natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Συγκεκριμένα, μια τέτοια προσέγγιση θα θεωρούσε τις συνολικές λειτουργικές δαπάνες εκμετάλλευσης του αερολιμένα, με βάση τον αριθμό των επιβατών, ως πρόσθετο κόστος.
These calculations will provide the future annual flows corresponding to the difference between incremental revenues and costs, which are to be discounted, if necessary, by a rate reflecting the cost of capital for the airport operator.
Ωστόσο, ένα σημαντικό μέρος των λειτουργικών δαπανών ενός αερολιμένα είναι σταθερό, το οποίο σημαίνει ότι οι συνολικές λειτουργικές δαπάνες ανά επιβάτη είναι δυνατόν να υπερβαίνουν, στις περισσότερες περιπτώσεις, τα πρόσθετα έξοδα που συνδέονται με τη σύναψη μιας νέας σύμβασης που επιφέρει πρόσθετη κίνηση.
A positive net present value indicates in principle that the agreements in question do not confer an economic advantage, whereas a negative net present value reveals the presence of such an advantage.
Για την εκτίμηση των πρόσθετων λειτουργικών δαπανών, η Επιτροπή πρέπει να βασίζεται στα στοιχεία ανάλυσης του φορέα διαχείρισης του αεροδρομίου, εφόσον δεν είναι σε θέση να εκτιμήσει από μόνη της τον τρόπο με τον οποίο μία συγκεκριμένη σύμβαση μπορεί να επηρεάσει τις διάφορες θέσεις δαπανών του αερολιμένα.
It should be noted that, in this assessment, the arguments of the CCIPB and Ryanair that the price of the marketing services purchased by the CCIPB is equivalent to or less than what may be regarded as a ‘market price’ for such services are without merit.
Η Επιτροπή σημειώνει ότι η εκτίμηση αυτή πραγματοποιήθηκε από το CCIPB πριν από την υπογραφή των περισσότερων συμβάσεων που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS, οι οποίες αποτελούν αντικείμενο της επίσημης διαδικασίας έρευνας και, ως εκ τούτου, ήταν διαθέσιμο κατά τη σύναψη των εν λόγω συμβάσεων.
A hypothetical MEO motivated by the prospect of profits would not be prepared to purchase such services, even at a price at or below ‘market price’, if it were predicted that, despite the positive effect of such services on passenger traffic on the routes concerned, the incremental costs generated by the agreements would exceed the incremental revenues at present value.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το επιχειρηματικό σχέδιο της Transavia καταρτίστηκε για μια αεροπορική εταιρεία διαφορετική από τη Ryanair.
In such a scenario, the ‘market price’ would be higher than the hypothetical MEO was prepared to pay, and the services in question would therefore logically be rejected.
Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι η Transavia έχει οικονομικό μοντέλο μεταφορικής εταιρείας «χαμηλού κόστους» ανάλογο με αυτό της Ryanair και ότι, κατά συνέπεια, το μέσο πρόσθετο λειτουργικό κόστος που προβλέπεται από έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς θα ήταν, με βάση τον αριθμό των επιβατών, παρόμοιο για τις δύο εταιρείες.
For the same reasons, the fact that the prices set for the airport services in the airport services agreement may be equivalent to or higher than the prices invoiced by even slightly comparable airport operators for comparable services would be irrelevant in this analysis if these prices were not expected to generate sufficient incremental revenues to cover the incremental costs at present value.
Πράγματι, είναι ελάχιστα πιθανό η δομή του κόστους ενός φορέα εκμεταλλεύσεως αερολιμένα να μεταβάλλεται σημαντικά κατά τη διάρκεια περιόδου έξι μηνών.
Application of the market economy operator test
Η εκτίμηση του Δεκεμβρίου 2005 συνιστά αποδεκτή κατά προσέγγιση εκτίμηση την οποία θα έκανε ένας φορέας της οικονομίας της αγοράς τον Ιούνιο του 2005 για να αξιολογήσει τη σκοπιμότητα σύναψης των συμβάσεων με τη Ryanair και την AMS.
For the purpose of assessing the agreements in question and given the above findings, it should be noted that both the existence and the amount of aid in these agreements fall to be assessed in the light of the situation prevailing at the time they were signed and, more specifically, in the light of the information available and developments foreseeable at that time.
Η σύμβαση του 2003 συνήφθη σχεδόν τρία έτη πριν από την εκπόνηση του επιχειρηματικού σχεδίου της Transavia.
In its letter of 30 May 2011, France indicated that, at the time when the 2005 agreements were signed with Ryanair and AMS, no market study or business plan assessing and economically supporting the undertakings made by the airport to Ryanair existed.
Ωστόσο, η διάρθρωση της κίνησης και οι δραστηριότητες του αερολιμένα δεν άλλαξαν σημαντικά κατά τη διάρκεια των τριών αυτών ετών.
According to the information provided by France, it also seems that no market study, business plan or profitability calculation was prepared by the CCIPB before signing the other agreements covered by the formal investigation procedure, except for the 2006 agreement with Transavia, for which a business plan was prepared in December 2005 (‘the Transavia business plan’).
Ως εκ τούτου, και εφόσον δεν υπάρχει καλύτερη εναλλακτική επιλογή, η Επιτροπή εκτιμά ότι το πρόσθετο λειτουργικό κόστος των EUR […] ανά επιβάτη, με τιμαριθμική αναπροσαρμογή 2 % σε σχέση με το 2009, είναι επίσης κατάλληλο για την ανάλυση της συμφωνίας του 2003.
Except for the Transavia business plan, the only financial calculation provided by France is an impact study carried out for the 2003-2004 period, which estimated the financial impact of Ryanair passengers on the region at EUR 8 000 000-10 000 000.
Η Επιτροπή σημειώνει ότι το πρόσθετο λειτουργικό κόστος που πρότεινε η Γαλλία (EUR […] ανά επιβάτη), υπολογιζόμενο ως μέσος όρος των λειτουργικών εξόδων ανά επιβάτη που σημειώθηκε κατά την περίοδο 2003-2011, είναι σαφώς υψηλότερο από το πρόσθετο κόστος ανά επιβάτη που επέλεξε Επιτροπή, και το οποίο κρίνει περισσότερο ενδεδειγμένο σε σχέση με τις ανωτέρω παρατηρήσεις.
A survey conducted among the airport’s passengers in January 2011, also provided by France, confirms these results and estimates the average spend per passenger on a Ryanair flight to Pau at EUR 339.
Για κάθε σύμβαση, το πρόσθετο λειτουργικό κόστος ανά επιβάτη πολλαπλασιάζεται με την προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση με σκοπό τον καθορισμό, κάθε έτος, του συνολικού πρόσθετου λειτουργικού κόστους σε σχέση με τη σύμβαση.
However, these studies are not relevant for the purpose of applying the MEO test.
Παρουσίαση των αποτελεσμάτων όσον αφορά τις συμβάσεις που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS
This is because they concern the impact of Ryanair’s activity on the regional economic fabric in general, and not just on the airport’s profitability.
Αφού προσδιόρισε με τον τρόπο αυτό για κάθε σύμβαση που προκύπτει όλα τα πρόσθετα έσοδα και όλες τις πρόσθετες δαπάνες τις οποίες θα είχε προβλέψει ένας επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς, η Επιτροπή είναι σε θέση να προσδιορίσει, για κάθε σύμβαση και ανά έτος για όλη την προβλεπόμενη διάρκεια της σύμβασης, τις αναμενόμενες πρόσθετες ροές (έσοδα μετά από αφαίρεση του κόστους).
However, it is settled case-law that regional development considerations cannot be taken into account when applying the MEO test.
Τα αποτελέσματα παρουσιάζονται στους πίνακες 6 έως 11 κατωτέρω.
According to Ryanair, the lack of a business plan when agreements such as those covered by the formal investigation procedure are signed cannot be used as evidence that the MEO test is not satisfied.
Η Επιτροπή παρατηρεί ότι το συμπέρασμα αυτό ισχύει επιπλέον και για τις συμβάσεις του 2007, του 2008, του 2009 και του 2010, ακόμα και αν εξαιρεθεί τελείως το πρόσθετο λειτουργικό κόστος και θεωρηθεί ως πρόσθετο κόστος μόνο το κόστος αγοράς των υπηρεσιών μάρκετινγκ.
In general terms, France has not provided any information indicating that the airport operator analysed the risk taken with regard to the possible benefits of the agreements at the time when these were signed with Ryanair and AMS.
Είναι, συνεπώς, σαφές ότι οι συμβάσεις και η τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης του 2005 για το δρομολόγιο του Λονδίνου, τις οποίες συνήψε το CCIPB με τη Ryanair και την AMS, που αποτελούν αντικείμενο της παρούσας έρευνας, παρέχουν η καθεμία οικονομικό πλεονέκτημα προς όφελος της Ryanair και/ή της AMS.
On the contrary, according to France, the CCIPB was guided by a regional development objective.
Εφόσον το πλεονέκτημα αυτό απορρέει από ειδικές διατάξεις συμβάσεων με τη Ryanair και την AMS, είναι επιλεκτικό.
This further suggests that the agreements with Ryanair and AMS do not satisfy the MEO test.
Η τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης του 2007 για το δρομολόγιο Pau- Σαρλερουά, που αφορά ενέργειες προβολής από EUR […] έως […] ετησίως από την 1η Ιανουαρίου 2009, χωρίς τροποποίηση των παροχών, παρέχει επίσης επιλεκτικό πλεονέκτημα στη Ryanair και την AMS, εφόσον το CCIPB δεν εισπράττει τίποτα ως αντάλλαγμα για την πρόσθετη ενίσχυση ύψους EUR […] ετησίως και, ειδικότερα, δεν θα μπορούσε να αναμένει πρόσθετη κίνηση.
As explained further on, these indications are confirmed by the Commission’s assessment of the profitability analysis that a hypothetical MEO would have carried out.
Πίνακας 6
During the procedure, the Commission invited France to reconstruct the profitability analysis that an MEO would have carried out before signing the agreements with Ryanair and AMS, based on the objective information known to the CCIPB when these agreements were signed and on the foreseeable developments.
Επιβάτες. («(s)» = «εποχικό»).
In response to this invitation, France provided a reconstruction of the projected incremental costs and revenues associated with each agreement signed with Ryanair and AMS.
Σύμβαση
This analysis is mainly based on ex post data, i.e. data observed after the agreements were signed.
Πτήσεις/εβδομάδα
As a result, the method used by France involved calculating the average unit costs and revenues per passenger based on the operating costs, revenues and airport traffic observed during the period from 2003 to 2011.
Πτήσεις/έτος
In its analysis of each agreement, France multiplied these data by the projected incremental traffic for each agreement, i.e. the traffic that, on the signature of the agreement, this could be expected to generate.
Ημερομηνία υπογραφής σύμβασης
As this analysis is mainly based on cost and revenue data observed after the various agreements were signed, and not necessarily on information foreseeable at the time when the agreements were signed, this method cannot reflect the profitability analysis that an MEO would have carried out before deciding whether to enter into these agreements.
Ημερομηνία έναρξης εφαρμογής
Moreover, as regards the incremental operating costs, the method used by France is in fact based on the full unit costs, i.e. all the airport’s operating costs per passenger, instead of the incremental costs, i.e. the costs per passenger specifically generated by each agreement.
Λονδίνο 2005
It also clearly reduces the profitability of certain agreements, thus penalising the airlines concerned that have signed the agreements in question.
Μπρίστολ 2008 (s)
The assumptions used and results of the analysis are presented in recitals 393 to 440.
Μπρίστολ 2009 (s)
As regards the agreement with Transavia, the Commission has directly used the Transavia business plan in order to make its assessment.
Λονδίνο, Σαρλερουά (s) & Beauvais (s) 2010
When assessing the value in entering into an airport services agreement and/or a marketing services agreement, an MEO would have chosen the term of the agreements in question as the time frame of its assessment.
Πίνακας 7
In other words, it would have assessed the incremental costs and revenues for the period of application of the agreements.
Σύμβαση του 2003 για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο
There does not seem to be any justification for choosing a longer period.
Συνολικός αριθμός επιβατών κατά την άφιξη και αναχώρηση
On the dates when the agreements were signed, a prudent MEO would not have relied on these agreements being renewed on their expiry, whether under the same terms or under different terms, particularly as low-fare airlines such as Ryanair and Transavia were and are known to be very dynamic in terms of launching and withdrawing routes, or even increasing and reducing frequencies.
Αριθμός πτήσεων ανά έτος
The possible renewal of these agreements would therefore have been a distant future prospect that was too uncertain for an MEO to base reasonable economic decisions on this prospect.
Τέλος προσγείωσης
Furthermore, it should be noted that, except for certain agreements, the effective start date of the activities covered by the agreement was not the date of signature of the agreement.
Τέλος επιβατών
In this case, it is the effective start date that has been used as the starting point, and not the date of signature.
Έσοδα από υπηρεσίες εδάφους·
It should also be noted that, in applying the MEO test, the fact that Ryanair did not operate certain routes for the entire period stipulated in certain agreements has not been taken into account as this factor was not known or foreseeable at the time when the agreements were signed.
[0-99 999] [0-99 999]
The Commission will now examine the agreements signed with Ryanair and AMS in terms of incremental traffic, revenues and costs in the light of the assumptions used, before presenting its analysis of the agreements signed with Ryanair and AMS, followed by its analysis of the agreement signed with Transavia.
Συνολικά αεροναυτικά έσοδα
Incremental traffic and number of projected rotations (agreements with Ryanair and AMS)
[300 000- 599 999]
The analysis conducted by the Commission is based on the incremental traffic (in other words, the number of additional passengers) that an MEO operating Pau airport in place of the CCIPB could have predicted when the agreements were signed.
Μη αεροναυτικά έσοδα
With regard to the 2003 agreement for example, this involves determining the number of passengers that the Pau airport operator could have expected, in 2003, to use the Pau-London route operated by Ryanair, over the term of the agreement.
Σύνολο εσόδων
The projected incremental traffic has been determined based on the number of routes and frequencies stipulated in the various airport services agreements and marketing services agreements, and on the resulting number of annual rotations.
Λειτουργικά έξοδα (προσωπικό, διάφορες αγορές...)
Furthermore, the Commission has taken into account the capacity of the aircraft used by Ryanair, namely the Boeing 737-800 configured with 189 seats.
Δαπάνες μάρκετινγκ
The Commission started from the assumption of a load factor of 85 % per flight, which is favourable to Ryanair because 85 % is a high load factor.
Σύνολο δαπανών
This is also slightly above the average load factor for flights operated by Ryanair on its network, and equal to or above the load factor proposed by France for the various agreements in its reconstruction of the profitability analyses.
Πρόσθετες ροές (έσοδα μείον κόστος)
However, the Commission takes the view that this high load factor can be used, even if it is a favourable assumption, in order to reflect a possible beneficial effect of the marketing services on passenger traffic on the routes covered by the various agreements, and in the absence of other elements quantifying the foreseeable impact of these services on the load factor.
[-100 000 έως - 299 999]
Where the period of application of an agreement did not coincide with full calendar years, the Commission took this into account by calculating, for each year of application of the agreement, the projected traffic in proportion to the number of days in the year when the agreement applied.
[-1 έως - 99 999]
Some agreements contained indications as to the number of passengers expected on the routes covered.
Πίνακας 8
However, as these indications were not legally binding, they would not necessarily have been taken into account by a prudent MEO in its profitability analysis.
Σύμβαση του 2005 για το δρομολόγιο Pau-Λονδίνο
The Commission therefore ignored them and used the assumption of an 85 % load factor for all the agreements (which is higher than these indications).
Πίνακας 9
Furthermore, some agreements contained a commitment by the airline with regard to the minimum number of passengers to be carried on the routes concerned.
Τροποποιητική πράξη της 16ης Ιουνίου 2009 της σύμβασης των υπηρεσιών μάρκετινγκ της 30ής Ιουνίου 2005
However, an MEO would have probably banked on a number of passengers higher than the minimum guaranteed by the airline.
Πίνακας 11
In fact, an MEO would have probably assumed that the airline had allowed for a safety margin between the traffic level to which it was committing and the traffic that it was reasonable to expect.
Σύμβαση του 2008 και 2009 σχετικά με τα δρομολόγια Pau-Μπρίστολ και συμβάσεις του 2010 για τα δρομολόγια Pau-Λονδίνο, Pau-Σαρλερουά και Pau-Beauvais
The Commission therefore decided to ignore these compulsory minima in its assessment.
Σύμβαση Μπρίστολ του 2008
The additional traffic calculated by the Commission is generally higher than both the binding minima and the non-binding indications contained in the various agreements.
Σύμβαση Μπρίστολ του 2009
Lastly, it should be noted that in 2009 the CCIPB and Ryanair/AMS amended the terms of the 2005 agreements by reducing the frequency of the Pau-London route, setting a projected number of flights for 2009 of 211, and reducing the annual price of the marketing services to EUR […].
Σύμβαση Λονδίνου, Σαρλερουά, Beauvais του 2010
In applying the MEO test, the Commission used the same reasoning as for the other agreements, namely it worked on the basis that the incremental traffic associated with this amendment corresponded to all the routes, frequencies and flights mentioned in that amendment.
1 000 000- 1 499 999
Incremental revenues (agreements signed with Ryanair and AMS)
[-600 000 έως - 99 999]
For each transaction covered by its analysis, the Commission sought to determine the incremental revenues, i.e. the revenues generated by the transaction, as an MEO would have predicted them.
Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς στη συναφθείσα σύμβαση με την Transavia
Applying the ‘single-till’ principle, the Commission takes the view that both aeronautical and non-aeronautical revenues should be taken into account.
Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι το CCIPB επεξεργάστηκε επιχειρηματικό σχέδιο πριν από τη σύναψη της σύμβασής του με την Transavia σχετικά με το δρομολόγιο Pau-Άμστερνταμ («το επιχειρηματικό σχέδιο Transavia»).
Aeronautical revenue consist of the proceeds from the various charges to be paid by the airline to the airport operator, namely:
Το σημείο αυτό εξετάζεται κατωτέρω.
the passenger charge, namely an amount per rotation;
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το επιχειρηματικό σχέδιο οδηγεί σε «ετήσιο οικονομικό αποτέλεσμα» (ανάλογο με τις πρόσθετες ροές (έσοδα με αφαίρεση του κόστους) της ανάλυσης των συμβάσεων με την Ryanair/AMS), το οποίο είναι αρνητικό για την περίοδο 2006 έως 2008 και, στη συνέχεια, θετικό για την περίοδο 2009 έως 2012 (βλέπε πίνακα 12 κατωτέρω).
the charge paid for the groundhandling services, which takes the form of an amount per rotation set in the various airport services agreements.
Αντιθέτως, το επιχειρηματικό σχέδιο χρησιμοποιεί το σωρευτικό σύνολο των ροών χωρίς προεξόφληση (βλέπε «σωρευτικό αποτέλεσμα» στον πίνακα 12 κατωτέρω), το οποίο ήταν αρνητικό κατά την περίοδο από το 2006 έως το 2011, αλλά κατέστη θετικό το 2012.
The landing charge and passenger charge applied by the CCIPB are in principle regulated charges for access to the airport infrastructure, which are invoiced to all user airlines following a process of consultation and which are published.
Η Επιτροπή κάλεσε τη Γαλλία να προβεί σε διεξοδική ανάλυση με βάση αντικειμενικές πληροφορίες που έλαβε από το CCIPB κατά τη σύναψη της σύμβασης με την Transavia, ώστε να διαπιστώσει αν θα μπορούσε να συναφθεί από έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία αγοράς που έχει ως γνώμονα τις προοπτικές αποδοτικότητας.
The various airport services agreements signed with Ryanair and Transavia stipulate that the airport’s public charging system is applicable.
Για τους σκοπούς της εν λόγω ανάλυσης, η Γαλλία έλαβε το «ετήσιο οικονομικό αποτέλεσμα» του ετήσιου επιχειρηματικού σχεδίου της Transavia, αφαίρεσε τον φόρο επιχειρήσεων για τα έτη κατά τα οποία οι ροές ήταν θετικές και στη συνέχεια χρησιμοποίησε προεξοφλητικό επιτόκιο 6,5 % για να υπολογίσει την καθαρή παρούσα αξία.
For these various agreements, the Commission has used, as projected unit amounts of the landing charge and passenger charge, the public charges in force when the agreements were signed, plus indexation of 2 % per year.
Το αποτέλεσμα αυτής της ανάλυσης είναι συνεπώς μια καθαρή παρούσα αξία ύψους EUR [–100 000 έως –200 000], υπολογιζόμενη για την προβλεπόμενη ημερομηνία έναρξης του δρομολογίου Pau-Άμστερνταμ, δηλαδή στις 26 Απριλίου 2006.
The Commission takes the view that an MEO could have predicted an inflation rate of 2 %, as this is the target rate of the European Central Bank (‘ECB’) for the euro area.
Ωστόσο, η Επιτροπή επισημαίνει ότι τόσο το επιχειρηματικό σχέδιο της Transavia όσο και ο υπολογισμός της Γαλλίας βασίζονται σε εκτίμηση της αποδοτικότητας κατά την περίοδο από το 2006 έως το 2012, ενώ η καθαυτό σύμβαση έπρεπε να εφαρμοστεί, με βάση τους δικούς της όρους, μέχρι το 2009, χωρίς ρήτρα αυτόματης ανανέωσης.
In fact, it was reasonable to predict that the regulated charges would increase each year in line with inflation.
Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι ένας συνετός επιχειρηματίας σε οικονομία της αγοράς δεν μπορεί να βασιστεί, κατά τη σύναψη της σύμβασης, σε ανανέωσή της, είτε με ταυτόσημους όρους είτε με διαφορετικούς όρους.
In the various airport services agreements signed with Ryanair and in the agreement signed with Transavia, these charges take the form of fixed amounts per rotation, without any indexation.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, εάν η καθαρή παρούσα αξία υπολογιζόταν εκ νέου για την περίοδο 2006-2009 βάσει των ετήσιων ροών που παρουσιάζονται στο επιχειρηματικό σχέδιο για τα έτη αυτά, με τη χρήση του προεξοφλητικού επιτοκίου που πρότεινε η Γαλλία, θα ανερχόταν σε [–300 000 έως –400 000] ευρώ.
These amounts have therefore been used by the Commission in its analysis.
Η Επιτροπή επισημαίνει, ωστόσο, ότι η σύμβαση επέφερε ετήσιες πρόσθετες ροές που ήταν όλες αρνητικές κατά τη διάρκεια της περιόδου που καλύπτει η ανάλυση κόστους-ωφέλειας (με εξαίρεση το 2009 κατά το οποίο η πρόσθετη ροή ήταν σχεδόν μηδενική), γεγονός που οδηγεί αναγκαστικά σε αρνητική καθαρή παρούσα αξία ανεξάρτητα από το προεξοφλητικό επιτόκιο.
In order to calculate the proceeds from the three aforementioned airport charges that an MEO would have expected from each agreement, the Commission has used the number of planned rotations (for the landing charge and for the charge for groundhandling services) and the number of additional passengers expected (for the passenger charge), determined for each agreement, and has multiplied these by the unit charge.
Η σύμβαση του 2006 με την Transavia συνεπάγεται, ως εκ τούτου, οικονομικό πλεονέκτημα υπέρ της Transavia.
The non-aeronautical revenue is in principle essentially proportional to the number of passengers.
Εφόσον το πλεονέκτημα παρέχεται σε μία μόνο επιχείρηση, έχει επιλεκτικό χαρακτήρα.
In fact, the activity of car parks, restaurants and other businesses situated in the airport depends on the number of passengers.
Πίνακας 12
The same is therefore true for the revenue received by the airport operator from these activities.
Pau — Άμστερνταμ
With regard to the amount of non-aeronautical revenue per passenger, the Commission considers it likely that a reasonable MEO would have determined this, when the various agreements were signed, based on the airport’s total non-aeronautical revenue per passenger over a long enough period to be representative, and immediately preceding the signature of the agreement in question.
Κίνηση (επιβάτες)
The Commission takes the view in this respect that a period of 3 years is reasonable.
Έσοδα
The Commission also takes the view that an MEO would have projected the indexation of this amount over time in order to reflect inflation.
Σύνολο (Α)
In this respect the Commission has used a rate of 2 % (applied from the year in the middle of the 3-year period).