natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Όταν λόγω της επίκλισης τα οχήματα κλίνουν το ένα προς το άλλο, προστίθεται το κατάλληλο περιθώριο με βάση τους σχετικούς κανόνες που απαιτούνται σύμφωνα με την παράγραφο 4.2.3.
Where vehicles are inclined towards each other because of track cant, an appropriate margin shall be added on the basis of the associated rules required by section 4.2.3.
Η απόσταση μεταξύ των αξόνων των τροχιών επιτρέπεται να αυξηθεί για παράδειγμα για τη λειτουργία αμαξοστοιχιών που δεν πληρούν την ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων ή για λόγους άνεσης ή εκτέλεσης εργασιών συντήρησης.
The distance between track centres can be increased, for example for the operation of trains not complying with the High-Speed Rolling Stock TSI or the needs of comfort or maintenance works.
Κλίσεις ανωφέρειας/κατωφέρειας μέχρι 35 mm/m επιτρέπονται για πρωτεύουσες γραμμές κατά την φάση σχεδιασμού υπό τον όρο ότι τηρούνται οι ακόλουθες απαιτήσεις «πλαίσιο»:
Gradients as steep as 35 mm/m are permitted for main tracks at the design phase provided the following ‘envelope’ requirements are observed:
η κλίση της κυλιόμενης μέσης κατατομής σε διαδρομή 10 χιλιομέτρων πρέπει να είναι κατώτερη ή ίση των 25 mm/m,
the slope of the moving average profile over 10 km is less than or equal to 25 mm/m
το μέγιστο μήκος συνεχούς κλίσης 35 mm/m σε ανωφέρεια ή κατωφέρεια θα πρέπει να μην υπερβαίνει 6000 m.
the maximum length of continuous 35 mm/m gradient does not exceed 6000 m.
Οι κλίσεις σε ανωφέρεια και κατωφέρεια πρωτεύουσας γραμμής που διέρχεται από κρηπίδωμα επιβατών πρέπει να μην υπερβαίνει 2,5 mm/m.
Gradients of main tracks through passenger platforms shall not be more than 2,5 mm/m.
Στις γραμμές αυτές, οι κλίσεις κατωφέρειας και οι ανωφέρειες είναι γενικά μικρότερες από τις επιτρεπόμενες τιμές στις προς κατασκευή γραμμές υψηλών ταχυτήτων.
On these lines, gradients are generally less than the values allowed on high-speed lines yet to be built.
Οι αναβαθμίσεις που εκτελούνται για την κυκλοφορία των διαλειτουργικών αμαξοστοιχιών που πληρούν την ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων πρέπει επίσης να τηρούν τις προαναφερόμενες τιμές για την κλίση της γραμμής, εκτός εάν οι ειδικές τοπικές συνθήκες επιβάλλουν μεγαλύτερες τιμές. Στην περίπτωση αυτή, για τις αποδεκτές κλίσεις ανωφέρειας και κατωφέρειας πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα περιοριστικά χαρακτηριστικά μεγέθη του τροχαίου υλικού κατά την έλξη και την πέδηση, όπως ορίζονται στην ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων.
Upgrading introduced for the operation of trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI should comply with the preceding values for line gradients, except when specific local conditions require higher values; this being so, the acceptable gradients values shall take into account the limiting characteristics of the rolling stock in traction and braking, as defined in High-Speed Rolling Stock TSI.
Για την επιλογή της μέγιστης τιμής της κλίσης ανωφέρειας και κατωφέρειας πρέπει επίσης να λαμβάνονται υπόψη, για το σύνολο των διαλειτουργικών γραμμών, οι προσδοκώμενες επιδόσεις των αμαξοστοιχιών οι οποίες δεν πληρούν την ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων και ενδεχομένως να επιτραπεί να κυκλοφορούν στη γραμμή, κατ’ εφαρμογή του άρθρου 5 παράγραφος 4 της οδηγίας.
In choosing the maximum gradient value, consideration shall also be given, for the whole of the interoperable lines, to the expected performance of trains not complying with the High-Speed Rolling Stock TSI which might be authorised to run on the line, by application of Article 5(4) of the Directive.
Κατά το σχεδιασμό των γραμμών υψηλών ταχυτήτων, η ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας πρέπει να επιλέγεται έτσι ώστε, για την προβλεπόμενη επίκλιση στην συγκεκριμένη καμπύλη, η ανεπάρκεια επίκλισης να μην υπερβαίνει, για τη μέγιστη προβλεπόμενη ταχύτητα της γραμμής, τις τιμές που αναφέρονται στην παράγραφο 4.2.8. της παρούσας ΤΠΔ
When designing the lines for high-speed operation, the minimum radius of curvature selected shall be such that, for the cant set for the curve under consideration the cant deficiency does not exceed, when running at the maximum speed for which the line is planned, the values indicated in § 4.2.8 of the present TSI.
Η επίκλιση είναι η μέγιστη διαφορά ύψους μεταξύ της εξωτερικής και εσωτερικής σιδηροτροχιάς, μετρούμενη στο κέντρο της επιφάνειας της κεφαλής της σιδηροτροχιάς (σε mm).
The track cant is the maximum difference in height between outer and inner rails, measured at the centre of the rail head surface (in mm).
Η τιμή εξαρτάται από το εύρος εάν μετράται σε mm είναι δε ανεξάρτητη του εύρους εάν μετράται σε μοίρες.
Value depends upon gauge if measured in mm; value is not dependent on gauge if measured in degrees.
Η επίκλιση σχεδιασμού πρέπει να μην υπερβαίνει 180 mm.
The design cant shall be limited to 180 mm.
Σε τροχιές που κυκλοφορούν αμαξοστοιχίες επιτρέπεται ανοχή συντήρησης ±20 mm, υπό τον όρο ότι η μέγιστη επίκλιση δεν υπερβαίνει 190 mm· αυτή η τιμή μελέτης επιτρέπεται να αυξηθεί σε 200 mm κατ’ ανώτατο όριο στις γραμμές που προορίζονται αποκλειστικά για επιβατική κυκλοφορία.
On tracks in operation, a maintenance tolerance of ± 20 mm is allowed, subject to a maximum cant of 190 mm; this design value may be raised to 200 mm maximum on tracks reserved for passenger traffic alone.
Οι λειτουργικές συνθήκες για την συντήρηση σχετικά με το στοιχείο αυτό αποτελούν αντικείμενο των διατάξεων της παραγράφου 4.5. (πρόγραμμα συντήρησης) για τις ανοχές εν λειτουργία.
The operational maintenance requirements of this element are the subject of the provisions of point 4.5 (Maintenance plan) about in-service tolerances.
Στις καμπύλες, η ανεπάρκεια επίκλισης είναι η διαφορά, εκφραζόμενη σε mm, μεταξύ της επίκλισης που χρησιμοποιείται για την τροχιά και της επίκλισης ισοστάθμισης για το όχημα στη συγκεκριμένη προσδιοριζόμενη ταχύτητα.
In curves, cant deficiency is the difference, expressed in mm, between the applied cant on the track and the equilibrium cant for the vehicle at the particular stated speed.
Οι ακόλουθες προδιαγραφές εφαρμόζονται σε διαλειτουργικές γραμμές με το ονομαστικό εύρος τροχιάς που ορίζεται στην παράγραφο 4.2.2 της παρούσας ΤΠΔ.
The following specifications are applicable to interoperable lines having nominal track gauge as defined in point 4.2.2 of the present TSI.
Κατηγορία γραμμής
Line category
Κατηγορία I (α)
Category I (a)
Κλίμακα ταχυτήτων (km/h)
Speed range (km/h)
Συνήθης οριακή τιμή(mm)
Normal limit value (mm)
Μέγιστη οριακή τιμή(mm)
Maximum limit value (mm)
Ο διαχειριστής υποδομής θα δηλώνει στο μητρώο υποδομής που θεωρεί ότι υφίστανται περιορισμοί οι οποίοι εμποδίζουν την τήρηση των αναφερόμενων στην στήλη 1 τιμών.
The Infrastructure Manager will declare in the Infrastructure Register the line sections where it considers that there are constraints which prevent compliance with the values stated in column 1.
Στις περιπτώσεις αυτές επιτρέπεται να εφαρμόζονται οι τιμές της στήλης 2.
In these cases values of column 2 may be adopted.
Μέγιστη τιμή 130 mm επιτρέπεται να αυξηθεί σε 150 mm για τροχιές χωρίς έρμα.
The maximum value of 130 mm may be raised to 150 mm for non ballasted track
Σε αμαξοστοιχίες που πληρούν την ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων εφοδιασμένες με σύστημα εξισορρόπησης της ανεπάρκειας επίκλισης είναι δυνατόν να επιτρέπεται από τον διαχειριστή υποδομής να κυκλοφορούν με υψηλότερες τιμές ανεπάρκειας επίκλισης.
Trains complying with the High-Speed Rolling Stock TSI equipped with a cant deficiency compensation system may be permitted by the Infrastructure Manager to run with higher cant deficiency values.
Για τον καθορισμό της μέγιστης ανεπάρκειας επίκλισης, όπου θα επιτρέπεται να κυκλοφορούν αυτές οι αμαξοστοιχίες πρέπει να λαμβάνονται υπόψη τα κριτήρια αποδοχής της σχετικής αμαξοστοιχίας, που ορίζονται στην παράγραφος 4.2.3.4. της ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων.
The maximum cant deficiency at which these trains are permitted to run shall take account of the acceptance criteria of the train concerned, set out in HS RST TSI § 4.2.3.4.
Οι μέγιστες τιμές μελέτης για απότομες μεταβολές τής ανεπάρκειας επίκλισης της παρακαμπτηρίου τροχιάς σε αλλαγή τροχιάς είναι οι εξής:
The maximum design values of abrupt changes of cant deficiency on diverging tracks shall be:
120 mm για τις αλλαγές τροχιάς όπου επιτρέπεται ταχύτητα διακλάδωσης 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,
120 mm for switches allowing turnout speeds of 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h,
105 mm για τις αλλαγές τροχιάς όπου επιτρέπεται ταχύτητα διακλάδωσης 70 km/h < V ≤ 170 km/h,
105 mm for switches allowing turnout speeds of 70 km/h < V ≤ 170 km/h,
85 mm για τις αλλαγές τροχιάς όπου επιτρέπεται ταχύτητα διακλάδωσης 170 km/h < V ≤ 230 km/h.
85 mm for switches allowing turnout speeds of 170 km/h < V ≤ 230 km/h.
Σε υπάρχουσες αλλαγές τροχιάς είναι αποδεκτή ανοχή 15 mm στις ανωτέρω τιμές.
A tolerance of 15 mm on these values may be accepted for existing designs of switches.
Η διεπαφή τροχού-σιδηροτροχιάς είναι καθοριστικής σημασίας για την κατανόηση της δυναμικής συμπεριφοράς σιδηροδρομικού οχήματος.
The wheel-rail interface is fundamental to explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
Συνεπώς, είναι αναγκαία η γνώση της. Μεταξύ των παραμέτρων που την χαρακτηρίζουν, η καλούμενη «ισοδύναμη κωνικότητα» διαδραματίζει ουσιώδη ρόλο καθώς καθιστά δυνατή την καλύτερη κατανόηση της επαφής τροχού-σιδηροτροχιάς σε ευθύγραμμη τροχιά και σε καμπύλες με μεγάλη ακτίνα.
It needs therefore to be understood and, among the parameters by which it is characterised, the one called equivalent conicity plays an essential role since it allows the satisfactory appreciation of the wheel-rail contact, on tangent track and on large-radius curves.
Οι ακόλουθες διατάξεις ισχύουν για τις αμιγείς γραμμές κατηγοριών I, II και III.
The following provisions apply to plain lines of categories I, II and III.
Δεν απαιτείται αξιολόγηση της ισοδύναμης κωνικότητας για τις αλλαγές τροχιάς και τις διασταυρώσεις.
No assessment of equivalent conicity is required for switches and crossings.
Ισοδύναμη κωνικότητα είναι η εφαπτομένη της κωνικής γωνίας συγκροτήματος άξονα —τροχών κωνικής κατατομής, στους οποίους η πλευρική κίνηση έχει το ίδιο κινηματικό μήκος κύματος με το συγκεκριμένο συγκρότημα άξονα— τροχών σε ευθύγραμμη τροχιά και σε καμπύλες με μεγάλη ακτίνα.
Equivalent conicity is the tangent of the cone angle of a wheelset with coned wheels whose lateral movement has the same kinematic wavelength as the given wheelset on straight track and large-radius curves.
Οι οριακές τιμές για την ισοδύναμη κωνικότητα που αναφέρεται στους κατωτέρω πίνακες υπολογίζονται για το πλάτος (y) της πλευρικής μετατόπισης του συγκροτήματος άξονα — τροχών
The limiting values for equivalent conicity quoted in the tables below shall be calculated for the amplitude (y) of the wheelset's lateral displacement:
εάν (TG - SR) ≥ 7mm
if (TG - SR) ≥ 7 mm
εάν 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm
if 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm
εάν (TG - SR) < 5 mm
if (TG - SR) < 5 mm
όπου TG το εύρος τροχιάς και SR η απόσταση μεταξύ των ενεργών παρειών του συγκροτήματος άξονα — τροχών.
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
Οι τρεις μελέτες του εύρους τροχιάς της διατομής της κεφαλής της σιδηροτροχιάς και της κλίσης της σιδηροτροχιάς για αμιγή τροχιά επιλέγονται έτσι ώστε να εξασφαλίζεται ότι δεν σημειώνεται υπέρβαση των ορίων ισοδύναμης κωνικότητας που ορίζονται στον πίνακα 1 όταν προσομοιώνεται η διέλευση των ακόλουθων συγκροτημάτων άξονα — τροχών πάνω από την υπό μελέτη τροχιά (υπολογιστική προσομοίωση σύμφωνα με το πρότυπο EN 15302:2006).
Design values of track gauge, rail head profile and rail inclination for plain line shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 1 are not exceeded when the following wheelsets are modelled passing over the designed track conditions (simulated by calculation according to EN 15302:2006).
S 1002 όπως ορίζεται στο PrEN 13715 με SR = 1420 mm
S 1002 as defined in PrEN 13715 with SR = 1420 mm
S 1002 όπως ορίζεται στο PrEN 13715 με SR = 1426 mm
S 1002 as defined in PrEN 13715 with SR = 1426 mm
GV 1/40 όπως ορίζεται στο PrEN 13715 με SR = 1420 mm
GV 1/40 as defined in PrEN 13715 with SR = 1420 mm
GV 1/40 όπως ορίζεται στο PrEN 13715 με SR = 1426 mm.
GV 1/40 as defined in PrEN 13715 with SR = 1426 mm.
Οριακές τιμές ισοδύναμης κωνικότητας
Equivalent conicity limit values
Δεν απαιτείται αξιολόγηση
Assessment not required
>160 και < 200
> 160 and ≤ 200
>200 και < 230
> 200 and ≤ 230
> 230 και ≤ 250
> 230 and ≤ 250
> 250 και < 280
> 250 and ≤ 280
> 280 και < 300
> 280 and ≤ 300
Τροχιά με τα χαρακτηριστικά μελέτης που ορίζονται στην παράγραφο 6.2.5.2 θεωρείται ότι πληροί αυτή την απαίτηση.
Track having the design characteristics set out in section 6.2.5.2 is deemed to have met this requirement.
Επιτρέπεται ωστόσο να τοποθετηθεί τροχιά με διαφορετικά χαρακτηριστικά μελέτης.
The track may nevertheless be laid with different design characteristics.
Στην περίπτωση αυτή ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να αποδεικνύει τη συμβατότητα της μελέτης ως προς την ισοδύναμη κωνικότητα.
In this case, the Infrastructure Manager shall prove the compatibility of the design, in terms of equivalent conicity.
Ελάχιστες τιμές του μέσου εύρους τροχιάς
Minimum values of mean track gauge
Από τη στιγμή που έχει ολοκληρωθεί η αρχική μελέτη του συστήματος τροχιά, σημαντική παράμετρος για την ισοδύναμη κωνικότητα είναι το εύρος τροχιάς.
Once the initial design of the track system has been established, an important parameter for the control of equivalent conicity is track gauge.
Ο διαχειριστής υποδομής πρέπει να εξασφαλίζει ότι το μέσο εύρος τροχιάς σε ευθύγραμμο τμήμα σε καμπύλες με ακτίνα R > 10000 m διατηρείται σε επίπεδα ανώτερα της οριακής τιμής που ορίζεται στον κατωτέρω πίνακα.
The Infrastructure Manager shall ensure that mean track gauge on straight track and in curves of radius R > 10000 m is maintained above the limit set out in table below.
Ελάχιστη τιμή του μέσου εύρους (mm) σε μήκος 100 m σε κατάσταση λειτουργίας, σε ευθύγραμμη τροχιά και σε καμπύλες ακτίνας R > 10000 m
Minimum value of mean gauge (mm) over 100 m in service, on straight track and in curves of radius R > 10000 m
>250 και < 280
> 250 and ≤ 280
Μέτρα που πρέπει να λαμβάνονται σε περίπτωση αστάθειας κύλισης
Actions to be taken in case of ride instability
Σε περίπτωση που αναφερθεί αστάθεια κύλισης σε τροχιά που τηρεί την απαίτηση της παραγράφου 4.2.9.3.1 για τροχαίο υλικό με συγκροτήματα άξονα/τροχών τα οποία πληρούν τις απαιτήσεις για την ισοδύναμη εικονικότητα που ορίζονται στην ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων, η επιχείρηση σιδηροδρόμων και ο διαχειριστής υποδομής διερευνούν από κοινού για να διαπιστώσουν το αίτιο.
If ride instability is reported on a track respecting the requirement of section 4.2.9.3.1 for rolling stock having wheelsets meeting the requirements for equivalent conicity set out in the High-Speed Rolling Stock TSI, a joint investigation by the Railway Undertaking and the Infrastructure Manager is to be undertaken to determine the reason.
Η γεωμετρική ποιότητα της τροχιάς και οι οριακές τιμές μεμονωμένων ελαττωμάτων είναι σημαντικές παράμετροι της υποδομής, απαραίτητες στο πλαίσιο του καθορισμού της διεπαφής οχήματος-τροχιάς.
Track geometrical quality and limits on isolated defects are important infrastructure parameters, needed as part of the definition of the vehicle-track interface.
Η γεωμετρική ποιότητα της τροχιάς σχετίζεται άμεσα με :
The geometrical quality of the track is directly linked to:
την ασφάλεια έναντι εκτροχιασμού
Safety against derailment
την αξιολόγηση οχήματος σύμφωνα με δοκιμές αποδοχής
Assessment of a vehicle according to acceptance tests.
την αντοχή κόπωσης των συγκροτημάτων άξονα-τροχού και των φορείων
Fatigue strength of wheelsets and bogies
Οι απαιτήσεις της παραγράφου 4.2.10 ισχύουν για γραμμές κατηγοριών I, II και III.
The requirements of section 4.2.10 apply to lines of categories I, II and III.
Όριο άμεσης κινητοποίησης (Immediate Action Limit — IAL): πρόκειται για την τιμή της οποίας η υπέρβαση έχει ως αποτέλεσμα την λήψη μέτρων από τον διαχειριστή υποδομής ώστε να μειωθεί σε αποδεκτό επίπεδο ο κίνδυνος εκτροχιασμού.
Immediate Action Limit (IAL): refers to the value which, if exceeded, leads to the Infrastructure Manager taking measures to reduce the risk of derailment to an acceptable level.
Τούτο είναι δυνατόν να συνίσταται σε κλείσιμο της γραμμής, μείωση της ταχύτητας ή διόρθωση της γεωμετρίας της τροχιάς.
This can be done either by closing the line, reducing speed or by correction of track geometry.
Όριο παρέμβασης (Intervention Limit — IL): πρόκειται για την τιμή της οποίας η υπέρβαση απαιτεί διορθωτικά μέτρα συντήρησης ώστε να μην προκύψει το όριο άμεσης κινητοποίησης πριν από την επόμενη επιθεώρηση.
Intervention Limit (IL): refers to the value, which, if exceeded, requires corrective maintenance in order that the immediate action limit shall not be reached before the next inspection;
Όριο επαγρύπνησης (Alert Limit — AL): πρόκειται για την τιμή της οποίας η υπέρβαση απαιτεί να αναλυθεί η γεωμετρία της τροχιάς και να εξετασθεί κατά τις τακτικές προγραμματισμένες εργασίες συντήρησης.
Alert Limit (AL): refers to the value which, if exceeded, requires that the track geometry condition is analysed and considered in the regularly planned maintenance operations.
Ο διαχειριστής υποδομής καθορίζει τα κατάλληλα όρια άμεσης κινητοποίησης, παρέμβασης και επαγρύπνησης για τις ακόλουθες παραμέτρους:
The Infrastructure Manager shall determine appropriate immediate action, intervention and alert limits for the following parameters:
Πλευρική ευθυγράμμιση — τυπικές αποκλίσεις (μόνον όριο επαγρύπνησης)
Lateral alignment — standard deviations (alert limit only)
Διαμήκης χωροστάθμηση — τυπικές αποκλίσεις (μόνον όριο επαγρύπνησης)
Longitudinal level — standard deviations (alert limit only)
Πλευρική ευθυγράμμιση — μεμονωμένα ελαττώματα — μέσες έως μέγιστες τιμές
Lateral alignment — isolated defects — mean to peak values
Διαμήκης χωροστάθμηση — μεμονωμένα ελαττώματα — μέσες έως μέγιστες τιμές
Longitudinal level — isolated defects — mean to peak values
Στρέβλωση τροχιάς — μεμονωμένα ελαττώματα — 0 έως μέγιστη τιμή, λαμβάνοντας υπόψη τα όρια που καθορίζονται στην παράγραφο 4.2.10.4.1
Track twist — isolated defects — zero to peak value, subject to the limits set out in the section 4.2.10.4.1
Διακύμανση εύρους τροχιάς —μεμονωμένα ελαττώματα— ονομαστικό εύρος έως μέγιστη τιμή, λαμβάνοντας υπόψη τα όρια που καθορίζονται στην παράγραφο 4.2.10.4.2
Variation of gauge — isolated defects — nominal gauge to peak value, subject to the limits set out in the section 4.2.10.4.2
Μέσο εύρος τροχιάς σε οποιοδήποτε διάστημα γραμμής μήκους 100 m — ονομαστικό εύρος έως μέση τιμή, λαμβάνοντας υπόψη τα όρια που καθορίζονται στην παράγραφο 4.2.9.3.1.
Mean track gauge over any 100 m length — nominal gauge to mean value, subject to the limits set out in the section 4.2.9.3.1.
Όταν καθορίζει τα όρια αυτά ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει υπόψη τα όρια ποιότητας τροχιάς που χρησιμοποιήθηκαν ως βάση για την αποδοχή οχημάτων.
When determining these limits, the Infrastructure Manager shall take into account the track quality limits used as the basis for vehicle acceptance.
Οι απαιτήσεις για την αποδοχή οχημάτων καθορίζονται στην ΤΠΔ τροχαίου υλικού υψηλών ταχυτήτων.
Requirements for vehicle acceptance are set out in the High-Speed Rolling Stock TSI.
Ο διαχειριστής υποδομής λαμβάνει επίσης υπόψη τα αποτελέσματα μεμονωμένων ελαττωμάτων που επιδρούν σωρευτικώς.
The Infrastructure Manager shall also take into account the effects of isolated defects acting in combination.
Τα όρια άμεσης κινητοποίησης, παρέμβασης και επαγρύπνησης που καθορίζει ο διαχειριστής υποδομής καταγράφονται στο πρόγραμμα συντήρησης που απαιτείται σύμφωνα με την παράγραφο 4.5.1 της παρούσας ΤΠΔ.
The immediate, intervention and alert limits adopted by the Infrastructure Manager shall be recorded in the maintenance plan required by section 4.5.1 of this TSI.
Όρια άμεσης κινητοποίησης ορίζονται για τις ακόλουθες παραμέτρους:
Immediate action limits are defined for the following parameters:
Στρέβλωση τροχιάς —μεμονωμένα ελαττώματα— 0 έως μέγιστη τιμή
Track twist — isolated defects — zero to peak value
Διακύμανση εύρους —μεμονωμένα ελαττώματα— ονομαστικό εύρος έως μέγιστη τιμή
Variation of gauge — isolated defects — nominal gauge to peak value
Στρέβλωση τροχιάς ορίζεται ως η αλγεβρική διαφορά μεταξύ δύο χωροσταθμήσεων σε καθορισμένη απόσταση μεταξύ τους, που συνήθως εκφράζεται ως κλίση μεταξύ των δύο σημείων όπου έγιναν οι χωροσταθμήσεις.
Track twist is defined as the algebraic difference between two cross levels taken at a defined distance apart, usually expressed as a gradient between the two points at which the cross level is measured.
Για το κανονικό εύρος τα σημεία μέτρησης απέχουν 1500 mm μεταξύ τους.
For standard gauge the measurement points are 1500 mm apart.
Το όριο της στρέβλωσης τροχιάς είναι συνάρτηση της βάσης μέτρησης που εφαρμόστηκε (l) σύμφωνα με τον τύπο:
The track twist limit is a function of the measurement base applied (l) according to the formula:
Όριο στρέβλωσης = (20/l + 3)
Limit twist = (20/l + 3)
όπου l είναι η βάση μέτρησης (σε m), με 1,3 m ≤ l ≤ 20 m
where l is the measurement base (in m), with 1,3 m ≤ l ≤ 20 m
με μέγιστη τιμή:
with a maximum value of:
7 mm/m για γραμμές που έχουν μελετηθεί για ταχύτητα ≤ 200 km/h
7 mm/m for lines designed for speed ≤ 200 km/h
5 mm/m για γραμμές που έχουν μελετηθεί για ταχύτητα > 200 km/h.
5 mm/m for lines designed for speed > 200 km/h.
Μεμονωμένα ελαττώματα στρέβλωσης (mm/m)
Twist- isolated defects (mm/m)
μήκος βάσης μέτρησης της στρέβλσης / (m)
twist base-length / (m)
Ο διαχειριστής υποδομής καθορίζει στο πρόγραμμα συντήρησης τη βάση των μετρήσεων στην τροχιά ούτως ώστε να ελεγχθεί η συμμόρφωση προς την εν λόγω απαίτηση.
The Infrastructure Manager shall set out in the maintenance plan the basis on which it will measure the track in order to check compliance with this requirement.
Στις βάσεις μέτρησης πρέπει να περιλαμβάνεται μία βάση μέτρησης 3 m.
The basis of measurement shall include a measurement base of 3 m.
Διαστάσεις σε χιλιοστόμετρα
Dimensions in millimetres
Ονομαστικό εύρος έως μέγιστη τιμή
Nominal gauge to peak value
Ελάχιστο εύρος
Minimum gauge
Μέγιστο εύρος
Maximum gauge
Επιπλέον απαιτήσεις για το μέσο εύρος τροχιάς καθορίζονται στην παράγραφο 4.2.9.3.1.
There are additional requirements for mean track gauge set out in section 4.2.9.3.1.
Αμιγής γραμμή
Plain line
Η σιδηροτροχιά πρέπει να είναι κεκλιμένη προς τον άξονα της τροχιάς.
The rail shall be inclined towards the centre of the track.
Η κλίση της σιδηροτροχιάς σε συγκεκριμένη διαδρομή επιλέγεται να είναι μεταξύ 1/20 έως 1/40 και δηλώνεται στο μητρώο υποδομής.
The rail inclination for a given route shall be selected from the range 1/20 to 1/40 and declared in the Infrastructure Register.
Για την μελέτη των συσκευών αλλαγής τροχιάς και διασταυρώσεων χρησιμοποιείται η ίδια κλίση που επιλέγεται για την αμιγή τροχιά, επιτρέπονται όμως οι ακόλουθες εξαιρέσεις:
The designed inclination in switches and crossings is the same as for plain line with the following permitted exceptions:
Η κλίση είναι δυνατό να καθορίζεται από το σχήμα του ενεργού μέρους της κεφαλής της σιδηροτροχιάς.
The inclination can be given by the shape of the active part of the rail head profile.
Σε τμήμα αλλαγής τροχιάς και διασταυρώσεων όπου η ταχύτητα πορείας είναι μικρότερη ή ίση των 200 km/h, επιτρέπεται να τοποθετούνται σιδηροτροχιές χωρίς κλίση σε όλο το μήκος των συσκευών αλλαγής τροχιάς και διασταυρώσεων και σε μικρού μήκους όμορα τμήματα της αμιγούς γραμμής.
On the sections of switches and crossings where the running speed is less than or equal to 200 km/h, the laying of rails without inclination is permitted through the switches and crossings and short lengths of associated plain lines.
Σε τμήματα αλλαγής τροχιάς και διασταυρώσεων όπου η ταχύτητα πορείας είναι ανώτερη των 200 km/h και μικρότερη ή ίση των 250 km/h επιτρέπεται να τοποθετούνται σιδηροτροχιές χωρίς κλίση υπό την προϋπόθεση ότι πρόκειται για βραχέα τμήματα που δεν υπερβαίνουν τα 50 m.
On the sections of switches and crossings where the running speed is more than 200 km/h and less than or equal to 250 km/h, the laying of rails without inclination is permitted provided that it is limited on short sections not exceeding 50 m.