natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Οι ΣΕ/ΕΣΕ ως αιτούντες οφείλουν επίσης να παρέχουν (συνάπτοντας συμβάσεις με τους ΔΥ) τον απαιτούμενο χρονοδιάδρομο αμαξοστοιχίας και οφείλουν να εκμεταλλεύονται την αμαξοστοιχία εντός του οικείου τμήματος ταξιδιού.
Service Disruption.
Για τον χρονοδιάδρομο αμαξοστοιχίας οι ΣΕ/ΕΣΕ μπορεί να χρησιμοποιούν ήδη κρατημένους (στο πλαίσιο προγραμματισμού) χρονοδιαδρόμους ή πρέπει να ζητούν ad hoc χρονοδιάδρομο αμαξοστοιχίας από τον ή τους διαχειριστές υποδομής (ΔΥ) που είναι αρμόδιοι για το τμήμα ή τα τμήματα ταξιδιού απ' όπου οποίους διέρχεται η οικεία αμαξοστοιχία.
When the Lead RU learns about a service disruption, it shall deliver to the Customer in due time.
Στο προσάρτημα Ι παρέχεται παράδειγμα για το σενάριο «αίτημα εκχώρησης χρονοδιαδρόμου».
For the delivery of this information, the respective TAF compliant messages are defined in Chapter 4.
Η ιδιοκτησία της διαδρομής είναι επίσης σημαντική για την επικοινωνία μεταξύ ΔΥ και ΣΕ κατά τη διάρκεια της κυκλοφορίας της αμαξοστοιχίας.
In the operation of freight services, the activity of an LRU, regarding a consignment, starts with the receipt of the consignment note from its customer and, for example, for wagon loads with the release time of the wagons.
Αυτή η «ανοικτή πρόσβαση» από την ΣΕ μπορεί να πραγματοποιείται με κράτηση χρονοδιαδρόμου αμαξοστοιχίας μέσω «υπηρεσίας μίας στάσης» (One Stop Shop) ή με τμηματική κράτηση χρονοδιαδρόμου απευθείας με κάθε αρμόδιο ΔΥ.
If the LRU intends to put the wagon load in a train which involves the cooperation of other RUs, he first has to find out which RUs he should address and at what time an interchange between two successive RUs can occur.
Αυτή η λειτουργία αναφέρεται στο άρθρο 48 παράγραφος 1 της οδηγίας 2012/34/ΕΕ [3].
The responses from the various RUs enable the LRU to refine the trip plan or to start the interrogation anew — perhaps even with other RUs — until the trip plan finally fits customer requirements.
Από τη διαδικασία διαλόγου αποκλείονται η απόκτηση άδειας για ΣΕ που παρέχει υπηρεσίες σύμφωνα με την οδηγία 2001/13/EK [10], η πιστοποίηση σύμφωνα με την οδηγία 2012/34/EΕ [3] και τα δικαιώματα πρόσβασης σύμφωνα με την οδηγία 2012/34/EU [3].
The RUs/LRUs must in general have, at minimum, the capability of, DEFINING:
Στο σημείο 4.2.3 («Προετοιμασία αμαξοστοιχίας») ορίζεται η ανταλλαγή πληροφοριών όσον αφορά τη σύνθεση της αμαξοστοιχίας και τη διαδικασία αναχώρησης αμαξοστοιχίας.
services in terms of price and transit times, wagon supply (where applicable), wagon/Intermodal unit information (location, status and the wagon/Intermodal unit related estimated time of arrival ‘ETA’), where shipments can be loaded on empty wagons, containers etc., DELIVERING:
Η ανταλλαγή δεδομένων κατά τη διάρκεια πορείας της αμαξοστοιχίας για την περίπτωση κανονικής λειτουργίας παρέχεται στο σημείο 4.2.4 («Πρόγνωση πορείας αμαξοστοιχίας») και όσον αφορά εξαιρέσεις τα μηνύματα ορίζονται στο σημείο 4.2.5 («Πληροφορίες διακοπής παροχής υπηρεσίας»).
the service that has been defined in a reliable, seamless manner through the use of common business processes and linked systems.
Όλα αυτά τα μηνύματα ανταλλάσσονται μεταξύ ΣΕ και ΔΥ και βασίζονται σε αμαξοστοιχίες.
There must be a capability for RUs, IMs and other service providers and stakeholders such as customs to exchange information electronically, MEASURING:
Η σημαντικότερη πληροφορία για τον πελάτη είναι πάντα η προβλεπόμενη ώρα άφιξης (ΠΩΑ) του φορτίου που έχει αποστείλει.
the quality of the service delivered compared to what was defined. i.e. billing accuracy against price quoted, actual transit times against commitments, wagon ordered against supplied, ETAs against actual arrival times, OPERATING:
Η ΠΩΑ είναι δυνατόν να υπολογιστεί από την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ ΕΣΕ και ΔΥ (στην περίπτωση ανοικτής πρόσβασης).
in a productive manner in terms of utilisation: train, infrastructure and fleet capacity through the use of business processes, systems and data exchange required to support wagon/Intermodal unit and train scheduling.
Στην περίπτωση κατάστασης συνεργασίας διαφόρων ΣΕ, η ΠΩΑ και η προβλεπόμενη ώρα ανταλλαγής (ΠΩΑΝ) είναι δυνατόν να προσδιοριστούν από την ανταλλαγή μηνυμάτων μεταξύ των ΣΕ και των ΔΥ και να διαβιβαστούν στην ΕΣΕ από τις ΣΕ (σημείο 4.2.6 «ΠΩΑΝ/ΠΩΑ αποστολής»).
The RUs/LRUs as an applicant must also provide (through contracts with IMs) the required train path and must operate the train within their journey section.
Επίσης με βάση την ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ ΔΥ και ΣΕ, η ΕΣΕ γνωρίζει, παραδείγματος χάριν:
For the train path they may use already booked paths (in planning mode) or they have to request an ad hoc train path from the infrastructure manager(s) (IMs) relevant for the journey section(s) over which the RU operates the train.
πότε οι φορτάμαξες αναχώρησαν ή αφίχθηκαν σε σταθμό διαλογής ή σε καθορισμένες θέσεις (σημείο 4.2.7 «Μετακίνηση φορταμαξών»), ή
In Appendix I an example is given for the path request scenario.
πότε στην αλυσίδα μεταφοράς μεταβιβάστηκε η αρμοδιότητα για τις φορτάμαξες από μια ΣΕ στην επόμενη (σημείο 4.2.8 «Αναφορές ανταλλαγής»).
The path ownership is also important for the communication during the train running between IM and RU.
Με βάση την ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ όχι μόνον ΔΥ και ΣΕ αλλά και μεταξύ ΣΕ και ΕΣΕ μπορεί να υπολογιστούν διάφορα στατιστικά στοιχεία:
The communication must always be based on train and path number, whereby the IM communicates with the RU, who has booked the train path on his infrastructure (see also Appendix I).
μεσοπρόθεσμα, για τον λεπτομερέστερο προγραμματισμό της διαδικασίας παραγωγής, και
If an RU provides the complete journey A — F (Open Access by RU, no other RUs are involved), then each IM involved communicates directly with this RU only.
μακροπρόθεσμα, για την εκπόνηση στρατηγικού προγραμματισμού και μελετών χωρητικότητας (π.χ. αναλύσεις δικτύου, καθορισμός των γραμμών απόθεσης και των σταθμών διαλογής, προγραμματισμός του τροχαίου υλικού), αλλά κυρίως
This ‘open access’ by the RU can be realised by booking the train path via ‘One Stop Shop’ or in sections with each IM directly.
για τη βελτίωση της ποιότητας της υπηρεσίας μεταφοράς και της παραγωγικότητας μεταφοράς (σημείο 4.2.9 «Ανταλλαγή δεδομένων για τη βελτίωση της ποιότητας»).
The TSI takes both cases into account as it is shown in Chapter 4.2.2.1:
Η διαχείριση κενών φορταμαξών είναι ιδιαίτερα σημαντική για τις διαλειτουργικές φορτάμαξες.
Path Request, Preliminary remarks.
Καταρχήν, δεν υπάρχει διαφορά όσον αφορά τη διαχείριση πλήρων ή κενών φορταμαξών.
The dialogue process between RUs and IMs for establishing a train path for a freight train is defined in Chapter 4.2.2 (Path Request).
Η μεταφορά κενών φορταμαξών βασίζεται επίσης σε εντολές αποστολής, οπότε ο διαχειριστής στόλου φορταμαξών για τις εν λόγω κενές φορτάμαξες πρέπει να θεωρείται ως πελάτης.
This function refers to Article 48(1) of Directive 2012/34/EU (3).
Η ποιότητα κάθε συστήματος πληροφοριών εξαρτάται από την αξιοπιστία των δεδομένων που περιέχει.
The dialogue process excludes obtaining the licence for an RU providing services in accordance with Directive 2001/13/EC (10), the certification according to Directive 2012/34/EU (3) and access rights according to Directive 2012/34/EU (3).
Συνεπώς, τα δεδομένα που διαδραματίζουν αποφασιστικό ρόλο στην μεταφορά αποστολής, φορτάμαξας ή εμπορευματοκιβωτίου πρέπει να είναι επακριβή και να συγκεντρώνονται με οικονομικά πρόσφορο τρόπο, που σημαίνει ότι τα δεδομένα πρέπει να καταχωρούνται στο σύστημα μία μόνο φορά.
In Chapter 4.2.3 (Train Preparation) the information exchange relating to the train composition and the train departure procedure is defined.
Βάσει αυτής της αρχής, οι εφαρμογές και τα μηνύματα κατά την παρούσα ΤΠΔ αποφεύγουν την πολλαπλή χειρωνακτική εισαγωγή δεδομένων, καθώς προβλέπεται η πρόσβαση σε ήδη αποθηκευμένα στοιχεία π.χ. τα δεδομένα αναφοράς του τροχαίου υλικού.
The data exchange during the running of a train in the case of normal operation is given in Chapter 4.2.4 (Train Running Forecast) and for exceptions the messages are defined in Chapter 4.2.5 (Service Disruption Information).
Οι απαιτήσεις όσον αφορά τα δεδομένα αναφοράς του τροχαίου υλικού καθορίζονται στο σημείο 4.2.10 («Τα κύρια δεδομένα αναφοράς»).
All these messages are exchanged between RU and IM and based on trains.
Οι καθοριζόμενες βάσεις δεδομένων αναφοράς τροχαίου υλικού απαιτείται να καθιστούν δυνατή την εύκολη πρόσβαση στα τεχνικά δεδομένα.
For a customer the most important information is the estimated time of arrival (ETA) for his shipment.
Τα περιεχόμενα των βάσεων δεδομένων απαιτείται να είναι προσβάσιμα, βάσει των δομημένων ανάλογα με το προνόμιο δικαιωμάτων πρόσβασης, σε όλους τους ΔΥ, ΣΕ και διαχειριστές στόλου, ιδίως για τη διαχείριση του στόλου και τη συντήρηση του τροχαίου υλικού.
From the information exchange between LRU and IM (in case of Open Access) an ETA can be calculated.
Απαιτείται να περιλαμβάνουν όλα τα κρίσιμα τεχνικά δεδομένα μεταφοράς, όπως:
In the case of cooperation mode with various RUs, the ETA and also the estimated times of interchange (ETIs) can be determined from the message exchange between RUs and IMs and provided to the LRU by the RUs, (Chapter 4.2.6 Shipment ETI/ETA).
ταυτοποίηση του τροχαίου υλικού,
Also based on the information exchange between IM and RU, the LRU knows for example:
τεχνικά δεδομένα/δεδομένα μελέτης,
when the wagons departed from or arrived at a yard or at defined locations (Chapter 4.2.7 Wagon Movement),
αξιολόγηση της συμμόρφωσης με την υποδομή,
when the responsibility for the wagons was transferred from one RU to the next RU in the transport chain (Chapter 4.2.8 Interchange Reporting).
αξιολόγηση των σημαντικών χαρακτηριστικών φόρτωσης,
Based not only on the data exchange between IM and RU, but also from the data exchange between RUs and LRU, various statistics may be evaluated
χαρακτηριστικά σχετικά με την πέδηση,
for — in the medium term — planning the production process in greater detail, and
δεδομένα συντήρησης,
for — in the long term — carrying out strategic planning exercises and capacity studies (e.g. network analyses, definition of siding and marshalling yards, rolling stock planning), but above all
περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά.
for improving the quality of the transport service and productivity (Chapter 4.2.9 Data Exchange for Quality Improvement).
Η διατροπική μεταφορά σε διάφορα σημεία (που καλούνται «πύλες εισόδου») περιλαμβάνει όχι μόνο τη σύνδεση φορτάμαξας σε άλλη αμαξοστοιχία, αλλά και τη δυνατότητα μεταφόρτωσης διατροπικής μονάδας από μια φορτάμαξα σε άλλη.
The handling of empty wagons takes on particular relevance when considering interoperable wagons.
Κατά συνέπεια, δεν επαρκεί το σχέδιο ταξιδιού για φορτάμαξες και, άρα, απαιτείται επίσης να καταρτιστεί σχέδιο ταξιδιού για τις διατροπικές μονάδες.
In principle there is no difference in the handling of loaded or empty wagons.
Στο σημείο 4.2.11 («Διάφορα αρχεία αναφοράς») παρατίθενται μερικά αρχεία αναφοράς και βάσεις δεδομένων, μεταξύ αυτών, η επιχειρησιακή βάση δεδομένων φορταμαξών και διατροπικών μονάδων.
The transport of empty wagons is also based on consignment orders, whereby the fleet manager for these empty wagons must be considered as a customer.
Αυτή η βάση δεδομένων περιέχει τα δεδομένα επιχειρησιακής κατάστασης του τροχαίου υλικού, τις πληροφορίες σχετικά με το βάρος των εμπορευμάτων και τα επικίνδυνα εμπορεύματα, πληροφορίες που αφορούν διατροπικές μονάδες καθώς και πληροφορίες για τη θέση.
An information system is only as good as the reliability of the data within it.
Η ΤΠΔ για το υποσύστημα «τηλεματικές εφαρμογές για εμπορευματικές μεταφορές» καθορίζει τις απαιτούμενες πληροφορίες, που πρέπει να ανταλλάσσονται μεταξύ των διαφόρων εταίρων που συμμετέχουν σε αλυσίδα μεταφοράς, και καθιστά δυνατή την εγκατάσταση τυποποιημένης υποχρεωτικής διαδικασίας για την ανταλλαγή δεδομένων.
Therefore the data that plays a decisive role in the forwarding of a consignment, a wagon or a container must be accurate and captured economically — which means that the data should be entered into the system only once.
Στην ΤΠΔ ΤΕΕΜ παρουσιάζεται επίσης η στρατηγική αρχιτεκτονικής για αυτήν την πλατφόρμα επικοινωνίας.
Based on this, the applications and messages of this TSI avoid the multiple manual data input by access to already stored data e.g. the rolling stock reference data.
Αυτή σκιαγραφείται στο σημείο 4.2.12 («Δικτύωση και επικοινωνία»), στο οποίο λαμβάνονται υπόψη:
The requirements regarding the rolling stock reference data are defined in Chapter 4.2.10 (The Main Reference Data).
η διεπαφή με το υποσύστημα «διεξαγωγή και διαχείριση της κυκλοφορίας», που αναφέρεται στο άρθρο 5 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ του Συμβουλίου [1],
The specified Rolling Stock Reference Databases must allow easy access to the technical data.
οι απαιτήσεις για το περιεχόμενο της δήλωσης δικτύου, που καθορίζονται στο άρθρο 27 και στο παράρτημα IV της οδηγίας 2012/34/EK [3],
The contents of the databases must be accessible, based on structured access rights depending on privilege, to all IMs, RUs and Fleet managers, in particular for purposes of fleet management and rolling stock maintenance.
οι πληροφορίες που διατίθενται σχετικά με το τροχαίο υλικό φορταμαξών και οι απαιτήσεις κατά την ΤΠΔ «τροχαίο υλικό» όσον αφορά τη συντήρηση.
They must contain all transport critical technical data such as:
Δεν υπάρχει απευθείας μετάδοση δεδομένων από το υποσύστημα «τηλεματικές εφαρμογές για εμπορευματικές μεταφορές» στην αμαξοστοιχία, στον οδηγό ή σε μέρη του υποσυστήματος «έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση», ενώ το υλικό δίκτυο μετάδοσης είναι εντελώς ανεξάρτητο από το δίκτυο που χρησιμοποιείται για το υποσύστημα «έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση».
Identification of rolling stock,
Το σύστημα ERTMS/ETSC χρησιμοποιεί τεχνολογία GSM-R.
Technical/design data,
Σε αυτό το ανοικτό δίκτυο, οι προδιαγραφές ETCS αποσαφηνίζουν ότι η ασφάλεια επιτυγχάνεται με την κατάλληλη διαχείριση των κινδύνων των ανοικτών δικτύων στο πρωτόκολλο EURORADIO.
Assessment of compatibility with the infrastructure,
Οι διεπαφές με τα δομικά υποσυστήματα «τροχαίο υλικό» και «έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση» παρέχονται μόνο μέσω των βάσεων δεδομένων αναφοράς τροχαίου υλικού (σημείο 4.2.10.2 «Οι βάσεις δεδομένων αναφοράς τροχαίου υλικού»), τις οποίες τηρούν οι κάτοχοι του τροχαίου υλικού.
Assessment of relevant loading characteristics,
Οι διεπαφές με τα υποσυστήματα «υποδομή», «έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση» και «ενέργεια» δίνονται από τον ΔΥ με τον καθορισμό χρονοδιαδρόμου (σημείο 4.2.2.3 «Μήνυμα αναλυτικών στοιχείων χρονοδιαδρόμου»), όπου προσδιορίζονται τιμές δεδομένων που συνδέονται με την υποδομή για την αμαξοστοιχία, και παρέχονται πληροφορίες από τους ΔΥ όσον αφορά τους περιορισμούς στην υποδομή (σημείο 4.2.2 «Αίτημα εκχώρησης χρονοδιαδρόμου» και σημείο 4.2.3 «Προετοιμασία αμαξοστοιχίας»).
Brake relevant characteristics,
Σύμφωνα με το άρθρο 4 παράγραφος 1 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ [1], το διευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα, τα υποσυστήματά του και τα στοιχεία διαλειτουργικότητάς τους απαιτείται να πληρούν τις βασικές απαιτήσεις που ορίζονται σε γενικές γραμμές στο παράρτημα ΙΙΙ της οδηγίας.
Maintenance data,
Οι βασικές απαιτήσεις αφορούν:
Environmental characteristics.
την ασφάλεια,
In the Intermodal transport business at various points (called Gateways) a wagon is not only connected to another train, but also the Intermodal unit may be moved from one wagon to another.
την αξιοπιστία και διαθεσιμότητα,
As a consequence it is not sufficient to work with only a trip plan for wagons and therefore a trip plan for the Intermodal units must also be drawn up.
την υγεία,
In Chapter 4.2.11 (Various Reference Files) some reference files and various databases are listed, among them, the Wagon and Intermodal Unit Operational Database.
την περιβαλλοντική προστασία,
This database contains the operational status data of the rolling stock, the weight and dangerous goods information, information related to Intermodal units and the location information.
την τεχνική συμβατότητα.
The TSI for Telematics Applications subsystem for freight services defines the required information, which has to be exchanged between the different partners involved in a transport chain, and permits a standard mandatory data exchange process to be installed.
Σύμφωνα με την οδηγία 2008/57/ΕΚ [1], οι βασικές απαιτήσεις μπορεί να είναι γενικής εφαρμογής για το σύνολο του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος ή να είναι ειδικές για κάθε υποσύστημα και τα στοιχεία του.
It shows also the architecture strategy for such a communication platform.
Η σημασία των γενικών απαιτήσεων όσον αφορά το υποσύστημα «τηλεματικές εφαρμογές για εμπορευματικές μεταφορές» καθορίζεται ως εξής:
This is outlined in Chapter 4.2.12 (Networking & Communication) which takes into account:
Οι βασικές απαιτήσεις 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 και 1.1.5 του παραρτήματος III της οδηγίας 2008/57/ΕΚ [1] δεν αφορούν το υποσύστημα «Τηλεματικές εφαρμογές».
the interface to the subsystem Operation and Traffic Management referred to in Article 5(3) of Directive 2008/57/EC (1),
«Η επιτήρηση και η συντήρηση των σταθερών ή των κινητών στοιχείων που υπεισέρχονται στην κυκλοφορία των τρένων πρέπει να οργανώνονται, να διενεργούνται και να εκτιμώνται ποσοτικά κατά τρόπο ώστε να διατηρείται η λειτουργία τους υπό τις προβλεπόμενες συνθήκες» .
the requirements for the content of the Network Statement, which are set out in Directive 2012/34/EU (3), Article 27 and Annex IV,
διάφοροι φάκελοι αναφοράς και βάσεις δεδομένων,
The ERTMS/ETCS system is using GSM-R.
δικτύωση και επικοινωνία.
In this open Network the ETCS specifications clarify that safety is achieved with the appropriate management of open networks hazards in the EURORADIO protocol.
Οι βασικές απαιτήσεις 1.3.1 και 1.3.2 του παραρτήματος III της οδηγίας 2008/57/ΕΚ [1] δεν αφορούν το υποσύστημα «Τηλεματικές εφαρμογές».
The interfaces to the structural subsystems Rolling Stock and Control Command are only given via the Rolling Stock Reference Databases (Chapter 4.2.10.2: The Rolling Stock Reference Databases), which are under the control of the keepers.
Οι βασικές απαιτήσεις 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 και 1.4.5 του παραρτήματος III της οδηγίας 2008/57/ΕΚ [1] δεν αφορούν το υποσύστημα «Τηλεματικές εφαρμογές».
The interfaces to the subsystems Infrastructure, Control Command and Energy are given with the path definition (Chapter 4.2.2.3: Path Details message) from the IM, where infrastructure related values for the train are specified, and with the information provided by the IMs regarding restrictions in the infrastructure (Chapter 4.2.2 Path Request and Chapter 4.2.3 Train Preparation).
Η βασική απαίτηση 1.5 του παραρτήματος III της οδηγίας 2008/57/ΕΚ [1] δεν αφορά το υποσύστημα «Τηλεματικές εφαρμογές».
According to Article 4(1) of Directive 2008/57/EC (1), the Trans-European Rail System, subsystems and their interoperability constituents must meet the essential requirements set out in general terms in Annex III of that Directive.
Βασική απαίτηση 2.7.1 του παραρτήματος III της οδηγίας 2008/57/ΕΚ [1]:
In the scope of the present TSI, the fulfilment of relevant essential requirements listed in Chapter 3 will be ensured for the subsystem by the compliance with the specifications described in Chapter 4:
«Οι βασικές απαιτήσεις στον τομέα των εφαρμογών τηλεπληροφορικής που εγγυώνται κάποιο ελάχιστο ποιότητας εξυπηρέτησης των επιβατών και των πελατών του εμπορευματικού τομέα αφορούν ιδιαιτέρως την τεχνική συμβατότητα.
Characterisation of the subsystem.
Για τις εφαρμογές αυτές, πρέπει να λαμβάνεται μέριμνα ώστε:
The essential requirements concern:
οι βάσεις δεδομένων, τα λογισμικά και τα πρωτόκολλα επικοινωνίας δεδομένων να αναπτύσσονται έτσι ώστε να εγγυώνται μέγιστες δυνατότητες ανταλλαγής δεδομένων, αφενός μεταξύ διαφόρων εφαρμογών και αφετέρου μεταξύ διαφόρων φορέων εκμετάλλευσης, με εξαίρεση τα απόρρητα εμπορικά δεδομένα,
Safety,
οι χρήστες να έχουν εύκολη πρόσβαση στις πληροφορίες.» .
Reliability and Availability,
Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τα ακόλουθα σημεία:
Health,
«Οι τρόποι χρήσης, διαχείρισης, προσαρμογής στα πρόσφατα δεδομένα και συντήρησης αυτών των βάσεων δεδομένων, λογισμικών και πρωτοκόλλων επικοινωνίας δεδομένων πρέπει να εγγυούνται την αποδοτικότητα των ανωτέρω συστημάτων και την ποιότητα εξυπηρέτησης» .
Technical compatibility.
Αυτή η βασική απαίτηση, ιδίως ο τρόπος χρήσης για την εξασφάλιση της αποδοτικότητας των εν λόγω τηλεματικών εφαρμογών και της ποιότητας εξυπηρέτησης, είναι τα θεμέλια ολόκληρης της ΤΠΔ και δεν περιορίζεται μόνο στα σημεία 4.2.10, 4.2.11 και 4.2.12.
The relevance of the general requirements to the Telematics Applications Subsystem for Freight is determined as follows:
«Στις διεπαφές των συστημάτων αυτών με τους χρήστες, πρέπει να τηρείται το ελάχιστο επίπεδο κανόνων εργονομίας και προστασίας της υγείας» .
‘The monitoring and maintenance of fixed or movable components that are involved in train movements must be organised, carried out and quantified in such a manner as to maintain their operation under the intended conditions.’
Η παρούσα ΤΠΔ δεν καθορίζει για τη διεπαφή μεταξύ των εν λόγω τηλεματικών εφαρμογών και των χρηστών πρόσθετες απαιτήσεις πέραν των υφιστάμενων εθνικών και ευρωπαϊκών κανόνων σχετικά με τις ελάχιστες διατάξεις για την εργονομία και την προστασία της υγείας.
This essential requirement is met by the following chapters:
Βασική απαίτηση 2.7.4 του παραρτήματος III της οδηγίας 2008/57/ΕΚ [1]:
Chapter 4.2.10:
«Για την αποθήκευση ή τη μετάδοση πληροφοριών που σχετίζονται με την ασφάλεια πρέπει να εξασφαλίζονται επαρκή επίπεδα ακεραιότητας και αξιοπιστίας» .
The Main Reference Data,
Αυτή η βασική απαίτηση ικανοποιείται με τα ακόλουθα σημεία:
Chapter 4.2.11:
Το σιδηροδρομικό σύστημα, στο οποίο εφαρμόζεται η οδηγία 2008/57/EK και του οποίου το υποσύστημα «τηλεματικές εφαρμογές» αποτελεί τμήμα, είναι ολοκληρωμένο σύστημα του οποίου η συνέπεια πρέπει να επαληθεύεται.
Various Reference Files and Databases,
Αυτή η συνέπεια πρέπει να ελέγχεται, συγκεκριμένα όσον αφορά τις προδιαγραφές του υποσυστήματος, τις διεπαφές του υποσυστήματος με το σύστημα στο οποίο ενσωματώνεται, καθώς και τους κανόνες λειτουργίας και συντήρησης.
Chapter 4.2.12:
Λαμβανομένων υπόψη όλων των εφαρμοστέων βασικών απαιτήσεων, το υποσύστημα «τηλεματικές εφαρμογές για εμπορευματικές μεταφορές» χαρακτηρίζεται με βάση τα ακόλουθα:
Networking & Communication.
Λαμβανομένων υπόψη των βασικών απαιτήσεων κατά το κεφάλαιο 3 (Βασικές απαιτήσεις), οι λειτουργικές και τεχνικές προδιαγραφές του υποσυστήματος καλύπτουν τις ακόλουθες παραμέτρους:
The essential requirements 1.3.1 and 1.3.2 of Annex III to Directive 2008/57/EC (1) are not relevant to the Telematics Applications subsystem.
στοιχεία δελτίου αποστολής,
The essential requirements 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 and 1.4.5 of Annex III to Directive 2008/57/EC (1) are not relevant to the Telematics Applications subsystem.
αίτημα εκχώρησης χρονοδιαδρόμου,
The essential requirement 1.5 of Annex III to Directive 2008/57/EC (1) is not relevant to the Telematics Applications subsystem.
προετοιμασία αμαξοστοιχίας
Essential requirement 2.7.1 of Annex III to Directive 2008/57/EC (1):
πρόγνωση πορείας αμαξοστοιχίας,
‘The essential requirements for Telematics Applications guarantee a minimum quality of service for passengers and carriers of goods, particularly in terms of technical compatibility.
μετακίνηση φορταμαξών,
Steps must be taken to ensure:
αναφορές ανταλλαγής,
that the databases, software and data communication protocols are developed in a manner allowing maximum data interchange between different applications and operators, excluding confidential commercial data,
ανταλλαγή δεδομένων για τη βελτίωση της ποιότητας
easy access to the information for users.’
Οι λεπτομερείς προδιαγραφές δεδομένων ορίζονται στον πλήρη κατάλογο δεδομένων.
This essential requirement is specially met by the following chapters:
Οι υποχρεωτικές μορφές των μηνυμάτων και των δεδομένων στον εν λόγω κατάλογο ορίζονται στο έγγραφο «ΤΠΔ — ΤΕΕΜ Παράρτημα Δ.2: Προσάρτημα ΣΤ — Υπόδειγμα για δεδομένα και μηνύματα ΤΠΔ ΤΕΕΜ» που απαριθμείται στο προσάρτημα I.
Essential requirement 2.7.2 of Annex III to Directive 2008/57/EC (1):