natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Εάν μάλιστα ληφθεί υπόψη και το κόστος τελικής διάθεσης των αποβλήτων υψηλής ραδιενέργειας, το συνολικό εκτιμώμενο κόστος μπορεί να είναι και διπλάσιο. 
If the cost of final disposal of high-level waste is included, this total could double. EUROPEAN COURT OF AUDITORS
EL 2016 αριθ. 23 Ειδική έκθεση Θαλάσσιες μεταφορές στην ΕΕ: πλέοντας χωρίς πυξίδα —εν πολλοίς αναποτελεσματικές και μη βιώσιμες επενδύσεις ΕΥΡΩΠΑÏKΟ ΕΛΕΓΚΤΙΚΟ ΣΥΝΕ∆ΡΙΟ 
EN 2016 Special Report NO 23 Maritime transport in the EU: in troubled waters — much ineffective and unsustainable investment EUROPEAN COURT OF AUDITORS
Λουξεμβούργο: Υπηρεσία Εκδόσεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, 2016 Print ISBN 978-92-872-5799-4 PDF ISBN 978-92-872-5827-4 EPUB ISBN 978-92-872-5756-7 ISSN 1831-0826 ISSN 1977-5660 ISSN 1977-5660 doi:10.2865/01156 doi:10.2865/835948 doi:10.2865/875340 QJ-AB-16-023-EL-C QJ-AB-16-023-EL-N QJ-AB-16-023-EL-E © Ευρωπαϊκή Ένωση, 2016 Επιτρέπεται η αναπαραγωγή με αναφορά της πηγής. 
Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2016 Print ISBN 978-92-872-5769-7 PDF ISBN 978-92-872-5832-8 EPUB ISBN 978-92-872-5754-3 ISSN 1831-0834 ISSN 1977-5679 ISSN 1977-5679 doi:10.2865/250867 doi:10.2865/522763 doi:10.2865/554559 QJ-AB-16-023-EN-C QJ-AB-16-023-EN-N QJ-AB-16-023-EN-E © European Union, 2016 Reproduction is authorised provided the source is acknowledged.
Για οποιαδήποτε χρήση ή αναπαραγωγή των εικόνων 1 και 5, και των φωτογραφιών στην εικόνα 2, πρέπει να ζητηθεί άδεια απευθείας από τον δικαιούχο των δικαιωμάτων πνευματικής ιδιοκτησίας. 
For any use or reproduction of picture 1 and 5 and the photos in picture 2, permission must be sought directly from the copyright holder.
EL 2016 αριθ. 23 Ειδική έκθεση Θαλάσσιες μεταφορές στην ΕΕ: πλέοντας χωρίς πυξίδα —εν πολλοίς αναποτελεσματικές και μη βιώσιμες επενδύσεις (υποβαλλόμενη δυνάμει του άρθρου 287, παράγραφος 4, δεύτερο εδάφιο, ΣΛΕΕ) 
EN 2016 Special Report NO 23 Maritime transport in the EU: in troubled waters — much ineffective and unsustainable investment (pursuant to Article 287(4), second subparagraph, TFEU)
Ο εν προκειμένω έλεγχος επιδόσεων διενεργήθηκε από το Τμήμα Ελέγχου II, του οποίου προεδρεύει ο Henri Grethen, Μέλος του ΕΕΣ, και το οποίο ειδικεύεται στους τομείς δαπανών που αφορούν τις επενδύσεις υπέρ της συνοχής, της ανάπτυξης και της κοινωνικής ένταξης. 
This performance audit was produced by Audit Chamber II — headed by ECA Member Henri Grethen — which specialises in investment for cohesion, growth and inclusion spending areas.
Επικεφαλής του ελέγχου ήταν το αρμόδιο για την έκθεση Μέλος, ο Oskar Herics, συνεπικουρούμενος από τους Thomas Obermayr, σύμβουλο στο ιδιαίτερο γραφείο του, Pietro Puricella, ανώτερο διοικητικό στέλεχος, Luc T’Joen, υπεύθυνο έργου, Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, , Afonso Malheiro de Castro και Christian Wieser, ελεγκτές. 
The audit was led by the Reporting Member Oskar Herics, supported by Thomas Obermayr, Attaché of private office; Pietro Puricella, Principal Manager; Luc T’Joen, Head of Task; Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro and Christian Wieser, Auditors.
Hai. Περιεχόμενα 03 Σημεία Γλωσσάριο I-IV Σύνοψη 1-25 Εισαγωγή 1-7 Κύρια χαρακτηριστικά των λιμενικών υπηρεσιών στην Ευρώπη 8-9 Υπηρεσίες παρεχόμενες από τους φορείς εκμετάλλευσης λιμένων 10-16 Κύριες πρωτοβουλίες πολιτικής και νομοθετικές πρωτοβουλίες που αφορούν τους λιμένες 17-24 Χρηματοδότηση λιμενικών υποδομών 25 Προηγούμενη ειδική έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου για τους λιμένες 26-30 Εμβέλεια και τρόπος προσέγγισης του ελέγχου 31-101 Παρατηρήσεις 31-49 Λιμενικές στρατηγικές της ΕΕ και των κρατών μελών: σημαντική αδυναμία τους ήταν η απουσία έγκαιρης και συντονισμένης υλοποίησης της επιπλέον δυναμικότητας, η οποία, με τη σειρά της, δεν ήταν ορθώς σχεδιασμένη 33-37 Και τα πέντε κράτη μέλη στα οποία πραγματοποιήθηκαν επισκέψεις είχαν αναπτύξει εθνικές στρατηγικές ανάπτυξης λιμένων, αλλά υπήρχαν προβλήματα λόγω της απουσίας άρτιων σχεδίων υλοποίησης και της έλλειψης συντονισμού 38-49 Η στρατηγική της ΕΕ για τους λιμένες έχει εξελιχθεί συν τω χρόνω, εξακολουθούν ωστόσο να μην υπάρχουν αξιόπιστα στοιχεία σχετικά με τον σχεδιασμό της δυναμικότητας 50-81 Λιμενικές υποδομές χρηματοδοτούμενες από την ΕΕ: υποδομές που βρίσκονται σε αχρηστία ή υποχρησιμοποιούνται, καθυστερήσεις και υπερβάσεις κόστους και μη βιώσιμες επενδύσεις εξαιτίας της χρηματοδότησης παρόμοιων υποδομών σε γειτονικούς λιμένες 52-55 Οι επενδύσεις που χρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ κατέληξαν σε πλήθος υποδομών που είτε βρίσκονταν σε αχρηστία είτε υποχρησιμοποιούνταν 56-61 Καθυστερήσεις και υπερβάσεις κόστους σε σειρά έργων 62-65 Περιορισμένη η οικονομική αποδοτικότητα της χρηματοδότησης της ΕΕ 66-73 Η χρηματοδότηση παρόμοιων υποδομών ενέχει τον αυξημένο κίνδυνο μη βιώσιμων επενδύσεων 74-81 Αναποτελεσματικός συντονισμός μεταξύ της Επιτροπής και της ΕΤΕπ ως προς τη χρηματοδότηση λιμενικών υποδομών 
Contents 03 Paragraph Glossary I-IV Executive summary 1-25 Introduction 1-7 Main characteristics of port services in Europe 8-9 Services offered by port operators 10-16 Main policy and legislative initiatives in relation to ports 17-24 Funding of port infrastructure 25 Previous special report by the European Court of Auditors on ports 26-30 Audit scope and approach 31-101 Observations 31-49 EU and national port strategies: absence of timely and coordinated implementation of well‐planned extra port capacity was a key weakness 33-37 All five Member States visited had developed national port development strategies, but robust implementation plans and coordination were an issue 38-49 EU strategy on ports developed over time, but robust information on capacity planning still lacking 50-81 EU‐funded port infrastructures: unused or underused infrastructures, delays and cost overruns, and unsustainable investments because of funding of similar infrastructures in neighbouring ports 52-55 EU‐funded investments resulting in many unused or underused infrastructures 56-61 Delays and cost overruns in a number of projects 62-65 Poor value for money of the EU funding 66-73 Funding of similar infrastructures increasing the risk of unsustainable investments 74-81 Ineffective coordination between the Commission and the EIB on the funding of port infrastructure
Περιεχόμενα 04 82-101 Επίτευξη ισότιμου ανταγωνισμού μεταξύ των λιμένων: ανάγκη για καλύτερη διασφάλιση της συνεπούς εφαρμογής κοινών κανόνων, όπως των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων και τελωνειακών ελέγχων 83-87 Ανάγκη καλύτερης επιβολής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων που ισχύουν για τους λιμένες σε επίπεδο κράτους μέλους και Επιτροπής 88-92 Η Επιτροπή πρέπει να αναλάβει περισσότερο προορατικό ρόλο όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις προς τους λιμένες 93-99 Η παρακολούθηση που ασκεί η Επιτροπή στις πρακτικές τελωνειακού ελέγχου που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη δεν καλύπτει πληροφορίες καίριας σημασίας 100-101 «Γαλάζια Ζώνη» ή ο λόγος για τον οποίο οι θαλάσσιες μεταφορές μειονεκτούν έναντι των οδικών 102-114 Συμπεράσματα και συστάσεις Παράρτημα Ι — Παράρτημα II — Παράρτημα IΙΙ — Παράρτημα ΙV — Δαπάνες των ταμείων της ΕΕ για έργα θαλάσσιων μεταφορών (περίοδος 2000-2013) Επισκόπηση των ελεγχθέντων έργων ανά κράτος μέλος Επισκόπηση ανολοκλήρωτων έργων Κύρια χαρακτηριστικά των λιμενικών συστημάτων των κρατών μελών και επισκόπηση της χρηματοδοτικής στήριξης που παρασχέθηκε τόσο από την ΕΕ όσο και από την ΕΤΕπ στις περιοχές των λιμένων που ελέγχθηκαν (περίοδος 2000-2013) Παράρτημα V — Παράρτημα VI — Οι απαντήσεις της Επιτροπής Επισκόπηση ανωδομών για συγκεκριμένους χρήστες που συγχρηματοδοτήθηκαν με πόρους της ΕΕ Επισκόπηση αποφάσεων περί κρατικών ενισχύσεων από το 2007 και έπειτα 
Contents 04 82-101 Creating a level playing field between ports: a need to better ensure that common rules such as state aid and customs controls are applied consistently 83-87 Need to better enforce state aid rules for ports at Member State and Commission level 88-92 A more proactive Commission role on state aid to ports necessary 93-99 Commission’s monitoring of Member States’ customs control practices does not cover key information 100-101 Blue Belt, or how maritime transport mode is at a disadvantage against road transport 102-114 Conclusions and recommendations Annex I Annex II Annex III Annex IV Annex V Annex VI — Spending of EU funds for maritime transport projects (2000‐2013 period) — Overview of projects examined per Member State — Overview of non‐completed projects — Main characteristics of Member States’ port systems, and overview of EU and EIB support for the audited port areas (2000‐2013 period) — Overview of user‐specific superstructures co‐funded with EU funding — Overview of state aid decisions since 2007 Reply of the Commission
«Γαλάζια Ζώνη»: Το πλαίσιο πολιτικής για το περιβάλλον «Γαλάζια Ζώνη» συνίστατο σε δύο μέτρα: στην περαιτέρω απλούστευση του καθεστώτος τακτικών γραμμών θαλάσσιων μεταφορών, το οποίο εφαρμόζεται από τον Μάρτιο του 2014, και την ανάπτυξη ενός ηλεκτρονικού δηλωτικού (το «τελωνειακό δηλωτικό εμπορευμάτων»), το οποίο καθιστά δυνατή τη διάκριση επί του σκάφους μεταξύ φορτίου προερχόμενου από την ΕΕ και φορτίου από τρίτες χώρες με σκοπό τη διευκόλυνση της μεταφοράς ενωσιακών αγαθών. Το νέο αυτό δηλωτικό θα αποτελέσει ένα εργαλείο, μεταξύ άλλων, που θα έχει στη διάθεσή του ο εκδότης για να δηλώνει το ενωσιακό καθεστώς των αγαθών. Το μέτρο αυτό ισχύει από 1ης Μαΐου 2016 για εξουσιοδοτημένους εκδότες. 
Glossary 05 Blue Belt: The policy framework for the Blue Belt environment consisted of two measures: further simplification of the Regular Shipping Service scheme, which applies from March 2014, and the development of an electronic manifest (the ‘customs goods manifest’), making it possible to distinguish between EU and non-EU cargo on board a vessel, with the intention of facilitating the transport of EU goods.
Οι μη εξουσιοδοτημένοι εκδότες θα έχουν τη δυνατότητα να καταχωρίζουν αποδεικτικά του ενωσιακού καθεστώτος σε μια νέα κεντρική βάση δεδομένων, η οποία θα τελεί υπό τη διαχείριση των τελωνείων και θα τεθεί σε πλήρη λειτουργία από τον Οκτώβριο του 2019. 
This measure applies as of 1 May 2016 for authorised issuers; non-authorised issuers will have the possibility to register proofs of EU status in a new central database managed by customs, expected to be fully functional as of October 2019.
Έχει τεθεί σε εφαρμογή ένα πιλοτικό έργο για το ηλεκτρονικό δηλωτικό, με σκοπό την εναρμόνιση των δηλωτικών φορτίου που ζητούν οι εθνικές αρχές κατά τον κατάπλου ή τον απόπλου σκαφών από λιμένες της ΕΕ. 
An e-manifest pilot project has been set up to harmonise the cargo manifest requested by national authorities when vessels arrive in or leave EU ports.
Η υποβολή και η ανταλλαγή του εν λόγω ηλεκτρονικού δηλωτικού θα λαμβάνει χώρα μέσω του πιλοτικού μοντέλου της ενιαίας ευρωπαϊκής θαλάσσιας θυρίδας που ανέπτυξε ο EMSA. 
The submission and exchange of this e-manifest will be done through the European Maritime Single Window prototype, developed by the EMSA.
Μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF): Ο μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF) παρέχει από το 2014 χρηματοδοτική βοήθεια σε τρεις τομείς: ενέργεια, μεταφορές και τεχνολογία της πληροφορίας και των επικοινωνιών (ΤΠΕ). 
Connecting Europe Facility (CEF): The Connecting Europe Facility (CEF) has, since 2014, provided financial aid to three sectors: energy, transport and information and communication technology (ICT).
Στους τρεις αυτούς τομείς, ο CEF προσδιορίζει τις επενδυτικές προτεραιότητες που θα πρέπει να υλοποιηθούν κατά την επόμενη δεκαετία, όπως οι διάδρομοι ηλεκτρικής ενέργειας και φυσικού αερίου, η χρήση ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές, οι διασυνδεδεμένοι διάδρομοι μεταφορών και οι καθαρότεροι τρόποι μεταφοράς, οι ευρυζωνικές συνδέσεις υψηλής ταχύτητας και τα ψηφιακά δίκτυα. 
In these three areas, the CEF identifies investment priorities to be implemented in the coming decade, such as electricity and gas corridors, use of renewable energy, interconnected transport corridors and cleaner transport modes, high-speed broadband connections and digital networks.
Εκ των προτέρων αιρεσιμότητες: Πρόκειται για προϋποθέσεις οι οποίες βασίζονται σε προκαθορισμένα κριτήρια που προβλέπονται σε συμφωνίες εταιρικής σχέσης και θεωρούνται προαπαιτούμενα για την αποτελεσματική και αποδοτική χρησιμοποίηση της χρηματοδότησης της ΕΕ που καλύπτεται από τις συμφωνίες αυτές. 
Ex ante conditionalities: Ex ante conditionalities are conditions, based on predefined criteria established in partnership agreements, which are regarded as necessary prerequisites for the effective and efficient use of the EU funding covered by those agreements.
Κατά την κατάρτιση ΕΠ στο πλαίσιο των ΕΤΠΑ, ΤΣ και ΕΚΤ για την περίοδο προγραμματισμού 2014-2020, τα κράτη μέλη πρέπει να αξιολογούν κατά πόσον έχουν πληρωθεί οι εν λόγω προϋποθέσεις. 
When preparing ERDF, CF and ESF OPs under the 2014-2020 programming period, Member States have to assess whether these conditions have been fulfilled.
Σε περίπτωση μη πλήρωσής τους, πρέπει να καταρτίζονται σχέδια δράσης τα οποία να διασφαλίζουν τη συμμόρφωση με αυτές έως τις 31 Δεκεμβρίου 2016. 
If they have not been fulfilled, action plans need to be prepared to ensure that they are fulfilled by 31 December 2016.
Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων (INEA): Ο Εκτελεστικός Οργανισμός Καινοτομίας και Δικτύων (INEA) είναι ο διάδοχος του Εκτελεστικού Οργανισμού του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (ΕΟ ΔΕΔ-Μ), ο οποίος συστάθηκε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2006 για να διαχειριστεί την τεχνική και χρηματοοικονομική υλοποίηση του προγράμματος ΔΕΔ-Μ. 
Innovation and Networks Executive Agency (INEA): The Innovation and Networks Executive Agency (INEA) is the successor of the Trans-European Transport Network Executive Agency (TEN-T EA), which was created by the European Commission in 2006 to manage the technical and financial implementation of its TEN-T programme.
Την 1η Ιανουαρίου 2014, ο INEA άρχισε να λειτουργεί με σκοπό την υλοποίηση τμημάτων των εξής προγραμμάτων της ΕΕ: Μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF), «Ορίζοντας 2020», καθώς και τη συνέχιση προηγούμενων προγραμμάτων (ΔΕΔ-Μ και Marco Polo 2007-2013). 
On 1 January 2014, INEA officially started working to implement parts of the following EU programmes: Connecting Europe Facility (CEF), Horizon 2020, and legacy programmes (TEN-T and Marco Polo 2007-2013).
Γλωσσάριο 06 Επιχειρησιακό πρόγραμμα (ΕΠ): Σε ένα επιχειρησιακό πρόγραμμα ορίζονται οι προτεραιότητες και οι συγκεκριμένοι στόχοι ενός κράτους μέλους, καθώς και ο τρόπος με τον οποίο η χρηματοδότηση (συγχρηματοδότηση ΕΕ και εθνική συγχρηματοδότηση δημόσιου και ιδιωτικού τομέα) θα χρησιμοποιείται κατά τη διάρκεια μιας δεδομένης περιόδου (κατά κανόνα επτά ετών) για τη χρηματοδότηση έργων. 
Operational programme (OP): An operational programme (OP) sets out a Member State’s priorities and specific objectives, and how the funding (EU and national public and private co-financing) will be used to finance projects during a given period (generally 7 years).
Τα εν λόγω έργα πρέπει να συμβάλλουν στην επίτευξη ορισμένου αριθμού στόχων που καθορίζονται σε επίπεδο άξονα προτεραιότητας του ΕΠ. 
These projects must help to achieve a certain number of objectives specified in the OP’s priority axis.
Τα ΕΠ μπορεί να δεχτούν χρηματοδότηση από το ΕΤΠΑ, το ΤΣ ή/και το ΕΚΤ. 
OPs may receive funding from the ERDF, the CF and/or the ESF.
Τα ΕΠ καταρτίζονται από το οικείο κράτος μέλος και πρέπει να εγκριθούν από την Επιτροπή προτού εκτελεστεί οποιαδήποτε πράξη πληρωμής από τον προϋπολογισμό της ΕΕ. 
An OP is prepared by the relevant Member State and has to be approved by the Commission before any payments can be made from the EU budget.
Κρατικές ενισχύσεις: Κρατική ενίσχυση είναι οποιοδήποτε είδος άμεσης ή έμμεσης χρηματοδοτικής στήριξης από δημόσιες αρχές σε επιχειρήσεις του ιδιωτικού τομέα. 
State aid: State aid is any form of direct or indirect financial support provided by public authorities to private sector undertakings.
Η Συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΣΛΕΕ) απαγορεύει εν γένει τις κρατικές ενισχύσεις εντός της κοινής αγοράς, εκτός αν είναι δεόντως αιτιολογημένες. 
The Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) generally prohibits state aid within the common market unless it is duly justified.
Οι κανόνες της ΕΕ περί κρατικών ενισχύσεων προσδιορίζουν τις περιπτώσεις κατά τις οποίες τέτοιου είδους στήριξη δεν νοθεύει (ή δεν απειλεί να νοθεύσει) τον ανταγωνισμό. 
The EU’s state aid rules specify where such support does not distort (or threaten to distort) competition.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι αποκλειστικά αρμόδια να αξιολογεί τη συμμόρφωση ή μη των κρατικών ενισχύσεων που χορηγούν τα κράτη μέλη με τους κανόνες αυτούς. 
The European Commission has the exclusive power to assess whether state aid granted by Member States complies with these rules.
Οι διαδικαστικές αποφάσεις και οι ενέργειες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής υπόκεινται στον έλεγχο του Γενικού Δικαστηρίου και του Δικαστηρίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 
Procedural decisions and actions taken by the European Commission are subject to review by the General Court and the European Court of Justice.
Λιμένας μεταφόρτωσης: Οι λιμένες μεταφόρτωσης είναι λιμένες όπου τα αγαθά μεταφορτώνονται σε άλλα σκάφη ή, ενίοτε, σε άλλου είδους μεταφορικό μέσο προκειμένου να μεταφερθούν στον τελικό προορισμό τους. 
Transhipment port: Transhipment ports are ports where goods are loaded onto another vessel or, sometimes, onto another mode of transportation for transfer to a final destination.
Σύνοψη 08 IΟι θαλάσσιοι λιμένες διαδραματίζουν πολύ σημαντικό ρόλο στην οικονομία της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ). 
Executive summary 08 ISeaports are economically very important in the European Union (EU).
Υπάρχουν περισσότεροι από 1 200 εμπορικοί θαλάσσιοι λιμένες σε 23 από τα 28 κράτη μέλη της ΕΕ. 
There are more than 1 200 commercial seaports in 23 of the EU’s 28 Member States.
Αποτελούν βασικούς κόμβους στο παγκόσμιο εμπορικό δίκτυο, αφ’ ης στιγμής διακινούνται σε αυτούς τα τρία τέταρτα περίπου του εμπορίου φορτίων της ΕΕ με τρίτες χώρες και πάνω από το ένα τρίτο των ενδοενωσιακών εμπορευματικών μεταφορών. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, το 2013 ο ευρωπαϊκός ναυτιλιακός κλάδος εισέφερε περίπου το 1 % του ΑΕγχΠ της ΕΕ και στηρίζει την απασχόληση περίπου 2,2 εκατομμυρίων ατόμων. 
They are the key nodes in the global trade network, since they handle around three quarters of the EU’s cargo trade with non-member countries and more than a third of intra-EU freight transport. In 2013, the European shipping industry is estimated to have contributed around 1 % to the EU’s GDP and supported employment for around 2.2 million people.
II Οι επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές είναι επιλέξιμες για συγχρηματοδότηση από την ΕΕ μέσω του Ευρωπαϊκού Ταμείου Περιφερειακής Ανάπτυξης (ΕΤΠΑ) και του Ταμείου Συνοχής (ΤΣ) στο πλαίσιο της επιμερισμένης διαχείρισης, καθώς επίσης και μέσω των διευρωπαϊκών δικτύων μεταφορών (ΔΕΔ-Μ) και του μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» (CEF) υπό την άμεση διαχείριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. 
II Investments in port infrastructures are eligible for EU co-financing through the European Regional Developments Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF) under shared management, but also through the Trans-European Networks-Transport (TEN-T) and the Connecting Europe Facility (CEF) under the direct management of the European Commission.
Συνολικά, μεταξύ 2000 και 2013, από τον προϋπολογισμό της ΕΕ χορηγήθηκαν περίπου 6,8 δισεκατομμύρια ευρώ για τη χρηματοδότηση επενδύσεων σε λιμένες. 
Overall, between 2000 and 2013, around 6.8 billion euros of funding was provided from the EU budget for investments in ports.
Πέραν της χρηματοδότησης από τον προϋπολογισμό της ΕΕ, επενδύσεις σε λιμένες χρηματοδοτήθηκαν και από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) υπό τη μορφή δανείων ύψους περίπου 10,1 δισεκατομμυρίων ευρώ. 
In addition to funding from the EU budget, the European Investment Bank (EIB) financed port investments in the form of loans amounting to around 10.1 billion euros.
III Αξιολογήσαμε τις στρατηγικές της Επιτροπής και των κρατών μελών σχετικά με τις θαλάσσιες εμπορευματικές μεταφορές στην ΕΕ, καθώς και την οικονομική αποδοτικότητα που απέφεραν οι χρηματοδοτούμενες από την ΕΕ επενδύσεις σε λιμένες, όπου ελέγξαμε 37 έργα για πρώτη φορά και υποβάλαμε σε επανεξέταση πέντε έργα. 
III We assessed the Commission’s and Member States’ EU maritime freight transport strategies and the value for money delivered by EU-funded investments in ports, where we examined 37 new projects and five reassessed projects.
Συνολικά, στο πλαίσιο του ελέγχου μας διαπιστώσαμε τα εξής: — Οι μακροπρόθεσμες στρατηγικές για την ανάπτυξη των λιμένων που εφαρμόζουν τα κράτη μέλη και η Επιτροπή δεν αποτέλεσαν άρτια και συνεκτική βάση, αφενός, για τον σχεδιασμό της δυναμικότητας που χρειάζονται οι λιμένες της ΕΕ και, αφετέρου, για τον προσδιορισμό της χρηματοδότησης που απαιτείται τόσο από πόρους της ΕΕ όσο και από εθνικούς δημόσιους πόρους για λιμενικές υποδομές. — Η χρηματοδότηση παρόμοιων λιμενικών υποδομών και ανωδομών σε γειτονικούς λιμένες οδηγεί σε αναποτελεσματικές και μη βιώσιμες επενδύσεις: βάσει των 30 από τα 37 ελεγχθέντα έργα που είχαν ήδη ολοκληρωθεί μεταξύ 2000 και 2013, ανά τρία ευρώ το ένα (το οποίο αντιστοιχεί σε 194 εκατομμύρια ευρώ για 12 έργα) έχει επενδυθεί μέχρι στιγμής αναποτελεσματικά. 
Overall, our audit found that: — The long-term port development strategies put in place by the Member States and the Commission did not provide a robust and coherent basis for planning the capacity needed in EU ports and for identifying the necessary EU and national public funding for port infrastructures; — Funding in similar port infrastructures and superstructures in neighbouring ports has led to ineffective and unsustainable investments: based on the 30 of 37 projects examined and already completed between 2000 and 2013, one in every three euros (corresponding to 194 million euros for 12 projects) has been spent ineffectively so far.
Περίπου το ήμισυ της εν λόγω χρηματοδότησης (97 εκατομμύρια ευρώ χρηματοδοτικών πόρων της ΕΕ για 9 έργα) επενδύθηκε σε υποδομές που βρίσκονταν σε αχρηστία ή υποχρησιμοποιούνταν σε μεγάλο βαθμό για πάνω από τρία χρόνια μετά την ολοκλήρωση των εργασιών. Το γεγονός αυτό καταδεικνύει τις αδυναμίες της εκ των προτέρων εκτίμησης των αναγκών, ενώ φανερώνει παράλληλα τον μεγάλο κίνδυνο διασπάθισης των επενδυόμενων ποσών. — Η παρατήρηση αυτή ισχύει και για τους πέντε επαναξιολογηθέντες λιμένες που είχαν ελεγχθεί ήδη το 2010. 
Around half of this funding (97 million euros of EU funding for nine projects) was invested in infrastructures which were not used or were heavily underused for more than 3 years after the works ended. This highlights shortcomings in the ex ante needs assessment and indicates a high risk of the amounts invested being wasted; — This observation also applies to the five reassessed ports already examined in 2010.
Από την επαναξιολόγηση αυτή προκύπτει ότι, συνολικά, η οικονομική αποδοτικότητά τους είναι περιορισμένη: η χρήση της χρηματοδοτηθείσας από την ΕΕ δυναμικότητας των εν λόγω λιμένων εξακολουθούσε να είναι ανεπαρκής μολονότι αυτοί λειτουργούσαν ήδη άνω της δεκαετίας. 
This reassessment did indicate poor value for money overall: the use of the EU-funded capacity for these ports was still inadequate after almost a decade of operations.
Οι λιμενικές περιοχές σε τέσσερις λιμένες εξακολουθούσαν να υποχρησιμοποιούνται σε μεγάλο βαθμό ή παρέμεναν εντελώς ανεκμετάλλευτες. 
The port areas in four ports were still at a very low level or empty.
Συνολικά, κρίθηκε ότι επενδύσεις ύψους 292 εκατομμυρίων ευρώ χρησιμοποιήθηκαν αναποτελεσματικά. — Οι υπερβάσεις κόστους και οι καθυστερήσεις είναι επίσης δηλωτικές των ανεπαρκειών που υπάρχουν στις επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές που ελέγχθηκαν. 
Overall, 292 million euros of the investments was considered to have been spent ineffectively; — Cost overruns and delays are further illustrations of inefficiencies in the examined investments in port infrastructures.
Συνολικά, για τα χρηματοδοτηθέντα από την ΕΕ έργα σημείωσαν υπερβάσεις κόστους ύψους 139 εκατομμυρίων ευρώ. 
Overall, the EU-funded projects examined had cost overruns of 139 million euros.