natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Στην προκειμένη περίπτωση, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι προοπτικές χρήσης του αερολιμένα, όπως ορίζονται στις μελέτες που πραγματοποιήθηκαν το 2000 — 2001 [222], δηλ. λίγο πριν από τη θέσπιση των μέτρων, αρκούσαν για να δικαιολογήσουν τις επενδύσεις.
In order to determine whether the 2004 commercial framework contributed, from an ex ante point of view, to the profitability of the entity having granted the aid, in accordance with point 63 of the aviation guidelines, the Commission has assessed whether the NPV of the 2004 commercial framework was positive for the entity Region-SOWAER-BSCA.
Πράγματι, από τις εν λόγω μελέτες συνάγεται ότι υπήρχε ζήτηση για τον αερολιμένα του Charleroi, ιδίως στο τμήμα της αγοράς των αεροπορικών μεταφορών χαμηλού κόστους, στο οποίο δεν δραστηριοποιούνταν ο αερολιμένας Bruxelles-National.
The counterfactual scenario to the decision to adopt the 2004 commercial framework is having no contract with Ryanair and therefore waiving the incremental revenue and costs associated with Ryanair's traffic.
Η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi και η αποδοτικότητα του φορέα διαχείρισής του, της BSCA, βεβαιώνουν εκ των υστέρων την ύπαρξη των προοπτικών ανάπτυξης.
On 22 January 2004, prior to the conclusion of the 2004 provisional commercial framework, BSCA updated its business plan.
Έτσι, πριν από το τέλος του 2013, η BSCA είχε κέρδη προ φόρου 14,86 εκατ. ευρώ, δηλ. μεγαλύτερα από το ποσό της κρατικής ενίσχυσης που εισέπραξε εκείνο το έτος (τα ποσά των ενισχύσεων αναφέρονται στον πίνακα 34).
According to Belgium, the business plan of 22 January 2004 was prepared in the wake of the 2004 decision with a view to confirming the new proposal to be made to Ryanair [203].
Είναι ακριβές, όπως προαναφέρθηκε στην αιτιολογική σκέψη 484 και αναπτύσσεται στην αιτιολογική σκέψη 626, ένα μεγάλο μέρος της ζώνης επιρροής του αερολιμένα του Charleroi αλληλοεπικαλύπτεται με τη ζώνη επιρροής του αερολιμένα Bruxelles-National.
However, on the one hand, this business plan covers not only the revenue received from the traffic generated by Ryanair, but also the revenue received from the traffic generated by other airlines.
Όπως καταδείχθηκε στις αιτιολογικές 627 έως 641, οι ενισχύσεις προκάλεσαν σημαντικές στρεβλώσεις του ανταγωνισμού, επηρεάζοντας αρνητικά την αύξηση του αριθμού επιβατών του αερολιμένα Bruxelles-National στο τμήμα της αγοράς των απευθείας πτήσεων μικρών και μεσαίων αποστάσεων.
On the other hand, it identifies the revenue and costs of BSCA only, whereas, in order to apply the market economy operator test, it should be considered that the entity that concluded the 2004 provisional commercial framework with Ryanair was the entity Region-SOWAER-BSCA.
Ωστόσο, ο αερολιμένας Bruxelles-National διαθέτει αχρησιμοποίητη χωρητικότητα (κατά την Brussels Airport Company, φορέα διαχείρισης του αερολιμένα Bruxelles-National, η χωρητικότητά του ανέρχεται σε 28 εκατομμύρια επιβάτες).
The Commission has therefore recreated a business plan for the entity Region-SOWAER-BSCA, which contains only the revenue and costs of the economic activities associated with the 2004 commercial framework.
Ωστόσο, από τη χορήγηση των ενισχύσεων στη BSCA το 2002 και το 2003, η κίνηση στον αερολιμένα Bruxelles-National παραμείνει σταθερά επάνω από τα 14 εκατομμύρια επιβάτες, δηλ. στο ήμισυ της θεωρητικής του χωρητικότητας.
To this end, the Commission started with BSCA's general business plan of 22 January 2004 and applied the same methodology as that used for the 2001 contracts and described in recital 525.
Από το 2002 [223], η επιβατική κίνηση αυξάνεται (με εξαίρεση το 2009), μολονότι η αύξηση αυτή είναι μικρή σε σύγκριση με την αύξηση στον αερολιμένα του Charleroi.
In order to determine the incremental costs attributable to the 2004 provisional commercial framework, the Commission in particular examined whether the Region, SOWAER or BSCA were expected to make certain investments due to the 2004 commercial framework.
Πίνακας 27
As a reminder, the 2004 commercial framework was put in place in order to fill the legal vacuum left by the annulment of the 2001 contracts following the Commission's 2004 decision.
Εξέλιξη του αριθμού των επιβατών στους αερολιμένες Bruxelles-National και Charleroi
Under this commercial framework, the group consisting of the Region-SOWAER-BSCA was not required to make new investments.
Πηγές: brusselsairport.be και charleroi-airport.com
The investments under the 2002 SOWAER/BSCA agreement and the 2003 investment programme had already been decided and the work had started.
Bruxelles-National
In addition, as indicated in recital 533, the investment programme included in the 2002 SOWAER/BSCA agreement would probably have been adopted even in the absence of the contracts with Ryanair.
Τα EBIT [224] της BAC είναι θετικά, τουλάχιστον από το 2006 […].
The same is true for the 2003 revision of the investment programme, which formed part of the same logic to develop the airport with, if possible, a diverse customer base in terms of airlines.
Η Επιτροπή διαπιστώνει, συνεπώς, ότι, αν και οι ενισχύσεις στη BSCA επηρέασαν την αύξηση της επιβατικής κίνησης στον αερολιμένα Bruxelles-National και, λόγω της ύπαρξης οικονομιών κλίμακας, μείωσαν την κερδοφορία της BAC, δεν προκάλεσαν, ωστόσο, πολλαπλασιασμό των μη κερδοφόρων αερολιμένων.
The Commission therefore concludes that it is not relevant to attribute incremental investment costs to the 2004 provisional commercial framework.
Αυτό εξηγείται ιδίως από την υψηλή πληθυσμιακή πυκνότητα [225] και τη σημαντική ζήτηση για υπηρεσίες αεροπορικών μεταφορών [226] των ζωνών επιρροής των αερολιμένων Charleroi και Bruxelles-National, που επιτρέπουν στους δύο αερολιμένες να είναι κερδοφόροι.
Based on those assumptions, the Commission has determined that the relevant cash flows for analysing the profitability of the 2004 commercial framework are as follows:
Όπως διευκρινίζεται στις παραγράφους 116 και 118 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, «οι κρατικές ενισχύσεις θα πρέπει να είναι προσανατολισμένες σε καταστάσεις στις οποίες οι ενισχύσεις αυτές μπορούν να επιφέρουν ουσιαστική βελτίωση την οποία δεν δύναται να επιτύχει η ίδια η αγορά. (…) Υπό τις τρέχουσες συνθήκες της αγοράς, η ανάγκη δημόσιας χρηματοδότησης για τη χρηματοδότηση των λειτουργικών δαπανών, λόγω του υψηλού πάγιου κόστους, ποικίλλει ανάλογα με το μέγεθος του αερολιμένα.
Table 23
Είναι συνήθως αναλογικά μεγαλύτερη για τους μικρότερους αερολιμένες».
Expected cash flows due to the 2004 measure
Η Επιτροπή θεωρεί ότι οι αερολιμένες με ετήσια επιβατική κίνηση 1-3 εκατομμυρίων επιβατών «θα πρέπει να μπορούν να καλύπτουν τις περισσότερες λειτουργικές τους δαπάνες» και οι αερολιμένες «με ετήσια επιβατική κίνηση άνω των 3 εκατομμυρίων επιβατών είναι συνήθως αποδοτικοί σε επίπεδο λειτουργίας και θα πρέπει να είναι σε θέση να καλύπτουν τις λειτουργικές τους δαπάνες».
[0,05-0,15]
Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι η παράγραφος 119 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, σύμφωνα με την οποία «η Επιτροπή θεωρεί ότι, για να είναι επιλέξιμος ένας αερολιμένας για ενισχύσεις λειτουργίας, η ετήσια επιβατική κίνησή του δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3 εκατομμύρια επιβάτες [227]», δεν εφαρμόζεται στις ενισχύσεις που χορηγήθηκαν πριν από τις 4 Απριλίου 2014.
Commercial concessions
Όταν αποφασίστηκαν τα μέτρα το 2002 και το 2003, ο αριθμός επιβατών του αερολιμένα του Charleroi κυμαινόταν μεταξύ 1 και 2 εκατομμυρίων.
[5-9]
Το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA του 2002 προέβλεπε ότι η επιβατική κίνηση θα υπερέβαινε τα 3 εκατομμύρια επιβάτες το 2011.
[14-20]
Το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA του 2002 προέβλεπε ότι, ακόμη και με την ενίσχυση, η BSCA δεν θα γινόταν κερδοφόρα πριν από το 2005 (η BSCA έγινε κερδοφόρα το 2004).
[9,5-11,5]
Έτσι, εάν το τέλος παραχώρησης ήταν ίσο με το τέλος που αντιστοιχεί στην τιμή της αγοράς, η Περιφέρεια και η SOWAER θα μπορούσαν να αναμένουν ότι η BSCA θα συσσώρευε ζημίες εκμετάλλευσης τουλάχιστον κατά τα πρώτα έτη και θα ήταν σε δυσχερή οικονομική θέση, γεγονός που θα απειλούσε τη λειτουργία του αερολιμένα του Charleroi και την ανάπτυξή του και, κατά συνέπεια, την επίτευξη του στόχου της οικονομικής ανάπτυξης τον οποίο επιδιώκει η ενίσχυση.
Launch costs
Ομοίως, χωρίς την αύξηση κεφαλαίου του 2002, η BSCA θα αντιμετώπιζε οικονομικές δυσχέρειες ικανές να θέσουν σε κίνδυνο τη λειτουργία και την ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi.
[3-9]
Επιπλέον, χωρίς την ενίσχυση, η BSCA θα έπρεπε να απαιτήσει από τη Ryanair και τις άλλες αεροπορικές εταιρείες πολύ υψηλότερα αεροναυτικά τέλη, για να εξασφαλίσει την οικονομική ισορροπία της.
[3-11]
Στην περίπτωση αυτή, είναι πιθανό ότι η Ryanair, ο κυριότερος πελάτης, της BSCA, θα αποφάσιζε να μεταφέρει τη βάση της του Charleroi σε άλλο αερολιμένα, ή ακόμη και να μειώσουν σημαντικά τη δραστηριότητά της στον εν λόγω αερολιμένα, γεγονός που επίσης θα έθετε σε κίνδυνο την ανάπτυξη του αερολιμένα και τα αποτελέσματα που προσδοκούσε η Περιφέρεια σε όρους οικονομικής ανάπτυξης.
These flows reveal a positive incremental contribution by Ryanair for all the years concerned.
Καταλληλότητα των κρατικών ενισχύσεων ως μέσου πολιτικής
Accordingly, the commercial framework necessarily has a positive net present value, regardless of the weighted average cost of capital chosen.
Η παράγραφος 120 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές προβλέπει ότι «τα κράτη μέλη πρέπει να αποδεικνύουν ότι η ενίσχυση είναι κατάλληλη για την επίτευξη του επιδιωκόμενου στόχου ή για την επίλυση των προβλημάτων στην αντιμετώπιση των οποίων αποβλέπει η ενίσχυση.
However, by way of illustration, in order to calculate the NPV of the 2004 measure, the Commission has determined the discount rate to be used.
Ένα μέτρο ενίσχυσης δεν θα θεωρείται συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά εάν άλλα, λιγότερο στρεβλωτικά, μέσα πολιτικής ή μέσα ενίσχυσης επιτρέπουν την επίτευξη του ίδιου στόχου».
This rate is the weighted average cost of capital of the entity granting the aid at the moment when the aid is granted.
Κατά την έννοια των παραγράφων 121 έως 123 των κατευθυντήριων γραμμών, μολονότι αυτές οι παράγραφοι δεν εφαρμόζονται τυπικά στην παρούσα υπόθεση, μπορεί να διερευνηθεί αν υπήρχε ένα μέσο πολιτικής για την επίτευξη του ίδιου στόχου, το οποίο θα ενθάρρυνε περαιτέρω την αποτελεσματική διαχείριση του αερολιμένα.
As indicated in recital 538, the Commission has used BSCA's weighted average cost of capital.
Τα μέσα που καθορίζουν εκ των προτέρων το ποσό της ενίσχυσης κατά τρόπο που να καλύπτει το προβλέψιμο έλλειμμα χρηματοδότησης αποτελούν παραδείγματα μέσων που ενθαρρύνουν την αποτελεσματική διαχείριση του αερολιμένα.
Based on the following assumptions, the Commission has estimated that this rate was 9,7 %:
Το τέλος παραχώρησης που κατέβαλλε η BSCA καθορίζεται εκ των προτέρων και, ως εκ τούτου, ωθεί τη BSCA να διαχειρίζεται τον αερολιμένα με αποτελεσματικό τρόπο.
a risk premium of 5,72 % [204],
Αντιθέτως, αν και, πράγματι, η επιχορήγηση που καταβάλλει η Περιφέρεια για υπηρεσίες αποτελεί συνάρτηση των πραγματικών δαπανών και όχι ενός κατ' αποκοπή ποσού που καθορίζεται εκ των προτέρων, το μέρος αυτής της επιχορήγησης που αφορά τις υπηρεσίες οικονομικού χαρακτήρα εξακολουθεί να είναι σχετικά χαμηλό.
a beta of 0,95 [204] See footnote 156. ,
Λειτουργία της ενίσχυσης ως κινήτρου
a pre-tax cost of capital invested without risk between 4,2 % and 4,4 %.
Σύμφωνα με την παράγραφο 124 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, «οι ενισχύσεις λειτουργίας έχουν χαρακτήρα κινήτρου εάν είναι πιθανόν, σε περίπτωση μη χορήγησης ενίσχυσης λειτουργίας και λαμβάνοντας υπόψη την πιθανή παρουσία επενδυτικής ενίσχυσης και το μέγεθος της κίνησης, να μειωθεί σημαντικά το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του συγκεκριμένου αερολιμένα».
The following table gives the result of the net present value calculation for the 2004 commercial framework, based on a discount rate of 9,7 %.
Πράγματι, όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 611, χωρίς τις ενίσχυσης, η BSCA έπρεπε να απαιτήσει από τη Ryanair και τις άλλες αεροπορικές εταιρείες πολύ υψηλότερα αεροναυτικά τέλη.
Net present value (NPV) of the 2004 measure
Στην περίπτωση αυτή, είναι πιθανό ότι η Ryanair, ο κυριότερος πελάτης, της BSCA, θα αποφάσιζε να μεταφέρει τη βάση της του Charleroi σε άλλον αερολιμένα, ή ακόμη και να μειώσει σημαντικά τη δραστηριότητά της στον εν λόγω αερολιμένα.
Discount rate of 9,7 %
Η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, χωρίς την ενίσχυση, πιθανώς, το επίπεδο της οικονομικής δραστηριότητας του αερολιμένα του Charleroi θα είχε μειωθεί σημαντικά.
This positive NPV confirms that the 2004 commercial framework could be expected to increase the profitability of the Region-SOWAER-BSCA.
Η Επιτροπή εκτιμά, συνεπώς, ότι η ενίσχυση είχε χαρακτήρα κινήτρου.
Point 66 of the aviation guidelines states that agreements must form part of an overall strategy expected to lead the airport to profitability at least in the long term.
Αναλογικότητα του ποσού της ενίσχυσης (περιορισμός της ενίσχυσης στο ελάχιστο αναγκαίο)
In this respect, during its meeting on 15 April 2004, BSCA's Board of Directors took note of the proposals made to Ryanair and instructed ‘the Chief Executive Officer to validate the BSCA business plan and measure any consequences of these proposals’.
Η παράγραφος 125 των κατευθυντήριων γραμμών διευκρινίζει ότι «προκειμένου να είναι αναλογικές, οι ενισχύσεις λειτουργίας σε αερολιμένες πρέπει να περιορίζονται στο ελάχιστο αναγκαίο για την πραγματοποίηση της ενισχυόμενης δραστηριότητας».
‘The overall analysis must also confirm, in all respects, that the sustainability and future of the airport are not in any way jeopardised and that BSCA has sufficient room for manoeuvre in the long term in order to pursue its development’.
Για να προσδιοριστεί κατά πόσο η ενίσχυση είναι ανάλογη, πρέπει να εξεταστεί αν το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA (συμπεριλαμβανομένων των ενισχύσεων) επέτρεπε στη BSCA να αναμένει κέρδος που δεν υπερβαίνει ένα εύλογο κέρδος.
During its next meeting on 6 May 2004, the Board of Directors noted that ‘the proposals recently discussed in Dublin with Ryanair representatives may, given the airport's foreseeable development, ensure that Charleroi keeps the Ryanair operations under the conditions of the original business plan …’ As the original business plan was itself part of a long-term development strategy, the Commission therefore concludes that the 2004 commercial framework fell within the same strategy.
Το επιχειρηματικό σχέδιο της BSCA του 2002 εμφανίζει προβλεπόμενη απόδοση ιδίων κεφαλαίων 8,3 % για την περίοδο 2002-2015 και απόδοση επενδυμένου κεφαλαίου 9,6 %.
As the market economy operator test is satisfied, the 2004 commercial framework does not constitute State aid.
Δεδομένου ότι, για να εφαρμοστεί το κριτήριο του φορέα της οικονομίας της αγοράς, η Επιτροπή εκτίμησε ότι ένα ποσοστό απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων 9 % μπορούσε να αναμένεται το 2002 [228], η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι το εκ των προτέρων προβλεπόμενο κέρδος δεν υπερέβαινε ένα λογικό επίπεδο.
2005 contract
Στο μέτρο που η ενίσχυση σχεδιάστηκε κατά τρόπο που να εξασφαλίζει στη BSCA μια κάλυψη αυτών των δαπανών και ένα κέρδος που δεν υπερβαίνει ένα λογικό επίπεδο, τα μέτρα του 2002 και του 2003 μπορούν να θεωρηθούν αναλογικά.
In order to determine whether the 2005 contract contributed, from an ex ante point of view, to the profitability of the entity having granted the aid, in accordance with point 63 of the aviation guidelines, the Commission has assessed whether the NPV of the 2005 contract was positive for the entity Region-SOWAER-BSCA.
Αποφυγή αδικαιολόγητων αρνητικών επιπτώσεων στον ανταγωνισμό και τις συναλλαγές.
The counterfactual scenario is no longer having any agreement with Ryanair after the expiry, in March 2006, of the BSCA letter to Ryanair of 24 June 2004.
Σύμφωνα με την παράγραφο 131 των κατευθυντήριων γραμμών για τις αεροπορικές μεταφορές, «Κατά την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου ενισχύσεων λειτουργίας, η Επιτροπή θα λαμβάνει υπόψη τις στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και τις επιπτώσεις στο εμπόριο.
In order to calculate the NPV, the Commission has recreated a business plan for the entity Region-SOWAER-BSCA, which contains only the revenue and costs of the economic activities associated with the 2005 contract.
Όταν ένας αερολιμένας βρίσκεται στην ίδια ζώνη επιρροής με άλλον αερολιμένα ο οποίος διαθέτει πλεονάζουσα χωρητικότητα, το επιχειρηματικό σχέδιο, βάσει αξιόπιστων προβλέψεων σχετικά με την κίνηση επιβατών και φορτίων, πρέπει να προσδιορίζει τις πιθανές επιπτώσεις στην κίνηση των άλλων αερολιμένων που βρίσκονται στην εν λόγω ζώνη επιρροής».
To this end, the Commission started with BSCA's general business plan of 24 January 2004, which, according to Belgium, is the business plan prepared in the wake of the 2004 decision with a view to confirming the new proposal to be made to Ryanair, and which led to the proposal sent to Ryanair on 9 December 2005 [205].
Προσδιορισμός της ζώνης επιρροής και των ανταγωνιστών αερολιμένων
The Commission then applied the same methodology as that used for the 2001 contracts and described in recital 525.
Σύμφωνα με το Βέλγιο, η ζώνη επιρροής του αερολιμένα του Charleroi καλύπτει απόσταση δύο ωρών οδικώς και περιλαμβάνει 15 εκατομμύρια κατοίκους που είναι εν δυνάμει πελάτες αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους.
In order to determine the incremental costs attributable to the 2005 contract, the Commission in particular examined whether the Region, SOWAER or BSCA were expected to make certain investments due to the 2005 contract.
Η ζώνη αυτή περιλαμβάνει το Βέλγιο, τη Βόρεια Γαλλία, το νότιο τμήμα των Κάτω Χωρών, το βόρειο Λουξεμβούργο και το δυτικό άκρο της Γερμανίας.
Under this contract, the group consisting of the Region-SOWAER-BSCA was not required to make new investments.
Σε μικρή απόσταση από το Charleroi βρίσκονται αρκετοί αερολιμένες οι ζώνες επιρροής των οποίων αλληλοεπικαλύπτονται με αυτήν του Charleroi: της Λιέγης (σε απόσταση 49 λεπτών οδικώς και 78 χιλιομέτρων) —πρέπει ωστόσο να διευκρινιστεί ότι ο αερολιμένας της Λιέγης ειδικεύεται στις εμπορευματικές μεταφορές—, της Lille (1 ώρα και 12 λεπτά, 121 χλμ.) και κυρίως ο αερολιμένας Bruxelles-National (46 λεπτά, 69 χλμ. [229]) [230].
The investments under the 2002 SOWAER/BSCA agreement and the 2003 investment programme had already been decided and the work had started.
Ένα μεγάλο μέρος της ζώνης επιρροής του αερολιμένα του Charleroi αλληλοεπικαλύπτεται με τη ζώνη επιρροής του αερολιμένα Bruxelles-National.
In addition, as indicated in recital 533, the investment programme included in the 2002 SOWAER/BSCA agreement would probably have been adopted even in the absence of the contracts with Ryanair.
Η ζώνη αλληλεπικάλυψης περιλαμβάνει την Περιφέρεια Βρυξελλών-Πρωτευούσης, που είναι η πιο πυκνοκατοικημένη περιοχή της ζώνης αλληλεπικάλυψης, με 1,2 εκατομμύρια κατοίκους.
The Commission therefore concludes that it is not relevant to attribute incremental investment costs to the 2005 contract.
Μολονότι ο αερολιμένας του Charleroi βρίσκεται σε μεγαλύτερη απόσταση από τις Βρυξέλλες απ' ό,τι ο αερολιμένας Bruxelles-National, ο χρόνος διαδρομής από το κέντρο των Βρυξελλών στο Charleroi υπερβαίνει μόνο κατά 30 περίπου λεπτά τον χρόνο διαδρομής προς τον αερολιμένα Bruxelles-National.
Based on those assumptions, the Commission has determined that the relevant cash flows for analysing the profitability of the 2005 measure are as follows:
Πίνακας 28
Table 25
Αποστάσεις και χρόνοι διαδρομής μεταξύ του κέντρου των Βρυξελλών και των αερολιμένων Charleroi και Bruxelles-National Πηγή:
Expected cash flows due to the 2005 measure
απόφαση της Επιτροπής σχετικά με τη Ryanair / Aer Lingus της 27ης Φεβρουαρίου 2013
[6-10]
Από το κέντρο των Βρυξελλών στο…
[3-6]
Απόσταση
Infrastructure access charge
46 χλμ
[12-17]
12 χλμ
[5,5-7,5]
Αυτοκίνητο
Fixed costs per passenger
45 λεπτά της ώρας
[0-0,1]
16 λεπτά της ώρας
Total costs per departing passenger
Λεωφορείο
Total incremental contribution per Ryanair departing passenger before investment (EUR)
18 λεπτά της ώρας
[5-10]
Τραίνο
Total incremental contribution of Ryanair before investment (EUR million)
50 λεπτά (μέσω Charleroi Sud)
[6-17]
17 λεπτά της ώρας
Accordingly, the 2005 contract necessarily has a positive net present value, regardless of the weighted average cost of capital chosen.
Ανάλυση των στρεβλώσεων του ανταγωνισμού που προκαλούνται από την ενίσχυση
However, by way of illustration, in order to calculate the NPV of the 2005 measure, the Commission has determined the discount rate to be used.
Οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που προκαλούνται από την ενίσχυση μπορεί να οφείλονται στο γεγονός ότι:
Based on the following assumptions, the Commission has estimated that this rate was 9,3 %:
η BSCA προσελκύει στο Charleroi αεροπορικές εταιρείες τις οποίες ο αερολιμένας αυτός δεν θα μπορούσε να προσελκύσει χωρίς την ενίσχυση και οι οποίες θα μπορούσαν να διαθέσουν τους πόρους τους (αεροσκάφη, πληρώματα) σε άλλους αερολιμένες, ιδίως στους πλησιέστερους, όπως ο αερολιμένας Bruxelles-National·
a risk premium of 5,74 % [206],
η ενίσχυση είναι ικανή να επηρεάσει τη συμπεριφορά ορισμένων επιβατών, εκείνων που, λαμβανομένων υπόψη των αναγκών τους ως προς τον τόπο προέλευσης και προορισμού, είναι σε θέση να επιλέξουν μεταξύ μιας υπηρεσίας που έχει ως προέλευση ή προορισμό το Charleroi και μιας υπηρεσίας που έχει ως προέλευση ή προορισμό το Bruxelles-National.
a beta of 0,97 [206] See footnote 156. ,
Πράγματι, αυτοί οι επιβάτες μπορεί να προσελκυστούν από τους χαμηλούς ναύλους που προσφέρουν οι αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο Charleroi (ναύλοι που θα μπορούσαν να είναι υψηλότεροι χωρίς την ενίσχυση στη BSCA) εις βάρος των αεροπορικών εταιρειών που εκτελούν πτήσεις στον αερολιμένα Bruxelles-National.
a pre-tax cost of capital invested without risk between 3,5 % and 3,9 %.
Εξέταση της δυνατότητας υποκατάστασης των υπηρεσιών που προσφέρουν οι αερολιμένες Charleroi και Bruxelles-National
The following table gives the result of the net present value calculation for the 2005 contract, based on a discount rate of 9,3 %.
Κατά το Βέλγιο, όσον αφορά την απουσία ή την αποφυγή αρνητικής επίπτωσης στον ανταγωνισμό, η Επιτροπή πρέπει να λάβει υπόψη την ημερομηνία χορήγησης της δημόσιας χρηματοδότησης, ώστε να αξιολογήσει την προϋπόθεση αυτή.
Table 26
Το Βέλγιο υποστηρίζει ακόμη ότι, η ανάπτυξη του αερολιμένα του Charleroi απορρέει από τη δημιουργία μιας νέας αγοράς για ένα ειδικό τμήμα της αγοράς το οποίο δεν είχε αναπτυχθεί ή είχε αναπτυχθεί ελάχιστα στον αερολιμένα Bruxelles-National, κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης, δηλαδή τις πτήσεις χαμηλού κόστους.
Net present value (NPV) of the 2005 measure
Επιπλέον, δύο μελέτες που εκπονήθηκαν από ανεξάρτητες εταιρείες μελετών, τη Roland Berger International Management Consultant και τη GTM, είχαν διαπιστώσει τον επερχόμενο κορεσμό του αερολιμένα Bruxelles-National και την απουσία αλληλοεπικάλυψης όσον αφορά την πελατεία μεταξύ των δύο αερολιμένων.
Discount rate of 9,3 %
Το 2000, ο αερολιμένας του Charleroi αντιμετώπιζε το πρόβλημα ότι δεν ήταν γνωστός, όπως επιβεβαίωσαν οι μελέτες της GTM και της Roland Berger International Management Consultant.
This positive NPV shows that the 2005 contract could be expected to increase the profitability of the Region-SOWAER-BSCA.
Κατά συνέπεια, το Βέλγιο υποστηρίζει ότι δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι, την εποχή εκείνη, ο αερολιμένας του Charleroi ήταν σε θέση να ασκήσει ανταγωνισμό στον αερολιμένα Bruxelles-National.
As regards the condition stipulated by point 66 of the aviation guidelines, according to which the agreement must form part of an overall strategy expected to lead the airport to profitability, a note of 8 December 2005, intended to present BSCA's commercial proposal to Ryanair to BSCA's Board of Directors, indicates that the proposal is based on a business plan for 2006-2015.
Όσον αφορά τα σχόλια του Βελγίου, η Επιτροπή κάνει τις ακόλουθες παρατηρήσεις:
The Board of Directors is asked to ensure that this plan results in an acceptable level of profitability that is sufficient to absorb the fluctuations expected in the future due to budget forecasts (a footnote indicates that the business plan has been prepared using approximate estimates of costs and revenues).