natgillin/translations-raw huggingface dataset:
«Όπως ορθώς, κατά την άποψή μου, παρατήρησε η Επιτροπή, ένας τέτοιος αποκλεισμός δεν ευθυγραμμίζεται ούτε με τη νομολογιακή θέση ότι επιλεκτικό χαρακτήρα δύνανται να έχουν ακόμη και δημόσιες παρεμβάσεις οι οποίες αφορούν αδιακρίτως όλες τις επιχειρήσεις συγκεκριμένου οικονομικού κλάδου ούτε με νομολογιακά προηγούμενα στο πλαίσιο των οποίων πλεονεκτήματα απορρέοντα από την παροχή αγαθών ή υπηρεσιών από μέρους δημοσίων (ή ιδιωτικών) επιχειρήσεων με τιμές ή υπό όρους όμοιους για το σύνολο των επιχειρήσεων που ασκούσαν συγκεκριμένη δραστηριότητα θεωρήθηκαν ως επιλεκτικά.» [105].
In practice, it would be very difficult to estimate the average period of customer retention following an AMS campaign due to insufficient data.’
Ένα μέτρο που χορηγείται από το κράτος θεωρείται ότι νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, όταν είναι ικανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση της δικαιούχου επιχείρησης σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις με τις οποίες ανταγωνίζεται [106].
The study of 31 January 2014 proposes a practical application of the ‘cash flow’ approach.
Για πρακτικούς λόγους, η νόθευση του ανταγωνισμού τεκμαίρεται μόλις το κράτος παράσχει οικονομικό πλεονέκτημα σε μια επιχείρηση η οποία δραστηριοποιείται σε ελευθερωμένο τομέα όπου υπάρχει, ή θα μπορούσε να υπάρχει, ανταγωνισμός.
Under this approach, the benefits of marketing services agreements and airport services agreements which last even after the marketing services agreement has expired are expressed as a ‘terminal value’ that is calculated on the agreement's expiry date.
Σύμφωνα με την πάγια νομολογία των Δικαστηρίων της Ένωσης, οι ενισχύσεις υπέρ επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται στην εσωτερική αγορά είναι ικανές να επηρεάσουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών [107].
This terminal value is calculated based on the incremental profits expected from the airport services agreement and marketing services agreement in the final year of application of the airport services agreement.
Από την έναρξη ισχύος της τρίτης δέσμης μέτρων για την ελευθέρωση των αεροπορικών μεταφορών την 1η Ιανουαρίου 1993 [108], οι αερομεταφορείς μπορούν να εκτελούν ελεύθερα πτήσεις σε ενδοευρωπαϊκές συνδέσεις.
Those profits are extended into the following period, the term of which is equal to the term of the airport services agreement, and are adjusted to take into account the growth rate for the air transport market in Europe and the probability factor designed to reflect the airport services agreement's and marketing services agreement's capacities to contribute to the airport's profits after they have expired.
Όπως παρατηρεί το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο:
According to the study of 31 January 2014, the capacity for producing lasting benefits depends on various factors ‘including greater prominence and a stronger brand, alongside network externalities and repeat passengers’, although no details are given about these factors.
«όταν μία επιχείρηση δρα σε κάποιο τομέα … όπου υπάρχει πραγματικός ανταγωνισμός από παραγωγούς διαφόρων κρατών μελών, κάθε ενίσχυση που λαμβάνει από το δημόσιο είναι δυνατό να επηρεάσει το εμπόριο μεταξύ των κρατών μελών και να θίξει τον ανταγωνισμό, στο μέτρο που η διατήρησή της στην αγορά εμποδίζει τους ανταγωνιστές να αυξήσουν το μερίδιό τους στην αγορά και μειώνει τις δυνατότητές τους να αυξήσουν τις εξαγωγές τους» [109].
Moreover, this method takes into account a discount rate which reflects capital costs.
(394) Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι οι FGAZ/FZG και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου χορήγησαν επιλεκτικό πλεονέκτημα στην Germanwings, την TUIFly και τη Ryanair.
The study suggests a probability factor of 30 %, which it considers prudent.
Οι εν λόγω αεροπορικές εταιρείες δραστηριοποιούνται σε μια ανταγωνιστική αγορά σε επίπεδο Ένωσης και το πλεονέκτημα που αποκόμισαν ήταν ικανό να βελτιώσει την ανταγωνιστική θέση τους στη συγκεκριμένη αγορά.
However, this very theoretical study does not provide any serious evidence for this factor, either quantitatively or qualitatively.
Βάσει των προαναφερομένων, η Επιτροπή κρίνει ότι το πλεονέκτημα που χορηγήθηκε στην Germanwings, την TUIFly και τη Ryanair μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.
It does not base itself on any facts relating to Ryanair's activities, air transport markets or airport services to substantiate this rate of 30 %.
Για τους ανωτέρω λόγους, η Επιτροπή αποφαίνεται ότι η Germanwings, η TUIFly και η Ryanair έλαβαν κρατική ενίσχυση, το ποσό της οποίας ανέρχεται περίπου σε 1054985 ευρώ, 232781 ευρώ και 464879 ευρώ, αντιστοίχως.
It does not establish any link between this rate and the factors that it mentions in passing (prominence, strong brand, network externalities and repeat passengers) and that are supposed to extend the benefits of the airport services agreement and market service agreement after their expiry dates.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η Γερμανία δεν προέβαλε επιχειρήματα προκειμένου να καταδείξει ότι η ενίσχυση που χορηγήθηκε στην TUIFly, την Germanwings και τη Ryanair είναι συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
Finally, it does not in any way base itself on the specific content of marketing services provided for in the various contracts with AMS when analysing to what extent those services could influence those factors.
Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι, κατά τη νομολογία του Δικαστηρίου [110], εναπόκειται στη Γερμανία να υποδείξει τη νομική βάση σύμφωνα με την οποία ένα μέτρο κρατικής ενίσχυσης μπορεί να θεωρηθεί συμβιβάσιμο με την εσωτερική αγορά και να αποδείξει ότι πληρούνται όλες οι απαιτούμενες προϋποθέσεις.
Moreover, it does not prove that there is any likelihood that, on expiry of the airport services agreement and the marketing services agreement, the profits generated by these agreements for the airport operator in the final year of their application will continue in the future.
Η Επιτροπή κρίνει σκόπιμο, ωστόσο, να εξετάσει εν συντομία αν η επίμαχη κρατική ενίσχυση θα μπορούσε να χαρακτηριστεί συμβιβάσιμη ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών.
Likewise, it provides no evidence that the growth rate of the air transport market in Europe is a useful indicator for measuring the impact of an airport services agreement and a marketing services agreement for a given airport.
Ισχύον νομικό πλαίσιο
A ‘terminal value’ calculated using the method suggested by Ryanair would therefore be highly unlikely to be taken into account by a prudent MEO when deciding whether or not to enter into an agreement.
Όσον αφορά τις ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών, οι κατευθυντήριες γραμμές του 2014 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζουν ότι:
The study of 31 January 2014 therefore shows that a ‘cash flow’ approach would only lead to very uncertain and unreliable results, as would the ‘capitalisation’ method.
«η Επιτροπή θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές σε όλα τα κοινοποιούμενα μέτρα ενίσχυσης για την έναρξη νέων γραμμών για τα οποία θα κληθεί να εκδώσει απόφαση από τις 4 Απριλίου 2014, ακόμη και αν τα μέτρα είχαν κοινοποιηθεί πριν από την ημερομηνία αυτή.
Moreover, neither Germany nor any interested third party has provided any evidence that the method put forward by Ryanair in the study of 31 January 2014, or any other method aiming to quantify the profits after expiry of airport services agreements and marketing services agreements, has been successfully implemented by regional airport operators comparable to Zweibrücken's operator.
Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Επιτροπής σχετικά με τον καθορισμό των εφαρμοστέων κανόνων για την αξιολόγηση παράνομων κρατικών ενισχύσεων, η Επιτροπή θα εφαρμόζει για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών τους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης.
Germany has not made any comments on the studies of 17 and 31 January 2014.
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν θα εφαρμόζει τις αρχές οι οποίες διατυπώνονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές για τις παράνομες ενισχύσεις σε αεροπορικές εταιρείες για την έναρξη νέων γραμμών οι οποίες έχουν χορηγηθεί πριν από τις 4 Απριλίου 2014» [111].
Moreover, a terminal value calculated using the method put forward by Ryanair is only positive (and, therefore, only tends to increase the profitability of the airport services agreement and marketing services agreement) if the incremental profit expected from these agreements in the final year of application of the airport services agreement is positive.
Ενώ οι κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζουν ότι:
If it is negative, taking the terminal value into account will usually reduce the profitability of the agreements.
«Η Επιτροπή θα εξετάζει τη συμβατότητα … κάθε ενίσχυσης για την έναρξη νέας γραμμής, η οποία χορηγείται χωρίς την έγκρισή της και άρα κατά παράβαση του άρθρου 88 παράγραφος 3 της Συνθήκης [νυν άρθρο 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης], με βάση τις παρούσες κατευθύνσεις, εφόσον η ενίσχυση άρχισε να χορηγείται μετά τη δημοσίευση των κατευθύνσεων στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης».
It will be demonstrated below (see recitals 378 et seq.) that the 2008 agreements resulted in negative incremental cash flows.
Δεδομένου ότι οι συμφωνίες με την Germanwings, την TUIFly και τη Ryanair συνήφθησαν μετά τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές στην Επίσημη Εφημερίδα στις 9 Δεκεμβρίου 2005, οι εν λόγω κατευθυντήριες γραμμές αποτελούν την εφαρμοστέα νομική βάση για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου των συμφωνιών αυτών με την εσωτερική αγορά.
Moreover, as stated above (see recitals 341 et seq.), the marketing services clearly target persons likely to use the route covered by the marketing services agreement.
Αξιολόγηση του συμβιβάσιμου σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές
If this route is not renewed on expiry of the airport services agreement, it is unlikely that marketing services will continue to have a positive effect on passenger traffic at the airport after the expiry date.
Δεδομένου ότι οι προϋποθέσεις συμβατότητας των ενισχύσεων για την έναρξη νέων γραμμών που κατοχυρώνονται στο σημείο 79 των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές είναι σωρευτικές, η Επιτροπή φρονεί ότι αρκεί να καταδειχθεί ότι δεν πληρούται μία από τις προϋποθέσεις αυτές για να αποφανθεί ότι η κρατική ενίσχυση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών είναι ασυμβίβαστη.
It is very difficult for an airport operator to assess the likelihood of an airline continuing to run a route on expiry of the term to which it has committed itself in the airport services agreement.
Η Επιτροπή ξεκινά την ανάλυσή της με την προϋπόθεση που προβλέπεται στο σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.
Low-cost airlines, in particular, have shown that, when it comes to opening and closing routes, they are very responsive to market conditions which, more often than not, change very quickly.
Το σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές ορίζει, μεταξύ άλλων, ότι το ύψος της ενίσχυσης δεν μπορεί να υπερβαίνει, κάθε έτος, το 50 % του ύψους του επιλέξιμου κόστους του έτους αυτού και, ως προς τη διάρκεια της ενίσχυσης, το 30 % κατά μέσο όρο του επιλέξιμου κόστους.
Therefore, when entering into a transaction such as the one being examined in this case, a prudent MEO would not rely on an airline company extending the operation of the route in question on expiry of the agreement.
Ως επιλέξιμο κόστος ορίζεται «το πρόσθετο κόστος της έναρξης νέων γραμμών που αφορά την έναρξη της νέας γραμμής ή τη συχνότητά της, το οποίο ο αερομεταφορέας δεν θα μπορούσε να αναλάβει υπό κανονικούς ρυθμούς» [112].
To conclude, it is clear from the above that the only benefit that a prudent MEO would expect from a marketing services agreement, and which it would quantify when deciding on whether or not to enter into such an agreement, together with an airport services agreement, would be that the marketing services would have a positive effect on the number of passengers using the routes covered by the agreements in question for the term of operation of those routes, as set out in the agreements.
Στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας, η Επιτροπή παρατήρησε ότι οι συμφωνίες με την Germanwings, την TUIFly και τη Ryanair δεν παρείχαν καμία σύνδεση μεταξύ της ενίσχυσης που χορηγήθηκε και του επιλέξιμου κόστους.
The Commission considers that any other possible benefits are too uncertain to be quantified and taken into account.
Για τον λόγο αυτό, η Γερμανία κλήθηκε να παράσχει λεπτομερή στοιχεία όσον αφορά τη σχέση μεταξύ της ενίσχυσης και του επιλέξιμου κόστους.
The feasibility of comparing Zweibrücken airport to other European airports
Ούτε η Γερμανία ούτε τα τρίτα ενδιαφερόμενα μέρη που υπέβαλαν παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας παρείχαν τα εν λόγω στοιχεία.
Under the new guidelines for applying the MEO principle, the existence of aid to an airline using a particular airport can, in principle, be excluded if the price charged for the airport services corresponds to the market price, or if it can be demonstrated through an ex ante analysis — that is to say one founded on information available when the aid is granted and on developments foreseeable at the time — that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport [98].
Βάσει των προαναφερομένων, και δεδομένου ότι στις συμφωνίες με τις υπό εξέταση αεροπορικές εταιρείες δεν γίνεται μνεία των δαπανών των αεροπορικών εταιρειών, πόσο μάλλον του επιλέξιμου κόστους, η Επιτροπή συνάγει το συμπέρασμα ότι δεν πληρούται η προϋπόθεση συμβατότητας που κατοχυρώνεται στο σημείο 79 στοιχείο δ) των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.
However, as regards the first approach (a comparison with the ‘market price’), the Commission doubts that, at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports.
Εν κατακλείδι, δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι η ενίσχυση υπέρ των αεροπορικών εταιρειών συνιστά συμβιβάσιμη ενίσχυση για την έναρξη νέων γραμμών, διότι δεν πληρούται μία τουλάχιστον από τις προϋποθέσεις συμβατότητας.
It therefore considers an ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines [99].
Ως εκ τούτου, η κρατική ενίσχυση που χορηγήθηκε στην Germanwings, την TUIFly και τη Ryanair συνιστά παράνομη και μη συμβιβάσιμη κρατική ενίσχυση, η οποία πρέπει να ανακτηθεί.
It should be noted that, in general, the application of the MEO principle based on an average price on other, similar markets may prove helpful if such a price can be reasonably identified or deduced from other market indicators.
ΑΝΑΚΤΗΣΗ
However, this method is not as relevant in the case of airport services, as the structure of costs and revenues tends to differ greatly from one airport to another.
Σύμφωνα με τη Συνθήκη και την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η Επιτροπή έχει αρμοδιότητα να αποφασίσει ότι το ενδιαφερόμενο κράτος πρέπει να καταργήσει ή να τροποποιήσει την ενίσχυση [113] όταν διαπιστωθεί το ασυμβίβαστο της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά.
This is because costs and revenues depend on how developed an airport is, the number of airlines which use the airport, its capacity in terms of passenger traffic, the state of the infrastructure and related investments, the regulatory framework which can vary from one Member State to another and any debts or obligations entered into by the airport in the past [100].
Επίσης, σύμφωνα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, η υποχρέωση του κράτους να καταργήσει την ενίσχυση την οποία η Επιτροπή έχει θεωρήσει μη συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά σκοπό έχει την επαναφορά των πραγμάτων στην προτέρα κατάσταση [114].
Moreover, the liberalisation of the air transport market complicates any purely comparative analysis.
Εν προκειμένω, το Δικαστήριο έχει αποφανθεί ότι ο στόχος έχει επιτευχθεί όταν ο λαβών την ενίσχυση έχει αποδώσει τα ποσά που χορηγήθηκαν υπό μορφή παράνομης ενίσχυσης, χάνοντας με τον τρόπο αυτό το πλεονέκτημα που απολάμβανε στην αγορά σε σχέση με τους ανταγωνιστές του, και όταν επανέρχονται τα πράγματα στην προ της καταβολής της ενίσχυσης κατάσταση [115].
As can be seen in this case, commercial practices between airports and airlines are not always based exclusively on a published schedule of charges.
Σύμφωνα με την εν λόγω νομολογία, το άρθρο 14 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 του Συμβουλίου [116] προβλέπει ότι «σε περίπτωση αρνητικής απόφασης για υπόθεση παράνομων ενισχύσεων, η Επιτροπή αποφασίζει την εκ μέρους του οικείου κράτους μέλους λήψη όλων των αναγκαίων μέτρων για την ανάκτηση της ενίσχυσης από τον δικαιούχο».
Rather, these commercial relations are very varied.
Κατά συνέπεια, η κρατική ενίσχυση που αναφέρεται ανωτέρω (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 282, 297, 318, 320, 395 και 405, λαμβανομένων υπόψη των αιτιολογικών σκέψεων 198 έως 200) πρέπει να επιστραφεί στη Γερμανία, εφόσον έχει καταβληθεί.
They include sharing risks with regard to passenger traffic and any related commercial and financial liability, standard incentive schemes and changing the spread of risks over the term of the agreements.
Στον πίνακα 9 παρουσιάζονται τα κατά προσέγγιση ποσά προς ανάκτηση.
Consequently, one transaction cannot really be compared with another based on a turnaround price or price per passenger.
Πίνακας 9
Finally, assuming that it could be established, based on a valid comparative analysis, that the ‘prices’ involved in the various transactions that are the subject of this assessment are equivalent to or higher than the ‘market prices’ established through a comparative sample of transactions, the Commission would, for all that, not be able to conclude from this that these transactions comply with MEO test if it emerges that, when they were set, the airport operator had expected them to generate incremental costs higher than the incremental revenues.
Πληροφορίες σχετικά με τα εισπραχθέντα, προς ανάκτηση και ήδη ανακτηθέντα ποσά ενισχύσεων
An MEO will thus have no incentive to offer goods or services at ‘market price’ if doing so would result in an incremental loss.
Ταυτότητα του δικαιούχου
In such conditions, the Commission considers that, taking into account all the information available to it, there are no grounds for diverging from the approach recommended in the 2014 Aviation Guidelines for applying the MEO principle to relations between airports and airlines, that is to say, an ex-ante analysis of incremental profitability.
Συνολικό κατά προσέγγιση ύψος της ενίσχυσης που εισπράχθηκε (σε ευρώ)
Assessment of incremental costs and revenues
Συνολικό κατά προσέγγιση ύψος της προς ανάκτηση ενίσχυσης [117] (σε ευρώ)
Time frame
(αρχικό κεφάλαιο)
When deciding on whether or not to enter into an airport services agreement and/or a marketing services agreement, a MEO will choose a time frame for its assessment based on the term of the agreements in question or the term set in each individual agreement.
Συνολικό ήδη επιστραφέν ποσό (σε ευρώ)
In other words, it will assess the incremental costs and revenues for the term of application of the agreements.
Αρχικό κεφάλαιο
There does not seem to be any justification for choosing a longer period.
Τόκοι ανάκτησης [118]
On the date of signature of the agreements, a prudent MEO will not count on the agreements being renewed once they have expired, whether under the same or new terms.
Άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις
Moreover, a generally prudent operator would be aware that low-cost airlines such as Ryanair have always been and are known for being very responsive to market developments, both when starting up or shutting down routes and when increasing or decreasing the number of flights.
Εισφορές κεφαλαίου
Assessment
Εγγύηση 100 %
Germany asserts that FGAZ/FZG did not prepare ex ante business plans before concluding individual airport services agreements with the various airlines.
Συμμετοχή στο κοινό ταμείο
It explained that since the majority of the costs of the airport could be considered to be fixed and that an expansion of the commercial activities would not lead to significant additional costs, no such ex ante business plans were necessary.
Για να ληφθεί υπόψη το πραγματικό πλεονέκτημα που αποκόμισαν οι αεροπορικές εταιρείες και οι θυγατρικές τους βάσει των συμφωνιών, τα ποσά που περιλαμβάνονται στον πίνακα 9 μπορούν να προσαρμοστούν, σύμφωνα με τα αποδεικτικά στοιχεία που προσκόμισε η Γερμανία, βάσει i) της διαφοράς μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών, όπως παρουσιάστηκαν εκ των υστέρων, οι οποίες πραγματοποιήθηκαν από την αεροπορική εταιρεία σε σχέση με τα αερολιμενικά τέλη (συμπεριλαμβανομένων του τέλους προσγείωσης, του τέλους επιβατών και των υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης βάσει της συμφωνίας αερολιμενικών υπηρεσιών) και, αφετέρου, των προβλεπόμενων ταμειακών ροών (εκ των προτέρων) για τα συγκεκριμένα στοιχεία εσόδων τα οποία παρατίθενται στον πίνακα 8, και ii) της διαφοράς μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών μάρκετινγκ, όπως παρουσιάστηκαν εκ των υστέρων, οι οποίες καταβλήθηκαν στην αεροπορική εταιρεία ή στις θυγατρικές της βάσει των συμφωνιών υπηρεσιών μάρκετινγκ και, αφετέρου, των δαπανών μάρκετινγκ, όπως προβλέφθηκαν εκ των προτέρων, οι οποίες αντιστοιχούν στα ποσά που αναφέρονται στον πίνακα 8,
Nevertheless, upon request by the Commission, Germany prepared an overview of the incremental costs and revenues that could have been expected at the time the relevant agreements were concluded.
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
Germany prepared that data for each of the agreements concluded with airlines during the period under investigation, that is to say 2000-2009, as summarised in Table 8.
Άρθρο 1
Table 8
Η κρατική ενίσχυση, η οποία χορηγήθηκε παράνομα από τη Γερμανία, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, υπέρ της Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken («FGAZ») / Flughafen Zweibrücken GmbH («FZG») κατά την περίοδο από το 2000 έως το 2009 υπό τη μορφή άμεσων επενδυτικών επιχορηγήσεων, ετήσιων εισφορών κεφαλαίου, δωρεάν παροχής εγγύησης 100 % επί τραπεζικού δανείου, καθώς και της δυνατότητας συμμετοχής της FGAZ στο κοινό ταμείο του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου, είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.
Incremental profitability of contracts with Germanwings, TUIFly and Ryanair
Η κρατική ενίσχυση, η οποία χορηγήθηκε παράνομα από τη Γερμανία, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης, υπέρ της Germanwings, της TUIFly και της Ryanair/AMS μέσω των συμφωνιών αερολιμενικών υπηρεσιών και των συμφωνιών υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνήφθησαν στις 15 Σεπτεμβρίου 2006 (Germanwings), την 1η Απριλίου 2008 (TUIFly) και στις 22 Σεπτεμβρίου 2008/6 Οκτωβρίου 2008 (Ryanair/Airport Marketing Services («AMS»)) είναι ασυμβίβαστη με την εσωτερική αγορά.
(Contract 15 Sept.
Άρθρο 2
2006-15 Sept.
Το δάνειο το οποίο χορηγήθηκε στην FZG από τη Sparkasse Südwestpfalz δεν συνιστά κρατική ενίσχυση.
2009)
Η συμφωνία αερολιμενικών υπηρεσιών η οποία συνήφθη μεταξύ της FZG και της Germanwings στις 30 Ιουνίου 2008 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση.
(Contract 30 June 2008-31 Dec.
Άρθρο 3
2011) [101]
Η Γερμανία ανακτά από τους δικαιούχους την ασυμβίβαστη ενίσχυση που αναφέρεται στο άρθρο 1.
(Contract 1 Apr.
Η FGAZ και η FZG είναι από κοινού υπεύθυνες για την επιστροφή της κρατικής ενίσχυσης που έλαβε οποιαδήποτε εξ αυτών.
2008-31 Mar.
Η Ryanair και η AMS είναι από κοινού υπεύθυνες για την επιστροφή της κρατικής ενίσχυσης που έλαβε οποιαδήποτε εξ αυτών.
2011) [102]
Τα προς ανάκτηση ποσά έχουν ως εξής:
(Contract 22 Sept.
όσον αφορά τις άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις που χορηγήθηκαν από το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου και τη ZEF υπέρ της FZG:
2008-21 Sept.
20564170 ευρώ που χορηγήθηκαν μεταξύ της 12ης Δεκεμβρίου 2000 και της 31ης Δεκεμβρίου 2009, αφαιρουμένων των δαπανών των πυροσβεστικών υπηρεσιών και των δαπανών για τις οποίες ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα δικαιούται επιστροφή βάσει του άρθρου 8 παράγραφος 3 του Luftsicherheitsgesetz, στον βαθμό που καλύπτονταν από τις άμεσες επενδυτικές επιχορηγήσεις·
2009) [103]