natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Βλέπε την αρνητική απόφαση 2003/196/ΕΚ της Επιτροπής, της 11ης Δεκεμβρίου 2002, σχετικά με το καθεστώς κρατικής ενίσχυσης C 42/02 (πρώην Ν 286/2002) που προτίθεται να θέσει σε εφαρμογή η Γαλλία υπέρ γαλλικών αεροπορικών εταιρειών, με σκοπό να παραταθούν μετά τις 14 Σεπτεμβρίου 2001 οι αποζημιώσεις που είχαν αρχικά εγκριθεί με την απόφαση N 806/2001 (ΕΕ L 77 της 24.3.2003, σ. 61)Βλέπε επίσης την εν μέρει αρνητική απόφαση 2003/637/ΕΚ, της 31ης Απριλίου 2003, σχετικά με το καθεστώς ενίσχυσης C 65/2002 (πρώην Ν 262/02) που είχε την πρόθεση να θέσει σε εφαρμογή η Αυστρία υπέρ των αυστριακών αεροπορικών εταιρειών ((ΕΕ L 222 της 5.9.2003, σ. 33).
See the Commission’s negative decision 2003/196/EC of 11 December 2002 on state aid C 42/02 (ex N 286/02) planned by France in favour of French air carriers and extending beyond 14 September 2001 the compensation initially approved by decision N 806/2001 (OJ L 77, 24.3.2003, p. 61).See also the partially negative decision 2003/637/EC of 31 April 2003 on state aid C 65/02 (ex N 262/02) planned by Austria in favour of Austrian air carriers (OJ L 222, 5.9.2003, p. 33).
Η απόφαση της Επιτροπής να κινήσει τη διαδικασία δημοσιεύθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής [2].
The Commission’s decision to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union [2].
Η Επιτροπή κάλεσε τα ενδιαφερόμενα μέρη να υποβάλουν τις παρατηρήσεις τους σχετικά με την εν λόγω ενίσχυση.
The Commission called on interested parties to submit their comments concerning the aid in question.
Μάλιστα, ο εναέριος χώρος των Ηνωμένων Πολιτειών έκλεισε εντελώς από τις 11 έως τις 14 Σεπτεμβρίου 2001 και άρχισε να ανοίγει βαθμιαία και πάλι μόνον από τις 15 Σεπτεμβρίου 2001.
This was notably the case with the airspace of the United States, which was completely closed from 11 to 14 September 2001 and was reopened only gradually starting on 15 September 2001.
Παρόμοια μέτρα αναγκάσθηκαν να λάβουν και άλλες χώρες για ολόκληρη την επικράτειά τους ή μέρος αυτής.
Other countries had to take similar measures for all or part of their territory.
Οι ελληνικές αρχές διευκρίνισαν ότι συμβουλεύθηκαν όλες τις επιλέξιμες αεροπορικές εταιρείες. Αφού κλήθηκαν, με επιστολές των τοπικών αρχών, στις 24 Οκτωβρίου και στις 5 Δεκεμβρίου 2001 όλες οι ελληνικές αεροπορικές εταιρείες να υποβάλουν αίτηση αποζημίωσης, τρεις μόνον από αυτές υπέβαλαν τελικά αίτηση.
The Greek authorities indicated that they consulted all eligible air carriers; only three companies submitted compensation claims after all Greek air carriers were invited to do so by letters of 24 October and 5 December 2001 sent out by the local authorities.
Μία από αυτές, η Axon Airlines, έπαυσε τις δραστηριότητές της στις 3 Δεκεμβρίου 2001, δηλαδή πριν την καταβολή των αποζημιώσεων που πραγματοποιήθηκε τον Ιούλιο του 2002· έτσι η Ελλάδα αποφάσισε να μην καταβάλει την αποζημίωση στην εταιρεία αυτή, διότι στόχος της αποζημίωσης ήταν να επιτραπεί στις εταιρείες να συνεχίσουν τη δραστηριότητά τους χωρίς να θιγούν υπέρμετρα από το κόστος που υπέστησαν εξαιτίας των επιθέσεων.
One of them, Axon Airlines, ceased operating on 3 December 2001, before the compensation was paid out in July 2002; Greece decided not to pay compensation to this air carrier because the objective was to enable air carriers to continue their activities and prevent the costs suffered following the attacks from affecting them excessively.
Διευκρινίσθηκε ότι το ύψος της αποζημίωσης υπολογίσθηκε μετά από σύγκριση της κίνησης που είχε παρουσιάσει η εταιρεία στη συγκεκριμένη περίοδο με εκείνη που είχε παρουσιάσει τις αντίστοιχες ημέρες της προηγούμενης εβδομάδας, και μετά από διόρθωση για τη διακύμανση που σημειώθηκε κατά τη διάρκεια της αντίστοιχης περιόδου το 2000.
It was indicated that the amount of the compensation was calculated by comparing traffic recorded during the specified period with that recorded by the company on the corresponding days in the previous week, with a correction for the variation noted during the corresponding period in 2000.
Η ζημία υπολογίσθηκε με βάση τη μέση τιμή της περιόδου αυτής για κάθε κατηγορία προορισμού.
The loss was calculated on the basis of the average fare for that period for each category of destination.
Η Επιτροπή είναι της άποψης ότι το άμεσο κόστος από το κλείσιμο του αμερικανικού εναέριου χώρου την περίοδο 11-14 Σεπτεμβρίου 2001 αποτελεί άμεση συνέπεια των γεγονότων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001.
‘The Commission considers that the costs arising directly from the closure of American airspace between 11 and 14 September 2001 are a direct consequence of the events of 11 September 2001.
Συνεπώς, μπορεί να αποτελέσει αντικείμενο αποζημίωσης από τα κράτη μέλη, δυνάμει των διατάξεων του άρθρου 87 παράγραφος 2 εδάφιο β) της συνθήκης, εφόσον πληρούνται οι εξής προϋποθέσεις:
They may therefore give rise to compensation by Member States in accordance with Article 87(2)(b) of the Treaty on the following conditions:
Το μέγιστο ύψος της αποζημίωσης, στο οποίο πρέπει να συνυπολογιστούν ιδιαίτερα τόσο οι δαπάνες που προέκυψαν όσο και αυτές που αποφεύχθηκαν, ισούται με την απώλεια εσόδων που διαπιστώθηκε την εν λόγω περίοδο των τεσσάρων ημερών.
The maximum amount of compensation, which must take account in particular both of the actual costs incurred and those avoided, is equal to the loss of revenue duly recorded during these 4 days.
Προφανώς, αυτό το ποσό δεν μπορεί να υπερβαίνει το τετραπλάσιο του ενός τριακοσιοστού εξηκοστού πέμπτου του κύκλου εργασιών της εταιρείας.
It must of course be less than four 365ths of the airline’s turnover.’
Στην κοινοποίηση, οι ελληνικές αρχές ανέφεραν ότι τα ποσά που καταβλήθηκαν στις εταιρείες αυτές ανήλθαν αντίστοιχα σε 4827586 ευρώ για την OA και σε 140572 ευρώ για την AC, ήτοι συνολικό ποσό 4968158 ευρώ το οποίο κοινοποιήθηκε στις 24 Σεπτεμβρίου 2002.
In their notification, the Greek authorities indicated that payments to these companies amounted to EUR 4827586 for OA and EUR 140572 for AC, making up the total of EUR 4968158 notified on 24 September 2002.
Τα εν λόγω ποσά καταβλήθηκαν, σύμφωνα με τον σχετικό ελληνικό νόμο, από τα ταμεία «ΤΑΣΣ» και «TAEA», που έχουν ως αντικείμενο την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό των αερολιμένων.
These amounts were financed, in accordance with the applicable Greek legislation, from the TASS and TAEA funds for airport development and modernisation.
Οι δαπάνες αυτές ανέρχονται σε 12967457 δρχ. δηλαδή περίπου 38056 ευρώ.
The first cost was related to the extended grounding of an aircraft in Canada for the entire period in question; the cost amounted to GRD 12967457 (about EUR 38056).
Η δεύτερη δαπάνη αφορά την επιστροφή πτήσης η οποία είχε αναχωρήσει από την Αθήνα με προορισμό τις Ηνωμένες Πολιτείες στις 11 Σεπτεμβρίου και η οποία προκάλεσε επιπλέον κόστος 1165600 δρχ. δηλαδή 3421 ευρώ.
The second cost was related to the return of a flight that had left Athens for the United States on 11 September 2001, giving rise to an additional cost of GRD 1165600 (EUR 3421).
Συνεπώς η συνολική ζημία που παρουσίασε η Ελλάδα ως προς την ΟΑ και αφορούσε την περίοδο μετά τις 14 Σεπτεμβρίου 2001 ανερχόταν σε 499051680 δρχ., δηλαδή περίπου 1464569 ευρώ.
The total costs presented by Greece for OA and relating to the period after 14 September 2001 thus amounted to GRD 499051680 (around EUR 1464569).
Επομένως, όλες οι διευκρινίσεις τις οποίες παρείχε η Ελλάδα, στην επιστολή της τής 3ης Δεκεμβρίου 2003, αποβλέπουν στη θεμελίωση της αντιστάθμισης, για όλες τις υπό εξέταση περιόδους, ύψους 1167834737 δρχ., δηλαδή περίπου 3427249 ευρώ.
All the explanations provided by Greece in the letter of 3 December 2003 thus seek to justify a compensation, for all the periods in question, of GRD 1167834737 (about EUR 3427249).
για τη θέσπιση κριτηρίων όσον αφορά τη χρήση από τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου τεχνολογικών μεθόδων ως εναλλακτικών λύσεων εκπομπών, αντί της χρήσης καυσίμων πλοίων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, που ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις του άρθρου 4β της οδηγίας 1999/32/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τη μείωση της περιεκτικότητας ορισμένων υγρών καυσίμων σε θείο όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2005/33/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου σχετικά με την περιεκτικότητα των καυσίμων πλοίων σε θείο
on the establishment of criteria for the use by liquefied natural gas carriers of technological methods as an alternative to using low sulphur marine fuels meeting the requirements of Article 4b of Council Directive 1999/32/EC relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels as amended by Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council on the sulphur content of marine fuels
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2010) 8753]
(notified under document C(2010) 8753)
Έχοντας υπόψη την οδηγία 1999/32/ΕΚ του Συμβουλίου, της 26ης Απριλίου 1999, σχετικά με τη μείωση της περιεκτικότητας ορισμένων υγρών καυσίμων σε θείο [1] όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 2005/33/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [2], και ιδίως το άρθρο 4γ,
Having regard to the Council Directive 1999/32/EC of 26 April 1999 relating to a reduction in the sulphur content of certain liquid fuels [1] as amended by Directive 2005/33/EC of the European Parliament and of the Council [2], and in particular Article 4c thereof,
Το άρθρο 4β της οδηγίας ορίζει ότι τα σκάφη που είναι αγκυροβολημένα σε κοινοτικούς λιμένες δεν χρησιμοποιούν, από την 1η Ιανουαρίου 2010, καύσιμα πλοίων με περιεκτικότητα σε θείο που να υπερβαίνει το 0,1 % κατά μάζα.
Article 4b of the Directive requires that ships at berth in Community ports do not use, from 1 January 2010, marine fuels with a sulphur content exceeding 0,1 % by mass.
Ωστόσο, η απαίτηση αυτή δεν εφαρμόζεται στα καύσιμα πλοίων τα οποία χρησιμοποιούν εγκεκριμένες τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών σύμφωνα με το άρθρο 4γ.
This requirement does not apply, however, to fuels used on board vessels employing approved emission abatement technologies in accordance with Article 4c.
Το άρθρο 4γ παράγραφος 4 ορίζει ότι τα κράτη μέλη μπορούν να επιτρέπουν στα πλοία να χρησιμοποιούν εγκεκριμένες τεχνολογίες μείωσης των εκπομπών, αντί της χρήσης καυσίμων πλοίων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο που πληρούν τις απαιτήσεις του άρθρου 4β, υπό τον όρο ότι τα εν λόγω πλοία επιτυγχάνουν συνεχώς μειώσεις των εκπομπών οι οποίες είναι τουλάχιστον ισοδύναμες προς εκείνες που θα μπορούσαν να επιτευχθούν μέσω των ορίων περιεκτικότητας των καυσίμων σε θείο που προβλέπει η οδηγία.
Article 4c(4) provides that Member States may allow ships to use an approved emission abatement technology as an alternative to using sulphur marine fuels meeting the requirements of Article 4b, provided that these ships continuously achieve emission reductions which are at least equivalent to those which should be achieved through the limits on sulphur in fuel specified in the Directive.
Το άρθρο 4γ παράγραφος 3 προβλέπει τη θέσπιση κριτηρίων για τη χρήση τεχνολογιών μείωσης των εκπομπών από τα πλοία κάθε σημαίας σε περίκλειστους εσωτερικούς και εξωτερικούς λιμένες και σε εκβολές ποταμών στην Κοινότητα σύμφωνα με τη διαδικασία του άρθρου 9 παράγραφος 2 της οδηγίας.
Article 4c(3) provides for the establishment of criteria for the use of technological methods by ships of all flags in enclosed ports, harbours and estuaries in the Community in accordance with the procedure referred to in Article 9(2) of the Directive.
Τα κριτήρια αυτά κοινοποιούνται στον ΔΝΟ.
These criteria are to be communicated to the IMO.
Τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου (LNG) είναι συχνά εφοδιασμένα με λέβητες διπλού καυσίμου, χρησιμοποιώντας αέρια εξάτμισης και βαρύ μαζούτ για την πρόωση και τις σχετιζόμενες με τον χειρισμό των εμπορευμάτων εργασίες.
Liquefied natural gas (LNG) Carriers are frequently fitted with dual fuel boilers, using boil-off gas and heavy fuel oil for propulsion and cargo-related operations.
Προκειμένου να καλυφθούν οι απαιτήσεις της οδηγίας, τα περισσότερα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου τα οποία προσεγγίζουν σε λιμένες της ΕΕ θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν τεχνολογία μείωσης των εκπομπών που συνεπάγεται τη χρήση μείγματος καυσίμων πλοίων και αερίων εξάτμισης για την παραγωγή εκπομπών θείου μικρότερων από ή ίσων με το 0,1 % των εκπομπών θείου σε καύσιμα.
In order to meet the requirements of the Directive most LNG Carriers calling at EU ports could use emission abatement technology employing a mixture of marine fuels and boil-off gas to produce sulphur emissions equal to or lower than 0,1 % sulphur fuel emissions.
Μακροπρόθεσμα, τα αέρα εξάτμισης θα μπορούσαν να χρησιμοποιούνται ως πρωτογενή καύσιμα κατά την αγκυροβολία, παράγοντας λιγότερες εκπομπές θείου από αυτές που θα επιτυγχάνονταν μέσω των ορίων για το θείο στα καύσιμα, που καθορίζει η οδηγία.
In the long-term, boil-off gas could be used as a primary fuel at berth, producing lower sulphur emissions than those which would be achieved through the limits on sulphur in fuel specified in the Directive.
Τα μέτρα που προβλέπονται στην παρούσα απόφαση είναι σύμφωνα με τη γνώμη της ρυθμιστικής επιτροπής που συνεστήθη σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 2 της οδηγίας,
The measures provided for in this Decision are in accordance with the opinion of the Regulatory Committee established in accordance with Article 9(2) of the Directive,
Ως πλοίο μεταφοράς υγροποιημένου αερίου (LNG) νοείται φορτηγό πλοίο που έχει ναυπηγηθεί ή υποστεί μετασκευές και το οποίο χρησιμοποιείται για τη μεταφορά χύδην υγροποιημένου φυσικού αερίου, όπως ορίζεται στον διεθνή κώδικα για τη ναυπήγηση και τον εξοπλισμό των πλοίων που μεταφέρουν χύδην υγροποιημένα αέρια (κώδικας IGC).
A Liquefied Natural Gas Carrier (LNG Carrier) is a cargo ship constructed or adapted and used for the carriage in bulk of liquefied natural gas as defined under the International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC) Code.
Προκειμένου να επιτευχθεί ο στόχος της μείωσης των εκπομπών από πλοία μέσω εναλλακτικής τεχνολογικής μεθόδου μείωσης με τη βοήθεια μείγματος καυσίμων πλοίων και αερίων εξάτμισης, τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου θα χρησιμοποιούν και θα συμμορφώνονται με τα κριτήρια υπολογισμού που καθορίζονται στο παράρτημα.
To meet the objective on reducing emissions from ships through an alternative technological abatement method by a mixture of marine fuel and boil-off gas the LNG Carriers shall use and comply with the calculation criteria set out in Annex.
Τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου μπορούν να χρησιμοποιούν την εναλλακτική τεχνολογική μέθοδο μείωσης ενώ είναι αγκυροβολημένα σε κοινοτικούς λιμένες, αφήνοντας επαρκή χρονικά περιθώρια για το πλήρωμα ώστε να ολοκληρώσει τη λήψη των τυχόν αναγκαίων μέτρων για τη χρήση μείγματος καυσίμων πλοίων και αερίων εξάτμισης, το συντομότερο δυνατό μετά την αγκυροβόληση και την τελευταία ει δυνατόν στιγμή πριν από τον απόπλου.
The LNG Carriers may use the alternative technological abatement method while at berth in Community ports, allowing sufficient time for the crew to accomplish any necessary measures to employ a mixture of marine fuel and boil-off gas as soon as possible after arrival at berth and as late as possible before departure.
Οι επιτυγχανόμενες μειώσεις εκπομπών θείου που οφείλονται στην εφαρμογή της μεθόδου που αναφέρεται στο άρθρο 2 πρέπει να είναι τουλάχιστον ισοδύναμες με τις μειώσεις που θα επιτυγχάνονταν μέσω της χρήσης των ορίων θείου στα καύσιμα, που ορίζονται στην οδηγία.
The achieved emission reductions in sulphur emissions due to the application of the method referred to in Article 2 must be at least equivalent to the reduction that would be achieved through the limits of the sulphur in fuel specified in the Directive.
Τα κράτη μέλη θα απαιτούν από τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου τα οποία χρησιμοποιούν την εναλλακτική τεχνολογική μέθοδο μείωσης και προσεγγίζουν σε λιμένες υπό τη δικαιοδοσία τους να καταθέτουν λεπτομερή στοιχεία που περιέχονται στο ημερολόγιο του πλοίου, συμπεριλαμβανομένου του τύπου και της ποσότητας των καυσίμων που χρησιμοποιούνται στο πλοίο.
Member States shall require LNG Carriers which use the alternative technological abatement method and call at ports under their jurisdiction to provide detailed record in the ship’s log-book, containing the type and quantity of fuels used on board.
Για τον σκοπό αυτό, τα εν λόγω πλοία πρέπει να είναι καταλλήλως εφοδιασμένα για συνεχή παρακολούθηση και μέτρηση της κατανάλωσης των αερίων εξάτμισης και των καυσίμων πλοίων.
For this purpose, these ships shall be equipped for continuous monitoring and metering of the boil-off gas and marine fuel consumption.
Τα κράτη μέλη λαμβάνουν τα κατάλληλα μέτρα παρακολούθησης και ελέγχου της χρήσης της εναλλακτικής τεχνολογικής μεθόδου μείωσης κατά την αγκυροβολία, βάσει των επιτυγχανόμενων μειώσεων των εκπομπών από τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου.
Member States shall take appropriate measures to monitor and verify the use of the alternative technological abatement method while at berth based on the achieved emissions reductions provided by LNG Carriers.
Βρυξέλλες, 13 Δεκεμβρίου 2010.
Done at Brussels, 13 December 2010.
Ο τύπος
The formula
Για τους σκοπούς της θέσπισης ισοδυναμίας κατά την έννοια του άρθρου 3, χρησιμοποιείται ο ακόλουθος τύπος:
For the purpose of establishing equivalence within the meaning of Article 3, the following formula shall be used:
Ο συντελεστής αυτός υπολογίζεται βάσει του ακόλουθου τύπου:
This factor shall be calculated according to the following formula:
Ανάπτυξη 1 του τύπου
Development 1 of the formula
Οι προαναφερθέντες δύο τύποι μπορούν να συνδυαστούν ως εξής:
The two formulas referred to above can be combined as follows:
Ανάπτυξη 2 του τύπου
Development 2 of the formula
Ο τύπος μπορεί να αναπτυχθεί περαιτέρω ως εξής:
The formula can be further developed as follows:
Η δεύτερη αυτή ανάπτυξη μπορεί επίσης να εκφραστεί κατά τον ακόλουθο τρόπο:
This second development can also be expressed in the following way:
Εφαρμογή του τύπου
Application of the formula
Δεδομένου ότι οι ενεργειακές αξίες των διαφόρων καυσίμων πλοίων που υπεισέρχονται στον τύπο είναι κατά βάση παρόμοιες, είναι δικαιολογημένο να χρησιμοποιούνται πρότυπες αξίες EF0,1 %, EF και EBOG προκειμένου να απλουστευθεί η εφαρμογή του τύπου στην πράξη.
Since the energy values of the different marine fuels involved in the formula are largely similar, it is justified to use standard values for EF0,1 %, EF and EBOG in order to simplify the application of the formula in practice.
Ειδικότερα, μπορούν να θεωρηθούν ως ισχύουσες οι ακόλουθες πρότυπες ενεργειακές αξίες:
More particularly, the following standard energy values may be presumed to apply:
43,0 MJ/Kg (πηγή: DNV Petroleum Services)
43,0 MJ/kg (source: DNV Petroleum Services)
40,8 MJ/Kg (πηγή: DNV Petroleum Services)
40,8 MJ/kg (source: DNV Petroleum Services)
50,0 MJ/Kg (ενεργειακή αριθμητική τιμή ISO για το μεθάνιο)
50,0 MJ/kg (ISO energy figure for methane)
Ο τύπος θα απλουστευόταν κατ’ αναλογίαν ως εξής:
The formula would accordingly be simplified as follows:
Στη βάση αυτή, η μόνη τιμή που χρειάζεται να εισαχθεί στον τύπο ώστε να επιτευχθεί ο απαιτούμενος λόγος μεταξύ της μάζας του καταναλισκόμενου εξατμιζόμενου αερίου και καυσίμων πλοίων (RG/F ή MBOG/MF) είναι η περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων πλοίων κατά την αγκυροβολία.
On this basis, the only value that needs to be introduced to the formula to arrive at the required ratio between the mass of boil-off gas and marine fuel consumed (RG/F or MBOG/MF) is the sulphur content of the marine fuel used while at berth.
Στα παραδείγματα του παρακάτω πίνακα εμφαίνεται ο ελάχιστος λόγος που απαιτείται προκειμένου να καλυφθούν τα κριτήρια ισοδυναμίας για καύσιμα πλοίων με διαφορετικές περιεκτικότητες σε θείο.
By means of examples, the table below indicates the minimum ratio required to meet the equivalence criteria for marine fuels with different sulphur contents.
Περιεκτικότητα σε θείο
Sulphur content (%)
επί τοις εκατό περιεκτικότητα σε θείο ανά μονάδα μάζας των χρησιμοποιούμενων καυσίμων πλοίων,
percentage of sulphur content per unit of mass of the marine fuel used,
μάζα των καυσίμων πλοίων που καταναλώνονται κατά την αγκυροβολία του πλοίου, σε Kg,
mass of the marine fuel consumed while the ship is at berth in kg,
ισοδύναμη μάζα, σε Kg, καυσίμου περιεκτικότητας σε θείο ≤ 0,1 %.
equivalent mass in kg of a fuel with a sulphur content ≤ 0,1 %.
μάζα του αερίου εξάτμισης που καταναλώνεται κατά την αγκυροβολία, σε Kg,
mass of the boil-off gas consumed at berth in kg,
ενεργειακή αξία του αερίου εξάτμισης που χρησιμοποιείται, σε MJ/Kg,
energy value of the boil-off gas used in MJ/kg,
μάζα των καυσίμων πλοίων που καταναλώνονται κατά την αγκυροβολία, σε Kg,
mass of the marine fuel consumed at berth in kg,
ενεργειακή αξία των καυσίμων πλοίων που χρησιμοποιούνται, σε MJ/Kg
energy value of the marine fuel used in MJ/kg.
ενεργειακή αξία των καυσίμων πλοίων με περιεκτικότητα θείου ≤ 0,1 %, σε MJ/Kg
energy value of a marine fuel with a sulphur content ≤ 0,1 % in MJ/kg
ο λόγος της μάζας των αερίων εξάτμισης και των καυσίμων πλοίων που καταναλώνονται κατά την αγκυροβολία (MBOG/MF).
the ratio between the mass of boil-off gas and marine fuel consumed at berth (MBOG/MF)
για την τροποποίηση της απόφασης 2009/980/ΕΕ όσον αφορά τους όρους χρήσης εγκεκριμένου ισχυρισμού υγείας σχετικά με την επίδραση υδατοδιαλυτού τοματοπολτού στη συσσωμάτωση των αιμοπεταλίων
amending Decision 2009/980/EU as regards the conditions of use of an authorised health claim on the effect of water-soluble tomato concentrate on platelet aggregation
[κοινοποιηθείσα υπό τον αριθμό Ε(2010) 8828]
(notified under document C(2010) 8828)
Έχοντας υπόψη τη συνθήκη για τη λειτουργία της Ευρωπαϊκής Ένωσης,
Having regard to the Treaty on the functioning of the European Union,
Έχοντας υπόψη τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1924/2006 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 20ής Δεκεμβρίου 2006, σχετικά με τους ισχυρισμούς επί θεμάτων διατροφής και υγείας που διατυπώνονται για τα τρόφιμα [1], και ιδίως το άρθρο 18 παράγραφος 4 και το άρθρο 19,
Having regard to Regulation (EC) No 1924/2006 of the European Parliament and of the Council of 20 December 2006 on nutrition and health claims made on foods [1], and in particular Articles 18(4) and 19 thereof,
Σε συνέχεια της γνωμοδότησης της Ευρωπαϊκής Αρχής για την Ασφάλεια των Τροφίμων (EFSA), εφεξής αναφερόμενης ως «η Αρχή», όσον αφορά την επίδραση του υδατοδιαλυτού τοματοπολτού (WSTC) I και II στη συσσωμάτωση των αιμοπεταλίων σε υγιή άτομα (Ερώτηση αριθ. EFSA-Q-2009-00229) [2], ο ισχυρισμός υγείας που αναφέρει ότι ο υδατοδιαλυτός τοματοπολτός (WSTC) I και II «βοηθά στη διατήρηση φυσιολογικής συσσωμάτωσης των αιμοπεταλίων, η οποία συμβάλλει στη διατήρηση φυσιολογικής αιματικής ροής» εγκρίθηκε με την απόφαση 2009/980/ΕΕ της Επιτροπής [3].
Following the opinion of the European Food Safety Authority (EFSA), hereinafter referred to as the Authority, on the effects of Water-Soluble Tomato Concentrate (WSTC) I and II on the blood platelet activity in healthy people (Question No EFSA-Q-2009-00229) [2], the health claim stating that Water-Soluble Tomato Concentrate (WSTC) I and II ‘helps maintain normal platelet aggregation, which contributes to healthy blood flow’ was authorised by Commission Decision 2009/980/EU [3].
Σύμφωνα με το άρθρο 16 παράγραφος 4 του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1924/2006, η απόφαση 2009/980/ΕΕ περιλάμβανε τον ακόλουθο όρο χρήσης του εν λόγω ισχυρισμού υγείας: «Ο καταναλωτής πρέπει να πληροφορείται ότι τα θετικά αποτελέσματα εξασφαλίζονται με την ημερήσια πρόσληψη 3 g WSTC I ή 150 mg WSTC II μέσα σε 250 ml κατ’ ανώτατο όριο χυμούς φρούτων, αρωματισμένα ποτά ή ποτά γιαουρτιού (εκτός από εκείνα που έχουν υποστεί υψηλή παστερίωση)».
Pursuant to Article 16(4) of Regulation (EC) No 1924/2006, Decision 2009/980/EU included the following condition of use of that health claim: ‘Information to the consumer that the beneficial effect is obtained with a daily consumption of 3 g WSTC I or 150 mg WSTC II in up to 250 ml of either fruit juices, flavoured drinks or yogurt drinks (unless heavily pasteurised)’.