natgillin/translations-raw huggingface dataset:
τη μάζα και την αδράνεια του κιβωτίου άμαξας, των φορείων και των τροχοφόρων αξόνων
mass and inertia of the car body, bogies and wheelsets
ανωμαλίες της τροχιάς.
track irregularities
Για την επίτευξη ασφάλειας από εκτροχιασμό και ασφάλειας κίνησης καθώς και την αποφυγή υπερφόρτωσης της τροχιάς, εκτελείται δοκιμή διαδικασίας αποδοχής για οχήματα τα οποία:
In order to ensure safety against derailment and running safety, as well as to avoid overloading of the track, an acceptance procedure test shall be carried out for vehicles which:
έχουν αναπτυχθεί πρόσφατα,
are newly developed,
έχουν υποστεί σχετικές κατασκευαστικές τροποποιήσεις που θα ήταν δυνατόν να επηρεάσουν την ασφάλεια από εκτροχιασμό, την ασφάλεια κίνησης ή τη φόρτιση της τροχιάς
have had relevant design modifications that could affect safety against derailment, running safety or track loading
έχουν δεχθεί στα επιχειρησιακά τους καθεστώτα μεταβολές που θα ήταν δυνατό να επηρεάσουν την ασφάλεια από εκτροχιασμό, την ασφάλεια κίνησης ή τη φόρτιση της τροχιάς.
have had changes in their operating regimes that could affect safety against derailment, running safety or track loading.
Οι δοκιμές διαδικασίας αποδοχής για την ασφάλεια από εκτροχιασμό, την ασφάλεια κίνησης και τη φόρτιση τροχιάς εκτελούνται σύμφωνα με τις σχετικές απαιτήσεις του προτύπου EN14363:2005. Εκτιμώνται οι παράμετροι που περιγράφονται στα σημεία 4.2.3.4.2 και 4.2.3.4.3 κατωτέρω (με χρησιμοποίηση της κανονικής ή της απλουστευμένης μεθόδου όπως επιτρέπεται στο πρότυπο EN14363:2005 σημείο 5.2.2).
The acceptance procedure tests for safety against derailment, running safety and track loading shall be carried out in accordance with the relevant requirements in EN14363:2005 The parameters described in 4.2.3.4.2 and 4.2.3.4.3, below, shall be assessed (using the normal or simplified method as permitted in EN14363:2005 Clause 5.2.2).
Περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τις παράμετρες αυτές δίδονται στο πρότυπο EN14363:2005.
More details about these parameters are given in EN14363:2005.
Το πρότυπο EN14363 λαμβάνει υπόψη την υφιστάμενη κατάσταση. Όμως στους ακόλουθους τομείς οι απαιτήσεις δεν είναι πάντοτε δυνατόν να επιτευχθούν:
The EN14363 takes account of the present state of the art. However the requirements are not always achievable in the following areas:
γεωμετρική ποιότητα τροχιάς
track geometric quality
συνδυασμοί ταχύτητας, καμπύλωσης, ανεπάρκεια υπερύψωσης.
combinations of speed, curvature, cant deficiency.
Στην παρούσα ΤΠΔ οι απαιτήσεις αυτές παραμένουν ανοικτά σημεία.
These requirements remain as open points within this TSI.
Οι δοκιμές εκτελούνται υπό σειρά προϋποθέσεων σχετικών με την ταχύτητα, την ανεπάρκεια υπερύψωσης, την ποιότητα της τροχιάς και την ακτίνα καμπυλότητας, που προσιδιάζουν στη χρήση του οχήματος.
The tests shall be carried out under a range of conditions of speed, cant deficiency, track quality and curve radius appropriate for the application of the vehicle.
Η ποιότητα γεωμετρίας τροχιάς για τις δοκιμές είναι αντιπροσωπευτική των υπηρεσιακών διαδρομών και περιλαμβάνεται στην έκθεση δοκιμής.
The track geometric quality for the tests shall be representative of the service routes and shall be included in the test report.
Εφαρμόζεται η μεθοδολογία του προτύπου EN14363 παράρτημα C, με τις προδιαγραφόμενες τιμές QN1 και QN2 λαμβανόμενες ως καθοδηγητικές τιμές.
The methodology of EN14363 Annex C shall be used with the specified QN1 and QN2 values taken as guidance.
Όμως οι τιμές αυτές δεν αντιπροσωπεύουν το εύρος της γεωμετρικής ποιότητας που είναι δυνατό να απαντηθεί.
However they do not represent the range of geometric quality that may occur.
Επίσης, ορισμένες παράμετροι του προτύπου EN14363 δεν είναι συνεπείς προς τις απαιτήσεις της ΤΠΔ ΤΥ ΥΤ:
Some aspects of EN14363 are also not consistent with the requirements of the HS RST TSI:
γεωμετρία επαφής
contact geometry
συνθήκες φόρτισης.
oading conditions.
Σύμφωνα με το πρότυπο EN14363:2005, επιτρέπεται η παρέκκλιση από τις απαιτήσεις του παρόντος σημείου 4.2.3.4, εφόσον είναι δυνατόν να προσαχθούν αποδείξεις ότι η ασφάλεια είναι ισοδύναμη προς την επιτυγχανόμενη με συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις αυτές.
In accordance with EN14363:2005 it is permitted to deviate from the requirements laid down in this clause 4.2.3.4 where evidence can be provided that safety is equivalent to that achieved by complying with these requirements.
Το πρότυπο EN14363:2005 (σημεία 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 και τα ενδεδειγμένα μέρη των σημείων 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 και 5.6) περιέχει ορισμούς για τη συχνότητα, τις μεθόδους μέτρησης και τις προϋποθέσεις όσον αφορά τις παραμέτρους που ορίζονται στα σημεία α), β) και γ) κατωτέρω.
EN14363:2005 (Clauses 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6) contains definitions of the frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), b) and c) below.
Εγκάρσιες δυνάμεις επί της τροχιάς:
Transverse track forces:
Για τη μέγιστη εγκάρσια δύναμη ΣY που ορίζεται κατωτέρω, το τροχαίο υλικό πληροί τα κριτήρια PRUD’HOMME:
Rolling stock shall comply with the PRUD’HOMME criteria for the maximum transverse force ΣY defined as follows:
όπου ΣY είναι το άθροισμα των ιθυνουσών δυνάμεων τροχοφόρου άξονα και P0 είναι το στατικό φορτίο στον άξονα σε kN όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.3.2.
where ΣY is the sum of the guiding forces of a wheelset and P0 is the static load on the axle in kN defined in clause 4.2.3.2.
Το αποτέλεσμα του τύπου αυτού καθορίζει το όριο πρόσφυσης τροχού/σιδηροτροχιάς μεταξύ του στρωτήρα και των σκύρων υπό την επιρροή εγκάρσιων δυναμικών φορτίων.
The result of this formula defines the limit of wheel/rail adhesion between the sleeper and the ballast under the influence of transverse dynamic forces.
Λόγος των εγκαρσίων και των κατακόρυφων δυνάμεων τροχού σε κανονικές επιχειρησιακές συνθήκες (για ακτίνα καμπυλότητας R ≥ 250 m):
Quotient of the transverse and vertical forces of a wheel in normal operating conditions (for a Curve Radius R ≥ 250 m):
Ο λόγος της εγκάρσιας προς την κατακόρυφη δύναμη (Y/Q) τροχού δεν υπερβαίνει το όριο
The ratio of transverse to vertical force(Y/Q) of a wheel shall not exceed the limit
όπου Y η πλευρική ιθύνουσα δύναμη τροχού η ασκούμενη στη σιδηροτροχιά, μετρούμενη σε σύστημα αναφοράς επί του τροχοφόρου άξονα, και Q η κατακόρυφη δύναμη του τροχού επί της σιδηροτροχιάς, μετρούμενη στο ίδιο σύστημα αναφοράς.
where Y is the lateral guiding force of a wheel exerted on the rail measured in a wheelset based reference frame and Q is the vertical force of the wheel on the rail measured in the same reference frame.
Λόγος της εγκάρσιας και της κατακόρυφης δύναμης τροχού σε στρεβλή τροχιά (για ακτίνα καμπυλότητας R< 250m).
Quotient of the transverse and vertical forces of a wheel on twisted track (For a Curve Radius R< 250m).
Ο λόγος της εγκάρσιας προς την κατακόρυφη δύναμη (Y/Q) δεν υπερβαίνει το όριο
The ratio of transverse to vertical force (Y/Q) of a wheel shall not exceed the limit
όπου γ η γωνία όνυχα.
with the flange angle γ.
Εάν η γωνία όνυχα είναι 70°, η οριακή τιμή (Y/Q)lim = 1,2.
If the flange angle γ is 70 degrees the limit value (Y/Q)lim = 1,2.
Το όριο αυτό χαρακτηρίζει την ικανότητα του τροχαίου υλικού να κινείται σε στρεβλή τροχιά.
This limit characterises the ability of the rolling stock to run on twisted track.
Κριτήριο αστάθειας
Instability criterion
Ορισμός: Σε ευθεία τροχιά ή σε καμπύλες μεγάλης ακτίνας ο τροχοφόρος άξονας κινείται κατά τρόπο ασταθή, εάν η περιοδική πλευρική κίνηση του τροχοφόρου άξονα εξαντλεί το διάκενο μεταξύ των ονύχων τροχών και του εσωτερικού τόξου κεφαλής των σιδηροτροχιών.
Definition: On straight track or large radius curves a wheelset is running in an unstable manner if the periodic lateral movement of the wheelset exhausts the clearance between the wheel flanges and the gauge corner of the rails.
Σε ασταθή κίνηση η πλευρική αυτή μετατόπιση επαναλαμβάνεται επί αρκετούς κύκλους και εξαρτάται έντονα από:
In unstable motion this lateral movement is exerted over several cycles and is strongly dependent on:
την ταχύτητα
Speed
την ισοδύναμη κωνικότητα (οριζόμενη στο σημείο 4.2.3.4.6), ανάλογα με την περίπτωση (βλ. σημείο 4.2.3.4.10)
Equivalent conicity (defined in clause 4.2.3.4.6) where relevant (see clause 4.2.3.4.10);
και προκαλεί πέραν του κανονικού πλευρικές δονήσεις.
and causes excessive lateral vibrations.
Η μέση τετραγωνική τιμή* του αθροίσματος των ιθυνουσών δυνάμεων που χρησιμοποιείται στη δοκιμή αποδοχής δεν υπερβαίνει το όριο
The rms value of the sum of the guiding forces used in the acceptance testing shall not exceed the limit
ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2,
ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2
όπου το ΣΥmax,lim ορίζεται υπό α) στο παρόν σημείο.
where ΣYmax,lim is defined in section a) of this clause.
Τα κριτήρια για την ενεργοποίηση εποχούμενου προειδοποιητικού συστήματος αστάθειας:
The criteria for the activation of an on board instability alarm shall follow either:
είτε ακολουθούν τις απαιτήσεις του σημείου 5.3.2.2 και του σημείου 5.5.2 του προτύπου EN14363:2005 για απλουστευμένη μέθοδο μέτρησης της επιτάχυνσης
the requirements of clause 5.3.2.2 and clause 5.5.2 of EN14363:2005 for simplified acceleration measurement method or
είτε δείχνουν αστάθεια χαρακτηριζόμενη από συντηρούμενη πλευρική ταλάντωση (πλέον των 10 κύκλων), η οποία παράγει επιταχύνσεις του πλαισίου του φορείου υπεράνω του γεωμετρικού άξονα του τροχοφόρου άξονα μεγαλύτερες από την τιμή αιχμής 0,8g, με συχνότητα μεταξύ 3 και 9 Hz.
indicate instability characterised by a maintained lateral oscillation (more than 10 cycles) generating accelerations of the bogie frame above the centreline of the wheelset greater than 0,8g peak value, with a frequency between 3 and 9 Hz.
Οι συχνότητες, οι μέθοδοι μέτρησης και οι προϋποθέσεις για τις παραμέτρους προδιαγράφονται στα σημεία α), γ) και δ) κατωτέρω και ορίζονται στο πρότυπο EN14363:2005 (σημεία 5.5.1, 5.5.2 και στα ενδεδειγμένα μέρη των σημείων 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 και 5.6).
The frequency content, measuring methods and conditions for the parameters specified in sections a), c) and d) below are defined in EN14363:2005 (Clauses 5.5.1, 5.5.2 and appropriate sections of clauses 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 and 5.6).
Κατακόρυφο δυναμικό φορτίο τροχού
Vertical dynamic wheel load
Η μέγιστη κατακόρυφη δύναμη η ασκούμενη από τους τροχούς στις σιδηροτροχιές (δυναμικό φορτίο τροχού, Q) δεν υπερβαίνει την τιμή του Πίνακα 2 για την περιοχή ταχύτητας του οχήματος:
The maximum vertical force exerted by the wheels on the rails (dynamic wheel load, Q) shall not be more than the value given in Table 2 for the speed range of the vehicle:
Δυναμικό φορτίο τροχού
Dynamic wheel load
Διάμηκες φορτίο
Longitudinal load
Προκειμένου να περιορίζονται οι διαμήκεις δυνάμεις οι ασκούμενες στη σιδηροτροχιά από το τροχαίο υλικό, η μέγιστη επιτάχυνση ή επιβράδυνση είναι μικρότερη από 2,5 m/s2.
In order to limit the longitudinal forces exerted on the track by the rolling stock the maximum acceleration or deceleration shall be less than 2,5 m/s2.
Συστήματα πέδησης τα οποία διαχέουν κινητική ενέργεια μέσω θέρμανσης της σιδηροτροχιάς δεν προκαλούν δυνάμεις πέδησης μεγαλύτερες από:
Braking systems which dissipate kinetic energy through heating the rail shall not create braking forces of more than:
Περίπτωση 1: 360 kN ανά αμαξοστοιχία στην περίπτωση πέδησης έκτακτης ανάγκης,
case 1: 360 kN per train in the case of emergency braking,
Περίπτωση 2: για άλλες περιπτώσεις πέδησης, όπως η συνήθης πέδηση λειτουργίας για τη μείωση ταχύτητας ή η μη επαναληπτική πέδηση μέχρι τη στάση ή η επαναληπτική πέδηση για τον έλεγχο της ταχύτητας, η χρήση της πέδης και η μέγιστη επιτρεπόμενη δύναμη πέδησης καθορίζονται από το διαχειριστή υποδομής για κάθε αντίστοιχη γραμμή.
case 2: for other braking cases, such as a normal service braking for speed reduction or non repetitive braking to a halt, or repetitive braking for speed control, the use of the brake and the maximum braking force allowed shall be determined by the infrastructure manager for each line concerned.
Τυχόν περιορισμοί για τη δύναμη πέδησης, όπως ορίζεται στο σημείο 4.2.4.5, αιτιολογούνται και δημοσιοποιούνται στο μητρώο υποδομής καθώς επίσης λαμβάνονται υπόψη στους επιχειρησιακούς κανόνες.
Any limitations on the braking force defined in clause 4.2.4.5 shall be justified and published in the infrastructure register and taken into account in the operating rules.
Οιονεί στατική ιθύνουσα δύναμη Yqst
Quasi static guiding force Yqst
Ο περιορισμός της οιονεί στατικής ιθύνουσας δύναμης Yqst έχει σκοπό την αποφυγή υπερβολικής φθοράς των σιδηροτροχιών σε καμπύλες.
Limitation of the quasi static guiding force Yqst is to avoid excessive wear of rails in curves.
Εφαρμόζονται εθνικοί κανόνες (βλ. παράρτημα ΙΒ)
National rules apply (see Annex L)
Οιονεί στατική δύναμη τροχού Qqst
Quasi static wheel force Qqst
Προκειμένου να περιορίζονται οι κατακόρυφες δυνάμεις σε καμπύλες σε περίπτωση ανεπάρκειας υπερύψωσης και περίσσειας υπερύψωσης, η οιονεί στατική κατακόρυφη δύναμη τροχού είναι μικρότερη από
In order to limit the vertical forces in curves at cant deficiency and cant excess the quasi static vertical wheel force shall be less than
Η διεπαφή τροχού-σιδηροτροχιάς έχει θεμελιώδη σημασία για την ασφάλεια από εκτροχιασμό και για την εξήγηση της δυναμικής συμπεριφοράς σιδηροδρομικού οχήματος κατά την κίνηση.
The wheel-rail interface is fundamental for safety against derailment and for explaining the dynamic running behaviour of a railway vehicle.
Η κατατομή του τροχού πληροί τις ακόλουθες απαιτήσεις:
The wheel profile shall meet the following requirements:
Η γωνία όνυχα (βλ. παράρτημα ΙΓ) είναι τουλάχιστον 67°.
The flange angle (see Annex M) is at least 67 degrees
Η γωνία ανακουφίσεως (βλ. παράρτημα ΙΓ) κυμαίνεται μεταξύ 3,7° και 8,5° (6,5 % έως 15 %).
The taper angle (see Annex M) is between 3,7 and 8,5 degrees (6,5 % to 15 %).
Η ισοδύναμη κωνικότητα κυμαίνεται εντός των ορίων που δίδονται στα σημεία 4.2.3.4.6 έως 4.2.3.4.8.
The equivalent conicity is in the limits set out in Sections 4.2.3.4.6 to 4.2.3.4.8.
Κατά τη μελέτη προβλέπεται τα οχήματα να είναι ευσταθή στην τροχιά και να πληρούν τις απαιτήσεις της ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006, στη μέγιστη εκ κατασκευής ταχύτητα του οχήματος πλέον 10 %.
Vehicles shall be designed to be stable on track meeting the requirements of the High-Speed Infrastructure TSI 2006 at the maximum vehicle design speed plus 10 %.
Η ασταθής κίνηση ορίζεται στο σημείο 4.2.3.4.2 (δ).
Unstable running is defined in clause 4.2.3.4.2 (d).
Τροχαίο υλικό που έχει μελετηθεί για υψηλότερες ταχύτητες είναι ευσταθές κατά την κίνηση σε γραμμές που έχουν μελετηθεί για χαμηλότερες ταχύτητες.
Rolling stock designed for higher speeds shall still be stable when running on lines designed for lower speeds.
Παραδείγματος χάρη, τροχαίο υλικό που έχει μελετηθεί για ταχύτητες > 250 km/h εξακολουθεί να είναι ευσταθές κατά την κίνηση σε γραμμές που έχουν μελετηθεί για ταχύτητες της τάξεως των 200 km/h ή χαμηλότερες.
For example, rolling stock designed for speeds >250 km/h shall still be stable when running on lines designed for speeds of the order of 200 km/h or less.
Η περιοχή τιμών ταχύτητας και κωνικότητας για την οποία έχει μελετηθεί το όχημα ώστε να είναι ευσταθές εξειδικεύεται, πιστοποιείται και αναφέρεται στο μητρώο τροχαίου υλικού.
The range of values of speed and conicity for which the vehicle is designed to be stable shall be specified, certified and indicated in the rolling stock register.
Εάν η ευστάθεια εξαρτάται από την χρήση συσκευών οι οποίες δεν είναι ασφαλείς έναντι βλάβης, σε αμαξοστοιχίες με ταχύτητα άνω των 220 km/h υπάρχει εποχούμενο σύστημα προειδοποίησης για αστάθεια.
If stability is dependent on the use of devices, which are not fail-safe, an on board instability alarm shall be fitted on trains with a speed that exceeds 220 km/h.
Η ανίχνευση αστάθειας βασίζεται σε μετρήσεις επιτάχυνσης που πραγματοποιούνται στο πλαίσιο των φορείων.
The detection of instability shall be based on acceleration measurements taken on the bogie frame.
Σε περίπτωση αστάθειας αυτό το σύστημα προειδοποίησης υποδεικνύει στο μηχανοδηγό να μειώσει ταχύτητα.
This alarm shall advise the driver to reduce speed in the event of instability.
Τα κριτήρια για την ενεργοποίηση αυτού του συστήματος προειδοποίησης ορίζονται στο σημείο 4.2.3.4.2 δ2.
The criteria for activation of this alarm shall be as defined in clause 4.2.3.4.2 d2.
εάν (TG – SR) < 5 mm
if (TG – SR) < 5 mm
όπου TG είναι το εύρος τροχιάς και SR η απόσταση μεταξύ των ενεργών επιφανειών του τροχοφόρου άξονα.
where TG is the track gauge and SR is the distance between the active faces of the wheelset.
Οι κατατομές τροχών και η απόσταση μεταξύ ενεργών επιφανειών των τροχών (διάσταση SR στο παράρτημα ΙΓ) επιλέγονται έτσι ώστε να εξασφαλίζεται ότι δεν σημειώνεται υπέρβαση των ισοδύναμων ορίων κωνικότητας που ορίζονται στον Πίνακα 3, όταν ο τροχοφόρος άξονας που έχει μελετηθεί μοντελοποιείται και διέρχεται από το αντιπροσωπευτικό δείγμα συνθηκών δοκιμής σε τροχιά (προσομοίωση με υπολογισμό) που ορίζονται στον Πίνακα 4.
Wheel profiles and the distance between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) shall be selected to ensure that the equivalent conicity limits set out in Table 3 are not exceeded when the designed wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Table 4.
Προδιαγραφόμενες οριακές τιμές ισοδύναμης κωνικότητας
Equivalent conicity design limit values
Μέγιστη επιχειρησιακή ταχύτητα οχήματος (km/h)
Maximum vehicle operating speed (km/h)
Συνθήκες δοκιμής (βλέπε Πίνακα 4)
Test conditions (see Table 4)
≥ 190 και ≤ 230
≥ 190 and ≤ 230
> 230 και ≤ 280
> 230 and ≤ 280
> 280 και ≤ 300
> 280 and ≤ 300
Μοντελοποίηση συνθηκών δοκιμής τροχιάς για ισοδύναμη κωνικότητα
Modelling track test conditions for equivalent conicity
Έκθεση δοκιμής αριθ.
Test condition No.
Διατομή κεφαλής σιδηροτροχιάς
Rail head profile
Επίκλιση σιδηροτροχιάς
Rail inclination
Διατομή σιδηροτροχιάς 60 E 1 οριζόμενο στο πρότυπο EN 13674-1:2003
rail section 60 E 1 defined in EN 13674-1:2003
Διατομή σιδηροτροχιάς 60 E 2 οριζόμενο στο παράρτημα ΣΤ της ΤΠΔ ΥΠΔ ΥΤ, του 2006
rail section 60 E 2 defined in Annex F of HS INS TSI 2006
Οι απαιτήσεις για το σημείο αυτό θεωρείται ότι πληρούνται από τροχοφόρους άξονες με κατατομές S1002 ή GV 1/40 χωρίς φθορά, όπως ορίζεται στο πρότυπο prEN13715:2006, με διαπόσταση ενεργών επιφανειών μεταξύ 1420 mm και 1426 mm.
The requirements of this clause are deemed to have been met by wheelsets having unworn S1002 or GV 1/40 profiles, as defined in prEN13715:2006 with spacing of active faces between 1420 mm and 1426 mm.]
Σημείωση: Οι προδιαγραφόμενες τιμές κωνικότητας για διατομές σιδηροτροχιάς δίδονται στην ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006.
Note: Design conicity values for rail profiles are given in The High Speed Infrastructure TSI 2006.
Οι εν λόγω τιμές διαφέρουν από τις τιμές που δίδονται εδώ για κατατομές τροχών.
Those values are different from the values given here for wheel profiles.
Η διαφορά αυτή είναι σκόπιμη και οφείλεται στην επιλογή κατατομής τροχού αναφοράς και διατομής γραμμής αναφοράς για την εκτίμηση.
This difference is intentional and results from the selection of reference wheel and rail profiles for the assessment.
Η εκτίμηση του σημείου αυτού υπάγεται στην αρμοδιότητα του(ων) κράτους(τών) μέλους(ών) όπου λειτουργεί το τροχαίο υλικό.
Assessment of this clause is the responsibility of the Member State(s) where the rolling stock is operated.
Το σημείο αυτό εξαιρείται από την εκτίμηση που διενεργείται από διακοινωμένο οργανισμό.
This clause is excluded from the assessment made by a notified body.
Το σχέδιο συντήρησης περιγράφει τις διαδικασίες της επιχείρησης σιδηροδρόμων για τη συντήρηση τροχοφόρων αξόνων και κατατομών τροχών.
The maintenance plan shall set out the railway undertaking's procedures for maintaining wheelsets and wheel profiles.
Οι διαδικασίες λαμβάνουν υπόψη τις περιοχές κωνικότητας για τις οποίες έχει πιστοποιηθεί το όχημα (βλ. σημείο 4.2.3.4.5).
The procedures shall take account of the conicity ranges for which the vehicle is certified (see clause 4.2.3.4.5).
Οι τροχοφόροι άξονες συντηρούνται έτσι ώστε να εξασφαλίζεται (αμέσως ή εμμέσως) ότι η ισοδύναμη κωνικότητα παραμένει εντός των εγκεκριμένων ορίων για το όχημα όταν ο τροχοφόρος άξονας μοντελοποιείται για να διέλθει το αντιπροσωπευτικό δείγμα συνθηκών δοκιμής σε τροχιά (προσομοιούμενων με υπολογισμό) όπως εξειδικεύεται στους Πίνακες 4 και 5.
Wheelsets shall be maintained to ensure (directly or indirectly) that the equivalent conicity remains within the approved limits for the vehicle when the wheelset is modelled passing over the representative sample of track test conditions (simulated by calculation) specified in Tables 4 and 5.
Προσομοιωμένες συνθήκες δοκιμής σε τροχιά για τιμές ισοδύναμης κωνικότητας κατά την χρήση
Simulated track test conditions for in service values of equivalent conicity
≥ 190 και ≤ 200
≥ 190 and ≤ 200
> 200 και ≤ 230
> 200 and ≤ 230
> 250 και ≤ 280
> 250 and ≤ 280
Για καινοτομικής κατασκευής φορείο/όχημα, ή για λειτουργία γνωστού οχήματος σε διαδρομή με διαφορετικά συναφή χαρακτηριστικά, η εξέλιξη της φθοράς κατατομής τροχού και, κατά συνέπεια, η μεταβολή της ισοδύναμης κωνικότητας, δεν είναι συνήθως γνωστή.
For a novel bogie/vehicle design, or for operation of a known vehicle on a route with relevant different characteristics, then the development of wear of a wheel profile, and therefore the change in equivalent conicity, is usually not known.
Για την κατάσταση αυτή προτείνεται προσωρινό σχέδιο συντήρησης.
For this situation a provisional maintenance plan shall be proposed.
Η καταλληλότητα του σχεδίου επιβεβαιώνεται μετά από παρακολούθηση της κατατομής του τροχού και της ισοδύναμης κωνικότητας κατά τη χρήση.
The validity of the plan shall be confirmed following monitoring of the wheel profile and equivalent conicity in service.
Η παρακολούθηση εξετάζει αντιπροσωπευτικό πλήθος τροχοφόρων αξόνων και λαμβάνει υπόψη τη διακύμανση μεταξύ τροχοφόρων αξόνων σε διάφορες θέσεις στο όχημα και μεταξύ διαφορετικών τύπων οχήματος στη σύνθεση.
The monitoring shall consider a representative number of wheelsets and shall take into account the variation between wheelsets in different positions in the vehicle and between different vehicle types in the trainset.
Εάν αναφερθεί αστάθεια κύλισης, η επιχείρηση σιδηροδρόμων μοντελοποιεί τις μετρηθείσες κατατομές τροχού και τις αποστάσεις μεταξύ ενεργών επιφανειών των τροχών (διάσταση SR στο παράρτημα ΙΓ) στο αντιπροσωπευτικό δείγμα συνθηκών δοκιμής σε τροχιά όπως προδιαγράφεται στον Πίνακα 5 και στον Πίνακα 4, για να ελεγχθεί για συμμόρφωση προς τη μέγιστη ισοδύναμη κωνικότητα για την οποία το όχημα έχει μελετηθεί και πιστοποιηθεί ώστε να είναι ευσταθές.
If ride instability is reported, the railway undertaking shall model the measured wheel profiles and distances between active faces of the wheels (Dimension SR in Annex M) over the representative sample of track test conditions specified in Table 5 and Table 4 to check for compliance with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable.
Εάν οι τροχοφόροι άξονες ικανοποιούν τη μέγιστη ισοδύναμη κωνικότητα για την οποία το όχημα έχει μελετηθεί και πιστοποιηθεί ώστε να είναι ευσταθές, η ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006, απαιτεί από το διαχειριστή υποδομής να ελέγξει την τροχιά όσον αφορά τη συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις της ΤΠΔ υποδομής υψηλών ταχυτήτων, του 2006.
If the wheelsets comply with the maximum equivalent conicity at which the vehicle is designed and certified to be stable, the High-Speed Infrastructure TSI 2006 requires the infrastructure manager to check the track for compliance with the requirements set out in the High-Speed Infrastructure TSI 2006.
Εάν και το όχημα και η τροχιά πληρούν τις απαιτήσεις των σχετικών ΤΠΔ, πραγματοποιείται κοινή έρευνα από την επιχείρηση σιδηροδρόμων και το διαχειριστή υποδομής προκειμένου να προσδιοριστούν οι λόγοι για την αστάθεια.
If both vehicle and track comply with the requirements of the relevant TSIs, a joint investigation by the railway undertaking and the infrastructure manager shall be undertaken to determine the reason for the instability.
Γεωμετρικές διαστάσεις
Geometrical dimensions