natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det skønnes, at den bæredygtige sikkerhedsstrategis infrastrukturforanstaltninger har reduceret antallet af trafikdræbte og sygehusindlagte med 6 % på landsplan.
It has been estimated that the infrastructure measures of the sustainable safety approach reduced the number of fatalities and in-patients by 6 % nationwide.
Omkostningerne, især i forbindelse med ombygning af veje, er høje, men kan i det væsentlige indgå i budgettet for regelmæssige vedligeholdelsesarbejder.
Costs, in particular those related to reconstruction of roads are high, but can largely be combined in the budget for regular maintenance work.
I 1997 vedtog Sveriges Riksdag den såkaldte Nollvision, en dristig ny trafiksikkerhedspolitik baseret på fire principper:– Etik: menneskers liv og helbred er altafgørende og prioriteres højere end mobilitet og andre af vejtransportsystemets målsætninger.– Ansvarskæden: udbyderne, de professionelle organisationer og professionelle brugere er ansvarlige for systemets sikkerhed.
In 1997, the Swedish Parliament adopted the Vision Zero, a bold new road safety policy based on four principles:– Ethics: human life and health are paramount; they take priority over mobility and other objectives of the road transport system.– Responsibility chain: the providers, professional organisations and professional users are responsible for the safety of the system.
Brugerne er ansvarlige for at følge regler og bestemmelser.
The users have the responsibility to follow rules and regulations.
Hvis trafikanterne ikke følger regler og bestemmelser, falder ansvaret tilbage på systemudbyderne.– Sikkerhedsfilosofi: mennesker begår fejl. Vejtransportsystemerne skal minimere muligheden for fejl og den opståede skade, når der sker fejl.– Drivkræfter for ændringer: udbydere og håndhævere af vejtransportsystemet skal gøre deres yderste for at garantere alle borgeres sikkerhed, og hver enkelt deltager skal være parat til at ændre sig for at opnå sikkerhed.
If the road users fail to follow rules and regulations, the responsibility falls back on the providers of the system.– Safety philosophy: humans make errors; road transport systems should minimise the opportunity for error and the harm done when errors occur.– Driving mechanisms for change: providers and enforcers of the road transport system must do their utmost to guarantee the safety of all citizens and each of the participants should be ready to change to achieve safety.
Det svenske Vägverket har det overordnede ansvar for trafiksikkerheden inden for vejtransportsystemet.
The Swedish Road Administration (SRA) has the overall responsibility for road safety within the road transport system.
I henhold til nulvisionens principper har alle andre berørte parter inden for vejtransporten også et ansvar for at sikre og forbedre trafiksikkerheden.
According to the principles of Vision Zero, all other stakeholders in the field of road transport also have responsibilities for ensuring and improving road safety.
Det skønnes, at man med nulvisionen kan opnå en potentiel reduktion i antallet af dræbte
Vision Zero is estimated to achieve a possible reduction in the number of deaths by a quar-
Den bidrog til gennemførelsen af en opgradering af veje med kun ét kørespor i hver retning til veje med 2+1 kørespor med kabelautoværn i midten, som beskytter bilisterne mod modgående trafik.
It helped in the implementation of the upgrading of single carriageways to 2+1 lanes roads with central cable barriers to shield drivers from opposite traffic.
Trafiksikkerhedsprogrammer og mål antallet af alvorligt tilskadekomne blandt børn).
Road safety programmes and targets a country or the number of serious injuries amongst children).
Men det er også muligt at sætte yderligere mål udtrykt i mellemliggende variabler i relation til trafikadfærd, der beviseligt har forbindelse til uheldsrisikoen (f.eks. antallet af hastighedsovertrædelser på veje i landområder eller den procentdel af befolkningen med kørekort, der kører i spirituspåvirket tilstand).
But it is also possible to set additional targets in terms of intermediate variables related to road behaviour that has a proven relationship with crash risk (e.g. the number of speed limit violations on rural roads; or the percentage of the driving population driving under the influence of alcohol).
Et trafiksikkerhedsprogram er mere specifikt og dækker en kortere tidsramme end en trafiksikkerhedsvision.
A road safety programme is more specific and covers a shorter timeframe than a road safety vision.
Det er at foretrække at lade det bygge på en trafiksikkerhedsvision.
Preferably, it is based on a road safety vision.
Et trafiksikkerhedsprogram beskriver mål og principper for organiseringen af trafiksikkerhedsindsatsen og specificerer aktioner eller spydspidser i de kommende fem til ti år.
A road safety programme describes goals and principles for the organisation of road safety work and specifies the actions or spearheads for the next five to ten years.
Et trafiksikkerhedsprogram definerer også ansvaret og tilvejebringer midler og tilskyndelser til gennemførelsen af effektive sikkerhedsforanstaltninger.
A road safety programme also defines the responsibilities and provides funding and incentives for the implementation of effective safety measures.
Mål for trafiksikkerheden er en vigtig del af et trafiksikkerhedsprogram.
Road safety targets are an important part of a road safety programme.
Mål giver en præcis, kvantitativ beskrivelse af, hvad der skal opnås og inden for hvilken tidsramme.
Targets give a precise, quantitative description of what is to be attained, and within what timeframe.
Mål formuleres sædvanligvis med en tidsramme på op til 10 år.
Targets are usually formulated with a timeframe of up to 10 years.
Mål bør være udfordrende, men også opnåelige.
Targets should be challenging, but also attainable.
Mål sættes og udtrykkes normalt i trafikofre (f.eks. antallet af trafikdræbte i et land eller
Targets are usually set in terms of crash victims (e.g. the number of fatalities in
Succesen af trafiksikkerhedsprogrammer og mål for øget trafiksikkerhed har rod i den kendsgerning, at de øger forpligtelse og engagement over for trafiksikkerhedsmål, og at de skaber de grundlæggende forudsætninger for at nå disse mål.
The success of road safety programmes and targets in improving road safety lies in the fact that they increase obligation and commitment to road safety goals, and that they provide the basic conditions for achieving these goals.
Engagementet og den politiske vilje til reelt at lede trafiksikkerhedsindsatsen i retning af sikkerhedsmålene kan øges yderligere ved at sammenkæde disse mål med mål på andre transportpolitiske områder, såsom miljømæssige mål.
Commitment and the political will to actually direct road safety work towards the safety goals can be further improved by linking these goals to goals in other areas of transport policy, such as environmental goals.
Det schweiziske »føderale handlingsprogram for større trafiksikkerhed«
Swiss‘Federal Action Programme for Greater Road Safety’
Det sikkerhedsmæssige mål er en reduktion i antallet af trafikdræbte på 50 % fra 2000 til 2010.
The safety target is a reduction of fatalities by 50 % from 2000 to 2010.
Programmet består af 56 sikkerhedsforanstaltninger på alle trafiksikkerhedsmæssige områder.
The programme consists of 56 safety measures in all fields of road safety.
Sikkerhedsforanstaltningerne er blevet udvalgt på basis af nøje analyser.
The selection of the safety measures has been based on thorough analyses.
Resultaterne blev sammenlignet med et sæt kriterier i relation til eksempelvis omkostningseffektiviteten og kompatibiliteten med mål inden for andre områder af de føderale politikker.
The results were compared with a set of criteria related to, for example, the cost-effectiveness and the compatibility with goals in other fields of federal policies.
Programmet omfatter også et system til kvalitetssikring (evaluering) og til implementering og finansiering af foranstaltninger.
The programme also includes a system for quality assurance (evaluation) and for implementation and financing of measures.
Handlingsprogrammet er blevet udviklet af et stort antal eksperter, der repræsenterer professionelle organisationer, kantonale og kommunale myndigheder samt kredse inden for politik og erhvervsliv.
The action programme has been developed by a large number of experts representing professional organisations, cantonal and local authorities, and political and business circles.
Gennemførelsen påhviler Forbundsrådet, vejmyndighederne og de kantonale og kommunale myndigheder.
Implementation will be the responsibility of the Federal Council, the road authorities and local governments.
Hvor effektivt og dyrt er det?
How effective and costly is it?
Der er blevet udarbejdet et forhåndsskøn over sikkerhedsforanstaltningernes pris og fordele udtrykt i lavere uheldsomkostninger og udgifter for samfundet (som bærer omkring to tredjedele af omkostningerne) og for den enkelte trafikant. Skønnene viste positive resultater.
Costs and benefits of the safety measures have been estimated in advance in terms of reduced crash costs, and costs for the society (that bears around two third of the costs) and for individual road users.
Programmet vil blive implementeret i 2007.
The programme will be implemented as of 2007.
Flere oplysninger? www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index.html?lang=en
More information? www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index.html?lang=en
Der gennemføres effektivitetsanalyser for at evaluere virkningerne af trafiksikkerhedsmæssige foranstaltninger eller programmer på de forskellige trin af gennemførelsen.
Efficiency Analysis larger safety effects can be achieved with the same funds.
Der kan skelnes mellem konsekvensanalyse og cost-benefit-analyse.
It is also possible to include benefits other than safety ones in costbenefits analyses (e.g. related to environment and mobility).
foranstaltninger på et givet område kan man således opnå større sikkerhedsvirkninger for de samme midler.
Efficiency analyses are conducted to evaluate the effects of road safety measures or programmes at different stages of their implementation.
Det er ved cost-benefit-analyser også muligt at medtage fordele ud over de sikkerhedsmæssige (f.eks.
A distinction can be made between impact assessment and cost benefit analysis.
Systematiske vurderinger og evalueringer bidrager væsentligt til trafiksikkerheden ved at støtte gennemførelsen af de mest effektive sikkerhedsforanstaltninger.
Systematic assessments and evaluations contribute significantly to road safety by supporting the implementation of the most effective safety measures.
Den største udfordring ligger i at sikre, at analyseresultaterne faktisk indgår i beslutningsprocessen.
The greatest challenge is to assure the actual use of the results of the analyses in the decision process.
EU-projektet ROSEBUD giver flere enkeltheder om effektivitetsanalyser og en oversigt over omkostninger og udbytte ved en lang række foranstaltninger (1).
The EU project ROSEBUD provides more details about efficiency analyses and an overview of the costbenefits of a wide variety of measures 1.
Konsekvensanalyse henviser til brugen af oplysninger om en foranstaltnings forventede virkning, f.eks. på basis af evalueringer af foranstaltninger andetsteds.
Impact assessment refers to the use of information about the expected effect of a measures, e.g. on the basis of evaluations of measures elsewhere.
Konsekvensanalyser udgør et videnskabeligt grundlag for beslutningen om, hvorvidt en særlig foranstaltning skal implementeres eller ej.
Impact assessments provide a scientific basis for deciding whether or not to implement a particular measure.
Der findes softwareværktøjer, der kan bruges til at skønne følgerne af alle typer foranstaltninger for antallet af færdselsuheld og for uheldsomkostningerne.
Software tools are in use with which the effects of all types of measures on the numbers of crashes and on crash costs can be estimated.
Som supplement til vurderingen af de forventede konsekvenser og omkostningseffektivitetsanalysen giver en evaluering af rækkevidden af foranstaltningernes reelle virkninger foretaget efter implementeringen mulighed for at tilpasse foranstaltninger, som man konstaterer ikke har været så effektive som forventet.
As a complement to the assessment of the expected impacts and cost-efficiency analysis, an evaluation of the real-size effects of measures, obtained after implementation, makes it possible to adjust measures which are found not to be as effective as expected.
Denne type »a posteriori« -konsekvensanalyse bør indgå som en integreret del af trafiksikkerhedsprogrammerne.
This type of ‘a posteriori’ impact assessment would need to be an integral part of road safety programmes.
Forud for implementeringen af specifikke sikkerhedsforanstaltninger gennemføres der også cost-benefit-analyser, som inddrages ved beslutningen om, hvilke foranstaltninger der skal implementeres. Omkostningerne ved implementeringen af en foranstaltning sammenlignes med de forventede (monetære) fordele ved at forebygge uheld og undgå personskader.
Cost-benefit analyses are also conducted prior to the implementation of specific safety measures and used in decisions about which measures to implement.The costs of implementing a measure are compared to the expected (monetary) benefits of preventing crashes and saving casualties.
Ved at udvælge de mest omkostningseffektive
Thus, by selecting the most cost-effective measures in a particular area,
I Finland indgår omkostningseffektivitetsanalyser normalt i beslutninger om trafiksikkerhed.
In Finland cost efficiency analyses are common in road safety decision making.
Et særligt softwareprogram ved navnTARVA er til rådighed som redskab.
A special software programme, called TARVA, is available as a tool.
TARVA indeholder uheldsdata for alle veje i Finland.
TARVA contains crash data for all roads in Finland.
Det bruges til at skønne ændringer i antallet af færdselsuheld med personskade og trafikdræbte som følge af infrastrukturforanstaltninger i det finske vejnet.
It is used to estimate changes in the numbers of injury crashes and fatalities of infrastructure measures on the Finnish road network.
Det kan også beregne de pengemæssige fordele og omkostninger.
It can also calculate the monetary benefits and costs.
TARVA har været i brug siden 1994.
TARVA has been in operation since 1994.
Programmet er fleksibelt og let at anvende.
The programme is flexible and easy to apply.
Der gennemføres regelmæssigt evalueringer.
Evaluations are regularly carried out.
TARVA bruges af de finske vejmyndigheder både på nationalt og regionalt plan.
TARVA is used by the Finnish road authorities on both the national and regional level.
Det kan overføres til andre lande, hvis der foreligger oplysninger om infrastruktur, uheld, omkostninger ved foranstaltninger, og hvis der forefindes validerede uheldsmodeller.
It may be transferred to other countries if information is available on infrastructure, crashes, costs of measures, and if validated crash models are available.
TARVA øger den effektive brug af ressourcer ved at støtte implementeringen af de mest virkningsfulde foranstaltninger på de veje, hvor de er til størst nytte.
TARVA improves the efficient use of resources by supporting the implementation of the most effective measures on those roads where they are most useful.
Omkostningerne inkluderer udgifterne til dataadministration, forskning og udvikling (f.eks. vurdering og validering af uheldsmodeller) samt administrative procedurer.
Costs include the costs for data administration, research and development (e.g. estimation and validation of crash models), and administrative procedures.
(1) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf ROSEBUD-håndbogen om evaluerede trafiksikkerhedsforanstaltninger findes på: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
(1) http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf For the ROSEBUD Handbook on Evaluated Road Safety Measures: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
Ressourcetildelingen er afgørende for trafiksikkerhedsprogrammernes effektivitet.
Resource allocation is crucial for the effectiveness of road safety programmes.
Derfor skal ressourcetildelingsprocessen altid indgå som led i et trafiksikkerhedsprogram.
Therefore, the resource allocation process always needs to be part of a road safety programme.
Omvendt bør ressourcetildelingsprocesserne sammenkædes med specifikke trafiksikkerhedsmæssige mål for at opnå maksimalt udbytte af de midler, der tildeles ved processen.
Conversely, resource allocation processes should be linked to specific goals for road safety in order to achieve a maximum benefit of the funds which are allocated in the process.
Det er en forudsætning for ressourcetildelingsprocesserne, at tidsrammen er lang nok og budgetterne tilstrækkelige.
Preconditions for resource allocation processes are a long enough timeframe and sufficient budgets.
Det er også afgørende at foretage opfølgning for at sikre effektiviteten af de støttede foranstaltninger og undgå misbrug af midler. Der kan potentielt
It is also essential to conduct follow-ups in order to ensure the effectiveness of the measures which have been funded, and to avoid misuse of funds.
Den belgiske trafiksikkerhedsfond
Expenses have to be justified, and money that has not been spent or accounted for can be returned.
Fonden kan bruges af forbundspolitiet og lokale politistyrker og forvaltes af forbundsministerierne for mobilitet og interne anliggender.
The fund can be used by the federal police and local police forces and is managed by the Federal Ministries of Mobility and Internal Affairs.
Fonden har bevirket en forbedring og forøgelse af håndhævelsesaktiviteterne over for de typer af trafikal adfærd, som man ved bidrager til alvorlige ulykker.
The fund has lead to improved and increased enforcement activities for types of traffic behaviour that are known to contribute to severe crashes.
Aktiviteterne er baseret på handlingsplaner, og disse planers kvalitet og effektivitet skal evalueres.
Activities are based on action plans, and the quality and effectiveness of these plans must be evaluated.
Foranstaltningen er billig, da den er selvfinansierende.
The measure is cheap as it finances itself.
Måden, pengene fordeles på, diskuteres stadig.
The way money is divided is still a point of discussion.
Arealanvendelse og vejnetsplanlægning
Land use and network planning
Den kan defineres som de grundlæggende faciliteter, tjenester og installationer, som transporten ad motorveje, landeveje og gader kræver for at fungere.Vejinfrastruktur er et bredt område, som dækker arealanvendelse og planlægning af vejnettet, (gen)anlæg og udformning af vejstrækninger og vejkryds, skiltning og afmærkning, vedligeholdelse og sidst, men ikke mindst, kvalitetssikringsprocedurer såsom sikkerhedsrevisioner, sikkerhedskonsekvensanalyser og sikkerhedsinspektioner.
It can be defined as the basic facilities, services and installations needed for the functioning of transport on highway, roads, and streets. Road infrastructure is a wide area and covers land use and network planning, (re)construction and design of road sections and intersections, signing and marking, maintenance, and, last but not least, quality assurance procedures like safety audits, safety impact assessments and safety inspections.
Generelt vil vejinfrastrukturen skulle udformes og drives på en sådan måde, at trafikanterne forstår, hvad de kan forvente, og hvad der forventes af dem, under hensyntagen til menneskets begrænsede informationsbehandlingskapacitet og de deraf følgende fejl, mennesker kan begå.
In general, the road infrastructure would need to be designed and operated in such a way that road users understand what they can expect and what is expected from them, taking into account the limited human information processing capacity and resulting mistakes human beings are capable of.
Arealanvendelse og vejnetsplanlægning danner grundlaget for en sikker vejinfrastruktur.
Land use and network planning forms the basis of a safe road infrastructure.
Elementer, der skal tages i betragtning, er afstanden mellem arbejde og bolig og placeringen af daglige faciliteter såsom skoler, ældreboliger, lægecentre og indkøbsområder i relation til boligområderne.
Elements that need consideration are the distance between work and housing and the location of daily services, such as schools, homes for the elderly, medical centres and shopping areas, in relation to living areas.
Det er desuden vigtigt for længere og hyppige ture, at den hurtigste rute falder sammen med den sikreste rute, dvs. at den nødvendige distance på de mere farlige, mindre veje begrænses til fordel for de mere sikre, større veje.
Furthermore, it is important that for longer and frequent trips, the fastest route coincides with the safest route, i.e. that the required distance on the more dangerous lower order roads is limited in favour of the safer higher order roads.
Generelt er det ikke let at tilvejebringe et optimalt vejnet som svar på de stadig stigende mobilitetsbehov, især ikke når man har med et eksisterende vejnet at gøre, som er blevet udviklet over mange tiår og undertiden endda århundreder.
Generally, it is not easy to come up with an optimal road network, particularly not when dealing with an existing network that has evolved during many decades, and sometimes even centuries, in response to the ever increasing mobility needs.
Det betyder imidlertid ikke, at der ikke kan gøres noget ved de eksisterende vejnet.
However, that does not mean that nothing can be done about existing networks.
En vigtig forbedring kan opnås ved at tage den eksisterende vejklassifikation op til fornyet overvejelse og i den forbindelse kun give mulighed for et begrænset antal vejkategorier og undgå multifunktionelle veje samt efterfølgende sikre, at en vejs design og udformning afspejler dens virkelige funktion. Sidstnævnte kan kræve opgradering af visse veje og nedgradering af andre.
One important improvement can be achieved by reconsidering the current road classification, allowing for a limited number of road categories only and avoiding multi-functional roads, and subsequently ensuring that the design and lay-out of a road reflect its true function.The latter may require upgrading some roads and downgrading other.
Som et første praktisk resultat af den bæredygtige sikkerhedsvision inddelte alle nederlandske vejmyndigheder deres veje i én af tre nye vejkategorier, hver med sin egen, eksklusive funktion: Gennemfartsveje for ture over lange afstande, lokalveje, der giver adgang til boligområder i byerne og på landet, og fordelingsveje, der forbinder de to ovennævnte vejtyper.
As a first practical result of the Sustainable Safety Vision, all Dutch road authorities re-categorised their roads into one of three road categories, each with its own and exclusive function: through roads for long distance travel, access roads for opening up residential areas and rural settlements, and distributor roads connecting the former two road types.
På lokale veje skal motoriserede køretøjer og bløde trafikanter indgå i et samspil. Køretøjernes hastighed skal derfor være lav: 30 km/t i bebyggede områder, 60 km/t i landområder.
On access roads motorised vehicles and vulnerable road users have to interact; therefore, vehicle speeds must be low: 30 km/h in built-up areas, 60 km/h in rural areas.
På de strækninger af gennemfartsvejene, der har retningsbestemt adskillelse i kryds og fysisk adskillelse af modsatrettede trafikstrømme samt ingen adgang for langsomtkørende trafik, er hastigheden begrænset til 100 eller 120 km/t. På fordelingsvejstrækningerne muliggør separate fodgænger- og cykelfaciliteter køretøjshastigheder på 50 km/t i byområder og 80 km/t i landområder.
On through roads, with grade separated intersections and physical separation of opposing traffic streams and no access for slow moving traffic, speed limits are 100 or 120 km/h. On the sections of distributor roads, separated pedestrian and bicycle facilities allow vehicle speeds of 50 km/h in urban areas and 80 km/h in rural areas.