natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η ιδέα αυτή συζητήθηκε και συμφωνήθηκε με τα κράτη μέλη μέσω των επιτροπών του ECOFIN και συνεπώς αποτυπώνεται σαφώς στον κώδικα δεοντολογίας. γ) Η Επιτροπή δεν αποδέχεται τη σύσταση, καθώς η εφαρμογή της θα έπληττε τη δικαιολογημένη προσδοκία των κρατών μελών να αξιολογούνται έναντι του στόχου δημοσιονομικής προσαρμογής που τέθηκε κατά τον χρόνο του δημοσιονομικού σχεδιασμού. 
This concept has been discussed and agreed with Member States through the ECOFIN committees and is therefore clearly described in the Code of Conduct. (c) The Commission does not accept the recommendation as its implementation would violate the legitimate expectations of the Member States to be evaluated against fiscal adjustment target set at the time of the budgetary planning.
Σύσταση αριθ. 6 α) Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση. β) Η Επιτροπή αποδέχεται τη σύσταση. 
Recommendation 6 (a) The Commission accepts the recommendation. (b) The Commission accepts the recommendation.
Στάδιο Ημερομηνία Έγκριση του υπομνήματος σχεδιασμού του ελέγχου / Έναρξη του ελέγχου 20.9.2016 Επίσημη διαβίβαση του σχεδίου έκθεσης στην Επιτροπή (και σε κάθε άλλο ελεγχόμενο) 11.4.2018 Έγκριση της οριστικής έκθεσης μετά τη διαδικασία εκατέρωθεν ακρόασης 13.6.2018 Παραλαβή των επίσημων απαντήσεων της Επιτροπής (και κάθε άλλου ελεγχόμενου) σε όλες τις γλώσσες στα αγγλικά: 28.6.2018 στις άλλες γλώσσες: 19.7.2018 ISBN 978-92-847-0310-4 doi:10.2865/918555 QJ-AB-18-015-EL-N 
19
Η Επιτροπή άσκησε ευρύτατα τη διακριτική ευχέρεια που της απονέμει ο κανονισμός για το προληπτικό σκέλος με σκοπό τη μείωση των απαιτήσεων προσαρμογής, τόσο όσον αφορά τον ορισμό των εκτελεστικών κανόνων όσο και στο πλαίσιο επιμέρους αποφάσεων. 
The European Commission has exercised discretionary powers granted by the preventive arm regulation very extensively with a view to reduce the adjustment requirements, both by setting the implementation rules and in individual decisions.
Θεωρούμε ότι ο σημερινός συνδυασμός των παραμέτρων του πίνακα, των επιτρεπόμενων αποκλίσεων και των ρητρών ευελιξίας υπονομεύουν τον στόχο που τίθεται στον κανονισμό, ήτοι την επίτευξη μέσης ετήσιας προσαρμογής ίσης με το 0,5 % του ΑΕΠ σε όλη τη διάρκεια του κύκλου. 
We consider that the combination of the current matrix parameters, allowed deviations and flexibility clauses cumulatively erode the target set in the Regulation which is to achieve an average annual adjustment of 0.5 % of GDP over the cycle.
Αποκλείεται έτσι η δυνατότητα να επιτευχθούν οι μεσοπρόθεσμοι στόχοι των κρατών μελών εντός ευλόγου χρονικού πλαισίου. 
This prevents that the Medium Term Objectives of member states are reached within a reasonable period.
Ιδιαίτερα ανησυχητική είναι η πολύ αργή έως και ελλείπουσα προσαρμογή που σημειώνεται σε αρκετά κράτη μέλη με υψηλούς δείκτες δημόσιου χρέους. 
Particularly worrisome is very slow, or even absent adjustment in several member states with high public debt ratio.
Ως εκ τούτου, παρίσταται η ανάγκη αναθεώρησης και ενίσχυσης των εκτελεστικών κανόνων και της πρακτικής της Επιτροπής. 
The implementation rules and Commission’s practice therefore need to be reviewed and strengthened.
EL 2018 Ειδική έκθεση αριθ. 19 Ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας: προς το παρόν, τίποτε άλλο από ένα αναποτελεσματικό συνονθύλευμα (υποβαλλόμενη δυνάμει του άρθρου 287, παράγραφος 4, δεύτερο εδάφιο, ΣΛΕΕ) 
EN 2018 Special Report NO 19 A European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchwork (pursuant to Article 287(4), second subparagraph, TFEU)
Επικεφαλής του ελέγχου ήταν ο Oskar Herics, Μέλος του ΕΕΣ, συνεπικουρούμενος από τον Thomas Obermayr, προϊστάμενο του ιδιαίτερου γραφείου του, τον Pietro Puricella, ανώτερο διοικητικό στέλεχος, τον Luc T’Joen, υπεύθυνο έργου και τους Marcel Bode, Dieter Böckem, Guido Fara, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Milan Smid, ελεγκτές. 
The audit was led by ECA Member Oskar Herics, supported by Thomas Obermayr, Head of Private Office; Pietro Puricella, Principal Manager; Luc TŐJoen, Head of Task; Marcel Bode, Dieter Bckem, Guido Fara, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Milan Smid, Auditors.
Από αριστερά: Thomas Obermayr, Guido Fara, Milan Smid, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Richard Moore, Luc T’Joen, Marcel Bode, Pietro Puricella, Dieter Böckem, Oskar Herics. 
From left to right: Thomas Obermayr, Guido Fara, Milan Smid, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Richard Moore, Luc TŐJoen, Marcel Bode, Pietro Puricella, Dieter Bckem, Oskar Herics.
Συμπεράσματα και συστάσεις Οι μεταφορές με σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας παρουσιάζουν πολλά πλεονεκτήματα, αλλά δεν υπάρχει ρεαλιστικό μακροπρόθεσμο σχέδιο στην ΕΕ ούτε πραγματικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας της ΕΕ Οι αρχές της χρηστής δημοσιονομικής διαχείρισης δεν εφαρμόστηκαν με συνέπεια στις ελεγχθείσες επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας Η αξιολόγηση της κατάστασης για τους πολίτες της ΕΕ αναδεικνύει τα πλεονεκτήματα του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας, ενώ η βιωσιμότητα της συγχρηματοδότησης της ΕΕ για τις γραμμές υψηλής ταχύτητας βρίσκεται σε κίνδυνο Απέχουμε ακόμη αρκετά από την αδιάλειπτη και ανταγωνιστική διασυνοριακή λειτουργία των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας 4 96-106 96-98 99-100 101-103 104-106 Παράρτημα I – Παράρτημα II – Παράρτημα IΙΙ – Παράρτημα IV – Παράρτημα V – Παράρτημα VI – Παράρτημα VII – Παράρτημα VIII – Παράρτημα ΙΧ – Οι απαντήσεις της Επιτροπής Χάρτης ευρωπαϊκού δικτύου υψηλής ταχύτητας Επισκόπηση της χρηματοδότησης του ΣΥΤ από το 2000 ανά κράτος μέλος και τρόπο διαχείρισης Ανάλυση έργων Βασικά δεδομένα για τον ΣΥΤ ανά κράτος μέλος Ανάλυση απόδοσης ταχύτητας Αξιολόγηση, από τη σκοπιά του πολίτη, των χρόνων διαδρομής, των τιμών και των συνδέσεων των ελεγχθεισών σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας: μεθοδολογία και δεδομένα Αντίκτυπος σταθμών στον χρόνο διαδρομής και στην ταχύτητα Χάρτης της ζώνης επιρροής και βασικά στοιχεία για κάθε ελεγχθείσα ΓΥΤ, καθώς και για τις αξιολογηθείσες διελεύσεις συνόρων Ανάλυση σταθμών 
Annex I Đ European High-Speed Network Map Annex II Đ Overview of HSR funding since 2000 by MS and management mode Annex III Đ Analysis of projects Annex IV Đ Key HSR Data per Member State Annex V Đ Speed yield analysis Annex VI Đ A citizen's view: Assessement of travel times, prices and connections on the audited high-speed rail lines: the methodology and the data Annex VII Đ Impact of stations on travel time and speed Annex VIII Đ Map of the catchment area and key data for each of the audited HSLs, as well as for the border crossings assessed Annex IX Đ Analysis of stations The CommissionŐs replies 4
ΣΥΝΤΟΜΟΓΡΑΦΙΕΣ ΚΑΙ ΓΛΩΣΣΑΡΙΟ 5 ERA (Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης) Οργανισμός, ο οποίος ιδρύθηκε το 2004 με στόχο, αφενός, τη στήριξη της ανάπτυξης τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας, συμπεριλαμβανομένου του ERTMS, και, αφετέρου, τη συμβολή στη λειτουργία του ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου. 
ERA (European Union Agency for Railways) An agency, established in 2004, whose objective is to support the development of technical specifications for interoperability, including ERTMS, and to contribute to the functioning of the Single European Railway Area.
ERTMS (ευρωπαϊκό σύστημα διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας) Μεγάλο ευρωπαϊκό έργο που στοχεύει στην αντικατάσταση των διάφορων εθνικών συστημάτων ελέγχου και χειρισμού αμαξοστοιχιών για την προώθηση της διαλειτουργικότητας. 
6 ERTMS (European Rail traffic management System) Interoperability MS (Member States) A major European project aimed at replacing the different national train control and command systems to promote interoperability.
INEA (Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων) Ο διάδοχος του Εκτελεστικού Οργανισμού του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), ο οποίος συστάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2006 για να αναλάβει τη διαχείριση της τεχνικής και χρηματοοικονομικής υλοποίησης του προγράμματος ΔΕΔ-Μ. 
INEA (Innovation and Networks Executive Agency) The successor of the Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA), which was created by the European Commission in 2006 to manage the technical and financial implementation of its TEN-T programme.
Ο INEA άρχισε να λειτουργεί την 1η Ιανουαρίου 2014, με σκοπό την υλοποίηση τμημάτων των εξής προγραμμάτων της ΕΕ: μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη», πρόγραμμα «Ορίζων 2020», καθώς και τη συνέχιση προηγούμενων προγραμμάτων (ΔΕΔ-Μ και Marco Polo 2007-2013). 
The INEA commenced operations on 1 January 2014 to implement parts of the following EU programmes: the Connecting Europe Facility (CEF); Horizon 2020; and legacy programmes (TEN-T and Marco Polo 2007-2013).
Διαλειτουργικότητα Πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την προώθηση της ενιαίας αγοράς στον σιδηροδρομικό τομέα. 
A European Commission initiative to promote a single market in the rail sector.
6 προδιαγραφές διαλειτουργικότητας ορίζουν τα τεχνικά πρότυπα που απαιτούνται για την εκπλήρωση των βασικών προϋποθέσεων επίτευξης διαλειτουργικότητας. 
Technical Specifications for Interoperability define the technical standards required to satisfy the essential requirements to achieve interoperability.
Στις προϋποθέσεις αυτές περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, η ασφάλεια, η αξιοπιστία και η διαθεσιμότητα, η υγεία, η προστασία του περιβάλλοντος και η τεχνική συμβατότητα, και διασφαλίζουν ότι οι αμαξοστοιχίες μπορούν να λειτουργούν εύρυθμα σε κάθε τμήμα του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου. 
These requirements include, amongst others, safety, reliability and availability, health, environmental protection and technical compatibility, and make that trains should be able to operate smoothly on any stretch of the European rail network.
Κράτη μέλη Κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 
Ridership Member States of the European Union.
Χρήση Στο παρόν πλαίσιο, μέτρο του επιπέδου χρήσης γραμμών υψηλής ταχύτητας, το οποίο ορίζεται ως ο λόγος του αριθμού των επιβατών που χρησιμοποιούν τη γραμμή προς το μήκος της γραμμής σε χιλιόμετρα. 
Track access charges In this context, a measure of the level of use of high-speed lines, defined as the number of passengers using the line divided by the length of the line, in kilometres.
Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας αποτελεί έναν άνετο, ασφαλή, ευέλικτο και περιβαλλοντικά βιώσιμο τρόπο μεταφοράς. 
EXECUTIVE SUMMARY I. High-speed rail is a comfortable, safe, flexible and environmentally sustainable mode of transport.
Παράγει περιβαλλοντικές επιδόσεις και κοινωνικοοικονομικά οφέλη, τα οποία μπορούν να υποστηρίξουν τους στόχους των πολιτικών μεταφορών και συνοχής της ΕΕ. 
It brings environmental performance and socio-economic benefits which can support the EUŐs transport and cohesion policy objectives.
Από το 2000, η ΕΕ έχει παράσχει συγχρηματοδότηση ύψους 23,7 δισεκατομμυρίων ευρώ για τη στήριξη των επενδύσεων σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας. 
Since 2000, the EU has provided 23.7 billion euro of co-funding to support high-speed rail infrastructure investments.
Διενεργήσαμε έλεγχο επιδόσεων του μακροπρόθεσμου στρατηγικού σχεδιασμού για τις γραμμές υψηλής ταχύτητας στην ΕΕ, της σχέσης οικονομικής αποδοτικότητας (αξιολογώντας το κόστος κατασκευής, τις καθυστερήσεις, τις υπερβάσεις κόστους και τη χρήση των γραμμών υψηλής ταχύτητας που έλαβαν συγχρηματοδότηση από την ΕΕ), καθώς και της βιωσιμότητας και της προστιθέμενης αξίας της ΕΕ που προσφέρει η συγχρηματοδότηση από την Ένωση. 
We carried out a performance audit on the long-term strategic planning of high-speed lines in the EU, on the cost-efficiency (assessing construction costs, delays, cost overruns and the use of high-speed lines which received EU co-funding), and on the sustainability and EU added value of EU co-funding.
Διενεργήσαμε τον έλεγχό μας σε έξι κράτη μέλη, αναλύοντας τις δαπάνες για περισσότερα από 5 000 χιλιόμετρα υποδομών σε δέκα σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας και τέσσερις διελεύσεις συνόρων που καλύπτουν περίπου το 50 % του συνολικού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη. 
We carried out our audit in six Member States, analysing expenditure for more than 5 000 km of infrastructure on ten high-speed rail lines and four border crossings, covering around 50 % of the high-speed rail lines in Europe. III.
Διαπιστώσαμε ότι το τωρινό μακροπρόθεσμο σχέδιο της ΕΕ δεν υποστηρίζεται από αξιόπιστη ανάλυση, είναι απίθανο να υλοποιηθεί και στερείται άρτιας στρατηγικής προσέγγισης για το σύνολο της ΕΕ. 
We found that the EUŐs current long-term plan is not supported by credible analysis, is unlikely to be achieved, and lacks a solid EU-wide strategic approach.
Παρότι το μήκος των εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων υψηλής ταχύτητας αυξάνεται, ο στόχος που έθεσε η Επιτροπή το 2011 περί τριπλασιασμού του αριθμού των χιλιομέτρων σιδηροδρομικών γραμμών υψηλής ταχύτητας έως το 2030 δεν θα επιτευχθεί: επί του παρόντος χρησιμοποιούνται 9 000 χιλιόμετρα γραμμών υψηλής ταχύτητας, και περίπου 1 700 χιλιόμετρα γραμμών τελούσαν υπό κατασκευή το 2017. 
Although the length of the national high-speed rail networks is growing, the CommissionŐs 2011 target of tripling the number of kilometres of high-speed rail lines by 2030 will not be reached: 9 000 km of high-speed line are currently in use, and around 1 700 km of line was under construction in 2017.
Από την έναρξη των έργων έως την έναρξη της λειτουργίας νέων γραμμών υψηλής ταχύτητας μεσολαβούν, κατά μέσο όρο, περίπου 16 έτη. 
On average, it takes around 16 years for new high-speed lines to proceed from the start of works to the beginning of operations.
Δεν υπάρχει ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας και η Επιτροπή δεν διαθέτει νομικά μέσα ή εξουσία στη διαδικασία λήψης αποφάσεων ώστε να διασφαλίσει ότι τα κράτη μέλη πραγματοποιούν ταχεία πρόοδο όσον αφορά την ολοκλήρωση των 8 διαδρόμων κεντρικού δικτύου που προβλέπονται στον κανονισμό για τα ΔΕΔ-Μ. 
There is no European high-speed rail network, and the Commission has no legal tools and no powers in the decision making to ensure that Member States make rapid progress towards completing the core network corridors set out in the TEN-T Regulation.
Ως εκ τούτου, υπάρχει μόνο ένα συνονθύλευμα εθνικών γραμμών υψηλής ταχύτητας, οι οποίες σχεδιάζονται και κατασκευάζονται μεμονωμένα από τα κράτη μέλη. 
As a result, there is only a patchwork of national high-speed lines, planned and built by the Member States in isolation.
Το ανομοιογενές αυτό σύστημα κατασκευάστηκε χωρίς κατάλληλο διασυνοριακό συντονισμό: η κατασκευή γραμμών υψηλής ταχύτητας οι οποίες διέρχονται τα εθνικά σύνορα δεν καταλέγεται στις εθνικές προτεραιότητες, παρότι έχουν υπογραφεί διεθνείς συμφωνίες και έχουν περιληφθεί διατάξεις στον κανονισμό για τα ΔΕΔ-Μ, οι οποίες προβλέπουν την κατασκευή διαδρόμων κεντρικού δικτύου έως το 2030. 
This patchwork system has been constructed without proper coordination across borders: high-speed lines crossing national borders are not amongst the national priorities for construction, even though international agreements have been signed and provisions have been included in the TEN-T Regulation requiring core network corridors to be built by 2030.
Αυτό σημαίνει χαμηλή προστιθέμενη αξία της ΕΕ για τη συγχρηματοδότηση από την Ένωση επενδύσεων σε σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας. 
This means a low EU added value of the EU co-funding of high-speed rail infrastructure investments.
V. Η ποιότητα της εκτίμησης των πραγματικών αναγκών στα κράτη μέλη είναι χαμηλή, και συχνά δεν εξετάζεται δεόντως η εναλλακτική λύση της αναβάθμισης υφιστάμενων συμβατικών γραμμών, παρότι η εξοικονόμηση πόρων που επιτυγχάνεται με την επιλογή αυτή μπορεί να είναι σημαντική. 
V. The quality of the assessment of real needs in the Member States is low, and the alternative solution of upgrading existing conventional lines is not often given due consideration, even though the savings achieved when this option is used can be significant.
Η απόφαση κατασκευής γραμμών υψηλής ταχύτητας βασίζεται συχνά σε πολιτικούς παράγοντες και συνήθως δεν χρησιμοποιούνται αναλύσεις κόστους-οφέλους, ως εργαλείο για τη στήριξη οικονομικά αποδοτικής λήψης αποφάσεων. 
The decision to build high-speed lines is often based on political considerations, and cost-benefit analyses are not used generally as a tool to support cost-efficient decision-making.
Οι σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας είναι δαπανηρές και γίνονται ολοένα και περισσότερο: κατά μέσο όρο, οι γραμμές που ελέγξαμε κόστισαν 25 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο (μη λαμβανομένων υπόψη των περισσότερο δαπανηρών έργων που περιλαμβάνουν σήραγγα). 
High-speed rail infrastructure is expensive, and is becoming more so: on average, the lines we audited cost 25 million euro per km (not taking into account the more expensive tunnelling projects).
Στην πραγματικότητα, το σχετικό κόστος θα μπορούσε να ήταν πολύ χαμηλότερο, με ελάχιστο ή μηδενικό αντίκτυπο στις μεταφορές. 
The costs involved could in fact have been far lower, with little or no impact on operations.
Και αυτό, επειδή οι γραμμές πολύ υψηλής ταχύτητας δεν ήταν αναγκαίες παντού όπου κατασκευάστηκαν. 
This is because very high-speed lines are not needed everywhere they have been built.
Σε πολλές περιπτώσεις, οι αμαξοστοιχίες κινούνται σε γραμμές πολύ υψηλής ταχύτητας με μέσες ταχύτητες πολύ κατώτερες εκείνων για τις οποίες κατασκευάστηκε η γραμμή. 
In many cases, trains run on very high-speed lines at far lower average speeds than the line is designed to handle.
Το κόστος της γραμμής αυξάνεται αναλογικά προς την εκ κατασκευής ταχύτητα, και οι υποδομές οι οποίες κατασκευάζονται για μεταφορές πολύ υψηλής ταχύτητας (300 χλμ./ώρα και άνω) είναι ιδιαίτερα δαπανηρές. 
The cost of a line increases proportionally with the design speed, and infrastructure capable of handling very high-speed operations (300 km/h or more) is particularly costly.
Ωστόσο, στην πράξη, οι υψηλές αυτές ταχύτητες δεν επιτυγχάνονται ποτέ: στις ελεγχθείσες γραμμές, οι αμαξοστοιχίες κινούνται κατά μέσο όρο μόνο με το 45 % περίπου της εκ κατασκευής ταχύτητας της γραμμής, η δε μέση ταχύτητα υπερέβαινε τα 200 χλμ./ώρα μόνο σε δύο γραμμές και δεν υπερέβαινε σε 9 
Such high speeds, however, are never reached in practice: trains run on average at only around 45 % of the lineŐs design speed on the lines audited, and only two lines were operating at an average speed above 200 km/h, and none above 250 km/h.
Αναλύσαμε επίσης το κόστος ανά εξοικονομηθέν λεπτό από την εισαγωγή του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας. 
We also analysed the cost per minute saved by the introduction of high-speed rail.
Διαπιστώσαμε ότι τέσσερις εκ των δέκα ελεγχθεισών γραμμών θα κοστίσουν άνω των εκατό εκατομμυρίων ευρώ ανά εξοικονομηθέν λεπτό. 
We found that four of the ten lines we audited will cost more than one hundred million euro per minute saved.
Το υψηλότερο ποσό παρατηρείται στη γραμμή Στουτγάρδη - Μόναχο, όπου το κόστος ανά εξοικονομηθέν λεπτό θα ανέλθει σε 369 εκατομμύρια ευρώ. 
The highest figure is on the Stuttgart Đ Munich line, which will cost 369 million euro per minute saved.
Οι υπερβάσεις κόστους, οι οποίες καλύπτονται από τους εθνικούς προϋπολογισμούς, και οι καθυστερήσεις ήταν ο κανόνας και όχι η εξαίρεση. 
Cost overruns, which are covered by national budgets, and delays were the norm instead of the exception.
Οι συνολικές υπερβάσεις κόστους για τις γραμμές και τα έργα που ελέγξαμε ανέρχονταν σε 5,7 δισεκατομμύρια ευρώ σε επίπεδο έργου και σε 25,1 δισεκατομμύρια ευρώ σε επίπεδο γραμμής (44 % και 78 %, αντίστοιχα). 
Aggregate cost overruns for the lines and projects we audited were 5.7 billion euro at project level, and 25.1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively).
Σημαντικές ήταν επίσης οι καθυστερήσεις σε επίπεδο έργου και γραμμής: οκτώ εκ των 30 ελεγχθέντων έργων είχαν καθυστερήσει κατά τουλάχιστον ένα έτος, και πέντε γραμμές (το ήμισυ του δείγματος που ελέγχθηκε) είχαν καταγράψει καθυστερήσεις που υπερέβαιναν τη δεκαετία. 
Delays at project and line level were also significant: eight of the 30 projects we audited had been delayed by at least one year, and five lines (half of the sample audited) had experienced delays of more than one decade.
Εάν είχε αποδοθεί η δέουσα προσοχή στα προαναφερθέντα στοιχεία, θα μπορούσαν να εξοικονομηθούν εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ και να διασφαλιστεί η καλή χρήση των κατασκευαζόμενων γραμμών. VIII. 
Paying careful attention to the elements above could save hundreds of millions of euros, and ensure that good use is made of lines which are built. VIII.
Προκειμένου να κατανοήσουμε τα οφέλη που παρέχει στους πολίτες της ΕΕ ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας, αναλύσαμε επίσης και συγκρίναμε τους χρόνους διαδρομής από πόρτα σε πόρτα, τις τιμές και των αριθμό συνδέσεων για τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας και τους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς (αεροπορικές μεταφορές, συμβατικός σιδηρόδρομος και οδικές μεταφορές). 
To gain insight into how high-speed rail benefits EU citizens, we also analysed and compared door-to-door travel times, prices and number of connections for high-speed rail 8 and its competitors (air transport, conventional rail and road transport).
Καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι ο συνολικός χρόνος διαδρομής και το επίπεδο της τιμής είναι δύο σημαντικοί παράγοντες επιτυχίας. 
We concluded that total travel time and price level are both important factors for success.
Σε συνδυασμό με πραγματικά τακτικές υπηρεσίες, οι παράγοντες αυτοί θα μπορούσαν να παράσχουν τη δυνατότητα στον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας να αυξήσει το μερίδιο αγοράς του. 
Combined with effectively regular services, these factors could allow high-speed rail to increase its market share.
Ο διατροπικός ανταγωνισμός είναι έντονος και επηρεάζει τη βιωσιμότητα των γραμμών υψηλής ταχύτητας: ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας δεν ανταγωνίζεται σε ισότιμη βάση με τους άλλους τρόπους μεταφοράς. 
Intermodal competition is fierce, and it affects the sustainability of high-speed lines: high-speed rail does not compete on an equal basis with other transport modes.
Εκτιμούμε ότι η βιωσιμότητα της συγχρηματοδότησης από την ΕΕ διατρέχει κίνδυνο. 
We assess sustainability of the EU co-funding to be at risk.
Κρίνοντας βάσει σημείου αναφοράς, μια γραμμή υψηλής ταχύτητας, για να είναι επιτυχημένη, θα πρέπει ιδανικά να χρησιμοποιείται από εννέα εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. 
Judging by a benchmark, a high-speed line should ideally have nine million passengers per year to be successful.
Ωστόσο, σε τρεις εκ των επτά ολοκληρωμένων γραμμών υψηλής ταχύτητας που ελέγξαμε, ο αριθμός των μεταφερόμενων επιβατών ήταν πολύ χαμηλότερος. 
However, on three of the seven completed high-speed lines we audited, the number of passengers carried was far lower.
Το κόστος υποδομής των εν λόγω γραμμών ήταν 10,6 δισεκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων η συνεισφορά της ΕΕ ήταν περίπου 2,7 δισεκατομμύρια ευρώ. 
The infrastructure cost of these lines was 10.6 billion euro, to which the EU provided around 2.7 billion euro.
Αυτό σημαίνει ότι υφίσταται υψηλός κίνδυνος αναποτελεσματικής δαπάνης της συγχρηματοδότησης από την ΕΕ στις γραμμές αυτές. 
This means that there is a high risk of ineffective spending of EU co-funding on these lines.
Από την αξιολόγηση του αριθμού των κατοίκων στις ζώνες επιρροής των ελεγχθεισών γραμμών προκύπτει ότι εννέα από τις 14 ελεγχθείσες γραμμές και διασυνοριακές συνδέσεις δεν έχουν αρκετούς δυνητικούς επιβάτες ώστε να είναι επιτυχημένες. 
Our assessment of the number of people living in the catchment areas of the audited lines indicates that nine of the 14 audited lines and cross-border connections did not have enough potential passengers to be successful.
Σε αυτές περιλαμβάνονται οι τρεις προαναφερθείσες γραμμές στις οποίες μεταφέρεται αριθμός επιβατών χαμηλότερος από εκείνον του σημείου αναφοράς των εννέα εκατομμυρίων επιβατών. X. 
These include the three lines indicated above carrying a lower number of passengers compared to the benchmark of nine million.
Το 2010, το ΕΕΣ εξέδωσε έκθεση στην οποία ζήτησε να ληφθούν επειγόντως μέτρα για την άρση όλων των τεχνικών, διοικητικών και άλλων φραγμών στη διαλειτουργικότητα των σιδηροδρόμων. 
X. In 2010, we issued a report calling for urgent action to lift all technical, administrative and other barriers to rail interoperability.
Ωστόσο, διαπιστώσαμε ότι οι φραγμοί αυτοί εξακολουθούν να υφίστανται το 2018. 
However, we found that these barriers still persist in 2018.
Η αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών δεν είναι ανοικτή στη Γαλλία και την Ισπανία. 
The rail passenger market is not open in France and Spain.