natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ETSI EN 301.033 V1.2.1 (2005-12).
ETSI EN 301 033 V1.2.1 (2005-12).
Αεροναυτικές αμφίδρομες συσκευές ασύρματης τηλεφωνίας VHF
Aeronautical two way VHF radio telephone apparatus
Μεταφέρθηκε στο A.2/5.8.
Moved to A.2/5.8
Φορητές αμφίδρομες συσκευές ασύρματης τηλεφωνίας VHF σωστικού σκάφους
Portable survival craft two-way VHF radiotelephone apparatus
Σταθερές αμφίδρομες συσκευές ασύρματης τηλεφωνίας VHF σωστικού σκάφους
Fixed survival craft two-way VHF radiotelephone apparatus
Κατασκευή — διάρθρωση, υποδιαίρεση και ευστάθεια, μηχανολογικές και ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις
Construction – structure, subdivision and stability, machinery and electrical installations
IMO MSC.1/Εγκύκλ.
IMO MSC.1/Circ.
Στήλη 4: Εφαρμόζεται η εγκύκλιος 980/IMO MSC, εκτός εάν υπερισχύουν τα της στήλης 4.
Column 4: IMO MSC/ Circular 980 should apply except when superseded by the specific instruments referred to in Column 4.
Απόφ. IMO MSC.48(66)-(Κώδικας LSA).
IMO Res. MSC.48(66)-(LSA Code).
Μεταφέρθηκε στο A.1/1.29
Moved to A.1/1.29
IMO A.1021(26), Απόφ.
IMO Res. A.1021(26),
Μεταφέρθηκε στο A.1/2.8
Moved to A.1/2.8
Μεταφέρθηκε στο A.1/2.10
Moved to A.1/2.10
Μεταφέρθηκε στο A.1/2.9
Moved to A.1/2.9
IEC σειρά 60079.
IEC 60079 series.
EN 14605 (2005) συμπεριλαμβανομένης της A.1 (2009), IMO MSC/ Εγκύκλ.
EN 14605 (2005) including A1(2009),
Ακροφύσια μόνιμων συστημάτων πυρόσβεσης με καταιονισμό νερού υπό πίεση σε μηχανοστάσια
Nozzles for fixed pressure water spraying fire extinguishing systems for machinery spaces
Απόφ. IMO MSC.98(73)-(Κώδικας FSS) 10.
IMO Res. MSC.98(73)-(FSS Code) 10.
Εξαρτήματα μόνιμων συστημάτων πυρόσβεσης τοπικής εφαρμογής με βάση το νερό για χρήση σε μηχανοστάσια κατηγορίας «A».
Fixed water based local application fire fighting systems components for use in category “A” machinery spaces.
IMO MSC.1/ Εγκύκλ. 1239.
IMO MSC.1/Circ.1239.
Εξαρτήματα μόνιμων συστημάτων πυρόσβεσης αγωγών απορροφητήρων μαγειρείου
Galley exhaust Duct fixed fire extinguishing systems components
EN 13565-1 (2003) συμπεριλαμβανομένης της A1 (2007).
EN 13565-1 (2003) including A1 (2007).
Χωρίσματα κλάσεως «C»
C class Divisions
Κανον. II-2/3.
Reg. II-2/3.
IMO MSC.1/Εγκύκλ. 1318.
IMO MSC.1/Circ.1318.
Ηλεκτρικές αυτόματες διατάξεις ελέγχου και καθυστέρησης:
Electrical automatic control and delay devices:
Μη ηλεκτρικές αυτόματες διατάξεις ελέγχου και καθυστέρησης:
Non-electrical automatic control and delay devices:
Χειροκίνητες διατάξεις ενεργοποίησης και παύσης:
Manual triggering and stop devices:
Συγκροτήματα βαλβίδων δοχείων και ενεργοποιητές τους:
Container valve assemblies and their actuators:
Βαλβίδες επιλογής υψηλής και χαμηλής πίεσης και ενεργοποιητές τους:
High and low pressure selector valves and their actuators:
Μη ηλεκτρικές συσκευές απενεργοποίησης:
Non-electrical disable devices:
Ακροφύσια για συστήματα CO2:
Nozzles for CO2 systems:
EN 12094-7 (2000) συμπεριλαμβανομένης της A1(2005).
EN 12094-7 (2000) including A1 (2005).
Συζευκτήρες:
Connectors:
Μανόμετρα και διακόπτες πίεσης:
Pressure gauges and pressure switches:
Μηχανικές διατάξεις ζύγισης:
Mechanical weighing devices:
ρυθμιστικές δικλείδες και δικλείδες αντεπιστροφής:
Check valves and non-return valves:
EN 12094-13 (2001) συμπεριλαμβανομένης της AC (2002).
EN 12094-13 (2001) including AC (2002).
Οσμοφόρες διατάξεις για συστήματα CO2 χαμηλής πίεσης:
Odorising devices for CO2 low pressure systems:
Εξαρτήματα μονίμων συστημάτων πυρόσβεσης με αφρό χαμηλής διόγκωσης για μηχανοστάσια και για προστασία του καταστρώματος δεξαμενοπλοίων.
Fixed low expansion foam Fire extinguishing systems components for machinery spaces and tanker deck protection.
Χειροκίνητα συστήματα ψεκασμού με νερό
Water spraying hand operated system
Μεταφέρθηκε στο A.1/3.62
Moved to A.1/3.62
Στήλες 3 και 4: Οι παραπομπές στο κεφάλαιο V του SOLAS είναι παραπομπές στο SOLAS 1974 όπως τροποποιήθηκε με την MSC 73 και άρχισε να ισχύει την 1η Ιουλίου 2002.
Columns 3 and 4: References to SOLAS Chapter V are to SOLAS 1974 as amended by MSC 73 and entering into force on 1 July 2002.
IMO MSC.115(73), Απόφ.
IMO Res. MSC.115(73),
Σύστημα εξοπλισμού γέφυρας
Bridge equipment system
Μεταφέρθηκε στο A.1/4.53
Moved to A.1/4.53
Δείκτες πλευρικής ώσης, βήματος έλικα και τρόπων λειτουργίας
Lateral thrust, pitch and mode indicators
IMO SN.1/Εγκ.288.
IMO SN.1/Circ.288.
Μεταφέρθηκε στο A.1/4.54
Moved to A.1/4.54
Μεταφέρθηκε στο A.1/4.57
Moved to A.1/4.57
Μεταφέρθηκε στο A.1/4.56
Moved to A.1/4.56
Μεταφέρθηκε στο A.1/4.55
Moved to A.1/4.55
IMO COMSAR Εγκ.16,
IMO COMSAR Circ.16,
Πίνακας σήματος κινδύνου
Distress panel
Πίνακας σήματος συναγερμού ή κινδύνου
Distress alarm or alert panel
IMO MSC/Εγκύκλ.1072.
IMO MSC/Circ.1072.
IMO MSC.80(70),
IMO Res. MSC.80(70),
Σύμβαση ΔΟΠΑ, Παράρτημα 10, Κανονισμοί ραδιοεπικοινωνιών.
ICAO Convention, Annex 10, Radio-Regulations.
Συρίκτρες - COLREG 72 Παράρτημα III/1 (Επιδόσεις),
Whistles - COLREG 72 Annex III/1 (Performance),
Όργανο φόρτωσης
Loading instrument
5 Διάσκεψης SOLAS του 1997
1997 SOLAS Conference Res. 5.
IMO MSC.36(63)-(1994 Κώδικας HSC) 12, Απόφ.
IMO Res. MSC.36(63)-(1994 HSC Code) 12,
IMO MSC.97(73)-(2000 Κώδικας HSC) 12.
IMO Res. MSC.97(73)-(2000 HSC Code) 12.
HSC Κώδικας Ταχύπλοων σκαφών.
HSC High Speed Craft Code.
ITU-R M. 1371-4(2010). Σημείωση:
ITU-R M. 1371-4(2010).
ISO 27991 (2008),
ISO 27991 (2008)
IBC Διεθνής κώδικας χημικών χύδην.
IBC International Bulk Chemical Code.
Παράρτημα I, Κανον. 14,
Annex I, Reg. 14,
Κανον. II-2/3,2.
Reg. II-2/3.2.
ISO 1716 (2002). Σημείωση:
ISO 1716 (2002).
Εγκύκλ.
Circ.
Εγκύκλιος.
Circular.
ETSI EN 301.033 V1.2.1 (2005-12),
ETSI EN 301 033 V1.2.1 (2005-12),
ETSI ETS 300.460 Έκδ.1 (1996-05),
ETSI ETS 300 460 Ed.1 (1996-05),
862, -IMO MSC/Εγκύκλ.
IMO MSC/Circ 862,
Οδηγία 2011/76/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου
Directive 2011/76/EU of the European Parliament and of the Council
της 27ης Σεπτεμβρίου 201127ωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου
of 27 September 2011
Έχοντας υπόψη τη συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 91 παράγραφος 1,
Having regard to the Treaty on the Functioning of the European Union, and in particular Article 91(1) thereof,
Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [1],
Having regard to the Opinion of the European Economic and Social Committee [1],
Έχοντας υπόψη τη γνώμη της Επιτροπής των Περιφερειών [2],
Having regard to the Opinion of the Committee of the Regions [2],
Η προώθηση των βιώσιμων μεταφορών αποτελεί ζωτικό στοιχείο της κοινής πολιτικής μεταφορών.
The promotion of sustainable transport is a key element of the common transport policy.
Προς τον σκοπό αυτό, θα πρέπει να μειωθούν η συμβολή των μεταφορών στην κλιματική αλλαγή και οι αρνητικές επιπτώσεις τους, ιδίως η συμφόρηση, που εμποδίζει την κινητικότητα, και η ατμοσφαιρική ρύπανση και η ηχορρύπανση που προκαλούν βλάβες στην υγεία και το περιβάλλον.
To this end, the contribution of the transport sector to climate change and its negative impacts should be reduced, in particular congestion, which impedes mobility, and air and noise pollution, which create health and environmental damage.
Επιπλέον, οι απαιτήσεις για την προστασία του περιβάλλοντος πρέπει να ενσωματωθούν στον ορισμό και την υλοποίηση άλλων πολιτικών της Ένωσης, συμπεριλαμβανομένης της κοινής πολιτικής μεταφορών.
Moreover environmental protection requirements must be integrated into the definition and implementation of other Union policies, including the common transport policy.
Ο στόχος της μείωσης των αρνητικών επιπτώσεων των μεταφορών θα πρέπει να επιτευχθεί κατά τρόπο ώστε να αποφευχθεί η δημιουργία δυσανάλογων εμποδίων στην ελευθερία διακίνησης, προς όφελος της υγιούς οικονομικής μεγέθυνσης, της ορθής λειτουργίας της εσωτερικής αγοράς και της εδαφικής συνοχής.
The objective of reducing the negative impacts of transport should be achieved in such a way as to avoid disproportionate obstacles to the freedom of movement in the interest of sound economic growth, the proper functioning of the internal market and territorial cohesion.
Προκειμένου να βελτιστοποιηθεί αναλόγως το σύστημα μεταφορών, η κοινή πολιτική μεταφορών θα πρέπει να χρησιμοποιήσει ποικιλία μέσων για τη βελτίωση της υποδομής των μεταφορών και την αξιοποίηση της τεχνολογίας και για να επιτρέψει την αποτελεσματικότερη διαχείριση της ζήτησης για μεταφορές, μέσω, ειδικότερα, της προώθησης της ανανέωσης του στόλου, την αποδοτικότερη χρήση της υποδομής και τη συντροπικότητα.
To optimise the transport system accordingly, the common transport policy should use a variety of instruments to improve transport infrastructure and the use of technologies and to enable the more efficient management of transport demand through, in particular, the promotion of the renewal of the fleet, a more efficient use of infrastructures and co-modality.
Προς τούτο απαιτείται να εφαρμοστεί συστηματικότερα η αρχή «ο χρήστης πληρώνει» και να αναπτυχθεί και να εφαρμόζεται η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» στον τομέα των μεταφορών σε όλους τους τρόπους μεταφορών.
This calls for further recourse to the ‘user pays’ principle and the development and the implementation of the ‘polluter pays’ principle in the transport sector in all modes of transport.
Με την οδηγία 1999/62/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [4], η Επιτροπή κλήθηκε να υποβάλει πρότυπο για την αξιολόγηση όλων των εξωτερικών δαπανών που προκύπτουν από τη χρήση της υποδομής των μεταφορών, ως βάση για τους μελλοντικούς υπολογισμούς τελών χρήσης υποδομής.
Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council [4] called on the Commission to present a model for the assessment of all external costs arising from use of the transport infrastructure to serve as the basis for future calculations of infrastructure charges.
Το εν λόγω πρότυπο έπρεπε να συνοδεύεται από ανάλυση των επιπτώσεων από τον εσωτερικό καταλογισμό των εξωτερικών δαπανών για όλα τα μέσα μεταφοράς και μια στρατηγική για τη σταδιακή εφαρμογή του προτύπου αυτού και, εφόσον απαιτείται, από προτάσεις για περαιτέρω αναθεώρηση της εν λόγω οδηγίας.
That model was to be accompanied by an impact analysis of the internalisation of external costs for all modes of transport and a strategy for a stepwise implementation of the model and, if appropriate, by proposals for further revision of that Directive.
Για τη μετάβαση σε μία βιώσιμη πολιτική μεταφορών, οι τιμές των μεταφορών θα πρέπει να αντανακλούν καλύτερα τις δαπάνες που σχετίζονται με την ατμοσφαιρική ρύπανση και την ηχορρύπανση λόγω κυκλοφορίας, την κλιματική αλλαγή και τη συμφόρηση που προκαλείται από την πραγματική χρήση όλων των μέσων μεταφοράς, ως μέσο για να βελτιστοποιηθεί η χρήση της υποδομής, να μειωθεί η τοπική ρύπανση, να εξασφαλιστεί η διαχείριση της συμφόρησης και να αντιμετωπιστεί η κλιματική αλλαγή με το ελάχιστο κόστος για την οικονομία.
In order to move towards a sustainable transport policy, transport prices should better reflect the costs related to traffic-based air and noise pollution, climate change, and congestion caused by the actual use of all modes of transport, as a means of optimising the use of infrastructure, reducing local pollution, managing congestion and combating climate change at the least cost for the economy.
Αυτό απαιτεί σταδιακή προσέγγιση για όλα τα μέσα μεταφοράς, λαμβανομένων υπόψη των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών τους.
This calls for a stepwise approach in all transport modes, taking into account their particular characteristics.
Τα μέσα μεταφοράς έχουν ήδη αρχίσει να ενσωματώνουν το εξωτερικό κόστος και η σχετική ενωσιακή νομοθεσία είτε εισάγει σταδιακά την εσωτερίκευση αυτή είτε, τουλάχιστον, δεν την εμποδίζει.
Transport modes have already started to internalise external costs and the relevant Union legislation either phases in such internalisation or at least does not prevent it.
Ωστόσο, η διαδικασία αυτή πρέπει να παρακολουθείται και να ενθαρρύνεται περαιτέρω για όλα τα μέσα μεταφοράς, με την εφαρμογή κοινών αρχών και την παράλληλη συνεκτίμηση της ιδιαιτερότητας κάθε μέσου.
However, this process needs to be monitored and encouraged further for all modes of transport applying common principles while taking into account the specificity of each mode.
Στον κλάδο των οδικών μεταφορών, δίκαιο και αποδοτικό οικονομικό μηχανισμό για να επιτευχθεί βιώσιμη πολιτική μεταφορών συνιστούν τα διόδια που υπολογίζονται ως χρέωση για τη χρήση της υποδομής ανάλογα με την απόσταση, επειδή σχετίζονται άμεσα με τη χρήση της υποδομής, τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των οχημάτων και τον τόπο και χρόνο της χρήσης των οχημάτων και, συνεπώς, το ύψος τους μπορεί να καθορίζεται ανάλογα με το κόστος της ρύπανσης και της συμφόρησης που οφείλεται στην πραγματική χρήση των οχημάτων.
In the road transport sector, tolls calculated as distance-based charges for the use of infrastructure constitute a fair and efficient economic instrument to achieve a sustainable transport policy, since they relate directly to the use of infrastructure, the environmental performance of vehicles and the place and time of use of vehicles and can therefore be set at a level which reflects the cost of pollution and congestion caused by the actual use of vehicles.
Επιπλέον τα διόδια δεν δημιουργούν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού εντός της εσωτερικής αγοράς, δεδομένου ότι καταβάλλονται από όλους τους μεταφορείς, ανεξάρτητα από το κράτος μέλος προέλευσης ή έδρας και αναλογικά προς την ένταση της χρήσης του οδικού δικτύου.
Moreover, tolls do not create any distortion of competition within the internal market since they are payable by all operators irrespective of their Member State of origin or establishment and in proportion to the intensity of use of the road network.
Η ανάλυση των επιπτώσεων δείχνει ότι η επιβολή διοδίων που υπολογίζονται βάσει του κόστους της ρύπανσης και, στις οδούς με συμφόρηση, βάσει της υψηλότερης διακύμανσης του ύψους των διοδίων κατά τις περιόδους αιχμής θα μπορούσε να έχει θετικές επιπτώσεις στο σύστημα των μεταφορών και να συμβάλει στη στρατηγική της Ένωσης για την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.
The impact analysis shows that applying tolls calculated on the basis of the cost of pollution, and, on congested roads, on the basis of the higher variation of toll rates during peak periods could have a positive effect on the transport system and contribute to the Union strategy on climate change.
Θα μπορούσε να μειωθεί η συμφόρηση και η τοπική ρύπανση με την ενθάρρυνση της χρήσης οχημάτων με καθαρότερες τεχνολογίες, με τη βελτιστοποίηση των εφοδιαστικών συμπεριφορών και με τη μείωση των διαδρομών επιστροφής χωρίς φορτίο.
It could reduce congestion and local pollution by encouraging the use of cleaner vehicle technologies, optimising logistic behaviour and reducing empty returns.
Έμμεσα θα μπορούσε να παίξει σημαντικό ρόλο στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμων και να συμβάλει στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.
It could indirectly play an important role in reducing fuel consumption and contributing to combating climate change.
Η παρούσα οδηγία δεν εμποδίζει τα κράτη μέλη να εφαρμόζουν εθνικούς κανόνες για την επιβολή τελών σε άλλους χρήστες του οδικού δικτύου που δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της.
This Directive does not prevent Member States from applying national rules for charging other road users outside the scope of this Directive.
Το κόστος που επιφέρει η ατμοσφαιρική ρύπανση και η ηχορρύπανση λόγω κυκλοφορίας, όπως το κόστος στην υγεία, συμπεριλαμβανομένων των δαπανών ιατρικής περίθαλψης, το κόστος των απωλειών της γεωργικής συγκομιδής και άλλων απωλειών παραγωγής, καθώς και το κοινωνικό κόστος, φέρονται στο εσωτερικό του κράτους μέλους στο έδαφος του οποίου πραγματοποιούνται οι μεταφορές.
The costs of traffic-based air and noise pollution, such as health costs, including medical care, crop losses and other loss of production, and welfare costs, are borne within the territory of the Member State in which the transport takes place.
Η αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει» θα υλοποιηθεί διά της χρέωσης του εξωτερικού κόστους που θα συμβάλει στη μείωση του εξωτερικού κόστους.
The polluter pays principle will be implemented through the external-cost charging which will contribute to the reduction of external costs.
Για τον σκοπό της παρούσας οδηγίας, το πρότυπο που επινόησε η Επιτροπή για τον υπολογισμό του εξωτερικού κόστους από την ατμοσφαιρική ρύπανση και την ηχορρύπανση λόγω κυκλοφορίας παρέχει αξιόπιστες μεθόδους και σειρά μοναδιαίων τιμών που μπορούν ήδη να χρησιμεύσουν ως βάση για τον υπολογισμό των τελών εξωτερικού κόστους.
For the purpose of this Directive, the model devised by the Commission for calculating traffic-based air and noise pollution external costs provides reliable methods and a range of unit values which may already serve as a basis for the calculation of external-cost charges.
Υφίστανται ακόμη αβεβαιότητες σχετικά με το κόστος και το όφελος των συστημάτων που απαιτούνται για την επιβολή διαφοροποιημένων τελών σε οδικά δίκτυα με χαμηλή κυκλοφορία.
There are still uncertainties about the costs and benefits of the systems required to enforce differentiated charges on roads with low traffic.
Μέχρι να αντιμετωπιστούν οι εν λόγω αβεβαιότητες, φαίνεται ότι ενδείκνυται περισσότερο μια ευέλικτη προσέγγιση στο επίπεδο της Ένωσης.
Until such uncertainties are dealt with, a flexible approach at Union level appears most appropriate.
Η εν λόγω ευέλικτη προσέγγιση θα πρέπει να δίνει στα κράτη μέλη τη δυνατότητα να αποφασίσουν εάν και σε ποια οδικά δίκτυα θα επιβάλουν τέλη εξωτερικού κόστους βάσει των τοπικών και εθνικών χαρακτηριστικών του δικτύου.
This flexible approach should leave Member States the option to decide whether and on which roads to introduce external-cost charges on the basis of the local and national characteristics of the network.
Τα χρονοεξαρτώμενα τέλη χρήσης συνιστούν σύστημα που χρησιμεύει ώστε η αρχή «ο χρήστης πληρώνει» να εφαρμόζεται ήδη πριν από την υλοποίηση συστήματος χρέωσης με βάση την καλυπτόμενη απόσταση, το οποίο αντικατοπτρίζει καλύτερα τη σημερινή χρήση της υποδομής.
Time-based user charges constitute a useful system for already applying the ‘user pays’ principle when a charging system based on distance travelled, which better reflects the actual use of infrastructure, is currently not implemented.
Τα χρονοεξαρτώμενα τέλη χρήσης που εισπράττονται σε ημερήσια, εβδομαδιαία, μηνιαία ή ετήσια βάση δεν θα πρέπει να εισάγουν διακρίσεις κατά των περιστασιακών χρηστών, δεδομένου ότι υψηλό ποσοστό των εν λόγω χρηστών είναι πιθανόν να είναι αλλοδαποί μεταφορείς.
Time-based user charges levied on a daily, weekly, monthly or annual basis should not discriminate against occasional users, since a high proportion of such users are likely to be non-national hauliers.
Συνεπώς, θα πρέπει να καθοριστεί λεπτομερέστερα η αναλογία μεταξύ των ημερήσιων, των εβδομαδιαίων, των μηνιαίων και των ετήσιων τελών για τα βαρέα φορτηγά οχήματα.
A more detailed ratio between daily, weekly, monthly and annual rates should therefore be fixed for heavy goods vehicles.
Προκειμένου να εξασφαλιστεί ότι οι ευρωπαίοι μεταφορείς θα λαμβάνουν σαφή μηνύματα μέσω των τιμών, ως κίνητρο για τη βελτιστοποίηση της συμπεριφοράς τους, θα πρέπει να καταβληθούν προσπάθειες μεσοπρόθεσμα, για τη σύγκλιση των μεθόδων που χρησιμοποιούν τα κράτη μέλη στον υπολογισμό του εξωτερικού κόστους.
In order to ensure that European hauliers receive clear price signals, which act as an incentive to optimise behaviour, efforts should be made in the medium term to bring about convergence in the methods which the Member States use to calculate external costs.
Η σαφής και με διαφάνεια εφαρμογή των καθεστώτων χρέωσης θα μπορούσε να οδηγήσει σε καλύτερη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς.
A clear and transparent implementation of the charging schemes could lead to a better functioning of the internal market.
Συνεπώς, θα πρέπει να αποφεύγονται καθεστώτα χρέωσης που δημιουργούν διαφορές ώστε να μη νοθεύεται ο ανταγωνισμός των διεθνών οδικών εμπορευματικών μεταφορών στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο ή σε ορισμένα τμήματα του εν λόγω δικτύου, και σε άλλα επιπλέον τμήματα των διασυνδεδεμένων δικτύων ή αυτοκινητόδρομων που δεν είναι τμήμα του διευρωπαϊκού οδικού δικτύου.
Therefore, inconsistent charging schemes should be avoided in order not to distort competition in international goods transport on the trans-European road network or on certain sections of that network, and on any additional sections of those interlinked networks or motorways which are not part of the trans-European road network.
Οι ίδιες αρχές χρέωσης θα πρέπει ιδίως να εφαρμόζονται σε οιοδήποτε τμήμα του δικτύου αυτοκινητοδρόμων κράτους μέλους.
The same charging principles should, in particular, be applied to any section of the motorway network of a Member State.
Τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν την ευχέρεια να χρεώνουν το μέγιστο ποσό του κόστους υποδομής και του εξωτερικού κόστους που επιτρέπει η παρούσα οδηγία μέσω των διοδίων αλλά θα πρέπει να μπορούν να επιλέγουν να χρεώσουν το ένα μόνο κόστος ή και τα δύο σε χαμηλότερο επίπεδο ή να μην τα χρεώσουν καθόλου.
Member States should have the option of charging the maximum level of the infrastructure costs and external costs permitted by this Directive through tolls, but should be able to choose to charge one or both of those costs at a lower level or not to charge them at all.
Κατά τον καθορισμό του δικτύου στο οποίο θα εφαρμόζουν το τέλος εξωτερικού κόστους, τα κράτη μέλη θα πρέπει να μπορούν να επιλέγουν να μην επιβάλλουν τέλη εξωτερικού κόστους σε ορισμένες οδούς, προκειμένου να βελτιωθεί η πρόσβαση και η ανταγωνιστικότητα περιφερειακών, μεσόγειων και νησιωτικών περιοχών.
When determining the network on which to apply an external-cost charge, Member States should be able to choose not to levy external-cost charges on certain roads in order to improve access to, and the competitiveness of, peripheral, landlocked and island regions.
Θα πρέπει να μπορεί να προστεθεί στο τέλος υποδομής στοιχείο εξωτερικού κόστους βάσει του κόστους της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορρύπανσης λόγω κυκλοφορίας.
It should be possible to add to an infrastructure charge an external-cost element based on the cost of traffic-based air and noise pollution.
Το στοιχείο εξωτερικού κόστους που περιλαμβάνεται στα διόδια θα πρέπει να μπορεί να προστεθεί στο κόστος της χρήσης της υποδομής, εφόσον ικανοποιούνται ορισμένες προϋποθέσεις για τον υπολογισμό του κόστους έτσι ώστε να αποφεύγεται η αδικαιολόγητη χρέωση.
The external-cost element included in tolls should be permitted to be added to the cost of use of infrastructure, provided that certain conditions are respected in the calculation of costs so as to avoid undue charging.
Προκειμένου να αντιστοιχεί καλύτερα στο κόστος της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της ηχορρύπανσης λόγω κυκλοφορίας, το τέλος εξωτερικού κόστους θα πρέπει να διαφοροποιείται ανάλογα με τον τύπο του οδικού δικτύου, τον τύπο των οχημάτων και, για τον θόρυβο, ανάλογα με τις σχετικές χρονικές περιόδους.
To better reflect the cost of traffic-based air and noise pollution, the external-cost charge should vary according to the type of roads, type of vehicles and, for noise, the time periods involved.
Η συμφόρηση έχει αρνητικές επιπτώσεις για τους χρήστες του οδικού δικτύου γενικά, καθώς σημαίνει απώλεια χρόνου και καυσίμων.
Congestion has a negative impact, in that for the road users in general, it means a loss of time and a waste of fuel.
Η διαφοροποίηση των τελών υποδομής αποτελεί μέσο διαχείρισης της συμφόρησης, εφόσον η διαφοροποίηση των τελών διοδίων αποτελεί σαφές και σημαντικό μήνυμα, όσον αφορά τις τιμές, για τους χρήστες του οδικού δικτύου να αλλάξουν συμπεριφορά και να αποφεύγουν τα τμήματα με συμφόρηση κατά τις περιόδους αιχμής.
Differentiation of infrastructure charges offers a tool to manage congestion, provided that the differentiated tolls give a clear and meaningful price signal to road users to modify their behaviour and to avoid congested road sections during peak periods.