natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Συνεπώς, οι περιφερειακές διοικήσεις πρέπει να υποβάλλουν στο Υπουργείο Μεταφορών προϋπολογισμούς, λογαριασμούς και άλλα συναφή στοιχεία που είναι αναγκαία για την εκτίμηση των αναγκών για συνεισφορές [17].
Therefore the counties have to provide the Ministry of Transport with budgets, accounts and other relevant information necessary to assess the need for contributions [17].
Οι νορβηγικές αρχές έχουν δηλώσει ότι, εάν μια περιφερειακή διοίκηση μειώσει το ποσό της συνολικής επιχορήγησης που χρησιμοποιείται για τη χρηματοδότηση του κόστους των τοπικών τακτικών μεταφορών, αυτό θα έχει συνέπειες για μελλοντικές επιχορηγήσεις.
The Norwegian authorities have stated that in the event that a county reduced the amount of the block grant used for the financing of local scheduled transport costs, this would have consequences for future grants.
Βάσει του CTA, για την εκτέλεση υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών με λεωφορεία έναντι αμοιβής απαιτούνται συμβάσεις παραχώρησης (π.χ. για την πληρωμή από τους χρήστες (τους επιβάτες) των μεταφορικών υπηρεσιών) [18].
Under the CTA, concessions are required to carry out passenger transport services by bus for remuneration (i.e. for payment by the users (the passengers) of the transport services) [18].
Για την εκτέλεση τακτικών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών με λεωφορεία έναντι αμοιβής απαιτούνται και γενική και ειδική παραχώρηση.
Both a general and a special concession are needed for operators of scheduled passenger transport services by bus for remuneration.
Γενική παραχώρηση για τη μεταφορά επιβατών
General concession for passenger transport
Επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών έναντι αμοιβής πρέπει να διαθέτουν γενική παραχώρηση [19].
Undertakings providing passenger transport services for remuneration must have a general concession [19].
Για να αποκτήσει γενική παραχώρηση, ο αιτών πρέπει (i) να προσκομίσει πιστοποιητικό καλής συμπεριφοράς, (ii) να διαθέτει επαρκή οικονομικά μέσα και ικανότητες και (iii) να έχει ικανοποιητικά επιχειρηματικά προσόντα [20].
In order to obtain a general concession, the applicant must (i) provide a certificate of good conduct, (ii) have satisfactory financial means and abilities, and (iii) have satisfactory professional qualifications [20].
Οι γενικές παραχωρήσεις δεν υπόκεινται σε χρονικό περιορισμό [21].
General concessions are not time limited [21].
Ειδικές παραχωρήσεις για τακτικές υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών
Special concessions for scheduled passenger transport
Εκτός από τη γενική παραχώρηση, κάθε επιχείρηση που επιθυμεί να εκτελεί τακτικά δρομολόγια μεταφοράς επιβατών έναντι αμοιβής πρέπει να διαθέτει ειδική παραχώρηση [22]. Υπάρχουν δύο τύποι ειδικών παραχωρήσεων:
In addition to the general concession, any undertaking wishing to carry out scheduled passenger transport for remuneration must have a special concession [22].
παραχωρήσεις βάσει περιοχής και (ii) παραχωρήσεις για συγκεκριμένα δρομολόγια.
There are two types of special concessions: (i) area concessions, and (ii) route specific concessions.
Η παραχώρηση βάσει περιοχής έχει υπολειμματικό χαρακτήρα, από την άποψη ότι επιτρέπει στον κάτοχό της να εκτελεί υπηρεσίες τακτικών δρομολογίων λεωφορείων στο σύνολο της καλυπτόμενης περιοχής, εφόσον δεν έχουν χορηγηθεί άλλες ειδικές παραχωρήσεις πραγματοποίησης δρομολογίων στην περιοχή.
The area concession is of a residual nature, in that it permits its holder to operate scheduled bus transport services in the entire area covered, in so far as other route specific concessions have not been granted in the area.
Ο κάτοχος μιας παραχώρησης για συγκεκριμένο δρομολόγιο είναι η μοναδική οντότητα που δικαιούται να εκτελεί τακτικά δρομολόγια λεωφορείων στο εν λόγω δρομολόγιο.
The holder of a route specific concession is the sole entity entitled to operate scheduled bus transport on that route.
Η ειδική παραχώρηση αναθέτει στον παραχωρησιούχο τόσο δικαίωμα όσο και υποχρέωση εκτέλεσης της υπηρεσίας μεταφοράς κατά τα οριζόμενα στη σύμβαση παραχώρησης [23].
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [23].
Μαζί με την αίτηση για ειδική παραχώρηση πρέπει να συνυποβάλλεται πρόταση προγράμματος δρομολογίων και τιμών των εισιτηρίων [24].
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [24].
Τα δρομολόγια και οι τιμές υπόκεινται στον έλεγχο των περιφερειακών αρχών [25].
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [25].
Οι περιφερειακές αρχές μπορούν να επιβάλουν αλλαγές στα δρομολόγια και τις τιμές [26].
The counties can order changes in the schedules and tariffs [26].
Η ανάθεση των ειδικών παραχωρήσεων μπορεί να πραγματοποιείται είτε: (i) με διαδικασίες διαγωνισμού (ανατίθεται για την περίοδο που ορίζεται στη διαδικασία διαγωνισμού [27], η οποία δεν μπορεί σε καμία περίπτωση να υπερβαίνει τα 10 έτη [28]), είτε (ii) απευθείας χωρίς διαγωνισμό (ανάθεση για διάστημα 10 ετών) [29].
The special concessions can either be awarded (i) through tender procedures (granted for the period determined in the tender procedure [27], which in any event will not be for a longer period than 10 years [28]), or (ii) directly without the use of a tender (granted for a 10 year period) [29].
Συστήματα έκδοσης εισιτηρίων
Ticketing systems
Οι παραχωρησιούχοι πρέπει να εγκαθιστούν συστήματα έκδοσης εισιτηρίων εγκεκριμένα από τις περιφερειακές αρχές [30].
The concessionaires must deploy ticketing systems approved by the counties [30].
Για να συμπληρώσουν τις συμβάσεις παραχώρησης, οι περιφερειακές αρχές μπορούν να συνάπτουν συμβάσεις με τους παραχωρησιούχους για την παροχή της δημόσιας υπηρεσίας.
To complement the concessions, the counties may enter into contracts with the concessionaires about the provision of the public service.
Οι περιφερειακές αρχές διαθέτουν ελευθερία καθορισμού της μορφής των εν λόγω συμβάσεων [31].
The counties are free to determine the form of these contracts [31].
Αντιστάθμιση των παραχωρησιούχων
Compensation to the concessionaires
Οι περιφερειακές αρχές είναι υπεύθυνες για την αντιστάθμιση των παραχωρησιούχων [32].
The counties are responsible for compensating the concessionaires [32].
Η αντιστάθμιση χορηγείται μόνο σε επιχειρήσεις που εκτελούν μη κερδοφόρα δρομολόγια (δηλ. όταν τα έσοδα που παράγονται από την πώληση εισιτηρίων δεν καλύπτουν το κόστος εκτέλεσης της υπηρεσίας).
Compensation is only granted to undertakings that operate unprofitable routes (i.e. where the revenue generated from the sale of tickets does not cover the cost of operating the service).
Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, βάσει του άρθρου 22 του CTA, η περιφερειακή αρχή είναι υποχρεωμένη να αποζημιώσει τους επιχειρηματίες για την παροχή της υπηρεσίας μεταφοράς σε μη κερδοφόρα δρομολόγια τα οποία επιθυμεί να δημιουργήσει ή να διατηρήσει στην περιφέρειά της [33].
According to the Norwegian authorities, under Article 22 CTA the county is under the obligation to compensate the operators for the provision of the transport service on unprofitable routes it wishes to establish or maintain within its region [33].
Οι περιφερειακές αρχές έχουν τη διακριτική ευχέρεια να καθορίζουν τον τρόπο αποζημίωσης των παραχωρησιούχων· ο CTA και ο CTR δεν περιέχουν συγκεκριμένες διατάξεις για τον τρόπο χορήγησης της αντιστάθμισης.
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how the compensation is to be provided.
Η Αρχή αντιλαμβάνεται ότι το άρθρο 22 του CTA επιτρέπει την αντιστάθμιση για την κάλυψη του κόστους της δημόσιας υπηρεσίας (συμπεριλαμβανομένου ενός εύλογου κέρδους), αφαιρουμένων των εσόδων από τα εισιτήρια, και ότι η αντιστάθμιση πέρα από το ποσό αυτό δεν θα είχε ως βάση τον CTA.
The Authority understands that Article 22 CTA is read as allowing for compensation to cover the cost of the public service (including a reasonable profit) minus the ticket revenues, and that compensation beyond that could not be based on the CTA.
ΓΕΝΙΚΟΤΕΡΟ ΠΛΑΙΣΙΟ - ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ ΠΡΟ ΤΟΥ ΕΟΧ ΓΙΑ ΤΙΣ ΤΑΚΤΙΚΕΣ ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ - ΝΟΜΟΣ ΠΕΡΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΟΥ 1976
FURTHER BACKGROUND –PRE-EEA LEGISLATION ON SCHEDULED PUBLIC TRANSPORT –TRANSPORT ACT OF 1976
Απαντώντας στην απόφαση για την κίνηση διαδικασίας, οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν περισσότερα στοιχεία σχετικά με το ιστορικό του συστήματος αντιστάθμισης της παροχής τοπικών τακτικών υπηρεσιών μεταφορών.
In response to the opening decision, the Norwegian authorities have provided more information on the history of the system of compensation for local scheduled transport services.
Κεντρική ευθύνη του κράτους για τις τοπικές τακτικές μεταφορές
Centralised State responsibility for local scheduled transport
Οι νορβηγικές αρχές εξήγησαν ότι, όταν τέθηκε σε ισχύ ο νόμος περί μεταφορών του 1976 [34], υπεύθυνο για τις τοπικές τακτικές υπηρεσίες μεταφορών ήταν το κράτος (Υπουργείο Μεταφορών).
The Norwegian authorities have explained that the State (the Ministry of Transport) at the time of the entry into force of the Transport Act of 1976 [34] was responsible for local scheduled transport services.
Η διαχείριση των τοπικών τακτικών συγκοινωνιών σε κάθε κομητεία ασκούνταν από δημόσιους οργανισμούς συγκοινωνιών.
State transport agencies managed the local scheduled transport in each county.
Διαδικασία αποκέντρωσης
De-centralisation process
Σύντομα, αφότου τέθηκε σε ισχύ ο νόμος περί μεταφορών του 1976, ξεκίνησε διαδικασία αποκέντρωσης.
Shortly after the entry into force of the Transport Act of 1976, a de-centralisation process was initiated.
Από την 1η Ιανουαρίου 1979 υπήρχε δυνατότητα μεταβίβασης των αρμοδιοτήτων του Υπουργείου Μεταφορών στην περιφερειακή διοίκηση.
From 1 January 1979, the powers of the Ministry of Transport could be delegated to the county.
Ταυτόχρονα, οι κρατικοί φορείς συγκοινωνιών μετατράπηκαν σε περιφερειακούς διοικητικούς φορείς.
At the same time, the State transport agencies were turned into county administrative bodies.
Το 1981, με την εισαγωγή του άρθρου 24α στον νόμο περί μεταφορών του 1976, με χορήγηση χρηματοδότησης στις περιφερειακές αρχές, το κράτος μπορούσε να μεταβιβάζει την αρμοδιότητα χρηματοδότησης των τοπικών τακτικών συγκοινωνιών στις περιφερειακές διοικήσεις [35].
In 1981, with the introduction of Article 24a to the Transport Act of 1976, by providing funding to the counties, the State could confer the responsibility for financing local scheduled transport to the counties [35].
Στο Όσλο, το άρθρο 24α τέθηκε σε εφαρμογή το 1983, όταν ο Δήμος του Όσλο (ο οποίος είναι επίσης περιφερειακή αρχή) [36] εισέπραξε για πρώτη φορά παρόμοια χρηματοδότηση.
In Oslo, Article 24a became applicable in 1983, when Oslo Municipality (which is also a county) [36] first received such funding.
Ο κανονισμός του 1980
The 1980 Regulation
Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο της διαδικασίας αποκέντρωσης ήταν ο κανονισμός της 19ης Δεκεμβρίου 1980 για την αντιστάθμιση παροχής τοπικών τακτικών μεταφορών («ο κανονισμός του 1980»).
Another important element of the de-centralisation process was the Regulation of 19 December 1980 on compensation for providing local scheduled transport (“the 1980 Regulation”).
Το άρθρο 1 του κανονισμού του 1980 αναφέρει ότι η περιφερειακή αρχή ήταν υπεύθυνη να χρηματοδοτεί τις τοπικές τακτικές μεταφορές.
Article 1 of the 1980 Regulation states that the county has the responsibility to finance local scheduled transport.
Σύμφωνα με το άρθρο 3, το ποσό της αντιστάθμισης ορίζεται κάθε έτος, βάσει της διαφοράς ανάμεσα στα εκτιμώμενα έσοδα, σε συνάρτηση με τις καθορισμένες τιμές και τις εκπτώσεις, και στο εύλογο κόστος.
Pursuant to Article 3, the amount of the compensation shall be decided on an annual basis, based on the difference between estimated income according to the decided tariffs and discounts, and reasonable costs.
Ο κανονισμός του 1980 περιέχει επίσης κανόνες σχετικά με τον έλεγχο και την πρόσβαση σε πληροφορίες και διευκρινίζει τις αρμοδιότητες, αφενός, του Υπουργείου Μεταφορών και, αφετέρου, των περιφερειακών αρχών.
The 1980 Regulation also contains rules on control and access to information and clarifies the roles of, on the one hand, the Ministry of Transport and, on the other, the counties.
Το άρθρο 7 προβλέπει τη νομική βάση για την έκδοση συμπληρωματικών κανόνων και κατευθυντήριων γραμμών από το Υπουργείο για την αντιστάθμιση της εκτέλεσης τοπικών τακτικών μεταφορών.
Article 7 provides the legal basis for the Ministry to issue further rules and guidelines for the compensation of local scheduled transport.
Ο κανονισμός του 1982 και η τυποποιημένη κύρια συμφωνία μεταξύ KS και NABC
The 1982 Regulation and the KS and NABC Standard Main Agreement
Την 1η Ιανουαρίου 1983, ο κανονισμός του 1980 αντικαταστάθηκε με τη θέση σε ισχύ ενός νέου κανονισμού, του κανονισμού της 2ας Δεκεμβρίου 1982 σχετικά με την αντιστάθμιση για την παροχή τοπικών τακτικών υπηρεσιών μεταφορών («κανονισμός του 1982»).
On 1 January 1983, the 1980 Regulation was replaced by the entry into force of a new regulation – Regulation of 2 December 1982 on compensation for providing local scheduled transport (“the 1982 Regulation”).
Το άρθρο 4 του κανονισμού του 1982 επιβάλλει στις περιφερειακές αρχές την υποχρέωση να συνάπτουν συμφωνίες με τους παραχωρησιούχους σχετικά με την αντιστάθμιση για την παροχή υπηρεσιών τακτικών δημόσιων μεταφορών.
Article 4 of the 1982 Regulation imposes the obligation on the counties to enter into agreements with the concessionaires on the compensation for the provision of the scheduled public transport.
Σε αυτή τη βάση, η οργάνωση KS (Νορβηγική Ένωση Τοπικών και Περιφερειακών Αρχών) και η Νορβηγική Ένωση Εταιρειών Λεωφορείων («NABC») [37], συνήψαν τυποποιημένη κύρια συμφωνία («τυποποιημένη κύρια συμφωνία μεταξύ KS και NABC») και τυποποιημένη συμφωνία ετήσιας αντιστάθμισης που θα χρησιμοποιεί κάθε περιφερειακή αρχή κατά τη σύναψη συμφωνιών για την παροχή τακτικών υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορείο.
On this basis, the organisation KS (the Norwegian Association of Local and Regional Authorities) and the Norwegian Association of Bus Companies (“the NABC”) [37], concluded a standard main agreement (“the KS and NABC Standard Main Agreement”) and a standard yearly compensation agreement to be used by each county when concluding agreements for the provision of scheduled bus transport services.
Ο κανονισμός του 1985
The 1985 Regulation
Με την υιοθέτηση ενός νέου συστήματος εσόδων για τις περιφερειακές αρχές, εκδόθηκε το 1985 νέος κανονισμός σχετικά με την αντιστάθμιση υπηρεσιών τοπικών μεταφορών («ο κανονισμός του 1985»).
With the adoption of a new income system for the counties, a new Regulation on Compensation for Local Transport was adopted in 1985 (“the 1985 Regulation”).
Το νέο σύστημα εσόδων για τις περιφερειακές αρχές (και τους δήμους) συνίστατο στην κεντρική συνεισφορά ενός κατ' αποκοπήν ποσού για τις τοπικές μεταφορές.
The new income system for the counties (and municipalities) entailed that the central contribution for local transport was given as a lump sum.
Το κύριο στοιχείο του κανονισμού του 1985 ήταν η σχέση μεταξύ του Υπουργείου Μεταφορών και των περιφερειακών αρχών.
The main focus of the 1985 Regulation was the relationship between the Ministry of Transport and the counties.
Ο κανονισμός του 1985 καταργήθηκε την 1η Ιανουαρίου 1987.
The 1985 Regulation was repealed on 1 January 1987.
ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΤΩΝ ΤΟΠΙΚΩΝ ΤΑΚΤΙΚΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΣΤΟ ΟΣΛΟ
ORGANISATION OF THE LOCAL SCHEDULED BUS TRANSPORT IN OSLO
Όπως επισημάνθηκε ανωτέρω, η ευθύνη για την παροχή τοπικών τακτικών υπηρεσιών δημόσιων συγκοινωνιών ανατίθεται στις περιφερειακές αρχές.
As noted above, the responsibility for providing local scheduled public transport services is conferred on the counties.
Πριν το 1994, τη διαχείριση όλων των δημόσιων μεταφορών του Όσλο ασκούσε η AS Oslo Sporveier [38], διότι ο Δήμος του Όσλο μεταβίβασε στην εταιρεία αυτή καθήκοντα σχεδιασμού και διαχείρισης των δημόσιων μεταφορών του Όσλο [39].
Before 1994, all public transport administration in Oslo was carried out by AS Oslo Sporveier [38], as Oslo Municipality has delegated to the company the task of planning and administering public transport in Oslo [39].
Ταυτόχρονα, η AS Oslo Sporveier διέθετε μια εσωτερική διεύθυνση [40] που εκτελούσε τα περισσότερα [41] τακτικά δρομολόγια λεωφορείων στο Όσλο.
At the same time, AS Oslo Sporveier operated an in-house department [40] carrying out most [41] of the scheduled bus transport in Oslo.
Η δραστηριότητα αυτή ασκούνταν βάσει παραχώρησης σε επίπεδο περιοχής που ανατέθηκε στις 16 Νοεμβρίου 1992, επιτρέποντας στην AS Oslo Sporveier να εκτελεί τακτικές υπηρεσίες μεταφοράς με λεωφορεία σε ολόκληρο το δίκτυο του Όσλο, εφόσον δεν είχαν δοθεί άλλες ειδικές παραχωρήσεις δρομολογίων.
This activity was carried out on the basis of an area concession awarded on 16 November 1992, permitting AS Oslo Sporveier to operate scheduled bus transport services in the entire Oslo grid, in so far as other route specific concessions had not been granted.
Η παραχώρηση παρασχέθηκε για περίοδο 10 ετών, με αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 1990.
The concession was granted for a 10-year period, with retroactive effect from 1 January 1990.
Επιπλέον, από το 1994, η AS Oslo Sporveier παρείχε μικρής κλίμακας υπηρεσίες ξενάγησης με λεωφορεία, πέρα από την εντολή παροχής δημόσιας υπηρεσίας.
Additionally, since 1994, AS Oslo Sporveier operated small-scale tour bus services outside its public service remit.
Στις 23 Απριλίου 1997, η υπηρεσία μεταφορών με λεωφορεία, που περιλαμβάνει και το μικρό τμήμα ξενάγησης με λεωφορεία, διαχωρίστηκε από την AS Oslo Sporveier και μεταφέρθηκε σε μια νεοσύστατη εταιρεία, την AS Sporveisbussene.
On 23 April 1997, the bus department, including the small tour bus division, separated from AS Oslo Sporveier and transferred to a newly established company, AS Sporveisbussene.
Έκτοτε, η AS Sporveisbussene εκτελεί τις τακτικές τοπικές μεταφορές με λεωφορεία, σύμφωνα με παραχώρηση που ανατέθηκε στην AS Oslo Sporveier.
Since then AS Sporveisbussene carried out the scheduled local bus transport in accordance with the concession awarded to AS Oslo Sporveier.
Οι εταιρείες συνήψαν συμφωνία μεταφορών στις 23 Απριλίου 1997, με αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 1997 («συμφωνία μεταφοράς»).
The companies entered into a Transport Agreement, signed on 23 April 1997, with retroactive effect from 1 January 1997 (“the Transport Agreement”).
Η συμφωνία μεταφοράς επρόκειτο να λήξει την ημερομηνία λήξης της υφιστάμενης παραχώρησης (δηλαδή στις 31 Δεκεμβρίου 1999), αλλά θα παρατεινόταν αυτομάτως για ένα έτος κάθε φορά, εφόσον θα ανανεωνόταν η παραχώρηση σε επίπεδο περιοχής της AS Oslo Sporveier.
The Transport Agreement was due to expire at the date of expiry of the existing concession (i.e. 31 December 1999), but it would be prolonged automatically for one year at a time as long as AS Oslo Sporveier’s area concession would be renewed.
Βάσει της παρούσας συμφωνίας μεταφοράς, η AS Sporveierbussene ανέλαβε τις δραστηριότητες δημόσιας υπηρεσίας της AS Oslo Sporveier και εισέπραττε την ετήσια αποζημίωση απευθείας από την AS Oslo Sporveier για τις εν λόγω υπηρεσίες.
Under this Transport Agreement, AS Sporveierbussene assumed the public service activities of AS Oslo Sporveier and received the annual compensation directly from AS Oslo Sporveier for these services.
Η παραχώρηση σε επίπεδο περιοχής ανανεώθηκε για άλλη μία δεκαετία στις 20 Σεπτεμβρίου 2001, με αναδρομική ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2000.
The area concession was renewed for another 10 years on 20 September 2001, with retroactive effect from 1 January 2000.
Το 2001, ο Δήμος του Όσλο αποφάσισε να προκηρύξει διαγωνισμό για εξωτερική ανάθεση όλων των τακτικών μεταφορών με λεωφορεία στο Όσλο.
In 2001, Oslo Municipality decided that all scheduled bus transport in Oslo should be tendered out.
Η τελευταία παρτίδα δημοπρατήθηκε το 2007 και η τελευταία σύμβαση τέθηκε σε ισχύ στις 30 Μαρτίου 2008.
The last lot was tendered in 2007, and the last contract entered into force on 30 March 2008.
Λόγω του υπολειμματικού χαρακτήρα της, το πεδίο της παραχώρησης βάσει περιοχής θα περιοριζόταν σύμφωνα με τη σταδιακή ανάθεση των δρομολογίων που στο παρελθόν καλύπτονταν από την παραχώρηση βάσει περιοχής.
Due to its residual nature, the scope of the area concession would be reduced in accordance with the gradual tendering of the routes that once were covered by the area concession.
Συνεπώς, η παραχώρηση βάσει περιοχής που είχε ανατεθεί στην AS Oslo Sporveier έληξε στις 30 Μαρτίου 2008 (όταν είχαν ανατεθεί όλες οι τακτικές μεταφορές με λεωφορεία του Όσλο).
Thus, the area concession awarded to AS Oslo Sporveier expired on 30 March 2008 (when all scheduled bus transport in Oslo had been tendered out).
Με τη λήξη της παραχώρησης έληξε και η συμφωνία μεταφορών.
As the concession lapsed, so did the Transport Agreement.
Όπως διευκρινίζεται ανωτέρω, το 1997, η AS Oslo Sporveier μεταβίβασε στην AS Oslo Sporveisbussene τη μικρή υπηρεσία περιήγησης με λεωφορεία.
As set out above, in 1997 AS Sporveisbussene took over the small tour bus division from AS Oslo Sporveier.
Το 2003, η AS Sporveisbussene σύστησε μια θυγατρική, την Nexus Trafikk AS, για να συμμετάσχει σε διαγωνισμούς για την εκτέλεση τακτικών δρομολογίων λεωφορείων στο Όσλο.
In 2003, AS Sporveisbussene established a subsidiary, Nexus Trafikk AS, in order to participate in tenders for operating scheduled bus transport routes in Oslo.
Το 2005, η AS Sporveisbussene εξαγόρασε την εταιρεία Arctic Express AS και τη θυγατρική της Lavprisexpressen.no που δραστηριοποιούντο στην παροχή υπηρεσιών επείγουσας μεταφοράς στο αεροδρόμιο και μεταφορών με λεωφορεία σε περιφερειακή κλίμακα.
In 2005, AS Sporveisbussene acquired the company Arctic Express AS and its subsidiary Lavprisexpressen.no, engaged in airport express services and regional bus transport.
Το 2006, το τμήμα υπηρεσιών μεταφοράς με λεωφορεία διαχωρίστηκε από την AS Sporveisbussene σε μια νεοσύστατη εταιρεία, τη Sporveisbussenes Turbiler AS, η οποία ανήκει κατά 100% στην AS Sporveisbussene.
In 2006, the tour bus division was separated from AS Sporveisbussene into a newly established company, Sporveisbussenes Turbiler AS, owned 100 % by AS Sporveisbussene.
Από την 1η Ιουλίου 2006 έως την 1η Ιανουαρίου 2007, αναδιοργανώθηκε η διαχείριση των δημόσιων μεταφορών του Όσλο.
From 1 July 2006 to 1 January 2007, the administration of the public transport in Oslo was reorganised.
Συστάθηκε μια νέα εταιρεία με την επωνυμία AS Oslo Sporveier (η «νέα AS Oslo Sporveier»).
A new company was established under the name AS Oslo Sporveier (the “new AS Oslo Sporveier”).
Η πρώην AS Oslo Sporveier μετονομάστηκε σε Kollektivtransportproduksjon AS («KTP»).
The former AS Oslo Sporveier changed its name to Kollektivtransportproduksjon AS (“KTP”).
Οι διοικητικές λειτουργίες της πρώην AS Oslo Sporveier μεταβιβάστηκαν στη νέα AS Oslo Sporveier.
The administrative functions of the former AS Oslo Sporveier were transferred to the new AS Oslo Sporveier.
Η KTP διατήρησε το επιχειρησιακό τμήμα της AS Oslo Sporveier και την ιδιοκτησία της AS Sporveisbussene.
KTP retained the operative part of AS Oslo Sporveier and the ownership of AS Sporveisbussene.
Η τελευταία εξελίχθηκε σε μητρική εταιρεία με τρεις θυγατρικές.
The latter turned into a parent company with three subsidiaries.
Οι θυγατρικές άλλαξαν επωνυμία (η Nexus Trafikk AS σε Unibuss AS, η Sporveisbussenes Turbiler AS σε Unibuss Tur AS και η Arctic Express AS σε Unibuss Ekspress AS).
The subsidiaries were renamed (from Nexus Trafikk AS to Unibuss AS; Sporveisbussenes Turbiler AS to Unibuss Tur AS; and Arctic Express AS to Unibuss Ekspress AS).
ΑΝΤΙΣΤΑΘΜΙΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΠΟΧΡΕΩΣΗ ΠΑΡΟΧΗΣ ΔΗΜΟΣΙΑΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΣΤΟ ΟΣΛΟ
COMPENSATION FOR THE PUBLIC SERVICE OBLIGATION IN OSLO
Διοικητική πρακτική
Administrative practice
Όπως προαναφέρθηκε, ο Δήμος του Όσλο είναι υπεύθυνος να καταβάλλει αντιστάθμιση σε φορείς παροχής δημόσιων υπηρεσιών τους οποίους επιθυμεί να συγκροτεί ή να διατηρεί εντός της περιοχής του [42].
As noted above, Oslo Municipality is responsible for compensating operators of public services it wishes to establish or maintain within its region [42].