natgillin/translations-raw huggingface dataset:
31 Σταθμός σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Γραμμή υψηλής ταχύτητας Γραμμή υψηλής ταχύτητας υπό κατασκευή Γραμμή υψηλής ταχύτητας προγραμματισμένη Πληθυσμός που κατοικεί σε ζώνη επιρροής σε απόσταση 15, 30 και 60 λεπτών, οδικώς, από σταθμό, με πρόσβαση σε έναν τουλάχιστον σταθμό Πληθυσμός που κατοικεί σε αλληλοεπικαλυπτόμενες ζώνες επιρροής (απεικονίζονται μόνο στο διάγραμμα κατωτέρω) Πηγή: ΕΕΣ και Eurostat. 
25 High Speed Rail Station High Speed Line High Speed Line in construction High Speed Line planned Population living in Catchment Area of 15, 30 and 60 minutes driving time having access to at least one station Population living in overlapping Catchment Areas (shown only in the chart below) Source: ECA and Eurostat.
Οι εργασίες της σήραγγας στην Αυστρία και την Ιταλία θα ολοκληρωθούν έως το 2027, αλλά η κατασκευαστική δραστηριότητα είναι περιορισμένη στη βόρεια οδό εισόδου, η οποία βρίσκεται ως επί το πλείστον στη Γερμανία. 
The tunnel works in Austria and Italy will be completed by 2027, but there is little construction activity on the northern access route, which is mostly in Germany.
Η οδός δεν έχει καν σχεδιαστεί ακόμη και δεν πρόκειται να ολοκληρωθεί πριν από το 2035 (Αυστρία) ή ακόμη και το 2040 (Γερμανία). 
The route has not even been designed yet, and will not be completed before 2035 (Austria), or even 2040 (Germany).
Εν αντιθέσει προς την Αυστρία και την Ιταλία, η Γερμανία δεν ενδιαφέρεται ιδιαίτερα για προορισμούς όπως το Ίνσμπουργκ ή η Βερόνα, οι οποίοι δεν διαδραματίζουν σημαντικό ρόλο για τη Γερμανία στην καθημερινή κυκλοφορία από και προς την εργασία. 
Unlike Austria and Italy, Germany sees little interest in destinations such as Innsbruck or Verona, which do not play a key role for Germany for everyday working traffic.
Ως εκ τούτου, η κατασκευή της βόρειας οδού εισόδου δεν αποτελεί προτεραιότητα στη Γερμανία, παρότι η οδός υποστηρίζει τον στόχο της δημιουργίας κεντρικού δικτύου έως το 2030. 
As a result, it has not made a priority of constructing the northern access route, even though the route supports the goal of establishing a core network by 2030.
Αυτό σημαίνει ότι θα περάσουν περισσότερα από πενήντα χρόνια προτού χρησιμοποιηθούν πραγματικά οι επενδύσεις, καθώς και ότι ποσό άνω του 1,5 δισεκατομμυρίου ευρώ θεωρείται σε μεγάλο βαθμό αναποτελεσματικό επί περισσότερα από είκοσι χρόνια. 2. 
This means that it will take more than half a century before the investments are actually used, and that more than 1,5 billion euro is considered largely ineffective for more than two decades. 2.
ΣύνδεσηΠορτογαλίας-Ισπανίας(Extremadura) Σχεδιάστηκε σιδηροδρομική σύνδεση υψηλής ταχύτητας μεταξύ Λισαβόνας και Μαδρίτης. 
Portugal-Spainconnection(Extremadura) A high-speed rail connection was planned to connect Lisbon and Madrid.
Ωστόσο, η ιδέα θεωρήθηκε υπερβολικά δαπανηρή σε περίοδο υψηλού δημόσιου χρέους. 
However, it was considered too expensive in times of high government debt.
Πορτογαλία για μελέτες και προπαρασκευαστικές εργασίες, δεν υπάρχει διασυνοριακή σιδηροδρομική σύνδεση υψηλής ταχύτητας. 
Despite 43 million euro of EU co-funding already having been paid to Portugal for studies and preparatory works, no high-speed cross-border rail connection is available.
Κατά τον χρόνο του ελέγχου, οι εργασίες στην πορτογαλική πλευρά είχαν αρχίσει, ενώ οι εργασίες στη γραμμή υψηλής ταχύτητας στην πλευρά της Ισπανίας σταματούσαν σε απόσταση περίπου έξι χιλιομέτρων από τα σύνορα, όπως υποδεικνύει το βέλος στην εικόνα 1. 
At the time of the audit, the works on the Portuguese side had started, while the works on the high-speed line on the Spanish side stopped about six kilometres from the border, as indicated by the arrow in Picture 1.
Παρότι το πλαίσιο πολιτικής ήταν σαφώς προσανατολισμένο στην ολοκλήρωση του κεντρικού δικτύου έως το 203025, απομένουν ακόμη πολλές αδυναμίες πολιτικής οι οποίες πρέπει να αντιμετωπιστούν. Για παράδειγμα, κατά την αξιολόγηση των διασυνοριακών έργων για τη βασική σήραγγα Brenner (BBT), διαπιστώσαμε τα εξής. i) Οι δημόσιες συμβάσεις αποτελούν μείζον ζήτημα για τα διασυνοριακά έργα ΔΕΔ-Μ: δεν υπάρχουν κατευθυντήριες οδηγίες σχετικά με τους τρόπους μείωσης των εγγενών διαδικαστικών κινδύνων· δεν υπάρχει ενιαίο νομικό πλαίσιο για τα διασυνοριακά έργα· τα έγγραφα των διαγωνισμών, οι συμβάσεις και τα λογιστικά 32 25 Άρθρο 38, παράγραφος 3, του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 1315/2013. 
Even though the policy framework was particularly geared towards completing the core network by 203025, many policy weaknesses remain to be tackled. For example, when assessing the cross-border works for the Brenner Base Tunnel (BBT), we noted the following. (i) Procurement is a major issue for cross-border TEN-T projects: there are no guidelines on how to reduce inherent procedural risks; there is no single legal framework for cross-border projects; tendering documents, contracts and accounting systems differ, also in their language, for works on Austrian and Italian territory; the procedures for settling disputes are not the same. (ii) There are no simplified procedures to facilitate and accelerate implementation (e.g. Ňone-stop shopsÓ, as already suggested by the Court in Special Report No 23/201626); there is no single body streamlining the formalities on both sides of Article 38(3) of Regulation (EU) No 1315/2013.
Καθώς οι περισσότερες από τις κατασκευές αυτές υποστηρίζονται από διεθνείς συμφωνίες μεταξύ των ενδιαφερόμενων κρατών μελών και της ΕΕ και δεδομένου ότι οι γραμμές υψηλής ταχύτητας βρίσκονται σε διεθνείς διαδρόμους, η πρόοδος των εργασιών τελεί υπό την επίβλεψη συντονιστών της ΕΕ σε επίπεδο διαδρόμου και εξετάζεται στο εκάστοτε «φόρουμ διαδρόμου». 
As most of these constructions are backed up by international agreements between the Member States concerned and the EU, and since the high-speed lines are on international corridors, the progress of works is supervised by EU co-ordinators at corridor level and examined in Ňcorridor forumsÓ.
Οι συντονιστές αυτοί μπορούν να έχουν πολύ καλή άποψη των στοιχείων που λειτουργούν θετικά, ή αρνητικά, σε ένα διάδρομο (και υποβάλλουν τακτικά εκθέσεις σχετικά με τις αναγκαίες αλλαγές27), αλλά δεν έχουν, ούτε αυτοί, νομικές εξουσίες. 
These coordinators have a privileged view of what is, or is not, working along a corridor (and they report regularly on the changes needed27), but they also have no legal power.
Επιπλέον της έλλειψης συντονισμού στη διασυνοριακή υλοποίηση, ελλείψεις παρατηρούνται και σε ορισμένες άλλες πτυχές: i) δεν υπάρχουν «ενιαίοι φορείς διαδρόμου» για την παρακολούθηση των αποτελεσμάτων και του αντικτύπου σε μακροπρόθεσμη βάση για μελλοντικές επενδύσεις σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας· ii) δεν προβλέπεται παραγραφή, ώστε να περιορίζονται το πλήθος και η διάρκεια των δικαστικών ή διοικητικών διαδικασιών, και δεν υπάρχει ενιαίος φορέας για την εξέταση προσφυγών· και iii) η αξιολόγηση της προόδου των εργασιών στον διάδρομο στηρίζεται σε Ειδική έκθεση αριθ. 23/2016 «Θαλάσσιες μεταφορές στην ΕΕ: πλέοντας χωρίς πυξίδα – εν πολλοίς αναποτελεσματικές και μη βιώσιμες επενδύσεις». 
In addition to lacking coordination of cross-border implementation, a number of other aspects are lacking: (i) there are no Ňsingle-corridor entitiesÓ to monitor results and impacts on a long term basis for future high-speed rail investments; (ii) there is no time-barring to limit the quantity and duration of legal or administrative action, and no single entity for hearing appeals; and (iii) the assessment of progress of works on a corridor is based on common key performance indicators which are still output-based28.
Π.χ. σε τακτικές «κοινές εκθέσεις προόδου». 33 26 27 
27 27 28 29 E.g. in regular Ňcommon progress reportsÓ.
Η λήψη αποφάσεων δεν στηρίζεται σε αξιόπιστες αναλύσεις κόστους-οφέλους Δεν απαιτείται παντού «πολύ υψηλή ταχύτητα» 37. 
Decision-making lacks reliable cost-benefit analyses ŇVery high speedÓ is not needed everywhere 37.
Οι σιδηροδρομικές υποδομές υψηλής ταχύτητας είναι δαπανηρές: κατά μέσο όρο, οι γραμμές που ελέγξαμε κοστίζουν 25 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο (μη λαμβανομένων υπόψη των πιο δαπανηρών έργων που περιλαμβάνουν σήραγγες), με το συνολικό κόστος για τη BBT να ανέρχεται σε 145 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο. 
High-speed rail infrastructure is expensive: on average, the lines we audited cost 25 million euro per km (not taking into account the more expensive tunnelling projects), with the overall costs for the BBT as high as 145 million euro per km.
Το κόστος αυξάνεται με την πάροδο του χρόνου: για τις πιο πρόσφατες κατασκευές (Μιλάνο-Βενετία και Στουτγάρδη-Μόναχο) προκύπτουν αξίες άνω των 40 εκατομμυρίων ευρώ ανά χιλιόμετρο, λόγω της έλλειψης γης, της διέλευσης από αστικούς κόμβους, των οδογεφυρών και της εκτενούς κατασκευής σηράγγων. 
Costs are rising over time: the most recent constructions (Milan-Venice and Stuttgart-Munich) are indicating values above 40 million euro per km because of scarcity of land, the crossing of urban nodes, viaducts and extensive tunnelling.
Ωστόσο, το κόστος θα μπορούσε να είναι χαμηλότερο, και τούτο με ελάχιστο αντίκτυπο στις σιδηροδρομικές μεταφορές. 
However, costs could be lower with little impact on rail operations.
Ωστόσο, οι επιδόσεις του συστήματος σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας δεν καθορίζονται μόνο από τη μέγιστη θεωρητική ταχύτητα που μπορεί να επιτευχθεί σε μια γραμμή, αλλά και από την πραγματική ταχύτητα την οποία αντιλαμβάνονται οι επιβάτες. 
The performance of the high-speed rail system is, however, not only determined by the maximum theoretical speed which can be achieved on a line, but also by the real speed which travellers experience.
Επομένως, αναλύσαμε την «απόδοση ταχύτητας» των ελεγχθεισών γραμμών υψηλής ταχύτητας, δίνοντας έμφαση στους συνολικούς χρόνους διαδρομής και στις μέσες ταχύτητες. 
We therefore analysed the Ňspeed yieldÓ on the audited high-speed lines, focusing on total travel times and average speeds.
Οι επενδύσεις σε γραμμές υψηλής ταχύτητας δικαιολογούνται μόνο εάν μπορούν να επιτευχθούν υψηλές αποδόσεις ταχύτητας: όσο μεγαλύτερη είναι η πληθυσμιακή βάση (μελλοντική ζήτηση) και όσο μεγαλύτερη είναι η ελαστικότητα του χρόνου διαδρομής31 και η απόδοση ταχύτητας τόσο μεγαλύτερα είναι τα οφέλη της ανάπτυξης γραμμής υψηλής ταχύτητας. 
Investment in high speed lines is only justified if high-speed yields can be achieved: the larger the population base (future demand) and the greater the travel time elasticity31 and speed yield, the greater the benefits of developing a high-speed line.
Από την ανάλυση των αποδόσεων ταχύτητας στις γραμμές που ελέγξαμε (παράρτημα V) προκύπτει ότι, κατά μέσο όρο στο σύνολο της γραμμής, οι αμαξοστοιχίες κινούνται μόλις με το 45 % περίπου της εκ κατασκευής ταχύτητας της γραμμής. 
This analysis of the speed yields on the lines we audited (Annex V) indicated that, on average along the course of a line, trains run at only around 45 % of the lineŐs design speed.
Μόνο δύο γραμμές λειτουργούν με μέσες ταχύτητες άνω των 200 χλμ./ώρα και καμία γραμμή δεν λειτουργεί με μέση ταχύτητα άνω των 250 χλμ./ώρα. 
Only two lines operate at average speeds of more than 200 km/h, and no lines operate at an average speed above 250 km/h.
Η κατώτερη απόδοση ταχύτητας σε ολοκληρωμένη γραμμή υψηλής ταχύτητας καταγράφηκε στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Μαδρίτη-Λεόν (39 % της εκ κατασκευής ταχύτητας). 
28 30 31 the Madrid-Len high-speed line (39 % of design speed).
Το διασυνοριακό τμήμα Figueres-Perpignan λειτουργεί επίσης με μόλις το 36 % της εκ κατασκευής ταχύτητάς του, επειδή εξυπηρετεί μικτή κυκλοφορία. 
The cross-border Figueres-Perpignan section also only operates at 36 % of its design speed, because it accommodates mixed traffic.
Μέση ταχύτητα η οποία είναι τόσο κατώτερη της εκ κατασκευής ταχύτητας υποδηλώνει ότι μια αναβαθμισμένη συμβατική γραμμή θα ήταν επαρκής για την επίτευξη των τεθέντων στόχων, με πολύ μικρότερο κόστος, και δημιουργεί ερωτήματα σχετικά με το κατά πόσον είναι χρηστή η δημοσιονομική διαχείριση. 
Average speed so far below the design speed indicates that an upgraded conventional line would have been enough to achieve the objectives set, at a much lower cost and raises questions as to sound financial management.
Επομένως, απαιτείται κατά περίπτωση προσέγγιση προκειμένου να αποφασιστεί κατά πόσον είναι αναγκαία μια πλήρης γραμμή πολύ υψηλής ταχύτητας. 
A case-by-case approach is therefore needed to decide whether a full very high-speed line is needed.
Η απόφαση αυτή είναι σημαντική, καθώς το κόστος κατασκευής αυξάνεται όταν οι εκ κατασκευής ταχύτητες είναι υψηλότερες. 
This decision is important, as construction costs are higher when design speeds are higher.
Το κόστος κατασκευής γραμμών με μέγιστες ταχύτητες έως 160 χλμ./ώρα είναι τουλάχιστον κατά 5 % κατώτερο εκείνου γραμμών με ταχύτητες που υπερβαίνουν το όριο αυτό. 
Lines with maximum speeds of up to 160 km/h are at least 5 % cheaper to build than lines with speeds above that limit.
Αυτό συμβαίνει επειδή το εύρος των σιδηροτροχιών πρέπει να είναι μεγαλύτερο στις γραμμές υψηλής ταχύτητας. 
This is because the tracks on higher-speed lines need to be further apart.
Για ταχύτητα έως 160 χλμ./ώρα, το τυποποιημένο εύρος είναι τέσσερα μέτρα· πέραν της ταχύτητας αυτής, το απαιτούμενο εύρος είναι τουλάχιστον 4,5 μέτρα. 
Up to 160 km/h, the standard spacing is four metres; above that speed, the required line spacing is at least 4.5 metres.
Αυτό σημαίνει ότι οι σήραγγες πρέπει να είναι πιο πλατιές, με αποτέλεσμα την αύξηση του κόστους. 
This means that tunnels need to be wider, which is more expensive.
Εξάλλου, το κόστος «μικτής» γραμμής υψηλής ταχύτητας (συνδυασμένης επιβατικής και εμπορευματικής κυκλοφορίας) είναι υψηλότερο εκείνου αποκλειστικά επιβατικής γραμμής υψηλής ταχύτητας, καθώς οι ακτίνες κλίσης και καμπύλης καθιστούν λιγότερο ευέλικτη τη χάραξη των διαδρόμων και συνήθως αυτοί χρειάζονται μεγαλύτερη έκταση γης. 
Also, the cost of a ŇmixedÓ high-speed line (combined passenger and freight traffic) is higher than for a passenger-only high-speed line, as gradients and curve radiuses make corridor alignments less flexible, and usually these need more land.
Το κόστος συντήρησης των μικτών γραμμών θα είναι επίσης υψηλότερο, καθώς γίνεται εντατικότερη χρήση των υποδομών. 43. 
Maintenance costs for mixed lines will also be higher, as more intensive use is made of the infrastructure. 43.
Οι γραμμές μικτής κυκλοφορίας είναι πιο δαπανηρές από τις αποκλειστικά επιβατικές γραμμές υψηλής ταχύτητας. 
Mixed traffic lines are more expensive than passenger-only high-speed lines.
Σύμφωνα με μελέτη, η διαφορά μπορεί να ανέρχεται σε 5 %, ή ακόμη σε 13 %, αν η αποκλειστικά επιβατική γραμμή περιορίζεται σε ταχύτητα 250 χλμ./ώρα (γράφημα 5). 36 
A study indicated this difference to be up to 5 %, and up to 13 % if the passenger-only line is limited to a speed of 250 km/h (Figure 5). 29
Γράφημα 5 - Διαφορές στο κόστος κατασκευής γραμμών υψηλής ταχύτητας 37 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 100 % 95 % 95 % 92 % 91 % 87 % 350 ΧΛΜ./ΏΡΑ 350 ΧΛΜ./ΏΡΑ 300 ΧΛΜ./ΏΡΑ 250 ΧΛΜ./ΏΡΑ 300 ΧΛΜ./ΏΡΑ 250 ΧΛΜ./ΏΡΑ ΜΙΚΤΉ ΕΠΙΒΑΤΙΚΉ ΜΙΚΤΉ ΜΙΚΤΉ ΕΠΙΒΑΤΙΚΉ ΕΠΙΒΑΤΙΚΉ Πηγή: Μελέτη RAVE 2009, της 5.8.2009, του Πανεπιστημίου της Λισαβόνας· σύγκριση με μικτή γραμμή υψηλής ταχύτητας 350 χλμ./ώρα (γραμμή βάσης 100). 
Figure 5 - Differences in construction costs of high-speed lines 30 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0% 100 % 95 % 95 % 92 % 91 % 87 % 350 KM/H M I X E D 350 KM/H P A S S E N G ER 300 KM/H M I X E D 250 KM/H M I X E D 300 KM/H P A S S E N G ER 250 KM/H P A S S E N G ER Source: 2009 RAVE Study of 5.8.2009 of the University of Lisbon; comparison with a mixed 350 km/h high-speed line (100 baseline).
Η επιλογή της καταλληλότερης εναλλακτικής δυνατότητας μπορεί να καταστήσει εφικτή την εξοικονόμηση εκατομμυρίων ευρώ. 
Choosing the most appropriate option can save millions of euros.
Για παράδειγμα, στο τμήμα Μόναχο-Βερόνα, κατασκευάζεται γραμμή υψηλής ταχύτητας στο ελεγχθέν τμήμα της βασικής σήραγγας Brenner. 
For example, on the Munich-Verona stretch, a high-speed line is being built on the audited section of the Brenner Base Tunnel.
Αυτό δεν δικαιολογείται βάσει των στοιχείων για την ταχύτητα: υπάρχουν επί του παρόντος 13 στάσεις στη γραμμή συμβατικού σιδηροδρόμου μεταξύ Μονάχου και Βερόνας με 41 λεπτά χρόνου στάσης στους σταθμούς (12,6 % του συνολικού χρόνου διαδρομής). 
This is not justified by the speed data: there are currently 13 stops on the conventional rail line between Munich and Verona with 41 minutes of stopping time at stations (12.6 % of total travel time).
Επί του παρόντος, οι επιβάτες χρειάζονται 5 ώρες και 24 λεπτά για να μεταβούν από το Μόναχο στη Βερόνα. 
At present, the journey from Munich to Verona for passengers takes 5 hours and 24 minutes.
Ακόμη και αν ο χρόνος διαδρομής μειωθεί σε περίπου 3,5 ώρες όταν θα ολοκληρωθεί η γραμμή υψηλής ταχύτητας Brenner, η μέση ταχύτητα στη γραμμή αυτή θα παραμείνει μόλις 115 χλμ./ώρα, ήτοι υπερβολικά χαμηλή ώστε να αποτελεί πειστικό επιχείρημα για την κατασκευή πλήρους γραμμής υψηλής ταχύτητας. 
Even if the travel time should come down to around 3.5 hours once the Brenner high-speed line is completed, the average speed on this line will still be just 115 km/h, still too low to provide a convincing argument for building a fully fledged high-speed line.
Οι έλεγχοι οικονομικής αποδοτικότητας είναι σπάνιοι 45. 
Cost-efficiency checks are rare 45.
Ωστόσο, υπό ορισμένες περιστάσεις, οι υπηρεσίες πολύ υψηλής ταχύτητας, τουλάχιστον 300 χλμ./ώρα, ενδέχεται να παρέχουν περιορισμένες πρόσθετες εξοικονομήσεις χρόνου διαδρομής σε σύγκριση με εκείνες των αμαξοστοιχιών που κινούνται σε αναβαθμισμένες συμβατικές γραμμές. 
In given circumstances, however, very high-speed services, operating at 300 km/h or more, may provide limited additional travel time savings, compared to trains running on upgraded conventional lines.
Επομένως, θα πρέπει να εξεταστεί επίσης η εναλλακτική δυνατότητα της αναβάθμισης των υφιστάμενων συμβατικών γραμμών για την αύξηση των ταχυτήτων, αντί της κατασκευής γραμμής πολύ υψηλής ταχύτητας, καθώς η λύση αυτή θα μπορούσε να έχει ως αποτέλεσμα σημαντική εξοικονόμηση κόστους. 
Therefore, the option of upgrading existing conventional lines to increase speeds, rather than building a very high-speed line, should also be considered, as it could result in significant cost savings.
Στην Ιταλία και τη Γερμανία εφαρμόζεται μια ορθή πρακτική: έργα για τα οποία έχει ήδη δρομολογηθεί το προπαρασκευαστικό στάδιο ή για τα οποία έχουν ήδη προκύψει νομικές υποχρεώσεις αξιολογούνται εκ νέου πριν από κάθε νέο στάδιο προγραμματισμού ώστε να επιβεβαιώνεται ότι τα χαρακτηριστικά τους εξακολουθούν να ανταποκρίνονται σε τρέχουσες ανάγκες. 
A good practice exists in Italy and Germany: projects for which a preparatory phase has already been launched or legal obligations have arisen are re-assessed before each new programming phase to verify that their features still address current needs.
Αυτή η διαδικασία επανεξέτασης του έργου αναδεικνύει τον τρόπο με τον οποίο επιλογές σχεδιασμού οδηγούν σε σημαντικές εξοικονομήσεις με περιορισμένο αντίκτυπο στις επιδόσεις. 
This project review process highlights how design choices lead to substantial savings with limited impact on performance.
Για παράδειγμα, η επανεξέταση έργου που διενεργήθηκε σε σχέση με το τμήμα Βενετία-Τεργέστη κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η διαφορετική διαμόρφωση της γραμμής θα μπορούσε να συμβάλει στην εξοικονόμηση 5,7 δισεκατομμυρίων ευρώ προσθέτοντας μόλις 10 λεπτά στη διάρκεια της μετακίνησης, ήτοι εξοικονόμηση 570 εκατομμυρίων ευρώ για κάθε πρόσθετο λεπτό χρόνου διαδρομής (πίνακας 3). 
For example, the project review carried out for the Venice-Trieste section concluded that configuring the line differently could save 5.7 billion euro but add just 10 minutes to the trip, i.e. a saving of 570 million euro for each additional minute of travel time (Table 3).
Πίνακας 3 - Σύγκριση κόστους σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας και συμβατικού σιδηροδρόμου: Βενετία – Τεργέστη 39 Διαμόρφωση σχεδιασμού Εκ κατασκευής ταχύτητα (χλμ./ώρα) Κόστος (δισ. ευρώ) Χρόνος διαδρομής (λεπτά) Εξοικονόμηση (εκατ. ευρώ/λεπτά) Νέα γραμμή υψηλής ταχύτητας 300 χλμ./ώρα 300 7,5 55 570 Αναβαθμισμένη συμβατική γραμμή 200 1,8 65 Πηγή: ΕΕΣ. 
Table 3 - Cost comparison of high-speed versus conventional rail: Venice Đ Trieste 31 Design configuration Design speed (km/h) Cost (billion euro) Travel time (min) Savings (million euro/min) 300 km/h new high-speed line 300 7.5 55 570 Upgraded conventional line 200 1.8 65 Source: ECA.
Η πρακτική αυτή, η οποία εφαρμόζεται στην Ιταλία και στη Γερμανία, δεν χρησιμοποιείται στα άλλα κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε: σε αυτά αξιολογείται μόνο η προτεινόμενη κατασκευή γραμμής υψηλής ταχύτητας και δεν λαμβάνεται καθόλου υπόψη αν οποιοδήποτε τμήμα, ή ακόμη και ολόκληρη η γραμμή, πρέπει όντως να είναι σε θέση να υποστηρίζει υπηρεσίες πολύ υψηλής ταχύτητας ή αν η αναβάθμιση της συμβατικής γραμμής θα εκπλήρωνε επίσης τους συγκεκριμένους στόχους του έργου. 
This practice applied in Italy and Germany is not used in the other Member States we visited: only the proposed construction of a high-speed line is assessed, and no consideration is made of whether any section, or even the entire line, actually needs to be capable of supporting very high-speed services, or whether an upgrade of the conventional line would also satisfy the specific project objectives.
Αναλύσαμε επίσης την οικονομική αποδοτικότητα αξιολογώντας τη σχέση μεταξύ του κόστους επένδυσης και του πραγματικά εξοικονομηθέντος χρόνου στις ελεγχθείσες γραμμές υψηλής ταχύτητας (πίνακας 4). 
We also analysed cost-efficiency by assessing the relationship between the investment costs and the real time saved on the audited high-speed lines (Table 4).
Από την ανάλυσή μας προκύπτει ότι το κόστος ανά εξοικονομηθέν λεπτό είναι κατά μέσο όρο 90 εκατομμύρια ευρώ ανά εξοικονομηθέν λεπτό χρόνου διαδρομής, οι δε τιμές κυμαίνονται από 34,5 εκατομμύρια ευρώ (στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Eje Atlántico) έως 369 εκατομμύρια ευρώ (στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Στουτγάρδη-Μόναχο). 
Our analysis shows that the cost per minute saved is on average 90 million euro per minute of travel time saved, with values ranging from 34.5 million euro (on the Eje Atlntico high-speed line) to 369 million euro (on the Stuttgart-Munich high-speed line).
Πίνακας 4 - Κόστος ελεγχθείσας γραμμής υψηλής ταχύτητας ανά χιλιόμετρο και ανά εξοικονομηθέν λεπτό 40 Ελεγχθείσα γραμμή Μήκος (χλμ.) Συνολικό κόστος (εκατ. ευρώ) Εξοικονομηθείς χρόνος διαδρομής (λεπτά) Κόστος ανά εξοικονομηθέν λεπτό (εκατ. ευρώ) Βερολίνο-Μόναχο 671 14 682 140 104,87 Στουτγάρδη-Μόναχο 267 13 273 36 368,69 Ρήνος-Ροδανός 138 2 588 75 34,51 LGV Est Européenne 406 6 712 130 51,63 Μαδρίτη-Βαρκελώνη-γαλλικά σύνορα 797 12 109 305 39,70 Eje Atlántico 165 2 596 75 34,61 Μαδρίτη-Γαλικία 549 7 684* 110 69,85 Μαδρίτη-Λεόν 345 5 415 95 57,00 Μιλάνο-Βενετία 273 11 856 49 241,96 Τορίνο-Σαλέρνο 1 007 32 169 192 167,55 Σύνολο/μέσος όρος 4 618** 109 084 1 207 90,38 *Η ανάλυση της εκτίμησης κόστους για το σύνολο της γραμμής και ο χρόνος διαδρομής περιλαμβάνουν τα αλληλεπικαλυπτόμενα 133 χλμ. της ΓΥΤ Μαδρίτη-Λεόν (μη συμπεριλαμβανομένης της σήραγγας Guadarrama). ** Μαζί με το τμήμα Μόναχο-Βερόνα, μήκους 445 χιλιομέτρων, το συνολικό μήκος ελεγχθεισών γραμμών ανέρχεται σε 5 063 χιλιόμετρα. 
Table 4 - Cost of the audited high-speed line per km and per minute saved 32 Audited line Length (km) Total cost (million euro) Travel time saved (minutes) Cost per minute saved (million euro) Berlin-Munich 671 14 682 140 104.87 Stuttgart-Munich 267 13 273 36 368.69 Rhin-Rhne 138 2 588 75 34.51 LGV Est Europenne 406 6 712 130 51.63 Madrid-Barcelona - French Border 797 12 109 305 39.70 Eje Atlntico 165 2 596 75 34.61 Madrid-Galicia 549 7 684* 110 69.85 Madrid-Len 345 5 415 95 57.00 Milan-Venice 273 11 856 49 241.96 Turin-Salerno 1 007 32 169 192 167.55 Total/average 4 618** 109 084 1 207 90.38 * The analysis of cost estimate for the entire line, and travel time include the overlapping 133 km of Madrid-Len HSL (excluding the Guadarrama tunnel). ** The Munich-Verona stretch, with its length of 445 km, brings the total km of lines audited to 5 063 km.
Τα κράτη μέλη δεν χρησιμοποιούν αναλύσεις κόστους-οφέλους ως εργαλείο για τη λήψη αποφάσεων 49. 
Cost-benefit analyses are not used as a tool for decision-making in the Member States 49.