natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Πράγματι, κατ' εφαρμογή του άρθρου 5 του τροποποιημένου κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1108/70 του Συμβουλίου της 4ης Ιουνίου 1970 (') περί καθιερώσεως λογιστικής των δαπανών που αφορούν τα έργα υποδομής στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών, τα κράτη μέλη ανακοινώνουν κάθε έτος στην Επιτροπή τα αποτελέσματα της λογιστικής των δαπανών για έργα υποδομής του προηγούμενου έτους σύμφωνα με τα έντυπα του παραρτήματος του κανονισμού. 
In fact, under Article 5 of the amended Council Regulation (EEC) No 1108/70 of 4 June 1970 (*), which instituted a system of accounts for expenditure pertaining to road, rail and water transport infrastructure, the Member States send to the Commission each year accounts of infrastructure expenditure for the previous year in accordance with the schedules annexed to the Regulation.
Τα έγγραφα Ο ΕΕ αριθ. L 130 της 15.6.1970, σ. 4. αυτά με ειδική σκοπιμότητα δεν χρησιμοποιήθηκαν για την παρακολούθηση των σχεδίων, ενώ παρουσιάζουν ανά τύπο έργων υποδομής την πρόοδο των σχεδίων και την κατάσταση των δαπανών όσον αφορά τις επενδύσεις και τη λειτουργία. 
These specialized documents have not been used for project monitoring, even though they set out the (!) OJ L 130, 15.6.1970, p.4. progress on projects for each type of infrastructure, with statements of investment and operational expenditure.
Τα έγγραφα που αναφέρονται στο προηγούμενο στοιχείο και τα οποία διαβιβάζονται από τα κράτη μέλη δεν χρησιμοποιήθηκαν εξάλλου ούτε για τους σκοπούς του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1 108/70. 
The documents mentioned in the previous para¬ graph, which are forwarded by the Member States, have not been used either for the purposes of Regulation (EEC) No 1108/70.
Ενώ η Επιτροπή, κατ' εφαρμογή του άρθρου 9 παράγραφος 3 του εν λόγω κανονισμού, υποχρεούται να υποβάλλει στο Συμβούλιο ετήσια συνοπτική έκθεση που εμφανίζει τα κύρια αποτελέσματα της λογιστικής των δαπανών για έργα υποδομής, η πρώτη τριετής συνοπτική έκθεση για τα έτη 1984-1985-1986 εκδόθηκε μόλις το Σεπτέμβριο 1991. 
Even though, under Article 9(3) of the Regulation, the Commission is required to submit a summary annual report to the Council, setting out the main figures in the infrastructure accounts, the first triennial summary report, covering the years 1984-1985-1986, was not published until September 1991.
Η Επιτροπή ανέλαβε να καλύψει την καθυστέρηση και προγραμματίζει να υποβάλει το 1992 μία δεύτερη συνοπτική έκθεση για τα έτη 1987-1988-1989. 
The Commission has undertaken to make up for the delay and it expects to produce a further summary report, for the years 1987-1988-1989, in 1992.
Το Συνέδριο επισημαίνει τις καθυστερήσεις που συσσωρεύθηκαν και διαπιστώνει τη βούληση που εκδήλωσε η Επιτροπή για την κάλυψη τους. 
The Court wishes to draw attention to the delays that have built up and notes that the Commission wishes to rectify this.
Την καλεί δε να θεσπίσει τα αναγκαία μέτρα ώστε τα κράτη μέλη να υποβάλουν τα έγγραφα που λείπουν το συντομότερο δυνατόν και να βελτιωθεί, μέσω καλύτερης συνεργα¬ σίας μεταξύ των υπηρεσιών, η ποιότητα της παρακο¬ λούθησης. 
The Court calls on the Commission to take the necessary steps to ensure that the Member States forward the missing documents as soon as possible and to improve the quality of the monitoring by improving inter¬ departmental collaboration.
Όσον αφορά τον έλεγχο που πραγματοποίησαν οι υπηρεσίες διαχείρισης, ακόμη και οι υπηρεσίες της Διεύθυνσης Δημοσιονομικού Ελέγχου, η κατάσταση Πίνακας 3 Χρηματοδοτική κατάσταση των σχεδίων και των μελετών που έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 1991 8 800 9 350 10 200 70 270 19 800 26 960 12 580 35 432 6 570 7 150 2 250 37 390 900 247 652 Κράτη μέλη Αριθμός σχεδίων και μελετών που έπρεπε να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι την 31/12/91 Κοινοτική στήριξη Καταβληθέν ποσό 3 270 7 460 7 380 36 118 12 990 13 618 7 930 22 882 4 438 3 980 1 350 32 596 570 154 582 Ποσό που απομένει να καταβληθεί 5 530 1 890 2 820 (1 000 ECU) % 63% 20% 28% 49% 34% 49% 38% 36% 32% 44% 40% 13% 37% 38% Βέλγιο Ο.Δ. της Γερμανίας Δανία Ελλάδα 17 Ισπανία 6 Γαλλία 14 Ιρλανδία 5 Ιταλία 8 Λουξεμβούργο Κάτω Χώρες Πορτογαλία Ηνωμένο Βασίλειο Άλλα ΣΥΝΟΛΟ 4 4 5 3 5 2 10 4 87 34 6 13 4 12 2 3 4 93 152 810 342 650 600 132 170 900 794 330 120 11. 
Table 3 Member State Financial position of projects and studies which were to be completed by 31 December 1991 Belgium 4 8 800 Germany 4 9 350 Denmark 5 10 200 Greece 17 70 270 Spain 6 19 800 France 14 26 960 Ireland 5 12 580 Italy 8 35 432 Luxembourg 3 6 570 Netherlands 5 7 150 Portugal 2 2 250 United Kingdom 10 37 390 Other 4 900 TOTAL 87 247 652 Number of projects and> studies Community which were to support be completed by 31.12.91 Amount paid 3 270 7 460 7 380 36 118 12 990 13 618 7 930 22 882 4 438 3 980 1 350 32 596 570 154 582 Amount not yet paid 5 530 1 890 2 820 34 152 6 810 13 342 4 650 12 600 2 132 3 170 900 4 794 330 93 120 (1 000 ECU) % 63% 20% 28 % 49% 34% 49% 38% 36 % 32% 44 % 40 % 13 % 37 % 38% 11.
3. 93 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 69/9 δεν είναι καλύτερη. Από τα 141 σχέδια και μελέτες που χρηματοδοτήθηκαν από το 1982, οι επιτόπιοι έλεγχοι που πραγματοποιήθηκαν από τη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών μέχρι τα τέλη του 1991 αφορούσαν 23 φακέλους οι οποίοι είχαν κλείσει και εκκαθαρισθεί. 
3. 93 Official Journal of the European Communities No C 69/9 141 projects and studies which have received finance since 1982, checks carried out on the spot by the Directorate-General for transport up to the end of 1991 covered the 23 cases in which final payments had been made and the files closed.
Η Διεύθυνση Δημοσιονομικού Ελέγχου (ΓΔ XX) πραγμα¬ τοποίησε από την πλευρά της μερικούς επιτόπιους ελέγχους στον τομέα αυτό. 
The Directorate for Financial Control (DG XX), for its part, has carried out a few on-the-spot controls in this area.
Ο τελευταίος κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3359/90 του Συμβουλίου προβλέπει στο άρθρο 5 παράγραφος 4 ότι η κοινοτική ενίσχυση από τον προϋπολογισμό «δεν μπορεί να υπερβαίνει το 25 % του συνολικού κόστους του έργου ή του χρηματοδοτούμενου τμήματος του.» 
Article 5(4) of the latest Council Regulation, No 3359/90, provides that Community budgetary support may not exceed 25 % of the cost of the total project or of the part of the project receiving assistance.
Επειδή ο κανονισμός δεν προβλέπει τη στιγμή κατά την οποία πρέπει να τηρείται αυτός ο συντελεστής, η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει να εφαρμόζεται κατά το πέρας του σχεδίου, βάσει του οριστικού κόστους. 
As the regulation does not state at which stage this rate is applicable, the Commission considers that it must be applicable at the end of the project on the basis of the final cost.
Με τις συνθήκες αυτές, το ακριβές ποσοστό επιχορήγησης παραμένει ασαφές καθ' όλη τη διάρκεια του σχεδίου. 
This being so, the exact rate of subsidy is unclear throughout the projects.
Έτσι για το σχέδιο σχετικά με τη διαμόρφωση της γραμμής Αθηνών-Πατρών, η κοινοτι¬ κή δημοσιονομική ενίσχυση που χορηγήθηκε κατά την ημερομηνία της απόφασης, με θεώρηση του δημοσιονο¬ μικού ελεγκτή, ανέρχεται στα 4 εκατ. ECU, ήτοι ποσοστό ενίσχυσης 27,58 %, που είναι ανώτερο τη στιγμή αυτή από το κανονιστικό ανώτατο όριο. 
In the case of the decision concerning the improvement of the Athens-Patras railway line, for example, the Community budgetary support granted at the time of the decision, with the approval of the Financial Controller, amounted to 4 Mio ECU, equal to a level of support of 27,58 %, which at that moment was higher than the regulation maximum.
Σε μια ανάλογη περίπτωση, για τις οδικές συνδέσεις δια μέσου των Πυρηναίων, και πιο συγκεκριμένα τη σήραγγα του Somport, παρόλο που γενικά το ποσοστό της κοινοτι¬ κής επιχορήγησης είναι κατώτερο του 25 %, δεν ισχύει το ίδιο για το γαλλικό τμήμα του σχεδίου που χρηματοδοτείται. 
In a similar case, concerning the trans-Pyrenean road links, and more precisely, the Somport tunnel, although the Community subsidy in overall terms is less than 25 % , this does not hold good for the French part of the project assisted.
Πράγματι, η απόφαση σχετικά με το τμήμα αυτό εγκρίνει κοινοτική ενίσχυση ύψους 14 εκατ. ECU, ενώ το συνολικό κόστος του έργου υπολογίζεται στα 42 εκατ. ECU, ήτοι ποσοστό ενίσχυ¬ σης 33,33 %, που είναι και πάλι ανώτερο τη στιγμή αυτή από το κανονιστικό ανώτατο όριο. 
In fact, the decision concerning this part authorizes Community assistance of 14 Mio ECU, for a total estimated cost of 42 mio ECU, equal to a support level of 33,33 % , which is, once again, higher than the ceiling given in the regulation.
Κατά την άποψη του Συνεδρίου, μια τέτοια εφαρμογή δεν είναι κανονική. 
In the Court's view, such an application of the rules is not regular.
Εφόσον δεν υπάρχει διάταξη μέσα στον κανονισμό, θα πρέπει να επαληθεύε¬ ται η τήρηση του ανωτάτου ορίου επιχορήγησης κατά τη στιγμή της απόφασης και κατά τη στιγμή της τελικής εκκαθάρισης. 
In the absence of any specific provisions in the regulation, checks to ensure that the maximum permitted rate has not been exceeded should be carried out at the moment the decision is taken and at the final statement stage.
Θα πρέπει να καθιερωθεί ένα σύστημα εσωτερικού ελέγχου ώστε να αποφευχθεί η επανάληψη των καταστάσεων που επισημάνθηκαν. 
A system of internal control should also be introduced to ensure that the situations pointed out by the Court do not recur.
Οι κανονισμοί δεν διευκρινίζουν επίσης την ημερομηνία από την οποία μία δαπάνη είναι επιλέξιμη για το σχέδιο. 
In addition, the Regulations do not give any indication of the date with effect from which expenditure on the project becomes eligible.
Απέναντι σε αυτή την ασάφεια, η Επιτροπή έθεσε στις αποφάσεις της για χρηματοδότη¬ ση μια προβλεπόμενη ημερομηνία έναρξης και λήξης των εργασιών, η οποία ωστόσο δεν χρησιμοποιείται ως στοιχείο αναφοράς για την επιλεξιμότητα των δαπανών. 3.23. 
In view of this uncertainty, the Commission has included in its financing decisions the dates on which the work is expected to start and finish, which, however, are not used as terms of reference for determining the eligibility of the expenditure. 3.23.
Έτσι, οι επιτόπιοι έλεγχοι που πραγματοποίησε το Συνέδριο έδειξαν ότι τα κράτη μέλη υπέβαλλαν, κατά την αίτηση καταβολής της δεύτερης δόσης ή του υπολοίπου, τις δαπάνες στις οποίες είχαν προβεί πριν από την προβλεπόμενη ημερομηνία έναρξης των εργασιών που αναφερόταν στην απόφαση, χωρίς τούτο να επηρεάζει την πληρωμή της προκαταβολής ή το διακανονισμό του υπολοίπου. 
For example, audits carried out on the spot by the Court showed that some Member States, when applying for payment of the second advance or the final payment, submitted expenditure which predated the date given in the decision as the date on which the works were expected to start, but this had not affected the advance or final payment, made.
Στην Ιρλανδία, τα έξι σχέδια που ελέγχθηκαν από το Συνέδριο παρουσίαζαν δικαιολογητικά δαπανών σχετικά με εργασίες που είχαν πραγματοποιηθεί έως και πέντε έτη πριν από την ημερομηνία έναρξης των εργασιών που αναφερόταν στην απόφαση χρηματοδότησης. 
In Ireland the six projects inspected by the Court submitted supporting documents for work going back five years before the date for the start of work stated in the financing decision.
Στη Γαλλία, όσον αφορά το σχέδιο σιδηροδρομικής σύνδεσης Bayonne-Hendaye, για το οποίο η απόφαση χρηματοδότησης της 23ης Δεκεμβρίου 1986 προέβλεπε έναρξη των εργασιών το 1987, ο επιτόπιος έλεγχος των δικαιολογητικών επέτρεψε τη διαπίστωση ότι στο σχέδιο είχαν καταχω¬ ρηθεί λογιστικά δαπάνες του 1984. 
In France the financing decision of 23 December 1986 concerning the Bayonne-Hendaye rail project expected work to start in 1987, but an on-the-spot audit of supporting documents revealed that expenditure from 1984 had been included in the project accounts.
Μια τέτοια εφαρμογή δεν ευνοεί το προτρεπτικό αποτέλεσμα της κοινοτικής βοήθειας και οδηγεί σε αυξανόμενη χρησιμοποίηση της για απόδοση εθνικών δαπανών που έχουν ήδη πραγματοποιηθεί. 
This kind of application of the regulation does not promote the incentive effect of Community aid and results in the growing use of such aid for the purpose of refunding national expenditure which has already been settled.
Οι ανεπάρκειες που διαπιστώθηκαν στη διαχείρι¬ ση, την παρακολούθηση και τον έλεγχο των σχεδίων εξηγούνται, παρά την ύπαρξη μίας επιτροπής έργων υποδομής και τις πρωτοβουλίες των υπηρεσιών διαχεί¬ ρισης, με την απουσία μίας τυπικής δομής παρακολού¬ θησης, ελέγχου και κυρίως συντονισμού των επενδύ¬ σεων σε έργα υποδομής. 
The weaknesses that were found to exist in the management, monitoring and control of projects, not¬ withstanding the existence of an infrastructure committee and the initiatives taken by managing departments, are due to the lack of any formal structure for monitoring, controlling and, above all, coordinating infrastructure investment.
Αξιολόγηση 3.26. 
Evaluation 3.26.
Η έλλειψη κατάλληλων δεικτών, οι οποίοι μπορούν να προσδιοριστούν και να μετρηθούν, όσον αφορά την υλικοτεχνική και χρηματοδοτική εκτέλεση και την επίπτωση, δεν καθιστά δυνατή την αποτελεσμα¬ τική αξιολόγηση των σχεδίων έργων υποδομής στις μεταφορές. 
Owing to the absence of relevant, identifiable and measurable indicators of physical and financial execution and impact, it is not possible to evaluate transport infrastructure projects efficiently.
Υπό τις συνθήκες αυτές, δεν υπάρχει τρόπος επιβεβαίωσης και αιτιολόγησης των αποφάσεων που έχουν ληφθεί. 
This being so, there is no way of confirming and justifying the decisions taken.
Το Συνέδριο εκφράζει τη λύπη του για το γεγονός ότι οι οικονομικές μελέτες ή οι μελέτες επιπτώσεων που εκπονήθηκαν, κυρίως στη Γαλλία και την Ο.Δ. της Γερμανίας, από τις εθνικές αρχές ή ειδικευμένους οργανισμούς σε θέματα έργων υποδομής δεν λαμβάνονται συστηματικά υπόψη από την Επιτρο¬ πή βάσει μίας μεθοδολογίας ανάλυσης. 
The Court regrets that the Commission does not systematically use as the basis for an analytical method the economic and impact studies made by national authorities and organizations specializing in transport infrastructure, particularly in France and the Federal Republic of Germany.
Στον τομέα του περιβάλλοντος κυρίως, όπου είναι κοινά αποδεκτό ότι οι μεταφορές εν γένει και τα έργα υποδομής στις μεταφορές ειδικότερα σπάνια είναι οικολογικά ουδέτερα, συχνά δεν υπάρχουν μελέτες για τις επιπτώσεις, και όταν υπάρχουν λαμβάνονται ανε¬ παρκώς υπόψη από τις κοινοτικές αρχές κατά τη διαδικασία επιλογής των σχεδίων υποδομής στις μεταφορές. 
Especially in the environmental sphere, where it is generally accepted that the impact of transport in general and transport infrastructure in particular is seldom ecologically neutral, there are often no impact studies, and those which do exist are not adequately taken into account by the Community authorities in the process of selecting transport infrastructure projects.
Η έλλειψη στοιχείων εκτίμησης καθορισμένων εκ των προτέρων καθιστά εξάλλου δύσκολη, εάν όχι αδύνατη, την εκ των υστέρων αξιολόγηση. 
The absence of predefined appraisal criteria renders the task of ex post evaluation difficult, not to say impossible.
Οι έλεγχοι που πραγματοποίησε το Συνέδριο οδήγησαν στη διαπίστωση ότι δεν διασφαλιζόταν καμία αξιολόγηση εκ των υστέρων, ούτε από τα κράτη μέλη ούτε από τις υπηρεσίες της Επιτροπής, ακόμη και όσον αφορά τους 23 φακέλους που έχουν κλείσει. 
Checks made by the Court showed that neither the Member States nor the Commission had carried out any ex post appraisal, even in the case of the 23 projects that had been completed. .
Το Συνέδριο διαπίστωσε εντούτοις ότι οι υπηρε¬ σίες της Επιτροπής καταβάλλουν προσπάθειες για 
The Court did find, however, that the Commission was trying to make progress in the matter of evaluation by
Αριθ. C 69/10 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων 11. 3. 
No C 69/10 Official Journal of the European Communities 11. 3.
93 πρόοδο στην αξιολόγηση, προσφεύγοντας σε γνώμες ειδικευμένων εμπειρογνωμόνων και δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στην εκπόνηση μίας μεθόδου αξιολόγησης που θα βασίζεται στη χρήση δεικτών. Η πρόοδος στον τομέα αυτό είναι ακόμη περισσότερο αναγκαία καθώς, υπό το πρίσμα της συνθήκης του Μάαστριχτ, ο τομέας των έργων υποδομής στις μεταφορές, ως μέσο υλοποίη¬ σης της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής, αποκτά μεγαλύτερη σημασία και απαιτεί ως εκ τούτου ακριβέ¬ στερη παρακολούθηση και έλεγχο με βάση μία κατάλ¬ ληλη αξιολόγηση. 
93 consulting specialists and trying to develop a method of appraisal based on indicators. Progress in this area is particularly necessary because, in the light of the Maastricht Treaty, transport infrastructure will assume greater importance as a means of promoting economic and social cohesion and will therefore require monitoring and more accurate control based on a pertinent appraisal.
Η βέλτιστη επιχειρησιακή εκμετάλλευση της μεθόδου αξιολόγησης που θα καταρτισθεί κατά τον τρόπο αυτό θα χρησιμεύσει σε όλες τις υπηρεσίες που συμμετέχουν στην υλοποίηση και τη χρηματοδότηση των έργων υποδομής μεταφορών. IX. 
Optimum operational exploitation of the appraisal methodology thus developed should be of use to all the departments involved in constructing and financing transport infrastructure. IV. ADDITIONALITY 4.1.
Ο τελικός δικαιούχος της επιχορήγησης αγνοούσε συχνά την ύπαρξη της κοινο¬ τικής συμμετοχής. Η κοινοτική οικονομική ενίσχυση που χορηγή¬ θηκε σε σχέδια έργων υποδομής κοινοτικού ενδιαφέρο¬ ντος αποσκοπεί στο να ενθαρρύνει τα κράτη μέλη να αναλάβουν ή να επιταχύνουν την εκτέλεση τους. 
The aim of Community financial support for infrastructure projects of Community interest is to encourage the Member States to construct, or speed up the construction of, infrastructure works.
Τούτο σημαίνει ότι για να είναι αποτελεσματική η χορηγούμε¬ νη κοινοτική ενίσχυση δεν πρέπει αντικαθιστά την εθνική χρηματοδότηση που έχει ήδη προβλεφθεί αλλά να προστίθεται σε αυτήν. 4.2. 
For this to be effective, the financial assistance provided should be additional to any national funding that has already been provided, rather than a substitute for it. 4.2.
Οι κανονισμοί που εγκρίθηκαν στον τομέα αυτό μέχρι τον τελευταίο κανονισμό του 1990 δεν αναφέρουν ρητά την αρχή αυτή. 
The regulations that were adopted in this area prior to the latest, 1990, Regulation do not mention this principle specifically.
Επίσης, οι αποφάσεις για χρηματοδότηση που λαμβάνονται κατ' εφαρμογή των κανονισμών αυτών δεν αναφέρουν τίποτε για το θέμα αυτό. 
Similarly, the financing decisions adopted under these regulations are silent on the subject.
Η έννοια του προσθετικού χαρακτήρα εμφανίζε¬ ται στις αποφάσεις χρηματοδότησης μόνο από το 1990 και μετά. 4.3. Οι έλεγχοι που πραγματοποιήθηκαν στα διάφορα κράτη μέλη έδειξαν σαφώς ότι η κοινοτική ενίσχυση, παρά τη μικρή σημασία που αντιπροσωπεύει σε εθνικό επίπεδο στη χρηματοδότηση σχεδίων έργων υποδομής στις μεταφορές, δεν είχε εν γένει τον επιθυμητό προσθετικό χαρακτήρα αλλά αντίθετα χρησιμοποιού¬ νταν μάλλον για την επιστροφή των εθνικών κεφα¬ λαίων. 
Only after 1990 did the concept of additionality make its appearance in Commission financing decisions. of the Treasuries in the Member States and in consequence there was no evidence of additionality in practice. The final recipient of the subsidy was often unaware of the existence of the Community element in the funding. V, COORDINATION AND THE GUIDELINES ENVISAGED Coordination : general 5.1.
Τα έργα υποδομής στις μεταφορές αποτελούν ένα σημαντικό στοιχείο για την υλοποίηση των γενικών στόχων της μεγάλης αγοράς και της οικονομικής και κοινωνικής συνοχής. 
Transport infrastructures constitute an important factor in the realization of the global objectives of the Single Market and of economic and social cohesion.
Τούτο προϋποθέτει το συντονι¬ σμό μεταξύ των διαφόρων κοινοτικών πολιτικών για την κατάρτιση πολυετών προγραμμάτων. 
This necessitates coordination among the various Community policies in drawing up the multiannual programmes.
Η εξέταση των διαφόρων φακέλων δείχνει ότι στην πράξη, ο συντονισμός, είτε μεταξύ των οργάνων της κοινοτικής πολιτικής, είτε μεταξύ της Επιτροπής και των κρατών μελών ή ακόμη μεταξύ των κρατών μελών, είτε τέλος μεταξύ της Επιτροπής και των τρίτων χωρών, παρουσιάζει σημαντικές ελλείψεις και η επιτυχία είναι περιορισμένη. 
An examination of the various files shows that, in practice, coordination, be it between the instruments of Community policy, between the Commission and the Member States or even among the Member states, themselves, or between the Commission and non-member States, is far from adequate and has had only limited success.
Συντονισμός μεταξύ μέσων της κοινοτικής πολιτικής 5.3. 
Coordination between the instruments of Community policy 5.3.
Ο συντονισμός αποσκοπεί στο συνδυασμό διαφο¬ ρετικών μέσων της κοινοτικής πολιτικής έτσι ώστε να συνδράμουν στην υλοποίηση των κοινών γενικών στόχων. 
The aim of coordination is to combine the various instruments of Community policy in such a way that together they contribute to the realization of common general objectives.
Τούτο συνεπάγεται κατ' ανάγκη ότι η σύγκλι¬ ση των στόχων των διαφόρων πολιτικών προς το μείζονα στόχο της υλοποίησης της ενιαίας αγοράς και της κοινωνικής και οικονομικής συνοχής έχει ως αποτέλεσμα μία συνεπή προσέγγιση στο επίπεδο των μέσων. 5.4. 
This inevitably means that the conver¬ gence of the objectives of the various policies towards the main objective of completion of the Single Market and economic and social cohesion must be manifested in a harmonized approach at the level of the various instru¬ ments.
Η ανεπάρκεια του συντονισμού απορρέει στην πρακτική από σχέσεις μεταξύ των υπηρεσιών διαχείρι¬ σης που βασίζονται αποκλειστικά σε τυπικές πτυχές. 
In practice, the lack of coordination results from relations between the managing departments being based exclusively on the formal aspects.
Ακόμη και σε αυτό το επίπεδο, το Συνέδριο στην ετήσια έκθεση του για το 1988 ('), είχε ήδη παρατηρήσει ότι (') ΕΕ αριθ. C 312 της 12.12.1989, κεφάλαιο 10, σ. 137. 4.1. χ. συντονισμοσ προγραμματιζόμενες και 
Even at this level, the Court, in its annual report concerning the financial year 1988 ('), had already observed that it was surprising that (·) OJ C 312, 12.12.1989, chapter X, p. 137.
11. 3. 93 Επίσημη Εφημερίδα των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων Αριθ. C 69/11 αποτελούσε έκπληξη το γεγονός ότι η Επιτροπή δεν είχε διαμορφώσει σαφέστερους δεσμούς από πλευράς οργάνωσης μεταξύ του προγράμματος έργων υποδομής μεταφορών και των σχετικών διαρθρωτικών πολιτικών. 5.6. 
11. 3. ^93 Official Journal of the European Communities No C 69/11 the Commission had not developed clearer operational links between the transport infrastructure programme and some of the related policies.
Με τους ελέγχους που πραγματοποιήθηκαν το 1991 επιβεβαιώνονται τα γεγονότα αυτά και διαπιστώ¬ νεται μάλιστα μια επιδείνωση της κατάστασης, ιδίως μετά τη μεταρρύθμιση των διαρθρωτικών ταμείων και τη δημιουργία των κοινοτικών πλαισίων στήριξης (ΚΠΣ). 
The checks carried out in 1991 confirmed these facts and even led to the discovery that the situation had worsened, particularly since the reform of the Structural Funds and the drawing up of the Community Support Frameworks (CSF).
Πράγματι, κατά τη φάση της διαβούλευσης μεταξύ των υπηρεσιών των ΚΠΣ, η Γενική Διεύθυνση Μεταφορών, παρόλο που η Γενική Διεύθυνση του ΕΤΠΑ είχε ζητήσει συστηματικά τη γνώμη της, δεν έδωσε σχεδόν ποτέ απάντηση όσον αφορά τα έργα υποδομής μεταφορών, ακόμη και όταν ήταν δυνατό να παρουσιάζουν ενδιαφέρον για το κοινοτικό δίκτυο. 
In fact, at the interdepartmental consultation phase in the drawing up of the CSFs, the Directorate-General for Transport, though it was sys¬ tematically consulted by the Directorate General for the ERDF, has practically never formulated a reply concerning transport infrastructures, even when the latter were'of interest for the Community network.