natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det er stadig så kompliceret at krydse grænserne mellem nogleaf de nationalejernbanesystemer,at mangetranseuro-pæiskejernbaneydelserafbrydes,forditogeneskalstandse ved grænsen.
Crossing borders betweensome nationalrailsystemsremainscompli-cated to the extent that many transEuropean rail services are interrupted bythe necessitytostopat borderlocations.
Retten konstateredeforskellige komplikationer, herunderforskelleisporvidde,togkontrol-(signalerings-)sy-stemer, forskellige typer kørestrøm og forskelle med hensyn til toglængde og driftsregler.
The Court observed various complications,including differencesin gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train lengthandoperationalrules.
Andre årsager til, at togene er nødt til at standse, er manglende godkendelse afrullende materiel iandre medlemsstater,togpersonalets uddannelse ogcertifi-cering, tekniske og kommercielle kontroller og problemer med trafikstyringirealtid(jf. bilag VII, hvor disse problemer gennemgås medeksemplerfra destrækninger og detranseuro-pæiskeakser, dererudtagetirevisionsstikprøven).Selvom dissekomplikationerved grænserneikke nødvendigvisisig selv medførervæsentligeforsinkelser,kan dereskumulative effekt være væsentlig, og navnlig kan de føre til problemer med trafikstyringen medrisikofortrafikpropper og deraffølgende forsinkelser(jf.tekstboks 13).
Additionalreasons whytrains havetostoparenonacceptanceofrollingstockauthorised for usein other Member States, train crew training and certification, technical and commercial controls, realtime traffic management(see Annex VII for a review of these problems together with examplesfrom the sections sampledfor the audit and the transEuropean axes on which they arelocated). Whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant,in particulartheycanleadtotraffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13).
Foto 7 - Trakkontrol på Brennersee banegård
Photo 7 – Tra c control facility at Brennersee station n u ll
EN GODSTOGSREJSE FRA MÜNCHEN TIL BRENNERSEE BANEGÅRD
FREIGHT TRAINJOURNEY FROM MÜNCHEN TO BRENNERSEE STATION
Der gennemføres en teknisk og kommerciel kontrol inden afgangen fra München (jf. foto 2), hvor det kontrolleres, at toget er i korrekt stand, og at bremsesystemet fungerer.
A technical and commercial control is carried out before departure from München (see Photo 2, p. 18), checking that the train is properly constituted and that the braking system is fully operational.
Toget, der er udstyret med to lokomotiver, køres af én enkelt tysktalende lokomotivfører.
The train, which is equipped with two locomotives, is driven by a single German-speaking driver.
Når toget kommerind på det østrigskejernbanenet ved Kufstein, er detikke nødvendigt atlave om på toget, da Tyskland og Østrig har harmoniserede driftsregler, og de to landes jernbanemyndigheder accepterer formelt hinandens standarder, hvor der er visse mindre forskelle.
Entering the Austrian rail network at Kufstein, no changes are necessary to the train because the operational rules in Germany and Austria are harmonised, the respective rail authorities formally accept each other’s standards regarding certain small differences.
Et tredje lokomotiv kobles til for at hjælpe med stigningen op til Brennersee (jf. foto 8).
A third locomotive is added to assist in the ascent to Brennersee (see Photo 8).
Når toget har nået Brennersee banegård på bjergtoppen (grænsen mellem Østrig og Italien), rangeres det for at fjerne de to lokomotiver, der ikke længere er nødvendige, og der udføres andre opgaver, der er nødvendige på grund af forskelle mellem driftsreglerne i Italien og Østrig: ο
On reaching the mountain-top Brennersee station (Austria-Italy border), shunting is carried out to remove the two locomotives no longer required.
Der skifteslokomotivfører- deitalienske driftsregler krævertoitaliensktalendelokomotivførere (medlicens til at køre i Italien), der erstatter den tysktalendelokomotivfører(der harlicens til at køre i Tyskland og Østrig).
Other tasks made necessary by differences between the Italian and Austrian operational rules are carried out, namely: ο change of driver: Italian operational rules require two Italian–speaking drivers (licensed to drive in Italy), who replace the single German speaking driver (licensed to drive in Germany and Austria); ο change oftail markers:in Germany and Austria,reflective boards arerequired atthe back ofthe train)30
Markørerne bag på toget udskiftes-i Tyskland og Østrig kræves der refleksplader bag på togetmens der ikke må være reflekser i Italien, hvor der skal være tændte baglys (jf. foto 9).
, whereas it is not acceptable to carry reflective boards in Italy where illuminated tail lights are required (see Photo 9, p. 47).
Selv om der blev gennemført en teknisk kontrol, inden toget forlod München, og rejsen til Verona kun er 448 km (dvs. mindre end de 700 km, som toget ifølge de italienske regler højst må køre mellem kontrollerne), blev der foretaget en supplerende kontrol på Brennersee banegård, der varede ca. 25 minutter.
Although a technical control was carried out before leaving München and the journey to Verona is only 448 km(namelylessthanthe maximum 700 kmrequired by Italian regulations), afurther controlis carried out at Brennersee station which takes about 25 minutes.
Den supplerende kontrol gennemføres,fordi denitalienskejernbanevirksomhedikke godkender den tekniske kontrol, derforetages af den tyskejernbanevirksomhedi München.
This additional controlis carried out because the Italian RU does not accept the technical control done by the German railway undertaking in München.
Der gennemføresingen sådan yderligere kontrol, nårtoget køreri den modsatteretning, da dentyskejernbanevirksomhed godkender den kontrol, som dens italienske modpart tidligere har foretaget.
No such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the German railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart.
30Der er mindre forskelle mellem de tyske og de østrigske driftsregler med hensyn til den præcise udformning af disse re É e k sp la der, men de to lande accepterer hinandens markører.
30The precise designs of the reflective boards under German and Austrian operational rules differ slightly but each accepts the boards of the other.
Foto 8 - Et godstog kører op ad de østrigske Alper i retning mod Brennersee banegård
Photo 8 – Freight train climbs the Alps in Austria towards Brennersee station n u ll
Sådanne fremskridt vilkunne givestørre udbytteiform afsamarbejde mellem medlemsstaternes myndigheder endfinansielleinve-steringeriinfrastruktur.
Such progress would entail moreinterms ofco-operation between Member States authoritiesthanfinancialinvestmentininfrastructure.
EN TIDSBESPARELSE PÅ 25 MINUTTER OG EN FORSINKELSE PÅ 25 ª MINUTTER PÅ PRIORITERET PROJEKT NR. 1
25 MINUTES SAVED AND 25 MINUTES DELAY ON PRIORITY PROJECT 1
Den rejsetid, der spares ved at bygge en ny højhastighedslinje mellem Nürnberg og Ingolstadt i Tyskland til i alt 2 336 millioner euro(134 millioner euro i EU-sam¥nansiering fra TEN-T).
The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingolstadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-nancing of 134 million euro fromTEN-T) TEN-T)
Den yderligere tid, der bruges til en teknisk kontrol af de tog, der kører ind i Italien på Brennersee banegård på den østrigskitalienske grænse, fordi den italienske jernbanevirksomhed ikke godkender den tekniske kontrol, som den tyske jernbanevirksomhed allerede har gennemført ved afrejsen fra München.
The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart
31Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af
31Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the
17.juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (EFTL 191 af 18.7.2008, s. 1).
interoperability of the rail system within the Community (OJ L 191, 18.7.2008, p. 1).
Hvis der skalfjernes systemhindringer på detranseuropæiske akser, kræves det, at medlemsstaterne bliver enige.
Alleviating system constraints on transEuropean axes requires agreement between Member States.
Der erfor relativt kort tid siden gjortforsøg herpå på europæisk niveau, dadethistorisksetharværetvanskeligtatopnåfremskridt ien bilateralsammenhæng.
Attemptsto do so at European level are relatively recent developmentsasachieving progressina bilateralcontext has historically been difficult.
Der er én vigtig undtagelse, hvor institutionerfra medlemsstaterne samarbejder om atforbedre transportpræstationerne på en jernbaneakse og har opnået vellykkede resultater (jf. tekstboks 14).
Thereis a notable exception, which hasseensomeimportant successes, whereinstitutions from Member States are co-oper-ating toimprove the performance of rail transport on a railway axis(see Box 14).
Andre tilsvarendeinitiati-ver er under udvikling ofte med bistandfra de koordinatorer, Kommissionen har udpeget,f.eks.iforbindelse med Brenner korridoren.
Other suchinitiatives are developing, often with the support of the Commission appointed Co-ordinators, for exampleinrespect ofthe Brenner Corridor.
Defremskridt, der er gjortvedrørende etaf dissespørgsmål, er blevet behandlet på europæisk plan, da deri 2008 blev vedtaget EU-regler med henblik på atlette den gensidige accept afrullende materielindenfor de nationalejernbanenet31.
Progress on onetopic has been addressed at European level, with EU legislation adopted in 2008aimedatfacilitatingthe mutual acceptance ofrollingstock amongst nationalrail net-works31.
De har opnået enrække vigtige resultater, f.eks. med hensyn til gensidig anerkendelse af lokomotivførere og gensidig accept af godkendelsesprocedurerne for rullende materiel. I 2008 blev der oprettet en europæisk økonomisk firmagruppe og et programforvaltningskontor til at styre gruppens arbejde.
They have made some notable achievements, for example inrespect on mutualrecognition of drivers and cross acceptance of approval proceduresforrolling stock.In 2008, a European Economic Interest Group wasset and a programme management office was established to manage the work of the Group.
Der er godkendt en handlingsplan med 14 punkter, derfremhæver samme aspekter, somfremhævesi denne beretning,f.eks at det er vigtigt at anvende ERTMS, og at driftsregler og certificering aftogpersonale er centrale hindringerfor den transeuropæiske transport.
A 14-point action plan has been approved, which echoes the findings of this report by highlighting the importance of aspects such as ERTMS deployment, operational rules and train crew certification as key constraints for transEuropean transport.
Ved at samfinansiere udviklingen afjernbaneinfrastruktur har EU bidraget til at skabe nye mulighederfor den transeuropæi-skejernbanetransport.
Throughco-financingthe development ofrailinfrastructure, the EU has contributed to providing new possibilities for transEuropean rail transport.
Det ville dog være muligt at få mere ud af EU-midlerne.
Some actions could however be taken in orderto achieve greater valuefor EU money.
De prioriterede projekter er den vigtigste mekanismetil samordning ogkoncentrationaf definansielleressourcer, og det er derfor vigtigt, at de defineres, så de afspejler de nuværende og forventede fremtidige behov.
The Priority Projects are the main mechanism for co-ordinating and concentrating financial resources,itis thereforeimportant thattheir definitionreflects presentandanticipated needs.
Men definitionerne er til dato ikke baseret på en analyse af nuværende og forventede fremti-digetrafikmængder, og de erikke endelige beskrivelser af de vigtigstetranseuropæiskejernbaneakser(jf. punkt 19-24).
However,theyhavenot,todate,beendefinedbasedonan analysis of current and expectedtrafficflows and do notrep-resent definitive descriptions ofthe maintrans-Europeanrail axes(see paragraphs 19to 24).
Når Kommissionen i fremtiden skal overveje, hvordan de prioriteredeprojekterskaldefineres,børdenforatkon-centrere EU-midlerne: o samarbejde med medlemsstaterne ogjernbaneinstitu-tionernefor at styrke videngrundlaget og det analytiske grundlag på europæisk plan med hensyntil de eksisterende ogforventedejernbanetrafikmængder og o identificere de transeuropæiske korridorer med væsentlig eksisterende ellerforventetfremtidig efterspørgsel.
The Commissionshould,in order to concentrate EU funds, in future considerations of the definition of the Priority Projects: o work with Member States and railway institutions to strengthen the European-level knowledge and analytical basesconcerningexistingandexpectedrailtraffic flows; and o identifythosetrans-European corridorsfor whichthere issignificant actual or anticipated demand.
Det er vigtigt at målrette EU’sinvesteringeriinfrastrukturer under TEN-T.Koncentrationenaf TEN-T-samfinansieringpå grænseovergange er blevet bedre, men der erstadig meget, der skal realiseres på disse grænseovergangei de prioriterede projekteri stikprøven.
Thetargeting of EUinfrastructureinvestments under TEN-Tis important. Concentration of TEN-T cofinancing at crossborder locations hasimproved, but muchremainsto beachievedat theselocations onthe Priority Projects sampled.
Koordinatorerne har bidraget positivt, mendererbehovforatforbedreanalysenafflaskehalse.
The Coordinators have madea positivecontribution butthereisa need toimprove analysis about bottlenecks.
Der var svaghederi Kommissionens godkendelsesprocedurer forsamhørighedsfondsprojekterne, og derer mulighedfor atforbedre procedurernefor udvælgelseaf TEN-T-projekter (jf.punkt 25-38).
There were weaknesses atthe Commissioninapproval proceduresfor Cohesion Fund project,andthereremainsroomforimprovementsfor TEN-T projectselection procedures(see paragraphs 25to 38).
Kommissionen bør: o sikre,at beslutningenom TEN-T-midlernes målretning bygger på solide analyser af de vigtigste flaskehalsstræk-ningeri de prioriterede projekter o byggevidere på denrolle,somkoordinatorernehidtil har spillet, og overveje, om der skal udpeges yderligere koordinatorertil at dække andre prioriterede projekter o sikre, at procedurerne for godkendelse af projekter under samhørighedspolitikkenersolide, navnlig med hensyn tilgennemgangenafdetekniskekarakteristikker,og, ibetragtningafatdererstorrisikoforomkostnings-stigninger, sikre, at deforeslåede projekter erforberedt grundigt,idet dentrækker på eksempler på god praksis isektoren, hvor derer blevet gennemført projektertil tiden og under overholdelse af budgettet, og o forbedrekvalitetenaf decost-benefit-analyser, der ud-føressomstøttefor TEN-T-udvælgelsesprocedurerne.
The Commissionshould: o ensurethatarobustanalysisofthe mostimportant bottlenecksections onthe Priority Projectsis available tosupportdecisionsregardingthetargetingof TEN-T funds; o build ontheroles playedto date bytheco-ordinators andconsiderappointingfurtherco-ordinatorstocover other Priority Projects; o make sure that proceduresfor approving projects under the Cohesion Policyarerobust,in particularasregards reviewoftechnicalcharacteristicsand,inviewofthe substantialrisksofcostescalations,ensurethatpro-posed projects have been thoroughly prepared, drawing onindustry good practices as demonstrated by projects that have beenrealised ontime and on budget; and o improvethe quality ofcost-benefitanalysesinsupport ofselection procedures under TEN-T.
De samfinansierede infrastrukturprojekter leverede den planlagte infrastrukturi henhold til specifikationerne og har skabt nye og bedre mulighederforjernbanetransport på vigtige strækninger i de prioriterede projekter.I mangetilfælde blev derforetaget ændringeraf detekniskespecifikationer på grundaf omstændigheder, der komfrem under opførelsen(jf. punkt 39-48).
EUco-financedinfrastructure projects deliveredthe planned infrastructure to specification, and, once completed, have created new andimproved rail transport possibilities on key sections of the Priority Projects. In manycasesamendmentsto technical specifications were made dueto circumstancesthat cametolight during construction(see paragraphs 39to 48).
Kommissionen børføreani bestræbelserne påat gøre det letterefor projektlederneat udveksleviden ogerfaringer om udvikling afjernbaneinfrastruktur ogi denforbindelse bygge påtidligere erfaringer,f.eks.fra Netlipse-projektet.
The Commission shouldtaketheleadinfacilitatingthe exchange of knowledge and experience aboutrailinfrastruc-ture development amongst project promoters, building on past experiencesuch asthe Netlipse projectto doso.
Men brugen af EU-samfinansierede konventionelle strækninger til kombineret transport og gods er påvirket af en rækkefaktorer, der betyder, atjernbaneydelserne endnu ikkefuldtudfungererpådetforventedeniveau.
However,the use of conventional sectionsfor mixed andfreight use benefitingfrom EU co-financingisinfluenced byarange offactorsthat meanthatrailservicesare notyet operating fully at anticipatedlevels.
Derfindes fortsat systemhindringeri det europæiske jernbanenet, navnlig ved grænseovergangene(jf. punkt 49-61).
System constraints persist in the European rail network, especially at border locations (see paragraphs 49to 61).
Kommissionen bør: o overveje, om man vil kunne få mere ud af EU-midlerne, hvis der blevlagt større vægt på at fjerne de praktiske hindringer forjernbanetransporten på tværs aflandegrænser, der ikkeisigselv vedrørerinfrastrukturerne, og o tilskyndetilogstøttesamarbejde mellem medlems-staternesjernbaneinstitutioner påkorridorniveau(som f.eks. den struktur, der er oprettet for Rotterdam-Genoa-korridoren) for at fjerne de barrierer, der er til hinder for en gnidningsløs trafik på de eksisterendeinfrastrukturer.
The Commissionshould: o consider the extent to which greater value for EU money could be achieved by placingincreased emphasis on alleviating practical constraints for crossborder rail trans-portthat are not perserelatedtoinfrastructure; and o encouragetheemergenceofandprovidesupportfor collaborationamongst Member State rail institutions atcorridorlevel(suchasthestructurein place onthe Rotterdam-Genoacorridor)in ordertoaddress barriers tosmoothrailtransport on existinginfrastructure.
Vedtagetaf Afdeling II, derledesaf Morten LEVYSOHN, medlem af Revisionsretten,i Luxembourg på mødet den 8. septem-ber2010.
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mr Morten LEVYSOHN, Member ofthe Court of Auditors, in Luxembourg atits meeting of 8 September 2010.
Foto 9 – Brennersee banegård - et tog venter på at få monteret de baglys, der kræves i Italien
Photo 9 – Tail lights required for operation in Italy awaiting attachment at Brennersee station n u ll
OVERSIGT OVER DEN VIGTIGSTE EUROPÆISKE LOVGIVNING I ª JERNBANESEKTOREN
SUMMARY OF MAIN EUROPEAN LEGISLATIONIN RESPECT OF THE RAILINDUSTRY
Udvikling af Fællesskabets jernbaner
Development of the Community’s railways
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr.881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæiskjernbaneagentur e der
Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency
Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse aflicenser til jernbanevirksomheder k r ga ner og m ar O
Council Directive 95/18/EC of 19 June 1995 on the licensing of railway undertakings o die s and m ark B
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26.februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscerti¥cering
Allocation of railway infrastructure capacity and charging for the use of infrastructure
Tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur
Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure
Meddelelse fra Kommissionen om Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til jernbaneselskaber
Communication from the Commission Community guidelines on State aid for railway undertakings
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog et a b ilit
Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the transEuropean conventional rail system y a bil it
Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet Direktive 2004/50/EFi det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog Direktive 2007/32/EF op er
Directive 2004/50/ECDirective 2007/32/EC
Interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog er t
Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the interoperability of the transEuropean highspeed rail system er op ter
Interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet
Interoperability of rail system within Community
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet op er ter
Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community o per ter
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29.april 2004 om jernbanesikkerhed er hed og in ik k S
Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways e t a f
Jernbanesikkerhed er hed ik k S
Railway safety a f
Kommissionens forordning (EF) nr. 653/2007 af 13.juni2007 om anvendelse af et fælles europæisk format for sikkerhedscerti¥kater og ansøgningsdokumenter i henhold til artikel 10 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF og om gyldigheden af sikkerhedscerti¥kater udstedt efter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv2001/14/EF
Commission Regulation (EC) No 653/2007 of 13 June 2007 on the use of a common European format for safety certi-cates and application documents in accordance with Article 10 of Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council and on the validity of safety certicates delivered under Directive 2001/14/EC
Lokomotivførere e
Train drivers
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af 23.oktober 2007 om certi¥cering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet
Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certication of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community ers or k y w a a ilw R
Mobile arbejdstagere
Mobile workers
Rådets direktiv 2005/47/EF af 18. juli 2005 vedrørende aftalen mellem Fællesskabet af de Europæiske Jernbaner (CER) og Det EuropæiskeTransportarbejderforbund (ETF) om visse aspekter af betingelserne for anvendelse af mobile arbejdstagere, der udfører interoperable grænseoverskridende tjenester i jernbanesektoren
Council Directive 2005/47/EC of 18 July 2005 on the Agreement between the Community of European Railways (CER) and the European Transport Workers’ Federation (ETF) on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable crossborder services in the railway sector ts
Forpligtelser til o«entlig tjeneste
Public service obligations
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om o«entlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 et tig hed er er s r
Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70 as senger r igh P
Passagerers rettigheder a ssa ger P
Passenger rights