natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Το 2016 η Επιτροπή ανέπτυξε μια θετική, συνολική επιχειρηματική ανάλυση σκοπιμότητας για την ανάπτυξη του ERTMS σε επίπεδο επιμέρους διαδρόμων, την οποία παρουσίασε σε έκθεσή της για την επιχειρηματική σκοπιμότητα των εννέα διαδρόμων του κεντρικού δικτύου25. 
In 2016, the Commission developed a positive aggregate business case for ERTMS deployment at the level of each corridor in a business case report on the nine core network corridors25.
Επιπλέον, η ανάλυση αυτή δεν διευκρινίζει εάν τα οφέλη της ανάπτυξης του ERTMS θα αντισταθμίσουν το κόστος του για τους διαχειριστές υποδομής ή τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, είτε αυτά εξετάζονται μεμονωμένα είτε ανά κατηγορία. 
In addition, this analysis does not indicate if the benefits of ERTMS deployment will make up for its cost for infrastructure managers or railway undertakings, considered individually or even as a category.
Πλήθος διαχειριστών υποδομής και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων με ποικίλες ανάγκες αναμένεται να επενδύσουν σε ένα ενιαίο σύστημα 44. 
Many infrastructure managers and railway undertakings with diverse needs expected to invest in one system 44.
Βάσει της ισχύουσας νομοθεσίας (βλέπε σημεία 30 και 31), το ERTMS συνιστά υποχρεωτική επένδυση για διάφορα ενδιαφερόμενα μέρη του σιδηροδρομικού κλάδου με πολύ διαφορετικές ανάγκες, όπως διαχειριστές υποδομής με απαρχαιωμένα και μη αποδοτικά συστήματα σηματοδότησης, διαχειριστές υποδομής με σχετικά νέα και αποδοτικά συστήματα σηματοδότησης, φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών, φορείς εκμετάλλευσης επιβατικών μεταφορών, φορείς εκμετάλλευσης τρένων υψηλής ταχύτητας, διεθνείς και εγχώριους φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών μεταφορών και άλλους. 
Based on the current legislation (see paragraph 30 and 31), ERTMS is a compulsory investment for different rail stakeholders with very diverse needs: infrastructure managers with obsolete and under-performing signalling systems, infrastructure managers with relatively new and well-performing signalling systems, freight operators, passenger operators, high-speed rail operators, international and domestic rail operators and others.
Όλοι αυτοί αναμένεται να επενδύσουν στο ERTMS, προκειμένου αυτό να καταστεί το ενιαίο σύστημα σηματοδότησης, τηρώντας τις ίδιες κανονιστικές προθεσμίες, παρότι οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές και τροχαίο υλικό πραγματοποιούνται συνήθως σε μακροπρόθεσμη βάση, καθώς η μέση ωφέλιμη διάρκεια ζωής είναι περίπου 30 έτη. 
They are all expected to invest in ERTMS as a single signalling system according to the same 25 28 Business case on the nine core network corridors, July 2016, prepared by EY and INECO for the European Commission. statutory deadlines, whereas investments in rail infrastructure and rolling stock are usually made on a long term basis, as the average useful lifetime is around 30 years.
Η προθυμία των διαχειριστών υποδομής να επενδύσουν στο σύστημα ERTMS εξαρτάται από την αφετηρία του καθενός. 
The willingness of infrastructure managers to invest in ERTMS depends on their starting points.
Ορισμένοι διαχειριστές υποδομής διαθέτουν ήδη αποδοτικά και σχετικά νέα συστήματα σηματοδότησης, με αποτέλεσμα να μην είναι πρόθυμοι να επενδύσουν σε ERTMS (στη Γερμανία, παραδείγματος χάριν), ενώ σε άλλα κράτη μέλη, τα συστήματα σηματοδότησης πλησίαζαν στο τέλος του κύκλου ζωής τους ή οι επιδόσεις τους από άποψη ασφαλείας ή ταχύτητας δεν κρίνονταν πλέον επαρκείς (παραδείγματος χάριν, στη Δανία, βλέπε επίσης πλαίσιο 3). 
Some infrastructure managers already have well-functioning and relatively new signalling systems which has made them reluctant to invest in ERTMS (for example in Germany), whereas in other Member States, the signalling systems were coming to the end of their life-cycles or their performance in terms of safety or speed was no longer sufficient (for example Denmark, see also Box 3).
Σύμφωνα με τα διαμειφθέντα στις συνεντεύξεις μας με τα ενδιαφερόμενα μέρη, η απαρχαίωση των εθνικών συστημάτων σηματοδότησης είναι αυτή που θα πυροδοτήσει εντέλει τη συνολική ανάπτυξη του ERTMS. Παράλληλα βέβαια, ο συγχρονισμός αποτελεί αποφασιστικό παράγοντα για την επιτυχή ανάπτυξη του ERTMS (βλέπε σημείο 70). 
According to the stakeholders interviewed, the obsolescence of national signalling systems will eventually trigger the overall deployment of ERTMS; however, coordinated timing is a decisive factor for ERTMS to be successfully deployed (see paragraph 70).
35 Πλαίσιο 3 – Δύο παραδείγματα με παράγοντες που καθόρισαν την απόφαση των διαχειριστών υποδομής να αναπτύξουν ή όχι το ERTMS Στη Δανία, πραγματοποιήθηκε το 2006 ανάλυση για να αξιολογηθεί πώς μπορούν να πραγματοποιηθούν εκ νέου όσο το δυνατόν αποτελεσματικότερες επενδύσεις στο σύστημα σηματοδότησης των κρατικών σιδηροδρόμων. 
29 Box 3 – Two examples of factors determining the decision of infrastructure managers whether to deploy ERTMS or not In Denmark, an analysis was carried out in 2006 to assess how to re-invest most effectively in the signalling system for the state railway.
Το συμπέρασμα που αντλήθηκε ήταν ότι το εθνικό σύστημα ήταν απαρχαιωμένο και θα μπορούσε να διατηρηθεί σε λειτουργία το αργότερο έως το 2020. 
It concluded that the national system was obsolete and it could only be kept in operation until 2020 at the latest.
Συνεπώς, η Δανία ήταν η πρώτη χώρα στην ΕΕ που αποφάσισε να εφαρμόσει σταδιακά το ERTMS στο σύνολο του κρατικού σιδηροδρομικού δικτύου, χωρίς να διατηρήσει το εθνικό σύστημα σηματοδότησης ως εφεδρικό. 
Hence Denmark was the first country in the EU that decided to roll out ERTMS across the whole state-owned railway network without a fall-back to the national signalling system.
Στη Γερμανία, ο διαχειριστής υποδομής είναι δύσκολο να στοιχειοθετήσει επιχειρηματική σκοπιμότητα ανάπτυξης του ERTMS, δεδομένου ότι υπάρχουν ήδη δύο αποδοτικά συστήματα, το LZB και το PZB. 
In Germany, it is difficult for the infrastructure manager to build a business case for ERTMS deployment as there are already two well performing systems, LZB and PZB.
Το σύστημα LZB, που είναι εγκατεστημένο σε τροχιές μήκους 2 600 χλμ., επιτρέπει ήδη στις αμαξοστοιχίες να κινούνται με ταχύτητα περίπου 300 χλμ./ώρα ή σε γραμμές κυκλοφορίας υψηλής πυκνότητας, ακόμη και αν πλησιάζει προοδευτικά το τέλος του κύκλου ζωής του, που αναμένεται γύρω στο 2030. 
The LZB system, installed on 2 600 km of tracks, already enables trains to run at a speed of around 300 km/h or on lines with high traffic density, even if it is progressively reaching the end of its life cycle, expected around 2030.
Το σύστημα PZB, που καλύπτει 32 000 χλμ. συμβατικών τροχιών, θεωρείται επίσης από τον διαχειριστή υποδομής της Γερμανίας αποδοτικό από άποψη ασφάλειας, ικανότητας και άλλων δεικτών επιδόσεων, και θα είναι διαθέσιμο για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, παρότι επιτρέπει μικρότερες ταχύτητες. 
The PZB system, covering 32 000 km of conventional tracks, is also considered by the German infrastructure manager to be well-performing in terms of safety, capacity and other performance indicators and it will be available for a longer period of time even though it allows lower speed.
Από την πλευρά των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, η ανάγκη τους να εξοπλιστούν με ERTMS εξαρτάται από τον τύπο δραστηριοτήτων στις οποίες επιδίδονται. 
As regards railway undertakings, the need to have ERTMS depends on the types of operations and business that they have.
Σημαντικές διαφορές παρατηρούνται, παραδείγματος χάριν, στις ανάγκες που ανακύπτουν για ERTMS στην περίπτωση της κυκλοφορίας υψηλής ταχύτητας και στην περίπτωση της συμβατικής κυκλοφορίας (ιδίως στις εμπορευματικές μεταφορές για τις οποίες απαιτείται μέγιστη ταχύτητα 100 χλμ./ώρα περίπου), καθώς και μεταξύ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σχεδόν αποκλειστικά σε μία χώρα και των επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στον τομέα των διεθνών εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών. 
Significant differences are, for example, noted between the needs of ERTMS for high speed and conventional traffic (especially freight for which a maximum speed of around 100 km/h is needed), and between railway undertakings operating almost exclusively in one country and those operating international freight and passenger traffic.
Οι επενδύσεις στο σύστημα ERTMS είναι δαπανηρές 47. 
ERTMS investments are costly 47.
Η Επιτροπή άρχισε να αξιολογεί το κόστος ανάπτυξης του ERTMS σε δύο μελέτες που εκπόνησε μόλις το 2015 και το 201626. 
It was only in 2015 and 2016 that the Commission started to assess the cost of ERTMS deployment in two studies26.
Η αξιολόγηση αυτή περιορίστηκε στο κόστος του εξοπλισμού και της εγκατάστασης του ERTMS και αφορούσε μόνο τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου. 
This assessment was limited to the cost of ERTMS equipment and installation and restricted to the core network corridors.
Βάσει της συγκεκριμένης κατηγορίας κόστους, το κόστος ανάπτυξης στα παρατρόχια συστήματα θα μπορούσε να ανέλθει σε 100 000 έως 350 000 ευρώ ανά χιλιόμετρο, ήτοι σε 5 έως 18 δισεκατομμύρια ευρώ αντιστοίχως. 
Based on this cost category, the trackside deployment cost could range between 100 000 and 350 000 euro per kilometre, i.e. 5-18 billion euro respectively.
Βέβαια, προκειμένου να τεθεί σε πλήρη λειτουργία το ERTMS παρατροχίως, το συνολικό κόστος που καλούνται να επωμιστούν οι διαχειριστές υποδομής δεν περιορίζεται στο κόστος εξοπλισμού και εγκατάστασης, αλλά περιλαμβάνει και άλλες συναφείς εργασίες που απαιτούνται για τη μετάβαση από ένα πλήρως λειτουργικό εθνικό σύστημα σηματοδότησης σε ένα πλήρως λειτουργικό σύστημα ERTMS. 
In order to put ERTMS fully into operation on trackside, the total cost to be borne by the infrastructure managers is not however limited to the cost of equipment and installation, but also includes other associated works required to migrate from a fully-functional national signalling system to a fully-functional ERTMS system.
Σύμφωνα με την Επιτροπή, οι εργασίες αυτές αποτελούν απαραίτητη προϋπόθεση για την ανάπτυξη του ERTMS, ακόμη και αν δεν αποτελούν επισήμως μέρος του συστήματος. 
According to the Commission these works are a pre-requisite for deployment, even though they are not formally a part of ERTMS.
Τα δύο κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε (Δανία και Κάτω Χώρες), τα οποία είχαν αμφότερα επιλέξει να εγκαταστήσουν σε μεγάλη κλίμακα το ERTMS στο σιδηροδρομικό τους δίκτυο, έχουν καταστρώσει τα εθνικά τους προγράμματα και υπολογίσει κατ’ εκτίμηση τους οικείους προϋπολογισμούς. 
The two Member States visited (Denmark and the Netherlands) which opted to deploy ERTMS on a large scale on their rail network have designed their ERTMS national deployment programmes and drafted their estimated budgets.
Με βάση τις εκτιμήσεις τους, αξιολογήσαμε το δυνητικό μέγεθος των επενδύσεων που θα απαιτηθούν προκειμένου να καταστεί το ERTMS πλήρως λειτουργικό στο παρατρόχιο υλικό σε ολόκληρη την ΕΕ. 
Based on their estimates, we assessed the magnitude of the investments that may be required in order to have a fully-functional ERTMS trackside across the EU.
Το συνολικό εκτιμώμενο κόστος περιλαμβάνει όλες τις απαραίτητες συνιστώσες, όπως την ανακαίνιση του συστήματος σύμπλεξης, τον σχεδιασμό, τη δοκιμή και την αδειοδότηση του συστήματος, τη διαχείριση του έργου, τις επενδύσεις που σχετίζονται με τα κέντρα επικοινωνίας και τα ασύρματα κέντρα αποκλεισμού, την εκπαίδευση και την αναδιάταξη του προσωπικού ή τη διαχείριση της μετάβασης. 
The total estimated cost includes all necessary components, such as: the renovation of the interlocking system, the design, testing and authorisation of the system, project management, investments related to the telecommunication and radio block centres, the training and re-deployment of staff or migration management.
36 συστήματος μπορεί να συνεπάγεται πρόσθετα έξοδα συντήρησης έως ότου να μην είναι πλέον απαραίτητο το εθνικό σύστημα και να παροπλιστεί. 
Moreover, ERTMS deployed trackside as an additional system may entail further maintenance costs until the national system is not needed any more and is decommissioned.
Σε αυτά τα δύο κράτη μέλη, το συνολικό κόστος ανάπτυξης του ERTMS στο παρατρόχιο υλικό ανέρχεται σε 2,52 δισεκατομμύρια και 4,9 δισεκατομμύρια ευρώ για 2 132 και 2 886 χλμ. γραμμών αντιστοίχως, ή σε μέσο κόστος της τάξης των 1,44 εκατομμυρίων ευρώ ανά χιλιόμετρο γραμμής (βλέπε περισσότερες λεπτομέρειες στο παράρτημα V). 
In these two Member States, the total cost of ERTMS deployment trackside amounts to 2.52 billion and 4.9 billion euro for 2 132 and 2 886 km of lines respectively, or an average cost of 1.44 million euro per kilometre of line (see more details in Annex V).
Η γραμμική αναγωγή των εκτιμήσεων αυτών υποδεικνύει ότι το συνολικό κόστος της ανάπτυξης του ERTMS παρατροχίως στους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου ή στο εκτεταμένο δίκτυο, σε όλο τους το μήκος, θα μπορούσε να ανέλθει σε 73 έως και 177 δισεκατομμύρια ευρώ, ανάλογα με τον βαθμό ανάπτυξης (βλέπε πίνακα 3). 
A linear extrapolation of these estimates indicates that the total cost of ERTMS deployment trackside throughout the core network corridors or the comprehensive network could range between 73 and 177 billion euro, depending on the extent of the deployment (see Table 3).
Η τεχνολογική εξέλιξη και η οικονομία κλίμακας ενδέχεται να μειώσουν στο μέλλον το συνολικό κόστος της ανάπτυξης του ERTMS. 
Technological development and economy of scale might reduce in future the overall cost of the ERTMS deployment.
Εκτός από το κόστος της ανάπτυξης του ERTMS στα παρατρόχια συστήματα, το οποίο βαρύνει τους διαχειριστές υποδομής, το ERTMS πρέπει να εγκατασταθεί επίσης στις μηχανές, με έξοδα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. 
In addition to the cost of ERTMS deployment on trackside, which is borne by the infrastructure managers, ERTMS must also be installed on the locomotives, at the expense of railway undertakings.
Η κατάσταση διαφέρει για τις υφιστάμενες μηχανές και τις νέες μηχανές, με τις μεν πρώτες να πρέπει να μετασκευαστούν για να μπορέσουν να κινηθούν σε γραμμές εξοπλισμένες με ERTMS, ενώ οι δεύτερες αγοράζονται με το ERTMS ήδη εγκατεστημένο. 
The situation differs for existing locomotives, which have to be retrofitted to be able to run on ERTMS equipped lines, and new locomotives, which are purchased with the ERTMS already installed on-board.
Στην περίπτωση των υφιστάμενων μηχανών, οι δύο προαναφερθείσες μελέτες της Επιτροπής αναφέρονται σε ένα κόστος ανά μηχανή της τάξης των 375 000 ευρώ και 550 000 ευρώ, συμπεριλαμβανομένων του εξοπλισμού και της εγκατάστασης του ERTMS, των δοκιμών και εγκρίσεων και της μη διαθεσιμότητας του οχήματος. 
In the case of existing locomotives, the two aforementioned Commission studies refer to a cost per locomotive between 375 000 euro and 550 000 euro, including ERTMS equipment and installation, testing and authorisation and unavailability of the vehicle.
Επιπλέον, τα συναφή έξοδα εκπαίδευσης εκτιμώνται στις 20 000 ευρώ ανά μηχανή. 
In addition, associated training costs are estimated at 20 000 euro per locomotive.
Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο αριθμός των εποχούμενων μονάδων που πρέπει να μετασκευαστούν εκτιμάται στις 22 000 μονάδες (βλέπε σημείο 39), τα αριθμητικά αυτά στοιχεία θα μπορούσαν να μεταφραστούν σε μέσο κόστος της τάξης των 11 δισεκατομμυρίων ευρώ για ολόκληρο τον στόλο (βλέπε λεπτομέρειες στο παράρτημα V). 
Considering that the number of on-board units to be retrofitted is estimated at 22 000 (see paragraph 39), these figures could translate into an average cost of 11 billion euro for the entire fleet (see details in Annex V).
Ακόμη, ο πρόσθετος εποχούμενος εξοπλισμός ERTMS μπορεί να οδηγήσει σε περαιτέρω έξοδα συντήρησης ανά μηχανή έως ότου να παροπλιστεί το εθνικό σύστημα σηματοδότησης. 
Moreover, the additional ERTMS on-board equipment may result in further maintenance cost per locomotive until the national signalling system is decommissioned.
Κατά τη διάρκεια του ελέγχου, διαπιστώσαμε ότι το κόστος μετασκευής ποικίλλει σημαντικά ανάλογα με τον αριθμό των μηχανών προς μετασκευή και τον αριθμό των χωρών στις οποίες κυκλοφορούν. Επίσης, οι μετέπειτα υποχρεωτικές αναβαθμίσεις του ERTMS, οι οποίες θα προκύψουν από τη διαρκή εξέλιξη του συστήματος και τη διόρθωση των σφαλμάτων του λογισμικού, συνεπάγονται περαιτέρω σημαντικό κόστος. 
During the audit we found that the retrofitment cost varies a lot depending on the number of locomotives to be retrofitted and the number of countries in which they operate. In addition, subsequent statutory ERTMS upgrades, resulting from the constant evolution of the system and the correction of errors in the software, entail further significant costs.
Διαπιστώσαμε ότι σε ορισμένες περιπτώσεις το συνολικό κόστος ανέρχεται σε σχεδόν ένα εκατομμύριο ευρώ ανά εποχούμενη μονάδα, εξαιρουμένου του κόστους μη διαθεσιμότητας, όπως φαίνεται στο πλαίσιο 4. 
In some cases we found that the total cost amounts to almost one million euro per on-board unit, and this excludes the unavailability cost, as shown in Box 4.
Οι νέες μηχανές ή αμαξοστοιχίες πρέπει να εξοπλιστούν με ERTMS ανεξαρτήτως του αν κινούνται σε γραμμές εξοπλισμένες με ERTMS ή όχι. 
New locomotives or trainsets have to be equipped with ERTMS irrespective whether they run on ERTMS equipped lines or not.
Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις των κρατών μελών που επισκεφθήκαμε εκτιμούν το μέσο κόστος μιας εποχούμενης μονάδας σε περίπου 300 000 ευρώ (περίπου 15 % του κόστους όλης της μηχανής). 
The average cost of an on-board unit is estimated by railway undertakings in the Member States visited at approximately 300 000 euro (around 15 % of the cost of the whole locomotive).
Το εν λόγω επενδυτικό κόστος δεν περιλαμβάνεται στη συνολική εκτίμηση κόστους για την εποχούμενη ανάπτυξη που περιλαμβάνεται στις ανωτέρω μελέτες. 
This investment cost is not included in the overall cost estimate for on-board deployment included in the aforementioned studies.
Ως εκ τούτου, το ERTMS, σε συνδυασμό με τις απαραίτητες συναφείς εργασίες, συνεπάγεται δαπανηρές επενδύσεις που πρέπει να καλυφθούν από τους διαχειριστές υποδομής και τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. 
Hence, ERTMS, together with the required associated works, entails costly investments which have to be covered by infrastructure managers and railway undertakings.
Το συνολικό κόστος ανάπτυξης του ERTMS, τόσο παρατροχίως όσο και επί των οχημάτων, μπορεί δυνητικά να αγγίξει τα 80 δισεκατομμύρια ευρώ για τους διαδρόμους του κεντρικού δικτύου ή τα 190 δισεκατομμύρια ευρώ για το εκτεταμένο δίκτυο (βλέπε πίνακα 3). 
The overall cost of ERTMS deployment, both trackside and on-board, could be up to 80 billion euro for the core network corridors or 190 billion euro for the comprehensive network (see Table 3).
Δεδομένου ότι οι διαχειριστές υποδομής σχεδιάζουν τις επενδύσεις τους με χρονικό ορίζοντα 30 έως 50 ετών, και λαμβανομένης υπόψη της δυσκολίας να προβλεφθούν οι μελλοντικές τεχνολογικές εξελίξεις για τόσο μεγάλη χρονική περίοδο, το να υπάρχει εκτίμηση του κόστους ανάπτυξης και αξιόπιστος σχεδιασμός, συμπεριλαμβανομένης χρηματοδοτικής κάλυψης, είναι καίριας σημασίας, καθώς δεν πρέπει να αναμένεται ότι η χρηματοδότηση της ΕΕ θα καλύψει το κόστος ανάπτυξης και πρέπει να βρεθούν και άλλες πηγές χρηματοδότησης (βλέπε σημείο 73). 
Since infrastructure managers plan their investments over the time horizon of 30-50 years, and while acknowledging the difficulties in anticipating future technological evolution over such a long period, it is of critical importance to have a cost estimate for the deployment and a reliable planning, including financing coverage, as the EU funding cannot be expected to cover the deployment cost and other sources of funding have to be found (see paragraph 73).
Πίνακας 3 – Αναγωγή κόστους ανάπτυξης του ERTMS σε παρατρόχια συστήματα βάσει των περιπτώσεων της Δανίας και των Κάτω Χωρών 39 Διάδρομοι κεντρικού δικτύου Κεντρικό δίκτυο Εκτεταμένο δίκτυο Μήκος (χλμ.) 51 000 66 700 123 000 Αναγωγή κόστους σε παρατρόχια συστήματα (σε δισεκατ. ευρώ) 73 96 177 Μετασκευή εποχούμενων συστημάτων (σε 11 Σύνολο (σε δισεκατ. ευρώ) 84 107 188 Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, βάσει γραμμικής αναγωγής των εκτιμήσεων που είναι διαθέσιμες σε εθνικό επίπεδο στη Δανία και τις Κάτω Χώρες. 
Table 3 – Cost extrapolation of ERTMS deployment trackside based on the Danish and Dutch cases 33 Core network corridors Core network Comprehensive network Length (km) 51 000 66 700 123 000 Cost extrapolation trackside (billion euro) 73 96 177 On-board retrofitment (billion euro) 11 Total (billion euro) 84 107 188 Source: European Court of Auditors based on a linear extrapolation of the existing national estimates in Denmark and the Netherlands.
Τα προβλήματα συμβατότητας και σταθερότητας επηρεάζουν αρνητικά τη στοιχειοθέτηση επιχειρηματικής σκοπιμότητας Προβλήματα συμβατότητας μεταξύ των διαφορετικών εκδόσεων του ERTMS 56. 
Compatibility and stability problems adversely affect the individual business case Problems of compatibility between different versions of ERTMS 56.
Ενδέχεται να προκύψουν προβλήματα συμβατότητας εξαιτίας δύο κυρίως βασικών παραγόντων: της ενσωμάτωσης του ERTMS στο υφιστάμενο εθνικό σύστημα σηματοδότησης σε κάθε κράτος μέλος και της καθυστερημένης ανάπτυξης του ERTMS κατά μήκος των συνόρων. 
Compatibility problems may arise mainly as a result of two major factors: the integration of ERTMS with the existing national signalling system in each Member State and the deferred deployment of ERTMS across the borders.
Στην ΕΕ, το ERTMS ενσωματώνεται στα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα και στα συστήματα σηματοδότησής τους (πρόκειται δηλαδή για έργα ανάπλασης ήδη υφιστάμενων υποδομών). 
In the EU ERTMS is embedded in the national rail networks and their signalling systems (i.e. brownfield projects).
Λόγω των επιμέρους ειδικά προσαρμοσμένων λύσεων ERTMS που προσφέρονται στα εθνικά σιδηροδρομικά δίκτυα, δεν υπάρχει επί του παρόντος στην ΕΕ εποχούμενη μονάδα ERTMS που να μπορεί να κινείται σε όλα τα σιδηροδρομικά τμήματα που είναι εξοπλισμένα με διαφορετικές εκδόσεις του συστήματος ERTMS. 
Due to tailor-made ERTMS solutions in the national rail networks there is currently no ERTMS on-board unit in the EU able to run on all rail sections equipped with different versions of ERTMS.
Ζητήματα διαλειτουργικότητας απαντώνται όχι μόνο στα διασυνοριακά τμήματα μεταξύ των κρατών μελών, αλλά ακόμη και εντός της ίδιας χώρας (παραδείγματος χάριν στις Κάτω Χώρες). 
Interoperability issues occur not only in the cross-border sections between Member States, but even within one country (for example, the Netherlands).
Επιπλέον, παρατηρήσαμε ότι, μέχρι στιγμής, η ανάπτυξη του ERTMS έχει περιοριστεί στις γραμμές, ενώ δεν έχουν εξοπλιστεί ακόμη με ERTMS σιδηροδρομικοί σταθμοί και κόμβοι. 
In addition, we noted that, so far, ERTMS deployment has been limited to lines whereas train stations and hubs have not yet been equipped with ERTMS.
Τα κράτη μέλη επέλεξαν να αναπτύξουν το σύστημα ERTMS σε διαφορετικά στάδια της υλοποίησής του και σε διάφορες σιδηροδρομικές γραμμές στα εθνικά τους δίκτυα. 
The Member States opted for the deployment of the ERTMS system at different stages of its development and on various railway lines within their national networks.
Οι τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας εξελίχθηκαν με εξαιρετικά ταχείς ρυθμούς, παρακωλύοντας τη συνολική σταθερότητα του συστήματος (άλλαζαν, κατά μέσο όρο, κάθε δύο χρόνια), με αποτέλεσμα να απαιτούνται μεταγενέστερες αναβαθμίσεις. 
The technical specifications for interoperability have evolved at a very rapid pace hampering the overall stability of the system (on average they have been changed every two years) and resulting in the need for subsequent upgrades.
Μολονότι, παραδείγματος χάριν, η γραμμή βάσης 2.3.0d εκδόθηκε το 2008, και εξακολουθεί να ισχύει ακόμη και σήμερα, δρομολογήθηκε εν τω μεταξύ η γραμμή βάσης 3, η ανάπτυξη της οποίας αναδείχθηκε σε προτεραιότητα27. 
For example, although baseline 2.3.0d was issued in 2008, and is still valid today, baseline 3 was being developed and prioritised for deployment in the meantime27.
Οι μηχανές που είναι εξοπλισμένες με σύστημα ERTMS γραμμής βάσης 2 δεν θα μπορούν να κινούνται σε τροχιές εξοπλισμένες με σύστημα γραμμής βάσης 3. 
Locomotives equipped with ERTMS baseline 2 will not be able to run on tracks equipped with baseline 3.