natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hvidbogen om den europæiske transportpolitik indeholder en analyse, der understreger de økonomiske ændringer, der skaber yderligere ubalance i transportsystemet fra år til år.
The White Paper on the European transport policy contains an analysis thathighlights the economic changes which are creating additional imbalance in thetransport system from one year to the next.
I de seneste ti år er overbelastningen på veje, jernbaner og i luften steget skarpt på grund af den overdrevne anvendelse af veje til godstransport, den enorme stigning i lufttrafik og manglerne ved jernbanegodstransportsystemet, navnlig hvad angår infrastruktur. Der er voksende uligevægt mellem transportmåderne, men også mellem forskellige dele af nettet, da trafikvæksten foregår ujævnt i Fællesskabet.
During the last ten years, the excessiveuse made of roads for the transport of goods, the tremendous expansionin travel byair and the shortcomings in the rail freight system, in particular as regardsinfrastructure, have sharply increased congestion on the roads, on the railways and inthe skies.There is a growing imbalance between transport modes, but also betweenvarious parts of the network since traffic growth is spread unevenly across the Community.
I nogle transitområder, f.eks. bjergområderne i Pyrenæerne og den vestlige del af Alperne, vokser trafikken årligt med over 10%.-
In some transit areas, such as the mountain areas of the Pyrenees andthe EasternAlps, the annual growth in road traffic is over 107o.
Trods den indsats, der tidligere er blevet foretaget med henblik på at udvikle en transeuropæisk infrastruktur, forekommer der stadig flaskehalse i Europa, som er årsag til stor bekymring i nogle områder.
Despite past efforts to develop trans-European infrastructure, bottlenecks continue toexist in Europe and have become a causeof major concern in some areas.
I henhold til oplysninger fra medlemsstaterne betragtes 7 500 km veje (10% af vejnettet) og over 16 000 km jernbane (næsten 20% af jernbanenettet) som flaskehalse eller med tekniske restriktioner (utilstrækkelig akselbelastningskapacitet, manglende radiosystemer osv.).
Accordingto information from the Member States, 7 500 km of roads (I}Vo of the roadnetwork) and more than 16000 km of railways (nearly 20Voof the rail network) areregarded as bottlenecks or subject to technical restrictions (inadequateaxle loadcarying capacity, no radio system,etc.).
Hvad angår lufttransport er mere end hvert tredje fly over 15 min. forsinket.
As for air transport, more than one flight in three is over 15 minutes late.
De områder, der berøres mest, er de internationale korridorer, hvor den transeuropæiske nord-sydtrafik er stærk koncentreret, de naturlige hindringer, f.eks. Alperne og Pyrenæerne, områderne omkring større byområder og handelscentre, hvor langtrækkende regional og lokal trafik mødes og koncentreres og en række EU-grænser, navnlig grænserne til tiltrædelseslandene.
The areas most seriously affected a.re the international corridors in which North-South trans-European traffic is highly concentrated,natural barriers suchasthe Alps and the Pyrenees, the outskirts of major conurbationsand trading centres inwhich long-distance,regional and local traffic meet and are concentratedand acertain number of EU borders,in particular those with the accession countries.
De centrale områder påvirkes ganske alvorligt, men også nogle fjernereliggende områder, som har en infrastruktur med lav kapacitet, der hurtigt mættes.
Thecentral areas a.re seriously affected, but so are certain outlying areas whose low-capacity infrastructure rapidly becomessaturated. saturated.
Mulighederne for at skabe ny kapacitet ved at anlægge flere veje er begrænsede og udgør kun en midlertidig løsning på problemet forbundet med nettets mætning.
Opportunitiesfor creating new capacity by building more roads are limited and offeronly a temporary solution to the problem of network saturation.
Der er meget lidt plads i hovedkorridorerne i Europa.
In the main Europeancorridors, spaceis at a premium.
I nogle områder er de lokale beboere meget bekymrede vedrørende forurening på grund af vejtrafik.
In some areas, local residentsare very concerned about pollution due to road traffic.
Under disse forhold bør den indsats med henblik på at modernisere Fællesskabets vejnet, som blev påbegyndt i 1990'erne, fokusere på nye prioriteter. For det første trafikstyrings- og trafikantinformationssystemer med henblik på at optimere infrastrukturkapacitet ved at regulere trafikstrømme mere omhyggeligt i dagens løb og på nettet.
Against this background,efforts to modernisethe Community road network, whichstarted back in the 1990s, should focus on new priorities.
På veje, som er ved at være mættede, bør der gøres en indsats for at forbedre sikkerhed, navnlig i tunneler.
On routes which are close to saturation,work isneeded to improve safety, in particular in tunnels.
I nogle isolerede eller fjerntliggende områder, navnlig områder, der ligger op til tiltrædelseslandene, må der stadig etableres nogle manglende forbindelser.
In certain isolated or outlyingareas, particularly on the Union's borders with the accession countries, somemissing links still have to be filled in.
Forsinkelserne med gennemførelse af det planlagte net får Kommissionen til at mene, at svaret på kapacitetsbehovet ikke kan være en forhastet strategi med skabelse af nye infrastrukturruter. Den planlagte revision af retningslinjer må i stedet bekræfte, at det er nødvendigt at afslutte det, der blev besluttet i 1996 ved at fokusere på fællesskabsaktiviteter og -projekter på at nedskære flaskehalse på de store ruter og på et lille antal vigtige projekter.
In view of the delays in completing the planned network, the Commission considersthat a headlongrush to create new infrastructure routes cannotbe the answerto thecapacity requirements.The planned revision of the guidelines must instead confirmthat it is necessary to complete what was decided in 1996 by focusing Communityactivities and projects on reducing the bottlenecks on major routes and on a smallnumber of major projects.
Forslaget om at ændre beslutning nr. 1692/96/EF vedrører derfor hovedsageligt Fællesskabets prioriterede aktioner og listen over specifikke projekter.
The proposal to amend Decision No 1692196/EC therefore chiefly concerns the Community's priorities for action and the list of specific projects.
Ændringerne til kortene er udelukkende af teknisk art. Revisionen giver også mulighed for at ajourføre nogle af bestemmelserne, navnlig med henblik på større hensyntagen til miljøspørgsmål, når nettet i fremtiden udvides.
The changes tomaps are technical only. The revision also provides an opportunity to updatecertain certain of the provisions, in to take more account of environmental concerns in futurenetwork extensions.
Formålet med ændringerne er at omfokusere Fællesskabets aktioner på foranstaltninger, som med størst sandsynlighed medfører en hurtig, men bæredygtig løsning på flaskehalsproblematikken.
The purpose of the changes is to refocus the priorities for Community action onmeasures which are most likely to provide a rapid but sustainable responseto the problem of bottlenecks.
Artikel 5 foreslår at nedskære antallet af prioriteter for Fællesskabets indsats, men også at tilføje fire nye: foranstaltninger til realisering af et godsbanenet, fremme af nærsøfart og flodtrafik og integration af fly- og banetrafik samt foranstaltninger vedrørende intelligente transportsystemer.
$e- s e * Ä $ tr y d ' : r y W way , , - U r p p r l f g ann ptomote ilrtegrationUetween air endrail, and qwFtqrQ$"im"e+St",*"qüg, iaq$1{gqAqff is p e rt s y s t .
Selv om jernbanernes fysiske træk gør dem særdeles velegnede som massegodstransportsystem udnyttes denne fordel ikke meget, idet jernbanegodstransports andel af markedet i Europa i flere årtier har været faldende og den mængde gods, der transporteres, stagnerer til trods for et ekspanderende marked.
Although the physical characteristicsof railways make them highly suitable as amass transport system for freight, little use is made of this asset:the shareof themarket in rail freight in Europe has been falling for several decades and the volumeof freight carried has been stagnatingdespite expansionin the market.
En af grundene hertil er, at den europæiske jernbaneinfrastruktur ikke er tilpasset intens godstransport, og navnlig ikke er egnet til kombineret anvendelse af både godstog og passagertog.
One of thereasons for this is that European rail infrastructure is not adapted to high-intensitytransportation of goods, and in particular is not suitable for combined use by bothgoods trains and passenger trains.
I USA er jernbanegodstransport ledende på markedet med en andel på 40%. Nordamerikanske jernbaneselskaber kan tilbyde flere muligheder, bl.a. ved at transportere containere i dobbelt lag (double stack) ovenpå hinanden og ved at kombinere vogne, så toglængden somme tider er over 2000 m. Der er næsten ingen passagertoge til at komme i vejen for godstogene, så gods kan transporteres over lange distancer til priser, som kan konkurrere med lastbiler.
In the USA, the railways lead the freight transport market with a 40Vomarket share.North American rail companiesare able to diversify their systems, in particular bytransporting containers "double-stacked" on top of each other and by making up trainsets which are sometimesmore than 2 000 metres in length.
I Den Europæiske Union er denne type jernbaneoperation umulig på grund af det store antal meget lave broer
In the European Union, this type of railway operation is impossible becauseof the highnumber of very low bridges and tunnels, the shortnessof loop lines, the maximumpermissible draw-bar loads, gauge constraints6and the extremely high density ofpassenger train traffic on the outskirts of conurbations.
Det er ikke muligt at gennemføre et fuldstændigt jernbanenet udelukkende til godstransport, men investeringerne må sigte på at udvikle tværeuropæiske korridorer, hvor godstog prioriteres, og som hovedsagelig består af de eksisterende linjer, hvor godstransport prioriteres, eller endog linjer, der udelukkende anvendes til godstransport.
These should consistchiefly of existing lines onwhich priority is given to freight or even dedicatedfreight lines.
Uden at godstogenes egentlige hastighed øges, kan deres evne til at dække lange distancer uden at skulle standse for passagertog, samtidig øge deres kommercielle hastighed, præcisionen fra det ene punkt til det andet samt deres kapacitet.
Without increasingthe actual speed of freight trains, the ability of these trains to cover long distanceswithout having to stop to allow passenger trains to passwould increase commercialspeeds, the punctuality of point-to-point routing and line capacity alI at the sametime.
I områder med stor trafiktæthed, må adskillelse af godstog og passagertog være det vejledende princip for genudvikling og omstrukturering af nettet og kan kræve anlæggelse af ny infrastruktur.
In areas with a high traffrc density, the separation of freight trains frompassenger trains must be the guiding principle for the re-development and re-structuring of the network and may require the construction of new infrastructure.
I andre områder kan denne adskillelse føre til en anden fysisk udnyttelse af jorden, idet der må findes alternative, lavt trafikerede ruter eller endog genetablering af ubenyttet infrastruktur.
Inother areas, this separation is likely to involve making different use of land byfinding alternativelow-traffic routes or even reviving abandonedinfrasffucture.
På nogle linjer kræver en sådan adskillelse ændringer med henblik på en bedre blandet udnyttelse af infrastrukturen (vigesporsområder, forbedring af kapaciteten ved hjælp af bedre signalsystemer og kontrolsystemer).
Onsome lines, separation will require improvements to allow a better mixed use of theinfrastructure (passing areas, increase in capacity, in particular by means ofsignalling and control-command systems).
Adskillelsen bør også nyde godt af den kapacitet, der frigøres på de konventionelle jernbanelinjer på grund af den gradvise udvikling af det europæiske højhastighedsnet. Fortsættelse af programmerne for højhastighedsjernbanerne er derfor ikke inkompatible med skabelsen af et jernbanegodsnet, det indgår tværtimod i samme indsats med henblik på at øge jernbanenettets kapacitet som helhed.
Separation should also be able to benefit from the capacity freed up on conventionallines as a result of the gradual development of the European high-speed rail network.The continuation of programmesfor high-speed rail is therefore not incompatiblewith the creation of a freight network: on the contrary,it is part of the samedrive toincrease the capacity of the rail network as a whole.
Når højhastighedsjernbaneprojekter fremmes, bør man sikre, at dette medfører en frigørelse af linjer, der tidligere blev anvendt af passagertog, så de bedre kan udnyttes af godstog. De bør også søge at supplere lufttransport i så høj grad som muligt.
As a generalrule, the promoters of high-speed rail projects should make surethat they lead to the freeing-up of trackpreviously used by passenger trains so it can be used more easily by goods trains.They should also try to achieve maximum complementaritywith air transport.
Endelig er de terminaler, hvorigennem gods styres frem til deres endelige destination væsentlige flaskehalse.
Lastly, the terminals through which goods are routed to their final destinations aremajor bottlenecks.
I terminaler med adgang for alle operatører, kan incitamenter til offentlig investering i rangéranlæg og omladningsudstyr spille en vigtig rolle, når det drejer sig om at øge kapaciteten.
In terminals open to all operators,public incentive investment inmarshalling yards and transhipment equipment may play an important part inincreasing capacity.
Intermodale terminaler til kombitransport indgår allerede i kombitransportnettet, hvilket er særdeles positivt, da transport af containere og veksellad er den markedssektor, hvor væksten er størst.
The intermodal terminals for combined transport are already partof the combined transport network.
Dette forslag indfører andre godsterminaler i jernbanenettet.
This is a very good thing since the transportationof containersand swap bodies is the market sector displaying the highest growth.This proposalbrings other freight terminals into the rail network.
Foranstaltninger for at fremme nærsøfart og indlandsskibsfart
offered by short sea shipping and the use of inland waterways.
Jernbaneforbindelser til de indre vandvejes havne bidrager bl.a. til at styrke de to transportmåders - jernbane og de indre vandveje - komplementaritet og ikke konkurrencen.
Rail links to inlandports will in particular enhance the complementary nature of rail and inlandwaterway transport rather than intensify competition between the two modes.
De store fremskridt inden for anvendelsen af trafikstyringssystemer og elektronik inden for informationsudveksling bør også gøre det nemmere at anvende disse transportmåder.
Themarked progress in the use of traffic management systems and electronics in dataexchange should also make it easierto use these modes.
Integration mellem højhastighedsjernbanenettet og lufthavnene letter endvidere hurtig godstransport, navnlig ekspreskurértjenester.
Furthermore, integration between the high-speed rail network and airportscould provide benefitsfor fast freight transport, in particular expresscourier services.
For at skabe denne indbyrdes supplering bør jernbaneselskaber, luftfartsselskaber og lufthavnsforvaltere derfor tilskyndes til at samarbejde om jernbane- og lufttransport. Investeringer, som medvirker til at kombinere jernbanenet, navnlig højhastighedstog, og lufttransport bør derfor opmuntres.
To bring about this complementarity,rail companies,airlines and airport managersshould therefore be encouragedto cooperateon rail and air services.
Man kan overveje en anden infrastruktur eller udstyr for at tilskynde til at kombinere systemer og tjenesteydelser til passagerinformation, reservation, billetudstedelse og bagagetransport, som gør det nemmere for passagererne at skifte fra den ene transportmåde til den anden.
Otherinfrastructure or equipment could be considered to encourage the combination ofsystems and services for passenger information, reservations,ticketing and baggagetransport which make it easierfor passengers to switch from one mode to the other.
Intelligente transportsystemer, dvs. trafikforvaltning, brugerinformation og satellitnavigations- og positionssystemer, giver et stort potentiale for at forbedre netkapacitet og netsikkerhed. De nuværende retningslinjer samt de projekter af fælles interesse, som indgås i retningslinjerne for transeuropæiske telenet (beslutning nr. 1336/97/EF) inkluderer allerede disse systemer i nettet og nogle af dem anvendes allerede i udstrakt grad.
Intelligent transport systems,i.e. traffic management, user information and satellitenavigation and positioning systems, offer considerable potential for improvingnetwork capacity and safety.
Informations- og kommunikationsteknologier udvikles dog så hurtigt, at koordineret anvendelse heraf på fællesskabsplan skal garanteres mere
Community action must therefore aim at achieving maximum technicalinteroperability between systems, in particular in the fields of traffic managementand information services for roads, air traffic management, and railway trafficmanagement.
Hvad angår gennemførelse af store projekter, må Fællesskabet også planlægge et betydeligt engagement, enten det drejer sig om satellitnavigation (GALILEO) eller jernbanetrafikstyring (ERTMS).
standards.For large-scaleproject implementation,the Community must also plan tomake a substantial commitment, be it to satellite radio navigation (Galileo) or to rail tr affic management (ERTMS ).
Beslutningen om retningslinjer fastlægger et meget omfattende sæt projekter af fælles interesse. Blandt disse mange projekter er en liste over såkaldt specifikke projekter - de fjorten projekter, som Det Europæiske Råd vedtog at prioritere særlig højt på Essen-mødet i 1994 og Dublin-mødet i 1996 - optaget i bilag III.
The guidelines decision identifies a very wide range of projects of common interest.From among these many projects, Annex III contains the list of "specific projects" towhich the Essenand Dublin EuropeanCouncils in 1994 and 1996 attached particularimportance.
For de fjorten projekter, som befandt sig på forskellige udviklingstrin, skønnedes der at være et særligt behov for en EF-indsats.
These projects, which are at varying stages of development, wereregarded as needinga bigger commitment on the part of the Community.
I Essen erkendte stats- og regeringscheferne dog, at listen regelmæssigt måtte ajourføres, hvad Kommissionen endnu aldrig havde foreslået.
At Essen,however, the Headsof State and Government recognised the need to updatethe listregularly, something that the Commission has never yet proposed.
I dag er tre af disse projekter er afsluttet, og seks andre, som befinder sig i anlægsfasen, forventes afsluttet frem til 2005.
Of the 14"specific" projects, three have now been completed and six others,in the constructionphase, should be finished by 2005.
Derfor ændrer dette forslag listen i bilag III.
The present proposal therefore introduces anumber of changes to the list in Annex 3.
Ændringen er desuden begrundet i institutionelle forhold og i hensyn til budgetforvaltningen og til bæredygtig udvikling.
This amendmentis also for institutional reasons, and on grounds of budget management and sustainable development.
Det nuværende bilag indeholder strengt de projekter, som Det Europæiske Råd i Essen vedtog i 1994 og i Dublin i 1996 på grundlag af en beretning, der blev udarbejdet af en gruppe af stats- og regeringsoverhovedernes personlige repræsentanter med Christophersen som formand.
Strictly speaking,the current Annex lists theprojects adopted by the EuropeanCouncils of Essenand Dublin in 1994 and 1996respectively on the basis of the report by the group composed of the personnelrepresentatives of the Headsof State and Government chaired by Mr Christophersen.Parliament always rightly considered that this Annex had eluded its power of codecision and expressed the desire to have an opportunity to revise the list.Immediately after the Dublin European Council, the Transport Commissionerannounced to Parliament his intention of making a coffesponding proposal on the occasionof the next revision.
Parlamentet har altid med rette ment, at dette bilag var blevet opstillet uden dets medbestemmelsesret og har udtrykt ønske om at få mulighed for at revidere denne liste.
The political importance of the priority projects is such that they account for overhalf the budget earmarkedfor the trans-European network and a substantialpart ofthe Cohesion Fund.
Kommissæren med transport som ansvarsområde har i øvrigt efter Det Europæiske Råd i Dublin over for Parlamentet givet udtryk for sin hensigt om at fremsætte et sådant forslag i forbindelse med den næste revision.
Updating the list of priority projects will enable this contributionto focusing and simplifying the management of Community funding to continue.
De specifikke projekters politiske betydning er så stor, at de absorberer over halvdelen af budgettet for det transeuropæiske net og en stor del af samhørighedsfonden.
The proposed list of specific projects is intended to take account of progress to dateby removing from the list projects that have been completed, to re-affirm theimportance for the Community of the Alpine projects which are experiencingdifficulties, and to add six new projects and new sectionsto two existing projects.The Commission considers that implementation of these projects should havepriority in the interestsof an efficient, coherenttrans-European network that makes agreater contribution to sustainable development.
Ajourføring af listen over prioriterede projekter gør det muligt at fortsætte dette bidrag til en koncentrering og forenkling af fællesskabsfinansieringens forvaltning.
It believes that political andfinancial support from the Community in defining, launching or completing theseprojects may be decisive before the next revision due to be proposed in 2004 takes effect.
Den foreslåede liste over specifikke projekter sigter på at tage hensyn til udført arbejde ved at fjerne de færdige projekter, igen at bekræfte betydningen for Fællesskabet af de alpeprojekter, som har vanskeligheder, samt at tilføje 6 nye projekter og nye afsnit til to eksisterende projekter.
The three completed projects should be taken off the list, these being: Malpensaairport, the Öresund bridge/tunnel and the conventional rail link betweenCork and Belfast.
Kommissionen mener, at gennemførelsen af disse projekter må prioriteres for at opnå et effektivt og
The two projects which involve the construction of long Alpine tunnels are experiencing difficulties due to technical and financial uncertainty and the timetable.Despite these difficulties, these two projects, the Lyon-Turin tunnel and the
Den mener, at Fællesskabets politiske og finansielle støtte, hvad angår definering, lancering eller færdiggørelse af disse projekter, kan være afgørende før ikrafttrædelse af den kommende revision, som der skal fremsættes forslag om i 2004.
Brenner tunnel, are essential for the development of intermodality in the Alps.These projects, which in the long term may help to reduce the risk of any furtherincrease in road traffic (safety, environment), are especially important for the
Metoder og kriterier for udvælgelse af nye projekter
Methods and criteria for selection af new projects
De nye "specifikke" projekter, som der stilles forslag om her, er som hovedregel udvalgt af Kommissionen blandt projekter, som allerede var med i de oversigtsplaner, der blev vedtaget i 1996, og som medlemsstaterne og Europa-Parlamentet viste særlig interesse for.
The new "specific" projects proposed in this decision have been selected by the Commission on the basis of projects in progress or at the design stage which already appear in the outline plans of the guidelines adopted in 1.996 andconcerning which the Member States and the European Parliament haveexpressed particulär interest.