natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ved længere pendlingsrejser og ved rejser til arbejdspladser i landdistrikter havde bil-puljer, som det også blev fundet i United Kingdom, tendens til at være større.
For longer commuting journeys and for journeys to jobs in rural areas, as found in the UK, car pools tended to be larger.
De fleste puljer blev organiseret på arbejdsstedet.
Most pools were organised at the workplace.
Da arbejdsgiverne i alle tilfælde på nær 6 pet. organiserede gratis parkering, blev pendlerne ikke animeret til at danne puljer på grund af besparelser i parkeringsomkostningerne, selv om et heldigt gennemført pulje-system tydeligvis var en fordel for arbejdsgiverne, fordi det reducerede parkeringsbehovet.
As employers in all but 6 per cent of cases organised free parking, commuters were not encouraged to pool by savings made in parking costs, although a successful pooling policy might clearly be advantageous to employers in reducing their parking space.
Motiveringen bag puljer i Vesttyskland var de tidsmæssige fordele, besparelserne (som tegnede sig for halvdelen af beslutningerne om at danne pulje) samt personlige slægtsskabsforbindeIser.
The motivations behind pooling in West Germany were time advantages, cost savings (which accounted for a half of pooling decisions), and personal relationships.
En statskampagne i United Kingdom med det formål at fremme samkørsel og puljer forøgede forståelsen hos både arbejdere og arbejdsgivere, men havde kun lille indvirkning på rejseadfærden. På samme måde har mediekampagners og private pulje-agenturers anstrengelser kun haft lille virkning (Greening og Jackson, 1982).
A government campaign in the United Kingdom to encourage sharing and pooling, while increasing awareness of both workers and employers, had little impact on travel behaviour; similarly, the efforts of media campaigns and private pooling agencies had little effect (Greening and Jackson, 1982).
I nogle lande har mere direkte indsats fra store privatfirmaer imidlertid haft betydelig sukces på dette område. For eksempel kombinerer Volvo-fabrikken i Olofstron i Sverige fabriksbusser og minibuspuljer med en form for samkørsel, der organiseres som en del af arbejdernes kontraktforhold.
More positive efforts by large private companies in some countries however have had a remarkable degree of success in this field.
Puljer er mere populære til lange pendlingsafstande, hvor der ikke er hurtig jernbaneforbindelse.
Pooling is more popular for longer commuting distances where fast rail services are lacking.
At man skal lægge ruten om for at samle passagerer op,
For example, poolers prefered to commute with people of a similar social or professional class, which suggests that pools might be best arranged on a
Dette betyder, at det måske er bedst at arrangere puljer på basis af arbejdsplads eller bopælssamfund fremfor at gøre det generelt. Når der organiseres tilpasningsplaner, har deltageren imidlertid ingen anelse om, hvordan de akcepteres af andre puljekørere.
166 workplace or residential community basis rather than on a general basis.
Uanset betydelige anstrengelser for at fremme puljekørsel i USA, synes de stadig kun at have begrænset virkning. Mens man for eksempel ved starten under olie krisen i 1974 satte sig som mål at reducere pendleres vognkilometre med omkring 20 pet., skønnes det, at man i 1977 kun havde opnået 1,2 pet. (US Department of Transportation, 1978).
Notwithstanding considerable efforts to promote pooling in the USA, it still appears to have had only limited impact.
Ved udgangen af det år var kun 35 af 106 projekter om bil-puljer iværksat af US Department of Transport stadig aktive (Bonsall, 1980).
At the end of that year only 35 of 106 car pooling projects initiated by The US Department of Transportation were still active (Bonsall, 1980).
Mens der kan have været 12.000 minibuspuljer i gang i 1981, befordrede de kun 0,1 pet. af den arbejdende befolkning eller 0,7 pet. af dem, der pendlede mere end 24 km til arbejde.
While there may have been 12000 minibus pools operating in 1981, they would have carried only 0.1 per cent of the working population or 0.7 per cent of those commuting over 15 miles to work.
De fleste pendlere kørte stadig alene til og fra arbejde.
A majority of commuters still drove alone to and from work.
I EF har puljekørsel, uanset typen, to vigtige karakteristika.
In the EEC, pooling, of whatever type has two important characteristics.
For det første at det bliver økonomisk mere attraktivt, jo længere pendlingsrejsen er. For det andet at mens disse puljer tiltrækker bilister til biler med flere passagerer, så konkurrerer samkørsel også med konventionelle bus- og togruter.
Firstly the financial attractiveness of schemes increases as the length of the commuting trip increases.
Da der i USA er færre passagerer i bilerne og proportionelt flere lange pendlingsrejser end i EF, skulle man forvente, at puljer var mere attraktive for den amerikanske pendler, dersom rejseomkostningerne stiger mærkbart.
Due to lower car occupancies and a higher proportion of longer commuting journeys in the USA than the EEC, it would be expected to be more attractive to the American commuter, should travel costs rise appreciably.
Inden for forskning i EF er der for tiden enighed om, at det latente behov for alle typer puljekørsel sandsynligvis ikke er stort, når man tager de nuværende pendlingsvalg i betragtning, Det er derfor urealistisk at tro, at større fremhjælpning af puljekørsel alene kan medføre større ressourcebesparelser.
The present consensus of opinion in EEC research is that the latent demand for pooling of all types is not likely to be great, given present commuting options; thus it is unrealistic to believe that the promotion of pooling alone can lead to large resource savings.
Puljekørsel kan i visse situationer betyde billigere pendling for bilister eller for buspassagerer en mere pålidelig transport, men det betyder ingen tidsmæssig fleksibilitet.
Pooling schemes can offer cheaper commuting to car users in certain situations, or a more reliable service to bus users; however they offer no temporal flexibility.
Desuden kræver bus- og minibuspuljer en betydelig organisatorisk indsats fra passagerernes og arbejdsgivernes side, så systemer er måske begrænset til de situationer, hvor der består virkelige vanskeligheder med rejsen.
Also in the case of bus and minibus pools they require considerable organisational effort by users and employers; thus schemes may be limited only to those situations where a real travel difficulty exists.
Puljekørsel har tilbøjelighed til at betyde en ringere service, hvor der er pålidelige, konventionelle ruter. Dersom de økonomiske forhold på længere sigt fortsat skulle medføre en reduktion af de konventionelle busruter,
They tend to offer an inferior service in situations where reliable frequent stage carriage services can be provided.
Puljekørsel kan arrangeres hurtigt og kan være en nødløsning i tilfælde af strejker på andre transportforbindelser.
167 organised quickly and may have a contingency role in the case of strikes on other transport services.
Den nye teknologi inden for telekommunikation kan have indflydelse på arbejds rejser ved at gøre det muligt for kontorarbejdere at arbejde en del af tiden eller hele tiden hjemme eller på nærliggende arbejdscentrer (O'Cinneide, 1981).
9.6 The impact of telecommunications on work journeys New technological developments in telecommunications could influence journeys to work by permitting office employees to work all or part of the time either at home or at neighbourhood work centres (O'Cinneide, 1981).
En kort oversigt over de relevante former for telekommunikation findes hos Wilks (1981).
A brief review of the relevant forms of telecommunications is provided by Wilks (198i).
Da pendlingsrejser udgør en stor andel af alle rejste bilkilometer, har nogle undersøgelser efterforsket den potentielle reduktion af eksisterende arbejdsrejser som følge af telekommunikation.
Since commuting journeys account for a high proportion of all car kilometres travelled, a number of studies have investigated the potential reduction of existing work trips by telecommunications.
De fleste af disse undersøgelser er blevet gennemført som et samlet hele og har været løselige vurderinger af, hvordan forskellige typer arbejdsrejse muligvis kan erstattes, og ikke kvantitative vurderinger af substitutionen.
Most of these studies have been carried out at the aggregate level and have been estimates of the potential substitutability of different types of work journey, rather than quantitative estimates of substitution.
Alle undersøgelser er derfor af typen med intuitiv bedømmelse.
All studies reviewed are thus of the intuitive judgement type.
I en konkret undersøgelse i området ved San Francisco Bugten i 1965 delte Jones (citeret i Clausse, 1981) job op i dem, der kan erstattes, og dem der ikke kan.
In a case study in the San Francisco Bay Area in 1965 Jones (quoted in Claisse, 1981) divided jobs into substitutable and non-substitutable categories.
Man brugte derefter rejsedata for at beregne den andel af job, som kunne gennemføres hjemme eller på fjerntliggende arbejdssteder.
Travel data was then used to determine the proportion of jobs which could be performed at home or at remote work locations.
For at opnå bedre vurderinger af sandsynlig substitution gik man ud fra, at mange rutinemæssige kontorjob ikke kunne substitueres, da deres lønniveau ikke ville retfærdiggøre de ekstra udgifter til telekommunikation, hvis arbejdet blev udført i hjemmet.
To obtain better estimates of likely substitution, many routine clerical jobs were not considered substitutable as the income they demanded did not justify the extra telecommunications costs which would be incurred by working at home.
Hovedkonklusionen af undersøgelsen var, at 22 pet. af pendlingsrej seme i området ved San Francisco Bugten i morgenens myldretid kunne substitueres i kraft af telekommunikation.
The major conclusion from the study was that 22 per cent of commuter travel in the Bay Area during the morninq rush hour could be substituted by telecommunications.
Af rejser, der gik til San Francisco's centrale forretningskvarter, kunne 47 pet. af arbejdsrejserne substitueres.
For trips terminating in San Francisco's central business district, 47 per cent of work journeys were substitutable.
Tyler (1979) citerer undersøgelser af Teruaki Chara i Japan, som opviser stort set til svarende resultater, hvad angår den andel af pendlingsrejser, som kan substitueres.
Tyler (1979) quotes research in Japan by Teruaki Chara which shows broadly similar results for the proportion of commuting trips substituted.
Han beregnede, at 35-40 pet. af pendlingsrejserne i det indre London "var af en type, som i sidste instans kunne substitueres ved hjælp af telekommunikation, forudsat der ikke er ændring i arbejdsmønstrene".
Tyler estimated that 35 to 40 per cent of ccmmuting journeys in Central London were "of kinds that might ultimately be substituted by telecommunications assuming no change in working patterns".
I denne oversigt antyder Claisse, at så mange som 20 pet. af pendlerne kunne arbejde hjemme eller i nærliggende arbejdscentrer i år 2000.
168 commuters could be working at home or in neighbourhood work centres by the year 2000.
Denne vurdering stemmer overens med undersøgelser i Frankrig af BCEOM-DATAR (1981), som beregnede koefficienterne for substitution op til 1980 ud fra den antagelse, at arbejde i hjemmet vil blive mere almindeligt.
This estimate is similar to that of two studies in France by BCEOM-DATAR (1981) who estimated the coefficients of substitution up to 1980 on the assumption that working at home will become more common practice.
Ud fra den sociobeskæftigelsesmæssige analyse af arbejdsstyrken beregner de en substitutionsgrad for pendlingsrejser på 13 pet. ud fra en optimistisk forudsætning og 23 pet. ud fra en meget optimistisk forudsætning.
Based on a socio-occupational breakdown of the labour force they calculate a substitution rate for commuting journeys of 13 per cent on an optimistic assumption and 23 per cent on a very optimistic assumption.
Firmaers "udflytning" i kraft af telekommunikation har særlige fordele for arbejdsgiverne.
Firm délocalisation through telecommunications has particular advantages to employers.
Mens den centrale myndighed ikke hæmmes ved en udflytning af arbejdssteder (Wilks, 1979), mener Meko og Harkness (1980), at arbejdsgivere vil nyde fordel af, at der ved arbejdspladsen skal bruges færre parkeringspladser for pendlere, og af at andre frynsegoder for arbejdere kan reduceres, f.eks. gratis eller subsidieret frokost.
While power at the centre would not be inhibited by a délocalisation of sites (Wilks, 1979), Meko and Harkness (1980) feel that employers will benefit through requiring less on-site parking for commuters and a reduction in other fringe provisions for workers, such as free or subsidised lunches.
Måske kunne arbejdsgivere også ønske at forhandle om lavere lønninger svarende til, hvad arbejderne sparer i pendlingsomkostninger, så udgifterne ved at indføre et telekommunikationssystem delvis udlignes.
It may be that employers would also wish to negotiate cheaper wages, equivalent to the savings that would be made by employees in commuting costs, to partially offset the costs of introducing a telecommunications system.
Den sociale virkning for arbejderne af en reduktion i pendlingsrejser i kraft af telekommunikationens udvikling har været overvejet som en del af EF's FAST forskningsprogram.
For the employees, the social impacts of a reduction in commuting journeys through advances in telecommunications have been considered as part of the EEC FAST programme of research.
Espejev og Ziv (1981) forestiller sig tre forskellige typer "udflytning":-
Espejev and Ziv (1981) speculate three different types of 'délocalisation':-
(i) Beskæftigelse hjemme (ii) Beskæftigelse hos en lokal afdeling af et større firma (iii) Beskæftigelse i et beskæftigelsescenter i lokalsamfundet
(i) Employment at home, (ii) Employment in a localised branch of a larger firm, (iii) Employment in a community-based employment centre.
En plan for et beskæftigelsescenter i lokalsamfundet, som er foreslået i Marne la Vallee i Frankrig, ser centret som værende vigtigt for at fostre stærkere bånd mellem arbejdere i lokalsamfundet og for at bibeholde de sociale fordele ved at arbejde i modsætning til den mulighed for social isolering, som arbejdere kunne komme ud for ved at arbejde hjemme.
An experimental community work centre scheme proposed at Marne la Vallee in France sees the centre as important for fostering better community ties between workers, and for maintaining the social advantages of working life, in contrast to the possible social isolation that workers might encounter working at home.
Mens lokal beskæftigelse sandsynligvis vil forøge akkord-systemet og mindske muligheden for faglig organisation, skulle der være nettofordele for arbejderne derved, at de slipper for besværet med daglig pendling, de kan mere fleksibelt arrangere deres fritidsaktiviteter, de får mere fritid, fordi de får kortere pendlingsrejser, og
While local employment is likely to increase the system of 'piece work' and reduce the possibilities for union organisation, there should be net benefits to the employee in terms of removing the fatigue of daily commuting, increasing the flexibility of their time allocation for non-work activities, increasing their leisure time as a result of shorter commuting trips, and generally making the concept of working hours a less significant aspect of life style.
Udflytning vil tydeligvis gøre det muligt for ugunstigt stillede grupper at finde beskæftigelse, f.eks. husmødre, de ældre, de handicappede og folk der bor på landet eller i bjergegne.
Délocalisation will clearly enable disadvantaged groups such as housewives, the elderly, the disabled and those living in rural and mountain environments to find employment.
Man kan også forvente en genoplivning af lokalsamfundets levned, som savnes i mange pendlersamfund.
One would also expect a suitable revitalisation of the local life which is lacking in many commuting based communities.
Der kan i højere grad vælges bopæl ud fra selskabelige samhøringsforhold end ud fra pendlerbehov.
Residential choices can be made more on the lines of social affinities than on commuting necessities.
I denne forbindelse har forskere anslået, at beskæftigelse i hjemmet kunne medføre en ekspansion af boligområder til de regioner i EF, som for tiden er underbefolkede eller dårligt betjent i kraft af transportens infrastruktur (Young, 1980) og medføre en forøgelse af den forstadsmæssige udvikling i storbyernes periferier (Bannon, 1981).
In this connection, researchers have estimated that home employment could cause both an expansion of residential areas into those regions of the EEC currently underpopulated or poorly serve.! by the transport infrastructure (Young, 1980), and an increase in suburbanisation at the conurbation peripheries (Bannon, 1981).
De miljø- og energimæssige indvirkninger af at animere folk til at arbejde nærmere hjemmet i kraft af telekommunikation kan også være betydelige.
The environmental and energy impacts of encouraging people to work closer to home through telecommunciations may also be substantial.
En undersøgelse af Harkness (1981) analyserede, hvordan forskellige beliggenhedsmønstre for kontorer påvirkede pendlingsrejsers længde og varighed.
A study by Harkness (1981) analysed the effects of different office location patterns on the length and duration of commuting journeys.
Han konkluderede, at udbredt indførelse af "tele-pendling" blandt kontorarbejdere og funktionærer kunne halvere den gennemsnitlige rejsetid til arbejde med deraf følgende besparelser på 8,6 mia. dollars i olie, 1,02 pet. af det årlige forbrug i USA, betydelige besparelser i investering i infrastrukturen samt 34 mia. dollars i sparet rejsetid, hvis pendlingstiden værdiansættes til 4,5 dollars per time.
He concluded that the widespread introduction of 'telecommuting' into the white collar workforce could halve the average duration of the journey to work, with consequent savings of 8.6 billion dollars in oil, 1.02 per cent of annual US consumption, substantial savings in infrastructure investment and, assuming that commuting time is valued at $4.5 per hour, $34 billion in travel time savings.
Fordelene som følge af telekommunikation vil kun fremkomme, hvis man går ud fra, at rejseomkostningerne ikke stiger til et niveau, hvor spredtliggende beboelse trues.
The advantages of telecommunications will only accrue if it assumed that travel costs do not rise to a level where dispersed living becomes threatened.
Det er blevet antydet, at hvis billig telekommunikation udvides, kan tendensen til at decentralisere fra bymæssige områder vokse.
T t has been suggested that were cheap telecommunications to increase, the tendencies to decentralise from urban areas might increase.
En stærk stigning i olieprisen på langt sigt kan imidlertid starte en midtpunktsøgende bevægelse af boliger tilbage mod bycentrer med en tættere koncentration af hjem og arbejdspladser (De Biolley og Laconte, 1980).
A long term steep rise in oil costs however could start a centripetal movement of residences back towards urban centres, with a closer concentration of homes and workplaces (Ines De Biolley and Laconte, 1980) .
Solapool (1980) mente, at hvis man i denne situation forlod sig på telekommunikation, kunne det hindre den planlagte udvikling af et mere centraliseret mønster for udnyttelse af land.
Solapool (1980) felt that in this situation a reliance on telecommunications might impede the planned development of a more centralised land use pattern.
Dover (1980) har diskuteret de sandsynlige beskæftigelsesområder, hvor pendling kunne reduceres.
Dover (1980) has discussed the more likely areas of employment where commuting could be reduced.
Reduktion i pendlingsrejser som følge af telekommunikation kan ikke finde sted som en bivirkning af ny teknologi, bortset fra tilfælde hvor nye firmaer, der er baseret på den nye teknologi, udvikler nye tendenser i mønstrene for arbejdspladsers beliggenhed.
The reductions in commuting journeys arising from telecommunications could not come about as an incidental effect of new technology, except where new firms based on the new technology developed new trends in job location patterns.
Hvis sådanne firmaer fra begyndelsen
However, to have a major impact on the
173 blev drevet fra de ansattes hjem eller fra lokale arbejdscentrer, vil rejsen til og fra arbejde blive påvirket for disse arbejdere.
170 mileage travelled to work, this would need to become a substantial new employment sector in the economy.
Hvis sådanne firmaers personale blev rekrutteret fra de sociale grupper, som for tiden ikke er økonomisk aktive, som f.eks. husmødre, ville der alligevel ikke være nogen væsentlig indvirkning på de nuværende mobilitetsmønstre.
If the employees of such firms were drawn from those social groups who were not at present economically active, such as housewives, then no major impact on current mobility patterns would result anyway.
Kun hvis folk, som for tiden rejser en vis afstand til arbejde per motoriseret transportmiddel (især per bil), overføres til at arbejde hjemme , eller i det lokale område, kan udflytning i kraft af telekommunikation forudses at være et effektivt middel i transportpolitik.
Only if people who currently travel some distance to work by motorised transport, (particularly the car), were to transfer to working at home or in the local area, could délocalisation through telecommunications be seen to be effective as an instrument of transport policy.
En løselig beregning antyder, at det kun er højst en fjerdedel af den nuværende arbejdsstyrke i Storbritannien, som kan komme i betragtning ved en sådan substitution (Central Statistical Office, 1980). De selvskrevne arbejdsområder ville være regnskabsvæsen, kontorarbejde og lignende funktioner.
A rough calculation suggests that at most only a quarter of current workers could be considered for substitution of this type in Britain (Central Statistical Office, 1980).
Den styrke hvormed en sådan omlægning kan indføres, vil afhænge af de grunde, der ligger bag den taktiske målsætning.
The vigour with which such a transfer could be introduced would depend on the reasons underlying the policy goals.
Skulle denne taktik nogensinde indvirke på mønstrene for rejse til arbejde, vil firmaer søge mange andre løsninger på dilemmaet ud over omlægning.
Should these policies ever influence travel to work patterns, firms would seek many other ways out of the dilemma besides relocation.
Endelig skal det anføres, at den mest umiddelbare mulighed for ændring af rejsen til og fra arbejde ikke ligger i at erstatte rejse med telekommunikation, men i arbejdsløshed.
Finally, the most immediate prospect of modification to travel to and from work lies not in substituting telecommunications for travel, but in unemployment.
DEN VIDERE SAMMENHÆNG
THE WIDER CONTEXT
Eksterne indvirkninger på pendling
10.1 External influences on commuting
Hovedformålet med nærværende rapport har været at gennemgå eksisterende kendskab om rejse til arbejde og konsekvenserne heraf ud fra undersøgelser i forskellige af fællesskabets lande.
The main purpose of this report has been to review existing knowledge on travel to work and its consequences arising out of research studies in different countries of the community.
Meget af denne forskning er af specifik, teknisk art og undersøger indgående forholdet mellem bestemte personlige, transportmæssige eller rumlige variabler, som direkte påvirker rejsen til arbejde. Den viser, hvordan og hvorfor det eksisterende pendlingsmønster har udviklet sig.
Most of this research is of a rather specific technical nature, examining in detail the relationship between particular personal, transport or spatial variables affecting the journey to work directly; it shows how and why the existing pattern of commuting has evolved.