natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Σύμφωνα με τις κατευθυντήριες γραμμές, τουλάχιστον το 50 % όλων των δραστηριοτήτων πρέπει να συνιστούν θαλάσσιες μεταφορές οι οποίες, για τις βυθοκόρους, προσδιορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές, σύμφωνα με τις δανικές αρχές, ως «[…] μεταφορά στη θάλασσα εξορυχθέντων υλικών».
According to the Guidelines at least 50 % of all activities constitute maritime transport which, for dredgers, is defined in the Guidelines, according to the Danish authorities, as ‘[…] transport at sea of extracted materials […]’.
Σύμφωνα με τις δανικές αρχές, βάσει της ερμηνείας των κατευθυντήριων γραμμών, η μεταφορά στη θάλασσα εξορυχθέντων υλικών εμπίπτει στις θαλάσσιες μεταφορές.
According to the Danish authorities, the Guidelines should be interpreted as qualifying the transport at sea of extracted materials as maritime transport.
Η Δανία επίσης αμφισβητεί την πρωτοβουλία της Επιτροπής να επεκτείνει μονομερώς το πεδίο εφαρμογής μιας διαδικασίας έρευνας ώστε να καλύπτει τομείς οι οποίοι δεν περιλαμβάνονται στην κοινοποίηση η οποία αποτελεί αντικείμενο της έρευνας, την οποία φαίνεται να διενεργεί η Επιτροπή [17].
Denmark also disputes the initiative of the Commission to unilaterally extend the scope of an investigation procedure to cover areas that are not included in the notification which is the subject of the investigation as the Commission seems to be carrying out [17].
Σύμφωνα με τη Δανία, το κεφάλαιο ΙΙ του κανονισμού περί της σχετικής με τις κρατικές ενισχύσεις διαδικασίας δεν περιλαμβάνει διάταξη σχετικά με κοινοποιηθείσες ενισχύσεις, η οποία να επιτρέπει στην Επιτροπή να συμπεριλάβει ήδη ισχύοντα μέτρα κρατικών ενισχύσεων στην έρευνα.
According to Denmark, there is no provision in Chapter II of the State Aid Procedure Regulation on notified aid allowing the Commission to include already existing State aid measures in the investigation.
Εάν η Επιτροπή επιθυμεί να διερευνήσει τα ισχύοντα μέτρα κρατικών ενισχύσεων θα έπρεπε, σύμφωνα με τη Δανία, να το πράξει αυτό βάσει του κεφαλαίου V σχετικά με τη διαδικασία η οποία αφορά τα ισχύοντα προγράμματα ενισχύσεων του εν λόγω κανονισμού.
If the Commission wishes to investigate existing State aid measures it should, according to Denmark, do so under Chapter V on procedure regarding existing aid schemes of the said Regulation.
Η Δανία αναφέρει ότι κοινοποίησε τις τροποποιήσεις στις 21 Ιανουαρίου 2005, με τη μορφή δύο νομοσχεδίων τα οποία η κυβέρνηση είχε καταθέσει ενώπιον του Κοινοβουλίου στις 12 Ιανουαρίου 2005 (νομοσχέδιο περί της φορολογίας των ναυτικών και νομοσχέδιο για την τροποποίηση του νόμου για τη φορολογία βάσει χωρητικότητας).
Denmark states that it notified the amendments on 21 January 2005 in the form of two bills which the Government had put before Parliament on 12 January 2005 (Bill on taxation of seafarers and Bill amending the tonnage tax Act).
Σύμφωνα με τη Δανία, για τα δύο αυτά νομοσχέδια θα ήταν δυνατόν να θεωρηθεί ότι έχουν εγκριθεί από την Επιτροπή για τους δύο ακόλουθους λόγους:
According to Denmark, the two bills in question could be regarded as approved by the Commission for the two following reasons:
πρώτον, επειδή, όπως ισχυρίστηκαν οι δανικές αρχές, η Επιτροπή δεν απάντησε στην επιστολή της 21ης Ιανουαρίου 2005 της Μόνιμης Αντιπροσωπείας εντός της προθεσμίας η οποία είχε οριστεί από τον κανονισμό περί της σχετικής με τις κρατικές ενισχύσεις διαδικασίας,
firstly because, as alleged by the Danish authorities, the Commission did not react to the letter of 21 January 2005 from the Permanent Representation within the deadline set up by the State Aid Procedure Regulation,
δεύτερον, οι υπηρεσίες της Επιτροπής επιβεβαίωσαν ακολούθως ότι οι τροποποιήσεις συμμορφώνονταν με τις κατευθυντήριες γραμμές.
secondly, the Commission services subsequently confirmed that the amendments complied with the Guidelines.
Επομένως, η Δανία υποστηρίζει ότι ο νόμος περί της φορολογίας των ναυτικών, στη μορφή την οποία είχε την άνοιξη του 2005, αποτελεί εγκεκριμένο μέτρο κρατικών ενισχύσεων βάσει της κοινοτικής νομοθεσίας.
Therefore Denmark alleges that the Act on taxation of seafarers in its version of spring 2005 is an approved State aid measure under EU law.
Ως εκ τούτου, η Δανία συμπεραίνει ότι η διαδικασία έρευνας είναι δυνατόν να καλύπτει μόνο το εικαζόμενο μοναδικό κοινοποιηθέν μέτρο, δηλαδή την πιθανή ένταξη των ναυτικών που εργάζονται σε πλοία πόντισης καλωδίων στο καθεστώς DIS.
Therefore Denmark concludes that the investigation procedure can only cover the allegedly sole notified measure, i.e. the possible inclusion of seafarers on board cable-laying vessels in the DIS scheme.
Όσον αφορά τα πλοία βυθοκόρησης, η δανική κυβέρνηση αναφέρει ότι στις 13 Δεκεμβρίου 2006 εξέδωσε τον νόμο για την τροποποίηση του νόμου περί φορολογίας των ναυτικών.
In relation to dredging vessels, the Danish government indicates that on 13 December 2006 it adopted the Act amending the Act on the taxation of seafarers.
Η τροποποίηση του εν λόγω νόμου περί φορολογίας των ναυτικών κοινοποιήθηκε στις 15 Ιανουαρίου 2007.
The amendment to the Act on taxation of seafarers in question was notified on 15 January 2007.
Η Δανία θεωρεί τη μεταφορά εξορυχθέντων υλικών στην ανοικτή θάλασσα ως θαλάσσια μεταφορά για τον σκοπό των κατευθυντήριων γραμμών.
Denmark considers the transport at deep sea of extracted materials to be maritime transport for the purpose of the Guidelines.
Οι βυθοκόροι, επομένως, καλύπτονται από τις κατευθυντήριες γραμμές ανεξαρτήτως του περιεχομένου των κανονισμών (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 και (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92, σύμφωνα με τους οποίους οι βυθοκόροι διεξάγουν θαλάσσια μεταφορά (η οποία χαρακτηρίζεται, σύμφωνα με τη Δανία, ως «μεταφορά στη θάλασσα εξορυχθέντων υλικών») για τουλάχιστον 50 % του λειτουργικού τους χρόνου.
Dredgers are therefore covered by the Guidelines regardless of the content of Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92 where the dredgers are carrying out maritime transport (defined, according to Denmark, as ‘transport at sea of extracted material’) for at least 50 % of their operational time.
Οι δανικές αρχές προσθέτουν ότι οι δραστηριότητες «περιορισμένης ναυτιλιακής κίνησης» δεν καλύπτονται από καθεστώτα ενισχύσεων του εθνικού κράτους.
The Danish authorities add that activities in ‘limited maritime traffic’ are not covered by the Danish State aid schemes.
Ως «περιορισμένη ναυτιλιακή κίνηση» νοούνται, παραδείγματος χάριν, δραστηριότητες οι οποίες διεξάγονται στους λιμένες και τα φιορδ.
‘Limited maritime traffic’ is understood to be activities in ports and fjords, for example.
Οι εργασίες εκσκαφής ή βυθοκόρησης εντός των λιμένων και των φιορδ και στις γύρω περιοχές, επομένως, σε καμία περίπτωση δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του καθεστώτος DIS.
Excavation or dredging work in and around ports and fjords therefore always falls outside the scope of the DIS regime.
Το ίδιο ισχύει για περιπτώσεις στις οποίες ένα πλοίο είναι σταθμευμένο.
The same applies to cases where a vessel is lying stationary.
Οι δανικές αρχές εξηγούν ότι, στην πραγματικότητα, οι εργασίες εκσκαφής και βυθοκόρησης συχνά (ή τις περισσότερες φορές) διεξάγονται χρησιμοποιώντας βυθοκόρους με κάδους επάνω σε αλυσίδα, οι οποίες δεν διαθέτουν δικές τους μηχανές και επομένως δεν εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής του καθεστώτος DIS και για τον λόγο αυτό.
The Danish authorities explain that, in practice, excavation and dredging work are (most) often carried out using bucket-chain dredgers which do not have their own engines and so fall outside the scope of the DIS regime for that reason too.
Τα πλοία με δική τους κινητήρια δύναμη καλύπτονται από το καθεστώς.
Vessels with their own motive power can be covered.
Εντούτοις, τα πλοία τα οποία εκτελούν θαλάσσιες δραστηριότητες εργολαβικής ανάθεσης αποκλείονται επίσης από το καθεστώς DIS.
However vessels employed on contracting activities at sea are also excluded from the DIS regime.
Ως δραστηριότητες εργολαβικής ανάθεσης νοούνται η κατασκευή και επισκευή λιμένων, κυματοθραυστών, γεφυρών, εξεδρών άντλησης πετρελαίου, αιολικών πάρκων και άλλων θαλάσσιων εγκαταστάσεων.
Contracting activities are understood to mean the construction and repair of ports, moles, bridges, oil rigs, wind farms and other installations at sea.
ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ ΟΙ ΟΠΟΙΕΣ ΕΚΦΡΑΣΤΗΚΑΝ ΑΠΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΜΕΝΑ ΜΕΡΗ
OBSERVATIONS EXPRESSED BY INTERESTED PARTIES
Ευρωπαϊκή Ένωση Βυθοκόρησης, εφεξής (EUDA)
European Dredging Association, hereinafter (EUDA)
πρώτον, η EUDA υποστηρίζει την άποψη ότι ο ναυτιλιακός κλάδος της ευρωπαϊκής βυθοκόρησης θα πρέπει να μπορεί να επωφεληθεί από τις κρατικές ενισχύσεις βάσει των κατευθυντήριων γραμμών σε όλες τις περιπτώσεις στις οποίες αντιμετωπίζει ανταγωνισμό από τα πλοία τρίτων χωρών,
firstly, EUDA supports the view that the maritime cluster of the European dredging industry should be able to benefit from State aid under the Guidelines in all cases where it is confronted with competition from third countries’ vessels,
δεύτερον, η EUDA πιστεύει ότι οι κρατικές ενισχύσεις οι οποίες εγκρίνονται από την Επιτροπή βάσει των κατευθυντήριων γραμμών δεν θα πρέπει να δημιουργούν αδικαιολόγητο διοικητικό φόρτο στον ναυτιλιακό κλάδο της ευρωπαϊκής βυθοκόρησης.
secondly, EUDA thinks that State aid approved by the Commission on the basis of the Guidelines should not impose any unduly administrative burdens on the maritime cluster of the European dredging industry.
Ένωση Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA)
European Community Shipowners’ Association (ECSA)
Η ECSA θεωρεί ότι η προσέγγιση της Επιτροπής είναι πολύ θεωρητική και δεν λαμβάνει υπόψη τους στόχους και τα περιεχόμενα των κατευθυντήριων γραμμών.
ECSA considers that the approach of the Commission is very theoretical and does not take into account the objectives and the contents of the Guidelines.
Σύμφωνα με την ECSA, οι κατευθυντήριες γραμμές θέτουν ήδη ως προϋπόθεση ότι ένα σημαντικό μέρος της δραστηριότητας βυθοκόρησης πρέπει να αφορά θαλάσσια μεταφορά.
According to ECSA, it is already a precondition in the Guidelines that a substantial part of dredging activity consists of maritime transport.
Η ECSA θεωρεί ότι τα πλοία βυθοκόρησης και πόντισης καλωδίων μεταφέρουν αντίστοιχα εξορυχθέντα υλικά και καλώδια από το σημείο Α στο σημείο Β. Από την άποψη αυτή, το σημείο φόρτωσης και εκφόρτωσης, σύμφωνα με την ECSA, δεν παίζει κανέναν ρόλο.
ECSA holds that dredgers and cable-layers transport respectively extracted materials and cables from point A to point B. In this respect the loading and unloading point would be irrelevant according to ECSA.
Η ECSA τονίζει ότι η κάλυψη των δραστηριοτήτων μεταφοράς των βυθοκόρων και των πλοίων πόντισης καλωδίων από τις κατευθυντήριες γραμμές συνάδει πλήρως με τους στόχους των κατευθυντήριων γραμμών, εφόσον τα εξειδικευμένα αυτά πλοία λειτουργούν σε μια παγκόσμια αγορά με έντονο παγκόσμιο ανταγωνισμό και στο πλαίσιο μιας παγκόσμιας αγοράς εργασίας.
ECSA emphasises that the coverage of the transport activities of dredgers and cable-layers by the Guidelines is fully in accordance with the objectives of the Guidelines since these specialised vessels also operate in a global market with fierce global competition and within a global labour market.
Βρετανικό Εφοπλιστικό Επιμελητήριο
Chamber of British Shipping
Το Βρετανικό Εφοπλιστικό Επιμελητήριο υπογραμμίζει ότι οι κατευθυντήριες γραμμές αναγνωρίζουν ότι το ίδιο πλοίο μπορεί όντως να εκτελεί επιλέξιμες και μη επιλέξιμες δραστηριότητες βυθοκόρων και ότι, κατά συνέπεια, πρέπει να διαφοροποιηθούν.
The Chamber of British Shipping underlines that the Guidelines acknowledges that eligible and non-eligible activities of dredgers could indeed be carried out by the same ship and must in consequence be differentiated.
Επομένως, το Βρετανικό Εφοπλιστικό Επιμελητήριο εκφράζει τους προβληματισμούς του ως προς τη δήλωση ότι «η Επιτροπή κρίνει ότι είναι αδύνατον μια συγκεκριμένη δραστηριότητα να χωρισθεί σε ένα μέρος που εντάσσεται στην έννοια της θαλάσσιας μεταφοράς και σε ένα μέρος που δεν εμπίπτει σε αυτήν».
Therefore the Chamber of British Shipping expresses concerns at the statement that ‘the Commission considers it impossible to divide a given activity into a part falling under the notion of maritime transport and a part excluded thereof’.
Κατά την άποψη του Βρετανικού Εφοπλιστικού Επιμελητηρίου δεν υφίσταται λόγος διάκρισης μεταξύ της μεταφοράς εμπορευμάτων ή επιβατών η οποία πραγματοποιείται προς ή από έναν τόπο ο οποίος εμφανίζεται σε μια λίστα λιμένων και εγκαταστάσεων ή σε μεταφορά προς ορισμένα συγκεκριμένα σημεία στη θάλασσα.
In the opinion of the Chamber of British Shipping there is no need to draw a distinction between the transport of goods or passengers that is carried out to or from a place which appears on a list of ports and installations and such transport to some other specific points at sea.
Προβληματίζεται για το γεγονός ότι μάλλον πρόκειται να καθιερωθεί ένας νέος έλεγχος, σχετικά με τον σκοπό για τον οποίο μεταφέρονται το φορτίο ή οι επιβάτες.
It is concerned that a new test seems to be introduced, relating to the purpose for which the cargo or passenger is being transported.
Επομένως, θεωρεί ότι το κίνητρο του πελάτη δεν συνδέεται με την επιλεξιμότητα μιας ναυτιλιακής λειτουργίας.
Therefore it holds that the motive of the customer is not relevant to the eligibility of a shipping operation.
Το Βρετανικό Εφοπλιστικό Επιμελητήριο διευκρινίζει ότι ο συγκεκριμένος προορισμός του μεταφερόμενου υλικού καθορίζεται κυρίως από τον πελάτη ανάλογα με το συμβόλαιο μελλοντικής χρήσης που έχει συνάψει και/ή την περιβαλλοντική του ή άλλη άδεια.
The Chamber of British Shipping clarifies that the specific destination of the material transported is mostly determined by the client in accordance with its future use and/or environmental or other licences.
Όσον αφορά την περιγραφή της φυσιολογικής λειτουργίας ενός πλοίου πόντισης καλωδίων, στην ανακοίνωση η οποία δημοσιεύτηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το Βρετανικό Εφοπλιστικό Επιμελητήριο διαφωνεί με την προκαταρκτική εκτίμηση της Επιτροπής: σύμφωνα με την εκτίμηση αυτή, τα πλοία πόντισης καλωδίων φορτώνουν το φορτίο των καλωδίων του πελάτη τους σε λιμενικές εγκαταστάσεις και το μεταφέρουν σε μια σειρά άλλων τοποθεσιών, στις οποίες μπορεί να περιλαμβάνονται άλλοι λιμένες, όπου παραδίδεται μέσω προοδευτικής πόντισης στον θαλάσσιο πυθμένα.
Concerning the description of the normal operation of a cable-layer in the notice published in the Official Journal of the European Union, the Chamber of British Shipping disagrees with the preliminary assessment of the Commission: according to it, cable-layers load their customer’s cargo of cable at port facilities and transport it to a sequence of other locations, which may include other ports, where it is delivered through progressive laying on or in the seabed.
Σύνδεσμος Πλοιοκτητών της Νορβηγίας
Norwegian Shipowners’ Association
Σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Πλοιοκτητών της Νορβηγίας, η Επιτροπή θα πρέπει να ερμηνεύσει την έννοια της «θαλάσσιας μεταφοράς» με ευέλικτο τρόπο, δεδομένου ότι οι εταιρείες πόντισης καλωδίων και βυθοκόρησης διαθέτουν την ίδια διεθνή κινητικότητα και υπόκεινται στις ίδιες δυνάμεις του παγκόσμιου ανταγωνισμού με την κλασική «θαλάσσια μεταφορά».
According to the Norwegian Shipowners’ Association, the Commission should interpret the concept of ‘maritime transport’ in a flexible manner, given that cable-laying and dredging companies have the same international mobility and are subject to the same forces of global competition as classic ‘maritime transportation’.
Κατά την άποψη του Συνδέσμου, η μεταφορά και η πόντιση ενός καλωδίου από το σημείο Α στο σημείο Β αποτελεί μια ταυτόχρονη και ολοκληρωμένη λειτουργία, κατά την οποία το καλώδιο «εκφορτώνεται» σταδιακά στον πυθμένα.
In their view the transport and the laying of a cable from point A to point B is a simultaneous and integrated operation, where the cable is gradually ‘unloaded’ on the seabed.
Παρομοίως, ο Σύνδεσμος Πλοιοκτητών της Νορβηγίας κρίνει ότι η μεταφορά η οποία αποσκοπεί στη διάθεση λυμάτων τα οποία προέρχονται από βυθοκόρηση πρέπει να εκλαμβάνεται ως μεταφορά, ακόμη και αν η τοποθεσία της βυθοκόρησης και/ή εκφόρτωσης δεν είναι ούτε λιμένας ούτε υπεράκτια εγκατάσταση.
Similarly, the Norwegian Shipowners’ Association is of the opinion that transportation aiming at disposing of sludge resulting from a dredging operation must be considered as transportation, even if the dredging and/or unloading site is neither a port, nor an offshore installation.
Σύμφωνα με την Armateurs de France, ο ορισμός της θαλάσσιας μεταφοράς στους κανονισμούς (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 και (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 δεν είναι ακριβώς ίδιος με τον ορισμό τον οποίο αναφέρουν οι κατευθυντήριες γραμμές.
According to Armateurs de France, maritime transport is not defined identically in Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92, as the Guidelines refer to.
Επομένως, ο ορισμός της θαλάσσιας μεταφοράς σε σχέση με ζητήματα κρατικών ενισχύσεων δεν είναι αναγκαίο να είναι ίδιος με τον ορισμό τον οποίο αναφέρουν οι κανονισμοί.
Therefore the definition for maritime transport concerning State aid matters does not have to be the same as the definition set out in the Regulations.
Η Armateurs de France υποστηρίζει ότι, εντούτοις, ο ορισμός τον οποίο προβλέπει ο κανονισμός (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92, θεωρείται ότι δεν είναι εξαντλητικός.
Armateurs de France holds that nevertheless the definition provided for by Regulation (EEC) No 3577/92 is understood as not being exhaustive.
Σύμφωνα με την Armateurs de France, οι κατευθυντήριες γραμμές, ως εκ τούτου, δεν αποκλείουν δραστηριότητες πόντισης καλωδίων και βυθοκόρησης.
According to Armateurs de France, the Guidelines do not thus exclude cable-laying and dredging activities.
Κατά την άποψη της Armateurs de France, η απόφαση του Δικαστηρίου της 11ης Ιανουαρίου 2007 στην υπόθεση C-251/04 δεν αφορά τις εν λόγω δραστηριότητες, καθώς δεν αποκλείει δραστηριότητες πόντισης καλωδίων ή βυθοκόρησης από τη θαλάσσια μεταφορά.
In the opinion of Armateurs de France, the judgment of the Court of Justice of 11 January 2007 in Case C-251/04 is not relevant for the activities in question as it does not exclude cable-laying or dredging activities from maritime transport.
Η Armateurs de France τονίζει ότι αυτές οι δραστηριότητες δεν αποτελούν υπηρεσίες «συνδεόμενες, δευτερεύουσες ή επικουρικές ως προς την παροχή υπηρεσιών θαλάσσιας μεταφοράς», υπό την έννοια της απόφασης, αλλά συνιστούν περισσότερο θαλάσσια μεταφορά εμπορευμάτων προς ή από υπεράκτιες εγκαταστάσεις.
Armateurs de France emphasises that these activities are not services ‘related, incidental or ancillary to the provision of maritime transport services’, within the meaning of the judgment, but constitute rather a transport at sea of goods to or from offshore installations.
Η Armateurs de France υποστηρίζει ότι, εάν οι κατευθυντήριες γραμμές ερμηνεύονταν κατά τέτοιον τρόπο ώστε μόνο η καθαρά θαλάσσια μεταφορά να ήταν επιλέξιμη για ενισχύσεις στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, η ερμηνεία αυτή θεωρητικά θα απέκλειε από το πεδίο εφαρμογής των κατευθυντήριων γραμμών πλοία τα οποία επιστρέφουν άδεια μετά τη μεταφορά εμπορευμάτων.
Armateurs de France maintains that, if the Guidelines were to be interpreted so that only pure maritime transport could be eligible for aid to maritime transport, such an interpretation would in theory also exclude from the scope of the Guidelines vessels travelling empty on their way back from transporting goods.
Εφόσον οι κατευθυντήριες γραμμές καλύπτουν ήδη πλοία ρυμούλκησης και βυθοκόρησης, εάν άνω του 50 % της δραστηριότητας η οποία διεξάγεται από ένα ρυμουλκό στη διάρκεια ενός δεδομένου έτους συνιστά θαλάσσια μεταφορά, σύμφωνα με την Armateurs de France, η έννοια αυτή θα πρέπει να επεκταθεί σε όλα τα σκάφη υπηρεσίας, όπως οι βυθοκόροι και τα πλοία πόντισης καλωδίων.
Since the Guidelines already cover towage and dredging vessels in the case that more than 50 % of the activity effectively carried out by a tug during a given year constitutes maritime transport, according to Armateurs de France, this concept should be extended to all service vessels, such as dredgers and cable-layers.
Η Alcatel-Lucent υπογραμμίζει τη σημασία των πλοίων πόντισης καλωδίων στη ναυτιλιακή αγορά εργασίας, λαμβάνοντας υπόψη την απαίτηση υψηλού επιπέδου τεχνικών γνώσεων στον τομέα αυτό.
Alcatel-Lucent underlines the importance of cable-layers in the maritime labour market, taking into account the requirement of high level of technical knowledge in that field.
Κατά την άποψη της Alcatel-Lucent, τα πλοία πόντισης καλωδίων απασχολούν τους πιο εξειδικευμένους εργαζομένους στη ναυτιλιακή αγορά εργασίας.
In the opinion of Alcatel-Lucent, cable-layers employ the most qualified workers in the maritime labour market.
Επομένως, η επέκταση του καθεστώτος DIS στα πλοία πόντισης εκπληρώνει τον στόχο των κρατικών ενισχύσεων στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, όπως καθορίζεται στις κατευθυντήριες γραμμές, καθώς θα διασφάλιζε την υψηλής ποιότητας απασχόληση ευρωπαίων εργαζομένων στον τομέα της ναυτιλίας στην Ευρώπη.
Therefore the extension of the DIS regime to cable-layers fulfils the objective of State aid to maritime transport as defined in the Guidelines as it would safeguard high quality employment in Europe for European marine employees.
Λόγω της κρίσης στην αγορά τηλεπικοινωνιών, ο στόλος πλοίων υπό κοινοτική σημαία για την πόντιση τηλεπικοινωνιακών καλωδίων μειώθηκε από 80 σε 35 πλοία ανταγωνιζόμενος πλοία που έχουν νηολογηθεί υπό σημαία ευκαιρίας.
Due to the crisis on the telecom market, the fleet of Community-flagged telecom cable vessels decreased from 80 to 35 vessels competing with vessels registered under flags of convenience.
Η αγορά είναι παγκόσμια.
The market is global.
Έφτασε τα 100000 km κατ’ έτος όταν η φούσκα του διαδικτύου βρισκόταν στο αποκορύφωμα, στη συνέχεια μειώθηκε στα 20000 km κατ’ έτος μεταξύ 2003 και 2006, και επί του παρόντος πλησιάζει τα 50000 έως 70000 km κατ’ έτος.
It reached 100000 km per year at the height of the Internet bubble, then decreased to 20000 km per year between 2003 and 2006 and approaches at present 50000 km to 70000 km per year.
Λαμβάνοντας υπόψη ότι οι καλωδιακές συνδέσεις περιλαμβάνουν υπερωκεάνια ταξίδια και ότι τα μεγαλύτερα πλοία πόντισης καλωδίων μπορούν να αποθηκεύσουν περίπου 3000 km τύμπανα για καλώδια, η Alcatel-Lucent θεωρεί ότι η πιο σημαντική δραστηριότητα των πλοίων πόντισης καλωδίων συνίσταται στη μεταφορά τυμπάνων για καλώδια από το εργοστάσιο κατασκευής τυμπάνων για καλώδια στο σημείο στη θάλασσα όπου πρέπει να συνδεθεί το καλώδιο και από το οποίο θα ποντιστεί στον θαλάσσιο πυθμένα.
Taking into account that cable connections include transoceanic journeys and that the biggest cable-laying vessels can only stock about 3000 km of cable drums, Alcatel-Lucent is of the opinion that the most significant activity of cable-laying vessels consists of transporting cable drums from the cable drum factory to the point at sea where the cable has to be connected and from which it will be laid down on the sea bed.
Σύμφωνα με την Alcatel, ένα πλοίο πόντισης καλωδίων εντάσσεται στη θαλάσσια μεταφορά, λαμβάνοντας υπόψη τη διαρκή εκφόρτωση στη διάρκεια του δρομολογίου κατά την πλοήγησή του σκάφους.
According to Alcatel, a cable-laying vessel falls within maritime transport, taking into consideration the constantly unload of cargo among the itinerary while navigating the vessel.
Επομένως, η δραστηριότητα πόντισης καλωδίων πρέπει να θεωρείται μεταφορά φορτίου.
Therefore the cabling operation has to be considered as transport of cargo.
Κατά την άποψη της Alcatel-Lucent, οι κανονισμοί (ΕΟΚ) αριθ. 4055/86 και (ΕΟΚ) αριθ. 3577/92 δεν περιορίζουν αυστηρά τους τύπους των θαλάσσιων προορισμών (μεταξύ δύο λιμένων ή μεταξύ ενός λιμένα και μιας υπεράκτιας εγκατάστασης).
In the opinion of Alcatel-Lucent, Regulations (EEC) No 4055/86 and (EEC) No 3577/92 do not strictly limit the kinds of destinations at sea (between two ports or between a port and an off-shore installation).
Κατά την άποψή της, ένα συγκεκριμένο θαλάσσιο σημείο θα πρέπει επίσης να θεωρείται ως προορισμός ο οποίος εμπίπτει στις κατευθυντήριες γραμμές.
In its view, a certain point at sea should also be considered as a destination falling under the Guidelines.