natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med undtagelse af sikkerhed viste det sig, at trafikstøj var en
With the exception of safety, traffic noise was also found to be a greater nuisance than all other enviornmental factors; 23 per cent were bothered by it and 8 per cent were seriously bothered by it.
100 større gene end alle andre miljøfaktorer; 23 pet. var generet af trafikstøj, og
Data are available, however, on the relationships between traffic flow and noise levels
I EF som helhel er trafikstøj et grundigt udforsket emne. Som for andre aspekter af miljøgener fra trafik har man ikke beskæftiget sig specifikt med de støjniveauer, der afstedkommes af arbejdsrejser.
98 and on variations in traffic noise at different residential densities and at different hours of the day.
Det første, der måske skal lægges vægt på, er, at arbejdsrejser i myldretiden ikke medfører væsentligt højere aflæsninger af trafikstøj end alle rejser ind imellem myldre tiderne.
Perhaps the first important point to consider is that work journeys at peak hours do not produce substantially higher traffic noise recordings than all journeys made between the peaks.
Fig. 6.2 viser time for time ændringerne i trafikstøjniveauet fire steder i United Kingdom, hvor hvert sted har et forskelligt, gennemsnitligt, dagligt støjniveau (Harland og Abbot, 1977).
Figure 6.2 shows the hourly variations in traffic noise levels at four locations in the United Kingdom, each location having a different average daily noise level (Harland and Abbot, 1977).
Illustrationen viser, at på alle stederne er myldretiderne ikke væsentligt mere støjende end resten af arbejds dagen.
The Figure shows that for each location the commuting peaks are not markedly noisier than the rest of the working day.
Støjniveauet påvirkes mere af antallet af tunge vogne i trafikken end af antallet af pendlere.
Noise levels are more susceptible to the proportion of heavy vehicles in the traffic flow than the number of commuters.
Vil det derfor være muligt at reducere støjgener ved at sprede tiderne for arbejdsrejser i kraft af at animere pendlere til at bruge kollektiv transport fremfor biler eller motorcykler eller ved at animere dem til at bo nærmere arbejdspladsen, så der opnås en reduceret trafikstrøm i myldretiden?
Would it therefore be possible to reduce noise nuisance by spreading the timing of journeys to work, encouraging commuters to use public transport rather than cars or motorcycles or by encouraging them to reside closer to work, giving consequent reductions in traffic flows during peak periods?
Anden forskning i United Kingdom, der sammenlignede forholdet mellem trafikmængde og støj mange forskellige steder (Nelson, 1980), fandt, at støj forøges med trafik i logaritme-lineær form.
Other research in the United Kingdom comparing the relationship between traffic volumes and noise over a wide range of sites (Nelson, 1980) found that noise increased with traffic in a log-linear fashion.
Dette betyder, at foranstaltninger med det formål at reducere trafikstrømmen med så meget som 50 pet. sandsynligvis kun reducerer trafikstøjen med 3 dbA.
This means that a policy designed to reduce peak traffic flows by as much as 50 per cent is only likely to reduce traffic noise by 3 dbA.
Forskning af omkørselsvejes indvirkning på beboeres opfattelse af trafikstøj (Mackie og Davies, 1981) viste, at beboerne kun lige akkurat kunne mærke en forskel i et støjniveau af denne størrelsesorden.
Research into the effects of by-passes on residents' perceptions of traffic noise by Mackie and Davies (1981) found that residents could only just perceive a difference in noise level of this magnitude.
Det er usandsynligt, at trafikstøj kan reduceres ved spredning af myldretid, medmindre der indføres radikale foranstaltninger såsom trafikfri zoner.
It is unlikely that traffic noise can be reduced by peak spreading unless radical policies such as traffic free zones are introduced.
Denne form for bilbegrænsende foranstaltninger indføres almindeligvis af andre grunde i bycentrer. Hvis de indførtes på pendleres hovedfærdselsårer, ville de blot diskriminere mellem forskellige boligkvarterer.
This form of car restraint policy is usually introduced for other reasons in town and city centres; if introduced on commuter arterial routes it would only serve to discriminate between different residential neighbourhoods.
Indførelsen af en trafikfri zone i det indre København har reduceret støjniveauet med 8 dbA (Lemburg, 1973).
The introduction of a traffic free zone in Central Copenhagen has reduced noise levels by 8 dbA (Lemburg, 1973).
Ud over at sprede myldretiden er det også muligt at reducere støj ved at ned sætte den tilladte hastighedsbegrænse.
In addition to peak spreading, it is also possible to reduce noise by lowering the permitted speed limit; for example a reduction from 80-50 kms per hour would reduce traffic noise by an additional 2 dbA and possibly more, depending on the proportion of heavy vehicles in the traffic stream.
En nedsættelse fra 80 til 50 km/t. ville reducere trafikstøj med yderligere 2 dbA og måske mere, alt efter hvor mange tunge vogne der er i trafikstrømmen.
Research has shown that variations in traffic noise levels occur between areas of different residential density. Due to a relative shortage of 'quiet areas', noise in conurbations can be up to 10 dbA higher than in surrounding
Lio niveau (18 timer) (dB(A))
Level of (18 hour)
Tid (døgn) niveauer per time for steder med
Time (24 hour clock)
Fig. 6.2 Ændringer i gennemsnitlige L10 udvalgte Lio niveauer (18 timer) (Kilde: Harland og Abbot, 1977)
(source: Harland and Abbot 1977)
Forskning har vist, at der er ændringer i trafikstøjens niveau alt efter bebyggelsens tæthedsgrad.
100 towns where traffic volumes are lower.
I United Kingdom viste en undersøgelse, som sammenlignede målinger af trafikstøj visse steder i London med målinger i andre større byer i England, at hvor aflæsninger af trafikstøj i London ikke kom under 50dbA, viste hvert fjerde sted i andre byer mindre end 50 dbA.
In the United Kingdom a study which compared traffic noise measurements for particular sites in London with those in other major cities in England found that whereas noise readings for traffic in London did not fall below 50 dbA, one in four sites in the other cities did so.
Niveauet for trafikstøj i London var gennemsnitligt 7 dbA højere end i de andre byer, der blev undersøgt (Harland og Abbot, 1977).
The traffic noise level in London was on average 7 dbA higher than in the other cities studied (Harland and Abbot, 1977).
Bortset fra foranstaltninger, som søger at dæmpe støjgener ved at sprede myldre­tiden, er det på mellemlang sigt mere praktisk at reducere trafikstøj ved dens kilde eller i kraft af egnet lydisolering.
Apart from policies which attempt to abate noise nuisance through peak spreading, a more practical approach in the medium term is to reduce traffic noise at its source or through suitable sound proofing.
Hvor det er muligt at installere dem, kan støjskærme frembringe en betydelig reduktion i trafikstøj.
Where it is possible to install them, noise barriers can achieve a significant reduction in traffic stream noise.
En under­søgelse af virkningen af at installere en støjskærm, hvor motorvej M4 ved Heston går ind i London, viste, at de gennemsnitlige LlOf niveauer blev reduceret med 8 dbA ved bygningsfacader langs motorvejen.
Research into the effects of installing a motorway noise barrier on the M4 approach into London at Heston found that average LIO* values were reduced by 8 dbA at building facades alongside the motorway.
Beboernes subjektive indtryk var også gunstige (Scholes og andre, 1974).
The subjective impressions of the residents were also favourable (Scholes et al, 1974).
Fra et økonomisk synspunkt er støjskærme et billigere alternativ til isolering af individuelle boliger eller nedsættelser i lokale skatter.
From an economic stand point, noise barriers are a cheaper alternative to insulating individual residences or providing local tax rebates.
Desuden kan lydisolering af boliger ikke bøde på genen for samfundsmedlemmer i fri luft eller under kørsel.
Furthermore, the sound proofing of residences cannot account for the nuisance to the community in open spaces and while travelling.
OECD har anslået, at i adskillige europæiske lande ville lydisolering af boliger spredt over 5 til 10 år koste yderligere 0,2 pet. af BNP om året (OECD, 1979).
The OECD have estimated that in several European countries residential sound proofing spread over a programme of 5 to 10 years would cost an additional 0.2 per cent of GNP per annum (OECD, 1979).
Det er muligt at opnå betydelige reduktioner af trafikstøjen ved at nedsætte støjen fra bilmotorers "drivkraft" (indsugning, udblæsning, ventilator, transmission).
It is possible to achieve significant reductions in traffic noise through reducing 'power train' noise in car engines (inlets, exhausts, fan, transmission).
I langsomt kørende, tæt trafik er denne støj mere fremtrædende end den "rullende" støj, der forbindes med hurtigt kørende trafik.
In slow moving congested traffic this noise is more important than the 'rolling noise' associated with fast moving traffic.
EF's forordninger om støj har forudsat, at en reduktion i støjen fra bilers drivkraft på 5 til 10 dbA er teknisk mulig.
The EEC noise regulations have predicted that a reduction in power train noise in the range 5 to 10 dbA is technically possible.
For en reduktion på 10 dbA ville bilernes priser stige mellem 5 og 20 pet., maksimalt en pet. af BNP. I United Kingdom har Nelson (1981) ud fra EF's retningslinier konstrueret en model til at forudse trafikstøjniveauer frem til 1990.
For a reduction of 10 dbA the cost of vehicles would rise between 5 and 20 per cent, a maximum of one per cent of GDP.
Hans resultater er mindre optimistiske end OECD's, idet han via forbedret teknologi forudser et fald på mellem 2,0 og 2,5 dbA under 1975 niveauet.
His results are less optimistic than those of OECD, predicting a fall of between 2.0 and 2.5 dbA below the 1975 level through improved technology.
Ved en gennemgang af dette forskningsområde er det blevet klart, at der ikke
It is clear from reviewing this area of research that no work is available on the perceived nuisance from traffic noise among commuters or of noise
Støjmålinger viser, at myldretiden ikke er væsentligt mere støjende end andre tider af dagen.
101 nuisance at peak hours relative to other times of the day.
Foranstaltninger, der har til formål at sprede myldretiden, vil sandsynligvis ikke have nogen større virkning på trafikstøj i byer; det er faktisk mere sandsynligt, at tendensen på arbejdspladser i forstæderne vil medføre mere påfaldende forøgelser af trafikstøj.
Noise measurements show that thp ^aks are not markedly noisier than other periods of the day; policie·" " spread the peak are unlikely to have a great impact on traffic nr .. in cities; indeed the trend in suburban employment sites is likely to produce more marked increases in traffic noise.
6.4.2 Luftforurening: I modsætning til støj stiger luftforureningen fra biler direkte proportionelt med trafikmængden, således at pendlingens myldretider medfører større forurening end andre tider af dagen.
6.4,2 Air pollution: Unlike noise, the air pollution from vehicles increases in direct proportion to the volume of traffic; thus ccrmuting peaks produce greater quantities of pollutants than other periods of the day.
I mange EF-lande er luft forurening den mest omtalte trafikgene.
In many EEC member states air pollution is the most quoted traffic nuisance.
I Grækenland gør klimaet og de omliggende bjerge situationen særlig akut med fotokemiske røgtåger ("nefoer"), der opstår regelmæssigt.
In Greece the climate and surrounding mountains make the situation particularly acute with' photochemical smogs (the 'Nefos') occurring regularly.
Mens forureningsproblemerne er mindre alvorlige i United Kingdom, er luftforurening sammen med støj den trafikgene, der registreres oftest (Harland og Abbot, 1977).
In the United Kingdom, while the problems of pollutants are less severe, air pollution along with -ci~3 is the most commonly recorded traffic nuisance (Harland and Abbot, 1977).
Det, der hyppigst klages over, er "røg", som for de fleste består af en kombination af synlig røg og ilde lugt.
The most frequent complaint is of 'fumes', which to most people consist of a combination of visible smoke and malodour.
Mens dette synes at overse usynlige forureningsstoffer, er folk også bekymret over, at forureningsstoffer kan være en fare for helbredet.
While this tends to ignore invisible pollutants, people are also concerned that pollutants can endanger health.
De højeste koncentrationer af luftforurening er nært forbundet med den rumlige fordeling af arbejdsrejser (Robson, 1977).
The highest concentrations of air pollutants are associated closely with the spatial distribution of work journeys (Robson, 1977).
Forskning i luftforurening fra trafik har været koncentreret om kemisk analyse af forureningsstoffer og den dermed forbundne fare for helbredet, om forholdet mellem bymæssig form, rejsers udvikling og koncentrationen af forurening samt om udviklingen af lette metoder til måling af koncentrationen af forureningsstoffer.
Research on air pollution from traffic has concentrated on the chemical analysis of pollutants and their associated health risks, the relationships between urban form, trip generation and the concentration of pollutants, and the development of easy methods of measuring the concentration of pollutants.
Med de voksende gunstige resultater af lovgivning imod luftforurening i EF og faldet i brug af faste brændstoffer, er det sandsynligt, at biler i fremtiden vil være den væsentligste kilde til luftforurening.
Air pollution from vehicles, with the increasing success of clean air legislation in the EEC and the reduction in the use of solid fuels, is likely to be the most important pollution source in the future.
En årlig undersøgelse i USA viste i 1970, at transport afstedkom 73 pet. af kulilten i atmosfæren, 56 pet. af kulbrinterne og 52 pet. af kvælstoff orilteme.
An annual survey in the United States in 1970 found that transport produced 73 per cent of carbon monoxide in the atmosphere, 56 per cent of hydrocarbons and 52 per cent of nitrous oxides.
Afgivelsen af disse gasser forøges i langsomt kørende tæt trafik, og det samme gælder afgivelsen fra vogne af f.eks. bly, støv og gummi.
The rates of emission of all these gases increase in slow moving congested traffic, as do the particulate emissions from vehicles such as lead, dust, rubber and so on.
I hvor høj grad er luftforurening fra vogne derfor en helbredsrisiko for både pendlere og for beboere nær pendlingsruter?
To what extent therefore does air pollution from vehicles constitute a health hazard both for commuters and for those resident near commuter corridors?
Forureningsstoffer har tendens til hurtigt at sprede sig og nå baggrundsniveau inden for 100 m af den mest befærdede vej.
Pollutants tend to disperse quickly and reach background levels within 100 metres of the busiest road.
Ikke desto mindre repræsenterer
Nevertheless this constitutes a health risk for
104 dette en helbredsrisiko for rejsende og for beboere i tætbefolkede områder.
102 travellers and those resident in high density areas.
Spredningsgraden varierer betydeligt med vejrforhold, vindforhold og den lokale topografi.
Dispersion rates vary considerably with weather conditions, wind conditions and local topography.
For eksempel har de smalle gader og høje bygninger i italienske og græske bycentrer tendens til at virke som forureningsfælder.
For example the narrow streets and high buildings in Italian and Greek urban centres tend to act as pollution traps.
En mængde forskning om helbredsrisikoen ved luftforurening har vist, at de, der er mest udsat, er bilpendlere og 2-hjulede pendlere i tæt trafik i myldretid.
A lot of research on the health risks of air pollutants have shown that those most at risk are car commuters and those travelling by two wheelers in congested traffic at peak periods.
En undersøgelse i Sverige af Lidström viste forureningsniveauer, der for cyklependlere var mellem to og tolv gange højere end for bilpendlere på samme steder.
In Sweden a study by Lidstrom found pollution levels between two and twelve times higher among cycle commuters than those commuting by car at the same sites.
I United Kingdom har forskning (Sherwood og Bowers, 1970) vist, at luftformige produkter fra brændstof kan lugte og virke irriterende på øjne og slimhinder, selv når de findes i små koncentrationer.
Research in the United Kingdom (Sherwood and Bowers, 1970) has shown that gaseous products from fuel can smell and have an irritant action on eyes and the mucous membranes when present in only small concentrations.
Kulilte reagerer med blodets hæmoglobin og nedsætter blodets iltindhold.
Carbon monoxide reacts with haemoglobin in blood to reduce blood oxygen levels.
Modtageligheden vil sandsynligvis være størst blandt bilister og cyklister, der i tæt trafik pendler hjem fra arbejde, da kuliltes indvirkning er størst efter en periode med anstrengende aktivitet.
Susceptibility is likely to be greatest among drivers and cyclists with congested journeys home from work, as the impact of carbon monoxide is greater after a period of strenuous activity.
Forskning har vist, at medmindre man i længere perioder er udsat for myldretid, vil trafikanter ikke føle stærkt ubehag, selv om nogle trafik knuder kan give en midlertid nedsættelse af åndsevner samt hovedpine.
Research has shown that unless exposed for long periods to peak traffic conditions, road users will not be aware of any severe discomfort, although some traffic jams might produce a temporary reduction in mental ability and headaches.
Dette har været et almindeligt onde blandt athenere under forhold med røgtåge, selv om dette oftere skyldes indvirkning fra kvælstofilte og svovlilte.
This has been a common complaint among Athenians during smog conditions, although this is produced more as a result of exposure to oxides of nitrogen and sulphur.
Det har vist sig, at koncentrationerne af kulilte er større inde i biler end ved fortovskanten, så niveauet af kuliltehæmoglobin hos de påvirkede forøges med 2,5 til 3,0 pet. (til sammenligning kan anføres, at en storryger forøger sit niveau af kuliltehæmoglobin til ca. 5,0 pet.) (TRRL, 1980).
Concentrations of carbon monoxide have been found to be greater inside vehicles than at the kerbside, increasing the carboxyhaemoglobin levels among those affected by 2.5 to 3.0 per cent (to place this in perspective a heavy smoker will increase his/her carboxyhaemoglobin level to about 5.0 per cent) (TRRL, 1980).
For tiden forskes der i, hvordan kulilte indvirker på kørselspræstationen.
Current research is analysing the impact of carbon monoxide exposure on driver performance.
Indtil nu har ingen forskning undersøgt, hvordan udsættelse for luftforurening under pendling indvirker på hjem og arbejdsplads; det er åbenbart, at der under mange vilkår vil være mærkbare virkninger.
As yet no research has analysed the home and workplace effects of exposure to air pollution while commuting; clearly in many circumstances noticeable effects will occur.
Forskning om emission of bly fra benzin har ikke påvist nogen umiddelbar helbredsrisiko.
Research into the lead emissions from petrol have not been shown to present any immediate health risks.
Medicinsk forskning har imidlertid ladet formode, at på langt sigt kan børns åndsevner svækkes, hvis de vedvarende er udsat for små koncentrationer af bly ved at rejse til skole i morgenens myldre tid langs travle pendlingsruter (f.eks. Department of Transport, 1979).
However, medical research has suggested that over the long term, the mental ability of children can be impaired through continuous exposure to low concentrations of lead through travelling to school during morning peaks along busy commuter corridors (for example Department of Transport, 1979).
Mens EF støtter indførelsen af blyfri benzin gennem bedre bilkonstruktion, forskyder nogle medlemslande indførelsen af den nødvendige lovgivning for at afdæmpe indvirkningen på bilmarkedet.
While the EEC supports the introduction of lead free petrol through better vehicle design, some member states are staggering the introduction of supporting legislation to cushion the impact on the car market.
Indførelsen af blyfri benzin har i høj grad reduceret bly-forureningen i USA og Japan.
The introduction of lead free petrol has greatly reduced lead pollution in the United States and Japan.
105 luftforurening fra køretøjer, så man måske kunne forudse luftforureningens niveau ved planlægningen.
Considerable efforts have been made to produce cheap and easy ways of quantifying t' < e level of air pollution from vehicles so that it might be possible \o predict the levels of air pollution for proposed planning schemes.
Ud over den fysiske overvågning af forurenings niveauet er det nødvendigt at kunne vurdere samfundets subjektive reaktioner på forureningen, fordi pendlerne tydeligvis lader ubehaget ved røg og dunster rangere højt, til trods for at helbredsrisikoen er mindre end ved forurening fra bilernes udstødsgasser.
A? .-11 as the physical monitoring of pollution levels, there is a need to produce assessments of the community's subjective reactions towards pollution levels because commuters clearly place a high value on the discomfort from fumes despite the health risks being less severe than the gaseous pollutants from vehicles.
Meget taler også for planlægning af lave grænser for luftforurening, således at visse mindretalsgrupper, som er særligt følsomme, kan imødekommes.
There is also a case for planning for low thresholds of air pollution so that the health of particular minority groups who might be particularly sensitive are catered for.
Luftforureningens indvirkning på samfundet skal ikke nødvendigvis kun måles for selve befolkningen; forureningen har også en nedbrydende virkning på afgrøder nær stærkt trafikerede veje og på ejendomspriser.
The community impacts of air pollutants need not only be gauged against the population itself; pollution also has a deliterious effect on crops grown near to busy roads and on property values.
I kraft af den forskning, der er gennemført om luftforurening fra køretøjer, har EF og FN kunnet fremlægge rettesnore for medlemslande om mindre emission fra nye vogne i kraft af bedre konstruktion.
Through the amount of research that has been carried out into air pollution from vehicles, the EEC and UNO has been able to produce guidelines for member states on lower emission standards for new vehicles through better vehicle designs.
I videre perspektiv har forskning imidlertid ved kombineret regressionsteknik analyseret, hvordan luftforurening i byer måske kan reduceres ved at ændre det geografiske mønster for hjem og arbejdspladser (Naroff og Ostro, 1980) eller alternativt ved at indføre en forskudt eller sammenpresset arbejdsuge (Atherton og andre, 1982).
On a broader level however research has, through mutliple regression techniques, analysed how air pollution in cities might be reduced by altering the geographical pattern of homes and jobs (Naroff and Ostro, 1980) or alternatively by introducing a staggered or compressed working week (Atherton et al 1982).
Robson (1977) analyserede ved at bruge kombinerede regressionsmodeller den bymæssige strukturs indvirkning på luftforureningen.
Robson (1977) analysed the impact of urban structure on air pollution using multiple regression models.
To substanser blev undersøgt: stoffer som overvejende stammer fra industrielle kilder samt kvælstofoverilte som i omtrent lige store mængder stammer fra transport og industri.
Two substances were analysed: particulates which are mostly produced by industrial sources, and nitrogen dioxide produced by transport and industrial sources in roughly equal amounts.
Resultaterne af hans arbejde viste, at højere gennemsnitlige årstemperaturer reducerer luftforureningen med stoflige emissioner, men ikke med kvælstofoverilte.
The results of his work showed that higher mean annual temperatures reduce the air pollution from particulates but not from nitrogen dioxide.