natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Έκθεση της Oxera «Economic MEOP assessment: Lübeck airport» της 6ης Φεβρουαρίου 2015.
The second approach means that it must be assessed whether, at the date when an agreement was concluded, a prudent market economy operator would have expected the agreement to be incrementally profitable.
Επιχειρηματικό σχέδιο «Takeoff Concept» της 21ης Δεκεμβρίου 2009, βλέπε http://www.luebeck.de/stadt_politik/rathaus/wahlen/files/M21_Take_off_Konzept_HL-Umdruck_17-156_WA_Ltsh.pdf.
This to be measured by the difference between the incremental revenues expected to be generated by the agreement (that is, the difference between the revenues that would be achieved if the agreement were concluded and the revenues that would be achieved in the absence of the agreement) and the incremental costs expected to be incurred as a result of the contract (that is, the difference between the costs that would be incurred if the agreement were concluded and the costs that would be incurred in the absence of the agreement), the resulting cash flows being discounted with an appropriate discount rate.
Απόφαση του Πρωτοδικείου της 17ης Δεκεμβρίου 2008, Ryanair κατά Επιτροπής (Charleroi) T-196/04 ECLI:EU:T:2008:585.
As regards the first approach (a comparison with the ‘market price’), the Commission does not consider that, at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports [58].
Απόφαση της Επιτροπής, της 12ης Νοεμβρίου 2008, για την κρατική ενίσχυση N 510/2008 – Ιταλία – Πώληση περιουσιακών στοιχείων της Alitalia (ΕΕ C 46 της 25.2.2009, σ. 6).
It therefore considers an ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant approach for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
Απόφαση του Δικαστηρίου της 8ης Μαΐου 2003, Ιταλία και SIM 2 Multimedia SpA κατά Επιτροπής, C-328/99 και C-399/00, ECLI:EU:C:2003:252· απόφαση της Επιτροπής της 17ης Σεπτεμβρίου 2008, κρατικές ενισχύσεις αριθ. Ν 321/2008, N 322/2008 και N 323/2008 — Ελλάδα — Πώληση ορισμένων περιουσιακών στοιχείων των Ολυμπιακών Αερογραμμών/Ολυμπιακής Αεροπορίας — Υπηρεσίες (ΕΕ C 18 της 23.1.2010, σ. 9)· απόφαση της Επιτροπής, της 12ης Νοεμβρίου 2008, για την κρατική ενίσχυση N 510/2008 – Ιταλία – Πώληση περιουσιακών στοιχείων της Alitalia (ΕΕ C 46 της 25.2.2009, σ. 6)· απόφαση της Επιτροπής της 4ης Απριλίου 2012, SA.34547 – Γαλλία – Εξαγορά περιουσιακών στοιχείων του ομίλου SERNAM στο πλαίσιο της διαδικασίας εξυγίανσης (ΕΕ C 305 της 10.10.2012, σ. 5).
It should be noted that, in general, the application of the MEO principle based on an average price on other, similar markets may prove helpful if such a price can be reasonably identified or deduced from other market indicators.
Οδηγία 2001/23/ΕΚ του Συμβουλίου, της 12ης Μαρτίου 2001, περί προσεγγίσεως των νομοθεσιών των κρατών μελών, σχετικά με τη διατήρηση των δικαιωμάτων των εργαζομένων σε περίπτωση μεταβιβάσεων επιχειρήσεων, εγκαταστάσεων ή τμημάτων εγκαταστάσεων ή επιχειρήσεων (ΕΕ L 82 της 22.3.2001, σ. 16).
Moreover, the liberalisation of the air transport market complicates any purely comparative analysis.
BGB της 18.8.1896, άρθρο 613α 242.
As can be seen in this case, commercial practices between airports and airlines are not always based exclusively on a published schedule of charges.
Ο όρος «έλεγχος δέουσας επιμέλειας» σημαίνει τη λεπτομερή εξέταση, η οποία κατά κανόνα πραγματοποιείται από έναν αγοραστή μιας επιχείρησης, της οποίας πιθανώς επιδιώκεται η συγχώνευση, η εξαγορά ή ιδιωτικοποίηση ή παρόμοια συναλλαγή.
Rather, these commercial relations vary to a great extent.
Ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με την έννοια της κρατικής ενίσχυσης όπως αναφέρεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (ΕΕ C 262 της 19.7.2016, σ. 1), σκέψη 94.
They include sharing risks with regard to passenger traffic and any related commercial and financial liability, standard incentive schemes and changing the spread of risks over the term of the agreements.
Απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 13ης Σεπτεμβρίου 2010, Ελληνική Δημοκρατία κατά Επιτροπής, T-415/05, ECLI:EU:T:2010:386, σκέψη 146.
Consequently, one transaction cannot really be compared with another based on a turnaround price or price per passenger.
Ομοίως.
In addition, benchmarking is not an appropriate method to establish market prices if the available benchmarks have not been defined with regard to market considerations or the existing prices are significantly distorted by public interventions.
Κατά την άποψη του Δικαστηρίου, η οικονομική ασυνέπεια μπορεί να υποδηλώνει οικονομική συνέχεια.
Such distortions appear to be present in the aviation industry, for reasons explained in paragraphs 57 to 59 of the 2014 Aviation Guidelines:
Απόφαση του Δικαστηρίου της 11ης Δεκεμβρίου 2012, Επιτροπή κατά Βασιλείου της Ισπανίας, C-610/10, ECLI:EU:C:2012:781, σκέψη 106.
‘Publicly owned airports have traditionally been considered by public authorities as infrastructures for facilitating local development and not as undertakings operating in accordance with market rules.
Κανονισμός της 5ης Οκτωβρίου 1994 περί των διαδικασιών αφερεγγυότητας (BGBl.
Those airports' prices consequently tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to social or regional considerations.
2015 I, σ. 2010).
In those circumstances, the Commission has strong doubts that at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports.
Απόφαση του Δικαστηρίου της 29ης Απριλίου 1999, Βασίλειο της Ισπανίας κατά Επιτροπής, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, σκέψη 41· απόφαση του Δικαστηρίου της 11ης Ιουλίου 1996, Syndicat français de l'Express international (SFEI) και λοιποί κατά La Poste και λοιπών, C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285.
Moreover, as the Union courts have recalled, benchmarking by reference to the sector concerned is merely one analytical tool amongst others to determine if a beneficiary has received an economic advantage which it would not have obtained in normal market conditions [61].
Απόφαση του Πρωτοδικείου της 12ης Δεκεμβρίου 2000, Alitalia κατά Επιτροπής, T-296/97, ECLI:EU:T:2000:289· απόφαση του Πρωτοδικείου, WestLB κατά Επιτροπής, T-228/99 και T-233/99, ECLI:EU:T:2003:57· απόφαση του Πρωτοδικείου της 29ης Μαρτίου 2007., Scott SA κατά Επιτροπής, T-366/00, ECLI:EU:T:2007:99· απόφαση του Δικαστηρίου της 8ης Μαΐου 2003, Ιταλία και SIM 2 Multimedia SpA κατά Επιτροπής, C-328/99 και C-399/00, ECLI:EU:C:2003:252· απόφαση του Πρωτοδικείου της 12ης Δεκεμβρίου 1996, Air France κατά Επιτροπής, T-358/94, ECLI:EU:T:1996:194.
Ryanair essentially argued that the MEO test can be applied based on a comparison with the commercial arrangements of other European airports.
Εικοστή τρίτη έκθεση για την πολιτική ανταγωνισμού, 1993, σ. 255.
In particular, it compared charges paid by Ryanair at Bournemouth, Grenoble, Knock, Maastricht, Nîmes and Prestwick airports with the charges paid by Ryanair under the agreements at Lübeck airport.
Απόφαση της Επιτροπής, της 19ης Ιουνίου 2013, SA.36197 (13/N) – Πορτογαλία – Ιδιωτικοποίηση της ANA – Πορτογαλικοί αερολιμένες, C (2013) 3546 final (ΕΕ C 256 της 5.9.2013, σ. 3).
The study did not assess whether the sample of benchmark airports fulfilled all the criteria spelled out in the 2014 Aviation guidelines, as it only assessed traffic volumes, type of airport traffic and prosperity of the surrounding area [62].
Απόφαση του Δικαστηρίου της 10ης Ιουλίου 1986, Βέλγιο κατά Επιτροπής, 40/85, ECLI:EU:C:1986:305.
In its 2012 Opening decision, the Commission compared the charges laid down in the March and October 2010 Side letters with charges at Hamburg airport, which led to doubts as to the market conformity of the charges laid down in the Side letters.
Απόφαση του Δικαστηρίου της 16ης Μαΐου 2002, Γαλλία κατά Επιτροπής («Stardust Marine») , C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, σκέψη 71.
The Commission notes that traffic volume in Lübeck is much lower than in Hamburg airport.
Η μελέτη καταρτίστηκε από την Berenberg Consult GmbH (θυγατρική της ιδιωτικής τράπεζας του Αμβούργου Berenberg).
In fact, Hamburg is the airport with the most traffic in Northern Germany.
Βλέπε σημείο 403 της εικοστής τρίτης έκθεσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την πολιτική ανταγωνισμού του 1993· τμήμα 4.2.3.1 της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την έννοια της κρατικής ενίσχυσης όπως αναφέρεται στο άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ (ΕΕ C 262 της 19.7.2016, σ. 1).
Hamburg is used for all segments of air transport, whereas Lübeck was specialised in low cost carriers which required fewer check-incounters and facilities for transfer passengers, no passenger busses, less luggage handling personnel and facilities, less cleaning personnel, and allowed for a shorter circulation time.
Βλέπε κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημεία 57 έως 59.
In addition to those considerations, the airport infrastructure must be open to all airlines and not dedicated to a specific airline in order to exclude that the advantage resulting from compatible aid to the airport operator is passed on to a specific airline.
Για τη χρήση επιτοκίων αναφοράς όσον αφορά την αποδοτικότητα (σε αντίθεση με τη διαμόρφωση των τιμών) στον κλάδο, βλέπε απόφαση του Γενικού Δικαστηρίου της 3ης Ιουλίου 2014, Ισπανία και Ciudad de la Luz κατά Επιτροπής, συνεκδικασθείσες υποθέσεις T-319/12 και T-321/12, ECLI:EU:T:2014:604, σκέψη 44.
The Commission also notes in this context that price differentiation is a standard business practice.
Περαιτέρω δείκτες: Βλέπε κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημείο 60.
Such differentiated pricing policies should, however, be commercially justified.
Βλέπε κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημεία 59 και 63.
The Commission considers that arrangements concluded between airlines and an airport can be deemed to satisfy the MEO test when they incrementally contribute, from an ex ante point of view, to the profitability of the airport.
Βλέπε κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημείο 63.
The airport should demonstrate that, when setting up an arrangement with an airline (for example, an individual contract or an overall scheme of airport charges), it is capable of covering all costs stemming from the arrangement, over the duration of the arrangement, with a reasonable profit margin on the basis of sound medium-term prospects [64].
Βλέπε κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημείο 64.
In order to assess whether an arrangement concluded by an airport with an airline satisfies the MEO test, expected non-aeronautical revenues stemming from the airline's activity must be taken into consideration together with airport charges, net of any rebates, marketing support or incentive schemes.
Βλέπε κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές, σημείο 64· απόφαση (ΕΕ) 2015/1226 της Επιτροπής της 23ης Ιουλίου 2014 σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.33963 (2012/C) (πρώην 2012/NN) που χορήγησε η Γαλλία στο Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο της Angoulême, την SNC-Lavalin, τη Ryanair και την Airport Marketing Services (ΕΕ L 201 της 30.7.2015, σ. 48).
Similarly, all expected costs incrementally incurred by the airport in relation to the airline's activity at the airport have to be taken into account.
Απόφαση (ΕΕ) 2015/1584 της Επιτροπής, της 1ης Οκτωβρίου 2014, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.23098 (C 37/07) (πρώην NN 36/07) την οποία έθεσε σε εφαρμογή η Ιταλία υπέρ της Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL SpA και διαφόρων αερομεταφορέων που λειτουργούν στον αερολιμένα του Alghero (ΕΕ L 250 της 25.9.2015, σ. 38)· απόφαση (ΕΕ) 2016/2069 της Επιτροπής, της 1ης Οκτωβρίου 2014, σχετικά με τα μέτρα που εφάρμοσε το Βέλγιο SA.14093 (C76/2002) προς όφελος του Brussels South Charleroi Airport και της Ryanair (ΕΕ L 325 της 30.11.2016, σ. 63).
Such incremental costs may encompass all categories of expenses or investments, such as incremental personnel, equipment and investment costs induced by the presence of the airline at the airport [65].
Απόφαση του Πρωτοδικείου της 17ης Δεκεμβρίου 2008, Ryanair κατά Επιτροπής, T-196/04 ECLI:EU:T:2008:585, σκέψη 59.
The Commission considers in its constant decision making practice that costs which the airport would have to incur anyway, independently from the arrangement with the airline, should not be taken into account in the MEO test [66].
Απόφαση του Δικαστηρίου της 21ης Μαρτίου 1991, C-305/89, Ιταλική Δημοκρατία κατά Επιτροπής (Alfa Romeo), C-305/89, ECLI:EU:C:1991:142.
According to the Charleroi judgement [67] when assessing the measures in question the Commission has to take into account all the relevant features of the measures and their context.
Η έκθεση αναφέρθηκε προηγουμένως στο τμήμα 7.3.1.1 σε σχέση με την αποδοτικότητα της σύμβασης μεταξύ της Χανσεατικής Πόλης του Lübeck και της Infratil.
In other words, the Commission has to analyse the expected impact of the agreement with Ryanair on FLG, taking into account all relevant features of the measure in question.
Βλέπε απόφαση (ΕΕ) 2015/1226
The Court declared in the Stardust Marine judgment that, ‘[…] in order to examine whether or not the State has adopted the conduct of a prudent investor operating in a market economy, it is necessary to place oneself in the context of the period during which the financial support measures were taken in order to assess the economic rationality of the State's conduct, and thus to refrain from any assessment based on a later situation.’ [68].
Απόφαση (ΕΕ) 2015/1584
In order to apply the MEO test, the Commission has to place itself at the time when the agreement was concluded.
Έκθεση της Oxera «Lübeck airport – Economic MEOP Assessment» (Αερολιμένας Lübeck – Οικονομική έκθεση για την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς) της 1ης Σεπτεμβρίου 2014.
The Commission has also to base its assessment on the information and assumptions which were at the disposal of FLG when the agreement was concluded.
Απόφαση της 7ης Μαρτίου 2012, British Aggregates Association κατά Επιτροπής, T-210/02 RENV, ECLI:EU:T:2012:110, σκέψεις 82 και 83· απόφαση της 15ης Νοεμβρίου 2011, Επιτροπή και Ισπανία κατά κυβέρνησης του Γιβραλτάρ και του Ηνωμένου Βασιλείου, συνεκδικασθείσες υποθέσεις C-106/09 P και C-107/09 P, ECLI:EU:C:2011:732, σκέψεις 74 και 75· απόφαση της 14ης Ιανουαρίου 2015, Eventech κατά Parking Adjudicator, C-518/13, ECLI:EU:C:2015:9, σκέψεις 54 και 55.
Application of the MEO principle to the 2000 Agreement
Απόφαση της 21ης Δεκεμβρίου 2016, Επιτροπή κατά Hansestadt Lübeck, C-524/14 P ECLI:EU:C:2016:971, σκέψη 62.
Preliminary remarks
Κατά τα έτη 2002, 2003, 2004, 2005 και 2006, η Επιτροπή έλαβε αρκετές καταγγελίες από την αεροπορική εταιρεία Air Berlin, μια ΜΚΟ για την προστασία του περιβάλλοντος (Bund für Umwelt und Naturschutz) καθώς και από ιδιώτες όσον αφορά την εικαζόμενη κρατική ενίσχυση υπέρ της Flughafen Lübeck GmbH («FLG»), από την Infratil Limited («Infratil») [3] και την αεροπορική εταιρεία Ryanair [4].
The Commission notes that Air Berlin argued that the agreements between Ryanair and Lübeck airport were not profitable as the losses of FLG increased continuously (see Table 8) after the arrival of Ryanair.
Στις 7 Νοεμβρίου 2005 η Επιτροπή ζήτησε από τη Γερμανία πληροφορίες, τις οποίες υπέβαλε η Γερμανία με επιστολή της 7ης Φεβρουαρίου 2006.
As Ryanair and Wizz Air were the only airlines flying regular lines from the airport, Air Berlin concluded that FLG's losses must be attributable to these airlines.
Συμπληρωματικές πληροφορίες ζητήθηκαν με επιστολή της 22ας Μαρτίου 2006, στην οποία η Γερμανία απάντησε στις 12 Ιουνίου 2006.
The Commission notes that even if a significant correlation between the number of Ryanair passengers at Lübeck airport and the losses incurred by FLG could be established, such correlation would not necessarily imply that the losses result from the operation of Ryanair at Lübeck airport.
Στις 14 Οκτωβρίου και στις 4 Δεκεμβρίου 2006 πραγματοποιήθηκαν συναντήσεις μεταξύ των υπηρεσιών της Επιτροπής, της Infratil, του πλειοψηφικού μέτοχου του φορέα εκμετάλλευσης του αερολιμένα και της Χανσεατικής Πόλης του Lübeck.
Germany stated that more than […] % of the losses between 2000 and 2005 resulted from investments necessary to adapt the airport to increased passenger numbers.
Με επιστολή της 10ης Ιουλίου 2007, η Επιτροπή γνωστοποίησε στη Γερμανία την απόφασή της να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 108 παράγραφος 2 της ΣΛΕΕ, λόγω της χρηματοδότησης του αερολιμένα του Lübeck, των οικονομικών σχέσεων της Χανσεατικής Πόλης του Lübeck και της Infratil καθώς και των οικονομικών σχέσεων μεταξύ του αερολιμένα και της Ryanair («απόφαση του 2007 για την κίνηση της διαδικασίας»).
Such investments were necessary to increase the airport value in the event of the envisaged privatisation and to prepare the airport to attract any airline.
Η επίσημη διαδικασία έρευνας καταχωρίστηκε με αριθμό SA.21877 (C 24/2007).
In addition, the Commission recalls that the MEO test is based on an ex ante assessment.
Στις 24 Οκτωβρίου 2007 εγκρίθηκε διόρθωση της απόφασης του 2007 για την κίνηση της διαδικασίας.
According to the case law of the Court of Justice, the conduct of a private market operator, which is used to assess the conduct of a public operator, does not need to be aimed at short-term profitability but can be guided by prospects of profitability in the longer term [69].
Στις 29 Νοεμβρίου 2007 η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης [5].
Even where an airport is loss-making over the period of Ryanair's operation, it is still possible that an airport airline agreement is incrementally profitable to an airport on an ex ante basis.
Η διόρθωση δημοσιεύθηκε στις 7 Δεκεμβρίου 2007 [6].
As a final remark, the Commission notes that in the context of the present investigation, Ecorys was asked to compile a report on the profitability of the 2000 Agreement between FLG and Ryanair [70].
Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν παρατηρήσεις σχετικά με τα επίμαχα μέτρα εντός ενός μηνός από την ημερομηνία δημοσίευσης.
However, the report was based on a total cost approach, rather than an incremental cost approach and will therefore not be taken into consideration.
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις σχετικά με αυτό το θέμα από τη Ryanair, την Air Berlin, την Infratil, την FLG, δύο ΜΚΟ [7], το εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο του Lübeck (εφεξής «ΕΒΕ Lübeck») [8], την Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (Ομοσπονδιακή ένωση γερμανικών αεροπορικών εταιρειών, εφεξής «BDF») και από ιδιώτες [9].
Assessment of incremental costs and revenues
Η Γερμανία απάντησε στις εν λόγω παρατηρήσεις στις 17 Απριλίου 2008.
As a time frame for assessing the agreement in question a MEO would have chosen as a starting point the date of the signature of the agreement, i.e. 29 May 2000.
Η ανεξάρτητη επιχείρηση παροχής συμβουλών της Επιτροπής, η Ecorys, ζήτησε πληροφορίες από τη Γερμανία στις 24 Ιουλίου 2008 για να συντάξει έκθεση σχετικά με αυτό το θέμα.
As an end date a MEO would have taken the end date as stipulated in the 2000 Agreement, i.e. 31 May 2010.
Η Γερμανία απευθύνθηκε στην Επιτροπή την 1η Αυγούστου 2008 για να αμφισβητήσει το δικαίωμα της Ecorys να λαμβάνει πληροφορίες και έγγραφα.
For the purpose of assessing the agreement in question and given the findings in recitals 282 to 301, both the existence and the amount of possible aid in this agreement have to be assessed in the light of the situation prevailing at the time it was signed and, more specifically, in the light of the information available and developments foreseeable at that time.
Στη συνέχεια, οι πληροφορίες που ζητήθηκαν ελήφθησαν στις 18 Σεπτεμβρίου 2008.
At the time of the negotiation of the agreement, FLG expected the business of Ryanair at Lübeck airport to lead to increased passenger numbers, thereby increasing non-aeronautic revenues, to the expansion of non-aeronautic services, as well as to the attraction of further airlines.
Στις 16 Απριλίου 2009 η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες από τη Γερμανία.
Even though FLG was making losses in the years preceding the agreement, Ryanair's business at the airport was expected to lead to moderate profits in the medium- to long-term.
Η Γερμανία ζήτησε παράταση της προθεσμίας στις 21 Απριλίου 2009 και ακόμα μία φορά στις 7 Ιουλίου 2009.
Germany provided data on the ex ante expected growth of passenger numbers as well as the expected incremental costs and revenues, in a best-case and worst-case scenario.
Οι πληροφορίες που ζητήθηκαν υποβλήθηκαν στις 30 Οκτωβρίου 2009.
Incremental revenues that a private investor would reasonably expect from the agreement include:
Στις 29 Οκτωβρίου 2009 η Επιτροπή ζήτησε πρόσθετες πληροφορίες, τις οποίες η Γερμανία υπέβαλε στις 16 Δεκεμβρίου 2009.
additional aeronautical revenues from passengers and landing charges paid by Ryanair and
Στις 17 Οκτωβρίου 2010 η Επιτροπή έλαβε πληροφορίες από την Air Berlin.
additional non-aeronautical revenues from, for example, car parking, franchised shops, or directly operated shops.
Στις 20 Απριλίου 2011 η Επιτροπή χορήγησε στη Γερμανία την εν λόγω παράταση.
Applying the ‘single-till’ principle, the Commission takes the view that both aeronautical and non-aeronautical revenues should be taken into account [71].
Στις 21 Απριλίου 2011 η Γερμανία ζήτησε περαιτέρω παράταση της προθεσμίας, την οποία χορήγησε η Επιτροπή στις 27 Απριλίου 2011.
Germany submitted that based on the charges stipulated in the 2000 Agreement, the airport expected to have average aeronautical revenues of EUR […] per passenger.
Η Επιτροπή απάντησε στις 15 Ιουνίου 2011 και ζήτησε τις ελλείπουσες πληροφορίες.
FLG estimated revenues from non-aviation business as representing […] % of aviation business income.
Στις 8 Απριλίου 2011 η Επιτροπή απέστειλε στη Ryanair ένα ερωτηματολόγιο.
Incremental costs that a private investor would reasonably expect from the agreement would include:
Οι απαντήσεις κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή στις 4 Ιουλίου 2011.
incremental operational costs directly caused by the Ryanair agreement,
Η Επιτροπή διαβίβασε αυτές τις απαντήσεις στη Γερμανία στις 18 Ιουλίου 2011 και ζήτησε την υποβολή παρατηρήσεων έως τις 18 Αυγούστου 2011.
costs for marketing services,
Στις 7 Φεβρουαρίου 2012 η Επιτροπή ζήτησε από τη Ryanair πρόσθετες πληροφορίες για την ανάλυση της Oxera, τις οποίες η Ryanair υπέβαλε στις 4 Ιουλίου 2011.
investment costs directly linked to the Ryanair agreement.
Στις 16 Φεβρουαρίου 2012 η Oxera ζήτησε από την Επιτροπή διευκρινίσεις σχετικά με μία από τις ερωτήσεις που τέθηκαν.
Germany stated that it was necessary to increase the number of staff of FLG to handle the expected passenger numbers.
Οι διευκρινίσεις διαβιβάστηκαν από την Επιτροπή στις 17 Φεβρουαρίου 2012.
FLG expected incremental operational and personnel costs of EUR […] per passenger.
Η Ryanair απέστειλε στην Επιτροπή τις παρατηρήσεις της στις 13 Απριλίου 2012.
Based on the 2000 Agreement, FLG expected incremental marketing costs for the period 2000-2012 of EUR […] in the best case and EUR […] in the worst case.
Η Επιτροπή διαβίβασε αυτές τις παρατηρήσεις στη Γερμανία στις 27 Ιουνίου 2012.
Regarding investment costs, Germany stated that the airport infrastructure already existed prior to the agreement with Ryanair and that the initially planned operation of Ryanair at Lübeck airport did not require any additional infrastructure investments.
Με επιστολή της 10ης Σεπτεμβρίου 2012, η Γερμανία υπέβαλε παρατηρήσεις για την απάντηση της Ryanair.
Germany submitted the following revenues and operating costs for the best case (Table 11) and the worst case (Table 12):
Η τελική έκθεση της Ecorys της 29ης Μαρτίου 2011 υποβλήθηκε στη Γερμανία στις 29 Ιουνίου 2011 με αίτημα για υποβολή παρατηρήσεων.
Table 11
Στις 24 Αυγούστου 2011 η Γερμανία έλαβε μετάφραση της έκθεσης με αίτημα για υποβολή παρατηρήσεων έως τις 26 Σεπτεμβρίου 2011.
Best-case costs and revenues
Η Γερμανία διαβίβασε τις παρατηρήσεις της στις 10 Οκτωβρίου 2011.
year
Στις 30 Ιουνίου 2011 η Γερμανία απέστειλε το δεύτερο ήμισυ των πληροφοριών που ζήτησε η Επιτροπή.
passengers