natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η WienCont υποστηρίζει ότι οι ενισχύσεις ύψους 135,5 εκατ. ευρώ και η ένταση ενίσχυσης σε ποσοστό 85 % είναι εντελώς περιττές, δεδομένου ότι η WienCont έχει εκμεταλλευθεί και επεκτείνει τον τερματικό της σταθμό από το 2006 με λειτουργικές και επενδυτικές επιχορηγήσεις από την πόλη της Βιέννης, ύψους 11,6 εκατ. ευρώ και με ένταση ενίσχυσης 31 %.
Metrans supports this claim with statistics on transportation of goods in Slovakia, showing 203 million tonnes in 2009, 191 million tonnes in 2010 and 179 million tonnes in 2011.
Η WienCont διατυπώνει περαιτέρω αμφιβολίες σχετικά με τις προβλέψεις για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών που παρέχονται από τη Σλοβακία και παραπέμπει στα στατιστικά στοιχεία από τα οποία προκύπτει ότι η βιομηχανική ανάπτυξη στη Σλοβακία μεταξύ 2010 και 2012 ήταν μόνο 13 %.
Thus the economic forecasts cited by Slovakia in support of its claim are incorrect and out of date.
Οι αυστριακές αρχές υποστηρίζουν, εντούτοις, την κατασκευή ενός άλλου μεγάλου τερματικού σταθμού διατροπικών μεταφορών στη Wien Inzersdorf, που μόλις τώρα άρχισε.
Even if increased demand for combined transport could not be met by the existing overcapacities, it could be met at relatively low cost in the short or medium term by either upgrading and extending existing capacities or by private investors building new capacities.
Η WienCont ισχυρίζεται ότι η κατασκευή δεύτερου τερματικού σταθμού στην περιοχή, στην Μπρατισλάβα, θα αποδυναμώσει τη θέση της Βιέννης ως κομβικού σημείου.
Metrans states that in 2010 the total volume of all existing intermodal terminals in Slovakia was 1,9 million tonnes.
Υποστηρίζει περαιτέρω ότι η κατασκευή νέων τερματικών σταθμών θα οδηγήσει σε μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
The planned capacity of the new public terminals is 1,8 million tonnes per year, which represents almost 100 % of the market.
Το 2011 και το 2012, η παραγωγική ικανότητα της WienCont ανερχόταν σε 250000 ITU.
Metrans concludes that, under the current economic and market situation (existing overcapacities, steadily declining volumes of transported goods, unstable transportation policy), the four public terminals are not viable projects.
ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ ΣΛΟΒΑΚΙΑΣ ΟΣΟΝ ΑΦΟΡΑ ΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ ΜΕΡΩΝ
If built, they will give rise to further overcapacity, which will only distort competition and drive out private operators, who need to operate on a level that covers not only their variable but also their fixed costs.
Οι παρατηρήσεις της Σλοβακίας όσον αφορά τις παρατηρήσεις που υποβλήθηκαν από τις Metrans και WienCont παρατίθενται στη συνέχεια.
It argues that the State aid for the construction of four public intermodal terminals in Slovakia is not necessary for the development of intermodal transport in Slovakia and will distort competition in a non-negligible way.
ΑΝΤΙΔΡΑΣΗ ΣΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ METRANS
WienCont argues that aid of EUR 135,5 million and aid intensity of 85 %/100 % is completely unnecessary, given that since 2006 WienCont has been operating and expanding its terminal with operating and investment subsidies from the City of Vienna of EUR 11,6 million and aid intensity of 31 %.
Η Σλοβακία επιβεβαιώνει ότι η Metrans δεν αποτελεί ουδέτερο φορέα εκμετάλλευσης τερματικού σταθμού, δεδομένου ότι η ίδια είναι μεταφορέας.
WienCont further casts doubts on the forecast on growth in intermodal transport provided by Slovakia and points to the statistics that show that industrial growth in Slovakia between 2010 and 2012 was only 13 %.
Η Επιτροπή υπενθυμίζει τις παρατηρήσεις από την Bohemiakombi και την Kombiverkehr, οι οποίες μνημονεύουν τον πιθανό κίνδυνο σύγκρουσης συμφερόντων της Metrans που ενεργεί τόσο ως φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού, όσο και ως φορέας εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών και πραγματοποίησης μεταφορών από πόρτα σε πόρτα.
It also cites a more recent forecast by Snizek & Partner (2011), which assumes growth in unaccompanied goods transport from 300000 ITU in 2008 to 440000 ITU in 2030.
Η Σλοβακία επιβεβαιώνει ότι μπορεί να επιβάλει την ουδετερότητα του φορέα εκμετάλλευσης που θα επιλέξει για τη λειτουργία των δημόσιων τερματικών σταθμών της.
The Austrian authorities are nevertheless supporting the construction of another large intermodal terminal in Vienna Inzersdorf, which has just started.
Όσον αφορά τους μεταφορείς που χρησιμοποιούν τους τερματικούς σταθμούς της Metrans, η Σλοβακία σημειώνει ότι δεν έχει υπόψη της κανέναν μεταξύ τους ο οποίος εκτελεί τακτικές διαδρομής συνδυασμένων μεταφορών.
WienCont claims that construction of a second terminal in the region, in Bratislava, would weaken the position of Vienna as a hub.
Όσον αφορά τον βαθμό απόδοσης των μεταφορικών εργασιών ενιαίας εξυπηρέτησης (all-in-one services), η Σλοβακία παρατηρεί ότι η ιδιοκτησία των υποδομών από την επιχείρηση μεταφορών οδηγεί σε μονοπωλιακές καταστάσεις και, κατά συνέπεια, ο ιδιοκτήτης της υποδομής δεν θα πρέπει επίσης να χρησιμοποιεί την υποδομή ως μεταφορέας.
It further claims that the construction of new terminals would lead to a shift from road transport to rail transport.
Στο πλαίσιο αυτό, η Σλοβακία επισημαίνει το γεγονός ότι η Metrans ελέγχει μερίδιο αγοράς 55-60 %.
In 2011 and 2012 WienCont's capacity was 250000 ITUs.
Η Σλοβακία σημειώνει ότι η ιστοσελίδα της Metrans, στην οποία η Metrans διατείνεται ότι διαφημίζει τις υπηρεσίες της μεταφόρτωσης, δεν προσφέρει υπηρεσίες διατροπικού τερματικού σταθμού σε φορείς εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών, αλλά σε εταιρείες αποστολής φορτίων και σε εταιρείες χρηματοδοτικής μίσθωσης.
It handled 72541 ITUs in 2012 and 71369 ITUs in 2011, with transport from Slovakia accounting for 2968 ITUs in 2012 and 2148 ITUs in 2011, while transport to Slovakia was zero in 2012 and 59 ITUs in 2011.
Η Σλοβακία ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχουν στατιστικά στοιχεία που να αποδεικνύουν τις ηπειρωτικές μεταφορές που ζήτησε η Metrans.
WienCont's handling charges per container in terminal are comparable to those in the measure for a container in terminal, but higher for warehouse use and for handling a trailer.
Η Σλοβακία δεν έχει λάβει ποτέ καμία πληροφορία από την οποία να προκύπτει ότι η Metrans διαθέτει ιδιόκτητο αναγκαίο εξοπλισμό για τον χειρισμό των ηπειρωτικών ITU.
SLOVAKIA'S COMMENTS ON THE COMMENTS FROM INTERESTED PARTIES
Υποθέτει ότι η Metrans θεωρεί ότι στις ηπειρωτικές μεταφορές συμπεριλαμβάνονται τα εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης που φορτώθηκαν εκτός Ευρώπης, αλλά μεταφορτώθηκαν σε κάποιον από τους χερσαίους τερματικούς σταθμούς.
Slovakia noted that four of the six parties that demonstrated their interest supported the aid for the construction of the public terminals.
Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι τα στατιστικά στοιχεία της UIRR [6] αντικρούουν τον ισχυρισμό της Metrans ότι δεν υπάρχει αγορά για ημιρυμουλκούμενα και ανταλλασσόμενα αμαξώματα.
Slovakia's reactions to the submissions from Metrans and WienCont are set out below.
Η Σλοβακία εξηγεί επίσης ότι ο σχεδιασμός των προγραμματιζόμενων τερματικών σταθμών είναι ιδιαίτερα κατάλληλος για τις ηπειρωτικές μεταφορές.
REACTION TO THE SUBMISSION FROM METRANS
Ο εξοπλισμός μεταφόρτωσης θα είναι σε θέση να χειρίζεται ημιρυμουλκούμενα και ανταλλασσόμενα αμαξώματα.
Slovakia reasserts that Metrans is not a neutral terminal operator as it is itself a transport operator.
Ο χώρος κάτω από τον γερανό θα σχεδιαστεί ειδικά για την εξυπηρέτηση των ηπειρωτικών ITU:
It points to the submissions from Bohemiakombi and Kombiverkehr, who mention a possible risk of conflict of interest of Metrans who acts both as terminal operator and as an operator of combined transport and door-to-door transport.
θα υπάρχουν κενά μεταξύ των ITU που είναι αναγκαία για τη διαχείριση των πλαισίων διεκπεραίωσης των συνδυασμένων οδικών-σιδηροδρομικών μεταφορών· θα υπάρχουν επίσης διαγώνιοι χώροι στάθμευσης για ημιρυμουλκούμενα, οι οποίες θα επιτρέπουν τον άμεσο χειρισμό από τα φορτηγά.
Slovakia also refers to the requirement under EU law that an operator of railway infrastructure may not be in competition with the transport undertakings using that railway infrastructure.
Ως εκ τούτου, σε αντίθεση με άλλους τερματικούς σταθμούς που ειδικεύονται στα εμπορευματοκιβώτια, θα είναι δυνατόν να αντιμετωπίζονται αυτά τα είδη ITU σε ένα ενιαίο στάδιο.
Slovakia reasserts that it can enforce the neutrality of the operator which it will select for the operation of its public terminals.
Αυτό θα μειώσει την τιμή μεταφόρτωσης για ηπειρωτικές ITU στους δημόσιους τερματικούς σταθμούς.
As regards the transporters who use the terminals of Metrans, Slovakia notes that it is not aware of any of them operating a regular combined transport route.
Σύμφωνα με τις προτεραιότητες της ΕΕ για την πολιτική των σιδηροδρομικών μεταφορών, η Σλοβακία επενδύει σε υποδομές που θα επιτρέπουν τη μεταφορά αμαξοστοιχιών μήκους 750 m.
Concerning the efficiency of all-in-one services Slovakia notes that the ownership of infrastructure by a transport undertaking leads to a monopolistic position and therefore the owner of the infrastructure should not also use the infrastructure as a transport operator.
Η Σλοβακία είναι επίσης της άποψης ότι ο τερματικός σταθμός της Metrans στην Dunajská Streda δεν μπορεί να επεκταθεί, εφόσον περιορίζεται, από τη μία πλευρά, από την οδική αρτηρία E575 και, από την άλλη πλευρά, από την καμπυλωτή γραμμή που συνδέει τον τερματικό σταθμό με το κυρίως σιδηροδρομικό δίκτυο.
In this connection Slovakia points to the fact that Metrans has a market share of 55-60 %.
Σύμφωνα με τη Σλοβακία, οι οικονομικές μελέτες που εκπονήθηκαν για τα δημόσια τερματικά δείχνουν ότι η κατασκευή και η λειτουργία των τερματικών σταθμών δεν μπορούν να χρηματοδοτηθούν αποκλειστικά από τα έσοδα που προέρχονται από τις δραστηριότητες των τερματικών σταθμών.
Slovakia notes that the website of Metrans, on which Metrans claims to advertise its transhipment services, does not offer intermodal terminal service to operators of intermodal transport, but to shipping companies and leasing companies.
Σλοβακία υποθέτει ότι η Metrans καλύπτει με σταυροειδείς χρηματοδοτήσεις την κατασκευή των τερματικών σταθμών από τα έσοδά της που προέρχονται από τις δραστηριότητες των μεταφορών.
Slovakia claims that there are no statistics showing the continental transport claimed by Metrans.
Η Σλοβακία προσφέρθηκε επίσης να συνεργασθεί με την Metrans κατά την κατασκευή των δημόσιων τερματικών, αλλά η Metrans δεν ήταν διατεθειμένη να εκπληρώσει τους όρους της Σλοβακίας όσον αφορά την πρόσβαση χωρίς διακρίσεις.
Slovakia has never received any information showing that Metrans owns the equipment necessary for the handling of continental ITUs.
Νόθευση του ανταγωνισμού
It assumes that Metrans considers continental transport to include sea containers that were loaded outside of Europe, but transhipped in one of the inland terminals.
Η Σλοβακία τονίζει ότι η οδηγία 2012/34/ΕΕ καθορίζει τις αρχές όσον αφορά τον καθορισμό των τελών για τη χρήση των υπηρεσιών των τερματικών σταθμών, καθώς και την ευθύνη της ανεξάρτητης ρυθμιστικής αρχής σιδηροδρόμων για την εκτίμηση των εν λόγω τελών και τη διευθέτησή τους σε περίπτωση καταγγελιών.
Slovakia argues that the UIRR statistics [6] refute Metrans's claim that there is no market for semi-trailers and swap bodies.
Η Σλοβακία επισημαίνει ότι η Metrans έχει κατατάξει τον κατάλογο τιμών της για τις υπηρεσίες τερματικού σταθμού στα εμπιστευτικά έγγραφα, πράγμα που φανερώνει ότι οι τιμές της δεν δημοσιεύονται.
Slovakia also explains that the design of the planned terminals is particularly suitable for continental transport.
Στην απάντησή της σε αυτόν τον αβάσιμο ισχυρισμό, η Σλοβακία μνημονεύει τα στοιχεία που διαβίβασε η Kombiverkehr, η οποία αναφέρει ότι οι ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές θα αναπτυχθούν εάν οι ανεξάρτητοι φορείς των τερματικών σταθμών διασφαλίσουν πρόσβαση χωρίς διακρίσεις στις υπηρεσίες τους και εάν η τιμή ανά πράξη διακίνησης δεν υπερβαίνει τα 20 έως 25 ευρώ ανά μονάδα μεταφόρτωσης.
The transhipment equipment will be able to handle semi-trailers and swap bodies.
Η Σλοβακία υποστηρίζει περαιτέρω ότι, σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της UIC [7], οι ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές αντιπροσωπεύουν ποσοστό 47,14 % επί του συνόλου των συνδυασμένων μεταφορών.
The space under the crane will be designed specifically to serve continental ITUs:
Ωστόσο, δεδομένου ότι στη Σλοβακία η μεταστροφή από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν έχει φθάσει ακόμα σε αυτό το επίπεδο, εξακολουθούν να υπάρχουν μεγάλες δυνατότητες για τις υπόλοιπες ηπειρωτικές διατροπικές μεταφορές, και όχι μόνο αποκλειστικά για τα εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης.
there will be spaces between the ITUs which are necessary for handling by piggyback hangers; and there will be diagonal parking spaces for semi-trailers, which will enable direct handling by trucks.
Ασυνόδευτες συνδυασμένες μεταφορές:
Therefore, unlike in other terminals specialised in containers, it will be possible to handle these types of ITUs in a single step.
Τμήμα της αγοράς ΣΜ
This will lower the transhipment price for continental ITUs at the public terminals.
Σύνολο
According to Slovakia, the economic studies prepared for the public terminals show that the construction and operation of the terminals cannot be financed solely from revenue from the activities of the terminals.
Εγχώριες ΣΜ
Slovakia assumes that Metrans cross-finances the construction of the terminals from its revenue from transport activities.
Διεθνείς ΣΜ
Slovakia also offered cooperation with Metrans in construction of the public terminals, but Metrans was not willing to fulfil Slovakia's conditions regarding non-discriminatory access.
Συνολικές ΣΜ
Competition will be distorted
Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι μια και, σύμφωνα με την Metrans, το κόστος μεταφόρτωσης αντιπροσωπεύει περίπου το 2 % του συνολικού κόστους μεταφοράς και, σύμφωνα με την Kombiverkehr, το αρχικό κόστος της νέας ηπειρωτικής διαδρομής μπορεί να ανακτηθεί μόλις μετά από ένα ή δύο έτη, είναι εξαιρετικά απίθανο ότι οι φορείς εκμετάλλευσης των νέων γραμμών θα μπορούσαν να δρομολογήσουν νέες διαδρομές προς προορισμούς όπου ήδη υπάρχει γραμμή.
Slovakia points out that Directive 2012/34/EU lays down the principles for setting fees for the use of services of terminals as well as the responsibility of an independent railway regulator to assess these fees and to regulate them in the event of complaints.
Η Σλοβακία ισχυρίζεται ότι, ενώ πελάτες της Metrans είναι κατά κύριο λόγο οι ναυτιλιακές εταιρείες και η Metrans μεταφέρει κυρίως εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης, ο νέος τερματικός σταθμός θα εστιάζεται στη μεταφορά φορτίων από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Slovakia states that it also supports the development of combined transport by private companies;
Θα προορίζεται για διαφορετική ομάδα πελατών και θα προσφέρει τις υπηρεσίες του σε διαφορετικά τμήματα της αγοράς.
it for instance invested in the capacity increase on the Bratislava-Dunajská Streda railway track, which was due to the increased needs of Metrans.
Εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους· το υφιστάμενο δυναμικό είναι επαρκές και η αυξημένη ζήτηση μπορεί να καλυφθεί από την αγορά
Slovakia notes that Metrans marked its price list of terminal services as confidential, which shows that its prices are not published.
Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι η μείωση του όγκου των μεταφερόμενων φορτίων στη Σλοβακία είναι άνευ σημασίας για την εκτίμηση του δυναμικού ανάπτυξης των ηπειρωτικών μεταφορών, δεδομένου ότι η μείωση αυτή οφείλεται κυρίως στην πτώση του εθνικού όγκου μεταφορών.
In its response to this unsubstantiated claim, Slovakia cites the submission from Kombiverkehr, which states that continental combined transport will develop if independent operators of terminals ensure non-discriminatory access to their services and if the price per handling operation does not exceed EUR 20-25 per transhipped unit.
Συνεπώς, η Σλοβακία δίνει μεγαλύτερη βαρύτητα στις στατιστικές (που χορηγήθηκαν με τα στοιχεία που διαβίβασε προηγουμένως) από τις οποίες προκύπτει η αύξηση του όγκου των οδικών μεταφορών, καθώς αυτές είναι οι σχετικές ποσότητες που θα αποτελέσουν στόχο της μετατόπισης από τις οδικές προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές.
Slovakia further argues that according to the UIC [7] statistics continental combined transport accounts for 47,14 % of total combined transport.
Η Σλοβακία υποστηρίζει ότι οι νέοι τερματικοί σταθμοί θα αντιπροσωπεύουν μόλις το 16 % του μελλοντικού δυναμικού της Σλοβακίας στον χώρο των τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών.
However, since in Slovakia the shift from road to rail has not yet reached this level, there is still high potential for continental intermodal transport, other than just sea containers.
Αντιδρώντας στις παρατηρήσεις της Metrans όσον αφορά τη στρέβλωση του ανταγωνισμού, την αδυναμία προσφοράς νέων κινήτρων προς μετατόπιση του όγκου από τις οδικές μεταφορές και την κάλυψη της νέας ζήτησης με χρήση του υφιστάμενου δυναμικού, η Σλοβακία παραπέμπει στα στοιχεία που διαβίβασε η Kombiverkehr, η οποία εκτιμά ότι το δυναμικό για τις ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές προς και από τη Σλοβακία είναι σημαντικό.
Unaccompanied combined transport:
Η Kombiverkehr διαπιστώνει ότι ο εβδομαδιαίος όγκος των οδικών μεταφορών από τη Βόρεια Γερμανία, το Βέλγιο και τις Κάτω Χώρες προς τη Σλοβακία και αντιστρόφως ανέρχεται σε περίπου 1000 φορτηγά.
CT market segment
Η Kombiverkehr προβλέπει τη μετατόπιση μόνο μέρους των εμπορευμάτων που μεταφέρονται επί του παρόντος οδικώς, με αποτέλεσμα να μην βρίσκεται στο επίκεντρο καμία από τις τρέχουσες πηγές του κύκλου εργασιών των υφισταμένων τερματικών σταθμών.
Continental
ΑΝΤΙΔΡΑΣΗ ΣΤΙΣ ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΗΣ WIENCONT
Maritime
Πρώτον, απαντώντας στο σημείο της WienCont ότι είχε ένταση ενίσχυσης μόλις 31 % για την επέκταση του τερματικού της σταθμού, τη στιγμή που η Σλοβακία προσέφερε ενίσχυση ύψους 100 % για την αρχική επένδυση, η Σλοβακία παρατηρεί ότι η WienCont ελέγχεται κατά πλειοψηφία από τις δημόσιες αρχές.
Total
Επιπλέον, οι σιδηροδρομικές υποδομές που χρησιμοποιεί ανήκουν στον φορέα διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, ενώ οι εκτάσεις γης που χρησιμοποιεί ανήκουν στον δήμο της Βιέννης.
Domestic CT
Το κόστος κατασκευής των νέων τερματικών σταθμών της Σλοβακίας περιλαμβάνει τόσο την αγορά του οικοπέδου, όσο και την κατασκευή της σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και την κατασκευή ενός εντελώς νέου τερματικού σταθμού.
International CT
Η Σλοβακία διαπιστώνει ότι η συνολική επένδυση για την κατασκευή του τερματικού σταθμού WienCont, συμπεριλαμβανομένων των γραμμών και των εκτάσεων γης, χρηματοδοτήθηκε σε ποσοστό μεγαλύτερο από 90 % από δημόσιους πόρους.
Total CT
Επιπλέον, η ένσταση αυτή είναι αντίθετη με τους στόχους του Ταμείου Συνοχής, οι οποίοι αποσκοπούν σε μείωση των διαφορών που υπάρχουν μεταξύ των κρατών μελών μέσα από τη χρηματοδότηση των υποδομών και την προστασία του περιβάλλοντος.
Slovakia argues that, since, according to Metrans, the costs of transhipment represent about 2 % of total transport costs and since, according to Kombiverkehr, the initial cost of a new continental route can be recovered only after one or two years, it is highly unlikely that operators of new routes would introduce new routes to destinations where a route already exists.
Δεύτερον, σε απάντηση των ισχυρισμών ότι η WienCont καλύπτει το σύνολο της ζήτησης στην περιοχή της Βιέννης και ότι ο τερματικός σταθμός της Μπρατισλάβας θα απειλούσε τις εμπορικές της δραστηριότητες, η Σλοβακία επισημαίνει ότι μόνο το 4,6 % του συνολικού όγκου που διαχειρίζεται η WienCont προέρχεται από τη Σλοβακία.
Slovakia claims that, while the customers of Metrans are predominantly shipping companies and Metrans transports mainly sea containers, the new terminal will focus on the transfer of cargo from road to rail.
Έστω και εάν η WienCont χάσει όλον αυτό τον όγκο, πράγμα για το οποίο αμφιβάλλει η Σλοβακία, η εταιρεία δεν θα ζημιωθεί σε τέτοιο βαθμό που αυτό να δικαιολογεί την εγκατάλειψη της κατασκευής του σύγχρονου τριφυούς τερματικού σταθμού στην Μπρατισλάβα κατά μήκος του Δούναβη.
It will be for a different group of customers and offer its services in different market segments.
ΕΠΑΚΟΛΟΥΘΗ ΑΝΤΑΛΛΑΓΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΩΝ ΜΕ ΤΗΝ METRANS, ΤΗΝ WIENCONT ΚΑΙ ΤΗ ΣΛΟΒΑΚΙΑ
Savings in external costs; existing capacities are sufficient and increased demand can be satisfied by the market
Κατά την επακόλουθη ανταλλαγή πληροφοριών της Επιτροπής με τη Σλοβακία, την Metrans και την WienCont αποσαφηνίστηκαν ορισμένα ζητήματα όσον αφορά τις πληροφορίες που είχαν χορηγηθεί από τα εν λόγω μέρη.
Slovakia argues that the decrease in transported volumes in Slovakia is irrelevant for estimating the potential for the development of continental transport, as the decrease is due mainly to the fall in national transport volumes.
Μολονότι η Metrans δεν μπόρεσε να αποδείξει τον βαθμό στον οποίο διενεργεί ηπειρωτικές συνδυασμένες μεταφορές, ήταν σε θέση να αποδείξει ότι όντως διενεργεί τέτοιες μεταφορές και ότι ο τρέχων όγκος ηπειρωτικών μεταφορών της δεν είναι αμελητέος.
Therefore, Slovakia sets greater store by the statistics (provided in its submission above) that show the increase in volumes of road transport, as these are the relevant volumes to be targeted by the shift from road to rail.
Για τις ηπειρωτικές μεταφορές, η Metrans χρησιμοποιεί εμπορευματοκιβώτια, και ιδίως εμπορευματοκιβώτια πλάτους 45 ποδιών (13,7 m) και εμπορευματοκιβώτια-δεξαμενές.
Slovakia submits that the new terminals will represent only 16 % of the future capacity of Slovak intermodal terminals.
Η Metrans κατέδειξε επίσης ότι έχει στην κατοχή της κάποια είδη εξοπλισμού, κατάλληλου για τη μεταφόρτωση άλλων μονάδων διατροπικών μεταφορών εκτός από τις δεξαμενές.
In reacting to the comments by Metrans regarding distortion of competition, the inability to attract new volumes from road transport and coverage of new demand using existing capacities, Slovakia refers to the submission from Kombiverkehr, which estimates the potential for continental combined transport to and from Slovakia to be considerable.
Η Σλοβακία χορήγησε στην Επιτροπή τα στατιστικά δελτία στοιχείων που είχε λάβει από την Metrans, από τα οποία προκύπτει ότι η Metrans δεν είχε προβεί ουδόλως σε μεταφορά φορτηγών, ανταλλασσόμενων αμαξωμάτων και ημιρυμουλκουμένων.
Kombiverkehr states that the weekly road transport volume from northern Germany, Belgium and the Netherlands to Slovakia and vice versais about 1000 lorries.
Για να καταρριφθούν τα επιχειρήματα που είχε προβάλει η Metrans, ότι δεν υπάρχει ζήτηση για συνδυασμένες μεταφορές σε άλλες μονάδες διατροπικών μεταφορών (ITU), εκτός από τα εμπορευματοκιβώτια, η Σλοβακία επικαλέστηκε τα παραδείγματα του τερματικού σταθμού ουδέτερης πρόσβασης στο Lovosice της Τσεχικής Δημοκρατίας, ο οποίος άρχισε να λειτουργεί το 2006, με τακτικές γραμμές κυρίως για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, όπου η ποσότητα των μεταφερόμενων ITU αυξήθηκε κατά 81 % μεταξύ 2007 και 2012, τη στιγμή που, έως το 2012, τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα και τα ημιρυμουλκούμενα αντιπροσώπευαν το 75 % των μεταφορτώσεων.
Kombiverkehr envisages transferring only some of the cargo currently transported by road, so it would not target any of the current sources of turnover of the existing terminals.
Ένα άλλο παράδειγμα στο οποίο παρέπεμψε η Σλοβακία, είναι η ουδέτερη πρόσβαση στον τερματικό σταθμό του Wuppertal-Langerfled, στον οποίο μεταφέρονται επί του παρόντος σχεδόν αποκλειστικά ανταλλασσόμενα αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα.
REACTION TO THE SUBMISSION FROM WIENCONT
Ακόμη και στον τερματικό σταθμό WienCont, ο οποίος αποτελεί κομβικό σημείο μεταφόρτωσης για τα εμπορευματοκιβώτια θαλάσσης, τα ανταλλασσόμενα αμαξώματα αντιπροσωπεύουν το 21 % των μεταφορτώσεων.
First, in response to WienCont's point that it had aid intensity of only 31 % for expanding its terminal, whereas Slovakia is offering 100 % aid for the initial investment, Slovakia notes that WienCont is majority-owned by the public authorities.
Η WienCont προσκόμισε την παρουσίαση που είχε εκπονηθεί από την εταιρεία Snizek & Partner, στην οποία προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι σε ένα τερματικό σταθμό ο οποίος λειτουργεί στο 88 % του δυναμικού του, η ποιότητα των υπηρεσιών του ζημιώνεται σοβαρά.
Moreover, the railway infrastructure it uses is owned by the railway infrastructure manager and the land it uses is owned by the City of Vienna.