natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Την ίδια στιγμή, ωστόσο, πιστεύει ότι οι φορείς εκμετάλλευσης των συνδυασμένων μεταφορών θα ενδιαφέρονταν περισσότερο για την ανάπτυξη του τερματικού σταθμού, αν είχαν μερίδιο στη λειτουργία του.
independent terminal managers that can ensure non-discriminatory access.
Για να είναι η λειτουργία του τερματικού σταθμού ουδέτερη και χωρίς διακρίσεις, η Kombiverkehr υποστηρίζει τους ακόλουθους όρους:
Although the current terminals may be used by third parties, Kombiverkehr states that the conditions for third parties are precarious.
ο φορέας εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού θα πρέπει να είναι ανεξάρτητη επιχείρηση με ανεξάρτητη διαχείριση,
First, as the terminal operators are also transporters there is always a danger for third party combined transport operators that their clients will be taken over by the terminal operator.
κανένας φορέας εκμετάλλευσης συνδυασμένων μεταφορών δεν επιτρέπεται να ελέγχει πάνω από το 50 % της ιδιοκτησίας της εταιρείας που εκμεταλλεύεται τον τερματικό σταθμό,
Second, terminal operators are interested in third parties only as long as they have free terminal capacity.
πρέπει να υπάρχουν σαφείς κανόνες για τον φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού οι οποίοι θα αφορούν, για παράδειγμα, την κατανομή των χρονοθυρίδων και τους όρους,
As soon as they have sufficient own transport volumes, their interest in providing access for third parties disappears.
ο έλεγχος του φορέα εκμετάλλευσης του τερματικού σταθμού πρέπει να διενεργείται από ανεξάρτητο εποπτικό συμβούλιο και από τον ρυθμιστικό φορέα σιδηροδρόμων.
Lastly, an unregulated terminal operator has many ways of making the use of his terminal by third parties more difficult or economically disadvantageous, through, for example, price setting, service quality and distribution of terminal slots.
Σύμφωνα με την Kombiverkehr, το δυναμικό για τη μεταστροφή των εμπορευματικών μεταφορών από το οδικό στο σιδηροδρομικό δίκτυο είναι τεράστιο, ιδίως σε διαδρομές προς τη Γερμανία (Rhein-Ruhr-Gebiet και Αμβούργο/Ανόβερο), καθώς και με προορισμό τις Κάτω Χώρες και το Βέλγιο.
For Kombiverkehr developing new access points to combined transport for its clients entails large initial losses that can only be recouped after one to two years of regular operation.
Η κίνηση στις γραμμές αυτές ανέρχεται σήμερα σε περίπου 1000 φορτηγά την εβδομάδα.
Therefore, it cannot afford to offer new products at terminals without long-term security.
Η Kombiverkehr διατείνεται ότι ενδιαφέρεται μόνο για την ηπειρωτική μεταφορά εμπορευμάτων, η οποία γίνεται επί του παρόντος μέσω οδικού δικτύου.
Kombiverkehr therefore supports Slovakia's plan to have the new terminal operated by independent undertakings.
Κατά συνέπεια, με τη χρήση του νέου τερματικού σταθμού δεν θα μειώσει τον όγκο της μεταφόρτωσης και των φορτίων στους υφισταμένους τερματικούς σταθμούς στη Σλοβακία, όπου οι συνδυασμένες μεταφορές είναι ήδη σε χρήση.
At the same time, however, it believes that operators of combined transport would be more interested in the development of the terminal if they had a stake in its operation.
Η DHL ισχυρίζεται ότι οι υφιστάμενοι τερματικοί σταθμοί διατροπικών μεταφορών στη Σλοβακία δεν είναι ανοικτοί για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας και δεν παρέχουν ελεύθερη πρόσβαση στις μεταφορτώσεις μεταξύ των δημόσιων οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών.
For the operation of the terminal to be neutral and non-discriminatory, Kombiverkehr advocates the following conditions:
Η DHL υποστηρίζει τις αρχές της Σλοβακίας στην προσπάθειά τους για την απελευθέρωση των συνδυασμένων μεταφορών μέσω της κατασκευής των τεσσάρων νέων σιδηροδρομικών-οδικών τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών.
the terminal operator should be an independent undertaking with an independent management,
Η Metrans υποστηρίζει ότι τα επιχειρήματα που χρησιμοποιεί η Σλοβακία για να δικαιολογήσει την κρατική ενίσχυση για την κατασκευή των τερματικών σταθμών είναι αβάσιμα, εσφαλμένα ή άλλως άνευ σημασίας.
no combined transport operator should have more than 50 % ownership of the company operating the terminal,
Στο μέτρο που κοινοποιήθηκαν αρχικά, τα επιχειρήματα της εταιρείας έχουν συνοπτικά ως εξής:
clear rules for the terminal operator concerning, for example, slot allocation and conditions,
Ουδετερότητα των υφισταμένων τερματικών σταθμών
control of the terminal operator by an independent supervisory board and the rail regulator.
Κατά την άποψη της Metrans, ο ισχυρισμός της Σλοβακίας ότι οι υφιστάμενοι φορείς εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών δεν παρέχουν τις απαιτούμενες ουδέτερες υπηρεσίες δεν ευσταθεί, ενώ η Σλοβακία δεν έχει μέχρι στιγμής υποβάλει κανένα αποδεικτικό στοιχείο ικανό να στηρίξει τον ισχυρισμό αυτό.
According to Kombiverkehr, the potential for a shift in goods transport from road to rail is huge, in particular on routes to Germany (Rhein-Ruhr-Gebiet and Hamburg/Hanover), as well as to the Netherlands and Belgium.
Η Metrans εκμεταλλεύεται τους τερματικούς της σταθμούς σε ουδέτερη βάση και παρέχει επίσης τις υπηρεσίες της και σε ανεξάρτητους μεταφορείς.
The traffic on these routes is currently around 1000 lorries a week.
Η Metrans παρέχει τη δυνατότητα λειτουργίας χρησιμοποιώντας άλλες αμαξοστοιχίες.
Kombiverkehr claims that it is interested only in continental transport of goods, which is currently done by road.
Για παράδειγμα, στον τερματικό σταθμό Košice του Interport που εκμεταλλεύεται η Metrans, παρέχει αποκλειστικά υπηρεσίες σχετικές με τους τερματικούς σταθμούς, ενώ την ευθύνη για κάθε μεταφορά την αναλαμβάνουν άλλα μέρη.
Therefore, by using the new terminal it would not lower the transhipment and cargo volumes at the existing terminals in Slovakia where combined transport is already in use.
Στον βαθμό που γνωρίζει η Metrans, το ίδιο ισχύει και για τους άλλους δημόσια προσπελάσιμους τερματικούς σταθμούς.
DHL claims that the current intermodal terminals in Slovakia are not open for public service and do not provide liberalised access to transhipment between the public road and rail infrastructure.
Η Σλοβακία δεν έχει υποβάλει καμία επίσημη ή ανεπίσημη καταγγελία στρεφόμενη κατά της Metrans σε σχέση με οποιαδήποτε υποτιθέμενη έλλειψη ουδετερότητας, ούτε έχουν οι αρχές του ανταγωνισμού κινήσει έρευνες ή άλλως απευθυνθεί στην Metrans για το θέμα αυτό.
DHL supports the Slovak authorities in their effort to liberalise combined transport by means of the construction of the four new rail-road intermodal terminals.
Επιπλέον, σύμφωνα με την Metrans, η Σλοβακία δεν μπορεί να αποτρέψει τους φορείς εκμετάλλευσης δημόσιων τερματικών σταθμών από το να διεισδύσουν επίσης στον επιχειρηματικό χώρο των μεταφορών, γεγονός που θα είχε ως συνέπεια την απώλεια της υποτιθέμενης ουδετερότητάς τους.
Metrans argues that the arguments Slovakia uses to justify the State aid for constructing the terminals are unsubstantiated, incorrect or otherwise not relevant.
Τέλος, η Metrans υποστηρίζει ότι η παροχή ενοποιημένης δέσμης υπηρεσιών θα οδηγήσει σε μεγαλύτερη τεχνική αποτελεσματικότητα και σε μείωση των τιμών (με το σύνολο της διαδικασίας μεταφοράς και χειρισμού να ελέγχεται από ηλεκτρονικούς υπολογιστές και με καλύτερη ποιότητα των υπηρεσιών), εξέλιξη η οποία, σε συνδυασμό με την ποιότητα των υπηρεσιών, διανοίγει τη δυνατότητα για τους τερματικούς σταθμούς να ανταγωνιστούν καλύτερα τις οδικές μεταφορές.
In summary the company's arguments against the measure as originally notified are as follows:
Όσον αφορά το ζήτημα του κατά πόσον οι υφιστάμενες επιχειρήσεις εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών στη Σλοβακία προσφέρουν υπηρεσίες τερματικών σταθμών συνδυασμένων μεταφορών σε ανεξάρτητους φορείς συνδυασμένων μεταφορών και πώς αυτές οι υπηρεσίες διαφημίζονται δημόσια, η Metrans παρέπεμψε στο τμήμα της ιστοσελίδας της που προσφέρει υπηρεσίες αποθήκευσης και χορήγησε κατάλογο των ανεξάρτητων επιχειρήσεων μεταφοράς, των μεταφορέων, των ναυτιλιακών εταιρειών και των εταιρειών χρηματοδοτικής μίσθωσης που είχαν χρησιμοποιήσει τις υπηρεσίες της.
Neutrality of the existing terminals
Η Metrans αναφέρεται επίσης σε τέσσερις εταιρείες που είχαν χρησιμοποιήσει τον τερματικό της σταθμό οι οποίες προσφέρουν υπηρεσίες διατροπικών μεταφορών.
According to Metrans, Slovakia's claim that the current terminal operators do not provide the required neutral services is not true and Slovakia has so far failed to provide any evidence for this claim.
Ηπειρωτικές μεταφορές
Metrans operates its terminals on a neutral basis and provides its services also to independent carriers.
Σύμφωνα με την Metrans, είναι λάθος να λέγεται ότι οι υφιστάμενοι τερματικοί σταθμοί δεν χειρίζονται ηπειρωτικές μεταφορές.
Metrans allows operations using other trains.
Η Metrans ισχυρίζεται ότι από το σύνολο των 127 αμαξοστοιχιών που διαχειρίζεται την εβδομάδα, δώδεκα αποστέλλονται στο Duisburg και δώδεκα στο Ρότερνταμ, ενώ οι αμαξοστοιχίες αυτές εξυπηρετούν αποκλειστικά τις ηπειρωτικές μεταφορές.
For instance, at the Košice terminal of Interport operated by Metrans, it provides exclusively terminal-related services, while any transport is handled by other parties.
Εξάλλου, το 10 % από όλες τις διαχειριζόμενες αμαξοστοιχίες εμπίπτουν στην κατηγορία των ηπειρωτικών μεταφορών.
As far as Metrans is aware, the same applies to other publicly accessible terminals.
Περίπου το 50 % του όγκου που διακινήθηκε στον τερματικό της σταθμό του Košice Haniska προορίζεται για τις ηπειρωτικές μεταφορές.
Slovakia has never raised any official or unofficial complaints with Metrans with regard to any alleged lack of neutrality nor have any competition authorities opened any investigations or otherwise addressed Metrans in this respect.
Στους τερματικούς της σταθμούς, η Metrans διαθέτει εξοπλισμό για να χειρίζεται πάσης φύσεως ηπειρωτικές μονάδες, όπως γερανοφόρους εμπρόσθιας στοιβασίας (reach stackers) ή αποσπώμενες αρτάνες φορτίων piggy-back για τον χειρισμό ηπειρωτικών μονάδων, όπως ανταλλασσόμενα αμαξώματα και ημιρυμουλκούμενα, και μπορεί, εφόσον είναι αναγκαίο, να κατασκευάσει εξέδρες RO-LA.
Moreover, according to Metrans, Slovakia cannot prevent operators of public terminals from also entering the transportation business, which would mean the loss of their alleged neutrality.
Ωστόσο, η Metrans σημειώνει ότι δεν υπάρχει ζήτηση για υπηρεσίες αυτού του είδους.
Lastly, Metrans argues that all-in-one services lead to greater technical efficiency and a reduction in prices (with the whole transport and handling process controlled by computer and better quality of service), which, together with service quality, enables the terminals to better compete with road transport.
Η Metrans υποστηρίζει ότι η χρήση των ανταλλασσόμενων αμαξωμάτων, ημιρυμουλκουμένων και φορτηγών είναι μη αποδοτική σε σύγκριση με τις παλέτες ISO πλάτους 45 ποδιών (13,7 μέτρων) που είναι ειδικά σχεδιασμένες για τις συνδυασμένες μεταφορές, δεδομένου ότι τα έξοδα μεταφοράς για τα εμπορευματοκιβώτια αυτά είναι κατά 30 % χαμηλότερα από ό,τι για τη μεταφορά ρυμουλκούμενων από φορτηγό.
Regarding the issue of whether the existing intermodal terminal operators in Slovakia offer intermodal terminal services to independent combined transport operators and how these services are publicly advertised, Metrans pointed to the section of its website that offers warehouse services and provided a list of the independent transport operators, carriers, shipping companies and leasing companies that had used its services.
Επιπλέον, περίπου το 25 % του κύκλου εργασιών της επιχείρησης προέρχεται από υπηρεσίες που συνδέονται με τις ηπειρωτικές μεταφορές.
Metrans also refers to four companies using its terminal that offer intermodal transport services.
Η σχετική αγορά εκτείνεται πέραν της σλοβακικής μεθορίου, με τερματικούς σταθμούς σε γειτονικές χώρες που συνιστούν ενεργό ανταγωνισμό και επιτελούν εργασίες συνδεόμενες με τις ηπειρωτικές μεταφορές.
Continental transport
Η Metrans ισχυρίζεται ότι οι δημόσιοι τερματικοί σταθμοί δεν είναι κατάλληλα προσαρμοσμένοι για ηπειρωτικές μεταφορές.
According to Metrans, it is incorrect to say that the existing terminals do not handle continental transport.
Συμμόρφωση των υφισταμένων τερματικών σταθμών με τη συμφωνία AGTC
Metrans claims that of the total of 127 trains it handles a week twelve are dispatched to Duisburg and twelve to Rotterdam, these trains being exclusively for continental transport.
Σύμφωνα με τη Metrans, οι επενδύσεις σε τερματικούς σταθμούς με παραμέτρους συμβατές με τη συμφωνία AGTC (τερματικός σταθμός με γραμμές μήκους 750 μ.) δεν αποδίδουν εμπορικά και συνιστούν μη ανακτήσιμες δαπάνες.
Moreover, 10 % of all the trains handled fall into the continental transport category.
Η σιδηροδρομική υποδομή στη Σλοβακία και στις γειτονικές χώρες (όπως στην Τσεχική Δημοκρατία και την Ουγγαρία) δεν επιτρέπει τη λειτουργία συρμών με μήκος μεγαλύτερο από 550 μέτρα περίπου.
About 50 % of the volumes handled at its terminal in Košice Haniska are for continental transport.
Η κατάσταση αυτή δεν είναι πιθανό να μεταβληθεί τα επόμενα 5-7 χρόνια, αλλά πολλοί τερματικοί σταθμοί, στους οποίους ανήκουν και οι δύο τερματικοί σταθμοί της METRANS, είναι σε θέση να επεκτείνουν τα ίχνη των τερματικών σταθμών τους στα 750 μέτρα μέσα σε χρονικό ορίζοντα 1-2 ετών και είναι, συνεπώς, σε θέση να αντιδράσουν το συντομότερο με το ρυθμό που το επιτρέπει το δυναμικό της σιδηροδρομικής υποδομής, στη χρήση αμαξοστοιχιών αυτής της μορφής.
At its terminals Metrans has the equipment to handle all continental units, such as reach stackers or detachable piggyback spreaders for handling continental units, such as exchangeable swap bodies and semi-trailer bodies, and can, where necessary, build RO-LA ramps.
Η κατασκευή και λειτουργία των ουδέτερων τερματικών σταθμών είναι δυνατή χωρίς κρατικές ενισχύσεις
However, Metrans notes that there is no demand for such services.
Η Metrans ισχυρίζεται ότι η ίδια αποτελεί την καλύτερη απόδειξη ότι η αγορά διατροπικών τερματικών σταθμών είναι ελκυστική για τους ιδιώτες επενδυτές και ότι οι εν λόγω τερματικοί σταθμοί μπορεί να είναι εμπορικά εφικτοί.
Metrans argues that the use of swap bodies, semi-trailers or trucks is inefficient compared with the 45-foot (13,7-metre) wide ISO pallet containers designed specifically for combined transport, as the transport costs for these containers are 30 % lower than for the transport of truck trailers.
Εκτός από τις «πράσινες» επενδύσεις της στον μεγαλύτερο τερματικό σταθμό στη Σλοβακία στην Dunajská Streda, η Metrans εγκαινίασε το 2012 τον νέο τερματικό σταθμό στο Košice.
Furthermore, around 25 % of the company's turnover is generated from services related to continental transport.
Κάθε τέτοια επένδυση είναι πολύ ευαίσθητη στις μεταβολές της νομοθεσίας μετά την πραγματοποίηση της επένδυσης και στις κρατικές ενισχύσεις για τις συνδυασμένες μεταφορές.
The relevant market extends beyond the Slovak border, with terminals in neighbouring countries constituting effective competition and performing services related to continental transport.
Τα σχέδια της Σλοβακίας να επενδύσει κρατικούς πόρους σε τερματικούς σταθμούς (μαζί με την αναποτελεσματική κρατική πολιτική μεταφορών) αποθαρρύνουν ήδη τους ιδιώτες επενδυτές από το να προβούν σε περαιτέρω επενδύσεις για την αναβάθμιση των υφισταμένων τερματικών σταθμών ή από την πραγματοποίηση περαιτέρω επενδύσεων οικολογικού χαρακτήρα.
Metrans claims that the public terminals will not be tailored for continental transport.
Όπως κοινοποιήθηκε αρχικά, το μέτρο στρεβλώνει τον ανταγωνισμό
Compliance of existing terminals with the AGTC Agreement
Σύμφωνα με τη Metrans, οι φορείς εκμετάλλευσης των δημόσιων τερματικών σταθμών θα αποκτήσουν σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, διότι θα λάβουν επιδότηση 85 % επί του συνόλου των κεφαλαιουχικών δαπανών.
According to Metrans, investment in terminals with AGTC-compliant parameters (terminal tracks 750 m long) is commercially inefficient and constitutes sunk costs.
Η Σλοβακία δεν μπορεί να αποτρέψει αποτελεσματικά τους επιχειρηματικούς φορείς εκμετάλλευσης από το να προσφέρουν τιμές ντάμπινγκ (οποιοσδήποτε καθορισμός τιμών στη σύμβαση παραχώρησης θα μπορούσε σε κάποιο σημείο να προσβληθεί ως παράνομος περιορισμός ιδιαίτερης σοβαρότητας).
The railway infrastructure in Slovakia and in neighbouring countries (such as the Czech Republic and Hungary) does not allow for the operation of trains longer than around 550 metres.
Η Metrans διαφωνεί με το επιχείρημα της Σλοβακίας ότι οι δημόσιοι τερματικοί σταθμοί θα χρεώνουν τιμές συγκρίσιμες με τους υφιστάμενους τερματικούς σταθμούς.
This situation is unlikely to change over the next 5-7 years, but several terminals, including both of Metrans's terminals, are in a position to extend their terminal tracks to 750 metres within a time horizon of one-two years and thus react as soon as the railway infrastructure capacity allows the use of such trains.
Η εσωτερική αγορά (που εκτείνεται πέρα από τα σύνορα της Σλοβακίας) θα επηρεαστεί σημαντικά· σχετικό παράδειγμα αποτελεί η ευρύτερη περιοχή της Μπρατισλάβας, η οποία εξυπηρετείται επίσης από δύο τερματικούς σταθμούς στη Βιέννη.
Construction and operation of neutral terminals is possible without State aid
Η Metrans χορήγησε στην Επιτροπή τις τιμές που προσφέρει, κατόπιν αιτήματος, σε κάθε ενδιαφερόμενο πελάτη.
Metrans claims that it is itself the best proof that the intermodal terminal market is attractive for private investors and that these terminals can be commercially feasible.
Σύμφωνα με αυτό το διάγραμμα τιμολογίων, η εταιρεία χρεώνει πολύ λιγότερο από ό,τι προβλέπεται ανά πράξη στο πλαίσιο του μέτρου, για κάθε τύπο μονάδας.
In addition to its green-field investment in the largest terminal in Slovakia in Dunajská Streda, in 2012 Metrans opened a new terminal in Košice.
Τέλος, ο σχεδιαζόμενος τερματικός σταθμός του Košice θα βρισκόταν σε απόσταση μόλις ενός χιλιομέτρου από το νέο τερματικό σταθμό της Metrans.
Any such investment is very sensitive to changes in the law after the investment has been made and to State support for combined transport.
Στη γειτονική περιοχή της Μπρατισλάβας, όπου προβλέπεται να κατασκευαστεί ένας άλλος νέος τερματικός σταθμός, υπάρχουν ήδη δύο τερματικοί σταθμοί στη Βιέννη, δύο στη Βουδαπέστη και ένας στην Dunajská Streda.
Slovakia's plans to invest State money in terminals (together with an inefficient State transport policy) are already discouraging private investors from further investments in upgrading existing terminals or from making further green-field investments.
Η κατασκευή νέων δημόσιων τερματικών σταθμών δεν θα προσελκύσει νέο όγκο από τις οδικές προς τις συνδυασμένες μεταφορές
The measure as originally notified distorts competition
Όπως επισημαίνει η Metrans, οι υπηρεσίες τερματικού σταθμού (χειρισμός, επαναφόρτωση κ.λπ.) συνιστούν μόλις το 2 % περίπου του συνολικού κόστους των συνδυασμένων μεταφορών.
According to Metrans, operators of public terminals will gain a significant competitive advantage, as they will receive an 85 % subsidy on the total capital expenditure.
Οι χρεώσεις για τη χρήση της σιδηροδρομικής υποδομής αντιπροσωπεύουν περίπου το 40 % έως 50 % του συνολικού μεταφορικού κόστους.
Slovakia cannot effectively prevent operators from offering dumping prices (any price-fixing in the concession agreement could at some point be challenged as an unlawful hard core restriction).
Οι νέοι τερματικοί σταθμοί προσελκύουν ως εκ τούτου μόνο πελάτες που χρησιμοποιούν ήδη τις συνδυασμένες μεταφορές.
Metrans disagrees with Slovakia's argument that the public terminals will charge prices comparable to existing terminals.
Μόνο η αποτελεσματική κρατική στήριξη των συνδυασμένων μεταφορών μπορεί να συμβάλει στην αύξηση του όγκου.
The internal market (extending beyond Slovakia's borders) will be significantly affected; for example, the greater Bratislava area that is also served by two terminals in Vienna.
Εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους
Metrans provided the Commission with the charges that it offers upon request to any interested customers.
Σύμφωνα με τους ισχυρισμούς της Σλοβακίας, οικονομία στις εξωτερικές δαπάνες θα προκύψει μόνο εάν οι πρόσθετες μεταφορές προσελκυσθούν από τις οδικές στις σιδηροδρομικές μεταφορές και, έστω και τότε, όχι απλώς με την κατασκευή δημόσιων τερματικών σταθμών.
According to this schedule of charges, the company charges considerably less than envisaged under the measure per operation for any type of unit.
Η Metrans επικαλείται το επιχείρημα ότι η κατασκευή των τερματικών σταθμών δεν θα οδηγήσει σε σημαντική αύξηση του όγκου των συνδυασμένων μεταφορών, με αποτέλεσμα να μην επιτευχθεί η εξοικονόμηση εξωτερικού κόστους.
Lastly, the planned terminal in Košice would be only one kilometre from the new terminal of Metrans.
Το υφιστάμενο δυναμικό επαρκεί και η αυξημένη ζήτηση μπορεί να ικανοποιηθεί από την αγορά
In the vicinity of Bratislava, where another new terminal is to be built, there are already two terminals in Vienna, two in Budapest and one in Dunajská Streda.
Σύμφωνα με την Metrans, οι υφιστάμενοι τερματικοί σταθμοί χρησιμοποιούν επί του παρόντος μόνο το 50 % περίπου του πραγματικού δυναμικού τους.
Construction of new public terminals will not attract new volumes from road to combined transport
Εξάλλου, ο συνολικός όγκος των εμπορευμάτων που μεταφέρονται στη Σλοβακία έχει μειωθεί σταθερά τα τελευταία χρόνια.
As Metrans states, the terminal services (handling, reloading, etc.) constitute only around 2 % of the total costs of combined transport.
Η Metrans στηρίζει τον ισχυρισμό αυτό με τις στατιστικές για τη μεταφορά εμπορευμάτων στη Σλοβακία, οι οποίες δείχνουν ότι ο όγκος ανήλθε σε 203 εκατ. τόνους, το 2009, σε 191 εκατ. τόνους, το 2010 και σε 179 εκατ. τόνους, το 2011.
The charges for using the railway infrastructure make up around 40-50 % of the total transport costs.
Συνεπώς, οι οικονομικές προβλέψεις τις οποίες επικαλείται η Σλοβακία προς στήριξη των ισχυρισμών της είναι ανακριβείς και παρωχημένες.
New terminals, therefore, attract only customers who are already using combined transport.
Ακόμη και εάν η αυξημένη ζήτηση για συνδυασμένες μεταφορές δεν θα μπορούσε να καλυφθεί από το υφιστάμενο πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό, θα μπορούσε να καλυφθεί με σχετικά χαμηλό κόστος, βραχυπρόθεσμα ή μεσοπρόθεσμα, είτε με την αναβάθμιση και επέκταση του υφιστάμενου δυναμικού ή από ιδιώτες επενδυτές, με την κατασκευή νέου δυναμικού.
Only effective State support of combined transport may help increase volumes.
Όπως αναφέρει η Metrans, το 2010 ο συνολικός όγκος όλων των υφισταμένων τερματικών σταθμών συνδυασμένων μεταφορών στη Σλοβακία ανερχόταν σε 1,9 εκατ. τόνους.
Savings in external costs
Η προγραμματισμένη χωρητικότητα του νέου δημόσιου τερματικού σταθμού ανέρχεται σε 1,8 εκατ. τόνους ετησίως, η οποία αντιπροσωπεύει σχεδόν το 100 % της αγοράς.
The savings in external costs claimed by Slovakia can be made only if additional transport is attracted from road to rail and, even then, not merely by constructing public terminals.
Η Metrans καταλήγει στο συμπέρασμα ότι, με τις τρέχουσες οικονομικές συνθήκες και την κατάσταση που επικρατεί στις αγορές (υφιστάμενο πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό, συνεχής υποχώρηση του όγκου των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, ασταθής πολιτική μεταφορών), οι τέσσερις δημόσιοι τερματικοί σταθμοί δεν αποτελούν βιώσιμα έργα.
Metrans argues that the construction of the terminals will not lead to a significant increase in combined transport volumes and thus the savings in external costs will not be achieved.
Εάν κατασκευασθούν, αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα να προκύψει περαιτέρω πλεονάζον παραγωγικό δυναμικό, το οποίο απλώς θα νοθεύσει τον ανταγωνισμό και θα εκδιώξει τους ιδιωτικούς φορείς, οι οποίοι χρειάζεται να λειτουργούν σε επίπεδο που καλύπτει όχι μόνο το μεταβλητό, αλλά και το πάγιο κόστος τους.
Existing capacities are sufficient and increased demand can be satisfied by the market
Η WienCont είναι ιδιοκτήτης και φορέας εκμετάλλευσης τριφυούς τερματικού σταθμού διατροπικών μεταφορών μεγάλης κλίμακας στη Βιέννη.
According to Metrans, the existing terminals are currently using only around 50 % of their actual capacity.
Το επιχείρημα που προβάλλει είναι ότι η κρατική ενίσχυση για την κατασκευή των τεσσάρων δημόσιων διατροπικών τερματικών σταθμών στη Σλοβακία δεν είναι αναγκαία για την ανάπτυξη των διατροπικών μεταφορών στη Σλοβακία και ότι θα νοθεύσει τον ανταγωνισμό κατά μη αμελητέο τρόπο.
Moreover, the total volumes of transported goods in Slovakia have steadily declined in recent years.