natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Στις 24 Μαΐου 2017 υποβλήθηκε στην Επιτροπή το αίτημα να αναγνωριστεί ότι με το εθελοντικό σύστημα «REDcert» αποδεικνύεται ότι παρτίδες βιοκαυσίμων πληρούν τα κριτήρια αειφορίας που καθορίζονται στην οδηγία 98/70/ΕΚ και στην οδηγία 2009/28/ΕΚ.
The request to recognise that the ‘REDcert’ voluntary scheme demonstrates that consignments of biofuel comply with the sustainability criteria set out in Directive 98/70/EC and Directive 2009/28/EC was submitted to the Commission on 24 May 2017.
Το σύστημα, που εδρεύει στη διεύθυνση Schwertberger Str.
The scheme that is based in Schwertberger Str.
16, 53177 Βόννη, Γερμανία
16, 53177 Bonn, Germany
, καλύπτει ευρύ φάσμα πρώτων υλών, συμπεριλαμβανομένων των αποβλήτων και των καταλοίπων, καθώς και ολόκληρη την αλυσίδα επιτήρησης.
covers covers a wide range of feedstocks including wastes and residues and the entire chain of custody.
Από την αξιολόγηση του εθελοντικού συστήματος «REDcert» διαπιστώθηκε ότι καλύπτει επαρκώς τα κριτήρια αειφορίας της οδηγίας 98/70/ΕΚ και της οδηγίας 2009/28/ΕΚ, καθώς και ότι εφαρμόζει μεθοδολογία ισοζυγίου μάζας σύμφωνα με τις απαιτήσεις του άρθρου 7γ παράγραφος 1 της οδηγίας 98/70/ΕΚ και του άρθρου 18 παράγραφος 1 της οδηγίας 2009/28/ΕΚ.
Assessment of the ‘REDcert’ voluntary scheme found it to cover adequately the sustainability criteria of Directive 98/70/EC and of Directive 2009/28/EC, as well as applying a mass balance methodology in line with the requirements of Article 7c(1) of Directive 98/70/EC and Article 18(1) of Directive 2009/28/EC.
Από την αξιολόγηση του εθελοντικού συστήματος «REDcert» διαπιστώθηκε ότι αυτό πληροί κατάλληλα πρότυπα αξιοπιστίας, διαφάνειας και ανεξάρτητου ελέγχου και επίσης ότι είναι σύμφωνο με τις μεθοδολογικές απαιτήσεις του παραρτήματος IV της οδηγίας 98/70/ΕΚ και του παραρτήματος V της οδηγίας 2009/28/ΕΚ.
The assessment of the ‘REDcert’ voluntary scheme found that it meets adequate standards of reliability, transparency and independent auditing and also complies with the methodological requirements in Annex IV to Directive 98/70/EC and Annex V to Directive 2009/28/EC.
Το εθελοντικό σύστημα «REDcert» (εφεξής «το σύστημα»), το οποίο υποβλήθηκε στην Επιτροπή προς αναγνώριση στις 24 Μαΐου 2017, αποδεικνύει ότι οι παρτίδες βιοκαυσίμων και βιορευστών που παράγονται σύμφωνα με τα πρότυπα παραγωγής βιοκαυσίμων και βιορευστών του συστήματος πληρούν τα κριτήρια αειφορίας όπως αυτά καθορίζονται στο άρθρο 7β παράγραφοι 3, 4 και 5 της οδηγίας 98/70/ΕΚ και στο άρθρο 17 παράγραφοι 3, 4 και 5 της οδηγίας 2009/28/ΕΚ.
The ‘REDcert’ voluntary scheme (hereinafter ‘the scheme’), submitted for recognition to the Commission on 24 May 2017, demonstrates that consignments of biofuels and bioliquids produced in accordance with the standards for the production of biofuels and bioliquids set in the scheme comply with the sustainability criteria as laid down in Article 7b(3), (4) and (5) of Directive 98/70/EC and Article 17(3), (4) and (5) of Directive 2009/28/EC.
Σε περίπτωση που το σύστημα, όπως υποβλήθηκε στην Επιτροπή προς αναγνώριση στις 24 Μαΐου 2017, υποστεί αλλαγές οι οποίες θα μπορούσαν να θίξουν τη βάση της παρούσας απόφασης, οι αλλαγές αυτές κοινοποιούνται αμελλητί στην Επιτροπή.
If the contents of the scheme, as submitted for recognition to the Commission on 24 May 2017, change in a way that might affect the basis of this Decision, such changes shall be notified to the Commission without delay.
Η Επιτροπή δύναται να καταργήσει την παρούσα απόφαση, μεταξύ άλλων, υπό τις ακόλουθες προϋποθέσεις:
The Commission may repeal this Decision, inter alia, under the following circumstances:
εφόσον αποδειχθεί σαφώς ότι το σύστημα δεν έχει θέσει σε εφαρμογή στοιχεία που θεωρούνται καθοριστικά για την παρούσα απόφαση ή εφόσον συντελεστεί σοβαρή και διαρθρωτική παραβίαση των εν λόγω στοιχείων·
if it has been clearly demonstrated that the scheme has not implemented elements considered to be decisive for this Decision or if severe and structural breach of those elements has taken place;
εφόσον το σύστημα δεν υποβάλλει ετήσιες εκθέσεις στην Επιτροπή σύμφωνα με το άρθρο 7γ παράγραφος 6 της οδηγίας 98/70/ΕΚ και το άρθρο 18 παράγραφος 6 της οδηγίας 2009/28/ΕΚ·
if the scheme fails to submit annual reports to the Commission pursuant to Article 7c(6) of Directive 98/70/EC and Article 18(6) of Directive 2009/28/EC;
Ισχύει μέχρι τις 12 Αυγούστου 2022.
It shall apply until 12 August 2022.
Η συμφωνία οικονομικής εταιρικής σχέσης μεταξύ των κρατών CARIFORUM, αφενός, και της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και των κρατών μελών της, αφετέρου [1], («ΣΟΕΣ CARIFORUM-ΕΕ») εφαρμόζεται προσωρινά από τις 29 Δεκεμβρίου 2008 μεταξύ της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) και των κρατών Αντίγκουα και Μπαρμπούντα, Μπαχάμες, Μπαρμπάντος, Μπελίζε, Ντομίνικα, Δομινικανή Δημοκρατία, Γρενάδα, Γουιάνα, Τζαμάικα, Άγιος Χριστόφορος και Νέβις, Αγία Λουκία, Άγιος Βικέντιος και Γρεναδίνες, Σουρινάμ και Τρινιδάδ και Τομπάγκο.
The Economic Partnership Agreement between the CARIFORUM States, of the one part, and the European Community and its Member States, of the other part [1] (the ‘CARIFORUM-EU EPA’) is applied provisionally as from 29 December 2008 between the European Union (EU) and Antigua and Barbuda, The Bahamas, Barbados, Belize, Dominica, the Dominican Republic, Grenada, Guyana, Jamaica, Saint Christopher and Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent and the Grenadines, Suriname and Trinidad and Tobago.
Στις 10 Μαρτίου 2015 η ειδική επιτροπή CARIFORUM-ΕΕ για την τελωνειακή συνεργασία και τη διευκόλυνση των εμπορικών συναλλαγών εξέδωσε την απόφαση αριθ. 1/2015 [2], με την οποία χορηγήθηκε παρέκκλιση από τους κανόνες καταγωγής όσον αφορά ορισμένα εισαγόμενα κλωστοϋφαντουργικά προϊόντα στην Ένωση σύμφωνα με το άρθρο 39 παράγραφος 2 και το άρθρο 39 παράγραφος 6 στοιχείο β) του πρωτοκόλλου I της ΣΟΕΣ, από τις 10 Μαρτίου 2015 έως τις 9 Μαρτίου 2017.
On 10 March 2015 the CARIFORUM-EU Special Committee on Customs Cooperation and Trade Facilitation adopted Decision No 1/2015 [2] granting a derogation from the rules of origin with regard to certain textile products imported into the Union in accordance with Article 39(2) and Article 39(6)(b) of Protocol I to the EPA, from 10 March 2015 to 9 March 2017.
Ο εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2015/2447 της Επιτροπής [3] θεσπίζει κανόνες σχετικά με τη διαχείριση των δασμολογικών ποσοστώσεων.
In order to permit the effective and full utilisation of the anticipated annual quota of exports, it is appropriate to provide for 180647 pieces yearly, which respects the ability of the existing industry to continue its exports to the Union.
Για να καταστεί δυνατή η αποτελεσματική παρακολούθηση της εφαρμογής της παρέκκλισης, οι αρχές της Δομινικανής Δημοκρατίας θα πρέπει να κοινοποιούν τακτικά στην Επιτροπή αναλυτικά στοιχεία των εκδοθέντων πιστοποιητικών κυκλοφορίας εμπορευμάτων EUR.1,
Commission Implementing Regulation (EU) 2015/2447 [3] lays down rules for the management of tariff quotas.
Σύμφωνα με τις πληροφορίες που παρασχέθηκαν από τη Δομινικανή Δημοκρατία, οι εξαγωγές προϊόντων του κωδικού ΕΣ 6203.42 στο πλαίσιο της παρέκκλισης ανήλθαν σε 161634 τεμάχια κατά την περίοδο από τον Μάρτιο του 2015 έως τον Μάρτιο του 2016.
Quantities
Οι ποσότητες που πρόκειται να κατανεμηθούν για το 2017 και το 2018 θα πρέπει να είναι συνεπείς με αυτή τη χρήση.
(in pieces)
Απόφαση (ΕΕ) 2017/1470 της Επιτροπής
Commission Decision (EU) 2017/1470
σχετικά με τα καθεστώτα κρατικών ενισχύσεων SA.26763 2014/C (πρώην 2012/NN) που εφάρμοσε η Γαλλία υπέρ των επιχειρήσεων μεταφορών με λεωφορεία στην Περιφέρεια Île-de-France
on State aid schemes SA.26763 2014/C (ex 2012/NN) implemented by France in favour of bus transport undertakings in the Île-de-France Region
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2017) 439]
(notified under document C(2017) 439)
Με αλληλογραφία της 7ης Οκτωβρίου 2008, η οποία παρελήφθη στις 17 Οκτωβρίου 2008, ο καταγγέλλων, ο οποίος ζήτησε να τηρηθεί η ανωνυμία του («ο καταγγέλλων»), υπέβαλε στην Επιτροπή καταγγελία κατά της Περιφέρειας Île-de-France («η Περιφέρεια») σχετικά με την καθιέρωση καθεστώτος ενισχύσεων και επιδοτήσεων που χορήγησε από το 1994 σε ορισμένες επιχειρήσεις μεταφορών στην περιοχή αυτή.
By letter of 7 October 2008, received on 17 October 2008, a complainant who wished to remain anonymous (‘the complainant’) lodged a complaint with the Commission against the Île-de-France Region (‘the Region’) for having had in place since 1994 an aid and subsidy scheme for certain transport undertakings in the region.
Με αλληλογραφία της 25ης Νοεμβρίου 2008, η Επιτροπή διαβίβασε στις γαλλικές αρχές αίτηση παροχής πληροφοριών σχετικά με την εν λόγω καταγγελία.
By letter of 25 November 2008, the Commission sent the French authorities a request for information relating to the complaint.
Με αλληλογραφία της 13ης Ιανουαρίου 2009, οι γαλλικές αρχές ζήτησαν από την Επιτροπή παράταση της προθεσμίας προκειμένου να απαντήσουν στις ερωτήσεις της.
By letter of 13 January 2009, the French authorities asked the Commission to allow them extra time in which to reply to the Commission's questions.
Με αλληλογραφία της 20ής Απριλίου, της 2ας Σεπτεμβρίου και της 17ης Νοεμβρίου 2010, ο καταγγέλλων διαβίβασε στην Επιτροπή συμπληρωματικές πληροφορίες σχετικά με τα μέτρα που χορηγήθηκαν από την Περιφέρεια.
The time limit for replying was extended to 18 February 2009.
Δεδομένου ότι δεν έλαβαν καμία συμπληρωματική αίτηση παροχής πληροφοριών, οι γαλλικές αρχές, με επιστολή της 31ης Μαΐου 2011, ζήτησαν από την Επιτροπή τη γραπτή επιβεβαίωση της περάτωσης της διαδικασίας έρευνας.
The French authorities replied to the Commission's request for information on 26 February 2009.
Με επιστολή της 8ης Ιουνίου 2011, η Επιτροπή ζήτησε από τις γαλλικές αρχές να σχολιάσουν τις συμπληρωματικές πληροφορίες που διαβιβάστηκαν από τον καταγγέλλοντα.
By letters of 20 April, 2 September and 17 November 2010, the complainant sent the Commission further information regarding the measures awarded by the Region.
Παρά τις επιστολές υπενθύμισης της 14ης Νοεμβρίου 2011 και της 29ης Φεβρουαρίου 2012 και τα μηνύματα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου της 22ας Σεπτεμβρίου και της 8ης Δεκεμβρίου 2011, δεν δόθηκε απάντηση στην αίτηση παροχής πληροφοριών της Επιτροπής.
Having received no request for further information, the French authorities, by letter of 31 May 2011, asked the Commission for written confirmation that the investigation procedure had been closed.
Στις 17 Ιουλίου 2012 απεστάλη στις γαλλικές αρχές νέα αίτηση παροχής πληροφοριών.
By letter of 8 June 2011, the Commission asked the French authorities to comment on the additional information supplied by the complainant.
Δεδομένου ότι δεν παρασχέθηκε απάντηση εκ μέρους των γαλλικών αρχών εντός της ταχθείσας προθεσμίας, τους απεστάλη επιστολή υπενθύμισης στις 25 Σεπτεμβρίου 2012.
The Commission sent reminders by letter on 14 November 2011 and 29 February 2012 and by email on 22 September and 8 December 2011, but did not receive any response.
Σε αυτήν την επιστολή δεν δόθηκε ομοίως καμία απάντηση.
A further request for information was sent to the French authorities on 17 July 2012.
Στις 14 Δεκεμβρίου 2012, η Επιτροπή εξέδωσε διαταγή παροχής πληροφοριών.
In the absence of a reply from the French authorities by the deadline, a reminder was sent to them by letter on 25 September 2012.
Η Γαλλία υπέβαλε ελλιπή απάντηση στις 22 Ιανουαρίου 2013 στην οποία δήλωσε τη δέσμευση της να απευθυνθεί εκ νέου στην Επιτροπή το συντομότερο δυνατόν, προκειμένου να απαντήσει πλήρως στα ερωτήματα που διατυπώνονται στη διαταγή παροχής πληροφοριών.
No reply was received to this letter either.
Έως την ημέρα έκδοσης της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή δεν είχε λάβει συμπληρωματικές πληροφορίες.
On 14 December 2012, the Commission issued an information injunction.
Στις 11 Μαρτίου 2014, καθώς δεν έλαβε τις εν λόγω πληροφορίες, η Επιτροπή κίνησε την επίσημη διαδικασία εξέτασης που προβλέπει το άρθρο 108 παράγραφος 2 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης («ΣΛΕΕ»).
France gave an incomplete reply on 22 January 2013 but undertook in the reply to come back to the Commission as soon as possible with a view to responding in full to the questions raised in the injunction decision.
Η απόφαση αυτή («η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας») δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης [2] και καλούσε τους ενδιαφερόμενους τρίτους να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με τα επίμαχα μέτρα.
By the date of its decision to initiate the formal investigation procedure, the Commission had not received any further information.
Με επιστολή της 3ης Σεπτεμβρίου 2014, η Γαλλία δήλωσε ότι δεν είχε σχόλια.
On 11 March 2014, and without ever having received the said information, the Commission therefore initiated the formal investigation procedure provided for in Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (‘TFEU’).
Τέλος, η Περιφέρεια θέλησε να συμπληρώσει τις παρατηρήσεις της μέσω της αποστολής συμπληρωματικού σημειώματος, στις 9 Νοεμβρίου 2016.
The Commission also received comments from seven interested third parties.
ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΚΑΙ ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ ΤΩΝ ΕΠΙΜΑΧΩΝ ΜΕΤΡΩΝ
The Commission forwarded them to France, giving France the opportunity to comment on them.
Με πάνω από 12 εκατομμύρια κατοίκους, η περιφέρεια Île-de-France αντιπροσωπεύει μόνη της το 18,8 % του πληθυσμού της Γαλλίας, γεγονός που την καθιστά την πλέον πυκνοκατοικημένη περιφέρειά της με την υψηλότερη πυκνότητα πληθυσμού (996 κάτοικοι/km2).
By letter of 3 September 2014, France informed the Commission that it had no comment to make.
Σύμφωνα με το Ινστιτούτο Χωροταξίας και Πολεοδομίας της Île-de-France [4], η περιφέρεια αυτή κατέχει τα πρωτεία του όγκου κυκλοφορίας στην Ευρώπη, με περισσότερα από 240000 οχήματα κατά μέσο όρο ημερησίως το 2010 σε πέντε από τα τμήματά της:
On 21 June 2016, outside the deadline, the Commission received a joint note from four of the seven interested third parties.
τρία τμήματα της περιφερειακής οδού, ένα τμήμα του αυτοκινητοδρόμου A1 και ένα τμήμα του αυτοκινητοδρόμου A4, τα οποία υπερβαίνουν κατά πολύ σε κυκλοφορία τα πλέον επιβαρυμένα τμήματα των αυτοκινητοδρόμων του Λονδίνου, του Βερολίνου ή του Μιλάνου.
The purpose of this note was primarily to set out the position of the third parties concerned following the judgment by the Court in European Commission v Jørgen Andersen (‘the Jørgen Andersen judgment’) [3].
Πέραν, όμως, της ιδιότυπης κατάστασης ορισμένων τμημάτων, το σύνολο του κύριου δικτύου υποστηρίζει εξαιρετικά υψηλά επίπεδα κυκλοφορίας. ένας στους δύο σταθμούς του δικτύου που εκμεταλλεύεται η Διεύθυνση Οδικών Υποδομών της περιφέρειας Île-de-France υπερβαίνει τα 18000 οχήματα ανά ημέρα και ανά λωρίδα, τη στιγμή που το συγκεκριμένο επίπεδο κυκλοφορίας θεωρείται ενδεικτικό ιδιαιτέρως αντίξοων συνθηκών στους μεγάλους εθνικούς αυτοκινητοδρόμους της υπόλοιπης Γαλλίας.
Lastly, the Region added to its comments by sending a supplementary note on 9 November 2016.
Οι μηχανοκίνητες μετακινήσεις στην περιφέρεια Île-de-France ανέρχονται σε περίπου είκοσι τρία εκατομμύρια (δηλαδή τα δύο τρίτα των μετακινήσεων).
BACKGROUND AND DESCRIPTION OF THE MEASURES
Περισσότερες από τις μισές πραγματοποιούνται με ιδιωτικά οχήματα (πάνω από τέσσερα εκατομμύρια αυτοκίνητα) ή επαγγελματικά οχήματα.
Île-de-France, with more than 12 million inhabitants, alone accounts for 18,8 % of the population of France, which makes it the most heavily and the most densely populated region of the country (996 inhabitants per sq. km).
Το υπόλοιπο καλύπτεται από τα μέσα συγκοινωνιών.
According to the Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France [4], Île-de-France holds the European records for traffic volumes, with an average of more than 240000 vehicles per day on five of its sections of road (three sections of the ring road, one section of the A1 and one of the A4), which greatly exceeds the load on the busiest stretches of the motorways in London, Berlin or Milan.
Ενδεικτική της υπερφόρτωσης του κύριου δικτύου της περιφέρειας Île-de-France είναι επίσης η διαρκώς πυκνή κυκλοφορία:
But even apart from the atypical situation on certain sections, the whole of the main network carries exceptionally high levels of traffic.
οι μέγιστες τιμές ωριαίας ροής συχνά διατηρούνται από τις 6 π.μ. έως τις 9 μ.μ., με ημερήσια κυκλοφορία σχεδόν σταθερή καθ' όλη τη διάρκεια του έτους.
One in two counting stations on the network run by the Île-de-France Road Directorate exceeds a figure of 18000 vehicles per day and per carriageway, although this level of traffic is considered characteristic of a very serious situation on the major national motorways in the rest of France.
Σε τέτοια επίπεδα φόρτου, μικρές μεταβολές της κυκλοφορίας μπορούν να προκαλέσουν πολύ μεγάλες διαφορές στις ταχύτητες και να αλλάξουν τη ροή της κυκλοφορίας, δημιουργώντας συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης.
23 million motorised journeys are made in Île-de-France (representing two thirds of journeys made).
Οι εξωτερικές αρνητικές συνέπειες αυτών των επιπέδων κυκλοφοριακής συμφόρησης είναι προφανείς: ατμοσφαιρική ρύπανση, καθυστερήσεις, αύξηση του αριθμού των ατυχημάτων, απώλεια της ελκυστικότητας της περιοχής κ.λπ. Δεδομένης αυτής της κατάστασης, η ανάπτυξη μιας ελκυστικής προσφοράς συγκοινωνιών είναι ζωτικής σημασίας για την επίτευξη βιώσιμης κινητικότητας.
More than half of these journeys are made using private vehicles (there are more than four million cars in the region) or utility vehicles.
Η εμπεριστατωμένη έρευνα της Επιτροπής επικεντρώθηκε σε ένα σύστημα στήριξης των επενδύσεων σε επιχειρήσεις τακτικών οδικών συγκοινωνιών βάσει σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας στο ιδιαίτερο περιβάλλον της περιφέρειας Île-de-France, το οποίο πρέπει να ληφθεί υπόψη.
The remainder are made using public transport.
Το σύστημα αυτό έχει μεταβληθεί με την πάροδο του χρόνου ανάλογα με τον τρόπο οργάνωσης των τακτικών οδικών συγκοινωνιών στην περιφέρεια Île-de-France, γεγονός που οδήγησε την Επιτροπή να προβεί σε διάκριση μεταξύ δύο περιόδων:
A sign of the over-use of the main network in Île-de-France is also the consistently heavy traffic: the hourly flow often stays at maximum level from 6 am to 9 pm, with daily throughput virtually stable throughout the year.
της περιόδου 1994-2008, κατά την οποία οι επιδοτήσεις επενδύσεων χορηγήθηκαν από την Περιφέρεια ως αντιπαροχή έναντι της υπογραφής τροποποιητικού συμφώνου των συμβάσεων εκμετάλλευσης που είχαν ήδη συναφθεί μεταξύ μιας επιχείρησης μεταφορών και ενός δημόσιου φορέα·
At such levels of use, slight variations in vehicle numbers can lead to widely differing speeds and quickly result in congestion.
της περιόδου 2008-2016, κατά την οποία χορηγήθηκαν επιδοτήσεις από το Σωματείο Μεταφορών της Περιφέρειας Île-de-France («STIF») στο πλαίσιο της νέας οργάνωσης των μεταφορών που καθιερώθηκε στην περιφέρεια Île-de-France από το 2007.
The negative externalities associated with such levels of congestion are plain: air pollution, time wasted, increased numbers of accidents, a fall in the attractiveness of the area, etc.
Αυτή η περίοδος χωρίζεται σε δύο υποπεριόδους, οι οποίες αντιστοιχούν στα δύο είδη συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας που εκτελέστηκαν διαδοχικά από το STIF.
In this situation, it is essential to develop and provide forms of public transport which attract users if sustainable mobility is to be achieved.
Μέτρα που εφάρμοσε η Περιφέρεια
The Commission's in-depth investigation focused on a support system for investment in undertakings providing scheduled public transport services by road under public-service contracts, in the specific circumstances in Île-de-France, which should be taken into account.
Στις 20 Οκτωβρίου 1994, η Περιφέρεια εξέδωσε απόφαση [5] με σκοπό την επέκταση μιας δέσμης μέτρων που θεσπίστηκαν το 1979 [6] σε επιχειρήσεις που εκμεταλλεύονταν υπηρεσίες μαζικών οδικών συγκοινωνιών στην περιφέρεια Île-de-France.
This system has developed over time depending on the arrangements for organising scheduled public transport by road in Île-de-France, which prompted the Commission to draw a distinction between two periods:
Το αρχικό σύστημα του 1979 είχε τροποποιηθεί ήδη, πριν από την απόφαση του 1994, με δύο αποφάσεις: το 1984 (CR 84-07) και το 1987 (CR 87-07).
the period from 1994 to 2008, during which the Region granted investment subsidies in return for the signing of a rider to operating agreements already reached between a transport undertaking and a public authority;
Ακολούθησαν δύο ακόμη αποφάσεις, το 1998 (CR 44-98) και το 2001 (CR 47-01), προτού το σύστημα καταργηθεί οριστικά το 2008.
the period from 2008 to 2016, during which subsidies were awarded by the Syndicat des Transports d'Île-de-France (Île-de-France Transport Authority) (‘STIF’) as part of the new system of organising transport in Île-de-France in place since 2007.
Βάσει των αποφάσεων αυτών, η Περιφέρεια μπορούσε να χορηγήσει οικονομική ενίσχυση σε δημόσιους οργανισμούς που είτε είχαν συνάψει με ιδιωτική επιχείρηση σύμβαση εκμετάλλευσης τακτικών γραμμών λεωφορείων, είτε εκμεταλλεύονταν τις γραμμές απευθείας με αυτεπιστασία.
This period itself subdivides into two subperiods, corresponding to the two types of public-service contract set up successively by STIF.
Οι δημόσιοι οργανισμοί κατέβαλλαν την ενίσχυση αυτή στην επιχείρηση μεταφορών όταν αυτή γινόταν κάτοχος των επιδοτούμενων επενδύσεων.
Measures implemented by the Region
Οι επιδοτήσεις αποσκοπούσαν κυρίως στο να διευκολύνουν την απόκτηση νέων οχημάτων ως αντιπαροχή για την ποσοτική βελτίωση της προσφερόμενης υπηρεσίας (αύξηση της συχνότητας ή του εύρους, επέκταση ή δημιουργία νέων γραμμών), τη βελτίωση της ποιότητας της υπηρεσίας (προσχώρηση σε χάρτη ποιότητας, λεωφορεία χαμηλού δαπέδου), την εγκατάσταση νέου εξοπλισμού επί των οχημάτων (διατάξεις οπτικής ή ακουστικής αναγγελίας των στάσεων), την τοποθέτηση συστημάτων έκδοσης και ακύρωσης του εισιτηρίου, τη χωροτακτική τοποθέτηση των σημείων και των στύλων των στάσεων ή την πραγματοποίηση μελετών.
On 20 October 1994, the Region adopted a decision [5] aimed at renewing a set of measures introduced in 1979 [6] for the benefit of undertakings operating scheduled public transport services by road in the Île-de-France region.
Οι δημόσιοι οργανισμοί όφειλαν να υποβάλουν στην Περιφέρεια τις οικείες αιτήσεις επιδότησης.
Before the 1994 decision, there had already been two decisions amending the original 1979 mechanism, one in 1984 (CF 84-07) and one in 1987 (CR 87-07).
Το ποσοστό επιδότησης κυμαινόταν μεταξύ 25 και 60 % των δαπανών προ φόρου.
Two other decisions came after it, in 1998 (CR 44-98) and in 2001 (CR 47-01), until the mechanism was finally repealed in 2008.
Για το ποσό της επιδότησης καθοριζόταν ανώτατο όριο ανάλογα με τη φύση των δαπανών.
Under these decisions, the Region was able to grant financial aid to public authorities which had either signed a contract for scheduled bus services with a private undertaking or were operating them directly under local authority control.
Οι δικαιούχοι της ενίσχυσης όφειλαν να αναλάβουν τη δέσμευση να διατηρήσουν τις ποσοτικές και ποιοτικές βελτιώσεις της προσφοράς, τα οχήματα και τον εξοπλισμό, για χρονικό διάστημα τουλάχιστον πέντε ετών μετά την έναρξη της λειτουργίας τους.
The public authorities paid this aid over to the transport undertaking where the latter was the owner of the subsidised investment.
Στη διάρκεια αυτών των πέντε ετών, τα οχήματα που επωφελούνταν από τις επιδοτήσεις έπρεπε να κυκλοφορούν πρωτίστως και κυρίως στις οικείες γραμμές.
The subsidies granted were mainly intended to be used for the acquisition of new vehicles in return for a quantitative improvement in the service (increased frequencies or capacity, extension of routes or creation of new routes), a qualitative improvement in the service (adherence to a quality charter, buses with lowered decks), the installation of new equipment on board the vehicles (audio or visual stop announcement systems), the introduction of systems to issue and validate tickets, the upgrading of bus-stops and signs, or the carrying out of studies.