natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I EF som helhed var den bymæssige vækst tydeligt koncentreret, idet elleve områder udgjorde næsten 50 pet. af den befolkningsvækst, som fandt sted mellem 1951 og 1971 (Hall og Hay, 1980); disse områder er vist på fig. 2.1.
Indeed over the Community as a whole urban growth was markedly concentrated, with eleven areas comprising nearly 50 per cent of the population growth that occurred between 1951 and 1971 (Hall and Hay, 1980) - these areas are shown in Figure 2.1.
Mens nogle områder lå inden for EF's "Gyldne trekant", der afgrænses af Amsterdam, Paris og Milano, lå seks af de elleve områder ved eller nær Middelhavskysten.
While a number were contained within the EEC 'Golden Triangle' bounded by Amsterdam, Paris and Milan, six of the eleven areas were on or near the Mediterranean coastline.
I USA (Berry og Dahmann, 1977) og Japan (Kawashima, 1980) har man bemærket et "tydeligt brud" mellem et forlængst fastslået mønster med bymæssig koncentration af arbejdere og job til et mønster med absolut decentralisering.
In the USA (Berry and Dahmann, 1977) and Japan (Kawashima, 1980) a 'clean break* has been noted between a long established pattern of urban centralisation of workers and jobs to one of absolute decentralisation.
I 1980'erne er dette "tydelige brud" mærkbart i EF, selvom medlemslandene har nået forskellige udviklingsstadier i denne henseende.
By the 1980's this 'clean break' is noticeable within the Community although Member Countries differ in their stage of development toward it.
Decentralisering af arbejdere og job til forstadsområder har begunstiget væksten af stærke bælter med bymæssig udvikling i mellemstore byer omkring større byområder såsom i Nord-Londons udkanter eller i Helsingør i Københavnsområdet.
Decentralisation of workers and jobs to suburban areas has favoured the growth of strong belts of urban development in medium sized towns encircling major conurbation areas such as in the North London fringe, or Helsingör in the Copenhagen region.
Efterhånden som arbejdere i stigende grad er blevet koncentreret i forstadsområder, er job, især i den ekspanderende fabrikationssektor, også blevet placeret der.
As workers have become increasingly concentrated in the suburbs so jobs, particularly in the expanding manufacturing sector have also
Bymæssige vækstområder* i Europa (kilde: Hay, 1980) områderne er nummereret efter procentvis befolkningsvækst mellem 1950 og 1970
2.1 Urban growth areas* in Europe (source: Hall and Hay 1980) areas are numbered in order of percentage population growth between 1950 and 1970
billigere, større "grønne" grunde (Hall og andre, 1973).
8 located there. Other firms moved out of the cities to expand on the cheaper larger 'green field' sites (Hall et al, 1973).
Industrielle forstadsområder blev således hovedområderne for nye firmaer og job, mens mange traditionelle fabriksindustrier i bykærneområder eller i "byer med en enkelt industriform" gik tilbage (Gripaios, 1977).
Thus suburban industrial estates provided the main areas for new firms and jobs while many traditional manufacturing industries in inner city areas or in 'one-industry towns' have declined (Gripaios, 1977).
Nogle medlemslande såsom Holland og United Kingdom tilskyndede aktivt denne decentralisering i kraft af zone-planer og nye satellitbyer (Ijsselmeer, Eindhoven, Milton Keynes, Swindon osv.).
Some Member Countries such as the Netherlands and the United Kingdom actively encouraged this process of decentralisation through zoning schemes and new towns policies (Ijsselmeer, Eindhoven, Milton Keynes, Swindon etc).
I nogle medlemslande er storstadsområderne på en tidligere fase af denne bymæssige udvikling; indtil 1975 var Frankrig og Italien kommet bagud, hvad angår de tendenser til spredning, som man havde set i andre EF-lande.
In some Member Countries the metropolitan areas are at an earlier phase of this urban development; to 1975, France and Italy had lagged behind the trends in dispersal witnessed in other Member Countries of the EEC.
I løbet af 1970'erne er dette mønster blevet mere blandet i Frankrig, hvor man har set en kraftig forstadsvækst i Paris- og Marseilles-områderne og en hurtig vækst i mellemstore byer i den ydre Paris-region og i visse områder i Sydfrankrig (Grenoble, Annecy).
During the 1970's in France this pattern has become more mixed witnessed by strong suburban growth in the Paris and Marseilles regions and the rapid growth of medium sized towns in the outer Paris region and in certain areas of Southern France (Grenoble, Annecy).
I Italien har forstæderne siden 1970 absorberet halvdelen af befolkningstilvæksten, og mindre byer såsom Bologna og Firenze er vokset hurtigere end de mere traditionelle vækstområder Milano og Torino.
In Italy since 1970 the suburbs have absorbed one half of the population growth and smaller cities such as Bologna and Florence have grown faster than the more traditional growth areas of Milan or Turin.
I midten af 1970'erne var det i de større byområder blevet klart, at der var en voksende ulighed mellem boligbeliggenhed for manuelle og ikke-manuelle arbejdere og deres arbejdssteds beliggenhed.
In the larger conurbation areas by the mid-1970's it was clear that there was a growing disparity between the residential locations of manual and nonmanual workers and their job locations.
Dette har medvirket til at forøge pendling-afstande og til at gøre dem, der arbejder i forstæderne afhængige af pendling per bil.
This has served to increase commuting distances and the reliance of those working in the suburbs on commuting by car.
Mens hovedparten af de arbejdere, som er decentraliseret til forstæderne, er ikke-manuelle arbejdere, er størstedelen af de nye forstadsjob, som er skabt, manuelle job.
While the main thrust of workers that have decentralised to the suburbs are nonmanual workers, a majority of the new suburban jobs created are manual jobs.
Efterhånden som de største storbyområders opland er vokset, så de omslutter hele regioner inden for de forskellige medlemslande, bliver de byer, som danner undercentre i periferien af områderne, selvforsynende med beskæftigelsesmuligheder, og de har pendling-mønstre, som ikke har noget tilhørsforhold til selve storbyområdet, bortset fra et fåtal som pendler over længere afstande.
As the hinterlands of the largest metropolitan areas have grown to encompass entire regions within different Member Countries, the towns forming sub-centres on their peripheries are becoming self-sufficient in employment opportunities and have commuting patterns which bear little allegiance to the metropolitan area itself save for a minority of longer distance commuters.
I mindre EF-lande såsom Eire, Danmark eller Grækenland, hvor op til en tredjedel af befolkningen bor i hovedstadsområdet, er befolkningen også flyttet ud til forstæderne, efterfulgt, omend langsommere, af job.
In smaller member states of the EEC such as Ireland, Denmark or Greece where up to a third of the national population reside within the hinterland of the capital city, population has also suburbanised followed by jobs albeit at a slower rate.
For eksempel har 30 km bæltet omkring København, især byerne Helsingør og Roskilde, ekspanderet hurtigere end selve byen København (Lemberg, 1973). Dublins bykærne har vist nedgang i arbejdere og job i forhold til den kraftige vækst i de sydlige og vestlige forstæder (Bannon, 1980).
The 30 km belt around Copenhagen for example particularly the towns of Helsingör and Roskilde have expanded faster than the city of Copenhagen itself (Lemberg, 1973); inner city Dublin has declined in workers and jobs relative to strong growth in the Southern and Western suburbs
10 i de sydlige forstæder (Stathopoulous, 1981).
(Bannon, 1980); Athens has witnessed strong job decentralisation to the area North of Piraeus and more recently suburban sprawl in the southern suburbs (Stathopoulous, 1981).
I disse medlemslande er det klart, at pendlingsmønstret i andre egne af disse lande ikke har mange lighedspunkter med selve hovedstadens storbymæssige karakteristika.
What is clear about these member states is that commuting patterns elsewhere in these countries bear little resemblance to the metropolitan characteristics of the capital city itself.
I andre egne er pendlingsmønstret lokaliseret i små byområder med et stærkt landbrugsmæssigt grundlag.
Elsewhere, commuting patterns are localised in small settlements with a strong agricultural base.
Som en del af en bredere økonomisk regionalpolitik har periferiske områder i EF fået nye industrielle centrer for at hindre en fortsættelse af de sidste årtiers affolkning. Med finansiering organiseret af Cassa per il Mezzogiorno tilskynder den italienske regering for eksempel alle større industrielle udviklinger til at placere sig i Syditalien. Dette har medført, at nye, store industricentrer, der er bygget med regionale tilskud fra landet selv eller fra EF, vokser frem i landdistrikter.
As part of broader regional economic policy, peripheral areas of the EEC have also been provided with new industrial centres to prevent the depopulation of pa^t decades continuing.
Sådanne udviklinger er almindelige i det centrale Grækenland, i Shannonområdet i det vestlige Eire, visse steder i Vestjylland, Danmark, i det nordlige Skotland samt i Mezzogiorno.
Developments of this form are common in central Greece, the Shannon development in Western Ireland, sites in Western Jutland, Denmark, and Northern Scotland as well as in the Mezzogiorno.
Den mest bemærke1sesmærdige kendsgerning om de afstande, som arbejdere pendler, er den store del af arbejdere, som pendler mindre end 10 km til arbejde.
Perhaps the most striking fact about the distances workers commute are the high proportions of workers that commute under 10 kms to work.
Fig. 2.2 sammenligner pendlingsafstande blandt arbejdere i ni EF-lande (Grækenland ikke inkluderet). Den stammer fra LFS-undersøgelsen 1975.
Figure 2.2 compares the distribution of commuting distances among workers in nine EEC Member Countries (Greece excluded); it is taken from the 1975 LFS.
I EF som helhed pendlede 71 pet. af arbejderne mindre end 10 km til arbejde, 22 pet. mellem 10 og 25 km og 7 pet. mere end 25 km.
In the EEC as a whole, 71 per cent of workers commuted under 10 kms to work, 22 per cent between 10 and 25 kms and 7 per cent over 25 kms.
Ved en sådan datamængde er der relativt små variationer mellem de arbejdere, der pendlede mindre end 10 km til arbejde i forskellige medlemslande, selvom landene med den største andel af pendlere over korte afstande var landene med landbrugsområder over gennemsnittet og 1andbrugsbeskæftigede over gennemsnittet.
At this level of data aggregation there are relatively small variations between the proportion of workers who commuted less than 10 kms to work in different Member Countries although those countries with the highest proportion of shorter distance commuters were those with higher than average proportions of rural areas and higher than average proportions of the workforce engaged in agriculture.
Mens f.eks. i Italien 76 pet. af arbejderne pendlede mindre end 10 km til arbejde, var der i Belgien kun tale om 65 pet.
For example, in Italy while 76 per cent of workers commuted under 10 kms to work, in Belgium only 65 per cent did so.
Den gennemsnitlige pendlingsafstand er i de fleste medlemslande tydeligvis mindre end 10 km.
The median commuting distances in most Member Countries tend to be markedly less than 10 kms.
Mens f.eks. ifølge 1975 LFS-undersøgelsen 68 pet. arbejdere pendlede mindre end 10 km til arbejde, viste en fransk undersøgelse fra trafik ministeriet (1978), at så mange som 45 pet. af arbejdsrejser var under 5 km, og yderligere 21 pet. af de adspurgte arbejdede i umiddelbar nærhed af deres bolig.
For example, in France while 68 per cent of workers in the 1975 LFS commuted under 10 kms to work, a French Ministry of Transport survey (1978) showed that as many as 45 per cent of work journeys were under
12 arbejde, mens det af United Kingdom undersøgelsen af 1978/79 fremgik, at 50 pet. af arbejdsrej seme var på mindre end 5 km.
In the Irish 1971 Census, 41 per cent of workers commuted under 6 kms to work, while in the United Kingdom 1978/79 NTS 50 per cent of work journeys were under 5 kms in length.
I modsætning hertil har nogle medlemslande et antal korte pendlingsrejser, der ligger under gennemsnittet. Mens f.eks.
In contrast, some Member Countries do have a below average proportion of these shorter distance commuting journeys.
Danmark ifølge LFS-undersøgelsen af 1975 har et gennemsnitligt antal arbejdere, som pendler mindre end 10 km, viste den danske rejseundersøgelse af 1981, at andelen af korte rejser ligger under gennemsnittet: kun 10 pet. af danske arbejdere boede mindre end 5 km fra deres arbejdssted.
For example, while in the 1975 LFS Denmark has an average proportion of workers commuting under 10 kms for the EEC, the 1981 Danish NTS shows that there are a lower than average proportion of shorter journeys: only 10 per cent of Danish workers resided within 5 kms of their place of work.
Mens der ikke findes tilsvarende data for Belgien, Tyskland og Holland, synes de data, der fremgår af fig. 2.2 at vise, at mønstret for korte pendlingsafstande i disse medlemslande mere følger Danmarks end Eires eller Italiens mønster.
While no data were available on this for Belgium, Germany and the Netherlands, the data shown in Figure 2.2 would suggest that the pattern of shorter commuting distances in these Member Countries would be more likely to follow the Danish experience than those of Ireland or Italy.
22 pet. af arbejderne i EF pendlede mellemafstande til arbejde (mellem 10 og 25 km).
Twenty two per cent of workers in the EEC commuted intermediate distances to work (between 10 and 25 kms).
Som det blev fundet ved rejser under 10 km, var Italien (19 pct.)f og Eire (19 pet.) under EF-gennemsnittet, og det samme var Frankrig (19 pet.), mens Tyskland (25 pet.) og United Kingdom (26 pet.) lå over.
As was found for journeys under 10 kms, Italy (19%)* and Ireland (19%) were below the EEC average as was France (19%) while Germany (25%) and the United Kingdom (26%) were above it.
Det er vanskeligere at generalisere om pendlingsrejser i denne afstandskategori.
It is more difficult to generalise about commuters1 journeys in this distance category.
Forskelle kan afspejle forstadsudviklingen i forskellige medlemslande.
Differences may be a reflection of suburban development in different Member Countries.
Frankrig, Italien og i mindre grad Eire er alle kendt for i byområder at have en befolkningstæthed, der ligger over gennemsnittet, og for udstrakte landdistrikter modsat Tyskland og United Kingdom som har oplevet betydelige forstadskoncentrationer, især omkring de større byområder, som kunne medføre længere pendlingsrejser end den tidligere nævnte gruppe medlemslande, hvor arbejdsmarkedet er mere lokalt orienteret.
France, Italy and to a lesser extent Ireland are all noted for their above average urban population densities and extensive rural areas, in contrast to Germany and the United Kingdom which have witnessed considerable suburban developments particularly around the major conurbations which could produce longer commuting journeys than the former group of Member Countries whose labour markets are more locally orientated.
I LFS-undersøgelsen af 1975 var det 7 pet. af alle arbejdere i EF, der rejste mere end 25 km til arbejdspladsen, og heraf havde 1,6 pet. mere end 50 km til arbejde.
In the 1975 LFS, commuters travelling over 25 kms to their workplace comprised 7 per cent of all workers in the EEC of whom 1.6 per cent commuted over 50 kms to work.
Mens dette var relativt små endele, var det trods alt et betydeligt antal arbejdere og familier, der var tale om.
While these were relatively small proportions, the number of workers and families affected by such journeys were nevertheless considerable.
Blandt de arbejdere, som pendler mellem 25 og 50 km, er andelene igen betydeligt under EF-gennemsnittet i Eire (5 pet.) og Italien (5 pet.).
The differences between the proportions of the workforce commuting longer distances in different Member Countries were more marked than
f Procentangivelser henviser til andelen af alle arbejdere i det pågældende medlemsland.
* Percentage values refer to the proportion of all workers in that Member Country.
Ifølge LFS-undersøgelsen af 1975 udgør EF-arbejdere, som pendler meget langt, over 50 km, 2 pet. af arbejdsrej seme.
EEC workers commuting very long distances of over 50 kms comprise 2 per cent of workers' journeys in the 1975 LFS.
Andelene ligger igen betydeligt over gennemsnittet i Belgien (5 pet.) og Holland (3 pet.), men under gennemsnittet i Eire og Luxembourg (1 pet.).
Again, the proportions are significantly above the EEC average in Belgium (5%) and the Netherlands (3%), but lower than average in Ireland and Luxembourg (1%).
De Langen og Verster (1978), som sporede væksten i meget lange "mellembys" pendlingsrejser i Holland, mente, at pendling over lange afstande i høj grad var en følge af et mange-centret bymønster, som er almindeligt i Holland og Belgien.
De Langen and Verster (1978) tracing the growth of very long distance 'inter-urban' commuting in the Netherlands felt that long distance commuting was largely a response to a poly nucleated type of settlement pattern which is common in the Low Countries.
Med gode transportforbindelser vil sådanne mønstre fremme sådanne rejser, især hvis der er stor statsstøtte til pendling per jernbane som i Belgien.
Such patterns, given good transport linkages, are more likely to generate such journeys particularly if there is high subsidization of rail commuting as in Belgium.
Andre har dog anført, at arbejdsrejser af denne længde mere er et overgangsfænomen, som i den sidste ende fører til flytning af bolig eller job.
However others have argued that work journeys of this length are more a transitionary phenomenon leading to an eventual change of residence or job.
De problemer og spørgsmål, som omgiver lange arbejdsrejser, behandles mere detaljeret i denne rapports kapitler 5 og 8.
The problems and issues surrounding long work journeys are discussed in greater detail in Chapters 5 and 8 of this report.
2.3 Arbejdsrejsers varighed
2.3 The duration of work journeys
Den tid, det tager at pendle til arbejde i forskellige medlemslande, er vist på fig. 2.3 fra LFS-undersøgelsen 1975.
The times taken to commute to work in different Member Countries are shown in Figure 2.3 from the 1975 LFS.
I EF som helhed boede ikke færre end 3 ud af 4 arbejdere inden for 30 minutters rejsetid fra deres arbejdsplads.
In the EEC as a whole as many as 3 in every 4 workers resided within 30 minutes travel time of their workplace.
Andelen af arbejdere i dette bælte for rejsetid var højest i Danmark (82 pet.), Italien (78 pet.) og Holland (81 pet.), men lavere i Eire (69 pet.).
The proportions of workers in this time band were higher in Denmark (82%), Italy (78%) and the Netherlands (81%) but lower in Ireland (69%).
Dette er en funktion af andelen af arbejdere, som pendler med forskellige rejsemåder; mønstrene herfor afviger medlemslandene imellem.
This is a function of the proportions of workers that commuted by different travel modes, the patterns of which vary between Member Countries.
25 pet. af arbejderne i EF pendlede mere end 30 minutter til arbejde, og 20 pet. rejste mellem 30 og 60 minutter.
Twenty five per cent of workers in the EEC commuted over 30 minutes to work and 20 per cent travelled between 30 and 60 minutes.
I modsætning til mønstret for arbejdsrejser på mindre end 30 minutter var andelen af pendlere i 30-60 minutters bæltet i Danmark og Holland (16 pet) mindre end gennemsnittet og højest i Eire (27 pet.).
Contrary to the pattern of workers' journeys under 30 minutes, the proportion of commuters in the 30 to 60 minute time band were below average in Denmark and the Netherlands (16%) and highest in Ireland (27%).
Meget lange rejser på mere end en time i hver retning gennemførtes af 4,5 pet. EF-arbejdere, og en halv procent pendlede mere end 2 timer i hver retning.
Very long journeys over one hour in each direction were undertaken by 4.5 per cent of EEC workers, a half per cent commuting over 2 hours in each direction. Like the pattern of commuting
Mellem 30 og 60 minutter
Between 30 and 60 minutes
120 minutter og mere
120 minutes or more
Fig. 2.3 Pendlings tider blandt arbejdere i EF­lande (kilde: EF's arbejdskraftundersøgelse 1975; data gælder kun for hovedb eskæftigeIse)
2.3 Commuting durations among workers in EEC member countries (source: 1975 EEC Labour Force Survey — data applies to main occupations only)
Længdegående data er til rådighed fra nogle medlemslande, så man får en tilkendegivelse af, hvordan mønstret for rejsetiden til arbejdsplads ændrer sig med tiden.
Longitudinal data are available from some Member Countries to give an indication of how the pattern of journey durations to work are changing over time.
I tabel 2.1 vises et eksempel fra en tysk undersøgelse af ændringerne i pendlingstid mellem 1960 og 1978.
An example, from a German study of the changes in commuting durations between 1960 and 1978, is shown in Table 2.1.
Resultaterne i denne tabel stemmer overens med de mønstre, man har i de andre medlemslande, hvor sådanne data er til rådighed.
The results shown in this Table are consistent with patterns shown in the other Member Countries for which data were available.
Med tiden øges rejser af kortere varighed på bekostning af længere rejser, hvilket tyder på, at der generelt bruges hurtigere rejse måder.
Over time, shorter duration trips are increasing at the expense of longer journeys indicating the general use of faster commuting modes.
Samtidig er der tegn på, at pendlingsafstande forøges.
At the same time evidence points towards commuting distances increasing.
I Storbritannien er længden af alle arbejdsrejser vokset med ca. 1 pet. om året.
In Britain the length of all work journeys has been incresing by about 1 per cent per year.
I Tyskland er antallet af pendlere med mindre end 15 minutter til arbejde vokset fra 21 pet. i 1960 til 41 pet. i 1978.
In Germany, commuters travelling under 15 minutes to work have increased from 21 per cent in 1960 to 41 per cent in 1978.
I samme periode er rejser mellem 15 og 30 minutter også steget med 5 pet.
Journeys between 15 and 30 minutes have also increased by 5 per cent over the 18 year period.
Modsat er andelen af arbejdere i alle pendling-bælter over 30 minutter faldet i perioden; antallet, der rejser mellem 30 og 45 minutter, er endog næsten halveret, og mens 3 pet. af tyskerne pendlede mere end en time til arbejde i 1960, var det kun 2 pet., der gjorde det i 1978.
In contrast, the proportion of workers in all commuting time bands above 30 minutes has reduced over the period; indeed those travelling between 30 and 45 minutes have almost halved, and whereas 3 per cent of Germans commuted over one hour to work in 1960, only 2 per cent did so in 1978.
Belgien, som traditionelt har en andel, der er højere end gennemsnittet i EF, af pendlere, som rejser lange afstande med tog, oplevede mellem 1970 og 1977 (Institut National de Statistique, 1978) en reduktion i den gennemsnitlige pendlingstid.
Belgium, with a traditionally higher than average proportion of long distance rail commuters for the EEC, witnessed a reduction in the mean commuting duration between 1970 and 1977 (Institut National de Statistique, 1978).
I denne 7-års periode forøgedes andelen af arbejdsrejser på mindre end 15 minutters varighed med så meget som 15 pet., og stigningen var 4 pet. i rejser på mellem 15 og 30 minutter.
During the 7 year period the proportion of work journeys of less than 15 minutes duration increased by as much as 15 per cent and by 4 per cent on journeys lasting between 15 and 30 minutes.
I alle tidsbælter herover er andelen af pendlere faldet; andelen af rejser på mere end to timers varighed er endog faldet med så meget som 28 pet. i 7-års perioden.
For all the time bands above this the proportion of commuters in them had fallen; indeed on journeys over two hours in duration the proportion of journeys had fallen by as much as 28 per cent over the seven year period.
Tendenser i arbejderes rejsetid i Tyskland mellem 1960 og 1978 (procent)
Trends in the duration of workers' journeys between 1960 and 1978 in Germany (per cent)