natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η Επιτροπή θεωρεί ότι η μεθοδολογία των δοκιμών και ο κύκλος δοκιμών αναφοράς που υπέβαλε ο αιτών μπορούν να καταδείξουν, με ρεαλιστικό τρόπο και με ισχυρή στατιστική σημαντικότητα, τα οφέλη όσον αφορά τις εκπομπές CO2 που προκύπτουν από την καινοτόμο τεχνολογία, σύμφωνα με το άρθρο 6 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011.
The Commission finds that the test methodology and the reference test cycle provided by the Applicant is capable of demonstrating in a realistic manner the CO2 emissions benefits of the innovative technology with strong statistical significance in accordance with Article 6 of Implementing Regulation (EU) No 725/2011.
Η Επιτροπή θεωρεί ότι ο αιτών απέδειξε επαρκώς ότι η μείωση των εκπομπών που επιτυγχάνεται με την καινοτόμο τεχνολογία είναι τουλάχιστον 1 g CO2/km για τα υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα (HEV/PHEV), όπως ορίζεται στο άρθρο 2 παράγραφος 16 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής [4] με μάζα οχήματος έτοιμου για κυκλοφορία 1650 kg ή μεγαλύτερη.
The Commission finds that the Applicant has demonstrated satisfactorily that the emission reduction achieved by the innovative technology is at least 1 g CO2/km for hybrid electric vehicles (HEV/PHEVs) as defined in Article 2(16) of Commission Regulation (EC) No 692/2008 [4] with a mass in running order of 1650 kg or more.
Για οχήματα με μάζα οχήματος έτοιμου για κυκλοφορία κάτω από 1650 kg, δεν αποδείχθηκε ότι η εξοικονόμηση επαρκεί για την κάλυψη του 1 g CO2/km ως κατώτατου ορίου.
For vehicles with a mass in running order below 1650 kg, it has not been demonstrated that the savings are sufficiently high to meet the 1g CO2/km threshold.
Δεδομένου ότι η εξοικονόμηση εκπομπών CO2 από την υπό εξέταση τεχνολογία δεν μπορεί να προσδιοριστεί με τη χρήση των εκπομπών CO2 από τη δοκιμή έγκρισης τύπου που αναφέρεται στον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [5] και τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 692/2008, η Επιτροπή είναι πεπεισμένη ότι η τεχνολογία δεν καλύπτεται από τον τυποποιημένο κύκλο δοκιμών σύμφωνα με το άρθρο 12 παράγραφος 2 στοιχείο γ) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009.
Since the CO2 saving effects of the technology in question cannot be determined using the CO2 emissions type approval test referred to in Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council [5] and Regulation (EC) No 692/2008, the Commission is satisfied that the technology is not covered by the standard test cycle in accordance with Article 12(2)(c) of Regulation (EC) No 443/2009.
Η Επιτροπή διαπιστώνει ότι η έκθεση επαλήθευσης συντάχθηκε από την TÜV SÜd Automotive GmbH, που είναι ανεξάρτητος και πιστοποιημένος φορέας, και ότι η έκθεση υποστηρίζει τα ευρήματα που αναφέρονται στην αίτηση.
The Commission finds that the verification report has been prepared by TÜV SÜd Automotive GmbH which is an independent and certified body and that the report supports the findings set out in the application.
Βάσει των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν πρέπει να εγερθούν αντιρρήσεις όσον αφορά την έγκριση της υπό εξέταση καινοτόμου τεχνολογίας.
Against that background, the Commission finds that no objections should be raised as regards the approval of the innovative technology in question.
Κάθε κατασκευαστής που επιθυμεί να επωφεληθεί από τη μείωση των οικείων μέσων ειδικών εκπομπών CO2 ώστε να καλύψει τον ειδικό στόχο εκπομπών με εξοικονόμηση CO2 οφειλόμενη στη χρήση της καινοτόμου τεχνολογίας που εγκρίνεται με την παρούσα απόφαση, θα πρέπει, σύμφωνα με το άρθρο 11 παράγραφος 1 του εκτελεστικού κανονισμού (ΕΕ) αριθ. 725/2011, να αναφέρει την παρούσα απόφαση στην αίτησή του για τη χορήγηση πιστοποιητικού έγκρισης τύπου ΕΚ για τα οικεία οχήματα,
Any manufacturer wishing to benefit from a reduction of its average specific CO2 emissions for the purpose of meeting its specific emissions target by means of the CO2 savings from the use of the innovative technology approved by this Decision, should in accordance with Article 11(1) of Implementing Regulation (EU) No 725/2011, refer to this Decision in its application for an EC type-approval certificate for the vehicles concerned,
Η χρήση του συστήματος Bosch για την προρύθμιση της κατάστασης φόρτισης του συσσωρευτή υβριδικών οχημάτων βάσει της πλοήγησης εγκρίνεται ως καινοτόμος τεχνολογία κατά την έννοια του άρθρου 12 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 για τη χρήση σε υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα M1 με μάζα οχήματος έτοιμου για κυκλοφορία 1650 kg ή μεγαλύτερη.
The use of the Bosch system for navigation-based preconditioning of the battery state of charge for hybrid vehicles is approved as an innovative technology within the meaning of Article 12 of Regulation (EC) No 443/2009 for the use on M1 hybrid electric vehicles with a mass in running order of 1650 kg or more.
Η μείωση εκπομπών CO2 από τη χρήση του συστήματος για την προρύθμιση της κατάστασης φόρτισης του συσσωρευτή υβριδικών οχημάτων βάσει της πλοήγησης, που αναφέρεται στην παράγραφο 1, καθορίζεται σύμφωνα με τη μεθοδολογία που προβλέπεται στο παράρτημα.
The CO2 emissions reduction from the use of the Bosch system for navigation-based preconditioning of battery state of charge for hybrid vehicles referred to in paragraph 1 shall be determined using the methodology set out in the Annex.
Βρυξέλλες, 25 Οκτωβρίου 2013.
Done at Brussels, 25 October 2013.
Εκτελεστικός κανονισμός (ΕΕ) αριθ. 725/2011 της Επιτροπής, της 25ης Ιουλίου 2011, σχετικά με την καθιέρωση διαδικασίας για την έγκριση και πιστοποίηση καινοτομικών τεχνολογιών για τον περιορισμό των εκπομπών CO2 από επιβατικά οχήματα κατ’ εφαρμογή του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 443/2009 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου (ΕΕ L 194 της 26.7.2011, σ. 19).
Commission Implementing Regulation (EU) No 725/2011 of 25 July 2011 establishing a procedure for the approval and certification of innovative technologies for reducing CO2 emissions from passenger cars pursuant to Regulation (EC) No 443/2009 of the European Parliament and of the Council (OJ L 194, 26.7.2011, p. 19).
Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 692/2008 της Επιτροπής, της 18ης Ιουλίου 2008, για την εφαρμογή και την τροποποίηση του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (ευρώ 5 και ευρώ 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων (ΕΕ L 199 της 28.7.2008, σ. 1).
Commission Regulation (EC) No 692/2008 of 18 July 2008 of implementing and amending Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council on type-approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (euro 5 and euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 199, 28.7.2008, p. 1).
Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 715/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Ιουνίου 2007, που αφορά την έγκριση τύπου μηχανοκινήτων οχημάτων όσον αφορά εκπομπές από ελαφρά επιβατηγά και εμπορικά οχήματα (Euro 5 και Euro 6) και σχετικά με την πρόσβαση σε πληροφορίες επισκευής και συντήρησης οχημάτων (ΕΕ L 171 της 29.6.2007, σ. 1).
Regulation (EC) No 715/2007 of the European Parliament and of the Council of 20 June 2007 on type approval of motor vehicles with respect to emissions from light passenger and commercial vehicles (Euro 5 and Euro 6) and on access to vehicle repair and maintenance information (OJ L 171, 29.6.2007, p. 1).
ΜΕΘΟΔΟΣ ΔΟΚΙΜΩΝ, ΤΥΠΟΙ ΚΑΙ ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ
THE TESTING METHODOLOGY, FORMULAS AND REQUIREMENTS ON THE VEHICLE SYSTEM
Για να καθοριστούν οι μειώσεις εκπομπών CO2 που μπορούν να αποδοθούν στη χρήση του συστήματος Bosch για την προρύθμιση της κατάστασης φόρτισης του συσσωρευτή υβριδικών οχημάτων βάσει της πλοήγησης σε όχημα M1 με μάζα οχήματος έτοιμου για κυκλοφορία 1650 kg ή μεγαλύτερη, είναι αναγκαίο να καθοριστούν τα ακόλουθα:
In order to determine the CO2 reductions that can be attributed to the use of the Bosch system for a navigation-based preconditioning of battery state of charge for hybrid vehicles in an M1 vehicle with a mass in running order of 1650 kg or more, it is necessary to establish the following:
οι συνθήκες δοκιμής·
the testing conditions;
η διαδικασία δοκιμής·
the testing procedure;
ο τύπος·
the formulae;
ο κωδικός οικολογικής τεχνολογίας που πρέπει να δηλώνεται στα έγγραφα της έγκρισης τύπου.
eco-innovation code to be entered into type approval documentation.
Προσάρτημα: Παράμετροι της ακολουθίας δοκιμών
Appendix: The test sequence parameters
Συνθήκες δοκιμής
The testing conditions
Πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες προϋποθέσεις:
The following conditions shall be met:
Όχημα οικολογικής καινοτομίας: Όχημα με την καινοτόμο τεχνολογία ενεργοποιημένη.
Eco-innovation vehicle: A vehicle with the innovative technology activated.
Το σύστημα πλοήγησης της καινοτόμου τεχνολογίας πρέπει να είναι σε θέση να χρησιμοποιεί τα δεδομένα χρόνου GPS που ορίζονται στον πίνακα 2 του προσαρτήματος για την εκτέλεση του κύκλου δοκιμής.
The navigation system of the innovative technology has to be able to use the GPS-time data specified in Table 2 of the Appendix for performing the test cycle.
Όχημα βάσης: Όχημα πανομοιότυπο με το όχημα οικολογικής καινοτομίας με την καινοτόμο τεχνολογία απενεργοποιημένη.
Baseline vehicle: A vehicle identical to the eco-innovation vehicle with the innovative technology deactivated.
Η απενεργοποίηση μπορεί να διαπιστώνεται με τη μη παροχή δεδομένων χρόνου GPS στο σύστημα πλοήγησης.
This deactivation can be established by not providing GPS-time data to the navigation system.
Για τους σκοπούς των δοκιμών σε κυλινδροφόρο τράπεζα, πρέπει να είναι εφικτή η ενεργοποίηση και η απενεργοποίηση της χρήσης της καινοτόμου τεχνολογίας [1].
For the purpose of the roller bench test, it must be possible to activate and deactivate the usage of the innovative technology [1].
Η κυλινδροφόρος τράπεζα δοκιμών πρέπει να προσφέρεται για δοκιμές υβριδικών ηλεκτρικών οχημάτων (PHEV/HEV) και πρέπει να μπορεί να υποστηρίζει χαρακτηριστικά οδικής κλίσης.
The roller test bench shall be able to test hybrid electric vehicles (PHEV/HEV) and shall be able to support road slope profiles.
Δεδομένης της ποικιλίας υβριδικών αρχιτεκτονικών για συστήματα μετάδοσης της κίνησης, απαιτείται τράπεζα δοκιμών τεσσάρων τροχών.
Given the variety of hybrid powertrain architectures, a four wheel enabled test bench is required.
Διαδικασία δοκιμής
The testing procedure
Οι εκπομπές CO2 και η κατανάλωση καυσίμου και ηλεκτρικής ενέργειας των υπό δοκιμή οχημάτων πρέπει να μετρούνται σύμφωνα με τον κανονισμό ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 101.
The emissions of CO2, fuel consumption and electric energy consumption of the tested vehicles are to be measured in accordance with UN/ECE Regulation No 101.
Μόνο οι καμπύλες της ταχύτητας και οι ρυθμίσεις της τράπεζας δοκιμών πρέπει να τροποποιούνται ως εξής:
Only the speed profiles and the test bench settings shall be modified according to the following:
Τράπεζα δοκιμών
Test bench
Τα δεδομένα κλίσης-χρόνου που ορίζονται στον πίνακα 1 του προσαρτήματος χρησιμοποιούνται ως εισροή ελέγχου για την κυλινδροφόρο τράπεζα δοκιμών.
The slope-time data specified in Table 1 in the Appendix shall be used as control input for the roller test bench.
Τα δεδομένα ταχύτητας-χρόνου που ορίζονται στον πίνακα 1 χρησιμοποιούνται ως οδηγίες για τον οδηγό δοκιμής, για την εκτέλεση της δοκιμής.
The speed-time data specified in Table 1 shall be used as instructions for the test driver for performing the test.
Οι ανοχές για την ταχύτητα και τον χρόνο είναι σύμφωνες με το σημείο 1.4 του παραρτήματος 7 του κανονισμού ΟΕΕ/ΗΕ αριθ. 101.
The speed and time tolerances shall be in accordance with paragraph 1.4 of Annex 7 to UN/ECE Regulation No 101.
Προετοιμασία του οχήματος
Pre-conditioning of the vehicle
Εκτελείται ένας πλήρης κύκλος δοκιμής, με την καινοτόμο τεχνολογία απενεργοποιημένη για να επιτευχθούν οι κανονικές συνθήκες δοκιμής θέρμανσης της μηχανής, του κινητήρα και του συσσωρευτή όσον αφορά τις θερμοκρασίες και την κατάσταση φόρτισης, δηλαδή μια κατάσταση φόρτισης 50-60 %.
One complete test cycle shall be performed, with the innovative technology deactivated to reach the standard hot testing conditions of engine, electric motor and battery with regard to temperatures and state of charge, i.e. a state of charge of 50–60 percent.
Σύστημα πλοήγησης
Navigation system
Κατά τη διάρκεια της δοκιμής του οχήματος με οικολογική καινοτομία, το σύστημα πλοήγησης πρέπει να προσομοιώνει τη θέση GPS του οχήματος χρησιμοποιώντας τα δεδομένα χρόνου GPS που παρέχονται στον πίνακα 2 του προσαρτήματος, χρησιμοποιώντας μία από τις ακόλουθες μεθόδους:
During the test of the eco-innovation vehicle, the navigation system has to simulate the GPS position of the vehicle using the GPS–time data provided in Table 2 in the Appendix using one of the following methodologies:
Τα δεδομένα χρόνου GPS παρέχονται στο σύστημα πλοήγησης με μέσο μεταφοράς δεδομένων (π.χ. SD-Card, USB, DVD) που είναι προσαρμοσμένο στο σύστημα πλοήγησης.
The GPS-time data is provided to the navigation system using a data carrier (e.g. SD-Card, USB-Stick, DVD) plugged into the navigation device.
Τα δεδομένα GPS που είναι αποθηκευμένα στο μέσο μεταφοράς δεδομένων πρέπει να έχουν τη μορφή αρχείου δεδομένων κειμένου (π.χ.«.csv») ή αρχείου που παράγεται με κατανοητό τρόπο από το σύστημα GPS.
The GPS data stored into the data carrier shall be as a text data in a file (e.g.‘.csv’) or as a file format comprehensibly generated from the GPS system.
Τα δεδομένα χρόνου GPS χρησιμοποιούνται ως υλικό εισροής για μια γεννήτρια σήματος GPS που αποτελεί μέρος της ρύθμιση της κυλινδροφόρου δυναμομετρικής τράπεζας δοκιμών.
The GPS-time data is used as input for a GPS-Signal Generator that is part of the roller dynamometer setting.
Η γεννήτρια σήματος GPS και η κυλινδροφόρος δυναμομετρική τράπεζα δοκιμών πρέπει να συγχρονίζονται με βάση το χρόνο.
The GPS-Signal Generator and the roller dynamometer shall be synchronized on a time basis.
Εκτέλεση των δοκιμών
Executing the tests
Για να συγχρονιστεί η κίνηση της κυλινδροφόρου δυναμομετρικής τράπεζας δοκιμών με τα αποτελέσματα του συστήματος πλοήγησης, τα δύο συστήματα (τράπεζα δοκιμών και σύστημα πλοήγησης) πρέπει να τίθενται σε λειτουργία την ίδια χρονική στιγμή (± 1 s).
To synchronise the roller dynamometer movement with the output of the navigation system, both systems (test bench and the navigation system) have to be started at the same point in time (± 1 s).
Η πλήρης διαδικασία της δοκιμής επαναλαμβάνεται τουλάχιστον δύο φορές.
The complete test procedure on the test bench shall be repeated at least two times.
Υπολογίζονται οι αριθμητικές μέσες τιμές των εκπομπών CO2 του οχήματος οικολογικής καινοτομίας και του οχήματος βάσης, καθώς και οι αντίστοιχοι συντελεστές μεταβλητότητας των μέσων τιμών.
The arithmetic means of the CO2 emissions from the eco-innovation vehicle, and of the baseline vehicle and the respective variation coefficients of the means shall be calculated.
Απαιτούνται περαιτέρω επαναλήψεις της δοκιμής στο δυναμόμετρο, έως ότου οι συντελεστές μεταβλητότητας των δύο αριθμητικών μέσων τιμών να είναι κάτω από 1 %.
Further test repetitions on the dynamometer are required until the variation coefficients of both arithmetic means are below 1 %.
Τύποι
Formulae
Ο μαθηματικός τύπος για τον υπολογισμό των εξοικονομήσεων εκπομπών CO2 από την οικολογική καινοτομία είναι ο εξής:
The formula to calculate the CO2 savings of the eco-innovation is:
Τύπος (1)
Formula (1)
εξοικονομήσεις εκπομπών CO2 [g CO2/km]
savings [g CO2/km]
UF 0,15 (χρονικός επιμερισμός της χρήσης της τεχνολογίας σε κανονικές συνθήκες λειτουργίας)
UF 0,15 (temporal share of the technology usage in normal operation conditions)
εκπομπές CO2 του οχήματος βάσης με τη χρήση του κύκλου δοκιμών αναφοράς [g CO2/km]
emissions of the baseline vehicle using the reference test cycle [g CO2/km]
εκπομπές CO2 του οχήματος οικολογικής καινοτομίας με τη χρήση του κύκλου δοκιμών αναφοράς [g CO2/km]
emissions of the eco-innovation vehicle using the reference test cycle [g CO2/km]
Οι αριθμητικές μέσες τιμές των εκπομπών CO2 πρέπει να στρογγυλοποιούνται σε 1 δεκαδικό ψηφίο.
The arithmetic means of the CO2 emissions shall be rounded to 1 decimal place.
Ο μαθηματικός τύπος για τον υπολογισμό του συντελεστή μεταβλητότητας της μέσης τιμής είναι ο εξής:
The formula to calculate the variation coefficient of the mean is:
Τύπος (2)
Formula (2)
τυπική απόκλιση της αριθμητικής μέσης τιμής [g CO2/km]
standard deviation of arithmetic mean [g CO2/km]
αριθμητική μέση τιμή για BMC and EMC [g CO2/km]
arithmetic mean for BMC and EMC [g CO2/km]
Ο μαθηματικός τύπος για τον υπολογισμό της τυπικής απόκλισης της αριθμητικής μέσης τιμής είναι ο εξής:
The formula to calculate the standard deviation of the arithmetic mean is:
Τύπος (3)
Formula (3)
τιμή μέτρησης [g CO2/km]
measurement value [g CO2/km]
αριθμητική μέση τιμή [g CO2/km]
arithmetic mean [g CO2/km]
N αριθμός μετρήσεων.
N number of measurements.
Για τους σκοπούς καθορισμού του γενικού κωδικού οικολογικής καινοτομίας προς χρήση στα σχετικά έγγραφα έγκρισης τύπου σύμφωνα με τα παραρτήματα I, VIII και IX της οδηγίας 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [2], ο επιμέρους κωδικός που πρέπει να χρησιμοποιείται για την καινοτόμο τεχνολογία η οποία εγκρίνεται με την παρούσα οδηγία είναι «4».
For the purposes of determining the general eco-innovation code to be used in the relevant type approval documents in accordance with Annexes I, VIII and IX to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council [2], the individual code to be used for the innovative technology approved through this Decision shall be ‘4’.
Για παράδειγμα, ο κωδικός οικολογικής καινοτομίας στην περίπτωση της εξοικονόμησης με οικολογική καινοτομία που έχει πιστοποιηθεί από τη γερμανική αρχή έγκρισης τύπου είναι «e1 4».
For example, the code of the eco-innovation in the case of eco-innovation savings certified by the German type approval authority shall be ‘e1 4’.
Ο όρος αυτός εφαρμόζεται μόνο για τη δοκιμή.
This condition shall only apply for the test.
Υπό κανονικές συνθήκες οδήγησης η καινοτόμος τεχνολογία πρέπει να είναι πάντα ενεργοποιημένη.
Under normal driving conditions the innovative technology shall always be activated.
Οδηγία 2007/46/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 5ης Σεπτεμβρίου 2007, για τη θέσπιση πλαισίου για την έγκριση των μηχανοκίνητων οχημάτων και των ρυμουλκουμένων τους, και των συστημάτων, κατασκευαστικών στοιχείων και χωριστών τεχνικών μονάδων που προορίζονται για τα οχήματα αυτά (Οδηγία-πλαίσιο) (ΕΕ L 263 της 9.10.2007, σ. 1).
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (OJ L 263, 9.10.2007, p. 1).
Στις 29 Ιανουαρίου 2013 η προμηθεύτρια εταιρεία «Robert Bosch Car Multimedia GmbH» («ο αιτών») υπέβαλε αίτηση για την έγκριση ενός συστήματος για την προρύθμιση της κατάστασης φόρτισης του συσσωρευτή υβριδικών οχημάτων βάσει της πλοήγησης, ως καινοτόμου τεχνολογίας.
The supplier Robert Bosch Car Multimedia GmbH (the ‘Applicant’) submitted an application for the approval of a system for navigation-based preconditioning of the battery state of charge for hybrid vehicles as an innovative technology on 29 January 2013.
Απόφαση αριθ. 529/2013/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου
Decision No 529/2013/EU of the European Parliament and of the Council
σχετικά με λογιστικούς κανόνες για τις εκπομπές και τις απορροφήσεις αερίων θερμοκηπίου από δραστηριότητες σχετιζόμενες με τις χρήσεις γης, τις αλλαγές χρήσεων γης και τη δασοπονία και πληροφόρηση για δράσεις σχετιζόμενες με τις δραστηριότητες αυτές
on accounting rules on greenhouse gas emissions and removals resulting from activities relating to land use, land-use change and forestry and on information concerning actions relating to those activities
Ο τομέας των χρήσεων γης, των αλλαγών των χρήσεων γης και της δασοπονίας («LULUCF») στην Ένωση αποτελεί καθαρή καταβόθρα η οποία απορροφά από την ατμόσφαιρα ποσότητα αερίων θερμοκηπίου ισοδύναμη με σημαντικό τμήμα του συνόλου των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην Ένωση.
The land use, land-use change and forestry (‘LULUCF’) sector in the Union is a net sink that removes from the atmosphere an amount of greenhouse gases that is equivalent to a significant share of total Union emissions of greenhouse gases.
Οι δραστηριότητες στον τομέα LULUCF προκαλούν ανθρωπογενείς εκπομπές και απορροφήσεις αερίων θερμοκηπίου λόγω των μεταβολών της ποσότητας του άνθρακα που αποθηκεύεται στα φυτά και το έδαφος καθώς και εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου εκτός CO2.
LULUCF activities cause anthropogenic emissions and removals of greenhouse gases as a consequence of changes in the quantity of carbon stored in vegetation and soils, as well as emissions of non-CO2 greenhouse gases.
Η αυξημένη βιώσιμη χρήση προϊόντων υλοτομίας μπορεί να περιορίσει σημαντικά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου και να αυξήσει τις απορροφήσεις τους.
The increased sustainable use of harvested wood products can substantially limit emissions into and enhance removals of greenhouse gases from the atmosphere.
Οι εκπομπές και οι απορροφήσεις αερίων θερμοκηπίου από τον τομέα LULUCF δεν προσμετρώνται στους στόχους της Ένωσης για μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου κατά 20 % μέχρι το 2020 σύμφωνα με την απόφαση αριθ. 406/2009/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Απριλίου 2009, περί των προσπαθειών των κρατών μελών να μειώσουν τις οικείες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, ώστε να τηρηθούν οι δεσμεύσεις της Κοινότητας για μείωση των εκπομπών αυτών μέχρι το 2020 [3], και σύμφωνα με την οδηγία 2003/87/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 13ης Οκτωβρίου 2003, σχετικά με τη θέσπιση συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπής αερίων θερμοκηπίου εντός της Κοινότητας [4], πλην όμως προσμετρώνται εν μέρει στις ποσοτικοποιημένες δεσμεύσεις της ΕΕ για τον περιορισμό και τη μείωση των εκπομπών σύμφωνα με το άρθρο 3 παράγραφος 3 του πρωτοκόλλου του Κιότο («πρωτόκολλο του Κιότο») της σύμβασης-πλαισίου των Ηνωμένων Εθνών για την κλιματική αλλαγή («UNFCCC»), που εγκρίθηκε με την απόφαση 2002/358/ΕΚ του Συμβουλίου [5].
Emissions and removals of greenhouse gases resulting from the LULUCF sector are not counted towards the Union’s 20 % greenhouse gas emission reduction targets for 2020 pursuant to Decision No 406/2009/EC of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the effort of Member States to reduce their greenhouse gas emissions to meet the Community’s greenhouse gas emission reduction commitments up to 2020 [3], and Directive 2003/87/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 2003 establishing a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community [4], though they count in part towards the Union’s quantified emission limitation and reduction commitments pursuant to Article 3(3) of the Kyoto Protocol (‘Kyoto Protocol’) to the United Nations Framework Convention on Climate Change (‘UNFCCC’), approved by Council Decision 2002/358/EC [5].
Στο πλαίσιο της μετάβασης σε μια ανταγωνιστική οικονομία χαμηλών εκπομπών άνθρακα το 2050, όλες οι χρήσεις γης πρέπει να εξετάζονται ως ενιαίο σύνολο και ο τομέας LULUCF πρέπει να καλύπτεται από την πολιτική της Ένωσης για το κλίμα.
In the context of moving to a competitive low-carbon economy in 2050, all land use should be considered in a holistic manner and LULUCF should be addressed within the Union’s climate policy.