natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Οι απαιτήσεις για τις σιδηρομαγνητικές ιδιότητες του υλικού των τροχών ορίζονται στο σημείο 3.4 του παραρτήματος A προσάρτημα 1 της ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006.
Requirements for the ferromagnetic qualities of the wheel material are specified in clause 3.4 of Annex A Appendix 1 of the Control-Command and Signalling TSI 2006.
Οι λειτουργίες και το υλικό που προδιαγράφονται στην παρούσα ΤΠΔ και επαναλαμβάνονται κατωτέρω επιτηρούνται στο πλαίσιο αυτών των ιδίων ή απ’ έξω:
The functions and equipment specified in this TSI and repeated below, shall be monitored by themselves or externally:
Λειτουργία θυρών, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.2.4.2.1·
Door operation as specified in clause 4.2.2.4.2.1
Ανίχνευση αστάθειας, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.3.4.5·
Instability detection, as specified in clause 4.2.3.4.5
Εποχούμενη παρακολούθηση της καλής κατάστασης λιποκιβωτίου άξονα, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.3.3.2.1·
On-board axle box health monitoring, as specified in clause 4.2.3.3.2.1
Ενεργοποίηση του συστήματος κινδύνου επιβατών, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.5.3·
Activation of the passenger alarm as specified in clause 4.2.5.3
Σύστημα πέδησης, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.4.3·
Brake system as specified in clause 4.2.4.3
Ανίχνευση εκτροχιασμού, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.3.4.11·
Derailment detection as specified in clause 4.2.3.4.11
Πυρανίχνευση, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.7.2.3·
Fire detection as specified in clause 4.2.7.2.3
Αστοχία της συσκευής επαγρύπνησης μηχανοδηγού, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.7.8·
Failure of the driver vigilance device as specified in clause 4.2.7.8
Πληροφορίες υποσυστήματος Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.7.9.
Control-command and signalling subsystem information as specified in clause 4.2.7.9
Αυτή η επιτήρηση των λειτουργιών και του υλικού είναι συνεχής, η δε συχνότητα τέτοια ώστε να εξασφαλίζεται η αξιόπιστη ανίχνευση αστοχίας.
This monitoring of the functions and equipment shall be continuous, or at a frequency to ensure reliable detection of failure.
Επίσης, για αμαξοστοιχίες κατηγορίας 1, το σύστημα συνδέεται προς τον εποχούμενο καταγραφέα διαγνωστικών δεδομένων ώστε να είναι δυνατή η ιχνηλασιμότητα.
For Class 1 trains the system shall also be linked to the on-board diagnosis data recorder to allow traceability.
Για όλες τις κατηγορίες αμαξοστοιχιών, οι σχετικές με την καταγραφή απαιτήσεις για το υποσύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση όπως περιγράφονται στην ΤΠΔ ελέγχου-χειρισμού και σηματοδότησης, του 2006, είναι υποχρεωτικές.
For all classes of trains the recording related requirements for control-command and signalling subsystem as described in the Control-Command and Signalling TSI 2006 are mandatory.
Εάν ανιχνευθεί τέτοια περίπτωση, διαβιβάζεται σχετική ένδειξη στο μηχανοδηγό και απαιτείται από αυτόν αντίδραση.
Indication to the driver shall be made of such detection, and shall require reaction by the driver.
Σε περίπτωση λειτουργικής αστοχίας στη συσκευή επαγρύπνησης μηχανοδηγού ή στο επί των αμαξοστοιχιών υποσύστημα Έλεγχος-χειρισμός και σηματοδότηση, απαιτείται η ενδεδειγμένη αυτόματη πέδηση.
Appropriate automatic braking shall be required where a functional failure occurs on the driver vigilance device or on the control-command and signalling subsystem onboard the trains.
Το πλήρωμα αμαξοστοιχίας έχει τη δυνατότητα να ελαχιστοποιεί τη διάδοση και την εισπνοή καπνών σε περίπτωση πυρκαγιάς.
The train crew shall be able to minimise the distribution and inhalation of fumes in the event of a fire.
Προς το σκοπό αυτό είναι δυνατή η θέση εκτός λειτουργίας ή το κλείσιμο όλων των μέσων εξωτερικού αερισμού καθώς και η θέση του κλιματισμού εκτός λειτουργίας.
For this purpose it shall be possible to switch off or close all means of external ventilation and switch off air conditioning.
Επιτρέπεται η σκανδάλιση των ενεργειών αυτών με τηλεχειρισμό σε επίπεδο αμαξοστοιχίας ή σε επίπεδο μεμονωμένου οχήματος.
It is permissible to trigger these actions by remote control per train, or at the level of a single vehicle.
Απαιτήσεις για συστήματα επικοινωνιών ορίζονται στο σημείο 4.2.5.1.
Requirements for communication systems are specified in clause 4.2.5.1.
Για λόγους προστασίας και ασφάλειας επί του τροχαίου υλικού σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, στις αμαξοστοιχίες υπάρχει σύστημα φωτισμού ασφαλείας.
To provide protection and safety on board in the event of emergency the trains shall be equipped with an emergency lighting system.
Το σύστημα αυτό παρέχει το ενδεδειγμένο επίπεδο φωτισμού στους χώρους επιβατών και υπηρεσίας ως εξής:
This system shall provide a suitable lighting level in the passenger and in the service areas, as follows:
τουλάχιστον για χρόνο λειτουργίας τριών ωρών μετά τη διακοπή της κύριας ενεργειακής τροφοδότησης,
For a minimum Operating time of three hours after the main energy supply has failed,
επίπεδο φωτισμού τουλάχιστον 5 lux στο επίπεδο του δαπέδου.
Lighting level of at least 5 lux at floor level.
Τιμές για συγκεκριμένες περιοχές και μέθοδοι δοκιμής καθορίζονται στο σημείο 5.3 του προτύπου EN13272:2001 και τηρούνται.
Values for specific areas and testing methods as defined in Clause 5.3 of EN13272:2001 and shall be complied with.
Σε περίπτωση πυρκαγιάς, το σύστημα φωτισμού ασφαλείας εξακολουθεί να διατηρεί σε λειτουργία τουλάχιστον το 50 % του φωτισμού ασφαλείας στα οχήματα που δεν έχουν πληγεί από την πυρκαγιά τουλάχιστον επί 20 πρώτα λεπτά.
In the event of fire, the emergency lighting system shall continue to sustain at least 50 % of the emergency lighting in the vehicles not affected by fire for a minimum of 20 minutes.
Η απαίτηση αυτή θεωρείται ότι ικανοποιείται με επιτυχή ανάλυση κατάστασης αστοχίας.
This requirement shall be deemed to be fulfilled by a satisfactory failure mode analysis.
Το λογισμικό το οποίο έχει επιπτώσεις σε λειτουργίες σχετιζόμενες με την ασφάλεια αναπτύσσεται και εκτιμάται σύμφωνα με τις απαιτήσεις των προτύπων EN50128:2001 και EN50155:2001/A1:2002.
Software which has an impact on safety related functions shall be developed and assessed in accordance with the requirements of EN50128: 2001 and EN50155:2001/A1:2002.
Η οπτική παρουσίαση στο θάλαμο οδηγήσεως στο ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου κυκλοφορίας παραμένει ανοικτό σημείο.
The European Traffic Control System display for driving cabs remains an open point.
Προκειμένου να εξασφαλίζεται η ενδεδειγμένη συμβατότητα προς άλλες λειτουργίες της αμαξοστοιχίας, οι μέσες ελάχιστες επιταχύνσεις οι υπολογιζόμενες σε συνάρτηση με το χρόνο σε οριζόντια τροχιά είναι σύμφωνες με τον Πίνακα 20.
In order to guarantee proper compatibility with other train operations, the mean minimum accelerations calculated over time on a level track shall be as set out in Table 20.
Πίνακας 20
Table 20
Υπολογιζόμενες ελάχιστες μέσες επιταχύνσεις
Calculated minimum mean accelerations
Επιταχύνσεις, κατηγορία 1 m/s2
Class 1 accelerations m/s2
Επιταχύνσεις, κατηγορία 2 m/s2
Class 2 accelerations m/s2
0 έως 40 km/h
0 to 40 km/h
0 έως 120 km/h
0 to 120 km/h
0 έως 160 km/h
0 to 160 km/h
Με τη μέγιστη υπηρεσιακή ταχύτητα και σε οριζόντια τροχιά η αμαξοστοιχία παραμένει ικανή να αναπτύξει επιτάχυνση τουλάχιστον 0,05 m/s2.
At the maximum service speed and on level track, the train shall still be capable of an acceleration of at least 0,05 m/s2.
Για λόγους διαθεσιμότητας, ροής της κυκλοφορίας και ασφαλούς διέλευσης σηράγγων, οι αμαξοστοιχίες πληρούν όλες τις ακόλουθες απαιτήσεις:
For reasons of availability, traffic flow, and safe clearance of tunnels, trains shall meet all the following conditions:
η επίδοση επιτυγχάνεται με την ονομαστική τάση·
Performance shall be achieved with the nominal voltage;
η αστοχία ενός ελκτικού δομοστοιχείου προκαλεί μείωση της αποδιδόμενης ισχύος της αμαξοστοιχίας κατά ποσοστό όχι μεγαλύτερο από 25 % σε αμαξοστοιχία κατηγορίας 1 και όχι μεγαλύτερο από 50 % σε αμαξοστοιχία κατηγορίας 2·
One failed traction module shall not deprive a train of more than 25 % of its rated output on a Class 1 train and not more than 50 % on a Class 2 train;
σε αμαξοστοιχία κατηγορίας 1, μεμονωμένη αστοχία υλικού ισχύος που τροφοδοτεί τα ελκτικά δομοστοιχεία δεν προκαλεί μείωση της ελκτικής ισχύος της αμαξοστοιχίας κατά ποσοστό μεγαλύτερο από 50 %.
On a Class 1 train a single failure of power equipment feeding the traction modules shall not deprive the train of more than 50 % of its traction power.
Ως ελκτικό δομοστοιχείο νοείται ηλεκτρονικό υλικό ισχύος που τροφοδοτεί έναν ή περισσότερους κινητήρες έλξης και το οποίο μπορεί να λειτουργεί ανεξαρτήτως από τα υπόλοιπα.
A traction module is defined as power electronic equipment feeding one or several traction motors and which is able to operate independently of the others.
Υπό τις συνθήκες αυτές η αμαξοστοιχία μπορεί υπό κανονικό φορτίο (όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.3.2) με ένα ελκτικό δομοστοιχείο εκτός λειτουργίας να εκκινήσει στη μέγιστη κλίση που είναι δυνατό να συναντήσει με επιτάχυνση περίπου 0,05 m/s2.
Under these conditions it shall be possible for a train under normal load (as defined in clause 4.2.3.2) with one traction module out-of-service to start on the maximum gradient it is likely to encounter with an acceleration of approximately 0,05 m/s2.
Στην κατάσταση αυτή είναι δυνατή η κίνηση της αμαξοστοιχίας στην ίδια κλίση επί 10 πρώτα λεπτά και η επίτευξη ταχύτητας 60 km/h.
It shall be possible to move the train in this condition on the same gradient for ten minutes and to reach 60 km/h.
Για την εξασφάλιση υψηλής διαθεσιμότητας έλξης, κατά τη μελέτη της αμαξοστοιχίας και τον υπολογισμό της ελκτικής της επίδοσης δεν γίνεται χρήση πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς πέραν των τιμών που δίδονται στον Πίνακα 21.
To ensure a high availability of traction, the design of the train and the calculation of its traction performance shall not make use of wheel/rail adhesion exceeding the values given in Table 21.
Πίνακας 21
Table 21
Μέγιστη επιτρεπόμενη πρόσφυση τροχού/σιδηροτροχιάς για υπολογισμό ελκτικής επίδοσης
Maximum allowed wheel/rail adhesion for traction performance calculation
Κατά την εκκίνηση και σε πολύ χαμηλή ταχύτητα
At start up and very low speed
Σε ταχύτητα 100 km/h
At 100 km/h
Σε ταχύτητα 200 km/h
At 200 km/h
Σε ταχύτητα 300 km/h
At 300 km/h
Για ενδιάμεσες τιμές ταχύτητας γίνεται γραμμική παρεμβολή.
Linear interpolation shall be made for intermediate speed values.
Τα αριθμητικά αυτά στοιχεία απαιτούνται μόνο για τη μελέτη και τον υπολογισμό και όχι για την εκτίμηση των συστημάτων αντιολίσθησης.
These figures are required only for design and calculation purposes and not for assessment of anti-slip systems.
Οι έλκοντες άξονες είναι εφοδιασμένοι με σύστημα αντιολίσθησης.
Traction axles shall be equipped with an anti-slip system.
Δεν απαιτείται εκτίμηση του συστήματος αυτού.
No assessment of this system is required.
Τα ηλεκτρικά χαρακτηριστικά τροχαίου υλικού που διεφάπτονται με το υποσύστημα Ενέργεια εξετάζονται υπό τους ακόλουθους τίτλους:
The electrical characteristics of rolling stock which interface with the energy subsystem shall be considered under the following headings:
Διακυμάνσεις τάσης και συχνότητας της τροφοδοσίας ισχύος,
The voltage and frequency variations in the power supply,
Μέγιστη ισχύς που είναι δυνατό να ληφθεί από την εναέρια γραμμή επαφής,
The maximum power that can be drawn from theoverhead contact line,
Συντελεστής ισχύος της τροφοδοσίας εναλλασσομένου ρεύματος,
The power factor of the alternating current supply,
Βραχείες υπερτάσεις προκαλούμενες με τη λειτουργία του τροχαίου υλικού,
The short over voltages generated by the operation of rolling stock,
Ηλεκτρομαγνητική παρεμβολή, βλ. σημείο 4.2.6.6,
The electromagnetic interference, see clause 4.2.6.6,
Άλλες λειτουργικές διεπαφές που αναφέρονται στο σημείο 4.2.8.3.7.
The other functional interfaces quoted in clause 4.2.8.3.7.
Οι αμαξοστοιχίες μπορούν να λειτουργούν εντός της περιοχής τάσεων και συχνοτήτων που δίδονται στο σημείο 4.2.2 της ΤΠΔ ενέργειας υψηλών ταχυτήτων, του 2006, και ορίζονται στο σημείο 4 του προτύπου EN50163:2004.
Trains shall be able to operate within the range of voltages and frequencies as given in clause 4.2.2 of the High Speed Energy TSI 2006 and specified in clause 4 of EN50163:2004.
Οι γενικές προϋποθέσεις για την επιστροφή ενέργειας στην εναέρια γραμμή επαφής από ανατροφοδοτική πέδηση ορίζονται στο σημείο 4.2.4.3 της παρούσας ΤΠΔ και στο σημείο 12.1.1 του προτύπου EN50388:2005.
The general conditions for the return of energy to the overhead contact line from regenerative braking are specified in clause 4.2.4.3 of this TSI and in the clause 12.1.1 of EN50388:2005.
Η αξιολόγηση της συμμόρφωσης εκτελείται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του προτύπου EN50388:2005, σημείο 14.7.1.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of EN50388:2005, clause 14.7.1.
Η εγκατεστημένη ισχύς σε γραμμή υψηλών ταχυτήτων προσδιορίζει την επιτρεπόμενη κατανάλωση ισχύος από αμαξοστοιχίες.
The installed power on a high-speed line determines the permissible power consumption of trains.
Συνεπώς, επί των αμαξοστοιχιών τοποθετούνται συσκευές περιορισμού έντασης ρεύματος, όπως απαιτείται στο Μέρος 7 του προτύπου EN50388:2005.
Therefore, current limitation devices shall be installed on board as required in Section 7 of EN50388:2005.
Η αξιολόγηση της συμμόρφωσης εκτελείται σύμφωνα με το πρότυπο EN50388:2005, σημείο 14.3.
Conformity assessment shall be carried out in accordance EN50388:2005, clause 14.3.
Για συστήματα ΣΡ, η ένταση ρεύματος σε στάση περιορίζεται στις τιμές που ορίζονται στο σημείο 4.2.20 της ΤΠΔ ενέργειας υψηλών ταχυτήτων, του 2006.
For DC systems, the current at standstill shall be limited to the values specified in clause 4.2.20 of the High Speed Energy TSI 2006.
Τα δεδομένα κατασκευής που πρέπει να χρησιμοποιούνται για τον συντελεστή ισχύος δίδονται στο πρότυπο EN50388:2005, Μέρος 6 με την ακόλουθη εξαίρεση για διαλογές, παρακαμπτήριες και αμαξοστάσια:
The design data to be used for the power factor is set out in EN50388:2005, Section 6 with the following exception in yards, sidings and depots:
Ο συντελεστής ισχύος του θεμελιώδους κύματος είναι ≥ 0,8 [2] υπό τις εξής προϋποθέσεις:
The power factor of the fundamental wave shall be ≥ 0,8 [2] under the following conditions:
η αμαξοστοιχία λειτουργεί άεργα με την ελκτική ισχύ εκτός λειτουργίας και όλα τα βοηθητικά μηχανήματα σε λειτουργία
the train is hotelling with traction power switched off and all auxiliaries running
η ενεργός ισχύς που λαμβάνεται είναι μεγαλύτερη από 200 kW.
the active power being drawn is greater than 200 kW.
Η αξιολόγηση της συμμόρφωσης εκτελείται σύμφωνα με τις απαιτήσεις του Μέρους 6 και του σημείου 14.2 του προτύπου EN50388:2005.
Conformity assessment shall be carried out according to the requirements of Section 6 and clause 14.2 of EN50388:2005.
Οι ελκτικές μονάδες δεν προκαλούν μη αποδεκτές υπερτάσεις με παραγωγή αρμονικών.
A traction unit shall not cause unacceptable overvoltages by generating harmonics.
Εκτελείται για την ελκτική μονάδα εκτίμηση συμβατότητας σύμφωνα με τις απαιτήσεις του σημείου 10 του προτύπου EN50388:2005, κατά την οποία αποδεικνύεται ότι η ελκτική μονάδα δεν παράγει αρμονικές πέραν των καθορισμένων ορίων.
A compatibility assessment on the traction unit shall be undertaken in accordance with the requirements of clause 10 of EN50388:2005, that demonstrates that the traction unit does not generate harmonics beyond the defined limits.
Οι ηλεκτρικές ελκτικές μονάδες ΕΡ έχουν μελετηθεί έτσι ώστε να μην επηρεάζονται από ΣΡ χαμηλής έντασης της οποίας η τιμή ορίζεται στο σημείο 4.2.24 της ΤΠΔ ενέργειας υψηλών ταχυτήτων, του 2006.
The AC electric traction units shall be designed so that they are immune for small DC current the value of which is specified in clause 4.2.24 of the High-Speed Energy TSI 2006.
Σε περίπτωση που πρόκειται να τοποθετηθούν επί αμαξοστοιχιών συσκευές μέτρησης ενεργειακής κατανάλωσης, χρησιμοποιείται συσκευή η οποία μπορεί να λειτουργεί σε όλα τα κράτη μέλη.
If energy consumption measuring devices are to be installed on board trains, one device shall be used which shall be able to function in all Member States.
Η προδιαγραφή της συσκευής αυτής παραμένει ανοικτό σημείο.
The specification of this device remains an open point.
Απαιτήσεις για τη μέση δύναμη επαφής
Requirements for mean contact force
Η μέση δύναμη επαφής Fm συντίθεται από τις στατικές και αεροδυναμικές συνιστώσες της δύναμης επαφής με δυναμική διόρθωση.
The mean contact force Fm is formed by the static and aerodynamic components of the contact force with dynamic correction.
Η Fm αντιπροσωπεύει τιμή στόχο προς επίτευξη προκειμένου να διασφαλίζεται η ποιότητα λήψης ρεύματος χωρίς περιττή δημιουργία τόξων και να περιορίζονται η φθορά και οι κίνδυνοι για τις ταινίες επαφής.
Fm represents a target value to be achieved in order to ensure current collection quality without undue arcing and to limit wear and hazards to contact strips.
Η μέση δύναμη επαφής αποτελεί χαρακτηριστικό του παντογράφου για δεδομένο τροχαίο υλικό, δεδομένη θέση του παντογράφου στη σύνθεση αμαξοστοιχίας και δεδομένη κατακόρυφη έκταση του παντογράφου.
The mean contact force is a characteristic of the pantograph for given rolling stock, its position in the train consist and a given vertical extension of the pantograph.
Το τροχαίο υλικό και οι παντογράφοι που φέρονται σε τροχαίο υλικό είναι κατασκευασμένα έτσι ώστε στο καλώδιο επαφής να ασκείται η μέση δύναμη επαφής (σε ταχύτητες άνω των 80 km/h) η οποία περιγράφεται στα σχήματα που ακολουθούν, ανάλογα με τη χρήση για την οποία προορίζονται:
Rolling stock and pantographs fitted on rolling stock shall be designed to exert the mean contact force on the contact wire (at speeds above 80km/h) described in the following figures according to their intended use:
Στην περίπτωση αμαξοστοιχιών με πολυρευματικούς παντογράφους που λειτουργούν ταυτοχρόνως, η δύναμη επαφής Fm για κάθε παντογράφο δεν υπερβαίνει την τιμή που προκύπτει από τη σχετική καμπύλη στο Σχήμα 4.2.15.1 της ΤΠΔ ενέργειας υψηλών ταχυτήτων, του 2006 (για ΕΡ) ή στο Σχήμα 4.2.15.2 (για ΣΡ).
In the case of trains with multiple pantographs simultaneously in operation, the contact force Fm for any individual pantograph shall be no higher than the value given by the applicable curve in Figure 4.2.15.1 of the High-Speed Energy TSI:2006 (for AC) or Figure 4.2.15.2 (for DC).
Ρύθμιση της μέσης δύναμης επαφής παντογράφου και ενσωμάτωση στο υποσύστημα Τροχαίο υλικό
Adjustment of pantograph mean contact force and integration into the Rolling Stock Sub-System
Το τροχαίο υλικό παρέχει τη δυνατότητα ρύθμισης του παντογράφου ώστε να είναι δυνατή η συμμόρφωσή τους προς τις απαιτήσεις που ορίζονται στο παρόν σημείο.
Rolling stock shall permit adjustment of the pantograph to enable it to comply with the requirements specified in this clause.
Η αξιολόγηση της συμμόρφωσης εκτελείται σύμφωνα με την ΤΠΔ ενέργειας υψηλών ταχυτήτων, του 2006, σημείο 4.2.16.2.4.
Conformity assessment shall be carried out in accordance with the High Speed Energy TSI 2006 clause 4.2.16.2.4.
Ο παντογράφος κατασκευάζεται έτσι ώστε να είναι δυνατόν να λειτουργεί με μέση τιμή δύναμης επαφής (Fm) των καμπύλων στόχων όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.15 της ΤΠΔ ενέργειας υψηλών ταχυτήτων, του 2006.
The pantograph shall be designed to be capable of operating with a mean contact force value (Fm) of the target curves as defined in clause 4.2.15 of the High Speed Energy TSI 2006.
Προκειμένου να εξασφαλίζεται ότι το τροχαίο υλικό και ο παντογράφος του ο οποίος χρησιμοποιείται είναι κατάλληλα για τις προβλεπόμενες γι’ αυτά γραμμές λειτουργίας, η εκτίμηση της μέσης δύναμης επαφής περιλαμβάνει μετρήσεις με βάση τις απαιτήσεις των αιτούντων ως εξής: πραγματοποιούνται δοκιμές για κάθε κατηγορία γραμμής όπως ορίζεται στον Πίνακα 4.2.9 της ΤΠΔ ενέργειας υψηλών ταχυτήτων, του 2006, όπου προορίζεται να λειτουργήσει αμαξοστοιχία
To ensure that Rolling Stock and its operating pantograph are suitable for its intended lines of operation, assessment of the mean contact force shall include measurements according to the applicants requirements as follows: For every line category as defined in Table 4.2.9 of the High Speed Energy TSI 2006 on which the train is intended to be operated tests shall be undertaken
στην περιοχή των ονομαστικών υψών του καλωδίου επαφής
at the range of nominal contact wire heights
μέχρι κάποια μέγιστη ταχύτητα,
up to a maximum speed
όπως ορίζει ο κατασκευαστής, η επιχείρηση σιδηροδρόμων, ή εξουσιοδοτημένοι αντιπρόσωποί τους εγκατεστημένοι στην Κοινότητα, που ζητεί την εκτίμηση.
as applied for by the manufacturer, railway undertaking or their authorised representatives established within the Community, which asks for assessment.
Για τις δοκιμές αυτές η ταχύτητα αυξάνεται από 150 km/h μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα με ενδιάμεσες βαθμίδες όχι μεγαλύτερες από 50 km/h καθεμία για το μέγιστο και για το ελάχιστο ύψος.
For these tests, the speed shall be increased from 150 km/h to the maximum speed with intermediate steps not greater than 50 km/h each for the maximum and minimum height.
Το μέγιστο πλήθος βαθμίδων ταχύτητας για τροχαίο υλικό κατηγορίας 1 είναι 5 βαθμίδες και για τροχαίο υλικό κατηγορίας 2 3 βαθμίδες.
The minimum number of speed levels for Class 1 Rolling Stock is 5 steps and for Class 2 Rolling Stock 3 steps.
Στην ίδια κατηγορία γραμμής δεν απαιτούνται δοκιμές για ενδιάμεσα ύψη.
No tests are required for intermediate heights of the same category of line.
Στο μητρώο τροχαίου υλικού καταγράφεται η μέγιστη επιχειρησιακή ταχύτητα για το συνδυασμό τροχαίου υλικού/παντογράφου για την οποία η δοκιμή υπήρξε επιτυχής σε κάθε μία από τις κατηγορίες γραμμής και για την περιοχή υψών της εναέριας γραμμής επαφής (ΕΓΕ) για τη γραμμή αυτή και, κατά συνέπεια, καθορίζεται η περιοχή λειτουργίας του τροχαίου υλικού.
The Rolling Stock Register shall state the maximum successfully tested operating speed for the Rolling Stock/Pantograph combination for each of the line categories and for the range of heights of the OCL for this line and therefore define the operating range Rolling Stock.
Κάθε κράτος μέλος γνωστοποιεί τις γραμμές αναφοράς στις οποίες είναι δυνατόν να πραγματοποιείται εκτίμηση.
Every Member State shall notify relevant Reference Lines on which assessment can be accomplished.
Εφόσον είναι διαθέσιμες, ως γραμμές αναφοράς επιλέγονται γραμμές οι οποίες ικανοποιούν την ΤΠΔ ενέργειας υψηλών ταχυτήτων, του 2006.
Where available, High Speed Energy TSI 2006 compliant lines shall be selected as Reference Lines.
Δυναμική δύναμη επαφής παντογράφου
Pantograph dynamic contact force
Οι απαιτήσεις σχετικά με τη δυναμικώς ασκούμενη δύναμη επαφής ορίζονται στο σημείο 4.2.16 της ΤΠΔ ενέργειας υψηλών ταχυτήτων, του 2006.
The requirements on dynamic contact force are set out in clause 4.2.16 of the High Speed Energy TSI:2006.
Οι αμαξοστοιχίες κατασκευάζονται έτσι ώστε να μπορούν να κινούνται από ένα σύστημα τροφοδοσίας ισχύος ή από τμήμα κάποιας φάσης σε παρακείμενο χωρίς γεφύρωση τμημάτων ούτε συστημάτων ούτε διαχωρισμού φάσεων.
Trains shall be designed to be able to move from one power supply system or from one phase section to an adjacent one without bridging either system or phase separation sections.
Επιτρέπεται να βρίσκονται ταυτοχρόνως σε επαφή με το υλικό της εναέριας γραμμής επαφής περισσότεροι από ένας παντογράφοι.
It is permissible for more than one pantograph to be simultaneously in contact with the overhead contact line equipment.
Στο Σχήμα 3 εικονίζονται οι απαιτήσεις όσον αφορά τη διάταξη παντογράφων.
Figure 3 illustrates the requirements for arrangement of pantographs.
Ανάλογα με το μέγιστο μήκος αμαξοστοιχίας, η μέγιστη διαπόσταση μεταξύ του πρώτου και του τελευταίου παντογράφου (L1) είναι μικρότερη από 400 m, προκειμένου να αντιμετωπίζονται οι προδιαγραφόμενοι τύποι τμημάτων διαχωρισμού.
In accordance with the maximum train length, the maximum spacing between the first and last pantograph (L1) shall be less than 400 m in order to negotiate the specified types of separation sections.