natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Στις 12 Νοεμβρίου 2003, η Εποπτεύουσα Αρχή αποφάσισε να περατώσει – εκδίδοντας θετική απόφαση– τον έλεγχο όσον αφορά την τριετή μεταβατική περίοδο για τη διαφοροποίηση των εισφορών κοινωνικής ασφάλισης ανά περιφέρεια (αριθ. απόφασης 218/03/COL) [7].Συνεπώς, η παρούσα απόφαση εξετάζει δύο πτυχές που αφορούν το καθεστώς άμεσων ενισχύσεων για τις μεταφορές.
The Authority decided on 12 November 2003 to close — with a positive decision — the investigation concerning the three year transitional period for the regionally differentiated social security contributions (Dec. No: 218/03/COL) [7].Consequently, the present decision deals with two aspects concerning the direct transport aid scheme.
Πρώτον, την κοινοποίηση της 25ης Μαρτίου 2003 και την επακόλουθη απόφαση έναρξης έρευνας.
Firstly, the notification dated 25 March 2003 and the subsequent decision to open an investigation.
Δεύτερον, τη συμπληρωματική κοινοποίηση της 22ας Οκτωβρίου 2003 που αφορούσε γεωγραφική επέκταση του καθεστώτος.
Secondly, the additional notification dated 22 October 2003 containing a geographical extension of the scheme.
Περιγραφή του καθεστώτος ενίσχυσης που κοινοποιήθηκε στις 25 Μαρτίου 2003
Description of the aid scheme notified on 25 March 2003
Στόχος του καθεστώτος
Aim of the scheme
Οι νορβηγικές αρχές επισημαίνουν ότι το επιπλέον κόστος μεταφοράς είναι ένα από τα μόνιμα μειονεκτήματα ή επιβαρύνσεις λόγω απόστασης που αντιμετωπίζουν οι επιχειρήσεις οι οποίες εδρεύουν σε απόκεντρες περιοχές και σε αραιοκατοικημένες περιφέρειες, σε σύγκριση με τις επιχειρήσεις που εδρεύουν σε κεντρικές περιοχές.
The Norwegian authorities point out that extra transport cost is one of the permanent disadvantages or costs of distance related handicaps for firms located in peripheral areas and within sparsely populated regions compared to firms located in central areas.
Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, συνεπώς, στόχος του νέου καθεστώτος είναι να αντισταθμίσει εν μέρει τα ανταγωνιστικά μειονεκτήματα που αντιπροσωπεύει το πρόσθετο κόστος για επιχειρήσεις που εδρεύουν σε μεγάλη απόσταση από τις αγορές τους.
According to the Norwegian authorities, the aim of the new scheme is thus partly to offset the competitive disadvantages that additional transport costs represent for enterprises situated long distances from their markets.
Προτεινόμενη επιλέξιμη γεωγραφική περιοχή
Proposed eligible geographic area
Προτάθηκε να θεωρηθούν επιλέξιμες για άμεση εθνική ενίσχυση στις μεταφορές οι ακόλουθες κομητείες/δήμοι:
The following counties/municipalities were proposed as eligible for national direct transport aid:
Troms: Harstad, Tromsø, Kvæfjord, Skånland, Bjarkøy, Ibestad, Gratangen, Lavangen, Bardu, Salangen, Målselv, Sørreisa, Dyrøy, Tranøy, Torsken, Berg, Lenvik και Balsfjord,
Troms: Harstad, Tromsø, Kvæfjord, Skånland, Bjarkøy, Ibestad, Gratangen, Lavangen, Bardu, Salangen, Målselv, Sørreisa, Dyrøy, Tranøy, Torsken, Berg, Lenvik and Balsfjord,
Nordland: όλοι οι δήμοι,
Nordland: all municipalities,
Nord-Trøndelag: Leka, Nærøy, Vikna, Flatanger, Fosnes, Overhalla, Høylandet, Grong, Namsos, Namsskogan, Røyrvik, Lierne, Snåsa, Inderøy, Namdalseid, Verran, Mosvik, Verdal, Leksvik, Meråker και Steinkjer,
Nord-Trøndelag: Leka, Nærøy, Vikna, Flatanger, Fosnes, Overhalla, Høylandet, Grong, Namsos, Namsskogan, Røyrvik, Lierne, Snåsa, Inderøy, Namdalseid, Verran, Mosvik, Verdal, Leksvik, Meråker and Steinkjer,
Sør-Trøndelag: Hemne, Snillfjord, Hitra, Frøya, Ørland, Agdenes, Rissa, Bjugn, Åfjord, Roan, Osen, Oppdal, Rennebu, Meldal, Røros, Holtålen, Midtre Gauldal, Selbu και Tydal,
Sør-Trøndelag: Hemne, Snillfjord, Hitra, Frøya, Ørland, Agdenes, Rissa, Bjugn, Åfjord, Roan, Osen, Oppdal, Rennebu, Meldal, Røros, Holtålen, Midtre Gauldal, Selbu and Tydal,
Møre og Romsdal: Kristiansund, Vanylven, Sande, Herøy, Ulstein, Hareid, Norddal, Stranda, Stordal, Rauma, Nesset, Midsund, Sandøy, Aukra, Eide, Averøy, Frei, Gjemnes, Tingvoll, Sunndal, Surnadal, Rindal, Aure, Halsa, Tustna και Smøla,
Møre og Romsdal: Kristiansund, Vanylven, Sande, Herøy, Ulstein, Hareid, Norddal, Stranda, Stordal, Rauma, Nesset, Midsund, Sandøy, Aukra, Eide, Averøy, Frei, Gjemnes, Tingvoll, Sunndal, Surnadal, Rindal, Aure, Halsa, Tustna and Smøla,
Sogn og Fjordane: Gulen, Solund, Hyllestad, Høyanger, Vik, Balestrand, Leikanger, Sogndal, Aurland, Lærdal, Årdal, Luster, Askvoll, Fjaler, Gaular, Jølster, Bremanger, Vågsøy, Selje, Eid, Hornindal, Gloppen και Stryn.
Sogn og Fjordane: Gulen, Solund, Hyllestad, Høyanger, Vik, Balestrand, Leikanger, Sogndal, Aurland, Lærdal, Årdal, Luster, Askvoll, Fjaler, Gaular, Jølster, Bremanger, Vågsøy, Selje, Eid, Hornindal, Gloppen and Stryn.
Οι προτεινόμενες περιοχές που είναι επιλέξιμες για άμεση ενίσχυση στις μεταφορές περιλαμβάνονται στην επιλέξιμη περιοχή για περιφερειακές ενισχύσεις, η οποία εγκρίθηκε από την Εποπτεύουσα Αρχή στις 17 Δεκεμβρίου 1999 (327/99/COL), εκτός από τους δήμους Herøy (8374 κάτοικοι), Ulstein (6664 κάτοικοι), Hareid (4780 κάτοικοι) και Aukra (3026 κάτοικοι) της κομητείας Møre og Romsdal.
The proposed areas eligible for direct transport aid are within the eligible area for regional aid, approved by the Authority on 17 December 1999 (327/99/COL), except for the municipalities Herøy (8374 inhabitants), Ulstein (6664 inhabitants), Hareid (4780 inhabitants) and Aukra (3026 inhabitants) in Møre og Romsdal county.
Η επιλέξιμη περιοχή για περιφερειακές ενισχύσεις στη Νορβηγία καλύπτει το 25,2 % του συνολικού πληθυσμού [8], ενώ η προτεινόμενη περιοχή για το νέο καθεστώς άμεσης ενίσχυσης στις μεταφορές, υπό τη μορφή που κοινοποιήθηκε στις 25 Οκτωβρίου 2003, καλύπτει το 16,0 % του συνολικού πληθυσμού (721079 κάτοικοι).
The area for regional aid in Norway covers 25,2 % of the total population [8], while the proposed area for the new direct transport aid scheme, as notified on 25 October 2003, covers 16,0 % of the total population (721079 inhabitants).
Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, ο καθορισμός της επιλέξιμης περιοχής για περιφερειακή ενίσχυση των μεταφορών βασίζεται στο παράρτημα XI των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις, το οποίο θεσπίζει κριτήρια για τη χορήγηση ενίσχυσης για την αντιστάθμιση του πρόσθετου κόστους μεταφοράς σε περιοχές με χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού, δηλαδή σε περιφέρειες με λιγότερους από 12,5 κατοίκους ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο.
The Norwegian authorities state that the designation of the area for regional transport aid is based on Annex XI of the State Aid Guidelines, which establishes criteria for granting aid to offset additional transport costs in low population density areas, i.e. regions with fewer than 12,5 inhabitants per square kilometre.
Οι κομητείες Troms, Nordland, Nord-Trøndelag και Sogn og Fjordane έχουν πυκνότητα πληθυσμού μικρότερη από 12,5 κατοίκους ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο.
The counties Troms, Nordland, Nord-Trøndelag and Sogn og Fjordane have a population density of fewer than 12,5 inhabitants per square kilometre.
Οι κομητείες Sør-Trøndelag και Møre og Romsdal δεν έχουν χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού, αλλά τα τμήματά τους που προτείνεται να θεωρηθούν επιλέξιμα για άμεση ενίσχυση στις μεταφορές έχουν χαμηλή πυκνότητα πληθυσμού (4,1 και 9,6 κάτοικοι ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο, αντιστοίχως).
The counties Sør-Trøndelag and Møre og Romsdal do not have a low population density, but the parts of these counties proposed eligible for direct transport aid have a low population density (4,1 and 9,6 inhabitants per square kilometre, respectively).
Ο συνολικό πληθυσμός των δήμων στις δύο κομητείες που περιλαμβάνονται στην προτεινόμενη περιοχή είναι 179792.
The total population of the municipalities in the two counties that are included in the proposed area is 179792.
Οι νορβηγικές αρχές αναφέρουν στην κοινοποίηση ότι ο πληθυσμός που καλύπτεται από το ισχύον καθεστώς έμμεσης ενίσχυσης των μεταφορών (το καθεστώς γεωγραφικής διαφοροποίησης των εισφορών κοινωνικής ασφάλισης) ανέρχεται σε ποσοστό 23,55 %, σε σύγκριση με πληθυσμιακή κάλυψη 16,01 % στη νέα προτεινόμενη περιοχή, καθώς και ότι η ρύθμιση αυτή πληροί την πρώτη προϋπόθεση της πέμπτης περίπτωσης του παραρτήματος XI (βλέπε τμήμα II σημείο 3.1 κατωτέρω) των κατευθυντηρίων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις, το οποίο αφορά τις εθνικές περιφερειακές ενισχύσεις.
The Norwegian authorities state in the notification that the population covered by the existing indirect transport aid scheme (the geographically differentiated social security contributions scheme) is 23,55 % compared to a population coverage of 16,01 % in the new proposed area, and that this is in accordance with the first condition in the fifth indent in Annex XI (see section II.3 below) of the State Aid Guidelines for national regional aid.
Υπολογισμός της άμεσης περιφερειακής ενίσχυσης στις μεταφορές
Calculation of the regional direct transport aid
Σύμφωνα με την κοινοποίηση, μπορεί να χορηγηθεί ενίσχυση μόνο για την κάλυψη του επιπλέον κόστους μεταφοράς αγαθών στο εσωτερικό της εθνικής επικράτειας, το οποίο υπολογίζεται επί τη βάσει του πλέον οικονομικού τρόπου απευθείας μεταφοράς μεταξύ του τόπου παραγωγής και μεταποίησης και του εγγύτερου τόπου εμπορικής διάθεσης.
According to the notification, aid may only be given in respect of the extra costs of transporting goods inside the national territory, calculated on the basis of the most direct and economical mode of transport between the place of production and processing and the nearest commercial outlet.
Σε περίπτωση μεταφοράς αγαθών σε προορισμούς στη Σουηδία και τη Φινλανδία, ο υπολογισμός της συνολικής απόστασης μεταφοράς περιλαμβάνει και τις αποστάσεις στο εσωτερικό της Σουηδίας και της Φινλανδίας.
When transporting goods to destinations in Sweden and Finland, the calculation of the total transport distance also includes the distances within Sweden and Finland.
Εντούτοις, ενίσχυση χορηγείται μόνο για το κόστος της μεταφοράς εντός των εθνικών συνόρων.
However, aid is only given to the transport costs occurred within the national borders.
Το κόστος μεταφοράς πρέπει να διευκρινίζεται ρητώς σε φορτωτική ή ανάλογο έγγραφο ότι εξαρτάται από την απόσταση μεταφοράς στο εσωτερικό των εθνικών συνόρων, από το βάρος και το είδος των αγαθών και από τις επιβαρύνσεις του ναύλου ή άλλες επιβαρύνσεις που επιβάλλονται πράγματι στη μεταφορά.
The transport costs must be specified in a consignment note or equivalent document that is dependent on the transport distance inside national boundaries, weight of goods and type of goods and on freight charges and other charges that may be attributed to the actual transport.
Η αντιστάθμιση χορηγείται επί τη βάσει αίτησης που υποβάλλουν οι επιχειρήσεις εντός του έτους που έπεται εκείνου κατά το οποίο ανέκυψε το κόστος μεταφοράς.
Compensation is given on the basis of applications from the firms, the year after the transport costs occurred.
Η ένταση της ενίσχυσης διαφοροποιείται επί τη βάσει δύο γεωγραφικών ζωνών μεταφοράς και ανάλογα με την απόσταση μεταφοράς (ελάχιστη απόσταση 350 χιλόμετρα).
The aid intensity will be differentiated according to two geographical transport zones and according to transport distance (minimum 350 km).
Μεγαλύτερη προτεραιότητα από άποψη έντασης της ενίσχυσης δίδεται στις κομητείες Troms, Nordland και Nord-Trøndelag (ζώνη 1), ενώ η ένταση της ενίσχυσης για τις κομητείες Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal και Sogn og Fjordane (ζώνη 2) είναι χαμηλότερη.
The highest aid intensity priority is given to Troms, Nordland and Nord-Trøndelag (zone 1) while Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn og Fjordane (zone 2) is subject to lower aid intensity.
Οι διαφοροποιήσεις των εντάσεων ενίσχυσης παρατίθενται στον πίνακα 1 κατωτέρω.
Table 1 below shows the differentiation in aid intensities.
Αποστάσεις μεταφοράς σε χιλιόμετρα
Transport distances in kilometres
Τεκμηρίωση του πρόσθετου κόστους μεταφοράς
Documentation of additional transport costs
Με επιστολή που έφερε ημερομηνία 10 Ιουνίου 2003, το Υπουργείο Εμπορίου και Βιομηχανίας υπέβαλε έρευνα του Ινστιτούτου Οικονομικών των Μεταφορών (TØI) [9] σχετικά με το επιπλέον μεταφορικό κόστος στην περιοχή όπου προτείνεται να χορηγηθεί ενίσχυση στις μεταφορές.
By letter dated 10 June 2003, the Ministry of Trade and Industry submitted a survey from the Institute of Transport Economics (TØI) [9] on the extra transport costs in the proposed area for transport aid.
Η έρευνα βασίζεται σε συνεντεύξεις με 33 επιχειρήσεις διαιρούμενες σε έξι δείγματα (γεωγραφικές περιοχές).
The survey is based on interviews with 33 enterprises divided into six samples (geographic areas).
Οι 33 επιχειρήσεις επελέγησαν από το Κεντρικό Μητρώο Εγκαταστάσεων και Επιχειρήσεων της Στατιστικής Υπηρεσίας της Νορβηγίας [10] χρησιμοποιώντας τη στατιστική μέθοδο του τυχαίου δείγματος.
The 33 enterprises are selected from the Central Register of Establishments and Enterprises (CRE) at Statistics Norway [10] by using a random sample statistical method.
Το συμπέρασμα του TØI είναι ότι το δείγμα 1 [οι τρεις βορειότερες κομητείες (Troms, Nordland και Nord-Trøndelag)] και το δείγμα 2 [οι κομητείες της δυτικής Νορβηγίας (Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal και Sogn og Fjordane)] επιβαρύνονται με μέσο μεταφορικό κόστος ανά ανθρωποέτος – συνολικά και για μεταφορές σε αποστάσεις μεγαλύτερες των 350 χιλιομέτρων – σημαντικά υψηλότερο σε σύγκριση με το αντίστοιχο κόστος για την περιοχή αναφοράς.
The conclusion from TØI is that sample 1 (the three northernmost counties (Troms, Nordland and Nord-Trøndelag)) and sample 2 (counties in Western-Norway (Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn og Fjordane)) have on average transport costs per man-year — in total and for transport distances above 350 kilometres — that are significantly above comparable cost figures for the reference area.
Η περιοχή αναφοράς είναι η ζώνη 1 του καθεστώτος γεωγραφικής διαφοροποίησης των εισφορών κοινωνικής ασφάλισης (ως επί το πλείστον, το Όσλο και οι γύρω περιοχές).2.5.
The reference area is zone 1 of the geographically differentiated social security contributions scheme (mostly Oslo and surrounding areas).2.5.
1 Ιανουαρίου 2004 – 31 Δεκεμβρίου 2006.
1 January 2004-31 December 2006.
Η δαπάνη εκτιμάται σε περίπου 200 εκατομμύρια νορβηγικές κορόνες (περίπου 24,5 εκατομμύρια ευρώ) ετησίως.
The budget is estimated at approximately NOK 200 million (some EUR 24,5 million) per year.
Καθορίζοντας τις ανώτατες εντάσεις ως ποσοστά του συνολικού κόστους μεταφοράς (βλέπε πίνακα 1 ανωτέρω), οι νορβηγικές αρχές δηλώνουν πως θα εξασφαλίσουν ότι οι επιχειρήσεις δεν θα τύχουν υπεραντιστάθμισης.
By setting the maximum aid intensities as percentages of the total transport costs (see table 1 above), the Norwegian authorities state that they will ensure that firms are not being overcompensated.
Στην περίπτωση που οι επιχειρήσεις επωφελούνται κατά την ίδια περίοδο από μειωμένες εισφορές κοινωνικής ασφάλισης, το πλεονέκτημα της εν λόγω μείωσης αφαιρείται από τη χορηγούμενη ενίσχυση στις μεταφορές που υπολογίζεται σύμφωνα με τον πίνακα 1.
If undertakings benefit from a reduced social security contribution in the same period, the advantages of this reduction will be deducted from the transport aid grant calculated according to table 1.
Περαιτέρω, οι επιχειρήσεις δεν εισπράττουν συνολικά μεγαλύτερη ενίσχυση μεταφορών από το νέο καθεστώς ενίσχυσης μεταφορών και τις μειωμένες εισφορές κοινωνικής ασφάλισης από το ποσό που θα εισέπρατταν μέσω της ισχύουσας διαφοροποίησης των εισφορών κοινωνικής ασφάλισης.
Furthermore, the undertakings will not receive more in transport aid from the new transport aid scheme and reduced social security contributions, altogether, than the amount equivalent to what they would have received through the existing differentiation of social security contributions.
Τομείς που εξαιρούνται από το καθεστώς και ευαίσθητοι τομείς που υπόκεινται σε ειδικές απαιτήσεις κοινοποίησης
Sectors exempted from the scheme and sensitive sectors that are subject to specific notification requirements
Οι ακόλουθες οικονομικές δραστηριότητες δε λαμβάνουν, σύμφωνα με την κοινοποίηση, άμεση ενίσχυση των μεταφορών:
The economic activities hereunder cannot, according to the notification, receive direct transport aid.
το καθεστώς δεν εφαρμόζεται στη μεταφορά ή διαμετακόμιση προϊόντων των ακόλουθων τομέων ή/και προϊόντων επιχειρήσεων που δεν έχουν δυνατότητα μετεγκατάστασης:
The scheme does not apply to transport or transmission of products of the following sectors and/or products of businesses without an alternative location:
παραγωγή και διανομή ηλεκτρικής ενέργειας,
production and distribution of electricity,
άντληση αργού πετρελαίου και φυσικού αερίου,
extraction of crude petroleum and natural gas,
δραστηριότητες παροχής υπηρεσιών συναφών με την άντληση πετρελαίου και αερίου, συμπεριλαμβανομένης της τοπογραφικής αποτύπωσης,
service activities incidental to oil and gas extraction excluding surveying,
εξόρυξη μεταλλευμάτων,
mining of metal ores,
εξόρυξη των βιομηχανικών ορυκτών νεφελοσυενίτη και ολιβίνης.
extraction of the industrial minerals nepheline syenite and olivine.
Βιομηχανίες που καλύπτονται από τομεακούς κανόνες
Industries covered by specific sectoral rules
Οι ακόλουθοι τομείς δε λαμβάνουν περιφερειακή ενίσχυση των μεταφορών κατ' εφαρμογή ειδικών τομεακών κανόνων:
The following sectors may not receive regional transport aid due to specific sectoral rules:
επιχειρήσεις που καλύπτονται από την πράξη η οποία αναφέρεται στα σημεία 1α και 1β του παραρτήματος XV της συμφωνίας για τον ΕΟΧ (για τις ενισχύσεις προς τη χαλυβουργία και τη ναυπηγική βιομηχανία).
enterprises covered by the Act referred to in point 1a and b of Annex XV to the EEA Agreement (on aid to the steel industry and aid to shipbuilding).
Οικονομικές δραστηριότητες των τομέων της γεωργίας/δασοκομίας και της αλιείας – τομείς που συνεχίζουν να υπόκεινται στο ισχύον σύστημα διαφοροποίησης των συντελεστών εισφορών κοινωνικής ασφάλισης.
Economic activities within the agriculture/forestry-and-fisheries-sectors that will still be subject to the current system of differentiated rates of social security contribution.
Οι άμεσες ενισχύσεις που χορηγούνται στην αυτοκινητοβιομηχανία ή στη βιομηχανική παραγωγή συνθετικών ινών υπόκεινται, σύμφωνα με την κοινοποίηση, σε προηγούμενη κοινοποίηση και έγκριση από την Εποπτεύουσα Αρχή, κατ' εφαρμογή των κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις.
Direct transport aid given to the motor vehicle industry or industrial production of synthetic fibres will, according to the notification, be subject to prior notification and approval by the Authority in accordance with the State Aid Guidelines.
Η απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας έρευνας
The decision to open an investigation
Στην απόφασή της, της 16ης Ιουλίου 2003, για την κίνηση της διαδικασίας έρευνας, η Εποπτεύουσα Αρχή εξέφρασε δύο αμφιβολίες όσον αφορά το καθεστώς άμεσης ενίσχυσης.
In its decision of 16 July 2003 to open an investigation, the Authority expressed two doubts in respect of the direct aid scheme.
Πρώτον, η Αρχή επεσήμανε ότι τέσσερις από τους δήμους οι οποίοι, σύμφωνα με την κοινοποίηση, προτείνεται να θεωρηθούν επιλέξιμοι για άμεση ενίσχυση στις μεταφορές (Herøy, Ulstein, Hareid και Aukra) βρίσκονται εκτός του εγκεκριμένου χάρτη περιφερειακών ενισχύσεων.
Firstly, the Authority noted that four of the notified municipalities proposed eligible for direct transport aid are outside the approved regional aid map (Herøy, Ulstein, Hareid and Aukra).
Δεδομένου ότι οι νορβηγικές αρχές δεν έχουν κοινοποιήσει τροποποίηση του χάρτη περιοχών που λαμβάνουν συνδρομή, η Αρχή έκρινε ότι η χορήγηση άμεσης ενίσχυσης των μεταφορών στους τέσσερις αυτούς δήμους δε συμβιβάζεται με τις διατάξεις περί κρατικών ενισχύσεων της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.
As the Norwegian authorities have not notified an adjustment of the map of assisted areas, the Authority considered that direct transport aid to these four municipalities would be incompatible with the State aid provisions of the EEA Agreement.
Δεύτερον, η Αρχή έκρινε ότι τα έγγραφα που υπέβαλαν οι νορβηγικές αρχές δεν αποδείκνυαν με επαρκή βαθμό βεβαιότητας ότι προκαλείται πρόσθετο κόστος μεταφοράς στις γεωγραφικές περιοχές της νότιας Νορβηγίας (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal και Sør-Trøndelag) που προτείνεται να θεωρηθούν επιλέξιμες για άμεση ενίσχυση στις μεταφορές.
Secondly, the Authority considered that the documentation submitted by the Norwegian authorities did not, to a sufficient degree, prove that additional transport costs exist in the geographical areas in southern Norway proposed eligible for direct transport aid (Sogn og Fjordane, Møre og Romsdal and Sør-Trøndelag).
Σχόλια της Νορβηγίας όσον αφορά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας έρευνας
Comments from Norway to the decision to open an investigation
Με επιστολή του Υπουργείου Οικονομικών που έφερε ημερομηνία 17 Σεπτεμβρίου 2003, οι νορβηγικές αρχές υπέβαλαν σχόλια όσον αφορά την απόφαση της Εποπτεύουσας Αρχής να κινήσει τη διαδικασία έρευνας.
By letter dated 17 September 2003 from the Ministry of Finance, the Norwegian authorities submitted comments on the Authority’s decision to open an investigation.
Οι νορβηγικές αρχές δήλωσαν ότι, προκειμένου να επιβεβαιωθεί η εγκυρότητα των εγγράφων που είχαν υποβληθεί προηγουμένως για το επιπλέον μεταφορικό κόστος, πραγματοποίησαν εκτενέστερη έρευνα σε σχέση με αυτή που είχε υποβληθεί με την επιστολή της 19ης Ιουνίου 2003 (προσαρτήθηκε με σχόλια).
The Norwegian authorities stated that, to ensure the validity of the previously presented documentation for extra transport costs in the notified area for transport aid, they had carried out a more extended survey compared to the one submitted by letter dated 19 June 2003 (enclosed with the comments).
Η έρευνα αυτή επιβεβαίωσε, σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, τα αποτελέσματα της προηγούμενης έρευνας.
This survey confirmed the results of the previous survey, according to the Norwegian authorities.
Η εκτενέστερη έρευνα [11] καλύπτει 39 επιχειρήσεις, συμπεριλαμβανομένων επιχειρήσεων σε περιοχή που δεν προτείνεται να θεωρηθεί επιλέξιμη για τη νέα εθνική ενίσχυση των μεταφορών.
The extended survey [11] covers 39 enterprises, including firms in the area not proposed eligible for the new national transport aid.
Το κόστος μεταφοράς στη ζώνη 1 του καθεστώτος γεωγραφικής διαφοροποίησης των εισφορών κοινωνικής ασφάλισης λαμβάνεται ως κόστος αναφοράς σε σύγκριση με το επιπλέον κόστος μεταφοράς στις περιοχές που προτείνεται να θεωρηθούν επιλέξιμες για άμεση ενίσχυση στις μεταφορές.
Transport costs in zone 1 of the geographically differentiated social security contributions scheme are established as reference transport costs compared to extra transport costs in areas proposed eligible for direct transport aid.
Σύμφωνα με τις νορβηγικές αρχές, τα συμπεράσματα της μελέτης επιβεβαιώνουν ότι οι επιχειρήσεις στις κομητείες Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal και Sogn και Fjordane βαρύνονται με μέσο κόστος μεταφοράς – τόσο συνολικά όσο και για αποστάσεις μεγαλύτερες των 350 χιλιομέτρων – σημαντικά υψηλότερο από το κόστος που βαρύνει επιχειρήσεις στην περιοχή αναφοράς.
The conclusions of the study confirm, according to the Norwegian authorities, that enterprises in the counties of Troms, Nordland, Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn and Fjordane have average transport costs — both in total and for distances above 350 kilometres — that are significantly higher than for enterprises in the reference area.
Το κόστος μεταφοράς στις κομητείες Troms, Nordland και Nord-Trøndelag είναι κατά 220 % υψηλότερο από ό,τι στην περιοχή αναφοράς για τις μεταφορές σε αποστάσεις μεγαλύτερες των 350 χιλιομέτρων.
The transport costs in the counties Troms, Nordland and Nord-Trøndelag are 220 % higher than the reference area for transport distances above 350 kilometres.
Το κόστος μεταφοράς στις κομητείες Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal και Sogn og Fjordane είναι κατά 143 % υψηλότερο από ό,τι στην περιοχή αναφοράς για τις μεταφορές σε αποστάσεις μεγαλύτερες των 350 χιλιομέτρων.2.11.
The transport costs in the counties Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal and Sogn og Fjordane are 143 % higher than the reference area for transport distances above 350 kilometres.2.11.
Σχόλια ενδιαφερομένων όσον αφορά την απόφαση κίνησης της διαδικασίας έρευνας
Comments from interested parties to the decision to open an investigation