natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Με επιστολή της 6ης Μαρτίου 2006, που πρωτοκολλήθηκε την ίδια ημέρα, οι ιταλικές αρχές υπέβαλαν τις αιτηθείσες συμπληρωματικές πληροφορίες, τις οποίες ολοκλήρωσαν με επιστολή της 6ης Απριλίου 2006.
By letter dated 6 March 2006, registered as received on the same day, the Italian authorities submitted the additional information requested and completed their submission by letter dated 6 April 2006.
Η Επιτροπή δεν έλαβε σχετικές παρατηρήσεις από ενδιαφερόμενα μέρη.
The Commission received no comments from interested parties.
Η Ιταλία ζήτησε από την Επιτροπή να της χορηγήσει παράταση της τελευταίας προθεσμίας υποβολής της 31 Δεκεμβρίου 2003, που προβλέπεται από τον κανονισμό για τη ναυπηγική βιομηχανία, στην οποία υπόκειται η έγκριση λειτουργικών ενισχύσεων που συνδέονται με συμβάσεις σχετικά με πλοία.
Italy asked the Commission to agree to an extension of the delivery limit of 31 December 2003, which is laid down in the Shipbuilding Regulation as a condition for receiving contract-related operating aid for ships.
Η αίτηση παράτασης υποβλήθηκε για το πλοίο με την επωνυμία C.180, που ναυπηγήθηκε από τα Cantieri Navali Termoli S.p.A., ναυπηγείο με έδρα στην Περιφέρεια Molise.
The extension requested concerned the delivery of a vessel named C.180, which was being built by Cantieri Navali Termoli SpA., a shipyard located in the Molise region of Italy.
Αρχικά, η παράταση ζητήθηκε μέχρι τις 31 Οκτωβρίου 2004 (10 μήνες).
The extension originally requested was until 31 October 2004 (10 months).
Η σύμβαση ναυπήγησης που υπεγράφη στις 30 Δεκεμβρίου 2000 προέβλεπε αρχικά ως προθεσμία παράδοσης την 30 Ιουνίου 2003.
The shipbuilding contract was signed on 30 December 2000, and delivery was originally scheduled for 30 June 2003.
Το πλοίο το παρήγγειλε η Marnavi S.p.A., ιταλική εφοπλιστική εταιρεία, για τη μεταφορά χημικών και πετρελαιοχημικών προϊόντων.
The ship had been ordered by Marnavi SpA., an Italian shipowner, for the transport of chemical and petroleum products.
Αναφορικά με την προαναφερθείσα σύμβαση, στην εφοπλίστρια είχε δοθεί η υπόσχεση λειτουργικής ενίσχυσης 9 %, ισοδύναμης με περίπου 3,9 εκατ. ευρώ γι’ αυτό το πλοίο, σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 3 παράγραφος 1 του κανονισμού για τη ναυπηγική βιομηχανία.
In accordance with Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation, the shipowner was promised operating aid of 9 % for this vessel, equivalent to some EUR 3,9 million.
Ωστόσο, σύμφωνα με τις ιταλικές αρχές, η ναυπήγηση διήρκεσε περισσότερο από το προβλεπόμενο, λόγω συγκυρίας περιστατικών, και συγκεκριμένα: της επίπτωσης των γεγονότων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001, της επακόλουθης ανάγκης προσαρμογής του πλοίου στις μεταβληθείσες τεχνικοεμπορικές απαιτήσεις και δύο διαδοχικών φυσικών καταστροφών — ενός σεισμού και μίας πλημμύρας.
However, according to the Italian authorities, construction took longer than anticipated because of a combination of factors, namely the impact of the events of 11 December 2001, the subsequent need to modify the ship to meet the changed market demands, and two natural disasters — an earthquake and floods.
Το ναυπηγείο αναγκάστηκε κατά συνέπεια να ζητήσει παράταση της τελευταίας προθεσμίας παράδοσης για το πλοίο C.180 ορισθείσα βάσει του κανονισμού για τη ναυπηγική βιομηχανία, ήτοι της 31 Δεκεμβρίου 2003, κατά δέκα μήνες,.
The shipyard therefore had to request an extension of the delivery limit for ship C.180 to a date 10 months over the 31 December 2003 limit laid down in the Shipbuilding Regulation.
Στην κοινοποίηση, οι ιταλικές αρχές κάνουν αναφορά στην απόφαση της Επιτροπής της 5ης Ιουνίου 2002, με την οποία εγκρίθηκε ανάλογη παράταση της προθεσμίας παράδοσης μετά την 31η Δεκεμβρίου 2003, για κρουαζιερόπλοια υπό κατασκευή στο ναυπηγείο Meyer Werft, στο Papenburg της Γερμανίας (εφεξής «απόφαση Meyer Werft»).
In their notification, the Italian authorities refer to the Commission decision of 5 June 2002 authorising a similar extension of the 31 December 2003 delivery limit for cruise ships under construction at Meyer Werft, Papenburg, Germany (the ‘Meyer Werft decision’).
Οι ιταλικές αρχές επεσήμαναν ειδικότερα πολλές βασικές αναλογίες μεταξύ των δύο υποθέσεων, και συγκεκριμένα: (i) τον λόγο που προβλήθηκε για την παράταση (δηλαδή την επίπτωση των τρομοκρατικών ενεργειών της 11ης Σεπτεμβρίου 2001), (ii) τη συγκεκριμένη αγορά (ήτοι τη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου και χημικών προϊόντων) και (iii) τις σταθερές εμπορικές σχέσεις μεταξύ του ναυπηγείου και της εφοπλίστριας εταιρείας.
Specifically, they emphasise several basic similarities between the two cases in terms of: (i) the reason invoked for the extension (i.e. the impact of the 11 September 2001 terrorist attack); (ii) the market concerned (i.e. maritime transport of petroleum and chemical products); and (iii) the consolidated commercial relations between the shipyard and the shipowner.
Εν ολίγοις, οι ιταλικές αρχές δηλώνουν ότι η απόφαση Meyer Werft συνιστά ένα σαφές προηγούμενο για έκτακτη έγκριση στην παρούσα περίπτωση.
In short, they claim that the Meyer Werft decision sets a clear precedent for an exceptional authorisation in this case.
Επιπλέον, οι ιταλικές αρχές υπενθυμίζουν ότι στις 13 Νοεμβρίου 2002 η Επιτροπή είχε εκδώσει άλλη απόφαση με την οποία ενέκρινε την παράταση της προθεσμίας παράδοσης κρουαζιερόπλοιου υπό κατασκευή στο ναυπηγείο Kvaerner Masa, στη Φινλανδία, (εφεξής «απόφαση Kvaerner Masa»), για ανάλογους λόγους.
Furthermore, they note that on 13 November 2002 the Commission took another decision granting, for similar reasons, an extension of the delivery limit for a cruise ship under construction at Kvaerner Masa yard, Finland (the ‘Kvaerner Masa decision’).
Προς στήριξη του αιτήματός τους, οι ιταλικές αρχές επικαλούνται καθυστερήσεις που οφείλονται σε περιστάσεις, κατά την άποψή τους εξαιρετικές, μη δυνάμενες να προβλεφθούν από την οικεία επιχείρηση και οφειλόμενες σε εξωγενείς παράγοντες, οι οποίες προκάλεσαν διαταράξεις μη αναμενόμενες, σοβαρές και αιτιολογημένες που είχαν αντίκτυπο στο πρόγραμμα εργασίας του ναυπηγείου.
The Italian authorities justify their request by referring to what they describe as exceptional factors which were unforeseeable and external to the shipyard and which resulted in unexpected, substantial and defensible disruptions to the shipyard’s work programme.
Πιο συγκεκριμένα, αυτές οι καθυστερήσεις οφείλονται στους ακόλουθους παράγοντες (βλέπε συνοπτικό πίνακα 1 κατωτέρω):
More specifically, these delays were attributable to the following events (see overview in Table 1):
Επίπτωση των γεγονότων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001
Impact of the 11 September 2001 events
Την 1η Οκτωβρίου 2001, πριν από την έναρξη ναυπήγησης, η εφοπλίστρια εταιρεία ζήτησε από την Cantieri Navali Termoli να αναστείλει την εκτέλεση της σύμβασης μέχρι τις 30.9.2003, αντί να την ακυρώσει.
On 1 October 2001, before construction started, the shipowner asked Cantieri Navali Termoli to suspend execution of the contract until 30 September 2003 rather than cancel it.
Τέλος, η εφοπλίστρια εταιρεία απέσυρε την αίτηση αναστολής της σύμβασης στις 29.9.2003.
The shipowner eventually withdrew its request for suspension of the contract on 29 September 2003.
Ανάγκη μετατροπής του πλοίου προς προσαρμογή του στις μεταβληθείσες τεχνικοεμπορικές απαιτήσεις
Need to modify the ship to meet changed market demands
Στα προαναφερθέντα γεγονότα προστίθεται το γεγονός ότι, κατά την ανάκληση της αναστολής, η εφοπλίστρια εταιρεία ζήτησε να τροποποιηθεί το σχέδιο του πλοίου — διαφοροποιούμενη από τα τεχνικά χαρακτηριστικά που περιέχονταν αρχικώς στη σύμβαση — για να το προσαρμόσει στις μεταβληθείσες τεχνικοεμπορικές απαιτήσεις.
In addition to these events, the shipowner, when revoking the suspension order, requested changes to the original contract specifications in order to modify the ship to meet changed market demands.
Αυτές οι τροποποιήσεις αφορούν τη διάσταση και τον αριθμό των δεξαμενών, καθώς και το συνολικό μήκος και πλάτος του πλοίου, του οποίου τα τροποποιημένα σχέδια ναυπήγησης υποβλήθηκαν, για να τύχουν έγκρισης, στον R.I.NA, τον ιταλικό οργανισμό πιστοποίησης.
These changes concerned the size and number of the tanks and the overall length and width of the ship: the designs for these changes were submitted to RINA, the Italian naval certification body, for approval.
Τέλος, οι τροποποιήσεις κατέστησαν επίσημες στις 10 Δεκεμβρίου 2003, με συμπληρωματική πράξη που επισυνάφθηκε στην αρχική σύμβαση ναυπήγησης.
The changes were then set out formally in an addendum to the original construction contract on 10 December 2003.
Επίπτωση των φυσικών καταστροφών
Impact of natural disasters
Στις 31 Οκτωβρίου 2002, η Περιφέρεια Molise επλήγη από σεισμό ο οποίος είχε αντίκτυπο στο ναυπηγείο, στους εργαζόμενους και στους προμηθευτές.
On 31 October 2002 an earthquake hit the Molise region, affecting the shipyard, its employees and its suppliers.
Ακολούθως, μεταξύ της 23 Ιανουαρίου 2003 και της 25 Ιανουαρίου 2003 η περιφέρεια επλήγη από πλημμύρα, με περαιτέρω καταστροφικές συνέπειες για το ναυπηγείο, τους εργαζόμενους και τους προμηθευτές.
Subsequently, between 23 and 25 January 2003 the region was hit by floods which had further devastating consequences for the shipyard, its employees and its suppliers.
Αυτά τα δύο καταστροφικά περιστατικά προξένησαν στο ναυπηγείο άμεση ζημία, εξαιτίας της απραξίας των εργαζομένων, και έμμεση ζημία, εξαιτίας της μονομερούς ανάκλησης των συμβάσεων από μέρους τοπικών επιχειρήσεων, οι οποίες είχαν αναλάβει με υπεργολαβία εργασίες σχετικά με το πλοίο C.180, επιχειρήσεις που προέβαλαν ως δικαιολογία τις ζημίες που προκλήθηκαν από τις φυσικές καταστροφές στην παραγωγική υποδομή των προμηθευτών τους.
Those two natural disasters caused the shipyard direct injury on account of the inactivity of the labour force and indirect injury following the unilateral revoking of contracts by local undertakings subcontracted for the work on ship C.180 because of the damage caused by the natural disasters to the production infrastructure of their suppliers.
Οι ιταλικές αρχές προέβαλαν ιδίως το επιχείρημα ότι τα προαναφερθέντα περιστατικά έβλαψαν τις μηχανικές εργασίες τις προκαταρκτικές για την εκτελεστική φάση του πλοίου.
In particular, the Italian authorities argued that those events adversely affected the engineering work preparatory to the actual construction work on the ship.
Οι ιταλικές αρχές, αν και παραδέχονται ότι αμφότερα τα καταστροφικά περιστατικά έλαβαν χώρα κατά τη διάρκεια της περιόδου αναστολής της σύμβασης ναυπήγησης, δηλώνουν ότι αυτά τα περιστατικά αναστάτωσαν οπωσδήποτε τα προγράμματα παραγωγής του ναυπηγείου και υπογραμμίζουν ότι για αμφότερες τις καταστροφές κηρύχθηκε πρωθυπουργικό διάταγμα καθεστώς έκτακτης ανάγκης μέχρι την 1η Φεβρουαρίου 2004.
The Italian authorities acknowledge that both events took place during the contract-suspension period but affirm that they still disrupted the shipyard’s work programme and emphasise that, for both events, the state of emergency declared by decree of the President of the Council of Ministers lasted until 1 February 2004.
Οι ιταλικές αρχές τόνισαν τον επείγοντα χαρακτήρα της ενίσχυσης, λόγω των περιορισμένων χρηματοοικονομικών και τεχνικών πόρων του ναυπηγείου, αφού η συμβατική τιμή για το πλοίο είχε οριστεί ενόψει των επιδοτήσεων που θα χορηγούντο δια νόμου.
Moreover, the Italian authorities emphasise the urgency of the aid in light of the shipyard’s limited financial and industrial resources and the fact that the contract price of the vessel was established on the basis of the aid provided for by law.
Επιπλέον, κατά τις ιταλικές αρχές, εάν δεν χορηγηθεί η παράταση της τελευταίας προθεσμίας παράδοσης του πλοίου (με βαθμό εκτέλεσης 25,65 % στις 16 Δεκεμβρίου 2003), και κατά συνέπεια η ναυπήγηση δεν τύχει της ενίσχυσης, το πλοίο δεν θα μπορέσει να ολοκληρωθεί χωρίς σοβαρές οικονομικές ζημίες για το ναυπηγείο, χωρίς απώλεια θέσεων εργασίας τόσο για το ναυπηγείο όσο και για τις επιχειρήσεις που εργάζονται γι’ αυτό.
The Italian authorities also affirm that, if the delivery limit is not extended (execution stood at 25,65 % at 16 December 2003) with the result that aid is not granted, the ship cannot be completed without enormous economic damage to the yard, together with job losses at both the yard and the undertakings working for it.
Οι ιταλικές αρχές διευκρίνισαν ότι η εφοπλίστρια εταιρεία Marnavi και το ναυπηγείο συμφώνησαν να ακυρώσουν τη σύμβαση ναυπήγησης ενός άλλου πλοίου με την επωνυμία C.173, η κατασκευή του οποίου διαταράχθηκε από τα προαναφερθέντα γεγονότα, και να εκτρέψουν τις σχετικές προμήθειες που είναι ήδη διαθέσιμες προς το πλοίο C.180.
The Italian authorities add that the shipowner Marnavi and the shipyard have agreed to cancel the contract for the construction of another ship, C.173, whose construction had been disrupted by the events referred to above, and to transfer the supplies available for that ship to ship C.180.
Συνοπτική εικόνα των καθυστερήσεων που έλαβαν χώρα στην παράδοση του πλοίου C.180
Overview of the delays incurred for the delivery of ship C.180
Αιτία της καθυστέρησης
Cause of delay
Ευθύνες
Responsibility
Προβλήματα
Problems
Καθυστέρηση
Delay
(σε μήνες)
(months)
Επιπλέον μήνες
Additional months required
Γεγονότα της 11 Σεπτεμβρίου 2001:
Events of 11.9.2001:
αναστολή και καθυστερημένη επανέναρξη της εκτέλεσης της παραγγελίας
suspension and late reactivation of order
(εφοπλίστρια εταιρεία)
(shipowner)
Αναστολή της σύμβασης από 1 Οκτωβρίου 2001 έως 30 Σεπτεμβρίου 2003
Suspension of the contract from 1.10.2001 to 30.9.2003
Ανάκληση της αναστολής στις 29 Σεπτεμβρίου 2003
Suspension revoked on 29.9.2003
Δεν διευκρινίζεται
Not specified
Τεχνικές τροποποιήσεις Marnavi.
Technical modifications
Τροποποιήσεις σχετικά με τις διαστάσεις και τον αριθμό των δεξαμενών, το μήκος και το πλάτος του πλοίου
Modification of tanks’ size and number, ship length and width
Καθυστερήσεις που οφείλονται σε καταστροφικά γεγονότα που έπληξαν την Περιφέρεια Molise:
Delays due to natural disasters affecting the Molise region:
σεισμός 31 Οκτωβρίου 2002
Earthquake on 31.10.2002
πλημμύρες από τις 23 έως τις 25 Ιανουαρίου 2003
Floods 23 to 25.1.2003
Λόγοι ανωτέρας βίας
Force majeure
Επίπτωση των καταστροφικών γεγονότων στο ναυπηγείο, στους εργαζόμενους και στους υπεργολάβους > 2
Impact of natural disasters on the shipyard, its employees and its subcontractors
10 μήνες
Total
ΑΙΤΙΟΛΟΓΊΑ ΤΗΣ ΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑΣ
More than 26 months
Οι ιταλικές αρχές, για να διαλύσουν τις αμφιβολίες που εξέφρασε η Επιτροπή στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, παρέσχον συμπληρωματικά στοιχεία και εξηγήσεις προς επίρρωση της θέσης τους ως προς το βάσιμο των λόγων παράτασης της προθεσμίας παράδοσης, καθώς και ως προς το συμβιβάσιμο του εν λόγω μέτρου.
In order to allay the doubts expressed by the Commission in the decision to initiate the procedure, the Italian authorities submitted additional explanations and data supporting their views concerning the eligibility of the grounds for extending the delivery limit and the compatibility of the measure in question.
Σχετικά με την επίπτωση των γεγονότων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001
Concerning the impact of the events of 11 September 2001
Οι ιταλικές αρχές δήλωσαν ότι πρόκειται για γεγονότα έκτακτα, απρόβλεπτα και οφειλόμενα σε εξωγενείς παράγοντες και υποστήριξαν, διαφορετικά απ’ό, τι πιστεύει η Επιτροπή, ότι αυτά προξένησαν μη αναμενόμενες, σοβαρές και αιτιολογημένες διαταράξεις στο πρόγραμμα εργασίας του ναυπηγείου.
The Italian authorities state that the events of 11 September 2001 were exceptional factors that were unforeseen and external to the shipyard and maintain that, contrary to the Commission’s view, these resulted in unexpected, substantial and defensible disruptions to the shipyard’s work programme.
Εξ αυτού, οι ιταλικές αρχές δηλώνουν ότι αυτά τα τραγικά γεγονότα είχαν ανάλογο αποτέλεσμα στο εν λόγω πλοίο και ότι, διαφορετικά απ’ό, τι θεωρεί η Επιτροπή, η επίπτωσή τους δεν περιορίζεται στα κρουαζιερόπλοια.
The Italian authorities thus maintain that these tragic events had a similar effect on the ship in question, and that contrary to the Commission’s view, the impact of these events is not confined to cruise ships.
Συνεπώς, οι ιταλικές αρχές εμμένουν στη θέση τους σύμφωνα με την οποία η επίπτωση των προαναφερθέντων γεγονότων πληροί τις διατάξεις του άρθρου 3 παράγραφος 2 δεύτερο εδάφιο τρίτη περίπτωση του κανονισμού για τη ναυπηγική βιομηχανία.
Accordingly, they reiterate their view that the impact of the above events satisfies the provisions of Article 3(2), second subparagraph, third sentence, of the Shipbuilding Regulation.
Οι ιταλικές αρχές παρέσχον πληροφορίες σχετικά με τις μετατροπές που πραγματοποιήθηκαν στο πλοίο C.180.
The Italian authorities supplied information concerning the changes made to ship C.180.
Ειδικότερα, εξήγησαν ότι το 2000 η εφοπλίστρια εταιρεία και το ναυπηγείο συνομολόγησαν συμβάσεις για τη ναυπήγηση δύο πλοίων μεταφοράς πετροχημικών με ονομασία C.173 και C.180.
In particular, they explained that in 2000 the shipowner had signed contracts with the yard for two chemical tankers, C.173 and C.180, whose initial contract delivery dates were 31 March 2002 and 30 June 2003 respectively.
Αυτές οι συμβάσεις προέβλεπαν αρχικά ως ημερομηνίες παράδοσης την 31.3.2002 και την 30.6.2003, αντιστοίχως, οι οποίες στη συνέχεια μετατέθηκαν στις 31.3.2003 και στις 31 Δεκεμβρίου 2003.
These dates were subsequently postponed to 31 March 2003 and 31 December 2003.
Επιπλέον, εξήγησαν ότι τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 και οι δύο εξεταζόμενες στη συνέχεια φυσικές καταστροφές είχαν τέτοια επίπτωση στο πρόγραμμα εργασίας του ναυπηγείου ώστε μπόρεσε να παραδοθεί εντός της 31 Δεκεμβρίου 2003 μόνο ένα εκ των προαναφερθέντων πλοίων.
The Italian authorities further explained that the impact on the shipyard’s work programme of the events of 11 September 2001 and of the two natural disasters described below was such that only one of these vessels could be delivered before 31 December 2003.
Συνεπώς, τον Νοέμβριο 2002 η εφοπλίστρια εταιρεία αποφάσισε να παραιτηθεί της ναυπήγησης ενός από τα υπό ναυπήγηση πλοία στο ναυπηγείο έτσι ώστε το ναυπηγείο να αφοσιωθεί στην ολοκλήρωση ενός από αυτά.
Thus, in November 2002 the shipowner decided to abandon construction of one of the ships at the yard so that the yard could focus its efforts on the completion of a single ship.
Στην ουσία, αυτό το επέτυχε καταρχάς αλλάζοντας το όνομα του πλοίου από C.173 σε C.180 — που ήταν το μεγαλύτερο από εκείνα που είχε παραγγείλει–, και κατά δεύτερο ζητώντας ουσιαστικές τροποποιήσεις των βασικών δομικών χαρακτηριστικών σχετικά με το πλοίο C.180,,, και τέλος λύοντας τη σύμβαση σχετικά με το πλοίο C.173.
In practice, this was done firstly by rebaptising C.173 as C.180, the larger of the vessels ordered by the shipowner, secondly by asking for substantial changes to C.180’s basic structural specifications,, and, finally, by revoking the contract for C.173.
Κατά συνέπεια, το πλοίο C.180 (πρώην C.173) κατέστη πιο μεγάλο, πιο ταχύ, με μεγαλύτερη χωρητικότητα και υψηλότερη συμβατική τιμή σε σχέση με το αρχικό C.173, αλλά τα συνολικά τεχνικά χαρακτηριστικά είναι υποδεέστερα όσον αφορά την αρχική σύμβαση για το πλοίο C.180.
As a result, ship C.180 (ex C.173) is now larger and faster and has an increased capacity and a higher contract price compared with the original C.173, but its overall specifications are inferior to the original C.180 contract.
Ωστόσο, οι ιταλικές αρχές δηλώνουν ότι οι προαναφερθείσες μετατροπές συνέβαλαν μόνο έμμεσα στην καθυστέρηση της ναυπήγησης του πλοίου και ότι οι καθυστερήσεις οφείλονται, εκ των πραγμάτων, στις συνέπειες των φυσικών καταστροφών που οδήγησαν στη λύση της σύμβασης από μέρους της επιχείρησης παροχής υπηρεσιών η οποία ήταν επιφορτισμένη με τον σχεδιασμό των τροποποιήσεων του πλοίου C.180 (πρώην C.173). (iii) Επίπτωση των φυσικών καταστροφών (σεισμός της 31 Οκτωβρίου 2002 και πλημμύρα της 23 Ιανουαρίου 2003 — 25 Ιανουαρίου 2003)
However, the Italian authorities point out that these changes have contributed only indirectly to delaying the construction of the ship and that the delay is, in fact, attributable to the impact of the natural disasters, which led to revocation of the contract by the consulting firm that had been hired to design the modifications to C.180 (ex C.173).(iii) Impact of natural disasters (earthquake of 31 October 2002 and floods of 23 to 25 January 2003)
Οι ιταλικές αρχές υπογραμμίζουν το μέγεθος και τις συνέπειες των προαναφερθεισών καταστροφών που έπληξαν την περιφέρεια στην οποία βρίσκεται το ναυπηγείο.
The Italian authorities underline the importance and impact of the disasters which struck the region where the shipyard is located.
Από γενική άποψη, οι ιταλικές αρχές υπενθυμίζουν ότι λαμβανομένης υπόψη της έκτασης της περιοχής που επλήγη από τις θεομηνίες και του υψηλού κινδύνου για τη δημόσια και ιδιωτική ευημερία, η περιφέρεια κηρύχθηκε σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης, με πρωθυπουργικό διάταγμα της 31 Οκτωβρίου 2002 που όριζε την κατάσταση έκτακτης ανάγκης μέχρι τις 30 Ιουνίου 2003, η οποία στη συνέχεια παρατάθηκε μέχρι την 1η Φεβρουαρίου 2004 με διάταγμα της 31 Ιανουαρίου 2003.
Generally, they recall that, in view of the scale of the natural disasters that had occurred and the high risk to private and public welfare, a state of emergency was declared in the region until 30 June 2003 by the decree of the President of the Council of Ministers of 31 October 2002, which was subsequently extended until 1 February 2004 by the decree of the President of the Council of Ministers of 31 January 2003.
Επιπλέον, οι προαναφερθείσες αρχές εφιστούν την προσοχή της Επιτροπής στο γεγονός ότι, μετά από αυτά τα περιστατικά, στο πλαίσιο της αναθεώρησης των χαρτών ενισχύσεων περιφερειακού χαρακτήρα η Επιτροπή ενέκρινε την παράτασή της λαμβάνοντας υπόψη την επίπτωση των φυσικών καταστροφών που έπληξαν την περιφέρεια Molise και το Termoli, δηλαδή τη ζώνη στην οποία βρίσκεται το ναυπηγείο.Όσον αφορά το ναυπηγείο, οι ιταλικές αρχές διαβίβασαν πληροφορίες σύμφωνα με τις οποίες κατόπιν των προαναφερθεισών φυσικών καταστροφών, κατά την περίοδο από τον Νοέμβριο 2002 έως τον Φεβρουάριο 2003, το πρόγραμμα εργασίας του ναυπηγείου υπέστη καθυστερήσεις που οφείλονταν στην αρχική καθυστέρηση και στην επακόλουθη λύση των πολυάριθμων συμβάσεων από μέρους των διαφόρων υπεργολάβων που παρείχαν στο ναυπηγείο τα απαραίτητα υλικά και υπηρεσίες για τη ναυπήγηση του πλοίου C.180 (πρώην C.173).(iv) Αναστολή των εργασιών για το πλοίο C.180 (πρώην C.173) το 2004
The Italian authorities also draw the Commission’s attention to the fact that following these events, the Commission authorised, as part of the revision of the regional aid maps, the extension of these maps in view of the impact of the natural disasters on the region of Molise and on Termoli, the area where the yard is located.Concerning the shipyard, the Italian authorities supplied information showing that, in the wake of the above natural disasters, the yard’s work programme suffered delays between November 2002 and February 2003 owing to the initial delay and subsequent cancellation of numerous contracts by several contractors supplying the yard with essential services and supplies for the construction of the vessel C.180 (ex C.173).(iv) Suspension of the work on C.180 (ex C.173) in 2004
Τον Ιούλιο 2005, απαντώντας στην έναρξη της έρευνας, οι ιταλικές αρχές ανακοίνωσαν στην Επιτροπή ότι είχε ολοκληρωθεί περίπου το 66 % της ναυπήγησης, αλλά ότι το ναυπηγείο είχε αναστείλει τη ναυπήγηση και το πλοίο είχε καθελκυστεί τον Αύγουστο 2004, εν αναμονή της έγκρισης της παράτασης της προθεσμίας παράδοσης από την Επιτροπή.
In July 2005, responding to the opening of the investigation, the Italian authorities informed the Commission that approximately 66 % of the construction work on the vessel had been completed but that work had been suspended by the yard and that the vessel had been launched in August 2004 pending the Commission’s authorisation of the extension of the delivery limit.
Συνεπώς, σύμφωνα με το αίτημα της εφοπλίστριας εταιρείας και του ναυπηγείου, υποστηρίζεται ότι η παράταση 10 μηνών πρέπει να αρχίσει να τρέχει από την απόφαση της Επιτροπής με την οποία αυτή χορηγείται.
Accordingly, in line with the request of the shipowner and the yard, it is argued that the 10 months’ extension should start from the Commission’s decision to authorise the requested extension.