natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Στη μελέτη αναφέρεται επίσης ότι θα χρειαστούν δέκα έως δεκαπέντε έτη έως ότου αναπτυχθεί η τεχνολογία (δηλαδή η τεχνολογία μετά τα ιόντα λιθίου), η οποία είναι απαραίτητη για να καταστούν ανταγωνιστικά τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα σε σύγκριση με τα συμβατικά οχήματα.
If it adopts a conditional decision pursuant to Article 7(4) of the [Council Regulation (EC) No 659/1999 of 22 March 1999 laying down detailed rules for the application of Article 108 of the treaty on the functioning of the European Union (OJ L 83, 27.3.1999, p. 1)], it may attach conditions to limit the potential distortion of competition and ensure proportionality.
Η δυνατότητα υποκατάστασης από την πλευρά της προσφοράς μεταξύ δύο προϊόντων είναι δεδομένη, αν οι εγκαταστάσεις παραγωγής για την κατασκευή του ενός προϊόντος μπορούν να μετατραπούν επαρκώς εύκολα, ούτως ώστε το άλλο προϊόν να μπορεί να κατασκευαστεί σε αυτές χωρίς σημαντικές πρόσθετες δαπάνες.
In particular it may reduce the notified amount of aid or aid intensity to a level considered to be proportional and thus compatible with the common market.’.
Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 74 και 75 της απόφασης κίνησης της διαδικασίας και αιτιολογική σκέψη 34 της παρούσας απόφασης.
Smurfit Kappa v Commission, T-304/2008, paragraph 91.
Αυτόθι.
This footnote reads: ‘When the aid is granted on the basis of an existing regional aid scheme, it is however to be noted that the Member State retains the possibility to grant such aid up to the level which corresponds to the maximum allowable amount that an investment with eligible expenditure of EUR 100 million can receive under the applicable rules.’.
Αυτή η γενική προσέγγιση δεν αναιρείται από το γεγονός ότι η κατάτμηση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν έχει ακόμη αναπτυχθεί τόσο πολύ όπως στα συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα και, κατά συνέπεια, είναι δυσκολότερο να κατανοήσουμε πώς αυτά τα τμήματα οριοθετούνται ή θα μπορούσαν να οριοθετηθούν μεταξύ τους.
http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/?uri=CELEX:52011DC0144
Σκέψη 13 της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με τον ορισμό της σχετικής αγοράς για τους σκοπούς του κοινοτικού δικαίου ανταγωνισμού (ΕΕ C 372 της 9.12.1997, σ. 5).
See http://www.strukturfonds.sachsen.de/download/2013_12_17_OP_EFRE_2007-2013_in_der_Fassung_des4._Aenderungsantrages_Stand_Genehmigung.pdf
Αυτόθι, σκέψη 30.
Verein Automotive Cluster Ostdeutschland.
Αυτόθι, σκέψη 31.
Commission Regulation (EC) No 800/2008 of 6 August 2008 declaring certain categories of aid compatible with the common market in application of Articles 87 and 88 of the Treaty (General block exemption Regulation) (OJ L 214, 9.8.2008, p. 3).
Βλέπε αιτιολογική σκέψη 58.
See ‘Deutsche Bank Research: Elektromobiliät’, 12.
Βλέπε αιτιολογική σκέψη 84 της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας.
September 2011.
Για το τμήμα B υπολογίστηκαν [> 25] % ([…] οχήματα (που θα πωληθούν εντός του ΕΟΧ) διαιρούμενα διά […]), για το τμήμα C [> 25] % ([…] διαιρούμενα διά […]), για το τμήμα D [> 25] % ([…] διαιρούμενα διά […]) και για το τμήμα E2/F [> 25] %.
Germany refers to the Deutsche Bank study which predicts that high state support levels and fast technological progress will result in a 7 % portion of electric vehicles of all newly registered cars in Germany in 2020, whereas a low level of state support and technological progress will reduce this share to only 2 % by.
Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 84 έως 87 της απόφασης να κινηθεί η διαδικασία.
As required by paragraph 22 of the IDAC.
Βλέπε αιτιολογική σκέψη 59.
ROCE: Return on capital employed is an accounting ratio used in finance, valuation, and accounting.
Βλέπε διάγραμμα στη σελίδα 21 της μελέτης European-Roadmap.
It is used to prove the value a business gains from its assets and loses through its liabilities.
Η έκθεση του Delft κατατάσσει τα οχήματα με βάση το σύστημα κίνησής τους στις εξής κατηγορίες: συμβατικά, πλήρως ηλεκτρικά, υβριδικά plug-in (PHEV) και ηλεκτρικά οχήματα με σύστημα αύξησης της αυτονομίας.
The location choice ‘Munich’ is in fact ‘Munich in combination with Wackersdorf’, as described by Germany.
Έτσι, π.χ., το πιο ρεαλιστικό σενάριο υποθέτει ότι οι τρέχουσες κρατικές επιδοτήσεις θα εξακολουθήσουν να υπάρχουν, δεν θα μεταβληθούν σημαντικά ούτε οι παράμετροι εισόδου ούτε η αναμενόμενη ανάπτυξη συμβατικών επιβατικών αυτοκινήτων και περίπου 5 % των πελατών ενδιαφέρονται για την αγορά ενός ηλεκτρικού οχήματος (συμπεριλαμβανομένων των υβριδίων ρευματοδότη).
A chart discussed during the informal […] conversation showed that the foreseeable additional investment costs of the various locations in comparison to Leipzig were as follows: In Canada: + EUR [20-120] million, in […]: + EUR [40-150] million, in US: + EUR [40-150] million.
Το δεύτερο σενάριο προϋποθέτει μια σημαντική ανακάλυψη στον τομέα της τεχνολογίας των συμβατικών επιβατικών αυτοκινήτων, γεγονός που θα οδηγήσει σε σημαντική αύξηση της αποδοτικότητας του CO2, και θεωρεί ως βάση τη μείωση των κρατικών επιδοτήσεων, καθώς και μια αργή υποχώρηση των τιμών των μπαταριών.
The site in […], the only location situated in an assisted area other than Leipzig, was eliminated due to the necessity to do a greenfield investment, expected language and translation difficulties, its distance from the development centre of the company, and disadvantages related to logistics.
Το σενάριο 3 προβλέπει μια σημαντική ανακάλυψη για το τμήμα ηλεκτρικών αυτοκινήτων, όπου αυτή η εξέλιξη θα προωθηθεί από το 2015 λόγω της γρήγορης μείωσης του κόστους των μπαταριών.
See paragraph 81 of the submission of 5 April 2012.
Βλέπε πίνακα 17 στη σ. 145 της μελέτης «Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5», μια εκτίμηση των επιπτώσεων σε σχέση με τα σενάρια της αποδοχής από την αγορά και των πολιτικών συνεπειών.
The relevant details are described in recital 102 below.
Βλέπε πίνακες 22 και 24 στη σ. 148 της μελέτης «Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5», μια εκτίμηση των επιπτώσεων σε σχέση με τα σενάρια της αποδοχής από την αγορά και των πολιτικών συνεπειών.
No specific paragraph of the consultation paper was referred to by Germany.
Βλέπε αιτιολογική σκέψη 36 και υποσημειώσεις 18 και 19.
The paper is available under the following link: http://ec.europa.eu/competition/state_aid/reform/economic_assessment_en.pdf
Βλέπε αιτιολογική σκέψη 60 στοιχείο β).
T-396/08, judgment of 8 July 2010, paragraph 107.
Βλέπε αιτιολογική σκέψη 60 στοιχείο γ).
Paragraph 107 simply recalled the case-law stating that“when examining the compatibility of an aid measure with the common market, the Commission must examine all relevant factors.”.
Βλέπε αιτιολογική σκέψη 60 στοιχείο δ).
Paragraph 108 of the judgment in Case T-396/08, Freistaat Sachsen v Commission (only the German and French versions are available) reads: ‘die Kommission für die Zwecke der Prüfung der Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfe die den Beihilfeempfänger betrefenden konkreten tatsächlichen Umstände (…) berücksichtigen durfte.’
Βλέπε υποσημείωση 26.
It is unclear to the Commission whether Germany is arguing that the Commission must or that the Commission can examine all factors that it considers to be relevant in a given case.
Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 73 έως 75.
In addition, this ruling was made in a case where the Member State claimed that the Commission should not have examined certain factors for assessing the compatibility of the aid at stake in that case.
Βλέπε αιτιολογική σκέψη 83.
OJ C 279, 15.9.1997, p. 1.
Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 101 και 102.
Germany argues in particular that the existing Munich facilities had the necessary floor space, and would not require extensions of buildings, or only at a smaller scale.
Βλέπε αιτιολογική σκέψη 102.
In German: Nicht-Serien-Logistik.
Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 92 και 94.
Within the meaning of paragraph 20(d) of the Guidelines on regional State aid for 2014-20 (OJ C 209, 23.7.2013, p. 1).
Βλέπε απάντηση της Γερμανίας της 25ης Μαΐου 2011 (αριθμός εγγράφου 2011/054659), σ. 3.
Demand side substitutability between two products exists if they are considered to be substitutes by the consumer in view of their characteristics, prices and intended use.
Σκέψη 11 της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων.
See for example ‘Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 1 — An overview of Electric vehicles on the market and in development’, Delft Report, April 2011, p. 30. http://www.cedelft.eu/publicatie/impact_of_electric_vehicles/1153.
Σκέψη 52 της ανακοίνωσης για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων.
This report states that ‘within the crucial areas for future market penetration, the EV model almost always performs weaker against the ICE version.
Βλέπε αιτιολογικές σκέψεις 61 έως 72.
In particular, vehicle price is higher and range is lower for EVs — two essential purchase criteria.’
«Ωστόσο, σε περίπτωση που από το αντιπαράδειγμα απορρέει ότι η επένδυση θα είχε ούτως ή άλλως πραγματοποιηθεί και χωρίς την ενίσχυση, αλλά ενδεχομένως σε άλλον τόπο εγκατάστασης (σενάριο 2) και εφόσον η ενίσχυση είναι αναλογική, οι πιθανές ενδείξεις στρεβλώσεων όπως μεγάλο μερίδιο αγοράς και αύξηση της παραγωγικής ικανότητας σε μια υποτονική αγορά θα ήταν, καταρχήν, οι ίδιες ανεξαρτήτως της ενίσχυσης».
But also ‘Elektromobilität — Sinkende Kosten sind conditio sine qua non,’ a study by Deutsche Bank research of 12 September 2011, p. 7, which states that deficiencies of existing batteries for purely electric cars limit the range of application of purely electric cars to short or maximum medium distance, because a battery which could store enough energy for longer journeys would be too heavy for the car.
Η απόφαση της Επιτροπής δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης στις 13 Δεκεμβρίου 2011.
The study further states that it takes another 10 to 15 years, before the necessary technology (i.e. post-lithium-ion technology) develops to enable purely electric vehicles to compete with conventional cars.
Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους.
Supply side substitutability between two products exists if the production facility to produce one of the products is flexible enough so that the other product can also be produced on it without major additional expenditure.
Η Γερμανία ανταποκρίθηκε σε αυτήν την αίτηση με την επιστολή της 29ης Φεβρουαρίου, της 23ης Μαρτίου, της 5ης Απριλίου, της 31ης Αυγούστου και της 28ης Σεπτεμβρίου 2012.
See recitals 74 and 75 of the opening decision and recital 34 of this decision.
Με επιστολή της 19ης Ιουλίου 2012, η Γερμανία ζήτησε από την Επιτροπή να αναστείλει τη διαδικασία έρευνας για αόριστο χρονικό διάστημα.
Idem.
Αυτό απορρίφθηκε εγγράφως από την Επιτροπή στις 10 Αυγούστου 2012.
The fact that the segmentation of the market for electric cars is less developed and its criteria less clear than for conventional cars does not affect the validity of the Commission’s general approach.
Μετά την κοινοποίηση της Γερμανίας, της 26ης Οκτωβρίου 2012, σχετικά με δύο επενδυτικά μέτρα που αφορούν μη ηλεκτρικά επιβατικά αυτοκίνητα (βλέπε υποσημείωση 3), ζητήθηκαν από τη Γερμανία περαιτέρω στοιχεία με τις επιστολές της 31ης Οκτωβρίου 2012 και της 24ης Ιανουαρίου 2013, και η Γερμανία απάντησε στις 14 Δεκεμβρίου 2012 και στις 15 Μαρτίου 2013.
Commission Notice on the definition of relevant market for the purposes of Community competition law, paragraph 13 (OJ C 372, 9.12.1997, p. 5).
Από τη Γερμανία ζητήθηκαν περαιτέρω εξηγήσεις με την επιστολή της 9ης Ιουλίου 2013, στην οποία απάντησε στις 5 Αυγούστου 2013.
Idem.
Κατά την ημερομηνία της απόφασης κίνησης της διαδικασίας, η είσοδος στην αγορά των δύο μοντέλων προβλεπόταν για τα τέλη του 2013.
Paragraph 30.
Οι εργασίες στα επενδυτικά σχέδια για την παραγωγή του μοντέλου i8 άρχισαν τον Απρίλιο το 2011 και ολοκληρώθηκαν κατά τη διάρκεια του 2014.
Paragraph 31.
Στις 5 Αυγούστου 2013, η Γερμανία τροποποίησε την κοινοποίηση επισημαίνοντας ότι, σύμφωνα με την εθνική νομική βάση, τον νόμο του 2010 για τα επενδυτικά κίνητρα, επιλέξιμες είναι μόνο οι δαπάνες έως την 31η Δεκεμβρίου 2013.
See recital 58 above.
Όσον αφορά την αξιοπιστία των στοιχείων σχετικά με τα μερίδια αγοράς, η Γερμανία επισημαίνει ότι μέχρι σήμερα δεν έχει εισαχθεί χωριστή τμηματοποίηση στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων και οι μοναδικές εκτιμήσεις των στοιχείων της αγοράς που είναι διαθέσιμες για το 2015 ελήφθησαν από μελέτη της Deutsche Bank του 2008.
For the B segment it was [> 25]% ([…] (which is to be sold within the EEA) divided by […]), the C segment [> 25]% ([…] divided by […]), for the D segment [> 25]% ([…] divided by […] and for the E2+F segment [> 25]%.
Σύμφωνα με αυτήν τη μελέτη, το μερίδιο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στο σύνολο της αγοράς οχημάτων το 2015 ήταν 1 %· η Γερμανία χρησιμοποίησε αυτήν την κατ’ εκτίμηση τιμή για την πρόβλεψη του μεριδίου αγοράς του δικαιούχου στο συνδυασμένο τμήμα C/D.
See recitals 84 to 87 of the opening decision.
Η απόφαση να κατασκευάζεται το μοντέλο i8 στις ίδιες εγκαταστάσεις όπως το μοντέλο i3 ελήφθη μόλις το 2011.
See recital 59 above.
Η Γερμανία σε σχέση με την κατασκευή του i8 δεν κοινοποίησε ούτε πρόσθετες επιλέξιμες δαπάνες ούτε πρόσθετη ενίσχυση και δεν προσκόμισε έγγραφα σχετικά με τη διαδικασία λήψης αποφάσεων για την τοποθεσία των επενδύσεων σε σχέση με το i8.
See chart on page 21 of the Roadmap study.
Η Γερμανία υποστηρίζει ότι το έγγραφο του διοικητικού συμβουλίου που εκτιμά τη διαφορά δαπανών μεταξύ των δύο τοποθεσιών σε 17 εκατ. ευρώ, δεν περιέχει επαρκή στοιχεία για την αξιολόγηση της αναλογικότητας της ενίσχυσης, αφού για παράδειγμα δεν συμπεριλαμβάνει καμία ανάλυση δαπανών/οφέλους, σύμφωνα με το κοινοτικό πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις προς την αυτοκινητοβιομηχανία του 1997.
For example, the most realistic scenario assumes that current government subsidies will remain in place and that input parameters and conventional car development expectations will not change radically, and that about 5 % of all car buyers are interested in buying electric (including PHEV vehicles).
Το έγγραφο του διοικητικού συμβουλίου παρέχει μόνο επιλεκτικές πληροφορίες που βασίστηκαν σε ορισμένες υποθέσεις και αριθμητικά στοιχεία σχετικά με τις δαπάνες και το όφελος του μέτρου.
The second scenario assumes a breakthrough for the conventional car technology leading to a significant increase in CO2 efficiency, a reduction in government subsidies and slow reduction in the price of battery.
Δεδομένου ότι η εθνική νομική βάση για τη χορήγηση της ενίσχυσης, ο νόμος για τα επενδυτικά κίνητρα (με την επιφύλαξη της έγκρισης της Επιτροπής) δημιουργεί νόμιμο δικαίωμα του δικαιούχου όσον αφορά τις δαπάνες που πραγματοποιήθηκαν πριν από την 1η Ιανουαρίου 2014, η ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί ότι εγκρίθηκε πριν από τον Ιούλιο του 2014.
Scenario 3 foresees a breakthrough for the electric car segment driven by a rapid decrease in battery costs from 2015 on.
Επειδή η ενίσχυση έχει επιπλέον στόχο την προώθηση της περιφερειακής ανάπτυξης, οι κατευθυντήριες γραμμές για τις περιφερειακές ενισχύσεις, ιδίως το τμήμα 4.3 που αφορά τα μεγάλα επενδυτικά σχέδια και η ανακοίνωση για την αναλυτική αξιολόγηση μεγάλων επενδυτικών σχεδίων, αποτελούν τη βάση για την αξιολόγηση του συμβιβάσιμου της ενίσχυσης με την εσωτερική αγορά.
See Table 17 on page 145 of ‘Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5 — Impact analysis for market uptake scenarios and policy implications’.
Σε ένα έγγραφο, το οποίο υποβλήθηκε σε προηγούμενο στάδιο της επίσημης διαδικασίας έρευνας, η Γερμανία αναφέρει ότι, σύμφωνα με μια μελέτη της Deutsche Bank από το 2008, το 2015 περίπου 1 % όλων των επιβατικών αυτοκινήτων θα είναι ηλεκτρικά αυτοκίνητα, που αντιστοιχεί με συνολικό αριθμό 150000 αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων το 2015 σε όλο τον ΕΟΧ.
See Tables 22 and 24 on page 148 of the ‘Impacts of Electric Vehicles — Deliverable 5 — Impact analysis for market uptake scenarios and policy implications’.
Η Γερμανία βασίστηκε επίσης σε αυτόν τον αριθμό, όταν υπολόγισε το μερίδιο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στα τμήματα συμβατικών επιβατικών αυτοκινήτων στο πλαίσιο της προκαταρκτικής αξιολόγησης.
See recital 36 and footnotes 18 and 19 above.
Όπως αναφέρεται στην αιτιολογική σκέψη 81, η Γερμανία για να αποδείξει τον χαρακτήρα κινήτρου της περίπτωσης του σεναρίου 2 (για το μοντέλο i3) βασίζεται σε έγγραφα του Δεκεμβρίου του 2009, όπως π.χ. τα πρακτικά της συνεδρίασης σχετικά με την απόφαση του διοικητικού συμβουλίου της 15ης Δεκεμβρίου 2009.
See recital 60(b) above.
Από αυτά τα έγγραφα προκύπτει ότι αρχικά ελήφθησαν υπόψη μια σειρά από τοποθεσίες για το επενδυτικό σχέδιο, αλλά ότι όλες σχεδόν οι τοποθεσίες (επίσης το […], που έχει μεγαλύτερη βαρύτητα), για συγκεκριμένους στρατηγικούς λόγους, όπως η ανάγκη για επενδύσεις σε αναξιοποίητη περιοχή, η απόσταση από την τοποθεσία παραγωγής των ενισχυμένων με ανθρακονήματα πλαστικών, οι δυσκολίες συνεννόησης, η ελλιπής προστασία της τεχνογνωσίας, η υπερβολική απόσταση από το κέντρο ανάπτυξης του δικαιούχου καθώς και λόγω των μειονεκτημάτων όσον αφορά την παραγωγική ικανότητα και την εφοδιαστική, αποκλείστηκαν από την τελική σύγκριση των τοποθεσιών.
See recital 60(c) above.
Οι πρόσθετες δαπάνες που αφορούν την παραγωγική ικανότητα του μοντέλου i8 δεν ήταν αντικείμενο της επενδυτικής απόφασης το 2009, αφού η απόφαση για την κατασκευή του i8 δεν ελήφθη παρά μόνο στις αρχές του 2011.
See recital 60(d) above.
Άρθρο 2
See recital 83 above.
Βλέπε «Deutsche Bank Research: ηλεκτρική κινητικότητα», 12 Σεπτεμβρίου 2011.
See recitals 101 and 102 above.
Το μήκος του οχήματος, με βάρος μικρότερο από 1,5 t, αναμένεται να ανέλθει σε 4,6 m περίπου.
See recital 92 and 94 above.
Το μοντέλο i8 θα επιτυγχάνει τελική ταχύτητα 250 km/h.
See response of Germany of 25 May 2011 (reference 2011/054659), p. 3.
Η Γερμανία, με βάση έγγραφα της επιχείρησης τον Δεκέμβριο του 2009, π.χ. έγγραφο που συζητήθηκε σε ανεπίσημη συνομιλία […] των διευθυντών, συνοπτική ανάλυση που υποβλήθηκε σε συνεδρίαση του διοικητικού συμβουλίου και έγγραφο σχετικά με μια απόφαση του διοικητικού συμβουλίου για την επιλογή της τοποθεσίας, απέδειξε ότι για την επένδυση ελήφθησαν υπόψη διάφορες τοποθεσίες, όπως το Μόναχο, […], οι ΗΠΑ/ο Καναδάς, το Μεξικό και η Κίνα.
Paragraph 11 of IDAC.
Η τοποθεσία «Μόναχο» θα μπορούσε να τροφοδοτείται από το κοντινό εργοστάσιο του δικαιούχου στο Landshut:
Paragraph 52 of IDAC.
Αυτό το συμπέρασμα προκύπτει από τη μεταβίβαση της πρόβλεψης της Deutsche Bank, σύμφωνα με την οποία τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα στα διάφορα τμήματα της αγοράς συμβατικών επιβατικών αυτοκινήτων θα κατέχουν μερίδιο 1 % των συνολικών πωλήσεων αυτοκινήτων.
The Commission decision was published in the Official Journal of the European Union on 13 December 2011.
Απόφαση (ΕΕ) 2016/633 της Επιτροπής
Commission Decision (EU) 2016/633
σχετικά με την κρατική ενίσχυση SA.33961 (2012/C) (πρώην 2012/NN) που χορήγησε η Γαλλία στο εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο της Nîmes-Uzès-Le Vigan, στη Veolia Transport Aéroport de Nîmes, στη Ryanair Limited και στην Airport Marketing Services Limited
on State aid SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) implemented by France in favour of Nîmes-Uzès-Le Vigan Chamber of Commerce and Industry, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited and Airport Marketing Services Limited
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό C(2014) 5078]
(notified under document C(2014) 5078)
Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 2408/92, του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1992, για την πρόσβαση των κοινοτικών αερομεταφορέων σε δρομολόγια ενδοκοινοτικών αεροπορικών γραμμών,
Having regard to Council Regulation (EEC) No 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community air routes,
Αφού κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις διατάξεις των προαναφερθέντων άρθρων και έλαβε υπόψη αυτές τις παρατηρήσεις,
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to those articles and having regard to their comments,
Με επιστολή της 26ης Ιανουαρίου 2010, η Επιτροπή έλαβε καταγγελία σχετικά με τα πλεονεκτήματα που απολαμβάνει η αεροπορική εταιρεία Ryanair σε ένα σύνολο περιφερειακών και τοπικών γαλλικών αερολιμένων.
By letter dated 26 January 2010, the Commission received a complaint about advantages that the airline Ryanair Limited (‘Ryanair’) was allegedly enjoying at a number of regional and local French airports.
Επίσης, όσον αφορά τον αερολιμένα της Nîmes, σύμφωνα με την εν λόγω καταγγελία, οι διαδοχικοί φορείς διαχείρισης αυτού του αεροδρομίου, το εμπορικό και βιομηχανικό επιμελητήριο της Nîmes — Uzès — Le Vigan (στο εξής «ΕΒΕ») και η Veolia Transport Aéroport Nîmes (στο εξής «VTAN») εικάζεται ότι έχουν λάβει χρηματοδοτικές συνεισφορές.
In the case of Nîmes Airport, the complaint also mentioned financial support allegedly received by the successive bodies operating the airport, Nîmes-Uzès-Le Vigan Chamber of Commerce and Industry (the ‘CCI’) and Veolia Transport Aéroport de Nîmes (‘VTAN’).
Με επιστολή της 16ης Μαρτίου 2010, η Επιτροπή διαβίβασε στη Γαλλία μη εμπιστευτική έκδοση της καταγγελίας και κάλεσε τη Γαλλία να υποβάλει διευκρινίσεις σχετικά με τα επίμαχα μέτρα.
By letter dated 16 March 2010, the Commission sent France a non-confidential version of the complaint and asked it for explanations concerning the measures at issue.
Η Γαλλία απάντησε με επιστολές της 31ης Μαΐου και 7ης Ιουνίου 2010.
France sent answers by letters dated 31 May and 7 June 2010.
Με επιστολή της 2ας Νοεμβρίου 2011, ο καταγγέλλων υπέβαλε πρόσθετα στοιχεία για να θεμελιώσει την καταγγελία του.
By letter dated 2 November 2011, the complainant sent additional information in support of its complaint.
Η Επιτροπή διαβίβασε τα στοιχεία αυτά και ζήτησε από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολή της 5ης Δεκεμβρίου 2011.
The Commission forwarded this information to France and asked it for additional information by letter dated 5 December 2011.
Με επιστολές της 29ης Μαΐου και της 28ης Ιουνίου 2012, η Γαλλία ζήτησε δύο συμπληρωματικές παρατάσεις της προθεσμίας να απαντήσει στις αιτήσεις συμπληρωματικών πληροφοριών που διατυπώθηκαν στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας.
France submitted its comments and answers by letter dated 27 February 2012.
Η Γαλλία διαβίβασε στις 31 Ιουλίου 2012 τις παρατηρήσεις της καθώς και τις πληροφορίες και τα έγγραφα που ζήτησε η Επιτροπή με την απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας.
By letter dated 26 April 2012, the Commission informed France of its decision to initiate the procedure (the ‘opening decision’) under Article 108(2) of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU) on the potential aid to the CCI, VTAN and Ryanair.
Η Επιτροπή έλαβε παρατηρήσεις από ενδιαφερόμενα μέρη.
By letters dated 29 May and 28 June 2012, France requested two extensions of the deadline for replying to the additional information requests made in the opening decision.
Με επιστολές της 24ης Ιουνίου 2012, της 3ης Μαΐου 2013 και της 9ης Ιανουαρίου 2014, η Επιτροπή διαβίβασε στη Γαλλία τις παρατηρήσεις των ενδιαφερόμενων μερών.
The Commission decision was published in the Official Journal of the European Union on 10 August 2012.
Η Επιτροπή έδωσε στη Γαλλία τη δυνατότητα να σχολιάσει τις παρατηρήσεις αυτές.
The Commission invited interested parties to submit their comments on the measures in question within one month of the date of publication.
Η Επιτροπή ζήτησε εκ νέου από τη Γαλλία συμπληρωματικές πληροφορίες με επιστολή της 23ης Δεκεμβρίου 2013.
On 24 September 2012 the CCI, VTAN and the Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (‘SMAN’) jointly submitted their comments.
Η Γαλλία ζήτησε παράταση της προθεσμίας με επιστολή της 24ης Δεκεμβρίου 2013.
Airport Marketing Services Limited (‘AMS’) submitted its comments on 3 October 2012.
Η Γαλλία απάντησε σχετικά με επιστολή της 10ης Απριλίου 2014.
Moreover, on 20 July 2012, 10 April 2013, 20 December 2013, 31 January 2014 and 7 February 2014, Ryanair submitted general comments common to all the State aid cases initiated by the Commission with regard to Ryanair.