natgillin/translations-raw huggingface dataset:
De tilfælde, hvor arbejdsgivere er villige til at yde helt gratis transport for deres medarbejdere, er meget begrænsede.
The circumstances in which employers are willing to provide completely free transport for their employees are very limited.
Bortset fra arbejdere beskæftiget ved kollektiv transport, som ofte modtager et nedsat eller helt gratis abonnementskort som en del af lønnen (det er almindeligvis ikke begrænset til arbejds rej sen), er de eneste almindelige tilfælde, hvor hele rejsen betales, de mobile arbejdere, såsom bygge- og anlægsarbejdere samt montører som på arbejdsgivernes vegne rejser til skiftende arbejdspladser. Beløbene betales efter en skala, som er aftalt for hver industri, skønt det er almindeligt, at arbejdsgiveren betaler alle omkostninger.
Apart from workers in the public transport industries who frequently receive a reduced-rate or free travel pass as part of their remuneration (the use of which is not usually restricted to the journey to work), the only common circumstances in which the full cost of the journey is paid is for mobile workers who travel on behalf of their employer to work at a changing set of locations, such as construction workers and installation engineers; specific scales agreed for each industry govern the amounts paid, although it is common for the employer to cover the full cost here.
Andre eksempler på at arbejdsgivere yder tilskud til rejse til arbejde er sædvanligvis en følge af lokale aftaler.
Other examples of employer contributions to the cost of travel to work are generally the result of local agreements.
En række oversigter over forskellige multinationale selskabers politik, som bragtes i "European Industrial Relations Review", anfører eksempler på arbejdsgiverbidrag til rejseomkostninger i Belgien, Frankrig, Tyskland, Italien og Holland.
A series of reviews of the policies of various multinational companies reported in the European Industrial Relations Review notes examples of employer contributions to the cost of travel occurring in Belgium, France, Germany, Italy and the Netherlands.
Sådanne tilfælde er imidlertid ikke ensartede inden for det enkelte land eller det enkelte selskab, og de afspejler snarere lokal forhandlingsstruktur og visse virksomheders beliggenhed.
However, such instances are uniform neither within countries nor within companies, and are likely to reflect both local bargaining structures and the location of particular plants.
Denne forskel afspejler måske i det ene tilfælde et ønske om at rekruttere særlige eller sjældne faggrupper og i det andet et ønske om at begrænse lønomkostningerne.
Possibly this difference reflects respectively a concern to recruit special or scarce skills in the one case and a concern with containing salary cost in the other.
På samme måde siges det, at hovedårsagen til at arbejdsgivere arrangerer fællestransport - "fabriksbusser" - i almindelighed er, at man vil sikre sig tilstrækkelig arbejdskraft, især hvis arbejdspladsen ligger langt fra den kollektive trafiks hovedruter, eller hvis den tiltrækker en stor del af arbejdsstyrken fra mindre faglærte (og dermed laverelønnede som ikke har bil) grupper.
Similarly, the main reason advanced for employer provision of communal transport - the 'works bus' - is generally to ensure an adequate supply of labour, particularly if the site is remote from main public transport routes, or if it draws much of its workforce from less skilled (and hence low earning, non-car-owning) sections of the labour force.
Sådan transport er også almindelig for arbejdere, der arbejder på skift eller unormale arbejdstider, hvor kollektiv transport ikke er til rådighed.
Such transport is also common for employees working shifts or other unusual hours when public transport is not available.
I eller mellem landene er der kun lidt ensartethed i den måde, hvorpå sådan transport finansieres (hvad enten den er gratis eller subsidiert), bortset fra Frankrig, hvor "versement transport" skatten kan bortfalde, hvis arbejds giveren selv arrangerer transport.
There is little uniformity either within or between countries on the way in which such transport is financed (whether it is free, or subsidised), except in the case of France, where the versement-transport tax can be abated if the employer himself provides transport.
Der har de senere år været en kraftig vækst
There has been a
61 i denne form for transport i Frankrig, dels fordi der har været problemer med at rekruttere arbejdskraft til fjerntliggende arbejdspladser, dels for at indføre selektiv rekruttering i et uensartet byområde.
60 substantial growth in this sector of transport provision in France in recent years, variously as a result of problems in recruiting labour to remote sites and in order to adopt a selective recruitment policy in a diverse urban area.
Det fremgår af en fransk under søgelse (Geradin, 1981), at disse forbindelser ofte transporterer en stor andel ikke-manuelle arbejdere ud over de manuelle arbejdere.
It appears from a French study (Geradin 1981) that these services frequently carry a high proportion of nonmanual workers as well as manual workers.
For arbejdsgiveren har denne form for transport den fordel, at arbejderne kommer og går til tiden, men den relative mangel på fleksibilitet kan give vanskeligheder for dem, der kommer for sent til bussen på vej til arbejde, eller for dem der måtte være til rådighed for overarbejde.
From the employers' point of view such services have the advantage of ensuring good time-keeping by workers, although their relative inflexibility may cause difficulties for those who miss the bus for work, or who might otherwise be available for overtime.
Til en vis grad kan den differentierede løn, som betales af arbejdsgivere i visse områder, især storbyområder, afspejle behovet for at hjælpe medarbejderen med omkostningerne ved rejse til arbejde.
There is an extent to which wage differentials paid by employers in certain areas, particularly large metropolitan areas, may also reflect the need to assist the employee with the cost of travel to work.
I London har man f.eks. anslået, at de daglige rejseomkostninger let kan sluge 20 pet. af en ung kontorarbejders bruttoløn (Westminster handelskammer, 1980).
In London, for example, it has been estimated that daily travelling costs can easily consume 20 per cent of a young office workers' gross salary (Westminster Chamber of Commerce, 1980).
Mange store organisationer i United Kingdom herunder statsforetagender, som har landsomfattende lønskalaer, betaler formelt et tillæg til personale, der arbejder i det centrale London, for at kompensere for de højere bolig- og rejseomkostninger. Den anerkendte metode til beregning af tillægget går ud fra, at rejse til arbejde andrager 25 pet. af de ekstraudgifter, der er forbundet med at bo i London (Lønningsrådet, 1974).
Many large United Kingdom organisations including Government that operate a national salary scale pay a formal supplement for staff working in central London, to compensate for extra housing and travel costs; the recognised method of calculating the supplement assumes that travel to work makes up 25 per cent of the extra cost of living in London (Pay Board 1974).
Ved denne gennemgang af praksis fandtes ingen eksempler på uafhængige arbejds rej segrupper med fagforeningsstøtte.
No examples of independent union-sponsored travel to work collectives were found in the course of this review of practice.
Fagforbundene er tydeligvis interesseret i at begrænse deres medlemmers udgift til arbejdsrejse, og det forekommer, at i mange tilfælde er det fagforeningsrepræsentanter, der har sat skub i arbejdsgiverstøttet transport.
Clearly unions have a strong interest in containing the cost of travelling to work by their members, and it appears that in many cases the impetus for employer sponsored transport has come from union representations.
Dette er udtrykt i de forestillinger, som fagforbund gør i mange lande, om opretholdelse af effektiv og billig kollektiv transport som et socialt gode.
This is expressed in the representions that unions make in almost every country for the maintenance of efficient and cheap public transport as a social benefit.
Hvor der er tale om skattemæssige fordele, har de også været aktive ved at presse på for regelmæssig ajourføring af de beløb, som kan trækkes fra i skat.
Where tax concessions apply, they have also been active in pressing for periodic reviews of the amounts that can be claimed.
I de lande, hvor der ikke er skattefordele, vises der med mellemrum interesse i at forhandle sig frem hertil, men det synes ikke at være prioritet højt.
In those countries with no tax concessions, there is a periodic interest in negotiating one, although it appears not to be a high priority.
Desuden er der i nogle lande tanker om, at rejsen til arbejde bør ses som en del af den samlede arbejdsdag, så ansvaret for både rejse omkostninger og betaling for hele "tiden væk fra hjemmet" lægges over på arbejdsgiveren.
In addition, there is concern in some countries that the journey to work should be seen as part of the total working day, transferring both the responsibility for travel costs and payment for total 'out of home' time to the employer.
Dette modsætter arbejdsgiverne sig i almindelighed, da de ikke kan se, at deres rolle inkluderer ansvaret for rejsen, og de anfører, at da problemerne omkring arbejdsrejse synes at være lokale, bør løsningerne også være det.
Such a position is generally opposed by the employers, who do not see their role as including responsibility for the journey, but argue that since travel to work problems tend to be local, so should their solutions.
Det bør anføres, at en general politik der går ud på, at arbejdsgiveren er
It should be noted that general policies of employer responsibility for the time and cost of the work
62 ansvarlig for den tid og de omkostninger, der medgår til arbejdsrejse, kan skabe problemer på arbejdsmarkedet for folk, der bor i fjerne eller mindre tilgængelige områder, da de så vil repræsentere dyrere arbejdskraft end konkurrenter, der er placeret mere tilgængeligt. Princippet om maksimal arbejdstid kunne også, hvis den omfatter rejsetiden, skabe problemer for folk, der vælger at bo langt fra arbejdspladsen.
61 journey could itself create problems in the labour market for people living in remote or inaccessible areas, since they would represent more costly labour than better located competitors; the concept of maximum working hours could, if it embraced travel-time, also create problems for people chosing to live a long way from work.
Hovedtemaet i dette kapitel af rapporten har været forskellene i transport politikken i EF's medlemslande og mangfoldigheden af specifikke foranstaltninger for rejsen til arbejde.
A major theme in this chapter of the report has been the differences in the transport policies operated in the different member states in of the Community and the diversity of their specific provisions for the journey to work.
Det er derfor kun i begrænset grad, at internationale foranstaltninger har en direkte indvirkning på arbejdsrejsen.
Consequently, the extent to which international provisions impinge directly on the journey to work is limited.
På EF-plan går transportpolitik primært ud på effektiv transport af varer og materialer, især mellem byer og mellem lande.
At the Community level, transport policy is primarily concerned with the efficient movement of goods and materials, particularly at an interurban and international level.
For at fremme effektivitet og åben konkurrence i offentlige trafikselskaber giver to EF-regulativer (1107/70 og 1191/69) vejledning i "offentlige driftsforpligtelser", hvortil der kan ydes statsstøtte, og den måde hvorpå sådanne støtteordninger gennemføres.
In the interests of promoting efficiency and fair competition in public transport undertakings, two Community regulations (1107/70 and 1191/69) provide guidance on the 'public service obligations' for which state compensation may be paid, and the manner in which such subsidies are operated.
Skønt hensigten er at reducere subsidiering i almindelighed, kan der være vidt forskellige fortolkninger af, hvad offentlige driftsforpligtelser omfatter, og de kunne, i nogle tilfælde, gælde for pendling.
Although their intention is to reduce general su'"sidy, the interpretation of what constitutes a public service obligation is fairly wide, and could, in some circumstances, refer to provision for commuting.
Men da disse regulativer for tiden kun gælder for nationale og ikke lokale eller bymæssige organisationer, har de i praksis kun virkning for de større jernbanenet og ikke for byernes busog metrosystemer, som sørger for store dele af rejsen til arbejde.
However, since at present these regulations only apply to national rather than local or city organisations, they in practice only affect the major rail networks and not the city-based bus and metro systems which cater for large parts of the journey to work.
Alle EF-landene er medlemmer af Den internationale arbejdskonference.
All member states of the Community are members of the International Labour Conference.
To henstillinger (som ikke kræver ratificering og derfor ikke har samme bindene status som konventioner) vedrører rejsen til arbejde.
Two Recommendations (which do not require ratification and hence do not have the same binding status as Conventions) bear on the journey to work.
Henstilling 115 (om arbejderboliger) erkender betydningen af, at bymæssig bebyggelse planlægges således, at "den tid, arbejdere bruger til rejse til og fra arbejde, og de risici, de herunder pådrager sig, skal mindskes mest muligt".
Recommendation 115 (Concerning Workers Housing) recognises the importance of planning urban development in such a way as to 'minimise the time spent and the risks incurred by workers going to and from work'.
Henstilling 102 (om velfærdsfaciliteter for arbejdere) er mere uforbeholden om arbejdsgivernes forpligtelser vedrørende rejsen til arbejde.
Recommendation 102 (Concerning Welfare Facilities for Workers) is more explicit on the obligations of employers for the journey to work.
Dens hovedpunkter drejer sig om:
Its main points concern:
63 fabrikstransport hvor der ikke findes egnet kollektiv transport eller, som et alternativ, en rejsegodtgørelse særlige foranstaltninger for skifteholdsarbejdere
62 employers responsibility for promoting suitable public transport staggered starting and finishing times to avoid congestion works transport in the absence of suitable public transport or, as an alternative, a travelling allowance special provisions for shift workers.
FØLGERNE AF PENDLING
CONSEQUENCES OF COMMUTING
De data, der er fremført i kapitel 2, har vist, at der er en vældig variation i de typer arbejdsrejser, folk foretager, hvad angår rejste afstande, rejsetid og den rejsemåde, der bruges.
The data presented in Chapter Two has shown that there is a tremendous range of variation in the types of work journeys people make, in respect of the distances travelled, times taken and modes of transport used.
Skal man forstå, hvorledes disse forskellige faktorer opstår, er det nødvendigt med en detaljeret analyse af et helt sæt bidragende årsagsfaktorer.
Understanding of how these various factors occur requires a detailed analysis of a whole set of component causal factors.
Disse kan stort set grupperes i tre typer: de der har at gøre med boligernes beliggenhed og bymønstre (som afgør hvor folk bor), de der har at gøre med arbejdsmarkedet (som afgør hvor folk arbejder) og de der har at gøre med transportsystemet (som dikterer den rejsemåde, der bruges).
These can be grouped into three broad types: those concerned with residential location and settlement patterns (which determine where people live), those concerned with the labour market (which determine where people work), and those concerned with the transport system (which dictate the modes of travel used).
Det meste af den litteratur, som behandles forskellige steder i denne rapport, beskæftiger sig med at analysere virkningen af bestemte faktorer inden for en eller flere af disse grupperinger og ser på, hvordan de gensidigt indvirker med personlige karakteristika for at bidrage til et bestemt rejsemønster.
The bulk of the literature discussed in various parts of this report is concerned with the analysis of the effect of particular factors within one or more of these groupings, and looks at the way in which they interact with personal characteristics to contribute to a particular pattern of travel.
Del C af nærværende rapport opsummerer hovedresultaterne af denne omfattende og ret tekniske litteratur.
Part C of this report provides a summary of the main findings arising out of this extensive and rather technical literature.
Men før vi fortsætter med den redegørelse, som koncentrerer sig om forskning som grundlag for planlægningsbeslutninger, som ændrer pendlingsmønstre, vil denne del af rapporten skitsere nogle af de følger, som opstår af det eksisterende pendlingsmønster.
However, before going on to that discussion, which is centred on research used as a basis for planning decisions that alter commuting patterns, this part of the report outlines some of the consequences that arise out of the existing pattern of commuting.
Modsat rejser med ethvert andet formål, har rejsen til arbejde for de fleste karakter af en meget fast, daglig begivenhed.
Unlike journeys made for any other purposes, the journey to work has, for most individuals, a very fixed daily character.
Når først en person har valgt sit job, er rejsens tider og dens destination (eller for den omvandrende arbejder dens række af destinationer) fastlagt.
Once an individual has chosen his particular job, the timing of the journey and its destination (or, for peripatetic workers, range of destinations) are fixed.
Selv om afstanden mellem hjem og arbejdsplads kan ændres, hvis boligen flyttes, er faktorerne fastlagt for en vis tid.
Although the distance between home and workplace can be altered by changes in residential location, these are, in the short term, given.
Selv om arbejderen teoretisk kan skifte rejsemåde fra dag til dag, er dette afhængigt af, at der findes forskellige transportmåder, som passer til hans rejse ­ hvorvidt han bor, så han kan gå eller cykle på arbejde, hvorvidt han har en bil til rådighed, som han kan køre eller få et "lift" med, hvorvidt der findes egnet kollektiv transport.
Although the worker can, in theory, change the mode of transport he uses to get to work on a day to day basis, this is dependant on the availability of various transport modes suitable for that journey - whether he lives within walking or cycling distance of work, whether he has a car available that he can drive or get a lift in, whether suitable public transport is available.
Så mens indkøbs­ og fritidsrejser kan justeres næsten fra dag til dag, alt
Thus whereas travel for shopping or recreation can be adjusted on almost a day to day basis as personal preferences, the supply of facilities and the
66 efter hvad man foretrækker, hvilke faciliteter der findes, og hvilket udvalg af transport, der tilbydes, så er rejsen til arbejde fastlagt på kort sigt.
64 availability of transport change, the journey to work is, in the short term fixed.
De afgørelser, som den enkelte træffer vedrørende valg af hjems og arbejdssteds beliggenhed, synes imidlertid ofte at blive truffet, ikke ud fra kvaliteten af rejsen mellem de to steder, men snarere ud fra livskvaliteten eller mulighederne ved afrejsested og destination.
However, the decisions that individuals take in choosing their home and workplace location appear frequently to be made not on the basis of the quality of travel between the two, but rather on the quality of life or the range of opportunities available at the origin and destination.
Selv ved valg af rejsemåde er mulighederne ofte begrænsede.
Even in choice of travel mode, the range of options available is often limited.
Dette illustreres udmærket i en undersøgelse af Brog og Eri (1981) af de faktorer, der indvirker på brugeradfærd.
This is well illustrated by a study of the determinants of user behaviour by Brog and Eri (1981).
De fandt, at halvdelen af bilisterne i Hannover ikke kunne bruge kollektiv transport, enten fordi det kollektive trafiknet ikke egnede sig for netop deres rejse, fordi de havde brug for bilen i løbet af arbejdsdagen, eller fordi de havde brug for bilen på vejen hjem.
They found that half of car drivers in Hannover were unable to use public transport either because of the unsuitability of the public network for their particular journey, their need for the car during the working day or their need for the car on the way home.
Af de øvrige var cirka halvdelen ikke klar over, at deres rejse var praktisk gennemførlig med kollektiv transport.
Of the remainder, about half were unaware that their journey was practical by public transport.
Så kun cirka en fjerdedel af de adspurgte bilister valgte i realiteten frit mellem alternativerne ud fra rationelle kriterier.
Therefore only about a quarter of their sample of car drivers were actually making a free choice between alternatives, based on rational criteria.
For visse grupper af arbejdsstyrken er den udstrækning, hvori de har indflydelse på de grundlæggende faktorer, som bestemmer arbejdsrejsemønstre, særligt begrænset.
For particular sections of the workforce, the extent to which they have control over the basic factors that determine travel to work patterns are particularly limited.
Af både økonomiske grunde og på grund af deres manglende modenhed er mange teenagere tilbøjelige til at bo i forældrenes hjem de første par år, de arbejder; i det mindste i begyndelsen kan de ikke køre bil eller har ikke råd til at erhverve bil.
Both for financial reasons and because of their level of maturity, teenagers tend to live in the parental home for the first few years of their working lives; initially at least they are unable to drive or afford to own cars.
Som følge heraf er deres valg af job begrænset til de ledige stillinger, som fra forældrenes hjem kan nås per kollektiv transport.
Consequently their job choice is limited to those vacancies that can be reached by public transport from the parental home.
Det punkt, som her skal understreges, hvad samfundsmæssig organisation angår, er at de særlige begrænsninger, som indskrænker handlefriheden i et element af arbejdsrejsen, f.eks. valg af bolig eller valg af rejsemåde, sandsynligvis har følger, som også begrænser mulighederne inden for andre områder af hverdagen.
Low income workers, who are dependent on low-cost public housing and may be unable to afford cars are in a similar situation regarding their job search (Hedges & Hopkin 1981). The point that requires emphasis in terms of social organisation here is that the particular constraints that restrict freedom of action in respect of one component of travel to work, eg housing choice or mode choice, are likely to have consequences that also limit opportunities in other areas of everyday life.
Teknikken med tid-rum analyser, som i de sidste 10 år er udviklet af svenske geografer (f.eks. Lenntorp, 1976; Mårtensson, 1975), viser tydeligt, at kollektiv transport giver en mindre adgang til de fleste muligheder end bilen, ikke alene på grund af de lavere gennemsnitshastigheder og rutemønstret, men også fordi køreplanstiderne ikke altid passer særlig godt med forskellige faciliteters åbningstider.
The techniques of time-space analysis developed by Swedish geographers over the last ten years (for example Lenntorp, 1976; Mårtensson, 1975) demonstrate clearly that public transport provides a lower level of access to most types of opportunity than car travel, not only because of the lower average speeds and routeing patterns involved, but because the scheduling of services may not tie in very well with the opening hours of various facilities.
Mårtensson (1978) påviser, at for arbejdere med visse arbejdstider eller hjemmeforpligtelser, og dem der bruger kollektiv
Mårtensson (1978) shows that for workers with certain working hours or home commitments, and those who use public transport, the opportunities to attend
67 transport, kan mulighederne for at benytte læge-faciliteter efter arbejdstid eller at tage del i fritidsaktiviteter om aftenen være meget begrænset.
65 medical facilities after work or take part in evening leisure activities can be very restricted.