natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det europæiske system til styring af jernbanetrafikken (ERTMS): Et specifikt initiativ på europæisk plan, der forsøger at bidrage til at skabe et sømløst europæisk jernbanesystem ved at erstatte de forskellige nationale togkontrolsystemer i Europa.
European Rail Traffic Management System (ERTMS): A specific initiative at European level that seeks to contribute to the creation of a seamless European railway system by replacing the different national train control systems in Europe.
Det består af to tekniske komponenter: det europæiske togkontrolsystem (ETCS) og det globale system for mobilkommunikation — jernbane (GSM-R).
It is made up of two technical components, the European Train Control System (ETCS) and Global System for Mobile Communications – Rail (GSM-R).
Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU): Finansieltinstrument, der har tilformål at fremme den økonomiske og sociale samhørighed mellem EU’s regioner.
European Regional Development Fund (ERDF): Financial instrument designed to promote economic and social cohesion between the regions of the EU.
EFRU-interventionerne gennemføres primært via operationelle programmer, som omfatter en lang række projekter.
ERDFinterventions are mainlyimple-mented through operational programmes encompassing a large number of projects.
Infrastrukturforvalter: Ethvert offentligt organ eller enhver virksomhed, der bl.a. anlægger og vedligeholderjernbaneinfrastruktur. Dette kan også omfatteforvaltning afinfrastrukturkontrol og sikkerhedssystemer
Infrastructure Manager (IM): Any body or undertaking responsible in particular for establishing and maintaining railwayinfrastructure.
Strukturpolitiskførtiltrædelsesinstrument(ISPA): Et af deinstrumenter, der blev oprettet for at bistå kandidatlandenei Central- og Østeuropa medtiltrædelsesforberedelsernei perio-den2000-2006.
Instrument for Structural Policies for Pre-Accession (ISPA): One of the instruments to assist the candidate countries of central and eastern Europe in the preparation for accession in the period 2000–2006.
Målet var at støtte kandidatlandenei anvendelsen af EU's miljøstandarder og at udbygge og udvikle transportnettene, herunderforbindelserne til de transeuropæiske net.
Its objectives were to help candidate countries to apply EU environmental standards and to upgrade and expand transport networks, including links with the transEuropean network.
Ved tiltrædelsen blev projekterne omdannet til samhørighedsfondsprojekter.
These projects were converted into Cohesion Fund projects at accession.
Interoperabilitet: Teknisk forenelighed mellem infrastrukturer, rullende materiel, signalering og andre jernbanesystemer samt procedurer for godkendelse af rullende materiel til brug på hele det europæiske jernbanenet.
Interoperability: Technical compatibility of infrastructure, rolling stock, signalling and other rail systems, as well as proceduresfor approving rolling stockfor use across the European rail network.
Prioriterede projekter:30 projekteraffællesinteresse.Projekterneomfatterstrækninger i TEN-T-nettet og er medtaget i TEN-T-retningslinjerne.
Priority Projects: 30 projects of commoninterest made up of sections of the TEN-T networkin-cluded in the TEN-T guideline.
Jernbanevirksomhed: Enhver offentlig eller privat virksomhed med licens i henhold til gældende fællesskabslovgivning, hvis hovedaktivitet består i godstransport og/eller jernbanepassagerbefordring.
Railway Undertaking (RU): Any public or private undertakinglicensed according to applicable Community legislation, the principal business of which is to provide services for the transport of goods and/or passengers by rail.
Tilsynsorgan: Et organ, der er uafhængigt af enhver infrastrukturforvalter, ethvert afgiftsorgan og tildelingsorgan og enhver ansøger.
Regulatory Body: A body independent from any infrastructure manager, charging body, allocation body or applicant.
En jernbanevirksomhed kan indgive klage til tilsynsorganet.
A railway undertaking has a right to appeal to the regulatory body.
Den Europæiske Unions politik påjernbane-området gennemføres dels ved hjælp aflov-foranstaltninger, der skal åbne det europæi-skejernbanemarked, og herunderfremme interoperabiliteten og sikkerheden, dels ved samfinansiering af udviklingen af jernbaneinfrastrukturen under TEN-T og Samhørighedspolitikken.
European Union policyinrespect ofrail-ways entails, onthe one hand,legislative measures addressingthe opening ofthe Europeanrail marketandalsointerop-erabilityandsafetyissues,and,onthe other,co-financingrailinfrastructure development under TEN-Tand Cohesion Policy.
Rettensrevisionfokuserede på EU’s samfinansiering af jernbaneinfrastrukturen og undersøgte, hvor effektivt den havde forbedrettransportpræstationernepåde transeuropæiske akser.
The Court’s audit focused on EU co-financingofrailinfrastructureand examineditseffectivenessinimproving the performance oftrans-European axes.
—De samfinansierede midler til TEN-T er i højere grad blevetkoncentreret om grænseovergange, og dekoordinato-rer, Kommissionen har udpegettilat letterealiseringenaf grænsekrydsende strækninger og andre strækninger, harbidragetpositivthertil. Mender kan endnu gøres meget her, og der er behovfor bedre analyser afflaskehal-se.
— the concentration of TEN-T cofinancing at crossborder locations hasimproved,andthe Coordinators appointed by the Commission to facilitate crossborder and other sections have madea positivecontribu-tion.However, muchremainstobe achieved attheselocations andthere isaneedtoimproveanalysisabout bottlenecks.
Der var svaghederi godkendelses-procedurernefor samhørighedsfonds-projekter,ogderer mulighedforat forbedre procedurerne for udvælgelse af TEN-T-projekter
There were weaknesses inapprovalproceduresfor Cohesion Fund projects, and there remains room forimprovementin TEN-T projectse-lection procedures;
Retten konkluderede, at EU har bidragettil at skabe nye mulighederfor dentranseuro-pæiskejernbanetransport ved atsamfinan-siere udviklingenafjernbaneinfrastruktur. Detville dogvære muligtatfå mere udaf EU-midlerne:
The Court concluded that, through cofinancing the development of rail infrastructure, the EU contributed to providing new possibilitiesfortrans-European railtransport.Someactionscould however betakenin orderto achieve greater valuefor EU money:
—Desamfinansieredeinfrastrukturpro-jekter harleveret de planlagteinfra-strukturer som specificeret, og de fær-digeinfrastrukturer harskabt nye og bedre mulighederforjernbanetrans-portpåvigtigestrækningeriderio-riterede projekter.
—co-financedinfrastructureprojects deliveredthe plannedinfrastructure to specification, and, once completed, havecreatednewandimprovedrail transport possibilities on key sections ofthe Priority Projects.
Der blevforetaget ændringer af de tekniske specifikationer på grund af omstændigheder, der komfremunderopførelsen,omkost-ningsstigninger var almindelige
Amendments to technical specifications were made duetocircumstancesthatcameto light during construction and cost escalations were common; and
—Definitionenafdeprioriteredepro-jekter,dererhovedmekanismenfor koordinering og koncentration af EU’s finansielleressourcer,hartildato ikkeværetbaseretpåenanalyseaf defaktiske ogforventedefremtidige trafikmængder,ogdeakser,somde vedrører,erikkeendeligebeskrivel-serafdevigtigstetranseuropæiske jernbaneakser
—the definition ofthe Priority Projects, the main mechanism for co-ordinating and concentrating EU financial resources, has not,to date, been based on an analysis of actual and anticipat-edtrafficflows andthe axesto which they correspond do notrepresent definitive descriptions of the main trans-Europeanrail axes;
—Dereropnået målbareforbedringer pådelinjer,dererberegnettilhøj-hastighedspassagertog, menjernba-neydelserne fungerer endnuikke fuldt udpådetforventedeniveaupåde konventionellebanertilkombineret transport og gods, der påvirkesafen rækkefaktorer,herundersystemhin-dringerijernbanenettet, navnligved grænseovergangene.
—measurableimprovements have been achieved onlines dedicatedto high-speedpassengerservices,butrail servicesarenotyetoperatingfully atanticipatedlevels onconventional mixedandfreightlines whoseuseis influencedbyarangeoffactors,in-cludingsystemconstraintsintherail networkespeciallyatborderloca-tions.
Retten anbefaler, at Kommissionen:
The Courtrecommendsthatthe Commis-sionshould:
—isinefremtidige overvejelseraf defi-nitionenaf de prioriterede projekter samarbejder med medlemsstaterne og jernbaneinstitutionerneforatidenti-ficere detranseuropæiskekorridorer, hvorderforøjeblikketerstorefter-spørgsel,ellerhvorderforventesat blivestorefterspørgselifremtiden, vedatstyrkevidengrundlagetpå europæisk plan og om nødvendigt det analytiske grundlag
—infuture considerations of the definition of the Priority Projects, work with Member States and railway institutions toidentifythosetrans-Europeancor-ridors for which thereis significant actual or anticipated demand, strengthening the European-level knowledge andanalyticalbaseswhereneces-sary;
—byggerviderepådenrolle,somko-ordinatorerneindtilnuharspillet, ogsikrer,at beslutningerneom målretningen af TEN-T-midler ne bygger på solide analyser af væsentlige flaskehalse
—buildontherolesplayedtodateby theco-ordinatorsandensurethat decisionsregardingthetargetingof TEN-Tfundsaresupported byrobust analysis ofimportant bottlenecks;
—sørgerfor,atprocedurerneforgod-kendelse af projekter under samhørighedspolitikken er solide, ogforbedrer kvaliteten af de cost-benefit-analyser, der udføres af TEN-T-projekteri forbindelse med udvælgelsen
—make sure that procedures for approving projects under the Cohesion Policy are robust, and alsoimprove the quality ofcost-benefitanalysesfor TEN-T selection procedures;
—på grundlag af tidligere erfaringerfø-rer ani bestræbelserne på at gøre det letterefor projektlederne at udveksle videnogerfaringeromudviklingaf jernbaneinfrastruktur, og
—building on past experience,takethe leadinfacilitatingtheexchangeof knowledgeand experienceaboutrail infrastructure developmentamongst project promoters; and
—overvejeratlæggestørrevægt påat fjerne de praktiske hindringer forjern-banetransport på tværs aflandegræn-ser, derikkeisigselvvedrørerinfra-strukturerne, ogtilskyndertil og gør detnemmerefor medlemsstaternes jernbaneinstitutioneratsamarbejde med dette målfor øje.
—consider placingincreasedemphasis on alleviating practical constraints for crossborder rail transport that are not perserelatedtoinfrastructure,and encourageandfacilitatingcollabora-tion amongst Member Staterailinsti-tutionstothis end.
Desenesteårertransportmængdernestegetvæsentligti Den Europæiske Union med en stigningi godstransportmængden, der er højere end stigningeni BNP mellem 1995 og 2007(jf.figur 1).
In recent years, transport volumesin the European Union have increasedsignificantly, with growthinfreighttransportvol-umes outstripping GDP growth between1995and2007(see Figure 1).
Denne situationforventes atfortsættefrem til 2020, ogifølge de seneste prognoser vil stigningeni godstransporten navnlig skeivej- ogsøtransporten(jf.figur 2), mens personbilervil tegne sigforlangt den største stigningi passagertransporten (jf. figur 3).
This situationis expected to continuein the period up to 2020 with recent predictions suggesting that growth in freight transport will be borne mostly byroad and seatransportation(see Figure 2) whilst the passenger car will account for the vast majority of growthin passenger transport (see Figure 3).
De europæiskejernbaner vil kun komme til at få en lille delaf denforventedestigning, ogrentfaktiskforventes deresrelativeandelaftransportmarkedettagetunderétat blive mindre.
Europe’s railways stand to account for only a small part of the expected growth;indeed,itsrelative share ofthetransport market as a wholeis predictedtofall.
Indre vandveje
InlandWaterways Waterways
EU’S INTERVENTIONER I JERNBANESEKTOREN
EUINTERVENTIONS REGARDING RAILWAYS
EU’sinterventioneri den europæiskejernbanesektor gennemføres ved hjælp afto politiskeinstrumenter:lovforanstaltnin-ger, dersigter på at åbne det europæiskejernbanemarked og fremmeinteroperabiliteten(samtjernbanesikkerhed og passagerrettigheder), og samfinansiering af ny eller mere moderne jernbaneinfrastruktur(jf. figur 4).
EUinterventionsin respect of Europe’s railways entail two pol-icyinstruments, onthe one hand,legislative measures aimed at opening the European rail market and promotinginteroper-ability(as well as rail safety and passenger rights), and on the other,co-financingofnewandupgradedrailinfrastructure (see Figure 4).
Fremskridt generelt afhæn-geraf,at man udnyttersynergien mellem disseinstrumenter bedst muligt. For eksempel kan en nybygget grænsekrydsende jernbaneinfrastruktur måskeikke udnyttesfuldt ud, hvor der ikke er et veludviklet markedfortranseuropæisketjenester.
Overall progress depends on making the most of thesynergies betweentheseinstruments;for example, newly constructedcross-borderrailinfrastructure may not befully usedifthe marketfortrans-Europeanservicesthereonis not properly developed.
STIGNINGI PASSAGERBEFORDRINGENI EU25§19982020¨
FORECAST PASSENGER TRANSPORT GROWTH EU2519982020
EU’S POLITISKE MÅL OGINSTRUMENTER PÅJERNBANEOMRÅDET
EU POLICY GOALS ANDINSTRUMENTSIN RESPECT OF RAILWAYS
Udvikle jernbaneinfrastrukturen
Developing rail infrastructure
Åbne jernbanetransportmarkedet for konkurrence
Opening the rail transport market to competition
Bedre interoperabilitet ogsikkerhed
Improving interoperability and safety
EU-samªnansierings-instrumenter: o under TEN-T- politikken og Samhørighedspolitikken
EU co-nancing instruments o provided under TEN-T policy and Cohesion Policy
Rådets direktiv om udvikling af Fællesskabets jernbaner (1991) o Prioriterede TEN-T-projekter er den vigtigste målretnings-mekanisme: o opdeling af tidligere integrerede jernbanevirksomheder i nationale jernbaneinfrastrukturforvaltere og jernbanevirksomhedero etablering af tilsynsorganer i jernbanesektoren
Council Directive on the development of the Community’s railways (1991) o TEN-T Priotity Projects are the main targeting mechanism: o separation of formerly integrated railway companies into national railway infrastructure managers and railway undertakingso establishement of rail industry regulatory bodies
• 14 Essen-projekter deªneret i 1993
•14 Essen Projects dened in 1993
• den reviderede liste med 30 prioriterede projekter deªneret i 2004 o åbning af det internationale marked for godstransporto afklaring af det formelle forhold mellem staten, infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomhederneo licenser til godstransportvirksomheder o kapacitetstildeling og betaling for benyttelse af infrastruktur
•revised list of 30 Priority Projects dened in 2004 o opening the international freight marketo clarication of the formal relationship between the State, infrastructure manager and railway undertakingso licensing of freight operatorso capacity allocation and infrastructure charging
Den anden jernbanepakke (2004) o fælles strategi for jernbanesikkerhedeno interoperabilitet for højhastigheds- og konventionelle jernbanesystemero åbning af internationale godstransportydelser på hele jernbanenettet fra 1. januar 2007o oprettelse af Det Europæiske Jernbaneagentur
Second railway package (2004) o common approach to rail safetyo interoperability of the highspeed and conventional rail systemso opening of international freight services on the entire network from 1 January 2007o establishment of the European Railway Agency
Den tredje jernbanepakke (2007) o åbning af det internationale marked for personbefordring med jernbanefra januar 2010o certiªcering af togpersonaleto jernbane-passagerernes rettigheder og forpligtelser
Third railway package (2007) o opening of international rail passenger services market from January 2010o certication of train crewso rail passengers’ rights and obligations
LOVFORANSTALTNINGER PÅ EUNIVEAU
LEGISLATIVE MEASURES AT EU LEVEL
1 Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (EFTL237af 24.8.1991, s. 25).
1 Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community’s railways (OJ L 237,
Siden 2001 er EU-direktiverne blevet samleti såkaldte »jernbanepakker«, der vedrører alle de aspekter vedrørende markeds-åbning,interoperabilitet ogsikkerhed,som medlemsstaterne skal gennemførei deres nationalelovgivning ogimplementere (jf.figur 4for enkort oversigt over EU’s lovgivningsmæssige instrumenter og bilag I for præcise henvisninger).
Since2001,EUdirectiveshavebeenpulledtogetherinso-calledrailway ‘packages’ addressingaspects of market open-ing,interoperabilityandsafety which haveto betransposed into nationallegislationandimplemented by Member States (see Figure 4for a summary of EUlegislativeinstruments and Annex I for detailedreferencesthereto).
Der erfastsatfælles tekniske standarder på EU-niveaui de tekniske specifikationer forinteroperabilitet(TSI), der bl.a. omfatter standarder vedrørende det europæiske system til styring af jernbanetrafikken(ERTMS)(jf. tekstboks 1).
Common technical standards have beenformalised at EUlevel through Technical Specifications for Interoperability (‘ TSIs’), which include, inter alia, standards regarding the European Rail Traffic Management System(‘ERTMS’)(see Box 1).
Kommissionen har uddelegeretudviklingenaf TSItil Det Europæiske Jernbaneagentur (bilag II indeholder en oversigt over offentliggjorte TSI).
The task of developing TSIs has been delegated bythe Commissionto the European Railway Agency(see Annex II for a summary of published TSIs).
DET EUROPÆISKE SYSTEM TIL STYRING AFJERNBANETRAFIKKEN §ERTMS¨
EUROPEAN RAIL TRAFFIC MANAGEMENT SYSTEM
ERTMS skal bidragetil at skabe et sømløst europæiskjernbanesystem ved at erstatte deforskellige nationale togkontrolsystemeri Europa. Det gør også transporten med højhastighedstoglettere, gør det muligt at øge kapaciteten på jernbanestrækningerne og forbedrer sikkerheden.
ERTMS seeks to contribute to the creation of a seamless European railway system by replacing the different national train control systemsin Europe.It alsofacilitates high speed rail transport, allowsfor increased capacity on rail lines and improves safety.
I henhold til flere kommissionsbeslutninger, bl.a. vedrørende planen for indførelse af ERTMS2, skal nybyggede linjer forsynes med ERTMS, og visse korridorer skal være udstyret hermed inden en bestemt dato.
Several Commission Decisions, including regarding the ERTMS deployment plan2, require that newly constructed lines are equipped with ERTMS and that certain corridors are so equipped by specific dates.
Der var afsat 500millioner euro af det samlede budget for TEN-T på 8 milliarder euro i perioden 2007-2013 til støtte for jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes indførelse af ERTMS.
500 million euro out of a total budget for TEN-T of 8 billion eurointhe period 2007-2013 was earmarkedto supportthe adoption of ERTMS byrailway undertakings and infrastructure managers.
2 Kommissionens beslutning 2009/561/EF af 22. juli 2009 om ændring af beslutning 2006/679/EF for så vidt angår gennemførelsen af den tekniske speciªkation for interoperabilitet vedrørende delsystemet Togkontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 194 af 25.7.2009, s. 60).
2 Commission Decision 2009/561/EC of 22 July 2009 amending Decision 2006/679/EC as regards the implementation of the technical specication for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the transEuropean conventional rail system (OJ L 194, 25.7.2009, p. 60).
PRIORITEREDE
PROJECTS
3 Traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab
3 The Treaty establishing the European Community (1992),
Ifølge traktaten skal EU fremme de nationale netsindbyrdes sammenkoblingoginteroperabilitet3.Detranseuropæiske transportnet(TEN-T)angiver de hovedfærdselsårer,som den europæiske finansielle støtte tiljernbaneinfrastrukturen kana-liseresigennem.
Transport Network(TEN-T)setsoutthe maintransportaxes along which Europeanfinancial supportforrailinfrastructure has been directed.
Der ªndes transeuropæiske net på områderne transport, telekommunikation ogenergi.
TransEuropean networks exist in the fields of transport, telecommunications and energy.
29.april 2004 om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EUTL167 af 30.4.2004, s. 1).
5 Green Paper TEN-T: A policy review: Towards a better integrated TransEuropean transport network at the service of the common
Af særlig vigtighed er de prioriterede projekter, der oprindelig blev defineretefter Det Europæiske Råd i Essen i 1993 for at gøre det muligt at koncentrere EU-investeringerne yderligere på devigtigsteakser.
Of particular importance are the Priority Projects which,ini-tiallyidentifiedfollowing the Essen European Councilin 1993, were definedin order to further concentrate EUinvestments on the mostimportant axes.
Siden2004erlisten blevet udvidet og omfatternu30prioriteredeprojekter(heraf19vedrørende jernbanetransport), der er medtageti TEN-T-retningslinjerne4.
Since 2004,thelist hasincreasedto 30 Priority Projects(19 of whichrefertorailtransport) which has been enshrinedin TEN-T guidelines4.
Denneliste blev udformet på grundlag af anbefalingerne fra en gruppe på højt plan underforsæde af dettidligere medlem af Kommissionen, Karel Van Miert(jf.figur 5for etresumé af de vigtigste milepælei udviklingenaf TEN-T-net og prioriterede projekter og bilag III for enliste over de prioriterede projekter).
Thislist wasinformed by the recommendations of a High Level Group chaired by former Commissioner Karel Van Miert (see Figure 5 for a summaryofthe main milestonesinthedevelopmentofthe TEN-T network and the Priority Projects and Annex III for alist of the Priority Projects).
De prioriterede projektersfinansieringskildereranført itekstboks 2.
Box 2 shows sources of finance for the Priority Projects.
I 2009indledte Kommissionen en bredt anlagt undersøgelse af TEN-T-politikken, hvorfremtidige politiske og økonomiske ud-fordringer,f.eks. opfyldelsen af klimaændringsmålene,fortsat økonomisk vækst, økonomisk og social samhørighed samt styrkelse af EU’sinternationale rolle blev taget under overvejelse5.
In 2009, the Commission initiated a broad review of TEN-T policyin whichfuture political and economic challenges such as the achievement of climate change objectives,further eco-nomicgrowth,economicandsocialcohesionas wellasthe strengthening of Europe’sinternational role were considered5.
Kommissionen kom med forskellige forslag til den videre udvikling af TEN-T-nettet med henblik på at udarbejde et omfattende lovforslag, herunder enrevision af TEN-T-retningslinjerne.
The Commission proposed optionsforfuture TEN-T development withaviewtopreparinga majorlegislativeproposal, including arevision ofthe TEN-T guidelines.
DE PRIORITEREDE PROJEKTERS FINANSIERINGSKILDER
SOURCES OF FINANCE FOR THE PRIORITY PROJECTS
Ifølge de seneste vurderinger var der indtil 2007 allerede investeret 126,35 milliarder euro i de prioriterede projekter, 154 milliarder euro forventes investeret mellem 2007 og 2013, og derefter skal der stadig investeres 119 milliarder euro.
According to recent estimates, up to 2007 126,35 billion euro had already been invested on the Priority Projects, 154 billion euro was expected to be invested between 2007 and 2013, with 119 billion euro still to be invested thereafter.
Medlemsstaternes egne nationale budgetter tegner sig for 66 % af det samlede investerede beløb til de prioriterede projekter mellem 1996 og 2013 (jf. tabel 1).
Member States’ own national budgets account for 66 % of the total invested on the Priority Projects between 1996 and 2013 (see Table 1).
MILEPÆLEI UDVIKLINGEN AF TENTNETTET OG DE PRIORITEREDE PROJEKTER
MILESTONESIN THE DEVELOPMENT OF THE TENT NETWORK AND PRIORITY PROJECTS
6 Europa-Parlamentet og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 af
6 Article 17 of Regulation (EC) No 680/2007 of the European
Kilderne til finansiering af de 30 prioriterede projekter (bortset fra Galileo), herunderjernbanetransport, visesitabel16.
Sources offundingfor the 30 Priority Projects(except Galileo) includingrailtransport, aresummarisedin Table 16.