natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Όπως αναγνωρίστηκε από την απόφαση της Επιτροπής για την έγκριση της ενίσχυσης που χορηγήθηκε με σκοπό τη χρηματοδότηση του αερολιμένα BER, η επιτυχία του έργου βασίστηκε στην αναμενόμενη αύξηση της κίνησης στο Βερολίνο [55] σε έναν ενιαίο αερολιμένα [56].
It could not, in any event, handle the whole traffic of the Berlin area.
Προκειμένου να διατηρηθεί η λειτουργία του Schönefeld, ενδεχομένως με σκοπό τη μετατροπή του σε κερδοφόρο αερολιμένα (καταρχάς, πείθοντας τις αεροπορικές εταιρείες να μετεγκατασταθούν στο Schönefeld και, στη συνέχεια, υλοποιώντας τη στρατηγική ΑΧΚ), κατέστη αναγκαία η διασφάλιση της βιωσιμότητάς του χρησιμοποιώντας μέρος των κερδών που παρήγαν το Tegel και το Tempelhof για τη χρηματοδότησή του.
Schönefeld was necessary to ensure that Berlin would have sufficient airport capacities, and its closure would have led to a significant shortage.
Συνεπώς, η διασταυρούμενη επιχορήγηση στην προκειμένη περίπτωση αποτελεί μέρος «στρατηγικού σχεδίου με αρκετές ελπίδες για μακροπρόθεσμα κέρδη», και σε κάθε περίπτωση, ενέχει οφέλη για τον όμιλο FBS στο σύνολό του σε βάθος χρόνου σε σύγκριση με την αντίστροφη κατάσταση, όπου το Schönefeld θα είχε κλείσει.
Indeed, between 1991 and 2003, Schönefeld was accounting for between 13 % and 20 % of Berlin’s total air passenger traffic.
Η FBS μπορούσε να αναμένει ότι αυτά τα μακροπρόθεσμα οφέλη –το επιτυχημένο άνοιγμα και η κερδοφόρος λειτουργία του ενιαίου νέου αερολιμένα για το πολεοδομικό συγκρότημα του Βερολίνου (συν τα αναμενόμενα κέρδη από τη λειτουργία του Schönefeld ύστερα από ορισμένα έτη υλοποίησης της στρατηγικής ΑΧΚ)– θα υπερέβαιναν τις ζημίες που θα συσσωρεύονταν από το Schönefeld πριν από το άνοιγμα του BER.
Schönefeld was particularly needed at peak periods, in particular in periods when the activity of charter services from Berlin is intense.
Ως εκ τούτου, μέσω της σύναψης και της διατήρησης της συμφωνίας ελέγχου και μεταφοράς κερδών και της διατήρησης του Schönefeld σε λειτουργία, ο όμιλος FBS δεν χορήγησε κανένα οικονομικό πλεονέκτημα στο Schönefeld [57].
Schönefeld was also crucial for cargo flights because unlike Tegel, it has a 24-hour operating license and can thus be used for night flights.
Συνεπώς, η σύναψη και η εφαρμογή της συμφωνίας ελέγχου και μεταφοράς κερδών από την 12η Δεκεμβρίου 2000 δεν συνιστά κρατική ενίσχυση.
Besides, Tegel and Tempelhof could not be extended significantly to overcome capacity limitations in the long term [48].
Συμφωνίες μεταξύ της FBS και διαφόρων αεροπορικών εταιρειών: προκαταρκτικές παρατηρήσεις
In addition, Schönefeld itself had significant free capacities, as a result of which it could handle additional traffic.
Πριν από την αξιολόγηση των συμφωνιών μεταξύ της FBS και διαφόρων αεροπορικών εταιρειών, είναι χρήσιμο να διατυπωθούν ορισμένες προκαταρκτικές παρατηρήσεις, ιδίως υπό το πρίσμα της απόφασης του Γενικού Δικαστηρίου στην υπόθεση Charleroi (η «απόφαση στην υπόθεση Charleroi») [58], που εκδόθηκε μετά την κίνηση της επίσημης διαδικασίας έρευνας στην παρούσα υπόθεση.
As illustrated by Table 1, the presence of Schönefeld enabled Berlin’s traffic to grow significantly over time, in particular as of the launch of the LCC Strategy in 2003.
Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς στις συμφωνίες μεταξύ της FBS και διαφόρων αεροπορικών εταιρειών
Indeed, between 2003 and 2006, Berlin’s traffic increased from 13,3 million to 18,4 million passengers and more than 80 % of that growth was absorbed by Schönefeld.
Ορισμένα τρίτα μέρη υποστήριξαν ουσιαστικά ότι οι εν λόγω συμφωνίες παρείχαν οικονομικό πλεονέκτημα στις συγκεκριμένες αεροπορικές εταιρείες είτε επειδή οι όροι που προβλέπονταν στο πλαίσιο των εν λόγω συμφωνιών διέφεραν από τους γενικούς κανόνες που ίσχυαν σχετικά με τα αερολιμενικά τέλη στο Schönefeld ή επειδή δεν ίσχυαν οι ίδιοι όροι ομοίως για όλες τις αεροπορικές εταιρείες.
Therefore, the closure of Schönefeld would have deprived Berlin not only from a significant part of its existing traffic but also from a significant potential to increase that traffic.
Η απάντηση στο ερώτημα είναι όχι.
The prospect that the closure of an airport may give rise to a capacity shortage in the area where the airport is located and may limit the potential to increase air traffic in this area would not necessarily by itself deter a prudent market economy operator guided by profitability rather than public policy objectives from implementing that closure.
Προκειμένου να καθοριστεί αν αυτό ισχύει, είναι ανάγκη να εκτιμηθεί κατά πόσον ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς που ενεργεί με γνώμονα προοπτικές κερδοφορίας θα είχε δεχτεί να παράσχει παρόμοιες εκπτώσεις και κίνητρα στον συγκεκριμένο αερομεταφορέα [62].
This factor would have deterred a prudent market economy operator, acting in lieu of FBS, from closing Schönefeld down because of its impact on the profitability of the company.
Ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς που αποτελεί φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα μπορεί να έχει πολλούς λόγους για να μην προσφέρει ίδιους όρους σε όλες τις αεροπορικές εταιρείες.
Moreover, if Schönefeld had been closed down before the opening of BER, it would have been necessary for FBS to create the entirety of BER’s initial traffic by convincing airlines operating from Tegel to move their operations to the new airport (instead of merely discontinuing them) and by convincing airlines not operating from Berlin to launch operations there.
Ειδικότερα, θεωρείται εύλογο να παρέχονται ειδικά οικονομικά κίνητρα (μεταξύ άλλων υπό μορφή επιχορηγήσεων εμπορικής προώθησης) και ειδικές εκπτώσεις επί των δημοσιευμένων αεροπορικών τελών προς αεροπορικές εταιρείες που θα φέρουν μεγάλο αριθμό επιβατών στον αερολιμένα.
This would have been a far less favourable situation than one where Schönefeld would have still been operating when BER would open.
Αυτοί οι ευνοϊκοί όροι μπορούν να δικαιολογηθούν αντικειμενικά από την αναμενόμενη πρόσθετη επιβατική κίνηση και από τα μη αεροπορικού χαρακτήρα έσοδα που θα δημιουργηθούν από αυτή την πρόσθετη κίνηση [63].
Indeed, in this latter scenario, a significant part of the initial traffic of the new airport would be ‘naturally’ created by the airlines already operating at Schönefeld, including those attracted since 2003 through the LCC Strategy.
Μια περαιτέρω αιτιολόγηση είναι ότι το περιθώριο ανά επιβάτη που δημιουργείται από τα αερολιμενικά τέλη που καταβάλλονται από την αεροπορική εταιρεία μπορεί να είναι σημαντικό σε απόλυτες τιμές από την άποψη του αριθμού των επιβατών, ακόμη και αν μειώνεται από τις εκπτώσεις και τα οικονομικά κίνητρα.
In addition, the closure of Schönefeld would have brought about a far-reaching administrative impact on the BER project.
Ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς που αποτελεί φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα μπορεί να λάβει υπόψη πολυάριθμους παράγοντες για να καθορίσει τους όρους που θα προσφέρει στις αεροπορικές εταιρείες.
Indeed, the closure of the airport would have triggered the cancellation of its operating license.
Στους εν λόγω παράγοντες περιλαμβάνεται όχι μόνο η αναμενόμενη πρόσθετη επιβατική κίνηση, αλλά και ο χρόνος κατά τον οποίο πραγματοποιούνται οι διαπραγματεύσεις με την αεροπορική εταιρεία για τη σύναψη της συμφωνίας (και η κατάσταση του αερολιμένα κατά την περίοδο αυτή, ιδίως από άποψη αξιοποίησης της χωρητικότητας), τα δρομολόγια που σκοπεύει να πραγματοποιεί η αεροπορική εταιρεία [64], οι λειτουργικές απαιτήσεις της αεροπορικής εταιρείας στον αερολιμένα, το είδος των υπηρεσιών που απαιτούνται στον αερολιμένα και τα χαρακτηριστικά τους, η πίεση που ασκούν οι αεροπορικές εταιρείες στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων [65] κ.λπ.
Therefore, an entirely new planning procedure and a fully new operating permit would have been necessary for the new airport.
Συνεπώς, θεωρείται αιτιολογημένο από συνετό ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς που αποτελεί φορέα εκμετάλλευσης αερολιμένα να παρέχει διαφορετικούς όρους σε διαφορετικές αεροπορικές εταιρείες από άποψη αερολιμενικών τελών και οικονομικών κινήτρων, είτε μέσω διμερών συμφωνιών είτε μέσω καθεστώτων εκπτώσεων και οικονομικών κινήτρων που ενσωματώνονται στις νομικές πράξεις στις οποίες καθορίζονται τα τέλη [66].
By contrast, should Schönefeld continue to operate, the opening of BER would only require an extension of Schönefeld’s operating permit, which would entail a far lighter administrative process, involving much lower financial expenses, less time and a far lower degree of uncertainty as to the outcome of the process.
Για τους σκοπούς της αξιολόγησης του κατά πόσον τέτοιου είδους εκπτώσεις και οικονομικά κίνητρα χορηγούν οικονομικό πλεονέκτημα, πρέπει να καθοριστεί αν ο φορέας εκμετάλλευσης του αερολιμένα, κατά τον χρόνο λήψης της απόφασης για την παροχή τους, θα μπορούσε εύλογα να αναμένει ότι η απόφαση θα αποδειχτεί κερδοφόρος, δηλαδή ότι θα οδηγήσει σε επίτευξη υψηλότερου κέρδους (ή χαμηλότερων ζημιών) σε σχέση με εκείνο που θα επιτυγχανόταν στην αντίστροφη περίπτωση.
In particular, should a fully new planning procedure and operating permits be required, significant uncertainties would affect the outcome of the assessment of the environmental impact of the project.
Επιπλέον, αντίθετα με τα όσα υποστήριξαν ορισμένα τρίτα μέρη, όσον αφορά τους όρους που προσφέρονται από τους φορείς εκμετάλλευσης των αερολιμένων στις αεροπορικές εταιρείες στο πλαίσιο διμερών συμφωνιών (για παράδειγμα, ειδικές επιχορηγήσεις για τη δημιουργία νέων δρομολογίων) και δεν απορρέουν από γενικά καθεστώτα εκπτώσεων ή παροχής οικονομικών κινήτρων που περιλαμβάνονται σε δημοσιευμένο πίνακα τελών, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν έχει κανένα λόγο να διασφαλίσει ότι αυτού του είδους οι όροι βασίζονται σε σειρά γενικών και διαφανών κριτηρίων που ισχύουν για όλους τους αερομεταφορείς.
Furthermore, it is common ground that a brand new airport project is much more delicate than a mere extension of infrastructures already in operation from a public acceptance point of view.
Κατά τη διενέργεια των διαπραγματεύσεων για τη σύναψη διμερούς συμφωνίας με μια αεροπορική εταιρεία, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς αναμένεται να λάβει υπόψη όλα τα σχετικά χαρακτηριστικά των προτεινόμενων υπηρεσιών της αεροπορικής εταιρείας και όχι μια σειρά από προκαθορισμένα διαφανή κριτήρια που ενδέχεται να περιορίσουν το περιθώριο διαπραγμάτευσης.
The cessation of operations at Schönefeld would have also resulted in costs for laying off workforce and the need to hire, recruit and train new staff at a later stage, when BER would open.
Ως εκ τούτου, οι παρατηρήσεις που υπέβαλαν ορισμένα τρίτα μέρη αναφορικά με την εικαζόμενη έλλειψη διαφάνειας των εκπτώσεων και των οικονομικών κινήτρων που παρασχέθηκαν από την FBS στην προκειμένη περίπτωση δεν συνδέονται με την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.
This would have given rise to additional costs and operational difficulties compared to a scenario where staff working at Schönefeld would have been readily available to work at the new airport as of its opening.
Νομιμότητα του πίνακα του 2004 και των διμερών συμφωνιών μεταξύ της FBS και διαφόρων αεροπορικών εταιρειών βάσει του εθνικού δικαίου
The above aspects are very difficult to quantify in particular because they affect the economic situation of a future airport in the short, medium and long-term.
Το ερώτημα του αν ο πίνακας του 2004 τέθηκε σε ισχύ βάσει του εθνικού δικαίου, μολονότι έχει σημασία στο πλαίσιο του γερμανικού δικαίου, δεν συνδέεται με την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.
However, it is clear that they would severely impact the economic conditions under which BER would open and operate, and even the viability of the project, which is of major strategic importance for FBS.
Πιο συγκεκριμένα, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς μπορεί να αποφασίσει να παράσχει εκπτώσεις ή κίνητρα μέσω οποιουδήποτε από τα δύο είδη μηχανισμών και η αποδοτικότητα αυτού του είδους των αποφάσεων δεν εξαρτάται από τον επιλεγέντα μηχανισμό.
Conclusion of the preliminary analysis
Ως εκ τούτου, το ζήτημα του κατά πόσον οι όροι που προσέφερε η FBS σε ορισμένες αεροπορικές εταιρείες συνιστούν αποτέλεσμα της απλής εφαρμογής ενός ισχύοντος, εφαρμοστέου πίνακα τελών ή απορρέουν από διμερείς συμφωνίες δεν έχει σημασία εν προκειμένω.
In view of the foregoing, it is concluded that from a prudent market economy operator perspective, it would not have been rational to close Schönefeld down at any point in time between 1992 and the opening of BER.
Εξάλλου, το ζήτημα του κατά πόσον η FBS είχε το δικαίωμα, βάσει του εθνικού δικαίου, να συνάψει διμερείς συμφωνίες που θέτουν όρους διαφορετικούς από τον ισχύοντα πίνακα τελών [67] είναι ομοίως άνευ σημασίας.
Furthermore, among the three strategic options available in 2003, a prudent market economy operator guided by profitability prospects would have chosen option 1, namely the LCC Strategy, rather than options 2 or 3.
Όπως δήλωσε το Γενικό Δικαστήριο στην απόφαση στην υπόθεση Charleroi:«… η συμφωνία της συμπεριφοράς του χορηγούντος ενίσχυση στο εθνικό δίκαιο δεν αποτελεί στοιχείο ληπτέο υπόψη προκειμένου να κριθεί αν ενήργησε σύμφωνα με την αρχή του ιδιώτη επενδυτή υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς ή παρέσχε οικονομικό πλεονέκτημα αντίθετο προς το άρθρο 87, παράγραφος 1, ΕΚ» [68].
As part of this strategy, it would have offered attractive airport charges (and/or financial incentives mitigating the costs of airport charges) to LCCs in order to attract them to Schönefeld.
Συνέπειες των όρων που προσφέρθηκαν σε αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν στο Tegel
Assessment of the control and profit transfer agreement (measure 1)
Στις παρατηρήσεις τους, ορισμένα ενδιαφερόμενα μέρη ισχυρίστηκαν ότι αεροπορικές εταιρείες που εκτελούσαν δρομολόγια από το Schönefeld επιχορηγούνταν από αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνταν στο Tegel μέσω χαμηλών αερολιμενικών τελών και άλλων ευνοϊκών όρων.
In the opening decision, the Commission doubted that FBS had acted like a prudent market economy operator when it offset the losses generated by Schönefeld at the level of the FBS group with profits from operations at Tegel and Tempelhof given the persisting losses generated by Schönefeld [49].
Αυτή η εικαζόμενη διασταυρούμενη επιχορήγηση προέκυπτε από το γεγονός ότι η FBS αντιστάθμιζε τις συνέπειες των χαμηλών τελών που επιβάλλονταν στο Schönefeld μέσω της επιβολής υψηλών τελών στο Tegel.
The control and profit transfer agreement (Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag) was signed on 6 August 1992, well before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [50] rendered on 12 December 2000.
Στις εν λόγω παρατηρήσεις ελήφθη ως παραδοχή ότι οι όροι που προσφέρονταν στο Schönefeld δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση μόνον εφόσον ήταν οι ίδιοι με εκείνους που προσφέρονταν στο Tegel.
The German authorities could legitimately consider that the financing of airport infrastructure did not constitute State aid, and accordingly such measures did not need to be notified to the Commission.
Ωστόσο, κάτι τέτοιο δεν ισχύει.
It follows that the Commission cannot now bring into question on the basis of State aid rules such financing measures granted [51] before the ‘Aéroports de Paris’ [52] judgment, i.e. 12 December 2000.
Καταρχάς, το Tegel και το Schönefeld διαφέρουν από πολλές απόψεις που δεν περιορίζονται στα αερολιμενικά τέλη, αλλά αφορούν ιδίως τη φύση των αερολιμενικών υποδομών και την απόσταση από το κέντρο της πόλης.
Therefore, the control and profit transfer agreement could potentially constitute State aid only as of this date.
Ως εκ τούτου, δεν μπορούν να θεωρηθούν τέλεια υποκατάστατα το ένα του άλλου.
The temporal scope of the Commission’s investigation with respect to this measure is thus limited to the period running from 12 December 2000 until the date of the opening of the formal investigation procedure.
Απόδειξη για αυτό αποτελεί το γεγονός ότι δεν κατέστη δυνατό να πειστούν οι αεροπορικές εταιρείες να μεταφέρουν τις δραστηριότητές τους από το Tegel στο Schönefeld προτού τεθεί σε εφαρμογή η στρατηγική ΑΧΚ.
As stressed by Germany, concluding control and profit transfer agreements within groups is a standard business practice, in particular for considerations relating to corporate tax law.
Επιπλέον, οι αεροπορικές εταιρείες δεν είναι υποχρεωμένες να εκτελούν δρομολόγια από το Tegel ή το Schönefeld.
Moreover, the ‘compensation’ of losses and profits generated by various companies within a group is also usual, and can take the form of a transfer agreement as well as mere payments of dividends by subsidiaries to their parent companies.
Εκτός των ανωτέρω επιλογών, οι αεροπορικές εταιρείες διαθέτουν δύο ακόμα επιλογές: να μην εκτελούν δρομολόγια ούτε από το Tegel ούτε από το Schönefeld ή να δραστηριοποιούνται στους εν λόγω αερολιμένες με μειωμένη ικανότητα (και να χρησιμοποιούν τα αεροσκάφη και το πλήρωμά τους σε δρομολόγια που δεν περιλαμβάνουν το Βερολίνο, δεδομένου ότι οι ΑΧΚ έχουν αποδειχθεί ικανοί να προσαρμόζουν γρήγορα την ικανότητά τους στις μεταβαλλόμενες συνθήκες της αγοράς).
The mere fact that the FBS group put in place a control and profit transfer agreement in 1992 and has maintained it since then cannot as such give rise to State aid.
Ως εκ τούτου, οποιαδήποτε απόπειρα από την FBS να επιβάλει σε μια αεροπορική εταιρεία που εξετάζει το ενδεχόμενο να δραστηριοποιηθεί στο Schönefeld τους ίδιους όρους με εκείνους που ισχύουν στο Tegel θα μπορούσε απλούστατα να έχει ως αποτέλεσμα η αεροπορική εταιρεία να εγκαταλείψει τα σχέδιά της και να αποφασίσει να μην δραστηριοποιηθεί ούτε στο Schönefeld ούτε στο Tegel ή να μειώσει τον αριθμό των πτήσεων από το Βερολίνο.
As already stated by the Commission concerning the market economy operator test, ‘a wide margin of judgement must come into entrepreneurial investment decisions.
Συνεπώς, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς δεν θα είχε κανένα λόγο να λάβει υπόψη τους όρους που ίσχυαν στο Tegel για τον καθορισμό του επιπέδου των τελών που θα επιβάλλονταν στο Schönefeld.
The principles [of the market economy operator test] have however to be applied when it is beyond reasonable doubt that there is no other plausible explanation for the provision of public funds other than considering them as State aid.
Με την ίδια λογική, και λαμβανομένων υπόψη της περιορισμένης οικονομικής σημασίας και του περιορισμού ή της διακοπής των πτήσεων από το Tempelhof, δεν υπήρχε κανένας λόγος για έναν συνετό ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς να λάβει υπόψη τους όρους που επικρατούσαν στο Tempelhof για τον καθορισμό του επιπέδου των τελών που θα επιβάλλονταν στο Schönefeld.
This approach will also have to be applied to any cross-subsidisation by a profitable part of a public group of undertakings of an unprofitable part.
Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς στις συμφωνίες μεταξύ του αερολιμένα και των αεροπορικών εταιρειών
This happens in private undertakings when either the undertaking in question has a strategic plan with good hopes of long-term gain, or that the cross-subsidy has a net benefit to the group as a whole.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, στην παρούσα υπόθεση, οι συγκεκριμένες συμφωνίες πρέπει να θεωρηθεί ότι εντάσσονται στην εφαρμογή της στρατηγικής ΑΧΚ που αναμενόταν να αποφέρει θετικά αποτελέσματα για το Schönefeld σε μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο διάστημα.
In cases where there is cross-subsidisation in public holding companies the Commission will take account of similar strategic goals.’ [53]
Για την αξιολόγηση του κατά πόσον οποιαδήποτε από τις συμφωνίες παρέχει οικονομικό πλεονέκτημα, είναι αναγκαίο να αναλυθεί αν, κατά την ημερομηνία σύναψης της συμφωνίας, ένας συνετός ιδιώτης επενδυτής στην οικονομία της αγοράς θα ανέμενε από τη συμφωνία να του αποφέρει υψηλότερο κέρδος από ό,τι θα επιτυγχανόταν σε διαφορετική περίπτωση.
Therefore, in this case, the cross-subsidisation cannot be deemed to confer an economic advantage on Schönefeld if it is part of a strategic plan with long-term gains or if it is overall beneficial for the FBS group.
Αυτό το υψηλότερο κέρδος υπολογίζεται από τη διαφορά μεταξύ των πρόσθετων εσόδων που αναμενόταν να παραχθούν από τη σύμβαση (δηλαδή τη διαφορά μεταξύ των εσόδων που θα λαμβάνονταν με τη σύναψη της συμφωνίας και εκείνων που θα λαμβάνονταν χωρίς αυτήν) και των πρόσθετων δαπανών που αναμενόταν να δημιουργηθούν ως αποτέλεσμα της σύμβασης (δηλαδή τη διαφορά μεταξύ των δαπανών που θα προέκυπταν με τη σύναψη της σύμβασης και εκείνων χωρίς αυτήν), με εφαρμογή κατάλληλου συντελεστή προεξόφλησης στις προκύπτουσες ταμειακές ροές.
For all the reasons mentioned in section 7.2.2, it was clear at least since 1992, and therefore well before the ‘Aéroports de Paris’ judgment [54], that it was rational to maintain Schönefeld in operation instead of closing it down even if it generated losses for many years.
Επιπλέον, στην εν λόγω ανάλυση πρέπει να ληφθούν υπόψη όλα τα συναφή πρόσθετα έσοδα και οι πρόσθετες δαπάνες που συνδέονταν με την πράξη.
Indeed, Schönefeld’s closure would have caused serious economic harm to BER airport (which as the future single Berlin airport was expected to generate profits at least in the long term, and even put the viability of this major strategic project into question.
Τα διάφορα στοιχεία (εκπτώσεις επί των αερολιμενικών τελών, επιχορηγήσεις εμπορικής προώθησης) δεν πρέπει να αξιολογηθούν χωριστά.
Indeed, the decision to build a sole airport in Berlin was not only driven by land planning or environmental considerations, but also with the view to absorbing potential increase in traffic and increasing revenues.
Για την ακρίβεια, όπως αναφέρεται στην απόφαση στην υπόθεση Charleroi:
As recognised by the 2009 Commission decision approving the aid to the financing of the BER airport, the success of the project relied on the expected traffic growth in Berlin [55] in a single airport [56].
«Στο πλαίσιο της εφαρμογής του κριτηρίου του ιδιώτη επενδυτή, απαιτείται η εξέταση της εμπορικής πράξεως στο σύνολό της προκειμένου να ελεγχθεί αν η κρατική οντότητα και η ελεγχόμενη απ’ αυτήν οντότητα συμπεριφέρθηκαν, από κοινού λαμβανόμενες, ως ορθολογιστές επιχειρηματίες υπό συνθήκες οικονομίας της αγοράς.
In order to maintain Schönefeld in operation, possibly with a view to transforming Schönefeld into a profitable airport (first by inviting airlines to relocate at Schönefeld and later by implementing the LCC strategy), it was necessary to ensure its economic viability by using part of the profits generated by Tegel and Tempelhof to finance it.
Πράγματι, η Επιτροπή υπέχει την υποχρέωση να λαμβάνει υπόψη, κατά την εκτίμηση των επίδικων μέτρων, όλα τα λυσιτελή στοιχεία και την αλληλουχία τους ….» [69]
Therefore, the cross-subsidisation occurring in this case is part of ‘a strategic plan with good hopes of long-term gain’, and in any event, it is beneficial to the FBS group as a whole in the long run compared to a counterfactual situation where Schönefeld would be closed down.
Τα αναμενόμενα πρόσθετα έσοδα πρέπει να περιλαμβάνουν ιδίως τα έσοδα από αερολιμενικά τέλη, λαμβανομένων υπόψη των εκπτώσεων, καθώς και την πρόσθετη επιβατική κίνηση που αναμένεται να δημιουργηθεί από τη συμφωνία και τα μη αεροπορικού χαρακτήρα έσοδα που αναμένεται να προκύψουν από την πρόσθετη κίνηση.
These long-term benefits – the successful opening and profitable operation of a new single airport for the Berlin agglomeration (plus the expected profits from the operations of Schönefeld after some years of implementing the LCC strategy) – could be expected by FBS to exceed the losses accumulated by Schönefeld before the opening of BER.
Στις αναμενόμενες πρόσθετες δαπάνες πρέπει να περιλαμβάνονται κυρίως το σύνολο των πρόσθετων λειτουργικών και επενδυτικών δαπανών που δεν θα είχαν προκύψει χωρίς τη συμφωνία, καθώς και το κόστος των επιχορηγήσεων εμπορικής προώθησης και άλλων οικονομικών κινήτρων.
Therefore, by concluding and maintaining in place the control and profit transfer agreement and maintaining Schönefeld in operation, the FBS group has not conferred any economic advantage on Schönefeld [57].
Αξιολόγηση της συμφωνίας του 2003 με την easyJet (μέτρο 2)
The conclusion and implementation of the control and profit transfer agreement since 12 December 2000 thus does not involve State aid.