natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Eftersom ordet »Flug« ikke anvendes i de fleste sprogudgaver af artikel 3, stk. 1, litra a), er der ingen anledning til at foretage en kontekstbaseret analyse af brugen af »Flug« i andre bestemmelser i forordningen.
Since the word ‘flight’ is absent from most language versions of Article 3(1)(a), a contextual analysis of the use of ‘flight’ in other provisions of the regulation is not called for.
Alle de andre parter, som har indgivet skriftlige bemærkninger, er enige om, at ud- og hjemrejse ikke udgør en enkelt flyafgang i medfør af forordning nr. 261/2004.
All the other parties submitting written observations agree that outward and return flights do not constitute a single ‘flight’ under Regulation No 261/2004.
Diether Schenkel har anført, at man normalt vil forstå det at være passager »til en flyafgang« (»Antreten eines Fluges«) som en henvisning til alle dele af en flyafgang, herunder også hjemrejsen.
Dr Schenkel submits that ‘embarking on a flight’ (‘Antreten eines Fluges’) would normally be understood to refer to all parts of a flight, including the return flight.
Udtrykket »en flyafgang fra« (eller tilsvarende), som anvendes i andre sprogudgaver af forordning nr. 261/2004, henviser til påbegyndelsen
The term ‘departing’ (or similar) used in other language versions of Regulation No 261/2004 refers to
Den naturlige betydning af udtrykkene at være passager »til en flyafgang i lufthavne
The natural meaning of the expressions ‘embark on a flight at airports …’ (in
Selv hvis passageren rejser med et EF-luftfartsselskab, rejser han ikke til »en lufthavn, der er beliggende på en medlemsstats område, hvor traktaten finder anvendelse«.
Community airport and back) will be without protection under the regulation. Even if he flies with a Community carrier, he will not be flying to ‘an airport situated in the territory of a Member State to which the Treaty applies’.
[…]« (i den tyske udgave) og »en flyafgang fra en lufthavn« (i de andre udgaver) i artikel 3, stk. 1, er, at begge henviser til en bestemt enkelttur med fly.
the German version) and ‘departing from an airport’ (in other versions) in Article 3(1) is that both refer to a particular one-way journey by air.
Den hjemrejse, der udføres i forbindelse med en samlet rejse, er uafhængig af afgangen af den oprindelige udrejse.
If one is considering the return flight of a round trip, the departure of the initial outward flight is history.
En person, der er passager til en returflyvning fra Singapore til Rom, anses normalt ikke for at være passager »til en flyafgang« fra Rom, og der er heller ikke tale om »en afgang« fra Rom.
Someone boarding a return flight from Singapore to Rome is not normally described as ‘embarking on a flight’ from Rome. Nor are they ‘departing’ from Rome.
Det havde været muligt at udarbejde bestemmelserne således, at de kunne yde den bedste beskyttelse til passagerer, som påbegynder deres rejse i Den Europæiske Union, til skade for de passagerer, der påbegynder deres rejser i et tredjeland. Lovgiver har imidlertid ikke valgt den løsning.
It would have been possible to draft the legislation so that it was weighted in favour of affording the fullest protection to passengers starting their travels in the European Union, at the expense of those starting in a third country.
Hvis fællesskabslovgiver havde ønsket, at sætningerne i de forskellige udgaver af artikel 3, stk. 1, skulle omfatte hjemrejsen, ville det have været let nok at udfærdige bestemmelsen anderledes.
If the Community legislator had intended the phrases used in the different versions of Article 3(1) to cover the return flight, it would have been easy enough to draft the provision differently.
Det kunne være præciseret i et underafsnit, at den samlede rejse — ud og hjem — skulle vurderes i forhold til afgangsstedet for den flyrejse, som dens første del.
A subparagraph could have explained that the entire round trip — there and back — is to be assessed by reference to the point of departure of the flight that is its first component.
Betydningen af bestemmelsens indhold er snarere i al sin enkelthed, at den omfatter alle udrejseflyvninger fra »en lufthavn, der er beliggende på en medlemsstats område, hvor traktaten finder anvendelse« [artikel 3, stk. 1, litra a)], men kun omfatter hjemrejseflyvninger, når de udføres af et EF-luftfarts-selskab [artikel 3, stk. 1, litra b)].
Rather, the plain meaning of the text is that it covers all outbound flights leaving ‘an airport located in the territory of a Member State to which the Treaty applies’ (Article 3(1)(a)) but covers inbound flights only where they are operated by a Community carrier (Article 3(1)(b)).
Den fortolkning af den gældende artikel 3, stk. 1, som Diether Schenkel forfægter, kræver i) at en ud- og hjemrejse anses for at udgøre en enkelt flyvning, og ii) at denne flyvning anses for en flyafgang »til« det oprindelige afgangssted.
The construction of the actual Article 3(1) advanced by Dr Schenkel requires one (i) to treat a round trip as a single flight; (ii) to treat that flight as being ‘to’ the point of original departure.
Virkningen hvad angår passagerbeskyttelse synes at være følgende.
The effect, in terms of the protection afforded to a passenger, appears to be as follows.
En passager, som påbegynder en samlet rejse fra en lufthavn inden for Fællesskabet (til et tredjeland og retur), er omfattet på både ud- og hjemrejsen, og uanset hvilket luftfartsselskab, der udfører flyvningen.
A passenger starting his round trip from a Community airport (to a third country and back) will be covered on both outbound and inbound legs, irrespective of carrier.
En passager, som påbegynder en samlet rejse i et tredjeland (til en lufthavn inden for Fællesskabet og retur), er ikke beskyttet i henhold
However, a passenger starting his round trip in a third country (to a
Det er endvidere klart, at artikel 3, stk. 1, begrænser beskyttelsens omfang.
It is equally clear that Article 3(1) limits the scope of that protection.
Alle passagerer til en flyafgang fra en lufthavn, der er beliggende på en medlemsstats område, er omfattet.
All passengers departing from an airport located in the territory of a Member State are covered.
Passagerer til en flyafgang fra en lufthavn, der er beliggende i et tredjeland, og hvis rejsemål er en lufthavn i en medlemsstat, er kun omfattede, hvis de rejser med et EF-luftfartsselskab 16.
Passengers departing from an airport in a third country to travel to an airport in a Member State are covered only if they are flying on a Community carrier.
»væsentligste udestående spørgsmål« netop vedrørte forordningens anvendelsesområde hvad angår flyvninger fra tredjelande, som nu er defineret i artikel 3, stk. 1, litra b) 18.
16 outstanding issues’ concerned, precisely, the scope of the regulation in relation to flights from third countries, as now defined by Article 3(1)(b).
En længere fodnote vedrørende indholdet af denne bestemmelse (som på det tidspunkt var identisk med det indhold, som blev endeligt vedtaget) viser, at visse medlemsstater var positivt indstillet med hensyn til at udvide den beskyttelse, der gives de passagerer, som i en lufthavn i et tredjeland stiger om bord på et fly til et bestemmelsessted inden for Fællesskabet, mens andre var imod.
18A lengthy footnote to the text of that subparagraph (by then identical to the text finally adopted) shows that certain Member States favoured extending further the protection offered to passengers boarding a flight to a destination within the Community at an airport in a third country, whilst others opposed it; and that possible problems of extra-territoriality, unenforceability and discrimination between passengers were (variously) canvassed. 19
Det fremgår af forarbejderne, at spørgsmålet om, i hvilket omfang den nye forordnings anvendelsesområde skulle omfatte flyafgange fra lufthavne i tredjelande til Fællesskabet, var genstand for særlig opmærksomhed.
The travaux préparatoires show that the proper scope of the proposed new regulation in relation to flights from third country airports to the Community was the subject of specific consideration.
I henhold til artikel 3, stk. 1, i Kommissionens oprindelige forslag 17var passa- gerer ved afrejse fra et tredjeland og til en medlemsstat omfattet, hvis de havde indgået en aftale med et EF-luftfartsselskab eller med en rejsearrangør om en pakkerejse, der var udbudt til salg på Fællesskabets territorium.
Under Article 3(1) of the Commission’s original Proposal, 17passengers departing from a third country to a Member State were to be covered if they had a contract with a Community carrier or with a tour operator for a package offered for sale in the territory of the Community.
Den følgende uge fremlagde formandskabet en tekst med uændret indhold hvad angår bl.a. artikel 3, stk. 1, litra b).
The following week, the Presidency presented an unchanged text for, inter alia, Article 3(1)(b).
Formandskabet anmodede imidlertid delegationerne om at overveje muligheden af at tilføje en udtalelse fra medlemsstaterne til Rådets mødeprotokol vedrørende, hvad der på dette tidspunkt var artikel 19 (med overskriften »Rapport«), hvorved Kommissionen blev opfordret til i forbindelse med udarbejdelsen af den rapport, som omtales i artiklen, navnlig at fokusere på muligheden for at udvide forordningens anvendelsesområde
However, it asked delegations to reflect on the possibility of entering into the Council minutes a statement by Member States related to what was at that stage Article 19 (entitled ‘Report’), inviting the Commission, when drafting the report envisaged in that article, to focus in particular on the possibility of enlarging the scope of the
Det fremgår af et senere rådsdokument, som blev udarbejdet efter drøftelser i COREPER og i den relevante arbejdsgruppe i Rådet, og som indeholder et revideret udkast til forordningen, at et af de to
A subsequent Council document issued following discussions both in COREPER and by the relevant Council Working Party, presenting the revised draft of the regulation, indicates that one of the two ‘major
18 — Rådets rapport 14444/1/02 REV 1 af 22.11.2002. Dokumentet foreligger på engelsk på hjemmesiden http://register.consilium.europa.eu
18 — Council Report 14444/1/02 REV 1 of 22 November 2002.
16 — Den omstændighed, at sidstnævnte kategori af passagerer er omfattet af beskyttelsen, udvider i sig selv beskyttelsen ud over, hvad der følger af forordning nr. 295/91. Jf. sjette betragtning til forordning nr. 261/2004.
16 — The inclusion of the latter category of passengers itself extends the scope of protection beyond that conferred by Regulation No 295/91.
19 — Kommissionen anførte i en pressemeddelelse af 16.2.2005 (offentliggjort dagen før forordning nr. 261/2004 trådte i kraft), at baggrunden for, at den nye forordning ikke omfatter flyvninger udført af et ikke-EF-luftfartsselskab fra et tredjeland til en medlemsstat, var eventuelle problemer vedrørende ekstraterritorialitet.
19 — In its press release of 16 February 2005 (published the day before Regulation No 261/2004 came into force), the Commission suggested, as an explanation for why the new regulation did not cover flights operated by a nonCommunity carrier from a third country to a Member State, possible problems with extra-territoriality.
17 — KOM(2001) 784 endelig af 21.12.2001.
17 — COM(2001) 784 final, dated 21 December 2001.
EMIRATES AIRLINES hvad angår flyvninger fra lufthavne i tredjelande til Fællesskabet 20.
EMIRATES AIRLINES regulation in respect of flights from third country airports to the Community. 20
Det er korrekt, at forarbejder generelt skal anvendes med forsigtighed.
It is true that, in general, travaux préparatoires have to be treated with caution.
Forarbejder er desuden kun et bimoment i forhold til andre fortolkningsteknikker 23.
Their use, moreover, is only ancillary to other techniques of interpretation.
Domstolen har imidlertid til tider anvendt forarbejder som hjælp til fortolkning for at klarlægge lovgivers vilje, navnlig når forarbejderne kan bekræfte et resultat, som Domstolen allerede er nået til på anden vis 24.
23That said, the Court has on occasion used them as an aid to interpretation when ascertaining the legislator’s intention, notably when they are confirmatory of a conclusion already arrived at by other means. 24
I december 2002 blev der opnået politisk enighed i Rådet om en fælles holdning til udkastet til forordning. Forslaget om en tilføjelse til Rådets mødeprotokol blev udformet som et ændringsforslag til artikel 19 21.
In December 2002 the Council reached political agreement on its common position on the draft regulation; and the suggestion for an entry in the Council minutes was elevated into a drafting amendment to the text of Article 19.
Det fremgår af den vedtagne forordning, at Kommissionen skal aflægge rapport »navnlig for så vidt angår […] en eventuel udvidelse af denne forordnings anvendelsesområde til også at omfatte passagerer, som har en kontrakt med et EF-luftfartsselskab, eller som har en flyreservation, der indgår i en »pakkerejse« […], og som afrejser fra en tredjelandslufthavn til en lufthavn beliggende i en medlemsstat på flyvninger, der ikke udføres af EF-luftfartsselskaber« 22.
21 The regulation as promulgated duly requires the Commission to report ‘in particular regarding … the possible extension of the scope of this Regulation to passengers having a contract with a Community carrier or holding a flight reservation which forms part of a “package tour” … and who depart from a third-country airport to an airport in a Member State, on flights not operated by Community … carriers’. 22
Jeg vil blot tilføje, at hvis fortolkningen af den nugældende artikel 3, stk. 1, litra a), som forfægtes af Diether Schenkel, er korrekt, ville de fleste (dog ikke alle) 25»passagerer, som har en kontrakt med et EF-luftfartsselskab, eller som har en flyreservation, der indgår i en »pakkerejse« […], og som afrejser fra en tredjelandslufthavn til en lufthavn beliggende i en medlemsstat på flyvninger, der ikke udføres af EF-luftfartsselskaber« 26, allerede falde ind under forordningens anvendelsesområde.
I add only that, if the construction of the existing Article 3(1)(a) advanced by Dr Schenkel were correct, most (although not all) 25‘passengers having a contract with a Community carrier or holding a flight reservation which forms part of a package tour … and who depart from a third-country airport to an airport in a Member State, on flights not operated by Community … carriers’ 26would already be included within the scope of the regulation.
Det krav om rapportaflæggelse, som Rådet udtrykkeligt har indført, ville derfor i denne henseende stort set være overflødigt.
The reporting requirement expressly inserted by the Council would therefore, in that respect, largely be otiose.
På denne baggrund kan jeg ikke tiltræde, at artikel 3, stk. 1, skal anses for at omfatte passagerer, som rejser retur fra et tredjeland til en medlemsstat med et ikke-EF-luftfartsselskab.
Against that background, I find it impossible to accept that Article 3(1) should be read as covering a passenger on a return flight operated by a nonCommunity carrier from a third country to a Member State.
23 — Jf. generaladvokat Tizzanos forslag til afgørelse fremsat i forbindelse med dom af 4.11.2001, sag C-133/00, Bowden, Sml. I, s. 7031, punkt 30.
23 — See Case C-133/00 Bowden [2001] ECR I-7031, point 30 of the Opinion of Advocate General Tizzano.
24 — Jf. f.eks. dom af 11.6.1998, sag C-275/96, Kuusijärvi, Sml. I, s. 3419, præmis 46.
24 — See, for example, Case C-275/96 Kuusijärvi [1998] ECR I-3419, paragraph 46.
20 — Rådets rapport 14724/02 af 28.11.2002. Dokumentet foreligger på engelsk på hjemmesiden http://register.consilium.europa.eu
20 — Council Report 14724/02 of 28 November 2002.
25 — Passagerer inden for disse kategorier, som påbegyndte deres rejse i et tredjeland, ville være udelukket i medfør af denne fortolkning, jf. punkt 33 ovenfor.
25 — Passengers in these categories who started their travels in the third country would, on this interpretation, be excluded: see point 33 above.
21 — Jf. Rådets rapport 15595/02 af 16.12.2002.
21 — See Council Report 15595/02 of 16 December 2002.
Dokumentet kan ligeledes findes på http://register.consilium.europa.eu
That document may also be accessed on http://register.consilium.europa.eu.
26 — Der opstår tvivl om indholdet af kravet om rapportaflæggelse, hvis Diether Schenkels fortolkning af »flyvning« og/eller »afrejser« er korrekt.
26 — The terms of the reporting requirement themselves become questionable if Dr Schenkel’s construction of ‘flight’ and/or ‘depart’ is correct.
22 — Artikel 17, indledningen og andet led.
22 — Article 17, introduction and second indent.
Relevansen af at booke ud- og hjemrejsen samtidig
The relevance of booking outward and return flights at the same time
Der findes en vis national praksis (hovedsagelig, men ikke kun fra de angloamerikanske retsområder), som taler for argumentet om, at det følger af Warszawakonventionen af 1929 (forgængeren til Montrealkonventionen), at bestemmelsesstedet for en samlet rejse i henhold til en aftale om international transport svarer til afgangsstedet 27.
There is some national authority (mainly, but not exclusively, from common-law jurisdictions) for the proposition that, under the 1929 Warsaw Convention (the predecessor to the Montreal Convention), in a contract of international carriage for a round trip, the destination of that round trip is the point of departure. 27
En vares eller tjenesteydelses art er som hovedregel uafhængig af den måde, varen eller tjenesteydelsen købes på.
The nature of a product or service is, as a rule, independent of the way in which it is bought.
Det er derfor efter min opfattelse ikke uden videre åbenbart, at den måde, som ud- og hjemrejsen bookes på, kan påvirke spørgsmålet, om en samlet rejse skal anses for at udgøre en enkelt »flyafgang« fra den lufthavn, som denne rejse udgik fra.
It is therefore not immediately obvious to me why the way in which the outward and return flights are booked should affect the answer to the question whether a round trip should be regarded as a single ‘flight’ departing from the airport used at the start of that trip.
Det er (f.eks.) i forbindelse med en enkelt forretningstransaktion muligt at købe flere enkeltrejser, en samlet rejse eller flere (forskellige) samlede rejser eller endog abonnementskort med ret til flere rejser.
Within the ambit of a single commercial transaction, one may (for example) purchase several single journeys, one or more (different) round trips or indeed a season ticket conferring entitlement to multiple flights.
Forordning nr. 261/2004 indeholder blot i forbigående en enkelt henvisning til konventionen
Regulation No 261/2004 contains one passing reference to the convention (in the
27 — Jf. dommen i sagen Grein mod Imperial Airways Ltd, 1937, 1 K.B. 50, dommer Green i punkt 78 og 79: »Anvendelsen af entalsformen i udtrykket »afgangssted og bestemmelsessted« indikerer, at enhver transportaftale efter de kontraherende parters opfattelse har ét afgangssted og ét bestemmelsessted.
27 — See Grein v Imperial Airways Ltd [1937] 1 K.B. 50 at 78 to 79 per Greene L.J.: ‘The use of the singular in this expression [place of departure and place of destination] indicates that in the minds of the parties to the Convention every contract of carriage has one place of departure and one place of destination.
Et mellemliggende sted, hvor transporten afbrydes, anses ikke for »bestemmelsessted«.
An intermediate place at which the carriage may be broken is not regarded as “place of destination”.
Henset til sammenhængen og navnlig til, at afgangsstedet og bestemmelsesstedet fastsættes på grundlag af aftalen, forekommer det mig, at betydningen af udtrykket må være »det sted, hvor den aftalte transport påbegyndes, og det sted, hvor den aftalte transport afsluttes«. […] Hvis aftalen lyder på en rundrejse, som skal påbegyndes i Berlin og gå over forskellige europæiske byer for at ende i Berlin, da påbegyndes og afsluttes den aftalte transport i Berlin.« Jf. endvidere Lee mod China Airlines, 669 F.Supp. 979 (C.D.Cal.
Having regard to its context, and particularly to the fact that it is in the contract that the place of departure and the place of destination are to be looked for, the meaning of the expression appears to me to be “the place at which the contractual carriage begins and the place at which the contractual carriage ends”. … If the contract is for a circular voyage, starting at Berlin, visiting various European cap -itals and ending at Berlin, the contractual carriage begins at Berlin and ends at Berlin.’ See also Lee v China Airlines, 669 F.Supp. 979 (C.D.Cal.
1987), og Qureshi mod K.L.M.
1987), and Qureshi v K.L.M.
(Royal Dutch Airlines) (1979), 41 N.S.R. (2. udg.) 653 (to processuelle afgørelser fra De Forenede Stater og Canada, som vedrører spørgsmålet om udelukkelse af krav som følge af manglende kompetence).
(Royal Dutch Airlines) (1979), 41 N.S.R. (2d) 653 (two procedural decisions from the US and Canada respectively on whether to strike out claims for lack of jurisdiction).
Jf. endvidere hvad angår Tyskland afgørelserne fra Bundesgerichtshof, 1976, ZLW, 255, og Landgericht Berlin, 1973, ZLW, 304.
See further, in Germany, the decisions of the Bundesge richtshof [1976] ZLW, 255, and the Landgericht Berlin [1973] ZLW, 304.
Jeg har ikke fundet tilsvarende praksis vedrørende Montrealkonventionen.
I have not found equivalent authority in respect of the Montreal Convention.
Det antages i teorien, at det samme gælder i henhold til denne konvention.
Certain academic writers consider that the same applies under that convention.
Jf. f.eks. E. Giemulla og R. Schmid (red.), Montreal Convention 1999 (2006, løsblad), Kluwer Law.
See, for example, E. Giemulla and R. Schmid (eds), Montreal Convention 1999 (2006, loose-leaf) Kluwer Law.
28 — Artikel 300, stk. 7, EF bestemmer, at »aftaler, der indgås på betingelserne i denne artikel, er bindende for Fællesskabets institutioner og for medlemsstaterne«.
28 — Article 300(7) EC states that ‘[a]greements concluded under the conditions set out in this Article shall be binding on the institutions of the Community and on Member States’.
Montrealkonventionen blev undertegnet af Fællesskabet på grundlag af artikel 300, stk. 2, EF.
The Montreal Convention was signed by the Community on the basis of Article 300(2) EC.
Jf. afgørelse 2001/539, nævnt ovenfor i fodnote 9, og dom af 10.1.2006, sag C-344/04, IATA og ELFAA (»IATA-dommen«), Sml. I, s. 403, præmis 35 og 36.
See Decision 2001/539, cited in footnote 9, and Case C-344/04 IATA [2006] ECR I-403, paragraphs 35 to 36.
I henhold til Montrealkonventionens artikel 1, stk. 2, er der tale om »international transport«, hvis afgangs- og bestemmelsessted efter aftale mellem parterne ligger på enten a) to forskellige kontraherende staters territorium eller b) på en enkelt kontraherende stats territorium, hvis der foretages en aftalt mellemlanding på en anden stats territorium.
Under Article 1(2) of the Montreal Convention, ‘international carriage’ takes place when, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination are situated either (a) within the territories of two different States Parties, or (b) within the territory of a single State Party, but with an agreed stopping place within the territory of another State.
Montrealkonventionen tager derfor nødvendigvis højde for den mulighed, at der kan foretages en mellemlanding.
The Montreal Convention thus necessarily envisages the possibility that there may be a stopping place en route.
Artikel 1, stk. 3, bestemmer, at transport til bestemmelsesstedet, som udføres fortløbende af flere selskaber, »regnes […] for en enkelt, sammenhængende transport, hvis parterne betragter den som en enkelt transport«.
Article 1(3) provides that carriage by successive carriers to the place of destination ‘is deemed … to be regarded as one undivided carriage if it has been regarded by the parties as a single operation’.