natgillin/translations-raw huggingface dataset:
En af de fire hovedanbefalinger, som Kommissionen fremsatte i 1999 angående transportsektoren for den aktuelle programmeringsperiode, vedrører bæredygtigheden.
One of the Commission’s four priority recommendations in 1999 regarding transport for this programming period concerns sustainability.
Den omfatter såvel en indsats for at reducere transportsektorens negative indvirkninger og for at fremme anvendelsen af transportformer, der bedre kan opretholdes i det lange løb.
This involves both seeking to reduce the harmful effects of transport and promoting the use of more viable forms of transport.
Især de regionale udviklingsprogrammer skal ske i overensstemmelse med Den Europæiske Unions arbejde for at reducere udslippet af drivhusgasser, hvilket kræver en særlig indsats hvad angår vej- og lufttransporten. Det er imidlertid helt og aldeles medlemsstaternes ansvar at tilstræbe disse mål.
In particular, the regional development programmes should respect the commitment of the European Union to reducing greenhouse gas emissions, which requires particular efforts in the road and air transport sectors.
Revideringen af disse retningslinjer i 2003 inddrager de grundlæggende principper i den bæredygtige udviklingsstrategi, som blev vedtaget ved Det Europæiske Råds møde i Göteborg.
In 2003 these guidelines were revised to include the basic principles of the sustainable development strategy adopted by the Eu-
I Hasselt (Belgien) har offentlig transport været gratis siden 1997
In Hasselt (Belgium), public transport has been free of charge since 1997.
) Udtrykket »intelligente transportsystemer« dækker en bred vifte af teknikker, der anvendes inden for transportsektoren for at gøre nettene mere sikre, effektive, troværdige og økologiske uden nødvendigvis at fordre væsentlige ændringer af den eksisterende infrastruktur.) »Den europæiske transportpolitik frem til 2010 — De svære valg«, KOM(2001) 370.) Artikel 10 (3) i Rådets forordning (EF) nr. 1260/1999.
) The expression ‘intelligent transport systems’ (ITS) covers a wide range of techniques applied to transport to make networks safer, more efficient, more reliable and more ecological, without necessarily having to make material changes to existing infrastructure. ) ‘European transport policy for 2010: time to decide’, COM(2001) 370.)
Transport en drivkraft for regionaludviklingen rer imidlertid nogle forsinkelser i tidsplanen, så man ikke er klar før udløbet af den aktuelle programmeringsperiode, hvis man ønsker, at de skal få en relativ stor indvirkning hvad angår Göteborg-målene.
In general, infrastructure programmes for the current programming period reflect a continuation of the trend for a modal split as observed over the past decade. Infrastructure investments have been mainly concentrated in the road sector.
Infrastrukturprogrammerne for den aktuelle periode afspejler generelt set en videreførelse af den tendens, man har set gennem de sidste ti år i spredningen over transportformer.
ropean Council in Gothenburg. The Commission proposed taking these revised guidelines into account as far as possible at the time of the mid-term programme reviews.
Infrastrukturinvesteringerne er hovedsageligt koncentreret inden for vejtransporten.
However, implementation of these revised guidelines and of the proposed priority actions requires more time than is available under the current programming period if they are to have any relatively important impact on the objectives established in Gothenburg.
På trods af denne overvægt af investeringer i vejtransport, som helt klart er nødvendige for at forbedre adgangen til de mindst udviklede regioner, er der mange eksempler på god praksis i programmerne for 2000-2006 inden for økologisk bæredygtig transport, særlig inden for offentlig transport.
Despite this predominance of road transport investment, which is certainly necessary to improve accessibility for the less developed regions, the 2000–06 programmes include many examples of good practice in the field of ecologically sustainable transport, especially for public transport.
I henhold til de forhåndenværende data kan det i programmerne for mål 1-regionerne konstateres, at vejtransportsektoren fortsat absorberer over halvdelen af de investeringer, der er afsat til transportinfrastrukturer.
According to the available data, in the programmes of the Objective 1 regions, the road sector continues to absorb more than half of the total investments programmed for transport infrastructure.
I mål 2-regio-nerne er denne sektor ligeledes den største i finansiel henseende, men i mindre udstrækning (42 %).
For the Objective 2 regions, this sector also remains the most important in financial terms, although it accounts for a relatively smaller proportion of the total (42 %).
De transportformer, der anses for at have en mindre negativ indvirkning på den bæredygtige udvikling, optager ca. 40 % af de afsatte mål 1-ressourcer og 57 % af mål 2-ressourcerne.
As to modes of transport that are considered to be less harmful for sustainable development, these absorb approximately 40 % of the resources programmed under Objective 1 and 57 % under Objective 2.
I samhørighedslandene (4) er det ovenfor beskrevne scenarie uden tvivl anderledes, når der tages hensyn til de omfattende investeringer, der er foretaget inden for tog- og havnetrafikken takket være finansiel støtte fra Samhørighedsfonden.
In the cohesion countries (4), the scenario detailed above would be certainly different if the considerable investments made in the rail and port sectors with financial support from the Cohesion Fund were also taken into account.
Disse tal viser, at det er andre sektorer end vej- og lufttransportsektorerne, der dominerer i mål 2-regionerne.
These figures show the predominance of investments in sectors other than road and airports in the Objective 2 regions.
I mål 1-regionerne derimod repræsenterer disse to sektorer tilsammen 40 % af det samlede beløb, dvs. mindre end den ønskede fordeling.
In the Objective 1 regions, on the other hand, these two sectors together represent 40 % of the total, a result that falls short of the desired balance.
Hvad angår udviklingen af intelligente transportsystemer, der lægger op til en effektiv styring af trafikstrømmene, udgør de planlagte investeringer 114 mio. EUR.
However, independently of the results to be attained at the end of this period, Community funds have to refocus on the strategic aims set by EU policy if sustainability is to be imposed as an inherent element of Community added value.
Endelig skal det nævnes, at de europæiske fonde — uafhængigt af de resultater, der er opnået ved afslutningen af den aktuelle periode — skal fokusere på EU-politikkens strategiske mål for at opprioritere bæredygtigheden som en af de elementer, der indgår i EU’s værditilvækst.
Programmed investments to develop intelligent transport systems — a fundamental element for effective traffic management — are EUR 114 million.
Perspektiver for tiden efter 2006
Post-2006 prospects
Det fremgår klart, at adgangsproblemerne knyttet til en afsides beliggenhed, som findes i størstedelen af mål 1-re-gionerne, og optagelsen af nye medlemsstater ligger til grund for denne kraftige tendens til at investere i udvikling af vejnet, der er direkte ansvarlige for udsendelsen af drivhusgasser.
The reason for the tendency to invest predominantly in road networks — which are directly responsible for greenhouse gas emissions — is the remoteness of the majority of the Objective 1 regions coupled with the arrival of the new Member States.
I forslagene til reformering af samhørighedspolitikken efter 2007 er der, både med hensyn til lovgivning og strategiske retningslinjer, taget hensyn til, at en forudgående betingelse for vækst og beskæftigelse er at sikre erhvervslivets adgang til tilstrækkelige transportinfrastrukturer.
The proposals for reform of cohesion policy from 2007, in terms of the legislative as well as strategic guidelines, assume that ensuring that the necessary transport infrastructure is available to business is a condition for growth and employment.
Moderne infrastrukturer, hvor kriterierne for miljømæssig bæredygtighed er bragt i anvendelse, er en vigtig faktor, når det gælder om at gøre regionerne attraktive.
A modern infrastructure, based on environmentally sustainable criteria, is an important factor in the attractiveness of the regions.
De ti nye medlemsstaters tilslutning til EU har ikke været en afgørende faktor i dette scenarie, men den har bidraget til den aktuelle situation.
The accession of 10 new countries was not a determining factor in this scenario, but it has helped bring about the present situation.
Selv om jernbanetransporten i disse lande før i tiden har haft fortrinsret frem for vejtransporten, er tendensen vendt med overgangen til markedsøkonomi.
Although, in the past, these countries favoured rail over road transport, the trend was reversed as they switched to a market economy.
Væksten inden for private transportformer, der kræver flere kørselsmuligheder for at opfylde de nye behov, som er opstået som følge af ændringen af den økonomiske situation, har medført en kraftig stigning i efterspørgslen for vejtransport.
The growth of private transport, which demands a greater traffic capacity in order to meet the new needs of the changing economic situation, has increased considerably the demand for road transport.
For det første gælder det om at benytte objektive kriterier for fastlæggelse af niveauet og arten af de planlagte infrastrukturinvesteringer.
Firstly, objective criteria should be used to determine the level and nature of the potential infrastructure investment.
Deres potentielle afkast bør f.eks. måles ud fra deres udviklingsmæssige niveau, den type erhvervsaktiviteter, det drejer sig om, infrastrukturernes tæthed eller forureningsgraden i den pågældende region.
For instance, the potential return should be measured in terms of the level of economic development, the nature of the economic activities, density of infrastructure or degree of congestion of the region in question.
Tilsvarende er det hensigtsmæssigt, når de sociale virkninger kortlægges, at foretage en nøjagtig beregning af projektets miljømæssige indvirkning.
Similarly, when determining social effects, there should be a precise calculation of the project’s environmental implications.
For det andet er det hensigtsmæssigt så vidt mulig at respektere princippet om miljømæssig bæredygtighed, jf. hvidbogen.
Secondly, the principle of environmental sustainability should be respected to the greatest possible extent, in accordance with the White Paper.
Man bør arbejde ihærdigt for at reducere vejtransportens dominans i Europa til fordel for andre transportformer, herunder kombinerede transportformer.
Reducing the dominance of road transport in Europe by promoting other modes of transport and combined transport should be of key concern.
For det tredje bør konvergensregionerne gøre en særlig indsats for at modernisere deres tognet på de stræknin-
Thirdly, particular attention should be paid in the convergence regions to modernising their railway systems by
Wolverhamptons (Det Forenede Kongerige) tramway indgår i et byfornyelsesprojekt
The Wolverhampton (United Kingdom) tramway is part of a wider urban renewal project.
) 13 lande: Grækenland, Spanien, Portugal og — siden maj 2004 — Tjekkiet, Estland, Cypern, Letland, Litauen, Ungarn, Malta, Polen, Slovenien og Slovakiet.
) 13 countries: Greece, Spain, Portugal and, since May 2004, the Czech Republic, Estonia, Cyprus, Lithuania, Latvia, Hungary, Malta, Poland, Slovakia and Slovenia.
For det fjerde bør investeringerne i transportinfrastrukturer ledsages af en hensigtsmæssig trafikstyring, idet der tages særligt hensyn til sikkerheden i henhold til nationale og fællesskabsmæssige standarder.
Fourthly, investment in transport infrastructure should be accompanied by proper traffic management, with particular attention to safety, in accordance with national and Community standards.
I de nationale og regionale strategier bør der tages hensyn til behovet for at nå en mere afbalanceret og økologisk fordeling af transportformerne, der forener økonomiske og miljømæssige behov.
National and regional strategies should take into account the need to achieve a balanced and ecological modal split that serves both economic and environmental needs.
Disse strategier bør desuden omfatte intelligente transportsystemer og multimodale platforme og specielt inddrage teknologier fra ERTMS og SESAME (Single European System for Air traffic Management).
These strategies should also include intelligent transport systems, multimodal platforms and, in particular, ERTMS and SESAE (single European system for air traffic management) technologies.
Denne betingelse er vigtig for at bekæmpe tra- f i fikproblemer og forurening og for at skabe et bedre omkost-
Intermodality and interoperability: two keys for sustainable transport
»Hvidbogen om europæisk transportpolitik« har banet vejen for en omlægning i retning af mere miljøvenlige transportformer.
The White Paper on European transport policy set a course for achieving a new balance in modes of transport that places greater emphasis on the most environ-ment-friendly solutions.
ningsrentabilitetsforhold i anvendelsen af energiressourcer.
capacities within an efficiently managed mobility chain in which all the services are complementary.
Disse mål indebærer nærmere bestemt, at der skal fokuseres på jernba-netransport, søtransport over korte afstande og transport ad indre vandveje.
This is essential for combating congestion and pollution and to establishing a better cost–efficiency ratio in the use of energy resources.
Og det er der god grund til.
These objectives imply in particular the promotion of railways (1), short sea routes and waterway navigation.
Over en strækning på 1 km kan der med 1 kg brændstof transporteres 50 tons med last-vogn, 90 tons med togvogn og 127 tons med søtransport.
There are convincing reasons for this: over 1 km,1 kg of petrol can move 50 tonnes by lorry, 90 tonnes by rail, and 127 tonnes by waterway.
En eventuel succes med denne intermodalitetspolitik er for det første betinget af, at der gøres en indsats for at opnå teknisk harmonisering og interoperabilitet mellem systemer.
For a policy of intermodality to be successful, it is firstly necessary to ensure the technical harmonisation and ‘interoperability’ of systems.
Fællesskabsprogrammet Marco Polo har i den forbindelse til formål at gøre intermodaliteten mere end blot et slogan, nemlig en konkurrencedygtig og økonomisk levedygtig succes.
In this context, the EU ‘Marco Polo’ programme aims to make interoperability a competitive and economically viable reality and not a mere slogan.
De 13 bedste aktioner i den første programcyklus har til formål at overføre 13,6 mia. tons gods pr. km fra overbelastede vejforbindelser til andre transportformer.
The 13 best actions under the programme’s first phase aim to transfer 13.6 billion tonnes/km of freight from overcongested roads to other modes of transport.
Eksempelvis forsøger man at udføre godstransport mellem havnene i Genova og Barcelona på 13 timer med hurtiggående fartøjer. Denne tjeneste gør det muligt for transportører, der benytter vejnettet, at undgå nogle af de mest forurenede motorveje i Europa til en konkurrencedygtig pris.
One example is the transport of freight between the ports of Genoa and Barcelona in 13 hours using high-speed vessels, a service that would allow road hauliers to avoid — at a competitive cost — using some of Europe’s most congested motorways.
Behovet for mobilitet i EU vokser meget hurtigere end kapaciteten i infrastrukturerne.
The EU’s need for mobility is growing at a faster rate than infrastructure capacity.
Det medfører i stigende grad, at der er for stor trafiktæthed på de store vej- og jernbaneforbindelser, i byerne og i lufttrafikken, mens forbindelserne til de perifere regioner fortsat er utilstrækkelige.
The result is increased traffic congestion on the principal road and rail routes, in towns and in the air, whilst links with outlying regions remain insufficient.
Den anden uheldige omstændighed er, at hvis der ikke snarest muligt gennemføres nogle brede tiltag, vil den forudsete trafi kfor-øgelse stort set kun ske inden for vejtrafikken i stedet for de mere miljøvenlige transportformer som jernbane- eller søtransport over korte afstande.
A second adverse effect is that, unless major steps are taken rapidly, the expected increase in traffic will be concentrated on the roads to the detriment of other more environment-friendly modes of transport, such as railways or short sea routes.
I juli 2004 fremlagde Europa-Kommissionen en anden Marco Polo-pakke for perioden 2007-2013.
In July 2004, the European Commission presented a second package of ‘Marco Polo’ measures for the 2007–13 period.
Marco Polo II har et budget på 740 mio. EUR og vil omfatte en række nye aktioner, såsom »motorveje til søs« og trafikreducerende foranstaltninger, og vil fremover omfatte EU’s nabolande.
With a budget of EUR 740 million, ‘Marco Polo II’ will include new actions such as ‘motorways of the sea’ and traffic reduction measures. The new package will also include the EU’s immediate neighbours.
Kommissionen anslår, at hver investeret euro vil generere mindst 6 gange så meget i miljømæssigt og socialt afkast.
The Commission estimates that every euro invested will generate at least six euros in environmental and social benefits. ts.
Hvordan kan der reageres effektivt på behovet for mobilitet, samtidig med at de transportmæssige ulemper begrænses?
So how to provide an effective response to the need for mobility whilst limiting the disadvantages arising from transport?
På baggrund af dette dilemma har Hvidbogen om europæisk transportpolitik (2001) lagt op til en udligning i retning af mere miljøvenlige transportformer omkring 2020.
In the face of this dilemma, the White Paper on European transport policy (2001) set a course for achieving a new balance in modes of transport up to 2020, with greater emphasis on the most environment-friendly solutions.
Dette mål er det mest håndgribelige bidrag, som Kommissionen kan yde til den bæredygtige udvikling under hensyntagen til Kyotoprotokollen og sikringen af EU’s energiforsyning.
This goal represents the most tangible contribution the Commission can make to sustainable development, respecting the Kyoto Protocol and the security of EU energy supplies.
Dette skal ske gennem en betydelig reduktion af forbruget af fossile brændstoffer, der desuden medfører en sænkning af CO
It involves a significant reduction in fossil fuel consumption that will translate into reduced
Tiden med isolerede løsninger er udløbet.
After years of research, we are now at the deployment stage.
Disse fremskridt er afgørende for at sikre den tekniske interoperabilitet mellem transportsystemer, særlig hvad angår telematik, motorvejsafgifter, styring af lufttrafikken og de forskellige tognet.
Intermodality. In developing competitive alternatives to road transport, ‘intermodality’ has a central role to play.
Efter flere års forskning er man nået frem til udførelsesfasen.
It is too late for isolated solutions.
Det giver Kommissionen lejlighed til at lancere tre af sine mest ambitiøse industriprojekter: radionavigation med Galileo-satellitten, det europæiske togtrafi ksty-ringssystem (ERTMS) og industriprojektet SESAME, der er det operationelle ledsageinstrument under lovrammerne for det fælles europæiske luftrum.
Measures are needed to achieve better integration of modes of transport that potentially offer large connections between the road and the rail, and the road and the sea links.
»En vigtig rolle for Donau i den europæiske integration«
‘Enabling the Danube to play its role in European integration’
I kølvandet på de tværeuropæiske konferencer om transport på Kreta (1994) og efterfølgende i Helsingfors (1997) blev der fastlagt ti »multimodale transportkorridorer« i Europa.
Following the pan-European transport conferences held in Crete in 1994 and in Helsinki in 1997, 10 ‘multimodal transport corridors’ have been established in Europe.
Korridor VII er Do-nau-fl floden, den næstlængste flod i Europa (2 500 km) og en af kontinentets vigtigste kommunikationsveje.
Corridor VII is based on the Danube waterway, Europe’s second-longest river (2 500 km) and one of the continent’s principal communication arteries.
Floden har over 300 bifloder og afvander en tolvtedel af det europæiske område.
More than 300 tributaries flow into the Danube, which drains one twelfth of the European territory.
Donauens vigtighed skyldes ikke alene, at den er en af de største europæiske vandveje, men også de funktioner, som udøves af havnene langs floden, og det er ikke kun transportrelaterede aktiviteter.
The importance of the Danube is based not only on the fact that this is a principal European inland waterway route, but also on the role of its inland ports, which extends beyond shipping.
Ud over havnen i Constanza, ved indgangen til Donau-Sortehavskanalen, er der 44 indre havne langs Donau.
In addition to the seaport of Constanza, lying at the mouth of the Danube–Black Sea canal, there are 44 inland ports lying on the banks of the Danube.
Den forbindelse, som denne store flodvej har med de andre tog-vej-korridorer, er meget vigtig for at sikre de indbyrdes forbindelser og intermodaliteten med hele netværket, ikke mindst fordi størstedelen af Donauens havne har tog- og vejforbindelser, der gør dem attraktive for kombineret transport.
The linking of this major water axis with other rail/road corridors is of crucial importance in ensuring the intermodal interconnectivity of the total network, especially as most of the Danube ports have rail and road links that make them attractive for combined transport.
Det aftalememorandum, som blev underskrevet i Rotterdam den 6. september 2001 mellem transportministrene for ti europæiske lande om at udvikle korridor VII, understreger behovet for at styrke forbindelserne langs Donau med de transeuropæiske transportnet (TEN-T) og Sortehavet. Dokumentet beskriver en lang række aktioner, som skal iværksættes for at nå dette mål.
The memorandum of understanding (MoU) on the development of Corridor VII, signed by the transport ministers of 10 European countries in Rotterdam on 6 September 2001, highlights the need to strengthen the connections between the Danube, the transEuropean transport network (TEN-T) and the Black Sea.
Samtidigt hermed har møder mellem korridorformændene i Bruxelles påvist nødvendigheden af at udbygge samarbejdet.
At the same time, the meetings of the corridor chairs in Brussels clearly highlighted the need for greater cooperation.
Det var baggrunden for den fælles beslutning mellem korridor IV, VII og X om at lancere samarbejdsprojektet »South-East Corridors«.
Hence the decision by Corridors IV, VII and X to launch the ‘Corridors south-east’ cooperation project.
De kombinerede transportmetoder har i dag gjort kæmpe fremskridt, og Donau-ruten kan på effektiv vis blive et led i de forskellige logistiske kæder, der løber fra Sortehavet til Midteuropa og til Atlanterhavet via Rhinen-Main-Donau og vice versa.
Combined transport techniques have progressed greatly in recent years and today the Danube is well placed to become an effective link in the various logistics routes that stretch from the Black Sea to central Europe and on to the Atlantic — by way of the Rhine–Main–Danube axis — and vice versa.
Der blev indgået en aftale om, at Donau som økonomisk og økologisk transportvej bør udnyttes til fuld kapacitet for at opnå den mest harmoniske udvikling af de lande, der støder op til floden.
It was agreed that the Danube, as a cost-efficient and ecologically sustainable transport corridor, should be used to its full capacity for the best possible development of the Danube basin countries.
For at opnå dette er det bl.a. nødvendigt:
For that purpose it would be necessary to: