natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Συμπληρωματικές πληροφορίες απεστάλησαν από τις νορβηγικές αρχές με επιστολή της 30ής Ιανουαρίου 2014 και από τη Nettbuss Sør AS με επιστολή της 20ής Φεβρουαρίου 2014.
By letter dated 8 July 2014, the Norwegian authorities submitted further information regarding the production of Nettbuss Sør AS.
Με επιστολή της 8ης Ιουλίου 2014, οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν περαιτέρω πληροφορίες σχετικά με την παραγωγή της Nettbuss Sør AS.
In the light of this information, the Authority asked for clarifications and supplementary information by letter dated 14 August 2014.
Επιπλέον, στις 9 Δεκεμβρίου 2013, η Αρχή έλαβε δεύτερη καταγγελία από την εταιρεία Agder Flyekspress, η οποία εκτελεί υπηρεσίες μεταφοράς με λεωφορείο από και προς το αεροδρόμιο, ανταγωνιστικές προς εκείνες της Nettbuss Sør AS.
A meeting also took place on 25 November 2014 with representatives of Nettbuss Sør AS and Aust-Agder.
Σύμφωνα με τον καταγγέλλοντα, η Nettbuss Sør AS λαμβάνει τουλάχιστον από το 2013 και μετά παράνομες κρατικές ενισχύσεις μέσω διασταυρούμενης επιδότησης των εμπορικού χαρακτήρα δραστηριοτήτων της.
Moreover, on 9 December 2013, the Authority received a second complaint from the company Agder Flyekspress, which runs a competing airport bus service to the one run by Nettbuss Sør AS.
Με επιστολή της 18ης Μαρτίου 2014 η Αρχή διαβίβασε την καταγγελία στις νορβηγικές αρχές και ζήτησε περισσότερες πληροφορίες.
According to the complainant, Nettbuss Sør AS has been receiving at least as from 2013 onwards unlawful State aid through cross-subsidization of its commercial activities.
Ο καταγγέλλων δεν έφερε αντίρρηση εν προκειμένω, ούτε υπέβαλε περαιτέρω πληροφορίες.
The Norwegian authorities submitted the requested information by letter of 22 April 2014.
ΠΛΑΙΣΙΟ — Η ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΓΙΑ ΤΙΣ ΤΟΠΙΚΕΣ ΤΑΚΤΙΚΕΣ ΚΑΙ ΣΧΟΛΙΚΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ
Nettbuss Sør AS has also replied by email of 9 April 2014.
Τοπικές τακτικές μεταφορές με λεωφορεία [2]
By letter dated 10 October 2014 the Authority closed the second complaint case informing the complainant that in view of the information provided, and taking into account that both complaints refer to the public contracts awarded in Aust-Agder and to issues covered by the scope of the opening decision, the Authority has decided to deal with the issues brought forward in the present decision.
Κεντρική ευθύνη του κράτους
The complainant did not object to this, neither did he submit any further information.
Όταν τέθηκε σε ισχύ ο νόμος περί μεταφορών του 1976 [3], υπεύθυνο για τις τοπικές τακτικές υπηρεσίες μεταφορών ήταν το κράτος (Υπουργείο Μεταφορών).
BACKGROUND — THE LEGISLATION ON LOCAL SCHEDULED AND SCHOOL BUS TRANSPORT
Η διαχείριση των τοπικών τακτικών μεταφορών σε κάθε κομητεία ασκούνταν από δημόσιους οργανισμούς συγκοινωνιών.
Local scheduled bus transport [2]
Διαδικασία αποκέντρωσης
Centralised State responsibility
Εισαγωγή
At the time of the entry into force of the Transport Act of 1976 [3], the Norwegian State (the Ministry of Transport) was responsible for local scheduled transport services.
Λίγο μετά τη θέση σε ισχύ του νόμου περί μεταφορών του 1976, κινήθηκε διαδικασία αποκέντρωσης.
State transport agencies managed the local scheduled transport in each county.
Από την 1η Ιανουαρίου 1979 υπήρχε δυνατότητα μεταβίβασης των αρμοδιοτήτων του Υπουργείου Μεταφορών στην περιφερειακή διοίκηση (σε επίπεδο κομητείας).
De-centralisation process
Ταυτόχρονα, οι κρατικοί φορείς συγκοινωνιών μετατράπηκαν σε περιφερειακούς διοικητικούς φορείς.
Introduction
Το 1981, με την εισαγωγή του άρθρου 24α στον νόμο περί μεταφορών του 1976, με χορήγηση χρηματοδότησης στις περιφερειακές αρχές, το κράτος μπορούσε να μεταβιβάζει την αρμοδιότητα χρηματοδότησης των τοπικών τακτικών μεταφορών στις περιφερειακές διοικήσεις [4].
Shortly after the entry into force of the Transport Act of 1976, a de-centralisation process was initiated.
Ο κανονισμός του 1980
From 1 January 1979, the powers of the Ministry of Transport could be delegated to county level.
Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο της διαδικασίας αποκέντρωσης ήταν ο κανονισμός της 19ης Δεκεμβρίου 1980 για την αντιστάθμιση παροχής τοπικών τακτικών μεταφορών («ο κανονισμός του 1980»).
At the same time, the State transport agencies were turned into county administrative bodies.
Το άρθρο 1 του κανονισμού αναφέρει ότι η περιφερειακή αρχή ήταν υπεύθυνη να χρηματοδοτεί τις τοπικές τακτικές μεταφορές.
In 1981, with the introduction of Article 24a to the Transport Act of 1976, by providing funding to the counties, the State could confer the responsibility for financing local scheduled transport to the counties [4].
Σύμφωνα με το άρθρο 3, το ποσό της αντιστάθμισης έπρεπε να ορίζεται κάθε έτος, βάσει της διαφοράς ανάμεσα στα εκτιμώμενα έσοδα, σε συνάρτηση με τις καθορισμένες τιμές και τις εκπτώσεις, και στο εύλογο κόστος.
The 1980 Regulation
Ο κανονισμός του 1980 περιείχε επίσης κανόνες σχετικά με τον έλεγχο και την πρόσβαση σε πληροφορίες και διευκρίνιζε τις αρμοδιότητες, αφενός, του Υπουργείου Μεταφορών και, αφετέρου, των περιφερειακών αρχών.
Another important element of the de-centralisation process was the Regulation of 19 December 1980 on compensation for providing local scheduled transport (‘the 1980 Regulation’).
Το άρθρο 7 παρείχε τη νομική βάση για την έκδοση συμπληρωματικών κανόνων και κατευθυντήριων γραμμών από το Υπουργείο για την αντιστάθμιση της εκτέλεσης τοπικών τακτικών μεταφορών.
Its Article 1 stated that the county had the responsibility to finance local scheduled transport.
Ο κανονισμός του 1982 και η τυποποιημένη κύρια συμφωνία μεταξύ KS και NABC
Pursuant to Article 3, the amount of the compensation should be decided on an annual basis, based on the difference between estimated income according to the decided tariffs and discounts, and reasonable costs.
Την 1η Ιανουαρίου 1983, ο κανονισμός του 1980 αντικαταστάθηκε από τον κανονισμό της 2ας Δεκεμβρίου 1982 σχετικά με την αντιστάθμιση για την παροχή τοπικών τακτικών υπηρεσιών μεταφορών («κανονισμός του 1982»).
The 1980 Regulation also contained rules on control and access to information and clarified the roles of, on the one hand, the Ministry of Transport and, on the other, the counties.
Το άρθρο 4 του κανονισμού του 1982 επέβαλλε στις περιφερειακές αρχές την υποχρέωση να συνάπτουν συμφωνίες με τους παραχωρησιούχους σχετικά με την αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών τακτικών δημόσιων μεταφορών.
Its Article 7 provided the legal basis for the Ministry to issue further rules and guidelines for the compensation of local scheduled transport.
Σε αυτή τη βάση, η Νορβηγική Ένωση Τοπικών και Περιφερειακών Αρχών («KS») και η Νορβηγική Ένωση Εταιρειών Λεωφορείων («NABC») [5], συνήψαν τυποποιημένη κύρια συμφωνία («τυποποιημένη κύρια συμφωνία μεταξύ KS και NABC») και τυποποιημένη συμφωνία ετήσιας αντιστάθμισης που θα χρησιμοποιεί κάθε περιφερειακή αρχή κατά τη σύναψη συμφωνιών για την παροχή τακτικών υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορείο.
The 1982 Regulation and the KS and NABC Standard Main Agreement
Ο κανονισμός του 1985
On 1 January 1983, the 1980 Regulation was replaced by the Regulation of 2 December 1982 on compensation for providing local scheduled transport (‘the 1982 Regulation’).
Το νέο σύστημα εσόδων για τις περιφερειακές αρχές (και τους δήμους) συνίστατο στην κεντρική συνεισφορά ενός κατ' αποκοπήν ποσού για τις τοπικές μεταφορές.
On this basis, the Norwegian Association of Local and Regional Authorities (‘KS’) and the Norwegian Association of Bus Companies (‘NABC’) [5], concluded a standard main agreement (‘the KS and NABC Standard Main Agreement’) and a standard yearly compensation agreement to be used by each county when concluding agreements for the provision of local scheduled bus transport.
Το κύριο στοιχείο του κανονισμού του 1985 ήταν η σχέση μεταξύ του Υπουργείου Μεταφορών και των περιφερειακών αρχών.
As regards the calculation of the compensation, the standard agreement was based on the same principles as Article 3 of the 1980 Regulation.
Ο κανονισμός του 1985 αντικαταστάθηκε την 1η Ιανουαρίου 1987 από νέο κανονισμό [6] που παρέμεινε σε ισχύ έως τις 30 Απριλίου 2003 όταν, με τη σειρά του, αντικαταστάθηκε από τον κανονισμό για τις εμπορικές μεταφορές (βλέπε ακολούθως).
The standard main agreement also provided for a separation of costs between the local bus transport services and other commercial services.
Νόμος για τις εμπορικές μεταφορές του 2002 και κανονισμός για τις εμπορικές μεταφορές του 2003
The 1985 Regulation
Επί του παρόντος, ο τομέας των τοπικών τακτικών μεταφορών με λεωφορεία διέπεται από τον νόμο περί εμπορικών μεταφορών του 2002 (Commercial Transport Act, «CTA») [7] και τον κανονισμό εμπορικών μεταφορών του 2003 (Commercial Transport Regulation, «CTR») [8].
With the adoption of a new income system for the counties, a new Regulation on Compensation for Local Transport was adopted in 1985 (‘the 1985 Regulation’).
Ο CTA κατήργησε και αντικατέστησε τον νόμο περί μεταφορών του 1976 [9].
The new income system for the counties (and municipalities) entailed that the central contribution for local transport was given as a lump sum.
Ο CTR κατήργησε και αντικατέστησε δύο κανονισμούς [10].
The main focus of the 1985 Regulation was the relationship between the Ministry of Transport and the counties.
Οι νορβηγικές αρχές διευκρίνισαν ότι οι σχετικές διατάξεις δεν έχουν τροποποιηθεί σημαντικά από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ το 1994.
The 1985 Regulation was repealed on 1 January 1987 by a new regulation [6] which remained in force until 30 April 2003 when it, in turn, was replaced by the Commercial Transport Regulation (see below).
Συγχρηματοδότηση υπηρεσιών τοπικών μεταφορών από την κεντρική διοίκηση και τις περιφερειακές διοικήσεις
Commercial Transport Act 2002 and Commercial Transport Regulation 2003
Οι κομητείες χρηματοδοτούν εν μέρει τις υπηρεσίες τοπικών μεταφορών με φορολογικά έσοδα.
Presently, the local scheduled bus transport sector is regulated by the Commercial Transport Act of 2002 (‘CTA’) [7] and the Commercial Transport Regulation of 2003 (‘CTR’) [8].
Επιπλέον, βάσει του CTA, οι περιφερειακές διοικήσεις λαμβάνουν κρατική χρηματοδότηση με μορφή ετήσιων συνολικών επιχορηγήσεων [11].
The CTA repealed and replaced the Transport Act of 1976 [9].
Το ποσό των επιχορηγήσεων καθορίζεται με βάση τις ανάγκες χρηματοδότησης των περιφερειακών διοικήσεων από την κεντρική διοίκηση.
The CTR repealed and replaced two regulations [10].
Συνεπώς, οι περιφερειακές διοικήσεις πρέπει να υποβάλουν στο Υπουργείο Μεταφορών προϋπολογισμούς, λογαριασμούς και άλλα συναφή στοιχεία που είναι αναγκαία για την εκτίμηση των αναγκών για συνεισφορές [12].
The Norwegian authorities have explained that the relevant provisions have not been significantly altered since the entry into force of the EEA Agreement in 1994.
Παραχωρήσεις
Co-financing of local transport services by the State and counties
Βάσει του CTA, για την εκτέλεση τακτικών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών με λεωφορεία έναντι αμοιβής απαιτούνται συμβάσεις παραχώρησης (π.χ. για την πληρωμή από τους χρήστες (τους επιβάτες) των μεταφορικών υπηρεσιών) [13].
The counties partly finance the local transport services with tax revenue.
Για την εκτέλεση τακτικών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών με λεωφορεία έναντι αμοιβής απαιτούνται και γενική και ειδική παραχώρηση.
In addition, under the CTA the counties receive state funding by way of annual block grants [11].
Γενική παραχώρηση για τη μεταφορά επιβατών
The amount of the grants is determined on the basis of the extent to which the counties need contributions from the State.
Επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών έναντι αμοιβής πρέπει να διαθέτουν γενική παραχώρηση [14].
Therefore, the counties must provide the Ministry of Transport with budgets, accounts and other relevant information necessary to assess the need for contributions [12].
Για να αποκτήσει γενική παραχώρηση, ο αιτών πρέπει i) να προσκομίσει πιστοποιητικό καλής συμπεριφοράς, ii) να διαθέτει επαρκή οικονομικά μέσα και ικανότητες και iii) να έχει ικανοποιητικά επαγγελματικά προσόντα [15].
Concessions
Οι γενικές παραχωρήσεις δεν υπόκεινται σε χρονικό περιορισμό [16].
Under the CTA, concessions are required to carry out scheduled passenger transport services by bus for remuneration (i.e. for payment by the users (the passengers) of the transport services) [13].
Ειδικές παραχωρήσεις για τακτικές υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών
Both a general and a special concession are required for operators of scheduled passenger transport services by bus for remuneration.
Εκτός από τη γενική παραχώρηση, κάθε επιχείρηση που επιθυμεί να εκτελεί τακτικές μεταφορές επιβατών έναντι αμοιβής πρέπει να διαθέτει ειδική παραχώρηση [17].
General concession for passenger transport
Υπάρχουν δύο τύποι ειδικών παραχωρήσεων:
Undertakings providing passenger transport services for remuneration must have a general concession [14].
παραχωρήσεις βάσει περιοχής και ii) παραχωρήσεις για συγκεκριμένα δρομολόγια.
In order to obtain a general concession, the applicant must (i) provide a certificate of good conduct; (ii) have satisfactory financial means and abilities; and (iii) have satisfactory professional qualifications [15].
Η παραχώρηση βάσει περιοχής έχει υπολειμματικό χαρακτήρα, από την άποψη ότι επιτρέπει στον κάτοχό της να εκτελεί υπηρεσίες τακτικών δρομολογίων λεωφορείων στο σύνολο της καλυπτόμενης περιοχής, εφόσον δεν έχουν χορηγηθεί άλλες ειδικές παραχωρήσεις πραγματοποίησης δρομολογίων στην περιοχή.
General concessions are not time-limited [16].
Ο κάτοχος μιας παραχώρησης για συγκεκριμένο δρομολόγιο είναι η μοναδική οντότητα που δικαιούται να εκτελεί τακτικές μεταφορές με λεωφορείο στο εν λόγω δρομολόγιο.
Special concessions for scheduled passenger transport
Η ειδική παραχώρηση αναθέτει στον παραχωρησιούχο τόσο δικαίωμα όσο και υποχρέωση εκτέλεσης της υπηρεσίας μεταφοράς κατά τα οριζόμενα στη σύμβαση παραχώρησης [18].
In addition to the general concession, any undertaking wishing to carry out scheduled passenger transport for remuneration must have a special concession [17].
Μαζί με την αίτηση για ειδική παραχώρηση πρέπει να συνυποβάλλεται πρόταση προγράμματος δρομολογίων και τιμών των εισιτηρίων [19].
There are two types of special concessions: (i) area concessions, and (ii) route specific concessions.
Τα δρομολόγια και οι τιμές υπόκεινται στον έλεγχο των περιφερειακών αρχών [20].
The area concession is of a residual nature, in that it permits its holder to operate scheduled bus transport services in the entire area covered, in so far as other route specific concessions have not been granted in the area.
Οι περιφερειακές αρχές μπορούν να επιβάλουν αλλαγές στα δρομολόγια και τις τιμές [21].
The holder of a route specific concession is the sole entity entitled to operate scheduled bus transport on that route.
Η ανάθεση των ειδικών παραχωρήσεων μπορεί να πραγματοποιείται για περιόδους διάρκειας έως 10 ετών είτε: i) με διαδικασίες διαγωνισμού, για την περίοδο που ορίζεται στη διαδικασία διαγωνισμού [22], η οποία δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να υπερβαίνει τα 10 έτη [23], είτε ii) απευθείας χωρίς διαγωνισμό για περίοδο διάρκειας 10 ετών [24].
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [18].
Συμβάσεις
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [19].
Για να συμπληρώσουν τις συμβάσεις παραχώρησης, οι περιφερειακές αρχές συνάπτουν συμβάσεις με τους παραχωρησιούχους για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών.
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [20].
Οι περιφερειακές αρχές διαθέτουν ελευθερία καθορισμού της μορφής των εν λόγω συμβάσεων [25].
The counties can order changes in the schedules and tariffs [21].
Αντιστάθμιση
Special concessions can either be awarded for periods of up to 10 years (i) through tender procedures and granted for the period determined in the tender procedure [22], which in any event will not be for a longer period than 10 years [23]; or (ii) directly, i.e. outside any tender procedure for a 10-year period [24].
Οι περιφερειακές αρχές είναι υπεύθυνες για την αντιστάθμιση των παραχωρησιούχων [26].
Contracts
Οι κομητείες μπορούν να επιλέγουν αν θα χρησιμοποιούν μεικτές ή καθαρές συμβάσεις.
To complement the concessions, the counties enter into contracts with the concessionaires about the provision of public services.
Στο πλαίσιο των μεικτών συμβάσεων οι παραχωρησιούχοι, για το κόστος παροχής της υπηρεσίας, λαμβάνουν αντιστάθμιση από την κομητεία και όχι τα έσοδα από τις πωλήσεις εισιτηρίων σε επιβάτες.
The counties are free to determine the form of these contracts [25].
Στο πλαίσιο των καθαρών συμβάσεων, οι παραχωρησιούχοι λαμβάνουν τα έσοδα από τα εισιτήρια και την αντιστάθμιση από την κομητεία εφόσον τα έσοδα από τα εισιτήρια δεν επαρκούν για την κάλυψη του κόστους παροχής των υπηρεσιών συν ένα εύλογο κέρδος.
Compensation
Βάσει του άρθρου 22 του CTA, οι κομητείες πρέπει να παρέχουν αντιστάθμιση στους φορείς εκμετάλλευσης για την παροχή υπηρεσίας μεταφορών σε μη κερδοφόρα δρομολόγια που επιδιώκουν να δημιουργήσουν, ή να διατηρήσουν οι κομητείες στην περιοχή τους [27].
The counties are responsible for compensating the concessionaires [26].
Οι κομητείες είναι ελεύθερες να καθορίζουν τον τρόπο με τον οποίο οι παραχωρησιούχοι πρέπει να λαμβάνουν αντιστάθμιση· οι CTA και CTR δεν περιέχουν ειδικές διατάξεις σχετικά με τους τρόπους παροχής της αντιστάθμισης.
The counties can choose whether to use gross or net contracts.
Η Αρχή αντιλαμβάνεται ότι με το άρθρο 22 του CTA παρέχεται η δυνατότητα αντιστάθμισης για την κάλυψη του κόστους της δημόσιας υπηρεσίας (αφαιρουμένων των εσόδων από τα εισιτήρια στην περίπτωση των καθαρών συμβάσεων) συμπεριλαμβανομένου εύλογου κέρδους.
Under gross contracts, concessionaires receive compensation for the cost of providing the service from the county and not the income from the ticket sales to passengers.
Σχολικές μεταφορές
Under net contracts, concessionaires receive the ticket revenue and compensation from the county in so far as the ticket revenue is not sufficient to cover the cost of the services plus a reasonable profit.
Ακόμη και πριν από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ στη Νορβηγία την 1η Ιανουαρίου 1994, οι νορβηγικές κομητείες ήταν υπεύθυνες για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς μαθητών της πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, η κατοικία των οποίων απέχει ορισμένη απόσταση από το σχολείο (συνήθως τέσσερα χλμ.).
Under Article 22 CTA, counties have to compensate operators for the provision of the transport service on unprofitable routes that the counties seek to establish, or to maintain within their territories [27].
Επί του παρόντος, αυτή η ευθύνη προβλέπεται στον νόμο περί εκπαίδευσης του 1998 («νόμος περί εκπαίδευσης») [28].
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how compensation is to be provided.
Του νόμου αυτού προηγήθηκε ο νόμος για την πρωτοβάθμια εκπαίδευση του 1969 [29] και ο νόμος για τη δευτεροβάθμια εκπαίδευση του 1974 [30].
The Authority understands that Article 22 CTA allows for compensation to cover the cost of the public service (minus the ticket revenues for net contracts) including a reasonable profit.
Στα μέσα της δεκαετίας του 1980, βάσει νόμου για την τροποποίηση του νόμου για την πρωτοβάθμια εκπαίδευση και του νόμου για τη δευτεροβάθμια εκπαίδευση [31], οι κομητείες ανέλαβαν την ευθύνη για την παροχή υπηρεσιών σχολικής μεταφοράς.
School Transport
Για λόγους σαφήνειας, στην παρούσα απόφαση ο όρος «νόμος περί εκπαίδευσης» που χρησιμοποιείται σε όλη την έκταση του κειμένου αναφέρεται επίσης στις σχετικές νομικές διατάξεις που ίσχυαν πριν από την έναρξη ισχύος του νόμου περί εκπαίδευσης.
Since before the entry into force of the EEA Agreement in Norway on 1 January 1994, the Norwegian counties have been responsible for providing primary and high or secondary school transportation of children residing in a certain distance from the school (normally four kilometres).
Σύμφωνα με τον νόμο περί εκπαίδευσης, για τις μεταφορές μαθητών της πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης, οι δήμοι υποχρεούνται να καταβάλλουν τέλος στην κομητεία.
At present, this responsibility is laid down in the Act on Education of 1998 (the ‘Education Act’) [28].
Στη συνέχεια, η κομητεία καταβάλλει τίμημα στον φορέα εκμετάλλευσης λεωφορείων για την παροχή της υπηρεσίας.
This Act was preceded by the Act on Primary Schools of 1969 [29] and the Act on Secondary Schools of 1974 [30].
Για τις μεταφορές μαθητών της δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, οι κομητείες καταβάλλουν τίμημα για τα μηνιαία εισιτήρια των μαθητών, σύμφωνα με συμβάσεις που συνάπτονται με τους φορείς εκμετάλλευσης των λεωφορείων.
In the mid-1980s, on the basis of an act amending the Act on Primary Schools and the Act on Secondary Schools [31], the counties became responsible for providing school transportation.
ΕΙΚΑΖΟΜΕΝΟΙ ΑΠΟΔΕΚΤΕΣ ΤΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ
For the sake of clarity, in this Decision the term ‘Education Act’ will be used throughout the text to refer also to the relevant legal provisions in force prior to the entry into force of the Education Act.
Από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ στη Νορβηγία, η Aust-Agder έχει προβεί σε ειδικές παραχωρήσεις και έχει συνάψει συμβάσεις για την παροχή τοπικών υπηρεσιών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο με τις ακόλουθες επτά εταιρείες:
According to the Education Act, for primary school transportation, the municipalities are obliged to pay a tariff to the county.
Birkeland Busser AS, η οποία ανήκει στη Setesdal Bilruter L/L·
The county, thereafter, pays the bus operator for providing the service.
Frolandsruta Frode Oland, η οποία ανήκει στη Frode Stoltenberg Oland·
For high or secondary school transportation, the counties pay for monthly tickets for the students, pursuant to contracts concluded with the bus operators.
Høyvågruta AS, έως τη συγχώνευσή της με τη Nettbuss Sør AS το 2009·
ALLEGED AID RECIPIENTS
Nettbuss Sør AS, που εντάσσεται στον όμιλο Nettbuss και ανήκει στην εταιρεία μεταφορών με λεωφορεία Nettbuss AS, η οποία ανήκει στη Norges Statsbaner AS [32]·
Since the entry into force of the EEA Agreement in Norway, Aust-Agder has awarded special concessions to, and concluded contracts for local scheduled and school bus transport services with, the following seven companies:
Risør και Tvedestrand Bilruter AS («RTB»), μέχρι τη συγχώνευσή της με τη Nettbuss Sør AS το 2008·
Birkeland Busser AS, owned by Setesdal Bilruter L/L;
L/L Setesdal Bilruter, της οποίας οι τρεις βασικοί μέτοχοι είναι οι Sigmund Aune, Brøvig Holding AS και ο δήμος Bykle.
Frolandsruta Frode Oland, owned by Frode Stoltenberg Oland;
Επιπλέον, μέτοχοι είναι και αρκετοί άλλοι δήμοι στο εσωτερικό της κομητείας Aust-Agder και ορισμένοι δήμοι της κομητείας Vest-Agder, και
Høyvågruta AS, until its merger with Nettbuss Sør AS in 2009;
Telemark Bilruter, της οποίας οι βασικοί μέτοχοι είναι ο δήμος Vinje, ο δήμος Seljord και η Seljord Sparebank· επιπλέον, μετοχές της εταιρείας κατέχουν και αρκετοί δήμοι στην κομητεία Telemark.
Nettbuss Sør AS, which is part of the Nettbuss-group and owned by the bus transport company Nettbuss AS, which is owned by Norges Statsbaner AS [32];
Μετά τη λήξη ισχύος της σύμβασης παραχώρησης με τη Nettbuss Sør AS στις 31 Δεκεμβρίου 2014, υπάρχουν μόλις τέσσερις μεταφορικές εταιρείες που παρέχουν επί του παρόντος τις συγκεκριμένες υπηρεσίες βάσει του ισχύοντος νομικού πλαισίου.
Risør and Tvedestrand Bilruter AS (‘RTB’), until its merger with Nettbuss Sør AS in 2008;
Οι δύο πιο πρόσφατες χορηγήσεις παραχωρήσεων κάλυπταν περιόδους διάρκειας περίπου δέκα ετών (1993-2003 και 2004-2012).
Additionally, several other municipalities within Aust-Agder and some in Vest-Agder are shareholders; and
Οι παραχωρήσεις και οι συμβάσεις ανατίθενται συνήθως στους ίδιους φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων για την εκτέλεση μεταφορών κατά τη διάρκεια των δύο περιόδων παραχώρησης.
Telemark Bilruter whose main shareholders are Vinje Municipality, Seljord Municipality and Seljord Sparebank; in addition, several municipalities in the Telemark County own shares in the company.