natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Παρά τις πρόσφατες νομοθετικές παρεμβάσεις: o θα χρειαστούν κατά πάσαν πιθανότητα πολλά χρόνια για να βελτιωθεί η ποιότητα του αέρα στα αστικά κέντρα, δεδομένου του μεγάλου αριθμού των ιδιαίτερα ρυπογόνων αυτοκινήτων που κυκλοφορούν· o παρά το γεγονός ότι ανακλήθηκαν περισσότερα από δέκα εκατομμύρια οχήματα διαφορετικών εταιρειών, από τα περιορισμένα διαθέσιμα στοιχεία προκύπτει ότι ο αντίκτυπος των ανακλήσεων στις εκπομπές NOx ήταν πολύ περιορισμένος· o ο αντίκτυπος της καθιέρωσης της δοκιμής RDE, που οδήγησε σε σημαντική μείωση των εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx) από ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα, θα μπορούσε να ήταν μεγαλύτερος αν είχε γίνει δεκτό το αρχικά προταθέν προσωρινό όριο των 128 mg/km για τα NOx αντί του ορίου των 168 mg/km. 
Despite the recent legislative actions: o It may take many years to improve city air quality, given the large number of highly-polluting cars already on the roads. o While over 10 million vehicles of different brands have been recalled, the limited data available indicates that the impact on NOx emissions has been small. o While the RDE test introduction has led to a significant reduction of NOx emissions of diesel cars, the impact could have been even greater if the initially proposed temporary NOx limit of 128 mg/km was adopted, instead of 168 mg/km.
VII Οι βελτιώσεις που επιτεύχθηκαν χάρη στις πραγματοποιηθείσες νομοθετικές αλλαγές θα χρειαστεί χρόνος για να καταστούν εμφανείς. 
VII For the legislative changes introduced, it will take some time for improvements to become apparent.
5 o Παρότι οι δυνατότητες βελτιστοποίησης των αυτοκινήτων έχουν περιοριστεί και η πρόσφατη νομοθεσία της Επιτροπής προβλέπει καλύτερη παρακολούθηση των αποκλίσεων μεταξύ των μετρήσεων στο εργαστήριο και των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης, οι κατασκευαστές ενδέχεται να βρουν νέα περιθώρια ελιγμών στην εργαστηριακή δοκιμή WLTP προκειμένου να μειώσουν τις εκπομπές CO2 των οχημάτων τους. o Υπάρχει κίνδυνος οι κατασκευαστές να βελτιστοποιούν τα οχήματα για τη δοκιμή RDE, ενώ οι εκπομπές NOx να παραμένουν υψηλές εκτός των ορίων της δοκιμής. 
The following challenges may impact the effective implementation of these changes: o The effectiveness of the market surveillance checks will depend on the set-up and implementation by the Member States. o While the scope for car optimization has been narrowed and the CommissionŐs recent legislation provides for better monitoring of the gap between laboratory figures and CO2 emissions on the road, manufacturers may find new flexibilities in the WLTP laboratory test to lower their CO2 emissions. o There is a risk that manufacturers optimise vehicles for the RDE test and that NOx emissions outside the RDE boundaries remain high.
Ο κίνδυνος αυτός μπορεί να αντιμετωπιστεί με την πραγματοποίηση δοκιμών επί οχημάτων σε κυκλοφορία που βαίνουν πέραν των παραμέτρων της δοκιμής RDE. o Οι προσφάτως θεσπισθείσες ανεξάρτητες δοκιμές από τρίτους ενδέχεται να είναι περιορισμένες λόγω του υψηλού κόστους των δοκιμών μέτρησης εκπομπών WLTP και RDE. 6 
Testing cars in circulation beyond RDE parameters may address this risk. o The newly introduced independent third-party testing may be limited due to the high costs of performing WLTP and RDE emissions tests. 5
Εισαγωγή Ατμοσφαιρική ρύπανση και αέρια θερμοκηπίου 01 Ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας (ΠΟΥ) χαρακτηρίζει την ατμοσφαιρική ρύπανση τον σοβαρότερο περιβαλλοντικό κίνδυνο για την υγεία στην Ευρώπη1. 
Introduction Air pollution and greenhouse gases 01 According to the World Health Organisation (WHO), air pollution is the biggest environmental risk to health in Europe1.
Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος (ΕΟΠ) εκτιμά ότι περισσότεροι από 1 000 πρόωροι θανάτους ημερησίως οφείλονται στην ατμοσφαιρική ρύπανση, σημαντική πηγή της οποίας αποτελούν οι οδικές μεταφορές. 
The European Environment Agency (EEA) estimates that more than 1 000 premature deaths occur each day due to air pollution. EU road transport is a significant source of air pollution.
Το 2015, η ατμοσφαιρική ρύπανση ήταν υπεύθυνη για το 39 % των εκπομπών οξειδίων του αζώτου (NOx) και για το 11 % των εκπομπών αιωρούμενων σωματιδίων (PM10 και PM2,5)2. 
In 2015, it was responsible for 39 % of atmospheric nitrogen oxides (NOx) and 11 % of particulate matter (PM10 and PM2.5) emissions2.
Πρόσφατα, το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το ζήτημα της ποιότητας του αέρα πρέπει να αντιμετωπιστεί αποτελεσματικότερα στην ΕΕ3. 
The European Court of Auditors has recently concluded that the air quality needs to be more effectively addressed in the EU3.
7 1 2 3 ΠΟΥ, «Ambient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of disease», 2016, σ. 15. 
WHO, ŇAmbient Air Pollution: A global assessment of exposure and burden of diseaseÓ, 2016, p. 15.
ΕΕΣ, Ειδική έκθεση αριθ. 23/2018 «Ατμοσφαιρική ρύπανση: Η προστασία της υγείας μας παραμένει ανεπαρκής». 
ECA, Special Report No 23/2018 ŇAir pollution: Our health still insufficiently protectedÓ.
02 Τα αέρια θερμοκηπίου θερμαίνουν την ατμόσφαιρα και συμβάλλουν στην κλιματική αλλαγή. 
02 Greenhouse gases warm the atmosphere and contribute to climate change.
Το διοξείδιο του άνθρακα (CO2) είναι το αέριο θερμοκηπίου που εκπέμπεται σε μεγαλύτερη ποσότητα και αντιστοιχεί στο 80 % των συνολικών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου4. 
Carbon dioxide (CO2) is the greenhouse gas emitted in the greatest quantity, accounting for 80 % of the total4.
Σύμφωνα με τον ΕΟΠ, οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από τις οδικές μεταφορές αυξήθηκαν κατά 22 % μεταξύ του 1990 και του 2016 και αντιστοιχούσαν στο 20 % περίπου των συνολικών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της ΕΕ το 20165. 
According to the EEA, greenhouse gas emissions from road transport rose by 22 % between 1990 and 2016 and were responsible for about 20 % of the EUŐs total greenhouse gas emissions in 20165.
Μέτρηση των εκπομπών ρύπων των οχημάτων στην ΕΕ 03 Προτού ένα νέο μοντέλο οχήματος κυκλοφορήσει στην αγορά της ΕΕ, ο κατασκευαστής οφείλει να το υποβάλει στη διαδικασία «έγκρισης τύπου»6. 
Measuring vehicle emissions in the EU 03 Before a new model of vehicle can be sold in the EU, the manufacturer must submit it to the "type-approval" process6.
διαδικασία αυτή πιστοποιείται ότι το πρωτότυπο οχήματος πληροί το σύνολο των ενωσιακών απαιτήσεων ασφάλειας, προστασίας του περιβάλλοντος και παραγωγής. 
This process certifies that a vehicle prototype meets all EU safety, environmental and production requirements.
Κατά κανόνα, οι κατασκευαστές συγκεντρώνουν χωριστά πιστοποιητικά για τα επιμέρους κατασκευαστικά στοιχεία και τα συστήματα του οχήματος προτού υποβάλουν την αίτηση έγκρισης τύπου για το όχημα συνολικά. 
Manufacturers usually collect separate certificates for individual components and systems before applying for type-approval for the whole vehicle.
Δοκιμές εκπομπών μπορούν να πραγματοποιούνται από αρχή έγκρισης τύπου διαφορετική από εκείνη που χορηγεί την έγκριση τύπου για το όχημα συνολικά. 
Emissions tests can be carried out by a different type-approval authority than that which issues the type-approval for the whole vehicle.
04 Αρχές έγκρισης τύπου (ΑΕΤ) ονομάζονται οι εθνικές αρχές που είναι αρμόδιες για τη χορήγηση έγκρισης τύπου σε νέα μοντέλα οχημάτων. 
04 Type-approval authorities (TAAs) are the national authorities in charge of granting type-approval to new vehicle models.
Οι εν λόγω αρχές χορηγούν διαπίστευση σε τεχνικές υπηρεσίες, οι οποίες είναι οι φορείς που πραγματοποιούν τις δοκιμές οχημάτων. 
These authorities give accreditation to technical services (TSs), which are the bodies that actually test vehicles.
Οι δοκιμές αυτές μπορεί να πραγματοποιούνται από τις τεχνικές υπηρεσίες είτε στις εγκαταστάσεις τους (εφόσον διαθέτουν) είτε στις εγκαταστάσεις των κατασκευαστών αυτοκινήτων. 
The technical services may carry out tests at their own facilities (if they have them) or on car manufacturers' premises.
Η διαδικασία έγκρισης τύπου διενεργείται από τις εθνικές αρχές και ισχύει σε ολόκληρη την ΕΕ. 
This type-approval process is performed by national authorities and is valid across the EU.
05 Αρχές εποπτείας της αγοράς (ΑΕΑ) ονομάζονται οι εθνικοί φορείς που είναι αρμόδιοι για τον έλεγχο της συμμόρφωσης των προϊόντων που κυκλοφορούν στην αγορά της χώρας με τα πρότυπα της ΕΕ. 
05 Market surveillance authorities (MSAs) are national bodies responsible for checking whether products on the market in their country comply with EU standards.
Χρησιμοποιούν όλες τις διαθέσιμες πληροφορίες, συμπεριλαμβανομένων των αποτελεσμάτων των δοκιμών στις οποίες υποβάλλουν τα προϊόντα, προκειμένου να εντοπίσουν προϊόντα που θέτουν σε κίνδυνο την υγεία, την ασφάλεια ή το περιβάλλον. 
They should use all available information, including results of their own product tests, in order to identify products, which endanger health, safety or the environment.
Οι αρχές εποπτείας της αγοράς μπορούν να επιβάλλουν κυρώσεις και, ως τελικό μέτρο, να απαγορεύουν την πώληση προϊόντων στη χώρα. 
Market surveillance authorities can impose penalties and, ultimately, ban products from sale in their country.
06 Όσον αφορά τα επιβατικά αυτοκίνητα, η ΕΕ ρυθμίζει τους ακόλουθους ατμοσφαιρικούς ρύπους με τη θέσπιση νόμιμων ορίων εκπομπών (νόμιμα όρια Euro): μονοξείδιο του άνθρακα (CO), oλικοί υδρογονάνθρακες (THC), υδρογονάνθρακες πλην μεθανίου (NMHC) και οξείδια του αζώτου (NOX). 
06 For passenger cars, the EU regulates the following air pollutants by setting legal emissions limits (Euro limits): carbon monoxide (CO), total hydrocarbons (THC), non-methane hydrocarbons (NMHC) and nitrogen oxides (NOX).
Ρυθμίζει επίσης τη συγκέντρωση αιωρούμενων σωματιδίων, εκφραζόμενη σε σωματίδια (PM) και αριθμό σωματιδίων (PN). 
It also regulates the prevalence of airborne particles, measured in terms of particulate matter (PM) and particle number (PN).
Τα νέα μοντέλα οχημάτων υποβάλλονται σε δοκιμές κατά τη διάρκεια της διαδικασίας έγκρισης τύπου προκειμένου να εξασφαλίζεται ότι οι εκπομπές τους δεν υπερβαίνουν τα εν λόγω νόμιμα όρια. 
New vehicle models are tested during the type-approval procedure to ensure their emissions do not exceed these legal limits.
07 Οξείδια του αζώτου (NOx) παράγονται όταν το καύσιμο καίγεται σε κινητήρα, παρουσία αέρα. 
07 Nitrogen oxides (NOx) are produced when fuel is combusted in an engine in the presence of air.
Τα NOx είναι ένα μείγμα μονοξειδίου του αζώτου (NO), που δεν είναι επιβλαβές, και διοξειδίου του αζώτου (NO2), το οποίο προκαλεί μια σειρά περιβαλλοντικών προβλημάτων και προβλημάτων υγείας. 
NOx is a mixture of nitric oxide (NO), which is not harmful, and nitrogen dioxide (NO2) which causes a range of environmental and health problems.
Η αναλογία των επιβλαβών εκπομπών NO2 στις εκπομπές NOx ενός κινητήρα ντίζελ είναι κατά πολύ υψηλότερη από εκείνη σε έναν αντίστοιχο βενζινοκινητήρα7. 
The proportion of harmful NO2 in the NOx emissions of a diesel engine is far higher than that of an equivalent petrol engine7.
08 Με την πάροδο των ετών, οι κατασκευαστές βελτίωσαν την τεχνική καύσης των κινητήρων και ανέπτυξαν πρόσθετες τεχνολογίες μετεπεξεργασίας καυσαερίων προκειμένου να συμμορφωθούν με τα πρότυπα εκπομπών ρύπων. 
08 Over the years, manufacturers have improved engine combustion and developed additional exhaust after-treatment technologies to meet emissions standards.
Σε αυτές περιλαμβάνονται τα φίλτρα σωματιδίων για κινητήρες ντίζελ8 και τα συστήματα ΕΟΠ, «Explaining road transport emissions», 2016, σ. 11. 
These EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p. 11. 7 NOx emissionsing/km
επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής, που χρησιμοποιούν την ουρία για τη μείωση των εκπομπών NOx. 
include particulate filters for diesel engines8 and selective catalytic reductions, which use urea to reduce NOx emissions.
09 Το ντίζελ (πετρέλαιο κίνησης) περιέχει περισσότερη ενέργεια ανά λίτρο σε σύγκριση με τη βενζίνη. 
09 Diesel fuel contains more energy per litre than petrol.
Επίσης, οι κινητήρες ντίζελ είναι αποδοτικότεροι από τους βενζινοκινητήρες από την άποψη της κατανάλωσης. 
Diesel engines are also more efficient than petrol engines in terms of consumption.
Τα δύο αυτά πλεονεκτήματα είχαν ως αποτέλεσμα πολλές ευρωπαϊκές χώρες να παρέχουν κίνητρα για τη χρήση κινητήρων ντίζελ9. 
These two advantages have led many European countries to provide incentives to support the use of diesel engines9.
Ενώ οι ατμοσφαιρικοί ρύποι μπορούν να μειωθούν σημαντικά με τη χρήση κατάλληλης τεχνολογίας μετεπεξεργασίας καυσαερίων, οι εκπομπές CO2 είναι ευθέως ανάλογες προς την κατανάλωση πετρελαίου ντίζελ ή βενζίνης. 
While air pollutants can be significantly reduced if a suitable exhaust after-treatment technology is used, CO2 emissions are directly proportionate to diesel or petrol consumption.
10 Η ΕΕ θέσπισε υποχρεωτικά πρότυπα για τις εκπομπές CO2 των καινούργιων επιβατικών αυτοκινήτων το 200910. 
10 The EU introduced mandatory CO2 emission standards for new passenger cars in 200910.
Τα εν λόγω πρότυπα δεν αφορούν μεμονωμένα μοντέλα αυτοκινήτων, αλλά ολόκληρη τη γκάμα μοντέλων ενός κατασκευαστή αυτοκινήτων. 
These standards do not apply to individual models, but rather to a carmakerŐs range of models as a whole Đ Ňfleet-average emissionsÓ.
Η πρώτη τιμή-στόχος για τις μέσες εκπομπές CO2 των καινούργιων αυτοκινήτων που πωλούνται στην ΕΕ ορίστηκε σε 130 g/km για το 2015, ενώ μια δεύτερη τιμή-στόχος 95 g/km τέθηκε για την περίοδο 2020-202111. 
The first target for fleet-average CO2 emissions of new cars sold in the EU was set at 130 g/km for 2015, a second target of 95 g/km was set for 2020-2111.
Η τιμή-στόχος κάθε κατασκευαστή οχημάτων προσαρμόζεται ανάλογα με τη μέση μάζα των μοντέλων της γκάμας του. 
Each vehicle manufacturerŐs target is adjusted according to the average mass of the models in its range.
Στο γράφημα 2 παρουσιάζονται οι μέσες εκπομπές στόλου εννέα μεγάλων ομίλων για το 2017. 
Figure 2 shows the 2017 fleet-average emissions of nine major manufacturing groups.
11 ΕΟΠ, «Explaining road transport emissions», 2016, σ. 50. 
8). EEA, ŇExplaining road transport emissionsÓ, 2016, p.
10 Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, σχετικά με τα πρότυπα επιδόσεων για τις εκπομπές από τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα, στο πλαίσιο της ολοκληρωμένης προσέγγισης της Κοινότητας για τη μείωση των εκπομπών CO2 από ελαφρά οχήματα (ΕΕ L 140 της 5.6.2009, σ. 1). 
50. 10 Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community's integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles (OJ L 140, 5.6.2009, p.
11 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 333/2014 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 11ης Μαρτίου 2014, για την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 με σκοπό τον καθορισμό των λεπτομερειών της επίτευξης του στόχου μείωσης των εκπομπών CO2 από καινούργια επιβατηγά αυτοκίνητα το 2020 (ΕΕ L 103 της 5.4.2014, σ. 15). 
1). 11 Regulation (EU) No 333/2014 of the European Parliament and of the Council of 11 March 2014 amending Regulation (EC) No 443/2009 to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new passenger cars (OJ L 103, 5.4.2014, p.
9 Γράφημα 2 – Μέσες εκπομπές CO2 στόλου ανά αυτοκινητοβιομηχανικό όμιλο το 2017 12 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 1 450 1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 2015 target Στόχος 2015 Daimler BMW Hyundai Ford Volkswagen Fiat Chrysler Average Μέσος όρος PSA Renault-Nissan Toyota 2020 target Στόχος 2020 Μέση μάζα οχημάτων (σε kg) Πηγή: Διεθνές Συμβούλιο Καθαρών Μεταφορών (International Council on Clean Transportation, ICCT), «CO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturers’ performance in 2017», 11.7.2018, σ. 3. 
Figure 2 Đ Average fleet CO2 emissions per manufacturing group in 2017 10 150 140 130 120 110 100 90 80 1 200 1 250 1 300 1 350 1 400 1 450 1 500 1 550 1 600 1 650 1 700 2015 target FiatChrysler Hyundai Ford Volkswagen Daimler BMW PSA Average Renault-Nissan Toyota 2020 targett Average vehiclemass (inkg) Source: The International Council on Clean Transportation (ICCT), ŇCO2 emissions from new passenger cars in the EU: Car manufacturersŐ performance in 2017Ó, 11.7.2018, p.
11 Στο γράφημα 3 απεικονίζεται η απόκλιση μεταξύ των εκπομπών CO2 έγκρισης τύπου που μετρήθηκαν στο εργαστήριο και εκείνων που μετρήθηκαν σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης. 
3. 11 Figure 3 illustrates the divergence between type-approval CO2 emissions measured in laboratory and those measured on the road.
Το ICCT έχει υπολογίσει πως, παρά το γεγονός ότι οι τιμές CO2 έγκρισης τύπου μειώθηκαν επιτυχώς κατά σχεδόν 31 % μεταξύ 2001 και 2016, η μείωση των εκπομπών σε πραγματικές συνθήκες ήταν μόλις 9 %. 
The ICCT has estimated that while the type-approval CO2 values were successfully reduced by almost 31 % from 2001 to 2016, in reality there was only a 9 % reduction in terms of emissions on the road.
Μέσες εκπομπές CO2 στόλου (σε g/km) 
Fleet average CO2 emissions (in g/km)
Γράφημα 3 – Μέσες εκπομπές CO2 σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης σε σύγκριση με τα στοιχεία για τις εκπομπές κατά τη διαδικασία έγκρισης τύπου για τα καινούργια επιβατικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη 13 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 168 166 166 165 165 162 154 159 146 140 136 132 127 123 118 120 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Μέσος όρος ΕΕ: έγκριση τύπου Μέσος όρος ΕΕ: πραγματικές τιμές βάσει εκτιμήσεων του Spritmonitor.de Πηγή: ICCT, «From laboratory to road: a 2017 update of official and real world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe», σ. 5112. 
Figure 3 Đ Average CO2 emissions on the road versus type-approval emissions figures of new passenger cars in Europe 11 200 180 160 140 120 100 182 170 182 167 181 166 181 164 183 163 182 181 178 172 169 168 140 136 168 166 166 165 165 162 154 159 146 132 127 123 118 120 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 EU average: type-approval EU average: real-world values based on Spritmonitor.de estimates Source: ICCT, From laboratory to road: a 2017 update of official and real world fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe, p.
12 Σε εξέλιξη βρίσκεται στο Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο η διαδικασία έγκρισης της νομοθεσίας που θα ορίζει τις τιμές-στόχο για τις εκπομπές CO2 των αυτοκινήτων και των ημιφορτηγών για την περίοδο μετά το 2020. 
5112. 12 The Parliament and the Council are in the process of adopting legislation governing post-2020 CO2 emissions targets for cars and vans.
Η Επιτροπή έχει προτείνει μείωση κατά 30 % των μέσων εκπομπών CO2 του στόλου ελαφρών οχημάτων της ΕΕ (επιβατικά αυτοκίνητα και ελαφρά επαγγελματικά οχήματα/ημιφορτηγά) μεταξύ 2021 και 203013. 
The Commission has proposed a 30 % reduction of the average EU fleet CO2 emissions of light-duty vehicles (passenger cars and light commercial vehicles/vans) between 2021 and 203013.
Το Κοινοβούλιο υπερψήφισε την αύξηση του ποσοστού αυτού σε 40 %14. 
The Parliament voted to increase this reduction to 40 %14.
Οι νέες τιμές-στόχος για το σύνολο του στόλου της ΕΕ που προτείνονται για το 2025 και το 2030 εκφράζονται ως ποσοστιαίες μειώσεις που εφαρμόζονται σε μια τιμή εκκίνησης αντιπροσωπευτική της τιμής-στόχου εκπομπών για τον στόλο της ΕΕ συνολικά το 2021, με βάση τα αποτελέσματα των εργαστηριακών δοκιμών εκπομπών. 12 Βάσει εκτιμήσεων του Spritmonitor.de και δεδομένων έγκρισης τύπου από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Περιβάλλοντος (ΕΟΠ, 2016). 
The new EU fleet-wide targets proposed for 2025 and 2030 are set as percentage reductions applied to a starting point representative of an EU fleet-wide emission target in 2021 based on results from laboratory emissions testing. 12 Based on Spritmonitor.de estimates and type-approval data from the European Environment Agency (EEA, 2016).
13 Πρόταση για τον καθορισμό στόχων για τις εκπομπές CO2 των αυτοκινήτων και των ημιφορτηγών για την περίοδο μετά το 2020 - COM(2017) 676 final. 
13 Proposal for post-2020 CO2 targets for cars and vans - COM(2017) 676 final.
14 Κείμενο εγκριθέν από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο - 2017/0293(COD). 
14 Text adopted by the European Parliament - 2017/0293(COD).
Τιμές εκπομπών CO2 (g/km) 
CO2 emissions values (g/km)
Το σκάνδαλο «ντίζελγκεϊτ» 13 Το σκάνδαλο των εκπομπών ρύπων του ομίλου Volkswagen, γνωστό ως «ντίζελγκεϊτ», ξέσπασε τον Σεπτέμβριο του 2015, όταν η Υπηρεσία Προστασίας του Περιβάλλοντος των Ηνωμένων Πολιτειών (Environmental Protection Agency, EPA) κατηγόρησε επίσημα τον όμιλο για παράβαση των προτύπων εκπομπών των ΗΠΑ15. 
The ŇdieselgateÓ scandal 13 The Volkswagen emissions scandal, widely known as ŇdieselgateÓ, broke in September 2015, when the United States Environmental Protection Agency (EPA) formally accused Volkswagen of violating US emissions standards15.
Εν συνεχεία η Volkswagen παραδέχθηκε ότι είχε εγκατασταθεί «διάταξη αναστολής» σε 11 εκατομμύρια ντιζελοκίνητα οχήματα παγκοσμίως16. 
Volkswagen subsequently admitted that a Ňdefeat deviceÓ had been installed in 11 million diesel-fuelled vehicles worldwide16.
Οι εν λόγω διατάξεις εντόπιζαν πότε το όχημα υποβαλλόταν σε εργαστηριακές δοκιμές και ενεργοποιούσαν το σύστημα ελέγχου των εκπομπών ώστε να φαίνεται ότι συμμορφώνεται με τα πρότυπα εκπομπών NOx. 
These devices were able to detect when a vehicle was being tested in a laboratory and activate its emissions control system for compliance with NOx emissions standards.
Ωστόσο, εκτός του εργαστηριακού περιβάλλοντος, η διάταξη αναστολής έθετε εκτός λειτουργίας το σύστημα ελέγχου των εκπομπών, και οι εκπομπές του οχήματος υπερέβαιναν κατά πολύ το επιτρεπόμενο από τη νομοθεσία των ΗΠΑ όριο εκπομπών NOx. 
However, outside a laboratory setting, the device would switch off the emissions control system, and the vehicle would produce emissions well above the US legal NOX limit.
14 Ακόμη και πριν από την αποκάλυψη αυτή, ήταν ευρέως γνωστό ότι οι εκπομπές NOx ενός οχήματος σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης υπερέβαιναν τις μετρούμενες στο εργαστήριο (βλέπε γράφημα 4). 
14 Even before this development, it was widely known that a vehicleŐs NOx emissions on the road exceeded those measured in a laboratory (see Figure 4).
Το σκάνδαλο αποκάλυψε ότι η απόκλιση αυτή οφειλόταν, μεταξύ άλλων, στη χρήση διατάξεων αναστολής17. 
The scandal revealed that one of the reasons for this difference was the use of defeat devices17.
14 15 Ιστότοπος της ΕΡΑ «Learn About Volkswagen Violations». 
12 15 EPA website ŇLearn About Volkswagen ViolationsÓ.
16 Δήλωση του ομίλου Volkswagen, 22.9.2015. 
16 Statement by Volkswagen, 22.9.2015.
17 Transport & Environment, «Dieselgate: Who? 
17 Transport & Environment, Dieselgate: Who?
How?», 2016, σ. 7 
How?, 2016, p. 7
Γράφημα 4 – Εξέλιξη των εκπομπών NOx ευρωπαϊκών επιβατικών αυτοκινήτων με κινητήρα ντίζελ σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης (σε g/km) και των κανονιστικών ορίων εκπομπών. Euro 4 (2005) 15 Euro 3 (2000) Euro 5 (2009) Πηγή: ICCT, «Impact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU», 2015-2030, σ. 1. 
Figure 4 Đ Evolution of NOx emissions on the road (in g/km) from European diesel passenger cars and of regulated emission limits. Source: ICCT, Impact of improved regulation of real world NOx emissions from diesel passenger cars in the EU, 2015-2030, p.
15 Όπως προκύπτει από το γράφημα 5, οι αποκλίσεις μεταξύ των εκπομπών που μετρήθηκαν κατά τη διαδικασία έγκρισης τύπου και των εκπομπών σε πραγματικές συνθήκες αποτελούν σημαντικό πρόβλημα για τα περισσότερα ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα. 
1. 15 As Figure 5 shows, divergences between type-approved emissions and those on the road are a significant problem for most diesel cars.
Χρησιμοποιήσαμε δεδομένα της γερμανικής κυβέρνησης για τα μοντέλα ντιζελοκίνητων αυτοκινήτων, τα οποία βασίζονται σε δοκιμές στο εργαστήριο και τον δρόμο που πραγματοποιήθηκαν το διάστημα 2015-2016. 
We used data on diesel car models from the German government based on laboratory and on-road tests taken in 2015-16.