natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Είναι σκόπιμο να διευκρινιστεί ότι, προκειμένου να εξακριβώνεται η συμμόρφωση με τον στόχο των 147 g CO2/km, οι εκπομπές CO2 θα πρέπει να εξακολουθήσουν να μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [4] και τα μέτρα εφαρμογής του, καθώς και με καινοτόμες τεχνολογίες.
It is appropriate to clarify that, for the purpose of verifying compliance with the target of 147 g CO2/km, CO2 emissions should continue to be measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [4] and its implementing measures, and innovative technologies.
Σύμφωνα με την τεχνική ανάλυση που διενεργήθηκε για την εκτίμηση αντικτύπου, είναι διαθέσιμες οι τεχνολογίες που χρειάζονται για την επίτευξη του στόχου των 147 g CO2/km και οι απαιτούμενες μειώσεις μπορούν να επιτευχθούν με μικρότερο κόστος από εκείνο που υπολογίστηκε στην προηγούμενη τεχνική ανάλυση, η οποία διενεργήθηκε πριν από την έκδοση του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011.
According to the technical analysis carried out for the impact assessment, the technologies needed to meet the target of 147 g CO2/km are available and the required reductions can be achieved at a lower cost than estimated in the previous technical analysis carried out prior to the adoption of Regulation (EU) No 510/2011.
Επιπλέον, έχει μειωθεί η απόσταση μεταξύ των τρεχουσών μέσων ειδικών εκπομπών CO2 από καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα και του στόχου των 147 g CO2/km.
In addition, the distance between the current average specific emissions of CO2 from new light commercial vehicles and the target of 147 g CO2/km has also decreased.
Συνεπώς, έχει επιβεβαιωθεί ότι είναι εφικτός ο στόχος των 147 g CO2/km ως το 2020.
Therefore, the feasibility of reaching that target by 2020 has been confirmed.
Αναγνωρίζοντας τις δυσανάλογες επιπτώσεις που έχει στους μικρότερους κατασκευαστές η συμμόρφωση με τους στόχους ειδικών εκπομπών οι οποίοι ορίζονται βάσει της χρησιμότητας του οχήματος, τη μεγάλη διοικητική επιβάρυνση που συνεπάγεται η διαδικασία παρέκκλισης και το επακόλουθο οριακό όφελος όσον αφορά τη μείωση των εκπομπών CO2 από τα οχήματα που πωλούνται από τους εν λόγω κατασκευαστές, οι κατασκευαστές που είναι υπεύθυνοι για λιγότερα από 1000 καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα τα οποία έχουν ταξινομηθεί στην Ένωση ετησίως θα πρέπει να εξαιρούνται από το πεδίο εφαρμογής του στόχου ειδικών εκπομπών και του τιμήματος υπέρβασης εκπομπών.
In recognition of the disproportionate impact on the smallest manufacturers resulting from compliance with the specific emissions targets defined on the basis of the utility of the vehicle, the high administrative burden of the derogation procedure, and the marginal resulting benefit in terms of CO2 emissions reduction from the vehicles sold by those manufacturers, manufacturers responsible for fewer than 1000 new light commercial vehicles registered in the Union annually should be excluded from the scope of the specific emissions target and the excess emissions premium.
Η διαδικασία έγκρισης παρέκκλισης για κατασκευαστές με μικρό όγκο παραγωγής θα πρέπει να απλουστευθεί, ώστε να αφήνει αυξημένα περιθώρια ευελιξίας όταν πρόκειται να υποβληθεί αίτηση παρέκκλισης από τους εν λόγω κατασκευαστές και όταν η Επιτροπή πρόκειται να εγκρίνει την εν λόγω παρέκκλιση.
The procedure for granting a derogation to small-volume manufacturers should be simplified to allow for more flexibility in terms of when an application for a derogation is to be submitted by such manufacturers and when the Commission is to grant such a derogation.
Η Επιτροπή θα πρέπει να επανεξετάσει ως το 2015 αυτές τις πτυχές και να υποβάλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με τα πορίσματά της.
The Commission should, by 2015, review such aspects and submit a report to the European Parliament and to the Council on its findings.
Η εν λόγω έκθεση θα πρέπει να περιέχει, ενδεχομένως, προτάσεις τροποποίησης του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 σε συνάρτηση με τον καθορισμό στόχων ως προς τις εκπομπές CO2 για καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα για μετά το 2020, μεταξύ άλλων να θεσπίζει ενδεχομένως έναn ρεαλιστικό και εφικτό στόχο για το 2025, βασισμένο σε συνολική εκτίμηση αντικτύπου που θα μελετά τη συνεχή ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας και των κλάδων που εξαρτώνται από αυτήν, ενώ θα χαράζει μια πορεία σαφούς μείωσης των εκπομπών σύμφωνα με τους μακροπρόθεσμους κλιματικούς στόχους της Ένωσης.
That report should include, where appropriate, proposals for amending Regulation (EU) No 510/2011 in relation to establishing CO2 emission targets for new light commercial vehicles beyond 2020, including the possible setting of a realistic and achievable target for 2025, based on a comprehensive impact assessment that would consider the continued competitiveness of the industry and its dependent industries, while pursuing a clear emissions reduction trajectory in line with the Union’s long-term climate goals.
Κατά την εκπόνηση αυτών των προτάσεων, η Επιτροπή θα πρέπει να εξασφαλίζει ότι θα είναι κατά το δυνατόν ουδέτερες από άποψη ανταγωνισμού, κοινωνικά δίκαιες και βιώσιμες.
When developing such proposals, the Commission should ensure they are as neutral as possible from the point of view of competition and are socially equitable and sustainable.
Οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου που συνδέονται με τον ενεργειακό εφοδιασμό και την κατασκευή και απόρριψη των οχημάτων αποτελούν ουσιαστικά συστατικά στοιχεία του σημερινού συνολικού αποτυπώματος άνθρακα των οδικών μεταφορών και η σημασία τους ενδέχεται να αυξηθεί αισθητά στο μέλλον.
Greenhouse gas emissions related to energy supply and vehicle manufacturing and disposal are significant components of the current overall road transport carbon footprint and are likely to significantly increase in importance in the future.
Ως εκ τούτου, θα πρέπει να αναληφθεί πολιτική δράση προκειμένου να κατευθυνθούν οι κατασκευαστές προς βέλτιστες λύσεις, στο πλαίσιο των οποίων θα λαμβάνονται ιδίως υπόψη οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου που συνδέονται με την παραγωγή ενέργειας για τον εφοδιασμό των οχημάτων, όπως η ηλεκτρική ενέργεια και τα εναλλακτικά καύσιμα, και θα διασφαλίζεται ότι οι εκπομπές αυτές που προέρχονται από την παραγωγή δεν θα υπονομεύουν τα οφέλη που συνδέονται με τη βελτιωμένη χρήση της ενέργειας για τη λειτουργία των οχημάτων, που αποτελεί στόχο δυνάμει του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011.
Policy action should therefore be taken to guide manufacturers towards optimal solutions taking account of, in particular, greenhouse gas emissions associated with the generation of energy supplied to vehicles such as electricity and alternative fuels and to ensure that those upstream emissions do not erode the benefits related to the improved operational energy use of vehicles aimed for under Regulation (EU) No 510/2011.
Σύμφωνα με το άρθρο 13 παράγραφος 3 του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011, απαιτείται η Επιτροπή να δημοσιεύσει έκθεση σχετικά με τη διαθεσιμότητα των δεδομένων αποτυπώματος και ωφέλιμου φορτίου και με τη χρήση τους ως παραμέτρων χρησιμότητας για τον καθορισμό των στόχων ειδικών εκπομπών CO2 όπως εκφράζονται στους μαθηματικούς τύπους που καθορίζονται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011.
Pursuant to Article 13(3) of Regulation (EU) No 510/2011, the Commission is required to publish a report on the availability of data on footprint and payload and their use as utility parameters for determining specific CO2 emissions targets as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011.
Μολονότι τα δεδομένα αυτά είναι διαθέσιμα και η δυνητική χρήση τους εξετάστηκε στην εκτίμηση αντικτύπου, έχει συναχθεί το συμπέρασμα ότι είναι οικονομικά αποδοτικότερη η διατήρηση της μάζας σε ετοιμότητα λειτουργίας ως παραμέτρου χρησιμότητας για τον στόχο του 2020 όσον αφορά τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα.
Although those data are available and their potential use has been assessed in the impact assessment, it has been concluded that it is more cost-effective to retain mass in running order as the utility parameter for the 2020 target for light commercial vehicles.
Είναι σκόπιμο να διατηρηθεί η προσέγγιση καθορισμού του στόχου η οποία βασίζεται στη γραμμική σχέση μεταξύ της χρησιμότητας του ελαφρού επαγγελματικού οχήματος και του στόχου για τις εκπομπές CO2 του οχήματος αυτού, εκφραζόμενη με τους μαθηματικούς τύπους που καθορίζονται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011, δεδομένου ότι αυτό επιτρέπει τη διατήρηση της ποικιλίας στην αγορά ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων και την ικανότητα των κατασκευαστών να ικανοποιούν τις διαφορετικές ανάγκες των καταναλωτών, με αποτέλεσμα να αποφεύγεται τυχόν αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού.
It is appropriate to retain the approach of setting the target based on a linear relationship between the utility of the light commercial vehicle and its target CO2 emissions as expressed by the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011, since this allows the diversity of the light commercial vehicle market, and the ability of manufacturers to address different consumer needs, to be maintained, thus avoiding any unjustified distortion of competition.
Ωστόσο, είναι σκόπιμη η επικαιροποίηση της εν λόγω προσέγγισης, προκειμένου να αντανακλά τα πλέον πρόσφατα διαθέσιμα δεδομένα σχετικά με τις ταξινομήσεις καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων.
It is however appropriate to update that approach to reflect the latest available data on registrations of new light commercial vehicles.
Στην εκτίμηση αντικτύπου της, η Επιτροπή εκτίμησε τη διαθεσιμότητα δεδομένων αποτυπώματος και τη χρήση του αποτυπώματος ως παραμέτρου χρησιμότητας στους μαθηματικούς τύπους που καθορίζονται στο παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011.
In its impact assessment, the Commission assessed the availability of footprint data and the use of footprint as the utility parameter in the formulae set out in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011.
Βάσει της εν λόγω εκτίμησης, η Επιτροπή έχει συμπεράνει ότι η παράμετρος χρησιμότητας που χρησιμοποιείται στον μαθηματικό τύπο για το 2020 θα πρέπει να είναι η μάζα.
On the basis of that assessment, the Commission has concluded that the utility parameter used in the formula for 2020 should be mass.
Ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [5] απαιτεί από την Επιτροπή να διενεργήσει εκτίμηση αντικτύπου προκειμένου να επανεξετάσει τις διαδικασίες δοκιμών, έτσι ώστε να ανταποκρίνονται επαρκώς στην πραγματική συμπεριφορά των αυτοκινήτων ως προς τις εκπομπές CO2.
Under Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council [5] the Commission is required to carry out an impact assessment in order to review the test procedures with a view to reflecting adequately the real CO2 emissions behaviour of cars.
Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 510/2011 επεκτείνει την επανεξέταση των διαδικασιών δοκιμών, ώστε να συμπεριλαμβάνουν τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα.
Regulation (EU) No 510/2011 extends the review of the test procedures to include light commercial vehicles.
Είναι αναγκαίο να τροποποιηθεί ο «Νέος Ευρωπαϊκός Κύκλος Οδήγησης» (NEDC) που χρησιμοποιείται σήμερα, ώστε να εξασφαλιστεί η αντιπροσωπευτικότητά του στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης και να αποφευχθεί η υποτίμηση των πραγματικών εκπομπών CO2 και της κατανάλωσης καυσίμων.
There is a need to amend the currently used ‘New European Driving Cycle’ (NEDC), to ensure its representativeness regarding real driving conditions and to avoid the underestimation of real CO2 emissions and fuel consumption.
Θα πρέπει να εγκριθεί μια νέα, ρεαλιστικότερη και πλέον αξιόπιστη διαδικασία δοκιμών το συντομότερο δυνατό.
A new, more realistic and reliable test procedure should be agreed as soon as feasible.
Οι εργασίες προς την κατεύθυνση αυτή προχωρούν με τη διαμόρφωση παγκόσμιας εναρμονισμένης διαδικασίας δοκιμών ελαφρών οχημάτων (WLTP) στο πλαίσιο της Οικονομικής Επιτροπής των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη, η οποία όμως δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμη.
Work in this direction is proceeding through the development of a Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (WLTP) in the framework of the United Nations Economic Commission for Europe but has not yet been completed.
Για να διασφαλιστεί ότι οι ειδικές εκπομπές CO2 των νέων επιβατικών αυτοκινήτων και των νέων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων θα ευθυγραμμιστούν περισσότερο προς τις εκπομπές που παράγονται πραγματικά υπό κανονικές συνθήκες χρήσης, το WLTP θα πρέπει να ισχύσει το συντομότερο δυνατόν.
In order to ensure that specific CO2 emissions quoted for new passenger cars and new light commercial vehicles are brought more closely into line with the emissions actually generated during normal conditions of use, the WLTP should be applied at the earliest opportunity.
Σε αυτό το πλαίσιο, το παράρτημα I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011 καθορίζει τα όρια εκπομπών για το 2020, όπως αυτές μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και το παράρτημα XII του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής [6].
In view of that context, Annex I to Regulation (EU) No 510/2011 establishes emission limits for 2020 as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and Annex XII to Commission Regulation (EC) No 692/2008 [6].
Όταν τροποποιηθούν οι διαδικασίες δοκιμών, θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν τα όρια του παραρτήματος I του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 510/2011, προκειμένου να διασφαλιστεί ανάλογη αυστηρότητα για τους κατασκευαστές και τις κατηγορίες οχημάτων.
When the test procedures are amended, the limits set in Annex I to Regulation (EU) No 510/2011 should be adjusted to ensure comparable stringency for manufacturers and classes of vehicles.
Αναλόγως, η Επιτροπή θα πρέπει να εκπονήσει μια εμπεριστατωμένη μελέτη συσχέτισης του κύκλου δοκιμών NEDC με το νέο WLTP, ώστε να εξασφαλιστεί η αντιπροσωπευτικότητά του στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης.
Accordingly, the Commission should carry out a robust correlation study between the NEDC and the new WLTP test cycles to ensure its representativeness regarding real driving conditions.
Προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι εκπομπές υπό πραγματικές συνθήκες αντικατοπτρίζονται επαρκώς και ότι οι μετρούμενες τιμές CO2 είναι αυστηρά συγκρίσιμες, η Επιτροπή θα πρέπει να εξασφαλίζει ότι εκείνα τα στοιχεία της διαδικασίας δοκιμών που έχουν σημαντική επίδραση στις μετρούμενες εκπομπές CO2 ορίζονται αυστηρά, έτσι ώστε να αποτρέπεται η χρησιμοποίηση από τους κατασκευαστές των δυνατοτήτων ευελιξίας του κύκλου δοκιμών.
With a view to ensuring that real world emissions are adequately reflected, and measured CO2 values are strictly comparable, the Commission should ensure that those elements in the testing procedure that have a significant influence on measured CO2 emissions are strictly defined in order to prevent the utilisation of test cycle flexibilities by manufacturers.
Θα πρέπει να αντιμετωπιστούν οι αποκλίσεις μεταξύ των τιμών των εκπομπών CO2 της έγκρισης τύπου και των εκπομπών που παράγονται από οχήματα που προσφέρονται προς πώληση, μεταξύ άλλων προβλέποντας μια διαδικασία δοκιμής για τη συμμόρφωση εν χρήσει που να εξασφαλίζει ανεξάρτητη δοκιμή ενός αντιπροσωπευτικού δείγματος οχημάτων προς πώληση, καθώς και τρόπους αντιμετώπισης περιπτώσεων αποδεδειγμένης ουσιαστικής απόκλισης μεταξύ της έρευνας και των εκπομπών CO2 της αρχικής έγκρισης τύπου.
The deviations between type-approval CO2 emission values and emissions derived from vehicles offered for sale should be addressed, including by considering an in-service conformity test procedure that should ensure independent testing of a representative sample of vehicles for sale, as well as ways of addressing cases of demonstrated substantial divergence between survey and initial type-approval CO2 emissions.
Δεδομένου ότι ο στόχος του παρόντος κανονισμού, δηλαδή ο καθορισμός των λεπτομερειών για την επίτευξη του στόχου για το 2020 να μειωθούν οι εκπομπές CO2 από τα καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα, δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί ικανοποιητικά από τα κράτη μέλη, αλλά, λόγω της κλίμακας και των αποτελεσμάτων του, μπορεί να επιτευχθεί καλύτερα σε ενωσιακό επίπεδο, η Ένωση δύναται να θεσπίζει μέτρα, σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας που διατυπώνεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Since the objective of this Regulation, namely to define the modalities for reaching the 2020 target to reduce CO2 emissions from new light commercial vehicles, cannot be sufficiently achieved by the Member States but can rather, by reason of its scale and effects, be better achieved at Union level, the Union may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty on European Union.
Συνεπώς, ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 510/2011 θα πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως,
Regulation (EU) No 510/2011 should therefore be amended accordingly,
Ο κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 510/2011 τροποποιείται ως εξής:
Regulation (EU) No 510/2011 is amended as follows:
Από το 2020, ο παρών κανονισμός θέτει ως στόχο τα 147 g CO2/km για τις μέσες εκπομπές των καινούργιων ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων που ταξινομούνται στην Ένωση, όπως αυτές μετρώνται σύμφωνα με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και τα μέτρα εφαρμογής του, καθώς και καινοτόμες τεχνολογίες.».
From 2020, this Regulation sets a target of 147 g CO2/km for the average emissions of new light commercial vehicles registered in the Union, as measured in accordance with Regulation (EC) No 715/2007 and its implementing measures, and innovative technologies.’;
Το άρθρο 4, το άρθρο 8 παράγραφος 4 στοιχεία β) και γ), το άρθρο 9 και το άρθρο 10 παράγραφος 1 στοιχεία α) και γ) δεν ισχύουν για κατασκευαστή ο οποίος, μαζί με όλες τις συνδεδεμένες με αυτόν επιχειρήσεις, είναι υπεύθυνος για λιγότερα από 1000 καινούργια ελαφρά επαγγελματικά οχήματα που ταξινομήθηκαν στην Ένωση κατά το προηγούμενο ημερολογιακό έτος.».
Article 4, Article 8(4)(b) and (c), Article 9 and Article 10(1)(a) and (c) shall not apply to a manufacturer which, together with all of its connected undertakings, is responsible for fewer than 1000 new light commercial vehicles registered in the Union in the previous calendar year.’;
Στο άρθρο 11 παράγραφος 3, η τελευταία πρόταση απαλείφεται.
in Article 11(3), the last sentence is deleted;
Κατόπιν αιτήσεως προμηθευτή ή κατασκευαστή, λαμβάνονται υπόψη οι εξοικονομήσεις CO2 που επιτυγχάνονται με τη χρήση καινοτόμων τεχνολογιών ή με συνδυασμό καινοτόμων τεχνολογιών (“δέσμες καινοτόμων τεχνολογιών”).
Upon application by a supplier or a manufacturer, CO2 savings achieved through the use of innovative technologies or a combination of innovative technologies (“innovative technology packages”) shall be considered.
Η συνολική συμβολή των εν λόγω τεχνολογιών στη μείωση του στόχου ειδικών εκπομπών ενός κατασκευαστή μπορεί να ανέρχεται σε 7 g CO2/km κατ’ ανώτατο όριο.»·
The total contribution of those technologies to reducing the specific emissions target of a manufacturer may be up to 7 g CO2/km.’;
στην παράγραφο 2, το εισαγωγικό μέρος αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
in paragraph 2, the introductory part is replaced by the following:
Έως τις 31 Δεκεμβρίου 2012 η Επιτροπή, μέσω εκτελεστικών πράξεων, θεσπίζει λεπτομερείς διατάξεις για διαδικασία έγκρισης των καινοτόμων τεχνολογιών ή των δεσμών καινοτόμων τεχνολογιών που προβλέπονται στην παράγραφο 1.
The Commission shall adopt by means of implementing acts detailed provisions for a procedure to approve the innovative technologies or innovative technology packages referred to in paragraph 1, by 31 December 2012.
Οι εν λόγω εκτελεστικές πράξεις εκδίδονται με τη διαδικασία εξέτασης του άρθρου 14 παράγραφος 2 του παρόντος κανονισμού.
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the examination procedure referred to in Article 14(2) of this Regulation.
Οι εν λόγω λεπτομερείς διατάξεις είναι σύμφωνες προς τις διατάξεις που θεσπίζονται δυνάμει του άρθρου 12 παράγραφος 2 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 και βασίζονται στα ακόλουθα κριτήρια για καινοτόμους τεχνολογίες:».
Those detailed provisions shall be in accordance with the provisions established under Article 12(2) of Regulation (EC) No 443/2009, and be based on the following criteria for innovative technologies:’;
Η Επιτροπή υποβάλλει έκθεση στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο με τα αποτελέσματα της εν λόγω επανεξέτασης.
The Commission shall submit a report to the European Parliament and to the Council with the result of that review.
Η εν λόγω έκθεση περιλαμβάνει τυχόν κατάλληλες προτάσεις τροποποίησης του παρόντος κανονισμού, μεταξύ άλλων την πιθανή θέσπιση ρεαλιστικού και εφικτού στόχου, που θα βασίζεται σε συνολική εκτίμηση αντικτύπου με την οποία θα μελετάται η συνεχής ανταγωνιστικότητα της βιομηχανίας ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων και των κλάδων που εξαρτώνται από αυτήν.
That report shall include any appropriate proposals for amending this Regulation, including the possible setting of a realistic and achievable target, based on a comprehensive impact assessment that will consider the continued competitiveness of the light commercial vehicle industry and its dependent industries.
Κατά την εκπόνηση αυτών των προτάσεων, η Επιτροπή εξασφαλίζει ότι αυτές είναι κατά το δυνατόν ουδέτερες από άποψη ανταγωνισμού, κοινωνικά δίκαιες και βιώσιμες.»·
When developing such proposals, the Commission shall ensure they are as neutral as possible from the point of view of competition and are socially equitable and sustainable.’;
το δεύτερο εδάφιο απαλείφεται,
the second subparagraph is deleted;
το τέταρτο εδάφιο αντικαθίσταται από τα δύο ακόλουθα εδάφια:
the fourth subparagraph is replaced by the following two subparagraphs:
«Η Επιτροπή καθορίζει, με εκτελεστικές πράξεις, τις παραμέτρους συσχέτισης που είναι αναγκαίες προκειμένου να αντικατοπτρίζονται τυχόν αλλαγές στην κανονιστική διαδικασία δοκιμών για τη μέτρηση των ειδικών εκπομπών CO2 που προβλέπεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 και στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής.
‘The Commission shall, by means of implementing acts, determine the correlation parameters necessary in order to reflect any change in the regulatory test procedure for the measurement of specific CO2 emissions referred to in Regulation (EC) No 715/2007 and Commission Regulation (EC) No 692/2008.
Ανατίθεται στην Επιτροπή η εξουσία έκδοσης κατ’ εξουσιοδότηση πράξεων σύμφωνα με το άρθρο 15 και υπό την επιφύλαξη των προϋποθέσεων που ορίζονται στα άρθρα 16 και 17 να προσαρμόζει τον μαθηματικό τύπο που καθορίζεται στο παράρτημα I, εφαρμόζοντας τη μεθοδολογία που εγκρίνεται βάσει του πρώτου εδαφίου, διασφαλίζοντας ταυτόχρονα ότι οι κατασκευαστές και τα οχήματα διαφορετικής χρηστικότητας θα υπόκεινται βάσει της παλαιάς και της νέας διαδικασίας δοκιμών σε απαιτήσεις μείωσης οι οποίες θα είναι ανάλογης αυστηρότητας.
The Commission shall be empowered to adopt delegated acts in accordance with Article 15 and subject to the conditions laid down in Articles 16 and 17 in order to adapt the formulae set out in Annex I, using the methodology adopted pursuant to the first subparagraph, while ensuring that reduction requirements of comparable stringency for manufacturers and vehicles of different utility are required under the old and new test procedures.
Στο άρθρο 14, προστίθεται η ακόλουθη παράγραφος:
in Article 14, the following paragraph is added:
Όταν η επιτροπή που αναφέρεται στην παράγραφο 1 δεν εκδίδει γνώμη, η Επιτροπή δεν εγκρίνει το σχέδιο εκτελεστικής πράξης και εφαρμόζεται το άρθρο 5 παράγραφος 4 τρίτο εδάφιο του κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 182/2001.».
Where the Committee referred to in paragraph 1 delivers no opinion, the Commission shall not adopt the draft implementing act and the third subparagraph of Article 5(4) of Regulation (EU) No 182/2011 shall apply.’;
Στο παράρτημα I σημείο 1, προστίθεται το ακόλουθο στοιχείο:
in point 1 of Annex I, the following point is added:
από το 2020:
from 2020:
Ενδεικτικές ειδικές εκπομπές CO2
Indicative specific emissions of CO2
ΕΕ C 44 της 15.2.2013, σ. 109.
OJ C 44, 15.2.2013, p. 109.
Θέση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 14ης Ιανουαρίου 2014 (δεν έχει ακόμη δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα) και απόφαση του Συμβουλίου της 11ης Φεβρουαρίου 2014.
Position of the European Parliament of 14 January 2014 (not yet published in the Official Journal) and decision of the Council of 11 February 2014.