natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η Λευκή Βίβλος της Επιτροπής των ΕΚ “Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το έτος 2010: η ώρα των επιλογών” [2] υπογραμμίζει τη ζωτική σημασία των υπηρεσιών θαλάσσιων μεταφορών για την οικονομία της Κοινότητας και αποδεικνύει ότι ποσοστό 90 % όλων των εμπορικών συναλλαγών μεταξύ της Κοινότητας και του υπόλοιπου κόσμου μεταφέρεται από θαλάσσης.
The White Paper of the EC Commission “European transport policy for 2010: time to decide” [2] stresses the vital importance of maritime transport services for the Community economy and shows 90 % of all trade between the Community and the rest of the world is transported by sea.
Οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων αποτελούν το μέσο μεταφοράς του 69 % του όγκου εμπορευμάτων που μεταφέρεται μεταξύ των κρατών μελών των ΕΚ (αυτό το ποσοστό ανέρχεται σε 41 % αν συνυπολογιστούν οι εγχώριες μεταφορές).
Short sea shipping accounts for 69 % of the volume of goods transported between the EC Member States (this percentage is 41 % if domestic transport is included).
Από τη δεκαετία του 1970, ο ευρωπαϊκός στόλος αντιμετωπίζει ανταγωνισμό από πλοία νηολογημένα σε τρίτες χώρες οι οποίες δεν μεριμνούν ιδιαίτερα ούτε τηρούν την κοινωνική νομοθεσία και τους κανόνες ασφαλείας που ισχύουν σε διεθνές επίπεδο.
Since the 1970s the European fleet has been faced with competition from vessels registered in third countries which do not take much care to observe social and safety rules in force at international level.
Η έλλειψη ανταγωνιστικότητας των πλοίων υπό ευρωπαϊκή σημαία αναγνωρίστηκε στο τέλος της δεκαετίας του 1980 και, καθώς δεν υπήρχαν εναρμονισμένα ευρωπαϊκά μέτρα, πολλά κράτη του ΕΟΧ ενέκριναν διαφορετικές μορφές ενίσχυσης των θαλάσσιων μεταφορών.
The lack of competitiveness of European-flagged vessels was recognised at the end of the 1980s and, in the absence of harmonised European measures, several EEA States adopted different arrangements for aiding maritime transport.
Οι στρατηγικές που εγκρίθηκαν και οι προϋπολογισμοί που χορηγήθηκαν για τα μέτρα ενίσχυσης διαφέρουν από το ένα κράτος του ΕΟΧ στο άλλο αντανακλώντας τη στάση αυτών των κρατών ως προς τις κρατικές ενισχύσεις καθώς και τη σημασία που αποδίδουν στο ναυτιλιακό κλάδο.
The strategies adopted and the budgets allocated to support measures differ from one EEA State to the other in reflection of the attitude of those States to public aid or the importance they attach to the maritime sector.
Εξάλλου, για να ενθαρρύνουν την επανανηολόγηση πλοίων, τα κράτη τον ΕΟΧ χαλάρωσαν τους κανόνες σχετικά με τα πληρώματα, ιδίως μέσω της δημιουργίας δεύτερων νηολογίων.
In addition, to encourage the re-registering of vessels, EEA States have relaxed rules concerning crews, notably through the creation of second registers.
Τα δεύτερα νηολόγια περιλαμβάνουν, πρώτον, “τα υπεράκτια νηολόγια” που υπάγονται στα εδάφη τα οποία έχουν μεγαλύτερη ή μικρότερη αυτονομία σε σχέση με το κράτος ΕΟΧ, και δεύτερον, τα “διεθνή νηολόγια”, τα οποία υπάγονται απευθείας στο κράτος τον ΕΟΧ το οποίο τα έχει καταρτίσει.
Second registers comprise, firstly, “offshore registers” belonging to territories which have a greater or lesser autonomy in relation to the EEA State, and secondly, “international registers”, attached directly to the State which created them.
Παρά τις προσπάθειες που καταβλήθηκαν, μεγάλο τμήμα του στόλου του ΕΟΧ εξακολουθεί να νηολογείται με σημαίες τρίτων κρατών.
In spite of the efforts made, a large part of the EEA fleet continues to be registered under the flags of third countries.
Αυτό συμβαίνει επειδή τα νηολόγια τρίτων κρατών που εφαρμόζουν πολιτικές ανοιχτής νηολόγησης -μερικά από τα οποία καλούνται “σημαίες ευκαιρίας”- εξακολούθησαν και εξακολουθούν να έχουν σημαντικό ανταγωνιστικό προβάδισμα σε σχέση με τα νηολόγια των κρατών τον ΕΟΧ.
This is because the registers of third countries which apply open registration policies — some of which are called “flags of convenience” — have continued and are still continuing to enjoy a significant competitive edge over the registers of EEA States.
Ενισχύσεις στη ναυτιλία
Aid to the shipping industry
Λαμβάνοντας υπόψη τις διαφορές μεταξύ των συστημάτων ενίσχυσης που θέσπισαν τα κράτη μέλη των ΕΚ που αντιμετωπίζουν εντονότερο ανταγωνισμό από τα πλοία που δεν φέρουν κοινοτική σημαία, το 1989 η Επιτροπή των ΕΚ εξέδωσε τις πρώτες κατευθυντήριες γραμμές για το θέμα, ώστε να εξασφαλίσει κάποια σύγκλιση μεταξύ των μέτρων που λαμβάνουν τα κράτη μέλη των ΕΚ.
In the light of the differences between the aid systems adopted by EC Member States faced with more intense competition from non-Community flagged vessels, in 1989 the EC Commission defined its first guidelines on this subject to ensure a certain convergence between the actions of the EC Member States.
Αυτή η μέθοδος ωστόσο αποδείχθηκε αναποτελεσματική και η συρρίκνωση του κοινοτικού στόλου συνεχίστηκε.
This method nevertheless proved to be ineffective and the decline of Community fleets continued.
Έτσι, οι κατευθυντήριες γραμμές αναθεωρήθηκαν, οδηγώντας στην ανακοίνωση του 1997 που καθορίζει νέες κατευθυντήριες γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών [3].
The guidelines were accordingly reviewed, leading to a 1997 communication defining new Guidelines on State aid to maritime transport [3].
Οι κατευθυντήριες γραμμές του 1989 δεν ενσωματώθηκαν στη συμφωνία για τον ΕΟΧ όταν τέθηκε σε ισχύ.
The 1989 Guidelines were not incorporated when the EEA Agreement came into force.
Εντούτοις, οι βασικές διατάξεις περί κρατικών ενισχύσεων της συμφωνίας για τον ΕΟΧ εφαρμόζονται πλήρως στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, ενώ η Εποπτεύουσα Αρχή έκρινε ότι οι κατευθυντήριες γραμμές που είχε εκδώσει η Επιτροπή το 1989 για τις κρατικές ενισχύσεις προς τις ναυτιλιακές εταιρείες παρουσίαζαν ενδιαφέρον για τον ΕΟΧ.
Nevertheless, the basic State aid provisions of the EEA Agreement applied in full to the maritime transport sector and the Authority considered the Commission’s guidelines from 1989 on aid to shipping companies to be EEA relevant.
Η ανακοίνωση του 1997 ενσωματώθηκε ως κεφάλαιο 24Α στις κατευθυντήριες γραμμές της Αρχής για τις κρατικές ενισχύσεις.
The 1997 communication was incorporated as Chapter 24A into the Authority’s State Aid Guidelines.
Το παρόν κεφάλαιο 24Α ενσωματώνει τις κατευθυντήριες γραμμές που εξέδωσε η Επιτροπή των ΕΚ το 2004 [4].
The present Chapter 24A incorporates the EC Commission’s 2004 Guidelines [4].
Η κυριότερη εξέλιξη κατά τα τελευταία έτη όσον αφορά τα μέτρα ενίσχυσης των θαλάσσιων μεταφορών που λαμβάνουν τα κράτη μέλη είναι η γενικευμένη εφαρμογή στην Ευρώπη των συστημάτων φόρου χωρητικότητας κατ' αποκοπή (ο επονομαζόμενος “φόρος χωρητικότητας”).
The major development in recent years concerning support measures from the EEA States for maritime transport is the widespread extension in Europe of flat rate tonnage taxation systems (tonnage tax).
Ο φόρος χωρητικότητας άρχισε να ισχύει στην Ελλάδα πολύ νωρίς και επεκτάθηκε σταδιακά στις Κάτω Χώρες (1996), στη Νορβηγία (1996), στη Γερμανία (1999), στο Ηνωμένο Βασίλειο (2000), στη Δανία, στην Ισπανία και στη Φινλανδία (2002) και τέλος στην Ιρλανδία (2002).
Tonnage tax entered into force very early in Greece and was progressively extended to the Netherlands (1996), to Norway (1996), to Germany (1999), to the United Kingdom (2000), to Denmark, to Spain and to Finland (2002) and to Ireland (2002).
Το Βέλγιο και η Γαλλία αποφάσισαν επίσης να τον θεσπίσουν το 2002, ενώ η ιταλική κυβέρνηση εξετάζει αυτήν τη δυνατότητα.
Belgium and France also decided to adopt it in 2002, while the Italian Government is envisaging this possibility.
Ανασκόπηση των εξελίξεων μετά την έκδοση των κατευθυντήριων γραμμών του 1997
Review of developments after adoption of the 1997 Guidelines
Στο εισαγωγικό κεφάλαιο των κατευθυντήριων γραμμών του 2004, η Επιτροπή των ΕΚ περιγράφει τα μέτρα που πρότειναν τα κράτη μέλη των ΕΚ και ενέκρινε η Επιτροπή των ΕΚ σε σύγκριση με τους γενικούς στόχους των κατευθυντήριων γραμμών του 1997.
In the introductory chapter of its 2004 Guidelines, the EC Commission describes the measures proposed by the EC Member States and approved by the EC Commission compared to the general objectives of the 1997 Guidelines.
Η Επιτροπή των ΕΚ συγκέντρωσε τις σχετικές πληροφορίες από στατιστικά στοιχεία και από τις απαντήσεις σε ερωτηματολόγιο που απεστάλη στα κράτη μέλη των ΕΚ στις αρχές 2002.
The EC Commission gathered the relevant information from statistical data and from replies to a questionnaire sent to the EC Member States in early 2002.
Η Αρχή είχε καλέσει τα κράτη της ΕΖΕΣ να απαντήσουν στο ίδιο ερωτηματολόγιο και διαβίβασε τις απαντήσεις στην Επιτροπή των ΕΚ.
The Authority had invited the EFTA States to respond to the same questionnaire and forwarded the replies to the EC Commission.
Από τις απαντήσεις των κρατών ΕΖΕΣ στο ερωτηματολόγιο και από την εμπειρία της όσον αφορά τις κοινοποιήσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, η Αρχή μπορεί να επιβεβαιώσει ότι οι γενικές τάσεις που περιγράφει η Επιτροπή των ΕΚ στην ανακοίνωση του 2004 ισχύουν και για τον ΕΟΧ ως σύνολο.
From the replies of the EFTA States to the questionnaire and from its experience with notifications in the maritime transport sector, the Authority can confirm that general trends described by the EC Commission in its 2004 Communication are applicable also for the EEA as a whole.
Ανταγωνιστικότητα του στόλου ΕΟΧ
Competitiveness of the EEA fleet
Η Επιτροπή των ΕΚ διαπίστωσε ότι –σύμφωνα με τις απαντήσεις που παρείχαν τα κράτη μέλη των ΕΚ στα μέσα του 2002 στο ερωτηματολόγιο της Επιτροπής και με τα πιο πρόσφατα στατιστικά δεδομένα [5]– τα κράτη μέλη των ΕΚ που θέσπισαν μέτρα ενίσχυσης, ιδίως υπό μορφή φορολογικής ελάφρυνσης, πέτυχαν την επανανηολόγηση υπό την εθνική σημαία, στο σύνολο των νηολογίων, σημαντικού ποσού χωρητικότητας.
The EC Commission found that — following replies provided by the EC Member States in mid-2002 to the Commission’s questionnaire and to the most recent statistical data [5] — EC Member States which have introduced aid measures, particularly in the form of tax relief, have obtained re-registration under the national flag of a significant volume of tonnage in all the registers taken together.
Από την έναρξη εφαρμογής του ειδικού φορολογικού καθεστώτος για τη ναυτιλία στη Νορβηγία [6], ο εμπορικός στόλος υπό εθνική σημαία αυξήθηκε κατά 89 σκάφη ή ποσοστό 6 % (1996-2001).
Since the implementation of the special shipping tax regime in Norway [6], the national flagged merchant fleet has increased by 89 vessels or 6 % (1996-2001).
Κατά την περίοδο μεταξύ 1989-2001, το μερίδιο των νηολογίων των κρατών μελών της ΕΚ στη συνολική παγκόσμια χωρητικότητα σημείωσε ελαφρά κάμψη.
During the period 1989-2001, the share of EC Member State registers in total world tonnage fell slightly.
Σε μια περίοδο αύξησης του παγκόσμιου στόλου, η αύξηση του στόλου με κοινοτική διοίκηση αλλά με σημαία τρίτης χώρας ήταν ταχύτερη από αυτήν του στόλου που ήταν νηολογημένος με σημαία κράτους μέλους των ΕΚ.
While world shipping increased, the Community-managed fleet registered under third-country flags grew faster than that of the fleet registered under the flags of the EC Member States.
Ο αριθμός των πλοίων νορβηγικής ιδιοκτησίας αλλά με αλλοδαπή σημαία αυξήθηκε από 425 την 1η Ιανουαρίου 1996 σε 702 την 1η Ιανουαρίου 2001.
The number of Norwegian-owned vessels flying foreign flags has increased from 425 on 1 January 1996 to 702 on 1 January 2001.
Τάσεις της απασχόλησης
Employment trends
Όσον αφορά τις τάσεις της απασχόλησης, η Επιτροπή της ΕΚ διαπίστωσε μείωση του συνολικού αριθμού των ναυτικών που απασχολούνται σε πλοία υπό κοινοτική σημαία, αλλά επεσήμανε ότι το γεγονός αυτό πρέπει να συνεκτιμηθεί με την αύξηση της παραγωγικότητας ανά πλοίο και της ανανέωσης του στόλου υπό κοινοτική σημαία κατά την περίοδο 1997-2001. Τα νέα πλοία, πιο προηγμένης τεχνολογίας, χρειάζονται καλύτερα καταρτισμένο αλλά μικρότερο σε αριθμό προσωπικό.
As to the employment trends, the EC Commission noted a drop in the total number of seafarers on board Community vessels, but pointed out that this should be seen against the background of an increased productivity per vessel and the renewal of the Community fleet during 1997-2001 whose advanced technology resulted in the use of a smaller, but better trained workforce.
Η Επιτροπή παρατήρησε ότι η τάση να εξαρτώνται τα πλοία υπό κοινοτική σημαία όλο και περισσότερο από ναυτικούς τρίτων χωρών δεν ανατρέπεται.
The Commission observed that the trend whereby the Community-flagged fleet depends more and more on third-country seafarers is not reversed.
Αυτή η τάση υπογραμμίστηκε από την Επιτροπή το 2001 στην ανακοίνωσή της σχετικά με την εκπαίδευση και την πρόσληψη ναυτικών [7].
This trend was pointed out by the Commission in 2001 in its Communication on the training and recruitment of seafarers [7].
Στη Νορβηγία ο αριθμός ναυτικών από τη Νορβηγία και κράτη του ΕΟΧ σε πλοία νορβηγικής ιδιοκτησίας μειώθηκε κατά 3 % από το 1999 έως το 2000, ενώ η απασχόληση μη Νορβηγών ναυτικών αυξήθηκε.
In Norway, the numbers of Norwegian and EEA seafarers on Norwegian owned vessels dropped by 3 % from 1999 to 2000, while employment of non-Norwegian seafarers increased.
Συμβολή στο σύνολο της οικονομικής δραστηριότητας
Contribution to economic activity as a whole
Ο ναυτιλιακός κλάδος συνδέεται στενά με τις θαλάσσιες μεταφορές.
Maritime industries are inextricably linked to maritime transport.
Αυτή η διασύνδεση αποτελεί σημαντικό επιχείρημα υπέρ της λήψης θετικών μέτρων με σκοπό να διατηρηθεί ένας στόλος ο οποίος να εξαρτάται από τη ναυτιλία του ΕΟΧ.
This association is a strong argument in favour of positive measures whose aim is to maintain a fleet dependent on EEA shipping.
Καθώς οι θαλάσσιες μεταφορές αποτελούν έναν από τους κρίκους της μεταφορικής αλυσίδας γενικά και της αλυσίδας του ναυτιλιακού κλάδου ειδικότερα, τα μέτρα που αποβλέπουν στη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του ευρωπαϊκού στόλου έχουν επίσης επιπτώσεις στις χερσαίες επενδύσεις των συναφών προς τη ναυτιλία κλάδων [8] και στη συμβολή των ναυτιλιακών μεταφορών στην οικονομία του ΕΟΧ στο σύνολό της και γενικά στην απασχόληση.
Since maritime transport is one of the links in the chain of transport in general and in the chain of the maritime industries in particular, measures seeking to maintain the competitiveness of the European fleet also have repercussions on investments on land in maritime-related industries [8] and on the contribution of maritime transport to the economy of the EEA as a whole, and to jobs in general.
Η σημασία της ναυτιλίας και του ευρύτερου ναυτιλιακού κλάδου ποικίλλει σημαντικά αναλόγως της χώρας.
The significance of shipping and the whole maritime cluster varies considerably with the countries under consideration.
Σε μελέτη που πραγματοποίησε η Επιτροπή των ΕΚ για τα 15 κράτη μέλη των ΕΚ και τη Νορβηγία, η σπουδαιότητα του ευρωπαϊκού ναυτιλιακού κλάδου και η άμεση οικονομική επίπτωσή του απεικονίζονται σαφώς στα ακόλουθα στοιχεία: 1,550 εκατομμύρια άμεσα απασχολούμενοι, κύκλος εργασιών 160 δισεκατομμύρια ευρώ το 1997 (περίπου 2 % του ΑΕΠ της Κοινότητας) [9].
In a study undertaken by the EC Commission, including the 15 EC States and Norway, the importance of the European maritime cluster and its direct economic impact was illustrated by the following figures: 1,55 million direct employees, a turnover of EUR 160 billion in 1997 (about 2 % of GDP in the Community) [9].
Τα στοιχεία για τη Νορβηγία [(2 % του ΑΕΠ παράγεται από το ναυτιλιακό κλάδο [10]], τη Δανία (3 % του ΑΕΠ παράγεται από το ναυτιλιακό κλάδο), την Ελλάδα (2,3 %) και τις Κάτω Χώρες (2 %) αποτελούν αντιπροσωπευτικά παραδείγματα.
Data on Norway (2 % of GDP generated by the maritime cluster [10], Denmark (3 % of the GDP generated by the maritime cluster), Greece (2,3 %) and the Netherlands (2 %) can be taken as examples.
Σε αυτό το πλαίσιο, επομένως, αξίζει να σημειωθεί ότι ο στόλος που ανήκει σε ευρωπαίους επιχειρηματίες των οποίων οι εταιρείες εδρεύουν εντός της Κοινότητας παρέμεινε στο επίπεδο του 34 % περίπου της παγκόσμιας χωρητικότητας ενώ αυτή αυξήθηκε σε αυτό το διάστημα κατά 10 %.
In this context, therefore, it is not insignificant to note that the fleet managed by European operators based in the Community has stayed at a level of around 34 % of world tonnage, while the latter increased by 10 % during the period.
Δεδομένης της κινητικότητας του ναυτιλιακού κλάδου και των ευκολιών που παρέχουν οι τρίτες χώρες, μπορεί κανείς να συμπεράνει ότι τα μέτρα στήριξης των θαλάσσιων μεταφορών μπορούν να συμβάλουν στην αποφυγή της γενίκευσης της μετατόπισης της έδρας των συναφών κλάδων.
Given the mobility of the maritime industry and the facilities offered by third countries, one may conclude that support measures for maritime transport may contribute to avoiding widespread displacement of allied industries.
Βάσει των προαναφερομένων πορισμάτων, η Επιτροπή των ΕΚ κατέληξε στο συμπέρασμα ότι όπου έχουν ληφθεί μέτρα σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές του 1997, η διαρθρωτική συρρίκνωση των κοινοτικών νηολογίων και του στόλου της Κοινότητας ανακόπηκε και οι στόχοι που έθεσε η Επιτροπή επιτεύχθηκαν, τουλάχιστον εν μέρει.
Based on these findings, the EC Commission concluded that, where measures in line with the 1997 Guidelines have been adopted, the structural decline of the Community registers and the Community fleet has been halted and the objectives set by the Commission have been attained, at least in part.
Όπως διαπιστώνει η Εποπτεύουσα Αρχή από τις έρευνές της στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, η εγκατάλειψη των σημαιών του ΕΟΧ δεν έχει ανακοπεί, παρόλο που τα μέτρα τα οποία εγκρίθηκαν δυνάμει του πρώην κεφαλαίου 24Α των κατευθυντήριων γραμμών της Αρχής θεωρήθηκαν μέσο για την αναστροφή αυτής της τάσης.
As the Authority sees from its investigations in the field of maritime transport, outflagging has not yet ceased while the measures adopted in line with the former Chapter 24A of the Authority’s Guidelines have been perceived as a means to halt that tendency.
Το μερίδιο της Νορβηγίας στον παγκόσμιο στόλο βάσει της ολικής χωρητικότητας και μετρώμενο ως χωρητικότητα νηολογημένη στη Νορβηγία παρέμεινε γύρω στα επίπεδα του 4 % κατά το διάστημα 1998-2000 [11].
Norway’s percentage of the world fleet, based on gross tonnage and measured as tonnage registered in Norway, stayed at around 4 % between 1998-2000 [11].
Το μερίδιο εντούτοις των ανοιχτών νηολογίων στην παγκόσμια χωρητικότητα εξακολούθησε να αυξάνεται κατά το χρονικό αυτό διάστημα, από 43 % το 1996 σε 54 % το 2001, και τίποτε δεν δείχνει κάποια σημαντική αναστροφή της τάσης να αυξάνεται όλο και περισσότερο η προσφυγή σε ναυτικούς τρίτων χωρών για την επάνδρωση του στόλου.
The share of open registers in world tonnage continued, however, to increase during the period, rising from 43 % in 1996 to 54 % in 2001, and there is no indication of any significant reversal of the trend whereby the fleet had, and is continuing to have, increasing recourse to seafarers from third countries.
Η προσπάθεια που ξεκίνησε τα τελευταία έτη πρέπει να συνεχιστεί αλλά με πιο συγκεκριμένους στόχους.
The campaign undertaken in recent years must be pursued but it must be better targeted.
Πρέπει ιδίως να υπάρξει στενότερη παρακολούθηση των μέτρων αύξησης της απασχόλησης ναυτικών του ΕΟΧ.
Measures to promote EEA seafarers must in particular be the subject of more active monitoring.
Τα αποτελέσματα των μέτρων που λήφθηκαν από τα κράτη ΕΖΕΣ και εγκρίθηκαν από την Εποπτεύουσα Αρχή πρέπει να αναλυθούν συστηματικά.
The results of the measures taken by the EFTA States and authorised by the Authority will have to be systematically analysed.
Συνεπώς, και παρόλο που ως θέμα αρχής οι ενισχύσεις λειτουργίας πρέπει να είναι έκτακτες, προσωρινές και φθίνουσες, η Αρχή εκτιμά ότι οι κρατικές ενισχύσεις στη ναυτιλία του ΕΟΧ είναι ακόμη αιτιολογημένες και ότι η προσέγγιση που ακολουθήθηκε στις κατευθυντήριες γραμμές του 1997 ήταν ορθή.
As a consequence, and even though as a matter of principle operating aid should be exceptional, temporary, and degressive, the Authority estimates that State aid to the EEA shipping industry is still justified and that the approach followed by the 1997 Guidelines was correct.
Το παρόν κεφάλαιο 24Α, επομένως, στηρίζεται στην ίδια βασική προσέγγιση.
The present Chapter 24A of the Guidelines is therefore based on the same basic approach.
Πεδίο και γενικοί στόχοι των αναθεωρημένων κατευθυντηρίων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις
Scope and general objectives of the revised state aid guidelines
Στόχος των παρουσών κατευθυντήριων γραμμών – που αντικαθιστούν το παλαιό κεφάλαιο 24 A [12]– είναι να τεθούν οι παράμετροι εντός των οποίων θα εγκρίνονται από την Εποπτεύουσα Αρχή οι κρατικές ενισχύσεις για τις θαλάσσιες μεταφορές, δυνάμει των κανόνων και διαδικασιών του ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις, σύμφωνα με το άρθρο 61 παράγραφος 3 στοιχείο γ) ή/και το άρθρο 59 παράγραφος 2 της συμφωνίας για τον ΕΟΧ.
These Guidelines — replacing the former Chapter 24A [12] — aim at setting the parameters within which State aid to maritime transport will be approved, pursuant to the EEA State aid rules and procedures, by the Authority under Article 61(3)(c) and/or Article 59(2) of the EEA Agreement.
Τα προγράμματα ενισχύσεων δεν πρέπει να θεσπίζονται σε βάρος των οικονομιών των άλλων κρατών ΕΟΧ και πρέπει να αποδεικνύουν ότι δεν ενέχουν κίνδυνο στρέβλωσης των όρων του ανταγωνισμού μεταξύ των συμβαλλομένων μερών σε βαθμό αντίθετο προς το κοινό συμφέρον.
Aid schemes should not be conducted at the expense of other EEA States’ economies and must be shown not to risk distortion of competition between the Contracting Parties to an extent contrary to the common interest.
Οι κρατικές ενισχύσεις πρέπει πάντοτε να περιορίζονται στην έκταση που είναι αναγκαία για την επίτευξη των σκοπών τους και πρέπει να χορηγούνται με διαφανή τρόπο.
State aid must always be restricted to what is necessary to achieve its purpose and be granted in a transparent manner.
Πρέπει επίσης να λαμβάνεται πάντοτε υπόψη ο σωρευτικός αντίκτυπος όλων των ενισχύσεων που χορηγούνται από κρατικές αρχές (συμπεριλαμβανομένων των ενισχύσεων σε εθνική, περιφερειακή και τοπική κλίμακα).
The cumulative effect of all aid granted by State authorities (including national, regional and local levels) must always be taken into account.
Οι παρούσες κατευθυντήριες γραμμές εφαρμόζονται στις δραστηριότητες “θαλασσίων μεταφορών”, όπως αυτές ορίζονται στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 [13], ο οποίος έχει ενσωματωθεί στη συμφωνία για τον ΕΟΧ ως σημείο 53 του παραρτήματος XIII της συμφωνίας για τον ΕΟΧ και στον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 [14], ο οποίος έχει ενσωματωθεί στη συμφωνία για τον ΕΟΧ ως σημείο 53α του παραρτήματος XIII της συμφωνίας για τον ΕΟΧ [15], δηλαδή στις “θαλάσσιες μεταφορές εμπορευμάτων και επιβατών”.
These Guidelines are applicable to “maritime transport” activities as defined in Regulation (EEC) No 4055/86 [13], incorporated into the EEA Agreement as point 53 in Annex XIII to the EEA Agreement, and in Regulation (EEC) No 3577/92 [14], incorporated as point 53a in Annex XIII to the EEA Agreement [15], that is to say, to the “transport of goods and persons by sea”.
Συγκεκριμένα σημεία τους αφορούν επίσης τις υπηρεσίες ρυμούλκησης και βυθοκόρησης.
They also, in specific parts, relate to towage and dredging.
Πεδίο εφαρμογής των αναθεωρημένων κατευθυντήριων γραμμών για τις κρατικές ενισχύσεις
Scope of revised State aid Guidelines
Οι κατευθυντήριες γραμμές καλύπτουν όλες τις ενισχύσεις υπέρ των θαλασσίων μεταφορών που χορηγούνται από τα κράτη ΕΖΕΣ ή από κρατικούς πόρους.
These Guidelines cover any aid granted by EFTA States or through State resources in favour of maritime transport.
Σε αυτές συμπεριλαμβάνονται όλα τα χρηματοοικονομικά πλεονεκτήματα που παραχωρούνται υπό οποιαδήποτε μορφή και τα οποία χρηματοδοτούνται από δημόσιες αρχές (σε εθνικό, περιφερειακό, επαρχιακό, νομαρχιακό ή τοπικό επίπεδο).
This includes any financial advantage, conferred in any form whatsoever, funded by public authorities (whether at national, regional, provincial, departmental or local level).
Για τους σκοπούς αυτούς, στις “δημόσιες αρχές” μπορούν να συμπεριλαμβάνονται και οι δημόσιες επιχειρήσεις καθώς και οι ελεγχόμενες από το κράτος τράπεζες.
For these purposes, “public authorities” may include public undertakings and State-controlled banks.