natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Επιπλέον, η Επιτροπή επισήμανε ότι η αεροπορική εταιρεία παρουσίαζε ορισμένα από τα συνήθη σημάδια προβληματικής εταιρείας κατά την έννοια των κοινοτικών κατευθυντήριων γραμμών όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων [31] («οι κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004») και ότι περισσότερο από το ήμισυ των ιδίων κεφαλαίων της αεροπορικής εταιρείας είχε εξανεμιστεί μεταξύ του 2010 και του 2011.
In 2013, Tartu was the only regional airport in Estonia with a scheduled international flight to Helsinki.
Επίσης, έως το τέλος Ιουλίου 2012, η Estonian Air είχε περιέλθει σε κατάσταση πτώχευσης από οικονομοτεχνική άποψη βάσει του εσθονικού δικαίου.
Source: 2013 annual report of AS Tallinna Lennujaam, manager of Tallinn Airport, available at http://www.tallinn-airport.ee/upload/Editor/Aastaaruanded/Lennujaama%20aastaraamat_2013_ENG.pdf
Η Επιτροπή εξέτασε επίσης κατά πόσον το μέτρο 4 συμφωνεί με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς («αρχή του ΙΕΟΑ»).
Source: 2014 annual report of AS Tallinna Lennujaam, manager of Tallinn Airport, available at http://www.tallinn-airport.ee/upload/Editor/Ettevote/Lennujaama%20aastaraamat_ENG_2014_23.5.15.pdf
Αρχικά εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με την αξιοπιστία του επιχειρηματικού σχεδίου του 2011 και σχετικά με το κατά πόσον ήταν ρεαλιστική η άποψη ότι μόνο με την επέκταση του δικτύου και την αύξηση των συχνοτήτων, που συνεπάγονταν αύξηση της μεταφορικής ικανότητας από την άποψη των συνδέσεων, του στόλου, και του προσωπικού, θα μπορούσε να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα της αεροπορικής εταιρείας.
Source: Estonian Air’s consolidated annual report for 2013, available at http://estonian-air.ee/wp-content/uploads/2014/06/ESTONIAN-AIR-ANNUAL-REPORT-2013.pdf
Συγκεκριμένα, σημείωσε ότι στην περίπτωση του χείριστου σεναρίου, η Estonian Air θα επιτύγχανε ελαφρώς θετικά κέρδη προ φόρων το 2017.
Source: Estonian Air’s consolidated annual report for 2014, available at https://estonian-air.ee/wp-content/uploads/2014/04/Estonian-Air-Annual-Report-2014-FINAL-Webpage.pdf
Ωστόσο, τα καθαρά ταμειακά διαθέσιμα πριν από τη χρηματοδότηση θα εξακολουθούσαν να έχουν αρνητικό πρόσημο ακόμη και μετά την έγκριση πρόσθετων μέτρων αναδιάρθρωσης από τη διοίκηση της αεροπορικής εταιρείας (βλ. πίνακα 4).
Source: 2013 annual report of AS Tallinna Lennujaam, see footnote 8.
Όσον αφορά το επιχειρηματικό σχέδιο του 2010, η Εσθονία είναι της άποψης ότι το εν λόγω σχέδιο βασίστηκε στην προοπτική της βιώσιμης ανάπτυξης και σε θετικές προβλέψεις για την ανάκαμψη και τη μεγέθυνση της εσθονικής οικονομίας, καθώς και στις προβλέψεις της Διεθνούς Ένωσης Αεροπορικών Μεταφορών (IATA) εκείνης της περιόδου σχετικά με την αύξηση της διεθνούς εναέριας κυκλοφορίας.
See footnote 12.
Όσον αφορά την απόφαση του κράτους να επενδύσει 30 εκατ. EUR το 2011/2012 (μέτρο 4), η Εσθονία παρατηρεί αρχικά ότι το 2011 η αγορά της Ανατολικής Ευρώπης ήταν σχετικά σταθερή όσον αφορά τις προοπτικές ανάπτυξης και ότι το καλοκαίρι του 2011 δεν είχαν αρχίσει ακόμα να σημειώνονται αναταραχές στην ευρωπαϊκή αγορά αεροπορικών μεταφορών.
See http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=86191
Η Εσθονία υποστηρίζει επιπλέον ότι η SAS δεν συμμετείχε στο μέτρο 4 διότι αντιμετώπιζε σοβαρές οικονομικές δυσκολίες την περίοδο εκείνη.
See http://www.aviator.aero/press_releases/13003.
Η Εσθονία ωστόσο θεωρεί ότι η Estonian Air μπορεί να θεωρηθεί ότι αποτελούσε προβληματική επιχείρηση μόνον από τον Ιούνιο/Ιούλιο 2012 και εξής.
At the time of the sale, AS Estonian Air Regional was dormant and had no aircraft, no employees, and no assets.
Εφόσον καταλήγει στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα 1 έως 4 δεν συνεπάγονται κρατική ενίσχυση, η αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004 δεν παραβιάζεται.
Source: Estonian Air’s review of performance for the first half of 2012, available at http://estonian-air.ee/wp-content/uploads/2014/04/ENG-1H-2012.pdf
Το επιχειρηματικό σχέδιο του 2010 αναφέρεται σε εκτιμήσεις της IATA για μέση αύξηση που θα υπερέβαινε το 5 % για την επόμενη τετραετία.
See footnote 11.
Με βάση εναλλακτική μέθοδο αποτίμησης, στο πλαίσιο της οποίας η αεροπορική εταιρεία αποτιμήθηκε βάσει σύγκρισης με τους χρηματοοικονομικούς δείκτες πέντε μικρότερων εταιρειών εισηγμένων στο χρηματιστήριο, η αξία της Estonian Air υπολογίστηκε σε περίπου [5-15] εκατ. EUR.
See also http://www.e24.ee/1106240/estonian-airile-makstakse-valja-kolm-miljonit-eurot/
Η Εσθονία υπέβαλε παρουσίαση του σχεδίου σύμφωνα με το οποίο η αεροπορική εταιρεία θα αποκτούσε νέα αεροσκάφη (αυξάνοντας τον στόλο της από 7 αεροσκάφη το 2011 σε 13 το 2013 και το 2014) και θα μετέτρεπε το Τάλιν σε κόμβο για ευρασιατικές πτήσεις.
See Estonian Air’s consolidated annual report for 2014, available at https://estonian-air.ee/wp-content/uploads/2014/04/Estonian-Air-Annual-Report-2014-FINAL-Webpage.pdf as well as press article ‘Estonian government approves of last loan payment to Estonian Air’ of 20 November 2014: http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=99082
Σύμφωνα με την παρουσίαση αυτή, η Estonian Air θα ζητούσε 30 εκατ. EUR από τους μετόχους της και […] εκατ. EUR από δάνειο […].
Earnings before interest, taxes, depreciation and amortisation.
Παρά το γεγονός ότι […] αποφάσισε να μην παράσχει το δάνειο εντέλει, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Εσθονία χορήγησε 30 εκατ. EUR, χωρίς να λάβει καθόλου υπόψη τον αντίκτυπο που θα είχε η απόφαση […] στην έκβαση του επιχειρηματικού σχεδίου του 2011.
Exchange rate EUR 1 = EEK 15,65.
Αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί λογική συμπεριφορά ενός ενημερωμένου φορέα της αγοράς.
The restructuring plan maintains the following 10 ‘core’ routes: Amsterdam (AMS), Stockholm (ARN), Brussels (BRU), Copenhagen (CPH), Kiev (KBP), Saint Petersburg (LED), Oslo (OSL), Moscow Sheremetyevo (SVO), Trondheim (TRD) and Vilnius (VNO).
Ειδικότερα, το συμβιβάσιμο των μέτρων 3 και 4 θα πρέπει να εκτιμηθεί υπό το φως των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004 [48], λαμβανομένων επίσης υπόψη των διατάξεων των κατευθυντήριων γραμμών του 1994 για τις αεροπορικές μεταφορές.
The seasonal routes are Paris Charles de Gaulle (CDG) and Nice (NCE).
Δεδομένης της εκταμίευσης του εναπομένοντος τμήματος της δανειακής διευκόλυνσης διάσωσης στις 28 Νοεμβρίου 2014, το μέτρο 5 πρέπει να αξιολογηθεί στο πλαίσιο των κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και αναδιάρθρωση μη χρηματοπιστωτικών προβληματικών επιχειρήσεων (κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2014) [49].
However, it appears from press articles and public statements of Estonian Air that Estonian Air has operated — and intends to operate in the future — seasonal routes beyond the ones contained in the restructuring plan, namely Munich (MUC), Split (SPU) and Berlin (TXL).
Επιπλέον, μεταξύ 2010 και 2011, το καθαρό χρέος της Estonian Air εκτοξεύθηκε από [5-10] σε [40-50] εκατ. EUR.
It also appears that as from 2015, Estonian Air intends to add Milan (MXP) to its offers of seasonal routes.
Το καθαρό χρέος συνέχισε να αυξάνεται περαιτέρω το 2012 ([50-60] εκατ. EUR), το 2013 ([50-60] εκατ. EUR) και το 2014 ([60-70] εκατ. EUR).
ASK stands for available seat kilometre (seats flown multiplied by the number of kilometres flown).
Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι περισσότερο από το ήμισυ των ιδίων κεφαλαίων της αεροπορικής εταιρείας εξανεμίστηκε μεταξύ 2010 και 2011.
ASK is the most important capacity indicator of an airline as employed by the air transport industry and by the Commission itself in previous restructuring cases in the air transport sector.
Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η Estonian Air μπορεί να θεωρηθεί προβληματική επιχείρηση σύμφωνα με το σημείο 11 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004 τουλάχιστον από το 2009.
Level 1 contribution margin is defined as total revenue less passenger-related variable costs over total revenue.
Επιπλέον, η Estonian Air πληρούσε επίσης τις απαιτήσεις του σημείου 10 στοιχεία α) και γ) των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004 σε μεταγενέστερα χρονικά σημεία.
The plan defines DOC contribution as total revenue less passenger, round trip and fuel-related costs over total revenue.
Ως εκ τούτου, η Estonian Air πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 20 στοιχείο α) των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2014.
In 2013, the Infortar group made a net profit of EUR 20 million and held assets worth EUR 432 million.
Ωστόσο, η Επιτροπή παρατηρεί ότι η Εσθονία ενέκρινε το μέτρο 3 υπέρ της Estonian Air απουσία αξιόπιστου σχεδίου αναδιάρθρωσης που να πληροί τους όρους που τίθενται στις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004.
OJ C 244, 1.10.2004, p.
Παρότι το επιχειρηματικό σχέδιο του 2010 περιείχε ορισμένα στοιχεία ενός σχεδίου αναδιάρθρωσης όπως ορίζεται στις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004 (ανάλυση της αγοράς, μέτρα αναδιάρθρωσης, οικονομικές προβλέψεις κ.λπ.), δεν μπορεί να θεωρηθεί δεόντως ισχυρό και αξιόπιστο, ώστε να διασφαλίζει τη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της εταιρείας.
2.
Επιπλέον, η αύξηση κεφαλαίου ύψους 30 εκατ. EUR δεν πληροί τους όρους του συμβιβάσιμου για την ενίσχυση αναδιάρθρωσης σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004.
Mobility factor is the number of air transport passengers divided by the country’s population.
Το επιχειρηματικό σχέδιο του 2011 δεν μπορεί να θεωρηθεί αξιόπιστο σχέδιο αναδιάρθρωσης εφόσον οι προβλέψεις του δεν ήταν ρεαλιστικές (βλ. αιτιολογικές σκέψεις 135 έως 137) και, για την ακρίβεια, εγκαταλείφθηκε πολύ γρήγορα στα μέσα του 2012, λόγω των εξαιρετικά αρνητικών αποτελεσμάτων της αεροπορικής εταιρείας.
Judgment of 12 December 1996, Air France v Commission, T-358/94, ECR, EU:T:1996:194, paragraphs 148 and 149.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2014 αντιστοιχεί ουσιαστικά στις απαιτήσεις των προηγούμενων κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004.
Guidelines on the application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation sector (OJ C 350, 10.12.1994, p.
Δεδομένου ότι η Estonian Air έλαβε την ενίσχυση διάσωσης τον Νοέμβριο του 2010 (εισφορά κεφαλαίου 17,9 εκατ. EUR - μέτρο 3) και τον Δεκέμβριο του 2011 και τον Μάρτιο του 2012 (εισφορές κεφαλαίου των 15 εκατ. EUR εκάστη - μέτρο 4), η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν υπήρξε συμμόρφωση με την αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης.
5).
Η απαισιόδοξη εκδοχή λαμβάνει ως παραδοχή μείωση της τάξης του 12 % στους αριθμούς επιβατών λόγω της παραδοχής ότι η αύξηση του ΑΕγχΠ στην Ευρώπη θα εξακολουθήσει να είναι χαμηλή έως το 2017.
EV/sales multiple is valuation measure that compares the enterprise value of a company to the company’s sales, giving investors an idea of how much it costs to purchase the company’s sales.
Σε αυτή την απαισιόδοξη εκδοχή, η Estonian Air θα σημειώσει ελαφρώς θετικά κέρδη προ φόρων το 2017 αλλά θα εξακολουθήσει να καταγράφει αρνητικά καθαρά ταμειακά διαθέσιμα.
Judgment in France v Commission (Stardust Marine), C-482/99, EU:C:2002:294, paragraph 52.
Εφόσον η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν πληρούνται οι όροι των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2015 για την ενίσχυση διάσωσης, η Εσθονία πρέπει να εξασφαλίσει ότι η Estonian Air θα επιστρέψει το δάνειο διάσωσης που της παρασχέθηκε συνολικού ποσού 37 εκατ. EUR.
See 2010 business plan, pages 16 and 17.
Σε περίπτωση που υπάρχουν οφειλόμενοι και μη καταβληθέντες τόκοι, θα πρέπει να συμπεριληφθούν στο στοιχείο της ενίσχυσης.
See internal valuation of Estonian Air prepared by the Estonian authorities ‘Value assessment of AS Estonian Air’, page 2.
Οι άλλοι αερολιμένες της Εσθονίας (οι περιφερειακοί αερολιμένες Tartu, Pärnu, Kuressaare και Kärdla και τα αεροδρόμια Kihnu και Ruhnu) εξυπηρέτησαν 44288 επιβάτες το 2013.
See http://www.bloomberg.com/news/2010-04-22/estonia-government-nears-accord-on-buying-control-of-estonian-air-from-sas.html
(ΕΕ L 78 της 24.3.2015, σ. 18, αιτιολογική σκέψη 131)· απόφαση 2013/151/ΕΕ της Επιτροπής, της 19ης Σεπτεμβρίου 2012, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.30908 (11/C) (πρώην N 176/10) που χορήγησε η Τσεχική Δημοκρατία στην České aerolinie, a.s.
See also judgment of 21 January 1999, Neue Maxhütte Stahlwerke GmbH v Commission, T-129/95, T-2/96 and T-97/96, ECR, EU:T:1999:7, paragraph 132.
Εφόσον το μέτρο 6 κοινοποιήθηκε στις 20 Ιουνίου 2013, το εν λόγω μέτρο θα αξιολογηθεί με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004.
The ‘third package’ included three legislative measures: (i) Council Regulation (EEC) No 2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers (OJ L 240, 24.8.1992, p.
Επίσης, σύμφωνα με τα σημεία 137 και 138 των κατευθυντήριων γραμμών διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2014, η Επιτροπή θα αξιολογήσει το συμβιβάσιμο των μέτρων 3 και 4 με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές διάσωσης και αναδιάρθρωσης του 2004.
1); (ii) Council Regulation (EEC) No 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes (OJ L 240, 24.8.1992, p.
Το Μάιο του 2012 σημειώθηκε μηνιαία ζημία ύψους 3,7 εκατ. EUR, που υπερέβαινε την προϋπολογισμένη ζημία των 0,9 εκατ. EUR.
8); and (iii) Council Regulation (EEC) No 2409/92 of 23 July 1992 on fares and rates for air services (OJ L 240, 24.8.1992, p.
Έως το πρώτο εξάμηνο του 2012 οι ζημίες της Estonian Air είχαν ανέλθει στο ποσό των 14,9 εκατ. EUR [17].
15).
0Ρίγα (RIX)
See http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Industry-Outlook-December2011.pdf
Η Εσθονία αναφέρει ότι η εισφορά του ομίλου SAS (η οποία έλαβε εν μέρει τη μορφή μετατροπής δανειακών κεφαλαίων σε ίδια κεφάλαια) πρέπει να εξεταστεί στο ευρύτερο πλαίσιο στο οποίο η SAS είχε χορηγήσει δάνεια στην Estonian Air ύψους […] εκατ. δολαρίων ΗΠΑ το 2008 και […] εκατ. EUR το 2009.
Commission Decision 2011/414/EU of 14 December 2010 on the State aid C-8/10 (ex N21/09 and NN 15/10) implemented by Greece in favour of Varvaressos S.A.
Σχετικά με τη συμμετοχή του κράτους, η Εσθονία εξηγεί ότι βάσισε την απόφασή της σε έκθεση αποτίμησης που κατήρτισε το Υπουργείο Οικονομικών και Επικοινωνιών, σύμφωνα με την οποία η αξία της αεροπορικής εταιρείας μετά την επένδυση θα υπερέβαινε την αξία της προ της επένδυσης.
(OJ L 184, 14.7.2011, p.
Καθαρά αποτελέσματα της Estonian Air από το 2006
9).
Έξοδα της Estonian Air για τόκους από το 2006
See as well Commission Decision (EU) 2015/1091 of 9 July 2014 on the measures SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) implemented by Latvia for A/S Air Baltic Corporation (airBaltic) (OJ L 183, 10.7.2015, p.
(ΕΕ L 301 της 30.10.2012, σ. 29, αιτιολογική σκέψη 93)· απόφαση (ΕΕ) 2015/119 της Επιτροπής, της 29ης Ιουλίου 2014, σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) που προτίθεται να χορηγήσει η Πολωνία υπέρ των πολωνικών αερογραμμών LOT Polish Airlines S.A. και σχετικά με το μέτρο SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) που έθεσε σε εφαρμογή η Πολωνία υπέρ των πολωνικών αερογραμμών LOT Polish Airlines S.A.
1).
(ΕΕ L 25 της 30.1.2015, σ. 1, αιτιολογική σκέψη 241).
A restructuring period of 5 years and 6 months was considered as unreasonably long in case of restructuring aid to Cyprus Airways — see Commission Decision (EU) 2015/1073 of 9 January 2015 on the State aid SA.35888 (2013/C) (ex 2013/NN) SA.37220 (2014/C) (ex 2013/NN) SA.38225 (2014/C) (ex 2013/NN) implemented by Cyprus for Cyprus Airways (Public) Ltd (OJ L 179, 8.7.2015, p.
Βλέπε σχετικά την απόφαση του Δικαστηρίου ΕΖΕΣ στις συνεκδικασθείσες υποθέσεις E-10/11 και E-11/11, Hurtigruten ASA και Βασίλειο της Νορβηγίας κατά της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, Συλλογή των αποφάσεων του Δικαστηρίου της ΕΖΕΣ 2012, σ. 758, σκέψεις 228 και 234 έως 240.
83, recitals 144 and 157).
και
The restructuring period in previous positive decisions concerning restructuring aid to airlines normally did not exceed 5 years, see Decision (EU) 2015/1091, recital 179; Commission Decision (EU) 2015/494 of 9 July 2014 on the measures SA.32715 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/CP) implemented by Slovenia for Adria Airways d.d.
Τιφλίδα (TBS)
(OJ L 78, 24.3.2015, p.
Βλ. http://www.aviator.aero/press_releases/13003 Κατά τον χρόνο της πώλησης, η AS Estonian Air Regional ήταν ανενεργή και δεν διέθετε αεροσκάφη, υπαλλήλους και στοιχεία ενεργητικού.
18, recital 131); Commission Decision 2013/151/EU of 19 September 2012 on the State aid SA.30908 (11/C, ex N 176/10) implemented by the Czech Republic for České aerolinie, a.s.
Στις 25 Ιουνίου 2013 η Επιτροπή διαβίβασε την καταγγελία στην Εσθονία, η οποία υπέβαλε παρατηρήσεις με επιστολή της 5ης Αυγούστου 2013 [4].
(ČSA — Czech Airlines — Restructuring plan) (OJ L 92, 3.4.2013, p.
Ανόβερο (HAJ)
16, recital 107) and Commission Decision 2012/661/EU of 27 June 2012 on the State aid No SA.33015 (2012/C) which Malta is planning to implement for Air Malta plc.
Σε σχέση με την εισφορά κεφαλαίου του 2010 (μέτρο 3), η Εσθονία εξήγησε στο πλαίσιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας ότι το κράτος εισέφερε 17,9 εκατ. EUR σε μετρητά ενώ η SAS μετέτρεψε σε ίδια κεφάλαια δανειακά κεφάλαια ύψους 2 εκατ. EUR.
(OJ L 301, 30.10.2012, p.
Ταυτόχρονα, η SAS εξαγόρασε το μερίδιο της Cresco στην Estonian Air έναντι […] εκατ. EUR (ως αντάλλαγμα για διαγραφή δανείου ύψους […] εκατ. EUR που είχε λάβει η Cresco από τη SAS).
29, recital 93); Commission Decision (EU) 2015/119 of 29 July 2014 on the State aid SA.36874 (2013/N) which Poland is planning to implement for LOT Polish Airlines SA and on the measure SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) implemented by Poland for LOT Polish Airlines SA (OJ L 25, 30.1.2015, p.
(ČSA — Czech Airlines — Σχέδιο αναδιάρθρωσης) (ΕΕ L 92 της 3.4.2013, σ. 16, αιτιολογική σκέψη 107) και απόφαση 2012/661/ΕΕ της Επιτροπής, της 27ης Ιουνίου 2012, σχετικά με την κρατική ενίσχυση αριθ. SA.33015 (2012/C) την οποία η Μάλτα σχεδιάζει να εφαρμόσει για την Air Malta plc.
1, recital 241).
Εκτελεστική απόφαση (ΕΕ) 2016/1032 της Επιτροπής
Commission Implementing Decision (EU) 2016/1032
της 13ης Ιουνίου 2016
of 13 June 2016
για τον καθορισμό των συμπερασμάτων βέλτιστων διαθέσιμων τεχνικών (ΒΔΤ) βάσει της οδηγίας 2010/75/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου όσον αφορά τις βιομηχανίες μη σιδηρούχων μετάλλων
establishing best available techniques (BAT) conclusions, under Directive 2010/75/EU of the European Parliament and of the Council, for the non-ferrous metals industries
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2016) 3563]
(notified under document C(2016) 3563)
Τα συμπεράσματα βέλτιστων διαθέσιμων τεχνικών (ΒΔΤ) αποτελούν σημείο αναφοράς για τον καθορισμό των όρων αδειοδότησης εγκαταστάσεων που καλύπτονται από το κεφάλαιο II της οδηγίας 2010/75/ΕΕ και οι αρμόδιες αρχές θα πρέπει να καθορίσουν οριακές τιμές εκπομπών οι οποίες εξασφαλίζουν ότι, υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας, οι εκπομπές δεν υπερβαίνουν τα επίπεδα εκπομπών που συνδέονται με τις βέλτιστες διαθέσιμες τεχνικές που ορίζονται στα συμπεράσματα ΒΔΤ.
Best available techniques (BAT) conclusions are the reference for setting permit conditions for installations covered by Chapter II of Directive 2010/75/EU and competent authorities should set emission limit values which ensure that, under normal operating conditions, emissions do not exceed the emission levels associated with the best available techniques as laid down in the BAT conclusions.
Τα μέτρα που προβλέπονται στην παρούσα απόφαση είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής που καταρτίσθηκε βάσει του άρθρου 75 παράγραφος 1 της οδηγίας 2010/75/ΕΕ,
That opinion is publicly available.
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
The BAT conclusions set out in the Annex to this Decision are the key element of that BAT reference document.
Άρθρο 1
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Committee established by Article 75(1) of Directive 2010/75/EU,
Εκδίδονται τα συμπεράσματα βέλτιστων διαθέσιμων τεχνικών (ΒΔΤ) για τις βιομηχανίες μη σιδηρούχων μετάλλων που παρατίθενται στο παράρτημα.
HAS ADOPTED THIS DECISION:
Η παρούσα απόφαση απευθύνεται στα κράτη μέλη.
The best available techniques (BAT) conclusions for the non-ferrous metals industries, as set out in the Annex, are adopted.
Βρυξέλλες, 13 Ιουνίου 2016.
Article 2
Μέλος της Επιτροπής
Done at Brussels, 13 June 2016.
ΕΕ L 334 της 17.12.2010, σ. 17.
For the Commission
ΕΕ C 146 της 17.5.2011, σ. 3.
Member of the Commission
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ
OJ L 334, 17.12.2010, p.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ΒΔΤ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΕΣ ΜΗ ΣΙΔΗΡΟΥΧΩΝ ΜΕΤΑΛΛΩΝ
17.
ΠΕΔΙΟ ΕΦΑΡΜΟΓΗΣ
OJ C 146, 17.5.2011, p.
Τα παρόντα συμπεράσματα ΒΔΤ καλύπτουν ορισμένες δραστηριότητες που προσδιορίζονται στο παράρτημα I σημεία 2.1, 2.5 και 6.8 της οδηγίας 2010/75/ΕΕ, ήτοι:
3.
Φρύξη ή πυροσυσσωμάτωση μεταλλευμάτων (συμπεριλαμβανομένων και θειούχων μεταλλευμάτων)
ANNEX
Επεξεργασία μη σιδηρούχων μετάλλων:
BAT CONCLUSIONS FOR THE NON-FERROUS METALS INDUSTRIES
παραγωγή ακατέργαστων μη σιδηρούχων μετάλλων από μεταλλεύματα, συμπυκνώματα ή δευτερογενείς πρώτες ύλες, με μεταλλουργικές, χημικές ή ηλεκτρολυτικές διεργασίες·
SCOPE
τήξη και κραματοποίηση μη σιδηρούχων μετάλλων, συμπεριλαμβανομένων των προϊόντων ανάκτησης, και λειτουργία χυτηρίων μη σιδηρούχων μετάλλων με τηκτική δυναμικότητα άνω των 4 τόνων ημερησίως για το μόλυβδο και το κάδμιο ή 20 τόνων ημερησίως για όλα τα άλλα μέταλλα
These BAT conclusions concern certain activities specified in Sections 2.1, 2.5 and 6.8 of Annex I to Directive 2010/75/EU, namely:
Παραγωγή άνθρακα (σκληρός άνθρακας) ή ηλεκτρογραφίτη με καύση ή γραφιτοποίηση.
Metal ore (including sulphide ore) roasting or sintering;
Ειδικότερα, τα παρόντα συμπεράσματα ΒΔΤ καλύπτουν τις ακόλουθες διαδικασίες και δραστηριότητες:
Processing of non-ferrous metals:
πρωτογενή και δευτερογενή παραγωγή μη σιδηρούχων μετάλλων,
production of non-ferrous crude metals from ore, concentrates or secondary raw materials by metallurgical, chemical or electrolytic processes;
παραγωγή οξειδίου του ψευδαργύρου από καπναέρια κατά την παραγωγή άλλων μετάλλων,
melting, including the alloyage, of non-ferrous metals, including recovered products and operation of non-ferrous metal foundries, with a melting capacity exceeding 4 tonnes per day for lead and cadmium or 20 tonnes per day for all other metals;
παραγωγή ενώσεων νικελίου από διαλύματα κατά την παραγωγή μετάλλου,
Production of carbon (hard-burnt coal) or electrographite by means of incineration or graphitisation.
παραγωγή ασβεστοπυριτίου (CaSi) και πυριτίου (Si) στην ίδια κάμινο με αυτήν της παραγωγής σιδηροπυριτίου,
In particular, these BAT conclusions cover the following processes and activities:
παραγωγή οξειδίου του αλουμινίου από βωξίτη πριν από την παραγωγή πρωτογενούς αλουμινίου, όταν αυτή αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της παραγωγής του μετάλλου,
primary and secondary production of non-ferrous metals;
ανακύκλωση της αλατώδους σκωρίας αλουμινίου,
the production of zinc oxide from fumes during the production of other metals;
παραγωγή ηλεκτροδίων άνθρακα και/ή γραφίτη.
the production of nickel compounds from liquors during the production of a metal;
Τα παρόντα συμπεράσματα ΒΔΤ δεν αφορούν τις ακόλουθες δραστηριότητες ή διεργασίες:
the production of silicon-calcium (CaSi) and silicon (Si) in the same furnace as the production of ferro-silicon;
Χυτήρια τα οποία καλύπτονται στα συμπεράσματα ΒΔΤ για τις εγκαταστάσεις επεξεργασίας με σφυρηλάτηση και τα χυτήρια.
the production of aluminium oxide from bauxite prior to the production of primary aluminium, where this is an integral part of the production of the metal;
Θέμα
These BAT conclusions do not address the following activities or processes:
Ενεργειακή απόδοση (ENE)
Iron ore sintering.
Γενικές πτυχές της ενεργειακής απόδοσης
This is covered in the BAT conclusions for Iron and Steel production.
Κοινά συστήματα επεξεργασίας/διαχείρισης υγρών αποβλήτων και απαερίων στον τομέα των χημικών προϊόντων (CWW)
The production of sulphuric acid based on SO2 gases from non-ferrous metals production.
Τεχνικές επεξεργασίας υγρών αποβλήτων για τη μείωση των εκπομπών μετάλλων στα ύδατα
This is covered in the BAT conclusions on Large Volume Inorganic Chemicals-Ammonia, Acids and Fertilisers.
Παραγόμενα σε μεγάλες ποσότητες ανόργανα χημικά προϊόντα —αμμωνία, οξέα και λιπάσματα (LVIC-AAF)
Foundries covered in the BAT conclusions for the Smitheries and Foundries Industry.