natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I en større undersøgelse af Gadourek (1965) i Holland kiggede man på en lang række variabler, som påvirkede fravær og velbefindende blandt arbejdere ved 21 fabrikker. De påvirkninger, der undersøgtes, omfattede personlige karakteris tika, arbejdets karakteristika, indstillingen til arbejdet og faktorer vedrørende hjem/lokalsamfund (herunder rejsetiden til arbejde).
A major study by Gadourek (1965) in the Netherlands examined a wide range of variables affecting absenteeism and social well-being among workers in 21 factories; the influences examined included personal characteristics, job characteristics, attitudes to work, and home/community factors (including duration of travel to work).
Undersøgelsens værdi ligger i, at den tillader sammenligning mellem den relative betydning af forskellige sæt påvirkninger.
The value of the study is that it allows comparison to be made between the relative importance of different sets of influence.
Arbejdsrejsens varighed viste sig at være blandt de mindst vigtige af de selvstændige variabler, som undersøgtes.
Duration of work journey was found to be among the least important of the independent variables examined.
Mens der var en vis forbindelse mellem rejsens varighed og fravær, synes det at være et resultat af praktiske vanskeligheder ved at rejse langt fremfor et resultat af en sådan rejselængdes direkte indflydelse på helbred eller moral.
While some association between duration of journey and absenteeism was apparent, this appeared to be a result of the practical difficulties involved in travelling from a great distance, rather than of the effect that such a journey length has directly on health or morale.
To udlægninger kan udledes af forskningsresultater på dette felt.
Two interpretations can be placed on research findings in this area.
På den ene side antyder både Taylor og Pocock (1972) og Neulogh og Bieg (1973), at der er en tydelig årsagsforbindelse mellem på den ene side rejsens vilkår og varighed og på den anden side fravær eller ydeevne på arbejdspladsen.
On the one hand both Taylor and Pocock (1972) and Neulogh and Bieg (1973) suggest that there is a clear causal link between journey conditions and duration, and absenteeism or performance at the workplace.
Man kan imidlertid også hævde, at sådanne rejsers indvirkning er indirekte, og at de simpelthen for en person, der føler sig utilpas, repræsenterer en ekstra hindring for at tage på arbejde (altså at en person i samme tilstand, som bor nærmere arbejdspladsen, ville være mere indstillet på at tage på arbejde).
However, one could also argue that the effect of such journeys are indirect, and that they simply present an extra deterrent to attendance for someone who is not feeling altogether well (ie a person with a similar complaint living closer to work might be more willing to make the journey).
Det meste af den begrænsede mængde forskning herudover, som undersøger forholdet mellem fravær og arbejdsrejse, synes at føre til denne konklusion.
Most of the limited amount of other research that examines the relationship between absence and travel to work characteristics seems to point to this conclusion.
En omfattende gennemgang af forskning i en række lande ved Steer og Rhodes (1978) i beskæftigedes fravær citerer en række undersøgelser, som påviser en vis forbindelse mellem pendling og fravær, men forskerne udtrykker dette i retning af problemer med at komme på arbejde snarere end rejsens indvirkning på helbredet. Mange andre undersøgelser (Department of Employment 1974, Chambers 1981) er af samme anskuelse.
An extensive review of research in various countries on employee absence by Steer and Rhodes (1978) cites a number of studies which identify some sort of relationship between commuting and absence but the researchers express this in terms of the problems associated with getting to work, rather than the effects on health that the journey itself generates.
Det britiske arbejdsministeriums undersøgelse (1974) antyder, at hovedårsagen til forholdet mellem fravær og lange rejser (målt her i afstand og ikke i tid) er, at der for længere rejser er færre alternative transportmåder, således at man, hvis man kommer for sent til bussen, kommer for sent på arbejde. Et andet arbejde af Taylor (1968) bekræfter dette og anfører, at graden af fravær står i nært forhold til at komme for sent.
The Department of Employment study (1974) suggests that the main reason for the relationship between absenteeism and long journeys (measured here in terms of distance rather than time) is that fewer alternative transport modes are available for longer journeys so that missing the bus is converted to a late arrival; other work by Taylor (1968) confirms this, noting that levels of absenteeism are correlated with late arrival.
I en undersøgelse af ledelsespraksis i forbindelse med fravær i forskellige industrier i United Kingdom (Income Data
A review of management practices relating to absenteeism in various United Kingdom industries (Income Data
Services, 1978) bemærkes det, at mens rejse til arbejde ikke generelt er et større problem, så kan det at komme for sent til en fabriksbus være ensbetydende med fravær, hvor arbejdspladsen er isoleret og transport forbindelserne dårlige.
Services 1978) notes that while travel to work is not a major problem in general, at isolated sites where transport connections are poor, missing an employer-provided bus can convert late arrival into absenteeism.
På samme måde har indførelsen af flekstid en gunstig indvirkning på mønstrene for fremmøde (Golembiewski og Proehl, 1978).
The introduction of flexible working hours similarly has a favourable effect on attendance patterns (Golembiewski and Proehl, 1978).
Hvis man betragter den forhåndenværende forskning om fravær som et udtryk for de mere generelle forbindelser, man kan forvente at finde mellem pendling og stress, kan man drage to væsentlige følgeslutninger.
If one takes the available research on absenteeism as illustrating the more general connections that one might expect to find between commuting and stress, two main inferences may be made.
For det første at forholdet mellem rejsens varighed eller besværlighed og stress ikke er lineær; målelige forskelle i adfærd opstår kun ved meget lange eller besværlige rejser.
Firstly, the relationship between duration or difficulty of journey and stress is not linear; measurable differences in behaviour occur only with very long or difficult journeys.
For det andet forekommer det, at lange rejser ikke i sig selv forårsager sygdom; det er snarere, at folk, der er en smule utilpasse, er mere utilbøjelige til at tage på arbejde, hvis de er stillet over for en lang rejse foruden en hel arbejdsdag.
Secondly, it appears that long journeys may not by themselves induce illness; rather that people experiencing marginal ill health are more reluctant to come to work if they must face a long journey as well as a full day at work.
Det er lige så sandsynligt, at lange rejser ikke i sig selv medfører mere stress på arbejdspladsen, men at de gør sådanne rejsende mere modtagelige for anden stress, som de kommer ud for på arbejdspladsen.
It is equally plausible that long journeys do not in themselves result in greater stress at work, rather they render such travellers more susceptible to the other stresses that they encounter at the workplace.
Denne følgeslutning understøttes af en mindre dagbogsundersøgelse af Cullen (1975).
This inference is supported by a small-scale diary study by Cullen (1975).
Han bad medlemmerne i 50 husstande, der bor i London, føre en 24 timers dagbog om deres aktiviteter og anføre de perioder, hvor de følte stress.
He asked members of 50 households living in London to keep a 24 hour diary of their activities, reporting those periods of time when they felt under stress.
Selv om han ikke fandt noget væsentligt forhold mellem arbejdsrejsens varighed og stress på rejsen (hans prøvepersoner meldte faktisk om meget lidt stress under rejsen), så fandt han, at folk med lange rejser var mere tilbøjelige til at melde om stress på arbejdspladsen. Han konkluderer, at:
Although he found no significant relationship between duration of journey to work and stress on the journey (indeed, his sample reported little stress while travelling), he did find that people with long journeys were more likely to report stress at the workplace.
"Folk føler ikke, at rejser i sig selv medfører stress of nogen betydning.
"People do not feel travel episodes to be of themselves directly stressful to any significant extent.
Det forekommer snarere, at hvis disse rejser er meget tidskrævende, så er det endelige resultat en nedsættelse af den enkeltes evne til at magte de stress-situationer, som opstår i dagens løb."
It is rather that if those journeys are particularly time consuming their net effect is to reduce the individual's ability to cope with the stressful situations that occur at other times in the day."
En vis diskussion af forholdet mellem hjemmets og arbejdspladsens beliggenhed og af den måde, hvorpå lange rejser afspejler valget af bolig og boligmarkedets struktur, findes i kapitel 8.
Some discussion of the relationship between home and workplace location, and the way in which long journeys reflect residential choices and the structure of the housing market appears in Chapter 8.
Der er imidlertid kun begrænset direkte vidnes byrd om graden af tilfredshed med forskellige rejselængder eller -kvaliteter.
There is, however, little direct evidence on levels of satisfaction with different journey lengths or qualities.
Det kan hævdes, at folk, som foretager meget lange rejser, simpelthen lader ulemperne ved rejsen opveje af fordelene ved at bo eller arbejde i et bestemt område, og omkostningerne ved rejsen betragtes derfor som akceptable.
It can be argued that people who make very long journeys are simply trading off the disbenefits of the journey against the benefits of living or working in a particular area, and the costs that the journey imposes on them are therefore seen as acceptable.
Selv om
Although most people may not find
84 de fleste måske ikke finder rejsen til arbejde behagelig som sådan (og derfor ikke ville rejse, hvis det ikke var nødvendigt for at komme på arbejde), så er det byernes størrelse og form, som er de grundlæggende vilkår for sådanne rejser. Under forudsætning af at hjem og arbejdssted er det foretrukne kan kun en radikal ændring i bymæssig form reducere uheldige pendlingsvilkår.
82 the act of travelling to work particularly enjoyable in itself (and would not therefore engage in it were it not necessary in order to get to work), the basic conditions that give rise to such journeys are the size and form of settlements; given their preference regarding choice of home and workplace, only a radical change in urban form would reduce adverse commuting conditions.
Ikke desto mindre er der identificerbare konsekvenser af sådanne rejser, som ikke nødvendigvis er åbenbare for hverken de ansatte eller arbejdsgiverne.
Nevertheless, there are identifiable consequences arising from such journeys which may not be immediately apparent to either employee or employer.
På dette felt er forskningsresultater ikke særligt fyldestgørende, og ovennævnte diskussion bygger på begrænsede data.
Research evidence here is not very adequate, and the discussion above has been based on limited data.
Tabet af den tid, der medgår til pendling, vil sandsynligvis kun påvirke hjemmets og familiens aktiviteter, da arbejdstidens længde ligger fast.
The loss of time spent on commuting is likely to affect only home and family activities, since the duration of the working day is fixed.
På den anden side findes de målelige virkninger af den stress, der følger af pendling, kun i undersøgelser af adfærd på arbejdspladsen.
Conversely most of the measurable effects of the stresses produced by commuting are only found in studies of behaviour at the workplace.
Dette kan være et resultat af den metodik, der er til rådighed for forskellige typer forskning. Det er tydeligvis lettere at måle forskelle i adfærden på arbejdspladsen, hvor der findes standardmål for præstationen, end i hjemmet hvor aktiviteterne er mere forskelligartede.
This may be a result of the methodologies available for different types of research: it is clearly easier to measure different behaviour at the workplace, where standard measures of performance exist, than it is at home, where activities are more diverse.
Som følge heraf er der en anden sondring mellem hjemmets og arbejdspladsens påvirkninger, som med fordel kunne undersøges i fremtidig forskning, nemlig at mens rejsens varigheds indvirkning på fritid er lineær, således at mens reduktionen i aktiviteter uden for hjemmet er progressiv med alle enkeltrejser på mere end 30 minutter, så opstår stress-virkninger kun over en grænse på mindst 60 minutters rejsetid eller ved meget vanskelige rejsevilkår.
Following from this, another distinction between home and workplace effects that might merit attention in future research is that whereas the effects of journey duration on free time are linear, so that loss of out-of-home activities occurs progressively with all journeys of over 30 minutes one way, stress effects occur only above a threshold of at least 60 minutes travel time or of particularly difficult journey conditions.
PENDLING OG MYLDRETIDSTRAFIK
COMMUTING AND PEAK TRAFFIC
I de fleste af EF's medlemslande er trafikforholdene i de større bymæssige områder og især i de store byers centrer utilfredsstillende.
In most member states of the EEC traffic conditions in the larger urban agglomerations and particularly in the centres of the large cities are unsatisfactory.
Trafiktætheden er opstået, fordi pendlings-, skole- og forretningsrejser alle finder sted inden for et relativt snævert tidsrum (på sædvanligvis kun en eller to timer) . Denne periode betegnes normalt som myldretid.
Traffic congestion has developed as a result of commuter, school and business travel all occuring within a relatively narrow time band (usually one or two hours only).
Myldretider forårsager betydelige samfundsmæssige og økonomiske tab i form af driftsudgifter ved transport, ' pendlernes tab af tid og reduceret komfort, nedsat trafiksikkerhed og højere grad af luft- og støjforurening.
Traffic peaks cause considerable social and economic losses in the form of transport operating expenses, commuters' loss of time and a reduction in comfort, reduced travel safety and greater levels of air and noise pollution.
En livsform, der bygger på en ensartet tidsplan, betragtes ikke altid som en ulempe. En sådan ensartethed betragtes almindeligvis som en samfundsmæssig fordel, selvom det indebærer visse gener, først og fremmest i form af myldretid.
A way of living based on a uniform timetable is not always judged to be a hardship, such uniformity being generally regarded as a social advantage although it does involve certain drawbacks, notably in the form of peaks.
Hvis arbejds-, fritids- og skoleaktiviteter overlappede for meget, ville vigtige forretningsmæssige og selskabelige kontakter blive afbrudt.
If there was too great an overlap between work, leisure and school activities important business and social contacts would be severed.
Desuden er der i samfundet en følelse af, at de, der må arbejde, mens andre har fri, påføres en ekstra ulempe; der betales altid højere løn til dem, der arbejder uden for normal arbejdstid.
In addition, society has a feeling of extra hardship toward those who have to work when others are not; higher wage rates are always payed to those working unsociable hours.
Hvor systemer med ensartet arbejdstid kan indføres, hilses de for det meste velkommen af både fagforbund og arbejdere.
Where systems of uniform working hours can be introduced they are mostly welcomed by both trades unions and workers alike.
Efterhånden som aktiviteter er blevet koncentreret både i tid og rum, er myldretidernes problemer blevet forstærket både for trafikplanlæggere og for samfundet som helhed.
As activities have become concentrated both in time and space the problems of travel peaks have intensified both for transport planners and the community in general.
Politiske foranstaltninger til at reducere problemerne omkring myldre tid må imidlertid finde en balance mellem på den ene side samfundets forestilling om den selskabelige og arbejdsmæssige tilværelse og på den anden side de daglige problemer pendleren udsættes for i den forbindelse. Myldre tidens problemer bør ses på baggrund af dette videre perspektiv.
However any policies to reduce the problems of travel peaks need to strike a balance between the mental attitude of the community towards organising its social and working life, and the day to day problems that are incurred by commuters as a result; it is against this broader perspective that the problems of the peak should be seen.
At bo et stykke fra arbejdspladsen betragtes ikke nødvendigvis som en social ulempe. Nogle foretrækker klart dette, selv om kapitel 4 har påpeget, at pendlingsafstande ikke altid er et spørgsmål om valgfrihed, men om omstændig heder.
Living at a distance from one's workplace is not invariably regarded as a social hardship; some people clearly like this although as Chapter 4 has shown commuting distances are not always a matter of choice but of circumstance.
Efterhånden som antallet, længden og varigheden af arbejdsrejser er vokset, har kravene til transportsystemer ikke været lette at imødekomme.
As the number, length and duration of work journeys have increased, the demands placed on transport systems have not been easily met.
Set fra pendlerens synspunkt har myldretid nedsat arbejdsrejsens kvalitet; for eksempel følelsen af at blive kvalt i en menneskevrimmel.
From the stand point of the commuter, traffic peaks have reduced the quality of journeys to work; for example, the feeling of being smothered in a crowd.
For samfundet som helhed kan myldretider forstærke trafikbestemte miljøskader og forøge risikoen for ulykker.
For the community in general traffic peaks may intensify the environmental nuisance of traffic and produce additional risk of accident.
Økonomisk set er transportomkostningerne steget kraftigt i 1970'erne, og i de fleste medlemslande har det været nødvendigt med subsidier.
From the economic stand point, transport costs have been increasing rapidly during the 1970s and subsidies have been required in most member countries to meet them. It is becoming necessary to
Det er ved at blive nødvendigt at afgøre, hvornår transportomkostningerne bliver for stor en byrde, og om de forhåndenværende ressourcer måske kan bruges bedre ved at fremhjælpe et mønster med lettere adgang til hjem og arbejdspladser.
84 determine at what point transport costs become too heavy a burden and whether available resources might be more usefully allocated by encouraging a more accessible pattern of homes and workplaces.
Ved en gennemgang af dette aspekt af arbejdsrejser var det vigtigt at bedømme det omfang, hvori myldretidsproblemerne skyldes arbejdsrejser fremfor andre rejseformål.
Tn reviewing this aspect of work journeys it was important to assess the extent to which the problems of peak travel were attributable to work journeys rather than to other journey purposes.
Der findes kun lidt forskning i arbejdsrejsers indvirkning på myldretid som sådan. Forskningen koncentrerer sig enten om bestemte former for miljøgener såsom støj eller luftforurening, hvor pendling er en medvirkende årsag, eller om bestemte politiske foranstaltninger til at sprede en bestemt mængde myldretidstrafik over et længere tidsrum, hvor rejsen til og fra arbejde vil være et element.
There is little research on the impacts of work journeys on peak travel per se; it concentrates either on particular forms of environmental nuisance from traffic such as noise or air pollution where commuting is one contributory characteristic, or with particular policies designed to spread a given level of peak travel over a longer period of time, of which one element will be the journey to and from work.
Mens myldretid rent tidsmæssigt afviger medlemslandene imellem, er rejsemønstret udtrykt som rejsemåder, rejseformål og de affødte problemer stort set de samme.
While the timing of traffic peaks varies in member countries the pattern of travel, in terms of the modes used, the journey purposes, and the problems caused are broadly similar.
Afvigelser i myldretid medlemslandene imellem afspejler forskelle i tids punkterne for de aktivitetsmønstre, som avler myldretid. Disse forskelle afspejler klimaforhold, årstid og områdetype. Tabel 6.1 viser myldretiders karakteristika i Tyskland (Sozialforschung Brög, 1982).
Any variations in traffic peaks between member countries reflects the variations in the timing of those patterns of activity which generate peak travel; these variations reflect climatic conditions, the time of year and the type of area.
Myldretid forekommer om morgenen (kl. 7-8). i de tidlige aftentimer (kl. 16-17) og i mindre grad midt på dagen (kl. 12-13).
Peaks occur in the early morning (7-8 am), the early evening (4-5 pm) and to a lesser extent at midday (12-1 pm).
Tabellen viser, at trafikken havde en mere udpræget top om morgenen end om aftenen, selv om andelene af daglige rejser stort set var lige store ved morgenens og aftenens myldretider.
The table shows that traffic was more peaked during the morning than the evening period although the proportions of daily journeys at the height of the morning and evening peaks were broadly equal.
Mens morgenens myldretid var mere udtalt blandt brugere af kollektiv transport (henholdsvis 14 og 8 pet. af de daglige rejsende per hver rejsemåde i morgenens myldretidstime), var efter middagens myldretid mest udtalt blandt bilister.
While the morning peak was more marked among users of public transport (14 and 8 per cent of daily travellers by each mode during the morning peak hour respectively) the afternoon peak was greater among car users.
Undersøgelser i Dublin (An Foras Forbartha, 1972) viste, at færdselstætheden var mest voldsom ved morgenens myldretid, og at den fandt sted over et kort tidsrum.
Research conducted in Dublin (An Foras Forbartha, 1972) showed that traffic congestion during the morning peak was the most severe and occurred over a short time band.
I modsætning hertil gav aftenens myldretid længere, men mindre voldsomme perioder med færdselstæthed.
In contrast, the evening peak produced longer though less severe periods of traffic congestion.
Myldretid ved frokosttid har tendens til at opstå, hvor arbejderne har større mulighed for at tage hjem til frokost som f.eks. i mange mellemstore og små byer eller forstæder.
Lunchtime peaks tend to occur where residences are more accessible for workers to return home for lunch, as in many medium and small sized towns and suburbs.
Efterhånden som arbejdssteder og boliger er blevet spredt, er denne praksis blevet mindre udtalt.
As workplaces and residences have spread this practice has become less marked.
Den er tydeligvis mere almindelig blandt pendlere per bil end blandt pendlere per kollektiv transport og mindre almindelig blandt folk, der pendler til bycentrer.
It is noticeably more common among car commuters than public transport commuters, and less common among those commuting to city centres.
I Athen, før indførelsen af eksperimentelle trafikfri zoner i juni 1982 (omtales i kapitel 9), medførte f.eks. vejnettets lave kapacitet kombineret med mangel på parkeringsfaciliteter væk fra gaden en permanent blokeret by uden udtalte myldretidsperioder i det indre byområde.
In Athens for example, prior to the introduction of experimental traffic free zones in June 1982 (discussed in Chapter 9), the low capacity of the road network combined with a lac1*· of off-street parking facilities produced a permanently congested city with no marked traffic peaks in the central city area.
Overbelastning af vejsystemet spredte morgenens myldretid fra kl. 7.30 til 10.30, og mellem kl. 13.30 og 15.30 er der myldretid forårsaget af middagspausen for manuelle arbejdere og arbejdere i servicefag.
Overuse of the road system spread the morning peak from 7.30-10.30 am, and between 1.30 and 3.30 pm there is the peak produced by the midday work break among manual and service workers.