natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Πράγματι, τα ποσά αυτά αντιστοιχούν στα ποσά των οποίων η αφαίρεση θα έπρεπε να προβλεφθεί από το ποσό των υπηρεσιών μάρκετινγκ (ή θα έπρεπε να είχε προβλεφθεί η πρόσθεσή τους στα αερολιμενικά τέλη και στα τέλη υπηρεσιών εδάφους που χρεώνονται στις αεροπορικές εταιρείες), έτσι ώστε η καθαρή παρούσα αξία της σύμβασης να είναι θετική, δηλαδή να είναι σύμφωνη με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.
Moreover, in the decision awarding the contract at the end of the procedure, the SMAN stated that Veolia Transport’s tender was the most advantageous with regard to the criteria laid down by the consultation rules, in particular: (i) commercial development policy; (ii) financial control; (iii) security; and (iv) quality undertaking.
Για να ληφθεί υπόψη το πραγματικό πλεονέκτημα που αποκόμισαν η Ryanair/AMS κατ’ εφαρμογή των συμβάσεων, τα ποσά που αναφέρονται στην προηγούμενη αιτιολογική σκέψη θα μπορούσαν να προσαρμοσθούν για την υποστήριξη των αποδεικτικών στοιχείων που προσκόμισε η Γαλλία, σε συνάρτηση με i) τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών, όπως διαπιστώθηκαν εκ των υστέρων, τις οποίες κατέβαλε η Ryanair για τα τέλη προσγείωσης, τα τέλη επιβατών και τα τέλη υπηρεσιών εδάφους, κατ’ εφαρμογή της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών, και αφετέρου των προβλέψεων ροών (εκ των προτέρων) που αντιστοιχούν στα εν λόγω έσοδα και αναφέρονται στους πίνακες 7 έως 16, ii) τη διαφορά μεταξύ, αφενός, των πραγματικών πληρωμών υπηρεσιών μάρκετινγκ, όπως διαπιστώθηκαν εκ των υστέρων, οι οποίες καταβλήθηκαν στην Ryanair ή την AMS κατά την εκτέλεση της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ και, αφετέρου, των αντίστοιχων προβλέψεων δαπανών μάρκετινγκ (εκ των προτέρων), όπως αναφέρονται στους πίνακες 7 έως 16.
However, the criteria in question left the SMAN with plenty of room for manoeuvre in the choice of service provider, as these criteria were worded very generally and went beyond the quality of the service provided and the cost to the community.
Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι το πραγματικό όφελος που αποκόμισε η Ryanair/AMS περιορίζεται στην πραγματική διάρκεια της σχετικής σύμβασης.
This was particularly the case with the criterion entitled ‘commercial development policy’, which cannot be likened in any way to a quality criterion for an SGEI.
Πράγματι, μετά τη λήξη κάθε σύμβασης, η Ryanair/AMS δεν εισέπραξε πληρωμές βάσει αυτών των συμβάσεων και δεν επωφελήθηκε από την πρόσβαση στην αερολιμενική υποδομή και τις υπηρεσίες εδάφους κατ’ εφαρμογήν των συμβάσεων αυτών.
For all these reasons, the procedure followed by the SMAN was unlikely to ensure that ‘the tenderer capable of providing the services concerned at the least cost to the community’ was selected.
Κατά συνέπεια, τα ποσά ενίσχυσης, που υπολογίστηκαν με τον τρόπο που αναφέρεται ανωτέρω και συνδέονται με μια συγκεκριμένη σύμβαση, μειώνονται στο μηδέν για τα έτη κατά τα οποία η σύμβαση έπαψε πράγματι να εφαρμόζεται (ιδίως λόγω πρόωρης λύσης κατόπιν κοινής συμφωνίας μεταξύ των μερών).
Furthermore, there is no evidence that the cost forecasts produced by VTAN, based on which the flat-rate contribution was established, corresponded to the costs that a typical undertaking, well-run and adequately equipped, would have incurred in operating the airport.
Κατά συνέπεια, τα ποσά της ενίσχυσης που πρέπει να ανακτηθούν από τη Ryanair/AMS για ορισμένες συμβάσεις οι οποίες δεν έληξαν πρέπει να μειωθούν στο μηδέν για την περίοδο από την ημερομηνία της πραγματικής λήξης της σύμβασης μέχρι την ημερομηνία λήξης που προβλεπόταν κατά τη σύναψη της σύμβασης.
In this respect, it seems that VTAN mainly used the CCI-Airport’s operating figures to establish its forecasts.
Ο κατωτέρω πίνακας 17 παρουσιάζει τις κατάλληλες πληροφορίες σχετικά με τα ποσά βάσει των οποίων υπολογίζονται τα προς ανάκτηση ποσά.
However, there is nothing to confirm that the CCI-Airport acted as a typical undertaking, well-run and adequately equipped.
Τα ποσά αυτά περιλαμβάνουν τα αρνητικά μέρη των πρόσθετων ροών (έσοδα χωρίς τις δαπάνες) που διαπιστώθηκαν στο πλαίσιο της εφαρμογής της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς, με μειώσεις για τις συμβάσεις της Ryanair/AMS για τα έτη κατά τα οποία δεν έφθασαν μέχρι τη λήξη τους.
As a result, the financial support measures granted to VTAN do not satisfy the fourth Altmark condition.
Πίνακας 17
As established above, none of the measures in question satisfies the cumulative conditions of the Altmark judgment.
Πληροφορίες σχετικά με τα προς ανάκτηση ποσά [223]Ενδεικτικά ποσά (σε ευρώ)
It therefore remains to determine whether the various measures in question were likely to enable the CCI-Airport or VTAN to avoid having to bear costs that would normally have had to be met out of their own financial resources or whether these corresponded to normal market conditions.
Περίοδος κατά την οποία εισπράχθηκε το ποσό της ενίσχυσης
Analysis of the existence of an economic advantage — Measures likely to enable the CCI-Airport and VTAN to avoid costs that they would normally have had to bear
2004 (θερινή περίοδος)
The ‘exceptional subsidies’ totalling EUR 1,35 million received in 2005 from the CAAC, the CANM and the CGG were non-repayable subsidies granted without any prospect of a return on their investment for the authorities concerned.
2007 (Ιανουάριος έως Οκτώβριος)
The same was true of the subsidy of EUR 200000 granted to the CCI-Airport by the CCI’s general arm in 2006.
2007-2008 (χειμερινή περίοδος)
This non-repayable subsidy was in fact granted in order to finance the operating deficit that the CCI-Airport was facing in the final year of the period during which it operated the airport, and there was consequently no prospect of profitability for the CCI’s general arm.
2008 (θερινή περίοδος)
With regard to the repayable advances, it should firstly be noted that these were equivalent to interest-free loans granted by the CCI’s general arm to the CCI-Airport.
2008-2009 (χειμερινή περίοδος)
According to France, ‘The fact that the advances were made available without applying an interest rate is not moreover sufficient for the Commission to conclude that they constituted State aid.
2009 (θερινή περίοδος)
In accordance with General Court case-law, it must be accepted that lenders, due to their prior capacity as shareholders, can agree to grant interest-free loans or guarantees not remunerated by premiums.
2009-2010 (χειμερινή περίοδος)
Likewise, it should be accepted that it was normal for the CCI, as the airport concession-holder, to make sufficient resources available to its airport arm so that the latter could ensure the continued operation of Nîmes airport’ (footnotes omitted).
2010 (θερινή περίοδος)
Such an argument might be relevant only if, by granting these advances to allow the continued operation of Nîmes airport, the CCI expected the airport to become profitable in the more or less long term, allowing the CCI not only to see these advances repaid, but also to receive a ‘return on its investment’ remunerating the capital committed, through any profits made by the airport.
2010-2011 (χειμερινή περίοδος)
The Commission therefore questioned France on the profits that the CCI might have expected from granting these repayable advances.
2011 (θερινή περίοδος)
However, in its reply, France did not mention any hypothetical profit expected from granting these subsidies.
2011 (χειμερινή περίοδος μέχρι 31.12)
It simply referred to the concession’s schedule of conditions, annexed to the 1965 Order, according to which, at the end of the concession, the state undertook to repay to the CCI the balance of the advances granted to its airport arm.
Περίοδος του ΕΒΕ:
In its reply, France did not mention any prospect of a ‘return’ on the repayable advances, aside from the assurance of this repayment by the state at the end of the concession.
αλληλογραφία στα τέλη του 2001 με αρχές 2002
Quite clearly, at the time when it granted the various repayable advances, the CCI could not have expected the airport’s operation to become profitable, allowing the CCI-Airport to repay the advances granted while leaving a profit margin that could remunerate the capital committed by the CCI’s general arm.
ανταλλαγή επιστολών του 2004
In fact, the repayable advances were granted from 2002.
Περίοδος της VTAN
At that stage, Air France had already withdrawn from Nîmes airport and the town was already being served by the TGV.
συμβάσεις της 2ας Ιανουαρίου 2007
Furthermore, as shown by Table 2, the airport’s losses since 1999 steadily became worse from that date, increasing from EUR 269000 to EUR 796000.
τροποποιητική πράξη της 1ης Αυγούστου 2007
Its losses continued to worsen after that date, reaching EUR 2,4 million in 2003 (the year when Air Littoral terminated its services to Paris), before falling to EUR 643000 in 2005.
συμβάσεις της 1ης Νοεμβρίου 2007
Lastly, as shown by the analysis of the agreements between the CCI-Airport and Ryanair/AMS, in 2002 the CCI-Airport had already started to sign agreements with Ryanair that would erode the airport’s profitability, which it did until 2005 inclusive.
συμβάσεις της 27ης Αυγούστου 2008
Finally, in the absence of the exceptional subsidies, the CCI-Airport’s results would have been even worse, thus ruling out any prospect of a return on the capital invested.
συμβάσεις της 25ης Αυγούστου 2009
In the light of all these factors, the CCI could not have considered that there was any likelihood of it receiving any return, in the more or less short term, on the capital that it had committed through the advances granted to the CCI-Airport.
τροποποιητική πράξη της 18ης Αυγούστου 2010
The CCI could even have legitimately harboured serious doubts that the CCI-Airport would one day be able to repay the CCI.
τροποποιητική πράξη της 30ής Νοεμβρίου 2010
Very significant repayable advances therefore had to be granted every year from 2002 to 2006, totalling around EUR 7 million, which was in addition to EUR 2,7 million of repayable advances granted up to the end of 2001.
σύνολο
In this respect, France has stated that no precise deadline was set for repayment of the advances by the CCI-Airport and that these advances were determined each year in order to balance the CCI-Airport’s budget.
Όπως εξηγείται στο τμήμα 7.1.1.2.3, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ryanair και η AMS αποτελούν μία μόνο οικονομική οντότητα και ότι οι συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και οι συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκαν ταυτόχρονα πρέπει να θεωρηθεί ότι αποτελούν μία και μοναδική πράξη μεταξύ αυτής της οντότητας και, κατά περίπτωση, του ΕΒΕ ή της VTAN.
Furthermore, although it was stipulated that the state would repay the balance of the repayable advances at the end of the concession, it was not planned for it to pay any interest rate correctly remunerating the credit granted by the CCI to its airport arm.
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Ryanair και η AMS είναι αλληλεγγύως και εις ολόκληρον υπεύθυνες να επιστρέψουν το συνολικό ποσό των ενισχύσεων που εισέπραξαν μέσω των συμβάσεων οι οποίες συνάφθηκαν από το 2005 έως το 2010, ενδεικτικού ποσού ύψους [5000000-7000000] ευρώ σε κεφάλαιο.
Given all the above, it seems that the CCI did not act towards its airport arm as an MEO motivated by the prospect of profits would have done.
Όσον αφορά τις συμβάσεις που είχαν συναφθεί πριν από 2005, στο μέτρο που συνάφθηκαν από το ΕΒΕ μόνο με την εταιρεία Ryanair, μόνο η Ryanair είναι υπεύθυνη για την επιστροφή των ενισχύσεων που απορρέουν από τις εν λόγω συμβάσεις, ενδεικτικού ποσού ύψους [150000-300000] ευρώ σε κεφάλαιο.
In conclusion, the exceptional subsidies and repayable advances each conferred an economic advantage on the CCI-Airport.
Οι γαλλικές αρχές πρέπει να ανακτήσουν τα προαναφερόμενα ποσά εντός 4 μηνών από την ημερομηνία κοινοποίησης της παρούσας απόφασης.
In addition, as these advantages each benefited a single undertaking, they were selective.
Για τον σκοπό αυτό, οι γαλλικές αρχές οφείλουν επίσης να προσθέσουν στο ποσό των προς ανάκτηση ενισχύσεων τους τόκους ανάκτησης που αρχίζουν να υπολογίζονται από την ημερομηνία κατά την οποία η εν λόγω ενίσχυση τέθηκε στη διάθεση της επιχείρησης, δηλαδή σε κάθε ημερομηνία πραγματικής καταβολής των ενισχύσεων και μέχρι την πραγματική ανάκτησή τους, σύμφωνα με το κεφάλαιο V του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 794/2004.
Under the CDSP, the SMAN undertook to pay a flat-rate contribution to VTAN throughout the term of the public service delegation, amounting to EUR [1,2-1,5] million in the ‘reference scenario’ and EUR [1,0-1,3] million in the ‘downturn scenario’.
Δεδομένου ότι, στην προκειμένη περίπτωση, οι ροές που συνθέτουν αυτές τις ενισχύσεις είναι πολύπλοκες και σημειώθηκαν σε διάφορες ημερομηνίες κατά τη διάρκεια του έτους, ακόμη και αδιαλείπτως για ορισμένες κατηγορίες εσόδων, η Επιτροπή θεωρεί ότι είναι αποδεκτό για τον υπολογισμό των τόκων ανάκτησης να θεωρηθεί ως χρόνος καταβολής των εν λόγω ενισχύσεων η τελευταία ημέρα της περιόδου για την οποία έχει υπολογιστεί το ποσό (π.χ. η 31η Δεκεμβρίου, εάν η εν λόγω περίοδος είναι ένα ημερολογιακό έτος, ή ακόμη η 31η Οκτωβρίου, εάν η εν λόγω περίοδος εκτείνεται από την 1η Ιανουαρίου έως τις 31 Οκτωβρίου ενός δεδομένου έτους).
VTAN undertook to pay an annual fee of one euro for the occupation of the land, structures and infrastructure.
Συναφώς, επιλέγοντας την τελευταία ημέρα της σχετικής περιόδου, η Επιτροπή υιοθετεί την πλέον ευνοϊκή προσέγγιση για τους αποδέκτες.
As this agreement represented a significant net cost for the SMAN, which could not have expected any tangible financial return on the amounts committed under this agreement, it did not correspond to normal market conditions and conferred an economic advantage on VTAN.
Σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, όταν ένα κράτος μέλος αντιμετωπίζει απρόβλεπτες δυσκολίες ή περιστάσεις που δεν τις είχε προβλέψει η Επιτροπή, μπορεί να κοινοποιήσει τα προβλήματα αυτά στην Επιτροπή, προτείνοντας κατάλληλες τροποποιήσεις για να τις αξιολογήσει η Επιτροπή.
Amendment No 1 to the CDSP increased the flat-rate contribution by EUR [20000-50000], without any prospect of a return for the SMAN.
Στην περίπτωση αυτή, η Επιτροπή και το οικείο κράτος μέλος οφείλουν να συνεργαστούν καλόπιστα για την εξεύρεση της λύσης των προβλημάτων, με την πλήρη τήρηση των διατάξεων της ΣΛΕΕ.
This was intended to compensate for the loss of revenue that VTAN could have expected on becoming the airport operator, but which it was forced to relinquish subsequently.
Η Επιτροπή ζητεί από τη Γαλλία να της γνωστοποιήσει κάθε δυσκολία που ενδέχεται να αντιμετωπίσει κατά την εκτέλεση της παρούσας απόφασης,
Like the CDSP itself, Amendment No 1 represented a net cost for the SMAN without any prospect of a return, and did not correspond to normal market conditions.
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΗΝ ΠΑΡΟΥΣΑ ΑΠΟΦΑΣΗ:
It therefore conferred an economic advantage on VTAN.
Άρθρο 1
The same reasoning applies to Amendment No 3, which again increased the amount of the flat-rate contribution without any prospect of a return for the SMAN, and therefore conferred an economic advantage on VTAN.
Τα ακόλουθα μέτρα, τα οποία ενέχουν στοιχεία κρατικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν παράνομα από τη Γαλλία στη Ryanair, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά:
However, the situation is different for Amendment No 2.
η πράξη που τροποποιεί τη σύμβαση η οποία συνάφθηκε στις 11 Απριλίου 2000 μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και της Ryanair, και αποτελείται από τις ανταλλαγές επιστολών μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και της Ryanair, με ημερομηνίες 28 Νοεμβρίου 2001, 11, 18, 21 και 24 Δεκεμβρίου 2001 και 2, 5 και 15 Φεβρουαρίου 2002·
This stipulated that VTAN would renew the terminal’s air-conditioning system and that the SMAN would compensate VTAN for the undepreciated value of the equipment at the end of the delegation.
η πράξη που τροποποιεί τη σύμβαση η οποία συνάφθηκε στις 11 Απριλίου 2000 μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και της Ryanair, και αποτελείται από τις ανταλλαγές επιστολών μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και της Ryanair, με ημερομηνίες 10 και 16 Μαρτίου 2004.
However, prior to the signature of Amendment No 2, Article 25.2 of the CDSP stipulated that all the necessary investments were the responsibility of the SMAN, except for a limited list of investments that were VTAN’s responsibility under Article 25.1 of the CDSP.
Τα ακόλουθα μέτρα, τα οποία ενέχουν στοιχεία κρατικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν παράνομα από τη Γαλλία από κοινού υπέρ της Ryanair και της Airport Marketing Services, κατά παράβαση του άρθρου 108 παράγραφος 3 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεν συμβιβάζονται με την εσωτερική αγορά:
As a result, without Amendment No 2, it would have been the SMAN, and not VTAN, that would have had to finance the renewal of the air-conditioning system, which had become unusable.
η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και τη Ryanair στις 10 Οκτωβρίου 2005 και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και Airport Marketing Services την ίδια ημέρα·
Amendment No 2 did not therefore reduce the costs that would normally have had to be met out of VTAN’s financial resources.
η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε μεταξύ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Ryanair στις Τρίτη, 2 Ιανουαρίου 2007 και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Airport Marketing Services την ίδια ημέρα·
On the contrary, it represented a financially advantageous solution for the SMAN, which would have had to cover the investment in question, but which, thanks to Amendment No 2, did not have to commit the necessary sums and only had to finance the undepreciated value of the equipment at the end of the delegation.
η τροποποιητική πράξη της 1ης Αυγούστου 2007 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Airport Marketing Services της 2ας Ιανουαρίου 2007·
Amendment No 2 did not therefore confer any economic advantage on VTAN and is not therefore State aid.
η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε μεταξύ Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Ryanair την 1η Νοεμβρίου 2007 και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε μεταξύ Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Airport Marketing Services την ίδια ημέρα·
Likewise, Amendment No 4 made VTAN responsible for investments that were not its responsibility under the terms of the CDSP, by providing for ‘equipment subsidies’ in order to finance them.
η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε μεταξύ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Ryanair στις 27 Αυγούστου 2008 και η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ μεταξύ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Airport Marketing Services την ίδια ημέρα·
It was stipulated that the equipment subsidies would be readjusted at the end of the delegation in order to bring the payments into line with the expenditure actually incurred by VTAN.
στ) η τροποποιητική πράξη της 25ης Αυγούστου 2009 της σύμβασης αερολιμενικών υπηρεσιών που συνάφθηκε μεταξύ της Veolia Transport Aéroport Nîmes και της Ryanair στις 27 Αυγούστου 2008 και η τροποποιητική πράξη της 25ης Αυγούστου 2009 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε μεταξύ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Airport Marketing Services στις 27 Αυγούστου 2008·
Without Amendment No 4, the corresponding investment costs, which became necessary due to the closure of the airbase, would have had to be met by the SMAN.
η τροποποιητική πράξη της 18ης Αυγούστου 2010 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε μεταξύ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Airport Marketing Services στις 27 Αυγούστου 2008·
The equipment subsidies did not therefore reduce the costs that would normally have had to be met out of VTAN’s financial resources.
η τροποποιητική πράξη της 30ής Νοεμβρίου 2010 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε μεταξύ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes και της Airport Marketing Services στις 27 Αυγούστου 2008.
On the other hand, from the SMAN’s point of view, it was economically rational to ask VTAN, as the airport operator, to make the necessary investments identified by working groups composed of various stakeholders, by granting it financial compensation limited to the costs incurred, through the readjustment mechanism at the end of the delegation.
Άρθρο 2
In operational terms, it was in fact efficient for the airport operator to make these investments.
Η σύμβαση που συνάφθηκε στις 11 Απριλίου 2000 μεταξύ της Ryanair και του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
The equipment subsidies did not therefore confer any economic advantage on VTAN and are not State aid.
Η τροποποιητική πράξη της 30ής Ιανουαρίου 2006 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και της Airport Marketing Services στις 10 Οκτωβρίου 2005 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
As regards the specific public contribution, also established by Amendment No 4, this was a subsidy granted by the SMAN without any prospect of a return, just like the flat-rate contribution established by the initial version of the CDSP.
Η τροποποιητική πράξη της 17ης Οκτωβρίου 2006 της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ που συνάφθηκε μεταξύ του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan και της Airport Marketing Services στις 10 Οκτωβρίου 2005 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
It did not correspond to normal market conditions.
Άρθρο 3
In conclusion, the flat-rate contribution, as established by the initial version of the CDSP and increased by Amendments Nos 1 and 3, conferred an economic advantage on VTAN.
Οι επιστρεπτέες προκαταβολές που χορηγήθηκαν από τη γενική υπηρεσία του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan στην αερολιμενική υπηρεσία του από το 2002 έως το 2006 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
In addition, as these advantages benefited a single undertaking, they were selective.
Οι έκτακτες επιχορηγήσεις λειτουργίας που χορηγήθηκαν από διάφορες τοπικές αρχές και τη γενική υπηρεσία του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan στην αερολιμενική υπηρεσία του εμπορικού και βιομηχανικού επιμελητηρίου της Nîmes-Uzès-Le Vigan το 2005 και το 2006 συνιστούν κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
On the other hand, neither Amendment No 2 nor the equipment subsidies conferred any economic advantage on VTAN.
Η κατ’ αποκοπή συνεισφορά, όπως αυτή θεσπίστηκε προς όφελος της Veolia Transport Aéroport de Nîmes από τη σύμβαση ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας η οποία συνάφθηκε στις 8 Δεκεμβρίου 2006 μεταξύ του Syndicat mixte (μεικτής κοιπραξίας) για τον χωροταξικό σχεδιασμό και την ανάπτυξη του αερολιμένα της Nîmes — Alès — Camargue — Cévennes και της Veolia Transport και προσαυξήθηκε με τις τροποποιητικές πράξεις αριθ. 1 και 3 της σύμβασης αυτής, συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
These measures do not therefore constitute State aid.
Η ειδική δημόσια συνεισφορά υπέρ της Veolia Transport Aéroport de Nîmes από την τροποποιητική πράξη αριθ. 4 της σύμβασης που αναφέρεται στην παράγραφο 3 συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Nîmes airport is in particular in competition with other airport platforms, and especially those serving all or part of the same catchment area, such as Montpellier and Avignon airports.