natgillin/translations-raw huggingface dataset:
0,575975 για τις αιτήσεις που υποβλήθηκαν για το μέρος της ποσόστωσης που αναφέρεται στο άρθρο 30 παράγραφος 1 στοιχείο α) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1282/2006,
0,575975 for applications submitted for the part of the quota referred to in Article 30(1)(a) of Regulation (EC) No 1282/2006,
0,336842 για τις αιτήσεις που υποβλήθηκαν για το μέρος της ποσόστωσης που αναφέρεται στο άρθρο 30 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1282/2006.
0,336842 for applications submitted for the part of the quota referred to in Article 30(1)(b) of Regulation (EC) No 1282/2006.
Κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 352/2009 της Επιτροπής
Commission Regulation (EC) No 352/2009
για την έγκριση κοινών μεθόδων ασφαλείας σχετικά με την εκτίμηση και την αξιολόγηση της επικινδυνότητας που αναφέρονται στο άρθρο 6 παράγραφος 3 στοιχείο α) της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου
on the adoption of a common safety method on risk evaluation and assessment as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council
την οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 29ης Απριλίου 2004 για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής, καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας (οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων) [1], και ιδίως το άρθρο 6 παράγραφος 1,
Having regard to Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community’s railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive) [1], and in particular Article 6(1) thereof,
Σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 1 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, η Επιτροπή πρέπει να εγκρίνει την πρώτη σειρά κοινών μεθόδων ασφαλείας (στο εξής «ΚΜΑ»), οι οποίες καλύπτουν τις μεθόδους αξιολόγησης και εκτίμησης των κινδύνων που αναφέρονται στο άρθρο 6 παράγραφος 3 στοιχείο α) της εν λόγω οδηγίας (στο εξής «εκτίμηση και αξιολόγηση της επικινδυνότητας»), με βάση τη σύσταση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων.
Pursuant to Article 6(1) of Directive 2004/49/EC, the Commission should adopt the first set of common safety methods (hereinafter CSMs) covering at least the risk evaluation and assessment methods mentioned in Article 6(3)(a) of that Directive, on the basis of a recommendation of the European Railway Agency.
Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων διατύπωσε σύσταση για την πρώτη δέσμη κοινών μεθόδων ασφαλείας (ERA-REC-02-2007-SAF) στις 6 Δεκεμβρίου 2007.
The European Railway Agency made a recommendation on the first set of common safety methods (ERA-REC-02-2007-SAF) on 6 December 2007.
Σύμφωνα με την οδηγία 2004/49/ΕΚ, οι ΚΜΑ πρέπει να εισαχθούν βαθμιαία ώστε να διατηρηθεί υψηλό επίπεδο ασφάλειας και να βελτιωθεί όταν και όπου είναι αναγκαίο και εύλογα εφικτό.
In accordance with Directive 2004/49/EC, CSMs should be gradually introduced to ensure that a high level of safety is maintained and, when and where necessary and reasonably practicable, improved.
Σύμφωνα με το άρθρο 9 παράγραφος 1 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και οι διαχειριστές της υποδομής πρέπει να θεσπίσουν τα συστήματά τους για τη διαχείριση της ασφάλειας, προκειμένου να εξασφαλίσουν ότι το σιδηροδρομικό σύστημα μπορεί να επιτύχει τουλάχιστον τους κοινούς στόχους ασφάλειας («ΚΣΑ»).
Article 9(1) of Directive 2004/49/EC requires railway undertakings and infrastructure managers to establish their safety management systems in order to ensure that the railway system can achieve at least the common safety targets (CSTs).
Το σύστημα για τη διαχείριση της ασφάλειας πρέπει να περιλαμβάνει, σύμφωνα με το σημείο 2) στοιχείο δ) του παραρτήματος III της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, διαδικασίες και μεθόδους αξιολόγησης της επικινδυνότητας και εφαρμογής μέτρων ελέγχου της επικινδυνότητας κάθε φορά που, λόγω μεταβολής των όρων εκμετάλλευσης ή της εισαγωγής νέου υλικού, δημιουργούνται νέοι κίνδυνοι για την υποδομή ή τις σιδηροδρομικές δραστηριότητες.
According to point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC, the safety management system must include procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing risk control measures whenever a change of the operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations.
Ο παρών κανονισμός καλύπτει αυτό το βασικό στοιχείο του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας.
That basic element of the safety management system is covered by this Regulation.
Συνεπεία της εφαρμογής της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, για την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων [2] και του άρθρου 9 παράγραφος 2 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη διαχείριση της επικινδυνότητας στις διεπαφές μεταξύ των παραγόντων που εμπλέκονται στην εφαρμογή του παρόντος κανονισμού.
As a consequence of the application of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community’s railways [2] and of Article 9(2) of Directive 2004/49/EC, particular attention should be paid to risk management at the interfaces between the actors which are involved in the application of this Regulation.
Στο άρθρο 15 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 2008, για τη διαλειτουργικότητα του σιδηροδρομικού συστήματος εντός της Κοινότητας [3] προβλέπεται ότι τα κράτη μέλη λαμβάνουν κάθε ενδεδειγμένο μέτρο ώστε τα δομικά υποσυστήματα να μπορούν να τίθενται σε χρήση μόνον εάν έχουν σχεδιασθεί, κατασκευαστεί και εγκατασταθεί κατά τρόπο που να ικανοποιεί τις σχετικές με αυτά βασικές απαιτήσεις όταν ενσωματώνονται στο σιδηροδρομικό σύστημα.
Article 15 of Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community [3] requires Member States to take all appropriate steps to ensure that the structural subsystems constituting the rail system may be placed in service only if they are designed, constructed and installed in such a way as to meet the essential requirements concerning them when integrated into the rail system.
Πιο συγκεκριμένα, τα κράτη μέλη πρέπει να ελέγχουν την τεχνική συμβατότητα των εν λόγω υποσυστημάτων προς το σιδηροδρομικό σύστημα στο οποίο ενσωματώνονται και την ασφαλή ενσωμάτωσή τους σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό.
In particular, the Member States must check the technical compatibility of these subsystems with the railway system into which they are being integrated and the safe integration of these subsystems in accordance with this Regulation.
Ένα από τα εμπόδια στο άνοιγμα της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών αποδείχθηκε η έλλειψη κοινής προσέγγισης στον καθορισμό και την απόδειξη της συμμόρφωσης με τα επίπεδα και τις απαιτήσεις ασφάλειας του σιδηροδρομικού συστήματος.
The absence of a common approach for specifying and demonstrating compliance with safety levels and requirements of the railway system proved to be one of the obstacles to liberalisation of the railway market.
Έτσι, στο παρελθόν, τα διάφορα κράτη μέλη πραγματοποιούσαν δικές τους αξιολογήσεις προκειμένου να αποδεχθούν ένα σύστημα, ή μέρη αυτού, το οποίο είχε ήδη αναπτυχθεί και αποδειχθεί ασφαλές σε άλλα κράτη μέλη.
Therefore, in the past, the Member States performed their own assessments in order to accept a system, or parts of it, which had already been developed and proven safe in other Member States.
Για να διευκολυνθεί η αμοιβαία αναγνώριση μεταξύ κρατών μελών, πρέπει να εναρμονισθούν οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται για την ταυτοποίηση και τη διαχείριση κινδύνων μεταξύ των διαφόρων παραγόντων που εμπλέκονται στην ανάπτυξη και την επιχειρησιακή λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος, όπως και οι μέθοδοι απόδειξης της συμμόρφωσης του σιδηροδρομικού συστήματος στο έδαφος της Κοινότητας με τις απαιτήσεις ασφάλειας.
To facilitate mutual recognition between Member States, the methods used for identifying and managing risks should be harmonised among the actors involved in the development and operation of the railway system as well as the methods for demonstrating that the railway system in the territory of the Community conform to safety requirements.
Ως πρώτο βήμα, είναι αναγκαίο να εναρμονισθούν οι διαδικασίες και οι μέθοδοι αξιολόγησης της επικινδυνότητας και εφαρμογής μέτρων ελέγχου της επικινδυνότητας κάθε φορά που, λόγω μεταβολής των όρων εκμετάλλευσης ή της ένταξης νέου υλικού, δημιουργείται νέα επικινδυνότητα για την υποδομή ή τις σιδηροδρομικές δραστηριότητες, όπως αναφέρεται στο σημείο 2) στοιχείο δ) του παραρτήματος III της οδηγίας 2004/49/ΕΚ.
As a first step, it is necessary to harmonise the procedures and methods for carrying out risk evaluation and implementing control measures whenever a change of the operating conditions or new material imposes new risks on the infrastructure or on operations, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC.
Εάν δεν υπάρχει κοινοποιημένος εθνικός κανόνας για να καθορισθεί κατά πόσον είναι σημαντική αλλαγή σε κράτος μέλος, το πρόσωπο που είναι επιφορτισμένο με την εφαρμογή της μεταβολής (στο εξής «ο προτείνων») εξετάζει καταρχήν τον πιθανό αντίκτυπο της συγκεκριμένης αλλαγής στην ασφάλεια του σιδηροδρομικού συστήματος.
If there is no notified national rule for defining whether or not a change is significant in a Member State, the person in charge of implementing the change (hereinafter referred to as the proposer) should initially consider the potential impact of the change in question on the safety of the railway system.
Εφόσον η προτεινόμενη αλλαγή έχει αντίκτυπο στην ασφάλεια, ο προτείνων εκτιμά, κατόπιν γνωμάτευσης εμπειρογνώμονα, τη σοβαρότητα της αλλαγής με βάση το σύνολο των κριτηρίων που καθορίζονται στον παρόντα κανονισμό.
If the proposed change has an impact on safety, the proposer should assess, by expert judgement, the significance of the change based on a set of criteria that should be set out in this Regulation.
Η εκτίμηση αυτή πρέπει να οδηγήσει σε ένα από τα ακόλουθα τρία συμπεράσματα.
This assessment should lead to one of three conclusions.
Στην πρώτη περίπτωση, η αλλαγή δεν θεωρείται σημαντική και ο προτείνων την υλοποιεί εφαρμόζοντας τη δική του μέθοδο ασφάλειας.
In the first situation the change is not considered to be significant and the proposer should implement the change by applying its own safety method.
Στη δεύτερη περίπτωση, η αλλαγή θεωρείται σημαντική και ο προτείνων την υλοποιεί κατ’εφαρμογήν του παρόντος κανονισμού, χωρίς να χρειάζεται ιδιαίτερη παρέμβαση της αρχής για την ασφάλεια.
In the second situation the change is considered to be significant and the proposer should implement the change by applying this Regulation, without the need for a specific intervention of the safety authority.
Στην τρίτη περίπτωση, η αλλαγή θεωρείται σημαντική, αλλά υπάρχουν κοινοτικές διατάξεις, με βάση τις οποίες απαιτείται ιδιαίτερη παρέμβαση της αρμόδιας για την ασφάλεια αρχής, όπως νέα έγκριση για τη θέση οχήματος σε λειτουργία ή αναθεώρηση/επικαιροποίηση του πιστοποιητικού ασφάλειας σιδηροδρομικής επιχείρησης ή αναθεώρηση/επικαιροποίηση της έγκρισης ασφάλειας διαχειριστή υποδομής.
In the third situation the change is considered to be significant but there are Community provisions which require a specific intervention of the relevant safety authority, such as a new authorisation for placing in service of a vehicle or a revision/update of the safety certificate of a railway undertaking or a revision/update of the safety authorisation of an infrastructure manager.
Όποτε το ήδη χρησιμοποιούμενο σιδηροδρομικό σύστημα υπόκειται σε αλλαγή, η σημασία της αλλαγής εκτιμάται επίσης με βάση όλες τις σχετιζόμενες με την ασφάλεια αλλαγές που επηρεάζουν το ίδιο μέρος του συστήματος αφότου άρχισε να ισχύει ο παρών κανονισμός ή να εφαρμόζεται η διαδικασία διαχείρισης της επικινδυνότητας που περιγράφεται στο παρόντα κανονισμό, όποια ημερομηνία είναι μεταγενέστερη.
Whenever the railway system already in use is subject to a change, the significance of the change should also be assessed taking into account all safety-related changes affecting the same part of the system since the entry into force of this Regulation or since the last application of the risk management process described in this Regulation, whichever is the latest.
Σκοπός είναι να αξιολογηθεί εάν όλες αυτές οι αλλαγές συνιστούν σημαντική αλλαγή, για την οποία απαιτείται πλήρης εφαρμογή της ΚΜΑ για την εκτίμηση και την αξιολόγηση της επικινδυνότητας.
The purpose is to assess whether or not the totality of such changes amounts to a significant change requiring the full application of the CSM on risk evaluation and assessment.
Η δυνατότητα αποδοχής της επικινδυνότητας σημαντικής αλλαγής αξιολογείται με βάση μία ή περισσότερες από τις κάτωθι βασικές αρχές αποδοχής της επικινδυνότητας: εφαρμογή κωδίκων πρακτικής, σύγκριση με παρεμφερή συστήματα του σιδηροδρομικού συστήματος, διεξοδικό υπολογισμό της επικινδυνότητας.
The risk acceptability of a significant change should be evaluated by using one or more of the following risk acceptance principles: the application of codes of practice, a comparison with similar parts of the railway system, an explicit risk estimation.
Όλες οι βασικές αρχές πρέπει να έχουν χρησιμοποιηθεί με επιτυχία σε σιδηροδρομικές εφαρμογές, καθώς και σε άλλους τρόπους μεταφοράς και κλάδους.
All principles have been used successfully in a number of railway applications, as well as in other transport modes and other industries.
Η αρχή «διεξοδικού υπολογισμού της επικινδυνότητας» χρησιμοποιείται συχνά για πολύπλοκες ή νεωτεριστικές αλλαγές.
The ‘explicit risk estimation’ principle is frequently used for complex or innovative changes.
Ο προτείνων είναι υπεύθυνος να επιλέξει τη βασική αρχή που θα εφαρμόσει.
The proposer should be responsible for the choice of the principle to apply.
Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας όπως διατυπώνεται στο άρθρο 5 της Συνθήκης, ο παρών κανονισμός δεν υπερβαίνει τα αναγκαία για την επίτευξη του στόχου του, ήτοι τον καθορισμό ΚΜΑ για την αξιολόγηση και την εκτίμηση της επικινδυνότητας.
In accordance with the principle of proportionality as set out in Article 5 of the Treaty, this Regulation should not go beyond what is necessary to achieve its objective which is to establish a CSM on risk evaluation and assessment.
Όταν εφαρμόζεται ευρέως αναγνωρισμένος κώδικας πρακτικής, πρέπει, επομένως να καθίσταται δυνατόν να περιορίζεται ο αντίκτυπος από την εφαρμογή της ΚΜΑ.
When a widely recognised code of practice is applied, it should therefore be possible to reduce the impact of applying the CSM.
Ομοίως, όταν υπάρχουν κοινοτικές διατάξεις, με βάση τις οποίες απαιτείται ιδιαίτερη παρέμβαση της αρχής που είναι αρμόδια για την ασφάλεια, η εν λόγω αρχή πρέπει να είναι σε θέση να ενεργεί ως ανεξάρτητος φορέας εκτίμησης, ώστε να αποφεύγονται οι επανειλημμένοι έλεγχοι, οι άσκοπες δαπάνες για τον κλάδο και η απώλεια χρόνου για την αγορά.
In the same way, where there are Community provisions which require the specific intervention of the safety authority, the latter should be allowed to act as the independent assessment body in order to reduce double checking, undue costs to the industry and time to market.
Σύμφωνα με το άρθρο 6 παράγραφος 5 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, τα κράτη μέλη οφείλουν να προβούν στις αναγκαίες τροποποιήσεις των εθνικών τους κανόνων ασφάλειας, ώστε να συμμορφωθούν με τις ΚΜΑ.
Article 6(5) of Directive 2004/49/EC requires the Member States to make any necessary amendments to their national safety rules to comply with the CSMs.
Λόγω των διαφορετικών προσεγγίσεων που χρησιμοποιούνται σήμερα για την αξιολόγηση της ασφάλειας, χρειάζεται να προβλεφθεί μεταβατική περίοδος, προκειμένου οι ενδιαφερόμενοι παράγοντες να έχουν επαρκή χρόνο στη διάθεσή τους, αν χρειασθεί, για να μάθουν και να εφαρμόσουν τη νέα κοινή προσέγγιση, καθώς και για να αποκτήσουν τη σχετική πείρα.
In view of the different approaches currently in use for assessing safety, a transitional period is necessary, in order to give sufficient time to the actors concerned, where needed, to learn and apply the new common approach as well as to gain experience from it.
Τα μέτρα που προβλέπονται στον παρόντα κανονισμό είναι σύμφωνα με τη γνώμη της επιτροπής που έχει συσταθεί δυνάμει του άρθρου 27 παράγραφος 1 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ,
The measures provided for in this Regulation are in accordance with the opinion of the Committee established in accordance with Article 27(1) of Directive 2004/49/EC,
Ο παρών κανονισμός θεσπίζει κοινή μέθοδο ασφάλειας (ΚΜΑ) για την αξιολόγηση και την εκτίμηση των κινδύνων (στο εξής «αξιολόγηση και εκτίμηση της επικινδυνότητας»), όπως προβλέπεται στο άρθρο 6 παράγραφος 3 στοιχείο α) της οδηγίας 2004/49/ΕΚ.
This Regulation establishes a common safety method on risk evaluation and assessment (CSM) as referred to in Article 6(3)(a) of Directive 2004/49/EC.
Σκοπός της ΚΜΑ για την αξιολόγηση και την εκτίμηση της επικινδυνότητας είναι να διατηρηθεί ή, όταν και όπου είναι αναγκαίο και εύλογα εφικτό, να βελτιωθεί το επίπεδο ασφάλειας των σιδηροδρόμων της Κοινότητας.
The purpose of the CSM on risk evaluation and assessment is to maintain or to improve the level of safety on the Community’s railways, when and where necessary and reasonably practicable.
Η ΚΜΑ διευκολύνει την πρόσβαση στην αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών με την εναρμόνιση:
The CSM shall facilitate the access to the market for rail transport services through harmonisation of:
των διαδικασιών διαχείρισης της επικινδυνότητας που χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση των επιπέδων ασφάλειας και τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις ασφάλειας·
the risk management processes used to assess the safety levels and the compliance with safety requirements;
της ανταλλαγής πληροφοριών σχετικών με την ασφάλεια μεταξύ των διαφόρων παραγόντων του σιδηροδρομικού τομέα, με σκοπό τη διαχείριση της ασφάλειας στις διάφορες διεπαφές που υφίστανται ενδεχομένως στον τομέα·
the exchange of safety-relevant information between different actors within the rail sector in order to manage safety across the different interfaces which may exist within this sector;
των ευρημάτων από την εφαρμογή των διαδικασιών διαχείρισης κινδύνων.
the evidence resulting from the application of a risk management process.
Η ΚΜΑ για την εκτίμηση και την αξιολόγηση της επικινδυνότητας εφαρμόζεται σε κάθε αλλαγή του σιδηροδρομικού συστήματος κράτους μέλους που αναφέρεται στο σημείο 2) στοιχείο δ) του παραρτήματος III της οδηγίας 2004/49/ΕΚ, και η οποία κρίνεται σημαντική με βάση το άρθρο 4 του παρόντος κανονισμού.
The CSM on risk evaluation and assessment shall apply to any change of the railway system in a Member State, as referred to in point (2)(d) of Annex III to Directive 2004/49/EC, which is considered to be significant within the meaning of Article 4 of this Regulation.
Οι αλλαγές αυτές ενδέχεται να είναι τεχνικής, επιχειρησιακής ή οργανωτικής φύσης.
Those changes may be of a technical, operational or organisational nature.
Όσον αφορά τις οργανωτικές αλλαγές, εξετάζονται μόνον οι αλλαγές που επηρεάζουν ενδεχομένως τις συνθήκες λειτουργίας.
As regards organisational changes, only those changes which could impact the operating conditions shall be considered.
Όταν σημαντικές αλλαγές αφορούν δομικά υποσυστήματα στα οποία εφαρμόζεται η οδηγία 2008/57/ΕΚ, εφαρμόζεται η ΚΜΑ για την εκτίμηση και την αξιολόγηση της επικινδυνότητας:
Where the significant changes concern structural subsystems to which Directive 2008/57/EC applies, the CSM on risk evaluation and assessment shall apply:
εάν απαιτείται εκτίμηση της επικινδυνότητας από τις αντίστοιχες τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ).
if a risk assessment is required by the relevant technical specification for interoperability (TSI).
Στην περίπτωση αυτή, στις ΤΠΔ καθορίζονται, εφόσον χρειάζεται, ποια μέρη της ΚΜΑ εφαρμόζονται·
In this case the TSI shall, where appropriate, specify which parts of the CSM apply;
για να εξασφαλισθεί ότι τα δομικά υποσυστήματα, στα οποία εφαρμόζονται οι ΤΠΔ θα ενσωματωθούν με ασφάλεια σε υπάρχον σύστημα, βάσει του άρθρου 15 παράγραφος 1 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ.
to ensure safe integration of the structural subsystems to which the TSIs apply into an existing system, by virtue of Article 15(1) of Directive 2008/57/EC.
Ωστόσο, η εφαρμογή της ΚΜΑ στην περίπτωση που αναφέρεται στο στοιχείο β) του πρώτου εδαφίου πρέπει να μην οδηγεί σε αντιφατικές απαιτήσεις προς εκείνες που καθορίζονται στις αντίστοιχες ΤΠΔ, οι οποίες είναι υποχρεωτικές.
However, application of the CSM in the case referred to in point (b) of the first subparagraph must not lead to requirements contradictory to those laid down in the relevant TSIs which are mandatory.
Εάν όμως η εφαρμογή της ΚΜΑ οδηγήσει σε απαίτηση μη σύμφωνη προς την αντίστοιχη ΤΠΔ, ο προτείνων ενημερώνει το ενδιαφερόμενο κράτος μέλος, το οποίο μπορεί να αποφασίσει να ζητήσει αναθεώρηση της ΤΠΔ βάσει του άρθρου 6 παράγραφος 2 ή του άρθρου 7 της οδηγίας 2008/57/ΕΚ ή παρέκκλιση βάσει του άρθρου 9 της εν λόγω οδηγίας.
Nevertheless if the application of the CSM leads to a requirement that is contradictory to that laid down in the relevant TSI, the proposer shall inform the Member State concerned which may decide to ask for a revision of the TSI in accordance with Article 6(2) or Article 7 of Directive 2008/57/EC or a derogation in accordance with Article 9 of that Directive.
στο μετρό, τα τραμ και τα υπόλοιπα ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα·
metros, trams and other light rail systems;
στα δίκτυα που είναι λειτουργικώς αποκομμένα από τα υπόλοιπα σιδηροδρομικά συστήματα και προορίζονται μόνο για τη λειτουργία τοπικών, αστικών ή προαστιακών επιβατικών μεταφορών, ούτε στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται μόνο στα δίκτυα αυτά·
networks that are functionally separate from the rest of the railway system and intended only for the operation of local, urban or suburban passenger services, as well as railway undertakings operating solely on these networks;
σε σιδηροδρομική υποδομή που ανήκει σε ιδιώτες και υπάρχει για να χρησιμοποιείται αποκλειστικά από τον κύριο της υποδομής για τις δικές του μεταφορές φορτίου·
privately owned railway infrastructure that exists solely for use by the infrastructure owner for its own freight operations;
σε διατηρητέα οχήματα που κυκλοφορούν σε εθνικά δίκτυα, με την προϋπόθεση ότι ανταποκρίνονται στους εθνικούς κανόνες και κανονισμούς ασφάλειας με σκοπό την ασφαλή κυκλοφορία των οχημάτων αυτών·
heritage vehicles that run on national networks providing that they comply with national safety rules and regulations with a view to ensuring safe circulation of such vehicles;
στους διατηρητέους, μουσειακούς και τουριστικούς σιδηρόδρομους που λειτουργούν στο δικό τους δίκτυο, συμπεριλαμβανομένων των συνεργείων, των οχημάτων και του προσωπικού.
heritage, museum and tourist railways that operate on their own network, including workshops, vehicles and staff.
Οι διατάξεις του παρόντος κανονισμού δεν εφαρμόζονται σε συστήματα και αλλαγές που βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο εξέλιξης, όπως ορίζει το άρθρο 2 στοιχείο κ) της οδηγίας 2008/57/ΕΚ, κατά την ημερομηνία έναρξης ισχύος του παρόντος κανονισμού.
This Regulation shall not apply to systems and changes, which, on the date of entry into force of this Regulation, are projects at an advanced stage of development within the meaning of Article 2(t) of Directive 2008/57/EC.
Για τους σκοπούς του παρόντος κανονισμού, ισχύουν οι ορισμοί του άρθρου 3 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ.
For the purpose of this Regulation the definitions in Article 3 of Directive 2004/49/EC shall apply.
Επιπροσθέτως των εν λόγω ορισμών, νοείται ως:
The following definitions shall also apply:
«επικινδυνότητα», η συχνότητα ατυχημάτων και συμβάντων που προκαλούν βλάβη (οφειλόμενη σε κίνδυνο) και ο βαθμός σοβαρότητας της βλάβης·
‘risk’ means the rate of occurrence of accidents and incidents resulting in harm (caused by a hazard) and the degree of severity of that harm;