natgillin/translations-raw huggingface dataset:
— Lufthavnen skulle være åben 24 timer i døgnet og 365 dage om året, idet der skulle stilles den nødvendige elforsyning til rådighed for TNT’s virksomhed (ca. 2 000 ampere), med tillæg af en reserve til sikring af en uafbrudt energiforsyning, hvilket forudsatte indhentelse af tilladelse til indretning af to kabiner til elektrisk højspænding på 15 kilovolt.
— the airport was to be open 24 hours a day, 365 days a year, and an appropriate power source was to be available for TNT’s operations (approximately 2 000 amperes) with a back-up system enabling an uninterrupted supply of energy to be maintained, which required permission to be granted for the construction of two 15 kV high-tension electricity substations.
Tribunal de première Instance de Liège gav delvis sagsøgerne medhold; i anden instans frifandt Cour d’appel de Liège indstævnte.
The Tribunal de première instance de Liège (Court of First Instance, Liège) granted the application partially; on appeal, the Cour d’appel de Liège (Court of Appeal, Liège) dismissed it.
Cour d’appel bemærkede bl.a. hertil, at VVM-direktivet angår og definerer begrebet lufthavn på grundlag af længden af dens bane og ikke på grundlag af anlæg nær banen, som f.eks. hangarer eller et kontroltårn.
The Cour d’appel stated inter alia that the EIA directive contemplates and defines the notion of an airport by reference to the length of its runway and not by reference to the installations connected with the runway, such as hangars or a control tower.
Banen er imidlertid ikke blevet væsentligt ændret.
However, the runway was not substantially modified.
Desuden angår direktivets bilag
The Cour d’appel added that Annex I to the directive refers to the
De første natflyvninger blev foretaget af selskabet CAL i 1996.
The first night flights were carried out in 1996 by CAL.
Selskabet TNT påbegyndte sine natflyvninger i marts 1998.
TNT began its own night flights in March 1998.
I »anlæg« af en lufthavn, og bilag II vedrører ændring af et projekt i bilag I, dvs. ændring af anlægget.
‘construction’ of an airport and Annex II applies to modifications to a project included in Annex I, that is to say modifications to the construction.
Under kassationsanken har naboerne anfægtet Cour d’appels fortolkning af begrebet projekt.
In the appeal to the Cour de cassation (Court of Cassation), the individuals who live nearby challenge the interpretation by the Cour d’appel of the notion of a ‘project’.
Cour de cassation har derfor forelagt Domstolen følgende spørgsmål til præjudiciel afgørelse:
The Cour de cassation has therefore referred the following questions to the Court of Justice for a preliminary ruling:
3) Skal medlemsstaten, selv om den planlagte udvidelse af en lufthavns virksomhed ikke er direkte omfattet af bilagene til direktiv 85/337, dog tage hensyn til denne udvidelse i forbindelse med sin vurdering af den indvirkning på miljøet, som sådanne ændringer kan have for lufthavnens infrastrukturer, inden den godkender udvidelsen af lufthavnens virksomhed?«
(3) Since a projected increase in the activity of an airport is not directly referred to in the annexes to Directive 85/337, must the Member State in question nevertheless take account of that increase when examining the potential environmental effect of modifications made to the infrastructure of that airport with a view to accommodating that increase in activity?’
Procesdeltagerne Abraham m.fl., Beaujean m.fl. samt Descamps m.fl. har med særskilte indlæg hver især deltaget i den skriftlige forhandling og i den mundtlige forhandling på lufthavnens naboers side, og ligeledes har kassationsindstævnte SAB og TNT, medlemsstaterne Belgien og Den Tjekkiske Republik samt Kommissionen deltaget.
For the individuals who live near the airport, the parties Abraham and Others, Beaujean and Others and Descamps and Others took part in the written procedure and in the oral procedure, each making sep- arate submissions, as did the respondents SAB and TNT, the Member States Belgium and the Czech Republic, and the Commission.
IV — Retlig vurdering væsentlig indvirkning på miljøet, at foretage en vurdering af denne indvirkning 3.
IV — Legal assessment subject to an assessment with regard to their effects. 3
Ifølge VVM-direktivets artikel 4, stk. 1, og nr. 7 i bilag I hertil er det en betingelse for tilladelse til anlæg af lufthavne med en start- og landingsbanelængde på 2 100 meter og derover, at der obligatorisk skal foretages en vurdering af indvirkning på miljøet.
Under Article 4(1) of the EIA directive and point 7 of Annex I, development consent for the construction of airports with a basic runway length of 2 100 m or more is necessarily subject to an environmental impact assessment.
Cour de cassations spørgsmål vedrører dels betydningen af den aftale, der er indgået vedrørende lufthavnens tilpasning til godstrafikkens behov, dels problemet, om ændringer af en lufthavn, der ikke vedrører landingsbanen, kan betragtes som et projekt, der skal undergives vurdering, og om lufthavnens drift skal tages i betragtning ved vurderingen af dens indvirkning på miljøet.
Against this background, the questions asked by the Cour de cassation relate, first of all, to the significance of the agreement regarding the adaptation of the airport to the requirements of freight traffic and, secondly, to whether modifications to an airport which do not affect the runway may be regarded as a project subject to an assessment and whether the airport’s activity is to be taken into account in assessing its effects on the environment.
Ifølge VVM-direktivets artikel 4, stk. 2, og nr. 10, henholdsvis nr. 12 i bilag II hertil, er en vurdering ikke obligatorisk for ændringer af sådanne projekter, henholdsvis anlæg af andre lufthavne, men kun, når medlemsstaterne finder, at det er påkrævet på grund af deres karakter.
Under Article 4(2) of the EIA directive and points 10 and 12 of Annex II, modifications to such projects and the construction of airfields are not made subject to an assessment on a mandatory basis, but only where the Member States consider that their characteristics so require.
Med henblik herpå kan medlemsstaterne navnlig udpege visse typer projekter, der skal vurderes, eller fastsætte kriterier og/eller grænseværdier for at afgøre, hvilke af projekterne henhørende under de i bilag II anførte kategorier der skal vurderes.
To this end Member States may inter alia specify certain types of projects as being subject to an assessment or may establish the criteria and/or thresholds necessary to determine which of the projects of the classes listed in Annex II are to be subject to an assessment.
Eftersom VVM-direktivet skal fortolkes og anvendes i overensstemmelse med det mål, som er fastsat i artikel 2, stk. 1, hvorefter projekter, der bl.a. på grund af deres art, dimensioner eller placering kan få væsentlig indvirkning på miljøet, skal være genstand for en vurdering af deres indvirkning, 4bør spørgsmålene besvares i omvendt rækkefølge.
Since the interpretation and application of the EIA directive must be guided by the objective laid down in Article 2(1) that, before consent is given, projects likely to have significant effects on the environment by virtue, inter alia, of their nature, size or location should be made subject to an assessment with regard to their effects, 4 the questions should be answered in reverse order.
4 — Dom af 23.11.2006, sag C-486/04, Kommissionen mod Italien, Sml. I, s. 11025, præmis 36.
4 — Case C-486/04 Commission v Italy [2006] ECR I-11025, paragraph 36.
Jf. endvidere de ovenfor i fodnote 3 nævnte domme.
See also the judgments cited in footnote 3.
Ifølge fast retspraksis tildeler VVM-direktivets artikel 4, stk. 2, medlemsstaterne en skønsbeføjelse, der dog begrænses af pligten i henhold til VVM-direktivets artikel 2, stk. 1, til ved projekter, der bl.a. på grund af deres art, dimensioner eller placering kan få
The Court has consistently held that Article 4(2) of the EIA directive confers on Member States a measure of discretion, the limits of which are to be found in the obligation set out in Article 2(1) of the EIA directive that projects likely to have significant effects on the environment by virtue inter alia of their nature, size or location are made
Cour de cassations tvivl herom beror på, at stigningen i en lufthavns aktivitet ikke er udtrykkeligt omtalt i VVM-direktivet.
The doubts of the Cour de cassation are based on the fact that an increase in an airport’s activity is not expressly mentioned in the EIA directive.
Det fremgår imidlertid udtrykkeligt af direktivets bestemmelser, at den skal tages i betragtning.
Nevertheless, it is clear from the directive’s provisions that it is to be taken into account.
Jeg skal følgelig først under punkt A undersøge, om driften af en lufthavn, henholdsvis en udvidelse heraf, skal tages i betragtning ved vurderingen af indvirkningen på miljøet.
I will therefore first examine, under A, whether an airport’s activity or an increase in its activity is to be taken into account in assessing its effects on the environment.
I lyset af besvarelsen af dette spørgsmål skal jeg derefter under punkt B gennemgå det andet spørgsmål angående, i hvilket omfang ændringer af en eksisterende lufthavn udgør et projekt, der skal undergives vurdering i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i VVM-direktivet.
In the light of the answer to that question, the second question will then be considered, under B, regarding the extent to which modifications to an airport are to be regarded as a project subject to an assessment for the purposes of the EIA directive.
Endelig skal jeg under punkt C behandle det første spørgsmål, der angår en særlig egenskab ved de omtvistede foranstaltninger. Disse blev nemlig først fastsat i en aftale.
Lastly, under C, I will look at the first question, which concerns a specific feature of the contested works, namely that they were first laid down in an agreement.
Derfor opstår spørgsmålet om, hvorledes aftalen skal indplaceres i forhold til vurderingssystemet i VVM-direktivet, herunder nærmere, om der eventuelt skulle have været foretaget en vurdering af de aftalte arbejders indvirkning på miljøet.
The question therefore arises as to how the agreement is to be classified in the EIA directive’s assessment system, in particular whether the effects of agreed works on the environment should possibly have been assessed.
A — Om det tredje præjudicielle spørgsmål
A — The third question
I henhold til VVM-direktivets artikel 3 omfatter vurderingen af indvirkningen på miljøet nemlig de direkte og indirekte virkninger af et projekt.
Under Article 3 of the EIA directive the environmental impact assessment extends to the direct and indirect effects of a project.
Af bestemmelserne om de oplysninger, som bygherren i henhold til VVM-direktivets artikel 5, stk. 1, skal give, fremgår, at begrebet indirekte virkninger skal fortolkes bredt og navnlig omfatter virkningerne af et projekts drift.
The rules on the information to be provided by the developer under Article 5(1) of the EIA directive show that the notion of indir- ect effects is to be construed broadly and in particular includes the effects of the operation of a project.
Det er i fodnoten til nr. 4 i bilag III angivet, at beskrivelsen af virkningerne bør indeholde projektets direkte virkninger og i givet fald dets indirekte, sekundære, kumulative, kort- og langsigtede, vedvarende eller midlertidige samt positive eller negative virkninger.
Thus, the footnote to point 4 of Annex III states that the description of the effects should cover the direct effects and any indirect, secondary, cumulative, short, medium and long-term, perman- ent and temporary, positive and negative effects of the project.
Ifølge nr. 1, tredje led, i bilag III omfatter virkningerne bl.a. type og mængde af forventede reststoffer og emissioner i forbindelse med driften af det foreslåede projekt, dvs. i forbindelse med de aktiviteter, der afvikles dér.
Under the third indent of point 1 of Annex III, the estimate of effects includes, by type and quantity, expected residues and emissions resulting from the operation of the project, that is to say from the activity that takes place.
Ganske vist er de oplysninger, der er omfattet af VVM-direktivets artikel 5, stk. 1, og bilag III hertil, kun nødvendige,
It is true that the information under Article 5(1) and Annex III is necessary only where the Member States consider that the information is relevant and that a developer
Med det tredje spørgsmål ønsker den forelæggende ret afklaret, om flytrafikken i en lufthavn eller en forøgelse af flytrafikken er omfattet af de indvirkninger på miljøet, der i henhold til VVM-direktivet skal tages i betragtning.
By the third question, the referring court seeks to ascertain whether under the EIA directive air traffic at an airport or an increase in traffic is to be taken into account among the effects on the environment.
Anledningen hertil er anbringendet om, at ændringen af lufthavnen Liège-Biersets infrastruktur havde ført til en stigning i aktiviteten i denne lufthavn.
The basis for the question is the claim that the modifications to the infrastructure of Liège-Bierset Airport have resulted in an increase in activity at the airport.
B — Om det andet præjudicielle spørgsmål når medlemsstaterne er af den opfattelse, at oplysningerne har betydning og med rimelighed kan forlanges af bygherren.
B — The second question may reasonably be required to compile that information.
Den skønsbeføjelse, der hermed er overladt medlemsstaterne, er imidlertid ikke ubegrænset 5.
However, the discretion thus conferred on the Member States is not unlimited. 5
Det andet spørgsmål angår, hvorvidt ændringer i en eksisterende lufthavns infrastruktur kræver en vurdering af indvirkninger på miljøet, når den ikke omfatter nogen forlængelse af start- og landingsbanen.
The second question seeks to ascertain whether modifications to the infrastructure of an existing airport require an environmental impact assessment if they do not include any extension of the runway.
Det drejer sig således om, på grundlag af hvilke kriterier det skal afgøres, om en ændring af en given lufthavns infrastruktur forudsætter en vurdering af indvirkningen på miljøet.
It therefore concerns the criteria for determining whether modifications to the infrastructure of an airport require an environmental impact assessment.
Ved en lufthavn er typen og omfanget af den planlagte flyvirksomhed og den indvirkning på miljøet, der er en følge heraf, af betydning.
In the case of an airport, the type and extent of the proposed air traffic and the resulting effects on the environment are relevant.
Det kan som hovedregel forventes, at bygherren giver disse oplysninger.
The developer can also as a rule be expected to provide that information.
Det ville således være i strid med VVM-direktivet, såfremt der ikke blev givet oplysninger om flyvirksomheden og virkningerne af en forøgelse heraf.
Failure to require information on air traffic or on the effects of increased air traffic would therefore be incompatible with the EIA directive.
Anlæg af lufthavne i henhold til nr. 7 i bilag I til VVM-direktivet
The construction of an airport under point 7 of Annex I to the EIA directive
De oplysninger, der følgelig skal gives i forbindelse med en planlagt forøgelse af flyvirksomheden, skal i henhold til VVM-direktivets artikel 8 tages i betragtning i forbindelse med godkendelsesproceduren.
The information thus to be provided on an intended increase in air traffic is to be taken into account in the development consent procedure pursuant to Article 8 of the EIA directive.
I henhold til VVM-direktivets artikel 4, stk. 1, og nr. 7 i bilag I hertil kræver anlæg af lufthavne med en start- og landingsbane på over 2 100 meter og derover en vurdering af indvirkningen på miljøet.
Under Article 4(1) of the EIA directive and point 7 of Annex I, the construction of airports with a basic runway length of 2 100 m or more requires an environmental impact assessment.
Det tredje spørgsmål skal derfor besvares med, at indvirkningen på miljøet i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i VVM-direktivet, som opstår som følge af, at infrastrukturen i en lufthavn ændres, omfatter den dermed tilsigtede forøgelse af lufthavnens aktiviteter.
The answer to the third question must therefore be that the effects of modifications to the infrastructure of an airport on the environment for the purposes of the EIA directive include the increase in the airport’s activity which is thereby sought.
Selv om lufthanen Liège-Bierset allerede eksisterede, inden de her omhandlede foranstaltninger blev aftalt og gennemført, er det Beaujean m.fl.’s opfattelse, at det drejer sig om anlæg af en lufthavn.
Although Liège-Bierset Airport already existed before the contested works were agreed and carried out, Beaujean and Others take the view that those works constitute the construction of an airport.
Den planlagde renovering af hovedbanen, dens udrustning med et landingssystem og udvidelsen i bredden til 45 meter af den parallelle bane kan sidestilles
The proposed renovation of the main runway, the introduction of a landing system for it and the widening of the parallel runway to 45 metres
formål er afgørende, afhænger også af andre omstændigheder.
Larger aircraft require longer runways.
med anlæg af en ny bane.
amount to the construction of a new runway.
Disse arbejder har muliggjort en væsentlig forøgelse af antallet af fragtfly i lufthavnen (med faktor 464 mellem 1994 og 1998).
They add that the works allowed a significant increase in freight volume at the airport (by a factor of 464 between 1994 and 1998).
Descamps m.fl. er af samme opfattelse og har endvidere fremhævet, at foranstaltningerne var en forudsætning for den natlige drift af den hidtil kun om dagen benyttede lufthavn.
Descamps and Others take the same view and also stress that the works were required for night operation of the airport, which had previously been used in the daytime.
Antallet af mulige flybevægelser er imidlertid afhængig af andre dele af infrastrukturen, f.eks. udrustning med elektronisk hjælpesystem til start og landing, anlæg til flyhåndtering, forhåndenværende standpladser samt luftrummets kapacitet.
However, the number of possible aircraft movements is dependent on other infrastructure elements, for example on the installation of electronic takeoff and landing support systems, and on aircraft handling facilities, available parking bays and air space capacity.
En dom vedrørende et spansk jernbaneprojekt giver dog holdepunkter for at antage, at der på trods af eksisterende anlæg kan være tale om, at der foreligger et nyt projekt 6.
A judgment on a Spanish railway project suggests that a new project may exist even if there are existing installations.
I den sag fastslog Domstolen, at udbygningen med et ekstra spor af en allerede eksisterende jernbanestrækning ikke blot skal betragtes som en ændring af et tidligere projekt i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i nr. 12 i bilag II til VVM-direktivet, men som nyanlæg til jernbanetrafik i henhold til nr. 7 i bilag I. Den støttede sig derved på den betydelige indvirkning på miljøet, som dette forehavende kunne indebære.
6In that judgment, the Court held that improving an already existing railway line by doubling the original single track was not to be regarded as merely modifying an earlier project for the purposes of point 12 of Annex II to the EIA directive, but as the construction of a line for long-distance railway traffic under point 7 of Annex I. It based its position on the likely significant effects of that project on the environment.
Hvor meget en lufthavn egentlig benyttes, dvs. hvor omfattende efterspørgslen på lufttrafiktjenesteydelser er, hænger derudover sammen med dens forbindelse til de relevante efterspørgselsmarkeder og konkurrencesituationen for andre udbydere af sidestillede tjenesteydelser.
How much an airport is actually used, that is to say demand for air transport ser- vices, also depends on its links with the relevant demand markets and on the competitive position in relation to other comparable service providers.
Den tanke kan principielt også overføres på lufthavnsprojekter.
In principle this idea may be applied to airport projects.
Ganske vist nævnes i nr. 7 i bilag II til VVM-direktivet kun længden på start- og landingsbanen som kriterium, men en lufthavns indvirkning på miljøet, der i forhold til direktivets
Whilst point 7 of Annex I to the EIA directive does mention only the length of the runway as a criterion for the definition of airports, an airport’s effects on the environment, which are the decisive issue in accordance with the directive’s objective, also depend on other factors.
6 — Dom af 16.9.2004, sag C-227/01, Kommissionen mod Spanien, Sml. I, s. 8253, præmis 46 ff.
6 — Case C-227/01 Commission v Spain [2004] ECR I-8253, paragraph 46 et seq.
Imidlertid kan som anlæg af en lufthavn kun forstås sådanne foranstaltninger, som i det mindste vedrører dele af lufthavnen.
Nevertheless, construction of an airport can include only works which at least concern parts of the airport. The elements
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT KOKOTT — SAG C-2/07 som anlæg af en lufthavn, når de for så vidt angår deres indvirkning på miljøet svarer til en nybygning.
OPINION OF MRS KOKOTT — CASE C-2/07 which form part of an airport can be seen primarily from the definition contained in Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation, to which point 7 of Annex I to the EIA directive refers.
Eftersom dette regelsæt imidlertid ikke vedrører lufthavnes indvirkning på miljøet, men deres sikkerhed, må begrebet lufthavn i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i VVM-direktivet, også omfatte miljørelevante anlæg, som ganske vist ikke er omfattet af bilag 14 til overenskomsten, men som imidlertid er uløseligt forbundet med de der definerede centrale dele.
Since that legal instrument does not, however, concern the effects of airports on the environment, but their safety, the notion of an airport for the purposes of the EIA directive must also include installations with environmental relevance which are not covered in Annex 14 to the Convention but are inseparably linked with the core elements defined therein.
I den henseende bør der først og fremmest tænkes på passager- og godsterminaler.
In this respect, regard should be had above all to passenger and freight terminal buildings.
Derimod bør anlæg, der ganske vist er blevet tiltrukket af flytrafikken, men som snarere kan henregnes til andre projektkategorier, f.eks. transportforbindelser, hoteller og kontor- samt forretningslokaler, ikke henregnes til lufthavnen.
On the other hand, installations which might have been attracted by the air traffic, but have a stronger link to other project categories, such as ground transport connections, hotels, and office and commercial space, should not be attributed to the airport.
Foranstaltninger i forbindelse med en eksisterende lufthavn kan derfor kun betragtes
A distinction must also be drawn vis-à-vis modifications to the construction of an
Det kan imidlertid heller ikke udelukkes, at foranstaltninger, som ikke direkte vedrører længden eller retningen på baner, undtagelsesvist forøger lufthavnenes kapacitet i et sådant omfang, at det svarer til en nybygning.
However, it cannot be ruled out either that in exceptional cases works which do not relate directly to the length and alignment of runways increase the airport’s capacity so much that they are equivalent to the construction of a new airport.
Såfremt lufthavnen oprindeligt blev blokeret i længere tid af få indflyvninger på grund af utilstrækkelig kapacitet vedrørende håndtering af passagerer og gods og standpladser, kan forøget kapacitet på disse områder medføre en betydelig forøgelse af trafikintensiteten.
If the airport was originally jammed for a long time by a few incoming flights because of insufficient handling capacity and parking bays, additional capacity in those areas may give rise to a significant increase in traffic volume.
Dette må frem for alt gælde ved foranstaltninger, der fører til civil udnyttelse af tidligere militærlufthavne med lange baner.
This could be the case in particular with works to convert former military airfields with long runways for civil use.