natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Henvisningerne til den ophævede beslutning anses for være henvisninger til dette direktiv.
Reference to the repealed decision shall be understood to refer to this directive.
Inden den 1. januar 1995 forelægger Kommissionen Rådet en rapport om anvendelsen af dette direktiv, eventuelt ledsaget af passende forslag vedrørende Fællesskabets fortsatte indsats for at udvikle jernbanerne, navnlig med hensyn til international godstransport.
Before 1 January 1995, the Commission shall submit to the Council a report on the implementation of this directive accompanied, if necessary, by suitable proposals on continuing Community action to develop railways, in particular in the field of the international transport of goods.
Efter at have hørt Kommissionen vedtager medlemsstaterne de nødvendige love og administrative bestemmelser for at efterkomme dette direktiv inden den 1. januar 1993. De underretter straks Kom missionen herom.
Member States shall, after consultation with the Commission, adopt the laws, regulations and administrative provisions necessary to comply with this directive not later than 1 January 1993.
Når medlemsstaterne vedtager disse love og administrative bestemmelser, skal de indeholde en hen visning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning.
When Member States adopt these provisions, they shall contain a reference to this directive or be accompanied by such reference on the occasion of their official publication.
De nær mere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.
The methods of making such a reference shall be laid down by the Member States.
Udvikling af søfartssektoren: det markedsøkonomiske princip
Development of the shipping sector: free market principle
EF's søfartspolitik, som er fastlagt i flere meddelelser til Rådet, omfatter fremme af EF-skibsfarten, eksterne relationer og sikkerhed til søs samt skibsbygning og søfartsteknologi.
Community maritime policy, as laid down in several communications to the Council, covers the promotion of EC shipping, external relations and maritime safety, together with shipbuilding and maritime technology.
Hensigten har været at sikre fri adgang til skibsfartsmarkeder verden over for sikre og miljøvenlige skibe, som helst skal være registreret i medlemsstaterne og beskæftiger EF-statsborgere om bord.
The aim has been to ensure freedom of access to shipping markets across the world for safe and environment-friendly ships, preferably registered in EC Member States with Community nationals employed on board.
Denne fremgangsmåde har haft held til at åbne markeder op, især i Europa, og har givet forbrugeren et bredt udvalg af konkurrencedygtige søtransporttjenester, men både andelen af skibe i medlemsstaternes registre og antallet af EF-søfolk er faldet kraftigt, især i det sidste tiår.
This approach has succeeded in opening up markets, particularly in Europe, and has given the consumer a wide choice of competitive shipping services, but the proportion of ships entered in Member States' registers and the number of EC seafarers employed have both declined significantly, especially over the last decade.
Grundlaget for filosofien er lovgivning på internationalt og nationalt plan og på EF-plan.
Underpinning the philosophy is legislation at international, Community and national levels.
Der findes især internationale aftaler og resolutioner med hensyn til sikkerhedsstandarder og arbejdsforhold, og EF fremmer aktivt en højnelse af standarderne på verdensplan i de relevante fora, herunder specielt i Den Internationale Søfartsorganisation IMO.
In particular on safety standards and working conditions, international conventions and resolutions apply and the Community actively promotes the raising of world standards in the appropriate fora, such as, in particular, the International Maritime Organisation.
På EF-plan vedtog Rådet i 1986 en pakke med grund læggende lovgivning om skibsfarten baseret på filosofien om et åbent marked uden protektionisme ('). Generelt har EF besluttet, at der ikke skal gælde andre krav end etablering inden for EF for at have ret til at levere søtransporttjenester mellem EF og tredjelande eller mellem medlemsstater.
At the Community level, in 1986, the Council adopted a basic package of legislation on shipping, based on an open market, non-protectionist philosophy (')· Broadly speaking, the Community decided that there should generally be no further requirement other than establishment in the Community to confer the right to provide shipping services between the EC and third countries or between Member States.
Forordning (EØF) nr. 4055/86 fastsætter princippet om fri udveksling af tjenesteydelser for alle EF-etablerede operatører, uanset om de sejler med fartøjer under EF-flag eller tredjelandsflag.
Thus, for example, Regulation (EEC) No 4055/86 provides for the freedom to provide services for all EC established carriers, irrespective of whether they operate vessels under EC or third country flags.
Der gælder relativt få undtagelser til denne frihandelsfilosofi, hvor sejladsen i nogle maritime erhverv begrænses til fartøjer, som er registreret i medlemsstaterne og indgår i medlemsstaternes flagflåder (især bestemte former for cabotagesejlads).
The exceptions to this open trade philosophy, where trades are still restricted to vessels registered in Member States and under Member States' flags are relatively minor (certain cabotage trades in particular).
Der er således få økonomiske fordele ved registrering af et fartøj i en medlemsstat — der kan tværtimod være ulemper som f.eks. strenge bemandingskrav og medlemsstaternes skattemæssige og sociale sikringsordninger for rederier og deres ansatte, som i de fleste tilfælde betyder, at det er relativt dyrt at operere med fartøjer under EF-flag med EF-søfolk om bord.
The registration of a vessel in a Member State therefore offers few economic advantages; on the contrary, there may be disadvantages, such as strict manning conditions to be complied with and Member States' fiscal and social arrangements for companies and their employees, which means that, in most cases, it is relatively expensive to operate EC-registered ships with EC seafarers on board.
Desuden har operatører fra tredjelande, som kommer ind i de åbne søfarter, få omkostninger.
Further, there are few costs for third country operators entering the open trades.
Dertil kommer, at medens der ikke afkræves direkte eller indirekte skat ter eller afgifter for skibsfartstjenesteydelser for at sikre en vis sammenlignelighed mellem EF- og ikke EF-operatørers omkostninger, hvilket ellers er tilfældet med de fleste importerede varer og tjenesteydelser, konkurrerer EF-registrerede fartøjer og tredjelandsfartøjer direkte med hinanden ikke blot i den internationale søfart, men også i de fleste søfartssektorer inden for EF.
In addition, while there are no direct or indirect taxes or duties, such as apply to most imported goods and services, applicable to shipping services to ensure some comparability between EC and non-EC operators' costs, there is direct competition between Communityregistered ships and third country vessels not only in international trades but also in most trades within the Community.
1986-pakken, EFT L 378 af 31.12.1986, s. 1,4, 14 og 21, består af fire forordninger: — forordning (EØF) nr. 4055/86 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet mellem medlemssstaterne indbyrdes og mellem medlemsstater og tredjelande, ændret ved forordning (EØF) nr. 3573/90 (EFT L 353 af 17.12.1990, s. 16) — forordning (EØF) nr. 4056/86 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport, ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse — forordning (EØF) nr. 4057/86 om illoyal priskonkurrence inden for søtransport — forordning (EØF) nr. 4058/86 om samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i oceanfarter.
Regulation (EEC) No 4055/86 applying the principle of freedom to provide maritime transport between Member States and between Member Stales and third countries, as last amended by Regulation (EEC) No 3573/90 (OJ L 353, 17.12.1990. p. 16),
Endvidere er søtransport et meget mobilt erhverv, og en alt for skrap ordning kan nemt undgås ved at lade fartøjer registrere i andre lande (hvilket giver fuldstændig bemandingsfrihed) og om nød vendigt ved at etablere en nominel administration eller ledelse uden for medlemsstaten (for at undgå dens skattesystem).
Further, the shipping industry is extremely mobile and an onerous system can easily be avoided through registering vessels in other countries (giving absolute freedom in manning) and. if necessary, establishing a nominal level of administration or management outside the Member State (to avoid its fiscal systems).
I de senere år har der desuden været et stort udbud af søfolk fra lavtlønstredjelande, hvilket har givet rederne mulighed for at holde bemandingsomkostningerne nede.
Further, there has, in recent years, been a large supply of seafarers available from low-wage third countries, giving shipowners a low-cost option when selecting crews.
Den nuværende konjunkturbestemte og strukturelle overkapacitet betyder, at erhvervet er efterspørgselsdrevet, og befragtere kan presse fragtpriserne ned. Kombineret med redernes høje faste omkostninger medfører det et øget incitament til at skære i omkostningerne og muligvis søge de nemmeste løsninger, og det er ikke nødvendigvis kommercielt attraktivt at stræbe efter et højt kvalitetsniveau i aktiviteterne. Dette risikerer at underminere EF's interesser på lang sigt i sikker, effektiv og miljøvenlig transport.
There is also at present cyclical and structural overcapacity which means that the indusrtry is demand-led and that shippers can drive down freight rates; this, combined with high fixed costs for shipowners, means that the incentive to cut costs and possibly corners increases and the pursuit of high quality in operations may not be commercially attractive.
Udvikling af skibsfarten: EF-flagenes faldende konkurrenceevne
Development of the shipping sector: decreasing competitiveness of EC flags
Den europæiske skibsfart står over for stærk international konkurrence, og EF-flagflådens andel af den samlede søtransport på verdensplan er faldet støt i de sidste 30 år.
The European shipping industry faces stiff international competition and the size of the Communityregistered fleet in total worldwide maritime transport has been decreasing steadily over the last three decades.
I 1970 sejlede 32 % af ver dens tonnage under EF-flag, medens andelen var faldet til 14% i 1995.
In 1970, 32% of the world tonnage sailed under the flags of EC Member States; by 1995 this share had decreased to 14 %.
Lande med store åbne regi stre øgede deres andel fra 19 % til 38 % i samme periode.
The share of the major open-registry countries increased from 19 % to 38 % over the same period.
Der har også været et tilsvarende støt fald i beskæftigelsen af EF-søfolk.
There has also been a correspondingly steady decrease in the number of EC seafarers employed on board.
Kommissionen, som erkendte problemet med EF-flagenes manglende konkurrencedygtighed, foreslog en række positive foranstaltninger i 1989, herunder et EF-skibsregister (EUROS )(2).
Recognising the problem of the lack of competitiveness of the EC flags, the Commission proposed a series of positive measures in 1989, including a Community ship register ('Euros') (2).
Det skul le operere samtidig med medlemsstaternes nationale hovedregistre og garantere statsstøtte til reder ne mod, at de accepterede visse krav med hensyn til ansættelse af EF-statsborgere i besætningen. Rådet kunne imidlertid i sidste ende ikke acceptere EUROS-modellen.
This was intended to operate in conjunction with Member States' first national registers and guarantee shipowners State aid in return for accepting certain obligations as to employment of Community nationals in the crew.
Vigtige økonomiske hensyn, bevarelse af beskæftigelse og knowhow, og flådens strategiske betydning er alle faktorer, som påvirker politisk beslutningstagning på nationalt plan.
Important economic considerations, maintaining employment and know-how and the strategic value of the fleet have all been identified as influencing national policy decisions.
Det erkendes ligeledes, at kvaliteten ikke må ofres, som følge af redernes omkostningsreduktioner for blot at kunne overleve priskonkurrencen især fra bekvemmelighedsflag. Kvaliteten må fastholdes og forbedres, både hvad angår tekniske standarder og fartøjernes drift, hvilket indebærer et løbende behov for uddannelse og ansætlelse af folk med de nødvendige kvalifikationer.
It is also recognised that quality must not be prejudiced by costcutting by shipowners simply in order to survive in the face of low-cost competition emanating particularly from flags of convenience: quality must be preserved and improved, both in terms of the technical standards and the operation of the vessels, which entails a continuing need for training and employing people with the requisite skills.
Der blev derfor gradvist indført foranstaltninger, som skulle mindske udflagningstendensen, f.eks. lempeligere krav til nationale hovedregistre, etablering af alternative eller internationale registre, eller statsstøtteforanstaltninger, eller en kombination heraf, men ingen fremgangsmåde er lykkedes helt.
Measures were, therefore, progressively introduced to slow down the trend to flag out. such as relaxing conditions applicable to national first registers, developing second or international registers or using State aid measures or a combination of these, but no approach has been wholly successful.
Såfremt et flagland uden for EF tilbyder en god international .serviceinfrastruktur, har udflagningen i de seneste år haft tendens til at blive efterfulgt af udflytning af tilknyttede aktiviteter (f.eks. skibsfartsadministration) til ikke-tredjelande med deraf følgende endnu større jobtab, både på selve skibene og på land.
Where a flag State outside the Community offers an attractive international services infrastructure, flagging out has tended in recent years to be followed by relocation of ancillary activities (such as ship management) to countries outside the Community, leading to an even greater loss of employment, both on board ship and on shore.
En yderligere konsekvens har været tabet af søfartsknowhow.
A further consequence has been a loss of maritime know-how.
Opfattelsen af, at antallet af søfartsstillinger er begrænset, at der er et van skeligt arbejdsmiljø og få karrieremuligheder, har ført til et fald i tilgangen til søfartsuddannelser og i rekrutteringen af unge søfolk, som yderligere har forværret den ugunstige virkning til søs og på land.
A perception that there are a limited number of positions available at sea, a difficult working environment and few opportunities to develop a career has led to a decrease in the number of students at maritime training institutes and in the recruitment of young seafarers, which has compounded the negative effects on board and on shore.
»EF-skibsfartcns fremtid — Foranstaltninger til forbedring af EF-skibsfartens driftsvilkår«. KOM(89) 266 endelig udg. af 3.8.1989.
'A future for the Community strippimi industry — measures to improve the operatine conditions of Communitv shippine" COM(89) 266 final. 3 8.1989.
Da anvendelsen af statsstøtte tog til, fastsatte Kommissionen i 1989 retningslinjer for, hvornår stats støtte til skibsfartsindustrien kan anses for forenelig med det indre marked (3).
In 1989, faced with the increasing use of State aid, the Commission established guidelines defining the conditions under which State aid to shipping would be considered compatible with the common market (').
De to grundlæggen de målsætninger for EF's fælles interesse blev anset for at være opretholdelse af EF-flagede fartøjer og størst mulig bemanding med EF-søfolk. Kommissionen søgte at fremme disse målsætninger gen nem et EF-initiativ, som skulle løse problemet med omkostningsforskellen mellem medlemsstater nes flagflåde og fartøjer under bekvemmelighedsflag. Det var det første forsøg på at samordne med lemsstaternes foranstaltninger.
The two basic objectives defining the Community's common interest were deemed to be the maintenance of ships under Community flags and the employment, to the highest possible degree of Community seafarers.
Støtteloft
Ceiling
Kommissionen erkendte især, at medlemsstaternes flagflåder stod i en vanskelig konkurrencesituation som følge af de fordele, der blev tilbudt operatører, der sejlede under tredjelandes flag, herunder bekvemmelighedsflag.
In particular, the Commission accepted that Member States' fleets faced a difficult competitive position because of advantages available to operators flying flags of third countries, including flags of convenience.
Disse fordele fører til driftsomkostningsforskelle.
These lead to differences in operating costs.
1989-retningslinjerne indeholdt derfor et udkast til en metode, der skulle sikre, at statsstøttens samlede virkninger ikke oversteg et loft, som skulle fastsættes ud fra det omkostningshandicap, som skibe der sejler under et flag fra en medlemsstat med et lavt lønniveau har på verdensmarkederne.
The 1989 guidelines, therefore, included the outline of a method devised to ensure that the global impact of State aid would not exceed a ceiling to be defined on the basis of the cost handicap which ships operated under the flag of a low-salary Member State met on world markets.
Beregningen var baseret på hypotetiske driftsomkostninger for fartøjer under portugisisk og cypriotisk flag, som er hen holdsvis det billigste EF-hovedregister og et bekvemmelighedsflag.
The calculation was based on the hypothetical operating cost of vessels under Portuguese and Cypriot flags, as representing the cheapest Community first register and a flag of convenience.
Når dette loft blev vægtet for at afspejle den nationale flådes sammensætning med hensyn til skibstyper, resulterede det i et enkelt nationalt loft for det årlige driftstilskud, som gjaldt for alle skibstyper.
Once weighted to reflect the composition of the national flag fleet in terms of vessel types, this resulted in a single national ceiling for annual operating aid, applicable to all types of vessel.
Revision af retningslinjerne
Revision of guidelines
I betragtning af den fortsatte nedgang i EF-flåderne og den stadig større forskel på medlemsstater nes strategier over for EF-skibsfartens problemer konkluderede Kommissionen, at EF's søfartsstrategi burde revideres.
Given the continuing decline in the Community fleets and the increasing divergence between Member States' policy responses to the perceived difficulties of the Community shipping sector, the Commission concluded that the Community's maritime strategy should be reviewed.
De første resultater af denne nyvurdering blev forelagt i en meddelelse 0) i marts 1996.
The initial results of this review were presented in a communication (4) in March 1996.
Kommissionen konkluderede, at en yderligere forbedring af sikkerheden, adgang til internationale markeder og anvendelsen af konkurrenceregler, samt en indsats for at forbedre erhvervsuddannelsen og fremme beskæftigelse og F & U ville øge EF skibsfartens konkurrenceevne. Kommissionen erkendte imidlertid, at støtteforanstaltninger i øjeblikket kan være nødvendige for at opretholde og udvikle EF's søfartssektor. I meddelelsen drøftedes muligheden for en ny indstilling med hensyn til statsstøtte. Der var generel enighed om, at retningslinjerne for statsstøtte til søfartssektoren måtte revideres for at tage hensyn til udviklingen i den internationale konkurrencesituation og den globale liberaliseringstendens for handel med varer og tjenesteydelser, udviklingen inden for søfartssektoren, erfaringerne med anvendelsen af 1989-retningslinjerne, reaktionerne på meddelelsen om en ny søfartsstrategi og opgørelsen over statsstøtte til skibsfarten, som blev udarbejdet i overensstemmelse med de forpligtelser, der var påtaget i hvidbogen om den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling (5).
There was general consensus that the maritime State aid guidelines required revision, to take into account developments in international competition and the global trend towards liberalisation of trade in goods and services, developments in the maritime sector, experience of applying the 1989 guidelines, reactions to the communication on a maritime strategy and the inventory of State aid for shipping, drawn up in line with the commitments made in the White Paper on the 'Future Development of the Common Transport Policy' (5).
Hvad angår de overordnede principper er målsætningen om at fremme en sikker og konkurrence dygtig EF-flåde, som beskæftiger det størst mulige antal EF-søfolk, stadig gyldig.
In terms of general principles, the objectives of promoting a safe and competitive Community fleet with the employment of the highest possible number of Community seafarers remain valid.
Realiseringen af denne målsætning kræver imidlertid, at støtten i højere grad knyttes til specifikke initiativer, snarere end at den indirekte afspejler hypotetiske forskelle i driftsomkostninger.
However, the means of achieving this objective requires aid to be more closely linked with specific actions rather than an indirect reflection of hypothetical operating cost differences.
Med hensyn til loftet har metoden vist sig vanskelig at anvende, således at der tages tilstrækkeligt hensyn til forskelle i fartøjernes størrelse, produktiviteten, bemandingsordninger og operatørens økonomiske præstation (dvs. realiserede overskud eller underskud).
In the matter of the ceiling, the method has proved difficult to apply so as to take sufficiently into account differences in the size of vessels, productivity, crewing arrangements and the economic performance of the operator (i.e. profits or losses obtained).
Det er derfor blevet konkluderet, at der må etableres en alternativ metode, så støtteintensiteten begrænses, og man undgår et støt tekapløb (se kapitel 10).
It has, therefore, been concluded that an alternative approach to limit the intensity of aid schemes and to avoid a subsidies race is required (see Chapter 10).
Konkurrenccforskcllen mellem EF-registrerede skibe og skibe, der er registreret i tredjelande, her under især under bekvemmelighedsflag, hviler primært på skatteomkostningerne.
The competitive difference between ships registered in the Community and those registered outside, especially those operated under flags of convenience, depends primarily on fiscal costs.
Kapitalomkostningerne er nemlig stort set de samme verden over, og der er ligeledes ikke nogen forskel i den til gængelige teknologi.
This is because the cost of capital is essentially the same worldwide and equally there is no differential in the technology available.
Forskellige undersøgelser har imidlertid påvist, at det er de fiskale omkostninger (selskabsbeskatning og lønrelaterede bidrag til søfolkene), der er den afgørende og konkurrencefordrejende faktor.
The fiscal costs (corporate taxation and wage related liabilities in respect of seafarers), however, have been shown by different studies to be the critical and distortive factor.
I princippet skal driftsstøtte være ekstraordinær, midlertidig og degressiv.
In principle, operating aid should be exceptional, temporary and degressive.
For skibsfarten er EF-flag-flådens faldende konkurrenceevne på verdensmarkedet strukturelt betinget og skyldes hovedsagelig eksterne faktorer.
In the case of maritime transport, however, the problem of the competitiveness of the EC fleet on the world market is a structural one, deriving in large part from external factors.
Da de umiddelbare udsigter til en løsning med hensyn til denne omkostningsforskel ikke er gode, ser det ikke ud til, at der er tale om et kortfristet behov for støtteforanstaltninger, som kan sikre redernes konkurrenceevne på verdensmarkedet med EF-flagede fartøjer.
As the immediate prospects of resolving this cost gap problem do not appear good, the need for aid measures to allow shipowners to operate Communityregistered ships competitively in the global market is not likely to be short term.