natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Συνεπώς, πρέπει να εκτιμηθεί κατά πόσο το αποτέλεσμα των διαπραγματεύσεων μπορούσε να ενταχθεί σε ένα «εύρος» εύλογης συμπεριφοράς που θα ήταν συμβατό με τη στάση ενός υποθετικού ιδιώτη επενδυτή.
According to AW S.A, in the case in question, the expected real, post-tax IRR on shareholders' capital (equity and subordinated debt) resulting from the initial Concession Agreement was […] % at the time of financial closure.
Η Autostrada Wielkopolska υποστηρίζει ότι αν η συμπεριφορά του Δημοσίου δεν βρίσκεται καταφανώς εκτός του εν λόγω «εύρους», τότε σύμφωνα με την απόφαση του Δικαστηρίου στην υπόθεση C-256/97, μπορεί να θεωρηθεί αναμενόμενο ότι ένας υποθετικός ιδιώτης επενδυτής θα είχε συμπεριφερθεί κατά τον ίδιο τρόπο.
As this was the expected rate of return implicit in the original agreement, such return should be considered market conform.
Η Autostrada Wielkopolska διατείνεται ότι, σε επιστολή της Ernst & Young προς την GDDKiA με ημερομηνία 14 Οκτωβρίου 2005, η οποία προσκομίστηκε στο Διαιτητικό Δικαστήριο, επισημαίνεται ότι το Δημόσιο όφειλε, κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων, να λάβει υπόψη την πιθανότητα να μη συμφωνήσει η Autostrada Wielkopolska στο παράρτημα 6, γεγονός που θα προκαλούσε λύση της σύμβασης και κατάθεση μηνύσεων για αποζημίωση.
Autostrada Wielkopolska compares the IRR of […] % expected after the conclusion of Annex 6 with the IRR resulting from the initial tender of […] %.
Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω δεδομένα, η θετική έκβαση της διαπραγμάτευσης για το παράρτημα 6 και τον ΕΒΑ εντάσσεται στο «εύρος» εύλογης συμπεριφοράς ενός υποθετικού ιδιώτη επενδυτή.
Autostrada Wielkopolska explains the increase of […] % results from external financial considerations, namely replacing budget forecasts with actual financial results and updating inflation and foreign exchange forecasts.
Η μελέτη WSA του 2004
According to AW S.A, the increase was therefore entirely justified.
Η Autostrada Wielkopolska επικρίνει την Πολωνία για το γεγονός ότι χρησιμοποίησε τη μελέτη του 2004 ως βάση για τους υπολογισμούς του παραρτήματος 6.
Moreover, there was no material improvement in Autostrada Wielkopolska's position purely as a consequence of the switch from real tolls to shadow tolls (irrespective of any change in the IRR).
Επιπλέον, η Autostrada Wielkopolska υποστηρίζει ότι το Δημόσιο είχε στη διάθεσή του σειρά μελετών για την κυκλοφορία, και συγκεκριμένα τις μελέτες της WSA, συμβούλου της Autostrada Wielkopolska σε θέματα κυκλοφορίας, (1999 και 2004), τη μελέτη της SDG, συμβούλου των τραπεζών σε θέματα κυκλοφορίας (2005) και τη μελέτη του Faber Maunsell, συμβούλου σε θέματα κυκλοφορίας του πολωνικού Δημοσίου (2005).
In particular, the switch did not reduce Autostrada Wielkopolska's exposure to traffic risks.
Η Autostrada Wielkopolska υποστηρίζει επίσης ότι η μελέτη WSA του 2004 εκπονήθηκε πρωτίστως στο πλαίσιο της προπαρασκευής για το δεύτερο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου A2 (Swiecko-Nowy Tomysl) και ενόψει του δημοσιονομικού κλεισίματος για το συγκεκριμένο τμήμα.
Autostrada Wielkopolska argues further that even if the alteration that Autostrada Wielkopolska sought could be regarded as ‘material’ within the meaning of London Underground (which Autostrada Wielkopolska does not concede), it would still have resulted in Autostrada Wielkopolska having an expected rate of return which is by no means above market rates.
Επίσης, η Autostrada Wielkopolska επισημαίνει ότι οι προβλέψεις κυκλοφορίας συντάσσονται συνήθως σε βάθος πενταετίας και όχι για 30 έτη όπως στη μελέτη WSA του 2004.
Moreover, Autostrada Wielkopolska argues that the IRR of […] %, which Poland states should have been the benchmark for calculating the shadow toll, is not a market rate as no rational private investor would have agreed to the Concession Agreement in 2005 if the expected rate of return had been as low as […] %.
Η Autostrada Wielkopolska υποστηρίζει ότι εάν η Επιτροπή, παρά την επιχειρηματολογία της Autostrada Wielkopolska, κρίνει ότι η αντιστάθμιση συνιστά κρατική ενίσχυση, η ενίσχυση αυτή είναι συμβατή βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ.
In Autostrada Wielkopolska's view Poland appears to take the position that to be compliant with State aid rules, any compensation, as a matter of law, necessarily has to reflect the economic situation at the moment immediately prior to the event, triggering the compensation.
Η Autostrada Wielkopolska επισημαίνει ότι στην υπόθεση N 462/2009 η Επιτροπή έκρινε ότι η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στην Autostrada Wielkopolska για την κατασκευή και εκμετάλλευση του τμήματος Swiecko-Nowy Tomysl του αυτοκινητοδρόμου A2 (δηλαδή του παρακείμενου τμήματος του αυτοκινητοδρόμου A2) ήταν συμβατή με την εσωτερική αγορά.
In Autostrada Wielkopolska's view that approach would deprive the private party of achieving long-term goals and could encourage Member States to renegotiate PPPs when business forecasts display negative trends.
Κατά την Autostrada Wielkopolska, η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε βάσει του παραρτήματος 6 θα έπρεπε συνεπώς να θεωρηθεί επίσης συμβατή για τους ίδιους λόγους.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska points out that in the past, the Commission assessed whether an agreement between a State and a private party was necessary and proportionate.
Επιπλέον, η Autostrada Wielkopolska υποστηρίζει ότι εφόσον ο αυτοκινητόδρομος A2 εκτείνεται σε περιφέρεια η οποία καλύπτεται από την παρέκκλιση του άρθρου 107 παράγραφος 3 στοιχείο α) της ΣΛΕΕ, η ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβατή με την εσωτερική αγορά και δυνάμει του εν λόγω άρθρου.
Autostrada Wielkopolska states that the measures agreed between Poland and Autostrada Wielkopolska were proportionate, especially since the Concession Agreement contained safeguard mechanisms to prevent that Autostrada Wielkopolska would be overcompensated.
Η Autostrada Wielkopolska υποστηρίζει ότι η συμβολή του αυτοκινητοδρόμου στην περιφερειακή ανάπτυξη είναι πολλαπλή (π.χ. η ανάπτυξη των εταιρειών υλικοτεχνικής υποδομής στις περιοχές του Poznan και του Konin, η αύξηση της απασχόλησης κ.λπ.).
In Annex 6, the parties agreed that if the Verification Model shows that the projected IRR is higher than the one calculated in the Real Toll Model, the AGRi rate will be adjusted downwards.
Όσον αφορά το κριτήριο της αναλογικότητας, η AW S.A εξηγεί ότι […].
Annex 6 also provided for an absolute cap on the shadow toll rates.
Η Autostrada Wielkopolska περιγράφει ότι σε περίπτωση αρνητικής απάντησης, το δάνειο της ΕΚΤ δεν θα μπορούσε να αναχρηματοδοτηθεί και ότι η ΕΚΤ θα ενεργοποιούσε την εγγύηση του Δημοσίου.
Other provisions of the Concession Agreement, unchanged by Annex 6, specified that […]
Συνεπώς, κατά την άποψη της Autostrada Wielkopolska, ήταν εσφαλμένη η παραδοχή της Επιτροπής ότι οι επενδυτές επωφελούνταν από τις αντισταθμιστικές πληρωμές – αντιθέτως, τα κεφάλαια χρησιμοποιούνταν όλα στον αυτοκινητόδρομο.
Autostrada Wielkopolska, furthermore, argues that even if Annex 6 entails a material improvement it would still not constitute State aid because it was negotiated between the Polish State and Autostrada Wielkopolska on a commercial basis and at arm's length.
Η Πολωνία ενημέρωσε ότι δεν συμφωνεί με τις παρατηρήσεις της Autostrada Wielkopolska και ότι η διαφωνία της άπτεται τόσο των γεγονότων όσο και της νομικής εκτίμησης.
Autostrada Wielkopolska argues that the State's submissions to the Commission consistently confuse Autostrada Wielkopolska's opening position in the 2005 negotiations (an expected return of […] %) with their actual outcome (an expected return of […] %).
Σχετικά με τη συνάφεια της απόφασης διαιτησίας
In Autostrada Wielkopolska's opinion, the State, as it was entitled to do in the context of a commercial negotiation, did not accept Autostrada Wielkopolska's proposed terms but insisted on two very important elements of the funding mechanism: (a) a verification of the shadow tolls after two years and (b) an absolute cap on the shadow tolls without any adjustment for inflation or exchange rate fluctuations until the end of the concession period.
Σχετικά με το οικονομικό πλεονέκτημα
However, from an ex ante perspective, the absolute cap on the shadow toll rendered that target merely theoretical.
Σχετικά με το δικαίωμα της Autostrada Wielkopolska να λάβει αντιστάθμιση
Actually, the IRR in 2005 was at […] % and in 2007 at […] %.
Η Πολωνία επαναλαμβάνει ότι η Autostrada Wielkopolska είχε δικαίωμα να διεκδικήσει αντιστάθμιση για την απώλεια εσόδων που υπέστη λόγω της αλλαγής στη νομοθεσία η οποία απάλλασσε τα ΒΦΟ από την καταβολή διοδίων.
Therefore, the actual result of the negotiations was closer to Poland's than Autostrada Wielkopolska's demand.
Ωστόσο, με την αντιστάθμιση δεν ήταν δυνατό να βρεθεί ο παραχωρησιούχος σε καλύτερη θέση από εκείνη στην οποία θα βρισκόταν χωρίς τον τροποποιητικό νόμο.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska stresses that the ‘outcome of a negotiation between two parties with different starting points is typically somewhere in between the two respective starting points.’
Σχετικά με την κυκλοφορία ελαφρών οχημάτων
Therefore, it should be assessed whether the outcome of the negotiations was within a ‘range’ of reasonable behaviour compatible with the conduct of a hypothetical private investor.
Απαντώντας στο επιχείρημα της Autostrada Wielkopolska ότι η κυκλοφορία των ελαφρών οχημάτων έπρεπε να επικαιροποιηθεί επειδή συναρτάται με την κυκλοφορία των ΒΦΟ η αύξηση της οποίας ήταν δύσκολο να προβλεφθεί όταν θεσπίστηκαν τα σκιώδη διόδια το 2005, η Πολωνία υποστηρίζει ότι τα πραγματικά στοιχεία δεν επιβεβαίωναν στην πράξη αυτή την εξάρτηση (π.χ. ενώ υπήρξε απότομη αύξηση της παρατηρούμενης κυκλοφορίας ΒΦΟ, η κυκλοφορία των ελαφρών οχημάτων την ίδια περίοδο παρέμεινε σταθερή).
Autostrada Wielkopolska states that if a State's behaviour is not manifestly outside that range, then according to the Court Judgment in Case C-256/97, it can be expected that a hypothetical private investor would have behaved in the same way.
Παρά ταύτα, η Πολωνία εμμένει στη θέση της ότι η συμπερίληψη της κυκλοφορίας των ελαφρών οχημάτων ήταν αναγκαία επειδή «η μεθοδολογία που υιοθετήθηκε προϋπέθετε ότι το οικονομικό μοντέλο θα κάλυπτε το έργο συνολικά».
Autostrada Wielkopolska states that a letter from Ernst & Young to GDDKiA of 14 October 2005, which was presented to the Arbitral Tribunal, shows that the State during the negotiations had to take into account the risk of Autostrada Wielkopolska not agreeing to Annex 6, which would have resulted in terminating the agreement and suing for damages.
Κατά την άποψη της Πολωνίας, δεν ήταν δυνατό να υπολογιστεί ο ΕΒΑ για το έργο λαμβάνοντας υπόψη μόνο την κυκλοφορία των ΒΦΟ.
This was especially so, since an IRR equal to […] % was not sufficient to repay the EIB loan due in 2018.
Απαντώντας στο επιχείρημα της Autostrada Wielkopolska ότι η επικαιροποίηση της κυκλοφορίας για τα οχήματα εκτός των ΒΦΟ ήταν αναγκαία επειδή ο παραχωρησιούχος είχε την υποχρέωση να εκτελεί εργασίες σε συνάρτηση με την υπέρβαση ορισμένων ορίων κυκλοφορίας (π.χ. κατασκευή τρίτης λωρίδας στην παρακαμπτήριο του Poznan), η Πολωνία υποστηρίζει ότι αυτό είναι άνευ σημασίας καθώς τα αναμενόμενα αυξημένα κόστη είχαν ήδη συνεκτιμηθεί στις παραδοχές του οικονομικού μοντέλου της βινιέτας κατά την υπογραφή του παραρτήματος αριθ. 6 και δεν επηρεάζουν τα αριθμητικά στοιχεία για την κυκλοφορία των ελαφρών οχημάτων.
Autostrada Wielkopolska contends that a reasonable private operator would weigh the danger of having to find a new investor at a much higher market price.
Σχετικά με τις μελέτες κυκλοφορίας και τον εσωτερικό βαθμό απόδοσης
Taking all this into account, agreeing to the negotiated Annex 6 and IRR is in the range of reasonable behaviour of a hypothetical private investor.
Η Πολωνία δεν συμφωνεί με την άποψη της Autostrada Wielkopolska ότι το ύψος της αντιστάθμισης που αποτέλεσε αντικείμενο διαπραγμάτευσης τον Σεπτέμβριο 2005 έπρεπε να έχει καθοριστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να παρέχει στην Autostrada Wielkopolska τη δυνατότητα να επιτύχει τον ΕΒΑ που αναμενόταν το 2000.
The 2004 WSA study
Η Πολωνία επισημαίνει καταρχάς ότι ο αναμενόμενος ΕΒΑ κατά την εποχή του δημοσιονομικού κλεισίματος, όπως προσδιορίστηκε από την Autostrada Wielkopolska, βασιζόταν στις εκτιμήσεις του παραχωρησιούχου και, δεύτερον, ότι, βάσει της σύμβασης παραχώρησης, η Πολωνία δεν εγγυόταν την επίτευξη οποιουδήποτε βαθμού απόδοσης από τον μη δημόσιο συμβαλλόμενο.
Autostrada Wielkopolska criticizes Poland's approach to use the 2004 study as basis for the calculations of Annex 6.
Δεύτερον, κατά τη διάρκεια των διαπραγματεύσεων που προηγήθηκαν της σύναψης του παραρτήματος 6, η Autostrada Wielkopolska δεν εξέφρασε προσδοκία για την επίτευξη του βαθμού απόδοσης που αναμενόταν κατά την ημερομηνία του δημοσιονομικού κλεισίματος το 2000.
Autostrada Wielkopolska states that there can be no doubt that the State's financial advisers had access to the 2004 study (and all other relevant data) and were well aware that the financial projection leading to an IRR of […] % was based on the 1999 study.
Η Πολωνία είναι της άποψης ότι η οικονομική κατάσταση της Autostrada Wielkopolska πριν από την έναρξη ισχύος του τροποποιητικού νόμου έπρεπε να ληφθεί ως σημείο αναφοράς για τον καθορισμό του ύψους της αποζημίωσης που έπρεπε να καταβληθεί στην Autostrada Wielkopolska.
This was confirmed by the Arbitral Tribunal.
Κατά την άποψη της Πολωνίας, η Autostrada Wielkopolska είναι ανακόλουθη επειδή αφενός υποστηρίζει ότι είχε δικαίωμα να διεκδικήσει αντιστάθμιση που θα διασφάλιζε τον ΕΒΑ κατά την ημερομηνία του δημοσιονομικού κλεισίματος ([…] %), και αφετέρου είχε εκουσίως συναινέσει (το 2005) στην αντιστάθμιση που διασφάλιζε ΕΒΑ της τάξης «μόνον» του […] % και, τελικά, (μετά την έκθεση επαλήθευσης του 2007) της τάξης του […] %.
Furthermore, Autostrada Wielkopolska argues that the State had at its disposal a number of traffic studies, i.e. Autostrada Wielkopolska's traffic adviser WSA's studies from 1999 and 2004, the banks' traffic adviser SDG's study from 2005 and the State's own traffic adviser Faber Maunsell's study from 2005.
Για την Πολωνία έχει ενδιαφέρον το γεγονός ότι: η Autostrada Wielkopolska δεν κατέθεσε ποτέ αγωγή αποζημίωσης λόγω απώλειας Εσόδων από την Εκμετάλλευση για τη διαφορά μεταξύ του αντισταθμιζόμενου επιπέδου ΕΒΑ ([…] %) και του υποτιθέμενα εγγυημένου επιπέδου ΕΒΑ του […] %.
In addition, the State had at its disposal the actual 2005 traffic counts.
Κατά την άποψη της Πολωνίας: «Αυτό πρέπει να εξηγείται από το γεγονός ότι το 2005 το αναμενόμενο ποσοστό απόδοσης, υπολογιζόμενο με βάση τα διαθέσιμα εκείνη την εποχή στοιχεία, εκτιμώνταν στο επίπεδο του […] %, το οποίο ήταν σημαντικά χαμηλότερο από το επίπεδο ΕΒΑ του […] % που προέκυπτε από τις εκταμιεύσεις της αντιστάθμισης».
According to Autostrada Wielkopolska the fact that there were more recent studies and traffic counts must be of relevance when the State's argument is chiefly based on the claim that the WSA 2004 study is the most recent study available.
Απαντώντας στην επιχειρηματολογία για τον υπόγειο σιδηρόδρομο του Λονδίνου, η Πολωνία συμφωνεί ότι η αρχική σύμβαση παραχώρησης δεν ενέχει κρατική ενίσχυση.
Autostrada Wielkopolska also argues that the 2004 WSA study was principally prepared as part of the preparatory works of the second segment of the A2 motorway (Swiecko — Nowy Tomysl) and with a view to reach the financial closure for that section.
Ωστόσο, η Πολωνία διατυπώνει ένσταση όσον αφορά το επιχείρημα της Autostrada Wielkopolska ότι βελτίωση της επιχειρηματικής κατάστασης Autostrada Wielkopolska, λόγω της αντιστάθμισης, μπορεί να διαπιστωθεί μόνο στο […] % (δηλαδή στη διαφορά μεταξύ του […] % - αναμενόμενος ΕΒΑ κατά το δημοσιονομικό κλείσιμο το 2000 και του […] % - ΕΒΑ που ορίζεται στο παράρτημα 6), καθώς, κατά την Πολωνία, η βελτίωση έγκειται στη διαφορά μεταξύ της πραγματικής κατάστασης της Autostrada Wielkopolska (ΕΒΑ […] %) το 2004 και του ΕΒΑ που συμφωνήθηκε στο παράρτημα 6 ([…] %).
When drafting the study between December 2003 and the preliminary version in April 2004, WSA was able to calculate the actual traffic flow figures only on the two sections of the motorway that had been built and were under operation at that time, i.e. Krzesiny — Wrzesnia, Wrzesnia — Konin as well as the Poznan Bypass.
Κατά την άποψη της Πολωνίας, η αύξηση αυτή δεν είναι οριακή.
The section Nowy Tomysl — Komorniki was only opened to traffic in October 2004.
Η Πολωνία δεν συμφωνεί επίσης ότι ο ΕΒΑ του […] % είναι η αγοραία τιμή για τα έργα αυτοκινητοδρόμων στην Πολωνία καθώς η Επιτροπή είχε κάποτε δεχθεί ως αγοραία τιμή ένα ποσοστό […] %.
This had an obvious impact upon the perception of the usefulness of the study in the view of the parties and lenders in late 2005.
Η Πολωνία υποστηρίζει ότι η αγοραία τιμή είναι «αυτή που πραγματικά ισχύει» και ότι πρέπει να καθορίζεται για «κάθε περίπτωση ξεχωριστά».
Also, Autostrada Wielkopolska points out that traffic forecasts are usually construed for a five-year period and not for 30 years as in the 2004 WSA study.
Η αγοραία τιμή για την Autostrada Wielkopolska έπρεπε συνεπώς να είναι […] %.
Autostrada Wielkopolska states that if the Commission, contrary to Autostrada Wielkopolska's arguments, finds the compensation to be State aid, it is compatible under Article 107(3)(c) TFEU.
Η Πολωνία, προς επίρρωση της επιχειρηματολογίας της ότι η Autostrada Wielkopolska επωφελήθηκε από ουσιαστική βελτίωση της οικονομικής κατάστασής της τόσο πριν όσο και μετά την περίοδο εφαρμογής των σκιωδών διοδίων, παρουσίασε τρία γραφήματα.
Autostrada Wielkopolska points out that in the case N 462/2009, the Commission found State aid granted to Autostrada Wielkopolska for the construction and operation of the section Swiecko — Nowy Tomysl of the A2 Motorway (i.e. the adjacent part of the A2 motorway) to be compatible with the internal market.
Τα εν λόγω γραφήματα καταδεικνύουν ότι η εφαρμογή των σκιωδών διοδίων είχε ως αποτέλεσμα σημαντικά αυξημένα έσοδα για την Autostrada Wielkopolska έναντι των αρχικά προβαλλόμενων εσόδων και, επιπλέον, ότι τα έσοδα της Autostrada Wielkopolska επανήλθαν στο αρχικά προβαλλόμενο επίπεδο μετά τη λήξη του καθεστώτος των σκιωδών διοδίων.
According to Autostrada Wielkopolska, State aid granted under Annex 6 would therefore have to be compatible as well, for similar reasons.
Η Πολωνία δηλώνει ότι ένας ιδιώτης επενδυτής θα κατέβαλε αποζημίωση μόνον εάν ήταν νομικά υποχρεωμένος να το κάνει.
In addition, Autostrada Wielkopolska states that since the A2 motorway is located in a region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU, the aid could also be found compatible with the internal market under this article.
Η αποζημίωση στο σενάριο αυτό ανέρχεται στο ποσό που υπολειπόταν στην Autostrada Wielkopolska για να πετύχει τον ΕΒΑ που θα επιτύγχανε χωρίς τον τροποποιητικό νόμο.
The Commission's Regional Aid Guidelines permit operating aid to be granted in region covered by the derogation set out in Article 107(3)(a) TFEU provided that two criteria are satisfied: (i) it is justified in terms of its contribution to regional development and its nature and (ii) it is proportionate.
Σύμφωνα με την Πολωνία, ένας ιδιώτης επενδυτής θα γνώριζε ότι η Autostrada Wielkopolska μπορούσε να διεκδικήσει αποζημίωση μόνο για το ποσό που απαιτούνταν για την αποκατάσταση της ζημίας (το οποίο στην προκειμένη περίπτωση θα ήταν αντιστάθμιση για την επίτευξη ΕΒΑ της τάξης του […] %) και δεν θα προχωρούσε σε διακανονισμό που θα χορηγούσε μεγαλύτερη αποζημίωση στον αντισυμβαλλόμενο.
Autostrada Wielkopolska submits that the contributions of the motorway to regional development are multiple (e.g. the development of the logistical companies around Poznan and Konin, higher employment, etc.).
Η Πολωνία απορρίπτει κατηγορηματικά το επιχείρημα της Autostrada Wielkopolska ότι η Πολωνία βρισκόταν υπό πίεση στη διάρκεια των διαπραγματεύσεων λόγω του κινδύνου να βρεθεί το Δημόσιο υποχρεωμένο να αντικαταστήσει την Autostrada Wielkopolska.
For the criterion of proportionality, AW S.A explains that […].
Κατά την άποψη της Πολωνίας, αν είχε λυθεί η σύμβαση με την Autostrada Wielkopolska, το Δημόσιο Ταμείο θα αναλάμβανε εκείνο τη διαχείριση του αυτοκινητοδρόμου ή θα είχε αναζητήσει αντικαταστάτη αλλά με πολύ χαμηλότερο κόστος.
Autostrada Wielkopolska describes that in case of a negative decision, the EIB loan could not be refinanced and the EIB would invoke the State guarantee.
Η μελέτη κυκλοφορίας και εσόδων WSA του 2004
As the State would then claim the amount from Autostrada Wielkopolska, which it would not be able to pay, Autostrada Wielkopolska would be forced into bankruptcy and its investors would not have any profit whatsoever.
Η Πολωνία τονίζει ότι, αντίθετα με τον ισχυρισμό της Autostrada Wielkopolska, δεν επέλεξε αυθαίρετα μια από τις διαθέσιμες μελέτες κυκλοφορίας και εσόδων, ούτε παρέλειψε σκοπίμως να γνωστοποιήσει στην Επιτροπή άλλες, υποτιθέμενα εναλλακτικές μελέτες.
Therefore, the Commission was not correct, in Autostrada Wielkopolska's view, to assume that the investors were benefitting from the compensation payments – rather the money was all spent on the motorway.
Η Πολωνία υπενθυμίζει ότι είχε υποβάλει τη γνωμοδότηση της εταιρείας συμβούλων σε θέματα κυκλοφορίας Scott Wilson, η οποία αφού έλαβε υπόψη όλες τις διαθέσιμες μελέτες κυκλοφορίας και εσόδων υπέδειξε ότι έπρεπε να χρησιμοποιηθεί η μελέτη που διενεργήθηκε από την WSA το 2004.
COMMENTS FROM POLAND ON THE INTERESTED PARTY COMMENTS
Σύμφωνα με την Πολωνία, η μελέτη WSA του 2004 έπρεπε να έχει χρησιμοποιηθεί το 2005 επειδή ήταν η πιο επικαιροποιημένη μελέτη.
Poland informs that it does not agree with comments made by Autostrada Wielkopolska and that this disagreement relates both to the facts and to the legal assessment.
Η μελέτη είχε εκπονηθεί κατά παραγγελία της Autostrada Wielkopolska και αποτελούσε επικαιροποιημένη έκδοση της μελέτης του 1999, η οποία χρησιμοποιήθηκε ως βάση για την εκτίμηση του ΕΒΑ που εφαρμοζόταν στο έργο κατά την ημερομηνία του δημοσιονομικού κλεισίματος.
On the Relevance of the Arbitral Award
Η Πολωνία απορρίπτει το επιχείρημα της Autostrada Wielkopolska ότι η μελέτη WSA του 2004 δεν έπρεπε να χρησιμοποιηθεί επειδή οι προβλέψεις συντάσσονται συνήθως σε βάθος πενταετίας και όχι 30ετίας.
Poland remarks that the Arbitral Award is irrelevant to the State aid proceedings by the European Commission because: (i) it concerned only the validity of Annex 6, (ii) only the European Commission is authorised to evaluate whether a measure constitute State aid or not.
Η Πολωνία σημειώνει ότι αν η μελέτη WSA του 2004 καλύπτει 30ετή περίοδο, η μελέτη του 1999, την οποία η Autostrada Wielkopolska χρησιμοποίησε ως βάση για τον υπολογισμό του ΕΒΑ, έχε ορίζοντα 35ετίας.
On the economic advantage
Η Πολωνία επισημαίνει επίσης ότι παρόλο που όταν εκπονήθηκε η μελέτη του 2004 υπήρχαν στοιχεία σχετικά με τις πραγματικές ροές της κυκλοφορίας μόνο για ένα διαθέσιμο μέρος του αυτοκινητοδρόμου, όταν εκπονήθηκε η μελέτη του 1999, δεν χρησιμοποιούνταν ακόμη κανένα τμήμα του αυτοκινητοδρόμου.
On Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Ως εκ τούτου, κατά την Πολωνία, η χρήση της μελέτης του 2004 ήταν πιο ενδεδειγμένη έναντι της μελέτης του 1999.
Poland repeats that Autostrada Wielkopolska had a right to seek compensation for the losses incurred due to the legislative amendment releasing HGVs from paying tolls.
Εκτίμηση της συμβατότητας
However, the compensation could not put the Concession Holder in a better position than it would have been without the Amendment Act.
Επιπλέον, η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στην Autostrada Wielkopolska είχε αντίκτυπο μόνο στην κερδοφορία του έργου και δεν συνέβαλε καθόλου στην προώθηση οικονομικών δραστηριοτήτων ή οικονομικών περιοχών.
On the light vehicles traffic
Ως εξ αυτού, το άρθρο 107 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της ΣΛΕΕ δεν έχει εφαρμογή στην προκειμένη περίπτωση.
In reply to Autostrada Wielkopolska's argument that the light vehicles traffic had to be updated because it depends on HGVs traffic which increase was difficult to predict when the shadow toil was introduced in 2005, Poland argues that the real data did not confirm that this dependence indeed existed (i.e. while there was a sharp increase of HGVs traffic observed, the light vehicles traffic was stable in the same period).