natgillin/translations-raw huggingface dataset:
από την οδό Oxford 8 ανατολικά, από την οδό Trussler έως την οδό Northumberland,
Trussler Road south from Bridge Street to Oxford Road 8,
νότια, από την οδό Northumberland, από την οδό Oxford 8 που συνεχίζει μετονομαζόμενη σε οδό Swan/οδό Ayr έως την οδό Brant Waterloo,
Oxford Road 8 east from Trussler Road to Northumberland Street,
δυτικά, από την οδό Brant Waterloo, από την οδό Swan/οδό Ayr έως την οδό Trussler,
South on Northumberland St from Oxford Road 8, continuing as Swan Street/Ayr Road to Brant Waterloo Road,
νότια, από την οδό Trussler, από την οδό Brant Waterloo έως την οδό Township 5,
West on Brant Waterloo Road from Swan St/Ayr Road to Trussler Road,
δυτικά, από την οδό Township 5, από την οδό Trussler έως την οδό Blenheim,
South on Trussler Road from Brant Waterloo Road to Township Road 5,
νότια, από την οδό Blenheim, από την οδό Township 5 έως την οδό Township 3,
West on Township Road 5 from Trussler Road to Blenheim Road,
δυτικά, από την οδό Township 3, από την οδό Blenheim έως την οδό Oxford 22,
South on Blenheim Road from Township Road 5 to Township Road 3,
βόρεια, από την οδό Oxford 22, από την οδό Township 3 έως την οδό Township 4,
West on Township Road 3 from Blenheim Road to Oxford Road 22,
δυτικά, από την οδό Township 4, από την οδό Oxford 22 έως τον αυτοκινητόδρομο 401.
North on Oxford Road 22 from Township Road 3 to Township Road 4,
Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) 2015/909 της Επιτροπής
Commission Implementing Regulation (EU) 2015/909
σχετικά με τους τρόπους υπολογισμού του κόστους που προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας
on the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service
Έχοντας υπόψη την οδηγία 2012/34/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 21ης Νοεμβρίου 2012, για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου [1], και ιδίως το άρθρο 31 παράγραφος 3,
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area [1], and in particular Article 31(3) thereof,
Στον υπολογισμό του άμεσου κόστους είναι δυνατόν να λαμβάνεται υπόψη η αναγκαία ταχεία ανακαίνιση ή συντήρηση εξαιτίας της εντατικότερης χρήσης του δικτύου, υπό την προϋπόθεση ότι διασφαλίζεται ότι περιλαμβάνεται μόνον το κόστος που προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία των σιδηροδρομικών υπηρεσιών.
A need for accelerated renewal or maintenance resulting from a more intense use of the network may be taken into account for the purposes of calculation of direct costs, provided it is ensured that only costs directly incurred as a result of operating the train service are included.
Οι διαχειριστές υποδομής είναι υποχρεωμένοι να λειτουργούν τα δίκτυα, ενώ αντιμετωπίζουν περιορισμούς που παρεμποδίζουν την αποτελεσματική διαχείριση και τον έλεγχο του κόστους.
Infrastructure managers are under the obligation to operate networks whilst they face restrictions hampering efficient management and cost control.
Κατά συνέπεια, τα κράτη μέλη πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να καθορίζουν το ύψος του άμεσου κόστους σε επίπεδο κατάλληλο για την αποδοτική παροχή υπηρεσιών.
Consequently, Member States should have the opportunity to set direct costs at the level of costs of efficient service provision.
Ο καθορισμός του τέλους πρόσβασης τροχιάς στο κόστος που προκύπτει απευθείας από τη σιδηροδρομική υπηρεσία δεν πρέπει να προκαλεί στον διαχειριστή υποδομής ούτε καθαρή χρηματοοικονομική ζημία ούτε καθαρό χρηματοοικονομικό κέρδος, ως αποτέλεσμα της λειτουργίας σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
Setting the track access charge at the costs directly incurred by the train service should not set out to cause that the infrastructure manager to experience either a net financial loss or a net financial gain as a result of operation of the train service.
Οι ιστορικές αξίες των στοιχείων ενεργητικού πρέπει να βασίζονται στα ποσά που έχει καταβάλει ο διαχειριστής υποδομής για την απόκτηση των στοιχείων ενεργητικού, υπό την προϋπόθεση ότι τα ποσά αυτά εξακολουθούν να αποτελούν υποχρέωση του διαχειριστή υποδομής.
Historical asset values should be based on the amounts paid for acquisition of assets by the infrastructure manager provided that the infrastructure manager remains liable for such amounts.
Ο διαχειριστής υποδομής δεν πρέπει να έχει τη δυνατότητα να ανακτά το κόστος επένδυσης σε στοιχείο του ενεργητικού εφόσον δεν είναι υποχρεωμένος να αποπληρώσει το κόστος αυτό.
The infrastructure manager should not be allowed to recover the cost of investment in an asset where it is not obliged to repay that cost.
Επειδή ο τρόπος υπολογισμού του κόστους που προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία των σιδηροδρομικών υπηρεσιών πρέπει να εφαρμόζεται σε όλη την Ένωση, πρέπει να είναι συμβατός με τα υπάρχοντα συστήματα λογιστικής καταγραφής του κόστους των υποδομών και με τα δεδομένα κόστους που εφαρμόζουν οι διαχειριστές υποδομής.
Since the modalities for the calculation of the cost that is directly incurred as a result of operating the train service should be applicable throughout the Union, they should be compatible with the existing infrastructure cost accounting systems and cost data applied by the infrastructure managers.
Η χρήση των προβλέψεων για το κόστος και τα επίπεδα επιδόσεων δεν πρέπει να συνεπάγονται, υπό συνήθεις εμπορικές συνθήκες, υψηλότερο άμεσο κόστος, τέλη πρόσβασης τροχιάς και, εντέλει, μη αποδοτική χρήση του δικτύου.
The use of forecast costs and performance levels should not give rise, under usual business circumstances, to higher levels of direct costs, track access charges and eventually an ineffective use of the network.
Συνεπώς, πρέπει να εφαρμόζονται οι ιστορικές αξίες των στοιχείων ενεργητικού και μόνον εάν δεν είναι διαθέσιμες οι αξίες αυτές, ή αν οι τρέχουσες αξίες είναι χαμηλότερες, επιτρέπεται να λαμβάνονται υπόψη οι τρέχουσες αξίες.
Therefore historic asset values should be applied and only if such values are not available, or where current values are lower, could current values be considered.
Εναλλακτικά, είναι δυνατόν να χρησιμοποιούνται εκτιμώμενες αξίες ή αξίες αντικατάστασης, το προβλεπόμενο κόστος και τα προβλεπόμενα επίπεδα επιδόσεων υπό την προϋπόθεση ότι ο διαχειριστής υποδομής αιτιολογεί στον ρυθμιστικό φορέα τον τρόπο με τον οποίο προέβη στον καθορισμό τους και ότι ο καθορισμός τους ήταν αντικειμενικός.
Alternatively, estimated values or replacement values, forecast costs and forecast performance levels could be used provided the infrastructure manager substantiates to the regulatory body how it established them and that it established them objectively.
Ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να έχει τη δυνατότητα να συμπεριλαμβάνει στον υπολογισμό του οικείου άμεσου κόστους μόνον το κόστος που μπορεί να αποδείξει αντικειμενικά και με βεβαιότητα ότι δεν προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
The infrastructure manager should be allowed to include in the calculation of its direct costs only costs that it can objectively and robustly demonstrate that they are triggered directly by the operation of the train service.
Παραδείγματος χάρη, η φθορά παρατρόχιων σημάτων και χειριστηρίων αλλαγών δεν μεταβάλλεται ανάλογα με την κυκλοφορία και, συνεπώς, δεν πρέπει να καταλογίζεται στη χρέωση με βάση το άμεσο κόστος [2].
For example, wear and tear of track-side signals and signal boxes does not vary with traffic and therefore should not be subject to a direct cost-based charge [2].
Αντιθέτως, τα τμήματα που φθείρονται λόγω της λειτουργίας σιδηροδρομικής υπηρεσίας, όπως π.χ. η υποδομή για αλλαγή πορείας, πρέπει επομένως, να καταλογίζονται στη χρέωση στο άμεσο κόστος.
Conversely, parts, such as point infrastructure, will be exposed to wear and tear by operating the train service and thus should partially be subject to a direct cost charge.
Καθώς οι αισθητήρες χρησιμοποιούνται όλο και ευρύτερα στις αμαξοστοιχίες και την υποδομή, θα μπορούσαν να παρέχουν περισσότερες πληροφορίες για την πραγματική φθορά που προξενείται από τη σιδηροδρομική υπηρεσία.
As sensors become more widely deployed on trains and infrastructure, these could provide additional information on the actual wear and tear caused by the train service.
Το Δικαστήριο εξέδωσε απόφαση για τον υπολογισμό του άμεσου κόστους που προκύπτει από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας [3].
The Court of Justice delivered a judgment on the calculation of direct costs incurred by operating the train service [3].
Στον παρόντα κανονισμό λαμβάνεται υπόψη η εν λόγω απόφαση.
This Regulation takes that judgement into account.
Ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός παροχής ισχύος, π.χ. καλώδια ή μετασχηματιστές δεν υφίσταται κατά κανόνα φθορά από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
Electric supply equipment such as cables or transformers are generally not subject to wear and tear by the operation of the train service.
Δεν εκτίθεται ούτε σε τριβή ούτε σε άλλες επιδράσεις από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
These are neither exposed to friction nor to other impacts caused by the operation of the train service.
Συνεπώς, το κόστος προμήθειας ηλεκτρολογικού εξοπλισμού παροχής ισχύος δεν πρέπει να περιλαμβάνεται στον υπολογισμό του κόστους που προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
Therefore these costs of electric supply equipment should not be included in the calculation of costs directly incurred by an operation of the train service.
Ωστόσο, οι αμαξοστοιχίες, όταν χρησιμοποιούν ηλεκτροκίνητες μηχανές, φθείρουν το μέσο επαφής (το εναέριο καλώδιο ή τη σιδηροτροχιά τροφοδοσίας) λόγω της τριβής και των ηλεκτρικών εκκενώσεων που δημιουργούνται.
However, trains, when they use electric traction, wear down the contact medium (overhead wire or the electrified third rail) due to friction and the electric arcs they cause.
Κατά συνέπεια, μέρος του κόστους συντήρησης και ανακαίνισης των εν λόγω μέσων επαφής θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
Consequently, a part of the maintenance and renewal costs of these contact mediums could be considered as directly incurred by operation of the train service.
Το κόστος συντήρησης και ανακαίνισης άλλων εναερίων στοιχείων του εξοπλισμού είναι επίσης δυνατόν να αυξάνεται ως άμεσο αποτέλεσμα των κυκλοφοριακών κινήσεων που προκαλούν ηλεκτρική και μηχανική καταπόνηση.
Maintenance and renewal costs of other components of overhead line equipment can also degrade as a direct result of traffic movements which cause electrical and mechanical stress.
Ανάλογα με τα χαρακτηριστικά σχεδιασμού των χρησιμοποιούμενων οχημάτων ή σιδηροδρομικών γραμμών διαφέρουν τα επίπεδα άμεσου κόστους που προκύπτει από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
The use of vehicles or railway lines with certain design features results in different levels of direct costs incurred by the train service.
Τα κράτη μέλη δύνανται να επιτρέπουν στους οικείους διαχειριστές υποδομής να διαμορφώνουν το μέσο άμεσο κόστος σύμφωνα, μεταξύ άλλων, με τη βέλτιστη διεθνή πρακτική, ώστε να λαμβάνονται υπόψη οι εν λόγω διαφορές.
Member States may allow their infrastructure managers to modulate average direct costs in accordance with, inter alia, best international practice to reflect such differences.
Έχει εδραιωθεί η οικονομική θεμελιώδης αρχή ότι τα τέλη χρήστη με βάση το οριακό κόστος εξασφαλίζουν τη βέλτιστη αποδοτική αξιοποίηση της διαθέσιμης μεταφορικής ικανότητας της υποδομής.
It is a well-established economic principle that user charges based on marginal costs ensure the optimum effective use of available infrastructure capacity.
Συνεπώς, επιτρέπεται να αποφασίζει ο διαχειριστής υποδομής να χρησιμοποιεί κατά προσέγγιση το οριακό κόστος για τον υπολογισμό του κόστους που προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
Hence, the infrastructure manager may decide to use the proxy of marginal costs for calculating its cost directly incurred as a result of operating the train service.
Επιπλέον, με τη διεθνή βέλτιστη πρακτική [4] έχουν καθιερωθεί μέθοδοι και μοντέλα, όπως η οικονομετρική ή η μηχανική μοντελοποίηση, για τον υπολογισμό του οριακού κόστους της χρήσης των υποδομών.
Furthermore, international best practice [4] has established methods and models such as econometric or engineering modelling, to calculate the marginal costs of infrastructure use.
Ταυτόχρονα, η διεθνής βέλτιστη πρακτική θα εξακολουθήσει να εξελίσσεται, καθώς συνεχίζονται οι ανεξάρτητες αναλύσεις και έρευνες, οι οποίες επαληθεύονται από φορέα ανεξάρτητο του διαχειριστή υποδομής, όπως από τον ρυθμιστικό φορέα, όπως και οι αναλύσεις και οι έρευνες που ενδέχεται να αφορούν συγκεκριμένο κράτος μέλος λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών της υποδομής.
At the same time, international best practice will continue to develop as further independent analysis and research — verified independently of the infrastructure manager, such as by the Regulatory Body — is undertaken, including analysis and research which may be specific to an individual Member State because of particular infrastructure characteristics.
Κατά συνέπεια, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να είναι σε θέση να χρησιμοποιεί τέτοια μοντέλα για να προσδιορίσει το κόστος που προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας.
Consequently, the infrastructure manager should be allowed to use such models to identify the direct costs incurred by the operation of the train service.
Διάφορες μορφές οικονομετρικής ή μηχανικής μοντελοποίησης μπορούν ίσως να προσφέρουν μεγαλύτερο βαθμό ακρίβειας στον υπολογισμό του άμεσου κόστους ή του οριακού κόστους της χρήσης της υποδομής.
Different forms of econometric or engineering modelling might offer a higher degree of precision in calculating direct costs or marginal costs of the use of infrastructure.
Ωστόσο, για τη μοντελοποίηση του κόστους απαιτείται ποιότητα δεδομένων και εμπειρογνωσία υψηλότερου επιπέδου των μεθόδων που βασίζονται στην αφαίρεση ορισμένων μη επιλέξιμων κατηγοριών κόστους από το πλήρες κόστος.
However, cost modelling requires a higher level of data quality and expertise than methods based on deducting from the full costs certain non-eligible cost categories.
Επιπλέον, οι ρυθμιστικοί φορείς δεν είναι ίσως ακόμη σε θέση να επαληθεύουν κατά πόσον ο συγκεκριμένος υπολογισμός ανταποκρίνεται στις διατάξεις της οδηγίας 2012/34/ΕΕ.
Moreover, regulatory bodies may not yet be able to verify the compliance of a concrete calculation with the provisions of Directive 2012/34/EU.
Κατά συνέπεια, όταν πληρούνται οι εν λόγω αυστηρότερες απαιτήσεις, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να έχει το δικαίωμα να υπολογίζει το άμεσο κόστος με βάση οικονομετρικό ή μηχανικό μοντέλο ή με συνδυασμό τους.
Consequently, where these higher requirements are met, the infrastructure manager should be given the right to calculate direct costs on the basis of econometric or engineering modelling or a combination of both.
Οι ρυθμιστικοί φορείς πρέπει να είναι σε θέση να ελέγχουν εάν οι διαφορετικές αρχές χρέωσης εφαρμόζονται σύμφωνα με τις πληροφορίες που τους παρέχει ο διαχειριστής υποδομής.
Regulatory bodies should be able to check whether the different charging principles are applied consistently with the information the infrastructure manager provided to them.
Επομένως, σύμφωνα με το παράρτημα IV της οδηγίας 2012/34/ΕΕ ο διαχειριστής υποδομής οφείλει να αναλύει στη δήλωση δικτύου τη μεθοδολογία, τους κανόνες και, εφόσον χρειάζεται, τις κλίμακες τόσο του κόστους όσο και των τελών.
Therefore, Annex IV of Directive 2012/34/EU requires the infrastructure manager to detail in the network statement the methodology, rules and, where applicable, scales as regards both costs and charges.
Σε διεθνείς μελέτες [5] υπολογίστηκαν οι τιμές του άμεσου μοναδιαίου κόστους, σε στενή συνεργασία με τους διαχειριστές υποδομής.
International studies [5] calculated values of direct unit costs in close collaboration with infrastructure managers.
Επειδή οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις χρειάζονται προβλέψιμα συστήματα χρέωσης και έχουν εύλογες προσδοκίες από την εξέλιξη των τελών υποδομής, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να παρέχει στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που εκτελούν τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες σχέδιο σταδιακής εφαρμογής, εφόσον ο ρυθμιστικός φορέας απαιτεί τέτοιο σχέδιο σταδιακής εφαρμογής, σύμφωνα με το οποίο τα τέλη τους ενδέχεται να αυξηθούν σημαντικά μετά από επανεξέταση της εφαρμογής των υφιστάμενων τρόπων υπολογισμού.
To curb administrative effort for regulatory bodies, the same degree of detail should not be required of the calculation of direct costs when their value remains below this level.
Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής που έχει συσταθεί βάσει του άρθρου 62 παράγραφος 1 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ,
For different reasons, such as productivity gains, the spread of new technologies or a better understanding of cost causation, the calculation of direct costs should be updated or reviewed regularly in accordance with, inter alia, best international practice.
ΕΞΕΔΩΣΕ ΤΟΝ ΠΑΡΟΝΤΑ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ:
Given that railway undertakings need predictable charging systems and have reasonable expectations for the development of infrastructure charges, the infrastructure manager should provide a phasing-in plan for railway undertakings operating the train services that may see their charges significantly increase following a review of the implementation of the existing calculation modalities, if such a phase-in plan is required by the regulatory body.
Άρθρο 1
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee referred to in Article 62(1) of Directive 2012/34/EU,
Ο παρών κανονισμός καθορίζει τους τρόπους υπολογισμού του κόστους που προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, με σκοπό τον καθορισμό των τελών για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και για την πρόσβαση σε υποδομή που συνδέει εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών σύμφωνα με το άρθρο 31 παράγραφος 3 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ.
Article 1
Ο παρών κανονισμός εφαρμόζεται με την επιφύλαξη των διατάξεων που αφορούν τη χρηματοδότηση των υποδομών ή την ισοσκέλιση των εσόδων και των εξόδων του διαχειριστή υποδομής που προβλέπεται στο άρθρο 8 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ.
Subject matter and scope
Άρθρο 2
This Regulation sets out the modalities for the calculation of the costs directly incurred as a result of operating the train service for the purpose of setting the charges for the minimum access package and access to infrastructure connecting service facilities referred to in Article 31(3) of Directive 2012/34/EU.
Ορισμοί
This Regulation shall apply without prejudice to the provisions regarding the financing of infrastructure or the equilibrium of income and expenditure of the infrastructure manager set out in Article 8 of Directive 2012/34/EU.
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, νοείται ως:
Article 2
«άμεσο κόστος» το κόστος που προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας·
Definitions
«άμεσο μοναδιαίο κόστος» το άμεσο κόστος ανά συρμοχιλιόμετρο, οχηματοχιλιόμετρο, μεικτό τόνο ανά χιλιόμετρο αμαξοστοιχίας ή ο συνδυασμός αυτών·
For the purposes of this Regulation, the following definitions shall apply:
«κέντρο κόστους» επιχειρηματική μονάδα στο πλαίσιο του λογιστικού συστήματος του διαχειριστή υποδομής στην οποία κατανέμεται το κόστος για τον άμεσο ή έμμεσο καταλογισμό του σε εμπορεύσιμη υπηρεσία.
‘direct cost’ means the cost which is directly incurred as a result of operating the train service;
Άρθρο 3
‘direct unit cost’ means the direct cost per train kilometre, vehicle kilometre, gross tonne kilometre of a train, or a combination of those;
Άμεσο κόστος για ολόκληρο το δίκτυο
‘cost centre’ means a business unit within the infrastructure manager's accounting system to which costs are allocated for the sake of apportioning those costs directly or indirectly to a marketable service.
Το άμεσο κόστος για ολόκληρο το δίκτυο υπολογίζεται ως η διαφορά μεταξύ, αφενός, του κόστους παροχής υπηρεσιών για την ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και για την πρόσβαση σε υποδομή που συνδέει εγκαταστάσεις για την παροχή υπηρεσιών και, αφετέρου, των μη επιλέξιμων δαπανών που αναφέρονται στο άρθρο 4.
Article 3
Τα κράτη μέλη μπορούν να αποφασίσουν να εφαρμόζει ο διαχειριστής υποδομής το κόστος αποδοτικής παροχής υπηρεσίας για τον υπολογισμό του άμεσου κόστους για ολόκληρο το δίκτυο που προβλέπεται στην παράγραφο 1.
Direct costs on a network-wide basis
Οι αξίες των περιουσιακών στοιχείων που χρησιμοποιούνται για τον υπολογισμό του άμεσου κόστους για ολόκληρο το δίκτυο βασίζονται σε ιστορικές αξίες ή, εφόσον δεν είναι διαθέσιμες ή οι αξίες είναι χαμηλότερες, σε τρέχουσες τιμές.
Direct costs on a network-wide basis shall be calculated as the difference between, on the one hand, the costs for providing the services of the minimum access package and for the access to the infrastructure connecting service facilities and, on the other hand, the non-eligible costs referred to in Article 4.
Οι ιστορικές αξίες των στοιχείων του ενεργητικού βασίζονται στα καταβληθέντα ποσά και τεκμηριώνονται από τον διαχειριστή υποδομής κατά την απόκτηση αυτών των περιουσιακών στοιχείων.
The Member State may decide that the infrastructure manager applies the costs of efficient service provision for the purposes of calculation of direct costs on a network-wide basis referred to in paragraph 1.
Σε περίπτωση ελάφρυνσης χρέους, όταν μέρος ή το σύνολο των χρεών του διαχειριστή υποδομής έχει αναλάβει άλλος φορέας, ο διαχειριστής υποδομής κατανέμει το σχετικό τμήμα της ελάφρυνσης του χρέους στη μείωση των αξιών των περιουσιακών στοιχείων και στην αντίστοιχη του άμεσου κόστους για ολόκληρο το δίκτυο.
Asset values used for the purpose of calculating direct costs on a network-wide basis shall be based on historic values or, where such values are not available or where current values are lower, on current values.
Κατά παρέκκλιση από την πρώτη περίοδο, ο διαχειριστής της υποδομής επιτρέπεται να βασίζεται σε αξίες, όπως οι εκτιμώμενες αξιών ή οι τρέχουσες αξίες ή οι αξίες αντικατάστασης, εφόσον είναι δυνατή η μέτρησή των αξιών αυτών με διαφανή, άρτιο και αντικειμενικό τρόπο και να αιτιολογείται δεόντως στον ρυθμιστικό φορέα.
Historic values of the assets shall be based on the amounts paid and documented by the infrastructure manager at the time of acquisition of these assets.
Με την επιφύλαξη του άρθρου 4 και εάν ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να μετρήσει και να αποδείξει με διαφανή, άρτιο και αντικειμενικό τρόπο βασιζόμενος, μεταξύ άλλων, στη βέλτιστη διεθνή πρακτική ότι το κόστος προκύπτει απευθείας από τη λειτουργία σιδηροδρομικής υπηρεσίας, ο διαχειριστής υποδομής επιτρέπεται να συμπεριλάβει στον υπολογισμό του άμεσου κόστους για ολόκληρο το δίκτυο τις ακόλουθες συγκεκριμένες δαπάνες:
In case of a debt relief, whereby all of part of the infrastructure manager's debts have been assumed by another entity, the infrastructure manager shall attribute a relevant part of the debt relief to reduce its asset values and the corresponding direct costs on a network-wide basis.
το κόστος του προσωπικού που είναι αναγκαίο για να διατηρείται ανοικτό συγκεκριμένο τμήμα γραμμής, εάν αιτών ζητεί να λειτουργεί ειδική προγραμματισμένη σιδηροδρομική υπηρεσία εκτός του κανονικού ωραρίου λειτουργίας της γραμμής αυτής·
By derogation from the first sentence, the infrastructure manager may apply values including estimated values or current values or replacement values if they can be transparently, robustly and objectively measured and duly justified to the regulatory body.
το μέρος του κόστους των στοιχείων υποδομής, στα οποία συμπεριλαμβάνονται οι αλλαγές τροχιάς και οι διασταυρώσεις, που υπόκειται σε φθορά λόγω της σιδηροδρομικής υπηρεσίας·
Without prejudice to Article 4 and if the infrastructure manager can transparently, robustly, and objectively measure and demonstrate on the basis of, inter alia, best international practice that costs are directly incurred by the operation of the train service, the infrastructure manager may include in the calculation of its direct costs on a network-wide basis in particular the following costs: