natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η Γερμανία πρόσθεσε ότι το 2002, κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας, το μεγαλύτερο μέρος των μετοχών της FFHG ανήκε ήδη στη Fraport, της οποίας, αφενός, οι πόροι δεν αποτελούν κρατικούς πόρους και, αφετέρου, οι ενέργειες δεν μπορούν να καταλογιστούν στο κράτος, όπως επισήμανε ήδη η Γερμανία σχετικά με τη συμφωνία μεταφοράς αποτελεσμάτων χρήσης του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 134 και επόμενες).
In relation to the behaviour of Land Hesse, Germany argued that the restricted growth possibilities for Frankfurt Main airport deriving, inter alia, from the night flight curfew made further development of Frankfurt Hahn airport necessary in the eyes of Land Hesse.
Σύμφωνα με τη Γερμανία, στο εποπτικό συμβούλιο της FFHG, το οποίο ενέκρινε τη σύναψη της συμφωνίας του 2002 με τη Ryanair, δεν κυριαρχεί το κράτος.
Otherwise Frankfurt Main airport would have faced severe economic consequences.
Ως προς το σημείο αυτό, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η παρουσίαση των μελών του εποπτικού συμβουλίου της FFHG στην αιτιολογική σκέψη 18 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας του 2008 ήταν εσφαλμένη.
Germany pointed out that this development was necessary in order to comprehensively exploit the existing growth opportunities in the framework of the 24 hours-flight permission for Frankfurt Hahn airport together with the envisaged introduction of the airport system Frankfurt Main airport — Frankfurt Hahn airport.
Η Γερμανία δήλωσε ότι, σύμφωνα με το καταστατικό της FFHG, η Fraport διέθετε έξι εκπροσώπους και το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου διέθετε οκτώ εκπροσώπους, εκ των οποίων οι τρεις ήταν εκπρόσωποι των τοπικών αρχών.
Hence, the involvement of Land Hesse in the capital increase was unavoidable, according to Germany.
Κατά την άποψη της Γερμανίας, τα μέλη διέθεταν, ωστόσο, διαφορετικούς αριθμούς ψήφων και η πλειονότητα των ψήφων ανήκε πάντα στην ιδιωτική εταιρεία Fraport.
Germany stated that the 2004 PLTA could only be seen in the light of the capital increase and the changes in the shareholder structure in 2004, especially since Land Rhineland-Palatinate and Land Hesse made the redistribution of FFHG shares subject to the conclusion of the 2004 PLTA between Fraport and FFHG until 2014.
Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι οι εκπρόσωποι της Fraport διέθεταν 12 ψήφους έκαστος, ενώ οι εκπρόσωποι του ομόσπονδου κράτους διέθεταν μόνο 5 ψήφους και οι εκπρόσωποι των τοπικών αρχών διέθεταν μόνο μία ψήφο.
Germany referred to its arguments made in relation to the 2004 capital increase and argued that the State aid rules were also not applicable to the 2004 PLTA (see recital 146 and the following).
Επομένως, σύμφωνα με τη Γερμανία, η Fraport διέθετε 72 ψήφους, ενώ οι εκπρόσωποι του ομόσπονδου κράτους και των τοπικών αρχών είχαν μόνο 28 ψήφους.
Concerning the involvement of State resources, Germany referred to its explanations for the 2001 PLTA (see recital 134 and the following).
Δεδομένου ότι το εποπτικό συμβούλιο λαμβάνει αποφάσεις με απλή πλειοψηφία, η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι η συμφωνία του 2002 με τη Ryanair δεν θα ήταν δυνατό να συναφθεί χωρίς τις ψήφους της Fraport και, ως εκ τούτου, η σύναψη της συμφωνίας δεν μπορεί να καταλογιστεί στο κράτος.
Hence, in Germany's opinion the resources of Fraport were not State resources since Fraport was not subject to State control.
Επιπλέον, η Γερμανία απέρριψε τις αμφιβολίες της Επιτροπής όσον αφορά την εκχώρηση πλεονεκτήματος και τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που υπέβαλε σχετικά η PwC.
Germany also argued that for the decision of the 2004 PLTA to be approved, a majority of 75 % was needed, whereas the public shareholders only held approximately 70 % of the shares and were therefore in fact not able to control the decisions of Fraport.
Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι ο αριθμός των […] επιβατών ανά πτήση δεν συνιστούσε υπερεκτίμηση, διότι ήδη από το 2002 ποσοστό […] % των πτήσεων της Ryanair εκτελούνταν με αεροσκάφη τύπου Boeing 737-800 και ο μέσος συντελεστής πληρότητας των εν λόγω πτήσεων ήταν […] %, που σημαίνει ότι ο αριθμός των επιβατών ανά αεροσκάφος ανερχόταν ουσιαστικά κατά μέσο όρο σε […] επιβάτες ανά πτήση της Ryanair.
Moreover, the remaining 30 % of Fraport's shares were dispersed shareholdings.
Επομένως, η Γερμανία εξέφρασε την άποψη ότι η εκτίμηση του αριθμού επιβατών της τάξης των […] επιβατών ήταν εύλογη και όχι υπερβολικά υψηλή, ιδίως εφόσον η FFHG είχε λάβει υπόψη το γεγονός ότι η Ryanair επρόκειτο να προβεί ταχύτατα στην αντικατάσταση των αεροσκαφών τύπου Boeing 737-200 από αεροσκάφη τύπου Boeing 737-800.
The vote was taken with 99,992 % positive votes, so also the market economy investors did vote for the 2004 PLTA.
Όσον αφορά τις αμφιβολίες της Επιτροπής ως προς το κόστος των γενικών αερολιμενικών υποδομών και της γενικής διαχείρισης του αερολιμένα, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair (βλέπει αιτιολογική σκέψη 171 και επόμενες).
As regards the existence of an economic advantage, Germany referred again to the explanations for the 2001 PLTA (see recital 137), according to which a distribution of profits and losses is an absolutely normal measure within a group of companies.
Παρέπεμψε επίσης στις παρατηρήσεις της σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 176) όσον αφορά τον επιλεκτικό χαρακτήρα του μέτρου.
Furthermore, according to PwC, any market economy investor would have taken the same decision of concluding the 2004 PLTA since at that moment a profit was to be expected from the year 2008/2009 onwards.
Όσον αφορά το ζήτημα των κρατικών πόρων και του καταλογισμού, η Γερμανία παρέπεμψε στις παρατηρήσεις της σχετικά με τις συμφωνίες του 1999 και του 2002 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογική σκέψη 167 και επόμενες και αιτιολογική σκέψη 178 και επόμενες).
Germany submitted further that on the basis of the doubts expressed by the Commission, PwC tested those measures again in the supplementary assessment according to qualitative calculations and came to the same conclusion.
Επιπροσθέτως, η Γερμανία δήλωσε ότι, κατά τον χρόνο σύναψης της συμφωνίας του 2005 με τη Ryanair, η σύνθεση του εποπτικού συμβουλίου της FFHG ήταν τέτοια ώστε οι δημόσιες αρχές να μην είναι σε θέση να ασκούν καθοριστική επιρροή στη λήψη των αποφάσεων.
Germany asserted further that the 2004 PLTA was a condition for the 2004 capital increase and, given the expectation of a positive development as from 2008/2009, it was in the interest of Fraport to conclude the 2004 PLTA for at least 5 years.
Εκείνη την περίοδο, η Fraport διέθετε 156 ψήφους, ενώ τα ομόσπονδα κράτη της Ρηνανίας-Παλατινάτου και της Έσης διέθεταν 42 ψήφους έκαστο.
Also, Germany explained that Fraport would have been allowed to take all profits of FFHG until at least 31 December 2024 while being able, in the opposite scenario, to cancel the agreement by 31 December 2010.
Ως εκ τούτου, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι το κράτος δεν μπορούσε να ασκήσει καθοριστική επιρροή, διότι κατείχε μόνον 84 από συνολικά 240 ψήφους.
Therefore, Germany submitted that Fraport would have been able to benefit 100 % from the agreement and to steer FFHG's day-to-day business, while holding only 65 % of its shares.
Επιπλέον, η Γερμανία διατύπωσε την άποψη ότι δεν χορηγήθηκε μέσω της συμφωνίας κανένα πλεονέκτημα στη Ryanair.
Germany also took the view that the MEOT is supported by the fact that the private investors, making up 30 % of the shareholders of Fraport at that moment, also approved the decision.
Επιπροσθέτως, η Γερμανία απέρριψε τις αμφιβολίες της Επιτροπής σύμφωνα με τις οποίες οι επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν για την Ryanair δεν είχαν κατανεμηθεί με ορθό τρόπο.
Germany referred to the Preussen-Elektra [36] judgment of the Court of Justice and stated that there can only be State aid where payments are being made by a public or private body designated or established by the State.
Η Γερμανία δήλωσε ότι η PwC, στη συμπληρωματική της εκτίμηση, είχε προβεί σε δεύτερη αξιολόγηση στην οποία διευκρίνιζε ότι μεγάλο μέρος των δαπανών αφορούσαν επενδύσεις γενικού χαρακτήρα που υλοποίησε ο αερολιμένας ανεξάρτητα από τις υπηρεσίες που παρείχε στη Ryanair.
Germany explained further that in the case of the fees for security checks, those were paid by the airlines to the Land Rhineland-Palatinate and only forwarded to FFHG by the Land as compensation for the security checks which FFHG conducted on behalf of the Land.
Όσον αφορά τις δαπάνες που προέκυψαν από την εξυπηρέτηση των επιβατών της Ryanair, αυτές καταλογίστηκαν, σύμφωνα με τη Γερμανία, στη Ryanair.
Hence, according to Germany, in this sense, the fees never became part of the funds of the Land.
Η Γερμανία προέβαλε το επιχείρημα ότι η επιβολή πρόσθετων κυρώσεων, επιπλέον των συμφωνηθεισών, θα ήταν περιττή και μη ενδεδειγμένη, διότι η Ryanair δεν είχε αποκλειστικά δικαιώματα για τη χρήση του αερολιμένα και αναλάμβανε επίσης κίνδυνο.
Germany explained that according to §5 Luftsicherheitsgesetz (Air Security Law), it is the State that checks passengers and their luggage in order to protect the security of air traffic against terroristic attacks.
Σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, η Γερμανία υποστήριξε εν γένει ότι τα συγκεκριμένα αερολιμενικά τέλη ορίστηκαν αποκλειστικά με βάση οικονομικά κριτήρια, λαμβανομένου υπόψη του επιχειρηματικού μοντέλου του αερολιμένα Frankfurt-Hahn ως αερολιμένα αερομεταφορέων χαμηλού κόστους, ήτοι με την προσδοκία ότι το κόστος λειτουργίας του θα καλυπτόταν βραχυπρόθεσμα και ότι μακροπρόθεσμα θα παράγονταν βιώσιμα κέρδη.
Germany asserted further that the authorities charge fees per passenger for this activity to the airlines.
Όσον αφορά τα ζητήματα των κρατικών πόρων και του καταλογισμού, η Γερμανία παρέπεμψε στην επιχειρηματολογία της σχετικά με τις συμφωνίες του 1999, του 2002 και του 2005 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 167 και επόμενες, 178 και επόμενες και 182 και επόμενες), καθώς και σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 173 και επόμενες).
Germany stated that the level of the security charge depends on the individual circumstances of the airport and range from EUR 2 up to EUR 10 per passenger.
Όπως ισχυρίστηκε η Γερμανία, η μείωση των τελών σύμφωνα με την επιβατική κίνηση αποτελεί συνήθη πρακτική σε εθνικούς και διεθνείς αερολιμένες, η οποία έχει γίνει ήδη αποδεκτή από το Δικαστήριο.
At Frankfurt Hahn, the fee amounts to EUR 4,35 and is therefore appropriate in comparison to other airports.
Όταν χορηγούνται ανάλογες μειώσεις με γνώμονα την επιβατική κίνηση, οι μειώσεις αυτές πρέπει να αιτιολογούνται βάσει αντικειμενικών και αμερόληπτων κριτηρίων, και αυτό ακριβώς συνέβη, σύμφωνα με τη Γερμανία, στην περίπτωση του αερολιμένα Frankfurt-Hahn.
This security task can also be transferred by the authorities to an airport operator, which is what happened in this case where the security checks are being performed by FFHG who in turn entrusted an external security company.
Δεδομένου ότι το κατώτατο όριο για τη χορήγηση εκπτώσεων ήταν εξαιρετικά χαμηλό, ήτοι 100000 επιβάτες ετησίως, οι εν λόγω εκπτώσεις παρείχαν στήριξη και σε μικρότερες αεροπορικές εταιρείες.
In addition, Germany stated that the security checks fall within the scope of the public policy remit and do not constitute an economic activity.
Δεύτερον, η Γερμανία υποστήριξε ότι η οικονομική αιτιολόγηση των αερολιμενικών τελών βασίστηκε στη μέθοδο του ενιαίου ταμείου, και παραπέμπει στις παρατηρήσεις της σχετικά με τη συμφωνία του 1999 με τη Ryanair (βλέπε αιτιολογική σκέψη 169).
Germany shares the opinion of the Commission in this regard, that there should be no overcompensation for the services performed by FFHG.
Η Γερμανία αιτιολόγησε επίσης τη διαφοροποίηση των τελών με βάση το αν ο χρόνος εξυπηρέτησης υπερέβαινε ή όχι τα 30 λεπτά, επεξηγώντας ότι ο χρόνος εξυπηρέτησης άνω των 30 λεπτών συνεπάγεται ουσιαστικά υψηλότερο κόστος.
However, Germany emphasised that FFHG was not overcompensated since it has to bear all the costs for the security checks.
Η Γερμανία παρατήρησε επίσης ότι, μολονότι τα αερολιμενικά τέλη δεν κάλυπταν το 100 % των δαπανών, ένας ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς (ΙΕΟΑ) θα επέλεγε ούτως ή άλλως την ίδια κλίμακα αερολιμενικών τελών, διότι η κάλυψη του κόστους υποδομών όπως οι αερολιμενικές υποδομές δεν μπορεί να επιτευχθεί σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα.
Germany clarified that Land Rhineland-Palatinate has made the following payments to FFHG between 2001 and 2004.
Ωστόσο, η FFHG προέβλεπε ότι, χάρη στην κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006, θα αυξανόταν η επιβατική κίνηση και ότι θα μπορούσε να επιτευχθεί έως το 2008 η πλήρης κάλυψη των δαπανών.
First, Land Rhineland-Palatinate supported FFHG in some of its infrastructure investments and granted EUR […] to FFHG for this purpose in 2001.
Σύμφωνα με την εκτίμηση που διενήργησε η PwC για τη συγκεκριμένη κλίμακα αερολιμενικών τελών, η πρόβλεψη αυτή ήταν οικονομική ρεαλιστική κατά τον χρόνο θέσπισης των αερολιμενικών τελών, συμπέρασμα που επιβεβαιώθηκε και από τη συμπληρωματική εκτίμηση στην οποία προέβη η PwC.
According to Germany, those grants were based on decisions taken already in the years 1999 and 2000.
Όσον αφορά τη στήριξη εμπορικής προώθησης που χορηγήθηκε βάσει της κλίμακας αερολιμενικών τελών του 2006, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι δεν αποτελεί ουσιαστικά μέρος της κλίμακας των τελών.
Germany argued that at the moment those decisions were taken, State aid rules did not apply to airports as undertakings within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Η Γερμανία προέβαλε επίσης το επιχείρημα ότι οποιοσδήποτε ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα είχε θέσει την ίδια στήριξη εμπορικής προώθησης στη διάθεση των αεροπορικών εταιρειών, διότι η έναρξη κάθε νέου δρομολογίου συνεπάγεται υψηλούς οικονομικούς κινδύνους.
Second, Germany stated that the financing of personnel costs for security checks was partially taken over by Land Rhineland-Palatinate for the years 2001 (60 % of total costs), 2002 (50 %), 2003 (40 %) and 2004 (30 %).
Με βάση κριτήρια όπως τα προσωρινά δρομολόγια που προσφέρονται από τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, οι εβδομαδιαίες συνδέσεις και η διάρκεια της συνεχούς εκτέλεσης πτήσεων, διασφαλίζεται ότι η στήριξη οδηγεί πραγματικά στην επέκταση του δικτύου πτήσεων που προσφέρουν οι αεροπορικές εταιρείες.
Germany argued that Land Rhineland-Palatinate had given those subsidies only because of its own interest in the studies and could just as well have ordered the studies itself.
Η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι αποφέρει μονομερώς έσοδα στον αερολιμένα.
Germany did not see how any advantage was conferred on FFHG through this partial financing since the studies are in the public general interest, neither how this financing might distort competition.
Σύμφωνα με τη Γερμανία, η προώθηση νέων δρομολογίων απέφερε υψηλότερα κέρδη για τον αερολιμένα, διότι ο μεγαλύτερος αριθμός επιβατών δημιούργησε υψηλότερα έσοδα από μη αεροναυτικές δραστηριότητες.
As far as those studies were of interest to FFHG, FFHG had also contributed to them financially.
Επιπροσθέτως, η Γερμανία διευκρίνισε ότι το ύψος της στήριξης καθορίστηκε με βάση εύλογες εκτιμήσεις.
Concerning the 1999 Ryanair agreement, Germany generally remarked that from the beginning Frankfurt Hahn airport built only very basic infrastructure so that this airport could be a cost-efficient and innovative partner for low-cost airlines.
Η Γερμανία απέρριψε επίσης τις αμφιβολίες της Επιτροπής ότι ο κίνδυνος της εμπορικής προώθησης ήταν υψηλότερος για τις αεροπορικές εταιρείες που δεν είχαν αναπτύξει ακόμη δραστηριότητα στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn.
According to Germany, also at other European airports the so-called ‘anchor clients’ are the natural drivers of the initial development of the airport.
Σύμφωνα με τον ισχυρισμό της Γερμανίας, για τις αεροπορικές εταιρείες με υψηλό αριθμό επιβατών που εξυπηρετούν ένα ελκυστικό δίκτυο προορισμών απαιτούνται υψηλότερες δαπάνες εμπορικής προώθησης που με τη σειρά τους αιτιολογούν την αύξηση της στήριξης εμπορικής προώθησης από τον αερολιμένα, λαμβανομένου εξίσου υπόψη του γεγονότος ότι ο υψηλότερος αριθμός επιβατών αυξάνει τα κέρδη για τον αερολιμένα.
For Frankfurt Hahn, the anchor client, i.e. the client through whom a foothold in the market could be obtained, was Ryanair.
Σε κάθε περίπτωση, το ύψος της στήριξης δεν έπρεπε να υπερβαίνει το ένα τρίτο των πραγματικών δαπανών εμπορικής προώθησης, γεγονός που αποκλείει συνεπώς την εισαγωγή διακρίσεων μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών που εξυπηρετούσαν ήδη τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn και των άλλων αεροπορικών εταιρειών.
Germany argued that when the first agreement with Ryanair was concluded, the concept of a low-cost carrier airport was still in its infancy.
Επιπλέον, η Γερμανία ανέπτυξε το σκεπτικό ότι, εφόσον οι μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες διαθέτουν κατά κανόνα υψηλότερο προϋπολογισμό για την εμπορική τους προώθηση, η παρεχόμενη στήριξη θα είναι στην πραγματικότητα χαμηλότερη σε σχέση με τον συνολικό προϋπολογισμό από ό,τι στην περίπτωση των μικρότερων αεροπορικών εταιρειών.
Therefore, through this agreement an incentive was given to Ryanair to start flying to the rarely frequented Frankfurt Hahn airport.
Τέλος, η Γερμανία επισήμανε ότι από τον έλεγχο του κριτηρίου του ΙΕΟΑ που διενήργησε η PwC διαπιστώθηκε ότι η στήριξη εμπορικής προώθησης χορηγήθηκε κατά τρόπο συμβατό με την αγορά.
Germany stated that committing such a big airline to Frankfurt Hahn airport led to the acquisition of more airline agreements for the airport (‘follow-on principle’).
Όσον αφορά τον επιλεκτικό χαρακτήρα του μέτρου και τη νόθευση του ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά, η Γερμανία παρέπεμψε στις παρατηρήσεις της σχετικά με την κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2001 (βλέπε αιτιολογική σκέψη 176 και επόμενες).
Through the so-called ‘domino-effect’, this ultimately also led to an increase in the profits for the non-aviation sector.
Επομένως, η Γερμανία ισχυρίστηκε ότι η κλίμακα αερολιμενικών τελών του 2006 δεν εμπεριείχε στοιχεία κρατικής ενίσχυσης.
Germany argued that, given these dynamics, airlines such as Ryanair had a great bargaining power, since many other small regional airports tried to conclude agreements with Ryanair at that time.
Σε περίπτωση που η Επιτροπή αποφανθεί ότι τα αερολιμενικά τέλη συνιστούσαν πράγματι κρατική ενίσχυση, η Γερμανία προέβαλε εναλλακτικά το επιχείρημα ότι η εν λόγω ενίσχυση ήταν συμβιβάσιμη με την εσωτερική αγορά.
Furthermore, Germany stated that no State resources were granted through the 1999 Ryanair agreement.
ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΩΝ ΜΕΤΡΩΝ ΜΕ ΤΗΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗ ΑΓΟΡΑ
Moreover, Germany argued that the contractual relationship between the operator of the airport and the airline was conferring no advantage unto the airline.
ΣΥΜΒΙΒΑΣΙΜΟ ΤΗΣ ΕΠΕΝΔΥΤΙΚΗΣ ΕΝΙΣΧΥΣΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗ ΑΕΡΟΛΙΜΕΝΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ
In Germany's view, the responsibility for the conclusion of this agreement must be attributed exclusively to the management board since the conclusion of the 1999 Ryanair agreement represented day-to-day business and the supervisory board had taken no decision in this matter.
Σύμφωνα με τη Γερμανία, εάν θεωρηθεί ότι τα μέτρα 1 έως 6 εμπεριείχαν στοιχεία κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης, στον βαθμό που αποσκοπούσαν στη χρηματοδότηση αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn, η εν λόγω ενίσχυση θα μπορούσε να θεωρηθεί συμβιβάσιμη βάσει του άρθρου 107 παράγραφος 3 της Συνθήκης και των κατευθυντήριων γραμμών του 2005 για τις αεροπορικές μεταφορές.
In Germany's view, the Commission cannot consider the conclusion of the 1999 Ryanair agreement as imputable to Germany because the supervisory board did not do anything to prevent it.
Συμβολή στην επίτευξη ενός σαφώς καθορισμένου στόχου κοινού ενδιαφέροντος:
Such actions do not lie within the responsibilities and tasks of the supervisory board, according to Germany.
Σε ό,τι αφορά τον σαφώς καθορισμένο στόχο κοινού ενδιαφέροντος, η Γερμανία ανέφερε ότι στόχος της χρηματοδότησης αερολιμενικών υποδομών στον αερολιμένα Frankfurt-Hahn ήταν σε κάθε περίπτωση η βελτίωση της περιφερειακής οικονομικής διάρθρωσης της υποανάπτυκτης από οικονομική άποψη και αραιοκατοικημένης περιοχής Hunsrück.
Also, the criteria mentioned by the Court of Justice in Stardust Marine would be led ad absurdum if the fact that a supervisory body of a publicly held company did not act would be enough to conclude on the imputability of the measure to the State.
Εν προκειμένω, η Γερμανία δήλωσε ότι, πρώτον, ο στόχος της στήριξης της FFHG ήταν να συνδράμει στην αναβάθμιση της ανίσχυρης διαρθρωτικής οικονομίας της περιοχής Hunsrück.
Therefore, according to Germany the agreement was not imputable in any way to the State.
Η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn περιβάλλεται από διάφορες περιοχές που χαρακτηρίζονται ως περιφέρειες οι οποίες χρήζουν στήριξης στο πλαίσιο του Gemeinschaftsaufgabe «Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur» [37], ενός έργου που επιμερίζεται μεταξύ ομοσπονδιακής και τοπικής κυβέρνησης.
Moreover, Germany argued that the 1999 Ryanair agreement did not confer any advantage on Ryanair since any market economy investor would have also concluded such agreement.
Στο πλαίσιο αυτό, η Γερμανία ανέφερε ότι οι τέσσερις περιφέρειες που περιβάλλουν τον αερολιμένα, ήτοι οι Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell και Rhein-Hunsrück-Kreis, διαθέτουν κατά μέσο όρο τη μισή πληθυσμιακή πυκνότητα από τις υπόλοιπες περιοχές του ομόσπονδου κράτους της Ρηνανίας-Παλατινάτου.
Germany especially emphasised that this agreement did not induce any losses, contrary to what the Commission argued in its 2008 opening decision, but produced an enormous amount of revenues which by far surpassed the costs incurred.
Η Γερμανία επισήμανε ότι για τις εν λόγω περιφέρειες, των οποίων η οικονομία διαμορφώνεται από μικρομεσαίες επιχειρήσεις, η απασχόληση αποτελεί το βασικό στήριγμα για τη συγκράτηση της περαιτέρω φθίνουσας πορείας της περιφερειακής οικονομίας και ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει σημαντικό ρόλο τόσο ως εργοδότης όσο και ως πελάτης.
In this regard, Germany emphasised that Frankfurt Hahn airport used the ‘single-till-approach’, according to which the revenues of aviation and non-aviation flow into a single pool (‘single till’).
Δεύτερον, η Γερμανία υποστήριξε ότι ο αερολιμένας Frankfurt-Hahn διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στη στρατηγική ανάπτυξη του εισερχόμενου τουρισμού (~ 33 % των επιβατών, που αντιστοιχεί σε περίπου 1 εκατ. επιβάτες το 2005) και του εξερχόμενου τουρισμού (~ 67 % των επιβατών) για το ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου.
Therefore, according to Germany aeronautical and non-aeronautical revenues generated by the airlines and its passengers at the airport have to be taken into account.
Η Γερμανία δήλωσε ότι το 88 % των εισερχόμενων επιβατών διαμένουν για αρκετές διανυκτερεύσεις στην περιοχή.
As Germany stated before, PwC concluded that a market economy investor with a long-term strategy would have signed the 1999 Ryanair agreement, in particular if one considered Frankfurt Hahn airport's situation in 1999.
Η Γερμανία επισήμανε ότι έχει αυξηθεί ο αριθμός επισκεπτών ειδικά από χώρες της Ανατολικής και της Νότιας Ευρώπης, και ότι εκτελούνται πολλές πτήσεις από τις εν λόγω χώρες προς τον αερολιμένα Frankfurt-Hahn.
According to Germany, at that time Frankfurt Hahn airport was facing high fixed costs for maintenance of the air and ground infrastructure, whereas the capacity utilisation of the airport was low.
Σύμφωνα με τη Γερμανία, το γεγονός αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία περίπου 198000 θέσεων εργασίας από τον τουρισμό στο ομόσπονδο κράτος της Ρηνανίας-Παλατινάτου.
Thus, Germany argued, the possibility to generate additional passenger volume was an opportunity to limit losses and acquire clients with growth potential.