natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Δεν υπάρχουν αποδεικτικά στοιχεία ότι το ύψος των περιφερειακών δαπανών για τις δραστηριότητες 1 και 2 ανήλθε στο διπλάσιο του ποσού της ενίσχυσης.
Italy failed in particular to provide a comparison of airport charges, net of any benefits provided to the airlines (such as marketing support, discounts or any other incentive), across a sufficient number of suitable ‘comparator airports’, whose operators behave as market economy operators.
Στο σημείο 79 στοιχείο η) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές προστίθεται το κριτήριο της χορήγησης χωρίς διακρίσεις:
This confirms that the Region did not behave vis-à-vis airlines as a market economy operator guided by profitability prospects.
«κάθε δημόσια οντότητα που προτίθεται να χορηγήσει σε μια εταιρεία, μέσω ενός αερολιμένα ή όχι, ενίσχυση για την έναρξη νέας γραμμής, οφείλει να δημοσιοποιεί την πρόθεσή της εντός προθεσμίας, ικανής να επιτρέψει σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες να προτείνουν δρομολόγια.
In addition, despite the provisions of Law 10/2010, no tender procedure was put in place with a view to selecting airlines and funding the activity plans.
Η εν λόγω γνωστοποίηση περιλαμβάνει ιδίως περιγραφή του δρομολογίου, καθώς και τα στοχοθετημένα κριτήρια ως προς το ύψος και τη διάρκεια της ενίσχυσης.
Airport operators published notices on their respective websites and they chose the best offer, meaning that the financial support provided to airlines did not follow an open and transparent tender procedure.
Πρέπει επομένως να τηρούνται οι κανόνες και οι αρχές σε ό, τι αφορά τις δημόσιες συμβάσεις και εκχωρήσεις, εφόσον ισχύουν.»
In addition, as already explained, the scheme is conceived in the first place to disburse public funds to airlines and this financing does not correspond either to compensation for genuine public service obligations or to remuneration for products or services fulfilling genuine needs of the Region.
Ούτε η Περιφέρεια ούτε οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων προκήρυξαν κατάλληλους διαγωνισμούς οι οποίοι να συμμορφώνονται με τους κανόνες δημόσιων συμβάσεων για την επιλογή των αεροπορικών εταιρειών οι οποίες θα ήταν επιφορτισμένες με την υλοποίηση των δραστηριοτήτων 1 και 2.
As a consequence, even if proper tender procedures had been followed to select airlines, this could not have ruled out the existence of an advantage.
Η Επιτροπή δεν ενημερώθηκε για κανένα διαγωνισμό ο οποίος να προκηρύχθηκε από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων και, σύμφωνα με την Ιταλία, οι αεροπορικές εταιρείες έχουν επιλεγεί με βάση τις πλέον συμφέρουσες εμπορικές προσφορές που υποβλήθηκαν στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων κατόπιν δημοσίευσης σχετικών ανακοινώσεων στους δικτυακούς τόπους τους.
Under these circumstances, there is also no scope for assessing the individual financial relationship between the airports and the airlines that result from the application of the scheme in the manner foreseen in points 53-66 of the 2014 Aviation Guidelines.
Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι το σημείο 81 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές δεν μπορεί να εφαρμοστεί εν προκειμένω, διότι δεν πληρούνται αρκετά από τα κριτήρια του σημείου 79.
Those points provide guidance to determine whether the prices charged by an airport that has public resources comply with the MEOP.
Η συμμόρφωση με τα κριτήρια αυτά είναι απαραίτητη για να θεωρηθεί συμβιβάσιμη μια ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών.
In the present case, however, it is clear that the airport operators were not acting as market economy operators when entering into the various contracts with the airlines.
Δεδομένου ότι δεν πληρούνται τα κριτήρια συμβατότητας του σημείου 79, η ενίσχυση δεν είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
They were implementing an aid scheme devised by the Region to increase air transport for the general benefit of the territory).
Η χρηματική αποζημίωση που χορηγήθηκε από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων στις αεροπορικές εταιρείες για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων 1 και 2 βάσει του νόμου 10/2010 κατά την περίοδο 2010-2013 δεν μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά, διότι δεν πληρούνται τα κριτήρια συμβατότητας που αναφέρονται στο σημείο 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.
In view of all the above, the Commission concludes that the funding provided by the Region to airlines through airport operators for the financing of activities 1 and 2 in the framework of the scheme conferred an economic advantage on the airlines concerned.
ΑΝΑΚΤΗΣΗ
In the present case, the financing of the scheme by the Region cannot be seen as a scheme of general application.
Σύμφωνα με τη Συνθήκη και την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η Επιτροπή έχει την εξουσία να ζητήσει από το οικείο κράτος μέλος να καταργήσει ή να τροποποιήσει ενίσχυση, εφόσον διαπιστωθεί ότι αυτή είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά [125].
The Commission considers indeed that the design and the implementation of the scheme was for the exclusive benefit of certain undertakings or certain sectors of activity, namely airlines funded by the Region through airport operators under the scheme under scrutiny [115].
Επίσης, σύμφωνα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η υποχρέωση ενός κράτους μέλους να καταργήσει ενίσχυση την οποία η Επιτροπή έχει θεωρήσει ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά αποσκοπεί στην επαναφορά των πραγμάτων στην προτέρα κατάσταση [126].
Airlines flying to Sardinia, which have not concluded these agreements, did not benefit from the same financial support from the Region, or not under the conditions provided for by Law 10/2010.
Σε αυτό το πλαίσιο, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο ανωτέρω στόχος επιτυγχάνεται όταν ο δικαιούχος αποδίδει τα ποσά που χορηγήθηκαν υπό μορφή παράνομων ενισχύσεων, χάνοντας με αυτόν τον τρόπο το πλεονέκτημα που απολάμβανε στην αγορά σε σχέση με τους ανταγωνιστές του επανέρχονται τα πράγματα στην προ της καταβολής κατάσταση [127].
Since the beneficiaries of the economic advantage concerned are limited to some specific undertakings of a specific one sector (air transport), the measures are selective.
Σύμφωνα με τη νομολογία, το άρθρο 16 παράγραφος 1 του κανονισμού (ΕΕ) 2015/1589 ορίζει ότι: «[σ]ε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο […]».
Distortion of competition and effect on trade
Κατά συνέπεια, δεδομένου ότι τα υπό εξέταση μέτρα εφαρμόστηκαν κατά παράβαση του άρθρου 108 της Συνθήκης και πρέπει να θεωρηθούν παράνομη και ασυμβίβαστη ενίσχυση, το ποσό της ενίσχυσης πρέπει να ανακτηθεί ώστε να αποκατασταθεί η κατάσταση της αγοράς που επικρατούσε πριν από τη χορήγησή τους.
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Union trade, the latter must be regarded as affected by that aid.
Όσον αφορά τα ποσά που πρέπει να ανακτηθούν, η Επιτροπή θα λάβει υπόψη τα ποσά που πράγματι καταβλήθηκαν από την Περιφέρεια και μεταβιβάστηκαν από την GEASAR και τη SOGAER στις αεροπορικές εταιρείες καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου 2010-2013 για την εφαρμογή των μέτρων 1 και 2.
The compensation paid to airline companies through airport operators is an economic advantage for the airlines in question, which is capable of strengthening their position on the market.
Όπως φαίνεται στον πίνακα 6 στην αιτιολογική σκέψη 89, οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων χορήγησαν, στην πράξη, μεγαλύτερη χρηματοδότηση από αυτή που εισέπραξαν από την Περιφέρεια: οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων έλαβαν ελλιπή αντιστάθμιση από την Περιφέρεια εφόσον, αφενός, πρέπει να καταβάλουν τόκους για τις προκαταβολές που εισέπραξαν [128] και, αφετέρου, οι περιφερειακές συνεισφορές για το έτος 2014 δεν έχουν καταβληθεί ακόμη στους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων του Cagliari και της Olbia.
The air transport sector is characterised by intense competition between operators from different Member States, in particular since the entry into force of the third stage of liberalisation of air transport (‘third package’) on 1 January 1993.
Οι διαπιστώσεις αυτές παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 14.
It follows that the measures affect trade between Member States and distorts or threatens to distort competition in the air transport sector.
Πίνακας 14
Therefore, the financial compensation provided through airport operators to airline companies for the financing of activities 1 and 2 (Law 10/2010) in the period 2010-2013 distorts or threatens to distort competition and affects trade between Member States.
Πραγματικό καθαρό ποσό που εισέπραξαν οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων από την Περιφέρεια (Β)
EXISTENCE OF STATE AID IN FAVOUR OF THE AIRPORT OPERATORS
Συνολικό ποσό που καταβλήθηκε από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων στις αεροπορικές εταιρείες για τα μέτρα 1 και 2 (Γ)
In this subsection, the question is whether the funding provided by the Region to the operators of Sardinian airports under Law 10/2010 constitutes State aid to those airports.
Πίνακας 15
The Commission will now assess whether the criterion related to the presence of an economic advantage is fulfilled.
Ποσά που έλαβαν οι αεροπορικές εταιρείες από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων της Olbia και του Cagliari
Only the effect of the measures on the undertaking are relevant, not the cause or the objective of the State intervention.
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΠΛΗΡΩΜΗΣ
As explained in Section 7.2.1, under Law 10/2010, the airport operators passed on in full funds received from the Region to finance financial incentives for the expansion of air transport services as well as marketing agreements, which they co-financed through their own resources.
[8-20 εκατ. EUR]
The airport operators were thus intermediaries and did not retain the funds received from the Region.
[0-10 εκατ. EUR]
Hence, they cannot be considered as the direct beneficiaries of the aid scheme.
[0-1 εκατ. EUR]
However, since the financial incentives and marketing payments to the airlines were intended and had the effect of increasing air traffic, it must be assessed whether that increase in air traffic confers an indirect advantage to the airports concerned.
1/7/2011 και 12/7/2011
In its recent notice on the notion of State aid [116], the Commission indicated that ‘[…] indirect advantages should be distinguished from mere secondary economic effects that are inherent in almost all State aid measures (for example through an increase of output).
12/7/2011 και 4/11/2011
For this purpose, the foreseeable effects of the measures should be examined from an ex ante point of view.
4/11/2011 και 4/1/2012
An indirect advantage is present if the measures are designed in such a way as to channel its secondary effects towards identifiable undertakings or groups of undertakings.
[2-10 εκατ. EUR]
This is the case, for example, if the direct aid is, de facto or de jure, made conditional on the purchase of goods or services produced by certain undertakings only (for example only undertakings established in certain areas).’
[0-7 εκατ. EUR]
The notice continues in a footnote [117] to that passage: ‘By contrast, a mere secondary economic effect in the form of increased output (which does not amount to indirect aid) can be found where the aid is simply channelled through an undertaking (for example a financial intermediary) which passes it on in full to the aid beneficiary.’
17/5/2011 και 23/5/2011 και 2/8/2011
The activities under assessment in this case have not been designed to channel their secondary effects towards the Sardinian airports.
Το συνολικό ποσό που έλαβαν από την Περιφέρεια οι δύο φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων χρησιμοποιήθηκε για τη χρηματοδότηση των τριών μέτρων 1, 2 και 3.
Instead, the activities have been designed to benefit a large group of undertakings in the region, in particular those offering services to tourists.
Η Επιτροπή δεν έχει λάβει πληροφορίες από την Ιταλία σχετικά με την ακριβή κατανομή των περιφερειακών πόρων ανά είδος μέτρου και ανά αερομεταφορέα.
As already established, the purpose of the scheme consists in channelling public funds to several airlines and other services providers with a view to opening new routes (or increasing frequencies) as well as advertising Sardinia as a touristic destination accessible by air transport.
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή προτείνει να γίνει κατανομή ανά είδος μέτρου και ανά αερομεταφορέα με βάση τα ποσοστά που αφαιρούνται από τα ποσά που περιλαμβάνονται στον πίνακα 16.
Under the mechanism put in place by the Region through Law 10/2010 (as described in Section 2.7.2), the Region transfers the corresponding public funds to airport operators, which should in turn pass them on to third parties in accordance with the detailed specifications of the activity plans approved by the Region.
Όπως φαίνεται στον πίνακα 7 στην αιτιολογική σκέψη 91 και επαναλαμβάνεται στον πίνακα 16, η κατανομή μεταξύ των μέτρων 1 και 2 (καταβλήθηκαν στις αεροπορικές εταιρείες) και του μέτρου 3 (καταβλήθηκε σε τρίτους παρόχους υπηρεσιών) εκφράζεται ως ποσοστό επί του συνόλου.
The Commission therefore concludes that the aid is channelled through the airport operators which pass it on in full to the airlines, which are the only real beneficiaries of the scheme.
Πίνακας 16
The airport operators should be considered de jure (because of the provisions of Law 10/2010) and de facto (because of the effective financial flows analysed by the Commission) as vehicles used to pass on public funding to airlines
Χρηματοδοτικές ροές από την GEASAR και τη SOGAER προς τις αεροπορικές εταιρείες και προς τρίτους παρόχους υπηρεσιών για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων 1, 2 και 3 (σε EUR)
The Commission notes that the airport operators may benefit from the increase in air traffic that is brought about by the aid to airlines under the scheme.
Για κάθε φορέα διαχείρισης αερολιμένα, η Επιτροπή εφαρμόζει τα ποσοστά που αντιπροσωπεύουν το μερίδιο των μέτρων 1 και 2 στη συνολική χρηματοδότηση που χορηγείται από τους φορείς διαχείρισης των αερολιμένων, επί του καθαρού ποσού που πράγματι εισέπραξαν οι δύο φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων από την Περιφέρεια.
Such effects are, however, similar to the positive effects on economic operators in other sectors whose revenues are linked to the number of air passengers, in particular tourism (car rental, hotels, restaurants, catering, fuelling, retail etc.…).
Το αποτέλεσμα θα πρέπει να είναι ενδεικτικό του πραγματικού ποσού της δημόσιας χρηματοδότησης που χορηγήθηκε από την Περιφέρεια και δαπανήθηκε για τα μέτρα 1 και 2 (βλέπε πίνακα 17).
Those sectors are highly dependent on the number of passengers arriving at/departing from the Sardinian airports.
Πίνακας 17
Therefore, the Commission considers that the scheme has not been designed in such a way as to channel its secondary effects towards the airport operators, but rather so as to benefit the many tourism-related sectors in Sardinia.
Ενδεικτικό ποσό που εισπράχθηκε από την Περιφέρεια και δαπανήθηκε για τα μέτρα 1 και 2
Furthermore, the effect of the measures on airports is inherent in the nature and objective of the scheme, which is to increase air traffic to Sardinia by providing appropriate incentives to airlines.
Καθαρό ποσό που εισέπραξαν πράγματι οι φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων από την Περιφέρεια και δαπάνησαν για τα μέτρα 1 και 2
The fact that the airlines purchase airport services from the operators of the three Sardinian airports concerned is an inherent feature of the scheme and cannot be detached from it, given that the scheme consists in providing airlines with financial incentives to increase air traffic.
Η ετήσια κατανομή ανά αερολιμένα και το τμήμα της χρηματοδότησης που χορηγήθηκε στις αεροπορικές εταιρείες για την υλοποίηση των δραστηριοτήτων 1 και 2 και εισπράχθηκε από την Περιφέρεια απεικονίζονται στους ακόλουθους πίνακες:
It is thus not an additional, independent condition concerning the acquisition of goods or services that the Region added to the design of its scheme in order to produce an effect other than the main expected effect of the scheme, namely the increase in air traffic to Sardinia.
Πίνακας 18
In the light of the foregoing, the Commission concludes that activities 1, 2 and 3 do not confer an indirect advantage on airport operators.
Ετήσια κατανομή ανά φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων 1 και 2
Since one of the cumulative conditions for the presence of State aid is not fulfilled, the Commission also concludes that activities 1 and 2 do not constitute State aid.
Χρηματοδότηση δραστηριοτήτων 1 και 2
For the reasons set out above, it is concluded that the airport operators concerned did not receive State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Τμήμα της χρηματοδότησης των δραστηριοτήτων που εισπράχθηκε από την Περιφέρεια (%)
LAWFULNESS OF THE AID TO THE AIRLINES
Η Επιτροπή θα εφαρμόσει τα ποσοστά αυτά στο επίπεδο χρηματοδότησης που χορηγήθηκε από κάθε φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα στις δικαιούχους αεροπορικές εταιρείες, όπως απεικονίζονται στον πίνακα 15, προκειμένου να υπολογιστεί το ποσό προς ανάκτηση ανά αερολιμένα και ανά αεροπορική εταιρεία.
The measures were notified to the Commission on 30 November 2011.
Τα ενδεικτικά ποσά τα οποία πρέπει να ανακτήσει η Ιταλία από τις διάφορες αεροπορικές εταιρείες παρουσιάζονται στον πίνακα 19 με βάση τις πληροφορίες που τέθηκαν στη διάθεση της Επιτροπής.
However, Italy implemented the scheme without the Commission having approved it.
Πίνακας 19
Financing pursuant to Law 10/2010 was provided from the Region to airport operators and from airport operators to airlines throughout the period 2010-2013 [118].
Ενδεικτικά ποσά προς ανάκτηση από τις αεροπορικές εταιρείες
In addition, no block exemption regulation covers the scheme at stake.
ΣΥΝΟΛΟ ΠΡΟΣ ΑΝΑΚΤΗΣΗ
In particular, the SGEI Decision is not applicable as the financing of airlines under the scheme cannot be considered as compensation for a genuine SGEI entrusted to airlines [119].
εκκρεμεί να προσδιοριστεί
Thus, Italy has not complied with its obligations under Article 108 of the Treaty and therefore the financing of airlines under the scheme is considered as unlawful pursuant to Article 108(3) of the Treaty.
Όπως εξηγείται στην αιτιολογική σκέψη 353, για τον σκοπό της εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στην παρούσα υπόθεση, η AMS και η Ryanair θεωρούνται ενιαία επιχείρηση.
The burden of proof regarding the compatibility of aid with the internal market, by way of derogation from Article 107(1) of the Treaty, is borne principally by the Member State concerned.
Ως εκ τούτου, η Ryanair και η AMS θα πρέπει να ευθύνονται από κοινού και εις ολόκληρον για την επιστροφή του συνολικού ποσού της ενίσχυσης που έλαβαν.
Italy notes [120] that Law 10/2010 has not been conceived as a scheme to support start-up routes and that the scheme does not fulfil all the compatibility criteria for start-up aid as defined in Article 79 of the 2005 Aviation Guidelines.
Επιπλέον, η Ιταλία θα πρέπει να προσθέσει στο ποσό της ενίσχυσης τους τόκους ανάκτησης, οι οποίοι υπολογίζονται από την ημερομηνία κατά την οποία η παράνομη ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση του δικαιούχου έως την ημερομηνία της ανάκτησής της [129], σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής [130].
Italy nevertheless suggests that the Commission should, in this case, apply point 81 of the 2005 Aviation Guidelines, which states that ‘The Commission may carry out a case-by-case assessment of aid or a scheme which fails to fully comply with these criteria [those of point 79], but the end result of which would be comparable.’ [121].
ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΗΘΗΚΕ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΦΟΡΕΙΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΩΝ ΣΤΙΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΕΣ ΕΤΑΙΡΕΙΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ 1 ΚΑΙ 2 (ΝΟΜΟΣ 10/2010) ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ 2010-2013 — ΥΠΑΡΞΗ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΥΠΕΡ ΤΩΝ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ
APPLICABLE LEGAL FRAMEWORK
Η ενίσχυση που χορηγήθηκε σε αεροπορικές εταιρείες οι οποίες δραστηριοποιούνται στους σχετικούς αερολιμένες, δυνάμει του νόμου 10/2010, για τη χρηματοδότηση των δραστηριοτήτων 1 και 2 καθ' όλη τη διάρκεια της περιόδου 2010-2013 είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.
As regards start-up aid, the 2014 Aviation Guidelines state that ‘As regards start-up aid to airlines, the Commission will apply the principles set out in these guidelines to all notified start-up aid measures in respect of which it is called upon to take a decision from 4 April 2014, even where the measures were notified prior to that date.
Η Ιταλία θα πρέπει να διασφαλίσει ότι θα ληφθούν όλα τα εθνικά μέτρα ώστε οι αποδέκτες της ενίσχυσης να επιστρέψουν κάθε αδικαιολόγητο πλεονέκτημα.
Accordingly, it will not apply the principles set out in these guidelines in the case of unlawful start-up aid to airlines granted before 4 April 2014’ [122].
Άρθρο 1
ASSESSMENT OF THE COMPATIBILITY OF THE FINANCIAL COMPENSATION PROVIDED BY AIRPORT OPERATORS TO AIRLINE COMPANIES FOR THE FINANCING OF ACTIVITIES 1 AND 2 (LAW 10/2010) IN THE PERIOD 2010-2013
Το καθεστώς που θέσπισε η Ιταλία με τον νόμο 10/2010 συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης υπέρ των Ryanair/AMS, easyJet, Air Berlin, Meridiana, Alitalia, Air Italy, Volotea, Wizzair, Norwegian, JET2.COM, Niki, Tourparade, Germanwings, Air Baltic και Vueling, καθόσον σχετίζεται με δραστηριότητες των εν λόγω αεροπορικών εταιρειών στον αερολιμένα του Cagliari-Elmas και στον αερολιμένα της Olbia.
Considering that the compatibility conditions for start-up aid enshrined in point 79 of the 2005 Aviation Guidelines are cumulative, it is only necessary to demonstrate that one of those conditions is not fulfilled in order to find that the aid to the airlines is not compatible.
Η κρατική ενίσχυση που αναφέρεται στην παράγραφο 2 τέθηκε σε ισχύ από την Ιταλία κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης.
Nevertheless, the Commission will review several criteria set out in the 2005 Aviation Guidelines to assess the compatibility of the aid measures at hand.
Η κρατική ενίσχυση που αναφέρεται στην παράγραφο 2 δεν είναι συμβατή με την εσωτερική αγορά.
Point 79(d) of the 2005 Aviation Guidelines requires the long-term viability and degressiveness of the measure at stake: ‘the route receiving the aid must ultimately prove profitable, i.e. it must at least cover its costs, without public funding.
Άρθρο 2
For this reason start-up aid must be degressive and of limited duration’.
Η Ιταλία ανακτά από τους δικαιούχους την κρατική ενίσχυση που αναφέρεται στο άρθρο 1 παράγραφος 2.
The activities defined under Law 10/2010 have never been defined to target the long-term viability of the routes in question and nothing in the system established by Law 10/2010 ensures that the aid amount is degressive over the period 2010-2013 [124].
Λαμβανομένου υπόψη ότι η Ryanair και η AMS αποτελούν ενιαία οικονομική μονάδα για τον σκοπό της παρούσας απόφασης, είναι από κοινού υπεύθυνες για την επιστροφή της κρατικής ενίσχυσης που έλαβε οποιαδήποτε εξ αυτών.
There is no indication that the routes concerned would become profitable for the airlines without the public funding.
Τα ανακτώμενα ποσά περιλαμβάνουν τόκους από την ημερομηνία κατά την οποία τέθηκαν στη διάθεση του δικαιούχου μέχρι τον χρόνο της πραγματικής τους ανάκτησης.
Point 79(e) of the 2005 Aviation Guidelines adds the criterion of compensation for additional start-up costs: ‘the amount of aid must be strictly linked to the additional start-up costs incurred in launching the new route or frequency and which the air operator will not have to bear once it is up and running’.
Οι τόκοι υπολογίζονται με τη μέθοδο του ανατοκισμού σύμφωνα με τις διατάξεις του κεφαλαίου V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004 και του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 271/2008, ο οποίος τροποποιεί τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 794/2004.
The regional financing is not related to specific start-up costs and nothing in the system established by Law 10/2010 ensures that the aid amount is limited to such costs.