natgillin/translations-raw huggingface dataset:
(i betragtningerne) der anvendes i Montrealkonventionen, for at definere anvendelsesområdet for forordning nr. 261/2004 på en måde, som klart er i strid med dens indhold og tilblivelseshistorie.
Montreal Convention in order to define the scope of Regulation No 261/2004 in a way that is clearly at variance with its text and its legislative history.
kontrast til forordning nr. 2027/97 med ændringer 30, som gennemfører særlige dele af konventionen 31. Denne forordnings artikel
in terms that concepts contained but not defined therein are equivalent to those used in the convention.
Den forelæggende ret og Diether Schenkel har endvidere anført, at hvis begrebet »flyafgang« i forordning nr. 261/2004 ikke omfatter en samlet rejse, når en sådan rejse bookes samtidig, ville forordningens beskyttelsesniveau for passagerer være ringere end beskyttelsen i henhold til Montrealkonventionen.
The referring court and Dr Schenkel further argue that if the concept of a ‘flight’ in Regulation No 261/2004 did not include a round trip when such a trip is booked as one transaction, the regulation’s level of passenger protection would lag behind that afforded by the Montreal Convention.
Dette er i strid med forordningens udtrykkelige formål om at sikre en høj passagerbeskyttelse.
That would contradict the express aim of the regulation, which is to ensure a high level of passenger protection.
Jeg er i øvrigt enig med Emirates, Polen og Sverige i, at der er klare forskelle mellem Montrealkonventionen og forordning nr. 261/2004. Først og fremmest anvendes udtrykket »international transport«, som defineres i konventionens artikel 1, stk. 2, og som er blevet fortolket af flere nationale retsinstanser 32, ikke i forordningen.
I agree, moreover, with Emirates, Poland and Sweden in particular that there are clear differences between the Montreal Convention and Regulation No 261/2004.
Man bør efter min opfattelse ikke forsøge at benytte de (forskellige) udtryk,
It seems to me that one should not seek to apply (different) terms contained in the
29 — Fjortende betragtning henviser til konventionen i forbindelse med en bestemmelse i forordningen om ansvarsfritagelse. Denne henvisning er imidlertid af generel karakter.
29 — Recital 14 refers to the convention in the context of an exoneration provision in the regulation.
Den er blot et bindeled mellem to tekster, men uden at der nævnes en konkret bestemmelse.
It merely links the two texts, without mentioning any specific provision.
Dette er navnlig tydeligt i den franske udgave, som indledes med: »Tout comme dans la cadre de la convention de Montréal […]« (min fremhævelse).
That is particularly apparent in the French version of the recital, which begins: ‘Tout comme dans le cadre de la convention de Montréal …’ (emphasis added).
30 — Rådets forordning (EF) af 9.10.1997 om luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker (EFT L 285, s. 1), som ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 889/2002 af 13.5.2002 (EFT L 140, s. 2).
30 — Council Regulation (EC) of 9 October 1997 on air carrier liability in the event of accidents (OJ 1997 L 285, p. 1) as amended by Regulation (EC) No 889/2002 of the European Parliament and of the Council of 13 May 2002 (OJ 2002 L 140, p. 2).
En konsolideret udgave af forordning nr. 2027/97, dateret den 30.5.2002, er tilgængelig på http://eur-lex.europa.eu
A consolidated version of Regulation No 2027/97, dated 30 May 2002, may be accessed via http://eur-lex.europa.eu.
31 — Jf. artikel 1 i forordning nr. 2027/97 med ændringer.32 — Jf. punkt 48 ovenfor med fodnote.
31 — See Article 1 of Regulation No 2027/97, as amended.32 — See point 48 above and the footnote thereto.
For det første er forordningens anvendelsesområde forskelligt fra konventionens anvendelsesområde. Forordningen omhandler i mange henseender situationer, som ikke er omfattet af konventionen.
First, the regulation’s scope of application is different from that of the convention.
Forordningen finder f.eks. anvendelse på rent interne flyvninger inden for en medlemsstat og flyvninger fra en medlemsstat til et tredjeland, som ikke er kontraherende part i konventionen.
For example, the regulation is applicable to purely internal flights within a Member State and to flights from a Member State to a third country which is not a State Party to the convention.
I modsætning til konventionen omfatter forordningen boardingafvisninger og aflysninger af flyafgange.
Unlike the convention, the regulation covers boarding denials and flight cancellations.
Omvendt er forordningens anvendelsesområde begrænset ud fra territoriale betragtninger.
Conversely, the regulation’s field of application is limited by territorial considerations.
Forordningen finder ikke anvendelse på flyvninger mellem to lande, som er kontra-
It does not apply to flights between two coun-
FORSLAG TIL AFGØRELSE FRA GENERALADVOKAT SHARPSTON — SAG C-173/07 herende parter i konventionen, men ikke medlemsstater i Fællesskabet.
OPINION OF MS SHARPSTON — CASE C-173/07 tries that are States Parties to the convention but not Member States of the Community.
følger af Montrealkonventionen« 35.
Convention’.
De af forordningens foranstaltninger, som skal afhjælpe flyforsinkelser, »er ikke i sig selv til hinder for, at de berørte passagerer […] kan anlægge erstatningssag efter betingelserne i [konventionen]« 36.
35The regulation’s measures to address flight delays ‘do not themselves prevent the passengers concerned … from being able to bring in addition actions to redress [the] damage under the conditions laid down by the [convention]’.
Disse foranstaltninger »forbedrer beskyttelsen af passagerernes interesser, og de betingelser, hvorunder afhjælpningsprincippet kan anvendes over for dem« 37.
36Rather, they ‘enhance the protection afforded to passengers’ interests and improve the conditions under which the principle of restitution is applicable to passengers’. 37
Forordning nr. 261/2004 supplerer for det andet den beskyttelse, som flypassagerer nyder efter konventionen.
Second, Regulation No 261/2004 supplements the protection which the convention affords to air passengers.
Forordningen træder ikke i stedet for konventionen.
It is not a substitute for the convention.
Dette fremgår klart af forordningens artikel 12, som udtrykkeligt bestemmer, at den på ingen måde »indskrænker […] en passagers ret til yderligere kompensation«.
That is clear from Article 12 of the regulation, which expressly provides that it should apply ‘without prejudice to a passenger’s rights to further compensation’.
Den beskyttelse, som følger af forordningen vedrørende flyforsinkelser, er derfor af supplerende art. Dette må så meget desto mere gælde, når det drejer sig om de afhjælp-nings- og andre foranstaltninger, som følger af forordningen vedrørende flyaflysninger og boardingafvisninger.
Thus the protection which the regulation affords in respect of flight delays is complementary in nature. That must a fortiori be true of compensatory and other measures it provides in respect of flight cancellations and boarding denials.
Konventionen giver ikke passagererne nogen beskyttelse i sådanne tilfælde.
The convention offers passengers no protection at all against such occurrences.
Domstolen fastslog i IATA-dommen 33, at flyforsinkelser generelt kan give anled-
In those circumstances, I cannot accept the argument that the regulation’s level of protection will lag behind that offered by the convention unless it is construed in a way that runs counter to its plain text, its legisla- tive history and its ostensible purpose.
ning til to typer skade, som skal afhjælpes på forskellig vis.
In IATA, 33the Court held that flight delays may, in general terms, cause two types of damage which call for different remedies.
Den første type skader er identiske for alle passagerer.
The first is identical for every passenger.
Den anden berører den enkelte rejsende individuelt og kræver en efterfølgende individuel kompensation 34.
The second is particular to each individual traveller and requires subsequent compensation on an individual basis.
Mens konventionen omfatter den anden type skader, kan der ifølge forordningen ydes en standardiseret og umiddelbar afhjælpningsforanstaltning vedrørende den første type skader.
34 While the convention covers the second type of damage, the regulation offers standardised, immediate compensatory measures for the first type.
Forordningens bestemmelser »er således blot blandt dem, der
It thus ‘simply operates at an earlier stage than the system which results from the Montreal
35 — Præmis 44 og 46.36 — Præmis 47.37 — Præmis 48.
35 — Paragraphs 44 and 46.36 — Paragraph 47.37 — Paragraph 48.
33 — Nævnt ovenfor i fodnote 28.34 — Præmis 43.
33 — Cited in footnote 28.34 — Paragraph 43.
Jeg foreslår derfor, at Domstolen besvarer det af den forelæggende ret stillede spørgsmål således:
I therefore suggest that the Court should answer the referring court’s question as follows:
»Passagerer, der rejser retur med fly fra et tredjeland til en medlemsstat, er ikke »passagerer til en flyafgang fra en lufthavn, der er beliggende på en medlemsstats område«, i den forstand, hvori udtrykket er anvendt i artikel 3, stk. 1, litra a), i forordning nr. 261/2004, og er derfor ikke omfattet af forordningens personelle anvendelsesområde, hvis det luftfartsselskab, som udfører den omhandlede flyvning, ikke er et EF-luftfartsselskab, også selv om ud- og hjemrejsen blev booket samtidig.«
Passengers on a return flight from a third country to a Member State are not ‘passengers departing from an airport located in the territory of a Member State’ within the meaning of Article 3(1)(a) of Regulation No 261/2004, and are hence not within the personal scope of that regulation if the operating air carrier of the flight concerned is not a Community carrier, even if the outward and return flights were booked at the same time.
I sag C-173/07, angående en anmodning om præjudiciel afgørelse i henhold til artikel 234 EF, indgivet af Oberlandesgericht Frankfurt am Main (Tyskland) ved afgørelse af 7. marts 2007, indgået til Domstolen den 2. april 2007, i sagen:
REFERENCE for a preliminary ruling under Article 234 EC by the Oberlandesgericht Frankfurt am Main (Germany), made by decision of 7 March 2007, received at the Court on 2 April 2007, in the proceedings
DOMSTOLEN (Fjerde Afdeling) sammensat af afdelingsformanden, K. Lenaerts, og dommerne G. Arestis, R. Silva de Lapuerta, J. Malenovský (refererende dommer) og T. von Danwitz,
THE COURT (Fourth Chamber), composed of K. Lenaerts, President of the Chamber, G. Arestis, R. Silva de Lapuerta, J. Malenovský (Rapporteur) and T. von Danwitz, Judges,
EMIRATES AIRLINES generaladvokat: E. Sharpston justitssekretær: R. Grass, på grundlag af den skriftlige forhandling, efter at der er afgivet indlæg af:
Advocate General: E. Sharpston, Registrar: R. Grass, having regard to the written procedure, after considering the observations submitted on behalf of:
— den græske regering ved M. Apessos, O. Patsopoulou og V. Karra, som befuldmægtigede
— the Greek Government, by M. Apessos, O. Patsopoulou and V. Karra, acting as Agents,
— den franske regering ved G. de Bergues og A. Hare, som befuldmægtigede
— the French Government, by G. de Bergues and A. Hare, acting as Agents,
— Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber ved R. Vidal Puig og G. Braun, som befuldmægtigede, og efter at generaladvokaten har fremsat forslag til afgørelse den 6. marts 2008, afsagt følgende
— the Commission of the European Communities, by R. Vidal Puig and G. Braun, acting as Agents, after hearing the Opinion of the Advocate General at the sitting on 6 March 2008, gives the following
Anmodningen om præjudiciel afgørelse vedrører fortolkningen af artikel 3, stk. 1, litra a), i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 261/2004 af 11. februar 2004 om fælles bestemmelser om kompensation og bistand til luftfartspassagerer ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser og om ophævelse af forordning (EØF) nr. 295/91 (EUT L 46, s. 1).
This reference for a preliminary ruling concerns the interpretation of Article 3(1)(a) of Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 establishing common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC) No 295/91 (OJ 2004 L 46, p. 1).
Anmodningen er blevet fremsat i en sag mellem luftfartsselskabet Emirates Airlines — Direktion für Deutschland (herefter »Emirates«) og Diether Schenkel angående Emirates’ afslag på at yde Diether Schenkel kompensation som følge af aflysningen af en flyafgang fra Manila (Filippinerne).
The reference was made in the course of proceedings between the airline company Emirates Airlines — Direktion für Deutschland (‘Emirates’) and Dr Schenkel concerning Emirates’ refusal to compensate him following the cancellation of a flight departing from Manila (Philippines).
Konventionen om indførelse af visse ensartede regler for international luftbefordring (Montrealkonventionen), som Det Europæiske Fællesskab har indgået, blev godkendt ved Rådets beslutning 2001/539/EF af 5. april 2001 (EFT L 194, s. 38, herefter »Montrealkonventionen«).
The Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (the Montreal Convention), concluded by the European Community, was approved by Council Decision 2001/539/EC of 5 April 2001 (OJ 2001 L 194, p. 38).
Konventionen har bl.a. til formål at sikre forbrugernes interesser i international luftfart og en rimelig godtgørelse på grundlag af restitutionsprincippet.
The Montreal Convention aims in particular to ensure protection of the interests of consumers in international carriage by air and equitable compensation based on the principle of restitution.
Artikel 1, stk. 2 og 3, der vedrører konventionens anvendelsesområde, bestemmer:
Article 1(2) and (3) of the convention, relating to its scope, provides:
I denne konvention forstås ved »international transport« enhver transport, hvis afgangs- og bestemmelsessted, uanset om transporten afbrydes eller omlades, efter aftale mellem parterne ligger på to forskellige kontraherende staters territorium eller på en enkelt kontraherende stats territorium, hvis der foretages en aftalt mellemlanding på en anden stats territorium, selv om denne stat ikke er kontraherende part.
For the purposes of this Convention, the expression international carriage means any carriage in which, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination, whether or not there be a break in the carriage or a transhipment, are situated either within the territories of two States Parties, or within the territory of a single State Party if there is an agreed stopping place within the territory of another State, even if that State is not a State Party.
Transport mellem to punkter på den samme kontraherende stats territorium uden aftalt mellemlanding på en anden stats territorium er ikke international transport i denne konventions betydning.
Carriage between two points within the territory of a single State Party without an agreed stopping place within the territory of another State is not international carriage for the purposes of this Convention.
[…] g) »reservation«: en billet eller et andet bevis, hvoraf fremgår, at passagerens reservation er blevet accepteret og registreret af luftfartsselskabet eller rejsearrangøren h) »endeligt bestemmelsessted«: det bestemmelsessted, der er anført på den billet, der fremvises ved indcheckningsskranken eller, ved direkte tilsluttede flyforbindelser, bestemmelsesstedet for den sidste flyvning; alternative tilsluttede flyforbindelser, der er til rådighed, tages ikke i betragtning, hvis det oprindeligt planlagte ankomsttidspunkt overholdes
(h) “final destination” means the destination on the ticket presented at the check-in counter or, in the case of directly connecting flights, the destination of the last flight; alternative connecting flights available shall not be taken into account if the original planned arrival time is respected;
Denne forordning gælder: a) for passagerer til en flyafgang fra en lufthavn, der er beliggende på en medlemsstats område, hvor [EF-]traktaten finder anvendelse b) for passagerer til en flyafgang fra en lufthavn, der er beliggende i et tredjeland, når bestemmelseslufthavnen er beliggende på en medlemsstats område, hvor traktaten finder anvendelse, og det transporterende luftfartsselskab for den pågældende flyvning er et EF-luftfartsselskab, medmindre vedkommende har modtaget modydelser eller kompensation og har fået bistand i det pågældende tredjeland.
(b) to passengers departing from an airport located in a third country to an airport situated in the territory of a Member State to which the Treaty applies, unless they received benefits or compensation and were given assistance in that third country, if the operating air carrier of the flight concerned is a Community carrier.
[…] c) have ret til kompensation fra det transporterende luftfartsselskab i overensstemmelse med artikel 7 […]
(c) have the right to compensation by the operating air carrier in accordance with Article 7 …
Når der henvises til denne artikel, modtager passageren en fast kompensation som følger: a) 250 EUR for alle flyvninger på højst 1 500 km
(a) EUR 250 for all flights of 1 500 kilometres or less;
EMIRATES AIRLINES b) 400 EUR for alle flyvninger inden for Fællesskabet på mere end 1 500 km og for alle andre flyvninger på mellem 1 500 og 3 500 km c) 600 EUR for alle flyvninger, der ikke falder ind under a) eller b).
(b) EUR 400 for all intraCommunity flights of more than 1 500 kilometres, and for all other flights between 1 500 and 3 500 kilometres;
Ved fastsættelse af distancen er grundlaget det sidste bestemmelsessted, hvor boardingafvisning eller aflysning forsinker passagerens ankomst efter det planmæssige ankomsttidspunkt.
In determining the distance, the basis shall be the last destination at which the denial of boarding or cancellation will delay the passenger’s arrival after the scheduled time.
Artikel 8 med overskriften »Ret til refusion eller omlægning af rejsen« i forordning nr. 261/2004 bestemmer:
Article 8 of Regulation No 261/2004, ‘Right to reimbursement or re-routing’, provides:
Når der henvises til denne artikel, tilbydes passageren valget mellem: a) — refusion inden syv dage i henhold til reglerne i artikel 7, stk. 3, af den fulde købspris for billetten for så vidt angår den del eller de dele af rejsen, der ikke er blevet foretaget, og for så vidt angår den del eller de dele, der allerede er foretaget, såfremt flyvningen ikke længere tjener noget formål i passagerens oprindelige rejseplan, samt, hvis det er relevant
(a) — reimbursement within seven days, by the means provided for in Article 7(3), of the full cost of the ticket at the price at which it was bought, for the part or parts of the journey not made, and for the part or parts already made if the flight is no longer serving any purpose in relation to the passenger’s original travel plan, together with, when relevant,
— en returflyvning til vedkommendes første afgangssted ved førstgivne lejlighed
— a return flight to the first point of departure, at the earliest opportunity;
DOM AF 10.7.2008 — SAG C-173/07 b) omlægning af rejsen under sammenlignelige transportbetingelser til vedkommendes endelige bestemmelsessted ved førstgivne lejlighed c) omlægning af rejsen under sammenlignelige transportbetingelser til vedkommendes endelige bestemmelsessted på en senere dato efter passagerens eget valg, hvis der er ledige pladser.
(c) re-routing, under comparable transport conditions, to their final destination at a later date at the passenger’s convenience, subject to availability of seats.
Stk. 1, litra a), gælder også for passagerer, hvis flyvninger er en del af en pakkerejse, medmindre retten til refusion følger af [Rådets] direktiv 90/314/EØF [af 13. juni 1990 om pakkerejser, herunder pakkeferier og pakketure (EFT L 158, s. 59)].
Paragraph 1(a) shall also apply to passengers whose flights form part of a package, except for the right to reimbursement where such right arises under [Council] Directive 90/314/EEC [of 13 June 1990 on package travel, package holidays and package tours (OJ 1990 L 158, p. 59)].
»Kommissionen aflægger senest den 1. januar 2007 rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om, hvorledes denne forordning fungerer samt resultaterne heraf, navnlig for så vidt angår
‘The Commission shall report to the European Parliament and the Council by 1 January 2007 on the operation and the results of this Regulation, in particular regarding:
— en eventuel udvidelse af denne forordnings anvendelsesområde til også at omfatte passagerer, som har en kontrakt med et EF-luftfartsselskab, eller som har en flyreservation, der indgår i en »pakkerejse«, som direktiv 90/314/EØF finder
— the possible extension of the scope of this Regulation to passengers having a contract with a Community carrier or holding a flight reservation which forms part of a “package tour” to which Directive 90/314/EEC applies and who depart
EMIRATES AIRLINES anvendelse på, og som afrejser fra en tredjelandslufthavn til en lufthavn beliggende i en medlemsstat på flyvninger, der ikke udføres af EF-luftfartsselskaber
EMIRATES AIRLINES from a third-country airport to an airport in a Member State, on flights not operated by Community air carriers,
Diether Schenkel bookede i Tyskland hos Emirates en flyrejse fra Düsseldorf (Tyskland) over Dubai (De Forenede Arabiske Emirater) til Manila og retur.
Dr Schenkel booked in Germany, with Emirates, an outward and return journey from Düsseldorf (Germany) to Manila via Dubai (United Arab Emirates).
Til hjemrejsen havde Diether Schenkel booket en flyafgang fra Manila den 12. marts 2006.
For the return journey Dr Schenkel had a reservation on the flight of 12 March 2006 from Manila.
Denne afgang blev aflyst på grund af tekniske problemer.
The flight was cancelled because of technical problems.
Diether Schenkel forlod derfor Manila den 14. marts 2006 og ankom til Düsseldorf samme dag.
Dr Schenkel eventually departed from Manila on 14 March 2006 and arrived at Düsseldorf on the same day.
Diether Schenkel gjorde gældende, at han i det foreliggende tilfælde havde krav på den kompensation i tilfælde af en flyafgangs aflysning, som omhandles i nævnte bestemmelser.
He argued that the compensation provided for in those provisions in the event of the cancellation of a flight applied to him in the present case.
Han anførte, at ud- og hjemrejsen udgjorde uselvstændige dele af én og samme flyvning.
He submitted that the outward and return flights were non-independent parts of a single flight.
Eftersom afgangsstedet for denne enkelte rejse var Düsseldorf, var han »passager til en flyafgang fra en lufthavn, der er beliggende på en [EF-]medlemsstats område«, i den forstand, hvori udtrykket er anvendt i samme forordnings artikel 3, stk. 1, litra a).
Since the point of departure of that single flight was Düsseldorf, he was thus a passenger ‘departing from an airport located in the territory of a Member State’ of the European Community within the meaning of Article 3(1)(a) of that regulation.
Emirates gjorde gældende, at ud- og hjemrejsen måtte betragtes som to adskilte flyvninger.
Emirates submitted that the outward and return flights were to be regarded as two separate flights.
Emirates er i øvrigt ikke indehaver af en licens udstedt af en medlemsstat i henhold til artikel 2, litra c), i Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber (EFT L 240, s. 1).
Furthermore, Emirates did not have a licence granted by a Member State in accordance with Article 2(c) of Council Regulation (EEC) No 2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers (OJ 1992 L 240, p. 1).
Emirates gjorde derfor gældende, at selskabet ikke var et »EF-luftfartsselskab« som omhandlet i artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning nr. 261/2004, hvorfor Emirates ikke havde pligt til at yde Diether Schenkel kompensation for den aflyste flyafgang.
It submitted that it was not therefore a ‘Community carrier’ referred to in Article 3(1)(b) of Regulation No 261/2004, and was not obliged to compensate Dr Schenkel for the cancelled flight.