natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Εισαγωγή 17 Κατάσταση των εννέα σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων και ημερομηνία έναρξης της λειτουργίας τους σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 913/201012 ο ΣΕΔ1 Ρήνου-Άλπεων που διασχίζει τις Κάτω Χώρες, το Βέλγιο, τη Γερμανία και την Ιταλία (Νοέμβριος 2013) ο ΣΕΔ2 Βόρειας Θάλασσας-Μεσογείου που διασχίζει τις Κάτω Χώρες, το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο και τη Γαλλία (Νοέμβριος 2013) ο ΣΕΔ3 Σκανδιναβικών Χωρών-Μεσογείου που διασχίζει τη Σουηδία, τη Δανία, τη Γερμανία, την Αυστρία και την Ιταλία (Νοέμβριος 2015) ο ΣΕΔ4 Ατλαντικού που διασχίζει την Πορτογαλία, την Ισπανία και τη Γαλλία (Νοέμβριος 2013) ο ΣΕΔ5 Βαλτικής-Αδριατικής που διασχίζει την Πολωνία, την Τσεχική Δημοκρατία, τη Σλοβακία, την Αυστρία, την Ιταλία και τη Σλοβενία (Νοέμβριος 2015) ο ΣΕΔ6 Μεσογείου που διασχίζει την Ισπανία, τη Γαλλία, την Ιταλία, τη Σλοβενία και την Ουγγαρία (έναρξη λειτουργίας Νοέμβριος 2013) ο ΣΕΔ7 Ανατολής που διασχίζει την Τσεχική Δημοκρατία, την Αυστρία, τη Σλοβακία, την Ουγγαρία, τη Ρουμανία, τη Βουλγαρία και την Ελλάδα (έναρξη λειτουργίας Νοέμβριος 2013) ο ΣΕΔ8 Βόρειας Θάλασσας-Βαλτικής που διασχίζει τη Γερμανία, τις Κάτω Χώρες, το Βέλγιο, την Πολωνία και τη Λιθουανία (έναρξη λειτουργίας Νοέμβριος 2015) ο ΣΕΔ9 Τσεχίας-Σλοβακίας που διασχίζει την Τσεχική Δημοκρατία και τη Σλοβακία (έναρξη λειτουργίας Νοέμβριος 2013) 12 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 913/2010 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Σεπτεμβρίου 2010, σχετικά με το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο για ανταγωνιστικές εμπορευματικές μεταφορές (ΕΕ L 276 της 20.10.2010, σ. 22). 
Introduction 17 List of the nine rail freight corridors and start date according to Regulation (EU) No 913/201012 ο RFC1 Rhine–Alpine, covering the Netherlands, Belgium, Germany and Italy (November 2013) ο RFC2 North Sea–Mediterranean, covering the Netherlands, Belgium, Luxembourg and France (November 2013) ο RFC3 ScanMed, covering Sweden, Denmark, Germany, Austria and Italy (November 2015) ο RFC4 Atlantic, covering Portugal, Spain and France (November 2013) ο RFC5 Baltic–Adriatic, covering Poland, the Czech Republic, Slovakia, Austria, Italy and Slovenia (November 2015) ο RFC6 Mediterranean, covering Spain, France, Italy, Slovenia and Hungary (start date: November 2013) ο RFC7 Orient, covering the Czech Republic, Austria, Slovakia, Hungary, Romania, Bulgaria and Greece (start date: November 2013) ο RFC8 North Sea–Baltic, covering Germany, the Netherlands, Belgium, Poland and Lithuania (start date: November 2015) ο RFC9 Czech–Slovak, covering the Czech Republic and Slovakia (start date: November 2013) 12 Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council of 22 September 2010 concerning a European rail network for competitive freight (OJ L 276, 20.10.2010, p.
Εισαγωγή 18 Χρηματοδοτική στήριξη της ΕΕ στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών 11 Προκειμένου να διευκολυνθούν βοηθηθούν τα κράτη μέλη και οι περιφέρειες στη μετατόπιση της εμπορευματικής κίνησης από το οδικό στο σιδηροδρομικό δίκτυο, η ΕΕ παρέχει χρηματοδοτική στήριξη για επενδύσεις σε έργα σιδηροδρομικών υποδομών. Περίπου 28 δισεκατομμύρια ευρώ διατέθηκαν από τον προϋπολογισμό της ΕΕ στους σιδηροδρόμους μεταξύ 2007 και 2013: 23,5 δισεκατομμύρια ευρώ μέσω της πολιτικής για τη συνοχή [Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ)13 και Ταμείο Συνοχής14], και 4,5 δισεκατομμύρια ευρώ μέσω του προγράμματος του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ)15, το οποίο αντικαταστάθηκε από τη διευκόλυνση «Συνδέοντας την Ευρώπη» (ΔΣΕ) από το 2014 και εξής16. 
Introduction 18 EU financial support in the field of rail freight infrastructure 11 In order to help the Member States and regions to shift goods from road to rail, EU financial support is available for investments in rail infrastructure. Approximately 28 billion euros was allocated from the EU budget to rail between 2007 and 2013: 23.5 billion euros through the Cohesion Policy (the European Regional Development Fund (ERDF)13 and the Cohesion Fund14), and 4.5 billion euros through the Trans-European Network for Transport (TEN-T) Programme15, which has been replaced by the Connecting Europe Facility (CEF) from 2014 onwards16.
Τα ποσά που διατέθηκαν από την ΕΕ σε έργα σιδηροδρομικών υποδομών σε κάθε κράτος μέλος παρουσιάζονται στο παράρτημα ΙΙ. 
The amounts allocated by the EU to rail infrastructure projects in each Member State are presented in Annex II.
12 Οι δύο κύριες πηγές της χρηματοδότησης της ΕΕ για τα έργα σιδηροδρομικών υποδομών λειτουργούν στην ακόλουθη βάση. α) Τα έργα που συγχρηματοδοτούνται από το ΕΤΠΑ και το Ταμείο Συνοχής υλοποιούνται στο πλαίσιο της επιμερισμένης διαχείρισης μεταξύ της Επιτροπής (Γενική Διεύθυνση Περιφερειακής Πολιτικής και Αστικής Ανάπτυξης) και των κρατών μελών. Τα έργα επιλέγονται κατά κανόνα από τις εθνικές διαχειριστικές αρχές βάσει προτάσεων που υποβάλλουν οι φορείς υλοποίησης, οι οποίοι σε πολλές περιπτώσεις είναι και οι διαχειριστές υποδομής. 
12 The two main sources of EU funding for rail infrastructure projects operate on the following basis. (a) Projects co-financed by the ERDF and Cohesion Fund are implemented under shared management between the Commission (the Directorate-General for Regional and Urban Policy) and the Member States. Projects are generally selected by the national managing authorities based on proposals submitted by the implementing bodies, which in many cases are the infrastructure managers.
Η ίδια η Επιτροπή εξετάζει τα μεγάλα έργα των οποίων το συνολικό κόστος υπερβαίνει τα 50 εκατομμύρια ευρώ (σύνηθες για έργα σιδηροδρομικών υποδομών) και αξιολογεί τα επιχειρησιακά προγράμματα που υποβάλλουν οι εθνικές αρχές, βάσει των οποίων υλοποιούνται όλα τα έργα (ανεξαρτήτως κόστους). 
The Commission itself examines major projects whose total cost exceeds 50 million euros (which is normally the case for rail infrastructure projects) and assesses operational programmes submitted by the national authorities, based on which all projects (regardless of the project cost) are implemented.
Το ποσοστό συγχρηματοδότησης μπορεί να ανέλθει σε 85 %. β) Η διαχείριση της τεχνικής και οικονομικής υλοποίησης των έργων που συγχρηματοδοτούνται στο πλαίσιο του προγράμματος ΔΕΔ-Μ αποτελεί αρμοδιότητα του Εκτελεστικού Οργανισμού Καινοτομίας και Δικτύων (ΙΝΕΑ), υπό την εποπτεία της Γενικής Διεύθυνσης Κινητικότητας και Μεταφορών· η έγκριση κάθε μεμονωμένου έργου που υποβάλλουν οι αρχές των κρατών μελών αποτελεί αρμοδιότητα της Επιτροπής. 
Co-financing can be provided at rates of up to 85 %. (b) The management of the technical and financial implementation of projects co-financed under the TEN-T Programme is the responsibility of the Innovation and Networks Executive Agency (INEA), under the supervision of the Directorate-General for Mobility and Transport; the approval of each individual project submitted by the Member States’ authorities is the responsibility of the Commission.
Τα ποσοστά συγχρηματοδότησης διαφέρουν: έως 20 % για έργα εκτέλεσης εργασιών, έως 30 % για διασυνοριακά έργα και έως 50 % για μελέτες17. 
Co-financing rates vary: up to 20 % for works projects, up to 30 % for cross-border projects and up to 50 % for studies17.
13 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1080/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Ιουλίου 2006, για το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης και για την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1783/1999 (ΕΕ L 210 της 31.7.2006, σ. 1). 
13 Regulation (EC) No 1080/2006 of the European Parliament and of the Council of 5 July 2006 on the European Regional Development Fund and repealing Regulation (EC) No 1783/1999 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 1).
14 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1084/2006 του Συμβουλίου, της 11ης Ιουλίου 2006, για την ίδρυση Ταμείου Συνοχής και την κατάργηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1164/94 (ΕΕ L 210 της 31.7.2006, σ. 79). 
14 Council Regulation (EC) No 1084/2006 of 11 July 2006 establishing a Cohesion Fund and repealing Regulation (EC) No 1164/94 (OJ L 210, 31.7.2006, p. 79).
15 Απόφαση αριθ. 661/2010 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2010, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (αναδιατύπωση) (ΕΕ L 204 της 5.8.2010, σ. 1). 
15 Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (recast) (OJ L 204, 5.8.2010, p. 1).
16 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1316/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, για τη σύσταση της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη», την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 913/2010 και την κατάργηση των κανονισμών (ΕΚ) αριθ. 680/2007 και (ΕΚ) αριθ. 67/2010 (ΕΕ L 348 της 20.12.2013, σ. 129). 
16 Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010 (OJ L 348, 20.12.2013, p. 129).
17 Στο πλαίσιο της διευκόλυνσης «Συνδέοντας την Ευρώπη», η οποία αντικαθιστά το ΔΕΔ-Μ για την περίοδο 2014-2020, τα σιδηροδρομικά έργα μπορούν να συγχρηματοδοτηθούν σε ποσοστό έως και 20 % των επιλέξιμων δαπανών για έργα εκτέλεσης εργασιών, το οποίο μπορεί να αυξηθεί σε 30 % για σιδηροδρομικά έργα εξάλειψης σημείων συμφόρησης και σε 40 % για σιδηροδρομικά έργα που αφορούν διασυνοριακά τμήματα. 
17 Under the CEF, which replaces the TEN-T for 2014-2020, rail projects can benefit from a co-financing rate of up to 20 % of the eligible costs for works projects, which can be increased to 30 % for rail projects addressing bottlenecks and to 40 % for rail projects concerning cross-border sections.
Εισαγωγή 19 13 Η χρηματοδοτική στήριξη που παρέχει η ΕΕ18 εστιάζει κυρίως στην κατασκευή νέων σιδηροδρομικών γραμμών ή στην ανακαίνιση και αναβάθμιση υφιστάμενων, κάτι που συνεπάγεται συνήθως την αύξηση της ταχύτητας και του φορτίου ανά άξονα ή την προσαρμογή στις απαιτήσεις διαλειτουργικότητας19. 
Introduction 19 13 The financial support provided by the EU18 focuses mainly on the construction of new rail lines or the renovation and upgrading of existing lines, which typically involves increasing the speed and axle load or adapting to interoperability requirements19.
Με εξαίρεση τα έργα σε γραμμές που χρησιμοποιούνται αποκλειστικά από επιβατικές αμαξοστοιχίες (συνήθως γραμμές υψηλής ταχύτητας) ή, σε σπάνιες περιπτώσεις, σε γραμμές που χρησιμοποιούνται μόνον από εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές είναι επωφελείς και για τα δύο είδη κυκλοφορίας. 
Except for projects on lines used exclusively by passenger trains (generally high-speed lines) or in rare cases on lines used only by freight trains, investments in rail infrastructure benefit both types of traffic.
Στο πλαίσιο 2 περιλαμβάνεται σύντομη περιγραφή δύο τυπικών έργων υποδομών που εξετάστηκαν στο πλαίσιο του παρόντος ελέγχου. 
Box 2 contains a short description of two typical infrastructure projects which we examined during this audit.
18 Η χρηματοδοτική στήριξη της ΕΕ σε μεμονωμένα έργα παρέχεται συμπληρωματικά προς την εθνική χρηματοδότηση, σε διαφορετικά ποσοστά, ανάλογα με την πηγή της. 
18 EU financial support to individual projects is granted to complement national funding, at different co-financing rates, depending on the source of financing.
19 Σε μικρότερο βαθμό, ο προϋπολογισμός της ΕΕ στηρίζει επίσης τις επενδύσεις σε τροχαίο υλικό· σειρά δράσεων που δεν σχετίζονται με υποδομές και στοχεύουν στη στήριξη της εφαρμογής της πολιτικής της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους (μέσω των προγραμμάτων ΔΕΔ-Μ και ΔΣΕ)· και ερευνητικά έργα [παραδείγματος χάριν, μέσω της κοινής επιχείρησης Shift2Rail που συστήθηκε μετά την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 642/2014 του Συμβουλίου, της 16ης Ιουνίου 2014 (ΕΕ L 177 της 17.6.2014, σ. 9) με σκοπό την τόνωση και τον συντονισμό της έρευνας και της καινοτομίας σε σιδηροδρομικά προϊόντα, διαδικασίες και υπηρεσίες]. 
19 To a minor extent, the EU budget also supports investments into rolling stock; a number of non-infrastructure actions aimed at supporting the implementation of EU rail policy (via the TEN-T and CEF programmes); and research projects (for example through the Shift2Rail Joint Undertaking established following the entry into force of Council Regulation (EU) No 642/2014 of 16 June 2014 (OJ L 177, 17.6.2014, p. 9) in order to boost and coordinate research and innovation in rail products, processes and services).
Ωστόσο, τα ζητήματα αυτά δεν καλύφθηκαν άμεσα από τον παρόντα έλεγχο. 
However, these were not directly covered by this audit.
Εισαγωγή 20 Παραδείγματα συγχρηματοδοτούμενων έργων σιδηροδρομικών υποδομών για τη βελτίωση της σιδηροδρομικής εμπορευματικής κυκλοφορίας Φωτογραφία 1 – Girona mercancías – Έργο κατασκευής παρακαμπτηρίου γραμμής στη Figueras (Ισπανία) Φωτογραφία 2 – Εμπορευματική αμαξοστοιχία που διέρχεται από τον ανακατασκευασθέντα σιδηροδρομικό κόμβο του Břeclav (Τσεχική Δημοκρατία) α) Ένα από τα έργα που εξετάστηκαν στην Ισπανία περιλάμβανε την ανακαίνιση των γραμμών, την κατασκευή δύο παρακαμπτήριων γραμμών και την προσθήκη τρίτης σιδηροτροχιάς σε υφιστάμενη γραμμή προκειμένου αυτή να χρησιμοποιείται τόσο από αμαξοστοιχίες ιβηρικού περιτυπώματος [βλέπε σημείο 62, στοιχείο ε)] όσο και από αμαξοστοιχίες τυποποιημένου ευρωπαϊκού περιτυ-πώματος. 
Introduction 20 Examples of co‐financed rail infrastructure projects intended to benefit freight traffic Photo 1 — Girona mercancías-Figueras bypass project (Spain) Photo 2 — A freight train passing through the reconstructed Břeclav railway junction (Czech Republic) (a) One of the examined projects in Spain involved renovating the tracks, building two railway sid-ings and adding a third rail to an existing track to allow both Iberian gauge (see paragraph 62(e)) and standard European gauge trains to use the line.
Συγχρηματοδοτήθηκε κατά 10 % από το πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ, λαμβάνοντας συνολικά 6,1 εκατομμύρια ευρώ. β) Ένα άλλο έργο που εξετάστηκε στην Τσεχική Δημοκρατία αφορούσε την ανακαίνιση και την αναβάθμιση ενός σιδηροδρομικού κόμβου, και συγκεκριμένα την αύξηση της κατηγορίας του φορτίου του άξονά του. 
It was co-financed at a rate of 10 % under the TEN-T Programme, receiving a total of 6.1 million euros. (b) Another examined project in the Czech Republic involved renovating and upgrading a rail junc-tion, in particular increasing its axle load category.
Συγχρηματοδοτήθηκε από το Ταμείο Συνοχής κατά 85 %. 
It was co-financed by the Cohesion Fund at a rate of 85 %.
Η συνεισφορά της ΕΕ ανήλθε σε περίπου 59,9 εκατομμύρια ευρώ. 
The EU’s contribution was around 59.9 million euros.
Εμβέλεια και τρόπος 21 προσέγγισης του ελέγχου 14 Στον παρόντα έλεγχο το Συνέδριο αξιολόγησε κατά πόσον η ΕΕ υπήρξε αποτελεσματική όσον αφορά την ενίσχυση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Για τον σκοπό αυτό εξετάστηκε: — κατά πόσο βελτιώθηκαν από το 2000 οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ, όσον αφορά ιδίως το μερίδιο αυτού του τρόπου μεταφοράς και τον όγκο των μεταφερθέντων εμπορευμάτων, — κατά πόσον το στρατηγικό και κανονιστικό πλαίσιο που θέσπισαν η Επιτροπή και τα κράτη μέλη ενίσχυσε την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, — κατά πόσον τα διαθέσιμα κονδύλια της ΕΕ διοχετεύθηκαν στοχευμένα στις συγκεκριμένες ανάγκες σε υποδομές στον τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. 15 Ο έλεγχος πραγματοποιήθηκε από τα μέσα του 2014 έως τα μέσα του 2015 στην Επιτροπή, στον ΙΝΕΑ και σε πέντε κράτη μέλη (Τσεχική Δημοκρατία, Γερμανία, Ισπανία, Γαλλία και Πολωνία)20. Τα εν λόγω κράτη μέλη καλύπτουν όλους τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους, τουλάχιστον έως έναν βαθμό. 
To do this, we examined: — whether the performance of rail freight transport in the EU, especially in terms of modal share and volume transported, had improved since 2000; — whether the strategic and regulatory framework set by the Commission and the Member States had promoted the competitiveness of rail freight transport; — whether the EU funds available had targeted the specific infrastructure needs of the rail freight sector. 15 Our audit was carried out between mid-2014 and mid-2015 at the Commission, the INEA and in five Member States (the Czech Republic, Germany, Spain, France and Poland)20. These Member States cover all rail freight corridors at least partially.
Πραγματοποιήθηκαν συνεντεύξεις με υπαλλήλους της Επιτροπής, με αρχές των κρατών μελών (υπουργεία μεταφορών, διαχειριστές υποδομής, ρυθμιστικούς φορείς, αρχές ασφάλειας κ.λπ.), με φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών (τόσο κατεστημένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις όσο και νεοεισερχόμενες) και με άλλα ενδιαφερόμενα μέρη (πράκτορες διαμετακόμισης, ενώσεις μεταφορών κ.λπ.). 
Interviews were held with Commission staff, Member State authorities (transport ministries, infrastructure managers, regulatory bodies, safety authorities, etc.), rail freight operators (both incumbent railway undertakings and new entrants) and other stakeholders (shippers, transport associations, etc.).
16 Ο έλεγχος κάλυψε την περίοδο από το 2001, όταν η Επιτροπή επιβεβαίωσε τον στόχο της για προώθηση τρόπων μεταφοράς φιλικών προς το περιβάλλον, και ιδιαίτερα των σιδηροδρόμων. 
16 The audit covered the period from 2001 when the Commission confirmed its objective of promoting environmentally friendly methods of transport, particularly railways.
Σε ορισμένες επεριπτώσεις, εντοπίστηκαν επίσης ορθές πρακτικές που θα μπορούσαν να ανταλλαγούν με τα ενδιαφερόμενα μέρη σε άλλα κράτη μέλη. 
Where possible, good practices which could be shared between stakeholders in other Member States were also identified.
20 Η Τσεχική Δημοκρατία, η Ισπανία και η Πολωνία ήταν οι τρεις μεγαλύτεροι αποδέκτες κονδυλίων της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους την περίοδο 2007-2013· η Γερμανία και η Γαλλία ήταν οι κύριοι δικαιούχοι της χρηματοδότησης από το ΔΕΔ-Μ για σιδηροδρομικά έργα κατά την ίδια περίοδο. 
20 The Czech Republic, Spain and Poland were the three largest total recipients of EU funds for rail during the 2007-2013 period; Germany and France were the main beneficiaries of the TEN-T funding for rail projects during the same period.
Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου 22 17 Σε προηγούμενη έκθεσή του21 το Συνέδριο επεσήμανε ήδη σειρά εμποδίων στην ανάπτυξη ισχυρών και ανταγωνιστικών ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών μεταφορών: ανεπαρκή προσαρμογή των σιδηροδρομικών υποδομών στην παροχή διευρωπαϊκών υπηρεσιών (ιδίως έλλειψη διασυνοριακών ζεύξεων, σημεία συμφόρησης σε σημαντικούς άξονες, υποδομές που χρήζουν αναβάθμισης)· προβλήματα διαλειτουργικότητας που προκαλούνται από το γεγονός ότι το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ένα σύστημα εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων με συγκεκριμένα τεχνικά και λειτουργικά χαρακτηριστικά και διοικητικές διαδικασίες· και ανάγκη να αναπτυχθεί μια ανταγωνιστική αγορά για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. 
Audit scope and approach 22 17 In a previous report21 the Court already highlighted a number of obstacles to developing a strong and competitive European rail transport: rail infrastructure which was poorly adapted to cater for trans-European services (in particular missing cross-border links, bottlenecks on important axes, infrastructure in need of upgrading); interoperability problems caused by the fact that the European rail network is a system of national rail networks with specific technical and operational characteristics and administrative procedures; and a need to develop a competitive market for rail transport.
Μολονότι τα περισσότερα από τα εμπόδια αυτά αναμένουν την αποτελεσματική κατάργησή τους, συγκεκριμένα με την έγκριση και εφαρμογή της τέταρτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η παρούσα έκθεση εστιάζει συγκεκριμένα στην κατάσταση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Επιπλέον, ελήφθη επίσης υπόψη πρόσφατη μελέτη που εκπονήθηκε κατόπιν εντολής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και στην οποία αναλύονται τα αποτελέσματα, η αποδοτικότητα και η αποτελεσματικότητα των επενδύσεων της ΕΕ σε σιδηροδρομικές υποδομές22. 
While most of these obstacles remain to be effectively removed, in particular by way of adopting and implementing the 4th Railway Package, this report focuses specifically on the situation of rail freight. In addition, a recent study commissioned by the European Parliament analysing the results, efficiency and effectiveness of EU investment in rail infrastructure was also taken into account22.
18 Επιπλέον, επιλέχθηκαν προς εξέταση 18 έργα σιδηροδρομικών υποδομών που συγχρηματοδοτήθηκαν από το Ταμείο Συνοχής, το ΕΤΠΑ και το πρόγραμμα ΔΕΔ-Μ κατά την περίοδο 2007-2013. 
18 In addition, 18 rail infrastructure projects co-financed by the Cohesion Fund, the ERDF and the TEN-T programme during the 2007-2013 period were selected for review.
Στο παράρτημα III περιλαμβάνεται κατάσταση των έργων που εξέτασε το Συνέδριο. 
Annex III contains a list of projects examined by the Court.
21 Ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 με τίτλο «Βελτίωση των επιδόσεων των μεταφορών στους διευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς άξονες: Υπήρξαν αποτελεσματικές οι επενδύσεις της ΕΕ σε σιδηροδρομική υποδομή;» (http://eca.europa.eu). 
21 Special Report No 8/2010 ’Improving transport performance on Trans-European rail axes: Have EU rail infrastructure investments been effective?’ (http://eca.euroepa.eu).
22 Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Γενική Διεύθυνση Εσωτερικών Πολιτικών, «Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union», 2015. 
22 European Parliament, Directorate-General for Internal Policies, ‘Study on the Results and Efficiency of Railway Infrastructure Financing within the European Union’, 2015.
Παρατηρήσεις 23 Οι επιδόσεις των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ παραμένουν συνολικά μη ικανοποιητικές Οι οδικές μεταφορές παραμένουν ο κύριος τρόπος εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ 19 Παρά τις προσπάθειες που έχει καταβάλει η Επιτροπή από την έκδοση της Λευκής Βίβλου του 2001, οι επιδόσεις της σιδηροδρομικής μεταφοράς εμπορευμάτων στην ΕΕ παραμένουν συνολικά μη ικανοποιητικές. 
Observations 23 The performance of rail freight transport in the EU Road remains the leading mode of freight transport in the EU 19 Notwithstanding the efforts made by the Commission since the 2001 White Paper, the performance of the transport of goods by rail in the EU remains unsatisfactory overall.
Ο όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται σιδηροδρομικώς ετησίως παρέμεινε σχετικά σταθερός μεταξύ 2000 και 2012 (περίπου 400 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα). 
The volume of freight transported annually by rail remained relatively stable between 2000 and 2012 (around 400 billion tonne-kilometres).
Την ίδια περίοδο, ωστόσο, αυξήθηκε ο όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν οδικώς (από 1 522 σε 1 693 δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα) όπως φαίνεται στο γράφημα 4. 
During the same period, though, the volume of freight transported by road increased (from 1 522 to 1 693 billion tonne-kilometres), as shown in Figure 4.
Εσωτερικές εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ, σε δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Εσωτερικές πλωτές οδοί 500 0 Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο βάσει των τελευταίων διαθέσιμων στοιχείων της Eurostat. Συνολικές εσωτερικές εμπορευματικές μεταφορές Οδικές μεταφορές Σιδηροδρομικές μεταφορές 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Δισεκατομμύρια τονοχιλιόμετρα Γράφημα 4 
Inland freight transport in the EU, in billion tonne‐kilometres 3 000 2 500 2 000 1 500 1000 Inland waterways 500 0 Source: European Court of Auditors based on latest available Eurostat data. remains unsatisfactory overall Total inland freight Road Rail 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Billion tkm Figure 4