natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Επιπλέον, σε 19 από τα 30 ολοκληρωμένα έργα διαπιστώθηκαν καθυστερήσεις, εκ των οποίων σε 12 οι καθυστερήσεις ξεπέρασαν την προγραμματισμένη διάρκεια του έργου σε ποσοστό άνω του 20 %. 
Moreover, 19 of the 30 completed projects faced delays, out of which 12 were delayed by more than 20 % of the planned project duration.
Σε σχέση με την αρχικώς προβλεφθείσα διάρκεια, οι καθυστερήσεις άγγιξαν έως και το 136 %. 
Relative to the initially planned duration, the delays were of up to 136 %.
Από τα επτά έργα (στα οποία αντιστοιχούν 524 εκατομμύρια ευρώ χρηματοδοτικών πόρων από την ΕΕ) που δεν είχαν ολοκληρωθεί κατά τον χρόνο του ελέγχου, τα έξι σημείωναν επιπλέον καθυστέρηση. 
Of the seven projects (corresponding to 524 million euros of EU funding) not yet completed at the time of the audit, six were also delayed;
Σύνοψη 09 — Διαπιστώθηκε ότι σε πολλές περιπτώσεις η σύνδεση με την ενδοχώρα ήταν ελλιπής και ανεπαρκής, ήτοι δεν υπήρχαν οι απαιτούμενες οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις, και για τον λόγο αυτό θα χρειαστεί πρόσθετη δημόσια χρηματοδότηση προκειμένου να τελεσφορήσουν οι επενδύσεις που έγιναν αρχικά στον λιμένα. — Τόσο ο εσωτερικός συντονισμός στους κόλπους της Επιτροπής όσο και η διαδικασία που προβλέπεται μεταξύ ΕΤΕπ και Επιτροπής για την αξιολόγηση των προτεινόμενων δανείων της ΕΤΕπ για λιμενικές υποδομές δεν λειτούργησαν κατά τον ενδεδειγμένο τρόπο, δεδομένου ότι η ΕΤΕπ δεν κοινοποιεί στην Επιτροπή όλες τις σχετικές πληροφορίες. 
Executive summary 09 — Many missing and inadequate links to hinterlands, such as missing road and rail connections, will need further public funding to make the initial port investments work properly; — Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructures have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission.
Επιπλέον, παρόλο που, για ορισμένες δανειοδοτικές προτάσεις, η Επιτροπή επισήμανε σε εσωτερικό επίπεδο σημαντικά προβλήματα, δεν τα γνωστοποίησε στην ΕΤΕπ υπό τη μορφή αρνητικής γνώμης. — Τέλος, η Επιτροπή δεν έλαβε τα απαραίτητα μέτρα στους τομείς των κρατικών ενισχύσεων και των τελωνειακών διαδικασιών προκειμένου να κατοχυρώσει τον ισότιμο ανταγωνισμό των λιμένων. 
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission; and — The Commission did not take the necessary actions in the area of state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field.
Ο έλεγχος που ασκεί η Επιτροπή επί των κρατικών ενισχύσεων θα μπορούσε να είναι περισσότερο προορατικός και αποτελεσματικότερος εάν αυτή παρακολουθούσε εκ των υστέρων κατά πόσον οι όροι υπό τους οποίους είχαν ληφθεί προηγούμενες αποφάσεις (π.χ για εκχωρήσεις) παρέμεναν ως είχαν ή εάν αρνούνταν τη χορήγηση στήριξης σε ανωδομές για συγκεκριμένους χρήστες. 
The Commission’s state aid control could have been more proactive and more effective by monitoring ex post whether the conditions under which earlier decisions (e.g. for concessions) were taken, remained unchanged or by refusing support to user-specific superstructures.
Για παράδειγμα, έργα που περιλάμβαναν ανωδομές οι οποίες χρησιμοποιούνταν από ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης συγχρηματοδοτήθηκαν με περίπου 92,5 εκατομμύρια ευρώ από τον προϋπολογισμό της ΕΕ. 
For example, projects which included superstructures used by private operators had been co-financed with around 92.5 million euros from the EU budget.
IV Στην παρούσα έκθεση διατυπώνουμε τις εξής συστάσεις: — Να δρομολογηθεί διαδικασία παρακολούθησης της δυναμικότητας των κεντρικών λιμένων, λαμβάνοντας υπόψη τα σχέδια των κρατών μελών σχετικά με την υλοποίηση των οικείων μακροπρόθεσμων στρατηγικών τους. — Να αναθεωρηθεί ο τρέχων αριθμός των 104 «κεντρικών λιμένων» που θεωρούνται απαραίτητοι για τη διατήρηση ενός ικανοποιητικού επιπέδου προσβασιμότητας για την ΕΕ στο σύνολό της. — Να καταρτιστεί σχέδιο ανάπτυξης λιμένων για όλη την ΕΕ που θα αφορά τους κεντρικούς λιμένες, τις θαλάσσιες πλωτές οδούς και τις διώρυγες. — Να υπάρξει συνεργασία με τα κράτη μέλη με σκοπό τη μείωση του διοικητικού φόρτου και των καθυστερήσεων κατά την επιλογή και την υλοποίηση των έργων, προωθώντας τη σύσταση σε εθνικό επίπεδο μιας υπηρεσίας «μίας στάσης», η οποία θα είναι αρμόδια για την έκδοση ή την απόρριψη κάθε έγκρισης και άδειας αναφορικά με επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές. 
IV In our report, we make the following recommendations: — Put in place a monitoring of core port capacity, taking account of the Member States’ plans for implementing their long-term strategies; — Revise the current number of 104 ‘core ports’ which are necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole; — Set out an EU-wide port development plan for core ports, maritime waterways and canals; — Work with the Member States to reduce the administrative burden and delays in project selection and implementation by promoting the principle of a national ‘one-stop-shop’ for the issuing, or refusal, of all permits and authorisations for port infrastructure-related investments.
Επιπλέον θα πρέπει να εφαρμοστεί το συντομότερο η αρχή της «σιωπηρής συμφωνίας» (π.χ. με διετή διάρκεια ισχύος). — Να εφαρμόζεται αυστηρά ο κανονισμός περί κοινών διατάξεων των ΕΔΕΤ και ο κανονισμός για τον CEF στις δημοσιονομικές διορθώσεις για τον λόγο της υστέρησης των επενδύσεων σε επιδόσεις για την περίοδο 2014-2020. — Να εξεταστεί το ενδεχόμενο αποκλεισμού από τη χρηματοδότηση της ΕΕ για την περίοδο 2014-2020 λιμενικών υποδομών που προορίζονται για μεταφόρτωση και αποθήκευση εμπορευματοκιβωτίων (π.χ. κατασκευή κρηπιδωμάτων, νηοδόχων και δημιουργία δυναμικότητας αποθήκευσης). 
Moreover, a ‘tacit agreement’ principle (e.g. of 2 years) should be implemented as soon as possible; — Strictly apply the ESIF Common Provisions Regulation and the CEF Regulation on financial corrections due to underperforming investments for the 2014-2020 period; — Assess the possibility of excluding EU funding for port infrastructure for container transhipment and storage (e.g. construction of quays, docks and storage capacities) during the 2014-2020 period.
Επιπλέον, θα πρέπει να αποκλείονται από τη χρηματοδότηση της ΕΕ ανωδομές οι οποίες δεν εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους, καθώς θα πρέπει να λογίζονται ως έχουσες εμπορικό χαρακτήρα. — Να αναδειχθεί σε προτεραιότητα η συγχρηματοδότηση από τον CEF και τα ΕΔΕΤ κεντρικών λιμένων, προκειμένου να βελτιωθεί η σύνδεσή τους με την ενδοχώρα. 
In addition, superstructures which are not within the public remit should be excluded from EU funding, as these should be considered a commercial environment; — Prioritise EU co-financing from both CEF and ESIF spending to core ports to improve their connections to their hinterlands;
Εισαγωγή 11 Κύρια χαρακτηριστικά των λιμενικών υπηρεσιών στην Η ΕΕ διαθέτει πάνω από 1 200 εμπορικούς θαλάσσιους λιμένες 01 Οι λιμένες διαδραματίζουν πολύ σημαντικό ρόλο στην οικονομία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ). 
Introduction 11 Main characteristics of port services in Europe More than 1 200 commercial seaports in the EU 01 Ports are economically very important in the European Union (EU).
Αποτελούν βασικούς κόμβους στο παγκόσμιο εμπορικό δίκτυο, αφ’ ης στιγμής διακινούνται σε αυτούς τα τρία τέταρτα περίπου του εμπορίου φορτίων της ΕΕ με τρίτες χώρες και πάνω από το ένα τρίτο των ενδοενωσιακών εμπορευματικών μεταφορών. Για το 2014 το υγρό χύδην φορτίο αντιστοιχούσε στο 37 % του συνολικού φορτίου που διακινήθηκε μέσω των θαλάσσιων λιμένων της ΕΕ, με δεύτερο το ξηρό χύδην φορτίο (23 %) και τελευταία τα εμπορευματοκιβώτια (21 %). 
They are the key nodes in the global trade network: they handle around three quarters of the EU’s cargo trade with non-member countries and more than a third of intra-EU freight transport. Liquid bulk accounted for 37 % of all cargo passing through EU seaports in 2014, followed by dry bulk (23 %) and containers (21 %).
Επιπλέον, οι λιμένες αυτοί εξυπηρετούν ετησίως 400 εκατομμύρια επιβάτες1. 
Moreover, there are around 400 million passengers per year using these ports1.
02 Σύμφωνα με εκτιμήσεις, το 2013 ο ευρωπαϊκός ναυτιλιακός κλάδος συνεισέφερε 147 δισεκατομμύρια ευρώ (ή περίπου το 1 %) του ΑΕγχΠ της ΕΕ2. 
02 In 2013, the European shipping industry is estimated to have contributed up to 147 billion euros (or around 1 %) to the EU’s GDP2.
Επίσης, εκτιμάται ότι στήριξε την απασχόληση 2,2 εκατομμυρίων ατόμων. 
It also supported employment for an estimated 2.2 million people.
Εξ αυτών, περί τα 1,5 εκατομμύρια άτομα απασχολούνταν απευθείας σε λιμένες της ΕΕ3. 
Of these, some 1.5 million people were directly employed by ports in the EU3.
Ο ρόλος των λιμένων είναι επίσης σημαντικός σε ό,τι αφορά τη σύνδεση των νησιών και των απομακρυσμένων περιοχών με την ηπειρωτική χώρα. 
Ports also play an important role in linking islands and peripheral areas with the mainland.
03 Ο λιμενικός τομέας διακρίνεται από μεγάλη ανομοιογένεια, με λιμένες που διαφέρουν σε μεγάλο βαθμό ως προς το μέγεθος, το είδος, την οργάνωση και τον τρόπο σύνδεσής τους με την ενδοχώρα. 
03 The ports sector is a very heterogeneous one, with ports differing significantly in their size, type, organisation and in how they are connected to their hinterlands.
Οι λιμένες της ΕΕ παρουσιάζουν έντονες αποκλίσεις όσον αφορά την αποδοτικότητα και την παραγωγικότητά τους, οι οποίες μάλιστα οξύνονται τα τελευταία χρόνια4. 
Efficiency and productivity vary greatly between EU ports, and these differences have even increased in recent years4.
Από το σύνολο των εμπορευμάτων και των επιβατών που διέρχονται από λιμένες της ΕΕ, περί το 96 % και το 93 %, αντιστοίχως, διέρχονται από τους 329 βασικούς θαλάσσιους λιμένες, οι οποίοι είναι, σύμφωνα με τις κατευθυντήριες οδηγίες της ΕΕ για το διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών (ΔΕΔ-Μ)5, ουσιώδους σημασίας για τη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς 04 Ακόμη όμως και μεταξύ των εν λόγω βασικών λιμένων, οι αποκλίσεις που παρατηρούνται είναι αξιοσημείωτες: το 2012 οι τρεις μεγαλύτεροι λιμένες της ΕΕ (Ρότερνταμ, Αμβούργου και Αμβέρσας) αντιπροσώπευαν από μόνοι τους το ένα πέμπτο περίπου των κινήσεων φορτίου, εν μέρει λόγω της γειτνίασής τους με μεγάλες αγορές παραγωγής και κατανάλωσης στη βορειοδυτική Ευρώπη. 
Some 96 % of all freight and 93 % of all passengers transiting through EU ports do so through the 329 key seaports identified as essential to the functioning of the internal market in the EU Guidelines on the Trans-European Transport Network (TEN-T)5. 04 There are considerable differences even between these key ports: in 2012, the three largest EU ports (Rotterdam, Hamburg and Antwerp) alone accounted for about a fifth of cargo movements, partly due to their proximity to major production and consumption markets in north-western Europe.
Αντιθέτως, η δραστηριότητα των εννέα μεγαλύτερων λιμένων στη Μεσόγειο που ανήκουν σε κράτη μέλη της ΕΕ αντιστοιχούσε, αθροιστικά, σε λιγότερο από το 15 % του συνόλου των κινήσεων φορτίου6. 
In contrast, the combined activity of the nine largest Mediterranean ports in the EU Member States comprised less than 15 % of total cargo movements6.
1 Στατιστικά στοιχεία της Eurostat για τις θαλάσσιες μεταφορές και τις επιχειρηματικές δραστηριότητες. 
1 Eurostat maritime transport and business statistics data.
2 Oxford Economics, «The economic value of the EU shipping industry — update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA)», Φεβρουάριος 2015. 
2 Oxford Economics, ‘The economic value of the EU shipping industry — update: a report for the European Community Ship Owners’ Association (ECSA)’, February 2015.
3 Υπόμνημα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με τίτλο «Europe’s Seaports 2030: Challenges Ahead», Memo/13/448 της 23.5.2013. 
3 European Commission ’Europe’s Seaports 2030: Challenges Ahead’, Memo/13/448 of 23.5.2013.
4 SWD(2013) 181 final της 23ης Μαΐου 2013 «Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports». 
4 SWD(2013) 181 final of 23 May 2013 ‘Impact assessment accompanying the document Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’.
5 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 1315/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Δεκεμβρίου 2013, περί των προσανατολισμών της Ένωσης για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών και για την κατάργηση της απόφασης αριθ. 661/2010/EE (ΕΕ L 348 της 20.12.2013, σ. 1). 
5 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network and repealing Decision No 661/2010/EU (OJ L 348, 20.12.2013, p. 1).
6 Υπηρεσία Έρευνας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, «Briefing EU Legislation in Progress —The liberalisation of EU port services» της 7.12.2015, σ. 3. Ευρώπη 
6 European Parliament Research Service (EPRS), ‘Briefing EU Legislation in Progress — The liberalisation of EU port services’, 7.12.2015; p. 3.
Εισαγωγή 12 Αυξάνεται το μέγεθος των πλοίων 05 Με απώτερο σκοπό τη μείωση του κόστους, την αύξηση της επιχειρησιακής αποδοτικότητας και τη βελτίωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος των θαλάσσιων μεταφορών, οι οικονομικοί παράγοντες παγκοσμίως καταφεύγουν, τα τελευταία χρόνια, στη συνεχή αύξηση του μεγέθους των πλοίων ανεξαρτήτως του τμήματος της αγοράς (π.χ. δεξαμενό-πλοια, εμπορευματοκιβωτιοφόρα) (βλέπε εικόνα 1). 
Introduction 12 Size of ships increasing 05 In an attempt by global players to lower costs, increase operational efficiencies and improve the environmental footprint of maritime transport, ship sizes for all segments (e.g. tankers, container carriers) have continuously increased in recent years (see Picture 1).
Εξέλιξη του μεγέθους των πλοίων: το παράδειγμα των εμπορευματοκιβωτιοφόρων EarlyContainerships(1956-) 500 - 800 TEU A Panamax (1980-) B 3,000 - 3,400 TEU Panamax Max (1985-) 3,400 - 4,500 TEU Post Panamax (1988-) 4,000 - 5,000 TEU 137x17x9(Ολικόμήκος(LOA)-Πλάτος - Βύθισμα) 200x20x9 6εμπορευματοκιβώτια κατά μήκος 4 εμπορευματοκιβώτια ψηλά στο κατάστρωμα 4 6 8 10 13 13 6 15 5 17 9 6 20 10 6 23 10 8 μέτρα 4 Fully Cellular (1970-) 1,000-2,500TEU 4εμπορευματοκιβώτιαψηλά 5 κάτωαπότοκατάστρωμα 4 215x20x10 250x32x12,5 290x32x12,5 65 8 285x40x13 366x49x15,2 400x59x15,5 9 C D New-Panamax(2014-) Post Panamax Plus (2000-) 300x43x14,5 6,000 - 8,000 TEU 12,500 TEU Post New Panamax (2006-) E 15,000 TEU Triple E (2013-) 18,000 TEU 397x56x15,5; 22-10-8 (δεν φαίνεται) Πηγή: © 1998-2015, δρ Jean-Paul Rodrigue, Τμήμα Παγκόσμιων Σπουδών και Γεωγραφίας, Πανεπιστήμιο Hofstra. Εικόνα 1 
Evolution of sizes in shipping: an example for container carriers EarlyContainerships(1956-) AFullyCellular(1970-) 1,000-2,500TEU Panamax (1980-) 3,000 - 3,400 TEU Panamax Max (1985-) 3,400 - 4,500 TEU Post Panamax (1988-) 4,000 - 5,000 TEU 137x17x9 (LOA-Beam-Draft) meters 200x20x9 215x20x10 6containersacross 4 containers high on deck 4 6 8 500 - 800 TEU 4 10 4containershighbelowdeck 45 13 13 6 15 5 17 9 6 20 10 6 23 10 8 B 250x32x12.5 300x43x14.5 366x49x15.2 400x59x15.5 65 290x32x12.5 8 285x40x13 9 C D New-Panamax(2014-) Post Panamax Plus (2000-) 6,000 - 8,000 TEU 12,500 TEU Post New Panamax (2006-) 15,000 TEU Triple E (2013-) 18,000 TEU 397x56x15.5 ; 22-10-8 (not shown) E Source: © 1998-2015, Dr Jean-Paul Rodrigue, Department of Global Studies and Geography, Hofstra University. Picture 1
Εισαγωγή 13 06 Ενδεικτικό του πόσο μεγάλα είναι στην πραγματικότητα τα εν λόγω σκάφη είναι το παράδειγμα του σκάφους τύπου «Triple E» που έχει μήκος 400 μέτρα (το αντίστοιχο δύο γηπέδων ποδοσφαίρου, δύο παγοδρομίων για χόκεϊ και δύο γηπέδων καλαθοσφαίρισης μαζί) και χωρητικότητα 18 000 TEU (και πλέον πρόσφατα έως και 22 000 TEU). 
Introduction 13 06 To give an indication of how large these vessels really are: a ‘Triple E’ vessel is 400 metres long (the equivalent of two football pitches, two ice hockey rinks and two basketball fields combined) and carries 18 000 TEU (more recently up to 22 000 TEU).
Εάν το ίδιο φορτίο φορτωνόταν σε φορτηγά οχήματα, το αποτέλεσμα θα ήταν να σχηματιστεί ένα «τείχος φορτηγών» τα οποία θα καταλάμβαναν μία ολόκληρη λωρίδα κυκλοφορίας κατά μήκος του αυτοκινητοδρόμου που συνδέει το Άμστερνταμ με το Παρίσι (βλέπε εικόνα 2). 
If the same load were to be put onto lorries, these lorries would occupy an entire lane of the motorway from Amsterdam to Paris with a ‘wall of trucks’ (see Picture 2).
Παράδειγμα του φορτίου που μεταφέρει ένα σκάφος τύπου «Triple E» Εικόνα 2 © iStock.com/tcly London Paris Amsterdam Πηγή: ΕΕΣ. 
Example of the load carried by a ‘Triple E’ vessel Picture 2 © iStock.com/tcly London Paris Amsterdam Brussels Berlin Prague Vienna Ljubljana Zagreb Source: ECA.
Εισαγωγή 14 07 Όσο μεγαλύτερο είναι το μέγεθος ενός σκάφους τόσο χαμηλότερο είναι το κόστος της θαλάσσιας μεταφοράς. 
Introduction 14 07 Larger vessels result in lower transport costs for shipping.
Παρατηρείται έτσι ένα φαινόμενο αλυσιδωτής αντίδρασης: τα πλοία που καθίστανται παρωχημένα εξαιτίας των νεότευκτων μεγα-πλοίων δραστηριοποιούνται σε άλλες εμπορικές οδούς, αντικαθιστώντας άλλα πλοία, τα οποία με τη σειρά τους αντικαθιστούν άλλα, και ούτω καθεξής, με τελική κατάληξη την απόσυρση των μικρότερων. 
There is a cascade effect: ships that have become redundant because of the newly built mega vessels are deployed on other trade lanes, replacing other vessels, which in turn replace others and so forth, ultimately putting the smallest ships out of operation.
Τέλος, η θέση σε κυκλοφορία μεγαλύτερων πλοίων απαιτεί την ανέγερση νέων υποδομών και, επιπλέον, έχει αντίκτυπο στον ανταγωνισμό μεταξύ των λιμενικών αρχών και των φορέων εκμετάλλευσης λιμένων. 
Finally, deploying larger ships requires new infrastructure and also has an impact on competition between port authorities and port operators.
Υπηρεσίες παρεχόμενες από τους φορείς εκμετάλλευσης λιμένων 08 Ο λιμενικός τομέας συγκεντρώνει ευρύ φάσμα βιομηχανιών, όπως η πετροχημική, η βιομηχανία χάλυβα, η αυτοκινητοβιομηχανία, η μεταποιητική βιομηχανία και η βιομηχανία διανομής ενέργειας. 
Services offered by port operators 08 The port sector brings together a broad range of industries, such as the petro-chemical, steel, automotive, manufacturing and energy distribution industries.
09 Στις λιμενικές υπηρεσίες συγκαταλέγονται οι εξής: — γενικές υποδομές μεταφορών (π.χ. θαλάσσιοι δίαυλοι πρόσβασης, αποβάθρες) και βοηθητικές εξοπλιστικές υποδομές (π.χ. βυθοκόρηση, παγοθραύστες), — τεχνικο-ναυτικές υπηρεσίες: πλοήγηση, ρυμούλκηση και πρόσδεση (εμπορικές υπηρεσίες κατά κανόνα)7, — επιχειρησιακές υποδομές και «ανωδομές» (π.χ. θέσεις πρόσδεσης και γερανοί), οι οποίες παρέχονται συνήθως από φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών, και — υπηρεσίες διακίνησης επιβατών και υπηρεσίες διακίνησης φορτίων. 
09 Port services include the provision of: — general transport infrastructure (e.g. maritime access channels, quays) and ancillary infrastructure equipment (e.g. dredging, ice-breakers); — technical nautical services: pilotage, towing and mooring (usually commercial services)7; — operational infrastructure and ‘superstructures’ (e.g. berths and cranes) which are usually provided by terminal operators; and — passenger-handling and cargo-handling services.
Κύριες πρωτοβουλίες πολιτικής και νομοθετικές πρωτοβουλίες που αφορούν τους λιμένες Λιμενικές υπηρεσίες και επενδύσεις σε υποδομές 10 Το 2013 η Επιτροπή εξέδωσε ανακοίνωση, περιλαμβανομένου σχεδίου δράσης8, στην οποία προσδιορίζονταν διάφορες πρόσφατες τάσεις στις θαλάσσιες μεταφορές, οι οποίες καταστούν συχνά επιτακτική την ανάγκη σημαντικών αναβαθμίσεων στις υπάρχουσες λιμενικές δομές. 
Main policy and legislative initiatives in relation to ports Port services and investments in infrastructure 10 In 2013, the Commission issued a communication, including an action plan8, identifying a number of recent maritime transport trends, which often require significant upgrades of existing port infrastructure.
Στις αλλαγές αυτές συγκαταλέγονται οι εξής: — αύξηση του μεγέθους και της πολυπλοκότητας των ποντοπόρων σκαφών που απαιτούν μεγαλύτερες μέγιστες δυναμικότητες όταν εκφορτώνουν φορτία ή επιβιβάζουν μεγαλύτερο αριθμό επιβατών, 7 Ως «πλοήγηση» νοείται η υπηρεσία καθοδήγησης ενός πλοίου προς και από έναν λιμένα (υποχρεωτική σύμφωνα με τις διεθνείς απαιτήσεις ασφαλείας)· ως «ρυμούλκηση» νοείται η βοήθεια που παρέχεται σε σκάφος με τη χρήση ρυμουλκού προκειμένου αυτό να μεταφέρεται εντός και εκτός λιμένα και, τέλος, ως «πρόσδεση» νοείται κάθε διαδικασία για το δέσιμο του πλοίου στην αποβάθρα. 
These concern — the increase in the size and complexity of seagoing vessels requiring greater peak capacities when unloading cargo or embarking a higher number of passengers; 7 ‘Pilotage’ is the guiding of a vessel into and out of the port (compulsory following international safety requirements); ‘towage’ is assisting a vessel in manoeuvring in and out of a port using a tug boat, while ‘mooring’ concerns the operations for connecting the ship to the quay.
8 COM(2013) 295 final, της 23ης Μαΐου 2013, με τίτλο «Λιμένες: κινητήρας οικονομικής μεγέθυνσης». 
8 COM(2013) 295 final of 23 May 2013 — ‘Ports: an engine for growth’.
Εισαγωγή 15 9 Σύμφωνα με την οδηγία 2014/94/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 22ας Οκτωβρίου 2014, για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων (ΕΕ L 307 της 28.10.2014, σ. 1), μέχρι το τέλος του 2025 όλοι οι θαλάσσιοι λιμένες του κεντρικού δικτύου ΔΕΔ-Μ πρέπει να είναι εξοπλισμένοι με σημεία ανεφοδιασμού ΥΦΑ και ηλεκτροδότησης από την ξηρά. 
Introduction 15 9 Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure (OJ L 307, 28.10.2014, p. 1) requires all seaports on the TEN-T core network to be equipped with LNG refuelling points and shore-side electricity supply by the end of 2025.
10 Η οδηγία 2005/65/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Οκτωβρίου 2005, σχετικά με την ενίσχυση της ασφαλείας των λιμένων (ΕΕ L 310 της 25.11.2005, σ. 28) και ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 725/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 31ης Μαρτίου 2004, για τη βελτίωση της ασφάλειας στα πλοία και στις λιμενικές εγκαταστάσεις (ΕΕ L 129 της 29.4.2004, σ. 6) απαιτούν από την Επιτροπή να διενεργεί επιθεωρήσεις σε συνεργασία με τις αρμόδιες εθνικές αρχές, προκειμένου να εξακριβώνει την εφαρμογή των σχετικών μέτρων ασφαλείας στους λιμένες της ΕΕ. 
10 Directive 2005/65/EC of the European Parliament and of the Council of 26 October 2005 on enhancing port security (OJ L 310, 25.11.2005, p. 28) and Regulation (EC) No 725/2004 of the European Parliament and of the Council of 31 March 2004 on enhancing ship and port facility security (OJ L 129, 29.4.2004, p.
11 COM(2013) 296 final, της 23ης Μαΐου 2013, «Πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη θέσπιση πλαισίου όσον αφορά την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών και τη χρηματοοικονομική διαφάνεια των λιμένων». 
11 COM(2013) 296 final of 23 May 2013 ‘Proposal for a Regulation of the European Parliament and the Council establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports’.
12 COM(2013) 510 final, της 8ης Ιουλίου 2013, με τίτλο «Γαλάζια Ζώνη, ενιαίος χώρος μεταφορών για τη ναυτιλία». 
12 COM(2013) 510 final of 8 July 2013 ‘Blue Belt, a Single Transport Area for shipping’.