natgillin/translations-raw huggingface dataset:
25 απόφασητηςεπιτροπής2007/60/ εκ, της 26ης όκτωβρίου 2006, για την ίδρυση του εκτελεστικού οργανισμού του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών κατ' εφαρμογή του κανονισμού (εκ) αριθ. 58/2003 του συμβουλίου (εε L 32 της 6.2.2007, σ. 88). 
25 commissiondecision2007/60/ec of 26 october 2006 establishing the trans-european transport network executive agency pursuant to council regulation (ec) no 58/2003 (oj l 32, 6.2.2007, p. 88).
29 ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
29 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Για καθένα από τα συγχρηματοδοτούμενα τμήματα που περιλαμβάνονταν στο δείγμα του ελέγχου, το συνέδριο εξέτασε την εκτέλεση του έργου όσον αφορά το κατά πόσο η υποδομή του τμήματος κατασκευάστηκε σύμφωνα με τις προδιαγραφές και, στη συνέχεια, κατά πόσο η υποδομή διατέθηκε για χρήση χωρίς αδικαιολόγητη καθυστέρηση. εξετάστηκε επίσης η κατάσταση όσον αφορά την αύξηση των δαπανών των έργων. 
CoNsTrUCTIoN of EU Co-fINaNCED INfrasTrUCTUrE aCCorDING To sPECIfICaTIoNs aND ITs aVaIlaBIlITy for UsE 39. for each of the co-financed sections sampled for the audit, the court examined the execution of the project insofar as the section infrastructure has been constructed according to specifications, and thereafter whether the infrastructure was made available for use without undue delay. the situation with respect to escalations of project costs was also reviewed.
40. στο παράρτημα VI παρουσιάζεται η κατάσταση χρήσης των 21 συγχρηματοδοτούμενων από την εε τμημάτων που εξετάστηκαν στο πλαίσιο του ελέγχου. η ύΠοδομη Πού ΣχΕδιάΣτηκΕ ΠάράδιδΕτάι Σύμφωνά μΕ τιΣ ΠροδιάΓράφΕΣ 41. στα 14 αποπερατωθέντα τμήματα του δείγματος παραδόθηκε η τεχνική υποδομή που καθοριζόταν στις προδιαγραφές. όι δικαιολογημένες τροποποιήσεις των τεχνικών προδιαγραφών πραγματοποιήθηκαν λόγω περιστάσεων που ανέκυψαν κατά την κατασκευή. σε μια περίπτωση, ορισμένες τεχνικές συνθήκες δεν είχαν προβλεφθεί πλήρως στις προδιαγραφές σχεδιασμού (βλέπε πλαίσιο 6). 
40. Annex VI shows the status of use of the 21 eu co-financed sections reviewed for the audit. PlaNNED INfrasTrUCTUrE Is DElIVErED IN lINE WITh sPECIfICaTIoN 41. the 14 completed sections in the sample delivered the technical infrastructure defined in the specifications. justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction.
30 ΠλάιΣιο 6 τΕχνικΕΣ ΣύνθηκΕΣ οι οΠοιΕΣ δΕν ΠροβλΕφτηκάν ΠληρωΣ ΣτιΣ ΠροδιάΓράφΕΣ ΣχΕδιάΣμού ενώ η γραμμή νυρεμβέργη-Ingolstadt κατασκευάστηκε σύμφωνα με τις προδιαγραφές για να προσφέρεται για μεικτή χρήση, κατέστη σαφές κατά τις δοκιμές ασφάλειας ότι, λόγω προβλημάτων πίεσης του αέρα, οι αμαξοστοιχίες δεν μπορούσαν να διασταυρωθούν στα τμήματα της σήραγγγας. τώρα η γραμμή χρησιμοποιείται μόνον από επιβατικές αμαξοστοιχίες υψηλής ταχύτητας. ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
30 BoX 6 TEChNICal CoNDITIoNs NoT fUlly aNTICIPaTED IN ThE DEsIGN sPECIfICaTIoNs whilst the nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections. the line is now used only by high-speed passenger trains. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
42. τα πέντε υπό κατασκευή τμήματα κατά τον χρόνο διενέργειας του ελέγχου κατασκευάζονταν επίσης σύμφωνα με τις προδιαγραφές. 
42. the five sections under construction at the time of the audit were also being built as specified. for the two long-term alpine tunnel sections (mont-cenis, brenner (see Photo 5, p.
Για τα δύο μακροπρόθεσμα τμήματα σήραγγας στις Άλπεις (Mont-Cenis, Brenner (βλέπε φωτογραφία 5)), η φύση και η έκταση των προσαρμογών των τεχνικών προδιαγραφών που πραγματοποιήθηκαν κατά τα στάδια του σχεδιασμού και της διερεύνησης συνάδουν προς τα αναμενόμενα, λαμβάνοντας υπόψη την ιδιαίτερη πολυπλοκότητα των εν λόγω τμημάτων. όι προσαρμογές αυτές πραγματοποιούνται, για παράδειγμα, προκειμένου να ληφθούν υπόψη περιβαλλοντικοί προβληματισμοί ή άλλες εξελίξεις. 
37)), the nature and extent of adjustments to technical specifications that are being made during the planning and exploratory stages are in line with what can be expected given these sections’ particular complexity. these adjustments are being made, for example, in order to take account of environmental concerns or other developments.
43. το συνέδριο σημείωσε την περίπτωση ενός σχεδίου που υποστηρίχθηκε από την επιτροπή, με στόχο τη διευκόλυνση της δημιουργίας δικτύου για τη διάδοση γνώσεων σχετικά με τη διαχείριση και την οργάνωση μεγάλων έργων υποδομής στην ευρώπη26. τα αποτελέσματά του ήταν χρήσιμα για την ανάπτυξη επαφών μεταξύ διαχειριστών έργων και για την ανταλλαγή πρακτικών γνώσεων. πρόκειται για μια εμπειρία η οποία μπορεί να αξιοποιηθεί στο πλαίσιο μελλοντικών πρωτοβουλιών. 26 το σχέδιο Netlipse υποστηρίχθηκε στο πλαίσιο του έκτου ευρωπαϊκού προγράμματος-πλαισίου για την έρευνα και την τεχνολογική ανάπτυξη (www. netlipse.eu). 
43. the court noted the experience of a project supported by the commission to facilitate a network for the dissemination of knowledge on the management and organisation of large infrastructure projects in europe26. It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built upon in future initiatives. 26 the netlipse project supported under the sixth european framework programme for research and technological development (www.netlipse.eu).
31 ΠλάιΣιο 7 διΕθνΕΣ τμημά PERPIGnAn-FIGUERAS το διεθνές τμήμα Perpignan-Figueras (μήκους 44 χλμ. συμπεριλαμβανομένων 8 χλμ. της σήραγγας Perthus) θα επιτρέπει πλέον στις κατάλληλα εξοπλισμένες με περιτύπωμα UIC αμαξοστοιχίες να ταξιδεύουν μεταξύ Γαλλίας και ίσπανίας χωρίς στάση και θα βελτιώσει τη ροή κυκλοφορίας των εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών. Ήταν το μοναδικό έργο σύμπραξης δημοσίου-ιδιωτικού τομέα στο δείγμα του ελέγχου, και ο ανάδοχος ολοκλήρωσε την κατασκευή της υποδομής στο τέλος του 2009. 
31 BoX 7 PErPIGNaN-fIGUEras INTErNaTIoNal sECTIoN the perpignan-figueras international section (44 km long including the 8 km perthus tunnel) will allow appropriately equipped uIc-gauge trains to travel between france and spain without stopping and provide for improved flow of freight and passenger traffic.
Χάρη στη διεξοδική και λεπτομερή προετοιμασία, το έργο ολοκληρώθηκε κατά το μάλλον ή ήττον εμπροθέσμως και σύμφωνα με τον προϋπολογισμό του. ωστόσο, ενώ η γραμμή έχει συνδεθεί στο σιδηροδρομικό δίκτυο στο Perpignan, δεν υπάρχει ακόμη γραμμή σύνδεσης στην ισπανική πλευρά, στο Figueras. όι εργασίες μεταξύ Βαρκελώνης και Figueras για την πραγματοποίηση της σύνδεσης με περιτύπωμα UIC συνεχίζονται, αλλά δεν θα ολοκληρωθούν πριν από το 2012. επομένως, δεν υπάρχει προοπτική διάθεσης για πλήρη χρήση του νέου διεθνούς τμήματος για δύο τουλάχιστον έτη μετά την ολοκλήρωσή του. μια προσωρινή λύση, η οποία συνεπάγεται την εγκατάσταση τρίτης σιδηροτροχιάς μεταξύ Girona και Figueras, ώστε να επιτραπεί τόσο στις αμαξοστοιχίες με περιτύπωμα UIC όσο και σε εκείνες με ιβηρικό περιτύπωμα να χρησιμοποιούν τη γραμμή, μπορεί να είναι έτοιμη έως τα τέλη του 2010, αλλά θα επιτρέπει, στην καλύτερη περίπτωση, μερική μόνον χρήση της νέας γραμμής. 
However, whilst the line is connected to the rail network at perpignan, there is, as yet, no connecting line on the spanish side in figueras. the works between barcelona and figueras to make this connection in uIc gauge are ongoing, but will not be completed before 2012. there is, therefore, no prospect of the new international section being available for full use for at least two years after completion. an interim solution involving the installation of a third rail between girona and figueras to allow both uIc and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line.
32 ΕνιοτΕ ύΠάρχούν κάθύΣτΕρηΣΕιΣ Προτού κάτάΣτΕι η ύΠοδομη διάθΕΣιμη Γιά χρηΣη 44. κατά τον χρόνο του ελέγχου, μόνον δύο από τα 14 αποπερατωθέντα τμήματα δεν είχαν διατεθεί για χρήση. ωστόσο, για ένα σημαντικό διασυνοριακό τμήμα (το διεθνές τμήμα Perpignan-Figueras μεταξύ Γαλλίας και ίσπανίας (βλέπε πλαίσιο 7 και φωτογραφία 3)), η καθυστέρηση σύνδεσης με τα γειτονικά τμήματα συνεπάγεται ότι, παρά το γεγονός ότι η υποδομή έχει ολοκληρωθεί, δεν έχει διατεθεί για χρήση. 
32 ThErE arE soMETIMEs DElays BEforE INfrasTrUCTUrE BECoMEs aVaIlaBlE for UsE 44. at the time of the audit, all except two of the 14 completed sections had become available for use. However, for one important cross-border section (the perpignan-figueras international section between france and spain (see Box 7 and Photo 3), a delay in connecting with neighbouring sections mean that, despite the infrastructure being completed, it has not become available for use.
Πάράτηρηθηκάν άύξηΣΕιΣ κοΣτούΣ ΣΕ ολά τά τμημάτά οφΕιλομΕνΕΣ, ωΣ ΕΠι το ΠλΕιΣτον, ΣΕ άΠροβλΕΠτούΣ λοΓούΣ 45. αυξήσεις του κόστους των έργων παρατηρήθηκαν σε όλες τις περιπτώσεις (βλέπε πλαίσιο 8). σε όλες σχεδόν τις περιπτώσεις, οι αυξήσεις αυτές οφείλονται σε λόγους που σχετίζονται με απρόβλεπτους παράγοντες, οι οποίοι εμφανίστηκαν κατά το στάδιο της κατασκευής, όπως απροσδόκητα δύσκολες γεωγραφικές συνθήκες, απαιτήσεις περιβαλλοντικής προστασίας, απαιτήσεις ασφάλειας και προσφορές υψηλότερες από τις αναμενόμενες εκ μέρους των αναδόχων27. 
CosT EsCalaTIoNs WErE oBsErVED for all sECTIoNs, MosTly DUE To UNforEsEEaBlE rEasoNs 45. escalations in project costs were observed in all cases (see Box 8). In nearly all cases, these escalations arose for reasons linked to unforeseeable factors that came to light during the construction phase, such as unexpectedly difficult geographical conditions, environmental protection requirements, safety requirements and higher than expected bids from contrac-tors27.
27 στην ακαδημαϊκή έρευνα αναφέρεται ότι τα μεγάλα έργα είναι εξαιρετικά πολύπλοκα εγχειρήματα και οι αυξήσεις του κόστους που υπερβαίνουν σημαντικά τους αρχικούς προϋπολογισμούς αποτελούσαν ανέκαθεν πολύ συνηθισμένο φαινόμενο. πράγματι, «υπερβάσεις κόστους από 50 % έως 100 % σε πραγματικούς όρους είναι συνηθισμένες, και υπερβάσεις άνω του 100 % δεν είναι ασυνήθιστες», Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius και Werner Rothengatter, Megaprojects and risk — An anatomy of ambition, Cambridge University Press, 2003, σ. 44. Βλέπε επίσης Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg και Bert Van Wee, Decisionmaking on mega-projects — Cost-benefit analysis, planning and innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378. 
27 academic research reports that mega-projects are very complex undertakings and, historically, escalations of costs significantly beyond initial budgets are very common, indeed ‘cost overruns of50%to100%inrealtermsare common, and overruns above 100 % are not uncommon’. flyberg b, bruzelius n and rothengatter w, ‘megaprojects and risk: an anatomy of ambition’, cambridge university press, 2003, page 44. see also Hugo priemus, bent flyvbjerg, bert van wee: decision-making on mega-projects: cost-benefit analysis, planning and Innovation, edward elgar publishing ltd, 2008, Isbn 1845427378.
ΠλάιΣιο 8 άύξηΣΕιΣ κοΣτούΣ οι οΠοιΕΣ Πάράτηρηθηκάν Στο τμημά Πού ΕξΕτάΣτηκΕ Στο ΠλάιΣιο τού ΕλΕΓχού πληροφορίες για το κόστος ήταν διαθέσιμες για 19 από τα 21 τμήματα που ελέγχθηκαν. αυξήσεις κόστους έως 49 % παρατηρήθηκαν σε 11 τμήματα, αυξήσεις από 50 % έως 100 % σε έξι τμήματα και αυξήσεις άνω του 100 % παρατηρήθηκαν σε δύο τμήματα. συνολικά, το ύψος των εν λόγω αυξήσεων ήταν σύμφωνο με εκείνες που παρατηρήθηκαν σε άλλες μελέτες έργων υποδομής μεταφορών μεγάλης κλίμακας. από τα τμήματα που εξετάστηκαν, η μεγαλύτερη αύξηση κόστους παρατηρήθηκε στο τμήμα Βαρσοβία-Gdynia (το οποίο χρηματοδοτήθηκε στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής), ήτοι αύξηση κατά 166 % από το ποσό των 475 εκατομμυρίων ευρώ που είχε εκτιμηθεί στην πρόταση του έργου που υποβλήθηκε το 2004 σε 1 265 εκατομμύρια ευρώ, σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις τον νοέμβριο του 2009. ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
BoX 8 CosT EsCalaTIoNs oBsErVED IN ThE sECTIoN rEVIEWED for ThE aUDIT cost information was available for 19 out of the 21 sections audited. 11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %. overall, the extent of these escalations was in line with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects. of the sections reviewed, the warsaw-gdynia section (funded under cohesion policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in november 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
46. το κόστος των έργων που υποβλήθηκαν σε διεξοδική και λεπτομερή προετοιμασία ήταν λιγότερο πιθανό να σημειώσει αύξηση. Για παράδειγμα, το τμήμα Perpignan-Figueras, το οποίο ολοκληρώθηκε κατά το μάλλον ή ήττον εμπροθέσμως και εντός των ορίων του προϋπολογισμού του (βλέπε πλαίσιο 7). συγκριτικά, έργα των οποίων η προετοιμασία υπήρξε λιγότερο διεξοδική και λεπτομερής διέτρεχαν υψηλότερο κίνδυνο σημαντικότερων αυξήσεων του κόστους. 
46. projects that were subject to thorough and detailed preparation were less likely to experience escalations; for example, the perpignan-figueras which was completed more or less on time and on budget (see Box 7).
Για παράδειγμα, το κόστος του τμήματος μαδρίτη-Levante, για το οποίο η ετεπ είχε εκφράσει ανησυχίες, αυξήθηκε ήδη μέχρι σήμερα κατά 89 % (βλέπε σημείο 35). 
In comparison, projects whose preparation was less thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations; for example, the madrid-levante section, about which the eIb expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 % (see paragraph 35).
47. αυτές οι αυξήσεις του κόστους δεν είχαν άμεσο αντίκτυπο στον προϋπολογισμό της εε, διότι η επένδυση της εε περιορίστηκε στα ποσά που είχαν χορηγηθεί αρχικώς. ωστόσο, πρέπει να εξεταστούν υπό το πρίσμα των αναγκών επενδύσεων μεγάλης κλίμακας στα έργα προτεραιότητας, και του γεγονότος ότι η προσέλκυση επενδύσεων από τον ιδιωτικό τομέα αναγνωρίζεται ως ολοένα και σημαντικότερη. ό κίνδυνος αύξησης του κόστους του έργου μπορεί να αυξήσει τις ανησυχίες σχετικά με χαμηλούς συντελεστές απόδοσης και να αποτελέσει, ως εκ τούτου, αντικίνητρο για τους επενδυτές του ιδιωτικού τομέα. 
47. these cost escalations did not have a direct impact on the eu budget because the investment by the eu was limited to the amounts initially granted. However, they should be considered in the light of the large scale investment needs on the priority projects, and the fact that the attraction of private sector investment has been recognised as being increasingly important. the risk of project cost escalations can exacerbate concerns regarding low rates of return and therefore represent a disincentive for private sector investors.
48. προκειμένου να ληφθεί υπόψη η πολύπλοκη φύση των έργων και ο κίνδυνος αυξήσεων του κόστους, ορισμένα έργα (για παράδειγμα, η βασική σήραγγα Brenner) προβλέπουν αποθεματικά για απρόβλεπτα, με σκοπό τον μετριασμό του αντικτύπου που μπορούν να έχουν οι αυξήσεις αυτές στον συνολικό προϋπολογισμό. 
48. In order to take account of the complicated nature of the projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, brenner base tunnel) set aside contingencies, in order to mitigate the impact that such escalations could have on overall budgets.
ΕΠιδοΣΕιΣ μΕτάφορων Στά τμημάτά Πού Ετύχάν ΕΠΕνδύΣΕων άΠο την ΕΕ Στο ΠλάιΣιο των ΕρΓων ΠροτΕράιοτητάΣ 49. όι επιβατικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας θεωρούνται, γενικώς, ότι εξυπηρετούν την αγορά μεταξύ σημαντικών αστικών περιοχών και είναι ικανές να ανταγωνίζονται τις οδικές μεταφορές και τις αεροπορικές μεταφορές μικρής απόστασης. επομένως, η παροχή δρομολογίων αξιόπιστων, άνετων και κυρίως ταχέων από σημείο προς σημείο είναι πρωτίστης σημασίας. Για τις εμπορευματικές μεταφορές, η συλλογιστική είναι διαφορετική: όσο μεγαλύτερη είναι η διαδρομή τόσο περισσότερες δυνατότητες υπάρχουν να είναι ο σιδηρόδρομος ανταγωνιστικός σε σχέση με άλλους τρόπους μεταφορών, και ιδίως τις οδικές μεταφορές. τα ταξίδια σε περισσότερα από ένα εθνικά δίκτυα είναι αναγκαία στις διευρωπαϊκές διαδρομές σε μεγαλύτερες αποστάσεις. 
High-speed passenger services are generally conceived as serving the market between important urban areas capable of competing with road and short-haul air transport; offering point-to-point journeys that are reliable, comfortable and above all fast is therfore of prime importance. for freight transport, the rationale is different; the longer the journey the more potential there is for rail to be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads. travelling across more than one national network is necessary for longer distance trans-european routes.
33 ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
33 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
50. αφού ολοκληρωθεί και τεθεί σε λειτουργία, ο βαθμός στον οποίο η σιδηροδρομική υποδομή αξιοποιείται πλήρως εξαρτάται από το κατά πόσο οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες λειτουργούν σύμφωνα με τις προβλέψεις. το συνέδριο εξέτασε: ο κατά πόσο οι επιδόσεις των μεταφορών ανταποκρίνονται στις προσδοκίες, αφενός, στα τμήματα που προορίζονται για επιβατικές υπηρεσίες υψηλής ταχύτητας και, αφετέρου, στα συμβατικά τμήματα εμπορευματικών μεταφορών ή μεικτής χρήσης και ο τον βαθμό στον οποίο οι συστημικές δυσχέρειες περιορίζουν τις επιδόσεις στους άξονες στους οποίους βρίσκονται τα τμήματα που συγχρηματοδοτήθηκαν από την εε, και την πρόοδο που επιτεύχθηκε για την άρση τους. 
50. when it is completed and in service, the extent to which rail infrastructure is fully used depends on rail services operating as anticipated. the court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to high-speed passenger services, and on the other, on conventional sections for freight or mixed use; and ο the extent to which system constraints limit the performance on the axes on which the eu co-financed sections are located and the progress made to alleviate them.
51. στο παράρτημα VI παρουσιάζεται το καθεστώς χρήσης των τμημάτων που συγχρηματοδοτήθηκαν από την εε και εξετάστηκαν στο πλαίσιο του ελέγχου. 
51. Annex VI shows the status of use of the eu co-financed sections reviewed for the audit.
36 Στά τμημάτά Πού ΠροοριΖοντάι Γιά ΣύμβάτικΕΣ ΕμΠορΕύμάτικΕΣ μΕτάφορΕΣ Ή Γιά μΕικτη κύκλοφοριά, οι ΕΠιδοΣΕιΣ των μΕτάφορων δΕν άντάΠοκρινοντάι άκομη ΣτιΣ ΠροΣδοκιΕΣ 53. από τα τμήματα που εξετάστηκαν στο πλαίσιο του ελέγχου, 13 αφορούσαν υποδομή μεικτής χρήσης ή εμπορευματικών μεταφορών, εκ των οποίων μόνον πέντε είχαν τεθεί σε λειτουργία. 
36 for sECTIoNs sUPPorTING CoNVENTIoNal frEIGhT or MIXED TraffIC, TraNsPorT PErforMaNCE has NoT yET MET EXPECTaTIoNs 53. of the sections reviewed for the audit, 13 related to infrastructure for mixed use or for freight, of which only five had entered service. these sections generally had as their objectives the alleviation of bottlenecks, increasing capacity and shortening journey times (see also Box 10 regarding the alpine tunnels).
54. η επίτευξη των στόχων όσον αφορά τις επιδόσεις στα πέντε τμήματα που έχουν τεθεί σε λειτουργία υπήρξε προβληματική, στον βαθμό που κανένα δεν αποτελεί ακόμη αντικείμενο εκμετάλλευσης σύμφωνα με τον σχεδιασμό. όι κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν την επίτευξη των στόχων επιδόσεων είναι εκείνοι που σχετίζονται, αφενός, με τη ζήτηση για υπηρεσίες που θα μπορούσαν δυνητικά να λειτουργήσουν στην υποδομή και, αφετέρου, με τη διαλειτουργικότητα και άλλους περιορισμούς του σιδηροδρομικού συστήματος, οι οποίοι προκαλούν τη διακοπή των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών υπηρεσιών. το γεγονός αυτό επιβεβαιώνει ότι η συνολική πρόοδος στις διευρωπαϊκές σιδηροδρομικές μεταφορές εξαρτάται από την επίτευξη συνεργιών μεταξύ των αποτελεσμάτων των νομοθετικών μέτρων που αφορούν τις αγορές και τη διαλειτουργικότητα και των πολιτικών μέτρων συγχρηματοδότησης, όπως τόνισαν και οι συντονιστές28. 
54. the achievement of performance objectives on the five sections that are in service has been problematic to the extent that none are yet being used as planned. the main factors influencing the achievement of performance objectives are those relating, on the one hand, to the demand for services that could potentially operate on the infrastructure and, on the other, to interoperability and other constraints in the rail system that cause trans-european rail services to be interrupted. this confirms that overall progress on trans-european rail transport depends on achieving synergies between the effects of legislative measures in respect of markets and interoperability and co-financing policy measures, a view also emphasised by the co-ordinators28.
28 Έγγραφο θέσης των ευρωπαίων συντονιστών στον τομέα των μεταφορών: των κυρίων Karel Van Miert, Étienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička, Karel Vinck και της κυρίας Karla Peijs για το μέλλον της πολιτικής όσον αφορά το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (δεδ-μ), Βρυξέλλες 6 όκτωβρίου 2009. ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 – Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της εε σε σιδηροδρομική υποδομή; 
28 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?