natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Erfaringen viser dog,at i visse tilfælde — navnlighvor det drejer sig om grænseoverskridendeprioriterede projekter såsom Lyon-Torino-forbindelsen eller den foreslåede indreforbindelse over Pyrenæerne — er dennuværende maksimale sats for EU’s deltagelseikke tilstrækkelig til at virke som løftestang ogsikre en koordineret mobilisering af denødvendige investorer.Det bør derfor foreslås athæve denne sats til 20%for »kritiske«projekter med høj merværdi for dettranseuropæiske net,men med ringesamfundsøkonomisk rentabilitet for det enkelteland.Det vil mere specifikt berøre degrænseoverskridende jernbaneprojekter,der skalskabe forbindelse over naturlige barrierer,detvære sig bjergkæder eller sunde og bælter,ogsom derfor kræver meget omfattendeanlægsarbejder i form af tunneler eller meget
network exceed EUR 110 billion for the majorpriority projects alone,which meant that someprojects had to be selected ahead of others.Public funding has therefore given priority tohigh-speed lines within Member States,such asthe Paris/Strasbourg TGV,to the detriment ofprojects such as Alpine crossings,which have aninternational vocation mainly geared to freightand which therefore,because of their crossborder nature,appear to be less cost-effectivethan other projects.The logic dictating nationalchoices is not unconnected with the road/railimbalance.
Bygning af infrastrukturer er traditionelt blevetfinansieret via de offentlige budgetter,entenregionale eller statslige budgetter ellerfællesskabsbudgettet.Hovedparten af deigangværende vej- og jernbaneprojekter følgerdenne model.Under disse omstændigheder erdet hele samfundet,der kommer til at betale.Definansielle behov alene til realisering af de storeprioriterede projekter inden for dettranseuropæiske transportnet overstiger 110mia.EUR,hvilket har medført,at man har udvalgtnogle projekter,som bør realiseres før de øvrige.De offentlige midler er således primært gået tilat bygge højhastighedslinjer inden for deenkelte medlemsstater af typen TGV Paris-Strasbourg på bekostning af projekter som f.eks.forbindelserne over Alperne,der i højere gradtager sigte på gods og international trafik,ogsom,fordi de går på tværs af landegrænser,forekommer mindre rentable end de øvrigeprojekter.Denne tankegang,der ligger bag denationale valg af infrastrukturprojekter,har ogsåbidraget til at forværre skævvridningen mellemjernbane- og vejtransport.
Complementing national funds,Communityfunding(Structural Funds,Cohesion Fund andbudget for the transEuropean network) isavailable for studies or works in the form ofdirect subsidies(56).In the case of the budget forthe transEuropean network,the Community’s
)Budgetposten for det transeuropæiske net giver således mulighed for at yde rentegodtgørelser og stillelånegarantier.
)The budget for the transEuropean network also offers
rentabilitet,som i forvejen kan være ringe,erforbundet med en væsentlig grad af usikkerhed.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY their contribution to the development ofintermodality,greater safety,and the recovery ofthe aid where this principle is not met.
For at forsøge at afhjælpe denne situationindledte Kommissionen i årene 1995-1997 nogleovervejelser om,hvordan man kunne tilskyndetil etablering af offentlige-privatepartnerskaber.Visse store projekter — f.eks.Øresundsforbindelsen — blev finansieret efterdenne partnerskabsmodel.Garantierne er af ensådan art,at næsten hele risikoen ligger hosstaten.På trods af dette fremskridt har modellenmed offentlige-private partnerskaber endnu ikkekunnet tiltrække sig private investorersinteresse,og den noget stejle holdning,vissemedlemsstater har udvist i nogle tilfælde,harikke opmuntret til at udvikle offentlige-privatepartnerskaber.
When the Channel Tunnel was built,funding wasprovided by private investors.While thisproject is an undeniable technical triumph,ithas however proved to be a notorious financialfailure affecting small savers and major financialgroups alike.The main weakness of a financialpackage of this type lies in the time lag betweenthe capital expenditure and the first returns,which come only when the project becomesoperational.These first returns do notnecessarily mean profits.The most tangibleeffect of this failure at the financial level hasbeen the lack of interest on the part of privateinvestors to fund transport infrastructure,especially crossborder infrastructures on whichprofits,often low,are by no means certain.
For visse projekter,der er berettiget til støtte fra EU’s strukturinstrumenter,kan EU-støtten dækkeen væsentlig del af omkostningerne — helt optil 80% af de samlede omkostninger for Samhørighedsfondens vedkommende —hvorimod den finansielle støtte fra EU i deøvrige tilfælde administreres med den størstesparsommelighed og kræver omfattende bidragfra anden side som supplement.De 4170 mio.EUR,der vil være til rådighed i hele perioden2000-2006 på budgetposten for dettranseuropæiske net,og som primært er afsat tilde prioriterede store projekter,dækker irealiteten kun en meget begrænset del afbehovene.Det kræver dels en større selektiviteti relation til projekter,dels at der stilles andreoffentlige eller private midler — eller enkombination af begge dele — til rådighed for atrealisere projekterne.For at maksimere effektenaf EU-støtten er det derfor hensigten alleredenu,inden retningslinjerne er blevet revideret,ikke blot at stramme udvælgelseskriterierne,men også i højere grad at gøre EU-støttenbetingetaf foranstaltninger,der garanterer,atde pågældende infrastrukturer hænger sammen,at de er interoperable,og at de bidrager til etopsving i intermodal transport og til at øgesikkerheden.Hvis dette princip ikke overholdes,skal støtten tilbagebetales.
Experience has shown,however,that in somecases,particularly those involving cross-borderpriority projects such as Lyon–Turin or thefuture central crossing of the Pyrenees,thepresent Community contribution rate is not asufficient incentive to act as a lever to mobiliseand coordinate the required investment.It istherefore proposed that this rate should beraised to 20%for ‘critical’projects with a highadded value for the transEuropean network buta low socioeconomic return at national level.Specifically,this will concern crossborder railprojects crossing natural barriers,such asmountain ranges or stretches of water,requiringde factomajor civil engineering works such aslong tunnels or bridges.Trans-European networkprojects with the aim of eliminating clearlyidentified rail bottlenecks at borders withcandidate countries will also be eligible,on aone-off basis,for this 20% rate.
Med indførelsen af nye procedurer for offentligekontrakter håber Kommissionen i højere grad atkunne tiltrække privat kapital til finansieringenaf infrastrukturer.Denne ændring af reglerne omoffentlige kontrakter,som allerede erforeslået(57),samt tydeliggørelsen af degældende regler for anlægskoncessioner skulledels give mulighed for at inddrage den privatesektor på et tidligere stadium i projekternesudarbejdelse,dels skabe større juridisk sikkerhedi finansieringskonstruktionen. Erfaringerne viserogså,at det er en forudsætning,at der opretteset enkelt selskab,som er ansvarligt formobiliseringen og iværksættelsen affinansieringen,hvis et projekt,hvori den privatesektor deltager,skal lykkes.Der bør derforopfordres til at udvikle sådanne modeller.
In an attempt to remedy this situation, the Commission launched a consultation process in1995–97 aimed at encouraging thedevelopment of public/private partnerships.Some major projects — the Øresundbridge/tunnel for example — have been fundedby this partnership mechanism.The guaranteesare such that almost the entire risk is borne bythe State.In spite of this advance,thepublic/private partnership formula has still notbeen able to attract private investors,just as inother cases the inflexibility shown by some States has not encouraged the development ofpublic/private partnerships.
Problemerne med at få finansieret den nye Lyon-Torino-forbindelses internationaleafsnit mellem St Jean de Maurienne og Bussoleno, som omfatter to store tunneler påhenholdsvis 54 km og 12 km,er en oplagtlejlighed til at afprøve et nytfinansieringskoncept,som er anderledes end
By introducing new procedures for publiccontracts,the Commission is hoping to achievegreater involvement of private capital ininfrastructure funding.The revision of the ruleson public contracts already proposed(57) andclarification of the rules applicable to publicworks concessions should result in theinvolvement of the private sector at the earliestpossible stage in the planning of projects andgreater legal certainty in the way in which theyare put together.Experience has also shown thatsetting up a single body responsible forobtaining and utilising funding is a preconditionfor the success of projects involving the privatesector.Such mechanisms should therefore beencouraged.
Ved bygningen af tunnelen under Kanalen vardet de private investorer,som kom til at betale.Projektet var en ubestridelig teknisk succes,mensamtidig en notorisk finansiel fiasko,som bådegik ud over småsparere og storefinanskoncerner.Den største svaghed ved enfinansieringskonstruktion af denne art ligger iden tidsmæssige forskydning melleminvesteringsudgifterne og de første indtægter,som først kommer ind,når anlægget reelt er idrift.Disse første indtægter er ikke nødvendigvisensbetydende med overskud.Den mestmærkbare konsekvens af denne fiasko på detfinansielle plan har været,at private investorerhar mistet interessen for finansiering aftransportinfrastrukturer og navnliginfrastrukturer på tværs af landegrænser,hvis
Although for some projects eligible for the Structural Funds the very size of the Communitycontribution is the determining factor,since aidcan be as much as 80% of the total cost in thecase of the Cohesion Fund,Community fundingin other cases is granted sparingly and has to becomplemented by substantial funding fromother sources.The EUR 4170 million availablefor the period 2000–06 under the budget for thetrans-European network,and allocated mainly tothe major priority projects,will cover only asmall part of requirements.This means firstlythat it is necessary to be more selectivewiththe projects and secondly that other public orprivate funding — or a combination of the two— is needed for implementing the projects.Tomaximise the return on Community aid,therefore,and without waiting for the revision ofthe guidelines,the aim is not only to tighten upthe selection criteria but also to ensure that Community funding is much more conditionalupon the implementation of projectsguaranteeing interconnection of theinfrastructure concerned,their interoperability,
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK andre finansieringskilder ud over statslige og EU-budgetmidler.
For many major projects there is no return oninvestment for several decades.
de kendte modeller.Projektet for den nyelinje mellem Lyon og Torino (jernbanelinjemed blandet trafik,højhastighedstog ogkombineret transport) indgår i de 14projekter i »Essen-listen« fra 1994.Projektetblev i første omgang udvalgt som detmanglende led,der inden 2010 skullesammenkoble det italienskehøjhastighedsnet,som er under bygning,med det franske højhastighedsnet.
Central Europe in the throes of changeshould soon saturate this upgraded route.The 11 000 or so heavy goods vehicles whichtravel daily through France or Switzerland to Italy are a major source of nuisance that isbecoming less and less tolerable and less andless tolerated.Ultimately,we are headingtowards total paralysis of the region.Everything must be done to ensure that thisproject comes into operation at the beginningof the next decade.To avoid any further delay,sources of funding other than budgetcontributions from the Member States and the Community must be found.
Der skal derfor skabes mulighed for,at dermed henblik på etableringen af en nyinfrastruktur kan tilvejebringes en form for»indkomst«,endnu før de førstedriftsindtægter indløber.Indtægterne fraafgifter på konkurrerende strækninger — nårførst disse er amortiseret — kan udgøre enreserve af overskydende finansiellemidler(59).En del af disse midler vil dermedkunne anvendes til at dækkefinansieringsmankoen i forbindelse medetablering af andre infrastrukturer, navnlig jernbaneinfrastruktur, i den pågældenderegion.
The difficulty of financing the internationalsection of the new Lyon–Turin link between St Jean de Maurienne and Bussoleno,consisting of two major tunnels,one 54 km inlength,the other 12 km,provides an idealopportunity for applying a new approach tofunding which goes beyond tried and testedforms.The new Lyon–Turin line (mixed railline,high-speed and combined transport) isone of the 14 projects sanctioned by the Essen European Council in 1994.This projecthad been identified as the missing link forconnecting,by 2010,the Italian high-speednetwork,currently under construction,to its French counterpart.
Den nuværende linje,den såkaldte»Maurienne-linje« (Chambéry-Modane-Susa-Torino)(58),som forbinder Frankrig og Italienvia Mont Cenis-tunnelen (næsten 13 km),stammer fra 1870’erne og gennemkøres affjerntog til passagertrafik,men er især afstrategisk betydning for godstransportenmellem Italien og nabolandene (Frankrig,Benelux og Spanien).Allerede i starten af1990’erne var linjens maksimale kapacitetved at være nået med en trafik (beggeretninger tilsammen) på 8 mio.t,og trafikkener siden steget til 10 mio.t.I perioden 19942000 blev der gennemført undersøgelsermed henblik på etableringen af den nyeforbindelse;der blev til disse undersøgelserydet EU-støtte på ca.60 mio.EUR,hvilket udgørca.50% af de samlede udgifter.EU harsåledes foreløbig været langtden størstebidragyder til projektet.
New infrastructure projects should thereforebenefit from an ‘income’even before the firstoperating revenue is generated.The incomefrom charges on competing routes — oncethese have been amortised — could providea reserve of surplus financial resources(59).Some of this income could therefore be usedto make up the shortfall in funds needed tocomplete other infrastructure projects,particularly rail,in the region in question.
Det vil med andre ord sige,at der indføresbrugerbetaling eller trafikafgifter i et heltområde for at få finansieret en kommendeinfrastruktur.Man venter ikke længere,som detvar tilfældet med tunnelen under Kanalen,på,atinvesteringen skal give afkast viabrugerbetaling,når først infrastrukturen er åbnetfor trafik.Hvis man anvender den nye metode påforbindelserne i Alperne,vil de eksisterendemotorveje og tunneler i området være med til atbetale for finansieringen af anlægsarbejderneved de nye forbindelser,før disse bliver åbnet fortrafik.Schweiz har valgt den radikale løsning atfinansiere denne form for store anlægsarbejdernæsten udelukkende via afgifter på tungelastvogne først og fremmest fra EU,som betalersådanne afgifter.
In other words,the toll or charge is applied tothe area as a whole to finance any futureinfrastructure.We can no longer expect,as withthe Channel Tunnel,to repay investment bycharging users once the infrastructure has beenopened to traffic.If this approach were appliedto the Alpine crossings,the Alpine motorwaysand tunnels would contribute to the funding ofconstruction work on new crossings before theyopened.Switzerland has adopted the radicalsolution of funding this type of major workalmost entirely through charges on heavy goodsvehicles,starting with EU lorries.
Schweiz er det første land,der har vedtagetet program for jernbaneinfrastrukturer,somfor over 50% vedkommende finansieres afvejtrafikken.Den schweiziske befolkningtager spørgsmålet om overførsel af gods fravej til jernbane seriøst,eftersom modellen forfinansiering af store jernbaneprojekter i denæste 20 år er indarbejdet i en særlig artikel iforbundsforfatningen (artikel 196).
Switzerland is the first country to adopt aprogramme of rail infrastructure projectswhich is more than 50% funded from roads.The Swiss do not take lightly the question oftransferring goods from road to rail:themethod of funding major rail projects for thenext 20 years is enshrined in a specific articlein the Federal Constitution (Article 196).
Den eksisterende linje skal opgraderesmellem 2001 og 2005,og driftsvilkårene skalforbedres (indsættelse afjævnstrømslokomotiver,der giver mulighedfor at reducere gennemkørselstiden) for atklare den trafikstigning,der forventes i dekommende år,og etablere en transalpin»rullende vej«.Med den bilaterale trafik ogtrafikstrømmene mellem det vestlige Europaog Centraleuropa og Balkanområdet,som er ifuld udvikling,forventes det nye udstyrhurtigt at være oppe på fuldkapacitetsudnyttelse.De ca.11000lastvogne,som hver dag transiterer gennem Frankrig eller Schweiz på vej til Italien,medfører stadigt større gener,sombefolkningen ikke længere vil acceptere.Regionen er godt på vej til at blive »kvalt«.Derbør gøres alt,for at dette projekt kan tages idrift i starten af det kommende tiår.For atundgå yderligere forsinkelser,må man finde
Between 2001 and 2005,the existing line willbe upgraded and operating conditionsimproved (use of dual-current locomotives toreduce journey times) in order to cope withthe expected growth of traffic over the nextfew years and launch a trans-Alpine ‘rollingroad’.The bilateral traffic as well as flowsbetween Atlantic Europe and a Balkan
Denne forfatningsartikel fastsætter regler forfinansieringen af jernbaneinfrastruktur,navnlig moderniseringen af detkonventionelle jernbanenet og de nyejernbaneforbindelser i Alperne,som er demest ambitiøse infrastrukturprojekter i hele
This article governs the funding of railinfrastructure,including modernisation ofthe conventional rail network and the new
)Linjen omfatter hældninger på næsten 35 promille på
)The line has gradients of almost 35 per 1000 on the
59 den franske side og 30 promille på den italienske side,ogdet kræver i visse tilfælde tre lokomotiver til at trække detungeste tog.
French side and 30 per 1000 on the Italian side,sometimes requiring three locomotives to pull theheaviest trains.
)Se også afsnittet om prissætning.
)See also the chapter on charging.
regionen (Lötschberg-tunnelen og Gotthard-tunnelen,som forventes taget i brughenholdsvis i 2007 og 2012).De samledeomkostninger på over 19 mia.EUR over 20 årfinansieres på følgende måde:
EUROPEAN TRANSPORT POLICY rail links through the Alps,which are themost ambitious infrastructure projects in the Alpine region (Lötschberg and Gothardtunnels which are due to open in 2007 and2012 respectively).The total cost of morethan EUR 19 billion over 20 years is fundedby:
—En afgift,som tunge lastvogne betaler forat benytte det schweiziske vejnet,skaldække næsten halvdelen af de samledeomkostninger ved de planlagteinfrastrukturer.Det skal bemærkes, at vejgodstransportvirksomheder fratredjelande kommer til at finansierenæsten 20% af udgifterne til at byggeinfrastrukturen via de afgifter,de skalbetale for transitten gennem Schweiz.
Motorway concessionaires,who could becomefull partners in the construction andmanagement of these future rail links,wouldbenefit from this in the long term,by helping torelieve the congestion which is already badlyaffecting their own networks.Nor would such asystem penalise the regions concerned.Thefinancial burden would be borne by the users,including vehicles in transit and from othercountries,and would replace traditional fundingfrom taxes paid only by the inhabitants andbusinesses in the countries or regions crossed.
De selskaber,som har koncession på motorveje,og som kunne blive partnere i fuldt omfang iprojekter for etablering og forvaltning afsådanne fremtidige jernbaneforbindelser,villepå sigt have fordel af det,fordi det villemedvirke til at aflaste deres egne net,som iforvejen er stærkt overbelastede.Desuden villesystemet ikke være en belastning for de berørteregioner,fordi den økonomiske byrde bæres afbrugerne,herunder køretøjer i transit ogudenlandske køretøjer,i stedet for dentraditionelle finansiering via skatter og afgifter,der udelukkende betales af indbyggerne ogvirksomhederne i de lande eller regioner,forbindelserne går igennem.
—a charge paid by heavy goods vehicles touse the Swiss road network which shouldaccount for almost half of the total cost ofthe planned infrastructure.Road hauliersfrom third countries will fund almost20% of the costs of constructing theinfrastructure through the payment of acharge on transit through Switzerland;
—En del af provenuet fra afgiften påmineralolie vil kunne finansiere 25% afomkostningerne ved de nyejernbaneforbindelser i Alperne.
—part of the proceeds from the mineral oiltax,which will fund 25% of the costs ofthe new rail links through the Alps;
—En forøgelse af momsen på 1 promillesamt lån fra Det Schweiziske Edsforbundog private investorer dækker resten.Jernbanerne skal forrente ogtilbagebetale disse lån.
—a 0.1% increase in VAT together withloans from the Swiss Confederation andprivate lenders,which will provide theremainder.The railway companies willhave to repay these loans with interest.
Denne nye model ligger i forlængelse af en langrække overvejelser,der har været ført pånationalt plan,fordi grundprincippet er,at en delaf indtægterne fra afgifter på eksisterendeoverskudgivende infrastrukturer skal gå til atfinansiere etableringen af de manglende led inettet,og dette princip anvendes allerede ellerer under overvejelse i forskellige former i fleremedlemsstater.Princippet er også behandlet ien parlamentsbetænkning fra Paolo Costa(60),som understreger,at såfremt der findes overskydende indtægter,efter at udgifterne tilanlæggelse og vedligeholdelse afinfrastrukturerne er dækket,bør det overvejes atanvende disse indtægter til at nedbringe deeksterne omkostninger i den transportsektor,hvorfra de hidrører,eller inden for andretransportformer.
This new approach ties in with many of theideas to emerge at national level since the basicprinciple is to allocate part of the surplusincome from charging for existinginfrastructures to funding the completion ofmissing links in the network and this principle isalready applied or is under discussion in variousforms in a number of Member States.It is alsohighlighted in the parliamentary report by Paolo Costa (60), which points out that ‘it should beconsidered that if there is any surplus revenue overinfrastructure construction and maintenance costs,the revenues could be used for reducing externalcosts within the mode of transport from whichthey arise or in other modes.’
Det originale ved den schweiziske modelligger primært i,at der er oprettet en særligfond,hvori den særlige afgift,som er pålagtbåde schweiziske og udenlandske lastvogne,indgår.Forbundsloven af 19.december 1997om denne afgift er et eksempel tilefterfølgelse i så henseende:Her står,atafgiften på den tunge lastvognstrafik på langsigt skal dække infrastrukturomkostningerneog de omkostninger,som denne trafikpåfører samfundet,i det omfang disseomkostninger ikke dækkes aflastvognstrafikken via andre ydelser ellerafgifter.Indførelsen af afgiften skal desudenbidrage til at forbedre jernbanensgrundlæggende vilkår på transportmarkedetog til at overføre mere gods til jernbanen.
The novelty of the Swiss approach liesessentially in the creation of a special fundmade up of the charge on Swiss and foreignheavy goods vehicles.The federal law of 19December 1997 relating to this charge is clearin this respect:‘the payment-related chargeon heavy goods traffic is intended to cover inthe long term the infrastructure costs andcosts incurred by the local community as aresult of such traffic,insofar as it does notoffset such costs through other payments orcharges.The introduction of this charge isalso intended to help improve the frameworkconditions for railways on the transportmarket and to route more goods by rail.’