natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Mens det vil være vanskeligt helt at eliminere myldretidstrafik, har det vist sig muligt at mindske de uheldige virkninger af myldretid, både ved at sprede arbejds- og skoletid og ved at fremme den gradvise decentralisering af arbejdspladser væk.fra bycentrer.
While it would be difficult to eliminate peak travel altogether it has been possible to reduce the adverse effects of peak hour travel both through a spreading of work and school hours and by encouraging the gradual decentralisation of workplaces from town and city centres.
Lønningsomkostningerne som procentvis del af de samlede driftsomkostninger var f.eks. 68 pet. i Grækenland, 66 pet. i Frankrig og ikke mindre end 71 pet. i United Kingdom.
Increases in public transport operating costs have been largely fuelled by increases in wages which have only partially been offset by increased productivity (vehicle kilometres per employee); for example payroll costs as a percentage of total operating costs was 68 per cent in Greece, 66 per cent in France and as high as 71 per cent in the United Kingdom.
Mens subsidier har gjort det muligt at bevare kunderne i kraft af billigere takster, har de også nedsat produktiviteten ved at slække på driftsledelsens økonomiske begrænsninger og animere til af samfundsmæssige grunde at opretholde mange ruter, som ikke er økonomisk forsvarlige.
While subsidies have enabled patronage levels to be maintained through cheaper fares they have also reduced productivity by loosening the financial constraints on operators and encouraging the maintenance of many economically unviable routes on social grounds.
Busselskaberne skulle bruge 80 pet. flere vogne i myldretiden end uden for myldretiden, bussernes belægning var 50 pet. højere i den absolutte myldretid end mellem myldretiderne og 25 pet. højere i myldretider i almindelighed.
The bus operators required 80 per cent more vehicles during the peak than the off peak; bus loadings were 50 per cent higher in the absolute peak than between peaks, and 25 per cent higher during the overall peaks.
6.3.1 Ændring af mønstret for arbejdstider: Det største håb om at opnå en væsentlig spredning af myldretiderne ligger i organiserede systemer for forskudt arbejdstid eller flekstid.
6.3.1 Changing the pattern of working hours: The main hope for achieving a substantial spreading of the peak lies in organised schemes for staggered or
I den foreliggende forskning er der almindelig enighed om at understrege, at sådanne systemer kræver omhyggelig planlægning, hvis der skal opnås maksimale fordele.
93 flexible working hours. The concensus of available research on this emphasises that schemes require careful planning to achieve maximum benefits.
Hvis myldretidsbelastningen kunne spredes over flere timer, ville busselskaberne være i stand til at reducere vognparken og lønningsudgifterne, og de kunne udvide forbindelser og forbedre service i kraft af den reducerede trafiktæthed.
If peak demand could be spread over a broader time band, operators would be able to reduce bus fleets and wage costs, extend services and improve service performance through a reduction in congestion.
Om systemerne falder heldigt ud, afhænger af virksomhedernes beliggenhed, og af om foranstaltningen skal gælde for firmaer inden for et helt område eller kun individuelle arbejds pladser.
The success of schemes depends on plant location and whether a policy applies to firms covering a whole area, or just at individual sites.
Hvor enkelte arbejdsgivere i bycentrer går ind for fleksible arbejds tider, bliver den forskudte afrejse fra arbejdsstedet hurtigt spredt til de omliggende områder, og kun få fordele tilfalder busselskaberne.
Where single employers in urban centres adopt a flexible working hours policy the variation in departures at the site entrance is quickly dispersed into surrounding areas and little benefit accrues to bus operators.
Det vil være bedre, om systemer med det formål at sprede myldretiden gennemføres for hele bydele eller i periferien på arbejdspladser med mange ansatte.
It would be more successful if schemes to spread the peak operated over city sectors or at large employment sites in peripheral locations.
Forskudt arbejdstid indebærer tilpasning af start- og sluttider, så forskellige afdelinger af arbejdsstyrken ankommer til og forlader deres arbejdssted til forskellige tider.
Staggered working hours involve the adjustment of starting and finishing times so that different sections of the work force arrive at and leave their places of work at different times.
For kollektiv transport har erfaringen med forskudt arbejdstid været lovende. Et tidligt system, der i 1957 indførtes i Sunderland, United Kingdom, omfattede 1700 arbejdere ved byens tre største industrier og var særdeles vellykket i retning af at reducere behovet for kollektiv transport i myldretiden (Morton, 1957).
For public transport operators the experience of staggered hours schemes has been promising; an early scheme introduced in Sunderland, United Kingdom, in 1957 involving 1700 workers in the three main industries was highly successful in reducing peak public transport demand (Morton, 1957).
I USA deltog 50.000 New York pendlere i 1970 i en plan for forskudt arbejdstid, som reducerede pendlertætheden på tre af metrosystemets største stationer med 26 pet.
In the USA 50,000 New York commuters participated in a staggered hours scheme in 1970 which reduced commuter congestion in three of the main metro stations by 26 per cent.
I 1973 var tallet oppe på 100.000 arbejdere fra 250 virksomheder (New York Port Authority, 1977).
By 1973 100,000 workers from 250 organisations were participating (New York Port Authority, 1977).
Transportundersøgelsen af 1972 i Coventry, United Kingdom, anslog, at hvis de ni største arbejdsgivere i byens centrum rykkede arbejderes fyraften en halv time frem, ville aftenens myldretid blive betydeligt reduceret for både kollektiv transport og bilister. Ved at forskyde arbejdstiden er det muligt at
The 1972 Coventry transportation study, United Kingdom, estimated that if the nine major city centre employers brought finishing times for workers forward by half an hour, evening peak congestion could be significantly reduced for both public transport and car users alike.
Til trods for fordelene viser forskning imidlertid, at ikke alle arbejdsgivere er lige villige til at imødekomme anmodninger fra lokale eller regionale myndigheder om at forskyde deres arbejdstid.
However, despite the advantages, research shows that employers vary in their willingness to respond to requests from local or regional governments to stagger their working hours.
Det er en måde, hvorpå omkostningerne ved myldretidstransport indirekte kan overføres til arbejds giverne fra kollektiv transports subsidier.
It is one procedure by which the costs of peak travel might be indirectly transferred to employers from public transport subsidies.
Flekstid er et system, hvor arbejderne inden for faste grænser selv kan vælge, hvornår de vil møde på arbejde og forlade arbejdspladsen, forudsat de er til stede på visse væsentlige tider, og at de arbejder et samlet antal timer, som er aftalt for en vis lønningsperiode.
A system of flexible working hours (FWH) is an arrangement whereby, within set limits, workers may start and finish work at times of their own choice provided that they are present at certain 'core' times and that they work a total number of agreed hours within a longer 'settlement period'.
Flekstid er almindeligt blandt kontorfolk og funktionærer i alle EF-lande, og arbejderne finder, at flekstid er mere akceptabelt end forskudt arbejdstid.
FWH schemes are common among white collar workers in all EEC states and workers find them
Den større frihed, som arbejdere på flekstid har til at vælge pendletid, skaber imidlertid for kollektiv transport problemer, der ikke er de samme som for forskudt arbejdstid.
However the increased freedom of choice for commuting times that FWH schemes gives to workers causes problems for public transport operators which are not common to staggered working hour schemes.
I mange tilfælde bibeholder arbejderne deres oprindelige arbejdstid, så det er vanskeligt at forudse, hvad transportbehovet vil blive.
In many cases workers will retain their original hours of work, making it difficult to assess what the variations in demand are likely to be.
Hvor flekstid er blevet indført af en arbejdsgiver på en isoleret arbejdsplads, opstår der problemer med de specielle busser, som tidligere var stillet til rådighed, og som nu bliver mindre tiltrækkende i en situation, hvor en mere udstrakt busforbindelse ikke er økonomisk.
When FWH has been introduced by an employer at an isolated work site, problems arise over special bus services previously provided which become less attractive in a situation where a more extended service is uneconomic.
I modsætning hertil har flekstid vist sig at være vellykket, hvor beskæftigelse er koncentreret, og det kollektive transportnet er godt.
In contrast to this, FWH schemes have proved successful where employment is concentrated and the public transport network is good.
Mens det meste af forskningen i flekstid har koncentreret sig om indvirkningen på biltrafik, er der nogle undersøgelser, som har set på kollektiv transport.
While most of the research on FWH has concentrated on its impact on car traffic, some studies have looked at public transport operations.
I Newcastle-upon-Tyne, United Kingdom, blev flekstid indført ved et stort offentligt kontorkompleks med et personale på 10.000 (Department of Transport, 1977).
In Newcastle-upon-Tyne, United Kingdom, FWH was introduced at a large government office complex employing 10,000 staff (Department of Transport, 1977).
Komplekset, der ligger 5 km fra byens centrum, havde hyppige busforbin delser samt ekstra busser i myldretiden og med faste afgangstider.
The site, situated 5 kms from the city centre, had a high frequency service plus additional buses at the peak with fixed departure times.
Indførelsen af flekstid spredte behovet for myldretidsbusser og gav de største fordele for transportsektoren.
The introduction of FWH spread the peak of bus demand, producing the largest transport benefits.
Der var et betydeligt fald i behovet for ekstrabusser over korte og mellemlange afstande, da personalet brugte de ordinære forbindelser. Busselskabet kunne derfor reducere vognparken på 19 ekstrabusser med 4.
There was a significant decline in the requirement for short and medium distance relief buses as staff could utilise regular stage services; the operator could therefore reduce his fleet of 19 relief buses by 4.
Disse resultater bekræftes af en tilsvarende undersøgelse af variable arbejdstider i både bycentrum og forstæder i Minneapolis-St Paul, USA (Scheuernstuhl og Beltt, 1978).
These results are also supported by a comparative study of variable working hour schemes in both city centre and suburban locations in Minneapolis-St Paul USA (Scheuernstuhl and Beltt, 1978).
Denne undersøgelses resultater anslog, at hvis arbejdstiden hos de fem største arbejdsgivere midt i byen kunne forskydes, ville antallet af busser i myldretiden kunne reduceres med 6 pet.
The results of this study estimated that if working hours among the five major city centre employers could be staggered the operating bus fleet could be reduced by 6 per cent during the peak.
Ud over foranstaltninger, der har til formål at sprede tiden for myldretidsrejser, kan man vælge differentierede takster, foranstaltninger der forbedrer effektiviteten af kollektiv transport i myldretiden og trafikstyringsplaner der giver en vis forrang for kollektiv transports passagerer i myldretiden.
In addition to policies designed to spread the timing of peak work journeys, other policy options to cope with peak travel include diffential fares policies, policies to improve the efficiency of peak hour public transport services and traffic management schemes to provide a degree of peak hour priority to public transport users.
6.3.2 Differentieret takstpolitik: Differentierede takster, som normalt bruges til at forøge indtægterne uden for myldretider, kan også være et middel til spredning af busbehovet i myldretiden.
6.3.2 Differential fares policies: Differential fares schemes which are normally used as a means of raising off-peak revenue can also be a means of spreading peak bus demand.
Forskning viser, at dette i praksis ikke har været vellykket i retning af at reducere myldretidsbehov, og den andel af myldretidens buspassagerer, som eventuelt kunne skifte sædvaner, ville være for lille til at muliggøre nogen reduktion i myldretidskapaciteten, fordi arbejdsrejsernes art er begrænset.
In practice the research shows that they have not been successful in reducing peak demand and the proportion of peak hour bus commuters who might change their habits, given the constrained nature of work journeys, would be too small to permit any reduction in peak hour capacity.
Måske ville det være mere effektivt, hvis det indførtes i forbindelse med forskudt arbejdstid.
It may be more effective if introduced in conjunction with a staggering of working hours.
De differentierede takst systemer, som er blevet indført, opnår netop balance, og nogle taber penge.
The differential fares schemes that have been introduced just break even and some lose money.
6.3.3 Forbedret drift: Mens der på mellemlangt sigt kan opnås besparelser i vognbehovet for myldretider ved spredning af myldretid, kan der på kort sigt opnås besparelser ved mere effektiv drift i myldretiden.
6.3.3 Improving operational efficiency: While savings can be made to peak hour vehicle requirements in the medium term by peak spreading, short term costs savings can be made by improving the efficiency of peak operations.
Hvis tabgivende ruter i myldretiden kunne gøres lønnende, ville der ikke længere være nogen økonomisk tilskyndelse til at nedlægge dem.
If loss making services at the peak could be made profitable the financial incentive to withdraw them would disappear.
Foranstaltningerne hertil bør omfatte:
Measures should include:
(a) Forbedret indstigning, f.eks.: kombinering af en-mands betjente busser med forenklede eller gennem gående billetsystemer, som kendes i mange EF-lande (b) Koordinering af jernbane- og busforbindelser, så konkurrence undgås (c) Nøjagtige ruteplaner, så konkurrence undgås - skal hele tiden overvåges (d) Personale - en væsentlig del af omkostningerne.
(a) Improving passenger entry eg: combining one man operated buses with simplified or through ticketing systems common in many EEC states. (b) Co-ordinating rail and bus networks to save competition. (c) Accurate routeing to avoid competition - continually monitored. (d) Staffing - a major component of costs.
Meget personale beskæftiges kun, fordi det er nødvendigt i myldretiden. Myldretid
Many staff are employed only for their requirements at peak hours.
98 omfattes af frivillige aftaler om overarbejde, og på busstationer er der fra fagforeningernes side betydelig modstand mod indførelse af deltidsbeskæftigede eller job med flere opgaver.
Peaks are covered by voluntary overtime agreements and unions at depot level show considerable resistance to part time workers or multi-purpose jobs being introduced.
I USA har forskning af Lave (1980) anslået, at deltidsbeskæftigelse i myldretiden kunne reducere driftsomkostninger med op til 9 pet.
In the USA research by Lave (1980) estimated that parttime labour during the peaks could reduce operating costs by up to 9 per cent.
Forskning af trafikministeriet i United Kingdom har påvist, at hvis selskaberne drager fuld fordel af hurtigere køretid, som muliggøres af trafikstyringsforanstaltninger, kunne den forøgede kapacitet efterkomme den forøgede efterspørgsel i byområderne.
Transport has indicated that if operators take full advantage of faster running times made possible by traffic management measures, the increase in carrying capacity could cover this increased demand in the conurbations.
I Danmark har en nylig stigning i antallet af pendlere, der bruger kollektiv transport, imidlertid skabt problemer for selskaberne, da den forøgede indtægt er mindre end investeringen i nyt materiel, som er nødvendig for at efterkomme den større efterspørgsel (Andersen og Zibrandtsen, 1982).
In Denmark, however, recent increases in the number of commuters using public transport have caused problems for operators as increased revenue is less than the investment required in new stock to meet the additional demand (Andersen and Zibrandtsen, 1982).
For selskaberne er myldretidsproblemet, at de skal imødekomme et behov for omfattende kortrejsetransport i et forholdsvis kort tidsrum.
Operators see the peak problem as being able to meet the demand for extensive short distance travel over a comparatively short period of time.
Forbedring af busselskabernes drift kan opnås i kraft af mange former for trafikstyring, hvor de former, der giver busser forrang, er de potentielt mest effektive.
Improvements in bus operations can be provided by many kinds of management scheme, those involving bus priority being most potentially effective.
Sådanne planer har tydeligvis uheldige indvirkninger på trafiktæthed, og i mange gamle bycentrer såsom Athen tillader vejnettet ikke sådanne planer.
Such schemes clearly have adverse effects on traffic congestion and in many older city centres such as Athens the capacity of the road network cannot permit such schemes.
I United Kingdom har trafikministeriet gennemført nogle "bus-demonstrations-projekter" (BDP) for at vise selskaberne fordelene ved forskellige planer, der giver busser forrang.
In the United Kingdom the Department of Transport has undertaken a number of Bus Demonstration Projects (BDP's) to show operators the benefits of a variety of bus priority schemes.
I Southampton indførtes en plan, hvor forbundne trafiklys begrænsede trafik strømmen fra sideveje ind på en radialvej med busruter. Resultatet var, at bussernes køretid i myldretiden blev reduceret med 8 pet.
In Southampton a scheme was introduced where linked traffic signals limited the flow of traffic from side roads onto a radial route served by buses; during the peaks journey times by bus were reduced by 8 per cent as a result.
Bus-kørebaner har mange steder formindsket forsinkelser og gjort busser mere tiltrækkende for pendlere sammenlignet med privatbil. I Eire reduceredes mellem
Bus lanes have reduced delays in many areas and increased the attractiveness of buses for commuting compared to private cars.
som følge af trafiktæthed (Coras lompair Eireann, 1980). Som følge heraf er selskaberne for tiden ved at indføre et antal systemer for bus-kørebaner på primære pendlingsruter ind til Dublin, og man overvåger, hvor effektive de er
In Ireland, the Dublin city bus services during peak hours were reduced between 1972 and 1977 from 14 to 7 mph as a result of congestion (Coras lompair Eireann, 1980).
Reading "modgående" bus-kørebaner, som reducerede den gennemsnitlige rejsetid med mere end 35 pet. på hovedfærdselsårer gennem bycentret.
In the United Kingdom the BDP in Reading used 'contraflow' bus lanes which reduced average journey times by over 35 per cent on main arteriais through the town centre.
Lignende systemer, der blev indført i Edinburgh, har også resulteret i betydelige forbedringer i bussernes effektivitet i myldretiden (Department of the Environment, 1972).
Similar schemes introduced in Edinburgh have also led to significant improvements in the efficiency of peak hour bus services (Department of the Environment, 1972).
Konklusionen på forskning i kollektiv transports drift i myldretider er, at der ikke er nogen fuldgyldig løsning.
The conclusion of research on operating public transport during commuting peaks is that there is no clear answer.
En beskeden mængde myldretid, hvor mange selskaber har ruter, er af værdi for selskaberne (White, 1981).
There is value to operators of a modest amount of peaking within which many companies operate (White, 1981).
Trods dette vil værdien af foranstaltninger, der gennemføres for at sprede myldretiden, afhænge af de lokale forhold.
Despite this, the suitability of any measures implemented to spread peak demand will vary according to local circumstances.
Myldretidstrafik og miljøgener
6.4 Peak traffic and environmental nuisance
Sidst i 1960'erne og i 1970'erne havde EF og de fleste af medlemslandene i højere grad opmærksomheden henvendt på følgerne af byplanlægning i retning af de ugunstige miljømæssige følgevirkninger for samfundene, som mange planer havde.
In the late 1960s and 1970s the EEC and most of its member states have given more consideration to the consequences of urban planning in terms of the adverse environmental effects that many schemes have on communities.
Ved transportplanlægning havde den miljøinteresserede korridorpolitik medført et udvidet virkeområde for vurderingen af infrastrukturen, så den kom til at omfatte den videre samfundsmæssige sammenhæng, hvori rejser finder sted.
In transport planning the growth of the environmental lobby has led to a broadening of the scope of infrastructure assessments to include the wider social context in which travel occurs.
Dette omfatter nødvendigheden af at afveje hensynet til miljø og samfund mod det forøgede behov for rejser, ikke mindst på baggrund af begrænsede finansbudgetter og knappe energiressourcer.
This includes the need to balance considerations of environmental quality and social equity against the increasing demand for travel, particularly in the face of limited financial budgets and scarce energy resources.
I United Kingdom bemærkedes det i en nylig rapport om vurdering af hovedveje, at "med den klarere erkendelse af de mange forskellige formål, hvortil veje bygges, og den større vægt der lægges på deres indvirkning på miljø og samfund, vil det også være nødvendigt at udvide de økonomiske vurderinger af, om planerne er pengene værd.
In the United Kingdom a recent report on the assessment of trunk roads commented that "with the clearer recongition of the wide range of purposes for which roads are built and the greater emphasis on their environmental and social effects, the tests of value for money which are applied to the schemes will also have to be widened.
Det er nu mere påkrævet at planlægge, så samfundene og miljøet beskadiges mindst muligt, og i fremtiden vil veje ikke udelukkende anlægges af økonomiske grunde; men der vil tages mere hensyn til miljøet" (Department of Transport, 1978).
It is more necessary now to design schemes so as to minimise the damage to communities and the environment and roads in future will be built more for environmental than for economic reasons alone" (Department of Transport 1978).
Blandt de former for trafikgener, der kendes, klages der mere over trafik sikkerhed, luftforurening og støj end over rystelser og visuelle gener.
Of the identifiable forms of traffic nuisance, road safety, air pollution and noise are most complained of rather than vibration and visual intrusion.
De øvrige ulempe-faktorer, som påvirker pendlere, såsom rejsekomfort og nødvendig heden af at skifte, behandles andetsteds i denne rapport.
The additional nuisance factors affecting commuters such as rider comfort, and the necessity to interchange are discussed elsewhere in this report.
6.4.1 Trafikstøj: Støj fra vejtrafik synes særlig generende for samfundet, både i hjemmet og under rejsen.
6.4.1 Traffic noise: The noise produced by road traffic is found to be particularly annoying to the community, both at home and while travelling.
Der er imidlertid ingen direkte sammenhæng mellem det målte støjniveau og den affødte irritation (Bouladon, 1979).
However there is no straightforward correlation between noise as measured and the annoyance it causes (Bouladon, 1979).
I United Kingdom fandt en undersøgelse (Watkins, 1980) af virkningen af veje og vejtrafik på boligmiljøet i England og Wales, at 89 pet. af de adspurgte kunne høre trafikstøj i hjemmet, proportionelt flere end der kunne høre nogen anden støjkilde.
In the United Kingdom, a survey to assess the impact of roads and road traffic on the environment of homes in England and Wales (Watkins, 1980) found that 89 per cent of those questioned could hear traffic noise at home, a higher proportion than could hear any other noise source.