natgillin/translations-raw huggingface dataset:
En tilsvarende myldretid opstår, når arbejdere i servicefag vender tilbage til arbejdspladsen mellem kl. 16.30 og 18.00.
A corresponding commuting peak occurs as service workers return to work between 4.30 and 6.00 pm.
Den største daglige myldretid opstår mellem kl. 20 og 21.30, når arbejdsrejser, selskabelige rejser og indkøbsrejser alle falder sammen (Wilbur Smith Assoct, 1973).
The largest daily peak is produced between 8 and 9.30 pm when work, social and shopping journeys all coincide (Wilbur Smith Assoct, 1973).
Tabel 6.1 viser, i hvilken udstrækning pendling medvirkede til myldretid i forhold til skole, indkøbs- og andre rejser i Tyskland.
Table 6.1 shows the extent to which commuting contributed to peak travel relative to school, shopping or other journeys in Germany.
Ved morgenens myldretid androg arbejdsrejser en større andel af alle rejser end om aftenen eller tidligt på eftermiddagen.
During the morning peak, work journeys contributed a higher proportion of all journeys than in the evening or early afternoon.
Aftenens myldretid bestod af en større andel skolerejser, og rejser fra arbejde til andre aktiviteter.
The evening peak comprised a higher proportion of school journeys and journeys from work to other activities.
Mellem kl. 16 og 19 androg arbejdsrejser kun mellem 25 og 37 pet. af alle rejser i hver timeperiode.
Between 4 and 7 pm work journeys only comprised between 25 and 37 per cent of all journeys in each hourly period.
Arbejdsrejser med flere formål har vist sig almindeligvis at være en del af den hjemadgående pendlingsrejse.
Multi-purpose work journeys have been shown to be usually incorporated into the homeward commuting journey.
I en undersøgelse af aftenens myldretid i Lyon, Frankrig (CETE, Lyon, 1978) fandt man, at 23 pet. af pendlingsrejserne var til andre destinationer end boligen.
In a study of the evening peak in Lyon, France, (CETE, Lyon 1978) found that 23 per cent of commuting journeys were to destinations other than residences.
I tabel 6.1 ses det, at mens hver anden rejse ved toppen af morgenens myldretid mellem kl. 7 og 8 var en pendlingsrejse, androg arbejdsrejser en betydeligt større andel af den tidligere trafik koncentration.
In Table 6.1, while one in every two journeys at the height of the morning peak between 7 am and 8 am was a commuting trip, work journeys contributed a considerably higher proportion of the earlier traffic build up.
Dette tyder på, at skolerejser androg det meste af ekstra rejserne i morgenens absolutte myldretid.
This suggests that school journeys contributed most of the additional increase in travel during the absolute morning peak.
Dette ses af forskellene i myldretid for kollektiv transport (som bruges af de fleste skolebørn, som ikke kan gå til skole) og bilister.
This is shown by the peak hour variations between public transport users (these include a majority of children travelling to schools beyond walking distance) and car users.
Tabel 6.1 viser, at mens morgenens absolutte myldretid for kollektiv transport i Tyskland var næsten det dobbelte af bilisternes, så er andelen af pendlere per kollektiv transport i denne periode kun 35 pet. sammen lignet med 66 pet., der pendler per bil i samme periode.
Table 6.1 shows that while the absolute morning travel peak on public transport in Germany was almost twice that among car users, the proportion of public transport commuters during this period is only 35 per cent compared to 66 per cent of those travelling by car during the same period.
Skolebørn udgør derfor størstedelen af morgenens myldretid per kollektiv transport.
A majority of the peak morning traffic on public transport is thus school children.
I modsætning hertil var andelen af pendlere per kollektiv transport højere ved de tidlige aftentimers myldretid, hvor de udgjorde 56 pet. af alle rejsende mellem kl. 16 og 17 sammenlignet med de 43 pet. , der i samme tidsrum brugte bilen.
In contrast, the peak among public transport commuters was higher during the early evening peak where they comprised 56 per cent of all travellers between 4 and 5 pm compared to the 43 per cent of travellers who were car users during the same period.
Det kan være, at bilpendlere har flere muligheder end pendlere per kollektiv transport
It may be that car commuters have more opportunities to make multi-purpose journeys on the way home from work than commuters using public transport.
TABEL 6.1 Arbejdsrejsers andel af alle rejser efter tidspunkt og rejsemåde (procent)
The proportion of work journeys of all journeys, by time of day and travel mode (per cent)
Rejser per Arbejdsrejser af alle rejser per kollektiv transport kollektiv transport i denne time
Private car journeys in this hour
Arbejds Rej ser rejser per bil af alle i denne rejser time per bil
Journeys to work of all journeys
Andel Arbejds rejser rejser i denne af alle time rejser
Proportion of journeys in this hour
Prøvens størrelse; 271.000 rejser
Sample size: 271,000 journeys
De andele af pendlere, som rejser på andre tider af dagen, afspejler mønstre for pendling ved frokosttid, deltidsarbejde og forskudt arbejdstid eller flekstid.
The proportions of commuters travelling at other times of the day reflect patterns of lunchtime commuting, part time work, and journeys by those working staggered or flexible working hour schemes.
I tabel 6.1 var mellem 16 og 18 pet. af alle rejser i hver timeperiode mellem kl. 12 og 16 foretaget af pendlere.
In Table 6.1, between 12 and 4 pm, 16 to 18 per cent of all journeys in each hourly period were made by commuters.
Det er interessant at bemærke, at sent om aftenen (kl. 21 til 24) udgør arbejdsrejserne stadig mellem 24 og 31 pet. af rejserne per kollektiv transport i hver timeperiode, mere end det dobbelte af de tilsvarende andele per time for bilpendlere, hvilket afspejler pendlings mønstrene for lavtlønnede skifteholdsarbejdere.
It is interesting to note that in the late evening (9-12 pm) work journeys still comprise between 24 and 31 per cent of public transport journeys in each hour, more than double the comparative hourly proportions of car commuters during the same period, reflecting the commuting patterns of lower income shift workers.
Adskillige undersøgelser har analyseret ændringer i myldretidsmønstre gennem årene.
Several studies have analysed changes in the patterns of peak travel over time.
Hautzinger og Kessel (1977) har påvist, at i Tyskland, mellem 1965 og 1975, var morgenens myldretid vokset skarpere end eftermiddagens.
Hautzinger and Kessel (1977) have shown that in Germany, between 1965 and 1975, the morning peak had grown more sharply than had the afternoon peak.
Men en mere end gennemsnitlig vækst i rejser mellem disse myldretider viste, at nogen spredning havde fundet sted, især ved frokosttid.
However, an above average growth of journeys between these peaks indicated that some peak spreading had occurred particularly at lunchtimes.
I United Kingdom har Mitchell (1980) påvist, at myldretiden for busrejsende spredte sig mellem 1965 og 1976.
In the United Kingdom, Mitchell (1980) has shown that the peak among bus users has spread between 1965 and 1976.
Blandt mænd og kvinder i arbejdsdygtig alder var spredningen af myldretid mest udpræget sent på eftermiddagen.
Among men and women of working age peak spreading was most marked in the late afternoon.
En voksende andel af rejsende i disse myldre tidsperioder var skolebørn.
An increasing proportion of travellers during the peaks were school children.
Der er vigtige rumlige variationer i mønstrene for myldretidsrejser.
There are important spatial variations in peak travel patterns.
Bycentrer med proportionelt mange lavtlønnede arbejdere i servicefag har tilbøjelighed til at medføre stærkt koncentrerede myldretider i modsætning til områder med proportionelt mange kontorarbejdere med mere fleksibel arbejdstid.
Urban centres with a large proportion of lower income service workers tend to produce highly concentrated traffic peaks in contrast to areas noted for a higher proportion of office workers with more flexible working hours.
Behovet for transport til skole i myldretid er i alt væsentligt korte rejser inden for forstadsområder. I modsætning hertil er pendlingsrejser tilbøjelige til at være længere.
The demand for transport to school during traffic peaks is essentially short distance intrasuburb travel; in contrast, commuting journeys tend to be longer.
Det er derfor sandsynligt, at pendling vil udgøre størstedelen af de myldretids-passagerkilometer, der rejses, selv om andelen af det totale antal myldretidsrejser kan være lavere end for skolerejser.
Thus it is likely that commuting will comprise a majority of the peak hour passenger kilometres travelled, even though its share of total peak hour journeys may be lower than for school travel.
I visse tilfælde er det rimeligt at antage, at den største del af de gener, der forårsages af myldre tider, mere skyldes pendling end andre rejseformål.
In certain cases, it is reasonable to assume that the major proportion of nuisance caused by peaks is more a response to patterns of commuting than other journey purposes.
Fig. 6.1 sammenligner forskellene i myldretidsmønstret for det indre Paris og forstæderne (INSEE, 1978).
Figure 6.1 compares the differences in the pattern of the peaks between Central Paris and the suburbs (TNSEE, 1978).
Illustrationerne viser tydeligt overvægten af en myldretid for kollektiv transport til, i og ud af det indre Paris i modsætning til en højere grad af myldretid for arbejdsrejser per bil mellem Paris's forstæder med en særlig markant myldretid ved frokosttid, som var mere koncentreret end myldretiden i de tidlige aftentimer.
The figure clearly shows the predominance of a public transport peak into, within and out of Central Paris, in contrast to a higher peak of car traffic among those work journeys between the Paris suburbs, with a particularly marked lunchtime peak which was higher than that which occurred in the early evening.
Paris til indre forstæder
Work journeys within Central Paris
Afrejsetid
Hour of departure
Det indre af Paris til forstæder
Central Paris to Paris Suburbs
Arbejdsrejser mellem parisiske forstæder
Work journeys between the Paris Suburbs
Afrejsetid
Hour of departure oo co
Fig. 6.1 Pendlingsmyldretider i Paris (Kilde: INSEE, 1978)
(source: INSEE 1978)
Myldretidsproblemer
6.2 The problems of peak traffic
Myldretiders trafiktæthed i byer medfører tab af to slags. Tab til forbrugerne i form af tid, manglende komfort og stress og tab for samfundet som helhed i form af spild af ressourcer.
Peak hour congestion in cities generates losses of two kinds; losses to users in the form of time, discomfort and stress, and losses to the community in general through the wasteful consumption of resources.
De individuelle tab løber op til et betydeligt samlet resultat på landsplan.
The aggregate individual losses add up to a considerable total on a national scale.
Vej-afdelingen under Organisationen for økonomisk samarbejde og udvikling (OECD, 1981) giver en omfattende vurdering af de anvendelige trafikregulerende foranstaltninger for mætningstilstande, idet der bygges på eksperimenter gennemført i mange forskellige typer af lande.
The Roads Division of the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD, 1981) provides a comprehensive appraisal of the applicable traffic control measures for saturated conditions drawing on the experiments conducted in many different types of country.
Af økonomiske og miljømæssige grunde har det været umuligt fuldtud at imødekomme behovet for biltrafik.
It has been impossible, for financial and environmental reasons, to meet the full demand for car traffic.
Det vides, at ved at forøge vejkapaciteten forøger man sandsynligvis også trafiktætheden, fordi arbejdere går over til at pendle per bil i stedet for kollektiv transport.
It is known that by increasing road capacity, congestion is also likely to increase through workers transferring to commuting by car from public transport.
Men trafiktæthed virker i sig selv også som en tærskel og har stærk indflydelse på pendleres valg af rejsemåde væk fra bilpendling under trafikmættede vilkår.
However, congestion itself also acts as a threshold and strongly influences commuters modal choices away from car commuting in saturated traffic conditions.
Alle medlemslande har set nødvendig heden af at gennemføre en politik, som lægger bånd på trafikken, men samtidig fremmer kollektiv transport for at gøre det lettere at komme til indre byers arbejdssteder.
All member countries have seen the need to adopt policies which restrain traffic while maintaining the accessibility of central city workplaces through the promotion of public transport.
På denne måde håber man at reducere trafiktæthed, at forbedre livskvaliteten i byerne og at undgå yderligere forværring af leveforholdene i bycentrer.
In this way it is hoped to reduce congestion, improve the quality of city life, and avoid the further deterioration of city centre living conditions.
Ud over denne samstemmende, generelle politik, gennemfører byernes myndigheder i forskellige medlemslande flere forskellige specifikke foranstaltninger, som er tilpasset lokale problemer (Krell, 1973).
Beneath this general policy consensus, city authorities in different member countries adopt a variety of more specific policy options geared to local problems (Krell, 1973).
En undersøgelse af DeWaele (1975) af trafiktæthed i Europa viser, at trods stigende energiudgifter har der været relativt få forsøg på at mindske myldretiders energiforbrug ved at sprede myldretider og indføre en passende parkeringspolitik.
An analysis of traffic congestion in Europe by DeWaele (1975), shows that in spite of rising energy costs there have been relatively few major attempts to reduce peak energy consumption through peak spreading and suitable parking policies.
I de seneste årtier har private virksomheder sørget for mange parkeringspladser for deres arbejdere i bycentrer uden at vise tilsvarende interesse for de påkrævede justeringer af vejsystemet, som sådanne foranstaltninger fremkalder. DeWaele følte, at man i videre udstrækning må forsøge at tilpasse parkeringskapaciteten til vejkapaciteten, da ekstra gadeparkering (som forekommer i mange gamle bycentrer i EF) blot reducerer vejkapaciteten.
In recent decades private enterprises have provided a great deal of parking spaces for their workers in city centres without any corresponding concern for the necessary adjustments to the road system generated by such provision.
Parkeringspolitikken er i mange tilfælde i strid med de politiske foranstaltninger, der har til formål at sprede myldretidstrafikken.
Parking policies in many cases conflict with those policies designed to spread peak traffic; for example if parking space is scarce at work sites it might discourage workers from taking advantage of flexible working hour schemes.
Hvis der for eksempel er mangel på parkeringspladser ved arbejdspladser, kan det afskrække arbejdere fra at drage fordel af flekstidssystemer.
Area based policies designed to spread peak traffic offer greater scope than schemes initiated by isolated employers, as the aggregate effect of individual schemes on the overall pattern of peak traffic may be quickly dispersed into the surrounding area.
Politik baseret på hele områder med henblik på at sprede myldretidstrafik giver mere spillerum
It is important that policies to spread peak traffic do not
Det er vigtigt, at politiske foranstaltninger til at sprede myldretidstrafik ikke fremmer pendling per bil.
90 encourage more commuting by car.
Eksperimenter med virkningen af indførelse af flekstid på arbejdspladser forskellige steder (f.eks. Daniels, 1980) har vist, at større fleksibilitet i arbejderes ankomstog afrejsetider bidrager til at fremme en marginal overflytning af ca. 5 pet. pendlere fra kollektiv transport til bil.
Experiments into the effects of introducing flexible working hours at work sites in a variety of locations (for example Daniels, 1980) have shown that the greater flexibility of workers' arrival and departure times tends to encourage a marginal shift of about 5 per cent of commuters from public transport to car.
I modsætning hertil har omhyggeligt planlagt forskudt arbejdstid ikke en sådan virkning.
In contrast carefully planned staggered hours schemes do not have such an effect.
Mange medlemslande har forsøgt at reducere trafikstrømmen ind til bycentrer ved at indføre bil- og parkeringsbegrænsninger eller systemer, hvor man kan parkere i udkanten af byen og fortsætte med kollektiv transport.
Many member countries have tried to reduce the traffic intake into city centres by car and parking restraint measures or the introduction of park and ride schemes.
I nogle tilfælde såsom København og Athen er væsentlige områder i den indre by nu trafikfri.
In some cases such as Copenhagen and Athens major areas of the city centre are now traffic free.
I Athen er denne politik koblet sammen med planer om nye systemer, hvor man kan parkere i udkanten og fortsætte med kollektiv transport; systemet er baseret på parkeringshuse omkring den indre ringvej i forbindelse med en forbedring af sporvejsnettet med nye underjordiske strækninger (som i Bruxelles) og forbud mod gadeparkering (The Economist, 1982).
In Athens this policy is coupled with plans for new park and ride schemes based on multi storey parks around the inner ring road, coupled with an upgrading of the tramway system with new underground sections (as in Brussels) and the prohibition of on street parking (The Economist, 1982).
Dette eksempel er et blandt mange, som er iværksat i forskellige områder af EF.
This particular example is one among many which have been adopted in different areas of the EEC.
Løsninger på myldretidsproblemer må være et blandingssystem af forordninger og prispolitik, som passes ind i hinanden og koordineres, så der opnås resultater på både kort og langt sigt, men uden at der lægges utålelige bånd på familielivet.
Solutions to traffic peaks must be a hybrid system of regulations and pricing measures all dovetailing in a co ordinated fashion designed to provide both short and long term results, but without imposing intolerable constraints on family life.
Trafiksystemets enkeltdele må være forskelligartede, så de passer til situationer, som er forskellige, og som hele tiden skifter med ændringer i aktivitetsmønstre.
The contents of the traffic system must be varied to suit situations that are different and continually changing as activity patterns change.
Medlemslandene har forskellige kulturelle traditioner, og dette synes at påvirke godtagelsen og formuleringen af de skridt, der tages for at reducere myldretidstrafik.
Member countries differ in their cultural traditions and this tends to affect the acceptance and form of measures that may be taken to reduce traffic peaks.
I alle tilfælde vil virkningen af ensartede politiske foranstaltninger variere alt efter de økonomiske og samfundsmæssige forhold, hvorunder de indføres.
In any case the effects of similar types of policies will vary with the economic and social environment into which they are introduced.
Effektiviteten af de politiske foranstaltninger vil igen afhænge af selve myldretidens form og varighed, af hvor meget der pendles i myldretiden og af de berørte rejsemåder.
In turn, the effectiveness of policy will also depend on the form and duration of the peak itself, the extent of commuting within the peak, and the travel modes affected.
Begrænsning af myldretidstrafik er tydeligvis et væsentligt forskningsfelt i sig selv.
Peak traffic restraint is clearly a major area for research in its own right.
Som opsummering kan vi identificere hovedproblemerne og de midler, der foreslås til løsning af dem.
To summarise we can identify the major problems and the palliatives proposed to solve them.
Problemerne: i) Trafiktæthed nær mætningspunktet er ustabil, idet den mindste uregelmæssighed medfører, at systemet bryder sammen, og at der opstår større forsinkelser.
The Problems: i) Near saturation traffic is unstable, the least disruption causing a system breakdown and longer delays.
ii) Trafiktæthed medfører stress for bilister og sandsynlighed for, at antallet af mindre kollisioner mellem biler forøges.
ii) Congestion causes driver stress, and the probability of minor vehicle collisions increases.
iii) Trafiktæthed medfører forsinkelser for den kollektive trafik.
91 iii) Congestion causes delays on public transport services.
iv) Trafikforhold med mange stop og starter giver mere forurening og støj.
iv) Stop-go traffic conditions increase pollution and noise.
v) I gamle bykærner er der kun lidt parkeringsplads for biler.
v) In old city centres cars have little space in which to park.
vi) Begrænset adgang til den indre by får firmaer til at decentralisere.
vi) A reduction in the accessibility of the inner city causes firms to decentralise.
Langsigtet planlægning: i) Byplanspolitikken har bidraget til, at myldretid er opstået.
Long term planning: i) Urban planning policy has contributed to the emergence of traffic peaks.
Man må sætte mere ind på at fremme større koncentrering af boliger og arbejds pladser, så udgifter til infrastrukturen reduceres.
There must be more effort to encourage greater concentration of residences and workplaces to reduce transport infrastructure costs.
ii) Decentralisering af de aktiviteter som bidrager mest til myldretidsproblemer. problemer.
ii) Decentralise those activities contributing most to peak problems.
iii) Fremme nye beboelseskvarterer i de indre byer.
iii) Encourage new residential areas in the inner cities.
iv) Kollektiv transport må nøje integreres med nye boligbebyggelser.
iv) Closely integrate public transport services with new residential developments.
v) Indføre parkeringsregulativer som forbyder langtidsparkering i bykærner, så pendlere animeres til at bruge andre rejsemåder.
v) Introduce parking policies which forbid long stay parking in city centres to encourge commuters onto other modes.
Kortsigtet planlægning i) Ændring af arbejdstidsmønstret - forskudt arbejdstid, flekstid, sammen trængte arbejdsuger eller koordinering af skole- og arbejdstid, så
Short term planning: i) Changing the pattern of working hours - staggering working hours, flexible working hours, compressed working weeks, or co-ordinating school and working hours to spread peak demand.
ii) Trafikregulerende indgreb - begrænsning af bilisme via udvidede skatte politiske foranstaltninger eller via parkeringsregulerende indgreb.
ii) Traffic control measures - car restraint through broader fiscal policies or through parking policies.
iii) Forbedring af kollektiv transports regelmæssighed - måske ved indførelse af· bus-kørebaner eller forrang for busser ved trafiklys, så usikkerheden om ankomsttidspunktet for pendlere per kollektiv transport reduceres, og så andre pendlere måske animeres til at bruge kollektiv transport.
iii) Improve the regularity of public transport - perhaps through the use of bus lanes or signal priority to reduce arrival uncertainty among public transport commuters, and perhaps encourage other commuters to public transport.
iv) Indførelse af "overbelastnings-afgifter", så bilpendlere kommer til at betale de fulde omkostninger ved deres pendlingsrejser, da de påvirker samfundet som helhed.
92 iv) Introduce congestion charges to make car commuters pay the 'full costs' of their commuting journeys as they affect the community at large.
Myldretider er et væsentligt problem ved planlægning af driften af kollektiv transport. Den udstrækning, hvori behovet varierer mellem myldretid og perioder uden spidsbelastning, har indflydelse på ruternes økonomiske levedygtighed.
Travel peaks are a major problem in the planning of public transport operations; the extent to which the demand for services varies between peak and off peak periods influences the economic viability of services.