natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Για να είναι επιτυχημένη μια γραμμή υψηλής ταχύτητας και να είναι βιώσιμη η επένδυση, η γραμμή θα πρέπει να είναι σε θέση να μεταφέρει υψηλό αριθμό επιβατών. Αξιολογήσαμε το στοιχείο αυτό με δύο τρόπους: αφενός, προβαίνοντας σε συγκριτική αξιολόγηση του αριθμού των επιβατών διαχρονικά και, αφετέρου, αναλύοντας τον αριθμό των κατοίκων στη ζώνη επιρροής κατά μήκος της γραμμής. 
If a high-speed line is to be successful and the investment sustainable, it should be able to carry a high number of passengers. We assessed this element in two ways: by benchmarking the passenger numbers carried over time, and by analysing the number of people living in the catchment area along the line.
Ανάλυση δεδομένων που αφορούν τους επιβάτες: τρεις από τις επτά ολοκληρωμένες σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας μεταφέρουν αριθμό επιβατών μικρότερο του σημείου αναφοράς των εννέα εκατομμυρίων επιβατών ετησίως 79. 
Passenger data analysis: three of the seven completed high-speed rail lines carry fewer passengers than the benchmark of nine million per year 79.
Βάσει σημείου αναφοράς που προκύπτει από ακαδημαϊκές και θεσμικές πηγές, μια γραμμή υψηλής ταχύτητας θα πρέπει να έχει ιδανικά εννέα εκατομμύρια επιβάτες, ή τουλάχιστον έξι εκατομμύρια επιβάτες στο πρώτο έτος λειτουργίας τους, για να είναι επιτυχημένη43. 
Judging by a benchmark arising from academic and institutional sources, a high-speed line should ideally have nine million passengers, or at least six million in the opening year to The research study Ç Retour sur les effets conomiques du TGV.
Les effets structurants sont un mythe». Πηγή: Καθηγ. 
Les effets structurants sont un mytheÓ came to similar conclusions.
Y. Crozet: https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01094554/document. 
Source: Prof. Y. Crozet: https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01094554/document 42 45
Αυτό σημαίνει ότι υφίσταται υψηλός κίνδυνος αναποτελεσματικής δαπάνης της συγχρηματοδότησης της ΕΕ στις γραμμές αυτές. 
This means that there is a high risk of ineffective spending of EU co-funding on these lines.
Ανάλυση της ζώνης επιρροής όσον αφορά τον αριθμό των κατοίκων κατά μήκος των γραμμών: σε εννέα από τις 14 ελεγχθείσες γραμμές και τμήματα υψηλής ταχύτητας δεν υπάρχει επαρκής αριθμός πιθανών επιβατών 80. 
Catchment-area analysis of the number of people living along the lines: nine of 14 audited high-speed lines and stretches do not have sufficient high number of potential passengers 80.
Διενεργήσαμε επίσης ανάλυση της ζώνης επιρροής για να αξιολογήσουμε τη δυνητική βιωσιμότητα των μεταφορών σε επίπεδο γραμμής (βλέπε γράφημα 7). 
We also performed a catchment area analysis to assess the potential sustainability of operations at line level (see Figure 7).
Στο παράρτημα VIII παρατίθενται επίσης συνολικά αποτελέσματα και βασικά δεδομένα για όλες τις ελεγχθείσες γραμμές υψηλής ταχύτητας. 
Annex VIII also contains overall results and key data for all of the audited high-speed lines.
57 44 Δεδομένου ότι τέθηκε σε λειτουργία μόλις τον Δεκέμβριο του 2017, η γραμμή υψηλής ταχύτητας Βερολίνο-Μόναχο δεν λήφθηκε υπόψη στην ανάλυση. 
The high-speed line Berlin-Munich, as it was open only in December 2017, was not considered in the analysis.
Γράφημα 7 - Ανάλυση της ζώνης επιρροής της γραμμής υψηλής ταχύτητας Μαδρίτη-Βαρκελώνη-γαλλικά σύνορα Πηγή: ΕΕΣ και Eurostat. 
Figure 7 - Catchment area analysis of the Madrid-Barcelona-French border high-speed line Source: ECA and Eurostat.
Εννέα εκ των 14 ελεγχθεισών γραμμών υψηλής ταχύτητας και διασυνοριακών συνδέσεων δεν είχαν αρκετά υψηλό αριθμό επιβατών στις ζώνες επιρροής 15 και 30 λεπτών κατά μήκος της γραμμής, προκειμένου να είναι επιτυχημένη η γραμμή υψηλής ταχύτητας. 
Nine of the 14 audited high-speed lines and cross-border connections did not have a sufficiently high number of passengers in their fifteen-and thirty-minute catchment areas along the line to make high-speed rail successful.
Πρόκειται για τις γραμμές Μαδρίτη-Λεόν, Eje Atlántico, Μαδρίτη-Γαλικία, Μιλάνο-Βενετία, Ρήνος-Ροδανός, Στουτγάρδη-Μόναχο, Μόναχο-Βερόνα, Figueres-Perpignan και Basque Y. 
These were the Madrid-Len, Eje Atlntico, Madrid-Galicia, Milano-Venezia, Rhin-Rhne, Stuttgart-Munich, Munich-Verona, Figueres-Perpignan and Basque Y lines.
Αξίζει να επισημανθεί ότι οι τρεις γραμμές οι οποίες δεν ανταποκρίνονταν στο σημείο αναφοράς του αριθμού επιβατών (βλέπε ανωτέρω) εμπίπτουν επίσης στο κριτήριο αυτό. 
It is useful to note that the three lines which did not meet the passenger benchmark (see above) are also included in this criteria.
Αναλύσαμε επίσης την επιτυχία των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας σε παγκόσμιο πλαίσιο, προκειμένου να κατανοήσουμε τους λόγους επιτυχίας τους (πλαίσιο 2). 
We also analysed success of high-speed rail in a global context, to understand the reasons for success (Box 2).
58 Σταθμός σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας Γραμμή υψηλής ταχύτητας Πληθυσμός που κατοικεί σε ζώνη επιρροής σε απόσταση 15, 30 και 60 λεπτών, οδικώς, από σταθμό, με πρόσβαση σε έναν τουλάχιστον σταθμό Πληθυσμός που κατοικεί σε αλληλοεπικαλυπτόμενες ζώνες επιρροής (απεικονίζονται μόνο στο διάγραμμα κατωτέρω) 
47 High Speed Rail Station High Speed Line Population living in Catchment Area of 15, 30 and 60 minutes driving time having access to at least one station Population living in overlapping Catchment Areas (shown only in the chart below)
Η γραμμή υψηλής ταχύτητας, μήκους 550 χιλιομέτρων, από το Τόκιο στην Οσάκα, είναι πολύ επιτυχημένη και μεταφέρει 163 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως. 
The 550 km high-speed line from Tokyo to Osaka is very successful, carrying 163 million passengers per year.
Οι λόγοι της επιτυχίας της είναι πολλαπλοί: η γραμμή συνδέει μεγαλουπόλεις με πληθυσμούς αρκετών εκατομμυρίων· οι αμαξοστοιχίες κινούνται σε ειδικές σιδηροτροχιές με πολύ υψηλή συχνότητα (έως 433 αμαξοστοιχίες ημερησίως)· η αξιοπιστία και η ακρίβεια της παρεχόμενης υπηρεσίας είναι εξαιρετικές (το 2016, η μέση καθυστέρηση ήταν κατώτερη των 24 δευτερολέπτων καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους)· υπάρχουν τα πλέον προηγμένα μέτρα ασφάλειας και προστασίας στους σταθμούς και κατά μήκος της γραμμής και οι επιβάτες λαμβάνουν επαρκή στήριξη στους σταθμούς. 
There are many reasons for this success: the line connects megacities with populations of several million; trains run on dedicated tracks at a very high frequency (up to 433 trains per day); service reliability and punctuality are outstanding (in 2016, the average delay was less than 24 seconds throughout the year); and there are state-of-the-art safety and security measures in the stations and along the line, as well as sufficient support to travellers in stations.
Εικόνα 4 - Aμαξοστοιχία Shinkasen στον κεντρικό σταθμό του Τόκιο Πηγή: ΕΕΣ. 
Picture 4 - A Shinkansen train in Tokyo Central Station Source: ECA.
Η ανταγωνιστικότητα του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς: δεν υπάρχει ακόμη αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» 83. 
The competitiveness of high-speed rail compared to other modes of transport: there is no Ňpolluter-paysÓ principle yet 83.
Ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας διαθέτει περιορισμένο μόνο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. 
High-speed rail has only a limited competitive edge.
Ενώ η ιαπωνική αμαξοστοιχία Shinkansen παραμένει ανταγωνιστική ακόμη και σε διαδρομές άνω των 900 χιλιομέτρων, ο σιδηρόδρομος υψηλής ταχύτητας στην Ευρώπη είναι γενικά ανταγωνιστικός σε διαδρομές μεταξύ 200 και 500 χιλιομέτρων, με χρόνους διαδρομής που δεν υπερβαίνουν τις τέσσερις ώρες. 
Whereas the Japanese Shinkansen remains competitive even over travel distances of more than 900 km, high-speed rail in Europe is generally competitive over travel distances of between 200 and 500 km, with journeys lasting up to four hours.
Το αυτοκίνητο είναι ο κυρίαρχος τρόπος μεταφοράς για αποστάσεις κάτω των 200 χιλιομέτρων, λόγω της ευελιξίας που παρέχει κατά το τελευταίο στάδιο της μετακίνησης, ενώ οι αεροπορικές μεταφορές είναι πιο ανταγωνιστικές για μεγαλύτερες αποστάσεις. 
The car is the dominant transport mode on journeys of less than 200 km because of its flexibility in the final mile, while air transport is most competitive for longer journeys.
Ένα σύστημα φορολογίας βασισμένο στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα αποτελεί εργαλείο με το οποίο μπορεί να ληφθεί υπόψη ο αντίκτυπος των διάφορων τρόπων μεταφοράς στο περιβάλλον. 
A carbon-based taxation system is a tool to consider the impact on the environment of the different transport modes.
Επί του παρόντος, δεν υφίσταται καμία επιχειρησιακή συμφωνία με κανένα κράτος μέλος της ΕΕ ανάλογη προς το ειδικό ταμείο σιδηροδρομικών υποδομών της Ελβετίας, το οποίο χρηματοδοτείται εν μέρει από φόρους που επιβάλλονται στα φορτηγά που διέρχονται από τη χώρα. 
Currently, there is no operational arrangement within any EU Member State comparable to SwitzerlandŐs dedicated Railway Infrastructure Fund, which is part-financed from taxes imposed on lorries transiting the country.
Η προσέγγιση που εφαρμόζει η Ελβετία μειώνει τη δημοσιονομική επιβάρυνση των φορολογουμένων για την κατασκευή και τη συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, καθώς διοχετεύει απευθείας φορολογικά έσοδα τα οποία εισπράττονται από έναν τρόπο μεταφοράς σε επενδυτική ενίσχυση άλλου τρόπου μεταφοράς. 
SwitzerlandŐs approach reduces the financial burden on taxpayers for building and maintaining the railway network, since it directly channels tax income levied on one transport mode to investment support for another.
Επί του παρόντος, δεν υπάρχει στην ΕΕ κανένα σύστημα χρέωσης, το οποίο να λαμβάνει υπόψη τόσο την αρχή «ο χρήστης πληρώνει» όσο και την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» στους διάφορους τρόπους μεταφοράς, προκειμένου να ενισχυθεί η ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων. 
There is currently no charging system in the EU that looks at both user-pays and polluter-pays principles across the various transport modes, so as to enhance the competitiveness of rail.
Στο παρελθόν, υπήρξαν απόπειρες αλλαγής των συνθηκών διατροπικών μεταφορών, με τον εσωτερικό καταλογισμό του εξωτερικού κόστους από διάφορους τρόπους μεταφοράς, αλλά αυτές υπήρξαν σε μεγάλο βαθμό ανεπιτυχείς. 
There have been attempts in the past to change intermodal conditions by internalising external costs from various modes of transport, but these were largely unsuccessful.
Παρ’ όλα αυτά, η φορολόγηση σε συνάρτηση με τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου παραμένει στο πρόγραμμα δράσης πολλών κυβερνήσεων. 
The topic of taxation as a function of greenhouse-gas emissions nevertheless remains on the agenda of many governments.
Για παράδειγμα, η θέσπιση προγράμματος διασταυρούμενης χρηματοδότησης εξετάζεται επί του παρόντος 60 (εκ νέου45) στη Γαλλία, ενώ, το 2018, η Ιταλία θα χρηματοδοτήσει την κατασκευή της βασικής σήραγγας Brenner και των νότιων γραμμών εισόδου σε αυτήν από τα έσοδα ειδικού ταμείου, το οποίο συστάθηκε το 1997, με έσοδα από τα διόδια των αυτοκινητοδρόμων46. 
For example, the introduction of a cross-funding scheme is currently debated (again45) in France while, in 2018, Italy will fund the Brenner Base Tunnel construction and its southern access lines with proceeds from a dedicated fund, created in 1997, from highway toll revenues46.
Υπάρχουν περισσότερες επιλογές όσον αφορά τις αμαξοστοιχίες (η νέα επιχείρηση πραγματοποιεί 34 καθημερινές συνδέσεις προς κάθε κατεύθυνση στον πίνακα Η αρχή του οικολογικού φόρου «eco-taxe poids lourds» είχε ήδη ψηφιστεί το 2008 στο πλαίσιο των πολιτικών συσκέψεων με την ονομασία «Grenelle de l’Environnement» στη Γαλλία, αλλά, το 2014, αποφασίστηκε η μη εφαρμογή των διατάξεων αυτών στην πράξη. 
The principle of an Ňeco-taxe poids lourdsÓ was already once voted in 2008 as part of the ŇGrenelle de lŐEnvironnementÓ in France but, in 2014, it was decided not to implement these provisions in practice.
Άρθρο 55, παράγραφος 13, του νόμου 449/1997, της 27ης Δεκεμβρίου 1997, ο οποίος δημοσιεύθηκε στο συμπλήρωμα της ΕΕ 302 της 30.12.1997, σ. 5-113. 
Article 55 paragraph 13 of Law No 449/1997 of 27 December 1997, published in Supplement to OJ 302 of 30.12.1997, p. 5-113.
61 45 46 47 
49 45 46
δρομολογίων του 2017-2018) και οι τιμές των εισιτηρίων μειώθηκαν κατά τουλάχιστον 24 %48. 
There are more trains to choose from (the new entrant operates 34 daily connections in each direction in the 2017-2018 timetable), and ticket prices have fallen by at least 24 %48.
Υπάλληλοι του ERA που απάντησαν σε ερωτήσεις μας ανέφεραν παρόμοιο θετικό αποτέλεσμα στην Αυστρία: ο ανταγωνισμός μεταξύ της κατεστημένης σιδηροδρομικής επιχείρησης και νέας επιχείρησης στην αγορά έφερε περισσότερους πελάτες, και για την κατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση. 
ERA staff we interviewed reported a similar positive effect for Austria: competition between the incumbent rail firm and a new entrant had brought more customers, also for the incumbent rail operator.
Ωστόσο, στη Γαλλία και την Ισπανία, η αγορά σιδηροδρομικών υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας δεν ήταν ακόμη ανοικτή και δεν υπήρχε ανταγωνισμός στις γραμμές υψηλής ταχύτητας. 
However, in France and Spain, the market for high-speed rail services was still not open, and there was no on-track competition on high-speed lines.
Τα συγκεκριμένα κράτη μέλη θα αναμείνουν έως το 2020 για να αξιολογήσουν αν η κατεστημένη σιδηροδρομική επιχείρηση είναι έτοιμη να δεχθεί τον ανταγωνισμό στον τομέα των επιβατικών υπηρεσιών μεγάλων αποστάσεων. 
These Member States wish to wait until after 2020 to assess whether the incumbent rail operator is ready for competition on long-distance passenger services.
Ακόμη και μετά το χρονικό αυτό σημείο, εάν θεωρηθεί ότι οι γραμμές λειτουργούν υπό καθεστώς υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, τα εν λόγω κράτη μέλη θα μπορούν να χορηγήσουν 10ετή αναβολή, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, και τούτο σημαίνει ότι το πραγματικό άνοιγμα στον ανταγωνισμό μπορεί να αναβληθεί έως το 2035. 
Even after that point, if the lines are deemed to operate as public-service obligations, these Member States will be able to grant a 10-year postponement under certain conditions, meaning that truly open competition may be deferred as far as 2035.
Παράλληλα με το σταδιακό άνοιγμα της αγοράς που προβλέπεται στην τέταρτη δέσμη μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, στον κλάδο των σιδηροδρόμων εξακολουθούν να εφαρμόζονται ορισμένες πρακτικές οι οποίες εμποδίζουν την υλοποίηση ενός πραγματικά αδιάλειπτου σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας στην ΕΕ και εμποδίζουν δυνητικά την είσοδο στην αγορά των γραμμών υψηλής ταχύτητας νέων αλλοδαπών ανταγωνιστικών επιχειρήσεων. 
Alongside the phased opening of the market set out in the Fourth Railway Package, a number of practices persist within the rail industry which prevent a truly seamless EU high-speed rail network from becoming a reality, and potentially preventing new foreign entrants In Austria, even though the market is basically open, there are no competitive tenders for high-speed loss-making passenger railway services.
Στις πρακτικές αυτές συγκαταλέγονται τεχνικοί και διοικητικοί φραγμοί και άλλα εμπόδια στη διαλειτουργικότητα. 
These practices include technical and administrative barriers, and other hindrances to interoperability.
Οι πρακτικές συνέπειες της κατάστασης αυτής για τους επιβάτες εξηγούνται στο πλαίσιο 3. 
What this means in practice for travellers is explained in Box 3.
63 Πλαίσιο 3 – Αντίκτυπος για τους επιβάτες της μη αδιάλειπτης κυκλοφορίας αμαξοστοιχιών που διασχίζουν τα σύνορα 1. 
51 Box 3 Đ The impact for travellers when there is no seamless travel of trains crossing borders 1.
ΗαπουσίαδιαλειτουργικότηταςστοτμήμαΜόναχο-Βερόνασυνεπάγεταιστάσηκαι καθυστερήσεις στον σταθμό του Brenner Υπάρχουν περισσότεροι από 11 000 εθνικοί κανόνες για τον τομέα των σιδηροδρόμων, τους οποίους ο ERA ταξινομεί σε κατηγορίες επί του παρόντος με σκοπό να τους εξορθολογίσει σε μεταγενέστερο στάδιο. 
ThemissinginteroperabilityontheMunich-Veronastretchcausesastopanddelaysatthe Brenner station There are over 11 000 national rules in rail, which the ERA is currently categorising with a view to Ňcleaning them upÓ at a later stage.
Δεν υπάρχουν κοινοί κανόνες για διασυνοριακές σιδηροδρομικές μεταφορές. 
There are no common rules for cross-border rail transport.
Η Γερμανία και η Αυστρία εφαρμόζουν εναρμονισμένη προσέγγιση, αλλά η Ιταλία εξακολουθεί να εφαρμόζει διαφορετικό σύνολο κανόνων49. 
Germany and Austria have a harmonised approach, but Italy continues to apply a different set of rules49.
Η κατάσταση αυτή συνεπάγεται υποχρεωτική αναμονή στα σύνορα Αυστρίας-Ιταλίας: όλες οι αμαξοστοιχίες υποχρεούνται να σταματούν στα σύνορα για να πραγματοποιήσουν τις λειτουργικές αλλαγές που απαιτούνται από την ιταλική και την αυστριακή εθνική νομοθεσία, οι οποίες προβλέπουν διαφορετικές απαιτήσεις. 
All this results in an obligatory layover at the Austrian/Italian border: all trains must stop at the border to make the operational changes required by Italian and Austrian national legislation, which impose varying requirements.
Οι επιβατικές αμαξοστοιχίες αναγκάζονται να σταματούν για τουλάχιστον 14 λεπτά (εικόνα 5), ενώ η καθυστέρηση για τις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες είναι 45 λεπτά. 
Passenger trains must stop for at least 14 minutes (Picture 5), while goods trains are delayed for 45 minutes.
Οι καθυστερήσεις αυτές έχουν μεγάλη σημασία, λαμβανομένου υπόψη ότι η, ύψους πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ, επένδυση σε υποδομές στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Μόναχο-Βερόνα έχει συνολικό στόχο εξοικονόμησης χρόνου 114 λεπτών. 49 Για παράδειγμα, i) στα σύνορα Αυστρίας-Ιταλίας οι οδηγοί αλλάζουν: ενώ η γερμανική και η αυστριακή νομοθεσία απαιτούν μόνο έναν γερμανόφωνο οδηγό, στην Ιταλία απαιτούνται δύο διπλωματούχοι ιταλόφωνοι οδηγοί· ii) η Γερμανία και η Αυστρία απαιτούν ανακλαστική πινακίδα στην οπίσθια πλευρά των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών· στην Ιταλία, οι ανακλαστικές πινακίδες δεν είναι αποδεκτές και απαιτείται σήμα ουράς· iii) η Ιταλία δεν δέχεται τους τεχνικούς ελέγχους που πραγματοποιεί η γερμανική αρχή σιδηροδρόμων και επιβάλλει τους δικούς της ανεξάρτητους τεχνικούς ελέγχους στα σύνορα. 
Such delays are very significant, considering that the multi-billion infrastructure investment on the Munich-Verona high-speed line has an overall time-gain target of 114 minutes. 49 For example, (i) there is a change of drivers at the Austrian/Italian border: while German and Austrian law require only one German-speaking driver, in Italy, the requirement is for two licensed Italian-speaking drivers; (ii) Germany and Austria require reflective boards at the back of goods trains; in Italy, reflective boards are unacceptable, and tail lights are required; (iii) Italy does not accept the technical checks made undertaken by the German railway authority and enforces its own independent technical checks at the border.
64 Εικόνα 5 - Επιβάτες αναμένουν στον σταθμό Brenner για να συνεχίσουν το ταξίδι τους Πηγή: ΕΕΣ. 
52 Picture 5 - Passengers waiting at Brenner station to continue their journey Source: ECA.
Το πρόβλημα αυτό αναδείχθηκε ήδη στην ειδική έκθεση αριθ. 8/2010 του Συνεδρίου50. 
This problem was already highlighted in the CourtŐs Special Report No 8/201050.
Οκτώ χρόνια αργότερα, οι συστάσεις μας δεν οδήγησαν σε καμία αλλαγή στην πράξη. 
Eight years later, our recommendations have not led to any changes in practice.
Οι εθνικές αρχές στα κράτη μέλη που επισκεφθήκαμε ανέφεραν ότι τα διασυνοριακά προβλήματα που προκαλούν οι διαφορετικοί εθνικοί κανόνες περί απασχόλησης ή γλωσσών εργασίας θα μπορούσαν να επιλυθούν με βέλτιστο τρόπο με τη θέσπιση εναρμονισμένων κανόνων σε ολόκληρη την ΕΕ. 
The national authorities in the visited Member States told us that cross-border problems caused by varying national rules on employment or working languages could best be solved by the introduction of harmonised rules across the EU.
Για παράδειγμα, στις αεροπορικές μεταφορές χρησιμοποιείται μόνο μία γλώσσα εργασίας (η αγγλική)· αυτό συμβάλλει στη μείωση των φραγμών μεταξύ ηπείρων και θα μπορούσε να βοηθήσει στην επίλυση παρόμοιων προβλημάτων μεταξύ κρατών μελών. 2. 
Air transport, for example, uses only one working language (English); this helps to reduce barriers between continents, and could resolve similar issues between Member States. 2.
ΗαπουσίασυνδέσμωνυποδομώνμεταξύΓαλλίαςκαιΙσπανίας(διασυνοριακήδιαδρομή Ατλαντικού) υποχρεώνει τους επιβάτες να αλλάζουν αμαξοστοιχίες και αποβάθρες Επειδή το μεγαλύτερο μέρος του τμήματος μεταξύ του Μπορντώ και των ισπανικών συνόρων δεν αποτελεί προτεραιότητα για τη Γαλλία, οι υποδομές στα σύνορα παραμένουν απαρχαιωμένες, μη συμβατές και ακατάλληλες για ένα σύγχρονο σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλής ταχύτητας. 
ThemissinginfrastructurelinksbetweenFranceandSpain(Atlanticcross-borderroute)oblige passengers to change trains and platforms Because most of the section between Bordeaux and the Spanish border is not a priority for France, infrastructure at the border remains antiquated, incompatible and poorly suited to a modern high-speed rail network.
Η Γαλλία δεν είναι διατεθειμένη να επενδύσει στις υποδομές αυτές (και, ως εκ τούτου, δεν ζητεί χρηματοδότηση από την ΕΕ) και αυτό θα επηρεάσει αρνητικά τις συνδέσεις της Ισπανίας και της Πορτογαλίας στο δίκτυο της ΕΕ κατά μήκος του διαδρόμου του Ατλαντικού. 
France is not ready to invest in this infrastructure (therefore does not ask for EU funding), and this will negatively effect on Spain and PortugalŐs connections to the EU network along the Atlantic corridor.
ταχύτητας με το υπόλοιπο ισπανικό δίκτυο βρίσκονται σε εξέλιξη (με συγχρηματοδότηση από την ΕΕ ύψους 318 εκατομμυρίων ευρώ). 
On the Spanish side of the border, works to connect the Basque high-speed rail network to the rest of the Spanish network are ongoing (with 318 million euros of EU co-funding).
Το αποτέλεσμα είναι ότι, επί του παρόντος, όλοι οι επιβάτες αναγκάζονται να αλλάζουν αποβάθρα και αμαξοστοιχία για να διασχίσουν τα σύνορα (εικόνα 6). 
The result is that all passengers currently must change platforms and trains to cross the border (Picture 6).
Εικόνα 6 - Όλοι οι επιβάτες αναγκάζονται να αλλάζουν αμαξοστοιχία στα σύνορα Γαλλίας και Ισπανίας Πηγή: ADIF, με σημειώσεις του ΕΕΣ. 
53 Picture 6 - All passengers must change trains at the border between France and Spain Platform for departures to France Source: ADIF, with ECA annotations.
Τέλη τροχαίας πρόσβασης: υπερβολικά πολύπλοκα και δυνητικά επιζήμια για τον ανταγωνισμό 89. 
Platform for arrivals from France Track access charges: overly complicated, and a potential hindrance to competition 89.
Βάσει του νομικού πλαισίου της ΕΕ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ο διαχειριστής της υποδομής (οντότητα διαφορετική από τη σιδηροδρομική επιχείρηση) πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα σε κάθε σιδηροδρομική επιχείρηση να χρησιμοποιεί τις σιδηροτροχιές, εφόσον συνεισφέρει στο κόστος συντήρησης αυτών. Αυτά τα τέλη τροχαίας πρόσβασης έχουν διαφορετικό αντίκτυπο στη βιωσιμότητα του δικτύου. 
Under the EU legal framework for rail operations, an infrastructure manager (a separate entity from the rail operator) must allow any operator to use the rail tracks if they contribute to the costs of maintaining them. These track access charges have different impacts on the sustainability of the network.
Ανάλογα με το ύψος στο οποίο καθορίζονται, μπορούν να συμβάλουν στην ανάκτηση μέρους του κόστους της επένδυσης σε υποδομές και, αν είναι αρκούντως χαμηλά, μπορούν επίσης να παροτρύνουν τον 65 Αποβάθρα αναχωρήσεων για τη Γαλλία Αποβάθρα αφίξεων από τη Γαλλία 
Depending on the level they are set at, they can help to recover a share of the infrastructure investment costs, and if they are set low enough, they may also encourage on-track competition by allowing new market entrants to participate.
Η οδηγία (ΕΕ) αριθ. 2012/34/ΕΕ51 προβλέπει ότι τα τέλη τροχαίας πρόσβασης πρέπει να καθορίζονται πρωτίστως βάσει της επιβάρυνσης που δημιουργείται άμεσα από τη λειτουργία της σιδηροδρομικής μεταφοράς. 
Directive (EU) No 2012/34/EU51 requires track access charges to be set primarily on the basis of the costs directly incurred as a result of operating the train service.
Ωστόσο, οι αρχές στις οποίες βασίζεται ο καθορισμός της τιμολόγησης διαφέρουν σημαντικά μεταξύ κρατών μελών52, κυρίως επειδή η νομοθεσία επιτρέπει τη χρήση πολλών παραμέτρων. 
But the principles used to determine pricing across Member States differ significantly52, mainly because the legislation allows many parameters to be used.