natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Endvidere og i medfør af bilag II til bekendtgørelsen af 31. oktober 1991 skal anlæg af lufthavne med en start- og landingsbane på 1 200 meter og derover, herunder også forlængelse af eksisterende baner med en længde, der overstiger denne grænse, samt private flyvepladser ligeledes underkastes en undersøgelse af indvirkningen på miljøet.
In addition, pursuant to Annex II to the Decree of 31 October 1991, the construction of airports with a runway length of 1 200 metres or more, including the extension of existing runways beyond that threshold and leisure airports, also had to be subject to an environmental impact assessment.
Tvisten i hovedsagen og de præjudicielle spørgsmål
The dispute in the main proceedings and the questions referred
Naboerne til lufthavnen Liège-Bierset klager over støjgener, ofte om natten, der stammer fra ombygningen af denne gamle militærlufthavn og fra luftfragtsvirksomhedernes brug siden 1996.
The individuals who live near Liège-Bierset Airport complain of noise pollution, often at night, resulting from the restructuring of the former military airport and its use since 1996 by air freight companies.
I en aftale mellem regionen Vallonien og Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège Bierset og T.N.T. Express Worldwide, indgået den 26. februar 1996, blev der fastsat et vist antal anlægsarbejder vedrørende ændring af denne lufthavns infrastruktur med henblik på brug 24 timer i døgnet og 365 dage om året.
An agreement signed on 26 February 1996 between the Region of Wallonia, Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset and TNT Express Worldwide provided for certain modifications to the infrastructure of that airport in order to enable it to be used 24 hours per day and 365 days per year.
Bl.a. blev start- og landingsbanerne udbygget og forlænget. Der blev også opført et kontroltårn samt anlagt frakørselsbaner og parkeringszoner.
In particular, the runways were restructured and widened.
Start- og landingsbanens længde på 3 297 meter blev derimod ikke ændret.
The length of the runway of 3 297 metres was not altered however.
Tilladelser vedrørende fysisk planlægning og tilladelser til drift blev også meddelt med henblik på at tillade udførelsen af disse arbejder.
Planning consents and operational authorisations were also granted so that the works could be carried out.
Sagen, der verserer for den nationale belgiske ret, vedrører ansvarsspørgsmålet. Sagsøgerne i hovedsagen har nemlig nedlagt påstand om erstatning for den skade, de mener at have lidt som følge af den med lufthavnens omstrukturering forbundne — ifølge dem alvorlige — gener.
The dispute pending before the Belgian national court concerns liability: the claimants in the main proceedings have sought compensation for the harm suffered, in their view, by them as a result of the nuisance — which they claim to be serious — linked to the restructuring of the airport.
Det er i denne forbindelse, at der for Cour de cassation er blevet indbragt kassationsappel af en dom afsagt af cour d’appel de Liège den 29. juni 2004.
It is in that context that an appeal on a point of law was brought before the Cour de cassation (Court of Cassation) against a judgment delivered on 29 June 2004 by the Cour d’appel de Liège (Court of Appeal of Liège).
Da Cour de cassation mener, at den indbragte sag rejser spørgsmål om fortolkning af fællesskabsretten, har den besluttet at udsætte sagen og at forelægge Domstolen følgende præjudicielle spørgsmål:
Considering that the dispute before it raised questions of interpretation of Community law, the Cour de cassation decided to stay the proceedings and to refer the following questions to the Court of Justice for a preliminary ruling:
»1) Udgør en aftale mellem staten og en privat virksomhed et projekt i den forstand, hvori dette udtryk er anvendt i […] direktiv 85/337 […], i den affattelse heraf, som var gældende inden ændringen ved […] direktiv 97/11 […], når aftalen er indgået med det formål at få den private virksomhed til at etablere sig på en lufthavn, som er udstyret med en start- og landingsbane over 2 100 meter, og [aftalen] indeholder en præcis beskrivelse af de arbejder vedrørende infrastrukturen, som skal udføres i forbindelse med indretningen af start- og landingsbanen, uden at denne forlænges, og med opførelsen af et kontroltårn med henblik på flyvning med store fragtfly 24 timer i døgnet og 365 dage om året, og der ifølge aftalen skal afgå såvel dag- som natfly fra denne virksomheds anlæg?
‘(1) Does an agreement between public authorities and a private undertaking, signed with a view to having that undertaking become operational at an airport with a runway more than 2 100 metres in length, featuring an exact description of work on the infrastructure to be carried out in relation to the adaptation of the runway, without its being extended, and the construction of a control tower with a view to permitting large aircraft to fly 24 hours per day and 365 days per year, and which provides for both nighttime and daytime flights with effect from the date on which the undertaking becomes operational at that airport constitute a project within the meaning of … Directive 85/337 …, as applicable before its amendment by … Directive 97/11 …?
2) Skal arbejder til ændring af en eksisterende lufthavns infrastruktur med henblik på at tilpasse den til den planlagte forøgelse af antallet af nat- og dagfly, uden en forlængelse af start- og landingsbanen, anses for et projekt, hvis indvirkning på miljøet det er nødvendigt at vurdere i henhold til artikel 1, 2 og 4 i direktiv 85/337 i den affattelse heraf, som var gældende inden ændringen ved direktiv 97/11?
(2) Do works to modify the infrastructure of an existing airport with a view to adapting it to a projected increase in the number of nighttime and daytime flights, without extension of the runway, correspond to the notion of a “project”, for which an impact assessment is required within the terms of Articles 1, 2 and 4 of … Directive 85/337 …, as applicable before its amendment by … Directive 97/11 …?
3) Skal medlemsstaten, selv om den planlagte udvidelse af en lufthavns virksomhed ikke er direkte omfattet af bilagene til direktiv 85/337, dog tage hensyn til denne udvidelse i forbindelse med sin vurdering af den indvirkning på miljøet, som [de foretagne] ændringer [af] lufthavnens infrastrukturer [kan have], inden den godkender udvidelsen af lufthavnens virksomhed?«
(3) Since a projected increase in the activity of an airport is not directly referred to in the annexes to Directive 85/337 …, must the Member State in question nevertheless take account of that increase when examining the potential environmental effect of modifications made to the infrastructure of that airport with a view to accommodating that increase in activity?’
Med det første spørgsmål spørger den forelæggende ret, om en aftale, såsom den i hovedsagen omhandlede, er et »projekt« i direktiv 85/337’s forstand.
By its first question the national court asks whether an agreement such as the one at issue in the main proceedings is a ‘project’ within the meaning of Directive 85/337.
Dette spørgsmål må besvares benægtende.
That question calls for a negative answer.
Det fremgår nemlig af selve ordlyden af artikel 1, stk. 2, i direktiv 85/337, at ordet »projekt« omfatter arbejder eller fysiske indgreb.
It is apparent from the very wording of Article 1(2) of Directive 85/337 that the term ‘project’ refers to works or physical interventions.
Uanset spørgsmålet om en aftale indeholder en mere eller mindre præcis beskrivelse af de arbejder, som skal udføres, kan aftalen således ikke anses for et projekt som omhandlet i direktiv 85/337.
An agreement cannot, therefore, be regarded as a project within the meaning of Directive 85/337, irrespective of whether that agreement contains a more or less exact description of the works to be carried out.
Med henblik på at give den nationale ret, som har forelagt spørgsmålet, den fornødne vejledning kan Domstolen imidlertid inddrage fællesskabsretlige bestemmelser, som den nationale ret ikke har henvist til i spørgsmålet (jf. bl.a. dom af 20.3.1986, sag 35/85, Tissier, Sml. s. 1207, præmis 9).
However, in order to provide a satisfactory answer to a national court which has referred a question to it, the Court of Justice may also deem it necessary to consider provisions of Community law to which the national court has not referred in the text of its question (see, inter alia, Case 35/85 Tissier [1986] ECR 1207, paragraph 9).
I den foreliggende sag skal det over for den forelæggende ret påpeges, at det på baggrund af den gældende nationale lovgivning påhviler den at afgøre, hvorvidt en aftale, såsom den i hovedsagen omhandlede, indeholder en tilladelse som nævnt i artikel 1, stk. 2, i direktiv 85/337, altså en afgørelse fra den kompetente myndighed, der giver bygherren ret til at gennemføre det pågældende projekt (jf. i denne retning dom af 18.6.1998, sag C-81/96, Gedeputeerde Staten van Noord-Holland, Sml. I, s. 3923, præmis 20).
In the present case, it should be pointed out to the national court that it is for it to determine, on the basis of the applicable national legislation, whether an agreement such as the one at issue in the main proceedings constitutes a development consent within the meaning of Article 1(2) of Directive 85/337, that is to say a decision of the competent authority which entitles the developer to proceed with the project (see, to that effect, Case C-81/96 Gedeputeerde Staten van Noord-Holland [1998] ECR I-3923, paragraph 20).
Dette ville være tilfældet, hvis denne afgørelse i medfør af national ret kunne anses for en afgørelse fra den eller de kompetente myndigheder, som giver bygherren ret til at gennemføre anlægsarbejder eller andre installationer eller arbejder eller til at gribe ind i det naturlige miljø eller i landskaber.
Such would be the case if that decision could, under national law, be regarded as a decision of the competent authority or authorities granting the developer the right to proceed with construction works or other installations or schemes or to intervene in the natural surroundings and landscape.
Når den nationale lovgivning i øvrigt fastsætter, at tilladelsesproceduren er opdelt i flere led, skal en vurdering af et projekts indvirkning på miljøet i princippet foretages, så snart det er muligt at identificere og vurdere alle de virkninger, som projektet kan have på miljøet (jf. dom af 7.1.2004, sag C-201/02, Wells, Sml. I, s. 723, præmis 53).
In addition, where national law provides that the consent procedure is to be carried out in several stages, the environmental impact assessment in respect of a project must, in principle, be carried out as soon as it is possible to identify and assess all the effects which the project may have on the environment (see Case C-201/02 Wells [2004] ECR I-723, paragraph 53).
Når et af disse led således består af en grundlæggende afgørelse og det andet led af en gennemførelsesafgørelse, der ikke kan gå ud over de parametre, der er fastsat ved den grundlæggende afgørelse, skal de virkninger, som projektet kan have på miljøet, identificeres og vurderes under proceduren vedrørende den grundlæggende afgørelse.
Thus, where one of those stages involves a principal decision and the other involves an implementing decision which cannot extend beyond the parameters set by the principal decision, the effects which a project may have on the environment must be identified and assessed at the time of the procedure relating to the principal decision.
Det er kun, hvis disse virkninger først kan identificeres under proceduren vedrørende gennemførelsesafgørelsen, at vurderingen må foretages i løbet af denne procedure (Wells-dommen, præmis 52).
It is only if those effects are not identifiable until the time of the procedure relating to the implementing decision that the assessment should be carried out in the course of the latter procedure (Wells, paragraph 52).
Endelig skal den forelæggende rets opmærksomhed henledes på, at formålet med bestemmelserne ikke kan omgås gennem en projektopdeling, og at manglende hensyntagen til projektets kumulative virkning ikke i praksis kan føre til, at samtlige projektdele fratages for vurderingsforpligtelsen, uanset at projektet i sin helhed kan få væsentlig indvirkning på miljøet som omhandlet i artikel 2, stk. 1, i direktiv 85/337 (jf. i denne retning dom af 21.9.1999, sag C-392/96, Kommissionen mod Irland, Sml. I, s. 5901, præmis 76).
Finally, the national court should be reminded that the objective of the legislation cannot be circumvented by the splitting of projects and that failure to take account of their cumulative effect must not mean in practice that they all escape the obligation to carry out an assessment when, taken together, they are likely to have significant effects on the environment within the meaning of Article 2(1) of Directive 85/337 (see, to that effect, Case C-392/96 Commission v Ireland [1999] ECR I-5901, paragraph 76).
Det første spørgsmål skal herefter besvares således, at selv om en aftale såsom den i hovedsagen omhandlede ikke er et projekt i direktiv 85/337’s forstand, påhviler det den forelæggende ret på grundlag af den relevante nationale lovgivning at afgøre, hvorvidt en sådan aftale indeholder en tilladelse som nævnt i artikel 1, stk. 2, i direktiv 85/337.
Consequently, the answer to the first question must be that, while an agreement such as the one at issue in the main proceedings is not a project within the meaning of Directive 85/337, it is for the national court to determine, on the basis of the applicable national legislation, whether such an agreement constitutes a development consent within the meaning of Article 1(2) of Directive 85/337.
Det skal i denne forbindelse efterprøves, hvorvidt denne tilladelse indgår i en procedure i flere led, der indeholder en grundlæggende afgørelse samt gennemførelsesafgørelser, og hvorvidt der skal tages hensyn til den kumulative virkning af flere projekter, hvis virkning på miljøet skal vurderes i sin helhed.
It is necessary, in that context, to consider whether that consent forms part of a procedure carried out in several stages involving a principal decision and implementing decisions and whether account is to be taken of the cumulative effect of several projects whose impact on the environment must be assessed globally.
Den forelæggende ret ønsker med det andet spørgsmål nærmere bestemt oplyst, om arbejder, der vedrører infrastrukturen inden for en allerede anlagt lufthavn med en start- og landingsbane, der allerede er over 2 100 meter, henhører under anvendelsesområdet for bestemmelserne i punkt 12 i bilag II, sammenholdt med bestemmelserne i punkt 7 i bilag I til direktiv 85/337 i dettes oprindelige affattelse.
By its second question the national court asks, in essence, whether works relating to the infrastructure of an existing airport whose runway is already more than 2 100 metres in length fall with the scope of point 12 of Annex II, read in conjunction with point 7 of Annex I, to Directive 85/337, in its original version.
I medfør af punkt 12 i bilag II i affattelsen forud for formuleringen ifølge direktiv 97/11 er »[æ]ndring af projekter i bilag I« et projekt som omhandlet i artikel 4, stk. 2.
Pursuant to point 12 of Annex II in the version prior to Directive 97/11, ‘modifications to development projects included in Annex I’ constitute projects subject to Article 4(2).
Punkt 7 i det nævnte bilag I nævner derimod »[a]nlæg af […] lufthavne […] med en start- og landingsbane på 2 100 m og derover«.
Point 7 of Annex I refers to the ‘construction … of airports … with a basic runway length of 2 100 m or more’.
Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège Bierset, T.N.T. Express Worldwide og Kongeriget Belgien har gjort gældende, at det nødvendigvis følger af denne affattelse, at der alene sigtes til ændringer, der udføres på »anlæg« af en lufthavn med en start- og landingsbane på 2 100 m og derover, og ikke ændringer, der udføres på en eksisterende lufthavn.
Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège-Bierset, TNT Express Worldwide and the Kingdom of Belgium submit that it necessarily follows from that wording that only modifications to the ‘construction’ of an airport with a runway length of 2 100 metres or more are covered and not modifications to an existing airport.
Imidlertid har Domstolen ved flere lejligheder fastslået, at direktiv 85/337’s anvendelsesområde er vidt og dets formål meget bredt (jf. i denne retning dom af 24.10.1996, sag C-72/95, Kraaijeveld m.fl., Sml. I, s. 5403, præmis 31, og af 16.9.1999, sag C-435/97, WWF m.fl., Sml. I, s. 5613, præmis 40).
The Court has frequently pointed out, however, that the scope of Directive 85/337 is wide and its purpose very broad (see, to that effect, Case C-72/95 Kraaijeveld and Others [1996] ECR I-5403, paragraph 31, and Case C-435/97 WWF and Others [1999] ECR I-5613, paragraph 40).
En sådan fortolkning ville nemlig gøre det muligt at unddrage alle ændringsarbejder, der udføres på en allerede eksisterende lufthavn — uanset omfanget af disse arbejder — fra de forpligtelser, der følger af direktiv 85/337, og ville således på dette punkt tømme bilag II til direktiv 85/337 for ethvert indhold.
Such an interpretation would indeed allow all works to modify a pre-existing airport, regardless of their extent, to fall outside the obligations resulting from Directive 85/337 and would, in that regard, thus deprive Annex II to Directive 85/337 of all effect.
Bestemmelserne i punkt 12 i bilag II, sammenholdt med bestemmelserne i punkt 7 i bilag I, skal herefter anses for også at tilsigte ændringsarbejder, der udføres på en allerede anlagt lufthavn.
Consequently, point 12 of Annex II, read in conjunction with point 7 of Annex I, must be regarded as also encompassing works to modify an existing airport.
Denne fortolkning drages på ingen måde i tvivl af den omstændighed, at direktiv 97/11 har erstattet punkt 12 i bilag II til direktiv 85/337 med et nyt punkt 13, hvori »[æ]ndringer eller udvidelser af projekter i bilag I eller II, som allerede er godkendt, er udført eller er ved at blive udført […]« udtrykkeligt er betegnet som projekter i henhold til artikel 4, stk. 2, i direktiv 85/337, som ændret ved direktiv 97/11, mens punkt 12 i bilag II blot nævnte »[æ]ndring af projekter i bilag I. Den nye affattelse, der blev vedtaget med direktiv 97/11, hvor der i fjerde betragtning hertil er lagt vægt på erfaringerne fra miljøkonsekvensvurdering og behovet for at indsætte bestemmelser i direktivet, som kan gøre reglerne for vurderingsproceduren klarere samt supplere og forbedre dem, gør det således på dette punkt kun mere klart, hvilken rækkevidde der skal tillægges direktiv 85/337 i den oprindelige affattelse heraf.
That interpretation is in no way called into question by the fact that Directive 97/11 has replaced point 12 of Annex II to Directive 85/337 with a new point 13, which expressly designates ‘any change or extension of projects listed in Annex I or Annex II, already authorised, executed or in the process of being executed …’ as a project subject to Article 4(2) of Directive 85/337, as amended by Directive 97/11, whereas point 12 of Annex II merely referred to ‘modifications to development projects included in Annex I. The new wording adopted by Directive 97/11, the fourth recital in the preamble to which makes reference to experience acquired in environmental impact assessment and stresses the need to introduce provisions designed to clarify, supplement and improve the rules on the assessment procedure, merely sets out with greater clarity the meaning to be given here to the original wording of Directive 85/337.
Denne indgriben fra fællesskabslovgivers side kan følgelig ikke føre til en modsatrettet fortolkning af den oprindelige udgave af direktivet.
The Community legislature’s amendment cannot, therefore, warrant an a contrario interpretation of the directive in its original version.
Desuden er den omstændighed, at de i hovedsagen omhandlede arbejder ikke vedrører start- og landingsbanens længde, uden betydning for spørgsmålet om, hvorvidt disse arbejder er omfattet af anvendelsesområdet for punkt 12 i bilag II til direktiv 85/337.
In addition, the fact that the works at issue in the main proceedings do not concern the length of the runway is not relevant to the question whether they fall within the scope of point 12 of Annex II to Directive 85/337.
I punkt 7 i bilag I til direktiv 85/337 er begrebet »lufthavn« således omhyggeligt præciseret under henvisning til definitionen i bilag 14 til Chicagokonventionen af 7. december 1944 angående international civil luftfart. Dette bilag har følgende ordlyd: »En aerodrom er en overflade på land eller til vands (herunder bygninger, installationer og udstyr), der er bestemt til helt eller delvist at blive anvendt til ankomst og afgang af luftfartøjer og til deres manøvrer.«
Point 7 of Annex I to Directive 85/337 makes a point of defining the term ‘airport’ by reference to the definition given in Annex 14 to the Chicago Convention of 7 December 1994 on International Civil Aviation.
Det følger heraf, at alle arbejder vedrørende bygningerne, installationerne eller udstyret i en lufthavn skal anses for arbejder vedrørende lufthavnen som sådan.
It follows that all works relating to the buildings, installations or equipment of an airport must be considered to be works relating to the airport as such.
I forhold til anvendelsen af punkt 12 i bilag II, sammenholdt med punkt 7 i bilag I til direktiv 85/337, betyder dette, at arbejder til ændring af en lufthavn med en start- og landingsbane på 2 100 m og derover således ikke kun er arbejder, der har til formål at forlænge banen, men alle arbejder vedrørende lufthavnens bygninger, installationer
For the application of point 12 of Annex II, read in conjunction with point 7 of Annex I, to Directive 85/337, that means that works to modify an airport with a runway length
Endelig skal den forelæggende rets opmærksomhed henledes på, at selv om der ved artikel 4, stk. 2, andet afsnit, i direktiv 85/337 er givet medlemsstaterne en skønsmargen til at udpege visse typer projekter, der skal vurderes, eller til at fastsætte kriterier og/eller grænseværdier, er dette skøn begrænset af forpligtelsen i direktivets artikel 2, stk. 1, til at foretage en undersøgelse af konsekvenserne af projekter, der bl.a. på grund af deres art, dimensioner eller placering kan få væsentlig indvirkning på miljøet (jf. dommen i sagen Kraaijeveld m.fl., præmis 50).
Finally, it is appropriate to remind the national court that, although the second subparagraph of Article 4(2) of Directive 85/337 confers on Member States a measure of discretion to specify certain types of projects which will be subject to an assessment or to establish the criteria and/or thresholds applicable, the limits of that discretion are to be found in the obligation set out in Article 2(1) of the directive that projects likely, by virtue inter alia of their nature, size or location, to have significant effects on the environment are to be subject to an impact assessment (Kraaijeveld and Others, paragraph 50).
En medlemsstat, der fastsætter kriterier og/eller grænseværdier, ved hvilke der kun lægges vægt på projekternes dimensioner og ikke desuden på deres art eller placering, overskrider således grænserne for det skøn, den har i henhold til artikel 2, stk. 1, og artikel 4, stk. 2, i direktiv 85/337.
Thus, a Member State which establishes criteria and/or thresholds taking account only of the size of projects, without also taking their nature and location into consideration, would exceed the limits of its discretion under Articles 2(1) and 4(2) of Directive 85/337.
Det påhviler den forelæggende ret at sikre, at de kompetente myndigheder har foretaget en korrekt vurdering af, om de i hovedsagen omhandlede arbejder skulle underkastes en undersøgelse af deres indvirkning på miljøet.
It is for the national court to establish that the competent authorities correctly assessed whether the works at issue in the main proceedings were to be subject to an environmental impact assessment.