natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Στο τμήμα ομαδοποίησης/αποστολών express: Σύμφωνα με τον εμπειρογνώμονα, η αγορά παράδοσης δεμάτων express, σε χρόνο κάτω των είκοσι τεσσάρων ωρών κανονικά, είχε μεγάλη ανάπτυξη στην Ευρώπη και πιο συγκεκριμένα στη Γαλλία τα τελευταία είκοσι χρόνια αλλά η ταχεία εμφάνιση μεταφορικών επιχειρήσεων σε αυτό το τμήμα της αγοράς επέφερε πτώση των τιμών.
Express groupage/mail: According to the expert, the market for express parcel delivery, normally within 24 hours, has shown strong growth in Europe and in particular in France over the past 20 years but the rapid entry of transport companies in this sector has led to a drop in prices.
Στη Γαλλία, πρέπει πάντως να γίνει διαχωρισμός μεταξύ των διεθνών αποστολών express που έχει τεράστια ανάπτυξη τα τελευταία δέκα πέντε χρόνια και των εγχώριων αποστολών express, των οποίων η ανάπτυξη ήταν πολύ μέτρια.
In France, however, a distinction should be made between international express, which has expanded tremendously during the past 15 years, and national express, which has shown more modest growth.
Πάντως πιστεύεται ότι θα υπάρξει κάποια ανάπτυξη των εγχώριων αποστολών express στο μέλλον με τη γενική οικονομική ανάκαμψη που αναμένεται στη Γαλλία.
National express services are nevertheless expected to show some growth in the future, in particular as a result of the general economic recovery expected in France.
Ο εμπειρογνώμονας επισημαίνει ότι η ανάπτυξη της εγχώριας αγοράς αποστολών express θα εξαρτηθεί ουσιαστικά από την ανάπτυξη του ηλεκτρονικού εμπορίου.
According to the expert, the growth of the national express market will basically depend on the growth of electronic commerce.
Επισημαίνει επίσης ότι το 74 % των μεγαλύτερων γαλλικών επιχειρήσεων χρησιμοποιούν τακτικά τις αποστολές express.
The expert further points out that 74% of the leading French companies already make regular use of express mail services.
Το τμήμα ομαδοποίησης/«συνήθων» ταχυμεταφορών: Η ομαδοποίηση/«συνήθεις» ταχυμεταφορές συνίσταται στη διοχέτευση, συνήθως οδικώς αλλά και σιδηροδρομικώς, και, συνήθως με ενδιάμεση ομαδοποίηση/απομαδοποίηση, δεμάτων κάτω των τριών τόνων μεταξύ δύο προορισμών και εντός συνήθους κανονικής προθεσμίας από είκοσι τεσσάρων έως σαράντα οκτώ ωρών.
Traditional groupage/mail: Traditional groupage/mail consists of the carriage, normally by road but also by rail, and usually through intermediary grouping/breakdown of shipments, of parcels of less than 3 tonnes between two destinations, normally within 24 to 48 hours.
Για τα τμήματα αυτών των αγορών στη Γαλλία, ο εμπειρογνώμονας επισημαίνει ότι:
With regard to these market segments in France, the expert notes that:
Το τμήμα της αγοράς ομαδοποίησης είναι στάσιμο, αν και αναμένεται κάποια ανάπτυξη της αγοράς.
The groupage market segment is stagnating, although it is expected that the market will show some growth.
Το τμήμα συνήθους μεταφοράς δεμάτων (ειδικών παραμέτρων (κόλα)) θα συνεχίσει να φθίνει όπως φθίνει εν γένει και ο όγκος του ταχυδρομείου, λόγω της αντικατάστασής του από το ηλεκτρονικό ταχυδρομείο.
The traditional parcel transport segment (specific parameters (parcels)) will continue to shrink with the general decline of mail volumes which are being replaced by electronic mail.
Ο εμπειρογνώμονας καταλήγει ότι η αγορά ομαδοποίησης/συνήθων ταχυμεταφορών είναι ουσιαστικά στάσιμη, καίτοι αναμένεται κάποια ανάπτυξη της αγοράς, και ότι η μεταφορά δεμάτων (ειδικών παραμέτρων) φθίνει λόγω της αύξησης του ηλεκτρονικού ταχυδρομείου.
In this regard, the expert concludes that the traditional groupage/mail market is basically stagnating even though some market growth is expected, and that the carriage of parcels (specific parameters) is in decline because of the rise in electronic mail.
Όπως προαναφέρθηκε, η ομαδοποίηση αποτελεί αυτούσια χωριστή αγορά η οποία εντάσσεται ταυτόχρονα στις εμπορευματικές μεταφορές.
As indicated above, groupage constitutes a market by itself, although it is related to the goods transport market.
Οι εργασίες ομαδοποίησης χαρακτηρίζονται όντως αφενός από τη διαλογή των εμπορευμάτων και από το μέγεθός τους (από το δέμα έως την παρτίδα αρκετών τόνων) και αφετέρου από το γεγονός ότι εξασφαλίζουν τη μεταφορά δεμάτων που προέρχονται από διαφορετικούς φορτωτές και με προορισμό πλείονες παραλήπτες.
Groupage operations are characterised by the sorting of goods and by their size (from a parcel to batches of several tonnes) as well as by the fact that it involves carrying these parcels from various shippers to several recipients.
Οι δύο πτυχές της ομαδοποίησης είναι λοιπόν πρώτον η διαλογή και δεύτερον η μεταφορά εμπορευμάτων ορισμένου μεγέθους.
The two aspects of groupage are therefore sorting and carrying goods of a particular size.
Καίτοι η διαλογή επιτρέπει καλύτερη χρήση των μέσων μεταφοράς, η αποτελεσματική μεταφορά εμπορευμάτων παραμένει πάντοτε ο κύριος στόχος κάθε δραστηριότητας.
While sorting enables optimisation of the use of modes of transport, the efficient carriage of goods nevertheless remains the main objective of the whole operation.
Από τότε που η Sernam εγκατέλειψε τα δικά της συνήθη σιδηροδρομικά μέσα μεταφοράς, εξασφαλίζει τη μεταφορά ομαδοποιημένων δεμάτων ουσιαστικά οδικώς, με φορτηγά, ενώ ταυτόχρονα έχει αναπτύξει την καινοτόμο ιδέα της «Train bloc express»«TBE», η οποία θα εξηγηθεί αναλυτικότερα στη συνέχεια, στα σχόλια της Γαλλίας.
Since giving up its traditional railway transport operations, Sernam has basically made use of grouped goods transport by road (by lorry) while at the same time working out an innovative concept, known as ‘Train Bloc Express’ or ‘TBE’, which will be explained below in the comments from France.
Είναι λοιπόν σκόπιμο να εξετασθεί η δυναμικότητα των αγορών οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών.
It is appropriate, therefore, to examine the capacity of the road transport market and the rail transport market.
Οι οδικές μεταφορές στην Ευρώπη: Ο εμπειρογνώμονας επισημαίνει ότι, σε όλη την Ευρώπη, οι οδικές μεταφορές –οι οποίες είναι στοιχείο κλειδί των υπηρεσιών ομαδοποίησης/ταχυμεταφοράς/μεταφοράς τυποποιημένων δεμάτων– είναι ένας κλάδος με μικρά εμπόδια εισόδου, ο οποίος πάσχει ως εκ τούτου συνεχώς από διαρθρωτικό πλεόνασμα [14], πράγμα που επιβεβαιώθηκε τα τελευταία πέντε έως επτά χρόνια, με την πτώση των τιμών.
Road transport in Europe: The expert indicates that for Europe as a whole road transport – which is a key element of groupage/mail/parcel services – is an industry that newcomers find easy to join and which therefore suffers from permanent structural overcapacity, [14] as borne out by the fact that over the past five to seven years there has been a fall in prices.
Ο εμπειρογνώμονας επισημαίνει ότι, ούτως ή άλλως, η σχετική γαλλική αγορά χαρακτηρίζεται από άγριο ανταγωνισμό και ότι υπάρχει ισχυρή τάση συγχώνευσης επιχειρήσεων.
The expert states that in any case the relevant French market is in general characterised by fierce competition and that there is a strong trend towards concentrations between companies.
Οι «σιδηροδρομικές μεταφορές»: Διακρίνονται τρεις υποκατηγορίες:
Rail transport: Three sub-groups are identified:
Ο εμπειρογνώμονας δεν αναμένει ανάπτυξη στον τομέα της ομαδοποίησης και των ταχυμεταφορών με το συνήθη τρόπο σιδηροδρομικής μεταφοράς.
The expert does not expect growth in groupage and mail carried by conventional railway services.
Ο ανταγωνισμός είναι έντονος και υπάρχει κάποια τάση συγκέντρωσης επιχειρήσεων στις αγορές.
Competition is intense and there is a trend for companies on the markets to - concentrate.
Επιπλέον, επειδή η SNCF μειώνει προς το παρόν τον αριθμό εξυπηρετούμενων σταθμών, είναι μειωμένες οι δυνατότητες της Sernam να χρησιμοποιεί τους σιδηροδρόμους για τη διοχέτευση δεμάτων.
Moreover, Sernam's possibilities of using trains to transport parcels are reduced as the SNCF is limiting the number of stations it serves.
Αυτό ισχύει τόσο για τη διοχέτευση με συμβατικά τρένα όσο και για τη διοχέτευση με τρένα μεγάλης ταχύτητας «TGV» στη Γαλλία.
This applies to the carriage of freight by conventional trains and that carried by high-speed trains (‘TGV’) n France.
Σύμφωνα με τον εμπειρογνώμονα, η TBE, έτσι όπως έχει μελετηθεί από τη Sernam, έχει κάποιες δυνατότητες ανάπτυξης, οι οποίες όμως δεν είναι εξίσου σημαντικές για όλη την αγορά σιδηροδρομικών ταχυμεταφορών στη Γαλλία λόγω του μικρού μεριδίου τους στη αγορά σήμερα.
According to the expert, TBE as developed by Sernam has a certain potential for growth although it is not very substantial for the railway mail market in France as a whole because it is currently only a small part of the market. Express rail courier services as operated through TBE have the disadvantage that there are at least two stops necessary for unloading.
Ο εμπειρογνώμονας της Επιτροπής παρέπεμψε ιδίως στη μελέτη τής «Mercer Management Consulting»: Mercer on Travel and Transport, Τόμος X, Αριθμός 1, Φθινόπωρο 2003/Χειμώνας 2004, στην οποία επισημαίνεται ότι η ανταγωνιστική θέση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών εμφανίζει ισχυρή κάμψη χωρίς να είναι απελπιστική.
The Commission's expert has referred in particular to a study compiled by Mercer Management Consulting: Mercer on Travel and Transport, Volume X, Number 1, Fall 2003/Winter 2004, which notes that the current competitive positioning of freight railways is frustrating but by no means hopeless.
Οι σιδηρόδρομοι προσφέρουν εκμεταλλεύσιμα πλεονεκτήματα, πρέπει όμως να επανεξετασθούν από κάποια άποψη οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές στο σύνολό τους.
Railways offer advantages that ought to be exploited but this calls for a partial rethinking of the concept of railway freight transport.
Σύμφωνα με τους ανωτέρω εμπειρογνώμονες, καλύτερη εκμετάλλευση των σιδηροδρομικών δικτύων, τα οποία έχουν υψηλό κόστος, μπορεί να επιτευχθεί με τη χρήση διαφοροποιημένων προϊόντων και τιμών και σε συνδυασμό με διαχείριση βάσει των εσόδων (κερδοφόρος διαχείριση).
According to these experts, the railway networks, with their high cost, can best be exploited through the use of differentiated products and pricing, together with sophisticated yield management.
Ωστόσο, πρέπει να αναπροσαρμοσθεί η νοοτροπία πώλησης, έτσι ώστε ο προσδιορισμός των τιμών με βάση τη διαπραγματευτική δύναμη να αντικατασταθεί από τον καθορισμό των τιμών ανάλογα με την αξία της μεταφοράς των δεμάτων (value based pricing).
But for such a system to work, the sales culture must be changed, with value-based pricing taking the place of prices negotiated in accordance with bargaining power.
Εν προκειμένω η Mercer κρίνει ότι μια επιχείρηση σιδηροδρομικών μεταφορών πρέπει να τυποποιήσει τα προϊόντα της, τις υπηρεσίες μεταφορών της και ταυτόχρονα να καθορίζει τιμές ανάλογα με την αξία του προϊόντος/της προσφερόμενης υπηρεσίας έτσι ώστε να είναι πιο κατανοητές στον πελάτη.
To this end, Mercer believes that a railway transport company should ensure that its products are standardised, value priced, and easy for customers to understand.
Σύμφωνα με την Mercer, το θέμα είναι:
According to Mercer, the measures to be taken should cover the following:
να καθορισθούν ενότητες προϊόντων (παραδείγματος χάρη σε συνάρτηση με το χρόνο, την τιμή ή την αξιοπιστία του προσφερόμενου προϊόντος μεταφοράς).
product modules should be introduced (e.g. according to booking time, price or reliability of the transport product on offer);
να καθορισθούν στη συνέχεια ο τύπος των κυριότερων προσφερόμενων προϊόντων (παραδείγματος χάρη, συνήθων ταχυμεταφορών ή αποστολών express, είτε ακόμη και «φθηνής» μεταφοράς), και
next, core products should be defined (e.g. standard or express transport time, and a low-cost product); and
να επιλεγούν τυποποιημένες λύσεις μεταφοράς γι’αυτούς τους διαφόρους τύπους προϊόντων.
customised transport solutions should be introduced for these different types of products.
Με βάση αυτές τις απόψεις των εμπειρογνωμόνων, συνάγεται ότι οι ταχυμεταφορές με συμβατικά τρένα έχουν κορεσθεί και δεν έχουν προοπτικές, ενώ οι ταχυμεταφορές με το κλασικό TGV είναι περιορισμένες, ότι οι ταχυμεταφορές με TBE έχουν κάποιες δυνατότητες ανάπτυξης στην εθνική γαλλική αγορά, αυτό όμως το τμήμα της αγοράς προς το παρόν δεν έχει αναπτυχθεί αρκετά.
In the light of these expert opinions, the conclusion must be that courier services by normal trains is beset by overcapacity and has no future, courier services by classic high-speed trains are limited and courier services by TBE have some growth potential within the French national market although this segment is not particularly developed at present.
Η SNCF - ανακεφαλαίωση
SNCF - Background
H SNCF, η οποία ιδρύθηκε το 1938 ως ανώνυμη εταιρεία, μετατράπηκε σε δημόσιο εμποροβιομηχανικό ίδρυμα (στο εξής «ΔΕΒΙ») [16] από την 1η Ιανουαρίου 1983.
SNCF, set up as a société anonyme in 1938, became a commercial industrial public corporation (hereinafter referred to as ‘EPIC’) [16] with effect from 1 January 1983.
Με την τροποποίηση που επέφερε ο νόμος της 13ης Φεβρουαρίου 1997 για την ίδρυση του δημοσίου οργανισμού «Σιδηροδρομικό Δίκτυο της Γαλλίας» (στο εξής «ΣΔΓ»), αποστολή της SNCF (ΔΕΒΙ) είναι [17]:
Since the change made by the Act of 13 February 1997 setting up the public corporation Réseau Ferré de France (hereinafter referred to as ‘RFF’), SNCF (EPIC) has had the following objectives: [17]
να εκμεταλλεύεται, σύμφωνα με τις αρχές της δημόσιας υπηρεσίας, τις σιδηροδρομικές γραμμές μεταφορών στο εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, και
operating rail transport services on the national railway network in accordance with public service principles and
να φέρει σε πέρας, σύμφωνα με τις ίδιες αρχές, τις αποστολές διαχείρισης της υποδομής κατόπιν εντολής που της έχει δώσει το ΣΔΓ υπό μορφή σύμβασης.
discharging infrastructure management tasks in accordance with the same principles through a mandate assigned to it by RFF on the basis of a formal agreement.
Πληροφορία προερχόμενη από την ιστοθέση της SNCF στο Διαδίκτυο: http://www.sncf.com.
Information taken over from SNCF's Internet site: http://www.sncf.com
Σχετικά με την ανάπτυξη της ομαδοποίησης και των σιδηροδρομικών αποστολών express (ιδέα ανάπτυξης της TBE, οι γαλλικές αρχές επισημαίνουν επίσης ότι «η SERNAM δεν έχει το μονοπώλιο της TBE, από τη στιγμή που οιοσδήποτε φορέας μπορεί να ζητήσει από την Fret SNCF ισοδύναμη υπηρεσία.
Moreover, as regards the development of groupage and express mail carried by rail (TBE concept), the French authorities note that ‘Sernam does not have a monopoly of TBE as any operator may ask Fret SNCF for an equivalent service.
Μέχρι σήμερα πάντως κανένας ανταγωνιστής της SERNAM δεν έχει ζητήσει ρητά κάτι τέτοιο από την Fret SNCF.
To date, however, none of Sernam’s competitors has explicitly asked Fret SNCF for such a service.
Η Fret SNCF δηλώνει μάλιστα ότι είναι έτοιμη να παρέχει ισοδύναμη εξυπηρέτηση με τους ίδιους όρους σε κάθε μεταφορέα που θα της το ζητήσει.
Fret SNCF confirms that it is prepared to supply an equivalent service, on the same conditions, to any operator asking for it.
Η SERNAM από πλευράς της απάντησε ευνοϊκά σε έναν φορέα που ζήτησε τεχνική συνεργασία για την TΒΕ, ο οποίος ήθελε να αξιολογήσει τη συνάφεια και την αποτελεσματικότητά της.»)
Sernam has responded positively to requests for technical cooperation on TBE made by an operator who wished to evaluate its relevance and efficiency.’
Η απόφαση της Επιτροπής της 23ης Μαΐου 2001«Sernam 1» - ανακεφαλαίωση
Commission Decision of 23 May 2001‘Sernam 1’ - Background
Η Επιτροπή με επιστολή της στις 23 Μαΐου 2001 [αριθ. D/288742, υπόθεση αριθ. NN 122/00 (πρώην N 140/00) – Γαλλία)], ενημέρωσε τη Γαλλία σχετικά με την απόφασή της, σύμφωνα με την οποία η συνεργασία στη διακίνηση φορτίου από 1ης Φεβρουαρίου 2000 (μίσθωση χώρων και αμαξοστοιχιών) μεταξύ της SNCF και της SCS Sernam δεν αποτελεί κρατική ενίσχυση και ότι τα μέτρα εμπορικής συνδρομής και ανάκαμψης της SCS Sernam, τα οποία αποφάσισε η SNCF και θα έθετε σε εφαρμογή από τις αρχές του 2001 έως τα τέλη του 2004, αποτελούν κρατικές ενισχύσεις συμβιβάσιμες με τη συνθήκη ΕΚ.
By letter of 23 May 2001 (No D/288742, dossier No NN 122/00 (ex N 140/00) – France), the Commission informed France of its decision that the logistical cooperation since 1 February 2000 (lease of sites and wagons) between SNCF and SCS Sernam does not constitute State aid whereas the measures for commercial assistance to and turnaround of SCS Sernam, taken by SNCF and to be implemented between the beginning of 2001 and the end of 2004, constitute State aid compatible with the EC Treaty.
Η Επιτροπή ενέκρινε συνολική ενίσχυση ύψους 503 εκατ. ευρώ [19], από τα οποία 448 εκατ. ευρώ ως ενίσχυση αναδιάρθρωσης και 55 εκατ. ευρώ για τις συμβάσεις μεταφοράς αποσκευών, Τύπου και προμηθειών μεταξύ της SNCF και της Sernam.
The Commission has authorised a total amount of aid of €503 million, [19] of which €448 million restructuring aid and €55 million for baggage, press and supplies contracts between SNCF and Sernam.
Η έγκριση στηριζόταν σε ορισμένους βασικούς όρους που αποτελούσαν μέρος της τότε εξεταζόμενης υπόθεσης.
This authorisation was based on a number of basic conditions which formed part of the dossier examined.
Αυτή η κρατική ενίσχυση εγκρίθηκε ιδίως με το βασικό όρο ότι θα ιδιωτικοποιηθεί η Sernam.
This aid was authorised on the basic condition that Sernam would be privatised.
Έτσι, το 60 % του κεφαλαίου της Sernam θα αγόραζε η Geodis [20], μια εταιρεία μεταφορών και διακίνησης εμπορευμάτων ιδιωτικού δικαίου που έχει εισαχθεί στην παράλληλη αγορά του Χρηματιστηρίου του Παρισιού.
60% of Sernam's capital was to be taken over by Geodis, [20] a transport and logistics company under general law quoted on the second market of the Paris Stock Exchange.
Το 56,6 % του κεφαλαίου της ανήκει σε ιδιώτες επενδυτές (οι δύο σημαντικότεροι μέτοχοι είναι η Société Générale, μέσω του ομίλου Salvépar που κατέχει το 26,6 % του κεφαλαίου και το 29,7 % των δικαιωμάτων ψήφου και οι AGF-VIE που κατέχουν το 8,4 % του κεφαλαίου και το 9,5 % των δικαιωμάτων ψήφου).
56.6% of its capital belongs to private investors (the two major shareholders are the Société Générale, through the Salvépar group, which holds 26.6% of its capital and 29.7% of voting rights, and AGF-VIE with 8.4% of the capital and 9.5% of voting rights).
Το 43,3 % του κεφαλαίου και το 48,6 % των δικαιωμάτων ψήφου ανήκουν στην SNCF.
43.3% of the capital and 48.6% of voting rights belong to SNCF.
Κίνηση της διαδικασίας - ανακεφαλαίωση
Initiation of the procedure - Background
Μετά την πρώτη ετήσια έκθεση και την καταγγελία που προαναφέρθηκε, η Επιτροπή διαπίστωσε ότι καταβλήθηκε μέρος της ενίσχυσης παρά το γεγονός ότι ορισμένα βασικά στοιχεία της απόφασης Sernam 1 δεν είχαν τηρηθεί.
Following the first annual report and following the abovementioned complaint, the Commission noted that part of the aid had been paid even though particular basic elements of the Sernam 1 decision had not been complied with.
Η Επιτροπή διαπίστωσε συγκεκριμένα ότι η ενίσχυση εφαρμόσθηκε καταχρηστικά και εξέφρασε αμφιβολίες ιδίως ως προς τα εξής:
In this regard, the Commission found that there had been misuse of aid and expressed doubt especially on the following points:
την αλλαγή του καταστατικού της SCS Sernam σε Α:Ε: με σκοπό να περιορισθεί έναντί της η ευθύνη τής Geodis για τα χρέη της,
the change in the status of SCS Sernam into a public limited company (société anonyme), thus reducing Geodis' liability for Sernam's debts to its own capital contribution;
τη μείωση της συμμετοχής της Geodis στο 15 %, (η οποία ήταν και αυτή σε δύσκολη κατάσταση) στις μετοχές της Sernam ενώ αρχικά έπρεπε να πάρει το 60% των μετοχών αυτών,
the reduction of Geodis’s shareholding to 15% of Sernam's shares which, although itself in difficulties, was initially due to take over 60% of the shares;
την αγορά συμπληρωματικού ποσοστού 15 % των μετοχών της Sernam από άλλη επιχείρηση, την Compagnie générale d’investissement et de participation «COGIP».
the additional takeover of 15% of Sernam's shares by another company, Compagnie générale d’investissement et de participation (COGIP).
Το 34 % της COGIP ανήκει στην Geodiset και το 66 % στην Sofivir [22],
COGIP is 34% owned by Geodiset and 66% by Sofivir; [22]
την παράταση της αναδιάρθρωσης κατά ένα έτος,
the extension by one year of the period of restructuring;
την αύξηση των εισφορών κεφαλαίου του Δημοσίου κατά 41 εκατ. ευρώ, η οποία αντιστοιχεί σε καθαρή αύξηση των αναγκών χρηματοδότησης για την αναδιάρθρωση της Sernam, λόγω της καθυστέρησης στην εφαρμογή του αρχικού σχεδίου [23],
the increase of public capital injection by €41 million, corresponding to a net increase in financial requirements for restructuring Sernam due to the delay of the initial plan; [23]
την τεκμαιρόμενη απουσία εισφοράς ιδιωτικών κεφαλαίων που είχε προβλεφθεί από τη Geodis, μέχρι ποσού 67 εκατ. ευρώ, με την οποία θα μειωνόταν κατ’αναλογία η ένταση της ενίσχυσης,
the presumed absence of the €67 million private capital injection planned by Geodis which was intended to reduce the intensity of the aid proportionally;
την απουσία κατάλληλων αντισταθμιστικών μέτρων στην τροποποίηση του αρχικού σχεδίου αναδιάρθρωσης,
the lack of adequate counter-measures to offset the modification of the initial restructuring plan;
την επαναφορά της SERNAM σε βιώσιμη κατάσταση μέσα σε λογικό χρονικό διάστημα,
the return of Sernam to viability within a reasonable period;
την πρόληψη άσκοπων νοθεύσεων του ανταγωνισμού,
the prevention of undue distortion of competition;
την τήρηση της αρχής της εφάπαξ ενίσχυσης και
compliance with the ‘one time, last time’ principle;
τον περιορισμό της ενίσχυσης στα απολύτως αναγκαία
aid limited to the minimum necessary;
την εφαρμογή της ενίσχυσης αναδιάρθρωσης σύμφωνα με την απόφαση Sernam 1,
implementation of the restructuring aid in conformity with the Sernam 1 decision;
το συμβιβάσιμο με τη συνθήκη όλων των ενισχύσεων που χαρακτηρίσθηκαν για πρώτη φορά ή που επαναχαρακτηρίσθηκαν νέες ή/και των ενισχύσεων που χορηγήθηκαν καταχρηστικά,
compatibility with the Treaty of all aid qualified or requalified as new aid and/or misuse of aid.
Οι αμφιβολίες αυτές καθιστούν αναγκαίο να αναλυθεί εκ νέου το σχέδιο αναδιάρθρωσης της Sernam.
Because of these doubts, it is necessary to undertake a new analysis of Sernam's restructuring plan.
Η Επιτροπή, όταν κίνησε τη διαδικασία αριθ. C 32/03, υπενθύμιζε ότι θα ήταν αναγκαίο να επαληθευθεί εάν τα στοιχεία, των οποίων η εξέλιξη είχε κριθεί σύμφωνη με την απόφαση Sernam 1, είχαν οριστικοποιηθεί ορθά (ιδίως το άνοιγμα των αντίστοιχων συμβάσεων σε πραγματικό ανταγωνισμό έως τις 31 Ιανουαρίου 2003 [24] – πρόκειται για τις συμβάσεις που είχαν συναφθεί μεταξύ της SNCF και της SCS Sernam για τη μεταφορά αποσκευών πελατών, τη μεταφορά Τύπου και τη μεταφορά προμηθειών της SNCF) και υπενθύμιζε επίσης ότι οι αμφιβολίες αυτές καθιστούσαν αναγκαίο να αναλυθεί η υπόθεση με βάση ένα ολοκληρωμένο σχέδιο αναδιάρθρωσης, επικαιροποιημένο και να ανταποκρίνεται στις νέες περιστάσεις.
When initiating procedure C 32/03, the Commission emphasised that it was necessary to ascertain that the elements which in the decision to initiate the procedure had been found to be compliant with the Sernam 1 decision would be finalised correctly (in particular to ensure efficient competition on the relevant markets on 31 January 2003 [24] – this concerns the contracts concluded between SNCF and SCS Sernam for the transport of customer baggage, the transport of newspapers and the transport of SNCF supplies). The Commission also stressed that these doubts made it necessary to carry out a new analysis of the dossier on the basis of an updated comprehensive restructuring plan that took account of the new circumstances.
Μεταγενέστερες εξελίξεις
Subsequent developments