natgillin/translations-raw huggingface dataset:
En uundgåelig følge af denne fremgangsmåde har været en rivende vækst i subsidieringen. En årlig vækst på 6 pet. af driftsomkostningerne er opgivet for Belgien i midten af 1970'erne (Transport and Road Research Laboratory, 1980), således at den andel af de samlede løbende udgifter (dvs. excl. anskaffelsesudgifter), som dækkes af passagertakster, ved indgangen til 80'erne i de fleste tilfælde var mindre end 50 pet. (og så lidt som 20 pet. i Amsterdam).
An inevitable consequence of this approach has been a rapid increase in levels of subsidy - annual rates of increase in subsidy of 6 per cent of operating costs are quoted for Belgium in the mid 1970s (Transport and Road Research Laboratory, 1980), so that by the 1980s, the proportion of total current costs (ie excluding capital) met from fares was in most cases less than 50 per cent (and as low as 20 per cent in Amsterdam).
Tabel 3.1 viser i nogle tal den andel af driftsomkostningerne, som i forskellige lande dækkes af billetindtægterne ("takst/kasse forholdet").
Table 3.1 presents some figures of levels of the current proportion of operating costs met from fares revenue in different countries ("fare box ratio"); since the data inevitably reflect differing accounting practices and differing patterns of services, the figures quoted are not directly comparable between countries.
Da disse data uundgåeligt afspejler forskellig regnskabspraksis og forskellige driftsmønstre, kan tallene ikke direkte sammenlignes landene imellem. I flere lande stilles der spørgsmålstegn
In several countries, questions are being asked about whether the real growth in subsidies can be sustained, particularly against a background of declining economic growth rates.
Den procentvise andel af driftsomkostningerneff som i forskellige byers og byområders trafikselskaber dækkes af billetindtægter, 1979
Proportion of operating costs** met from fares revenue for various urban transport undertakings, 1979
Kilde: Allen (1981) bortset fra tallene mærket (·}·) som er skøn foretaget af andre forskere, og som ikke kan sammenlignes direkte
Source: Allen (1981), except figures marked * which are estimates supplied by other researchers and are not directely comparable
■f­f Definitionen af driftsomkostninger kan afvige byerne imellem alt efter om både kapital­ og driftsomkostninger er medregnet
** Definitions of operating costs may vary between cities depending on whether both capital and running costs are acounted for
I modsætning hertil har man i United Kingdom, Grækenland og i mindre grad Eire i de seneste år set en stadig nedgang i den totale anvendelse af kollektiv transport (for United Kingdom er opgivet en nedgang på 10 pet. mellem 1975 og
In contrast, the United Kingdom, Greece, and to a lesser extent, Ireland have seen a steady decline in overall public transport use over recent years (a decline of 10 per cent is quoted for the United Kingdom between 1975 and 1979).
Men der er også forskelle i holdningen til problemet med kollektive trafikselskabers forringede økonomiske stilling.
However, there are also differences in approach to the problem of the deteriorating financial position of public transport operators.
I United Kingdom mener man, at en høj grad af subsidiering har ulemper ud over den skattebyrde, som dermed pålægges den velstandsskabende sektor af økonomien.
In the United Kingdom, very high levels of subsidy are thought to have drawbacks over and above the burden of taxation which they place on the wealth-generating sector of the economy.
For store subsidier menes at forvrænge forbrugerens valg på en måde, som kan fremme overforsyning med dyre, men dårligt udnyttede ruter.
Excessive subsidy levels are considered to distort user choice in a manner likely to encourage over-provision of expensive but poorly used services.
Man mener også at høje subsidier kan dække over ineffektivitet ved at svække forholdet mellem omkostningerne ved at drive en rute og den pris, som må forlanges af forbrugerne. Desuden kan driftssubsidier "sive" direkte ind i højere omkostninger fremfor forbedrede forbindelser eller lavere takster.
It is also felt that high subsidies can mask inefficiency, by weakening the relationship between the costs of providing a service and the price which must be charged to users; moreover, operating subsidies can 'leak' directly into higher costs, rather than improved services or lower fares.
Som følge heraf betragtes det som vigtigt for effektivitet i den videste betydning, at der bibeholdes et retfærdigt forhold mellem omkostninger og takster, med subsidier der ikke er større end nødvendigt for at sikre en tilstrækkelig trafikforsyning eller for at imødekomme særlige sociale behov såsom nedsatte takster for ældre.
Consequently, it is considered important for efficiency in the widest sense that a fair relationship between costs and fares be maintained, with subsidies being no higher than necessary to secure an adequate provision of services, or to meet special social needs, as through concessionary fares for the elderly.
Bortset fra trafikbegrænsende foranstaltninger som følge enten af virkelig planlægning, øget trafiktæthed eller ved at regulere parkering i centrale områder, er de foranstaltninger, som påvirker brugen af privatbil, begrænset til beskatning af biler og brændstof i almindelighed.
Apart from measures of traffic restraint, either as a result of positive planning, from increased congestion, or by control of central area parking, the measures that affect private car use are limited to those of general vehicle and fuel taxation.
Danmark tager brændstofpolitik ikke bevidst sigte på at modvirke brugen af bil.
These are not of course specific to particular types of area and, except perhaps in the case of Italy and Denmark, fuel policies are not deliberately designed to discourage car use.
Efter energikriserne i 1974 og 1979 gennemførtes i de fleste lande foranstalt ninger til fremme af bil-puljer eller samkørsel (som regel uden held), selvom der i adskillige lande stadig er lovmæssige hindringer.
Following the energy crises of 1974 and 1979 some measures have been taken in most countries to encourage car-sharing (usually without success), although in several countries, legal barriers still remain.
På længere sigt har strategisk planlægning om placering af nye industrier og boligområder indflydelse på pendlingsmønstret.
In the longer term, strategic planning decisions about the location of new developments in industrial and housing location influence the pattern of commuting.
De vidtstrakte ændringer, der har fundet sted ved placering af hjem og job i medlemslande, er blevet dokumenteret i kapitel 2.
The broad changes that have occurred in the locations of homes and jobs in member countries have been documented in Chapter Two.
I alle medlemslande er tendensen hen imod decentralisering af hjem og job blevet fremmet i kraft af egnsplanlægning (Hall
In all member countries the trend towards a decentralisation of homes and jobs has been encouraged by regional planning policy (Hall and Hay, 1980).
I periferien af EF, såsom det vestlige Eire eller Mezzogiorno i Italien, har der været væsentlige politiske initiativer i retning af at fremme beskæftigelsesmæssige vækstpoler for at standse den fortsatte befolkningsvandring fra land til by.
In peripheral areas of the Community, such as Western Ireland or the Mezzogiorno of Italy, there have been major policy initiatives to encourage employment growth poles in order to contain the continued movement of population from the rural areas to the cities.
Firmaer, som placerer sig i periferiske områder eller i udkanten af byer væk fra den kollektive trafiks hovedruter har tilbøjelighed til i udpræget grad at være afhængig af fabriksbusser eller andre former for puljetransport for at tiltrække arbejdskraft.
Firms locating in peripheral areas or on urban fringe sites away from the main public transport network tend to rely heavily on works buses or other forms of pooling to attract their workforce.
I de senere år har meget af den "naturlige" boligvækst været i byers forstadsområder, især i mellemstore byer omkring de store byområder, på bekostning af de traditionelle bykerner og tyndt befolkede landdistrikter.
Much of the "natural" residential growth in recent years has been in the suburban areas of cities, particularly in medium sized towns surrounding the large conurbations, at the expense of traditional inner city areas and sparsely populated rural areas.
Som en del af egnsplanlægning med det formål at regulere uregelmæssig spredning af byer har mange medlemslande ved at indføre zoner begrænset de områder omkring deres byområder, hvor boligmæssig udvikling kan finde sted.
As part of the regional planning policy to control urban sprawl many member countries have limited the areas around their conurbations in which residential development can take place by formal zoning policies.
I Danmark var det for eksempel planlagt, at København skulle udvikle sig i en serie forlængede zoner langs hovedfærdselsårerne ("Femfingerplanen") adskilt af zoner med begrænset byudvikling (Lemberg, 1973). Planen for Stor-London havde også et
For example in Denmark, Copenhagen was planned to develop in a series of elongated zones along main transport arteriais ('The Finger Plan' concept), separated by zones of restricted urban growth (Lemberg, 1973); the Greater London Plan also allowed for a 'green belt' to surround the city within which large scale developments would not be permitted (see Hall et al, 1973).
Skønt sådan udviklingspolitik har søgt at finde en balance mellem lokal beskæftigelse og lokale boliger, har det i almindelighed vist sig mere vanskeligt at styre industri til bestemte steder for at skabe beskæftigelse, end det har været at skaffe boliger.
Although such development policies have attempted to strike a balance between local employment and housing availability, it has generally proved more difficult to steer industry to particular locations to generate employment than it has to provide housing.
Dermed oplever nogle byer et overskud af boliger i forhold til beskæftigelse, så nogle beboere påtager sig lange arbejds rejser til andre centrer.
Thus some new towns experience a surplus of housing over jobs resulting in some residents undertaking long work journeys to other centres.
Politiske foranstaltninger som følge af tilbagegang i ældre industrier kommer ud for tilsvarende problemer.
Policies resulting from the decline of older industries experience similar problems.
Disse problemer er især akutte, hvor store industrier med større opland bringes ind og tiltrækker arbejdskraft fra et antal små veletablerede boligområder
At a regional level, both in north eastern France, parts of Belgium and the United Kingdom, the wholesale decline of a local employment base has created a similar imbalance of homes and jobs; these problems are particularly acute where large industries with wider catchments are brought in and draw labour from a number of small old-established settlements.
Generel hjælp med rejse til arbejde
3.2 General assistance with the journey to work
Ser man på EF's medlemsstater, synes der at være to meget forskellige måder at tage ansvar for rejsen til arbejde.
Looking at the different member states of the Community, there appear to be two very different ways of treating responsibility for the journey to work.
På den ene side er der i Belgien, Danmark, Frankrig, Tyskland, Luxembourg og Holland foranstaltninger, som hjælper arbejderen med omkostningerne ved arbejdsrejse, enten i form af obligatoriske udbetalinger fra arbejdsgiveren til arbejderen, ved at arbejdsgiveren betaler subsidier til lokal kollektiv transport, eller ved at arbejderen kan trække en del af sine arbejdsrejseomkostninger fra sin skattepligtige indkomst.
On the one hand, in Belgium, Denmark, France, Germany, Luxembourg and the Netherlands, there are provisions that assist the worker with the costs of travel to work, either by obligatory payments from the employer to the worker, by payments from the employer of subsidies to local public transport, or by provisions which allow the employee to offset part of his own expenditure on the journey to work against the tax paid on his income.
Disse foranstaltninger synes at indebære, at man anerkender pendling som en uadskillelig del af selve arbejdet, selvom det ikke erkendes, at arbejdsgiveren eller staten er ansvarlig for rejsen.
These provisions seem to imply a recognition that commuting is an integral part of the work activity itself, although they do not imply employer or state responsibility for the journey.
I de fleste af disse lande dækker de lovpligtige forsikringer for ulykker på arbejdspladsen også ulykker, der indtræffer på en direkte rejse mellem hjem og arbejdsplads.
In most of these countries the obligatory schemes of insurance for accidents at the workplace also cover accidents occurring on a direct journey between home and work.
I modsætning hertil er der i Grækenland, Eire, Italien og United Kingdom ikke tilsvarende ydelser på almengyldigt grundlag.
In contrast, in Greece, Ireland, Italy and the United Kingdom no such payments are made on a universal basis.
Hvis en arbejdsgiver vælger at yde tilskud til omkostningerne ved rejse til arbejde, kan det betragtes som en ekstraindtægt, der beskattes.
Where an employer chooses to make some contribution to travel to work costs, this may be treated as additonal income and taxed accordingly.
Den form for støtte, som ydes, afviger betydeligt landene imellem, både i størrelse, i oprindelse og i den fortrinsrettighed som gives til forskellige transportmåder.
The form of support given differs considerably between the various countries, both in its level, its source, and the preference that it gives to different modes of transport.
I Tyskland beregnes det beløb, som for arbejdsrejse kan trækkes fra i personlig skat, ganske regulært på grundlag af afstanden og med en takst på 36 pf. per km (retur) for rejse per bil eller den faktiske udgift til kollektiv transport. I begge tilfælde kan der blive tale om en maksimal afstands/udgiftspost.
In Germany, the sum that can be set against personal tax for the work journey is calculated on a straightforward distance basis at the rate of 36 pf/km (return), for car travel, or actual expenditure on public transport fares; in either case a maximum distance/expenditure limit may apply.
I Holland, hvor arbejdsgiveren ikke yder noget for rejse til arbejde, bestemmes grænsen for skattefradrag af kollektiv transports takster; i store byer er der tale om et fast beløb, og andre steder er der en skala baseret på afstand.
In the Netherlands, where no payment for travel to work is made by the employer, the level of tax concession is determined by the cost of public transport fares; in large towns a set sum applies, and elsewhere a distance scale operates.
Den skattemæssige begunstigelse, der ydes, kan bruges til enten kollektiv eller privat transport.
The concession received in this way can be used to pay for travel by either public or private transport.
Selvom det samme grundsystem med skattemæssige begunstigelser for arbejdsrejse gælder i Danmark, er systemet formelt afpasset hen imod brug af kollektiv trafik, og fradrag for brug af privat bil tillades kun, hvis arbejderen kan påvise, at der ikke er alternativ i form af egnet kollektiv transport.
Although the same basic system of tax concessions for travel to work applies in Denmark, the system is formally geared towards use of public transport, and claims for a mileage allowance for the use of private cars will only be allowed if the worker can show that public transport was not a viable alternative.
Da disse begunstigelser er et skattefradrag, dækker de kun en del af arbejderens rejseomkostninger - mellem 30 og 40 pet. i de fleste tilfælde, alt efter skatteprocenten.
Since these concessions are set against income tax, they will meet only a proportion of the travel costs incurred by the worker - between 30 and 40 per cent in most cases, depending on the rate at which tax is paid.
I Belgien og Frankrig påhviler der arbejdsgiverne et vist ansvar for hjælp med omkostningerne ved arbejdsrejse.
In Belgium and France, some responsibility for assistance with the cost of travel to work rests with the employer.
I Belgien modtager manuelle arbejdere og kontorarbejdere i lavere indkomstgrupper 50 pet. af deres rejseomkostninger fra arbejdsgiveren, uanset rejsemåden. Arbejdere, der er beskæftiget i Luxembourg, men bor i Belgien, modtager også en ydelse fra arbejdsgiveren.
In Belgium, manual workers and lowerpaid clerical workers receive 50 per cent of their costs from the employer, whatever mode is used; workers employed in Luxembourg but living in Belgium also receive a payment from their employers.
I Frankrig sker arbejdsgivernes væsentligste bidrag til arbejdsrejser i form af versement transport, en lønskat som bruges til finansiering af bymæssig kollektiv transport. Skattens maksimalbeløb er fra 0,5 pet. af lønningsudgifterne i mindre byer til 2 pet. i Paris.
In France, the main contribution of employers to travel to work costs is through the versement transport, a payroll tax which is used to finance urban public transport; the maximum level of the tax ranges from 0.5 per cent of the salary bill in small towns to 2 per cent in Paris.
Skatten kan falde bort, hvor arbejdsgiveren stiller "fabriksbusser" til rådighed for arbejderne.
It may be abated where, the employer provides "works buses" for his employees.
Beløbene dækker op til 80 pet. af kollektiv transports driftsunderskud i provinsen (IRT, 1982).
Such payments cover up to 80 per cent of public transport operating deficits in the provinces (IRT, 1982).
Ud over 'versement Transport' har arbejdsgivere i Paris-området siden 1948 måttet betale et månedligt beløb til de ansatte for deres arbejds rejse.
Separately from the versement transport, employers in the Paris region have, since 1948, been required to make a direct monthly payment to employees for their journey to work.
Beløbet har siden 1968 været 23 francs, men erstattes nu med et system, hvor arbejdsgiveren betaler 40 pet. af prisen for et abonnementskort, men kun til kollektiv transport.
Since 1968 this has remained at 23 Francs, but is now being replaced by a system under which the employer contributes 40 per cent of the cost of a season ticket for public transport users only.
Det er vanskeligt at bedømme, hvilken effekt disse goder har på arbejdsrejsemønstret i de forskellige lande, og der synes ikke at have været nogen forskning i dette emne. Da fordelene er så universelle i et land, vil det faktisk være vanskeligt at opstille et eksperimentelt mønster for at evaluere sådanne goders indvirkning.
It is difficult to judge what effect these benefits have on the pattern of travel to work in the various countries, and no research appears to have been done on this subject; indeed, given the universality of the benefits in a country, it would be difficult to set up an experimental design to evaluate the effects of such benefits.
Teoretiske model-studier af den rolle, som gratis kollektiv transport spiller i større byområder i United Kingdom (Daly & Zachary, 1977, og Tanner & Lynam, 1974) tyder på, at sådanne goder forøger den andel af personer, der bruger kollektiv transport, hvor der er gode forbindelser; det er muligt, at de også kan forøge afstanden mellem hjem og arbejdsplads. Det kan imidlertid fremføres, at hvor der er lige store ydelser til rådighed for kollektiv og privat transport, så vil de i områder, hvor hjem og arbejdspladser er spredt over et større område, tilskynde brug af bil til længere rejser, fordi der ved brug af kollektiv transport er større sandsynlighed for at komme ud for ulemperne ved at skulle skifte undervejs. Alle de systemer for støtte til arbejdsrejsen, som der her er redegjort for, hidrører i hvert enkelt land fra politiske foranstaltninger fra regeringens side.
Theoretical modelling studies of the role of free public transport in major urban areas in the United Kingdom (Daly & Zachary, 1977), Tanner & Lynam (1974) suggest that such benefits increase the proportion of people using public transport where good services exist; it is possible that they might also increase home to work distances. However, it is arguable that, where benefits are equally available for public and private transport, in areas where homes and workplaces are widely scattered they will encourage car travel for longer journeys, owing to the greater likelihood of interchange involved in public transport use and its associated penalties. All the systems of support for the journey to work discussed here result from central government policies in the various countries.
Det har ikke vist sig muligt at spore oprindelsen til disse ordninger, skønt de fleste synes at have været påbegyndt i de tidlige efterkrigsår, hvor genopbygningen, gjorde det nødvendigt at fremme arbejdsstyrkens mobilitet i en tid med stor boligmangel. I Holland er der en beslægtet politisk foranstaltning
It has not proved possible to trace the origins of these schemes, although the majority appear to have been started in early post-war re-construction when it was necessary to encourage labour mobility at a time of acute housing shortage; in the Netherlands, a related policy on housing sales dating from the same period can
59 om hussalg, som stammer fra samme periode, og som kan bruges til at begrænse overdragelse af ejendom til arbejdere, som har arbejde i samme kommune som det hus, de ønsker at købe.
58 be used to restrict the transfer of property to workers having a job in the same municipality as the house they wish to buy.
Den generelle fremtid for sådanne ordninger synes ikke at være genstand for seriøs debat i noget land, skønt omfanget af 'versement transport' i Frankrig afgøres lokalt op til et fastsat loft og derfor kan være et stridsspørgsmål.
The overall future of such policies does not appear to be a serious matter for debate in any country, although the level at which versement transport is set in France is determined locally up to the given ceiling, and may thus be a subject of contention.
I Belgien giver den kendsgerning, at omkostningerne ved rejse til arbejde er en direkte udgift på lønningskontoen arbejdsgiverne en interesse i, at kollektiv transports politik for lave takster støttes via' almindelig subsidiering.
In Belgium the fact that travel to work costs are a direct charge on the salary bill gives employers an interest in supporting a low fares policy for public transport via general subsidy.
I de lande, hvor der ikke er nogen overordnet politisk beslutning om betaling for rejse til arbejde, og hvor ansvaret for rejseomkostningerne formelt påhviler den enkelte, betragtes eventuelle tilskud eller ydelser fra arbejdsgiverens side som løn og beskattes.
In those countries where no overall policy governs payments for the journey to work, and the responsibility for its cost rests formally with the individual, any concessions or payments by the employer are treated as salarly payments and may be subject to taxation.
Arbejdsgiveres og fagforbunds interesse i arbejdsrejser
3.3 Employer and union interest in travel to work
I denne undersøgelse har det vist sig meget vanskeligt at formulere en almindelig slutning om de synspunkter, som arbejdsgivere og fagforbund ved lønforhandlinger anlægger om rejsen til arbejde eller om foranstaltninger til arbejdertransport, som de måtte iværksætte.
In this study it has proved very difficult to reach any generalisations about the ways in which employer and unions regard travel to work in their collective bargaining process, or in the provisions for workers travel that they choose to make.
Foranstaltningerne og aftalerne varierer fra erhverv til erhverv, fra arbejdsgiver til arbejdsgiver inden for disse erhverv og fra egn til egn.
The provisions and agreements vary between different industries, different employers within those industries, and different locations; even in the Belgian case where there is a general obligation for employers to assist with the costs of travel to work, the exact methods and scales of payments appear to vary between industries.
Selv i Belgien, hvor der er en generel forpligtelse for arbejdsgivere til at hjælpe med omkostningerne ved rejse til
International companies operating plants in a number of different countries appear to tailor any