natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Το Βέλγιο, το Λουξεμβούργο, η Γαλλία, η Γερμανία και οι Κάτω Χώρες για το FABEC και η Κύπρος, η Ιταλία, η Ελλάδα και η Μάλτα για το Blue Med θα πρέπει να λάβουν διορθωτικά μέτρα όσον αφορά τους στόχους επιδόσεων για το κύριο πεδίο επιδόσεων της χωρητικότητας, με βάση τις προτάσεις που καθορίζονται στο μέρος Α του παραρτήματος II.
In order to address the inconsistencies in relation to the key performance area of capacity, it should be ensured that the corrective measures lead to revised performance targets that are in line with the FAB reference values for capacity set out in the Network Operations Plan.
Άρθρο 3
In particular, this concerns the following area control centres (ACC): Maastricht UAC (Germany, Belgium, Luxembourg, the Netherlands), Bordeaux, Brest, Marseille and Reims (France) as regards FABEC; Nicosia (Cyprus), Athens and Makedonia (Greece) as regards Blue Med FAB.
Η Γαλλία, η Γερμανία και οι Κάτω Χώρες για το FABEC θα πρέπει να λάβουν διορθωτικά μέτρα όσον αφορά τους οικείους στόχους επιδόσεων για το κύριο πεδίο επιδόσεων της οικονομικής αποδοτικότητας, με βάση τις προτάσεις που καθορίζονται στο μέρος Β του παραρτήματος II.
In order to address the inconsistencies in relation to the key performance area of cost-efficiency, it should be ensured that the corrective measures lead to revised performance targets.
Άρθρο 4
The Single Sky Committee did not deliver an opinion.
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στο Βασίλειο του Βελγίου, στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, στην Ελληνική Δημοκρατία, στη Γαλλική Δημοκρατία, στην Ιταλική Δημοκρατία, στην Κυπριακή Δημοκρατία, στο Μεγάλο Δουκάτο του Λουξεμβούργου, στη Δημοκρατία της Μάλτας και στο Βασίλειο των Κάτω Χωρών.
An implementing act was deemed to be necessary and the chair submitted the draft implementing act to the appeal committee for further deliberation.
Βρυξέλλες, 13 Φεβρουαρίου 2017.
The appeal committee did not deliver an opinion,
ΕΕ L 96 της 31.3.2004, σ. 1.
The performance targets concerning the key performance areas of capacity and cost-efficiency, listed in Annex I, and the appropriate measures included in the revised performance plans submitted pursuant to Regulation (EC) No 549/2004 are not adequate in respect to the Union-wide performance targets for the second reference period set out in Implementing Decision 2014/132/EU.
ΕΕ L 128 της 9.5.2013, σ. 1.
Article 2
Εκτελεστική απόφαση 2014/132/ΕΕ της Επιτροπής, της 11ης Μαρτίου 2014, σχετικά με τον καθορισμό στόχων επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για το δίκτυο διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας και τα όρια έγκαιρης προειδοποίησης για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς 2015-2019 (ΕΕ L 71 της 12.3.2014, σ. 20).
Belgium, Luxembourg, France, Germany and the Netherlands as regards FABEC; Cyprus, Italy, Greece and Malta as regards Blue Med FAB shall take corrective measures regarding their performance targets in the key performance area of capacity, taking account of the suggestions set out in Part A of Annex II.
Εκτελεστική απόφαση (ΕΕ) 2015/347 της Επιτροπής, της 2ας Μαρτίου 2015, σχετικά με την ανακολουθία ορισμένων στόχων περιλαμβανόμενων στα εθνικά σχέδια ή τα σχέδια λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου που υποβλήθηκαν σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 549/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου με τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς, καθώς και σχετικά με τη διατύπωση συστάσεων για την αναθεώρηση των εν λόγω στόχων (ΕΕ L 60 της 4.3.2015, σ. 48).
Article 3
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ I
France, Germany and the Netherlands as regards FABEC shall take corrective measures regarding their performance targets in the key performance area of cost-efficiency, taking account of the suggestions set out in Part B of Annex II.
Στόχοι επιδόσεων στα κύρια πεδία επιδόσεων της χωρητικότητας και της οικονομικής αποδοτικότητας που περιλαμβάνονται στα αναθεωρημένα εθνικά σχέδια ή τα σχέδια λειτουργικού τμήματος εναέριου χώρου που υποβλήθηκαν δυνάμει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 549/2004, οι οποίοι δεν επαρκούν με βάση τους στόχους επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς
Article 4
Κύριο πεδίο επιδόσεων χωρητικότητας
This Decision is addressed to the Kingdom of Belgium, the Federal Republic of Germany, the Hellenic Republic, the French Republic, the Italian Republic, the Republic of Cyprus, the Grand Duchy of Luxembourg, the Republic of Malta and the Kingdom of the Netherlands.
Καθυστέρηση της διαχείρισης της ροής της εναέριας κυκλοφορίας (ATFM) κατά τη διαδρομή σε λεπτά/πτήση
Done at Brussels, 13 February 2017.
FAB (Λειτουργικό τμήμα εναέριου χώρου)
Member of the Commission
Στόχος χωρητικότητας του FAB κατά τη διαδρομή
OJ L 96, 31.3.2004, p. 1.
Βέλγιο/Λουξεμβούργο
OJ L 128, 9.5.2013, p.
Σύμφωνο (0,43)
1.
Γαλλία
Commission Implementing Decision 2014/132/EU of 11 March 2014 setting the Union-wide performance targets for the air traffic management network and alert thresholds for the second reference period 2015-19 (OJ L 71, 12.3.2014, p. 20).
Γερμανία
Commission Implementing Decision (EU) 2015/347 of 2 March 2015 concerning the inconsistency of certain targets included in the national or functional airspace block plans submitted pursuant to Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and of the Council with the Union-wide performance targets for the second reference period and setting out recommendations for the revision of those targets (OJ L 60, 4.3.2015, p.
Κάτω Χώρες
48).
Κύπρος
Performance targets in the key performance areas of capacity and cost-efficiency included in the revised national or functional airspace block plans submitted pursuant to Regulation (EC) No 549/2004 that are not adequate in respect to the Union-wide performance targets for the second reference period
Ελλάδα
Key performance area of capacity
Ιταλία
En route air traffic flow management (ATFM) delay in min/flight
Κύριο πεδίο επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας
FAB
Υπόμνημα:
FAB target en route capacity
Αντικείμενο
FABEC
Μονάδες
Consistent (0,43)
Συνολικό καθορισμένο κόστος κατά τη διαδρομή
France
(σε ονομαστικές τιμές και σε εθνικό νόμισμα)
Germany
Ποσοστό πληθωρισμού
The Netherlands
Δείκτης πληθωρισμού
[Switzerland]
(100 = 2009)
Cyprus
(σε πραγματικές τιμές του 2009 και σε εθνικό νόμισμα)
Blue Med
Σύνολο μονάδων εξυπηρέτησης κατά τη διαδρομή
Greece
(TSU)
Italy
Καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή (DUC)
Malta
Ζώνη χρέωσης: Γαλλία — νόμισμα: ευρώ
Key performance area of cost-efficiency
Ζώνη χρέωσης: Γερμανία — νόμισμα: ευρώ
Legend:
Ζώνη χρέωσης: Κάτω Χώρες — νόμισμα: ευρώ
Key
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ II
Item
Προτάσεις διορθωτικών μέτρων
Units
Α. Κύριο πεδίο επιδόσεων χωρητικότητας
Total en route Determined Costs
Ακολουθούν συστάσεις για τη λήψη διορθωτικών μέτρων στο κύριο πεδίο επιδόσεων της χωρητικότητας σε επίπεδο κέντρου ελέγχου περιοχής (ACC) για να αντιμετωπιστούν οι υποκείμενες αιτίες της έλλειψης χωρητικότητας.
(in nominal terms and in national currency)
Λειτουργικό τμήμα εναέριου χώρου BlueMed
Inflation rate
Κύπρος (ACC Λευκωσίας)
Inflation index
Λόγοι έλλειψης χωρητικότητας:
(100 = 2009)
ανελαστική αξιοποίηση προσωπικού, χαμηλή χωρητικότητα του τομέα, έλλειψη ευελιξίας στη διάταξη του τομέα, έλλειψη ευελιξίας στο σχέδιο ανοίγματος, μη πλήρης εφαρμογή των μέτρων βελτίωσης της χωρητικότητας που προβλέπονται στο σχέδιο χωρητικότητας.
(in real 2009 prices and in national currency)
Προτάσεις διορθωτικών μέτρων:
Total en route Services Units
επίσπευση της εγκατάστασης νέου φορέα παροχής υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANSP)·
(TSUs)
ανασχεδιασμός των επιδόσεων για την απαιτούμενη χωρητικότητα με βάση τα εξής:
En route Determined Unit Cost (DUC)
εφαρμογή προτάσεων ανατομεοποίησης·
Charging Zone: France — Currency: EUR
επαναξιολόγηση της χωρητικότητας του τομέα·
Charging Zone: Germany — Currency: EUR
εφαρμογή:
Charging Zone: Netherlands — Currency: EUR
ευέλικτου χρονοπρογραμματισμού που θα καθιστά δυνατό τον καλύτερο συνδυασμό της ζήτησης κυκλοφορίας με τις ώρες λειτουργίας του τομέα·
ANNEX II
ευέλικτης διάταξης των ωρών λειτουργίας, ανάλογα με τις ροές κυκλοφορίας·
Suggestions for corrective measures
βελτίωση των τεχνικών διαχείρισης της ροής και της χωρητικότητας της εναέριας κυκλοφορίας (ATFCM).
A. Key performance area of capacity
Στο σχέδιο επιδόσεων της Κύπρου αναφέρεται ότι δεν θα βελτιωθούν οι συνολικές επιδόσεις μέχρις ότου γίνουν οι θεσμικές αλλαγές που απαιτούνται για τη σύσταση νέου παρόχου υπηρεσιών αεροναυτιλίας, (ANSP) και, συνεπώς, προτείνεται στην Κύπρο να προβεί στις εν λόγω αλλαγές το συντομότερο δυνατό.
The following are suggestions for corrective measures in the key performance area of capacity at the level of an Area Control Centre (ACC) to address the underlying reasons for lack of capacity.
Ελλάδα (ACC Αθήνας και Μακεδονίας)
BlueMed FAB
Λόγοι έλλειψης χωρητικότητας:
Cyprus (ACC Nicosia)
έλλειψη επενδύσεων στον τομέα του ελέγχου της εναέριας κυκλοφορίας (ATC), έλλειψη προσλήψεων ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας (ATCO).
Reasons for lack of capacity: Inflexible use of staff, low sector capacities, lack of flexibility in sector configurations, lack of flexibility in opening scheme, failure to fully implement capacity enhancement measures planned in the capacity plan.
Προτάσεις διορθωτικών μέτρων:
Suggestions for corrective measures:
εκτελεστικά μέτρα για τη βελτίωση των επιδόσεων με διαχωρισμό του παρόχου υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANSP) από το κράτος·
Expediting the implementation of a new air navigation services provider (ANSP) organisation;
αναδιοργάνωση του παρόχου υπηρεσιών αεροναυτιλίας (ANSP) για να καταστεί δυνατή η έγκαιρη εκπόνηση και υλοποίηση των επιχειρησιακών σχεδίων και η πρόσληψη προσωπικού·
Re-planning performance to provide the required capacity by considering:
κατάρτιση πλήρους σχεδίου αναδιάρθρωσης για την εφαρμογή νέων τεχνικών βελτίωσης της ευελιξίας, εποχικών μεταβολών της διάταξης του τομέα και ευελιξίας χρονοπρογραμματισμού.
implementation of re-sectorisation proposals;
Γερμανία, Βέλγιο, Λουξεμβούργο, Κάτω Χώρες (ACC του UAC Μάαστριχτ) Λόγοι έλλειψης χωρητικότητας:
sector capacities re-evaluations;
έλλειψη χωρητικότητας σε τομεακό επίπεδο ομίλου λόγω απρόβλεπτων μεταβολών στη δομή της κυκλοφορίας το 2015, αύξηση της χωρητικότητας από έργα στον εναέριο χώρο του FABEC είναι απίθανο να επιτευχθεί κατά τη διάρκεια της περιόδου προγραμματισμού.
Implementation of:
ενισχυμένη αμοιβαία εκπαίδευση των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας (ATCO) που θα καταστήσει δυνατό τον καλύτερο συνδυασμό της ζήτησης κυκλοφορίας με τις ώρες λειτουργίας του τομέα σε τομεακό επίπεδο ομίλου·
flexible rostering allowing better alignment between traffic demand and sector opening times;
εκπόνηση και εφαρμογή προτάσεων ανατομεοποίησης·
flexible configurations opening, according to the traffic flows;
εφαρμογή των προγραμματιζόμενων βελτιώσεων του συστήματος ATM.
Improved air traffic flow and capacity management (ATFCM) techniques.
Γαλλία (ACC του Μπορντό)
In its performance plan Cyprus indicated that improvements in overall performance would not occur until the institutional changes needed for the establishment of a new air navigation services provider ANSP organisation were in place and therefore it is suggested that Cyprus establishes these changes as quickly as possible.
Λόγοι έλλειψης χωρητικότητας: εκπαίδευση και εφαρμογή νέου συστήματος ATM — ERATO.
Greece (ACCs Athens and Makedonia)
βελτίωση των τεχνικών διαχείρισης της ροής και της χωρητικότητας της εναέριας κυκλοφορίας (ATFCM)·
Reasons for lack of capacity: Lack of investments in air traffic control (ATC), lack of ATCO recruitment.
ευέλικτο σχέδιο μετάβασης στο νέο σύστημα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM), σε συντονισμό με τον διαχειριστή δικτύου, για να περιληφθούν κατάλληλα μέτρα άμβλυνσης των διακοπών εξυπηρέτησης.
Suggestion for corrective measures:
Γαλλία (ACC της Brest)
Implementing measures to improve performance by considering separation of the ANSP entity from the government;
Λόγοι έλλειψης χωρητικότητας: εκπαίδευση και εφαρμογή νέου συστήματος ATM — ERATO, η τομεοποίηση και το σχέδιο ανοίγματος του τομέα θα μπορούσαν να προσαρμοστούν καλύτερα στη ζήτηση κυκλοφορίας.
Re-organisation of the ANSP to allow timely development and implementation of operational plans and staff recruitment;
εφαρμογή προτάσεων ανατομεοποίησης·
Building a comprehensive restructuring plan to implement new techniques to improve flexibility, seasonal configuration changes and flexible rostering.
ευέλικτος χρονοπρογραμματισμός που θα καθιστά δυνατό τον καλύτερο συνδυασμό της ζήτησης κυκλοφορίας με τις ώρες λειτουργίας του τομέα·
Germany, Belgium, Luxembourg, the Netherlands (ACC Maastricht UAC)
ευέλικτη διαμόρφωση των ωρών λειτουργίας, ανάλογα με τις ροές κυκλοφορίας·
Reasons for lack of capacity: Lack of capacity at sector group level following unexpected changes in the traffic patterns in 2015, capacity gains deriving from FABEC airspace projects are unlikely to be delivered during the planning period.
βελτίωση των τεχνικών διαχείρισης της ροής και της χωρητικότητας της εναέριας κυκλοφορίας (ATFCM).
Enhanced ATCO cross-training allowing better alignment between traffic demand and sector opening times at sector group level;
Γαλλία (ACC της Μασσαλίας)
Development and implementation of re-sectorisation proposals;
Λόγοι έλλειψης χωρητικότητας:
Implementation of planned ATM system enhancements.
έλλειψη χωρητικότητας τα Σαββατοκύριακα λόγω μη προσαρμοσμένων σχεδίων ανοίγματος του τομέα, εκπαίδευσης και εφαρμογής νέου συστήματος ATM — 4Flight (2017-2019).
France (ACC Bordeaux)
ευέλικτος χρονοπρογραμματισμός που θα καθιστά δυνατό τον καλύτερο συνδυασμό της ζήτησης κυκλοφορίας με τις ώρες λειτουργίας του τομέα·
Reasons for lack of capacity: Training and implementation of a new ATM system — ERATO.
δράσεις για τον σχεδιασμό των διαδρομών και την τομεοποίηση, με εστίαση στη διεπαφή με το ACC της Βαρκελώνης·
Improved ATFCM techniques;
ευέλικτο σχέδιο μετάβασης στο νέο σύστημα διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ATM), σε συντονισμό με τον διαχειριστή δικτύου, για να περιληφθούν κατάλληλα μέτρα άμβλυνσης.
Flexible transition plan for the new ATM system, coordinated with Network Manager, to include appropriate mitigation measures to reduce disruption.
Λόγοι έλλειψης χωρητικότητας:
France (ACC Brest)
εκπαίδευση και εφαρμογή νέου συστήματος ATM — 4Flight (2017-2019), κατανομή της κυκλοφορίας με υψηλότερη ζήτηση κυκλοφορίας σε βραχύτατες διαδρομές, έλλειψη προβλεψιμότητας της ζήτησης κυκλοφορίας σε ορισμένους τομείς.
Reasons for lack of capacity: Training and implementation of a new ATM system — ERATO, sectorisation and sector opening schemes could be better adapted to traffic demand.
δράσεις για τον σχεδιασμό διαδρομών και την τομεοποίηση·
Implementation of re-sectorisation proposals;
Απαιτούνται αναβαθμίσεις του συστήματος διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (ΑΤΜ) στη Γαλλία για μακροπρόθεσμες βελτιώσεις και, κατά συνέπεια, προτείνεται στη Γαλλία να βελτιώσει τις επιδόσεις με καλύτερο σχεδιασμό της σταδιακής εφαρμογής του νέου συστήματος.
Flexible rostering allowing better alignment between traffic demand and sector opening times;
Β. Κύριο πεδίο επιδόσεων οικονομικής αποδοτικότητας
Flexible configurations opening, according to the traffic flows;
Τα ακόλουθα αποτελούν συστάσεις για τη λήψη διορθωτικών μέτρων στο κύριο πεδίο επιδόσεων της οικονομικής αποδοτικότητας που μπορούν να υλοποιηθούν βραχυπρόθεσμα, με βάση τις αλληλεξαρτήσεις με τα υπόλοιπα κύρια πεδία επιδόσεων καθώς και με ουσιαστικές δυνατότητες επενδύσεων σε επίπεδο συστήματος.
Improved ATFCM techniques.
Οι προτάσεις εστιάζουν σε τρία θέματα βελτίωσης, ήτοι πρόγνωση της κυκλοφορίας, ποσοστό απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων και επιτόκιο δανεισμού.
France (ACC Marseille)
Κυκλοφορία: Ήδη τον Ιούλιο του 2015 η Γαλλία αναθεώρησε προς τα άνω, σε σύγκριση με τις πληροφορίες που περιείχε το αρχικό σχέδιο επιδόσεων, την προγραμματιζόμενη κυκλοφορία κατά την περίοδο αναφοράς (ΠΑ) 2 (+ 2,9 % κατά μέσο όρο), προσαρμόζοντας την πρόγνωση της προγραμματιζόμενης κυκλοφορίας σύμφωνα με το χειρότερο σενάριο Statfor του Φεβρουαρίου του 2015.
Reasons for lack of capacity: Lack of capacity on weekends due to non-adapted sector opening schemes, training and implementation of a new ATM system — 4Flight (2017-2019).
Ωστόσο, με βάση την πραγματική κυκλοφορία το 2015 και την τελευταία πρόγνωση του Φεβρουαρίου 2016 της Statfor, προτείνεται να αναθεωρηθεί περαιτέρω προς τα άνω η προγραμματιζόμενη κυκλοφορία ώστε να ληφθούν υπόψη τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία.
Flexible rostering allowing better alignment between traffic demand and sector opening times, especially at weekends;
Επιτόκιο επί του χρέους: Η Γαλλία είχε υποθέσει χρεωστικό επιτόκιο 2,7 % για τον πάροχο υπηρεσιών αεροναυτιλίας (DSNA) κατά την ΠΑ2.
Actions for route design and sectorisation, with focus at the interface with Barcelona ACC;
Ωστόσο, οι νομισματικές συνθήκες έχουν αλλάξει σημαντικά.
Flexible transition plan for the new ATM system, coordinated with Network Manager, to include appropriate mitigation measures.
Σήμερα, με τα μακροπρόθεσμα επιτόκια κρατικών ομολόγων «μηδενικού κινδύνου» της Γαλλίας να είναι στο ιστορικά κατώτατο επίπεδο και να βασίζονται στα δεδομένα της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας, το εναρμονισμένο μακροπρόθεσμο επιτόκιο είναι χαμηλότερο του 1 %.
France (ACC Reims)
Πέραν τούτου, ο DSNA δεν είναι εταιρική οντότητα και το χρέος του (όπως και το σχετικό ασφάλιστρο κινδύνου) μπορεί να εξομοιωθεί περισσότερο με το κρατικό επιτόκιο αναφοράς μακροπρόθεσμα.
Reasons for lack of capacity: Training and implementation of a new ATM system — 4Flight (2017-2019), traffic distribution with higher traffic demand on shortest routes, lack of predictability of traffic demand in certain sectors.
Ως εκ τούτου, προτείνεται στη Γαλλία να χρησιμοποιήσει χαμηλότερο επιτόκιο για τον υπολογισμό του κόστους κεφαλαίου του DSNA.
Actions for route design and sectorisation;
Η προσαρμογή της προγραμματιζόμενης κυκλοφορίας για τα έτη 2018 και 2019 και η επιβολή ανώτατου χρεωστικού επιτοκίου, π.χ. 1,5 %, για τα οικονομικά έτη 2018 και 2019 θα έχουν ως αποτέλεσμα η εξέλιξη του καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή στη δεύτερη περίοδο αναφοράς να είναι – 2,2 % ετησίως, η οποία προσεγγίζει περισσότερο την εξέλιξη σε κλίμακα Ένωσης (– 3,3 % ετησίως), και η εξέλιξη του καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή για το σύνολο της πρώτης και της δεύτερης περιόδου αναφοράς να είναι – 1,1 % ετησίως, η οποία προσεγγίζει περισσότερο τον στόχο σε κλίμακα Ένωσης (– 1,7 % ετησίως).
The ATM system upgrades in France are required for long-term improvements and it is therefore suggested that France improves performance by better planning of phased implementation of the new system.
Εκτός από αυτό το βραχυπρόθεσμο μέτρο, αναγνωρίζεται ότι η Γερμανία έχει επανεπενδύσει σημαντικά στον ANSP για τη δεύτερη περίοδο αναφοράς.
B. Key performance area of cost-efficiency
Ωστόσο, υπάρχει κίνδυνος να αυξηθεί αισθητά το κόστος στο τέλος της δεύτερης περιόδου αναφοράς και, για τον λόγο αυτό, προτείνεται στη Γερμανία να εξετάσει μακροπρόθεσμα μέτρα για την αντιμετώπιση των ζητημάτων της βάσης του κόστους που θα προκύψουν, παραδείγματος χάρη, σε τάση – 1,5 % ετησίως του καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή για τον συνδυασμό της πρώτης με τη δεύτερη περίοδο αναφοράς, η οποία προσεγγίζει περισσότερο τον στόχο σε κλίμακα Ένωσης (– 1,7 % ετησίως).
The following are suggestions for corrective measures in the key performance area of cost-efficiency that can be implemented in the short run, taking into account the interdependencies with the remaining key performance areas as well as essential system level investment capabilities.
Επιτόκιο επί του χρέους: Οι Κάτω Χώρες είχαν υποθέσει χρεωστικό επιτόκιο 3,2 % για το 2019 για τον οικείο ANSP (LVNL).
The suggestions are focused on three improvement considerations, namely the traffic forecast, rate of return on equity and interest rate on debt.
Ως εκ τούτου, προτείνεται στις Κάτω Χώρες να χρησιμοποιήσουν οριακά χαμηλότερο επιτόκιο για τον υπολογισμό του κόστους κεφαλαίου του LVNL.
However, based on the actual 2015 traffic and the latest February 2016 forecast provided by Statfor, it is suggested that the planned traffic be further revised upwards to reflect the latest available information.
Η προσαρμογή της προγραμματιζόμενης κυκλοφορίας για τα έτη 2018 και 2019 και η επιβολή ανώτατου χρεωστικού επιτοκίου, π.χ. 3,0 %, για το οικονομικό έτος 2019 θα έχουν ως αποτέλεσμα η εξέλιξη του καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή στη δεύτερη περίοδο αναφοράς να είναι – 2,5 % ετησίως, η οποία προσεγγίζει περισσότερο την εξέλιξη σε κλίμακα Ένωσης (– 3,3 % ετησίως), και η εξέλιξη του καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή για το σύνολο της πρώτης και της δεύτερης περιόδου αναφοράς να είναι – 1,5 % ετησίως, η οποία προσεγγίζει περισσότερο τον στόχο σε κλίμακα Ένωσης (– 1,7 % ετησίως).
Interest rate on debt: France assumed an interest rate on debts of 2,7 % for its ANSP (DSNA) over RP2.
Επιπλέον, το προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή για το 2015 είναι 7,9 % υψηλότερο από το πραγματικό κόστος το 2014.
Currently, long-term ‘risk-free’ government bond interest rates for France are historically low and based on the European Central Bank data, the harmonised long-term rate is below 1 %.
Επίσης, κατά την αναθεώρηση των οικείων στόχων η Γαλλία δεν αναθεώρησε προς τα κάτω το οικείο καθορισμένο κόστος κατά τη διαδρομή και αναθεώρησε μόνον προς τα άνω την πρόγνωση της κίνησης εκφρασμένης σε μονάδες εξυπηρέτησης.
Moreover, DSNA is not a corporatised entity and its debt (and associated risk premium) can be more closely assimilated to the long-term government benchmark rate.
Ο στόχος για το 2019 βασίζεται σε προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή για το 2019 το οποίο είναι αισθητά υψηλότερο (+ 12,6 %) του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή των κρατών μελών με παρεμφερές επιχειρησιακό και οικονομικό περιβάλλον με τη Γερμανία και περίπου 34 % υψηλότερο από τον στόχο επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης για το 2019.
It is therefore suggested that France uses a lower interest rate to compute DSNA cost of capital.
Επιπλέον, το προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή για το 2015 είναι 3,9 % υψηλότερο από το πραγματικό κόστος το 2014.
Adjusting the planned traffic for 2018 and 2019 and capping the interest rate on debt, for example, at 1,5 % for the years 2018 and 2019 would result in an en route determined unit cost trend over the second reference period of – 2,2 % per year which is closer to the Union-wide trend (– 3,3 % per year) and an en route determined unit cost trend over the combined period of the first and the second reference period of – 1,1 % per year which is closer to the Union-wide target (– 1,7 % per year).
Ο αναθεωρημένος στόχος για το 2019 βασίζεται σε προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή το οποίο είναι ελαφρά υψηλότερο (+ 1,3 %) του μέσου καθορισμένου κόστους μονάδας κατά τη διαδρομή των κρατών μελών με παρεμφερές επιχειρησιακό και οικονομικό περιβάλλον με τις Κάτω Χώρες και είναι περίπου 19 % υψηλότερο από τον στόχο επιδόσεων σε κλίμακα Ένωσης για το 2019.
Traffic: In July 2015, compared to the information provided in the initial performance plan, Germany already revised upwards the traffic planned over RP2 (by + 2,7 % on average) bringing the planned traffic forecast in line with the low Statfor February 2015 scenario.
Επιπλέον, το προγραμματισμένο καθορισμένο κόστος μονάδας κατά τη διαδρομή για το 2015 είναι 3,4 % υψηλότερο από το πραγματικό κόστος το 2014.
However, based on actual 2015 traffic and the latest forecast provided by Statfor (February 2016), it is suggested that the planned traffic be further revised upwards to reflect the latest available information.
Επίσης, κατά την αναθεώρηση των στόχων τους οι Κάτω Χώρες δεν αναθεώρησαν προς τα κάτω το οικείο καθορισμένο κόστος κατά τη διαδρομή ούτε αναθεώρησαν την πρόγνωση της κίνησης εκφρασμένης σε μονάδες εξυπηρέτησης.
Apart from this short-term measure, it is recognised that Germany has significantly reinvested in its ANSP for the second reference period.