natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Καθεστώς σχολικών δρομολογίων
The physical access to all the infrastructure facilities aided by the grants set out in Table 3 is limited to Bus Éireann and Dublin Bus vehicles.
Περιγραφή του καθεστώτος
School Transport Scheme
Το καθεστώς αυτό εφαρμοζόταν από το 1967 από το CIÉ και μετά την έκδοση του νόμου περί μεταφορών (αναδιοργάνωση του CIÉ) του 1986 [20] εφαρμόζεται από την Bus Éireann.
Description of the scheme
Το καθεστώς απευθύνεται κυρίως σε παιδιά αγροτικών περιοχών που, λόγω του τόπου διαμονής τους, θα είχαν ενδεχομένως δυσκολία να φοιτούν στο σχολείο κανονικά.
The scheme was operated from 1967 onwards by CIÉ, and since the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 [20], it has been operated by Bus Éireann.
Για να είναι οι μαθητές επιλέξιμοι για το σύστημα, ο τόπος κατοικίας τους πρέπει να υπερβαίνει μία καθορισμένη απόσταση από το πλησιέστερο σχολείο, αν και για ορισμένους μαθητές με ειδικές ανάγκες παρέχεται συνήθως υπηρεσία μεταφοράς πόρτα-πόρτα από την οικία στο σχολείο.
The scheme is aimed mainly at children in rural areas who, because of where they reside, might otherwise have difficulty in attending school regularly.
Στο πλαίσιο αυτού του καθεστώτος, 135000 παιδιά μεταφέρονται καθημερινά σε σχολεία πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, συμπεριλαμβανομένων περίπου 8000 παιδιών με ειδικές εκπαιδευτικές ανάγκες και 9000 παιδιών που μετακινούνται με τακτικά δρομολόγια λεωφορείων και τρένων, καθώς και με μεταφορικά μέσα εξουσιοδοτημένων ιδιωτικών φορέων.
To be eligible for the scheme, pupils must live beyond a certain distance from their nearest school, although for certain pupils with special needs a door-to-door transport between home and school is normally provided.
Η Bus Éireann χρησιμοποιεί στόλο 700 σχολικών λεωφορείων στο πλαίσιο του καθεστώτος.
Via the scheme, 135000 children are carried each day on school transport to primary and post-primary schools, including about 8000 children with special educational needs and 9000 children who travel on scheduled bus and rail services, including those of licensed private operators.
Οι ιδιωτικοί φορείς εκμετάλλευσης βάσει σύμβασης με την Bus Éireann χρησιμοποιούν επιπλέον 3000 οχήματα.
Bus Éireann operates a fleet of 700 school buses as part of the scheme.
Οι ιρλανδικές αρχές δηλώνουν ότι το 86 % των υπηρεσιών παρέχεται σήμερα από ιδιώτες αναδόχους και ότι το ποσοστό αυτό αυξάνεται σταδιακά κατά τα τελευταία έτη.
Private operators on contract to Bus Éireann run a further 3000 vehicles.
Η διαχείριση του καθεστώτος ασκείται μέσω 11 περιφερειακών γραφείων της Bus Éireann, οι δραστηριότητες των οποίων συντονίζονται από την έδρα της Bus Éireann στο Δουβλίνο.
The Irish authorities state that 86 % of services are currently provided by private sector contractors, and that this percentage has gradually increased in recent years.
Εκτός από την εκμετάλλευση του δικού της στόλου ειδικών σχολικών λεωφορείων, ο διοικητικός ρόλος της Bus Éireann στο εν λόγω καθεστώς περιλαμβάνει:
The scheme is administered through Bus Éireann's 11 regional offices, the functions of which are coordinated by Bus Éireann's headquarters in Dublin.
αναθέσεις σε ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης και πληρωμές στους λογαριασμούς του αντισυμβαλλομένου,
In addition to running its own dedicated school bus fleet, the administrative role of Bus Éireann in the scheme includes:
συνεχή παρακολούθηση των λειτουργιών του αντισυμβαλλομένου,
contracting private operators and payment of contractor accounts,
σχεδιασμό της παροχής νέων υπηρεσιών, συμπεριλαμβανομένων των διαδρομών και των ωραρίων των δρομολογίων,
continuous monitoring of contractor operations,
ετήσια επανεξέταση του κάθε δρομολογίου, ώστε να αντικατοπτρίζει τις μεταβολές του αριθμού των μαθητών,
planning the provision of new services, including route itineraries and scheduling,
αξιολόγηση της επιλεξιμότητας των μαθητών,
annual review of every route to reflect the changes in pupil turnover,
συλλογή και λογιστική καταχώριση των συνεισφορών των μαθητών,
assessment of pupil eligibility,
έκδοση εισιτηρίων/δελτίων στους μαθητές,
collection and accounting for pupil contributions,
έλεγχο όλων των οδηγών και ελεγκτών, σε συνεργασία με την αστυνομία,
issue of tickets/passes to pupils,
καθημερινή εποπτεία και παρακολούθηση της εκτέλεσης των υπηρεσιών και της τήρησης των προτύπων,
vetting of all drivers and inspectors, in conjunction with the police service,
κάθε διοικητική υποστήριξη που είναι αναγκαία για τη λειτουργία του καθεστώτος και τη λογοδοσία της ως κρατικής υπηρεσίας.
day-to-day supervision and monitoring of service performance and standards,
Χρηματοδοτικές ρυθμίσεις για το καθεστώς σχολικών δρομολογίων
all administrative support necessary for the operation of the scheme and its accountability as a State service.
Οι χρηματοδοτικές ρυθμίσεις για τα σχολικά δρομολόγια καθορίστηκαν σε λογιστική συμφωνία του 1968 [21], η οποία επικαιροποιήθηκε το 1975 [22].
Financial arrangements for School Transport Scheme
Οι ιρλανδικές αρχές δηλώνουν ότι βάσει αυτών των ρυθμίσεων, το Υπουργείο Παιδείας και Δεξιοτήτων αποζημιώνει την Bus Éireann στη βάση «ανάκτησης του κόστους» και ότι η επιστροφή εξόδων καλύπτει ένα σύνολο άμεσων δαπανών που χαρακτηρίζονται ως πραγματοποιηθείσες δαπάνες λειτουργίας και διαχείρισης του καθεστώτος, στο οποίο προστίθεται ένα ποσοστό των έμμεσων δαπανών της Bus Éireann που υπολογίζεται βάσει κοινά συμφωνηθέντος τύπου, αφαιρουμένων των εσόδων από την είσπραξη τελών από τους γονείς των μαθητών που συμμετέχουν στο πρόγραμμα.
The financial arrangements for the School Transport Scheme were set out in an Accounting Agreement from 1968 [21], which was updated in 1975 [22].
Ο μαθηματικός τύπος για τον υπολογισμό των έμμεσων δαπανών είχε οριστεί στο 13 % ορισμένων άμεσων δαπανών στη συμφωνία του 1975.
The Irish authorities state that under those arrangements, the Department of Education and Skills reimburses Bus Éireann on a ‘cost recovery’ basis and that the reimbursement is for a range of direct costs identifiable as being incurred in the operation and administration of the scheme, plus a share of the indirect costs Bus Éireann incurs calculated according to an agreed formula, less the income from charges levied on the parents of the pupils using the Scheme.
Ωστόσο, μετά από διαπραγμάτευση μεταξύ του Υπουργείου Παιδείας και Δεξιοτήτων και της Bus Éireann, ορίστηκε ανώτατο όριο σε αυτή την επιβάρυνση με προσυμφωνημένο ανώτατο ποσό, το οποίο το 2011 ανήλθε σε 16,7 εκατ. ευρώ ή στο ισοδύναμο του 10,7 % των σχετικών εξόδων για εκείνο το έτος, και στη συνέχεια καθορίστηκε σε 15 εκατ. ευρώ τόσο για το 2012 όσο και για το 2013 [23].
The formula for the calculation of the indirect costs incurred had been set at 13 % of certain defined direct costs in the 1975 agreement.
Το κόστος πληρωμής υπεργολάβων του ιδιωτικού τομέα αποτελεί μεγάλο ποσοστό των συνολικών άμεσων δαπανών, εφόσον οι περισσότερες υπηρεσίες σχολικών δρομολογίων ανατίθενται με υπεργολαβία αντί να εκτελούνται από τον στόλο των λεωφορείων της ίδιας της Bus Éireann.
However, following negotiations between the Department of Education and Skills and Bus Éireann, this charge was capped with an agreed maximum figure for the charge, which in 2011 amounted to EUR 16,7 million, or the equivalent of 10,7 % of the costs in question for that year, and then fixed at EUR 15 million for both 2012 and 2013 [23].
Κάθε σχολικό έτος εισπράττονται χαμηλά τέλη από τις οικογένειες των επιλέξιμων μαθητών δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης, ενώ από το σχολικό έτος 2011/2012 εισπράττονται και από τις οικογένειες των επιλέξιμων μαθητών πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης.
The costs of paying private sector subcontractors make up a large proportion of overall direct costs, since a majority of school transport services are contracted out, rather than run by Bus Éireann's own school transport bus fleet.
Άλλα υψηλότερα τέλη εφαρμόζονται στις οικογένειες μαθητών που κάνουν χρήση του καθεστώτος χωρίς να είναι επιλέξιμοι.
Modest charges are levied each school term on the families of eligible post-primary (secondary) school pupils and, from the 2011/12 school year, also on the families of eligible primary school pupils.
Οι ελεγχθείσες ετήσιες οικονομικές καταστάσεις του καθεστώτος για τα τελευταία έτη δημοσιεύονται από το Υπουργείο Παιδείας και Δεξιοτήτων [24].
Other higher charges apply to families of pupils at any school who avail of the scheme but are not eligible.
Το κόστος της υπηρεσίας σε ετήσια βάση, τα τέλη που καταβάλλουν οι γονείς (ετήσιες εισφορές μαθητών), η ετήσια ενίσχυση στην Bus Éireann (καθαρό ποσό χρέωσης) και οι πληρωμές σε υπεργολάβους από το 2000 συνοψίζονται στον Πίνακα 4:
The audited annual financial statements of the scheme for recent years are published by the Department of Education and Skills [24].
Πίνακας 4
The costs of the service each year, the charges paid by parents (pupil term charge contributions), the annual payment to Bus Éireann (net amount chargeable), and payments to contractors, since 2000 are summarised in Table 4:
Καθεστώς σχολικών δρομολογίων (σε εκατ. ευρώ)
Table 4
Κόστος
School Transport Scheme, EUR (millions)
Τέλη που καταβάλλουν οι γονείς
Cost
Ποσό καταλογιστέο στο Υπουργείο Παιδείας
Parental charges
Πληρωμές σε υπεργολάβους
Amount chargeable to Department of Education and Skills
Τα οχήματα που χρησιμοποιούνται στα σχολικά δρομολόγια «μεταφέρονται» γενικά από άλλες δραστηριότητες του στόλου οχημάτων της Bus Éireann.
Payments to subcontractors
Η εξήγηση είναι ότι αυτά τα παλαιότερα λεωφορεία εξακολουθούν να είναι κατάλληλα για τη μεταφορά μαθητών για την οποία διανύουν λιγότερα χιλιόμετρα.
The vehicles used in the School Transport Scheme have been in general ‘cascaded’ down from other parts of the Bus Éireann fleet.
Ως εκ τούτου, καθώς η Bus Éireann διέθετε τα λεωφορεία για το καθεστώς αυτό, προέβλεπε αποσβέσεις στο πλαίσιο των ετήσιων άμεσων δαπανών για το Υπουργείο Παιδείας και Δεξιοτήτων.
The rationale being that these older buses were still suitable for the generally lower mileage task of school transport.
Μία εξαίρεση σε αυτή την πρακτική της «μεταφοράς» υπήρξε για την περίοδο 2005 έως 2008, όταν η κυβέρνηση αποφάσισε να αναβαθμίσει τον στόλο των σχολικών λεωφορείων για τη βελτίωση της ασφάλειας.
Therefore, as Bus Éireann supplied the buses for the scheme, it included a depreciation charge as part of the annual chargeable direct costs to the Department of Education and Skills.
Κατά την εν λόγω περίοδο, χορηγήθηκε χρηματοδότηση ύψους 24,6 εκατ. ευρώ από το Υπουργείο Παιδείας και Δεξιοτήτων στην Bus Éireann για την αγορά 161 επιπλέον σχολικών λεωφορείων.
An exception to this practice of cascading was made for the period 2005 to 2008 when the Government decided to upgrade the school bus fleet to improve safety.
Το ποσό αυτό προστίθεται στα ποσά των ετήσιων πληρωμών που αναφέρονται στον Πίνακα 4.
In that period, funding amounting to EUR 24,6 million was provided by the Department of Education and Skills to Bus Éireann for the purchase of 161 additional school buses.
Δεν γίνονται αποσβέσεις όσον αφορά τα λεωφορεία αυτά, διότι είχαν ήδη χρηματοδοτηθεί πλήρως από το Υπουργείο Παιδείας και Δεξιοτήτων [25].
That funding is additional to the amounts set out in Table 4 for the annual payments.
Χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας
No depreciation charges are made with respect to these buses as they were already fully funded by the Department of Education and Skills [25].
Η Ιρλανδία έχει αναλάβει δέσμευση να αναπτύξει προσβάσιμες υπηρεσίες μεταφορών για να ικανοποιήσει τις ανάγκες προσβασιμότητας όλων των πολιτών, συμπεριλαμβανομένων των ατόμων με αναπηρία.
Financing of disability awareness training
Ως εκ τούτου, το εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο 2000-2006 περιελάμβανε τη χορήγηση χρηματοδότησης ύψους 13 εκατ. ευρώ για βελτιώσεις της προσβασιμότητας σε υφιστάμενες δημόσιες υποδομές και εγκαταστάσεις μεταφορών τόσο για τις δημόσιες όσο και για τις ιδιωτικές υπηρεσίες μεταφοράς.
Ireland is committed to the development of accessible transport services to meet the accessibility needs of all people, including those with disabilities.
Μέρος αυτών των κονδυλίων χρησιμοποιήθηκε για βελτιώσεις της προσβασιμότητας σε υποδομές, όπως περιγράφεται στις αιτιολογικές σκέψεις 53 έως 57.
Accordingly, the National Development Plan 2000-06 included a funding provision of EUR 13 million for accessibility improvements to existing public transport infrastructure and facilities for both publicly and privately provided transport.
Ωστόσο, από το 2001 και μετά, το Υπουργείο Μεταφορών χρηματοδοτεί επίσης και ενέργειες επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας, με σκοπό να βελτιωθεί η παροχή υπηρεσιών από δημόσιες και ιδιωτικές εταιρείες μεταφορών σε άτομα με αναπηρία.
Some of this funding was used for the accessibility improvements for infrastructure, described in recitals 53 to 57.
Οι επιχειρήσεις εκμετάλλευσης λεωφορείων χρησιμοποίησαν αυτή τη χρηματοδότηση για την εκπαίδευση του προσωπικού που έρχεται σε επαφή με τους πελάτες, όπως οι οδηγοί και υπάλληλοι έκδοσης εισιτηρίων.
However, from 2001 onwards, the Department of Transport also supported disability awareness training to enhance the delivery of services by public and private transport operators to disabled people.
Όταν εκδόθηκε η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, μόνο η Dublin Bus, η Bus Éireann και η Veolia Transport εφάρμοζαν ήδη προγράμματα επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας και οι ιρλανδικές αρχές δήλωσαν ότι, βάσει του σχεδίου «μεταφορές για όλους», το Υπουργείο Μεταφορών εξέταζε το ενδεχόμενο χορήγησης ενίσχυσης για επιμόρφωση στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας σε όλους τους ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων και πούλμαν.
Bus operators used this funding to train front line personnel such as drivers and ticketing staff.
Το πρόγραμμα επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας για το προσωπικό της Bus Éireann ξεκίνησε τον Νοέμβριο του 2001 και διατέθηκε σε όλη τη χώρα, ενώ παρόμοιο πρόγραμμα για την Dublin Bus άρχισε το 2002.
At the time of the Opening Decision, only Dublin Bus, Bus Éireann and Veolia Transport had disability awareness training programmes in place and the Irish authorities stated that, under the concept ‘Transport for All’, the Department of Transport was considering providing support for disability awareness training to all private bus and coach operator sectors.
Κατά την περίοδο 2001 έως 2003, η Dublin Bus και η Bus Éireann εισέπραξαν μερική χρηματοδότηση για επιμόρφωση στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας, όπως αναφέρεται στον Πίνακα 5:
The disability awareness training programme for Bus Éireann staff commenced in November 2001 and was delivered throughout the country and a similar programme for Dublin Bus began in 2002.
Πίνακας 5
Over the period 2001 to 2003 Dublin Bus and Bus Éireann received part funding for disability awareness training as set out in Table 5:
Χρηματοδότηση για το προσωπικό
Table 5
Δαπάνες της
Funding for staff
Σύνολο ανά εταιρεία
Costs borne by
Σύνολο CIÉ
Total per company
Η χρηματοδότηση καταβλήθηκε στο CIÉ και στη συνέχεια μεταφέρθηκε στους λογαριασμούς της Dublin Bus και της Bus Éireann.
Total CIÉ
Τα επόμενα έτη δεν χορηγήθηκαν άλλες επιδοτήσεις για ενέργειες επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας στην Dublin Bus και στην Bus Éireann.
The funding was paid to CIÉ and then transferred to the accounts of Dublin Bus and Bus Éireann.
Η κατάρτιση αυτή εντάχθηκε στα συνήθη προγράμματα κατάρτισης των εν λόγω εταιρειών.
In subsequent years, no further grants were made for disability awareness training to Bus Éireann or Dublin Bus.
Ωστόσο, σε αναγνώριση της ανάγκης για ισοδύναμη κατάρτιση στον ιδιωτικό τομέα, χορηγήθηκε χρηματοδότηση της επιμόρφωσης στην ευαισθητοποίηση σε θέματα αναπηρίας από το 2006 και μετά και, για το 2007 και το 2008, η εν λόγω χρηματοδότηση ανήλθε σε 25550 ευρώ, που όπως τονίζουν οι ιρλανδικές αρχές, ήταν το 100 % της χρηματοδότησης που ζητήθηκε για τον σκοπό αυτόν από τον ιδιωτικό τομέα.
Such training instead became part of the normal induction training processes in those companies.
ΛΟΓΟΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
However, in recognition of the need for equivalent training in the private sector, funding was made available for disability awareness training from 2006 onwards, and for 2007 and 2008, that funding amounted to EUR 25550, which the Irish authorities emphasise was 100 % of the funding requested for this purpose by the private sector.
Αντιστάθμιση για την παροχή δημόσιων υπηρεσιών μεταφορών: λειτουργική αντιστάθμιση για αστικές, προαστιακές και περιφερειακές υπηρεσίες μεταφοράς με λεωφορεία, χρηματοδότηση νέων λεωφορείων και του καθεστώτος σχολικών δρομολογίων
GROUNDS FOR INITIATING THE PROCEDURE
Ύπαρξη ενίσχυσης
Compensation for public bus transport services: operating compensation for urban, suburban and regional bus services, financing of new buses and the School Transport Scheme
Όσον αφορά την ύπαρξη κρατικής ενίσχυσης, η Επιτροπή έκρινε στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας ότι οι ιρλανδικές αρχές δεν είχαν παράσχει ακόμη επαρκή στοιχεία που θα της επέτρεπαν να καταλήξει στο συμπέρασμα ότι όλα τα κριτήρια της απόφασης Altmark [27] είχαν τηρηθεί.
Existence of aid
Με βάση τις πληροφορίες που κοινοποίησαν οι ιρλανδικές αρχές, η Επιτροπή δεν θα μπορούσε να αποκλείσει ότι τα μέτρα συνιστούν κρατική ενίσχυση κατά την έννοια του άρθρου 107 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
With regard to the existence of State aid, the Commission considered in the Opening Decision that the Irish authorities had not yet provided enough information to enable it to conclude that all the criteria set by the Altmark judgment [27] had been fulfilled.
Συμβιβάσιμο της ενίσχυσης
On the basis of the information provided by the Irish authorities, the Commission could not exclude the possibility that the measures constituted State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty.
Εφόσον η Bus Éireann και η Dublin Bus εκτελούν τακτικά και άλλα δρομολόγια με λεωφορεία, είναι επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών οδικών μεταφορών.
Compatibility of aid
Ως εκ τούτου, η Επιτροπή έκρινε στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας ότι η Bus Éireann και η Dublin Bus εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου [28], ο οποίος έχει πλέον καταργηθεί.
As Bus Éireann and Dublin Bus operate scheduled and other bus services, they are undertakings which operate road transport services.
Σύμφωνα με τις ιρλανδικές αρχές, επιβλήθηκαν υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας στο CIÉ και τις θυγατρικές του από τον νόμο περί μεταφορών του 1950, τον νόμο περί μεταφορών του 1958 και τον νόμο περί μεταφορών του 1986 (αναδιοργάνωση του CIÉ), (οι «νόμοι περί μεταφορών») [29].
Therefore, the Commission considered in the Opening Decision that Bus Éireann and Dublin Bus fell within the scope of the now repealed Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council [28].
Από το 2003, οι όροι και το ύψος της ετήσιας αντιστάθμισης από πλευράς των ιρλανδικών αρχών στην Dublin Bus και στην Bus Éireann καθορίζονταν από μνημόνια συμφωνίας.
According to the Irish authorities, a PSO had been imposed upon CIÉ and its subsidiaries by the Transport Act, 1950, the Transport Act, 1958, and the Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (the ‘Transport Acts’) [29].
Οι ιρλανδικές αρχές είχαν δηλώσει ότι θεωρούσαν ότι τα μνημόνια συμφωνίας με την Dublin Bus και την Bus Éireann δεν ήταν συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
As from 2003, the conditions and the amount of the annual compensation by the Irish authorities to Dublin Bus and Bus Éireann had been the subject of Memoranda of Understanding.
Με βάση τις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή της όταν εξέδωσε την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή δεν μπορούσε να αποκλείσει το ενδεχόμενο τα εν λόγω μνημόνια συμφωνίας να θεωρηθούν συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
The Irish authorities had declared that they did not consider the Memoranda of Understanding with Dublin Bus and Bus Éireann to be public service contracts.
Σύμφωνα με το άρθρο 10 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, το ποσό της αντιστάθμισης για τη μονομερή επιβολή ΥΠΔΥ πρέπει να περιορίζεται στη διαφορά μεταξύ του κόστους της υποχρέωσης και των εσόδων που προκύπτουν από αυτήν.
On the basis of the information at its disposal at the time the Opening Decision was adopted, the Commission could not exclude the possibility that the Memoranda of Understanding should be considered as public service contracts.
Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή θεώρησε, ως εκ τούτου, ότι για να αξιολογηθεί το συμβιβάσιμο βάσει του εν λόγω κανονισμού έπρεπε να ελέγξει αν η αντιστάθμιση που κατέβαλαν οι ιρλανδικές αρχές περιοριζόταν στη διαφορά μεταξύ του κόστους για την εκπλήρωση της ΥΠΔΥ και των εσόδων από την πώληση εισιτηρίων.
According to Article 10 of Regulation (EEC) No 1191/69 the amount of the compensation for the unilateral imposition of a PSO needs to be limited to the difference between the costs for discharging the obligation and the revenues generated through the obligation.
Με βάση τις πληροφορίες που ήταν διαθέσιμες σε εκείνο το στάδιο, η Επιτροπή είχε αμφιβολίες για το κατά πόσο χορηγήθηκε υπεραντιστάθμιση στην Bus Éireann και στην Dublin Bus.
In the Opening Decision, the Commission thus considered that for an assessment of compatibility under that regulation it had to verify whether the compensation paid by the Irish authorities was limited to the difference between the costs incurred for discharging the PSOs and the revenues generated through the sale of bus tickets.
Και οι δύο θυγατρικές του CIÉ παρέχουν επίσης υπηρεσίες που δεν εμπίπτουν στην ερμηνεία της ΥΠΔΥ (τις αποκαλούμενες «εμπορικές υπηρεσίες») και, συνεπώς, ενδέχεται να χρησιμοποιούν τη χρηματοδότηση του Δημοσίου για την εκτέλεση αυτών των δρομολογίων με λεωφορεία.
On the basis of the information available at that stage, the Commission had doubts whether Bus Éireann and Dublin Bus had been overcompensated.
Κατά συνέπεια, η Επιτροπή δεν ήταν σε θέση να αποφανθεί ότι η αντιστάθμιση περιοριζόταν στις δαπάνες για την εκπλήρωση ΥΠΔΥ.
Both CIÉ subsidiaries also operate services that do not fall under what could be interpreted as a PSO (so-called ‘commercial services’) and may use publicly funded buses to operate those bus services.
Σε εκείνο το στάδιο, η Επιτροπή δεν διέθετε επαρκείς πληροφορίες για να κρίνει κατά πόσον οι ιρλανδικές αρχές είχαν υπολογίσει την αντισταθμιστική πληρωμή για την τήρηση της «υποχρεωτικής τιμολόγησης» που ορίζεται στο άρθρο 2 παράγραφος 5 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, σύμφωνα με τα άρθρα 11, 12 και 13 του εν λόγω κανονισμού.
Therefore, the Commission was not able to conclude that the compensation was limited to expenditure for discharging PSOs.
Η Επιτροπή είχε επίσης αμφιβολίες για το κατά πόσον τα εν λόγω μέτρα θα ήταν σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, εάν θεωρούνταν αντιστάθμιση για την εκπλήρωση ΥΠΔΥ.
At that stage, the Commission did not have sufficient information at its disposal to determine whether the Irish authorities had calculated the compensation for discharging the ‘tariff obligations’ defined in Article 2(5) of Regulation (EEC) No 1191/69 in accordance with Articles 11, 12 and 13 of that regulation.
Παρομοίως, όσον αφορά τα σχολικά δρομολόγια, η Επιτροπή είχε επίσης αμφιβολίες για το κατά πόσον οι συμφωνίες μεταξύ των ιρλανδικών αρχών και της Bus Éireann ήταν σύμφωνες με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69, εάν θεωρούνταν αντιστάθμιση για την εκπλήρωση ΥΠΔΥ.
The Commission also had doubts as to whether the measures in question would comply with Regulation (EEC) No 1191/69, if they were to be considered compensation for discharging PSOs.
Όταν εκδόθηκε η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή είχε ανεπαρκή στοιχεία σχετικά με τους όρους των συμβατικών ρυθμίσεων, τα έσοδα από τις υπηρεσίες σχολικών δρομολογίων και το κόστος τους.
Similarly, as regards school transport, the Commission had doubts as to whether the agreements between the Irish authorities and Bus Éireann would comply with Regulation (EEC) No 1191/69, if they were to be considered compensation for discharging PSOs.