natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι δημόσιες αρχές μπορούν νομίμως να θεωρούν ότι η χρηματοδότηση υποδομών που χορηγήθηκε πριν από την απόφαση στην υπόθεση Aéroports de Paris της 12ης Δεκεμβρίου 2000 [38] δεν συνεπαγόταν κρατική ενίσχυση και ότι, κατά συνέπεια, τα εν λόγω μέτρα δεν ήταν απαραίτητο να κοινοποιούνται στην Επιτροπή.
Fourth, where the undertaking which is to discharge public service obligations, is not chosen in a public procurement procedure, the level of compensation needed has been determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the necessary public service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging the obligations [35].’ .
Επομένως, η Επιτροπή δεν μπορεί να θέσει υπό αμφισβήτηση μέτρα χρηματοδότησης αυτού του είδους που είχαν εγκριθεί πριν από την έκδοση της απόφασης Aéroports de Paris (12 Δεκεμβρίου 2000) βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων [39].
With regard to the application of the fourth condition of the Altmark judgment to the annual operating compensation for urban, suburban and regional bus services and financing of new buses, neither Bus Éireann nor Dublin Bus were entrusted with the PSOs at issue in the course of an open, transparent and non-discriminatory tendering procedure.
Συνεπώς, η αποζημίωση ύψους 4,6 εκατ. ευρώ που χορηγήθηκε στην Dublin Bus το 2000 δεν μπορεί να θεωρηθεί ότι εμπίπτει στο πεδίο εφαρμογής του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων.
Consequently, the Commission has to examine the second alternative stipulated in the fourth Altmark condition, which provides that the level of compensation must be determined on the basis of an analysis of the costs of a typical, well run and adequately equipped undertaking.
Όσον αφορά την αντιστάθμιση που χορηγήθηκε μετά το 2000, το ζήτημα της ύπαρξης κρατικής ενίσχυσης στη χρηματοδότηση της κατασκευής υποδομής κοινής εκμετάλλευσης μπορεί να ανακύψει σε τρία διαφορετικά επίπεδα: στο επίπεδο των χρηστών, στο επίπεδο του κατασκευαστή της υποδομής και στο επίπεδο της διαχείρισης της υποδομής [40].
In this regard, the Irish authorities stated: ‘The level of compensation paid to Bus Éireann and Dublin Bus, both in terms of annual operating compensation and funding for fleet upgrades and replacements, reflects the outcome of a negotiation process with the companies which has regard to company finances and operations and Value For Money studies such as the 2006 report [36] which has already been provided to the Commission.’.
Στην παρούσα περίπτωση, ενώ ο ιδιοκτήτης της υποδομής είναι το CIÉ, ο χρήστης και ο διαχειριστής της υποδομής εμφανίζεται να είναι ο ίδιος, καθώς η εν λόγω υποδομή αποτελεί αντικείμενο διαχείρισης και χρησιμοποιείται αποκλειστικά από την Bus Éireann και την Dublin Bus, που ανήκουν εξ ολοκλήρου στο CIÉ.
The Commission notes the 2006 report referred to in the previous recital, and accepts that to some extent it may have contained analysis of the costs incurred by a ‘well run’ undertaking as referred to in the fourth Altmark condition.
Εφόσον οι Bus Éireann και Dublin Bus δεν εισπράττουν έσοδα από τη διαχείριση της υποδομής, στο πλαίσιο της παρούσας υπόθεσης μπορούν να θεωρηθούν μόνο χρήστες της υποδομής.
However, the Commission notes that the Irish authorities also based the level of compensation both in terms of annual operating compensation and financing of new buses on a process which takes into account ‘company finances’.
Όσον αφορά τις κατασκευαστικές εταιρείες που εμπλέκονται στην κατασκευή των διαφόρων στοιχείων της εξεταζόμενης υποδομής, η Επιτροπή δεν έχει ενδείξεις ότι οι εν λόγω εταιρείες θα μπορούσαν να έχουν ευνοηθεί.
The need for financing of recipient undertakings may not be taken into account in assessing whether a State measure may be regarded as compensation for discharging PSOs.
Όσον αφορά τον χρήστη της υποδομής, η Επιτροπή επισημαίνει ότι η διαχείριση της εν λόγω υποδομής ασκείται από τις Bus Éireann και Dublin Bus και η χρήση της προορίζεται αποκλειστικά γι' αυτές τις επιχειρήσεις.
Therefore, the Commission concludes that the fourth Altmark condition is not met, and, since the four conditions are cumulative, that the Altmark conditions are not fulfilled for a finding of no aid.
Κατά κανόνα, η Επιτροπή θεωρεί ότι η χρηματοδότηση υποδομής με κρατικούς πόρους δεν παρέχει πλεονέκτημα στους χρήστες της, υπό την προϋπόθεση ότι η χρήση της εν λόγω υποδομής είναι ελεύθερη για όλους χωρίς διακρίσεις σύμφωνα με την ενωσιακή νομοθεσία και δεν ευνοεί έναν συγκεκριμένο χρήστη [41].
Consequently, the Commission considers that the annual operating compensation for urban, suburban and regional bus services until 30 November 2009 and the financing of new buses confer a selective economic advantage on Bus Éireann and Dublin Bus, since they relieve those undertakings of expenses they would normally have to bear in the operation of their business, which they could have not obtained under normal market conditions.
Στην εξεταζόμενη περίπτωση, ο όρος αυτός δεν τηρείται, καθώς την εν λόγω υποδομή, η οποία χρηματοδοτείται με κρατικούς πόρους, εκμεταλλεύονται αποκλειστικά οι Bus Éireann και Dublin Bus.
The construction of any type of infrastructure that is meant to be exploited economically is an economic activity in itself, which means that the State aid rules apply to the way in which it is financed [37].
Η Ιρλανδία υποστηρίζει επίσης ότι, όσον αφορά τη χρηματοδότηση της υποδομής, οι όροι που καθορίζονται στην απόφαση Altmark πληρούνται [42].
Nevertheless, the Commission considers that public authorities may legitimately consider that the financing of infrastructure granted prior to the Aéroports de Paris judgment of 12 December 2000 [38] did not entail State aid and that, accordingly, such measures did not need to be notified to the Commission.
Όσον αφορά την εφαρμογή της τέταρτης προϋπόθεσης της απόφασης Altmark στις επιδοτήσεις για τη χρηματοδότηση υποδομής, οι επίμαχες ΥΠΔΥ δεν ανατέθηκαν ούτε στην Bus Éireann ούτε στην Dublin Bus στο πλαίσιο ανοιχτής, διαφανούς και χωρίς διακρίσεις διαδικασίας διαγωνισμού.
It follows that the Commission cannot put such financing measures definitely adopted before the Aéroports de Paris judgment (12 December 2000) into question on the basis of the State aid rules [39].
Η Επιτροπή δεν έχει καμία ένδειξη ότι η ανάλυση αυτή πραγματοποιήθηκε.
Therefore the compensation granted to Dublin Bus in 2000 of EUR 4,6 million cannot be considered within the scope of State aid control.
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν τηρείται η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark ούτε πληρούνται οι όροι της εν λόγω απόφασης, δεδομένου ότι τα τέσσερα κριτήρια έχουν σωρευτικό χαρακτήρα.
As regards the compensation granted after 2000, the question of the presence of aid in financing the construction of a commercially exploited may arise at three different levels: at the level of the users, at the level of the builder of the infrastructure and at the level of the manager of the infrastructure [40].
Επιπλέον, η Επιτροπή σημειώνει ότι η χρησιμοποιούμενη από την Bus Éireann επιδοτούμενη υποδομή ωφελεί τόσο τις εμπορικές υπηρεσίες όσο και τις ΥΠΔΥ και των δύο εταιρειών.
In this case, while the owner of the infrastructure is CIÉ, the user and the manager of the infrastructure appear to be identical, as the infrastructure in question is managed and used exclusively by Bus Éireann and Dublin Bus, which are entirely owned by CIÉ.
Κατά συνέπεια, φαίνεται απίθανο στην περίπτωση της Bus Éireann να ικανοποιείται ο πρώτος όρος της απόφασης Altmark, εφόσον η χρηματοδότηση δεν αφορά μόνον τη δικαιούχο επιχείρηση η οποία είναι πράγματι επιφορτισμένη με την εκπλήρωση ΥΠΔΥ.
As Bus Éireann and Dublin Bus do not raise any income out of the managing of the infrastructure, for the purpose of this case they can therefore only be considered as users of the infrastructure.
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι επιδοτήσεις για τη χρηματοδότηση ειδικών υποδομών παρέχουν επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα στις Dublin Bus και Bus Éireann.
As regards the construction companies involved in the construction of the different infrastructure elements under assessment, the Commission has no indication that those companies might have received an advantage.
Όσον αφορά το καθεστώς σχολικών δρομολογίων, η Επιτροπή θα αξιολογήσει κατά πόσον το σύστημα πληροί τις προϋποθέσεις που καθορίζονται στην απόφαση Altmark [43].
As regards the user of the infrastructure, the Commission notes that the infrastructure in question is managed by Bus Éireann and Dublin Bus, and that use is exclusively confined to those undertakings.
Οι χρηματοδοτικές ρυθμίσεις για το καθεστώς σχολικών δρομολογίων καθορίστηκαν σε λογιστική συμφωνία του 1968 και στη συνέχεια επικαιροποιήθηκαν το 1975 [44], αν και με ανώτατο όριο στις «έμμεσες δαπάνες» από το 2011 και μετά [45].
As a general rule, the Commission considers that the financing of infrastructure through State resources does not confer and advantage on its users provided that the infrastructure is open without discrimination to all in accordance with Union legislation, and does not favour one user in particular [41].
Όσον αφορά την εφαρμογή του τέταρτου κριτηρίου της απόφασης Altmark [46] στο καθεστώς σχολικών δρομολογίων, η εκπλήρωση των επίμαχων ΥΠΔΥ δεν ανατέθηκε στην Bus Éireann στο πλαίσιο ανοιχτής, διαφανούς και χωρίς διακρίσεις διαδικασίας διαγωνισμού.
In this case, that condition is not fulfilled, as the infrastructure in question, which is financed through State resources, exclusively benefits Bus Éireann and Dublin Bus.
Εξάλλου, η Επιτροπή δεν θεωρεί απίθανο το ότι οι αποζημιώσεις που καταβάλλονται ακόμη και σήμερα, αλλά βασίζονται σε χρηματοδοτικές ρυθμίσεις που θεσπίστηκαν σχεδόν πριν από σαράντα έτη, θα μπορούσαν να αποτελέσουν τη βάση ανάλυσης των δαπανών μιας μέσης, με χρηστή διαχείριση και επαρκώς εξοπλισμένης επιχείρησης.
Ireland also claims that with regard to the financing of infrastructure, the conditions laid down in the Altmark judgment are met [42].
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν τηρείται η τέταρτη προϋπόθεση της απόφασης Altmark και θεωρεί ότι δεν πληρούνται οι όροι της εν λόγω απόφασης, εφόσον τα τέσσερα κριτήρια έχουν σωρευτικό χαρακτήρα.
With regard to the application of the fourth condition of the Altmark judgment to the grants for the financing of infrastructure, neither Bus Éireann nor Dublin Bus were entrusted with the PSOs at issue in the course of an open, transparent and non-discriminatory tendering procedure.
Όσον αφορά την ύπαρξη πλεονεκτήματος ως αποτέλεσμα της χρηματοδότησης ενεργειών επιμόρφωσης για ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας, η Επιτροπή επισήμανε στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας ότι η δημόσια χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας θα πρέπει κατά κανόνα να χρηματοδοτείται από επιχειρήσεις, εφόσον τις απαλλάσσει από επιβάρυνση που θα έπρεπε κανονικά να καταβάλουν κατά τη λειτουργία της επιχείρησής τους.
The Commission has no indication that such an analysis took place.
Παρ' όλα αυτά, η Επιτροπή επισήμανε ότι η κατάρτιση αυτού του είδους θα μπορούσε να έχει κοινωνικό χαρακτήρα και να βελτιώσει την κινητικότητα των ατόμων με αναπηρία.
Consequently, the Commission concludes that the fourth Altmark condition is not met, and that the Altmark conditions are not fulfilled, since the four criteria are cumulative.
Η Ιρλανδία υποστηρίζει ότι η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας δεν συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης και δεν νοθεύει ή απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό, ούτε επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
Moreover, the Commission notes that the grant-funded infrastructure used by Bus Éireann benefits both the companies' commercial and PSO services.
Εν προκειμένω, η Επιτροπή σημειώνει ότι η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας, που εξετάζεται στην παρούσα απόφαση, έλαβε χώρα κατά την περίοδο 2001-2003, όπως προβλέπεται στον Πίνακα 5, και κατά τον χρόνο της εν λόγω χρηματοδότησης αυτή δεν ήταν διαθέσιμη σε όλες τις επιχειρήσεις.
With regard to the School Transport Scheme, the Commission will assess whether the scheme fulfils the conditions set out in the Altmark judgment [43].
Συνεπώς, η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας παρέχει επιλεκτικό οικονομικό πλεονέκτημα στην Dublin Bus και στην Bus Éireann, διότι τις απαλλάσσει από επιβάρυνση την οποία θα έπρεπε υπό κανονικές συνθήκες να υποστούν κατά την άσκηση της δραστηριότητάς τους.
The financial arrangements for the School Transport Scheme were set out in an Accounting Agreement from 1968, and then updated in 1975 [44], albeit with a cap on ‘indirect costs’ from 2011 onwards [45].
Στρέβλωση του ανταγωνισμού και επίπτωση στις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών
With regard to the application of the fourth condition of the Altmark judgment [46] to the School Transport Scheme, Bus Éireann was not entrusted with the PSOs at issue in the course of an open, transparent and non-discriminatory tendering procedure.
Επιπλέον, πρέπει να διαπιστωθεί κατά πόσον το οικονομικό πλεονέκτημα που παρέχεται με κρατικούς πόρους μπορεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό και, κατ' επέκταση, να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.
Moreover, the Commission considers it unlikely that compensation still being paid in the present day, but based on financial arrangements set out nearly 40 years ago, could constitute the basis of an analysis of the costs of a typical, well run and adequately equipped undertaking.
Ως προς αυτό, η απόφαση Altmark [48] επισημαίνει:
Consequently, the Commission concludes that the fourth Altmark condition is not met, and considers that the Altmark conditions are not fulfilled, since the four criteria are cumulative.
«Ουδόλως αποκλείεται μια δημόσια επιδότηση, η οποία χορηγείται σε επιχείρηση παρέχουσα απλώς τοπικές ή περιφερειακές μεταφορικές υπηρεσίες και η οποία δεν παρέχει τέτοιες υπηρεσίες εκτός του κράτους προελεύσεώς της, να μπορεί, παρά ταύτα, να έχει επιπτώσεις επί του εμπορίου μεταξύ κρατών μελών [49].»
The School Transport Scheme relieves Bus Éireann of expenses it would normally have to bear in the operation of that activity, which it could not have obtained under normal market conditions.
Όταν κράτος μέλος χορηγεί δημόσια επιχορήγηση προς μία επιχείρηση, η εκ μέρους της επιχειρήσεως αυτής παροχή μεταφορικών υπηρεσιών μπορεί να διατηρείται στο ίδιο επίπεδο ή να αυξάνεται, με συνέπεια να μειώνονται οι δυνατότητες επιχειρήσεων εγκατεστημένων σε άλλα κράτη μέλη να παρέχουν τις μεταφορικές υπηρεσίες τους στην αγορά αυτού του κράτους μέλους [50].
The Commission therefore concludes that the funding of the School Transport Scheme confers a selective economic advantage on Bus Éireann.
Εν προκειμένω, η διαπίστωση αυτή δεν είναι απλώς υποθετική, διότι, όπως προκύπτει ιδίως από τις παρατηρήσεις της Επιτροπής, πολλά κράτη μέλη άρχισαν ήδη από το 1995 να ανοίγουν ορισμένες αγορές μεταφορών στον ανταγωνισμό επιχειρήσεων εγκατεστημένων σε άλλα κράτη μέλη, οπότε πολλές επιχειρήσεις προσφέρουν ήδη υπηρεσίες αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών μεταφορών εντός κρατών μελών διαφορετικών από το κράτος προέλευσής τους.
With regard to the presence of an advantage resulting from the financing of disability awareness training, the Commission noted in the Opening Decision that the public financing of disability awareness training should normally be financed by undertakings, since it relieves them of a burden they would normally have to bear in the operation of their business.
Τέλος, σύμφωνα με τη νομολογία του Δικαστηρίου, δεν υπάρχει κατώτατο όριο ή ποσοστό κάτωθεν του οποίου μπορεί να θεωρηθεί ότι δεν επηρεάζονται οι συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών.
Nevertheless, the Commission noted that this type of training might have a social character and might improve the mobility of the disabled people.
Το σχετικά χαμηλό ύψος μιας ενίσχυσης ή το σχετικά μικρό μέγεθος της επιχείρησης που λαμβάνει την ενίσχυση δεν αποκλείουν a priori τη δυνατότητα επηρεασμού των συναλλαγών μεταξύ κρατών μελών [51].
Ireland argues that the financing of disability awareness training is not State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty, and that it does not distort or threaten to distort competition, or affect trade between Member States.
Η δεύτερη προϋπόθεση για την εφαρμογή του άρθρου 92 παράγραφος 1 της Συνθήκης, και συγκεκριμένα ότι η ενίσχυση πρέπει να μπορεί να επηρεάσει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών, δεν εξαρτάται συνεπώς από τον τοπικό ή περιφερειακό χαρακτήρα των παρεχόμενων υπηρεσιών μεταφορών ούτε από το μέγεθος του σχετικού τομέα δραστηριότητας.
However Ireland does not provide any reasoning for these arguments.
Συνεπώς, η Επιτροπή κρίνει ότι η επίμαχη δημόσια χρηματοδότηση στην παρούσα υπόθεση θα μπορούσε να επηρεάσει τις διακρατικές συναλλαγές και να νοθεύσει ή να απειλεί να νοθεύσει τον ανταγωνισμό στην εσωτερική αγορά.
Ireland further points out that since 2006, financing of disability awareness training has been available to private operators on the same terms as those provided to Dublin Bus and Bus Éireann [47].
Συμπέρασμα: ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης
In this regard the Commission notes that the financing for disability awareness training examined in this decision occurred in the period 2001-03, as set out in Table 5, and at the time of that financing it was not available to all operators.
Βάσει των ανωτέρω παρατηρήσεων, η Επιτροπή διαπιστώνει ότι το εξεταζόμενο μέτρο συνιστά κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
Consequently, the Commission concludes that the financing of disability awareness training confers a selective economic advantage on Dublin Bus and Bus Éireann since it relieves them of a burden they would normally have to bear in the operation of their business.
Χαρακτηρισμός των μέτρων ως υφιστάμενης ενίσχυσης
Distortion of competition and effect on trade between Member States
Η Ιρλανδία ισχυρίζεται ότι το σύνολο των επίμαχων μέτρων συνιστά υφιστάμενη ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999.
It furthermore needs to be verified whether the economic advantage granted from State resources is liable to distort competition and to thereby affect trade between Member States.
Η Επιτροπή θα εξετάσει τον εν λόγω ισχυρισμό στο ακόλουθο τμήμα.
In this respect, as the Altmark judgment [48] points out:
Γενικές παρατηρήσεις
‘It is not impossible that a public subsidy granted to an undertaking which provides only local or regional transport services and does not provide any transport services outside its State of origin may none the less have an effect on trade between Member States [49].’
Το άρθρο 1 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999 ορίζει ως νέα ενίσχυση «κάθε ενίσχυση, δηλαδή τα καθεστώτα ενισχύσεων και τις ατομικές ενισχύσεις, οι οποίες δεν αποτελούν υφιστάμενη ενίσχυση, καθώς και τις μεταβολές υφιστάμενων ενισχύσεων».
Where a Member State grants a public subsidy to an undertaking, the supply of transport services by that undertaking may for that reason be maintained or increased with the result that undertakings established in other Member States have less chance of providing their transport services in the market in that Member State [50].
Σύμφωνα με το άρθρο 1 στοιχείο β) σημείο v), του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 659/1999, αποτελεί υφιστάμενη ενίσχυση «κάθε ενίσχυση που θεωρείται ως υφιστάμενη ενίσχυση εφόσον μπορεί να αποδειχθεί ότι όταν τέθηκε σε ισχύ δεν αποτελούσε ενίσχυση, αλλά στη συνέχεια έγινε ενίσχυση λόγω της εξέλιξης της κοινής αγοράς και χωρίς να μεταβληθεί από το κράτος μέλος».
In this case, that finding is not merely hypothetical, since, as appears in particular from the observations of the Commission, several Member States have, since 1995, started to open certain transport markets to competition from undertakings established in other Member States, so that a number of undertakings are already offering their urban, suburban or regional transport services in Member States other than their State of origin.
Το άρθρο 1 στοιχείο β) σημείο v) ορίζει επιπλέον ότι: «Όταν ορισμένα μέτρα μετατρέπονται σε ενισχύσεις λόγω της ελευθέρωσης μιας δραστηριότητας από την κοινοτική νομοθεσία, τα μέτρα αυτά δεν θεωρούνται ως υφιστάμενη ενίσχυση μετά την ταχθείσα ημερομηνία ελευθέρωσης».
Finally, according to the Court's case-law, there is no threshold or percentage below which it may be considered that trade between Member States is not affected.
Στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, η Επιτροπή επεσήμανε ότι, όταν τέθηκαν σε ισχύ οι νόμοι περί μεταφορών και το πρώτο εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο (1993-1999), η αγορά για υπηρεσίες δημοσίων μεταφορών (συμπεριλαμβανομένων των αστικών, προαστιακών και περιφερειακών οδικών μεταφορών) ήταν κλειστή στον ανταγωνισμό σε όλη την Ένωση.
The relatively small amount of aid or the relatively small size of the undertaking which receives it does not as such exclude the possibility that trade between Member States might be affected [51].
Ως εκ τούτου, εκείνη τη χρονική στιγμή, τα εν λόγω μέτρα δεν συνιστούσαν κρατική ενίσχυση, εφόσον δεν είχαν τη δυναμική να προκαλέσουν νόθευση του ανταγωνισμού, καθώς οι σχετικές αγορές ήταν κλειστές στον ανταγωνισμό.
The second condition for the application of Article 92(1) of the Treaty, namely that the aid must be capable of affecting trade between Member States, does not therefore depend on the local or regional character of the transport services supplied or on the scale of the field of activity concerned.
Μετά την έκδοση της απόφασης Altmark, η Επιτροπή έχει δεχθεί, στη μεταγενέστερη πρακτική της σε θέματα λήψης αποφάσεων, [52] ότι, από το 1995, η αγορά για την παροχή υπηρεσιών δημοσίων μεταφορών είναι de facto ανοικτή στον ανταγωνισμό σε τμήματα της εσωτερικής αγοράς.
The Commission thus considers the public financing at issue in the current case might affect inter-State trade and distort or threaten to distort competition in the internal market.
Όπως επισημαίνεται στην απόφαση Altmark, η αγορά των υπηρεσιών μεταφορών δεν είχε ανοίξει μετά από απελευθέρωση μιας δραστηριότητας βάσει του ενωσιακού δικαίου, αλλά μάλλον ήταν αποτέλεσμα ανεξάρτητων και συγκυριακών αποφάσεων κάποιων κρατών μελών.
Conclusion: existence of State aid
Από την 3η Δεκεμβρίου 2009, ωστόσο, η αγορά των δημόσιων συγκοινωνιών άνοιξε στον ανταγωνισμό βάσει της νομοθεσίας της Ένωσης με την έναρξη ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007.
In the light foregoing observations, the Commission considers that all the measures at issue constitute State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Κατά πάγια νομολογία [53], όταν η ενίσχυση προκύπτει από προγενέστερες νομοθετικές διατάξεις οι οποίες δεν τροποποιούνται, η εμφάνιση μιας νέας ενισχύσεως ή η τροποποίηση υφισταμένης ενισχύσεως δεν μπορεί να εκτιμηθεί με βάση τη σημασία της και ιδίως με βάση τα εμπλεκόμενα χρηματικά ποσά σε κάθε στιγμή της πορείας της επιχειρήσεως.
Classification of the measures as existing aid
Με άλλα λόγια, για να διαπιστωθεί κατά πόσο η ενίσχυση έχει τροποποιηθεί, είναι αποφασιστικής σημασίας να εξεταστεί αν έχουν αλλάξει οι διατάξεις που την προβλέπουν.
Ireland claims that all of the measures at issue constitute existing aid within the meaning of Article 1(b) of Regulation (EC) No 659/1999.
Μόνο, λοιπόν, στην περίπτωση στην οποία η τροποποίηση επηρεάζει την ίδια την ουσία του αρχικού καθεστώτος μεταβάλλεται το καθεστώς αυτό σε νέο καθεστώς ενισχύσεων [54].
The Commission will examine this claim in the following section.
Μόνον ουσιώδεις μεταβολές μετατρέπουν την υφιστάμενη ενίσχυση σε νέα ενίσχυση [55].
General observations
Βάσει των αρχών αυτών, η Επιτροπή θα εξετάσει για καθένα από τα επίμαχα μέτρα κατά πόσο μπορούν να θεωρηθούν υφιστάμενη ενίσχυση, όπως υποστηρίζει η Ιρλανδία.
Article 1(c) of Regulation (EC) No 659/1999 defines new aid as ‘all aid, that is to say, aid schemes and individual aid, which is not existing aid, including alterations to existing aid’.