natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θεωρεί ότι η στήριξη αυτή αιτιολογείται σε ορισμένες περιπτώσεις, λαμβανομένων υπόψη των σημαντικών δαπανών προσαρμογής του σιδηροδρομικού κλάδου.
The European Commission considers this support to be justified in certain circumstances in view of the substantial adaptation costs necessary in that industry.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή επισημαίνει, εξάλλου, ότι η χορήγηση δημόσιων πόρων στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών υπήρξε ανέκαθεν σημαντική.
The European Commission notes, furthermore, that there has always been considerable injection of public funds in the rail transport sector.
Η χορήγηση κρατικών ενισχύσεων στον σιδηροδρομικό κλάδο επιτρέπεται μόνον εφόσον συμβάλλει στην υλοποίηση μιας ολοκληρωμένης, ανοιχτής στον ανταγωνισμό και διαλειτουργικής αγοράς ΕΟΧ, καθώς και στους στόχους ΕΟΧ για τη βιώσιμη κινητικότητα.
The granting of state aid to the railway industry can be authorised only where it contributes to the completion of an integrated EEA market, open to competition and interoperable and to EEA objectives of sustainable mobility.
Στο πλαίσιο αυτό, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ πρέπει να διασφαλίσουν ότι η χρηματοδοτική στήριξη που χορηγείται από τις αρχές δεν προκαλεί στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που αντιβαίνουν προς το κοινό συμφέρον.
The European Commission and the EFTA Surveillance Authority will accordingly make sure that public-sector financial support does not cause distortions of competition contrary to the common interest.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ θα μπορούν να ζητήσουν από τα κράτη ΕΟΧ, παράλληλα με τη χορήγηση ενισχύσεων, να αναλάβουν δεσμεύσεις για την υλοποίηση των στόχων ΕΟΧ.
Here the European Commission and the EFTA Surveillance Authority will in certain cases be able to ask EEA States for commitments on the EEA objectives in return for the granting of aid.
Στόχος και πεδίο εφαρμογής αυτών των κατευθυντηρίων γραμμών
Objective and scope of these guidelines
Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές έχουν ως στόχο να δοθούν οδηγίες στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σχετικά με το συμβιβάσιμο των κρατικών ενισχύσεων με τη συμφωνία ΕΟΧ, όπως ορίζεται στην οδηγία 91/440/ΕΟΚ και στο πλαίσιο που περιγράφεται ανωτέρω.
The objective of these guidelines is to provide guidance on the compatibility with the EEA Agreement of state aid to railway undertakings as it is defined in Directive 91/440/EEC and in the context described above.
Εξάλλου, το κεφάλαιο 3 εφαρμόζεται επίσης στις επιχειρήσεις αστικών, προαστιακών ή περιφερειακών συγκοινωνιών.
In addition, chapter 3 also applies to urban, suburban and regional passenger transport undertakings.
Οι κατευθυντήριες γραμμές βασίζονται κυρίως στις αρχές που θεσπίστηκαν από τον κοινοτικό νομοθέτη στις τρεις διαδοχικές δέσμες μέτρων για τους σιδηροδρόμους.
The guidelines are based in particular on the principles established by the Community legislator in the three successive railway packages.
Στόχος τους είναι να βελτιωθεί η διαφάνεια των δημοσίων χρηματοδοτήσεων και η ασφάλεια δικαίου βάσει των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις στο πλαίσιο του ανοίγματος των αγορών ΕΟΧ.
Their aim is to improve the transparency of public financing and legal certainty with regard to the state aid rules in the context of the opening-up of the EEA markets.
Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές δεν αφορούν τη δημόσια χρηματοδότηση των διαχειριστών υποδομής.
These guidelines do not concern public financing intended for infrastructure managers.
Το άρθρο 61 παράγραφος 1 της συμφωνίας ΕΟΧ ορίζει ότι οι ενισχύσεις που χορηγούνται από τα κράτη μέλη της ΕΚ ή τα κράτη ΕΖΕΣ και οι οποίες απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι κατ’ αρχήν ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, κατά το μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών ΕΟΧ συναλλαγές.
Article 61(1) of the EEA Agreement provides that in principle any aid granted by EC Member States or EFTA States which threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between EEA States, incompatible with the common market.
Ωστόσο, τέτοιου είδους κρατικές ενισχύσεις είναι δυνατόν, σε ορισμένες περιπτώσεις, να δικαιολογούνται βάσει του κοινού συμφέροντος του ΕΟΧ.
Nevertheless, such state aid may in certain situations be justified in the light of the common interest of the EEA.
Ορισμένες από τις περιπτώσεις αυτές αναφέρονται στο άρθρο 61 παράγραφος 3 της συμφωνίας ΕΟΧ και εφαρμόζονται στον τομέα των μεταφορών όπως και σε άλλους τομείς της οικονομίας.
Some of these situations are mentioned in Article 61(3) of the EEA Agreement, and apply to the transport sector as they do to other sectors of the economy.
Επιπλέον, το άρθρο 49 της συμφωνίας ΕΟΧ ορίζει ότι είναι συμβιβάσιμες με τον ΕΟΧ «οι ενισχύσεις που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών ή στην αποκατάσταση ορισμένων βαρών συνυφασμένων με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας».
Also, Article 49 of the EEA Agreement provides that aid is compatible with the EEA ‘if it meets the needs of coordination of transport or if it represents reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service’.
Το άρθρο αυτό αποτελεί lex specialis στη γενική οικονομία της συμφωνίας ΕΟΧ.
This Article constitutes a lex specialis in the general scheme of the EEA Agreement.
Βάσει του άρθρου που αντιστοιχεί στο άρθρο 73 της συνθήκης ΕΚ, ο κοινοτικός νομοθέτης θέσπισε δύο ειδικά κείμενα στον τομέα των μεταφορών: πρόκειται για τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί των ενεργειών των κρατών μελών που αφορούν τις υποχρεώσεις που είναι συνυφασμένες με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών [28] και τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου, της 4ης Ιουνίου 1970, περί ενισχύσεων που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών [29].
On the basis of the corresponding EC Treaty Article 73 the Community legislator has adopted two instruments specific to the transport sector: Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway [28] and Regulation (EEC) No 1107/70 of the Council of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway [29].
Επίσης, ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 του Συμβουλίου, της 26ης Ιουνίου 1969, περί κοινών κανόνων για τη διευθέτηση των λογαριασμών των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων [30] προβλέπει ότι ορισμένες αντισταθμίσεις μπορούν να χορηγούνται από τα κράτη μέλη σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις [31].
Regulation (EEC) No 1192/69 of the Council of 26 June 1969 on common rules for the normalisation of the accounts of railway undertakings [30] likewise provides that certain compensation may be granted by Member States to railway undertakings [31].
Το άρθρο 3 του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 ορίζει ότι τα κράτη ΕΟΧ δεν λαμβάνουν συντονιστικά μέτρα ούτε επιβάλλουν βάρη συνυφασμένα με την έννοια της δημοσίας υπηρεσίας τα οποία συνεπάγονται την παροχή ενισχύσεων, κατά το άρθρο 49 της συμφωνίας ΕΟΧ, εκτός από τις περιπτώσεις και υπό τους όρους που προβλέπονται στον εν λόγω κανονισμό, με την επιφύλαξη, ωστόσο, των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69.
Article 3 of Regulation (EEC) No 1107/70 provides that EEA States are neither to take coordination measures nor to impose obligations inherent in the concept of a public service which involve the granting of aid pursuant to Article 49 of the EEA Agreement except in the cases or circumstances provided for by the Regulation in question, without prejudice, however, to Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1192/69.
Σύμφωνα με τη νομολογία «Altmark» [32] του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου προκύπτει ότι οι κρατικές ενισχύσεις που δεν είναι δυνατό να εγκριθούν βάσει των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70, (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 ή (ΕΟΚ) αριθ. 1192/69 δεν μπορεί να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά βάσει του άρθρου 73 της συνθήκης ΕΚ [33].
According to the judgment of the European Court of Justice in Altmark [32], it follows that state aid which cannot be authorised on the basis of Regulations (EEC) No 1107/70, (EEC) No 1191/69 or (EEC) No 1192/69 cannot be declared compatible on the basis of Article 73 of the EC Treaty [33].
Επιπλέον, είναι σκόπιμο να υπενθυμιστεί ότι οι αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας που δεν πληρούν τις διατάξεις του άρθρου 49 της συμφωνίας ΕΟΧ δεν μπορούν να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά βάσει του άρθρου 59 παράγραφος 2 ή κάθε άλλης διάταξης της συμφωνίας ΕΟΧ [34].
In addition, it should be recalled that public service compensation which does not respect provisions stemming from Article 49 of the EEA Agreement cannot be declared compatible with the common market on the basis of Article 59(2) or any other provision of the EEA Agreement [34].
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 («ο κανονισμός ΥΔΥ» [35], για την Υποχρέωση Δημόσιας Υπηρεσίας), που θα αρχίσει να ισχύει στις 3 Δεκεμβρίου 2009 και καταργεί τους κανονισμούς (ΕΟΚ) αριθ. 1191/69 και (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70, θα αποτελέσει ένα νέο νομικό πλαίσιο.
Regulation (EC) No 1370/2007 (‘the PSO Regulation’) [35], which will enter into force on 3 December 2009 and which repeals Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, will put in place a new legal framework.
Συνεπώς, οι πτυχές που συνδέονται με τις αντισταθμίσεις για την παροχή δημόσιας υπηρεσίας δεν καλύπτονται από τις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές.
The aspects relating to public service compensation are therefore not covered by these guidelines.
Συνεπεία της ενάρξεως ισχύος του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007, το άρθρο 49 της συμφωνίας ΕΟΧ θα μπορεί να εφαρμόζεται απευθείας ως νομική βάση για τον προσδιορισμό του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων που δεν εμπίπτουν στον κανονισμό ΥΔΥ, ιδίως των ενισχύσεων για τον συντονισμό των εμπορευματικών μεταφορών.
After the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007 Article 49 of the EEA Agreement will be directly applicable as a legal basis for establishing the compatibility of aid not covered by the PSO Regulation, and in particular aid for the coordination of freight transport.
Επομένως, απαιτείται να εκπονηθεί μια γενική ερμηνεία για την εξέταση του συμβιβάσιμου χαρακτήρα των ενισχύσεων που ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού με το άρθρο 49 της συμφωνίας ΕΟΧ.
A general interpretation therefore needs to be developed for considering the compatibility of aid for coordination purposes with Article 49 of the EEA Agreement.
Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές έχουν κυρίως ως στόχο τη θέσπιση κριτηρίων για την εξέταση αυτή, καθώς και ορίων έντασης.
The aim of these guidelines is in particular to establish criteria for this examination and intensity thresholds.
Λαμβανομένης υπόψη της διατύπωσης του άρθρου 49, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ πρέπει ωστόσο να δώσει τη δυνατότητα στα κράτη ΕΖΕΣ να αποδεικνύουν, ενδεχομένως, την αναγκαιότητα και την αναλογικότητα των μέτρων που θα βαίνουν πέραν των θεσπισθέντων ορίων.
In view of the wording of Article 49, the EFTA Surveillance Authority must nevertheless make it possible for the EFTA States to show, where appropriate, the need for and proportionality of any measures which exceed the thresholds established.
Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές αφορούν την εφαρμογή των άρθρων 49 και 61 της συμφωνίας ΕΟΧ και την εφαρμογή τους στις δημόσιες χρηματοδοτήσεις που προορίζονται για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις κατά την έννοια της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ.
These guidelines concern the application of Articles 49 and 61 of the EEA Agreement and their implementation with regard to public funding for railway undertakings within the meaning of Directive 91/440/EEC.
Εξετάζονται οι ακόλουθες πτυχές: η δημόσια στήριξη στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μέσω της χρηματοδότησης των υποδομών (κεφάλαιο 2), οι ενισχύσεις για την αγορά και την ανανέωση τροχαίου υλικού (κεφάλαιο 3), η παραγραφή χρεών από τα κράτη με στόχο την οικονομική εξυγίανση των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (κεφάλαιο 4), οι ενισχύσεις αναδιάρθρωσης των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (κεφάλαιο 5), οι ενισχύσεις για τις ανάγκες του συντονισμού των μεταφορών (κεφάλαιο 6) και οι κρατικές εγγυήσεις προς τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (κεφάλαιο 7).
They deal with the following aspects: public financing of railway undertakings by means of infrastructure funding (Chapter 2), aid for the purchase and renewal of rolling stock (Chapter 3), debt cancellation by States with a view to the financial rejuvenation of railway undertakings (Chapter 4), aid for restructuring railway undertakings (Chapter 5), aid for the needs of transport coordination (Chapter 6), and State guarantees for railway undertakings (Chapter 7).
Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές, αντίθετα, δεν εξετάζουν τους λεπτομερείς κανόνες εφαρμογής του κανονισμού ΥΔΥ, για τον οποίο ούτε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ούτε η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ έχουν αναπτύξει ακόμη πρακτική λήψης αποφάσεων [36].
However, these guidelines do not deal with the rules for the application of the PSO Regulation, for which neither the European Commission nor the EFTA Surveillance Authority have yet developed any decision-making practice [36].
ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΤΉΡΙΞΗ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΜΕΣΩ ΤΗΣ ΧΡΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ ΤΩΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ
PUBLIC FINANCING OF RAILWAY UNDERTAKINGS BY MEANS OF RAILWAY INFRASTRUCTURE FUNDING
Οι σιδηροδρομικές υποδομές έχουν τεράστια σημασία για την ανάπτυξη του τομέα των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη.
Railway infrastructure is of major importance for the development of the railway sector in Europe.
Είτε πρόκειται για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια είτε για την ανάπτυξη του συστήματος μεγάλης ταχύτητας απαιτούνται σημαντικές επενδύσεις στις εν λόγω υποδομές [37].
Whether for interoperability, safety or the development of high-speed rail, considerable investments will have to be made in this infrastructure [37].
Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές απευθύνονται μόνο στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
These guidelines apply only to railway undertakings.
Κατά συνέπεια, δεν έχουν ως στόχο να ορίσουν, σε σχέση με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις, το νομικό καθεστώς που εφαρμόζεται στη δημόσια χρηματοδότηση των υποδομών.
Their aim is therefore not to define, in the light of state aid rules, the legal framework which applies to the public financing of infrastructure.
Το παρόν κεφάλαιο εξετάζει μόνο τις επιπτώσεις της δημόσιας χρηματοδότησης των υποδομών στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.
This chapter only examines the effects of public financing of infrastructure on railway undertakings.
Επιπλέον, οι δημόσιες χρηματοδοτήσεις για την ανάπτυξη υποδομών μπορούν να παρέχουν έμμεσα πλεονέκτημα σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και, συνεπώς, να αποτελούν ενισχύσεις.
Moreover, public financing of infrastructure development can grant an advantage to railway undertakings indirectly and thereby constitute aid.
Σύμφωνα με τη νομολογία του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, είναι σκόπιμο να εκτιμάται εάν το μέτρο στήριξης των υποδομών έχει ως οικονομικό αποτέλεσμα να ελαφρύνει τις επιβαρύνσεις που κανονικά βαρύνουν τον προϋπολογισμό των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων [38].
According to the case-law of the European Court of Justice, it should be evaluated whether the infrastructure measure has the economic effect of lightening the burden of charges normally encumbering railway undertakings’ budgets [38].
Για να στοιχειοθετηθεί τέτοια περίπτωση είναι ιδίως αναγκαίο να παρέχεται επιλεκτικό πλεονέκτημα στις σχετικές επιχειρήσεις, το οποίο θα οφείλεται στη σχετική χρηματοδότηση των υποδομών [39].
For that to be the case, a selective advantage would have to be granted to the undertakings concerned, that advantage originating in the financing of the infrastructure in question [39].
Όταν η χρήση μιας υποδομής είναι ανοικτή σε όλους τους εν δυνάμει χρήστες ισότιμα και χωρίς την εισαγωγή διακρίσεων και η πρόσβαση στην υποδομή αυτή τιμολογείται σε επίπεδο σύμφωνο με τη νομοθεσία ΕΟΧ (οδηγία 2001/14/ΕΚ), η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ θεωρούν κανονικά ότι η δημόσια χρηματοδότηση των υποδομών δεν συνιστά κρατική ενίσχυση υπέρ των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων [40].
Where infrastructure use is open to all potential users in a fair and non-discriminatory manner, and access to that infrastructure is charged for at a rate in accordance with EEA legislation (Directive 2001/14/EC), the European Commission and the EFTA Surveillance Authority normally consider that public financing of the infrastructure does not constitute state aid to railway undertakings [40].
Η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ υπενθυμίζει εξάλλου ότι, όταν δημόσια χρηματοδότηση σιδηροδρομικών υποδομών συνιστά ενίσχυση σε μία ή περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, αυτή μπορεί να επιτραπεί, για παράδειγμα βάσει του άρθρου 49 της συμφωνίας ΕΟΧ, εφόσον η εν λόγω υποδομή ανταποκρίνεται στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών.
The EFTA Surveillance Authority points out that, where public financing of railway infrastructure constitutes aid to one or more railway undertakings, it may be authorised, for example on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, if the infrastructure in question meets the needs of transport coordination.
Εν προκειμένω, το κεφάλαιο 6 των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών αποτελεί σχετικό σημείο αναφοράς για την ανάλυση του συμβιβάσιμου.
In this regard, Chapter 6 of these guidelines is a pertinent reference point for assessing compatibility.
ΟΙ ΕΝΙΣΧΥΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΝΑΝΕΩΣΗ ΤΡΟΧΑΙΟΥ ΥΛΙΚΟΥ
AID FOR THE PURCHASE AND RENEWAL OF ROLLING STOCK
Ο στόλος των ελκτικών μηχανών και των βαγονιών που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά επιβατών είναι μεγάλης ηλικίας και σε ορισμένες περιπτώσεις απαρχαιωμένος, ιδίως στα νέα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
The fleet of locomotives and carriages used for passenger transport is ageing and in some cases worn out, especially in the new EU Member States.
Το 2005, 70 % των ελκτικών μηχανών (ντίζελ και ηλεκτρικών) και 65 % των βαγονιών της ΕΕ-25 και της Νορβηγίας ήταν άνω των 20 ετών [41].
In 2005, 70 % of the locomotives (diesel and electric) and 65 % of the wagons of the EU-25 and Norway were more than 20 years old [41].
Εάν ληφθούν υπόψη μόνο τα κράτη μέλη που προσχώρησαν στην Ευρωπαϊκή Ένωση το 2004, 82 % των ελκτικών μηχανών και 62 % των βαγονιών ήταν άνω των 20 ετών το 2005 [42].
Taking only the Member States which joined the European Union in 2004, 82 % of locomotives and 62 % of wagons were more than 20 years old in 2005 [42].
Πλην όμως, σύμφωνα με τα στοιχεία που διαθέτει, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκτιμά ότι περίπου 1 % του εν λόγω στόλου ανανεώνεται ετησίως.
According to the information at its disposal, the European Commission estimates that the annual rate of renewal of the fleet is around 1 %.
Η τάση αυτή αντικατοπτρίζει ασφαλώς τις δυσκολίες του σιδηροδρομικού τομέα γενικά, οι οποίες μειώνουν τα κίνητρα και την ικανότητα των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων να επενδύσουν σε μια προσπάθεια εκσυγχρονισμού ή/και ανανέωσης του τροχαίου υλικού.
This trend of course reflects the difficulties of the railway industry in general, which reduce the incentives for railway undertakings and their capacity to invest in an effort to modernise and/or renew their rolling stock.
Όμως μια τέτοια επένδυση είναι απαραίτητη για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών σε σχέση με τους άλλους τρόπους μεταφοράς που είναι περισσότερο ρυπογόνοι, ή που προκαλούν υψηλό εξωτερικό κόστος.
Such investment is indispensable to keeping rail transport competitive with other modes of transport which cause more pollution or entail higher external costs.
Η επένδυση αυτή είναι επίσης απαραίτητη για να περιοριστούν οι επιπτώσεις των σιδηροδρομικών μεταφορών στο περιβάλλον, ιδίως μειώνοντας τις ηχητικές οχλήσεις που προκαλούνται και βελτιώνοντας την ασφάλεια.
It is also necessary to limit the impact of rail transport on the environment, particularly by reducing the noise pollution it causes, and to improve its safety.
Τέλος, η βελτίωση της διαλειτουργικότητας μεταξύ των εθνικών δικτύων συνεπάγεται προσαρμογές του υφιστάμενου τροχαίου υλικού προκειμένου να μπορέσει να διατηρηθεί η συνοχή του συστήματος.
Finally, improving interoperability between the national networks means it is necessary to adapt the existing rolling stock in order to be able to maintain a coherent system.
Λαμβανομένων υπόψη των ανωτέρω, φαίνεται ότι οι ενισχύσεις για την αγορά και την ανανέωση του τροχαίου υλικού είναι δυνατόν, υπό ορισμένες προϋποθέσεις, να συμβάλουν στην επίτευξη πολλών στόχων κοινού συμφέροντος και επομένως να θεωρηθούν ότι συμβιβάζονται με τη συμφωνία ΕΟΧ.
In the light of the above it seems that under certain circumstances aid for the purchase and renewal of rolling stock can contribute to several types of objectives of common interest and therefore be considered compatible with the EEA Agreement.
Το κεφάλαιο αυτό αποσκοπεί στη διευκρίνηση των όρων βάσει των οποίων η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ διενεργεί μια τέτοια εξέταση του συμβιβάσιμου.
This chapter seeks to define the conditions in which the EFTA Surveillance Authority is to carry out such a compatibility assessment.
Η εξέταση του συμβιβάσιμου πρέπει να πραγματοποιείται ανάλογα με το στόχο κοινού συμφέροντος στην επίτευξη του οποίου συμβάλλει η ενίσχυση.
The compatibility assessment has to be made according to the common-interest objective to which the aid is contributing.
Η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ θεωρεί ότι, κατ’ αρχήν, οι ανάγκες εκσυγχρονισμού του τροχαίου υλικού μπορούν να λαμβάνονται επαρκώς υπόψη είτε με την εφαρμογή των γενικών κανόνων που ισχύουν στις κρατικές ενισχύσεις είτε με την εφαρμογή του άρθρου 49 της συμφωνίας ΕΟΧ, εφόσον οι ενισχύσεις αυτές προορίζονται για τον συντονισμό των μεταφορών (βλ. κεφάλαιο 6).
The EFTA Surveillance Authority considers that in principle the need to modernise rolling stock can be sufficiently taken into account either in implementing the general state aid rules or by applying Article 49 of the EEA Agreement where such aid is intended for transport coordination (see chapter 6).
Κατά την εξέταση του συμβιβάσιμου των ενισχύσεων του τροχαίου υλικού, η Εποπτεύουσα Αρχή της ΕΖΕΣ εφαρμόζει επομένως κατά γενικό κανόνα, για καθεμία από τις ακόλουθες κατηγορίες ενισχύσεων τα κριτήρια που καθορίζονται στις παρούσες κατευθυντήριες γραμμές ή σε οποιοδήποτε άλλο σχετικό έγγραφο:
In assessing the compatibility of aid for rolling stock the EFTA Surveillance Authority therefore generally applies the criteria defined for each of the following aid categories in these guidelines or in any other relevant document:
ενισχύσεις για τον συντονισμό των μεταφορών [43],
aid for coordination of transport [43];
ενισχύσεις για την αναδιάρθρωση σιδηροδρομικών επιχειρήσεων [44],
aid for restructuring railway undertakings [44];
ενισχύσεις για μικρομεσαίες επιχειρήσεις [45],
aid for small and medium-sized enterprises [45];
ενισχύσεις για την προστασία του περιβάλλοντος [46],
aid for environmental protection [46];
ενισχύσεις για την αντιστάθμιση των δαπανών σχετικά με υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας και στο πλαίσιο συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας [47],
aid to offset costs relating to public service obligations and in the framework of public service contracts [47];
στ) περιφερειακές ενισχύσεις [48].
regional aid [48].
Στην περίπτωση των περιφερειακών ενισχύσεων για αρχικές επενδύσεις, οι κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με τις «κρατικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα» προβλέπουν ότι «στον τομέα των μεταφορών, οι δαπάνες για την αγορά εξοπλισμού μεταφορών (κινητών περιουσιακών στοιχείων) δεν είναι επιλέξιμες για ενισχύσεις αρχικής επένδυσης» (σημείο 39, υποσημείωση 40).
In the case of regional aid for initial investment, the Guidelines on national regional aid, ‘the regional aid guidelines’, provide that ‘in the transport sector, expenditure on the purchase of transport equipment (movable assets) is not eligible for aid for initial investment’ (point 39, footnote 40).