natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Από τη στιγμή που η ΣΕ διαπιστώσει, με βάση το μητρώο υποδομής και τον τεχνικό φάκελο των οχημάτων, και λαμβάνοντας υπόψη τους περιορισμούς σχετικά με την έγκριση θέσης σε χρήση του οχήματος, ότι η διαδρομή είναι συμβατή με τα οχήματα που προτίθεται να χρησιμοποιήσει στην αμαξοστοιχία, πρέπει, στη συνέχεια, να ανατρέξει στις διατάξεις της ΤΠΔ ΔΔΚ (ιδίως στις ενότητες 4.2.2.5 «Σύνθεση αμαξοστοιχίας», 4.2.2.6 «Πέδηση αμαξοστοιχίας» και 4.2.2.7 «Διασφάλιση ότι η αμαξοστοιχία είναι σε τάξη πορείας») για να εξακριβώσει εάν υπάρχουν οποιοιδήποτε περιορισμοί όσον αφορά την αμαξοστοιχία, οι οποίοι δεν επιτρέπουν τη λειτουργία της στη συγκεκριμένη διαδρομή (π.χ. όρια ταχύτητας, όρια μήκους, όρια ηλεκτρικής τροφοδότησης).
Once an RU has established, by using the register of infrastructure and the technical file of vehicles, and considering the restrictions on the authorisation for placing in service of the vehicle, that the route is compatible with the vehicles it intends to use in the train, it should then refer to the provisions of the OPE TSI (particularly its Sections 4.2.2.5 ‘Train composition’, 4.2.2.6 ‘Train braking’ and 4.2.2.7 ‘Ensuring that the train is in running order’) to ascertain whether there are any train related restrictions inhibiting operation on the route (e.g. speed limits, length limits, power supply limits).
Μόλις η ΣΕ διαπιστώσει τη συμβατότητα μεταξύ διαδρομής και αμαξοστοιχίας, δύναται να χρησιμοποιήσει επιχειρησιακά την αμαξοστοιχία.
Once the RU has established route-train compatibility it is in a position to operate the train.
Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι η οδηγία 2004/49/ΕΚ καθιστά τόσο το ΔΥ όσο και τη ΣΕ υπεύθυνους για τα μέρη του συστήματος για τα οποία είναι αρμόδιοι.
It is important to note that Directive 2004/49/EC makes each of the IM and the RU responsible for their parts of the system.
Η ΣΕ είναι αποκλειστικά υπεύθυνη για την ασφαλή λειτουργία των αμαξοστοιχιών της.
The RU is solely responsible for safe operation of its trains.
Ο ρόλος του ΔΥ περιορίζεται στη διαχείριση της υποδομής και, συνεπώς, ο ΔΥ δεν έχει καμία αρμοδιότητα για την επιχειρησιακή λειτουργία των αμαξοστοιχιών, εκτός από την έκδοση άδειας κίνησης.
The IM role is confined to the management of the infrastructure and therefore the IM has no responsibility for the operation of trains other than to issue movement authority.
Το άρθρο 5 παράγραφος 1 της οδηγίας 2001/14/ΕΚ ορίζει ότι «Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν, χωρίς διακρίσεις, δικαίωμα πρόσβασης στην ελάχιστη δέσμη πρόσβασης και τροχαία πρόσβαση σε εγκαταστάσεις υπηρεσιών, που περιγράφονται στο παράρτημα II.
Article 5.1 of Directive 2001/14/EC states that, ‘Railway undertakings shall, on a non-discriminatory basis, be entitled to the minimum access package and track access to service facilities that are described in Annex II.
Οι υπηρεσίες που περιγράφονται στο παράρτημα II, σημείο 2 παρέχονται χωρίς διακρίσεις, ενώ οι αιτήσεις των ΣΕ μπορούν να απορρίπτονται μόνον εφόσον υφίστανται βιώσιμες εναλλακτικές επιλογές υπό τους όρους της αγοράς».
The supply of services referred to in Annex II, point 2 shall be provided in a non-discriminatory manner and requests by railway undertakings may only be rejected if viable alternatives under market conditions exist.’.
Συνεπώς, οι ΣΕ έχουν δικαίωμα πρόσβασης. Οι ΣΕ δεν χρειάζεται να ζητούν από το ΔΥ άδεια/έγκριση/αποδοχή για την πρόσβαση και οι ΔΥ δεν πρέπει να επιβάλλουν διαδικασία «έγκρισης» ή «αποδοχής» οχήματος ή αμαξοστοιχίας (π.χ. κάποιο είδος «αποδοχής διαδρομής») στο πλαίσιο του καθεστώτος πρόσβασης.
Therefore RUs have a right of access; RUs do not have to ask the IM for permission/authorisation/acceptance for access and IMs should not impose a ‘vehicle or train authorisation’ or ‘acceptance’ process (e.g. some form of ‘route acceptance’) as part of the access regime.
Όλα τα θέματα που αφορούν την ασφάλεια και την τεχνική συμβατότητα καλύπτονται από τις οδηγίες για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια, μόνον η ΕΑΑ έχει την εξουσία να εγκρίνει, και αποτελεί ευθύνη της σιδηροδρομικής επιχείρησης να διασφαλίζει τη χρήση εκ μέρους της οχημάτων και αμαξοστοιχιών συμβατών με την υποδομή.
All matters relating to safety and technical compatibility are covered by the interoperability and safety directives, only the NSA has the authority to authorise and it is the responsibility of the RU to make sure that it is using vehicles and trains which are compatible with the infrastructure.
Εάν, κατά τη διαδικασία έγκρισης, ΔΥ ή ΣΕ εκφράσει ενδοιασμούς σχετικά με την έγκριση θέσης σε χρήση οχήματος ή μόνιμου τεχνικού εξοπλισμού άλλου μέρους, πρέπει να επισημάνει στο άλλο μέρος αυτούς τους ενδοιασμούς και, αν παραμείνουν ανικανοποίητοι, να θέσει το ζήτημα στην ΕΑΑ, η οποία θα λάβει υπόψη αυτές τις παρατηρήσεις στην εγκριτική απόφαση.
If, during the process of authorisation an IM or RU has concerns relating to the authorisation for placing in service of a vehicle or fixed equipment of other party, it should bring this to the attention of the other party and if they are still not satisfied, raise the issue with the NSA, which should take account of these comments in the decision to authorise.
Εάν ΔΥ ή ΣΕ εκφράσει ενδοιασμούς σχετικά με τη χρήση συγκεκριμένου οχήματος ή συγκροτήματος μόνιμου τεχνικού εξοπλισμού σε συγκεκριμένη γραμμή, πρέπει να θέσει αυτούς τους ενδοιασμούς υπόψη του άλλου μέρους, προκειμένου να βρεθεί κοινά αποδεκτή λύση.
If an IM or RU has concerns relating to the use of a specific vehicle or piece of fixed equipment on a specific line, it should bring this to the attention of the other party in order to find a commonly agreed solution.
Εάν δεν μπορέσουν να βρουν λύση κοινώς αποδεκτή, πρέπει να θέσουν το ζήτημα στην ΕΑΑ, η οποία λαμβάνει αποφάσεις σύμφωνα με τις αρμοδιότητές της.
If they cannot find such a solution they should raise the issue with the NSA, which takes decisions in accordance with its powers.
Ωστόσο, ενώ ο ΔΥ δεν διαδραματίζει αδειοδοτικό ρόλο στην έγκριση οχήματος, σύμφωνα με την οδηγία 2001/14/ΕΚ είναι υπεύθυνος για την κατανομή της χωρητικότητας.
However whilst the IM has no permissioning role in vehicle authorisation, under Directive 2001/14/EC they are responsible for capacity allocation.
Όντως, η εκχώρηση χρονοδιαδρόμου αμαξοστοιχίας είναι η πράξη κατανομής χωρητικότητας σιδηροδρομικής υποδομής σε αμαξοστοιχίες.
The allocation of a train path is in fact the act of allocating rail infrastructure capacity to trains.
Σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να μην επαρκεί η χωρητικότητα για την ικανοποίηση όλων των αιτήσεων όλων των ΣΕ που υποβάλλουν αίτημα για χωρητικότητα.
In some cases there may not be enough capacity to accommodate all the applications of all the RUs applying for capacity.
Στην περίπτωση αυτή εφαρμόζονται οι κανόνες της οδηγίας 2001/14/ΕΚ.
In this case the rules of Directive 2001/14/EC apply.
Τα υποσυστήματα συμμορφώνονται προς τις ΤΠΔ που ισχύουν κατά τη στιγμή της θέσης σε χρήση, της ανακαίνισης ή της αναβάθμισής τους (άρθρο 5 παράγραφος 2).
Subsystems shall comply with the TSIs in force at the time of their placing in service, upgrading or renewal (Article 5(2)).
Ωστόσο, το γεγονός της αναβάθμισης ή ανακαίνισης δεν συνεπάγεται αυτομάτων νέα έγκριση θέσης σε χρήση του εν λόγω υποσυστήματος.
However, the fact of being upgraded or renewed does not lead automatically to a new authorisation for placing in service of that subsystem.
Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 20 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, λαμβάνοντας υπόψη το φάκελο που υποβλήθηκε από τον αναθέτοντα φορέα ή τον κατασκευαστή καθώς και τη στρατηγική εφαρμογής των ΤΠΔ, το κράτος μέλος θα αποφασίσει κατά πόσον η έκταση των εργασιών επιβάλλει την έκδοση νέας έγκρισης θέσης σε χρήση.
In accordance with Article 20 of Directive 2008/57/EC, the MS taking into account the file submitted by the contracting entity or manufacturer and the implementation strategy of the TSIs, will decide whether the extent of the works means a new authorisation for placing in service.
Εάν η ονομαστική κατάσταση λειτουργίας δεν μεταβληθεί, δεν απαιτείται νέα έγκριση.
If the design operating state is not changed then no new authorisation is required.
Όσον αφορά τη διαδικασία «ΕΚ» επαλήθευσης υποσυστημάτων, δεδομένου ότι η αναβάθμιση ή η ανανέωση μπορεί να μην αφορά ολόκληρο το υποσύστημα, ο αιτών μπορεί να υποβάλει αίτηση για «προσωρινή βεβαίωση επαλήθευσης» για το μέρος που αναβαθμίστηκε/ανακαινίστηκε και το σχετικό πιστοποιητικό που εξέδωσε ο ΚοΟρ και τη δήλωση που εξέδωσε ο αιτών (παράρτημα VI [17].
As far as the EC verification procedure of subsystems is concerned, since the upgrade or renewal may not concern the whole subsystem, the applicant may apply for an ‘intermediate statement verification’ for the part upgraded/renewed and the related certificate issued by the NoBo and declaration issued by the applicant (Annex VI [17]).
Εάν πάντως απαιτείται νέα έγκριση θέσης σε χρήση, για τη χορήγηση της έγκρισης απαιτείται επίσης η διαδικασία «ΕΚ» του πιστοποιητικού και της δήλωσης επαλήθευσης.
However, where a new authorisation for placing in service is required, an ‘EC’ certificate and declaration of verification procedure is also required for granting authorisation.
Στην περίπτωση αυτή, στα σχετικά πιστοποιητικά και δήλωση αναφέρονται επακριβώς τα στοιχεία ΤΠΔ ή των μερών τους τα οποία δεν εξετάστηκαν ως προς τη συμμόρφωσή τους κατά τη διαδικασία «ΕΚ» επαλήθευσης.
In this case the relevant certificates and declaration indicate the precise reference to TSIs or the parts thereof, which were not examined in terms of their conformity during the ‘EC’ verification procedure.
Η οδηγία 2008/57/ΕΚ δεν προβλέπει ιεράρχηση παρεκκλίσεων (άρθρο 9), ειδικών περιπτώσεων (άρθρο 5 παράγραφος 5) και μερικής εφαρμογής ΤΠΔ στην περίπτωση ανακαίνισης/αναβάθμισης (άρθρο 20).
Directive 2008/57/EC does not provide for a hierarchy between Derogations (Article 9), Specific cases (Article 5(5)) and partial application of TSIs in the case of renewal/upgrading (Article 20).
Όσον αφορά την επιλογή μεταξύ μελλοντικών παρεκκλίσεων που πρόκειται να ζητηθούν και ειδικών περιπτώσεων που πρόκειται να εγγραφούν στην ΤΠΔ, προκειμένου να μειωθεί η γραφειοκρατία, συνιστάται να λαμβάνονται από τα ενδιαφερόμενα μέρη υπόψη οι ακόλουθες αρχές:
As regards the choice between future derogations to be requested and specific cases to be written in the TSI, the following principles are recommended to be considered by the relevant parties in order to reduce bureaucracy:
οι εντοπισμένες περιπτώσεις μόνιμης μη συμμόρφωσης προς το στοχευόμενο σύστημα που καθορίζεται στο κεφάλαιο 4 των ΤΠΔ πρέπει να αντιμετωπίζονται ως ειδικές περιπτώσεις: έτσι θα αποφευχθούν πολλά άσκοπα αιτήματα παρέκκλισης (η αναγκαιότητα για την ειδική περίπτωση πρέπει να δηλώνεται από το κράτος μέλος κατά τη σύνταξη της ΤΠΔ, προκειμένου οι εν λόγω ειδικές περιπτώσεις να συμπεριληφθούν στην ΤΠΔ)·
identified permanent non-compliance with the target system specified in Chapter 4 of TSIs should be dealt with through specific cases: this would avoid numerous unnecessary derogation requests (the need for the specific case must be declared by the MS during the TSI drafting, so that these specific cases may be included in the TSI),
οι εντοπισμένες προσωρινές ή τοπικές/εφάπαξ περιπτώσεις μη συμμόρφωσης προς ΤΠΔ πρέπει να αντιμετωπίζονται με μελλοντικά αιτήματα παρέκκλισης: έτσι θα αποφευχθούν πολυάριθμες περιττές ειδικές περιπτώσεις στις ΤΠΔ.
identified temporary or local/one off cases of non-compliance with a TSI should be dealt with through future derogation requests: this would avoid numerous unnecessary specific cases in the TSI.
Κατά την εκτέλεση κάθε έργου πρέπει να τίθενται τα εξής ερωτήματα με την ακόλουθη σειρά:
When implementing a project, the following questions should be asked in the following order:
είναι δυνατόν να εφαρμοστεί το στοχευόμενο σύστημα;
is it possible to implement the target system?
εάν όχι, ορίζεται στην ΤΠΔ ειδική περίπτωση;
if not, is there a specific case specified in the TSI?
εάν όχι, πρόκειται για περίπτωση υποβολής αιτήματος παρέκκλισης;
if not, is this a case for a derogation request?
Στις περιπτώσεις α) και β), τα κράτη μέλη θα είναι σε θέση να λάβουν αποφάσεις χωρίς παρέμβαση της Επιτροπής ή άλλων κρατών μελών. Στις περιπτώσεις γ) και δ), η Επιτροπή και τα άλλα κράτη μέλη θα έχουν πρόσβαση στις πληροφορίες και, σε ορισμένες περιπτώσεις, θα έχουν τη δυνατότητα παρέμβασης:
In cases (a) and (b) the MS will be able to take decisions without intervention from the Commission or other MS. In cases (c) and (d) the Commission and the other MS will have access to the information and, in some cases, will be able to intervene:
είτε μέσω διαδικασίας επιτροπολογίας (Επιτροπή και όλα τα κράτη μέλη)·
either through a Comitology procedure (Commission and all MS),
είτε μέσω διμερούς συζήτησης (Επιτροπή και οικείο κράτος μέλος).
or through a bilateral discussion (Commission and relevant MS).
Στις περιπτώσεις γ) και δ), η μερική εφαρμογή της ΤΔΠ δεν συνιστάται όταν πρόκειται για υποδομή και παρατρόχιο τεχνικό εξοπλισμού, γιατί αυτό μπορεί να αποβεί σε βάρος της ελεύθερης κυκλοφορίας αμαξοστοιχιών επί μακρό χρονικό διάστημα.
In cases (c) and (d), the partial application of the TSI is not recommended in the case of infrastructure and track-side equipment, because this may hamper the free movement of trains for a long period.
Η μερική εφαρμογή ΤΠΔ όταν πρόκειται για τροχαίο υλικό είναι λιγότερο επαχθής, επειδή επηρεάζει μόνο τον κάτοχο του οχήματος και τη ΣΕ που το χρησιμοποιεί.
Partial application of TSI in the case of rolling stock is less onerous as it affects only to the keeper of the vehicle and the RUs using it.
Τέλος, η παροχή πληροφοριών που ζητούνται βάσει του άρθρου 20 παράγραφος 2 είναι πολύτιμη για τον προσδιορισμό τόσο των μελλοντικών εξελίξεων/αναθεωρήσεων των ΤΠΔ όσο και της προόδου της διαλειτουργικότητας.
Finally, the provision of information requested under Article 20(2) is valuable in determining both the future developments/revisions of the TSIs and the progress of interoperability.
Επίσης, επιτρέπει στην Επιτροπή να ελέγχει την ορθή εφαρμογή της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.
It also allows the Commission to verify the correct application of Directive 2008/57/EC.
Υπενθυμίζεται ότι ειδικές περιπτώσεις και παρεκκλίσεις μπορεί να υφίστανται και στην περίπτωση των νέων έργων.
As a reminder, specific cases and derogations may also exist in the case of new projects.
Η οδηγία 2008/57/ΕΚ ορίζει σειρά ρόλων και αρμοδιοτήτων για ένα σύνολο οντοτήτων.
Directive 2008/57/EC defines a series of roles and responsibilities for a set of entities.
Σε ορισμένες περιπτώσεις μία οντότητα μπορεί να ασκεί περισσότερες από μία από αυτές τις αρμοδιότητες.
In some cases an entity may fulfil more than one of these responsibilities.
Σε κάποιες περιπτώσεις οι εν λόγω οντότητες μπορούν να αναθέτουν σε τρίτους συγκεκριμένα καθήκοντα, χωρίς όμως να μπορούν να δημιουργήσουν νέες απαιτήσεις, ρόλους και αρμοδιότητες.
In some cases these entities may sub-contract particular tasks, but they may not create new requirements, roles or responsibilities.
Κάθε υπεργολάβος δεσμεύεται από τους ίδιους περιορισμούς που επωμίζονται οι αρμόδιες οντότητες και πρέπει να ενεργεί όπως οι οντότητες.
A subcontractor is bound by the same constraints as the responsible entities and must act as the entities.
Οι αναθέτοντες φορείς εξακολουθούν να είναι πλήρως υπεύθυνοι.
The subcontracting entities remain fully responsible.
Ο «αιτών» δεν είναι κάποια ξεχωριστή οντότητα. Είναι το μέρος που υποβάλλει τη σχετική αίτηση.
The ‘applicant’ is not a single entity; it is the party making the relevant application.
Η οδηγία 2008/57/ΕΚ προβλέπει ότι οι αιτούντες έχουν τη δυνατότητα να υποβάλλουν αιτήσεις για τα ακόλουθα:
Directive 2008/57/EC provides for the possibility of applicants submitting applications for the following:
προσωρινές βεβαιώσεις επαλήθευσης
Intermediate Statement Verifications,
επαλήθευση «ΕΚ»
EC verification,
επαλήθευση με βάση εθνικούς κανόνες
verification according to national rules,
έγκριση θέσης σε χρήση για υποσύστημα
subsystem authorisation for placing in service,
πρώτη έγκριση οχήματος για θέση σε χρήση
vehicle first authorisation for placing in service,
πρόσθετη έγκριση οχήματος για θέση σε χρήση
vehicle additional authorisation for placing in service,
έγκριση τύπου οχήματος
authorisation of a vehicle type.
Ο αιτών την έγκριση θέσης σε χρήση για υποσύστημα:
The applicant for the authorisation for placing in service of a subsystem:
συντάσσει την αίτηση έγκρισης θέσης σε χρήση για υποσύστημα
makes the application for authorisation for placing in service of a subsystem,
εξασφαλίζει ότι το υποσύστημα έχει υποβληθεί στη διαδικασία επαλήθευσης και παρέχει στην ΕΑΑ τα απαραίτητα αποδεικτικά στοιχεία
ensures that the subsystem has undergone the verification procedure and provides the NSA with the necessary evidence,
μπορεί να είναι υπεύθυνος για τα ακόλουθα βάσει του άρθρου 20
could be responsible for the following under Article 20
«Σε περίπτωση ανακαίνισης ή αναβάθμισης, ο αναθέτων φορέας ή ο κατασκευαστής υποβάλλει στο οικείο κράτος μέλος φάκελο με περιγραφή του έργου»
‘In the event of renewal or upgrading, the contracting entity or the manufacturer shall send the MS concerned a file describing the project’,
εφόσον απαιτείται, ζητεί από το φορέα αξιολόγησης των ΚΜΑ για την ΕκΕπ να προσκομίσει την έκθεση αξιολόγησης της ασφάλειας.
where appropriate, invites the CSM on RA assessment body to produce the safety assessment report.
Παρομοίως, ο αιτών την έγκριση οχήματος:
In the same way, the applicant for vehicle authorisation:
συντάσσει την αίτηση
makes the application,
υποβάλλει «φάκελο» (άρθρο 23 – Οχήματα συμμορφωμένα προς ΤΠΔ) ή «τεχνικό φάκελο» (άρθρο 25 – οχήματα μη συμμορφωμένα προς ΤΠΔ) στην περίπτωση των πρόσθετων εγκρίσεων.
submits a ‘file’ (Article 23 — TSI conform vehicles) or a ‘technical file’ (Article 25 — non-TSI conform vehicles) in the case of additional authorisations.
Σημείωση 1: Εάν συμβεί ΣΕ ή ΔΥ να είναι αιτών για έγκριση θέσης σε χρήση, φέρει όλες τις ευθύνες του αιτούντα για την έγκριση θέσης σε χρήση, χωρίς όμως να επηρεάζεται η δραστηριότητά τους ως ΣΕ ή ΔΥ. Το γεγονός ότι είναι ΣΕ ή ΔΥ (ή ακόμη και κάποια άλλη εταιρεία) δεν έχει καμία επίπτωση στους ρόλους και τις ευθύνες που υπέχει ως αιτών για τη χορήγηση έγκρισης θέσης σε χρήση.
Note 1: If an RU or an IM happens to be an applicant for authorisation for placing in service they bear all the responsibilities allocated to the applicant for authorisation for placing in service, but this is independent from their activity as RU or IM. The fact that it is an RU and IM (or even another company) has no impact on its roles and responsibilities as applicant for an authorisation for placing in service.
Σημείωση 2: Ο αιτών για την έγκριση θέσης σε χρήση δεν είναι απαραιτήτως αυτός που φροντίζει για την εκτέλεση της διαδικασίας «ΕΚ» επαλήθευσης και της εθνικής διαδικασίας επαλήθευσης.
Note 2: the applicant for the authorisation for placing in service is not necessarily the one who arranges for the ‘EC’ verification procedure and the national verification procedure.
Π.χ., όσον αφορά όχημα, ο κατασκευαστής μπορεί να προβεί στις αναγκαίες ενέργειες για ολόκληρη τη διαδικασία επαλήθευσης (επιλογή ενός ή περισσότερων ΚοΟρ και προσφυγή σε αυτόν(-ούς), σύνταξη της δήλωσης «ΕΚ», μέριμνα για την επαλήθευση της συμμόρφωσης με εθνικούς κανόνες από τον(τους) ΟρΟρ και μέριμνα για την εκτίμηση επικινδυνότητας), και στη συνέχεια ο ιδιοκτήτης ή ο κάτοχος του οχήματος μπορεί να υποβάλει αίτηση για την έγκριση θέσης σε χρήση.
E.g. for a vehicle the manufacturer may arrange for a complete verification procedure (select and invite a NoBo(s), establish the ‘EC’ declaration, arrange for the verification of conformity with national rules by the DeBo(s) and arrange for the risk assessment) and then the vehicle owner or keeper may apply for the authorisation for placing in service.
Η ΣΕ είναι μία από τις οντότητες (μαζί με κατασκευαστές, κατόχους κ.λπ.) που μπορούν να ενεργούν ως αιτούντες.
RUs are one of the entities (along with manufacturers, keepers, etc.) that may act as applicants.
Το άρθρο 15 παράγραφος 3 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ αναφέρεται στην υποχρέωση που επιβάλλει η οδηγία 2004/49/ΕΚ σχετικά με τα ΣΔΑ των ΣΕ, προκειμένου να διασφαλίζεται ότι υποσυστήματα και οχήματα πληρούν τις βασικές απαιτήσεις.
Article 15(3) of Directive 2008/57/EC makes reference to the obligation placed by Directive 2004/49/EC on SMSs of RUs to ensure that subsystem and vehicles meet the essential requirements.
Επομένως περιλαμβάνει την υποχρέωση διατήρησης της τεχνικής συμβατότητας.
It therefore includes the obligation to maintain technical compatibility.
Για να διατηρείται η τεχνική συμβατότητα, το ΣΔΑ της ΣΕ διασφαλίζει ότι τα οχήματα που χρησιμοποιεί η ΣΕ διατηρούνται σύμφωνα προς τις ΤΠΔ και τους εθνικούς κανόνες που καθορίζουν τις απαιτήσεις για την τεχνική συμβατότητα μεταξύ οχημάτων και υποδομής.
For technical compatibility to be maintained the SMS of the RU ensures that vehicles it operates are maintained in conformity with the TSIs and national rules defining the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
Η ενότητα αυτή ισχύει για το ΔΥ μόνον υπό την ιδιότητά του ως διαχειριστή υποδομής και όχι ως επιχείρησης που ασχολείται με επιθεώρηση/συντήρηση/έργα σε αμαξοστοιχίες.
This Section only applies to the IM in its capacity as an infrastructure manager only, not as an operator of inspection/maintenance/works trains.
Ο ΔΥ έχει άμεση αρμοδιότητα σε πλαίσιο διευκόλυνσης της διαδικασίας έγκρισης.
The IM has a direct responsibility in the context of facilitating the authorisation process.
Στην περίπτωση των πρόσθετων δοκιμών που απαιτούνται από την ΕΑΑ, το άρθρου 23 παράγραφος 6 προβλέπει ότι «ο διαχειριστής υποδομής, σε συνεννόηση με τον αιτούντα, καταβάλλει κάθε δυνατή προσπάθεια προκειμένου να εξασφαλίσει τη διενέργεια δοκιμών εντός τριών μηνών από την αίτηση».
In the case of additional tests required by the NSA Article 23(6) requires that ‘the infrastructure manager, in consultation with the applicant, shall make every effort to ensure that any tests take place within 3 months of the applicant’s request.’.
Επιπλέον, το άρθρο 15 παράγραφος 3 αναφέρεται στην υποχρέωση που επιβάλλει η οδηγία 2004/49/ΕΚ να διασφαλίζεται με τα ΣΔΑ των ΔΥ ότι τα υποσυστήματά τους πληρούν τις βασικές απαιτήσεις.
Moreover, Article 15(3) makes reference to the obligation in Directive 2004/49/EC for IM’s SMS to ensure that their subsystems meet the essential requirements.
Αυτό οδηγεί στην υποχρέωση διατήρησης της τεχνικής συμβατότητας.
This leads to the obligation of maintaining technical compatibility.
Για να τηρεί κάθε ΔΥ την υποχρέωσή του να διατηρεί την τεχνική συμβατότητα (μεταξύ των υπόλοιπων βασικών απαιτήσεων) επί όσο διάστημα τα οχήματα χρησιμοποιούνται στο δίκτυο, πρέπει, στο πλαίσιο του ΣΔΑ του να διατηρεί τα υποσυστήματά του σύμφωνα προς τις ΤΠΔ και τους εθνικούς κανόνες που ορίζουν τις απαιτήσεις για την τεχνική συμβατότητα μεταξύ οχημάτων και υποδομής.
For an IM to meet its obligation to maintain technical compatibility (along with the other essential requirements) whilst vehicles are being used on the network, the IM as part of its SMS should maintain his subsystems in conformity with the TSIs and national rules that define the requirements for technical compatibility between vehicles and infrastructure.
Σε περίπτωση που το δίκτυο δεν είναι συμμορφωμένο προς ΤΠΔ ή εθνικούς κανόνες, ο ΔΥ πρέπει να το διατηρεί εντός δηλωμένου συνόλου ορίων δημοσιευμένων στο ΜΥΠΔ.
Where the network does not conform to TSIs or national rules, the IM should maintain it to a declared set of limits published in the RINF.
Προκειμένου να διατηρήσει την τεχνική συμβατότητα, ο ΔΥ – στο πλαίσιο του ΣΔΑ του – πρέπει να ενημερώνει τις ΣΕ σχετικά με τη φύση της υποδομής των διαφόρων τμημάτων διαδρομής του, περιγράφοντας τις παραμέτρους που αφορούν τις προδιαγραφές του μητρώου υποδομής.
In order to maintain technical compatibility the IM — as part of its SMS — should inform RUs of the nature of the infrastructure of its various route sections by describing the parameters referring to the specifications of the register of infrastructure.