natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Νόμος αριθ. 41 της 31ης Μαΐου 1985.
8) and EEA Supplement No 57, 17 October 2013, p. 1.
Ανήκει στο Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών.
1 July 1977).
Πέραν της παροχής υπηρεσιών μεταφορών με τρένο ή λεωφορείο, η εταιρεία δραστηριοποιείται επίσης σε εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές, σιδηροδρομικές μεταφορές στο εξωτερικό και κτηματομεσιτικές δραστηριότητες.
See the preparatory works to the amendment of the Transport Act of 1976 — Ot.prp.
Στη Νορβηγία εφαρμόζονται δύο παράλληλα συστήματα υπολογισμού της αντιστάθμισης για την παροχή υπηρεσιών μεταφορών με λεωφορείο, οι οποίες διαθέτουν πολλά κοινά χαρακτηριστικά.
No 16 (1980-81), p. 2.
Το ένα σύστημα ονομάζεται ALFA και εφαρμόζεται από την Aust-Agder, ενώ το εναλλακτικό σύστημα καλείται BUSSKOST.
In Norwegian: Norsk Rutebileierforbund.
Και τα δύο συστήματα βασίζονται στα ίδια κύρια στοιχεία, αλλά το BUSSKOST έχει αναπτυχθεί από την εταιρεία συμβουλευτικών υπηρεσιών Asplan-VIAK και υπόκειται στην αποκλειστική διαχείριση (έναντι χρέωσης) αυτής.
Regulation of 12 August 1986 No 2170 (e.i.f.
Υπόθεση C-280/00, Altmark Trans GmbH και Regierungspräsidium Magdeburg κατά Nahverkehrsgesellshaft, ECLI:EU:C:2003:415.
1 January 1987).
Υπόθεση E-14/10, Konkurrenten.no AS κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ 2011, σ. 266, σκέψεις 74 και 76.
Act of 21 June 2002 No 45 (e.i.f.
Κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών (ΕΕ L 156 της 28.6.1969, σ. 1), που ενσωματώθηκε στη συμφωνία ΕΟΧ στο παράρτημα XIII.
Regulation of 26 March 2003 No 401 (e.i.f.
Υπόθεση T-92/11, EU:T:2013:143, σκέψεις 44-48 (απόφαση υπό αναίρεση, βλέπε υπόθεση C-303/13 P, Επιτροπή κατά Andersen, εκκρεμεί).
1 April 2003).
Ο όρος «Midtskyss» χρησιμοποιούνταν στο παρελθόν για να περιγράψει όλες τις υπηρεσίες σχολικών λεωφορείων για την επιστροφή των παιδιών από το σχολείο στο τέλος της σχολικής ημέρας, εκτός από το τελευταίο σχολικό λεωφορείο της ημέρας και τη μεταφορά τραυματισμένων παιδιών και παιδιών με αναπηρία που χρήζουν ειδικής μεταφοράς σε συγκεκριμένη θέση.
Repealed and replaced by the CTA on 1 January 2003.
Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, αυτό αφορά περιπτώσεις όπου είναι δύσκολο να εκτιμηθεί αν η καταγραφείσα μεταφορά εντάσσεται στην κατηγορία «midtskyss» ή «badekjøring».
Regulation of 12 August 1986 No 2170 (e.i.f.
Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 6 έως 11 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας.
1 January 1987) and Regulation of 4 December 1992 No 1013 (e.i.f.
Ειδικότερα, η Nettbuss Sør AS παραπέμπει στα έτη παραγωγής 2008 και 2009, κατά τα οποία πραγματοποιήθηκαν αρκετές τροποποιήσεις τόσο από άποψη κόστους όσο και από άποψη εσόδων κατά τον υπολογισμό του τελικού ποσού της αντιστάθμισης.
1 January 1994).
Χάριν παραδείγματος, λόγω του αυξημένου κόστους παραγωγής, το οποίο υπερβαίνει το επίπεδο αντιστάθμισης που είχε αρχικά προβλεφθεί στον προϋπολογισμό (38,5 εκατ. ΝΟΚ), τα μέρη συμφώνησαν, όπως ισχυρίζεται η Nettbuss Sør AS, κατά τη διάρκεια του έτους παραγωγής 2008, να παράσχει η κομητεία αντιστάθμιση στην εταιρεία που αντιστοιχούσε σε επιπλέον ποσό 550000 ΝΟΚ.
Both repealed and replaced by the CTR on 1 April 2003.
Άρθρο 2 της οδηγίας 2006/111/ΕΚ της Επιτροπής, της 16ης Νοεμβρίου 2006, για τη διαφάνεια των χρηματοοικονομικών σχέσεων μεταξύ των κρατών μελών και των δημοσίων επιχειρήσεων καθώς και για τη χρηματοοικονομική διαφάνεια εντός ορισμένων επιχειρήσεων (ΕΕ L 318 της 17.11.2006, σ. 17), το οποίο ενσωματώθηκε στο σημείο 1α του παραρτήματος XV της συμφωνίας ΕΟΧ.
Article 22(4) CTA.
Απόφαση Altmark, σκέψεις 87-93.
Articles 4 and 6 CTA.
Βλέπε σκέψεις 84 και 85.
Article 4(1) CTA.
Βλέπε http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/, σημείο 69.
Article 4(2) CTA and Chapter I of the CTR.
Όπ.π., σκέψεις 72 και 73.
Article 27(1) CTA.
Βλέπε συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-5/04, E-6/04 και E-7/04, Fesil and Finnfjord και λοιποί κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή 2005 του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, σ. 117, σκέψη 93· υπόθεση C-518/13, Eventech Ltd κατά Parking Adjudicator, EU:C:2015:9, σκέψεις 64 έως 70 και την εκεί παρατιθέμενη νομολογία.
Article 6(1) CTA.
Επιπλέον, το Δικαστήριο επισήμανε στην απόφαση που εξέδωσε στην υπόθεση Altmark ότι, από το 1995, αρκετά κράτη μέλη είχαν ελευθερώσει με τη θέλησή τους ορισμένες αγορές αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών μεταφορών με συμμετοχή, στο πλαίσιο του ανταγωνισμού, επιχειρήσεων άλλων κρατών μελών της ΕΕ.
Article 25 CTR.
Σκέψεις 77 και 82 της απόφασης στην υπόθεση Altmark.
These are the requirements the Authority considers to be the most relevant for the purposes of describing the national scheme, however, a number of other detailed requirements for a special concession are also set out in the CTR.
Βλέπε επίσης υπόθεση 102/87, Γαλλία κατά Επιτροπής, EU:C:1988:391, σκέψη 19· υπόθεση C-305/89, Ιταλία κατά Επιτροπής, ECLI:EU:C:1991:142, σκέψη 26.
The Ministry of Transport has delegated its competence for setting the tariffs to the counties.
Βλέπε απόφαση της Επιτροπής για την κίνηση της διαδικασίας έρευνας στην υπόθεση C-54/2007 (Γερμανία) — Κρατική ενίσχυση προς την Emsländische Eisenbahn GmbH (ΕΕ C 174 της 9.7.2008, σ. 13), αιτιολογική σκέψη 119.
However, some rebates are determined on the national level.
Συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 έως T-607/97, T-1/98, T-3/98 έως T-6/98 και T-23/98, Alzetta και λοιποί κατά Επιτροπής, EU:T:2000:151, σκέψη 148.
In practice, the Ministry has instructed all the counties to ensure that local scheduled bus transport operators carrying out a public service offer a 50 % price reduction to children, senior citizens and disabled citizens.
Όπ.π., σκέψεις 147 και 148.
Articles 28 and 29(2) CTR.
Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-72/91 και C-73/91, Sloman Neptun, EU:C:1993:97, σκέψη 11· υπόθεση C-6/12, P Oy, EU:C:2013:525, σκέψη 36.
On the basis of Article 28(3) CTR, the Ministry of Transport has the competence to give guidelines on the content and publication of the transportation schedules.
Βλέπε επίσης συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-4/10, E-6/10 και E-7/10, Το Πριγκιπάτο του Λιχτενστάιν και λοιποί κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή 2011 του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, σ. 16, σκέψη 113.
The Ministry of Transport's Circular Letter N-1/2006 contains supplementary guidelines on the publication of route schedules.
Βλέπε μέρος Ι άρθρο 1 παράγραφος 1 του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ.
Before 2006, Article 28 CTR regulated certain aspects of the publication of route schedules.
Η Αρχή θεωρεί ότι οι όροι «καθεστώτα ενισχύσεων» και «συστήματα ενισχύσεων» είναι συνώνυμοι.
These aspects were taken out in 2006.
Βλέπε απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αιτιολογική σκέψη 121.
In practice, the Circular Letter N-1/2006 refers to the old provision (Article 28 CTR) as it was before the amendment, and states that the requirements of the old provision, until further notice, shall be considered as a guideline for the content of the route schedule.
Βλέπε απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αιτιολογικές σκέψεις 133 και 162.
Article 27(2) CTR.
Βλέπε απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αιτιολογικές σκέψεις 123-133.
As stated in the preparatory works, Chapter 10.1 of Prop.
Υπόθεση C-44/93, Namur-Les Assurances du Crédit, EU:C:1994:311, σκέψη 28.
113 L (2009-2010).
Προτάσεις του γενικού εισαγγελέα Trabucchi στην υπόθεση 51/74, Van der Hulst, EU:C:1975:9.
Article 8 CTA.
Συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-630/11 P έως C-633/11 P, HGA srl a.o. κατά Επιτροπής, EU:C:2013:387, σκέψεις 92 έως 94.
The possibility to tender the concessions was introduced by an amendment of the Transport Act of 1976 by Act of 11 June 1993 No 85 (e.i.f.
Βλέπε άρθρο 4 παράγραφος 1 της ενοποιημένης έκδοσης της απόφασης αριθ. 195/04/COL της Αρχής, της 14ης Ιουλίου 2004, για τις διατάξεις εφαρμογής που αναφέρονται σύμφωνα με το άρθρο 27 στο μέρος ΙΙ του πρωτοκόλλου 3 (διαθέσιμη στον ακόλουθο σύνδεσμο: http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf).
1 January 1994).
Βλέπε επίσης τις προτάσεις του γενικού εισαγγελέα κ. Lenz στην υπόθεση Namur.
Article 22(5) CTA.
Υπόθεση C-47/91, Ιταλία κατά Επιτροπής, EU:C:1994:358· υπόθεση E-14/10, Konkurrenten.no AS κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή 2011 του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, σ. 266, σκέψεις 74 και 76.
Article 22(1) CTA.
Η ίδια λογική ισχύει για καθεστώτα που έχουν εγκριθεί από την Αρχή ή την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
The Norwegian authorities, in their comments to the opening decision in Case 71524 concerning alleged aid to AS Oslo Sporveier and AS Sporveisbussene, have confirmed this and explained, with reference to legal literature (Norsk Lovkommentar), that the preceding provision — Article 24a of the Transport Act of 1976 — was interpreted in the same way.
Βλέπε, για παράδειγμα, την υπόθεση C-47/91, Ιταλία κατά Επιτροπής, (όπ.π), σκέψεις 25–26.
In that regard, Norsk Lovkommentar to the Transport Act of 1976 (available on http://www.rettsdata.no/ (access requires a paid subscription)) on the issue of compensation states the following in note 43 (in Norwegian): ‘I rutetransporten vil det dog ofte være aktuelt å pålegge utøver en større rutetjeneste som sammenholdt med de takster som godkjennes, ikke gir et forsvarlig økonomisk grunnlag.
Συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-10/11 και E-11/11, Hurtigruten ASA κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή 2012 του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, σ. 758, σκέψη 150.
I slike tilfeller kan plikten bare opprettholdes dersom det ytes tilskudd, jf. § 24 a’.
Εν προκειμένω, η απόφαση της Αρχής ισχύει με την επιφύλαξη της εφαρμογής εθνικών κανόνων (π.χ. εμπορικό δίκαιο), βάσει των οποίων ενδέχεται να επιβάλλεται η ανάκτηση τυχόν καταβληθείσας υπεραντιστάθμισης, η οποία εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων.
Translation by the Authority: ‘For scheduled transport it will, however, frequently be appropriate to require the transport operator to provide a more comprehensive service that, in light of the set maximum prices, would not be of sound financial interest.
Οι νορβηγικές αρχές αναφέρουν ότι δεν είναι δυνατόν να θεωρηθούν οριστικοί οι υπολογισμοί που πραγματοποιήθηκαν, διότι τα σημεία εκκίνησης που χρησιμοποιήθηκαν για κάθε έτος ενδέχεται να μην είναι απολύτως ακριβή.
Under such circumstances, the public service obligation can only be maintained against compensation, cf.
Ωστόσο, το εκτιμώμενο συνολικό ποσό εξακολουθεί να ανέρχεται σε περίπου 80 εκατ. NOK.
Article 24a.’
Αυτό το αριθμητικό στοιχείο υποδηλώνει ότι το κόστος αναπροσαρμόστηκε το 2009 κατά 7,4 % σε σύγκριση με το 2008, λαμβανομένων υπόψη των αναπροσαρμογών του κόστους και των τιμών.
Act of 17 July 1998 No 61 (e.i.f.
Από το 2009 και μετά χρησιμοποιήθηκε το καθιερωμένο σύστημα αναπροσαρμογής για τη συμπλήρωση των αποτελεσμάτων της μεθόδου ALFA.
1 August 1999).
Σύμφωνα με την υπόθεση αριθ. 158 της 18ης Δεκεμβρίου 2001, η κομητεία Aust-Agder αποφάσισε να μην αναλάβει την ευθύνη για τα «midtskyss» στο μέλλον.
Act of 13 July 1969 No 24.
Έκτοτε, η ευθύνη μεταβιβάστηκε στους δήμους και η Nettbuss Sør AS άρχισε να εκδίδει τιμολόγια για τις εν λόγω μεταφορές στους δήμους και όχι στην κομητεία Aust-Agder.
Act of 21 June 1974 No 55.
Όσον αφορά τα μαθήματα κολύμβησης, στη Νορβηγία αποτελούν μέρος της πρωτοβάθμιας σχολικής εκπαίδευσης για την οποία αρμόδιοι είναι οι δήμοι, σύμφωνα με τον νόμο περί εκπαίδευσης.
Act of 31 May 1985 No 41.
Επιπλέον, η Nettbuss Sør υπέβαλε στην Aust-Agder στοιχεία παραγωγής για την αντιστάθμιση της παρεχόμενης δημόσιας υπηρεσίας σχετικά με ένα δρομολόγιο υπό την ονομασία Karjolen.
Norges Statsbaner AS (NSB) is a train operator for passengers in Norway.
Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, το εν λόγω δρομολόγιο χρηματοδοτείται επί σειρά ετών από τον δήμο Arendal και δεν θα έπρεπε να έχει συμπεριληφθεί στα λογιστικά φύλλα.
It is owned by the Ministry of Transport and Communications.
Η Nettbuss Sør AS αναγνωρίζει το γεγονός ότι η εν λόγω παραγωγή δεν θα έπρεπε να περιλαμβάνεται στα λογιστικά φύλλα.
In addition to providing transport services by train or by bus, the company is also engaged in cargo trains, foreign train transport and real estate activity.
Υπόθεση C-504/07, Antrop κ.λπ. κατά Conselho de Ministros κ.λπ., EU:C:2009:290, σκέψεις 26-27.
The mergers were notified to the Norwegian company registry on 10 and 11 June 2009 and the companies Høyvågruta AS and RTB were removed from the registry on 3 and 5 September 2009.
Υπόθεση T-211/05, Ιταλία κατά Επιτροπής, EU:T:2009:304, σκέψη 173.
Throughout the text, the Authority will use the term ‘five bus operators’ to refer to the relevant companies, where appropriate.
Συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-4/10, E-6/10 και E-7/10, Το Πριγκιπάτο του Λιχτενστάιν και λοιποί κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή 2011 του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, σ. 16, σκέψη 142· συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-10/11 και E-11/11, Hurtigruten ASA κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή 2012 του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ, σ. 758, σκέψη 286.
There has been two parallel systems for calculation compensation for bus transport services in Norway, which share many of the same features.
Υπόθεση C-75/97, Βέλγιο κατά Επιτροπής, EU:C:1999:311, σκέψεις 64 και 65.
One system is called ALFA, as applied by Aust-Agder, while the alternative is called Busskost.
Βλέπε συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-5/04, E-6/04 και E-7/04, Fesil and Finnfjord, PIL και λοιποί και Νορβηγία κατά Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή των αποφάσεων του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ 2005 σ. 121, σκέψη 178, και υπόθεση C-310/99, Ιταλία κατά Επιτροπής, ECLI:EU:C:2002:143, σκέψη 98.
Both systems are based on the same core elements, but the Busskost is developed and exclusively managed (for a fee) by the consultancy company Asplan-VIAK.
Βλέπε επίσης κεφάλαιο 2.2.1 των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής σχετικά με την ανάκτηση παράνομων και ασυμβίβαστων κρατικών ενισχύσεων, οι οποίες είναι διαθέσιμες στον ακόλουθο σύνδεσμο: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
Case C-280/00 Altmark Trans GmbH and Regierungspräsidium Magdeburg v Nahverkehrsgesellshaft ECLI:EU:C:2003:415.
Μέρος ΙΙ άρθρο 15 του πρωτοκόλλου 3 της ΣΕΔ.
Case E-14/10, Konkurrenten.no AS v EFTA Surveillance Authority [2011] EFTA Court Report 266, paragraphs 74 and 76.
Βλέπε επίσης υπόθεση C-276/03, Scott κατά Επιτροπής, ECLI:EU:C:2005:590.
The Norwegian authorities do not address the Altmark conditions for the period before 2004, as the Authority in its opening decision concluded that any aid granted before 2004 would be existing aid.
Οι νορβηγικές αρχές απάντησαν με επιστολές της 15ης Οκτωβρίου 2014 και της 19ης Δεκεμβρίου 2014, ενώ η Nettbuss Sør AS απάντησε με επιστολή της 6ης Νοεμβρίου 2014.
Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway (OJ L 156, 28.6.1969, p.
Επίσης, στις 25 Νοεμβρίου 2014 πραγματοποιήθηκε συνεδρίαση με εκπροσώπους της Nettbuss Sør AS και της Aust-Agder.
1), incorporated into the EEA Agreement in Annex XIII.
Οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν τις αιτούμενες πληροφορίες μέσω επιστολής στις 22 Απριλίου 2014.
Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70 (OJ L 315, 3.12.2007, p.
Όσον αφορά τον υπολογισμό της αντιστάθμισης, η τυποποιημένη συμφωνία βασιζόταν στις ίδιες αρχές με αυτές του άρθρου 3 του κανονισμού του 1980.
Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force in Norway on 1 January 2011 (see Regulation of 17 December 2010 No 1673).
Η τυποποιημένη κύρια συμφωνία προέβλεπε επίσης τον διαχωρισμό του κόστους ανάμεσα στις τοπικές υπηρεσίες μεταφορών με λεωφορείο και τις άλλες εμπορικές υπηρεσίες.
Case T-92/11, EU:T:2013:143, paragraphs 44-48 (judgment under appeal, see Case C-303/13 P Commission v Andersen, pending).
Οι εταιρείες αυτές εκτελούσαν τοπικές τακτικές και σχολικές μεταφορές με λεωφορείο στην Aust-Agder ήδη πριν από την έναρξη ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ στη Νορβηγία την 1η Ιανουαρίου 1994.
The term ‘Midtskyss’ was used in the past to describe all school bus services that brought children home from school at the end of their school day, except the last school bus of the day and transportation of injured and handicapped children with a need of prepositioned transportation.
Από το 2009, και σε συνέχεια των συγχωνεύσεων της Nettbuss Sør AS με τις Høyvågruta AS και RTB, παρέμειναν πέντε φορείς εκμετάλλευσης για την εκτέλεση υπηρεσιών μεταφορών στο πλαίσιο των συμβάσεων που είχε συνάψει η Aust-Agder [33].
According to the Norwegian authorities, this refers to cases where it is difficult to assess whether the reported transport is ‘midtskyss’ or ‘badekjøring’.
Στις 12 Ιουνίου 2007 το συμβούλιο της κομητείας Aust-Agder αποφάσισε την ανάθεση νέων συμβάσεων απευθείας στις υφιστάμενες εταιρείες λεωφορείων για την επόμενη περίοδο 2009 έως 2012.
See recitals 6 to 11 of the opening decision.
Σε συνέχεια των διαπραγματεύσεων με τις εταιρείες μεταφορών με λεωφορείο, το συμβούλιο της κομητείας ενέκρινε τις νέες συμβάσεις στις 9 Δεκεμβρίου 2008.
Particularly, Nettbuss Sør AS refers to the production years 2008 and 2009, where several amendments were made on both the cost and income side when calculating the final compensation amount.
Αυτό το ποσό καταβλήθηκε από την κομητεία Vest-Agder το 2005, το 2006 και το 2007, και από την ανώνυμη εταιρεία Agder Kollektivtrafikk AS («AKT») το 2008 και το 2009.
As an example, due to increased production costs, exceeding the level of compensation as initially budgeted (NOK 38,5 million), the parties agreed, as Nettbuss Sør AS argues, during the production year 2008, that the County would compensate the company with an additional amount of NOK 550000.
Από το 2010 το εν λόγω ποσό αυξήθηκε σε 2 εκατ. NOK και χορηγούνταν στη Nettbuss Sør AS απευθείας από την Aust-Agder στο πλαίσιο της σύμβασής της για την παροχή τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο, με σκοπό τη διατήρηση βελτιωμένων συνδέσεων με λεωφορείο με την Aust-Agder, καθώς και την περαιτέρω βελτίωση της υπηρεσίας μεταφορών με λεωφορείο στο δρομολόγιο Kristiansand — Arendal (δρομολόγιο 5).
Nettbuss Sør AS was compensated NOK 39,05 million, although it was also entitled, as submitted, to adapt the production by reducing the traffic up to a value of NOK 1 million.
Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρείχαν οι νορβηγικές αρχές, η υπηρεσία μεταφοράς με λεωφορείο από και προς το αεροδρόμιο σταμάτησε την αγορά θέσεων στο δρομολόγιο 5 από τις 20 Ιανουαρίου 2014.
Article 2 of Commission Directive 2006/111/EC of 16 November 2006 on the transparency of financial relations between Member States and public undertakings as well as on financial transparency within certain undertakings (OJ L 318, 17.11.2006, p.
Το λεωφορείο μεταφοράς από και προς το αεροδρόμιο και το δρομολόγιο 5 δεν διαφημίζονται πλέον ως ενιαία παροχή, και οι επιβάτες του λεωφορείου του αεροδρομίου που χρησιμοποιούν τη γραμμή 5 πρέπει να προμηθεύονται τα εισιτήριά τους χωριστά.
17), incorporated at point 1a of Annex XV to the EEA Agreement.
Επιπλέον, η Nettbuss Sør AS παραπέμπει σε συγκεκριμένους διακανονισμούς και διαπραγματεύσεις μεταξύ της εταιρείας και της κομητείας που είχαν ως αποτέλεσμα τον συμψηφισμό πληρωμών από τη δεύτερη με την αντιστάθμιση που χορηγήθηκε στη Nettbuss Sør AS για την παραγωγή του 2010.
The Altmark judgement, recitals 87-93.
Ειδικότερα, η εταιρεία ισχυρίζεται ότι η αντιστάθμιση που καταβλήθηκε για την παραγωγή του 2010 ήταν μικρότερη κατά 3,55 εκατ. ΝΟΚ, δεδομένου ότι το εν λόγω ποσό χρησιμοποιήθηκε για τον συμψηφισμό επακόλουθων μεταβολών στο πρόγραμμα παραγωγής (νέο πρόγραμμα μεταφορών για την RTB) και για να συμπεριληφθούν τα κέρδη από άποψη αποδοτικότητας που προήλθαν από τη συγχώνευση με την RTB.
See recitals 84 and 85.
Οι νορβηγικές αρχές υποστηρίζουν ότι η ίδια λογική ισχύει επίσης για την περίπτωση στην οποία η εταιρεία έλαβε επιπλέον ποσό ύψους 550000 ΝΟΚ για το 2008, δεδομένου ότι η αντιστάθμιση του 2008 βασίστηκε σε εσφαλμένα στοιχεία που παρασχέθηκαν από το 2007.
See http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/, paragraph 69.
Δεδομένου ότι η σύμβαση που υπεγράφη με τη Nettbuss Sør AS αποτελεί σύμβαση παραχώρησης δημόσιας υπηρεσίας, τον εμπορικό κίνδυνο αναλαμβάνει η εταιρεία.
Ibid, paragraphs 72 and 73.
Εν προκειμένω, οι νορβηγικές αρχές δεν συμφωνούν με την άποψη ότι η κομητεία χορήγησε αντιστάθμιση μικρότερη κατά 3,55 εκατ. ΝΟΚ για μειώσεις της παραγωγής που αποτελούσαν συνέπεια αλλαγών στο πρόγραμμα των μεταφορών κατά τη διάρκεια του 2008 και του 2009.
See Joined Cases E-5/04, E-6/04 and E-7/04, Fesil and Finnfjord and Others v EFTA Surveillance Authority [2005] EFTA Court Report 117, paragraph 93; Case C-518/13, Eventech Ltd EU:C:2015:9, paragraphs 64-70 and the case law cited therein.
Αντιθέτως, αυτή η μείωση της αντιστάθμισης ακολουθεί τη λογική της μεθόδου ALFA και της μεταγενέστερης αναπροσαρμογής της, αντικατοπτρίζοντας την παραγωγή λιγότερων χιλιομέτρων από το αναμενόμενο από την κομητεία, ως αποτέλεσμα της ένταξης στη Nettbuss Sør AS ενός νέου προγράμματος μεταφορών υπό τη διαχείριση της RTB.
Moreover, the Court observed in its Altmark judgment that since 1995, several EU Member States had voluntarily opened up certain urban, suburban or regional transport markets to competition from undertakings established in other EU Member States.
Όσον αφορά τη χορήγηση επιλεκτικού οικονομικού πλεονεκτήματος, από την απόφαση στην υπόθεση Altmark προκύπτει ότι, στον βαθμό που μια κρατική παρέμβαση πρέπει να θεωρηθεί ως αντιστάθμιση αποτελούσα την αντιπαροχή έναντι παρεχομένων εκ μέρους των δικαιούχων επιχειρήσεων υπηρεσιών προς εκπλήρωση υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, η παρέμβαση αυτή δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.
The risk to inter-Member State trade was thus not hypothetical but real, as the market was open to competition (paragraphs 69 and 79).
Στην υπόθεση Altmark, το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης (το «Δικαστήριο») αποφάνθηκε ότι η αντιστάθμιση του κόστους των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση εφόσον πληρούνται οι ακόλουθες τέσσερις σωρευτικές προϋποθέσεις:
Paragraphs 77 and 82 of the Altmark judgment.
«Πρώτον, η δικαιούχος επιχείρηση πρέπει να είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση υποχρεώσεως παροχής δημόσιας υπηρεσίας, ενώ η υποχρέωση αυτή πρέπει να είναι σαφώς καθορισμένη.
See also Case 102/87 France v Commission ECLI:EU:C:1988:391, paragraph 19; Case C-305/89 Italy v Commission ECLI:EU:C:1991:142, paragraph 26.
Δεύτερον, οι βασικές παράμετροι βάσει των οποίων υπολογίζεται η αντιστάθμιση πρέπει να έχουν προσδιοριστεί προηγουμένως αντικειμενικά και με διαφάνεια.
See Commission decision to open the investigation in case C54/2007 (Germany) State aid to Emsländische Eisenbahn GmbH (OJ C 174, 9.7.2008, p.
Εν προκειμένω, οι διατάξεις που προβλέπουν το καθεστώς ενισχύσεων εφαρμόζονται από την ημερομηνία έναρξης ισχύος της συμφωνίας ΕΟΧ στη Νορβηγία την 1η Ιανουαρίου 1994.
13), paragraph 119.
Δεδομένου ότι η αγορά των τοπικών μεταφορών με λεωφορείο ήταν ήδη ανοικτή σε ορισμένο βαθμό ανταγωνισμού κατά την εν λόγω ημερομηνία, η Αρχή είναι της άποψης ότι η χρηματοδότηση των τοπικών τακτικών και σχολικών μεταφορών με λεωφορείο βάσει των διατάξεων του CTA, του CTR και του νόμου περί εκπαίδευσης συνιστά υφιστάμενο καθεστώς ενισχύσεων, το οποίο εφαρμοζόταν ήδη τον Ιανουάριο του 1994 και παρέμεινε σε ισχύ και μετέπειτα.
Joined Cases T-298/97, T-312/97, T-313/97, T-315/97, T-600/97 to T-607/97, T-1/98, T-3/98 to T-6/98 and T-23/98 Alzetta and Others v Commission EU:T:2000:151, paragraph 148.
Το 2004 καθιερώθηκε η μέθοδος ALFA, βάσει της οποίας συνήφθησαν νέες συμβάσεις για την περίοδο 2004-2008.
Ibid, paragraphs 147 and 148.
Η εν λόγω μέθοδος ALFA συμπληρώθηκε με την εισαγωγή ενός νέου συστήματος αναπροσαρμογής, βάσει του οποίου υπογράφηκαν νέες συμβάσεις με τους ίδιους φορείς εκμετάλλευσης για την κάλυψη της περιόδου 2009-2012 και με δυνατότητα παράτασης για άλλη μία τετραετία (βλέπε αιτιολογική σκέψη 53).
Joined Cases C-72/91 and C-73/91 Sloman Neptun EU:C:1993:97, paragraph 11; Case C-6/12 P Oy EU:C:2013:525, paragraph 36.