natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ωστόσο, η έγκριση θέσης σε χρήση εξακολουθεί να είναι έγκυρη, εκτός από την περίπτωση οποιασδήποτε ουσιώδους μεταβολής που επηρεάζει την ονομαστική κατάσταση λειτουργίας (τεχνικά χαρακτηριστικά) και ενδέχεται να προκύψει, παραδείγματος χάρη στην περίπτωση ανακαίνισης ή αναβάθμισης, ανάλογα με την έκταση των εργασιών.
However, the authorisation for placing in service always remains valid, except in the event of any substantial change affecting the design operating state (technical characteristics) that could occur, for example in the case of renewal or upgrade, depending on the extent of the works.
Συνεπώς, οι μεταβολές στην επιχειρησιακή λειτουργία ΣΕ διέπονται από την οδηγία 2004/49/ΕΚ, ενώ οι μεταβολές στην ονομαστική κατάσταση λειτουργίας οχήματος ή υποσυστήματος διέπονται από τη διαδικασία έγκρισης σύμφωνα με την οδηγία 2008/57/ΕΚ.
Thus, changes to an RU operation are regulated by the Directive 2004/49/EC, and changes to the design operating state of a vehicle or subsystem are regulated by the authorisation process in accordance with Directive 2008/57/EC.
Η τεχνική συμβατότητα είναι μία από τις «βασικές απαιτήσεις» που πρέπει να πληρούνται από «το σιδηροδρομικό σύστημα, τα υποσυστήματα και τα στοιχεία διαλειτουργικότητας, συμπεριλαμβανομένων των διεπαφών» (άρθρο 4).
Technical compatibility is one of the ‘essential requirements’ which must be met by ‘the rail system, subsystems and interoperability constituents including interfaces’ (Article 4).
Η τεχνική συμβατότητα ορίζεται στο παράρτημα III της οδηγίας 2008/57/ΕΚ: «Τα τεχνικά χαρακτηριστικά της υποδομής και των μόνιμων εγκαταστάσεων πρέπει να είναι συμβατά και μεταξύ τους και με τα χαρακτηριστικά των τρένων που πρόκειται να κυκλοφορούν στο σιδηροδρομικό σύστημα».
Technical compatibility is defined in Annex III to Directive 2008/57/EC: ‘The technical characteristics of the infrastructure and fixed installations must be compatible with each other and with those of the trains to be used on the rail system’.
Ορίζεται, επίσης, για διάφορα δομικά υποσυστήματα (παράρτημα III σημεία 2.2.3, 2.3.2 και 2.4.3).
It is also specified for different structural subsystems (Annex III points 2.2.3, 2.3.2 and 2.4.3).
Επιπλέον, στο κεφάλαιο 3 του παραρτήματος I, η τεχνική συμβατότητα αναφέρεται ως ακρογωνιαίος λίθος για την ποιότητα των υπηρεσιών, τις επιδόσεις, την ασφάλεια και το κόστος του σιδηροδρομικού συστήματος.
In addition, Annex I Section 3 identifies technical compatibility as a cornerstone for quality of services, performance, safety and costs of the rail system.
ΣΕ που λειτουργεί αμαξοστοιχία πρέπει να γνωρίζει εάν η συγκεκριμένη διαδρομή είναι σε θέση να υποστηρίξει τη λειτουργία της αμαξοστοιχίας της, δηλαδή κατά πόσο είναι τεχνικώς συμβατή.
A RU operating a train will need to know whether the particular route is capable of supporting the operation of its train, i.e. whether it is technically compatible.
Κατά συνέπεια, οι ΤΠΔ περιέχουν τις αναγκαίες προδιαγραφές ώστε το υποσύστημα και οι διεπαφές του να είναι διαλειτουργικά και να πληρούν τις βασικές απαιτήσεις (συμπεριλαμβανομένων των απαιτήσεων τεχνικής συμβατότητας). Έτσι, στις περιπτώσεις που υπάρχουν και εφαρμόζονται σχετικές ΤΠΔ, η επαλήθευση της τεχνικής συμβατότητας, πρέπει να επιτελείται με αναφορά στις ΤΠΔ.
As a consequence, TSIs contain the specifications necessary for the subsystem and its interfaces to be interoperable and meet the essential requirements (including that of technical compatibility).
(άρθρο 17 παράγραφος 2).
Thus, where relevant TSIs exist and apply, verification of technical compatibility is to be carried out by reference to TSIs (Article 17(2)).
Όταν δεν υπάρχει σχετική ΤΠΔ που καλύπτει τη βασική απαίτηση τεχνικής συμβατότητας (π.χ. τη διεπαφή με κληροδοτημένα συστήματα σηματοδότησης/προστασίας αμαξοστοιχιών, υποσυστήματα υποδομής, ενέργειας και ΕΧΣ που δεν είναι συμμορφωμένα προς ΤΠΔ), ισχύουν εθνικοί κανόνες.
Where there is no relevant TSI covering the essential requirement of technical compatibility (e.g. the interface to legacy signalling/train protection systems, non-TSI conform infrastructure, energy, and CCS subsystems) national rules apply.
Αυτό σημαίνει ότι, ενόσω όλες οι διεπαφές με όλα τα μέρη του δικτύου δεν καλύπτονται από ΤΠΔ, τα κράτη μέλη πρέπει να βασίζονται σε κανόνες που καθορίζουν απαιτήσεις πέραν εκείνων των ΤΠΔ, απαραίτητες για την τεχνική συμβατότητα μεταξύ οχημάτων και μη συμμορφωμένων προς ΤΠΔ μερών του δικτύου για τα οποία είναι υπεύθυνα.
This means that until the interfaces to all parts of the network are all covered by the TSIs, MS should put in place rules that specify any requirements in addition to those in TSIs that are necessary for technical compatibility between vehicles and non-TSI conform parts of the network for which they are responsible.
Το σημείο αυτό περιλαμβάνει, παραδείγματος χάρη, τις κληροδοτημένες απαιτήσεις για εποχούμενα συστήματα προστασίας αμαξοστοιχιών, ώστε τα εποχούμενα συστήματα ΕΧΣ να μπορούν να μελετιούνται, να εγκαθίστανται και να επαληθεύονται με βάση την ικανότητα τους από άποψη ανάγνωσης σημάτων από παρατρόχιους αναμεταδότες του κληροδοτημένου συστήματος και αντίδρασής τους σε αυτά τα σήματα.
This will include, for example, the legacy requirements for on-board train protection systems so that vehicle on-board CCS systems may be designed, installed and verified as being able to read and react to signals from the line-side transponders of the legacy system.
Κατά τη μεταβατική φάση, ορισμένα κράτη μέλη ενδέχεται να μην έχουν ακόμη συμμορφωθεί με την απαίτηση θέσπισης πλήρους συνόλου διαφανών εθνικών κανόνων (άρθρο 17) για την κάλυψη της διεπαφής δικτύου-οχήματος σε περιπτώσεις που δεν υπάρχει σχετική ΤΠΔ στο ίδιο επίπεδο ανάλυσης με τις ΤΠΔ.
It is possible in the transition phase that some MS may not yet have met the requirement to have put in place a full set of transparent national rules (Article 17) to cover the vehicle-network interface when there is no relevant TSI, to the same level of detail as the TSIs.
Αυτό μπορεί να συμβαίνει επειδή οι προδιαγραφές αυτών των διεπαφών, οι οποίες είναι απολύτως απαραίτητες για τη διατήρηση των υφιστάμενων επιπέδων διαλειτουργικότητας σε εθνική κλίμακα, κατά το παρελθόν καλύπτονταν από τους εσωτερικούς κανονισμούς των εθνικών σιδηροδρομικών εταιρειών.
This may be because the specification of these interfaces, which is so necessary in order to preserve existing levels of national interoperability, have in the past been covered by the internal rules of the national railway companies.
Στην περίπτωση αυτή δεν συνιστάται η χρήση μεθόδων αξιολόγησης επικινδυνότητας για την απόδειξη της τεχνικής συμβατότητας με βάση τη δεύτερη και την τρίτη αρχή των ΚΜΑ για την ΕκΕπ, διότι αυτό μπορεί να οδηγήσει σε ασυμβατότητα των προδιαγραφών των διεπαφών μεταξύ έργων και σε απώλεια διαλειτουργικότητας.
In such case, the use of risk assessment methods to demonstrate technical compatibility based on the second and third principles of the CSM on RA is not recommended because this may lead to incompatibility of interface specifications between projects and loss of interoperability.
Συμπέρασμα: Η τεχνική συμβατότητα στη διεπαφή μεταξύ του δικτύου και των οχημάτων είναι κρίσιμη για την ασφάλεια.
Conclusion: Technical compatibility at the interface between network and vehicles is crucial for safety.
Παρόλο που η παράμετρος ασφάλειας αυτών των διεπαφών θα μπορούσε να αποδειχθεί μέσω της 2ας και της 3ης αρχής των ΚΜΑ για την ΕκΕπ, είναι αναγκαίο, για λόγους διαλειτουργικότητας, η τεχνική συμβατότητα να αποδεικνύεται με προσέγγιση βασιζόμενη σε κανόνες (1η αρχή των ΚΜΑ για την ΕκΕπ), συμπεριλαμβανομένων εναρμονισμένων κανόνων της ΕΕ, όπως ΤΠΔ ή ΕΠ ή, εφόσον δεν υπάρχουν ακόμη αυτοί οι κανόνες, με βάση τους κοινοποιημένους εθνικούς κανόνες.
Although the safety aspect of such interface could be proven through the 2o and 3o principle of the CSM on risk assessment, it is necessary, for interoperability reasons, that technical compatibility is proven on the basis of a rule-based approach (1o principle of the CSM on RA), including EU harmonised rules such as TSIs or ENs, or, where such rules does not yet exist, on the basis of notified national rules.
Για το λόγο αυτό και κατά γενικό κανόνα πρέπει να αποδεικνύονται τα εξής:
To this end and as a general rule, the following needs to be demonstrated:
για τη θέση σε χρήση ενός μεμονωμένου υποσυστήματος, η ασφαλής ενσωμάτωση μεταξύ αυτού του υποσυστήματος και όλων των άλλων υποσυστημάτων στα οποία ενσωματώνεται,
for the placing in service of an individual subsystem, the safe integration between this subsystem and all other subsystems in which it is integrated,
για τη θέση σε χρήση ενός οχήματος, η ασφαλής ενσωμάτωση μεταξύ των σχετικών υποσυστημάτων του οχήματος (μόνο στην περίπτωση της πρώτης έγκρισης) και η ασφαλής ενσωμάτωση μεταξύ του οχήματος και του οικείου δικτύου. Ωστόσο, οι έλεγχοι ασφαλούς ενσωμάτωσης δεν απαιτούνται σε κάθε περίπτωση.
for the placing in service of a vehicle, the safe integration between the vehicle’s relevant subsystems (only in the case of the first authorisation) and the safe integration between the vehicle and the network concerned.
Παραδείγματος χάρη, στην περίπτωση των οχημάτων και υπό συγκεκριμένες συνθήκες, το κεφάλαιο V της οδηγίας 2008/57/ΕΚ καταργεί αυτές τις υποχρεώσεις στην περίπτωση οχημάτων που έχουν ήδη εγκριθεί σε ένα κράτος μέλος και που λειτουργούν σε άλλο κράτος μέλος.
However the safe integration checks are not required in all circumstances; for example, in the case of vehicles and under specific conditions, Chapter V of the Directive 2008/57/EC has removed such obligations in the case of vehicles already authorised in one MS and operated in another MS.
Η ασφαλής ενσωμάτωση αποτελεί μέρος των βασικών απαιτήσεων (άρθρο 15 παράγραφος 1).
Safe integration is part of the essential requirements (Article 15(1)).
Επομένως, κατά κανόνα καλύπτεται από ΤΠΔ ή εθνικούς κανόνες (άρθρο 17).
Therefore it is covered, as a general rule, by TSIs or national rules (Article 17).
Κατά την απόδειξη της ασφαλούς ενσωμάτωσης με την εφαρμογή των ΚΜΑ για την ΕκΕπ, ο αιτών πρέπει:
When demonstrating safe integration by applying the CSM on RA, the applicant will have:
να αναφέρεται είτε στις απαιτήσεις των ΤΠΔ είτε στους εθνικούς κανόνες, εφαρμόζοντας την πρώτη αρχή αποδοχής κινδύνων «χρήση κωδίκων πρακτικής» ή
to refer to either the TSIs requirements or the national rules, by application of the first risk acceptance principle ‘use of codes of practices’, or
εάν το θέμα δεν καλύπτεται από την ΤΠΔ και εθνικούς κανόνες, να προβεί σε σαφή εκτίμηση επικινδυνότητας ή σε μελέτη ομοιότητας για να εντοπίσει τις απούσες απαιτήσεις (τρίτη και δεύτερη αρχή αποδοχής κινδύνων των ΚΜΑ για την ΕκΕπ), οι οποίες πρέπει να δημοσιοποιηθούν, ώστε η ΕΑΑ να δεχθεί ότι έχουν καταστεί διαφανείς.
if the subject is not covered by the TSI and national rules, to perform an explicit risk estimation or a similarity study to identify the missing requirements (third and second risk acceptance principles of the CSM on RA) which should be made public, so that what the NSA accepts is made transparent.
Όπως αναφέρεται στις ΚΜΑ για την ΕκΕπ, η εφαρμογή των ΚΜΑ για την ΕκΕπ όσον αφορά την ασφαλή ενσωμάτωση δεν πρέπει να οδηγεί σε απαιτήσεις αντιφατικές προς τις απαιτήσεις των ΤΠΔ.
As stated in the CSM on RA, the application of the CSM on RA for safe integration must not lead to requirements that are contradictory to those laid down in the TSIs.
Κατ’ αναλογία, το ίδιο ισχύει και για τους εθνικούς κανόνες.
By analogy, this also applies to national rules.
Αυτό σημαίνει ότι, όπου υπάρχουν απαιτήσεις ΤΠΔ ή εθνικοί κανόνες, εξακολουθούν να έχουν υποχρεωτικό χαρακτήρα.
This means that, where there are TSI requirements or national rules, they remain mandatory.
Διαφορετικά, δεν θα μπορούσε ποτέ να επιτευχθεί διαλειτουργικότητα.
If this were not the case, interoperability would never be achieved.
Στην περίπτωση που η διεπαφή μεταξύ οχήματος και δικτύου καλύπτεται είτε από απαίτηση ΤΠΔ είτε από εθνικό κανόνα, ο αιτών θεωρεί ότι αυτά αποτελούν κώδικα πρακτικής και ο(οι) κίνδυνος(-οι) για τον (τους) οποίο(-ους) έχουν προσδιοριστεί απαιτήσεις στην εν λόγω ΤΠΔ ή τον εν λόγω εθνικό κανόνα θεωρείται(-ούνται) ως ελεγχόμενος(-οι) μέσω της συμμόρφωσης προς τις απαιτήσεις είτε της ΤΠΔ είτε του εθνικού κανόνα.
in the case that the interface between a vehicle and a network is covered by either a TSI requirement or a national rule, the applicant considers it as a code of practice and the hazard(s) for which requirements have been identified in such TSI or national rule, are considered as checked through the fulfilment of the requirements of either the TSI or the national rule.
Αυτό σημαίνει ότι αν οι απαιτήσεις της ΤΠΔ ή του εθνικού κανόνα καλύπτουν τη βασική απαίτηση ασφάλειας (δηλαδή όλους τους σχετικούς κινδύνους), η ασφαλής ενσωμάτωση αποδεικνύεται μέσω της εφαρμογής της ΤΠΔ ή του εθνικού κανόνα.
This means that if the requirements of the TSI or the national rule cover the essential requirement of safety (i.e. all relevant hazards), the safe integration is demonstrated through the implementation of the TSI or the national rule,
Εάν υπάρχουν κίνδυνοι για τους οποίους οι απαιτήσεις δεν καλύπτονται σε ΤΠΔ ή σε εθνικούς κανόνες, αυτό σημαίνει ότι η ΤΠΔ ή οι εθνικοί κανόνες δεν ικανοποιούν πλήρως τις βασικές απαιτήσεις και η έλλειψη αυτή πρέπει να αντιμετωπιστεί σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 7.
if there are hazards for which requirements are not covered in TSI or national rules this indicates that the TSI or national rules do not fully meet the essential requirements and the deficiency must be addressed according to Art 7.
Αυτές οι «απούσες απαιτήσεις» πρέπει να εξετασθούν σε μελλοντικές αναθεωρήσεις ΤΠΔ, προκειμένου να επιτευχθεί σταδιακά η πλήρης κάλυψη των διαλειτουργικών διεπαφών από ΤΠΔ.
These ‘missing requirements’ should be considered in future revisions of TSIs in order to progressively arrive at a full coverage of the interoperable interfaces by TSIs.
Εν τω μεταξύ ο αιτών διαχειρίζεται την επικινδυνότητα με σύγκριση προς σύστημα αναφοράς ή με ειδική για την περίπτωση ανάλυση επικινδυνότητας σύμφωνα με τον κανονισμό σχετικά με τα ΚΜΣ για την ΕκΕπ.
In the meantime the risks are managed by the applicant by comparison with a reference system or an explicit risk analysis according to the CSM on RA regulation,
Προκειμένου να επιτευχθεί η διαλειτουργικότητα, είναι αναγκαίο να αποδεικνύονται με βάση κανόνες η τεχνική συμβατότητα και η ασφαλής ενσωμάτωση μεταξύ οχήματος και δικτύου.
for the sake of interoperability, it is necessary that technical compatibility and safe integration between vehicle and network are demonstrated on a rule based approach.
Για τον σκοπό αυτό, η ΤΠΔ πρέπει να καλύπτει εξαντλητικά αμφότερες τις παραμέτρους.
To that end, TSI should cover exhaustively both aspects.
Πρέπει να σημειωθεί ότι όλες οι απαιτήσεις για την έγκριση θέσης σε χρήση περιλαμβάνονται στην οδηγία 2008/57/ΕΚ και ότι τηρούνται ταυτοχρόνως τόσο η οδηγία 2008/57/ΕΚ όσο και η οδηγία 2004/49/ΕΚ.
It should be noted that all the requirements for authorisation to place into service are included in Directive 2008/57/EC and that both 2008/57/EC and 2004/49/EC Directives are complied with simultaneously.
Εάν, για τη διατήρηση του υφιστάμενου επιπέδου ασφάλειας, βάσει της οδηγίας 2004/49/ΕΚ υπάρχει ανάγκη απαιτήσεων πέραν των προβλεπόμενων στην ΤΠΔ, τότε, προκειμένου να μην περιοριστεί η κυκλοφορία των συμμορφωμένων προς ΤΠΔ αμαξοστοιχιών, πρέπει:
if requirements are necessary to maintain the existing level of safety under Directive 2004/49/EC over and above those foreseen in the TSIs then so as not to restrict movement of TSI conform trains, they should:
αυτές οι απαιτήσεις να λάβουν τη μορφή απαιτήσεων για την υποδομή ή την επιχειρησιακή λειτουργία (που θα περιληφθούν στις σχετικές ΤΠΔ, ως δεόντως αιτιολογημένη ειδική περίπτωση), ή,
take the form of requirements on infrastructure or operations (to be included in the relevant TSIs as a duly justified specific case), or
εάν είναι αναπόφευκτο μέτρο σχετιζόμενο με όχημα, να περιληφθεί αυτό το μέτρο στην ΤΠΔ, ως δεόντως αιτιολογημένη ειδική περίπτωση.
if a vehicle related measure is unavoidable it should be included in the TSI as a duly justified specific case,
Τα κράτη μέλη δεν πρέπει να επικαλούνται την οδηγία 2004/49/ΕΚ για την επιβολή πρόσθετων απαιτήσεων όσον αφορά την έγκριση θέσης σε χρήση.
MS should not invoke Directive 2004/49/EC to impose additional requirements for authorisation for placing in service.
Κατά την προετοιμασία αμαξοστοιχιών, οι ΣΕ πρέπει να χρησιμοποιούν οχήματα που είναι τεχνικώς συμβατά με το δίκτυο, αλλά επίσης τα οποία μπορούν να ζευχθούν μεταξύ τους.
When preparing trains, RUs will have to use vehicles which are technically compatible with the network but also that can be coupled among themselves.
Δεδομένου ότι το σύστημα ζεύξης μπορεί επιλεγεί από τη ΣΕ για τη διαχείριση του δικού της στόλου ή να αποτελέσει αντικείμενο συμφωνίας μεταξύ πολλών ΣΕ για τη διαχείριση κοινού στόλου, δεν υπάρχουν στοιχεία που να υποδηλώνουν ότι για λόγους διαλειτουργικότητας ή βέλτιστου επιπέδου εναρμόνισης πρέπει κάθε σιδηροδρομικό όχημα να έχει το ίδιο σύστημα ζεύξης.
As the coupling system can be left to the choice of an RU for the management of its own fleet or to an agreement of several RUs for the management of a shared fleet, there is no evidence to suggest that interoperability or the optimal level of harmonisation requires every rail vehicle to have the same coupling.
Ωστόσο, επειδή τα οχήματα πρέπει να παραμένουν ασφαλή μετά τη ζεύξη, η ΤΠΔ πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον τις λειτουργικές απαιτήσεις για τη ζεύξη οι οποίες πρέπει να επαληθεύονται στο πλαίσιο της διαδικασίας «ΕΚ» επαλήθευσης.
However, as the vehicles after coupling have to remain safe, the TSI should include at least the functional requirements related to the coupling that need to be verified in the context of the EC verification procedure.
Μία ειδική περίπτωση αφορά φορτάμαξες χρησιμοποιούμενες στο πλαίσιο φορτίου μεμονωμένων φορταμαξών στο δίκτυο κανονικού εύρους.
A specific situation concerns wagons used in the context of single wagon load in the standard gauge network.
Λαμβανόμενου υπόψη του μεγέθους αυτού του στόλου, θα μπορούσε να εξεταστεί η εισαγωγή στην ΤΠΔ προδιαγραφής τυποποιημένου ζευκτήρα. Όμως, επειδή η προδιαγραφή του ζευκτήρα δεν είναι απαραίτητη για τη διαλειτουργικότητα, δεν πρέπει να είναι υποχρεωτική για όλες τις φορτάμαξες, αλλά να ισχύει μόνο για φορτάμαξες που χρησιμοποιούν αυτό το πρότυπο ζευκτήρα.
Taking into account the size of this fleet one could envisage the inclusion of a standard coupling specification into the TSI; however because it is not necessary for interoperability the specification of the coupling should not be mandatory for all wagons, but only applicable to wagons using that standard coupling.
Επί του παρόντος ο ΕΟΣ μελετά τη βέλτιστη θέση για τη διαχείριση αυτών των προδιαγραφών. Σε περίπτωση που ΣΕ εκμεταλλεύονται από κοινού οχήματα στο πλαίσιο εμπορικής συμφωνίας (π.χ. γενική σύμβαση χρήσης αμαξών, GCU), πού είναι καλύτερο να τοποθετηθούν αυτές οι προδιαγραφές; στην ίδια τη σύμβαση, σε εθελοντικά πρότυπα, σε εναρμονισμένα πρότυπα, ή σε ΤΠΔ;
ERA is currently studying the optimisation of the right place for such specifications: if RUs share vehicles under a commercial agreement (e.g. GCU), is the best place to manage these specifications in the agreement itself, in voluntary standards, in harmonised standards or in TSIs?
Συμπέρασμα: Εάν η ΤΠΔ περιλαμβάνει προδιαγραφή συμβατότητας μεταξύ οχημάτων, αυτή η προδιαγραφή επαληθεύεται στο πλαίσιο της διαδικασίας «ΕΚ» επαλήθευσης.
Conclusion: if the TSI includes a specification for compatibility between vehicles, that specification is verified as part of the EC verification procedure.
Όμως δεν υπάρχουν στοιχεία που υποδηλώνουν ότι για λόγους διαλειτουργικότητας απαιτείται κάθε σιδηροδρομικό όχημα να έχει την ίδια ζεύξη.
However there is no evidence to suggest that interoperability requires every rail vehicle to have the same coupling.
Οι διατάξεις που αφορούν την πρώτη έγκριση προβλέπονται στο άρθρο 22 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.
Provisions related to the first authorisation are set out in Article 22 of Directive 2008/57/EC.
Αν όλα τα υποσυστήματα που ενσωματώνονται στο όχημα έχουν εγκριθεί σύμφωνα με το κεφάλαιο IV της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, τα κράτη μέλη εγκρίνουν αμέσως το όχημα χωρίς περαιτέρω ελέγχους, διότι αυτοί έχουν ήδη καλυφθεί από ελέγχους στο πλαίσιο της διαδικασίας θέσης υποσυστημάτων σε χρήση, όπου συμπεριλαμβάνονται η τεχνική συμβατότητα και η ασφαλής ενσωμάτωση (άρθρο 15 και άρθρο 22 παράγραφος 2 στοιχείο α)).
If all subsystems integrating the vehicle have been authorised according to Chapter IV of Directive 2008/57/EC, the MS directly authorise a vehicle without further checks because these have already been covered by checks under the procedure for placing in service of subsystems, including technical compatibility and safe integration (Articles 15 and 22 (2)(a)).
Στις περιπτώσεις όπου τα υποσυστήματα που ενσωματώνονται στο όχημα δεν έχουν εγκριθεί σύμφωνα με το κεφάλαιο IV της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, ισχύουν οι παράγραφοι που ακολουθούν.
In cases where the subsystems integrating the vehicle have not been authorised according to Chapter IV of Directive 2008/57/EC, the following paragraphs are relevant.
Στην περίπτωση οχημάτων των οποίων τα υποσυστήματα φέρουν όλες τις απαραίτητες δηλώσεις «ΕΚ» επαλήθευσης, υπάρχουν δύο μορφές τεχνικής συμβατότητας: μία μεταξύ υποσυστημάτων σε επίπεδο οχήματος και μία μεταξύ του οχήματος και του δικτύου (άρθρο 22 παράγραφος 2 στοιχείο β)).
In the case of vehicles whose subsystems bear all necessary ‘EC’ declarations of verification, there are two types of technical compatibility: one between subsystems within the vehicle and the other between the vehicle and the network (Article 22(2)(b)).
Ομοίως, προβλέπεται ξεχωριστός έλεγχος ασφαλούς ενσωμάτωσης τόσο μεταξύ των υποσυστημάτων που ενσωματώνονται στο όχημα, όσο και μεταξύ του οχήματος και του δικτύου.
Likewise, there is provision for a separate check of safe integration both between the subsystems integrating the vehicle and between the vehicle and the network.
Ο ΟρΟρ ελέγχει τη συμμόρφωση προς τους εθνικούς κανόνες όσον αφορά τα ανοικτά σημεία και τις ειδικές περιπτώσεις.
The DeBo checks the conformity with the national rules relating to open points and specific cases.
Σχετικά με την πρόσθετη έγκριση, ισχύει το άρθρο 23 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.
As regards additional authorisation, Article 23 of Directive 2008/57/EC applies.
Η οδηγία 2008/57/ΕΚ διασφαλίζει ότι υπάρχει αμοιβαία αναγνώριση των διάφορων τρόπων εκπλήρωσης των βασικών απαιτήσεων για την αποφυγή νέων ελέγχων στο πλαίσιο πρόσθετης έγκρισης.
Directive 2008/57/EC ensures that there is mutual recognition of the different ways of meeting the essential requirements in order to avoid new checks as part of an additional authorisation.
Στην περίπτωση αυτή, η ΕΑΑ μπορεί να ζητήσει περαιτέρω απαιτήσεις ή επιπλέον αναλύσεις επικινδυνότητας (με βάση τις ΚΜΑ για την ΕκΕπ) μόνο όσον αφορά:
In this case, NSA may only mandate further requirements or additional risk analyses (on the basis of the CSM on RA) related to:
την τεχνική συμβατότητα μεταξύ του οχήματος και του οικείου δικτύου, λαμβανόμενων υπόψη και των εθνικών κανόνων σχετικά με τα ανοικτά σημεία που απαιτούνται για την εξασφάλιση αυτής της συμβατότητας, και
the technical compatibility between the vehicle and the network concerned, including the national rules applicable to the open points needed to ensure such compatibility, and
τους εθνικούς κανόνες που ισχύουν για τις ειδικές περιπτώσεις οι οποίες προσδιορίζονται δεόντως στις ΤΠΔ.
the national rules applicable to specific cases duly identified in the TSIs.
Συμπέρασμα: Τα κράτη μέλη δεν πρέπει να αμφισβητούν τους εθνικούς κανόνες που αφορούν τα ανοικτά σημεία τα οποία δεν σχετίζονται με την τεχνική συμβατότητα μεταξύ του οχήματος και του δικτύου.
Conclusion: MS should not call into question the national rules covering the open points not related to technical compatibility between the vehicle and the network.