natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Πράγματι, η Gaz de France είχε προτείνει στο CCIPB να θέσει σε λειτουργία μια μονάδα συμπαραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, γεγονός που θα επέτρεπε την εξοικονόμηση ενέργειας για τη θέρμανση και τον κλιματισμό του αερολιμένα και στη Gaz de France να παρέχει την αναγκαία για τη λειτουργία του αεροδρομίου ποσότητα φυσικού αερίου.
See recitals 356 and 357.
Συμβιβάσιμο βάσει της απόφασης 2005/842/ΕΚ της Επιτροπής
Study of 31 January 2014, footnote 17.
ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ & ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ (Μ&Π)
Original English.
τα καθήκοντα γενικού συμφέροντος που του έχουν ανατεθεί από τους νόμους και τους κανονισμούς·
New Guidelines, point 53.
καθήκον δημιουργίας και διαχείρισης εξοπλισμών, ιδίως λιμένων και αερολιμένων·
New Guidelines, point 66.
Η εν λόγω νομοθετική διάταξη έχει τροποποιηθεί κατά την εξεταζόμενη περίοδο, δηλαδή από το 2003 έως το 2010.
New Guidelines, points 59 and 61.
Ωστόσο, οι βασικές αρχές της παρέμειναν οι ίδιες.
See the Commission Decision of 27 January 2010 on State aid C 12/2008 Slovakia — Agreement between Bratislava Airport and Ryanair, OJ L 27, 1.2.2011, recitals 88 and 89.
Αυτή η έμμεση σύμβαση συνίσταται στη συνέχιση της εφαρμογής στη Ryanair, για τα τρία δρομολόγια που περιγράφονται στη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ, των αερολιμενικών τελών, που εγκρίθηκαν μετά από συζήτηση στο πλαίσιο της οικονομικής συμβουλευτικής επιτροπής του αεροδρομίου, καθώς και της τιμολόγησης των υπηρεσιών εδάφους που προβλέπεται από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 30ής Ιουνίου 2005.
New Guidelines, point 60.
Πράγματι, η Γαλλία ανέφερε ότι όταν έληξε η σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών της 30ής Ιουνίου 2005 στις 30 Ιουνίου 2010, αυτή δεν είχε ανανεωθεί και ότι οι τιμές που εφαρμόζονταν στη Ryanair εξακολουθούσαν να εγκρίνονται από την οικονομική συμβουλευτική επιτροπή του αερολιμένα όσον αφορά τα ρυθμιζόμενα τέλη και το προβλεπόμενο από τη σύμβαση της 30ής Ιουνίου 2005 τέλος για την παροχή υπηρεσιών εδάφους.
In other words, if the incremental profitability expected from this transaction is positive.
«Η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί σε καθημερινή βάση ένα δρομολόγιο μεταξύ Pau και Λονδίνου (Stansted).».
New Guidelines, point 62.
Η φράση αυτή αποδεικνύει αναμφίβολα ότι η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν θα υπήρχε κατά πάσα πιθανότητα χωρίς την εκμετάλλευση από τη Ryanair του δρομολογίου που προβλέπεται από τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών.
France stated on this subject that the CCIPB, which is responsible for the economic development of its area among other tasks, directly covered, from its own budget and not from the airport’s budget, the financial arrangements set out by the agreement signed on 30 June 2005 with AMS for the Pau-London route.
«[…] Η Airport Marketing Services Limited είναι — για τεχνικούς λόγους — η μόνη εταιρεία που έχει τη δυνατότητα να αναλάβει την προβολή των περιοχών Pau και Béarn μέσω του πρωτότυπου και αποκλειστικού διαδικτυακού τόπου www.ryanair.com με σκοπό την αγορά εισιτηρίων της Ryanair με προορισμό το Pau.».
See, for example, judgments in Case T-318/00 Freistaat Thüringen (Germany) v Commission of the European Communities [2005] ECR II-4179, paragraph 125, and in Case C-124/10 P, European Commission v Électricité de France (EDF), ECLI:EU:C:2012:318, paragraphs 85, 104 and 105.
Η φράση αυτή τείνει να επιβεβαιώσει ότι ο βασικός στόχος της σύμβασης υπηρεσιών μάρκετινγκ δεν είναι η προβολή των περιοχών Pau και Béarn γενικά, αλλά, με πολύ πιο συγκεκριμένο τρόπο, η μεγιστοποίηση των πωλήσεων εισιτηρίων της Ryanair με προορισμό το Pau μέσω της προβολής αυτής της περιοχής.
See judgment in Joined Cases T-129/95, T-2/96 and T-97/96 Neue Maxhütte Stahlwerke GmbH and Lech-Stahlwerke GmbH v Commission of the European Communities [1999] ECR II-17, paragraph 120.
Τα ανωτέρω επιβεβαιώνουν ότι ο βασικός σκοπός της σύμβασης δεν είναι η προώθηση της τουριστικής κίνησης στην Pau και την ευρύτερη περιοχή της εν γένει, αλλά πολύ ειδικότερα η μεγιστοποίηση των πωλήσεων εισιτηρίων της Ryanair στο δρομολόγιο Σαρλερουά-Pau.
See Table 6.
Εξάλλου, η Γαλλία αναφέρει στην επιστολή της, της 30ής Μαΐου 2011, ότι «το CCIPB οδηγήθηκε στο να συνάψει», τις συμβάσεις στις 30 Ιουνίου 2005.
The 2003 agreement mentions two aircraft models likely to be used by Ryanair: the Boeing 737-200 and the Boeing 737-800.
Υπενθυμίζει επίσης στην εν λόγω επιστολή ότι «μετά τη μη ανανέωση της σύμβασης AMS, η Ryanair αποφάσισε, χωρίς να απευθυνθεί εγγράφως στο CCIPB, να μην ανανεώσει τις πτήσεις της στον αερολιμένα Pau-Pyrénées από τη θερινή περίοδο IATA του 2011 (Απρίλιος 2011)».
In its analysis, the Commission has used a favourable assumption with regard to the traffic generated by Ryanair, based on the larger capacity aircraft (Boeing 737-800).
«Υπενθυμίζεται ότι το CCIPB είναι επιφορτισμένο να αναπτύξει την οικονομική ελκυστικότητα της περιοχής που υπάγεται στην αρμοδιότητά του.
See http://corporate.ryanair.com/investors/traffic-figures/
Έτσι, τα ποσά που καταβλήθηκαν για τις εν λόγω υπηρεσίες μάρκετινγκ επέτρεψαν να προβληθούν τα πλεονεκτήματα του Pau και της ευρύτερης περιοχής του και τα EUR 56 εκατ. που ξόδεψαν οι επιβάτες της Ryanair το 2010 […] κατά την παραμονή τους ωφέλησαν άμεσα τους τομείς των ξενοδοχείων, των εστιατορίων, του εμπορίου και των ακινήτων (το ποσό αυτό ανερχόταν σε EUR 8 εκατ. το 2005, υπόθεση πολύ χαμηλή σε σύγκριση με τις μελέτες επιπτώσεων που πραγματοποιήθηκαν για άλλους αερολιμένες).».
‘In the pursuit of price stability, the ECB aims at maintaining inflation rates below, but close to, 2 % over the medium term’.
Από αυτό το απόσπασμα συνάγεται ότι, κατά το CCIPB, η συμπεριφορά του πρέπει να αναλυθεί όπως η συμπεριφορά ενός αγοραστή του δημοσίου που αγοράζει τις αναγκαίες υπηρεσίες για την εκπλήρωση των καθηκόντων του γενικού συμφέροντος.
See:
Ορισμένα ενδιαφερόμενα τρίτα μέρη, ιδίως η Ryanair στη μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014, υποστηρίζουν την άποψη αυτή.
http://www.ecb.europa.eu/mopo/intro/html/index.en.html
Η μελέτη της 17ης Ιανουαρίου 2014 στηρίζεται στην άποψη ότι οι υπηρεσίες μάρκετινγκ τις οποίες αγοράζει ένας φορέας διαχείρισης αερολιμένα όπως το CCIPB μπορούν να ενισχύσουν το κύρος του αερολιμένα και, κατά συνέπεια, να αυξάνουν σταθερά τον αριθμό των επιβατών που χρησιμοποιούν το εν λόγω αεροδρόμιο, όχι μόνο στα δρομολόγια που καλύπτονται από τη σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ και τη σύμβαση αερολιμενικών υπηρεσιών κατά τη διάρκεια εκμετάλλευσης αυτών των δρομολογίων που προβλέπουν οι εν λόγω συμβάσεις.
The Commission notes that the Air France traffic at Pau airport is dominated by business travellers, whereas the Ryanair and Transavia traffic is mainly leisure traffic.
Πρέπει ως προς αυτό να σημειωθεί καταρχάς ότι από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι, κατά τη σύναψη των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ τις οποίες αφορά η επίσημη διαδικασία έρευνας, το CCIPB δεν προέβλεψε και κατά μείζονα λόγο δεν προσδιόρισε ποσοτικά τα πιθανά θετικά αποτελέσματα των συμβάσεων υπηρεσιών μάρκετινγκ πέραν των αεροπορικών δρομολογίων που καλύπτονται από τις συμβάσεις αυτές, ή από χρονική άποψη και μετά την προβλεφθείσα διάρκεια της εκμετάλλευσης των εν λόγω συνδέσεων.
The non-aeronautical revenue generated by these two categories of traveller, reduced to the number of passengers, may differ, for example due to possible differences in purchasing power.
Επιπλέον, ούτε η Γαλλία ούτε το CCIPB πρότειναν κάποια μέθοδο που θα επέτρεπε να εκτιμηθεί η ενδεχόμενη αξία την οποία θα απέδιδε στα αποτελέσματα αυτά ένας υποθετικός συντελεστής της αγοράς που θα διαχειριζόταν τον αερολιμένα Pau στη θέση του CCIPB, κατά τον χρόνο της αξιολόγησης της σκοπιμότητας να συνάψει τις συμβάσεις υπηρεσιών μάρκετινγκ και τις συμβάσεις αερολιμενικών υπηρεσιών.
However, it is difficult to assess these differences, particularly as factors other than purchasing power may have an influence.
η τιμή που χρεώνεται για τις αερολιμενικές υπηρεσίες αντιστοιχεί στην αγοραία τιμή· ή
For example, business travellers are generally time-sensitive and tend to minimise their time in airports, which may therefore limit their spend.
Κατά πάγια νομολογία, τα ζητήματα περιφερειακής ανάπτυξης δεν μπορούν να λαμβάνονται υπόψη για την εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς.
In addition, as the non-aeronautical revenue of the airport operator does not pass through the airlines, it is difficult for an airport operator to assess to what degree the average amount of non-aeronautical revenue per passenger may vary from one airline to another.
Έτσι, η επιλεγείσα από τη Γαλλία μέθοδος συνίστατο στον υπολογισμό των κατά μονάδα δαπανών και εσόδων ανά επιβάτη με βάση τα λειτουργικά έξοδα, τα έσοδα και την κίνηση του αερολιμένα που παρατηρήθηκαν κατά την περίοδο από το 2003 έως το 2011.
In light of these factors, an MEO operating Pau airport in place of the CCIPB would in all likelihood, in its assessment of the incremental non-aeronautical revenue, use the non-aeronautical revenue per passenger observed over previous years for all the airport’s traffic, without attempting to incorporate the fact that this amount per passenger may possibly vary from one airline to another.
Για την ανάλυση της κάθε σύμβασης, η Γαλλία πολλαπλασίασε τα στοιχεία αυτά επί την προβλεπόμενη πρόσθετη κίνηση για κάθε σύμβαση, δηλαδή την κίνηση που θα μπορούσε να αναμένει κανείς, κατά τον χρόνο σύναψης της σύμβασης, ότι θα απέφερε η σύμβαση.
An MEO would have chosen the period in question by taking account of several factors:
Όμως, η μόνη εκτίμηση στην οποία μπορεί να βασιστεί η Επιτροπή είναι το επιχειρηματικό σχέδιο της Transavia, στο οποίο το CCIPB εκτίμησε ότι η σύμβαση που συνήφθη με την Transavia θα συνεπαγόταν πρόσθετο μέσο λειτουργικό κόστος EUR […] ανά πρόσθετο επιβάτη κατά την περίοδο εφαρμογής του επιχειρηματικού σχεδίου της Transavia 2006-2012.
the smoothing effect afforded by a relatively long period, and the disadvantages of a very long period, such as possible changes in passenger spending preferences and methods over a long period.
Ελλείψει πιο αξιόπιστων στοιχείων, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό το στοιχείο είναι αποδεκτή βάση για να προσδιοριστεί η επίπτωση μιας πρόσθετης κίνησης στο λειτουργικό κόστος του αερολιμένα.
As a result, using the average of the non-aeronautical revenue per passenger over a single year would make the amount obtained overly dependent on the specific circumstances in that year, which justifies the choice of a longer period.
Η Επιτροπή το χρησιμοποίησε, συνεπώς, στο πλαίσιο της αξιολόγησης των συμβάσεων που συνήφθησαν με τη Ryanair και την AMS, με τιμαριθμική αναπροσαρμογή 2 % ετησίως , σε σύγκριση με το έτος 2009, που βρίσκεται στο μέσον της περιόδου αναφοράς 2006-2012.
On the other hand, a five-year period seems too long because the behaviour of passengers in terms of non-aeronautical spending may substantially change over such a period.
Επιπλέον, η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτή η αναπροσαρμογή αποτελεί επεξεργασία σύμφωνη με τις προαναφερθείσες τιμαριθμικές αναπροσαρμογές που αφορούν τα έσοδα.
Consequently, a 3-year period seems to be a reasonable choice.
Αυτές εξετάζονται στις αιτιολογικές σκέψεις 425 και 426.
The elements (incremental from the launch of the new Amsterdam-Pau route) included in this figure are explained in the business plan:
Το επιχειρηματικό σχέδιο Transavia είναι της 15ης Δεκεμβρίου 2005.
‘Impact of Labour and Costs: this new route will generate marginal additional work for certain services: accounting (processing of invoices), operations (allocation of airport resources), reception (reservations, tourist services and information) and security (screening).
Ωστόσο, η Επιτροπή θεωρεί ότι ένας φορέας σε οικονομίας της αγοράς δεν θα έκρινε διαφορετικά το πρόσθετο λειτουργικό κόστος ανά επιβάτη τον Ιούνιο του 2005 και τον Δεκέμβριο του 2005, μόνον έξι μήνες αργότερα.
Only the assistance costs will be affected: on average over seven years, the estimated labour and costs figure per outbound passenger is EUR […].’
Η σύμβαση του 2003 και οι συμβάσεις του 2005 συνήφθησαν πριν από τη δημοσίευση των κατευθυντήριων γραμμών του 2005, στις 9 Δεκεμβρίου 2005.
This amount per outbound passenger has been divided by two to arrive at the amount of EUR […] per passenger.
Όσον αφορά το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν πριν από την ημερομηνία αυτή, η παράγραφος 85 των κατευθυντηρίων γραμμών του 2005 καθώς και η παράγραφος 174 των νέων κατευθυντηρίων γραμμών παραπέμπουν στους κανόνες που ίσχυαν κατά τον χρόνο χορήγησης της ενίσχυσης.
The Commission notes that the CCIPB comments in the business plan that, in non-cumulative terms, as soon as the marketing costs fall significantly in 2009 (fourth year), the annual result is positive.
Μετέπειτα, στην απόφαση του Φεβρουαρίου 2004 σχετικά με τον αερολιμένα Σαρλερουά, η Επιτροπή διευκρίνισε ότι «Οι λειτουργικές ενισχύσεις που προορίζονται για τη στήριξη της έναρξης νέων αεροπορικών δρομολογίων ή για την αύξηση της συχνότητας ορισμένων δρομολογίων είναι δυνατό να αποτελούν αναγκαίο μέσο για την ανάπτυξη μικρών περιφερειακών αερολιμένων.
This is explained by the fact that, under the terms of the agreement, the marketing payments were EUR […] per passenger (with an annual maximum of EUR […]) during the third year, and were set to fall in the fourth year to EUR […] per passenger (EUR […] for the fifth year and EUR […] for the sixth and seventh years).
Οι λειτουργικές ενισχύσεις είναι δυνατό να πείσουν πραγματικά τις ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις να αναλάβουν τον κίνδυνο της επένδυσης σε νέα δρομολόγια.
See recital 84.
Ωστόσο, προκειμένου οι εν λόγω ενισχύσεις να κηρυχθούν συμβατές βάσει του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο γ) της Συνθήκης, πρέπει να καθορισθεί κατά πόσον οι ενισχύσεις είναι αναγκαίες και αναλογικές σε σχέση με τον επιδιωκόμενο σκοπό και κατά πόσον δεν επηρεάζουν τις συναλλαγές σε βαθμό που αντίκειται στο κοινό συμφέρον.».
A reasonable and prudent MEO might also take into account the likelihood of the agreement being terminated early.
Η Επιτροπή είχε προσδιορίσει τότε ορισμένους όρους που πρέπει να πληρούνται, ώστε να μπορεί να κηρύξει τις εν λόγω λειτουργικές ενισχύσεις συμβιβάσιμες, και συγκεκριμένα:
The likelihood of such a scenario would depend on the detail of the agreement’s termination clauses.
Η Ryanair εκμεταλλευόταν το εν λόγω δρομολόγιο ήδη από διετίας περίπου, βάσει της σύμβασης του 2003, με την ίδια συχνότητα με εκείνη που πρόβλεπε η σύμβαση του 2003.
Judgment in Case T-214/95 Het Vlaamse Gewest (Flemish Region) v Commission of the European Communities [1998] ECR II-717.
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν πληρούται αυτός ο όρος όσον αφορά τις συμβάσεις του 2005.
Council Regulation (EEC) No 2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers (OJ L 240, 24.8.1992, p. 1), Council Regulation (EEC) No 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes (OJ L 240, 24.8.1992, p. 8), and Council Regulation (EEC) No 2409/92 of 23 July 1992 on fares and rates for air services (OJ L 240, 24.8.1992, p. 15).
«κάθε δημόσια οντότητα που προτίθεται να χορηγήσει σε μια εταιρεία, μέσω ενός αερολιμένα ή όχι, ενίσχυση για την έναρξη νέας γραμμής, οφείλει να δημοσιοποιεί την πρόθεσή της εντός προθεσμίας, ικανής να επιτρέψει σε όλες τις ενδιαφερόμενες αεροπορικές εταιρείες να προτείνουν δρομολόγια.».
See judgment in Case C-364/90 Italian Republic v Commission of the European Communities [1993] ECR I-2097, paragraph 20.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι στην παρούσα υπόθεση, οι συμβάσεις συνήφθησαν με απευθείας διαπραγμάτευση με τις εμπλεκόμενες αεροπορικές εταιρείες, χωρίς δημοσιότητα.
New Guidelines, point 174.
Όσον αφορά τις έννοιες της επιχείρησης και της οικονομικής δραστηριότητας, είναι πιθανό να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.
See footnote 18.
Αντίθετα, οι επιδοτήσεις εξοπλισμού που χορηγήθηκαν το 1999 και το 2000, που αναφέρονται στον πίνακα 4 και που χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων που αφορούν τους αεροσταθμούς εμπορευμάτων και επιβατών, το υλικό του διαδρόμου προσγείωσης/απογείωσης και τη μονάδα συμπαραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, χορηγήθηκαν πριν από τις 12 Δεκεμβρίου 2000.
Community guidelines on the application of Articles 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the aviation sector (OJ C 350, 10.12.1994, p. 5).
Όσον αφορά τις επιδοτήσεις που κατέβαλλε το γενικό Συμβούλιο της περιοχής Pyrénées- Atlantiques από το 2000 έως το 2005 για την αποπληρωμή του κεφαλαίου ενός δανείου που συνήψε το CCIPB ύψους EUR 779 000, αυτές εμπίπτουν σε ένα πρωτόκολλο σχετικά με το σχέδιο χρηματοδότησης του αερολιμένα Pau που συνήφθη στις 5 Νοεμβρίου 1990.
Commission Decision 2004/393/EC of 12 February 2004 concerning advantages granted by the Walloon Region and Brussels South Charleroi Airport to the airline Ryanair in connection with its establishment at Charleroi (OJ L 137, 30.4.2004, p. 280).
Το πρωτόκολλο αυτό περιλάμβανε μια αμετάκλητη δέσμευση εκ μέρους των δημόσιων αρχών για την εξόφληση της εν λόγω οφειλής.
This decision was annulled by the judgment in Case T-196/04 Ryanair Ltd v Commission of the European Communities (‘Charleroi’ judgment) [2008] ECR II-3643.
Εν προκειμένω, η Επιτροπή επισημαίνει κατά πρώτον ότι η διαχείριση του αερολιμένα ασκείται από το CCIPB στο πλαίσιο μιας σύμβασης παραχώρησης η οποία λήγει το 2015.
See paragraphs 288 to 309.
Η ιδιοκτησία αυτού του αερολιμένα, που ανήκε αρχικά στο κράτος, μεταβιβάστηκε στο Syndicat mixte την 1η Ιανουαρίου 2007.
See paragraphs 311 to 317.
Επομένως, ούτε το κράτος ούτε το Syndicat mixte μπορούσαν, ως ιδιοκτήτες, να αναμένουν ότι οι επιδοτήσεις επενδύσεων που χορηγήθηκαν το 2004 και το 2009 αντίστοιχα θα απέφεραν απτή απόδοση των επενδύσεων, τουλάχιστον μέχρι τη λήξη της σύμβασης, που είχε προβλεφθεί για το 2015.
See paragraphs 318 to 325.
Εξάλλου, από κανένα στοιχείο του φακέλου δεν προκύπτει ότι το κράτος ή το Syndicat mixte μπορούσαν να αναμένουν, αντιστοίχως, το 2004 και το 2009, ότι οι επιδοτήσεις εξοπλισμού θα συνεπάγονταν μια αποτίμηση των στοιχείων του ενεργητικού που θα μπορούσε να αποφέρει απόδοση της επένδυσης γι’ αυτές τις δύο οντότητες υπό το καθεστώς της νέας σύμβασης παραχώρησης από το 2016 και μετά.
See points 71 to 75 and 79(b) and (c) of the 2005 Guidelines, and points 139, 140, 141 and 151 of the new Guidelines.
Ειδικότερα, η Γαλλία δεν υπέβαλε κανένα στοιχείο σχετικά με τις προβλέψεις του κράτους ή του Syndicat mixte σχετικά με την οικονομία της μελλοντικής σύμβασης παραχώρησης και τα ενδεχόμενα τέλη που θα μπορούσε να αναμένει ο ιδιοκτήτης του αερολιμένα.
See point 79(b), (d) and (i) of the 2005 Guidelines, and point 147 of the new Guidelines.
Ο ισχυρισμός αυτός επιβεβαιώνει ότι οι δημόσιες αρχές δεν προσδοκούσαν οι επενδυτικές τους δαπάνες να έχουν οποιαδήποτε αποδοτικότητα.
See points 79(g) and (h) and 80 of the 2005 Guidelines, and points 150, 152 and 153 of the new Guidelines.
Τα μόνα οφέλη που ανέμεναν οι τοπικές αρχές, ως προς την οικονομική και τουριστική ανάπτυξη, δεν θα λαμβάνονταν υπόψη από έναν ιδιώτη επενδυτή σε οικονομία της αγοράς που θα ενεργούσε στη θέση των εν λόγω αρχών.
New Guidelines, point 147.
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή θεωρεί ότι πρέπει να αξιολογηθεί το συμβιβάσιμο της επιδότησης του 2004 με την εσωτερική αγορά βάσει των κριτηρίων που ορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές του 2005.
Points 28 and 29.
Συνεπώς, η χρηματοδότηση του συνόλου ή έστω σημαντικού μέρους των εν λόγω επενδύσεων από τους ίδιους πόρους του αερολιμένα αύξησε σε πολύ μεγάλο βαθμό τις ζημίες του, που ήταν ήδη σημαντικές.
Points 36 and 37.
Η Επιτροπή δεν απαιτεί την ανάκτηση της ενίσχυσης, εάν αυτό αντίκειται σε κάποια γενική αρχή του κοινοτικού δικαίου.».
This category includes wildlife hazard prevention.
Κατά πάγια νομολογία του Δικαστηρίου, στην περίπτωση που η Επιτροπή χαρακτηρίσει ενισχύσεις ασυμβίβαστες με την εσωτερική αγορά, το κράτος έχει υποχρέωση να επαναφέρει τα πράγματα στην προτέρα κατάσταση.
This category includes environmental control measures.
Κατά συνέπεια, τα ποσά της ενίσχυσης που πρέπει να ανακτηθούν από τη Ryanair και την AMS για ορισμένες συμβάσεις οι οποίες δεν έληξαν πρέπει να μειωθούν στο μηδέν για την περίοδο από την ημερομηνία της πραγματικής λήξης της σύμβασης μέχρι την ημερομηνία της προβλεφθείσας λήξης κατά τη σύναψη της συμβάσεως.
Judgment in Joined Cases T-267/08 and T-279/08 Région Nord-Pas-de-Calais (T-267/08) and Communauté d’agglomération du Douaisis (T-279/08) v European Commission [2011] ECR II-1999, paragraph 108.
«Με μέσο ετήσιο αριθμό 400 000 έως 450 000 επιβατών, είναι ο δεύτερος αερολιμένας της περιφέρειας Midi-Pyrénées.
Paragraph 13(1).
Χαρακτηρίζεται από μια κυρίαρχη δραστηριότητα ναυλωμένων πτήσεων λόγω της εγγύτητάς του με τις εγκαταστάσεις της Παναγίας της Lourdes.
Paragraph 13(3).
Εξυπηρετούνται περισσότεροι από 80 προορισμοί κάθε έτος στην Ευρώπη και στον κόσμο από περίπου 50 αεροπορικές εταιρείες.».
Point 72.
Η κοινοποιηθείσα από τη Γαλλία σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ στο διαδίκτυο που συνήφθη με την AMS (εφεξής η «σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ του 2005» ορίζει: «η παρούσα σύμβαση βασίζεται στη δέσμευση της Ryanair να εκτελεί σε καθημερινή βάση ένα δρομολόγιο μεταξύ Pau και Λονδίνου (Stansted)» (άρθρο 1).
OJ C 8, 11.1.2012, p. 4, paragraph 52.
Η σύμβαση υπηρεσιών μάρκετινγκ έχει ως αντικείμενο «τον καθορισμό των όρων υπό τους οποίους η Airport Marketing Services θα παρέχει στο CCIPB ειδικές υπηρεσίες μάρκετινγκ που αποσκοπούν στην προβολή των διαφόρων τουριστικών αξιοθέατων και επαγγελματικών δυνατοτήτων των περιοχών Pau και Béarn» και διευκρινίζει ότι «το κύριο μέσο παροχής υπηρεσιών μάρκετινγκ βάσει της παρούσας σύμβασης είναι ο διαδικτυακός τόπος http://www.ryanair.com που επιτρέπει την άμεση στόχευση των δυνητικών επιβατών της αεροπορικής εταιρείας χαμηλού κόστους Ryanair» (άρθρο 1.
See recital 27.
1).
See the judgment in Altmark, cited in footnote 121, paragraph 90.
Το δρομολόγιο αυτό διεκόπη τον Οκτώβριο του 2009.
See the judgment in Stardust Marine, cited in footnote 36, paragraph 69.
Το συνολικό ποσό αυτών των πληρωμών, μεταξύ 2003 και 2011 ανήλθε σε EUR [4-6] εκατ. στο πλαίσιο των συμβάσεων που αναφέρονται στις αιτιολογικές σκέψεις 64 έως 81.
The fourth amendment lays down the rules governing the ‘returnable assets’ of the concession, which comprise all the movable and immovable assets made available to the concession-holder by the concession authority.
Πίνακας 3
The returnable assets therefore include the land, structures, buildings, facilities, systems and intellectual works needed to operate the airport, renewed or established by the concession-holder during the term of the concession, and the movable assets needed to operate the airport, renewed or established by the concession-holder during the term of the concession.
τα καθήκοντα στήριξης, πλαισίωσης, διαμεσολάβησης και παροχής συμβουλών στους δημιουργούς και αγοραστές επιχειρήσεων και στις επιχειρήσεις, εξασφαλίζοντας παράλληλα την τήρηση των νομοθετικών και κανονιστικών διατάξεων όσον αφορά το δίκαιο του ανταγωνισμού·
According to the fourth amendment, these assets must be returned free of charge and in perfect condition to the concession authority on the expiry of the concession agreement.
Η επιδότηση του 2009 χορηγήθηκε για τη χρηματοδότηση μιας σειράς επενδύσεων που αφορούν τον διάδρομο και τη σήμανση καθώς και, για ένα μικρό μέρος των συνολικών επενδυτικών δαπανών, για την επέκταση των χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων.
The fourth amendment also stipulates that, at the end of the concession, the concession authority will pay the annual interest and amortisation for loans duly taken out by the concession-holder to equip the concession, and will reimburse to the concession-holder those advance payments that the latter may have made from its own resources or the non-depreciated value of the facilities that it has established using these same resources, if this reimbursement cannot be made through a charge against the airport’s working capital.
Ο διάδρομος προσγείωσης/απογείωσης και η σήμανση αποτελούν μέρος των αερολιμενικών υποδομών.
These financial provisions, which apply from the end of the concession, do not alter the fact that the investments needed to operate the airport are the responsibility of the concession-holder at the time when these investments are made.
Οι εν λόγω ζημίες ανήλθαν σε EUR 1 εκατ. περίπου το 2009.
New Guidelines, point 43.