natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Husk at tjekke brændstofbeholdningen og tænde radioen før indkørsel i tunnel!
Remember: Check fuel and turn on radio before entering a tunnel!
Husk at ild og røg kan dræbe - red dit liv, ikke din bil!
Remember: Fire and smok Ï can kill - save your life, not your car!
Jernbanernei Europa
Railin Europe
Jernbanernes position i transportsystemet Jernbanetransportens konkurrencemæssige fordel Bedre jernbaner – uløste problemer
The railways’place in the transport system The competitive advantage of rail transport Making rail work better:problems to overcome
Mod etintegrereteuropæiskjernbanesystem
Towards an integrated European railway area
Løsninger på europæisk plan Fremme af bedste praksis
Solutions at the European level Promoting best practice
En fælles udfordring
A challenge for all
De offentlige myndigheder Infrastrukturforvalterne Jernbanevirksomhederne Producenterne Tilsynsorganerne Arbejdsmarkedets parter Kunderne
Public authorities Infrastructure managers Railway undertakings Manufacturers Regulators Social partners Customers
Europa-Kommissionens Generaldirektorat for Energi og Transport udvikler oggennemfører EU’s politik på disse tæt forbundne områder.Kommissionens hvidbog fra2001,Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De svære valg,beskriver 60praktiske foranstaltninger,der har til formål at gennemføre væsentlige forbedringer afkvaliteten og effektiviteten af transporten i Europa senest i 2010 og afkoble sammenhængen mellem den økonomiske vækst og væksten i transportefterspørgslen.Det ervigtigt at standse jernbanetransportens tilbagegang og etablere et ægte integreretjernbanesystem i Europa.
The European Commission’s Directorate-General for Energy and Transport developsand carries out EU policy in these closely linked areas.The 2001 White Paper entitled‘European transport policy for 2010:time to decide’sets out 60 practical measuresdesigned to bring about significant improvements in the quality and efficiency oftransport in Europe by 2010,and to break the link between economic growth andgrowth in the demands on transport systems.Arresting the decline of rail transportand establishing a truly integrated rail area for Europe are important goals.
Luxembourg:Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikatione,2003.ISBN 92-894-4282-4
Luxembourg:Office for Official Publications of the European Communities,2003.ISBN 92-894-4285-9
© De Europæiske Fællesskaber,2003Gengivelse er tilladt med kildeangivelse.Teksten afsluttet den31-03-2003.
© European Communities,2003Reproduction is authorised provided the source is acknowledged.Text completed on 31-03-2003.
Den Europæiske Union står over for at skulle udvides,er behovet for bæredygtige og effektive transportsystemerstadig så stort som nogensinde.
This commitment put transport at theheart of Europe’s economic and social develop- ment.Today,as the European Union stands on thebrink of enlargement,its need for viable and efficienttransport systems remains as important as ever.
Der er stadig meget at gøre,både teknisk og kulturelt, hvis Europa skal forbedre og harmonisere sit fragmenteredejernbanesystem,som i dag næsten udelukkende består afnationale systemer,der fungerer efter nationale regler ogordninger.Denne fragmentering og omkostningerne vedden manglende integrering af det europæiske jernbanesystem udgør en voksende byrde for medlemsstaternesnationale budgetter.Det anslås,at de europæiskeskatteydere hvert år betaler næsten 50 mia.EUR til at dækkejernbanernes infrastrukturomkostninger og støtte driften.Det er klart,at dette giver skatteyderne ret til at forventetjenester af høj kvalitet.
There is still a lot of work to be done,both technically andculturally,if Europe is to improve and harmonise itscurrently fragmented rail system,which is almostexclusively based on national boundaries and operatesunder domestic rules and regulations.This fragmentationand the costs of the non-integration of the Europeanrailway system represent an increasing burden on thenational budgets of the Member States.It is estimated thatthe European taxpayer contributes almost EUR 50 billionper year to the railway system for infrastructure costs andsupport to transport operations.It is obvious that this givesthe taxpayer the right to good services.
Kommissionen beskæftigede sig senest med transportstrategien i hvidbogen Den europæiske transportpolitikfrem til 2010 – De svære valg.Hvidbogen indeholder planer,der skal forbedre de europæiske transportnets kvalitet ogeffektivitet og gøre det muligt at flytte trafik fra vejene overpå andre transportformer,så der sker en reduktion afvejtrafikken og de problemer,den forårsager,nemligoverbelastning og forurening.
The Commission most recently addressed transportstrategy in its White Paper entitled,‘European transportpolicy 2010:time to decide’.The paper sets out plans toimprove the quality and efficiency of Europe’s transportnetworks and create conditions for a modal shift toalleviate road use and the problems it causes,namelycongestion and pollution.
Det er Kommissionens opfattelse,at jernbanetransportenigen kan blive interessant for kunderne,hvis den tilbyderden nødvendige kvalitet,og at dette forudsætter eneuropæisk dimension og et tilsvarende gennemsigtigtretsgrundlag.Det indebærer,at markederne for både godsog personbefordring åbnes helt,at der indføres fællessikkerhedsforanstaltninger,og at der bygges interoperablenet og interoperabelt rullende materiel,så tog for eksempelkan køre fra Rotterdam til Milano uden unødvendige ogkostbare forsinkelser ved grænserne.Denne brochurebeskriver de skridt,der hidtil er taget for at skabegrundlaget for et ægte europæisk jernbanesystem.
The Commission believes that rail can be attractive again tocustomers,provided it gives them the quality required,building on the European dimension and on a correspondingly transparent,regulatory framework.Thisincludes a full opening of both freight and passengertransport markets,the implementation of common safetyand security measures and the creation of interoperablenetworks and rolling stock,allowing trains to circulate,forexample,from Rotterdam to Milan without unnecessaryand costly delays at borders.This brochure sets out thesteps taken so far to establish such a framework to bringabout a true European railway area.
Muligheden for at flytte trafik fra vejene til jernbanerneanerkendes fuldt ud i hvidbogen.Denne trafikform harpotentialet (og den ledige kapacitet) til at bære en størredel af EU’s transportbyrde.Det fremgår imidlertid klart afstatistikkerne,at jernbanetrafikken er i tilbagegang.Der erfærre jernbanelinjer i dag,end der var for 30 år siden,hvilketafspejler det forhold,at jernbanernes andel af markedet forgods- og personbefordring er faldet støt i denne periode.Tallene for vejtrafikken viser en fortsat stigning i densamme periode,så det er ikke til at tage fejl af,hvilkentransportform Europas borgere og industri foretrækker iøjeblikket.
Rail’s ability to shift traffic off roads is fully recognised by the White Paper.As a mode,it has huge potential (and the sparecapacity) to shoulder more of our transport burden.However,one only has to look at a few statistics to see thattravel by rail is in decline.There are fewer railway lines nowthan there were 30 years ago,reflecting the fact that rail’smarket share for freight and passengers has decreasedcontinually over the same period.Figures for road use showan inexorable rise over the same period,so it is not hard tosee what form of transport Europe’s citizens and industrycurrently favour.
Marts 2003 er en vigtig milepæl på vejen mod at opnådette mål,fordi den såkaldte infrastrukturpakke nu ergennemført,og der er politisk enighed i Rådet om denfælles holdning til Kommissionens anden pakke afjernbaneforslag,som blev fremsat i januar 2002.
March 2003 represents a key milestone in achieving thisobjective,with the implementation of the infrastructurepackage and political agreement of the Council on thecommon position following the Commission’s secondrailway package proposal of January 2002.
Denne brochure udkommer i rette tid til at give borgernefuld information om EU’s aktiviteter inden for denne vigtigetransportsektor.
This brochure comes at the right time to inform citizensfully about European activities in this important transportsector.
Der må derfor gøres noget,hvis det igen skal gå den rigtigevej for jernbanerne.Kommissionen brugte hvidbogen somkatalysator for en række forslag,som den fremsatte i 2002under titlen ”Mod et integreret europæisk jernbanesystem”.Formålet med disse forslag er at åbne helt for konkurrencepå markedet for jernbanegodstransport senest i 2006 ogskabe et ægte europæisk jernbanenet med høj service forbåde gods- og personbefordring.Det vil også tiltrække nyeinvesteringer i såvel infrastruktur som rullende materiel ijernbanesektoren.
Therefore,something needs to be done if rail’s fortunes areto be reversed.Using the White Paper as a catalyst, the Commission published a series of proposals in 2002entitled,‘Towards an integrated European railway area’.These proposals seek to fully open up the rail freightmarket to competition by 2006 and to create a truly European rail network with high levels of service for bothfreight and passengers.It should also help attract newinvestments in the railway sector both in infrastructure androlling stock.
JERNBANERNEI EUROPA
RAILIN EUROPE
Når det gælder gennemførelsen af et europæiskmarked,halter jernbanesektoren imidlertid bagefterde andre transportsektorer – såsom flytrafik,vejtrafikog indre vandveje – og det betyder,at der er entendens til kun at tage nationale hensyn ved udviklingen af jernbanerne.Indtil begyndelsen af 1990’ernevar alle medlemsstaternes jernbaneselskaberoffentligt ejede,vertikalt integrerede organisationermed dårlige finansielle resultater.Den manglendeudvikling afspejler sig i jernbanernes markedsandel,som er faldet støt de seneste 30 år.
The railway’s place in thetransport system market,resulting in the tendency for railways to bedeveloped in accordance with national considera-tions.In fact,until the beginning of the last decade,allthe railway companies of the Member States werepublicly owned,vertically integrated organisationswith poor financial performances.This stunteddevelopment is reflected in rail’s market share,whichhas been in steady decline for the last 30 years.
Europa har et fælles marked for varer og nu også enfælles valuta,men det er ikke muligt at sætte sig ind iet tog i Lissabon i Portugal og rejse direkte til foreksempel Berlin i Tyskland uden at skulle skiftelokomotiv og togpersonale flere gange undervejs.Selve tanken om et fuldt interoperabelt jernbanesystem forekommer måske uhyre ambitiøs,men deter en nødvendighed,hvis tog skal blive en væsentligtransportform til befordring af såvel gods sompersoner.
Europe has a single market for goods and now asingle currency,and yet it is not possible to get on atrain in Lisbon,Portugal and travel directly through to,say,Berlin in Germany,without changing locomotivesand crews several times.The very idea of a fullyinteroperable railway system for all Europe may seemhugely ambitious,but it is essential if rail is to becomea key mode of transport for both freight andpassengers.
De offentlige investeringer i infrastruktur er hovedsageligt gået til vejinfrastruktur,især motorveje.Investeringerne i jernbaneinfrastruktur har også haltetbagefter de seneste 20 år,hvilket tydeligt fremgår affigur 1.
Public investments in infrastructure have mainlytargeted road infrastructure,notably motorways.Investments in rail infrastructure have lagged behindover the last 20 years as well,as clearly shown in Figure 1.
Jernbanernes faldende markedsandel i Den Europæiske Union
The declining market share of railways in the European Union
Tabel 1 og 2 viser,hvordan jernbanernes andel af markedet for gods- og personbefordring er faldet i forhold til andre transportformer.
Tables 1 and 2 show how rail’s share of the goods and passenger transport markets has declined compared with other modes of transport.
En lang ændringsproces
The ambition of the Commission
Da hvidbogen blev offentliggjort i 2001,havde EUallerede længe arbejdet hårdt for at højnejernbanernes profil i Europa og give dem mulighed forat trives.
Well before the publication of its 2001 White Paper,the European Union was working hard to raise the profileof rail in Europe and give it the chance to thrive.
I løbet af 1990’erne blev der vedtaget tre væsentligelovgivningstiltag på fællesskabsplan i form afdirektiver (som siden er blevet ændret,så de er ioverensstemmelse med bestemmelserne om at åbnemarkedet for jernbanegodstransport).
During the 1990s,three major pieces of legislationwere introduced at Community level in the form ofdirectives (which have been subsequently amended tokeep pace with requirements to open up the railfreight market).
Med vedtagelsen af hvidbogen Den europæisketransportpolitik frem til 2010 – De svære valg satte Kommissionen brugernes behov i centrum for EU’stransportstrategi,og i den forbindelse har detafgørende betydning,at jernbanetransport bliver gjortmere attraktiv.Hvidbogen,der blev vedtaget iseptember 2001,er en dynamisk handlingsplan,dertager sigte på at skabe en bedre balance mellem deforskellige transportformer og dermed fjerneflaskehalse og overbelastning samt mindskeforureningen.
By adopting the White Paper entitled ‘Europeantransport policy for 2010:time to decide’,the European Commission is placing users’needs at the heart of itstransport strategy – and helping rail to become moreattractive is central to this thinking.Adopted in September 2001,the White Paper offers a dynamicplan of action to achieve a better balance of transportmodes which will ease bottlenecks and congestion,and reduce pollution.
Hvidbogen indeholder tre forslag til modernisering afjernbanerne med henblik på at nå disse mål:
Three lines of action are proposed to revitalise therailways to help achieve these objectives:
•prioritering af jernbaner i forbindelse med udviklingen af de transeuropæiske net
•giving rail priority status in the development oftrans-European networks;
•og,som det vigtigste,oprettelse af et integrereteuropæisk jernbanesystem.Forslagene om dettesystem blev udarbejdet af Kommissionen i januar2002 som opfølgning på direktiverne i jernbane-infrastrukturpakken,der blev vedtaget i februar2001.
•and,most crucially,creating of an integrated European railway area,the proposals for which weredrawn up by the Commission in January 2002,further to the rail infrastructure package directivesadopted in February 2001.
Med det formål at skabe større gennemsigtighed ianvendelsen af offentlige midler blev det også fastsat idirektivet,at integrerede virksomheder skal føresærskilte regnskaber for infrastrukturopgaverne ogtransportopgaverne.Adskillelsen af disse funktionerhar gjort det lettere at undersøge virksomhederne,sådet nu er muligt at måle deres resultater merenøjagtigt.Direktivet var et væsentligt skridt henimodvirkeliggørelsen af EU’s mål om at åbne markedet forgodstransport,fordi det garanterede jernbanetransportoperatører adgang til kombineret transport iandre medlemsstater.Desuden gav direktivetadgangs- og transitrettigheder,så internationalesammenslutninger kan udføre personbefordring.
In a move to create greater transparency in the use ofpublic funding,the directive also made provision torequire integrated railway undertakings to separateaccounting for railway infrastructure and transportoperations.Separation of these functions makes foreasier scrutiny so that performance can now bemeasured more accurately.Crucial to the EU’s desire toopen up the freight market,this directive alsoguaranteed rail transport operators the right of accessto combined transport services in other Member States. In addition,it created access and transit rightsfor international groupings to operate passengerservices.
Det er jernbanernes ledige kapacitet og laveforurening,der gør,at denne transportform børudnyttes bedre for at afhjælpe den overbelastning,som i dag hæmmer effektiviteten i transportsektoren.Faktisk anslås det,at 0,5 % af Fællesskabets samlede BNP går til de eksterne omkostninger ved overbelastningen inden for vejtrafikken1.
It is the railway’s spare capacity and low pollutionrates that mean it should be better utilised to combatcongestion,which is stifling the efficiency of thetransport sector at present.In fact,it is estimated thatthe external costs of road traffic congestion cost the Community 0.5 % of its GDP1.
(1)Kilde:Hvidbogen Den europæiske transportpolitik frem til2010 – De svære valg,side 12.(2)Direktiv 91/440 af 29.7.1991 (EFT L 237 af 24.8.1991).
(1)From White Paper:‘European transport policy for 2010:time to decide’,page 11.(2)Directive 91/440 of 29 July 1991,OJ L 237 of 24 August 1991.
Figur 1:Længden af motorveje og jernbaner i Den Europæiske Union (1980 = 100)
Figure 1:The length of motorways and railway lines in the European Union (1980 = 100)
Figur 1 viser,hvordan længden af motorveje er vokset siden 1985,menslængden af jernbanelinjer er mindsket.
Figure 1 illustrates how motorway lengths have increased since 1985,while rail lines have decreased.
For at give nye togoperatører rimelig adgang tiljernbanemarkedet og forhindre konkurrenceforvridning er det fastsat i samme direktiv,atudførelsen af transportopgaver skal adskilles fraaktiviteter vedrørende forvaltningen af jernbaneinfrastrukturen såsom tildeling af jernbanekapacitet,opkrævning af afgifter og udstedelse af licenser.
The year 1995 saw the adoption of another directive3,this time dealing with the licensing of railway undertakings.This imposes principles of soundmanagement and basic requirements to operate arailway to obtain such a licence:good repute,properfinancial standing,and professional competence mustall be in evidence.
I 1995 blev der vedtaget endnu et direktiv3,dennegang om udstedelse af licenser til jernbane-virksomheder.Direktivet fastsætter som betingelse forat få en licens,at virksomhederne overholder en rækkeprincipper for forsvarlig forvaltning og opfylder noglegrundlæggende krav med hensyn til hæderlighed,finansiel kapacitet og faglig kompetence.
To give new rail operators fairer access to the railmarket and avoid competitive distortion,the samedirective separates transport operations from infrastructure management issues such as rail capacityallocation and charging and licensing.
•Udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder.Dette direktiv6fastsætter de betingelser,som
•Licensing of railway undertakings.This directive
Det tredje direktiv4,som også blev vedtaget i 1995,fastlægger regler for tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af infrastrukturafgifter.
Under the third directive4,rules were also laid down in1995 relating to allocating railway infrastructurecapacity and charging for infrastructure costs.
Fundamentet for yderligerereform virksomheder skal opfylde for at kunne få en licenstil at udføre tjenester på jernbanenettet,navnlig dettranseuropæiske banegodstransportnet.Direktivetdefinerer fælles standarder for udstedelse aflicenser,som skal gælde for jernbanevirksomheder ialle medlemsstaterne.Licenser,der udstedes ihenhold til disse nye regler,vil være gyldige i hele Fællesskabet.
Laying foundations for further reform defines conditions that companies must meet ifthey want a licence to run services over the railnetwork,notably the TERFN.It sets commonstandards for granting licences that will apply torailway undertakings across all Member States.Licences issued under these new rules will be validthroughout the Community.
•Kapacitetstildeling og opkrævning af infrastruktur-afgifter.Dette direktiv7pålægger medlemsstaterne
•Capacity allocation and charging of infrastructurefees.This directive7asks Member States to allocate
Direktiv 91/440 udløste ikke den ønskede reaktion,så i1996 offentliggjorde Kommissionen en strategi formodernisering af jernbanerne.Målet var at fremmekonkurrencen i industrien,tilskynde operatørerne til atforbedre deres tjenester og tilbyde nye produkter,derkunne tiltrække flere kunder.Den højeste prioritet varat give internationale godstransporttjenester adgangtil jernbaneinfrastrukturen.Som følge af denne politikfremsatte Kommissionen forslag til tre nye direktiver i1998.Efter langvarige drøftelser og en endeligsamrådsprocedure mellem Europa-Parlamentet og Rådet,blev disse tre direktiver vedtaget i februar 2001.Direktiverne trådte i kraft den 15.marts 2001 og skalvære gennemført af medlemsstaterne inden den 15.marts 2003.
Because of an insufficient reaction to Directive91/440,the Commission published,in 1996,a strategyto revitalise the railways.The aim was to stimulatecompetition in the industry,to encourage operatorsto improve services and to offer new products thatcould attract more customers.The priority was toopen access to the railway infrastructure forinternational freight services.As a consequence of thispolicy,the Commission proposed a set of three newdirectives in 1998.After lengthy debates and a finalconciliation procedure between the European Parliament and the Council,these three directiveswere adopted in February 2001.These directivesentered into force on 15 March 2001,and must beimplemented by Member States by 15 March 2003.
Disse direktiver – som ændrer eller erstatter direktiverne fra begyndelsen af 1990’erne – er bedre kendtunder ét som ”jernbaneinfrastrukturpakken”.Dedækker følgende områder:
The directives – amending or replacing the onespassed in the early 1990s – are collectively betterknown as the ‘Rail infrastructure package’.They coverthe following.
•Adgang til infrastrukturen.Med udgangspunkt i etdirektiv fra 1991 pålægger dette nye direktiv5 at tildele infrastrukturkapacitet på en retfærdigmåde gennem et organ,der er uafhængigt af allejernbanevirksomhederne.Denne opgave vil blivevaretaget af infrastrukturforvalteren undtagen i demedlemsstater,hvor infrastrukturen stadig forvaltesaf den traditionelle (”etablerede”) nationalejernbanevirksomhed.Medlemsstaterne skal ogsåoffentliggøre en netvejledning med de oplysninger,der er nødvendige for,at et jernbaneselskab kanlægge en forretningsplan for en ny tjeneste – dvs.detaljer om nettets driftsmæssige begrænsninger,vilkårene for adgang og procedurerne for kapaci-tetstildeling.Når det gælder opkrævning af afgifterfor at benytte infrastrukturen,skal medlemsstaterneanvende en metode til prisfastsættelse,der somminimum sikrer dækning af de marginale omkostninger ved anvendelsen af infrastrukturen.Medlemsstaterne bevarer deres mulighed for at fastsætteafgifterne for anvendelsen af infrastrukturen,således,at der fortsat sikres mulighed for fair konkurrencemed andre transportformer og effektiv udnyttelse afjernbanerne,så potentielle brugere ikke skræmmesvæk af for høje priser.
•Access to infrastructure.Building on a directive firstintroduced in 1991,this new directive5asks Member infrastructure capacity in a fair way,via anorganisation which is independent from any railwayundertaking.In many cases,this will be done by theinfrastructure manager,except for those Member States where the management of the infrastructureis still carried out by the traditional ’incumbent’railway undertaking.Member States must alsopublish clear information about the network in anetwork statement,containing information that arail company needs to prepare a business plan for anew service – details about the network’soperational limitations,conditions for access,andhow capacity is allocated.When it comes to chargingfor using infrastructure,Member States should applya pricing mechanism that covers at least themarginal costs of the use of the infrastructure.Member States retain their ability to set the chargesfor the use of the infrastructure at such a level thatfair competition with other transport modes andefficient use of railways will remain possible to avoidpricing potential users out of the market.