natgillin/translations-raw huggingface dataset:
η ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος, σύμφωνα με τη διαδικασία που αναφέρεται στο παράρτημα 9, όπου ο κατασκευαστής οφείλει να παρέχει τα μέσα για την εκτέλεση της μέτρησης, με το όχημα σε αμιγώς ηλεκτρική κατάσταση λειτουργίας
vehicle's electric range, according to the procedure described in Annex 9, where the manufacturer must provide the means for performing the measurement with the vehicle running in pure electric operating state.
Οι τιμές της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας πρέπει να είναι:
The values of electric energy consumption shall be
= e1/Dtest1 και E4 = e4/Dtest2 [Wh/km], με Dtest1 και Dtest2 οι πραγματικές διανυθείσες αποστάσεις στις δοκιμές που εκτελούνται υπό τους όρους A (παράγραφος 3.2. του παρόντος παραρτήματος) και B (παράγραφος 3.3 του παρόντος παραρτήματος) αντίστοιχα, και οι e1 και e2 ορίζονται αντίστοιχα στις παραγράφους 3.2.5 και 3.3.7 του παρόντος παραρτήματος.
= e1/Dtest1 and E4 = e4/Dtest2 [Wh/km] with Dtest1 and Dtest2 the actual driven distances in the tests performed under conditions A (paragraph 3.2 of this Annex) and B (paragraph 3.3 of this Annex) respectively, and e1 and e4 determined in paragraphs 3.2.5 and 3.3.7 of this Annex respectively.
Οι σταθμισμένες τιμές της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας υπολογίζονται ως εξής: E = (De ·
The weighted values of electric energy consumption shall be calculated as below:
E η ηλεκτρική κατανάλωση σε Wh/km
E electric consumption Wh/km
η ηλεκτρική κατανάλωση σε Wh/Km με πλήρως φορτισμένη διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος
electric consumption Wh/km with a fully charged electrical energy/power storage device calculated
η ηλεκτρική κατανάλωση σε Wh/km με διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος σε κατάσταση ελάχιστης φόρτισης (μέγιστη χωρητικότητα εκφόρτισης)
electric consumption Wh/km with an electrical energy/power storage device in minimum state of charge (maximum discharge of capacity)
ΕΞΩΤΕΡΙΚΗΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ (OVC ΥΗΟ) ΜΕ ΔΙΑΚΟΠΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ
EXTERNALLY CHARGEABLE (OVC HEV) WITH AN OPERATING MODE SWITCH
Όρος B: η δοκιμή εκτελείται με διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος σε κατάσταση ελάχιστης φόρτισης (μέγιστη χωρητικότητα εκφόρτισης)
Condition B: test shall be carried out with an electrical energy/power storage device in minimum state of charge (maximum discharge of capacity)
Ο διακόπτης λειτουργίας πρέπει να τοποθετείται σύμφωνα με τους όρους του ακόλουθου πίνακα:
The operating mode switch shall be positioned according to the table below:
Υβριδικές λειτουργίες
Hybrid-modes
Συσσωρευτής σε κατάσταση φόρτισης
Battery state of charge
Αμιγώς ηλεκτρική
Pure electric
Υβριδική
Hybrid
Αμιγής κατανάλωση καυσίμων
Pure fuel consuming
Υβριδική λειτουργία n [4]…
Hybrid mode n [4]…
Υβριδική λειτουργία m [4]
Hybrid mode m [4]
Θέση ενεργοποίησης διακόπτη
Switch in position
Πλήρως φορτισμένος
Fully charged
Κυρίως ηλεκτρική υβριδική λειτουργία [5]
Most electric hybrid mode [5]
Ελάχ. κατάσταση φόρτισης
Min. state of charge
Κυρίως λειτουργία κατανάλωσης καυσίμου [6]
Most fuel consuming mode [6]
Σε περίπτωση που η ηλεκτρική αυτονομία του οχήματος, όπως μετριέται σύμφωνα με το παράρτημα 9 του παρόντος κανονισμού, είναι υψηλότερη από 1 πλήρη κύκλο, εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, η δοκιμή τύπου Ι για τη μέτρηση ηλεκτρικής ενέργειας δύναται να διενεργηθεί σε αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία, με τη σύμφωνη γνώμη της τεχνικής υπηρεσίας.
If the electric range of the vehicle, as measured in accordance with Annex 9 to this Regulation, is higher than 1 complete cycle, on the request of the manufacturer, the type I test for electric energy measurement may be carried out in pure electric mode, after agreement of the technical service.
Σε αυτή την περίπτωση, οι τιμές M1 και C1 της παραγράφου 4.4 ισούνται με 0.
In this case, the values of M1 and C1 in paragraph 4.4 are equal to 0.
Η διαδικασία ξεκινά με εκφόρτιση της διάταξης αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος του οχήματος, όπως αναφέρεται στην παράγραφο 4.2.2.1 κατωτέρω.
The procedure shall start with the discharge of the electrical energy/power storage device of the vehicle as described in paragraph 4.2.2.1 below.
Η διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος του οχήματος εκφορτίζεται κατά την οδήγηση με το διακόπτη σε αμιγώς ηλεκτρική θέση (στο στίβο δοκιμών, σε δυναμομετρική εξέδρα κ.λπ.) με σταθερή ταχύτητα 70 % ± 5 % της μέγιστης ταχύτητας του οχήματος σε αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία, η οποία πρόκειται να καθοριστεί σύμφωνα με τη διαδικασία της δοκιμής για ηλεκτρικά οχήματα, όπως ορίζεται στον κανονισμό αριθ. 68.
The electrical energy/power storage device of the vehicle is discharged while driving with the switch in pure electric position (on the test track, on a chassis dynamometer, etc.) at a steady speed of 70 % ± 5 % of the maximum speed of the vehicle in pure electric mode, which is to be determined according to the test procedure for electric vehicles defined in Regulation No 68.
όταν το όχημα δεν μπορεί να κινηθεί με το 65 % της μέγιστης ταχύτητας τριάντα λεπτών,
when the vehicle is not able to run at 65 % of the maximum thirty minutes speed,
όταν, από τα μόνιμα βασικά ενσωματωμένα όργανα επί του οχήματος, δίδεται ένδειξη στον οδηγό να σταματήσει το όχημα,
when an indication to stop the vehicle is given to the driver by the standard on-board instrumentation,
μετά την κάλυψη απόστασης 100 km.
after covering a distance of 100 km.
Σε περίπτωση που το όχημα δεν είναι εξοπλισμένο με αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία, η εκφόρτιση της διάταξης αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος πρέπει να επιτυγχάνεται οδηγώντας το όχημα (στο στίβο δοκιμών, σε δυναμομετρική εξέδρα κ.λπ.):
If the vehicle is not equipped with a pure electric mode, the electrical energy/power storage device discharge shall be achieved by driving the vehicle (on the test track, on a chassis dynamometer, etc.):
Η λειτουργία του κινητήρα που καταναλώνει καύσιμο διακόπτεται εντός 10 δευτερολέπτων από τη στιγμή που επισυμβαίνει η αυτόματη εκκίνησή του.
The fuel-consuming engine shall be stopped within 10 seconds of it being automatically started.
Οχήματα με κινητήρες επιβαλλόμενης ανάφλεξης προετοιμάζονται με έναν κύκλο μέρους 1 και δύο κύκλους μέρους 2 του εφαρμόσιμου κύκλου οδήγησης, σε συνδυασμό με τις ισχύουσες προδιαγραφές αλλαγής σχέσης μετάδοσης, όπως ορίζεται στην παράγραφο 1.4 του παρόντος παραρτήματος.
Vehicles fitted with positive-ignition engines shall be preconditioned with one Part One and two Part Two cycles of the applicable driving cycle in combination with the applicable gear shifting prescriptions as defined in paragraph 1.4 of this Annex.
Η εν λόγω προετοιμασία πρέπει να διαρκεί τουλάχιστον 6 ώρες και να συνεχίζεται έως ότου η θερμοκρασία του λιπαντικού και, εάν υπάρχει, του ψυκτικού μέσου του κινητήρα να διαφέρει το πολύ κατά ±2 K από τη θερμοκρασία του χώρου, και η διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος να είναι πλήρως φορτισμένη, ως αποτέλεσμα της διαδικασίας φόρτισης που αναφέρεται στην παράγραφο 4.2.3.4 κατωτέρω.
This conditioning shall be carried out for at least six hours and continue until the engine oil temperature and coolant, if any, are within ±2 K of the temperature of the room, and the electrical energy/power storage device is fully charged as a result of the charging prescribed in paragraph 4.2.3.4 below.
Κατά τη διάρκεια του εμποτισμού, η διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος πρέπει να φορτίζεται χρησιμοποιώντας τη διαδικασία κανονικής ολονύκτιας φόρτισης, όπως ορίζεται στην παράγραφο 3.2.2.5 του παρόντος παραρτήματος.
During soak, the electrical energy/power storage device shall be charged, using the normal overnight charging procedure as defined in paragraph 3.2.2.5 of this Annex.
Εντός 30 λεπτών από την ολοκλήρωση του κύκλου, η διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος πρέπει να φορτίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 3.2.2.5 του παρόντος παραρτήματος).
Within the 30 minutes after the conclusion of the cycle, the electrical energy/power storage device shall be charged according to paragraph 3.2.2.5. of this Annex).
Η διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος του οχήματος πρέπει να εκφορτίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 4.2.2.1 του παρόντος παραρτήματος.
The electrical energy/power storage device of the vehicle shall be discharged according to paragraph 4.2.2.1. of this Annex.
Εφόσον το ζητήσει ο κατασκευαστής, ρύθμιση σύμφωνα με την παράγραφο 4.2.3.1 ή 4.2.3.2 του παρόντος παραρτήματος μπορεί να γίνει πριν από την εκφόρτιση της ηλεκτρικής ενέργειας/αποθήκευσης ισχύος.
At the manufacturer's request, a conditioning according to paragraph 4.2.3.1. or 4.2.3.2. of this Annex may be carried out before electrical energy/power storage discharge.
Έπειτα από αυτή την προετοιμασία, και πριν από τη διενέργεια της δοκιμής, το όχημα φυλάσσεται σε κλειστό χώρο, στον οποίο η θερμοκρασία παραμένει σχετικά σταθερή μεταξύ 293 και 303 K (20 °C και 30 °C).
Before testing, the vehicle shall be kept in a room in which the temperature remains relatively constant between 293 and 303 K (20 and 30 °C).
Τα καυσαέρια αναλύονται σύμφωνα με το παράρτημα 4 του κανονισμού αριθ. 83, όπως ισχύει κατά την στιγμή της έγκριση του οχήματος:
The exhaust gases shall be analysed according Annex 4 of Regulation No 83 in force at the time of approval of the vehicle.
Η διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος του οχήματος πρέπει να εκφορτίζεται σύμφωνα με την παράγραφο 4.2.2.1 του παρόντος παραρτήματος.
The electrical energy/power storage device of the vehicle shall be discharged in accordance with paragraph 4.2.2.1 of this Annex.
Οι τιμές του CO2 πρέπει να είναι:
The values of CO2 shall be:
= m1/Dtest1 και M2 = m2/Dtest2 [g/km]
= m1/Dtest1 and M2 = m2/Dtest2 [g/km]
με Dtest1 και Dtest2 οι πραγματικές διανυθείσες αποστάσεις στις δοκιμές που εκτελούνται υπό τους όρους A (παράγραφος 4.2 του παρόντος παραρτήματος) και B (παράγραφος 4.3 του παρόντος παραρτήματος) αντίστοιχα, και οι m1 και m2 ορίζονται αντίστοιχα στις παραγράφους 4.2.4.5 και 4.3.2.5 του παρόντος παραρτήματος.
with Dtest1 and Dtest2 the actual driven distances in the tests performed under conditions A (paragraph 4.2 of this Annex) and B (paragraph 4.3 of this Annex) respectively, and m1 and m2 determined in paragraphs 4.2.4.5 and 4.3.2.5 of this Annex respectively.
+ Dav · M2)/(De + Dav)
M = (De · M1 + Dav · M2)/(De + Dav)
M η εκπομπή μάζας CO2 σε γραμμάρια ανά χιλιόμετρο
M mass emission of CO2 in grams per kilometre.
η εκπομπή μάζας του CO2 σε γραμμάρια ανά χιλιόμετρο, με πλήρως φορτισμένη διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος
mass emission of CO2 in grams per kilometre with a fully charged electrical energy/power storage device.
η εκπομπή μάζας του CO2 σε γραμμάρια ανά χιλιόμετρο, με διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος σε κατάσταση ελάχιστης φόρτισης (μέγιστη χωρητικότητα εκφόρτισης)
mass emission of CO2 in grams per kilometre with an electrical energy/power storage device in minimum state of charge (maximum discharge of capacity).
25 km (υποθετική μέση απόσταση μεταξύ δύο εκφορτίσεων συσσωρευτή).
25 km (assumed average distance between two battery recharges).
= 100 · c1/Dtest1 και C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]
= 100 · c1/Dtest1 and C2 = 100 · c2/Dtest2 [l/100 km]
με Dtest1 και Dtest2 οι πραγματικές διανυθείσες αποστάσεις στις δοκιμές που εκτελούνται υπό τους όρους A (παράγραφος 4.2 του παρόντος παραρτήματος) και B (παράγραφος 4.3 του παρόντος παραρτήματος) αντίστοιχα, και οι c1 και c2 ορίζονται αντίστοιχα στις παραγράφους 4.2.4.5 και 4.3.2.5 του παρόντος παραρτήματος.
with Dtest1 and Dtest2 the actual driven distances in the tests performed under conditions A (paragraph 4.2 of this Annex) and B (paragraph 4.3 of this Annex) respectively, and c1 and c2 determined in paragraphs 4.2.4.5 and 4.3.2.5 of this Annex respectively.
+ Dav · C2)/(De + Dav)
C = (De · C1 + Dav · C2)/(De + Dav)
C η κατανάλωση καυσίμου σε l/100 km
C fuel consumption in l/100 km.
η κατανάλωση καυσίμου σε 1/100 km με πλήρως φορτισμένη διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος
fuel consumption in l/100 km with a fully charged electrical energy/power storage device.
η κατανάλωση καυσίμου σε 1/100 km με διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος σε κατάσταση ελάχιστης φόρτισης (μέγιστη χωρητικότητα εκφόρτισης)
fuel consumption in l/100 km with an electrical energy/power storage device in minimum state of charge (maximum discharge of capacity).
Οι τιμές της κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας πρέπει να είναι:
The values of electric energy consumption shall be:
= e1/Dtest1 και E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]
= e1/Dtest1 and E4 = e4/Dtest2 [Wh/km]
με Dtest1 και Dtest2 οι πραγματικές διανυθείσες αποστάσεις στις δοκιμές που εκτελούνται υπό τους όρους A (παράγραφος 4.2 του παρόντος παραρτήματος) και B (παράγραφος 4.3 του παρόντος παραρτήματος) αντίστοιχα, και οι e1 και e2 ορίζονται αντίστοιχα στις παραγράφους 4.2.6 και 4.3.6 του παρόντος παραρτήματος.
with Dtest1 and Dtest2 the actual driven distances in the tests performed under conditions A (paragraph 4.2 of this Annex) and B (paragraph 4.3 of this Annex) respectively, and e1 and e4 determined in paragraphs 4.2.6 and 4.3.6 of this Annex respectively.
+ Dav · E4)/(De + Dav)
E = (De · E1 + Dav · E4)/(De + Dav)
E η ηλεκτρική κατανάλωση σε Wh/km
E electric consumption Wh/km.
η ηλεκτρική κατανάλωση σε Wh/Km με πλήρως φορτισμένη διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος
electric consumption Wh/km with a fully charged electrical energy/power storage device calculated.
η ηλεκτρική κατανάλωση σε Wh/km με διάταξη αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας/ισχύος σε κατάσταση ελάχιστης φόρτισης (μέγιστη χωρητικότητα εκφόρτισης)
electric consumption Wh/km with an electrical energy/power storage device in minimum state of charge (maximum discharge of capacity).
ΜΗ ΕΞΩΤΕΡΙΚΗΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ (ΝOVC ΥΗΟ) ΧΩΡΙΣ ΔΙΑΚΟΠΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ
NOT EXTERNALLY CHARGEABLE (NOVC HEV) WITHOUT AN OPERATING MODE SWITHCH
Τα οχήματα αυτά υποβάλλονται σε δοκιμή σύμφωνα με το παράρτημα 6, χρησιμοποιώντας τον κύκλο οδήγησης και τις προδιαγραφές αλλαγής σχέσης μετάδοσης που ορίζονται στην παράγραφο 1.4 του παρόντος παραρτήματος.
These vehicles shall be tested according to Annex 6, using the applicable driving cycle and gear shifting prescriptions as defined in paragraph 1.4. of this Annex.
Για την προετοιμασία, διενεργούνται τουλάχιστον δύο διαδοχικοί κύκλοι οδήγησης (ένας για το μέρος 1 και ένας για το μέρος 2) χωρίς ενδιάμεσο εμποτισμό, χρησιμοποιώντας τον κύκλο οδήγησης και τις προδιαγραφές αλλαγής σχέσης μετάδοσης που ορίζονται στην παράγραφο 1.4 του παρόντος παραρτήματος.
For preconditioning, at least two consecutive complete driving cycles (one Part One and one Part two) are carried out without intermediate soak, using the applicable driving cycle and gear shifting prescriptions as defined in paragraph 1.4. of this Annex.
Τα αποτελέσματα των δοκιμών (κατανάλωση καυσίμου C [l/100 km] και εκπομπή CO2 M [g/km]) της παρούσας δοκιμής, διορθώνονται σε συνάρτηση με το ενεργειακό ισοζύγιο ΔEbatt του συσσωρευτή του οχήματος.
The test results (fuel consumption C [l/100 km] and CO2-emission M [g/km]) of this test are corrected in function of the energy balance ΔEbatt of the vehicle's battery.
Οι ανηγμένες τιμές (C0 [l/100 km] και M0 [g/km]) πρέπει να αντιστοιχούν σε μηδενικό ενεργειακό ισοζύγιο (ΔEbatt = 0), και υπολογίζονται χρησιμοποιώντας διορθωτικό συντελεστή ο οποίος καθορίζεται από τον κατασκευαστή, όπως ορίζεται κατωτέρω.
The corrected values (C0 [l/100 km] and M0 [g/km]) should correspond to a zero energy balance (ΔEbatt = 0), and are calculated using a correction coefficient determined by the manufacturer as defined below.
Σε περίπτωση διαφορετικών συστημάτων αποθήκευσης από αυτό του ηλεκτρικού συσσωρευτή, το ΔEbatt αντιπροσωπεύει το ΔEstorage, δηλαδή το ενεργειακό ισοζύγιο της διάταξης αποθήκευσης ηλεκτρικής ενέργειας.
In case of other storage systems than an electric battery, ΔEbatt is representing ΔEstorage, the energy balance of the electric energy storage device.
Το ισοζύγιο ηλεκτρισμού Q [Ah], το οποίο μετριέται χρησιμοποιώντας τη διαδικασία που αναφέρεται στο προσάρτημα 2 του παρόντος παραρτήματος, χρησιμοποιείται για τη μέτρηση της διαφοράς στο ενεργειακό περιεχόμενο του συσσωρευτή του οχήματος στην ολοκλήρωση του κύκλου, συγκρινόμενο με την έναρξη του κύκλου.
The electricity balance Q [Ah], measured using the procedure specified in appendix 2 to this Annex, is used as a measure of the difference in the vehicle battery's energy content at the end of the cycle compared to the beginning of the cycle.
Το ηλεκτρικό ισοζύγιο καθορίζεται ξεχωριστά για τον κύκλο μέρους 1 και τον κύκλο μέρους 2.
The electricity balance is to be determined separately for the Part One cycle and the Part Two cycle.
Σύμφωνα με τις κάτωθι προϋποθέσεις, οι μη ανηγμένες (διορθωμένες) τιμές μέτρησης C και Μ επιτρέπεται να θεωρηθούν ως αποτελέσματα της δοκιμής:
Under the conditions below, it is allowed to take the uncorrected measured values C and M as the test results:
σε περίπτωση που ο κατασκευαστής δύναται να αποδείξει ότι δεν υπάρχει σχέση μεταξύ του ενεργειακού ισοζυγίου και της κατανάλωσης καυσίμου
in case the manufacturer can prove that there is no relation between the energy balance and fuel consumption,
σε περίπτωση που το ΔEbatt αντιστοιχεί πάντα σε φόρτιση συσσωρευτή,
in case that ΔEbatt always corresponds to a battery charging,
σε περίπτωση που το ΔEbatt αντιστοιχεί πάντα σε εκφόρτιση συσσωρευτή και το ΔEbatt βρίσκεται στο 1 % του ενεργειακού περιεχομένου του καυσίμου που έχει καταναλωθεί (καταναλωθέν καύσιμο είναι η συνολική κατανάλωση καυσίμου σε 1 κύκλο).
in case that ΔEbatt always corresponds to a battery decharging and ΔEbatt is within 1 % of the energy content of the consumed fuel (consumed fuel meaning the total fuel consumption over 1 cycle).
Η αλλαγή στο ενεργειακό περιεχόμενο του συσσωρευτή ΔEbatt δύναται να υπολογιστεί από το μετρημένο ηλεκτρικό ισοζύγιο Q ως εξής: ΔEbatt = ΔSOC(%) ·
The change in battery energy content ΔEbatt can be calculated from the measured electricity balance Q as follows:
ETEbatt ≅ 0,0036 ·
ΔEbatt = ΔSOC(%) · ETEbatt ≅ 0,0036 ·
Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)
· Vbatt = 0,0036 · Q · Vbatt (MJ)
με ETEbatt [MJ] τη συνολική χωρητικότητα αποθήκευσης ενέργειας του συσσωρευτή και Vbatt [V] την ονομαστική τάση του συσσωρευτή.
with ETEbatt [MJ] the total energy storage capacity of the battery and Vbatt [V] the nominal battery voltage.
Ο διορθωτικός συντελεστής κατανάλωσης καυσίμου (Kfuel) ορίζεται από τον κατασκευαστή.
Fuel consumption correction coefficient (Kfuel) defined by the manufacturer
Ο διορθωτικός συντελεστής κατανάλωσης καυσίμου (Kfuel) καθορίζεται με βάση το σύνολο των μετρήσεων n που διενεργεί ο κατασκευαστής.
The fuel consumption correction coefficient (Kfuel) shall be determined from a set of n measurements performed by the manufacturer.
Αυτό το σύνολο πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον μια μέτρηση με Qi < 0 και τουλάχιστον μια με Qj > 0.
This set should contain at least one measurement with Qi < 0 and at least one with Qj > 0.
Σε περίπτωση που η τελευταία συνθήκη δεν δύναται να πραγματοποιηθεί στον κύκλο οδήγησης (μέρος 1 ή μέρος 2) που χρησιμοποιείται στη συγκεκριμένη δοκιμή, τότε εναπόκειται στην Τεχνική υπηρεσία να αποφασίσει για τη στατιστική σημασία της παρέκτασης που απαιτείται για τον καθορισμό της τιμής κατανάλωσης καυσίμου στο ΔEbatt = 0.
If the latter condition can not be realised on the driving cycle (Part One or Part Two) used in this test, then it is up to the Technical Service to judge the statistical significance of the extrapolation necessary to determine the fuel consumption value at ΔEbatt = 0.
Ο διορθωτικός συντελεστής κατανάλωσης καυσίμου (Kfuel) ορίζεται ως: Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n ·
The fuel consumption correction coefficient (Kfuel) is defined as:
(ΣQi)2) (l/100 km/Ah)
Kfuel = (n · ΣQiCi – ΣQi · ΣCi)/(n · ΣQi2 – (ΣQi)2) (l/100 km/Ah)
η κατανάλωση καυσίμου που μετριέται κατά τη διάρκεια της i-οστής δοκιμής του κατασκευαστή (1/100 km)
fuel consumption measured during i-th manufacturer's test (l/100 km)
το ηλεκτρικό ισοζύγιο το οποίο μετριέται κατά τη διάρκεια της i-οστής δοκιμής του κατασκευαστή (Ah)
electricity balance measured during i-th manufacturer's test (Ah)
n ο αριθμός δεδομένων
n number of data.
Ο διορθωτικός συντελεστής κατανάλωσης καυσίμου (Kfuel) πρέπει να στρογγυλοποιείται στα τέσσερα σημαντικά ψηφία (π.χ. 0,xxxx ή xx,xx).
The fuel consumption correction coefficient shall be rounded to four significant figures (e.g. 0,xxxx or xx,xx).
Η στατιστική σημασία του διορθωτικού συντελεστή κατανάλωσης καυσίμου κρίνεται από την τεχνική υπηρεσία.
The statistical significance of the fuel consumption correction coefficient is to be judged by the Technical Service.
Για τις τιμές κατανάλωσης καυσίμου που μετρούνται για τον κύκλο μέρους 1 και τον κύκλο μέρους 2, αντίστοιχα πρέπει να ορίζονται ξεχωριστοί διορθωτικοί συντελεστές κατανάλωσης καυσίμου.
Separate fuel consumption correction coefficients shall be determined for the fuel consumption values measured over the Part One cycle and the Part Two cycle respectively.
Κατανάλωση καυσίμου σε μηδενικό ενεργειακό ισοζύγιο συσσωρευτή (C0)
Fuel consumption at zero battery energy balance (C0)
Η κατανάλωση καυσίμου C0 σε ΔEbatt = 0 καθορίζεται με την ακόλουθη εξίσωση:
The fuel consumption C0 at ΔEbatt = 0 is determined by the following equation:
C η κατανάλωση καυσίμου που μετριέται κατά τη διάρκεια της δοκιμής (1/100 km)
C fuel consumption measured during test (l/100 km)
Q το ηλεκτρικό ισοζύγιο που μετριέται κατά τη διάρκεια της δοκιμής (Ah)
Q electricity balance measured during test (Ah)
Η κατανάλωση καυσίμου σε μηδενικό ενεργειακό ισοζύγιο συσσωρευτή πρέπει να καθορίζεται ξεχωριστά για τις τιμές κατανάλωσης καυσίμου που μετρούνται για τον κύκλο μέρους 1 και τον κύκλο μέρους 2, αντίστοιχα.
Fuel consumption at zero battery energy balance shall be determined separately for the fuel consumption values measured over the Part One cycle and the Part Two cycle respectively.
Ο διορθωτικός συντελεστής εκπομπής CO2 (KCO2) ορίζεται από τον κατασκευαστή
CO2-emission correction coefficient (KCO2) defined by the manufacturer
Ο διορθωτικός συντελεστής εκπομπής CO2 (KCO2l) καθορίζεται με βάση το σύνολο των μετρήσεων n που διενεργεί ο κατασκευαστής, ως ακολούθως.
The CO2-emission correction coefficient (KCO2) shall be determined as follows from a set of n measurements performed by the manufacturer.
Σε περίπτωση που η τελευταία συνθήκη δεν δύναται να πραγματοποιηθεί στον κύκλο οδήγησης (μέρος 1 ή μέρος 2) που χρησιμοποιείται στη συγκεκριμένη δοκιμή, τότε εναπόκειται στην τεχνική υπηρεσία να αποφασίσει για τη στατιστική σημασία της παρέκτασης που απαιτείται για τον καθορισμό της τιμής εκπομπής CO2 σε ΔEbatt = 0.
If the latter condition can not be realised on the driving cycle (Part One or Part Two) used in this test, then it is up to the Technical Service to judge the statistical significance of the extrapolation necessary to determine the CO2-emission value at ΔEbatt = 0.
Ο διορθωτικός συντελεστής εκπομπής CO2 (KCO2) ορίζεται ως:
The CO2-emission correction coefficient (KCO2) is defined as:
= (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n ·
= (n · ΣQiMi – ΣQi · ΣMi)/(n · ΣQi2 – (ΣQi)2) (g/km/Ah)
η εκπομπή CO2 η οποία μετρείται κατά τη διάρκεια της i-οστής δοκιμής του κατασκευαστή (g/km)
CO2-emission measured during i-th manufacturer's test (g/km)
το ηλεκτρικό ισοζύγιο κατά τη διάρκεια της i-οστής δοκιμής του κατασκευαστή (Ah)
electricity balance during i-th manufacturer's test (Ah)
n ο αριθμός δεδομένων.
n number of data
Ο διορθωτικός συντελεστής εκπομπής CO2 πρέπει να στρογγυλοποιείται στα τέσσερα σημαντικά ψηφία (π.χ. 0,xxxx ή xx,xx).
The CO2-emission correction coefficient shall be rounded to four significant figures (e.g. 0,xxxx or xx,xx).
Η στατιστική σημασία του διορθωτικού συντελεστή εκπομπής CO2 κρίνεται από την τεχνική υπηρεσία.
The statistical significance of the CO2-emission correction coefficient is to be judged by the Technical Service.
Για τις τιμές κατανάλωσης καυσίμου που μετρούνται για τον κύκλο μέρους 1 και τον κύκλο μέρους 2, αντίστοιχα πρέπει να ορίζονται ξεχωριστοί διορθωτικοί συντελεστές εκπομπής CO2.
Separate CO2-emission correction coefficients shall be determined for the fuel consumption values measured over the Part One cycle and the Part Two cycle respectively.
Εκπομπή CO2 σε μηδενικό ενεργειακό ισοζύγιο συσσωρευτή (M0)
CO2-emission at zero battery energy balance (M0)