξαμενές ανύψωσης βρίσκονται σε κακή κατάσταση, όσο και στη δυτική είσοδο. 
There is an urgent need to improve the existing infrastructure, both at the eastern entrance to the canal, where some locks are in poor condition, and at the western entrance.
Το πρόσθετο κόστος που συνεπάγεται ο περίπλους της Γιουτλάνδης συγκρινόμενο με τη διέλευση της ΝΟΚ ανέρχεται σε περίπου 70 000 ευρώ. 
The additional cost of sailing around Jutland compared to passing through the NOK is around 70 000 euros.
Επιπλέον, συνεκτιμάται το κέρδος από άποψη χρόνου: ο περίπλους της Γιουτλάνδης διαρκεί 10 με 14 ώρες. 
In addition, there are time gains to consider: sailing around Jutland takes 10 to 14 hours.
Σύμφωνα με εκτίμηση του κλάδου, εάν εξασφαλίζονταν η ασφάλεια και η αξιοπιστία της συγκεκριμένης υποδομής, θα μπορούσαν να εξοικονομηθούν έως και 2,2 δισεκατομμύρια ευρώ ετησίως. 
According to an industry estimate, up to 2.2 billion euros could potentially be saved each year by making this infrastructure safe and reliable.
Το 2015 δεν επελέγη αίτηση για επιχορήγηση ύψους 161 εκατομμυρίων ευρώ, στο πλαίσιο της συγχρηματοδότησης της ΕΕ μέσω του CEF, για την κατασκευή πέμπτου θαλάμου δεξαμενής ανύψωσης στο Brunsbüttel. 
In 2015, an application for a grant of 161 million euros in EU co-funding via the CEF to build a fifth lock chamber in Brunsbüttel was not selected.
Μολονότι η διώρυγα αυτή αποτελεί μέρος του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ, δεν συμπεριελήφθη στις προτεραιότητες χρηματοδότησης του CEF για το 2015. 
Despite the fact that this channel is part of the TEN-T Core Network, it was not a priority for CEF funding in 2015.
Παρατηρήσεις 31 Nord-Ostsee-Kanal (NOK) Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lübeck Copenhagen Malmö Wilhelmshaven Cuxhaven Hafen Brake Hamburg Σημείωση: Με κόκκινο κύκλο σημειώνονται οι λιμένες στους οποίους πραγματοποίησαν επίσκεψη οι ελεγκτές μας. 
Observations 31 Nord‐Ostsee‐Kanal (NOK) Copenhagen Malmö Kolding Flensburg Kiel Brunsbüttel Lübeck Wilhelmshaven Cuxhaven Hafen Brake Hamburg Note: The ports with red circles were those visited by our auditors.
Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. Εικόνα 4 
Source: ECA. Picture 4
Παρατηρήσεις 32 Λιμενικές υποδομές χρηματοδοτούμενες από την ΕΕ: υποδομές που βρίσκονται σε αχρηστία ή υποχρησιμοποιούνται, καθυστερήσεις και υπερβάσεις κόστους και μη βιώσιμες επενδύσεις εξαιτίας της χρηματοδότησης παρόμοιων υποδομών σε γειτονικούς λιμένες 50 Δεδομένων των αδυναμιών από τις οποίες πάσχει ο σχεδιασμός της δυναμικότητας λιμενικών υποδομών τόσο σε επίπεδο κρατών μελών όσο και σε επίπεδο ΕΕ, υπάρχει σημαντικός κίνδυνος η χρηματοδότηση της ΕΕ να καταλήγει σε μη βιώσιμες επενδύσεις, αφ’ ης στιγμής η πρόσθετη δυναμικότητα που δημιουργείται δεν χρειάζεται στην πραγματικότητα. 
Observations 32 EU‐funded port infrastructures: unused and underused infrastructures, delays and cost overruns, and unsustainable investments because of funding of similar infrastructures in neighbouring ports 50 Given the weaknesses in capacity planning for port infrastructure at national and EU level, there is a significant risk of EU funding resulting in unsustainable investments, since the additional capacity created is not actually needed.
Για τους σκοπούς του ελέγχου, επισκεφθήκαμε 19 λιμένες σε πέντε κράτη μέλη προκειμένου να ελέγξουμε συνολικά 42 χρηματοδοτηθέντα από την ΕΕ έργα, εκ των οποίων: — 37 έργα ελέγχθηκαν για πρώτη φορά, και — πέντε έργα που είχαν ελεγχθεί για πρώτη φορά το 2010 υποβλήθηκαν σε επαναξιολόγηση προκειμένου να εξεταστεί η συνέχεια που δόθηκε σε αυτά (βλέπε ειδική έκθεση αριθ. 4/2012). 
For this audit, we visited 19 ports in five Member States to examine a total of 42 EU-funded projects, of which: — 37 projects concerned newly examined projects; and — five projects were being followed up, having originally been examined in 2010 (see Special Report No 4/2012).
51 Συγκεκριμένα, αξιολογήσαμε κατά πόσον: — αξιοποιήθηκε πλήρως η πρόσθετη δυναμικότητα του λιμένα η οποία δημιουργήθηκε μέσω των επενδύσεων, — τα έργα ολοκληρώθηκαν εντός χρονοδιαγράμματος και προϋπολογισμού, — διατέθηκε χρηματοδότηση της ΕΕ για παρόμοιες επενδύσεις σε γειτονικούς λιμένες, και — λειτούργησε κατά τον ενδεδειγμένο τρόπο ο συντονισμός μεταξύ Επιτροπής και ΕΤΕπ. 
51 In particular, we assessed whether: — the additional port capacity created through investments had been fully used; — the projects had been completed within time and budget; — EU funding had been allocated to neighbouring ports for similar investments, and — the coordination between the Commission and the EIB functioned properly.
Οι επενδύσεις που χρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ κατέληξαν σε πλήθος υποδομών που είτε βρίσκονταν σε αχρηστία είτε υποχρησιμοποιούνταν 52 Οι επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές χρειάζονται χρόνο για να αποδώσουν αποτελέσματα, ενώ, εξ ορισμού, τα λιμενικά έργα σκοπό έχουν τη δημιουργία δυναμικότητας για το μακροπρόθεσμο μέλλον (πράγμα που σημαίνει ότι, στις περισσότερες περιπτώσεις, ο ρυθμός απόδοσης των επενδύσεων είναι χαμηλός και αργός). 
EU‐funded investments resulting in many unused or underused infrastructures 52 Investments in port infrastructure need some time to show results and, by their very nature, port projects are about building capacity for the long-term future (meaning that, in most cases, the return on investments is low and slow).
Η έγκαιρη πραγματοποίηση των επενδύσεων συντελεί συχνά καθοριστικά στην αποτελεσματικότητά τους, ιδίως σε ένα τόσο ανταγωνιστικό περιβάλλον όσο οι θαλάσσιες μεταφορές. 
The timeliness of investments is often crucial to their effectiveness, particularly in a very competitive environment such as maritime transport.
Παρατηρήσεις 33 53 Από την ανάλυση των 37 έργων που ελέγχθηκαν για πρώτη φορά διαπιστώσαμε ότι 30 εξ αυτών στα οποία χορηγήθηκε χρηματοδότηση της ΕΕ ύψους 553 εκατομμυρίων ευρώ είχαν ολοκληρωθεί από τα μέσα του 2015. 
Observations 33 53 Our analysis of the 37 newly examined projects showed that 30 projects with 553 million euros of EU funding had been completed by mid-2015.
Από τα εν λόγω 30 έργα: — 18 χρησιμοποιούνταν σύμφωνα με τις αρχικές προβλέψεις· στα έργα αυτά αντιστοιχούσε χρηματοδότηση της ΕΕ ύψους 359 εκατομμυρίων ευρώ, και — 12 είτε βρίσκονταν σε αχρηστία (εντελώς ανεκμετάλλευτα) είτε υποχρησιμοποιούνταν σε μεγάλο βαθμό· στα έργα αυτά αντιστοιχούσε χρηματοδότηση της ΕΕ ύψους 194 εκατομμυρίων ευρών —που σημαίνει ότι ανά τρία ευρώ το ένα είχε μέχρι στιγμής δαπανηθεί αναποτελεσματικά39. 
Out of these 30 projects: — 18 projects were being used as initially intended, representing EU funding of 359 million euros; and — 12 projects were either not being used (empty) or were heavily underused, representing EU funding of 194 million euros — meaning that one in every three euros has been spent ineffectively so far39.
Περίπου το ήμισυ της εν λόγω χρηματοδότησης (97 εκατομμύρια ευρώ από χρηματοδοτικούς πόρους της ΕΕ για 9 έργα40) επενδύθηκε σε υποδομές που βρίσκονταν σε αχρηστία ή υποχρησιμοποιούνταν σε μεγάλο βαθμό για πάνω από τρία χρόνια μετά την ολοκλήρωση των εργασιών.41 Το γεγονός αυτό καταδεικνύει τις αδυναμίες της εκ των προτέρων εκτίμησης των αναγκών, ενώ φανερώνει παράλληλα τον μεγάλο κίνδυνο διασπάθισης των επενδυόμενων ποσών. Η ανωτέρω παρατήρηση ισχύει επίσης για τους πέντε επαναξιολογηθέντες λιμένες που βρίσκονται σε λειτουργία εδώ και μία σχεδόν δεκαετία (βλέπε σημείο 63). 
Around half of this funding (97 million euros of EU funding for nine projects40) was invested in infrastructures which were not used or were heavily underused for more than 3 years after the works ended41. This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment, and indicates high risks of waste of the amounts invested.
54 Τα υπόλοιπα επτά έργα του δείγματός μας (524 εκατομμύρια ευρώ χρηματοδότησης της ΕΕ, κυρίως στην Ιταλία) δεν είχαν ακόμη ολοκληρωθεί κατά τον χρόνο του ελέγχου. 
54 The remaining seven projects in our sample (524 million euros of EU funding, mainly in Italy) were not yet completed at the time of the audit.
Για τον λόγο αυτό τα εν λόγω επτά έργα δεν περιελήφθησαν στην ανάλυση που διενεργήσαμε ως προς την πραγματική χρήση τους. 
These seven projects were therefore not included in our analysis of their actual use.
55 Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τους λιμένες και τα ελεγχθέντα έργα παρατίθενται στο παράρτημα II. 
55 Detailed information on the ports and the projects examined can be found in Annex II.
Στο πλαίσιο 3 κατωτέρω περιγράφονται δύο παραδείγματα υποδομών που χρησιμοποιούνται ικανοποιητικά και δύο παραδείγματα χρηματοδοτούμενων από την ΕΕ έργων λιμενικών υποδομών οι οποίες είτε παρέμεναν εντελώς ανεκμετάλ-λευτες είτε υποχρησιμοποιούνταν. 
Box 3 below provides two examples of well used infrastructures and two examples of empty or underused EU-funded port infrastructure projects.
Περαιτέρω παραδείγματα αχρησιμοποίητων και υποχρησιμοποιούμενων υποδομών παρατίθενται στο πλαίσιο 4, στο πλαίσιο 6 και στο πλαίσιο 8). 
Further examples of unused and underused infrastructures can also be found in Box 4, Box 6 and Box 8).
39 Εφαρμοσθείσα μεθοδολογία: το ποσό αυτό προσδιορίστηκε κατόπιν συνεκτίμησης της λεπτομερούς αξιολόγησης της χρήσης των λιμενικών υποδομών που ελέγχθηκαν κατά την επίσκεψη ελέγχου. 
39 Methodology applied: this amount has been determined taking into account the detailed assessment of the use of the port infrastructures audited at the time of the audit visit.
Εάν διαπιστωνόταν, βάσει διεθνώς αποδεκτών κριτηρίων, ότι ο λιμένας παρέμενε εντελώς ανεκμετάλλευτος ή σε μεγάλο βαθμό υποχρησιμοποιούμενος, οι δαπάνες του έργου υπολογίζονταν σύμφωνα με τον βαθμό της υποχρησιμοποίησης. 
If a port was considered to have been empty or heavily underused applying internationally accepted criteria, the project expenditure was calculated in accordance with the degree of underuse.
40 Αφορά τα τρία έργα που ελέγχθηκαν στο Cuxhaven, δύο έργα στο Wilhelmshaven και ένα από τα έργα που ελέγχθηκαν στον Τάραντα, την Cartagena, τη Santa Cruz de Tenerife και την Karlskrona: η Πολωνία ήταν η μόνη που δεν διέθετε έργα που βρίσκονταν σε αχρηστία ή υποχρησιμοποιούνταν σε μεγάλο βαθμό για πάνω από μία τριετία. 
40 This concerns the three projects audited in Cuxhaven, two projects in Wilhelmshaven, and one of the projects audited in Taranto, Cartagena, Santa Cruz de Tenerife, and Karlskrona: only Poland did not have projects which were unused or heavily underused more than 3 years.
41 Βασίζεται στο «Results Measurement (ReM) Framework» (πλαίσιο μέτρησης αποτελεσμάτων) που εισήγαγε η ΕΤΕπ. 
41 This refers to the ‘Results Measurement (ReM) Framework’ introduced by the EIB.
Βάσει αυτού, η ΕΤΕπ αξιολογεί την ποιότητα και την αρτιότητα των δανειοδοτικών πράξεών της εφαρμόζοντας συστηματικά δύο διακριτές περιόδους: μία κατά την ολοκλήρωση του έργου και μια άλλη τρία χρόνια μετά την ολοκλήρωσή του (βλέπε http://www.eib.org/projects/ cycle/monitoring/rem. htm?lang=en). 
On this basis, the EIB systematically uses two periods to assess the quality and soundness of its lending operations: one at project completion, and another one at project completion + 3 years (see http://www.eib. org/projects/cycle/ monitoring/rem. htm?lang=en).
Παρατηρήσεις 34 Παραδείγματα υποδομών που χρησιμοποιούνται ικανοποιητικά: 1. 
Observations 34 Examples of well‐used port infrastructure: 1.
Λιμένας του Norrköping: διαπλάτυνση και εκβάθυνση του διαύλου ναυσιπλοΐας και ενίσχυση των υφιστάμενων θέσεων πρόσδεσης Το έργο αυτό συνέβαλε στην ασφαλέστερη ναυσιπλοΐα, σύμφωνα με τις διεθνείς προδιαγραφές. 
Port of Norrköping: widening and deepening of the fairway access and reinforcement of existing berths This project contributed to safer navigation, in accordance with international norms.
Οι υφιστάμενοι περιορισμοί που ίσχυαν σχετικά με τη σκοτεινότητα, την ορατότητα και τον άνεμο περιεστάλησαν επιτρέποντας την επί 24ώρου βάσης πρόσβαση στον λιμένα, 7 ημέρες την εβδομάδα, για σκάφη πολύ μεγαλύτερου μεγέθους. 
Existing restrictions for darkness, visibility and wind were reduced and this allowed 24-hour access to the port, 7 days a week, for vessels of a much larger size.
Οδική σύνδεση με τον λιμένα του Szczecin Η κατασκευή του μήκους 2,63 χλμ. τμήματος του οδικού δικτύου ολοκληρώθηκε το 2009 και η οδική υποδομή χρησιμοποιείται κανονικά. 
Szczecin road connection to the port The construction of the stretch of 2.63 km of road was completed in 2009, and the road infrastructure is being used.
Το κύριο επακόλουθο του έργου ήταν η βελτίωση της οδικής πρόσβασης στον λιμένα του Szczecin (βλέπε εικόνα 5) με την παράκαμψη της παλαιάς οδού με τους πολλούς φωτεινούς σηματοδότες. 
The main project outcome was improved road access to the port of Szczecin (see Picture 5) avoiding the former road with many traffic lights.
Παρότι υπάρχουν κρίσιμα προβλήματα όσον αφορά το τελευταίο τμήμα της σύνδεσης, η βελτίωση της οδικής πρόσβασης στην ενδοχώρα είναι εμφανής, εφόσον έχει μειωθεί η συμφόρηση των δρόμων προς και από τον λιμένα και έχει αυξηθεί η ασφάλεια των κατοίκων. 
Although there are critical last mile connection problems, the improvement of the road access to the hinterland is visible, reducing the road congestion to and from the port, and improving the safety of the inhabitants.
Η ΕΕ συγχρηματοδότησε με 23 εκατομμύρια ευρώ το έργο αυτό, του οποίου το συνολικό κόστος ανήλθε σε 28 εκατομμύρια ευρώ. 
The EU co-funded this project with 23 million euros out of a total cost of 28 million euros.
Εικόνα 5 — Η νέα οδός Struga που οδηγεί στο λιμάνι © Δημαρχείο Szczecin. 
Picture 5 — The new Struga street leading to the port © Szczecin City Hall.
Παραδείγματα εντελώς ανεκμετάλλευτων ή σε μεγάλο βαθμό υποχρησιμοποιούμενων λιμενικών υποδομών: 1. 
Examples of empty or heavily underused port infrastructure: 1.
Τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων του Τάραντα (Ιταλία) Ο τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων του Τάραντα τέθηκε σε λειτουργία το 2002. 
Taranto container terminal (Italy) The Taranto Container Terminal entered into operation in 2002.
Το έργο προσέλκυσε αξιοσημείωτους όγκους κίνησης σε σύντομο διάστημα μετά την έναρξη των δραστηριοτήτων του τερματικού σταθμού. 
The project resulted in considerable traffic volumes soon after the terminal commenced its activities.
Εντούτοις, οι όγκοι μειώθηκαν από το 2006 και έπειτα. 
However, volumes decreased from 2006 onwards.
Η ναυτιλιακή εταιρεία που προσέγγιζε τον λιμένα του Τάραντα σταμάτησε σταδιακά να εξυπηρετεί τον λιμένα, και η εταιρεία εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού προσχώρησε σε όμιλο που είχε την έδρα του σε ανταγωνιστικό γειτονικό λιμένα (λιμένας του Πειραιά) και έπαυσε να δραστηριοποιείται στον Τάραντα τον Ιούνιο του 2015 (βλέπε εικόνα 6). 
The shipping line calling at the port of Taranto gradually stopped serving the port, and the terminal’s operating company joined a group based in a competing neighbouring port (Pireaus), and ceased activities in Taranto in June 2015 (see Picture 6).
Η συμφωνία παραχώρησης μεταξύ του φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού και της λιμενικής αρχής του Τάραντα προέβλεπε ότι η λιμενική αρχή θα έπρεπε να αναλάβει συμπληρωματικές εργασίες υποδομής, όπως τη βυθοκόρηση. 
The concession agreement between the terminal operator and the Taranto port authority had provided that that the port authority should undertake additional infrastructure work, such as dredging.
Εντούτοις, οι εν λόγω εργασίες δεν πραγματοποιήθηκαν ποτέ. 
However, this work was never carried out.
Κατά την περίοδο προγραμματισμού 2000-2006, στον λιμένα του Τάραντα επενδύθηκαν από την ΕΕ 38 εκατομμύρια ευρώ σε έναν τερματικό σταθμό μεταφόρτωσης και στις συνδέσεις του με την ενδοχώρα. 
In the port of Taranto, 38 million euros in EU funding has been invested in a transhipment terminal and its hinterland connections during the 2000-2006 programming period.
Επί του παρόντος, ο τερματικός σταθμός δεν χρησιμοποιείται. 
The terminal is currently unused.
Παρατηρήσεις 35 Εικόνα 6 — Μη χρησιμοποιούμενη δυναμικότητα μεταφόρτωσης στον λιμένα του Τάραντα Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Observations 35 Picture 6 — Unused transshipment capacity in the port of Taranto Source: ECA.
Πολυλειτουργικός τερματικός σταθμός στον λιμένα της Cartagena (Ισπανία) Τον Φεβρουάριο του 2013 ολοκληρώθηκαν στον λιμένα της Cartagena η κατασκευή αποβάθρας μήκους 575 μέτρων, η διαμόρφωση του περιβάλλοντος χώρου έκτασης 4,5 εκταρίων και η κατασκευή αποθηκευτικών χώρων 20 εκταρίων για δραστηριότητες που θα εξυπηρετούσαν τον μελλοντικό πολυλειτουργικό τερματικό σταθμό. 
Multi‐purpose terminal in the port of Cartagena (Spain) In February 2013, the port of Cartagena finished building a 575-metre long dock, an adjacent area of 4.5 hectares and a storage space of 20 hectares for operations related to a future multifunctional terminal.
Το συνολικό κόστος και των δύο έργων ανήλθε σε 62,8 εκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων καταβλήθηκαν τα 29,7 εκατομμύρια ευρώ. 
The total combined cost of the two projects reached 62.8 million euros, and 29.7 million euros was paid.
Επί του παρόντος, τμήμα της περιοχής χρησιμοποιείται για ξηρό χύδην φορτίο, σιδηρομέταλλα και αποθήκευση υποπροϊόντων από το παραπλήσιο διυλιστήριο. 
Currently, part of the area is used for dry bulk, scrap, and storing by-products from the nearby refinery.
Το υπόλοιπο τμήμα (20 εκτάρια) δεν έχει ακόμη επιστρωθεί και παραμένει σε αχρηστία (βλέπε εικόνα 7). 
The other part (20 hectares) has not yet been paved and remains unused (see Picture 7).
Στο συγκεκριμένο έργο έχει διατεθεί χρηματοδότηση της ΕΕ ύψους 10,4 εκατομμυρίων ευρώ από το ΕΤΠΑ. 
EU funding worth 10.4 million euros from the ERDF had been allocated to this particular project.
Εικόνα 7 — Κενός χώρος που προορίζεται για πολυλειτουργικό τερματικό σταθμό στον λιμένα της Cartagena Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Picture 7 — Empty area for a multifunctional terminal in the port of Cartagena Source: ECA.
Παρατηρήσεις 36 Καθυστερήσεις και υπερβάσεις κόστους σε σειρά έργων Σε 19 από τα 30 ολοκληρωθέντα έργα σημειώθηκαν καθυστερήσεις κατά την υλοποίηση 56 Ήδη στην έκθεσή μας του 2012 είχαμε παρατηρήσει και καταγράψει σημαντικές καθυστερήσεις στην υλοποίηση λιμενικών έργων, οι οποίες οφείλονταν στις τότε ισχύουσες διοικητικές διατυπώσεις: για την κατασκευή και λειτουργία μιας μαρίνας στην Ιταλία έπρεπε να εκδοθούν 33 άδειες, ενώ χρειάστηκαν 22 χρόνια για την έκδοση των απαραίτητων αδειών για την έναρξη κατασκευαστικών λιμενικών εργασιών στην Ελλάδα42. 
Observations 36 Delays and cost overruns in a number of projects Delays in project implementation for 19 of the 30 completed projects 56 We had already observed and reported on significant delays in the implementation of port projects in our 2012 report resulting from administrative arrangements in place: 33 authorisations had been needed for building and operating a marina in Italy, and it took 22 years to obtain the necessary authorisations to start port constructions in Greece42.
Τα παραδείγματα αυτά κατέδειξαν τα διαρθρωτικά προβλήματα που υπήρχαν όσον αφορά την έκδοση εγκρίσεων και αδειών. 57 Από την ανάλυση στην οποία υποβάλαμε τα 30 ήδη ολοκληρωθέντα έργα που ελέγχθηκαν για πρώτη φορά προέκυψε ότι 11 εξ αυτών περατώθηκαν εγκαίρως, ενώ 19 δεν περατώθηκαν εμπρόθεσμα. 
This indicated structural problems related to the issuing of permits and authorisations. 57 Our analysis of the 30 newly examined projects that had already been completed showed that 11 projects finished on time, but also that 19 projects did not finish on time.
Για τα εν λόγω 19 έργα, η μέση καθυστέρηση ήταν περίπου 13 μήνες, ενώ η διάρκεια των καθυστερήσεων κυμαινόταν από τρεις μήνες («παροχή εξοπλισμού για τερματικούς σταθμούς σκαφών τύπου RORO στον λιμένα του Vigo στην Ισπανία») έως 33 μήνες (Jade-Weser-Port στο Wilhelmshaven της Γερμανίας). 
For those 19 projects, the average delay was almost 13 months, with delays varying between 3 months (provision of RORO terminal equipment in the port of Vigo, Spain) and 33 months (Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, Germany).
Από τα 19 αυτά έργα τα δώδεκα σημείωσαν καθυστερήσεις που ξεπέρασαν την προγραμματισμένη διάρκεια του έργου σε ποσοστό άνω του 20 %. 
Twelve of the 19 projects were delayed by more than 20 % of the planned project duration.
Σε σχέση με την αρχικώς προγραμματισμένη διάρκεια, οι καθυστερήσεις άγγιξαν μέχρι και το 136 % στην περίπτωση του λιμένα της Santa Cruz de Tenerife (Ισπανία). 
Relative to the initially planned duration, the delays were of up to 136 % in the port of Santa Cruz de Tenerife (Spain).
58 Στο γράφημα 3 παρουσιάζονται λεπτομερή στοιχεία των σχετικών 19 (ολοκληρωθέντων) έργων. 
58 Figure 3 provides details on the 19 (completed) projects concerned.
42 Ειδική έκθεση αριθ. 4/2012 για τις υποδομές σε θαλάσσιους λιμένες. 
42 Special Report No 4/2012 on seaports infrastructures.
Παρατηρήσεις 37 Επισκόπηση των καθυστερήσεων στα 19 ολοκληρωθέντα έργα Κατασκευή νέας περιοχής λιμένα και τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων Κατασκευή για την αύξηση της δυναμικότητας του λιμένα Αποκατάσταση κρηπιδότοιχου Επέκταση περιοχής λιμένα και κατασκευή νέου κρηπιδώματος Επέκταση περιοχής λιμένα και κατασκευή νέου κρηπιδώματος Κατασκευή νέου κρηπιδώματος λιμένα Κατασκευή νέου κρηπιδώματος λιμένα Αναβάθμιση του καναλιού του λιμένα Αναβάθμιση υποδομής ∆ημιουργία νέας έκτασης από προσχώσεις Κατασκευή νέας νηοδόχου Επέκταση υφιστάμενων νηοδόχων προς την ανατολή και τον βορρά Κατασκευή σιλό για την αποθήκευση οχημάτων Κατασκευή νέου κυματοθραύστη και νέας λεκάνης Κατασκευή νηοδόχου και παρακείμενης έκτασης Εκχέρσωση περιοχής αποθήκευσης Κατασκευή για την αύξηση της δυναμικότητας των τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων Κατασκευή για την αύξηση της δυναμικότητας των τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων Κατασκευή νέας έκτασης παρακείμενης στον υφιστάμενο κυματοθραύστη 78 66 48 45 44 33 35 29 12 97 60 27 17 38 23 3 3 11 4 29 17 9 5 7 33 15 1 1 4 Αρχική περίοδος υλοποίησης 16 5% 17 % 69 % 1 8 40 % 16 % 52 % 26 % 14 % 25 % 16 % 25 % 107 % 128 % 136 % 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Μήνες 18 % 13 % 48 % 24 7 έργου Καθυστέρηση σε μή νες σε σύγκριση 29 % 18 20 11 15 23 9 με τον αρχικό σχεδιασμό Καθυστέρηση ως % σε σύγκριση με τον σχεδιασμό 45 % Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Observations 37 Overview of delays in the 19 completed projects Creation of new land areas reclaimed from the sea Construction of a new dock Enlarging the existing docks to the east and to the north Construction of a silo for the storage of vehicles Construction of a new breakwater and a new basin Construction of a dock and an adjacent area Land filling of a storage area Construction to increase the capacity of the container terminals Construction to increase the capacity of the container terminals Construction of new land area adjacent to the existing breakwater Upgrade of the Port Channel Upgrade of an infrastructure Construction of a new port area and container terminal Construction to increase port capacity Rehablitation of a quay-wall Extension of port area and construction of a new quay Extension of port area and construction of a new quay Construction of a new port quay Construction of a new port quay 78 66 48 45 44 33 35 29 12 97 60 27 17 38 23 3 3 11 4 29 17 9 5 7 1 33 8 15 1 1 4 Original project implementation 16 5% 17 % 69 % 40 % 16 % 52 % 26 % 14 % 25 % 16 % 25 % 107 % 128 % 136 % 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Months 18 % 13 % 48 % 24 18 20 11 15 23 9 7 period Delay in months compared to the initial planning Delay as a % compared to planning 29 % 45 % Source: ECA.
Ισπανία Γερμανία Πολωνία SC Tenerife Cartagena Vigo Algeciras Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Gdynia Γράφημα 3 
Spain Germany Po land H af en SC Tenerife Cartagena Vigo Algeciras Cuxhaven Brake Wilhelmshaven Gdynia Figure 3