natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den internationale strækning mellem Perpignan og Fi-gueras(44 kmlang,inklusive den 8 kmlange Perthustunnel) vil gøre det muligt for tog, der er forsynet med det nødvendige udstyr, og som er bygget til at anvende UIC-sporvidde, at køre mellem Frankrig og Spanien uden at stoppe, og atforbedre gods- og passagertrafikken. Det var et af de eneste offentligt-/private partnerska-berirevisionsstikprøven, og kontrahenten afsluttede bygningen afinfrastrukturen ved udgangen af 2009.
The Perpignan-Figuerasinternational section(44 km long including the 8 km Perthus tunnel) will allow appropriately equipped UIC-gaugetrainstotravel between France and Spain without stopping and provide forimprovedflow offreight and passengertraffic.It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009.
Som følge af en grundig og detaljeret forberedelse var projektet færdigt mere eller mindre til tiden og inden for budgettet.
As a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget.
Men selv om linjen er forbundet med jernbanenetværket i Perpignan, er der endnu ingen forbindelseslinjer i Figueras på den spanske side.
However, whilst the line is connected to the rail network at Perpignan, thereis, as yet, no connectingline on the Spanish side in Figueras.
Der arbejdes på at indføre UIC-sporvidde mellem Barcelona og Figueras, men dette arbejde vil først være afsluttet i 2012.
The works between Barcelona and Figueras to make this connection in UIC gauge are ongoing, but will not be completed before 2012.
Der er derfor ingen udsigt til, at den nye internationale strækning vil kunnetagesfuldstændigibrugfør mindstto år, efter at den er færdig.
There is, therefore, no prospect of the new international section being availableforfull usefor atleast two years after completion.
En midlertidig løsning, der går ud på, at derinstalleres ettredje spor mellem Girona og Figueras, således at tog både med UIC-sporvidde og med den iberiske sporvidde kan bruge linjen, kan måske være færdig ved udgangen af 2010, men i bedste fald vil det kun sikre delvis brug af den nye linje.
An interim solution involving the installation of a third rail between Girona and Figueras to allow both UIC and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line.
DER ER SOMMETIDER FORSINKELSER,INDEN INFRASTRUKTURERNE KAN TAGESI BRUG
THERE ARE SOMETIMES DELAYS BEFORE INFRASTRUCTURE BECOMES AVAILABLE FOR USE
Påtidspunktetforrevisionen var alle med undtagelse afto af de 14 afsluttede strækninger klar til at blive tageti brug.
Atthetime oftheaudit,allexcepttwo ofthe14completed sections had become available for use.
Med hensyn til en vigtig grænsekrydsende strækning (den internationale strækning Perpignan-Figueras mellem Frankrig og Spanien(jf.tekstboks 7 ogfoto 3))ertilslutningentil nabostrækningerne dogforsinket, hvilket betyder,at detikke har været muligtattagedenibrug,selvominfrastrukturener færdig.
However, for oneimpor-tant crossborder section (the Perpignan-Figueras international section between France and Spain(see Box 7and Photo 3),a delayinconnecting withneighbouringsections meanthat, despite theinfrastructure being completed,it has not become availablefor use.
DER BLEV KONSTATERET OMKOSTNINGSSTIGNINGER PÅ ALLE STRÆKNINGER, FOR DET MESTE PÅ GRUND AF UFORUDSETE BEGIVENHEDER
COST ESCALATIONS WERE OBSERVED FOR ALL SECTIONS, MOSTLY DUE TO UNFORESEEABLE REASONS
komplekse foretagender, og at omkostningsstigninger med væsentlige overskridelser af de oprindelige budgetter, historisk set er meget almindelige. Faktisk er overskridelser på mellem 50 % og 100 % i faste priser almindelige, og overskridelser på over 100 % er ikke usædvanlige. Flyvberg B, Bruzelius N and Rothengatter W, »Megaprojects and risk: An anatomy of ambition«, Cambridge University Press, 2003, page 44. Jf. også Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-beneªt Analysis, Planning and Innovation, Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.
undertakings and, historically, escalations of costs signicantly beyond initial budgets are very common, indeed‘cost overruns of 50 % to 100 % in real terms are common, and overruns above 100 % are not uncommon’.
I alle tilfælde blev der konstateret stigningeri projektomkost-ningerne(jf.tekstboks 8).I næstenalletilfældeskete de på grundaffaktorer, derikkekunneforudses, ogsomkomfrem iløbetafbyggefasen,f.eks.uventetvanskeligegeografiske betingelser, miljøbeskyttelseskrav,sikkerhedskrav og højere tilbud endforventetfra kontrahenterne27.
Escalationsinprojectcosts wereobservedinallcases(see Box 8).In nearly all cases,these escalations aroseforreasons linkedto unforeseeablefactorsthatcametolight duringthe construction phase, such as unexpectedly difficult geographical conditions, environmental protection requirements, safety requirementsandhigherthanexpectedbidsfromcontrac-tors27.
KONSTATEREDE OMKOSTNINGSSTIGNINGERI FORBINDELSE MED DE STRÆKNINGER, DERINDGIKI REVISIONEN
COST ESCALATIONS OBSERVEDIN THE SECTION REVIEWED FOR THE AUDIT
Der fandtes oplysninger om omkostninger for 19 af de 21 strækninger, der indgik i revisionen.
Cost information was available for 19 out of the 21 sections audited.
Ved 11stræk-ninger var der stigningeri omkostningerne på optil 49 %, 6 strækninger havde stigninger på mellem 50% og 100 %, og på to strækninger var stigningerne på over 100 %.
11 sections experienced cost escalations of up to 49 %, six sections experienced escalations between 50 % and 100 % and two sections experienced escalations of more than 100 %.
Generelt svarede omfanget af disse stigningertil de stigninger, der var konstateret ved andre undersøgelser af storstiledetransportinfra-strukturprojekter.
Overall, the extent of these escalations wasinline with those observed in other studies of large scale transport infrastructure projects.
Warszawa-Gdynia-strækningen (finansieret under samhørighedspolitikken) var den af disse strækninger, der havde oplevet de største omkostningsstigninger, nemlig på 166 %, fra ca. 475 mil-lionereuro i projektforslaget i 2004 til 1 265 millioner euro ifølge de seneste vurderinger i november 2009.
Of the sections reviewed, the Warsaw-Gdynia section (funded under Cohesion Policy) has seen the most significant cost escalation, a rise of 166 % from an estimate of 475 million euro in the project proposal in 2004 to 1 265 million euro according to latest estimates in November 2009.
Disseomkostningsstigningerhavdeingendirekteeffektpå EU-budgettet, da EU’s investering var begrænset til det oprindeligt tildelte beløb.
These cost escalations did not have a directimpact onthe EU budget becausetheinvestment by the EU waslimitedtothe amountsinitially granted.
De bør dogtagesi betragtningily-setafde megetstoreinvesteringer,dererbehovfortilde prioriterede projekter, ogfordi det erkendes, at deti stigende grad er vigtigt at tiltrækkeinvesteringer fra den private sektor.
However, they should be considered in thelight of thelarge scaleinvestment needs on the Priority Projects,andthefactthattheattraction of privatesectorin-vestment has been recognised as beingincreasinglyimportant.
Risikoenforstigningeri projektomkostningernekan medføre bekymring medhensyntillaveinvesteringsafkastogderfor afskrækkeinvestorerfra den privatesektor.
Therisk of projectcostescalationscanexacerbateconcerns regardinglowrates ofreturn andthereforerepresent a disin-centivefor privatesectorinvestors.
Af hensyntil projekterneskomplicerede natur ogrisikoenfor omkostningsstigninger afsætter nogle projekter(for eksempel basistunnellen under Brenner) beløb til uforudsete udgifter for at afdæmpe den effekt, som sådanne stigninger vil kunne få på desamlede budgetter.
Inordertotakeaccountofthecomplicatednatureofthe projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, Brenner Base Tunnel)setaside contingencies,in order to mitigate theimpact that such escalations could have on overall budgets.
TRANSPORTPRÆSTATIONERNE PÅ DE STRÆKNINGER, DER MODTAGER EUINVESTERINGERI FORBINDELSE MED ª PRIORITEREDE PROJEKTER
TRANSPORT PERFORMANCE ON THE SECTIONS BENEFITING FROM EUINVESTMENTIN THE CONTEXT OF THE PRIORITY PROJECTS
For godstransport er logikken anderledes, jo længere rejsen er, desto større mulighed er derfor, atjernbanen er konkurrencedygtig iforholdtil andretransportmuligheder, specielt vejtransport.
Forfreight transport, the rationaleis different;thelongerthejourneythe more poten-tialthereisforrailto be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads.
For de europæiskelangdistanceruter er det nødvendigt at rejse gennem mere end ét nationalt net.
Travelling across more than one national networkis necessary forlonger distance transEuropean routes.
Nårjernbaneinfrastrukturenerrealiseret ogtageti brug,af-hænger udnyttelsesgraden af, omjernbaneydelsernefungerer somforventet.
Whenitiscompletedandinservice,theextentto whichrail infrastructureisfully used depends onrail services operating as anticipated.
Retten undersøgte: ο om transportpræstationerne svarer tilforventningerne på den eneside på destrækninger, der erforbeholdt højhastighedspassagertog, og på den anden side på de konventionelle strækninger til gods eller kombineret transport, og ο i hvilket omfangsystemhindringer begrænser præstationen på de akser, hvor de EU-samfinansieredestrækninger ligger, og hvilkefremskridt der er gjortfor atfjerne disse hindringer.
The Court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to highspeed passenger services, and on the other, on conventional sections forfreight or mixed use; and ο the extentto which system constraintslimitthe performance on the axes on which the EU cofinanced sections are located andthe progress madeto alleviatethem.
I bilag VI gøres der status over ibrugtagningen af de 21 EU-sam-finansieredestrækninger, der blev undersøgt vedrevisionen.
Annex VI shows the status of use of the EU cofinanced sections reviewedforthe audit.
Foto 4 - AVE-højhastighedspassagertog på Chamartin banegård, inden afrejse på Madrid-Segovia-Valladolid-linjen, der går gennem den 28 km lange Guadarrama-tunnel
Photo 4 – AVE Highspeed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel n u ll
Otte af de 21 strækninger, der blev undersøgt vedrevisionen, bidrog til bygningen af nye forbindelser til højhastighedspassagertog, hvoraf syv var i brug,darevisionenfandtsted (foto4). Jernbaneydelsernefungerer somforventet på seks af disselinjer, og de problemer, derforsinkede denfuldeibrug-tagning af den syvendelinje, er blevetløst for nylig (HSL Zuid).
Eight ofthe 21 sectionsreviewedforthe audit contributedto the construction of new highspeed passengerlines, of which, atthetimeoftheaudit,sevenareinservice(Photo4).Rail services are running as expected on six of theselines, and the problems delayingthecommencement offullrailservices on the otherline haverecently beenresolved(HSL Zuid).
Projektlederne forudså typisk, at projekterne ville have væsentlig effekt på de markeder, de varrettet mod, og de disponible dataviser,atdefaktiskopnåedepræstationerharsvarettil forventningerne(jf.tekstboks 9). Denneinfrastrukturerfor-beholdtveldefinerede ogensartedeydelser, og det betyder, at driften,selv om dener megetteknisk,ikkekompliceresaf behovetfortilpasningtil kombinerettransport.
Project promoterstypicallypredictedthattheprojects wouldhave significantimpactsinthetarget markets,and dataavailable shows that actual performance achieved has beeninline with these expectations (see Box 9).
HØJHASTIGHEDPASSAGERTOGENE OPFYLDER MÅLENE
HIGH SPEED PASSENGER SERVICES MEETING OBJECTIVES
Madrid-Barcelona-strækningen har medført, at rejsetiden mellem de to byer er blevet nedsatfra 6 timer og 35 minutter (i 1998) til 2 timer og 30 minutter, og linjen har vundet markedsandele i forhold til flyruter.
The Madrid-Barcelona AVE section has led to a decrease in travel time between the two cities from 6h35 (in 1998) to 2h30, gaining market sharefrom air servicesroutes.
Passagertallet er steget fra 2,62 millioner (2007) til 5,8 millioner (2008).
Passenger numbersincreasedfrom 2,62 million (2007) to 5,8 million (2008).
Med strækningen ved hovedbanegårdeni Berlin er der opnået en tidsbesparelse på 25 minutter ved togskift mellem nord-sydlige og øst-vestlige akser, og den giver også helt nye rejsemuligheder.
The Berlin Central Station section achieved a 25 minutes saving when changing trains between North-South and East-West axes, and also provides completely new journey opportunities.
På LGV Est (fase 1) strækningen er det muligt at køre op til 320 km i timen, og derved bliver rejsetiden mellem Paris og Strasbourg nedsat fra 3 timer og 50 minutter til 2 timer og 20 minutter, og mellem Paris og Luxembourg fra 3 timer og 35 minutter til 2 timer og 5 minutter, hvilket medfører færre flyafgange mellem Paris og de lufthavne, der ligger tæt på de byer, der nu har en højhastighedsforbindelse.
The TGV Est (Phase 1) section allows for speeds up to 320 km/h and thereby travel time between Paris and Strasbourg has decreasedfrom 3h50 to 2h20, and between Paris and Luxembourgfrom 3h35 to 2h05, leading to reduced air services between Paris and airports close to the cities now benefitting from the highspeed rail connection.
Frankfurt a.M.–Köln og Nürnberg-Ingolstadt-linjerne til højhastighedspassagertog har ud over at forbedre den direkte passagerbefordring frigjort kapacitet på de etablerede linjer til kombineret transport/gods.
As well as improving direct passenger transport, the Frankfurt a.M.-Köln and Nürnberg-Ingolstadt highspeed passenger lines freed capacity on the established mixed use / freight lines.
FOR STRÆKNINGER BEREGNET PÅ KONVENTIONEL GODSTRANSPORT ELLER KOMBINERET TRANSPORT HAR TRANSPORTPRÆSTATIONERNE ENDNUIKKE OPFYLDT FORVENTNINGERNE
FOR SECTIONS SUPPORTING CONVENTIONAL FREIGHT OR MIXED TRAFFIC, TRANSPORT PERFORMANCE HAS NOT YET MET EXPECTATIONS
13 af de strækninger, der blev undersøgt vedrevisionen, ved-rørteinfrastruktur til kombineret transport eller gods, men kun fem var tageti brug.
Of the sections reviewed for the audit, 13 related toinfrastruc-ture for mixed use or for freight, of which only five had entered service.
Disse strækninger havde generelt som mål atfjerneflaskehalse, øgekapaciteten ogforkorterejsetiden (jf.ogsåtekstboks 10, der vedrører alpetunneller).
Thesesections generally hadastheir objectivesthe alleviation of bottlenecks,increasing capacity and shortening journeytimes(see also Box 10regardingthe Alpinetunnels).
Det harværetså problematiskat opfylde målenefor defem strækninger, der eri brug, atingen af dem endnukan bruges som planlagt.
The achievement of performance objectives on the five sections thatareinservicehasbeenproblematictotheextentthat none are yet being used as planned.
De væsentligste faktorer, derinfluerer på målopfyldelsen, er på den ene side efterspørgslen efter tjenester, der eventuelt ville kunne brugeinfrastrukturen, og på den anden side problemerforbundet medinteroperabilitetenogandre hindringerijernbanesystemet, der medfører, at detranseuro-pæiskejernbaneydelserafbrydes.
The main factorsinfluenc-ingtheachievement of performance objectivesarethosere-lating, on the one hand, to the demandfor services that could potentially operate on theinfrastructure and, on the other, to interoperabilityand otherconstraintsintherailsystemthat cause transEuropean rail services to beinterrupted.
Dette bekræfter,at de ge-nerellefremskridtfor den transeuropæiskejernbanetransport afhængeraf, om derkan opnåssynergi mellemvirkningerne af delovforanstaltninger, der vedrører markeder oginterope-rabilitet, og de politiskeforanstaltninger, der vedrørersamfi-nansiering, hvilket koordinatorerne også harfremhævet28.
This con-firmsthatoverallprogressontrans-Europeanrailtransport depends on achieving synergies between the effects oflegisla-tive measuresinrespect of marketsandinteroperabilityand cofinancing policy measures,aviewalso emphasised bythe co-ordinators28.
SÆRLIGE STRÆKNINGER: ALPETUNNELLERNE VED BRENNER OG MONTCENIS
SPECIAL SECTIONS: THE ALPINE TUNNELS AT BRENNER AND MONTCENIS
Der er tale om særligt stort anlagte strækninger mellem Østrig og Italien (Brenner) og Frankrig og Italien (Mont-Cenis) med tunneller, der skal gøre godstransporten og passagerbefordringen mere effektiv, ved at man undgår at rejse over Alperne via de eksisterende ruter med begrænset kapacitet, hvilket er ønskeligt både udfra et transportmæssigt og udfra et miljømæssigt synspunkt.
These are particularlylarge scale sections creatingtunnels between Austria and Italy (Brenner) and France and Italy (Mont-Cenis) tofacilitate more efficientfreight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the Alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective.
Selv om tunnellerne senere vil kunne anvendes til begge formål, har de godstransport som vigtigste fokus. Projektlederne forventer, at disse projekter vil få en transformerende effekt på markedet for disse ruter ved at gøre det lettere at transportere væsentligt større godsmængder, end det for øjeblikket er muligt, og derved vinde en væsentligt større samlet markedsandel i forhold til andre transportmåder.
While anticipating mixed use, the tunnels havefreight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes.
Projekterne er langsigtede foranstaltninger med en tidshorisont på 10-15 år og er på nuværende tidspunkti planlægningsfasen og den sonderende fase.
The projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases.
Foto 5 - Indgang til forsøgstunnellen i forbindelse med basistunnellen under Brenner ved Fortezza
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza n u ll
Den brug, der gøresafjernbaneinfrastruktur,erafhængigaf forskelligefaktorer, herunder de almindelige økonomiske be- tingelser29,og detiltagirelationhertil,derskerihavneog tunnellerosv.(jf.tekstboks11), menogsåafinvesteringer andrestederijernbanesystemet(jf.tekstboks 12).
The use whichis made ofrailinfrastructure depends on a variety offactors,including generaleconomicconditions29,re- lated developments at ports, tunnels etc(see Box 11) and also investment elsewhereintherailsystem(see Box 12).
Anden rapport om overvågningen af udviklingen på jernbanemarkedet KOM(2009) 676 endelig, Bruxelles den 18.12.2009.
Parliament, Second report on monitoring development of the rail market, COM(2009) 676 final, Brussels, 18.12.2009.
Selv om det er kompliceret, kan detlade sig gøre, fordi denneydelsekun har detteeneformål, ogfordi devigtigste interessenter har en klar viljetil at gøre noget ved eventuelle problemer.
Whilstcomplicated,thisis made possible becausetheserviceis dedicatedtothissingle purpose, and thereis a clear willingness of the part of the main stakeholdersto address potential problems.
Foto 6 - Lager af vognaksler ved siden af TRANSFESA-anordningen til sporviddeskift i Cerbère pågrænsenmellem Frankrig og Spanien
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border n u ll
Betuwe-linjen løber i øst-vestlig retning mellem Rotterdams havn og grænsen mellem Nederlandene og Tyskland. Den anvendes udelukkende til godstrafik.
The Betuweroute runs in an east-west direction between the port of Rotterdam and the border between the Netherlands and Germany; it is dedicated solely to freight traffic.
Selv om infrastrukturen var helt klar til ibrugtagning for jernbaneydelser i juni 2007 med en realistisk maksimumkapacitet på 380 tog om dagen i gennemsnit, kører derfor øjeblikket 20 tog om dagen, hvilketforventes at stige til 150 om dageni 2013: den gradviseindførelse aflokomotiver, der er kompatible med signalsystemet ERTMS niveau 2, har hidtil været en begrænsende faktor. Det forventes, at trafikken vil stige til 380 tog om dagen, når det planlagte havneanlæg Maasvlakte 2 er opført.
Whilst the line infrastructure became fully available for rail services in June 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ERTMS level 2 signalling system has been a limiting factor to date.
Anvendelsen af den EU-samfinansierede strækning på Brenner-korridoren mellem München og Verona, der bygges mellem Kufstein og Innsbruck, vil blive begrænset af dentrafikmængde, der kan krydse bjergpasset ved Brennersee banegård.
The utilisation of the EU cofinanced section being constructed at Kufstein-Innsbruck, on the Brenner Corridor between München and Verona, will be constrained by the volume of traffic that can cross the mountain pass atthe Brennersee station.
Denne situation vil først blive væsentligt bedre i 2022, når de jernbanelinjer gennem basistunnellen under Brenner, der er under opførelse, bliver taget i brug i korridoren.
This situation will be significantlyimproved onlyin 2022, when the rail lines through the Brenner Base Tunnel currently under construction come into operation on the corridor.
Driften af den internationale strækning mellem Perpignan og Figueras afhænger til dels af mængden af godstrafik mellem Spanien og Frankrig, og den udvikling, der finder sted i nogle havne (f.eks. Barcelona), vil have en stor indflydelse herpå.
The exploitation of the Perpignan-Figueras international section depends in part on the flows of freight traffic between Spain and France, and developments that take place at ports(such as Barcelona) will have an important influence.
Højhastigheds-/højkapacitetsbanerne mellem Rom og Napoli og Bologna og Firenze er bygget til både gods- og passagertog.
The Roma-Napoli and Bologna-Firenze highspeed high-capacity lines have been constructed to carry both freight and passenger trains.
For at gøre det muligt for såvel godstog som passagertog at køre på disse linjer krævedes der betydelige investeringer i forbindelserne til den konventionelle linje.
To allow for freight trains to run as well as passenger trains, significant investments were required in respect of inter-connections to the conventional line.
Det var også nødvendigt at bygge tunneller, broer og viadukter for at gøre stigningerne mindre og at anvende en højere akselbelastning.
The construction of tunnels, bridges and viaducts in order to reduce gradients was also necessary as well as increasing axle load capacity.
Der er endnu ingen godstog, der kører på disse baner, og selv om der forventes at komme godstog engang ifremtiden, har jernbanevirksomhederne endnu ingen specifikke planer om at anvende dem til godstog.
No freight trains yet operate on these lines, and, whilst such developments are expected at some points in the future, there are not yet specific plans amongst train operators in place to do so.
På strækningerne mellem Rom og Napoli, Bologna og Firenze og Pioltello og Treviglio kan de disponible godstogslokomotiver ikke køre med den fastsatte minimumshastighed på 120 km i timen.
On Roma-Napoli, Bologna-Firenze and Pioltello-Treviglio, the available freight locomotives are not capable of travel at the stipulated minimum speed of 120 km/h.
Raca-Trnava-Piestany-linjen er beregnet til toghastigheder på op til 160 km i timen, men på nuværende tidspunkt er der ingen tog, der kan køre med denne hastighed i Slovakiet.
The Raca-Trnava-Piestany line supports train speeds up to 160 km/h; however, no trains capable of these speeds currently run in Slovakia.
Mensituationenforkonventionellelinjer, derkan brugestil både godstransport og passagerbefordring, er mere problematisk.
However,thesituationforconventionallines whichsupport mixed freight and passenger useis more problematic.