natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Στον πίνακα 3 παρουσιάζεται η κατάσταση των ρυθμιστικών φορέων κατά τον χρόνο του ελέγχου σε κάθε κράτος μέλος στο οποίο πραγματοποιήθηκε επίσκεψη: 34 Οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας (ΕΕ L 75 της 15.3.2001, σ. 29). 
Table 3 shows the situation of regulatory bodies in each visited Member State at the time of the audit: 34 Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (OJ L 75, 15.3.2001, p. 29).
Παρατηρήσεις 36 Ρυθμιστικοί φορείς στα κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκε επίσκεψη — βασικά αριθμητικά στοιχεία Κράτος μέλος Αριθ. υπαλλήλων που ασχολούνται με ρυθμιστικά ζητήματα Δείκτης: χλμ. δικτύου ανά υπάλληλο Αριθ. καταγγελιών που είχαν ληφθεί μέχρι τον χρόνο του ελέγχου Ανεξάρτητος προϋπολογισμός Ανεξάρτητος από το Υπουργείο Μεταφορών Τσεχική Δημοκρατία 1 9 570 Δεν παρασχέθηκαν στοιχεία Αριθ. Όχι. 
Observations 36 Regulatory bodies in the Member States visited — key figures Member State No of staff dealing with regulatory issues Indicator: km of network per staff No of complaints received by the time of the audit Independent budget Independent from transport ministry Czech Republic 1 9 570 Not provided No No.
Φορέας υπό την ευθύνη του υπουργείου Μεταφορών Γερμανία 50 826 82-112 ετησίως (υπηρεσίες εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών) Ναι Ναι. 
Body under the responsibility of the transport ministry. Germany 50 826 82‐112 per year (freight and pas‐ senger services) Yes Yes.
Ο προϋπολογισμός εγκρίνεται από το Υπουργείο Οικονομίας· ο πρόεδρος και δύο αντιπρόεδροι διορίζονται από τον ομοσπονδιακό πρόεδρο. 
Budget approved by the Ministry of Economy; president and two vice‐presidents are ap‐ pointed by the Federal President.
Ισπανία 3 4 658 2 Ναι (από το 2013) Ναι. 
Spain 3 4 658 2 Yes (since 2013) Yes.
Ο πρόεδρος και το διοικητικό συμβούλιο διορίζονται από το κοινοβούλιο. 
President and management board appointed by the Parliament.
Γαλλία 36 813 15 Ναι (από το 2011) Ναι. 
France 36 813 15 Yes (since 2011) Yes.
Από τα 7 μέλη, τα 4 διορίζονται από την κυβέρνηση και τα υπόλοιπα 3 διορίζονται από το κοινοβούλιο και το οικονομικό, κοινωνικό και περιβαλλοντικό συμβούλιο. 
Out of 7 members, 4 are nominated by the gov‐ ernment and the remaining 3 are nominated by the Parliament and Economic, social and environmental council.
Πολωνία 17 1 136 5 Ναι Εν μέρει. 
Poland 17 1 136 5 Yes Partially.
Ο πρόεδρος διορίζεται από τον πρωθυπουργό και οι δύο αναπληρωτές πρόεδροι διορίζονται από τον υπουργό Μεταφορών. Οι διαδικασίες διαχείρισης της κυκλοφορίας δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες του τομέα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, ακόμη και εντός των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων της ΕΕ 44 Το σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΕ έχει σχεδιαστεί κατά κανόνα για μικτή κυκλοφορία· με άλλα λόγια, οι εμπορευματικές και οι επιβατικές αμαξοστοιχίες χρησιμοποιούν συνήθως τις ίδιες γραμμές. 
President appointed by the prime minister and two deputy presidents appointed by the minister responsible for transport. Traffic management procedures have not been adapted to the needs of rail freight sector, even within rail freight corridors 44 The rail network in the EU is generally designed for mixed traffic; in other words, freight and passenger trains normally use the same tracks.
Προκειμένου να λειτουργεί το σιδηροδρομικό δίκτυο, πρέπει να προβλέπονται διαδικασίες διαχείρισης της κυκλοφορίας, βάσει των οποίων πραγματοποιείται η κατανομή και η διαχείριση των διαδρομών. Αυτό γίνεται μεμονωμένα από κάθε διαχειριστή υποδομής. 
For the rail network to operate, traffic management procedures have to be in place for allocating and managing paths. This is done individually by each infrastructure manager.
Ωστόσο, όπως αναλύεται κατωτέρω, οι διαδικασίες αυτές κατά κανόνα δεν ανταποκρίνονται στις συγκεκριμένες ανάγκες των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, οι οποίες είναι διασυνοριακές σε ποσοστό άνω του 50 %, ακόμη και εντός των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων (βλέπε επίσης σημείο 52). 
However, as explained below, these procedures are generally not adapted to the specific needs of rail freight transport, which is cross-border in more than 50 % of cases, even within the rail freight corridors (see also paragraph 52).
Το γεγονός αυτό εμποδίζει τους σιδηροδρόμους να ανταγωνιστούν άλλους τρόπους μεταφοράς, ιδίως τις οδικές μεταφορές, των οποίων οι υποδομές είναι ελεύθερα προσβάσιμες σε όλη την ΕΕ. 
This makes it difficult for rail to compete with other modes of transport, especially road transport, the infrastructure for which is openly accessible across the EU.
Παρατηρήσεις 37 Κατανομή χωρητικότητας 45 Προκειμένου μια αμαξοστοιχία να μπορεί να κινείται εντός του σιδηροδρομικού δικτύου μιας χώρας, η σιδηροδρομική επιχείρηση πρέπει πρώτα να ζητήσει από τον αρμόδιο διαχειριστή υποδομής να της εκχωρηθεί διαδρομή (η χωρητικότητα που απαιτείται για τη μετακίνηση μιας αμαξοστοιχίας μεταξύ δύο τόπων σε δεδομένο χρόνο). 
Observations 37 Capacity allocation 45 In order to run a train within the rail network of a country, a railway undertaking first has to ask the responsible infrastructure manager to allocate a path (the capacity needed to run a train between two places over a given period).
Αυτό γίνεται βάσει διαδικασίας που ορίζει κάθε διαχειριστής υποδομής: οι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών μπορούν κατά κανόνα είτε να υποβάλουν από νωρίς αίτηση εκχώρησης διαδρομής βάσει του ετήσιου πίνακα δρομολογίων, είτε να ζητήσουν να τους εκχωρηθεί διαδρομή σε μεταγενέστερο στάδιο, σε ad hoc βάση, μεταξύ των διαδρομών που είναι ακόμη διαθέσιμες στο απόθεμα χωρητικότητας. 
This is done using a procedure set by each infrastructure manager: rail freight operators can generally either apply for a path well in advance under the annual timetable, or request a path at a later stage on an ad hoc basis among those still available within the reserve capacity.
Ωστόσο, η χρονική προθεσμία που ορίζουν οι διαχειριστές υποδομής για την κατάρτιση του ετήσιου πίνακα δρομολογίων δεν ανταποκρίνεται στις ανάγκες του τομέα των εμπορευματικών μεταφορών, καθώς η κράτηση των διαδρομών πρέπει να γίνεται περίπου ένα χρόνο πριν από την αναχώρηση. 
However, the timing set by the infrastructure managers for the construction of the annual timetable is not adapted to the needs of the freight transport sector, as paths have to be booked around 1 year in advance.
Αντίθετα με την επιβατική κυκλοφορία, η οποία είναι περισσότερο τακτική και μπορεί να σχεδιαστεί ευκολότερα, είναι δύσκολο για τους φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών να προβλέπουν τη μελλοντική ζήτηση τόσο νωρίς και να προβαίνουν σε κράτηση των πλέον κατάλληλων διαδρομών του δικτύου. 
Unlike passenger traffic, which is more regular and easier to plan, it is difficult for freight operators to anticipate their future demand so far in advance and reserve the most suitable paths available on the network.
46 Ως εκ τούτου, οι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών, ιδίως οι μικρότεροι, αναγκάζονται συνήθως να χρησιμοποιούν το ad hoc σύστημα (παραδείγματος χάριν, αυτό ισχύει στο 90 % των περιπτώσεων στην Πολωνία). 
46 Rail freight operators, especially smaller ones, are therefore generally forced to use the ad hoc system (for example, this happens in 90 % of cases in Poland).
Στο πλαίσιο του συστήματος αυτού διατίθεται περιορισμένος μόνον αριθμός διαδρομών (αυτές για τις οποίες δεν έχει γίνει ακόμη κράτηση μέσω του ετήσιου πίνακα δρομολογίων, ιδίως από επιβατικές αμαξοστοιχίες). 
Under this system only a limited number of paths are available (those not yet booked through the annual timetable especially by passenger trains).
Αυτό συχνά οδηγεί σε μία από τις ακόλουθες δύο καταστάσεις: είτε ο αριθμός των διαθέσιμων διαδρομών είναι περιορισμένος, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει κατάλληλη διαδρομή για τον ο πράκτορα διαμετακόμισης (ως εκ τούτου, ο πιθανός πελάτης χρησιμοποιεί εναλλακτικό τρόπο μεταφοράς, συνήθως οδική), είτε προσφέρεται λιγότερο κατάλληλη διαδρομή (π.χ. μεγαλύτερη, με πολλές παρακαμπτηρίους), γεγονός που τις περισσότερες φορές σημαίνει υψηλότερο κόστος και περισσότερο χρόνο. 
This often gives rise to one of two situations: either only a limited number of paths are available, with the result that the shipper may have no suitable path to choose from (so a potential customer uses an alternative mode of transport, usually road transport) or a less suitable path is offered (e.g. a longer, more circuitous route), generally leading to higher costs and more time needed.
47 Τα τέλη κράτησης που καταβάλλουν οι φορείς εκμετάλλευσης μπορεί να αποτελούν ένα χρήσιμο μέσο για την αποθάρρυνση των «κενών» κρατήσεων, ωστόσο, τα συστήματα των δυσανάλογων ποινών μπορεί να επιτείνουν περαιτέρω τις δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι φορείς αυτοί κατά τη χρήση του συστήματος ετήσιου πίνακα δρομολογίων (βλέπε πλαίσιο 4). 
47 Reservation charges paid by freight operators may be a useful instrument to discourage ‘empty’ reservations, however asymmetric penalty systems can further exacerbate the difficulties rail freight operators face in using the annual timetabling system (see Box 4).
Παραδείγματα ασύμμετρων συστημάτων κυρώσεων: Τσεχική Δημοκρατία Στην Τσεχική Δημοκρατία επιβάλλεται επί του παρόντος ποινή όταν γίνει κράτηση μιας διαδρομής η οποία όμως δεν θα χρησιμοποιηθεί. 
Example of asymmetric penalty systems: the Czech Republic In the Czech Republic a penalty is now applied if a path has been booked but not used.
Η ποινή αυτή είναι κατά 40 % υψηλότερη (ανά συρμοχιλιόμετρο) για τις εμπορευματικές μεταφορές από ό,τι για τις επιβατικές. 
It is more than 40 % higher (per train-kilometre) for freight than for passenger transport.
Παρατηρήσεις 38 48 Σύμφωνα με τα άρθρα 39 και 47 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ, τα κράτη μέλη πρέπει να καθορίζουν συγκεκριμένους κανόνες κατανομής χωρητικότητας για τις διάφορες υπηρεσίες. 
Observations 38 48 Under Articles 39 and 47 of Directive 2012/34/EU Member States must determine specific capacity allocation rules for different services.
Σε περίπτωση σύμπτωσης αιτημάτων (όταν δύο ή περισσότεροι φορείς εκμετάλλευσης εμπορευματικών μεταφορών ζητούν την ίδια διαδρομή) η οποία δεν μπορεί να διευθετηθεί με τη διαδικασία συντονισμού στο πλαίσιο της οποίας ο διαχειριστής υποδομής προτείνει εναλλακτικές διαδρομές στους φορείς εκμετάλλευσης, οι διαχειριστές υποδομής εφαρμόζουν μια σειρά κανόνων προτεραιότητας συνήθως δυσμενών για την εμπορευματική κυκλοφορία (βλέπε πλαίσιο 5). 
In case of a conflict (when two or more rail freight operators request the same path), and if the coordination process whereby the infrastructure manager proposes alternative routes to the operators cannot resolve it, infrastructure managers apply a set of priority rules which generally disadvantage freight traffic (see Box 5).
Παραδείγματα δυσμενούς μεταχείρισης ως προς τη σειρά προτεραιότητας: Πολωνία και Τσεχική Δημοκρατία Στην Πολωνία οι εμπορευματικές αμαξοστοιχίες καταλαμβάνουν την έκτη και την έβδομη θέση μεταξύ των οκτώ κατηγοριών προτεραιότητας (στην όγδοη θέση βρίσκονται οι κενές επιβατικές αμαξοστοιχίες). 
Examples of disadvantageous priority order: Poland and Czech Republic In Poland freight trains are sixth and seventh in the order of eight priority categories (the eighth being empty passenger trains).
Στην Τσεχική Δημοκρατία ο διαχειριστής υποδομής εφαρμόζει σειρά κανόνων προτεραιότητας δυνάμει των οποίων οι διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές κατέχουν τη χαμηλότερη θέση. 
In the Czech Republic, the infrastructure manager applies a set of priority rules under which international freight transport is given the lowest priority.
49 Τα άρθρα 37 και 40 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ εισήγαγαν ειδικές απαιτήσεις συνεργασίας μεταξύ των διαχειριστών υποδομής όσον αφορά την κατανομή χωρητικότητας και τη χρέωση για διασυνοριακές σιδηροδρομικές υπηρεσίες. 
49 Articles 37 and 40 of Directive 2012/34/EU introduced specific cooperation requirements between infrastructure managers as regards capacity allocation and charging for cross-border rail services.
Λαμβανομένου υπόψη ότι η προθεσμία για τη μεταφορά της οδηγίας στο εθνικό δίκαιο έληγε τον Ιούνιο του 2015, είναι πολύ νωρίς ακόμη για την αξιολόγηση του αντικτύπου αυτών των νέων νομικών υποχρεώσεων. 
Taking into account that the deadline for transposition of the directive was June 2015, it is too early to assess the impact of these new legal obligations.
Διαχείριση της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών 50 Μετά την κατανομή των διαδρομών στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την έναρξη της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών στο δίκτυο, ο διαχειριστής υποδομής είναι υπεύθυνος για τη διαχείριση της κυκλοφορίας. 
Management of the circulation of trains 50 Once paths have been allocated to the railway undertakings and trains are running on the network, the infrastructure manager is responsible for traffic management.
Η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών πρέπει να επαναπρογραμματίζεται ή να διακόπτεται καθημερινά προκειμένου να λαμβάνονται υπόψη η διατάραξη του δικτύου, οι εργασίες συντήρησης σε ορισμένες γραμμές, οι καθυστερήσεις άλλων αμαξοστοιχιών κ.λπ. Σε αυτές τις περιπτώσεις, οι διαχειριστές υποδομής παρέχουν προτεραιότητα στην επιβατική κυκλοφορία προκαλώντας σημαντικές καθυστερήσεις στις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες, ανεξαρτήτως του είδους των μεταφερόμενων εμπορευμάτων ή του λόγου της καθυστέρησης. 
Trains have to be rescheduled or stopped every day to take into account network disturbances, maintenance works on certain lines, delays of other trains, etc.
Παρατηρήσεις 39 Ευρωπαϊκοί σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι 52 Σκοπός του κανονισμού για τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς δι-αδρόμους35 ήταν η διευκόλυνση και προώθηση της σιδηροδρομικής εμπορευματικής κυκλοφορίας, συμπεριλαμβανομένης της διαχείρισής της. 
Observations 39 European rail freight corridors 52 The aim of the rail freight corridors regulation35 was to facilitate and promote rail freight traffic operations, including traffic management.
Συγκεκριμένα, δημιουργήθηκαν εννέα σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι (ΣΕΔ), εκ των οποίων οι έξι έχουν τεθεί σε λειτουργία από τον Νοέμβριο του 2013. 
In particular, it established nine rail freight corridors (RFCs), six of which have been in operation since November 2013.
Κατά τον χρόνο του ελέγχου, η έναρξη λειτουργίας των υπόλοιπων τριών είχε προγραμματιστεί για τον Νοέμβριο του 2015 (βλέπε πλαίσιο 1). 
At the time of the audit the remaining three were scheduled to start operations in November 2015 (see Box 1).
53 Μία από τις σημαντικότερες καινοτομίες των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων ήταν η δημιουργία των μονοαπευθυντικών θυρίδων, που παρέχουν τη δυνατότητα στους φορείς εκμετάλλευσης να υποβάλουν αίτηση εκχώρησης διαδρομής με τη μορφή των λεγόμενων «προκαθορισμένων σιδηροδρομικών διαδρομών» ή να κρατήσουν χωρητικότητα για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες που διέρχονται από τουλάχιστον μία μεθόριο κατά την κίνησή τους κατά μήκος του διαδρόμου σε έναν μόνο τόπο και με μία μόνον ενέργεια. 
53 One of the major innovations in the rail freight corridors has been the establishment of one-stop shops (OSS), which allow operators to request a train path in the form of so called pre-arranged paths (PaPs) or reserve capacity for freight trains crossing at least one border along the corridor in a single place and in a single operation.
Αυτό σημαίνει ότι, εάν ένας φορέας εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών επιθυμεί να οργανώσει ένα δρομολόγιο εμπορευματικής αμαξοστοιχίας κατά μήκος του διαδρόμου, δεν χρειάζεται πλέον να επικοινωνήσει με όλους τους διαχειριστές υποδομής σε κάθε ενδιαφερόμενο κράτος μέλος ξεχωριστά. 
This development means that a rail freight operator wishing to organise a freight train journey along the corridor no longer needs to contact each infrastructure manager in the Member States concerned individually.
Αντιθέτως, μπορεί να υποβάλει την αίτηση εκχώρησης διαδρομής στη μονοαπευθυντική θυρίδα. 
Instead, it can address its request for a path to the OSS.
54 Οι προτεινόμενες διεθνείς προκαθορισμένες διαδρομές και η κράτηση χωρητικότητας αφορούν τις εμπορευματικές αμαξοστοιχίες. Προτεραιότητα δίδεται σε αυτές που διέρχονται από τουλάχιστον ένα συνοριακό σημείο. Σε περίπτωση σύγκρουσης προτεραιοτήτων εφαρμόζονται οι κανόνες που περιέχονται στο πλαίσιο για την κατανομή χωρητικότητας που έχει καθορίσει το εκτελεστικό συμβούλιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων. 
54 The international pre-arranged paths and reserve capacity proposed are reserved for freight trains, with priority to trains crossing at least one border; in case of a conflict the priority rules are set out in the Framework for Capacity Allocation defined by the Executive Board of the rail freight corridors.
55 Μολονότι η μέση ταχύτητα των εμπορευματικών αμαξοστοιχιών στους διαδρόμους είναι υψηλότερη από ό,τι στο υπόλοιπο δίκτυο (βλέπε σημείο 29), από τον έλεγχό μας διαπιστώθηκε ότι, στην πράξη, κατά το πρώτο έτος της λειτουργίας τους, οι σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι υποστήριξαν σε περιορισμένο μόνο βαθμό τη σιδηροδρομική εμπορευματική κυκλοφορία, ενώ πολλά από τα προαναφερθέντα προβλήματα εξακολουθούν να υφίστανται. 
55 Although the average speed of freight trains in the corridors is higher than in the rest of the network (see paragraph 29), our audit found that in practice, in the first year of operation, the rail freight corridors have supported rail freight traffic only to a limited extent and many of the shortcomings described above apply.
Ειδικότερα, παρατηρούνται οι ακόλουθες καταστάσεις. α) Ο αριθμός και η ποιότητα των προκαθορισμένων σιδηροδρομικών διαδρομών που διατέθηκαν, καθώς και ο πίνακας δρομολογίων για την υποβολή αίτησης εκχώρησης διαδρομής μέσω της μονοαπευθυντικής θυρίδας, δεν ανταποκρίνονται στις ανάγκες των εμπορευματικών μεταφορών. Οι αιτήσεις για προκαθορισμένες σιδηροδρομικές διαδρομές πρέπει να υποβάλλονται περί τον έναν χρόνο πριν από την αναχώρηση, ήτοι υπερβολικά νωρίς όσον αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές. 
In particular, the following situations can be observed. (a) The number and quality of the PaPs made available, as well as the timetable for requesting a path via the OSSs, are not adapted to the needs of freight transport. PaPs have to be requested approximately 1 year in advance, too early to anticipate in the freight transport sector.
Εντούτοις, ως ένα βαθμό, υπάρχει απόθεμα χωρητικότητας για τον ad 35 Κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 913/2010. 
35 Regulation (EU) No 913/2010.
56 Διαπιστώσαμε επίσης ότι οι κανόνες και οι διαδικασίες που διέπουν τους εννέα σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους δεν είναι εναρμονισμένοι κατά μήκος ή μεταξύ των διαδρόμων. 
Observations 40 56 We also found that the rules and procedures governing the nine rail freight corridors are not harmonised either along or between corridors.
Επιπλέον, η νομοθεσία για τους σιδηροδρομικούς εμπορευματικούς διαδρόμους δεν θέτει υποχρέωση έγκρισης κοινών διαδικασιών. Αυτό δεν διευκολύνει τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές στην Ευρώπη (βλέπε πλαίσιο 6). 
Moreover, there is no obligation in the legislation for rail freight corridors to adopt common procedures. This does not facilitate rail freight operations across Europe (see Box 6).
Παραδείγματα μη εναρμονισμένων κανόνων: σιδηροδρομικοί εμπορευματικοί διάδρομοι 4-Ατλαντικού, 7-Ανατολής και 9-Τσεχίας-Σλοβακίας Στον σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο 4, ο οποίος διασχίζει την Πορτογαλία, την Ισπανία και τη Γαλλία, οι προκαθορισμένες σιδηροδρομικές διαδρομές για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες διατίθενται επτά ημέρες την εβδομάδα στην Ισπανία και την Πορτογαλία, ενώ στη Γαλλία μόνο πέντε ημέρες την εβδομάδα λόγω των εργασιών συντήρησης του δικτύου και του περιορισμένου ωραρίου λειτουργίας των τερματικών σταθμών. Η προθεσμία υποβολής αίτησης από τους φορείς εκμετάλλευσης σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών για κράτηση χωρητικότητας είναι 60 ημέρες πριν από την αναχώρηση της αμαξοστοιχίας στον σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο 7, ο οποίος διασχίζει την Τσεχική Δημοκρατία, την Αυστρία, τη Σλοβακία, την Ουγγαρία, τη Ρουμανία, τη Βουλγαρία και την Ελλάδα, αλλά 30 ημέρες πριν από την αναχώρηση στον σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο 9, ο οποίος διασχίζει την Τσεχική Δημοκρατία και τη Σλοβακία. 
Examples of non‐harmonised rules: rail freight corridors 4 Atlantic, 7 Orient and 9 Czech–Slovak In rail freight corridor 4, which covers Portugal, Spain and France, PaPs are made available 7 days a week in Spain and Portugal, whereas in France they are made available only 5 days a week due to maintenance works on the network and the limited opening hours of the terminals. The deadline for a rail freight operator to apply for reserve capacity is 60 days before the departure of the train on the rail freight corridor 7, which covers Bulgaria, the Czech Republic, Greece, Hungary, Austria, Romania and Slovakia, but 30 days before departure on the rail freight corridor 9, which covers the Czech Republic and Slovakia.
Αυτή η διαφορά παρατηρείται ακόμη και εντός ενός και του αυτού κράτους μέλους. 
This difference applies even within the territory of a single Member State.
Για την αντιμετώπιση της κατάστασης αυτής, τον Οκτώβριο του 2015, τα διοικητικά συμβούλια όλων των διαδρόμων συμφώνησαν να εφαρμόζουν εναρμονισμένη προσθεσμία 30 ημερών η οποία θα αρχίσει να ισχύει μόνο από το 2017. 
To address this situation, in October 2015, the management boards of each corridor agreed to apply a harmonised 30 days deadline which will be in place only as of 2017.
57 Ως αποτέλεσμα αυτού, η χρήση των προκαθορισμένων σιδηροδρομικών διαδρομών ήταν πολύ περιορισμένη σε ορισμένες περιοχές. 
57 As a result, the take-up of PaPs in some areas has been very low.
Για παράδειγμα, στην Τσεχική Δημοκρατία, στον σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο 9-Τσεχία-Σλοβακία, είχε γίνει κράτηση μόνο για τις 3 από τις 24 προκαθορισμένες σιδηροδρομικές διαδρομές για το 2015, ενώ στον σιδηροδρομικό εμπορευματικό διάδρομο 7-Ανατολής δεν είχε γίνει καμία κράτηση. 
For example, in the Czech Republic, on rail freight corridor 9 Czech–Slovak only 3 out of 24 PaPs had been booked for 2015 and not a single PaP had been booked on rail freight corridor 7 Orient.
Για το 2015, αίτηση είχε υποβληθεί για μόλις 5 από τις 14 διαθέσιμες προκαθορισμένες σιδηροδρομικές διαδρομές στο ισπανικό τμήμα του αντίστοιχου σιδηροδρομικού εμπορευματικού διαδρόμου 4-Ατλαντικού. 
For 2015, only 5 out of the 14 available PaPs on rail freight corridor 4 Atlantic had been requested on the Spanish section of this corridor.
Παρατηρήσεις 41 Οι διοικητικοί και τεχνικοί περιορισμοί εξακολουθούν να βλάπτουν την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών 58 Οι αποκλίσεις μεταξύ των εθνικών κανονισμών και κανόνων που εφαρμόζονται όσον αφορά τους φορείς εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ οφείλονται στην ξεχωριστή ανάπτυξη 26 σιδηροδρομικών δικτύων και στις διαφορές στον τρόπο ερμηνείας και μεταφοράς στο εθνικό δίκαιο του ρυθμιστικού πλαισίου της ΕΕ για τους σιδηροδρόμους. 
Observations 41 Administrative and technical constraints still hamper the competitiveness of rail freight 58 Different national regulations and rules applicable to rail freight operators in the EU are the result of the separate development of 26 railway networks and of differences in how the EU railway regulatory framework has been interpreted and transposed.
Η Επιτροπή κατάφερε να καταργήσει ορισμένους διοικητικούς και τεχνικούς φραγμούς, παραδείγματος χάριν, μέσω της σύστασης του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων στο πλαίσιο της δεύτερης δέσμης μέτρων για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. 
The Commission has managed to remove some administrative and technical barriers, for example by establishing the European Railway Agency under the second railway package.