natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξήγαγε το προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι η σύναψη μνημονίων συμφωνίας σε ετήσια βάση από το 2003 και μετά μετέβαλε τον μηχανισμό αντιστάθμισης για τις δύο εταιρείες εκμετάλλευσης λεωφορείων, έτσι ώστε να μπορεί να θεωρηθεί ότι οι αντισταθμιστικές πληρωμές για τις ΥΠΔΥ, που αρχικά βασίζονταν στους νόμους περί μεταφορών, συνιστούν νέες ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, από το 2003.
Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999 considers as existing aid ‘aid which is deemed to be an existing aid because it can be established that at the time it was put into effect it did not constitute an aid, and subsequently became an aid due to the evolution of the common market and without having been altered by the Member State’.
Εντούτοις, στη συνέχεια, η Ιρλανδία απέδειξε, απαντώντας στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, ότι τα ετήσια μνημόνια συμφωνίας δεν μετέβαλαν τις ενισχύσεις όσον αφορά τις ετήσιες λειτουργικές αντισταθμιστικές πληρωμές στις δύο εταιρείες λεωφορείων και ότι ήταν απλώς μια διοικητική αλλαγή με σκοπό την καλύτερη διαχείριση της χορηγούμενης στο CIÉ ενίσχυσης.
Article 1(b)(v) further provides that ‘[w]here certain measures become aid following the liberalisation of an activity by Community law, such measures shall not be considered as existing aid after the date fixed for liberalisation.’.
Κατά την Ιρλανδία, όλες οι ενισχύσεις που χορηγούνται υπό μορφή ετήσιων λειτουργικών αντισταθμιστικών πληρωμών χρησιμοποιούνται για τη χρηματοδότηση της εκπλήρωσης των νομικών ΥΠΔΥ, όπως ορίζουν οι νόμοι περί μεταφορών.
In the Opening Decision, the Commission noted that when the Transport Acts and the first National Development Plan (1993-99) were put into effect, the market for public transport services (including urban, suburban and regional transport by road) was closed to competition throughout the Union.
Συναφώς, η Ιρλανδία επισήμανε την έλλειψη νομική ισχύος των μνημονίων συμφωνίας σύμφωνα με το ιρλανδικό δίκαιο.
Therefore, at that time those measures did not constitute State aid, since they did not have the potential to distort competition, the relevant markets being closed to competition.
Αυτό αποδείχθηκε με την παραπομπή σε απόφαση του ιρλανδικού Supreme Court (Ανωτάτου Δικαστηρίου) [56], η οποία ανέφερε [προσθήκη έμφασης]:
Since the Altmark judgment, the Commission has accepted, in its subsequent decisional practice [52], that since 1995 the market for public transport services has been de facto opened to competition in parts of the internal market.
«Δεν θεμελιώνεται […] επ' ουδενί τρόπω ότι το μνημόνιο συμφωνίας “υπερισχύει” νομικώς της [νομοθετικής] πράξεως.
As pointed out in the Altmark judgment, the market for transport services had not been opened following a liberalisation of an activity by Union law, but rather a result of independent and spontaneous decisions of some Member States.
Δεν πρόκειται για ζήτημα νομικής ερμηνείας, αλλά είναι ζήτημα αρχής […] κανένα έγγραφο μη νομοθετικού χαρακτήρα δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι θίγει καθ' οιονδήποτε τρόπο τις διατάξεις της εν λόγω πράξεως.
As of 3 December 2009, however, the market for public passenger transport has been opened to competition by Union law by the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007.
Έχει μεγάλη σημασία ένας μη ειδήμων να είναι σε θέση να διακρίνει εύκολα μεταξύ εγγράφων που έχουν ισχύ νόμου και όλων των άλλων»
According to settled case-law [53], the emergence of new aid or the alteration of existing aid cannot be assessed according to the scale of the aid or, in particular, its amount in financial terms at any moment in the life of the undertaking if the aid is provided under earlier statutory provisions which remain unaltered.
Εξάλλου, σύμφωνα με τα στοιχεία που κοινοποίησε η Ιρλανδία, τα ίδια τα μνημόνια συμφωνίας του 2003 και του 2007 για την Dublin Bus και την Bus Éireann αναφέρουν αντίστοιχα:
In other words, to establish whether an aid has been altered, it is decisive to examine whether the provisions providing for it have been altered.
«Το παρόν μνημόνιο συμφωνίας σχετικά με τα επίπεδα της παρεχόμενης υπηρεσίας και τους στόχους δεν έχει νομική ισχύ και δεν είναι δεσμευτικό για την Atha Cliath [Dublin Bus] ή για το Υπουργείο Μεταφορών.»
Moreover, it is only where the alteration affects the actual substance of the original scheme that the latter is transformed into a new aid scheme [54].
«Το παρόν μνημόνιο συμφωνίας σχετικά με τα επίπεδα της παρεχόμενης υπηρεσίας και τους στόχους δεν έχει νομική ισχύ και δεν είναι δεσμευτικό για την Bus Éireann ή για το Υπουργείο Μεταφορών.»
Only substantial alterations convert existing aid into new aid [55].
Το μνημόνιο συμφωνίας του 2003 για την Bus Éireann ορίζει περαιτέρω:
On the basis of these principles, the Commission will examine in relation to each of the measures at issue whether they can be considered to constitute existing aid as Ireland contends.
«Το μνημόνιο βασίζεται στο υφιστάμενο κανονιστικό καθεστώς και στην υφιστάμενη αποστολή που ο νόμος αναθέτει στην Bus Éireann, όπως ορίζεται από τη σχετική νομοθεσία και το στάδιο εξέλιξής της στις 10 Ιουλίου 2003.»
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the introduction of yearly Memoranda of Understanding from 2003 onwards altered the compensation mechanism for the two bus companies, so that the compensation payments for PSOs initially based on the Transport Acts could be considered to constitute new aid, within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999, as from 2003.
Με βάση τις πληροφορίες αυτές, η Επιτροπή θεωρεί ότι η συνολική υποχρέωση της Bus Éireann και της Dublin Bus να παρέχουν δημόσια υπηρεσία, όπως ορίζεται στο άρθρο 8 παράγραφοι 2 και 3 του νόμου περί μεταφορών (αναδιοργάνωση του CIÉ) του 1986 δεν μεταβλήθηκε με τη σύναψη των μνημονίων συμφωνίας.
However, Ireland subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the yearly Memoranda of Understanding did not change the aid in terms of the annual operating compensation payments to the two bus companies, and, that they were simply an administrative change to better manage the aid provided to CIÉ.
Η Επιτροπή επισημαίνει ακόμη ότι η ετήσια λειτουργική αντιστάθμιση ρυθμιζόταν από τον νόμο περί μεταφορών (αναδιοργάνωση του CIÉ) του 1986, το άρθρο 8 παράγραφος 10 του οποίου προβλέπει: «Το [CIÉ] και οι εταιρείες λαμβάνουν δεόντως υπόψη την κοινωνική αποστολή του [CIÉ] και την ανάγκη να παραμείνουν οι δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών ενταγμένες κατά τον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό εντός των διαθέσιμων σε αυτές χρηματοδοτικών πόρων [57].»
According to Ireland, all aid provided in the form of annual operating compensation payments is used to fund the legal obligations to provide PSO services, as laid down in the Transport Acts.
Την 1η Δεκεμβρίου 2009, τέθηκαν σε ισχύ νέες συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που συνήφθησαν μεταξύ της εθνικής αρχής μεταφορών, αφενός, και της Bus Éireann και της Dublin Bus, αφετέρου, τερματίζοντας με τον τρόπο αυτό το προηγούμενο νομικό καθεστώς που ρύθμιζε τις ετήσιες επιδοτήσεις λειτουργίας για τις υπηρεσίες αστικών, προαστιακών και περιφερειακών μεταφορών με λεωφορεία.
In this regard, Ireland pointed to the lack of legal effect under Irish law of the Memoranda of Understanding.
Κατά συνέπεια, εφόσον καμία ουσιαστική μεταβολή δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι σημειώθηκε στο νομικό καθεστώς που διέπει την ετήσια αντιστάθμιση η οποία καταβαλλόταν στην Bus Éireann και στην Dublin Bus μέχρι την έναρξη ισχύος των εν λόγω συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όλες οι ετήσιες λειτουργικές αντισταθμίσεις που καταβάλλονταν στις επιχειρήσεις αυτές έως τις 30 Νοεμβρίου 2009 πρέπει να θεωρηθούν υφιστάμενες ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.
This was demonstrated by reference to a judgment of the Irish Supreme Court [56], which stated [emphasis added]:
Χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και χρηματοδότηση υποδομών
‘There is […] no warrant whatever for regarding the [Statutory] Instrument or any part thereof as being “subject to” the Memorandum of Understanding.
Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή εξήγαγε το προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια 2000-2006 και 2007-2013 είχαν τροποποιήσει το εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο 1993-1999 και ότι, ως εκ τούτου, τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια 2000-2006 και 2007-2013 έπρεπε να θεωρηθεί ότι συνιστούν νέα ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.
This is not a question of construction but a matter of principle. […] no document which is not of a legislative nature can be regarded as in any way affecting the provisions of such an Instrument.
Ωστόσο, η Ιρλανδία απέδειξε στη συνέχεια, σε απάντηση στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, ότι τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια είναι έγγραφα πολιτικής υψηλού επιπέδου πριν από την κατάρτιση του προϋπολογισμού που αναλύουν τις κυβερνητικές επενδυτικές στρατηγικές και προτεραιότητες, με αποτέλεσμα να μπορεί να θεωρηθεί ότι τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια 2000-2006 και 2007-2013 στερούνται εννόμου αποτελέσματος και, επομένως, δεν συνιστούν ουσιώδη τροποποίηση υφιστάμενου καθεστώτος ενισχύσεων.
It is of high importance that a lay person be able to distinguish readily between documents having the force of law and all others.’
Αυτό αποδείχθηκε με παραπομπή σε απόφαση του ιρλανδικού High Court (Ανώτατου Δικαστηρίου), η οποία έκρινε ότι [58]:
On the other hand, according to the information provided by Ireland, the 2003 and 2007 Memoranda of Understanding for Dublin Bus and Bus Éireann themselves respectively state:
Ο μη δεσμευτικός χαρακτήρας των σχεδίων αποδεικνύεται περαιτέρω από τα ίδια τα σχέδια.
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Átha Cliath [Dublin Bus] or on the Department of Transport.’
Το εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο 2000-2006 αναφέρει ότι «αντανακλά την ευρεία συναίνεση κατά τη διαδικασία διαβούλευσης σχετικά με τις μελλοντικές ανάγκες της χώρας» [59], ενώ το εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο 2007-2013 «καθορίζει τον χάρτη πορείας για το μέλλον της Ιρλανδίας» [60] και «ορίζει τις οικονομικές και κοινωνικές επενδυτικές προτεραιότητες που είναι αναγκαίες για την υλοποίηση του οράματος για μια καλύτερη ποιότητα ζωής για όλους [61].»
‘This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Éireann or on the Department of Transport.’ .
Τέλος, η Ιρλανδία εξήγησε ότι τα κεφάλαια που έχει προβλεφθεί να εκταμιευθούν στο πλαίσιο των εθνικών αναπτυξιακών σχεδίων ελέγχονται διεξοδικά από το κοινοβούλιο πριν να συμφωνηθούν και να εγκριθούν στον εθνικό προϋπολογισμό κάθε έτος.
The 2003 Memorandum of Understanding for Bus Éireann further provides:
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και υποδομών διέπεται από τον νόμο περί μεταφορών (αναδιοργάνωση του CIÉ) του 1986, το άρθρο 8 παράγραφος 10 του οποίου ορίζει: «Το [CIÉ] και οι εταιρείες λαμβάνουν δεόντως υπόψη την κοινωνική αποστολή του [CIÉ] και την ανάγκη να παραμείνουν οι δημόσιες υπηρεσίες μεταφορών ενταγμένες κατά τον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό εντός των διαθέσιμων σε αυτές χρηματοδοτικών πόρων.»
On the basis of this information, the Commission considers that the overall duties of Bus Éireann and Dublin Bus to provide a public service, defined in Section 8(2) and 8(3) of the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, were not altered with the introduction of the Memoranda of Understanding.
Οι συνολικές υποχρεώσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας ορίζονται στο άρθρο 8 παράγραφοι 2 και 3 του ίδιου νόμου, όπως προαναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 21.
The Commission further notes that the annual operating compensation was governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which provides in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them [57].’.
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή κρίνει ότι τα εθνικά αναπτυξιακά σχέδια 2000-2006 και 2007-2013 δεν συνιστούν ουσιώδεις τροποποιήσεις του καθεστώτος που θεσπίστηκε από τους νόμους περί μεταφορών για τη χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και τη χρηματοδότηση υποδομών.
On 1 December 2009, new public service contracts concluded between the National Transport Authority, on the one hand, and Bus Éireann and Dublin Bus, on the other hand, entered into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the annual operating grants for urban, suburban and regional bus services.
Τα μέτρα αυτά, συνεπώς, συνιστούν υφιστάμενες ενισχύσεις, κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the annual operating compensation paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of those public service contracts, all annual operating compensation paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Την 1η Δεκεμβρίου 2009, τέθηκαν σε ισχύ τα άρθρα 45 και 49 του νόμου του 2008 για την αρχή μεταφορών του Δουβλίνου και τερματίστηκε με τον τρόπο αυτό το νομικό καθεστώς που ρύθμιζε προηγουμένως τη χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και υποδομών.
Financing of new buses and the financing of infrastructure
Κατά συνέπεια, εφόσον καμία ουσιαστική μεταβολή δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι σημειώθηκε στο νομικό καθεστώς που διέπει τη χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και υποδομών η οποία καταβαλλόταν στην Bus Éireann και στην Dublin Bus μέχρι να τεθεί σε ισχύ ο εν λόγω νόμος, όλες οι χρηματοδοτήσεις νέων λεωφορείων και υποδομών που καταβάλλονταν στις επιχειρήσεις αυτές έως τις 30 Νοεμβρίου 2009 θα πρέπει να θεωρηθούν υφιστάμενες ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.
In the Opening Decision, the Commission came to the preliminary conclusion that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 had altered the National Development Plan 1993-99 and that, therefore, the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 were to be considered as constituting new aid within the meaning of Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999.
Όσον αφορά τον ισχυρισμό της Ιρλανδίας ότι το καθεστώς σχολικών δρομολογίων αποτελεί υφιστάμενη ενίσχυση, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι το καθεστώς εφαρμόζεται από το CIÉ από το 1967, και από την Bus Éireann από την έκδοση του νόμου περί μεταφορών (αναδιοργάνωση του CIÉ) του 1986 [62], η οποία συστάθηκε δυνάμει του άρθρου 6 παράγραφος 1 της εν λόγω πράξης, μαζί με άλλες θυγατρικές εταιρείες του CIÉ.
However, Ireland has subsequently demonstrated, in response to the Opening Decision, that the National Development Plans are high-level pre-budget policy documents outlining the Government's investment strategies and priorities, so that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 can be considered to lack legal effect and therefore do not constitute a substantial alteration to an existing aid scheme.
Οι αρχικές ρυθμίσεις για τη χρηματοδότηση του εν λόγω καθεστώτος καθορίζονται σε λογιστική συμφωνία του 1968 [63], η οποία περιγράφει τις δαπάνες που είναι επιλέξιμες για επιστροφή κατά την έναρξη εφαρμογής του καθεστώτος.
‘The [National Development Plan] is essentially a financial plan or framework setting out what the Government sees as the investment priorities for the next seven years, and how resources can be invested amongst different investment priorities.[…] It is essentially a financial or budgetary plan and even if, as is the case, a project of national significance is mentioned in the [National Development Plan] such is for administrative purposes as indicative of the type of project that would be financed out of a particular financial “envelope”. […] In my judgment the mere provision of the funding envisaged by the [National Development Plan] is indicative of how an activity could be financed.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι ο σκοπός της επικαιροποιημένης έκδοσης της λογιστικής συμφωνίας του 1975 περιγράφεται στο προοίμιό της: «Οι επισυναπτόμενες δηλώσεις και τα προσχέδια λογαριασμών περιγράφουν τις συμφωνηθείσες λογιστικές ρυθμίσεις για τον καταλογισμό και την παρουσίαση των δαπανών του CIÉ για την παροχή, την επίβλεψη και διαχείριση, για λογαριασμό του Υπουργείου Παιδείας, της μεταφοράς, προς και από το σχολείο, μαθητών οι οποίοι είναι δικαιούχοι δωρεάν μεταφοράς, σύμφωνα με τους κανόνες και τις ρυθμίσεις του καθεστώτος δωρεάν μεταφοράς που οργανώνεται και υλοποιείται από το CIÉ για λογαριασμό του Υπουργείου Παιδείας.
It in no way seeks to set a framework as to what decision or decisions should be made by the appropriate authority or authorities in relation to the actual proposal or project to be so funded.’
Οι παρούσες ρυθμίσεις επικαιροποιούν και υπερισχύουν της σύνοψης των λογιστικών ρυθμίσεων της 1ης Αυγούστου 1968».
The non-binding nature of the plans is further evidenced by the plans themselves.
Το εν λόγω έγγραφο περιγράφει λεπτομερώς τους λογαριασμούς για τις υπηρεσίες μεταφοράς μαθητών τους οποίους το CIÉ οφείλει να υποβάλλει στο Υπουργείο Παιδείας προκειμένου να εισπράττει πληρωμές.
The National Development Plan 2000-06 states that it ‘reflects the broad consensus in the consultation process as to the future development needs of the country’ [59], while the National Development Plan 2007-13 ‘sets out the roadmap to Ireland's future’ [60] and ‘sets out the economic and social investment priorities needed to realise the vision of a better quality of life for all [61].’.
Η περιγραφή περιλαμβάνει ορισμούς των στοιχείων που μπορούν να καταλογιστούν στο Υπουργείο Παιδείας, ιδίως στις κατηγορίες των «άμεσων δαπανών» και «έμμεσων δαπανών», με διάφορες προσαρμογές που περιλαμβάνουν την «απομείωση της αξίας», «τόκους», «έσοδα από εισιτήρια επιβατών» και «τέλη για τη δωρεάν μεταφορά παιδιών [για τις τακτικές υπηρεσίες]».
Finally, Ireland explained that funds earmarked for disbursement under the National Development Plans are scrutinised by Parliament before being agreed and approved in the national budget each year.
Δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι έχει επέλθει κάποια ουσιαστική μεταβολή στο καθεστώς σχολικών δρομολογίων από την επικαιροποίηση του 1975 της λογιστικής συμφωνίας που διέπει τις ρυθμίσεις χρηματοδότησης.
The Commission considers that the financing of new buses and the financing of infrastructure are governed by the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986, which states in Section 8(10): ‘The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.’
Επιπλέον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 απελευθέρωσε την αγορά των υπηρεσιών σχολικών μεταφορών, εφόσον οι υπηρεσίες μεταφοράς που παρέχονται στο πλαίσιο του καθεστώτος δεν διατίθενται στο ευρύ κοινό χωρίς διακρίσεις και σε συνεχή βάση [66].
The overall duties to provide a public service are defined in Section 8(2) and 8(3) of the same Act, as previously described in recital 21.
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι το καθεστώς σχολικών δρομολογίων συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) σημείο v) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.
The Commission therefore considers that the National Development Plans 2000-06 and 2007-13 do not constitute substantial alterations to the scheme laid down by the Transport Acts for the financing of new buses and the financing of infrastructure.
Η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας αποτελεί υφιστάμενη ενίσχυση.
Those measures thus constitute existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι το καθεστώς τέθηκε για πρώτη φορά σε εφαρμογή το 2001 και δεν υπάρχει καμία ένδειξη ότι βασιζόταν σε προγενέστερο καθεστώς.
The Commission notes that the National Development Plan 2007-13 was discontinued in 2011, and replaced by the Infrastructure and Capital Investment Plan 2012-16.
Για τον λόγο αυτό, η Ιρλανδία δεν μπορεί να επικαλεστεί την εξαίρεση υφιστάμενης ενίσχυσης που προβλέπεται από το άρθρο 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, εφόσον η ενίσχυση δεν ήταν ήδη σε ισχύ από το 1995.
This was after the date on which Regulation (EC) No 1370/2007 entered into force.
Εφόσον η Ιρλανδία δεν προέβαλε κανένα άλλο επιχείρημα προς επίρρωση του ισχυρισμού ότι η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας συνιστούσε υφιστάμενη ενίσχυση, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το εν λόγω μέτρο πρέπει να θεωρηθεί νέα ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.
On 1 December 2009, Sections 45 and 49 of the Dublin Transport Authority Act 2008 came into force, thereby putting an end to the legal regime previously governing the financing of new buses and the financing of infrastructure.
Επομένως, η Επιτροπή θα αξιολογήσει το συμβιβάσιμο του εν λόγω μέτρου με την εσωτερική αγορά (βλέπε τμήμα 9.4).
Accordingly, since no substantial alteration can be said to have occurred to the legal regime providing for the financing of new buses and of infrastructure paid to Bus Éireann and Dublin Bus until the entry into force of that Act, all financing of new buses and of infrastructure paid to those undertakings until 30 November 2009 should be considered existing aid within the meaning of Article 1(b)(v) of Regulation (EC) No 659/1999.
Κατάλληλα μέτρα: καθεστώς σχολικών δρομολογίων
As regards Ireland's contention that the School Transport Scheme is existing aid, the Commission recalls that the scheme has been operated by CIÉ since 1967, and by Bus Éireann since the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 [62], which was created under Section 6(1) of that Act, along with other subsidiary companies of CIÉ.
Η ετήσια λειτουργική αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών αστικών, προαστιακών και περιφερειακών μεταφορών με λεωφορεία και η χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και υποδομών συνιστούν υφιστάμενη ενίσχυση η οποία τερματίστηκε.
The duties of Bus Éireann in terms of the provision ‘within the State and between the State and places outside the State, a passenger service by road’ which would include school transport services are described more fully in recital 21.
Αντιθέτως, το καθεστώς σχολικών δρομολογίων είναι υφιστάμενο καθεστώς ενίσχυσης το οποίο η Ιρλανδία εξακολουθεί να εφαρμόζει, ενώ το βασικό πλαίσιο λειτουργίας του καθεστώτος εξακολουθεί να υφίσταται.
The original financial arrangements for the scheme were set out in an accounting agreement from 1968 [63], which describes the costs eligible for reimbursement at the inception of the scheme.
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή, μετά την έκδοση της παρούσας απόφασης, σκοπεύει να ξεκινήσει διάλογο με την Ιρλανδία, σύμφωνα με το άρθρο 17 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, για να συμφωνήσουν σχετικά με τα κατάλληλα μέτρα, ώστε να εξασφαλιστεί ότι η εφαρμογή του καθεστώτος σχολικών δρομολογίων στο μέλλον θα συμβιβάζεται με την εσωτερική αγορά.
However, the Irish authorities confirmed that the current accounting arrangements are based on an updated agreement from 1975 [64].
Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης: επιμόρφωση στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας
In a letter to the Commission of 23 November 2012, Ireland maintained that ‘[t]he accounting document of 1975 remains the core document in relation to the financial arrangements between the Department [of Education and Skills] and Bus Éireann’.