natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I Tysklandgennemgår regeringen i øjeblikketforslag fra en uafhængig kommission (densåkaldte Pällmann-Kommission) omindførelse af et nyt system for brugerbetalingbaseret på kørte kilometer.Indtægterneherfra skal kunne anvendes til at finansieretransportinfrastruktur,i særlige tilfælde ogsåinden for andre transportformer efter enindividuel vurdering. Denne undtagelsesmulighed, som er fastslået af enkommission bestående af bl.a.de størstearbejdsgivere i vejsektoren —
In Germany,the government is currentlyexamining the suggestions of theindependent commission (Pällmann Commission) to introduce a new system ofrights of use based on kilometres covered,the revenue from which could be used tofund transport infrastructure,including othermodes,by way of derogations to beexamined on a case-by-case basis.Thispossibility of derogations proposed by acommission made up mainly of leadingfigures in the road industry —representatives of public works andconstructors — is clearly aimed at projectssuch as the Brenner.
Det er ikke nødvendigt at lade sådanne fondeforvalte på fællesskabsplan.Det er bedre,at deforvaltes af de berørte lande ellerinfrastrukturforvaltere selv i henhold tilbilaterale aftaler.Fondene tilføres midler viaindtægterne fra vejafgifter på tæt trafikeredeakser og vil give den fornødne sikkerhed,så derhurtigt kan optages lån på gunstige vilkår påkapitalmarkedet.Dette system kan vise sig atvære en endnu mere interessant løsning,fordidet vil tilskynde de berørte lande til at forbedresamarbejdet og koordineringen på tværs af
In France,the Investment Fund for Land Transport and Inland Waterways,which hasbeen in existence since 1995(61) isreplenished by a tax of 0.69 (euro) cents perkm paid by motorway concessionaires (‘landplanning tax’).This fund can be used tofinance infrastructure projects,more thanhalf of which are on the railways.
præciseres ganske vist i direktivet,at det ikke er»til hinder for,at medlemsstaterne kan anvende enprocentdel af beløbet fra brugs- og vejafgiften tilmiljøbeskyttelse og afbalanceret udvikling aftransportnettene«,men ikke desto mindrebegrænser direktivets regler om beregning afvejafgiften beløbet til kun at måtte dækkeudgifter til anlæggelse,drift og udvikling afvejnettet.Denne bestemmelse indebærer enselvmodsigelse,hvilket Europa-Parlamentet ogsåhar påpeget,fordi afgiftsbeløbet ikke både kanvære begrænset til kun at dække udgifter tilanlæggelse,drift og udvikling af detpågældende infrastrukturnet og samtidiganvendes til at beskytte miljøet og sikre enafbalanceret udvikling af transportnettene.Muligheden for at anvende en del afvejafgifterne til f.eks.at finansierejernbaneprojekter er således noget tvetydig iretlig henseende og indebærer en vis juridiskusikkerhed,som hurtigst muligt må afklares.
It is not necessary for the corresponding fundsto be administered at Community level;this isbetter done by the countries or infrastructuremanagers concerned,on the basis of bilateralagreements.Replenished by a contribution fromthe income from road pricing on routes withdense traffic,these funds would offer sufficientguarantees to borrow rapidly and underfavourable conditions on the capital market.Thissystem could provide an even more interestingsolution in that it would encourage thecountries concerned to improve cross-bordercoordination and would pool the risksassociated with traffic trends between road andrail infrastructure managers.
)Direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer
)Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods
Indførelsen af den nyefællesskabsrammelovgivning om prissætning afbenyttelsen af infrastrukturer,som er omtalt itredje del,giver mulighed for ændringer ogjusteringer,så medlemsstaterne kan anvendeindtægter fra infrastrukturafgifter til at finansieredenne form for projekter.
The introduction of the new Communityframework for infrastructure charging asannounced in Part Three will bring in thechanges and adjustments to allow Member States to use income from infrastructurecharging to fund this type of project.
for benyttelse af visse infrastrukturer.
vehicles for the use of certain infrastructures.
—fjernelse af flaskehalsenefor at støtte udvikling af jernbanekorridorer primærtberegnet til gods,bedre integrering af højhastighedstog og lufttransport ogindførelse af trafikstyringsplaner på de store vejtrafikforbindelser
—eliminating bottlenecks to encourage rail corridorswith priority given to freight,greater integration of highspeed lines with air transport,and the introduction oftraffic management plans on the main road arteries;
—ændring af listen over »specifikke« projekter (den såkaldte Essen-liste),som EU vedtogi 1996,ved at tilføje nogle store projekter.Som foreløbige forslag kan nævnes:
—amending the list of ‘specific’projects (the ‘Essen list’)adopted by the Community in1996 by adding major projects.By way of illustration:
•jernbaneforbindelse med stor kapacitet til gods gennem Pyrenæerne
—the highcapacity freight rail route through the Pyrenees;
•højhastighedstog/kombineret transport i Østeuropa og Paris-Stuttgart-Wien
—East European highspeed train/combined transport:Paris–Stuttgart–Vienna;
•bro/tunnel over Femern Bælt mellem Tyskland og Danmark
—the Fehmarn Belt bridge/tunnel between Germany and Denmark;
•forbedring af besejlingsforholdene på Donau mellem Straubing og Vilshofen
—improved navigability of the Danube between Straubing and Vilshofen;
•interoperabilitet på jernbanenettet til højhastighedstog på Den Iberiske Halvø.
—interoperability of the Iberian highspeed rail network.
I 2004en gennemgribende revision af retningslinjerne for det transeuropæiske net,navnlig med henblik på at integrere nettene i ansøgerlandene,introducere begrebet»motorveje til søs«,udbygge lufthavnskapaciteten og skabe bedre forbindelse til yderregioner på hele kontinentet.
In 2004,major changes to the guidelines on the transEuropean network aimed at integrating the networks of candidate countries,introducing the concept of ‘motorways ofthe sea’,developing airport capacity and improving links with outlying regions.
I relation til finansiering af infrastrukturer har Kommissionen til hensigt at foreslå følgende:
As regards the financing of infrastructure,the Commission plans to propose:
—ændring af finansieringsreglernefor det transeuropæiske net ved at forhøje denmaksimale sats for fællesskabsbidraget til 20% for grænseoverskridende projekteri områder med naturlige barrierer og over grænserne til ansøgerlandene
—a change to the funding rulesfor the transEuropean network,increasing to 20% themaximum Community contribution for crossborder projects crossing naturalbarriers and projects at the borders of candidate countries;
—vedtagelse af fællesskabsregler,der giver mulighed for at anvende indtægter fraafgifter på konkurrerende strækninger til bygning af ny infrastruktur,navnlig jernbaneinfrastruktur.
—the establishment of a Community frameworkto channel revenue from charges oncompeting routes towards the building of new infrastructure,particularly rail.
—en harmonisering af sikkerhedsmæssige mindstenormer for vej- og jernbanetunneler,der indgår i det transeuropæiske transportnet
—harmonisationof minimum safety standards for road and rail tunnels forming partof the transEuropean transport network;
BRUGERNEI CENTRUM FOR TRANSPORTPOLITIKKEN
PLACING USERS AT THE HEARTOF TRANSPORT POLICY
S åvel almindelige borgere somerhvervsfolk har krav på at kunnebenytte et transportsystem,som smidige transportvilkår,specielt hvis de skalbenytte flere forskellige transportformer.Deønsker samtidig,at der i højere grad bliver tagethensyn til deres rettigheder.
W hether they be members of the publicor transport sector professionals, everyone should enjoy a transport systemthat meets their needs and expectations.
Brugerne bør atter placeres i centrum fortransportpolitikken:
Users therefore need to be put back at the heartof transport policy.
Brugerne bekymrer sig først og fremmest omtrafiksikkerheden på vore veje,hvor de højeulykkestal føles som en permanent trussel.
Users’prime concern is road safety,which theyfeel is constantly under threat.
Brugerne vil også vide præcist,hvad det koster,når de benytter en motorvej eller kollektivetransportmidler.Brugen af infrastrukturerne ogbekæmpelse af forurening og trafikaloverbelastning har en pris.Det er på tide,atbefolkningen får klar besked om,hvadtransport virkeligt koster,så fremtidigetransportvalg træffes på et gennemsigtigt ogrationelt grundlag.
They also want to know exactly what they arepaying for when they use motorways or publictransport.Using infrastructure and tacklingpollution and congestion comes at a cost.It istime to say exactly what these costs areso thatfuture decisions on modes of transport can betaken with complete transparency and coherence.
Endelig forventer brugeren mere rationelletransportmuligheder i byerne.Problemernemed støj- og luftforureningen og denskonsekvenser for befolkningens sundhed erstørst i byerne,og det haster med at få defineretprivatbilismens og den offentlige transportsrespektive roller.I betragtning af debegrænsninger,traktaten sætter,og navnlig påbaggrund af subsidiaritetsprincippet vil Kommissionen først og fremmest støtteudveksling af god praksis.De foranstaltninger,der skal træffes vedrørende transport i byerne,og som er nødvendige forudsætninger for enbæredygtig udvikling af transporten,er heltklart de vanskeligste at iværksætte.De hørerunder de lokale myndigheders kompetence.
Finally,users expect more rational transport intowns and cities.Noise and air pollution andits effects on health are of greater concern intowns and cities,and a clear line needs to bedrawn urgently between the respective roles ofprivate cars and public transport.Given theconstraints of the Treaty,and in particular theprinciple of subsidiarity,the Commissionintends essentially to encourage the exchangeof good practice.In achieving sustainabletransport development,it is undoubtedly themeasures which need to be taken in urbantransport which will be the most difficult toimplement.They fall within the jurisdiction ofthe local authorities.
Borgerne forventer ikke blot at blive befordretså sikkert som muligt,de forventer også lette og
People do not just want to be transported inever greater safety;they also expect
Samtidig er de mange trafikulykker en af deeuropæiske borgeres største bekymringer,i nogle lande endog den største(63).
Studies indicate that drivers in Europe expectstricter road safety measures,such as improvedroad quality,better training of drivers,enforcement of traffic regulations,checks on vehicle safety,and road safety campaigns(64).
)I Frankrig fremgår det således af en BVA-
)A BVA poll in France published in Journal du Dimancheon
Af alle transportformer er vejtransporten langtden farligste og den,der koster flestmenneskeliv.Betragtet som samfundsfænomenhar trafikulykkerne på vore veje først for nyligaffødt kraftige reaktioner.Hvordan skal manellers forklare den relative tolerance over fortrafikulykkerne,når det samlede antal dræbtehver dag på de europæiske veje stort set svarertil,at et mellemstort passagerfly styrter ned?
Of all modes of transport,transport by road isthe most dangerous and the most costly interms of human lives.Viewed as something ofa fact of life,it is only recently that roadaccidents have aroused any particularly strongreaction.How else can the relative acceptance ofroad accidents be explained when every day thetotal number of people killed on Europe’s roadsis practically the same as in a medium-haulplane crash?
opinionsundersøgelse,som blev offentliggjort i Journaldu Dimanche den 21.januar 2001,at det er det,franskmændene frygter mest,før alvorlige sygdomme ogsundhedsfarlige levnedsmidler.
21 January 2001 showed it to be the number oneconcern of the French,ahead of serious diseases,foodscares,etc.(64)Sartre (Social attitudes to road traffic risk in Europe)
Med Maastricht-traktaten fik EU omsider retligemidler til at fastsætte rammebestemmelser ogforanstaltninger vedrørende trafiksikkerhedenpå vejene(66).
Page 66
I 2000 krævede trafikulykker over 40000dødsofreog mere end 1,7 millioner kvæstede i EU. Den hårdest ramte aldersgruppe er ungemellem 14 og 25 år,og for denne gruppe ertrafikulykkerne den hyppigste dødsårsag.Én udaf tre vil blive kvæstet i trafikken på et ellerandet tidspunkt i livet.De direkte måleligeomkostninger ved trafikulykkerne er 45 mia.EUR.De indirekte omkostninger (herunderfysiske og psykiske mén for ofrene og deresfamilie) er tre til fire gange større.Der har væretnævnt et tal på 160 mia.EUR om åretsvarendetil 2% af EU’s BNI(68).
In 2000,road accidents killed over 40000people in the European Union and injured morethan 1.7 million.The age group most affected isthe 14–25 year olds,for whom road accidentsare the prime cause of death.One person inthree will be injured in an accident at somepoint in their lives.The directly measurablecost of road accidents is of the order of EUR 45billion.Indirect costs (including physical andpsychological damage suffered by the victimsand their families) are three to four times higher.The annual figure is put at EUR 160 billion,equivalent to 2% of the EU’s GNP(68).
Men selv i dag vil ikke alle medlemsstaterne —på trods af indførelsen af disse nye beføjelser itraktaten — erkende det indlysende behov foren regulær europæisk trafiksikkerhedspolitik,ogderes henvisning til subsidiaritetsprincippet gørdet vanskeligt for EU at gøre noget aktivt(67).
Until the 1990s,the Community’s lack of explicitpowers with regard to road safety made it hardfor it to formulate action in that area.Nonetheless,the Community has long beencontributing to road safety.The creation of theinternal market made it possible,especially viatechnical standardisation,to develop safe motorvehicle equipment and accessories by means ofover 50 directives(65) (compulsory use ofseatbelts,transport of dangerous goods,use ofspeed limitation devices in lorries,standardiseddriving licences and roadworthiness testing ofall vehicles).
De finansielle midler,der anvendes på atforbedre trafiksikkerheden,kan slet ikkesammenlignes med disse uhyggeligt høje tal.Irealiteten bruges der fortsat kun megetbegrænsede midler på at forebyggetrafikulykker:De udgør under 5% af de samledeomkostninger ved ulykker,inklusive de beløb,som forsikringsselskaberne udbetaler tilerstatninger og reparationer,og som løber op i60 mia.EUR.
The sums spent on improving road safety fail toreflect the severity of the situation.Efforts toprevent road accidents are still woefullyinadequate,corresponding to less than 5% ofthe total cost of those accidents,including theamount the insurance companies spend oncompensation and repairs,which totals EUR 60billion.
EU har pligt til i det kommende tiår atforfølge et ambitiøst fællesskabsmål om atnedbringe antallet af trafikdræbte på vejenetil det halve gennem en integreret indsats,der tager hensyn til både de menneskeligeog de tekniske aspekter,og som skal gøre dettranseuropæiske vejnet sikrere.
Yet even today,despite these new powers in the Treaty, some Member States still fail to recognisethe obvious need for a proper European roadsafety policy,and invocation of the principle ofsubsidiarity is making Community actiondifficult(67).
Opsplitningen af ansvar og ressourcer mellem etstort antal forskellige myndigheder og organer,der beskæftiger sig med trafiksikkerheden,bådepå centralt og regionalt plan,begrænserindsatsens rækkevidde og gør det vanskeligereat formulere samordnede politikker.
The scattering of responsibilities and resourcesover a large number of organisations andauthorities responsible for road safety,bothcentrally and regionally,tends to rule out largescale action and discourage the introduction ofcoordinated policies.
Europe«:Sartre 1 blev gennemført i 1992 i 15 lande og Satre 2 blev gennemført i 1997 i 19 lande.
The price paid for mobility in Europe is still fartoo high.Since 1970,for example,more than1.64 million of our fellow citizens have beenkilled on the road.Though the number of deathsin road accidents dropped significantly at thebeginning of the 1990s,the trend has been lessmarked in recent years.
)F.eks.bestemmelser om,at biler skal være udstyret med
)For instance,provisions standardising the fitting of
)Herom vidner forslaget om en lovgivning om en fælles promillegrænse,som for første gang blev fremsat i 1988,og som uden held har været sat på dagsordenen under24 formandskaber i Rådet.Det er aldrig blevet til noget.Den 17.januar 2001 vedtog Kommissionen en henstilling,som gentog og tydeliggjorde de vigtigste målsætninger idet oprindelige forslag.
)Witness the fact that a proposal first put forward in 1988 from the Commission to the Council,the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions on ‘Priorities in EU road safety— Progress report and ranking of actions’(COM(2000)125— C5-0248/2000 — 2000/2136(COS)),adopted by Parliament on 18 January 2001.(69)The number of road deaths in 1998 was 531 in Sweden, to set a legal blood alcohol limit has remained a deadletter on the agenda of 24 Council presidencies.It hasnever been brought to a successful conclusion.On 17January 2001 the Commission adopted arecommendation including and improving the mainobjectives of the original proposal.
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK resultater,kan medlemsstaterne finde på athenvise til specielle,kulturelt betingede forholdsom undskyldning for deres fatalistiskeholdning.Visse tekniske foranstaltninger somf.eks.sikkerheden ved infrastrukturerne kræveromfattende investeringer,som medlemsstaterneer tilbøjelige til at udskyde i det uendelige.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY for improvement in the countries applying foraccession,whose vehicle fleets are on averageolder than those of the EU Member States andare not fitted with the latest technology (ABS,airbags,etc.).
trafikdræbte inden for denne tidshorisont.Selv om det primært er de nationale og lokalemyndigheders ansvar at iværksætte de fornødneforanstaltninger for at nå målet om en halveringaf antallet af trafikdræbte inden 2010,bør EUbidrage til indsatsen,ikke blot gennemudveksling af god praksis,men også på to andreområder:
‘take their foot off the gas’in some countries butthat they can drive almost with impunity inothers.This is worrying inasmuch as anyonebehind the wheel can move easily from onecountry to another.For a given infringement,thepenalty (immediate immobilisation of vehicle,loss of licence) should be the same regardless ofthe driver’s nationality and the place where theinfringement occurs.Yet it is possible for a lorrydriver disqualified from driving in one Member State to obtain another licence in aneighbouring country.
Hvis alle medlemsstater kunne opnå sammeresultater som Det Forenede Kongerige og Sverige, anslår man i dag,at antallet af dræbteville blive reduceret med 20000 om året.I 1998kunne man ved en sammenligning af Sverige og Portugal, som har nogenlunde sammebefolkningstal,konstatere,at forholdet mellemantallet af trafikdræbte er som 1:4,5.Dettilsvarende forhold mellem Det Forenede
The French authorities have the power totake away the driving licence of a motoristdriving with a blood alcohol level of over 0.8mg/ml or exceeding the speed limit by morethan 40 km/h.In neither case, however, does French law allow this to be done to a driverwho is not of French nationality.
Kongerige og Frankrig er som 1:2,5(69).Risikoenfor endnu flere ulykker er også meget stor iansøgerlandene,hvis bilpark i gennemsnit erældre end i EU og ikke udstyret med den mestavancerede teknologi (ABS-bremser,airbag osv.).
By way of example,the Belgian association REDhas come up with innovative and effective roadsafety initiatives including:
Det er en kendsgerning, at kontrolforanstaltninger og sanktioner variererbetydeligt mellem medlemsstaterne.Bilister ogchauffører ved,at de skal sætte farten ned i visselande og stort set ustraffet kan overtrædefartgrænserne i andre.Denne konstatering erchokerende,i betragtning af at alle,der kører bil,let kan køre gennem flere lande.Sanktionen foren given overtrædelse af færdselsloven(tilbageholdelse af køretøjet,inddragelse afkørekortet) burde være den samme uansetførerens nationalitet og stedet forlovovertrædelsen.Det er imidlertid muligt for enchauffør,som har fået kørekortet inddraget i énmedlemsstat,at få et nyt i en nabostat.
In the battle for road safety,the European Unionneeds to set itself an ambitious goal to reducethe number of people killed between 2000and 2010.The Commission plans to marshalefforts around the target of halving thenumber of road deaths over that period.Though responsibility for taking measures tohalve the number of road deaths by 2010 willfall chiefly to the national and local authorities,the European Union too needs to contribute tothis objective,not just through the exchange ofgood practice,but also through action at twolevels:
B.En halvering af antallet af trafikdræbte
—promotion of new technologies to improveroad safety.
En bilist,der kører fra Köln til London admotorvej E40 og E15,skal sætte farten nedved den belgiske grænse til 120 km/h,derefter kan han køre 130 km/h i Frankrig,før han i Det Forenede Kongerige skaloverholde en hastighedsgrænse på 112km/h.Når først han er fremme,kan handrikke alkohol,til han har 0,8 mg/ml alkohol iblodet,men han skal på tilbagevejenbegrænse forbruget for at overholdepromillegrænsen på 0,5 i de øvrige lande.
—organising defensive driving courses,i.e.teaching drivers how to regain control of avehicle during an emergency stop in wetconditions,how to sit properly at thesteering wheel,etc.(these are notcourses inskidding);
Kampen mod trafikulykkerne kræver,at EUsætter sig et ambitiøst mål om at reducereantallet af trafikdræbte frem til 2010.Kommissionen vil samle indsatsen omkringet mål om halvering af antallet af
The Commission may,following a review of thesituation in 2005,propose regulatory measures.
I øjeblikket kan de franske myndighederinddrage kørekortet med henblik på senerefradømmelse fra en bilist,som har enspirituspromille på over 0,8,og forfartoverskridelser på over 40 km/h.I ingen aftilfældene giver fransk ret mulighed for atinddrage kørekortet fra en bilist,som ikke erfransk statsborger.
—in collaboration with the Ministry of Justice,organising alternative measures to deal withoffences,that is,instead of paying a fine orlosing their licence,offenders would,subjectto their agreement,receive defensive drivingtuition and spend time helping multipletrauma victims of road accidents in specialinstitutions.
system til identificering af vejstrækninger på dettranseuropæiske vejnet forekommer heltnødvendigt for at gøre det mere synligt over forbrugerne og sikre en ensartet kvalitet på nettet.
In an effort to combat drink-driving in Belgium, the ‘Bob’campaign (i.e.the persondriving does not drink) launched in 1995 hasbeen a great success.Groups are encouragedto select one person from among them whowill refrain from drinking and can thus drivethe others home safely.
Hensynsløs kørsel kan betragtes som enforbrydelse,og Kommissionen overvejer ativærksætte initiativer inden for rammerne affællesskabspolitikken på det retlige område,ikkeblot over for lastvognschauffører,men for allebilister.
Work is needed on the problem of harmonisingcertain regulations,penalties and controls(particularly regarding speeding and drink-driving),first and foremost on the transEuropean motorway network,which enjoys Community cofinancing and is used by growingnumbers of people from different Member States, and starting with international roadhaulage.This will mean approximating thetechnical characteristics of the infrastructure,butwill also involve basic harmonisation of signsand road markings.
Hensigtsmæssig skiltning af »sorte pletter« —der navnlig fremhæver antallet af trafikofre depågældende steder — skal gøre dem meresynlige for de europæiske bilister,der kører påhovedfærdselsårerne gennem de forskelligelande.
In France,in addition to awarenesscampaigns,other practices have beendeveloped to reduce the number of deathsamong people leaving night clubs.Someestablishments ask people to hand in their carkeys on arrival and only return the keys afterchecking the blood alcohol level of the driver.