natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Εξάλλου, το επενδυτικό σχέδιο δεν αποσκοπεί σε αύξηση της παραγωγικής ικανότητας του ναυπηγείου, ούτε η υλοποίησή του πρόκειται να έχει μια τέτοια συνέπεια.
Moreover, an increase in the total capacity of the yard is not the purpose of the investment project, nor does the implementation of the investment project have such an effect.
Το επενδυτικό σχέδιο αποτελεί στην πραγματικότητα προαπαιτούμενο για την καινοτομία σε ό,τι αφορά τα προϊόντα την οποία έχει θέσει ως στόχο η VWS, καθώς και για την είσοδο της εταιρείας στο τμήμα της αγοράς που αφορά τα πλοία τύπου Panamax.
The project is instead a precondition for the product innovation at which VWS is aiming and for entering the market segment of panamax vessels.
Η VWS επισημαίνει ότι η αγορά για πλοία χωρητικότητας από 2000 έως 4999 TEU [7] αποτελεί το βέλτιστο τμήμα αγοράς για το συγκεκριμένο ναυπηγείο, λόγω του ότι το συγκεκριμένο τμήμα χαρακτηρίζεται από τη μεγαλύτερη δυνατότητα πραγματοποίησης πωλήσεων παγκοσμίως, ενώ η ανταγωνιστική πίεση στην Ευρώπη σε αυτό το τμήμα είναι περιορισμένη.
VWS points out that the market for vessels of between 2500 TEU [7] and 4999 TEU is the optimal market segment for the yard as the segment has the highest sales potential worldwide and competitive pressure within Europe is low.
Εξάλλου, η VWS σημειώνει ότι, στο πλαίσιο της ανακατασκευής που πραγματοποιήθηκε μεταξύ του 1993 και του 1998, το συγκεκριμένο ναυπηγείο είχε ήδη σχεδιασθεί ως ναυπηγείο κατασκευής πλοίων τύπου Panamax, πράγμα που αποδεικνύεται από το μέγεθος του νεωρίου, το οποίο ανταποκρίνεται σε πλοία αυτής της κατηγορίας.
VWS furthermore points out that, when the yard was rebuilt in the period from 1993 to 1998, it was already conceived as a panamax yard, as can be seen from the fact that the size of the shipbuilding hall is adapted to the size of panamax vessels.
Ωστόσο, την εποχή που έγινε η ανακατασκευή δεν ήταν δυνατό να προβλεφθεί η μεταστροφή της ζήτησης στη διεθνή αγορά σε πλοία τύπου Panamax.
However, at that time, it could not be foreseen that market demand would increasingly turn to panamax vessels.
Καθώς δε η Bremer Vulkan, η οποία ήταν τότε ιδιοκτήτρια της VWS, διέθετε ήδη ναυπηγεία ικανά να κατασκευάζουν πλοία τύπου Panamax, η VWS προοριζόταν με βάση το σχεδιασμό της Bremer Vulkan να παράγει πλοία μικρότερων διαστάσεων, με αποτέλεσμα να θεωρηθεί ότι ήταν αρκετός ένας ανυψωτήρας πλοίων μήκους 230 μέτρων.
As Bremer Vulkan, which was the owner of VWS at the time, already had yards capable of building panamax vessels, its plans envisaged the production of smaller vessels at VWS and a ship lift with a length of 230 m was thus considered sufficient.
Η VWS εξηγεί ότι τα τελευταία χρόνια τα δεδομένα αγοράς που ισχύουν για την VWS μεταβλήθηκαν εξαιτίας μιας πλειάδας παραγόντων.
VWS explains that the market situation for VWS has changed in recent years because of several factors.
Η Bremer Vulkan δεν υπάρχει πια.
Bremer Vulkan does not exist anymore.
Λόγω της ανεπαρκούς ζήτησης για το αρχικό φάσμα προϊόντων της VWS, το ναυπηγείο επικεντρώθηκε σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέγιστης χωρητικότητας 3000 TEU, καθώς και σε μεγάλα, εξειδικευμένα πλοία υπεράκτιας υποστήριξης.
The market demand for the original product mix of VWS is not sufficient and so the yard has specialised in container vessels of up to 3000 TEU and large specialised offshore vessels.
Δεν υπάρχει πλέον ζήτηση για πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, αλιευτικά πλοία, πορθμεία, επιβατηγά πλοία και δεξαμενόπλοια, τα οποία εντάσσονταν στο αρχικό φάσμα προϊόντων της VWS, και για τον λόγο αυτό έχει διακοπεί η παραγωγή τους.
Since there is no longer any demand for bulk carriers, fishing vessels, ferries, passenger vessels or tankers, which were part of the original product mix of VWS, these vessels are no longer being built.
Η VWS εξηγεί ακόμη ότι η αγορά των μικρότερων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χαρακτηρίζεται από έντονη ανταγωνιστική πίεση στη Γερμανία και, εν μέρει, στην Πολωνία, ενώ ελάχιστα ευρωπαϊκά ναυπηγεία κατασκευάζουν μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων του τύπου Panamax.
VWS also points out that the market for smaller container vessels is characterised by strong competition in Germany and, to some extent, in Poland, whereas the larger container vessels of the panamax class are built by only a very few European yards.
Η VWS εξηγεί ότι ο τεχνικός εξοπλισμός της VWS, ιδίως δε το νεώριο που διαθέτει, καθιστά ήδη δυνατή την κατασκευή πλοίων τύπου Panamax.
It argues that its technical equipment, in particular the shipbuilding hall, already allows the construction of panamax vessels.
Πλην όμως, για να είναι αποδοτική από οικονομική άποψη η κατασκευή πλοίων τύπου Panamax, επιβάλλεται να επέλθουν ορισμένες τεχνικές μετατροπές στο ναυπηγείο.
However, in order to build panamax vessels efficiently, changes in the technical equipment of the yard are necessary.
Μέχρι τώρα, η VWS ναυπηγούσε πλοία μεγέθους από 2000 έως 3000 TEU και μήκους από 197 έως 237 m. Τα πλοία αυτά απαρτίζονταν από 95 έως 111 χαλύβδινα τμήματα, με μέγιστο μήκος τα 16 m. Το μέγεθος των τμημάτων αυτών υπόκειται σε περιορισμό λόγω του χώρου που είναι διαθέσιμος στα συνεργεία και στις εγκαταστάσεις συντήρησης.
Up to now, VW produced ships between 2100 and 3000 TEU and with a length of 197 to 237 m. These vessels were built out of between 95 and 111 steel sections of up to 16 m in length. The manufacture of such sections is limited by the available space in the workshops and the conservation halls.
Τα πλοία τύπου Panamax είναι μήκους 295 m. Αν δεν επέλθουν τεχνικές μετατροπές, τα πλοία αυτού του τύπου θα πρέπει αναγκαστικά να απαρτίζονται από 170 τμήματα ανά πλοίο, πράγμα που συνεπάγεται αύξηση σε ποσοστό από 60 έως 70 % της αναγκαίας επεξεργασίας, αν υποτεθεί ότι θα παραμείνουν αμετάβλητες οι διαστάσεις των τμημάτων.
Panamax vessels have a length of 295 m. Without changes in the technical equipment of the yard, this would mean building these vessels using 170 sections per vessel, which would increase handling by between 60 % and 70 % if the size of the sections remained unchanged.
Επειδή, όμως, η αγοραία τιμή για τα πλοία αυτού του τύπου είναι υψηλότερη μόνο σε ποσοστό από 20 έως 23 %, η VWS πρέπει να αυξήσει την παραγωγικότητά της για να μπορεί να παράγει τέτοια πλοία κατά τρόπο οικονομικά αποδοτικό.
As the market price of these vessels is, however, only between 20 % and 23 % higher, VWS has to increase productivity if it is to build these vessels efficiently.
Κατά συνέπεια, είναι απαραίτητη η πραγματοποίηση επενδύσεων με σκοπό την επέκταση δύο εκ των υπαρχόντων θαλάμων των εγκαταστάσεων συντήρησης και την αύξηση της παραγωγής πετασμάτων και κατασκευαστικών τμημάτων, κατά τρόπον ώστε να είναι δυνατή η παραγωγή και επεξεργασία τμημάτων με μήκος έως 32 m.
Investments in enlarging two of the existing conservation facilities and expanding the production of panels and sections are thus necessary if sections of up to 32 m are to be built and treated.
Η VWS επισημαίνει ότι η καθέλκυση πλοίων τύπου Panamax είναι ήδη δυνατή με τη χρήση του υπάρχοντος ανυψωτήρα πλοίων μήκους 230 m. Στην περίπτωση αυτή, το τμήμα της ατράκτου του πλοίου που υπερβαίνει το μήκος του ανυψωτήρα θα έπρεπε να υποστηρίζεται π.χ. από πλωτό γερανό.
VWS points out that the launching of panamax vessels is already possible with the existing 230 m ship lift. The part of the vessel exceeding the length of the ship lift would need to be supported, for example, by a floating crane.
Μία τέτοια μέθοδος εμπεριέχει, ωστόσο, διάφορους κινδύνους και συνεπάγεται μεγαλύτερο κόστος.
However, such an operation would entail risks and increase costs.
Σε ό,τι αφορά την ικανότητα του ναυπηγείου, η VWS υποστηρίζει ότι δεν πρόκειται να επέλθει αύξηση της συνολικής ικανότητας εκπεφρασμένης σε CGT.
As regard the capacity of the yard, VWS states that total capacity measured in CGT will not increase.
Το έτος 2005 η VWS κατασκεύασε έξι πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεγέθους 2500 TEU το καθένα, το οποίο αντιστοιχεί σε ικανότητα 110000 CGT.
In 2005 VWS built six container vessels of 2500 TEU, equivalent to 110000 CGT.
Για το σκοπό αυτό απαιτήθηκαν 1,725 εκατ. ώρες εργασίας και υποβλήθηκαν σε επεξεργασία 56000 τόνοι χάλυβα.
This required the processing of 56000 tonnes of steel taking up 1725000 working hours.
Μετά την ολοκλήρωση του επενδυτικού σχεδίου, το ναυπηγείο μπορεί κατά τα έτη 2006 και 2007 να κατασκευάζει σε ετήσια βάση επτά πλοία τύπου Panamax, με τη χρήση 64000 τόνων χάλυβα και 1,9 εκατ. ωρών εργασίας.
After completion of the investment project, the yard will be able to deliver seven panamax vessels in 2006 and 2007 using 64000 tonnes of steel and 1900000 working hours per year.
Η παραγωγή αυτή αντιστοιχεί σε ικανότητα 108000 CGT για καθένα από τα έτη 2006 και 2007.
Output will be 108000 CGT in 2006 and in 2007.
Χωρίς να επέρχεται μεταβολή του μεγέθους CGT, οι ώρες εργασίας και η ποσότητα χάλυβα που υποβάλλεται σε επεξεργασία αυξάνονται κατά 14 %, αντιστοίχως.
With CGT unchanged, the amount of steel processed and the number of working hours taken up will increase by 14 %.
Η VWS υπογραμμίζει ότι οι συμβάσεις για τη ναυπήγηση πλοίων τύπου Panamax συνήφθησαν το έτος 2003, όταν σημειώθηκε μεταστροφή της ζήτησης από τα μικρότερα πλοία στα μεγαλύτερα πλοία τύπου Panamax και ότι η μεταστροφή αυτή θα είχε θέσει σοβαρά εν αμφιβόλω τη βιωσιμότητα του ναυπηγείου αν αυτό είχε εξακολουθήσει να κατασκευάζει αποκλειστικά πλοία μικρότερου μεγέθους.
VWS stresses that it signed the contracts for the construction of panamax vessels in 2003, when the trend away from smaller vessels to larger vessels of the panamax class started to pose a serious threat to the viability of the yard if it continued building smaller vessels.
Από ανάλυση της ροής παραγωγής στο ναυπηγείο προέκυψε το συμπέρασμα ότι χάρη στις υπό εξέταση επενδύσεις είναι δυνατή η κατασκευή μεγαλύτερων πλοίων με ένα ανταγωνιστικό επίπεδο παραγωγικότητας.
An analysis of the yard’s production flow showed that the investments in question would allow larger ships to be built with a degree of productivity that would be competitive.
Στο τμήμα αγοράς για πλοία μεγέθους από 2500 έως 4000 TEU (22000 έως 50000 CGT), δηλαδή στο τμήμα στο οποίο θα απευθύνεται μελλοντικώς η VWS, δραστηριοποιούνται μονάχα οι εξής ναυπηγικές επιχειρήσεις: η γερμανική Aker TW (HDW και Schichau Seebeck) και τα πολωνικά ναυπηγεία των πόλεων Γκντίνια και Στέτιν.
The only yards active in the market segment for vessels of between 2500 and 4000 TEU (22000 to 50000 CGT), i.e. the market segment that will in future be served by VWS, are the German yards of Aker TW (HDW and Schichau Seebeck) and the Polish yards in Gdynia and Szczecin.
Με πρώτη την Κορέα (39,1 %) και τρίτη την Κίνα (24,8 %), τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία κατέχουν στο τμήμα αυτό τη δεύτερη θέση από την άποψη του μεριδίου αγοράς, με ποσοστό 26,3 %.
The market share of European yards in this segment is 26,3 %, behind Korea (39,1 %) and ahead of China (24,8 %).
Επομένως, η Κορέα και η Κίνα αποτελούν τους σοβαρότερους ανταγωνιστές στο συγκεκριμένο τμήμα της αγοράς και πρόκειται μελλοντικώς να επηρεάζουν αποφασιστικά τους όρους του ανταγωνισμού.
Korea and China are therefore the main competitors in this segment and will determine the competitive conditions in the future.
Σε περίπτωση που η VWS δεν εισερχόταν στην αγορά για τα πλοία τύπου Panamax, θα παρέμενε στην αγορά των πλοίων υπεράκτιων χρήσεων, η οποία χαρακτηρίζεται από οξύ ενδοευρωπαϊκό ανταγωνισμό, και θα απέκλειε η ίδια τον εαυτό της από την ταχέως επεκτεινόμενη αγορά των πλοίων τύπου Panamax.
If VWS did not enter the panamax market, it would remain in the market for offshore vessels, which is characterised by strong intra-European competition, and would rule itself out of participation in the fast-growing segment for panamax vessels.
Η VWS υπέβαλε στοιχεία τα οποία πιστοποιούν τη μεταστροφή της αγοράς προς μεγαλύτερα πλοία και τη μεγαλύτερη από τον μέσο όρο μεγέθυνση της αγοράς για πλοία μεγέθους μεταξύ 2500 και 5000 TEU.
VWS submitted figures showing that the market is increasingly turning towards larger vessels and that the segment for vessels of 2500 to 5000 TEU is showing above-average growth.
Παρατηρήσεις της γερμανικής Ένωσης Ναυπηγικής και Ωκεανολογίας
Comments from the German Shipbuilding and Ocean Industries Association
Η γερμανική Ένωση Ναυπηγικής και Ωκεανολογίας («Verband für Schiffbau und Meerestechnik», στο εξής: «η ένωση») επισημαίνει ότι οι επιφυλάξεις της Επιτροπής αναφορικά με το ενδεχόμενο επέκτασης της παραγωγικής ικανότητας δεν είναι δυνατό να απορρέουν από το πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία.
The German Shipbuilding and Ocean Industries Association (the Association) observes that the Commission’s concern about a potential increase in capacity cannot follow from the Framework on State aid to shipbuilding.
Επιπλέον, ούτε οι επιφυλάξεις αυτές δικαιολογούνται με βάση τα τρέχοντα δεδομένα της αγοράς, ούτε η σχεδιαζόμενη ενίσχυση προκαλεί οποιανδήποτε στρέβλωση του ανταγωνισμού.
Its misgivings are not justified by the current market situation and, in particular, the planned aid will not distort competition.
Η ένωση εξηγεί ότι ο προσανατολισμός της πολιτικής της ΕΕ έναντι των κρατικών ενισχύσεων στη ναυπηγική βιομηχανία έχει μεταβληθεί με την πάροδο των ετών.
The Association argues that the orientation of the EU policy on State aid to shipbuilding has changed over time.
Το πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία δεν περιέχει διατάξεις που να απαγορεύουν τη χορήγηση επενδυτικών ενισχύσεων με σκοπό την επέκταση της παραγωγικής ικανότητας.
The Framework does not contain any provision that would prohibit the granting of investment aid in order to increase capacity.
Η ένωση συνάγει επίσης εξ αυτού ότι δεν θεωρήθηκαν σκόπιμες διατάξεις αυτής της μορφής.
The Association presumes therefore that such a provision was no longer considered appropriate.
Ακόμη, η ένωση επισημαίνει ότι το πλαίσιο για τις κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία αποφεύγει στο μέτρο του δυνατού την καθιέρωση ειδικών κατά κλάδο διατάξεων.
It also points out that the Framework dispenses as far as possible with any sector-specific rules.
Το ζήτημα της παραγωγικής ικανότητας μνημονεύεται αποκλειστικά και μόνο σε σχέση με τις ενισχύσεις για το κλείσιμο επιχειρήσεων.
The capacity issue is mentioned only in the context of closure aid.
Ορισμένα άλλα είδη ενίσχυσης, όπως είναι οι ενισχύσεις αναδιάρθρωσης, υπάγονται στις γενικές διατάξεις περί κρατικών ενισχύσεων.
Other types of aid, e.g. restructuring aid, are covered by the general State aid rules.
Η ένωση υποστηρίζει επίσης ότι τυχόν συσταλτική ερμηνεία των υπόψη διατάξεων θα αντέβαινε στην πρωτοβουλία «LeaderSHIP 2015», η οποία εντάσσεται στην εφαρμογή της «Στρατηγικής της Λισσαβόνας».
The Association also maintains that a restrictive interpretation of the rules would run counter to the LeaderSHIP 2015 initiative, which is one of the measures for implementing the Lisbon Strategy.
Η ανταγωνιστικότητα και η παραγωγικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας είναι σκόπιμο να αυξηθούν με την πραγματοποίηση επενδύσεων στους τομείς της έρευνας και ανάπτυξης και της καινοτομίας, συμπεριλαμβανομένων των επενδύσεων σε σύγχρονο παραγωγικό εξοπλισμό.
The competitiveness and productivity of the European industry should be increased through investment in research, development and innovation, including in modern production equipment.
Αν δεν είναι δυνατό να προορίζονται επενδυτικές κρατικές ενισχύσεις για την επέκταση της παραγωγικής ικανότητας, τούτο αντιστρατεύεται τους σκοπούς της πρωτοβουλίας LeaderSHIP 2015, ιδίως δε το σκοπό που συνίσταται στην εδραίωση και την ενίσχυση της θέσης που κατέχεται σε επιλεγμένα τμήματα της αγοράς.
If State aid for investment cannot be linked to capacity increases, this would go against the objective of LeaderSHIP 2015, and in particular the objective of safeguarding and expanding the industry’s position in selected market segments.
Ένα από τα εν λόγω τμήματα αγοράς είναι η αγορά των μικρού και μεσαίου μεγέθους πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, στην οποία η Ευρώπη εξακολουθεί να κατέχει πολύ καλή θέση έναντι της Κορέας και της Κίνας.
One such segment comprised small and medium-sized container vessels, where Europe is still in a very good market position vis-à-vis Korea and China.
Η ένωση διατυπώνει την άποψη ότι οι σχεδιαζόμενες επενδύσεις δεν στρεβλώνουν τον ανταγωνισμό.
The Association argues that the planned investments will not distort competition.
Επί του παρόντος δεν υπάρχει πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, δεδομένου ότι η παγκόσμια αγορά ναυπήγησης διανύει περίοδο έντονης αύξησης.
There is currently no overcapacity as the world shipbuilding market is experiencing a boom.
Η ζήτηση είναι σταθερά ευνοϊκή, καίτοι αναμένεται ελαφρά υποχώρηση για τα έτη 2008/09.
Demand continues to be favourable, although some weakening is to be expected in 2008/2009.
Καθώς το διεθνές εμπόριο σημειώνει σταθερή αύξηση, αντίστοιχη αύξηση εμφανίζουν οι θαλάσσιες μεταφορές. Τούτο ισχύει ιδίως για τη μεταφορά βιομηχανικών αγαθών με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
With world trade growing steadily, maritime transport is also expanding, and in particular the transport of industrial goods on container ships.
Ως εκ τούτου, η ζήτηση για τέτοιου είδους πλοία θα αυξηθεί περαιτέρω.
Demand for such vessels can thus be expected to grow further.
Οι σχεδιαζόμενες επενδύσεις θα δώσουν στην VWS τη δυνατότητα να κατασκευάζει πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεγέθους έως 5000 TEU.
The planned investments will enable VWS to build container vessels of up to 5000 TEU.
Μέχρι σήμερα η VWS μπορούσε να κατασκευάζει πλοία χωρητικότητας έως 3000 TEU.
Until now, it was able to build only vessels of up to 3000 TEU.
Η αγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων χωρητικότητας έως 3000 TEU χαρακτηρίζεται από έντονο ανταγωνισμό, λόγω του ότι τα πλοία αυτά κατασκευάζονται σε αρκετά γερμανικά ναυπηγεία, αλλά και σε ναυπηγεία άλλων ευρωπαϊκών χωρών, όπως είναι πρωτίστως τα πολωνικά ναυπηγεία των πόλεων Γκντίνια και Στέτιν.
The market for container vessels of up to 3000 TEU is characterised by strong competition since these vessels are built by several German yards, but also by other European yards, and in particular the Polish yards at Gdynia and Szczecin.
Παρ’ όλα αυτά, η Κορέα και η Κίνα εξακολουθούν να αποτελούν τους σοβαρότερους ανταγωνιστές.
Even so, the main competitors are still Korea and China.
Διαφορετική είναι η διάρθρωση της αγοράς για πλοία με χωρητικότητα άνω των 3000 TEU.
The structure of the market for vessels of more than 3000 TEU is different.
Ναι μεν ορισμένα γερμανικά και πολωνικά ναυπηγεία πληρούν τις τεχνικές προϋποθέσεις για τη ναυπήγηση τέτοιων πλοίων, αλλά στην πράξη τα πλοία αυτής της κατηγορίας κατασκευάζονται σχεδόν αποκλειστικά στην Κορέα και την Κίνα.
Although several German and Polish yards are technically equipped to build these vessels, they are built almost exclusively in Korea and China.
Η ένωση αξιολογεί θετικά τις δυνατότητες ανάπτυξης του τμήματος της αγοράς για πλοία άνω των 3000 TEU και στηρίζεται εν προκειμένω στη σταθερή ανάπτυξη που παρατηρείται τα τελευταία χρόνια στο τμήμα αγοράς για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων τύπου Panamax.
The Association assesses the growth potential of the market segment for vessels of more than 3000 TEU as positive given that the segment of panamax container vessels has grown steadily in recent years.
Η ένωση επισημαίνει με έμφαση ότι οι επενδύσεις της VWS δεν οδηγούν σε νόθευση του ενδοευρωπαϊκού ανταγωνισμού, δεδομένου ότι τα πλοία αυτού του τύπου ναυπηγούνται σήμερα σχεδόν αποκλειστικά στην Κορέα και την Κίνα.
It stresses that the investments by VWS will not distort intra-European competition as these vessels are currently built almost exclusively in Korea and China.
Επιπλέον πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η Κίνα θα εξακολουθήσει να επεκτείνει τη ναυπηγική της ικανότητα και το μερίδιο αγοράς που κατέχει, γεγονός που καθιστά σαφές ότι ο ανταγωνισμός εν προκειμένω διεξάγεται σε παγκόσμιο και όχι σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
It should also be noted that China will continue to increase its shipbuilding capacities and market share, demonstrating that it is a global and not a European market as regards competition.
Κατά συνέπεια, οποιαδήποτε περιστολή των επενδύσεων των ευρωπαϊκών ναυπηγείων θα προσπόριζε απλώς οφέλη στους ανταγωνιστές της Κορέας και της Κίνας.
Limiting the investment possibilities for European yards would thus simply benefit competitors in Korea and China.
Παρατηρήσεις της Ένωσης Ναυτιλιακών Κλάδων της Δανίας
Comments from the Danish Maritime Industries Association
Η Ένωση Ναυτιλιακών Κλάδων της Δανίας εξηγεί ότι η υπό εξέταση ενίσχυση δεν θα οδηγήσει σε στρεβλώσεις, διότι δεν υπάρχει καμία αλληλεπικάλυψη μεταξύ των τύπων πλοίων που παράγει σήμερα και που θα παράγει μελλοντικώς η VWS και του προγράμματος παραγωγής των δανικών ναυπηγείων.
The Danish Maritime Industries Association explains that, in the present case, the aid will not have a distortive effect as the ship types that are built and will be built by VWS do not overlap with the production programme of Danish shipyards.
Επιπλέον επισημαίνει ότι η σχεδιαζόμενη κρατική ενίσχυση αποσκοπεί στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της VWS στην αγορά των μεγαλύτερων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
It also points out that the planned State aid is aimed at increasing the competitiveness of VWS in the market for larger container vessels.
Εικάζεται ότι ο ανταγωνισμός στο νέο αυτό τμήμα της αγοράς θα προέλθει πρωτίστως από μη ευρωπαϊκές τρίτες χώρες.
Competition in this new market will presumably come primarily from third countries outside Europe.
Πέραν αυτού, καταγράφεται γενική μεταστροφή της ζήτησης προς τα πλοία μεγαλύτερου μεγέθους.
There is also a general trend towards building larger vessels.
Η Ένωση Ναυτιλιακών Κλάδων της Δανίας τονίζει εξάλλου ότι η ναυπηγική βιομηχανία των μη ευρωπαϊκών χωρών λαμβάνει αθρόες επιδοτήσεις.
Furthermore, the Danish Maritime Industries Association stresses that the shipbuilding industry in third countries outside Europe is heavily subsidised.
Για να μπορεί να αντεπεξέλθει στην αυξανόμενη ανταγωνιστική πίεση, η ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία είναι υποχρεωμένη να πραγματοποιήσει μεγάλης κλίμακας επενδύσεις.
In order to be able to withstand the increasing competition, the European shipbuilding industry has to carry out extensive investments.
Στις παρατηρήσεις τους επί της κίνησης της επίσημης διαδικασίας εξέτασης, οι γερμανικές αρχές επισημαίνουν ότι το σημείο 26 του πλαισίου για τις κρατικές ενισχύσεις στη ναυπηγική βιομηχανία δεν περιλαμβάνει καμία διάταξη για το θέμα της παραγωγικής ικανότητας. Ειδικότερα, το υπόψη σημείο 26 δεν περιέχει διατάξεις βάσει των οποίων να μπορούν να θεωρηθούν ανεπίτρεπτες επενδυτικές ενισχύσεις για σχέδια που συνεπάγονται επέκταση της παραγωγικής ικανότητας μέσω της αύξησης της παραγωγικότητας.
In its comments on the initiation of the formal investigation procedure, Germany maintains that point 26 of the Framework on State aid to shipbuilding does not contain any provisions on capacity and, in particular, does not stipulate that investment aid for projects resulting in a capacity increase following an improvement in productivity is inadmissible.
Η Γερμανία υποστηρίζει επίσης ότι η αύξηση της παραγωγικότητας της ναυπηγικής βιομηχανίας συγκαταλέγεται στους πρωταρχικούς στόχους της κοινοτικής πολιτικής για το συγκεκριμένο τομέα.
It also stresses that improving the productivity of the shipbuilding industry is one of main objectives of Community policy in this sector.
Στο πλαίσιο αυτό μνημονεύεται η πρωτοβουλία LeaderSHIP 2015, η οποία αποβλέπει στη βελτίωση της ανταγωνιστικής θέσης των ευρωπαϊκών ναυπηγείων, καθώς και στην άμβλυνση των μειονεξιών που βαρύνουν την ευρωπαϊκή ναυπηγική βιομηχανία εξαιτίας της επιδότησης της ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ασία.
It mentions the LeaderSHIP 2015 initiative, which aims at improving the competitive situation of European yards and at reducing the disadvantages faced by the European shipbuilding industry following the subsidisation of shipbuilding in Asia.
Οι γερμανικές αρχές φρονούν ότι ο ανωτέρω στόχος μπορεί να επιτευχθεί μόνο με την αύξηση της παραγωγικότητας.
According to Germany, this can be achieved only through productivity increases.