natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Το σχέδιο προέβλεπε επίσης βελτίωση των προσπαθειών παραγωγικότητας όσον αφορά τη δραστηριότητα πωλήσεων εν πλω σε συνάρτηση με τον αριθμό των επιβατών, αλλαγή του επιπέδου της εστίασης, επαναπροσδιορισμό της προσφοράς «Croisière Bleu marine», αναθεώρηση της διαχείρισης του χώρου γκαράζ, εγκατάλειψη της κυκλοφορίας μεμονωμένων πεζών (που ισχύει από τα τέλη του 2008) και κατάργηση των «tours operating» μιας κατεύθυνσης.
The plan also provided for an improvement in productivity of on-board sales depending on passenger numbers, a change in the catering range, a redefinition of the ‘Croisière Bleu marine’ package, a review of the car-deck space management, the abandonment of transporting individual foot passengers (effective since the end of 2008) and the axing of tours operating to single destinations.
Εξάλλου, συμπλήρωναν την αναδιάρθρωση οι μειώσεις εξωτερικού κόστους: η σύσταση μιας διεύθυνσης αγορών για την ορθολογική οργάνωση των διαδικασιών αγορών και η βελτίωση του εσωτερικού ελέγχου (έναρξη εφαρμογής ενός σχεδίου διαχείρισης της συντήρησης, με βοήθεια υπολογιστή, κεντρικό σύστημα ελέγχου των αποθεμάτων στην ξηρά και εν πλω, συστηματικός ανταγωνισμός μεταξύ των ευρωπαϊκών ναυπηγείων για την ανάθεση συμβάσεων που αφορά την τεχνική παύση λειτουργίας των πλοίων, μείωση των διαφημιστικών δαπανών).
Furthermore, reductions in external charges completed the restructuring: the creation of a purchasing department to rationalise the purchasing procedures and improvement of internal control (launch of a computer-assisted maintenance management project, centralised stock control on land and on board, invitations to tender systematically open to European shipyards for the award of contracts for withdrawal from service of the vessels, reduction in advertising expenditure).
Βάσει του σχεδίου αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011, η αύξηση κεφαλαίου της SeaFrance που καλύφθηκε από την SNCF δεν θα έπρεπε πλέον να ανέρχεται παρά σε ποσό 166,3 εκατ. EUR.
Under the restructuring plan communicated on 12 September 2011, the SeaFrance capital increase underwritten by the SNCF was to amount to only EUR 166,3 million.
Αυτή η αύξηση κεφαλαίου θα έπρεπε να συμπληρώνεται από δύο δάνεια, αντίστοιχα 99,8 εκατ. EUR και [40-70] εκατ. EUR, εκ των οποίων το πρώτο με προορισμό τη χρηματοδότηση της ίδιας της αναδιάρθρωσης της SeaFrance και το δεύτερο, σε αντικατάσταση του ισχύοντος δανείου που συνδέεται με το πλοίο Molière ώστε να επισπευτεί η άρση του δικαιώματος αγοράς του εν λόγω πλοίου (από την αρχή του έτους […] αντί για το τέλος του έτους […]).
This capital increase was to be supplemented by two loans of EUR 99,8 million and EUR [40-70] million respectively, the former intended to finance the restructuring proper of SeaFrance and the latter to replace the existing loan concerning the vessel Molière in order to exercise the purchase option for this vessel early (at the beginning of the year […] instead of the end of the year […]).
Αυτή η εσπευσμένη άρση του δικαιώματος αγοράς θα έπρεπε να επιτρέψει στη SeaFrance να αποκτήσει, από τα τέλη του έτους […], την πλήρη κυριότητα ενός πλοίου που υπολογίζεται σε ποσό ύψους […] εκατ. EUR.
Taking up this option early was to enable SeaFrance to acquire, from the end of […], full ownership of a vessel with an estimated value of EUR […] million.
Τα δύο αυτά δάνεια θα έπρεπε να χορηγηθούν σε ποσοστό 6,05 % για διάρκεια 12 ετών με σταθερές αποπληρωμές κεφαλαίου.
These two loans were to be granted at 6,05 % interest for a period of 12 years with constant capital repayments.
Οι γαλλικές αρχές αιτιολογούσαν το επιτόκιο του 6,05 %:
The French authorities justified this rate of 6,05 %:
μέσω της εφαρμογής της ανακοίνωσης της Επιτροπής σχετικά με την αναθεώρηση της μεθόδου υπολογισμού των επιτοκίων αναφοράς και προεξόφλησης [11] (εφεξής «η ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς»), λαμβάνοντας υπόψη ένα υψηλό επίπεδο ασφάλειας για ένα επίπεδο βαθμολογίας CCC, ήτοι ένα επίπεδο 400 βασικών μονάδων· και
by the application of the Communication from the Commission on the revision of the method for setting the reference and discount rates [11] (hereinafter: ‘the Reference Rates Communication’), taking account of high collateral for a rating of CCC, i.e. a margin of 400 basis points; and
μέσω της εφαρμογής εκ μέρους της SNCF, μετά από αίτημά τους, μιας μεθόδου που παρουσιάστηκε ως «κλασσική» [12], που κατέληγε σε επιτόκιο μεταξύ [6,00-6,15]% και [6,00-6,15]% [13], το οποίο βασίζεται:
by the application by the SNCF, at its request, of a method presented as ‘traditional’ [12], resulting in a rate of between [6,00-6,15]% and [6,00-6,15]% [13], based on:
στο επιτόκιο αναφοράς Euribor 12 μηνών (που ανερχόταν την 1η Αυγούστου 2011 σε 2,18 %)·
the reference rate EURIBOR 12 months (which on 1 August 2011 stood at 2,18 %);
μια βαθμολόγηση της SeaFrance από τη SNCF σε επίπεδο BB-, βασιζόμενη στις χρηματοοικονομικές προβολές που καλύπτουν την περίοδο 2011-2019 συνίσταται από 6 δείκτες, ήτοι τους δείκτες «leverage» [14], «gearing» [15], «equity ratio» [16], «interest coverage» [17], «liquidity» [18] και «profitability» [19], που βαθμολογήθηκαν μεταξύ [0-5/20] και [15-20/20]· καιυπολογισμός του περιθωρίου (στη συγκεκριμένη περίπτωση [0-5]%) που απορρέει από το συνδυασμό της βαθμολόγησης BB- και, ποσοστιαία ζημία σε περίπτωση αθέτησης υποχρεώσεων (ή «Loss Given Default») μεταξύ [30-40]% έως [40-50]%.
a rating of SeaFrance by the SNCF at BB-, based on financial projections covering the period 2011-2019 consisting of 6 ratios, i.e. the leverage [14], gearing [15], equity [16], interest coverage [17], liquidity [18] and profitability [19] ratios, evaluated at between [0-5/20] and [15-20/20]; and the calculation of a margin (in this case [0-5] %) resulting from the combination of the BB- rating and a loss given default rate of between [30-40] % and [40-50] %.
Πέραν των μέτρων που αναγγέλθηκαν ήδη στο αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης και των δύο προαναφερθέντων δανείων, προτάθηκαν και άλλα μέτρα στο σχέδιο αναδιάρθρωσης που κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011, ήτοι:
In addition to the measures already announced in the original restructuring plan and the two above-mentioned loans, other measures were proposed in the restructuring plan communicated on 12 September 2011, i.e.:
εκχώρηση ενός επιπλέον πλοίου, του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais, επιπλέον των δύο πλοίων Cézanne και Renoir που εκχωρήθηκαν τον Ιούλιο 2011, σύμφωνα με το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης·
the sale of another vessel, the freight vessel Nord Pas-de-Calais, in addition to the two vessels Cézanne and Renoir sold in July 2011 in accordance with the original restructuring plan;
συνολική μείωση του προσωπικού κατά 922 μισθωτούς (αντί των 1550 μισθωτών τον Δεκέμβριο ήτοι μείωση κατά 60 %) που θα οδηγήσει τον δείκτη «μισθολογικό κόστος/κύκλος εργασιών» σε [20-25]% το 2013 και σε [20-25]% το 2019·
a total reduction in the workforce of 922 employees (instead of 1550 employees in December 2009, i.e. a – 60 % reduction) bringing the total wage bill/turnover ratio to [20-25] % in 2013 and [20-25] % in 2019;
μείωση του αριθμού των δρομολογίων ανά έτος κατά 5830 δρομολόγια (ήτοι συμπληρωματική κατάργηση 2352 δρομολογίων σε σχέση με το αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης), πράγμα που οδηγεί σε μείωση ύψους 37,6 % σε συνάρτηση με την προσφορά δρομολογίων του 2007·
a decrease in the number of crossings per year of 5830 crossings (i.e. an additional cut of 2352 crossings compared to the original restructuring plan), which boils down to a 37,6 % reduction compared to the crossings schedule of 2007;
εξοικονόμηση [1-5] εκατ. EUR (κατάργηση των δύο πρακτορείων της SeaFrance που ήταν εγκατεστημένα στο Calais και στο Παρίσι, κατάργηση των τηλεφωνικών κέντρων του Βελγίου και της Γερμανίας, μείωση των δαπανών μάρκετινγκ· μεταφορά όλων των υπηρεσιών έως τα τέλη του έτους 2013 στο Calais, κατάργηση της ποιοτικής πιστοποίησης του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais και εγκατάσταση αυτόματου ελέγχου επιβίβασης).
economies amounting to EUR [1-5] million (closing of two SeaFrance agencies located in Calais and Paris, closing of the call centres in Belgium and Germany, reduction in marketing expenditure, transfer of all services by the end of 2013 to Calais, abolishing the quality certification of the freight vessel Nord Pas-de-Calais and introduction of automated embarkation checks).
Η περίοδος αναδιάρθρωσης που ορίζεται στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης εκτείνεται σε 5 έτη, ήτοι από το 2011 έως το 2015, ενώ εκείνη που προβλεπόταν στο αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης εκτεινόταν έως το 2019.
The restructuring period defined in the modified restructuring plan is spread over 5 years, i.e. from 2011 to 2015, whereas that provided for in the original restructuring plan lasted until 2019.
Σύμφωνα με το τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης, οι όροι που συμφωνήθηκαν για τα δύο δάνεια τα οποία χορηγήθηκαν από την SNCF στο εξής είναι οι ακόλουθοι:
Under the modified restructuring plan, the conditions agreed for the two loans granted by the SNCF are now as follows:
τα δάνεια χορηγούνται σε επιτόκιο ύψους 8,55 %· [20] η Γαλλία αιτιολογεί το επιτόκιο αυτό, αναφερόμενη στην ανακοίνωση για τα επιτόκια αναφοράς, λαμβάνοντας υπόψη ένα σύνηθες επίπεδο ασφαλίσεων για επίπεδο βαθμολόγησης CCC.
the loans are granted at a rate established at 8,55 % [20]; France justifies this rate by referring to the Reference Rates Communication, taking account of normal collateral for a CCC rating.
Κατά συνέπεια, το επίπεδο περιθωρίου καθορίζεται σε 650 μονάδες βάσης·
Consequently the margin is established at 650 basis points;
η διάρκεια των δανείων είναι 12ετής· το δάνειο ύψους 99,7 εκατ. EUR μπορεί να εκταμιευθεί σε 4 δόσεις [21] και το δάνειο των [40-70] εκατ. EUR σε μία μόνο δόση· και
the loans are granted for a 12-year term; the loan of EUR 99,7 million may be drawn down in four instalments [21] and that of EUR [40-70] million in one instalment; and
κάθε εκταμίευση πρέπει να εξοφλείται σε πάγιες ετήσιες δόσεις μέχρι την πλήρη εξόφληση του δανείου στα τέλη του 2023.
each drawing must be repaid in constant annual instalments until repayment in full at the end of 2023.
Τα λοιπά μέτρα που προτάθηκαν στο σχέδιο αναδιάρθρωσης το οποίο κοινοποιήθηκε στις 12 Σεπτεμβρίου 2011 (βλέπε σκέψη (31)) περιλήφθηκαν και στο τροποποιημένο σχέδιο αναδιάρθρωσης.
The other measures proposed in the restructuring plan communicated on 12 September 2011 (see recital 31) have been included in the modified restructuring plan.
Οι απαραίτητες αναμενόμενες ανάγκες χρηματοδότησης για την υλοποίηση του τροποποιημένου σχεδίου αναδιάρθρωσης είναι οι ακόλουθες:
The estimated financing needs for the implementation of the modified restructuring plan are as follows:
η εξόφληση του χορηγηθέντος κονδυλίου πίστωσης από την SNCF στη SeaFrance ([40-70] εκατ. EUR)·
repayment of the credit line granted by the SNCF to SeaFrance (EUR [40-70] million);
η εκτέλεση της συμφωνίας για τα αποθέματα που συνάφθηκε μεταξύ της SNCF και της SeaFrance ([40-70] εκατ. EUR)·
repayment of the cash management agreement concluded between the SNCF and SeaFrance (EUR [40-70] million);
οι μελλοντικές ροές εκμετάλλευσης μέχρι το 2017, εκτός σχεδίου αναδιάρθρωσης της απασχόλησης (εφεξής «το PSE»), οι υπάρχουσες επενδύσεις και δάνεια ύψους ([…] εκατ. EUR)·
the future operating cash flows until 2017, net of the job-protection plan, existing investments and borrowings (EUR […] million);
η κάλυψη του κόστους του PSE (ύψους […] εκατ. EUR)·
the cost cover for the job-protection plan (EUR […] million);
οι πληρωμές που συνδέονται με τις δανειοληψίες, εκ των οποίων τα δάνεια Rodin, Berlioz και Molière (ύψους […] εκατ. EUR)·
the payments related to borrowings, including the Rodin, Berlioz and Molière loans (EUR […] million);
οι πληρωμές που συνδέονται με επενδύσεις, ήτοι κυρίως τα «scrubbers» (ύψους […] εκατ. EUR)·
the payments related to investments, i.e. primarily the scrubbers (EUR […] million);
οι ανάγκες εντός του έτους σε κεφάλαια κίνησης (BFR) ή που συνδέονται με επιχειρηματικούς κινδύνους (ύψους […] εκατ. EUR).
the intra-annual working capital requirements (WCR) or requirements related to operating contingencies (EUR […] million).
Οι ανάγκες προσωρινής χρηματοδότησης που απαιτείται για την εφαρμογή του τροποποιημένου σχεδίου αναδιάρθρωσης ανέρχονται συνολικά σε ποσό ύψους […] εκατ. EUR (εκτός προϊόντων εκχώρησης):
The estimated financing needs for the implementation of the modified restructuring plan amount to a total of EUR […] million (net of proceeds from sales):
Βραχυπρόθεσμη αποπληρωμή πιστώσεων
Repayment of short-term credit facilities
Μελλοντικές ροές εκμετάλλευσης (από τον Δεκέμβριο του 2011)
Future operating cash flows (from December 2011)
Υπόλοιπο PSE
Residual job-protection plan
Πληρωμές που συνδέονται με δάνεια
Payments related to borrowings
Πληρωμές που συνδέονται με επενδύσεις
Payments related to investments
Ανάγκες εντός του έτους σε κεφάλαια κίνησης (BFR)
Intra-annual WCR
Ανάγκη συνολικής χρηματοδότησης
Total financing needs
ΛΟΓΟΙ ΠΟΥ ΑΙΤΙΟΛΟΓΟΥΝ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΣΗΜΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ ΕΞΕΤΑΣΗΣ
REASONS FOR INITIATING THE FORMAL INVESTIGATION PROCEDURE
Η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το κοινοποιηθέν μέτρο αποτελούσε ενίσχυση σύμφωνα με το άρθρο 107 παράγραφος 1 της ΣΛΕΕ και άρχισε διεξοδική έρευνα λόγω των επιφυλάξεών της σχετικά με τις προοπτικές επιστροφής στη μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα της επιχείρησης, στο πλαίσιο του σχεδίου αναδιάρθρωσης και σε επίπεδο δικής της συμβολής.
The Commission concluded that the notified measure constituted aid within the meaning of Article 107(1) TFEU and launched a detailed investigation in the light of its doubts regarding the prospects for return to long-term viability of the company under the restructuring plan and the level of the company’s own contribution.
Η Επιτροπή διερωτάται επίσης σχετικά με τον επαρκή χαρακτήρα των προτεινόμενων μέτρων, ώστε να περιοριστούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που συνεπάγεται η ενίσχυση.
The Commission also wondered about the adequacy of the measures proposed with a view to limiting the distortions of competition caused by the aid.
V. ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΤΡΙΤΩΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΩΝ
V. COMMENTS BY INTERESTED PARTIES
Παρατηρήσεις τρίτων ενδιαφερομένων που αντιτίθενται στην ενίσχυση αναδιάρθρωσης
Comments by interested parties opposed to the restructuring aid
Καταγγελία και παρατηρήσεις της P&O
Complaint and comments of P&O
Η P&O κοινοποίησε στις 29 Ιουλίου 2011 παρατηρήσεις σχετικά με την απόφαση κίνησης της διαδικασίας, που συμπληρώνουν την καταγγελία της.
On 29 July 2011, P&O communicated comments on the decision to initiate the procedure, which supplement its complaint.
Οι ισχυρισμοί που περιέχονται στην καταγγελία και οι παρατηρήσεις της P&O έχουν ως εξής:
The arguments put forward in the complaint and P&O’s comments are as follows:
Σχετικά με τις δυσχέρειες της SeaFrance
Concerning the difficulties of SeaFrance
Σύμφωνα με την P&O, το μερίδιο της SeaFrance στη σχετική αγορά [22] θα μειωνόταν από 21 % το 2006 σε 17 % το 2010 και ο βαθμός πληρότητας της επιχείρησης θα μειωνόταν από 63 % το 2008 σε 56 % και 58 % αντίστοιχα το 2009 και το 2010, ήτοι σε μη βιώσιμο επίπεδο.
According to P&O, SeaFrance’s share of the market concerned [22] fell from 21 % in 2006 to 17 % in 2010 and the company’s load factor fell from 63 % in 2008 to 56 % and 58 % in 2009 and 2010 respectively, i.e. to a non-viable level.
Η P&O ισχυρίστηκε ότι, επί πολλά έτη, οι ζημίες της SeaFrance υπερβαίνουν κατά πολύ τα κέρδη της (120 εκατ. EUR καθαρές ζημίες στην περίοδο αναφοράς), πράγμα που σημαίνει ότι η SeaFrance δεν θα μπορούσε να προσφέρει απόδοση επενδύσεως στους μετόχους/επενδυτές της παρά μετά από πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα.
P&O points out that, for many years, SeaFrance’s losses have been well in excess of its profits (net losses of EUR 120 million over the period), which means that SeaFrance would be unable to offer a return on investment to its shareholders/investors for a very long time.
Πηγή: παρατηρήσεις της P&O
Source: P&O’s comments.
Κέρδη/ζημίες της SeaFrance [23]
Profits/losses of SeaFrance [23]
Δεδομένου ότι τα περισσότερα οχηματαγωγά πλοία της SeaFrance είναι «ro-pax» (μεικτής μεταφοράς επιβατών/εμπορευμάτων) και η δραστηριότητα «μεταφοράς επιβατών» είναι εξαιρετικά εποχιακή, θα ήταν κρίσιμης σημασίας το να μην χάσει η SeaFrance την πελατεία στη μεταφορά εμπορευμάτων, γι’ αυτό πρέπει να εξασφαλιστεί ότι αυτή η μεταφορική υπηρεσία θα παρέχεται καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους κατά τρόπο αξιόπιστο και συνεχή.
In view of the fact that most of SeaFrance’s car ferries are ro-pax (multi-purpose vessels able to carry both passengers and freight) and that the ‘passenger’ business is very seasonal, it would be crucial for SeaFrance not to alienate the freight customers who must be assured that the service will be provided reliably and continuously throughout the year.
Πάντως, σύμφωνα με την P&O, σχετικά με τη δραστηριότητα μεταφοράς εμπορευμάτων, η αξία της φήμης και πελατείας και το μερίδιο αγοράς της SeaFrance θα μειώνονταν αισθητά, ιδίως λόγω του γεγονότος των συχνών διακοπών της παροχής υπηρεσιών (απεργίες κ.λπ.), της γνώσης εκ μέρους της αγοράς των δυσχερειών της SeaFrance και του παροπλισμού του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais (η συντήρηση ενός παροπλισμένου πλοίου θα στοίχιζε ακριβά σύμφωνα με την P&O, πράγμα που δείχνει εξάλλου ότι ο παροπλισμός των πλοίων Cézanne και Renoir στο λιμένα Dunkerque θα στοίχιζε τουλάχιστον 1,09 εκατ. EUR, και πιθανόν 2,4 εκατ. EUR).
However, according to P&O, as regards the freight business, the value of the goodwill, reputation and market share of SeaFrance had declined significantly, notably on account of the frequent interruptions in service (strikes, etc.), the market’s awareness of SeaFrance’s difficulties and the lay-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais (to keep a vessel laid up would be very expensive, according to P&O, which also points out that the laying-up of the vessels Cézanne and Renoir in the port of Dunkerque would cost at least EUR 1,09 million, and possibly EUR 2,4 million).
Σχετικά με τη συμβατότητα της ενίσχυσης
Concerning the compatibility of the aid
Η P&O παρέχει αριθμητικά στοιχεία για να αποδείξει ότι η σχετική αγορά αποτελεί αντικείμενο μακροχρόνιας διαρθρωτικής πλεονάζουσας ικανότητας.
P&O provides statistics to show that the market concerned is subject to long-term structural overcapacity.
Σύμφωνα με το σημείο 8 της ανακοίνωσης της Επιτροπής – κοινοτικές κατευθυντήριες γραμμές όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις για τη διάσωση και την αναδιάρθρωση προβληματικών επιχειρήσεων [24] (εφεξής «οι κατευθυντήριες γραμμές»), «δεν μπορεί να θεωρηθεί δικαιολογημένη η τεχνητή διατήρηση σε λειτουργία επιχείρησης σε τομέα με μακροπρόθεσμη διαρθρωτική πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα ή όταν αυτή μπορεί να επιβιώσει μόνο σαν αποτέλεσμα επαναλαμβανόμενων κρατικών παρεμβάσεων».
However, according to point 8 of the Communication from the Commission – Community guidelines on State aid for rescuing and restructuring firms in difficulty [24] (hereinafter: ‘the Guidelines’), ‘it would not be justified to keep a firm artificially alive in a sector with long-term structural overcapacity or when it can only survive as a result of repeated State interventions’.
Σχετικά με τις αιτίες δυσχερειών της SeaFrance
Concerning the causes of SeaFrance’s difficulties
Οι αιτίες δυσχερειών της SeaFrance είναι οι ακόλουθες:
The causes of SeaFrance’s difficulties are the following:
πλεόνασμα προσωπικού, εξαιρετικά υψηλοί μισθοί, πλοία μη προσαρμοσμένα στην αγορά·
over-staffing, salaries too high, vessels ill-adapted to the market;
η διεύθυνση δεν ήταν επαρκώς ανεξάρτητη από το κράτος και την κοινωνική ισχύ ώστε η επιχείρηση να μπορεί να τύχει διαχείρισης πραγματικά σε συνάρτηση με την αγορά·
the management is not sufficiently independent of the State and social power to truly be able to manage the company according to the market;
αδυναμία προσαρμογής στις τρεις καινούργιες συνιστώσες της αγοράς: την τιμή του πετρελαίου που αυξάνεται, μία αγορά που τείνει σε ύφεση και την ανταγωνιστική πίεση του Eurotunnel·
inability to adapt to three new market components: the rising price of fuel, a market tending towards recession and the competitive pressure from Eurotunnel.
Τέλος, σύμφωνα με την P&O, είναι αποκαλυπτικό το ότι η SeaFrance, παρότι προσφέρεται προς πώληση κατά τη διάρκεια περιόδου άνω των τριών ετών, δεν βρήκε αγοραστή.
Finally, it is revealing, according to P&O, that SeaFrance, which was up for sale for a period of over three years, did not find a buyer.
Σχετικά με τη δυσχέρεια αποκατάστασης της μακροπρόθεσμης βιωσιμότητας
Concerning the difficulty of restoring long-term viability
Για να εξηγήσει τη δυσχέρεια αποκατάστασης της μακροχρόνιας βιωσιμότητας της SeaFrance, η P&O επί της ουσίας επαναλαμβάνει τους ισχυρισμούς που ήδη αναφέρθηκαν ιδίως σχετικά με τα μερίδια αγοράς της SeaFrance, τους βαθμούς πληρότητας και τον χαρακτήρα προβληματικής επιχείρησης.
To explain the difficulty in restoring the long-term viability of SeaFrance, P&O essentially takes up the arguments already set out concerning the market shares of SeaFrance, its load factors and its status of firm in difficulty.
Σχετικά με την ακαταλληλότητα του χαρακτήρα των εσωτερικών μέτρων αναδιάρθρωσης
Concerning the ill-adapted nature of the internal restructuring measures
Το μόνο ουσιώδες μέτρο που προτάθηκε από τη SeaFrance στο αρχικό σχέδιο αναδιάρθρωσης συνίστατο στη μείωση του προσωπικού, αλλά οι μισθοί παρέμεναν εξαιρετικά υψηλοί (αναλογία κόστους μισθοδοσίας επί του κύκλου εργασιών σε ποσοστό 26 % έναντι 15 % στην P&O).
The only substantial measure proposed by SeaFrance in the original restructuring plan consisted in reducing the workforce, but the salaries would remain too high (salary costs/turnover ratio of 26 % compared to 15 % at P&O).
Ακόμη και στην περίπτωση συμπληρωματικής μείωσης του προσωπικού κατά 200 άτομα, η αναλογία θα προσέγγιζε το 22 %.
Even in the case of an additional 200 redundancies, the ratio would be in the vicinity of 22 %.
Ο παροπλισμός των πλοίων Manet, Cézanne και Renoir δεν θα βελτίωνε σε τίποτα τα αποτελέσματα (ζημίες) του 2008, 2009 και 2010 και ο προβλεπόμενος παροπλισμός του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais δεν θα βελτίωνε αισθητά την κατάσταση της SeaFrance, ιδίως λόγω του κόστους συντήρησης ενός παροπλισμένου πλοίου (1,8 εκατ. EUR το έτος).
The laying-up of the vessels Manet, Cézanne and Renoir would in no way have improved the results (losses) of 2008, 2009 and 2010 and the planned laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would not significantly improve SeaFrance’s situation, especially on account of the cost of keeping a vessel laid up (EUR 1.8 million per year).
Η ισχυριζόμενη από τη SeaFrance μείωση των δρομολογίων θα ήταν παραπλανητική διότι δεν θα ανερχόταν παρά στο 10 % και θα απέρρεε από την αλλαγή του στόλου (τα πλοία Cézanne και Renoir θα αντικαθίσταντο από το μεγαλύτερο πλοίο Molière).
The reduction in the number of crossings alleged by SeaFrance is misleading as it would amount to only 10 % and would result from the change in fleet (the vessels Cézanne and Renoir replaced by the larger vessel Molière).
Ο παροπλισμός του πλοίου μεταφοράς εμπορευμάτων Nord Pas-de-Calais δεν θα μείωνε την ικανότητα παρά κατά 7 % επιπλέον.
The laying-up of the freight vessel Nord Pas-de-Calais would reduce capacity by only an additional 7 %.
Οι προτάσεις βελτίωσης των πωλήσεων εν πλω, των εστιατορίων, της υπεργολαβίας και του ελέγχου διαφημιστικών δαπανών, θα ενέπιπτε στη συνήθη επιχειρηματική πρακτική, αντίστοιχη όλων των ανταγωνιστών της SeaFrance.
The proposals to improve on-board sales, the restaurants, the subcontracting and the control of advertising expenditure are only part of normal business management, like that of all the competitors of SeaFrance.
Κανένα προτεινόμενο μέτρο δεν θα ανταποκρινόταν στις τρεις νέες συνιστώσες της αγοράς (ύφεση, τιμή του πετρελαίου, ανταγωνισμός του Eurotunnel) και στις διακυμάνσεις των συναλλαγματικών ισοτιμιών.
None of the measures proposed would respond to the three new market components (recession, price of fuel, competition from Eurotunnel) and the exchange rate fluctuations.
Σχετικά με τις προβλέψεις της κατάστασης της αγοράς στις οποίες βασίζεται η SeaFrance
Concerning the market forecasts used by SeaFrance