natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I 1990’erne er der gjort enbetydelig indsats i visse medlemsstater for at forbedre kvaliteten afden offentlige transport, f.eks. nye sporvogns- og bybanesystemer,forbedrede lokale togforbindelser og fleksible former for offentligtransport, men dette har endnu ikke resulteret i noget større skiftbort fra vejtransport.
In the 1990s considerableefforts have been made in some Member States to improvethe quality of public transport (e.g. new tram and light-railsystems, improved local rail services, and flexible forms ofpublic transport) but this has not yet resulted in any majorshifts from road transport.
Integrationsspørgsmål 5: Bevæger vi os iretning mod et mere fair og effektivtprissætningssystem, der sikrer, ateksterne omkostninger dækkes?
Integration question 5:Are we movingtowards a fairer and more efficient pricingsystem, which ensures that external costsare recovered?
Nuværendeprissystemer opmuntrertil brug af privatbilerfrem for offentligtransport.
Current price systemsencourage use of theprivate car over publictransport.
Transport i biler langt billigere iforhold til disponibelindkomst og offentligtransport, end den varfor 20 år siden.
Cartransport is muchcheaper relative todisposable incomeand public transportthan it was 20 yearsago.
Kilder: Danmarks Statistik; Det Britiske Miljø, Trafik og Regionsministerium, Storbritannien (1999), Eurostat
Sources: Statistics Denmark; Departmentof the Environment,Transport and the Regions, UK (1999),Eurostat
Kommissionens rimelige og effektive prisfastsættelsesstrategiskulle på længere sigt sikre, at alle eksternetransportomkostninger, miljømæssige og andre, inddækkes i denpris, der betales af brugeren.
The Commission’s fair and efficient pricing strategy shouldin the longer term ensure that all external costs of transport(environmental and other) are covered in the price paid bythe user.
Forbedringer i transportafgifter og -gebyrer er det vigtigste element i denne strategi.Gennemførelsen af denne strategi er imidlertid forbundet medmange vanskeligheder.
The improvement of transport taxation andcharges is the key element in this strategy. Implementationof the strategy, however, faces many difficulties.
Ændringen i transportefterspørgslen og fordelingen påtransportformer kan til dels forklares ved ændringer itransportpriser.
The change in transport demand and modal share canpartly be explained by changes in transport prices.
Begrænsede data udelukker en vurdering af denneindikator på EU-plan. Data fra Storbritannien og Danmark viserimidlertid, at de samlede omkostninger til biltransport i fastepriser, herunder køb, vedligeholdelse, forsikring, skatter ogbrændstofforbrug, har været mere eller mindre konstante siden1980’erne.
Datalimitations preclude an EU assessment of this indicator.However, data from the UK and Denmark show that the realtotal price of car transport (including purchasing,maintenance, insurance, taxes and fuel use) has remainedabout constant since the 1980s.
Desuden er brændstofprisen i faste priser ofteafgørende for beslutninger om at anvende biler, faldet i visselande.
Moreover, the perceived‘marginal’ cost (i.e. real fuel price), which often governsdecisions on car use, has fallen in some countries.
I modsætning hertil er omkostningerne til offentligtransport steget langt hurtigere end omkostningerne tilbiltransport og disponibel indkomst.
Incontrast, the prices of public transport have increased at amuch faster rate than the price of car transport anddisposable incomes.
Dette har resulteret i priser,der klart ansporer til brug af privatbiler frem for offentligtransport.
This has clearly encouraged private caruse over public transport.
Brændstofpriser varierer betydeligt i de enkelte medlemsstater. Inogle lande er tendensen stigende priser og i andre faldendepriser.
Fuel prices vary substantially across Member States, withsome countries showing an upward and some a downwardtrend.
Blyholdig benzin var 4-17 % dyrere end blyfri benzin i 1998og op til 57 % dyrere end dieselolie.
Leaded petrol was 4-17 % more expensive thanunleaded petrol in 1998 and up to 57 % more expensivethan diesel fuel.
De højeste priser på blyfribenzin i 1998 havde man i Finland, Sverige og Italien og delaveste i Luxembourg, Grækenland og Portugal.
The highest prices of unleaded petrol in1998 were in Finland, Sweden and Italy, the lowest in Luxembourg, Greece and Portugal.
Billedet er detsamme for priserne på diesel, hvor Storbritannien er med ihøjprisgruppen.
A similar picture is seenfor diesel prices (with the UK included in the high pricegroup).
Brændstofafgifterne tegner sig for 70-80 % afden samlede pris på blyfri benzin og 60-80 % af prisen pådieselolie.
Fuel taxes account for 70-80 % of the total unleadedpetrol price and 60-80 % of the diesel price.
Luxembourg, Portugal, Irland, Spanien og Grækenland har de laveste afgifter på benzin (under 70 %),Frankrig og Storbritannien de højeste (omkring 80 %).
Luxembourg,Portugal, Ireland, Spain and Greece have the lowest taxrates on petrol (less than 70 %), France and the UK thehighest (around 80 %).
Brændstofafgifter suppleres i mange lande med andretransportafgifter og -gebyrer, f.eks. vej- og brogebyrer,eurovignettesystemet, registreringsafgifter på køretøjer).
Fuel taxes are in many countries being supplemented withother transport taxes and charges (e.g. road and bridgetolls, the Eurovignette, vehicle registration taxes).
Enanden vigtig faktor, når man ser på internalisering af de eksterneomkostninger, er den rolle, som transportstøtten spiller.
Anotherimportant issue in considering the policy of internalisationis the role of transport subsidies.
Heri indgårikke omkostninger til slitage på infrastrukturer, for storfærdselstæthed og en række andre miljøproblemer, der ervanskelige at kvantificere. Et vigtigt mål for EU’s strategi for
However, comprehensiveand harmonised data on subsidies and (non-fuel) transporttaxes and charges are lacking, and an EU assessment ofthese indicators requires further work.
rimelig og effektiv prisfastsættelse er dækning af alle eksterneomkostninger, baseret på princippet om, at brugeren betaler.
An importantobjective of the EU’s fair and efficient pricing strategy is tointernalise all external costs (based on the ‘user-pays’principle).
Atfinde frem til det rette markedsprisniveau kompliceres imidlertidaf vanskelighederne ved at beregne de eksterne omkostningersamt manglende indsigt i priselasticitet.
However, establishing correct market price levelsis complicated because of the difficulties inherent inexternal cost calculations and because price elasticities arepoorly understood.
Selvom tallene er usikre som følge af problemer med metodik ogdata, anslås den nuværende inddækning af infrastruktur- ogmiljøomkostninger kun til ca. 30 % for vejtransport og 39 % forjernbanetransport.
Although the figures are uncertain because ofmethodological and data problems, the level ofinternalisation of infrastructure and environmental costs isestimated to be only about 30 % for road and 39 % for rail.This means that transport revenues (via relevant taxes andcharges) still do not cover all external costs.
Det betyder, at transportindtægterne via depågældende afgifter og gebyrer stadig ikke dækker alle eksterneomkostninger.
The highestcost recovery rates are found in France, Austria, Denmarkand Spain.
Integrationsspørgsmål 6: Hvor hurtigtbliver forbedrede teknologier ført ud ilivet og hvor effektivt udnyttes køretøjer?
Integration question 6:How rapidly areimproved technologies beingimplemented and how efficiently arevehicles being used?
Nøgleindikator:Energiintensitet for passager- og godstransport(8 EU-lande)
Energy intensity of passenger and freight transport(8 EU countries)
Teknologiskeforbedringer har gjortkøretøjer mereenergieffektive, men enstigning i tungere ogkraftigere køretøjerkombineret med endårligere udnyttelse harudlignet disseforbedringer.
Technologyimprovements havemade vehicles more fuelefficient, but theincreasing penetration ofheavier and morepowerful vehicles,together with decreasingoccupancy rates and lowload factors, have offsetthese gains.
Transportsektorens energiintensitet og bestemte emissioner(energiinput og emissioner pr. transportenhed) afgøres afvognparkens teknologiske karakteristika og udnyttelse sombelægningsprocenter, belastningsfaktorer og kørselsmønster.
The energy intensity and specific emissions of the transportsector (energy input and emissions per unit of transport) aredetermined by vehicle fleets’ technological characteristics anduse (occupancy rates, load factors and driving behaviour).
I løbet af det seneste årti har der kun været en beskeden elleringen forbedring af energiintensiteten for passager- oggodstransport. Teknologiske forbedringer har gjort motorer mereenergieffektive, men det stigende antal tungere og kraftigerekøretøjer samt faldende belægningsprocenter har opvejet disseforbedringer.
Energy intensity of passenger and freight transport has shownlittle or no improvement over the past decade.
Frivillige aftaler med automobilbranchen om at reducere de gennemsnitlige CO
Voluntary agreements with the car industry to reduce average CO
2 forbedre situationen, og de fremskridt, der gøres ved at gennemføre sådanne aftaler, bør nøje overvåges.
2 emissions from new cars should improve the situation, and progress in implementing such agreements should be closelymonitored.
Indførelsen i 1992-93 af emissionsstandarder (krav omkatalysatorer) for biler og lignende standarder for lastbiler har ført og x til betydelige begrænsninger i specifikke emissioner af NONMVOC i visse lande.
The introduction in 1992-93 of emission standards for cars(requiring catalytic converters) and similar standards fortrucks has led to significant reductions in specific emissions of
Ifølge data fra Østrig og Holland er emissionerne af NO og NMVOC pr. person-km og ton-km faldet x betydeligt for vej, jernbane- og lufttransport.
Austria and the Netherlands, emissions of NO and NMVOCs x per passenger-km and tonne-km have dropped significantly for road, rail, and air transport.
Fordelene herved er imidlertid delvist opvejet af stigende efterspørgsel på transport.Desuden er det indtil videre kun 48 % af benzindrevne biler i EU, der er udstyret med en katalysator, og der er store forskellelandene imellem.
But the benefits of this havebeen partly offset by growing transport demand.
Nyere forskning har bekræftet, at der sker ensystematisk stigning i bestemte emissioner i takt med øget antalkørte km, og at der er store forskelle mellem prøveemissionsmålinger og målinger på vejene.
Moreover,only 48 % of petrol-driven cars in the EU are as yet fitted witha catalytic converter, with large variations between countries.Recent research has confirmed that specific emissionsincrease systematically with increasing mileage, and that largediscrepancies exist between test emission measurements andon-road measurements.
Dette viser, hvor vigtigt det er atgennemføre regelmæssige vedligeholdelsesprogrammer.
This shows the importance ofimplementing regular maintenance programmes.
Udfasning af blyholdig benzin er historien om et integrationstiltag, der er lykkedes.
The phase-out of leaded petrol is a major integration successstory.
Blyfri benzin er kommet op på enmarkedsandel på 75 % gennem anvendelse af midler som afgifterog teknologistandarder (katalysatorsystemer).
The market share of unleaded petrol has reached 75 %through the use of instruments such as taxes and technologystandards (catalyst systems).
Blyholdig benzinforventes at være delvist afskaffet i år 2000 og fuldstændigt i år2005.
Leaded petrol is expected to bealmost phased out by year 2000 and completely phased out by2005.
Til trods for EU’s forsøg på at fremme alternative energikilder, el, naturgas og brændstofceller samt vedvarende energikilder (biobrændstoffer) til transport bruges sådanneenergikilder endnu i begrænset omfang.
Despite EU efforts to promote alternative (electricity,natural gas, fuel cells) and renewable (biofuels) energysources for transport, these still have a low penetration.
Mellem 1980 og 1997 blev gennemsnitsalderen for EU’s vognparkforøget fra seks til syv år da vognparken kun langsomt blev fornyet.Dette medførte en langsommere gennemslagskraft for meremoderne teknologier.
Slowing the rate of renewal of the EU car fleet prolonged theaverage age of the fleet from six to seven years between 1980
Medlemsstaterne Grækenland, Danmark, Spanien, Frankrig,Irland og Italien indførte bilskrotningsordninger i 1990’erne.Sådanne programmer resulterer naturligvis kun imiljøforbedringer, hvis de nye køretøjer har betydeligt bedreemissionsniveauer end de ældre modeller.
27 and 1997, with a consequent slowing in the rate ofpenetration of more modern technologies. Greece, Portugal,Finland and Sweden have the oldest car fleet while Luxembourg, Ireland and Belgium have the fastest rates ofrenewal.
Desuden skal demiljømæssige virkninger af at bygge og skrotte køretøjer mindskes.Direktivforslaget om udtjente køretøjer tager sigte på at sikredette.
The high average age in Portugal, Greece, Swedenand Finland relates to the high vehicle taxation and theeconomic conditions in these countries.
Yderligere initiativer omfatterskrotningsordninger for gamle biler og frivillige aftaler med automobilindustrien om CO
The proposed Directive forend-of-life vehicles aims at ensuring this.
2 foranstaltninger skal suppleres med foranstaltninger, der påvirker købe- og køreadfærd i form af forbrugeroplysninger,køretræningsprogrammer, miljøstyrings- og kontrolordninger forselskaber, bildeleordninger.
2 to be complemented by measures to influence buying and driving behaviour (consumer information, driver trainingprogrammes, eco-management and auditing schemes forcompanies, car-sharing schemes).
Integrationsspørgsmål 7: Hvor effektivtanvendes miljøstyrings- og overvågningsværktøjer til støtte for politikker ogbeslutningstagning?
Integration question 7:How effectivelyare environmental management andmonitoring tools being used to supportpolicy and decision-making?
Nøgleindikator:Den offentlige mening om løsninger på transportproblemer (repræsentativt prøveudsnit af 16 000EU-borgere)
Public opinion regarding solutions to transportproblems (representative sample of 16 000 EU citizens)
Hvilken af disse foranstaltninger ville efter Deresmening gøre det muligt mest effektivt at løsemiljøproblemer i forbindelse med bytrafik?
Responses to the question: ‘In your opinion:which one of these measures would make itpossible to most effectively solve environmentalproblems linked to traffic in towns?’
Forbedre den offentligetransport
Improve publictransport
Skabe flerefodgængerområder
Create morepedestrian areas
Kraftigt reducerebiltrafikken
Greatly reducecar traffic
Skabe flere cykelstier
Create morecycling lanes
Kraftigt reducere antallet afparkeringspladser i byerne
Greatly reducethe number of parkingspaces in town centres
Bygge nye ekspresruter ibyerne
Build new expressroutes within towns
Forbedringer af offentligtransport, regler om cyklingog gang og begrænsning afbiler i visse områder er deforanstaltninger, der blandtbefolkningen menes at havestørst støtte.
Improvements in publictransport, cycling andwalking provisions, and carrestrictions in certain areasare the solutions mostsupported by the public.
Anvendelse afprismæssigeforanstaltninger er langtmindre acceptabel forbefolkningen.
Theuse of pricing measures ismuch less acceptable to thepublic.
Desudendrages der ikke altid enforbindelse til egen adfærd.
Furthermore, the linkwith their own behaviour isnot always made.
Øge prisen på brændstof
Increase the priceof fuel
Kilde:Eurobarometer, 1999
Source:Eurobarometer, 1999
Indtil videre er der ikke mange medlemsstater, der gennemførerintegrerede transport- og miljøstrategier.
Few Member States are yet implementing integrated transportand environment strategies.
Otte lande er i gang medat udvikle sådanne strategier, men i de fleste tilfælde erstrategierne ikke fuldt ud vedtaget, finansieret og gennemført.Kun Østrig og Finland har indtil nu udarbejdet enindikatorbaseret rapport i overensstemmelse med TERM. Sverigehar planer om at gøre det.
Eight countries are in the courseof developing such strategies, but in most cases they still needto be fully adopted, funded and implemented. Only Austriaand Finland have as yet developed an indicator report alongthe lines of TERM.
Cardiff-processen skulle sikre et størreincitament til at aflægge rapport om fremskridt i integrationen påsektorspecifikt plan.
The Cardiff Process should provide a greater impetus to report onprogress of integration at the sectoral level.
TERM kan anvendes som en fælles model for
TERM could be
Internationalt er der voksende enighed om, at strategiskmiljøvurdering (SEA) er et væsentligt redskab til integration afmiljøovervejelser i nationale/regionale/lokaletransportpolitikker og -planer, og dermed forbundne fysiskepolitikker og planer.
Internationally, there is a growing consensus that strategicenvironmental assessment (SEA) is an essential tool forintegrating environmental considerations into national/regional/local transport (and related spatial) policies andplans.
SEA bidrager også til at sikre, at offentligemyndigheder og miljømyndigheder er fuldt ud involveret ibeslutningsprocessen.
SEA would also help to ensure that public andenvironmental authorities are fully involved in the decisionmaking process.
En praksis for strategiske miljøvurderinger(SEA) inden for transportsektoren er ved at blive etableret iadskillige lande.
SEA practice in the transport sector isemerging in several countries.
Forbindelserne mellem SEA og den faktiskebeslutningstagning er imidlertid generelt dårlige, da den retligestruktur for SEA ofte er langsom og da de institutionellehindringer hæmmer accepten af SEA.
However, links between SEAand actual decisionmaking are generally poor, as the legal SEA framework is developing only slowly and institutionalbarriers hamper its acceptance.
På virksomhedsniveau tager transportsektoren i stigende gradmiljøstyringssystemer i brug, især ISO 14001 og EMAS, som enomkostningseffektiv måde til forbedring af miljøindsatsen.
At the company level, the transport sector is increasinglyadopting environmental management systems (notably ISO14001 and EMAS) as a cost-effective means to improveenvironmental performance.
Helt op til 45 % af EU’s borgere betragter for stor færdselstæthedpå vejene som et alvorligt problem for deres lokale miljø, 40 %anser luftforurening som et alvorligt problem, og 30 % betragterstøj som et alvorligt problem.
As many as 45 % of EU citizens see road congestion as asevere problem for their local environment, 40 % see airpollution, and 30 % noise.
Forbedring af den offentligetransport, regler vedrørende cykling og gang i forbindelse medbegrænsninger for bilkørsel i visse områder ses som de mesteffektive løsninger. Der synes ikke at være særlig stor folkeligaccept af prismæssige foranstaltninger som middel til at forbedresituationen.
Improvement of public transport,cycling and walking provisions associated with car restrictionsin certain areas are seen as the most effective solutions.
Folk er tilbøjelige til at mene, at lokale, regionale ognationale, og i mindre udstrækning EU, myndigheder eransvarlige for at løse de nuværende problemer: De forbinder ikkefuldt ud problemerne med deres adfærd som enkeltpersoner.
People tend to hold local, regionaland national (and to lesser extent EU) authoritiesaccountable for solving current problems: the link with theirbehaviour as individuals is not fully made.
Fremtidig TERM-dagsorden
Future TERM agenda
TERM er udformet som en fortløbende proces. Data og metodervil gradvist blive forbedret.
TERM has been conceived as a continuing process; dataand methods will gradually be improved.
Manglerne i data har betydet, at denne første TERM-rapport harsine begrænsninger.
Data gaps have imposed constraints on this first TERMreport.
Nogle af de foreslåede indikatorer kanendnu ikke kvantificeres – der måtte i stedet for anvendesindirekte (proxy) indikatorer, mens andre data kun kan vises foret begrænset antal lande.
Some of the proposed indicators cannot yet bequantified (proxy-indicators had to be used instead), whileothers could only be presented for a limited number ofcountries.
Der er også behov for forbedringer i dataog metoder for at opnå en bedre forståelse af:
Data and methodological improvements are alsoneeded to achieve a better understanding of:
· årsagssammenhængene mellemtransportefterspørgslensdrivende kræfter;
· · · the causal links between the driving forces of transportdemand;how these exert pressures and impact on theenvironment and people;the effectiveness of policy responses to remedy thesepressures and impacts.
Kommissionensprogram for forskning og teknologisk udvikling inden fortransport kan anvendes til at fokusere på internationaleforskningsbestræbelser vedrørende specifikke TERM-behov.
The Commission’s Transport RTD programme can be used to target internationalresearch efforts on specific TERM needs.
Sideløbende vil listen over TERM-indikatorer regelmæssigt bliverevideret, så behovet for oplysninger tilpasses deintegrationsstrategier og mål, der fremkommer.
In parallel, the TERM indicator list will be revisedregularly, to match information needs with emergingintegration strategies, objectives and targets.
Snart skal derindledes aktiviteter for at inddrage tiltrædelseslandene i TERM-processen og tilpasse listen over indikatorer herefter.
Work willsoon have to start to include the Accession Countries in the TERM process and to adapt the indicator list accordingly.
Efterhånden som data og metoder gradvist forbedres, bliver detmuligt bedre at kunne bedømme, hvor effektive specifikkepolitiske foranstaltninger er.
As data and methods gradually improve, better evaluationof the effectiveness of specific policy measures will becomepossible.
Den regelmæssige indikatorbaserederapport vil blive suppleret af fokusrapporter om bestemte politiskeemner, som kræver uddybning.
The regular indicator report will becomplemented by focus reports on specific policy topicsthat require more detail.
Økonomisk Samarbejde og Udvikling,Verdenssundhedsorganisationen, Den Europæiske Transportministerkonference og De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, bør fortsætte, såoverlapninger undgås.Det er klart, at alle disse aktioner kun kan etableres gradvist og atde kræver tilstrækkelige ressourcer i medlemsstaterne samt til EEA og Eurostat.
Several national indicator reporting systems are emerging,and coordination will be needed to ensure comparabilityof national assessments and to provide feedback to TERM.Networking with other international organisations (such asthe Organisation of Economic Cooperation and Development, the World Health Organization, the European Conference of Ministers of Transport and the United Nations Economic Committee for Europe) shouldcontinue so as to avoid duplication.
.Det Europæiske Miljøagentur
European Environment Agency
Forsidebillede: Per van Per Layout: Jedo Tech
Cover illustration: Per van Per Layout: Folkmann Design
Meddelelse til læserne Denne rapports indhold afspejler ikke nødvendigvis den officielle holdning i Den Europæiske Kommission eller andre EU-institutioner.
Legal notice The contents of this report do not necessarily reflect the official opinion of the European Commission or other European Community institutions.
Hverken Det Europæiske Miljøagentur eller enkeltpersoner eller selskaber, der optræder på Miljøagenturets vegne, er ansvarlige for den anvendelse, som måtte blive gjort af informationerne i denne rapport.
Neither the European Environment Agency nor any person or company acting on the behalf of the Agency is reponsible for the use that may be made of the information contained in this report.
Bibliografiske data findes bagest i denne publikation
Cataloguing data can be found at the end of this publication. .
Luxembourg: Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer, 2000
Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2000.
TRYKT PA KLORFRIT BLEGET GENBRUGSPAPIR.
Printed on recycled and chlorine-free bleached paper
1999 var en milepæl i udviklingen af agenturets mandat.
1999 was a milestone in the development of the mandate of the Agency.