natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I Frankrig blev pendleres valg af rejsemåde betragtet som betinget af bredere samfundsmæssige spørgsmål såsom bopæls og arbejdssteds beliggenhed, arbejdets art og mønstret for arbejdstid og arbejderens levevis: "folk har ikke mere frihed til at vælge deres rejsemåde, end de har frihed til at vælge deres livsform" (IRT, 1982). I Tyskland mente man, at arbejderes socioøkonomiske vilkår alene eller forskellige pendlingsmåders karakteristika ikke var nok til at forklare pendleres valg af rejsemåde på kort sigt.
In France commuters' modal choices were seen to be conditioned by broader social issuer: such as residential and workplace locations, the type of work and the pattern of working hours and the worker's lifestyle: "people are no more free to croo?·' their mode of transport than they are to choose their way of life" (IRT, 1982) In Germany it was felt that the socioeconomic circumstances of workers alone or the characteristics of different commuting modes were not enough to expiai.·, commuters' modal choices in the short term.
"Valg af rejsemåde er kun et gyldigt udtryk, efter at man har undersøgt de pendlere, som i realiteten ikke har noget alternativ ved valg af rejsemåde" (Socialdata, 1982).
"Modal choice is only a valid phrase after surveying those commuters who realistically had no other alternative choice of travel mode" (Socialdata, 1982).
Denne rapports kapitel 2 har skitseret de omstændigheder, hvorunder pendlings mønstret m.h.t. rejsemåde kan ændre sig i forskellige bopælsmønstre, ved rejser af forskellig længde og blandt pendlere i forskellige grupperinger efter køn, alder, indtægt og socioøkonomiske vilkår.
Chapter two of this report has outlined the circumstances in which the pattern of commuting modes changes in different types of settlement pattern, o~ journeys of different lengths and among commuters in different sex, age, income and socioeconomic groupings.
Stort set synes kollektive transportnet kun at have begrænset nytte for pendlere.
Broadly speaking, public transport networks appear of only limited use to commuters.
Forbindelserne er oftest radiale, så de kun giver et reelt valg for pendlere til bycentrer eller mere specifikt til storbycentrer.
Services tend to have a radial configuration and offer a viable choice to town centre or more particularly to city centre commuters only.
Selv i myldretiden, hvor forbindelserne er mest hyppige, gør usikkerhed og upålidelighed dem til et upopulært valg.
Even during the peak hours where services are most frequent, uncertainty and unreliability make them an unpopular choice.
De fleste, der pendler per kollektiv transport, herunder de der bruger transport stillet til rådighed af arbejdsgivere, er "tvunget" til at bruge den rejsemåde og har ikke meget alternativt valg.
Most public transport commuters, including those using services provided by employers, are 'captive' to that mode and have little alternative choice.
Blandt private pendlingsmåder bruges pendling til fods hovedsagelig for lokalt arbejde, især af gifte, kvindelige arbejdere. Rejserne er almindeligvis for korte til at andre rejsemåder er et realistisk valg.
Among private commuting modes, walking is mainly used for commuting tc local jobs, particularly by married women workers; journeys are usually too short to make other modes a viable choice.
I nogle medlemslande såsom Frankrig og Tyskland går mange fremmedarbejdere lange afstande til arbejde; lave indtægter begrænser deres valg af pendlingsmåde.
In some Member Countries such as France or Germany many immigrant workers walk longer distances to work; low incomes constrain them from a greater choice of commuting modes.
To-hjulede køretøjer (cykel, knallert og motorcykel) er over kortere pendlingsafstande (f.eks. 58 km) hurtigere end kollektiv transport.
Two wheelers (bicycle, moped, motorcycle) are faster than public transport over shorter commuting distances (eg 58 km).
Hvor omkostningerne ved pendling subsidieres, er driftsomkostningerne for knallerter og motorcykler almindeligvis godt dækket af pendlingsbidragene til længere rejser.
Where subsidies are given for commuting costs, the running costs of mopeds and motorcycles are usually well covered by the commuting mobility allowances for longer journeys.
Mens to-hjulede transportmidler almindeligvis bruges af manuelle arbejdere i de yngre aldersgrupper, menes det, at disse arbejdere er udsat for større risiko, end arbejdere
While two wheelers are more commonly used by manual workers in younger age groups they are in greater perceived risk of accident than workers commuting by car.
Det viser sig, at når en bil er til rådighed, bruges den, medmindre arbejdere, som dagligt har adgang til en bil, pendler til bycentrer med kollektiv transport.
It would appear that when a car is available it is used, unless workers who have daily access to a car are commuting to city centres using public transport. Developments in suburban planning have increased the
Planlægningen af forstadsmæssig udvikling har forøget antallet af arbejdere, som ikke har noget realistisk valg ud over bilen, især for arbejdsrejser mellem bydele eller fra landdistrikter, hvor kollektiv transport savnes.
116 number of workers who have no effective choice of another mode apart from the car, particularly for journeys to work between city sectors or from rural areas where public transport provision is lacking.
I de seneste år har der, hovedsagelig som reaktion på de voldsomt stigende omkostninger ved pendling, været en vækst i forskellige former for samkørsel såsom bilpulje, minibusser eller fælles-taxa (Dolmus).
In recent years, largely as a response to steep rises in commuting costs, there has been a growth in forms of pooling such as car pool, car share, minibus ('van') pool or shared (Dolmus) taxi.
Mens generaliserede omkostningsmodeller giver en hæderlig forklaring på pendleres valg af rejsemåde stemmer de tydeligvis ikke overens med mange af virkelighedens situationer.
While generalised cost models provide a tidy explanation of commuters' mode choices, they are clearly at odds with many real life situations.
Modellerne forsøger at være følsomme over for de pendlere, for hvem valget af rejsemåde er marginalt, dvs. de pendlere som ændrer adfærd under skiftende forhold.
The models try to be sensitive to those commuters for whan the modal choice decisions are marginal ones, ie those who may change their behaviour in changing circumstances.
Forkæmperne for generaliserede omkostnings modeller hævder, at disse pendlere i højere grad er klar over omkostningerne ved alternative rejsemåder.
The protagonists of generalised cost models argue that these commuters are more aware of the costs of alternative travel modes.
Situationen synes imidlertid at være, at kollektiv transport aldrig overvejes af bilpendlere, medmindre der sker en væsentlig ændring i den relative fordelagtighed mellem forskellige rejsemåder.
However the general situation would appear to tie that public transport is never considered by car commuters unless a substantiel change in the relative attractiveness of different modes takes place.
Blandt nyere undersøgelser, som definerer "realistisk" valg af rejsemåde, er der uenighed.
Recent studies defining 'realistic' schemes for modal choice are divided.
Valg af rejsemåde betragtes i det store og hele som et resultat af enten personlig ufrihed eller personligt valg; begge anskuelser understreger betydningen af pendleres opfattelse. For eksempel udviklede Meyer og Louviere
Modal choice is seen largely as a product of either personal constraints or personal choices; both opinions stress the importance of commuter perceptions.
(1978) en model, som stillede pendleres subjektive vurdering af forskellige rejsemåder i forhold til deres objektive situation.
Meyer and Louviere (1978) for example, developed a model which related commuters' subjective evaluations of different travel modes to their objective situations.
På denne måde udledte de adfærdsfunktioner for opspaltningen i rejsemåder på basis af både de valg, der træffes, og kombinationen af subjektive indtryk afgivet af pendlerne.
They thus derived behavioural functions of the modal split based on both the choices made and the combination of subjective impressions given by the commuters.
I Eire analyserede O'Farrell og Markham (1974) i 6 områder i Dublin pendleres indstilling til forskellige rejsemåder.
In Ireland, O'Farrell and Markham (1974) analysed commuters' attitudes to different travel modes in six areas of Dublin.
Deres resultater viste, at der må stilles spørgsmålstegn ved brugen af objektive ydelseskriterier for kollektiv transport ved opstilling af valg af rejsemåde.
Their results shelved that the use of objective performance criteria of public transport for modelling modal choices needs to be questioned.
Deres resultater viste, at faktiske pendletider og -omkostninger sjældent var udtryk for folks subjektive indtryk.
Their results showed that the actual commuting times and costs seldom reflected people's subjective images.
1967) havde vist, at "overskydende" tid var en væsentlig variabel ved valg af rejsemåde.
This was particularly important because 'excess' time has been found to be a key variable in modal choices from other studies (eg Quarmby, 1967).
Ved en undersøgelse i Aalborg, Danmark, fandt Flyvbjerg og andre
A study in Aalborg, Denmark by Flybvjerg et al (1982) found that due to poor scheduling ¡(¡any public transport commuters were building up wasted rime at work before work's time which was often equal to the overall time spent commuting.
(1982), at på grund af dårlige køreplaner akkumulerede mange pendlere med kollektive trafikmidler på arbejdspladsen før arbejdstid en spildtid, som ofte
The emphasis of recent modal choice research has been to investigate the choices made by different groups of people in different situations. By analysing in detail how commuter« respond to particular situations it is hoped
Nyere forskning i valg af rejsemåde har lagt vægt på at undersøge de valg, som forskellige grupper af mennesker træffer i forskellige situationer.
117 to gain a better understanding of the complex processes of modal choice than appears through generalised oost approaches.
Sådanne undersøgelser har stilet imod i teorien om valg af rejsemåde at indbygge mere "følsomme" personlige begrænsninger såsom behovet for rejser med flere formål eller aftaler med andre medlemmer af husstanden.
Such studies have aimed to incorporate 'softer' personal constraints into modal choice theory such as the need to make multi-purpose journeys or arrangements with other household members.
For eksempel viser undersøgelser i Sverige af Hanson (1975), at op imod hver fjerde arbejdsrejse omfattede et mellemled.
For example, research in Sweden by Hanson (1975) shows that up to on < in four work journeys involved an intermediate stage.
(1979) anslået, at 67 pet. af pendlerne per både privat og kollektiv transport var underlagt materielle begrænsninger af personlig art. I Italien påviste en undersøgelse af valg af rejsemåde i Torino (City of Turin Ass. Transport, 1980), at af de 56 pet. af pendlere, der brugte kollektiv transport, var det kun
In Germany, research by Wermuth (1979) has estimated that 67 per cent of both private and public transport users were restricted by material constraints of a personal nature.
Af de 44 pet. af pendlerne, der brugte bil eller to-hjulet transport, var det kun 27 pet., der foretrak dette, 30 pet. havde ingen lokal busrute, og 23 pet. deltog i samkørsel eller brugte bilen til andet formål på vejen hjem.
Of the 44 pe,_ cent of commuters using cars or two wheelers only 27 per cent did so out of preference, 30 per cent had no local bus service and 23 per cent pooled or usee the car for another trip on the way home.
I nogle betydningsfulde tyske forskningsprojekter har man undersøgt arbejderes valg af rejsemåde og påvist, at kun proportionelt meget få har et realistisk valg.
Some important research in Germany has analysed the modal choices of workers and show that only a small proportion have a realistic choice.
I arbejder af Brog og Eri (1981) betragtes pendlere ud fra den synsvinkel, at de har forskellige grader af frihed til at vælge rejsemåde - deres "objektive situationer". Disse situationer bestemmes af deres miljø, som
In the work of Brog and Eri (1981) commuters are viewed as being faced with a number of degrees of freedom with which to choose modes - their 'objective situations'.
> hver pendler opfatter på forskellig vis. Ved udformning af spørgeskemaerne er det muligt at identificere de "subjektive situationer", som afgør adfærds mønstrene. På denne måde mener Brog og Eri, at arbejdernes begrænsninger i retning af valg af rejsemåde erkendes i den fulde betydning. En arbejder, der pendler som passager i en husstand, kan ikke "realistisk" vælge kollektiv transport. I Frankrig har undersøgelser om valg af rejsemåde af Averous og andre (1976) også understreget, at pendlerens mulighed for at ændre rejsemåde vil omfatte subjektive vurderinger af forskellige rejsemåder, der er til rådighed. Denne
In France, modal choice studies by Averous et al (1976) have also stressed that the commuter's potential to change travel mode will involve subjective assessments of different available travel modes.
"situationsmæssige fremgangsmåde" for valg af rejsemåde er blevet brugt i en undersøgelse i Grenoble (CETUR, 1981), hvor de vigtige kvalitative elementer ved
This 'situational approach' to modal choice has been used in a study in Grenoble (CETUR, 1981) where those important qualitative elements in modal choice were extracted from in-depth interviews to determine a classification of typical situations where responses to planning changes were likely to occur.
Procent tilbage i "ja"-kategori, hvis alle "muligvis" er "nej" υ­ι­οί
In Germany Brog and Eri (1981) used a situational approach to analyse the likely response of travellers to public transport fares changes in Munchen.
Resultaterne, der vises i fig. 7.2, viser, at kun mellem 0,3 og 22 pet. af de rejsende havde nogen form for realistisk valg, når først der var taget hensyn til en række personlige begrænsninger.
118 results, shown in Figure 7.2, demonstrate that only between 0.3 and 22 per cent of travellers had any form of realistic choice once a variety of personal constraints were allowed for.
Selv blandt pendlere per bil havde næsten halvdelen ikke nogen reel mulighed for at vælge kollektiv transport som alternativ rejsemåde, idet man gik ud fra, at både bopæl og arbejdssted lå fast.
Even among car commuters almost a half had no reai choice of public transport as an alternative mode, given that both residence and workplace locations were taken as fixed.
Desuden faldt denne andel ikke til mindre end en tredjedel i selv de mest tilgængelige boligområder, der blev undersøgt.
Furthermore this proportion did not fall below a third even in the most accessible residential areas analysed.
I United Kingdom har medlemmer af Oxford universitetets transportstudieenhed gennemført et antal undersøgelser, som analyserer forholdet mellem anvendte rejsemåder og husstandenes aktivitetsmønstre.
In the United Kingdom members of the Oxford University Transport Studies Unit have conducted a number of studies which analyse the relationships between travel modes used arid the characteristics of household activity patterns.
Den almindelige opfattelse i deres forskning er, at Brog lægger for stor vægt på personlig begrænsning i denne situationsmæssige teknik.
The consensus of their research is that Brog places too great an element of personal constraint into this situational technique.
I deres eksperimenter bruger de aktivitetsteknik (se f.eks. Jones og andre, 1981) for at vurdere, hvordan husstandes medlemmer reagerer på ændringer i forsyningen med kollektive trafikmidler og understreger, at husstande i kraft af foreløbige arrangementer med andre individer, på kort sigt kan tilpasse sig disse ændringer.
Their experiments, using activity gaming techniques (for example see Jones et al, 1981) to assess how household members respond to changes in the provision of public transport, stress how adaptable households can be to changes in mode availability in the short-term through ad hoc arranaements with other individuals.
Omkostningerne ved pendling som en begrænsning
7.3 Commuting costs as a constraint
Bortset fra de tilfælde, hvor arbejdere får gratis transport, er omkostningerne den absolutte begrænsning ved valg af rejsemåde.
Except where workers receive free transport, costs pose the absolute constraint on modal choice.
For eksempel har pendlere per kollektiv transport tilbøjelighed til at være "fanget" af denne rejsemåde og dermed ret infleksible over for ændringer i omkostningerne ved pendling (se kapitel 9).
Public transport commuters, for example, tend to be captive to that travel mode and thus rather inflexible to changes in the costs of commuting (see Chapter 9).
De generaliserede omkostninger ved at pendle per bil udgør tydeligvis en grænse for, om biler bruges eller ej, på samme måde som omkostningerne ved bilpendling virker som en grænse for den afstand fra arbejdspladsen, hvortil pendlere på langt sigt kan forventes at flytte (se kapitel 8).
The generalised commuting costs by car clearly pose a threshold as to whether cars are used, much in the way that car commuting costs act as a threshold on the distances from work that commuters can anticipate moving residence in the longer term (see Chapter 8).
På mellemlangt sigt kan ændringer i de relative omkostninger ved forskellige pendlemåder forventes at medføre skjulte adfærdsændringer i form af at flytte bopæl eller ændre arbejds plads fremfor at ændre rejsemåde, men sådanne ændringer forekommer mere sjældent
Within the medium term changes in the relative costs of different commuting modes may be expected to produce hidden shifts in behaviour through home or job moves rather than changes of mode, but such moves are in a minority (see Chapter 8).
Mens de fleste pendlere er underlagt sådanne begrænsninger (således at valg af pendlingsmåde bliver en meget mere langsigtet overvejelse), er det blevet påvist, at kraftige stigninger i de direkte udgifter ved at pendle per bil medfører, at bilpendlere vender tilbage til kollektiv transport.
While most commuters operate within such thresholds (and thus commuting modal choices become a more longer term consideration) sharp rises in the out-of-pocket costs of car commuting have been shown to result in the transfer of car commuters back to public transport.
Det nylige tilfælde med pendlingsmønstre i Danmark er her vigtigt, da det kan give det fremtidige mønster for andre medlemslande.
The recent case of commuting patterns in Denmark is important here as it may provide the pattern for other Member Countries in the future.
Siden 1979 er levestandarden faldet i Danmark.
Since 1979 living standards in Denmark have declined.
Efter den politiske krise i Iran i 1979 steg locoprisen på olie på 6 måneder med 260 pet.
After the Iranian political crisis during 1979 the spot price of oil rose by 260 per cent in 6 months.
Da Danmark er helt afhængig af importeret olie og havde et stigende underskud på handelsbalancen, forsøgte den danske regering at spare på energien ved at beskatte benzinen ud over de prisstigninger, som blev dikteret af den kraftige stigning i oliepriserne.
Being totally dependant on imported oil and having a growing trade deficit, the Danish government attempted to save on energy costs by further taxes on petrol prices above the higher levels dictated by the steep oil price rises.
Danmark havde dermed de højeste benzinpriser i Vesteuropa (Holst, 1982).
Thus Denmark had the highest petrol prices in Western Europe (Hoist, 1982).
Samtidig blev de kollektive trafikmidlers takster holdt uændret, og desuden havde man netop gennemført en række forbedringer af den kollektive trafik i Danmark.
At the same time public transport fares were held constant; furthermore a number of improvements to public transport operations in Denmark had just been completed.
Fra midten af 1979 bemærkede man ændringer i rejsemåder fra privat biler til kollektive trafikmidler, især blandt pendlere som var de første til at reagere. Denne tendens har fortsat til 1982.
From the middle of 1979 variations in the use of travel modes were observed from private cars to public transport, particularly among commuters who were the quickest to react; this trend has continued to 1982.
Den største stigning i anvendelsen af kollektive trafikmidler har været blandt pendlere.
The largest increase in public transport use has been among commuters.
Undersøgelser foretaget af DSB (Andersen og Zibrandtsen, 1982) viser, at en stigning på gennemsnitlig 35 pet. i 1979 og 1980 var normalt i de fleste egne af Jylland.
Research by Danish State railways (Andersen and Zibrandtsen, 1982) shows an increase averaging 35 per cent through 1979 and 1980 to be normal in most areas of Jutland.
Den ekstra kollektive pendlertrafik har forøget overfyldningen i myldretiden, men den større billetindtægt har ikke dækket den investering i nye tog og busser, som det ændrede valg af rejsemåde gjorde nødvendig.
The extra commuter traffic on public transport has increased peak overcrowding but increased fares revenue has not covered the investment in new trains and buses made necessary by modal changes.
Selv om under skuddet på kollektiv transport er steget, er faldet i brug af privatbil (med et 15 pet. fald i benzinforbruget, 1979-80) en nettofordel for staten. Det danske eksempel viser, at over visse omkostningsgrænser reagerer pendlerne på ændringer, hvis der samtidig er forbedring af kollektiv transport.
Although the public transport deficit has increased, the decrease in use of private vehicles (with a 15 per cent decrease in petrol consumption, 1979-80) is a net benefit to the State.
7.'4, Pendleres valg af rejsemåde som en langsigtet afgørelse
7.4 Commuting modal choices as a longer term decision
123 pendleres valg af rejsemåde først og fremmest er langsigtede afgørelser.
What is becoming important in modal choice research is the concept that commuters' modal choices are primarily longer term decisions.
Dette har givet anledning til en interesse i panelundersøgelser af forholdet mellem en opsplitning i rejsemåde, livscyklus og ændringer i bolig og arbejde.
This has sponsored an interest in panel studies of the relationships between modal split, the life cycle and residental and job changes.
Ved den danske landsomfattende rejseundersøgelse af 1981 blev pendlere, som havde ændret deres arbejdsrejsemåde i løbet af de foregående to år, spurgt om, hvad der gav anledning til deres beslutning.
In the 1981 Danish national travel survey, commuters who had changed their mode of travel to work within the previous two years were asked what prompted their decision.
I alle områdetyper havde mere end 50 pet.
In all types of area more than 50 per cent had changed commuting mode as a result of or as part of a decision to move residence.
En undersøgelse om valg af bolig i Dijon, Frankrig (Godard, 1981) viste, at blandt arbejdere, som valgte ny bopæl, blev der taget hensyn til rejsebehovet for at købe ekstra biler.
A study of residential choices in Dijon, France (Godard, 1981) showed that considerations of travel requirements
Rejsemåder ændrer sig med livscyklens udviklingstrin alt efter ændringer i husstandens indkomst og antal biler.
Travel modes do vary with life cycle stages in response to changes in household income and car ownership levels.
En kvalitativ undersøgelse af erhvervelse af bil i United Kingdom viste, at man erhvervede bil enten af specifikke grunde (såsom ændring af bopæl eller fordi en bil var nødvendig for et af husstandens medlemmer, som begyndte at arbejde igen) eller i de yngre aldersgrupper som en naturlig fremgang i levestandarden, når indkomsten tillod det.
A qualitative study of car acquisition in the United Kingdom showed that cars were acquired either for specific reasons (such as a change of residence or that a car was required for a household member returning to work) or in the younger age groups when income permitted, seen as a natural progression in life style.
Dette har tydeligvis indvirkning på markedet for kollektiv transport.
This clearly has an impact on the market for public transport.