natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Για το σκοπό της προώθησης της συνεργασίας, συμπεριλαμβανομένης της ανταλλαγής πληροφοριών, μεταξύ κρατών μελών, αφενός, καθώς και μεταξύ κρατών μελών και Επιτροπής, αφετέρου, κάθε κράτος μέλος ορίζει έναν ή πλείονες εθνικούς ανταποκριτές για κάθε ζήτημα εφαρμογής των μέτρων που προβλέπει η παρούσα οδηγία.
For the purpose of promoting cooperation, including the exchange of information, among Member States and between Member States and the Commission, each Member State shall designate one or more national correspondents for any question relating to the implementation of the measures provided for by this Directive.
Κοινοποιεί τα στοιχεία των εθνικών ανταποκριτών στα άλλα κράτη μέλη και στην Επιτροπή.
It shall communicate the details of the national correspondent(s) to the other Member States and to the Commission.
Μεταφορά στο εθνικό δίκαιο
Implementation
Τα κράτη μέλη θέτουν σε ισχύ τις νομοθετικές, κανονιστικές και διοικητικές διατάξεις που είναι αναγκαίες για τη συμμόρφωση προς την παρούσα οδηγία έως τις 29 Απριλίου 2006.
Member States shall bring into force the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this Directive by 29 April 2006.
Ενημερώνουν αμελλητί την Επιτροπή σχετικά.
They shall forthwith inform the Commission thereof.
Οι διατάξεις αυτές, όταν θεσπίζονται από τα κράτη μέλη, παραπέμπουν στην παρούσα οδηγία ή συνοδεύονται από την παραπομπή αυτή κατά την επίσημη δημοσίευσή τους.
When Member States adopt these measures, they shall contain a reference to this Directive or shall be accompanied by such reference on the occasion of their official publication.
Οι τρόποι με τους οποίους γίνεται η εν λόγω παραπομπή καθορίζονται από τα κράτη μέλη.
The methods of making such reference shall be laid down by Member States.
Τα κράτη μέλη ανακοινώνουν στην Επιτροπή τα κείμενα των διατάξεων εσωτερικού δικαίου που θεσπίζουν στον τομέα που διέπεται από την παρούσα οδηγία.
Member States shall communicate to the Commission the texts of the provisions of national law which they adopt in the field governed by this Directive.
ΕΕ C 32 της 5.2.2004, σ. 15.
OJ C 32, 5.2.2004, p. 15.
Γνώμη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 9ης Μαρτίου 2004 (δεν έχει ακόμα δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα) και απόφαση του Συμβουλίου της 26ης Απριλίου 2004.
Opinion of the European Parliament of 9 March 2004 (not yet published in the Official Journal) and Council Decision of 26 April 2004.
ΕΕ L 336 της 23.12.1994, σ. 1.
OJ L 336, 23.12.1994, p. 1.
Τα κράτη μέλη μεριμνούν ώστε η απόφαση περί των προσωρινών μέτρων των παραγράφων 1 και 2 να μπορεί να λαμβάνεται, εφόσον ενδείκνυται, χωρίς να ακουστεί η άλλη πλευρά, ιδίως όταν τυχόν καθυστέρηση θα μπορούσε να προκαλέσει ανεπανόρθωτη ζημία στον δικαιούχο του δικαιώματος.
Member States shall ensure that the provisional measures referred to in paragraphs 1 and 2 may, in appropriate cases, be taken without the defendant having been heard, in particular where any delay would cause irreparable harm to the rightholder.
Στην περίπτωση αυτή, οι διάδικοι ενημερώνονται αμελλητί το αργότερο κατόπιν της εκτελέσεως των μέτρων.
In that event, the parties shall be so informed without delay after the execution of the measures at the latest.
οριστική απομάκρυνση από το εμπόριο,
definitive removal from the channels of commerce;
λαμβάνουν υπόψη όλα τα συναφή ζητήματα, όπως τις αρνητικές οικονομικές επιπτώσεις, συμπεριλαμβανομένης της απώλειας κερδών, τις οποίες υφίσταται ο ζημιωθείς διάδικος, και τα τυχόν αδικαιολόγητα κέρδη που αποκόμισε ο παραβάτης και, εφόσον ενδείκνυται, άλλα στοιχεία, πέραν των οικονομικών, όπως η ηθική βλάβη που προκάλεσε στον κάτοχο του δικαιώματος η προσβολή
they shall take into account all appropriate aspects, such as the negative economic consequences, including lost profits, which the injured party has suffered, any unfair profits made by the infringer and, in appropriate cases, elements other than economic factors, such as the moral prejudice caused to the rightholder by the infringement;
ΕΕ L 281 της 23.11.1995, σ. 31· οδηγία όπως τροποποιήθηκε από τον κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1882/203 (ΕΕ L 284 της 31.10.2003, σ. 1).
OJ L 281, 23.11.1995, p. 31. Directive as amended by Regulation (EC) No 1882/2003 (OJ L 284, 31.10.2003, p. 1).
EE L 122 της 17.5.1991, σ. 42· οδηγία όπως τροποποιήθηκε από την οδηγία 93/98/ΕΟΚ (ΕΕ L 290 της 24.11.1993, σ. 9).
OJ L 122, 17.5.1991, p. 42. Directive as amended by Directive 93/98/EEC (OJ L 290, 24.11.1993, p. 9).
διέπουν την ευθύνη για καταχρηστική άσκηση του δικαιώματος ενημέρωσης,
govern responsibility for misuse of the right of information;
Διορθωτικό στην απόφαση αριθ. 846/2004/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, περί τροποποίησης της απόφασης 2000/821/ΕΚ του Συμβουλίου για την εφαρμογή προγράμματος για την ενθάρρυνση της ανάπτυξης, της διανομής και της προώθησης των ευρωπαϊκών οπτικοακουστικών έργων (Media Plus — Ανάπτυξη, διανομή και προώθηση) (2001-2005)
Corrigendum to Decision No 846/2004/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Decision 2000/821/EC on the implementation of a programme to encourage the development, distribution and promotion of European audiovisual works (MEDIA Plus — Development, Distribution and Promotion) (2001-2005)
(Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 157 της 30ής Απριλίου 2004· διορθώθηκε στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 195 της 2ας Ιουνίου 2004)
(Official Journal of the European Union L 157 of 30 April 2004. Corrected version in Official Journal of the European Union L 195, 2 June 2004)
Διορθωτικό στoν κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 847/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για τη διαπραγμάτευση και εφαρμογή των συμφωνιών περί αεροπορικών μεταφορών μεταξύ των κρατών μελών και τρίτων χωρών
Corrigendum to Regulation (EC) No 847/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the negotiation and implementation of air service agreements between Member States and third countries
Διορθωτικό στην απόφαση αριθ. 848/2004/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για τη θέσπιση προγράμματος κοινοτικής δράσης για την προώθηση οργανώσεων που δραστηριοποιούνται σε ευρωπαϊκό επίπεδο στον τομέα της ισότητας μεταξύ ανδρών και γυναικών
Corrigendum to Decision No 848/2004/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a Community action programme to promote organisations active at European level in the field of equality between men and women
Διορθωτικό στην οδηγία 2004/48/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, σχετικά με την επιβολή των δικαιωμάτων διανοητικής ιδιοκτησίας
Corrigendum to Directive 2004/48/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on the enforcement of intellectual property rights
Τόπος και ημερομηνία υπογραφής:
In the following act, the place of signature is to be corrected as follows:
Διορθωτικό στην οδηγία 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας (oδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων)
Corrigendum to Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (Railway Safety Directive)
(Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης L 164 της 30ής Απριλίου 2004)
(Official Journal of the European Union L 164 of 30 April 2004)
Η οδηγία 2004/49/ΕΚ αντικαθίσταται από το ακόλουθο κείμενο:
Decision 2004/49/EC should read as follows:
Οδηγια 2004/49/ΕΚ του ευρωπαϊκου κοινοβουλιου και του συμβουλιου
Directive 2004/49/EC of the european parliament and of the council
για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων, η οποία τροποποιεί την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις και την οδηγία 2001/14/ΕΚ σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας
on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification
(Οδηγία για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων)
(Railway Safety Directive)
τη συνθήκη για την ίδρυση της Ευρωπαϊκής Κοινότητας, και ιδίως το άρθρο 71 παράγραφος 1,
Having regard to the Treaty establishing the European Community, and in particular Article 71(1) thereof,
τη γνώμη της Επιτροπής Περιφερειών [3],
Having regard to the opinion of the Committee of the Regions [3],
Αποφασίζοντας σύμφωνα με τη διαδικασία που ορίζει το άρθρο 251 της συνθήκης [4], υπό το πρίσμα του κοινού σχεδίου το οποίο έχει εγκριθεί από την επιτροπή συνδιαλλαγής στις 23 Μαρτίου 2004,
Acting in accordance with the procedure laid down in Article 251 of the Treaty [4], in the light of the joint text approved by the Conciliation Committee on 23 March 2004,
Προκειμένου να συνεχισθούν οι προσπάθειες για τη δημιουργία μιας ενιαίας αγοράς υπηρεσιών σιδηροδρομικών μεταφορών, που ξεκίνησαν με την οδηγία 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου, της 29ης Ιουλίου 1991, σχετικά με την ανάπτυξη των κοινοτικών σιδηροδρόμων [5], χρειάζεται να θεσπισθεί ένα κοινό ρυθμιστικό πλαίσιο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
In order to pursue efforts to establish a single market for rail transport services, initiated by Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways [5], it is necessary to establish a common regulatory framework for railway safety.
Μέχρι σήμερα τα κράτη μέλη καταρτίζουν τους κανόνες και τα πρότυπα ασφαλείας τους, κυρίως για τις εθνικές γραμμές, με βάση τις τεχνικές και λειτουργικές έννοιες που υφίστανται σε εθνικό επίπεδο.
Member States have until now developed their safety rules and standards mainly on national lines, based on national technical and operational concepts.
Ταυτόχρονα, οι διαφορές ως προς τις αρχές, την προσέγγιση και τη νοοτροπία δυσχεραίνουν την άρση των τεχνικών φραγμών και την καθιέρωση διεθνών μεταφορικών δραστηριοτήτων.
Simultaneously, differences in principles, approach and culture have made it difficult to break through the technical barriers and establish international transport operations.
Με την οδηγία 91/440/ΕΟΚ, την οδηγία 95/18/ΕΚ του Συμβουλίου, της 19ης Ιουνίου 1995, σχετικά με τις άδειες σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις [6] και την οδηγία 2001/14/EΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 26ης Φεβρουαρίου 2001, σχετικά με την κατανομή της χωρητικότητας των σιδηροδρομικών υποδομών και τις χρεώσεις για τη χρήση σιδηροδρομικής υποδομής καθώς και με την πιστοποίηση ασφάλειας [7], γίνονται τα πρώτα βήματα προς τη ρύθμιση της αγοράς των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών μεταφορών, με το άνοιγμα της αγοράς των διεθνών σιδηροδρομικών εμπορευματικών υπηρεσιών.
Directive 91/440/EEC, Council Directive 95/18/EC of 19 June 1995 on the licensing of railway undertakings [6] and Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [7] provide the first steps towards regulation of the European rail transport market by opening the market for international rail freight services.
Ωστόσο, οι διατάξεις για την ασφάλεια απεδείχθησαν ανεπαρκείς, και οι διαφορές μεταξύ των απαιτήσεων ασφάλειας εξακολουθούν να υφίστανται και να επηρεάζουν τη βέλτιστη λειτουργία των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Κοινότητα.
However, the provisions on safety have proved to be insufficient and differences between safety requirements remain, which affect the optimum functioning of rail transport in the Community.
Είναι εξαιρετικά σημαντικό να εναρμονισθεί το περιεχόμενο των κανόνων ασφάλειας, η πιστοποίηση της ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, τα καθήκοντα και οι αρμοδιότητες των αρχών ασφάλειας, καθώς και η διερεύνηση των ατυχημάτων.
It is of particular importance to harmonise the content of safety rules, safety certification of railway undertakings, the tasks and roles of the safety authorities and the investigation of accidents.
Τα μετρό, τα τραμ και άλλα ελαφρά σιδηροδρομικά συστήματα υπόκεινται σε πολλά κράτη μέλη σε τοπικούς ή περιφερειακούς κανόνες ασφάλειας, εποπτεύονται συχνά από τις τοπικές ή περιφερειακές αρχές και δεν καλύπτονται από τις απαιτήσεις για τη διαλειτουργικότητα ή τη χορήγηση αδειών σε κοινοτικό επίπεδο.
Metros, trams and other light rail systems are in many Member States subject to local or regional safety rules and are often supervised by local or regional authorities and not covered by the requirements on Community interoperability or licensing.
Επιπλέον, για τα τραμ ισχύει συχνά η νομοθεσία οδικής ασφάλειας, και δεν μπορούν επομένως να καλυφθούν πλήρως από τους κανόνες σιδηροδρομικής ασφάλειας.
Trams are furthermore often subject to road safety legislation and could therefore not be fully covered by railway safety rules.
Για τους λόγους αυτούς, και σύμφωνα με την αρχή της επικουρικότητας, όπως ορίζεται στο άρθρο 5 της συνθήκης, τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν το δικαίωμα να εξαιρούν τα τοπικά αυτά σιδηροδρομικά συστήματα από το πεδίο εφαρμογής της παρούσας οδηγίας.
For these reasons and in accordance with the principle of subsidiarity as set out in Article 5 of the Treaty, Member States should be allowed to exclude such local rail systems from the scope of this Directive.
Τα επίπεδα ασφάλειας του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος είναι κατά κανόνα υψηλά, ιδιαίτερα σε σύγκριση με τις οδικές μεταφορές.
Safety levels in the Community rail system are generally high, in particular compared to road transport.
Είναι σημαντική η διατήρηση της ασφάλειας τουλάχιστον στα ίδια επίπεδα κατά την τρέχουσα φάση αναδιάρθρωσης, στο πλαίσιο της οποίας διαχωρίζονται οι αρμοδιότητες των κατά το παρελθόν ολοκληρωμένων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, η αυτορρύθμιση υποχωρεί στο σιδηροδρομικό τομέα, ενώ αυξάνεται περισσότερο η ρύθμιση από το κράτος.
It is important that safety is at the very least maintained during the current restructuring phase, which will separate functions of previously integrated railway companies and move the railway sector further from self-regulation to public regulation.
Παράλληλα με την τεχνική και την επιστημονική πρόοδο θα πρέπει να βελτιωθεί περαιτέρω και η ασφάλεια, στο μέτρο του δυνατού, και λαμβάνοντας υπόψη την ανταγωνιστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών.
In line with technical and scientific progress, safety should be further improved, when reasonably practicable and taking into account the competitiveness of the rail transport mode.
Όλοι οι φορείς εκμετάλλευσης του σιδηροδρομικού συστήματος, διαχειριστές υποδομής και σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, θα πρέπει να φέρουν εξ ολοκλήρου την ευθύνη για την ασφάλεια του συστήματος, ο καθένας για το δικό του τμήμα.
All those operating the railway system, infrastructure managers and railway undertakings, should bear the full responsibility for the safety of the system, each for their own part.
Όπου αρμόζει, θα πρέπει να συνεργάζονται στην υλοποίηση μέτρων ελέγχου των κινδύνων.
Whenever it is appropriate, they should cooperate in implementing risk control measures.
Τα κράτη μέλη θα πρέπει να διαχωρίσουν σαφώς την άμεση αυτή ευθύνη για την ασφάλεια από το καθήκον των αρμόδιων για την ασφάλεια αρχών να παράσχουν ένα εθνικό ρυθμιστικό πλαίσιο και να εποπτεύουν τις επιδόσεις των φορέων εκμετάλλευσης.
Member States should make a clear distinction between this immediate responsibility for safety and the safety authorities' task of providing a national regulatory framework and supervising the performance of the operators.
Η ευθύνη των φορέων διαχείρισης των υποδομών και των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων όσον αφορά τη λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος δεν απαλλάσσει τους υπόλοιπους φορείς, όπως οι κατασκευαστές, οι επιφορτισμένες με τη συντήρηση εταιρίες, οι φορείς παροχής υπηρεσιών και οι υπηρεσίες αγοράς υλικού, από την υποχρέωση να αναλαμβάνουν την ευθύνη των προϊόντων ή υπηρεσιών τους, σύμφωνα με τις διατάξεις της οδηγίας 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου, της 23ης Ιουλίου 1996, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος μεγάλης ταχύτητας [8], καθώς και της οδηγίας 2001/16/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 19ης Μαρτίου 2001, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του συμβατικού διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού συστήματος [9] ή οιοδήποτε άλλο σχετικό νομοθετικό κείμενο της Κοινότητας.
The responsibility of infrastructure managers and railway undertakings for operating the railway system does not preclude other actors such as manufacturers, maintenance suppliers, wagon keepers, service providers and procurement entities from assuming responsibility for their products or services in accordance with the provisions of Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the trans-European high-speed rail system [8] and of Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system [9] or of other relevant Community legislation.
Οι απαιτήσεις ασφάλειας για τα υποσυστήματα των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων θεσπίζονται στην οδηγία 96/48/ΕΚ του Συμβουλίου και στην οδηγία 2001/16/ΕΚ.
Requirements on safety of the subsystems of the trans-European rail networks are laid down in Directive 96/48/EC and Directive 2001/16/EC.
Εντούτοις, οι οδηγίες αυτές δεν καθορίζουν κοινές απαιτήσεις σε επίπεδο συστήματος και δεν αναφέρονται λεπτομερώς στη ρύθμιση, τη διαχείριση και την εποπτεία της ασφάλειας.
However, those Directives do not define common requirements at system level and do not deal in detail with the regulation, management and supervision of safety.
Κατά τον καθορισμό των ελάχιστων επιπέδων ασφάλειας των υποσυστημάτων από τις τεχνικές προδιαγραφές διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ), αυξάνεται η σημασία του καθορισμού στόχων ασφάλειας και σε επίπεδο συστήματος.
When minimum safety levels of the subsystems are defined by technical specifications for interoperability (TSIs) it will be increasingly important to establish safety targets at the system level as well.
Θα πρέπει να θεσπισθούν προοδευτικά κοινοί στόχοι ασφάλειας (ΚΣΑ) και κοινές μέθοδοι ασφάλειας (ΚΜΑ), προκειμένου να διασφαλίζεται η διατήρηση υψηλού επιπέδου ασφάλειας και, όπου και όποτε χρειάζεται και είναι εύλογα εφικτή, η βελτίωσή του.
Common safety targets (CSTs) and common safety methods (CSMs) should be gradually introduced to ensure that a high level of safety is maintained and, when and where necessary and reasonably practicable, improved.
Οι κοινοί αυτοί στόχοι και μέθοδοι θα πρέπει να παρέχουν μέσα αξιολόγησης του επιπέδου ασφάλειας και των επιδόσεων των φορέων εκμετάλλευσης σε κοινοτικό επίπεδο, καθώς και στα κράτη μέλη.
They should provide tools for assessment of the safety level and the performance of the operators at Community level as well as in the Member States.
Οι πληροφορίες για την ασφάλεια του σιδηροδρομικού συστήματος σπανίζουν και συνήθως δεν δημοσιεύονται.
Information on safety of the railway system is scarce and not generally publicly available.
Είναι επομένως απαραίτητο να καθορισθούν κοινοί δείκτες ασφάλειας (ΚΔΑ) προκειμένου να ελέγχεται η συμμόρφωση του συστήματος προς τους ΚΣΑ και να διευκολύνεται η παρακολούθηση του βαθμού σιδηροδρομικής ασφάλειας.
It is thus necessary to establish common safety indicators (CSIs) in order to assess that the system complies with the CSTs and to facilitate the monitoring of railway safety performance.
Ωστόσο, οι εθνικοί ορισμοί που αφορούν τους ΚΔΑ μπορούν να εφαρμόζονται για μεταβατική περίοδο και, κατά συνέπεια, κατά τη σύνταξη της πρώτης σειράς ΚΣΑ θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η έκταση της ανάπτυξης των κοινών ορισμών των ΚΔΑ.
However, national definitions relating to the CSIs may apply during a transitional period and due account should therefore be taken of the extent of the development of common definitions of the CSIs when the first set of CSTs is drafted.
Οι εθνικοί κανόνες ασφάλειας, που βασίζονται συχνά σε εθνικά τεχνικά πρότυπα, θα πρέπει να αντικατασταθούν προοδευτικά από κανόνες βασισμένους σε κοινά πρότυπα, τα οποία καθορίζονται από τις ΤΠΔ.
National safety rules, which are often based on national technical standards, should gradually be replaced by rules based on common standards, established by TSIs.
Η καθιέρωση νέων εθνικών κανόνων που δεν βασίζονται σε κοινά πρότυπα θα πρέπει να περιορισθεί όσο το δυνατόν περισσότερο.
The introduction of new specific national rules which are not based on such common standards should be kept to a minimum.
Οι νέοι εθνικοί κανόνες θα πρέπει να είναι σύμφωνοι προς την κοινοτική νομοθεσία και να διευκολύνουν τη μετάβαση προς μια κοινή προσέγγιση για τη σιδηροδρομική ασφάλεια.
New national rules should be in line with Community legislation and facilitate migration towards a common approach to railway safety.
Θα πρέπει, επομένως, να ζητείται η γνώμη όλων των ενδιαφερομένων προτού θεσπισθεί από κράτος μέλος εθνικός κανόνας ασφάλειας που επιτάσσει υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας από ό,τι ο ΚΣΑ.
All interested parties should therefore be consulted before a Member State adopts a national safety rule that requires a higher safety level than the CSTs.
Στις περιπτώσεις αυτές, το νέο σχέδιο κανόνα θα πρέπει να εξετάζεται από την Επιτροπή, η οποία θα πρέπει να λάβει απόφαση εάν διαπιστωθεί ότι η πρόταση κανόνα δεν συμβιβάζεται με την κοινοτική νομοθεσία ή ότι αποτελεί μέσο αυθαίρετης διάκρισης ή συγκεκαλυμμένο περιορισμό των σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων μεταξύ κρατών μελών.
In such cases the new draft rule should be subject to examination by the Commission, which should adopt a Decision if it appears that the draft rule is not in conformity with Community legislation or constitutes a means of arbitrary discrimination or a disguised restriction on rail transport operation between Member States.
Η ισχύουσα κατάσταση, κατά την οποία οι εθνικοί κανόνες ασφάλειας εξακολουθούν να έχουν σημασία, θα πρέπει να θεωρηθεί ως μεταβατική περίοδος, η οποία θα οδηγήσει τελικά στην κατάσταση κατά την οποία θα ισχύουν οι ευρωπαϊκοί κανόνες.
The current situation, in which national safety rules continue to play a role, should be regarded as a transitional stage, leading ultimately to a situation in which European rules will apply.
Η ανάπτυξη των ΚΣΑ, ΚΜΑ και ΚΔΑ, καθώς και η ανάγκη να διευκολυνθεί η πορεία προς μία κοινοτική προσέγγιση για τη σιδηροδρομική ασφάλεια, απαιτούν τεχνική υποστήριξη σε κοινοτικό επίπεδο.
The development of CSTs, CSMs and CSIs as well as the need to facilitate progress towards a common approach to railway safety requires technical support at Community level.
Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων, που συστήθηκε βάσει του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου [10], δημιουργείται για την έκδοση συστάσεων όσον αφορά τους ΚΣΑ, τις ΚΜΑ και τους ΚΔΑ, καθώς και για την περαιτέρω εναρμόνιση των μέτρων και την παρακολούθηση της προόδου της σιδηροδρομικής ασφάλειας στην Κοινότητα.
The European Railway Agency established by Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council [10] is set up to issue recommendations concerning CSTs, CSMs and CSIs and further harmonisation measures and to monitor the development of railway safety in the Community.