natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Στην απόφαση αυτή το Δικαστήριο εξέτασε τους όρους υπό τους οποίους ένας κανονισμός που καθόριζε το ύψος των αερολιμενικών τελών στον αερολιμένα του Lübeck μπορούσε να συνεπάγεται επιλεκτικό πλεονέκτημα.
Consequently, a subsidy for the purpose of bringing the charges billed at one Belgian airport into line with the charges billed at other Belgian airports cannot, on that ground alone, escape classification as an economic advantage.
Έκρινε ότι το κατάλληλο πλαίσιο αναφοράς για την ανάλυση του κριτηρίου της επιλεκτικότητας του επίδικου κανονισμού ήταν το πλαίσιο του καθεστώτος αερολιμενικών τελών που ισχύουν στον αερολιμένα του Lübeck.
Moreover, Belgium's reference to recitals 269 and 270 of the Charleroi decision does not appear to be relevant.
Ως εκ τούτου, εντός του συνόλου που απαρτίζεται από τους υφιστάμενους και δυνητικούς χρήστες του αερολιμένα του Lübeck είναι σκόπιμο να εξεταστεί εάν ο επίδικος κανονισμός παρέχει πλεονέκτημα σε ορισμένες επιχειρήσεις έναντι άλλων και, ενδεχομένως, να διαπιστωθεί εάν η χορήγηση του πλεονεκτήματος αιτιολογείται από τη φύση και την οικονομία του συστήματος στο οποίο εντάσσεται το εν λόγω μέτρο.
In those recitals, the Commission does not take a stance but summarises Belgium's comments on the comments received from interested third parties in the context of a formal investigation procedure concerning Charleroi airport.
Το υπό εξέταση μέτρο διαφέρει από το επίδικο μέτρο στην υπόθεση Hansestadt Lübeck, καθόσον δεν συνίσταται στο να ρυθμίσει τα αερολιμενικά τέλη που εφαρμόζονται στο σύνολο των χρηστών του αερολιμένα Bruxelles-National, που αποτελούν μια ανοικτή ομάδα, αλλά χορηγεί επιδότηση σε κλειστή υποομάδα του συνόλου αυτού.
In addition, the recitals in question concern the choice of the Belgian public authorities whether or not to take responsibility for the execution or funding of activities carried out by the airport managers and which those authorities consider to fall within the remit of the public authorities.
Ειδικότερα, αποκλείεται από την ευεργεσία του μέτρου κάθε αεροπορική εταιρεία που μετέφερε λιγότερους από 400000 αναχωρούντες επιβάτες από τον αερολιμένα Bruxelles-National το 2012, ανεξαρτήτως του αριθμού και της κατηγορίας επιβατών που μεταφέρει κατά την περίοδο εφαρμογής του μέτρου.
This issue is not relevant to the analysis of the measure under review.
Το μοντέλο ανάλυσης της επιλεκτικότητας που υιοθέτησε το Δικαστήριο στην υπόθεση Hansestadt Lübeck δεν μπορεί, άρα, να εφαρμοστεί στο υπό εξέταση μέτρο.
As stated above, in recital 131 of this Decision, the Commission does not contest the Federal State's entitlement to offset costs incurred by BAC in connection with its security activities, but rather seeks to determine whether the mechanism for redistributing the subsidy introduced by the Royal Decree of 7 January 2014 in favour of the airlines confers an economic advantage on them.
Ωστόσο, ακόμη και αν υποτεθεί ότι ο μηχανισμός αναδιανομής που θέσπισε το άρθρο 2 εδάφιο 1o του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014 μπορεί να θεωρηθεί ως μέτρο για τον καθορισμό των αερολιμενικών τελών του αερολιμένα Bruxelles-National και ότι ο τυχόν επιλεκτικός χαρακτήρας του μέτρου θα πρέπει να εξεταστεί λαμβάνοντας ως ομάδα αναφοράς το σύνολο των υφιστάμενων και δυνητικών χρηστών του αερολιμένα Bruxelles-National, το μέτρο εξακολουθεί να είναι επιλεκτικό, όπως θα αποδειχθεί στις αιτιολογικές σκέψεις 163 ως 192.
It follows from the foregoing that the none of the arguments put forward by Belgium and Brussels Airlines are such as to challenge the conclusion that the measure under examination avoids the airlines concerned bearing the costs that would normally have been incurred out of their own financial resources under normal market conditions.
Στην περίπτωση που αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 162, θα πρέπει να γίνει δεκτό ότι το κατάλληλο πλαίσιο αναφοράς για την εκτίμηση του τυχόν επιλεκτικού χαρακτήρα του επίδικου μέτρου αποτελείται από το σύστημα αερολιμενικών τελών που ισχύει στον αερολιμένα Bruxelles-National και το καθεστώς χρηματοδότησης των δραστηριοτήτων ασφαλείας του αερολιμένα.
Moreover, had BAC received a subsidy under the conditions set out in Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014 without this subsidy being subject to any obligation to redistribute it to the airlines, it is unlikely that BAC would have passed on the effect of this subsidy on the security charge billed to the airlines in the same way as provided for in Article 2 of the Royal Decree.
Επιπλέον, εντός της ομάδας που απαρτίζεται από τους υφιστάμενους και δυνητικούς χρήστες του αερολιμένα Bruxelles-National θα πρέπει να εξεταστεί η ύπαρξη διαφορών στη μεταχείριση που απορρέουν από το υπό εξέταση μέτρο, καθώς και η ενδεχόμενη αιτιολόγησή τους.
First, there is no clear indication that such a subsidy would cause BAC to reduce the security charge or refund part of it.
Αυτή είναι, τουλάχιστον σιωπηρά, η προσέγγιση που ακολούθησε το Βέλγιο κατά τη διάρκεια της διαδικασίας.
BAC could allocate the subsidy to funding additional security investments not provided for in its pre-existing investment programme.
Πράγματι, το Βέλγιο προέβαλε διάφορες αιτιολογίες για ορισμένες πτυχές του μέτρου που συνεπάγονται διαφορές στη μεταχείριση των υφιστάμενων και δυνητικών χρηστών του εθνικού αερολιμένα Βρυξελλών, κυρίως δε για το κατώτατο όριο των 400000 επιβατών και για τη χρήση στοιχείων του έτους 2012 για τον προσδιορισμό των δικαιούχων επιχειρήσεων.
In these circumstances, BAC would have no reason to reduce the security charge or to reimburse part of it.
Για τους λόγους που εκτίθενται στην αιτιολογική σκέψη 161, η Επιτροπή εκτιμά ότι η μέθοδος αυτή δεν μπορεί να εφαρμοστεί στην προκειμένη περίπτωση.
On the other hand, as noted in section 2.1.3, the tariff control system and the tariff control formula are set by BAC for a five-year regulatory period.
Εξάλλου, όπως αποδεικνύεται στις αιτιολογικές σκέψεις 164 ως 192, η εφαρμογή αυτής της μεθόδου θα οδηγούσε στο συμπέρασμα ότι το μέτρο είναι επιλεκτικό.
The Royal Decree of 7 January 2014 was adopted during the 2011-2015 regulatory period.
Εάν εφαρμοστεί η μέθοδος που περιγράφεται στην αιτιολογική σκέψη 162, με το πλαίσιο αναφοράς που καθορίζεται όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 163, θα πρέπει να σημειωθεί ότι το μέτρο παρέχει πλεονέκτημα σε ορισμένες επιχειρήσεις έναντι άλλων που βρίσκονται σε συγκρίσιμη πραγματική και νομική κατάσταση.
It is unlikely that the subsidy could have or would have incited BAC to find an incentive to propose a reduction in the safety charge or a partial refund of the charge before the end of this regulatory period, i.e. almost two years after the adoption of the Royal Decree.
Πράγματι, όλες οι αεροπορικές εταιρείες που εκτελούν πτήσεις από τον αερολιμένα Bruxelles-National βρίσκονται σε συγκρίσιμη πραγματική και νομική κατάσταση, δεδομένου ότι υπόκεινται στο ίδιο σύστημα αερολιμενικών τελών και ιδίως στην καταβολή τέλους ασφαλείας που εκφράζεται ως κατ' αποκοπή ποσό που χρεώνεται για κάθε αναχωρούντα επιβάτη ανεξαρτήτως της κατηγορίας ή του αριθμού επιβατών.
Furthermore, even assuming that such a subsidy could have or would have led BAC consider passing on the benefit of the subsidy to the airlines by reducing or reimbursing part of the security charge, it is reasonable to assume that it would have done so in a uniform manner for all users of Brussels airport.
Εντούτοις, ενώ ορισμένοι χρήστες δικαιούνται μερική επιστροφή του τέλους ασφαλείας που καταβάλλουν, συγκεκριμένα αυτοί που πληρούν το κριτήριο του άρθρου 2 εδάφιο 1o του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014, άλλοι χρήστες δεν δικαιούνται καμία επιστροφή.
Indeed, the security charge currently takes the form of a single amount per departing passenger without any distinction as to the type of passenger.
Μένει να διαπιστωθεί εάν αυτή η διαφορά στη μεταχείριση αιτιολογείται από τη φύση και την οικονομία του συστήματος στο οποίο εντάσσεται το υπό εξέταση μέτρο.
A subsidy reducing BAC's safety costs should therefore logically lead to a reduction in that single amount, thereby benefiting all airlines in proportion to the number of departing passengers they carry from Brussels airport.
Είναι σκόπιμο, εν προκειμένω, να υπενθυμιστεί ο σκοπός του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014 που θέσπισε το επίδικο μέτρο.
However, the mechanism provided for in Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 leads to a very different outcome.
Σύμφωνα με την ίδια τη διατύπωσή του, πρόκειται για μέτρο στήριξης των υποδομών που συνδέονται με την ασφάλεια στον αερολιμένα Bruxelles-National.
In particular, in application of this mechanism, many users of Brussels airport do not benefit from any partial reimbursement of their security charge, while only three airlines share the available budget of EUR 19000000 a year.
Είναι σκόπιμο επίσης να υπενθυμιστεί ότι, σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες, είναι αρμοδιότητα της BAC να καθορίζει το ύψος των αερολιμενικών τελών, εντός των ορίων του κανονιστικού πλαισίου που περιγράφεται στην ενότητα 2.1.3.
As a result, the redistribution mechanism alters the financial charges borne by the airlines using Brussels airport in favour of the three airlines benefiting from this mechanism, in relation to a hypothetical situation in which BAC had received a subsidy under the conditions laid down in Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014 without being obliged to redistribute this subsidy to the airlines.
Πράγματι, δυνάμει των διατάξεων που παρατίθενται στην αιτιολογική σκέψη 25, η BAC καθορίζει, κατόπιν διαβούλευσης με τους χρήστες του αερολιμένα, το σύστημα τιμολόγησης και τον τύπο για τον έλεγχο των τιμών, τα οποία θεωρείται ότι συμφωνούνται μεταξύ των μερών εάν κανένας χρήστης δεν κοινοποιήσει την αιτιολογημένη διαφωνία του.
Moreover, the measure cannot be regarded as a financial compensation that the State would grant to the airlines concerned for the provision of any service of general economic interest, since Belgium has not claimed that any such service of general economic interest has been entrusted to the airlines concerned.
Η οικονομική ρυθμιστική αρχή δύναται να απαιτεί ορισμένες προσαρμογές ή τροποποιήσεις του μαθηματικού τύπου για την εποπτεία των τιμών ή του τιμολογιακού συστήματος σε περίπτωση διαφωνίας μεταξύ των μερών, δυνάμει του άρθρου 55 παράγραφος 4 του βασιλικού διατάγματος της 21ης Ιουνίου 2004.
The measure cannot therefore be considered as devoid of economic advantage under the Altmark judgment.
Ο τύπος για τον έλεγχο των τιμών και κάθε τροποποίησή του που επιβάλλει η οικονομική ρυθμιστική αρχή, καθώς και το σύστημα τιμολόγησης, υπόκεινται στην έγκριση του υπουργού που είναι αρμόδιος για την αεροναυτιλία.
It follows from all the above that the measure in question does confer an economic advantage on airlines.
Τέλος, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η BAC επέβαλε τέλος ασφαλείας το οποίο είχε ως στόχο να χρηματοδοτήσει τις δραστηριότητες ασφαλείας που πραγματοποιεί η BAC, τουλάχιστον μέχρι να θεσπιστεί η επιδότηση δυνάμει του άρθρου 1 του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014.
The Commission notes that, on 26 August 2014, the website of Mr Melchior Wathelet, then Deputy Prime Minister and former State Secretary for the Environment, Energy, Mobility and Institutional Reform, stated that ‘the Ministerial Select Committee decided in December 2012 to grant an envelope of EUR 20000000 a year to support Belgian airlines (…)’.
Τα στοιχεία που παρατίθενται στην εν λόγω αιτιολογική σκέψη αποτελούν μέρος της φύσεως και της οικονομίας του συστήματος στο οποίο εντάσσεται το υπό εξέταση μέτρο.
On 27 August 2014, Mrs Catherine Fonck, then State Secretary for Mobility, said: ‘There is a government decision and it is very clear.
Το τέλος ασφαλείας εκφράζεται ως κατ' αποκοπή ποσό που χρεώνεται για κάθε αναχωρούντα επιβάτη, ανεξαρτήτως της κατηγορίας των μεταφερόμενων επιβατών.
The subsidies to airlines via Brussels airport must be paid’.
Ένα μέτρο δημόσιας χρηματοδότησης των δραστηριοτήτων ασφαλείας θα έπρεπε, λοιπόν, λογικά να οδηγήσει την BAC σε μείωση του τέλους ασφαλείας με ενιαίο τρόπο, εκτός εάν χρησιμοποιούσε εξολοκλήρου την επιδότηση για να χρηματοδοτήσει πρόσθετες δαπάνες ασφαλείας.
These ministerial statements support the conclusion that the redistribution mechanism introduced by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 provides an economic advantage to the airlines concerned, and even suggests that the granting of such an advantage to these airlines could have been the main aim of the Royal Decree.
Με τον τρόπο αυτό, όλοι οι χρήστες του αερολιμένα Bruxelles-National θα επωφελούνταν από τις συνέπειες της εν λόγω χρηματοδότησης αναλογικά με τον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών που μεταφέρουν.
It remains to be determined whether the economic advantage identified in recitals 141 to 154 is selective.
Όμως, το εν λόγω μέτρο έχει πολύ διαφορετικό αποτέλεσμα, έστω και μόνο λόγω του ότι πολλοί χρήστες δεν δικαιούνται καμία επιστροφή δυνάμει του άρθρου 2 του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014.
Selectivity
Το μέτρο παρεκκλίνει, άρα, χωρίς αντικειμενικό λόγο από τη γενική οικονομία του συστήματος αερολιμενικών τελών, από πολλές απόψεις.
Under Article 107(1) TFEU, in order to be regarded as State aid, aid granted by a State must favour ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
Κατ' αρχάς, είναι αποτέλεσμα μονομερούς αποφάσεως της ομοσπονδιακής κυβέρνησης, η οποία δεν έχει αρμοδιότητα για τον καθορισμό των αερολιμενικών τελών.
Consequently, only measures that confer a selective advantage on certain undertakings, categories of undertakings or certain economic sectors may constitute State aid.
Πράγματι, ο ρόλος της ομοσπονδιακής κυβέρνησης περιορίζεται στο να εγκρίνει ή όχι το τύπο για τον έλεγχο των τιμών και το σύστημα τιμολόγησης κατά το πέρας της διαδικασίας που περιγράφεται στην ενότητα 2.1.3, η οποία διαδικασία ουδόλως τηρήθηκε για τη θέσπιση του επίδικου μέτρου.
The Commission notes first of all that under the Royal Decree of 7 January 2014, the measure can benefit only the three airlines that carried more than 400000 passengers from Brussels airport in 2012, namely Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium and Thomas Cook Airlines Belgium, i.e. a subset of the airlines currently or potentially carrying passengers departing from Brussels airport.
Ακολούθως, το μέτρο δεν συνάδει με τη διάρθρωση του τέλους ασφαλείας, που έχει τη μορφή ποσού ανά αναχωρούντα επιβάτη και δεν προβλέπει καμία διάκριση ανάλογα με την κατηγορία ή τον αριθμό των μεταφερόμενων επιβατών.
Thus, at the time the Royal Decree was adopted, the only possible beneficiaries of the measure were clearly identifiable and constituted a closed subset of the airlines carrying passengers departing from Brussels airport, determined solely on the basis of data for the year 2012, which were available when the Royal Decree was adopted.
Ως εκ τούτου, οι διαφορές στη μεταχείριση που απορρέουν από το μέτρο δεν μπορούν να αιτιολογηθούν από τη φύση και την οικονομία του συστήματος στο οποίο εντάσσεται το μέτρο.
An economic advantage granted to a closed group composed of undertakings that are clearly identifiable at the time it is granted is necessarily selective, both de jure and de facto.
Στη συνέχεια της παρούσας απόφασης, και ως εκ περισσού, η Επιτροπή θα εξετάσει παρ' όλα αυτά τις αιτιολογίες που προβλήθηκαν από το Βέλγιο και ορισμένα τρίτα μέρη σχετικά με τις παραμέτρους προσδιορισμού των δικαιούχων του μέτρου.
The measure under review therefore does confer a selective advantage on the airlines benefiting from it.
Όσον αφορά τον περιορισμό του αριθμού των δικαιούχων βάσει του κατώτατου ορίου των 400000 επιβατών ετησίως το 2012, εξαιρουμένων των διερχόμενων και μετεπιβιβαζόμενων επιβατών.
This conclusion cannot contradict the reasoning followed by the Court in its judgment of 21 December 2016 in case Hansestadt Lübeck, on the grounds set out in recitals 161 and 162.
Κατά το Βέλγιο, η βασική ιδέα του μέτρου είναι να αποτυπωθεί, ανά επιβάτη, ο φθίνων χαρακτήρας του οριακού κόστους των δαπανών ασφαλείας και να αποφευχθεί έτσι η επιβάρυνση των χρηστών που συμβάλλουν περισσότερο στην αύξηση της επιβατικής κίνησης του αερολιμένα.
In that judgment, the Court considered the conditions under which a schedule setting the amount of airport charges at Lübeck airport could entail a selective advantage.
Όσον αφορά την επιλογή του ορίου των 400000 επιβατών ετησίως, εξαιρουμένων των διερχόμενων και μετεπιβιβαζόμενων επιβατών, για τον προσδιορισμό των δικαιούχων, το Βέλγιο εξηγεί ότι το όριο αυτό καθορίστηκε με βάση τις ακόλουθες αναλύσεις:
It found that the relevant reference framework for analysing the selectivity criterion of the schedule at issue was the airport charge scheme applicable at Lübeck airport.
το 41 % των δαπανών ασφαλείας είναι σταθερό, ενώ το 59 % είναι μεταβλητό·
Thus, it is within the group consisting of current and potential users of Lübeck airport that it is necessary to examine whether the schedule in question confers an advantage to certain undertakings over others and, if appropriate, to determine whether the granting of that advantage is justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
η μεταφορά των επιβατών δεν εξαιρείται από το κόστος της ασφάλειας, πράγμα που διαφέρει σημαντικά από πολλούς ευρωπαϊκούς αερολιμένες.
The measure under review here differs from the measure at issue in the case Hansestadt Lübeck in that it does not consist of regulating airport charges applicable to all users of Brussels airport, as an open group, but provides a subsidy to a closed subgroup of this group.
ο τρόπος τιμολόγησης των δαπανών ασφαλείας στον αερολιμένα Bruxelles-National δεν αντικατοπτρίζει τη σταδιακή μείωση του κόστους ασφάλειας και, ως εκ τούτου, οι πραγματικές δαπάνες διαχείρισης των επιβατών δεν αποτυπώνονται μέσω αυτής της τιμολογιακής πρακτικής·
In particular, any airline that carried less than 400000 passengers departing from Brussels airport in 2012 is ineligible for the measure, regardless of the number and type of passengers it carries during the period of application of the measure.
οι αεροπορικές εταιρείες μεταφοράς επιβατών συμβάλλουν στο κόστος ασφάλειας σημαντικά περισσότερο απ' ό,τι οι αερομεταφορείς φορτίου, δεδομένου ότι τα τέλη βασίζονται στον αριθμό των επιβατών, ενώ ένα σημαντικό μέρος των δαπανών ασφαλείας προέρχεται από τη διαχείριση της ασφάλειας για τις εν λόγω πτήσεις μεταφοράς φορτίου.
The selectivity analysis model used by the Court in the Hansestadt Lübeck case cannot therefore be applied to the measure under consideration.
Σύμφωνα με το Βέλγιο, η ανάλυση οδηγεί στο συμπέρασμα ότι οι αερομεταφορείς επιβατών έχουν υπερτιμολογηθεί και ότι επιβάλλεται η λήψη διορθωτικών μέτρων, δεδομένου ότι η ανάπτυξη του αερολιμένα απαιτεί συγκεκριμένα να αυξηθεί ο αριθμός των επιβατών που αναχωρούν από τον αερολιμένα Bruxelles-National.
However, even assuming that the redistribution mechanism introduced by Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014 can be assimilated to a measure relating to the setting airport charges for Brussels airport and that the possible selectivity of the measure should be examined taking as a reference the group formed by the current and potential users of the Brussels airport, it would still be just as selective, as was to be demonstrated in recitals 163 to 192.
Παρουσιάζοντας την αιτιολόγησή του το Βέλγιο προσθέτει ότι επρόκειτο για τη σταθεροποίηση των κύριων δραστηριοτήτων των αερομεταφορέων μέσω ενός σαφούς κινήτρου δυνάμενου να εκτιμηθεί αντικειμενικά.
In the case referred to in recital 162, the relevant reference framework for assessing the possible selectivity of the measure in question should be the system of airport charges in force at Brussels airport and the scheme for funding security activities at that airport.
Σύμφωνα με το Βέλγιο, το κίνητρο θα μπορούσε να παράγει τα αποτελέσματά του από το κατώτατο όριο των 400000 αναχωρούντων επιβατών.
Moreover, the existence of differences in treatment under the measure under examination and their possible justifications should be examined within the group composed of the current and potential users of Brussels airport.
Μια κατώτερη τιμή θα είχε ως αποτέλεσμα, σύμφωνα με το Βέλγιο, να εξασθενήσει το μέτρο, το οποίο χορηγεί το ένα τρίτο των εξόδων ασφαλείας του αερολιμένα, ενώ μια μεγαλύτερη τιμή θα καθιστούσε ανέφικτο τον στόχο για τις αεροπορικές εταιρείες που επιθυμούν να δραστηριοποιηθούν στον αερολιμένα Bruxelles-National.
This is, at least implicitly, the approach that Belgium has taken during the procedure.
Τέλος, το Βέλγιο προσέθεσε τα κατωτέρω στις παρατηρήσεις του σχετικά με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας: «σκοπός ήταν να ενθαρρυνθούν οι αεροπορικές εταιρείες να αναπτύξουν τις δραστηριότητές τους στις Βρυξέλλες με την παροχή αντισταθμίσματος για τη μείωση των δαπανών ασφαλείας που συνεπάγεται η αύξηση των επιβατών».
Indeed, it has put forward a number of justifications for certain aspects of the measure that entail a difference of treatment among the current and potential users of Brussels airport, in particular the threshold of 400000 passengers and the use of data for 2012 to identify the beneficiary undertakings.
Η Επιτροπή επισημαίνει καταρχήν ότι οι αιτιάσεις που προέβαλε το Βέλγιο όσον αφορά τους αερομεταφορείς φορτίου δεν μπορούν να δικαιολογήσουν τις διαφορές που προκύπτουν από το μέτρο μεταξύ των αερομεταφορέων επιβατών, διαφορές οι οποίες αποτελούν αντικείμενο της παρούσας ανάλυσης.
For the reasons given in recital 161, the Commission considers that this method is not applicable in the present case.
Πρώτον, το κατώτατο όριο δικαιολογείται από την επιθυμία να διευκολυνθεί ή να αναπτυχθεί η κίνηση του αερολιμένα, ιδίως με τη σταθεροποίηση της κίνησης των αερομεταφορέων που μεταφέρουν τους περισσότερους επιβάτες.
Moreover, as demonstrated in recitals 164 to 192, the application of this method would lead to the conclusion that the measure is selective.
Δεύτερον, δικαιολογείται από τη μέριμνα για τη διόρθωση των συνεπειών των τελών ασφάλειας, πράγμα που δεν αντικατοπτρίζει σωστά την πραγματικότητα των δαπανών ασφαλείας που προκύπτουν από την κυκλοφορία επιβατών κάθε αεροπορικής εταιρείας.
If the method described in recital 162 were used, with a reference framework determined as set out in recital 163, it should be noted that the measure confers an advantage to some firms in relation to others in a comparable factual and legal situation.
Όσον αφορά το πρώτο σημείο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο στόχος της σταθεροποίησης ή της ανάπτυξης της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Bruxelles-National, δεν έχει καμία σχέση με τον δεδηλωμένο στόχο του βασιλικού διατάγματος της 7ης Ιανουαρίου 2014, δηλαδή τη χρηματοδότηση των υποδομών ασφαλείας.
Indeed, all the airlines operating flights departing from Brussels airport are in a similar factual and legal situation, as they are subject to the same system of airport charges and in particular to a security charge expressed as a single amount charged per departing passenger without distinction as to the type or number of passengers.
Επιπλέον, ο στόχος της σταθεροποίησης ή της ανάπτυξης της κίνησης εμπίπτει στην πραγματικότητα στη στρατηγική και την εμπορική πολιτική της BAC.
However, while some users receive a partial refund of their security charge, in this case those who satisfy the criterion laid down in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, others do not receive any refund.
Θα πρέπει να υπομνηστεί σχετικά ότι το σύστημα των αερολιμενικών τελών του αερολιμένα Bruxelles-National δεν προβλέπει σε καμία περίπτωση ότι η ομοσπονδιακή κυβέρνηση μπορεί να υποκαταστήσει την BAC στην εφαρμογή χρηματοοικονομικών κινήτρων προκειμένου να ευνοηθεί η επιβατική κίνηση.
It remains to determine whether this difference in treatment is justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Όπως προαναφέρθηκε, σύμφωνα με τους ισχύοντες κανόνες, είναι αρμοδιότητα της BAC να καθορίζει το ύψος των αερολιμενικών τελών, εντός των ορίων του κανονιστικού πλαισίου που περιγράφεται στην ενότητα 2.1.3.
In this respect, we should recall the objective of the Royal Decree of 7 January 2014 introducing the measure in question.