natgillin/translations-raw huggingface dataset:
•Der forskes i øjeblikket i at udvikle nye brændstoffertil jernbanesektoren,herunder elektrisk trækkraft,gas og brændstofceller.Der kommer nok ikkebrintdrevne tog i den nærmeste fremtid,men debrændstofceller,der er blevet udviklet,er kraftigenok til at drive biler,busser og måske light rail-tog.
•Research is presently under way to adapt new fuelsfor the rail sector including electric traction,gas andfuel cells.Though hydrogen-powered trains are notfor the immediate future,the fuel cells that havebeen developed are in a suitable power range forcars,buses and perhaps light rail.
Togtransport er en miljøvenlig transportform.Trodsdette stærke udgangspunkt må jernbaneindustrienalligevel gøre mere for at bevare og udbygge sitmiljømæssige forspring,især i forhold til vejtransport.Diesellokomotiver har en lang levetid på ca.30-40 år,hvilket er en medvirkende årsag til,at godstransportindustrien er langsom til at udnytte teknologiskefremskridt,for eksempel med hensyn til at reducerestøj og dieselemissioner og øge effektiviteten.Samtidig bliver vejtransport stadig mere miljøvenlig.Lastbilerne bliver mere og mere støjsvage ogoverholder emissionsstandarder,der er strengere endnogensinde.
Rail is an environment-friendly mode of transport.Despite this underlying advantage,the rail industryneeds to do more to maintain and improve itsenvironmental position,especially compared to roadtransport.Diesel locos have a long service life of about30 to 40 years,which contributes to the rail freightindustry being slow to take up technologicaladvancements,for example,in ways to reduce noiseand diesel emissions or in raising energy efficiencylevels.Meanwhile,the environmental performance ofroad haulage keeps on improving at a steady pace.Trucks are becoming quieter and are observingstricter emissions standards than ever before.
Kommissionen foreslår,at EU-regler om emission afluftarter og partikler fra motorer udvides,så dekommer til at omfatte motorer i diesellokomotiver (ogat der fastsættes ”ambitiøse”grænseværdier foremissionerne).Hvad angår de lokomotiver,derallerede er i brug,vil Kommissionen opfordreindustrien til at træffe frivillige foranstaltninger til atbegrænse emissionerne.
The Commission suggests that Europe-wide rulesrelating to the emission by engines of gases andparticulates be extended to cover diesel train engines(and that ‘ambitious’emission targets are set).Forthose locomotives already operating,the Commissionwill encourage the industry to adopt voluntarymeasures to limit emission output.
Et mere generelt problem,der skal løses af hensyn tilden fremtidige drift,er støjniveauet.De væsentligsteproblemer knytter sig til godstog,som ofte kører omnatten.Godsvognenes bremseteknologi har ikkeændret sig i årtier,mens der er anvendt ny teknologipå passagervognene,så de er blevet mindre støjende.Der findes allerede en teknologi,der kan gøregodsvogne 8 til 10 decibel mere støjsvage,og somindebærer,at de traditionelle bremseklodser afstøbejern skiftes ud med bremseklodser fremstillet afsammensatte materialer.Nye godsvogne skaloverholde bestemte grænseværdier for støj,ogjernbaneindustrien bør frivilligt udskifte bremseklodserne på den eksisterende vognbestand.
More general considerations for the future are levelsof noise and sound control.The main problems arerelated to freight trains,which often operate duringnight-time.The braking technology for freightwagons has been unchanged for decades while it haschanged for passenger trains and made them lessnoisy.The technology to make freight trains some 8 to10 decibels quieter exists already and has to beimplemented by replacing traditional cast-iron brakeblocks with composite brakes.New freight wagonswill be subject to noise-emission limit values and theexisting fleet should be retrofitted by voluntarymeasures from the rail sector.
Der er allerede taget initiativer til at øgejernbaneindustriens miljøvenlighed.Som eksemplerpå bedste praksis kan nævnes følgende:
Initiatives to improve the environmental performanceof the rail industry are taking place.Some bestpractice examples are listed below.
•De tyske jernbaner (Deutsche Bahn) har for 2000bebudet en reduktion på 1 % i forbruget af primærenergi til elektrisk og dieseldreven trækkraft som delaf et energispareprogram,der løber indtil 2005.
•The German railways (Deutsche Bahn) haveannounced a 1% reduction in primary energy consumption for 2000 for electric and diesel traction aspart of an energy-saving programme that runs until2005.
Skiftet fra fly til tog efter indførelsen afhøjhastighedslinjer
The modal shift from air to rail after theintroduction of highspeed lines
Nedenstående figur viser udviklingen i flytransportkapaciteten til flere destinationer fra Paris før og efteråbningen af højhastighedsforbindelserne.Udvik-lingen vidner om,at højhastighedstog er et konkurrencedygtigt alternativ til flytransport,navnlig efteråbningen af højhastighedsforbindelsen til det sydlige Frankrig i 2001 og beslutningen om at erstatteflyrejser med billetter til Thalys-toget på forbindelsen Bruxelles-Paris i 2000/2001.
The figure below shows the development of availablecapacity of air transport on several destinations from Paris before and after the opening of highspeed raillinks.This proves that highspeed rail is a competitivealternative to air transport,especially after theopening of the highspeed link to southern France in2001,and the decision to replace flights with ticketsfor the Thalys rail service on the Brussels–Paris link in2000 and 2001.
Figur 3:Antal sæder på fly fra Paris til forskellige destinationer
Figure 3:Number of seats made available by airlines from Paris to certain destinations
Figur 4:Anvendte transportformer på Paris-Lyon-korridoren før og efter indførelsen af TGV
Figure 4:Modal share on the Paris-Lyon corridor before and after introduction of the TGV
0 Tog (anden klasse)Tog (første klasse) Fly Bil
0 Train 2nd class Train 1st class Aircraft Car
Før TGV
Without TGV
Ovenstående figur viser,at særlige højhastighedsforbindelser kan øge jernbanernes andel af transportmængden ogtiltrække flere kunder.
The above figure shows the benefit of dedicated highspeed links in terms of increasing rail’s share of the transport burdenand its ability to generate extra customers.
I 1999 åbnede de spanske jernbaner (RENFE) en nytjeneste mellem Madrid og Valencia,hvor der anvendestog med kurvestyring.Linjen blev moderniseret medstøtte fra EU-midler for at gøre den egnet til den nyetjeneste,og de tidligere fartbegrænsninger blev fjernet.
In 1999,Spanish railways (RENFE) introduced a newservice between Madrid and Valencia,using tiltingtrains.The line was upgraded with the help of EU fundsto make it suitable for the new service,and old speedrestrictions were removed.
For RENFE er dette en meget vigtig rute med hensyn tilkundeindtjening,og servicen blev forbedret,samtidigmed at rejsetiden blev kortere (det er nu muligt at køreruten på 3 timer og 15 minutter).
For RENFE,this is a very important route in terms ofcustomer revenue,and related service improvementswent hand in hand with offering customers a speedy
Togene byder på betydelig mere komfort og kvalitet end RENFE’s tidligere tjeneste.Der serveres måltider af højkvalitet (på første klasse serveres der ved passagerernesborde),der er et bar/buffet-område,der er særlig godplads til kørestole,og der er toiletter med handi-capadgang.Komforten er særdeles høj.Toget har etmeget lavt støj- og vibrationsniveau,og vognene erudstyret med det nyeste inden for lyd og video til atunderholde passagererne.Sæderne er blevet designet afden berømte italienske designer Giugiaro medbehagelighed som højeste prioritet.
The trains offer considerably more comfort and qualitythan RENFE’s old service.High-quality meals are served(in first class,these are served at the passenger’s table);there is a bar/buffet area;enhanced wheelchair spacehas been provided,including accessible toilets.Comfortlevels are particularly high.The train offers low noise andvibration levels,and the carriages are equipped with thelatest audio and video technology to keep customersentertained.Seating has been designed by the famous Italian designer,Giugiaro,to be as comfortable aspossible.
IKEA,en international godsservice med tog.Hvis det er muligt at reducere omkostningerneved jernbanetransporten med 50% og øge pålideligheden væsentligt ved anvendelse af IKEA’s egne tog på”pipeline”-ruter,regner IKEA RAIL AB med at transportere40% af 80 mio.m3varer med tog i 2010.Dette mål svarertil en nidobling af mængden på otte år.Hvis målet nås,erdet et håndfast bevis på,at det ikke blot er tomme ord,når IKEA siger,at virksomheden tager hensyn til miljøet.
IKEA,a cross-border freight service products produced by the company is around20millionm3a year.Rail already carries 18% of this.If the cost of rail can be reduced by 50 % and reliabilityraised to much higher levels,by operating its own trainson ‘pipeline’routes,IKEA RAIL AB expects to transport40% of 80million m3by rail in 2010.This targetrepresents a nine-fold increase in volume within eightyears.If it is to be achieved,IKEA’s claims to conduct itsbusiness in an environmentally sound way will bejustified.
Den svenske virksomhed IKEA RAIL AB er et godt eksempel på god praksis,der kan øge jernbaneindustrienseffektivitet væsentligt.Det gigantiske møbelfirma er en afde første private virksomheder,der har købtjernbanekanaler hen over to grænser (fra Älmhult i Sverige til Duisburg i Tyskland),fem dage om ugen ibegge retninger.Toget kører 1 044 kilometer i tre landemed en gennemsnitshastighed på 65 kilometer i timen.Det kræver tre lokomotivførere og to lokomotiver.Et togmed otte vogne afgår fra Älmhult om eftermiddagenmed containere,veksellad og om nødvendigt sættevogneog ankommer til Duisburg næste morgen.Formålet er atøge jernbaneandelen af IKEA’s europæiske godstransportvæsentligt.I øjeblikket producerer virksomheden ca.20mio.m3varer om året.Heraf transporteres 18 % allerede
Swedish-based IKEA RAIL AB provides a good example ofbest practices that can reform the efficiency of therailway industry.The giant furnishings company is one ofthe first private companies to have bought train pathsacross two borders (between Älmhult in Sweden and Duisburg in Germany),five days per week in bothdirections.The train covers 1044 kilometres in threecountries at an average speed of 65 kilometres per hour.It uses three different drivers and two locomotives.Firstof all,a train of eight wagons capable of carryingcontainers,swap bodies or,when needed,piggybacktrailers,leaves Älmhult in the afternoon and arrives in Duisburg the next morning.The objective is tosubstantially increase rail’s share of its total Europeanfreight consignment.At the moment,the volume of
EN FÆLLES UDFORDRING for at overvåge markedet og konkurrenceforholdene.Og myndighederne får desuden til opgave at væreankeinstans for jernbanevirksomheder,der ikke harfået tildelt jernbanekapacitet af det tildelende organ.
A CHALLENGEFOR ALL market and competition conditions.They will also actas an appeal body for railway undertakings in caseswhere the latter have not obtained railway capacityfrom the capacity allocation body.
Hvis Europas jernbaner skal have standsettilbagegangen og gøre comeback,kræver det,at alle iindustrien arbejder sammen om at tilbyde kundernedet bedst mulige produkt.Der er brug for ændringer iarbejdskulturen og holdningen til service,hvis Europaskal have et konkurrencedygtigt,integreret jernbane-system.Det betyder,at følgende aktører bogstaveligttalt skal ”med ombord”.
For Europe’s railways to stop the slide and move on toachieve a comeback,everyone in the industry mustpull together to offer customers the best productpossible.Changes in working culture and attitude arerequired if Europe is to have a competitive,integratedrailway system.That means getting the followingplayers literally ‘on board’.
De offentlige myndigheder
Infrastructure managers
Infrastrukturforvalteren står for at anlægge ogvedligeholde jernbaneinfrastrukturen.Infrastruktur-forvalteren spiller en meget væsentlig rolle,eftersomhele driften administreres gennem dette organ,isærhvis det samtidig har ansvar for kapacitetstildelingenog trafikstyringen.I sådanne tilfælde er det infrastruk-turforvalteren,der fastsætter,på hvilke betingelserjernbanevirksomhederne kan drive deres tjenester.De uafhængige europæiske infrastrukturforvalterehar oprettet en organisation kaldet EIM (European Rail Infrastructure Managers),som skal varetage deresinteresser på europæisk plan og være et forum forudveksling af bedste praksis med henblik på atoptimere den europæiske jernbaneinfrastruktur.
The infrastructure manager is in charge of theconstruction and maintenance of the railwayinfrastructure.The role of the infrastructure manageris a crucial one since,especially in cases where it isresponsible for capacity allocation and rail trafficcontrol,the whole of operations are governedthrough it.In that case,the infrastructure manager isresponsible for the conditions under which railwayundertakings can operate.Independent Europeaninfrastructure managers have created an organisationcalled the European Rail Infrastructure Managers(EIM) to represent their interests at European level,and to provide a forum for the exchange of bestpractices for optimising the use of the European railinfrastructure.
Ved åbningen af transportsektoren skal der tageshensyn til forpligtelserne til offentlig service.Noglesektorer har tidligere været reguleret netop medhenblik på at yde offentlig service.Jernbaneindustriener et sådant område,og staterne anerkender generelt,at det af sociale hensyn er nødvendigt at bevare vissejernbanetjenester,selv om de ikke er økonomiskbæredygtige.I tillæg til deres øvrige opgaver har denationale og regionale myndigheder i medlemsstaterne også ansvaret for at indgå kontrakter omoffentlig service,og det betyder,at de spiller envæsentlig rolle i forbindelse med industriensudvikling.De offentlige myndigheder skal ogsåfungere som tilsynsorganer for sektoren med ansvar
Opening up of the transport sector must be reconciledwith public service obligations.There are certainsectors that have been regulated in the past for publicinterest reasons.The railway industry is one examplewhere it is generally accepted by governments thatthere is a need to provide socially necessary railwayservices,which may not be commercially viable.Theresponsibilities of national and regional authorities inthe Members States to contract rail’s public serviceobligations,along with their other roles,means theyremain key players in the industry’s development.Furthermore,the public authorities will also assumethe role of regulatory bodies for the sector to monitor
Jernbanevirksomhederne transport uden operatørskift ved grænserne,viser,atsektoren er ved at udvikle sig til et ægte marked.Detskal bemærkes,at også de traditionelle jernbanevirksomheder er repræsenteret på europæisk plan af CER (Community of European Railways).
Railway undertakings redefining their roles in the railway industry.Thecreation of the European Rail Freight Association(ERFA),which gathers new rail operators that offerdirect freight transport without a change of carrier atborder crossings,shows that the sector is developingtowards a real market.Furthermore,the traditionalrailway undertakings are represented at Europeanlevel by the Community of European Railways (CER).
Producenterne
Manufacturers
Da jernbanevirksomhederne først og fremmestkonkurrerer med hinanden,skal et eventueltsamarbejde mellem dem klart være til kundernesfordel og være i overensstemmelse med Fællesskabetskonkurrencebestemmelser.Det er imidlertid naturligt,at god praksis i bestemte virksomheder får indflydelsepå andre operatørers fremgangsmåder.Detnyskabende IKEA RAIL-koncept,som er beskrevetovenfor,er ét eksempel på en sådan praksis,men derkan også nævnes andre eksempler såsom Chem4Rail i Tyskland og Dillen & Lejeune i Belgien.Sidstnævnteselskab er også begyndt at drive godstransportgennem flere medlemsstater.Disse initiativer omfattermange nye idéer,som vil få indflydelse på andreoperatører,f.eks.det at samarbejde med et konsortiumom levering af trækkraft og personale og det atudvikle et helt nyt jernbaneprodukt,som erskræddersyet til specifikke behov. I sin politik for jernbaneområdet har Kommissionen frabegyndelsen lagt vægt på,at jernbanevirksomhederne skal forvaltes effektivt.Virksomhederne bliveransvarlige for den leverede ydelse fra start til slut,fordet er tidligere tiders fragmentering af tjenesterne,derhar ført til den nuværende mangel på ansvarlighed ogdårlige internationale resultater.Fremkomsten afprivate operatører som Vivendi/CGEA (Frankrig) og BAA/Heathrow, Thalys International og Eurostar viser,at der er private virksomheder,der omdefinerer deresroller i jernbaneindustrien.Oprettelsen af ERFA(European Rail Freight Association) som organ for denye jernbaneoperatører,der tilbyder direkte gods-
Since railway undertakings are essentially incompetition with each other,steering cooperationbetween them should bring clear advantages tocustomers,and should comply with the Communityprovisions on competition.However,good practicesestablished by some undertakings will influenceapproaches to transport issues by other operators.The innovative IKEA RAIL concept,explained earlier,isan example,though other examples should bementioned as well,such as Chem4Rail in Germany or Dillen and Lejeune in Belgium.The latter has alsostarted freight transport operations linking several Member States.These initiatives contain many newconcepts that will influence other operators,such ascooperation with a consortium for the provision oftraction,employees and the development of a totallynew rail product to satisfy specific requirements.
Fordi de europæiske jernbaner historisk set harudviklet sig inden for nationalstaterne,er der ogsåskabt stærke bånd mellem de nationalejernbaneselskaber og leverandørerne af materiel.Denne situation har ikke gjort det let at udvikle ogharmonisere en fælleseuropæisk jernbaneindustri.Men den igangværende reform af de europæiskejernbaner er ved at ændre situationen.De europæiskeproducenter foretager opkøb og indgår joint venturesfor at komme ind på hinandens markeder ogmarkederne i de andre lande i EU.Nu hvor markedetåbnes,bør producenterne af rullende materiel kunneudvikle lokomotiver,der kan køre på flerejernbanesystemer,og som overholder deobligatoriske sikkerhedsstandarder.Denne udviklingses i Frankrig og Tyskland,hvor man for nylig har tagetnye lokomotiver i brug,som kan køre på begge landessystemer og skal anvendes til godstransport.De nyelokomotiver,som placeres på strategiske gods- ograngerbanegårde,kan fordoble den mængdejernbanegods,der transporteres mellem de to landeover de næste fem år.Producenterne repræsenterespå europæisk plan af UNIFE,Sammenslutningen af Europæiske Jernbaneindustrier.
Since European railways have developed historicallyalong national lines,strong links have also developedbetween national railways and rail suppliers.Thissituation has not been conducive to the developmentor harmonisation of a panEuropean railway industry.As reform in European railways takes place,thissituation is changing.European manufacturers aremaking acquisitions and forming joint ventures inorder to make inroads into each other’s markets andinto other countries within the European Union.Manufacturers of rolling stock,with the market nowopening up,should be able to develop multi-systemlocomotives that satisfy mandatory safety standards.One such development can be seen in France and Germany with the recent introduction of new dualsystem locomotives to be used for the transport offreight goods.The new locomotives that will be
Den sociale dialog på europæisk plan ijernbanesektoren er i hastig udvikling.Det er vigtigt,at arbejdsmarkedets parter deltager aktivt imoderniseringen af de europæiske jernbaner,fordisse aktører har afgørende betydning for,omprocessen lykkes.Der kan for eksempel ikke opnås enforbedring af servicen,med mindre der er fuldopbakning fra de ansatte i jernbanesektoren.Man kantilmed sige,at kvaliteten i jernbanesektoren afhængerdirekte af de ansattes kvalifikationer og engagement.Arbejdsmarkedets parter repræsenteres af Den Europæiske Transportsammenslutning (ETF) og Sammenslutningen af Industri-og Arbejdsgiverorganisationer i Europa (Unice).
Social dialogue at European level in the railway sectoris developing fast.The involvement and commitmentof the social partners in the process of revitalising the European railways is essential as these are the keyelements for success.The improvement of servicelevels,for example,can never be achieved without thefull commitment of the employees in the railwaysector.It can even be stated that the quality of therailway sector directly depends on the competenceand commitment of the staff.The social partners arerepresented by the European Transport Federation(ETF) and the Union of Industrial and Employers’Confederations in Europe (UNICE).
Direktiv 2001/14 fastsætter,at der skal oprettes etuafhængigt tilsynsorgan,der skal fungere somklageinstans for jernbanevirksomheder,der erutilfredse med beslutninger truffet af infrastrukturforvalteren og/eller det kapacitetstildelende organvedrørende netvejledningen,kapacitetstildelings-processen og dens resultat,afgiftsordningen ogniveauet for eller strukturen i infrastrukturafgifterne.Tilsynsorganet skal også fungere som klageinstansvedrørende udstedelse af sikkerhedscertifikater oghåndhævelse og overvågning af sikkerhedsstandarderne og sikkerhedsreglerne.På europæiskplan er tilsynsorganerne begyndt at samarbejde meddet formål at koordinere deres principper forbeslutningstagning og dermed undgå uoverensstemmelser mellem beslutninger truffet aftilsynsorganerne i de forskellige medlemsstater.Tilsynsorganerne har også til opgave at overvågekonkurrencen på jernbanemarkedet og aktivt forsøgeat løse eventuelle problemer med handelsbarrierer.
Directive 2001/14 provides for the creation of anindependent regulatory body,which will have anappeal function for railway undertakings for decisionstaken by the infrastructure manager and/or capacityallocator in relation to the network statement,thecapacity allocation process and its results,thecharging scheme and the level or structure ofinfrastructure charges.It will also act as an appealbody regarding the issue of safety certificates and theenforcement and monitoring of safety standards andrules.At European level,regulatory bodies havestarted to cooperate in order to coordinate theirdecision-making principles,thus avoiding inconsistencies in decisions of the regulatory bodies ofdifferent Member States.Regulatory bodies also havethe task of monitoring competition in the railwaymarket and to pro-actively solve any market barrierproblems that may arise.
Kunderne
Customers
Jernbanesektorens nye,europæiske dimension ogjernbanevirksomhedernes øgede fokus på kundernesbehov betyder,at kunderne får større indflydelse påden fremtidige udvikling af jernbanerne.Denyoprettede organer for godskunder (ERFA og European Rail Freight Customers Platform) og passagerforeningen EPF (European Passengers Federation) vilinden længe formulere klare kvalitetskrav og indledeen ny dialog med togoperatørerne.Det bør skabestørre tiltro til sektoren.Her skal også nævnes Den Internationale Forening af Huckepack-selskaber(UIRR),som repræsenterer de europæiske kombinationstransportører.
Redefining responsibilities and relationships betweenthe various players in the fast-developing rail sectorwill help to oil the wheels of change.Key to the futureprocess will be adequate investment in infrastructureand the adequacy and effectiveness of infrastructureproviders,maintenance facilities,renewal,and lastly,the development of a network of managementoperators.There is still a long way to go.
Infrastrukturdirektiverne har allerede givet åben adgang til jernbanenettet forkombineret vej- og jernbanetransport.
The Commission is primarily concerned to establish asupport network to make harmonisation possible,and to iron out inconsistencies in the regulatoryframework concerning access to infrastructure andsetting up competitive practices in the Europeanrailway sector.However it is a new partnershipbetween all the members of the industry focused onproviding excellent quality that will lead to real reformwithin the rail sector.