natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Στο πλαίσιο αυτό, η Αρχή επισημαίνει ότι προς το παρόν η μεγάλη πλειονότητα των αερολιμένων του ΕΟΧ επωφελείται από δημόσια χρηματοδότηση για την κάλυψη επενδυτικών και λειτουργικών δαπανών.
Most of those airports can only remain on the market with public support.
Οι περισσότεροι από τους αερολιμένες αυτούς μπορούν να παραμείνουν στην αγορά μόνο με κρατική στήριξη.
Publicly owned airports have traditionally been considered by public authorities as infrastructures for facilitating local development and not as undertakings operating in accordance with market rules.
Οι αερολιμένες κρατικής ιδιοκτησίας θεωρούνται κατά παράδοση από τις δημόσιες αρχές ως υποδομές που διευκολύνουν την τοπική ανάπτυξη και όχι ως επιχειρήσεις που λειτουργούν σύμφωνα με τους κανόνες της αγοράς.
Those airports' prices consequently tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to social or regional considerations.
Ως εκ τούτου, οι τιμές των εν λόγω αερολιμένων τείνουν να μην καθορίζονται σε σχέση με εκτιμήσεις της αγοράς και συγκεκριμένα με βάση υγιείς εκ των προτέρων προοπτικές αποδοτικότητας, αλλά ουσιαστικά έχοντας υπόψη κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές.
Even if some airports are privately owned or managed without social or regional considerations, the prices charged by those airports can be strongly influenced by the prices charged by the majority of publicly subsidised airports as the latter prices are taken into account by airlines during their negotiations with the privately owned or managed airports.
Ακόμη και αν ορισμένοι αερολιμένες τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση χωρίς να εμπλέκονται κοινωνικές ή περιφερειακές πτυχές, οι τιμές που χρεώνονται από τους εν λόγω αερολιμένες ενδέχεται να επηρεάζονται έντονα από τις τιμές που χρεώνονται από την πλειονότητα των κρατικά επιδοτούμενων αερολιμένων, καθώς οι τιμές των τελευταίων λαμβάνονται υπόψη από τις αεροπορικές εταιρείες κατά τις διαπραγματεύσεις τους με τους αερολιμένες που τελούν υπό ιδιωτική ιδιοκτησία ή διαχείριση.
In those circumstances, the Authority has strong doubts that at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports.
Υπό τις συνθήκες αυτές, η Αρχή εκφράζει έντονες αμφιβολίες για τη δυνατότητα να προσδιοριστεί κατά το παρόν στάδιο ένα ενδεδειγμένο σημείο αναφοράς ώστε να καθοριστεί μια αγοραία τιμή που να αντιστοιχεί στην πραγματικότητα για τις υπηρεσίες που παρέχουν οι αερολιμένες.
This situation may change or evolve in the future, in particular once the State aid rules apply in full to public financing of airports.
Η κατάσταση αυτή ενδέχεται να αλλάξει ή να εξελιχτεί στο μέλλον, ιδίως από τη στιγμή που οι κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις θα καταστούν πλήρως εφαρμοστέοι στη δημόσια χρηματοδότηση αερολιμένων.
In any event, the Authority considers that a benchmarking exercise should be based on a comparison of airport charges, net of any benefits provided to the airline (such as marketing support, discounts or any other incentive), across a sufficient number of suitable ‘comparator airports’, whose managers behave as market economy operators.
Εν πάση περιπτώσει, η Αρχή θεωρεί ότι η διαδικασία συγκριτικής αξιολόγησης θα πρέπει να στηρίζεται σε αντιπαραβολή των αερολιμενικών τελών, αφαιρουμένων τυχόν παροχών που χορηγούνται στην αεροπορική εταιρεία (π.χ. για την εμπορική προώθηση, τις εκπτώσεις επί της τιμής ή κάποιο άλλο κίνητρο), σε ικανό αριθμό κατάλληλων «συγκρίσιμων αερολιμένων», οι φορείς διαχείρισης των οποίων συμπεριφέρονται ως ιδιώτες επενδυτές σε οικονομία της αγοράς.
In particular, the following indicators should be used:
Συγκεκριμένα, θα πρέπει να χρησιμοποιούνται οι παρακάτω δείκτες:
traffic volume;
όγκος αεροπορικής κίνησης·
type of traffic (business or leisure or outbound destination), the relative importance of freight and the relative importance of revenue stemming from the non-aeronautical activities of the airport;
είδος αεροπορικής κίνησης (επαγγελματικά ταξίδια, ταξίδια αναψυχής ή μετεπιβίβασης), σχετική σημασία των μεταφορών εμπορευμάτων και σχετική σημασία των εσόδων από μη αεροναυτικές δραστηριότητες του αερολιμένα·
type and level of airport services provided;
είδος και επίπεδο των παρεχόμενων αερολιμενικών υπηρεσιών·
proximity of the airport to a large city;
εγγύτητα του αερολιμένα με μεγάλη πόλη·
number of inhabitants in the catchment area of the airport;
αριθμός κατοίκων στη ζώνη επιρροής του αερολιμένα·
prosperity of the surrounding area (GDP per capita);
στ) οικονομικό επίπεδο της γύρω περιοχής (κατά κεφαλήν ΑΕΠ)·
different geographical areas from which passengers could be attracted.
διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές από τις οποίες θα μπορούσαν να προσελκυστούν επιβάτες.
At present the Authority considers ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
Κατά το παρόν στάδιο, η Αρχή θεωρεί την εκ των προτέρων ανάλυση της πρόσθετης αποδοτικότητας ως το πλέον σημαντικό κριτήριο για την αξιολόγηση των ρυθμίσεων που συνομολογούνται μεταξύ αερολιμένων και μεμονωμένων αεροπορικών εταιρειών.
In this respect, the Authority considers that price differentiation is a standard business practice, as long as it complies with all relevant competition and sectoral legislation [56].
Εν προκειμένω, η Αρχή κρίνει ότι η διαφοροποίηση των τιμών συνιστά συνήθη επιχειρηματική πρακτική, εφόσον συμμορφώνεται με το σύνολο της σχετικής νομοθεσίας για τον ανταγωνισμό και της τομεακής νομοθεσίας [56].
Nevertheless, such differentiated pricing policies should be commercially justified to satisfy the MEO test [57].
Εντούτοις, τέτοιες πολιτικές διαφοροποιημένης τιμολόγησης θα πρέπει να δικαιολογούνται από εμπορική άποψη προκειμένου να ικανοποιούνται τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ [57].
The Authority considers that arrangements concluded between airlines and an airport can be deemed to satisfy the MEO test when they incrementally contribute, from an ex ante standpoint, to the profitability of the airport.
Η Αρχή θεωρεί ότι οι ρυθμίσεις που συνομολογούνται μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και αερολιμένα μπορούν να θεωρηθεί ότι πληρούν τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ όταν συνεισφέρουν αυξητικά, υπό μια εκ των προτέρων θεώρηση, στην αποδοτικότητα του αερολιμένα.
The airport should demonstrate that, when setting up an arrangement with an airline (for example, an individual contract or an overall scheme of airport charges), it is capable of covering all costs stemming from the arrangement, over the duration of the arrangement, with a reasonable profit margin [58] on the basis of sound medium-term prospects [59].
Ο αερολιμένας θα πρέπει να αποδείξει ότι, σε περίπτωση σύναψης ρύθμισης με αεροπορική εταιρεία (π.χ. μεμονωμένης σύμβασης ή συνολικού καθεστώτος αερολιμενικών τελών), είναι ικανός να καλύψει το σύνολο των δαπανών που συνεπάγεται η ρύθμιση καθ' όλη τη διάρκεια ισχύος της, με εύλογο περιθώριο κέρδους [58] βάσει υγιών μεσοπρόθεσμων προοπτικών [59].
In order to assess whether an arrangement concluded by an airport with an airline satisfies the MEO test, expected non-aeronautical revenues stemming from the airline's activity should be taken into consideration together with airport charges, net of any rebates, marketing support or incentive schemes [60].
Για να εκτιμηθεί κατά πόσο ρύθμιση που συνομολογείται μεταξύ αερολιμένα και αεροπορικής εταιρείας εκπληρώνει τα κριτήρια της δοκιμής του ΙΕΟΑ, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα προσδοκώμενα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες τα οποία προέρχονται από τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας, από κοινού με τα αερολιμενικά τέλη, αφαιρουμένων τυχόν εκπτώσεων, στήριξης για εμπορική προώθηση ή καθεστώτων παροχής κινήτρων [60].
Similarly, all expected costs incrementally incurred by the airport in relation to the airline's activity at the airport should be taken into account [61].
Ομοίως, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη όλες οι αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες που βαρύνουν τον αερολιμένα σε σχέση με τη δραστηριότητα της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα [61].
Such incremental costs could encompass all categories of expenses or investments, such as incremental personnel, equipment and investment costs induced by the presence of the airline at the airport.
Αυτές οι πρόσθετες δαπάνες θα μπορούσαν να συμπεριλάβουν όλες τις κατηγορίες δαπανών ή επενδύσεων, όπως πρόσθετο προσωπικό, εξοπλισμό και επενδυτικές δαπάνες λόγω της παρουσίας της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα.
For instance, if the airport needs to expand or build a new terminal or other facilities mainly to accommodate the needs of a specific airline, such costs should be taken into consideration when calculating the incremental costs.
Για παράδειγμα, εάν χρειαστεί να επεκταθεί ο αερολιμένας ή να κατασκευαστεί νέος τερματικός σταθμός ή άλλες εγκαταστάσεις κυρίως για την κάλυψη των αναγκών συγκεκριμένης αεροπορικής εταιρείας, οι εν λόγω δαπάνες θα πρέπει να ληφθούν υπόψη για τον υπολογισμό των πρόσθετων δαπανών.
In contrast, costs which the airport would have to incur anyway independently from the arrangement with the airline should not be taken into account in the MEO test.
Αντιθέτως, οι δαπάνες που θα βάρυναν ούτως ή άλλως τον αερολιμένα, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση με την αεροπορική εταιρεία, δεν πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη δοκιμή του ΙΕΟΑ.
Where an airport operator benefits from compatible aid, the advantage resulting from such aid is not passed on to a specific airline [62] if the following conditions are met: the infrastructure is open to all airlines [63] (this includes infrastructure which is more likely to be used by certain categories, like low-cost operators or charters) and not dedicated to a specific airline; and the airlines pay tariffs covering at least the incremental costs as defined in point 64.
Σε περίπτωση που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα έχει λάβει συμβιβάσιμη ενίσχυση, γίνεται δεκτό ότι το πλεονέκτημα που προκύπτει από την εν λόγω ενίσχυση δεν μεταβιβάζεται σε συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία [62] εάν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις: η υποδομή είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες [63] (περιλαμβάνεται η υποδομή που είναι πιθανότερο να χρησιμοποιηθεί από ορισμένες κατηγορίες, όπως οι αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους ή οι εταιρείες που πραγματοποιούν ναυλωμένες πτήσεις) και δεν προορίζεται για συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία· και για τις αεροπορικές εταιρείες ισχύουν τιμολόγια που καλύπτουν τουλάχιστον τις πρόσθετες δαπάνες όπως ορίζονται στο σημείο 64.
Furthermore, the Authority considers that under such conditions, even if there would have been State aid to the airlines, such aid would in any event have been compatible with the functioning of the EEA Agreement for the same reasons that justify the compatibility of the aid at the level of the airport.
Επιπλέον, η Αρχή θεωρεί ότι, υπό τις συνθήκες αυτές, ακόμη και αν είχε χορηγηθεί κρατική ενίσχυση προς τις αεροπορικές εταιρείες, σε κάθε περίπτωση, η ενίσχυση αυτή θα ήταν συμβιβάσιμη με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ για τους ίδιους λόγους που δικαιολογούν το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης στο επίπεδο του αερολιμένα.
Where an airport operator benefits from incompatible investment aid, the advantage resulting from such aid is not passed on to a specific airline if the following conditions are met: the infrastructure is open to all airlines and not dedicated to a specific airline; and the airlines pay tariffs covering at least the incremental cost as defined in point 64.
Σε περίπτωση που ένας φορέας εκμετάλλευσης αερολιμένα έχει λάβει μη συμβιβάσιμη επενδυτική ενίσχυση, το πλεονέκτημα που προκύπτει από την εν λόγω ενίσχυση δεν μεταβιβάζεται σε συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία εάν πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
The Authority considers that under such conditions a sectorial advantage to the airline industry or other users cannot be excluded but should not lead to recovery from specific airlines or other users.
η υποδομή είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες και δεν προορίζεται αποκλειστικά για συγκεκριμένη αεροπορική εταιρεία· και για τις αεροπορικές εταιρείες ισχύουν τιμολόγια που καλύπτουν τουλάχιστον τις πρόσθετες δαπάνες όπως ορίζονται στο σημείο 64.
When assessing airport/airline arrangements, the Authority will also take into account the extent to which the arrangements under assessment can be considered part of the implementation of an overall strategy of the airport expected to lead to profitability at least in the long term.
Η Αρχή θεωρεί ότι, υπό τις προϋποθέσεις αυτές, δεν μπορεί να αποκλειστεί τομεακό πλεονέκτημα για τον κλάδο των αερομεταφορών ή για άλλους χρήστες, αλλά τούτο δεν θα πρέπει να οδηγεί σε ανάκτηση της ενίσχυσης από συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες ή άλλους χρήστες.
PUBLIC FUNDING OF SERVICES OF GENERAL ECONOMIC INTEREST
Κατά την αξιολόγηση ρυθμίσεων μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών, η Αρχή θα εκτιμά επίσης τον βαθμό στον οποίο οι υπό εξέταση ρυθμίσεις δύνανται να θεωρηθούν μέρος της εφαρμογής μιας συνολικής στρατηγικής του αερολιμένα η οποία αναμένεται να οδηγήσει σε αποδοτικότητα τουλάχιστον μακροπρόθεσμα.
In some cases, public authorities may define certain economic activities carried out by airports or airlines as services of general economic interest (‘SGEI’) within the meaning of Article 59(2) of the EEA Agreement and the Altmark case-law [64], and provide compensation for discharging such services.
ΔΗΜΟΣΙΑ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ΓΕΝΙΚΟΥ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟΥ ΣΥΜΦΕΡΟΝΤΟΣ
In such cases, the SGEI Communication [65] and Commission Regulation (EU) No 360/2012 [66] provide guidance on the conditions under which the public financing of an SGEI constitutes State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι δημόσιες αρχές μπορεί να χαρακτηρίζουν ορισμένες οικονομικές δραστηριότητες που ασκούνται από αερολιμένες ή αεροπορικές εταιρείες ως υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος («ΥΓΟΣ») κατά την έννοια του άρθρου 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και της νομολογίας στην υπόθεση Altmark [64], και να παρέχουν αντιστάθμιση για την εκτέλεση των υπηρεσιών αυτών.
Aid in the form of public service compensation will be assessed under Commission Decision 2012/21/EU [67] and the SGEI framework [68].
Σε τέτοιες περιπτώσεις, η ανακοίνωση για τις ΥΓΟΣ [65] και ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 360/2012 της Επιτροπής [66] παρέχουν κατευθύνσεις για τις προϋποθέσεις υπό τις οποίες η δημόσια χρηματοδότηση μιας ΥΓΟΣ συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.
Together those four documents form the ‘SGEI package’, which also applies to compensation granted to airports and airlines.
Οι ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας θα εκτιμώνται σύμφωνα με την απόφαση 2012/21/ΕΕ της Επιτροπής [67] και το πλαίσιο κανόνων για τις ΥΓΟΣ [68].
What follows illustrates the application of some of the principles set out in the SGEI package in the light of certain sectoral specificities.
Τα προαναφερθέντα τέσσερα έγγραφα συναποτελούν τη «δέσμη κανόνων για τις ΥΓΟΣ», η οποία εφαρμόζεται επίσης στην αντιστάθμιση που παρέχεται σε αερολιμένες και αεροπορικές εταιρείες.
The first Altmark criterion requires a clear definition of the tasks which constitute a service of general economic interest.
Όσα ακολουθούν περιγράφουν την εφαρμογή ορισμένων από τις αρχές που διατυπώνονται στη δέσμη κανόνων για τις ΥΓΟΣ υπό το πρίσμα ορισμένων τομεακών ιδιαιτεροτήτων.
This requirement coincides with that of Article 59(2) of the EEA Agreement [69].
Το πρώτο κριτήριο της απόφασης στην υπόθεση Altmark απαιτεί τον σαφή καθορισμό των εργασιών που συνιστούν υπηρεσία γενικού οικονομικού συμφέροντος.
According to case law [70], undertakings entrusted with the operation of an SGEI must have received that task by an act of a public authority.
Η εν λόγω απαίτηση συμπίπτει με αυτήν του άρθρου 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ [69].
The Authority has also clarified [71] that, for an activity to be considered as an SGEI, it should exhibit special characteristics as compared with ordinary economic activities, and that the general interest objective pursued by public authorities cannot simply be that of the development of certain economic activities or economic areas provided for in Article 61(3)(c) of the EEA Agreement [72].
Σύμφωνα με τη νομολογία [70], στις επιχειρήσεις που είναι επιφορτισμένες με τη διαχείριση ΥΓΟΣ πρέπει να έχει ανατεθεί η αποστολή αυτή με πράξη δημόσιας αρχής.
As regards air transport services, public service obligations can only be imposed in accordance with Regulation (EC) No 1008/2008 [73].
Η Αρχή διευκρίνισε [71] επίσης ότι μια δραστηριότητα, για να θεωρηθεί ΥΓΟΣ, θα πρέπει να εμφανίζει ειδικά χαρακτηριστικά σε σύγκριση με τις συνήθεις οικονομικές δραστηριότητες και ότι ο στόχος γενικού συμφέροντος που επιδιώκουν οι δημόσιες αρχές δεν μπορεί να συνίσταται απλώς στην ανάπτυξη ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών όπως προβλέπεται στο άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της συμφωνίας για τον ΕΟΧ [72].
In particular, such obligations can only be imposed with regard to a specific route or group of routes [74], and not with regard to any generic route originating from a given airport, city or region.
Όσον αφορά τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών, υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να επιβληθούν μόνο σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 [73].
Moreover, public service obligations can only be imposed with regard to a route to fulfil transport needs which cannot be adequately met by an existing air route or by other means of transport [75].
Ειδικότερα, τέτοιες υποχρεώσεις μπορούν να επιβληθούν μόνο σε σχέση με συγκεκριμένο δρομολόγιο ή ομάδα δρομολογίων [74], και όχι σε σχέση με οποιοδήποτε γενικό δρομολόγιο με αναχώρηση από έναν συγκεκριμένο αερολιμένα, πόλη ή περιφέρεια.
In this respect, it should be stressed that compliance with the substantive and procedural requirements of Regulation (EC) No 1008/2008 does not eliminate the need for the EFTA State(s) concerned to assess compliance with Article 61(1) of the EEA Agreement.
Επιπλέον, υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας μπορούν να επιβληθούν σε σχέση με ένα δρομολόγιο μόνο με σκοπό να ικανοποιηθούν ανάγκες μεταφορών που δεν μπορούν να καλυφθούν επαρκώς από υφιστάμενο αεροπορικό δρομολόγιο ή με άλλα μέσα μεταφοράς [75].
As far as airports are concerned, the Authority considers that it is possible for the overall management of an airport, in well-justified cases, to be considered an SGEI.
Στο πλαίσιο αυτό, θα πρέπει να τονιστεί ότι η συμμόρφωση με τις ουσιαστικές και διαδικαστικές προϋποθέσεις του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1008/2008 δεν εξαλείφει την ανάγκη να αξιολογεί/-ούν το/τα ενδιαφερόμενο/-α κράτος/-η της ΕΖΕΣ τη συμμόρφωση με το άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.
In the light of the principles outlined in point 69, the Authority considers that this can only be the case if part of the area potentially served by the airport would, without the airport, be isolated from the rest of the EEA to an extent that would prejudice its social and economic development.
Όσον αφορά τους αερολιμένες, η Αρχή θεωρεί ότι η συνολική διαχείριση ενός αερολιμένα μπορεί, σε επαρκώς δικαιολογημένες περιπτώσεις, να θεωρηθεί ΥΓΟΣ.
Such an assessment should take due account of other modes of transport, and in particular of high-speed rail services or maritime links served by ferries.
Υπό το πρίσμα των αρχών που περιγράφονται στο σημείο 69, η Αρχή θεωρεί ότι αυτό μπορεί να συμβεί μόνο εάν τμήμα της περιοχής που δυνητικά εξυπηρετείται από τον αερολιμένα θα ήταν, χωρίς τον αερολιμένα, απομονωμένο από τον υπόλοιπο ΕΟΧ σε βαθμό που θα έβλαπτε την κοινωνική και οικονομική ανάπτυξή του.
In such cases, public authorities may impose a public service obligation on an airport to ensure that the airport remains open to commercial traffic.
Μια τέτοια εκτίμηση θα πρέπει να λαμβάνει δεόντως υπόψη άλλους τρόπους μεταφοράς, και ιδίως σιδηροδρομικά δρομολόγια υψηλής ταχύτητας ή θαλάσσιες συνδέσεις που εξυπηρετούνται από οχηματαγωγά πλοία.
The Authority notes that certain airports have an important role to play in terms of regional connectivity of isolated, remote or peripheral regions of the Union.
Στις περιπτώσεις αυτές, οι δημόσιες αρχές μπορούν να επιβάλουν υποχρέωση παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε έναν αερολιμένα προκειμένου να διασφαλιστεί ότι ο αερολιμένας θα παραμείνει ανοικτός στην εμπορική κίνηση.
Such a situation may, in particular, occur in respect of the outermost regions, as well as islands or other areas of the EEA.
Η Αρχή επισημαίνει ότι ορισμένοι αερολιμένες καλούνται να διαδραματίσουν σημαντικό ρόλο όσον αφορά την περιφερειακή συνδεσιμότητα απομονωμένων, απομακρυσμένων ή περιφερειακών περιοχών της Ένωσης.
Subject to a case-by-case assessment and depending on the particular characteristics of each airport and the region which it serves, it may be justified to define SGEI obligations in those airports.
Αυτό μπορεί να συμβεί συγκεκριμένα όσον αφορά τις εξόχως απόκεντρες περιοχές, καθώς και νησιά ή άλλες περιοχές του ΕΟΧ.
In the light of the specific requirements attached to public service obligations for air transport services [76], and in view of the complete liberalisation of air transport markets, the Authority considers that the scope of public service obligations imposed on airports should not encompass the development of commercial air transport services.
Βάσει κατά περίπτωση αξιολόγησης και ανάλογα με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε αερολιμένα και της περιοχής που εξυπηρετεί, μπορεί να είναι δικαιολογημένος ο καθορισμός υποχρεώσεων παροχής ΥΓΟΣ στους εν λόγω αερολιμένες.
If one of the cumulative criteria of the Altmark judgment is not fulfilled, public service compensation provides an economic advantage to its beneficiary, and might constitute State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Υπό το πρίσμα των ειδικών απαιτήσεων που συνοδεύουν τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας για υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών [76], και λαμβάνοντας υπόψη την πλήρη ελευθέρωση των αγορών αεροπορικών μεταφορών, η Αρχή κρίνει ότι στο πεδίο εφαρμογής των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλονται στους αερολιμένες δεν θα πρέπει να περιλαμβάνεται η ανάπτυξη υπηρεσιών εμπορικών αεροπορικών μεταφορών.
Such State aid may be regarded as compatible with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 59(2), if all the compatibility criteria developed for the application of that paragraph are met.
Εάν δεν πληρούται ένα από τα σωρευτικά κριτήρια της απόφασης στην υπόθεση Altmark, η αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στον δικαιούχο της και ενδέχεται να συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.
State aid in the form of public service compensation is exempt from the notification requirement of Article 1(3) of Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement if the requirements set out in Decision 2012/21/EU are met.
Τέτοιες κρατικές ενισχύσεις μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με τη λειτουργία της συμφωνίας για τον ΕΟΧ δυνάμει του άρθρου 59 παράγραφος 2, εάν πληρούνται όλα τα κριτήρια συμβατότητας που έχουν αναπτυχτεί για την εφαρμογή της εν λόγω παραγράφου.
The scope of Decision 2012/21/EU covers public service compensation granted to:
Οι κρατικές ενισχύσεις υπό μορφή αντιστάθμισης για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας εξαιρούνται από την υποχρέωση κοινοποίησης που προβλέπεται στο άρθρο 1 παράγραφος 3 του μέρους I του πρωτοκόλλου αριθ. 3 της συμφωνίας περί Εποπτείας και Δικαστηρίου, εάν πληρούνται οι απαιτήσεις που καθορίζονται στην απόφαση 2012/21/ΕΕ.
airports where the average annual traffic does not exceed 200000 passengers [77] over the duration of the SGEI entrustment; and
Το πεδίο εφαρμογής της απόφασης 2012/21/ΕΕ καλύπτει την αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που χορηγείται σε:
airlines, as regards air links to islands where the average annual traffic does not exceed 300000 passengers [78].