natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η εν λόγω ανταλλαγή πληροφοριών μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και διαχειριστών υποδομής διεξάγεται πάντοτε μεταξύ του αρμόδιου ΔΥ και της ΣΕ η οποία έχει κάνει την κράτηση της διαδρομής στην οποία κινείται η αμαξοστοιχία.
This basic parameter describes the messages which must be exchanged during the train preparation phase until the start of the train.
Στο πλαίσιο συμβατικής συμφωνίας, η ΕΣΕ θα παρέχει στον πελάτη την πρόγνωση πορείας αμαξοστοιχίας και τις πληροφορίες για την πορεία αμαξοστοιχίας.
Train preparation includes compatibility check between the train and the route.
Τα σημεία υποβολής αναφοράς συμφωνούνται και από τα δύο μέρη στο πλαίσιο της σύμβασης.
This check is done by the RU on basis of information provided by concerned IMs on infrastructure description and infrastructure restrictions.
Μήνυμα «πρόγνωση πορείας αμαξοστοιχίας»
During train preparation the RU must send the train composition to the next RUs.
Ο ΔΥ οφείλει να απευθύνει στη ΣΕ που είναι αρμόδια για την πορεία της αμαξοστοιχίας αυτό το μήνυμα σχετικά με τα σημεία παράδοσης, τα σημεία ανταλλαγής καθώς τον προορισμό αμαξοστοιχίας όπως περιγράφεται στο σημείο 4.2.4.1 («Πρόγνωση πορείας αμαξοστοιχίας, Γενικές παρατηρήσεις»).
According to contractual agreements this message must also be sent from the RU to the IM(s) with whom it has contracted a path section.
Επιπλέον, ο ΔΥ οφείλει να απευθύνει στη ΣΕ αυτό το μήνυμα σχετικά με άλλα σημεία υποβολής αναφοράς σύμφωνα με συμβάσεις ΣΕ/ΔΥ (π.χ. σχετικά με σημείο εξυπηρέτησης ή σταθμό).
If the train composition is changed at a location, this message must be exchanged once more with information updated by the RU responsible.
Πρόγνωση πορείας αμαξοστοιχίας μπορεί επίσης να σταλεί πριν αρχίσει η πορεία της αμαξοστοιχίας.
For the preparation of the train, the RU must have access to the infrastructure restriction notices, to the technical wagon data (Rolling Stock Reference Databases, Chapter 4.2.10.2: The Rolling Stock Reference Databases), to the information on dangerous goods and to the current, updated information status on the wagons (Chapter 4.2.11.2: Other Databases: The Wagon and Intermodal Unit Operational Database).
Για επιπρόσθετες καθυστερήσεις που συμβαίνουν μεταξύ δύο σημείων υποβολής αναφοράς πρέπει να έχει καθοριστεί κατώφλιο, με σύμβαση μεταξύ της σιδηροδρομικής επιχείρησης και του διαχειριστή υποδομής στον οποίο πρέπει να σταλεί αρχική ή νέα πρόγνωση.
This applies to all wagons on the train.
Εάν δεν είναι γνωστή η καθυστέρηση, ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να αποστείλει μήνυμα «διακοπή παροχής υπηρεσίας» (βλ. σημείο 4.2.5.
At the end the RU must send the train composition to the next RUs.
«Πληροφορίες διακοπής παροχής υπηρεσίας»).
This message must also be sent from the RU to the IM(s) with whom it has booked a path section, when requested by the Conventional Rail TSI Operation and Traffic Management or by the contract(s) between RU and IM(s).
Στο μήνυμα «πρόγνωση πορείας αμαξοστοιχίας» απαιτείται να αναφέρεται η προβλεπόμενη ώρα για συμφωνημένο σημείο πρόγνωσης.
At each point, e.g. origin and interchange point, where the responsibility changes on the RU side, the start procedure dialogue between IM and RU ‘Train ready — Train Running Information’ is obligatory.
Ο ορισμός της υποχρεωτικής δομής του μηνύματος «πρόγνωση πορείας αμαξοστοιχίας» και τα στοιχεία που πρέπει να τηρούνται περιγράφονται στο έγγραφο «ΤΠΔ ΤΕΕΜ — Παράρτημα Δ.2: Προσάρτημα ΣΤ — Υπόδειγμα για δεδομένα και μηνύματα ΤΠΔ ΤΕΕΜ», που απαριθμείται στο προσάρτημα I.
Train Composition message
Μήνυμα «πληροφορίες για την πορεία αμαξοστοιχίας» και μήνυμα «αιτία καθυστέρησης αμαξοστοιχίας».
This message must be sent from the RU to the next RU, defining the composition of the train.
Το μήνυμα αυτό οφείλει να απευθύνει ο ΔΥ στη ΣΕ που είναι αρμόδια για την πορεία της αμαξοστοιχίας:
According to network statement this message is also to be sent from the RU to the IM(s).
με την αναχώρηση από το σημείο αναχώρησης, με την άφιξη στον προορισμό,
Whenever there is a change in the composition during the journey of a train, the RU that makes the change has to update this message to LRU, which informs all parties involved.
με την άφιξη στα σημεία παράδοσης, στα σημεία ανταλλαγής και στα συμφωνημένα σημεία υποβολής αναφοράς βάσει της σύμβασης (π.χ. σημεία εξυπηρέτησης), καθώς και με την αναχώρηση από τα σημεία αυτά.
The definition of the mandatory structure of Train Composition message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Αν παρέχεται η αιτία της καθυστέρησης (αρχική υπόθεση), πρέπει να γνωστοποιείται με το χωριστό μήνυμα «αιτία καθυστέρησης της αμαξοστοιχίας».
Minimum elements to be delivered for the message exchange between RU and IM for the purpose Train Composition are defined in Chapter 4.2.2.7.2 of Decision 2012/757/EU, OPE TSI.
Ο ορισμός της υποχρεωτικής δομής του μηνύματος «πληροφορίες για την πορεία αμαξοστοιχίας» και του μηνύματος «αιτία καθυστέρησης της αμαξοστοιχίας» καθώς και τα στοιχεία που πρέπει να τηρούνται περιγράφονται στο έγγραφο «ΤΠΔ ΤΕΕΜ — Παράρτημα Δ.2: Προσάρτημα ΣΤ — Υπόδειγμα για δεδομένα και μηνύματα ΤΠΔ ΤΕΕΜ», που απαριθμείται στο προσάρτημα I.
Train Ready message
Αυτή η βασική παράμετρος καθορίζει τον τρόπο χειρισμού των πληροφοριών σχετικά με διακοπή παροχής υπηρεσίας μεταξύ της σιδηροδρομικής επιχείρησης και του διαχειριστή υποδομής.
The railway undertaking shall send a ‘train ready’ message to the infrastructure manager every time a train is ready to start after train preparation, unless under national rules the infrastructure manager accepts the timetable as a ‘train ready’ message.
Όταν σιδηροδρομική επιχείρηση ενημερώνεται σχετικά με διακοπή παροχής υπηρεσίας κατά την κυκλοφορία της αμαξοστοιχίας για την οποία φέρει ευθύνη οφείλει να ενημερώσει αμέσως τον διαχειριστή υποδομής (αυτό μπορεί να γίνει προφορικά από την ΣΕ).
The definition of the mandatory structure of Train Ready message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I. In addition, other existing standards may be used for the same purpose if the parties involved have concluded a specific agreement allowing these standards to be used
Σε περίπτωση διακοπής πορείας αμαξοστοιχίας, ο διαχειριστής υποδομής στέλνει μήνυμα «διακοπή πορείας αμαξοστοιχίας» στη ΣΕ και στον επόμενο γειτονικό ΔΥ που συμμετέχει στην πορεία της αμαξοστοιχίας.
This basic parameter lays down the train running information and train running forecast.
Εάν είναι γνωστή η διάρκεια της καθυστέρησης, ο διαχειριστής υποδομής οφείλει, αντί του εν λόγω μηνύματος, να στείλει μήνυμα πρόγνωσης πορείας αμαξοστοιχίας.
It must prescribe how the dialogue between infrastructure manager and railway undertaking, are to be maintained in order to exchange train running information and train running forecasts.
Μήνυμα «διακοπή πορείας αμαξοστοιχίας».
This basic parameter lays down how the infrastructure manager must, at the appropriate time, send train running information to the railway undertaking and the subsequent neighbouring infrastructure manager involved in the operation of the train.
Σε περίπτωση διακοπής πορείας αμαξοστοιχίας, ο ΔΥ απευθύνει αυτό το μήνυμα στον επόμενο γειτονικό ΔΥ που συμμετέχει στην πορεία της αμαξοστοιχίας και στη ΣΕ.
The train running information serves to provide details of the current status of the train at contractually agreed reporting points.
Ο ορισμός της υποχρεωτικής δομής του μηνύματος «διακοπή πορείας αμαξοστοιχίας» και τα στοιχεία που πρέπει να τηρούνται περιγράφονται στο έγγραφο «ΤΠΔ ΤΕΕΜ — Παράρτημα Δ.2: Προσάρτημα ΣΤ — Υπόδειγμα για δεδομένα και μηνύματα ΤΠΔ ΤΕΕΜ», που απαριθμείται στο προσάρτημα I.
The train running forecast is used to provide information about the estimated time at contractually agreed forecast points.
Προκαταρκτική παρατήρηση
This message shall be sent from the infrastructure manager to the railway undertaking and the neighbouring infrastructure manager involved in the run.
Στο σημείο 4.2.2 («Αίτημα εκχώρησης χρονοδιαδρόμου») έχει περιγραφεί κυρίως η επικοινωνία μεταξύ της ΣΕ και του ΔΥ.
Contractual agreements shall specify Reporting Points for the train's movement.
Η παρακολούθηση κάθε φορτάμαξας ή διατροπικής μονάδας δεν καλύπτεται από την εν λόγω ανταλλαγή πληροφοριών.
This information exchange between RUs and IMs always takes place between the IM in charge and the RU, who has booked the path on which the train is actually running.
Αυτό γίνεται σε επίπεδο ΣΕ/ΕΣΕ με βάση μηνύματα σχετικά με την αμαξοστοιχία που περιγράφονται στα ακόλουθα σημεία 4.2.6 («ΠΩΑΝ/ΠΩΑ αποστολής») έως 4.2.8 («Αναφορές ανταλλαγής»).
Under contractual agreement the LRU will provide Customer the Train Running Forecast and Train Running Information.
Η ανταλλαγή και η επικαιροποίηση πληροφοριών που αφορούν φορτάμαξα ή διατροπική μονάδα υποστηρίζονται ουσιαστικά με την αποθήκευση «σχεδίων ταξιδιών» και «μετακινήσεων φορταμαξών» (σημείο 4.2.11.2 «Λοιπές βάσεις δεδομένων»).
The reporting points will be agreed by both parties within the contract.
Όπως αναφέρθηκε ήδη στο σημείο 2.3.2 («Εξεταζόμενες διαδικασίες»), η σημαντικότερη πληροφορία για τον πελάτη είναι πάντα η προβλεπόμενη ώρα άφιξης (ΠΩΑ) του εμπορεύματός του.
Train Running Forecast message
Η ΠΩΑ και η ΠΩΑΝ φορτάμαξας είναι επίσης βασικές πληροφορίες κατά την επικοινωνία μεταξύ ΕΣΕ και ΣΕ.
This message must be issued by the IM to the RU, who is running the train, for handover points, interchange points and for the train destination as described in Chapter 4.2.4.1 (Train Running Forecast, General Remarks).
Αυτές οι πληροφορίες είναι το κύριο μέσο με το οποίο ΕΣΕ παρακολουθεί την υλική μεταφορά αποστολής και την ελέγχει έναντι της δέσμευσης προς τον πελάτη.
In addition, the message must be issued by the IM to the RU for other reporting points according the RU/IM contracts (e.g. for handling point or station).
Οι προβλεπόμενες ώρες στα μηνύματα σχετικά με αμαξοστοιχία αφορούν όλες την άφιξη της αμαξοστοιχίας σε συγκεκριμένο σημείο, το οποίο μπορεί να είναι σημείο παράδοσης, σημείο ανταλλαγής, ο προορισμός της αμαξοστοιχίας ή κάποιο άλλο σημείο υποβολής αναφοράς.
A train running forecast can also be sent before the train starts running.
Σε όλες τις περιπτώσεις πρόκειται για προβλεπόμενη ώρα άφιξης αμαξοστοιχίας (ΠΩΑΑ).
For additional delays occurring between two Reporting Points, a threshold has to be contractually defined between the railway undertaking and the infrastructure manager to which an initial or a new forecast has to be sent.
Για τις διάφορες φορτάμαξες ή διατροπικές μονάδες αμαξοστοιχίας, αυτή η ΠΩΑΑ μπορεί να έχει διαφορετική σημασία.
If the extend of delay is not known, the infrastructure manager has to send a ‘service disruption message’ (see Section 4.2.5 Service disruption information).
Η ΠΩΑΑ για σημείο ανταλλαγής, παραδείγματος χάριν, μπορεί να είναι εκτιμώμενη ώρα ανταλλαγής (ΠΩΑΝ) για ορισμένες φορτάμαξες ή διατροπικές μονάδες.
The train running forecast message must give the forecast time for agreed forecast point.
Για τις λοιπές φορτάμαξες που παραμένουν στην αμαξοστοιχία για περαιτέρω μεταφορά από την ίδια ΣΕ, η ΠΩΑΑ ενδέχεται να μην έχει σημασία.
The definition of the mandatory structure of Train Running Forecast message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Είναι καθήκον της ΣΕ που λαμβάνει πληροφορία ΠΩΑΑ να προσδιορίσει και να επεξεργαστεί αυτή την πληροφορία, να την αποθηκεύσει στην επιχειρησιακή βάση δεδομένων φορταμαξών και διατροπικών μονάδων ως μετακίνηση φορτάμαξας και να τη διαβιβάσει στην ΕΣΕ, εφόσον δεν πρόκειται για αμαξοστοιχία που κινείται στο πλαίσιο ανοικτής πρόσβασης.
Train Running Information message and Train Delay Cause Message.
Αυτό το ζήτημα εξετάζεται πλέον στα επόμενα σημεία.
This message must be issued by the IM to the RU running the train upon:
Στο πλαίσιο συμβατικής συμφωνίας, η ΕΣΕ παρέχει στον πελάτη την προβλεπόμενη ώρα άφιξης (ΠΩΑ) και την προβλεπόμενη ώρα ανταλλαγής (ΠΩΑΝ) σε επίπεδο αποστολής.
Departure from departure point, arrival at destination,
Ο βαθμός λεπτομέρειας συμφωνείται από τα δύο μέρη στο πλαίσιο της σύμβασης.
Arrival and departure at handover points, interchange points and at agreed reporting points based on contract (e.g. handling points).
Όσον αφορά τις διατροπικές μεταφορές, τα μηνύματα δεδομένων που περιέχουν τα αναγνωριστικά των μονάδων φόρτωσης (εμπορευματοκιβώτια, κινητά αμαξώματα, ημιρυμουλκούμενα οχήματα) χρησιμοποιούν κώδικα BIC ή ILU, σύμφωνα με τα πρότυπα ISO 6346 και EN 13044 αντιστοίχως.
If the cause for the delay (first assumption) is provided it must be sent in the separate Train Delay Cause Message.
Υπολογισμός ΠΩΑΝ/ΠΩΑ
The definition of the mandatory structure of Train Running Information message and Train Delay Cause Message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Ο υπολογισμός ΠΩΑΝ/ΠΩΑ βασίζεται στις πληροφορίες από τον αρμόδιο διαχειριστή υποδομής, ο οποίος στέλνει, στο πλαίσιο του μηνύματος πρόγνωσης πορείας αμαξοστοιχίας, την προβλεπόμενη ώρα άφιξης της αμαξοστοιχίας (ΠΩΑΑ) σε καθορισμένα σημεία υποβολής αναφοράς (οπωσδήποτε για τα σημεία παράδοσης, ανταλλαγής ή άφιξης, συμπεριλαμβανομένων των διατροπικών τερματικών) στον συμφωνημένο χρονοδιάδρομο της αμαξοστοιχίας.
This basic parameter lays down how service disruption information is handled between the railway undertaking and the infrastructure manager.
Για παράδειγμα, μπορεί να πρόκειται για την ώρα άφιξης στο σημείο παράδοσης από ΔΥ στον επόμενο ΔΥ (σε αυτήν την περίπτωση, η ΠΩΑΑ είναι ίση με την ΠΩΔ).
When the RU learns about a service disruption during the train running operation for which it is responsible, it must immediately inform the IM concerned (this may be done orally by the RU).
Για τα σημεία ανταλλαγής ή για άλλα καθορισμένα σημεία υποβολής αναφοράς επί του συμφωνημένου χρονοδιαδρόμου αμαξοστοιχίας, η ΣΕ οφείλει να υπολογίζει για την επόμενη ΣΕ στην αλυσίδα μεταφοράς της αποστολής, την προβλεπόμενη ώρα ανταλλαγής (ΠΩΑΝ) των φορταμαξών και/ή των διατροπικών μονάδων.
If train running is interrupted, the infrastructure manager shall send a ‘train running interrupted’ message to the contracted RU and the next neighbouring IM involved in the train run.
Καθώς η αμαξοστοιχία ΣΕ μπορεί να περιλαμβάνει φορτάμαξες με διαφορετικά ταξίδια και από διαφορετικές ΕΣΕ, το σημείο ανταλλαγής για τον υπολογισμό της ΠΩΑΝ κάθε φορτάμαξας μπορεί να είναι διαφορετικό.
If the length of the delay is known, the infrastructure manager must send a train running forecast message instead
(Η σχηματική αναπαράσταση αυτών των σεναρίων και παραδείγματα παρέχονται στο έγγραφο «ΤΠΔ ΤΕΕΜ — Παράρτημα A.5: Αριθμητικά στοιχεία και διαγράμματα ακολουθίας των μηνυμάτων ΤΠΔ ΤΕΕΜ» σημείο 1.4, που απαριθμείται στο προσάρτημα I, και το διάγραμμα ακολουθίας βάσει του παραδείγματος 1 για το σημείο ανταλλαγής C παρουσιάζεται στο έγγραφο «ΤΠΔ ΤΕΕΜ — Παράρτημα A.5: Αριθμητικά στοιχεία και διαγράμματα ακολουθίας των μηνυμάτων ΤΠΔ ΤΕΕΜ» κεφάλαιο 5, που απαριθμείται στο προσάρτημα I).
Train Running Interruption message
Η επόμενη ΣΕ, με βάση τα εισερχόμενα από την προηγούμενη ΣΕ στοιχεία ΠΩΑΝ, υπολογίζει την ΠΩΑΝ του οχήματος για το επόμενο σημείο ανταλλαγής.
If the train is interrupted the IM issues this message to the next neighbouring IM involved in the train run and to the RU.
Αυτά τα βήματα πραγματοποιούνται από κάθε επόμενη ΣΕ.
The definition of the mandatory structure of Train Running Interruption message and the elements to be followed are described in the document ‘TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model’ listed in Appendix I.
Όταν η τελευταία ΣΕ (π.χ. η ΣΕ ν) στην αλυσίδα μεταφοράς της φορτάμαξας λαμβάνει την ΠΩΑΝ από την προηγούμενή της ΣΕ (π.χ. ΣΕ ν-1) για την ανταλλαγή της φορτάμαξας μεταξύ ΣΕ ν-1 και ΣΕ ν, η τελευταία ΣΕ (ΣΕ ν) οφείλει να υπολογίσει την προβλεπόμενη ώρα άφιξης των φορταμαξών στον τελικό προορισμό.
Preliminary remark
Αυτό γίνεται ώστε να ληφθεί μέριμνα για την τοποθέτηση των φορταμαξών σύμφωνα με την εντολή αποστολής και τη δέσμευση της ΕΣΕ έναντι του πελάτη της.
Chapter 4.2.2 (Path Request) has mainly described the communication between the RU and the IM.
Πρόκειται για την ΠΩΑ φορτάμαξας, στοιχείο που απαιτείται να σταλθεί στην ΕΣΕ.
The individual monitoring of wagons or Intermodal units is not covered by this information exchange.
Απαιτείται να αποθηκεύεται ηλεκτρονικά μαζί με τη μετακίνηση της φορτάμαξας.
This is done on the RU/LRU level based on the train related messages and is described in the following Chapters 4.2.6 (Shipment ETI/ETA) to 4.2.8 (Interchange Reporting).
Η ΕΣΕ οφείλει να χορηγεί στον πελάτη τα δεδομένα που τον αφορούν, σύμφωνα με τους όρους της σύμβασης.
The wagon or Intermodal unit related information exchange and updating are essentially supported by storage of ‘trip plans’ and ‘wagon movements’ (Chapter 4.2.11.2: Other Databases).
Παρατήρηση σχετικά με τις διατροπικές μονάδες:
As already mentioned in Chapter 2.3.2 (Considered processes), for a customer the most important information is always the estimated time of arrival (ETA) for its shipment.
Για τις διατροπικές μονάδες σε φορτάμαξα, οι ώρες ΠΩΑΝ της φορτάμαξας είναι επίσης ΠΩΑΝ για τις διατροπικές μονάδες.
The wagon related ETA as well as the ETI is also the basic information in the communication between LRU and RU.
Όσον αφορά τις ώρες ΠΩΑ για τις διατροπικές μονάδες, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η ΣΕ δεν είναι σε θέση να υπολογίσει αυτή την ΠΩΑ πέραν του μέρους της σιδηροδρομικής μεταφοράς.
This information is the main instrument for the LRU to monitor the physical transport of a shipment and to check it against the commitment to the customer.
Συνεπώς, η ΣΕ μπορεί μόνο να παράσχει την ώρα ΠΩΑΝ στο διατροπικό τερματικό.
The forecasted times in the train related messages are all related to an arrival of a train at a certain point, which may be a handover point, interchange point, the train destination or another reporting point.
Η επικεφαλής ΣΕ είναι υπεύθυνη για τη σύγκριση της ΠΩΑ με τη δέσμευση έναντι του πελάτη.
These are all Train Estimated Times of Arrivals (TETA).
Οι αποκλίσεις της ΠΩΑ από την ανειλημμένη δέσμευση έναντι του πελάτη πρέπει να διευθετούνται σύμφωνα με τη σύμβαση και μπορεί να οδηγήσουν σε διαδικασία διαχείρισης έκτακτων καταστάσεων από την ΕΣΕ.
For the various wagons or Intermodal units in the train, such a TETA may have different meanings.
Για τη μετάδοση πληροφοριών σχετικά με το αποτέλεσμα της εν λόγω διαδικασίας προβλέπεται το μήνυμα έκτακτης κατάστασης.
A TETA for an interchange point, for example, may be an estimated time of interchange (ETI) for some wagons or Intermodal units.
Ως βάση για τη διαδικασία διαχείρισης έκτακτης κατάστασης, η ΕΣΕ πρέπει να έχει τη δυνατότητα υποβολής ερωτήματος σχετικά με αποκλίσεις που αφορούν συγκεκριμένη φορτάμαξα.
For other wagons remaining in the train for further transportation by the same RU, the TETA might have no relevance.
Αυτό το ερώτημα από ΕΣΕ και η απάντηση από ΣΕ αναλύονται επίσης κατωτέρω.
It is the task of the RU receiving the TETA information to identify and process that information, store it as a wagon movement in the Wagon and Intermodal Unit Operational Database and communicate it to the LRU, if the train is not running in Open Access mode.
Μήνυμα «ΠΩΑΝ/ΠΩΑ φορτάμαξας»
This is now considered in the following chapters.
Σκοπός αυτού του μηνύματος είναι να διαβιβάζεται η ΠΩΑΝ ή η επικαιροποιημένη ΠΩΑΝ από ΣΕ στην επόμενη ΣΕ στην αλυσίδα μεταφοράς.
Under contractual agreement the LRU will provide Customer the estimated time of arrival (ETA) and estimated time of interchange (ETI) at shipment level.
Η τελευταία ΣΕ στην αλυσίδα μεταφοράς των φορταμαξών στέλνει την ΠΩΑ ή την επικαιροποιημένη ΠΩΑ στην ΕΣΕ.
The level of detail will be agreed by both parties within the contract.
Ο ορισμός της υποχρεωτικής δομής του μηνύματος «ΠΩΑΝ/ΠΩΑ φορτάμαξας» και τα στοιχεία που πρέπει να τηρούνται περιγράφονται στο έγγραφο «ΤΠΔ ΤΕΕΜ — Παράρτημα Δ.2: Προσάρτημα ΣΤ — Υπόδειγμα για δεδομένα και μηνύματα ΤΠΔ ΤΕΕΜ», που αναφέρεται στον προσάρτημα I.
For intermodal transport, the data messages containing the identifiers of the loading units (e.g. containers, swap-bodies, semi-trailers) will use either a BIC- or an ILU-Code according to ISO 6346 and EN 13044 respectively.
Μήνυμα «έκτακτη κατάσταση»
ETI/ETA calculation
Μετά τη σύγκριση ΠΩΑ και της δέσμευσης έναντι του πελάτη, η ΕΣΕ μπορεί να στείλει μήνυμα έκτακτης κατάστασης στις εμπλεκόμενες ΣΕ.
The ETI/ETA calculation is based on the information from the infrastructure manager in charge, which sends, within the Train Running Forecast message, the Train Estimated Time of Arrival (TETA) for defined reporting points (in any case for handover, interchange, or arrival points including Intermodal terminals) on the agreed train path e.g. for the handover point from one IM to the next IM (in this case TETA is equal to ETH).
Ο ορισμός της υποχρεωτικής δομής του εν λόγω μηνύματος και τα στοιχεία που πρέπει να τηρούνται περιγράφονται στο έγγραφο «ΤΠΔ ΤΕΕΜ — Παράρτημα Δ.2: Προσάρτημα ΣΤ — Υπόδειγμα για δεδομένα και μηνύματα ΤΠΔ ΤΕΕΜ», που απαριθμείται στο προσάρτημα I.
For the interchange points or for other defined reporting points on the agreed train path, the RU must calculate for the next RU in the transport shipment chain, the estimated time of interchange (ETI) for the wagons and/or Intermodal units.
Παρατήρηση:
As an RU may have wagons with different journeys and from various LRUs within the train, the interchange point for the ETI calculation for the wagons may be different.
Στην περίπτωση ανοικτής πρόσβασης ο υπολογισμός των ΠΩΑΝ και ΠΩΑ αποτελεί εσωτερική διαδικασία ΣΕ.
(The pictorial representation of these scenarios and examples are given in the document ‘TAF TSI — Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages’ Chapter 1.4, listed in Appendix I and the sequence diagram based on example 1 for the interchange point C is shown in the document ‘TAF TSI — Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages’ Chapter 5, listed in Appendix I).
Σε αυτήν την περίπτωση η ΣΕ είναι η ίδια η επικεφαλής ΣΕ.
The next RU, based upon the ETI input of the preceding RU, calculates for its part the wagon related ETI for the next interchange point.
Προκαταρκτικές παρατηρήσεις
These steps are effected by each succeeding RU.
Για την αναφορά μετακίνησης φορτάμαξας, τα ακόλουθα δεδομένα πρέπει να αποθηκεύονται και να είναι ηλεκτρονικά προσβάσιμα.
When the last RU (e.g. RU n) in the transport chain of a wagon receives the ETI from his preceding RU (e.g. RU n-1) for the interchange of the wagon between RU n-1 and RU n, the last RU (RU n) must calculate the estimated time of arrival of the wagons at the final destination.
Τα δεδομένα αυτά απαιτείται επίσης να διαβιβάζονται με μηνύματα στα εξουσιοδοτημένα βάσει σύμβασης μέρη.
This is to cater for the placement of the wagons according to the consignment order and in line with the commitment of the LRU to his customer.
Γνωστοποίηση παράδοσης φορτάμαξας
This is the ETA for the Wagon and must be sent to the LRU.
Γνωστοποίηση αναχώρησης φορτάμαξας
It must be electronically stored along with wagon movement.
Άφιξη φορτάμαξας σε εγκαταστάσεις διαλογής
The LRU must provide his relevant data to the customer according to contractual conditions.
Αναχώρηση φορτάμαξας από εγκαταστάσεις διαλογής
Remark on Intermodal units:
Μήνυμα εξαίρεσης φορτάμαξας
For the Intermodal units on a wagon, the wagon ETIs are also ETIs for the Intermodal units.
Γνωστοποίηση άφιξης φορτάμαξας
Regarding the ETAs for Intermodal units it should be noticed, that the RU is not in the position to calculate such an ETA beyond the rail transportation part.
Γνωστοποίηση παράδοσης φορτάμαξας
Therefore the RU can only deliver ETIs related to the Intermodal terminal.
Η αναφορά ανταλλαγής φορτάμαξας θα περιγραφεί ιδιαιτέρως στο σημείο 4.2.8 «Αναφορές ανταλλαγής».
The Lead RU is responsible for the comparison of the ETA with the commitment to the customer.