natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Μετά τη διασαφήνιση της προαναφερθείσας μεθοδολογίας και την αποδοχή της από την Επιτροπή και την Gdynia Shipyard, η εταιρεία ανέφερε ότι ο υπολογισμός της σημερινής παραγωγικής ικανότητας, εφόσον δεν υπόκειται σε χρηματοοικονομικούς περιορισμούς, βασίζεται στην τεχνική υπόθεση ότι η διάρκεια του κύκλου ναυπήγησης είναι τρεις μήνες, με δυνατότητα παράλληλης συναρμολόγησης μέχρι και τριών πλοίων σε διαφορετικά στάδια κατασκευής (μερική χρήση της μεθόδου ταυτόχρονης ναυπήγησης («semi-tandem») στη μεγάλη μόνιμη δεξαμενή SD II)· με αυτό τον τρόπο προκύπτει ικανότητα κατασκευής έως 14 πλοίων ετησίως.
After the above methodology had been clarified and agreed upon by the Commission and Gdynia Shipyard, the yard indicated that the technical assumptions for calculating its current capacity, in so far as it was free from financial constraints, were a docking cycle of 3 months with the parallel assembly of up to three vessels in various stages of completion (partial use of the semi-tandem method on the SD II large dock), resulting in the construction of up to 14 vessels per annum.
Ελήφθη ως υπόθεση ένα τυπικό χαρτοφυλάκιο προϊόντων για το ναυπηγείο, που επιβεβαιώθηκε από το υφιστάμενο βιβλίο παραγγελιών και από τη στρατηγική πωλήσεων στο σχέδιο αναδιάρθρωσης του 2006.
The hypothetical portfolio was typical for the yard, which was confirmed by the existing order book and by the sales strategy presented in the 2006 restructuring plan.
Με μια μέση χωρητικότητα 27000 CGT ανά πλοίο, η τρέχουσα παραγωγική ικανότητα χωρίς χρηματοοικονομικούς περιορισμούς υπολογίστηκε σε 378000 CGT.
With an average CGT of 27000 per vessel, current capacity without financial constraints was estimated at 378000 CGT.
Για να εξετάσει την επίπτωση των υφισταμένων χρηματοοικονομικών περιορισμών στη διαδικασία παραγωγής (δηλαδή κατά πόσες εβδομάδες ή μήνες παρατείνεται ο κύκλος παραγωγής εξαιτίας των καθυστερήσεων στις προμήθειες που οφείλονται καθαρά στην έλλειψη κεφαλαίου κίνησης) και για να εκτιμήσει αν η σοβαρότητα αυτών των περιορισμών υπερεκτιμάται ή υποεκτιμάται, η Επιτροπή σύγκρινε αυτό τον αριθμό με τα καλύτερα αποτελέσματα των πρόσφατων ετών (κατασκευή 12 πλοίων συνολικού CGT 272000 το 2002).
In order to examine the impact of existing financial constraints on the production process (i.e. by how many weeks/months the production cycle is extended as a result of delays in supplies purely because of a lack of working capital) and to assess whether the seriousness of such constraints is over- or underestimated, the Commission compared this figure with the best result in recent years (12 vessels with a total CGT of 272000 in 2002).
Πρώτα, η Επιτροπή επισήμανε ότι η διαφορά ανάμεσα στο καλύτερο αποτέλεσμα του 2002 και την τρέχουσα τεχνική ικανότητα οφειλόταν εν μέρει στις διαφορετικές παραγγελίες.
First, the Commission noted that the discrepancy between the best result in 2002 and current technical capacity was partly due to differences in the order books.
Την τρέχουσα περίοδο το ναυπηγείο ναυπηγούσε πλοία μεγαλύτερης χωρητικότητας σε CGT.
The yard currently produced vessels with a higher CGT value.
Εάν το 2002 το ναυπηγείο κατασκεύαζε πλοία μέσης χωρητικότητας 27000 CGT, η συνολική παραγωγή του θα ήταν 324000 CGT.
Had the yard produced vessels with an average CGT of 27000 in 2002, its total output would have been 324000 CGT.
Η υπόλοιπη διαφορά μπορεί να αποδοθεί στην επίπτωση χρηματοοικονομικών περιορισμών στη διαδικασία παραγωγής και αντιστοιχεί σε περίπου δύο πλοία μέσου CGT, δηλαδή σε 14 %, το οποίο η Επιτροπή θεώρησε εύλογη υπόθεση.
The remaining difference can be attributed to the impact of financial constraints on the production process and corresponds to about two vessels with an average CGT, i.e. 14 %, which the Commission regarded as a reasonable assumption.
Όσον αφορά τη μελλοντική παραγωγική ικανότητα, η εταιρεία εξήγησε ότι, εάν λειτουργούν και οι δύο δεξαμενές, η μεγάλη μόνιμη δεξαμενή SD II θα μπορούσε να χρησιμοποιείται για παράλληλη ναυπήγηση και για την ταυτόχρονη ναυπήγηση περισσότερων πλοίων («μέθοδος semi-tandem»), και έτσι θα ήταν δυνατή η παράλληλη κατασκευή μέχρι τεσσάρων κυτών σε διάφορα στάδια ολοκλήρωσης.
As to its future capacity, assuming that both docks were utilised, the yard explained that the large SD II dock could be used for parallel building and for the semi-tandem building method, so that up to four hulls in various stages of completion could be built in parallel.
Με τον τρόπο αυτό, το ναυπηγείο θα μπορούσε να ναυπηγεί 18 πλοία, με βάση την υπόθεση ότι η διάρκεια του κύκλου ναυπήγησης είναι 3 μήνες [37].
In this way, the yard would be able to build 18 vessels, assuming a docking cycle of 3 months [37].
Με βάση αυτά τα στοιχεία, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι η παραγωγική ικανότητα μετά το κλείσιμο της μικρής δεξαμενής SD I θα μειωνόταν περίπου κατά 14 %.
On the basis of these figures, the Commission found that capacity reduction after the closure of the small SD I dock would correspond to about 14 %.
Λαμβάνοντας υπόψη ότι το ναυπηγείο θα έμενε με μία εγκατάσταση καθέλκυσης, τη δεξαμενή SD II και ότι η εταιρεία είχε αποδείξει με διεξοδική και αξιόπιστη ανάλυση ότι κάθε μείωση της παραγωγικής ικανότητας της μόνιμης δεξαμενής SD II, εκτός από το κλείσιμο της δεξαμενής SD I, θα έθετε σε κίνδυνο την μακροπρόθεσμη βιωσιμότητα του ναυπηγείου, η Επιτροπή κατέληξε στο προκαταρκτικό συμπέρασμα ότι το κλείσιμο της δεξαμενής SD I που προτείνει η Πολωνία θα ήταν ένα επαρκές αντισταθμιστικό μέτρο.
Taking into account that the yard would be left with only one launching facility, the SD II dry dock, and that it had demonstrated by means of a detailed, credible break-even analysis that any reduction in the capacity of the SD II dry dock, in addition to the closure of the SD I dock, would endanger the yard’s long-term viability, the Commission concluded on a preliminary basis that the closure of the SD I dock proposed by Poland would be a sufficient countervailing measure.
Το κοινό σχέδιο αναδιάρθρωσης της ISD Polska πρότεινε ένα εναλλακτικό σύνολο αντισταθμιστικών μέτρων με βάση την υιοθετηθείσα επιχειρηματική στρατηγική.
ISD Polska’s joint restructuring plan proposed an alternative set of countervailing measures in view of the business strategy adopted.
Το σχέδιο προβλέπει τα ακόλουθα αντισταθμιστικά μέτρα στο πλαίσιο της έρευνας για την κρατική ενίσχυση στην Gdańsk Shipyard και την Gdynia Shipyard: το κλείσιμο τριών νεωλκείων στα ναυπηγεία Γκντανσκ έως τις 31 Δεκεμβρίου 2008, εφόσον είναι δυνατό να μεταφερθεί η τρέχουσα παραγωγή του ναυπηγείου Γκντανσκ στη μικρή δεξαμενή του ναυπηγείου της Γδύνιας με βάση τα τεχνικά, οργανωτικά και νομικά εμπόδια.
The plan envisages the following countervailing measures in the context of the State aid investigation of Gdańsk Shipyard and Gdynia Shipyard: the closure of three slipways at Gdańsk Shipyard by 31 December 2008 in so far as it is possible to transfer existing production at Gdańsk Shipyard to the small dock at Gdynia in the light of the technical, organisational and legal obstacles.
Στη συνεδρίαση της 30ής Σεπτεμβρίου, η ISD Polska ενημέρωσε την Επιτροπή ότι, ως πρόσθετο αντισταθμιστικό μέτρο, θα μπορούσε να μειώσει περαιτέρω την παραγωγή της σε 360000 CGT ετησίως για περίοδο δέκα ετών από το κλείσιμο των νεωλκείων.
At the meeting on 30 September ISD Polska informed the Commission that, as an additional countervailing measure, it could further cut its production to 360000 CGT per annum for a 10-year period as of the point at which the slipways closed.
Η ISD Polska ανέφερε επίσης ότι θα έκλεινε τα νεωλκεία νωρίτερα από την ημερομηνία που προβλέπεται στο σχέδιο αναδιάρθρωσης της 12ης Σεπτεμβρίου, δηλαδή θα μπορούσε να κλείσει τα νεωλκεία Β3 και Β5 μέχρι τα τέλη Απριλίου του 2009 και το νεωλκείο Β1 μέχρι το τέλος Αυγούστου 2009.
ISD Polska also indicated that it could close the slipways earlier than envisaged in the restructuring plan of 12 September, i.e. it could close slipways B3 and B5 by end-April 2009 and slipway B1 by end-August 2009.
ΚΡΑΤΙΚΉ ΕΝΊΣΧΥΣΗ ΠΟΥ ΧΟΡΗΓΉΘΗΚΕ ΣΤΗΝ GDYNIA SHIPYARD (ΚΑΤΆΣΤΑΣΗ ΤΟΝ ΙΟΎΝΙΟ ΤΟΥ 2008)
STATE AID GRANTED TO GDYNIA SHIPYARD (SITUATION IN JUNE 2008)
Σύμφωνα με τις πολωνικές αρχές, η Gdynia Shipyard έλαβε την κρατική ενίσχυση που αναφέρεται στους πίνακες 1 έως 4 από την 1η Μαΐου 2004.
According to the Polish authorities, Gdynia Shipyard has received the State aid listed in Tables 1-4 since 1 May 2004.
Η Πολωνία έδωσε πρόσθετες εξηγήσεις όσον αφορά την αναδιάρθρωση των στοιχείων παθητικού βάσει του κεφαλαίου 5α.
Poland provided additional explanations with regard to the restructuring of liabilities under Chapter 5a.
Οι πολωνικές αρχές εξήγησαν ότι το ναυπηγείο μεταβίβασε στην Operator [39] στοιχεία ενεργητικού ισοδύναμα τουλάχιστον με το 45 % της αξίας των μεταβιβασθέντων στοιχείων παθητικού [40].
The Polish authorities explained that the yard transferred to the Operator [39] assets to the value of at least 45 % of the value of the transferred liabilities [40].
Τα δάνεια που λαμβάνονται με εγγύηση του Δημοσίου, τα οποία απαριθμούνται στο παράρτημα 1, χορηγήθηκαν με επιτόκιο ίσο με LIBOR 1M + 100 μονάδες βάσης, ενώ ο κίνδυνος αφερεγγυότητας κατά τη χορήγηση των εγγυήσεων εκτιμήθηκε από τις πολωνικές αρχές σε 60-70 %.
The loans benefiting from the Treasury guarantees listed in Table 1 were granted at an interest rate equal to LIBOR 1M + 100 basis points, whereas the risk of default when the guarantees were issued was estimated by the Polish authorities at 60-70 %.
Οι εγγυήσεις του Δημοσίου χορηγήθηκαν έναντι εξασφαλίσεων υπό μορφή υποσχετικής που εξέδωσε το ναυπηγείο και συμβολαιογραφικής πράξης στην οποία το ναυπηγείο δέχτηκε τη ρευστοποίηση περιουσιακών στοιχείων του έως το 120 % της αξίας της εγγύησης.
The Treasury guarantees were granted against collateral in the form of a blank promissory note issued by the yard and a notarial deed in which the yard agreed to the enforcement of its assets up to 120 % of the value of the guarantee.
Το Δημόσιο εισέπραξε προμήθεια ίση με το 0,4 % του εγγυημένου ποσού.
The Treasury charged a premium equivalent to 0,4 % of the guaranteed amount.
Ο πίνακας 1 παρουσιάζει επίσης δάνεια που χορήγησε η Korporacja Polskie Stocznie (“KPS”) και χρησιμοποιήθηκαν για τη χρηματοδότηση των αναγκών του ναυπηγείου σε κεφάλαια κίνησης.
Table 1 also includes loans granted by Korporacja Polskie Stocznie (KPS) used to finance the yard’s working capital requirements.
Με επιστολές της 11ης Ιουλίου 2007 και 9ης Ιανουαρίου 2008, η Πολωνία υποστήριξε ότι τα δάνεια αυτά δεν συνιστούν κρατική ενίσχυση, διότι το επιτόκιο αντιστοιχούσε στην εκτίμηση κινδύνου του συγκεκριμένου επενδυτικού στοιχείου για το οποίο ζητήθηκαν τα δάνεια.
Poland claims in its submissions of 11 July 2007 and 9 January 2008 that these loans did not constitute State aid because the interest charged corresponded to the risk assessment of the particular project for which the loans were sought.
Για τα δάνεια που χορηγήθηκαν το 2005-2007, η KPS εφάρμοσε κυμαινόμενο επιτόκιο από 9,6 % έως 13,46 %, με μέσο σταθερό επιτόκιο 10,64 %.
For the loans granted in 2005-2007, KPS charged interest ranging from 9,6 % to 13,46 %, with an average fixed interest rate of 10,64 %.
Εισέπραξε επίσης εφάπαξ προμήθεια από 0,1 % έως 0,4 %.
It also charged a one-off fee ranging from 0,1 % to 0,4 %.
Σύμφωνα με τις πολωνικές αρχές, η KPS ζήτησε εξασφαλίσεις σε μορφή αποδοχής αναγκαστικής είσπραξης στοιχείων, συμφωνίας για την εκχώρηση εισπρακτέων οφειλών, χωρίς όρους εντολής πληρωμής, λευκής υποσχετικής ή ενεχυρίασης στοιχείων ενεργητικού [41].
According to the Polish authorities, KPS required collateral in the form of acceptance of enforcement, an agreement on cession of receivables, an unconditional payment order, a blank promissory note or asset pledges [41].
Η KPS ιδρύθηκε το 2004 ως θυγατρική πλήρως ελεγχόμενη από τον Οργανισμό Βιομηχανικής Ανάπτυξης για να λειτουργεί ως ταμείο επιχειρηματικού κεφαλαίου για τον Οργανισμό.
KPS was created in 2004 as a wholly-owned subsidiary of the Industrial Development Agency to operate as a risk capital fund for the Agency.
Σύμφωνα με το Διαδικτυακό τόπο της πολωνικής κυβέρνησης, η KPS θα στήριζε επίσης ναυπηγικές δραστηριότητες στην Πολωνία εκδίδοντας ομολογίες πλήρως εγγυημένες από τον Οργανισμό Βιομηχανικής Ανάπτυξης.
According to the Polish Government’s website, KPS was also to support shipbuilding operations in Poland by issuing bonds fully guaranteed by the Industrial Development Agency.
Πράγματι, το έγγραφο με τίτλο «Μια στρατηγική για το ναυπηγικό κλάδο (ναυπηγεία κατασκευής) στην Πολωνία 2006-2013» [43] επιβεβαιώνει ότι η KPS έπρεπε να παράγει κεφάλαια εκδίδοντας χρεόγραφα για ποσό περίπου 100 εκατ. USD, διασφαλισμένα με τα στοιχεία ενεργητικού που προορίζονταν για την αναδιάρθρωση της ναυπηγικής βιομηχανίας υπό μορφή μεταφοράς κεφαλαίων από το Δημόσιο Ταμείο στον Οργανισμό Βιομηχανικής Ανάπτυξης.
Indeed, the document entitled ‘A strategy for the shipbuilding sector (maritime construction shipyards) in Poland 2006-2010’ [43] confirms that KPS should generate funds by issuing debt instruments to an amount of around USD 100 million, secured on the assets earmarked for restructuring the shipbuilding industry in the form of funds transferred by the Treasury to the Industrial Development Agency.
Ο πίνακας 2 παρουσιάζει τα μέτρα που κοινοποιήθηκαν στην Επιτροπή μετά τη 13η Ιουλίου, με επιστολές της 6ης Δεκεμβρίου 2007 και 12ης Φεβρουαρίου 2008: δύο δάνεια από τον Οργανισμό Βιομηχανικής Ανάπτυξης για τη χρηματοδότηση κεφαλαίου κίνησης (μισθοί και εμπορικό παθητικό).
Table 2 indicates the measures which the Commission was informed of after 13 July 2007 by letters of 6 December 2007 and 12 February 2008: two loans from the Industrial Development Agency to finance working capital (wages and commercial liabilities).
Ο πίνακας 2 παρουσιάζει επίσης δάνειο που χορήγησε η KPS συμπληρωματικά με την απόφασή της αριθ. 02/11/2007, για το οποίο η Επιτροπή ενημερώθηκε με επιστολή τής 9ης Ιανουαρίου 2008 [44]· εντούτοις, η Επιτροπή δεν διαθέτει λεπτομερή στοιχεία για το ποσό και τη διάρκεια αυτού του δανείου.
Table 2 also indicates a loan granted by KPS further to its decision No 02/11/2007, which the Commission was informed of by letter dated 9 January 2008 [44]; however, the Commission does not have any detailed information on the amount and life of this loan.
Η KPS εφάρμοσε επιτόκιο 10,5 % και εφάπαξ προμήθεια 0,1 %.
KPS charged interest of 10,5 % and a one-off fee of 0,1 %.
Δεδομένης της δυσχερούς οικονομικής κατάστασης του ναυπηγείου, η Επιτροπή δεν μπορεί να αποκλείσει το ενδεχόμενο να χορηγήθηκε στη Gdynia Shipyard συμπληρωματική κρατική ενίσχυση παρόμοιου χαρακτήρα.
Considering the yard’s precarious financial situation, the Commission cannot exclude that further State aid of a similar nature has been granted to Gdynia Shipyard.
Σύμφωνα με το παράρτημα 1 της επιστολής των πολωνικών αρχών της 9ης Ιανουαρίου 2008, οι εκκρεμείς οφειλές στους αρμόδιους δημόσιους οργανισμούς την 1η Μαΐου 2004 ανέρχονταν σε 254 εκατ. PLN περίπου. Από την 1η Ιανουαρίου 2005 έως την 30ή Σεπτεμβρίου 2007 δημιουργήθηκαν νέες οφειλές ύψους 362 εκατ. PLN.
According to Annex 1 to the letter from Poland of 9 January 2008, the outstanding liabilities to the relevant public bodies as at 1 May 2004 amounted to PLN 254 million approx. Between 1 May 2005 and 30 September 2007, new liabilities of some PLN 362 million accrued.
Κατά το διάστημα εκείνο, η Gdynia Shipyard αποπλήρωσε ποσό 194 εκατ. PLN [45].
During that time Gdynia Shipyard actually repaid about PLN 194 million [45].
Την 30ή Σεπτεμβρίου 2007, οι εκκρεμείς οφειλές ανέρχονταν σε 423 εκατ. PLN περίπου.
As at 30 September 2007 the outstanding liabilities amounted to about PLN 423 million.
Η Gdynia Shipyard σχεδίαζε να αποπληρώσει τουλάχιστον μέρος των εκκρεμών οφειλών από τα έσοδα της εισφοράς κεφαλαίου 515 εκατ. PLN από το Δημόσιο, προϋπόθεση για την καταβολή της οποίας ήταν η εισφορά κεφαλαίου από ιδιώτη επενδυτή που επελέγη με την προαναφερθείσα διαδικασία ιδιωτικοποίησης.
Gdynia Shipyard was planning to repay at least part of the outstanding liabilities from the proceeds of the capital injection by the Treasury of PLN 515 million, which was itself conditional on a capital injection from a private investor selected by way of the privatisation process described above.
Τέλος, μετά την προσχώρηση της Πολωνίας στην ΕΕ, η Gdynia Shipyard έλαβε ενίσχυση την οποία η Πολωνία θεωρεί ότι «χορηγήθηκε για άλλους σκοπούς εκτός της αναδιάρθρωσης» (πίνακας 4 κατωτέρω).
Lastly, after Poland’s accession to the EU, Gdynia Shipyard received some aid that Poland deems to ‘have been granted for purposes other than restructuring’ (Table 4 below).
Αυτή η κρατική ενίσχυση χορηγήθηκε για Ε&Α και κατάρτιση και ανήλθε συνολικά σε 412000 PLN.
This was State aid for R&D and training totalling PLN 412000.
Η Gdynia Shipyard έλαβε και άλλη ενίσχυση εκτός από αυτήν που αναφέρεται στους πίνακες 1-4 κατωτέρω.
Gdynia Shipyard has also received aid in addition to the aid listed in Tables 1-4 below.
Πρώτον, στην επιστολή τους της 11ης Ιουλίου 2007 [46], οι πολωνικές αρχές κοινοποίησαν ένα σύνολο μέτρων που περιγράφονται ως «μέτρα που θα ληφθούν […] από 1ης Ιουλίου 2007 μέχρι το τέλος της διαδικασίας αναδιάρθρωσης.»
First, in its letter of 11 July 2007 [46], Poland notified a set of measures designated as ‘measures to be granted […] between 1 July 2007 and the end of the restructuring process’.
Η Επιτροπή επισημαίνει πρωτίστως ότι όλα αυτά τα μέτρα περιλαμβάνουν πιθανή διαγραφή του δεδουλευμένου τόκου από την 1η Ιουλίου 2003 έως τις 15 Μαρτίου 2005 επί των υποχρεώσεων δημοσίου δικαίου που αναδιαρθρώθηκαν βάσει του κεφαλαίου 5α, συνολικού ποσού 6905304 PLN.
The Commission notes above all that these measures include a possible write-off of the interest accrued between 1 July 2003 and 15 March 2005 on public-law liabilities restructured under Chapter 5a of a total amount of PLN 6905304.
Οι πολωνικές αρχές ανέφεραν ότι εκκρεμούσε ενώπιον των εθνικών δικαστηρίων διαφορά μεταξύ τους και της Gdynia Shipyard για το αν οι τόκοι αυτοί έπρεπε να παραγραφούν ή όχι.
According to Poland, whether this interest should be written off is the object of a dispute between Gdynia Shipyard and the competent Polish authorities in the national courts.
Εφόσον οι τόκοι αυτοί είναι παράγωγο των βασικών οφειλών που αναδιαρθρώθηκαν βάσει του κεφαλαίου 5α και απαριθμούνται στον πίνακα 1 κατωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι το συνολικό ποσό της διαγραφής τόκων συνιστά επίσης κρατική ενίσχυση [47] και καλύπτεται από την παρούσα απόφαση.
Since this interest is ancillary to the main liabilities restructured under Chapter 5a and listed in Table 1 below, the Commission considers that cancellation of the interest also constitutes State aid up to the full amount [47] and is caught by this decision.
Η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι αυτός ο πίνακας περιέχει διάφορα μέτρα που συνίστανται στην αναβολή ή διαγραφή οφειλών προς το δημόσιο.
The Commission also notes that this table contains several measures consisting of a deferral of payment or write-off of public-law liabilities.
Δεν είναι σαφές κατά πόσο τα μέτρα αυτά επικαλύπτονται με τις οφειλές προς το δημόσιο που απαριθμούνται στο παράρτημα 1 της επιστολής της Πολωνίας της 9ης Ιανουαρίου 2008 (και παρουσιάζονται συνοπτικά στον πίνακα 3 κατωτέρω).
It is not clear to what extent these measures overlap with the public-law liabilities listed in Annex 1 to the letter from Poland of 9 January 2008 (and summarised in Table 3 below).
Συνολικά, από την 1η Μαΐου 2004 έως τις 12 Ιουνίου 2008, η Gdynia Shipyard έλαβε 108 εγγυήσεις συνολικής αξίας 3095529638 PLN για πλοία που ναυπηγήθηκαν στη Γδύνια (όχι στις εγκαταστάσεις της Gdańsk Shipyard, η οποία ήταν προηγουμένως θυγατρική της Gdynia Shipyard).
In total, between 1 May 2004 and 12 June 2008 Gdynia Shipyard received 108 guarantees for a total value of PLN 3095529638 for vessels built at Gdynia (not at Gdańsk Shipyard, which was previously a subsidiary of Gdynia Shipyard) [48].
Με την επιστολή τής 11ης Ιουλίου 2007 η Πολωνία ενημέρωσε την Επιτροπή ότι η Export Credit Insurance Corporation θα συνέχιζε να παρέχει εγγυήσεις στη Gdynia Shipyard μέχρι τα τέλη του 2008.
In its submission of 11 July 2007 Poland informed the Commission that the Export Credit Insurance Corporation would continue to issue guarantees to Gdynia Shipyard until end-2008.
Κοινό χαρακτηριστικό της ναυπηγικής βιομηχανίας είναι ότι τα ναυπηγεία δεν μπορούν συνήθως να αντλήσουν εσωτερικά επαρκές κεφάλαιο κίνησης για την κατασκευή πλοίων και βασίζονται σε εξωτερική χρηματοδότηση είτε με δανεισμό (τα αποκαλούμενα δάνεια παραγωγής) είτε με προκαταβολές από πλοιοκτήτες που προχρηματοδοτούν την κατασκευή.
A common feature of the industry is that shipyards typically are not able to raise sufficient working capital for the construction of vessels internally and rely on external financing, whether through borrowing (so-called production loans) or advance payments from shipowners to pre-finance production.
Οι πλοιοκτήτες συνήθως καταβάλλουν το 80 % της τιμής προκαταβολικά σε δόσεις, οι οποίες συμπίπτουν με ορισμένα καθοριστικά στάδια της κατασκευής των πλοίων, και το υπόλοιπο 20 % με την παράδοση.
Shipowners typically pay 80 % of the price upfront in instalments, coinciding with certain decisive stages of the vessel’s completion, the remaining 20 % being paid on delivery.
Η συμμετοχή των πλοιοκτητών στη χρηματοδότηση των ναυπηγικών βιομηχανιών είναι, συνεπώς, καθοριστική.
Shipowners’ involvement in financing shipbuilding is therefore crucial.
Οι εγγυήσεις της Export Credit Insurance Corporation χορηγούνταν στην Gdynia Shipyard για να διασφαλιστούν οι προκαταβολές των πλοιοκτητών έναντι του κινδύνου να μην μπορέσει το ναυπηγείο να εκπληρώσει την υποχρέωσή του να παραδώσει το πλοίο.
Export Credit Insurance Corporation guarantees were provided to Gdynia Shipyard to secure advance payments from shipowners against the risk of the shipyard defaulting on its obligation to deliver the vessel.
Διάφορες επιστολές της Πολωνίας σχετικά με τη λειτουργία του συστήματος εγγυήσεων της Export Credit Insurance Corporation [49] αναφέρουν ότι οι εγγυήσεις αυτές χορηγούνταν στην Gdynia Shipyard με τον ακόλουθο τρόπο.
Various submissions by Poland on the operation of the Export Credit Insurance Corporation guarantee system [49] indicate that these guarantees were granted to Gdynia Shipyard in the following way.
Πρώτα υπογραφόταν σύμβαση με τον πλοιοκτήτη, προϋπόθεση της οποίας ήταν συνήθως να προσκομίσει το ναυπηγείο απόδειξη εντός μιας συγκεκριμένης περιόδου ότι η Export Credit Insurance Corporation θα εγγυούνταν την εκτέλεση της παραγωγής.
First, a contract was signed with the shipowner, which was typically conditional on the yard proving within a certain period of time that financing of production would be guaranteed by the Export Credit Insurance Corporation.
Η Export Credit Insurance Corporation εξέδιδε ψήφισμα με το οποίο αναλάμβανε να διασφαλίσει τη χρηματοδότηση του πλοίου συνολικά εγγυώμενη τις προκαταβολές.
The Export Credit Insurance Corporation issued a resolution undertaking to ensure financing of the ship as a whole by guaranteeing the advance payments.
Με κατοπινές ατομικές συμφωνίες, η Export Credit Insurance Corporation ενεργοποιούσε την εγγύηση για κάθε επιμέρους προκαταβολή (συνήθως ήταν τέσσερις).
In subsequent individual agreements, the Export Credit Insurance Corporation activated the guarantee for each individual advance payment (typically four).
Η συνολική έκθεση της Export Credit Insurance Corporation στον κίνδυνο να μην μπορέσει το ναυπηγείο να τηρήσει την υποχρέωσή του να παραδώσει το πλοίο ανερχόταν συνήθως στο 80 % της τιμής αγοράς, δηλαδή στο συνολικό ποσό των προκαταβολών τις οποίες κατέβαλλε ο πλοιοκτήτης πριν την παράδοση του πλοίου.
Typically the Export Credit Insurance Corporation’s overall exposure to the risk of the shipyard defaulting on its obligation to deliver the vessel was 80 % of the purchase price, i.e. the total amount of the advance payments made by the shipowner prior to delivery.
Αυτή η συνολική έκθεση ήταν γνωστή όταν η Export Credit Insurance Corporation εξέδιδε την απόφαση που διασφάλιζε τη χρηματοδότηση του πλοίου από τον πλοιοκτήτη.
This overall exposure was known when the Export Credit Insurance Corporation issued the resolution securing the financing of the ship by the shipowner.