natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ETCS 2.3.0d/γραμμή βάσης 3 ES 2011-ES-60001-P Αναβάθμιση των ισπανικών γραμμών 18 386 000 Περατώθηκε με και τρένων υψηλής ταχύτητας σε ERTMS 2.3.0.d. καθυστερήσεις. IT 2007-IT-60030-P Μετάβαση σε ERTMS/ETCS για τον 7 000 000 Περατώθηκε με μειωμένο εποχούμενο εξοπλισμό της Trenitalia πεδίο εφαρμογής. 
ES 2011-ES-60001-P Upgrade of Spanish high-speed lines 18 386 000 Completed with delays. and trains to ERTMS 2.3.0.d IT 2007-IT-60030-P Migration towards ERTMS/ETCS for 7 000 000 Completed with reduced Trenitalia on board-equipment scope.
2011-IT-60002-P Αναβάθμιση του συστήματος ERTMS 4 593 000 Περατώθηκε με μειωμένο στον στόλο της Trenitalia σε έκδοση 2.3.0d πεδίο εφαρμογής. 
2011-IT-60002-P Upgrading of ERTMS system on 4 593 000 Completed with reduced Trenitalia fleet to 2.3.0d version scope.
2012-IT-60012-P Εξοπλισμός συρμών ETR 1000 με ETCS 1 429 000 Περατώθηκε. γραμμής βάσης 2 έκδοση 2.3.0d NL 2007-NL-60160-P Σειριακή τοποθέτηση εξοπλισμού 7 750 000 Περατώθηκε με ETCS επιπέδου 2 σε 109 μηχανές καθυστερήσεις. 
2012-IT-60012-P Equipment of ETR 1000 trainsets with 1 429 000 Completed.
2007-NL-60380-P Σειριακή τοποθέτηση ETCS 9 000 000 Περατώθηκε με επιπέδου 2, γραμμή βάσης 2.3.0d σε 90 ηλεκτρικές καθυστερήσεις. μηχανές πολλαπλών συστημάτων τύπου ES64/F4/BR189 2009-NL-60124-P Αναβάθμιση υφιστάμενων μηχανών 2 000 000 Περατώθηκε με για τη διασφάλιση της συμβατότητας με γραμμή καθυστερήσεις· πλήρης βάσης 2.3.0d για 120 μηχανές διαφόρων φορέων αποδέσμευση των πόρων της εκμετάλλευσης ΕΕ. 
ETCS Baseline 2 release 2.3.0d NL 2007-NL-60160-P Serial fitment of ETCS Level 2 7 750 000 Completed with delays. equipment in 109 locomotives 2007-NL-60380-P Serial fitment of ETCS Level 2, 9 000 000 Completed with delays. baseline 2.3.0d in 90 type ES64/F4/BR189 multi-system electrical locomotives 2009-NL-60124-P Upgrade existing locomotives to 2 000 000 Completed with delays but EU ensure compatibility with baseline 2.3.0d for 120 funds decommitted. locomotives owned by various operators 2009-NL-60128-P Upgrading on-board equipment to 500 000 Cancelled.
2009-NL-60128-P Αναβάθμιση εποχούμενου 500 000 Ακυρώθηκε. εξοπλισμού σε ETCS επιπέδου 2, SRS 2.3.0.d, για 10 μηχανές Traxx 2009-NL-60142-P Μετασκευή (19 μηχανών) και 3 300 000 Περατώθηκε με αναβάθμιση (95 μηχανών) που είχαν λάβει στο καθυστερήσεις. παρελθόν συγχρηματοδότηση στο πλαίσιο του έργου 2007-NL-60160-P και 2007-NL-60380-P 2012-NL-60006-P Εγκατάσταση ETCS γραμμής 1 000 000 Περατώθηκε με βάσης 2.3.0d σε 20 νέες μηχανές καθυστερήσεις. 
ETCS Level 2, SRS 2.3.0.d, for 10 Traxx locomotives 2009-NL-60142-P Retrofitting (19 locomotives) and 3 300 000 Completed with delays. upgrading (95 locomotives) previously co-funded under project 2007-NL-60160-P and 2007-NL-60380-P 2012-NL-60006-P Installation of ETCS baseline 2.3.0d in 1 000 000 Completed with delays.
Κράτος μέλος 4 PL 07.01.00-00-010/09 Αγορά τροχαίου υλικού για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων, τύπου Pendolino 7 500 000 Περατώθηκε με καθυστερήσεις. 
20 new locomotives PL 07.01.00-00-010/09 Purchase of rolling stock for long-7 500 000 Completed with delays. distance travels, type Pendolino 07.01.00-00-044/13 Purchase 20 electric trainsets, type 15 600 000 Completed.
07.01.00-00-069/14 Αγορά 20 ηλεκτρικών συρμών, τύπου Dart 13 660 000 Περατώθηκε. Σύνολο 116 644 285 
Flirt 07.01.00-00-069/14 Purchase of 20 electric train sets , 13 660 000 Completed. type Dart Total 116 644 285
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙV Η ανάπτυξη του ERTMS σε διαδρόμους του κεντρικού δικτύου ανά κράτος μέλος, ως είχε στα τέλη του 2016 1 Εξοπλισμένες με ERTMS γραμμές σε λειτουργία σε χλμ. Εξοπλισμένες με ERTMS γραμμές σε λειτουργία σε % 482 38 206 18 0 0 0 0 80 1 0 0 0 0 0 0 1 071 17 455 7 0 0 417 8 0 0 0 0 75 88 247 17 359 44 340 28 218 6 0 0 40 2 0 0 129 17 0 0 0 0 0 0 4 121 8,09 Κράτος μέλος Βέλγιο Βουλγαρία Τσεχική Δημοκρατία Δανία Γερμανία Eσθονία Ιρλανδία Ελλάδα Ισπανία Γαλλία Κροατία Ιταλία Λετονία Λιθουανία Λουξεμβούργο Ουγγαρία Κάτω Χώρες Αυστρία Πολωνία Πορτογαλία Ρουμανία Σλοβενία Σλοβακία Φινλανδία Σουηδία Ηνωμένο Βασίλειο Σύνολο Συνολικό μήκος σε χλμ. 1 279 1 120 1 464 539 8 193 443 362 1 057 6 289 6 999 476 5 116 594 948 86 1 441 822 1 220 3 763 1 535 1 805 556 745 509 1 596 1 956 50 914 Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή. 
ANNEX IV ERTMS deployment in core network corridors by Member States as of end of 2016 1 ERTMS equipped lines in operation in km ERTMS equipped lines in operation in % 482 38 206 18 0 0 0 0 80 1 0 0 0 0 0 0 1 071 17 455 7 0 0 417 8 0 0 0 0 75 88 247 17 359 44 340 28 218 6 0 0 40 2 0 0 129 17 0 0 0 0 0 0 4 121 8.09 Member State Belgium Bulgaria Czech Republic Denmark Germany Estonia Ireland Greece Spain France Croatia Italy Latvia Lithuania Luxembourg Hungary Netherlands Austria Poland Portugal Romania Slovenia Slovakia Finland Sweden United Kingdom Total Total length in km 1 279 1 120 1 464 539 8 193 443 362 1 057 6 289 6 999 476 5 116 594 948 86 1 441 822 1 220 3 763 1 535 1 805 556 745 509 1 596 1 956 50 914 Source: European Commission.
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ V Μεθοδολογία για τη γραμμική αναγωγή του κόστους ανάπτυξης του ERTMS Α. Παρατροχίως 1 Συνολικό κόστος ανάπτυξης του ERTMS παρατροχίως (σε δισεκατ. ευρώ) Μήκος γραμμών (χλμ.) Κόστος μονάδας (σε εκατ. ευρώ ανά χλμ. γραμμής) Δανία 2,52 2 132 1,18 Κάτω Χώρες 4,90 2 886 1,69 Μέσος όρος που χρησιμοποιήθηκε για την αναγωγή 1,44 Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, βάσει γραμμικής αναγωγής των εκτιμήσεων που είναι διαθέσιμες σε εθνικό επίπεδο στη Δανία και τις Κάτω Χώρες. 
ANNEX V 1 Methodology for the linear extrapolation of ERTMS deployment cost A. Trackside Total cost of ERTMS deployment trackside (billion euro) Lines length (km) Unit cost (million euro per km of line) Denmark 2.52 2 132 1.18 The Netherlands 4.90 2 886 1.69 The average used for extrapolation on EU level 1.44 Source: European Court of Auditors based on a linear extrapolation of the existing national estimates in Denmark and the Netherlands.
Β. Ανάπτυξη επί των οχημάτων B.1 Μετασκευή υφιστάμενων μηχανών • Κόστος μετασκευής ανά μηχανή, βάσει μελετών του 2015 και του 2016 που παρήγγειλε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή: Αξία μονάδας (ευρώ) Μελέτη καινοτόμου Μελέτη έκθεσης επιχειρηματικής Εξοπλισμός και εγκατάσταση ERTMS δό (2015) 350 000 ό (2016) 375 000 Δοκιμές και έγκριση 150 000 Μη διαθεσιμότητα οχημάτων 50 000 Εκπαίδευση 20 000 Συνολικό κόστος μονάδας 570 000 395 000 Μέσο κόστος μονάδας 482 500 
B. On-board deployment B.1 Retrofitment of existing locomotives • Cost of retrofitment per locomotive, based on the 2015 and 2016 studies contracted by the European Commission: Unit cost (euro) Innovative financing study (2015) Business case report study (2016) ERTMS equipment and installation 350 000 375 000 Testing and authorisation 150 000 Vehicle unavailability 50 000 Training 20 000 Total unit cost 570 000 395 000 Average unit cost 482 500
• Συνολικό κόστος μετασκευής: B.2 Κόστος εξοπλισμού νέων μηχανών ή συρμών με ERTMS Για τις νέες μηχανές ή τους νέους συρμούς, το μέσο κόστος των εποχούμενων μονάδων στα κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε εκτιμάται στα 300 000 περίπου ευρώ ανά εποχούμενη μονάδα. 
• Total cost of retrofitment: B.2 Cost of equipping new locomotives or trainsets with ERTMS For new locomotives or trainsets, the average cost of on-board units is estimated at approximatelly 300 000 euro per on-board unit in the visited Member States.
2 Μονάδες που θα εξοπλιστούν Μέσο κόστος μονάδας (ευρώ) Συνολικό κόστος μετασκευής (δισεκατ. ευρώ) 22 391 482 500 10,8 
2 Units to be equipped Average unit cost (euro) Total cost of retrofitment (billion euro) 22 391 482 500 10.8
ΑΠΑΝΤΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΣΤΗΝ ΕΙΔΙΚΗ ΕΚΘΕΣΗ ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟΥ ΣΥΝΕΔΡΙΟΥ «ΕΝΙΑΙΟ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ: ΘΑ ΓΙΝΕΙ ΠΟΤΕ ΠΡΑΞΗ Η ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΕΠΙΛΟΓΗ;» ΣΥΝΟΨΗ II. 
REPLIES OF THE COMMISSION TO THE SPECIAL REPORT OF THE EUROPEAN COURT OF AUDITORS “A SINGLE EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM: WILL THE POLITICAL CHOICE EVER BECOME REALITY?” EXECUTIVE SUMMARY II.
Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS) έχει αναγνωριστεί και επιβεβαιωθεί από τα κράτη μέλη και τον σιδηροδρομικό κλάδο ως το κατ’ εξοχήν καθολικό σύστημα σηματοδότησης στην Ευρώπη. 
The European Rail Traffic Management System (ERTMS) is acknowledged and confirmed by the Member States and the rail sector as the universal signalling system in Europe.
Οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι άρχισαν να αναπτύσσουν ένα ευρωπαϊκό σύστημα χειρισμού/ελέγχου και σηματοδότησης (ETCS) και ένα σύστημα επικοινωνίας (GSM-R) στα τέλη της δεκαετίας του 1980 και στις αρχές της δεκαετίας του 1990. 
The European railways started developing a European command/control and signalling (ETCS) and communication system (GSM-R) in the late 1980s/early 1990s.
Η δραστηριότητα αυτή συγχωνεύθηκε αργότερα (στα μέσα της δεκαετίας του 1990) με άλλα συναφή ερευνητικά έργα καθοδηγούμενα από τη βιομηχανία και υποστηριζόμενα από την Επιτροπή στο πλαίσιο του προγράμματος ERTMS, υπό την αιγίδα της Επιτροπής. 
This activity was subsequently merged together (mid-90s) with other related industrially-led research work supported by the Commission within the ERTMS programme placed under the aegis of the Commission.
Απώτερος στόχος του ERTMS ήταν η αντικατάσταση των κληροδοτημένων συστημάτων σιδηροδρομικής σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών στην Ευρώπη με ένα ενιαίο πρότυπο, ώστε να ενθαρρυνθούν υψηλότερης ποιότητας και οικονομικά αποδοτικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες, ιδίως σε διασυνοριακό επίπεδο, μέσω της αυξημένης διαλειτουργικότητας και της μείωσης του κατακερματισμού των επιχειρησιακών ικανοτήτων στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. 
ERTMS' ultimate objective was to replace legacy railway signalling and telecommunication systems in Europe with a single standard to foster higher quality and cost-effective railway services, notably cross-border, through increased interoperability and reducing the fragmentation of operational capabilities across the European rail network.
Ως κοινό πρότυπο, το ERTMS θα πρέπει επίσης να διευκολύνει την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων, ιδίως μειώνοντας την ποικιλομορφία των προϊόντων και δίνοντας ώθηση για την επίτευξη οικονομιών κλίμακας, οδηγώντας τελικά σε μείωση του κόστους. 
As a common standard, ERTMS should also facilitate rail competitiveness in particular by reducing product diversity and pushing for economies of scale, leading ultimately to lower costs.
Επιπλέον, σε συνδυασμό με την αυξημένη τυποποίηση για άλλα σιδηροδρομικά προϊόντα ως αποτέλεσμα της νομοθεσίας της ΕΕ, θα επιτρέψει την κατασκευή τρένων ενιαίας προδιαγραφής, κατάλληλων για χρήση σε πολλά δίκτυα (ακόμη και αν δεν διασχίζουν τα σύνορα), με αποτέλεσμα να περιορίζονται σημαντικά τα έξοδα για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και τους διαχειριστές υποδομής, ενώ δίνεται στους κατασκευαστές η δυνατότητα να απολαμβάνουν τα οφέλη των μεγαλύτερων σειρών παραγωγής. 
Further, combined with increased standardisation for other railway products as a result of EU legislation, it will allow production of trains of a single specification suitable for use in many networks (even if they do not cross borders) thus significantly reducing costs for railway undertakings and infrastructure managers, while allowing manufactures the benefit of much longer production runs.
Το ERTMS δεν παρέχει μόνο διαλειτουργικότητα, η οποία αποτελεί τον κύριο επιδιωκόμενο στόχο στην Ευρώπη μέσω της αντικατάστασης των εθνικών συστημάτων. Παράλληλα, εγγυάται την ασφάλεια και έχει οικονομικά, κοινωνικά και περιβαλλοντικά οφέλη μέσω της εξοικονόμησης χρόνου, χάρη στην αυξημένη ακρίβεια και αξιοπιστία του. 
ERTMS provides not only interoperability which is the main objective to achieve in Europe by replacing the national systems, but it guarantees safety and has also economic, social and environmental benefits through time saving, thanks to its increased punctuality and reliability.
Υποστηρίζει, επίσης, τη μετάβαση από το «αναλογικό» στο «ψηφιακό». 
It also supports the transition from "analogue" to "digital".
Ο ρυθμός εγκατάστασης του ETCS έχει πράγματι επηρεαστεί από το βάρος των υπαρχόντων κληροδοτημένων συστημάτων. 
The rate of deployment of the ETCS has indeed been conditioned by the weight of the existing legacy systems.
Ένας από τους λόγους για τη βραδύτερη της αναμενόμενης ανάπτυξή του είναι η πολυπλοκότητα της μετάβασης και η διασύνδεση με υφιστάμενα εθνικά συστήματα. 
One of the reasons for the slower than expected deployment is the complexity of transition and interfacing with existing national systems.
Επιπλέον, είναι αναγκαία η στενή συνεργασία και συμφωνία με πολλαπλά ενδιαφερόμενα μέρη (π.χ. κράτη μέλη, προμηθευτές, σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, διαχειριστές υποδομής, εθνικές αρχές ασφάλειας) για την επίτευξη συναίνεσης και τη διαφύλαξη της διαλειτουργικότητας. 
Further, close cooperation and agreement with multiple stakeholders (for example Member States, suppliers, railway undertakings, infrastructure managers, national safety authorities) is needed to achieve consensus and preserve interoperability.
Οφέλη από επιχειρηματικής άποψης προκύπτουν όχι μόνο σε επίπεδο συστήματος, αλλά και για επιμέρους ενδιαφερόμενα μέρη. 
Business case benefits occur not only at system level but also for individual stakeholders.
Ωστόσο, η Επιτροπή αναγνωρίζει ότι για ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη, η επιμέρους οικονομική σκοπιμότητα ενδέχεται να παρουσιάζει προκλήσεις. 
However, the Commission acknowledges that for certain stakeholders the individual financial case may be challenging.
Αυτό ποικίλλει ανάλογα με τα συγκεκριμένα σενάρια ανάπτυξης και δεν αποτελεί τον γενικό κανόνα. 
This varies based on particular deployment scenarios rather than being a general case.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σε επίπεδο συστήματος, το χρονικό πλαίσιο για την αποκόμιση οφελών είναι συγκρίσιμο με ό,τι ισχύει σε άλλα έργα υποδομής. 
The Commission notes that, at system-level, the timeframe for the turnout of the benefits is comparable with other infrastructure projects.
Η εγκατάσταση του συστήματος ERTMS ως ενιαίου συστήματος σηματοδότησης σε ολόκληρη την ΕΕ αποτέλεσε στρατηγική πολιτική απόφαση, βάσει των εργασιών που πραγματοποιήθηκαν από την βιομηχανία, συμπεριλαμβανομένης της AEIF (Association européenne pour l’interopérabilité ferrovaire: Ένωση διαχειριστών υποδομής, σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και προμηθευτών). 
Deployment of ERTMS as a single signalling system in the whole EU, was a strategic political decision, based on works carried out by the industry, including the AEIF (Association européenne pour l'interopérabilité ferrovaire: an association of infrastructure managers, railway undertakings and suppliers).
Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν ήταν αναγκαίο να διενεργηθεί συνολική εκτίμηση κόστους στα αρχικά στάδια, δεδομένου ότι το ERTMS είχε οριστεί ως το απαραίτητο σύστημα για τις νέες γραμμές ή, στην περίπτωση αντικατάστασης της σηματοδότησης, τις υφιστάμενες γραμμές, και στην περίπτωση αυτή το κόστος του ERTMS δεν ήταν υψηλότερο από το κόστος των εναλλακτικών επιλογών. Κατά τα τελευταία έτη έχουν πραγματοποιηθεί σημαντικά βήματα για την αντιμετώπιση βασικών ζητημάτων που σχετίζονται με την ανάπτυξη του ETCS και την επίτευξη ενός διαλειτουργικού σιδηροδρομικού συστήματος, όπως είναι η σταθεροποίηση των προδιαγραφών ERTMS (γραμμή βάσης 3), η έγκριση του τεχνικού πυλώνα της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, ένα ρεαλιστικό ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης, και η υπογραφή διάφορων μνημονίων συμφωνίας (ΜΣ) με όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη. 
The Commission considers that it was not necessary to make an overall cost estimate at the initial stages since ERTMS was being specified as the required system for new lines or, in the case of replacement of signalling, on existing lines, and in this case the cost of the ERTMS were not higher than the costs of the alternatives. 2
Τα επιτεύγματα αυτά παρέχουν στέρεες βάσεις για την επιτάχυνση της ανάπτυξης του ERTMS στην Ευρώπη και την έγκαιρη εφαρμογή του αναθεωρημένου ευρωπαϊκού σχεδίου ανάπτυξης. 
These achievements provide solid building blocks for an accelerated ERTMS deployment in Europe and the timely implementation of the reviewed European Deployment Plan (EDP).
Το κόστος που ενίοτε επισημαίνεται σε σχέση με το ERTMS περιλαμβάνει συναφείς δαπάνες (έως και 2/3) πέραν των όσων σχετίζονται άμεσα με το ERTMS, για παράδειγμα ηλεκτροδότηση, σιδηροδρομικό υλικό και συστήματα κλειδιών γραμμής. 
The costs sometimes cited for ERTMS include associated costs (up to 2/3) beyond what relates directly to ERTMS, for example power supply, hardware, and interlockings.
Οι επενδύσεις αποτυπώνουν τη γενική αναβάθμιση της υποδομής σηματοδότησης, συμπεριλαμβανομένης της διενέργειας εργασιών συντήρησης οι οποίες εκκρεμούσαν από το παρελθόν και οι οποίες υπερβαίνουν τις επενδύσεις αποκλειστικά για το ERTMS. 
The investments reflect a general upgrading of the signalling infrastructure, including addressing past maintenance backlogs, which go beyond "ERTMS investment" alone.
Τέτοιες εργασίες ενδέχεται να απαιτούνται και στην περίπτωση αντικατάστασης πεπαλαιωμένων συστημάτων σηματοδότησης εκτός του ERTMS ή για την αντιμετώπιση εργασιών συντήρησης που εκκρεμούν. Τέλος, το συνολικό κόστος μπορεί να μειωθεί με την πάροδο του χρόνου λόγω μελλοντικής τεχνολογικής ανάπτυξης, οικονομιών κλίμακας και αύξησης του ανταγωνισμού μεταξύ των προμηθευτών του ERTMS. 
Such works may also be required in the event of replacement of obsolete signalling systems other than ERTMS or to address maintenance backlogs. Finally, the overall cost may decrease over time due to future technological development, economy of scale and increased competition among ERTMS suppliers.
Βλ. επίσης την απάντηση της Επιτροπής στο σημείο VI. 
See also Commission reply to paragraph VI.
Η Επιτροπή αποδέχεται τις συστάσεις του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου στον βαθμό που βρίσκονται εντός των αρμοδιοτήτων της, με εξαίρεση τη σύσταση 8, η οποία έγινε εν μέρει δεκτή. 
The Commission accepts the ECA recommendations to the extent that they are within its remit with the exception of recommendation 8, which is partially accepted.
Το ERTMS αφορά τη διαλειτουργικότητα, αλλά καλύπτει και άλλες πτυχές, όπως τα υψηλότερα πρότυπα ασφαλείας και την αποτελεσματική χρήση της υποδομής, και μειώνει το κόστος του συστήματος, καθώς επιτρέπει την ανάπτυξη τυποποιημένων προϊόντων. 
ERTMS is about interoperability but also covers other aspects such as highest standards of safety and effective use of the infrastructure, and reduces system costs by allowing the development of standardised products.
ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ 26. 
OBSERVATIONS 26.
Το ERTMS είναι διαθέσιμο στην ευρωπαϊκή αγορά εδώ και πάνω από 20 έτη και έχει υποβληθεί σε συνεχή διαδικασία ανάπτυξης από τεχνολογικής και θεσμικής άποψης. 
ERTMS has been available on the European market for more than 20 years and has gone through a continuous development process from technological and institutional point of views.
Η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν ήταν αναγκαίο να διενεργηθεί συνολική εκτίμηση κόστους σε εκείνο το στάδιο, δεδομένου ότι το ERTMS είχε οριστεί ως το απαραίτητο σύστημα για τις νέες γραμμές ή, στην περίπτωση αντικατάστασης της σηματοδότησης, τις υφιστάμενες γραμμές, και στην περίπτωση αυτή το κόστος του ERTMS δεν ήταν υψηλότερο από το κόστος των εναλλακτικών επιλογών. 3 
The Commission considers that it was not necessary to make an overall cost estimate at that stage since ERTMS was being specified as the required system for new lines or, in the case of replacement of signalling, on existing lines, and in this case the cost of the ERTMS were not higher than the costs of the alternatives.
Η εκπόνηση ενός συνολικού σχεδίου για τον παροπλισμό των συστημάτων κλάσης Β ενδέχεται να επιταχύνει σημαντικά τη διαδικασία μετάβασης· ωστόσο, επί του παρόντος δεν υφίσταται σχετική νομοθεσία που θα μπορούσε να επιβάλει τον παροπλισμό των εθνικών συστημάτων. 
A comprehensive plan for decommissioning Class B systems can significantly accelerate migration procedure; however, currently no relevant legislation could force decommissioning of national systems.
Επιπλέον, τα μεγαλύτερα κράτη μέλη ενδεχομένως να αντιμετωπίζουν πιο περίπλοκες διαδικασίες παροπλισμού λόγω του μεγέθους των υφιστάμενων δικτύων και, ως εκ τούτου, να είναι πιο διστακτικά στη συνομολόγηση φιλόδοξων ημερομηνιών-στόχων. 
In addition larger Member States would likely have a more complex decommissioning process due to the size of the existing networks and therefore greater reluctance on agreeing on ambitious target dates.
Κοινή απάντηση της Επιτροπής στα σημεία 42 και 43: Ως προς το ζήτημα της μακροπρόθεσμης πραγμάτωσης των οφελών, σε επίπεδο συστήματος, τα οφέλη είναι συγκρίσιμα με άλλα έργα υποδομής. 
Common Commission reply to paragraphs 42 and 43: On the issue of benefits materialising in the long term, at a system-level the benefits are comparable with other infrastructure projects.
Κοινή απάντηση της Επιτροπής στα σημεία 47 έως 55. Τα παρατιθέμενα στοιχεία περιλαμβάνουν απαραίτητες συναφείς δαπάνες (έως και 2/3) πέραν των όσων σχετίζονται άμεσα με τις επενδύσεις του ERTMS, για παράδειγμα ηλεκτροδότηση, σιδηροδρομικό υλικό και συστήματα κλειδιών γραμμής. 
Common Commission reply to paragraphs 47 to 55: The figures quoted include required associated costs (up to 2/3) beyond what relates directly to ERTMS investment, for example power supply, hardware, and interlockings.
Οι επενδύσεις αποτυπώνουν τη γενική αναβάθμιση της υποδομής σηματοδότησης, συμπεριλαμβανομένης της διενέργειας εργασιών συντήρησης οι οποίες εκκρεμούσαν από το παρελθόν και οι οποίες υπερβαίνουν τις επενδύσεις αποκλειστικά για το ERTMS. 
The investments 3 reflect a general upgrading of the signalling infrastructure, including addressing past maintenance backlogs, which go beyond "ERTMS investment" alone.
Η Επιτροπή σημειώνει ότι το κόστος στη Δανία και τις Κάτω Χώρες είναι υψηλότερο από το κόστος σε άλλα κράτη μέλη — ίσως αποτυπώνοντας εν μέρει το υψηλό μισθολογικό κόστος στις χώρες αυτές. 
The Commission notes that the costs of Denmark and Netherlands are higher than those from other Member States – perhaps in part reflecting high local wage costs.
Η στρατηγική να εξοπλιστούν πρώτα τα οχήματα συνάδει με τον στόχο της ανάπτυξης γραμμών εξοπλισμένων μόνο με ERTMS και αποτελεί προϋπόθεση αυτού, καθώς επιτρέπει τον παροπλισμό συστημάτων κλάσης Β. Τα κράτη μέλη που μεταβαίνουν στο ERTMS επιλέγουν συστηματικά την εν λόγω στρατηγική. 
The strategy to equip vehicles first is consistent with, and a prerequisite to, the objective of deploying ERTMS-only lines, enabling the decommissioning of class-B systems. This strategy has been consistently chosen by Member States migrating to ERTMS.
Για όλες τις νέες μηχανές ισχύουν οι τυποποιημένες διατάξεις της οδηγίας περί διαλειτουργικότητας (ισχύουν παρεκκλίσεις αιτιολογούμενες για οικονομικούς λόγους) και οι τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) αποκλείουν ρητώς τα αμιγώς εγχώρια οχήματα που κυκλοφορούν εκτός διευρωπαϊκών δικτύων (ΔΕΔ). 
As for all new locomotives standard provisions of the interoperability (IOP) directive applies (derogations when justified economic reasons), and TSI specifically excludes purely domestic, off-TEN vehicles.
Το ευρωπαϊκό σχέδιο ανάπτυξης αποτελεί εκτελεστικό κανονισμό της Επιτροπής βάσει του κανονισμού για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), ο οποίος συνδέεται με τον κανονισμό για τη Διευκόλυνση «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΔΣΕ) που προβλέπει, μεταξύ άλλων, τη χρηματοδοτική στήριξη της ανάπτυξης του ERTMS στο κεντρικό δίκτυο και συνδέεται έμμεσα με τον κανονισμό σχετικά με το Ταμείο Συνοχής. 
The European Deployment Plan is a Commission Implementing Regulation based on the TEN-T Regulation, which is linked to the CEF Regulation, which provides for inter alia funding support to ERTMS deployment on Core Network and indirectly linked to the Regulation on Cohesion Fund.
Όσο για την εκτίμηση κόστους, η ομάδα διαχείρισης της ανάπτυξης διενεργεί ανάλυση επιχειρηματικής σκοπιμότητας για την ανάπτυξη του ERTMS στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου, η οποία συμπεριλαμβάνει τέτοια ανάλυση. 
As for the cost assessment the Deployment Management Team is carrying out a business case analysis for ERTMS deployment on Core Network Corridors including such an analysis.