natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Στην Ιταλία και, σε περιορισμένο βαθμό, στην Αυστρία υπάρχει ανταγωνισμός στις γραμμές και σε αυτά τα κράτη μέλη οι υπηρεσίες ήταν συχνότερες και υψηλότερης ποιότητας, οι δε τιμές των εισιτηρίων χαμηλότερες. 
There is on-track competition in Italy and, to a limited extent, in Austria; in these Member States, services were more frequent and of higher quality, whereas ticket prices were lower.
Τα ολοκληρωμένα συστήματα έκδοσης εισιτηρίων και η αυξημένη προσοχή στην παρακολούθηση και στην τυποποίηση των δεδομένων ικανοποίησης πελατών και ακρίβειας θα μπορούσαν να βελτιώσουν περαιτέρω την εμπειρία των επιβατών. XI. 
Integrated ticketing systems, and greater attention paid to monitoring and standardising customer satisfaction and punctuality data, could further improve the passenger experience. XI.
Για την επιτυχημένη συνέχιση της συγχρηματοδότησης από την ΕΕ των επενδύσεων σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας στην επόμενη περίοδο προγραμματισμού, συνιστούμε στην Επιτροπή να λάβει ορισμένα μέτρα. 
For a successful continuation of EU co-funding for high-speed rail infrastructure in the next programming period, we recommend that the Commission should take a number of steps.
Σε αυτά περιλαμβάνονται τα ακόλουθα: i) πραγματοποίηση ρεαλιστικού μακροπρόθεσμου σχεδιασμού και συμφωνία με τα κράτη μέλη σχετικά με τα βασικά στρατηγικά τμήματα τα οποία πρέπει να 11 
These include: (i) carrying out realistic long-term planning; and agreeing with the Member States the key strategic stretches to be implemented first, with close monitoring and enforceable powers to ensure that commitments to complete the core EU high-speed rail network are respected; 9
υλοποιηθούν πρώτα, με εκ του σύνεγγυς παρακολούθηση και εκτελεστές εξουσίες ώστε να διασφαλίζεται ότι οι δεσμεύσεις ολοκλήρωσης του κεντρικού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας της ΕΕ τηρούνται· ii) σύνδεση της στήριξης που παρέχει η ΕΕ με τη συγχρηματοδότησή της για έργα που θεωρούνται στρατηγικής προτεραιότητας, με τον ανταγωνισμό για τις γραμμές, καθώς και με την επίτευξη αποτελεσμάτων· iii) απλούστευση των διασυνοριακών κατασκευών όσον αφορά τις διαδικασίες διαγωνισμού, χρήση «υπηρεσιών μιας στάσης» για τις διατυπώσεις και άρση όλων των υπόλοιπων φραγμών· iv) δράσεις για τη βελτίωση της αδιάλειπτης λειτουργίας των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας για τους επιβάτες, όπως παραδείγματος χάριν, ηλεκτρονική έκδοση εισιτηρίων, απλούστευση των τελών τροχαίας πρόσβασης και βελτίωση της υποβολής εκθέσεων προς τους πολίτες για την ακρίβεια και για τα στοιχεία ικανοποίησης των πελατών. 12 
(ii) making EU co-funding support linked to earmarked strategic priority projects, effective on-track competition and achievement of results; (iii) simplifying cross-border constructions with regard to tendering procedures, the use of Ňone-stop-shopsÓ for the formalities, and the lifting of all remaining barriers; (iv) actions to improve seamless high-speed rail operations for passengers, such as, for example, e-ticketing, simplification of track access charges and improving the reporting to citizens on punctuality and customer satisfaction data. 10
ΕΙΣΑΓΩΓΗ Σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη 1. 
INTRODUCTION High-speed rail in Europe 1.
Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας αναπτύχθηκαν στην Ευρώπη μετά την πετρελαϊκή κρίση του 1974. 
High-speed rail in Europe took off after the 1974 petrol crisis.
Η ενεργειακή εξάρτηση της Ευρώπης απειλούσε την εσωτερική κινητικότητα και, για τον λόγο αυτό, αρκετά κράτη μέλη αποφάσισαν να αναπτύξουν έναν ασφαλή, ταχύ, άνετο και οικολογικό τρόπο μεταφοράς με τη μορφή σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας. 
EuropeŐs energy dependency threatened internal mobility, so several Member States decided to develop a safe, fast, comfortable and ecological mode of transport in the form of high-speed rail lines.
Η Ιταλία ήταν η πρώτη χώρα της Ευρώπης που εγκαινίασε σιδηροδρομική γραμμή υψηλής ταχύτητας: επρόκειτο για τη γραμμή Φλωρεντία-Ρώμη, η οποία τέθηκε σε λειτουργία το 1977. 
Italy was the first European country to inaugurate a high-speed rail line: the line from Florence and Rome opened in 1977.
Λίγο αργότερα, η Γαλλία εγκαινίασε τις δικές της γραμμές τρένων υψηλής ταχύτητας «Trains à Grande Vitesse». 
Shortly afterwards, France inaugurated its own ŇTrains  Grande VitesseÓ lines.
Οι πρώτες γραμμές υψηλής ταχύτητας της Γερμανίας, τις οποίες εξυπηρετούσαν οι αμαξοστοιχίες «Intercity Express» (ICE), τέθηκαν σε λειτουργία στις αρχές της δεκαετίας του 1990, ενώ η υπηρεσία υψηλής ταχύτητας «Alta Velocidad Española» (AVE) της Ισπανίας άρχισε να λειτουργεί το 1992. 2. 
GermanyŐs first high-speed lines, served by ŇIntercity ExpressÓ (ICE) trains, opened in the early 1990s, whereas SpainŐs ŇAlta Velocidad EspaolaÓ (AVE) high-speed service commenced operations in 1992. 2.
Επί του παρόντος, δεν υπάρχει ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας: αντ’ αυτού, υπάρχουν διαφορετικά μοντέλα λειτουργίας στα διάφορα κράτη μέλη (γράφημα 1). 
There is currently no single European high-speed rail network: instead, different operational models exist in different Member States (Figure 1).
Για παράδειγμα, υπάρχουν μικτά συστήματα υψηλής ταχύτητας (στη Γαλλία, την Ισπανία και την Ιταλία) και πλήρως μικτές γραμμές υψηλής ταχύτητας (στη Γερμανία, την Αυστρία και δύο τμήματα στην Ιταλία). 
For example, there are mixed high-speed systems (in France, Spain and Italy) and fully mixed high-speed lines (Germany, Austria and two sections in Italy).
13 Γράφημα 1 - Μοντέλα λειτουργίας σιδηροδρομικής κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας 14 Μοντέλο 1: Αποκλειστική εκμετάλλευση Αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας Γραμμές υψηλής ταχύτητας Συμβατικές αμαξοστοιχίες Συμβατικές γραμμές Αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας Γραμμές υψηλής ταχύτητας Συμβατικές αμαξοστοιχίες Συμβατικές γραμμές Μοντέλο 2: Μικτή υψηλή ταχύτητα Αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας Γραμμές υψηλής ταχύτητας Συμβατικές αμαξοστοιχίες Συμβατικές γραμμές Μοντέλο 3: Μικτή συμβατική Αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας Γραμμές υψηλής ταχύτητας Συμβατικές αμαξοστοιχίες Συμβατικές γραμμές Μοντέλο 4: Πλήρως μικτή Πηγή: De Rus, G. (ed.), I. 
Figure 1 - Operational models for high-speed rail traffic 11 Model 1: Exclusive Exploitation High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 2: Mixed High Speed High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 3: Mixed Conventional High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Model 4: Fully Mixed High Speed Trains Conventional Trains High Speed Tracks Conventional Tracks Source: De Rus, G. (ed.), I. Barrn, J. Campos, P. Gagnepain, C. Nash, A. Ulied and R.Vickerman (2009): Economic Analysis of High-Speed Rail in Europe.
Ίδρυμα BBVA, Μπιλμπάο. 
BBVA Foundation, Bilbao.
Αύξηση του μεγέθους και του ρυθμού χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας της ΕΕ 3. 
The EUŐs high-speed rail network is growing in size and in rate of utilisation 3.
Στο τέλος του 2017, η ΕΕ είχε γραμμές υψηλής ταχύτητας μήκους 9 067 χιλιομέτρων (γράφημα 2 και στο παράρτημα I παρέχεται λεπτομερής χάρτης). 
At the end of 2017, the EU had 9 067 km of high-speed lines (Figure 2; Annex I provides a detailed map).
Το δίκτυο αυτό επεκτείνεται: επί του παρόντος, τελούν υπό κατασκευή 1 671 χιλιόμετρα. 
This network is expanding: 1 671 km are currently under construction.
Όταν θα έχουν ολοκληρωθεί όλες οι προγραμματισμένες επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας, η Ισπανία θα διαθέτει το δεύτερο εκτενέστερο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας παγκοσμίως, μετά την Κίνα. 
Once all planned high-speed rail infrastructure investments have been completed, Spain will have the second-longest high-speed rail network in the world, after China.
Γράφημα 2 - Μήκος των εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων υψηλής ταχύτητας στην ΕΕ – διαχρονική ανάπτυξη 15 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Γερμανία Ισπανία Γαλλία Ιταλία Άλλα κράτη ΕΕ Πηγή: EU Statistical Pocketbook 2017· UIC. 
Figure 2 - Length of national high-speed rail networks in the EU Đ growth over time 12 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Germany Spain France Italy other EU Source: EU Statistical Pocketbook 2017; UIC.
Σημείωση: Στο διάγραμμα αυτό περιλαμβάνονται μόνο γραμμές (ή τμήματα γραμμών) στις οποίες οι αμαξοστοιχίες μπορούν να υπερβαίνουν τα 250 χλμ./ώρα σε κάποιο σημείο της διαδρομής τους. 4. 
Note: This chart includes only lines (or sections of lines) on which trains can exceed 250 km/h at some point during their journey. 4.
Ο αριθμός των επιβατών που χρησιμοποιούν σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη αυξάνεται με σταθερό ρυθμό: από περίπου 15 δισεκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα1 το 1990, η ζήτηση ξεπέρασε τα 124 δισεκατομμύρια επιβατοχιλιόμετρα το 2016. 
The number of passengers using high-speed rail in Europe is growing steadily: from roughly 15 billion passenger-kilometres1 (pkm) in 1990, demand reached more than 124 billion pkm in 2016.
1 του ενός τετάρτου (26 %) των συνολικών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών στα κράτη μέλη στα οποία υπάρχουν διαθέσιμες υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας. 
In 2015, high-speed rail services accounted for more than a quarter (26 %) of all rail passenger travel in the Member States where high-speed services are available.
Πολιτικές της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας Πολιτική μεταφορών 5. 
EU policies for high-speed rail Transport policy 5.
Το πρόγραμμα για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών (ΔΕΔ-Μ)2 διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στη στρατηγική «Ευρώπη 2020» για την ευφυή και βιώσιμη ανάπτυξη χωρίς αποκλεισμούς. 
The Trans-European Networks for Transport (TEN-T) programme2 plays a key role in the Europe 2020 strategy for smart, sustainable and inclusive growth.
Εξυπηρετεί τους στόχους της οικονομικής ανάπτυξης, της περιφερειακής ανταγωνιστικότητας, της περιφερειακής και κοινωνικής συνοχής, καθώς και της περιβαλλοντικής βιωσιμότητας. 
It serves the goals of economic development, regional competitiveness, regional and social cohesion, and environmental sustainability.
Θεσπίζει επίσης βασικούς συνδέσμους, οι οποίοι είναι αναγκαίοι για τη διευκόλυνση των μεταφορών, βελτιστοποιώντας τη δυναμικότητα των υφιστάμενων υποδομών, καταρτίζοντας προδιαγραφές για τη διαλειτουργικότητα του δικτύου και ενσωματώνοντας περιβαλλοντικούς προβληματισμούς. 
It also establishes key links needed to facilitate transport, optimising the capacity of existing infrastructure, producing specifications for network interoperability, and integrating environmental concerns.
Στους στόχους των ΔΕΔ-Μ περιλαμβάνονται η διασύνδεση και η διαλειτουργικότητα των εθνικών δικτύων μεταφορών, η βέλτιστη ενοποίηση και διασύνδεση όλων των τρόπων μεταφοράς και η αποδοτική χρήση των υποδομών. 6. 
TEN-TŐs objectives include the interconnection and interoperability of national transport networks, the optimal integration and interconnection of all transport modes, and the efficient use of infrastructure. 6.
Στην πλέον πρόσφατη (2011) Λευκή Βίβλο της Επιτροπής με θέμα τις μεταφορές3 καθορίζονται οι ακόλουθοι συγκεκριμένοι στόχοι επιβατικής κυκλοφορίας για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας4: i) Έως το 2030, το μήκος του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας πρέπει να τριπλασιαστεί ούτως ώστε, έως το 2050, η πλειονότητα των επιβατικών μεταφορών μεσαίων αποστάσεων να πραγματοποιείται σιδηροδρομικώς (μετατόπιση κατά 50 % των επιβατικών και Απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΕΕ L 228 της 9.9.1996, σ. 1). 
High-speed rail should grow faster than air transport for journeys of up to 1 000 km, and by 2050, all core network airports should be connected to the rail network, preferably by high-speed services. 7. To advance on these goals, in December 2013, the EU adopted a new transport infrastructure policy5 that aims to close the gaps between the transport networks of Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 228, 9.9.1996, p.
COM(2011) 144 final της 28.3.2011 «Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών – Για ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών». 
1). COM(2011) 144 final of 28.3.2011 ŇRoadmap to a Single European Transport Area Đ Towards a competitive and resource-efficient systemÓ.
Σε συνδυασμό με αυτούς, η ΕΕ έχει θέσει φιλόδοξους στόχους μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για τις επόμενες δεκαετίες (βλέπε επίσης σημείο 22). 
In conjunction with these, the EU has set ambitious carbon emission reduction targets for the coming decades (see also paragraph 22).
Πολιτική συνοχής 8. 
Cohesion policy 8.
Από το 2000, τα διαρθρωτικά ταμεία υποχρεούνται να λειτουργούν κατά τρόπο συνεκτικό με τις άλλες πολιτικές της ΕΕ, όπως την πολιτική μεταφορών7. 
Since 2000, the Structural Funds have been required to operate in a manner consistent with other EU policies, such as transport7.
18 στην εγκαθίδρυση και την ανάπτυξη δικτύων ΔΕΔ-Μ8, καθώς και σε έργα υποδομών μεταφορών κοινού ενδιαφέροντος9. 
Under both the ERDF and the CF Regulations, support has been provided to investments contributing to the establishment and development of TEN-T networks8, as well as to transport infrastructure projects of common interest9.
Βάσει του τρέχοντος πλαισίου για την πολιτική συνοχής την περίοδο 2014-2020, τα ταμεία για την πολιτική συνοχής της ΕΕ εξακολουθούν να στηρίζουν τις υποδομές μεταφορών, αλλά, προκειμένου να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα της συγχρηματοδότησης της ΕΕ, θεσπίστηκαν «εκ των προτέρων αιρεσιμότητες». 
Under the current 2014-2020 cohesion-policy framework, the EU cohesion-policy funds still support transport infrastructure but, to increase the effectiveness of EU co-funding, Ňex-ante conditionalitiesÓ have been introduced.
Αυτό σημαίνει ότι τα κράτη μέλη πρέπει να αποδεικνύουν ότι τα προτεινόμενα έργα θα υλοποιηθούν εντός του πλαισίου ενός ολοκληρωμένου εθνικού, ή περιφερειακού, μακροπρόθεσμου σχεδίου για τις μεταφορές, το οποίο εγκρίνεται από όλα τα ενδιαφερόμενα και εμπλεκόμενα μέρη. 
This means that Member States must demonstrate that proposed projects will be implemented within the framework of a comprehensive national, or regional, long-term transport plan, adopted by all interested and involved stakeholders.
Η ενίσχυση της ΕΕ για την κατασκευή γραμμών υψηλής ταχύτητας είναι σημαντική, αλλά παραμένει μικρό ποσοστό του συνολικού κόστους 10. 
EU support for building high-speed lines: significant, but a fraction of total cost 10.
Η συγχρηματοδότηση από την ΕΕ μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη στήριξη μελετών, καθώς και έργων υποδομής, τόσο για νέες γραμμές υψηλής ταχύτητας όσο και για αναβαθμίσεις Άρθρο 2, παράγραφος 1, στοιχείο β), του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1783/1999 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 12ης Ιουνίου 1999, σχετικά με το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΕ L 213 της 13.8.1999, σ. 1). 
Article 2(5) of Council Regulation (EC) No 1260/1999 laying down general provisions on the Structural Funds (OJ L 161, 26.6.1999, p. 1). Article 2(1) (b) of Regulation (EC) No 1783/1999 of the European Parliament and of the Council of 12 June 1999 on the European Regional Development Fund (OJ L 213, 13.8.1999, p.
Άρθρο 3, παράγραφος 1, και παράρτημα του παραρτήματος II του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1164/94 του Συμβουλίου, της 16ης Μαΐου 1994, για την ίδρυση του Ταμείου Συνοχής (ΕΕ L 130 της 25.5.94, σ. 1). 
1). Article 3(1) and annex to Annex II Council Regulation (EC) No 1164/94 of 16 May 1994 establishing a Cohesion Fund (OJ L 130, 25.5.1994, p.
Τα στοιχεία περιλαμβάνουν την πιο πρόσφατη πρόσκληση εισφοράς στον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» (2017). 
14 6 7 8 9 10 Data include the latest (2017) CEF call.
Όλα τα ποσά είναι εκπεφρασμένα σε ονομαστικούς όρους. 
All figures provided are expressed in nominal terms.
Επιπλέον της ενίσχυσης αυτής, από το 2000, η ΕΤΕπ χορήγησε επίσης δάνεια ύψους 29,7 δισεκατομμυρίων ευρώ για τη στήριξη της κατασκευής σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας. 
In addition to this aid, since 2000, the EIB has also provided loans to the value of 29.7 billion euro to support the construction of high-speed rail lines.
Το ήμισυ σχεδόν της χρηματοδότησης της ΕΕ για επενδύσεις στους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας (περισσότερα από 11 δισεκατομμύρια ευρώ) διατέθηκε σε επενδύσεις στην Ισπανία. 
Almost half of the EU funding made available for high-speed rail investments (more than 11 billion euro) was allocated to investments in Spain.
Συνολικά, 21,8 δισεκατομμύρια ευρώ –92,7 % του συνόλου– διατέθηκαν σε επτά κράτη μέλη (γράφημα 3 και παράρτημα II). 
In all, 21.8 billion euro Đ 92.7 % of the total Đ was allocated to seven Member States (Figure 3 and Annex II).
Γράφημα 3 - Επισκόπηση της συγχρηματοδότησης της ΕΕ για σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας ανά κράτος μέλος (2000-2017) Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή. 
Figure 3 - Overview of EU co-funding for high-speed rail by Member State (2000-2017) 15 Austria 4.2% Greece 4.4% Poland 8.4% France 8.4% Italy 8.6% Portugal 3.9% Other MS 3.4% Spain 47.3% Germany 11.4% Source: European Commission.
Παρότι τα ποσά αυτά είναι σημαντικά, η συγχρηματοδότηση από την ΕΕ αντιπροσωπεύει μικρό ποσοστό των συνολικών ποσών που επενδύθηκαν σε έργα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας στην ΕΕ. 
Although these sums are significant, EU co-funding represents a small fraction of the overall amounts invested in high-speed rail infrastructure works in the EU.
Για παράδειγμα, ανάλογα με τα χρησιμοποιούμενα χρηματοδοτικά μέσα, το ποσοστό συγχρηματοδότησης κυμάνθηκε από 2 % στην Ιταλία έως 26 % στην Ισπανία. 
For example, depending on the funding instruments used, the co-funding rate ranged from 2 % in Italy to 26 % in Spain.
Κατά μέσο όρο, η συγχρηματοδότηση από την ΕΕ κάλυψε περίπου το 11 % του συνολικού κόστους κατασκευής. 
On average, EU co-funding covered around 11 % of total construction cost.
ΕΜΒΕΛΕΙΑ ΚΑΙ ΤΡΟΠΟΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ ΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ 14. 
AUDIT SCOPE AND APPROACH 14.
Διενεργήσαμε έλεγχο της οικονομικής αποδοτικότητας και της αποτελεσματικότητας της χορηγηθείσας από την ΕΕ συγχρηματοδότησης για επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας από το 2000 και μετά. 
We carried out an audit on the cost-efficiency and effectiveness of EU co-funding for high-speed rail infrastructure investments since 2000.
Αξιολογήσαμε τα εξής: i) αν οι γραμμές υψηλής ταχύτητας στην ΕΕ κατασκευάστηκαν σύμφωνα με μακροπρόθεσμο στρατηγικό σχέδιο· ii) αν τα έργα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας υλοποιήθηκαν με οικονομικά αποδοτικό τρόπο (αξιολογώντας το κόστος κατασκευής, τις καθυστερήσεις, τις υπερβάσεις κόστους και τη χρήση γραμμών υψηλής ταχύτητας που έλαβαν επενδυτική ενίσχυση)· iii) αν οι επενδύσεις ήταν βιώσιμες μετά την ολοκλήρωση των έργων (συμπεριλαμβανομένου του αντικτύπου του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας σε ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς) και iv) αν η συγχρηματοδότηση από την ΕΕ είχε προστιθέμενη αξία. 
We assessed: (i) whether high-speed lines in the EU had been built according to a long-term strategic plan; (ii) whether high-speed rail projects had been implemented in a cost-efficient manner (by assessing construction costs, delays, cost overruns and use of high-speed lines which received investment support); (iii) whether the investments were sustainable after project completion (including the impact of high-speed rail on competing transport modes), and (iv) whether EU co-funding had added value.
Χρησιμοποιήσαμε διάφορες ελεγκτικές διαδικασίες, όπως εξέταση εγγράφων και ανάλυση ενωσιακών και εθνικών μακροπρόθεσμων στρατηγικών σχεδίων ανάπτυξης για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, συνεντεύξεις με υπαλλήλους της Επιτροπής και των κρατών μελών, συναντήσεις με εκπροσώπους σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και διαχειριστών των υποδομών, και συμπλήρωση ερωτηματολογίου από τα βασικά 20 
We used a series of audit procedures, such as document reviews and analyses of EU and national long-term strategic development plans for high-speed rail; interviews with staff from the Commission and from Member States; meetings with rail operators and infrastructure managers; and a survey of key stakeholders11.
Προσλάβαμε εξωτερικούς εμπειρογνώμονες για να αξιολογήσουν τα εξής: i) την ποιότητα των αναλύσεων κόστους-οφέλους (ΑΚΟ) και των αναλύσεων όσον αφορά τη μελλοντική ζήτηση12· ii) την πρόσβαση, τις συνδέσεις και τα αποτελέσματα της αναβάθμισης επιλεγμένων σταθμών σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας13· iii) τη γραμμή υψηλής ταχύτητας Παρίσι-Βρυξέλλες-Άμστερνταμ (ΠΒΑ)14 και iv) τις τιμές, τους χρόνους διαδρομής και τον αριθμό συνδέσεων χρησιμοποιώντας διαφορετικούς τρόπους μεταφοράς15. 
We engaged external experts to assess: (i) the quality of cost-benefit analyses (CBA) and future-demand analyses12; (ii) the access, connections and regeneration effects of selected high-speed rail stations13; (iii) the We received several replies from individual members of three stakeholder groups: the Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER), the International Union of Railways (UIC), and the Union Industry of Signalling (UNISIG). University of Brussels (VUB).
Συγκρίναμε επίσης τα αποτελέσματα του ελέγχου μας με σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας και υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών στην Ιαπωνία και την Ελβετία. 
We also benchmarked our audit results with high-speed rail operations and passenger services in Japan and Switzerland.
Διενεργήσαμε τον έλεγχό μας στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή (ΓΔ Κινητικότητας και Μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων του INEA και του Οργανισμού Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ERA), καθώς και στη ΓΔ Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης) και σε έξι κράτη μέλη (Γαλλία, Ισπανία, Ιταλία, Γερμανία, Πορτογαλία και Αυστρία). 
We carried out our audit at the European Commission (DG MOVE, including the INEA and the European Union Agency for Railways (ERA), and DG REGIO) and in six Member States (France, Spain, Italy, Germany, Portugal and Austria).
Τα ως άνω κράτη μέλη έλαβαν 83,5 % της συνολικής χρηματοδότησης της ΕΕ που διατέθηκε σε γραμμές υψηλής ταχύτητας από το 2000 (23,7 δισεκατομμύρια ευρώ, τα οποία αντιστοιχούν σε 46 ευρώ ανά κάτοικο της ΕΕ)16. 
These Member States received 83.5 % of all EU funding allocated to high-speed lines since 2000 (23.7 billion euros, corresponding to 46 euros per EU resident)16.
Χρησιμοποιώντας συνδυασμό συγκεκριμένων κριτηρίων δειγματοληψίας τα οποία σχετίζονται με το ποσό της συγχρηματοδότησης από την ΕΕ, το μήκος της γραμμής, καθώς και το κατά πόσον στη γραμμή συνδέθηκε πρωτεύουσα, επιλέξαμε για έλεγχο δέκα Λάβαμε αρκετές απαντήσεις από επιμέρους μέλη τριών ομάδων ενδιαφερομένων: την Κοινότητα Ευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων και Υποδομών (CER), τη Διεθνή Ένωση Σιδηροδρόμων (UIC) και την Ένωση Ευρωπαϊκών Βιομηχανιών Σηματοδότησης (UNISIG). 
Using a combination of specific sampling criteria related to the amount of EU co-funding, the length of the line, and whether or not a capital city was linked to the line, we selected ten high-speed lines for audit. On account of their size, we audited four high-speed lines in Spain and two each in Germany, Italy and France.
Εταιρεία Advito. 
Company Advito.
Πηγή: Eurostat, πληθυσμός 512 εκατομμυρίων κατοίκων στην ΕΕ το 2017: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/. 
Source: Eurostat, EU population of 512 million people in 2017: http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/.
Γράφημα 4 - Επισκόπηση ελεγχθεισών γραμμών (10 γραμμές υψηλής ταχύτητας, τέσσερις διασυνοριακές συνδέσεις) 22 Τελικός σταθμός ΥΤ Ελεγχθείς σταθμός ΥΤ Άλλος σταθμός ΥΤ Ελεγχθείσες γραμμές υψηλής ταχύτητας Στουτγάρδη-Μόναχο Βερολίνο-Μόναχο Μαδρίτη-Βαρκελώνη-γαλλικά σύνορα Μαδρίτη-Λεόν Μαδρίτη-Γαλικία Eje-Atlantico Παρίσι-Στρασβούργο Di j on-Mul hous e Μόναχο-Βερόνα Figueras-Perpignan BasqueY Μαδρίτη-Λισαβόνα Τορίνο-Σαλέρνο Μιλάνο-Βενετία Πηγή: ΕΕΣ και Eurostat. 
Figure 4 - Overview of audited lines (10 high-speed lines, four cross-border connections) 18 Source: ECA and Eurostat.