natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Τούτο σημαίνει ότι όλα τα κράτη μέλη θα διατηρήσουν τα δικά τους συστήματα για την υποβολή στοιχείων, καθώς δεν έχει ακόμη τεθεί σε εφαρμογή η ενιαία θυρίδα σε επίπεδο ΕΕ για τις διατυπώσεις υποβολής δηλώσεων. 
This means that all Member States will keep their national systems for reporting, while a single EU window for reporting formalities is yet to be put in place.
Παράλληλα, αναπτύσσονται ηλεκτρονικά τελωνειακά συστήματα κατά τη διάρκεια μιας μεταβατικής περιόδου που θα διαρκέσει έως το 2020 προκειμένου να γίνει σταδιακά η προσαρμογή στις νέες εκσυγχρονισμένες απαιτήσεις του ενωσιακού τελωνειακού κώδικα. 
In parallel, electronic customs systems are being developed during a transitional period lasting until 2020, in order to gradually adapt to the new modernised Union Customs Code requirements.
Τούτο δείχνει ότι, παρότι έχουν παρέλθει τρεις περίπου δεκαετίες από την ανάδειξη του προβλήματος για πρώτη φορά, δεν έχει βρεθεί ακόμη λύση. 
This means that almost three decades after the problem first became apparent, the issue will still not have been resolved.
66 COM(95) 317 τελικό, της 5ης Ιουλίου 1995, «Ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών μικρών αποστάσεων: προοπτικές και προκλήσεις». 
66 COM(95) 317 final of 5 July 1995 ’The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenges’.
67 Αυτό συνεπάγεται σύντμηση της περιόδου διαβουλεύσεων μεταξύ των κρατών μελών από 45 ημέρες που διαρκεί σήμερα σε 15, καθιστώντας κατ’ αυτόν τον τρόπο δυνατή την εφαρμογή του καθεστώτος σε μελλοντικούς ελλιμενισμούς με ταχύτερο και ευθύτερο τρόπο. 
67 This entails shortening the consultation period between Member States from 45 days at present to 15 days, and making it possible to extend the scheme to future port calls in a quicker and more straightforward manner.
Συμπεράσματα 59 και συστάσεις 102 Υποβάλαμε σε έλεγχο τις στρατηγικές της Επιτροπής και των κρατών μελών σχετικά με τις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές της ΕΕ, καθώς και την οικονομική αποδοτικότητα που απέφεραν οι χρηματοδοτούμενες από την ΕΕ επενδύσεις σε λιμένες, ελέγχοντας 37 νέα έργα και πέντε επαναξιολογηθέντα, και διαπιστώσαμε σημαντικά προβλήματα. 
Conclusions and 59 recommendations 102 Our audit of the Commission’s and Member States’ strategies on EU maritime freight transport and of the value for money delivered by EU-funded investments in ports, in which we examined 37 new projects and five reassessed projects, points to significant problems.
Συνολικά, διαπιστώσαμε ότι: — Οι μακροπρόθεσμες στρατηγικές για την ανάπτυξη των λιμένων που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη και η Επιτροπή δεν αποτέλεσαν άρτια και συνεκτική βάση, αφενός, για τον σχεδιασμό της δυναμικότητας που χρειάζονται λιμένες της ΕΕ και, αφετέρου, για τον προσδιορισμό της χρηματοδότησης που απαιτείται τόσο από πόρους της ΕΕ όσο και από εθνικούς δημόσιους πόρους για λιμενικές υποδομές. — Η χρηματοδότηση παρόμοιων λιμενικών υποδομών και ανωδομών σε γειτονικούς λιμένες οδηγεί σε αναποτελεσματικές και μη βιώσιμες επενδύσεις: βάσει των 30 από τα 37 ελεγχθέντα έργα που είχαν ήδη ολοκληρωθεί μεταξύ 2000 και 2013, ανά τρία ευρώ το ένα (το οποίο αντιστοιχεί σε 194 εκατομμύρια ευρώ για 12 έργα) έχει επενδυθεί μέχρι στιγμής αναποτελεσματικά. 
Overall, we found that: — The long-term port development strategies put in place by the Member States and the Commission did not provide a robust and coherent basis for planning the capacity needed in EU ports and for identifying the EU and national public funding required for port infrastructures; — Funding in similar port infrastructures and superstructures in neighbouring ports has led to ineffective and unsustainable investments: based on the 30 of 37 projects examined and already completed between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far.
Συνολικά, τα χρηματοδοτηθέντα από την ΕΕ έργα σημείωσαν υπερβάσεις κόστους ύψους 139 εκατομμυρίων ευρώ. 
Overall, the EU-funded projects examined had cost overruns of 139 million euros.
Από τα επτά έργα (στα οποία αντιστοιχούν 524 εκατομμύρια ευρώ χρηματοδοτικών πόρων της ΕΕ) που δεν είχαν ολοκληρωθεί κατά τον χρόνο του ελέγχου, τα έξι είχαν επιπλέον σημειώσει καθυστέρηση. — Διαπιστώθηκε ότι σε πολλές περιπτώσεις η σύνδεση με την ενδοχώρα ήταν ελλιπής και ανεπαρκής, δηλαδή δεν υπήρχαν οι απαιτούμενες οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις, και για τον λόγο αυτό θα χρειαστεί πρόσθετη δημόσια χρηματοδότηση προκειμένου να τελεσφορήσουν οι επενδύσεις που έγιναν αρχικά στον λιμένα. — Τόσο ο εσωτερικός συντονισμός στους κόλπους της Επιτροπής όσο και η διαδικασία που προβλέπεται μεταξύ ΕΤΕπ και Επιτροπής για την αξιολόγηση των προτεινόμενων δανείων της ΕΤΕπ για λιμενικές υποδομές δεν λειτούργησαν κατά τον ενδεδειγμένο τρόπο, δεδομένου ότι η ΕΤΕπ δεν κοινοποιεί στην Επιτροπή όλες τις σχετικές πληροφορίες. 
Of the seven projects (corresponding to 524 million euros of EU funding) not yet completed at the time of the audit, six were also delayed; — Many missing and inadequate links to hinterlands, such as missing road and rail connections, will need further public funding to make the initial port investments work properly; — Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructures have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission.
Επιπλέον, παρόλο που, για ορισμένες δανειοδοτικές προτάσεις, οι υπηρεσίες της Επιτροπής επισήμαναν σε εσωτερικό επίπεδο σημαντικά προβλήματα, δεν τα γνωστοποίησαν στην ΕΤΕπ υπό τη μορφή αρνητικής γνώμης της Επιτροπής. 
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission services, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission; and
Συμπεράσματα και συστάσεις 60 — Τέλος, η Επιτροπή δεν έλαβε τα απαραίτητα μέτρα στο πλαίσιο των διαδικασιών που εφαρμόζονται στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων και των τελωνειακών διαδικασιών προκειμένου να εξασφαλίσει τον ισότιμο ανταγωνισμό των θαλάσσιων λιμένων. 
Conclusions and recommendations 60 — The Commission did not take the necessary actions in the area of state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field.
Ο έλεγχος που ασκεί η Επιτροπή επί των κρατικών ενισχύσεων θα μπορούσε να είναι περισσότερο προορατικός και αποτελεσματικότερος, εάν αυτή παρακολουθούσε εκ των υστέρων κατά πόσον οι όροι υπό τους οποίους είχαν ληφθεί προηγούμενες αποφάσεις (π.χ για εκχωρήσεις) παρέμεναν ως είχαν ή εάν αρνούνταν τη χορήγηση στήριξης σε ανωδομές για συγκεκριμένους χρήστες. 
The Commission’s state aid control could have been more proactive and more effective by monitoring ex post whether the conditions under which earlier decisions (e.g. for concessions) were taken, remained unchanged or by refusing support to user-specific superstructures.
Οι μακροπρόθεσμες στρατηγικές ανάπτυξης λιμένων σε επίπεδο κράτους μέλους και Επιτροπής πρέπει να εστιάζουν στη δημιουργία των απαραίτητων συνδέσεων με το δίκτυο 103 Και τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήσαμε επισκέψεις (Γερμανία, Ιταλία, Πολωνία, Ισπανία, Σουηδία) είχαν έως το 2015 εγκρίνει μακροπρόθεσμες στρατηγικές ανάπτυξης λιμένων, και ο λόγος ήταν εν μέρει η καθιέρωση της εκ των προτέρων αιρεσιμότητας από την οποία εξαρτιόταν η χρηματοδότηση από την ΕΕ. 
Long‐term port development strategies at Member State and Commission level should focus on creating the necessary links to the network 103 All five Member States visited (Germany, Spain, Italy, Poland, Sweden) had put in place long-term port development strategies by 2015, due in part to the introduction of an ex ante conditionality for EU funding.
Εντοπίστηκαν αδυναμίες στον τρόπο με τον οποίο διερευνήθηκαν οι δυνατότητες συντονισμού μεταξύ των λιμένων, από την άποψη συνεργειών μεταξύ λιμένων και της δυνατότητας εξειδίκευσης των λιμένων, καθώς και στον τρόπο με τον οποίο οι εν λόγω στρατηγικές μετουσιώθηκαν σε έγκαιρες και καλά συντονισμένες λιμενικές επενδύσεις. 
Weaknesses were found in how collaboration between ports was explored, in terms of synergies between ports and the potential for specialisation, and in how these strategies were translated into timely and well-coordinated port investment.
104 Σε επίπεδο ΕΕ, η στρατηγική της Επιτροπής για τους λιμένες έχει εξελιχθεί συν τω χρόνω, εξακολουθούν ωστόσο να μην υπάρχουν αξιόπιστα στοιχεία σχετικά με τον σχεδιασμό της δυναμικότητας. 
104 At EU level, the Commission’s strategy on ports has developed over time, but robust information on capacity planning is still lacking.
Επιπλέον, ο αριθμός των «κεντρικών λιμένων» είναι υπερβολικά μεγάλος (104 στο σύνολο, στα οποία πρόκειται να διατεθεί η μερίδα του λέοντος της χρηματοδότησης της ΕΕ). 
Moreover, there are too many ‘core ports’ (104 in total, to which the majority of the EU funding is to be allocated).
Αυτό δεν καθιστά δυνατή τη στόχευση της χρηματοδότησης της ΕΕ στους σημαντικότερους λιμένες. 
This prevents EU funding from targeting the most important ports.
Εξάλλου, στη στρατηγική της Επιτροπής δεν έχουν συμπεριληφθεί ορισμένες σημαντικές πλωτές οδοί που χρειάζονται χρηματοδότηση. 105 Επιπλέον, η Επιτροπή έχει στη διάθεσή της περιορισμένα μόνο πληροφοριακά στοιχεία σχετικά με την πραγματική κατάσταση των εν λόγω κεντρικών λιμένων: συγκεκριμένα, δεν διαβιβάζονται στην Επιτροπή στοιχεία για τη διαθέσιμη δυναμικότητα, τη διαθεσιμότητα που χρησιμοποιούν στην πραγματικότητα οι λιμένες ή τις μελλοντικές ανάγκες δυναμικότητας, αλλά ούτε και στοιχεία για τις δημόσιες επενδύσεις των κρατών μελών στους λιμένες αυτούς. 
On the other hand, some important waterways in need of funding are not included in the Commission’s strategy. 105 Moreover, the Commission has little information about the actual situation of these core ports: in particular, the Commission does not receive data on their available capacity, the capacity they are actually using or their future capacity needs, nor on the Member States’ public investments in these ports.
Η απουσία τέτοιων στοιχείων παρακολούθησης είναι ο λόγος για τον οποίο δεν υπάρχει επισκόπηση της κατάστασης σε όλη την ΕΕ, η οποία θα αποτελούσε βάση για καλύτερο συντονισμό του σχεδιασμού της δυναμικότητας των κεντρικών λιμένων. 
In the absence of such monitoring information, there is no EU-wide overview to provide the basis for better coordination of the core ports’ capacity planning.
Συμπεράσματα και συστάσεις 61 έχει συμβάλει στην υπερεκτίμηση της πρόσθετης δυναμικότητας που απαιτείται εντός της ΕΕ, τουλάχιστον σε σχέση με ορισμένες περιοχές (βλέπε σημεία 31 έως 49). 
The Commission’s lack of robust information on available port capacity, together with overestimated future traffic growth has contributed to the overestimation of the additional port capacity needed within the EU, at least for certain regions (see paragraphs 31 to 49).
Σύσταση 1 Συνιστούμε στην Επιτροπή: α) Να δρομολογήσει διαδικασία παρακολούθησης των στοιχείων που αφορούν τη δυναμικότητα των κεντρικών λιμένων, λαμβάνοντας υπόψη τα σχέδια των κρατών μελών όσον αφορά την υλοποίηση των οικείων μακροπρόθεσμων στρατηγικών τους. Ημερομηνία-στόχος για την υλοποίηση της σύστασης: έως τα τέλη του 2017. β) Να αναθεωρήσει τον τρέχοντα αριθμό των 104 «κεντρικών λιμένων» που θεωρούνται απαραίτητοι για τη διατήρηση ενός ικανοποιητικού επιπέδου προσβασιμότητας για την ΕΕ στο σύνολό της. 
Conclusions and recommendations 61 Recommendation 1 We recommend that the Commission should: (a) put in place a monitoring of core port capacity, taking account of the Member States’ plans for implementing their long-term strategies; Target implementation date: by the end of 2017. (b) revise the current number of 104 ‘core ports’ which are necessary to maintain an adequate level of accessibility for the EU as a whole; Target implementation date: by 2023. (c) set out an EU-wide port development plan for core ports and maritime waterways and canals; Target implementation date: by 2020.
Η αποτελεσματικότητα και η αποδοτικότητα των χρηματοδοτούμενων από την ΕΕ επενδύσεων σε λιμενικές υποδομές πρέπει να ενισχυθούν 106 Οι επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές χρειάζονται χρόνο για να αποδώσουν αποτελέσματα, ενώ, εξ ορισμού, τα λιμενικά έργα που σκοπό έχουν τη δημιουργία δυναμικότητας για το μακροπρόθεσμο μέλλον. 
EU‐funded investments in port infrastructures should become more effective and efficient 106 Investments in port infrastructures need some time to show results and, by their very nature, port projects are about building capacity for the long-term future.
Η έγκαιρη πραγματοποίηση των επενδύσεων συντελεί συχνά καθοριστικά στην αποτελεσματικότητά τους, ιδίως σε ένα πολύ ανταγωνιστικό περιβάλλον όπως οι θαλάσσιες μεταφορές. 
The timeliness of investments is often crucial to their effectiveness, particularly in a very competitive environment such as maritime transport.
Πολλά από τα ελεγχθέντα έργα βρίσκονταν σε αχρηστία (εντελώς ανεκμετάλλευτα) ή υποχρησιμοποιούνταν σε μεγάλο βαθμό κατά τον χρόνο του ελέγχου. 
Many projects examined were unused (empty) or heavily underused at the time of the audit.
Βάσει των 30 ελεγχθέντων έργων που είχαν ήδη ολοκληρωθεί μεταξύ 2000 και 2013, ανά τρία ευρώ το ένα (το οποίο αντιστοιχεί σε 194 εκατομμύρια ευρώ για 12 έργα) έχει επενδυθεί μέχρι στιγμής αναποτελεσματικά. 
Based on the examined and already completed 30 projects between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far.
Περίπου το ήμισυ της εν λόγω χρηματοδότησης (97 εκατομμύρια ευρώ από πόρους της ΕΕ για 9 έργα) επενδύθηκε σε υποδομές που βρίσκονταν σε αχρηστία ή υποχρησιμοποιούνταν σε μεγάλο βαθμό για πάνω από τρία χρόνια μετά την ολοκλήρωση των εργασιών. Το γεγονός αυτό καταδεικνύει τις αδυναμίες της εκ των προτέρων εκτίμησης των αναγκών, ενώ φανερώνει παράλληλα τον μεγάλο κίνδυνο διασπάθισης των επενδυόμενων ποσών. 
Around half of this funding (97 million euros of EU funding for nine projects) was invested in infrastructures which were not used or were heavily underused for more than 3 years after the works ended. This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment and indicates high risk of the amounts invested being wasted.
Συμπεράσματα και συστάσεις 62 107 Όπως και στο πλαίσιο της προηγούμενης έκθεσής μας για τους θαλάσσιους λιμένες, διαπιστώσαμε καθυστερήσεις σε μεγάλο αριθμό έργων, οι οποίες οφείλονταν εν μέρει στις επαχθείς διοικητικές διαδικασίες. 
Conclusions and recommendations 62 107 As in our previous special report on seaports, we found a significant number of projects being delayed, due in part to cumbersome administrative procedures.
Η μέση καθυστέρηση ήταν περίπου 13 μήνες, με τις καθυστερήσεις να κυμαίνονται μεταξύ τριών και 33 μηνών. Σε σχέση με την αρχικώς προβλεφθείσα διάρκεια, οι καθυστερήσεις άγγιξαν έως και το 136 %. 
The average delay was almost 13 months, with delays varying between 3 months and 33 months. Relative to the initially planned duration, the delays were of up to 136 %.
Παρατηρήσαμε επίσης υπερβάσεις κόστους, ύψους 139 εκατομμυρίων ευρώ ή 8,7 εκατομμυρίων ευρώ κατά μέσο όρο (χωρίς να προσμετρώνται τα έργα που δεν είχαν ολοκληρωθεί ακόμη). 
We also observed cost overruns of 139 million euros, or 8.7 million euros on average (without the projects that had not yet been completed).
Επιπλέον, διαπιστώθηκε ότι σε πολλές περιπτώσεις η σύνδεση με την ενδοχώρα ήταν ελλιπής και ανεπαρκής, δηλαδή δεν υπήρχαν οι απαιτούμενες οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις, και για τον λόγο αυτό θα χρειαστεί πρόσθετη δημόσια χρηματοδότηση προκειμένου να τελεσφορήσουν οι επενδύσεις που έγιναν αρχικά στον λιμένα. 
In addition, there were many missing and inadequate links to hinterlands (i.e. roads and rail-ways) which will need further public funding to make the initial port investments work properly.
108 Από την επαναξιολόγηση των πέντε έργων που είχαν ελεγχθεί το 2010 προκύπτει ότι, συνολικά, η οικονομική αποδοτικότητά τους είναι ανεπαρκής: η χρήση της χρηματοδοτηθείσας από την ΕΕ δυναμικότητας αυτών των λιμένων εξακολουθούσε να είναι ανεπαρκής μολονότι αυτά λειτουργούσαν ήδη άνω της δεκαετίας. 
108 The reassessment of the five projects examined in 2010 indicated poor value for money overall: the use of the EU-funded capacity for these ports was still inadequate after almost a decade of operations.
Οι λιμενικές περιοχές σε τέσσερις λιμένες εξακολουθούσαν να υποχρησιμοποιούνται σε μεγάλο βαθμό ή παρέμεναν εντελώς ανεκμετάλλευτες, ενώ σε έναν άλλο λιμένα δεν πραγματοποιούνται καν δραστηριότητες. 
The port areas in four ports were still at a very low level or empty, while another one did not have any operations.
Συνολικά, κρίθηκε ότι επενδύσεις ύψους 292 εκατομμυρίων ευρώ (περίπου το 89 % επί συνόλου 329 εκατομμυρίων ευρώ) χρησιμοποιήθηκαν αναποτελεσματικά. 
Overall, 292 million euros of the investments (around 89 % of 329 million euros in total) was considered to have been spent ineffectively.
109 Πολλές λιμενικές αρχές ανά την Ευρώπη επένδυσαν ταυτόχρονα (και σχεδιάζουν να επενδύσουν περαιτέρω) σε παρόμοιες λιμενικές υποδομές και ανωδομές, προκειμένου να βελτιώσουν την ανταγωνιστική τους θέση. 
109 Many port authorities across Europe invested simultaneously (and plan to further invest) in similar port infrastructure and superstructures to improve their competitive situation.
Αυτό ενέχει σημαντικούς κινδύνους που ενδέχεται να κλονίσουν την αποτελεσματικότητα και τη βιωσιμότητα των έργων. 
This entails significant risks to the projects’ effectiveness and sustainability.
110 Τόσο ο εσωτερικός συντονισμός στους κόλπους της Επιτροπής όσο και η διαδικασία που προβλέπεται μεταξύ ΕΤΕπ και Επιτροπής για την αξιολόγηση των προτεινόμενων δανείων της ΕΤΕπ για λιμενικές υποδομές δεν λειτούργησαν κατά τον ενδεδειγμένο τρόπο δεδομένου ότι η ΕΤΕπ δεν κοινοποιεί στην Επιτροπή όλες τις σχετικές πληροφορίες. 
110 Both the internal coordination within the Commission and the procedure in place between the EIB and the Commission to assess proposed EIB loans for port infrastructure have not been functioning properly as the EIB does not share all relevant information with the Commission.
Επιπλέον, παρόλο που, για ορισμένες δανειοδοτικές προτάσεις, η Επιτροπή επισήμανε σε εσωτερικό επίπεδο σημαντικά προβλήματα, δεν τα γνωστοποίησε στην ΕΤΕπ υπό τη μορφή αρνητικής γνώμης (βλέπε σημεία 50 έως 81). 
Moreover, for some loan proposals, critical problems were highlighted internally within the Commission, but not signalled to the EIB in the form of a negative opinion by the Commission (see paragraphs 50 to 81).
Συμπεράσματα και συστάσεις 63 Σύσταση 2 Συνιστούμε στην Επιτροπή: α) Να συνεργαστεί με τα κράτη μέλη με σκοπό τη μείωση του διοικητικού φόρτου και των καθυστερήσεων κατά την επιλογή και την υλοποίηση των έργων, προωθώντας τη σύσταση σε εθνικό επίπεδο μιας υπηρεσίας «μίας στάσης» η οποία θα είναι αρμόδια για την έκδοση ή την απόρριψη κάθε έγκρισης και άδειας αναφορικά με επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές. 
Conclusions and recommendations 63 Recommendation 2 We recommend that the Commission should: (a) work with the Member States to reduce administrative burden and delays in project selection and implementation by promoting the principle of a national ‘one-stop-shop’ for the issuing, or refusal, of all permits and authorisations for port infrastructure-related investments.
Επιπλέον θα πρέπει να εφαρμοστεί το συντομότερο η αρχή της «σιωπηρής συμφωνίας» (π.χ. με διετή διάρκεια ισχύος). Ημερομηνία-στόχος για την υλοποίηση της σύστασης: έως τα τέλη του 2017. β) Να εφαρμόζει αυστηρά τον κανονισμό περί κοινών διατάξεων των ΕΔΕΤ και τον κανονισμό για τον CEF στις δημοσιονομικές διορθώσεις λόγω υστέρησης των επενδύσεων σε επιδόσεις για την περίοδο 2014-2020. 
Moreover, a ‘tacit agreement’ principle (e.g. of 2 years) should be implemented as soon as possible; Target implementation date: by the end of 2017. (b) strictly apply the ESIF Common Provisions Regulation and the CEF Regulation on financial corrections due to underperforming investments for the 2014-2020 period; Target implementation date: immediately. (c) assess the possibility of excluding EU funding for port infrastructure for container transhipment and storage (e.g. construction of quays, docks and storage capacities) during the 2014-2020 period.
Επιπλέον, θα πρέπει να αποκλείονται από τη χρηματοδότηση της ΕΕ ανωδομές οι οποίες δεν εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους, καθώς θα πρέπει να λογίζονται ως έχουσες εμπορικό χαρακτήρα. Ημερομηνία-στόχος για την υλοποίηση της σύστασης: έως τα τέλη του 2018. 
In addition, superstructures which are not within the public remit should be excluded from EU funding, as these should be considered a commercial environment; Target implementation date: by the end of 2018.
Σύσταση 3 Συνιστούμε στην Επιτροπή και τα κράτη μέλη: α) Να αναδείξουν σε προτεραιότητα τη συγχρηματοδότηση από τον CEF και τα ΕΔΕΤ κεντρικών λιμένων προκειμένου να βελτιωθεί η σύνδεσή τους με την ενδοχώρα. 
Recommendation 3 We recommend that the Commission and the Member States should: (a) prioritise EU co-financing from both CEF and ESIF spending to core ports to improve their connections to their hinterlands; Target implementation date: by the end of 2016. (b) fund port infrastructures other than connections to hinterlands only on the condition that there is a clearly established need, where EU added value is demonstrated and where there is a sufficiently large private investment component secured in the overall investment envelope; Target implementation date: by the end of 2016.
Ημερομηνία-στόχος για την υλοποίηση της σύστασης: έως τα τέλη του 2016. Συμπεράσματα και συστάσεις 64 Σύσταση 4 Συνιστούμε στην Επιτροπή: α) Να διασφαλίσει την ανταλλαγή μεταξύ ΕΤΕπ και Επιτροπής όλων των απαραίτητων πληροφοριών σχετικά με τα δάνεια που προτείνει η ΕΤΕπ για να διευκολύνεται η διενέργεια άρτιων αξιολογήσεων. 
Conclusions and recommendations 64 Recommendation 4 We recommend that the Commission should: (a) ensure that all necessary loan information on proposed EIB loans is shared between the EIB and the Commission to facilitate robust assessments; Target implementation date: by the end of 2017. (b) internally clarify, and consistently implement, the procedure for determining whether critical remarks should lead to a negative opinion on a proposed EIB loan; Target implementation date: by the end of 2016.
Κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων και τελωνειακοί έλεγχοι: πρέπει να γίνουν περισσότερα προκειμένου να διασφαλιστεί ο ισότιμος ανταγωνισμός 111 Η διαφορετική ερμηνεία των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των λιμένων και οι αποκλίσεις ως προς την εφαρμογή των τελωνειακών διαδικασιών της Ένωσης μπορούν να συντελέσουν στη στρέβλωση της αγοράς και να υπονομεύσουν τον θεμιτό ανταγωνισμό μεταξύ των λιμένων. 
State aid rules and customs controls: more needs to be done to ensure a level playing field 111 Different interpretation of state aid rules in the port sector, and differences in how the Union’s customs procedures are applied can contribute to a market distortion and undermine fair competition between ports.
Σε αμφότερους τους τομείς, η Επιτροπή δεν έχει αναλάβει ικανοποιητική δράση για τη δημιουργία ισότιμων όρων ανταγωνισμού μεταξύ των λιμένων. 
In both areas, the Commission has not yet taken sufficient action to create a level playing field between ports.
112 Από το 2010 η Επιτροπή έχει ασχοληθεί μόνο σποραδικά με υποθέσεις πιθανών κρατικών ενισχύσεων σε λιμένες, παρά τις σημαντικές δημόσιες δαπάνες που πραγματοποιούν τα κράτη μέλη σε λιμενικές υποδομές. 
112 The Commission has examined potential state aid to ports only sporadically since 2010, despite significant public spending by Member States on port infrastructure.
Πέραν τούτου, δεν έχουν ακόμη παρουσιαστεί κατευθυντήριες οδηγίες για τις κρατικές ενισχύσεις ειδικά για τον τομέα των θαλάσσιων λιμένων παρότι έχουν προαναγγελθεί εδώ και χρόνια. 
Moreover, seaport-specific state aid guidelines have not been presented yet despite being promised years ago.