natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Τέλος, τόσο οι δημόσιοι οργανισμοί οι οποίοι ήταν οι κύριοι του έργου όσο και οι επιχειρήσεις υποχρεούνταν να συνάψουν τροποποιητικό σύμφωνο της σύμβασης εκμετάλλευσης, με συνυπογράφοντα τον πρόεδρο του Περιφερειακού Συμβουλίου, το οποίο ρύθμιζε τη χρήση της ενίσχυσης και απαριθμούσε τις αντιπαροχές της δικαιούχου επιχείρησης για τις ποσοτικές και ποιοτικές βελτιώσεις της προσφοράς.
The local authorities had to send their applications for subsidies to the Region.
Σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές, από αυτό το μέτρο επωφελήθηκαν 135 επί συνόλου 150 επιχειρήσεων στην περιφέρεια Île-de-France μεταξύ του 1994 και 2008.
The rate of subsidy varied between 25 % and 60 % of costs excluding tax.
Διαδικασία ενώπιον του εθνικού διοικητικού δικαστηρίου
There were ceilings on the amount of subsidy depending on the type of costs involved.
Τον Μάιο του 2004, το αυτόνομο σωματείο των μεταφορέων επιβατών («SATV») ζήτησε από τον πρόεδρο του Περιφερειακού Συμβουλίου να καταργήσει τις τρεις προαναφερθείσες αποφάσεις.
Recipients of the aid had to undertake to maintain the quantitative and qualitative improvements in the service supplied, the vehicles and the equipment for at least five years from the date on which they were brought into service.
Κατόπιν της άρνησης του τελευταίου στις 17 Ιουνίου 2004, το SATV άσκησε ενώπιον του Tribunal administratif (διοικητικό δικαστήριο) του Παρισιού προσφυγή ακύρωσης της απορριπτικής απόφασης.
For those five years, vehicles benefiting from the subsidies had to be used essentially and as a matter of priority on the routes concerned.
Στην απόφασή του της 10ης Ιουλίου 2008 [7], το Tribunal administratif έκανε δεκτή την αίτηση ακύρωσης του SATV και διέταξε την Περιφέρεια να υποβάλει στο Περιφερειακό Συμβούλιο νέα απόφαση για τον λόγο ότι πριν από τη θέσπιση του εν λόγω συστήματος ενισχύσεων δεν πραγματοποιήθηκε κοινοποίηση προς την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Lastly, the local authorities acting as contractors and the undertakings were required to sign a rider to their operating agreements, countersigned by the chairman of the Regional Council, which regulated the use of the aid and listed the obligations imposed on the undertaking receiving the aid in terms of quantitative and qualitative improvements in the service provided.
Επιπλέον, το Tribunal administratif διέταξε την Περιφέρεια να προβεί στην κατάργηση των τριών αποφάσεων.
According to the French authorities, 135 undertakings received aid under that measure between 1994 and 2008, out of a total of 150 in the Île-de-France region.
Η Περιφέρεια, ασκώντας παράλληλα έφεση κατά της απόφασης αυτής, κατήργησε τις επίμαχες αποφάσεις με την απόφαση CR80-08 της 16ης Οκτωβρίου 2008.
Proceedings before the national administrative court
Στις 12 Ιουλίου 2010 [8], το Cour administrative d'appel («CAA» — διοικητικό εφετείο) του Παρισιού επιβεβαίωσε την απόφαση του Tribunal administratif.
In May 2004, the independent union of passenger carriers (Syndicat autonome des transporteurs de voyageurs, ‘SATV’) asked the chairman of the Regional Council to rescind the three decisions mentioned above.
Η Περιφέρεια άσκησε αναίρεση κατά της απόφασης αυτής ενώπιον του Conseil d'État (Συμβουλίου Επικρατείας).
As the chairman refused to so, on 17 June 2004 SATV filed an application with the Paris Administrative Court for annulment of the decision refusing their request.
Το Conseil d'État απέρριψε την αίτηση αναίρεσης με απόφαση της 23ης Ιουλίου 2012 [9].
In its judgment of 10 July 2008 [7], the Administrative Court granted SATV's application for annulment and ordered the Region to submit a new decision to the Regional Council on the grounds that the establishment of the aid system concerned had not been preceded by notification to the European Commission.
Τέσσερις ενδιαφερόμενοι τρίτοι έχουν επίσης ασκήσει τριτανακοπή κατά της απόφασης του CAA του Παρισιού.
The Administrative Court also ordered the Region to rescind the three decisions.
Μετά την απόρριψη της τριτανακοπής από το CAA, στις 27 Νοεμβρίου 2015, οι ενδιαφερόμενοι τρίτοι άσκησαν αναίρεση, η οποία εξακολουθεί να εκκρεμεί μέχρι σήμερα.
The Region, while appealing against this judgment, rescinded the decisions in dispute by Decision CR80-08 of 16 October 2008.
Κατόπιν νέας προσφυγής που άσκησε το SATV στις 27 Οκτωβρίου 2008, το Tribunal administratif του Παρισιού, με απόφαση της 4ης Ιουνίου 2013 [10], διέταξε την Περιφέρεια να εκδώσει εκτελεστούς τίτλους που επιτρέπουν την ανάκτηση των καταβληθεισών ενισχύσεων, βάσει των αποφάσεων που ακυρώθηκαν με την απόφαση αριθ. 0417015 της 10ης Ιουλίου 2008.
On 12 July 2010 [8], the Administrative Appeal Court (Cour administrative d'appel, ‘the CAA’) of Paris confirmed the judgment of the Administrative Court.
Η Περιφέρεια άσκησε έφεση κατά της απόφασης αυτής.
The Region appealed against that ruling to the Council of State.
Στις 31 Δεκεμβρίου 2013, το CAA του Παρισιού απέρριψε την προσφυγή [11].
The Council of State rejected the appeal in a judgment of 23 July 2012 [9].
Η Περιφέρεια άσκησε αναίρεση κατά της απόφασης αυτής ενώπιον του Conseil d'État (Συμβουλίου Επικρατείας).
Four interested third parties lodged an appeal in third party proceedings against the Paris CAA judgment.
Η αναίρεση αυτή εξακολουθεί να εκκρεμεί μέχρι σήμερα.
On 27 November 2015, following the rejection of that appeal by the CAA, the interested third parties lodged an appeal which is still pending.
Μέτρα που εφάρμοσε το STIF
Following a fresh application filed by SATV on 27 October 2008, the Paris Administrative Court, by its judgment of 4 June 2013 [10], ordered the Region to issue writs of execution for the recovery of the aid, on the basis of the decisions annulled by judgment No 0417015 of 10 July 2008.
Με την απόφαση αριθ. 2006/1161 της 13ης Δεκεμβρίου 2006, το STIF καθόρισε μια νέα οργάνωση μέσω συμβάσεων για το σύνολο των γραμμών τακτικών οδικών συγκοινωνιών.
The Region appealed against that judgment.
Ο επιδιωκόμενος στόχος ήταν να ενισχυθεί ο ρόλος του ως οργανώτριας αρχής σε θέματα καθορισμού της προσφοράς και του επιπέδου της υπηρεσίας, καθώς και όσον αφορά τις επιδόσεις των επιχειρήσεων μεταφορών και της χρηματοοικονομικής διαφάνειας.
On 31 December 2013, the Paris CAA turned down the application [11].
η πρώτη σύμβαση, τύπου 1 («CT1»), συνήφθη για μέγιστη διάρκεια τεσσάρων ετών (2007-2010 και 2011 για τις τελευταίες συμβάσεις)·
That appeal is still pending.
η δεύτερη σύμβαση, τύπου 2 («CT2»), συνήφθη στο πέρας διμερών διαπραγματεύσεων με κάθε ιδιωτική επιχείρηση για τα δίκτυα μεταφορών της λεκάνης, για την υπόλοιπη περίοδο μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2016.
Measures implemented by STIF
Οι δύο αυτοί τύποι συμβάσεων ακολουθούν, ο καθένας με ξεχωριστό τρόπο, την αρχή της επιδότησης των επενδύσεων που πραγματοποιούν οι επιχειρήσεις μεταφορών.
STIF is a public administrative establishment governed by Decree No 2005-664 of 10 June 2005.
Παρουσίαση των συμβάσεων CT1
It organises, coordinates and finances the public passenger transport services in Île-de-France provided by the Régie autonome des transports parisiens (‘RATP’), the Société nationale des chemins de fer français (‘SNCF’), Transilien and private bus undertakings belonging to the network of the Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (‘OPTILE’).
Σύμβαση τύπου CT1 συνήφθη με κάθε επιχείρηση για το σύνολο των γραμμών που εκμεταλλευόταν.
By Decision No 2006/1161 of 13 December 2006, STIF laid down a new system of contractual organisation for all scheduled public transport routes by road.
Σύμφωνα με το άρθρο 2-1 της σύμβασης CT1, σκοπός της σύμβασης ήταν να καθοριστούν «οι όροι για την υλοποίηση της επιχείρησης παροχής δημόσιας υπηρεσίας τακτικών επιβατικών συγκοινωνιών στην περιφέρεια Île-de-France την οποία εκμεταλλεύεται.».
The aim was to strengthen its role as an organising authority in defining the supply and the level of service, and as regards the transport undertakings' performance and financial transparency.
Η σύμβαση καθόριζε τον τρόπο λειτουργίας των σχέσεων μεταξύ του STIF και του παρόχου όσον αφορά:
The new organisational system is based on a regional specification, the principles of which are laid down in two successive contracts concluded for a total period of 10 years:
τις απαιτήσεις ποιότητας των υπηρεσιών που ισχύουν για τη συμβατική παροχή υπηρεσιών τηρουμένων των ελάχιστων κατώτατων ορίων που προβλέπονται στη συγγραφή υποχρεώσεων της περιφέρειας·
the second, a Type 2 contract (‘CT2’), was concluded following bilateral negotiations with each private undertaking for transport networks covering the greater Paris area for the remaining period up to 31 December 2016.
τα αγαθά και τις επενδύσεις·
These two types of contract, each in its own way, operate on the principle of subsidising investment made by the transport undertakings.
τον υπολογισμό των συνεισφορών του STIF σύμφωνα με τις αρχές που ορίζονται στη συγγραφή υποχρεώσεων της περιφέρειας·
Description of the CT1s
τον συγκεκριμένο τρόπο λειτουργίας της συμβατικής σχέσης μεταξύ του STIF και της επιχείρησης όσον αφορά την πληροφόρηση, τον έλεγχο, την αναθεώρηση και τη λήξη της σύμβασης.
s were signed with 75 private transport undertakings on 13 December 2006 and entered into force on 1 January 2007.
Με απόφαση του συμβουλίου του της 2ας Οκτωβρίου 2008, το STIF τροποποίησε με τροποποιητικό σύμφωνο («Τροποποιητικό σύμφωνο αριθ. 3») τις συμβάσεις CT1 και καθιέρωσε έναν μηχανισμό επιδοτήσεων για επενδύσεις σε τροχαίο υλικό.
They followed on from the previous operating agreements, while at the same time paving the way for the transition to the ‘target’ form of contract, the CT2.
Το ποσό των επιδοτήσεων αυτών ελεγχόταν μέσω του καθορισμού ανώτατων ορίων τιμών στις οποίες εφαρμοζόταν ένα μέγιστο ποσοστό συμμετοχής του STIF.
A CT1 was signed with each undertaking for all the routes it operated.
Οι δικαιούχοι επιχειρήσεις όφειλαν να χρησιμοποιήσουν τον επιδοτούμενο εξοπλισμό αποκλειστικά και μόνο για την υλοποίηση των δραστηριοτήτων δημόσιας υπηρεσίας που περιλαμβάνονταν στο σχέδιο μεταφορών του STIF, για χρονικό διάστημα τουλάχιστον 8 ετών.
Under Article 2-1 of the CT1, the object of the contract was to lay down ‘the terms on which the Undertaking would provide the public scheduled passenger transport service by road which it operates in Île-de-France’.
Στο πλαίσιο των συμβάσεων CT1 χρηματοδοτήθηκαν κατ' αυτόν τον τρόπο 836 οχήματα με συνολικό ποσό επιδότησης 61,5 εκατ. ευρώ.
It laid down the practical arrangements for relations between STIF and the service provider with regard to:
Παρουσίαση των συμβάσεων CT2
consistency and commitments to provide the scheduled public transport service by road as laid down in the Regional Transport Plan and described in the contract;
Οι συμβάσεις CT2 επαναλαμβάνουν, σε μεγάλο βαθμό, τις γενικές διατάξεις των συμβάσεων CT1, ιδίως όσον αφορά τους συμβατικούς σκοπούς και τον τρόπο λειτουργίας των σχέσεων μεταξύ του STIF και του παρόχου.
quality obligations applicable to the supply of services under the contract in compliance with the basic minimum levels laid down in the regional specification;
Οι συμβάσεις CT2 προβλέπουν ομοίως μια συνεισφορά εκ μέρους του STIF «στο πλαίσιο της εκπλήρωσης των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας που του επιβάλλονται».
assets and investments;
Η συνεισφορά αυτή περιλαμβάνει ένα μέρος, με την ονομασία C1, το οποίο αφορά τις λειτουργικές δαπάνες, και ένα μέρος, με την ονομασία C2, το οποίο αφορά τη χρηματοδότηση των επενδύσεων.
the calculation of STIF's contributions in line with the principles laid down in the regional specification;
Η συνεισφορά C2 στο πλαίσιο των συμβάσεων CT2 δεν αποτελεί μια τυπική επιδότηση που, όπως για το σύστημα της περιφέρειας ή των συμβάσεων CT1, θα βασιζόταν στην εφαρμογή ενός συνδυασμού ανώτατης τιμής/ποσοστού επιδότησης.
the specific procedures governing the contractual relationship between STIF and the undertaking in terms of information, supervision, review and end of contract.
Η συνεισφορά C2 καλύπτει, για κάθε έτος, το σύνολο των δαπανών της επένδυσης (μείον επιδοτήσεις που εισπράττονται από άλλη πηγή) που προκύπτουν από το επενδυτικό σχέδιο που εγκρίνει το STIF και συμπεριλαμβάνονται στην πρόβλεψη κερδών και ζημιών που καταρτίζει η επιχείρηση και εγκρίνει το STIF.
By decision of its board of 2 October 2008, STIF amended the CT1s by means of a rider (‘Rider No 3’) and set up a mechanism of subsidies for investment in rolling stock.
Η συνεισφορά C1 καλύπτει τις λειτουργικές δαπάνες που προκύπτουν από την εκτέλεση των υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας («ΥΔΥ»), μείον τα έσοδα και συν ένα κέρδος που αποτελεί αντικείμενο συμβατικής διαπραγμάτευσης.
The amount of these subsidies was capped by price ceilings to which a maximum rate of participation by STIF applied.
Τα στοιχεία αυτά συμπεριλαμβάνονται επίσης στην πρόβλεψη κερδών και ζημιών που καταρτίζει η επιχείρηση μεταφορών και εγκρίνει το STIF.
The undertakings in receipt of subsidies were required to use the equipment subsidised solely for the purpose of carrying out the public-service activities listed in the STIF transport plan, for a minimum period of eight years.
Η Επιτροπή δεν συμπεριέλαβε τη συνεισφορά C1 στο πεδίο εφαρμογής της εμπεριστατωμένης έρευνάς της, όπως αυτό ορίζεται στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, διότι η συνεισφορά αυτή δεν αποτελεί μέρος των επενδυτικών προβλημάτων.
Thus, under the CT1, 836 vehicles were financed, for a total amount of subsidies paid which came to EUR 61,5 million.
Από τον Απρίλιο του 2012, όλα τα δίκτυα εντάχθηκαν στο πλαίσιο των συμβάσεων CT2, με τη σύναψη 143 συμβάσεων.
Description of the CT2s
Οι συμβάσεις που ανατέθηκαν στις επιχειρήσεις του δικτύου OPTILE δεν αποτέλεσαν αντικείμενο γνωστοποίησης ανάθεσης, ούτε δημοσιεύτηκαν στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
The CT2 largely included the same general provisions as the CT1, in particular as regards the objectives of the contract and the procedures for managing relations between STIF and the service provider.
Οι γνωστοποιήσεις ανάθεσης των συμβάσεων που συνήφθησαν με την RATP και τη SNCF Mobilités δημοσιεύτηκαν στις 3 Δεκεμβρίου 2015, δηλαδή σε ημερομηνία μεταγενέστερη της ημερομηνίας ανάθεσης.
Similarly, the CT2 provides for a contribution by STIF ‘in respect of the discharge of its public-service obligations’.
Στο πλαίσιο των συμβάσεων CT2 και έως την ημερομηνία αποστολής των παρατηρήσεων του STIF, χρηματοδοτήθηκαν 2177 οχήματα με συνολικό ποσό ύψους 796,9 εκατ. ευρώ.
This contribution comprises one part, known as C1, linked to the operating costs and one part, known as C2, linked to investment financing.
ΣΥΝΟΨΗ ΤΩΝ ΑΜΦΙΒΟΛΙΩΝ ΠΟΥ ΔΙΑΤΥΠΩΘΗΚΑΝ ΣΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
Contribution C2 under the CT2s is not akin to a traditional subsidy based, as with the Region's system or that of the CT1s, on the application of a price ceiling/subsidy rate pairing.
Αξιολόγηση της ύπαρξης κρατικής ενίσχυσης
Contribution C2 covers, for each year, all investment costs (net of the effect of any subsidies from elsewhere) which flow from the investment plan validated by STIF and are written into the projected operating account drawn up by the transport undertaking and also validated by STIF.
Ελλείψει επαρκώς τεκμηριωμένης απάντησης εκ μέρους των γαλλικών αρχών κατά τη διάρκεια της προκαταρκτικής έρευνας, η Επιτροπή είχε αρκετά αποσπασματική εικόνα των μέτρων που αποτελούσαν αντικείμενο της καταγγελίας.
Contribution C1 covers the operating costs incurred in discharging the public-service obligations (‘PSOs’), minus revenue, plus a contractually negotiated profit.
Οι αμφιβολίες που εκφράστηκαν στην απόφαση της 11ης Μαρτίου 2014 αποτυπώνουν σε μεγάλο βαθμό αυτήν την ελλιπή ενημέρωση.
These elements are also written into the projected operating account drawn up by the transport undertaking and validated by STIF.
Η Επιτροπή διερωτήθηκε αρχικά ως προς τον ορθό χαρακτηρισμό των μέτρων στήριξης της επένδυσης τα οποία εφαρμόστηκαν από την Περιφέρεια και μετέπειτα από το STIF, ήτοι ως επιδοτήσεων ή αντισταθμίσεων που συνδέονταν με την εκτέλεση υποχρεώσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας (ΥΔΥ).
As it was not related to investment issues, the Commission did not include contribution C1 in the scope of its in-depth investigation, as defined in the opening decision.
Στις περιπτώσεις όπου οι γαλλικές αρχές ήταν σε θέση να αποδείξουν ότι τα συστήματα μπορούσαν να εξομοιωθούν με αντιστάθμιση, η εκπλήρωση των τεσσάρων κριτηρίων που αναφέρονται στην απόφαση Altmark («κριτήρια Altmark») [12] ήταν αβέβαιη.
Since April 2012, all the networks have gone over to CT2 contracts, with 143 contracts signed.
Πράγματι, οι ΥΔΥ δεν φαινόταν να είναι σαφώς προσδιορισμένες.
No award notices were issued in respect of the contracts awarded to OPTILE undertakings, nor was any notice published in the Official Journal of the European Union.
Η Επιτροπή εξέφρασε επίσης αμφιβολίες σχετικά με την αντικειμενικότητα και τη διαφάνεια της μεθόδου υπολογισμού των ποσοστών και των ανώτατων ορίων επιδότησης για την απόκτηση εξοπλισμού και οχημάτων και έκρινε ως απρόσφορο, για την αποφυγή της υπεραντιστάθμισης, τον κατ' αποκοπήν καθορισμό των ποσών που χορηγήθηκαν στους δημόσιους οργανισμούς.
The award notices for the contracts signed with RATP and SNCF Mobilités were published on 3 December 2015, i.e. on a date subsequent to the award date.
Τέλος, η Επιτροπή δεν διέθετε επαρκή στοιχεία για να κρίνει την ικανοποίηση του τέταρτου κριτηρίου Altmark όσον αφορά την ανάλυση των δαπανών.
Under the CT2s, and up to the time when STIF submitted its comments, 2177 vehicles were financed for a total of EUR 796,9 million.
Συμβατότητα
SUMMARY OF DOUBTS RAISED IN THE OPENING DECISION
Η Επιτροπή επισήμανε ότι, λόγω της έλλειψης απάντησης ή των ελλιπών απαντήσεων εκ μέρους των γαλλικών αρχών, δεν είχε τεθεί το ζήτημα της εφαρμοστέας νομικής βάσης για την ανάλυση της συμβατότητας των συστημάτων που αποτελούν αντικείμενο της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας.
Existence of aid
Εξάλλου, λόγω των αμφιβολιών που υπήρχαν ως προς τη φύση των χορηγηθεισών ενισχύσεων (επιδοτήσεις ή αντισταθμίσεις), η επιλογή νομικής βάσης φαινόταν πρόωρη.
As there was no adequately reasoned response from the French authorities during the preliminary investigation, the Commission had a very incomplete grasp of the measures to which the complaint related.
Αν τα επίμαχα μέτρα έπρεπε να θεωρηθούν αντισταθμίσεις, η Επιτροπή εξέφρασε αμφιβολίες όσον αφορά τη συμβατότητά τους με τα άρθρα 3, 4 και 6 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [13].
The doubts raised in the decision of 11 March 2014 largely reflect this lack of information.
ΑΠΑΝΤΗΣΗ ΤΗΣ ΓΑΛΛΙΑΣ ΣΤΗΝ ΑΠΟΦΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
The Commission firstly wondered whether the investment support measures implemented by the Region and then by STIF should properly be classed as subsidies or as compensation linked to the discharge of the PSOs.
Η Γαλλία υποστηρίζει ότι τα κριτήρια της επιλεκτικότητας και του επηρεασμού του εμπορίου μεταξύ των κρατών μελών δεν πληρούνται.
Should the French authorities succeed in demonstrating that the arrangements could be treated as compensation, it was not certain that they complied with the criteria set out in the Altmark judgment (‘Altmark criteria’) [12].
Απουσία επιλεκτικότητας
The PSOs did not appear to be clearly defined.
Η Γαλλία εξηγεί ότι από τα επίμαχα μέτρα επωφελήθηκε το σύνολο των φορέων εκμετάλλευσης τακτικών οδικών συγκοινωνιών στην περιφέρεια Île-de-France που υπέβαλαν σχετική αίτηση (135 επί συνόλου 150 επιχειρήσεων).
The Commission also expressed doubts as to the objectivity and transparency of the method of calculating the subsidy percentages and ceilings for the acquisition of equipment and vehicles, and pointed out that the fact that the amounts allocated to the authorities had reportedly been set on a lump-sum basis did not appear to it to be material as a means of preventing any overcompensation.
Εξάλλου, η χορήγηση των μέτρων ανταποκρινόταν σε αντικειμενικές συνθήκες οι οποίες είχαν καθοριστεί εκ των προτέρων στην απόφαση της περιφέρειας Île-de-France.
Lastly, it did not have sufficient information to hand to decide whether the fourth Altmark criterion, relating to cost analysis, had been met.
Δεν υπήρξε, επομένως, άσκηση διακριτικής ευχέρειας εκ μέρους των δημοσίων αρχών για τη χορήγηση των μέτρων.
Compatibility
Η γαλλική Αρχή Ανταγωνισμού έκρινε ότι η αγορά των τακτικών οδικών συγκοινωνιών στην περιφέρεια Île-de-France αποτελούσε ειδική αγορά λόγω του ιδιότυπου νομικού της πλαισίου.
The Commission stated that, owing to the lack of a reply or to the incomplete replies from the French authorities, the question of the legal basis applicable for the purpose of analysing the compatibility of the arrangements referred to in the opening decision had not been addressed.
Άλλωστε, ο εξοπλισμός που χρησιμοποιείται στην αγορά μεταφορών με υπεραστικά λεωφορεία δεν είναι ο ίδιος με αυτόν που χρησιμοποιείται στην αγορά τακτικών μεταφορών.
In addition, because of doubts as to the type of aid granted (subsidies or compensation), it appeared premature to choose a legal basis.
Απουσία επηρεασμού του μεταξύ των κρατών μελών εμπορίου
If the measures in question were to be considered to be compensation, the Commission was doubtful whether they were compatible with Articles 3, 4 and 6 of Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council [13].
Σύμφωνα με τη Γαλλία, από τη νομολογία του Δικαστηρίου προκύπτει ρητώς ότι η καθιέρωση συστήματος ενίσχυσης σε μια αγορά κλειστή στον ανταγωνισμό δεν εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ [14].
COMMENTS BY FRANCE ON THE OPENING DECISION
Εν προκειμένω, οι δικαιούχοι επιχειρήσεις των επίμαχων μέτρων βρίσκονταν σε μονοπωλιακή θέση σε κάθε εξυπηρετούμενη γραμμή.
France maintained that the criteria of selectivity and the effect on trade between Member States were not met.
Έτσι, λαμβανομένου υπόψη του κλειστού χαρακτήρα της αγοράς και της μονοπωλιακής θέσης των δικαιούχων επιχειρήσεων, τα επίμαχα μέτρα δεν μπορούσαν να επηρεάσουν το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών.
No selectivity
Το γεγονός ότι μια μειονότητα των δικαιούχων επιχειρήσεων ασκούσε δραστηριότητα στο έδαφος άλλων κρατών μελών δεν μεταβάλλει το συμπέρασμα αυτό, εφόσον οι επιχειρήσεις αυτές χρησιμοποιούσαν τις περιφερειακές ενισχύσεις αποκλειστικά και μόνο για καθήκοντα παροχής δημόσιων υπηρεσιών.
France explained that all operators of scheduled public transport services by road in Île-de-France who so requested had benefited from the measures in question (135 undertakings out of a total of 150).
Σύμφωνα με τη Γαλλία, τα μέτρα που έθεσε σε εφαρμογή το STIF πρέπει να χαρακτηριστούν αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας.
Moreover the measures were awarded on the basis of objective conditions which had been defined in advance in the decision by the Île-de-France Region.
Οι εν λόγω αντισταθμίσεις πληρούν τα τέσσερα κριτήρια Altmark και γι' αυτό δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση.
So there was no exercise of discretionary power by the public authorities in awarding the measures.
Πρώτο κριτήριο Altmark
The French competition authority had itself considered that the market in scheduled public transport services by road in Île-de-France was a specific market owing to its particular legal framework.
Οι ΥΔΥ με τις οποίες επιφορτίζονταν οι φορείς εκμετάλλευσης καθορίζονταν σαφώς στο άρθρο 4-2 της σύμβασης CT1 και αφορούσαν κυρίως υποχρεώσεις σχετικά με τη συντήρηση, την εκμετάλλευση, τις μεταφορές των χρηστών, την τιμολόγηση, την ασφάλεια, ή την ενημέρωση.
What is more, the equipment used on the coach transport market was not the same as on the scheduled transport market.
Οι υποχρεώσεις αυτές συμπληρώθηκαν με το Τροποποιητικό σύμφωνο αριθ. 3, το οποίο καθορίζει κυρίως μια υποχρέωση χρήσης των οχημάτων στις γραμμές της σύμβασης για διάστημα 8 ετών.
No effect on trade between Member States
Η σύμβαση CT2 επαναλαμβάνει τις ΥΔΥ της σύμβασης CT1 (άρθρο 5-2) με την προσθήκη διατάξεων που βελτιώνουν τις ποιοτικές απαιτήσεις σχετικά με τον στόλο που βρίσκεται ήδη σε κυκλοφορία (άρθρα 41 έως 43), καθορίζοντας εξίσου σαφώς, κατά τον τρόπο αυτόν, τις ΥΔΥ που αναλαμβάνουν οι φορείς εκμετάλλευσης.
According to France, the case law of the Court of Justice stated explicitly that an aid scheme set up in a market closed to competition did not fall within the scope of Article 107(1) TFEU [14].