natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Όταν η Επιτροπή κίνησε τη διαδικασία που προβλέπει το άρθρο 88 παράγραφος 2 της συνθήκης ΕΚ, δεν είχε στη διάθεσή της κανένα νομικό κείμενο που να αφορά την καθιέρωση του ΣΕΔ.
At the moment the Commission initiated the procedure laid down in Article 88(2) of the EC Treaty, it was not in the possession of any legal texts concerning the introduction of the TRS.
Στις 22 Αυγούστου 2003, όμως, οι γερμανικές αρχές διαβίβασαν τη σχετική νομική βάση.
However, on 22 August 2003, the German authorities provided the relevant legal basis.
Κατά συνέπεια δεν λείπει πλέον αυτή η πληροφορία.
Therefore this lack of information no longer exists.
Γενικές παρατηρήσεις σχετικά με τα διόδια
General comments about the toll
Η καθιέρωση ενός τέλους με βάση τη διανυόμενη απόσταση για την ανάκτηση του κόστους των υποδομών αποτελεί ένα από τα βασικά στοιχεία της κοινής πολιτικής μεταφορών της ΕΚ:
The introduction of a distance-based user charge, recovering the costs of the infrastructure, is one of the key elements of the EC common transport policy:
Πρώτον, η προτεινόμενη καθιέρωση διοδίων είναι σύμφωνη με την άποψη της Επιτροπής για την επίτευξη μιας διάρθρωσης τιμών η οποία θα αντανακλά καλύτερα το κόστος κατασκευής η οποία περιλαμβάνεται στη λευκή βίβλο για την ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών [40].
First, the proposed introduction of the toll is in line with the Commission’s thinking on a more cost-related pricing structure in the European transport policy White Paper [40].
Η λευκή βίβλος περιλαμβάνει ένα κεφάλαιο το οποίο αφορά τη σταδιακή τιμολόγηση της χρήσης των υποδομών.
The White Paper contains a chapter concerning the gradual charging for the use of the infrastructure.
Σε ορισμένες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης ισχύει το σύστημα των διοδίων για τη χρήση των αυτοκινητοδρόμων, σε άλλες υπάρχουν οι «ευρωβινιέτες» όσον αφορά τα βαρέα φορτηγά οχήματα για ολόκληρο το δίκτυο και σε άλλες δεν υπάρχουν διόδια.
The European Union is currently made up of a Europe of tolls, where users have to pay on toll motorways, a Europe of ‘eurovignettes’ paid by heavy goods vehicles throughout the entire network, and a Europe where no charges are applied at all.
Η κατάσταση αυτή μπορεί να βελτιωθεί.
This situation can be improved.
Δεύτερον, η αντικατάσταση των τελών χρήσης που επιβάλλονται στα βαρέα φορτηγά οχήματα με το σύστημα των διοδίων θα μπορούσε σήμερα να οδηγήσει σε δικαιότερη κατανομή του κόστους των υποδομών, επειδή ένα σημαντικό ποσοστό του κόστους κατασκευής, συντήρησης και λειτουργίας των αυτοκινητοδρόμων προκαλείται από τα βαρέα φορτηγά οχήματα.
Secondly, the replacement of user charges currently levied on heavy goods vehicles with a toll system could lead to a fairer share of infrastructure costs because a considerable proportion of the cost of motorway construction, maintenance and operation is due to heavy goods vehicles.
Τρίτον, τα διόδια θα χρησιμεύσουν για την επίτευξη ενός από τους στόχους της Κοινότητας που προβλέπονται στο άρθρο 2 της συνθήκης ΕΚ, δηλαδή στην εξασφάλιση «υψηλού επιπέδου προστασίας και βελτίωσης της ποιότητας του περιβάλλοντος».
Thirdly, the toll will serve one of the objectives of the Community as mentioned in Article 2 of the EC Treaty, which is to promote a ‘high level of protection and improvement of the quality of the environment’.
Τέλος, αν εξετάσει κανείς ολόκληρο το μέτρο βλέπει ότι το ίδιο ισχύει και τα πλεονεκτήματα που αναμένεται να προκύψουν από την αντικατάσταση της οδικής μεταφοράς εμπορευμάτων με άλλους πιο φιλικούς προς το περιβάλλον τρόπους.
Finally, considering the overall measure, it seems that the same applies to the potential advantages to be derived from shifting goods traffic from road to more environmentally friendly modes of transport.
Η αντικατάσταση ενός συστήματος τελών χρήσης αυτοκινητοδρόμων με βάση το χρόνο χρήσης από ένα τέλος χρήσης με βάση τη διανυόμενη απόσταση σημαίνει ότι οι μικρές αποστάσεις γίνονται φθηνότερες και οι μεγάλες αποστάσεις ακριβότερες.
The change from a time-based motorway user charge to a mileage-based charge means that short distances become cheaper and long distances more expensive.
Το αποτέλεσμα αυτό δεν ικανοποιείται απλώς η ανάγκη να συνεισφέρουν οι χρήστες κατά τρόπο δικαιότερο στο κόστος των υποδομών αλλά λαμβάνεται υπόψη και το γεγονός ότι μόνο όταν πρόκειται για μεγάλες αποστάσεις αποτελούν εναλλακτική λύση των οδικών μεταφορών οι λιγότερο ρυπαντικοί τρόποι μεταφορών (σιδηρόδρομοι και πλωτοί οδοί).
This result does not only meet the need to make users bear a fairer share of the infrastructure costs, it also takes into account the fact that only on longer routes less polluting modes of transport (rail and waterway) offer an alternative to road transport.
Στόχος της γερμανικής ομοσπονδιακής κυβέρνησης είναι να συμμετέχουν οι χρήστες κατά τρόπο πιο ρεαλιστικό στο κόστος κατασκευής και συντήρησης των οδών.
The German Federal Government aims to make users bear a more realistic share of road costs.
Στόχος του συστήματος διοδίων είναι να επιβαρύνονται οι χρήστες με το κόστος των υποδομών και το ποσό των 15 λεπτών/km εκτιμάται από τη γερμανική κυβέρνηση ότι «καλύπτει πλήρως το κόστος κατασκευής, ανάπτυξης και λειτουργίας των σχετικών υποδομών κατά τη έννοια της οδηγίας 1999/62 (Ευρωβινιέτα)».
The stated aim of the toll system is to make the users pay the price of the infrastructure, and the price of 15 cents/km is estimated by Germany as the amount that ‘fully covers the costs of construction, development and operation of the relevant infrastructure in the sense of Directive 1999/62/EC (Eurovignette)’.
Κατ’ αυτό τον τρόπο όμως επιβαρύνεται ακόμη περισσότερο ο κλάδος των οδικών μεταφορών.
But this goes hand in hand with putting a greater burden on the road haulage industry.
Αντί για 460 εκατ. ευρώ που εισέπραξε η Γερμανία με το σύστημα της Ευρωβινιέτας (το 2002), οι οδικοί μεταφορείς θα πρέπει να συνεισφέρουν 3,4 δισεκατ. ευρώ περίπου για την κάλυψη του κόστους των υποδομών.
Instead of the EUR 460 million collected in Germany under the Eurovignette system (in 2002), the hauliers will have to pay infrastructure costs of approximately EUR 3,4 billion.
Παρά το γεγονός ότι σύμφωνα με την κοινοποιηθείσα πρόταση των γερμανικών αρχών θα επιστραφούν περίπου 600 εκατ. ευρώ, η συνολική επιβάρυνση για τους οδηγούς μεταφορείς εξακολουθεί να είναι αυξημένη, επειδή η αντιστάθμιση αυτή θα καλύψει μόνο το 17 % των συνολικών επιβαρύνσεων για διόδια που ανέρχονται σε 3,4 δισεκατ. ευρώ.
Although, according to the notified proposal of the German authorities, a compensation of EUR 600 million could be granted, the total charge for road hauliers is still increasing as this compensation would cover only 17 % of the total toll charges of EUR 3,4 billion.
Μη εφαρμογή του άρθρου 19 παράγραφος 1 της οδηγίας 2003/96/ΕΚ [41]
Non-application of Article 19(1) of Directive 2003/96/EC [41]
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι η αγορά καυσίμων και η πληρωμή ειδικών φόρων κατανάλωσης στη Γερμανία αποτελεί ένα μηχανισμό υπολογισμού της επιστροφής των διοδίων για τα οχήματα που υποχρεούνται να πληρώνουν διόδια.
The Commission notes that the purchase of fuel and the payment of excise duties by qualifying vehicles in Germany offer a mechanism to calculate the reimbursement of the toll.
Υπάρχει σαφής νομική διάκριση ανάμεσα στον ειδικό φόρο κατανάλωσης και στο τέλος διοδίων όσον αφορά τα βαρέα φορτηγά οχήματα για τη χρησιμοποίηση των υποδομών.
A clear legal distinction exists between the levy of excise duties and the levy of toll for heavy goods vehicles for the use of infrastructure.
Τα δύο συστήματα βασίζονται σε διαφορετικές νομικές πράξεις, δηλαδή στις οδηγίες σχετικά με τον ειδικό φόρο κατανάλωσης [92/12/ΕΟΚ [42] και 2003/96/ΕΚ] και στην οδηγία 1999/62/ΕΚ (Ευρωβινιέτα).
The two systems are based on different legal acts like the Directives on excise duties (92/12/EEC [42] and 2003/96/EC) and the Directive 1999/62/EC (Eurovignette).
Το Δικαστήριο έχει αναγνωρίσει τη διαφορά ανάμεσα στα διόδια και στα άλλα τέλη χρησιμοποίησης των οδών, αφενός, και στους φόρους, αφετέρου.
The Court has recognised the difference between toll and other levies for the use of roads on the one hand, and taxes on the other hand.
Σύμφωνα με τη νομολογία τα διόδια δεν θεωρούνται ως φόρος αλλά ως πληρωμή για την παροχή κάποιας υπηρεσίας.
According to the case-law toll is not qualified as a tax, but as a payment for using a service.
Το ίδιο ισχύει και για τέλη χρησιμοποίησης των οδών λόγω της άμεσης σχέσης μεταξύ του τέλους και των χρησιμοποιούμενων υποδομών [43].
The same reasoning goes for other levies for the use of roads due to the direct link between the levy and the infrastructure that can be used [43].
Με βάση αυτή τη νομολογία και λαμβάνοντας υπόψη ότι ο ειδικός φόρος κατανάλωσης χρησιμεύει απλώς ως βάση υπολογισμού της επιστροφής και ότι υπάρχει σαφής διάκριση ανάμεσα στις χρηματικές ροές του ειδικού φόρου κατανάλωσης αφενός και της πληρωμής των διοδίων και της επιστροφής των διοδίων αφετέρου, η Επιτροπή θεωρεί ότι η εν λόγω επιστροφή διοδίων δεν μπορεί να θεωρηθεί ταυτόχρονα και ως επιστροφή ειδικού φόρου κατανάλωσης.
On the basis of this case-law and taking into consideration that the excise duty only serves as a reference to calculate the reimbursement and that there is a clear distinction between the financial flows of excise duties on one side and the toll payment and toll reimbursement on the other, the Commission considers that the current reimbursement of the toll cannot be qualified at the same time as a reimbursement of the excise duties.
Εάν συνέβαινε αυτό, θα εδημιουργείτο μια κατάσταση στην οποία η επιστροφή θα ενέπιπτε σε δύο διαφορετικά νομικά πλαίσια, γεγονός που θα συνιστούσε παραβίαση της αρχής της ασφάλειας δικαίου.
Such a qualification would lead to the situation in which the reimbursement would fall under two different legal frameworks which would violate the principle of legal certainty.
Το γεγονός ότι η επιστροφή σχετίζεται με τις πληρωμές ειδικού φόρου κατανάλωσης δεν μπορεί να αλλάξει τον νομικό χαρακτηρισμό της επιστροφής, ειδικά αν ληφθεί υπόψη ότι οι δύο χρηματικές ροές δεν σχετίζονται.
The fact that the reimbursement is linked to the payments of excise duties cannot change the legal qualification of the reimbursement, especially taking into account that the two financial flows are not linked.
Εάν επρόκειτο γι’ αυτή την περίπτωση, οποιοσδήποτε νέος όρος που θα επροστίθετο, π.χ. ο περιορισμός της επιστροφής σε ορισμένα είδη φορτηγών, θα εμπεριείχε τον κίνδυνο να αλλάξει ο νομικός χαρακτηρισμός και κατά συνέπεια το νομικό πλαίσιο, γεγονός που θα συνιστούσε παραβίαση της αρχής της ασφάλειας δικαίου.
If this were to be the case, any new condition that should be added, for example the limitation of the reimbursement to a certain type of truck, would risk changing the legal qualification and, as a consequence, the legal framework, which would violate the principle of legal certainty.
Πρέπει επίσης να επισημανθεί ότι δεν υπάρχει φορολογική συσχέτιση ανάμεσα στο ύψος των διοδίων και στον ειδικό φόρο κατανάλωσης για το πετρέλαιο κίνησης.
It should also be pointed out that there is no fiscal link between the toll rate and the excise duty on gas oil.
Η επιστροφή αφαιρείται κατά κανόνα από το ποσό των οφειλόμενων διοδίων ή επιστρέφεται με τη χρησιμοποίηση πόρων που εισπράττονται με βάση τα διόδια.
The reimbursement is generally deducted from the amount of toll payment due, or, it is refunded using the resources collected on the basis of the tolls.
Λαμβάνοντας υπόψη τα προαναφερόμενα η Επιτροπή καταλήγει στο συμπέρασμα ότι δεν ισχύει στην προκειμένη περίπτωση το άρθρο 19 παράγραφος 1 της οδηγίας 2003/96/ΕΚ σχετικά με την αναδιάρθρωση του κοινοτικού πλαισίου φορολογίας των ενεργειακών προϊόντων και της ηλεκτρικής ενέργειας, το οποίο αντικαθιστά το άρθρο 8 παράγραφος 4 της οδηγίας 92/81/ΕΟΚ [44].
In view of the above, the Commission comes to the conclusion that Article 19(1) of Directive 2003/96/EC on the Community Framework for the taxation of energy products and electricity which replaces Article 8(4) of Directive 92/81/EEC is not applicable [44].
Κατά συνέπεια, οι γερμανικές αρχές δεν υποχρεούνται να κοινοποιήσουν το μέτρο ενίσχυσης στο πλαίσιο της διαδικασίας που προβλέπει το άρθρο 19 παράγραφος 1 της οδηγίας 2003/96/ΕΚ.
As a consequence, the German authorities do not have to notify the aid measure under the framework of the procedure laid down in Article 19(1) of Directive 2003/96/EC.
Έλεγχος της συμβατότητας με την κοινή αγορά
Assessment of the compatibility with the common market
Σύμφωνα με το άρθρο 73 της συνθήκης ΕΚ, οι ενισχύσεις που έχουν ως στόχο το συντονισμό των χερσαίων μεταφορών είναι συμβιβάσιμες με τη συνθήκη.
According to Article 73 of the EC Treaty, aids which meet the needs of coordination of land transport are compatible with the Treaty.
Με τον κανονισμό (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 του Συμβουλίου, της 4ης Ιουνίου 1970, περί ενισχύσεων που χορηγούνται στον τομέα των σιδηροδρομικών, οδικών και εσωτερικών πλωτών μεταφορών [45], εφαρμόζεται το άρθρο 73 της συνθήκης και προβλέπονται ειδικές εξαιρέσεις για ενισχύσεις, οι οποίες θεωρούνται ότι ανταποκρίνονται στις ανάγκες συντονισμού των οδικών μεταφορών.
Council Regulation (EEC) No 1107/70 of 4 June 1970 on the granting of aid for transport by rail, road and inland waterway [45] implements Article 73 of the Treaty and provides for specific exemptions for aid, which are deemed to meet the needs of coordination of inland transport.
Ειδικότερα το άρθρο 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 προβλέπει ότι τα κράτη μέλη μπορούν, μέχρις ότου αρχίσουν να ισχύουν οι κοινοί κανόνες σε θέματα καταλογισμού του κόστους υποδομής, να χορηγούν ενισχύσεις σε επιχειρήσεις που φέρουν το βάρος δαπανών σχετικών με την υπ’ αυτών χρησιμοποιούμενη υποδομή, ενώ άλλες επιχειρήσεις δεν υπόκεινται σε παρόμοιες επιβαρύνσεις.
In particular, Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70 stipulates that Member States may, until the entry into force of common rules on the allocation of infrastructure cost, provide aid to undertakings that have to bear expenditure relating to the infrastructure used by them while other undertakings are not subject to a like burden.
Σύμφωνα με την πρακτική της Επιτροπής όσον αφορά τον χειρισμό των κρατικών ενισχύσεων, για να ανταποκρίνεται η ενίσχυση στις ανάγκες συντονισμού των μεταφορών κατά την έννοια του άρθρου 73 της συνθήκης ΕΚ [46] καθώς και στις διατάξεις του άρθρου 3 παράγραφος 1 στοιχείο β) του κανονισμού (ΕΟΚ) αριθ. 1107/70 πρέπει να πληρούνται οι εξής τρεις όροι:
According to the Commission’s practice in the handling of State aid cases, three requirements must be fulfilled, so that the aid meets the needs of coordination of transport within the meaning of Article 73 of the EC Treaty [46] and the requirements laid down in Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70:
η ενίσχυση πρέπει να είναι αναγκαία για την υλοποίηση των μέτρων υπέρ της Κοινότητας και να τηρείται η αρχή της αναλογικότητας·
the aid is necessary to enable the realisation of the measure in the interest of the Community and respects the principle of proportionality;
η πρόσβαση σε αυτή την ενίσχυση δεν θα πρέπει να υπόκειται σε όρους που δημιουργούν διακρίσεις·
access to the aid is granted on non-discriminatory terms;
η ενίσχυση δεν θα πρέπει να νοθεύει τον ανταγωνισμό σε βαθμό που αντίκειται προς το κοινό συμφέρον.
the aid does not give rise to a distortion of competition to an extent contrary to the common interest.
Μη διάκριση
Non-discrimination
Όσον αφορά την αρχή των μη διακρίσεων η Επιτροπή θεωρεί ότι κάθε ενίσχυση είναι εξ ορισμού επιλεκτική.
Regarding the principle of non-discrimination, the Commission considers that all aid is by definition selective.
Εάν το μέτρο δεν κριθεί ως επιλεκτικό δεν θεωρείται ως μέτρο ενίσχυσης κατά την έννοια του άρθρου 87 της συνθήκης ΕΚ.
If a measure is not qualified as selective it is not an aid measure in the sense of Article 87 of the EC Treaty.
Εάν το μέτρο χαρακτηρισθεί ως ενίσχυση, η Επιτροπή πρέπει να εξετάσει τη συμβατότητά του με την κοινή αγορά.
If the measure has been qualified as an aid, the Commission should assess the compatibility with the common market.
Η νομολογία και η πρακτική της Επιτροπής έκαναν πάντοτε σαφή διάκριση ανάμεσα σε αυτή την επιλεκτικότητα που χαρακτηρίζει κάθε ενίσχυση, η οποία συνιστά μειονέκτημα για ορισμένες επιχειρήσεις σε σχέση με άλλες επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται σε ένα κράτος μέλος, και στις πιθανές διακρίσεις που εξαρτώνται άμεσα ή έμμεσα από την ιθαγένεια ή από την εγκατάσταση στο εν λόγω κράτος μέλος [47].
Case-law and Commission practice have always clearly distinguished between this selectivity inherent to all aid, which means a disadvantage for some operators in relation to others operating in a Member State, and possible discriminations based directly or indirectly on nationality or on the establishment in the Member State in question [47].
Οι διακρίσεις αυτές, όμως, είναι ασυμβίβαστες προς το κοινοτικό δίκαιο και δεν μπορούν να εγκριθούν βάσει των κανόνων περί κρατικών ενισχύσεων.
The latter is not compatible with Community law and cannot be approved under State aid rules.
Αποτελεί πάγια νομολογία ότι οι διακρίσεις συνίστανται στην αντιμετώπιση δύο ίδιων περιπτώσεων κατά διαφορετικό τρόπο, γεγονός που συνιστά μειονέκτημα για ορισμένες επιχειρήσεις σε σχέση με άλλες, χωρίς να δικαιολογείται αυτή η διαφορετική αντιμετώπιση από την ύπαρξη ουσιαστικών, αντικειμενικών διαφορών.
It is settled case-law that discrimination consists in particular in treating like cases differently, involving a disadvantage for some operators in relation to others, without that difference in treatment being justified by the existence of substantial, objective differences.
Εντούτοις, επειδή οι επιχειρήσεις που δεν είναι εγκατεστημένες σε κάποια συγκεκριμένη επικράτεια βρίσκονται σε διαφορετική θέση έναντι των αρχών σε σχέση με τις επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες σε αυτή την επικράτεια, δεν μπορεί να ειπωθεί ότι οποιοσδήποτε μηχανισμός ο οποίος καθιστά δυσκολότερη για αυτές την πρόσβαση στην ενίσχυση παραβιάζει την αρχή των μη διακρίσεων [48].
However, since undertakings not established in a certain territory are in a different position vis-à-vis the authority from undertakings established within that territory, it cannot be said that any mechanism that makes access to aid more difficult to them violates the principle of non-discrimination [48].
Στη συγκεκριμένη περίπτωση το ΣΕΔ προβλέπει ότι αρκεί η υποβολή των αποδείξεων αγοράς καυσίμων και των βεβαιώσεων πληρωμής ειδικού φόρου κατανάλωσης στη Γερμανία για την επιστροφή των διοδίων.
In the case at hand, the TRS provides for offsetting the toll only on presentation of German refuelling receipts and vouchers in order to proof that excise duties have been paid in Germany.
Στην περίπτωση αυτή η Επιτροπή δεν θεωρεί ότι παραβιάζεται η αρχή της εδαφικότητας στην οποία αναφέρεται η αιτιολογική σκέψη 20 της οδηγίας 1999/62/ΕΚ.
In this condition the Commission doesn’t see any violation of the principle of territoriality mentioned in recital 20 of Directive 1999/62/EC.
Το ΣΕΔ προβλέπει τους ίδιους όρους για όλους τους μεταφορείς και είναι προσβάσιμο σε όλους τους οδικούς μεταφορείς ανεξαρτήτως ιθαγένειας και κατοικίας.
The TRS imposes the same conditions on all hauliers and is accessible for all road hauliers, irrespective of nationality or residence.
Το μέτρο δεν προβλέπει κατώτατα όρια, δηλαδή ελάχιστο ποσό διοδίων ή ελάχιστο όγκο μεταφορών.
The measure does not foresee any thresholds, e.g. a minimum amount of toll charge or a minimum transport volume.
Εξάλλου, δεν υπάρχει καμία υποχρέωση αγοράς καυσίμων στη Γερμανία ούτε υπάρχει κανένας περιορισμός ως προς αυτό.
In addition, there is no obligation to buy fuel in Germany nor is there any restriction to do so.
Για το λόγο αυτό, η Επιτροπή θεωρεί ότι δεν υπάρχει καμία διάκριση με βάση την ιθαγένεια.
Therefore, the Commission considers that there is no direct discrimination on the basis of nationality.
Παρά το γεγονός ότι δεν υπάρχει άμεση διάκριση, το θέμα που τίθεται είναι κατά πόσο αυτή η συσχέτιση προκαλεί έμμεσες εκ των πραγμάτων, διακρίσεις με βάση την ιθαγένεια.
Though there is no direct discrimination, the question arises whether this link leads to a de facto, indirect discrimination on the basis of nationality.
Διαφορά στη μεταχείριση υφίσταται ανάμεσα στους οδικούς μεταφορείς οι οποίοι γεμίζουν το ντεπόζιτό τους στη Γερμανία και στους οδικούς μεταφορείς οι οποίοι γεμίζουν το ντεπόζιτό τους σε ένα άλλο κράτος μέλος.
A difference in treatment exists between road hauliers who fill their tank in Germany and road hauliers who fill their tank in another Member State.
Η διαφορά αυτή προκαλείται από τη σχέση που υπάρχει ανάμεσα στην επιστροφή διοδίων και στην πληρωμή ειδικού φόρου κατανάλωσης στη Γερμανία.
This difference is caused by the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties in Germany.
Εάν αυτή η διαφορά στη μεταχείριση έχει διαφορετικές επιπτώσεις στους γερμανούς μεταφορείς, αφενός, και στους μεταφορείς από άλλα κράτη μέλη, αφετέρου, ευνοώντας τους πρώτους σε σχέση με τους δεύτερους, και δεν αντανακλά κάποια αντικειμενική διαφορά όσον αφορά την κατάσταση της κάθε πλευράς, αυτό σημαίνει παραβίαση της αρχής των μη διακρίσεων.
If this difference in treatment produces different effects on German hauliers, on the one hand, and hauliers from other Member States, on the other hand, favouring the former over the latter, and does not reflect an objective difference in the respective situations, it would imply a violation of the principle of non-discrimination.
Το ερώτημα που τίθεται συνεπώς είναι κατά πόσο μπορεί να δικαιολογηθεί από αντικειμενικές διαφορές η σχέση ανάμεσα στην επιστροφή διοδίων και στην πληρωμή ειδικού φόρου κατανάλωσης.
The question is therefore whether the link between the toll reimbursement and the payment of excise duties can be justified by objective differences.
Για να δοθεί απάντηση σ’ αυτό το ερώτημα η Επιτροπή θα αρχίσει να εξετάζει πώς θα λειτουργήσει αυτή η σχέση στην πράξη και ποιοι μεταφορείς θα επωφεληθούν από αυτήν.
In order to answer this question, the Commission will start examining how this link will work out in practise and which hauliers will benefit from it.
Ευρισκόμενοι στο κέντρο της Ευρώπης, οι γερμανικοί αυτοκινητόδρομοι χρησιμοποιούνται κατά μεγάλο ποσοστό από μη γερμανούς οδικούς μεταφορείς.
Located in the core of Europe, the German motorways are already highly frequented by non-German road hauliers.
Επειδή οι τιμές των καυσίμων προς το παρόν είναι υψηλότερες στη Γερμανία απ’ ό,τι στις περισσότερες από τις γειτονικές χώρες, ούτε οι γερμανοί ούτε οι μη γερμανοί μεταφορείς που ασχολούνται με διεθνείς μεταφορές έχουν συμφέρον να γεμίσουν το ντεπόζιτό τους στη Γερμανία.
Since fuel prices are currently higher in Germany than in most neighbouring countries, this encourages neither German nor non-German hauliers engaged in international transports to fill their tank in Germany.
Η απόφαση εάν θα γεμίσουν το ντεπόζιτό τους στη Γερμανία ή όχι είναι μια οικονομική απόφαση η οποία λαμβάνεται υπό τους ίδιους όρους τόσο από τους γερμανούς όσο και από τους μη γερμανούς οδικούς μεταφορείς.
The decision whether to fill the tank within Germany or not is an economic decision which will be taken under the same conditions by both German road hauliers as non-German road hauliers.
Ανάλογα με το δρομολόγιό τους όλοι οι οδικοί μεταφορείς θα γεμίζουν το ντεπόζιτό τους στον τόπο που θα τους συμφέρει.
Within the limits of their itinerary, all road hauliers will fill their tank where they can see an economic benefit.
Μετά την καθιέρωση του ΣΕΔ οι οδικοί μεταφορείς που θα γεμίζουν το ντεπόζιτό τους εκτός Γερμανίας ενδέχεται να μην επωφεληθούν από την αντιστάθμιση αλλά ενδέχεται να έχουν οικονομικό πλεονέκτημα προκειμένου να το κάνουν.
After introduction of the TRS, the road hauliers that will fill their tank outside Germany would not benefit from the compensation, but might have an economic advantage to do so.