natgillin/translations-raw huggingface dataset:
—tilbud om defensive kørekurser,dvs.hvorman lærer at bevare kontrollen medkøretøjet på våd vejbane i tilfælde af enkatastrofeopbremsning,hvordan man sidderkorrekt ved rattet osv.,men det er underingen omstændigheder udskridningskurser
Several Member States have introduced a rangeof initiatives to prevent risky behaviour,particularly with warnings to the young aboutthe dangers of alcohol.It is important toencourage the spread and exchange of thesegood practices.
Det bør også undersøges,om det er muligt atindføre generelle krav om sikkerhedsrevisionerog konsekvensanalyser i relation tiltrafiksikkerheden på vejforbindelserne i dettranseuropæiske vejnet efter samme model sommiljøkonsekvensanalyser,navnlig når det gælderprojekter,hvortil der søges EU-støtte.
The great diversity of road markings and roadsigns on European routes,especially directionalsigns which have not been harmonised by UNconventions,is a constant hazard to drivers.Therules for indicating direction can differ from onecountry to another for the same type of road.For instance,five countries use green to indicatemotorways,while the others use blue.Languagerules for indicating place names also vary,asdoes route numbering.Plans ought thereforeto be made for the gradual introduction ofharmonised signs and signals throughout thetrans-European network,with the same signalsto be used on board vehicles.In the long term,acommon system for identifying stretches of thetrans-European road network is bound to berequired in order to make things clearer andguarantee continuous network quality for users.
—organisering i samarbejde med Justitsministeriet af alternativeforanstaltninger for færdselssyndere,dvs.istedet for at skulle betale en bøde eller fåfradømt kørekortet kan de pågældendeacceptere at få et kursus i defensiv kørsel ogblive sendt ud på særlige institutioner for athjælpe personer,der er handicappede eftertrafikulykker.
Proper sign-posting of black spots— includingan indication of the number of victims theyhave claimed — should make them moreapparent to European motorists driving onmajor routes through the various countries.
Desuden må man fortsætte indsatsen for atbekæmpe spirituskørselog finde løsninger påproblemet med indtagelse af narkotika ogmedicin,som har indvirkning på evnen til atkøre bil på betryggende måde.Den 17.januar2001 vedtog Kommissionen en henstilling,deropfordrer medlemsstaterne til at fastsætte engenerel grænse på 0,5 promille for førere afpersonbilerog 0,2 promille forerhvervschauffører,motorcyklister og personer,der lige har fået kørekort.
In addition,the Council and the European Parliament are currently discussing a proposalfor a directive which would require coachpassengers to use safety belts,where fitted.Anexisting directive on ‘safety belts for coaches’lays down technical standards for belts but doesnot require manufacturers to fit them.To makethis measure effective,action needs to betaken to require coach manufacturers,likecar manufacturers before them,to fit all seatswith safety belts.A directive along these lineswill be proposed in 2002.
For at bekæmpe spirituskørsel i Belgienindledte man i 1995 den såkaldte »Bob«-kampagne,som går ud på,at den,der kørerbil,er den,der ikke drikker.Kampagnen harværet en stor succes.Det drejer sig om atopfordre bilisterne til blandt medlemmerneaf en gruppe at udpege den,der skal undladeat drikke,og som derfor kan køre de andrehjem på betryggende vilkår.
The scope ought to be examined for road safetyimpact studies and audits (along the lines ofenvironmental impact studies) to be madesystematic on the main routes of the transEuropean road network,particularly for projectsfor which European funding is requested.
De mange forskellige typer afmærkninger ogfærdselstavler på de europæiske vejstrækninger,navnlig anvisningstavler,som ikke erharmoniseret i henhold til FN-konventioner,udgør en fare for bilisterne.Principperne foranvisningstavler varierer for samme type vej fraden ene medlemsstat til den anden.Således ermotorvejsskiltningen i fem lande grøn,mensden er blå i de øvrige.Også principperne medhensyn til,på hvilket sprog stednavne angives,varierer,og det samme gælder nummereringenaf vejene.Det bør derfor overvejes gradvist atinstallere harmoniserede færdselstavler ogskilte på det transeuropæiske net og at benyttesamme skiltesymboler på køretøjerne.Et fælles
Technological developments will also enhancethe usual methods of control and penalties,withthe introduction of automatic devices and onboard driving aids.In the same context,theeventual fitting in road vehicles,as in otherforms of transport,of black boxes to recordparameters which help explain the causes ofaccidents,will make motorists more responsible,speed up court proceedings following accidents,
I flere regioner har man for at få bilisterne tilat køre mere forsigtigt markeret de steder,hvor personer er blevet dræbt vedtrafikulykker ved at opstille silhuetter vedvejsiden.37% af bilisterne bekræfter,at dekører mere opmærksomt,når de ser sådannesilhuetter,og 20% sætter farten ned.
Efforts must also continue to combat thescourge of drink-drivingand find answers tothe question of the use of drugs ormedicinesthat affect people’s ability to drivesafely.On 17 January 2001 the Commissionadopted a recommendation urging the Member States to prescribe a general limit of0.5 mg/ml as the maximum permitted bloodalcohol level of driversand 0.2 mg/ml forcommercial drivers,motorcyclists andinexperienced drivers.
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK oplyse de unge om farerne ved spirituskørsel,ogdet er vigtigt at støtte formidlingen ogudvekslingen af denne form for god praksis.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY
Tabel 1:Fart- og promillegrænser i EU
Table 1:Permitted speed limits and blood alcohol levels in EU countries
Kilde:Europa-Kommissionen og medlemsstaterne.
Source:European Commission and Member States.
foranstaltninger.Kommissionen vedtog desudeni juni 2001 et forslag om at gøre fartregulatorerobligatoriske i alle køretøjer på over 3,5 ton ellerberegnet til mere end 9 passagerer (denmaksimale hastighed er begrænset til 90 km/tfor erhvervskøretøjer og 100 km/t for busser).
lower the cost of court proceedings and enablemore effective prevention measures to be taken.In June 2001 the Commission also adopted aproposal to make it compulsory to fit speedlimitation devices in vehicles of more than 3.5tonnes or vehicles carrying more than 9passengers (the maximum speed is 90 km/h forutility vehicles and 100 km/h for buses).
Rådet og Europa-Parlamentet drøfter i øjeblikketet direktivforslag med krav om,at passagererskal benytte sikkerhedssele,når den findes ituristbusser.Der eksisterer i forvejen et direktivom »sikkerhedsseler i turistbusser«,somfastsætter tekniske standarder for selerne,mensom ikke giver fabrikanterne pligt til at installeredem i turistbusserne.For at gøre dissebestemmelser effektive er det derfornødvendigt at pålægge fabrikanterne afturistbusser at forsyne alle sæder medsikkerhedsseler,således som det kræves afbilfabrikanterne.Der vil blive fremsat etdirektivforslag herom i 2002.
Independent investigations such as theseneed to be conducted at national level butfollowing a European methodology.Theresults should be communicated to acommittee of independent experts within the Commission, whose job would be to improvethe existing legislation and adapt themethodology inter aliato technicaldevelopments.
Det er et problem at udnytte deundersøgelser,der gennemføres i forbindelsemed trafikulykker.I øjeblikket har deundersøgelser,der iværksættes påforanledning af de retlige myndigheder ellerforsikringsselskaberne,primært til formål atafhjælpe de skader,der forvoldes vedulykkerne,og fastlægge ansvaret i henholdtil den gældende lovgivning.Disseundersøgelser kan ikke imødekomme detvoksende behov i både Europa og USA foruafhængige tekniske undersøgelser,somførst og fremmest drejer sig om at finde fremtil årsagerne til ulykkerne,og hvordan mankan forbedre lovgivningen.
There is a particular problem regarding theinvestigations which follow accidents.Atpresent,the chief concern in investigationsconducted by the authorities or by insurancecompanies is to compensate for any damagecaused by the accident and to determineliability under the codes established by thelegislator.However,such investigations areunable to stem the growing need felt in Europe and the United States forindependent technical investigations gearedtowards revealing the causes of accidentsand ways of improving the law.
Fællesskabslovgivningen har allerede i flereår opereret med denne form for undersøgelser for den civile luftfart(71).Et tilsvarende krav findes nu også i
The introduction of electronic driving licencescould also help with the enforcement ofpenalties,such as the immobilisation of vehicleswhose drivers have lost their licences.
)Motorveje:Ingen hastighedsgrænse,men anbefalet hastighed på 130 km/t.På over halvdelen afmotorvejsnettet er der dog hastighedsbegrænsninger på120 km/t eller derunder.
)Motorways:no speed limit,recommended limit of 130
transportformer.Direktivet fastsætter de grundlæggendeprincipper for efterforskning af flyulykker ogflyvehændelser inden for civil luftfart.Som supplementhertil vedtog Kommissionen i december 2000 etdirektivforslag om indberetning af begivenheder indenfor civil luftfart.Dette forslag,som supplerer dennuværende fællesskabslovgivning,drejer sig omanalysering af flyvehændelser, dvs. begivenheder, som normalt er symptom på,at der består risiko for størreulykker.
)Directive 94/56/EC provides a model for the other modes national bodies to be responsible for investigatingaccidents.A cooperation mechanism will be put in placeat Community level,possibly as part of the future Railway Safety Agency.(73)Directive 1999/35/EC on a system of mandatory surveys of transport.It establishes the basic principles governingthe investigation of civil aviation accidents and incidents.In addition to that,in December 2000 the Commissionadopted a proposal for a directive on occurrencereporting in civil aviation.Supplementing the existing Community legislation,the proposal deals with analysisof incidents and occurrences that are usually precursorsof accidents.(72)The amendment to Directive 91/440/EEC,adopted last for the safe operation of regular ro-ro ferry and highspeed passenger craft services requires,as from 1December 2000,that objective investigations beconducted in the event of accidents on any such vesselsand craft bound for or leaving Community ports.The Commission intends to propose a harmonised system forall maritime accidents by 2004.
lovgivningen om jernbaner(72
)Chairman of the Dutch Transport Safety Board.
Denne uafhængige efterforskning skalgennemføres på nationalt plan,men efter enfælles europæisk metode.Resultaterne skalforelægges et uafhængigt ekspertudvalg,som skal bistå Kommissionen og forberedeforbedringer af den gældende lovgivning ogbl.a.tilpasse metoderne til den tekniskeudvikling.
congestion.In addition to improved road safety,observation of speed limits will also reducegreenhouse gas emissions significantly.The mostpromising prospects here are offered by newtechnologies that can determine optimum speedat any moment with reference to trafficconditions,road features and external conditions(such as weather) and pass the information on todrivers by way of information display boards oron-board communication systems.Roads andvehicles throughout the Union need to beequipped with these new technologies as soonas possible,and information systems madeaccessible to everyone.
Europæiske Råd i Feira i juni 2000 ogbekræftet på Det Europæiske Råd i Stockholm i marts 2001.Der bør tilskyndes tilat indføre aktive sikkerhedssystemer i alle nyekøretøjer.Det kan gøres via en aftale(75) påfællesskabsplan med automobilindustrien.Sådanne køretøjer,som er udstyret mednyskabende teknologi,f.eks.med hensyn tiltrafikstyring og antikollisionssystemer, giver forventninger om en forbedring aftrafiksikkerheden,som vurderes til 50%.Ligeledes skulle den teknologiske udvikling gøredet muligt at forbedre køretøjernesmodstandsdygtighed ved kollisioner takketvære udviklingen af nye materialer og indførelseaf nye avancerede metoder til sikring afkonstruktionens integritet.
the Feira European Council in June 2000 andconfirmed by the Stockholm European Council in March 2001.In this context,it wouldbe useful to encourage the introduction ofactive safety systems for all new vehicles,thegeneralisation of which could be facilitated by a Community-level agreement with theautomobile industry(75).Fitted with innovativetechnologies,for example,in the area of trafficmanagement and collision-avoidance systems,such vehicles hold out the prospect of roadsafety being improved by 50%.Technologicalprogress should also increase vehicles’impactresistance thanks to the development of newmaterials and the introduction of new advanceddesign processes for structural integrity.
Vollenhoven(74)på den 3.konference omefterforskning af ulykker,som Det Europæiske Råd for Trafiksikkerhed (ETSC)afholdt,»vil en permanent uafhængigorganisation ikke blot garantere enuafhængig efterforskning,den vil ogsåkunne sikre,at dens egne anbefalinger oghenstillinger følges konkret op«.
—A new road safety action programmecovering the period 2002–10will identifywhat measures need to be taken to achievethe overall objective of 50% fewer deathson the road,and will provide follow-up forall national and European measures thathelp reduce the number of fatalities.
I denne forbindelse vil de igangværendefremskridt inden for dækteknologi (reduktion afvandstænk fra lastvognsdæk,forbedring afvejgrebet på glatte vejbaner,alarmsystem itilfælde af lavt dæktryk) på kort sigt givemulighed for at nedbringe brændstofforbruget,reducere vejstøjen og samtidig opretholde ethøjt sikkerhedsniveau.Der regnes med enreduktion på 10% af brændstofforbruget og ca.1000 færre dræbte om året.
In the same context,current progress with tyres(reduced water projection for HGV tyres,improved road holding on slippery surfaces,warning system to indicate under-inflated tyres)should in the short term make for reduced fuelconsumption and rolling noise whilemaintaining a high level of safety.This shouldproduce a 10% saving on fuel and around 1000fewer deaths per year.
Indførelsen af det elektroniske kørekort vil ogsåkunne medvirke til at harmonisere sanktionermed henblik på tilbageholdelse af køretøjer,hvisfører har fået inddraget kørekortet.
—Member States will be asked to step uptheir cooperation and exchange ofexperience on accident prevention andanalysis,notably by means of commontools developed via the CAREdatabase(77) or the creation of a European road safety observatorybringing all support activities under oneroof for the benefit of road safety expertsand the general public.
EU har et meget stort ansvar — for ikke at sigeeneansvaret — for at fremme udbredelsen afnyskabende teknologi,som kan bidrage til atbringe nye sikre køretøjerpå markedet.Deintelligente transportsystemer er en oplagtmulighed i denne sammenhæng,og deindtager da også en vigtig plads i den eEurope-plan, der blev vedtaget på Det
Protection of vehicle occupants in the event ofimpact is progressing remarkably.Electronicsystems will enable new smart protection devices(airbags for example) to adjust for the number ofvehicle occupants,their morphology and thenature of the impact so as to provide moretailored protection.Reminders to put safety beltson must become standard vehicle equipment.
Der gøres bemærkelsesværdige fremskridt medhensyn til at beskytte passagererne vedsammenstød.De nye intelligente beskyttelsesforanstaltninger, f.eks. airbags, kan ad elektronisk vej registrere,hvor mangepassagerer der er,deres morfologi samtkarakteristika ved sammenstødet for at kunneyde optimal beskyttelse.Systemer,der huskerfører og passagerer på at spændesikkerhedsselen,bør være standardudstyr i allekøretøjer.
—Harmonisation of current rules andpenalties (in particular for disregardingroad signs and signals,drink-driving andspeeding) will be proposed forinternational transport on the transEuropean motorway network.
I Sverige spænder 95% af bilisterne ogderes passagerer sikkerhedsselen.Ikkedesto mindre havde halvdelen af de dræbtei trafikulykker ikke sele på,da ulykkenskete.
—A committee of independent expertsspecialising in accident investigations willbe established within the Commission toprovide it with information on thedevelopment of rules and regulations inall areas of safety.
For at give fodgængere og cyklister bedrebeskyttelsebør der indføres sikkerhedsnormerfor konstruktionen af bilernes frontpartier.Detkan være med til at redde op til 2000 liv om
Should improvements not be significant withinthree to four years,the Commission might alsosubmit regulatory proposals as of 2005.
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK året.Der drøftes i øjeblikket en frivillig aftalemed automobilindustrien om indførelse af sådanne normer(76
)This agreement,which the Commission is currently working on,will include systems for distance control,forcollision prevention and for monitoring driver alertness.
)Meddelelse fra Kommissionen af 11.juli 2001 om forslag
)Commission communication of 11 July 2001 proposing a
Selv om der som helhed må forventes enstigning i priserne på transport,er det
EUROPEAN TRANSPORT POLICY
formentlig først og fremmest prisstrukturen,dervil ændre sig.Kommissionen konstateredeallerede i den foregående hvidbog om denfælles transportpolitik,at »en af de vigtigsteårsager til,at der er opstået skævheder ogmangler,er,at transportbrugerne ikke itilstrækkelig grad er blevet tvunget til at betale defulde omkostninger ved deres aktiviteter [...]Eftersom priserne ikke afspejler de fuldesamfundsmæssige omkostninger ved transport,erefterspørgslen blevet kunstigt oppustet.Hvis manfulgte en mere hensigtsmæssig pris- oginfrastrukturpolitik,ville disse problemer i vidtomfang løse sig selv med tiden«.
Transport users are entitled to know what theyare paying for and why.Containing congestionin Europe,tackling the greenhouse effect andbuilding infrastructure while at the same timeimproving safety on the road or in publictransport and minimising environmentaldisturbance all comes at a price.And on top ofthis social cost comes the cost of investment toprovide better control of transport,put newtrains on the tracks and build new infrastructure(e.g.airports).The quid pro quo of these benefitsfor society and transport users is that theyought in future to be more or less reflected inthe price users pay for transport,but withoutaffecting access to a good quality,continuousservice throughout the Community.
væksten i bruttonationalproduktet klartuafhængige af hinanden,navnlig ved atomlægge transporten fra vejtransport tiljernbanetransport,transport ad vandveje ogoffentlig persontransport«.Kommissionensindsats bør derfor tage sigte på gradvist aterstatte de eksisterende afgifter,sombelaster transportsystemet,med mereeffektive instrumenter med henblik på atintegrere infrastrukturomkostningerne ogde eksterne omkostninger.Disseinstrumenter er dels en specielt effektivprissætning for brug af infrastruktur for atregulere den trafikale overbelastning ogmindske de øvrige miljøgener,dels beskatningaf brændstof,som er velegnet til at bringeemissionerne af kulstof under kontrol.Iværksættelsen af disse to instrumenter,somgår i retning af øget differentiering af skatterog brugerafgifter(79),bør koordineres,såledesat det første instrument kompletteres af detandet.
The Gothenburg European Council,too,pointedout that ‘a sustainable policy should tackle...thefull internalisation of social and environmentalcosts.Action is needed to bring about a significantdecoupling of transport growth and GDP growth,in particular by a shift from road to rail,water andpublic passenger transport.’The thrust of Community action should therefore begradually to replace existing transportsystem taxes with more effective instrumentsfor integrating infrastructure costs andexternal costs.These instruments are,firstly,charging for infrastructure use,which is aparticularly effective means of managingcongestion and reducing other environmental impacts, and, secondly, fuel tax,which lendsitself well to controlling carbon dioxideemissions.The introduction of these twoinstruments,which will allow greaterdifferentiation and modulation of taxes andrights of use(79),needs to be coordinated,withthe first being backed up by the second.
Det er et paradoks,at transporten er belagt medalt for mange skatter og afgifter: registreringsafgift, vægtafgift ogforsikringsafgift,afgift på brændstof og afgifterfor brug af infrastruktur.Transporten har såledesry for at være hårdt beskattet,men den er isærdårligt og ujævnt beskattet.Brugerne behandlesens uden hensyntagen til deres respektiveansvar for slitage på infrastruktur,trafikproppereller forurening.
Though a global increase in transport pricesmay be on the cards,the biggest change willnonetheless be in price structure.In its earlier White Paper on a common transport policy the Commission already concluded that ‘one of theimportant reasons why imbalances andinefficiencies have arisen is because transport usershave not been adequately confronted with the fullcosts of their activities ...As prices do not reflect thefull social cost of transport,demand has beenartificially high.If appropriate pricing andinfrastructure policies were to be pursued,theseinefficiencies would largely disappear over time.’
A.Gradvis indførelse af betaling for brug af infrastrukturer
A.Towards gradual chargingfor the use of infrastructure
Denne dårlige fordeling af byrderne mellem deansvarlige for driften af infrastrukturerne,skatteyderne og brugerne er årsagen til de storekonkurrencefordrejninger mellemtransportvirksomheder og mellemtransportformer.
The paradox is that transport has too manytaxes:registration tax,road and insurance tax,fuel taxes and infrastructure charges.However,while transport may be heavily taxed,it is aboveall badly and unequally taxed.Users are alltreated alike,irrespective of the infrastructuredamage,bottlenecks and pollution they cause.
Det grundlæggende princip for prissætningen afinfrastrukturerne må være,at prisen for atbenytte en infrastruktur bør omfatte bådeomkostningerne ved den pågældendeinfrastruktur(80) og de eksterne omkostninger,som omfatter omkostningerne ved ulykker,luftforurening,støj og trafikal overbelastning.Dette princip bør gælde for alle transportformerog alle brugerkategorier og både for privatbilerog erhvervskøretøjer.
The fundamental principle of infrastructurecharging is that the charge for usinginfrastructure must cover not only infrastructurecosts(80),but also external costs,that is,costsconnected with accidents,air pollution,noiseand congestion.This goes for all modes oftransport and all categories of user,both privateand commercial.
For personbilernes vedkommende er trafikkenpå tværs af grænserne imidlertid begrænset,og indførelse af fælles principper forprissætning af infrastruktur rejser en rækkeproblemer i forbindelse med den friebevægelighed og nødvendigheden af atundgå at skabe nye grænser.Det er derfor ikkehensigtsmæssigt,at EU griber ind i nationaleog lokale myndigheders beslutninger omfastsættelse af prisen for at anvende de
In the case of private vehicles,cross-bordertraffic is,however,limited,and infrastructurecharging raises issues of freedom of movementand the need not to reintroduce frontiers.Itwould not,therefore,be expedient for the
)Beskatningen af køretøjer på grundlag af miljøkriterier,
(78)EP report — A5-0345/2000.(79)Taxation of vehicles,including passenger vehicles,on the