natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I Frankrig betragtes fabriksbusser i de voksende fabrikscentrer som en væsentlig måde, hvorpå rumlige misforhold mellem arbejds pladser og faglig arbejdskraft kan afbødes på både kort og mellemlangt sigt.
Thus in France works buses in the growing manufacturing centres are seen as a major way in which spatial mismatches in jobs and labour skill can be alleviated, in both the short and medium term.
Eksperimentet i Northampton viste, at fabriksbusser blev brugt til rejser med en pendlings afstand, der ligger over gennemsnittet.
The Northampton experiment did show that works buses were used on journeys of above average commuting distance.
I det vestlige Eire kører fabriks busser, som bringer arbejdskraft til Shannon fra Limerick og et bredt landbrugsopland, betydelige afstande.
In Western Ireland works buses bringing in labour to Shannon from Limerick and a broad rural catchment had to commute considerable distances.
I Syditalien foretog mange pendlere fra provinsen Molise til FIAT-fabrikken i Val di Sangro rejser på 50 km eller mere per fabriksbus.
In Southern Italy, many commuters by works bus from Molise province to the FIAT plant at Val di Sangro were undertaking journeys of 50 kms or more.
I Frankrig var 12 af de 32 ruter i Lyon af en længde på mellem 11 og 15 km.
In France, 12 of the 32 routes operating in Lyon were between 11 and 15 kms in length.
Kvinder, der pendler til tekstilfabrikker i Roubaix-Tourcoing, pendlede 40 km, halvanden time hver vej, og arbejdere pendlede 70 km til Usinor.
Women commuting to textile plants at Roubaix-Tourcoing were commuting 40 kms, a li hour journey each way, and workers commuted to Usinor 70 kms.
Fabriksbussers økonomiske fundering og levedygtighed varierer betydeligt medlemslandene imellem.
The funding and financial viability of works bus services varies markedly between member countries.
Hvor fabriksbusser bruges for at løse et bestemt problem, tager arbejdsgiverne ikke noget for denne service, eller de beregner sig et nominelt gebyr, som kun dækker en brøkdel af driftsomkostningerne.
Where works buses are used to solve a particular problem, employers will not charge for the services or will only charge a nominal fee which will recover only a fraction of operating costs.
I United Kingdom har det siden en lovgivning i 1980 været muligt at drive fabriks busser kommercielt på linje med konventionelle ruter.
In the UK, since legislation in 1980, it has been possible for works buses to be operated as a profit-making service similar to conventional stage carriage services.
Forskning af Jackson (1979) analyserede sådanne ruters potentielle levedygtighed.
Research by Jackson and Johnston (1979) analysed the potential viability of such services.
Man fandt, at i myldretiden kunne en fabriksbus være mellem 25 og 40 pet. billigere end en normal rute.
They found that at peak periods a works bus could be between 25 and 40 per cent cheaper than a stage carriage service.
Med en næsten fuld bus kan omsætningsnulpunktets takster være betydeligt mindre end for konventionelle ruter, og ved rejser på mere end 12 km var de mindre end de registrerede benzinomkostninger ved solo-pendling. Forskningen viste imidlertid, at busser var dyrere i drift end minibusser.
Furthermore, with a fairly full coach load, the break even fares levied could be considerably less to workers than conventional stage carriage fares and on journeys over 8 miles in length they were less than the perceived petrol costs of solo commuting.
Højere takster var mere akceptable blandt de grupper af arbejdere, som ikke havde alternativ transport til rådighed, som f.eks. kvindelige og unge arbejdere. Dermed kan ruterne gennemføres over kortere afstande i byområder.
Higher fares were tolerated more among those groups of workers with no alternative mode available, such as women and young workers; this enabled services to be run viably over shorter distances in urban areas.
I andre medlemslande kompliceres problemerne med at organisere fabriksbusruter af de skattefradrag, arbejderne har for pendlingsomkostninger, som i Danmark.
In other member states the problems of organising works bus services are complicated by the tax concessions received by workers for commuting costs, as in Denmark.
I Frankrig er fabriksbussers popularitet begyndt at påvirke de ordinære ruters levedygtighed, især etableringen af nye ruter. Efter forordninger i 1973 om
In France the popularity of works buses is beginning to affect the
164 arbejdsgiveres afgift til kollektiv transport får arbejdsgiverne deres bidrag refunderet, hvis de selv stiller transport til rådighed uden udgift for deres arbejdere.
Following regulations concerning the employers' levy to public transport in 1973, employers receive a refund of the contribution if they provide their own services, at no charge to employees.
I Lyon er den gennemsnitlige månedlige udgift til denne service 100 francs per befordret arbejder eller 57 pet. af månedslønnen.
In Lyon the average monthly cost of the service totals 100 Frs per worker carried, or 5 to 7 per cent of monthly earnings.
I alle de konkrete tilfælde, som blev analyseret af Institut de Recherche des Transports, var omkostningerne ved at stille fabriksbusser til rådighed 7-10 gange så høje som firmaets afgift til kollektiv transport (0,75 pet. af maksimallønnen i 1975), men dette beløb var kun en lille del af firmaets samlede velfærdsudgifter.
In all the case studies analysed by the Institute de Recherche des Transports, the costs of providing works buses were 7 to 10 times higher than the firms' levy to public transport (0.75 per cent of the ceiling wage in 1975), but this figure was only a small proportion of the overall welfare costs of the firm.
På trods heraf er omkostningerne ved fabriksbusser store for nogle firmaer på baggrund af deres lave indtjeningsmargin og høje beskæftigelsesudgifter.
Despite this, the cost of works buses are high to some firms in view of their low profit margins and high manpower costs.
73 pet. af de firmaer, der har en service med fabriksbusser, yder et rejsetillæg (9 til 168 francs per måned) til arbejdere, som ikke bruger fabriksbusserne, mens 68 pet. af de firmaer, som ikke har fabriksbusser, gør det samme (10 til 88 francs per måned).
Seventy three per cent of firms running a service grant a travel allowance (9 to 168 Frs per month) to workers not using works buses, while 68 per cent of the firms which do not provide works buses, do the same (10 to 88 Frs per month).
Pendling per fabriksbus er en reaktion fra de arbejdere, som ikke har meget valg i enten pendlingsmåde eller mere egnet lokal beskæftigelse.
Commuting by works bus is a response of those workers who have little choice, either of commuting mode, or of more suitable local employment.
Så for kortere rejser er markedet almindeligvis kvindelige pendlere.
Thus on shorter journeys, the market is more commonly women commuters.
TRRL forskning i Northampton, United Kingdom (Tunbridge, 1981) viste imidlertid, at på længere rejser var der en reaktion blandt bilpendlere, som af økonomiske grunde gik over til fabriksbusser.
TRRL research in Northampton, United Kingdom (Tunbridge, 1981) did show however that on longer journeys there was a response among car commuters to switch to works buses for cost reasons.
Passagererne mente, at fabriksbusser var mere pålidelige og komfortable end normale busruter, hvorfra mange arbejdere havde skiftet til fabriksbus.
Users felt that works buses were more reliable and comfortable than the stage services from which many workers had transferred.
Desuden havde ruterne tilbøjelighed til at køre ad ruter, som i højere grad efterkom arbejdernes behov.
Furthermore, services tended to be more conveniently routed for workers' needs.
I Shannon-eksperintentet i Eire (McCarthy og andre, 1968) bemærkede kvindelige arbejdere den ekstra fordel ved lange rejser per fabriksbus, at det gav dem mulighed for yderligere selskabelige kontakter både på arbejdspladsen og i hjemmet; en fordel som ikke blev bemærket af mandlige arbejdere.
In the Shannon experiment in Ireland (McCarthy et al 1968), women workers noted the additional advantage of long journeys by works bus for an extension of both the workplace and home social contacts, an advantage not noted by male workers.
I Frankrig fandt IRT imidlertid, at ruternes bekvemmelighed (valg af busstoppested, akceptabel afstand til fods) stod i forhold til den pris, der betaltes; der var ingen rute fra dør til dør.
In France, however, IRT found that the convenience of services (choice of stops, acceptable walking distances) did relate to the price paid; there were no door to door services.
I Lyon byområdet er en afstand til fods på 500 meter akceptabel.
In the Lyon conurbation a walking distance of 500 metres is acceptable.
I landdistrikter i Eire og Italien var afstandene meget større.
In rural Ireland and Italy distances were much greater.
De kræver en hel del organisation fra arbejdsgiverens side og af arbejderen, og dette vil mange firmaer vige udenom, medmindre de reagerer på et specifikt organisationsproblem.
They require a lot of organisation on the part of the employer and the employee which, unless responding to a specific organisational problem, many firms will shy away from.
Ruterne er tidkrævende. Selv om rejserne i Shannon-eksperimentet i Eire blev tolereret og var komfortable, klagede arbejdere over træthed på langt sigt, fordi de stod tidligt op og kom sent hjem.
The services are time consuming; in the Shannon experiment in Ireland, although trips were tolerated and comfortable, workers complained of fatigue over the longer term as a result of rising early and returning home late.
Mens bygherrer prøvede at tiltrække beboere til
While developers were trying to attract residents to Shannon, many employees were expressing a
Shannon, gav mange arbejdere udtryk for, at de ville foretrække at søge lokale job, når de viste sig.
162 preference to seek local jobs when they arose.
Fabriksbusser lider også af mangel på tidsbestemt fleksibilitet, hvilket indvirker på arbejdsmiljøet.
Works buses also suffer from a lack of temporal flexibility, which has an impact on the working environment.
Arbejdere, der bruger fabriksbusser, er ude af stand til at deltage i planer om flekstid.
Workers using these services were unable to participate in flexible working hour schemes.
Når firmaer organiserer fabriksbusser, betragter de punktlighed som værende afgørende, og ved tilrettelæggelsen af fabriksbussers køretider indbygger de en upålidelighedsfaktor. I Frankrig var det derfor ikke ualmindeligt, at arbejdere gik mindst 500 meter fra deres hjem til fabriksbussens stoppested, derefter havde de en lang rejse per bus og ankom til arbejdspladsen 20 minutter før arbejdstid.
In organising schemes firms regard punctuality as an essential criterion and incorporate an unreliability factor into trip timings; thus it was not uncommon in France for workers to walk at least 500 metres from their residence to the pickup point, undertake a long journey by bus and arrive at work 20 minutes before work was due to start.
Forskning i Danmark (Flyvbjerg og andre, 1980) bemærkede de vigtige virkninger af denne dødtid, når pendlere vurderede deres rejsesituation.
Research in Denmark (Flyvbjerg et al, 1980) has noted the important effects of this slack time in commuters' appraisal of their travel situation.
Forskning ved IRT (Poulenat-Aballea, 1978) konkluderede, at fabriksbusser gør arbejderen mere afhængig af firmaet, især når de økonomiske tider er dårlige, hvor fjernelse af fabriksbus brugtes som en undskyldning for at beskære arbejds styrken på samme måde som fabriks-vuggestuer.
The research at IRT (Poulenat-Aballea, 1978) concluded that works buses do make the worker more dependent on the firm, particularly in poor economic conditions where service removal is used as an excuse to trim the workforce much in the same way as work creches.
En undersøgelse af Ilses (1971) i Lombardiet viste, at bilpendlere med korte eller mellemlange arbejdsrejser var uvillige til at bruge fabriksbusser, når de var stillet til rådighed.
A study by Uses (1971) in Lombardy found that car commuters on short and medium length work journeys were unwilling to use works buses when provided.
Cirka 2 pet. af arbejderne i denne undersøgelse havde adgang til fabriksbusser.
About 2 per cent of workers in his study had works buses provided.
Grunden til denne adfærd må være, at man personligt foretrækker den private transport, når den er til rådighed, fremfor nogen anden form for transport, selv om den er gratis, og den korte rejse mellem hjem og arbejdssted og dermed ubekvemmeligheden ved at være underkastet stive køreplaner med "døde" ventetider.
The reasons for this behaviour must be a personal preference for private means of transport, where it is available, as opposed to any other means of transport even if it is free, and the shortness of home-work travel and hence the inconvenience of being subject to rigid transport timetables with "dead" periods of waiting.
9.5.2 Minibus-pulje: Minibusser har været brugt i alle medlemslande for at befordre personale til og fra arbejde, og denne service stilles almindeligvis til rådighed af arbejdsgiveren for at afhjælpe specifikke beskæftigelses- eller transportproblemer.
9.5.2 Minibus pooling: Minibus services have been used in all member states in the past to transport staff to and from work, with services usually being provided by employers to overcome specific employment or transport problems.
Vognene ejes af arbejdsgiveren, og kun ganske få kontraheres fra andre selskaber (Tunbridge, 1981).
The vehicles are owned by the employer with only a minority contracted in from operators (Tunbridge, 1981).
Betaling af takster på minibus-ruter er endnu mere sjældent end på bus- og rutebilruter (Jackson og Marton, 1979).
Fare charging on works minibus services is even less common than on bus and coach services (Jackson and Martin, 1979).
I bygningsindustrien og i skovbrug har minibuspuljer længe været brugt til transport af små grupper af arbejdere til skiftende arbejds steder, og de er en anerkendt del af ansættelsesvilkårene. I svensk skovbrug forsynes pendlere eksempelvis med 3.000 vogne til bil- eller minibuspuljer til arbejdssteder.
In the construction and forestry industry minibus pools have been used for a long period to transport small groups of workers to varied work locations, and are a recognised part of the terms of employment.
Denne form for minibus-pulje er praktisk taget ukendt i EF.
163 virtually unknown in the EEC.
Eksperimenter finder imidlertid sted i United Kingdom og Vesttyskland; det meste af forskningen stammer fra USA (gennemgået af Suhrbier og andre, 1979).
Experimental schemes are however in progress in the UK and West Germany; most research on it originates from the USA (reviewed by Suhrbier et al, 1979).
Levedygtigheden for bus-puljer i brug i United Kingdom er blevet analyseret af Greening og Jackson (1982).
The viability of bus pooling services being used in the United Kingdom has been analysed by (Greening and Jackson, 1982); it was shown that minibus services run on contract were considerably more expensive than employer minibus pools, given the probable need for any operators to run 'dead' mileage.
Man fandt, at minibus-ruter, der blev drevet på kontrakt, var betydeligt dyrere end minibus puljer stillet til rådighed af arbejdsgiveren, da det for de førstenævnte sandsynligvis var nødvendigt at køre "døde" kilometer.
As with works buses, the cost of minibus pools per journeykilometre fall as the length of journey increases.
Som for fabriksbusser falder omkostningerne ved minibuspuljer per rejse-kilometer, når rejsens længde forøges. På baggrund af mindre strenge koncessionslove har forskning i USA påvist, at minibuspuljer kan være et attraktivt alternativ for dem, der bruger bil, busser eller tog ved rejser på 24 km eller mere, samt for små grupper af arbejdere som pendler på landet, hvor der er dårlig rutetrafik.
Given more lenient licensing regulations, US research has shown that minibus pooling might be an attractive alternative for those using cars, stage buses and trains on journeys of 15 miles of more, and also for small groups of workers commuting across country on poorly served routes.
Dermed kan fællestransport til rimelige priser tilbydes til forholdsvis små grupper af pendlere, som rejser langt.
They enable reasonably-priced collective travel to be provided for relatively small groups of commuters travelling long distances.
En bil-pulje er en gruppe bilister, som alle har bil, og som, fordi deres rejser er regelmæssige og af samme art, beslutter at rejse sammen, idet de efter tur kører deres egne vogne, og som til gengæld bliver taget med, når andre kører.
A car pool is a set of car drivers all with cars available who because their journeys are of a regular and similar nature, decide to travel together taking turns to drive their own cars and as a quid pro quo to receive lifts in return.
Mange arbejdere har imidlertid ikke kørekort eller har ikke bil.
However many workers do not hold a driving licence or do not have a car available.
Når disse arbejdere pendler i andres bil til og fra arbejde, er der tale om samkørsel.
When these workers commute in someone else's car to and from work, it is referred to as car sharing.
Der er i de fleste EF-lande tegn på uofficielle bil-puljer og samkørsel i betydeligt omfang.
There is evidence of unofficial car pooling and sharing on a substantial scale in most EEC member countries.
Den positive side af pulje-arrangementer kan opsummeres i følgende grupper:
The positive effects of pooling arrangements can be summarised under the following headings.
For offentligheden i almindelighed: - lavere energiforbrug - lettere flydende trafik - mindre forurening - lavere infrastrukturelle driftsomkostninger nu og lavere kapital omkostninger i fremtiden
For the general public: lower energy consumption; more fluid traffic; less pollution; lower infrastructural operating costs now, and lower capital costs in the future.
For arbejdsgivere:
For employers: extended workforce catchment area; reduced fluctuation in attendance; reduced car park requirements; reduced outgoings on infrastructure financing.
For arbejdere: ­ lavere transportomkostninger ­ mindre stress ved kørsel ­ garanteret komfortabel siddeplads fra dør til dør ­ mindre overfyldning på veje og parkeringspladser ­ egen bil er til rådighed for familien
For Employees: lower transport costs; less driving stress; assurance of having a comfortable seat door-to-door; less congestion on roads and car parks; availability of own car for the family.
Følgende momenter kan virke afskrækkende på brugen af bil­puljer: ­ betaling for rejsen volder problemer ud fra lovmæssige og forsikrings­mæssige synspunkter ­ passageren har ikke sin egen bil til rådighed til indkøb osv. ved arbejdspladsen (i pauser) eller efter arbejdstid ­ arbejdstiden kan ikke arrangeres på personligt grundlag (variabel arbejdstid, overarbejde) ­ der kan være usikkerhed om, hvad der sker, hvis arrangementet bryder sammen ­ det er vanskeligt at ændre aftaler med kort varsel ­ der kan være mangel på tillid til førerens pålidelighed og færdighed ­ der kan mangle klar forståelse af pulje­arrangementers muligheder
The following types of deterrent to the use of car pools may arise: payment for the trip presents problems from the legal and insurance standpoints; the passenger's own car is not available for shopping, etc. at work (during breaks), or after work; working hours cannot be arranged on a personal basis (variable working hours, overtime); there may be uncertainty about what happens if the arrangement breaks down; it is difficult to change arrangements at short notice; there could be lack of confidence in the driver's reliability and skill; there may be a lack of awareness of pooling opportunities.
Nogle medlemslande har gennemført mere detaljerede undersøgelser af karakteristika for folk, der deltager i bil­pulje eller samkørsel.
Some member states have undertaken more detailed studies into the characteristics of car poolers and car sharers.
Før transportloven af 1978 i United Kingdom, som gjorde samkørsel og puljer lovlige, blev der gennemført pendlingsundersøgelser blandt arbejdere på to isolerede arbejdspladser på landet.
Prior to the 1978 Transport act in the United Kingdom which legalised car sharing and pooling, commuting surveys were conducted among workers at two isolated rural sites.
Det viste sig, at henholdsvis 16 og 13 pet. af arbejderne på de to arbejdspladser deltog i bil­puljer.
It was revealed that 16 and 13 per cent of workers at each respective site were car pooling.
Da disse arbejdspladser lå isoleret, kan disse andele være abnormt store.
The isolated nature of these sites suggested that these proportions were abnormally high.
Trods dette har mere generel analysering af den britiske rejseundersøgelse af 1975/76 tydet på, at ca. 3 pet. af alle bilister, der pendler, var med i en pulje (Wood, 1980).
Even so, more general analysis of the 1975/76 British National Travel Survey suggested that about 3 per cent of all car drivers commuting were pooling (Wood, 1980).
Efter indførelsen af loven i 1978 har 11 planer til fremme af puljer og samkørsel været undersøgt (Bonsall, 1980).
Subsequent to the 1978 Act, 11 schemes to encourage pooling and sharing have been monitored (Bonsall, 1980).
Undersøgelsen konkluderede, at gennemsnitligt ville ca. 5 pet. af målgruppen af arbejdere sandsynligvis reagere på en organiseret forespørgsel om at finde sammen om pulje eller samkørsel (variationen lå mellem 1 og 20 pet.).
The study concluded that on average about 5 per cent of the target population of workers were likely to respond to any organised matching enquiry (the variation being between one and twenty per cent).
Hvor der ikke var yderligere tilskyndelse fra arbejdsgiverens side såsom fortrinsberettiget parkering for vogne med mange passagerer, var det gennemsnitligt kun en pet. af arbejderen, som på noget
In the absence of further employer inducements such as preferential parking for high occupancy vehicles, only one per cent of workers on average were ever likely to set up sharing or pooling arrangements.
168 tidspunkt havde tilbøjelighed til at etablere samkørsel eller pulje.
165 arrangements, the majority involving lift-giving to former bus or train users.
Den samlede nettobesparelse i energi som følge af disse arrangementer var derfor lille (omkring 0,3 pet.).
Thus the overall net reduction to energy as a result of these schemes was small (about 0.3 per cent).
Modelforskning heri af Wood og Vincent (1978) antydede tilsvarende, at mens der fra starten var interesse hos 8 pet. af arbejderne, var det faktisk kun 2 pet., der gik med, og af disse ville halvdelen blive taget blandt eksisterende bus- og togpassagerer.
Modelling research on this by Wood and Vincent (1978) suggested similarly that an initial interest of 8 per cent among workers fell to an actual take up rate of 2 per cent, of which half would be taken from existing bus and train users.
En undersøgelse af Zemlin (1979) af bil-puljer i Vesttyskland analyserede de arbejdere, som er med i bil-puljer.
A study by Zemlin (1979) of car pooling in West Germany analysed the characteristics of workers belonging to car pools.
Hvis man akcepterer forskellen i hans definition, nemlig at der er tale om en pulje, hvis mere end et medlem af en husstand rejser i en bil, så var 27 pet. af alle bilpendlere i Vesttyskland med i en pulje. Af disse var 35 pet. medlemmer af en husstand, som rejste korte afstande.
Accepting the definitional difference in his study that more than one household member travelling in one car is classified as a pooler, 27 per cent of all car commuters in West Germany were pooling, of these 35 per cent were members of one household travelling short distances.
Andre 44 pet. var arbejdere, som boede mindre end 1,6 km fra hinanden.
Another 44 per cent involved workers residing not more than 1.6 kms from each other.
26 pet. af puljedeltagerne havde mere end en arbejdspladsbeliggenhed.
Twenty-six per cent of poolers had more than one workplace destination.