natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I Eire var kvinder mere end fire gange så tilbøjelige til at pendle til fods i forhold til mænd end i Holland, hvor forskellen kun var 4 pet.
Women in Ireland were more than four times more likely to commute on foot relative to men than in the Netherlands where the difference was only 4 per cent.
Brugen af 2-hjulede køretøjer til pendling var mest markant blandt mænd i Eire, Frankrig og Holland. I EF var der i gennemsnit 21 pet. flere mænd, der pendlede per bil. Denne forskel var størst i Tyskland (en forskel på 28 pet.), United Kingdom (25 pet.) og Eire (23 pet.) og mindre i Frankrig (14 pet.) og Italien (17 pet.).
The use of two wheeled vehicles for commuting was more marked among men in Ireland, France and also the Netherlands.
Forholdet mellem mandlige og kvindelige buspendlere viste den mest markante kønsforskel i Tyskland (18 pet.), United Kingdom (15 pet.) og Eire (14 pet.).
The proportions of men and women commuting by bus showed the most marked sex differences in Germany (18%), the United Kingdom (15%) and Ireland (14%).
Forskellen mellem mænds og kvinders brug af bus var mindst markant i Frankrig
Differences in bus patronage for men
Procentvis forskel mellem mænds og kvinders proportionelle brug af forskellige rejsemåder i EF­landef
Percentile differences between the proportions of men and women using different commuting modes in EEC member countries*
Til fods
On Foot
Kilde: LFS­undersøgelsen, 1975
0 *Excluding Greece Source: 1975 LFS
Forholdet mellem pendlingsmønstre og arbejdernes alder
2.12 The relationship between commuting patterns and worker's age
Forskelle blandt pendlere grupperet efter alder opstår i høj grad som følge af unge arbejderes ugunstige stilling.
Age differences arise among commuters largely as a result of the disadvantaged situation of young workers.
For den unge arbejder er adgang til arbejde påvirket af en række samfundsfaktorer, som opstår som følge af deres personlige karaktertræk, deres rejseadfærd og det særlige arbejdsmarked, hvori de befinder sig.
For the young worker access to jobs is affected by a number of social factors which arise as a result of their personal traits, their travel behaviour and the particular labour market in which they operate.
Alle aspekter af samfundsmæssige, boligmæssige og beskæftigelsesmæssige forhold er i betydelig grad i en overgangsperiode for arbejdere i de yngre aldersklasser.
All aspects of social, residential and employment circumstances are in a state of considerable transition among workers in the younger age groups.
Lave indkomster pålægger visse begrænsninger, unge arbejdere er i mindre grad i stand til at etablere eget hjem og dermed i mindre grad i stand til at flytte til egnet job.
Low incomes impose certain constraints, young workers are less able to set up their own home and are thus less able to migrate to suitable jobs.
Kingdom, viste, at 93 pet. af unge arbejdere (16­20 år gamle)boede hos forældrene (Dasgupta, forestående).
In a commuting study of Manchester, United Kingdom, 93 per cent of young workers (aged 16 to 20 years) resided with their parents (Dasgupta,
48 begrænser også, hvad unge arbejdere kan bruge på billetter til kollektive trafikmidler.
47 forthcoming). Young workers are also less able to acquire a car and are consequently dependent on public transport and on walking which restricts the range of destinations they can reach, low income also limits the amount of money young workers can spend on public transport fares.
At der blandt arbejdere er relativt få med kørekort, tyder også på, at unge arbejdere i mindre grad kan bruge familiens bil, hvis en sådan er til rådighed.
Low levels of licence holding among workers also suggest that young workers are less able to make use of a family vehicle even when one is available for use.
Lav indkomst kombineret med længere rejser tyder på, at de unge bruger en større del af deres indtægt på kollektiv transport end den øvrige befolkning.
Low income combined with longer journeys suggests that the young spent a larger proportion of their income on public transport than the rest of the population.
De bruger også mere tid på at rejse end andre arbejdere.
They also spend more time travelling than other workers.
På bag grund af de tre rejseundersøgelser (NTS) i United Kingdom i 1970'erne (Tanner, 1981) viser tabel 2.18, procentdelen af mænd og kvinder med kørekort i forskellige aldersgrupper.
Table 2.18 shows the proportions of men and women in different age groups that possessed a driving licence from the three NTS surveys conducted in the United Kingdom during the 1970s (Tanner, 1981).
Tabellen viser, at reguleret efter arbejderens køn, er procentdelen af 17-20 årige arbejdere med kørekort under halvdelen af procentdelen af kørekortsindehavere i næste aldersgruppe på 21-29 år.
The table shows that, controlling for the sex of worker, those in the 17 to 20 year age group have less than half the proportion of driving licence holders than the next age group 21 to 29 years.
For begge køn var der flest kørekort i aldersgruppen 30-49 år, hvorefter andelen falder.
For both sexes driving licence holding was highest in the age groups 30 to 49 after which it declined.
Stigningen i erhvervelse af kørekort var endog størst i de ældre aldersgrupper i perioden 1972-1979.
The rates at which driving licence holding was increasing were indeed highest in the older age groups over the 1972-1979 period.
Fra Eire, Frankrig, Danmark, Tyskland og United Kingdom er der data til rådighed om pendlingsmåder for arbejdere i forskellige aldersgrupper.
Data are available on the commuting modes used by workers in different age groups from Ireland, France, Denmark, Germany and the United Kingdom.
I alle medlems lande er unge arbejdere, hvoraf mange er for unge til at erhverve kørekort, tilbøjelige til at være de største brugere af cykler, knallerter og motorcykler.
In all Member Countries, young workers, many of whom fall below the minimum driving age tended to make the greatest use of bicycles, mopeds and motorcycles.
Sådanne er især almindelige ved rejser gennem forstæder, hvor ældre arbejdere bruger bil.
Such modes are particularly common on cross-suburb work journeys for which older workers use the car.
Pendling-undersøgelsen fra Manchester (Dasgupta, 1982) viste, at brugen af 2-hjulet køretøj til pendling var mest påfaldende blandt unge, mandlige arbejdere.
In the Manchester commuting study (Dasgupta, 1982) it was found that the use of two-wheelers for commuting was more marked among young men workers.
Som modsætning hertil pendlede 80 pet. af unge, kvindelige arbejdere per bus eller til fods.
In contrast 80 per cent of young women workers commuted by bus or on foot.
Blandt arbejdere, der har overskredet mindstealderen for kørekort er der meget større brug af bilen til arbejdsrejser, især blandt mandlige arbejdere, selvom kollektiv transport og 2-hjulede køretøjer stadig er almindelige pendlingsmåder.
Beyond the minimum driving age there is a much greater use of the car for travelling to work particularly among men workers although public transport and two wheelers still remain common commuting modes.
Det overrasker, at skønt andelen af unge arbejdere, der kører bil til arbejde, er mindre end for ældre arbejdere, er den andel, der pendler som passager i en bil, stort set den samme for alle aldersgrupper.
Surprisingly though the proportions of young workers driving by car to work are lower than those of older workers the proportions commuting as a car passenger are broadly equal in all age groups.
Blandt arbejdere mellem 25 og 50 år er bilen den mest almindelige pendlingsmåde.
Among workers between the ages of 25 and 50 car is the most common commuting mode.
Kollektiv transport, som er almindelig blandt unge arbejdere, især for pendling til bycentrum, bruges mindre af arbejdere i 25-50 års aldersgruppen, men stiger for de ældre aldersgruppers vedkommende.
Public transport, which is commonly used by young workers particularly for town centre commuting, is less used among workers in the 25 to 50 age group but does increase in the older age groups.
Det er også værd at bemærke fra franske undersøgelser i Nantes og Valence (CETE de l'Ouest, 1981) at brugen af 2-hjulet køretøj stiger blandt arbejdere i aldersgrupper over 50 år, hvilket er ualmindeligt i de øvrige lande.
It is also noticeable from the French studies in Nantes and Valence (Cete de l'Ouest, 1981)
Procentvis årlig forøgelse
Per cent increase per year
1965 til 1972-73
1965 to 1972-73
1972-73 til 1978-79
1972-73 to 1978-79
Kvindelige 17-20 21-29 30-39 40-49 50-59 60-64 Over 65
Female 17-20 21-29 30-39 40-49 50-59 60-64 65+
NB: Data gælder for almindelige kørekort til personbil
Note: Data refer to full licences for driving cars that the use of two wheelers increases among workers in age groups over fifty years, something uncommon to the other countries cited.
Arbejdsrejser til fods viser samme mønster som for busrejser, nemlig at pendling til fods i begyndelsen falder med alderen, men derefter forøges for de ældre aldersgruppers vedkommende.
Walk journeys to work show the same pattern as that for bus journeys in that commuting on foot initially decreased with age but subsequently increased for the older age groups.
Alderen har indflydelse på afstand og rejsetider til og fra arbejde.
Age has an influence on the distance and times travelled to and from work.
Materiale fra United Kingdom, Tyskland og Danmark har vist, at ældre arbejdere foretager færre korte rejser på mindre end 30 minutter.
Evidence from the United Kingdom, Germany and Denmark have shown that older workers make less short duration journeys under 30 mins.
I modsætning hertil viste detaljerede undersøgelser i Jylland af Madsen (1974), at arbejdere i de yngre og
In contrast, detailed research in Jutland by Madsen (1974) found that workers in young and older age groups commuted shorter distances.
Mellem arbejdere, der boede i byer og landdistrikter, var der kun lille variation i pendlingsafstande for arbejdere, der var 35 år eller ældre.
49 areas there was little variation in the distances commuted by workers aged 35 and over.
Det var mere almindeligt for unge arbejdere at pendle længere fra landdistrikterne i Nordjylland end i de større byer.
It was more common for young workers to commute further from the rural areas in North Jutland than in larger towns.
I Viborg stod alder og arbejdstid i direkte forhold til pendlingsafstand.
In Viborg age and period of employment related directly to distance commuted.
I den belgiske undersøgelse af pendling over lange afstande til Bruxelles fandt man, at pendling over lange afstande var mindre tilfredsstillende blandt yngre arbejdere end blandt ældre arbejdere, som i nogle år havde pendlet lange afstande.
In the Belgian study of long distance commuting into Brussels commuting long distances was found to be less satisfactory among younger workers than older workers who had been commuting longer distances for some years (see Chapter 8).
Der var forskelle mellem de afstande, som unge mandlige og kvindelige arbejdere pendler.
There were differences between the distances commuted by young men and women workers.
I Manchester undersøgelsen (Dasgupta, 1982) så man, at skønt unge kvindelige arbejdere var tilbøjelige til at pendle kortere afstande til arbejde end unge mandlige arbejdere, så var de unge kvinders pendlingsafstande større end for kvinder som helhed.
In the Manchester study (Dasgupta, forthcoming) although young women workers tended to commute shorter distances to work than did young male workers the commuting distances of young women were higher than that for women as a whole.
I Manchesters forstæder foretog unge kvinder lange rejser for at nå'frem til kontorjob i byens centrum.
In the suburban areas of Manchester young women were undertaking long journeys to reach office jobs in the city centre.
Unge mandlige arbejdere, der boede i forstæderne, havde hovedsageligt manuelt arbejde, ofte i samme eller en nærliggende forstad.
Young male workers resident in the suburbs worked mainly in manual jobs often in the same or a nearby suburb.
Der er mindst fire forskellige institutionsmæssige sektorer, hvor politiske beslutninger og de deraf følgende foranstaltninger har en direkte indflydelse på pendling. (i) Der er de politiske beslutninger, som bestemmer den overordnede sammensætning af transportmuligheder på landsomfattende plan i kraft af investeringer i vejanlæg og jernbaner, subsidier til kollektive trafikselskaber og i kraft af brændstofbeskatning og andre foranstaltninger som påvirker brugen af privat transport.
There are at least four different institutional sectors where policies and the provisions that result from them have a direct effect on commuting, (i) There are the policies that determine the overall mix of transport provision at a national level, through investments in public and private transport infrastructure, operating subsidies to public transport undertakings, and through fuel taxation and other provisions that affect the use of private transport.
Desuden vil politiske beslutninger om brug af land og om bymæssig udvikling påvirke fordelingen af hjem og arbejdspladser.
Additionally, policies on land use and urban development will affect the distribution of homes and workplaces.
De fleste af disse politiske beslutninger er ikke primært formuleret for at imødekomme pendling (modsat rejser i almindelighed), skønt de tydeligvis vil tage pendling til efterretning, fordi pendling er en væsentlig del af daglig transport, (ii) I adskillige medlemslande er der foranstaltninger som specifikt hjælper med omkostningerne ved rejse til arbejde enten i form af personlige skattefradrag, påbudt betaling fra arbejdsgiveren for rejse til arbejde eller lokale løn skatter, som betales direkte til det kommunale transportselskab. (iii) I de fleste lande er der tilfælde, hvor de ansættelsesvilkår, som forhandles mellem arbejdsgivere og fagforbund, erkender omkostningerne ved arbejdsrejser, og de kan omfatte specifik betaling for sådanne rejser.
Most of these policies are not primarily formulated to cater for commuting (as opposed to travel in general) although, given that commuting is a major component in daily travel, they will clearly take note of commuting. (ii) In several member states there are specific provisions that assist with the cost of the journey to work either by personal taxation concessions, obligatory payments by the employer for travel to work, or local payroll taxes payable directly to the municipal transport undertaking, (iii) In most countries there are instances where the conditions of employment negotiated between employers and trades unions make some recognition of the costs of travel to work, and may involve specific payments for such journeys.
Desuden er der omstændig heder, hvor arbejdsgiverne finder det i egen interesse at arrangere fælles transport. (iv) Det bør bemærkes, at på internationalt plan er der også EF-kommissionens relevante politik, hvad angår subsidiering af kollektiv transport, og der er Den internationale arbejdsorganisations politik med hensyn til arbejdsvilkår.
Additionally, there are circumstances where employers find it in their interests to organise collective transport, (iv) It should be noted that at an international level there are also relevant policies of the Commission, with regard to public transport subsidies, and of the International Labour Organisation, with regard to conditions of employment.
Det ligger uden for rammerne af dette afsnits korte redegørelse om politiske beslutninger at give en fuld redegørelse for, hvordan de forskellige politiske beslutninger fungerer, og for deres betydning for pendlingsmønstre.
It is beyond the scope of the brief account of polices presented in this section to give a full account of the way in which various policies operate, and their consequences for patterns of travel bo work.
En del af årsagen hertil er de indviklede økonomiske og lovbestemte systemer, der omgiver tilskud og subsidier, som påvirker den måde, hvorpå regnskaber fremlægges og dermed den måde, hvorpå nytten vurderes. For eksempel har den måde, hvorpå investering i infrastrukturen funderes (i form af tilskud eller lån) en dybtgående effekt på det reelle omfang af subsidier, som kollektive transport selskaber modtager.
Part of the reason for this is the complexity of the financial and legal systems surrounding payments and subsidies, which affects the way in which accounts are presented, and hence the manner in which benefits are assessed; for example the way in which investment in infrastructure is funded (by grant or by loan) has a profound effect on the true level of subsidy that public transport undertakings receive.
Hvert sæt politiske beslutninger, der påvirker rejse til arbejde, er imidlertid en del af et videre sæt anliggender, som ikke direkte koncentrerer sig om rejse til arbejde. Den generelle politik, som påvirker balancen mellem kollektiv og privat transport, skal ses i den videre sammenhæng,
However, each set of policies affecting travel to work is a component of a wider set of concerns that do not focus directly on travel to work.
Der synes at være meget lidt tilfreds stillende forskning på enten nationalt eller tværnationalt grundlag, som undersøger, hvordan forskellige former for subsidier eller tilskudsmønstre påvirker pendlingsmønstre.
51 rather than in the light of their effect on commuting; there appears to be very little satisfactory research on either a national or crossnational basis that examines the effects of different levels of subsidy or patterns of payment of costs on travel to work patterns.
Arbejdsgiveres og fagforbunds aftaler om betaling for rejse til arbejde betragtes generelt som en del af lønforhandlinger og aftaler om vederlag.
At the employer/union level, payments for travel to work are generally considered in the overall context of wage bargaining and remuneration packages.
Hvor arbejdsgiverorganisationer og fagforbund på landsplan tager et fast standpunkt til transportspørgsmål, går de almindeligvis videre end blot at tage rejse til arbejde i betragtning.
Where national employers and union organisations take an explicit stand on transport issues, this usually goes much wider than a simple consideration of travel to work.
Arbejdsgivere har en grund liggende interesse i hurtig og økonomisk transport af varer og i effektive samfærdselsmidler til forretningsformål.
Employers have basic interest in the swift and economic movement of goods, and in efficient communications for business purposes.
Fra fagforbundenes side betragtes transport ofte i en videre sammenhæng, herunder indvirkningen på samfundet i kraft af energiforbrug, trafikkens påvirkning af miljøet og den generelle sociale velfærd.
On the labour union side, transport is often seen in the context of its wider impact on society through the consumption of energy, the environmental effects of traffic, and a general concern with social welfare.
Desuden er der transportarbejderne, som i de fleste lande udgør mellem 5 og 7 pet. af arbejdsstyrken; disse arbejdere øver også indflydelse på den faglige politik i retning af en passende balance mellem kollektiv og privat transport. Sådanne interesser er mindre udprægede fra arbejdsgiverorganisationernes side, da det meste af den kollektive transports drift falder inden for den offentlige sektor.
Moreover, the interests of transport workers, who form between 5 and 7 per cent of the workforce in most countries, also influences union views and policies with regard to a proper balance between public and private transport; such a concern is less evident on the part of employers' organisations since most public transport operations are within the public sector.
På den generelle nationale transportpolitiks plan koncentrerer de dominerende overvejelser, som påvirker rejse til arbejde, sig om en rigtig balance mellem kollektiv og privat transport for bymæssig trafik (modsat trafik mellem byer).
At the level of general national transport policy, the dominant considerations that affect travel to work are those concerned with the proper balance between public and private transport for urban (as opposed to interurban) travel.
Holland - har der i nogle år været en tydelig national politik i retning af at søge at begrænse brugen af privatbiler i større byområder og tilsvarende at fremme brugen af kollektive trafikmidler.
In several countries - France, Germany, Italy and the Netherlands - there has, for a number of years been a clear national policy to discourage the use of private cars in major urban areas, and correspondingly to encourage the use of public transport.
I de fleste lande er gennemførelsen af transportpolitik overladt til den kommunale eller regionale administration
In most countries the implementation of transport policies is left to the municipal or regional administration (which usually has some responsibility for the urban passenger transport system), although this takes place within the framework of regulatory and fiscal provisions made centrally.
Alle lande i EF har de sidste 20 år været stillet over for en stadig forringelse af lønsomheden af kollektiv transport, selvom forringelsen begyndte på forskellige tider og er foregået med forskellige hastigheder i forskellige områder.
All countries in the Community have been faced with a steady deterioration in the profitability of public transport undertakings over the last 20 years, although the deterioration commenced at different times and has proceeded at varying rates in different areas.
Mens det op til midten af 1960'erne var almindeligt at finde kollektive trafikselskaber, som havde ligevægt mellem indtægter og udgifter (Transport and Road Research Laboratory, 1980), var det i 1979 blevet meget vanskeligt at finde en eneste større europæisk by, hvor en eller anden form for subsidiering ikke var nødvendig (Allen, 1981).
Whereas, up to the mid-1960s it was common to find public transport undertakings managing to break even (Transport and Road Research Laboratory, 1980), by 1979 it had become very difficult to find a single major European city where some element of subsidy was not required (Allen, 1981) .
Dette afspejler en ændring i de relative driftsomkostninger for kollektiv og privat transport i forbindelse med den fortsatte vækst i antallet af privatbiler og faldet i byers befolknings tæthed.
This change reflects a shift in the relative operating costs of public and private transport, allied to the continued growth of car ownership and the decline in urban densities.
Indvirkningen af kollektiv transports forringede konkurrenceevne på subsidieringsforanstaltninger varierer alt efter lokale og nationale omstændig heder.
The effects of declining public transport competitiveness on subsidy policies have varied according to local and national circumstances.
I alle lande er den andel af omkostningerne ved kollektiv transport, som subsideires, vokset, men omfanget heraf, grundene hertil og den form for subsidiering, der er nået, er klart forskellig.
In all countries, the proportion of public transport costs met by subsidy have increased, but the extent to which this has happened, the reasons for it, and the subsidy position which has thereby been reached, differ markedly.
De fleste lande - Belgien, Danmark, Frankrig, Tyskland og Holland - har i det store og hele proprotionelt bibeholdt antallet af rejser med kollektiv trafik ved at sørge for progressivt billigere forbindelser (i forhold til reallønnen) og ved at forbedre kvaliteten af kollektiv trafik (f.eks. ved at bygge hurtige transportsystemer); i nogle tilfælde startede man i 1950'erne fra et forholdsvis beskedent udgangsniveau.
The majority of countries - Belgium, Denmark, France, Germany, the Netherlands -have on balance maintained the proportion of journeys made on public transport by providing progressively cheaper services (in real terms) and by enhancing the quality of public transport (eg by building rapid transit systems), in some cases starting from a relatively modest 'base' level from the 1950s onwards.
Dette gav mellem 1975 og 1979 en passagerforøgelse på 17 pet. i Frankrig og 67 pet. i de øvrige nævnte lande (Allen, 1981).
This produced increases in ridership between 1975 and 1979 of 17 per cent in France and 67 per cent in the other countries mentioned (Allen, 1981).