natgillin/translations-raw huggingface dataset:
13.Investeringer i transportinfrastruktur/pr. indbygger, opgjort efter transportform14.Ændring i prisen for passagerbefordring i faste priser, opgjort efter transportform15.Brændstofpriser og –afgifter16.Transportafgifter og –gebyrer17.Tilskud18.Udgifter til personlig mobilitet pr. person, opgjort efter indkomstgruppe
13.Investments in transport infrastructure/capita and by mode14.Real change in passenger transport price by mode15.Fuel prices and taxes16.Transport taxes and charges17.Subsidies18.Expenditure on personal mobility per person by income group
19.Andel af infrastruktur- og miljøomkostninger (herunder omkostninger somfølge af belastning af vejnettet), der dækkes af prisen
19.Proportion of infrastructure and environmental costs(including congestion costs) covered by price
20.Samlet energieffektivitet for passager- og godstransport (pr. person-kmog pr. ton-km og opgjort efter transportform)
20.Overall energy efficiency for passenger and freight transport(per passenger-km and per tonne-km and by mode)
21.Emissioner pr. person-km og emissioner pr. ton-km for CO
21.Emissions per passenger-km and emissions per tonne-km for CO
22.Passagerbilers belægningsprocenter23.Belægningsprocenter for godstransport ad landevej (LDV, HDV)
22.Occupancy rates of passenger vehicles23.Load factors for road freight transport (LDV, HDV)
Teknologiog udnyt-telses-effekti-vitet
Technology andutilisationefficiency
24.Overgang til renere brændstoffer (blyfri benzin, el, alternative brændstoffer) ogantal køretøjer, der anvender alternative brændstoffer
24.Uptake of cleaner fuels (unleaded petrol, electric, alternative fuels) andnumbers of alternative-fuelled vehicles
25.Vognparkens størrelse og gennemsnitsalder
25.Vehicle fleet size and average age
26.Andel af vognpark, der opfylder visse luft- og støjemissionsnormer (opgjortefter transportform)
27.Number of Member States that implement an integrated transport strategy
27.Antal medlemsstater, der gennemfører en integreret transportstrategi28.Antal medlemsstater med nationalt transport- og miljøovervågningssystem29.Igangsætning af strategisk miljøvurdering inden for transportsektoren30.Transportselskabers igangsætning af miljøstyringssystemer31.Offentlighedens bevidstgørelse og adfærd
Management integration29.Uptake of strategic environmental assessment in the transport sector30.Uptake of environmental management systems by transport companies31.Public awareness and behaviour
D = Driving force (drivende kræfter), P = Pressure (belastning af miljø), S = State (tilstand), I = Impact (påvirkning), R = Response (tiltag)Tidspunkt: ++ nu; + snart, arbejde påkrævet; - en del arbejde påkrævet; - - situationen uklar.Kvalitet: ++ komplet, pålidelig, harmoniseret; + ufuldstændig, - upålidelig/ikke harmoniseret; - - alvorlige problemer
D = Driver, P = Pressure (environmental), S = State of the environment, I = Impact, R = Response When: ++ now; + soon, some work needed; - major work needed; - - situation unclear.
Integrationsspørgsmål 1: Ertransportsektorens miljøindsatsforbedret?
Integration question 1:Is theenvironmental performance of thetransport sector improving?
De stigende CO emissioner fra transport risikerer at true EU’s opfyldelse af sine mål i
Transport’s growing CO emissions jeopardise the EU meeting its targets under the
-emissionerne, der er
Transport is one of the main sources of CO emissions,
2 steget med 40 % siden 1985 som resultat af øget trafik og den dermed forbundne vækst i energiforbruget (fossile brændstoffer).Der er kun sket meget små fremskridt hen imod størreenergieffektivitet.
2 which have increased by 40 % since 1985 as a result of growing traffic volumes and the linked growth in (fossil)energy consumption. There has been little progress towardsgreater energy efficiency.
I 2010 forventes emissionerne at stige medyderligere 30 %, hvilket gør det usandsynligt, at EU vil opfyldesine mål i henhold til Kyoto-protokollen, som er en begrænsningaf emissionerne af drivhusgasser på 6-8 % i 2008-2012.
By 2010, emissions are expected toincrease by a further 30 %, making it unlikely that the EUwill meet its Kyoto Protocol targets of a 6-8 % reduction ingreenhouse gas emissions by 2008-2012.
Emissionerne af NMVOC og NO har været faldende siden x begyndelsen af 1990’erne.
Emissions of NMVOCs and NO have been falling since the x early 1990s.
Auto-olie-programmet er et vigtigt middel, som Fællesskabetbruger til at imødegå kvalitetsproblemer forårsaget af vejtransport.Selvom luftkvaliteten er blevet bedre i de seneste årtier, især istore byområder, oplever næsten alle byboere stadig overskridelseraf EU-normer for luftkvalitet.
The Auto-Oil programme is an important instrumentthrough which the Community is tackling air-qualityproblems caused by road transport. Although air quality hasimproved in recent decades (particularly in large urbanareas), nearly all urban citizens still experience exceedancesof EU urban airquality standards.
Der sker hver sommer overskridelseraf ozongrænserne de fleste steder i Europa.
Ozone exceedances occurover most parts of Europe every summer.
Trafikstøj er et alvorligt problem i byområder, men der manglerfortsat harmoniserede og landsdækkende oplysninger og data.Tekniske fremskridt og lovgivning om maksimalgrænser for støjhar ført til begrænsninger i støjen fra de enkelte biler og lastbilermed 85-90 % siden 1970’erne.
Transport noise is a serious urban problem, butharmonised country information and data are still lacking.Technical progress and legislation on maximum soundlevels have led to reductions in noise from individual carsand lorries by 85-90 % since the 1970s.
Støjen fra moderne jetfly ertilsvarende blevet begrænset med en faktor på ni sammenlignetmed 1970’ernes luftfartøjer.
Similarly, noise frommodern jets has been reduced by a factor of nine comparedto 1970s aircraft.
Der er imidlertid stadig problemermed trafikstøj på grund af fordoblingen af transportmængderne iperioden og stigende hastigheder.
Traffic noise problems remain, however,because of the doubling of transport volumes over theperiod and increasing traffic speeds.
Mere end 30 % af EU’sbefolkning udsættes for høje støjniveauer fra vejtransport, ca. 10 %udsættes for høje støjniveauer fra jernbaner, og der ersandsynligvis et lige så stort antal mennesker, der udsættes forluftfartsstøj.
More than 30 % of the EU population is exposed to high road-traffic noise levels,about 10 % to high rail noise levels and possibly a similarnumber to aviation noise.
Der er ved at blive udarbejdet en EF-støjpolitik, somskal danne retsgrundlag og fastsætte målsætninger, der efterplanen skal føre til en harmonisering af data og indikatorer i hele EU.
A Community Noise Policy isbeing prepared which will establish a legislative frameworkand targets which should lead to a harmonisation of dataand indicators throughout the EU.
Transportinfrastrukturen dækker 1,2 % af det samlede EU-landareal, hvoraf vejene (93 %) tegner sig for langt størstedelen.
Transport infrastructure covers 1.2 % of the total EU landarea, with road infrastructure by far the main landconsumer (93 %).
I1990-1996 blev der i gennemsnit dagligt inddraget 10 ha jord tilbygning af nye motorveje. Jorden, der anvendes til veje ogjernbaner, har hovedsageligt været anvendt til landbrug, men harogså været bebyggede områder, skove, delvis naturområder ogvådområder.
During 1990-1996, on average 10 hectaresof land were taken daily for new motorway construction.Road and rail infrastructure takes land mainly fromagricultural use, but also from built-up areas, forests, seminatural areas and wetlands.
Den lineære infrastruktur kan udgøre en vigtighindring, som opdeler samfund. Transportinfrastrukturerneudgør også en betydelig trussel mod naturbevaring, da de splitterog forstyrrer levesteder og sætter områder bestemt tilnaturbeskyttelse under pres.
Linear infrastructure canconstitute an important barrier, dividing communities.Transport infrastructure also imposes a significant threat tonature conservation by fragmenting and disturbing habitatsand putting areas designated for nature protection under
stigningen i passagertransporten har været hurtigst.
Setting technical safety standards and speed limits hashelped to reduce accident rates: road fatalities fell by 40 %between 1970 and 1996.
Fremskridtethar imidlertid været langsommere i de seneste år, og med mangetusinde dødsulykker hvert år (44 000 i 1996) – ca. 40 gange såmange tilskadekomne og betydelig materiel skade – krævervejtrafikken stadig meget af samfundet.
The Netherlands, Finland and Sweden showed the greatest reductions; fatalities increasedin Greece, Spain and Portugal (where growth in passengertransport volumes has been fastest).
Der er brug for enbetydelig indsats for at nå målet for fællesskabshandlingsprogrammet vedrørende færdselssikkerhed for 2010: atnedbringe det årlige antal dødsulykker med mindst 18 000 iforhold til de nuværende niveauer.
However, the rate ofimprovement has slowed in the past few years, and withmany thousand fatalities each year (44 000 in 1996), about40 times as many injured, and significant material damage,road traffic still makes heavy demands on society.Significant efforts will be needed to reach the Community Action Programme on Road Safety target for 2010 ofreducing the annual number of fatalities by at least 18 000from current levels.
Integrationsspørgsmål 2: Er vi blevetbedre til at styre transportefterspørgslenog til at vælge transportformer?
Integration question 2:Are we gettingbetter at managing transport demandand improving the modal split?
Nøgleindikator: Efterspørgsel på passager- og godstransport (EU 15)
Key indicator:
Efterspørgslen på passagerog godstransport overgårbåde den økonomiske vækstog befolkningstilvæksten.Bileje er den primæredrivkraft.
Passenger and freighttransport demand isoutstripping botheconomic and populationgrowth. Car ownership isin the driving seat.
Nøgleindikator:Efterspørgsel på passager- og godstransportfordelt på transportformer (EU 15)
Passenger and freight transport demand with modal split (EU 15)
I de seneste årtier er der sket et større skift iretning af vej- og flytransport.
During recent decades, amajor shift towards caruse, trucking and aviationhas taken place.
2000 rørledningerindre vandvejejernbanersøtransportvejtransport
2000 sea rail air road
1500 søtransportmotorcyklergang og cyklerjernbaneflybusserbiler
1500 bus car
Transportmængderne er de største drivende kræfter bagsektorens miljøbelastninger.
Transport volumes are the main driving forces behind thesector’s environmental impacts.
I EU er efterspørgslen på transport ihøj grad forbundet med ‘økonomisk aktivitet’.
In the EU, transportdemand is strongly linked to economic activity.
Der er ved at blive udformet strategier til at forbedre fordelingenpå transportformer under FTP og i flere lande, men de viser sigvanskelige at gennemføre.
Strategies to improve the modal balance are beingdeveloped under the CTP and in several countries, but areproving difficult to implement.
Virkningerne af de nuværendepolitikker for at fremme jernbanetransport, transport ad indrevandveje og offentlig transport er endnu ikke synlige i denuværende udviklingstendenser i fordelingen på de respektivetransportformer.
The effects of currentpolicies to promote rail, inland waterways and publictransport are not yet apparent in current trends in modalshares.
I de seneste årtier er der sket et drastisk skift ipassagertransporten i retning mod privatbiler: andelen afbiltransporten steg fra 65 til 74 % mellem 1970 og 1997.Luftfartsandelen, stadig den mindst energieffektive af alletransportformer, voksede fra 2 til 6,7 %.
In recent decades there has been a dramatic shift inpassenger transport towards the private car: the share of cartransport increased from 65 to 74 % between 1970 and1997.
Andelen afjernbanetransport faldt fra 10,1 til 5,8 %, og gang og cykling erogså faldet markant.
The share of aviation, still the least energy-efficient ofall modes, grew from 2 to 6.7 %.
Desuden er 50 % af alle bilture kortere end 6km – over sådanne afstande er det i byerne ofte hurtigere at cykleend at køre i bil. 10 % er kortere end 1 km – en afstand, som deter ideelt at gå.
Rail’s share fell from 10.1to 5.8 %, and walking and cycling have also droppedmarkedly.
Bileje, der også er tæt forbundet med økonomisk vækst, er envigtig faktor.
Car ownership, also closely linked to economic growth, isan important factor.
EU’s vognpark er steget med 150 % siden 1970,hvilket betyder at 454 ud af 1000 i gennemsnit er bilejere.Mætningspunktet er muligvis ved at være nået i visse lande, menandre steder er antallet af bilejere stadig i stærk stigning.
The EU car fleet has increased by150 % since 1970, bringing average car ownership up to 454per 1 000 inhabitants. Whilst saturation levels may be beingreached in some countries, elsewhere car ownership is stillsurging.
Færrepersoner i hvert køretøj har også bidraget til væksten ipassagertransport.
Decreasing occupancy rates have also contributedto the growth in passenger transport.
Forskellige initiativer som f.eks.delebilsordninger er dukket op som modvægt til denne tendens,men de har ikke hidtil haft den store virkning.
Various initiatives suchas car-sharing schemes are emerging to counter this trendbut these have as yet had little impact.
Godstransport overgår også i stigende grad til vejtransport.Lastbilkørsel andrager nu 45 % af den samlede godstransport(30 % i 1970).
Freight transport is also shifting increasingly towards road:trucking now accounts for 45 % of total freight transport(30 % in 1970).
Globalisering af økonomien og liberalisering af detindre marked har øget afstandene mellem råstofudvinding,fremstilling og genanvendelse af varer og slutforbrugeren.
Globalisation of the economy andliberalisation of the internal market have increased thedistances between material extraction, the manufacture (and
Selvom Fællesskabetshandlingsplaner for godstransport har resulteret i bedreresultater for søtransport over kortere afstande, har de endnu ikkevendt de faldende andele for jernbaner og indre vandveje.
Whilethe Community’s freight transport action plans have resultedin better performance of short-sea shipping, they have notyet reversed the declining shares of rail and inlandwaterways.
Envigtig udvikling har været levering ‘til tiden’: Sådanne leveringerkræver en fleksibilitet og driftssikkerhed, som jernbane- ogsøtransport ikke kan tilbyde, men de tegner sig for transport afstore lagre fra pakhuse til veje.
An important development has been ‘just-in-time’deliveries: these require a flexibility and reliability that railand water transport cannot offer, but they shift large stocksfrom warehouses to roads.
Integrationsspørgsmål 3: Er vi blevetbedre til at planlægge og koordineretransporten således at den passer tilefterspørgslen?
Integration question 3:Are spatialplanning and transport planning becomingbetter coordinated so as to matchtransport demand to the needs of access?
Gennemsnitlig rejselængde Km
Average journey lengths by purpose (Great Britain) average travel distance (km)
Data fra en række lande viser, atfolk skal rejse over stadig størreafstande for at købe ind, kommepå arbejde eller tiluddannelsesinstitutionerne.
Data from a number of countriesindicate that people have to travelincreasing distances to gainaccess to basic services such asshopping, work and education.
De fleste transportpolitikker sigter efter at forbedre mobilitetenved at øge udbuddet og kvaliteten af transportinfrastrukturernemed særlig vægt på vejtransport.
Most transport policies aim to improve mobility by increasingthe supply and quality of transport infrastructure, with aparticular focus on road transport.
Nationale undersøgelser viserimidlertid, at øget adgang til vejtransport ikke altid har resultereti en tilsvarende stigning i tilgængeligheden af grundlæggendetjenester og aktiviteter som indkøb, arbejde, fritidsaktiviteter oguddannelse.
National surveys show,however, that increased availability of road transport has notalways resulted in a comparable (and equitable) increase inaccessibility of basic services and activities (shopping, work,leisure and education).
I Storbritannien bliver det f.eks. stadig vanskeligerefor de 30 % af alle husholdninger, der ikke har bil, at skaffe sigadgang til grundlæggende tjenester.
In the UK, for example, the 30 % ofhouseholds without a car find it more and more difficult toreach basic services.
Stigende færdselstæthed påveje og i lufthavne hæmmer også i stigende grad adgangen tilbyerne.
Growing congestion (on roads and inairports) also increasingly hampers access to cities.
For stor færdselstæthed på vejene betyder, at folk brugermere og mere tid på at komme til og fra arbejde, og at der opstårdyre forsinkelser i leveringer.
Roadcongestion leads to people spending more and more timecommuting to work, and to costly delays in delivery.
Geografisk planlægning kan anvendes til effektivt at påvirkebehovet for at rejse og rejsemønstrene, men de politiskeplanlæggere har i de seneste årtier ikke fokuseret særlig meget pådette område. Der har dog, siden begyndelsen af 1990’erne, væreten fornyet interesse for denne fremgangsmåde.
Spatial planning can be used effectively to influence travelneeds and patterns, but has received little attention fromtransport policy-makers and planners in recent decades.However, there has been renewed interest in this approachsince the early 1990s.
Nogle lande ogbyer har taget initiativ til bedre koordinering afregional-, by- og transportplanlægningen for at forbedretilgængeligheden samtidig med, at de har reduceretefterspørgslen efter transport i bil, f.eks. gennem en kombinationaf bymæssige funktioner, byplanlægning, parkeringspolitik ogforbedret offentlig transport.
Some countries (and cities) have takeninitiatives to better coordinate regional, urban and transportplanning to improve accessibility while reducing the demandfor car transport, for example through a mixing of urbanfunctions, zoning, parking policies and improved publictransport.
Kommissionens initiativervedrørende informationsudveksling som f.eks. netværket af bilfriebyer, den lokale mobilitetsinformationstjeneste og databasenvedrørende byforvaltning og bæredygtighed bidrager til at spredegod praksis.
Commission information-exchange initiatives suchas the Car-Free Cities network, the European Local Transport Information Service and the database on Urban Management and Sustainability are contributing to the spreadof good practices.
Integrationsspørgsmål 4: Er brugen aftransportinfrastrukturerne blever bedreog bevæger vi os i retning af et mereafbalanceret kombineret transportsystem?
Integration question 4:Are we improvingthe use of existing transport infrastructurecapacity and moving towards a betterbalanced intermodal transport system?
60 lufthavne indre vandveje
60 airportsinland waterways
40 veje
40 rail road
Kilde: ECMT
Source: ECMT, 1999
Transportpolitikker har generelt været fokuseret på at udvideinfrastrukturerne, især veje, som reaktion på den stigendeefterspørgsel.
Transport policies have generally focused on extendinginfrastructure, particularly roads, as a response to increasingdemand.
Selvom jernbanerne får en større andel af desamlede investeringer end deres andel af den samledeefterspørgsel, har dette ikke været tilstrækkeligt til at modvirkeden gradvise nedgang i udbud, kvalitet og driftssikkerhed, ogdermed i udnyttelsen, af jernbaner.
Although rail receives a larger share of totalinvestment than its share of total demand, this has not beenenough to counter the gradual reduction in the supply,quality and reliability (and hence use) of railways.
Selvom infrastrukturens længde kun er et indirekte (proxy) målfor kapacitet, viser den støtte stigning i vejinfrastrukturerneslængde siden 1970, at vejkapaciteten er øget på bekostning afjernbaner og indre vandveje.
While infrastructure length is only a proxy measure for capacity,the steady increase in the length of road infrastructure since1970 shows that road capacity has expanded to the detriment ofrail and inland waterways.
Længden af motorvejsnettet er blevetøget med mere end 50 % siden 1970, mens længden afkonventionelle jernbanelinjer og indre vandveje er faldet med ca.8 %.
Motorway length grew by more than50 % since 1970 while the length of conventional railway linesand inland waterways decreased by about 8 %.
Mere positivt er det, at udvidelsen af jernbaneinfrastrukturentil højhastighedstog forventes at øge jernbanesystemets kapacitetbetydeligt.
On a morepositive note, the extension of high-speed rail infrastructure isexpected to enhance the capacity of the rail system significantly.
Forøgelser af transportinfrastrukturens kapacitet fører imidlertidtil yderligere transport, og dette fører igen til efterspørgsel påendnu mere infrastruktur.
However, increases in transport infrastructure capacity leadto additional transport and, in turn, to demand for yet moreinfrastructure.
Erfaringen viser, at nytransportinfrastruktur ikke er en bæredygtig løsning af problemermed for stor trafiktæthed, f.eks. på veje og i lufthavne, men blothar en tendens til at skubbe problemet i tid og rum.
Experience shows that new transportinfrastructure is not a sustainable solution to congestionproblems (for example on roads and at airports), butsimply tends to displace the problem in time and place.
Telematik anvendes i stigende grad til at dirigere trafikstrømmeog til at optimere udnyttelsen af den eksisterende infrastruktur,men fordelene herved opvejes, også her, ofte inden for nogle få åraf de øgede trafikmængder.
Telematics are increasingly used to route traffic flows and tooptimise the use of existing infrastructure, but again, thebenefits are usually offset within a few years by increasedtraffic volumes.
Denne onde cirkel kan kun brydes,hvis udbuddet af infrastruktur ledsages af passendeforanstaltninger til styring af efterspørgslen, men denne strategier kun så småt ved at vinde anerkendelse blandt politikere pånationalt og internationalt plan.
This vicious circle can be broken only ifinfrastructure supply is accompanied by appropriate demandmanagement measures, but this approach is only slowlygaining acceptance at national and international policy level.
Det påregnes, at TEN-investeringerne, anslået til over 400 mia. EUR frem til 2010,fordeler sig med 60 % til jernbaner og 30 % til motorveje, hvorinvesteringerne i jernbaner hovedsageligt går tilhøjhastighedsbanerne.
TENinvestment (estimated to exceed EUR 400 bn up to 2010) isforeseen to have a 60 % rail to 30 % motorway split, withrail investment mainly for the high-speed network.
Gennemførelsen af det planlagte TEN-vejprogram er dog nået meget længere end udviklingen afhøjhastighedsbaner, og finansieringsmidlerne fra Fællesskabet ogfra internationale banker, som f.eks. Den Europæiske Investeringsbank, afspejler endnu ikke dette mål for fordeling påtransportformer.
However,implementation of the planned TEN road programme iswell ahead of high-speed rail development, and funding bythe Community and by international banks (such as the European Investment Bank) does not yet reflect this targetmodal share.
Medmindre der indføres foranstaltninger tilstyring af efterspørgslen, forventes det, at TEN vil skabe yderligeretransportefterspørgsel, som kan udligne fordelene ved enændring i fordelingen på transportformer.
Unless demandmanagement measures areintroduced, it is expected that the TEN will induceadditional transport demand, which may negate any benefitsfrom changing the modal balance.
Infrastrukturelle investeringer kan muligvis i kombination medandre foranstaltninger forbedre den offentlige transport og skabemere ro i trafikken i byerne, f.eks. rundkørsler, som gør trafikkenmere glidende og sikker.
When combined with other measures, infrastructureinvestment may succeed in improving public transport andcalming traffic in cities (e.g. roundabouts which make trafficflow more fluid and safer).
Forbedring af omstigningsfacilitetermellem transportformer, f.eks. jernbanestationer i lufthavne,terminalparkeringsfaciliteter, trafikknudepunkter medforskellige typer trakfikmidler, kan også bidrage til at forbedrefordelingen mellem transportformer.
Improving intermodal exchangefacilities (e.g. train stations at airports, park-and-ridefacilities, intermodal transfer points) may also help toimprove the modal balance.