natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Παρατηρήσεις 44 Χρηματοδότηση παρόμοιων υποδομών που σκοπό έχουν συνήθως την αύξηση της δυναμικότητας 70 Όλα τα ελεγχθέντα έργα περιλάμβαναν εργασίες για την αύξηση του βάθους των διαύλων πρόσβασης, τη διεύρυνση λιμενολεκανών ελιγμών, την επέκταση θέσεων πρόσδεσης και των αποθηκευτικών χώρων, τη βελτίωση των συνδέσεων του λιμένα και την παροχή κατάλληλων γερανών και εξοπλισμού προαύλιου χώρου για τον αποτελεσματικό χειρισμό των προβλεπόμενων μεγαλύτερων εμπορευματικών όγκων. 
Observations 44 Funding of similar infrastructure, mostly aimed at increasing capacity 70 All projects examined involved work to increase the depth of access channels, enlarge turning basins, berths and storage areas, improve port connections and provide adequate cranes and yard equipment to efficiently handle the larger cargo volumes forecasted.
71 Στο πλαίσιο της ανάλυσής μας εντοπίσαμε 14 περιπτώσεις κατά τις οποίες είχαν πραγματοποιηθεί παρόμοιες επενδύσεις σε γειτονικούς λιμένες της ίδιας ζώνης: αρκετές ήταν οι λιμενικές αρχές και οι φορείς εκμετάλλευσης που επένδυσαν ταυτόχρονα στη δημιουργία πρόσθετης δυναμικότητας για υποδομές και ανωδομές μεταφόρτωσης, αψηφώντας το γεγονός ότι υπήρχε μη χρησιμοποιούμενη δυναμικότητα σε γειτονικούς λιμένες. 
71 Our analysis identified 14 cases where similar investments had been made in neighbouring ports within the same range: several port authorities and port operators had invested simultaneously in additional capacity for transhipment infrastructure and superstructures despite the fact that unused capacity had been available in neighbouring ports.
Οι εν λόγω παρόμοιες επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν μάλιστα και σε λιμένες που εξυπηρετούσαν την ίδια ενδοχώρα εντός του ίδιου κράτους μέλους, γεγονός που καταδεικνύει την έλλειψη συντονισμού όσον αφορά τον σχεδιασμό της δυναμικότητας σε εθνικό επίπεδο. 
These similar investments had even been made in ports serving the same hinterlands located in the same Member State, indicating a lack of coordination in capacity planning at national level.
72 Οι επενδύσεις αυτού του είδους κρίθηκαν μη βιώσιμες (βλέπε παραδείγματα στο πλαίσιο 4). 
72 Such investments were considered unsustainable (see examples in Box 4).
Παραδείγματα παρόμοιων επενδυτικών σχεδίων σε γειτονικούς λιμένες α) Λιμένες στη βορειοδυτική ακτή της Ιταλίας (Genova, La Spezia, Livorno και Savona) Στην Ιταλία βρίσκονται σε εξέλιξη ή προγραμματίζονται επενδύσεις και στους τέσσερις λιμένες της βορειοδυτικής ακτής (Genova, La Spezia, Livorno και Savona) με σκοπό την αύξηση της τρέχουσας συνολικής δυναμικότητάς τους, της τάξης των 3 730 000 TEU, κατά 50 % (ή κατά επιπλέον 1 800 000 TEU). 
Examples of similar investment plans in neighbouring ports (a) Ports on the Italian North West coast (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) in Italy In Italy, all four ports on the North West coast (Genova, La Spezia, Livorno and Savona) have ongoing or planned investments to increase their current combined capacity of 3 730 000 TEUs by 50 % (or an additional 1 800 000 TEUs).
Οι συγκεκριμένοι λιμένες ανταγωνίζονται για την ίδια ενδοχώρα: τα τελευταία χρόνια, το μερίδιο αγοράς της Savona έχει σαφώς υποχωρήσει υπέρ της Genova, όπως και του Livorno, αν και σε μικρότερο όμως βαθμό. 
These ports all compete for the same hinterland: in recent years, Savona has clearly lost market share to Genoa, as has Livorno, but to a more limited extent.
Επιπλέον, η τρέχουσα δυναμικότητα δεν χρησιμοποιείται στον μέγιστο βαθμό: το 2014 τα ποσοστά χρήσης του τερματικού σταθμού εμπορευματοκιβωτίων ήταν περίπου 20 % στη Savona, 65 % στο Livorno, 74 % στη La Spezia και 77 % στην Genova. 
Moreover, the current capacity is not being fully used: in 2014, container terminal utilisation rates were approximately 20 % in Savona, 65 % in Livorno, 74 % in La Spezia and 77 % in Genoa.
Εξάλλου, η κίνηση δεν αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά τα επόμενα χρόνια. β) Λιμένες της Πολωνίας (Gdańsk και Gdynia) Στην Πολωνία, το Υπουργείο Υποδομών και Ανάπτυξης ενέκρινε ταυτόχρονα τη μεγάλη επέκταση των τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων στο Gdańsk και τη βυθοκόρηση στον λιμένα Gdynia, έργα που αποσκοπούσαν στις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων και εξυπηρετούσαν παρόμοιες ενδοχώρες, χωρίς να λάβει υπόψη τον βαθμό στον οποίο χρησιμοποιούνταν η ήδη διαθέσιμη δυναμικότητα. 
There is no expectation that traffic will significantly increase in the years to come. (b) Polish ports (Gdańsk and Gdynia) In Poland, the Ministry of Infrastructure and Development simultaneously approved a significant extension of container terminals in Gdańsk and dredging in the port of Gdynia, both aimed at the same container business, having similar hinterlands, and without considering the extent to which the available existing capacity was being used.
Παρατηρήσεις 45 γ) Λιμένες της Ισπανίας (Cartagena, Algeciras και Ferrol) Στην Ισπανία, στην περίπτωση και των τριών λιμένων Cartagena, Algeciras και Ferrol, η στρατηγική ανάπτυξής τους περιλάμβανε την προσέλκυση περισσότερης κίνησης με προορισμό ή/και αφετηρία την περιφέρεια της Μαδρίτης, η οποία συνιστά επίσης παραδοσιακή αγορά για άλλους μεγάλους λιμένες (συγκεκριμένα της Valencia). 
Observations 45 (c) Spanish ports (Cartagena, Algeciras and Ferrol) In Spain, the ports of Cartagena, Algeciras and Ferrol all included in their growth strategy the capture of more traffic destined for/originating from the Madrid region, which is also a traditional market for other large ports (Valencia in particular).
Οι εργασίες για την αύξηση της δυναμικότητας ανελήφθησαν χωρίς να έχει προηγουμένως αξιολογηθεί εάν η κίνηση που υπήρχε κάλυπτε σε ικανοποιητικό βαθμό την ενδοχώρα. δ) Λιμένες της NAPA (Ένωση Λιμένων Βόρειας Αδριατικής) στην Ιταλία, τη Σλοβενία και την Κροατία (Βενετία, Trieste, Koper και Rijeka) Όλοι οι λιμένες της NAPA (Βενετίας, Trieste, Koper και Rijeka) αποσκοπούσαν στην προσέλκυση περισσότερης κίνησης και μεγαλύτερων σκαφών, αλλά δεν υπήρχε στρατηγική που να προάγει τις μεταξύ τους συνέργειες οσάκις ένα πλοίο αποφάσιζε να προσεγγίσει σε λιμένα της ζώνης της Βόρειας Αδριατικής. 
The capacity increases were undertaken without assessing whether there was enough traffic to cover the same hinterland. (d) NAPA ports in Italy, Slovenia and Croatia (Venice, Trieste, Koper and Rijeka) All NAPA ports (Venice, Trieste, Koper and Rijeka) aimed to attract more traffic and bigger vessels, but there was no strategy for increasing synergies among them once a ship had decided to call at a port in the North-Adriatic range.
Πρόσκομμα στην ενισχυμένη συνεργασία αποτελεί το γεγονός ότι οι εν λόγω λιμένες βρίσκονται σε τρία διαφορετικά κράτη μέλη με διαφορετικά συστήματα διακυβέρνησης, τόσο σε εθνικό επίπεδο όσο και σε επίπεδο μεμονωμένου λιμένα, και με διαφοροποιούμενα ποσοστά συγχρηματοδότησης βάσει των κανονισμών της πολιτικής συνοχής και του CEF, με συνακόλουθο ενδεχόμενο οι ατομικές αποφάσεις να υπερισχύουν των συλλογικών. 73 Η ταυτόχρονη αύξηση της δυναμικότητας γειτονικών λιμένων εγκυμονεί επίσης τον κίνδυνο εμφάνισης επιπλέον ανταγωνισμού τιμών μεταξύ των εν λόγω λιμένων προκειμένου να προσελκύσουν τους απαιτούμενους επιπλέον όγκους κίνησης. 
An obstacle to enhanced cooperation is the fact that these ports are located in three different Member States, with different governance systems both nationally and in individual ports, and with differing co-funding rates under the cohesion policy and CEF Regulations, which may lead to individual considerations prevailing over more collective ones. 73 A simultaneous increase in port capacity in neighbouring ports also carries the risk of additional price competition between these ports in order to attract the required additional traffic volumes.
Αν δεν αυξηθεί ο συνολικός όγκος της κίνησης, η δυναμικότητα όλων των λιμένων θα παραμείνει σε αχρηστία ή θα υποχρησιμοποιείται σε μεγάλο βαθμό, ενώ παράλληλα θα μειωθεί η κερδοφορία των λιμένων. 
As a result, unless the overall traffic volume increases, capacity in all ports will remain unused or underused while, at the same time, the ports’ profitability will decrease.
Στην περίπτωση των λιμένων μεταφόρτωσης, ο κίνδυνος είναι ιδιαίτερα υψηλός, καθώς οι ναυτιλιακές εταιρείες μπορούν να αλλάξουν λιμένες προσέγγισης ανάλογα με τη λογική δικτύου που υιοθετούν. Αναποτελεσματικός συντονισμός μεταξύ της Επιτροπής και της ΕΤΕπ ως προς τη χρηματοδότηση λιμενικών υποδομών 74 Σύμφωνα με τη Συνθήκη για την Ευρωπαϊκή Ένωση, αποστολή της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων είναι να συμβάλλει στην ισόρροπη και απρόσκοπτη ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς για το συμφέρον της Ένωσης προσφεύγοντας στην κεφαλαιαγορά και στους ιδίους της πόρους. 
In the case of transhipment ports, this risk is particularly high since shipping companies can decide to change ports of call in line with their own network approach. Ineffective coordination between the Commission and the EIB on the funding of port infrastructure 74 According to the Treaty on the European Union, the task of the European Investment Bank (EIB) is to contribute, by having recourse to the capital market and utilising its own resources, to the balanced and steady development of the internal market in the interest of the Union.
Πέραν της ύψους 6,8 δισεκατομμυρίων ευρώ χρηματοδότησης της ΕΕ (μέσω των ΕΤΠΑ/ΤΣ ή του CEF), αρκετοί από τους λιμένες που ελέγξαμε στη διάρκεια του συγκεκριμένου ελέγχου έλαβαν επίσης δάνειο από την ΕΤΕπ, το οποίο ανήλθε συνολικά σε 10,1 δισεκατομμύρια ευρώ για την περίοδο μεταξύ 2000 και 2013. 
In addition to the 6.8 billion euros in EU funding (i.e. through ERDF/CF or CEF), several of the ports examined in the course of this audit also received a loan from the EIB, amounting to a total of 10.1 billion euros between 2000 and 2013.
Παρατηρήσεις 46 75 Στο παράρτημα IV παρατίθενται λεπτομερή πληροφοριακά στοιχεία για τα κύρια χαρακτηριστικά των λιμενικών συστημάτων των κρατών μελών, καθώς και επισκόπηση της χρηματοδοτικής στήριξης τόσο της ΕΕ όσο και της ΕΤΕπ προς τις περιοχές των λιμένων που ελέγχθηκαν (2000-2013). 
Observations 46 75 Annex IV provides detailed information on the main characteristics of the Member States’ port systems, and an overview of the EU and EIB funding support for the audited ports areas (2000-2013).
76 Πριν η ΕΤΕπ χορηγήσει δάνειο, η Επιτροπή και το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος πρέπει να διατυπώσουν γνώμη σχετικά με το κατά πόσον οι επενδύσεις που πρόκειται να χρηματοδοτηθούν με πόρους της ΕΤΕπ συμμορφώνονται με τη σχετική νομοθεσία και τις πολιτικές της ΕΕ48. 
76 Before the EIB grants a loan, the Commission and the Member State concerned have to provide an opinion on whether the investments to be financed from the EIB’s resources comply with the relevant EU legislation and policies48.
Η διαδικασία του όλου συντονισμού μεταξύ της Επιτροπής και της ΕΤΕπ διέπεται από ένα μνημόνιο συμφωνίας49. 
The procedure for coordination between the Commission and the EIB is governed by a Memorandum of Understanding49.
Σε ό,τι αφορά τους λιμένες που ελέγχθηκαν για τον σκοπό της παρούσας έκθεσης, οι διαβουλεύσεις αυτού του είδους έλαβαν χώρα σε τέσσερις περιπτώσεις: Algeciras (Ισπανία), Tanger-Med (Μαρόκο), Τάραντας (Ιταλία) και Jade-Weser-Port (Γερμανία). 
For the ports examined for this report, such consultation had taken place in four cases: Algeciras (Spain), Tanger-Med (Mo-rocco), Taranto (Italy) and Jade-Weser-Port (Germany).
77 Από την ανάλυσή μας προκύπτει ότι η ΕΤΕπ και η Επιτροπή αντάλλασσαν μεταξύ τους ελάχιστες πληροφορίες. 
77 Our analysis found that only limited information was shared between the EIB and the Commission.
Ενδεικτικά παραδείγματα είναι τα εξής: δεν αναφερόταν κανένα ποσό δανείου, δεν προσδιοριζόταν ο δικαιούχος, δεν κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή η τεχνική και η οικονομική εκτίμηση της ΕΤΕπ, ούτε και η εκ μέρους της αξιολόγηση των κινδύνων για την αποτελεσματικότητα της πολιτικής συνοχής. 
For example, no loan amount was indicated, the beneficiary was not specified, the EIB’s technical and financial appraisal and its assessment of risks to the effectiveness of Cohesion policy were not shared with the Commission.
Οι πληροφορίες που παρέχει η ΕΤΕπ περιορίζει τις δυνατότητες της Επιτροπής να εξετάσει δεόντως μια υπόθεση. 
The information provided by the EIB limits the Commission’s capacity to assess a case properly.
78 Επιπλέον, η Επιτροπή δεν διαθέτει την εξουσία να αντιταχθεί σε πρόταση δανειοδότησης εφόσον διαφωνεί. 
78 Moreover, the Commission does not have the power to block a loan proposal if it disagrees.
Όπως αποδεικνύεται στην πράξη, η Επιτροπή δεν έχει διατυπώσει ποτέ αρνητική γνώμη επί πρότασης δανειοδότησης της ΕΤΕπ, παρότι έχουν υπάρξει ορισμένες εντόνως αμφιλεγόμενες περιπτώσεις. 
As it happens, the Commission has never given a negative opinion on an EIB loan proposal, although there have been some highly controversial cases.
Η απουσία προσήκουσας απάντησης εκ μέρους της Επιτροπής στις δανειοδοτικές προτάσεις της ΕΤΕπ για τη στήριξη γειτονικών λιμένων εκτός της ΕΕ υπονόμευσε την αποτελεσματικότητα των πόρων που επένδυσε η ΕΕ σε λιμένες της. 
The absence of a proper Commission response to EIB-proposed loans to support neighbouring ports outside the EU undermined the effectiveness of EU funding invested in EU ports.
Από το παράδειγμα στο πλαίσιο 5 για τους λιμένες στην ζώνη της Δυτικής Μεσογείου διαφαίνεται ότι δεν υπήρχε επαρκής συντονισμός εντός των υπηρεσιών της Επιτροπής ούτε και γνωστοποίηση στην ΕΤΕπ των προβλημάτων που εντόπιζε η Επιτροπή, με τελικό αποτέλεσμα την ύπαρξη πλεονάζουσας δυναμικότητας στις υποδομές μεταφόρτωσης και μη βιώσιμων επενδύσεων, εφόσον ορισμένοι λιμένες χάνουν σημαντικούς όγκους που διαχειρίζονταν μέχρι πρότινος. 
The example in Box 5 for ports in the West Med range indicates that there was a lack of adequate coordination within the Commission services, and no signal of problems by the Commission to the EIB, and this led to overcapacity of transhipment infrastructures and unsustainable investments, as some of the ports lost significant volumes handled previously.
48 Άρθρο 19 του καταστατικού της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕπ). 
48 Article 19 of the Statute of the European Investment Bank (EIB).
49 Μνημόνιο συμφωνίας μεταξύ της Επιτροπής των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων σχετικά με τις μεθόδους εργασίας για τη διαβούλευση με την Επιτροπή όσον αφορά τα συνολικά δάνεια, τα δάνεια σε επιχειρήσεις μεσαίας κεφαλαιοποίησης, τα δάνεια πλαίσιο και τα επενδυτικά δάνεια, σύμφωνα με το άρθρο 21 του καταστατικού της ΕΤΕπ (13 Ιουνίου 2006)· τροποποιήθηκε τελευταία στις 13 Δεκεμβρίου 2010. 
49 Memorandum of Understanding (MoU) between the Commission of the European Communities and the European Investment Bank concerning working procedures for consulting the Commission on Global Loans, Mid-Caps Loans, Framework Loans, and Investment Loans under Article 21 of the EIB statute (13 June 2006); last amended on 13 December 2010.
Το μνημόνιο συμφωνίας τελεί επί του παρόντος υπό αναθεώρηση και το πλέον πρόσφατο σχέδιο κειμένου ανάγεται στον Σεπτέμβριο του 2015. 
The MoU is currently being revised with the latest draft version dated September 2015.
Παρατηρήσεις 47 Η ταυτόχρονη χρηματοδότηση λιμενικών υποδομών σε γειτονικούς λιμένες από την ΕΤΕπ και από τον προϋπολογισμό της ΕΕ οδηγεί σε μη βιώσιμες επενδύσεις και προκαλεί σημαντικές απώλειες όγκου για τους λιμένες της ΕΕ σε σύγκριση με τους όγκους που διαχειρίζονταν μέχρι πρότινος: το παράδειγμα του λιμένα Tanger-Med (Μαρόκο), καθώς και λιμένων στην Ισπανία και την Πορτογαλία Από το 2000, για τη στήριξη υποδομών σε διάφορους λιμένες της Ισπανίας (Ανδαλουσία) και της Πορτογαλίας, έχουν χορηγηθεί πάνω από 500 εκατομμύρια ευρώ από τα ΕΤΠΑ/ΤΣ και 229 εκατομμύρια ευρώ σε δάνεια της ΕΤΕπ. 
Observations 47 Simultaneous funding of port infrastructure in neighbouring ports by EIB and from the EU budget led to unsustainable investments and EU ports losing significant volumes handled previously: the example of Tanger‐Med port (Morocco) and ports in Spain and Portugal Since 2000, more than 500 million euros from the ERDF/CF and 229 million euros in EIB loans has been provided to support infrastructure in several ports in Spain (Andalusia) and Portugal.
Μόνο στον λιμένα του Algeciras (Ισπανία) έχουν χορηγηθεί από την ΕΕ περίπου 248 εκατομμύρια ευρώ. 
The port of Algeciras (Spain) alone has received EU funding of around 248 million euros.
Επιπλέον, η ΕΤΕπ χορήγησε δάνειο ύψους περίπου 129 εκατομμυρίων ευρώ για την αύξηση της δυναμικότητας. 
In addition, the EIB provided a loan of around 129 million euros to increase capacity.
Το 2008 και το 2010 στον λιμένα Tanger-Med (Μαρόκο) χορηγήθηκαν δύο δάνεια από την ΕΤΕπ συνολικού ύψους 240 εκατομμυρίων ευρώ με εγγυήσεις της ΕΕ, για την κατασκευή συμπληρωματικής δυναμικότητας για τη διαχείριση της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων, της τάξης των 8 εκατομμυρίων TEU. 
In 2008 and 2010, two EIB loans for a total of 240 million euros were provided with EU guarantees for the port of Tanger-Med (Morocco) to build additional capacity for handling container traffic of 8 million TEU.
Ο λιμένας αυτός βρίσκεται σε άμεση γειτνίαση με τον λιμένα Algeciras στην άλλη πλευρά των Στενών του Γιβραλτάρ. Αμφότεροι οι λιμένες ειδικεύονται στις μεταφορτώσεις και ανταγωνίζονται ευθέως τόσο ο ένας με τον άλλο όσο και με δραστηριότητες μεταφορτώσεων σε παρακείμενες περιοχές (π.χ. Cádiz, Μάλαγα και Sines, βλέπε εικόνα 10). 
This port is in direct proximity to the port of Algeciras on the other side of the Strait of Gibraltar.
Εικόνα 10 — Επισκόπηση της δυναμικότητας λιμένων που χρηματοδοτείται από δημόσιους πόρους στη ζώνη της Δυτικής Μεσογείου Sines ΕΕ: 0,8 εκατ. ευρώ Huelva ΕΕ: 32,7 εκατ. ευρώ Cádiz ΕΕ: 76,3 εκατ. ευρώ ΕΤΕπ: 60 εκατ. ευρώ Tangier ΕΤΕπ: 240 εκατ. ευρώ Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Picture 10 — Overview of port capacity publicly funded in the West Med range Sines EU: 0.8 million euro Alicante EU: 40.4 million euro Cartagena EU: 89 million euro Almeria EU: 41,4 million euro Huelva EU: 32.7 million euro Cadiz EU: 76.3 million euro EIB: 60 million euro Tangier EIB: 240 million euro Motril EU: 22.7 million euro Sevilla EU: 67.3 million euro EIB: 100 million euro Malaga EU: 34,6 million euro Algeciras EU: 247.9 million euro EIB: 128.9 million euro Ceuta EIB: 16 million euro Source: ECA.
Από την άλλη πλευρά όμως, αυτό μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τους όγκους κίνησης γειτονικών λιμένων. 
This, however, may negatively impact on the traffic volumes of neighbouring ports.
Επιπλέον, οι γειτονικοί ισπανικοί λιμένες στο Cádiz και τη Μάλαγα αντιμετώπισαν αξιοσημείωτη μείωση της κίνησης εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ 2007 και 2015: κατά 53 % στο Cádiz και κατά 92 % στη Μάλαγα. 
In addition, the neighbouring Spanish ports of Cádiz and Malaga experienced considerable reductions in container traffic between 2007 and 2015: by 53 % in Cádiz and by 92 % in Malaga.
Παρατηρήσεις 48 79 Τέλος, δεν διαβιβάζονταν στην Επιτροπή στοιχεία σχετικά με τις τελικές αποφάσεις που λαμβάνει η ΕΤΕπ επί των διαφόρων αιτήσεων χορήγησης δανείων, ούτε υπογεγραμμένο αντίγραφο της δανειακής σύμβασης, με ή χωρίς εγγύηση από μέρους της ΕΕ. 
Observations 48 79 Finally, the Commission does not obtain information on the EIB’s final decisions on loan applications, nor a signed copy of the loan contract, with or without a guarantee provided by the EU.
Επίσης δεν υποβάλλεται τελική έκθεση σχετικά με την υλοποίηση του οικείου έργου ή σχετικά με τους τρόπους ανάλωσης του δανείου, ούτε οποιαδήποτε άλλη πληροφόρηση σχετικά με το κατά πόσον εξοφλήθηκε πλήρως ή όχι το δάνειο. 
Nor is any final report submitted on the relevant project’s implementation or on how the loan provided has been spent, or any other relevant information on whether or not a loan has been fully repaid.
Η χρηματοδότηση της ΕΕ σε επίπεδο έργων συνδέεται με τις εκροές και όχι με τα αποτελέσματα κατά τις περιόδους 2000-2006 και 2007-2013 80 Κατά τις περιόδους 2000-2006 και 2007-2013, η χρηματοδότηση της ΕΕ σε επίπεδο έργων έπρεπε να συνδέεται με εκροές και όχι με αποτελέσματα (ήτοι επακόλουθα ή αντίκτυπο). 
EU funding at project level tied to outputs, but not to results during the 2000‐2006 and 2007‐2013 periods 80 During the 2000-2006 and 2007-2013 programming periods, the EU funding at project level needed to be linked to outputs, but not to results (i.e. outcomes or impacts).
Μολονότι μερικά από τα έργα που έλαβαν χρηματοδότηση από την ΕΕ βρίσκονταν στην πραγματικότητα σε αχρηστία (ήταν εντελώς ανεκμετάλλευτα, υποχρησιμοποιούνταν σε μεγάλο βαθμό ή δεν είχαν επιτύχει τους επιδιωκόμενους στόχους, αποτελέσματα και αντίκτυπο), οι δαπάνες τους εξακολουθούσαν να είναι επιλέξιμες για συγχρηματοδότηση από την ΕΕ στο πλαίσιο τόσο των ΕΤΠΑ/ΤΣ όσο και του προγράμματος ΔΕΔ-Μ. 
Even though some of the EU-funded investments were not actually in use (they were empty, heavily underused, or did not produce the intended objectives, results and impacts), their costs were therefore still eligible for EU co-financing under both the ERDF/CF and TEN-T programmes.
81 Στο πλαίσιο 6 παρουσιάζεται ένα από τα πολλά παραδείγματα έργου το οποίο απέδωσε μεν τη σχετική εκροή, όχι όμως και το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα. 
81 Box 6 provides one of the many examples where the project output had been achieved, but not the intended result.
Επιτεύχθηκαν μεν οι εκροές του έργου, όχι όμως και το επιδιωκόμενο αποτέλεσμα — το παράδειγμα του έργου θαλάσσιας αρτηρίας Gdynia-Karlskrona (σύνδεση Πολωνίας-Σουηδίας με πορθμείο) Το εν λόγω έργο θαλάσσιας αρτηρίας, το οποίο τελεί υπό την άμεση διαχείριση του εκτελεστικού οργανισμού της Επιτροπής INEA (Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων), περιλάμβανε τη σύνδεση δύο λιμένων: ενός στην Πολωνία (Gdynia) με έναν άλλο στη Σουηδία (Karlskrona). 
Project outputs achieved, but not producing the intended result — example of the Gdynia‐Karlskrona Motorway of the Seas (MoS) project (ferry link between Poland and Sweden) This MoS project, managed directly by the Commission’s executive agency INEA, involved linking two ports: one in Poland (Gdynia), and one in Sweden (Karlskrona).
Στόχος του ήταν η μείωση του φορτίου που μεταφέρεται μέσω του οδικού δικτύου με παράλληλη αύξηση του διατροπικού μεριδίου στον διάδρομο αυτό (από 3 % το 2008 σε 10 % το 2015 και σε 36 % το 2025). 
It was aimed at reducing the amount of freight transported on roads, increasing the intermodal share on the corridor from 3 % in 2008 to 10 % in 2015 and 36 % in 2025).
Συμφωνήθηκαν βασικοί δείκτες επιδόσεων (ΒΔΕ) και προβλεπόταν ειδική παρακολούθηση για τη μέτρηση της προόδου που πραγματοποιούνταν κάθε χρόνο προς την επίτευξη των αναμενόμενων αποτελεσμάτων. 
Key performance indicators (KPIs) were agreed, with dedicated monitoring to indicate the progress made each year towards the expected results.
Μέχρι τα τέλη του 2013, είχαν κατασκευαστεί οι οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις στον λιμένα της Gdynia και είχαν εκσυγχρονιστεί οι σιδηροτροχιές στη Σουηδία. 
The road and rail connections in the port of Gdynia were built, and the railway tracks were modernised in Sweden by the end of 2013.
Εντούτοις, δεν επιτεύχθηκε κανένας από τους επιδιωκόμενους στόχους (επακόλουθα) του έργου, επειδή έλειπε μια καταλυτική συνιστώσα προκειμένου αυτό να λειτουργήσει σωστά: ο πορθμειακός τερματικός σταθμός στον λιμένα της Gdynia, ο οποίος αποτελούσε προαπαιτούμενο για την πλήρη υλοποίηση του έργου και ουσιαστική προϋπόθεση προκειμένου το έργο να επιτύχει τα προσδοκώμενα οφέλη του, δεν έχει ακόμη κατασκευαστεί. 
However, none of the intended project objectives (outcomes) were achieved because a vital element was missing to make it work: the ferry terminal in the port of Gdynia, which was a prerequisite for fully implementing the project, and which was essential to achieve its expected benefits, has not been built.
Με αρχική πρόβλεψη να έχει ολοκληρωθεί εντός της περιόδου 2007-2013, η κατασκευή του τερματικού σταθμού είχε αναβληθεί μέχρι το 2016 ήδη από το στάδιο της αίτησης, επειδή οι αρχικώς αναμενόμενοι όγκοι κίνησης αναθεωρήθηκαν προς τα κάτω από τον λιμένα της Gdynia. 
Having originally been scheduled for completion during the 2007-2013 period, the terminal was postponed until 2016 as early as the application stage because the traffic volumes originally anticipated had been revised downwards by the port of Gdynia.