natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Η παρούσα παράμετρος περιγράφει τη μέγιστη διαμήκη συμπιεστική δύναμη η οποία μπορεί να εφαρμόζεται επί ενός διαλειτουργικού φορτηγού οχήματος ή ενός μεμονωμένου οχήματος ενός διαλειτουργικού συρμού κατά την πέδηση ή κατά τη διάρκεια μιας ωστικής κίνησης, χωρίς κίνδυνο εκτροχιασμού.
This parameter describes the maximum longitudinal compressive force which can be applied on an interoperable freight wagon or an individual vehicle of an interoperable train-set during braking or during a pushing operation, without any risk of derailment.
Τα οχήματα πρέπει να κινούνται με ασφάλεια ακόμη και όταν ασκούνται επ' αυτών διαμήκεις συμπιεστικές δυνάμεις.
When subjected to longitudinal compressive forces, the wagon has to continue to run safely.
Προκειμένου να διασφαλίζεται η ασφάλεια έναντι του εκτροχιασμού, το όχημα ή το σύστημα συνδεδεμένων οχημάτων πρέπει να αξιολογείται μέσω δοκιμών, υπολογισμών ή μέσω σύγκρισης με τα χαρακτηριστικά εγκεκριμένων (πιστοποιημένων) οχημάτων.
In order to guarantee safety against derailment, the wagon or system of coupled wagons has to be assessed by tests, calculations or through comparison with the characteristics of approved (certified) wagons.
Η διαμήκης δύναμη που μπορεί να ασκηθεί επί ενός οχήματος χωρίς να προκληθεί εκτροχιασμός, πρέπει να υπερβαίνει μια οριακή τιμή που εξαρτάται από το είδος του οχήματος (δύο αξόνων, όχημα με τροχοφορείς, ομάδα οχημάτων σταθερής σύνθεσης, Combirail, Road- RailerTM κλπ.) που είναι εξοπλισμένο με συμπλέκτη τύπου UIC ή εγκεκριμένο κεντρικό συμπλέκτη ή ράβδο ζεύξης/συμπλέκτη μικρού μήκους.
The longitudinal force that can be applied on a vehicle without derailing has to be higher than a threshold value depending on the vehicle design (two axle, bogie wagon, fixed group of vehicles, Combirail, Road-RailerTM, etc.) fitted with UIC coupler or accepted central coupler or coupling rod/short couplers.
Οι συνθήκες για την πιστοποίηση οχημάτων, ομάδων οχημάτων σταθερής σύνθεσης ή συνδεδεμένων ομάδων οχημάτων παρατίθενται στην επόμενη ενότητα.
The conditions to certify the wagons, fixed groups of wagons and coupled groups of wagons are given in the following section.
Οι συνθήκες που επηρεάζουν τη μέγιστη διαμήκη συμπιεστική δύναμη η οποία μπορεί να ασκηθεί επί ενός οχήματος χωρίς να προκληθεί εκτροχιασμός περιλαμβάνουν:
The conditions that affect the maximum longitudinal compressive force that a wagon is capable of withstanding without derailment include:
ανεπάρκεια υπερύψωσης,
cant deficiency
σύστημα πέδησης αμαξοστοιχίας και οχημάτων,
train and wagon braking system
σύστημα διατάξεων έλξης και προσκρουστήρων επί των οχημάτων ή με ειδική διάταξη συζευγμένες ομάδες οχημάτων,
system of draw gear and buffers on the wagons or specially coupled wagon-groups
χαρακτηριστικά σχεδίασης των οχημάτων,
design characteristics of the wagon
χαρακτηριστικά της γραμμής,
characteristics of the line
χειρισμός της αμαξοστοιχίας από το μηχανοδηγό, ιδίως όσον αφορά την πέδηση,
train driver's handling of the train, especially braking
παράμετροι επαφής τροχών/σιδηροτροχιάς (κατατομή τροχών και σιδηροτροχιάς, εύρος γραμμής),
wheel/rail contact parameters (wheel and rail profile, track gauge)
κατανομή φορτίου στα επιμέρους φορτηγά οχήματα.
load distribution of the individual freight wagons.
Η διαμήκης συμπιεστική δύναμη έχει σημαντικές επιπτώσεις στην ασφάλεια έναντι εκτροχιασμού των οχημάτων.
The longitudinal compressive force has a strong effect on safety against derailment of a vehicle.
Συνεπώς, έχουν διεξαχθεί μετρήσεις υπό διάφορες συνθήκες εκμετάλλευσης για τον προσδιορισμό των αποδεκτών ορίων της διαμήκους συμπιεστικής δύναμης που μπορεί να ασκείται επί ενός οχήματος χωρίς κίνδυνο εκτροχιασμού.
Therefore measurements in different operating conditions have been carried out to find the acceptable limits of longitudinal compressive force that can be applied on a vehicle without risk of derailment.
Με βάση την εμπειρία από διαφορετικούς τύπους οχημάτων αναπτύχθηκαν διάφορες μέθοδοι έγκρισης ανάλογα με παράγοντες όπως το απόβαρο, το μήκος, το μεταξόνιο, η προβολή, η απόσταση μεταξύ των στροφείων κ.λπ. Προκειμένου να αποφευχθούν οι δοκιμές, τα οχήματα πρέπει να ανταποκρίνονται στα χαρακτηριστικά προηγουμένως εγκριθέντων οχημάτων ή να κατασκευάζονται με βάση εγκεκριμένα χαρακτηριστικά σχεδίασης οχημάτων και να εξοπλίζονται με εγκεκριμένα στοιχεία, όπως π.χ. πιστοποιημένους τροχοφορείς.
Experience with different wagon-types has resulted in different methods of acceptance depending on factors such as tare weight, length, wheelbase, overhang, distance between pivots etc. To avoid tests the wagons have to correspond with the characteristics of previously approved wagons, or been built due to approved design characteristics of wagons and fitted with approved components such as certified bogies.
Tο υποσύστημα πρέπει να αντέχει σε διαμήκεις συμπιεστικές δυνάμεις επί της αμαξοστοιχίας χωρίς να προκαλούνται εκτροχιασμός ή ζημίες στα οχήματα.
The subsystem shall withstand the longitudinal compressive forces in the train without derailing or damaging the vehicle.
Ειδικότερα, οι καθοριστικοί παράγοντες έχουν ως εξής:
In particular the determining factors are the following:
εγκάρσιες δυνάμεις τροχών/σιδηροτροχιάς -Y-
transverse wheel/rail forces -Y-
κατακόρυφες δυνάμεις -Q-
vertical forces -Q-
πλευρικές δυνάμεις επί λιποκιβωτίων -Hij-
lateral forces on axle-boxes -Hij-
δυνάμεις πέδησης (λόγω της επαφής τροχών/σιδηροτροχιάς, δυναμικής πέδησης και διαφόρων ομάδων πέδησης οχημάτων και αμαξοστοιχιών)
braking forces (due to wheel/rail contact, dynamic braking and different braking groups of the wagons and trains)
διαγώνιες και κατακόρυφες δυνάμεις προσκρουστήρων
diagonal and vertical buffer forces
δυνάμεις ζεύξης ±Z
coupling forces ±Z
απόσβεση δυνάμεων προσκρουστήρων και ζεύξης
damping of buffer- and coupling forces
αποτελέσματα σύσφιξης των διατάξεων ζεύξης
the result of coupler tightness
αποτελέσματα χαλάρωσης των διατάξεων ζεύξης
the result of coupler slack
κραδασμοί ως αποτέλεσμα των κατά μήκος κινήσεων των αμαξοστοιχιών και της χαλάρωσης των διατάξεων ζεύξης
jerks as a result of longitudinal movements in the trains and coupler slack
ανύψωση τροχού
wheel lift
εκτροπή οδηγού άξονα
axle guide deflection
Οι διαμήκεις συμπιεστικές δυνάμεις (ΔΣΔ) επηρεάζονται από πολλούς παράγοντες.
Longitudinal Compressive Forces (LCF) are influenced by many factors.
Οι διάφοροι παράγοντες αναφέρονται στα έγγραφα σχετικά με την κατασκευή και τις συνθήκες εκμετάλλευσης των οχημάτων που απαιτούνται για την πιστοποίηση των οχημάτων για κανονική κυκλοφορία σε διάφορες γραμμές και υπό διάφορες συνθήκες.
The different factors are given in the documents for construction and operating conditions of wagons to which it is necessary to certify wagons for normal traffic on different lines and under different conditions.
Προς το σκοπό της πιστοποίησης οχημάτων για μεικτή κυκλοφορία στο ευρωπαϊκό δίκτυο, διασαφηνίζεται μέσω δοκιμών επί ειδικής γραμμής δοκιμής και μέσω της κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών σε διαφορετικές γραμμές, ότι τα οχήματα είναι ανθεκτικά σε μια ελάχιστη διαμήκη δύναμη χωρίς να εκτροχιάζονται.
In order to certify wagons for mixed traffic on the European Network, it has been clarified through tests on special testing track and in running trains on different lines that wagons can withstand a minimum longitudinal force, without derailing.
Ορίζονται τα εξής:
The following definition was made:
φορτηγά οχήματα εξοπλισμένα με κοχλιωτούς συμπλέκτες και πλευρικούς προσκρουστήρες, καθώς και συνδυασμοί φορτηγών οχημάτων εξοπλισμένων με κοχλιωτούς συμπλέκτες και πλευρικούς προσκρουστήρες στα εξωτερικά τους άκρα και ράβδους ζεύξης/συμπλέκτες μικρού μήκους μεταξύ των μονάδων, πρέπει, ανεξαρτήτως του τύπου τους, να είναι ανθεκτικά σε μια ελάχιστη διαμήκη δύναμη, προσδιοριζόμενη υπό τις συνθήκες της δοκιμής αναφοράς:
Freight wagons fitted with screw couplings and side-buffers as well as compositions of freight wagons fitted with screw couplings and side-buffers at their outer ends and coupling rod/short coupler between the units, must withstand independently from their type, a minimum longitudinal force measured in the conditions of the reference test of:
200 kN για φορτηγά οχήματα δύο αξόνων με συμπλέκτη τύπου UIC,
200 kN for two-axle freight wagons with UIC coupling,
240 kN για φορτηγά οχήματα εξοπλισμένα με τροχοφορείς δύο αξόνων με συμπλέκτη τύπου UIC,
240 kN for freight wagons fitted with two-axle bogies with UIC coupling,
500 kN για φορτηγά οχήματα με παντός τύπου συμπλέκτη κεντρικής ράβδου και χωρίς προσκρουστήρες.
500 kN for freight wagons with all types of central bar couplers and without buffers.
Για άλλα συστήματα ζεύξης δεν έχουν ακόμη ορισθεί οριακές τιμές.
For other coupling systems, limit values are not yet defined.
Σε περίπτωση που οι κεφαλές των προσκρουστήρων χρήζουν λίπανσης ώστε να εξασφαλίζεται ο απαιτούμενος συντελεστής τριβής, το πρόγραμμα συντήρησης πρέπει να προβλέπει τη διατήρηση του εν λόγω συντελεστή στο συγκεκριμένο επίπεδο.
If the bufferheads have to be lubricated in order to ensure the required coefficient of friction, then the maintenance plan shall include provision for maintaining the coefficient of friction at this level.
Οι επιδόσεις των επιμέρους οχημάτων ορίζονται κατά τρόπον ώστε να μπορεί να υπολογίζεται επιχειρησιακά η συνολική απόδοση πέδησης της αμαξοστοιχία.
Individual vehicle performance is defined so that the overall braking performance of the train can be derived operationally.
Η απόδοση πέδησης ενός μεμονωμένου οχήματος πρέπει να προσδιορίζεται για
Braking performance for an individual vehicle has to be determined for
επείγουσα πέδηση,
emergency brake,
πλήρη πέδηση επιβράδυνσης.
full service brake.
Η απόδοση πέδησης ορίζεται απόλυτα μέσω:
Braking performance is fully defined by:
της καμπύλης επιβράδυνσης [επιβράδυνση = f (ταχύτητα), με την ελάχιστη: μέση επιβράδυνση (= μέση επιβράδυνση)],
deceleration curve (deceleration = f(speed), at the minimum: mean deceleration (= average deceleration)),
της χρονικής υστέρησης (η χρονική υστέρηση καλύπτει την καθυστέρηση μετάδοσης σήματος και το λόγο χρόνου εφαρμογής),
time delay (time delay covers signal transmission delay and a ratio of application-time),
της ελάχιστης επιβράδυνσης σε οποιοδήποτε σημείο κατά τη διαδικασία της πέδησης (π.χ. προς αντιστάθμιση των επιπτώσεων της κλίσης),
minimum deceleration at any points during the braking process (e. g. to counter gradient effects),
διάκρισης μεταξύ επείγουσας πέδησης και πλήρους πέδησης επιβράδυνσης.
differentiation between emergency and Full service braking.
Σκοπός του συστήματος πέδησης των αμαξοστοιχιών είναι να διασφαλίζει τη μείωση της ταχύτητας της αμαξοστοιχίας ή την ακινητοποίησή της εντός της μέγιστης επιτρεπτής απόστασης πέδησης.
The purpose of the train braking system is to ensure that the train speed can be reduced or can be stopped within the maximum allowable braking distance.
Οι κύριοι παράγοντες που επηρεάζουν τη διαδικασία της πέδησης είναι η ικανότητα πέδησης, η ταχύτητα, η επιτρεπτή απόσταση πέδησης, η πρόσφυση και η κλίση της γραμμής.
The primary factors that influence the brake process are the braking power, the speed, the allowable braking distance, the adhesion and the track gradient.
Η απόδοση πέδησης μιας αμαξοστοιχίας ή ενός οχήματος είναι αποτέλεσμα της ικανότητας πέδησης που είναι διαθέσιμη για την επιβράδυνση της αμαξοστοιχίας εντός καθορισμένων ορίων και όλων των παραγόντων που επηρεάζουν τη μετατροπή και τη μετάδοση της ενέργειας, συμπεριλαμβανομένης της αντίστασης της αμαξοστοιχίας.
Braking performance of a train or a vehicle is the result of the braking power available to retard the train within defined limits and all factors involved in the conversion and dissipation of energy including train resistance.
Τα οχήματα πρέπει να είναι εξοπλισμένα με συνεχή αυτόματη πέδη.
Vehicles must be equipped with continuous automatic brake.
Μια πέδη χαρακτηρίζεται ως συνεχής όταν επιτρέπει τη μετάδοση σημάτων και ενέργειας μεταξύ συνεχόμενων οχημάτων, συνδεδεμένων σε αμαξοστοιχία.
A brake is continuous if it allows the transmission of signals and energy between adjacent vehicles when coupled in a train.
Μια πέδη χαρακτηρίζεται ως αυτόματη εάν ενεργοποιείται άμεσα σε ολόκληρη την αμαξοστοιχία με κάθε ακούσια διακοπή της γραμμής ελέγχου αμαξοστοιχίας, π.χ. του αγωγού πέδησης.
A continuous brake is automatic, if it becomes effective immediately on the whole train with every inadvertent break of the control train line, e. g. brake-pipe.
Όταν δεν είναι δυνατός ο προσδιορισμός της κατάστασης της πέδης, παρέχεται ένδειξη της κατάστασης και στις δύο πλευρές του οχήματος.
Where it is not possible to detect the state of the brake, an indicator showing the state shall be provided on both sides of the vehicle.
Το σύστημα αποθήκευσης ενέργειας της πέδης (π.χ. δεξαμενές τροφοδοσίας πεπιεσμένου αέρα έμμεσου συστήματος πέδησης, αγωγός πεπιεσμένου αέρα πέδης) και η ενέργεια πέδησης που χρησιμοποιείται για τη δύναμη ανάσχεσης (π.χ. αέρας από κυλίνδρους πέδησης έμμεσου συστήματος πέδησης πεπιεσμένου αέρα) χρησιμοποιούνται αποκλειστικά προς το σκοπό της πέδησης.
The brake energy storage (e.g. supply reservoirs of indirect pneumatic air brake system, brake pipe air) and the brake energy used to build up the brake effort (e.g. air from brake cylinders of indirect pneumatic air brake system) shall be used only for braking use.
Γραμμή ελέγχου αμαξοστοιχίας
Control train line
Η ελάχιστη ταχύτητα μετάδοσης σήματος είναι 250 μέτρα/δευτερόλεπτο.
The minimum propagation signal speed shall be 250 m/s.
Στοιχεία απόδοσης πέδησης
Braking performance elements
Η απόδοση πέδησης πρέπει να λαμβάνει υπόψη το μέσο χρόνο εφαρμογής, τη στιγμιαία επιβράδυνση, τη μάζα και την αρχική ταχύτητα.
Braking performance shall take into account mean application time, instantaneous deceleration, mass and initial speed.
Η απόδοση πέδησης προσδιορίζεται από τα χαρακτηριστικά επιβράδυνσης και από το ποσοστό του πεδούμενου βάρους ή/και της δύναμης πέδησης.
Braking performance shall be determined by both deceleration profiles and by braked weight percentage and/or brake force.
Χαρακτηριστικά επιβράδυνσης
Deceleration profile
Τα χαρακτηριστικά επιβράδυνσης περιγράφουν την προβλεπόμενη στιγμιαία επιβράδυνση του οχήματος (σε επίπεδο οχήματος) ή της αμαξοστοιχίας (σε επίπεδο αμαξοστοιχίας) υπό κανονικές συνθήκες.
The deceleration profile describes the predicted instantaneous deceleration of the vehicle (at the level of a vehicle) or the train (at the level of a train) in normal conditions.
Τα χαρακτηριστικά επιβράδυνσης της αμαξοστοιχίας υπολογίζονται με βάση το σύνολο των γνωστών χαρακτηριστικών επιβράδυνσης των επιμέρους οχημάτων της αμαξοστοιχίας.
The deceleration profile of the train is to be calculated from knowledge of all individual deceleration profiles of the train's vehicles.
Στα χαρακτηριστικά επιβράδυνσης περιλαμβάνονται τα αποτελέσματα:
The deceleration profile includes the effect of:
Tου χρόνου ανταπόκρισης μεταξύ της του χρονικού σημείου κατά το οποίο καθίσταται αναγκαία η πέδηση και εκείνου της επίτευξης της πλήρους δύναμης ανάσχεσης.
the response time between brake demand and reaching full brake effort.
Te είναι ο ισοδύναμος χρόνος ανύψωσης της εφαρμογής και ορίζεται ως:
Te is the equivalent build-up application time and is defined as:
Στην περίπτωση των πεδών πεπιεσμένου αέρα, το πέρας του χρόνου t2 αντιστοιχεί στο 95 % της δεδομένης πίεσης κυλίνδρου της πέδης.
For pneumatic brake the end of the time t2 corresponds to 95 % of established brake cylinder pressure.
της αντίστοιχης συνάρτησης [επιβράδυνση = F(ταχύτητα)] που ορίζεται ως ακολουθία τμημάτων με σταθερή επιβράδυνση.
the corresponding function (deceleration = F(speed)) as defined as a succession of sections with a constant deceleration.
Σημείωση: Η παράμετρος “a” υποδηλώνει τη στιγμιαία επιβράδυνση, ενώ η παράμετρος V είναι η στιγμιαία ταχύτητα
Note: a denotes the instantaneous deceleration and V the instantaneous speed
Ποσοστό μάζας πέδης
Brake mass percentage
Ως ποσοστό μάζας πέδης (λάμδα) νοείται ο λόγος του αθροίσματος των μαζών πέδης διαιρούμενο δια του αθροίσματος των μαζών των οχημάτων.
The brake mass percentage (lambda) is the ratio of the sum of the brake masses divided by the sum of the masses of the vehicles.
Η μέθοδος προσδιορισμού της μάζας πέδης/του ποσοστού μάζας πέδης εφαρμόζεται παράλληλα με τη μέθοδο χαρακτηριστικών πέδησης.
The method of determining the brake mass/brake mass percentage shall remain applicable beside the method of deceleration profiles.
Συνεπώς, απαιτείται η εφαρμογή και των δύο μεθόδων, ο δε κατασκευαστής οφείλει να παρέχει τις εν λόγω τιμές.
So both methods shall be required, and the manufacturer shall supply these values.
Οι πληροφορίες αυτές πρέπει να καταχωρούνται στο μητρώο τροχαίου υλικού.
This information is required to be entered in the Rolling Stock Register.
Η ικανότητα πέδησης ενός μεμονωμένου οχήματος προσδιορίζεται σε περιπτώσεις επείγουσας πέδησης για κάθε κατάσταση πέδησης (π.χ. G, P, R, P + Εp) διαθέσιμη στο όχημα και για πολλές συνθήκες φορτίου, συμπεριλαμβανομένων τουλάχιστον εκείνων του απόβαρου και του πλήρους φορτίου.
Braking power for an individual vehicle shall be determined in emergency braking for each braking mode (e.g. G, P, R, P + Ep) available on the vehicle and for several loading conditions including at least the tare and the full load.
Κατάσταση πέδησης G
G braking mode
Κατάσταση πέδησης που χρησιμοποιείται για εμπορευματικές αμαξοστοιχίες με καθορισμένο χρόνο εφαρμογής της πέδησης και χρόνο απενεργοποίησης της πέδησης.
Brake mode used for freight trains with specified brake application time and brake release time.
Κατάσταση πέδησης P
P braking mode
Κατάσταση πέδησης για επιβατικές αμαξοστοιχίες και εμπορευματικές αμαξοστοιχίες με καθορισμένο χρόνο εφαρμογής της πέδης και χρόνο απενεργοποίησης της πέδης, καθώς και καθορισμένο ποσοστό μάζας πέδης.
Brake mode for passenger trains and freight trains with specified brake application time and brake release time and specified brake mass percentage.
Κατάσταση πέδησης R
R braking mode
Κατάσταση πέδησης για επιβατικές αμαξοστοιχίες και ταχείες εμπορευματικές αμαξοστοιχίες με καθορισμένο χρόνο εφαρμογής της πέδης και χρόνο απενεργοποίησης της πέδης όπως στην κατάσταση πέδησης Ρ, καθώς και καθορισμένο ποσοστό μάζας πέδης.
Brake mode for passenger trains and fast freight trains with specified brake application time and brake release time as braking mode P and specified brake mass percentage.
Πέδη Ep (έμμεση ηλεκτροπνευματική πέδη)
Ep brake (indirect Electro-pneumatic brake)
Βοηθητική πέδη επιπλέον της έμμεσης πέδης πεπιεσμένου αέρα, η οποία μεταδίδει ηλεκτρική εντολή στην αμαξοστοιχία και στις ηλεκτροπνευματικές βαλβίδες του οχήματος, τιθέμενη κατ' αυτόν τον τρόπο σε λειτουργία ταχύτερα και με ελαφρότερους κραδασμούς σε σύγκριση με τη συμβατική πέδη πεπιεσμένου αέρα.
Assistance to indirect air brake that uses an electrical command on the train and electro-pneumatic valves on the vehicle and thus starts operating more rapidly and less jerkily than the conventional air brake.
Επείγουσα πέδηση
Emergency braking
Ως επείγουσα πέδηση νοείται η εντολή πέδησης που ακινητοποιεί την αμαξοστοιχία προκειμένου να διασφαλίζεται το καθορισμένο επίπεδο ασφάλειας χωρίς υποβάθμιση του συστήματος πεδών.
Emergency braking is a brake command that stops the train to ensure the specified level of safety without any brake system degradation.
Η ελάχιστη απόδοση πέδησης στις καταστάσεις πέδησης G και P: αναφέρεται στον ακόλουθο πίνακα :
The minimum braking performance for brake-modes G and P shall be in accordance with the following table :
Κατάσταση πέδησης
Braking mode
Te (s) (εύρος)
Te (s) (range)
Όριο ταχύτητας 100 χιλιόμετρα/ώρα
Speed limit 100 km/h
Όριο ταχύτητας 120 χιλιόμετρα/ώρα
Speed limit 120 km/h
Απόσταση πέδησης λάμδα
lambda Braking distance
Ελάχιστη μέση επιβράδυνση
Minimum mean deceleration
Περίπτωση A: κενό όχημα
Case A: empty
Περίπτωση B: πέδη μόνο επί τροχών στους οποίους ασκείται φορτίο 18 τόνων ανά άξονα μετά τροχών
Case B: Brake only on wheels loaded at 18 t per wheelset
Περίπτωση Γ: πέδη μόνο επί τροχών στους οποίους ασκείται φορτίο 20 τόνων ανά άξονα μετά τροχών
Case C: Brake only on wheels loaded at 20 t per wheelset
Περίπτωση Δ: Πλήρες φορτίο (λοιπές περιπτώσεις)
Case D: Full loaded (other cases)
700 m για δισκόφρενα 2
700 m for disk brakes 1
Δεν διεξάγεται χωριστή αξιολόγηση της ικανότητας πέδησης των οχημάτων στη θέση G.
There shall be no separate assessment of the braking power of wagons in position G.
Η πεδούμενη μάζα ενός οχήματος στη θέση G ισούται με την πεδούμενη μάζα στη θέση P
A wagon's braked mass in position G shall be the same as braked mass in position P.
Δεν προβλέπεται
Not applicable
Ο πίνακας αυτός βασίζεται σε ταχύτητες αναφοράς 100 χιλιομέτρων/ώρα και σε φορτία άξονα 22,5 τόνων, και 120 χιλιομέτρων/ώρα και 20 τόνων. Μεγαλύτερα φορτία άξονα μπορούν να γίνουν αποδεκτά υπό ορισμένες συνθήκες εκμετάλλευσης.
This table is based on a reference speed of 100 km/h and an axle load of 22,5 t, and 120 km/h and an axle load of 20 t. Higher axle loads can be accepted under specific operational conditions.
Το επιτρεπτό μέγιστο φορτίο άξονα πρέπει να πληροί της απαιτήσεις υποδομής.
The permitted maximum axle load shall be in accordance with the infrastructure requirements.
Στις καταστάσεις πέδησης P και G, η τιμή λάμδα δεν πρέπει να υπερβαίνει το 130 % σε όλες τις περιπτώσεις χωρίς σύστημα προστασίας από ολίσθηση των τροχών (ιδιαίτερα σημαντικό σε κατάσταση χωρίς φορτίο).
In braking mode P and G, lambda shall be not higher than 130 % in all cases without wheel slide protection (WSP) (especially important in the empty state).
Υποχρεωτική διάταξη για την αυτόματη διατήρηση της απόστασης σχεδίασης μεταξύ του ζεύγους τριβής.
A device to automatically maintain the design clearance between the friction pair is mandatory.
Το σύστημα αποθήκευσης ενέργειας πρέπει να είναι επαρκές προκειμένου κατά την επείγουσα πέδηση με μέγιστη ταχύτητα, ανεξαρτήτως κατάστασης φορτίου του οχήματος, να επιτυγχάνεται η μέγιστη ικανότητα πέδησης, χωρίς περαιτέρω παροχή ενέργειας (π.χ. για έμμεσο σύστημα πέδης πεπιεσμένου αέρα: μόνο αγωγός πέδης χωρίς αναπλήρωση από τον κύριο αγωγό τροφοδοσίας).
The energy storage shall be sufficient to obtain during an emergency braking at maximum speed, whatever the loaded state of the vehicle, the maximum brake effort without any further supply of energy (e.g. for indirect compressed air brake system: brake pipe only without replenishment by main reservoir pipe).
Στις περιπτώσεις στις οποίες τα οχήματα είναι εφοδιασμένα με σύστημα προστασίας ολίσθησης τροχών, η ως άνω συνθήκη ισχύει όταν το σύστημα προστασίας ολίσθησης τροχών είναι πλήρως λειτουργικό (π.χ. κατανάλωση αέρα συστήματος προστασίας ολίσθησης τροχών).
When a vehicle is equipped with WSP the above condition applies with the WSP fully operational (e.g. WSP air consumption).
Το σύστημα πεδών σχεδιάζεται κατά τρόπον ώστε να επιτρέπει στο όχημα να κυκλοφορεί σε όλες τις υφιστάμενες γραμμές ολόκληρου του διευρωπαϊκού συμβατικού σιδηροδρομικού συστήματος.
The brake system shall be designed to allow the vehicle to run on all existing lines of the whole trans-European conventional rail system.
Το σύστημα πεδών πρέπει να ακινητοποιεί τα φορτωμένα οχήματα και να διατηρεί την ταχύτητα των οχημάτων χωρίς να προκαλούνται θερμικές ή μηχανικές ζημίες υπό τις εξής συνθήκες:
The brake system must stop the vehicle loaded and maintain the speed of the vehicle without any thermal or mechanical damage in these following conditions:
Δύο διαδοχικές επείγουσες πεδήσεις από τη μέγιστη ταχύτητα επί ευθύγραμμης και επίπεδης γραμμής με ελάχιστο άνεμο και στεγνή σιδηροτροχιά.
two successive emergency brakings from the maximum speed on straight and flat track with minimum wind and dry rail;
Διατήρηση ταχύτητα 80 χιλιομέτρων/ώρα επί πρανούς μέσης κατωφέρειας 21 ‰ και μήκους 46 χιλιομέτρων (ως κλίση αναφοράς χρησιμοποιείται η νότια κατωφέρεια της γραμμής St Gotthard μεταξύ Airolo και Biasca).
maintain a speed of 80 km/h in a slope with a mean declivity of 21 ‰ and a length of 46 km (the south slope of St Gotthard's line between Airolo and Biasca is the reference slope).