natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η P&O σημειώνει ότι, σύμφωνα με το σχέδιο αναδιάρθρωσης της SeaFrance, αυτή η τελευταία προβλέπει θεαματική αύξηση του βαθμού πληρότητας (από 58 % σε 80 %) βάσει μιας γρήγορης αύξησης της ζήτησης και/ή μιας σημαντικής αύξησης του μεριδίου αγοράς της.
P&O points out that SeaFrance’s restructuring plan forecasts a spectacular increase in its load factors (from 58 % to 80 %) on the basis of a rapid rise in demand and/or a significant increase in its market share.
Το γεγονός ότι τα μέτρα ενίσχυσης δεν θα παράγουν αποτελέσματα παρά μόνον από το 2016, αλλά δεν θα επιτρέψουν την εξασφάλιση της μακροχρόνιας βιωσιμότητας της επιχείρησης παρά από το 2019, δεν συνάδει με το σημείο 35 των κατευθυντήριων γραμμών, σύμφωνα με το οποίο το σχέδιο αναδιάρθρωσης «του οποίου η διάρκεια πρέπει να είναι όσο το δυνατόν βραχύτερη», «πρέπει να επιτρέπει την αποκατάσταση της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας της επιχείρησης μέσα σε εύλογο χρονικό διάστημα». Η απόσυρση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais και οι καταργήσεις συμπληρωματικών θέσεων εργασίας δεν θα βελτίωναν αισθητά την κατάσταση της SeaFrance:
The fact that the aid measures will have effect only from 2016 but will permit the long-term viability of the company to be assured only from 2019, would not comply with point 35 of the Guidelines, according to which the duration of the restructuring plan must be ‘as short as possible’ and ‘must restore the long-term viability of the firm within a reasonable timescale’.
η εν λόγω εταιρεία θα εξοικονομούσε 6 εκατ. EUR από μισθολογικό κόστος και 7 εκατ. EUR από κόστος που συνδέεται με τα πλοία (ήτοι συνολικά 13 εκατ. ευρώ).
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and additional job reductions would not significantly improve SeaFrance’s situation: it would save EUR 6 million in salary costs and EUR 7 million in vessel-related costs (i.e. EUR 13 million in total).
Η P&O θεωρεί πάντως ότι η SeaFrance θα έχανε 50000 μονάδες φορτίου, ήτοι 5-6 εκατ. EUR εσόδων ναύλου, και ότι ο παροπλισμός του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais θα στοίχιζε 1,8 εκατ. EUR ανά έτος, εν απουσία αγοραστή.
P&O nevertheless considers that SeaFrance would lose 50000 freight units, i.e. EUR 5-6 million in freight revenue, and that the laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would cost EUR 1,8 million per year in the absence of a buyer.
Σχετικά με τα αντισταθμιστικά μέτρα
Concerning the compensatory measures
Τα αντισταθμιστικά μέτρα πρέπει να προστεθούν στα μέτρα που αποσκοπούν στην αποκατάσταση της βιωσιμότητας και κατά συνέπεια να είναι χωριστά.
The compensatory measures must be added to the measures aiming to restore viability and must therefore be separate from them.
Όμως, το σύνολο των μέτρων που προτείνονται ως αντισταθμιστικά είναι, σύμφωνα με τις γαλλικές αρχές και την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, αναγκαία για την αποκατάσταση της βιωσιμότητας της επιχείρησης.
However, according to the French authorities and the decision to initiate the procedure, all the allegedly compensatory measurers are necessary to restore the company’s viability.
Κατά συνέπεια, σύμφωνα με την P&O, δεν υπάρχει κανένα αντισταθμιστικό μέτρο.
There is therefore no compensatory measure, according to P&O.
Σχετικά με την εισφορά ίδιων κεφαλαίων
Concerning the company’s own contribution
Σύμφωνα με την P&O, η απόσυρση του πλοίου Manet το 2008 και των πλοίων Cézanne και Renoir δεν θα μπορούσαν να υπολογιστούν ως εισφορά, εφόσον αυτές οι αποσύρσεις πραγματοποιήθηκαν πολύ πριν από την κοινοποίηση της αναδιάρθρωσης και η αξία των πλοίων είναι ελάχιστη σε σύγκριση με το συνολικό ποσό των κρατικών ενισχύσεων ήτοι 400 εκατ. ευρώ σύμφωνα με την P&O.
According to P&O, the withdrawal of the vessel Manet in 2008 and that of the vessels Cézanne and Renoir cannot count as a contribution since these withdrawals took place well before the notification of the restructuring and the value of the vessels is minimal compared to the total amount of the State aid, i.e. EUR 400 million, according to P&O.
Οι γαλλικές αρχές δεν θα είχαν προτείνει να υπολογίζεται η πώληση του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων και η αξία του, ύψους περίπου 12 εκατ. EUR, θα ήταν αμελητέα σε σύγκριση με το συνολικό ποσό των κρατικών ενισχύσεων.
The French authorities apparently did not propose that the sale of the freight vessel Nord Pas-de-Calais should count as own contribution and its value, estimated at EUR 12 million, would be negligible compared to the total amount of State aid.
Η P&O συνιστά την πώληση και επανεκμίσθωση («sale and lease-back») των πλοίων της SeaFrance ως εισφορά ιδίων κεφαλαίων.
P&O suggests the sale and lease-back of the SeaFrance vessels as own contribution.
Σχετικά με τους όρους χορήγησης της ενίσχυσης
Concerning the conditions of granting the aid
Η P&O συνιστά να υπαχθεί η αναδιάρθρωση της SeaFrance, πέραν των απαιτούμενων αλλαγών για τη ρύθμιση των προαναφερθέντων ανεπαρκειών και προβλημάτων, στους ακόλουθους όρους:
P&O suggests that the restructuring of SeaFrance should be subject to the following conditions, in addition to changes remedying the inadequacies and problems described:
πώληση και επανεκμίσθωση των πλοίων μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων των οποίων η SeaFrance έχει την πλήρη κυριότητα·
the sale and lease-back of the multi-purpose vessels fully owned by SeaFrance;
διαφάνεια των δαπανών που συνδέονται με τα βασικά περιουσιακά στοιχεία της SeaFrance (ιδίως η εκμίσθωση των πλοίων)·
the transparency of costs relating to the main assets of SeaFrance (notably the leasing of vessels);
κατά τη διάρκεια της περιόδου αναδιάρθρωσης:
during the restructuring period:
δέσμευση να μην γίνει πώληση σε τιμή κάτω του κόστους·
the commitment not to sell at a loss;
δέσμευση για μη επέκταση του στόλου (πέραν των υπαρχόντων τριών πλοίων μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων)·
the commitment not to extend the fleet (beyond the three existing multi-purpose vessels);
δέσμευση περιορισμού της ικανότητας και της συχνότητας των δρομολογίων των οχηματαγωγών μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων·
the commitment to limit the capacity and frequency of crossings of the multi-purpose ferries;
δέσμευση της France/SNCF να μη χορηγήσει περαιτέρω ενίσχυση·
the commitment of France/SNCF not to grant any more aid;
δέσμευση της France/SNCF να συντάξει έκθεση που να αποδεικνύει με επαληθεύσιμο τρόπο ότι η SeaFrance τηρεί το σχέδιο αναδιάρθρωσης.
the commitment of France/SNCF to draw up a report showing verifiably that SeaFrance is complying with the restructuring plan.
Συμπερασματικά, η P&O ζήτησε από την Επιτροπή να μην εγκρίνει την ενίσχυση αναδιάρθρωσης.
In conclusion, P&O asked the Commission not to approve the restructuring aid.
Παρατηρήσεις του Eurotunnel
Comments by Eurotunnel
Στις 29 Ιουλίου 2011, ο όμιλος Eurotunnel SA (εφεξής «Eurotunnel») κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας.
On 29 July 2011, the Eurotunnel SA group (hereinafter: ‘Eurotunnel’) forwarded its comments to the Commission on the decision to initiate the procedure.
Ο Eurotunnel διατηρεί επιφυλάξεις ως προς τη σκοπιμότητα της αύξησης των βαθμών πληρότητας που προβλέπονται από την SeaFrance.
Eurotunnel is sceptical about the feasibility of the increase in the load factors forecasted by SeaFrance.
Πράγματι, ο Eurotunnel θεωρεί ότι οι μεταφορές στη συγκεκριμένη περιοχή παρουσιάζουν πλεονάζουσα ικανότητα εδώ και πολλά χρόνια.
In fact, Eurotunnel considers that the Channel has been suffering from overcapacity for many years.
Η ικανότητα της σήραγγας υπό την Μάγχη δεν χρησιμοποιείται παρά μέχρι 57 % και έγιναν επενδύσεις σε οχηματαγωγά πλοία πολύ υψηλής ικανότητας, αυξάνοντας κατά τον τρόπο αυτό μια ήδη πλεονάζουσα προσφορά.
The capacity of the Channel Tunnel is only 57 % used and the ferries have invested in vessels with very large capacity, thereby increasing the already existing overcapacity of supply.
Εξάλλου, ο Eurotunnel έχει τη γνώμη ότι η μείωση του στόλου της SeaFrance από 6 σε 4 πλοία εξακολουθεί να μην επιτρέπει την επανεξισορρόπηση της αγοράς διακίνησης μέσω της Μάγχης.
Moreover, Eurotunnel is of the opinion that the reduction in the SeaFrance fleet from 6 to 4 vessels still does not allow the cross-Channel market to return to equilibrium.
Εξάλλου, από τον Ιανουάριο έως τον Φεβρουάριο του 2011, η SeaFrance εκτέλεσε δρομολόγια με δύο μόνον πλοία χωρίς να μειωθεί η συνολική της κυκλοφορία.
For that matter, from January to February 2011, SeaFrance operated with only two vessels without any reduction in its overall traffic.
Κατά συνέπεια, ο βαθμός πληρότητας σε ποσοστό 80 % για την περίοδο 2011-2019 δεν είναι ρεαλιστικός.
The load factors of 80 % for the period 2011-2019 are therefore unrealistic.
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Eurotunnel, θα έπρεπε η SeaFrance να σημειώσει αύξηση της κυκλοφορίας της κατά 25 %. Βάσει άρθρων στον τύπο:
According to the Eurotunnel estimates, SeaFrance would need to increase its traffic by 25 %.
«[…] για την ανάκτηση των δρομολογίων μας ήμασταν υποχρεωμένοι να χαμηλώσουμε τις τιμές μας» [25], ο Eurotunnel κατηγορεί τη SeaFrance ότι διεξάγει από καιρό έναν πόλεμο τιμών.
On the basis of press articles: ‘[…] to recover this traffic we have had to cut our prices’ [25], Eurotunnel therefore accuses SeaFrance of having conducted a price war for a long time.
Τέλος, ο Eurotunnel θεωρεί ότι δεν είναι σημαντικό το να συγκριθούν τα ποσοστά φόρτωσης των ropax με τα αντίστοιχα ποσοστά των σιδηροδρομικών γραμμών που διέρχονται τη σήραγγα της Μάγχης, διότι αυτές οι τελευταίες δεν αφορούν μεικτή μεταφορά επιβατών/εμπορευμάτων και επιτρέπουν προσαρμογή σε πραγματικό χρόνο στην κυκλοφοριακή ζήτηση.
Finally, Eurotunnel considers that it is not relevant to compare the load factors of ro-pax and the railway shuttles using the Channel Tunnel, as the latter are not passenger/freight and they allow real-time adjustment to traffic demand.
Όσον αφορά τον υπολογισμό των επιβαρύνσεων καυσίμων, ο Eurotunnel αναφέρει ότι η SeaFrance δεν χρεώνει στους πελάτες παρά τμήμα μόνο της επιβάρυνσης αυτής, ήτοι 8,11 EUR ανά δρομολόγιο έναντι 11,62 EUR της P&O και 14,73 EUR της DFDS.
With regard to taking into account the fuel surcharge, Eurotunnel asserts that SeaFrance only invoices part of this surcharge to its customers, i.e. EUR 8,11 per crossing, compared to EUR 11,62 for P&O and EUR 14,73 for DFDS.
Το διαφυγόν κέρδος για τη SeaFrance ανέρχεται σε 1,2 εκατ. EUR από τις αρχές του έτους 2011.
The lost earnings for SeaFrance would amount to EUR 1,2 million since the beginning of 2011.
Σχετικά με την κατάργηση περίπου του 50 % των θέσεων απασχόλησης, αυτή η μείωση προσωπικού, σύμφωνα με τον Eurotunnel, είναι σχετική διότι μέρος των μισθωτών έχουν τη δυνατότητα να επανενταχθούν στο πλαίσιο του ομίλου SNCF, πράγμα που θα έχει μικρή επίπτωση στο καθαρό υπόλοιπο για τις θέσεις εργασίας της περιοχής.
With regard to the nearly 50 % redundancies, this loss of staff should be seen in relative terms, according to Eurotunnel, as some of the employees have the possibility of being reintegrated into the SNCF group, which will only have a minimal impact on the net balance of employment in the region.
Τέλος, ο Eurotunnel κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το σχέδιο αναδιάρθρωσης όχι μόνο είναι ανεπαρκές, αλλά δεν αντιστοιχεί σε κατάλληλες επενδύσεις.
Finally, Eurotunnel concludes that the restructuring plan is not only inadequate, but also fails to meet the specifications of prudent investments.
Παρατηρήσεις της DFDS
Comments by DFDS
Με επιστολή της 29ης Ιουλίου 2011, η DFDS κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή.
DFDS communicated its comments to the Commission by letter dated 29 July 2011.
Η DFDS διατηρεί αμφιβολίες σχετικά με την ικανότητα της SeaFrance να ξαναγίνει οικονομικά βιώσιμη σε μακροχρόνια βάση, λόγω της ανεπάρκειας των μέτρων αναδιάρθρωσης σε συνάρτηση με την υπάρχουσα οικονομική της κατάσταση.
DFDS remains sceptical about the ability of SeaFrance to recover long-term economic viability on account of the inadequacy of the restructuring measures in relation to its present financial situation.
Η DFDS εκφράζει επιφυλάξεις για τα αποτελέσματα των νέων αυτών μέτρων ενίσχυσης στον ανταγωνισμό, στο πλαίσιο της οικείας αγοράς.
DFDS is concerned about the effects of these new aid measures on competition in the market concerned.
Μέσω ηλεκτρονικού μηνύματος της 23ης Σεπτεμβρίου 2011, η DFDS απηύθυνε στην Επιτροπή παρατηρήσεις σχετικά με το σχέδιο αναδιάρθρωσης της SeaFrance.
DFDS sent the Commission comments on the SeaFrance restructuring plan by e-mail dated 23 September 2011.
Το έγγραφο αυτό έφθασε στην Επιτροπή μετά τη λήξη της προθεσμίας εντός της οποίας οι ενδιαφερόμενοι μπορούσαν να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους, ήτοι 15 ημέρες από την ημερομηνία δημοσίευσης της απόφασης για την κίνηση της διαδικασίας.
This document reached the Commission outside the time limit within which interested parties could submit their comments, i.e. within 15 days of the date of publication of the decision to initiate the procedure.
Επιπλέον, δεν προσφέρει κανένα νέο στοιχείο.
Furthermore, it provides no new information.
Κατά συνέπεια, σύμφωνα με τη νομολογία, η Επιτροπή δεν το διαβίβασε στις γαλλικές αρχές και δεν θα το λάβει υπόψη στα πλαίσια της παρούσας απόφασης [26].
In accordance with case-law, the Commission has therefore not forwarded this document to the French authorities and will not take it into account for the purposes of the present decision [26].
Παρατηρήσεις του CLdN
Comments by CLdN
Στις 29 Ιουλίου 2011, ο όμιλος CLdN (εφεξής «CLdN») κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή.
On 29 July 2011, the CLdN group (hereinafter: ‘CLdN’) communicated its comments to the Commission.
Ο CLdN είναι μια εταιρεία μεταφορών με έδρα το Λουξεμβούργο που ασκεί δραστηριότητα ιδίως στη μεταφορά φορτίου από ναυλωτές («roll-on/roll-off» ή «roro») ή ropax, στη Μάγχη και στη Βόρεια Θάλασσα μεταξύ, αφενός, του Βελγίου και των Κάτω Χωρών και αφετέρου, του Ηνωμένου Βασιλείου, της Ιρλανδίας, της Σουηδίας και της Δανίας.
CLdN is a Luxembourg-based transport company which is involved in particular in the transport of freight by freight vessel (roll-on/roll-off or ‘ro-ro’) or by ro-pax, in the Channel and the North Sea between Belgium and the Netherlands, on the one hand, and the United Kingdom, Ireland, Sweden and Denmark, on the other.
Ο CLdN θεωρεί ότι είναι ανταγωνιστής της SeaFrance και θα υφίστατο σε μεγάλο βαθμό τις αρνητικές συνέπειες των μέτρων που λήφθηκαν από την SNCF υπέρ της θυγατρικής της SeaFrance λόγω της γεωγραφικής εγγύτητας των εξυπηρετούμενων γραμμών από τον CLdN, ήτοι Ipswich - Rotterdam και Purfleet - Zeebrugge.
CLdN regards itself as a competitor to SeaFrance which would suffer considerably from the adverse consequences of the measures implemented by the SNCF in favour of its subsidiary SeaFrance on account of the geographical proximity of the routes operated by CLdN, i.e. Ipswich-Rotterdam and Purfleet-Zeebrugge.
Ο CLdN θεωρεί πράγματι ότι τα μέτρα που εφαρμόστηκαν προφανέστατα θα έχουν επιπτώσεις στον ανταγωνισμό μεταφοράς φορτίων όχι μόνο στη γραμμή Calais-Ντόβερ, αλλά επίσης στις κοντινές γραμμές του Ηνωμένου Βασιλείου και του Βελγίου.
CLdN considers in fact that the measures implemented are very likely to have anti-competitive consequences on freight not only on the Calais-Dover route, but also on the neighbouring routes between the United Kingdom and Belgium.
Θεωρεί ότι οι αρνητικές επιπτώσεις των εν λόγω μέτρων δεν θα αντισταθμιστούν επαρκώς από τα αντισταθμιστικά μέτρα και την εισφορά ιδίων κεφαλαίων που προτάθηκαν στο σχέδιο αναδιάρθρωσης.
It considers that the negative effects of these measures are not sufficiently offset by the compensatory measures and the own contribution proposed in the restructuring plan.
Αντίθετα, τα μέτρα αυτά δεν θα οδηγούσαν παρά στη διατήρηση στην αγορά μιας προβληματικής επιχείρησης που δεν είναι σε θέση να μειώσει τις βασικές της δαπάνες και θα επέτρεπαν την αύξηση της ικανότητάς της σε μια αγορά με πλεονάζουσα ικανότητα.
On the contrary, these measures would merely maintain a firm in difficulty, incapable of reducing its basic costs, on the market and would enable it to increase its capacities on a market with overcapacity.
Σύμφωνα με τον CLdN, τα εν λόγω μέτρα θα μειώσουν τη βιωσιμότητα των υπαρχόντων ανταγωνιστών, διατηρώντας στην αγορά μεταφορική ικανότητα που υπό ομαλές συνθήκες θα έπρεπε να εκλείψει.
According to CLdN, the measures in question will reduce the viability of the existing competitors by maintaining on the market transport capacity which should normally have disappeared.
Δεν θα ήταν ρεαλιστικό να αναμένεται ότι η SeaFrance θα μπορούσε να επιτύχει βαθμό πληρότητας 80 % εκτός και αν χρησιμοποιήσει τις ενισχύσεις για να μειώσει επιθετικά τις τιμές και να πάρει μερίδια αγοράς από τους ανταγωνιστές.
It would be unrealistic to rely on SeaFrance being able to achieve a load factor of 80 %, unless the aid is used to carry out aggressive price cuts and to take market shares from competitors.
Όμως, η στρατηγική αυτή δεν θα ήταν οικονομικώς δικαιολογημένη μεσοπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα για τη SeaFrance και θα ήταν επιζήμια για τους άμεσους ανταγωνιστές της, ήτοι την P&O και τον Eurotunnel, που ασκούν δραστηριότητα στην ίδια γραμμή Calais-Ντόβερ, αλλά επίσης, μακροχρόνια για τον CLdN.
However, this strategy would be economically unsustainable in the medium or long term for SeaFrance and would be harmful for its direct competitors, i.e. P&O and Eurotunnel, which operate on the same Calais-Dover route, but also, in time, for CLdN.
Τέλος, ο CLdN υπογραμμίζει την ανεπάρκεια των προβλεπόμενων στο σχέδιο αναδιάρθρωσης μειώσεων προσωπικού (που δεν θα μπορεί να επιτρέψει στη SeaFrance να προσεγγίσει τον δείκτη «έξοδα προσωπικού/κύκλος εργασιών» των ανταγωνιστών της), καθώς και το γεγονός ότι το κόστος απολύσεων θα είναι μειωμένο σε συνάρτηση με μια κλασική αναδιάρθρωση, διότι πολλοί μισθωτοί της SeaFrance θα μεταβούν στη SNCF.
Finally, CLdN emphasises the inadequacy of the workforce cuts provided for in the restructuring plan (which would be far from enabling SeaFrance to approach the staff costs/turnover ratio of its competitors) and the fact that the redundancy costs will be low compared to traditional restructuring, as a large number of SeaFrance employees will be taken on by the SNCF.
Κατά συνέπεια, ο CLdN επιθυμεί να λάβει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αρνητική απόφαση.
CLdN consequently wishes the European Commission to take a negative decision.
Παρατηρήσεις τρίτων ενδιαφερομένων υπέρ της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης
Comments from interested parties in favour of the restructuring aid
Παρατηρήσεις της SNCF
Comments by the SNCF
Στις 29 Ιουλίου 2011, η SNCF κοινοποίησε τις παρατηρήσεις της στην Επιτροπή, οι οποίες αντιστοιχούν στις παρατηρήσεις που έγιναν εκ μέρους των γαλλικών αρχών (βλέπε τμήμα VI).
On 29 July 2011, the SNCF communicated comments to the Commission, which correspond to the comments made by the French authorities (see section VI).
Παρατηρήσεις εκ μέρους οικονομικού φορέα που εξέφρασε την επιθυμία να διατηρήσει την ανωνυμία του
Comments by an economic operator wishing to remain anonymous
Στις 30 Ιουλίου 2011, ένας οικονομικός φορέας που εξέφρασε την επιθυμία να διατηρήσει την ανωνυμία του κοινοποίησε τις παρατηρήσεις του στην Επιτροπή.
On 30 July 2011, an economic operator wishing to remain anonymous communicated its comments to the Commission.
Καταρχάς, υπενθυμίζει τα βασικά χαρακτηριστικά της αγοράς μεταφορών διαμέσου της Μάγχης για να καταλήξει ότι ο μεγάλος ανταγωνισμός μεταξύ των εφοπλιστών και του Eurotunnel, η αύξηση της τιμής των καυσίμων και η αστάθεια στη συναλλαγματική ισοτιμία της λίρας στερλίνας προκάλεσαν δυσχέρειες στη SeaFrance, αλλά θέτουν επίσης σε κίνδυνο τη μακροχρόνια βιωσιμότητα της P&O και της DFDS.
Firstly, it recalls the main characteristics of the cross-Channel market, concluding from this that the keener competition between the shipping companies and Eurotunnel, the inflation in fuel pries and the volatility of the sterling exchange rate have caused difficulties for SeaFrance, but also pose a threat to the long-term viability of P&O and DFDS.
Ο εν λόγω φορέας θεωρεί ότι οι δυσχέρειες στη SeaFrance είναι κυρίως διαρθρωτικές (εξαιρετικά υψηλός συντελεστής απασχόλησης και εξαιρετικά δύσκαμπτη οργάνωση), αλλά ότι μια αναδιάρθρωση κεφαλαίου συνδυασμένη με την αναδιάρθρωση της SeaFrance και ένας στόλος που θα διατηρηθεί στα 4 πλοία μπορούν να εγγυηθούν τη μακροχρόνια βιωσιμότητά της.
The operator in question considers that the difficulties of SeaFrance are chiefly structural (employment coefficient too high and organisation too inflexible), but that recapitalisation combined with the restructuring of SeaFrance and a fleet maintained at 4 vessels can guarantee the long-term viability of the company.
Θεωρεί ότι η εξαφάνιση της SeaFrance θα συνεπαγόταν ένα de facto δυοπώλιο μεταξύ του Eurotunnel και της P&O.
It considers that the disappearance of SeaFrance would in fact result in a duopoly between Eurotunnel and P&O.
Όμως, πολλοί οδικοί μεταφορείς συνεργάζονται με τουλάχιστον δύο εφοπλιστές για να εξασφαλίσουν την ελαστικότητα των ωραρίων και την απόδοση των φορτηγών τους.
However, many road hauliers work with at least 2 shipping companies to guarantee timetable flexibility and the profitability of their lorries.
Σύμφωνα με τον εν λόγω φορέα, εάν η SeaFrance εξαφανιζόταν, η ικανότητα των άλλων δύο εφοπλιστών δεν θα επαρκούσε για να εξασφαλίσει την κυκλοφορία στη Μάγχη.
According to the operator in question, if SeaFrance were to disappear, the capacity of the other two shipping companies would be insufficient to cope with the traffic in the Channel.
Σύμφωνα με τον φορέα που εξέφρασε την επιθυμία να διατηρήσει την ανωνυμία του, ο Eurotunnel θα είχε ήδη επιτύχει τη μέγιστη ικανότητά του και, κατά συνέπεια, δεν θα μπορούσε να απορροφήσει παρά μικρό τμήμα των δρομολογίων της Seafrance.
According to the operator wishing to remain anonymous, Eurotunnel has almost achieved maximum capacity and therefore could absorb only a small proportion of the SeaFrance traffic.
«Η πλεονάζουσα ικανότητα η οποία παρατηρείται σήμερα στη Μάγχη είναι […] πολύ σχετική και δεν θα έπρεπε να αποτελεί σοβαρό πρόβλημα» διότι μόλις προκύψει πρόβλημα σε έναν εφοπλιστή ή στα λιμάνια, αυτό συνεπάγεται συμφόρηση των λιμένων Calais, Ντόβερ και Dunkerque.
‘The overcapacity in the Channel today is […] very relative and should not constitute a serious problem’ since as soon as a problem arises at one shipping company or in the ports, this leads to congestion in the ports of Calais, Dover and Dunkerque.
Εξάλλου, ένα μόνο πλοίο μεταφοράς εμπορευμάτων στη Μάγχη που θα εκμεταλλεύεται η P&O δεν θα εγγυόταν την αναγκαία μεταφορική ικανότητα και θα προκαλούσε στρέβλωση της αγοράς υπέρ της P&O που θα κατείχε κατά τον τρόπο αυτό το μονοπώλιο για τις μεταφορές επικίνδυνων προϊόντων.
Moreover, a single freighter in the Channel operated by P&O would not guarantee the necessary transport capacity and would distort the market in favour of P&O, which would in this way hold a monopoly for the transport of hazardous goods.
Σύμφωνα με τον εν λόγω φορέα, η P&O ευθύνεται για την πτώση των τιμών και πιστεύει στη βιωσιμότητα της SeaFrance λόγω της ποιότητας διαχείρισης της εταιρείας (ποιότητα συνεργασίας με τους πράκτορές της), του σύγχρονου και ικανού να λειτουργήσει για τουλάχιστον άλλα 10 έτη στόλου της και των ισχυρών κινήτρων του προσωπικού της.
According to the operator in question, P&O is at the origin of the price undercutting; this operator believes in the viability of SeaFrance on account of the quality of management of the company (quality of cooperation with its agents), its modern fleet capable of functioning for at least 10 years and the high motivation of its staff.
Παρατηρήσεις επιχειρήσεων οδικών μεταφορών
Comments by road haulage companies