natgillin/translations-raw huggingface dataset:
2.5 Forholdet mellem pendlingsmønstre og sovebytyper
2.5 The relationship of commuting patterns to types of settlement
Afsnit 2.1 - 2.4 har vist tendenserne i bymæssige udvikling i de sidste 30 år, og hvordan der opstår afvigelser i pendlingsmønstre medlemslandene imellem.
Sections 2.1 - 2.4 have shown the trends in urban development over the last 30 years and how variations in commuting patterns arise between different Member Countries.
Det er vanskeligt at generalisere om de udviklinger, som medfører forskellige pendlingsmønstre i medlemslandene. Der er endog betydelige afvigelser mellem byer af ensartet befolkningsstørrelse i et givet land.
It is difficult to generalise about the processes that give rise to different commuting patterns across Member Countries; variations are apparent even between towns of a similar population size within a given country.
Det er imidlertid muligt at finde lighedspunkter mellem pendlingsmønstre og områdetyper i forskellige medlemslande, forsåvidt som de afspejler forholdene mellem den fordeling af arbejdsrejsers længde, som opstår i bebyggelser af forskellig størrelse.
However it is possible to find similiarities between commuting patterns and types of area in different Member Countries in as much as they reflect the relationships between the distribution of work trip lengths that are generated by different sizes of settlement.
De tværnationale statistikker fra LFS-undersøgelsen viser denne udvikling på et generelt plan.
The crossnational statistics presented from the LFS represent this process on a general level.
For eksempel kendetegnes pendlingsmønstre i Frankrig ved en andel arbejdsrejser af lang varighed, der ligger over gennemsnittet i EF som helhed, skønt i det store og hele den samlede fordeling af arbejdsrejser er kortere end i mange andre medlemslande.
For example, commuting patterns in France are characterised by an above average proportion of longer duration work journeys than for the EEC as a whole though on balance an overall distribution of work journeys is shorter than many other Member Countries.
Disse statistikker afspejler ligevægten i bymønstrene i landet.
These statistics reflect the balance of settlement patterns within the country.
EF-gennemsnit af bybefolkning med bybefolkningstæthed over gennemsnittet (Hall og Hay, 1980).
Although France has an above average proportion of rural areas producing short work journeys it also has an average EEC proportion of urban population with above average central city population densities (Hall and Hay, 1980).
Mens stor befolkningstæthed i bykærner medfører kortere arbejds rej ser, har storstadsvækst, især i Paris-området, medført dette mønster af arbejdsrejser af lang varighed.
While high city centre population densities produce shorter journeys to work, metropolitan growth particularly in the Paris area has produced this pattern of long duration journeys to work.
I modsætning til Frankrig har Eire, Danmark og Grækenland et stort antal mindre byer, men færre store bymæssige områder, som
As a contrast to the French experience Ireland, Denmark and Greece have a large number of small size settlements though fewer large urban areas which thus produce a smaller proportion of very long journeys.
Mere detaljerede pendlingsdata fra forskellige medlemslande tyder på forskellige måder, hvorpå pendlingsmønstre ikke passer sammen efter områdetype, og dette afspejler de mange forskellige bymønstre i EF.
More detailed commuting data from different Member Countries propose a variety of disaggregations of commuting patterns by area type reflecting the variety of settlement patterns in the EEC.
Bortset fra de lande, som underopdeler pendling-karakteristika efter byers befolkningsstørrelse, er det måske nyttigere med klassificeringer, som analyserer pendlingsmønstre i byer med forskellige funktionelle karakteristika, som er blevet gennemført i Tyskland og Frankrig.
Aside from those countries which sub-divide commuting characteristics by settlements of different population sizes, perhaps the more useful classifications are those which analyse commuting patterns in towns with different functional characteristics, as has been done in Germany and France, or between different regional settlement patterns, as in Italy.
Tabellerne 2.2 og 2.3 viser forskellene i pendlingsafstande og -tider i forskellige områdetyper i Tyskland og Frankrig.
Tables 2.2 and 2.3 show the variations in commuting distances and times in different types of area in Germany and France.
Hjemmebeskæftigelse er i Frankrig dobbelt så almindeligt i landdistrikter (39 pet. af arbejdere) som i forstadsområder (8 pet.) eller byområder (12 pet.).
Home employment in France is twice as common in the country districts (39% of workers) than in the suburban (8%) or urban areas (12%).
En undersøgelse af pendlingsmønstre i Molise provinsen i Mezzogiorno i Italien (G. Reg Molise, 1978) viste også, at så mange som 16 pet. af arbejderne var beskæftiget i deres hjem.
A study of commuting patterns in the Molise province of the Mezzogiorno in Italy (G. Reg Molise, 1978) also found that as many as 16 per cent of workers were employed at their homes.
I den danske rejseundersøgelse (NTS) fra 1981 viste det sig, at 36 pet. af arbejderne i de spredte landdistrikter arbejdede hjemme sammenlignet med 10 pet. i de små byer (2.000 til 10.000 indbyggere) og kun 2 pet. i byen København.
In the 1981 Danish NTS 36 per cent of workers in the scattered rural areas worked at home relative to 10 per cent of workers in the small towns (2000-10000 popi.) compared with only 2 per cent in Copenhagen city.
De spredte landdistrikter i Danmark samt selve hovedstadsregionen opviste færre, korte rejser end andre egne.
The scattered rural areas in Denmark as in the region of the capital city itself produced less short journeys than other areas.
I en geografisk sammenligning i Tyskland viste det sig imidlertid, at der var mange landsbyområder, hvor der opstod en lille andel lange rejsetider, fordi der var en lokal industri og proportionelt mange lokalt beskæftigede kvinder (Socialdata, 1982).
However in a geographical comparison of commuting patterns in Germany it was apparent that there were many areas of rural village settlements where a small proportion of long journey times arose due to the presence of local industry and a high proportion of locally employed women (Socialdata, 1982).
I landdistrikter, hvor store industriudviklinger er blevet ophjulpet, såsom områderne i periferien af EF, er der tendens til, at lange pendlingsrejser påtvinges et stort set lokalt landsbymønster.
In rural areas where large industrial developments have been encouraged such as those districts on the periphery of the EEC, long commuting journeys tend to be superimposed onto a largely local agricultural settlement pattern.
Udviklinger af Cassa per il Mezzogiorno i Syditalien har medført et sådant pendlingsmønster.
Developments by the Cassa per il Mezzogiorno in Southern Italy have produced a rural commuting pattern along these lines.
Mens i Molise provinsen kun 14 pet. arbejdere arbejdede uden for deres hjemkommune - største delen var beskæftiget ved landbrug - tiltrak placeringen af et nyt stålværk i Termoli 2.000 pendlere, som hver dag pendlede mellem 60 og 90 minutter i hver retning (Regione Molise, 1979).
In Molise Province while only 14 per cent of workers worked outside their home commune, the majority being employed in agriculture, the siting of a new steel works at Termoli was attracting 2000 commuters each day travelling between 60 and 90 minutes in each direction (Regione Molise, 1979).
En anden undersøgelse ved Val di Sangro (Ecoter, 1979) anslog, at placeringen af en stor fabrik dér nødvendigvis ville medføre et 70 km pendling-opland i det omliggende landdistrikt for at opnå en tilstrækkelig arbejdsstyrke.
Another study at Val di Sangro (Ecoter, 1979) estimated that the siting of a large production works there would need to generate a 70 kms commuting hinterland over the surrounding rural area to capture an adequate labour force.
Uden for de spredte landdistrikter er forholdet små samfund/lange pendlingsrejser ikke gyldigt.
Outside the scattered rural areas, the relationship, small community-long commuting times is not a valid one.
De gunstigste tal opstår ved store og mellemstore byer uden for de væsentligste udviklingsområder, som tabel 2.2 viser for Tysklands vedkommende.
The most favourable ratios are indeed generated by the large and medium sized towns lying outside the major areas of development, as Table 2.2 shows for Germany.
På den anden side foretager arbejdere, der bor i de små samfund, som ligger i byområders opland, proportionelt flere langtidsrejser, men sammen lignet med landsbyerne i mere afsides liggende landdistrikter færre korte arbejdsrejser, da der er færre landarbejdere.
On the other hand, workers resident in those small communities which lie within the hinterlands of conurbation areas make a higher than average proportion of long duration journeys though, in comparison to those villages in the more outlying rural areas, less shorter journeys to work due to fewer agricultural workers.
Uafhængigt af pendlerens hjem områdes størrelse (landsby, by eller storby) forekommer det, at pendlingstiden for arbejdere i udviklede områder af medlemslandene med et stort antal bilejere er længere end for arbejdere i områder, der er mindre udviklet.
Independent of the size of the commuter's home area (village, town or city) it would appear that the commuting times of workers in developed regions of Member Countries with higher car ownership levels are longer than those of worker's in less developed regions.
Rejsetiden til arbejde i forskellige områdetyper i Tyskland (procent)
The duration of journeys to work in different types of area in Germany (per cent)
Minutter:
Minutes
Ikke opgivet
Not stated
Mellemstor by i et udviklet område, over 50.000
Small community in a developed area < 5000 85.2
Lille samfund i et landdistrikt
Chief centre in rural area > 100 000 82.8
Rejseafstanden til arbejde i forskellige områdetyper i Frankrig (procent)
The distance of journeys to work in different types of area in France (per cent)
Hovedby i et byområde
Main town within a conurbation
For de franske arbejdere, som pendler mellem 3 og 5 km til arbejde, er andelene næsten lige store for alle område typer, og forskelle fremtræder kun tydeligt for længere rejsers vedkommende.
For those French workers commuting between 3 and 5 kms to work the proportions in all area groupings are broadly equal, any differences only becoming more marked on longer journeys.
Rejser på mellem 10 og 20 km er mere almindelige i byers forstadsområder sammen lignet med arbejdere, der bor i isolerede byer og byer i et større byområde, hvor arbejdsrejser har tendens til at være længere.
Journeys between 10 and 20 kms distance are more common in the suburban areas of cities in comparison with workers resident in isolated towns and towns lying within larger conurbation areas where work journeys tend to be longer.
13 pet. af franske arbejdere, der bor i forstæder, pendlede mere end 20 km til arbejde.
In France, 13 per cent of workers resident in the suburbs commuted over 20 kms to work.
Dette mønster er også blevet bemerket blandt arbejdere, som pendler fra byområders forstæder i mange andre store byer i EF.
This pattern has also been noted among those workers commuting from the suburbs of conurbation areas in many other large cities within the Community.
Meget lange arbejdsrejser på mere end 60 km afviger mindre systematisk mellem de forskellige bostedstyper; her er de fleste rejser fra by til by snarere end inden for et enkelt bysystem.
Very long journeys to work over 60 kms vary less systematically between different types of settlement most trips being interurban rather than within a single urban system.
I Italien foreslog (Ecoter, 1982) en 3-deling af områdetyper for at forklare pendlingsmønstre. Regioner domineret af et enkelt storstadscentrum, regioner med et antal centrer som konkurrerer med hinanden ("fler-kærnede" bymønstre) og Mezzogiorno som hovedsagelig er et landdistrikt.
In Italy (Ecoter, 1982) proposed a threefold area division to explain commuting patterns; those regions dominated by a single metropolitan centre, those regions with a number of centres in competition ('poly-nucleated' settlement patterns) and the Mezzogiorno which is of a largely rural character.
Storstadsområder havde store oplande på regionalt plan, som "tapper" provinsens beskæftigelse.
Metropolitan areas had large hinterlands on a regional level which had a 'draining' effect on provincial employment.
Sådanne
Such regions had few centres of an
20 områder havde kun få centrer af mellemstørrelse bortset fra selve storstaden.
19 intermediate size outside the metropolis itself.
De fremkaldte pendlingsmønstre var indviklede med proportionelt flere langtids rejser til arbejde, både i forhold til afstand og færdselstæthed. Områder, som er eksempler på denne type, inkluderer de fleste medlemslandes hovedstæder. For eksempel viser undersøgelser i Italien, at Torinos opland omfatter det meste af provinsen Piedmont, og Rom, Neapel og Milano viser et tilsvarende mønster
The commuting patterns generated were complex ones producing above average proportions of long duration work journeys, both distance and congestion related.
500.000 indbyggere er typiske for en nyere bymæssig og industriel vækst i mange medlemslande og er almindeligvis sammenkoblet med områder med frugtbart, intensivt landbrug som i Belgien, Holland og Po-dalen. Som de anførte data fra
Regions of 'poly-nucleated' settlements with a hierarchy of towns of between 100000 and 500000 population are representative of more recent urban and industrial growth in many Member Countries and are usually coupled with areas of fertile intensive agricultural farming such as exists in Belgium, The Netherlands and the Po Valley.
Tyskland og Frankrig bekræftede, kendetegnes sådanne områder ved korte pendlingstider, for det meste under 30 minutter, med forholdsvis mange arbejdere som pendler per bil. Et eksempel er provinsen Toscana i Italien, som opviser det fler-kærnede pendlingsmønster.
As the data from Germany and France confirmed such areas are marked by short commuting times mostly under 30 minutes with high proportions of workers commuting by car.
Det viser sig, at hvor infrastrukturen af transportmulighederne, som forbinder byer i denne områdetype, er god, kan der forekomme et større antal lange rejser, som det ses i Belgien.
It would appear that where the transport infrastructure linking towns in this type of region is good a greater number of long journeys can occur, witnessed by the experience of Belgium.
Men hvor transportnettet er mindre tæt, som det er tilfældet i Toscana, har hvert center et mere lokalt pendling-opland.
However, where transport networks are patchy, as in Tuscany, each centre is marked by a more local commuting hinterland.
Italien bemærker Ecoter (1982) de mange forskellige pendlingsmønstre, som opstår i Mezzogiorno, og som også er typiske for Central-Grækenland og Peloponnes. I
In Italy Ecoter (1982) notes the variety of commuting patterns that occur within the Mezzogiorno, typical also of many regions of Central Greece and the Péloponnèse.
Nye industrielle anlæg, som er blevet ophjulpet regionalt, har tendens til at være dårligt integreret med resten af området, så der opstår lange pendlingstider på grund af den lave befolkningstæthed og transportmulighedernes dårlige infra struktur i sådanne områder. Bortset herfra er pendlingsmønstre meget lokale.
New industrial plants set up by regional incentives tend to be poorly integrated with the rest of the area producing long commuting times given low population densities and the poor standards of transport infrastructure in such areas; other than this commuting patterns are very localised.
Pendling over landegrænser
2.6 Cross-Frontier commuting
Svejts) viser, at årsagen ofte er økonomiske hensyn. I 1975 var der i EF
The results of studies of this type of commuting (for example, Belgians crossing the frontier to work in France, Frenchmen doing the same in order to work in Germany or Switzerland) show that it is often due to economic considerations.
250.000 mennesker, som pendlede over landegrænser (Y. Verhasselt, 1981).
A total of 250,000 people were involved in commuting across frontiers within the EEC during 1975 (Y. Verhasselt, 1981).
Det bør bemærkes, at med franc'ens faldende værdi har der de seneste år været et fald i antallet af belgiere, som krydser grænsen for at arbejde i Frankrig, mens antallet af franskmænd, som bor i Belgien, men bibeholder deres beskæftigelse i Frankrig, fordi det er lettere at finde bolig i Belgien, har vist uændret tendens.
It should be noted that given the fall in the value of the Franc there has been a decrease in the number of Belgians crossing the frontier to work in France during the last few years while the number of Frenchmen living in Belgium, but retaining their employment in France because of the greater availability of living accommodation in the former country, has tended to remain the same.
Arbejdere, som pendler over landegrænser, synes at være ældre end gennemsnittet, og det er tale om folk, som i lang tid har arbejdet for samme firma.
Workers commuting across the frontiers tend to be older than average and to consist of people who have been working for the same company for a long time.
Der er flere forskellige grunde til denne pendling over lande­ grænser. Der er mangel på beskæftigelse lokalt, der er nærliggende arbejds­ pladser på den anden side af grænsen, og kursen på de pågældende to valutaer spiller også en rolle.
There are a number of different reasons for this cross-frontier commuting: absence of local employment, proximity of places of employment on the other side of the border and the rate of exchange of the two currencies involved.
Det skal imidlertid også bemærkes, at i tider med ■ arbejdsløshed er det ofte dem, der pendler over landegrænser, som først mister deres job.
However is should also be noted that in times of unemployment it is the cross-frontier commuters who are often the first to lose their jobs.
En proportionel sammenligning mellem arbejderes pendlingsmåder i forskellige medlemslande er vist på fig. 2.4 fra LFS­undersøgelsen af 1975.
A comparison of the proportions of workers' commuting modes in different Member Countries is given in Figure 2.4 from the 1975 LFS.
I EF som helhed er bilen den mest almindelige pendlingsmåde og bruges af 44 pet. af arbejderne.
In the EEC as a whole the motor car is the most common commuting mode, used by 44 per cent of workers.
Til sammenligning tjener, at 18 pet. spadserer til arbejde, 19 pet. bruger bus, sporvogn eller metro, 13 pet. bruger 2­hjulet køretøj og 3 pet. tog eller hurtigt forstads­transitsystem.
In comparison 18 per cent walk to work, 19 per cent use a bus, tram or metro, 13 per cent use a two wheeler and 3 per cent a train or suburban rapid transit system.
Der er medlemslandene imellem større afvigelser i pendlingsmåderne end i pendlingsmønstre for afstand og rejsetid.
There are greater variations between the commuting modes used in different Member Countries than in the patterns of distances and times travelled to work.
Pendling per bil er betydeligt mindre populært i Italien (36 pet.) end i Belgien (49 pet.), Tyskland eller Danmark
Car commuting is considerably less popular for travelling to work in Italy (36%) than in Belgium (49%), Germany or Denmark (48%).
På fig. 2.5 sammenlignes det gennemsnitlige antal biler per person i forskellige medlemslande med den nominelle gennemsnitsindkomst (udregnet på basis af US dollars).
Figure 2.5 compares the average number of cars per person in different Member Countries against the nominal average income (rated against the US dollar).
Denne illustration fra en undersøgelse af Tanner (forestående) viser, at med undtagelse af Eire, hvor andelen af pendling per bil svarer til gennemsnittet for EF, så afspejler medlemslandenes pendling per bil nøje de tværnationale forskelle i indkomstniveauet.
The Figure, from a study by Tanner (forthcoming) shows that, with the exception of Ireland, whose rates of car commuting were average for the EEC, Member Countries' rates of car commuting closely mirrored the crossnational differences in income levels.
Den lille forskel medlemslandene imellem, som er mere udpræget for pendling per bil end for andre rejsemåder, sammenholdt med de relativt små forskelle i antallet af biler per person i medlemslandene, tyder på, at hvis indtægten tillader det, så bruges bilen til pendling til arbejde, hvis man har den.
Furthermore the smaller variation between Member Countries more apparent in car commuting than among other travel modes, combined with the relatively narrow variations in the number of cars per person between Member Countries suggest that, subject to an income constraint, when a car is available for commuting to work, it is used.
Andre måder
Other modes
< & ' Jf
* v < ?
Biler per person og indkomst per person 1978­80 i EF­lande og visse andre lande (kilde: Tanner, forestående)
2.5 Cars per person and income per person 1978-1980 in EEC member countries and selected Other states (source: Tanner, forthcoming)
Fra irske husstande, som ejede mindst en bil, pendlede 38 pet. hjemmeboende arbejdere per bil og kun 8 pet. per bus. Fra husstande, som ikke ejede bil, var der kun 4 pet. arbejdere, som pendlede per bilpulje, og 21 pet. brugte busser.
In Irish households that possessed at least one car, 38 per cent of resident workers commuted by car and only 8 per cent commuted by bus; in households not owning cars only 4 per cent of resident workers commuted in sharing schemes and 21 per cent used buses.
Bileje var også påvirket af de andele af arbejdere, som pendler korte afstande til fods eller på cykel.
Car ownership was also influenced by the proportions of workers commuting shorter distances on foot or by bicycle.
Transportmåde til arbejde i Eire alt efter om husstande ejer bil eller ej (procent)
The means of transport to work in Ireland by level of household car ownership (per cent)
For pendling til lokalt arbejde er det mest almindeligt at gå.
For commuting to local jobs, walk is the most common travel mode.
Forskelle mellem de andele af arbejdere, som går til arbejde i medlemslandene, afspejler proportionelt antallet af landbrugsarbejdere, som er tilbøjelige til at arbejde lokalt.
Variations between the proportions of workers walking to work in different Member Countries reflect the proportion of agricultural workers in each economy who tend to work locally.
Så mens kun 8 pet. af arbejderne i Holland og 10 pet. i Danmark pendlede til fods, var der så mange som 22 pet. i Italien og 23 pet. i Eire.
Thus while only 8 per cent of workers in the Netherlands and 10 per cent of workers in Denmark commuted on foot as many as 22 per cent in Italy and 23 per cent in Ireland did so.
Hvad de to sidstnævnte lande angår, var pendling til fods mere almindeligt i landdistrikter; f.eks. viser den irske folketælling 1971, at mens 21 pet. af pendlerne i Dublin-området gik til arbejde, var der 48 pet., som gjorde det i landdistrikterne. Pendling per cykel varierer betydeligt medlemslandene imellem.
In the latter two cases commuting on foot was more common in the rural areas, for example the 1971 Census of Ireland shows that while in the Dublin region 21 per cent of commuters walked to work, 48 per cent did so in the rural areas.
Proportionelt er der også mange cykel-pendlere i Danmark (25 pet) og Italien (20 pet.).
The proportions of bicycle commuters are also high in Denmark (25%) and Italy (20%).
I Danmark og Holland er de store andele af arbejdere, som cykler til arbejde, medvirkende til at reducere andelene af arbejdere, som går til arbejde eller bruger busser, ja endog reducere de andele af arbejdere, som boede, så de let kunne gå til arbejds-
In Denmark and the Netherlands, the high proportions of workers who cycled to work tended to reduce the proportions of workers who walked to work or used buses and indeed reduced the proportions of workers who resided within walking distance of their jobs as bicycles tended to encourage moderately wider job searches. The amount of bicycle commuting