natgillin/translations-raw huggingface dataset:
91 Λαμβανομένων υπόψη του μεγάλου αριθμού των βασικών θαλάσσιων λιμένων (329) και των υψηλών ποσών δημόσιας χρηματοδότησης που επενδύονται σε αυτούς, δεν θεωρούμε 56 Οι έρευνες αυτές αφορούσαν την αξιολόγηση των ετήσιων επενδύσεων που πραγματοποιήθηκαν με τη χρήση δημόσιων πόρων στους λογαριασμούς δύο γερμανικών λιμένων, του Αμβούργου και της Βρέμης, και μία περίπτωση στο Βέλγιο. 
56 These investigations concerned the assessment of the annual investments made using public funds in the accounts of two German ports, Hamburg and Bremen, and one case in Belgium.
57 Κανονισμός (ΕΕ) 2015/1589 του Συμβουλίου, της 13ης Ιουλίου 2015, περί λεπτομερών κανόνων για την εφαρμογή του άρθρου 108 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ L 248 της 24.9.2015). 
57 Council Regulation (EU) 2015/1589 of 13 July 2015 laying down detailed rules for the application of Article 108 of the Treaty on the Functioning of the European Union (OJ L 248, 24.9.2015).
60 Ευρωπαϊκή Επιτροπή: Κεφάλαιο 2: Ενιαίος Ευρωπαϊκός Χώρος Μεταφορών — σημείο 2.5 Εσωτερική αγορά, θαλάσσιοι λιμένες, παράγραφος 3.3. πολύ φυσιολογικό τον τόσο χαμηλό αριθμό των κοινοποιήσεων κρατικών ενισχύσεων μέχρι σήμερα. 
Observations 55 91 Given the significant number of key ports (329) and the large amount of public funding invested in these ports, we consider the current number of aid notifications to be unrealistically low.
Την απουσία κοινοποίησης κρατικών ενισχύσεων έχουμε επισημάνει επίσης στο πλαίσιο διαφόρων δημοσιονομικών ελέγχων και ελέγχων συμμόρφωσης με αντικείμενο έργα σε λιμένες χρηματοδοτούμενα από τα ΕΤΠΑ/ΤΣ. 
We also noted the absence of such aid notifications during several of our financial and compliance audits of ERDF/CF-funded projects in ports.
Για παράδειγμα, στην ετήσια έκθεση του Συνεδρίου του 2012, επισημάναμε την παράλειψη κοινοποίησης σε σχέση με στήριξη που χορηγήθηκε στο πλαίσιο του ΕΤΠΑ για την κατασκευή εγκαταστάσεων στους λιμένες της Πάτρας (Ελλάδα) και του Rostock (Γερμανία)58. 
For example, our 2012 Annual Report identified a lack of notifications in relation to ERDF support for the construction of facilities in the ports of Patras (Greece) and Rostock (Germany)58.
Ανάγκη για πρόσθετη καθοδήγηση από την Επιτροπή 92 Κατά τη διάρκεια του ελέγχου, αρκετά ενδιαφερόμενα μέρη (ήτοι λιμενικές αρχές, φορείς εκμετάλλευσης λιμένων, πλοιοκτήτες και εταιρείες εφοδιαστικής αλυσίδας) επισήμαναν την ανάγκη κατάρτισης κατευθυντήριων οδηγιών από την Επιτροπή για τις κρατικές ενισχύσεις σε λιμένες, ούτως ώστε να αποσαφηνιστεί ποιες επενδύσεις εμπίπτουν στον ορισμό της κρατικής ενίσχυσης και ποιες πρέπει να κοινοποιούνται. 
Need for additional Commission guidance 92 During the audit, a number of stakeholders (i.e. port authorities, port operators, ship owners and logistics companies) indicated that Commission guidelines on state aid to ports were needed in order to clarify which investments came under the definition of state aid, and which investments needed to be reported.
Εντούτοις, παρότι η Επιτροπή έχει πλειστάκις ανακοινώσει την έκδοσή τους, δεν υπάρχουν προς το παρόν κατευθυντήριες οδηγίες περί κρατικών ενισχύσεων που να αφορούν τις επενδύσεις στον τομέα των λιμέ-νων59. 
However, despite having already been announced several times by the Commission, there are currently no state aid guidelines for investments in the seaports sector59.
Η Επιτροπή έχει συμπεριλάβει την έκδοση των κατευθυντήριων αυτών οδηγιών στις δράσεις της για την περίοδο 2014-201960. 
The Commission has included the task of issuing such guidelines in its actions for 2014-201960.
Η παρακολούθηση που ασκεί η Επιτροπή στις πρακτικές τελωνειακού ελέγχου που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη δεν καλύπτει πληροφορίες καίριας σημασίας Οι πρακτικές τελωνειακού ελέγχου που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη στους λιμένες αποτελούν μείζον συστατικό της ελκυστικότητας ενός λιμένα 93 Αξιολογήσαμε επίσης κατά πόσον συγκεκριμένοι λιμένες κέρδιζαν σε ελκυστικότητα έναντι άλλων όσον αφορά τις διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες αναλόγως της οργάνωσης, της ποιότητας και της ταχύτητας του τελωνειακού ελέγχου που διενεργούσαν. 
Commission’s monitoring of Member States’ customs control practices does not cover key information Member States’ customs control practices in ports are a major aspect of a port’s attractiveness 93 We also assessed whether differences in the organisation, quality and speed of customs control resulted in some ports being more ’attractive’ than others for global shipping lines.
Επισημάναμε ότι η τελωνειακή νομοθεσία της ΕΕ προβλέπει τη δυνατότητα διεξαγωγής διαδικασιών τοπικού εκτελωνισμού και απλουστεύσεων για την επεξεργασία αγαθών κατά την άφιξή τους και πριν από τη θέση τους σε ελεύθερη κυκλοφορία, για παράδειγμα: — διεξαγωγή ανάλυσης κινδύνου πριν από την άφιξη των αγαθών (ή πριν από τη φόρτωσή τους), κυρίως για την ανάλυση κινδύνων για σκοπούς ασφάλειας και προστασίας, βάσει της συνοπτικής διασάφησης εισόδου· όταν αφορά την ίδια παρτίδα, θα μπορεί να συμπληρώνεται από ένα ακόμη επίπεδο ανάλυσης κινδύνου, κυρίως για χρηματοοικονομικούς κινδύνους, βάσει των τελωνειακών διασαφήσεων, — συλλογή πληροφοριών για συμπληρωματικές απαιτήσεις σε σχέση με τα αγαθά εκ των προτέρων (π.χ. πιστοποιητικά), και — επιτάχυνση της αποδέσμευσης του φορτίου μετά την άφιξη και την τελική επαλήθευση της ταύτισης των αγαθών με τη διασάφηση που κατατέθηκε πριν από την άφιξή τους. 
We noted that the EU’s customs legislation provides for the possibility of local clearance procedures and simplifications for processing goods upon arrival and before admission for free circulation, for example: — carrying out a risk analysis before the arrival of goods (or before their load-ing), primarily for security and safety risks, based on the entry summary declaration. This should be complemented, for the same consignments, by another layer of risk analysis, primarily for financial risks, based on the customs declarations; — collecting information on additional requirements related to the goods in advance (e.g. certificates); and 58 ECA, Annual Report concerning the financial year 2012, box 5.4 (OJ C 331, 14.11.2013).
Παρατηρήσεις 56 94 Όλοι οι τελωνειακοί έλεγχοι βασίζονται στο άρθρο 13 του τελωνειακού κώδικα, το οποίο προβλέπει ότι κάθε κράτος μέλος μπορεί να διενεργεί κάθε έλεγχο που κρίνει αναγκαίο. 
94 All customs controls are based on Article 13 of the Customs Code, which provides that each Member State may carry out all checks they deem necessary.
Οι τελωνειακοί έλεγχοι βασίζονται σε ανάλυση κινδύνου. 
Customs inspections are based on risk analysis.
Η τελωνειακή αρχή μπορεί να αποφασίσει ότι θα χρησιμοποιεί απλουστευμένες διαδικασίες, υπό ορισμένες συνθήκες και κατόπιν αξιολόγησης της αξιοπιστίας του φορέα εκμετάλλευσης. 
The customs authority can decide to use simplified procedures, under certain conditions and after assessing the operator’s reliability.
Το 2014 η ΕΕ υιοθέτησε ένα κοινό σύστημα διαχείρισης κινδύνου για τα τελωνεία61, αλλά η Επιτροπή δεν έχει ακόμη θέσει σε εφαρμογή σύστημα διαχείρισης κινδύνου για τις τελωνειακές αρχές των κρατών μελών: ένας λεπτομερής οδικός χάρτης θα μπορούσε να διευκολύνει την εφαρμογή του έως το 2020. 
In 2014, the EU adopted a common risk management system for customs61, but the Commission has not yet put in place a risk management system for Member State customs authorities: a detailed roadmap should lead to implementation by 2020.
95 Κάθε τελωνειακή αρχή εφάρμοζε τις δικές της ρυθμίσεις. 
95 Each customs authority had its own arrangements.
Επιπλέον, ακολουθούνταν διαφορετικοί τρόποι απλούστευσης των διαδικασιών, ενώ παρατηρήθηκαν αποκλίσεις ως προς την ταχύτητα, την ποιότητα και τον αντίκτυπο των διαδικασιών του τελωνειακού ελέγχου. 
Moreover, there were different ways of simplifying procedures and differences in the speed, quality and impact of customs control procedures.
Με τον τρόπο αυτό ορισμένοι λιμένες αναδεικνύονταν ως ελκυστικότεροι για τις διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες έναντι άλλων. 
This made some ports more attractive than others for global shipping lines.
Για παράδειγμα, αρκετά κράτη μέλη, όπως το Βέλγιο, η Δανία, οι Κάτω Χώρες, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Φινλανδία ή η Σουηδία παρέκκλιναν συστηματικά από την υποχρέωση γνωστοποίησης στις τελωνειακές αρχές της άφιξης των αγαθών ή της πρόθεσής τους να τα αποδεσμεύσουν. 
For example, several Member States such as Belgium, Denmark, the Netherlands the UK, Finland or Sweden were systematically waiving the obligation to notify customs authorities of the arrival of the goods, or of the intention to release them.
Αντιθέτως, αυτό θα πρέπει να γίνεται κατά περίπτωση και αφού προηγηθεί ενδελεχής ανάλυση κινδύνου. 
However, this should be done only on a case-by-case basis, after a thorough risk analysis.
Η συστηματική παρέκκλιση από την υποχρέωση αυτή δεν επιτρέπει στις τελωνειακές αρχές να διενεργήσουν ελέγχους βάσει κινδύνου62. 
Doing so means that customs authorities cannot carry out risk-based checks62.
96 Σε προηγούμενο έλεγχο διαπιστώσαμε επίσης στοιχεία που αποδείκνυαν την ύπαρξη διαφορών μεταξύ των πρακτικών τελωνειακού ελέγχου, οι οποίες είχαν ως αποτέλεσμα τα αγαθά να παραδίδονται στον τελικό τους προορισμό μέσω ασυνήθιστων διαδρομών: τα αγαθά εκφορτώνονταν στο Αμβούργο (Γερμανία), στη συνέχεια μεταφέρονταν στο Ρότερνταμ (Κάτω Χώρες), όπου εκτελωνίζονταν και ετίθεντο σε ελεύθερη κυκλοφορία, και, κατόπιν, μεταφέρονταν στον τελικό τους προορισμό στην Πολωνία63. 
96 In a previous audit, we also found evidence of differences in customs control practices, resulting in goods being delivered to their final destination via an unusual route: goods were being unloaded in Hamburg (Germany) and transported to Rotterdam (the Netherlands), where they were cleared for free circulation and transported to their final destination in Poland63.
Με άλλα λόγια, οι εισαγωγείς επιδίωκαν τον εκτελωνισμό των αγαθών σε διαφορετικό κράτος μέλος από εκείνο στο οποίο είχαν εισαχθεί, είτε για να ελαττώσουν τις πιθανότητες να υποβληθούν σε ελέγχους είτε για να περιπλέξουν τυχόν διαδικασία ανάκτησης. 
In other words, the importers were seeking clearance in a Member State other than the one importing the goods, either to reduce the likelihood of being subject to checks or to complicate any potential recovery procedure.
97 Από την επιθεώρηση ιδίων πόρων που διενήργησε η Επιτροπή στο τελωνείο του λιμένα του Ρότερνταμ το 2013 διαπιστώθηκε ότι οι έλεγχοι της ορθότητας του καθεστώτος της ΕΕ διενεργούνταν μόνο σε τυχαία βάση και ότι, σε ορισμένες περιπτώσεις, η τελωνειακή επιτήρηση ολοκληρωνόταν χωρίς να επαληθευθούν όλες οι πληροφορίες. 
97 The Commission’s own resources inspection at the customs office of the port of Rotterdam in 2013 found that checks of the correctness of the EU status were carried out only at random, and that, in some cases, customs supervision was being terminated without verifying all information.
Από τις 200 φορτωτικές που λαμβάνονταν καθημερινά, μόνο 15 με 20 υπόκειντο στις συνήθεις τελωνειακές διασαφήσεις και, όταν διεξάγονταν διαδικασίες τοπικού εκτελωνισμού για την τελωνειακή αποταμίευση ή τη θέση σε ελεύθερη κυκλοφορία, δεν λάμβαναν χώρα έλεγχοι (ηλεκτρονικοί ή άλλου είδους) για την εξακρίβωση της συμφωνίας της συνοπτικής διασάφησης για την προσωρινή εναπόθεση με την επακόλουθη διασάφηση πριν από την ολοκλήρωση της τελωνειακής επιτήρησης. 
Of the 200 bills of lading received daily, only 15 to 20 were subject to normal customs declarations, and in the case of local clearance procedures for warehousing or free circulation, there were no checks, electronic or otherwise, to ensure that the summary declaration for temporary storage was consistent with the subsequent declaration for a customs procedure before terminating customs supervision.
61 COM(2014) 527 final, της 21ης Αυγούστου 2014, για τη στρατηγική της ΕΕ και το σχέδιο δράσης για τη διαχείριση τελωνειακών κινδύνων: Αντιμετώπιση των κινδύνων, ενίσχυση της αλυσίδας εφοδιασμού και διευκόλυνση του εμπορίου. 
61 COM(2014) 527 final of 21 August 2014 on the EU Strategy and Action Plan for customs risk management: Tackling risks, strengthening supply chain security and facilitating trade.
62 Θεματική έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σχετικά με τις επιθεωρήσεις που διενήργησαν τα κράτη μέλη το 2011 σχετικά με τη διαδικασία τοπικού εκτελωνισμού. 
62 European Commission’s thematic report of the inspections carried out in Member States in 2011 on the Local Clearance Procedure.
63 Ετήσια έκθεση για το οικονομικό έτος 2013, πλαίσιο 2.1, τελευταία περίπτωση (ΕΕ C 398 της 12.11.2014). 
63 Annual Report concerning the financial year 2013, box 2.1 last case indicated (OJ C 398, 12.11.2014).
Παρατηρήσεις 57 98 Αξιολογήσαμε επίσης στοιχεία που αποκόμισε η Επιτροπή από επιθεωρήσεις ιδίων πόρων στις οποίες υπέβαλλε ελέγχους που διενεργούνται κατόπιν εκτελωνισμού και αντιπαραβάλαμε στοιχεία που αφορούσαν τις Κάτω Χώρες με στοιχεία για γειτονικές και άλλες χώρες. 
Observations 57 98 We also assessed data available within the Commission from own resources inspections on ex post clearance checks, and compared data for the Netherlands with data for neighbouring and other countries.
Από την αντιπαραβολή αυτή προέκυψε ότι ο αριθμός των τελωνειακών υπαλλήλων που συμμετείχαν στους εκ των υστέρων ελέγχους εκτελωνισμού στις Κάτω Χώρες είναι πολύ χαμηλότερος σε σύγκριση με τα υπόλοιπα κράτη μέλη της ΕΕ και ότι ο αριθμός τους έχει μειωθεί τα τελευταία χρόνια [από 164 ισοδύναμα πλήρους απασχόλησης (ΙΠΑ) το 2007 σε 141 ΙΠΑ το 2013]. 
This indicated that the number of customs staff involved in ex post clearance checks in the Netherlands is significantly lower than in other EU Member States, and their numbers have decreased in recent years (from 164 full-time equivalents (FTE) in 2007 to 141 FTE in 2013).
Αδυναμίες στην παρακολούθηση από την Επιτροπή των πρακτικών τελωνειακού ελέγχου που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη 99 Παρότι ο τελωνειακός κώδικας παρέχει σε όλες τις αρχές τη δυνατότητα να αποφασίσουν εάν θα απλουστεύσουν ή όχι τις πρακτικές τους, οι τελωνειακές διαδικασίες στην ΕΕ πρέπει να εφαρμόζονται κατά τρόπο ενιαίο. 
Weaknesses in Commission’s monitoring of Member States’ customs control practices 99 While the Customs Code provides a framework for all authorities to decide whether or not to simplify their practices, customs procedures in the EU must be uniformly implemented.
Με άλλα λόγια, η έλλειψη ενιαίας τελωνειακής αρχής της ΕΕ δεν πρέπει να συνεπάγεται τη διαφορετική αντιμετώπιση των οικονομικών φορέων. 
In other words, the lack of a single EU customs authority should not result in economic operators being treated differently.
Παρότι ο κίνδυνος στρέβλωσης είναι μεγάλος, δεν υπάρχει κάποιο σύστημα που να καθιστά δυνατή την παρακολούθηση πιθανών αποκλίσεων. 
Although there is a high risk of distortion, there is no system in place for monitoring possible differences.
Για παράδειγμα, από τον έλεγχό μας προκύπτει ότι: — Τα κράτη μέλη δεν υποχρεούνται να διαβιβάζουν στην Επιτροπή στοιχεία σχετικά με τον αριθμό των συγκεκριμένων τελωνειακών ελέγχων που διενεργούνται σε επίπεδο μεμονωμένου κεντρικού λιμένα. 
For example, our audit showed that: — Member States are not required to provide information on the number of specific customs checks to the Commission at individual core port level.
Τα στοιχεία αυτά έχουν, ωστόσο, ουσιώδη σημασία για τον εντοπισμό των διαφορετικών τρόπων προσέγγισης των οικονομικών φορέων από τις τελωνειακές αρχές. — Δρομολογήθηκε το πρόγραμμα «Τελωνείο 2013», το οποίο περιλάμβανε δράσεις για την εναρμόνιση ή τον εξορθολογισμό των πρακτικών τελωνειακού ελέγχου. 
Such information is however essential in order to identify differences in how customs authorities treat economic operators; — a ‘Customs 2013’ programme had been launched, which included action to harmonise or streamline customs control practices.
Από την εκ των υστέρων αξιολόγηση65 της Επιτροπής προέκυψε ότι, παρά την πρόοδο που επιτεύχθηκε προς την πραγμάτωση του κύριου στόχου του προγράμματος, ήτοι της συντονισμένης δράσης όλων των τελωνειακών αρχών, εξακολουθούσαν να υπάρχουν αισθητές αποκλίσεις κατά την εκτέλεση των διαδικασιών εισαγωγής στην ΕΕ, ενώ κάθε κράτος μέλος διέθετε το δικό του αυτοματοποιημένο καθεστώς εισαγωγής. — Εφαρμόζονται θετικές πρακτικές όσον αφορά την αξιολόγηση των ελέγχων οι οποίες θα μπορούσαν να διαδοθούν: για παράδειγμα, η λιμενική αρχή της Santa Cruz de Tenerife κατασκεύασε εντός της λιμενικής ζώνης της ένα κτίριο ειδικά για τη στέγαση όλων των φορέων επιθεώρησης (φορείς τελωνειακών, φυτοϋγειονομικών, κτηνιατρικών και υγειονομικών συνοριακών ελέγχων). 
The Commission’s ex post evaluation65 indicated that, although progress had been made towards realising the key programme objective of having all customs authorities act in unison, there remained considerable diversity in the execution of import processes in the EU, while each Member State still had its own automated import system; — there are good practices regarding the assessment of controls which could be shared: for example, the port authority of Santa Cruz de Tenerife built within its port zone a dedicated building to regroup all inspection bodies (customs, phytosanitary, veterinary and health border inspection control bodies).
Αυτό σημαίνει ότι διενεργείται ένας μόνον ολοκληρωμένος έλεγχος, γεγονός που διευκολύνει τον υπολογισμό του χρόνου που χρειάζεται για τη διενέργεια της επιθεώρησης και μπορεί να βελτιώσει μελλοντικά την ποιότητα και την ταχύτητα των επιθεωρήσεων. 
This means that only one single integrated inspection is done, which makes it possible to measure the time needed for the inspection, and improves the quality and speed of inspections over time.
64 Ανάλυση των επιθεωρήσεων ιδίων πόρων της Επιτροπής δυνάμει του άρθρου 18 του κανονισμού (ΕΚ, Ευρατόμ) αριθ. 1150/2000 του Συμβουλίου, της 22ας Μαΐου 2000, για την εφαρμογή της απόφασης 94/728/ΕΚ, Ευρατόμ για το σύστημα των ιδίων πόρων των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων (ΕΕ L 130 της 31.5.2000, σ. 1) και κανονισμός (ΕΚ, Ευρατόμ) αριθ. 1026/1999 του Συμβουλίου, της 10ης Μαΐου 1999, για καθορισμό των εξουσιών και υποχρεώσεων των υπαλλήλων των εντεταλμένων από την Επιτροπή για τη διεξαγωγή των ελέγχων των ιδίων πόρων των Κοινοτήτων (ΕΕ L 126 της 20.5.1999, σ. 1) και των εκθέσεων δραστηριοτήτων των κρατών μελών σχετικά με τους παραδοσιακούς ίδιους πόρους (2013). 
64 Analysis of the Commission’s own resources inspections pursuant to Article 18 of Council Regulation (EC, Euratom) No 1150/2000 of 22 May 2000 implementing Decision 94/728/EC, Euratom on the system of the Communities’ own resources (OJ L 130, 31.5.2000, p. 1) and Council Regulation (EC, Euratom) No 1026/1999 of 10 May 1999 determining the powers and obligations of agents authorised by the Commission to carry out controls and inspections of the Communities’ own resources (OJ L 126, 20.5.1999, p.
65 Final evaluation of the Customs 2013 Programme — Final Report (βλέπε http://ec.europa.eu/ taxation_customs/resources/ documents/common/ publications/studies/ customs_2013_final_ evaluation_report.pdf). 
65 Final evaluation of the Customs 2013 Programme — Final Report (see http:// ec.europa.eu/taxation_ customs/resources/ documents/common/ publications/studies/ customs_2013_final_ evaluation_report.pdf).
Παρατηρήσεις 58 «Γαλάζια Ζώνη» ή ο λόγος για τον οποίο οι θαλάσσιες μεταφορές μειονεκτούν έναντι των οδικών 100 Υπό τις τρέχουσες συνθήκες, οι οδικές μεταφορές παραμένουν το κυρίαρχο μέσο για την αποστολή φορτίων από ένα σημείο σε άλλο εντός της ΕΕ, καθώς παρουσιάζουν τα πλεονεκτήματα της ευελιξίας, του χαμηλού κόστους και της ομαλής, ταχείας και κατ’ οίκον διανομής. 
Observations 58 Blue Belt, or how maritime transport is at a disadvantage against road transport 100 Under the current conditions, road transport is still the dominant way to send freight from one point to another in the EU, as it has the advantages of flexibility, low cost and smooth, quick door-to-door delivery.
Ο μόνος τρόπος για να καταστούν ανταγωνιστικές οι ενδοενωσιακές θαλάσσιες μεταφορές είναι να βελτιωθούν η ταχύτητα και η αξιοπιστία τους. 
Intra-EU maritime transport will only become competitive if it is made quicker and more reliable.
Ένα από τα κύρια προβλήματα με τα οποία έρχονται αντιμέτωπες οι θαλάσσιες μεταφορές είναι το γεγονός ότι, στον θαλάσσιο τομέα, η εσωτερική αγορά δεν έχει επιτευχθεί πλήρως. 
One of the main problems facing maritime transport is the fact that the internal market is still not fully realised in the maritime sector.
Τα σκάφη που εγκαταλείπουν τα χωρικά ύδατα ενός κράτους μέλους (ναυτική ζώνη 12 μιλί-ων) θεωρείται ότι εξέρχονται του τελωνειακού εδάφους της ΕΕ και πρέπει να υποστούν τελωνειακές διατυπώσεις κατά τον κατάπλου τους στον επόμενο λιμένα της ΕΕ ακόμη και όταν μεταφέρουν αγαθά της ΕΕ και δεν έχουν καταπλεύσει σε λιμένα τρίτης χώρας. 
Vessels leaving the territorial waters of a Member State (12-nautical-mile zone) are considered to be outside the EU customs territory and have to go through customs formalities upon arriving in the next EU port, even if they only carry EU goods and have not called at a third country port.
Χάριν σύγκρισης, ένα φορτηγό που κατευθύνεται από το Τάλιν (Εσθονία) στη Λισαβόνα (Πορτογαλία) μπορεί να διασχίσει την ΕΕ χωρίς να προβαίνει σε πρόσθετες διατυπώσεις στα ενδοενωσιακά σύνορα. 
By comparison, a truck driving from Tallinn (Estonia) to Lisbon (Portugal) can cross the EU without fulfilling any additional formalities at intra-EU borders.
101 Η απουσία ισότιμου ανταγωνισμού μεταξύ των θαλάσσιων μεταφορών και των άλλων τρόπων μεταφοράς κατέστη εμφανής με το άνοιγμα των εσωτερικών συνόρων το 1992. 
101 The lack of a level playing field between maritime transport and other transport modes has been apparent since the opening of the internal borders in 1992.
Το 1995 η Επιτροπή ανέφερε66 ότι δεν τυγχάνουν ίσης μεταχείρισης όλοι οι τρόποι μεταφοράς και ότι οι θαλάσσιες μεταφορές βρίσκονται σε μειονεκτική θέση. 
In 1995, the Commission indicated66 that not all transport modes were treated equally and that maritime transport was disadvantaged.
Παρά τη σπουδαιότητα του ζητήματος αυτού, η πρόοδος που έχει σημειωθεί είναι ιδιαίτερα βραδεία: — Βασισμένο στο αποκαλούμενο σχέδιο δράσης «Γαλάζια Zώνη», που αποσκοπούσε στη δημιουργία ενός «ευρωπαϊκού θαλάσσιου χώρου χωρίς σύνορα» για τη ναυτιλία, τέθηκε σε εφαρμογή ένα νέο καθεστώς τον Μάρτιο του 2014, το οποίο διευκόλυνε τη ναυτιλία εντός της Ένωσης μέσω της ταχύτερης καταχώρισης και της δυνατότητας απαλλαγής από τελωνειακούς ελέγχους67 για «τακτικές γραμμές θαλάσσιων μεταφορών» που πρέπει να έχουν προεγκριθεί από τις τελωνειακές αρχές. 
Despite the importance of this issue, progress has been particularly slow: — Based on a ‘Blue Belt’ action plan aimed at creating a ‘European maritime space without barriers’ for shipping, a new scheme entered into force in March 2014, facilitating intra-Union shipping through quicker registration and the possibility of waiving customs checks67 for ‘regular shipping services’ (RSS) which have to be pre-authorised by the customs authorities.
Ωστόσο, μόνο το 10 % με 15 % των σκαφών μπορούν να χρησιμοποιούν τις τακτικές γραμμές θαλάσσιων μεταφορών, ενώ όλα τα υπόλοιπα πρέπει να υποβάλλονται σε όλες τις τελωνειακές διατυπώσεις. — Η οδηγία 2010/65/ΕΕ για τις διατυπώσεις υποβολής δηλώσεων για θαλάσσιες μεταφορές (η «πρωτοβουλία ηλεκτρονικής ναυτιλίας»), η οποία προωθεί τη χρήση τεχνολογιών πληροφορίας στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, εγκρίθηκε προκειμένου να απλουστευθούν και να εναρμονιστούν οι διοικητικές διαδικασίες που εφαρμόζονται στις θαλάσσιες μεταφορές. 
However, only 10 to 15 % of vessels can use the RSS, and all others must still undergo full customs formalities; — Directive 2010/65/EU on maritime transport reporting formalities (an ‘e-Mari-time initiative’) promoting the use of information technologies in the maritime transport sector was adopted to simplify and harmonise the administrative procedures applied to maritime transport.
Οι εργασίες για την απλούστευση της ηλεκτρονικής υποβολής στοιχείων για αγαθά επί του σκάφους βρίσκονται σε εξέλιξη, αλλά αφορούν αποκλειστικά τη δημιουργία μιας «εθνικής ενιαίας θυρίδας» για τους σκοπούς της υποβολής στοιχείων. 
Work to simplify the electronic reporting of goods on board vessels is ongoing, but this work relates only to creating a ‘national single window’ for reporting.