natgillin/translations-raw huggingface dataset:
στο σημείο 10.4.2, ο πίνακας 3 αντικαθίσταται από τον εξής:
in Section 10.4.2, Table 3 is replaced by the following table:
Βαθμός σπουδαιότητας
Materiality Level
Εγκαταστάσεις των κατηγοριών Α και Β ή αερομεταφορείς με ετήσιες εκπομπές ίσες ή χαμηλότερες των 500 χιλιοτόνων CO2
Category A and B Installations, or aircraft operators with annual emissions of equal to or less than 500 kilotonnes CO2
Εγκαταστάσεις κατηγορίας Γ ή αερομεταφορείς με ετήσιες εκπομπές άνω των 500 χιλιοτόνων CO2
Category C Installations, or aircraft operators with annual emissions of more than 500 kilotonnes CO2
Στο σημείο 11 στον πίνακα 4, μετά την καταχώριση «κηροζίνη» προστίθενται οι ακόλουθες καταχωρίσεις:
Section 11 in table 4, after the entry for ‘kerosene’, the following new entries are inserted:
Συντελεστής εκπομπών
Emission factor
Κατώτερη θερμογόνος δύναμη
Net Calorific Value
Κατευθυντήριες γραμμές IPCC του 2006
2006 IPCC guidelines
(πλην βιομάζας)
(exept biomass)
«Βενζίνη αεροπλάνων (AvGas)
‘Aviation gasoline (AvGas)
Βενζίνη αεριωθουμένων (Jet B)
Jet gasoline (Jet B)
Κηροζίνη αεριωθουμένων (jet A1 ή jet A)
Jet kerosene (jet A1 or jet A)
Στο σημείο 13.5.2, το τρίτο εδάφιο της πρώτης παραγράφου αντικαθίσταται από το ακόλουθο:
In section 13.5.2, the third sentence of the first paragraph is replaced by the following:
«Τα σχετικά εργαστήρια και οι αντίστοιχες αναλυτικές διαδικασίες παρατίθενται στο σχέδιο παρακολούθησης».
‘The respective laboratories and relevant analytical procedures shall be listed in the monitoring plan.’
Στο σημείο 14 πρώτη παράγραφος, η πρώτη πρόταση αντικαθίσταται από την ακόλουθη:
In Section 14, first paragraph, the first sentence is replaced by the following:
«Για την υποβολή εκθέσεων χρησιμοποιούνται ως βάση οι ακόλουθοι πίνακες, οι οποίοι είναι δυνατόν να προσαρμόζονται ανάλογα με τον αριθμό δραστηριοτήτων, το είδος εγκατάστασης, τα καύσιμα και τις παρακολουθούμενες διεργασίες, εκτός εάν ορίζεται διαφορετικά σε ειδικό για τη δραστηριότητα παράρτημα».
‘Unless otherwise provided by an activity-specific Annex, the following tables shall be used as a basis for reporting and may be adapted corresponding to the number of activities, type of installation, fuels and processes monitored.’
Το σημείο 15 τροποποιείται ως εξής:
Section 15 is amended as follows:
στο σημείο 15.1 στον πίνακα 1.A., προστίθενται οι εξής σειρές πριν από τη σειρά «4.
in Section 15.1, in Table Section 1.A, the following rows are inserted before the row ‘4.
Άλλοι κλάδοι»:
Other sectors’:
Πολιτική αεροπορία»
Civil Aviation’
στο σημείο 15.1, στον πίνακα «ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΠΡΟΣ ΥΠΟΜΝΗΣΗ», προστίθεται η ακόλουθη σειρά μετά τη σειρά «Εκπομπές CO2 από βιομάζα»:
in Section 15.1, in Table Section ‘MEMO ITEMS’, the following row is inserted after the row ‘CO2 emissions from biomass’:
«Διεθνείς αποθήκες καυσίμων, αεροπορία»
‘International Bunkers, Aviation’
Προστίθεται το ακόλουθο παράρτημα XIV:
The following Annex XIV is added:
ΟΡΙΑ ΚΑΙ ΑΡΤΙΟΤΗΤΑ
BOUNDARIES AND COMPLETENESS
Οι ειδικές κατά δραστηριότητα κατευθυντήριες γραμμές που περιλαμβάνονται στο παρόν παράρτημα χρησιμοποιούνται για την παρακολούθηση εκπομπών από αεροπορικές δραστηριότητες που περιλαμβάνονται στο παράρτημα Ι της οδηγίας 2003/87/ΕΚ και την υποβολή σχετικής έκθεσης.
The activity-specific guidelines in this Annex shall be used to monitor and report emissions occurring from aviation activities as listed in Annex I to Directive 2003/87/EC.
Το παράρτημα II σχετικά με την καύση των καυσίμων δεν εφαρμόζεται σε κινητές πηγές όπως τα αεροσκάφη.
Annex II for the combustion of fuels is not applicable to mobile sources such as aircraft.
Συμπεριλαμβάνονται όλες οι πτήσεις που περιέχει το παράρτημα Ι της οδηγίας 2003/87/ΕΚ και εκτελέσθηκαν από αερομεταφορέα κατά τη διάρκεια της περιόδου αναφοράς.
All flights included in Annex I to Directive 2003/87/EC and performed by an aircraft operator during the reporting period shall be included.
Για τον προσδιορισμό της ταυτότητας του μοναδικού αερομεταφορέα, όπως ορίζεται στο άρθρο 3 στοιχείο ιε) της οδηγίας 2003/87/ΕΚ, ο οποίος είναι υπεύθυνος για την πτήση, χρησιμοποιείται το σήμα κλήσης που χρησιμοποιείται για τον έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας (ATC).
For the purpose of identifying the unique aircraft operator as defined by Article 3(o) of Directive 2003/87/EC responsible for a flight, the call sign used for Air Traffic Control (ATC) purposes shall be used.
Το σήμα κλήσης είναι ο κωδικός της ΔΟΠΑ στο τετραγωνίδιο 7 του σχεδίου πτήσης ή, εφόσον δεν υπάρχει, το σήμα νηολόγησης του αεροσκάφους.
The call sign is the ICAO designator in box 7 of the flight plan or, if not available, the registration marking of the aircraft.
Εάν δεν είναι γνωστή η ταυτότητα του αερομεταφορέα, ως αερομεταφορέας θεωρείται ο ιδιοκτήτης του αεροσκάφους, εκτός εάν αυτός αποδείξει στην αρμόδια αρχή ποιο πρόσωπο ήταν ο αερομεταφορέας.
If the identity of the aircraft operator is not known, the owner of the aircraft shall be regarded as the aircraft operator unless it proves to the satisfaction of the competent authority who was the aircraft operator.
ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΕΚΠΟΜΠΩΝ CO2
DETERMINATION OF CO2 EMISSIONS
Οι εκπομπές CO2 από αεροπορικές δραστηριότητες υπολογίζεται με τον κάτωθι μαθηματικό τύπο:
emissions from aviation activities shall be calculated using the formula:
Εκπομπές CO2 = κατανάλωση καυσίμου × συντελεστή εκπομπών
emissions = Fuel consumption * emission factor
ΕΠΙΛΟΓΗ ΤΗΣ ΜΕΘΟΔΟΥ
CHOICE OF METHODOLOGY
Ο αερομεταφορέας δηλώνει στο σχέδιο παρακολούθησης ποια μέθοδο παρακολούθησης ακολουθεί για κάθε τύπο αεροσκάφους.
The aircraft operator shall define in the monitoring plan which monitoring methodology is used for each aircraft type.
Σε περίπτωση που ο αερομεταφορέας προτίθεται να χρησιμοποιήσει μισθωμένα ή άλλου τύπου αεροσκάφη που δεν περιλαμβάνει ακόμη στο σχέδιο παρακολούθησης κατά την υποβολή του στην αρμόδια αρχή, ο αερομεταφορέας συμπεριλαμβάνει στο σχέδιο παρακολούθησης περιγραφή της διαδικασίας που ακολουθεί για τον καθορισμό της μεθόδου παρακολούθησης για τους πρόσθετους αυτούς τύπους αεροσκαφών.
In case the aircraft operator intends to use leased-in or other aircraft types which are not yet included in the monitoring plan at the time of submission to the competent authority, the aircraft operator shall include in the monitoring plan a description of the procedure to be used for defining the monitoring methodology for these additional aircraft types.
Ο αερομεταφορέας εξασφαλίζει ότι η μέθοδος παρακολούθησης, όταν επιλεγεί, εφαρμόζεται με συνέπεια.
The aircraft operator shall ensure that the monitoring methodology, once it has been chosen, is consistently applied.
Ο αερομεταφορέας καθορίζει στο σχέδιο παρακολούθησης για κάθε τύπο αεροσκάφους:
The aircraft operator shall define in the monitoring plan for each aircraft type:
ποιος τύπος υπολογισμού θα χρησιμοποιείται (μέθοδος A ή μέθοδος B)·
which calculation formula will be used (method A or method B);
την πηγή δεδομένων που χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό των δεδομένων εφοδιασμού με καύσιμο, τα καύσιμα που περιέχουν οι δεξαμενές, καθώς και τις μεθόδους διαβίβασης, αποθήκευσης και ανάκτησης των δεδομένων αυτών·
the data source which is used for determining the data on fuel uplift and fuel contained in the tank, and the methods for transmitting, storing and retrieving that data;
ποια μέθοδος χρησιμοποιείται για τον υπολογισμό της πυκνότητας, κατά περίπτωση.
which method is used to determine density, where applicable.
Όταν χρησιμοποιούνται πίνακες συσχετισμού πυκνότητας-θερμοκρασίας, ο αερομεταφορέας προσδιορίζει την πηγή αυτών των δεδομένων.
When density-temperature correlation tables are used the operator shall specify the source of this data.
Όσον αφορά τα στοιχεία β) και γ), όταν είναι αναγκαίο λόγω ιδιαίτερων περιστάσεων, όπως αδυναμία των προμηθευτών καυσίμων να παρέχουν όλα τα απαραίτητα δεδομένα για μια μέθοδο, σε αυτόν τον κατάλογο των εφαρμοζόμενων μεθόδων επιτρέπεται να περιληφθούν αποκλίσεις από τη γενική μέθοδο για συγκεκριμένα αεροδρόμια.
For points (b) and (c), where necessary due to special circumstances such as fuel suppliers who cannot provide all the required data for a certain methodology, this list of applied methodologies may contain a list of deviations from the general methodology for specific aerodromes.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΥΣΙΜΟΥ
FUEL CONSUMPTION
Η κατανάλωση καυσίμου εκφράζεται ως η καταναλωθείσα ποσότητα καυσίμων (τόνοι) κατά την περίοδο αναφοράς.
Fuel consumption is expressed as fuel consumed in mass units (tonnes) during the reporting period.
Τα καταναλωθέντα καύσιμα παρακολουθούνται για κάθε πτήση και για κάθε είδος καυσίμου και σε αυτά συμπεριλαμβάνονται τα καύσιμα που καταναλώθηκαν από βοηθητική μονάδα παραγωγής ισχύος σύμφωνα με τον κάτωθι τύπο υπολογισμού.
Fuel consumed shall be monitored for each flight and for each fuel and shall include fuel consumed by the auxiliary power unit as provided for by the calculation formulae below.
Ο εφοδιασμός με καύσιμο επιτρέπεται να υπολογίζεται με βάση τη μέτρηση του προμηθευτή καυσίμων, όπως αυτή τεκμηριώνεται από τα δελτία παράδοσης ή τα τιμολόγια κάθε πτήσης.
Fuel uplift may be determined based on the measurement by the fuel supplier, as documented in the fuel delivery notes or invoices for each flight.
Ειδάλλως, ο εφοδιασμός με καύσιμο επιτρέπεται να υπολογίζεται με τα συστήματα μέτρησης επί του αεροσκάφους.
Alternatively, fuel uplift may also be determined using aircraft onboard measurement systems.
Τα δεδομένα λαμβάνονται από τον προμηθευτή καυσίμων, ή καταχωρίζονται στην τεκμηρίωση της μάζας και του ισοζυγίου μάζας, στο τεχνικό μητρώο του αεροσκάφους ή διαβιβάζονται ηλεκτρονικά από το αεροσκάφος στον αερομεταφορέα.
The data shall be taken from the fuel supplier, or recorded in the mass and balance documentation, in the aircraft technical log or be transmitted electronically from the aircraft to the aircraft operator.
Τα καύσιμα που περιέχουν οι δεξαμενές επιτρέπεται να προσδιορίζονται με τα συστήματα μέτρησης επί του αεροσκάφους και καταχωρίζονται στην τεκμηρίωση της μάζας και του ισοζυγίου μάζας, στο τεχνικό μητρώο του αεροσκάφους, ή διαβιβάζονται ηλεκτρονικά από το αεροσκάφος στον αερομεταφορέα.
Fuel contained in the tank may be determined using aircraft onboard measurement systems and recorded in the mass and balance documentation, in the aircraft technical log or transmitted electronically from the aircraft to the aircraft operator.
Ο αερομεταφορέας επιλέγει τη μέθοδο που προσφέρει τα πιο ολοκληρωμένα και έγκαιρα δεδομένα σε συνδυασμό με τη μικρότερη αβεβαιότητα, χωρίς να επιφέρει αδικαιολόγητο κόστος.
The operator shall choose the method which provides for the most complete and timely data combined with the lowest uncertainty without incurring unreasonable costs.
ΜΑΘΗΜΑΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ
CALCULATION FORMULAE
Η πραγματική κατανάλωση καυσίμου υπολογίζεται με μια από τις εξής μεθόδους:
Actual fuel consumed shall be calculated using one of the following two methods:
ΜΕΘΟΔΟΣ A:
METHOD A:
Χρησιμοποιείται ο ακόλουθος τύπος:
The following formula is used:
Πραγματική κατανάλωση καυσίμου για κάθε πτήση (τόνοι) = Ποσότητα καυσίμου που περιέχουν οι δεξαμενές του αεροσκάφους μετά την ολοκλήρωση του ανεφοδιασμού με καύσιμο για την πτήση (τόνοι) – Ποσότητα καυσίμου που περιέχουν οι δεξαμενές του αεροσκάφους μετά την ολοκλήρωση του εφοδιασμού με καύσιμο για την επόμενη πτήση (τόνοι) + Ανεφοδιασμός με καύσιμο για την επόμενη αυτή πτήση (τόνοι).
Actual fuel consumption for each flight (tonnes) = Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for the flight is complete (tonnes) – Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for subsequent flight is complete (tonnes) + Fuel uplift for that subsequent flight (tonnes)
Σε περίπτωση που δεν υπάρχει ανεφοδιασμός με καύσιμο για την πτήση ή για την επόμενη πτήση, η ποσότητα καυσίμου που περιέχουν οι δεξαμενές του αεροσκάφους υπολογίζεται κατά την έναρξη τροχοδρόμησης του αεροσκάφους για την πτήση ή την επόμενη πτήση.
In case there is no fuel uplift for the flight or subsequent flight, the amount of fuel contained in aircraft tanks shall be determined at block-off for the flight or subsequent flight.
Στην εξαιρετική περίπτωση που αεροσκάφος εκτελεί άλλες δραστηριότητες εκτός πτήσης, όπως η υποβολή του σε σοβαρές εργασίες συντήρησης οι οποίες συνεπάγονται εκκένωση των δεξαμενών, μετά από πτήση της οποία παρακολουθείται η κατανάλωση καυσίμου, ο αερομεταφορέας μπορεί να αντικαταστήσει τα αριθμητικά στοιχεία “Ποσότητα καυσίμου που περιέχουν οι δεξαμενές του αεροσκάφους μετά την ολοκλήρωση του ανεφοδιασμού με καύσιμο για την επόμενη πτήση + Ανεφοδιασμός με καύσιμο για την επόμενη αυτή πτήση” από τα στοιχεία “Ποσότητα καυσίμου που απομένει στις δεξαμενές του αεροσκάφους κατά την έναρξη της επόμενης δραστηριότητας του αεροσκάφους”, όπως καταχωρίσθηκε στο τεχνικό μητρώο.
In the exceptional case that an aircraft performs activities other than a flight, such as undergoing major maintenance involving the emptying of the tanks, after the flight whose fuel consumption is being monitored, an aircraft operator may substitute the figures “Amount of fuel contained in aircraft tanks once fuel uplift for subsequent flight is complete + fuel uplift for that subsequent flight” by the “amount of fuel remaining in tanks at the start of the subsequent activity of the aircraft”, as recorded by technical logs.
ΜΕΘΟΔΟΣ B:
METHOD B:
Πραγματική κατανάλωση καυσίμου για κάθε πτήση (τόνοι) = Ποσότητα καυσίμου που απομένει στις δεξαμενές του αεροσκάφους κατά την έναρξη τροχοδρόμησης του αεροσκάφους στο τέλος της προηγούμενης πτήσης (τόνοι) + εφοδιασμός με καύσιμο για την πτήση (τόνοι) – Ποσότητα καυσίμου που περιέχουν οι δεξαμενές του αεροσκάφους στο τέλος της πτήσης (τόνοι)
Actual fuel consumption for each flight (tonnes) = Amount of fuel remaining in aircraft tanks at block-on at the end of the previous flight (tonnes) + Fuel uplift for the flight (tonnes) – Amount of fuel contained in tanks at block-on at the end of the flight (tonnes)
Η στιγμή της έναρξης της τροχοδρόμησης μπορεί να θεωρηθεί ισοδύναμη με τη στιγμή απενεργοποίησης του κινητήρα.
The moment of block-on may be considered equivalent to the moment of engine shut down.
Όταν αεροσκάφη δεν έχουν εκτελέσει πτήση πριν από πτήση της οποίας μετράται η κατανάλωση καυσίμου, οι αερομεταφορείς επιτρέπεται να γνωστοποιούν την ποσότητα καυσίμου που περιέχουν οι δεξαμενές των αεροσκαφών στο τέλος της προηγούμενης δραστηριότητας των αεροσκαφών, όπως αυτή καταχωρίσθηκε στο τεχνικό μητρώο των αεροσκαφών, αντί να δηλώνουν την “ποσότητα καυσίμου που απομένει στις δεξαμενές του αεροσκάφους κατά την έναρξη τροχοδρόμησης του αεροσκάφους στο τέλος της προηγούμενης πτήσης”.
When an aircraft did not perform a flight previous to the flight whose fuel consumption is being measured, aircraft operators may provide the amount of fuel remaining in aircraft tanks at the end of the previous activity of the aircraft, as recorded by technical logs, instead of the “Amount of fuel remaining in aircraft tanks at block-on at the end of the previous flight”.
ΑΠΑΙΤΗΣΕΙΣ ΠΟΣΟΤΙΚΟΥ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟΥ
QUANTIFICATION REQUIREMENTS
Βαθμίδα 1:
Tier 1
Η κατανάλωση καυσίμου για την περίοδο αναφοράς υπολογίζεται με μέγιστη αβεβαιότητα κάτω του ± 5,0 %.
Fuel consumption over the reporting period is determined with a maximum uncertainty of less than ± 5,0 %.
Βαθμίδα 2:
Tier 2
Η κατανάλωση καυσίμου για την περίοδο αναφοράς υπολογίζεται με μέγιστη αβεβαιότητα κάτω του ± 2,5 %.
Fuel consumption over the reporting period is determined with a maximum uncertainty of less than ± 2,5 %.
Οι αερομεταφορείς που αναφέρουν μέσες ετήσιες εκπομπές κατά την προηγούμενη περίοδο εμπορίας (ή βάσει συντηρητικής εκτίμησης ή πρόβλεψης, εάν δεν έχουν αναφερθεί εκπομπές ή δεν έχει πλέον εφαρμογή η αναφορά τους) ίσες ή κατώτερες των 50 χιλιοτόνων CO2 ορυκτής προέλευσης, εφαρμόζουν τουλάχιστον τη βαθμίδα 1 στις μείζονες ροές πηγής.
Aircraft operators with average reported annual emissions over the previous trading period (or a conservative estimate or projection if reported emissions are not available or no longer applicable) equal to or less than 50 kilotonnes of fossil CO2 shall apply as a minimum tier 1 for major source streams.
Όλοι οι υπόλοιποι αερομεταφορείς εφαρμόζουν τη βαθμίδα 2 στις μείζονες ροές πηγής.
All other aircraft operators shall apply tier 2 for major source streams.
ΠΥΚΝΟΤΗΤΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ
FUEL DENSITY
Εάν η ποσότητα εφοδιασμού με καύσιμο ή η ποσότητα καυσίμου που απομένει στις δεξαμενές του αεροσκάφους υπολογίζεται σε μονάδες όγκου (λίτρα ή m3), ο αερομεταφορέας μετατρέπει την ποσότητα αυτή από μάζα σε όγκο χρησιμοποιώντας τις πραγματικές τιμές πυκνότητας.
If the amount of fuel uplift or the amount of fuel remaining in the tanks is determined in units of volume (litres or m3), the aircraft operator shall convert this amount from volume to mass by using actual density values.
Ως πραγματική πυκνότητα νοείται πυκνότητα εκφρασμένη σε kg/λίτρο και υπολογισμένη με την εφαρμοστέα θερμοκρασία για τη συγκεκριμένη μέτρηση.
Actual density means density expressed as kg/litre and determined for the applicable temperature for a specific measurement.
Η πραγματική πυκνότητα είναι εκείνη που μετράται από τον προμηθευτή καυσίμου κατά τον εφοδιασμό με καύσιμο και καταγράφεται στο τιμολόγιο ή το δελτίο παράδοσης, εκτός εάν είναι δυνατόν να χρησιμοποιηθούν τα συστήματα μέτρησης επί του αεροσκάφους.
Unless on-board measurement systems can be used, the actual density shall be the one measured by the fuel supplier at fuel uplift and recorded on the fuel invoice or delivery note.
Εάν αυτές οι πληροφορίες δεν είναι διαθέσιμες, η πραγματική πυκνότητα υπολογίζεται με βάση τη θερμοκρασία του καυσίμου που παρέχει ο προμηθευτής καυσίμου κατά τη διάρκεια του εφοδιασμού ή προδιαγράφεται για το αεροδρόμιο όπου πραγματοποιείται ο εφοδιασμός, με τη χρήση τυποποιημένων πινάκων συσχετισμού πυκνότητας-θερμοκρασίας.
If such information is not available, the actual density shall be determined from the temperature of the fuel during the uplift provided by the fuel supplier or specified for the aerodrome where the fuel uplift takes place, using standard density-temperature correlation tables.
Μόνον στις περιπτώσεις που μπορεί να αποδειχθεί στην αρμόδια αρχή ότι δεν είναι διαθέσιμες οι πραγματικές τιμές, εφαρμόζεται η τυποποιημένη πυκνότητα 0,8 kg/λίτρο.
Only in cases for which it is shown to the satisfaction of the competent authority that actual values are not available, a standard density factor of 0,8 kg/litre shall be applied.
ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΗΣ ΕΚΠΟΜΠΩΝ
EMISSION FACTOR
Ανάλογα με το αεροπορικό καύσιμο, χρησιμοποιούνται οι κάτωθι συντελεστές αναφοράς, εκφρασμένοι σε t CO2/t καύσιμο, με βάση τις τιμές αναφοράς για την κατώτερη θερμογόνο δύναμη και τους συντελεστές εκπομπών που καθορίζονται στο σημείο 11 του παραρτήματος I:
The following reference factors, expressed as t CO2/t fuel, based on the reference net calorific values and emission factors specified in Section 11 of Annex I, shall be used for each aviation fuel:
Συντελεστές εκπομπών για αεροπορικά καύσιμα
Emission factors for aviation fuels
(tCO2/καύσιμο)
(tCO2/tfuel)
Βενζίνη αεροπλάνων (AvGas)
Aviation gasoline (AvGas)
Κηροζίνη αεριωθουμένων (jet A1 ή jet A)
Jet kerosene (Jet A1 or Jet A)
Για την υποβολή εκθέσεων, η προσέγγιση αυτή θεωρείται βαθμίδα 1.
For reporting purposes, this approach is considered as tier 1.
Για άλλα καύσιμα για τα οποία δεν έχουν καθορισθεί τιμές αναφοράς, οι ειδικοί κατά δραστηριότητα συντελεστές εκπομπών καθορίζονται σύμφωνα με τα σημεία 5.5 και 13 του παραρτήματος I. Στις περιπτώσεις αυτές, η κατώτερη θερμογόνος δύναμη υπολογίζεται και αναφέρεται ως στοιχείο προς υπόμνηση.
For alternative fuels for which no reference values have been defined, activity specific emission factors shall be determined as specified in Section 5.5 and 13 of Annex I. In such cases the net calorific value shall be determined and reported as a memo-item.
Εάν τα εναλλακτικά καύσιμα περιέχουν βιομάζα, εφαρμόζονται οι απαιτήσεις παρακολούθησης και υποβολής έκθεσης για την περιεκτικότητα σε βιομάζα, όπως ορίζεται στο παράρτημα Ι.
If the alternative fuel contains biomass, the requirements for monitoring and reporting of biomass content as set out in Annex I shall apply.
Για τα καύσιμα του εμπορίου, ο συντελεστής εκπομπών ή η περιεκτικότητα σε άνθρακα που αποτελεί τη βάση του συντελεστή εκπομπών, η περιεκτικότητα σε βιομάζα και η κατώτερη θερμογόνος δύναμη επιτρέπεται να προκύπτουν από τα αρχεία προμηθειών του εκάστοτε καυσίμου που παρέχει ο προμηθευτής καυσίμων, υπό τον όρο ότι η τιμή αυτή έχει προκύψει με βάση αποδεκτά εθνικά ή διεθνή πρότυπα.
For commercially traded fuels the emission factor or the carbon content, on which it is based, the biomass content and net calorific value may be derived from the purchasing records for the respective fuel provided by the fuel supplier, provided it has been derived based on accepted international standards.
ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΑΒΕΒΑΙΟΤΗΤΑΣ
UNCERTAINTY ASSESSMENT
Όταν υπολογίζει τις εκπομπές, ο αερομεταφορέας πρέπει να γνωρίζει τις κυριότερες πηγές αβεβαιότητας.
The aircraft operator shall have an understanding of the main sources of uncertainty when calculating emissions.
Ο αερομεταφορέας δεν απαιτείται να πραγματοποιεί εκτίμηση αβεβαιότητας όπως ορίζεται στο σημείο 7.1 του παραρτήματος I, υπό τον όρο ότι αναφέρει τις πηγές αβεβαιότητας και τα εκάστοτε επίπεδα αβεβαιότητας.
Aircraft operators shall not be required to carry out a detailed uncertainty assessment as set out in Section 7.1 of Annex I, provided the aircraft operator identifies sources of uncertainties and their associated levels of uncertainty.
Οι πληροφορίες αυτές χρησιμοποιούνται για την επιλογή της μεθόδου παρακολούθησης με βάση το σημείο 2.2.
This information shall be used when selecting the monitoring methodology under section 2.2.
Όταν ο εφοδιασμός με καύσιμο καθορίζεται μόνον από την ποσότητα καυσίμου που αναγράφεται στο τιμολόγιο ή σε άλλα σχετικά στοιχεία που παρέχει ο προμηθευτής καυσίμου, όπως τα δελτία παράδοσης καυσίμου ανά πτήση, δεν απαιτείται άλλο αποδεικτικό στοιχείο για το αντίστοιχο επίπεδο αβεβαιότητας.
Where fuel uplifts are determined solely on the invoiced quantity of fuel or other appropriate information provided by the fuel supplier such as delivery notes for fuel uplift per flight, no further proof of the associated uncertainty level is required.
Όταν για τον εφοδιασμό με καύσιμο χρησιμοποιούνται τα συστήματα επί του αεροσκάφους, το αντίστοιχο επίπεδο αβεβαιότητας για τις μετρήσεις καυσίμου βασίζεται στα πιστοποιητικά βαθμονόμησης.
Where on-board systems are used for measuring fuel uplift, the level of uncertainty associated with fuel measurements shall be supported by calibration certificates.
Εάν δεν διατίθενται τέτοια πιστοποιητικά, οι αερομεταφορείς:
If such certificates are not available, aircraft operators shall.
παρέχουν τις προδιαγραφές του κατασκευαστή του αεροσκάφους όπου καθορίζονται τα επίπεδα αβεβαιότητας των συστημάτων μέτρησης καυσίμου επί του αεροσκάφους και
provide the aircraft manufacturer’s specifications determining uncertainty levels of on-board fuel measurement systems, and,
παρέχουν αποδεικτικά στοιχεία για τη διεξαγωγή τακτικών ελέγχων στα συστήματα μέτρησης καυσίμου επί του αεροσκάφους.
provide evidence of carrying out routine checks of the satisfactory operation of the fuel measurement systems,
Οι αβεβαιότητες όσον αφορά όλες τις άλλες συνιστώσες της μεθόδου παρακολούθησης επιτρέπεται να βασίζονται στη συντηρητική κρίση εμπειρογνώμονα, λαμβανομένου υπόψη του εκτιμώμενου πλήθους πτήσεων κατά την περίοδο αναφοράς.
Uncertainties for all other components of the monitoring methodology may be based on conservative expert judgement taking into account the estimated number of flights within the reporting period.
Δεν απαιτείται να λαμβάνεται υπόψη το σωρευτικό αποτέλεσμα όλων των συνιστωσών του συστήματος μέτρησης για την αβεβαιότητα των ετήσιων δεδομένων δραστηριότητας.
There is no requirement to take into account the cumulative effect of all components of the measurement system on the uncertainty of the annual activity data.