natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Οι σιδηροτροχιές αλλαγής, οι κινητές καρδιές αλλαγής και διπλής διασταύρωσης πρέπει να είναι εφοδιασμένες με διατάξεις μανδάλωσης.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of locking.
Οι σιδηροτροχιές αλλαγής, οι κινητές καρδιές αλλαγής και διπλής διασταύρωσης πρέπει να είναι εφοδιασμένες με μέσα επισήμανσης ότι τα κινητά στοιχεία βρίσκονται στη σωστή θέση και είναι μανδαλωμένα.
The switch rails and swing noses of turnouts and diamond crossings shall be equipped with means of detecting that the movable elements are in their correct position and are locked.
Οι αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις που τοποθετούνται στις καινούργιες προς κατασκευή γραμμές υψηλών ταχυτήτων με προβλεπόμενη ταχύτητα ίση ή μεγαλύτερη των 280 km/h πρέπει να είναι εφοδιασμένες με κινητές καρδιές.
Switches and crossings laid on high-speed lines yet to be built for speeds greater than or equal to 280 km/h, shall be built with swing noses.
Στα προς κατασκευή τμήματα γραμμών υψηλών ταχυτήτων, καθώς και στις συνδέσεις τους, με προβλεπόμενη ταχύτητα μικρότερη ή ίση με 280 km/h, επιτρέπεται να χρησιμοποιηθούν αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις με σταθερή καρδιά.
On future-build high-speed line sections and their connecting lines intended for a maximum speed of less than 280 km/h, switches and crossings with fixed point rails may be used.
Στο παρόν τμήμα η ΤΠΔ δίδονται οι οριακές τιμές λειτουργίας ώστε να εξασφαλίζεται η συμβατότητα με τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά των συγκροτημάτων άξονα-τροχού όπως ορίζεται στο ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων.
In this section, the TSI gives limiting values in-service to ensure the compatibility with geometrical characteristics of wheelsets as defined in the High-speed rolling stock TSI.
Αποτελεί καθήκον του διαχειριστή υποδομής να συμφωνήσει σε τιμές για την εκπόνηση της μελέτης και να εξασφαλίσει, μέσω του προγράμματος συντήρησης, ότι οι τιμές κατά τη λειτουργία τηρούν τα όρια που προβλέπονται στην ΤΠΔ.
It will be the task of the Infrastructure Manager to agree design values and to ensure, by means of the maintenance plan that the values in service do not fall outside the TSI limits.
Αυτό ισχύει για όλες τις παραμέτρους που καθορίζονται κατωτέρω.
This note applies to all the parameters set out below.
Για τους ορισμούς των γεωμετρικών χαρακτηριστικών βλ. παράρτημα E της παρούσας ΤΠΔ.
For definitions of geometrical characteristics, see Annex E to the present TSI.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά των εν λόγω αλλαγών τροχιάς και διασταυρώσεων πρέπει να πληρούν τις ακόλουθες απαιτήσεις:
The technical characteristics of these switches and crossings shall comply with the following requirements:
Πρέπει να πληρούνται όλες οι ακόλουθες παράμετροι:
All the following parameters must be met:
Μέγιστη τιμή διάκενου διέλευσης τροχών σε αλλαγές τροχιάς: 1380 mm κατ’ ανώτατο όριο, κατά τη λειτουργία.
Maximum value of free wheel passage in switches: 1380 mm maximum in service.
Η τιμή αυτή επιτρέπεται να αυξάνεται εάν ο διαχειριστής υποδομής μπορεί να αποδείξει ότι το σύστημα ενεργοποίησης και μανδάλωσης της αλλαγής είναι ικανό να αντέχει στις πλευρικές δυνάμεις κρούσης συγκροτήματος άξονα — τροχών.
This value can be increased if the Infrastructure Manager can demonstrate that the actuation and locking system of the switch is able to resist the lateral impact forces of a wheelset.
Στην περίπτωση αυτή εφαρμόζονται εθνικές κανονιστικές διατάξεις.
In this case national rules apply.
Ελάχιστη τιμή προστατευτικού σταθερής καρδιάς σε κοινές διασταυρώσεις, μετρούμενη 14 mm κάτω από την επιφάνεια κύλισης και επί της θεωρητικής γραμμής αναφοράς, σε κατάλληλη απόσταση πίσω από το πραγματικό σημείο (RP) της αιχμής, όπως εμφαίνεται στο κατωτέρω διάγραμμα: 1392 mm κατά τη λειτουργία
Minimum value of fixed nose protection for common crossings, measured 14 mm below the running surface, and on the theoretical reference line, at an appropriate distance back from the actual point (RP) of the nose as indicated in the diagram below: 1392 mm in service.
Μετατόπιση αιχμής καρδιάς σε σταθερές κοινής διασταυρώσεις
Point retraction in fixed common crossings
1 Σημείο τομής (IP)
1 Intersection point (IP)
2 Θεωρητική γραμμή αναφοράς
2 Theoretical reference line
3 Πραγματικό σημείο (RP)
3 Actual point (RP)
Μέγιστη τιμή διάκενου διέλευσης τροχών σε καρδιά διασταύρωσης: 1356 mm κατ’ ανώτατο όριο, κατά τη λειτουργία
Maximum value of free wheel passage at crossing nose: 1356 mm maximum in service
Μέγιστη τιμή διάκενου διέλευσης τροχών σε αντιτροχιά/λαγοπόδαρο: 1380 mm κατ’ ανώτατο όριο, κατά τη λειτουργία
Maximum value of free wheel passage at check/wing entry: 1380 mm maximum in service
Ελάχιστο πλάτος διέλευσης των ονύχων τροχών: 38 mm κατά τη λειτουργία.
Minimum flangeway width: 38 mm in service.
Μέγιστο επιτρεπόμενο μήκος χωρίς καθοδήγηση τροχού: μήκος χωρίς καθοδήγηση που αντιστοιχεί σε αμβλεία διασταύρωση 1: 9 (tga= 0,11, a=6o20’) με τουλάχιστον 45 mm ανυψωμένη αντιτροχιά και ελάχιστη διάμετρο τροχών 330 mm σε ευθύ κλάδο.
Maximum permissible unguided length: the unguided length equivalent to a 1 in 9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) obtuse crossing with a minimum 45 mm raised check rail and associated with a minimum wheel diameter of 330 mm on straight through routes.
Ελάχιστο βάθος διέλευσης ονύχων τροχών: τουλάχιστον 40 mm κατά τη λειτουργία
Minimum flangeway depth: 40 mm minimum in service
Μέγιστο ύψος υπέρβασης αντιτροχιάς: 70 mm κατά τη λειτουργία.
Maximum excess height of check rail: 70 mm in service.
Η τροχιά, συμπεριλαμβανομένων των αλλαγών τροχιάς διασταυρώσεων και των συστατικών μερών τους, υπό τις συνήθεις συνθήκες λειτουργίας καθώς υπό τις συνθήκες που προκύπτουν κατά την εκτέλεση των εργασιών συντήρησης πρέπει να είναι ικανές να αντέχουν τουλάχιστον τις καταπονήσεις από:
The track, including switches and crossings, and its component parts, in their normal service condition as well as in the conditions resulting from maintenance work, shall be able to withstand at least the forces:
Διαμήκη φορτία
Longitudinal loads
Πλευρικά εγκάρσια φορτία
Lateral loads
που ορίζονται στις ακόλουθες παραγράφους.
defined in the following paragraphs.
Η τροχιά καθώς και οι αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις πρέπει να είναι μελετημένες έτσι ώστε να μπορούν να αντέχουν τουλάχιστον στις ακόλουθες δυνάμεις, που ορίζονται στην ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces, defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
μέγιστο στατικό φορτίο κατ’ άξονα
the maximum static axle load
μέγιστο δυναμικό φορτίο τροχού
the maximum dynamic wheel load
μέγιστη οιονεί στατική δύναμη τροχού.
the maximum quasi static wheel force.
Η τροχιά καθώς και οι αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις πρέπει να είναι μελετημένες έτσι ώστε να μπορούν να αντέχουν τουλάχιστον στις ακόλουθες δυνάμεις:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least the following forces:
διαμήκεις καταπονήσεις από δυνάμεις έλξης και πέδησης.
longitudinal forces arising from traction and braking forces
Οι δυνάμεις αυτές ορίζονται στην ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων.
These forces are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI
διαμήκεις καταπονήσεις από θερμοκρασιακές μεταβολές στη σιδηροτροχιά
longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail
Η τροχιά μελετάται έτσι ώστε να ελαχιστοποιείται η πιθανότητα λυγισμού της τροχιάς ως αποτέλεσμα διαμήκους καταπόνησης από θερμοκρασιακές μεταβολές στη σιδηροτροχιά, λαμβάνοντας υπόψη:
Track shall be designed to minimise the likelihood of track buckling as the result of longitudinal thermal forces arising from temperature changes in the rail, taking into account:
θερμοκρασιακές μεταβολές που οφείλονται σε τοπικές περιβαλλοντικές συνθήκες,
temperature changes arising from local environmental conditions
θερμοκρασιακές μεταβολές που οφείλονται στην ενεργοποίηση των συστημάτων πέδησης κατά την οποία κινητική ενέργεια μετατρέπεται σε θερμότητα στην σιδηροτροχιά.
temperature changes arising from the application of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail
διαμήκεις καταπονήσεις λόγω των αλληλεπιδράσεων μεταξύ των φερουσών τεχνικών κατασκευών και της τροχιάς
longitudinal forces due to interaction between structures and track
Η συνδυασμένη αντίδραση των φερουσών κατασκευών και της τροχιάς σε μεταβλητές δράσεις πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά τη μελέτη της τροχιάς όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003 παράγραφος 6.5.4.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of track as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
Σε όλες τις γραμμές του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλών ταχυτήτων, ο διαχειριστής υποδομής επιτρέπει τη χρήση συστημάτων πέδησης τα οποία μετατρέπουν κινητική ενέργεια σε θερμότητα στη σιδηροτροχιά κατά την επείγουσα πέδηση, δύναται ωστόσο να απαγορεύει τη χρήση τους για την κύρια πέδηση.
On all the lines of the trans-European high-speed railway network, the Infrastructure Manager shall permit the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for emergency braking, but he may prohibit this use for service braking.
Όταν ο διαχειριστής υποδομής επιτρέπει τη χρήση συστημάτων πέδησης που μετατρέπουν κινητική ενέργεια σε θερμότητα στην σιδηροτροχιά για την κύρια πέδηση, πρέπει να πληρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις.
Where the Infrastructure Manager permits the use of braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail for service braking, the following requirements shall be met:
Ο διαχειριστής υποδομής ορίζει, για το συγκεκριμένο τμήμα γραμμής, οποιοδήποτε περιορισμό της μέγιστης διαμήκους δύναμης πέδησης που ασκείται στην τροχιά εφόσον, από το επιτρεπόμενο όριο με βάση την ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων.
The Infrastructure Manager shall define, for the section of line concerned, any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track, below that permitted by the High-Speed Rolling Stock TSI.
Για οποιοδήποτε περιορισμό της μέγιστης διαμήκους δύναμης πέδησης που ασκείται στην τροχιά λαμβάνονται υπόψη οι τοπικές κλιματικές συνθήκες και το αναμενόμενο πλήθος επαναλαμβανόμενων πεδήσεων.Οι συνθήκες αυτές δημοσιεύονται από τον διαχειριστή υποδομής.
Any limitation on the maximum longitudinal braking force applied to the track shall take into account local climatic conditions and the expected number of repeated brake applications.These conditions shall be published in the Infrastructure Register.
Η τροχιά καθώς και οι αλλαγές τροχιάς και οι διασταυρώσεις, μελετώνται για να αντέχουν τουλάχιστον:
The track, including switches and crossings, shall be designed to withstand at least:
τη μέγιστη συνολική δυναμική πλευρική δύναμη που ασκείται από συγκρότημα άξονα-τροχών στην τροχιά λόγω των πλευρικών επιταχύνσεων που δεν αντισταθμίζονται από την επίκλιση, όπως ορίζονται στην ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων:
the maximum total dynamic lateral force exerted by a wheelset on the track due to lateral accelerations not compensated by track cant, which are defined in the High-Speed Rolling Stock TSI:
όπου P είναι το μέγιστο στατικό φορτίο κατ' άξονα των οχημάτων που επιτρέπεται να κυκλοφορούν στη γραμμή (οχήματα υπηρεσίας, υψηλών ταχυτήτων και άλλες αμαξοστοιχίες) εκφρασμένο σε kN.
P being the maximum static load per axle, in kN, of any of the vehicles admitted to the line (service vehicles, high-speed and other trains).
Το όριο αυτό χαρακτηρίζει τον κίνδυνο πλευρικής μετατόπισης σε τροχιά με έρμα υπό την επίδραση των πλευρικών δυναμικών καταπονήσεων·
This limit is specific to the risk of lateral shift for ballasted tracks under lateral dynamic forces;
στην οιονεί στατική κατευθύνουσα δύναμη Yqst σε καμπύλες και αλλαγές τροχιάς και διασταυρώσεις που ορίζεται στην ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων.
the quasi static guiding force Yqst in curves and switches and crossings defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
Οι απαιτήσεις που ορίζονται σε εθνικές κανονιστικές διατάξεις για την κυκλοφορία αμαξοστοιχιών εκτός εκείνων που πληρούν την ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων επαρκούν για να εξασφαλίζουν την αντίσταση της τροχιάς σε διαλειτουργικά φορτία κυκλοφορίας.
The requirements set out in national rules for the running of trains other than trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI are sufficient to ensure the resistance of the track to interoperable traffic loads.
Οι φέρουσες κατασκευές μελετώνται ώστε να φέρουν κατακόρυφα φορτία σύμφωνα με τα ακόλουθα πρότυπα φορτία, που ορίζονται στο πρότυπο EN 1991-2:2003:
Structures shall be designed to support vertical loads in accordance with the following load models, defined in EN 1991-2:2003:
Πρότυπο φορτίο 71, όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003 παράγραφος 6.3.2 (2)
Load model 71, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.2 (2)
Πρότυπο φορτίο SW/0 για συνεχείς γέφυρες, όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003 παράγραφος 6.3.3 (3)
Load model SW/0 for continuous bridges, as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.3.3 (3)
Τα πρότυπα φορτία πολλαπλασιάζονται με τον συντελεστή που καθορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003 παράγραφοι 6.3.2 (3) και 6.3.3 (5).
The load models shall be multiplied by the factor alpha (α) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.3.2 (3) and 6.3.3 (5).
Η τιμή του συντελεστή άλφα (α) είναι ίση ή μεγαλύτερη του 1.
The value of α shall be equal to or greater than 1.
Οι δράσεις που προκύπτουν από τα πρότυπα φορτία πολλαπλασιάζονται με το δυναμικό συντελεστή φι (Φ) όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003 παράγραφοι 6.4.3 (1) και 6.4.5.2 (2).
The load effects from the load models shall be enhanced by the dynamic factor phi (Φ) as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.3 (1) and 6.4.5.2 (2).
Η μέγιστη κατακόρυφη παραμόρφωση (βέλος) της επιδομής γέφυρας πρέπει να μην υπερβαίνει τις τιμές που ορίζονται στο παράρτημα Α2 του προτύπου ΕΝ 1990:2002.
The maximum vertical deflection of a bridge deck shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.
Η ανάγκη δυναμικής ανάλυσης γεφυρών προσδιορίζεται σύμφωνα με τα δεδομένα του προτύπου EN 1991-2:2003 παράγραφος 6.4.4.
The need for a dynamic analysis on bridges shall be determined as set out in EN 1991-2:2003 section 6.4.4.
Εφόσον απαιτείται, η δυναμική ανάλυση διενεργείται με βάση το πρότυπο φορτίο HSLM, όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003 παράγραφοι 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) και (6).
When required, the dynamic analysis shall be undertaken using load model HSLM, as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.4.6.1.1 (3), (4), (5) and (6).
Κατά την ανάλυση λαμβάνονται υπόψη ταχύτητες που καθορίζονται στο πρότυπο EN 1991-2:2003 παράγραφο 6.4.6.2 (1).
The analysis shall consider the speeds set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.2 (1).
Οι μέγιστες επιτρεπόμενες κορυφοτιμές που χρησιμοποιούνται στη μελέτη για τον υπολογισμό της επιδομής γέφυρας κατά μήκος της τροχιάς δεν υπερβαίνουν τις τιμές που ορίζονται στο παράρτημα Α2 του προτύπου EN 1990:2002. Κατά τη μελέτη των γεφυρών λαμβάνονται υπόψη οι δυσμενέστερες δράσεις είτε των κατακόρυφων φορτίων που ορίζονται στην παράγραφο 4.2.14.1 ή του πρότυπου φορτίου HSLM, σύμφωνα με το πρότυπο EN 1991-2:2003 παράγραφο 6.4.6.5 (3).
The maximum permitted peak design values of bridge deck acceleration calculated along the line of a track shall not exceed the values set out in Annex A2 to EN 1990:2002.The design of bridges shall take into account the most unfavourable effects of either the vertical loads specified in § 4.2.14.1 or load model HSLM, in accordance with EN 1991-2:2003 paragraph 6.4.6.5 (3).
Όταν τροχιά επί γέφυρας είναι καμπύλη σε όλο ή μέρος του μήκους της γέφυρας, κατά τη μελέτη των φερουσών κατασκευών λαμβάνεται υπόψη η φυγόκεντρη δύναμη όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003 παράγραφο 6.5.1 (4).
Where the track on a bridge is curved over the whole or part of the length of the bridge, the centrifugal force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraph 6.5.1 (4).
Η δύναμη οριζόντιας κρούσης λαμβάνεται υπόψη κατά τη μελέτη των φερουσών κατασκευών όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003 παράγραφοι 6.5.2 (2) και (3).
The nosing force shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.2 (2) and (3).
Αυτό ισχύει τόσο για ευθύγραμμες όσο και καμπύλες τροχιές.
It shall be applied on both straight track and curved track.
Οι δυνάμεις έλξης και πέδησης λαμβάνονται υπόψη κατά τη μελέτη των φερουσών κατασκευών όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003 παράγραφοι 6.5.3 (2), (4), (5) και (6).
Traction and braking forces shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 paragraphs 6.5.3 (2), (4), (5) and (6).
Για την φορά των δυνάμεων έλξης και πέδησης πρέπει να λαμβάνονται υπόψη οι επιτρεπόμενες φορές κυκλοφορίας σε κάθε τροχιά.
The direction of the traction and braking forces shall take account of the permitted directions of travel on each track.
Κατά την εφαρμογή της παραγράφου 6.5.3 (6) λαμβάνεται υπόψη μέγιστη μάζα αμαξοστοιχίας 1000 τόνων.
In the application of paragraph 6.5.3 (6) a maximum train mass of 1000 tonnes shall be taken into account.
Η συνδυασμένη αντίδραση της φέρουσας κατασκευής και της τροχιάς σε μεταβλητές δράσεις λαμβάνεται υπόψη κατά τη μελέτη της φέρουσας κατασκευής όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003 παράγραφος 6.5.4.
Combined response of structure and track to variable actions shall be taken into account in the design of structures as set out in EN 1991-2:2003 clause 6.5.4.
Οι αεροδυναμικές δράσεις κατά τη διέλευση των αμαξοστοιχιών λαμβάνονται υπόψη όπως ορίζεται στο πρότυπο EN 1991-2:2003 παράγραφος 6.6.
Aerodynamic actions from passing trains shall be taken into account as set out in EN 1991-2:2003 section 6.6.
Οι απαιτήσεις του προτύπου EN 1991-2:2003 που προσδιορίζονται στην παρούσα ΤΠΔ εφαρμόζονται σύμφωνα με εθνικό παράρτημα, εφόσον αυτό υπάρχει.
The requirements of EN 1991-2:2003 specified in this TSI are to be applied in accordance with a National Annex where this exists.
Απαιτήσεις σχετικά με τη δυσκαμψία τροχιάς ως ολόκληρο σύστημα είναι ανοικτό σημείο.
Requirements for track stiffness as a complete system are an open point.
Απαιτήσεις σχετικά με τη μέγιστη δυσκαμψία των συνδέσμων σιδηροτροχιών ορίζονται στην παράγραφο 5.3.2.
Requirements for maximum stiffness of rail fastenings are set out in section 5.3.2.
Η μέγιστη διακύμανση της πίεσης σε σήραγγες και υπόγειες κατασκευές που ασκείται σε οποιαδήποτε αμαξοστοιχία η οποία πληροί τη ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων και προορίζεται να κυκλοφορεί στη συγκεκριμένη σήραγγα πρέπει να μην υπερβαίνει 10 kPa κατά το διάστημα που χρειάζεται για να διέλθει η αμαξοστοιχία τη σήραγγα, με τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα.
The maximum pressure variation in tunnels and underground structures along any train complying with the High-Speed Rolling Stock TSI intended to run in the specific tunnel shall not exceed 10 kPa during the time taken for the train to pass through the tunnel, at the maximum permitted speed.
Η ελεύθερη διατομή των σηράγγων πρέπει να καθορίζεται έτσι ώστε να τηρείται η μέγιστη τιμή διακύμανσης της πίεσης που αναφέρεται ανωτέρω, λαμβάνοντας υπόψη όλους τους τύπους αμαξοστοιχιών που προβλέπεται να κυκλοφορούν στη σήραγγα, με τη μέγιστη για κάθε τύπο επιτρεπόμενη ταχύτητα διέλευσης από τη σήραγγα.
The free cross-sectional area of the tunnel shall be determined so as to comply with the maximum pressure variation indicated above, taking into account all the types of traffic planned to run in the tunnel at the maximum speed at which the respective vehicles are authorised to run through the tunnel.
Στις γραμμές αυτές πρέπει να τηρείται η μέγιστη διακύμανση πίεσης που αναφέρεται ανωτέρω.
On these lines, the maximum pressure variation indicated above shall be met.
Εάν η σήραγγα δεν έχει τροποποιηθεί για να τηρείται το όριο πίεσης, μειώνεται η ταχύτητα ώστε να τηρείται το όριο αυτό.
If the tunnel is not modified to meet the pressure limit the speed shall be reduced until the pressure limit is met.
Οι διακυμάνσεις της πίεσης που ενδέχεται να μεταδίδονται στους κλειστούς χώρους όπου κυκλοφορούν αμαξοστοιχίες και στους άλλους χώρους των σταθμών ενδέχεται να δημιουργούν ισχυρά ρεύματα αέρα που να μην μπορούν να αντέξουν οι επιβάτες.
Pressure variations may travel between the enclosed spaces in which trains run and the other spaces of stations, which may produce powerful air currents that passengers cannot withstand.
Δεδομένου ότι κάθε υπόγειος σταθμός είναι ιδιαίτερη περίπτωση, δεν υπάρχει ενιαίος κανόνας για την ποσοτικοποίηση αυτού του φαινομένου.
As each underground station is a special case, there is no single rule for quantifying this effect.
Για κάθε σταθμό πρέπει λοιπόν να διενεργείται ιδιαίτερη μελέτη, εκτός εάν οι χώροι του σταθμού είναι δυνατόν να απομονωθούν από τους χώρους που υπόκεινται σε διακυμάνσεις πίεσης, δημιουργώντας ανοίγματα απευθείας προς τον εξωτερικό αέρα των οποίων η διατομή είναι τουλάχιστον το ήμισυ της διατομής της σήραγγας πρόσβασης.
It shall therefore be the subject of a specific design study, except when the spaces in the station can be isolated from the spaces subjected to pressure variations by means of direct openings to the outside air of cross-sectional area at least half that of the access tunnel.
Διαλειτουργικά οχήματα μελετώνται έτσι ώστε να εξασφαλίζεται ο κάπως βαθμός ευστάθειας σε πλευρικό άνεμο, που ορίζεται στην ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων με σύνολο αναφοράς χαρακτηριστικές καμπύλες ανέμου.
Interoperable vehicles are designed to ensure a certain level of cross wind stability, which is defined within High-Speed Rolling Stock TSI by a reference set of characteristic wind curves.
Η γραμμή είναι διαλειτουργική ως προς τον πλευρικό άνεμο εάν παρέχεται ασφάλεια από πλευρικό άνεμο για διαλειτουργική αμαξοστοιχία που κυκλοφορεί κατά μήκος της γραμμής αυτής υπό τις πλέον κρίσιμες συνθήκες λειτουργίας.
A line is interoperable from the cross wind point of view if cross wind safety is ensured for an interoperable train running along that line under the most critical operational conditions.
Οι στόχοι που θα πρέπει να τηρούνται για την ασφάλεια από πλευρικό άνεμο και οι κανόνες για να αποδεικνύεται η συμμόρφωση πρέπει να ανταποκρίνονται σε εθνικά πρότυπα.
The cross wind safety target to be met and the rules for proving conformity shall be in accordance with national standards.
Οι κανόνες για να αποδεικνύεται η συμμόρφωση λαμβάνουν υπόψη τις χαρακτηριστικές καμπύλες ανέμου που ορίζονται στην ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων.
The rules for proving conformity shall take into account the characteristic wind curves defined in the High-Speed Rolling Stock TSI.
Εάν η τήρηση του στόχου ασφάλειας δεν είναι δυνατόν να αποδειχθεί χωρίς να ληφθούν μέτρα προστασίας, είτε λόγω της γεωγραφικής θέσης είτε λόγω άλλων ιδιαίτερων χαρακτηριστικών της γραμμής, ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει τα απαραίτητα μέτρα για να διατηρήσει το επίπεδο ασφάλειας από πλευρικό άνεμο, για παράδειγμα:
If compliance with the safety target cannot be proven without protective measures, either due to the geographic situation or to other specific features of the line, the Infrastructure Manager shall take the necessary measures to maintain the level of cross wind safety, for example by:
μειώνοντας τοπικά την ταχύτητα κυκλοφορίας, ενδεχομένως προσωρινά κατά τη διάρκεια των περιόδων που ενέχουν κίνδυνο θύελλας,
locally reducing train speeds, possibly temporarily during periods at risk of storms,
εγκαθιστώντας διατάξεις που προστατεύουν το συγκεκριμένο τμήμα γραμμής από τις δράσεις των πλευρικών ανέμων,
installing equipment to protect the track section concerned from cross winds,
ή με άλλα ενδεδειγμένα μέτρα.
or by other appropriate means.
Με τα μέτρα που λαμβάνονται πρέπει εν συνεχεία να αποδεικνύεται ότι επιτυγχάνεται η τήρηση του στόχου ασφάλειας από πλευρικό άνεμο.
The measures taken shall then be demonstrated to achieve compliance with the safety target.
Οι απαιτήσεις για προστασία από ηλεκτροπληξία ορίζονται στην ΤΠΔ Ενέργειας σιδηροδρόμων υψηλών ταχυτήτων.
The requirements for protection against electric shock are set out in the High-Speed Energy TSI.