natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Έτσι, στις 22 Σεπτεμβρίου 2014, το βελγικό κράτος κατέβαλε απευθείας τα ακόλουθα ποσά στις αεροπορικές εταιρείες: 16779819 EUR (Brussels Airlines), 2143621 EUR (TUI Airlines Belgium), 76560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium).
For a measure to be classed as State aid the following cumulative criteria therefore have to be met: (1) the beneficiaries must be undertakings within the meaning of Article 107(1) TFEU; (2) the measure must be granted through state resources and be imputable to the State; (3) the measure must confer a selective advantage on its recipients; and (4) the measure must distort or threaten to distort competition and must be likely to affect trade between Member States.
Είναι προφανές ότι αυτές οι άμεσες πληρωμές καταλογίζονται στο κράτος και ότι χρηματοδοτούνται από κρατικούς πόρους.
According to Article 107(1) of the TFEU, State aid rules apply only where the recipient is an ‘undertaking’.
Βάσει των στοιχείων αυτών, πρέπει να συναχθεί ότι ο μηχανισμός επιδοτήσεων υπέρ αεροπορικών εταιρειών που συστάθηκε με το άρθρο 2 του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014 καταλογίζεται στο κράτος και χορηγείται από το Βέλγιο μέσω κρατικών πόρων κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ.
The notion of undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status or the way in which it is financed.
Οικονομικό πλεονέκτημα
Any activity consisting in offering goods or services on a given market is regarded as an economic activity.
Αυτό που έχει σημασία είναι μόνο το αποτέλεσμα του μέτρου στην επιχείρηση και όχι η αιτία ούτε ο στόχος της κρατικής παρέμβασης.
According to Belgium, the subsidy paid pursuant to the Royal Decree of 7 January 2014 funds services to ensure the security of passengers and airport facilities, and therefore does not support activities of an economic nature.
Πλεονέκτημα υπάρχει κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση μιας επιχείρησης βελτιώνεται ως αποτέλεσμα της κρατικής παρέμβασης υπό όρους που διαφέρουν από τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.
Belgium refers to the Charleroi decision in which the Commission considered that the financing by the Walloon Region of certain activities falling within the remit of public authorities at Charleroi airport did not constitute State aid, in particular because these activities were not of an economic nature.
Για να εκτιμηθεί η ύπαρξη πλεονεκτήματος, θα πρέπει να συγκριθεί η οικονομική κατάσταση της επιχείρησης μετά τη λήψη του μέτρου με την αντίστοιχη οικονομική της κατάσταση εάν δεν είχε ληφθεί το μέτρο.
Brussels Airlines put forward similar arguments.
Οι πληρωμές αυτές συνίστανται στην επιστροφή μέρους των τελών ασφαλείας που οφείλει στην BAC καθεμία από τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες, όπως αποδεικνύεται από τον υπολογισμό στις αιτιολογικές σκέψεις 39 ως 41.
In this regard, it should be noted that the Royal Decree of 7 January 2014 provides for BAC to pass on the entire subsidy it receives to airlines that carried more than 400000 departing passengers in 2012.
Το τέλος ασφαλείας είναι μέρος των αερολιμενικών τελών που καθορίζονται από την BAC και χρεώνονται στις αεροπορικές εταιρείες σε αντάλλαγμα για την παροχή εμπορικών υπηρεσιών, κυρίως την πρόσβαση στις αερολιμενικές υποδομές που είναι αναγκαίες για να παρέχουν οι αεροπορικές εταιρείες τις υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών.
Consequently, the subsidy provided for by the Royal Decree of 7 January 2014, benefits the airlines that transported more than 400000 departing passengers in 2012, through the redistribution mechanism introduced by Article 2 of the Royal Decree.
Συνεπώς, το εν λόγω μέτρο επιτρέπει στις συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες να αποφύγουν δαπάνες τις οποίες θα έπρεπε κανονικά να καλύψουν με δικούς τους πόρους και τους προσφέρει πλεονέκτημα το οποίο δεν θα είχαν αποκομίσει υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.
It is therefore one of the components of the price of commercial services, determined by a private operator providing these services.
Σύμφωνα με το Βέλγιο, για να εκτιμηθεί η ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος εν προκειμένω, πρέπει να γίνει σύγκριση μεταξύ του μέτρου που αποτελεί το αντικείμενο της διαδικασίας και μιας ανάλογης κατάστασης στο Βέλγιο.
Moreover, the security charge is an amount charged per departing passenger carried by the airline.
Το Βέλγιο υπογραμμίζει εν προκειμένω ότι, μέχρι τη θέσπιση του επίδικου μέτρου, μόνο ο αερολιμένας Bruxelles-National χρέωνε στους χρήστες του τέλος το οποίο κάλυπτε τις δαπάνες ασφαλείας που προέκυπταν από τη χρήση του αερολιμένα, χωρίς κρατική παρέμβαση.
It is therefore clear that the subsidies in question are funding commercial passenger transport activities which, as the Commission explained in point 27 of its aviation guidelines, constitute economic activities.
Κατά το Βέλγιο, αυτό διέκρινε τον αερολιμένα Bruxelles-National από την κατάσταση των άλλων αερολιμένων, που βρίσκονται στην περιφέρεια της Βαλλονίας και την περιφέρεια της Φλάνδρας, όπου το σύνολο των δαπανών που συνδέονται με τις υπηρεσίες ασφαλείας και προστασίας των αερολιμένων καλύπτονται από τις αντίστοιχες περιφέρειες.
It is not in any case a compensation for costs that should be borne by the airlines when carrying out activities under the responsibility of the State in the exercise of its official remit as a public authority.
Το Βέλγιο παραπέμπει συναφώς στην απόφαση «Charleroi» και ιδίως στις αιτιολογικές σκέψεις 269 και 270.
In the Charleroi decision, the Commission examined the funding of activities under the responsibility of the State in the exercise of its official remit as a public authority, carried out by the manager of Charleroi airport.
Βάσει των σημείων 54 ως 60 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, όσον αφορά την εφαρμογή της αρχής του φορέα της οικονομίας της αγοράς στα μέτρα που λαμβάνονται υπέρ των αεροπορικών εταιρειών, και τη χρήση μεθόδων για τη σύγκριση μεταξύ αερολιμένων για τον σκοπό αυτό, το Βέλγιο καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το επίδικο μέτρο δεν παρέχει κανένα οικονομικό πλεονέκτημα στις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες.
It did not examine a redistribution mechanism for airlines such as that introduced by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014.
Η Brussels Airlines παρουσίασε παρεμφερή επιχειρήματα, υπογραμμίζοντας ότι στον αερολιμένα Charleroi δεν χρεώνεται τέλος ασφαλείας στις αεροπορικές εταιρείες.
Nor did it conclude that any funding received by airlines could not be classed as State aid because it funded non-economic activities.
Η Επιτροπή δεν συμμερίζεται τη θέση του Βελγίου σχετικά με την εφαρμοστέα μέθοδο για να εκτιμηθεί η ύπαρξη οικονομικού πλεονεκτήματος στην παρούσα υπόθεση.
The Charleroi Decision is therefore not relevant for the purposes of analysing the measure covered by this Decision.
Η Επιτροπή επισημαίνει καταρχάς ότι το απόσπασμα των κατευθυντήριων γραμμών στο οποίο παραπέμπει το Βέλγιο αφορά την ανάλυση της συμπεριφοράς ενός φορέα διαχείρισης αερολιμένα προς μία ή περισσότερες αεροπορικές εταιρείες, προκειμένου να διαπιστωθεί εάν τα τέλη που χρεώνονται από τον εν λόγω φορέα διαχείρισης είναι σύμφωνα με την αρχή του φορέα της οικονομίας της αγοράς.
It follows from the above that the measure examined, namely the subsidy for airlines granted by the Royal Decree of 7 January 2014, funds an economic activity, namely the commercial carriage of passengers.
Το υπό εξέταση μέτρο δεν εμπίπτει σε αυτό το πλαίσιο, δεδομένου ότι πρόκειται για μέτρο μερικής επιστροφής από το κράτος τελών που χρεώνονται από ιδιώτη φορέα διαχείρισης αερολιμένα σε τρεις συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες.
Its beneficiaries, which are airlines, are clearly undertakings within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Επιπλέον, για τις αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο Βέλγιο, οι συνήθεις συνθήκες της αγοράς αντιστοιχούν σε μια κατάσταση στην οποία αναλαμβάνουν εξολοκλήρου την οικονομική επιβάρυνση που προκύπτει από τα αερολιμενικά τέλη που τους χρεώνονται, ανεξάρτητα από τις διαφορές μεταξύ των εν λόγω τελών, τα επίπεδα των οποίων καθορίζονται από τους διάφορους φορείς διαχείρισης αερολιμένων βάσει πολλαπλών παραγόντων, όπως οι αντίστοιχες εμπορικές πολιτικές τους, τα επίπεδα του αντίστοιχου κόστους, το περιφερειακό ή εθνικό κανονιστικό πλαίσιο εντός του οποίου πρέπει να καθορίζουν τα εν λόγω τέλη, ή ακόμη ο βαθμός στον οποίον οφείλουν να επωμίζονται την οικονομική επιβάρυνση δραστηριοτήτων οι οποίες εμπίπτουν στην άσκηση της δημόσιας εξουσίας.
State resources and imputability to the State
Οι συνήθεις συνθήκες της αγοράς δεν προϋποθέτουν την ομοιομορφία των αερολιμενικών τελών στους διάφορους βελγικούς αερολιμένες, ακόμη κι αν υποτεθεί ότι οι αερολιμένες αυτοί είναι επαρκώς συγκρίσιμοι ώστε να μπορεί να εφαρμοστεί η μεθοδολογία που προτείνεται στα σημεία 54 ως 60 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, πράγμα που δεν επιχείρησε να αποδείξει το Βέλγιο.
The subsidy is granted pursuant to a Royal Decree adopted by the Council of Ministers.
Συνεπώς, μια επιδότηση που αποσκοπεί στην προσέγγιση των τελών που χρεώνονται σε ένα βελγικό αερολιμένα με τα τέλη που χρεώνονται σε άλλους βελγικούς αερολιμένες δεν μπορεί για τον λόγο αυτόν και μόνο να αποφύγει να χαρακτηριστεί ως οικονομικό πλεονέκτημα.
Article 6 of the Royal Decree of 7 January 2014 stipulates that the Minister with responsibility for air navigation is tasked with implementing the decree.
Εξάλλου, η παραπομπή του Βελγίου στις αιτιολογικές σκέψεις 269 και 270 της απόφασης «Charleroi» δεν φαίνεται να έχει σημασία.
Furthermore, the subsidy is financed by resources in the Belgian State budget.
Στις εν λόγω αιτιολογικές σκέψεις, η Επιτροπή δεν λαμβάνει θέση, αλλά συνοψίζει τα σχόλια του Βελγίου σχετικά με τις παρατηρήσεις που έχουν ληφθεί από ενδιαφερομένους τρίτους στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας εξέτασης για τον αερολιμένα Charleroi.
Indeed, Article 3 of the Royal Decree of 7 January 2014 states that: ‘The subsidy referred to in Article 1 shall be charged to the basic allocation 52.60.31.32.01, ‘Aid to the aviation sector’, (…) of the budget of the Federal Public Service for Mobility and Transport for budget year 2014.’.
Εξάλλου, οι εν λόγω αιτιολογικές σκέψεις αφορούν την επιλογή των βελγικών δημόσιων αρχών να αναλάβουν ή να μην αναλάβουν την εκτέλεση ή τη χρηματοδότηση δραστηριοτήτων οι οποίες πραγματοποιούνται από τους φορείς διαχείρισης αερολιμένα και εμπίπτουν, κατά την άποψη των αρχών αυτών, στην άσκηση της δημόσιας εξουσίας.
Furthermore, Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 requires BAC to redistribute the entire subsidy received from the State to certain airlines, on the basis of amounts determined for each airline in accordance with a method laid down in detail by the Royal Decree.
Το ζήτημα αυτό δεν έχει σημασία για την ανάλυση του μέτρου που αποτελεί αντικείμενο της παρούσας εξέτασης.
This provision leaves BAC no latitude with respect to the choice of recipient airlines or the amounts allocated to each one.
Όπως προαναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 131 της παρούσας απόφασης, η Επιτροπή δεν αμφισβητεί τη δυνατότητα του ομοσπονδιακού κράτους να χορηγεί αποζημιώσεις για τα έξοδα που βαρύνουν την BAC σε σύνδεση με τις δραστηριότητες της για την ασφάλεια, αλλά προσπαθεί να διαπιστώσει εάν ο μηχανισμός αναδιανομής της επιδότησης που θεσπίστηκε με το βασιλικό διάταγμα της 7ης Ιανουαρίου 2014 υπέρ των αεροπορικών εταιρειών παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στις εν λόγω εταιρείες.
The payments made by BAC to the airlines under the Royal Decree of 7 January 2014 must be regarded as imputable to the State and financed by State resources, and this conclusion is unaffected by the fact that BAC is a corporation in which 75 % of the shares are held by private investors.
Προκύπτει από τα ανωτέρω ότι τα επιχειρήματα που προέβαλαν το Βέλγιο και η Brussels Airlines δεν είναι ικανά να θέσουν υπό αμφισβήτηση το συμπέρασμα ότι το υπό εξέταση μέτρο επιτρέπει στις συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες να αποφύγουν δαπάνες τις οποίες θα έπρεπε κανονικά να καλύψουν με δικούς τους πόρους υπό τις συνήθεις συνθήκες της αγοράς.
It should also be noted that the only payments made pursuant to the Royal Decree of 7 January 2014 were made without fully abiding by the terms and conditions originally laid down by the Decree.
Επιπλέον, εάν υποτεθεί ότι η BAC ελάμβανε επιδότηση υπό τους όρους που προβλέπονται στο άρθρο 1 του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014, χωρίς η εν λόγω επιδότηση να συνοδεύεται από υποχρέωση αναδιανομής στις αεροπορικές εταιρείες, είναι σχεδόν απίθανο η BAC να είχε μετακυλήσει το πλεονέκτημα αυτής της επιδότησης στο τέλος ασφαλείας που χρεώνεται στις αεροπορικές εταιρείες κατά τρόπο πανομοιότυπο με αυτόν που προβλέπει το άρθρο 2 του εν λόγω βασιλικού διατάγματος.
The sums due to each airline, calculated in accordance with the provisions of Article 2 of that Royal Decree, were paid directly by the State to airlines satisfying the criteria laid down in Article 2(1) of the Royal Decree, without passing via BAC.
Κατ' αρχάς, δεν υπάρχουν σαφείς ενδείξεις ότι υπό την επίδραση μιας τέτοιας επιδότησης η BAC θα προέβαινε σε μείωση του τέλους ασφάλειας ή σε επιστροφή μέρους αυτού.
Specifically, on 22 September 2014, the Belgian State paid the following amounts directly to the airlines: EUR 16779819 (Brussels Airlines), EUR 2143621 (TUI Airlines Belgium) and EUR 76560 (Thomas Cook Airlines Belgium).
Η BAC θα μπορούσε να διαθέσει την επιδότηση για τη χρηματοδότηση πρόσθετων επενδύσεων στον τομέα της ασφάλειας, που δεν προβλέπονταν στο ήδη υφιστάμενο πρόγραμμα επενδύσεων.
These direct payments are clearly imputable to the State and financed with State resources.
Σε μια τέτοια περίπτωση, η BAC δεν θα είχε κανένα λόγο να μειώσει το τέλος ασφαλείας ή να επιστρέψει μέρος αυτού.
On the basis of these elements, it must be concluded that the subsidy scheme for airlines set up by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 is imputable to the State and granted by Belgium by means of State resources within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Εξάλλου, όπως επισημαίνεται στο σημείο 2.1.3, το τιμολογιακό σύστημα και ο τύπος για τον έλεγχο των τιμών ορίζονται από την BAC για ρυθμιστική περίοδο πέντε ετών.
Economic advantage
Επιπλέον, ακόμη και αν υποτεθεί ότι, υπό την επίδραση μιας τέτοιας επιδότησης, η BAC θα μπορούσε και θα έκρινε ευκταίο να επωφεληθούν οι αεροπορικές εταιρείες από το πλεονέκτημα αυτής της επιδότησης με τη μείωση ή τη μερική επιστροφή του τέλους ασφαλείας, είναι εύλογο να υποτεθεί ότι θα το είχε πράξει κατά τρόπο ομοιόμορφο για όλους τους χρήστες του αερολιμένα Bruxelles-National.
In order to assess whether a State measure constitutes aid to an undertaking, it is necessary to determine whether the undertaking in question enjoys an economic advantage which avoids it to bear costs which would normally have had to burden its own financial resources or if it enjoys an advantage which it would not have enjoyed under normal market conditions.
Πράγματι, το τέλος ασφαλείας είναι επί του παρόντος ένα κατ' αποκοπή ποσό που χρεώνεται για κάθε αναχωρούντα επιβάτη ανεξαρτήτως της κατηγορίας επιβατών.
Only the effect of the measure on the undertaking is relevant, not the cause or the objective of the State intervention.
Μια επιδότηση που μειώνει το κόστος της ασφάλειας της BAC θα έπρεπε, συνεπώς, να οδηγήσει λογικά σε μείωση αυτού του κατ' αποκοπή ποσού, που θα ήταν επωφελής για όλες τις αεροπορικές εταιρείες αναλογικά με τον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών που θα μετέφερε η κάθε εταιρεία από τον αερολιμένα Bruxelles-National.
Whenever the financial situation of an undertaking is improved as a result of State intervention on terms differing from normal market conditions, an advantage is present.
Εντούτοις, ο μηχανισμός που προβλέπεται στο άρθρο 2 του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014 οδήγησε σε τελείως διαφορετικό αποτέλεσμα.
To assess this, the financial situation of the undertaking following the measure should be compared with its financial situation if the measure had not been introduced.
Ειδικότερα, κατ' εφαρμογή του εν λόγω μηχανισμού, πολλοί από τους χρήστες του αερολιμένα Bruxelles-National δεν δικαιούνται καμία μερική επιστροφή του τέλους ασφαλείας, ενώ μόνο τρεις αεροπορικές εταιρείες μοιράζονται μεταξύ τους τον διαθέσιμο προϋπολογισμό των 19000000 EUR ετησίως.
Since only the effect of the measure on the undertaking matters, it is irrelevant whether the advantage is compulsory for the undertaking in that it could not avoid or refuse it.
Συνεπώς, ο μηχανισμός αναδιανομής τροποποιεί τις οικονομικές επιβαρύνσεις οι οποίες βαρύνουν τις αεροπορικές εταιρείες που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα Bruxelles-National προς όφελος των τριών αεροπορικών εταιρειών που επωφελούνται του μηχανισμού αυτού, σε σύγκριση με μια υποθετική κατάσταση στην οποία η BAC θα ελάμβανε επιδότηση υπό τους όρους που προβλέπονται στο άρθρο 1 του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014, χωρίς η εν λόγω επιδότηση να συνοδεύεται από υποχρέωση αναδιανομής στις αεροπορικές εταιρείες.
Pursuant to Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014, BAC is required to redistribute the subsidy received from the State to users of the Brussels airport which have carried more than 400000 departing passengers between 1 January and 31 December 2012, not including transit or transfer passengers, in accordance with the procedures laid down in that Article.
Εξάλλου, το μέτρο δεν μπορεί να θεωρηθεί οικονομική αντιστάθμιση που παρείχε το κράτος στις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες για την παροχή οποιασδήποτε υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος, δεδομένου ότι το Βέλγιο δεν επικαλέστηκε την ύπαρξη μιας τέτοιας υπηρεσίας γενικού οικονομικού συμφέροντος που έχει ανατεθεί στις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες.
These payments are intended to refund part of the security charge due to BAC by each of the airlines concerned, as shown by the calculation in recitals 39 to 41.
Συνεπώς το μέτρο δεν μπορεί να θεωρηθεί απαλλαγμένο από οικονομικό πλεονέκτημα δυνάμει της απόφασης Altmark.
The security charge is part of the airport charges set by BAC and billed to the airlines in exchange for commercial services, notably access to airport infrastructure, which the airlines need to provide air transport services.
Από το σύνολο των προεκτεθέντων συνάγεται ότι το επίμαχο μέτρο παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα σε αεροπορικές εταιρείες.
Moreover, this charge is expressed as an amount charged per departing passenger carried and therefore arises directly out of the airlines' commercial passenger transport activities.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στις 26 Αυγούστου 2014 ο δικτυακός τόπος του κ. Melchior Wathelet, τότε αντιπροέδρου της κυβέρνησης και πρώην υφυπουργού Περιβάλλοντος, Ενέργειας, Κινητικότητας και Θεσμικών Μεταρρυθμίσεων, ανέφερε ότι «η υπουργική επιτροπή περιορισμένης σύνθεσης αποφάσισε τον Δεκέμβριο του 2012 να χορηγήσει ποσό 20000000 EUR ετησίως για να στηρίξει τις βελγικές αεροπορικές εταιρείες […]».
It is therefore one of the costs that the airlines operating at Brussels airport must bear under normal market conditions.
Στις 27 Αυγούστου 2014 η κυρία Catherine Fonck, τότε υφυπουργός Κινητικότητας, δήλωσε τα εξής: «Υπάρχει απόφαση της κυβέρνησης και είναι πολύ σαφής.
Consequently, the measure in question avoids the airlines concerned from bearing costs that would normally have come out of their own financial resources and gives them an advantage which they would not have enjoyed under normal market conditions.
Οι επιδοτήσεις στις αεροπορικές εταιρείες μέσω του αερολιμένα των Βρυξελλών πρέπει να καταβληθούν».
According to Belgium, in order to assess the existence of an economic advantage in this case, a comparison must be made between the measure covered by the proceedings and a comparable situation in Belgium.
Από αυτές τις υπουργικές δηλώσεις προκύπτει το συμπέρασμα ότι ο αναδιανεμητικός μηχανισμός που θεσπίστηκε με το άρθρο 2 του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014 παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα στις συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες και μπορεί ακόμη και να υποστηριχθεί ότι η παροχή τέτοιου πλεονεκτήματος στις εν λόγω αεροπορικές εταιρείες ενδέχεται να αποτέλεσε τον κύριο στόχο του βασιλικού διατάγματος.
Belgium points out in this respect that until the adoption of the measure in question, only Brussels airport charged its users a fee covering the security costs entailed by their use of the airport, without any public intervention.
Απομένει να διαπιστωθεί εάν το οικονομικό πλεονέκτημα που προσδιορίζεται στις αιτιολογικές σκέψεις 141 ως 154 είναι επιλεκτικό.
According to Belgium, Brussels airport differs in this respect from the other airports located in the Walloon Region and the Flemish Region, where all costs related to airport security and safety services are borne by the regions concerned.
Επιλεκτικότητα
Belgium makes reference in this respect to the Charleroi decision, and in particular recitals 269 and 270 thereof.
Σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ, για να χαρακτηριστεί κρατική ενίσχυση, ένα κρατικό μέτρο πρέπει κυρίως να ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή ορισμένους κλάδους παραγωγής».
On the basis of points 54 to 60 of the aviation guidelines, on the application of the market economy operator principle to measures taken in favour of airlines, and on the use of comparator airport methods to that end, Belgium concludes that the measure in question does not offer any economic advantage to the airlines concerned.
Επομένως, μόνον τα μέτρα που παρέχουν πλεονέκτημα με επιλεκτικό τρόπο σε ορισμένες επιχειρήσεις ή κατηγορίες επιχειρήσεων ή σε ορισμένους κλάδους της οικονομίας είναι πιθανόν να αποτελούν κρατικές ενισχύσεις.
Brussels Airlines makes similar arguments, pointing out that no security charge is billed to the airlines at Charleroi airport.
Η Επιτροπή επισημαίνει καταρχάς ότι, σύμφωνα με το βασιλικό διάταγμα της 7ης Ιανουαρίου 2014, το μέτρο δεν μπορεί να ωφελήσει παρά μόνο τις τρεις αεροπορικές εταιρείες που μετέφεραν περισσότερους από 400000 αναχωρούντες επιβάτες από τον αερολιμένα Bruxelles-National το 2012, ήτοι Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium και Thomas Cook Airlines Belgium, δηλαδή ένα υποσύνολο των αεροπορικών εταιρειών που μεταφέρουν πραγματικά ή δυνητικά επιβάτες οι οποίοι αναχωρούν από τον αερολιμένα Bruxelles-National.
The Commission does not share Belgium's view as to the method to be used to assess the existence of an economic advantage in the present case.
Όμως, ένα οικονομικό πλεονέκτημα που χορηγείται σε ένα κλειστό σύνολο επιχειρήσεων οι οποίες μπορούν κάλλιστα να προσδιοριστούν κατά τη στιγμή της χορήγησης, είναι αναπόφευκτα επιλεκτικό, τόσο de jure όσο και de facto.
The measure under review does not fall within this framework as it relates to a partial State refund of charges billed by a private airport operator to three specific airlines.
Το υπό εξέταση μέτρο παρέχει, συνεπώς, επιλεκτικό πλεονέκτημα στις αεροπορικές εταιρείες που επωφελούνται από αυτό.
Moreover, for airlines operating in Belgium, normal market conditions are a situation in which they bear the entire financial burden of the airport charges billed to them, whatever the differences between those charges may be, the levels of which are set by the various airport managers on the basis of multiple factors such as their respective commercial policies, their respective cost levels, the regional or national regulatory framework in which they must determine these charges, or the extent to which which they must bear the financial burden of the activities falling under the remit of public authorities.
Το συμπέρασμα αυτό δεν θα μπορούσε να αντικρούσει τη συλλογιστική που ακολούθησε το Δικαστήριο στην απόφασή του της 21ης Δεκεμβρίου 2016 στην υπόθεση Hansestadt Lübeck, για τους λόγους που εκτίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 161 και 162.
Normal market conditions do not imply that airport charges at the various Belgian airports are uniform, even supposing that they are sufficiently comparable for the method recommended in points 54 to 60 of the aviation guidelines to be applied, which Belgium has not attempted to demonstrate.