natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Denne tilbøjelighed var stærkere blandt mandlige arbejdere,.hvis nye rejse til arbejde viste sig at være vanskelig per kollektiv transport.
This tendency was stronger among male workers whose new journeys to work proved difficult by public transport.
Kvindelige arbejdere, hvoraf mange arbejdede midt i Glasgow, var bedre tjent med kollektiv transport, og de skiftede kun job, hvis det var for at udnytte nye lokale beskæftigelsesmuligheder.
Women workers, many of whom worked in central Glasgow, were better served by public transport and their only job changes were to exploit new local job opportunities.
REAKTIONER PÅ ÆNDREDE FORANSTALTNINGER OG FORNYELSER VED ARBEJDSREJSE
RESPONSES TO CHANGED PROVISION AND INNOVATIONS IN TRAVEL TO WORK
I dette kapitel gøres rede for, hvordan arbejdere tilpasser deres pendlings mønster til ændringer, ændringer som kan hidrøre fra forskellige initiativer.
This chapter discusses how workers adjust their commuting patterns to change, changes which can stem from a variety of initiatives.
For det første er der de ændringer, som iværksættes af planlæggere og kollektive trafikselskaber med det formål at animere pendlere til i højere grad at bruge kollektiv transport.
Firstly there are those changes initiated by planners and public transport operators aimed at encouraging commuters to make greater use of public transport modes.
Sådanne foranstaltninger kan involvere direkte tilskyndelse i kraft af nedsatte takster, forbedring af servicekvaliteten i myldretider, indførelse af forrang for busser, planer for parkering og viderekørsel med kollektiv transport eller nye rejsemåder såsom hurtig transit. Modsat kan der indføres bilbegrænsende foranstaltninger om parkering eller i kraft af benzinprisen.
Such policies may involve positive encouragement through reducing fares, improving the quality of public transport services during commuting peaks, introducin: bus priority, park and ride schemes or new modes such as rapid transit; conversly, car restraint policies on parking or fuel pricing measures may be implemented.
Den anden kilde til mulige ændringer iværksættes af arbejdsgivere og arbejdere ved, at der organiseres egnede former for semikollektiv transport såsom samkørsel eller fabriksbusser, eller ved at mønstret for arbejdstid ændres eller ved firmaflytning.
The second source of possible changes are initiated by employers and workers through the organisation of suitable forms of commuting paratransit such as car pooling or employer works buses, or through altering the pattern of working hours or firm location.
Af betydning er også de mulige ændringer af pendlingsmønstre i kraft af ændret arbejdspraksis affødt af de sidste nye teknologiske fremskridt inden for telekommunikation.
Also of significance here are the possible changes to commuting patterns through changes in working practises brought about by recent technological advances in telecommunications.
Der er blevet redegjort for mange af disse aspekter i foregående kapitler. Dette kapitel fremhæver de emner, som er blevet fremhævet mindst.
Many of these aspects of change have been discussed in previous chapters; this chapter highlights those topics which have received less emphasis.
Kapitel 2 har påvist, hvordan pendlingsmønstre varierer som en reaktion på arbejderes forskellige sociale og økonomiske vilkår i forskellige områdetyper.
Chapter 2 has shown how commuting patterns vary as a response to the different social and economic circumstances of workers in a variety of types of area.
Kapitel 6 har gennemgået undersøgelser om trafikbegrænsninger og om at reducere driftsproblemer og myldretidstrafiks miljøgener.
Chapter 6 has reviewed studies aimed at traffic restraint and reducing the operating problems and environmental nuisance of peak traffic.
Kapitel 7 har set på, hvordan pendlere sandsynligvis vil ændre rejsemåde på både kort og langt sigt, og kapitel 8 har betragtet pendling som en del af en langsigtet proces ved ændring af bopæl og job.
Chapter 7 has looked at how commuters are likely to change their travel mode in both the short and long term, and Chapter 8 has viewed commuting as part of a longer term process of residential and job change.
Denne rapport har vist, hvordan pendlere i de fleste tilfælde er uelastiske over for ændringer i de generaliserede omkostninger ved pendling per forskellige rejsemåder eller over for ændringer i det mønster for rejsetid, som arbejds giverne tilbyder.
This report has shown how commuters are, in most instances, inflexible to changes in the generalised costs of commuting by different modes or to changes in the pattern of working hours offered by employers.
Medmindre omstændighederne ændres radikalt, vil pendlere ikke ændre deres vaner, som er en del af familielivets rutine.
Unless a radical change in circumstance occurs, commuters will not alter their habits which evolve as part of a routine family life style.
Forskere, der undersøger hvordan folk fordeler deres tid (f.eks. Berk og andre, 1980) har
Time budget researchers (for example Berk et al, 1980) have shown that individuals prefer to organise their daily activity patterns into routines, and that this is true both for workers and for those without any fixed obligations, provided that routines do not become too tightly scheduled.
De daglige aktivitetsmønstre for forskellige medlemmer af husstanden påvirker hinanden på en meget indviklet måde.
144 patterns among the employed members of the household will have spin-off effects on the activity patterns of other household members.
Enhver ændring i rejsemåde eller tidspunkter for pendlingsmønstret hos arbejdende medlemmer vil have bivirkninger for de andre husstandsmedlemmers aktivitetsmønstre. Husstandens daglige aktivitetsmønstre har tendens til at være organiseret omkring faste aktiviteter såsom arbejdstid.
Household daily activity patterns tend to be organised around fixed activities such as working hours; workers are thus more reluctant to change the timing of their work journeys in the event of the introduction of schemes such as flexible working than might be expected, given a general preference for the advantages that such schemes offer to the workforce.
For eksempel har en undersøgelse i United Kingdom af indførelsen af flekstid ved en stor forstadsarbejdsplads i Newcastle med mere end 10.000 ansatte (Department of Transport, 1977) vist, at selv om hovedperioden for vognes ankomst (kl. 8.00 til 8.15) blev reduceret med 35 pet. efter indførelsen af flekstid, så blev ankomsterne over hele ankomsttimen (kl. 7.30 til 8.30) kun reduceret med 10 pet., da de fleste arbejdere valgte at ankomme marginalt tidligere end før indførelsen af flekstid.
In the United Kingdom for example a study of the introduction of flexible working hours at a large suburban site employing over 10000 workers in Newcastle (Department of Transport 1977) found that although the peak of vehicle arrivals (8.0-8.15 AM) at the worksite was reduced by 35 per cent after the introduction of flexible hours, arrivals over the hourly period 7.30 am to 8.30 am were only reduced by 10 per cent, with most workers opting to arrive at work marginally earlier than before the scheme was introduced.
I andre undersøgelser er det imidlertid blevet påvist, at foranstaltninger der tillader arbejderne mere fleksible ankomst- og sluttider, kan have en positiv indvirkning på deres daglige aktivitetsrutiner.
In other studies, however, it has been shown that schemes to allow workers more flexible arrival and departure times can have a positive impact on their daily activity routines.
I Danmark viste en undersøgelse af kollektiv transport i Aalborg (Flyvbjerg og andre, 1982), at mange pendlere, som var tvunget til at bruge bus til arbejdsrejsen, tilbragte spildt tid på arbejdsstedet, fordi bustiderne ikke passede; i mange tilfælde svarede det til halvdelen af selve rejsetiden.
In Denmark, a study of public transport provision in Aalborg (Flyvbjerg et al, 1982) found that many commuters captive to buses for travelling to work were spending wasted time at work due to inconvenient bus times; in many cases this was equivalent to a half of the time spent on the journey itself.
De konkluderede, at indførelsen af flekstid i centralt beliggende kontorer kunne være en hjælp for mange buspendlere og på længere sigt forebygge, at de pendler per bil.
They concluded that the introduction of a flexitime system in central offices might aid many bus commuters and in the longer term prevent them commuting by car.
I forskning, der har analyseret ændringer i pendlingstider som følge af nye mønstre for flekstid, er der almindelig enighed om, at kun en mindre væsentlig del af arbejderne radikalt ændrer mønstret for deres arbejdsdag og dermed de tider, hvor de pendler.
The consensus of research which has analysed changes in commuting times resulting from new patterns of flexible working hours shows that only a minor proportion of workers radically alter the pattern of their working day, and thus the times at which they commute.
Mange arbejdere drager imidlertid fordel af sådanne foranstaltninger for at opnå marginale tilpasninger af pendlingstider eller ændringer af pendlingstider som følge af lejlighedsvise ændringer i familiens rutine.
Many workers however do take advantage of such schemes for marginal adjustments in commuting times or for changes in commuting times arising from occasional changes to family routines.
Vigtig forskning ved Oxford University Transport Studies Unit (TSU), United Kingdom (resultaterne er opsummeret hos Jones og andre, 1980) har analyseret, hvordan arbejdere og deres familier reagerer på forskellige ændringer i tidsmæssige eller transportmæssige omstændigheder.
Important research at the Oxford University Transport Studies Unit (TSU), United Kingdom (the results of which are summarised in Jones et al, 1980) has analysed how workers and their families respond to a variety of changes in timing or transport circumstances; the researchers use a novel household interview and gaming technique, the Household Activity Travel Simulator (HATS).
Forskerne bruger en ny form
Studies using HATS have analysed the impact of reducing bus services in an Oxfordshire village, increasing bus provision to a suburb of Basildon new town,
148 for husstandsinterview og sandsynlighedsteknik, den såkaldte Household Activity Travel Simulator (HATS). Med brug af HATS har undersøgelser analyseret virkningen af reduceret busservice i en landsby i grevskabet Oxfordshire, af forbedret busservice i en forstad til satellitbyen Basildon i grevskabet Essex, af ændrede skoletider og skolebusser i et landdistrikt i Oxfordshire og endelig en undersøgelse af virkningen af forbedring af en jernbanestrækning i et større forstadsområde midt i Berkshire, herunder opsamlerbusruter, ekstra stationer, faciliteter for parkering og viderebefordring med kollektiv transport samt hyppigere togdrift.
Essex, changing school hours and school buses in rural Oxfordshire, and finally a study of the impact of upgrading a stretch of railway line in a major area of suburban development in Central Berkshire involving the provision of feeder bus services, additional stations, park and ride facilities and improvements to train frequencies.
I de HATS-undersøgelser, hvor ændringer i alt væsentligt var påtvunget husstande, såsom ændring af skoletider eller reduceret busservice, var arbejderne mere bestemte i deres reaktion end arbejderen i de to andre under søgelser, hvor rejsevalget blev udvidet - fakultative ændringer.
In those HATS studies where changes were essentially forced on households, such as the change in school hours or a reduction in bus services, workers were more definite about their likely response than were workers in the other two studies where travel choices were being widened - permissive changes.
I under søgelsen, der behandlede reduceret busservice i landsbyen, var de fleste busrejsende "tvangsindlagt" til denne rejseform.
In the study involving reducing village bus services, most bus users were captive to that mode.
Analysen var i stand til at opnå en nøjagtig kvantitativ beregning af de rejsendes reaktion på ændringen (omend med prøver af ringe størrelse).
The analysis was able to obtain an accurate quantitative prediction of travellers' responses to the change (albeit with small sample sizes).
Tilsvarende beregninger kunne foretages på baggrund af undersøgelsen, der analyserede forandringer som følge af ændrede skoletider.
Similar predictions could be made from the study analysing changes resulting from alterations to school hours.
Selv om sådanne påtvungne ændringer fik arbejderne og deres familier til at reagere på en bestemt måde, understregede forskerne de enormt mange måder, hvorpå individuelle familier tilpassede deres aktiviteter til deres specielle omstændigheder.
Although such forced changes caused workers and their families to react in a specific way, TSU researchers stressed the enormous variety of ways in which individual families adapted their activity schedules to suit their unique cirumstances.
I modsætning til de to undersøgelser, som analyserede påtvungne ændringer, gav de undersøgelser, som analyserede ændringer med flere valgmuligheder, en anden form for reaktion.
In contrast to the two studies analysing forced changes, those analysing changes which widened choices produced a different type of response.
I disse undersøgelser var det vanskeligt nøjagtigt at forudsige, hvordan de rejsende ville reagere på de foreslåede ændringer i den kollektive transports drift.
It was difficult to pinpoint from these studies how travellers would response to the proposed changes in public transport services.
Det var tydeligt, at selv om der var almindelig billigelse, så ville kun få umiddelbart bruge de nye forbindelser.
It was clear that despite a general approval, few people would make immediate use of the new services.
Blandt bilister kunne mulighederen blive taget i betragtning for pendling som en sidste udvej, dersom bilen skulle være ude af drift.
Among car users, the services might be considered for commuting as a last option in the event of a car breakdown.
Det viste sig at være umuligt at opnå en fast, kvantitativ beregning for det latente behov for flere forbindelser; man kunne kun få en lang række mulige reaktioner, og disse var kun af begrænset værdi for planlæggere.
It proved impossible to obtain a firm quantitative prediction of the latent demand for increased services, only a wide range of possible responses could be obtained; these were of only limited use to planners.
Indvirkningen på pendlingsmønstre af ændringer i de kollektive trafik midlers takster
9.2 The impact on commuting patterns of changes in public transport fares
Der har været overraskende få undersøgelser, som har analyseret, hvordan den kollektive transports takstændringer indvirker på pendlingsmønstre, selv om en vis forskning heri er foretaget i USA, Sverige og Canada.
There have been surprisingly few studies that have analysed the effect of changing public transport fares on commuting patterns, although some research is available from USA, Sweden and Canada.
De fleste undersøgelser bedømmer takstændringers indvirkning på det samlede mønster for brug af kollektiv transport fremfor på den enkelte rejsetype.
Most studies assess the impact of fares changes on the overall pattern of public transport patronage rather than on particular types of journey.
Sammenlignet med andre rejseaktiviteter er arbejdsrejser mere begrænset for den enkelte; rejsetiderne har tendens til at være mere faste.
Work journeys, compared with other travel activities, are more constrained for individuals; the times at which they are made tend to be more fixed.
Mens rejser, der har indkøb eller rekreative aktiviteteter som formål, kan arrangeres til mange forskellige tider, er pendlingsrejsers tid og bestemmelsessted på kort sigt fastlagt.
Whereas shopping or social journeys might be scheduled at a variety of times, in the short term the timing and destination of commuting journeys are fixed.
Disse faktorer har indflydelse på de rejsemåder, som arbejderne bruger til pendling, da tiden er i høj kurs; hvis arbejderen har bil, bruges den.
These factors influence the modes that workers use for commuting as time is more of a premium; when a worker has a car available it is used.
Pendlere per kollektiv transport (bortset fra nogle jernbanependlere) har derfor tendens til at være "tvangsindlagt" til en bestemt rejsemåde for rejsen til og fra arbejde.
Public transport commuters therefore (with the exception of some rail commuters) tend to be captive to that particular mode for travelling to and from work.
Disse vigtige karakteristika for arbejdsrejsers art påvirker den relative effekt, som en ændring i kollektiv transports takster kan have på pendlingsmønstre i forhold til "friere" rejser.
These important characteristics of the nature of work journeys affect the relative impact that a change in public transport fares might have on commuting patterns relative to 'less constrained' trips.
Hovedresultatet af foreliggende arbejder er, at af alle rejser er arbejdsrejser de mindst elastiske, og disse rejser påvirkes mindst af ændringer i kollektiv transports takster.
The main finding from the literature is that of all travel, work journeys are the least elastic and least likely to be affected by a change in public transport fares.
En undersøgelse af Kemp (1974) i Boston, USA, udregnede en takst smidighed på -0,09 for arbejdsrejser sammenlignet med -0,32 for indkøbsrejser. Disse resultater er blevet bekræftet af andre undersøgelser i Toronto og Ottawa af Gillen (1975).
A study by Kemp (1974) in Boston, USA calculated a fares elasticity of -0.09 for work trips compared with -0.32 for shopping journeys; these results have been supported by other studies conducted in Toronto and Ottowa by Gillen (1975).
I nogle undersøgelser har resultaterne været mere modstridende.
In some studies the results have been more contradictory.
En undersøgelse i San Francisco (McGillivray, 1970) udledte takst-smidigheder for de rejsende, som skulle have et "reelt valg af rejsemåde".
A study of San Francisco (McGillivray, 1970) derived fares elasticities for those travellers defined as having 'a genuine mode choice'.
Takstsmidigheden på -0,87 for arbejdsrejser var over gennemsnittet for alle rejser.
The fares elasticity for work trips -0.87 was above the average for all journeys.
Man konkluderede, at de pendlere, som realistisk kunne vælge pendlemåde, havde en højere takstsmidighed som helhed. Dette skyldes, at kollektiv transport er mere konkurrencedygtig end biler for pendling til bycentrer i myldretider.
It was concluded that those commuters who has a realistic choice of commuting mode would have a higher fares elasticity for work trips than commuters overall.
I modsætning hertil vil takst smidigheden for arbejdsrejser uden for myldretider være lavere og mere svare til takstsmidigheden for indkøbsrejser.
In contrast the fares elasticities for work journeys during off peak periods will be lower and more similar to those of shopping journeys.
En tværgående undersøgelse fra Västerås i Sverige (Algers og andre, 1979) kom frem til konklusioner som lignede McGillivray's konklusioner.
A cross- sectional study from Vasteras, (Algers et al, 1979) Sweden found similar conclusions to those of McGillivray.
Takstsmidigheden for dem, der havde bil til rådighed, var -0,23 for pendlingsrejser sammenlignet med -0,10 for indkøbs-
Fares elasticities for those with a car available were -0.23 for commuting journeys compared to -0.10 for shopping journeys.
Mens de ikke direkte sammenligner takstsmidigheden for forskellige rejseformål, har en række undersøgelser analyseret forskellen i takstsmidighed mellem rejser i og uden for myldretid.
While not directly comparing fares elasticities for different journey purposes, a number of studies have analysed the variation in fares elasticities between peak and off peak travel times.
I New York analyserede Lassow (1968) indvirkningen af stigende kollektive transportomkostninger på undergrundsbanen fra 15 til 20 cent.
In New York Lassow (1968) analysed the impact of increasing public transport costs on the subway from 15 to 20 cents.
Ved at sammenligne to tilsvarende dage fandt han, at brug i myldretiden var mindre smidig over for ændringer i kollektiv transports omkostninger end brug uden for myldretiden, henholdsvis -0,11 og -0,26.
Comparing two equivalent days he found that peak hour patronage was less elastic to changes in public transport costs than was off peak travel; -0.11 and -0.26 respectively.
I United Kingdom viste en undersøgelse af London Transport (Fairhurst og Morris, 1973), at takst smidigheden på busser var lavere i myldretiden, nemlig -0,2 sammenlignet med
In the United Kingdom a study by London Transport
Det samme mønster fandtes for passagerer på undergrundsbanen, selv om graden af takstsmidighed var lavere.
(Fairhurst and Morris, 1973) found fares elasticities on buses to be lower during peak hours, -0.2 compared to -0.4 during off peak periods; the same pattern emerged for users of the metro although the level of fare elasticity was lower.
Forskellen i takstsmidighed i myldretid og uden for myldretid er ikke kun relevant for storbyområder.
The differences in fares elasticities between peak and off peak travel times are not only relevant for large conurbation areas.
En undersøgelse af Smith og Mcintosh (1974) i satellitbyen Stevenage i United Kingdom analyserede progressive forbedringer i kollektiv transport, herunder et mere simplificeret takstsystem og en nedsættelse af de absolutte takster.
A study in Stevenage, new town, United Kingdom by Smith and Mcintosh (1974) analysed progressive improvements in the public transport service including a more simplified fares system and a reduction in absolute fares charged.
Herefter var takstsmidigheden -0,278 i myldretiden sammenlignet med -0,87 uden for myldretiden.
The resulting peak hour fare elasticity of -0.278 compared with -0.87 for off peak services.
Den generelle konklusion er derfor, at arbejdere, der pendler i myldretiden, i mindre grad vil ændre deres pendlevaner efter takstændringer end arbejdere, der pendler på andre tider af dagen.
The broad conclusions are therefore that workers commuting during peak hours are less likely to change their commuting habits adhere to fare changes than those who are commuting at other times of the day.
Gradsforskellen i takstsmidighed for myldretid og uden for myldretid afspejler både den lavere takstsmidighed for arbejdsrejser og den andel af myldretidsrejser, som er arbejdsrejser, hvis man går ud fra, at disse vil udgøre flertallet af trafikanter på det tidspunkt, således som kapitel 6 har påvist.
The degree of difference between fare elasticity at peak and off-peak times reflects both the lower fares elasticity of work journeys and the proportion of peak hour journeys that are work journeys, given that these will comprise the majority of vehicle users at that time as Chapter 6 as shown.
Skønt bilpendlere kun har ringe tilbøjelighed til at skifte til kollektiv transport i myldretiden i provinsbyer, påpeger forskning, at kollektiv transport kan være konkurrencedygtig for pendlere i centrum af byområder.
Although the propensity of car commuters to change to public transport at peak hours is low in provincial towns, the research suggests that public transport might be competitive for central city commuters in conurbation areas.'
Forskellen i pendleres reaktion på takst-incitamenter i og uden for myldretid i forbindelse med mange pendleres stigende evne til at forskyde deres arbejds rejser (især kontorfolk og funktionærer der pendler til bycentrer) har medført, at mange kollektive trafikselskaber overvejer differentierede takster for myldretid og uden for myldretid for at animere arbejdere til at forskyde deres rejsetider.
The variation in commuter reaction to fare incentives between peak and off peak, coupled with the increasing ability of many commuters to stagger their work journeys (particularly white collar commuters to city centres), has led to many public transport operators considering differential fares schemes for peak and off peak periods to encourage workers to stagger their journeys.