natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ΣύΣτάΣη άριθ. 3 η επιτροπή πρέπει να αναλάβει ηγετικό ρόλο στη διευκόλυνση της ανταλλαγής γνώσεων και εμπειριών σχετικά με την ανάπτυξη σιδηροδρομικής υποδομής μεταξύ των φορέων υλοποίησης των έργων, αξιοποιώντας για τον σκοπό αυτό προηγούμενες εμπειρίες, όπως το σχέδιο Netlipse. ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
In many cases amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction (see paragraphs 39 to 48). rECoMMENDaTIoN 3 the commission should take the lead in facilitating the exchange of knowledge and experience about rail infrastructure development amongst project promoters, building on past experience such as the netlipse project to do so. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
66. Έχουν επιτευχθεί μετρήσιμες βελτιώσεις σε γραμμές που προορίζονται για επιβατικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας που λειτουργούν πλήρως σύμφωνα με τις προβλέψεις. ωστόσο, η χρήση συμβατικών τμημάτων μεικτής και εμπορευματικής χρήσης που έτυχαν συγχρηματοδότησης από την εε επηρεάζεται από διάφορους παράγοντες που έχουν ως αποτέλεσμα να μην λειτουργούν ακόμη πλήρως σύμφωνα με τις προβλέψεις οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες. εξακολουθούν να υπάρχουν συστημικοί περιορισμοί στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο, ιδίως σε συνοριακά σημεία (βλέπε σημεία 49 έως 61). 
66. measurable improvements have been achieved on lines dedicated to high-speed passenger services that are operating fully as planned. However, the use of conventional sections for mixed and freight use benefiting from eu co-financing is influenced by a range of factors that mean that rail services are not yet operating fully at anticipated levels. system constraints persist in the european rail network, especially at border locations (see paragraphs 49 to 61).
46 ΣύΣτάΣη άριθ. 4 η επιτροπή πρέπει: o να εξετάσει τον βαθμό στον οποίο θα μπορούσε να βελτιστοποιηθεί η αξία των κονδυλίων της εε, αποδίδοντας μεγαλύτερη έμφαση στη μείωση των πρακτικών περιορισμών στις διασυνοριακές σιδηροδρομικές μεταφορές οι οποίοι δεν συνδέονται με την υποδομή και o να ενθαρρύνει την ανάπτυξη και να παράσχει υποστήριξη στη συνεργασία μεταξύ σιδηροδρομικών οργανισμών των κρατών μελών σε επίπεδο διαδρόμων (όπως η δομή που υφίσταται στον διάδρομο ρότερνταμ-Γένοβα) για την αντιμετώπιση των φραγμών στις ομαλές σιδηροδρομικές μεταφορές στην υφιστάμενη υποδομή. η παρούσα έκθεση εγκρίθηκε από το τμήμα Iί, του οποίου προεδρεύει ο κ. Morten LEVySOHN, μέλος του ελεγκτικού συνεδρίου, στο λουξεμβούργο, κατά τη συνεδρίασή του της 8ης σεπτεμβρίου 2010. 
46 rECoMMENDaTIoN 4 the commission should: o consider the extent to which greater value for eu money could be achieved by placing increased emphasis on alleviating practical constraints for cross-border rail transport that are not per se related to infrastructure; and o encourage the emergence of and provide support for collaboration amongst member state rail institutions at corridor level (such as the structure in place on the rotterdam-genoa corridor) in order to address barriers to smooth rail transport on existing infrastructure. this report was adopted by chamber II, headed by mr morten levysoHn, member of the court of auditors, in luxembourg at its meeting of 8 september 2010.
Για το Ελεγκτικό Συνέδριο Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA Πρόεδρος ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
For the Court of Auditors vítor manuel da sIlva caldeIra President special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Φωτογραφία 9 – Οπίσθια φώτα τα οποία απαιτούνται για την κυκλοφορία στην Ιταλία πρόκειται να προσαρτηθούν στην αμαξοστοιχία στον σταθμό Brennersee © ευρωπαϊκό ελεγκτικό συνέδριο, φεβρουάριος 2009. 
Photo 9 – Tail lights required for operation in Italy awaiting attachment at Brennersee station © european court of auditors, february 2009.
47 ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
47 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Πάράρτημά II τΕχνικΕΣ ΠροδιάΓράφΕΣ διάλΕιτούρΓικοτητάΣ 50 Κατηγορία Περιγραφή Παραπομπή ΤΠΔ υψηλής ταχύτητας (εγκρίθηκαν με απόφαση της Επιτροπής) Υποσύστημα συντήρησης Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση – Διορθωτικό 2002/731/ΕΚ Υποσύστημα υποδομής 2002/732/ΕΚ Υποσύστημα ενέργειας 2002/733/ΕΚ Υποσύστημα τροχαίου υλικού 2002/735/ΕΚ Υποσύστημα λειτουργίας 2002/734/ΕΚ Υποσύστημα ελέγχου και χειρισμού ERTMS και τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2006/679 2006/860/ΕΚ Υποσύστημα ελέγχου και χειρισμού ERTMS για την τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2006/679 και του παραρτήματος Α της απόφασης 2006/860 2008/386/ΕΚ Αναθεωρημένες ΤΠΔ υψηλής ταχύτητας (εγκρίθηκαν με απόφαση της Επιτροπής) Υποσύστημα υποδομής 2008/217/ΕΚ Υποσύστημα λειτουργίας, παράρτημα Α, παράρτημα Ρ. 9 2008/231/ΕΚ Υποσύστημα τροχαίου υλικού Τροχαίο υλικό – Διορθωτικό 2008/232/ΕΚ Υποσύστημα ενέργειας 2008/284/CE Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση – για την τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2002/731/ΕΚ της 30ής Μαΐου 2002 Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση – για την τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2002/731/ΕΚ της 30ής Μαΐου 2002 – Διορθωτικό 2004/447/ΕΚ Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση – για την τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2006/860/ΕΚ για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας και τους συμβατικούς σιδηροδρόμους 2007/153/ΕΚ ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
aNNEX II TEChNICal sPECIfICaTIoNs for INTEroPEraBIlITy 50 Category Description Reference High Speed TSIs (adopted by Commission Decision) Maintenance Subsystem Control-command and signalling Control-command and signalling - Corrigendum 2002/731/EC Infrastructure Subsystem 2002/732/EC Energy Subsystem 2002/733/EC Rolling stock Subsystem 2002/735/EC Operation Subsystem 2002/734/EC Control and command Subsystem ERTMS and modifying Annex A to 2006/679 2006/860/EC Control and command Subsystem ERTMS modifying Annex A to 2006/679 and Annex A to 2006/860 2008/386/EC Revised High Speed TSIs (adopted by Commission Decision) Infrastructure Subsystem 2008/217/EC Operation Subsystem Annex A, Annex P 9 2008/231/EC Rolling stock Subsystem Rolling Stock - Corrigendum 2008/232/EC Energy Subsystem 2008/284/CE Control-command and signalling - modifying Annex A to Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 Control-command and signalling - modifying Annex A to Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 - Corrigendum 2004/447/EC Control-command and signalling - modifying Annex A to Decision 2006/860 for high speed and conventional rail 2007/153/EC special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Πάράρτημά II 51 Κατηγορία Περιγραφή Παραπομπή ΤΠΔ συμβατικού σιδηροδρόμου (εγκρίθηκαν με αποφάσεις/κανονι-σμούς της Επιτροπής) Τηλεματικές εφαρμογές για τις εμπορευματικές υπηρεσίες 62/2006/ΕΚ Θόρυβος συμβατικού τροχαίου υλικού 2006/66/ΕΚ Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση 2006/679/ΕΚ Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση 2009/561/ΕΚ Υποσύστημα ελέγχου και χειρισμού ERTMS και τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2006/679/ΕΚ 2006/860/ΕΚ Υποσύστημα ελέγχου ERTMS για την τροποποίηση του παραρτήματος Α της απόφασης 2006/679/ΕΚ και του παραρτήματος Α της απόφασης 2006/860/ΕΚ 2008/386/ΕΚ Τροχαίο υλικό – φορτάμαξες – τροποποίηση αποφάσεων 2006/861/ΕΚ και 2006/920/ΕΚ 2006/861/ΕΚ 2009/107/ΕΚ Διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας – παράρτημα Ρ. 5: τροποποίηση αποφάσεων 2006/861/ΕΚ και 2006/920/ΕΚ παράρτημα Ρ. 9 2006/920/ΕΚ 2009/107/ΕΚ Σχέδιο ανάπτυξης ERTMS 2009/561/ΕΚ Εγκάρσιες ΤΠΔ (σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας και συμβατικός σιδηρόδρομος) (εγκρίθηκαν με απόφαση της Επιτροπής) Ασφάλεια στις σιδηροδρομικές σήραγγες 2008/163/ΕΚ Άτομα μειωμένης κινητικότητας 2008/164/ΕΚ ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
aNNEX II 51 Category Description Reference Conventional rail TSIs (adopted by Commission Decisions / Regulations) Telematics applications for freight services 62/2006/EC Noise aspects of conventional rolling stock 2006/66/EC Control-command and signalling 2006/679/EC Control-command and signalling 2009/561/EC Control and command Subsystem ERTMS and modifying Annex A to 2006/679/EC 2006/860/EC Command Subsystem ERTMS modifying Annex A to 2006/679 and Annex A to 2006/860 2008/386/EC Rolling stock – freight wagons - Amendment of Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC 2006/861/EC 2009/107/EC Operation and traffic management - Annex P 5: Amendment of Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC Annex P 9 2006/920/EC 2009/107/EC ERTMS deployment plan 2009/561/EC Transversal TSIs (High Speed and Conventional Rail) (adopted by Commission Decision) Safety in railway tunnels 2008/163/EC Persons with reduced mobility 2008/164/EC special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
2. το δείγμα κάλυπτε υψηλό ποσοστό επενδύσεων της εε σε σιδηροδρομική υποδομή. συνολικά, το δείγμα καλύπτει επενδύσεις ύψους 8 683 εκατομμυρίων ευρώ (1 613 εκατομμύρια ευρώ από το δεδ-μ και 7 070 εκατομμύρια ευρώ από το ταμείο συνοχής, το ISPA και το ετπα). το ποσό αυτό αντιστοιχεί στο 77 % του συνόλου των επενδύσεων συγχρηματοδότησης της εε στα έργα προτεραιότητας του δείγματος και στο 36 % των επενδύσεων από όλες τις πηγές σε αυτά. 
2. the sample covered a high proportion of eu investments on rail infrastructure. taken together, the sample covers a total of 8 683 million euro (1 613 million euro from ten-t and 7 070 million euro from cohesion fund, Ispa and erdf). this represents 77 % of all eu co-financing investments on the sampled priority projects, and 36 % of investments from all sources thereon.
Πάράρτημά V ΣύντονιΣτΕΣ Πού διοριΣτηκάν άΠο την ΕΠιτροΠη Γιά τά Σιδηροδρομικά ΕρΓά ΠροτΕράιοτητάΣ τον ιούνιο τού 2010 54 Σιδηροδρομικό έργο προτεραιότητας Συντονιστής 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balàzs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička Ανάπτυξη ERTMS Karel Vinck ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
aNNEX V Co-orDINaTors aPPoINTED By ThE CoMMIssIoN IN rEsPECT of raIl PrIorITy ProjECTs as aT jUNE 2010 54 Rail Priority Project Co-ordinator 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balàzs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička ERTMS deployment Karel Vinck special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Ενέργεια έλξης 2. η διαλειτουργικότητα ορισμένων εθνικών συστημάτων παραμένει προβληματική, διότι η ηλεκτρική ενέργεια που παρέχεται στους σιδηροδρόμους γειτονικών κρατών μελών λειτουργεί σύμφωνα με διαφορετικά τεχνικά πρότυπα και αυτό προκαλεί περιπλοκές στα διασυνοριακά σημεία (βλέπε πλαίσιο Α). εν όψει του σημαντικού κόστους και των τεχνικών προκλήσεων, το πρόβλημα δεν είναι πιθανό να επιλυθεί πλήρως επενδύοντας σε νέα ειδική υποδομή παροχής ενέργειας σε εθνικό επίπεδο και, στην πράξη, υιοθετούνται πραγ-ματιστικοί τρόποι προσέγγισης. 
TraCTIoN ENErGy 2. the interoperability of some national systems remains problematic because electricity supplied to the railways of neighbouring member states operate according to different technical standards and this causes complications at cross-border locations (see Box A).
Για παράδειγμα, όταν τα συστήματα ενέργειας δεν είναι διαλειτουργικά: ο οι αμαξοστοιχίες που διαθέτουν μόνον ένα σύστημα τροφοδότησης με ενέργεια πρέπει να σταματούν στα σύνορα για αλλαγή μηχανής, πράγμα που συνεπάγεται ελιγμούς διάρκειας τουλάχιστον 15 λεπτών και κίνδυνο περαιτέρω επακόλουθων σωρευτικών καθυστερήσεων ή 1 Union Internationale des Chemins de fer (διεθνής Ένωση σιδηροδρόμων). ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
In view of the signifcant costs and technical challenges, the problem is unlikely to be fully solved by investing in new dedicated energy supply infrastructure at national level and pragmatic approaches are taken in practice. for example, where energy systems are not interoperable either: ο single power system trains have to stop at borders to change locomotives, implying a minimum of about 15 minutes shunting and the risk of consequent cumulative further delays; 1 union International de chemins de fer. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
57 Πάράρτημά VII ο πραγματοποιούνται επενδύσεις από σιδηροδρομικές επιχειρήσεις προκειμένου να εξοπλιστούν οι μηχανές τους και να λειτουργούν με περισσότερα συστήματα ενέργειας ή ο χρησιμοποιούνται μηχανές ντίζελ, οι οποίες παρότι χρησιμοποιούνται ακόμη συχνά θεωρούνται λιγότερο αποδοτικές καθώς και ανεπιθύμητες από πλευράς καθαρής ενέργειας. μηκοΣ άμάξοΣτοιχιων 3. το επιτρεπόμενο μήκος των αμαξοστοιχιών στα εθνικά δίκτυα δεν είναι πάντοτε το ίδιο, ακόμη και στον ίδιο διευρωπαϊκό διάδρομο. όι περιορισμοί αυτοί επιβάλλονται συχνά συνεπεία των χαρακτηριστικών της υποδομής, όπως η διαθεσιμότητα σημείων προσπέ-ρασης, οι κλειστές καμπύλες στις γραμμές ή η ύπαρξη απότομων κλίσεων (όπως κατά τη διέλευση των Άλπεων). 
57 aNNEX VII ο investments are made by railway undertakings to equip their locomotives to operate on more than energy systems, or; ο diesel locomotives are used, which whilst still in common use are seen as less efficient and also undesirable from a clean energy perspective.
Για παράδειγμα, οι αμαξοστοιχίες στη Γαλλία μπορούν να έχουν μέγιστο μήκος 600 μέτρων, ενώ στην ίσπανία επιτρέπεται μήκος μόνον έως 450 μέτρα (έργο προτεραιότητας αριθ. 3). επομένως, ανεξάρτητα από τις διαφορές περιτυπώματος στα σύνορα μεταξύ των δύο αυτών χωρών, είτε θα κυκλοφορούν εμπορευματικές αμαξοστοιχίες μήκους μόνον 450 μέτρων στη γαλλική πλευρά είτε, εάν πρόκειται να ταξιδέψουν μακρύτερες αμαξοστοιχίες από και προς τη Γαλλία, απαιτείται χρόνος για τον διαχωρισμό και την ανασύνθεση των αμαξοστοιχιών, διατρέχοντας έτσι τον κίνδυνο πρόσθετων καθυστερήσεων στα σύνορα. 
TraIN lENGTh 3. the length of trains allowed on national networks is not always consistent, even on the same trans-european corridor. such restrictions are often imposed as a result of characteristics of the infrastructure such as the availability of passing places, tight curves in the lines or the presence of steep gradients (such as on alpine crossings). for example, trains in france can be up to 600 metres long, whilst only 450 metres is allowed in spain (priority project 3). Irrespective of gauge differences at this border, therefore, either freight trains of only 450 metres are run on the french side or, if longer trains are to travel to and from france, time needs to be taken to split and rebuild trains thus running the risk of additional delays at the border.
ΠλάιΣιο A ΠάράδΕιΓμάτά διάλΕιτούρΓικοτητάΣ ΣύΣτημάτων ΠάροχηΣ ΕνΕρΓΕιάΣ ΕλξηΣ τα συστήματα ενέργειας της Γερμανίας και της αυστρίας είναι συμβατά και αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα διαλειτουργικότητας για τις μηχανές με ενιαίο σύστημα τροφοδότησης με ενέργεια, ενώ τα συστήματα των κάτω Χωρών και της Γερμανίας (έργο προτεραιότητας αριθ. 5) δεν είναι διαλειτουργικά, όπως επίσης δεν είναι διαλειτουργικά τα συστήματα της αυστρίας και της ίταλίας (έργο προτεραιότητας αριθ. 1). αυτό αποτελεί πηγή περιπλοκών στα διασυνοριακά σημεία, όπως ο σταθμός Brennersee. ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
BoX a EXaMPlEs of INTEroPEraBIlITy of TraCTIoN ENErGy sUPPly sysTEMs the energy systems of germany and austria are compatible and this does not represent an interoperability problem for single system locomotives, whereas the dutch and german (priority project 5) are not interoperable and neither are those of austria and Italy (priority project 1). this is one source of complications at cross border locations such as brennersee. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Πάράρτημά VII 58 ΣύΣτημάτά ΕλΕΓχού (ΣημάτοδοτηΣηΣ) άμάξοΣτοιχιων 4. επί του παρόντος υπάρχουν περισσότερα από 20 αυτόνομα συστήματα ελέγχου (σηματοδότησης) αμαξοστοιχιών στην ευρωπαϊκή Ένωση, τα οποία δεν είναι διαλειτουργικά, και αυτό αποτελεί σημαντικό πρόσκομμα για τη διευρωπαϊκή διαλειτουργικότητα. στόχος του ERTMS είναι να συμβάλει στη δημιουργία ενός αδιάλειπτου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος, αντικαθιστώντας τα διάφορα εθνικά συστήματα ελέγχου αμαξοστοιχιών στην ευρώπη. επίσης, διευκολύνει τις σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας, επιτρέπει την αύξηση της μεταφορικής ικανότητας στις σιδηροδρομικές γραμμές και βελτιώνει την ασφάλεια. το ERTMS περιλαμβάνει δύο βασικά σκέλη: το ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου αμαξοστοιχιών (ETCS), ένα αυτόματο σύστημα προστασίας των αμαξοστοιχιών για την αντικατάσταση των υφιστάμενων εθνικών συστημάτων, και το GSM-R, ένα ραδιοσύστημα για την παροχή φωνητικής επικοινωνίας και επικοινωνίας δεδομένων μεταξύ τροχιάς και αμαξοστοιχίας. μεταξύ των κρατών μελών συμφωνήθηκε ένα ευρωπαϊκό σχέδιο εξάπλωσης2 σχετικά με το ERTMS. ωστόσο, βάσει των υφιστάμενων χρονοδιαγραμμάτων, η εξάπλωση αυτή αναμένεται να είναι μακροχρόνια και συνδέεται συχνά με τα χρονοδιαγράμματα της ανανέωσης των υφιστάμενων συστημάτων ελέγχου αμαξοστοιχιών. κατά τη διάρκεια αυτής της φάσης εξάπλωσης, σε περιπτώσεις στις οποίες το ERTMS δεν έχει τεθεί σε λειτουργία στο σύνολο ενός διαδρόμου και μερικά τμήματα εξακολουθούν να εξυπηρετούνται μόνον με το υφιστάμενο σύστημα, οι μηχανές θα πρέπει να εξοπλίζονται τόσο με το ERTMS όσο και με τα υφιστάμενα συστήματα, και αυτό συνεπάγεται αυξημένο κόστος εγκατάστασης και συντήρησης για τον φορέα εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων. αυτό θα επηρεάσει ιδιαίτερα τις εμπορευματικές μεταφορές, όσον αφορά τις οποίες οι μηχανές απαιτείται συνήθως να λειτουργούν σε ευρύτερο φάσμα διαδρομών. 2 απόφαση της επιτροπής, 2009/561/EK της 22ας ίουλίου 2009, για τροποποίηση της απόφασης 2006/679/εκ όσον αφορά την εφαρμογή των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας για το υποσύστημα έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος («το ευρωπαϊκό σχέδιο εξάπλωσης») [C(2009) 5607 τελικό]. ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
aNNEX VII 58 TraIN CoNTrol (sIGNallING) sysTEMs 4. there are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the european union that are not interoperable and this represents an important barrier to trans-european interoperability. ertms seeks to contribute to the creation of a seamless european railway system by replacing the different national train control systems in europe.
Πάράρτημά VII 59 διάφορΕΣ ΣτούΣ ΕΠιχΕιρηΣιάκούΣ κάνονΕΣ 5. κάθε κράτος μέλος διαθέτει το δικό του καθιερωμένο σύνολο επιχειρησιακών κανόνων για τη σιδηροδρομική κυκλοφορία στα εθνικά δίκτυα (κατ’ αντιστοιχία προς τους κώδικες οδικής κυκλοφορίας). όι κανόνες αυτοί υπαγορεύουν τα βασικά στοιχεία του εξοπλισμού της αμαξοστοιχίας που σχετίζονται με την ασφάλεια και ορίζουν με ποιον τρόπο πρέπει να συμπεριφέρονται οι οδηγοί σε όλες τις προβλεπόμενες περιπτώσεις κυκλοφορίας. σε ορισμένες περιπτώσεις, γειτονικά κράτη μέλη διαθέτουν σε γενικές γραμμές παρεμφερείς επιχειρησιακούς κανόνες και δέχονται τις επιχειρησιακές πρακτικές των γειτόνων τους, ώστε οι αμαξοστοιχίες να μπορούν να κυκλοφορούν μεταξύ τους χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι διαφορές στους κανόνες οι οποίες απαιτούν στάση στα σύνορα (για παράδειγμα, Γερμανία και αυστρία). ωστόσο, σε πολλές άλλες περιπτώσεις, οι διαφορές των επιχειρησιακών κανόνων μεταξύ γειτονικών δικτύων σημαίνουν ότι οι αμαξοστοιχίες δεν μπορούν να κινηθούν από το ένα δίκτυο στο άλλο χωρίς στάση στα σύνορα, είτε για να πραγματοποιηθούν προσαρμογές στην αμαξοστοιχία (παραδείγματα τέτοιων διαφοροποιήσεων είναι οι κανόνες που αφορούν οπίσθια σήματα, τον αριθμό των οδηγών, τους πυροσβεστήρες κ.λπ.) είτε για να αλλάξουν μηχανή (βλέπε πλαίσιο 13). παρότι αυτές οι προσαρμογές στα σύνορα δεν συνεπάγονται αφεαυτές σημαντικές καθυστερήσεις, το γεγονός ότι οι αμαξοστοιχίες σταματούν σε συνοριακά σημεία προκαλεί περιπλοκές στη διαχείριση της κυκλοφορίας και ενέχει τον κίνδυνο σωρευτικών επακόλουθων καθυστερήσεων. διάΠοδοχη τροχάιού ύλικού 6. το τροχαίο υλικό των σιδηροδρόμων πρέπει να υποβάλλεται σε τεχνικούς ελέγχους, ώστε να διασφαλίζεται η καταλληλότητά του για χρήση στη σιδηροδρομική υποδομή (διαδικασία η οποία ονομάζεται έγκριση τύπου). όι έλεγχοι αυτοί διενεργούνται σε ένα κράτος μέλος σε σχέση με τη δική του υποδομή (από τις εθνικές αρχές ασφάλειας των σιδηροδρόμων) και έχουν ως αποτέλεσμα την έκδοση πιστοποιητικών για το τροχαίο υλικό. ωστόσο, προκειμένου να ταξιδέψει μια μηχανή ή μια άμαξα στο δίκτυο περισσότερων του ενός κρατών μελών, πρέπει κανονικά να υποβληθεί στη διαδικασία έγκρισης σε κάθε χώρα. αυτή μπορεί να είναι μια χρονοβόρα, και ενίοτε δαπανηρή, διαδικασία. επομένως, προκειμένου να διευκολυνθεί η πρόσβαση στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο γενικότερα, είναι επιθυμητό το τροχαίο υλικό που εγκρίθηκε σε ένα κράτος μέλος να μπορεί να γίνεται αποδεκτό στο σιδηροδρομικό δίκτυο ενός άλλου κράτους μέλους. αυτό δεν συμβαίνει πάντοτε, οι δε αμαξοστοιχίες και οι μηχανές που δεν έχουν εγκριθεί προκειμένου να χρησιμοποιούνται στη γειτονική χώρα θα πρέπει να σταματούν στα σύνορα για αλλαγή μηχανής (ακόμα και εάν δεν υπάρχουν κατά τα άλλα περιορισμοί διαλειτουργικότητας ή άλλοι περιορισμοί). λαμβάνονται μέτρα σε επίπεδο ευρωπαϊκής Ένωσης για τη βελτίωση της κατάστασης αυτής3. 
aNNEX VII 59 DIffErENCEs IN oPEraTIoNal rUlEs 5. each member state has its own established set of operational rules for rail traffic on the national networks (similar to highway codes for roads). these rules dictate key elements of safety-related train equipment and stipulate how drivers have to behave in all foreseeable traffic circumstances.
3 όδηγία 2008/57/εκ του ευρωπαϊκού κοινοβουλίου και του συμβουλίου, της 17ης ίουνίου 2008, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος (εε L 191 της 18.7.2008, σ. 1). ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
3 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
4 όδηγία 2007/59/εκ του ευρωπαϊκού κοινοβουλίου και του συμβουλίου, της 23ης όκτωβρίου 2007, σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της κοινότητας (εε L 315 της 3.12.2007, σ. 51). 
4 directive 2007/59/ec of the european parliament and of the council of 23 october 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the community (oj l 315, 3.12.2007, p. 51).