natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Εάν το ποσοστό αθέτησης των υποχρεώσεων σε ετήσια βάση που προβλέπεται από το καθεστώς για την επιχείρηση αυτή είναι για παράδειγμα 0,35% και οι ετήσιες διοικητικές δαπάνες εκτιμώνται σε 0,1%, η τιμή της εγγύησης που δεν θεωρείται ενίσχυση θα είναι 0,77% ετησίως.
If the one-year default rate anticipated by the scheme for this company is, for instance, 0,35 % and the yearly administrative costs are estimated at 0,1 %, the price of the guarantee deemed as non-aid will be 0,77 % per year.
Στην περίπτωση αυτή, και με την προϋπόθεση ότι το επιτόκιο μηδενικού κινδύνου θεωρείται ότι είναι 5%, το ετήσιο κόστος των αποθεματικών που πρέπει να συσταθούν, για την ίδια εγγύηση ύψους 100 και τα προς σύσταση αποθεματικά ύψους 8, θα ισούται με 8% *(4%+5%) = 0,72% του ποσού για το οποίο παρέχεται εγγύηση.
In that case, and provided the risk-free rate is deemed to be 5 %, the annual cost of the reserves to be constituted will be, for the same guarantee of 100 and reserves of 8 to be constituted, 8 % *(4 %+5 %) = 0,72 % of the guaranteed amount.
Με τις ίδιες παραδοχές (ποσοστό αθέτησης των υποχρεώσεων 0,35% και διοικητικές δαπάνες 0,1%), η τιμή της εγγύησης θα είναι 0,77% ετησίως και θα πρέπει να καταβληθεί από το καθεστώς στο κράτος μια πρόσθετη επιβάρυνση 0,4%.
Under the same assumptions (default rate of 0,35 % and administrative costs of 0,1 %), the price of the guarantee would be 0,77 % per year and an additional charge of 0,4 % should be paid by the scheme to the State.
Αυτό περιλαμβάνει τη διάταξη σύμφωνα με την οποία για ΜΜΕ που δεν έχουν πιστωτικό ιστορικό ή διαβάθμιση βάσει του ισολογισμού, η προμήθεια ασφαλούς λιμένα καθορίζεται στο 3,8%, όμως δεν μπορεί να είναι ποτέ χαμηλότερη από εκείνη που θα εφαρμοζόταν για τις μητρικές επιχειρήσεις.
This includes the provision whereby for SMEs which do not have a credit history or a rating based on a balance sheet approach, the safe-harbour premium is set at 3,8 % but this can never be lower than the premium which would be applicable to the parent companies.
Με την παραδοχή ότι παρέχεται ανάλογο επίπεδο εξασφάλισης από την επιχείρηση στο δημόσιο και στο πιστωτικό ίδρυμα.
This is based on the assumption that the corresponding level of security is provided by the company to the State and the credit institution.
Βλ. το κεφάλαιο που αναφέρεται στην υποσημείωση 12.
See the Chapter referred to in footnote 12.
Για περισσότερες λεπτομέρειες, βλ. υποσημείωση 15.
See further details in footnote 15.
Ο υπολογισμός αυτός μπορεί να συνοψιστεί, για κάθε κατηγορία κινδύνου, ως η διαφορά μεταξύ (α) του οφειλόμενου εγγυημένου ποσού πολλαπλασιαζόμενου με τον συντελεστή κινδύνου της κατηγορίας κινδύνου (ως «κίνδυνος» θεωρείται η πιθανότητα αθέτησης μετά το συνυπολογισμό των διοικητικών δαπανών και του κόστους του κεφαλαίου), που αντιπροσωπεύει την προμήθεια της αγοράς, και (β) κάθε καταβληθείσας προμήθειας, δηλ. (εγγυημένο ποσό × κίνδυνος) - καταβληθείσα προμήθεια.
This calculation can be summarised, for each risk class, as the difference between (a) the outstanding sum guaranteed, multiplied by the risk factor of the risk class (‘risk’ being the probability of default after inclusion of administrative and capital costs), which represents the market premium, and (b) any premium paid, i.e. (guaranteed sum × risk) – premium paid.
Ενσωματώθηκε στη συμφωνία ΕΟΧ με την απόφαση αριθ. 157/2006 της Μεικτής Επιτροπής του ΕΟΧ, (ΕΕ L 89 της 29.3.2007, σ. 33 και Συμπλήρωμα ΕΟΧ αριθ. 15, 29.3.2007, σ. 26).
Incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 157/2006 (OJ L 89, 29.3.2007, p. 33, EEA Supplement No 15, 29.3.2007, p. 26).
Προβλέπεται ιδίως η δυνατότητα για τις ΜΜΕ που δεν έχουν πιστωτικό ιστορικό ή διαβάθμιση βάσει του ισολογισμού, η προμήθεια ασφαλούς λιμένα ορίζεται σε 3,8%, αλλά το ποσοστό αυτό δεν μπορεί ποτέ να είναι χαμηλότερο από εκείνο που θα ίσχυε για τη μητρική εταιρεία ή τις μητρικές εταιρείες.
This includes the possibility whereby SMEs which do not have a credit history or a rating based on a balance sheet approach, the safe-harbour premium is set at 3,8 % but this can never be lower than the premium which would be applicable to the parent company or companies.
Ο υπολογισμός αυτός μπορεί να συνοψιστεί, για κάθε κατηγορία κινδύνου, ως το οφειλόμενο εγγυημένο ποσό πολλαπλασιαζόμενο με τη διαφορά μεταξύ (α) της προμήθειας ασφαλούς λιμένα αυτής της κατηγορίας κινδύνου και (β) της καταβληθείσας προμήθειας, δηλ. εγγυημένο ποσό × (προμήθεια ασφαλούς λιμένα – καταβληθείσα προμήθεια).
This calculation can be summarised, for each risk class, as the outstanding sum guaranteed multiplied by the difference between (a) the safe-harbour premium percentage of that risk class and (b) the premium percentage paid, i.e. guaranteed sum × (safe-harbour premium – premium paid).
Για περισσότερες λεπτομέρειες, βλ. υποσημείωση 12.
See further details in footnote 12.
Ο υπολογισμός αυτός μπορεί να συνοψιστεί, ανεξαρτήτως της κατηγορίας κινδύνου, ως η διαφορά μεταξύ (α) του οφειλόμενου εγγυημένου ποσού, πολλαπλασιαζόμενου με τον συντελεστή του καθεστώτος («κίνδυνος» = η πιθανότητα αθέτησης μετά το συνυπολογισμό των διοικητικών δαπανών και του κόστους του κεφαλαίου), και (β) κάθε καταβληθείσας προμήθειας, δηλ. (εγγυημένο ποσό × κίνδυνος) - καταβληθείσα προμήθεια.
This calculation can be summarised, irrespective of the risk class, as the difference between (a) the outstanding sum guaranteed, multiplied by the risk factor of the scheme (‘risk’ being the probability of default after inclusion of administrative and capital costs), and (b) any premium paid, i.e. (guaranteed sum × risk) – premium paid.
Βλ. τις κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις της Εποπτεύουσας Αρχής της ΕΖΕΣ, http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
See the EFTA Surveillance Authority State Aid Guidelines, http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 794/2004 της Επιτροπής ενσωματώθηκε στη συμφωνία ΕΟΧ με την απόφαση της Μεικτής Επιτροπής του ΕΟΧ αριθ. 123/2005, για την τροποποίηση του παραρτήματος XV και του Πρωτοκόλλου 26 της συμφωνίας ΕΟΧ (ΕΕ L 339 της 22.12.2005, σ. 32, Συμπλήρωμα αριθ. 66 της 22.12.2005, σ. 18).
Commision Regulation (EC) No 794/2004 was incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 123/2005, amending Annex XV and Protocol 26 to the EEA Agreement (OJ L 339, 22.12.2005, p. 32, EEA Supplement No 66, 22.12.2005, p. 18).
Εάν το καθεστώς έχει τεθεί σε εφαρμογή επί διάστημα μεγαλύτερο των 10 ετών, πρέπει να παρέχονται τα ετήσια στοιχεία για το πλεόνασμα ή το έλλειμμα μόνο όσον αφορά τα 10 τελευταία έτη.
If the scheme has been active for more than 10 years, only the last 10 annual amounts of shortfall or surplus are to be provided.
ΚΑΤΕΥΘΥΝΤΉΡΙΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ ΓΙΑ ΤΙΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ [1]1.
GUIDELINES ON STATE AID FOR RAILWAY UNDERTAKINGS [1]1.
Γενικό πλαίσιο: ο σιδηροδρομικός τομέας
General context: the railway sector
Οι σιδηρόδρομοι διαθέτουν μοναδικά πλεονεκτήματα: πρόκειται για έναν τρόπο μεταφοράς ασφαλή και μη ρυπογόνο.
The railways have unique advantages: they are a safe and clean mode of transport.
Οι σιδηροδρομικές μεταφορές μπορούν λοιπόν να συμβάλουν σημαντικά στην ανάπτυξη αειφόρων μεταφορών στον Ευρωπαϊκό Οικονομικό Χώρο.
Rail transport therefore has great potential for contributing to the development of sustainable transport in the European Economic Area.
Στη Λευκή Βίβλο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών» [2] και στην ενδιάμεση εξέτασή της [3] υπογραμμίζεται η ανάγκη ενός δυναμικού κλάδου σιδηροδρομικών μεταφορών για τη σύσταση ενός αποτελεσματικού, ασφαλούς και καθαρού συστήματος μεταφοράς αγαθών και προσώπων, το οποίο συμβάλλει στην υλοποίηση μιας σταθερά ευημερούσας ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς.
The European Commission White Paper ‘European transport policy for 2010: time to decide’ [2] and its mid-term review [3] underline to what extent a dynamic railway industry is necessary for establishing an efficient, clean and safe goods and passenger transport system that will contribute to the creation of a single European market enjoying lasting prosperity.
Το ψήφισμα και η έκθεση της Συμβουλευτικής Επιτροπής του ΕΟΧ σχετικά με «Μια φιλόδοξη πολιτική μεταφορών» [4] υπογραμμίζουν ακόμη περισσότερο τη σημασία αυτού του δυναμικού κλάδου των σιδηροδρομικών μεταφορών για τον ΕΟΧ.
The EEA Consultative Committee resolution and report on ‘An Ambitious Transport Policy’ [4] further underline the importance of such a dynamic railway industry for the EEA.
Η κυκλοφοριακή συμφόρηση που παρατηρείται στις πόλεις και σε ορισμένες περιοχές του ΕΟΧ, η ανάγκη αντιμετώπισης των προκλήσεων της κλιματικής αλλαγής, η αύξηση της τιμής των καυσίμων δείχνουν σε ποιο βαθμό είναι ανάγκη να προωθηθεί η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών.
The road congestion plaguing the towns and certain areas of the EEA, the need to face up to the challenges of climate change, and the increase in fuel prices show how necessary it is to stimulate the development of rail transport.
Εν προκειμένω, είναι σκόπιμο να υπενθυμιστεί ότι η κοινή πολιτική μεταφορών πρέπει επίσης να επιδιώξει την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων που καθορίζονται στη συμφωνία ΕΟΧ [5] και στη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας [6].
In this respect it should be pointed out that the common transport policy also has to pursue the environmental objectives set by the EEA Agreement [5] and the Treaty Establishing the European Community [6].
Ωστόσο, ο τομέας των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη πάσχει από έλλειψη ελκυστικότητας. Από τις αρχές της δεκαετίας του 1960 έως το τέλος του 20ού αιώνα γνώρισε συνεχή πτώση.
However, rail transport in Europe has an image problem, having declined steadily from the 1960s to the end of the 20th century.
Η σιδηροδρομική μεταφορά τόσο των εμπορευμάτων όσο και των επιβατών μειώθηκε, σε σχετικούς όρους, σε σχέση με τους άλλους τρόπους μεταφοράς.
Both goods and passenger traffic volumes have fallen in relative terms compared with the other transport modes.
Αντίθετα, μολονότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές επιβατών συνέχισαν να αυξάνονται σε απόλυτους όρους, η αύξηση αυτή φαίνεται, ωστόσο, αρκετά περιορισμένη σε σχέση με την αύξηση των οδικών και αεροπορικών μεταφορών [8].
Although passenger transport by rail might have continued to grow in absolute terms, this increase seems very limited compared with that of road and air transport [8].
Παρότι η τάση αυτή φαίνεται να έχει αντιστραφεί πρόσφατα [9], είναι μακρύς ακόμα ο δρόμος για να καταστούν οι σιδηροδρομικές μεταφορές αξιόπιστες και ανταγωνιστικές.
This trend seems to have reversed recently [9], but there is still a long way to go for rail transport to become sound and competitive.
Ιδίως στον κλάδο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών παρατηρούνται σημαντικές δυσχέρειες που απαιτούν την ανάληψη δράσης εκ μέρους των αρχών [10].
Particularly in the rail freight transport sector there continue to be major difficulties which call for public-sector action [10].
Η σχετική παρακμή του ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού τομέα οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στον τρόπο με τον οποίο οργανώθηκε με την πάροδο των ετών η προσφορά μεταφορικού έργου, ουσιαστικά βάσει εθνικών και μονοπωλιακών σχημάτων.
The relative decline in Europe's railway industry is largely due to the way transport supply has been organised historically, essentially on national and monopolistic lines.
Καταρχάς, λόγω της απουσίας ανταγωνισμού στα εθνικά δίκτυα, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν είχαν κίνητρα να μειώσουν το λειτουργικό κόστος τους και να αναπτύξουν νέες υπηρεσίες.
First of all, in the absence of competition on the national networks, railway undertakings had no incentive to reduce their operating costs and develop new services.
Οι δραστηριότητές τους δεν επέφεραν επαρκή έσοδα για να καλύψουν το σύνολο των απαιτούμενων δαπανών και επενδύσεων.
Their activities did not bring in sufficient revenue to cover all the costs and investments necessary.
Μερικές φορές, οι απαραίτητες αυτές επενδύσεις δεν πραγματοποιήθηκαν.
These essential investments were not always made and sometimes the EEA States forced the national railway undertakings into making them when they were not in a position to finance them adequately from their own resources.
Άλλοτε πάλι, τα κράτη ΕΖΕΣ υποχρέωσαν τις εθνικές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να πραγματοποιήσουν τις επενδύσεις, ενώ δεν ήταν σε θέση να τις χρηματοδοτήσουν επαρκώς από τους ιδίους πόρους τους, με αποτέλεσμα να δημιουργηθεί σημαντικό χρέος για τις επιχειρήσεις αυτές, το οποίο είχε αρνητικές επιπτώσεις στην ανάπτυξή τους.
The result was heavy indebtedness for these undertakings, which itself had a negative impact on their development.
Επιπλέον, η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη ήταν περιορισμένη λόγω της απουσίας τυποποίησης και διαλειτουργικότητας των δικτύων, ενώ οι οδικές και αεροπορικές μεταφορές είχαν αναπτύξει ολόκληρο φάσμα διεθνών υπηρεσιών.
Secondly, the development of rail transport in Europe was hamstrung by the lack of standardisation and interoperability on the networks, while road hauliers and air carriers had been able to develop a whole range of international services.
Ο ΕΟΧ κληρονόμησε ένα μωσαϊκό εθνικών σιδηροδρομικών δικτύων που χαρακτηρίζονται από διαφορετικό εύρος τροχιάς και μη συμβατά συστήματα σηματοδότησης και ασφάλειας, τα οποία δεν επιτρέπουν στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να επωφεληθούν από τις οικονομίες κλίμακας οι οποίες θα προέκυπταν εάν οι υποδομές και το τροχαίο υλικό είχαν σχεδιαστεί για μία μεγάλη αγορά αντί για 27 [11] εθνικές αγορές.
The EEA has inherited a mosaic of national rail networks characterised by different track gauges and incompatible signalling and safety systems, which do not allow the railway undertakings to benefit from the economies of scale which would result from designing infrastructure and rolling stock for a large single market rather than for 27 [11] national markets.
Ο ΕΟΧ ασκεί πολιτική που αποσκοπεί στην αναζωογόνηση του σιδηροδρομικού τομέα σύμφωνα με τρεις κύριους άξονες:
The EEA is conducting a three-pronged policy to revitalise the rail industry by:
με τη σταδιακή καθιέρωση όρων που θα επιτρέψουν το άνοιγμα στον ανταγωνισμό των αγορών υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών,
gradually introducing conditions fostering competition on the rail transport services markets;
με την ενθάρρυνση της τυποποίησης και της τεχνικής εναρμόνισης στα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα, με στόχο την υλοποίηση μιας πλήρους διαλειτουργικότητας σε ευρωπαϊκό επίπεδο,
encouraging standardisation and technical harmonisation on the European rail networks, aiming at full interoperability at the European level;
με την παροχή χρηματοδοτικής στήριξης, σε επίπεδο ΕΟΧ (στο πλαίσιο του προγράμματος ΔΕΔ-Μ και των διαρθρωτικών ταμείων).
granting financial support at the EEA level (in the TEN-T programme and the Structural Funds framework).
Ο ΕΟΧ άνοιξε έτσι σταδιακά τις αγορές σιδηροδρομικών μεταφορών στον ανταγωνισμό.
The EEA has thus gradually opened up the rail transport markets to competition.
Το 2001 εγκρίθηκε μια πρώτη δέσμη μέτρων ελευθέρωσης η οποία περιλαμβάνει την οδηγία 2001/12/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων [12], την οδηγία 2001/13/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, για τροποποίηση της οδηγίας 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με την παροχή αδειών σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις [13] και την οδηγία 2001/14/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας [14].
An initial liberalisation package was adopted in 2001 including Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [12], Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings [13], Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [14].
Αυτή τη δέσμη μέτρων ακολούθησε το 2004 μία δεύτερη δέσμη με κύρια μέτρα τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 29ης Απριλίου 2004 σχετικά με τη σύσταση ευρωπαϊκού οργανισμού σιδηροδρόμων [15], την οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας [16], την οδηγία 2004/50/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την τροποποίηση της οδηγίας 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας και της οδηγίας 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος [17] και την οδηγία 2004/51/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων [18].
That package was followed by a second package in 2004 the main instruments of which were Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency [15], Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [16], Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system [17] and Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [18].
Τέλος, το 2007, εγκρίθηκε μία τρίτη δέσμη μέτρων η οποία περιλαμβάνει τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές και την κατάργηση των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 [19] του Συμβουλίου, τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις των επιβατών σιδηροδρομικών γραμμών [20], την οδηγία 2007/58/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων και της οδηγίας 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής [21] και την οδηγία 2007/59/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, σχετικά με την πιστοποίηση του προσωπικού οδήγησης μηχανών έλξης και συρμών στο σιδηροδρομικό σύστημα της Κοινότητας [22].
A third package was adopted in 2007 comprising Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70 [19], Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations [20], Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways, and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure [21] and Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community [22].
Η αγορά των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών άνοιξε στον ανταγωνισμό στις 15 Μαρτίου 2003 στο διευρωπαϊκό δίκτυο εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών, εν συνεχεία την 1η Ιανουαρίου 2006 για τις διεθνείς εμπορευματικές μεταφορές και τέλος από την 1η Ιανουαρίου 2007 για τις σιδηροδρομικές ενδομεταφορές.
The rail freight market was opened to competition on 15 March 2003 on the trans-European rail freight network, then on 1 January 2006 for international freight and finally from 1 January 2007 for rail cabotage.
Η τρίτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους καθορίζει για την 1η Ιανουαρίου 2010 το άνοιγμα στον ανταγωνισμό των διεθνών επιβατικών μεταφορών.
The third railway package sets 1 January 2010 as the date for opening up international passenger transport to competition.
Ορισμένα κράτη ΕΟΧ, όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γερμανία, οι Κάτω Χώρες και η Ιταλία έχουν ήδη (εν μέρει) ανοίξει τις εγχώριες αγορές τους επιβατικών μεταφορών.
Some of the EEA States, such as the United Kingdom, Germany, the Netherlands and Italy, have already (partially) opened up their domestic passenger transport markets.
Η οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων [23] εγκαθίδρυσε ένα νέο θεσμικό και οργανωτικό πλαίσιο για τους φορείς του σιδηροδρομικού κλάδου, το οποίο περιλαμβάνει:
The relevant provisions of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways [23], put in place a new institutional and organisational framework for the players in the railway industry, involving:
τη διάκριση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων [24] από τους διαχειριστές της υποδομής [25] όσον αφορά το λογιστικό και οργανωτικό επίπεδο,
separating railway undertakings [24] from infrastructure managers [25] as regards accounts and organisation;
την ανεξαρτησία της διαχείρισης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων,
management independence of railway undertakings;
τη διαχείριση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων σύμφωνα με τις αρχές που εφαρμόζονται στις εμπορικές επιχειρήσεις,
management of railway undertakings according to the principles which apply to commercial companies;
τη χρηματοοικονομική ισορροπία των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων σύμφωνα με ένα υγιές επιχειρησιακό σχέδιο,
financial equilibrium of railway undertakings according to a sound business plan;
το συμβιβάσιμο των χρηματοδοτικών μέτρων των κρατών ΕΟΧ με τους κανόνες [26] για τις κρατικές ενισχύσεις.
compatibility of EEA States’ financial measures with the state aid rules [26].
Παράλληλα με την εν λόγω διαδικασία ελευθέρωσης, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η Μεικτή Επιτροπή του ΕΟΧ ανέλαβαν, σε δεύτερο επίπεδο, να προωθήσουν τη διαλειτουργικότητα των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων.
Alongside this liberalisation process, the European Commission and the EEA Joint Committee have undertaken, on a second level, to promote the interoperability of European rail networks.
Το εγχείρημα αυτό συνοδεύεται από πρωτοβουλίες ΕΟΧ για την ενίσχυση του επιπέδου ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών [27].
This approach has been accompanied by EEA initiatives to improve the safety standard of rail transport [27].
Το τρίτο επίπεδο δημόσιας παρέμβασης υπέρ του σιδηροδρομικού κλάδου αφορά τη χρηματοδοτική στήριξη.
The third level of public intervention in favour of the railway industry lies in the area of financial support.