natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Οι δημόσιες ενισχύσεις στις επιχειρήσεις συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ μόνο εφόσον «νοθεύουν ή […] απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής» και μόνο κατά το μέτρο που «επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές».
It follows that any additional passenger, including above and beyond the 400000th, incurs significant additional security costs.
Όταν μια ενίσχυση που χορηγείται από κράτος μέλος ενισχύει τη θέση μιας επιχειρήσεως σε σχέση με άλλες ανταγωνιστικές επιχειρήσεις στην εγχώρια αγορά, θεωρείται ότι αυτή επηρεάζεται από την εν λόγω ενίσχυση.
The measure in question is therefore unlikely to accurately reflect the real security costs incurred by the various users of Brussels airport.
Κατά τη νομολογία, για να μπορεί ένα μέτρο να χαρακτηριστεί ότι ενδέχεται να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, αρκεί ο δικαιούχος της ενίσχυσης να είναι σε ανταγωνισμό με άλλες επιχειρήσεις σε αγορές ανοικτές στον ανταγωνισμό.
Brussels Airlines, for its part, considered that a threshold related to the number of passengers was relevant in the case of a subsidy for airport security-related services because airport security costs are also related to the number of passengers.
Όσον αφορά τις επιπτώσεις στις συναλλαγές, δεν είναι απαραίτητο να αποδειχθεί πραγματική επίπτωση της ενίσχυσης στις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών, αλλά αρκεί να εξεταστεί αν η ενίσχυση δύναται να επηρεάσει τις εν λόγω συναλλαγές.
However, Brussels Airlines did not specify how the way in which security costs vary precisely according to the number of passengers justifies the choice of a threshold expressed as a number of passengers, thereby excluding from the outset a whole category of airlines.
Ειδικότερα, τα δικαστήρια της Ένωσης έχουν αποφανθεί ότι «όταν μια κρατική ενίσχυση οικονομικού χαρακτήρα ενισχύει τη θέση μιας επιχειρήσεως σε σχέση με άλλες ανταγωνίστριες επιχειρήσεις στις συναλλαγές εντός της Ένωσης, πρέπει να θεωρείται ότι η εν λόγω ενίσχυση επηρεάζει τις συναλλαγές αυτές».
Neither did Brussels Airlines provide any justification regarding the level of the threshold chosen.
Το εν λόγω μέτρο επιτρέπει στις δικαιούχους αεροπορικές εταιρείες να εφαρμόζουν μια πιο επιθετική τιμολογιακή πολιτική, καθώς και να διατηρούν ή να αυξάνουν τεχνητά την προσφορά των παρεχόμενων υπηρεσιών σε σχέση με τους συνήθεις όρους της αγοράς και, κατά συνέπεια, να νοθεύουν τον ανταγωνισμό με τις άλλες επιχειρήσεις που δεν ωφελούνται από το μέτρο.
Moreover, an airline that carried more than 400000 departing passengers a year in 2013, 2014 or 2015, not including transfer or transit passengers, would not receive any partial reimbursement of its security charge for that year pursuant to Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 if it did not attain the threshold of 400000 passengers in 2012, and would be penalised by the structure of the security charge which, according to Belgium, insufficiently reflects the gradually decreasing security costs.
Συνεπώς, το μέτρο μπορεί να ενισχύσει τη θέση των δικαιούχων επιχειρήσεων σε σχέση με άλλες αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην αγορά των αεροπορικών μεταφορών επιβατών στο εσωτερικό της Ένωσης.
Against this background, the exclusion a priori of airlines that transported less than 400000 departing passengers in 2012 from the scope of the measure, not including transit and transfer passengers, is inconsistent with the objective of better reflecting the real security costs in the security charge.
Ωστόσο, η αγορά αυτή ελευθερώθηκε πλήρως και είναι ανοικτή σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες της Ένωσης χάρις στη νομοθεσία της Ένωσης.
Finally, in its justifications, Belgium noted that transfer passengers were not exempted from security charges at Brussels airport, which would not reflect the decreasing security costs.
Ως εκ τούτου, με τη νόθευση του ανταγωνισμού μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών που λειτουργούν στο πλαίσιο της εσωτερικής αγοράς, το μέτρο αυτό ενδέχεται επίσης να νοθεύσει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
Assuming that it is correct, this assertion is inconsistent with the fact that transfer and transit passengers are not taken into account when identifying airlines that exceed the threshold of 400000 departing passengers carried in 2012 and therefore eligible for a refund under the measure at issue.
Συμπέρασμα επί της υπάρξεως ενίσχυσης υπέρ των αεροπορικών εταιρειών
In the light of the above, the second main point of the arguments put forward by Belgium, as set out in recital 174, cannot justify the threshold of 400000 departing passengers a year, as specified in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014.
Το εξεταζόμενο μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, υπέρ των αεροπορικών εταιρειών που πληρούν τους όρους που προβλέπονται από το άρθρο 2, 1o εδάφιο του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014.
Moreover, while pursuant to Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, transfer and transit passengers are excluded from the number of passengers calculated to determine the beneficiary airlines, these passengers are included when calculating the amounts to be repaid to each of the beneficiary airlines pursuant to Article 2(2) of the Royal Decree.
Νομιμότητα της ενίσχυσης
However, the methods for calculating the subsidies should be consistent with the criterion used to determine the beneficiaries, otherwise they cannot be consistent with the objectives underlying the choice of the criterion for selecting the beneficiaries.
Στην παρούσα περίπτωση, το σχετικό μέτρο έχει ήδη τεθεί σε εφαρμογή, δεδομένου ότι το βασιλικό διάταγμα της 7ης Ιανουαρίου 2014 τέθηκε σε ισχύ χωρίς να έχει κοινοποιηθεί το μέτρο στην Επιτροπή.
In its comments on Ryanair's comments, Belgium merely made reference to this point in its previous submissions.
Η μεταγενέστερη αναστολή του εν λόγω βασιλικού διατάγματος δεν επηρεάζει την έλλειψη νομιμότητας της ενισχύσεως.
However, those submissions do not contain any explanation about the difference in treatment of transfer and transit passengers in the definition of the criterion for the selection of beneficiaries and in the method for calculating the subsidy.
Η Επιτροπή δεν διαπίστωσε καμία νομική βάση που επιτρέπει την εξαίρεση του Βελγίου από την υποχρέωση να κοινοποιήσει την εν λόγω ενίσχυση.
The Commission observes in this respect that, if the transit and transfer passengers had been included in the passenger count made pursuant to Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, two additional airlines would in principle have been eligible for the scheme, namely Lufthansa and Jet Airways.
Πράγματι, η χορηγούμενη ενίσχυση δεν καλύπτεται ούτε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 800/2008 ούτε από τον κανονισμό (EE) αριθ. 651/2014 της Επιτροπής, του οποίου το άρθρο 58 παράγραφος 1 προβλέπει ότι «Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται στις μεμονωμένες ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από την έναρξη ισχύος του, εφόσον πληρούν όλες τις προϋποθέσεις που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό, με εξαίρεση το άρθρο 9».
In the light of the above, it appears that the restriction in the number of beneficiaries to only those airlines that carried more than 400000 passengers from Brussels airport in 2012, not including transit and transfer passengers, is not objectively justified by the nature and the economy of the system in which the measure exists.
Επιπλέον, εξαιρείται από το πεδίο εφαρμογής της απόφασης 2012/21/ΕΕ της Επιτροπής, για τον λόγο ότι το επίπεδο της κίνησης του αερολιμένα Bruxelles-National υπερβαίνει το κατώτατο όριο των 200000 επιβατών ετησίως που προβλέπεται από το άρθρο 2, παράγραφος 1, στοιχείο ε) της εν λόγω απόφασης.
Choice of the year 2012
Ως εκ τούτου, το υπό εξέταση μέτρο συνιστά παράνομη ενίσχυση.
According to Belgium, 2012 was chosen as the reference year since it was the last year for which figures were available when the Council of Ministers decided to adopt the measure.
Δεδομένου ότι η ανωτέρω επιδότηση συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, πρέπει να εξεταστεί η συμβατότητά της με την εσωτερική αγορά.
According to Belgium, the use of the figures for 2012 ensures a measure of legal security for the beneficiary undertakings.
Θεωρώντας ότι το μέτρο δεν συνιστούσε κρατική ενίσχυση, το Βέλγιο δεν επικαλέσθηκε νομική βάση ή συλλογιστική βάσει των οποίων το εν λόγω μέτρο θα μπορούσε να κριθεί συμβατό με την εσωτερική αγορά, στην περίπτωση που αυτή θα έπρεπε να χαρακτηρισθεί ως κρατική ενίσχυση.
The Commission does not consider this argument to be relevant, however.
Η Brussels Airlines από την πλευρά της υποστήριξε ότι, εφόσον η Επιτροπή κατέληγε στο συμπέρασμα ότι υφίσταται κρατική ενίσχυση, η ενίσχυση αυτή θα έπρεπε να θεωρηθεί συμβατή τουλάχιστον έως τις 4 Απριλίου 2014, ημερομηνία έναρξης ισχύος των νέων κατευθυντήριων γραμμών περί αεροπορίας.
Article 2(2) of the Royal Decree of 7 January 2014 provides that the subsidies received by the airlines are calculated for a given year (2013, 2014 or 2015) taking account of the number of departing passengers. (not including transit and transfer passengers) during that year.
Η Brussels Airlines αναφέρεται στο σημείο αυτό στην απόφαση «Charleroi», στην οποία η Επιτροπή έκρινε ότι αρκετά μέτρα για τις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν από την περιφέρεια της Βαλλονίας ήταν συμβατές με την εσωτερική αγορά μέχρι τις 4 Απριλίου 2014.
There is therefore no objective reason to exclude a priori some airlines from the list of beneficiaries based on data for the year 2012.
Ωστόσο, τα εξεταζόμενα στην απόφαση «Charleroi» μέτρα, τα οποία επικαλείται η Brussels Airlines, ήταν μέτρα ενίσχυσης υπέρ του φορέα διαχείρισης του αερολιμένα Charleroi, τα οποία κηρύχθηκαν εν μέρει συμβατά με την εσωτερική αγορά βάσει του τμήματος 5.1.2 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές αναφορικά με τις ενισχύσεις λειτουργίας υπέρ των αερολιμένων.
In fact, the criterion of Article 2(1) of the Royal Decree provides no certainty other than that of being excluded from the scheme for airlines which do not satisfy it.
Εφόσον το υπό εξέταση μέτρο συνιστά ενίσχυση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών, και όχι των διαχειριστών αερολιμένων, το επιχείρημα της Brussels Airlines είναι άνευ σημασίας.
Belgium's argument relating to legal certainty is therefore invalid.
Παρά την απουσία επιχειρημάτων εκ μέρους του Βελγίου για να αιτιολογηθεί η συμβατότητα της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, η Επιτροπή εξέτασε τη συμβατότητα της ενδεχόμενης ενίσχυσης βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ, σύμφωνα με την οποία δύνανται να θεωρηθούν ότι είναι συμβατές με την εσωτερική αγορά «οι ενισχύσεις για την προώθηση της αναπτύξεως ορισμένων οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών, εφόσον δεν αλλοιώνουν τους όρους των συναλλαγών κατά τρόπο που θα αντέκειτο προς το κοινό συμφέρον».
According to Brussels Airlines, which agrees with Belgium in this respect, the use of 2012 as the reference year is explained by the fact that this was the last year for which the figures were available when the Council of Ministers decided to adopt the measure.
Πράγματι, είναι προφανές ότι η ενίσχυση δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβατή βάσει ουδεμίας άλλης νομικής βάσης.
Brussels Airlines is of the opinion that the choice of a reference point is still to some extent arbitrary, but by choosing 2012 as the reference year, Belgium does not appear to have exceeded the bounds of its discretion.
Ειδικότερα, το μέτρο δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αντιστάθμιση που θα χορηγείτο στις αεροπορικές εταιρείες για την παροχή μιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος.
However, these arguments are implicitly based on the assumption that it was necessary a priori to restrict the number of beneficiaries among all users at Brussels airport based on data for a certain past reference year.
Το μέτρο δεν μπορεί, συνεπώς, να κηρυχθεί συμβατό με την εσωτερική αγορά βάσει του άρθρου 106 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ.
For the reasons given above, the Commission considers that this assumption is incorrect, which invalidates Brussels Airlines' argument.
Οι κατευθυντήριες γραμμές για τις αεροπορικές μεταφορές παρέχουν ένα γενικό πλαίσιο για την αξιολόγηση της συμβατότητας των ενισχύσεων που παρέχονται στις αεροπορικές εταιρείες βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.
According to Belgium, the measure allows for the beneficiary airlines to be determined again on the basis of the number of passengers carried in 2015, for the budget period 2016, 2017 and 2018, which will make it possible, if appropriate, to include. other airlines or to exclude one or more of the current beneficiaries.
Με εξαίρεση τις ενισχύσεις κοινωνικού χαρακτήρα, προς όφελος του τελικού καταναλωτή της συγκεκριμένης αεροπορικής σύνδεσης, οι οποίες προφανώς δεν αποτελούν μέρος του επίμαχου μέτρου, οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών είναι οι μόνες ενισχύσεις προς τις αεροπορικές εταιρείες που μπορούν να εγκριθούν βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές.
Belgium considers that the mechanism is an incentive in that it is likely to result in a redistribution of the list of beneficiaries every three years.
Σύμφωνα με το σημείο 174 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, η Επιτροπή θα εφαρμόζει για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών, τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης.
The Commission notes in this respect that the measure was introduced only for the years 2013, 2014 and 2015.
Σύμφωνα με το σημείο 79 στοιχείο γ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών πρέπει να εφαρμόζονται μόνον για την έναρξη νέων δρομολογίων ή νέων συχνοτήτων, με στόχο την αύξηση του καθαρού όγκου επιβατών.
It is therefore a hypothetical question as to whether it will be extended for a longer period.
Το επίμαχο μέτρο δεν πληροί την προϋπόθεση αυτή, δεδομένου ότι οι επιβάτες που δίνουν δικαίωμα σε επιστροφή εξόδων που προβλέπεται στο άρθρο 2, 1o εδάφιο του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014 δεν είναι κατ' ανάγκην επιβάτες που χρησιμοποιούν νέα δρομολόγια ή δρομολόγια που αποτελούν το αντικείμενο νέων συχνοτήτων, με αποτέλεσμα να αυξάνεται ο αριθμός των επιβατών.
In the light of the above, the restriction of the number of beneficiaries on the basis of traffic data for 2012 is not justified by the nature or the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Εξάλλου, ενώ το σημείο 15 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005 διακρίνει τέσσερις κατηγορίες αερολιμένων, Α, Β, Γ και Δ, το σημείο 79 στοιχείο β) των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών ορίζει ότι οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών καταβάλλονται για δρομολόγια που συνδέουν έναν περιφερειακό αερολιμένα των κατηγοριών Γ και Δ με άλλον αερολιμένα της Ένωσης, ενώ οι ενισχύσεις για δρομολόγια μεταξύ εθνικών αερολιμένων (της κατηγορίας B) δεν μπορούν να ληφθούν υπόψη παρά μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις.
The measure provides an advantage to three specific users of Brussels National Airport over others, and this advantage is not justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Το σημείο 79 στοιχείο β) δεν προβλέπει ότι οι ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών μπορούν να χορηγούνται για δρομολόγια, αφενός μεταξύ αερολιμένα της κατηγορίας A και, αφετέρου, ενός αερολιμένα της κατηγορίας Α ή Β ή ενός αερολιμένα εκτός της Ένωσης.
This conclusion confirms the selective nature of the measure.
Ωστόσο, ο εθνικός αερολιμένας των Βρυξελλών αριθμεί πάνω από δέκα εκατομμύρια επιβάτες ετησίως και, ως εκ τούτου, ανήκει στην κατηγορία Α. Καθόσον το μέτρο δεν συνοδεύεται από καμία προϋπόθεση ως προς το αεροδρόμιο προορισμού των δρομολογίων για τους επιβάτες με δικαίωμα επιστροφής του τέλους ασφαλείας σύμφωνα με το άρθρο 2, 1o εδάφιο του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014, η προϋπόθεση που θέτει το σημείο 79 στοιχείο β) των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών δεν πληρούται.
Moreover, it follows from all the above that all the other users of Brussels airport are excluded from the scheme, and therefore receive no subsidy, although their exclusion is not justified by the nature or the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Ως εκ τούτου, η ενίσχυση δεν πληροί τα κριτήρια συμβατότητας όσον αφορά τις ενισχύσεις για την έναρξη νέων γραμμών που προβλέπονται από τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005.
Therefore, the entire subsidy received by the beneficiaries of the scheme constitutes a selective economic advantage.
Βάσει των ανωτέρω, η ενίσχυση δεν είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.
Effect on trade between Member States and on competition
ΑΝΑΚΤΗΣΗ
Public support to undertakings only constitutes State aid under Article 107(1) of the TFEU if it ‘distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods’ and only insofar as it ‘affects trade between Member States’.
Σύμφωνα με τις διατάξεις της ΣΛΕΕ και την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η Επιτροπή έχει αρμοδιότητα, όταν διαπιστώσει το ασυμβίβαστο μιας ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά, να αποφασίζει ότι το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος πρέπει να την καταργήσει ή να την τροποποιήσει.
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Union trade, the latter is regarded as affected by that aid.
Επίσης, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί, παγίως, ότι η υποχρέωση για το κράτος μέλος να καταργήσει ενίσχυση την οποία η Επιτροπή κρίνει ως ασύμβατη προς την εσωτερική αγορά, αποσκοπεί στην επαναφορά των πραγμάτων στην προτέρα κατάσταση.
According to the case law in order for a measure to be recognised as potentially distorting competition, it is sufficient for the recipient of the aid to be in direct competition with other undertakings in markets open to competition.
Στο πλαίσιο αυτό, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο στόχος αυτός επιτυγχάνεται όταν ο δικαιούχος έχει επιστρέψει τα ποσά των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν παράνομα.
Regarding the effect on trade, there is no need to establish that the aid has an actual effect on trade between Member States but only whether the aid is liable to affect such trade.
Με την επιστροφή αυτή, ο δικαιούχος χάνει πράγματι το πλεονέκτημα το οποίο απολάμβανε στην αγορά σε σχέση με τους ανταγωνιστές του, και αποκαθίσταται η προηγούμενη κατάσταση.
In particular, the Union Courts have ruled that where State financial aid strengthens the position of an undertaking as compared with other undertakings competing in intra-Union trade, the latter must be regarded as affected by the aid.
Σε συνέχεια αυτής της νομολογίας, το άρθρο 16 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 προβλέπει ότι «σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για ανάκτηση της ενίσχυσης από το δικαιούχο […]».
The measure in question allows the beneficiary airlines to pursue a more aggressive pricing policy, as well as to maintain or artificially increase their offering of services provided in relation to normal market conditions, and thereby to distort competition with other airlines that do not benefit from the measure.
Συνεπώς, δεδομένου ότι τα υπό εξέταση μέτρα τέθηκαν σε εφαρμογή κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ και είναι ασυμβίβαστα με την εσωτερική αγορά, πρέπει να ανακτηθούν προκειμένου να αποκατασταθεί η κατάσταση που επικρατούσε στην αγορά πριν από τη χορήγησή τους.
The measure is therefore likely to strengthen the position of the beneficiary undertakings in relation to other airlines operating on the passenger air transport market within the Union.
Η ανάκτηση θα πρέπει να καλύπτει την περίοδο από τη χρονική στιγμή κατά την οποία χορηγήθηκε το πλεονέκτημα στους δικαιούχους, δηλαδή από τη στιγμή που η ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση των δικαιούχων μέχρι την πραγματική ανάκτηση.
However, this market has been fully liberalised and open to all Union airlines as a result of Union legislation.
Τα προς ανάκτηση ποσά πρέπει συνεπώς να αποφέρουν τόκους μέχρι την πραγματική ανάκτησή τους.
It follows that, by distorting competition between airlines operating within the internal market, this measure may also distort trade between Member States.
Επιπλέον, με επιστολή της 16ης Μαΐου 2017, το Βέλγιο υπέβαλε όλα τα αναγκαία στοιχεία που αποδεικνύουν ότι οι αεροπορικές εταιρείες Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium και Thomas Cook Airlines Belgium, είχαν καταβάλει, κατ' εφαρμογήν του βασιλικού διατάγματος της 15ης Μαρτίου 2017, τα ποσά της ενίσχυσης που εισπράχθηκαν και τους τόκους που υπολογίστηκαν αρχής γενομένης από τις 22 Σεπτεμβρίου 2014, με τη μέθοδο του ανατοκισμού, σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 271/2008 της Επιτροπής που τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 794/2004, ήτοι, αντιστοίχως, ενίσχυση ύψους 16779819 EUR συν τόκους ύψους 543546,30 EUR, ενίσχυση ύψους 2143621 EUR συν τόκους ύψους 69438,01 EUR και ενίσχυση ύψους 76560 EUR συν τόκους ύψους 2480 EUR..
Conclusion on the existence of aid for the airlines
Υπό το πρίσμα των στοιχείων αυτών, λαμβανομένης υπόψη της επιστροφής των ποσών της ενίσχυσης που είχαν εισπραχθεί και των αναλογούντων τόκων, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δικαιούχοι έχουν χάσει το πλεονέκτημα από το οποίο είχαν επωφεληθεί στην αγορά σε σχέση με τους ανταγωνιστές τους, και ότι η κατάσταση του ανταγωνισμού που επικρατούσε πριν από την καταβολή των ενισχύσεων έχει αποκατασταθεί.
The measure at issue constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU for the benefit of the airlines satisfying the conditions laid down in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014.
Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, δεν συντρέχει λόγος να υποχρεωθεί το Βέλγιο να προβεί στην κατάργηση του μέτρου και στην ανάκτηση των ασυμβίβαστων ενισχύσεων από τους δικαιούχους, διότι έχει ήδη προβεί το ίδιο σε αυτές τις ενέργειες.
Legality of the aid
Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι το Βέλγιο χορήγησε παράνομα κρατική ενίσχυση προς τις αεροπορικές εταιρείες που πληρούν τους όρους που καθορίζονται από το άρθρο 2, 1o εδάφιο του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της ΣΛΕΕ.
In the present case, the measure in question has already been implemented, as the Royal Decree of 7 January 2014 entered into force without the measure being notified to the Commission.
Ελλείψει οποιουδήποτε λόγου συμβατότητας, συνάγεται το συμπέρασμα ότι το καθεστώς δεν συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.
The subsequent suspension of the Royal Decree has no impact on the illegality of the aid.
Ωστόσο, στον βαθμό που το Βέλγιο απέσυρε το βασιλικό διάταγμα της 7ης Ιανουαρίου 2014 και ανέκτησε τις ενισχύσεις και τους αναλογούντες τόκους, η κατάσταση που επικρατούσε πριν από τη χορήγηση των παράνομων και ασυμβίβαστων κρατικών ενισχύσεων έχει αποκατασταθεί.
The Commission has not identified a legal basis exempting Belgium from the obligation to notify this aid.
Δεν συντρέχει επομένως λόγος να διατάξει την άρση του μέτρου και την ανάκτηση των επίμαχων ενισχύσεων.
The subsidy granted is not covered by Regulation (EC) No 800/2008, nor by Commission Regulation (EU) No 651/2014, Article 58(1) of which provides that ‘This Regulation shall apply to individual aid granted before its entry into force, if the aid fulfils all the conditions laid down in this Regulation, with the exception of Article 9’.
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Moreover, it is excluded from the scope of Commission Decision 2012/21/EU, if only because the level of traffic at Brussels airport exceeds the threshold of 200000 passengers a year, established by Article 2(1)(e) of that Decision.
Άρθρο 1
The measure at issue therefore constitutes unlawful aid.
Η επιδότηση που χορηγήθηκε με το βασιλικό διάταγμα της 7ης Ιανουαρίου 2014 υπέρ ορισμένων αεροπορικών εταιρειών συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Since the subsidy referred to constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, its compatibility with the internal market must be examined.