natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Κανονισμός της Επιτροπής (ΕΚ) αριθ. 692/2008, της 18ης Ιουλίου 2008, για την εφαρμογή και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων (ΕΕ L 199 της 28.7.2008, σ. 1).
Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 199, 28.7.2008, p. 1).
Κανονισμός αριθ. 83 της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UN/ECE) — Ενιαίες διατάξεις σχετικά με την έγκριση οχημάτων όσον αφορά την εκπομπή ρύπων σύμφωνα με τις απαιτήσεις για το καύσιμο του κινητήρα [2015/1038] (ΕΕ L 172 της 3.7.2015, σ. 1).
Regulation No 83 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UNECE) — Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements [2015/1038] (OJ L 172, 3.7.2015, p. 1).
Τα παραρτήματα IV και XΙI του κατ' εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 44/2014 τροποποιούνται ως εξής:
Annexes IV and XII to Delegated Regulation (EU) No 44/2014 are amended as follows:
Στο παράρτημα IV τα σημεία 4.1.1.3.1.1.1.1.1, 4.1.1.3.1.1.1.1.2 και 4.1.1.3.1.1.1.1.3 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:
In Annex IV, points 4.1.1.3.1.1.1.1.1., 4.1.1.3.1.1.1.1.2. and 4.1.1.3.1.1.1.1.3. are replaced by the following:
«4.1.1.3.1.1.1.1.1.
‘4.1.1.3.1.1.1.1.1.
Αν εφαρμόζεται η μέθοδος αντοχής που ορίζεται στο άρθρο 23 παράγραφος 3 στοιχείο α) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, οι συντελεστές επιδείνωσης υπολογίζονται από τα αποτελέσματα της δοκιμής εκπομπών ρύπων τύπου I μέχρι και την πλήρη χιλιομετρική απόσταση που αναφέρεται στο παράρτημα VII μέρος A του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 και σύμφωνα με τη μέθοδο γραμμικού υπολογισμού που αναφέρεται στο σημείο 4.1.1.3.1.1.1.1.2. και από την οποία προκύπτουν οι τιμές της καμπύλης και της απόκλισης ανά συστατικό στοιχείο των εκπομπών.
If the durability method set out in Article 23(3)(a) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the deterioration factors shall be calculated from the type I emission test results up to and including full distance referred to in Annex VII(A) to Regulation (EU) No 168/2013 and in accordance with the linear calculation method referred to in point 4.1.1.3.1.1.1.1.2. resulting in slope and offset values per emission constituent.
Τα αποτελέσματα της εκπομπής ρύπων για τη συμμόρφωση παραγωγής, υπολογίζονται με τον τύπο:
The CoP pollutant emission results shall be calculated with the formula:
Εξίσωση 4-1:
Equation 4-1:
a = τιμή καμπύλης [(mg/km)/km] που καθορίζεται βάσει της δοκιμής τύπου V που ορίζεται στο παράρτημα V μέρος A του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013·
a = slope value ((mg/km)/km) determined in accordance with test type V set out in Annex V(A) to Regulation (EU) No 168/2013;
XFull = διάρκεια ζωής οχημάτων ανά διανυθείσα απόσταση (σε χλμ.), όπως ορίζεται στο παράρτημα VII του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013·
XFull = durability mileage (km) as set out in Annex VII to Regulation (EU) No 168/2013;
XCoP = Διανυθείσα απόσταση του οχήματος κατά τη δοκιμή τύπου Ι του οχήματος για τη συμμόρφωση της παραγωγής·
XCoP = Mileage of the CoP vehicle at moment of Type I CoP test;
Yfull = αποτέλεσμα εκπομπής ρύπων για τη συμμόρφωση της παραγωγής ανά συστατικό στοιχείο των εκπομπών ρύπων σε mg/km.
Yfull = CoP emission result per pollutant emission constituent in mg/km.
Ο μέσος όρος των αποτελεσμάτων συμμόρφωσης της παραγωγής είναι χαμηλότερος από τα ανώτατα όρια εκπομπών ρύπων που ορίζονται στο παράρτημα VI μέρος A του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013·
The average CoP results shall be lower than the pollutant emission limits set out in Annex VI(A) to Regulation (EU) No 168/2013;
YCoP = αποτέλεσμα της δοκιμής (mg/km) εκπομπών ρύπων (THC, CO, NOx, NMHC και PM, κατά περίπτωση) ανά συστατικό στοιχείο των εκπομπών για τη δοκιμή τύπου Ι του οχήματος για τη συμμόρφωση της παραγωγής.
YCoP = pollutant emission (THC, CO, NOx, NMHC and PM if applicable) test result (mg/km) per emission constituent of test type I with CoP vehicle.
Αν εφαρμόζεται η μέθοδος αντοχής που ορίζεται στο άρθρο 23 παράγραφος 3 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, ο συντελεστής επιδείνωσης αποτελείται από την τιμή καμπύλης a, όπως εκφράζεται στο σημείο 4.1.1.3.1.1.1.1.1, ανά συστατικό στοιχείο των εκπομπών η οποία υπολογίζεται για τη συμμόρφωση με τη δοκιμή τύπου V σύμφωνα με το παράρτημα V μέρος A του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013.
If the durability method set out in Article 23(3)(b) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the deterioration trend shall consist of the slope value a, as is reflected in point 4.1.1.3.1.1.1.1.1, per emission constituent calculated to comply with test type V in accordance with Annex V(A) to Regulation (EU) No 168/2013.
Η εξίσωση 4-1 χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό των αποτελεσμάτων εκπομπών, ανά συστατικό στοιχείο των εκπομπών (Yfull), για τη συμμόρφωση της παραγωγής.
Equation 4-1 shall be used to calculate the CoP emission results per pollutant emission constituent (Yfull).
Αν εφαρμόζεται η μέθοδος αντοχής που ορίζεται στο άρθρο 23 παράγραφος 3 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013, οι σταθεροί συντελεστές επιδείνωσης που ορίζονται στο παράρτημα VII μέρος Β του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 168/2013 πολλαπλασιάζονται με το αποτέλεσμα της δοκιμής τύπου Ι του οχήματος για τη συμμόρφωση της παραγωγής (Ycop) για τον υπολογισμό των μέσων αποτελεσμάτων εκπομπών, ανά συστατικό στοιχείο των εκπομπών (Yfull), για τη συμμόρφωση της παραγωγής.».
If the durability method set out in Article 23(3)(c) of Regulation (EU) No 168/2013 is applicable, the fixed deterioration factors set out in Annex VII(B) to Regulation (EU) No 168/2013 shall be multiplied by the type test I result of the CoP vehicle (Ycop) to calculate the average CoP emission results per pollutant emission constituent (Yfull).’.
παρεμβάλλεται το ακόλουθο σημείο 3.2.3:
the following point 3.2.3.is inserted:
«3.2.3.
‘3.2.3.
Ο εντοπισμός επιδείνωσης ή δυσλειτουργιών μπορεί επίσης να γίνει εκτός του κύκλου οδήγησης (π.χ. μετά το σβήσιμο του κινητήρα).»·
Identification of deterioration or malfunctions may also be done outside a driving cycle (e.g. after engine shutdown).’;
το σημείο 3.3.2.2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
point 3.3.2.2. is replaced by the following:
«3.3.2.2.
‘3.3.2.2.
Διάλειψη κινητήρα
Engine misfire
Η ύπαρξη διαλείψεων κινητήρα στην περιοχή λειτουργίας του κινητήρα που καθορίζεται ως εξής:
The presence of engine misfire in the engine operating region bounded by the following lines:
χαμηλό όριο ταχύτητας: Ελάχιστη ταχύτητα 2500 min– 1 ή κανονικό ρελαντί + 1000 min– 1, όποια τιμή είναι χαμηλότερη
low speed limit: A minimum speed of 2500 min– 1 or normal idle speed + 1000 min– 1, whichever is the lower
υψηλό όριο ταχύτητας: μέγιστες στροφές 8000 min– 1 ή 1000 min– 1 περισσότερες στροφές από τον μέγιστο αριθμό στροφών που παρατηρείται κατά τη διάρκεια κύκλου δοκιμής τύπου I ή τις μέγιστες στροφές σύμφωνα με τον σχεδιασμό του κινητήρα μείον 500 min– 1, όποια τιμή είναι χαμηλότερη
high speed limit: A maximum speed of 8000 min– 1 or 1000 min– 1 greater than the highest speed occurring during a type I test cycle or maximum design engine speed minus 500 min– 1, whichever is lower
γραμμή που ενώνει τα ακόλουθα σημεία λειτουργίας του κινητήρα:
a line joining the following engine operating points:
σημείο επί του χαμηλού ορίου ταχύτητας που ορίζεται στο στοιχείο α), όταν η υποπίεση στην εισαγωγή είναι 3,3 kPa χαμηλότερη από εκείνη που επικρατεί στη θετική γραμμή ροπής στρέψης·
a point on the low speed limit defined in (a) with the engine intake vacuum at 3,3 kPa lower than that at the positive torque line;
σημείο επί του υψηλού ορίου ταχύτητας που ορίζεται στο στοιχείο β), όταν η υποπίεση στην εισαγωγή είναι 13,3 kPa χαμηλότερη από εκείνη που επικρατεί στη θετική ροπή στρέψης.
a point on the high speed limit defined in (b) with the engine intake vacuum at 13,3 kPa lower than that at the positive torque.
Η περιοχή λειτουργίας του κινητήρα για την ανίχνευση διαλείψεων αντικατοπτρίζεται στο σχήμα 10-1.
The engine operation region for misfire detection is reflected in Figure 10-1.
Σχήμα 10-1
Figure 10-1
Περιοχή λειτουργίας για την ανίχνευση διαλείψεων
Operating region for misfire detection
Κύκλος οδήγησης
Positive torque line
Οι αυτόνομες επανεκκινήσεις του κινητήρα οι οποίες πραγματοποιούνται από το σύστημα ελέγχου του κινητήρα μετά από στάση του κινητήρα, μπορούν να θεωρηθούν ως νέος κύκλος οδήγησης ή ως συνέχιση του υφιστάμενου κύκλου οδήγησης.»·
the following point 3.10. is inserted:
Το προσάρτημα 1 τροποποιείται ως εξής:
Additional provisions for vehicles employing engine shut-off strategies.
το σημείο 3.2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
Driving cycle
Εάν υπάρχουν, πέραν των απαιτούμενων πληροφοριών ακινητοποιημένου πλαισίου, τα κατωτέρω σήματα παρέχονται σε πρώτη ζήτηση μέσω της σειριακής θύρας επί του τυποποιημένου διαγνωστικού συνδέσμου, εάν οι πληροφορίες είναι διαθέσιμες στον ενσωματωμένο στο όχημα υπολογιστή ή μπορούν να προσδιοριστούν χρησιμοποιώντας στοιχεία διαθέσιμα στον ενσωματωμένο υπολογιστή: διαγνωστικοί κωδικοί βλάβης, θερμοκρασία ψυκτικού μέσου, κατάσταση του συστήματος ελέγχου του καυσίμου (κλειστός βρόχος, ανοικτός βρόχος, άλλη), μικρορρύθμιση καυσίμου, προπορεία ανάφλεξης, θερμοκρασία αέρα εισαγωγής, πίεση αέρα πολλαπλής, ρυθμός ροής αέρα, στροφές κινητήρα, τιμή εξόδου του αισθητήρα θέσης της στραγγαλιστικής βαλβίδας (πεταλούδας), κατάσταση της δευτερεύουσας παροχής αέρα (ανάντη, κατάντη ή ατμοσφαιρική), υπολογιζόμενη τιμή φορτίου, ταχύτητα κίνησης του οχήματος και πίεση καυσίμου.
Autonomous engine restarts commanded by the engine control system following an engine stall may be considered a new driving cycle or a continuation of the existing driving cycle.’;
Τα σήματα παρέχονται σε πρότυπες μονάδες με βάση τις προδιαγραφές του σημείου 3.7.
Appendix 1 is amended as follows:
Τα σήματα της εκάστοτε στιγμής διαχωρίζονται σαφώς από τα σήματα για τις προκαθορισμένες τιμές και τα σήματα που ειδοποιούν για μειωμένες στροφές κινητήρα λόγω βλάβης.»·
point 3.2. is replaced by the following:
τα σημεία 3.11, 3.12 και 3.13 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:
If available, the following signals in addition to the required freeze-frame information shall be made available on demand through the serial port on the standardised diagnostic connector, if the information is available to the on-board computer or can be determined using information available to the on-board computer: diagnostic trouble codes, engine coolant temperature, fuel control system status (closed-loop, open-loop, other), fuel trim, ignition timing advance, intake air temperature, manifold air pressure, air flow rate, engine speed, throttle position sensor output value, secondary air status (upstream, downstream or atmosphere), calculated load value, vehicle speed and fuel pressure.
Όταν καταχωρίζεται βλάβη, ο κατασκευαστής προσδιορίζει τη βλάβη χρησιμοποιώντας κατάλληλο κωδικό βλάβης που συμφωνεί με εκείνους του προτύπου ISO 15031-6:2010 “Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions” (Οδικά οχήματα – Επικοινωνία μεταξύ οχήματος και εξωτερικού εξοπλισμού δοκιμής για διαγνώσεις σχετικά με τις εκπομπές – Μέρος 6: Ορισμοί διαγνωστικών κωδικών βλάβης) για τους “κωδικούς βλάβης του διαγνωστικού συστήματος σχετικά με τις εκπομπές”.
The signals shall be provided in standard units based on the specifications in point 3.7.
Αν κάτι τέτοιο δεν είναι δυνατό, ο κατασκευαστής μπορεί να χρησιμοποιήσει τους διαγνωστικούς κωδικούς βλάβης του προτύπου ISO DIS 15031-6:2010.
Actual signals shall be clearly identified separately from default value or limp-home signals.’;
Ο κατασκευαστής του οχήματος παρέχει στον εθνικό οργανισμό τυποποίησης αναλυτικά στοιχεία για κάθε διαγνωστικό δεδομένο σχετικά με τις εκπομπές, π.χ.
points 3.11., 3.12. and 3.13 are replaced by the following:
PID, ID του συστήματος ελέγχου OBD, ID δοκιμών που δεν προσδιορίζονται στο πρότυπο ΙSO 15031-5:2011 ή ISO 14229:2006 αλλά σχετίζονται με τον παρόντα κανονισμό.
When a fault is registered, the manufacturer shall identify the fault using an appropriate fault code consistent with those in ISO 15031-6:2010 ‘Road vehicles — Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions’ relating to ‘emission-related system diagnostic trouble codes’.
Η προτιμώμενη θέση τοποθέτησης είναι κάτω από το κάθισμα.
If this is not possible, the manufacturer may use the diagnostic trouble codes of ISO DIS 15031-6:2010.
Η θέση της διεπαφής σύνδεσης υποδεικνύεται με σαφήνεια στο εγχειρίδιο χρήστη.
The fault codes shall be fully accessible by standardised diagnostic equipment complying with point 3.9.
Έως ότου εφαρμοστεί στο όχημα το στάδιο ΙΙ του συστήματος OBD για οχήματα της κατηγορίας L, επιτρέπεται η εγκατάσταση εναλλακτικής διεπαφής σύνδεσης κατόπιν αιτήματος του κατασκευαστή του οχήματος.
The vehicle manufacturer shall provide to a national standardisation body the details of any emission-related diagnostic data, e.g.
Οι κατασκευαστές μπορούν να χρεώσουν εύλογο και αναλογικό τέλος για αυτόν τον προσαρμογέα, λαμβάνοντας υπόψη το επιπλέον κόστος που βαρύνει τον πελάτη λόγω αυτής της επιλογής του κατασκευαστή.
The preferred installation position is under the seating position.
Η διεπαφή συνδέσμου και ο προσαρμογέας μπορούν να μην περιλαμβάνουν ειδικά στοιχεία σχεδιασμού τα οποία θα απαιτούσαν επικύρωση ή πιστοποίηση πριν τη χρήση ή τα οποία θα περιόριζαν την ανταλλαγή των δεδομένων οχήματος κατά τη χρήση του κοινού εργαλείου σάρωσης.»·
Any other position of the diagnostic connector shall be subject to the approval authority's agreement and be readily accessible by service personnel but protected from tampering by non-qualified personnel.
το σημείο 4.1.4 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
The position of the connection interface shall be clearly indicated in the user manual.
«4.1.4.
Until an OBD stage II system for L-category vehicle has been implemented on the vehicle, an alternative connection interface may be installed at the request of the vehicle manufacturer.
Εάν, σύμφωνα με τις απαιτήσεις του παρόντος παραρτήματος, από την 1η Ιανουαρίου 2024 το όχημα είναι εξοπλισμένο με συγκεκριμένη οθόνη M, η τιμή IUPRM πρέπει να είναι ίση ή μεγαλύτερη από 0,1 για όλες τις οθόνες Μ.»·
Where such an alternative connection interface is installed, the vehicle manufacturer shall make available to test equipment manufacturers the details of the vehicle connector pin configuration free of charge.
Έως την 31 Δεκεμβρίου 2023, ο κατασκευαστής αποδεικνύει στην αρχή έγκρισης τη λειτουργικότητα του προσδιορισμού του IUPR για νέους τύπους οχημάτων από την 1η Ιανουαρίου 2020, και για υφιστάμενους τύπους οχημάτων από την 1η Ιανουαρίου 2021.»·
It shall be provided upon request to all independent operators in a non-discriminating manner.
τα σημεία 4.5 και 4.5.1 αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:
Manufacturers may charge a reasonable and proportionate price for this adapter, taking into account the additional costs caused for the customer by this choice of the manufacturer.
Γενικός παρονομαστής
The connection interface and the adapter may not include any specific design elements which would require validation or certification before use, or which would restrict the exchange of vehicle data when using a generic scan tool.’;
Ο γενικός παρανομαστής είναι ένας μετρητής που καταγράφει πόσες φορές έχει λειτουργήσει ένα όχημα.
point 4.1.4. is replaced by the following:
Αυξάνεται εντός 10 δευτερολέπτων, εφόσον πληρούνται τα ακόλουθα κριτήρια για έναν και μόνο κύκλο οδήγησης:
‘4.1.4.
Ο σωρευτικός χρόνος από την εκκίνηση του κινητήρα είναι ίσος ή μεγαλύτερος από 600 δευτερόλεπτα όσο το όχημα βρίσκεται σε υψόμετρο κάτω των 2440 m ή σε ατμοσφαιρική πίεση μεγαλύτερη από 75,7 kPa και σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 266,2 K (– 7 °C) ή μεγαλύτερη·
From 1 January 2024, if, in accordance with the requirements of this Annex, the vehicle is equipped with a specific monitor M, IUPRM shall be greater than or equal to 0,1 for all monitors M.’;
Η σωρευτική λειτουργία του οχήματος σε ταχύτητα ίση ή μεγαλύτερη των 25 km/h εκδηλώνεται για 300 δευτερόλεπτα ή περισσότερο όσο το όχημα βρίσκεται σε υψόμετρο κάτω των 2440 m ή σε ατμοσφαιρική πίεση μεγαλύτερη από 75,7 kPa και σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 266,2 K (– 7 °C) ή μεγαλύτερη·
the following point 4.1.4.1. is inserted:
Η σωρευτική λειτουργία του οχήματος σε βραδυπορία (δηλαδή ο οδηγός αφήνει το πεντάλ του γκαζιού και η ταχύτητα του οχήματος είναι ίση ή μικρότερη από 1,6 km/h) για διάστημα ίσο ή μεγαλύτερο των 30 δευτερολέπτων όσο το όχημα βρίσκεται σε υψόμετρο κάτω των 2440 m ή σε ατμοσφαιρική πίεση μεγαλύτερη από 75,7 kPa και σε θερμοκρασία περιβάλλοντος 266,2 K (– 7 °C) ή μεγαλύτερη.
‘4.1.4.1.
Ο γενικός παρονομαστής μπορεί επίσης να αυξηθεί πέραν των οριακών συνθηκών για το υψόμετρο ή την ατμοσφαιρική πίεση και τη θερμοκρασία περιβάλλοντος.»·
Until 31 December 2023, the manufacturer shall demonstrate to the approval authority the functionality of IUPR determination, for new types of vehicles as of 1 January 2020 and for existing types of vehicles as of 1 January 2021.’;
παρεμβάλλεται το ακόλουθο σημείο 4.6.2.1:
point 4.5. and 4.5.1.is replaced by the following:
«4.6.2.1.
General Denominator
Αριθμητές και παρονομαστές για ειδικές διεργασίες παρακολούθησης κατασκευαστικών στοιχείων ή συστήματα συνεχούς παρακολούθησης για αστοχίες βραχυκυκλώματος ή ανοιχτού κυκλώματος εξαιρούνται από την υποχρέωση αναφοράς.
The general denominator is a counter measuring the number of times a vehicle has been operated.
Για τους σκοπούς του παρόντος σημείου, “συνεχής” είναι η παρακολούθηση που είναι πάντοτε ενεργή, ενώ η δειγματοληψία του σήματος που χρησιμοποιείται για την παρακολούθηση πραγματοποιείται με ρυθμό τουλάχιστον δύο δειγμάτων ανά δευτερόλεπτο, και η παρουσία ή η απουσία αστοχίας όσον αφορά την εν λόγω παρακολούθηση πρέπει να ολοκληρωθεί εντός 15 δευτερολέπτων.
It shall be incremented within 10 seconds, if the following criteria are satisfied on a single driving cycle:
Εάν για λόγους ελέγχου, το κατασκευαστικό στοιχείο εισόδου υποβάλλεται λιγότερο συχνά σε δειγματοληψία, το σήμα του εν λόγω στοιχείου μπορεί, αντιθέτως, να αξιολογείται κάθε φορά που πραγματοποιείται δειγματοληψία.
Cumulative time since engine start is greater than or equal to 600 seconds at an elevation of less than 2440 m above sea level or an ambient pressure of more than 75,7 kPa and an ambient temperature of 266,2 K (– 7 °C) or more;
Δεν απαιτείται η ενεργοποίηση στοιχείου/συστήματος εξόδου με αποκλειστικό σκοπό την παρακολούθηση του εν λόγω στοιχείου/συστήματος εξόδου.»·
Cumulative vehicle operation at or above 25 km/h occurs for 300 seconds or more at an elevation of less than 2440 m above sea level or an ambient pressure of more than 75,7 kPa and an ambient temperature of 266,2 K (– 7 °C) or more;
το σημείο 4.7.4 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
Continuous vehicle operation at idle (i.e. accelerator pedal released by driver and vehicle speed of 1,6 km/h or less) for 30 seconds or more at an elevation of less than 2440 m above sea level or an ambient pressure of more than 75,7 kPa and an ambient temperature of 266,2 K (– 7 °C) or more.
Το σύστημα OBD αδρανοποιεί την περαιτέρω αύξηση του γενικού παρανομαστή εντός 10 δευτερολέπτων, σε περίπτωση που έχει ανιχνευθεί δυσλειτουργία οποιουδήποτε κατασκευαστικού στοιχείου που χρησιμοποιείται για να διαπιστώνεται αν πληρούνται τα κριτήρια του σημείου 4.5. του παρόντος προσαρτήματος [δηλ. ταχύτητα του οχήματος, θερμοκρασία περιβάλλοντος, υψόμετρο, λειτουργία χωρίς φορτίο (ρελαντί) ή χρόνος λειτουργίας] και έχει αποθηκευτεί ο αντίστοιχος εκκρεμής κωδικός βλάβης.
The general denominator may also be incremented outside the boundary conditions for altitude or ambient pressure and ambient temperature.’;
Η αύξηση του γενικού παρονομαστή δεν μπορεί να αδρανοποιείται υπό οποιεσδήποτε άλλες συνθήκες.
the following point 4.6.2.1. is inserted:
Η αύξηση του γενικού παρονομαστή ξεκινά και πάλι εντός 10 δευτερολέπτων, όταν δεν υπάρχει πλέον δυσλειτουργία (π.χ. ο εκκρεμής κωδικός διαγράφεται με αυτοδιαγραφή ή μέσω εντολής εργαλείου σάρωσης).»·
‘4.6.2.1.
στ) Το προσάρτημα 2 τροποποιείται ως εξής:
Numerators and denominators for specific monitors of components or systems that are monitoring continuously for short circuit or open circuit failures are exempted from reporting.
στο σημείο 1 διαγράφεται η υποσημείωση·
For the purposes of this point, “continuously” means monitoring is always enabled and sampling of the signal used for monitoring occurs at a rate no less than two samples per second and the presence or the absence of the failure relevant to that monitor has to be concluded within 15 seconds.
το σημείο 2.1 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
If for control purposes, a computer input component is sampled less frequently, the signal of the component may instead be evaluated each time sampling occurs.It is not required to activate an output component/system for the sole purpose of monitoring that output component/system.’;
Διαγράφεται.
The general denominator may not be disabled from incrementing for any other condition.
Κυκλώματα συσκευής
Incrementing of the general denominator shall resume within 10 seconds when the malfunction is no longer present (e.g. pending code erased through self-clearing or by a scan tool command).’;
Συνέχεια κυκλώματος
Appendix 2 is amended as follows:
Λογική κυκλώματος
in point 1, the footnote is deleted;
Βασική απαίτηση παρακολούθησης
point 2.1. is replaced by the following;
Αριθ. σχολίου
Table Ap2-1
Επίπεδο, βλ. 2.3
Overview of devices (if fitted) to be monitored in OBD stage I and/or II
Υψηλή τιμή κυκλώματος
Comments:
Χαμηλή τιμή κυκλώματος
Deleted.
Ανοικτό κύκλωμα
Device circuits
Εκτός εύρους
Circuit continuity
Επιδόσεις/αληθοφάνεια
Circuit rationality
Κολλημένο σήμα
Basic monitoring requirement
Μη λειτουργική συσκευή / Απουσία συσκευής
Comment No
Εσωτερικό σφάλμα μονάδας ελέγχου (ECU/PCU)
Level, refer to 2.3
Αισθητήρας (παροχή σήματος σε μονάδες ελέγχου)
Circuit High
Αισθητήρας θέσης γκαζιού (πεντάλ/λαβή)
Circuit Low
Αισθητήρας βαρομετρικής πίεσης
Open Circuit
Αισθητήρας θέσης εκκεντροφόρου άξονα
Out of Range
Αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου άξονα
Performance/Plausibility
Αισθητήρας θερμοκρασίας ψυκτικού του κινητήρα
Signal stuck
Αισθητήρας γωνίας βαλβίδας ελέγχου καυσαερίων
Device not operational / Device not present
Αισθητήρας πίεσης συλλέκτη καυσίμου
I&II
Αισθητήρας θερμοκρασίας συλλέκτη καυσίμου
Sensor (input to control units)
Αισθητήρας θέσης λεβιέ αλλαγής ταχυτήτων (τύπος ποτενσιόμετρου)
Accelerator (pedal/handle) position sensor
Αισθητήρας θέσης λεβιέ αλλαγής ταχυτήτων (τύπος διακόπτη)
Barometric pressure sensor
Αισθητήρας θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής
Camshaft position sensor
Αισθητήρας κρουστικής καύσης (όχι τύπου συντονισμού)
Crankshaft position sensor
Αισθητήρας κρουστικής καύσης (τύπου συντονισμού)
Engine coolant temperature sensor
Αισθητήρας απόλυτης πίεσης πολλαπλής
Exhaust control valve angle sensor
Αισθητήρας ροής μάζας αέρα
Exhaust gas recirculation sensor
Αισθητήρας θερμοκρασίας λαδιού κινητήρα
Fuel rail pressure sensor
Αισθητήρας O2 (δυαδικά/γραμμικά σήματα)
Fuel rail temperature sensor
Αισθητήρας (υψηλής) πίεσης καυσίμου
Gear shift position sensor (potentiometer type)
Αισθητήρας θερμοκρασίας αποθήκης καυσίμου
Gear shift position sensor (switch type)
Αισθητήρας θέσης στραγγαλιστικής βαλβίδας (πεταλούδας)
Intake air temperature sensor
Αισθητήρας ταχύτητας οχήματος
Knock sensor (Non-resonance type)
Αισθητήρας ταχύτητας τροχού
Knock sensor (Resonance type)
Ενεργοποιητές (λήψη σήματος από μονάδες ελέγχου)
Manifold absolute pressure sensor
Βαλβίδα ελέγχου εξαέρωσης συστήματος εκπομπών λόγω αναθυμιάσεων
Mass air flow sensor