natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Καθώς οι επενδύσεις σε γραμμές υψηλής ταχύτητας είναι δαπανηρές, είναι κρίσιμο να πραγματοποιείται εξαρχής ορθή ανάλυση κάθε σημαντικού κόστους και οφέλους προτού ληφθεί η απόφαση κατασκευής ή μη. 
As high-speed lines are expensive investments, it is crucial to correctly analyse all major costs and benefits upfront before deciding whether or not to build.
Όταν χρησιμοποιούνται ορθώς, οι αναλύσεις κόστους-οφέλους (ΑΚΟ) καθιστούν εφικτή την αξιολόγηση της κοινωνικής απόδοσης της επένδυσης σε ένα έργο, καθώς και του κοινωνικά επιθυμητού χαρακτήρα και της χρησιμότητας της επένδυσης πριν από τη λήψη οποιασδήποτε απόφασης. 
When used correctly, cost-benefit analyses (CBAs) make it possible to assess a projectŐs social return on investment and its social desirability and usefulness before any decision is taken.
Απαιτείται καθαρή συμβολή στην κοινωνική ευημερία (π.χ. μέσω συντελεστών κόστους-οφέλους που υπερβαίνουν το 1, ήτοι όταν τα οφέλη υπερβαίνουν το κόστος) στο πλαίσιο ευρέος φάσματος σεναρίων ζήτησης (π.χ. μεγάλη ανάπτυξη της κυκλοφορίας έναντι μικρής) και προσφοράς (π.χ. κατασκευή γραμμής υψηλής ταχύτητας έναντι αναβάθμισης των συμβατικών γραμμών) προκειμένου να υποστηριχθεί μια θετική απόφαση. 
Net contributions to social welfare (e.g. through benefit-to-cost ratios exceeding 1, i.e. where benefits exceed costs) under a broad variety of demand (e.g. high versus low traffic growth) and supply scenarios (e.g. high-speed line construction versus upgrade of conventional lines) are needed to support a positive decision.
Το Συνέδριο ζήτησε από εξωτερικό εμπειρογνώμονα να διενεργήσει συγκριτική ανάλυση των διάφορων ΑΚΟ που συνδέονται με τις ελεγχθείσες γραμμές υψηλής ταχύτητας. 
The Court asked an external expert to make a comparative analysis of the various CBAs linked to the audited high-speed lines.
Ο εμπειρογνώμονας κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι ΑΚΟ χρησιμοποιούνται γενικά απλώς ως υποχρεωτικό διοικητικό βήμα και όχι ως εργαλείο για τη βελτίωση της λήψης αποφάσεων και την εξασφάλιση της συμμετοχής των ενδιαφερομένων. 
The expert concluded that CBAs are generally used merely as a compulsory administrative step, rather than as a tool for better decision-making and stakeholder inclusion.
Εκτιμούμε ότι αξίζει να αναφερθούν τα ακόλουθα παραδείγματα. i) ΑΚΟ με αρνητική οικονομική καθαρή τρέχουσα αξία έγινε δεκτή για τη συγχρηματοδότηση από την ΕΕ του έργου αριθ. 2007-FR-24070-P (που αφορούσε το ανατολικό τμήμα της γραμμής υψηλής ταχύτητας Ρήνος-Ροδανός) στη Γαλλία. 
We found the following examples noteworthy. (i) A CBA with a negative economic net present value was accepted for EU co-funding of project No 2007-FR-24070-P (concerning the East Section of the Rhin Đ Rhne high-speed line) in France.
Για ένα άλλο γαλλικό έργο σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας (έργο αριθ. 2010-FR-92204-P, το οποίο αφορούσε την αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής μεταξύ Mulhouse και συνόρων για τη λειτουργία σε αυτήν αμαξοστοιχιών υψηλής ταχύτητας και υπεραστικών ταχειών) δεν διενεργήθηκε καμία ΑΚΟ, αλλά το έργο έλαβε χρηματοδότηση από την ΕΕ. ii) Όταν λήφθηκε η απόφαση κατασκευής των τμημάτων Halle/Λειψία–Erfurt– Ebensfeld και Στουτγάρδη-Wendlingen-Ulm στη Γερμανία δεν είχε διενεργηθεί καμία ΑΚΟ. 
For another French high-speed rail project (project No 2010-FR-92204-P, concerning the upgrade of the existing line between Mulhouse and the border to allow operations of high-speed trains and intercity express) no CBA had been performed, but the project did receive EU funding. (ii) No CBAs had been carried out when the decision was made to build the Halle/LeipzigĐErfurtĐEbensfeld and Stuttgart-Wendlingen-Ulm sections in Germany.
Η απόφαση κατασκευής τους είχε πολιτικό χαρακτήρα και ΑΚΟ διενεργήθηκε μόνο σε μεταγενέστερο στάδιο (εκ των υστέρων) για να αποδειχθεί η κοινωνικοοικονομική αποδοτικότητα. iii) Οι περισσότερες μελέτες στην Ισπανία, ανεξαρτήτως περιφέρειας και χαρακτηριστικών του έργου, εμφάνισαν πολύ παρόμοια αποτελέσματα και σχετικά χαμηλό δείκτη οικονομικής αποδοτικότητας (περίπου ένα). 
The decision to build them was political, and a CBA was only made at a later stage (ex post) to demonstrate socio-economic profitability. (iii) Most studies in Spain, irrespective of the region and project characteristics, showed very similar results and a relatively low benefit-to-cost ratio (of around one).
Στην πραγματικότητα, μερικά έργα έχουν περιορισμένη μόνο πιθανότητα να αποδειχθούν βιώσιμα από άποψη κοινωνικής αποδοτικότητας (για παράδειγμα, το τμήμα του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας «Venta de Baños – León» δεν ήταν βιώσιμο από κοινωνικοοικονομική άποψη βάσει διάφορων σεναρίων ευαισθησίας), αλλά παρ’ όλα αυτά τελούν υπό κατασκευή. 41 
In reality, some projects have only a limited chance of viability from a social cost-benefit perspective (for example, the ŇVenta de Baos Đ LenÓ high-speed rail section was non-viable from a socio-economic perspective across various sensitivity scenarios), but they are being built nevertheless. (iv) Since 2007, no update has been made to the Brenner axis CBA.
Στην ανάλυση του 2007, ο συντελεστής οικονομικής αποδοτικότητας ήταν 1,9. 
In the 2007 analysis, the cost-benefit factor was 1.9.
Στο μεταξύ, ο σχεδιασμός και η κατασκευή του έργου της βασικής σήραγγας Brenner έχει ήδη καθυστερήσει κατά περίπου ένδεκα έτη: η ολοκλήρωσή του αναμενόταν αρχικά για το 2016, αλλά πλέον δεν αναμένεται πριν από το 2027. 
In the meantime, the planning and construction of the Brenner Base Tunnel project has already been delayed by around eleven years: its completion was initially expected by 2016, but now it is not expected until 2027.
Τα πιο πρόσφατα στοιχεία δείχνουν ότι το προβλεπόμενο κόστος για τη σήραγγα θα είναι περίπου 9,3 δισεκατομμύρια ευρώ (λαμβανομένου υπόψη του δείκτη πληθωρισμού). 
Most recent data reveals that the projected cost for the tunnel will be around 9.3 billion euro (taking into account the inflation rate).
Στο διάστημα από τις προκαταρκτικές εκτιμήσεις του 2002 έως την εκτίμηση του 2013, το κόστος αυξήθηκε κατά 46 % (από 5,9 δισεκατομμύρια ευρώ σε 8,6 δισεκατομμύρια ευρώ), και οι εμπορευματικές μεταφορές προβλέπεται πλέον ότι θα μειωθούν. Οι παράγοντες αυτοί μειώνουν σημαντικά τον δείκτη οικονομικής αποδοτικότητας και καθιστούν μη ρεαλιστικά τα στοιχεία της ΑΚΟ του 2007 σχετικά με τον αριθμό των επιβατών και τις εμπορευματικές μεταφορές. 
Between the preliminary estimates of 2002 and the estimate of 2013, costs increased by 46 % (from 5.9 billion euro to 8.6 billion euro), and freight traffic is now projected to decrease. These factors reduce the benefit-to-cost ratio very strongly, and makes the 2007 CBA data on passenger numbers and freight traffic 33
Το σημείο αυτό δεν αμφισβητήθηκε από τον INEA, ο οποίος διαχειρίζεται το έργο για λογαριασμό της Επιτροπής. 
This was not questioned by the INEA, which is managing this on behalf of the Commission.
Όσον αφορά τις προσκλήσεις υποβολής προτάσεων στο πλαίσιο του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» για το 2015, ο INEA θέσπισε ειδική αξιολόγηση του κόστους και του οφέλους προτού συμφωνήσει στη χορήγηση στήριξης από τον ανωτέρω μηχανισμό. 
For the 2015 CEF calls for proposals, the INEA introduced a specific assessment of costs and benefits before agreeing to provide CEF support.
Εκτιμούμε ότι αυτό θα συμβάλει στη βελτίωση της ποιότητας της λήψης αποφάσεων εξαρχής. 
We consider that this will help to improve the quality of decision-making upfront.
Ωστόσο, ο INEA (όπως και οι διαχειριστικές αρχές, σε περίπτωση δαπανών στο πλαίσιο της πολιτικής συνοχής υπό επιμερισμένη διαχείριση) δεν αξιολογεί επί του παρόντος το κόστος ανά εξοικονομηθέν λεπτό ούτε το κόστος της αναβάθμισης της υφιστάμενης γραμμής συμβατικού σιδηροδρόμου, ως εναλλακτικής δυνατότητας στην προτεινόμενη νέα γραμμή υψηλής ταχύτητας, προτού συμφωνήσει στη χορήγηση συγχρηματοδότησης από την ΕΕ. 
However, the INEA (as well as the Managing Authorities in case of cohesion policy expenditure under shared management) is currently not assessing the cost per minute saved, or the cost of upgrading the existing conventional rail line as alternative to the proposed new high-speed line before agreeing to spend EU co-funding.
Οι υπερβάσεις κόστους, οι καθυστερήσεις στην κατασκευή και οι καθυστερήσεις στην έναρξη εκμετάλλευσης αποτελούν τον κανόνα και όχι την εξαίρεση 52. 
Cost overruns, construction delays and delayed entry into service: a norm instead of an exception 52.
Ο προϋπολογισμός της ΕΕ δεν θίγεται από τις υπερβάσεις κόστους στις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας, καθώς το ανώτατο όριο του συγχρηματοδοτούμενου ποσού είναι το αρχικά συμφωνηθέν ποσό. 
The EU budget does not suffer from cost overruns for high-speed rail investments, as the co-funded amount is capped at the initially agreed amount.
Παρότι οι υπερβάσεις κόστους βαρύνουν τους 42 εθνικούς προϋπολογισμούς, αξιολογήσαμε την έκταση των υπερβάσεων κόστους και των καθυστερήσεων, τόσο σε επίπεδο έργου όσο και γραμμής. 
Although cost overruns are borne by national budgets, we assessed the extent of cost overruns and delays, both at project and at line level.
Βάσει των στοιχείων που είχαμε στη διάθεσή μας, εκτιμούμε τη συνολική υπέρβαση κόστους σε 5,7 δισεκατομμύρια ευρώ σε επίπεδο έργου και σε 25,1 δισεκατομμύρια ευρώ σε επίπεδο γραμμής (44 % και 78 %, αντίστοιχα). 
Based on the data available to us, we estimate that aggregate cost overrun at 5.7 billion euro at project level, and 25.1 billion euro at line level (44 % and 78 %, respectively).
Σε τρία έργα εκ των 30 που εξετάστηκαν παρατηρήθηκαν σημαντικές υπερβάσεις κόστους άνω του 20 % των αρχικών εκτιμήσεων και σε όλες τις ελεγχθείσες γραμμές υψηλές ταχύτητας παρατηρήθηκαν υπερβάσεις κόστους άνω του 25 % (πίνακας 5). 
Three projects out of 30 assessed had significant cost overruns of more than 20 % of the initial estimates and all audited high-speed lines had cost overruns of more than 25 % (Table 5).
Οι υψηλότερες υπερβάσεις κόστους καταγράφηκαν στις γερμανικές γραμμές: η υπέρβαση κόστους στη γραμμή Στουτγάρδη-Μόναχο ανήλθε σε 622,1 %. 
The German lines had the highest cost overruns: the cost overrun of the Stuttgart-Munich line reached 622.1 %.
Πίνακας 5 - Επισκόπηση του κόστους ανά χιλιόμετρο και σύγκριση με τις εκτιμήσεις 43 Ελεγχθείσα γραμμή Συνολικό μήκος (χλμ.) Συνολικό κόστος (εκατ. ευρώ)** Αρχικό εκτιμηθέν κόστος (εκατ. ευρώ) Πραγματική υπέρβαση κόστους (%) Αρχικό κόστος κατασκευής ανά χλμ. (εκατ. ευρώ) Τελικό κόστος ολοκλήρωσης ανά χλμ. (εκατ. ευρώ) Βερολίνο-Μόναχο 671 14 682 8 337 76,1 % 12,4 21,9 Στουτγάρδη-Μόναχο 267 13 273 1 838 622,1 % 6,9 49,7 Ρήνος-Ροδανός 138 2 588 2 053 26,1 % 14,9 18,8 LGV Est Européenne 406 6 712 5 238 28,1 % 12,9 16,5 Μαδρίτη-Βαρκελώνη- γαλλικά σύνορα 797 12 109 8 740 38,5 % 11,0 15,2 Eje Atlántico 165 2 596 2 055 26,3 % 12,5 15,7 Μαδρίτη-Λεόν 345 5 415 4 062 33,3 % 11,8 15,7 Μαδρίτη-Γαλικία* 416*** 5 714*** μ.δ. μ.δ. μ.δ. 
34 Table 5 - Overview of costs per km and comparison with estimates 35 Audited line Total length (km) Total cost (million euro)** Initial estimated cost (million euro) Actual cost overrun (%) Initial construction cost per km (million euro) Final completion cost per km (million euro) Berlin-Munich 671 14 682 8 337 76.1 % 12.4 21.9 Stuttgart-Munich 267 13 273 1 838 622.1 % 6.9 49.7 Rhin-Rhne 138 2 588 2 053 26.1 % 14.9 18.8 LGV Est Europenne 406 6 712 5 238 28.1 % 12.9 16.5 Madrid-Barcelona-French Border 797 12 109 8 740 38.5 % 11.0 15.2 Eje Atlntico 165 2 596 2 055 26.3 % 12.5 15.7 Madrid-Len 345 5 415 4 062 33.3 % 11.8 15.7 Madrid-Galicia* 416*** 5 714*** n/a n/a n/a 13.7*** Turin-Salerno* 1 007 32 169 n/a n/a n/a 31.9 Milan-Venice* 273 11 856 n/a n/a n/a 43.4 *No cost estimates available at line level, so impossible to estimate potential overruns. **As of the time of the audit and also for non-completed lines: Stuttgart-Munich, Madrid-Galicia and Milan-Venice. ***Calculated on a stretch Medina del Campo-Galicia and therefore excluding the 133 km of overlap with Madrid-Len HSL.
Όλα τα ποσά είναι εκπεφρασμένα σε ονομαστικούς όρους. 
All figures are expressed in nominal terms.
Σημαντικές ήταν επίσης οι καθυστερήσεις σε επίπεδο έργου: οκτώ εκ των 30 ελεγχθέντων έργων είχαν καθυστερήσει κατά τουλάχιστον ένα έτος, και το ήμισυ των γραμμών (πέντε εκ των δέκα γραμμών που ελέγχθηκαν) είχαν καταγράψει καθυστερήσεις που υπερέβαιναν τη δεκαετία. 
Delays at project level were also significant: eight of the 30 projects we audited had been delayed by at least one year, and half of the lines (five lines out of the ten audited) had experienced delays of more than one decade.
Η γραμμή Μιλάνο-Βενετία προβλέπεται ότι θα καταγράψει τη μεγαλύτερη καθυστέρηση σε σχέση με τις αρχικές εκτιμήσεις (18 έτη). 
The Milan-Venice line is forecast to have the longest delay compared to initial estimates (18 years).
Η υψηλότερη υπέρβαση κόστους σε έργο ανήλθε σε 83 %, για τον σταθμό «Stuttgart 21» (εικόνα 2), ο οποίος έλαβε επιχορηγήσεις ύψους 726,6 εκατομμυρίων ευρώ από την ΕΕ. 
The highest project cost overrun was 83 %, for the ŇStuttgart 21Ó station (Picture 2), which received 726.6 million euro in grants from the EU.
Εικόνα 2 - Κατασκευαστικές εργασίες στον σταθμό «Stuttgart 21» Πηγή: ΕΕΣ. 
Picture 2 - Construction works on the Stuttgart 21 station Source: ECA.
Για το συγκεκριμένο έργο, λόγω των μη ρεαλιστικών αρχικών εκτιμήσεων κόστους για τη διάνοιξη σήραγγας σε πυκνοκατοικημένο κέντρο πόλης και ανεπαρκούς εκτίμησης γεωλογικών και περιβαλλοντικών πτυχών, καθώς και πτυχών πολιτιστικής κληρονομιάς της τοπικής κοινότητας, το κόστος κατασκευής εκτοξεύθηκε στα ύψη. 
For this project, because of unrealistic initial cost estimates for tunnelling in a densely populated city centre, and insufficient assessments of geological, environmental and local community cultural heritage aspects, construction costs have soared.
Το συνολικό κόστος κατασκευής ύψους 4,5 δισεκατομμυρίων ευρώ, κατά την εκτίμηση του 2003, αυξήθηκε σε 6,5 δισεκατομμύρια ευρώ το 2013 και σε 8,2 δισεκατομμύρια ευρώ (πιο πρόσφατη εκτίμηση διαθέσιμη τον Ιανουάριο του 2018). 
The total construction costs of 4.5 billion euro estimated in 2003 has been increased to 6.5 billion euro in 2013 and to 8.2 billion euro (latest estimate available in January 2018).
Αυτό σημαίνει ότι υπάρχει διαφορά 3,7 δισεκατομμυρίων ευρώ σε σχέση με την αρχική συμφωνία. 
This means that there is a difference of 3.7 billion euro from the original agreement.
Έως τώρα, όλοι οι χρηματοδότες εταίροι αρνούνται να καλύψουν ποσά πέραν του κόστους που καθορίστηκε στην αρχική συμφωνία χρηματοδότησης. 
So far, all funding partners have refused to cover more than the costs set in the original funding agreement.
Θα υπάρξει επίσης σημαντική καθυστέρηση στην ολοκλήρωση των έργων για τον σταθμό αυτό, καθώς αρχικά είχε προβλεφθεί ότι οι κατασκευαστικές εργασίες θα ολοκληρώνονταν έως το 2008. 
There will also be a significant delay in completing the works for this station, as it was originally planned that the construction works would be completed by 2008.
Η έναρξη αναβλήθηκε ήδη από το 2001 στο 2009 και, σύμφωνα με τις τρέχουσες εκτιμήσεις, οι εργασίες θα ολοκληρωθούν έως το 2025. 
The start was already delayed from 2001 to 2009, and current estimations are that the works will be completed by 2025.
Τέλος, για 18 έργα32, αξιολογήσαμε επίσης τον χρόνο που απαιτήθηκε για να τεθούν όντως σε λειτουργία οι γραμμές μετά την ολοκλήρωση των συγχρηματοδοτηθεισών από την ΕΕ εργασιών. Έξι έργα τέθηκαν σε λειτουργία εντός ενός μήνα από το πέρας των κατασκευαστικών εργασιών. Για δύο έργα, η θέση σε λειτουργία καθυστέρησε κατά περίπου ένα έτος· για έξι έργα, η καθυστέρηση ήταν δύο έτη· για ένα άλλο έργο, η καθυστέρηση ήταν τέσσερα έτη· εξάλλου, δύο έργα στη Γερμανία θα καθυστερήσουν οκτώ έτη (τα έργα αυτά ολοκληρώθηκαν στο τέλος του 2015 και, σύμφωνα με τρέχουσες εκτιμήσεις, η γραμμή δεν θα τεθεί σε λειτουργία πριν από το τέλος του 2023). 
Finally, for 18 projects32, we also assessed how long it took for the lines to actually enter into service once the EU co-funded works had been completed. For six projects, entry into operations happened not later than one month after the end of construction works. For two projects, entry into service had been delayed by around one year; for six projects, the delay was two years; for another, the delay was four years; while two projects in Germany will be delayed by eight years (these projects were finished by the end of 2015, and it is currently estimated that the line will not be in operation before the end of 2023).
Σε μια άλλη περίπτωση (τη διασυνοριακή γραμμή Figueras – Perpignan μεταξύ Ισπανίας και Γαλλίας), παρότι η γραμμή ολοκληρώθηκε στο σύνολό της, δεν μπόρεσε να χρησιμοποιηθεί παρά μόνο 22 μήνες αργότερα, επειδή δεν ήταν συνδεδεμένη με το υπόλοιπο δίκτυο σε αμφότερα τα άκρα της. 
In one other case (the Figueres Đ Perpignan cross-border line between Spain and France), even though the whole line was finished, it could not be used until 22 months later since it was not connected to the rest of the network on both ends.
Η άποψη του πολίτη: πραγματική αξιολόγηση των χρόνων διαδρομής, των τιμών και των συνδέσεων, των υπηρεσιών προς τους πελάτες και των σταθμών και της ζώνης επιρροής αυτών Οι χρόνοι διαδρομής και οι τιμές των εισιτηρίων αποτελούν σημαντικούς παράγοντες επιτυχίας 59. 
A citizenŐs view: a real-life assessment of travel times, prices and connections, of passenger-services and of stations and their catchment area Travel times and ticket prices, are important factors for success 59.
Εξετάσαμε την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας ζητώντας από ταξιδιωτικό πράκτορα να αναζητήσει τις φθηνότερες τιμές εισιτηρίων μετ’ επιστροφής, τους χρόνους διαδρομής και τον αριθμό συνδέσεων σε δεδομένες ημέρες τόσο για επιβάτες που πραγματοποιούν επαγγελματικά ταξίδια όσο και για επιβάτες που Ένδεκα εκ των τριάντα ελεγχθέντων έργων βρίσκονται ακόμη σε εξέλιξη ή δεν είχαν υλοποιηθεί κατάλληλα, με αποτέλεσμα σημαντικές αποδεσμεύσεις χρηματοδότησης της ΕΕ. 
We examined the competitiveness of high-speed rail by asking a travel agent to research the cheapest return ticket prices, travel times and number of connections on given days for both business and tourist profiles on the audited lines.
Σύνοψη της μεθοδολογίας μας και τα σχετικά δεδομένα παρουσιάζονται στο παράρτημα VI. 
A summary of our methodology and the relevant data are in Annex VI.
Με τον τρόπο αυτό μπορέσαμε να υπολογίσουμε μέσες τιμές ανά χιλιόμετρο και λεπτό διαδρομής. 
This allowed us to calculate average prices per kilometre and minute of travel.
Οι τιμές των εισιτηρίων ενδέχεται να παρουσιάζουν σημαντικές διαφορές (π.χ. ανάλογα με την ώρα της ημέρας και τη διαθεσιμότητα ειδικών προσφορών). 
Ticket prices may vary widely (e.g. according to the time of day, and the availability of special offers).
Ωστόσο, η έρευνα αυτή πραγματοποιήθηκε σε επαρκή κλίμακα (συλλέχθηκαν δεδομένα για περισσότερες από 5 000 διαδρομές μετ’ επιστροφής), ώστε να μπορέσουμε να αξιολογήσουμε ρεαλιστικά τις εναλλακτικές δυνατότητες μετακίνησης μεταξύ των ζευγών αφετηρίας και προορισμού στις ελεγχθείσες γραμμές. 
However, this work was done on a sufficient scale (data on more than 5 000 return trips was collected) to allow us to realistically assess the options for travelling between the origin and destination pairs on the audited lines.
Από την ανάλυση αυτή προέκυψαν τα ακόλουθα στοιχεία. i) Όσον αφορά την ταχύτητα: οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας είναι συχνά πολύ ταχύτεροι (κατά μέσο όρο 30 % έως 50 % του χρόνου διαδρομής) από τους συμβατικούς σιδηροδρόμους. 
The following messages came out of this analysis. (i) On speed: High-speed rail is often much faster (on average 30 % to 50 % of travel time) than conventional rail.
Η αεροπορική μετακίνηση (από την απογείωση έως την προσγείωση) είναι ταχύτερη από τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας. 
Air travel (from take-off to landing) is faster than high-Eleven of the thirty audited projects are either still ongoing, or were not implemented properly, leading to significant decommitments of EU funding.
Ωστόσο, όταν αξιολογείται ο πραγματικός συνολικός χρόνος διαδρομής από κέντρο πόλης σε κέντρο πόλης, συμπεριλαμβανομένων της μετάβασης στον αερολιμένα και των διαδικασιών επιβίβασης, οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας είναι συχνά ανταγωνιστικοί. ii) Όσον αφορά τις τιμές των εισιτηρίων: οι σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας είναι συχνά πολύ φθηνότεροι από την αεροπορική μετακίνηση. 
speed rail. However, when assessing real total travel time from city centre to city centre, including the travel to the airport and boarding procedures, high-speed rail is often competitive. (ii) On ticket prices: High-speed rail is often much cheaper than air travel.
Οι κρατήσεις της τελευταίας στιγμής για αμφότερους τους τρόπους μεταφοράς είναι πιο δαπανηρές από τις κρατήσεις που πραγματοποιούνται νωρίτερα. 
Last-minute bookings for both transport modes are more expensive than tickets booked in advance.
Στη Γερμανία, οι τιμές των εισιτηρίων στη γραμμή υψηλής ταχύτητας Στουτγάρδη-Μόναχο είναι χαμηλότερες από τις τιμές των εισιτηρίων του συμβατικού σιδηροδρόμου. iii) Ο αριθμός των προσφερόμενων σιδηροδρομικών υπηρεσιών υψηλής ταχύτητας διαφέρει σημαντικά κατά τη διάρκεια του έτους. 
In Germany, ticket prices on the Stuttgart-Munich high-speed line are lower than conventional rail ticket prices. (iii) The number of high-speed rail services offered varies considerably during the year.
Η διαθεσιμότητα συνδέσεων είναι σημαντική: μερικές γραμμές υψηλής ταχύτητας έχουν μεγάλο αριθμό συνδέσεων (π.χ. 50-60 ημερησίως στη Γερμανία), ενώ δύο εκ των τεσσάρων 46 ελεγχθεισών γραμμών στην Ισπανία (Μαδρίτη-Σαντιάγο και Μαδρίτη-Λεόν) και οι δύο ελεγχθείσες γαλλικές γραμμές είχαν πολύ λίγες συνδέσεις. iv) Μερικές από τις ελεγχθείσες διαδρομές δεν μπορούν πρακτικά να πραγματοποιηθούν με τον συμβατικό σιδηρόδρομο· για παράδειγμα, η διάρκεια της μετάβασης από τη Ρώμη στο Τορίνο με συμβατικό σιδηρόδρομο υπερβαίνει τις 20 ώρες. 
The availability of connections is important: some high-speed lines have a large number of connections (e.g. 50-60 per day in Germany), while two of the four audited lines in Spain (Madrid-Santiago and Madrid-Len) and the two audited French lines had very few connections. (iv) Some of the audited routes are not practicable by conventional rail; for example, travelling from Rome to Turin by conventional rail takes over 20 hours.
Με τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας, ο χρόνος διαδρομής μειώνεται κατά το ήμισυ, ενώ αεροπορικώς στο ένα δέκατο. 
High-speed rail takes half as long, and air travel one-tenth as long.
Η κατάσταση είναι παρόμοια στη γραμμή Μαδρίτη-Σαντιάγο. v) Οι πιο επιτυχημένες συνδέσεις από την άποψη των επιβατών που τις πραγματοποιούν για επαγγελματικούς σκοπούς (π.χ. Μαδρίτη-Βαρκελώνη, Τορίνο-Ρώμη, Παρίσι-Στρασβούργο) είναι επίσης οι πιο δαπανηρές. 
The situation is similar on the Madrid-Santiago line. (v) The most successful connections in terms of business users (e.g. Madrid-Barcelona; Turin-Rome; Paris-Strasbourg) are also the most expensive.
Συνολικά, το υψηλότερο κόστος του σιδηροδρόμου υψηλής ταχύτητας ανά χιλιόμετρο διαδρομής καταγράφεται στη Γαλλία (τόσο για επαγγελματικές μετακινήσεις όσο και για μετακινήσεις αναψυχής). 
Overall, high-speed rail in France costs most per kilometre travelled (for business and leisure).
Προκειμένου να αξιολογήσουμε την πραγματική ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας, αναλύσαμε τον συνολικό χρόνο διαδρομής από κέντρο πόλης σε κέντρο πόλης και τις τιμές των διαθέσιμων εναλλακτικών δυνατοτήτων. 
To assess how competitive high-speed rail really is, total travel time from city centre to city centre and the prices of the available options were analysed.
Αναλύσαμε περαιτέρω τα δεδομένα μας για τέσσερις γραμμές και υπολογίσαμε τα σχετικά στοιχεία, συγκρίνοντας τον σιδηρόδρομο υψηλής ταχύτητας, τον συμβατικό σιδηρόδρομο, την αεροπορική και την οδική μετακίνηση, περιλαμβάνοντας επομένως το κόστος των ιδιωτικών αυτοκινήτων και των λεωφορείων μεγάλων αποστάσεων33 (πίνακας 6). 
We further refined our data analysis for four lines, and calculated the relevant figures, comparing high-speed rail, conventional rail, air and road, thus including the cost of private cars and long-distance coaches33 (Table 6).