natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Στις αλλαγές τροχιάς και στις διασταυρώσεις όπου η ταχύτητα κύλισης είναι υψηλότερη των 200 km/h αλλά δεν υπερβαίνει τα 250 km/h, επιτρέπεται η τοποθέτηση σιδηροτροχιών χωρίς κλίση, υπό την προϋπόθεση ότι περιορίζεται σε τμήματα που δεν υπερβαίνουν τα 50 m.
The design of railhead profiles for plain line shall comprise:
Το σημείο 4.2.8.6 της παρούσας ΤΠΔ ορίζει όρια άμεσης κινητοποίησης για αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις συμβατές με τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά τροχοφόρων αξόνων, όπως ορίζεται στις ΤΠΔ τροχαίου υλικού.
the vertical distance between the top of this lateral slope and the top of the rail shall be less than 20 mm;
Ο διαχειριστής υποδομής είναι υπεύθυνος για τον προσδιορισμό τιμών γεωμετρικού σχεδιασμού κατάλληλων για το οικείο σχέδιο συντήρησης.
a radius of at least 12 mm at the gauge corner;
Χρησιμοποίηση διασταύρωσης καρδιάς κινητής αιχμής
the horizontal distance between the crown of the rail and the tangent point shall be between 31 and 37,5 mm.
Για ταχύτητες άνω των 250 km/h, οι αλλαγές τροχιάς και οι διασταυρώσεις είναι εφοδιασμένες με διασταυρώσεις καρδιάς κινητής αιχμής.
Figure 1
Η τιμή μελέτης του μέγιστου μήκους χωρίς καθοδήγηση σε απλές αμβλείες διασταυρώσεις συνάδει με τις απαιτήσεις που ορίζονται στο προσάρτημα I της παρούσας ΤΠΔ.
Railhead profile
Ο τύπος τροχιάς, περιλαμβανομένων των αλλαγών τροχιάς και των διασταυρώσεων, λαμβάνει υπόψη τουλάχιστον τις ακόλουθες δυνάμεις:
1:∞ to 1:16
το φορτίο άξονα που επιλέγεται σύμφωνα με το σημείο 4.2.1·
1 crown of rail
Δυνάμεις προβλεπόμενες στον σχεδιασμό
2 tangent point
Η τροχιά, περιλαμβανομένων των αλλαγών τροχιάς και των διασταυρώσεων, σχεδιάζεται ώστε να αντέχει σε διαμήκεις δυνάμεις που ισοδυναμούν με τη δύναμη που προκύπτει από την πέδηση των 2,5 m/s2 για τις παραμέτρους επιδόσεων που έχουν επιλεγεί σύμφωνα με το σημείο 4.2.1.
3 lateral slope
Συμβατότητα με συστήματα πέδησης
4 vertical axis of rail head
Η τροχιά, περιλαμβανομένων των αλλαγών τροχιάς και των διασταυρώσεων, σχεδιάζεται ώστε να είναι συμβατή με τη χρήση μαγνητικών συστημάτων πέδησης για πέδηση έκτακτης ανάγκης.
5 gauge corner
Οι απαιτήσεις για τον σχεδιασμό της τροχιάς, συμπεριλαμβανομένων των αλλαγών τροχιάς και των διασταυρώσεων, οι οποίες είναι συμβατές με τη χρήση δινορρευματικών συστημάτων πέδησης, αποτελούν ανοικτό σημείο.
These requirements are not applicable to expansion devices.
Για το σύστημα εύρους τροχιάς 1600 mm επιτρέπεται η μη εφαρμογή του σημείου 1).
Plain line
Οι απαιτήσεις του προτύπου EN 1991-2:2003/AC:2010 και του παραρτήματος A2 του προτύπου EN 1990:2002, που εκδόθηκε ως πρότυπο 1990:2002/A1:2005, οι οποίες αναφέρονται στο παρόν κεφάλαιο της ΤΠΔ, εφαρμόζονται σύμφωνα με τα αντίστοιχα σημεία των εθνικών παραρτημάτων, εφόσον υπάρχουν, των προτύπων αυτών.
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Κατακόρυφα φορτία
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Τα τεχνικά έργα κατασκευάζονται για να φέρουν κατακόρυφα φορτία σύμφωνα με τα ακόλουθα πρότυπα φορτία, που καθορίζονται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010:
For sections of not more than 100 m between switches and crossings without inclination where the running speed is no more than 200 km/h, the laying of rails without inclination is allowed.
Το στερεότυπο φορτίου 71, που καθορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010 σημείο 6.3.2 2)P
Requirements for switches and crossings
Επιπλέον, για συνεχείς γέφυρες, το πρότυπο φορτίο SW/0, που καθορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010 σημείο 6.3.3 3)P
The rail shall be designed to be either vertical or inclined.
Τα πρότυπα φορτία πολλαπλασιάζονται επί τον συντελεστή άλφα (a) που καθορίζεται στο πρότυπο ΕΝ 1991-2:2003/AC:2010 σημεία 6.3.2 3)P και 6.3.3 5)P.
If the rail is inclined, the designed inclination shall be selected from the range 1/20 to 1/40.
Η τιμή του συντελεστή άλφα (a) είναι ίση ή μεγαλύτερη με τις τιμές που ορίζονται στον πίνακα 11.
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
Πίνακας 11
Within switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and no more than 250 km/h, the laying of rails without inclination is allowed provided that it is limited to sections not exceeding 50 m.
Συντελεστής άλφα (α) για τη μελέτη νέων τεχνικών κατασκευών
For speeds of more than 250 km/h the rails shall be inclined.
Τύπος κυκλοφορίας
Point 4.2.8.6 of this TSI defines immediate action limits for switches and crossings that are compatible with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the rolling stock TSIs.
Πρόβλεψη για δυναμικές επιδράσεις κατακόρυφων φορτίων
For speeds higher than 250 km/h switches and crossings shall be equipped with swing-nose crossings.
Τα φορτία που προκύπτουν από το πρότυπο φορτίο 71 και το πρότυπο φορτίο SW/0 προσαυξάνονται κατά τον δυναμικό συντελεστή φι (Φ), που ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010 σημεία 6.4.3 1)P και 6.4.5.2 2).
The design value of the maximum unguided length of fixed obtuse crossings shall be in accordance with the requirements set out in Appendix J to this TSI.
Όσον αφορά γέφυρες για ταχύτητες άνω των 200 km/h, όπου η παράγραφος 6.4.4 του προτύπου EN 1991-2:2003/AC:2010 απαιτεί τη διεξαγωγή δυναμικής ανάλυσης, η τεχνική κατασκευή σχεδιάζεται επιπλέον για το HSLM που ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010 παράγραφοι 6.4.6.1.1 3) έως και 6).
The track design, including switches and crossings, shall take into account at least the following forces:
Επιτρέπεται η μελέτη νέων γεφυρών που θα εξυπηρετούν επίσης ατομική επιβατική αμαξοστοιχία με υψηλότερα φορτία άξονα από αυτά που καλύπτει το φορτίο HSLM.
the axle load selected according to point 4.2.1;
Η δυναμική ανάλυση διενεργείται με τη χρήση της χαρακτηριστικής αξίας της φόρτισης από την ατομική αμαξοστοιχία η οποία λαμβάνεται ως μάζα εκ κατασκευής για κανονικό ωφέλιμο φορτίο σύμφωνα με το προσάρτημα IΑ με πρόβλεψη για επιβάτες σε χώρους ορθίων, σύμφωνα με τη σημείωση 1 του προσαρτήματος IΑ.
maximum vertical wheel forces.
Φυγόκεντρες δυνάμεις
Maximum wheel forces for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
Οι δυνάμεις έλξης και πέδησης λαμβάνονται υπόψη κατά τη μελέτη τεχνικών κατασκευών όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010 παράγραφοι 6.5.3 2)P, 4), 5), 6) και 7)P.
Compatibility with braking systems
Προβλεπόμενη στρέβλωση τροχιάς λόγω επενέργειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας
The track, including switches and crossings, shall be designed to be compatible with the use of magnetic braking systems for emergency braking.
Η μέγιστη συνολική προβλεπόμενη στρέβλωση τροχιάς λόγω επενέργειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας δεν υπερβαίνει τις τιμές που ορίζονται στην παράγραφο A2.4.4.2.2 3)P του παραρτήματος Α2 στο πρότυπο EN 1990:2002, το οποίο εκδόθηκε ως πρότυπο EN 1990:2002/A1:2005.
The requirements for the design of track, including switches and crossings, which are compatible with the use of eddy current braking systems are an open point.
Ισοδύναμη κατακόρυφη φόρτιση για νέα χωματουργικά έργα και φαινόμενα ώθησης γαιών
For the 1600 mm track gauge system it shall be allowed not to apply point (1).
Τα χωματουργικά έργα σχεδιάζονται και τα φαινόμενα ώθησης γαιών καθορίζονται με βάση τα κατακόρυφα φορτία που παράγονται από το πρότυπο φορτίο 71, όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010 παράγραφος 6.3.2 2).
lateral forces;
Η ισοδύναμη κατακόρυφη φόρτιση πολλαπλασιάζεται επί τον συντελεστή άλφα (a), όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010 παράγραφος 6.3.2 3)P.
Maximum lateral forces exerted by a wheel set on the track for defined test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.2.
Η τιμή του a είναι ίση ή μεγαλύτερη των τιμών που ορίζονται στον πίνακα 11.
quasi-static guiding forces;
Οι αεροδυναμικές δράσεις διερχόμενων αμαξοστοιχιών λαμβάνονται υπόψη όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003/AC:2010 παράγραφοι 6.6.2 έως και 6.6.6.
Maximum quasi-static guiding forces Yqst for defined radii and test conditions are defined in EN 14363:2005 point 5.3.2.3.
Για γέφυρες και χωματουργικά έργα επιτυγχάνεται το προδιαγραφόμενο επίπεδο διαλειτουργικότητας για την κατηγορία ΤΠΔ της γραμμής, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.1.
The requirements of EN 1991-2:2003/AC:2010 and Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005 specified in this section of the TSI are to be applied in accordance with the corresponding points in the national annexes to these standards if they exist.
Οι απαιτήσεις ελάχιστης ικανότητας τεχνικών κατασκευών για κάθε κώδικα κυκλοφορίας δίδονται στο προσάρτημα Ε. Οι τιμές αντιπροσωπεύουν το ελάχιστο στοχευόμενο επίπεδο που πρέπει να μπορούν να πληρούν οι τεχνικές κατασκευές για τη γραμμή η οποία πρόκειται να δηλωθεί ως διαλειτουργική.
Vertical loads
Σχετικές είναι οι ακόλουθες περιπτώσεις:
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003/AC:2010:
Σε περίπτωση που η υφιστάμενη τεχνική κατασκευή αντικαθίσταται από νέα, η νέα κατασκευή πληροί τις απαιτήσεις του σημείου 4.2.7.1 ή 4.2.7.2.
Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.2 (2)P
Εάν η ελάχιστη ικανότητα των υφιστάμενων τεχνικών κατασκευών, εκφραζόμενη για την κατηγορία γραμμής ΕΝ σε συνδυασμό με την επιτρεπόμενη ταχύτητα, πληροί τις απαιτήσεις του προσαρτήματος Ε, οι υφιστάμενες τεχνικές κατασκευές πληρούν τις συναφείς απαιτήσεις διαλειτουργικότητας.
In addition, for continuous bridges, Load Model SW/0, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.3.3 (3)P
Σε περίπτωση που η ικανότητα υφιστάμενης τεχνικής κατασκευής δεν πληροί τις απαιτήσεις του προσαρτήματος Ε και εκτελούνται εργασίες (π.χ. ενίσχυση) για την αύξηση της ικανότητας της κατασκευής ώστε να πληροί τις απαιτήσεις της παρούσας ΤΠΔ (χωρίς η κατασκευή να αντικατασταθεί από άλλη), η εν λόγω τεχνική κατασκευή είναι σύμφωνη με τις απαιτήσεις του προσαρτήματος Ε.
The load models shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.3.2 (3)P and 6.3.3 (5)P.
Για τα δίκτυα του Ηνωμένου Βασιλείου της Μεγάλης Βρετανίας και της Βόρειας Ιρλανδίας, στα σημεία 2) και 3) ανωτέρω η κατηγορία γραμμής EN είναι δυνατόν να αντικατασταθεί από τον αριθμό διαθέσιμου διαδρομής [Route Availability (RA) number] (απονέμεται σύμφωνα με τον εθνικό τεχνικό κανονισμό που έχει κοινοποιηθεί για τον σκοπό αυτό), οπότε η παραπομπή στο προσάρτημα Ε αντικαθίσταται από παραπομπή στο προσάρτημα ΣΤ.
The value of factor alpha (a) shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
Τα όρια για άμεση δράση για μεμονωμένες ατέλειες σε χάραξη ορίζονται στο σημείο 8.5 του προτύπου EN 13848-5:2008+A1:2010.
Table 11
Οι μεμονωμένες ατέλειες δεν υπερβαίνουν τα όρια της περιοχής μήκους κύματος D1, όπως ορίζεται στον πίνακα 6 του προτύπου ΕΝ.
Factor alpha (a) for the design of new structures
Τα όρια για άμεση δράση για μεμονωμένες ατέλειες σε χάραξη για ταχύτητες άνω των 300 km/h αποτελούν ανοικτό σημείο.
Type of traffic
Τα όρια για άμεση δράση για μεμονωμένες ατέλειες σε διαμήκη διακύμανση στάθμης ορίζονται στο σημείο 8.3 του προτύπου EN 13848-5:2008+A1:2010.
Minimum factor alpha (α)
Οι μεμονωμένες ατέλειες δεν υπερβαίνουν τα όρια της περιοχής μήκους κύματος D1, όπως ορίζεται στον πίνακα 5 του προτύπου ΕΝ.
Open point
Τα όρια για άμεση δράση για μεμονωμένες ατέλειες σε διαμήκη διακύμανση στάθμης για ταχύτητες άνω των 300 km/h αποτελούν ανοικτό σημείο.
Allowance for dynamic effects of vertical loads
Το όριο για άμεση δράση όσον αφορά τη στρέβλωση τροχιάς ως μεμονωμένη ατέλεια δίδεται σαν τιμή μεταξύ μηδέν και τιμής αιχμής.
The load effects from the Load Model 71 and Load Model SW/0 shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 points 6.4.3 (1)P and 6.4.5.2 (2).
Η στρέβλωση τροχιάς ορίζεται στο πρότυπο EN 13848-1:2003+A1:2008 σημείο 4.6.
For bridges for speeds over 200 km/h where EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.4.4 requires a dynamic analysis to be carried out the structure shall additionally be designed for HSLM defined in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.4.6.1.1 (3) to (6) inclusive.
Το όριο στρέβλωσης τροχιάς αποτελεί συνάρτηση της εφαρμοζόμενης βάσης μετρήσεων σύμφωνα με το πρότυπο EN 13848-5:2008+A1:2010 σημείο 8.6.
It is permissible to design new bridges such that they will also accommodate an individual passenger train with higher axle loads than covered by HSLM.
Για τον έλεγχο της συμμόρφωσης με τη σχετική απαίτηση, ο διαχειριστής υποδομής καθορίζει στο σχέδιο συντήρησης το μήκος-βάση με το οποίο θα πραγματοποιούνται οι μετρήσεις στην τροχιά.
The dynamic analysis shall be undertaken using the characteristic value of the loading from the individual train taken as the design mass under normal payload in accordance with Appendix K with an allowance for passengers in standing areas in accordance with Note 1 of Appendix K.
Το μήκος βάσης των μετρήσεων περιλαμβάνει τουλάχιστον μία βάση μεταξύ 2 και 5 m.
Centrifugal forces
Αντί για τα σημεία 1) και 2), για σύστημα εύρους τροχιάς 1520 mm, η στρέβλωση τροχιάς, για μήκος βάσης 10 m, δεν υπερβαίνει τα:
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.1 (2), (4)P and (7).
16 mm για γραμμές μεταφοράς επιβατών με ν > 120 km/h ή για εμπορευματικές γραμμές με ν > 80 km/h
Nosing forces
20 mm για γραμμές μεταφοράς επιβατών με v ≤ 120 km/h ή για εμπορευματικές γραμμές με v ≤ 80 km/h
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 point 6.5.2.
Αντί του σημείου 3), για σύστημα εύρους τροχιάς 1520 mm, ο διαχειριστής υποδομής καθορίζει στο σχέδιο συντήρησης το μήκος βάσης με το οποίο θα πραγματοποιούνται οι μετρήσεις στην τροχιά, για τον έλεγχο της συμμόρφωσης με τη σχετική απαίτηση.
Actions due to traction and braking (longitudinal loads)
Το μήκος βάσης των μετρήσεων περιλαμβάνει τουλάχιστον μία βάση των 10 m.
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6).and (7)P.
Αντί του σημείου 2), για σύστημα εύρους τροχιάς 1668 mm, το όριο στρέβλωσης τροχιάς αποτελεί συνάρτηση της εφαρμοζόμενης βάσης μετρήσεων σύμφωνα με μία από τις ακόλουθες εξισώσεις, ανάλογα με την επίκλιση:
Design track twist due to rail traffic actions
Όριο στρέβλωσης = (20/l + 3) για u ≤ 0,67 × (r – 100), με μέγιστη τιμή των:
The maximum total design track twist due to rail traffic actions shall not exceed the values set out in paragraph A2.4.4.2.2(3)P in Annex A2 to EN 1990:2002 issued as EN 1990:2002/A1:2005.
7 mm/m για ταχύτητες V ≤ 200 km/h, 5 mm/m για ταχύτητα V > 200 km/h
Equivalent vertical loading for new earthworks and earth pressure effects
Όριο στρέβλωσης = (20/l + 1,5) για 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50), με μέγιστη τιμή των:
Earthworks shall be designed and earth pressure effects shall be specified taking into account the vertical loads produced by the Load Model 71, as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2(2).
6 mm/m για l ≤ 5 m, 3 mm/m για l > 13 m
The equivalent vertical loading shall be multiplied by the factor alpha (a) as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraph 6.3.2 (3)P.
u = επίκλιση (mm), l = μήκος βάσης για στρέβλωση (m), r = ακτίνα οριζόντιας καμπύλης (m)
The value of a shall be equal to or greater than the values set out in Table 11.
Το όριο για άμεση δράση όσον αφορά το εύρος τροχιάς ως μεμονωμένη ατέλεια
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003/AC:2010 paragraphs 6.6.2 to 6.6.6 inclusive.
Τα όρια για άμεση δράση όσον αφορά το εύρος τροχιάς ως μεμονωμένη ατέλεια καθορίζονται στον πίνακα 12.
Bridges and earthworks shall be brought to a specified level of interoperability according to the TSI category of line as defined in point 4.2.1.
Πίνακας 12
The minimum capability requirements for structures for each traffic code are given in Appendix E. The values represent the minimum target level that structures must be capable of for the line to be declared interoperable.
Όρια για άμεση δράση όσον αφορά το εύρος τροχιάς
The following cases are relevant:
Ταχύτητα [km/h]
Where an existing structure is replaced by a new structure then the new structure shall be in accordance with the requirements of point 4.2.7.1 or point 4.2.7.2.
Διαστάσεις [mm]
If the minimum capability of the existing structures expressed by the published EN line category in combination with the allowed speed satisfies the requirements in Appendix E then the existing structures satisfy the relevant interoperability requirements.
Ελάχιστο εύρος τροχιάς
Where the capability of an existing structure does not satisfy the requirements in Appendix E and works (e.g. strengthening) are being carried out to raise the capability of the structure to meet the requirements of this TSI (and the structure is not to be replaced by a new structure) then the structure shall be brought into conformity with the requirements in Appendix E.
Μέγιστο εύρος τροχιάς
For the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland networks, in paragraphs (2) and (3) above the EN line category may be replaced by Route Availability (RA) number (delivered in accordance with the national technical rule notified for this purpose) and consequently reference to Appendix E are replaced by reference to Appendix F.
Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1520 mm, τα όρια για άμεση δράση όσον αφορά το εύρος τροχιάς ως μεμονωμένη ατέλεια καθορίζονται στον πίνακα 13.
The immediate action limits for isolated defects in alignment are set out in point 8.5 of EN 13848-5:2008+A1:2010.
Πίνακας 13
Isolated defects shall not exceed the limits of wavelength range D1 as set out in Table 6 of the EN Standard
Όρια για άμεση δράση όσον αφορά το εύρος τροχιάς για σύστημα εύρους τροχιάς 1520 mm
The immediate action limits for isolated defects in alignment for speeds of more than 300 km/h are an open point.
Αντί του σημείου 1), για το σύστημα εύρους τροχιάς 1600 mm, τα όρια για άμεση δράση όσον αφορά το εύρος τροχιάς ως μεμονωμένη ατέλεια είναι:
The immediate action limits for isolated defects in longitudinal level are set out in point 8.3 of EN 13848-5:2008+A1:2010.
ελάχιστο εύρος τροχιάς:
Isolated defects shall not exceed the limits of wavelength range D1 as set out in table 5 of the EN Standard
μέγιστο εύρος τροχιάς:
The immediate action limits for isolated defects in longitudinal level for speeds of more than 300 km/h are an open point.
Η μέγιστη επίκλιση που επιτρέπεται σε κατάσταση λειτουργίας είναι 180 mm.
The immediate action limit for track twist as an isolated defect is given as a zero to peak value.
Η μέγιστη επίκλιση που επιτρέπεται σε κατάσταση λειτουργίας είναι 190 mm για ειδικές γραμμές μεταφοράς επιβατών.
Track twist is defined in EN 13848-1:2003+A1:2008 point 4.6.
Αντί των σημείων 1) και 2), για το σύστημα εύρους τροχιάς 1520 mm, η μέγιστη επίκλιση που επιτρέπεται σε κατάσταση λειτουργίας είναι 150 mm.
The track twist limit is a function of the measurement base applied according to EN 13848-5:2008+A1:2010 point 8.6.
Αντί των σημείων 1) και 2), για το σύστημα εύρους τροχιάς 1600 mm, η μέγιστη επίκλιση που επιτρέπεται σε κατάσταση λειτουργίας είναι 185 mm.
The infrastructure manager shall set out in the maintenance plan the base-length on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Αντί των σημείων 1) και 2), για το σύστημα εύρους τροχιάς 1668 mm, η μέγιστη επίκλιση που επιτρέπεται σε κατάσταση λειτουργίας είναι 200 mm.
The base-length of measurement shall include at least one base between 2 and 5 m.
Τα όρια για άμεση δράση όσον αφορά τις αλλαγές τροχιάς και τις διασταυρώσεις
Instead of points (1) and (2), for the 1520 mm track gauge system the track twist, for a base length of 10 m, shall be not more than:
Σχήμα 2
16 mm for passenger lines with v > 120 km/h or freight lines with v > 80 km/h
Μετατόπιση αιχμής καρδιάς σε σταθερές κοινές διασταυρώσεις
20 mm for passenger lines with v ≤ 120 km/h or freight lines with v ≤ 80 km/h
1 Σημείο τομής (ΣΤ-ΙΡ)
Instead of point (3), for the 1520 mm track gauge system the Infrastructure Manager shall set out in the maintenance plan the base-length on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
2 Θεωρητική γραμμή αναφοράς
The base-length of measurement shall include at least one base of 10 m.
3 Πραγματικό σημείο (ΠΣ-RP)
Instead of point (2), for the 1668 mm track gauge system, the track twist limit is a function of the measurement base applied according to one of the following equations depending on the cant:
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά των αλλαγών τροχιάς και διασταυρώσεων αντιστοιχούν στις ακόλουθες τιμές σε κατάσταση λειτουργίας:
Twist limit = (20/l + 3) for u ≤ 0,67 × (r – 100) with a maximum value of:
Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε αλλαγές τροχιάς:
7 mm/m for speeds v ≤ 200 km/h, 5 mm/m for speed v > 200 km/h
Η τιμή αυτή μπορεί να αυξηθεί, εφόσον ο διαχειριστής υποδομής αποδείξει ότι το σύστημα κίνησης και ακινητοποίησης της αλλαγής τροχιάς είναι ικανό να αντέξει στις εγκάρσιες κρουστικές δυνάμεις τροχοφόρου άξονα.
Twist limit = (20/l + 1,5) for 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) with a maximum value of:
Ελάχιστη τιμή εύρους του προστατευτικού αιχμής σταθερής καρδιάς για απλές διασταυρώσεις:
6 mm/m for l ≤ 5 m, 3 mm/m for l > 13 m
Η τιμή αυτή μετριέται 14 mm κάτω από την επιφάνεια κύλισης, και στη θεωρητική γραμμή αναφοράς, στην ενδεδειγμένη απόσταση μετά το πραγματικό σημείο (ΠΣ) της καρδιάς, που φαίνεται στο σχήμα 2.
u = cant (mm), l = twist base length (m), r = horizontal curve radius (m)
Για διασταυρώσεις με ένδοση καρδιάς, η τιμή αυτή μπορεί να μειωθεί.
The immediate action limit of track gauge as an isolated defect
Στην περίπτωση αυτή, ο διαχειριστής υποδομής αποδεικνύει ότι η ένδοση της καρδιάς είναι επαρκής ώστε να εξασφαλίζεται πως ο τροχός δεν θα προσκρούει στην καρδιά στο πραγματικό σημείο (ΠΣ).
The immediate action limits of track gauge as an isolated defect are set out in Table 12.
Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε καρδιά διασταύρωσης:
Table 12
Μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε σημείο εισόδου αντιτροχιάς/λαγοπόδαρου:
Immediate action limits of track gauge
Ελάχιστο εύρος διακένου διέλευσης όνυχα:
Speed [km/h]
Μέγιστο ύψος αντιτροχιάς:
Minimum track gauge
Όλες οι συναφείς απαιτήσεις για αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις ισχύουν επίσης για άλλες τεχνικές λύσεις στις οποίες χρησιμοποιούνται σιδηροτροχιές αλλαγής, π.χ. τροποποιητικά στοιχεία πλευράς, χρησιμοποιούμενα σε τροχιές πολλών σιδηροτροχιών.
Maximum track gauge
Αντί του σημείου 1), για σύστημα εύρους τροχιάς 1520 mm, τα τεχνικά χαρακτηριστικά αλλαγών τροχιάς και διασταυρώσεων αντιστοιχούν στις εξής τιμές σε κατάσταση λειτουργίας:
Instead of point (1), for the 1520 track gauge system the immediate action limits of track gauge as an isolated defect are set out in Table 13.
Η ελάχιστη τιμή παρακαμπτήριας στη στενότερη θέση μεταξύ ανοικτής σιδηροτροχιάς αλλαγής και αντιτροχιάς βελόνας είναι 65 mm.
Table 13
Η ελάχιστη τιμή εύρους προστατευτικού σταθερής καρδιάς για κοινές διασταυρώσεις είναι 1472 mm
Immediate action limits of track gauge for 1520 mm track gauge system
Η τιμή αυτή μετριέται 13 mm κάτω από την επιφάνεια κύλισης, και στη θεωρητική γραμμή αναφοράς, στην ενδεδειγμένη απόσταση μετά το πραγματικό σημείο (ΠΣ) της καρδιάς, που φαίνεται στο σχήμα 2.
Instead of point (1), for the 1600 track gauge system the immediate action limits of track gauge as an isolated defect are:
Στην περίπτωση αυτή, ο διαχειριστής υποδομής αποδεικνύει ότι η μετατόπιση της αιχμής καρδιάς είναι επαρκής ώστε να εξασφαλίζεται πως ο τροχός δεν θα προσκρούει στην καρδιά στο πραγματικό σημείο (ΠΣ).
minimum track gauge:
Η μέγιστη τιμή εύρους διέλευσης τροχού σε καρδιά διασταύρωσης είναι 1435 mm
1591 mm
Το ελάχιστο εύρος διακένου διέλευσης όνυχα είναι 42 mm
maximum track gauge:
Το ελάχιστο βάθος διακένου διέλευσης όνυχα είναι 40 mm
The maximum cant allowed in service is 180 mm.
Το μέγιστο ύψος αντιτροχιάς είναι 50 mm
The maximum cant allowed in service is 190 mm for dedicated passenger traffic lines.