natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ως εκ τούτου, η κατασκευή του κτιρίου αναβλήθηκε περαιτέρω, το νωρίτερο για τα τέλη του 2018. 
Construction of the building has therefore been further postponed until the end of 2018 at the earliest.
Αυτό σημαίνει ότι η θαλάσσια αρτηρία θα αρχίσει να λειτουργεί έτσι όπως είχε αρχικά προγραμματιστεί, στην καλύτερη περίπτωση το 2019 (τουλάχιστον έξι χρόνια μετά την ολοκλήρωση του ελεγχθέντος έργου). 
This means that the MoS as initially planned will at best, only become operational in 2019 (at least 6 years after completion of the examined project).
Παρατηρήσεις 49 Παρ’ όλα αυτά, η ΕΕ κατέβαλε 34,4 εκατομμύρια ευρώ για τις εκροές χωρίς να είναι σε θέση να αναμένει απτά επακόλουθα ή αντίκτυπο τα προσεχή έτη: 17,3 εκατομμύρια ευρώ από το ΕΤΠΑ στην Πολωνία για οδικές και σιδηροδρομικές προσβάσεις (βλέπε εικόνα 11) και 17,1 εκατομμύρια ευρώ από το ΔΕΔ-Μ στη Σουηδία για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροτροχιών. Αυτό οφείλεται σε εσφαλμένη πληροφόρηση από τον δικαιούχο, σε ανεπαρκή παρακολούθηση των συμφωνηθέντων ΒΔΕ από τον ΙΝΕΑ και στα ακατάλληλα κείμενα της συμφωνίας επιχορήγησης που επέτρεπαν την καταβολή πληρωμών χωρίς αποτελέσματα. 
Observations 49 The EU nevertheless paid 34.4 million euros for the outputs without being able to expect any real outcomes or impacts in the coming years: 17.3 million euros in EU funds from the ERDF on the Polish side for road and rail accesses (see Picture 11), and 17.1 million euros from TEN-T on the Swedish side to modernise rail tracks.
Εάν ο τερματικός σταθμός δεν είχε συμπεριληφθεί στην αίτηση του έργου, οι σουηδικές αρχές θα μπορούσαν να υποβάλουν αίτηση για τη συνήθη χρηματοδότηση επενδύσεων στο πλαίσιο του ΔΕΔ-Μ της τάξης του 10 %, ενώ στην προκειμένη περίπτωση συγχρηματοδοτήθηκε το 20 % του έργου επειδή θεωρήθηκε έργο θαλάσσιας αρτηρίας. 
Had the terminal not been included in the project application, the Swedish authorities would only have been able to apply for the usual TEN-T investment financing of 10 %, while in this case 20 % was co-funded because it was considered a MoS project.
Εικόνα 11 — Οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις στον λιμένα Gdynia χωρίς να υπάρχει το κτίριο του πορθμειακού τερματικού σταθμού για τη σύνδεση με τον λιμένα Karlskrona Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Picture 11 — Road and rail connections in the port of Gdynia without a ferry terminal building to make the link to the port of Karlskrona Source: ECA.
Επίτευξη ισότιμου ανταγωνισμού μεταξύ των λιμένων: ανάγκη για καλύτερη διασφάλιση της συνεπούς εφαρμογής κοινών κανόνων, όπως των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων και τελωνειακών ελέγχων 82 Ο ανταγωνισμός που επικρατεί μεταξύ λιμένων μπορεί να είναι αρκετά έντονος όταν οι λιμένες εξυπηρετούν την ίδια ενδοχώρα ή τα ίδια είδη αγαθών και την ίδια κίνηση. 
Creating a level playing field between ports: need to better ensure that common rules such as state aid and customs controls are applied consistently 82 Competition between ports can be quite intense if ports serve the same hinterland or types of goods and traffic.
Η χορήγηση δημόσιας στήριξης σε λιμενικές αρχές μπορεί εντούτοις να στρεβλώσει την αγορά. 
Granting public support to port authorities may however distort the market.
Λόγω της απουσίας κατευθυντήριων οδηγιών για τις κρατικές ενισχύσεις σε θαλάσσιους λιμένες και των διαφορών μεταξύ κρατών μελών ως προς τις πρακτικές τελωνειακού ελέγχου που εφαρμόζουν, ενδέχεται ένας λιμένας να φανεί ελκυστικότερος από άλλους στις διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες. 
The absence of state aid guidelines for seaports and differences in customs control practices between Member States can make one port more attractive than others for global shipping lines.
Για τον λόγο αυτό εξετάσαμε κατά πόσον η Επιτροπή έλαβε τα απαραίτητα μέτρα στον τομέα των κρατικών ενισχύσεων και των τελωνειακών καθεστώτων προκειμένου να εξασφαλίσει τον ισότιμο ανταγωνισμό των λιμένων. 
We therefore reviewed whether the Commission had taken the necessary action as regards state aid and customs procedures to enable ports to compete on a level playing field.
Παρατηρήσεις 50 Ανάγκη καλύτερης επιβολής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων που ισχύουν για τους λιμένες σε επίπεδο κράτους μέλους και Επιτροπής Εντοπίστηκαν πολλάκις κίνδυνοι στρέβλωσης του ανταγωνισμού μέσω των κρατικών ενισχύσεων 83 Ήδη από το 2000, το Γενικό Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης απεφάνθη ότι η εμπορική εκμετάλλευση δημόσιας υποδομής, όπως ενός αερολιμένα, δύναται να συνιστά οικονομική δραστηριότητα50· η αρχή αυτή επιβεβαιώθηκε και αναπτύχθηκε περαιτέρω στην απόφαση Leipzig Halle του 201151. 
Observations 50 Need to better enforce state aid rules for ports at Member State and Commission level Risks of distorting competition through state aid identified in several cases 83 As far back as 2000, the General Court of the European Union clarified that the operation of publicly owned infrastructure, such as of an airport, may constitute an economic activity50; this principle was confirmed and further developed in the Leipzig Halle judgement in 201151.
Έλλειψη σαφήνειας όσον αφορά τις λιμενικές ανωδομές 84 Πάντως, στο πλαίσιο του ελέγχου εντοπίσαμε αρκετούς σημαντικούς κινδύνους στρέβλωσης του ανταγωνισμού στον τομέα των λιμένων. 
Lack of clarity as regards port superstructures 84 However, our audit identified certain significant risks of distorting competition in the ports sector.
Για παράδειγμα, ο παραχωρησιούχος είναι υπεύθυνος για τη χρηματοδότηση των ανωδομών που χρησιμοποιεί στον οικείο τερματικό σταθμό (π.χ. γερανούς, εξοπλισμό φορτοεκφόρτωσης και αποθήκες). 
For example, concession holders are responsible for financing the superstructures they use on their terminals (e.g. cranes, loading and unloading equipment and warehouses).
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Επιτροπή προέβη στη διάκριση μεταξύ δημόσιων (γενικών) υποδομών και υποδομών για συγκεκριμένους χρήστες στην ανακοίνωση που εξέδωσε το 2001 σχετικά με τους λιμένες52. 
This is why the Commission made a distinction between public (general) and user-specific infrastructure in its 2001 communication on ports52.
Η δημόσια χρηματοδότηση ανωδομών που μπορούν να χρησιμοποιηθούν από κάθε χρήστη άνευ διακρίσεων δεν έπρεπε να θεωρείται κρατική ενίσχυση, ενώ η συγχρηματοδότηση εξοπλισμού αυτού του είδους είτε για συγκεκριμένο χρήστη είτε προς όφελος συγκεκριμένης εταιρείας προς την οποία έχει γίνει η παραχώρη-ση53 έπρεπε να θεωρείται κρατική ενίσχυση, καθώς παρείχε πλεονέκτημα στην εν λόγω επιχείρηση και μπορούσε, ως εκ τούτου, να επηρεάσει τον ανταγωνισμό. 
Public financing of superstructures open to all users on a non-discriminatory basis was not to be considered state aid, while the co-funding of such equipment, either with a particular user in mind or for the benefit of a particular company that already had the concession53, was to be considered state aid as it provided an advantage to that undertaking and may therefore affect competition.
85 Διαπιστώσαμε έλλειψη σαφήνειας όσον αφορά τη δημόσια χρηματοδότηση ανωδομών σε λιμένες: κατ’ αρχήν, οι όροι της πρόσκλησης για την υποβολή προτάσεων του 2014 για χρηματοδότηση από τον CEF απέκλειαν από τις επιλέξιμες δαπάνες τη χρηματοδότηση ανωδομών σε λιμένες. 
85 We found a lack of clarity concerning the public funding of superstructures for ports: in principle, the terms of the 2014 call for proposals for CEF considered the funding of superstructures for ports to be ineligible expenditure.
Προβλέπονταν όμως δύο εξαιρέσεις: οι ανωδομές μπορούσαν να χρηματοδοτηθούν στο πλαίσιο του σκέλους που αφορά τις πολυτροπικές μεταφορές και (με την επιφύλαξη ορισμένων όρων) στο πλαίσιο του σκέλους για τις «Θαλάσσιες αρτηρίες» της ίδιας πρόσκλησης. 
There were however two exceptions to this: superstructures could be funded under the multimodal part and (subject to certain conditions) under the ‘Motorways of the Seas’ part of the same call for proposals.
Κατά συνέπεια, αρκετοί λιμένες υπέβαλαν αίτηση χρηματοδότησης από την ΕΕ για εξοπλισμό αυτού του είδους στο πλαίσιο του δεύτερου σκέλους της πρόσκλησης. 
As a result, several ports applied for EU funding for such equipment under the latter parts of the call for proposals.
Επιπλέον, οι όροι για την πρόσκληση υποβολής προτάσεων στο πλαίσιο των ΕΔΕΤ αποκλείουν, κατ’ αρχήν, τη χρηματοδότηση των ανωδομών για λιμένες από τις επιλέξιμες δαπάνες. 
Moreover, the terms of the ESIF do not, in principle, consider the funding of superstructures for ports to be ineligible expenditure.
50 Απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου T-128/98, «Aéroports de Paris». 
50 CJEU Judgment T-128/98 on ‘Aéroports de Paris’.
51 Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle Gmbh και Mitteldeutsche Flughafen AG κατά Επιτροπής και T-443/08 Freistaat Sachsen και Land Sachsen Anhalt κατά Επιτροπής, της 24ης Μαρτίου 2011. 
51 Joint Cases T-455/08 Flughafen Leipzig-Halle Gmbh and Mitteldeutsche Flughafen AG versus Commission and T-443/08 Freistaat Sachsen and Land Sachsen Anhalt versus Commission, dated 24.3.2011.
52 COM(2001) 35 τελικό, της 13ης Φεβρουαρίου 2001, «Βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών στους θαλάσσιους λιμένες: Βασικό στοιχείο των ευρωπαϊκών μεταφορών», σ. 11. 
52 COM(2001) 35 final of 13 February 2001 ‘Reinforcing quality service in seaports: a key for European transport’, p. 11.
53 Εκτός εάν οι όροι του διαγωνισμού προέβλεπαν το συγκεκριμένο πλεονέκτημα για τον νικητή, κάτι το οποίο θα διασφάλιζε ίσες ευκαιρίες για όλους τους προσφέροντες. 
53 Unless the terms of the tender included this particular advantage for the winner, which would then provide an equal advantage to all bidders.
Παρατηρήσεις 51 86 Συνολικά, στους λιμένες που ελέγξαμε εντοπίσαμε 10 περιπτώσεις στις οποίες ανωδομές για συγκεκριμένους χρήστες έλαβαν στήριξη από χρηματοδοτικούς πόρους της ΕΕ, κυρίως στην Πολωνία (στους τρεις ελεγχθέντες λιμένες Szczecin-Świnoujście, Gdańsk και Gdynia) και στην Ισπανία (λιμένας του Algeciras). 
Observations 51 86 Overall, we identified 10 cases of user-specific superstructures being supported with EU funding in the ports examined, mainly in Poland (in the three examined ports Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia) and Spain (port of Algeciras).
Έργα που περιλάμβαναν γερανούς και εξοπλισμό μεταφόρτωσης που χρησιμοποιούνταν από ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης συγχρηματοδοτήθηκαν με περίπου 92,5 εκατομμύρια ευρώ προερχόμενα από τον προϋπολογισμό της ΕΕ. 
Projects which included cranes and transhipment equipment used by private operators had been co-financed with around 92.5 million euros from the EU budget.
Η Επιτροπή, στην οποία κοινοποιήθηκαν οι εν λόγω περιπτώσεις από τα οικεία κράτη μέλη το 2005 (Πολωνία) και το 2010 (Ισπανία), τις ενέκρινε χωρίς να προβάλει οποιαδήποτε ένσταση κατά της χρηματοδότησής τους. 
The Commission, which was notified of these cases by the Member States concerned in 2005 (Poland) and 2010 (Spain), authorised them without raising any objection to their financing.
Στο πλαίσιο 7 παρουσιάζεται σχετικό παράδειγμα, ενώ ο πλήρης κατάλογος παρατίθεται στο παράρτημα V. Δημόσια χρηματοδότηση ανωδομών για συγκεκριμένους χρήστες στην Ισπανία Στον ισπανικό λιμένα Algeciras, επενδύθηκαν πόροι της ΕΕ ύψους 22 εκατομμυρίων ευρώ για την αγορά 8 γερανών νηοδόχου (τύπου «ship to shore») για συγκεκριμένο ιδιωτικό φορέα εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού (βλέπε εικόνα 12). 
Box 7 provides an example, and the full list can be found in Annex V. Public funding of user‐specific superstructures in Spain In the Spanish port of Algeciras, 22 million euros of EU funds were invested for the purchase of eight dock (‘ship to shore’) cranes for a particular private terminal operator (see Picture 12).
Εικόνα 12 — Συγχρηματοδοτημένες από την ΕΕ ανωδομές στον λιμένα Algeciras Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Picture 12 — EU‐co‐funded superstructures in the port of Algeciras Source: ECA.
Παρακολούθηση παλαιότερων αποφάσεων περί κρατικών ενισχύσεων σε περίπτωση ουσιωδών μεταβολών 87 Το σύστημα της ΕΕ για τον έλεγχο των κρατικών ενισχύσεων βασίζεται σε μία εκ των προτέρων αξιολόγηση που διενεργεί η Επιτροπή και στην αποτελεσματική συνεργασία μεταξύ της Επιτροπής και των κρατών μελών. Προβλήματα είναι δυνατόν να εμφανιστούν σε περίπτωση ουσιώδους μεταβολής των όρων που διέπουν την κοινοποιηθείσα ενίσχυση, η οποία λαμβάνει χώρα σε χρόνο μεταγενέστερο της έκδοσης της απόφασης της Επιτροπής, καθώς και όταν η Επιτροπή δεν ασκεί παρακολούθηση ώστε να αξιολογήσει κατά πόσον οι μεταβληθείσες αυτές περιστάσεις έχουν ως αποτέλεσμα τη στρέβλωση του ανταγωνισμού (βλέπε παράδειγμα στο πλαίσιο 8). 
Follow‐up of previous state aid decisions in the event of substantial changes 87 The EU system of state aid control is based on an ex ante assessment by the Commission and effective cooperation between the Commission and the Member States.
Παρατηρήσεις 52 Παράλειψη επίσημης κοινοποίησης σε περίπτωση σημαντικών μεταβολών — λιμένας Jade-Weser-Port στη Γερμανία Στη Γερμανία, μεταξύ 2008 και 2012 κατασκευάστηκε ο νέος τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων, γνωστός ως Jade-Weser-Port (JWP), με δυναμικότητα 2,7 εκατομμυρίων TEU, σε άμεση γειτνίαση με τον λιμένα βαθέων υδάτων Wilhelmshaven (έναν από τους 104 «κεντρικούς λιμένες»). 
Observations 52 Lack of formal notification in the event of significant changes — Jade‐Weser‐Port in Germany In Germany, between 2008 and 2012, a new container terminal, the ‘Jade-Weser-Port’ (JWP) with a 2.7 million TEU capacity, was built in the direct vicinity of the deepwater port of Wilhelmshaven (one of the 104 ‘core ports’).
Η βασική υποδομή του τερματικού σταθμού κατασκευάστηκε από το ομόσπονδο κράτος της Κάτω Σαξονίας με τη βοήθεια επιχορήγησης. 
The terminal’s basic infrastructure was built by the State of Lower Saxony with the help of a grant.
Παράλληλα με τις επενδύσεις από τον δημόσιο και τον ιδιωτικό τομέα, η ΕΕ χορήγησε χρηματοδότηση ύψους 33 εκατομμυρίων ευρώ. 
Along with national and private funding, the EU provided 33 million euros worth of funding.
Επιπλέον, η ΕΤΕπ χορήγησε δύο δάνεια συνολικού ύψους 325 εκατομμυρίων ευρώ για τη χρηματοδότηση της κατασκευής της υποδομής. 
In addition, the EIB provided two loans totalling 325 million euros to finance the building of infrastructure.
Τον Δεκέμβριο του 2008, η Επιτροπή αποφάσισε να μην προβάλει ένσταση κατά των μέτρων που κοινοποιήθηκαν (σύναψη συμφωνίας παραχώρησης με διεθνή εταιρεία, 40ετούς διάρκειας ισχύος) καθώς έκρινε ότι δεν επρόκειτο για κρατική ενίσχυση54. 
In December 2008, the Commission decided not to raise any objection to the measures for which notice had been given (concession agreement with an international company for 40 years) because it did not consider these to be state aid54.
Εντούτοις, οι όροι που γνωστοποιήθηκαν στην κοινοποίηση τροποποιήθηκαν ουσιωδώς μετά την έκδοση της απόφασης: πρόκειται για δύο σημαντικές τροποποιήσεις της συμφωνίας παραχώρησης (η οποία υπεγράφη το 2006), οι οποίες έλαβαν χώρα το 2010 (πριν ακόμη την έναρξη λειτουργίας του τερματικού σταθμού) και το 2014, αντιστοίχως, και οι οποίες απείχαν σημαντικά από τους αρχικούς όρους του δημόσιου διαγωνισμού. 
However, the conditions communicated with the notification were substantially amended after the decision was made: two significant amendments to the concession agreement (signed in 2006), made in 2010 (even before the terminal had started operations) and 2014 respectively, significantly altered the initial conditions of the public tender.
Οι εν λόγω τροποποιήσεις είχαν επίσης αντίκτυπο στις χρεώσεις τρίτων ναυτιλιακών εταιρειών για υπηρεσίες παρεχόμενες επί του πλοίου55. 
These amendments also had an impact on external shipping companies’ ship-side charg-es55.
Συνολικά, ο οικονομικός αντίκτυπος αποτιμάται αρνητικός εις βάρος του δημόσιου φορέα που συνομολόγησε τη συμφωνία παραχώρησης με την ιδιωτική εταιρεία, ανερχόμενος σε περίπου 15 εκατομμύρια ευρώ (λιγότερα έσοδα, περισσότερα έξοδα για επιτόκια). 
On the whole, this had a negative financial impact of around 15 million euros as of October 2015 (less income, more expenses for interest rates) for the public entity granting the concession agreement with the private company.
Οι γερμανικές αρχές δεν κοινοποίησαν τις τροποποιήσεις αυτές στην Επιτροπή, παρότι κάτι τέτοιο ενδείκνυτο χάριν της ασφάλειας δικαίου, ενώ η Επιτροπή, από την πλευρά της, δεν παρακολούθησε την πορεία της αρχικής απόφασης, ούτως ώστε να διαπιστώσει εάν οι τροποποιημένοι όροι στρέβλωναν τον ανταγωνισμό. 
The German authorities did not notify these amendments to the Commission, even though it would have been appropriate to do so for the sake of establishing legal certainty, and the Commission itself did not follow up on the original decision to see whether the amended conditions distorted competition.
Παρότι η κρατική οντότητα που συνομολόγησε την παραχώρηση θα έπρεπε υπό κανονικές συνθήκες να εκμεταλλεύεται την επιχείρηση με κέρδος που να εξασφαλίζει την αποπληρωμή του δανείου που έλαβε, υπέστη στην πραγματικότητα ζημία, δεδομένου ότι ο τερματικός σταθμός Jade-Weser-Port υποχρησιμοποιείται σε μεγάλο βαθμό: από την έναρξη λειτουργίας του λιμένα τον Σεπτέμβριο του 2012, ο όγκος των εμπορευματοκιβωτίων, αν και σταθερά αυξανόμενος από 76 000 TEU (2013) σε 429 000 TEU (2015), αντιπροσωπεύει μόνο το 16 % περίπου της συνολικής δυναμικότητας των 2,7 εκατομμυρίων TEU που θα δημιουργηθεί μόλις ολοκληρωθούν όλες οι εργασίες και ο λιμένας είναι σε θέση να λειτουργήσει πλήρως σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα (βλέπε γράφημα 4 και εικόνα 13). 
Although the publicly owned entity granting the concession was expected to operate at a profit to secure the loan that it took, it in fact made losses as Jade-Weser-Port is heavily underused: since the port opened in September 2012, container volumes, although increasing from 76 000 TEU (2013) to 429 000 TEU (2015), are only at around 16 % of the ultimate capacity of 2.7 million TEU that will exist once all works have been completed and the port becomes fully operational in the medium term (see Figure 4 and Picture 13).
Εξαιτίας των τροποποιήσεων της συμφωνίας παραχώρησης και των ζημιών που υπέστη ο αναθέτων δημόσιος φορέας, οι οποίες στα τέλη του 2014 ανέρχονταν σε 21,5 εκατομμύρια ευρώ, αμφότερες οι κυβερνήσεις της Κάτω Σαξονίας και της Βρέμης, στην κυριότητα των οποίων ανήκε ο φορέας, προγραμμάτισαν να τον επιχορηγήσουν με 3 εκατομμύρια ευρώ το 2015 και με 5,5 εκατομμύρια ευρώ το 2016. 
Due to the amendments of the concession agreement and the losses of the public granting entity amounting to 21.5 million euros at the end of 2014, both Lower Saxony and Bremen, joint owners of the entity, planned to provide 3 million euros (2015) and 5.5 million euros in 2016 for this entity.
54 Επειδή η παραχώρηση θα προέβλεπε όρους της αγοράς: οι γερμανικές αρχές δεν θα ήταν σε θέση να χορηγούν προνομιακές επιδοτήσεις και πλεονεκτήματα στον παραχωρησιούχο, οι λιμενικές υποδομές θα ήταν προσβάσιμες από όλους τους χρήστες άνευ διακρίσεων και η τιμή που θα χρεωνόταν για τη διακίνηση των φορτίων θα υπολογιζόταν βάσει των συνθηκών της αγοράς. 
54 Because the concession would provide for market conditions: the German authorities would not be able to provide discretionary subsidies and advantages to the concession holder; the port infrastructure would be open to all port users on a non-discriminatory basis, and a price charged for cargo-handling would be based on market conditions.
55 Οι χρεώσεις αυτές αφορούσαν την αναβολή της καταβολής τέλους παραχώρησης και μια μεταβολή των εγγυήσεων που προβλέπονταν σε σχέση με τις χρεώσεις για υπηρεσίες παρεχόμενες επί του πλοίου υπέρ της εταιρείας. 
55 These concerned the postponement of concession fee payment and a change to guarantees for ship-side charges in favour of the company.
Μείωσαν επίσης για ένα χρονικό διάστημα τις χρεώσεις για υπηρεσίες παρεχόμενες επί του πλοίου προς όφελος τρίτων ναυτιλιακών εταιρειών. Πλαίσιο 8 
They also reduced ship-side charges for a certain period in favour of external shipping companies. Box 8
Παρατηρήσεις 53 Χρήση της δυναμικότητας που δημιουργήθηκε στο Jade-Weser-Port 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 ετήσια δυναμικότητα 2 700 000 TEU μεσοπρόθεσμα (σε πλήρη λειτουργία και μετά την οριστική ολοκλήρωση των εργασιών) αριθμός TEU έναρξη στις 9/2012 2015 2016 2017 2013 2014 Δυναμικότητα λιμένα μεταφόρτωσης που υποχρησιμοποιείται σε μεγάλο βαθμό στο Jade-Weser-Port Πηγή: Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο. 
Observations 53 Use of capacity created in the Jade‐Weser‐Port 3 000 000 2 500 000 2 000 000 1 500 000 1 000 000 500 000 0 annual capacity 2 700 000 TEU in medium term (at full operation and after final completion of the works) number of TEU start in 9/2 012 2013 2014 2015 2016 2017 Heavily underused transshipment port capacity in Jade‐Weser‐Port Source: ECA.
Εικόνα 13 Γράφημα 4 Παρατηρήσεις 54 Η Επιτροπή πρέπει να αναλάβει περισσότερο προορατικό ρόλο όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις προς τους λιμένες Ελάχιστες οι κοινοποιήσεις κρατικών ενισχύσεων από τα κράτη μέλη και μικρός ο αριθμός των καταγγελιών που υποβάλλονταν στην Επιτροπή 88 Από τον έλεγχό μας προκύπτει ότι τα τελευταία χρόνια τα κράτη μέλη κοινοποίησαν στην Επιτροπή ελάχιστες περιπτώσεις κρατικών ενισχύσεων σε λιμένες: — πριν το 2007 η Επιτροπή δεν είχε συγκεντρώσει κανένα στοιχείο σχετικά με τις κοινοποιήσεις κρατικών ενισχύσεων σε λιμένες, — μεταξύ 2007 και 2010 τα κράτη μέλη κοινοποίησαν συνολικά μόνο 4 περιπτώσεις κρατικών ενισχύσεων για λιμενικές υποδομές, και — μεταξύ 2011 και 2015 υπήρξαν 27 κοινοποιήσεις κρατικών ενισχύσεων (βλέπε παράρτημα VI). 
Observations 54 A more proactive Commission role on state aid to ports necessary Few cases of state aid notifications by Member States and a low number of complaints submitted to the Commission 88 Our audit showed that Member States had notified very few cases of state aid to ports in recent years: — before 2007, the Commission had collected no data on port state aid notifications; — between 2007 and 2010, in total only four cases of state aid for port infrastructure had been notified by Member States; and — between 2011 and 2015, there were 27 state aid notifications (see Annex VI).
89 Από τον έλεγχό μας προκύπτει ότι η Επιτροπή έλαβε περιορισμένο αριθμό καταγγελιών: — πριν από το 2007 δεν υπήρχαν διαθέσιμα στοιχεία για καταγγελίες, — μεταξύ 2007 και 2011 εκδόθηκε μία μόνο επίσημη απόφαση της Επιτροπής σε υπόθεση καταγγελίας, ενώ όλες οι άλλες υποθέσεις που αφορούσαν καταγγελίες περατώθηκαν χωρίς την έκδοση επίσημης απόφασης της Επιτροπής (π.χ. οι υποθέσεις τέθηκαν στο αρχείο κατόπιν επιστολής προκαταρκτικής αξιολόγησης στην οποία ο καταγγέλλων δεν απάντησε ή λόγω απόσυρσης της καταγγελίας), και — μεταξύ 2011 και 2015 η Επιτροπή κίνησε μόνο τρεις μεμονωμένες υποθέσεις καταγγελιών. Η παρακολούθηση των κρατικών ενισχύσεων στους λιμένες από την Επιτροπή περιορίζεται στα καθεστώτα ενισχύσεων 90 Η Επιτροπή διενήργησε ελάχιστες έρευνες βάσει εγγράφων με αντικείμενο τη δημόσια χρηματοδότηση σε λιμενικές υποδομές56. 
89 Our audit showed that the Commission had received very few complaints: — before 2007, no data had been available on complaints; — between 2007 and 2011, there had only been one formal Commission decision in a complaint case, while all other complaint-based cases had been closed without a formal Commission decision (i.e. the cases had been closed following a preliminary assessment letter to which the complainant had not responded, or due to a withdrawal of the complaint); and — between 2011 and 2015, only three individual complaint cases had been brought to the Commission.
Επιπλέον, σύμφωνα με τις νομικές διατάξεις, η υποχρεωτική ετήσια διαδικασία παρακολούθησης των κρατικών ενισχύσεων που διεξάγει η Επιτροπή καλύπτει μόνον εν μέρει τους λιμένες, καθώς περιορίζεται σε καθεστώτα ενισχύσεων και όχι σε μεμονωμένες κοινοποιήσεις ενισχύσεων57. 
Commission monitoring of state aid to ports is limited to aid schemes 90 The Commission undertook very few desk-based investigations of public funding of port infrastructure.56 Moreover, in accordance with the legal provisions, the Commission’s annual state aid monitoring exercise only partially covers ports since it is limited to aid schemes rather than individual aid notifications57.