natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Κατά παρέκκλιση, αν πρόκειται για οχήματα που διαθέτουν οδόμετρο με μηχανική λειτουργία, το οποίο δεν επιτρέπει την παροχή σήματος προς την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, περιλαμβανομένων των οχημάτων που διαθέτουν σύστημα συνεχώς μεταβαλλόμενης μετάδοσης το οποίο δεν επιτρέπει την ακριβή παροχή σήματος στην ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου, η «απόσταση που έχει διανυθεί» μπορεί να αντικατασταθεί με τον «χρόνο λειτουργίας του κινητήρα» και τα δεδομένα είναι διαθέσιμα ανά πάσα στιγμή μέσω της σειριακής θύρας του τυποποιημένου διαγνωστικού συνδέσμου.»
In terms of OBD monitoring, it is that percentage of misfires out of a total number of firing events (as declared by the manufacturer) that would result in emissions exceeding the OBD thresholds set out in Section (B) of Annex VI to Regulation (EU) No 168/2013, or that percentage that could lead to an exhaust catalyst, or catalysts, overheating, causing irreversible damage.
τα σημεία 4.3. και 4.4. αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:
When a manufacturer can demonstrate to the authority that the detection of higher levels of misfire percentages is still not feasible, or that misfire cannot be distinguished from other effects (e.g. rough roads, transmission shifts, after engine starting, etc.), the misfire monitoring system may be disabled when such conditions exist.’;
Στην ιεράρχηση των ανεπαρκειών, προηγούνται εκείνες που σχετίζονται με τα σημεία 3.3.2.1, 3.3.2.2 και 3.3.2.3 για τους κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης και με τα σημεία 3.3.3.1, 3.3.3.2 και 3.3.3.3 για τους κινητήρες ανάφλεξης με συμπίεση.
in point 3.6., the last sentence is replaced by the following:
Τη στιγμή της έγκρισης τύπου, ή πριν από αυτήν, δεν επιτρέπεται καμία ανεπάρκεια με βάση τις απαιτήσεις του σημείου 3 του προσαρτήματος 1, εκτός από τις απαιτήσεις που προβλέπονται στο σημείο 3.11 του προσαρτήματος 1.»·
‘A fault code shall also be stored in the cases referred to in points 3.3.5. and 3.3.6.’;
στ) προστίθεται το ακόλουθο σημείο 4.7:
‘The distance travelled by the vehicle while the MI is activated shall be available at any moment through the serial port on the standardised diagnostic connector.
«Τα κριτήρια της οικογένειας οχημάτων που ορίζονται στον πίνακα 11-1 του σημείου 3.1. του παραρτήματος XI του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 134/2014 όσον αφορά τον τύπο δοκιμής VIII ισχύουν επίσης και για τις λειτουργικές απαιτήσεις του ενσωματωμένου συστήματος διάγνωσης όπως καθορίζονται στο παρόν παράρτημα.»·
By means of derogation for vehicles equipped with a mechanically operating odometer that does not allow input to the electronic control unit including such vehicles equipped with a CVT that does not allow for an accurate input to the electronic control unit, “distance travelled” may be replaced with “engine operation time” and shall be made available at any moment through the serial port on the standardised diagnostic connector.’
στο προσάρτημα 1, το σημείο 3.13. αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
points 4.3. and 4.4. are replaced by the following:
«Μέχρι την έγκριση και δημοσίευση της τυποποιημένης διεπαφής σύνδεσης για οχήματα κατηγορίας L σε επίπεδο ISO ή CEN και τη συμπερίληψη παραπομπών του τεχνικού προτύπου στον παρόντα κανονισμό, μπορεί να εγκατασταθεί εναλλακτική διεπαφή σύνδεσης μετά από αίτημα του κατασκευαστή του οχήματος.
In the identified order of deficiencies, those relating to points 3.3.2.1, 3.3.2.2 and 3.3.2.3 for positive-ignition engines and points 3.3.3.1, 3.3.3.2 and 3.3.3.3 for compression-ignition engines shall be identified first.
Αν εγκατασταθεί εναλλακτική διεπαφή σύνδεσης, ο κατασκευαστής του οχήματος θέτει στη διάθεση των κατασκευαστών του εξοπλισμού δοκιμής τα στοιχεία της διαμόρφωσης του ακροδέκτη του συνδέσμου του οχήματος χωρίς χρέωση.
Prior to, or at the time of, type-approval, no deficiency shall be granted with regard to the requirements set out in point 3. of Appendix 1, except the requirements laid down in point 3.11. of Appendix 1.’;
Ο κατασκευαστής του οχήματος παρέχει προσαρμογέα που επιτρέπει τη σύνδεση με κοινό εργαλείο σάρωσης.
the following point 4.7. is added:
Ο εν λόγω προσαρμογέας έχει την ανάλογη ποιότητα για επαγγελματική χρήση από συνεργείο και παρέχεται μετά την υποβολή αιτήματος σε όλους τους ανεξάρτητους χειριστές χωρίς διακρίσεις.
‘The vehicle family criteria laid down in table 11-1 in point 3.1. of Annex XI to Regulation (EU) No 134/2014 with regard to test type VIII shall also be applicable for the functional on-board diagnostic requirements set out in this Annex.’;
Οι κατασκευαστές μπορούν να χρεώσουν εύλογο και αναλογικό τέλος για αυτόν τον προσαρμογέα, λαμβάνοντας υπόψη το επιπλέον κόστος που βαρύνει τον πελάτη αυτή η επιλογή του κατασκευαστή.
in Appendix 1, point 3.13. is replaced by the following:
Η διεπαφή συνδέσμου και ο προσαρμογέας μπορούν να μην περιλαμβάνουν ειδικά στοιχεία σχεδιασμού τα οποία θα απαιτούσαν επικύρωση ή πιστοποίηση πριν τη χρήση ή τα οποία θα περιόριζαν την ανταλλαγή των δεδομένων οχήματος κατά τη χρήση του κοινού εργαλείου σάρωσης.»·
‘Until a standardised connection interface for L-category vehicles has been adopted and published at ISO or CEN level and the reference of that technical standard is included in this Regulation, an alternative connection interface may be installed at the request of the vehicle manufacturer.
στο προσάρτημα 2, στο σημείο 2.1., στον πίνακα Ap2-1, η φράση «Συσκευή λειτουργική/Συσκευή παρούσα» αντικαθίσταται από τη φράση «Συσκευή μη λειτουργική/Συσκευή μη παρούσα»·
Where such an alternative connection interface is installed, the vehicle manufacturer shall make available to test equipment manufacturers the details of the vehicle connector pin configuration free of charge.
στο προσάρτημα 2, το σημείο 2.6.2. αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
The vehicle manufacturer shall provide an adapter enabling connection to a generic scan tool.
Η παρακολούθηση ορισμένων από τα στοιχεία που παρατίθενται στον πίνακα Ap2-1 είναι εκ των πραγμάτων αδύνατη και για αυτήν την ατελή παρακολούθηση έχει γίνει αποδεκτή σχετική ανεπάρκεια.
Such an adapter shall be of suitable quality for professional workshop use.
Η αναλυτική τεχνική αιτιολόγηση του λόγου για τον οποίο μια διεργασία παρακολούθησης του συστήματος OBD δεν μπορεί να εκτελείται προστίθεται στο φάκελο πληροφοριών.»·
It shall be provided upon request to all independent operators in a non-discriminating manner.
Στο παράρτημα XIII προστίθεται το ακόλουθο σημείο 1.4:
Manufacturers may charge a reasonable and proportionate price for this adapter, taking into account the additional costs caused for the customer by this choice of the manufacturer.
Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, επιτρέπεται η υπέρβαση των μέγιστων πιέσεων που αναφέρονται στα σημεία 1.2.1., 1.2.2., 1.2.3. και 1.3.1. εφόσον προηγηθεί συμφωνία με τον κατασκευαστή του οχήματος.»·
The connection interface and the adapter may not include any specific design elements which would require validation or certification before use, or which would restrict the exchange of vehicle data when using a generic scan tool.’;
Στο παράρτημα XIV, το σημείο 1.5.1.5.1. αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
in Appendix 2, in point 2.1., in Table Ap2-1, ‘Device operational/Device present’ is replaced by ‘Device not operational/Device not present’;
Η πινακίδα είναι ορατή σε κάθε σημείο του χώρου που περικλείεται στα ακόλουθα τέσσερα επίπεδα:
in Appendix 2, point 2.6.2. is replaced by the following:
τα δύο κατακόρυφα επίπεδα που διέρχονται από τις δύο πλευρικές ακμές της πινακίδας και σχηματίζουν προς το εξωτερικό γωνία 30° προς τα αριστερά και προς τα δεξιά της πινακίδας σε σχέση με το διάμηκες επίπεδο, παράλληλα προς το διάμηκες διάμεσο επίπεδο του οχήματος, που διέρχεται από το κέντρο της πινακίδας·
monitoring of some of the items listed in Table Ap2-1 is physically not possible and a deficiency has been granted for this incomplete monitor.
το επίπεδο που εφάπτεται στο άνω άκρο της πινακίδας και σχηματίζει προς τα επάνω γωνία 15° με το οριζόντιο επίπεδο·
The comprehensive, technical justification why such an OBD monitor cannot run shall be added to the information folder.’;
το οριζόντιο επίπεδο που διέρχεται από το κάτω άκρο της πινακίδας.»·
In Annex XIII the following point 1.4. is added:
στο παράρτημα XVI, παρεμβάλλεται το ακόλουθο σημείο 2.3.5.1.:
The maximum pressures mentioned in points 1.2.1., 1.2.2., 1.2.3. and 1.3.1. may be exceeded during testing upon agreement with the vehicle manufacturer.’;
Ωστόσο, κατά παρέκκλιση των σημείων 1.2.1. και 2.3.5. ένα πλευρικό στρίποδο που τοποθετείται σε όχημα κατηγορίας L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T ή L3e-A3T μπορεί να υποχωρεί προς τα πίσω αυτόματα όταν το πλευρικό στρίποδο δεν συγκρατείται ή στηρίζεται από κάποιο πρόσωπο.».
In Annex XIV, point 1.5.1.5.1. is replaced by the following:
ΕΕ L 215 της 14.8.2010, σ. 27.
The plate shall be visible in the whole space within the following four planes:
Οδηγία 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Σεπτεμβρίου 2007, για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (Οδηγία-πλαίσιο) (ΕΕ L 263 της 9.10.2007, σ. 1).»·
the two vertical planes touching the two lateral edges of the plate and forming an angle measured outwards to the left and to the right of the plate of 30° in relation to the longitudinal plane, parallel to the longitudinal median plane of the vehicle, passing through the centre of the plate;
ΠΑΡΆΡΤΗΜΑ III
the plane touching the upper edge of the plate and forming an angle measured upwards of 15° to the horizontal;
Τροποποιήσεις του κατ' εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 134/2014
the horizontal plane through the lower edge of the plate.’;
Τα παραρτήματα του κατ' εξουσιοδότηση κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 134/2014 τροποποιούνται ως εξής:
in Annex XVI, the following point 2.3.5.1. is inserted:
τα σημεία 4.5.5.2.1.1. και 4.5.5.2.1.2. αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:
However, by way of derogation from points 1.2.1. and 2.3.5. a prop stand fitted to a vehicle of category L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T or L3e-A3T may swing back automatically when the prop stand is not being held or supported by a person.’.
Βήμα 1 — Υπολογισμός ταχυτήτων οχήματος στις οποίες θα γίνεται η αλλαγή σχέσεων
OJ L 215, 14.8.2010, p. 27.
Οι ταχύτητες του οχήματος στις οποίες θα γίνεται ανέβασμα σχέσης (v1→2 και vi→i+1), σε km/h, στη διάρκεια των φάσεων επιτάχυνσης υπολογίζονται με τους ακόλουθους τύπους:
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (OJ L 263, 9.10.2007, p. 1).’;
Εξίσωση 2-3:
ANNEX III
Εξίσωση 2-4:
Amendments to Delegated Regulation (EU) No 134/2014
, i = 2 έως ng -1
The Annexes to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 are amended as follows:
«i» είναι ο αριθμός της σχέσης (≥ 2)
points 4.5.5.2.1.1. and 4.5.5.2.1.2. are replaced by the following:
«ng» είναι ο συνολικός αριθμός των σχέσεων εμπροσθοπορείας
Step 1 — Calculation of shift speeds
«Pn» είναι η ονομαστική ισχύς σε kW
Upshift speeds (v1→2 and vi→i + 1) in km/h during acceleration phases shall be calculated using the following formulae:
«mk» είναι η μάζα αναφοράς σε kg
Equation 2-3:
«nidle» είναι η ταχύτητα του κινητήρα στη βραδυπορία σε min-1
Equation 2-4:
«s» είναι η ταχύτητα του κινητήρα σε min-1
, i = 2 to ng – 1
«ndvi» είναι η αναλογία ανάμεσα στην ταχύτητα του κινητήρα σε min-1 και την ταχύτητα κίνησης του οχήματος σε km/h με τη σχέση «i»
‘i’ is the gear number (≥ 2)
Οι ταχύτητες του οχήματος στις οποίες θα γίνεται κατέβασμα σχέσεων (vi→i-1), σε km/h, στη διάρκεια των φάσεων πορείας ή επιβράδυνσης με τις σχέσεις 4 (4η ταχύτητα) υπολογίζονται με τον ακόλουθο τύπο:
‘ng’ is the total number of forward gears
Εξίσωση 2-5:
‘Pn’ is the rated power in kW
, i = 4 έως ng
‘mk’ is the reference mass in kg
«i» είναι ο αριθμός της σχέσης (≥ 4)
‘nidle’ is the idling speed in min– 1
«ng» είναι ο συνολικός αριθμός των σχέσεων εμπροσθοπορείας
‘s’ is the rated engine speed in min– 1
«Pn» είναι η ονομαστική ισχύς σε kW
‘ndvi’ is the ratio between engine speed in min– 1 and vehicle speed in km/h in gear ‘i’
«mk» είναι η μάζα αναφοράς σε kg
Downshift speeds (vi→i – 1) in km/h during cruise or deceleration phases in gears 4 (4th gear) to ng shall be calculated using the following formula:
«nidle» είναι η ταχύτητα του κινητήρα στη βραδυπορία σε min-1
Equation 2-5:
«s» είναι η ταχύτητα του κινητήρα σε min-1
, i = 4 to ng
«ndvi-2» είναι η αναλογία ανάμεσα στην ταχύτητα του κινητήρα σε min-1 και την ταχύτητα κίνησης του οχήματος σε km/h με τη σχέση «i-2»
i is the gear number (≥ 4)
Η ταχύτητα κίνησης για κατέβασμα σχέσης από 3 σε 2 (v3→2) υπολογίζεται με την ακόλουθη εξίσωση:
ng is the total number of forward gears
Εξίσωση 2-6:
Pn is the rated power in kW
«ndv1» είναι η αναλογία ανάμεσα στην ταχύτητα του κινητήρα σε min-1 και την ταχύτητα κίνησης του οχήματος σε km/h με τη σχέση«1»
mk is the reference mass in kg
Η ταχύτητα κίνησης για κατέβασμα σχέσης από 2 σε 1 (v2→1) υπολογίζεται με την ακόλουθη εξίσωση:
nidle is the idling speed in min– 1
Εξίσωση 2-7:
s is the rated engine speed in min– 1
«ndv2» είναι η αναλογία ανάμεσα στην ταχύτητα του κινητήρα σε min-1 και την ταχύτητα κίνησης του οχήματος σε km/h με τη σχέση «2»
ndvi-2 is the ratio between engine speed in min– 1 and vehicle speed in km/h in gear i – 2
Εφόσον οι φάσεις πορείας ορίζονται από την ένδειξη φάσης, θα μπορούσαν να προκύψουν μικρές αυξήσεις της ταχύτητας και ίσως είναι κατάλληλο να γίνει ανέβασμα σχέσης.
The downshift speed from gear 3 to gear 2 (v3→2) shall be calculated using the following equation:
Οι ταχύτητες του οχήματος στις οποίες θα γίνεται ανέβασμα σχέσης (v1→2, v2→3 και vi→i+1), σε km/h, στη διάρκεια των φάσεων πορείας υπολογίζονται με τις ακόλουθες εξισώσεις:
Equation 2-6:
Εξίσωση 2-7α:
ndv1 is the ratio between engine speed in min– 1 and vehicle speed in km/h in gear 1
Εξίσωση 2-8:
The downshift speed from gear 2 to gear 1 (v2→1) shall be calculated using the following equation:
Εξίσωση 2-9:
Equation 2-7:
, i = 3 to ng»·
ndv2 is the ratio between engine speed in min– 1 and vehicle speed in km/h in gear 2
τα σημεία 6.1.1.4.2. έως 6.1.1.4.7. αντικαθίστανται από το ακόλουθο κείμενο:
Since the cruise phases are defined by the phase indicator, slight speed increases could occur and it may be appropriate to apply an upshift.
Υδρογονάνθρακες (HC)
The upshift speeds (v1→2, v2→3 and vi→i + 1) in km/h during cruise phases shall be calculated using the following equations:
Η μάζα των άκαυστων υδρογονανθράκων που εκπέμπεται από την εξάτμιση του οχήματος στη διάρκεια της δοκιμής υπολογίζεται με τον ακόλουθο τύπο:
Equation 2-7a:
Εξίσωση 2-33:
Equation 2-8:
HCm είναι η μάζα των υδρογονανθράκων που εκπέμπεται στη διάρκεια του μέρους της δοκιμής, σε mg/km·
Equation 2-9:
S είναι η απόσταση που ορίζεται στο σημείο 6.1.1.3.·
, i = 3 to ng’
V είναι ο συνολικός όγκος που ορίζεται στο σημείο 6.1.1.4.1.·
points 6.1.1.4.2. to 6.1.1.4.7. are replaced by the following:
dHC είναι η μάζα ανά μονάδα όγκου των υδρογονανθράκων στη θερμοκρασία και την πίεση αναφοράς (273,2 K και 101,3 kPa)·
Hydrocarbons (HC)
0,631 · 103 mg/m3 για βενζίνη (E5) (C1H1,89O0,016)·
The mass of unburned hydrocarbons emitted by the exhaust of the vehicle during the test shall be calculated using the following formula:
= 932 · 103 mg/m3 για αιθανόλη (E85) (C1H2,74O0,385)·
Equation 2-33:
= 622 · 103 mg/m3 για ντίζελ (B5)(C1Hl,86O0,005)·
HCm is the mass of hydrocarbons emitted during the test part, in mg/km;
= 649 · 103 mg/m3 για LPG (C1H2,525)·
S is the distance defined in point 6.1.1.3.;
= 714 · 103 mg/m3 για φυσικό αέριο/βιοαέριο (C1H4)·
V is the total volume, defined in point 6.1.1.4.1.;
mg/m3 για H2NG (με A = ποσότητα φυσικού αερίου/βιομεθανίου στο μείγμα H2NG σε ( % κατ' όγκο)).
dHC is the density of the hydrocarbons at reference temperature and pressure (273,2 K and 101,3 kPa);
HCc είναι η συγκέντρωση, εκφρασμένη σε μέρη ισοδύναμου άνθρακα ανά εκατ. (ppm) (π.χ. η συγκέντρωση του προπανίου πολλαπλασιασμένη επί 3), στα αραιωμένα αέρια, διορθωμένη ώστε να λαμβάνεται υπόψη η ρύπανση του αέρα αραίωσης με την ακόλουθη εξίσωση:
0,631 · 103 mg/m3 for petrol (E5) (C1H1,89O0,016);
Εξίσωση 2-34:
= 932 · 103 mg/m3 for ethanol (E85) (C1H2,74O0,385);
HCe είναι η συγκέντρωση των υδρογονανθράκων, εκφρασμένη σε μέρη ισοδύναμου άνθρακα ανά εκατ. (ppm), στο δείγμα αραιωμένων αερίων που συλλέγεται στον σάκο (ή στους σάκους) Α·
= 622 · 103 mg/m3 for diesel (B5) (C1Hl,86O0,005);
HCd είναι η συγκέντρωση των υδρογονανθράκων, εκφρασμένη σε μέρη ισοδύναμου άνθρακα ανά εκατ. (ppm), στο δείγμα του αέρα αραίωσης που συλλέγεται στον σάκο (ή στους σάκους) Β·
= 649 · 103 mg/m3 for LPG (C1H2,525);
DiF είναι ο συντελεστής που ορίζεται στο σημείο 6.1.1.4.7.
= 714 · 103 mg/m3 for NG/biogas (C1H4);
Η συγκέντρωση υδρογονανθράκων εκτός μεθανίου (NMHC) υπολογίζεται ως εξής:
mg/m3 for H2NG (with A = NG/biomethane quantity within the H2NG mixture in (volume %)).
Εξίσωση 2-35:
HCc is the concentration of diluted gases, expressed in parts per million (ppm) of carbon equivalent (e.g. the concentration in propane multiplied by three), corrected to take account of the dilution air by the following equation:
CNMHC = διορθωμένη συγκέντρωση του NMHC στα αραιωμένα καυσαέρια, εκφραζόμενη σε ppm ισοδύναμου άνθρακα·
Equation 2-34:
CTHC = συγκέντρωση των συνολικών υδρογονανθράκων (THC) στα αραιωμένα καυσαέρια, εκφραζόμενη σε ppm ισοδύναμου άνθρακα και διορθωμένη βάσει της ποσότητας των THC που περιέχει ο αέρας αραίωσης·
HCe is the concentration of hydrocarbons expressed in parts per million (ppm) of carbon equivalent, in the sample of diluted gases collected in bag(s) A;
CCH4 = συγκέντρωση μεθανίου (CH4) στα αραιωμένα καυσαέρια, εκφραζόμενη σε ppm ισοδύναμου άνθρακα και διορθωμένη βάσει της ποσότητας του CH4 που περιέχει ο αέρας αραίωσης·
HCd is the concentration of hydrocarbons expressed in parts per million (ppm) of carbon equivalent, in the sample of dilution air collected in bag(s) B;
Rf CH4 είναι ο συντελεστής απόκρισης του FID στο μεθάνιο, όπως ορίζεται στο σημείο 5.2.3.4.1.
DiF is the coefficient defined in point 6.1.1.4.7.
Μονοξείδιο του άνθρακα (CO)
The non-methane hydrocarbon (NMHC) concentration is calculated as follows:
Η μάζα του μονοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπεται από την εξάτμιση του οχήματος στη διάρκεια της δοκιμής υπολογίζεται με τον ακόλουθο τύπο:
Equation 2-35:
Εξίσωση 2-36:
CNMHC = corrected concentration of NMHC in the diluted exhaust gas, expressed in ppm carbon equivalent;
COm είναι η μάζα του μονοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπεται στη διάρκεια του μέρους της δοκιμής, σε mg/km·
CTHC = concentration of total hydrocarbons (THC) in the diluted exhaust gas, expressed in ppm carbon equivalent and corrected by the amount of THC contained in the dilution air;
V είναι ο συνολικός όγκος που ορίζεται στο σημείο 6.1.1.4.1.·
CCH4 = concentration of methane (CH4) in the diluted exhaust gas, expressed in ppm carbon equivalent and corrected by the amount of CH4 contained in the dilution air;
dCO είναι η πυκνότητα του μονοξειδίου του άνθρακα, dCO = 1,25·106 mg/m3 στη θερμοκρασία και την πίεση αναφοράς (273,2 K και 101,3 kPa)·
Rf CH4 is the FID response factor to methane as defined in point 5.2.3.4.1.
COc είναι η συγκέντρωση, εκφρασμένη σε μέρη ισοδύναμου μονοξειδίου του άνθρακα ανά εκατ. (ppm), στα αραιωμένα αέρια, διορθωμένη ώστε να λαμβάνεται υπόψη η ρύπανση του αέρα αραίωσης με την ακόλουθη εξίσωση:
Carbon monoxide (CO)
Εξίσωση 2-37:
The mass of carbon monoxide emitted by the exhaust of the vehicle during the test shall be calculated using the following formula:
COe είναι η συγκέντρωση του μονοξειδίου του άνθρακα, εκφρασμένη σε μέρη ανά εκατ. (ppm), στο δείγμα αραιωμένων αερίων που συλλέγεται στον σάκο (ή στους σάκους) Α·
Equation 2-36:
COd είναι η συγκέντρωση του μονοξειδίου του άνθρακα, εκφρασμένη σε μέρη ανά εκατ. (ppm), στο δείγμα του αέρα αραίωσης που συλλέγεται στον σάκο (ή στους σάκους) Β·
COm is the mass of carbon monoxide emitted during the test part, in mg/km;
Οξείδια του αζώτου (NOx)
V is the total volume defined in point 6.1.1.4.1.;
Η μάζα των οξειδίων του αζώτου που εκπέμπεται από την εξάτμιση του οχήματος στη διάρκεια της δοκιμής υπολογίζεται με τον ακόλουθο τύπο:
dCO is the density of the carbon monoxide, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 at reference temperature and pressure (273,2 K and 101,3 kPa);
Εξίσωση 2-38:
COc is the concentration of diluted gases, expressed in parts per million (ppm) of carbon monoxide, corrected to take account of the dilution air by the following equation:
NOxm είναι η μάζα των οξειδίων του αζώτου που εκπέμπεται στη διάρκεια του μέρους της δοκιμής, σε mg/km·
Equation 2-37:
είναι η πυκνότητα των οξειδίων του αζώτου στα καυσαέρια, υποθέτοντας ότι είναι στη μορφή του μονοξειδίου του αζώτου, dNO2
COe is the concentration of carbon monoxide expressed in parts per million (ppm), in the sample of diluted gases collected in bag(s) A;
= 2,05 · 106 mg/m3 στη θερμοκρασία και την πίεση αναφοράς (273,2 K και 101,3 kPa)·
COd is the concentration of carbon monoxide expressed in parts per million (ppm), in the sample of dilution air collected in bag(s) B;
NOxc είναι η συγκέντρωση, εκφρασμένη σε μέρη ανά εκατ. (ppm), στα αραιωμένα αέρια, διορθωμένη ώστε να λαμβάνεται υπόψη η ρύπανση του αέρα αραίωσης με την ακόλουθη εξίσωση:
Nitrogen oxides (NOx)
Εξίσωση 2-39:
The mass of nitrogen oxides emitted by the exhaust of the vehicle during the test shall be calculated using the following formula:
NOxe είναι η συγκέντρωση των οξειδίων του αζώτου, εκφρασμένη σε μέρη οξειδίων του αζώτου ανά εκατ. (ppm), στο δείγμα αραιωμένων αερίων που συλλέγεται στον σάκο (ή στους σάκους) Α·
Equation 2-38:
NOxd είναι η συγκέντρωση των οξειδίων του αζώτου, εκφρασμένη σε μέρη οξειδίων του αζώτου ανά εκατ. (ppm), στο δείγμα του αέρα αραίωσης που συλλέγεται στον σάκο (ή στους σάκους) Β·
NOxm is the mass of nitrogen oxides emitted during the test part, in mg/km;
Kh είναι ο συντελεστής διόρθωσης της υγρασίας, που υπολογίζεται με τον ακόλουθο τύπο:
is the density of the nitrogen oxides in the exhaust gases, assuming that they will be in the form of nitric oxide, dNO2
Εξίσωση 2-40:
= 2,05 · 106 mg/m3 at reference temperature and pressure (273,2 K and 101,3 kPa);
Η είναι η απόλυτη υγρασία σε γραμμάρια νερού ανά κιλό ξηρού αέρα:
NOxc is the concentration of diluted gases, expressed in parts per million (ppm), corrected to take account of the dilution air by the following equation:
Εξίσωση 2-41:
Equation 2-39:
U είναι η υγρασία εκφραζόμενη ως ποσοστό·
NOxe is the concentration of nitrogen oxides expressed in parts per million (ppm) of nitrogen oxides, in the sample of diluted gases collected in bag(s) A;
Pd είναι η τάση του υδρατμού σε κορεσμό στη θερμοκρασία της δοκιμής, σε kPa·
NOxd is the concentration of nitrogen oxides expressed in parts per million (ppm) of nitrogen oxides, in the sample of dilution air collected in bag(s) B;
Pa είναι η πίεση του περιβάλλοντος σε kPa.
Kh is the humidity correction factor, calculated using the following formula:
Μάζα σωματιδίων
Equation 2-40:
Η εκπομπή σωματιδίων Mp (mg/km) υπολογίζεται με τη βοήθεια της ακόλουθης εξίσωσης:
H is the absolute humidity in g of water per kg of dry air:
Εξίσωση 2-42:
Equation 2-41:
στην περίπτωση που πραγματοποιείται εκκένωση των καυσαερίων εκτός σήραγγας·
U is the humidity as a percentage;
Εξίσωση 2-43:
Pd is the saturated pressure of water at the test temperature, in kPa;
στην περίπτωση που τα καυσαέρια επιστρέφουν στη σήραγγα·
Pa is the atmospheric pressure in kPa.
όγκος V των αραιωμένων καυσαερίων υπό κανονικές συνθήκες·
Particulate matter mass
όγκος των καυσαερίων που διέρχονται μέσω του φίλτρου σωματιδίων υπό κανονικές συνθήκες·
Particulate emission Mp (mg/km) is calculated by means of the following equation:
μάζα των σωματιδίων που συγκρατούνται από τα αντίστοιχα φίλτρα·
Equation 2-42:
εκπομπή σωματιδίων σε mg/km.
where exhaust gases are vented outside the tunnel;
Σε περίπτωση που έχει χρησιμοποιηθεί η διόρθωση για τα επίπεδα σωματιδίων υποβάθρου από το σύστημα αραίωσης, αυτό καθορίζεται σύμφωνα με το σημείο 5.2.1.5.
Equation 2-43: