natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Προς τον σκοπό αυτό, η ίδια συνεισφορά της επιχείρησης θα συμπεριλάβει τη συνεισφορά του κλάδου εμπορευματικών μεταφορών, ο οποίος θα χωριστεί νομικά από τη σιδηροδρομική επιχείρηση.
To this end the firm's own contribution will include that of the freight division which will be legally separated from the railway undertaking.
Ωστόσο, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ θεωρεί ότι η εντελώς ιδιαίτερη κατάσταση που γνωρίζει ο τομέας των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, και ο οποίος περιγράφεται ανωτέρω, μπορεί να αποτελέσει εξαιρετική περίσταση κατά την έννοια του σημείου 43 των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών.
However, in the EFTA Surveillance Authority's view, the very specific situation of the European rail freight industry, which is described above, may constitute an exceptional circumstance within the meaning of paragraph 43 of those guidelines.
Συνεπώς, θα μπορεί να δεχτεί χαμηλότερες ίδιες συνεισφορές από εκείνες που προβλέπονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις του 2004 σχετικά με την αναδιάρθρωση, υπό την προϋπόθεση ότι η ίδια συνεισφορά του κλάδου εμπορευματικών μεταφορών είναι όσο το δυνατό υψηλότερη χωρίς να θέτει σε κίνδυνο τη βιωσιμότητα της δραστηριότητας.
It may therefore accept lower own contributions than those provided for in the 2004 guidelines on state aid for restructuring provided that the freight division's own contribution is as high as possible without jeopardising the viability of the operation.
Όσον αφορά την αρχή της «εφάπαξ ενίσχυσης», αυτή εφαρμόζεται στη θυγατρική η οποία έχει χωριστεί νομικά, λαμβανομένης υπόψη της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης που κοινοποιείται ως πρώτη ενίσχυση αναδιάρθρωσης προς την εν λόγω επιχείρηση.
The ‘one time, last time’ principle applies to the legally separated firm, by taking account of the restructuring aid notified as initial restructuring aid received by the undertaking.
Αντίθετα, η ενίσχυση αναδιάρθρωσης που επιτρέπεται να χορηγείται υπό τις προϋποθέσεις που αναφέρονται στο παρόν κεφάλαιο δεν επηρεάζει την εφαρμογή της αρχής της εφάπαξ ενίσχυσης όσον αφορά το υπόλοιπο της σιδηροδρομικής επιχείρησης.
However, restructuring aid authorised under the conditions set out in this chapter does not affect application of the ‘one time, last time’ principle with regard to the rest of the railway undertaking.
Για την αποφυγή κάθε αμφιβολίας, εάν η σιδηροδρομική επιχείρηση στο σύνολό της έχει ήδη λάβει ενισχύσεις αναδιάρθρωσης, η αρχή της εφάπαξ ενίσχυσης αντιτάσσεται στη χορήγηση ενισχύσεων αναδιάρθρωσης του κλάδου εμπορευματικών μεταφορών, όπως προβλέπονται στο παρόν κεφάλαιο.
To avoid any doubt, if the railway undertaking as a whole has already received restructuring aid, the ‘one time, last time’ principle means that aid as provided for in this chapter may not be granted to restructure the freight division of the undertaking.
ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟΝ ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟ ΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ
AID FOR COORDINATION OF TRANSPORT
Όπως επισημάνθηκε ήδη, το άρθρο 49 της συμφωνίας ΕΟΧ εφαρμόστηκε μέσω του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70, οι οποίοι θα καταργηθούν με τον κανονισμό ΥΔΥ.
As already stated, Article 49 of the EEA Agreement was implemented by Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, which will be repealed by the PSO Regulation.
Ωστόσο, ο κανονισμός ΥΔΥ θα εφαρμόζεται μόνο στις χερσαίες μεταφορές επιβατών.
The PSO Regulation will, however, apply only to land passenger transport.
Δεν θα καλύπτει τις σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές, για τις οποίες οι ενισχύσεις για τον συντονισμό των μεταφορών θα συνεχίσουν να υπόκεινται μόνο στο άρθρο 49 της συμφωνίας ΕΟΧ.
It will not cover rail freight transport, for which aid for coordination of transport will continue to be subject only to Article 49 of the EEA Agreement.
Εξάλλου, οι διατάξεις του άρθρου 9 του κανονισμού ΥΔΥ σχετικά με τις ενισχύσεις για τον συντονισμό των μεταφορών και τις ενισχύσεις έρευνας και ανάπτυξης εφαρμόζονται ρητά με την επιφύλαξη του άρθρου 49 της συμφωνίας ΕΟΧ, το οποίο θα μπορούσε επομένως να χρησιμοποιηθεί άμεσα για να δικαιολογήσει το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων για τον συντονισμό των σιδηροδρομικών επιβατικών μεταφορών.
In addition to this, Article 9 of the PSO Regulation concerning aid for coordination of transport and aid for research and development applies explicitly without prejudice to Article 49 of the EEA Agreement, so it will be possible to use Article 49 directly for justifying the compatibility of aid for coordination of rail passenger transport.
Συνεπώς, στόχος του κεφαλαίου αυτού είναι να καθοριστούν τα κριτήρια που θα επιτρέψουν στην Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ να εξετάσει το συμβιβάσιμο, βάσει του άρθρου 49 της συμφωνίας ΕΟΧ, των ενισχύσεων για τον συντονισμό των μεταφορών, τόσο σε γενικό επίπεδο (τμήμα 6.2) όσο και σχετικά με ορισμένα συγκεκριμένα είδη ενισχύσεων (τμήμα 6.3).
The objective of this chapter is therefore to establish criteria which will allow the EFTA Surveillance Authority to assess the compatibility, on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, of aid for the coordination of transport, both generally (section 6.2) and as regards certain specific forms of aid (section 6.3).
Η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ υπενθυμίζει ότι, μολονότι οι γενικές αρχές εφαρμογής του άρθρου 49 της συμφωνίας είναι αναμφισβήτητα σημαντικές κατά την εκτίμηση των κρατικών ενισχύσεων υπό το πρίσμα του κανονισμού ΥΔΥ, οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές δεν καλύπτουν τους λεπτομερείς κανόνες για την εφαρμογή του εν λόγω εκδοθέντος κανονισμού.
The EFTA Surveillance Authority notes that, although the general implementing principles of Article 49 of the Agreement are relevant when assessing state aid under the PSO Regulation, these guidelines do not cover the detailed rules for the implementation of the adopted Regulation in question.
Το άρθρο 49 της συμφωνίας ΕΟΧ προβλέπει το συμβιβάσιμο των ενισχύσεων που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών.
Article 49 of the EEA Agreement provides for compatibility of aid which meets the needs of coordination of transport.
Το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο απεφάνθη ότι το εν λόγω άρθρο «δέχεται ότι οι ενισχύσεις στις μεταφορές συμβιβάζονται μόνο σε περιπτώσεις σαφώς καθορισμένες και μη συνεπαγόμενες βλάβη των γενικών συμφερόντων της Κοινότητας» [64].
The European Court of Justice has ruled that this Article ‘acknowledges that aid to transport is compatible with the Treaty only in well-defined cases which do not jeopardise the general interests of the Community’ [64].
Η έννοια «συντονισμός των μεταφορών» που χρησιμοποιείται στο άρθρο 49 της συμφωνίας ΕΟΧ εμπεριέχει σημασία η οποία υπερβαίνει την απλή διευκόλυνση της ανάπτυξης οικονομικής δραστηριότητας.
The concept of ‘coordination of transport’ used in Article 49 of the EEA Agreement has a significance which goes beyond the simple fact of facilitating the development of an economic activity.
Συνεπάγεται παρέμβαση των δημόσιων αρχών η οποία αποσκοπεί να προσανατολίσει την εξέλιξη του τομέα των μεταφορών προς το κοινό συμφέρον.
It implies an intervention by public authorities which is aimed at guiding the development of the transport sector in the common interest.
Η πρόοδος της ελευθέρωσης στον τομέα των χερσαίων μεταφορών έχει μειώσει σημαντικά, από ορισμένες απόψεις, τις ανάγκες συντονισμού.
The progress made with liberalising the land transport sector has in some respects considerably reduced the need for coordination.
Καταρχήν, σε έναν αποτελεσματικό ελευθερωμένο κλάδο, ο συντονισμός μπορεί να απορρέει από τη δράση των δυνάμεων της αγοράς.
In an efficient liberalised sector, coordination can in principle result from the action of market forces.
Ωστόσο, όπως αναφέρθηκε ανωτέρω, παραμένει γεγονός ότι οι επενδύσεις στην ανάπτυξη υποδομών εξακολουθούν να πραγματοποιούνται, σε πολλές περιπτώσεις, από τις δημόσιες αρχές.
As indicated above, however, the fact remains that investment in infrastructure development continues to be carried out by the public authorities.
Επιπλέον, ακόμη και μετά την ελευθέρωση του τομέα μπορεί να εξακολουθήσουν να υφίστανται διάφορες ανεπάρκειες της αγοράς.
Moreover, even after the liberalisation of the sector, there may still be various market failures.
Αυτές είναι κυρίως οι ανεπάρκειες που δικαιολογούν την παρέμβαση των δημόσιων αρχών στον εν λόγω κλάδο.
These in particular are the failures which justify the intervention of the public authorities in this field.
Πρώτον, ο τομέας των μεταφορών συνεπάγεται σημαντικά αρνητικά εξωτερικά επακόλουθα, για παράδειγμα για τους ίδιους τους χρήστες (συμφόρηση) ή για το σύνολο της κοινωνίας (ρύπανση).
Firstly, the transport sector entails major negative externalities, for example between users (congestion), or in respect of society as a whole (pollution).
Τα εξωτερικά αυτά επακόλουθα είναι δύσκολο να ληφθούν υπόψη, ιδίως λόγω των περιορισμένων δυνατοτήτων να συμπεριληφθούν τα εξωτερικά στοιχεία κόστους, ή ακόμη απλώς το άμεσο κόστος χρήσης, στην τιμολόγηση πρόσβασης στις υποδομές μεταφορών.
These externalities are difficult to take into account, notably due to the inherent limits to the possibility of including external costs, or even simply direct usage costs, in the pricing systems for access to transport infrastructure.
Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε ανισότητες μεταξύ των διαφόρων τρόπων μεταφοράς, οι οποίες πρέπει να διορθωθούν με τη στήριξη των δημόσιων αρχών στους τρόπους μεταφοράς με το χαμηλότερο εξωτερικό κόστος.
As a result there may be disparities between the different modes of transport, which ought to be corrected by public authority support for those modes of transport which give rise to the lowest external costs.
Δεύτερον, ο τομέας των μεταφορών μπορεί να αντιμετωπίζει δυσκολίες «συντονισμού» κατά την οικονομική έννοια του όρου, για παράδειγμα, στην έγκριση ενός κοινού προτύπου διαλειτουργικότητας για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, ή στις συνδέσεις μεταξύ διαφόρων δικτύων μεταφορών.
Secondly, the transport sector may experience ‘coordination’ difficulties in the economic sense of the term, for example in the adoption of a common interoperability standard for rail, or in the connections between different transport networks.
Τρίτον, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις ενδέχεται να μην είναι σε θέση να αποκομίσουν όλα τα οφέλη των προσπαθειών τους σε θέματα έρευνας, ανάπτυξης και καινοτομίας (θετικά εξωτερικά επακόλουθα), γεγονός που συνιστά επίσης ανεπάρκεια της αγοράς.
Thirdly, the railway undertakings may not be able to reap the full rewards of their research, development and innovation efforts (positive externalities), which also amounts to a failure of the market.
Η ύπαρξη ειδικής διάταξης στη συμφωνία ΕΟΧ η οποία επιτρέπει να χορηγούνται ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών καταδεικνύει τη σημασία αυτών των κινδύνων ανεπάρκειας της αγοράς, και τον αρνητικό αντίκτυπο που έχουν στην ανάπτυξη του ΕΟΧ.
The presence of a specific provision in the EEA Agreement making it possible to authorise aid which meets the needs of transport coordination shows how important these risks of market failures are and the negative impact they have on the development of the EEA.
Κατ’ αρχήν, οι ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών πρέπει να θεωρούνται συμβιβάσιμες με τη συμφωνία ΕΟΧ.
In principle, aid which meets the needs of transport coordination has to be considered compatible with the EEA Agreement.
Ωστόσο, για να μπορεί μια συγκεκριμένη ενίσχυση να θεωρηθεί ότι «ανταποκρίνεται στις ανάγκες» συντονισμού των μεταφορών, πρέπει να είναι αναγκαία και ανάλογη προς τον επιδιωκόμενο στόχο.
Nevertheless, for a given aid measure to be considered to ‘meet the needs’ of transport coordination, it has to be necessary and proportionate to the intended objective.
Επιπλέον, η εγγενής στην ενίσχυση στρέβλωση του ανταγωνισμού δεν πρέπει να θίγει τα γενικά συμφέροντα του ΕΟΧ.
Furthermore, the distortion of competition which is inherent in aid must not jeopardise the general interests of the EEA.
Για παράδειγμα, ενίσχυση που θα μετέστρεφε την κίνηση από τις θαλάσσιες μεταφορές μικρής απόστασης στις σιδηροδρομικές μεταφορές δεν θα καλύπτει τα κριτήρια αυτά.
By way of illustration, aid likely to shift traffic flows from short sea shipping to rail would fail to meet these criteria.
Τέλος, ενόψει της ραγδαίας εξέλιξης του τομέα των μεταφορών, και συνεπώς των αναγκών συντονισμού που τον αφορούν, κάθε ενίσχυση η οποία κοινοποιείται στην Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ για να την κηρύξει συμβιβάσιμη με τη συμφωνία ΕΟΧ βάσει του άρθρου της 49, πρέπει να περιορίζεται [65] σε 5 έτη κατ' ανώτατο όριο, έτσι ώστε να μπορεί η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ να την επανεξετάσει βάσει των αποτελεσμάτων που έχουν επιτευχθεί και, ενδεχομένως, να επιτρέψει την ανανέωσή της [66].
Finally, in view of the rapid development of the transport sector, and hence the need for coordinating it, any aid notified to the EFTA Surveillance Authority for the purpose of obtaining a decision, on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, that the aid is compatible with the Agreement has to be limited [65] to a maximum of 5 years, in order to allow the EFTA Surveillance Authority to re-examine it in the light of the results obtained and, where necessary, to authorise its renewal [66].
Όσον αφορά πιο συγκεκριμένα τον σιδηροδρομικό τομέα, οι ενισχύσεις για τις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών μπορούν να λάβουν διάφορες μορφές:
As regards the railway industry more specifically, aid for the needs of transport coordination can take several forms:
ενισχύσεων για τη χρήση της υποδομής, δηλαδή ενισχύσεων που χορηγούνται σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις οι οποίες επιβαρύνονται με έξοδα που αφορούν την υποδομή που χρησιμοποιούν, ενώ οι επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες μεταφορών βασιζόμενες σε άλλους τρόπους μεταφοράς δεν έχουν τέτοιες επιβαρύνσεις,
aid for infrastructure use, that is to say, aid granted to railway undertakings which have to pay charges for the infrastructure they use, while other undertakings providing transport services based on other modes of transport do not have to pay such charges;
ενισχύσεων για τη μείωση του εξωτερικού κόστους, οι οποίες αποσκοπούν στην προώθηση της μεταστροφής του τρόπου μεταφοράς προς τις σιδηροδρομικές μεταφορές, διότι παράγουν λιγότερο εξωτερικό κόστος από ό,τι οι άλλοι τρόποι μεταφοράς, όπως οι οδικές μεταφορές,
aid for reducing external costs, designed to encourage a modal shift to rail because it generates lower external costs than other modes such as road transport;
ενισχύσεων για την προώθηση της διαλειτουργικότητας και, στο βαθμό που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών, ενισχύσεων που ευνοούν την ενίσχυση της ασφάλειας, την εξάλειψη των τεχνικών εμποδίων και τη μείωση του θορύβου, εφεξής «ενισχύσεις για τη διαλειτουργικότητα»,
aid for promoting interoperability, and, to the extent to which it meets the needs of transport coordination, aid for promoting greater safety, the removal of technical barriers and the reduction of noise pollution in the rail transport sector, hereinafter referred to as ‘interoperability aid’;
ενισχύσεων έρευνας και ανάπτυξης που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών.
aid for research and development in response to the needs of transport coordination.
Στα επόμενα τμήματα, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ θα διευκρινίσει τους όρους οι οποίοι, βάσει της πρακτικής που εφαρμόζει για τη λήψη αποφάσεων, διασφαλίζουν ότι τα διάφορα είδη ενισχύσεων για τον συντονισμό των μεταφορών πληρούν τους όρους του συμβιβάσιμου βάσει του άρθρου 49 της συμφωνίας ΕΟΧ.
In the following sections the EFTA Surveillance Authority will specify the conditions which, from the point of view of its decision-making practice, make it possible to ensure, for these different types of aid for coordination of transport, that the aid concerned meets the conditions of compatibility mentioned in Article 49 of the EEA Agreement.
Λόγω της ειδικής φύσης των ενισχύσεων για την έρευνα και ανάπτυξη, τα κριτήρια που εφαρμόζονται σ’αυτό το είδος μέτρων εξετάζονται χωριστά.
In view of the specific nature of research and development aid, the criteria applicable to this type of measure are dealt with separately.
Κριτήρια ενισχύσεων για τη χρήση σιδηροδρομικών υποδομών, τη μείωση του εξωτερικού κόστους και τη διαλειτουργικότητα
Criteria for aid for rail infrastructure use, reducing external costs and interoperability
Η εκτίμηση του κατά πόσο οι ενισχύσεις για τη χρήση των υποδομών, τη μείωση του εξωτερικού κόστους και τη διαλειτουργικότητα συμβιβάζονται με το άρθρο 49 της συμφωνίας ΕΟΧ αντιστοιχεί στην πρακτική λήψης αποφάσεων της Ευρωπαϊκής Επιτροπής σε σχέση με την εφαρμογή του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70.
The assessment of the compatibility of aid for infrastructure use, reducing external costs and interoperability with respect to Article 49 of the EEA Agreement is in keeping with the European Commission's decision-making practice pursuant to Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70.
Με βάση την εν λόγω πρακτική, οι λεπτομερείς όροι που παρατίθενται κατωτέρω φαίνονται επαρκείς προκειμένου να συναχθεί συμπέρασμα σχετικά με το συμβιβάσιμο της ενίσχυσης.
In the light of this practice the conditions which follow appear sufficient for determining whether the aid is compatible.
Οι επιλέξιμες δαπάνες καθορίζονται βάσει των ακόλουθων στοιχείων.
The eligible costs are determined on the basis of the following.
Όσον αφορά τις ενισχύσεις για τη χρήση των σιδηροδρομικών υποδομών, επιλέξιμες δαπάνες είναι οι πρόσθετες δαπάνες για τη χρήση των υποδομών οι οποίες βαρύνουν τις σιδηροδρομικές μεταφορές, αλλά όχι τους άλλους περισσότερο ρυπογόνους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς.
As regards aid for rail infrastructure use, the eligible costs are the additional costs for infrastructure use paid by rail transport but not by a more polluting competing transport mode.
Όσον αφορά τις ενισχύσεις για τη μείωση του εξωτερικού κόστους, επιλέξιμες δαπάνες είναι εκείνες που αφορούν το μέρος του εξωτερικού κόστους το οποίο οι σιδηροδρομικές μεταφορές βοηθούν να αποφευχθεί σε σχέση με τους άλλους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς.
As regards aid for reducing external costs, the eligible costs are the part of the external costs which rail transport makes it possible to avoid compared with competing transport modes.
Ως προς το θέμα αυτό, είναι σκόπιμο να υπενθυμιστεί ότι το άρθρο 10 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ παρέχει ρητά τη δυνατότητα στα κράτη ΕΟΧ να καθιερώσουν σύστημα αντιστάθμισης για το περιβαλλοντικό κόστος, το κόστος ατυχημάτων και το κόστος υποδομής σε σχέση με τους ανταγωνιστικούς τρόπους μεταφοράς, εφόσον το κόστος αυτό αποδεικνύεται ότι υπερβαίνει το αντίστοιχο κόστος των σιδηροδρόμων.
In that regard, it should be recalled that Article 10 of Directive 2001/14/EC explicitly allows EEA States to put in place a compensation scheme for the demonstrably unpaid environmental, accident-related and infrastructure costs of competing transport modes in so far as these costs exceed the equivalent costs of rail.
Εάν δεν υπάρχει ακόμη νομοθεσία ΕΟΧ η οποία να εναρμονίζει τις μεθόδους υπολογισμού των τελών πρόσβασης στις υποδομές μεταξύ των διαφόρων τρόπων χερσαίων μεταφορών, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ θα λάβει υπόψη την εξέλιξη των κανόνων που διέπουν τον καταλογισμό του κόστους υποδομής και του εξωτερικού κόστους κατά την εφαρμογή αυτών των κατευθυντηρίων γραμμών [67].
If there is not yet any EEA legislation which harmonises methods for calculating infrastructure access charges within or across land transport modes, the EFTA Surveillance Authority will take account of the development of the rules governing the allocation of infrastructure costs and external costs when applying these guidelines [67].
Τόσο όσον αφορά τις ενισχύσεις για τη χρήση των σιδηροδρομικών υποδομών όσο και τις ενισχύσεις για τη μείωση του εξωτερικού κόστους, το κράτος ΕΖΕΣ πρέπει να παρέχει συγκριτική, διαφανή, αιτιολογημένη και ποσοτικοποιημένη ανάλυση του κόστους των σιδηροδρομικών μεταφορών σε σύγκριση με το κόστος εναλλακτικών επιλογών που βασίζονται σε άλλους τρόπους μεταφοράς [68].
Both for aid for rail infrastructure use and for aid for reducing external costs, the EFTA State has to provide a transparent, reasoned and quantified comparative cost analysis between rail transport and the alternative options based on other modes of transport [68].
Η μέθοδος που χρησιμοποιήθηκε και οι υπολογισμοί που πραγματοποιήθηκαν πρέπει να δημοσιοποιούνται [69].
The methodology used and calculations performed must be made publicly available [69].
Όσον αφορά τις ενισχύσεις διαλειτουργικότητας, οι επιλέξιμες δαπάνες καλύπτουν, στο βαθμό που συμβάλλουν στον στόχο συντονισμού των μεταφορών, όλες τις επενδύσεις σχετικά με την εγκατάσταση συστημάτων ασφάλειας και διαλειτουργικότητας [70], ή τη μείωση του θορύβου, τόσο στις σιδηροδρομικές υποδομές όσο και στο τροχαίο υλικό.
As regards interoperability aid, the eligible costs cover, to the extent to which they contribute to the objective of coordinating transport, all investments relating to the installation of safety systems and interoperability [70], or noise reduction both in rail infrastructure and in rolling stock.
Ειδικότερα, καλύπτουν τις επενδύσεις που συνδέονται με την καθιέρωση του ERTMS (European Rail Traffic Management System — Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας) και κάθε άλλο παρόμοιο μέτρο που μπορεί να συμβάλει στην κατάργηση των τεχνικών εμποδίων στην ευρωπαϊκή αγορά παροχής υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών [71].
In particular they cover investment associated with the deployment of ERTMS (European Rail Traffic Management System) and any like measure which can help to remove the technical barriers in the European rail services market [71].
Ανάγκη και αναλογικότητα της ενίσχυσης
Necessity and proportionality of the aid
Κατά την άποψη της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, η ενίσχυση μπορεί να θεωρηθεί ότι είναι αναγκαία και ανάλογη όταν η έντασή της παραμένει κατώτερη από τις ακόλουθες τιμές:
The EFTA Surveillance Authority considers that there is a presumption of necessity and proportionality of the aid when the intensity of the aid stays below the following values:
όσον αφορά τις ενισχύσεις για τη χρήση της υποδομής, 30 % του συνολικού κόστους των σιδηροδρομικών μεταφορών, εντός του ορίου του 100 % των επιλέξιμων δαπανών [72],
for aid for rail infrastructure use, 30 % of the total cost of rail transport, up to 100 % of the eligible costs [72];
όσον αφορά τις ενισχύσεις για τη μείωση του εξωτερικού κόστους, 30 %δαπανών [73] του συνολικού κόστους των σιδηροδρομικών μεταφορών και εντός του ορίου του 50 % των επιλέξιμων δαπανών [74],
for aid for reducing external costs, 30 % [73] of the total cost of rail transport, up to 50 % of the eligible costs [74];
50 % των επιλέξιμων δαπανών όσον αφορά τις ενισχύσεις διαλειτουργικότητας.
for interoperability aid, 50 % of the eligible costs.
Για όσες ενισχύσεις υπερβαίνουν τα όρια αυτά, εναπόκειται στα κράτη ΕΖΕΣ να αποδείξουν την ανάγκη και την αναλογικότητα των σχετικών μέτρων [75].
For aid above these thresholds, EFTA States must demonstrate the need and proportionality of the measures in question [75].
Όσον αφορά τις ενισχύσεις σχετικά με τη χρήση των σιδηροδρομικών υποδομών και τις ενισχύσεις σχετικά με τη μείωση του εξωτερικού κόστους, οι ενισχύσεις πρέπει να περιορίζονται αυστηρά στην αντιστάθμιση των ευκαιριακών δαπανών που συνδέονται με τη χρήση των σιδηροδρομικών μεταφορών αντί άλλων πιο ρυπογόνων τρόπων μεταφοράς.
For both aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, the aid has to be strictly limited to compensation for opportunity costs connected with the use of rail transport rather than with the use of a more polluting mode of transport.
Όταν υπάρχουν διάφορες ανταγωνιστικές επιλογές που ρυπαίνουν περισσότερο το περιβάλλον από ό,τι οι σιδηροδρομικές μεταφορές, το όριο που επιλέγεται αντιστοιχεί στη διαφορά του υψηλότερου κόστους μεταξύ των διαφόρων αυτών επιλογών.
Where there are several competing options which cause higher levels of pollution than rail transport, the limit chosen corresponds to the highest cost differential among the various options.