natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Παρόμοια συμφωνία υπογράφηκε μεταξύ της BBF και της FBS.
In 1997, it was decided to launch a privatisation process whereby all shares in BBF would be sold to a private investor, and a concession over the airport would be granted to the future buyer.
Σύμφωνα με το γερμανικό δίκαιο, η συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών μεταξύ μιας εταιρείας και της θυγατρικής της είναι μια συμφωνία μέσω της οποίας η διαχείριση της θυγατρικής ελέγχεται από τη μητρική εταιρεία και η θυγατρική έχει την υποχρέωση να μεταφέρει τα κέρδη και τις ζημίες της στη μητρική εταιρεία.
However, BBF’s existing shareholders could reach an agreement with none of the bidders.
Στην πράξη, ως αποτέλεσμα της εν λόγω συμφωνίας, τα κέρδη και οι ζημίες της μητρικής εταιρείας και της θυγατρικής της προστίθενται και φορολογούνται συγκεντρωτικά.
This resulted in the public owners declaring in 2003 that the privatisation process had failed and that the project to develop BER would proceed with public shareholders [5].
Ως αποτέλεσμα των συμφωνιών ελέγχου και μεταφοράς κερδών που συνήφθησαν μεταξύ της BBF και των θυγατρικών της, οι διάφορες αυτές εταιρείες θεωρούνταν ενιαία φορολογητέα οντότητα για τους σκοπούς της φορολογίας των εταιρειών.
DESCRIPTION OF THE MEASURES UNDER ASSESSMENT AND THEIR CONTEXT
Το 2003, ως αποτέλεσμα της συγχώνευσης της BBF και της FBS, τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις της BBF δυνάμει της συμφωνίας ελέγχου και μεταφοράς κερδών της 6ης Αυγούστου 1992 με την BFG μεταβιβάστηκαν στην FBS.
The control and profit transfer agreement
Επιπλέον, η συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών μεταξύ της BBF και της FBS δεν είχε πλέον σημασία για τη συγχώνευση.
BBF and BFG signed a control and profit transfer agreement (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) on 6 August 1992.
Κατά συνέπεια, η εν λόγω συμφωνία δεν θα εξεταστεί περαιτέρω στο πλαίσιο της παρούσας απόφασης.
This contract was originally foreseen for a duration of 5 years, with tacit renewal for a new period of two years unless a party decides to terminate it with a one-year notice.
Στην πράξη, η συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών της 6ης Αυγούστου 1992 μεταξύ της BBF και της BFG («συμφωνία ελέγχου και μεταφοράς κερδών») είχε ως αποτέλεσμα την αντιστάθμιση των ζημιών που προέκυπταν από την εκμετάλλευση του Schönefeld με τα κέρδη που προέκυπταν από την εκμετάλλευση του Tegel, τουλάχιστον για ορισμένα έτη.
A similar agreement was signed between BBF and FBS.
Στην πραγματικότητα, ο αερολιμένας Schönefeld είχε ζημίες εκμετάλλευσης τουλάχιστον έως το 2006, όπως προκύπτει από τον πίνακα που ακολουθεί, στον οποίο παρατίθενται οι δείκτες EBITDA [6] και EBIT [7] του αερολιμένα από το 2003 έως 2006, με βάση τα έξοδα και τα έσοδα που συνδέονται άμεσα με τη λειτουργία του εν λόγω αερολιμένα:
Under German law, a control and profit transfer agreement between a company and its subsidiary is an agreement whereby the management of the subsidiary is controlled by the parent company and the subsidiary has the obligation to transfer its profits and losses to the parent company.
Πίνακας 2
In practice, as a result of such an agreement, the profits and losses of the parent company and its subsidiary are counted together and taxed accordingly.
Δείκτες EBITDA και EBIT του αερολιμένα Schönefeld από το 2003 έως το 2006
As a result of the control and profit transfer agreements concluded between BBF and its subsidiaries, these various companies were considered as a single taxable entity for corporate tax purposes.
παράρτημα 19 των παρατηρήσεων της Γερμανίας της 4ης Οκτωβρίου 2007 μετά την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας
In 2003, as a result of the merger between BBF and FBS, the rights and obligations of BBF under the control and profit transfer agreement of 6 August 1992 with BFG were taken up by FBS.
(σε εκατ. ευρώ)
Moreover, the control and profit transfer agreement between BBF and FBS ceased to have any relevance upon that merger.
Ωστόσο, οι χαμηλές επιδόσεις του αερολιμένα Schönefeld δεν έθεσαν υπό αμφισβήτηση τη βιωσιμότητα του ομίλου που περιλάμβανε την FBS, την BFG και, έως το 2003, την εταιρεία χαρτοφυλακίου BBF («όμιλος FBS»).
This agreement will not be further considered in this decision.
Ο όμιλος FBS κατόρθωνε σταθερά να παράγει επαρκείς ίδιους χρηματοδοτικούς πόρους ή να αντλεί την απαραίτητη χρηματοδότηση από την αγορά.
In practice, the control and profit transfer agreement of 6 August 1992 between BBF and BFG (‘the control and profit transfer agreement’) led to a compensation of the losses generated by the operation of Schönefeld by the profits generated by the operation of Tegel, at least in certain years.
Εξ όσων γνωρίζει η Επιτροπή, η μόνη παροχή δημόσιας χρηματοδότησης στον όμιλο FBS από εξωτερικές πηγές αφορούσε τη χρηματοδότηση του έργου BER και είχε εγκριθεί από την Επιτροπή [9].
Schönefeld airport indeed generated operating losses, at least until 2006, as illustrated by the following table, which provides the EBITDA [6] and EBIT [7] of the airport for the period from 2003 to 2006, on the basis of the costs and revenues that are directly linked to the operation of this airport:
Η κατάσταση αυτή οφειλόταν κυρίως στις σχετικά ικανοποιητικές οικονομικές επιδόσεις του Tegel, οι οποίες μετρίαζαν τον αρνητικό αντίκτυπο που είχαν οι ζημίες εκμετάλλευσης του Schönefeld στον όμιλο FBS.
Table 2
Στο διάστημα από το 1990 έως το 2005, το Tegel, σε αντίθεση με το Schönefeld και το Tempelhof, ήταν ένα σύγχρονο αεροδρόμιο, το οποίο φιλοξενούσε τους κυριότερους διεθνείς αερομεταφορείς πλήρων υπηρεσιών που εξυπηρετούσαν το Βερολίνο, και θεωρούνταν ο πλέον ελκυστικός αερολιμένας του πολεοδομικού συγκροτήματος του Βερολίνου, τουλάχιστον από ορισμένες κατηγορίες επιβατών και αεροπορικών εταιρειών.
EBITDA and EBIT of the Schönefeld airport from 2003 to 2006
Επιπλέον, κατά το διάστημα από το 1990 έως το 2005 σημειώθηκε συνολική ανοδική τάση όσον αφορά την επιβατική κίνηση στις αεροπορικές μεταφορές στο Βερολίνο, η οποία ωφέλησε τον όμιλο FBS συνολικά.
Annex 19 to Germany’s comments of 4 October 2007 following the opening of the formal investigation procedure.
Όπως φαίνεται στον πίνακα 1, ο αριθμός επιβατών ανά έτος στο Tegel αυξανόταν σταθερά κατά τη δεκαετία του 1990, καθώς και από το 2004 και μετά.
(EUR million)
Στο Schönefeld, ο αριθμός επιβατών ανά έτος αυξήθηκε σημαντικά κατά το πρώτο ήμισυ της δεκαετίας του 1990 (από 1,1 σε 1,9 εκατ. επιβάτες από το 1991 έως το 1995) αλλά παρέμεινε στάσιμος κατά το δεύτερο ήμισυ της δεκαετίας και μειώθηκε στο διάστημα μεταξύ 2000 και 2003 (από 2,1 σε 1,7 εκατ. επιβάτες ετησίως).
However, the bad performance of the Schönefeld airport has not called into question the viability of the group encompassing FBS, BFG and, until 2003, their holding company BBF (‘the FBS group’).
Από το 1991 έως το 2003 το μεγαλύτερο μέρος της αύξησης της επιβατικής κίνησης στο Βερολίνο, σε απόλυτες τιμές, απορροφήθηκε από το Tegel και όχι από το Schönefeld.
The FBS group has consistently been able to generate sufficient own financial resources or find necessary financing on the market.
Πράγματι, ενώ ο αριθμός επιβατών ανά έτος στο Schönefeld αυξήθηκε κατά 600000 κατά τη συγκεκριμένη περίοδο, στο Tegel σημείωσε αύξηση της τάξεως των 4,4 εκατ. Η επιβατική κίνηση συνέχισε να αυξάνεται σταθερά και στους δύο αερολιμένες από το 2003 έως το 2012:
To the Commission’s knowledge, insofar as public funding was provided to the FBS group from sources external to it, this only occurred in relation to the financing of the BER project and was authorised by the Commission [9].
όπως αναφέρεται στον πίνακα 1, η κίνηση στο Schönefeld αυξήθηκε κατά 417 % (από 1,7 σε 7,1 εκατ. επιβάτες ετησίως), ενώ στο Tegel αυξήθηκε κατά 63 % (από 11,1 σε 18,2 εκατ. επιβάτες ετησίως).
This situation is due in particular to the relatively good economic performance of Tegel, which mitigated the negative impact of the operating losses generated by Schönefeld on the FBS group.
Σε αντίθεση με την περίοδο 1991-2003, η αύξηση της επιβατικής κίνησης σε απόλυτες τιμές ήταν κατανεμημένη σχεδόν ισομερώς μεταξύ των δύο αερολιμένων, που σημαίνει ότι σε σχετικές τιμές η αύξηση του Schönefeld ήταν κατά πολύ μεγαλύτερη από την αντίστοιχη του Tegel.
Between 1990 and 2005, Tegel, unlike Schönefeld and Tempelhof, was a modern airport, hosting the main international full-service carriers serving Berlin, and was perceived as the most attractive airports of the Berlin agglomeration at least by certain categories of passengers and airlines.
Οι πίνακες αερολιμενικών τελών στο Schönefeld
Moreover, there has been overall an upwards trend in the passenger air traffic in Berlin between 1990 and 2005, which benefited the FBS group as a whole.
Κατά τη δεκαετία του 1990, ο όμιλος FBS επιχείρησε να ενθαρρύνει τις αεροπορικές εταιρείες να μεταφέρουν τις δραστηριότητές τους από το Tegel, το οποίο λειτουργούσε σχεδόν στο 100 % της χωρητικότητάς του, προς το Schönefeld, το οποίο υπολειτουργούσε [10].
As can be seen in Table 1, the number of passengers per year at Tegel increased steadily in the 1990s and as of 2004.
Ο στόχος ήταν να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα συμφόρησης στο Tegel και παράλληλα να βελτιστοποιηθεί η χρήση της χωρητικότητας του Schönefeld.
At Schönefeld, the number of passengers per year grew substantially in the first half of the 1990s (from 1,1 million to 1,9 million passengers from 1991 to 1995) but stagnated in the second half and declined between 2000 and 2003 (from 2,1 million to 1,7 million passengers per year).
Για τον σκοπό αυτό, υπήρξε επικοινωνία τόσο με τις αεροπορικές εταιρείες που ήδη εκτελούσαν δρομολόγια από το Tegel και το Tempelhof, όσο και με τις αεροπορικές εταιρείες που δεν εκτελούσαν ακόμη δρομολόγια από αεροδρόμιο του Βερολίνου.
Between 1991 and 2003, the larger part of the traffic growth in Berlin, in absolute terms, was absorbed by Tegel, and not by Schönefeld.
Αρκετοί αερομεταφορείς εξέφρασαν ενδιαφέρον αλλά εντέλει δεν μεταφέρθηκαν στο Schönefeld για λόγους εμπορικής προώθησης, ιδίως επειδή δεν υπήρχε κάποιος εμβληματικός μισθωτής [11] στο Schönefeld.
Indeed, whereas the number of passengers per year at Schönefeld increased by 600000 over that period, it increased by 4,4 million at Tegel.
Επιπλέον, η υποδομή του Schönefeld δεν ήταν τόσο σύγχρονη όσο εκείνη του Tegel και το μειονέκτημα αυτό δεν αντισταθμιζόταν από ελκυστικά αερολιμενικά τέλη ή άλλα οικονομικά κίνητρα.
The traffic continued to steadily grow at both airports between 2003 and 2012: as indicated in Table 1, the traffic grew by 417 % at Schönefeld (from 1,7 million to 7,1 million passengers per year), while it grew by 63 % at Tegel (from 11,1 million to 18,2 million passengers per year).
Συνολικά, η προσπάθεια για μεταφορά μέρους της επιβατικής κίνησης από το Tegel στο Schönefeld και προσέλκυση στο Schönefeld αερομεταφορέων που προηγουμένως δεν εκτελούσαν πτήσεις από το Βερολίνο απέτυχε σε μεγάλο βαθμό.
Contrary to the period 1991-2003, the traffic growth in absolute terms was almost equally shared between the two airports, which means that in relative terms, Schönefeld’s growth was much higher than Tegel’s.
Αυτό καταδεικνύεται από το γεγονός ότι, όπως έχει ήδη αναφερθεί, ενώ η επιβατική κίνηση στο Tegel αυξήθηκε κατά 4,4 εκατ. επιβάτες στο διάστημα μεταξύ 1991 και 2003, στο Schönefeld αυξήθηκε μόλις κατά 600000 επιβάτες την ίδια περίοδο.
The schedules of airport charges at Schönefeld
Το γεγονός αυτό αποτέλεσε έναυσμα για στρατηγικό προβληματισμό σχετικά με τον καλύτερο τρόπο βελτίωσης της οικονομικής κατάστασης του Schönefeld εν αναμονή της έναρξης λειτουργίας του αερολιμένα BER.
In the 1990s, the FBS group tried to encourage airlines to move from Tegel, which was operating at close to full capacity to Schönefeld, which was under-utilised [10].
Η προσωρινή διακοπή λειτουργίας του αερολιμένα δεν εξετάστηκε ως πιθανή επιλογή.
The objective was to address the congestion problem at Tegel while optimising the use of Schönefeld’s capacity.
Στο πλαίσιο του στρατηγικού προβληματισμού εξετάστηκαν το ύψος των αερολιμενικών τελών και ο τρόπος καθορισμού τους με στόχο την προσέλκυση περισσότερης κίνησης.
Airlines which were already operating from Tegel and Tempelhof as well as airlines which were not yet operating from a Berlin airport were contacted for that purpose.
Στη Γερμανία οι υπηρεσίες αερολιμενικών υποδομών που παρέχονται στις αεροπορικές εταιρείες τιμολογούνται με βάση τον πίνακα αερολιμενικών τελών του εκάστοτε αερολιμένα, όπως δημοσιεύεται στην Nachrichten für Luftfahrer, που αποτελεί την επίσημη εφημερίδα της Γερμανίας για θέματα αεροπορικών μεταφορών.
Several carriers showed interest but eventually did not move to Schönefeld for marketing reasons, in particular due to the lack of an anchor tenant [11] at Schönefeld and the fact that Schönefeld’s infrastructures were not as modern as at Tegel, this disadvantage not being offset by attractive airport charges or other financial incentives.
Κάθε αερολιμένας καταρτίζει τον πίνακα τελών του και οφείλει να τον κοινοποιεί στις αρμόδιες αρχές πολιτικής αεροπορίας του αντίστοιχου ομόσπονδου κράτους.
Overall, the attempt to shift traffic from Tegel to Schönefeld and to attract to Schönefeld carriers that were not previously flying from Berlin largely failed at that time.
Από το 2003 έχουν καταρτιστεί διάφοροι πίνακες τελών στο Schönefeld.
This is illustrated by the fact that as already indicated, whereas traffic at Tegel increased by 4,4 million passengers between 1991 and 2003, it increased by only 600000 passengers at Schönefeld over the same period.
Από την 1η Αυγούστου 2003 έως τις 30 Απριλίου 2004, υπήρχε κοινός πίνακας τελών για το Tegel, το Tempelhof και το Schönefeld («πίνακας του 2003»).
This triggered strategic reflections as regards the best way to improve the economic situation of Schönefeld pending the opening of the BER airport.
Ο εν λόγω πίνακας θεωρήθηκε ότι δεν ήταν αρκετά ελκυστικός ώστε να παράσχει κίνητρα στις αεροπορικές εταιρείες για να θέσουν σε λειτουργία νέα δρομολόγια ή να αυξήσουν τη συχνότητα των δρομολογίων από και προς το Schönefeld.
The temporary closure of the airport was not considered as an option.
Σε αυτό το πλαίσιο, το 2003 οι μέτοχοι της FBS ανέθεσαν σε συμβουλευτική εταιρεία ([…] - «ο σύμβουλος») να αναπτύξει στρατηγική η οποία θα μπορούσε να βελτιώσει την οικονομική κατάσταση του Schönefeld μέχρι την έναρξη λειτουργίας του BER, και η οποία θα μπορούσε να τεθεί γρήγορα σε εφαρμογή.
The strategic reflections touched upon the level of the airport charges and how to set them in order to attract further traffic.
Από την ανάλυση του συμβούλου προέκυψε ότι υπήρχε δυνατότητα σημαντικής επέκτασης της εναέριας κυκλοφορίας στο Βερολίνο, για διάφορους λόγους.
In Germany, airport infrastructure services provided to airlines are priced on the basis of each airport’s schedule of charges as published in the Nachrichten für Luftfahrer, which is the German official journal for air transportation matters.
Κατά την εκτίμηση του συμβούλου, η ζώνη επιρροής του Βερολίνου περιλάμβανε έως 10 εκατ. δυνητικούς επιβάτες ανά έτος.
Each airport prepares its schedule of charges and must notify it to the competent civil aviation authorities of the region (Land).
Ο σύμβουλος προσδιόρισε σειρά διαρθρωτικών παραγόντων που συντελούν στην αύξηση της εναέριας κυκλοφορίας.
Since 2003, there have been different schedules of charges at Schönefeld.
Οι κυριότεροι παράγοντες ήταν η παρουσία των κεντρικών γραφείων πολλών μεγάλων πολυεθνικών εταιρειών, το γεγονός ότι το Βερολίνο είναι η μεγαλύτερη πόλη της Γερμανίας από άποψη πανεπιστημίων και αποτελεί κέντρο «επιβατικής κίνησης εθνοτικών ομάδων» [12] και το γεγονός ότι στις αρχές της δεκαετίας του 2000 θεωρούνταν αναπτυσσόμενη πρωτεύουσα και τουριστικός πόλος έλξης [13].
From 1 August 2003 to 30 April 2004, there was a common schedule of charges for Tegel, Tempelhof and Schönefeld (‘the 2003 Schedule’).
Ο σύμβουλος κατέδειξε επίσης ότι, σε σύγκριση με άλλους αερολιμένες πρωτευουσών, το Βερολίνο εξακολουθούσε να διαθέτει το 2003 σημαντικό δυναμικό για την καθιέρωση και την αύξηση της επιβατικής κίνησης αερομεταφορέων χαμηλού κόστους («ΑΧΚ»).
That schedule was perceived as insufficiently attractive to incentivise airlines to open new routes or increase frequencies from and to Schönefeld.
Εκείνη την εποχή, η κίνηση αερομεταφορέων χαμηλού κόστους σημείωνε σημαντική αύξηση σε ολόκληρη την Ευρώπη [14], και από διάφορες αναλύσεις προέκυπτε ότι το μεγαλύτερο μέρος της κίνησης ΑΧΚ παραγόταν από καινούριους επιβάτες και ως εκ τούτου μπορούσε να θεωρηθεί πρόσθετη της παραδοσιακής κίνησης.
Against this backdrop, in 2003 FBS’ shareholders commissioned a consultancy ([…] - ‘the consultant’) to develop a strategy that could improve Schönefeld’s financial situation until the opening of BER and that could be implemented quickly.
Ο σύμβουλος προέβλεψε ότι οι δυνατότητες για πρόσθετη κίνηση ΑΧΚ στο Schönefeld αντιστοιχούσαν σε αύξηση κατά 600000 έως 900000 επιπλέον επιβάτες ετησίως σε βραχυπρόθεσμο ορίζοντα, συγκεκριμένα από το 2003 έως το 2005, και κατά 300000 επιπλέον επιβάτες ετησίως σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα, δηλαδή από το 2005 έως το 2010.
The consultant’s analysis revealed that there was a potential for a significant expansion of air traffic in Berlin, for a variety of reasons.
Επιπλέον, ο σύμβουλος διαπίστωσε ότι η εφαρμογή μιας στρατηγικής για την προσέλκυση ΑΧΚ στο Schönefeld θα απαιτούσε μόνο περιορισμένες προσαρμογές και όχι επενδύσεις μεγάλης κλίμακας σε υποδομές ή σημαντικές τροποποιήσεις στις υπάρχουσες υποδομές.
The consultant estimated that Berlin’s catchment area included up to 10 million potential passengers per year.
α. τέλη απογείωσης και προσγείωσης, με βάση ιδίως το μέγιστο βάρος απογείωσης του αεροσκάφους·
The consultant identified a series of structural factors prone to an increase in air traffic.
β. τέλη εξυπηρέτησης επιβατών, με βάση τον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών και τον προορισμό της πτήσης·
The main core factors were the presence of the headquarters of large multi-national companies, the fact that Berlin is Germany’s largest university city and a centre for ‘ethnic traffic’ [12] and the fact that it was viewed in the early 2000s as a developing capital city and a tourist ‘honeypot’ [13].
γ. τέλη στάθμευσης αεροσκαφών, με βάση το μέγιστο βάρος απογείωσης του αεροσκάφους και τη διάρκεια της χρήσης των χώρων στάθμευσης.
The consultant also showed that, compared with other capital city airports, Berlin still had considerable potential in 2003 for the establishment and growth of a low cost carrier (‘LCC’) traffic.
Εκπτώσεις βάσει όγκου επιβατών σύμφωνα με τον πίνακα του 2004
The consultant therefore recommended such a strategy (‘the LCC Strategy’).
Αριθμός επιβατών ανά έτος
It suggested to implement it via a combination of volume-based discounts to airport charges and financial incentives [15].
Ποσοστό επιστροφής
FBS decided to put in place and implement the LCC strategy and adopted a new schedule of charges (‘the 2004 Schedule’) to that effect.
Άνω των 50000
The 2004 Schedule was specifically designed for Schönefeld, unlike the 2003 Schedule.
Άνω των 100000
This new schedule, which was adopted on 30 April 2004 and applied as of 1 May 2004, foresaw the following types of charges:
Άνω των 150000
take-off and landing fees, based in particular on the maximum take-off weight of the aircraft;
Άνω των 250000
passenger fees, based on the number of departing passengers and the destination of the flight;
β. το «κίνητρο αύξησης», αποτελούμενο από το «κίνητρο προορισμού» και το «κίνητρο συχνότητας» που παρέχονταν αντίστοιχα για την έναρξη λειτουργίας νέων δρομολογίων από το Schönefeld και για την αύξηση της συχνότητας των πτήσεων σε ήδη υφιστάμενα δρομολόγια από το Schönefeld.
aircraft parking fees based on the maximum take-off weight of the aircraft and the duration of the use of parking areas.
Το κίνητρο προορισμού αντιστοιχούσε σε ποσοστό 80 % του Landegrundtarif (που ορίζεται ως το σύνολο των ισχυόντων τελών απογείωσης και προσγείωσης και των τελών εξυπηρέτησης επιβατών για τις αντίστοιχες κινήσεις αεροσκαφών) για το πρώτο έτος, 60 % για το δεύτερο έτος, 40 % για το τρίτο έτος και 20 % για το τέταρτο έτος.
Various financial incentive mechanisms were embedded in this schedule:
Το κίνητρο συχνότητας αντιστοιχούσε σε ποσοστό 60 % του Landegrundtarif για το πρώτο έτος και 40 % για το δεύτερο έτος.
a ‘passenger volume discount’ whereby part of the passenger fees were reimbursed on the basis of the number of passengers transported, as follows:
Προβλεπόταν επίσης η σύναψη διμερούς συμφωνίας μεταξύ της FBS και της αεροπορικής εταιρείας για τον ακριβή καθορισμό των προϋποθέσεων.
Table 3
Αντιθέτως, βάσει του προηγούμενου πίνακα, το κίνητρο προορισμού παρεχόταν για νέα δρομολόγια από το Schönefeld, ακόμη και αν ο ίδιος προορισμός εξυπηρετούνταν με απευθείας πτήσεις από άλλους αερολιμένες του Βερολίνου.
Passenger volume discounts according to the 2004 Schedule
Ο πίνακας του 2006 προέβλεπε τρία διαφορετικά βασικά οικονομικά κίνητρα: την «επιχορήγηση αύξησης» [16], δηλαδή κίνητρο συνδεδεμένο με την αύξηση του αριθμού των επιβατών ή της χωρητικότητας φορτίου ανά πτήση, την «επιχορήγηση προορισμού» που παρεχόταν για την έναρξη νέου απευθείας δρομολογίου μεταξύ του Βερολίνου και ενός άλλου προορισμού, και την «έκπτωση βάσει όγκου επιβατών».
Number of passengers per year
Η επιχορήγηση προορισμού αποτελούσε κίνητρο που ανερχόταν σε ποσοστό 80 % του Landegrundtarif για την πρώτη περίοδο πτήσεων μετά την έναρξη του νέου δρομολογίου, 60 % για τη δεύτερη περίοδο, 40 % για την τρίτη περίοδο, 20 % για την τέταρτη περίοδο και 10 % για την πέμπτη περίοδο.
Reimbursement rate
Επιπλέον, οι αεροπορικές εταιρείες ήταν υποχρεωμένες να επιστρέψουν την επιχορήγηση προορισμού, εάν διέκοπταν το νέο δρομολόγιο πριν από τη λήξη της πέμπτης περιόδου πτήσεων, ως εξής:
More than 50000
60 % του οφειλόμενου Landegrundtarif για την πρώτη περίοδο πτήσεων, 40 % για τη δεύτερη περίοδο, 20 % για την τρίτη περίοδο, 10 % για την τέταρτη περίοδο και 0 % για την πέμπτη περίοδο.
More than 100000
Για να πληρούν τις προϋποθέσεις για επιχορήγηση αύξησης, οι αερομεταφορείς έπρεπε να επιτύχουν αύξηση του αριθμού επιβατών ή της χωρητικότητας φορτίου που μετέφεραν ανά πτήση σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος.
More than 150000
Η επιχορήγηση αύξησης περιοριζόταν σε μέγιστο διάστημα πέντε ετών.
a ‘growth incentive’, made up of a ‘destination incentive’ and a ‘frequency incentive’ which were granted respectively for the opening of new routes from Schönefeld and the creation of additional frequencies on existing routes from Schönefeld.
Πίνακας 4 Επιχορήγηση όγκου:
The frequency incentive amounted to 60 % of the Landegrundtarif in the first year and 40 % in the second year.
Άνω των 500000
The 2004 Schedule was subsequently amended in July 2005.
Άνω του 1 εκατομμυρίου
This amendment ruled that airlines could receive the destination incentive if they opened new routes from the Berlin airport system, that is, routes to destinations that were not previously connected by direct flights with Berlin.
Άνω των 2 εκατ.
By contrast, the destination incentive was previously open to new routes from Schönefeld even if the same destination was served by direct flights from other Berlin airports.
Μεμονωμένες συμφωνίες μεταξύ της FBS και ορισμένων αερομεταφορέων
On 19 January 2006 a new schedule of charges (‘the 2006 Schedule’) was adopted and entered into force retroactively on 1 January 2006.
Η εγκατάσταση της easyJet ως εμβληματικού μισθωτή στο Schönefeld
In comparison with the 2004 Schedule, the frequency incentive was removed.
Στις 19 Δεκεμβρίου 2003 η FBS και η easyJet συνήψαν συμφωνία («συμφωνία του 2003 με την easyJet») στην οποία περιλαμβάνονταν οι προαναφερόμενοι όροι.
According to the 2006 Schedule, a carrier has to choose between the destination funding and the growth funding upon the opening of a new route from Berlin.
Στη συμφωνία προβλεπόταν ένα ειδικό σύστημα τελών για την easyJet, το οποίο διέφερε από τον ισχύοντα πίνακα τελών.
The choice had to be made before the new route was to be opened and the carrier was to be bound by this one-off decision.
Προβλέπονταν τέλη μόνο με βάση τον αριθμό των αναχωρούντων επιβατών.
The destination funding was an incentive set to amount to 80 % of the Landegrundtarif in the first flight season following the opening of the new route, 60 % in the second season, 40 % in the third season, 20 % in the fourth season, and 10 % in the fifth season.