natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Χρησιμοποιώντας τις γραμμές υψηλής ταχύτητας ως βάση για τον έλεγχό μας, μπορέσαμε να αξιολογήσουμε περισσότερα από 5 000 χιλιόμετρα γραμμών, είτε ολοκληρωμένων, είτε υπό κατασκευή είτε υπό σχεδιασμό (για λεπτομερή επισκόπηση του μήκους των ελεγχθεισών γραμμών, βλέπε πίνακα 4). 
Using high-speed lines as the basis for our audit allowed us to assess more than 5 000 km of lines, either completed, under construction or in planning (for a detailed overview of the length of the lines audited, see Table 4).
Κατ’ αυτόν τον τρόπο, καλύψαμε άνω του 50 % των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας σε λειτουργία ή υπό κατασκευή στην ΕΕ. 
This way, we covered more than 50 % of the high-speed rail lines either in operation or under construction in the EU.
Αναλύσαμε επίσης 30 συγχρηματοδοτηθέντα από την ΕΕ έργα στις εν λόγω γραμμές υψηλής ταχύτητας (τα μεγαλύτερα έργα στο πλαίσιο κάθε τρόπου διαχείρισης). 
We also analysed 30 EU co-funded projects on these high-speed lines (the largest projects under each management mode).
Το συνολικό προτεινόμενο κόστος των 30 ελεγχθέντων έργων ήταν 41,56 δισεκατομμύρια ευρώ. 
The total proposed cost of the 30 audited projects was 41.56 billion euro.
Το ύψος των επιχορηγήσεων της ΕΕ στα ελεγχθέντα έργα ανήλθε σε 6,18 δισεκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων 3,64 δισεκατομμύρια ευρώ είχαν καταβληθεί κατά τον χρόνο του ελέγχου και 967 εκατομμύρια ευρώ είχαν αποδεσμευτεί (πίνακας 1). 
The amount of EU grants awarded to the audited projects was 6.18 billion euro, of which 3.64 billion euro had been paid by the time of the audit, and 967 million euro decommitted (Table 1).
Πίνακας 1-Επισκόπηση βασικών χρηματοοικονομικών δεδομένων όσον αφορά τα ελεγχθέντα έργα 23 Τοποθεσία των έργων σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Συνολικό κόστος των ελεγχθέντων έργων (εκατ. ευρώ) Επιλέξιμες δαπάνες ελεγχθέντων έργων (εκατ. ευρώ) Χορηγηθείσα συνεισφορά της ΕΕ (εκατ. ευρώ) Αποδεσμευμένη χρηματοδότηση της ΕΕ (εκατ. ευρώ) Γερμανία 8 074,8 3 006,5 540,4 6,3 Ισπανία 2 830,7 2 305,3 1 729,9 10,8 Διασυνοριακό τμήμα 19 505,2 8 534,3 2 968,2 894,9 Γαλλία 3 693,4 2 840,1 277,7 2,2 Ιταλία 6 646,0 1 957,5 540,1 53,1 Πορτογαλία 814,7 315,4 127,7 — Σύνολο 41 564,8 18 959,1 6 184,0 967,3 Πηγή: ΕΕΣ. 
Table 1-Overview of key financial data on audited projects 19 Location of high-speed rail projects Total cost of the audited projects (million euro) Eligible expenditure of audited projects (million euro) Awarded EU contribution (million euro) Decommitted EU funding (million euro) Germany 8 074.8 3 006.5 540.4 6.3 Spain 2 830.7 2 305.3 1 729.9 10.8 Cross-border 19 505.2 8 534.3 2 968.2 894.9 France 3 693.4 2 840.1 277.7 2.2 Italy 6 646.0 1 957.5 540.1 53.1 Portugal 814.7 315.4 127.7 Ń Total 41 564.8 18 959.1 6 184.0 967.3 Source: ECA.
Τα διασυνοριακά έργα καταχωρίζονται υπό τον κωδικό χώρας «ΕΕ». 
Cross-border projects are recorded under the ŇEUÓ country code.
Οι σχετικές με τα έργα δαπάνες που ελέγξαμε κάλυψαν 2 100 χιλιόμετρα διαφορετικών ειδών σιδηροδρομικών υποδομών υψηλής ταχύτητας (κλίνες έρματος, σήραγγες, οδογέφυρες και κοιλαδογέφυρες). 
The project-related expenditure we audited covered 2 100 km of different types of high-speed rail infrastructure (trackbeds, tunnels, viaducts and overpasses).
Μη συμπεριλαμβανομένων των έργων του διασυνοριακού τμήματος της γραμμής Μόναχο-Βερόνα, ο έλεγχος έργων που διενεργήσαμε κάλυψε το 45 % του συνολικού μήκους των γραμμών υψηλής ταχύτητας στα κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε. 
Without taking into account the Munich-Verona cross-border section projects, our project audit covered 45 % of the entire length of the high-speed lines in the visited Member States.
Πλήρης κατάλογος των ελεγχθέντων έργων, καθώς και οι βασικές παρατηρήσεις και διαπιστώσεις της ανάλυσής μας όσον αφορά την επίτευξη των εκροών, των αποτελεσμάτων και των στόχων των έργων παρουσιάζονται στο παράρτημα III. 
A full list of all projects audited, and the key observations, and findings from our analysis of whether their outputs, results and objectives had been achieved, are presented in Annex III.
Οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές και μεταφορές υψηλής ταχύτητας ωφελούν σημαντικά την κοινωνία στο σύνολό της, καθώς παρέχουν στους επιβάτες εξοικονόμηση χρόνου, υψηλά επίπεδα ασφάλειας, προστασία και άνεση επί των αμαξοστοιχιών. Απελευθερώνουν δυναμικότητα σε κορεσμένα οδικά δίκτυα και δίκτυα συμβατικών σιδηροδρόμων καθώς και σε αερολιμένες. 
OBSERVATIONS EU co-funded investments in high-speed rail can be beneficial, but there is no solid EU-wide strategic approach High-speed rail is a beneficial mode of transport which contributes to the EUŐs sustainable-mobility objectives 21. Investment in high-speed rail infrastructure and operations significantly benefits society as a whole, as it brings to passengers time savings, high levels of safety, security and comfort on-board.
Οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας μπορούν επίσης να ενισχύσουν τον κοινωνικοοικονομικό δυναμισμό, καθώς και να συμβάλουν στην αναβάθμιση υποβαθμισμένων αστικών περιοχών, που βρίσκονται κοντά σε σταθμούς. 
High-speed rail can also strengthen socio-economic dynamism, as well as contributing to the regeneration of depressed urban areas near stations.
Διάφοροι οργανισμοί17 κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι, παρόλο που δεν έχουν μόνο θετικές πτυχές18, οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας συνεπάγονται και περιβαλλοντικά οφέλη, δεδομένου ότι οι αμαξοστοιχίες έχουν χαμηλότερο αποτύπωμα άνθρακα από ό,τι οι περισσότεροι άλλοι τρόποι μεταφοράς. 
Although the relationship is not entirely straightforward17, various bodies18 have concluded that high-speed rail also brings environmental benefits as trains have a lower carbon footprint than most other modes of transport.
Οι εξουσίες της Επιτροπής είναι περιορισμένες και το σχέδιό της για τον τριπλασιασμό του μήκους του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας είναι απίθανο να επιτευχθεί 23. 
The CommissionŐs powers are limited, and its plan to triple the length of the high-speed rail network is unlikely to be achieved 23.
Το τρέχον μακροπρόθεσμο σχέδιο της Επιτροπής, το οποίο περιγράφεται στη Λευκή Βίβλο του 2011 και τον κανονισμό για τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» (αιτιολογική σκέψη 11), περί τριπλασιασμού των σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας στην ΕΕ έως το 2030 (από 9 700 χιλιόμετρα το 200819 σε 30 750 χιλιόμετρα έως το 2030) δεν υποστηρίζεται από αξιόπιστη ανάλυση. 
The CommissionŐs current long-term plan, set out in the 2011 White Paper and the CEF Regulation (Recital No 11), to triple the length of high-speed rail lines in the EU by 2030 (from 9 700 km in 200819 to 30 750 km by 2030) is not supported by credible analysis.
Λαμβανομένης υπόψη της κατάστασης του χρέους των εθνικών δημόσιων οικονομικών (οι κυβερνήσεις των κρατών μελών είναι οι κύριοι επενδυτές), της περιορισμένης απόδοσης της συγκεκριμένης δημόσιας επένδυσης και του χρόνου που απαιτείται στην πράξη για την ολοκλήρωση μιας επένδυσης σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, ο στόχος του τριπλασιασμού του σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας είναι πολύ πιθανό να μην επιτευχθεί. 
Given the state of indebtedness of national public finances (Member State governments are the main investors), the limited return on this public investment, and the time it takes in practice to complete a high-speed rail investment, the goal of tripling the high-speed rail network is very unlikely to be achieved.
Από το ελεγκτικό έργο μας προκύπτει ότι ο μέσος χρόνος από την έναρξη των έργων έως την έναρξη λειτουργίας είναι περίπου 16 έτη (πίνακας 2), ακόμη και χωρίς να ληφθεί υπόψη ο χρόνος που απαιτείται για τον προκαταρκτικό σχεδιασμό. 
Our audit work suggests that the average time from the start of works to the beginning of operations is around 16 years (Table 2), even without taking into account the time needed for upfront planning.
Αυτό αληθεύει ακόμη και όταν δεν λαμβάνονται υπόψη τα έργα που απαιτούν μακροχρόνιες εργασίες κατασκευής σηράγγων, όπως η βασική σήραγγα Brenner στο τμήμα Μόναχο-Βερόνα. 
This is true even when projects which require lengthy major tunnelling works, such as the Brenner Base Tunnel on the Munich-Verona stretch, are excluded.
25 19 Υπάρχουν αμφιβολίες για τον αριθμό αυτό που αναφέρεται στη Λευκή Βίβλο του 2011, καθώς τα στοιχεία μας υποδεικνύουν ότι μόνο 9 067 χιλιόμετρα ΓΥΤ ήταν διαθέσιμα στο τέλος του 2017. 
The WP 2011 figure quoted is doubtful, as our data indicates that only 9 067 km of HSL was available by the end of 2017. 20 17 18 19
Πίνακας 2 - Εκτίμηση χρόνου από τον σχεδιασμό έως τη λειτουργία 26 Ελεγχθείσες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας και τμήμα Μόναχο-Βερόνα Έναρξη σχεδιασμ ού Έναρξη εργασι ών Έναρξη λειτουργίας* Έτη από τον σχεδιασμό Διάρκεια εργασιών σε έτη Βερολίνο - Μόναχο 1991 1996 2017** 26 21 Στουτγάρδη - Μόναχο 1995 2010 2025* 30 15 Ρήνος-Ροδανός 1992 2006 2011 19 5 LGV Est Européenne 1992 2002 2016 24 14 Μαδρίτη - Βαρκελώνη - γαλλικά σύνορα 1988 1997 2013 25 16 Eje Atlántico 1998 2001 2015 17 14 Μαδρίτη - Λεόν 1998 2001 2015 17 14 Μαδρίτη - Γαλικία 1998 2001 2019* 21 18 Μιλάνο - Βενετία 1995 2003 2028* 33 25 Τορίνο - Σαλέρνο 1987 1994 2009 22 15 Μόναχο - Βερόνα 1986 2003 2040* 54 37 * Αναμενόμενη. ** 52 χλμ. όχι πριν από το 2018 Πηγή: ΕΕΣ. 
Table 2 - Assessment of time from planning to operation 21 Audited high-speed rail lines and Munich-Verona stretch Planning started Work started In operation* Years since planning Duration of work in years Berlin - Munich 1991 1996 2017** 26 21 Stuttgart - Munich 1995 2010 2025* 30 15 Rhin - Rhne 1992 2006 2011 19 5 LGV Est Europenne 1992 2002 2016 24 14 Madrid - Barcelona Đ French Border 1988 1997 2013 25 16 Eje Atlntico 1998 2001 2015 17 14 Madrid - Len 1998 2001 2015 17 14 Madrid - Galicia 1998 2001 2019* 21 18 Milan - Venice 1995 2003 2028* 33 25 Turin - Salerno 1987 1994 2009 22 15 Munich - Verona 1986 2003 2040* 54 37 * Expected. ** 52 km not before 2018. Source: ECA.
Ο κανονισμός για τα ΔΕΔ-Μ καθορίζει τις βασικές υποδομές που πρέπει να κατασκευάσει η Ευρώπη για να υποστηρίξει τους στόχους βιώσιμης κινητικότητας της ΕΕ. 
The TEN-T Regulation sets out the key infrastructure that Europe needs to build to support the EUŐs sustainable mobility goals.
Περιγράφει τις επενδύσεις σε μεταφορές που πρέπει να έχουν υλοποιηθεί έως το 2030 (το κεντρικό δίκτυο) και αυτές που πρέπει να έχουν υλοποιηθεί έως το 2050 (το ολοκληρωμένο δίκτυο). 
It describes which transport investments are to be ready by 2030 (the core network), and which ones are to be ready by 2050 (the comprehensive network).
Η Επιτροπή εκτίμησε ότι, για την ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου θα απαιτηθούν 500 δισεκατομμύρια ευρώ, ενώ απαιτείται 1,5 τρισεκατομμύριο ευρώ για το ολοκληρωμένο δίκτυο20. 
To complete the core network, the Commission has estimated that 500 billion euro will be required, while 1.5 trillion euro is needed for the comprehensive network20.
Η Επιτροπή δεν έχει λόγο στη λήψη αποφάσεων και δεν διαθέτει νομικά μέσα ούτε εξουσίες για να υποχρεώσει τα κράτη μέλη να τηρήσουν τις δεσμεύσεις που ανέλαβαν σχετικά με την κατασκευή των γραμμών υψηλής ταχύτητας οι οποίες είναι αναγκαίες για Πηγή: Ευρωπαϊκή Επιτροπή, «Delivering TEN-T Facts & figures», Σεπτέμβριος του 2017, και συμπεράσματα του Συμβουλίου για την πρόοδο σχετικά με την υλοποίηση του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» για τις μεταφορές, 15425/17, 5 Δεκεμβρίου 2017. 
The Commission has no say in decision-making, and it has no legal tools and no powers to hold Member States to their earlier commitments to build the high-speed lines needed to complete the core network.
Εξάλλου, δεν διαδραματίζει κανέναν ρόλο στις αποφάσεις σχετικά με τις διασυνοριακές συνδέσεις μεταξύ δύο ή περισσότερων κρατών μελών, καθώς ο κανονισμός για τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη» και ο κανονισμός για τα ΔΕΔ-Μ21 δεν παρέχουν στην Επιτροπή τη δυνατότητα να επιβάλει τις καθορισθείσες προτεραιότητες της ΕΕ. 
20 two or more Member States, as the CEF and TEN-T Regulations21 lack a possibility for the Commission to enforce set EU priorities.
Τα κράτη μέλη σχεδιάζουν τα εθνικά τους δίκτυα και λαμβάνουν αποφάσεις σχετικά με αυτά, με αποτέλεσμα ένα ανομοιογενές σύνολο εθνικών δικτύων υψηλής ταχύτητας με ελλιπείς συνδέσεις Οι διεθνικοί διάδρομοι της ΕΕ δεν αποτελούν προτεραιότητα 27. 
Member States plan and decide on their national networks, leading to a patchwork of poorly connected national high-speed networks EU trans-national corridors are not a priority 27.
Μολονότι ο κανονισμός για τα ΔΕΔ-Μ περιγράφει στα παραρτήματά του τις τοποθεσίες στις οποίες πρέπει να κατασκευαστούν οι γραμμές υψηλής ταχύτητας, τα κράτη μέλη αποφασίζουν τα ίδια εάν και πότε ακριβώς θα πραγματοποιηθεί αυτό. 
Although the TEN-T Regulation defines in its annexes where the high-speed lines are to be built, the Member States alone decide if and when exactly this will happen.
Αυτά χορηγούν επίσης το μεγαλύτερο μέρος της απαιτούμενης χρηματοδότησης και είναι αποκλειστικά υπεύθυνα για την εκτέλεση όλων των αναγκαίων βημάτων (μελέτες, άδειες, δημόσιες συμβάσεις και παρακολούθηση καθώς και επίβλεψη όλων των εμπλεκόμενων μερών). 
They also provide most of the required funding, and they alone are responsible for implementing all of the necessary steps (studies, permits, procuring and monitoring works, and supervising all parties involved).
Στο παράρτημα IV παρατίθενται βασικοί δείκτες επιδόσεων για επιλεγμένα κράτη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη, οι οποίοι αναδεικνύουν τα διαφορετικά χαρακτηριστικά των εθνικών δικτύων τους. 
Annex IV provides key performance indicators for selected visited Member States, which highlight the different characteristics of their national networks.
Σύμφωνα με τους δείκτες αυτούς, η Γαλλία κατέχει την πρώτη θέση όσον αφορά τη χρήση γραμμών υψηλής ταχύτητας (επιβατοχιλιόμετρα κατά κεφαλήν και επιβατοχιλιόμετρα ανά χιλιόμετρο γραμμών υψηλής ταχύτητας), η Ισπανία έχει το υψηλότερο κατά κεφαλήν κόστος κατασκευής (1 159 ευρώ) και την υψηλότερη κατά κεφαλήν συγχρηματοδότηση από την ΕΕ για σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας (305 ευρώ) και η Ιταλία έχει το υψηλότερο κατά κεφαλήν κόστος κατασκευής ανά χιλιόμετρο (0,46 ευρώ). 
These indicators point that France is in the lead when it comes to use of high-speed lines (ratios of passenger km per capita and passenger kilometres per km of high speed lines); that Spain has the highest construction cost per capita (1 159 euro) and the highest EU co-funding for high-speed rail per capita (305 euro); and that Italy has the highest construction costs per km per capita (0.46 euro).
Στο εσωτερικό ενός κράτους μέλους, πολλοί φορείς διαδραματίζουν κάποιο ρόλο, και διάφοροι παράγοντες και παράμετροι έχουν ιδιαίτερη σημασία για την εξέλιξη της κατασκευής σύμφωνα με τον αρχικό σχεδιασμό. 
Within a Member State, many entities have a role to play, and various factors and parameters are crucial to whether or not construction proceed as initially planned.
Για παράδειγμα: i) Στόχος του έργου «Eurocaprail» ήταν η σύνδεση των Βρυξελλών, του Λουξεμβούργου και του Στρασβούργου με σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας, ο οποίος θα συνέδεε το Λουξεμβούργο με τις Βρυξέλλες σε 90 λεπτά. 
For example: (i) the ŇEurocaprailÓ project aimed to link Brussels, Luxembourg and Strasbourg by high-speed rail, connecting Luxembourg with Brussels in 90 minutes.
Στη σύνοδό του τον Δεκέμβριο του 1994 στο Έσσεν, το Συμβούλιο περιέλαβε το συγκεκριμένο έργο στις 30 «κορυφαίες προτεραιότητες» κατασκευής (οι εργασίες επρόκειτο να ξεκινήσουν το αργότερο το 2010 και να ολοκληρωθούν έως το 2020). 
At its December 1994 meeting in Essen, the Council deemed this project to be one of the 30 Ňtop prioritiesÓ for building (works to start not later than 2010, and completion by 2020).
Ωστόσο, ήδη το 2004 κανένα από τα επιμέρους κράτη μέλη δεν θεωρούσε πλέον το συγκεκριμένο έργο εθνική προτεραιότητα. 
By 2004, however, this project was no longer considered a national priority by any single Member State.
Παρότι η ΕΕ χορήγησε 96,5 εκατομμύρια ευρώ για την αναβάθμιση της συμβατικής γραμμής, ο χρόνος της διαδρομής από τις Βρυξέλλες στο Λουξεμβούργο είναι επί του παρόντος 3 ώρες και 17 λεπτά. 
Even though the EU has provided 96.5 million euro to upgrade the conventional line, journeys from Brussels to Luxembourg 22 21 Article 22 of the CEF Regulation, and Article 38(3) of the TEN-T Regulation.
Ο χρόνος αυτός είναι υπερδιπλάσιος του στόχου που τέθηκε το 2003 και είναι μεγαλύτερος κατά μία σχεδόν ώρα από ό,τι το 1980, όταν η ίδια απόσταση καλυπτόταν σε 2 ώρες και 26 λεπτά. 
This is more than twice the objective set in 2003, and almost one hour slower than in 1980, when the same distance was covered in 2 hours and 26 minutes.
Ως εκ τούτου, πολλοί δυνητικοί επιβάτες μετακινούνται απλώς οδικώς. ii) Η Ισπανία επένδυσε σε νέο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας. 
As a result, many potential passengers simply travel by road; (ii) Spain has invested in a new high-speed rail network.
Προκειμένου να τη στηρίξει στην προσπάθεια αυτή, η ΕΕ έχει επενδύσει, ήδη από το 1994, περισσότερα από 14 δισεκατομμύρια ευρώ σε γραμμές υψηλής ταχύτητας στην Ισπανία. 
To support it in doing so, the EU has invested more than 14 billion euro in Spanish high-speed lines already since 1994.
Οι αμαξοστοιχίες στην Ισπανία χρησιμοποιούσαν παραδοσιακά μεγαλύτερο εύρος σιδηροτροχιών από ό,τι η υπόλοιπη Ευρώπη, αλλά το ισπανικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας χρησιμοποιεί, ως επί το πλείστον, το τυποποιημένο εύρος σιδηροτροχιών που απαντά στην υπόλοιπη ΕΕ. 
Trains in Spain traditionally used a wider gauge than the rest of Europe, but for the most part, the Spanish high-speed network uses the standard gauge found in the rest of the EU.
Ωστόσο, σε τρεις από τις ελεγχθείσες γραμμές (Eje Atlántico, μέρος της γραμμής υψηλής ταχύτητας Μαδρίτη – Γαλικία και γραμμή υψηλής ταχύτητας Μαδρίτη – Extremadura) εξακολουθεί να χρησιμοποιείται το παραδοσιακό μεγαλύτερο εύρος σιδηροτροχιών. Αυτό έχει αντίκτυπο στις επιδόσεις: η μέγιστη ταχύτητα λειτουργίας περιορίζεται σε 250 χλμ./ώρα (πολύ κατώτερη της μέγιστης ταχύτητας λειτουργίας των 300 χλμ./ώρα για μεταφορές υψηλής ταχύτητας στην Ισπανία), οι 28 
However, three of the audited lines (the Eje Atlntico; part of the Madrid Đ Galicia high-speed line; and the Madrid Đ Extremadura high-speed line), still use the traditional wider gauge. This impacts performance: the maximum operating speed is limited to 250 km/h (far below the maximum operating speed of 300 km/h for high-speed operations in Spain), and the services are provided either by wide-gauge rolling stock, or by specific variable-gauge trains.
Παρότι έχουν υπογραφεί διεθνείς συμφωνίες για την επιβεβαίωση της πολιτικής βούλησης δημιουργίας συνδέσεων και παρότι παρέχεται κίνητρο υπό μορφή συγχρηματοδότησης κατά 40 % στο πλαίσιο του κανονισμού για τον μηχανισμό «Συνδέοντας την Ευρώπη», τα κράτη μέλη δεν κατασκευάζουν γραμμές υψηλής ταχύτητας εάν αυτές δεν θεωρούνται εθνική προτεραιότητα, ακόμη και αν μια τέτοια γραμμή βρίσκεται σε διεθνικό διάδρομο και συμπληρώνει το κεντρικό δίκτυο. 
Although international agreements have been signed to confirm the political will to establish connections, and although an incentive of 40 % co-funding is available under the CEF Regulation, Member States do not build high-speed lines if they are not considered a national priority, even if such a line is situated on a transnational corridor and is completing the core network.
Η παρατήρηση αυτή επιβεβαιώθηκε στην έκθεση της Επιτροπής σχετικά με την ενδιάμεση αξιολόγηση του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη»22. 
The CommissionŐs mid-term evaluation report on the CEF confirmed this observation22.
Αυτό περιορίζει την προστιθέμενη αξία της ΕΕ που δημιουργεί η ενωσιακή συγχρηματοδότηση, καθώς οι διασυνοριακές συνδέσεις δημιουργούν την υψηλότερη προστιθέμενη αξία της ΕΕ. 
This limits the EU added value of the EU co-funding provided as cross-border links generate the highest EU added value.
Επιπλέον, η απουσία ή η μη έγκαιρη κατασκευή συνδέσμων μπορεί να συνεπάγεται υψηλό κόστος για την κοινωνία23. 
In addition, when links are missing and not built on time, this may have a high cost for society23.
30 Η Επιτροπή δεν διαθέτει καμία εξουσία επιβολής της εκτέλεσης των διασυνοριακών έργων 31. 
The Commission has no power to enforce cross-border projects 31.
Τα μεγάλα διασυνοριακά έργα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή εκ μέρους της ΕΕ. 
Major cross-border high-speed rail projects require particular attention from the EU.
Απαιτούν τον στενό συντονισμό των εργασιών, ώστε οι εκροές των έργων να είναι έτοιμες για χρήση σε παρόμοιο χρόνο, καθώς και να συνδέονται με τα εθνικά δίκτυα σε αμφότερες τις πλευρές των συνόρων. 
They require works to be coordinated closely, so that project outputs become ready for use on a similar schedule and are connected to domestic networks on both sides of the border.
Επί του παρόντος, η Επιτροπή δεν διαθέτει τα αναγκαία μέσα αποτελεσματικής παρέμβασης, στην περίπτωση που καθυστερήσεις στη μια πλευρά των συνόρων παρεμποδίζουν την εμπρόθεσμη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής υψηλής ταχύτητας που κατασκευάστηκε στην άλλη πλευρά των συνόρων. 
The Commission currently lacks the necessary instruments to intervene effectively if delays on one side of a border hamper the timely use of high-speed rail infrastructure built on the other side of the border.
Επιπλέον, οι δυνατότητες όλων των ενδιαφερόμενων μερών να αντιταχθούν στις εργασίες είναι πολλές και μπορούν να προκαλέσουν καθυστερήσεις ή ακόμη και να διακόψουν έργα τα οποία είχαν συμφωνηθεί προηγουμένως. 
Moreover, the possibilities for all stakeholders to oppose works are manifold, and may cause delays, or even to stop projects previously agreed upon.
Καταγράφηκαν αρκετά παραδείγματα στα οποία οι εκροές που δημιουργήθηκαν σε ένα κράτος μέλος δεν θα είναι αποτελεσματικές για τουλάχιστον δύο ακόμη δεκαετίες, επειδή δεν ολοκληρώθηκαν οι εργασίες σε γειτονικό κράτος μέλος (βλέπε πλαίσιο 1). 
There were several examples noted where the outputs created in one Member State will not be effective for at least another two further decades, because of works not having been completed in a neighbouring Member State (see Box 1).
Πλαίσιο 1 – Ελλιπής σύνδεση εθνικών δικτύων και ο σχετικός αντίκτυπος 1. 
24 Box 1 Đ Poorly connected national networks, and their impact 1.
ΤμήμαΜόναχο-ΒερολίνοκαιβασικήσήραγγαBrenner(BBT):οιαποκλίσειςστις κατασκευαστικές προτεραιότητες και στα χρονοδιαγράμματα μεταξύ Αυστρίας, Ιταλίας και Γερμανίας είχαν ως αποτέλεσμα ανομοιογενές σύνολο διαφορετικών δυναμικοτήτων και τη δημιουργία δυνητικών σημείων συμφόρησης στον διάδρομο Σκανδιναβία-Μεσόγειος τουλάχιστον έως το 2040. 
Munich-Veronastretch,andtheBrennerBaseTunnel(BBT):divergingconstructionpriorities and timescales between Austria, Italy and Germany led to a patchwork of different capacities and potential bottlenecks on the whole Scandinavian-Mediterranean corridor until at least 2040.
Για τη μείωση του αριθμού των φορτηγών που διασχίζουν καθημερινά τις Άλπεις, η ΕΕ επενδύει ήδη από το 1986 στη BBT, μέρος του τμήματος «Μόναχο – Βερόνα»24. 
To reduce the number of trucks crossing the Alps each day, the EU has been already investing in the BBT, a part of the ŇMunich Đ VeronaÓ stretch, since 198624.
Η Αυστρία και η Ιταλία κατασκευάζουν τη σήραγγα με συγχρηματοδότηση ύψους 1,58 δισεκατομμυρίων ευρώ από την ΕΕ. 
Austria and Italy have been building the tunnel with 1.58 billion euro of EU co-funding.
Galleria di Base del Brennero – Brenner Basistunnel BBT SE - Asse Ferroviario Monaco – Verona· Elaborazione tecnica del progetto, Rapporto 2002· Eisenbahnachse München – Verona - Technische Aufbereitung, 2002. 24 
Galleria di Base del Brennero Đ Brenner Basistunnel BBT SE - Asse Ferroviario Monaco Đ Verona; Elaborazione tecnica del progetto, Rapporto 2002; Eisenbahnachse Mnchen Đ Verona - Technische Aufbereitung, 2002.