natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Disse følsomme områders økonomiske udvikling skal derfor endnu mere her end andre steder ske under miljøhensyn, hvilket ikke alene betyder, at denne prioritet skal indgå i beslutningsprocessen om investeringer. Der må nemlig også søges efter muligheder, som både forbedrer miljøet og styrker regional konkurrenceevne.
The economic development of these sensitive areas, therefore, evenmore than elsewhere, must take account of the need to safeguard the environment, whichmeans not only integrating this priority into the investment decision-making process, but also, wherever possible, searching for options which both improve the environment and strengthen regional competitiveness.
Eksempler på en sådan ”win-win”-situation er oprydning og omdannelse af områder, der tidligere er blevet skadet af industriaktivitet, således at ny erhvervsaktivitet kan udvikles dér, modernisering af jernbaneforbindelser for at forbedre tilgængeligheden i stedet for anlægning af nye motorveje eller udvikling af rene, vedvarende energikilder til at erstatte kul- eller oliefyrede anlæg til udvikling af elektricitet, som begge udtømmer knappe ressourcer og forurener atmosfæren.
Examples of such ‘win-win’ options are the clean-up of areas previously damaged by industrial activity and their reconversion as sites for new business development, the modernisation of rail links to improve accessibility instead of the construction of new motorways, or the development of clean, renewable energy sources to replace coal or oil-fired electricity generating plants which both deplete scarce resources and pollute the atmosphere.
Hvis der ses bort fra sidstnævnte regioner, er både BNP pr. indbygger og beskæftigelsen imidlertid uundgåeligt under indflydelse af den økonomiske
Nevertheless, the latter regions apart, both GDPper head and employment are inevitably influenced by the economic performance of the national economy of which they form part .
1.7 Landudnyttelse : naturområdernes grad af opdeling mindre end 20% af naturområderne
1.7 Territorial diversity – degree of fragmentation of natural areas less than 20% of natural areas between 20% and 50% of natural areas; highly fragmented between 20% and 50% of natural areas; moderatelyly fragmented between 20% and 50% of natural areas; low fragmentation
Naturområder = alle områder (NUTS3-niveau) undtagen bebyggede arealer og landbrugsområder mellem 20 og 50% af naturområderne, høj opdelingsgrad mellem 20% og 50% af naturområderne, middelhøj opdelingsgrad mellem 20 og 50% af naturområderne, lav opdelingsgrad
Natural areas = all areas (NUTS3 level) excluding built-up areas and agricultural areas.
Kilde: CORINE Landcover mere end 50% af naturområderne bebyggede arealer ingendata
Source: CORINE Landcover more than 50% of natural areas built-up areas
Del 1 – Samhørighed, konkurrenceevne, beskæftigelse og vækst- Situation og udviklingslinjer forøge produktiviteten og kvaliteten på arbejdspladsen og at fremme livslang læring
Cohesion, competitiveness, employment and growth
• at sikre et arbejdsmarked med "plads til alle" og med mindre arbejdsløshed og færre sociale og regionale uligheder adgangen til beskæftigelse;
75 increase productivity and quality at work and to promote lifelong learning;
Selv om det ikke altid er muligt at finde sådanne “win-win”-muligheder, bør et afgørende princip i udviklingspolitikken på begge disse følsomme områder og også på andre områder imidlertid bestå i at følge strategier, som reducerer enhver skade på miljøet for dermed at sikre, at strategierne er bæredygtige på langt sigt og ikke blot udgør et kortsigtet middel til at stimulere væksten.
• both sensitive areas and elsewhere should, nevertheless, be to follow strategies which minimise any damage to the environment in order to ensure that they are sustainable over the longterm and do not simply representa shortterm means of stimulating growth.
Europæisk samhørighedspolitik bidrager i stor grad til at opnå disse mål, i særdeleshed i de regioner, hvor der er et ubrugt økonomisk og beskæftigelsesmæssigt potentiale, som kan gennemføres via målrettede samhørighedsforanstaltninger, og således bidrage til EU’s økonomiske vækst som helhed.
European cohesion policymakes amajor contribution to these objectives, especially in those regions where there is unused economic and employment potential whichcan be realised through targeted cohesion policy measures, so adding to the growth of the EU economyas awhole.
Miljøproblemerne er navnlig akutte på tværs af EU, både i områder , der har en høj befolkningskoncentration og derfor forskellige slags økonomiske aktiviteter, og i områder, hvor der er pres på de naturlige ressourcer især fra landbruget, men også fra minedrift og lignende aktiviteter.
Environmental problems are particularly acute across the EU both in areas where there is a high concentration of population, and therefore economic activity of various kinds, and in areas where there is pressure on natural resources from agriculture especially but also from mining and similar activities.
Områderne er på ingen måde lige fordelt på tværs af EU, men er koncentreret på særlige steder (Kort 1.7). I disse områder er der behov for at rydde op i miljøet og forhindre yderligere skade.
These areas are by no means evenly distributed across the EU but are concentrated in particular places (Map 1.7).
Men det er ikke mindre vigtigt at forhindre yderligere forfald af miljøet i naturlige eller lignende områder, hvor menneskelig aktivitet progressivt trænger sig på, eller som bliver forladt og enten bliver stadig mere fragmenteret eller mangler beskyttelse af deres naturlige ressourcer.
But it is no less important to prevent any further deterioration of the environment in natural or semi-natural areas, where human activity is progressively encroaching or which are being abandoned and, becoming either increasingly fragmented or lacking protection for their natural resources.
Derfor skal disse mål være en integreret del af økonomiske udviklingsstrategier på tværs af EU for at sikre en bæredygtig udvikling.
These aims, in consequence, need to be an integral part of economic development strategy across the EU to ensure that development is sustainable.
Faktorer, der bestemmer vækst, beskæftigelse og konkurrenceevne
From a policy perspective, for regional development to be sustained requires favourable conditions being established at the national level, in particular a macroeconomic environment conducive to growth, employment and stability and a tax and regulatory system which encourages business and job creation.
I marts 2000 fastlagde EU på Lissabon-topmødet et mål om at blive den mest konkurrencedygtige og dynamiske videnbaserede økonomi i verden og i stand til at opretholde en bæredygtig økonomisk vækst med flere og bedre jobs og tættere social samhørighed.
In March 2000, at the LisbonSummit, the European Union set itself the goal of becoming the most competitive and dynamic knowledgebased economy in the world, capable of sustained and sustainable economic growth with more and better jobs and closer social cohesion.
Ved at gøre det har EU identificeret en række prioriteter, nemlig:
In so doing, it has identified a number of priorities:
På det regionale niveau skal to ekstra sæt betingelser opfyldes.
At the regional level, two complimentary sets of conditions need to be satisfied.
Det første er, at man skal være i stand til at skabe både en passende basisinfrastruktur (i form af effektiv transport, telekommunikations og energinet, gode vandforsyninger, miljøfaciliteter osv.) og en arbejdsstyrke med passende færdigheds- og uddannelsesniveauer. At styrke såvel den fysiske som den menneskelige kapital, forbedre de institutionelle støttefaciliteter og få de administrative rammer på plads er særlig vigtigt i Mål 1-regionerne og i tiltrædelseslandene, hvor der på begge disse områder er store mangler i dag.
The first is the existence of a suitable endowment of both basic infrastructure (in the form of efficient transport, telecommunications and energy networks, good water supplies and environmental facilities and so on) and a labour force with appropriate levelsofskillsandtraining.Astrengtheningofbothphys- ical and human capital, togetherwith improvements in institutional support facilities and the administrative framework in place, is particularly important in Objective 1 regions and the accession countries where both at present are seriously deficient.
• at prioritere innovation og iværksætterånd, især ved at skabe tættere forbindelser mellem forskningsinstitutter og industri, udvikle fordelagtige vilkår for forskning og udvikling (F & U), forbedre adgangen til finansiering og knowhow samt anspore til nye former for virsomhedssamarbejde;
to give priority to innovation and enterprise, notablyby creating closer links between research institutes and industry, developing conditions favourable to R & D, improving access to finance and knowhow and encouraging new business ventures;
• at sikre fuld beskæftigelse ved at understrege behovet for at åbne for nye jobmuligheder, at
The second set of conditions, which directly relates to the factors of regional competitiveness which are to ensure full employment, by emphasising the need to open up employment opportunities, to
Del 1 – Samhørighed, konkurrenceevne, beskæftigelse og vækst- Situation og udviklingslinjer tilgængelige og bruges effektivt, og at udviklingen skal være miljømæssigt bæredygtig.
Cohesion, competitiveness, employment and growth
Dette sæt betingelser relaterer i høj grad til ”uhåndgribelige” faktorer, som er mere direkte relateret til erhvervslivets konkurrenceevne end det første sæt.
75 techniques and so on) cannot capture all the benefits generated by the innovation concerned, there is a tendency for under-investment to occur.
De omfatter blandt andet en regional økonomis evne til at skabe, sprede og anvende viden og således opretholde et effektivt regionalt innovationssystem, en erhvervskultur, som ansporer til iværksætterånd. og tilstedeværelsen af samarbejdsnet og grupper af forskellige aktiviteter.
In this sense, developing regional competitiveness depends on modernising and diversifying the productive structure once a sufficient endowment of physical infrastructure and human capital is attained. This means, inter alia, encouraging the development of knowledgebased economic activities and innovation.
EU’s samhørighedspolitik spiller en afgørende rolle for at hjælpe regioner, navnlig de ugunstigt stillede, med at konsolidere og udvikle deres økonomiske og beskæftigelsesmæssige potentiale i tråd med deres iboende komparative fordele.
important in the knowledgebased economy, is that innovation should be accorded high priority, that information and communication technologies (ICT) should be widely accessible and used effectively and that development should be sustainable in environmental terms.
Udviklingen af den regionale konkurrenceevne afhænger således af, at produktionsstrukturen moderniseres og diversificeres, når først regionen har skabt en tilstrækkelig fysisk infrastruktur og menneskelig kapital.
This set of conditions largely relates to ‘intangible’ factorswhich are more directly related to business competitiveness than the first set.
Det betyder blandt andet, at man ansporer til udvikling af videnbaserede økonomiske aktiviteter og innovation.
They include, inter alia, the capacity of a regional economy to generate, diffuse and utilise knowledge and so maintain an effective regional innovation system; a business culture which encourages entrepreneurship; and the existence of cooperation networks and clusters of particular activities.
Endnu to punkter skal afslutningsvis understreges.
There are two final points to emphasise.
Det første er, at menneskelig kapital og regionernes institutionelle og administrative kapacitet er afgørende for den regionale udvikling, idet den er afgørende for understøtningen af erhvervslivet såvel som for arten og omfanget af offentligt/private partnerskaber og af samarbejdet mellem alle involverede parter i udviklingsprocessen.
The first is the critical importance for regional development of human capital and the institutional and administrative capacity of regions, since this determines the support for business and the nature and extent of both publicprivate partnership and cooperation between all those involved in the development process.
Dette punkt forklares nærmere i et senere afsnit.
This point is expanded below.
Disse to sæt betingelser er indbyrdes forbundet.
These two sets of conditions are interrelated.
Begge skal integreres i forskellig grad i en langsigtet udviklingsstrategi med klart definerede og aftalte mål og med en politisk forpligtelse til at sikre en stabil gennemførelse.
Both need to be integrated to varying degrees into a longterm development strategy with clearly defined and agreed goals and with a political commitment to sustaining its implementation.
Den præcise fokus og blanding af målrettede faktorer vil afhænge af udgangsposition, den berørte regions karakteristika, gældende omstændigheder, det udviklingsmønster, der følges, osv. Faktorerne vil nødvendigvis skulle tilpasses, efterhånden som udviklingen finder sted og omstændighederne ændres.
The precise focus and the mix of factorswhich are targeted will depend on the starting position, the characteristics of the region concerned, the prevailing circumstances, the development path being followed and soon . These will necessarily need to change over time as development takes place and circumstances alter.
Derfor er der hverken en unik eller en fast opskrift på en vellykket regional udvikling.
There is, therefore, neither a unique nor fixed recipe for successful regional development.
Hver region skal finde den rigtige kombination af politiske midler til dens eget udviklingsmønster, idet der tages hensyn til dens egne økonomiske, sociale, kulturelle og institutionelle egenskaber.
Each region has to find the right policy mix for its own development path given its particular economic, social, cultural and institutional features.
Det andet punkt er, som anført ovenfor, at en udtrykkelig hensyntagen til miljøbeskyttelsesbehovet er en lige så vigtig forsætning for, at det fulgte udviklingsmønster kan være bæredygtigt.
The second, as emphasised above, is the equally critical importance of taking explicit account of the need to protect the environment if the development path being followed is to be sustainable.
Dette behov gælder på tværs af alle de foranstaltninger, der er gennemført for at fremme udviklingen, men det gælder i særdeleshed for investeringer i fysiske infrastrukturer, hvor den eventuelle konflikt mellem dels en forbedring af investeringer, navnlig i transportnet og dels sikring af miljøet, er mest akut.
This need cuts across all of the measures implemented to further development, but it applies, in particular, to investment in physical infrastructure where the potential conflict between improving endowment, especially of transport networks, and safeguarding the environment is most acute.
Resten af Del 1 går i dybden med udstrækningen af uligheder i relation til begge ovennævnte sæt betingelser, set på tværs af et udvidet EU.
The concern in the rest of this part of the report is to examine the extent of disparities in both sets of conditions described above across an enlarged EU.
For begge sæt betingelser kan offentlig indgriben berettiges, hvis markedet slår fejl.
For both sets of conditions, public intervention can be justified by market failure.
Dette er klart i tilfælde af menneskelig kapital eller transport og anden infrastruktur, som falder inden for området offentlige goder, hvor investeringer har såvel sociale som finansielle virkninger, og hvor udbyttet ikke let eller på økonomisk vis kan fastholdes af dem, der foretager investeringen (som når arbejdsgivere f.eks. investerer i deres ansattes uddannelse).
This is clear in the case of human capital or transport and other infrastructure, which are in the nature of public goods, where investment has social aswell as financial effects and where the returns cannot all be easily, or economically, captured by thosemaking the investment (such as by employers investing in the training of their employees).
Men det gælder også for teknologisk know-how, som på lignende måde har nogle af de samme træk som et offentligt gode for så vidt, at omkostningerne ved at stille det til rådighed for mange brugere, er lave i sammenligning med, hvad det koster at udvikle det. Eftersom videnproducenter (eller nye teknikker osv.) ikke kan fastholde alle fordelene ved den berørte innovation, ses der derfor en tendens til underinvestering.
But it also applies to technological know-how, which equally has some of the features of a public good, insofar as the costs of making it available to many users are low compared to the cost of its development.
Et effektivt transportsystem er en nødvendig betingelse for regional økonomisk udvikling, selv om forbedringer i transporten alene sandsynligvis ikke vil være tilstrækkeligt til at sikre vækst, til dels fordi den større adgang, de giver til andre markeder også bevirker, at producenter andre steder lettere kan imødekomme en del af den lokale efterspørgsel.
An efficient transport system is a necessary condition for regional economic development, though improvements in transport alone are unlikely to be sufficient to ensure growth, in part because the increased access they provide to othermarkets ismirrored in the greater
I de fleste andre lande er den steget, navnlig i Letland og Estland.
In most other countries, it has increased, especially in Latvia and Estonia.
På tværs af hele EU15 er både fragt- og passagertransporten tiltaget betydeligt i det sidste årti, fragten (målt i ton-kilometer) med næsten en tredjedel, dvs. ca. 50% mere end BNP-væksten og passagerbefordringen (målt i passager-kilometer) med ca. 16%.
0 0 Across theEU15asawhole, both freight andpassenger transport increased significantly over the past decade, freight (measured by ton-kilometres) by almost a third, aroundhalfas highagainas thegrowthofGDP,passen- ger (passengers kilometres) by around 16%.
I 2000 blev næsten halvdelen af al godstransport i tiltrædelseslandene transporteret ad landeveje, mens 38% blev transporteret med tog, hvilket er betydeligt mere end i EU15.
In 2000, almost half of all freight transported in the accession countries went by road, while 38% went by rail, considerably more than in the present EU.
I Bulgarien og Tjekkiet ligger andelen af gods, der transporteres ad landeveje, tæt på EU-gennemsnittet, mens det i de baltiske stater og Slovakiet ligger på kun ca. en tredjedel eller mindre.
In Bulgaria and the CzechRepublic, however, the proportion of goods transported by road is close to theEUaverage, whereas in the Baltic States and Slovakia, it is only around a third or less .
Bilen er det fremherskende passagertransportmiddel.
The car is the predominant means of passenger travel.
I 2000 foregik 78% af alle rejser, der blev foretaget i EU15 (talt i samlet antal rejste kilometer), i bil.
In 2000, 78% of all journeys made (in terms of total kilometres travelled) in the EU15 were by car.
Dette er mere end i 1970, da tallet var 74%, men mindre end i 1990 ligesom andelen af rejser foretaget i rutebiler og turistbusser, som faldt til under 9% af det samlede antal.
However, while this is up on 1970, when the figure was 74%, it is slightly down on the 1990 figure, as is the proportion of journeys made by bus and coach, which fell to under 9% of this total .
Modstykket er en stigning i antallet af flyrejser, om end disse stadig kun dækker 6% af den samlede mængde passagerrejser.
The counterpart is an increase in air travel, though this still accounts for only 6% of total passenger travel.
Togrejserne tegner sig for stort set samme andel, kun lidt over 6% af den samlede mængde og næsten uændret siden 1990, men er faldet fra mere end 10% i forhold til 1970.
Travel by rail accounts for much the same proportion, only just over 6% of the total, almost unchanged since 1990, but down from over 10% in 1970.
Men de relative andele ændres hurtigt, idet godstransporten flyttes fra jernbane til landevej.
But the relative shares are changing rapidly, freight shifting from rail to road.
Kun fire år inden 2000 var andelen af jernbanegods faktisk stort set den samme som andelen af landevejsgods.
Indeed, only four years before 2000, the proportion of freight going by rail wasmuch the same as that going by road.
Spørgsmålet om, hvorvidt denne tendens fortsætter i fremtiden, afhænger ikke alene af, hvor hurtigt den økonomiske vækst kan komme i gang, men ligeledes af dens sammensætning, dvs. hvorvidt efterspørgslen efter tjenesteydelser stiger proportionalt i forhold til efterspørgslen efter varer, og af tilgængeligheden af effektive alternative transportmidler så som jernbaner eller sejlbare farvande.
Howfar this continues to be the case in the future is dependent not only on the pace of economic growth, but also on its composition— the extent to which the demand for services increases relative to that for goods—and on the availability of effective alternative means of transport — rail or waterways.
Den store stigning på 32% i godstransporten (ikke iberegnet søtransport) i 90’erne skyldtes overvejende vejtransport, i hvilken der blev registreret en stigning på 38%. Ca.
The large increase in freight transport (excluding by sea) over the 1990s, of 32%, was predominantly due to road, which registered an increase of 38%.
Der foreligger ingen sammenlignelige data for passagertransporten i tiltrædelseslandene, men man kan få et billede af væksten i brugen af landeveje ved at se på, hvor mange, der ejer en bil, og hvor mange busser, der findes, i forhold til befolkningstallet.
There are no comparable data on passenger transport in the accession countries, though some indication of the growth of road use can be gained from the level of car ownership and the number of buses relative to population.
Mellem 1996 og 2000 steg antallet af biler i tiltrædelseslandene samlet med over 20% i forhold til befolkningen, med stigninger på over 50% i Letland og Litauen og over 30% i Rumænien. Dette var imidlertid kun marginalt mere end stigningen i EU.
Between 1996 and 2000, the number of cars in the accession countries taken together increased by over 20% in relation to population, with increases of over 50% in Latvia and Lithuania and over 30% inRomania.
I 2000 lå antallet af biler i forhold til befolkningstallet derfor stadig kun lige over halvdelen af EU-gennemsnittet, hvilket tyder på, at der vil komme en betydelig vækst i de kommende år, efterhånden som indkomsterne stiger.
In 2000, car ownership in relation to population, therefore, was still only just over half the average in the EU, suggesting substantial growth in future years as income rises.
I tiltrædelseslandene er fragttransporten faldet markant i overgangsperioden i Rumænien og Bulgarien, hvilket skyldes faldet i BNP og omstruktureringen af økonomiske aktiviteter væk fra tungindustrien, ligesom fragttransporten også er faldet i
In all the Cohesion countries, road accounts for a larger proportion of goods transported than in the rest of the EU, the figure ranging from85% in Spain to 98% in Greece (although it should be noted that the figures are similar in Italy and theUK).
Samtidig afhænger forholdet mellem indkomst pr. indbygger og privatbilismens omfang af andre fak-
In the accession countries, freight transport has declined markedly over the transition period in Romania
1.8 Motorvejstæthed, 2001
1.8 Density of motorways, 2001
Indeks, km motorveje i forhold til landareal og befolkning
Index, kms of motorways relative to land area and population
Således var der i Polen kun ca. 400 km motorvej i 2001, mindre end i Litauen eller Slovenien (435 km) og i Rumænien kun 113 km. I Estland var der mindre end 100 km og i Letland slet ingen.
Cohesion, competitiveness, employment and growth
torer, herunder den offentlige transports tilstand og afviklingsmønstre.
0 0 such as the state of public transport and the pattern of settlements.
I Portugal ligger bilantallet derfor over EU-gennemsnittet, og er steget hurtigt især i de seneste år.
In Portugal, therefore, the stock of cars is above theEUaverage and has risen particularly rapidly in recent years.