natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tabel 2 viser hovedresultaterne af studiet af de hollandske grupper. Tabel 3 er et resume af hovedresultaterne vedr. gruppen med lang transporttid og kontrolgruppen i den italienske undersøgelse.
Table 2 sets out the main findings emerging from the survey on the Dutch groups, and Table 3 summarises the main findings on the commuters and control group investigated in the Italian survey.
Tabel 2 - Hovedkarakteristika for lønmodtagerne i den hollandske undersøgelse
Table 2 - Main particulars of workers covered by Dutch survey
ELEKTRONIKFIRMA arbejdere funktionærer arbejdere funkti onærer nærer
PRODUCTION NON-PRODUCTION PRODUCTION NON-PRODUCTION WORKERS WORKERS WORKERS WORKERS
Arbejdstilfredsh* 6,31 6,44
* Job satisfaction
Tilfredshed med lønnen#
7.53 i Earnings satisfaction 1.99
Tabel 3 - Hovedkarakteristika for lønmodtagerne i den italienske undersøgelse personer med lang transporttid personer med kort transporttid
Table 3 - Main particulars of workers covered by Italian survey
Transport mellem bolig/ arbejdsplads antal år gennemsnit
Av. no years commuting
Gennemsnitlig trans porttid (minutter)
Av. travel time (min.)
Månedlig forbrug pr. person (lire)
Monthly per capita spending (Lire)
Økonomisk status (points)
Economic status score
% tilfreds med deres arbejde
% of people satisfied with job
Økonomiske situation og boligforholdene i de to lande og i de enkelte lande, og man skal således være forsigtig med at tolke resultaterne.
The workers were fairly evenly distributed over the ten-year age groups within the overall range of 20-60.
Omvendt har de italienske arbejdere tendens til at prioritere de højest lønnede jobs højest. De efterfølgende problemer med boligen og transport betragtes som sekundære.
The general average was about 40, and the average number of years for which workers had been commuting was about 15 years in the Italian sample and varied from 10 to 18 years in the Dutch sample.
F.eks. konstaterede man, at en trediedel af gruppen med lang transporttid fra virksomheden inden for jern- og metalindustrien i Amsterdam var flyttet, efter at de var begyndt at arbejde der.
In other words, the subjects had a consistent record of commuting and could provide a useful picture of any effects that commuting might have on health and safety and the correlation with living and working conditions over both the short and the long term.
Den omstændighed, at der i deres familier var mange skolesøgende børn, kunne tyde på, at de var flyttet delvis på grund af familiens størrelse, som gjorde, at de begyndte at se sig om efter større (og naturligvis dyrere boliger), som det ofte kan være svært at finde i Amsterdam.
The distribution by level of education was found to be similar in both surveys: the majority (two thirds) had completed their elementary education or their period of compulsory education, whereas one third had continued their studies, although there were no differences of note between the commuters and noncommuters.
Her var familier med een indkomst, hvor hustruen var hjemmegående, også mere almindeligt. I nogle virksomheder var der flere, der sagde, at de havde andet arbejde.
Most of the population were married, the commuters tending to have larger families on the average than the controls; especially in the case of the Dutch, this meant that they had more children.
Hele 47% af de italienske svarpersoner (med lang transporttid) sagde, at de var indstillet på at køre endnu længere for at komme på arbejde, hvis de kunne finde bedre og højere lønnet arbejde.
The pattern of location of homes differed fairly widely between the two countries and, within the same country, between different companies.
Alligevel er den omstændighed, at antallet af år, hvor de pågældende var blevet transporteret lange afstande til og fra arbejde, praktisk taget svarede til antallet af år de havde arbejdet, tegn på, at arbejdsmarkedet og boligmarkedet er temmelig usmidigt (navnlig i økonomiske krisetider), hvilket betyder, at transport mellem boligen og arbejdspladsen nødvendigvis hænger sammen med det begrænsede antal jobmuligheder og knaphed på boliger til rimelige priser.
This depended partly on the geographical location of the employer conerns, i.e. urban or rural, and partly on the urban features of different areas, the availability of housing, ease of travel and travel facilities, family conditions and socioeconomic status.
I gennemgangen af disse vigtige aspekter bør det imidlertid igen understreges, at de to forskningsprojekter i højere grad var udformet som oversigtsundersøgelser end dybtgående analyser.
Comparisons cannot be made because of the differences in socioeconomic and housing conditions between the two countries and within each country, and the findings should be interpreted with great caution.
Man kan således ikke udlede nogen konklusioner af dem, ud over at lange transporttider synes at være en større belastning i Italien end i Holland.
Nevertheless, from the data compiled, it may be inferred that Dutch workers, with their higher general standard of living, place greater emphasis on the choice of home and tend to look for the more attractive residential areas, even if this means paying more and travelling further.
En detaljeret analyse af de faktorer, der gør transport mellem boligen og arbejdspladsen mere belastende i Italien, ville måske være et godt emne for yderligere forskning.
The priority for Italian workers, on the other hand, tends to be the job offering the highest pay; the ensuing problems of home and transport are seen as taking second place.
Arbejdsforholdene for personer med hhv. lange og korte transporttider synes ikke at være væsentligt forskellige i nogen af landene, hvad angår løn, stillingsmæssig indplacering og arbejdstilrettelæggelse.
For example, it was found that one third of the commuters working in the heavy engineering company in the metropolitan area of Amsterdam had moved house after they started work with the company.
De eneste forskelle på de to lande går på, i hvor stor udstrækning man accepterer sit arbejde og mener, der er mulighed for at forbedre sin egen situation. Disse faktorer synes også til en vis grad at hænge sammen med de forskellige økonomiske og stillingsmæssige karakteristika i de enkelte lande.
The fact that their families contained a high proportion of schoolage children might indicate that the change of residence was influenced by size of family, an inducement to look for more spacious and of course more expensive homes, often difficult to obtain in the city of Amsterdam.
Samtidig med at de fleste i den hollandske gruppe f.eks. sagde, at de var tilfredse med deres arbejde, var kun 28% i den italienske gruppe tilfredse med deres arbejdsforhold sammenholdt med 36,4% af personerne med korte transporttider.
In Italy, commuters were at a lower socioeconomic level than non-commuters, as evidenced by their lower per capita domestic spending and savings potential.
Lange afstande påvirker selvsagt tidsplanlægningen, både på fabrikken og i det daglige.
It was also more common to find single-income families, with the wife staying at home.
Disse tal viser, at folk, der har langt til arbejde, har mange problemer med at planlægge deres tilværelse: den tid der bruges på arbejde og transport betyder, at der bliver mindre tid til familien og fritidsaktiviteter.
For example, whereas most of the Dutch commuters said they were happy in their work only 28% of Italian commuters declared themselves satisfied with their working conditions, compared with 36.4% of noncommuters.
De der har langt til arbejde i Italien skal f.eks. meget tidligere op end den anden gruppe (kl. 5.21 sammenlignet med kl. 6.11) og sover selvfølgelig mindre (-22 minutter).
Commuting obviously affects the way time is organised, both in the factory and in everyday life.
Når lange afstande optræder sammen med arbejde på forskellige tidspunkter, f.eks. skifteholdsarbejde, bliver virkningerne endnu mere udtalte.
These figures show why commuters face greater difficulty in organising their lives: the time taken up in working and travelling shorten the time available for family affairs and leisure.
I den italienske undersøgelse nævner man, at folk, der har langt til arbejde, står op mellem kl. 4 og 4.30 for at kunne nå på arbejde på morgenholdet kl. 6.00.
Italian commuters, for instance, have to wake up far earlier than noncommuters (5.21 a.m., compared with 6.11 a.m.) and have less sleep (- 22 minutes) as a result.
De, der har kortere til arbejde, står op mellem tre kvarter og en time senere.
In the Italian survey it is noted that commuters get up at between 4 and 4.30 a.m. in order to arrive in time for the start of the morning shift at 6 a.m.
Endelig er der klart tale om kønsbestemte forskelle i forbindelse med leveog arbejdsvilkårene (jfr. tabel 4).
Finally, significant sex-related differences are apparent in living and working conditions (see Table 4).
Selv når man tager højde for, at populationen i den italienske undersøgelse er relativ lille og sektorbestemt, er det værd at lægge mærke til visse resultater, der viser, at lange transportafstande øger problemerne for udearbejdende kvinder.
Even allowing for the relatively small size of the population covered by the Italian research and its sectorial nature, certain findings are noteworthy in that they help to show that commuting accentuates the problems of working women.
Selv om der er tendens til, at de bruger mindre tid på transport (23%), og at afstandene er kortere, står de op samtidig med den tilsvarende gruppe mænd og sover mindre end mændene, samtidig med at de kommer for sent på arbejde lige så ofte som mændene.
Although their commuting time tends to be less (23%) and the distance travelled shorter, women commuters get up at the same time as male commuters and report having fewer hours of sleep than their male counterparts, as well as being late as often as men.
De har ikke så mange børn og en større andel har vanskeligt ved at klare de huslige forpligtelser, hovedsagelig fordi de er trætte og ikke har tid til det.
In their family nuclei they have fewer children and a higher proportion say they find it hard to cope with domestic commitments, mainly because of tiredness and lack of time.
På arbejdspladsen siger de også, at de heller ikke er så tilfredse som mændene, samtidig med at de er utilbøjelige til at køre længere for at få mere tilfredsstillende arbejde.
At work, too, they state that they are less satisfied than their male colleagues, although they are more reluctant to increase their travelling time to obtain a more satisfying job.
Tabel 4 - Sammenligning af mænd og kvinder i henseende til visse træk ved transport mellem boligen og arbejdspladsen - den italienske undersøgelse personer med lang transporttid personer med kort trans porttid mænd kvinder ma^nd kvinder
Table 4:
17 står op kl.
17 hour of waking - a.m.
0.5 timer/min søvn
0.5 hours/mins sleep
7.04* familiemæssige problemer (%)
7.04* family problems
33,3 indstillet på at køre længere (%)
33.3 not satisfied with job (%)
5.2 TRANSPORTMIDLER OG -FORHOLD
5.2 MODE AND CONDITIONS OF TRAVEL
Lønmodtagerne bruger forskellige befordringsmidler til at komme på arbejde.
A varied range of means of transport is used by workers to get to work.
Valget afhænger af økonomiske overvejelser og også af lokale forhold, transportsystemer, vaner, bystruktur og vejnettet i de enkelte tilfælde.
The choice is dictated by financial considerations and also by local conditions: the organisation of transport, habit, urban geography and the road network in individual areas.
Eksempelvis kørte næsten alle dem der havde langt til arbejde i Italien med offentlige transportmidler (91%), mens det var mere sandsynligt, at den tilsvarende gruppe på virksomheden inden for maskinindustrien i Holland kørte i egen bil (30%).
For example, in Italy virtually all the commuters (91%) used public transport, whereas in Holland the commuters employed by the engineering concern were more likely to use their own cars (30%).
Alle medarbejderne på elektronikvirksomheden omfattet af undersøgelsen benyttede sig af firmabusserne (hvilket skyldes, at stikprøvegruppen fra denne undergruppe som tidligere nævnt blev udvalgt blandt de medarbejdere, der anvendte disse busser).
All the electrical engineering concern employees covered by the survey took advantage of private-buses (due to the fact that the sample in this subgroup was taken from the personnel using these buses, as mentioned earlier).
De gener, de, der havde langt til arbejde, gav udtryk for i forbindelse med transporten bør derfor betragtes med skyldig hensyntagen til forskellene på de enkelte situationer.
The discomforts associated with travel as reported by commuters, then, should be viewed with due regard to differences in their situations.
Selv om private befordringsmidler gør transporttiden kortere og eliminerer ventetiden, benytter den italienske gruppe sig ikke af dem - enten af økonomiske grunde (fordi biler er dyre) eller fordi de er ubekvemme (køre langt på motorcykel eller cykel).
Although private transport reduces travel time and cuts out the waiting times it is not used by Italian commuters - either for financial reasons (because of the high cost of cars) or because of the inconvenience (cycles or motor cycles over long distances).
Tabel 5 - Befordringsmidler benyttet af produktionsarbejdere i Holland og Italien (korte og lange transporttider)
Table 5:
Overfyldt For varmt/koldt Støj Vibrationer Bevæger sig fra side til side Lugtgener Træk Indelukket Ulykkesrisici Andet
Overcrowding Too hot/cold Noise Vibration Jolting Unpleasant smells Draughty Stuffy Risk of accidents Other
- 17 - sammenholdt med gennemsnitlig 0,7 gange for folk med kort transporttid i Italien), hvilket gør, at folk ofte bliver nervøse under transporten.
This means that travel time cannot always be predicted, leading to a higher rate of lateness among commuters (6.2 occasions per annum, compared with an average of 0.7 for noncommuters in Italy), often a cause of anxiety in the course of the journey.
På den anden side betyder private befordringsmidler - navnlig egen bil - en større ulykkesrisiko, myldretidstrafik og trafikpropper, som også giver forsinkelser.
On the other hand, private transport - especially the car -exposes the user to a higher risk of travel accidents and all sorts of traffic congestion, which also leads to delays.
I forbindelse med kollektive transportmidler var den gene, der hyppigst blev nævnt, at befordringsmidlerne var overfyldte. Derefter fulgte dårlige mikroklimaforhold (varme eller kulde, dårlig ventilation) og for meget støj.
On public transport, overcrowding was the form of discomfort most commonly mentioned, followed by adverse microclimatic conditions (heat or cold, poor ventilation) and excessive noise.
Knap så hyppigt, omend i ret mange tilfælde, nævntes vibrationer og lugtgener (tabel 6) .
Factors that were reported less often, although in a fair number of cases, were vibration and unpleasant smells (Table 6).
De målinger, der blev foretaget i de forskellige befordringsmidler i Italien, gav mere detaljerede oplysninger om disse gener.
From the measurements made in the various means of transport in Italy, more detailed information was obtained on these inconveniences.
Man konstaterede, at de mikroklimatiske forhold hovedsagelig blev påvirket af vejret udenfor.
The microclimate within means of transport was found to be mainly influenced by external weather.
Opvarmningen og ventilationsanlæggene var ikke gode nok til at holde temperaturen på et konstant niveau.
The heating, ventilation and air change systems were not good enough to produce a consistent level of thermal comfort.
Dette er navnlig et problem i forbindelse med den kollektive trafik i byer, såsom i busser, skinnebusser og sporvogne, hvor dørene hyppigt åbnes og lukkes samt undergrundsbaner (metro).
This is a particular problem with urban public transport such as buses, trolleys and trams, where the doors are opened frequently, and with public transport that travels underground (the tube).
I denne sammenhæng spiller antallet af passagerer en meget stor rolle.
The number of passengers plays a yery important role in this respect.
Overfyldte transportmidler kan give gener, ved at temperaturen stiger, selv om det også kan mindske problemer med kulde.
Overcrowding may increase discomfort by raising the temperature, although it may also reduce the problem of cold.
Når der på den anden side er færre passagerer, har vejret mere akutte virkninger, selv om transportmidlernes konstruktion kan nedbringe disse virkninger, f.eks. isolering, vinduer, ventilationsanlæg og døre.
When fewer people travel, on the other hand, the effects of weather are felt more acutely, although they can be mitigated by structural design features of the vehicle such as insulation, glazing, type of air conditioning and doors.
Påklædningen påvirker også folks velbefindende: påklædningen afhænger af vejret, og det kan være vanskeligt at tilpasse påklædningen til mikroklimatiske ændringer.
Clothing also affects comfort: the choice of what to wear depends on outside weather conditions and it may be difficult to adjust to internal microclimatic changes.
Støjniveauet i de forskellige befordringsmidler lå mellem 68 og 79 dBa.
Average noise levels recorded in the various forms of transport ranged from 68 to 79 dBA.
I nogle tilfælde, specielt i biler, undergrundsbaner eller visse togvogne kan støj være generende eller irriterende og være så kraftig, at tale bliver knap
In some instances, especially when travelling by car, underground or certain railway carriages, noise may be upsetting or annoying and loud enough to make speech less intelligible than normal.
Vibrationsmålinger viser, at køretøjer på hjul er mindre komfortable end befordringsmidler, der kører på skinner, idet vibrationer har tendens til at blive overført ad den lodrette akse, og føles kraftigere gennem sæder end gennem bunden i køretøjer.
Vibration measurements showed that wheeled vehicles are less comfortable than transport running on rails, with vibration tending to be transmitted along the vertical axis; this is more readily felt through seating than through the floor.
Den bakterielle forurening og kemiske forurening (kulilte, kultveilte og kvælstofilte) var større i befordringsmidlerne end udenfor og hang i betydelig grad sammen med trafiktætheden.
Bacterial and chemical pollution (carbon monoxide, carbon dioxide and nitrogen oxide) was found to be higher inside the means of transport than outside and to be significantly related to the degree of congestion.
Forureningsniveauet bliver også i betydelig grad påvirket af andre faktorer, såsom den pågældende rute (i byer eller på landet) og befordringsmidlet.
The level of pollution is also markedly affected by other factors such as the route (urban or extra-urban) and type of vehicle.
Denne type risikofaktorer kan give anledning til luftvejslidelser og hovedpine.
Such risk factors could lead to the onset of respiratory disorders and headache.
Disse målinger medvirker således til at belyse årsagen til de gener, de rejsende klagede over.
Such measurements, then, helped to shed light on the cause of the in-travel disorders commonly reported by commuters.
De fleste klager gik på, at man var træt efter transporten, hyppig havde hovedpine og rygsmerter og svedte uforholdsmæssig meget (jfr. tabel 7).
Most complaints were of feeling tired after the journey, frequent headaches and backaches and undue sweating (see Table 7).
Antallet af disse gener varierede dog fra situation til situation.
The proportion of such disorders, however, differed from one situation under review to another.
De, der havde langt til arbejde i Italien, specielt uden for byerne, havde flere klager.
It was higher among Italian commuters, especially extra-urban commuters.
Der var større sandsynlighed for, at arbejdere fandt transporten trættende sammenholdt med funktionærer, og arbejderne kunne heller ikke i samme udstrækning hvile sig under kørslen.
Production workers were more likely to find commuting tiring than nonproduction workers and were less successful in resting while travelling.
Ud over at hvile sig sagde de pågældende, at de foretog sig forskellige ting under transporten, navnlig at de snakkede med deres kolleger og læste.
Besides resting, commuters reported engaging on various activities during the journey, particularly talking to colleagues, reading and studying.
Turen mellem boligen og arbejdspladsen, navnlig hjemturen, udnyttede de italienske svarpersoner til familiemæssige aktiviteter, som f.eks. at købe ind, hente børn i børnehaven eller skolen samt sport og kulturelle aktiviteter.
The journey, especially the homeward journey, was also used by Italian commuters as an opportunity for activities associated with family life, such as shopping and taking the children home, and social activities such as sport or the arts.
Det betød pauser af varierende længde, og hjemturen kom således til at tage længere.
These took the form of stopovers of varying duration, which prolonged the time taken to reach home.
Situationen og forholdene for den enkelte kan således variere betydeligt i kraft af en lang række faktorer såsom befordringsmiddel, rejsens varighed,
The travel situation and conditions of individual commuters, therefore, may differ widely depending on many factors such as the means of transport used, duration of the journey, environmental conditions, traffic, congestion, route, posture, etc.
Det er naturligvis mere belastende at køre i bil eller på motorcykel end at være almindelig bus- eller togpassager.
As is obvious, driving a car or motor cycle involves greater stress than is placed on an ordinary passenger on a bus or train.
Der kan også være forskel på, i hvor høj grad folk, der benytter sig af kollektive transportmidler, bliver belastet.
The pressures to which passengers on overcrowded public transport are subjected may also differ.
En, som skal stå op i lang tid i en akavet stilling, bliver klart mere belastet end en som sidder komfortabelt over lange afstande og kan læse eller endog sove.
Someone who has to stand for a long time in an awkward posture is under far more stress than someone who is comfortably seated for a long stretch and can read or even sleep.
I forbindelse med den italienske undersøgelse målte man nogle af svarpersonernes puls, mens de kørte med bus.
In the Italian survey, measurements were made of the heart rate of some of the commuters during the course of bus rides.
I gennemsnit var pulsen 60-70 slag i minuttet, når de sov, 79-90, når de snakkede, og 95-105, når de stod i midtergangen i en overfyldt bus.
The average was found to be 60-70 beats a minute while they were asleep, 75-90 while chatting and 95-105 when standing in an overcrowded aisle.
Hos folk, der kørte i bil, konstaterede man, at pulsen var helt oppe på 120-130 slag/min. i belastende situationer f.eks. ved overhalinger og hårde opbremsninger.
In the case of car commuters, the heart rate was found to be as high as 120-130/minute at moments of stress when overtaking or braking sharply.
Skønsmæssige beregninger over energiforbrug, målinger af udskilning af katekolaminer og konditests bekræftede, at transport generelt er en "moderat" arbejdsbelastning, som giver sig udslag i øget årvågenhed og større psykologisk/fysiologisk agtpågivenhed, som ikke er ulig mange almindeligt forekommende situationer på og uden for arbejdspladsen.
Estimates of energy consumption, catecholamine excretion measurements and performance tests confirmed that travelling in general is a condition imposing a "moderate" work load that increases vigilance and psychological/physiological alertness, not unlike many common situations at work or outside work.
Maskinfabrik
Means of transport
Synsforstyrrelser
Visual disorders