natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Προκειμένου όμως να διευκολυνθεί η μετάβαση και στο βαθμό που αυτό είναι δυνατό από τεχνική άποψη, διάφορες γραμμές βάσης πρέπει να περιστοιχίζουν ένα κοινό πυρήνα συνόλου λειτουργιών για τον οποίο η οπισθόδρομη συμβατότητα πρέπει να διασφαλίζεται.
However, in order to facilitate migration and in the extent possible from a technical view point, different baselines should encompass a common core of functionality for which backward compatibility should be ensured.
Η κυρία αυτή βάση πρέπει να προβλέπει ένα ελάχιστο πυρήνα ο οποίος θα καθιστά δυνατή τη λειτουργία διαλειτουργικώς υπό αποδεκτές επιδόσεις.
Such a common core should provide a minimum kernel to enable interoperable operation under acceptable performance.
Οι διαχειριστές υποδομής και οι επιχειρήσεις σιδηροδρόμων δεν θα είναι ποτέ σε θέση να μεταβούν από μία γραμμή βάσης στην αμέσως επόμενη.
Infrastructure managers and railway operators will never be in a position to switch from one baseline to the next over night.
Στο εξής κάθε γραμμή βάσης πρέπει να αναπτύσσεται συμβαδίζοντας με την κατάλληλη στρατηγική μετάβασης.
Henceforth, each baseline has to developed hand-in-hand with an appropriate migration strategy.
Με τον τρόπο αυτό θα αντιμετωπιστούν προβλήματα όπως η συνύπαρξη μέσων ETCS και GSM-R που είναι σύμφωνα προς διάφορες εκδόσεις των προδιαγραφών ETCS ή GSM-R, προτιμούμενοι χρονοδιάδρομοι μετάβασης (δηλαδή παρατρόχια προτεραιότητα, προτεραιότητα τροχαίου υλικού ή ταυτόχρονη) καθώς και τα ενδεικτικά χρονικά πλαίσια και οι προτεραιότητες για τη μετάβαση.
This is to address problems such as co-existence of ETCS and GSM-R facilities compliant with different versions of the ETCS or GSM-R specifications, preferred paths of migration (e.g. trackside priority, rolling-stock priority or simultaneous) as well as the indicative timeframes and the priorities for the migration.
Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, οι μεταβολές αποτελούν θέμα ζωής για τα μεγάλα συστήματα τα βασιζόμενα σε λογισμικό.
As discussed earlier change is a fact of life for large software based systems.
Στο εξής πρέπει να μελετώνται διαδικασίες διαχείρισης μεταβολών ώστε να διασφαλίζεται ότι τα κόστη και τα οφέλη των μεταβολών αναλύονται δεόντως και ότι οι μεταβολές πραγματοποιούνται κατά τρόπο ελεγχόμενο.
Henceforth, change management procedures should be designed to ensure that the costs and benefits of change are properly analysed and that changes are implemented in a controlled way.
Για το σκοπό αυτό απαιτούνται καθορισμένη διαδικασία διαχείρισης μεταβολών και τα συναφή εργαλεία προκειμένου να διασφαλίζεται ότι οι μεταβολές παρακολουθούνται και εφαρμόζονται σύμφωνα με τις προδιαγραφές κατά τρόπο οικονομικώς αποδοτικό.
This requires the defined change management process and associated tools to ensure that changes are recorded and applied to the specifications in a cost-effective manner.
Οποιεσδήποτε θα μπορούσε να είναι οι ειδικές λεπτομέρειες της διαδικασίας αυτής, η διαδικασία πρέπει να απεικονίζεται ευρέως σε δομημένη προσέγγιση ως εξής:
Whatever the specific details of such a process might eventually be the latter should be broadly mapped on a structured approach as follows:
'Έγκριση ΑΤ
Approval of CR
Τροποποιήσεις προδιαγραφών
Changes to Specifications
Ιχνηλασιμότητα τροποποιήσεων
Traceability of Changes
Έγκριση ποιότητας
Quality Approval
Νέο κείμενο προδιαγραφών
New Version of Specifications
Διατύπωση του ΑΜ
Formalization of CR
Ανάλυση του ΑΜ
Analysis of CR
Βάσιμο ΑΜ
CR valid
Στρατηγική εκτέλεσης
Implementation Strategy
Κόστος μεταβολών
Cost of Changes
Απόρριψη ΑΜ
CR rejected
Φάκελος ΑΜ σε ΒΔ
File CR in DB
ΑΜ - Αίτημα μεταβολής
CR - Change Request
ΣΕM - Συμβούλιο Ελέγχου Μεταβολών
CCB - Change Control Board
Σχέδιο διαχείρισης συγκρότησης που ενσωματώνει το σύνολο προτύπων και διαδικασιών για τη διαχείριση μεταβολών πρέπει να υποστηρίζει το σύνολο της διαδικασίας διαχείρισης των μεταβολών όπως περιγράφεται ανωτέρω.
A configuration management plan embodying the set of standards and procedures for change management should underpin the whole of the change management process as described above.
Οι γένιες απαιτήσεις για το σχέδιο αυτό περιγράφονται στο σημείο 7.3.7 στη συνέχεια.
The generic requirements for such a plan are described in paragraph 7.3.7 below.
Η στρατηγική εκτέλεσης για τις εγκεκριμένες μεταβολές πρέπει να διατυπώνεται (με βάση κατάλληλη διαδικασία και κατάλληλη τεκμηρίωση) σε σχέδιο διαχείρισης μεταβολής το οποίο περιλαμβάνει βασικά:
The implementation strategy for the approved changes should be formalised (on the basis of due process and due documentation) into a change management plan that includes notably
τον εντοπισμό των τεχνικού χαρακτήρα περιορισμών που συνοδεύουν τη μεταβολή,
the identification of the technical constraints underpinning the change,
δήλωση του αναλαμβάνοντα την ευθύνη για τις διαδικασίες εκτέλεσης της μεταβολής,
a statement of who takes responsibility for the change implementation procedures,
τη διαδικασία επικύρωσης για τις προς εκτέλεση μεταβολές,
the validation procedure for the changes to be implemented,
την πολιτική για τη διαχείριση, την έκδοση, τη μετάβαση και την έναρξη εφαρμογής της μεταβολής.
the policy for change management, release, migration and roll-out.
Το σχέδιο διαχείρισης συγκρότησης πρέπει να περιγράφει το σύνολο προτύπων και διαδικασιών για τη διαχείριση της μεταβολής και μεταξύ άλλων να καλύπτει κυρίως:
The configuration management plan should describe the set of standards and procedures for change management encompassing notably:
τον καθορισμό των προς διαχείριση ενοτήτων και τυπικό διάγραμμα για την ταυτοποίηση των ενοτήτων αυτών,
the definition of what entities are to be managed and a formal scheme for identifying these entities,
δήλωση του αναλαμβάνοντα την ευθύνη για τις διαδικασίες διαχείρισης της συγκρότησης και την εισαγωγή ελεγχόμενων ενοτήτων στη δομή της απόφασης για τη διαχείριση της συγκρότησης,
a statement of who takes responsibility for the configuration management procedures and for submitting controlled entities to the configuration management decision structure,
τις πολιτικές διαχείρισης συγκρότησης που πρόκειται να χρησιμοποιηθούν για τον έλεγχο μεταβολών και τη διαχείριση εκδόσεων,
the configuration management policies that are to be used for change control and version management,
περιγραφή των φακέλων της διαδικασίας διαχείρισης συγκρότησης που θα τηρηθούν,
a description of the records of the configuration management process which should be maintained,
περιγραφή των προς χρησιμοποίηση εργαλείων για τη διαδικασία συγκρότησης και της προς εφαρμογή διαδικασίας κατά την χρησιμοποίηση των εργαλείων αυτών,
a description of the tools to be used for configuration management and the process to be applied when using these tools,
καθορισμό της βάσης δεδομένων συγκρότησης η οποία θα χρησιμοποιηθεί για την καταγραφή των πληροφοριών συγκρότησης.
a definition of the configuration database which will be used to record configuration information.
Οι συγκεκριμένες λεπτομέρειες των διαδικασιών διαχείρισης συγκρότησης για τα ETCS και GSM-R πρέπει να διατυπωθούν μέσω προδιαγραφών προς ενσωμάτωση στον κατάλογο ο οποίος περιλαμβάνεται στο παράρτημα Α της παρούσας ΤΠΔ ως στοιχείο 60 (για το ETCS) και ως στοιχείο (για το GSM-R), αντίστοιχα.
The specific details of the configuration management processes for ETCS and GSM-R are to be formalised through specifications to be incorporated in the list included under Annex A to this TSI, respectively, under Index 60 (for ETCS) and Index 61 (for GSM-R).
Η διαχείριση μεταβολών προδιαγραφών των ERTMS/ETCS και GSM-R πρέπει να τεθεί υπό την αιγίδα του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ — ΕRA) που έχει συσταθεί με τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 881/2004.
The management of change of the ERTMS/ETCS and GSM-R specifications is to be placed under the aegis of the European Railway Agency (ERA) established by Regulation (EC) No 881/2004.
Ο ΕΟΣ θα είναι υπεύθυνος για τη διεύθυνση της διαδικασίας διαχείρισης μεταβολών, περιλαμβανόμενης της εκπόνησης των προδιαγραφών, της διασφάλισης της ποιότητάς τους και της διαχείρισης της συγκρότησης.
The ERA will be responsible for mastering the change management process, including the delivery of the specifications, its quality assurance and configuration management.
Κατά τον τρόπο αυτό ο ΕΟΣ θα παίξει τον κεντρικό ρόλο Αρχής συστήματος που συγκεντρώνει και διασφαλίζει τη συνολική συνεκτικότητα διαδικασίας η οποία σήμερα είναι κατακερματισμένη μέσω πλήθους διάφορων μερών όπως εμφαίνεται στον πίνακα που ακολουθεί:
This way the ERA will play the centre role of system authority centralising and ensuring the overall coherence of a process that is nowadays fragmented through a number of different parties as evidenced in the table below:
Αρμοδιότητα
Responsibility
Εκπόνηση προδιαγραφών
Delivery of specifications
Ομάδα χρηστών ERTMS, UIC και UNISIG
ERTMS users’ group, UIC and UNISIG
Ομάδα EIRENE, βιομηχανικός όμιλος ERIG και GSM-R
EIRENE group, ERIG and GSM-R industry group
Ομάδα χρηστών ERTMS
ERTMS users’ group
Ομάδα EIRENE, Ομάδα χρηστών ERIG και ERTMS
EIRENE group, ERIG and ERTMS users’ group
Διαχείριση συγκρότησης
Configuration management
Με το ρόλο του, ως αρχή του συστήματος, ο ΕΟΣ θα διασφαλίζει τη συνεργασία αντιπροσωπευτικής ομάδας των συμφεροντούχων στη διαδικασία –δηλαδή διαχειριστών υποδομής, επιχειρήσεων σιδηροδρόμων, εφοδιαστικού κλάδου, διακοινωμένων οργανισμών και αρχών ασφαλείας– για την εκτέλεση των καθηκόντων του.
In its role of system authority the ERA will ensure the cooperation of a representative cross-section of the stakeholders in the process — e.g. infrastructure managers, railway undertakings, supply industry, notified bodies and safety authorities — for the performance of its duties.
Βασικά τα μέρη αυτά πρέπει:
These parties should notably:
Να παρέχουν εισροές για τη διαδικασία με μορφή:
Provide input for the process in terms of:
προδιαγραφών απαιτήσεων διαλειτουργικότητας λειτουργικών και επιχειρησιακών.
specification of functional and operational interoperability requirements.
Αυτός θα είναι πρωταρχικά ο ρόλος των επιχειρήσεων σιδηροδρόμων και των διαχειριστών υποδομής·
This will be primarily the role to be played by the railway undertakings and infrastructure managers,
καθορισμός τεχνικών προτύπων, περιλαμβανόμενων εκείνων που διασφαλίζουν τεχνική διαλειτουργικότητα για ERTMS/ETCS και GSM-R, προερχόμενων από αντιπροσωπευτικούς βιομηχανικούς ομίλους όπως ο UNISIG και η βιομηχανική ομάδα GSM-R.
definition of technical standards including those assuring technical interoperability for ERTMS/ETCS and GSM-R emerging from representative industrial groupings such as UNISIG and the GSM-R industry group.
Να ανήκουν στο Συμβούλιο Ελέγχου Μεταβολών (ΣΕΜ) το οποίο αναμένεται ότι θα ιδρυθεί για τη διαχείριση των αιτημάτων μεταβολών όπως αναφέρεται στο σημείο 7.3.6.
Be part of the change control board (CCB) to be established for the management of change requests as referred to in paragraph 7.3.6.
Το ΣΕΜ πρέπει να διασφαλίζει συστημική προοπτική για τις επερχόμενες μεταβολές και συνολική αξιολόγηση των συνεπειών τους.
The CCB should ensure a system perspective on the changes that are to be made and a global assessment of their implications.
Είναι αναγκαίο να διασφαλισθεί κατά τρόπο συντονισμένο η παράδοση μεταξύ των υφιστάμενων μηχανισμών διαχείρισης μεταβολών που πραγματοποιούνται από την AEIF και υπό τον ERA.
A coordinated handover needs to be ensured between the current AEIF-led and the ERA-led change management structures.
Για να συμβεί η παράδοση αυτή κατά τρόπο απρόσκοπτο κρίνεται αναγκαία:
For this handover to happen in a smooth manner it is deemed essential:
η διατύπωση και τεκμηρίωση της υφιστάμενης διαδικασίας διαχείρισης μεταβολών στο πλαίσιο της τεκμηρίωσης που αναφέρεται στο παράρτημα Α προκειμένου αυτό να ληφθεί ως γραμμή βάσης για τη διασφάλιση της συνέχειας και της ποιότητας των εργασιών διαχείρισης μεταβολών,
to formalise and document the current change management process within the set of documentation referred to in Annex A in order this is taken as baseline for ensuring the continuity and the quality of the change management work,
η πρόβλεψη μεταβατικής περιόδου περίπου 12 μηνών κατά την οποία οι δύο μηχανισμοί θα ενεργούν παραλλήλως ακολουθώντας κάποιο «modus operandi» το οποίο θα συμφωνηθεί μεταξύ των δύο μερών.
to foresee a period of transition of approximately 12 months where the two structures will operate in parallel following a modus operandi to be agreed between the two parties.
Ο ΕΟΣ θα αναλάβει επίσημα τη δραστηριότητά του για τη διαχείριση μεταβολών από τη γραμμή βάσης 2005 που θα προκύψει μετά τη φάση ενοποίησης που αναφέρεται στο σημείο 7.3.3.
The ERA will start-up its formal change management activity from the 2005 baseline emerging from the consolidation phase as referred to in paragraph 7.3.3.
Στις ειδικές περιπτώσεις που ακολουθούν επιτρέπονται οι ειδικές διατάξεις που περιγράφονται στη συνέχεια.
The following special provisions are permitted in the specific cases below.
Οι ειδικές αυτές περιπτώσεις ανήκουν σε δύο κατηγορίες: στις διατάξεις που εφαρμόζονται μονίμως (περίπτωση «Μ») και σε εκείνες που εφαρμόζονται προσωρινά (περίπτωση «Π»).
These specific cases belong to two categories: the provisions apply either permanently (case P), or temporarily (case T).
Στις προσωρινές περιπτώσεις συνιστάται τα οικεία κράτη μέλη να συμμορφώνονται προς το σχετικό υποσύστημα μέχρι το έτος 2010 (περίπτωση «Π1»), στόχος ο οποίος τίθεται στην απόφαση αριθ. 1692/96/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, περί των κοινοτικών προσανατολισμών για την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών ή μέχρι το έτος 2020 (περίπτωση «Π2»).
In temporary cases, it is recommended that the Member States concerned should conform with the relevant subsystem either by 2010 (case T1), an objective set out in Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network, or by 2020 (case T2).
Στην παρούσα ΤΠΔ η προσωρινή περίπτωση «Π3» καθορίζεται ως προσωρινές περιπτώσεις οι οποίες εξακολουθούν να υφίστανται μετά το 2020.
In this TSI temporary case T3 is defined as temporary cases which will still exists after 2020.
Η κατηγορία κάθε ειδικής περίπτωσης δίδεται στο παράρτημα Α προσάρτημα 1.
Category of each specific case is given in Annex A, Appendix 1.
Ειδική περίπτωση
Specific case
Αιτιολογία
Justification
Η αλληλεξάρτηση μεταξύ απόστασης αξόνων και διαμέτρου τροχών οχημάτων που λειτουργούν στη Γερμανία δίδεται στο παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 2.1.5
Interdependence between axle distance and wheel diameter of vehicles operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.5
Υφιστάμενο υλικό μετρητών σε άξονα, προσδιοριζόμενο στο μητρώο υποδομής.
Existing axle counter equipment, identified in the infrastructure register.
Το μέγιστο μήκος προεξοχής (ρύγχος) οχημάτων που λειτουργούν στην Πολωνία δίδεται στο παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 2.1.6
Maximum length of vehicle overhang (nose) operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.6
Υφιστάμενη γεωμετρία υλικού του κυκλώματος γραμμής
Existing geometry of track circuit equipment
Οι ελάχιστες αποστάσεις μεταξύ των πρώτων 5 αξόνων αμαξοστοιχιών που λειτουργούν στη Γερμανία δίδεται στο παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 2.1.7
Minimum distances between first 5 axles of trains operating in Germany is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.7
Αφορά γραμμές με επίπεδη διάβαση σύμφωνα με το μητρώο υποδομής
Relevant on lines with level crossing according to infrastructure register.
Η ελάχιστη απόσταση μεταξύ του πρώτου και του τελευταίου άξονα μεμονωμένου οχήματος ή σύνθεσης που λειτουργεί σε γραμμές υψηλών ταχυτήτων στη Γαλλία και στη γραμμή υψηλών ταχυτήτων «L1» στο Βέλγιο δίδεται στο παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 2.1.8
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.8
Υφιστάμενο υλικό κυκλώματος γραμμής, προσδιοριζόμενο στο μητρώο υποδομής
Existing track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Γαλλία Π3
France T3
Βέλγιο Π3
Belgium T3
Η ελάχιστη απόσταση μεταξύ του πρώτου και του τελευταίου άξονα μεμονωμένου οχήματος ή σύνθεσης που λειτουργεί στο Βέλγιο δίδεται στην ΤΠΔ ΕΧΣ ΣΣ παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 2.1.9.
Minimum distance between the first and last axle of a lone vehicle or trainset operating in Belgium is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 2.1.9
Η ελάχιστη διάμετρος τροχών οχημάτων που λειτουργούν στη Γαλλία δίδεται στο παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 2.2.2
Minimum diameter of wheels of vehicles operating in France is given Annex A, Appendix 1 paragraph 2.2.2
Το ελάχιστο φορτίο κατ’ άξονα για οχήματα που λειτουργούν στη Γερμανία, την Αυστρία, τη Σουηδία δίδεται στο παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 3.1.3
Minimum axle load for vehicles operating in Germany, Austria, Sweden is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.3
Σε απαίτηση της ΕΒΑ (Eisenbahn – Bundesamt – Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Σιδηροδρόμων), προσδιορίζεται το ελάχιστο φορτίο κατ’ άξονα που είναι αναγκαίο για τη διακλάδωση ορισμένων κυκλωμάτων γραμμής, όσον αφορά ορισμένες πρωτεύουσες γραμμές στη Γερμανία στην περιοχή της τέως DR (Deutsche Reichsbahn – Σιδηρόδρομοι του γερμανικού κράτους), με κυκλώματα γραμμής 42 Hz και 100 Hz σύμφωνα με το μητρώο υποδομής.
Minimum axle load necessary to shunt certain track circuits is determined in a requirement of EBA (Eisenbahn-Bundesamt), relevant on some main lines in Germany in the area of former DR (Deutsche Reichsbahn) with 42 Hz and 100 Hz track circuits according to the infrastructure register.
Όχι ανακαίνιση.
No renewal.
Προς συμπλήρωση για την Αυστρία και τη Σουηδία.
To be completed for Austria and Sweden
Η ελάχιστη μάζα μεμονωμένου οχήματος ή σύνθεσης που λειτουργεί σε γραμμές υψηλών ταχυτήτων στη Γαλλία και στη γραμμή υψηλών ταχυτήτων «L1» στο Βέλγιο δίδεται στο παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 3.1.4.
Minimum mass of a lone vehicle or trainset operating on high speed lines in France and on high speed line L1 in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.4.
Υφιστάμενο υλικό κυκλώματος γραμμής
Existing track circuit equipment
Η ελάχιστη μάζα μεμονωμένου οχήματος ή σύνθεσης που λειτουργεί σε γραμμές υψηλών ταχυτήτων στο Βέλγιο (με εξαίρεση τη γραμμή υψηλών ταχυτήτων «L1») δίδεται στην ΤΠΔ ΕΧΣ ΣΣ παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 3.1.5
Minimum mass of a lone vehicle or train-set operating on high speed lines in Belgium (except high speed line L1) is given in TSI CCS CR Annex A, Appendix 1 paragraph 3.1.5
Το τροχαίο υλικό είναι περισσότερο ομοιογενές στις γραμμές υψηλών ταχυτήτων.
The rolling stock is more homogeneous on the high-speed lines.
Η επιφάνεια κυλίσεως στη σιδηροτροχιά είναι περισσότερο περιορισμένη απ’ ό, τι στο συμβατικό δίκτυο.
The running surface on the rail is more limited than on the conventional network.
Η ανίχνευση της παρουσίας οποιουδήποτε τύπου κυκλοφορίας κατά την πορεία ή σε ηρεμία είναι εξασφαλισμένη οποτεδήποτε εφόσον η μάζα μεμονωμένου οχήματος ή σύνθεσης υπερβαίνει τους 90 τόνους.
The detection of the presence of any type of circulation when running or at standstill is granted anytime if the mass of a lone vehicle or train-set is greater than 90 tons.
Η ελάχιστη διάσταση μεταλλικής μάζας και οι όροι έγκρισης οχημάτων που λειτουργούν στη Γερμανία και την Πολωνία δίδονται στο παράρτημα Α προσάρτημα, στοιχείο 3.3.1
Minimum dimension of metal mass and approval conditions of vehicles operating in Germany and Poland are given in Annex A, Appendix paragraph 3.3.1
Αφορά γραμμές σε επίπεδη διάβαση με βρόχους ανίχνευσης σύμφωνα με το μητρώο υποδομής
Relevant on lines with level crossing with detection loops according to infrastructure register.
Γερμανία Μ
Germany P
Πολωνία Μ
Poland P
Η μέγιστη άεργη αντίσταση μεταξύ επιφανειών κύλισης συγκροτήματος άξονα — τροχών οχημάτων που λειτουργούν στην Πολωνία δίδεται στο παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 3.5.3
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in Poland is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.3
Η μέγιστη άεργη αντίσταση μεταξύ επιφανειών κύλισης συγκροτήματος άξονα — τροχών οχημάτων που λειτουργούν στην Γαλλία δίδεται στο παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 3.5.4
Maximum reactance between running surfaces of a wheelset of vehicles operating in France is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.4
Οι επιπρόσθετες απαιτήσεις όσον αφορά παραμέτρους διακλάδωσης κυκλώματος για όχημα που λειτουργεί στις Κάτω Χώρες δίδονται στο παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 3.5.5
Additional requirements on shunting parameters of a vehicle operating in Netherlands are given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.5.5
Υφιστάμενο υλικό κυκλώματος γραμμής χαμηλής τάσεως, προσδιοριζόμενο στο μητρώο υποδομής.
Existing low voltage track circuit equipment, identified in the infrastructure register.
Η ελάχιστη εμπέδηση μεταξύ παντογράφου και τροχών οχημάτων που λειτουργούν στο Βέλγιο δίδεται στο παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 3.6.1
Minimum impedance between pantograph and wheels of vehicles operating in Belgium is given in Annex A, Appendix 1 paragraph 3.6.1
Υφιστάμενο υλικό κλάσης Β
Existing Class B equipment
Η μαγνητική πέδη και η πέδη με ρεύματα Φουκό δεν επιτρέπονται στο πρώτο φορείο επικεφαλής οχήματος κατά τη λειτουργία στη Γερμανία, όπως καθορίζεται στο παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 5.2.3
The magnetic brake and eddy current brake is not permitted at the first bogie of a leading vehicle operating in Germany, defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 5.2.3
Η αμμοδιασπορά για λόγους έλξης σε πολυμερείς συνθέσεις δεν επιτρέπεται εμπρός από τον κατεμπρόσθιο άξονα για ταχύτητες κάτω των 40 km/h στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπως καθορίζεται στο παράρτημα Α προσάρτημα 1 σημείο 4.1.4
Sanding for traction purposes on multiple units is not permitted ahead of the leading axle below 40km/h in the United Kingdom, as defined in Annex A, Appendix 1 paragraph 4.1.4
Τα κυκλώματα γραμμής δεν είναι δυνατόν να θεωρηθούν ως αξιόπιστα για ασφαλή λειτουργία κατά την αμμοδιασπορά εμπρός από κατεμπρόσθιο άξονα σε πολυμερή σύνθεση.
Track circuits cannot be relied upon to operate safely when sanding ahead of a leading axle on a multiple unit
Κατηγορία «Π1» — προσωρινώς: τροχαίο υλικό για εύρος τροχιάς 1000 mm ή μικρότερο και γραμμές με εύρoς 1000 mm ή μικρότερο.
Category T1- temporary: rolling stock for track gauge 1000 mm or less, and lines with track gauge 1000 mm or less.
Για τις γραμμές αυτές εφαρμόζονται εθνικοί κανόνες.
National rules shall apply on these lines.
Ειδική περίπτωση για τα Βαλτικά κράτη (Λεττονία, Λιθουανία, Εσθονία)
Specific case for the Baltic States (Latvia, Lithuania, Estonia)
Κατηγορία Π ανοικτή — η λειτουργική και τεχνική αναβάθμιση των υφιστάμενων εγκαταστάσεων κλάσης Β που έχουν αναπτυχθεί στους άξονες εύρους τροχιάς 1520 mm επιτρέπεται εφόσον αυτό κρίνεται αναγκαίο προκειμένου να καθίσταται δυνατή η λειτουργία των μηχανών των επιχειρήσεων σιδηροδρόμων της Ρωσικής Ομοσπονδίας και της Λευκορωσίας.
Category T open — the functional and technical upgrading of the current class B facilities deployed on the 1520 mm track gauge corridors is allowed if this is deemed necessary to enable the operation of the locomotives of the railway undertakings of both the Russian Federation and Belarus.
Το εποχούμενο υλικό της τελευταίας εξαιρείται από συμμόρφωση προς τις απαιτήσεις του σημείου 7.2.2.5.
The on-board equipment of the latter is excluded from compliance with the requirements of paragraph 7.2.2.5.
Οι άξονες αυτοί πρέπει να αναφέρονται στο μητρώο υποδομής.
Such corridors are to be mentioned in the infrastructure register.
Τα ανοικτά σημεία που αναφέρονται στην παρούσα ΤΠΔ θα αντιμετωπιστούν κατά τη διαδικασία της αναθεώρησης.
The open points indicated in this TSI will be managed in the revision process.
Οι απαιτήσεις ασφαλείας για το επίπεδο 3 ERTMS/ETCS παραμένουν ακόμη προς καθορισμό.
The safety requirements for ERTMS/ETCS Level 3 still have to be established.
Η απαίτηση αυτή τηρείται ως παράμετρος μελέτης ΤΥ καθώς και για την αξιολόγηση υποσυστήματος ΤΥ.
This requirement shall be respected as RS design parameter and for RS subsystem assessment.