natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Το VIE είναι ένας αναθέτων φορέας σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 1 στοιχείο β) της οδηγίας 2014/25/ΕΕ, δεδομένου ότι ασκεί δραστηριότητες εκμετάλλευσης μιας γεωγραφικής περιοχής με σκοπό τη διάθεση υπηρεσιών αερολιμένων δυνάμει του άρθρου 12 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ και λειτουργεί βάσει ενός ειδικού δικαιώματος κατά την έννοια του άρθρου 4 παράγραφος 3 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ.
On 5 February 2016, the Applicant withdrew the Request in so far as retail was concerned [4].
Κατόπιν μιας πρώτης αξιολόγησης η Επιτροπή θεώρησε ότι η αίτηση δεν περιλάμβανε τις αναγκαίες πληροφορίες που επιτρέπουν τη σωστή αξιολόγηση των συναφών κριτηρίων για τους σκοπούς της εξαίρεσης από τους κανόνες περί δημόσιων προμηθειών.
Austrian public procurement law [5] allows contracting entities to submit requests under Article 30 of Directive 2004/17/EC.
Στις 27 Φεβρουαρίου 2015 η Επιτροπή ζήτησε από τον αιτούντα να συμπληρώσει τις ελλείπουσες πληροφορίες της αίτησης και να υποβάλει εμπειρικά στοιχεία με στόχο να παρουσιάσει την επιλογή του ορισμού της αγοράς, σε συνδυασμό με πιο αξιόπιστα δεδομένα σχετικά με την κατάσταση του ανταγωνισμού για κάθε αγορά.
VIE is as a contracting entity in line with Article 4(1)(b) of Directive 2014/25/EU, as it carries out an activity relating to the exploitation of a geographical area for the purpose of the provision of airports under Article 12 of Directive 2014/25/EU and operates on the basis of a special right in the meaning of Article 4(3) of Directive 2014/25/EU.
Η νέα προθεσμία για την έγκριση είναι η 29η Ιουλίου 2016.
Following a first assessment, the Commission considered that, the Request did not include the necessary information to enable a proper assessment of the relevant criteria for the purposes of an exemption from public procurement rules.
Πραγματοποιήθηκε περαιτέρω ανταλλαγή εγγράφων όσον αφορά το νομικό καθεστώς του αιτούντος ως αναθέτοντος φορέα.
On 21 September 2015 and 23 October 2015 the Commission requested the Applicant to provide further clarifications to the reply of 15 September 2015.
Στις 22 Απριλίου και στις 19 Μαΐου 2016 η Επιτροπή ζήτησε συμπληρωματικές πληροφορίες από την αιτούσα χώρα.
The Applicant's replies were received on 14 October 2015, and 5 February 2016.
Οι αυστριακές αρχές απάντησαν στις 31 Αυγούστου και στις 30 Σεπτεμβρίου 2016 αντίστοιχα.
Given the fact that the replies had not been received within the deadline fixed by the Commission, the time-limit for taking a decision was suspended during the period between the expiry of deadline set in the request for information (13 March 2015), and the receipt of complete information (5 February 2016).
Στις 5 Ιουλίου 2016, δεδομένης της ανάγκης να ληφθούν και να εξεταστούν περαιτέρω πληροφορίες, η προθεσμία για την έκδοση απόφασης της Επιτροπής σχετικά με την υπόθεση αυτή παρατάθηκε, με τη σύμφωνη γνώμη των διαδίκων, έως την 31η Οκτωβρίου 2016.
A further extension of time was mutually agreed between the Parties.
Δεδομένου ότι οι απαντήσεις στο αίτημα για πληροφόρηση δεν είχαν ληφθεί εντός της προθεσμίας που καθορίστηκε από την Επιτροπή, η προθεσμία λήψης απόφασης ανεστάλη κατά την περίοδο από τη λήξη της προθεσμίας που καθορίστηκε στο αίτημα για την υποβολή πληροφοριών (9 Αυγούστου 2016) έως την παραλαβή των ολοκληρωμένων πληροφοριών (31 Αυγούστου 2016), συνεπώς η νέα προθεσμία έκδοσης απόφασης της Επιτροπής είναι πλέον η 23η Νοεμβρίου 2016.
The new deadline for adoption was set for 29 July 2016.
Ως εκ τούτου, η αίτηση έγινε δεκτή μόνον όσον αφορά τη διάθεση αερολιμενικών υποδομών για τη μεταφορά φορτίων.
The replies were transmitted by the Austrian authorities, by emails of 3 July 2015.
Μια νέα προθεσμία για την έκδοση απόφασης της Επιτροπής κατέστη αμοιβαίως αποδεκτή από τα μέρη στις 18 Νοεμβρίου 2016.
A further exchange of correspondence took place in respect of the legal status of the Applicant as contracting entity.
Η προθεσμία αυτή ορίστηκε για την 31η Ιανουαρίου 2017.
On 22 April and 19 May 2016, the Commission requested additional information from the Applicant.
Στις 23 Σεπτεμβρίου 2015 η Διεθνής Ένωση Αεροπορικών Μεταφορών (IATA) υπέβαλε εκουσίως ένα έγγραφο θέσης για την αξιολόγηση του ανταγωνισμού στον τομέα των αεροδρομίων στην Αυστρία σε σχέση με την αίτηση εξαίρεσης από τους κανόνες περί δημόσιων προμηθειών.
The Applicant replied on 4 May and 1 July 2016 respectively.
Η υποβολή βασίστηκε στην ανακοίνωση [6] για την κίνηση της διαδικασίας στην υπόθεση αυτή.
Moreover, the Commission requested additional information on this subject from the Austrian Authorities on 11 July and 23 September 2016.
Το έγγραφο θέσης επικεντρώνεται κυρίως στην αξιολόγηση της παροχής των υπηρεσιών των διεθνών αεροπορικών μεταφορών επιβατών/προορισμού.
The Austrian Authorities replied on 31 August and 30 September 2016 respectively.
Ο τομέας των αεροδρομίων στην Αυστρία
On 5 July 2016, given that the need to obtain and analyse additional information, the deadline for adoption of a Commission Decision on this case was extended with the agreement of the parties, until 31 October 2016.
Επί του παρόντος υπάρχουν 6 εμπορικά αεροδρόμια στην Αυστρία, ειδικότερα το αεροδρόμιο της Βιέννης (εφεξής αναφέρεται με τον κωδικό IATA ως «VIE»), το Αεροδρόμιο του Γκρατς (εφεξής «GRZ»), το αεροδρόμιο του Ίνσμπρουκ (εφεξής «INN»), το αεροδρόμιο του Κλάγκενφουρτ (εφεξής «KLU»), το αεροδρόμιο του Λιντς (εφεξής «LNZ») και το αεροδρόμιο του Σάλτσμπουργκ (εφεξής «SZG»).
Given the fact that the replies to the request for information had not been received within the deadline fixed by the Commission, the time-limit for taking a decision was suspended during the period between the expiry of deadline set in the request for information (9 August 2016), and the receipt of complete information (31 August 2016), therefore the new deadline for adoption a Commission Decision became 23 November 2016.
Ο φορέας εκμετάλλευσης του VIE είναι ανώνυμη εταιρεία [7] που είναι εισηγμένη στο Χρηματιστήριο της Βιέννης από το 1992, ενώ οι φορείς εκμετάλλευσης των υπόλοιπων αυστριακών αεροδρομίων είναι όλοι ανώνυμες εταιρείες.
On 8 November 2016, the Applicant withdrew the Request in so far as it extends to the provision of airport infrastructure for passenger traffic, ground handling, and parking.
Οι έξι αυστριακοί εμπορικοί αερολιμένες εξυπηρέτησαν συνολικά 26,3 εκατ. επιβάτες το 2013 [8] και περίπου […] [9] τόνους φορτίου ετησίως [10].
The Request was therefore up-held only in respect of provision of airport infrastructure for cargo.
ΝΟΜΙΚΟ ΠΛΑΙΣΙΟ
A new deadline for adoption of a Commission decision was mutually agreed by the parties on 18 November 2016.
Η οδηγία 2014/25/ΕΕ εφαρμόζεται στην ανάθεση συμβάσεων για την εκτέλεση δραστηριοτήτων σχετικών με τη διάθεση αερολιμενικών υποδομών, εκτός εάν η εν λόγω δραστηριότητα εξαιρείται σύμφωνα με το άρθρο 34 της προαναφερόμενης οδηγίας.
This deadline was set for 31 January 2017.
Σύμφωνα με το άρθρο 34 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ, οι συμβάσεις που επιτρέπουν την άσκηση δραστηριότητας διεπόμενης από την ίδια οδηγία δεν υπόκεινται στην εν λόγω οδηγία αν η δραστηριότητα, στο κράτος μέλος όπου ασκείται, είναι άμεσα εκτεθειμένη στον ανταγωνισμό σε αγορές στις οποίες η πρόσβαση δεν είναι περιορισμένη.
On 23 September 2015, the International Air Transport Association — IATA, submitted a voluntary position paper on the assessment of the competition in the airport sector in Austria in relation to the request for exemption from the public procurement rules.
Η άμεση έκθεση στον ανταγωνισμό αξιολογείται με βάση αντικειμενικά κριτήρια, λαμβάνοντας υπόψη τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των τμημάτων του οικείου τομέα.
The submission was based on the notice [6] of opening the procedure in this case.
Η πρόσβαση σε μια αγορά θεωρείται ότι δεν περιορίζεται εάν το κράτος μέλος έχει ενσωματώσει και εφαρμόσει τη νομοθεσία της Ένωσης για το άνοιγμα δεδομένου τομέα ή τμήματός του.
The position paper focuses on the assessment of the provision of the air passenger international origin-destination services.
Η νομοθεσία αυτή περιλαμβάνεται στο παράρτημα III της οδηγίας 2014/25/ΕΕ.
The airport sector in Austria
Εντούτοις, για τη διάθεση αερολιμενικών εγκαταστάσεων, το εν λόγω παράρτημα δεν περιλαμβάνει συναφείς νομοθετικές διατάξεις για την ελευθέρωση του τομέα αυτού.
There are currently 6 commercial airports in Austria, namely Vienna Airport (hereinafter referred to by its IATA code, as ‘VIE’), Graz Airport (hereinafter referred to as ‘GRZ’), Innsbruck Airport (hereinafter referred to as ‘INN’), Klagenfurt Airport (hereinafter referred to as ‘KLU’), Linz Airport (hereinafter referred to as ‘LNZ’) and Salzburg Airport (hereinafter referred to as ‘SZG’).
Κατά συνέπεια, η ελεύθερη πρόσβαση σε συγκεκριμένη αγορά δεν τεκμαίρεται και πρέπει να καταδεικνύεται εκ των πραγμάτων και εκ του νόμου.
The operator of VIE is a public limited company [7] which is listed at the Vienna Stock Exchange since 1992, while the operators of the other Austrian airports are all public limited companies.
Η άμεση έκθεση στον ανταγωνισμό θα πρέπει να αξιολογείται βάσει διαφόρων δεικτών, κανένας από τους οποίους δεν είναι αφ' εαυτού καθοριστικός.
The six Austrian commercial airports served a total of 26,3 million passengers in 2013 [8] and around […] [9] tonnes of cargo per year [10].
Όσον αφορά τις αγορές που αφορά η παρούσα απόφαση, τα μερίδια της αγοράς συνιστούν ένα κριτήριο που θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη.
LEGAL FRAMEWORK
Δεδομένων των χαρακτηριστικών των εν λόγω αγορών, πρέπει να λαμβάνονται υπόψη και επιπλέον κριτήρια.
Directive 2014/25/EU applies to the award of contracts for the pursuit of activities related to provision of airport infrastructure, unless this activity is exempted pursuant to Article 34 of that Directive.
Η παρούσα απόφαση δεν θίγει την εφαρμογή της νομοθεσίας περί ανταγωνισμού και άλλους τομείς του δικαίου της Ένωσης.
Pursuant to Article 34 of Directive 2014/25/EU, contracts intended to enable the performance of an activity to which that Directive applies are not to be subject to that Directive if, in the Member State in which it is carried out, the activity is directly exposed to competition on markets to which access is not restricted.
Συγκεκριμένα, τα κριτήρια και η μεθοδολογία που χρησιμοποιούνται για την αξιολόγηση της άμεσης έκθεσης στον ανταγωνισμό βάσει του άρθρου 34 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ δεν είναι απαραιτήτως πανομοιότυπα με εκείνα που χρησιμοποιούνται για τη διενέργεια εκτίμησης βάσει του άρθρου 101 ή 102 της Συνθήκης ή των άρθρων του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 139/2004 [11].
Direct exposure to competition is assessed on the basis of objective criteria, taking account of the specific characteristics of the sector concerned.
Το σημείο αυτό υποστηρίχθηκε και από το Δικαστήριο σε πρόσφατη απόφαση [12].
Access is deemed to be unrestricted if the Member State has implemented and applied the relevant Union legislation opening a given sector or a part of it.
Θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη ότι ο σκοπός της παρούσας απόφασης είναι να προσδιοριστεί κατά πόσον οι υπηρεσίες τις οποίες αφορά η αίτηση είναι εκτεθειμένες σε ένα επίπεδο ανταγωνισμού (σε αγορές στις οποίες η πρόσβαση δεν είναι περιορισμένη κατά την έννοια του άρθρου 34 της οδηγίας 2014/25/ΕΕ) που θα διασφαλίζει ότι, ακόμη και χωρίς τις ρυθμίσεις που θεσπίζονται από τους λεπτομερείς κανόνες περί δημοσίων συμβάσεων που προβλέπονται στην οδηγία 2014/25/ΕΕ, οι δημόσιες συμβάσεις για την άσκηση των σχετικών δραστηριοτήτων θα εκτελούνται με διαφάνεια και χωρίς διακρίσεις, βάσει κριτηρίων που επιτρέπουν στους αγοραστές να εντοπίζουν τη συνολικά πλέον συμφέρουσα λύση από οικονομική άποψη.
That legislation is listed in Annex III to Directive 2014/25/EU.
ΑΞΙΟΛΟΓΗΣΗ
However for the provision of airport installations, that Annex does not list any relevant legislation liberalising this sector.
Ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά
Consequently, free access to the market cannot be presumed, and it has to be demonstrated de facto and de jure.
Στην προκειμένη περίπτωση η σχετική δραστηριότητα είναι η διάθεση αερολιμενικών υποδομών για τη μεταφορά φορτίου.
Direct exposure to competition should be evaluated on the basis of various indicators, none of which are, necessarily, per se, decisive.
Όσον αφορά τη διάθεση αερολιμενικών υποδομών, δεν υπάρχει συναφής νομοθεσία της Ένωσης βάσει της οποίας τεκμαίρεται η ελεύθερη πρόσβαση στην αγορά, συνεπώς είναι απαραίτητη η διενέργεια της αντίστοιχης αξιολόγησης με βάση την υπάρχουσα νομολογία του Δικαστηρίου που αφορά την ελευθερία εγκατάστασης σύμφωνα με το άρθρο 49 ΣΛΕΕ.
In respect of the markets concerned by this decision, the market shares constitute one criterion which should be taken into account.
Σύμφωνα με τον αιτούντα, η πρόσβαση στην αγορά δεν περιορίζεται εκ του νόμου.
Given the characteristics of the markets concerned, further criteria could also be taken into account.
Στην Αυστρία, το άρθρο 71 παράγραφος 1 του Luftfahrtgesetz (νόμου περί αεροπορίας, εφεξής LFG) προβλέπει ότι ένας φορέας εκμετάλλευσης που υποβάλλει αίτηση για άδεια πολιτικού αεροδρομίου έχει το δικαίωμα να λάβει «άδεια πολιτικού αεροδρομίου» εάν το σχέδιο εγκατάστασης ενός αεροδρομίου είναι κατάλληλο από τεχνική άποψη και η διαχείριση προβλέπεται να είναι ασφαλής, ο φορέας εκμετάλλευσης είναι αξιόπιστος, κατάλληλος και διαθέτει επαρκείς οικονομικούς πόρους και δεν υπάρχει σύγκρουση «άλλου δημόσιου συμφέροντος».
This Decision is without prejudice to the application of the rules on competition and other fields of Union law.
Στο πλαίσιο αυτό, σύμφωνα με το άρθρο 71 παράγραφος 2 του LFG, τεκμαίρεται ότι ένα σχεδιαζόμενο δημόσιο αεροδρόμιο δεν είναι προς όφελος του δημόσιου συμφέροντος εάν πληρούνται ταυτόχρονα οι ακόλουθες τρεις προϋποθέσεις: i) το αεροδρόμιο απέχει λιγότερο από 100 km από ένα υπάρχον δημόσιο αεροδρόμιο· ii) το αεροδρόμιο ενδέχεται να υπονομεύσει τις μεταφορικές εργασίες ενός υπάρχοντος αεροδρομίου· και iii) το υπάρχον αεροδρόμιο είναι ικανό και διατεθειμένο να αναλάβει εντός έξι μηνών τα προβλεπόμενα καθήκοντα του σχεδιαζόμενου αεροδρομίου.
In particular, the criteria and the methodology used to assess direct exposure to competition under Article 34 of Directive 2014/25/EU are not necessarily identical to those used to perform an assessment under Article 101 or 102 of the Treaty or Council Regulation (EC) No 139/2004 [11].
Υπενθυμίζεται ότι, κατά πάγια νομολογία, ένα σύστημα προηγούμενης διοικητικής έγκρισης δεν μπορεί να νομιμοποιεί την κατά το δοκούν συμπεριφορά των εθνικών αρχών, που θα ήταν ικανή να στερήσει από τις διατάξεις της Ένωσης την πρακτική αποτελεσματικότητά τους [13].
This point was upheld also by the Court in a recent judgement [12].
Για να δικαιολογείται ένα σύστημα προηγούμενων διοικητικών αδειών, μολονότι παρεκκλίνει από μια θεμελιώδη ελευθερία, πρέπει εν πάση περιπτώσει να βασίζεται σε αντικειμενικά κριτήρια, μη εισάγοντα διακρίσεις και εκ των προτέρων γνωστά, κατά τρόπο που να περιορίζουν την άσκηση της εξουσίας εκτιμήσεως των εθνικών αρχών, προκειμένου αυτή να μη χρησιμοποιείται κατά τρόπο αυθαίρετο [14].
It should be kept in mind that the aim of this Decision is to establish whether the services concerned by the Request are exposed to such a level of competition (in markets to which access is not restricted within the meaning of Article 34 of Directive 2014/25/EU) which will ensure that, also in the absence of the discipline brought about by the detailed procurement rules set out in Directive 2014/25/EU, procurement for the pursuit of the activities concerned will be carried out in a transparent, non-discriminatory manner based on criteria allowing purchasers to identify the solution which overall is the economically most advantageous one.
Επιπλέον, εάν το σύστημα αδειών επιβάλλει προϋποθέσεις που αφορούν την ελάχιστη απόσταση μεταξύ των επιχειρήσεων, τότε ένα τέτοιο σύστημα μπορεί να θεωρηθεί δικαιολογημένο εάν είναι καταρχήν κατάλληλο για την επίτευξη του στόχου της αξιόπιστης και ποιοτικής παροχής υπηρεσιών στο κοινό, όπως η διάθεση αερολιμενικών υποδομών και σχετικών υπηρεσιών [15].
ASSESSMENT
Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, η εθνική νομοθεσία θα πρέπει να είναι κατάλληλη να διασφαλίσει την επίτευξη του επιδιωκόμενου σκοπού μόνον αν σκοπεί πράγματι στην επίτευξή του με συνοχή και συστηματικότητα [16].
Free access to the market
Σχετικά με το δεύτερο κριτήριο, που συνιστά τεκμήριο της απουσίας δημόσιου συμφέροντος, ειδικότερα η προϋπόθεση ότι το σχεδιαζόμενο αεροδρόμιο ενδέχεται να υπονομεύσει τις μεταφορικές λειτουργίες ενός υπάρχοντος αεροδρομίου, ο αιτών επικαλείται μια απόφαση σε υπόθεση που αφορά τον αυστριακό κώδικα για τον άξονα οδικών μεταφορών [17] (Kraftfahrliniengesetz — KfLG) για την οποία το Ανώτατο Αυστριακό Διοικητικό Δικαστήριο (VwGH) αποφάνθηκε ότι το δεύτερο κριτήριο δεν θα πρέπει να νοείται κατά τρόπο που να προστατεύει μια υπάρχουσα επιχείρηση από τον ανταγωνισμό.
In the present case, the relevant activity is the provision of airport infrastructure for cargo.
Ωστόσο, σύμφωνα με το Ανώτατο Αυστριακό Διοικητικό Δικαστήριο, ακόμα κι αν ο νέος παραχωρησιούχος μπορεί να υποχρεούται να επιτρέπει τον ανταγωνισμό στην επιχείρησή του από άλλες επιχειρήσεις, το κριτήριο αυτό περιορίζεται στην περίπτωση που ο υφιστάμενος παραχωρησιούχος υποστεί απώλεια κερδών που προφανώς θα θέσουν υπό αμφισβήτηση την οικονομική λειτουργία μιας υφιστάμενης διαδρομής.
As regards the provision of airport infrastructure, there is no relevant Union legislation on the basis of which free access to the market can be presumed, therefore it is necessary to make the relevant assessment based on the existing case law of the Court of Justice pertaining to freedom of establishment under Article 49 TFEU.
Επιπλέον, σύμφωνα με το ίδιο δικαστήριο, επιδείνωση της αναλογίας εσόδων — κόστους που έχει εν μέρει προσωρινό χαρακτήρα, είτε οφείλεται σε εποχικές διακυμάνσεις, μεταβατικούς εξωτερικούς παράγοντες ή επενδύσεις σε μια διαδρομή την οποία ο παραχωρησιούχος προτίθεται να αποσβέσει σε ορισμένη χρονική περίοδο, δεν μπορεί να δικαιολογήσει την άρνηση μιας νέας σύμβασης παραχώρησης.
According to the Applicant, the access to the market is not de jure restricted.
Με βάση τα παραπάνω προκύπτει ότι το Ανώτατο Αυστριακό Διοικητικό Δικαστήριο έχει ερμηνεύσει ότι το δεύτερο κριτήριο δεν αποσκοπεί να περιορίσει τον ανταγωνισμό.
In Austria, Section 71(1) of the Luftfahrtgesetz (LFG, Aviation Act) provides that an operator applying for a civil airport licence is entitled to receive a ‘civil airport licence’ if the plan to establish an airport is appropriate from a technical viewpoint and safe management can be expected, the operator is reliable, suitable and has sufficient financial resources, and there is no conflicting ‘other public interest’.
Περιορίζει οποιοδήποτε περιθώριο αυθαίρετης απόφασης της παραχωρούσας αρχής.
In this respect, according to Section 71(2) LFG, a planned public airport is presumed not to be in the public interest, if the following three conditions are simultaneously met: (i) the airport is less than 100 km away from an existing public airport; (ii) the airport is likely to undermine the transport functions of an existing airport; and (iii) the existing airport is able and willing to take over within 6 months the prospective duties of the planned airport.
Επιπλέον, από την απόφαση του Ανώτατου Αυστριακού Διοικητικού Δικαστηρίου συνάγεται ότι ένα σύστημα χορήγησης αδειών που καθορίζει συγκεκριμένα κριτήρια που συνιστούν τεκμήριο της απουσίας δημόσιου συμφέροντος σε ένα νέο αεροδρόμιο δημιουργήθηκε με βάση την παραδοχή ότι το νέο αεροδρόμιο θα παρέχει αξιόπιστες και ποιοτικές υπηρεσίες.
It is pertinent to remind that it is settled case-law that a system of prior authorisation cannot legitimise discretionary decisions taken by the national authorities which are liable to negate the effectiveness of provisions of Union law [13].
Η συναφής αυστριακή νομοθεσία και η ερμηνεία του προαναφερθέντος δεύτερου κριτηρίου από το Ανώτατο Αυστριακό Διοικητικό Δικαστήριο φαίνεται ότι σκοπεί πράγματι στην επίτευξή των στόχων της νομοθεσίας με συνοχή και συστηματικότητα.
In order for a system of prior authorisation to be justified even though it derogates from the fundamental freedom to provide services, it must in any event be based on objective, non-discriminatory criteria which are known in advance, in such a way as to circumscribe the exercise of the national authorities' discretion, so that it is not used arbitrarily [14].
Συνεπώς, για τους σκοπούς της παρούσας απόφασης, μπορεί να συναχθεί ότι οι όροι χορήγησης άδειας εγκατάστασης αεροδρομίου στην Αυστρία πληρούν τα κριτήρια της αντικειμενικότητας, της αποφυγής των διακρίσεων και της διαφάνειας και, συνεπώς, ότι η πρόσβαση στην αγορά για τη διάθεση αερολιμενικών υποδομών μπορεί να θεωρηθεί εκ του νόμου ελεύθερη.
In addition, if the system of authorisation imposes conditions relating to the minimum distance between undertakings, then such a system may be considered justified, if it is generally appropriate to attaining the objective of ensuring that the provision of service to the public, such as the provision of airport infrastructure and related services, is reliable and of good quality [15].
Όσον αφορά την αξιολόγηση της ελεύθερης πρόσβασης στην αγορά εκ των πραγμάτων, ο αιτών ισχυρίζεται ότι η πρόσβαση δεν περιορίζεται κατά τη διάρκεια της εγκατάστασης νέων εμπορικών αεροδρομίων.
According to the case-law of the Court, the national legislation should be appropriate for ensuring attainment of the objective relied upon only if they genuinely reflect a concern to attain that objective in a consistent and systematic manner [16].
Ο αιτών αναφέρει ως παραδείγματα το αεροδρόμιο Berlin Brandenburg και το αεροδρόμιο Lublin.
In relation to the second criterion establishing a presumption of the absence of the public interest, namely the condition that the planned airport is likely to undermine the transport functions of an existing airport, the Applicant invokes a judgment in a case concerning the Austrian Code on Motor Transport Lines [17] (Kraftfahrliniengesetz, KfLG) whereby the Supreme Austrian Administrative Court (VwGH) ruled that the second criterion should not be understood in a way that would shelter an existing undertaking from competition.
Σύμφωνα με τον αιτούντα, το αεροδρόμιο Berlin Brandenburg θεωρείται τόσο από τον όμιλο Lufthansa όσο και από τον όμιλο airberlin ως συγκεκριμένη εναλλακτική λύση για το αεροδρόμιο της Βιέννης.
However, according to the Supreme Austrian Administrative Court, even if the holder of a new concession may be obliged to tolerate competition to its business from other undertakings, this finds its limits where the existing concession holder would suffer a loss of earnings that would manifestly call into question the economic operation of an existing route.
Επιπλέον, στρατιωτικά αεροδρόμια μπορούν να αναπροσαρμοστούν ώστε να λειτουργούν ως εμπορικά αεροδρόμια, π.χ. το GRZ και το LNZ στην Αυστρία.
Furthermore, according to the same Court, deterioration in the revenue-to-cost ratio which is merely transient in nature, be it due to seasonal fluctuations, transient external factors or investments in a route which the concession holder intends to amortise over a certain period of time, cannot justify a refusal to grant a new concession.
Επίσης, ο αιτών ισχυρίζεται ότι τα υπάρχοντα εμπορικά αεροδρόμια μπορούν να επεκταθούν, π.χ. τα αεροδρόμια Frankfurt Hahn και Weeze στη Γερμανία.
On the basis of the aforementioned, it appears that the second criterion has been construed by the Supreme Austrian Administrative Court as not intended to limit competition as such.
Με βάση τις πληροφορίες που υποβλήθηκαν από τον αιτούντα, είναι δύσκολο να διαπιστωθεί με οριστικό τρόπο αν περιορίζεται εκ των πραγμάτων η πρόσβαση στην αγορά για εγκατάσταση νέων αεροδρομίων.
It limits any room for arbitrary decision of the concession granting authority.
Κατά την εγκατάσταση νέου αεροδρομίου ο υποψήφιος νεοεισερχόμενος θα χρειαστεί να προβεί σε μεγάλες επενδύσεις κεφαλαίου και, συνεπώς, θα υπάρχει σημαντικός κίνδυνος μη ανακτήσιμων δαπανών που μπορεί να αποθαρρύνουν υποψήφιους νεοεισερχομένους.
In addition, it may be inferred from the judgment of the Supreme Austrian Administrative Court that a system of authorisations which sets out specific criteria for establishing a presumption of the absence of public interest in a new airport was created on the assumption that the new airport would provide services which are reliable and of good quality.