natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007 af 23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser
Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations
Beskrivelse Vedligeholdelse af delsystemet
Description Maintenance Subsystem
(vedtaget ved Kommissionens beslutning)
(adopted by Commission Decision)
Delsystemet styringskontrol ERTMS – ændring af bilag A til beslutning 2006/679 og bilag A til beslutning2006/860
Control and command Subsystem ERTMS modifying Annex A to 2006/679 and Annex A to 2006/860
Reviderede højhastigheds-TSI
Revised High Speed TSIs
Styringskontrol og signaler – ændring af bilag A til beslutning 2002/731/EF af 30. maj 2002Styringskontrol og signaler – ændring af bilag A til beslutning 2002/731/EF af 30. maj 2002 – korrigendum
Control-command and signalling - modifying Annex A to Decision 2002/731/EC of 30 May 2002Control-command and signalling - modifying Annex A to Decision 2002/731/EC of 30 May 2002 - Corrigendum
Styringskontrol og signaler – ændring af bilag A til beslutning 2006/860 for højhastigheds- og konventionelle baner
Control-command and signalling - modifying Annex A to Decision 2006/860 for high speed and conventional rail
(vedtaget ved Kommissionens beslutning/forordning)
(adopted by Commission Decisions / Regulations)
Rullende materiel - godsvogne – Ændring af beslutning 2006/861/EF og2006/920/EF
Rolling stock – freight wagons - Amendment of Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC
Bevægelseshæmmede
Persons with reduced mobility
Transversal TSI(Højhastigheds- og konventionelle baner)(vedtaget ved Kommissionens beslutning)
Transversal TSIs(High Speed and Conventional Rail)(adopted by Commission Decision)
Jernbanekorridor til højhastighedstog – øst
Highspeed railway axis east
PP4 Jernbanekorridor til højhastighedstog – øst
PP4 Highspeed railway axis east
Fast forbindelse over Øresund
Öresund fixed link
PP11 Fast forbindelse over Øresund
PP11 Öresund fixed link
Nordisk trekant jernbane-/vejkorridor
Nordic triangle railway-road axis
PP12 Nordisk trekant jernbane-/vejkorridor
PP12 Nordic triangle railway-road axis
PP19 Interoperabilitet på det iberiske jernbanenet til højhastighedstog
PP19 Highspeed rail interoperability on the Iberian peninsula
PP26Vej-/jernbanekorridor Irland/Det Forenede Kongerige/Kontinentaleuropa
PP26 Railway-road axis Ireland/United Kingdom/continental Europe
EUSAMFINANSIEREDEINFRASTRUKTURSTRÆKNINGER I ª REVISIONSSTIKPRØVEN
EU COFINANCEDINFRASTRUCTURE SECTIONS SAMPLE FOR THE AUDIT
Enstikprøve på 21 EU-samfinansieredestrækningerjernbaneinfrastruktur,(og dertilhø-rendefinansieringsafgørelser), blevanalyseret.
Asample of 21sections ofrailinfrastructurethat benefited from EU cofinancing (and relatedfinancing decisions) was analysed.
Strækningernelå på otteaf de prioriterede projekter(1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19 og 23).
The sections werelocated on eight of the Priority Projects(1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, 23).
Tabellen nedenforindeholder nærmere oplysninger omstikprøven.
Details ofthe sample are showninthetable below.
Stikprøven dækker en høj andel af EU'sinvesteringerijernbaneinfrastruktur.
Thesamplecovereda high proportion of EU investments on rail infrastructure.
Samlet vedrører stikprøveni alt 8 683 millioner euro(1 613 millioner eurofra TEN-T og 7070millio-nereuro fra Samhørighedsfonden,ISPA og EFRU).
Taken together,thesamplecovers atotal of 8 683 million euro(1 613 million eurofrom TEN-T and 7 070 million eurofrom Cohesion Fund, ISPA and ERDF).
Det svarer til 77 % af alle EU's samfinan-sieredeinvesteringeri de prioriterede projekteri stikprøven og 36 % afinvesteringerne fra alle kildertil disse projekter.
Thisrepresents 77 % ofall EUco-financinginvestments onthesampled Priority Projects,and 36 % ofinvestments from allsourcesthereon.
Sektionerneistikprøven vedrørte, hvor det var muligt: ο οο ο οο strækninger, der var afsluttede ellertæt på at være afsluttedegrænsekrydsendestrækninger ogflaskehalse vigtige passager- og godskorridorer(faldertil en vis gradsammen med ERTMS-korridorerne),forbindelser mellem EU-15 og EU-10 medlemsstaterstrækninger, hvor der varforetaget privateinvesteringer, ogstore alpetunnelstrækninger.
Thesectionsinthesample, concerned, where possible: ο οο ο οο sectionsthat were completed or nearing completion,cross-border and bottlenecksections,important passenger andfreight corridors(providing some coincidence with ERTMS corridors),connections between EU-15 and EU-10 Member States,sections where privatefinancing had beeninvested, and,major Alpinetunnellingsections.
STRÆKNINGER AF DE PRIORITEREDE PROJEKTER, DER SAMFINANSIERES AF TENT, SAMHØRIGHEDSFONDEN§SF¨ ELLER EFRU, OG SOM BLEV UNDERSØGT MED HENBLIK PÅ REVISIONEN
SECTIONS OF THE PRIORITY PROJECTS COFINANCED BY TENT, COHESION FUNDCF OR ERDF REVIEWED FOR THE AUDIT
I brug
In service
Færdige strækninger
Completed sections
Venter på at blive taget ibrug
Sections under construction
Strækninger i planlægningsfasen eller den sonderende fase
Sections in planning and exploratory stages
KOORDINATORER UDPEGET AF KOMMISSIONEN MED HENBLIK PÅ DE PRIORITEREDEJERNBANEPROJEKTER, PR.JUNI 2010
COORDINATORS APPOINTED BY THE COMMISSIONIN RESPECT OF RAIL PRIORITY PROJECTS AS ATJUNE 2010
Prioriteret jernbaneprojekt
Rail Priority Project
13617192227Indførelse af ERTMS
13617192227ERTMS deployment
UNDERSØGTE EUSAMFINANSIEREDE STRÆKNINGER: STATUS MED HENSYN TIL KONSTRUKTION OG ANVENDELSE
EU COFINANCED SECTIONS REVIEWED FOR THE AUDIT: STATUS OF CONSTRUCTION AND USE
Anvendelse e t eller or et ett net t tia let vil en ninger æ k t po t an spor end t fuldt ud v els e ør e ali ser ing af and r ed est r ug t fuldt ud på k te s an ter r en v en or f v an g sigt L en de s fuldt ud v n A s and syn lig ta U e b rb liv ug tagning s klar r ib rE u k tionen af slu t to ns tr K
Extent of use t sh or in ts in the ed ely un lik elo pm en tions tial en o m ple t or k w tion uc e rm or use t ed x pe c t net po t of e rm sec on str tion c uc o nge rt L use u ll F u ll use e F u lly used F an s port r t ing other de v a i w A ail able f v A on str C
A arbejder på tr mellemlangtsigt t
Under c to medium t
 ninger til k æ k tr S
 ed use ( i x M
OVERSIGT OVER DE SYSTEMHINDRINGER VED GRÆNSEOVERGANGENE PÅ DE TRANSEUROPÆISKE JERNBANEAKSER, ª DER BLEV KONSTATERET UNDER REVISIONEN
OVERVIEW OF SYSTEM CONSTRAINTS AT CROSSBORDER LOCATIONS ON TRANSEUROPEAN RAIL AXES OBSERVED DURING THE AUDIT
AVE-højhastighedsnettet til passagerbefordringi Spanien bygges med UIC-sporvidde, ogefter planenskal detfor-bindestil detfranske net mellem Perpignan og Figueras og mellem Irun og Hendaye.
The gauge difference means that only passenger trains equipped with special gauge-adjusting technology are able to pass between France and Spain; all othertrains havetostop attheborder.Freighttrainscrossingtheborderareeither unloaded and reloaded, or have their axles changed at special facilities(see Photo 6).Progress onaddressingthis problem is being made throughinvestmentsininfrastructure(four sections reviewedfor the auditlocated on Priority Projects 3 and 19relatetothis): ο the AVE highspeed passenger train network in Spain is beingconstructed usingthe UIC gauge andis plannedto connect to the French network between Perpignan and Figueras and between Irun and Hendaye, and; ο at intersections between the UIC and Iberian gauges within the Spanish network,interoperability will besup-ported through gauge changing devices, for example, near Chamartinstationin Madrid and near Medina del Campo.
KØRESTRØM
TRACTION ENERGY
Der er stadig problemer med nogle nationale systemersinter-operabilitet,fordi den elektricitet, derleverestiljernbanerne inabomedlemsstaterne,fungererefterforskelligetekniske standarder, og det medførerkomplikationerved grænseover-gangene(jf.tekstboks A). På grund af destore omkostninger ogtekniskeudfordringererdetusandsynligt,atproblemet bliverløstfuldt ud, ved at derinvesteresi en nyinfrastruktur tilenergiforsyning på nationalt plan, ogi praksisfinder man på pragmatiskeløsninger, når energisystemerneikke erkom-patible,f.eks.: ο er tog med kun ét strømsystem er nødt til at standse ved grænsen for at få skiftet lokomotiv, hvilket indebærer mindst ca.15minut-ters rangering og risiko for yderligere forsinkelser
The interoperability of some national systems remains problematic because electricity supplied to the railways of neighbouring Member States operate according to different technical standards andthis causes complications at cross-borderloca-tions(see Box A).In view of the signifcant costs and technical challenges, the problemis unlikely to be fully solved byinvest-ingin new dedicated energy supplyinfrastructure at national leveland pragmaticapproachesaretakenin practice.For example, where energysystems are notinteroperable either: ο single power systemtrains haveto stop at bordersto change locomotives, implying a minimum of about 15 minutes shunting and the risk of consequent cumulative further delays;
BILAG VII ο investerer jernbanevirksomhederne i at udstyre deres lokomotiver, så de kan fungere med mere ét energisystem eller ο anvendes der diesellokomotiver, hvilket, selv om det stadig eralmindeligt,ansesforatvære mindreeffektivtoger uønsketilyset af perspektivet omren energi.
ANNEX VII ο investmentsare madebyrailwayundertakingstoequip theirlocomotives to operate on more than energy systems, or; ο diesellocomotives are used, which whilst stillin common useareseenasless efficientandalso undesirablefroma clean energy perspective.
Den tilladte toglængde på deforskellige nationale net erikke altid densamme, endikkeisammetranseuropæiske korridor.
Thelength of trains allowed on national networksis not always consistent, even on the same transEuropean corridor.
Sådanne restriktioner er ofte blevetfastsat somfølge afinfra-strukturernes særlige karakteristika,f.eks. om der er vigespor, skarpekurver pålinjerneellerstore højdeforskelle(f.eks. på strækninger over Alperne). Togi Frankrig kanf.eks. være op til 600 mlange, mens de kun må være 450 mi Spanien (prioriteret projektnr.3).
Such restrictions are oftenimposed as a result of characteristics of the infrastructuresuch asthe availability of passing places,tight curvesin thelines or the presence of steep gradients(such as on Alpinecrossings).For example, trains in France can be up to 600 metreslong, whilst only 450 metresis allowedin Spain (Priority Project 3).
Udoverdeproblemer,derer medforskellige sporvidderpådennegrænse,kantogenederforhøjstvære 450 mlange også på denfranskeside,ellersskal der, når de forlader Frankrig, brugestid påat opdele dem ogsætte dem sammen igen, hvilket medfører risiko for yderligere forsinkelser ved grænsen.
Irrespective of gauge differencesatthis border,therefore, eitherfreighttrains of only 450 metresare run onthe Frenchside or,iflongertrains aretotravelto and from France, time needs to be taken to split and rebuild trains thusrunningtherisk of additional delays atthe border.
EKSEMPLER PÅINTEROPERABILITET MELLEM SYSTEMER TIL FORSYNING MED KØRESTRØM
EXAMPLES OFINTEROPERABILITY OF TRACTION ENERGY SUPPLY SYSTEMS
Tysklands og Østrigs strømsystemer er kompatible og udgør ikke et interoperabilitetsproblem for lokomotiver med kun ét strømsystem, mens de tyske og hollandske systemer ikke er kompatible (prioriteret projekt nr. 5), og det er de østrigske ogitalienske hellerikke(prioriteret projekt nr. 1).
The energy systems of Germany and Austria are compatible and this does not represent an interoperability problemfor single systemlocomotives, whereas the Dutch and German(Priority Project 5) are notinteroperable and neither are those of Austria and Italy (Priority Project 1).
Det medfører komplikationer ved grænseovergange, f.eks. ved Brennersee.
Thisis one source of complications at cross border locations such as Brennersee.
2 Kommissionens beslutning 2009/561/EC af 22.juli 2009 om ændring af beslutning 2006/679/EF om den tekniske speciªkation for interoperabilitet gældende for delsystemet Styringskontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (den europæiske ressourceanvendelsesplan) [C(2009)5607 endelig].
2 Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specication for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the transEuropean conventional rail system ("the European Deployment Plan") [C(2009) 5607 final].
Derfindesi dag over 20selvstændigetogkontrol-(signal-)sy-stemeri Den Europæiske Union, derikke erinteroperable, og det udgør en væsentlig barrierefortranseuropæiskinterope-rabilitet.ERTMSsøgerat bidragetilatskabe etsammenhæn-gendeeuropæiskjernbanesystemvedaterstatte deforskel-lige nationaletogkontrolsystemeri Europa.
There are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the European Union that are not interoperable and this represents an important barrier to transEuropean interoperability.
Systemet gør det ogsålettereat gennemføre højhastighedsjernbanetransport, giver mulighedforstørrekapacitetpåjernbanelinjerneog forbedrer sikkerheden.
ERTMS seeks to contribute to the creation of a seamless European railway system byreplacing the different nationaltraincontrolsystemsin Europe.Italso facilitates highspeedrailtransport,allowsforincreasedca-pacity onraillinesandimprovessafety.
ERTMS består afto grundbestanddele: det europæiske togkontrolsystem(ETCS), der er et automatisk togsikkerhedssystem, derskal erstatte de eksisterende natio-nalesystemer, og GSM-R,etradiosystem, der giver mulighed for mundtligkommunikation og datakommunikation mellem sporogtog.
ERTMS hastwo basic components: the European Train Control System(ETCS), an automatic train protection system to replace the existing national systems;and GSM-R,aradiosystemfor providingvoiceand data communication betweenthetrack andthetrain.
Medlemsstaterneharaftaltatindføreeneuro-pæisk ressourceanvendelsesplan2 med henblik på ERTMS, men ibetragtning af den nuværende tidshorisontforventes det, at der vil gålangtid,inden den kantagesi brug, hvilket navnlig hænger sammen med, at det tager tid atforny de eksisterende togkontrolsystemer.I denne etablerings- ogibrugtagningsfase, hvor ERTMS ikke anvendes i hele korridoren, og nogle strækninger stadig kun betjenes med det allerede eksisterende system, erlokomotiverne nødttilatvære udstyret med både ERTMS og de allerede eksisterende systemer, hvilketindebærer større installations- og vedligeholdelsesomkostningerforjernbane-virksomheden. Det vil navnlig kunne påvirke godstransporten, hvorlokomotiverne normalt skal køre på et større antal forskel-ligeruter.
A European Deployment Plan has been agreed amongstthe Member States2 in respect of ERTMS however, based on current time horizons, its deployment is expected to be long, often linked to the timescales on the renewal of existing train control systems. During this deployment phase,in circumstances where ERTMS is notin operationalongtheentirety ofacorridorandsome sections continueto beserved with onlythe existingsystem, locomotives willhavetobefitted with both ERTMS and the existingsystems andimpliesincreasedinstallation and main-tenancecostsforthetrain operator.
FORSKELLEI DRIFTSREGLERNE
DIFFERENCESIN OPERATIONAL RULES
3 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af
3 Directive 2008/57/EC of the European Parliament and of the Council of 17 June 2008 on the interoperability of the rail system within the Community.
Her fastsættes reglerne for centrale elementeri det sikkerhedsrelaterede togudstyr og for, hvordan togførerne skal handle under alleforudsigeligetrafikforhold.I nogletilfælde har nabomedlemsstaternestortset desamme driftsregler og godkender hinandensfunktionsmåde,såledesattogenekan kørefra en medlemsstattil en anden, uden atforskelligereg-ler gør det nødvendigtatstoppeved grænsen(foreksempel Tyskland og Østrig).I mange andretilfælde har netteneimid-lertidforskellige driftsregler, der betyder,attogeneikkekan kørefra et nettil et andet uden atstoppe ved grænsen enten forforetagetilpasninger aftoget(f.eks. på grund afreglerfor baglys/markører af togets bagende, antal togførere, brandslukkere osv.) ellerforatskiftelokomotiv(jf.tekstboks 13).Selv om dissetilpasningerved grænserneikkeisigselv medfører væsentligeforsinkelser,kandet,attogskalstoppeveden grænse, medføre komplikationer for trafikstyringen, med deraf følgenderisikofor kumulativeforsinkelser.
These rules dictate key elements of safe-ty-relatedtrain equipmentandstipulate how drivers haveto behavein allforeseeable traffic circumstances.In some cases, neighbouring Member States have broadly similar operational rules and accept the operational practices of their neighbours to the extent that trains can run between them without differ-encesin rules necessitating a stop at the border(for example, Germanyand Austria).In many othercases, however, differ-encesinoperationalrulesbetweenneighbouringnetworks meanthattrainscannotdrivefromonenetworktoanother without stopping at the border either to make adjustments to thetrain(examples ofsuchvariationsincluderulesconcern-ingtail markers, numbers of drivers,fire extinguishers etc) or to changelocomotives(see Box 13). Whilst these adjustments at the borders do not themselves entail significant delays, the factthattrainsstopat borderlocationscausecomplications fortraffic managementsandrunstherisk ofcumulativecon-sequent delay.
GENSIDIG ACCEPT AF RULLENDE MATERIEL
CROSS ACCEPTANCE OF ROLLING STOCK
Rullendejernbanemateriel skal gennem tekniske kontroller, så detkansikres,at detkan brugejernbaneinfrastrukturen(en proces, der kaldes homologation).
Railwayrollingstock hasto besubjectedtotechnicalchecks to make sure thatisit suitablefor using the railinfrastructure (a process called homologation).
En medlemsstatsjernbane-sikkerhedsmyndigheder udfører dissekontroller med henblik påsin egeninfrastruktur og udstedercertifikatervedrørende detrullendejernbanemateriel.
These checks are carried out in one Member State in respect ofits owninfrastructure(by national rail safety authorities) and resultsin certificates being issuedinrespect oftherollingstock.
Menforatetlokomotiveller entogvognkankøre på mereendén medlemsstats net,skal de normaltigennem en godkendelsesprocedurei hvert enkelt land.
However,in orderfora locomotive or wagon to travel on the network of more than one Member State, they normally have to undergo the authorisation procedureineachcountry.
Detkanvære enlangsommelig ogsommetider omkost-ningstungproces.Foratletteadgangentildeteuropæiske jernbanenet generelt er det derfor ønskeligt,atrullende materiel, der er blevet godkendti én medlemsstat,kan accepteres påenanden medlemsstatsjernbanenet. Deterikkealtid tilfældet, og tog medlokomotiver, derikke er blevet godkendt tilbruginabolandet,skalstoppevedgrænsenforatskifte lokomotiv(selv hvis der ellersikkevillevære nogen hindrin-gerforinteroperabiliteten eller andre hindringer).
Thiscan bealengthyandsome-times costly process. Therefore,intheinterests offacilitating access to the European rail network generally,itis desirable that rolling stock that has been approvedin one Member State can be accepted ontherail network of another.
Der træffes foranstaltninger på EU-planfor atrette op påsituationen3.
Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion3.
CERTIFICERING AF TOGPERSONALE
TRAIN CREW CERTIFICATION
4 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af
4 Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certication of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community (OJ L 315, 3.12.2007, p. 51).
Det errelativtligetil fortog,derkunkørerpåjernbanenettetién medlemsstat.
Ad-dressingsuch mattersisrelativelystraightforwardfortrains that travel only on the rail network of one Member State.
Menfortranseuropæiskeruter, hvortogenekrydser grænser og mellem nationale net, ersituationen mere kompliceret, da der kan stilles krav til togpersonalet om, at det skal kunne tale fleresprog og være certificerettil at køre efter driftsreglerne i mereendén medlemsstat.
How-ever,fortrans-Europeanroutes, on whichtrains cross borders between national networks, the situationis more complicated astraincrews may berequiredtospeak differentlanguages and to be certified to drive under the operational rules of more thanone Member State.
Udskiftningaftogpersonaleter derfor en anden årsag til, at tog stopper ved grænserne.
Changing train crews is, therefore, anotherreason whytrainsstopat borders.
Dertræffesforanstaltninger på EU-planfor atrette op påsituationen4.
Measures are being taken at European Unionlevel toimprove the situa-tion4.
GRÆNSEOVERSKRIDENDE LØSNINGER MED HENSYN TIL CERTIFICERING AF TOGPERSONALET
CROSS BORDER SOLUTIONS REGARDING TRAIN CREW CERTIFICATION
For strækningen på højhastighedslinjen Paris-London under prioriteret projekt nr. 2 aftalte de franske og britiskejernbanemyndigheder etfælles vokabular, således at særligt uddannede togførere kunne køre hele strækningen.
Onthe Paris-London high speedlines section of Priority Project 2, a common set of vocabulary was agreed between the French and British rail authorities so that specially trained drivers could drive the entire journey.
For strækningen mellem Mannheim og Metz under prioriteret projekt nr. 4, der altid har været en kompliceret grænsestrækning, blev der aftalt et uddannelsesprogram, således at det tyske og det franske togpersonale kunne få et særligt certifikat.
For the Mannheim and Metz section of Priority Project 4, historically a complicated crossborder location, a dedicated training programme to provide special certification for German and French train crews was agreed upon.
Der er to hovedårsager til, at der gennemføres tekniske og kommercielle kontroller. For detførsteindeholder nogle nationale ordninger bestemmelser om maksimumintervallerforlangdi-stancekørsel,indenfor hvilke derskal udføres kontroller med henblik påtogetssikkerhed(for eksempel må der højstkøres 700 km i Italien).
There are two main reasons why technical and commercial con-trolsarecarried out.Firstly,forlong distanceservices,some national regimes set maximumintervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy).
Menderblevkonstateretettilfælde,hvor sådanne kontroller skulleforetages ved en grænse midt på en rejse, hvis samledelængde var kortere end detfastsatte maksimum.
However, one case was observed where such controls were required ataborderstationinthe middleofajourney whoseentire length wasless than the stipulated maximum.
Forjernbaneydelser, der omfatter krydsning af grænser (navnlig godstog), er det endvidere skik og brug, at det erfor-skelligejernbanevirksomheder, der handler som kommercielle partnere,som eransvarligefortoget på deforskellige nationale net,idet toget overdrages ved grænsestationen.
Secondly, for rail servicesthatinvolvecrossing borders(in particularfreight), differentrailway undertakingsactingascommercial partners commonlytakeresponsibilityforthetrainonthedifferent national networks handing overthetrainat borderstations.
Traditionelt udfører beggejernbanevirksomheder deres egne tekniske og kommercielle kontroller, hvilketi store træk betyder, at den samme kontrolforetages to gange.I et tilfælde konstateredes det,atjernbanevirksomhederfraforskellige medlemsstater samarbejdede med henblik på at godkende de kontroller, den anden virksomhed udførte.
Traditionally, bothrailway undertakingscarry outtheir own technicalandcommercialcontrols, whichessentiallyrepeat the same controltwice. One case was observed whererailway undertakingsfrom different Member States were workingto-wards agreeing to accept the controls carried out by the other.
Sådanne overdragelser baseret på tillid kan spare tid på grænsestationerne(jf.tekstboks C).
Such ‘on-trust’ handovers can save time at border stations(see Box C).
Der træffes foranstaltninger på EU-plan på grundlag af direktiv 2008/57/EFfor atrette op påsituationen.
Measuresare beingtakenat European Unionlevel on the basis of Directive 2008/57/ECtoimprovethesituation.