natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Από την άποψη αυτή, οι αερολιμένες δεν αποτελούν «επιχειρήσεις» κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ.
In this context, airports would not be ‘undertakings’ within the meaning of Article 87(1) EC.
Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία κυρίως για τους περιφερειακούς αερολιμένες, που προσπαθούν να εξασφαλίσουν τον απαραίτητο αριθμό επιβατών για την κερδοφόρα λειτουργία τους.
Germany argues that this is particularly important in relation to regional airports which would struggle to reach the necessary passenger volumes to become self-financing.
Δεύτερον, η απόφαση δεν αφορά, όπως στην περίπτωση Λειψία/Halle, την κατασκευή δημόσιας υποδομής, αλλά τη λειτουργία αερολιμένα.
Secondly, Germany argues that the Aéroports de Paris judgment refers to the operation of an airport, not — as in Leipzig/Halle — to the construction of publicly accessible infrastructure.
Και τρίτον, η απόφαση αφορά διεθνές μεγάλο αεροδρόμιο, του οποίου η οικονομική θέση διαφέρει ριζικά από αυτή ενός περιφερειακού αεροδρομίου.
Finally, according to Germany, Aéroports de Paris dealt with an international hub whose economic situation fundamentally differs from that of a regional airport.
Είναι γενικά γνωστό ότι για τη χρηματοδότηση της υποδομής των περιφερειακών αεροδρομίων η ιδιωτική χρηματοδότηση δεν αποτελεί ρεαλιστική εναλλακτική λύση έναντι της δημόσιας.
It is commonly known that private financing is not a viable alternative to public financing for the funding of regional airport infrastructure.
Η Γερμανία αναφέρει ότι η κατασκευή του νότιου διαδρόμου δεν θα πρέπει να εκτιμηθεί σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του 2005, που ορίζουν ότι οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων υπόκεινται στις διατάξεις για τις κρατικές ενισχύσεις, αλλά πρέπει να εξεταστεί με βάση τις κατευθύνσεις της Επιτροπής για την εφαρμογή των άρθρων 92 και 93 της συνθήκης ΕΚ καθώς και του άρθρου 61 της συμφωνίας ΕΟΧ για τις κρατικές ενισχύσεις στον τομέα των αεροπορικών μεταφορών [11] (στο εξής «κατευθύνσεις του 1994»), όπου ορίζεται ότι: «η κατασκευή έργων υποδομής (όπως για παράδειγμα αερολιμένες […]) αποτελεί ένα γενικό μέτρο οικονομικής πολιτικής το οποίο δεν μπορεί να ελεγχθεί από την Επιτροπή σύμφωνα με τους κανόνες της συνθήκης όσον αφορά τις κρατικές ενισχύσεις».
Germany submits that the construction of the southern runway ought to be judged against the applicable Community rules ‘Application of Article 92 and 93 of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement to State aids in the Aviation sector’ [10] (hereinafter ‘the 1994 Guidelines’) which stipulate that ‘The construction or enlargement of infrastructure projects (such as airports …) represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aids’ rather than the 2005 Guidelines, which subject airport operators to state aid rules.
Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η εφαρμογή των κατευθύνσεων του 2005 στην προκειμένη περίπτωση θα ήταν αντίθετη προς την αρχή της μη αναδρομικότητας, και η παράγραφος 85 των κατευθύνσεων του 2005 επιβεβαιώνει ότι οι εν λόγω κατευθύνσεις μπορούν να εφαρμοσθούν από την ημερομηνία δημοσίευσής τους στην Επίσημη Εφημερίδα (9 Δεκεμβρίου 2005).
Germany argues that (a) the application of the latter set of Guidelines to this case violates the principle of non-retroactivity and (b) Paragraph 85 of the 2005 Guidelines confirms that they can only be applied from their date of publication in the Official Journal (9 December 2005).
Δεδομένου ότι η απόφαση για τη χρηματοδότηση της υποδομής ελήφθη πριν την εν λόγω ημερομηνία, θα πρέπει να εφαρμοσθούν οι παλαιές κατευθύνσεις.
Given that the decision to finance the infrastructure was made before that date, Germany argues that the old guidelines must be applied.
Επιπλέον, μία αρνητική απόφαση της Επιτροπής θα ήταν αντίθετη προς την αρχή της προστασίας της δικαιολογημένης εμπιστοσύνης.
Furthermore, a negative Commission decision would violate the principle of legitimate expectation.
Ένας συνετός φορέας εκμετάλλευσης δεν θα είχε υπολογίσει το ενδεχόμενο η κρατική χρηματοδότηση της υποδομής των περιφερειακών αεροδρομίων να εξετασθεί βάσει των διατάξεων για τις κρατικές ενισχύσεις.
A prudent airport operator would not have foreseen that state-funding of regional airport infrastructure would be assessed against the rules on state aid.
Η Επιτροπή προέβη σε εξέταση αυτού του είδους για πρώτη φορά στις αποφάσεις της για τα γερμανικά περιφερειακά αεροδρόμια και τον αερολιμένα της Αμβέρσας [12] του 2005, που εκδόθηκαν μετά την απόφαση για την κατασκευή του νότιου διαδρόμου στο αεροδρόμιο της Λειψίας.
This assessment was first made in the 2005 Commission decisions involving German regional airports and Antwerp Airport [11]; which were adopted after the decision to rebuild the southern runway at Leipzig/Halle.
Επιπλέον, στην απόφαση για τον αερολιμένα Berlin-Schönefeld [13] (C 27/07), η Επιτροπή αναγνώρισε ότι η απόφαση του Δικαστηρίου Aéroports de Paris αφορά μόνο τη λειτουργία των διεθνών μεγάλων αεροδρομίων.
Germany further argues that in Decision C 27/07 concerning Flughafen Berlin Schönefeld [12] the Commission acknowledged that the Aéroports de Paris decision only refers to the management of an international hub.
Η ίδια η Επιτροπή δήλωσε ρητά στην απόφαση αερολιμένας Berlin-Schönefeld ότι αυτός ο συσχετισμός με τις κατευθύνσεις του 2005 επεκτείνεται σε όλα τα είδη αεροδρομίων.
The Commission itself explicitly remarked in Flughafen Berlin Schönefeld that this approach was expanded to all kinds of airports by the 2005 Guidelines.
Κατά συνέπεια, η επέκταση του πεδίου εφαρμογής του δικαίου για τις ενισχύσεις δεν βασίζεται στη νομολογία, αλλά σε πολιτική απόφαση της Επιτροπής από το 2005, που ως εκ τούτου δεν μπορεί να εφαρμοσθεί αναδρομικά.
Therefore the enlargement of the scope of application of State Aid law is not based on case law but on a political decision of the Commission from 2005, which cannot therefore be retroactively applied.
Συγκεφαλαιωτικά, η Γερμανία αναφέρει ότι δεν υφίσταται αποδέκτης κρατικής ενίσχυσης, όταν το κράτος μεταβιβάζει την αρμοδιότητα για τη λειτουργία υποδομής σε φορέα που έχει ως μόνο λόγο ύπαρξης τη διαχείριση της συγκεκριμένης υποδομής.
Finally, Germany argues that there is no recipient of state aid where the state transfers responsibility of the operation of infrastructure to a different body whose sole reason for existence is the administration of the infrastructure.
Για την περίπτωση που η Επιτροπή δεν θα αποδεχόταν την εν λόγω επιχειρηματολογία, η Γερμανία επισημαίνει ότι σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του 2005, η χρηματοδότηση δραστηριοτήτων οι οποίες κανονικά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους στο πλαίσιο των δικαιοδοσιών του ως δημόσιας αρχής δεν εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής των κανόνων για τις κρατικές ενισχύσεις.
Germany states that in the event that this reasoning is not accepted, the 2005 Guidelines foresee that the financing of activities that normally fall within the State's sovereign responsibilities do not fall within the scope of state aid rules.
Αυτό ισχύει στους τομείς της ασφάλειας, του ελέγχου των πτήσεων, των αστυνομικών και τελωνειακών υπηρεσιών, της εναέριας κυκλοφορίας κ.λπ. (βλ. παράγραφο 3.1.4).
This applies to the areas of safety, air traffic control, police, customs, air navigation etc (see section 3.1.4 below).
Σύμφωνα με τη νέα πολιτική ενισχύσεων της Επιτροπής, οι φορείς εκμετάλλευσης αερολιμένων μπορούν να αποτελούν επιχείρηση κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ και, κατά συνέπεια, αποδέκτες ενίσχυσης.
Germany points out that, according to the new state aid policy of the Commission, the airport operator can be an undertaking within the meaning of Article 87(1) EC and therefore recipient of aid.
Ταυτόχρονα, ωστόσο, ο φορέας εκμετάλλευσης αποτελεί «ιδιοκτήτη της υποδομής», που με τη συμφωνία-πλαίσιο χορηγεί ενισχύσεις στην DHL.
However, at the same time that operator shall be deemed to be the ‘owner of the infrastructure’ and donor of aid to DHL by the framework agreement.
Οι δύο αυτοί ρόλοι δεν συμβιβάζονται μεταξύ τους.
In its view these two roles are incompatible.
Εφαρμογή της αρχής του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς
Application of the market economy investor principle
Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι η εξεταζόμενη υπόθεση εμπίπτει στην απαλλαγή των κατευθύνσεων του 1994, και κατά συνέπεια δεν πρέπει να εκτιμηθεί με βάση την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς.
Germany maintains that this case is covered by the exemption in the 1994 guidelines, thus rendering an analysis of the facts under the market economy investor principle unnecessary.
Για την περίπτωση που η Επιτροπή είναι διαφορετικής γνώμης, η Γερμανία θα εξετάσει το θέμα εφαρμόζοντας την αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς για τρία σενάρια:
In the event that the Commission comes to the contrary conclusion, Germany conducted the following analysis of the market economy investor principle with reference to three scenarios:
διατήρηση του status quo·
status quo;
επέκταση με βάση την υπόθεση ότι η DHL δεν θα επιλέξει τον αερολιμένα της Λειψίας ως τόπο των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων της· και
expansion without knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport; and
επέκταση με βάση την υπόθεση ότι η DHL θα επιλέξει τον αερολιμένα της Λειψίας ως τόπο των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων της.
expansion in the knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport.
Για τη συγκεκριμένη εξέταση λαμβάνεται υπόψη η κατάσταση στις 9 Δεκεμβρίου 2005, όταν τέθηκαν σε ισχύ οι κατευθύνσεις του 2005, και όχι η απόφαση του εποπτικού συμβουλίου της 4ης Νοεμβρίου 2004.
In this regard, Germany argues that the test must be applied to the situation on 9 December 2005, when the 2005 Guidelines came into force, rather than to the actual decision of the supervisory board of 4 November 2004.
Τίθεται επίσης το ερώτημα εάν ένας ιδιώτης επενδυτής, βάσει των στοιχείων που ήταν γνωστά στις 9 Δεκεμβρίου 2005, θα συνέχιζε την κατασκευή του δεύτερου διαδρόμου προσγείωσης και απογείωσης ή θα διατηρούσε το status quo.
Thus Germany submits that the test is whether a private investor would have continued with the construction of the second runway rather than maintain the status quo given the known facts on 9 December 2005.
Οι υπολογισμοί της Γερμανίας που παρατίθενται στις αιτιολογικές σκέψεις 55 και 56, βασίζονται στους υπολογισμούς της Επιτροπής στην απόφαση κίνησης της διαδικασίας και στην προεξοφλημένη αξία της επιχείρησης στο τέλος της διάρκειας ζωής της (2042).
Germany's calculations, as presented below in recitals 55 and 56, are based on the Commission's calculations from the opening of procedure and the company's discounted value at the end of its lifetime (2042).
Στο πλαίσιο αυτό γίνεται διάκριση μεταξύ των επενδύσεων πριν και μετά τις 9 Δεκεμβρίου 2005.
A distinction is drawn between investments made before and after 9 December 2005.
Διατήρηση του status quo: Το αεροδρόμιο εξαρτάται από τη λειτουργία των δύο διαδρόμων προσγείωσης και απογείωσης, γεγονός που συνεπάγεται περιορισμούς για το αεροδρόμιο: Π.χ. για το νότιο διάδρομο ισχύει όριο βάρους 30 t, μπορούν να πραγματοποιηθούν το ανώτατο 38-42 κινήσεις αεροσκαφών ανά ώρα (περίπου 30000 κινήσεις ετησίως) και υπάρχουν μόνο 60 θέσεις στάθμευσης αεροσκαφών.
Status Quo: The airport is reliant upon its two runways but operates within certain limitations: for example there is a weight restriction in place on the southern runway of 30 tonnes; the maximum hourly traffic is limited to 38-42 takeoffs and landings (amounting to around 30000 annually); and there are only 60 aircraft parking bays.
Επέκταση με βάση την υπόθεση ότι η DHL δεν θα επιλέξει τον αερολιμένα της Λειψίας ως τόπο των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων της: Ακόμη και αν δεν επέλεγε η DHL τον αερολιμένα της Λειψίας, ισχυρίζεται η Γερμανία, ο αερολιμένας θα έπρεπε να επεκτείνει τη χωρητικότητά του ώστε να είναι σε θέση να διαχειριστεί μία μεγαλύτερη κίνηση φορτίου και περισσότερες νυχτερινές πτήσεις λόγω της αναμενόμενης μείωσης των νυκτερινών πτήσεων στον αερολιμένα της Φρανκφούρτης/Main.
Expansion without knowledge that DHL would base its operations at Leipzig Airport: Germany argues that even without DHL choosing to base its operations at Leipzig, the airport needed increased capacity to support higher levels of freight traffic and night flights due to the expected imposition of restrictions on night flights at Frankfurt/Main Airport.
Αυτό αντιστοιχεί στο ένα τέταρτο της συνολικής κίνησης φορτίου στον αερολιμένα Φρανκφούρτη/Main, χωρίς να περιλαμβάνει ωστόσο τις συμπληρωματικές φορτώσεις στις πτήσεις επιβατών (που δεν θα θιγούν από τη μείωση των νυκτερινών πτήσεων) Για το διάστημα 2013-2018 θα πρέπει να ληφθεί υπόψη περαιτέρω μεταφορά δραστηριοτήτων όσον αφορά 100000 τόνους φορτίου κατ' έτος λόγω της συμφόρησης σε άλλους αερολιμένες.
For the years 2013-2018, a further displacement of 100000 tonnes of air freight is expected due to other airports reaching capacity restrictions.
Από το 2019 αναμένεται ποσοστό αύξησης 3 % ετησίως.
From 2019 onwards, the German authorities predict an annual growth rate of 3 %.
Το ποσοστό αυτό αποτελεί συντηρητικό υπολογισμό βάσει πραγματογνωμοσύνης της ProgTransAG [14], στην οποία προβλέπονται ετήσια ποσοστά αύξησης 8 % έως 10 % στην αγορά των ταχυμεταφορικών υπηρεσιών.
They argue that this is a conservative estimate based on a report by ProTransAG [13] which forecasts annual growth rates of 8 to 10 % in the express services market.
Επέκταση με βάση την υπόθεση ότι η DHL θα επιλέξει τον αερολιμένα της Λειψίας ως βάση επιχειρήσεων: Στο σενάριο μίας επέκτασης με την DHL ελήφθησαν ιδιαίτερα υπόψη οι επιπτώσεις της μετεγκατάστασης ενός φορέα παροχής ταχυμεταφορικών υπηρεσιών στο αεροδρόμιο της Λειψίας από το 2008.
Expansion with DHL: For the scenario of an expansion with DHL the effects of the relocation of an express service provider to the airport Leipzig/Halle are particularly considered as from 2008.
Το σενάριο αυτό χαρακτηρίζεται ως συντηρητικό, δεδομένου ότι ένα ρεαλιστικό μέσο σενάριο αποδίδει σημαντικά καλύτερα αποτελέσματα.
The forecast scenario ‘Expansion with DHL’ is stated to be a conservative one, a realistic middle scenario would reach a considerable better results.
Τα δύο σενάρια επέκτασης διαφέρουν κυρίως στην αρχική φάση.
Hence the scenarios of expansion particularly differ in the early stage.
Η εξασφάλιση της DHL θα σήμαινε για τον αερολιμένα σημαντικά καλύτερη εξέλιξη του κύκλου εργασιών του.
Due to the establishment of DHL at the airport there is a considerably steeper increase of the development of sales.
Όλα τα σενάρια αυτά είναι ανεξάρτητα από την εγκατάσταση της DHL και την ταχύτερη, ως αποτέλεσμά της, αύξηση του κύκλου εργασιών με την ίδια κεφαλαιουχική δαπάνη για την επέκταση του νότιου διαδρόμου.
The development of the new southern runway is based on the same capital outlay in all scenarios, independently of the DHL settlement with earlier increases in turnover.
Στο σενάριο επέκταση «χωρίς την DHL» αλλά ανάλογα με τις ανάγκες χωρητικότητας, μόνο οι επενδύσεις επέκτασης στις επιφάνειας του πεδίου ελιγμών για την κίνηση του φορτίου δεν προβλέπεται να πραγματοποιηθούν πριν το 2012.
Only the extension investments at the freight aprons are not made until 2012 in the scenario ‘Expansion without DHL’, according to the capacity requirements.
Για να μπορέσει να συγκρίνει μεταξύ τους τις διαφορετικές ταμειακές ροές σε διαφορετικές χρονικές στιγμές, η Γερμανία έλαβε ως βάση των υπολογισμών της προεξοφλητικό επιτόκιο 6,5 % (το ονομαστικό προεξοφλητικό επιτόκιο του 7 % προσαρμόστηκε βάσει του πληθωρισμού).
In order to compare payment flows occurring at different times, the German authorities have in their calculations applied a discount factor of 6,5 % (this rate is adjusted for inflation, the nominal discount rate being 7 %).
Το εν λόγω προεξοφλητικό επιτόκιο υπολογίστηκε με βάση το μοντέλο Capital Asset Pricing Model (στη συνέχεια «CAPM») και βασίστηκε στις εξής υποθέσεις:
This discount factor was determined using the Capital Asset Pricing Model (hereinafter: CAPM) and was based on the following assumptions:
Στο τέλος του 2005 το επιτόκιο απόδοσης άνευ κινδύνου των κρατικών ομολόγων ήταν 3,75 %.
Risk-free rate at the end of 2005 of German government bonds of 3,75 %
Το επασφάλιστρο κινδύνου αγοράς (για τον κίνδυνο μεταβλητότητας ή διακύμανσης των εσόδων ενός από τα χαρτοφυλάκια που αντανακλούν τη συνολική αγορά) υπολογίστηκε από σχετικές πηγές [15] σε 5 % περίπου.
Market risk premium (based on the risk of volatility or variation of the yield of a portfolio reflecting the overall market) of about 5 % based on an expert source [14]
Η σχέση μεταξύ του κινδύνου της αγοράς και του κινδύνου μιας συγκεκριμένης επένδυσης συμβολίστηκε με «βήτα» («β»).
A ‘beta’‘β’ representing the relation between the market risk and the risk involved in a specific investment.
Βάσει δημοσιευθείσας έκθεσης της PricewaterhouseCoopers, η Γερμανία υπολόγισε το συντελεστή βήτα για τους περιφερειακούς αερολιμένες σε 0,65.
The German authorities based their beta of regional airports in the published report of PriceWaterhouseCoopers amounting to 0,65.
Το ποσοστό πληθωρισμού υπολογίστηκε σε 0,5 % περίπου [16].
A rate of inflation of approximately 0,50 % has been taken into consideration [15].
Σύγκριση των σεναρίων «Διατήρηση του status quo», «Επέκταση χωρίς την DHL» και «Επέκταση με την DHL»
Comparison of the ‘Status Quo’, ‘Expansion without DHL’ and ‘Expansion with DHL’ scenarios
(σε χιλιάδες EUR)
(EUR thousand)
Διατήρηση του status quo
Status Quo
Επέκταση χωρίς την DHL
Expansion without DHL
Επέκταση με την DHL
Expansion with DHL
Επενδυτικές δαπάνες 2006-2042
Investment costs 2006-2042
Προεξοφληθείσα αξία της επιχείρησης στο τέλος της διάρκειας ισχύος
Discounted value of the company at the end of its lifetime
Η Γερμανία ισχυρίζεται ότι το σενάριο «Διατήρηση του status quo» θα πρέπει να διορθωθεί προκειμένου να ληφθούν υπόψη οι δεσμεύσεις παραγγελίας και οι υποχρεώσεις αποξήλωσης.
Furthermore, the German authorities argue that a correction of the status quo scenario should be made in order to include purchase commitments and deconstruction costs.
Ο αερολιμένας έχει αναλάβει ήδη υποχρεώσεις συνολικού ύψους 108,3 εκατ. EUR, τις οποίες θα πρέπει να εκπληρώσει ακόμη και σε περίπτωση που θα πρέπει να σταματήσουν οι κατασκευαστικές εργασίες.
The airport had entered into obligations totalling EUR 108,3 million, which would have had to be paid out even if all construction work had been halted.
Επιπλέον, η επιστροφή στο «Status quo» θα απαιτούσε μέτρα αποξήλωσης ύψους που υπολογίζεται σε 100 εκατ. EUR.
Furthermore a return to ‘status quo’ would have necessitated deconstruction work costing an estimated EUR 100 million.
Σύγκριση των σεναρίων «Διατήρηση του status quo» και «Επέκταση με DHL» λαμβάνοντας υπόψη τις δεσμεύσεις παραγγελίας και υποχρεώσεις αποξήλωσης
Comparison of the ‘Status Quo’ and ‘Expansion with DHL’ scenarios, taking into account purchase commitments and deconstruction costs
Προεξοφλημένη αξία της επιχείρησης στο τέλος της διάρκειας ισχύος
Discounted value of the company at the end of the lifetime
Δεσμεύσεις παραγγελίας
Purchase commitments
Υποχρεώσεις αποξήλωσης
Deconstruction costs
Με επιστολή της 9ης Απριλίου 2008, η Γερμανία πληροφόρησε περαιτέρω την Επιτροπή ότι στον υπολογισμό σε σχέση με τη βασική αρχή του ιδιώτη επενδυτή στην οικονομία της αγοράς ελήφθησαν υπόψη τα έξοδα επένδυσης και λειτουργίας για μέτρα ασφάλειας, τα οποία εμπίπτουν στον τομέα της δημόσιας τάξης και ασφάλειας και δεν υπόκεινται στην εποπτεία των ενισχύσεων.
Furthermore, the German authorities have informed the Commission by letters of 9 April 2008 that the previously carried out calculation in the context of the market economy principle include investments and operating costs with regard to security and safety measures that fall within the public policy remit and are outside the State aid control.
Ως εκ τούτου, οι εν λόγω δαπάνες δεν θα πρέπει να ληφθούν υπόψη στον παρόντα υπολογισμό.
Therefore, those costs should not be taken into account in the present calculation.
Σύγκριση των σεναρίων «Διατήρηση του status quo», «Επέκταση χωρίς την DHL» και «Επέκταση με την DHL» χωρίς τις επενδυτικές και λειτουργικές δαπάνες για μέτρα ασφάλειας
Comparison of the ‘Status Quo’, ‘Expansion without DHL’ and ‘Expansion with DHL’ scenarios without the investment and operating costs into security and safety measures
Μη εμπορικές δραστηριότητες
Non-commercial activities
Η Γερμανία, μολονότι εμμένει στην άποψή της ότι η χρηματοδότηση της επέκτασης του νότιου διαδρόμου στο αεροδρόμιο της Λειψίας αποτελεί γενικό μέτρο οικονομικοπολιτικού χαρακτήρα, και κατά συνέπεια δεν υπόκειται ως σύνολο στην εποπτεία των ενισχύσεων, διαβίβασε, ωστόσο, στην Επιτροπή πληροφορίες σχετικά με τις επενδύσεις που πραγματοποιήθηκαν στο πλαίσιο των εγκεκριμένων μέτρων, που κατά την άποψη της Γερμανίας εμπίπτουν στους τομείς της ασφάλειας, του ελέγχου των πτήσεων, των αστυνομικών και τελωνειακών υπηρεσιών, της εναέριας κυκλοφορίας κ.λπ. (βλ. επόμενο πίνακα).
While maintaining its position that the financing of the expansion of the southern runway at Leipzig/Halle Airport is a general economic measure which as such is, as a whole, not subject to state aid control, the German authorities have provided the Commission with information regarding investments undertaken within the measure under examination which in their opinion fall within the areas of safety, air traffic control, police, customs, air navigation etc (see Table below).
Οι εν λόγω επενδύσεις περιγράφονται στις αιτιολογικές σκέψεις 58-69.
These investments are detailed in recitals 58 to 69.
Επενδύσεις σε μέτρα ασφάλειας 2006-2042 σε EUR (ονομαστική αξία)
Investments into security and safety measures 2006-2042 in EUR (nominal values)
Συνολικό ποσό των επενδύσεων σε μέτρα ασφάλειας 2006-2042 σε EUR
Total amount of the investments into security and safety measures 2006-2042
Διατήρηση του status quo
Status quo
Επέκταση χωρίς την DHL
Extension without DHL
Επέκταση με την DHL
Extension with DHL
Δημόσια ασφάλεια
Public Safety
Περίφραξη
Fence
Δρόμος κατά μήκος της περίφραξης
Fencestreet
Σημείο ελέγχου 2
Control point 2
Σημείο ελέγχου 4
Control point 4
Σημείο ελέγχου 1
Control point 1
Σύστημα ελέγχου της ασφάλειας
Security and control system
Σύστημα ελέγχου πρόσβασης, νότια
Access control system south
Ολοκληρωμένο κέντρο ελέγχου
Integrated control center
Εξοπλισμός για το ολοκληρωμένο κέντρο ελέγχου
Integrated control center equipment
Εξοπλισμός μαγνητοσκόπησης, νότια
Video equipment south
Θέση κτηνιατρικού συνοριακού ελέγχου
Veterinary border control
Πυρόσβεση
Firefighting
Προσωρινός σταθμός πυροσβεστικής υπηρεσίας δυτικά
Interim fire brigade south
Εξοπλισμός πυρόσβεσης και διάσωσης
Firefighting and rescue equipment
Ασφάλεια λειτουργίας
Operational Safety
Συνεχής παροχή ρεύματος (USV) Πεδίο ελιγμών 4/5
Uninterruptible Power Supply (UPS) Apron 4/5
Συνεχής παροχή ρεύματος (USV) νότια/δυτικά
Uninterruptible Power Supply (UPS) South/West
Συνεχής παροχή ρεύματος (USV) νότια/ανατολικά
Uninterruptible Power Supply (UPS) South/East
Υποσταθμός μετασχηματισμού
Transformer station
Καλώδια υψηλής και χαμηλής τάσης για τη γερμανική μετεωρολογική υπηρεσία [Deutscher Wetterdienst (DWS)]
High and low voltage cabling for German Weather Service (DWS)
Καλώδια υψηλής και χαμηλής τάσης για τη γερμανική υπηρεσία διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας [Deutsche Flugsicherung (DFS)]
High and low voltage cabling for German air traffic control (DFS)
Φωτισμός
Navigation lights
Φωτισμός του νότιου διαδρόμου
Navigation lights runway south
Φωτισμός νέων επιφανειών πεδίου ελιγμών
Navigation lights new aprons
Η Γερμανία επισημαίνει στην Επιτροπή όχι μόνο τις επενδύσεις αλλά και τα τρέχοντα έξοδα λειτουργίας (κόστος υλικού και προσωπικού) για τους σχετικούς τομείς.
In addition to investments, the German authorities draw the attention of the Commission to costs arising from the ongoing operational expenses (materials and personnel costs) for the relevant areas.