natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ved at sprede en given befolkningsmængde og nedsætte antallet af arbejdsrejser i bycentret sænkes forureningens koncentration.
By dispersing a given population and reducing the number of journeys to work in the city centre, the concentration of pollutants is lowered.
De her opnåede reduktioner ville modsvare den ekstra luftforurening, som kunne opstå fra et mønster med længere arbejdsrejser.
The reductions achieved here would offset the extra air pollution that might result from a pattern of longer work journeys.
Mens spredning af arbejdspladser og boliger forøger brugen af bil til pendling og nedsætter kollektiv transports konkurrenceevne, er det klart, at foranstaltninger, der animerer pendlere til at bruge busser, vil reducere luftforureningen fra transport.
While dispersal of workplaces and residences increases car use for commuting and lowers the viability of public transport, it is clear that measures encouraging commuters to use buses would be effective in reducing the air pollution from transport.
I juni 1982 indførte den græske regering store trafikfri zoner i det indre Athen, specielt for at modvirke luftforurening væsentligst som følge af kvælstofilte (The Economist, 1982).
In June 1982 the Greek government introduced large traffic free zones in central Athens specifically to counteract air pollution principally caused by oxides of nitrogen (The Economist, 1982).
106 man reducerer arbejdsugens længde til fire dage i en prøve med statslige arbejdspladser i Denver (Atherton og andre, 1982).
Some research in the United States has analysed the effects on air pollution of reducing the length of the working week to four days in a sample of federal workplaces in Denver (Atherton et al, 1982).
Resultaterne, der er vist i tabel 6.2, tyder på en 15,6 pet. reduktion i emission fra biler blandt dem, der deltog, skønt virkningen på luftforurening i byen som helhed var ubetydelig: et fald på 0,3 pet.
The results, shown in Table 6.2, indicate a 15.6 per cent reduction in vehicle emission among those who participated although the impact en air pollution in the city as a whole was negligible: a 0.3 per cent decrease.
På en given hverdag var reduktionen af emission størst i myldretiderne, især nær områder med koncentreret statslig beskæftigelse.
Within a given weekday, emission reductions were greatest during the peak periods, particularly near areas of concentrated federal employment.
TABEL 6.2 Indvirkningen på luftkvalitet og energiforbrug af at sammenpresse arbejdsugen til 4 dage (virkningen over 7 dage i procent)
The impacts of compressing the working week to 4 days on air quality and energy consumption (Total seven-day impacts, per cent)
Brændstof forbrug (gallons/uge)
Fuel Consumption (Gal/Week)
Beskæftigede i deltagende organer, i pet.
Employees in Participating Agencies
Regionale rejser ialt, i pet.
Total Region- wide Travel
Det er muligt at reducere luftforureningen fra vogne i kraft af bedre standarder for konstruktion, men sådanne konstruktionsstandarder vil gøre biler dyrere.
It is possible to reduce the levels of air pollution from vehicles through better design standards; such standards will add to the cost of vehicles however.
I USA og Japan har sådanne foranstaltninger forøget bilers priser med 10 pet. (0,5 pet. af BNP).
In the USA and Japan the effect of such measures has increased car costs by 10 per cent (0.5 per cent of GNP).
Bouladon (1979) hævder, at det er vanskeligt at måle virkningen af forurening fra biler, da de skadelige virkninger kun kan måles i myldretider.
Bouladon (1979) argues that it is difficult to measure the impact of pollution from vehicles, as the harmful effects are only measurable during the peaks.
Fremfor at gøre standarden for bil-forurening for streng og opnå et slutresultat, som samfundsmæssigt er en ulempe på grund af de ekstra omkostninger ved at købe og bruge bil, har de politiske foranstaltninger været
Rather than make automobile pollution standards too severe and produce a net social disbenefit given the additional costs of buying and using cars, the policy has been to restrict traffic in town centres or implement emergency schemes fcr problem periods only, such as in Athens.
LETTERE KVÆSTELSER
SLIGHT INJURIES
74 pet. af alle tilskadekomne er lettere kvæstet
74 per cent of all casualties are slightly injured
Arbejdsrejsers fordeling per time (Rejseundersøgelse 1978/79) Ulykkers fordeling per time
Hourly distribution of work journeys (1978/79 NTS)
Fig. 6.3 Færdselsulykker og pendling (Kilde: Britiske færdselsulykker, 1979, HMSO)
(source: 1979 Road Accidents Great Britain, HMSO)
UDVIKLINGER DER PÅVIRKER REJSEADFÆRD
PROCESSES THAT AFFECT TRAVEL BEHAVIOUR
VALG AF REJSEMÅDE
CHOICE OF TRAVEL MODE
Forskningen i rejsemåde er omfattende og spænder i tid fra de første transportundersøgelser i 1960'erne (såsom Quarmby, 1967) til i dag.
The research on modal choice is vast and spans the period from the earliest transportation surveys of the 1960s (such as Quarmby, 1967) to the present day.
I denne periode har teorien om valg af rejsemåde støttet sig til discipliner såsom økonomi, psykologi og sociologi.
During this period modal choice theory has drawn on explanations from a varilo of disciplines such as economics, psychology and sociology.
Forskningens interesse i disse forskellige discipliner gennem årene afspejler forandringerne i, hvad man i de sidste 25 år har fremhævet i transportforskning i almindelighed.
Research interest:: in these various disciplines over time reflect the shifts in emaphasis that · have taken place within transport research in general over the last 25 years.
Efter næsten udelukkende at beskæftige sig med tilvejebringelse af hovedveje til det stigende antal biler i 1950'erne forekom der sidst i 1960'erne en spredning af interesser.
From being almost entirely concerned with highway provision for increasing car ownership in the 1950s, the late 1960s saw a broadening of interests.
I United Kingdom beskæftigede Buchanan rapporten (1963) om "Trafik i byer" sig f.eks. med den rigtige blanding af kollektiv og privat trafik.
For example, in the United Kingdom, the Buchanan Report (1963) on 'Traffic in Towns' considered the proper mix between public and private transport.
De første planlægnings modeller for trafik havde en forestilling om opdeling af rejsemåder for i planlægningen at skelne mellem brugere af bil og bus.
The earliest transport planning models incorporated a notion of modal split to divide forecasts among car and bus users.
Disse første trafikplaner medførte et stort antal undersøgelser af valg af rejsemåder, hvor der blev lagt vægt på klarlægning i kraft af økonometrisk teknik.
These early transport plans gave rise to a large number of modal choice studies where the emphasis was placed on explanation through econometric techniques.
Sådanne undersøgelser anerkendte, at arbejdsrejser var mindre vilkårlige end rejser med andre formål, og derfor udledte man to separate modeller for valg af rejsemåde for "arbejds-" og "ikke-arbejds-" rejser gældende for brugere af bil eller bus eller for rejsende i eller uden for myldretid.
Such studies recognised that work journeys were less discretionary than other travel purposes and therefore two separate mode choice models were derived for 'work' and for 'non-work' travel between car and bus users or between 'peak' or 'off-peak' travellers.
Valg af rejsemåde som en sammensat beslutning
7.1 The concept of modal choice as a trade off decision
Når arbejdere overvejer, hvilken transportmåde de skal bruge til pendling, tager de sådanne faktorer som rejseomkostninger, hastighed, komfort og nemhed med i betragtning, dvs. omkostningerne i almindelighed ved forskellige rejsemåder.
When workers consider which mode of transport to use for commuting they take into account such factors as travel costs, speeds, comfort and convenience ie the generalised costs of travelling by different modes.
Desuden (og det er rykket i forgrunden ved nyere forskning) kan der være vigtige hensyn at tage til andre formål eller aktiviteter, som arrangeres i forbindelse med pendlingsrejsen, og som kan have indflydelse på den rejsemåde, der vælges.
In addition (and highlighted by more recent research) there may be important considerations of other journey purposes or activities arranged in conjunction with commuting which can influence the mode of travel chosen.
Forstår man disse relevante faktorer, kan man beregne, i hvor vid udstrækning pendlere kan ændre deres rejsemåde under ændrede omstændigheder.
An understanding of these relevant factors can enable predictions to be made of the extent to which commuters may alter their mode of travel under changed circumstances.
Det er imidlertid klart, at valg af rejsemåde er en kompliceret proces.
However, modal choice is clearly a complex process; predictions have to rely explicitly or implicitly on some assumption that travellers are behaving 'rationally' in the sense used by economists, ie they are trying to minimise the dis-utility involved in spending money, time, effort and so on.
Beregninger må nødvendigvis eksplicit eller implicit gå ud fra den antagelse, at rejsende optræder "rationelt" i den betydning, økonomer bruger, dvs. at de prøver at mindske den unytte, der er forbundet med at bruge penge, tid,
Commuters however do not carefully and deliberately calculate anew each morning whether to walk to work or to travel by car or bus; such deliberations occur only occasionally probably in response to a change in the commuter's general situation (Goodwin, 1977).
(1969), hvor rejsemådeomkostningerne (c.) er defineret ved sammensatte k parametre forbundet med omkostninger, rejsetid, ventetid osv.: k k k k .k k
An example of a modal split function based on generalised cost assumption is shown below from a study by Wilson et al (1969) where modal costs (c'. .v defined by trade off parameters associated with money cost, travel time, waiting time and so on: k
J tid det tager at parkere bilen samt spadseretid ved kollektiv transport) e., er overskydende tid på rejsen fra i til j i minutter (ventetid ved ij kollektiv transport) d.. er afstand fra i til j i miles (bruges for at anslå drifts­omkostninger for bilister og takster for passagerer med kollektiv trafik, idet man antager, at de står i forhold til afstanden) k . p. er omkostninger ved ankomststed j i engelske pence (parkerings­ δ k afgift) er en bod, almindeligvis forbundet med rejse med kollektive trafikmidler ud over de ovenfor nævnte omkostninger a.. , a og a„ er parametre, som ­ da p. og δ er målt i penge ­værdiansætter de andre begreber i penge
3 ij j k £j=a where: t k e —= travel time fremi to j by mode k in minutes (which includes car parking time and walking time on the public transport system); excess time in the journey from i to j in minutes (waiting tiine on the public transport system); k d..= distance fremi to j in miles (used for estimating perceived operating costs for car drivers and fares for public transport passengers, which are assumed proportional to distance); k Pj = terminal cost at j in pence (car parking charges); δ = a modal penalty, usually associated with travelling by public transport over and above the other costs referred to above.
I de generaliserede omkostningsformuleringer som de skitserede vælges pendleres rejsemåde, idet man går ud fra at hjem og arbejdsplads ligger fast, ved at tildele arbejdere den billigste måde beregnet ved hjælp af ligningen.
k k k aj,a2 and a_ are parameters which, since Ρ· and < $ are measured in money units, value the other terms in money units. In the generalised cost formulations such as that outlined, commuters' travel modes are chosen, given that home and workplace locations are fixed, by allocating workers to the cheaper mode calculated from the equation.
Ved en ændring i pendlernes omstændigheder eller i planlægningen bruges disse modeller også til at beregne pendlernes tilbøjelighed til at ændre deres pendlemåde.
Given a change in the commuters circumstances or a set of planning measures these models are also used to predict the propensity of commuters to change their commuting mode.
Meget af forskningen har stilet imod at øge nøjagtigheden af enkeltfaktorerne i generelle omkostningsmodeller, især den måde hvorpå pendlere værdiansætter arbejdsrejsens tids­komponenter (parkeringstid, ventetid, rejsetid osv.), ved at justere modeller efter målte eksperimenter (en god oversigt over dette område omhandlende værdien af rejsetid findes i Bruzelius, 1979).
Much of the research has aimed to refine the accuracy of the constituent parts of generalised cost models, particularly the way in which commuters value the various time components of work journeys (parking time, waiting time, journey duration and so on), through calibrating models with measured experiments (for a good review of this field on the value of travel time see Bruzelius, 1979).
Nylig forskning i Grækenland af Lioukas (1982) har påvist, at pendlerens bedømmelse af rejsetidens
Recent research in Greece by Lioukas (1982) has shown that commuter's assessments of values of travel time closely compare with those of commuters in more developed Member Countries.
Nyere teorier om valg af rejsemåde ud fra generelle omkostninger blev udviklet, fordi man indså, at ved visse afstande var det nødvendigt for mere nøjagtige modeller for valg af rejsemåde at involvere pendling til fods, per cykel eller per tog.
More recent theories of modal choices using generalised costs were developed through a realisation that, at certain distances, more accurate models of modal choice would have to involve walking, cycling or train commuting.
Der var således en tendens til at opdele modeller for valg af rejsemåde efter andre rejsemåder og efter bilister og arbejdertype.
There was thus a trend toward disaggregating modal choice models by other modes and by car ownership and type of worker.
En model analyse af Sammons og Hall (1976) brugte rejsedata fra seks store byområder i United Kingdom og bekræftede, at ved at blive medtaget i standardmodellen havde det at eje en bil den største indflydelse på valget af rejsemåde.
A modelling analysis conducted by Sammons and Hall (1976) using travel data from six large urban centres in the United Kingdom confirmed that by its inclusion in the standard model, car ownership was the major influence in modal choice.
Ud fra denne variabels overvældende indflydelse på valg af rejsemåde i forhold til andre faktorer konkluderede de, at man ved beregningerne kunne opnå en relativt høj nøjagtighedsgrad ved at bruge forholdsvis få variabler om bileje og indkomst i meget enklere modeller.
Given the overwhelming effect of this variable on modal choice relative to other factors they concluded that a fairly high level of predictive accuracy could be achieved through the use of relatively few car ownership and income variables in much simpler models.
De understregede, at efterhånden som bileje tiltager, vil planlæggeres mulighed for at manipulere valg af rejsemåde i kraft af foranstaltninger om udnyttelse af land formindskes progressivt, og det vil blive mere relevant med bilbegrænsende foranstaltninger.
They stressed that, as car ownership increases, the possibility of planners being able to manipulate modal choices through land use measures will progressively diminish and car restraint policies will become more relevant.
Selv om forskning i valg af rejsemåde på basis af generelle omkostninger stadig anstilles ved nogle universiteter i USA, har der ikke siden omkring 1977 været nogen væsentlig nytænkning.
Although generalised cost modal choice research is still active in some USA universities there have not been any major advances in thinking since about 1977.
Teorien om valg af rejsemåde er for nylig blevet udvidet til at omfatte subjektiv bedømmelse af pendlingsrejser og -modeller ved hjælp af psykometriske fremgangsmåder (behandlet i Dix, 1981).
The theory of modal choice has more recently broadened to include the subjective assessments of commuters' journeys and models using psychometric techniques (reviewed in Dix, 1981).
Modeller for valg af rejsemåde, der bygger på pendleres indstilling til forskellige rejsemåder, tilstræber at få forskellige udvalg af pendlere til at klassificere et ideelt kollektivt transportsystems attributter.
Modal choice models based on commuters' attitudes towards different travel modes aim to obtain rankings of the attributes of an ideal public transport system among samples of commuters.
Formålet med disse holdningsundersøgelser er at bedømme, i hvor høj grad det nuværende mønster lever op til forventningerne, og at finde ud af hvorledes forbedring af visse attributter eventuelt kan medføre ændret brug af rejsemåde. Et eksempel på denne type analyse vises i tabel 7.1 fra en amerikansk undersøgelse af Aslaksen (1973).
These attitude studies are intended to assess the extent to which the current pattern matches expectations and to identify how improvements to particular attributes might result in a change of mode use.
Mens sådanne klassifikationer synes at fremme en gruppering af gennemsnit med store variationer, så giver Aslaksens resultater alligevel et fingerpeg om, hvordan selskaber kan investere for at tiltrække et større antal pendlere til kollektive trafikmidler.
While these attitudinal scales tend to encourage a clustering of mean ratings with wide variances, Aslaksen's results do provide some guidelines as to how operators could invest to attract a greater number of commuters onto public transport.
Undersøgelser af denne type viser, at når først en "rimelig" grad af sikkerhed for passagererne er etableret, er de
Studies of this type show that, once a 'reasonable' degree of rider safety has been ascertained, the most important factors are reliability, door to door speed, cost, convenience and comfort (United Kingdom, Transport and Road Research Laboratory, 1980).
TABEL 7.1 Den relative betydning af kollektiv transports forskellige attributter
TABLE 7.1 The relative importance of various attributes of public transport
Gennemsnit!
Standard Deviation
A ­ Bekvemmelighedsfaktor
A - Convenience Factor
C ­ Sikkerhedsfaktor
C - Safety Factor
Sikkerhed imod fysisk skade Sikkerhed mod kriminalitet
Safety from physical injury Safety from crime
D ­ Rejsetid
D ■· Trave].
Mindst mulig rejsetid i vogn
Least amount of travel time on vehicle
E ­ Pris
E - Cost
1,64 f De rejsende blev anmodet om at anføre den relative betydning af hvert aspekt med fra 1 til 10 points
* Travellers were asked to rate the relative importance of each aspect on ■j scile oz 1 co IC
Kilde: Aslaksen (1973)
Source: Aslaksen (1973)
Pålidelighed (kører til tiden eller med en høj grad af regelmæssighed hvor forbindelsen er meget hyppig) rangerer højt i de rejsendes klassificering af rejse- og ventetid.
Service reliability (either running on schedule or with good regularity if the service has a high frequency), has a high rank in the weightings travellers place on travel and waiting time.
Rejsetiderne fra dør til dør viser de tydeligste overvejelser om rejsetid.
Door to door travel times show the most explicit consideration of journey times.
Bekvemmelighedsfaktorer omfatter usikkerhed om ventetid, tidsspilde ved ankomst, nødvendigheden af at skulle skifte og den måde, hvorpå taksten betales, hvad enten der betales ved indstigning eller med et system som "Carte Orange" i Paris.
Convenience factors include the uncertainty of waiting times, wasted time on arrival, the necessity to interchange and the type of fare collection, be it 'pay as you enter' or a system such as the Carte Orange in Paris.
Bortset fra pendlere, der rejser langt, synes komfort overraskende nok at spille en forholdsvis lille rolle.
Surprisingly, except among long distance commuters, comfort would generally appear to play a relatively miner role.
Men nogle undersøgelser af pendlere, som rejser i overfyldte busser i myldretiden, tyder på, at pendlere er mere følsomme over for trængsel end over for ventetid eller rejsetider (Hoinville, 1977).
However some studies of commuters who travel in peak overcrowded buses suggest that commuters are more sensitive to crowding than to waiting or travel times (Hoinville, 1977).
Man så tilsvarende resultater i Bescancon, Frankrig, hvor forbedringer af komforten af de rejsende blev betragtet som det største fremskridt på et forbedret kollektivt trafiknet (se kapitel 9).
Similar results have been found in Bescancon, France where comfort improvements were seen by travellers as the major improvement to an upgraded public transport network (see Chapter 9).
Nogle resultater såsom Aslaksens analyse er blevet inkorporeret i de traditionelle, generelle omkostningsmodeller som faktiske vægtninger for de objektive målinger, der normalt anvendes (såsom Recker og Golob, 1976).
Some of the results like those from Aslaksen's analysis have been fed into traditional generalised cost models as perceptual weightings for the objective measurements usually used (such as Recker and Golob, 1976).
Forskning af McFadden (1975) har imidlertid udviklet en psykometrisk fremgangsmåde til sammenligning af tilfredshed med ensartede attributter ved privat og kollektiv transport ved hjælp af en enkelt målingsskala.
However research by McFadden (1975) has developed a psychometric approach to compare the satisfaction with similar attributes of private and public transport on a single measurement scale.
Resultaterne, der er opført i fig. 7.1, viser, hvor meget en rejsemådes kvalitet må forbedres, før den tiltrækker passagerer fra andre rejsemåder.
The results, shown in Figure 7.1, demonstrate how great the improvements in the quality of one mode would have to be to encourage users from other modes.
Illustrationen viser, at ud fra alle kriterier er bilen den rejsemåde, der foretrækkes mest fremfor kollektiv transport.
The Figure shows that on all criteria, car travel is the mode most preferred to public transport.
Resultater af opinionsundersøgelser har påvist, at man for det første skal være klar over den rejsendes ufuldstændige viden om andre rejse måder, og at man for det andet skal udskille de rejsende, der har et realistisk valg mellem rejsemåder.
The results of attitudinal research have shown the need firstly to be aware of travellers' imperfect knowledge of other modes and secondly to separate out those travellers with a realistic choice between modes.
Pendleres valg af rejsemåde har to karakteristika, for det første arbejderes indstilling til forskellige rejsemåder og for det andet pendlerens villighed til at bruge en bestemt rejsemåde (dvs. om deres indstilling nøjagtigt afspejler deres efterfølgende adfærdsmønstre).
Commuters' modal choices have two characteristics, firstly the attitudes of workers towards different modes of travel and secondly the commuter's willingness to use a particular mode (ie whether their attitudes accurately reflect their subsequent behaviour patterns).
7.2 Begrebet om realistisk valg af rejsemåde
7.2 The concept of a realistic modal choice
Forskning inden for EF viser, at mange pendlere kun har ringe valg, hvad angår deres rejsemåde til og fra arbejde. Der kan nævnes tre eksempler. Vore
Research within the EEC shows that many commuters have little choice of travel mode for their journey to and from work.
Busrejse
Bus travel
TILFREDS
SATISFIED
.bekvemmelighed lighed
Convenience Cost
I Italien var valg af rejsemåde "faktorer uden for det personlige valgs indflydelse" (ECOTER, 1982).
115 stressed in attitudinal surveys of modal choices; modal choices in Italy ■■■^-r--"factors outside the influence of personal choices" (ECOTER, 1982).