natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Παρατηρήσεις 38 Οι διοικητικές διαδικασίες μπορούν να επιτείνουν τις καθυστερήσεις στην υλοποίηση έργων: η περίπτωση της Ιταλίας 59 Όπως αναφέρεται ανωτέρω, επτά από τα 37 έργα που ελέγχθηκαν για πρώτη φορά δεν είχαν ολοκληρωθεί κατά τον χρόνο του ελέγχου, γεγονός που οφειλόταν ως επί το πλείστον στον διοικητικό φόρτο. 
Observations 38 Administrative procedures can contribute to delays in project implementation: the case of Italy 59 As mentioned above, seven of the 37 newly audited projects had not yet been completed at the time of the audit, mainly because of administrative burden.
Στα εν λόγω έργα διατέθηκε το ήμισυ τουλάχιστον των δαπανών που υποβλήθηκαν σε έλεγχο (524 εκατομμύρια ευρώ από πόρους της ΕΕ). 
These projects had been allocated almost half of the expenditure audited (524 million euros in EU funding).
Έξι από τα εν λόγω επτά ανολοκλήρωτα έργα σημείωσαν επίσης καθυστερήσεις, οι οποίες διήρκεσαν από 13 μήνες (για εργασίες βυθοκόρησης) έως τουλάχιστον 36 μήνες (για συνδέσεις εντός του λιμένα του Salerno). 
Six of these seven incomplete projects had also experienced delays, ranging from 13 months for dredging works to a minimum of 36 months for connections within the port of Salerno.
Οι διοικητικές διαδικασίες που εφαρμόζονται σε εθνικό και περιφερειακό επίπεδο είναι δυνατό να επιτείνουν σημαντικά την καθυστέρηση ολοκλήρωσης των έργων λιμενικών υποδομών. Από τον έλεγχό μας προκύπτει ότι, στην Ιταλία, πέντε από τα έξι έργα που ελέγχθηκαν σημείωσαν καθυστέρηση, η οποία οφειλόταν κυρίως σε προβλήματα που σχετίζονταν με την έκδοση εγκρίσεων και αδειών, γεγονός το οποίο φέρνει στην επιφάνεια προβλήματα συντονισμού μεταξύ των διάφορων εμπλεκόμενων φορέων. 
National and regional administrative procedures can contribute significantly to delays in completing port infrastructure projects. Our audit showed that, in Italy alone, five of the six projects examined had been delayed, mainly due to problems related to the issuing of permits and authorisations, which highlights issues related to coordinating the various bodies involved.
Περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τα ανολοκλήρωτα έργα παρατίθενται στο παράρτημα IΙΙ. 
Detailed information on the incomplete projects can be found in Annex III.
60 Πέραν τούτου, σε αρκετά κράτη μέλη, στη διαδικασία για την έγκριση ενός γενικού προγραμματικού σχεδίου λιμένα (το οποίο είναι απαραίτητο να υπάρχει προτού δρομολογηθούν οι κατασκευαστικές εργασίες) εμπλέκονται πολλοί ενδιάμεσοι φορείς. 
60 In addition, in several Member States, the procedure for adopting a port master plan (needed before infrastructure works can take place) involves a lot of intermediate bodies.
Για παράδειγμα , για τον λιμένα του Τάραντα υποβλήθηκε πρόταση γενικού προγραμματικού σχεδίου λιμένα το 2006, στην κατάρτιση του οποίου συμμετείχαν η λιμενική επιτροπή, το ανώτατο συμβούλιο δημόσιων έργων, η περιφερειακή αρχή περιβαλλοντικής προστασίας, η ενδιαφερόμενη περιφέρεια και ο τοπικός δήμος και το οποίο, μολαταύτα, κατά τον χρόνο του ελέγχου (τέλη του 2015) δεν είχε ακόμη εγκριθεί. 
For example, for the port of Taranto, a proposal for a port master plan submitted in 2006, involving the port committee, the High Council for Public Works, the Regional Authority for Environmental Protection, the Region concerned and the local municipality, had still not yet been adopted at the time of the audit visit (end of 2015).
Υπερβάσεις κόστους σε 16 από τα 30 ολοκληρωθέντα έργα 61 Πέραν τούτου, από τον έλεγχο μας προκύπτει ότι μόνο σε 14 από τα ελεγχθέντα έργα δεν υπήρξε υπέρβαση κόστους, το οποίο σημαίνει ότι 16 από τα 30 ολοκληρωθέντα έργα εμφάνισαν υπερβάσεις κόστους συνολικού ύψους 139 εκατομμυρίων ευρώ. 
Cost overruns for 16 of the 30 completed projects 61 On top of that, our audit also showed that only 14 of the projects examined did not have any cost overruns, meaning that 16 of the 30 completed projects had experienced cost overruns of 139 million euros in total.
Αυτό ίσχυε ιδίως για τους λιμένες της Γερμανίας και της Ισπανίας (τα ιταλικά έργα δεν έχουν ολοκληρωθεί ακόμη και, ως εκ τούτου, στο παρόν στάδιο δεν είναι δυνατό να διενεργηθεί οριστική αξιολόγηση). 
This applied mainly to seaports in Germany and Spain (the Italian projects have not yet been completed, so a final assessment cannot be made at this stage).
Η μέση υπέρβαση κόστους προσέγγιζε τα 8,7 εκατομμύρια ευρώ, ενώ οι υπερβάσεις κυμαίνονταν από 0,2 εκατομμύρια ευρώ για ένα κτίριο επιθεώρησης στο Vigo (Ισπανία) έως 67 εκατομμύρια ευρώ για υποδομή μεταφόρτωσης στον λιμένα του Algeciras (Ισπανία). 
The average cost overrun was around 8.7 million euros, with overruns varying between 0.2 million euros for an inspection building in the port of Vigo (Spain) and 67 million euros for transhipment infrastructure in the port of Algeciras (Spain).
Σε σύγκριση με το αρχικώς προγραμματισμένο κόστος43, οι υπερβάσεις άγγιξαν έως και το 38 % (για την κατασκευή νέας αποβάθρας στον λιμένα του Cuxhaven). 
In comparison to the initially planned costs43, the overruns were up to 38 % (for the construction of a new port quay in Cuxhaven).
Στον πίνακα 2 παρουσιάζεται επισκόπηση των υπερβάσεων κόστους 16 έργων σε επτά διαφορετικούς λιμένες. 
Table 2 gives an overview of the cost overruns for the 16 projects in seven different ports.
43 Η υπέρβαση κόστους εν προκειμένω καλύπτει μόνο επιλέξιμες δαπάνες σε επίπεδο έργου και όχι το συνολικό κόστος της επένδυσης στον λιμένα, όπου οι υπερβάσεις κόστους ενδέχεται να είναι πολύ υψηλότερες. 
43 This cost overrun applies only to the eligible costs at project level and not to the entire port investment cost, where cost overruns might be much higher.
Παρατηρήσεις 39 Επισκόπηση των υπερβάσεων κόστους στα 16 ολοκληρωθέντα έργα Κράτος μέλος Λιμένας Έργα προς έλεγχο Δαπάνες έργου (σε ευρώ)1 Χρηματοδότηση της ΕΕ (σε ευρώ)2 Υπερβάσεις κόστους (σε ευρώ)2 % συνολικού κόστους Γερμανία Cuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8 31 945 019 15 942 509 3 300 000 10,3 Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven Liegeplatz 9 41 436 573 18 800 000 15 600 000 37,7 Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8 3 400 649 1 250 000 1 000 000 29,4 Wilhemshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9 Großprojekt «Jade-Weser-Port» 146 856 096 32 930 149 17 000 000 11,6 Hafen Brake «Norderweiterung Hafen Brake - 2. 
Observations 39 Overview of the cost overruns in the 16 completed projects Member State Port Project to examine Project costs (in euros)1 EU funding (in euros)2 Cost overruns (in euros)2 % of total cost Germany Cuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven Liegeplatz 8 31 945 019 15 942 509 3 300 000 10.3 Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven Liegeplatz 9 41 436 573 18 800 000 15 600 000 37.7 Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der Hafensohle Liegeplatz 8 3 400 649 1 250 000 1 000 000 29.4 Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1.9 Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149 17 000 000 11.6 Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake - 2.
Ausbaustufe)» 14 803 596 5 924 021 400 000 2,7 Ισπανία Cartagena Ampliación Dársena de Escombreras. 
Ausbaustufe) 14 803 596 5 924 021 400 000 2.7 Spain Cartagena Ampliación Dársena de Escombreras.
Fase 1 116 492 375 46 035 682 22 461 000 12,5 Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477 Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783 Algeciras Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3a Fase) En Algeciras 511 460 000 127 314 481 67 045 000 9,9 Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde 168 576 557 52 199 106 Vigo Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1a Fase) 48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3 Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal 2 188 957 750 884 236 000 10,88 SC Tenerife Nva. Base de Contenedores en la Dársena del Este del Pto. 
Fase 1 116 492 375 46 035 682 22 461 000 12.5 Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477 Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783 Algeciras Infraestructuras Portuarias Y Auxiliares En Isla Verde (3a Fase) En Algeciras 511 460 000 127 314 481 67 045 000 9.9 Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto A Isla Verde 168 576 557 52 199 106 Vigo Mejora De La Operatividad De Los Muelles Comerciales (1a Fase) 48 249 668 27 973 501 5 449 000 11.3 Ampliación Del Puesto De Inspección Fronteriza Arenal 2 188 957 750 884 236 000 10.88 SC Tenerife Nva.
Tenerife 17 770 802 7 860 602 4 301 000 24,2 Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2a Fase 15 605 808 6 387 113 1 153 000 7,4 Tramo 1o Fase2a Def. rellenos D. Este: quiebro 1o y 2a alineación Espigón Cueva Bermeja 5 673 967 2 809 113 562 000 9,9 Σύνολο3 1 203 685 726 382 597 768 138 812 000 1 Αφορά το συνολικό επιλέξιμο κόστος σε επίπεδο έργου και όχι το συνολικό κόστος της επένδυσης στον λιμένα. 
Tenerife 17 770 802 7 860 602 4 301 000 24.2 Nueva Base De Contenedores En La Dársena Del Este, 2a Fase 15 605 808 6 387 113 1 153 000 7.4 Tramo 1o Fase2a Def. rellenos D. Este: quiebro 1o y 2a alineación Espigón Cueva Bermeja 5 673 967 2 809 113 562 000 9.9 Total3 1 203 685 726 382 597 768 138 812 000 1 This concerns the total eligible costs at project level, not the entire port investment cost.
2 Οι υπερβάσεις κόστους αφορούν το συνολικό επιλέξιμο κόστος για το σχετικό έργο και όχι το συνολικό κόστος της επένδυσης στον λιμένα. 
2 Cost overruns are relative to the total eligible cost for the project in question, not the entire port investment cost.
3 Εκτός των επαναξιολογούμενων έργων. Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
3 Excluding reassessed projects. Source: ECA.
Παρατηρήσεις 40 Περιορισμένη η οικονομική αποδοτικότητα της χρηματοδότησης της ΕΕ Από την επαναξιολόγηση των αποτελεσμάτων πέντε λιμένων που ελέγχθηκαν το 2010 προκύπτει ότι η οικονομική αποδοτικότητά τους είναι περιορισμένη, ακόμη και ύστερα από μία πενταετία 62 Το 2012 διαπιστώσαμε44 ότι υψηλό ποσοστό (82 %) της χρηματοδότησης της ΕΕ που διατέθηκε σε δείγμα 27 τυχαίως επιλεγέντων λιμενικών έργων χρησιμοποιήθηκε κατά τρόπο μη αποτελεσματικό. 
Observations 40 Poor value for money from EU funding Reassessment of the results for five ports examined in 2010: poor value for money, even 5 years later 62 In 2012, we reported44 that a high proportion (82 %) of the EU funding spent on a randomly selected sample of 27 port projects had been used ineffectively.
Στον προκείμενο έλεγχο υποβάλαμε σε επαναξιολόγηση πέντε λιμένες (τον λιμένα Augusta στην Ιταλία και τους ισπανικούς λιμένες Arinaga, Campamento, Ferrol και Langosteira), οι οποίοι το 2010 είχαν θεωρηθεί ιδιαίτερα προβληματικοί, δεδομένου ότι οι κατασκευές δεν χρησιμοποιούνταν και οι χρηματοδοτηθείσες από την ΕΕ υποδομές παρέμεναν σε αχρηστία ή ήταν ανεπαρκώς συνδεδεμένες. 
In this audit, we reassessed five ports (Augusta in Italy, and the Spanish ports of Arinaga, Campamento, Ferrol and Langosteira) which had been particularly problematic in 2010 as the constructions had not been in use, and the EU-funded infrastructure had been empty or poorly connected.
Κατά την περίοδο 2000-2006, για την κατασκευή των υποδομών αυτών οι εν λόγω λιμένες έλαβαν από την ΕΕ χρηματοδότηση ύψους 329 εκατομμυρίων ευρώ. 
These ports had received 329 million euros in EU funding during the 2000-2006 period to build these infrastructures.
63 Από την εν λόγω επαναξιολόγηση οι κύριες διαπιστώσεις που προκύπτουν έχουν ως εξής: i) Συνολικά, η αποτελεσματικότητα ήταν πολύ χαμηλή: έπειτα από σχεδόν μία δεκαετία λειτουργίας μόνο το 5 % περίπου (στο οποίο αντιστοιχούσαν 18 εκατομμύρια ευρώ επενδυθέντων χρηματοδοτικών πόρων της ΕΕ) της συνολικής δυναμικότητας που δημιουργήθηκε χρησιμοποιούνταν σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό45. 
63 The key findings of this reassessment were as follows: (i) Overall, effectiveness was very low: only around 5 % (representing 18 million euros of EU funding invested) of the overall capacity created was being used as initially planned after almost a decade of operations45.
Το γεγονός ότι κατά μέσο όρο δεν είχαν πραγματοποιηθεί σημαντικές λιμενικές δραστηριότητες μία σχεδόν δεκαετία μετά την ολοκλήρωση των εργασιών46 καθιστά πρόδηλο ότι δεν συνέτρεχε εν τέλει ανάγκη δαπάνης πόρων από την ΕΕ για τις εν λόγω υποδομές και ότι δεν υπήρχαν βάσιμα επιχειρηματικά κίνητρα ούτε και εμπεριστατωμένη εκ των προτέρων ανάλυση του κόστους και του οφέλους. 
The fact that no significant level of port activity had taken place on average after almost a decade after completion of the works46 highlights that there was no need to spend EU funding on these infrastructures, and that there was neither a sound business case, nor a proper analysis of costs and benefits up front.
Συνολικά, θεωρούμε ότι από τις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν με χρηματοδότηση της ΕΕ, το 2015 παρέμεναν αναποτελεσματικές επενδύσεις ύψους 292 εκατομμυρίων ευρώ. 
In total, we consider that 292 million euros of the EU-funded investments made are still ineffective in 2015.
Όπως επισημάνθηκε και στην προηγούμενη έκθεσή μας47, τα κράτη μέλη εστιάζουν στην απορρόφηση των κονδυλίων της ΕΕ και όχι στην αποτελεσματικότητα των επενδύσεων σε πρόσθετη δυναμικότητα λιμένα. ii) Τρεις από τους τέσσερις ισπανικούς λιμένες (Arinaga, Ferrol και Langosteira) επέδειξαν μέτρια αύξηση των δραστηριοτήτων τους σε σύγκριση με το 2010, αλλά εξακολουθούσαν να υπολείπονται σημαντικά της μέγιστης δυναμικότητας της υποδομής που είχε χρηματοδοτηθεί από την ΕΕ (περίπου το 10 % για τους λιμένες Arinaga και Langosteira και περίπου το 25 % για τον Ferrol). 
As indicated in our earlier report47, Member States focus on absorbing EU funds rather than on the effectiveness of the investments in additional port capacity; (ii) Three of the four Spanish ports (Arinaga, Ferrol and Langosteira) demonstrated a modest increase in their operations compared to 2010, but were still significantly below the maximum capacity of the EU-funded infrastructure (around 10 % for Arinaga and Langosteira, and around 25 % for Ferrol).
Ο εμπορικός λιμένας της Augusta δεν πραγματοποιεί καμία δραστηριότητα στον τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων που χρηματοδοτήθηκε από την ΕΕ ούτε και στις θέσεις πρόσδεσης πλοίων τύπου RORO. 
The commercial port of Augusta has no activity in the EU-funded container terminal or the RORO-berth.
Ενώ οι αρχικές επενδύσεις με τη χρηματοδότηση της ΕΕ σε περιοχές αποθήκευσης εμπορευματοκιβωτίων στο Campamento εξακολουθούν να υποχρησιμοποιούνται σε μεγάλο βαθμό, λαμβάνουν χώρα δραστηριότητες επισκευής πλοίων (βλέπε εικόνα 8). 
While the initial EU-funded investments in container storage areas in Campamento remain largely unused, ship repair activities do take place (see Picture 8).
44 Βλέπε ειδική έκθεση αριθ. 4/2012. 
44 See Special Report No 4/2012.
45 Εφαρμοσθείσα μεθοδολογία: το ποσό αυτό προσδιορίστηκε κατόπιν συνεκτίμησης της λεπτομερούς επαναξιολόγησης της χρήσης των λιμενικών υποδομών που είχαν ελεγχθεί για πρώτη φορά το 2010. 
45 Methodology applied: this amount has been determined taking into account the detailed reassessment of the use of the port infrastructures audited already a first time in 2010.
Εάν διαπιστωνόταν, βάσει διεθνώς αποδεκτών κριτηρίων, ότι ο λιμένας παρέμενε εντελώς ανεκμετάλλευτος ή σε μεγάλο βαθμό υποχρησιμοποιούμενος, οι δαπάνες υπολογίζονταν σύμφωνα με τον βαθμό της υποχρησιμοποίησης. 
If a port was considered to have been empty or heavily underused applying internationally agreed criteria, the expenditure was calculated in accordance with the degree of underuse.
46 Στην Arinaga οι εργασίες ολοκληρώθηκαν το 2008, στο Campamento το 2004, στο Ferrol το 2005, στο Langosteira το 2011 και στην Augusta το 2006. 
46 The works were completed in Arinaga in 2008, in Campamento in 2004, in Ferrol in 2005, in Langosteira in 2011 and in Augusta in 2006.
47 Ειδική έκθεση αριθ. 4/2012, σημείο 22. 
47 Special Report No 4/2012, paragraph 22.
Παρατηρήσεις 41 iii) Από το 2012, η Επιτροπή έχει παρακολουθήσει τρεις από αυτούς τους πέντε λιμένες, πραγματοποιώντας επιτόπιες επισκέψεις ή ανοίγοντας διάλογο για τα επόμενα βήματα σε κεντρικό επίπεδο. 
Observations 41 (iii) Since 2012, the Commission has followed up on three of these five ports by making a visit on the spot, or discussing the way forward at a central level.
Για παράδειγμα: — Σε ό,τι αφορά τον λιμένα της Arinaga, η φάση 3 της επέκτασής του αναβλήθηκε από τις ισπανικές αρχές μέχρις ότου να επιτευχθούν ικανοποιητικά επίπεδα δραστηριότητας. — Στον εμπορικό λιμένα της Augusta, οι ιταλικές αρχές διέθεσαν πρόσθετη επενδυτική χρηματοδότηση για την ολοκλήρωση των εργασιών κατά την περίοδο 2014-2020. 
For example: — For Arinaga, phase 3 of the port extension has been postponed by the Spanish authorities until there is sufficient activity; — For the commercial port of Augusta, additional investment funding has been allocated by the Italian authorities to complete the works during the 2014-2020 period.
Το κόστος των εκκρεμών εργασιών εκτιμάται ότι ανέρχεται σε 145 εκατομμύρια ευρώ και η ΕΕ θα τις συγχρηματοδοτήσει με 67 εκατομμύρια ευρώ από το ΕΤΠΑ (στις 27.3.2013 εκδόθηκε απόφαση της Επιτροπής σχετικά με το μεγάλο έργο). 
The estimated cost of the outstanding works is 145 million euros, and the EU will co-finance this with 67 million euros from the ERDF (a Commission decision concerning the major project was issued on 27.3.2013).
Οι εκκρεμείς εργασίες και η διατεθείσα χρηματοδότηση της ΕΕ θα πρέπει επομένως να επανεξεταστούν υπό το πρίσμα της πρόσφατης συγχώνευσης ούτως ώστε να βρεθούν τρόποι επίτευξης ακόμη μεγαλύτερης αποτελεσματικότητας. 
The outstanding works and the allocated EU funding should therefore be revised in light of the recent merger to increase the potential for greater effectiveness.
Δυναμικότητα που δημιουργήθηκε το 2004 και βρίσκεται σε αχρηστία στον λιμένα του Campamento: στη συγκεκριμένη υποδομή επενδύθηκαν 16,5 εκατομμύρια ευρώ Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. Εικόνα 8 
Unused port capacity created in 2004 in the port of Campamento: 16.5 million euros was invested in this infrastructure Source: ECA. Picture 8
Παρατηρήσεις 42 Πολλές ελλιπείς και ανεπαρκείς συνδέσεις θα χρειαστούν πρόσθετη δημόσια χρηματοδότηση, προκειμένου να καταστεί δυνατή η εύρυθμη λειτουργία των επενδύσεων που έγιναν αρχικά στον λιμένα 64 Σε ό,τι αφορά τους 14 ελεγχθέντες λιμένες, οι συνδέσεις στο δίκτυο είτε απουσίαζαν (στην Ιταλία και την Ισπανία) είτε ήταν ανεπαρκείς (στη Γερμανία και την Πολωνία). 
Observations 42 Many missing and inadequate links will need further public funding to make the initial port investments work properly 64 In the 14 ports examined, connections to the network were either missing (in Italy and Spain) or inadequate (in Germany and Poland).
Στην Ιταλία (Salerno και Τάραντας), την Ισπανία (Algeciras, Ferrol και Langosteira), τη Γερμανία (Jade-Weser-Port) και την Πολωνία (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk και Gdynia), οι οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις είτε ήταν απούσες είτε παρουσίαζαν καθυστερήσεις είτε δεν είχαν καν προγραμματιστεί είτε αντιμετώπιζαν σημαντικά προβλήματα στο τελευταίο τους στάδιο. 
In Italy (Salerno and Taranto), Spain (Algeciras, Ferrol and partially Langosteira), Germany (Jade-Wes-er-Port) and Poland (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia), road and rail connections were either absent, delayed, or had not yet been planned, or they had experienced critical ’last mile’ problems.
Αυτό αφορά και το έργο θαλάσσιας αρτηρίας Gdynia-Karlskrona μεταξύ Πολωνίας και Σουηδίας, όπου η κατασκευή πορθμειακού τερματικού σταθμού, απαραίτητου για τη σύνδεση των δύο λιμένων, αναβλήθηκε έως το 2019 (βλέπε πλαίσιο 6). 
This includes the Gdynia-Karlskrona MoS project between Poland and Sweden, where the construction of a ferry terminal needed to link the two ports has been postponed until 2019 (see Box 6).
65 Για την ορθή λειτουργία των έργων θα χρειαστούν σημαντικά ποσά πρόσθετης δημόσιας χρηματοδότησης. 
65 Significant additional public funding will be needed so that the projects concerned can work properly.
Για παράδειγμα, το πρόσθετο κόστος για την κατασκευή σιδηροδρομικών συνδέσεων με τους ισπανικούς λιμένες Algeciras, Ferrol και Langosteira εκτιμάται σε περίπου 183 εκατομμύρια ευρώ. 
For example, the additional cost of building rail connections to the Spanish ports of Algeciras, Ferrol and Langosteira is estimated at around 183 million euros.
Στην Πολωνία θα χρειαστεί να επενδυθούν επιπλέον 350 εκατομμύρια ευρώ για την αύξηση του βάθους των υδάτων στα -12,5 μ. του μήκους 65 χλμ. διαύλου πρόσβασης προς τον λιμένα Szczecin, ούτως ώστε να καθίσταται δυνατή η είσοδος μεγαλύτερων σκαφών, χάριν των οποίων άλλωστε αναβαθμίστηκε η υποδομή. 
In Poland, an additional 350 million euros will need to be invested to increase to – 12.5 m the water depth of the 65 km access channel to the port of Szczecin, so that the bigger vessels for which the infrastructure was upgraded will be able to enter the port.
Η χρηματοδότηση παρόμοιων υποδομών ενέχει τον αυξημένο κίνδυνο μη βιώσιμων επενδύσεων Μετατόπιση της κίνησης μεταξύ γειτονικών λιμένων 66 Δεδομένου ότι η Ευρώπη καλύπτει ένα μικρό μόνο κομμάτι του πλανήτη από γεωγραφική άποψη, οι λιμένες χωρίζονται σε «ζώνες». Παραδείγματος χάριν, υπάρχει η ζώνη Χάβρης-Αμβούργου ή η ζώνη της Μεσογείου, που περιλαμβάνει τη ζώνη της Ανατολικής και τη ζώνη της Δυτικής Μεσογείου (βλέπε εικόνα 9). 
Funding of similar infrastructures increasing the risk of unsustainable investments Shift in traffic between neighbouring ports 66 As Europe is only a small part of the globe in geographical terms, ports are divided into ‘port ranges’ For example there is the Hamburg-Le Havre range, or the Mediterranean range with an East and West Med range (see Picture 9).
67 Οι λιμένες που βρίσκονται στην ίδια ζώνη ανταγωνίζονται μεταξύ τους, ενώ ανταγωνισμός υπάρχει και μεταξύ διαφορετικών λιμενικών ζωνών. Κατά τον έλεγχό μας, εξετάσαμε τους όγκους κίνησης των 171 μεγαλύτερων λιμένων εμπορευματοκιβωτίων της ΕΕ μεταξύ 2005 και 2014, ήτοι λιμένων που το 2005 διαχειρίζονταν όγκο εμπορευματοκιβωτίων τουλάχιστον 200 000 TEU. 
67 Ports within the same range compete against each other, while competition also exists between port ranges. During our audit, we examined the traffic volumes of the 171 largest EU container ports over the 2005 to 2014 period, i.e. ports with a container volume of at least 200 000 TEUs in 2005.
Παρατηρήσεις 43 Ζώνη της Μεσογείου, με τη ζώνη της Ανατολικής και τη ζώνη της Δυτικής Μεσογείου Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Observations 43 Mediterranean range, with an East and West Med range Source: ECA.
68 Από την ανάλυσή μας προκύπτει ότι η δραστηριότητα σε έξι από αυτούς τους 171 λιμένες εμπορευματοκιβωτίων μειώθηκε κατά 50 % σε σύγκριση με το 2005, και συγκεκριμένα στους Savona και Τάραντα (Ιταλία, βλέπε πλαίσιο 3), Medway και Thames (Ηνωμένο Βασίλειο), Rouen (Γαλλία) και Μάλαγα (Ισπανία, βλέπε πλαίσιο 5). 
68 Our analysis showed that activity at six of these 171 container ports had declined by more than 50 % compared to 2005: Savona and Taranto (Italy, see Box 3), Med-way and Thames port (UK), Rouen (France) and Malaga (Spain, see Box 5).
Η παρακμή ενός λιμένα σήμαινε την ανάπτυξη ενός άλλου, συνήθως μεγαλύτερου, σε κοντινή απόσταση. 
The decline of one port was related to the growth of a nearby, often larger port.
69 Επιπλέον, εντοπίσαμε αξιοσημείωτες μεταβολές της κίνησης και μεταξύ άλλων γειτονικών λιμένων που καλύπτονται από την παρούσα έκθεση: μεταξύ Salerno και Νάπολης (Ιταλία) και μεταξύ Gdańsk και Gdynia (Πολωνία). 
69 Moreover, we also identified noticeable shifts in traffic between other neighbouring ports covered by this report: between Salerno and Naples (Italy) and between Gdańsk and Gdynia (Poland).
Από τη στιγμή που ετίθετο σε λειτουργία πρόσθετη υποδομή σε έναν λιμένα, επηρεάζονταν αρνητικά οι όγκοι που διακινούνταν μέσω του γειτονικού λιμένα. Εικόνα 9 
As soon as additional infrastructure became operational in one port, it had a negative impact on the volumes passing through the neighbouring port. Picture 9