natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Οι απαιτήσεις αυτές βασίζονται στο διεθνές πρότυπο για τα φυτοϋγειονομικά μέτρα αριθ. 15 του Οργανισμού Τροφίμων και Γεωργίας (FAO) σχετικά με τις «Κατευθυντήριες γραμμές για προδιαγραφές υλικών για ξύλινες συσκευασίες στο διεθνές εμπόριο» [2].
They are based on the FAO International Standard for Phytosanitary Measures (ISPM) No 15 on ‘Guidelines for regulating wood packaging material in international trade’ [2].
Επιπλέον των μέτρων που εγκρίθηκαν βάσει του προαναφερόμενου διεθνούς προτύπου, το παράρτημα IV της οδηγίας 2000/29/ΕΚ περιλαμβάνει την απαίτηση, όσον αφορά τις εισαγόμενες ξύλινες συσκευασίες, να έχουν παραχθεί από αποφλοιωμένη ξυλεία.
In addition to the requirements approved under ISPM No 15, Annex IV to Directive 2000/29/EC includes a requirement that imported wood packaging material be made from debarked wood.
Η εφαρμογή αυτής της απαίτησης αποφλοίωσης αναβλήθηκε δύο φορές.
The application of that debarking requirement has been postponed twice.
Η Κοινότητα ζήτησε να επανεξεταστεί το προαναφερόμενο διεθνές πρότυπο αριθ. 15, ώστε να συμπεριληφθεί σε αυτό απαίτηση με σκοπό την άρση του λόγου ανησυχίας της Κοινότητας λόγω του κινδύνου που θέτει η παρουσία φλοιού σε τέτοιου είδους ξύλινες συσκευασίες στο διεθνές εμπόριο.
The Community has requested that ISPM No 15 be reviewed to include a requirement addressing the Community’s concern about the risk posed by the presence of bark on such wood packaging material in international trade.
Η τεχνική ομάδα για την υγειονομική προφύλαξη των δασών (TPFQ), η οποία συγκροτήθηκε υπό την αιγίδα της διεθνούς σύμβασης για την προστασία των φυτών (IPPC) και αποτελείται από διεθνώς αναγνωρισμένους εμπειρογνώμονες επί δασικών θεμάτων, ανέλυσε τα διαθέσιμα δεδομένα από την έρευνα για το φυτοϋγειονομικό κίνδυνο που θέτει ο φλοιός του υλικού της ξύλινης συσκευασίας.
The Technical Panel on Forest Quarantine (TPFQ), established under the auspices of the International Plant Protection Convention (IPPC) and composed of internationally recognised forestry experts, has now analysed the available research data on the phytosanitary risk posed by bark on wood packaging material.
Η τεχνική ομάδα (TPFQ) κατέληξε στο συμπέρασμα ότι υπάρχουν τεχνικοί λόγοι που δικαιολογούν την απαίτηση, όσον αφορά το υλικό ξύλινων συσκευασιών στο διεθνές εμπόριο, να είναι αποφλοιωμένο και να καθορίζεται επακριβώς ο βαθμός ανοχής της παρουσίας μικρών κομματιών φλοιού, ώστε να εξασφαλίζεται ότι ο φυτοϋγειονομικός κίνδυνος διατηρείται σε αποδεκτό επίπεδο και ότι αυτή η απαίτηση θα πρέπει να συμπεριληφθεί στο αναθεωρημένο διεθνές πρότυπο για τα φυτοϋγειονομικά μέτρα αριθ. 15.
The TPFQ concluded that there is technical justification to require that wood packaging material in international trade should be free from bark with a precisely defined tolerance level for the presence of small pieces of bark ensuring that the phytosanitary risk is kept to an acceptable level and that such requirement should be included in the revised ISPM No 15.
Με σκοπό να προστατευθεί το έδαφος της Κοινότητας από την εισαγωγή επιβλαβών οργανισμών, οι κοινοτικές απαιτήσεις για την παρουσία φλοιού σε υλικό ξύλινων συσκευασιών και σε σφήνες θα πρέπει να ευθυγραμμιστούν με τα τεχνικά συμπεράσματα της TPFQ, χωρίς να αναμένεται πρώτα η έκδοση του αναθεωρημένου διεθνούς προτύπου αριθ. 15 από την επιτροπή φυτοϋγειονομικών μέτρων της IPPC.
In order to protect the territory of the Community from the introduction of harmful organisms the Community requirements for the presence of bark on wood packaging material and dunnage should be brought in line with the TPFQ technical conclusions without waiting for the adoption of a revised ISPM No 15 by the IPPC Commission on Phytosanitary Measures.
Συνεπώς, είναι σκόπιμο να προσαρμοστεί η απαίτηση αποφλοίωσης ώστε να ληφθεί υπόψη ο τεχνικώς δικαιολογημένος βαθμός ανοχής της παρουσίας φλοιού.
It is therefore appropriate to adapt the debarking requirement to that technically justified tolerance level for the presence of bark.
Συνεπώς, το παράρτημα IV της οδηγίας 2000/29/ΕΚ πρέπει να τροποποιηθεί αναλόγως.
Annex IV to Directive 2000/29/EC should therefore be amended accordingly.
Η απαίτηση, όσον αφορά το υλικό ξύλινων συσκευασιών, να έχει παραχθεί από αποφλοιωμένη στρογγυλή ξυλεία, που θεσπίστηκε από την οδηγία 2006/14/ΕΚ της Επιτροπής [3] για την τροποποίηση του παραρτήματος ΙV της οδηγίας 2000/29/ΕΚ, θα εφαρμοστεί από την 1η Ιανουαρίου 2009.
The requirement that wood packaging material be made from debarked round wood introduced by Commission Directive 2006/14/EC [3] amending Annex IV to Directive 2000/29/EC will apply from 1 January 2009.
Επομένως, τα μέτρα που προβλέπονται από την παρούσα οδηγία θα πρέπει επίσης να εφαρμοστούν από την 1η Ιανουαρίου 2009.
It is therefore necessary that the measures provided for in this Directive also apply from 1 January 2009.
Ωστόσο, για να δοθεί η δυνατότητα σε τρίτες χώρες να προβούν στις απαραίτητες προσαρμογές, είναι σκόπιμο να προβλεφθεί ότι η απαίτηση αποφλοίωσης θα πρέπει να εφαρμοστεί από την 1η Ιουλίου 2009.
However, in order to allow third countries to make the necessary adaptations it is appropriate to provide that the bark requirement should apply as from 1 July 2009.
Το παράρτημα IV της οδηγίας 2000/29/ΕΚ τροποποιείται σύμφωνα με το κείμενο του παραρτήματος της παρούσας οδηγίας.
Annex IV to Directive 2000/29/EC is amended in accordance with the text in the Annex to this Directive.
Τα κράτη μέλη θεσπίζουν και δημοσιεύουν, έως τις 31 Δεκεμβρίου 2008 το αργότερο, τις αναγκαίες νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις για να συμμορφωθούν με την παρούσα οδηγία.
Member States shall adopt and publish, by 31 December 2008 at the latest, the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive.
Ανακοινώνουν αμέσως στην Επιτροπή το κείμενο των εν λόγω διατάξεων καθώς και έναν πίνακα αντιστοιχίας μεταξύ αυτών των διατάξεων και των διατάξεων της παρούσας οδηγίας.
They shall forthwith communicate to the Commission the text of those provisions and a correlation table between those provisions and this Directive.
Εφαρμόζουν τις διατάξεις αυτές από την 1η Ιανουαρίου 2009.
They shall apply those provisions from 1 January 2009.
Ο τρόπος πραγματοποίησης αυτής της παραπομπής καθορίζεται από τα κράτη μέλη.
Member States shall determine how such a reference is to be made.
ΕΕ L 34 της 7.2.2006, σ. 24.
OJ L 34, 7.2.2006, p. 24.
Στο παράρτημα IV, το μέρος A, κεφάλαιο I της οδηγίας 2000/29/ΕΚ τροποποιείται ως εξής:
In Annex IV, Part A, Section I to Directive 2000/29/EC is amended as follows:
το σημείο 2 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
point 2 is replaced by the following:
Το υλικό των ξύλινων συσκευασιών:
The wood packaging material shall:
είναι αποφλοιωμένο με εξαίρεση την παρουσία μεμονωμένων κομματιών φλοιού, ανεξαρτήτως αριθμού, τα οποία είτε είναι πλάτους μικρότερου των 3 cm (ανεξαρτήτως μήκους) είτε, εάν το πλάτος τους υπερβαίνει τα 3 cm, είναι εμβαδού 50 cm2 κατά μέγιστο όριο και
be free from bark with the exception of any number of individual pieces of bark if they are either less than 3 cm in width (regardless of the length) or, if greater than 3 cm in width, of not more than 50 cm2 in area, and
έχει υποστεί μια από τις εγκεκριμένες επεξεργασίες που καθορίζονται στο παράρτημα I του διεθνούς προτύπου για φυτοϋγειονομικά μέτρα αριθ. 15 του FAO σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις προδιαγραφές υλικού για ξύλινες συσκευασίες στο διεθνές εμπόριο και
be subject to one of the approved treatments as specified in Annex I to FAO International Standard for Phytosanitary Measures No 15 on Guidelines for regulating wood packaging material in international trade, and
φέρει σήμα όπως ορίζεται στο παράρτημα ΙΙ του διεθνούς προτύπου για φυτοϋγειονομικά μέτρα αριθ. 15 του FAO σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις προδιαγραφές υλικού για ξύλινες συσκευασίες στο διεθνές εμπόριο, το οποίο δηλώνει ότι το υλικό της ξύλινης συσκευασίας έχει υποστεί εγκεκριμένη φυτοϋγειονομική επεξεργασία.
display a mark as specified in Annex II to FAO International Standard for Phytosanitary Measures No 15 on Guidelines for regulating wood packaging material in international trade, indicating that the wood packaging material has been subjected to an approved phytosanitary treatment.
Η πρώτη περίπτωση εφαρμόζεται μόνο από την 1η Ιουλίου 2009.»
The first indent shall only apply from 1 July 2009.’
το σημείο 8 αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
point 8 is replaced by the following:
Ξυλεία που χρησιμοποιείται για τη σφήνωση ή την υποστήριξη μη ξύλινων φορτίων, συμπεριλαμβανομένης εκείνης που δεν έχει διατηρήσει τη φυσική της στρογγύλη επιφάνεια εκτός από την ακατέργαστη ξυλεία πάχους 6 mm ή λιγότερο και επεξεργασμένη ξυλεία, που έχει παραχθεί με συγκόλληση, θέρμανση και πίεση ή με συνδυασμό των μεθόδων αυτών, καταγωγής τρίτων χωρών, εκτός Ελβετίας.
Wood used to wedge or support non-wood cargo, including that which has not kept its natural round surface, except raw wood of 6 mm thickness or less and processed wood produced by glue, heat and pressure, or a combination thereof, coming from third countries, except Switzerland.
φέρει σήμα όπως ορίζεται στο παράρτημα ΙΙ του διεθνούς προτύπου για φυτοϋγειονομικά μέτρα αριθ. 15 του FAO σχετικά με τις κατευθυντήριες γραμμές για τις προδιαγραφές υλικού για ξύλινες συσκευασίες στο διεθνές εμπόριο, το οποίο δηλώνει ότι η ξυλεία έχει υποστεί εγκεκριμένη φυτοϋγειονομική επεξεργασία.
display a mark as specified in Annex II to FAO International Standard for Phytosanitary Measures No 15 on Guidelines for regulating wood packaging material in international trade, indicating that the wood has been subjected to an approved phytosanitary treatment.
Οδηγία 2008/110/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου
Directive 2008/110/EC of the European Parliament and of the Council
σχετικά με την τροποποίηση της οδηγίας 2004/49/ΕΚ για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων (οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων)
amending Directive 2004/49/EC on safety on the Community’s railways (Railway Safety Directive)
Έχοντας υπόψη τη Συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Ένωσης, και ιδίως το άρθρο 71, παράγραφος 1,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 71(1) thereof,
έχοντας υπόψη τη γνώμη της Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής [1],
Having regard to the opinion of the European Economic and Social Committee [1],
Για τη συνέχιση των προσπαθειών που αποβλέπουν στη δημιουργία ενιαίας αγοράς υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο εξέδωσαν την οδηγία 2004/49/ΕΚ [3] με την οποία συγκροτείται κοινό κανονιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
With a view to pursuing the efforts to create a single market in rail transport services, the European Parliament and the Council have adopted Directive 2004/49/EC [3] establishing a common regulatory framework for railway safety.
Αρχικά, οι διαδικασίες έγκρισης για τη θέση σε λειτουργία σιδηροδρομικών οχημάτων ρυθμίζονταν από την οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας [4] και την οδηγία 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 19ης Μαρτίου 2001, για τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος [5] για τα νέα ή αναβαθμισμένα μέρη του κοινοτικού συστήματος σιδηροδρόμων, και την οδηγία 2004/49/ΕΚ για τα ήδη χρησιμοποιούμενα οχήματα.
Originally, authorisation procedures for placing in service railway vehicles were dealt with by Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system [4] and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the conventional rail system [5] for new or upgraded parts of the Community rail system, and Directive 2004/49/EC for vehicles already in use.
Σύμφωνα με τις διατάξεις για τη βελτίωση της νομοθεσίας και για την απλούστευση και τον εκσυγχρονισμό της κοινοτικής νομοθεσίας, όλες οι διατάξεις σχετικά με τις εγκρίσεις για τη θέση σε λειτουργία σιδηροδρομικών οχημάτων θα πρέπει να ενσωματωθούν σε ενιαίο νομοθέτημα.
In accordance with better regulation, and with a view to simplifying and modernising Community legislation, all provisions regarding authorisations for placing railway vehicles in service should be incorporated in a single legal text.
Κατά συνέπεια, θα πρέπει να διαγραφεί το σημερινό άρθρο 14 της οδηγίας 2004/49/ΕΚ και να περιληφθεί νέα διάταξη σχετικά με την έγκριση θέσης σε λειτουργία ήδη χρησιμοποιούμενων σιδηροδρομικών οχημάτων στην οδηγία 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 2008, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος (αναδιατύπωση) [6] (εφεξής «οδηγία για τη διαλειτουργικότητα») που αντικατέστησε τις οδηγίες 96/48/ΕΚ και 2001/16/ΕΚ.
Therefore, the current Article 14 of Directive 2004/49/EC should be deleted and a new provision regarding authorisation of placing in service vehicles already in use should be included in Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community (recast) [6], (hereinafter referred to as the ‘Railway Interoperability Directive’), that has replaced Directives 96/48/EC and 2001/16/EC.
Η έναρξη ισχύος, την 1η Ιουλίου 2006, της Σύμβασης του 1999 για τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές (COTIF) είχε ως αποτέλεσμα νέους κανόνες για τα συμβόλαια χρήσης οχημάτων.
The entry into force of the 1999 Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) on 1 July 2006 brought in new rules governing contracts for the use of vehicles.
Σύμφωνα με το προσάρτημα CUV (Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in International Rail Traffic — Ενιαίοι κανόνες για συμβάσεις χρήσης οχημάτων στη διεθνή σιδηροδρομική κυκλοφορία) της σύμβασης αυτής, οι κάτοχοι δεν είναι πλέον υποχρεωμένοι να τηρούν μητρώο για τα βαγόνια τους σε σιδηροδρομική επιχείρηση.
According to the CUV (Uniform Rules concerning Contracts of Use of Vehicles in International Rail Traffic) appended thereto, wagon keepers are no longer obliged to register their wagons with a railway undertaking.
Η παλαιά συμφωνία RIV (Regolamento Internazionale Veicoli — Διεθνής κανονισμός για τα οχήματα) μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων έπαυσε να ισχύει και αντικαταστάθηκε εν μέρει από τη νέα ιδιωτική και εκούσια σύμβαση GCU (General Contract of Use for Wagons — Γενική Σύμβαση Χρήσης Αμαξών) μεταξύ σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και κατόχων, σύμφωνα με την οποία οι κάτοχοι είναι υπεύθυνοι για τη συντήρηση των βαγονιών τους.
The former ‘Regolamento Internazionale Veicoli’ (RIV) Agreement between railway undertakings has ceased to apply and was partially replaced by a new private and voluntary agreement (General Contract of Use for Wagons, GCU) between railway undertakings and wagon keepers whereby the latter are in charge of the maintenance of their wagons.
Για να αντικατοπτρίζονται οι αλλαγές αυτές και να καταστεί ευκολότερη η εφαρμογή της οδηγίας 2004/49 για τα πιστοποιητικά ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, θα πρέπει να καθορισθούν η έννοια του «κατόχου» και η έννοια του «υπεύθυνου για τη συντήρηση φορέα» καθώς και τα χαρακτηριστικά της σχέσης μεταξύ των φορέων αυτών και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.
In order to reflect these changes and to facilitate the implementation of Directive 2004/49/EC as far as safety certification of railway undertakings is concerned, the concept of the ‘keeper’ and the concept of ‘entity in charge of maintenance’ should be defined, as well as the specification of the relationship between these entities and railway undertakings.
Ο ορισμός του «κατόχου» θα πρέπει να πλησιάζει όσον το δυνατόν τον ορισμό που χρησιμοποιείται στη σύμβαση COTIF του 1999.
The definition of the keeper should be as close as possible to the definition used in the 1999 COTIF Convention.
Για την αποφυγή κάθε αμφιβολίας, ο κάτοχος θα πρέπει να καταχωρισθεί σαφώς στο Εθνικό Μητρώο Οχημάτων (ΕΜΟ) του άρθρου 33 της οδηγίας για τη διαλειτουργικότητα.
In order to avoid any doubt, the keeper should be clearly identified in the National Vehicle Register (NVR) provided for in Article 33 of the Railway Interoperability Directive.
Προκειμένου να διασφαλιστεί η συνοχή με την υφιστάμενη νομοθεσία περί σιδηροδρόμων και να αποφευχθεί η υπερβολική επιβάρυνση, τα κράτη μέλη θα πρέπει να μπορούν να εξαιρέσουν τους διατηρητέους, μουσειακούς και τουριστικούς σιδηρόδρομους από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.
In order to ensure consistency with existing railway legislation and avoid undue burden, Member States should be allowed to exclude heritage, museum and tourist railways from the scope of this Directive.
Πριν τεθεί σε λειτουργία όχημα ή χρησιμοποιηθεί στο δίκτυο, ο υπεύθυνος για τη συντήρησή του φορέας θα πρέπει να επισημαίνεται στο ΕΜΟ.
Before a vehicle is placed in service or used on the network, an entity in charge of its maintenance should be identified in the NVR.
Υπεύθυνος για τη συντήρηση φορέας θα μπορούσε να είναι μια επιχείρηση σιδηροδρόμων, διαχειριστής υποδομής ή κάτοχος οχημάτων.
A railway undertaking, an infrastructure manager or a keeper could be an entity in charge of maintenance.
Θα πρέπει να επιτρέπεται στα κράτη μέλη να εκπληρώνουν την υποχρέωση να καθορίζουν τον υπεύθυνο για τη συντήρηση φορέα και να πιστοποιούν την ταυτότητά του με εναλλακτικά μέτρα, στην περίπτωση οχημάτων τα οποία είναι καταχωρισμένα σε τρίτη χώρα και συντηρούνται σύμφωνα με τη νομοθεσία της χώρας αυτής, οχημάτων τα οποία χρησιμοποιούνται σε δίκτυα ή γραμμές των οποίων το εύρος σιδηροτροχιών είναι διαφορετικό από το εύρος του κυρίου σιδηροδρομικού δικτύου της Κοινότητας και για τα οποία η απαίτηση καθορισμού υπεύθυνου για τη συντήρηση φορέα διασφαλίζεται εναλλακτικά από διεθνείς συμφωνίες με τρίτες χώρες, καθώς και οχημάτων που χρησιμοποιούνται από διατηρητέους, μουσειακούς και τουριστικούς σιδηροδρόμους ή οχημάτων για τη μεταφορά στρατιωτικού εξοπλισμού και για ειδικές υπηρεσίες μεταφορών για τις οποίες απαιτείται ad hoc άδεια της εθνικής αρχής ασφαλείας που χορηγείται πριν από την παροχή της υπηρεσίας.
Member States should be allowed to fulfil the obligations to identify the entity in charge of maintenance and to certify it through alternative measures in the case of vehicles registered in a third country and maintained according to the law of that country, vehicles which are used on networks or lines the track gauge of which is different from that of the main rail network within the Community and for which the requirement to identify an entity in charge of maintenance is ensured alternatively by international agreements with third countries and vehicles used by heritage, museum and tourist railways or military equipment and special transport requiring an ad hoc national safety authority permit to be delivered prior to the service.
Στις περιπτώσεις αυτές, θα πρέπει να επιτρέπεται στο ενδιαφερόμενο κράτος μέλος να δέχεται οχήματα στο δίκτυο για το οποίο είναι υπεύθυνο χωρίς να καθορίζεται ή να πιστοποιείται υπεύθυνος για τη συντήρηση των οχημάτων αυτών φορέας.
In these situations the relevant Member State should be allowed to accept vehicles on the network for which it is competent without an entity in charge of maintenance being assigned to these vehicles or without such an entity being certified.
Ωστόσο, οι παρεκκλίσεις αυτές πρέπει να αποτελούν αντικείμενο επισήμων αποφάσεων του ενδιαφερομένου κράτους μέλους και να αναλύονται από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (εφεξής «Οργανισμός») στο πλαίσιο της έκθεσής του σχετικά με τις επιδόσεις στον τομέα της ασφάλειας.
However, such derogations should be subject to formal decisions of the relevant Member State and be analysed by the European Railway Agency (hereinafter referred to as the ‘Agency’) in the context of its report on safety performance.
Για εμπορευματικούς συρμούς, ο υπεύθυνος για τη συντήρηση φορέας θα πρέπει να πιστοποιείται σύμφωνα με σύστημα που θα αναπτύξει ο Οργανισμός και θα εγκρίνει η Επιτροπή.
For freight wagons, the entity in charge of maintenance should be certified according to a system to be developed by the Agency and to be adopted by the Commission.
Εφόσον ο εν λόγω υπεύθυνος για τη συντήρηση φορέας είναι σιδηροδρομική επιχείρηση ή διαχειριστής υποδομής, η πιστοποίηση αυτή θα πρέπει να συμπεριλαμβάνεται στη διαδικασία για την πιστοποίηση ή έγκριση της ασφάλειας.
Where the entity in charge of maintenance is a railway undertaking or an infrastructure manager, this certification should be included in the procedure for safety certification or authorisation.
Το πιστοποιητικό που θα εκδοθεί για τον φορέα αυτόν θα εγγυάται ότι πληρούνται οι απαιτήσεις συντήρησης της παρούσας οδηγίας για οποιοδήποτε εμπορευματικό συρμό είναι υπεύθυνος.
The certificate delivered to such an entity would guarantee that the maintenance requirements of this Directive are met for any freight wagon of which it is in charge.
Το πιστοποιητικό θα πρέπει να ισχύει στο σύνολο της Κοινότητας και να εκδίδεται από οργανισμό ο οποίος μπορεί να ελέγχει το σύστημα συντήρησης που έχουν διαμορφώσει οι φορείς αυτοί.
This certificate should be valid in the whole Community and should be delivered by a body able to audit the maintenance system set up by such entities.
Δεδομένου ότι οι εμπορευματικοί συρμοί χρησιμοποιούνται συχνά σε διεθνείς μεταφορές και καθώς ένας υπεύθυνος για τη συντήρηση φορέας μπορεί να επιθυμεί να χρησιμοποιήσει συνεργεία εγκατεστημένα σε περισσότερα του ενός κράτη μέλη, ο οργανισμός πιστοποίησης θα πρέπει να μπορεί να ασκεί τους ελέγχους του στο σύνολο της Κοινότητας.
As freight wagons are frequently used in international traffic and as an entity in charge of maintenance may want to use workshops established in more than one Member State, the certification body should be able to perform its controls in the whole Community.
Οι απαιτήσεις συντήρησης αναπτύσσονται στο πλαίσιο της οδηγίας για τη διαλειτουργικότητα, ιδίως ως μέρους των τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητος (ΤΠΔ) του τροχαίου υλικού.
Maintenance requirements are being developed in the context of the Railway Interoperability Directive, in particular as part of the ‘rolling stock’ technical specifications for interoperability (TSIs).
Ως αποτέλεσμα της έναρξης ισχύος της παρούσας οδηγίας, πρέπει να διασφαλιστεί συνοχή μεταξύ των εν λόγω ΤΠΔ και των απαιτήσεων πιστοποίησης για τον υπεύθυνο για τη συντήρηση φορέα που θα εγκριθούν από την Επιτροπή.
As a result of the entry into force of this Directive there is a need to ensure coherence between these TSIs and the certification requirements for the entity in charge of maintenance to be adopted by the Commission.
Η Επιτροπή θα το επιτύχει με τροποποίηση, κατά περίπτωση, των σχετικών ΤΠΔ χρησιμοποιώντας τη διαδικασία που προβλέπει η οδηγία για τη διαλειτουργικότητα.
The Commission will achieve this by modifying, where appropriate, the relevant TSIs using the procedure envisaged by the Railway Interoperability Directive.
Δεδομένου ότι ο στόχος της παρούσας οδηγίας, δηλαδή η περαιτέρω ανάπτυξη και βελτίωση της ασφαλείας των κοινοτικών σιδηροδρόμων, δεν είναι δυνατόν να πραγματοποιηθεί επαρκώς από τα κράτη μέλη και συνεπώς, λόγω του μεγέθους της δράσης, μπορεί να πραγματοποιηθεί καλύτερα σε κοινοτικό επίπεδο, η Κοινότητα είναι δυνατόν να λάβει μέτρα σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας του άρθρου 5 της Συνθήκης.
Since the objective of this Directive, namely further developing and improving safety on the Community’s railways, cannot be sufficiently achieved by the Member States and can therefore, by reason of the scale of the action, be better achieved at Community level, the Community may adopt measures, in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty.
Σύμφωνα με την αρχή της αναλογικότητας του ιδίου άρθρου, η παρούσα οδηγία δεν υπερβαίνει τα αναγκαία για την επίτευξη του εν λόγω στόχου.
In accordance with the principle of proportionality, as set out in that Article, this Directive does not go beyond what is necessary in order to achieve that objective.