natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ΑΦΟΥ ΚΑΛΕΣΕ τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σύμφωνα με τις εν λόγω διατάξεις [7] και αφού έλαβε υπόψη τις παρατηρήσεις τους,
HAVING CALLED on interested parties to submit their comments pursuant to those provisions [7] and having regard to their comments,
Μετά από πολλές ανταλλαγές επιστολών [8], η Αρχή πληροφόρησε τις ισλανδικές αρχές, με επιστολή της 12ης Δεκεμβρίου 2007, ότι είχε αποφασίσει να κινήσει τη διαδικασία που προβλέπεται στο άρθρο 1 παράγραφος 2 του μέρους I του Πρωτοκόλλου 3 σχετικά με αυτά τα μέτρα.
After various exchanges of correspondence [8], by letter dated 12 December 2007 the Authority informed the Icelandic authorities that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 1(2) of Part I of Protocol 3 in respect of these measures.
Η απόφαση αριθ. 658/07/COL της Αρχής για την κίνηση της διαδικασίας δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στο σχετικό Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ [9] και, μέσω αυτής της διαδικασίας, η Αρχή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους.
The Authority’s Decision No 658/07/COL to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union and the EEA Supplement to it [9] and through that process the Authority called on interested parties to submit their comments.
Οι ισλανδικές αρχές απάντησαν με επιστολή της 15ης Φεβρουαρίου 2008 (αριθ. αναφοράς 465549).15 Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης και στο σχετικό Συμπλήρωμα για τον ΕΟΧ [9] και, μέσω αυτής της διαδικασίας, η Αρχή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους.
The Icelandic authorities responded by letter dated 15 February 2008 (Event No 465549).
Η Αρχή έλαβε μια παρατήρηση από ένα ενδιαφερόμενο μέρος στις 23 Απριλίου 2008 (αριθ. αναφοράς 476888).
The Authority received one comment from an interested party on 23 April 2008 (Event No 476888).
Με επιστολή της 20ής Μαΐου 2008 (αριθ. αναφοράς 477796), η Αρχή διαβίβασε αυτήν την παρατήρηση στις ισλανδικές αρχές, στις οποίες δόθηκε η ευκαιρία να απαντήσουν.
By letter dated 20 May 2008 (Event No 477796), the Authority forwarded this to the Icelandic authorities, who were given the opportunity to respond.
Δεν παραλήφθηκε καμία επίσημη (γραπτή) απάντηση σε αυτήν την επιστολή.
No formal (written) response to that correspondence was received.
Ο ισλανδικός νόμος-πλαίσιο περί λιμένων – νόμος περί λιμένων αριθ. 61/2003 (όπως τροποποιήθηκε από το νόμο αριθ. 11/2006 και το νόμο αριθ. 28/2007) προβλέπει [10] τη χρηματοδότηση της υποδομής και των εγκαταστάσεων λιμένων της Ισλανδίας που βρίσκονται στην κατοχή των δήμων, και την καταβολή αποζημιώσεων για ενδεχόμενες ζημίες.
The Icelandic Harbour Act framework legislation – Harbour Act No 61/2003 (as amended by Act No 11/2006 and Act No 28/2007) allows for [10] the funding of municipality-owned Icelandic harbour infrastructure and facilities, and to compensate for damage to them.
Οι ειδικές διατάξεις είναι οι εξής:
The specific provisions are as follows:
Πλοία-οδηγοί Διάταξη δυνάμει του άρθρου 24 παράγραφος 2 στοιχείο α) του νόμου περί λιμένων 2003 (εφεξής ο «νόμος του 2003») σύμφωνα με την οποία το «αρχικό κόστος για τα πλοία-οδηγούς όταν οι περιστάσεις στον λιμένα ή πλησίον αυτού απαιτούν τέτοιο εξοπλισμό ασφαλείας» μπορεί να καλυφθεί από το ταμείο.
Pilot vessels A provision under Article 24(2)(a) of the Harbour Act 2003 (“the 2003 Act”) under which the “initial costs for pilot vessels where conditions in and near the harbour require such safety equipment” may be met from the Fund.
Το ταμείο μπορεί να καλύψει μέχρι το 75 % αυτού του αρχικού κόστους στο πλαίσιο αυτής της διάταξης.
The fund may cover up to 75 % of these initial costs under this provision.
Εγκαταστάσεις για τις αποβάθρες Διατάξεις δυνάμει του άρθρου 24 παράγραφος 2 στοιχεία β) και γ) του νόμου του 2003 σχετικά με τη χρήση του ταμείου για πληρωμές που αφορούν τις «εγκαταστάσεις για τις αποβάθρες».
Quay installations Provisions under Article 24(2)(b) and (c) of the 2003 Act relating to the use of the Fund to pay for “quay installations”.
Η χρηματοδότηση μπορεί να καλύψει το 90 % του κόστους των εγκαταστάσεων για τις αποβάθρες δυνάμει του εδαφίου β) και το 40 % δυνάμει του εδαφίου γ).
Funding may be provided up to 90 % of the cost of the quay installations under sub-paragraph (b) and up to 40 % under sub-paragraph (c).
Αποζημιώσεις Διάταξη δυνάμει του άρθρου 26 παράγραφος 3 του νόμου του 2003 βάσει της οποίας οι λιμένες οι οποίοι πληρούν τα κριτήρια για στήριξη από το ταμείο σύμφωνα με το άρθρο 24 του νόμου του 2003 μπορούν να ζητήσουν αποζημίωση για ζημίες που έχουν προκληθεί στις λειτουργικές εγκαταστάσεις τους.
Damage compensation A provision under Article 26(3) of the 2003 Act under which the harbours eligible for support from the Fund under Article 24 of the 2003 Act may claim compensation for damages caused to their operational facilities.
Δεν υπάρχει όριο στο ποσό της αποζημίωσης που μπορεί να χορηγηθεί.
There is no limit on the amount of compensation that may be provided.
Ανυψωτήρες/γερανοί πλοίων Στο άρθρο 26 παράγραφος 3 του νόμου του 2003 ενσωματώθηκε διάταξη με τροποποιητικό νόμο του 2007, η οποία επεκτείνει τον ορισμό της ζημίας για την οποία οι φορείς μπορούν να λάβουν αποζημίωση, ώστε να περιλαμβάνεται και η ζημία που προκαλείται στους ανυψωτήρες/γερανούς πλοίων.
Ship hoist/lift facilities A provision inserted into Article 26(3) of the 2003 Act by a 2007 amendment act, which is intended to extend the scope of the damage that harbour operators may receive compensation for so as to include damage to ship hoist/lift facilities.
Και πάλι το ποσό της αποζημίωσης δεν καθορίζεται.
Again, the amount of compensation is not limited.
Στην απόφαση αριθ. 658/07/COL, η Αρχή διατύπωσε επιφυλάξεις σχετικά με το εάν η στήριξη που χορηγείται στα πλοία-οδηγούς μπορούσε να θεωρηθεί γενικό μέτρο και νόμιμη δαπάνη του κράτους, στην οποία αυτό προβαίνει για την ανάπτυξη συστήματος θαλάσσιων μεταφορών προς το γενικό δημόσιο συμφέρον.
In Decision No 658/07/COL, the Authority expressed doubts as to whether support to the pilot vessels could be considered a general measure and valid expenditure incurred by the state in developing a maritime transport system in the interest of the general public.
Ομοίως, με βάση τις διαθέσιμες πληροφορίες, η Αρχή δεν μπορούσε να διαπιστώσει εάν η στήριξη σε εγκαταστάσεις για αποβάθρες μπορούσε να χαρακτηριστεί γενικό μέτρο.
Finally, the Authority preliminarily considered that damage compensation could constitute state aid if available in respect of installations that are not general measures.
Τέλος, η Αρχή έκρινε, καταρχάς, ότι η αποζημίωση μπορεί να συνιστά κρατική ενίσχυση εάν διατίθεται για εγκαταστάσεις που δεν αποτελούν γενικό μέτρο.
The Authority also expressed doubts that the measures in question could be considered compatible with the EEA Agreement.
Η Αρχή εξέφρασε αμφιβολίες σχετικά με το εάν τα εν λόγω μέτρα μπορούσαν να θεωρηθούν συμβατά με τη συμφωνία ΕΟΧ, ιδίως λόγω του γεγονότος ότι η παρέκκλιση δυνάμει του άρθρου 61 παράγραφος 2 στοιχείο β) δεν μπορούσε να εφαρμοστεί, δεδομένου ότι η αποζημίωση καλύπτει και άλλες περιπτώσεις πέραν των ενισχύσεων που προορίζονται για την αντιμετώπιση ζημιών που προκλήθηκαν από φυσικές καταστροφές, καθώς και επειδή είναι προφανές ότι δεν μπορούν να εφαρμοστούν τα κεφάλαια των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σχετικά με τις περιφερειακές ενισχύσεις και τις ναυπηγικές εργασίες.
This was on the basis (most notably) that the derogation in Article 61(2)(b) appeared not to be applicable given the extension of the damage compensation beyond making good damage caused by natural disasters, and due to the apparent inapplicability of either the Regional aid or Shipbuilding Chapters of the State Aid Guidelines.
Η Αρχή σημειώνει, επίσης, ότι η στήριξη από το ταμείο δεν ήταν διαθέσιμη για ιδιωτικούς λιμένες και ότι δεν έλαβε καμία έγκυρη αιτιολόγηση γι’ αυτήν τη διάκριση.
The Authority also noted that support from the Fund was not available to privately owned harbours, and that a valid justification for this differentiation was not apparent.
Η Αρχή έλαβε μια παρατήρηση από τρίτο μέρος με επιστολή της 23ης Απριλίου 2008.23ηση γι’ αυτήν τη διάκριση.23ΟΧ, ιδίως λόγω του γεγονότος ότι η παρέκκλιση δυνάμει του άρθρου 61 παράγραφος 2 στοιχείο β) δεν μπορούσε να εφαρμοστεί, δεδομένου ότι η αποζημίωση καλύπτει και άλλες περιπτώσεις πέραν των ενισχύσεων που προορίζονται για την αντιμετώπιση ζημιών που προκλήθηκαν από φυσικές καταστροφές, καθώς και επειδή είναι προφανές ότι δεν μπορούν να εφαρμοστούν τα κεφάλαια των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις σχετικά με τις περιφερειακές ενισχύσεις και τις ναυπηγικές εργασίες.
One comment was received from a third party in a letter addressed to the Authority dated 23 April 2008.
Η Stálsmiðjan, ένας ιδιωτικός φορέας εκμετάλλευσης λιμένων εγκατεστημένος στο Reykjavik, συμφώνησε με τις αρχικές απόψεις που διατύπωσε η Αρχή στην απόφασή της για την κίνηση διαδικασίας.
Stálsmiðjan, a private harbour operator based in Reykjavik, agreed with the initial views expressed by the Authority in its opening decision.
Παρατηρήσεις από τις ισλανδικές αρχές
Comments by the Icelandic authorities
Κατά την άποψη των ισλανδικών αρχών, οι «εγκαταστάσεις ελλιμενισμού» («hafnarmannvirki») – όρος θεωρούμενος ότι συμπεριλαμβάνει τα μέτρα που υπόκεινται σε έρευνα – χαρακτηρίζονται δημόσιες υποδομές στην Ισλανδία που εξυπηρετούν δημόσιο σκοπό, με ανοιχτή πρόσβαση και αποτελούσες αναπόσπαστο τμήμα ενός λιμένα.
It is also the Icelandic authorities’ view that “docking facilities” (“hafnarmannvirki”) – a term said to incorporate the measures subject to investigation – are regarded as public infrastructure in Iceland, serving a public purpose, with open access and forming an integral part of a harbour.
Ειδικότερα, όσον αφορά τα μέτρα που υπόκεινται σε επίσημη έρευνα, οι ισλανδικές αρχές ισχυρίζονται ότι τα πλοία-οδηγοί αποτελούν ουσιαστικό τμήμα της δραστηριότητας και των υποδομών ενός λιμένα όταν το απαιτούν οι συνθήκες.
More specifically in respect of the measures which are the subject of the formal investigation, the Icelandic authorities argued that pilot vessels are an essential part of the activity and infrastructure of a harbour where conditions require.
Αναφέρεται ότι η χρήση τους γίνεται μόνο για λόγους ασφάλειας (καθώς και σε επείγουσες καταστάσεις), και, σε ορισμένες περιστάσεις, είναι υποχρεωτική εκ του νόμου.
It is stated that their use is strictly for safety purposes (including in emergency situations), and is in some circumstances obligatory by law.
Οι αρχές τονίζουν επίσης ότι η χρήση τους επιβαρύνει τους λιμένες λόγω του υψηλού κόστους τους.
The authorities also stress that their use is a burden borne by harbours due to their cost.
Σε ό,τι αφορά τις εγκαταστάσεις για αποβάθρες, οι ισλανδικές αρχές ισχυρίζονται επίσης ότι αποτελούν τμήμα των γενικών υποδομών ενός λιμένα, αναφερόμενες σε αυτές ως «κατασκευές ελλιμενισμού πλοίων».
In so far as quay installations are concerned, the Icelandic authorities again argue that they are part of the general infrastructure of a harbour, referring to them as “berthing constructions”.
Οι ισλανδικές αρχές ισχυρίζονται επίσης ότι τα μέτρα δεν νοθεύουν τον ανταγωνισμό ούτε επηρεάζουν τις συναλλαγές μεταξύ των κρατών του ΕΟΧ.
The Icelandic authorities also argue that the measures do not distort competition or affect trade between EEA states.
Η βάση γι’ αυτό το επιχείρημα είναι γεωγραφική και αναφέρεται στο χρόνο ταξιδίου (47 ώρες) που απαιτείται μεταξύ της Ισλανδίας και της ηπειρωτικής Ευρώπης και στις πληροφορίες που παρέχει η Ομοσπονδία Βιομηχανιών της Ισλανδίας σύμφωνα με την οποία «ξένα πλοία έρχονται σπανίως στην Ισλανδία για εργασίες επισκευής».
The basis for this argument is geographical, with reference made to the travel time (of 47 hours) between Iceland and mainland Europe and to information provided by the Federation of Industries in Iceland that it is “for the most part unknown for foreign vessels [to] come to Iceland for repair work”.
Ενώ οι ισλανδικές αρχές γνωρίζουν ότι υπάρχει διεθνής ανταγωνισμός στον τομέα της επισκευής πλοίων (και ως εκ τούτου στη χρήση ανυψωτήρων και γερανών πλοίων και μόνιμων δεξαμενών), προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι δεν υπάρχει τέτοιος ανταγωνισμός στην Ισλανδία.
Whilst it is acknowledged by the Icelandic authorities that there is international competition in ship repair (and therefore the use of ship lifts and hoists and dry docks), it is argued that no such competition exists in Iceland.
Κρατικές ενισχύσεις κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.
State aid within the meaning of Article 61(1) EEA Agreement
Το άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ ορίζει τα ακόλουθα:
Article 61(1) of the EEA Agreement reads as follows:
«Ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οιαδήποτε μορφή από τα κράτη μέλη της ΕΚ, τα κράτη της ΕΖΕΣ ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό διά της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής, είναι ασυμβίβαστες με τη λειτουργία της παρούσας συμφωνίας, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ των συμβαλλομένων μερών συναλλαγές, εκτός αν η παρούσα συμφωνία ορίζει άλλως.»
“Save as otherwise provided in this Agreement, any aid granted by EC Member States, EFTA States or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Contracting Parties, be incompatible with the functioning of this Agreement.”
Προβλέπεται κάθε μέτρο να παρέχει στήριξη στους λιμένες μέσω του ταμείου το οποίο λαμβάνει πόρους από το Ισλανδικό Δημόσιο Ταμείο.
It is envisaged that each of the measures provide support to the harbours through the Fund, which is allocated resources from the Icelandic Treasury.
Η δημοσιονομική χορήγηση του Δημόσιου Ταμείου συνιστά κρατικούς πόρους κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.
The budgetary allocation of the Treasury constitutes state resources within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Το γεγονός ότι το κρατικό χρήμα διοχετεύεται μέσω του ταμείου δεν μεταβάλλει την υπαγωγή του στους κρατικούς πόρους.
The classification as state resources is not altered by the fact that the state’s money is channelled through the Fund.
Το άρθρο 26 παράγραφος 1 του νόμου του 2003 προβλέπει ότι το ταμείο ανήκει στο δημόσιο και ότι το Συμβούλιο Λιμένων (hafnaráð) ενεργεί ως διοικητικό του συμβούλιο εξ ονόματος του Υπουργείου Μεταφορών.
Article 26(l) of the 2003 Act provides that the Fund is owned by the State and that the Harbour Council (hafnaráð) acts as its board of directors on behalf of the Minister of Transport.
Το Συμβούλιο Λιμένων ορίζεται από το Υπουργείο Μεταφορών δυνάμει του άρθρου 4 του νόμου αριθ. 7/1996 για τον Οργανισμό Θαλάσσιων Μεταφορών (lög um Siglingastofnun Íslands).
The Harbour Council is appointed by the Minister of Transport pursuant to Article 4 of Act No 7/1996 on the Maritime Agency (lög um Siglingastofnun Íslands).
Ως εκ τούτου το ταμείο είναι οργανισμός δημοσίου δικαίου.
The Fund is therefore a public law body.
Μέρος της χρηματοδότησης του ταμείου προέρχεται απευθείας από τον κρατικό προϋπολογισμό, όπως έχει αποφασιστεί από το Κοινοβούλιο.
Part of the financing of the Fund comes directly from the State budget as decided by Parliament.
Σύμφωνα με το άρθρο 26 παράγραφος 3 του νόμου του 2003, το Συμβούλιο Λιμένων χορηγεί τα έσοδα του ταμείου ακολουθώντας τις συστάσεις του Οργανισμού Θαλάσσιων Μεταφορών και με την επιφύλαξη της έγκρισης από το Υπουργείο Μεταφορών, όπως καθορίζεται περαιτέρω στα εδάφια 1 έως 3.
According to Article 26(3) of the 2003 Act, the Harbour Council allocates the income of the Fund following recommendations from the Maritime Agency and subject to the approval of the Minister of Transport, as further laid down in sub-paragraphs 1 to 3.
Ο Οργανισμός Θαλάσσιων Μεταφορών είναι αρμόδιος για τη διαχείριση του ταμείου σύμφωνα με την παράγραφο 4 αυτού του άρθρου.
The Maritime Agency is responsible for the administration of the Fund according to paragraph 4 of that Article.
Το ταμείο εκτελεί επίσης δημόσια καθήκοντα, όπως αναφέρεται στο νόμο του 2003.
The Fund also carries out public tasks as laid down in the 2003 Act.
Η Αρχή συμπεραίνει, επομένως, ότι το δημόσιο φέρει ευθύνη για τη στήριξη που χορήγησε το ταμείο, η οποία συνιστά κρατικούς πόρους κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.
The Authority concludes therefore that support granted by the Fund is imputable to the State and constitutes state resources within the meaning of Article 61(l) of the EEA Agreement.
Ευνοϊκή μεταχείριση ορισμένων επιχειρήσεων ή της παραγωγής ορισμένων αγαθών
Favouring certain undertakings or the production of certain goods
Το μέτρο ενίσχυσης πρέπει να είναι επιλεκτικό στο ότι ευνοεί «ορισμένες επιχειρήσεις ή την παραγωγή ορισμένων αγαθών».
The aid measure must be selective in that it favours “certain undertakings or the production of certain goods”.
Το ζήτημα που τίθεται σ’ αυτό το πλαίσιο είναι εάν οι ισλανδικοί δήμοι, ως δικαιούχοι της κρατικής στήριξης, είναι επιχειρήσεις που ασκούν οικονομικές δραστηριότητες ή εάν ενεργούν ως δημόσιες αρχές.
The issue in this context is whether the Icelandic municipalities, as recipients of state support, are undertakings engaged in economic activities or whether they act as a public authority.
Όπως αναφέρεται στην απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη «Χρηματοδοτική στήριξη για έργα υποδομών σε φλαμανδικούς λιμένες» [11], οι θαλάσσιοι λιμένες δεν παρέχουν μόνο υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος τις οποίες διαχειρίζεται το δημόσιο ευνοώντας ένα λειτουργικό σύστημα μεταφορών, αλλά ασκούν όλο και περισσότερο εμπορικές δραστηριότητες, όπως η παροχή λιμενικών εγκαταστάσεων και υπηρεσιών σε τρίτους.
As referred to in the European Commission’s decision on “Financial Support for infrastructure works in Flemish ports” [11], maritime ports are concerned not only with public policy responsibilities of maintaining a functioning maritime transport system but are also increasingly engaged in commercial activities, such as the provision of port facilities and services.
Το γεγονός ότι, για την άσκηση μέρους των δραστηριοτήτων της, μια οντότητα κατέχει νομικές εξουσίες δεν την εμποδίζει, αυτό καθεαυτό, να χαρακτηριστεί ως επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ.
The fact that, for the exercise of part of its activities, an entity is vested with statutory powers does not, in itself, prevent it from being characterised as an undertaking within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Στον τομέα της νομοθεσίας περί ανταγωνισμού, η έννοια της επιχείρησης καλύπτει μια οντότητα η οποία ασκεί οικονομική δραστηριότητα, ανεξαρτήτως του νομικού καθεστώτος της και του τρόπου με τον οποίο χρηματοδοτείται [12].
In the field of competition law, the concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [12].
Για να καθορίσει εάν οι εν λόγω δραστηριότητες είναι εκείνες μιας επιχείρησης, κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1, είναι αναγκαίο να προσδιοριστεί η φύση αυτών των δραστηριοτήτων [13].
In order to determine whether the activities in question are those of an undertaking within the meaning of Article 61(1), it is necessary to establish the nature of those activities [13].
Σύμφωνα με την πάγια νομολογία, κάθε δραστηριότητα που συνίσταται στην προσφορά αγαθών και υπηρεσιών σε μια δεδομένη αγορά αποτελεί οικονομική δραστηριότητα [14].
It is settled case-law that any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [14].
Στο βαθμό, επομένως, που οι φορείς εκμετάλλευσης λιμένων ασκούν οικονομικές δραστηριότητες, η Αρχή θεωρεί ότι τα μέτρα είναι επιλεκτικά, δεδομένου ότι ευνοούν μόνο ορισμένο αριθμό φορέων εντός συγκεκριμένου τομέα.
To the extent, therefore, that the harbour operators are engaged in economic activities, the Authority takes the view that the measures are selective given that they favour only a certain number of operators within a specific sector.
Στην ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών στους θαλάσσιους λιμένες [15], η Επιτροπή κάνει διάκριση μεταξύ «δημόσιας (γενικής) υποδομής», υποδομής για «συγκεκριμένους χρήστες» και «ανωδομών».
In the European Commission’s Communication on Reinforcing Quality Services in Sea Ports [15], the Commission distinguishes between “Public (general)” infrastructure, “user-specific” infrastructure, and “superstructures”.
Αυτές οι διακρίσεις αποτελούν χρήσιμο οδηγό για να αξιολογείται εάν οι λιμενικές αρχές, οι ιδιοκτήτες ή οι φορείς ασκούν οικονομικές δραστηριότητες.
These distinctions provide a useful guide when assessing whether port authorities, owners or operators are engaged in economic activities.
Η θέση ωστόσο εξελίσσεται και η Αρχή έλαβε υπόψη όχι μόνο την ανακοίνωση της Επιτροπής, αλλά επίσης τις μεταγενέστερες αποφάσεις της Επιτροπής (περιλαμβανομένης ιδίως της υπόθεσης για τη στήριξη σε φλαμανδικούς λιμένες που αναφέρεται ανωτέρω), καθώς και τις πληροφορίες που παρείχαν οι ισλανδικές αρχές.
The position is however evolving and the Authority has taken into consideration not only the Commission’s Communication, but also subsequent decisions of the Commission (including in particular the case regarding support for Flemish ports referred to above), as well as the information provided by the Icelandic authorities.
Η δημόσια χρηματοδότηση υποδομών μεταφορών μπορεί να εγείρει ζητήματα κρατικών ενισχύσεων σε δύο διαφορετικά επίπεδα: στο επίπεδο των τελικών χρηστών της υποδομής και στο επίπεδο του διαχειριστή ή του φορέα εκμετάλλευσης της εν λόγω υποδομής.
Public financing of transport infrastructure may raise State aid issues at two different levels; at the level of the end-users of the infrastructure and at the level of the manager or operator of the infrastructure in question.
Η Αρχή θεωρεί ότι, γενικά, κανένα στοιχείο κρατικής ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ δεν υπάρχει σε επίπεδο χρήστη, όπου το κράτος χρηματοδοτεί άμεσα και διαχειρίζεται τις υποδομές μεταφορών, οι οποίες είναι ανοιχτές σε όλους τους πιθανούς χρήστες σε ισότιμους και μη εισάγοντες διακρίσεις όρους, καθώς δεν μπορεί να αποδειχθεί ότι καμία συγκεκριμένη επιχείρηση ή παραγωγή δεν ευνοείται έναντι άλλων κατά τρόπο που νοθεύει τον ανταγωνισμό και επηρεάζει τις συναλλαγές μεταξύ κρατών μελών [16].
The Authority takes the view that, in general, no State aid elements within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement are present at the users’ level where transport infrastructure is directly financed and managed by the State and is open to all potential users on equal and non-discriminatory terms, as no particular undertaking or production may be shown to be favoured over others in a way that distorts competition and affects trade between Member States [16].
Η Αρχή αναγνωρίζει ότι αυτό όντως ισχύει για την περίπτωση των ισλανδικών λιμένων.
The Authority is content that this is the case in respect of the Icelandic harbours.
Σε επίπεδο του διαχειριστή ή του φορέα εκμετάλλευσης της υποδομής μεταφορών - στην προκειμένη περίπτωση οι ισλανδικές δημοτικές λιμενικές αρχές – η Αρχή πρέπει να αξιολογήσει εάν ο φορέας που διαχειρίζεται τις υποδομές ασκεί οικονομικές δραστηριότητες.
At the level of the manager or operator of the transport infrastructure – in this case the Icelandic municipality-owned port authorities – the Authority must assess whether the body managing the infrastructure carries out economic activities.
Όπως σημειώνεται ανωτέρω, ο διαχειριστής λιμένα ασκεί διάφορες δραστηριότητες, εκ των οποίων πολλές μπορούν να θεωρηθούν ότι έχουν οικονομικό χαρακτήρα.
As noted above, a port manager carries out many different activities, of which several may be deemed economic in character.