natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Οι ιταλικές αρχές συμπεραίνουν ότι οι λόγοι που επικαλέσθηκαν προς αιτιολόγηση των καθυστερήσεων στην παρούσα υπόθεση πληρούν τις διατάξεις του άρθρου 3 παράγραφος 2 δεύτερο εδάφιο του κανονισμού για τη ναυπηγική βιομηχανία και ότι η παράταση 10 μηνών της προθεσμίας τριών ετών για την παράδοση του πλοίου που αρχίζει να ισχύει από την ημερομηνία έκδοσης της οριστικής απόφασης της Επιτροπής είναι συμβιβάσιμη με την κοινή αγορά κατά την έννοια του άρθρου 87 παράγραφος 3 στοιχείο ε) της συνθήκης ΕΚ.
The Italian authorities conclude that the causes of the delays in this case comply with Article 3(2), second subparagraph, of the Shipbuilding Regulation and that the 10-month extension of the three-year delivery limit as from the date of adoption of the Commission’s final decision is compatible with the common market within the meaning Article 87(3)(e) of the EC Treaty.
Το άρθρο 87 παράγραφος 1 της συνθήκης ΕΚ θεσπίζει ότι ενισχύσεις που χορηγούνται υπό οποιαδήποτε μορφή από τα κράτη ή με κρατικούς πόρους και που νοθεύουν ή απειλούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό δια της ευνοϊκής μεταχειρίσεως ορισμένων επιχειρήσεων ή ορισμένων κλάδων παραγωγής είναι ασυμβίβαστες με την κοινή αγορά, στο μέτρο που επηρεάζουν τις μεταξύ κρατών μελών συναλλαγές.
According to Article 87(1) of the EC Treaty, any aid granted by a Member State or through state resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between Member States, incompatible with the common market.
Σύμφωνα με την πάγια νομολογία του Δικαστηρίου των Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, η στρέβλωση των συναλλαγών υφίσταται εάν η δικαιούχος επιχείρηση ασκεί οικονομική δραστηριότητα που συνεπάγεται συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
Pursuant to the established case-law of the European Court of Justice, the criterion of trade being affected is met if the recipient firm carries out an economic activity involving trade between Member States.
Το άρθρο 87 παράγραφος 3 στοιχείο ε) της Συνθήκης θεσπίζει ότι δύνανται να θεωρηθούν συμβιβάσιμες με την κοινή αγορά οι κατηγορίες ενισχύσεων που καθορίζονται με απόφαση του Συμβουλίου που λαμβάνεται με ειδική πλειοψηφία κατόπιν πρότασης της Επιτροπής.
According to Article 87(3)(e) of the Treaty, categories of aid specified by a decision of the Council acting by a qualified majority on a proposal from the Commission may be considered compatible with the common market.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι σύμφωνα με αυτή τη νομική βάση το Συμβούλιο εξέδωσε στις 29 Ιουνίου 1998 τον κανονισμό για τη ναυπηγική βιομηχανία.
The Commission notes that the Council adopted the Shipbuilding Regulation on this basis on 29 June 1998.
Μολονότι η ισχύς αυτού του κανονισμού έληξε στις 31 Δεκεμβρίου 2003, οι διατάξεις του εξακολουθούν να εφαρμόζονται όσον αφορά την αξιολόγηση των αιτήσεων παράτασης της τελευταίας προθεσμίας παράδοσης, δεδομένου ότι η ενίσχυση βασίζεται σ’ αυτόν τον ίδιο κανονισμό και ότι στο πλαίσιο σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη ναυπηγική βιομηχανία δεν προβλέπεται τίποτα όσον αφορά τις εν λόγω αιτήσεις.
Although the Shipbuilding Regulation expired on 31 December 2003, its provisions must still be applied in assessing requests for an extension of the delivery limit since the matter concerns aid granted under that Regulation and since the Shipbuilding Framework does not provide any guidance for such requests.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι το ζήτημα της παράτασης της τελικής προθεσμίας για την παράδοση είναι καθοριστικό όσον αφορά την επιλεξιμότητα της σύμβασης για χορήγηση λειτουργικών ενισχύσεων βάσει του άρθρου 3 του κανονισμού για τη ναυπηγική βιομηχανία.
The Commission notes that the issue of the extension of the delivery limit is decisive for establishing the admissibility of the contract in question for operating aid under Article 3 of the Shipbuilding Regulation.
Η εν λόγω λειτουργική ενίσχυση συνίσταται στη χρηματοδότηση μέσω κρατικών πόρων τμήματος των δαπανών που το ναυπηγείο πρέπει κατά κανόνα να πραγματοποιήσει για να ναυπηγήσει ένα πλοίο.
The operating aid in question consists of financing from state resources for some of the costs that the yard in question would normally have to bear when building a vessel.
Σ’ αυτό πρέπει να προστεθεί ότι η ναυπηγική βιομηχανία αποτελεί οικονομική δραστηριότητα που συνεπάγεται συναλλαγές μεταξύ των κρατών μελών.
Moreover, shipbuilding is an economic activity involving trade between Member States.
Η εν λόγω ενίσχυση εμπίπτει, κατά συνέπεια, στο πεδίο εφαρμογής του άρθρου 87 παράγραφος 1 της Συνθήκης.
Therefore, the aid in question falls within the scope of Article 87(1) of the Treaty.
Υπενθυμίζεται ότι, βάσει του κανονισμού για τη ναυπηγική βιομηχανία, νοείται ως «ναυπήγηση» η κατασκευή εμπορικών πλοίων ανοιχτής θαλάσσης, αυτόνομης προώθησης.
According to the Shipbuilding Regulation, ‘shipbuilding’ means the building of self-propelled seagoing commercial vessels.
Το πλοίο που ναυπηγήθηκε από την Cantieri Navali Termoli — δηλαδή ένα πλοίο μεταφοράς πετροχημικών– είναι πλοίο ανοιχτής θαλάσσης αυτόνομης ώθησης, που προορίζεται για ειδικευμένες θαλάσσιες υπηρεσίες, δηλαδή για τη μεταφορά χημικών προϊόντων και πετρελαιοειδών, και υπόκειται, κατά συνέπεια, στις διατάξεις του άρθρου 1 στοιχείο α) του προαναφερθέντος κανονισμού.
The vessel built by Cantieri Navali Termoli, a chemical tanker, is a self-propelled seagoing vessel providing specialised maritime services, namely the transportation of chemical and petroleum products, and thus falls within the scope of Article 1(a) of the Regulation.
Το άρθρο 3 παράγραφος 1 του κανονισμού για τη ναυπηγική βιομηχανία προβλέπει μέχρι την 31η Δεκεμβρίου 2000 ανώτατη εισφορά 9 % ως λειτουργική ενίσχυση που συνδέεται με σύμβαση.
Article 3(1) of the Shipbuilding Regulation provides for a ceiling of 9 % for contract-related operating aid for ships until 31 December 2000.
Βάσει του άρθρου 3 παράγραφος 2 του ίδιου κανονισμού το ανώτατο όριο ενίσχυσης που εφαρμόζεται στη σύμβαση είναι το ανώτατο όριο που ίσχυε κατά την ημερομηνία υπογραφής της οριστικής σύμβασης.
According to Article 3(2), the aid ceiling applicable to the contract is that in force on the date on which the final contract is signed.
Ωστόσο, αυτό δεν εφαρμόζεται στα πλοία των οποίων η παράδοση λαμβάνει χώρα αφού παρέλθει χρόνος άνω των τριών ετών από την υπογραφή της σύμβασης.
However, this does not apply to ships delivered more than three years after the signing of the contract.
Σε αυτές τις περιπτώσεις το ανώτατο εφαρμοζόμενο όριο είναι εκείνο που ίσχυε τρία έτη πριν από την παράδοση του πλοίου.
In such cases, the ceiling applicable is that in force three years before the date of delivery of the ship.
Συνεπώς, η τελευταία προθεσμία παράδοσης του πλοίου για να δύναται ακόμα να τύχει λειτουργικών ενισχύσεων ήταν, καταρχήν, η 31η Δεκεμβρίου 2003.
Therefore, the last delivery date for a vessel still to qualify for operating aid was, in principle, 31 December 2003.
Η προβλεπόμενη ενίσχυση υπέρ του υπό εξέταση πλοίου θα εχορηγείτο βάσει του άρθρου 3 του νόμου αριθ. 88 της 16.3.2001, που εγκρίθηκε από την Επιτροπή, ως κρατική ενίσχυση αριθ. N 502/00.
The proposed aid for the vessel in question would be granted under Article 3 of Law No 88 of 16 March 2001, authorised by the Commission, as state aid No 502/00.
Το χορηγούμενο ποσό θα ανερχόταν σε περίπου 3,9 εκατ. ευρώ για το πλοίο C.180, δηλαδή μέχρι το 9 % της αξίας που προέβλεπε η σχετική σύμβαση.
It amounts to some EUR 3,9 million for ship C.180, which is no more than 9 % of the contract value.
Ο κανονισμός για τη ναυπηγική βιομηχανία απαιτεί την αιτιολόγηση της παράτασης της τελευταίας προθεσμίας παράδοσης από περιστάσεις (α) εξαιρετικές, (β) απρόβλεπτες και (γ) εξωγενείς της επιχείρησης.
The Shipbuilding Regulation requires that the circumstances justifying the extension of the delivery limit be (a) exceptional, (b) unforeseeable and (c) external to the company.
Επιπλέον, πρέπει να αποδειχθούν (δ) η αιτιολογική αλληλουχία μεταξύ αυτών των γεγονότων και των μη αναμενομένων διαταράξεων που αποτελούν την αιτία της καθυστέρησης, καθώς και (ε) η διάρκεια αυτών των διαταράξεων και (στ) η σοβαρή και αιτιολογημένη φύση τους.
What must also be established is (d) causality between these events and the unforeseen disruptions which caused the delay, (e) their duration and (f) the substantial and defensible nature of these disruptions.
Στα σημεία που ακολουθούν παρατίθεται η αξιολόγηση των επιχειρημάτων των ιταλικών αρχών.
The following paragraphs set out the assessment of the arguments invoked by the Italian authorities.
Επίπτωση των γεγονότων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 Όσον αφορά αυτό το επιχείρημα, η Επιτροπή λαμβάνει υπόψη της την αδυναμία πρόβλεψης αυτών των γεγονότων, εξωγενών του ναυπηγείου.
Impact of the events of 11 September 2001
Σύμφωνα με προηγούμενες αποφάσεις της Επιτροπής, αυτή η αιτιολογία δεν μπορεί να γίνει αποδεκτή στην υπό εξέταση υπόθεση.
The Commission has here acknowledged that these events were unforeseeable and external to the shipyard.
Σύμφωνα με την πάγια τακτική της Επιτροπής όσον αφορά τις αποφάσεις«η επιβράδυνση της οικονομικής ανάπτυξης ή η επιδείνωση της κατάστασης της αγοράς σε σχέση με ένα τύπο πλοίου δεν μπορούν να θεωρηθούν ως έκτακτο περιστατικό κατά την έννοια του άρθρου 3 παράγραφος 2 του κανονισμού για τη ναυπηγική βιομηχανία». Υπενθυμίζεται ότι αυτή η αιτιολογία έγινε αποδεκτή μόνο για τα κρουαζιερόπλοια εξαιτίας της άμεσης επίπτωσης αυτών των γεγονότων σε αυτή την κατηγορία πλοίων, ενώ θεωρείται ότι σε άλλες κατηγορίες πλοίων τα γεγονότα αυτά έχουν έμμεση επίπτωση και πιο αόριστο αποτέλεσμα.
However, in line with past Commission's decisions, the impact of these events cannot be accepted in this case since, according to settled Commission decision-making practice, ‘reduced economic growth, or a worsening of the market situation for a type of ship, cannot be considered an exceptional circumstance in the sense of Article 3(2) of the Shipbuilding Regulation’.
Στην απόφαση για την κίνηση της διαδικασίας, η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι σύμφωνα με την έκθεση που συνέταξε το Ινστιτούτο Clarkson Research τον Νοέμβριο 2003, «τα γεγονότα της11ηςΣεπτεμβρίου 2001επιδείνωσαν αναμφίβολα τα προβλήματα της παγκόσμιας οικονομίας η οποία ήταν ήδη σε φάση επιβράδυνσης».
This argument was admitted only for cruise vessels because of the direct effect of these events on such vessels, but not for other types of vessel, where such events are considered to have an indirect impact and a more general effect.In fact, the Commission noted in the decision to initiate the procedure that, according to a report by Clarkson Research of November 2003, ‘The 9/11 event certainly added problems in an already slowing world economy’.
Επιπλέον, όσον αφορά τις επενδύσεις σχετικά με πλοία μεταφοράς πετροχημικών μικτής χωρητικότητας κάτω των 20000 τόνων, όπως το πλοίο C.180, στην ίδια έκθεση της Clarkson Research αναφέρεται ότι: «την περίοδο μεταξύ 1998 και 2000 δεν υπήρξε μεγάλη δραστηριότητα και παρά την ανάκαμψη που σημειώθηκε στις αρχές του 2001, τα επίπεδα δραστηριότητας έχουν μειωθεί εκ νέου κατά το τελευταίο τρίμηνο του 2001, σημειώνοντας εξέλιξη ανάλογη με εκείνη που σημειώθηκε στον υπόλοιπο τομέα.
Furthermore, concerning investment in chemical tankers of less than 20000 dwt such as ship C.180, the same Clarkson Research report states that ‘Activity was fairly low over the period 1998 to 2000 and, despite a recovery in early 2001, levels did fall back in the final quarter of 2001 in line with the rest of the industry.
Επιπλέον, όσον αφορά το επιχείρημα των ιταλικών αρχών που θέτει υπό αμφισβήτηση το βάσιμο της κρίσης της Επιτροπής για την επίπτωση αυτών των γεγονότων αφού βασίζεται σε μια εκ των υστέρων έκθεση, η Επιτροπή παρατηρεί, καταρχάς, ότι βασίστηκε σε έκθεση που υπέβαλαν οι ίδιες οι ιταλικές αρχές· κατά δεύτερον, υπογραμμίζει ότι στο πλαίσιο της τρέχουσας διαδικασίας οι προαναφερθείσες αρχές βασίζονται και αυτές σε εκθέσεις του τέλους του 2003.
Secondly, it emphasises that in this procedure the Italian authorities themselves rely on reports dating from late 2003.
Τέλος, η Επιτροπή σημειώνει ότι σε καμία από τις επόμενες εκθέσεις στις οποίες αναφέρονται οι ιταλικές αρχές δεν αμφισβητείται η αξιολόγηση της Επιτροπής αναφορικά μ’ αυτό το σημείο.
Finally, the Commission notes that none of the additional reports to which the Italian authorities refer contradict the Commission’s assessment of this point.
Η Επιτροπή υπενθυμίζει ότι η παρούσα αξιολόγηση του προαναφερθέντος λόγου είναι σύμφωνη με άλλες αποφάσεις σε ανάλογες υποθέσεις που κοινοποιήθηκαν από την Ιταλία και που αφορούν την παράταση της περιόδου των τριών ετών που καθορίστηκε για την παράδοση των πλοίων μεταφοράς πετροχημικών και για τη μεταφορά του GPL.
The Commission notes that its assessment of this argument is in line with other decisions in similar cases notified by Italy concerning extensions of the three-year delivery limit for chemical tankers and LPG tankers.
Όσον αφορά το δεύτερο επιχείρημα, σημειώνεται, καταρχάς, ότι οι τεχνικές τροποποιήσεις πραγματοποιήθηκαν κατόπιν αίτησης της εφοπλίστριας εταιρείας για να ικανοποιηθούν οι μεταβληθείσες τεχνικοεμπορικές απαιτήσεις.
As to the second argument, it is initially noted that the technical modifications were made at the shipowner’s request in order to meet changed market demands.
Επιπλέον, σύμφωνα με όσα αναφέρονται στη συμπληρωματική πράξη της 10 Δεκεμβρίου 2003, που επισυνάπτεται στην αρχική σύμβαση ναυπήγησης, το ναυπηγείο είχε σκοπό να ζητήσει από την εφοπλίστρια εταιρεία παράταση της προθεσμίας παράδοσης του πλοίου C.180, επωμιζόμενο όλες τις δαπάνες και τους κινδύνους που συνδέονται με την πιθανή χορήγηση/παροχή της κρατικής ενίσχυσης υπέρ της εφοπλίστριας εταιρείας.
Also, as stated in the addendum of 10 December 2003 to the original shipbuilding contract, the shipyard intended to ask the shipowner for a postponement of the delivery date for ship C.180, shouldering all the costs and risks in relation to the awarding/granting of state aid for the latter.
Η Επιτροπή επισημαίνει ότι, δεδομένου ότι η εφοπλίστρια εταιρεία μπορεί πάντοτε να ζητήσει τροποποιήσεις στη σύμβαση ναυπήγησης, αυτές οι τροποποιήσεις αποτελούν φαινόμενο που παρουσιάζεται συχνά στον τομέα της ναυπηγικής βιομηχανίας.
The Commission observes that a shipowner may always demand changes to the shipbuilding contract and that such changes are not uncommon in the shipbuilding sector.
Τέτοια φαινόμενα αποτελούν μέρος της συνήθους εμπορικής δραστηριότητας του ναυπηγείου.
Such events are part of the normal commercial activity of the yard.
Κατά συνέπεια, αυτός ο λόγος δεν μπορεί να γίνει αποδεκτός στην παρούσα υπόθεση.
This argument cannot, therefore, be accepted in this instance.
Προς ολοκλήρωση του θέματος, η Επιτροπή επισημαίνει επίσης ότι, κατά τη διάρκεια της παρούσας έρευνας, οι ιταλικές αρχές εξήγησαν ότι οι εν λόγω μετατροπές — που αφορούν αμφότερα τα πλοία C.173 και C.180 — είχαν ήδη επισημανθεί από την ναυλώτρια αμερικανική εταιρεία Novamar στην επιστολή της στην εφοπλίστρια εταιρεία, τον Φεβρουάριο 2001, και είχαν συμφωνηθεί μεταξύ του ναυπηγείου και της εφοπλίστριας εταιρείας πριν από την αναστολή της σύμβασης, που έλαβε χώρα το 2001.
For the sake of completeness, the Commission also notes that during this investigation the Italian authorities explained that the changes in question (concerning both ships C.173 and C.180) had already been flagged by the US charter company Novamar in its letter to the shipowner of February 2001 and were agreed between the yard and the shipowner before the contract’s suspension in 2001.
Επιπλέον, επισημαίνεται ότι, όπως δήλωσαν οι ιταλικές αρχές, στον αρχικό σχεδιασμό το πλοίο C.173 έπρεπε να ναυπηγηθεί πολύ ενωρίτερα από ένα άλλο ναυπηγείο που κατέστη προβληματικό στη δεκαετία του 1990 και κατά συνέπεια το εν λόγω πλοίο ανήκε σε μια κατηγορία πλοίων που είχε ξεπεραστεί από μια νέα γενεά πλοίων μεγαλύτερης χωρητικότητας και διαστάσεων.
It further notes that, as explained by the Italian authorities, ship C.173, according to its original specification, should have been built long before by another shipyard that got into difficulties in the 1990s; and so this ship belonged to an older generation of ships now superseded by a new generation of larger vessels with enhanced capacity.
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, είναι πρόδηλο ότι οι προαναφερθείσες τροποποιήσεις δεν ήταν ούτε έκτακτες ούτε απρόβλεπτες.
In light of the above, it is evident that the modifications were neither exceptional nor unforeseeable events.
Συνεπώς, η Επιτροπή θεωρεί ότι ο συγκεκριμένος λόγος που προέβαλε η Ιταλία δεν μπορεί να γίνει αποδεκτός.
Accordingly, the Commission considers that the argument invoked by Italy here is not admissible.
Επίπτωση των φυσικών καταστροφών που έπληξαν την Περιφέρεια Molise όπου εδρεύει το ναυπηγείο
Impact of the natural disasters which hit the Molise region, where the yard is located
Είναι αποδεκτό ότι οι σεισμοί, οι πλημμύρες και άλλες «αιτίες ανωτέρας βίας» συνιστούν γενικά βάσιμη δικαιολογία.
It is acknowledged that earthquakes, floods and other acts of ‘force majeure’ normally constitute admissible grounds.
Κατά τον ίδιο τρόπο είναι αποδεκτό ότι αυτά τα γεγονότα είχαν αντίκτυπο στην οικονομική δραστηριότητα στην Περιφέρεια Molise — όπως βεβαιώνεται και από το καθεστώς έκτακτης ανάγκης που κήρυξε ο πρωθυπουργός — και, ενδεχομένως, σε ολόκληρη τη δραστηριότητα του ναυπηγείου.
Similarly, it is acknowledged that such events have had an impact on activity in the Molise region, as confirmed by the declaration of the state of emergency by decree of the President of the Council of Ministers, and potentially on the yard’s overall activity.
Ωστόσο, σύμφωνα με τον κανονισμό για τη ναυπηγική βιομηχανία, η παράταση της προθεσμίας των τριών ετών για την παράδοση συνιστά παρέκκλιση από τις κανονικές διατάξεις οι οποίες εξουσιοδοτούν τη χορήγηση λειτουργικών ενισχύσεων που συνδέονται με τη σύμβαση, και οι οποίες με τη σειρά τους συνιστούν παρέκκλιση από τις κοινοτικές διατάξεις περί κρατικών ενισχύσεων.
Nonetheless, under the Shipbuilding Regulation, an extension of the three-year delivery limit derogates from the normal provisions authorizing the granting of contract-related operating aid, which in turn constitute an exemption from Community state aid rules.
Συνεπώς, η αρχή σύμφωνα με την οποία οι κανόνες όσον αφορά την παρέκκλιση πρέπει να ερμηνευθούν συσταλτικά προβλέπει ότι πρέπει να αποδειχθεί η άμεση αιτιολογική σχέση μεταξύ των περιστάσεων για τις οποίες προβάλλεται ο ισχυρισμός ότι αποτελούν την αιτία της καθυστέρησης και την ίδια την καθυστέρηση που υπέστη η ναυπήγηση του πλοίου.
Accordingly, the principle that rules governing exemptions are to be interpreted narrowly means that a direct causal link must be established between the circumstances allegedly causing the delay and the delay in the construction of the vessel.
Αντιθέτως, οι πληροφορίες που διαβιβάστηκαν στην Επιτροπή, συμπεριλαμβανομένων και εκείνων που παρέσχον οι ιταλικές αρχές μετά από την έναρξη της επίσημης έρευνας, έχουν μάλλον ασαφή χαρακτήρα, και αναφέρονται αόριστα στον αντίκτυπο των καταστροφών χωρίς να αποδεικνύουν, ποσοτικά, την ακριβή επίπτωση αυτών των γεγονότων στο πρόγραμμα εργασίας του ναυπηγείου και στη ναυπήγηση του εν λόγω πλοίου.
However, the information made available to the Commission, including the information submitted by the Italian authorities after the opening of the formal investigation, is rather vague, referring in only general terms to the disruptive effects of the disasters; it fails to demonstrate or quantify the exact impact of those events on the yard’s work programme or on the construction of the vessel in question.
Όμως δεν τεκμηρίωσαν λεπτομερώς την αιτιολογική σχέση, ούτε καθόρισαν επακριβώς την επακόλουθη καθυστέρηση στο πρόγραμμα εργασίας του ναυπηγείου και στη ναυπήγηση του πλοίου C.180 (πρώην C.173), ώστε να αιτιολογήσουν την αίτηση παράτασης της προθεσμίας παράδοσης κατά 10 μήνες.
However, they have failed to document in detail the causal link and have not quantified with precision the consequent delay in the yard’s work programme and in the construction of ship C.180 (ex C.173) in order to justify the request to extend the delivery limit by 10 months.
Υπό το πρίσμα των ανωτέρω, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι έκτακτες περιστάσεις που περιγράφηκαν ανωτέρω δεν είχαν επίπτωση, στο ειδικό πρόγραμμα εργασίας σχετικά με το υπό εξέταση πλοίο, που να δικαιολογεί την αιτούμενη παράταση της προθεσμίας παράδοσης κατά 10 μήνες.
Consequently, the Commission considers that the exceptional circumstances described above have not had an impact on the specific programme of work on the ship in question that would justify the requested 10-month extension to the delivery limit.
Συνεπώς, οι λόγοι που εκτίθενται στα σημεία (i), (ii) και (iii) δεν μπορούν να γίνουν αποδεκτοί.
Therefore, the arguments set out in (i) to (iii) cannot be accepted.
Δεδομένου ότι δεν χορηγήθηκαν ουσιαστικά αποδεικτικά στοιχεία, η παράταση δεν μπορεί να εγκριθεί βάσει των λόγων που προβλήθηκαν.
Given the lack of substantial evidence, the extension cannot be authorised on these grounds.
Αναστολή των εργασιών στο πλοίο C.180 (πρώην C.173) το 2004
Suspension of work on C.180 (ex C.173) in 2004
Επιπλέον, η Επιτροπή παρατηρεί ότι οι ιταλικές αρχές ανακοίνωσαν ότι η ναυπήγηση του πλοίου C.180 (πρώην C.173) είχε ολοκληρωθεί περίπου κατά 66 %, αλλά ότι οι εργασίες είχαν ανασταλεί και το πλοίο καθελκύστηκε τον Αύγουστο 2004. Γι’αυτό αυτές έκριναν ότι η παράταση των 10 μηνών θα έπρεπε να αρχίσει να τρέχει από την ημερομηνία της απόφασης με την οποία η Επιτροπή εξουσιοδοτούσε την αιτηθείσα παράταση.
In addition, the Commission observes that the Italian authorities informed it that construction of vessel C.180 (ex C.173) was approximately 66 %-complete, but that the work had been suspended and the vessel launched in August 2004; therefore, in their opinion, the 10-month extension should now start from the Commission’s decision to authorise the requested extension.
Καταρχάς, η αίτηση που υποβλήθηκε από τις ιταλικές αρχές ώστε η παράταση των 10 μηνών να αρχίσει να ισχύει από την ημερομηνία της απόφασης της Επιτροπής δεν μπορεί να θεωρηθεί σύμφωνη με τον κανονισμό για τη ναυπηγική βιομηχανία, αφού αυτό θα συνεπαγόταν περαιτέρω αδικαιολόγητες καθυστερήσεις.
First, the Italian authorities' request that the 10-month extension start from the date of the Commission decision cannot be regarded as being in conformity with the Shipbuilding Regulation as it would lead to further unjustified delays.
Παρατηρείται ότι η απόφαση αναστολής της ναυπήγησης του πλοίου ελήφθη από το ναυπηγείο υπ’ευθύνη του και οδήγησε σε μια περαιτέρω καθυστέρηση που δεν μπορεί να αιτιολογηθεί βάσει του κανονισμού για τη ναυπηγική βιομηχανία.
The decision to suspend construction of the vessel was made by the yard under its own responsibility and it generated an additional delay that finds no justification in the Shipbuilding Regulation.
Δεύτερον, η Επιτροπή επισημαίνει ότι, σύμφωνα με όσα προκύπτουν από την κοινοποίηση, το πλοίο C.180 (πρώην C.173) έπρεπε να παραδοθεί εντός της 31.10.2004.
Second, the Commission notes that, according to the notification, ship C.180 (ex C.173) should have been delivered by 31 October 2004.
Ωστόσο, λαμβανομένης υπόψη της αίτησης που υπέβαλαν οι ιταλικές αρχές ώστε η παράταση των 10 μηνών να αρχίσει να ισχύει από την απόφαση της Επιτροπής, λαμβανομένου υπόψη του γεγονότος ότι το ναυπηγείο είχε καθελκύσει το πλοίο C.180 (πρώην C.173) τον Αύγουστο 2004, είναι πρόδηλο ότι το ναυπηγείο δεν θα κατόρθωνε να παραδώσει το πλοίο ούτε και εντός της αιτηθείσας αρχικής παράτασης των 10 μηνών.
However, considering the Italian authorities’ request that the 10-month extension should start from the Commission’s decision to authorise the requested extension, taken in conjunction with the fact the yard launched the unfinished ship C.180 (ex C.173) in August 2004, it is clear that the yard would not have been able to deliver the vessel even within the original 10-month extension requested to the delivery limit.
Συνεπώς, η αίτηση των ιταλικών αρχών πρέπει οπωσδήποτε να απορριφθεί λόγω της μη αιτιολογημένης αναστολής των εργασιών που έλαβε χώρα το 2004.
Accordingly Italy’s request must, in any event, be rejected because of the unwarranted suspension of work in 2004.