natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Som alternativ kan selskaberne indføre en tillægstakst for dem, der pendler i myldretiden.
Alternatively, operators may impose a fare surcharge to those commuting during the peaks.
Mens nogle systemer har haft held til at tiltrække trafik uden for myldretiden, har de ikke haft held til at forskyde pendlings- rejser i myldretiden.
While some schemes have been successful in attracting off peak travel, they have not been successful in reducing or staggering commuting levels at peak hours.
Da arbejdsrejser er tvungne, er det kun proportionelt få
Given the constrained nature of work trips, the proportion of bus commuters who might change their habits are few.
Der er tilbøjelighed til at opstå problemer med, at passagerer forvirres af tidsgrænser, og bussernes mandskab er imod deres indførelse.
Problems tend to arise with passenger confusion about time boundaries, and bus crews are opposed to their introduction.
Man indførte på hverdage lavere takster mellem kl. 9.30 og 16.30 på grund af et fald i brugen af busser.
148 face of declining bus use.
Eksperimentet forøgede antallet af rejser uden for myldretiden, og i Salford steg det samlede passagertal med 5 pet.
The experiment increased off peak journeys and overall patronage in Salford rose by 5 per cent.
Men pendiemønstrene viste ingen omstilling af passagerer fra myldretid til uden for myldretid, og som den øvrige forskning tyder på, var myldretidspassagerer mere følsomme over for at have god adgang til arbejde eller bileje end over for eventuelle takstforhøjelser.
However no switch of commuting patterns from peak to off peak occurred and, as the rest of the research suggests, passengers during peak hours were more sensitive to their level of access to work or car ownership than to any fares increase.
En yderligere rapport fra Transport & Road Research Laboratory om virkningen af indførelsen af differentierede takster i et landdistrikt, Cumbria, kom frem til resultater, der svarede til resultaterne i Manchesters byområde (Tebb, 1978). Den begrænsede forskning, der findes om jernbanependlere, viser, at de er mere følsomme over for takstændringer end buspendlere, hvilket synes at tale for lavere takster.
A further report by the Transport and Road Research Laboratory on the impact of introducing differential fares into a rural area, Cumbria, found results similar to those in the Manchester conurbation (Tebb, 1978).
Det er imidlertid sandsynligt, at dette blot ville animere buspassagerer til at skifte til tog.
The limited research that is available on rail commuters indicates that they are more sensitive to fare changes than are bus commuters, which suggests a case for cheaper fares; however it is likely that this would only encourage users of buses to switch to trains.
En undersøgelse af Mogridge (1981) af takstændringer i London, New York og Paris viste, at i alle tre storbyområder var togtakster kun halvt så fleksible som bustakster. Dette tyder på, at bus og tog betjener forskellige arbejdsmarkedområder, og at den potentielle overførsel kan være mindre, end man venter.
A study of fare changes in London, New York and Paris by Mogridge (1981) found that in all three metropolitan areas train fare elasticity was only half that of bus, suggesting that bus and train serve different labour market areas and that the potential transfer might be less than expected.
Hertil kommer, at proportionelt flere togpendlere rejser over længere afstande og derfor i højere grad er "tvunget" til at bruge denne rejsemåde og mindre fleksible over for takstændringer end buspassagerer. Dette underbygges af forskning i Stockholm, Sverige (Algers og andre, 1979), hvor en tværgruppemodel beregnede takst-smidigheder for metroen på -0,21 sammenlignet med -0,43 for kollektiv transport.
Coupled with this, a higher proportion of rail commuters are longer distance travellers and are thus more captive to that mode and less elastic to fare changes than are bus users.
I byer, hvor jernbane systemer har tendens til at være hovedlinier fremfor metrosystemer, har takst smidigheden for bus og tog tendens til at være ensartet.
In cities where rail systems tend to be of a main-line as opposed to a metro layout, the fare elasticities of bus and train tend to be similar.
Forskning i indførelsen af gratis kollektiv transport bygger hovedsagelig på teoretiske modeller, og resultaternes pålidelighed er afhængig af, om modellerne kan foretage nøjagtige beregninger, når de ikke kan iagttage faktisk adfærd.
Research into the introduction of free public transport is mainly based on theoretical modelling exercises, and the reliability of the results depends on the ability of the models to predict accurately when operating outside the range of observed behaviour.
Systemer med gratis transport har været foreslået som en eventuel foranstaltning til at animere bilpendlere til bycentrer til at gå over til kollektiv transport og dermed reducere for stor færdselstæthed.
Free fares schemes have been suggested as a possible policy to encourage car commuters to city centres to transfer to public transport and thus reduce traffic congestion.
Webster og Oldfield (1974) analyserede virkningen af gratis bustransport i det indre af London på det opdelte valg af rejsemåde. De konkluderede, at medmindre metroen også var gratis, ville fordelen kun være lille. Med dette forbehold mente de, nettofordelen ville svare til 20 pet. af London Transport's driftsomkostninger.
Webster and Oldfield (1974) analysed the impact of free bus fares in central London on modal split.
Med en 30 pet. besparelse i rejsetid ved indførelse af gratis-takster, ville trafikken falde mellem 3 og 20 pet., alt efter tidspunktet på dagen, og brugen af kollektiv transport ville stige mellem 10 og 25 pet.
149 per cent depending on the time of day, and public transport patronage would increase between 10 and 25 per cent.
Tilsvarende resultater blev opnået på basis af data fra London, men med en anden model, i en TRRL undersøgelse af Tanner og Lynam (1974).
Similar results were obtained for London data using a different model in a TRRL study by Tanner and Lynam (1974).
En undersøgelse af Hill (1974) i Manchester, United Kingdom, beregnede, at 15 pet. af bilisterne i morgenens myldretid ville gå over til at bruge bus. Denne lave procentsats viser, at bilpendlere ikke er fleksible med hensyn til at skifte rejsemåde.
A study by Hill (1974) in Manchester, United Kingdom predicted that during morning peak hours there could be a 15 per cent transfer of car users to bus.
To andre britiske undersøgelser har analyseret virkningen af gratis kollektiv transport på pendlingsmønstre ved at analysere adfærden hos den del af den kollektive transports personale, som rejser gratis. Goodwin (1974) sammenlignede ansatte hos London Transport, som rejste gratis, og som ikke rejste gratis.
Two other British studies have analysed the effect of free travel by public transport on commuting patterns by analysing the behaviour of public transport employees who received free travel.
Han konkluderede, at to tredjedel af Londons bilpendlere måske ville gå over til kollektiv transport, hvis det var gratis.
He concluded that two-thirds of London car commuters might switch to public transport if it were made free.
Daly og Zachary (1977) analyserede pendlingsmønstre i syv provinsbyer i United Kingdom og konkluderede, at gratis rejse med kollektive trafikmidler ville reducere antallet af bilpendlere i bycentrerne med 22 pet med kun 3 pet. afvigelse de syv byer imellem.
Daly and Zachary (1977) analysed commuting patterns in seven provincial cities in the United Kingdom and concluded that free travel on public transport would reduce the number of city centre car commuters by 22 per cent plus or minus only 3 per cent between the seven sites analysed.
Det blev yderligere konkluderet, at gratis kollektiv transport ville reducere bileje, men kun med periferiske 3 pet.
It was further concluded that free public transport could reduce car ownership, but only by a marginal 3 per cent.
Gratis bustransport kunne også påvirke fordelingen af brug af bil hos de enkelte familier.
Free bus fares might also have effects on the distributon of car use within families.
Der har kun været få faktiske eksperimenter med gratis kollektiv transport. Der er fem tilfælde, tre i EF og to i USA.
There have been few actual experiments in free public transport fares, five cases exist, three in the EEC and two in the USA.
Af eksperimenterne i EF er det bedst kendte det, der blev gennemført i Rom i 1971 og 1972, hvor kollektiv transport var gratis i to eksperimentelle perioder, 9 dage i december 1971 og 60 dage i maj og juni 1972 (Ecoter, 1982).
Of the EEC experiments the best known is that conducted in Rome in 1971 and 1972 where transit was made free for two experimental periods, 9 days in December 1971 and 60 days in May and June 1972 (Ecoter, 1982).
I løbet af den ene "normale" dag i den første periode, var der kun en 18 pet. stigning i brugen af kollektiv transport, og der var kun nominel indvirkning på den samlede fordeling af rejsemåder. 68 pet. ville have brugt kollektiv transport under alle omstændigheder, og mindre end 2 pet. ændrede rejsemåde. I den anden periode var transport kun gratis i myldretiden for at reducere færdselstætheden.
During the one 'normal' day of the first period there was only an 18 per cent increase in public transport use and the impact of free fares on the overall modal split was nominal: 68 per cent would have used public transport anyway, less than 2 per cent had changed travel mode.
153 med gratis transport i myldretiden findes i Bologna og Prato, men der er ingen data om deres effekt. I USA har Commerce i Californien haft gratis kollektiv transport siden 1962.
Other peak hour free services operate in Bologna and Prato but no data exists on their impacts.
Byen er lille (10.500 indbyggere), og busser blev ikke meget brugt af pendlere.
The town is small (population 10,500) and buses were little used by commuters.
I 1978 eksperimenterede man i Denver, Colorado, i et år med gratis kollektiv transport uden for myldretiden i et forsøg på at reducere luftforureningen i myldretiden.
In 1978 Denver, Colorado experimented with a year long free public transport scheme during off peak periods in an attempt to reduce air pollution during the peaks.
En tredjedel af de ekstra 45 pet. passagerer, som eksperimentet medførte uden for myldretiden, overførtes fra myldretid, men myldretiden blev ikke reduceret.
One third of the 45 per cent additional off peak traffic generated had
Pendlere foretog kun periferiske ændringer af rejsetider, som forskød taksttidsgrænsen (Transport & Road Research Laboratory, 1980). Ved opsummering forekommer det, at gratis kollektiv transport kan animere til en beskeden overflytning af pendlere fra biler, selv om beregningerne er mere optimistiske end resultatet af de faktiske eksperimenter.
In summary it would appear that free public transport might encourage some modest transfer of commuters from cars, although the predictions are more optimistic than the results of actual experiments.
I Rom viste undersøgelser, der blev gennemført i perioden med gratis kollektiv transport, at passagererne mere var påvirket af ændringer i driftskvaliteten end af takster, som var stærkt subsidieret (med 60 pet.) og i forvejen relativt lave.
In Rome, enquiries made during the period of free public transport found that users were more influenced by variations in the quality of service than by fares which were heavily subsidised (by 60 per cent) and relatively cheap anyway.
Følsomheden var mest markant over for irritationer såsom lang ventetid ved stoppesteder, langsomme rejser, manglende komfort og nødvendigheden af at skifte.
Sensitivity was most marked for irritations such as excessive waits at stops, slow journeys, lack of comfort and the necessity to transfer.
Samtidig blev 9.000 bilpendlere udspurgt, og det viste sig, at halvdelen af dem ikke ville overveje at bruge gratis kollektiv transport trods vanskeligheder med færdselstæthed og parkering.
Interviews among 9000 car commuters at the same time found that a half of them would not consider using free public transport despite congestion and parking difficulties.
Den anden halvdel ville kun overveje at skifte rejsemåde, hvis rejsekvaliteten blev forbedret.
The other half would only consider switching if the quality of journey was improved.
Indvirkningen på pendlingsmønstre af ændringer i kollektiv transports kvalitet
9.3 The impact on commuting patterns of changes in the quality of public transport services
Forskning, som har analyseret, hvordan ændring af kollektiv transports kvalitet indvirker på pendlingsmønstre, er mere indviklet end den, der undersøger pendleres følsomhed over for takstændringer.
Research which has analysed the effects of changing the quality of public transport services on commuting patterns is more involved than those which investigate commuters' sensitivity to fare changes.
Selv om der er en rimelig mængde forskning til rådighed om arbejderes reaktion på ændring af kollektiv transports drift, er det vanskeligt at måle virkningen, og resultaterne er derfor ikke så sikre som dem, der måler takstændringer.
Although a moderate amount of research is available on the responses of workers to public transport service changes, there is a difficulty in measuring the effects and thus the results are less certain than those measuring fares changes.
Det meste af forskningen på dette felt har koncentreret sig om virkningen af ændret driftshyppighed og ændrede busruter.
Most research in this area has concentrated on the effects of changing service frequencies and bus routes.
Det fremgår af forskningen, at som for taksternes vedkommende vil pendlere reagere anderledes end andre rejsende over for ændringer i serviceniveauet.
It is clear from the research that, like fares levels, commuters will have different reactions to changes in service levels than other travellers.
Myldretider er for eksempel ofte det tidspunkt, hvor kollektiv transport har størst driftshyppighed, men det er også det tidspunkt, hvor rejseforholdene ved kollektiv transport er mest ukomfortable, og hvor der opstår overbelastning.
Peak hours for example are often the times when public transport services are most frequent, yet they are also those times when the conditions of travelling on public transport are most uncomfortable and when congestion occurs.
Man kunne derfor forvente, at pendlere mere end andre rejsende ville værdsætte komforten ved at rejse per bil eller kollektiv transport.
One would therefore expect the commuter to value the comfort aspects of car or public transport more than other travellers.
Pendlere vil for eksempel i højere grad end folk på indkøb mærke betydningen af både tid og rej seomkostninger.
The perceived importance of time as well as travel costs will be greater for commuters than shoppers for example.
Forskellige undersøgelser af pendleres indstilling har klassificeret disse aspekter ved forskellige rejsemåder i kategorier efter tilfredshed med rejsen.
Various studies of commuters' attitudes have ranked those aspects of travelling by different modes into categories of journey satisfaction.
Mens sådan forskning sætter os i stand til at se, hvilke egenskaber, der er vigtige for forskellige grupper af pendlere, er det vanskeligt at bedømme, hvordan de vil reagere på ændret drift.
While such research enables us to see which features are important to different groups of commuters, it is difficult to assess how they might react to a change in service.
Denne fremgangsmåde er imidlertid nyttig, fordi man kan finde frem til de aspekter af kollektiv transport, som har størst mulighed for at tiltrække passagerer, da den kan lokalisere problemer, og fordi den kan give en rettesnor om, hvordan man bedst markedsfører kollektiv transport.
The approach is useful however in that it can identify those aspects of public transport which have the most potential for attracting ridership, pinpointing problem areas and providing guidance on how best to market services.
I Italien har man gennemført studier og undersøgelser om, hvor følsomt behovet for transport er i forhold til ændringer i rejseomkostninger, i takster og i driftens kvalitet og kvantitet.
Studies and investigations have been conducted in Italy or. the sensitivity of the demand for transport in relation to changes in the cost of travelling, in fares, and in the quality and quantity of transport services offered.
Man fandt, at forbrugeren i almindelighed er meget mere følsom over for ændringer i kvaliteten af, hvad der tilbydes, end over for eventuelle takstforhøjelser, forudsat at disse takster stadig vil være ret lave sammenlignet med, hvad det koster at anvende privat transport (Ecoter, 1982).
It has been found that the user is generally much more sensitive to changes in the quality of what is on offer than to possible fare increases, provided at least that these fares still remain fairly low by comparison with the cost of travel by private means (Ecoter, 1982).
Mange af kollektiv transports kvalitative karakteristika påvirker pendlerens valg af rejsemåde på samme måde som takstniveauet gør det, og dette skyldes, at de fleste pendlere har et begrænset rejsevalg sammenlignet med folk, som rejser med andre formål.
Many of the quality characteristics of travel by public transport affect the commuter's modal choice much in the way that fare levels do, and this results from the limited travel options open to most commuters compared with those available to people travelling for other purposes.
Nogle forskere har for arbejdsrejser og andre rejser sammenlignet behov-smidigheden for kollektiv transports drift (målt i vognkilometer per beboer).
A number of reseachers have compared the demand elasticties of levels of public transport services (measured in vehicle kms per resident) for work and other journeys.
En sådan undersøgelse af Wabe og Coles (1975) brugte 1966 data fra 30 britiske busselskaber og beregnede, at kollektiv transports drifts-elasticitet over for arbejdsrejser er mindre end for andre rejser, henholdsvis 0,58 +/- 0,09 og 0,76 +/- 0,13.
152 operators calculated that public transport service élasticités for work trips are less elastic than for other journeys, 0.58 + 0.09 and 0.76 + 0.13 respectively.
Denne statistik er mere omfattende end ved andre undersøgelser.
These statistics are larger than those obtained from other studies.
Man har fundet, at pendlere værdsætter visse elementer ved at rejse med kollektiv transport højere end andre.
Commuters have been found to value certain elements of public transport journeys more highly than others.
En undersøgelse i Amsterdam (De Langen og Verster, 1978) viste, at pendlere var mindre følsomme end andre rejsende over for tid tilbragt i vognen, fordi pendlere ofte ikke har noget valg.
A study in Amsterdam (DeLangen and Verster, 1978) found that commuters were less sensitive to in-vehicle time than were other travellers, due to the lack of choice commuters often have.
Ved andre rejser var der større elasticitet med hensyn til den tid, der blev brugt på at gå til busstoppesteder eller på at vente på busser. Man konkluderede, at dette var beslægtet med problemerne med at bære indkøbsvarer.
Other journeys had higher élasticités for the time spent walking to bus stops or waiting for buses; it was concluded that this was related to the problems of carrying shopping.
Pendleres reaktion på aspekter af kollektiv transport varierede betydeligt. Tid brugt til at gå til busstoppested (-0,54) var mere følsomt end ventetid (-0,32) eller tid tilbragt i vogn (-0,25).
Commuters' responsiveness to aspects of the public transport service varied considerably; walking time to bus stops (-0.54) was more sensitive than waiting time (-0.32) or in vehicle time (-0.25).
Dette antyder, at pendlere mere påvirkes af rutedækning end af driftshyppighed.
This suggests that commuters are more influenced by route coverage than frequency.
En undersøgelse af indførelsen af specielle busruter i Saumur, Frankrig, bekræfter dette (Institut de Recherche des Transports, 1982).
A study of the introduction of special bus services in Saumur, France bears this out (Institut de Recherche des Transports, 1982).
Ruterne blev etableret, så de i myldretiden forbandt industrivirksomheder og skoler. Siden indførelsen i 1978 har disse ruter tiltrukket proportionelt flere bilister end de ordinære busruter.
The routeing of services was designed to connect up industrial establishments and schools at peak hours.
Den andel, som brugte de nye busruter det første år, og som tidligere havde kørt bil, var 33 pet. af alle passagerer sammenlignet med 13 pet. på de ordinære ruter i samme tidsrum.
The proportion using the new bus services in the first year that previously drove cars was 33 per cent of all passengers, compared to 13 per cent on the regular services over the same period.
Andre 28 pet. af passagererne på de nye ruter havde tidligere pendlet som passager i en bil.
A further 28 per cent of passengers in the new services previously commuted as car passengers.
Man konkluderede, at et betydeligt antal passagerer kan animeres til at udnytte gode kvalitetsruter, når de etableres, så de passer til pendleres specielle rutebehov.
It was concluded that a significant number of people could be persuaded to utilise good quality services when their design is suited to the special routeing requirements of commuters.
Driftssikkerhed står højt på en pendlers liste over klager (f.eks. CBI's rapport om Londonområdet).
Service reliability is high on a commuter's list of complaints (eg CBI report London Region) so that where a cut in bus miles arises because of missing buses the passenger response to the uncertainty of services is likely to be stronger than if the miles were merely cut from the scheduled service.
Så når en reduktion i buskørslen opstår som følge af manglende busser, vil passagerens reaktion på den usikre drift sandsynligvis være stærkere, end hvis køreplanen blot var blevet beskåret.
Missing buses entail commuters waiting an extra service headway, which increases average waiting time.
Manglende busser medfører, at pendlere venter et ekstra tidsinterval på næste bus, og dette forøger den gennemsnitlige ventetid .
This consideration alone suggests that passenger elasticity on bus kilometres will be double if lost kilometres are due to failure to meet a schedule rather than a planned cut in schedule, and the effect might be stronger than this (Bly, 1980).
Alene denne betragtning antyder, at passagerelasticiteten per bus/kilometer vil fordobles, hvis de tabte kilometer skyldes, at en køreplan
Problems of staffing services at the peak have aggravated commuters considerably in the past and are a common complaint in most EEC member countries.
Indførelsen af obligatoriske abonnementskort har vist sig at forbedre rejsetider og at forøge det antal pendlere, som bruger kollektiv transport.
The introduction of compulsory season tickets have been shown to speed up journey times and increase the number of commuters using public transport.
I Paris medførte indførelsen af det månedlige 'Carte Orange' abonnementskort, der bygger på ubegrænset rejse mellem byens zoner, i løbet af det første år en forøgelse på 36 pet. i brugen af busser, der kører i Paris.
In Paris the introduction of the monthly 'Carte Orange' based on unlimited travel between zones of the city, increased travel on buses circulating within Paris by 36 per cent in the first year of operation.
Brugen af busruter i forstæderne steg med 5 pet., og brugen af metroen er steget med en procent om året, siden abonnementskortet blev indført.
Travel on suburban bus services increased by 5 per cent and the use of the metro has been increasing at a rate of one per cent per year since the card was introduced.
Det er imidlertid blevet anslået, at ændringen i rejsemåder kun har reduceret biltrafikken med 2 pet. i hele det parisiske byområde.
However it has been estimated that the transfer in travel modes has only decreased car traffic by 2 per cent over the Paris conurbation as a whole.
Større nye investeringer til forbedring af kollektiv transport synes at have en større indvirkning på andre rejser end pendling.
Major new investments in improving public transport services appear to have a more marked impact on other journeys than commuting.