natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den erudarbejdet til at bistå EU og medlemsstater med at overvågefremskridt i deres transportintegrationsstrategier, identificereændringer i de vigtigste indsatsområder for politisk intervention,som f.eks. investeringer, økonomiske instrumenter, fysiskplanlægning og udbud af infrastrukturer, og gøre resultaterneforklarlige over for samfundet. Rapporten forventes at fungeresom en model for andre sektorspecifikke indikatorbaserederapporter på EU-plan.
It has beendesigned to help EU and Member States to monitor progresswith their transport integration strategies, to identify changesin the key leverage points for policy intervention (such asinvestments, economic instruments, spatial planning andinfrastructure supply), and to make results accountable tosociety.
Det billede som rapporten tegner giver anledning til alvorligebekymringer.
The picture it presents raises urgent concerns.
Meget af det, der er vundet, bliverimidlertid hastigt opvejet af øget transport, især privatbilisme ogluftfart, og af indførelsen af tungere og kraftigere køretøjer. Udover de miljømæssige og helbredsmæssige problemer, der erforbundet med trafikforurening, kræver trafikulykker fortsat sværeofre i form af dødsfald og skader.
The traditionalapproach of environmental regulation, such as setting vehicleand fuel standards, has resulted in significant improvements.But much of the gain is rapidly being outweighed by growingtransport volumes, particularly private car transport andaviation, and by the introduction of heavier and morepowerful vehicles. In addition to the environment and health
Der er klart behov for en omfattende indsats for at reducereforbindelsen mellem transport og økonomisk vækst.
problems linked to traffic pollution, traffic accidents continueto exact a heavy toll of deaths and injuries.Clearly, major efforts are needed to reduce the linkagebetween transport and economic growth.
Dette kræveren ændring i politikken bort fra de seneste årtiers hovedsageligtudbudsorienterede transportpolitikker, som især fokuserer påvejtransportinfrastrukturer og udbud af biler, hen imod mereintegrerede efterspørgselsbaserede politikker, som er udformettil at forbedre transportmulighederne samtidig med, atstigningen i trafikken med motorkøretøjer begrænses.
This requires achange in policy, from the mainly supply-oriented transportpolicies of recent decades (focusing particularly on roadtransport infrastructure and car supply) towards moreintegrated demand-side policies designed to improveaccessibility, while restricting the growth in motorised traffic.This requires, for example, better coordinated spatial andinfrastructure planning, fair and efficient pricing,telecommunications and public education.
Dettekræver f.eks. bedre koordineret fysisk og infrastrukturelplanlægning, rimelig og effektiv prissætning, telekommunikationog samfundsoplysning.
To reach the Kyoto targets and beyond (as further reductions ofgreenhouse gas emissions will be needed) it is also essentialto reduce substantially the use of fossil fuels in transport.
For at nå Kyoto-målene og endnu længere– efterhånden som der bliver behov for yderligere reduktioner iemissionen af drivhusgasser – er det også vigtigt i væsentligtomfang at reducere anvendelsen af fossile brændstoffer inden fortransport.
Thiswould be a win-win track, as in doing so we are also tacklingother serious air-pollution problems (acid rain, urban airpollution, eutrophication).
Forskellige grupper spiller en rolle i integrationsprocessen. Hvoreffektiv processen er, afhænger af samarbejdet mellem EU ogpolitiske planlæggere på nationalt, regionalt og lokalt plan indenfor transport, miljø, økonomi, regionaludvikling og fysiskplanlægning.
Various groups have a role to play in the integration process.The effectiveness of the process relies on the cooperation of EU, national, regional and local policy-makers (in the areasof transport, environment, economy, regional developmentand spatial planning).
Industrien, transportselskaberne og brugerne månødvendigvis også varetage deres del.
Industry, transport operators and userswill also have to play their part.
TERM er en deltagerstyret proces, som efter mandat fra Rådetomfatter Det Europæiske Miljøagentur, Europa-Kommissionen(GD for Transport, GD for Miljø og Eurostat) og medlemsstaterne.Kommentarer og tilbagemeldinger fra politiske planlæggere oginteressegrupper hilses velkommen.
TERM is a participatory process, involving the EEA, the European Commission (DG Transport, DG Environment and Eurostat) and the Member States, following a Councilmandate. We would welcome comments and feedback frompolicy-makers and interest groups.
Det vil hjælpe os til atforbedre indikatorerne og tilpasse dem bedre til deinformationsbehov, som de politiske planlæggere ogoffentligheden har.
This would help us toimprove the indicators and to match them more closely to theinformation needs of policy-makers and the public.
Jeg er overbevist om, at denne og fremtidige indikatorbaserede TERM-rapporter vil bidrage til at gøre transportsektoren bådemere miljøeffektiv ‘mere velfærd fra mindre natur’ og mereansvarlig.
I am confident that this and future TERM indicator reportswill help to make the transport sector both more eco-efficient(‘more welfare from less nature’) and more accountable.
Bevæger vi os i den rigtige retning?......................................6
Are we moving in the right direction?....................................6
31 TERM indikatorer til besvarelse af7 integrationsspørgsmål.....................................................10
31 TERM indicators to answer 7 integration questions........10
Integrationsspørgsmål 1: Er transportsektorensmiljøindsats forbedret?..........................................................12
Integration question 1:Is the environmental performanceof the transport sector improving?.........................................12
Integrationsspørgsmål 2: Er vi blevet bedre til at styretransportefterspørgslen og til at vælge transportformer?........15
Integration question 2:Are we getting better at managingtransport demand and improving the modal split?.................15
Integrationsspørgsmål 3: Er vi blevet bedre til atplanlægge og koordinere transporten, således at denpasser til efterspørgslen?........................................................18
Integration question 3:Are spatial planning and transportplanning becoming better coordinated so as to matchtransport demand to the needs of access ?............................18
Integrationsspørgsmål 4: Er brugen af transportinfrastrukturerne blevet bedre, og bevæger vi os i retningaf et mere afbalanceret kombineret transportsystem?..........20
Integration question 4:Are we improving the use oftransport infrastructure capacity and moving towards abetter-balanced intermodal transport system?.......................20
Integrationsspørgsmål 5: Bevæger vi os i retning modet mere fair og effektivt prissætningssystem, der sikrer,at eksterne omkostninger dækkes?.......................................22
Integration question 5:Are we moving towards a fairerand more efficient pricing system, which ensures that externalcosts are recovered? ...............................................................22
Integrationsspørgsmål 6: Hvor hurtigt bliver forbedredeteknologier ført ud i livet, og hvor effektiv udnyttes køretøjer? ............................................................................... 25
Integration question 6:How rapidly are improvedtechnologies being implemented and how efficiently arevehicles being used? ................................................................25
Integrationsspørgsmål 7: Hvor effektivt anvendesmiljøstyrings- og overvågningsværktøjer til støtte forpolitikker og beslutningstagning?..........................................28
Integration question 7:How effectively are environmentalmanagement and monitoring tools being used to supportpolicy and decision-making? ....................................................28
Fremtidig TERM dagsorden................................................30
Future TERM agenda..........................................................30
Bevæger vi os
Are we moving
i den rigtige retning?
in the right direction?
Bevæger vi os i den rigtige retning?
Are we movingin the right direction?
Amsterdam-traktaten identificerer integration af miljø- ogsektorpolitikker som vejen frem mod en bæredygtig udvikling.
The Amsterdam Treaty identifies integration of environmentaland sectoral policies as the way forward to sustainabledevelopment.
På Det Europæiske Råds topmøde i Cardiff i 1998 blev Kommissionen og trafikministrene anmodet om at koncentreresig om udviklingen af integrerede transport- og miljøstrategier.Efter Det Europæiske Miljøagenturs indledende arbejdevedrørende transport- og miljøindikatorer opfordrede Rådetsfælles samling bestående af transport- og miljøministrenesamtidigt Kommissionen og EEA til at skabe en transport- ogmiljørapporteringsmekanisme (TERM), som sætter politiskeplanlæggere i stand til at måle fremskridt i deresintegrationspolitikker.
The European Council, at its Summit in Cardiffin 1998, requested the Commission and the transport ministersto focus their efforts on developing integrated transport andenvironment strategies.
Denne analyse sammenfatter konklusionerne af den førsteindikatorbaserede TERM-rapport. Der behandles syv spørgsmålsom politiske planlæggere i EU anser for at være nøglen til atforstå, om de nuværende politiske foranstaltninger oginstrumenter påvirker interaktionen mellem transport og miljø ien bæredygtig retning (se Boks 1).
At the same time, and following initialwork by the European Environment Agency on transport andenvironment indicators, the joint Transport and Environment Council invited the Commission and the EEA to set up a Transport and Environment Reporting Mechanism (TERM),which will enable policy-makers to gauge the progress of theirintegration policies.
Boks 1: Syv centrale spørgsmål om integration
Seven questions are addressed whichpolicy-makers in the EU regard as key to understandingwhether current policy measures and instruments areinfluencing transport/environment interactions in asustainable direction (see Box 1).
Er transportsektorens miljøindsats forbedret?Er vi blevet bedre til at styre transportefterspørgslen og til at vælgetransportformer?Er vi blevet bedre til at planlægge og koordinere transporten, såledesat den passer til efterspørgslen?Er brugen af transportinfrastrukturerne blevet bedre, og bevæger vi os iretning af et mere afbalanceret kombineret transportsystem?Bevæger vi os i retning mod et mere fair og effektivtprissætningssystem, der sikrer, at eksterne omkostninger dækkes?Hvor hurtigt bliver forbedrede teknologier ført ud i livet og hvoreffektivt udnyttes køretøjer?Hvor effektivt anvendes miljøstyrings- og overvågningsværktøjer tilstøtte for politikker og beslutningstagning?
1.Is the environmental performance of the transport sectorimproving?2.Are we getting better at managing transport demand and atimproving the modal split?3.Are spatial and transport planning becoming better coordinatedso as to match transport demand to the needs of access?4.Are we improving the use of existing transport infrastructurecapacity and moving towards a betterbalanced intermodaltransport system?5.Are we moving towards a fairer and more efficient pricing system,which ensures that external costs are recovered?6.How rapidly are improved technologies being implemented andhow efficiently are vehicles being used?7.How effectively are environmental management and monitoringtools being used to support policy and decision-making?
Indtil for nylig har det vigtigste instrument til begrænsning af demiljømæssige virkninger af transport været miljøforskrifter,hovedsageligt via fastsættelse af kvalitetsnormer for køretøjer ogbrændstof.
Until recently, the main instrument used to abate theenvironmental impacts of transport has been environmentalregulation, mainly through the setting of vehicle and fuelquality standards.
Denne rapport viser, at selvom sådanne‘symptombehandlende’ metoder har ført til fremskridt på visseområder, opvejes fordelene heraf ofte af øget trafik og anvendelseaf tungere og kraftigere køretøjer. Som følge heraf er transportblevet en af de største bidragydere til flere alvorligemiljøbelastninger for eksempel klimaændring, forsuring, lokalluftforurening, tab af biodiversitet og støj.
This assessment shows that while such ‘end-of-pipe’ approaches have led to progress in certain areas,their benefits are often offset by growing transport volumesand use of heavier and more powerful vehicles.
Trafikulykker er fortsatårsag til mange dødsfald, skader og materielle tab, selvom der eropnået betydelige forbedringer i de seneste årtier.
Traffic accidents continue to cause many fatalities,injuries, and material losses, even though significantimprovements have been achieved in recent decades.
For at opfylde internationale og nationale miljømål er der behovfor øgede politiske incitamenter, så koblingen mellemtransportefterspørgsel og økonomisk vækst mindskes, og vægten istedet lægges på mindre miljøskadelige transportformer.
To meet international and national environmental targets,increased policy impetus is needed to reduce the linkbetween transport demand and economic growth and to shiftthe balance towards less environment-damaging transportmodes.
Dettekræver, at fagministerierne for transport og planlægning, som harhovedansvaret for de ‘drivende kræfter’, foretager flereforebyggende indgreb.
This requires more preventative actions to be takenby the sectoral (transport and planning) ministries, which aremainly responsible for the ‘driving forces’.
I handlingsplanen for EU’s fællestransportpolitik (FTP-handlingsplanen) for 1995-2000 er derallerede iværksat visse strategier, som på længere sigt muligvis kanbidrage til at vende ugunstige tendenser, f.eks. rimelig og effektivprisfastsættelse, revitalisering af jernbaner, fremme af kombinerettransport og bedst mulig udnyttelse af eksisterendeinfrastrukturer. Gennemførelsen af disse strategier er imidlertidforbundet med mange vanskeligheder, og virkningerne heraf harendnu ikke udmøntet sig i ændringer af betydning itransportaktiviteten.
The 1995-2000action plan of the Common Transport Policy (CTP) alreadyinitiated some strategies which might in the longer run helpto change unfavourable trends, for example fair and efficientpricing, revitalisation of rail, promotion of combinedtransport, and making best use of existing infrastructure.Implementation of these strategies, however, is facing manydifficulties, and their impact is not yet reflected in anysignificant change in transport activity.
Endvidere er der behov for, at begreberneefterspørgselsstyring, tilgængelighed og miljøeffektivitet i højeregrad afspejles i EU’s transportpolitikker. begreberne begrebne
Furthermore, theconcepts of demand management, accessibility and ecoefficiency need to be better reflected in EU transport policies.
Selvom vurderingen hovedsageligt fokuserede på udviklingen i EU, kan der også høstes vigtige erfaringer ved at foretage ensammenligning af de nationale resultater, da dette kan givenyttige oplysninger om effektiviteten af de politiskeforanstaltninger. TERM udvikles til dette formål til etbenchmarkingværktøj.
Although the assessment focused mainly on EUdevelopments, important lessons can also be learnt bycomparing national performance, as this could yield usefulinformation on the effectiveness of policy measures (Table 1).TERM will be developed into a benchmarking tool for thispurpose.
indfaldsvinklen til levering af transportsystemer, som i højere gradtager hensyn til bæredygtigheden.
2 modal mix is increasingly biased towards road transport, and air transport is expanding rapidly, to the detriment of moreenvironment-friendly modes.
F.eks. gør nordiske lande langtmere brug af skatter, andre prisfastsættelsesmekanismer ogplanlægning af arealanvendelse end lande i Sydeuropa. Visselande som f.eks.
For example, Nordiccountries make much greater use of taxes, other pricingmechanisms and land-use planning than countries insouthern Europe.
Nogle lande har også opstillet betingelser forgennemførelse af strategiske miljøvurderinger af vissetransportpolitikker, -planer og -programmer.
Some have also established conditions for carrying outstrategic environmental assessments of certain transportpolicies, plans and programmes.
Dette medfører øgetintegration af miljøhensyn og sikrer, at miljømyndighederne ogoffentligheden inddrages i beslutningstagningen.
This enhances theintegration of environmental concerns and ensures theinvolvement of environmental authorities and the public indecision-making.
Tabel 1: Kvalitativ vurdering af nøgleindikatorernes udvikling
Table 1: Qualitative evaluation of key indicator trends
Integrationsmål
Evaluation of indicator trends
Vurdering af udviklingen i indikatorer
Integration objectives
Emissioner af:
Emissions of:
Opfylde internationale mål forbegrænsning af emission
Meet internationalemission-reduction targets
Passagerbefordring
Passenger transport
Adskille ‘økonomisk aktivitet’ ogefterspørgsel på passagerbefordring
De-link economic activity andpassenger-transport demand
Fremme andelene afjernbanetransport, offentlig transport, gang, cykling
Improve shares of rail,public transport, walking, cycling
Adskille ‘økonomisk aktivitet’ ogefterspørgsel på godstransport
De-link economic activity andfreight-transport demand
Fremme andelene afjernbanetransport, offentligtransport, gang, cykling
Improve shares of rail, inlandwaterways, short-sea shipping
Fremme adgangen tilgrundlæggende tjenester viamiljøvenlig transportformer
Improve access to basic servicesby environment-friendly modes
Gennemsnitligrejselængde tilarbejde,indkøb,uddannelse,fritidsaktiviteter
Averagejourney lengthfor work,shopping,education,leisure
Prioritere udviklingen afmiljøvenlige transportsystemer
Investments intransportinfrastructure
Fremme jernbanetransport ogoffentlig transport ved brug afprisinstrumenter faste priser
Real changes in Promote rail and public transportthe price ofthrough the price instrumenttransport
Fuld internalisering afmiljøomkostninger og omkostningerved ulykker omk. (1)
Degree ofinternalisationof externalcosts (1)
Integrere miljø- ogsikkerhedshensyn itransportstrategier
Integrate environment and safetyconcerns in transport strategies
Gennemførelseaf integreredetransport-strategier (1)
Implementation ofintegratedtransportstrategies (1) positive trend (moving towardsobjective); some positive development (butinsufficient to meet objective);unfavourable trend (large distancefrom objective);
Denne vurdering er hovedsageligt foretaget på basis af udviklingen iindikatorer.
This evaluation is mainly made on the basis of the indicatortrends.
F.eks. erovervågning af brugspriser, som det sker i Storbritannien og Danmark, vigtig for at styre foranstaltninger, som fremmer en rimeligog effektiv prisfastsættelse.
(1) no time series available: evaluation reflects current situation, not a trend
31 TERM-indikatorer tilbesvarelse af de 7 spørgsmål omintegration
31 TERM indicators to answer7 integration questions
TERM’s væsentligste resultater bliver en række regelmæssige ogindikatorbaserede rapporter, hvorigennem effektiviteten aftransport- og miljøintegrationsstrategier kan overvåges.
The main output of TERM will be a series of regular andindicator-based reports through which the effectiveness oftransport and environment integration strategies can bemonitored.
Tabel 2indeholder en oversigt over de indikatorer, der udgør kernen i TERM. Denne liste er opstillet i samråd med en række af Kommissionens tjenestegrene, nationale eksperter, andreinternationale organisationer og forskere.
Table 2 gives an overview of the indicators thatform the core of TERM.
Indikatorerne dækker alle de vigtigste aspekter af transport- ogmiljøsystemet (den såkaldte DPSIR-ramme – Driving forces(Drivende kræfter), Pressures (Belastninger), State (Tilstand),Impact (Påvirkning) og Responses (Tiltag) – og omfattermiljøeffektivitetsindikatorer.
The indicators cover all the most important aspects of thetransport and environment system (Driving forces,Pressures, State of the environment, Impacts, and societal Responses – the so-called DPSIR framework) and includeeco-efficiency indicators.
Den nuværende liste er en langsigtet vision om en ‘ideel’ liste, ogvisse af de foreslåede indikatorer har ikke på nuværende stadiumkunnet kvantificeres.
The current list is a long-term vision of an ‘ideal’ list andsome of the proposed indicators could not at this stage bequantified.
Hvor adgang til data har forhindret en EU15-analyse, blev der anvendt eksempler fra de enkelte landeeller indirekte (proxy) indikatorer.
Where data availability has prevented an EU 15analysis, national examples or proxy indicators were used.
I de følgende afsnit opsummeres resultaterne af den første TERM-rapport.
The following sections summarise the findings of the first TERM report.
Visse ‘nøgleindikatorer’ er vist for at illustrere devigtigste udviklingstendenser inden for hvert enkelt område.Tabel 1 indeholder en kvalitativ vurdering afindikatorudviklingen for en række integrationsmål.
Some key indicators are presented toillustrate the most important trends in each policy domain.Table 1 gives a qualitative evaluation of indicator trends forsome ‘integration’ objectives.
Hvor det varmuligt, er der anvendt internationalt aftalte kvantitative mål, f.eks.Kyoto-målene for begrænsning af emission af drivhusgasser, til atvurdere indikatorudviklingen.
Where possible,internationally-agreed quantitative targets (e.g. the Kyototargets for greenhouse gas emission reduction) were used toevaluate the indicator trends.
For flere indikatorer er der endnuikke fastsat EU-mål eller nationale mål, og der blev i disse tilfældeanvendt mere kvalitative ‘integrationsmål’.
For several indicators, EU ornational targets have still to be developed, and morequalitative ‘integration objectives’ were used.
Data, der ligger til grund for indikatorerne, findes i Eurostatsstatistiske kompendium om transport og miljø, der offentliggøressideløbende med denne rapport.
The data that underlie the indicators can be found in the Eurostat Statistical Compendium on transport and theenvironment which is being published in parallel with thisreport.
Slutenergiforbrug og primærenergiforbrug til transport og andel af samlet forbrug(fossile brændstoffer, atomkraft, vedvarende energi) fordelt på transportform
Transport final energy consumption and primary energy consumption, andshare in total (fossil, nuclear, renewable) by mode
Emissioner hidrørende fra transport og andel af samlede emissioner for
Transport emissions and share in total emissions for CO
Overskridelser af luftkvalitet Eksponering for og gener forårsaget af trafikstøj
Exceedances of airquality objectives Exposure to and annoyance by traffic noise
SS og IP og S
SS and IP and S
Inddragelse af friarealer til transportinfrastrukturer
Land take by transport infrastructure
Passagerbefordring (opgjort efter transportform og formål):
Transport demand and intensity
· · · · samlet antal passagerersamlet antal person-kmperson-km pr. indbyggerperson-km per BNP
Passenger transport (by mode and purpose):total passengerstotal passenger-kmpassenger-km per capitapassenger-km per GDPFreight transport (by mode and group of goods)total tonnestotal tonne-kmtonne-km per capitatonne-km per GDP
10.Gennemsnitlig passagerrejsetid og -længde pr. transportform, formål(pendling, indkøb, fritidsaktiviteter) og områdets placering
10.Average passenger journey time and length per mode, purpose(commuting, shopping, leisure) and location (urban/rural)
Fysisk planlægning og tilgængelighed
Spatial planning and Accessibility
% af personer et sted, der har adgang til et offentligt trafikknudepunktinden for 500 meter
% of persons in a location having access to a public transport node within500 metres
12.Transportinfrastrukturnettets kapacitet, opgjort efter transportform oginfrastrukturtype (motorvej, statslig vej, kommunal vej, osv.)
12.Capacity of transport infrastructure networks, by mode and by type ofinfrastructure (motorway, national road, municipal road, etc.)
Pris- signaler
Price signals