natgillin/translations-raw huggingface dataset:
—Der kræves to førere på den italienskeside mod én på den franske side,hvilketbetyder,at toget er nødsaget til atstandse i Modane,selv omtransportdokumenterne nu behandleselektronisk.
—at technical level,standards need to be setfor each component of the railway system(track,rolling stock,signalling system,operating procedures,etc.).This is the role ofthe ‘interoperability directives’;
—De franske førere er ikke autoriseret til atkøre på de italienske net og omvendt.
In this context,deployment of the ERTMS
Et jernbanetransportsystem kan kun blive rigtigtkonkurrencedygtigt,hvis man først får løst allespørgsmål i forbindelse med afskaffelse aftekniske handelshindringer og hindringer fortogenes interoperabilitet,dvs.deres mulighedfor at køre på en hvilken som helst strækning pånettet.Selv om godsvognene og en stor del afpassagervognene teknisk set kan køre helt fra Sicilien til Skandinavien og har kunnet det i fleretiår,er det samme ikke tilfældet medlokomotiverne,fordi der her består en langrække hindringer i form af elektrificering ogsignalsystemer(11).Der består således fortsatvæsentlige specifikationsforskelle mellem deeuropæiske net.Størsteparten af nettene blev isin tid bygget med et nationalt sigte,ogmedlemsstaterne har længe spillet på disseforskelle for at beskytte enten deres egne ellerderes jernbaneindustris interesser.
—at administrative level,duties andresponsibilities need to be established for allstakeholders,from the infrastructuremanagers to the Community authorities,andincluding the railway undertakings and thenational authorities.This is the role of the‘Safety Directive’which will be proposed in thenear future.In this connection,considerationwill be given to establishing a Communitystructure for rail safetyto look after thetechnical coordination of all these measures.
—Længden på vigesporerne er forskellig,hvilket kan gøre det nødvendigt at deletogstammen op i to,hvorved der spildesganske megen tid.Trafikreglerne er hellerikke de samme,idet de italienskejernbaner tillader 1150 ton på linjen mod1000 i Frankrig,hvilket igen kan kræveen opdeling af togstammen.
system(12) developed since the early 1990s underthe Community framework programmes ofresearch,marks a considerable step forward innetwork and system interoperability.Moreover,use of the ERTMS has been made a condition for Community cofinancing of rail infrastructure andequipment.Telematic applications such asinterconnection of seat reservation systems,real-time information systems or even the possibilityof onboard telephone communications are alloptions which need to be developed on a largerscale in order to make the railway sector morecompetitive.
—Antallet af driftskompatible lokomotiverer i øjeblikket begrænset.De italienskelokomotiver kan på grund af dereskonstruktion kun køre på halv kraft vedspændingen i Frankrig på 1500 volt.
Technological research also needs to be carriedout to support rail interoperability.It needs tofocus on integrating track design andconstruction characteristics and on rolling stockspecifications,to ensure safe,clean,economicallyviable operations.
Det har hæmmet udviklingen afjernbanetransporten,samtidig med atvejtransporten kunne udnytte,at der ikke hereksisterede tekniske hindringer,til at sikre sinfortsatte vækst.Alle disse forskelle betyder,atder fortsat eksisterer flere opdelte markeder istedet for ét fælles net.Den mere udbredte brugaf flerstrømslokomotiver (der kan fungere vedforskellige spændinger) gør allerede nujernbanetjenesten mere fleksibel,men det løserikke alle problemer.Omkostningerne ved dennetekniske harmonisering repræsenterer mangemilliarder euro.
The Safetrain project is a good example oftechnological research to support transportpolicy.Its results have been taken intoaccount,following a dynamic validation test,by the European Association for Interoperability in the Rail Sector (AEIF),which is responsible for implementing Directive 96/48/EC of 23 July 1996 (the‘interoperability directive’).Safetrain hasprovided the scientific expertise necessary
De ansatte i jernbanesektoren bør sikres medsociale og arbejdsmæssige foranstaltninger for
)Council Directive 96/48/EC of 23 July 1996 on the
),som er udviklet siden starten af
interoperability of the transEuropean highspeed railsystem.
)Fordelen ved interoperabilitet skønnes at udgøre 30% af
)Directive 2001/16/EC on the interoperability of the trans-
12 omkostningerne ved jernbanemateriel.
European conventional rail system.OJ L110 of 20 April2001.
750 V jævnstrøm
750 V direct current
1,5 kV jævnstrøm
1.5 kV direct current
3 kV jævnstrøm
3 kV direct current
Ikke elektrificeret
Not electrified
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK tog(14) opererer med sikkerheden som et væsentligt driftskrav i det transeuropæiskejernbanesystem.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY attain this objective:the new lines brought intoservice will absorb some of the traffic fromconventional lines,which currently carry all thetraffic.
Der skal også iværksættes teknologiskforskning for yderligere at underbyggeinteroperabiliteten i jernbanesektoren.Forskningen skal tage sigte dels på integreringaf projekterings- ogkonstruktionsspecifikationer for sporene,delspå specifikationerne for det rullende materielfor at opnå en sikker,ikke forurenende ogøkonomisk rentabel drift.
From openingup the market to building adedicated European freight network for the mandatory technical specifications onthe mechanical characteristics of rollingstock.The project has produced significantimprovements in the strength of passengercompartments and of the driver’s survivalspace at the front of trains,without anyadverse effect on weight or energyconsumption.
Optimal udnyttelse af infrastrukturerne
Making optimum use of theinfrastructure
Som følge af tilbagegangen i jernbanesektorener der i de seneste 30 år hvert år i Europanedlagt gennemsnitligt 600 km jernbane,medens motorvejsnettet samtidig er forøgetmed 1200 km om året.Nogle af dissetusindvis af kilometer spor,som er blevetlukket for trafik — eller helt fjernet — består afforgreninger og linjer,som kunne være til stornytte i dag som aflastning for visse dele afjernbanenettet.
A sign of the decline in rail transport is that overthe last 30 years an average of 600 km of railwaylines have been closed each year in Europe,while at the same time the motorway networkwas increasing by 1200 km a year.Of thethousands of kilometres of lines which havebeen closed to traffic,or even dismantled,thereare branches and lines which today would havebeen extremely useful for coping withsaturation on parts of the rail network.
I direktiv 2001/12/EF defineres et»transeuropæisk jernbanegodstransportnet«bestående af ca.50000 km jernbanelinjer,som i 2003 skal være åbne for de europæiskegodstransporttjenester.Alle europæiskejernbanevirksomheder med licens skal kunnebenytte disse linjer og konkurrere med deøvrige virksomheder om at tilbyde nyetjenester.Det skal understreges,at åbningenaf markedet for europæiskegodstransporttjenester fra 2008 skal dækkesamtlige 150000 km jernbanelinjer i Europa.Det transeuropæiske jernbanegodstransportnet er således etmidlertidigt begreb.
Another transEuropean rail network wasidentified in the guidelines adopted by the European Parliament and the Council in 1996in Decision No1692/96,which the Commission proposes to revise in order toeliminate bottlenecks.This network providesthe reference framework for European andnational infrastructure funding.
Den gradvise etablering af et interoperabelttranseuropæisk net og den forventede udviklingi trafikken gør det nødvendigt at seorganiseringen af nettene i et regulærttranseuropæisk perspektiv for at sikre en bedreintegrering.Det er således på de langedistancer,jernbanemarkedet har det mestlovende vækstpotentiale.Skal denne nyeorganisering lykkes,kræver det en optimaludnyttelse af den eksisterende kapacitet.
With an interoperable transEuropean networkgradually being put together and traffic growthexpected to rise,we need to look again,from atruly transEuropean perspective,at how thenetworks are organised and how they can bebetter integrated.The rail market shows thegreatest potential for growth over longdistances.Successful reorganisation meansmaking optimum use of the existing capacity.
Der blev projekteret og anlagt et stort antaljernbaneinfrastrukturer i sidste halvdel af det19.århundrede til dækning af nationale ellerregionale behov.Disse infrastrukturer kan ikkelængere følge med stigningen i trafikken,og deseneste år er der opstået stadigt flereflaskehalse i jernbanesystemet tæt ved destørre bymæssige bebyggelser,hvor trafik afforskellig art — godstog,regionaltog ogfjerntog — skal deles om den sammeinfrastruktur.Det faktum,at man har prioriteretpassagertrafikken højest,har betydet,atspeditørerne har mistet tilliden tiljernbanetransporten.
Much railway infrastructure was designed andbuilt between the middle and the end of the19th century,with an eye to national or evenregional requirements.This infrastructure is nolonger able to cope with the growth in trafficand,in recent years,more and more bottleneckshave formed in the vicinity of the largestconurbations,where trains of different types —goods,local or long-distance — share the sameinfrastructure.Priority is given to passengertrains,with the result that goods consignorshave lost confidence in the railways.
I forbindelse med den ovennævnte revisionforeslås det at integrere visse linjer i deteuropæiske jernbanegodstransportnet iplanen for det generelle jernbanenet,så dekan få EU-støtte.Der er således forslag om atintegrere ca.2000 km jernbane efteranmodning fra de berørte lande,f.eks.linjenmellem Boulogne og Reims i Frankrig oglinjen mellem Rimini og Parma i Italien,somgår uden om trafikknudepunktet Bologna.
If rail transport of goods in Europe is torecover,efficient international train paths willhave to be allocated to freight,either in theform of infrastructure or as time slots.Measures such as this can hardly be ordered at Community level in the short term,but allmeasures taken at national level should bedirected towards this objective.Construction ofthe highspeed network,for instance,is helping
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK at forny sig på dette felt.Personbefordringen ervokset fra 217 milliarder passagerkilometer i1970 til 290 milliarder i 1998.Det har dog ikkeforhindret,at jernbanernes andel af dettemarked er reduceret fra 10% til 6% på grundaf den langt større stigning i personbil- ogflytrafikken.Sidstnævnte sektor ligger nu tæt påjernbanerne målt i passagerkilometer.
However,the success of new highspeed railservices has resulted in a significant increase inlong-distance passenger transport.Also theregional development policies which several Member States have implemented over the lastdecade to improve local services have increasedtrain use.However,in some countries inter-cityrail users consider the quality of services to bemediocre(16).
De nye højhastighedstogs succes har dogmedført en markant stigning i passagertrafikkenpå fjernforbindelserne.Også denregionaliserings- og moderniseringspolitik indenfor den lokale trafikbetjening,som har været førti flere medlemsstater i det seneste tiår,har fåetflere til at tage toget.Det skal dog understreges,at intercity-togtrafikken i visse lande efterbrugernes opfattelse er alt for ringe(16).
advantage of the opening of the market asquickly as possible in order to develop theirhinterland.Some countries would be welladvised to go beyond the TERFN and open uplines in these areas to competition,particularly port access routes to provide European operators with easier port access.Accordingly,when selecting infrastructureprojects to receive Community support, the Commission will consider the extent to whichthe line has been opened to competition.
En optimal udnyttelse af de eksisterendeinfrastrukturer forudsætter også øget hensyn tilstøjgenerne fra det rullende materiel.Ifølgeoverslag,som er udarbejdet for nylig af Det Europæiske Miljøagentur,skulle 3 millionermennesker være generet af støj fra tog(15).Direktiverne om interoperabilitet opererer daogså med visse begrænsninger forstøjemissionerne fra tog.
Optimum use of existing infrastructure alsomeans taking account of the noise generated byrailway vehicles.Recent estimates by the European Environment Agency put the numberof people disturbed by train noise at threemillion(15).The interoperability directivestherefore provide for limits on noise emissionsfrom rolling stock.
Stillet over for stigningen i trafikmængden islutningen af 1990’erne begyndte vissejernbaneselskaber at tilbyde integreredetjenester og udvikle princippet ominternationalt samarbejde,navnlig omkring deninternationale trafik.Det blev dog ikke nogenubetinget succes,fordi det viste sig umuligt atløse de mange driftsproblemer,somvanskeliggjorde en kontinuerlig trafik overgrænserne.Det medførte heller ikke nogengennemgribende og kvalitative ændringer iselskabernes organisation.
At the end of the 1990s,to respond to thechallenge of traffic growth by offeringintegrated services,some railway companiesstarted developing the principle of internationalcooperation,particularly on international routes.This was only partially successful,as it provedimpossible to solve a host of operatingproblems which prevented the continuity oftraffic across borders.Nor did these efforts resultin any fundamental qualitative changes incompany organisation.
Det samme gælder jernbanegodstransporten.Ser man på transporter fra Den Iberiske Halvø til Nordeuropa via Frankrig,kan udviklingen i desidste 18 måneder kun give anledning tilbekymring.På denne akse foregår deromfattende transport af reservedele til biler,ogde transporteres primært med lastvogn.Der erimidlertid etableret flere konkurrencedygtigekombinerede transporttjenester og renejernbanetransporttjenester til dette formål.Denseneste forringelse i kvaliteten afjernbanegodstransporten er gået hårdt ud overdenne form for transport,og visse bilfabrikkerhar opgivet at benytte jernbanerne og er gåettilbage til vejtransport.Ud over problemet medforskelle i sporvidde kan denne udviklingtilskrives mangelen på lokomotiver oglokomotiv- og togførere,vedvarende interneorganisationsproblemer og forskellige arbejdskonflikter. Eventuelle erstatninger forforsinkelser er ikke nok til at kompensere forkundens reelle tab,især ikke når det ernødvendigt at standse en produktionskæde iflere timer eller i sidste øjeblik arrangerespecialtransport med fly eller lastvogn,nårjernbanetransporten svigter.For denne typeprodukt med høj værditilvækst er en pålideligog driftssikker transporttjeneste en absolutnødvendighed for at vinde kundernes tillid.
The same applies to rail freight services.Overthe last 18 months,there have been worryingdevelopments in freight movements from the Iberian peninsula to Northern Europe via France.Large numbers of car parts are carried on thisroute,mainly by trucks.Although a number ofcompetitive combined and rail-only transportservices were set up,some of them have beencompromised by a recent deterioration in thequality of the rail freight service,and a numberof car manufacturers have reverted to roadtransport services.On top of the problem oftrack gauge differences,this is the result ofinadequate numbers of locomotives and drivers,some persistent internal organisationalproblems and a number of social disputes.Anycompensation for delays is proving insufficientto offset the real damages suffered by clients,especially when they have to shut down aproduction line for hours on end or make lastminute arrangements for the urgent delivery ofgoods by air or road instead of the unreliablerail service.The only way to gain the confidenceof clients when dealing with this type of highadded-value product is to provide a reliableservice.
Fiktion eller foregribelse af udviklingen?Jernbanetransporten i 2010
Rail transport in 2010
Jernbaneselskabernehar adgang tiljernbanenettet på ensartede vilkår,som
As a result,the standard of services which therailways can provide for shippers is in mostcases considerably below industry’srequirements in terms of punctuality,reliabilityand speed — requirements which can,however,be met by road transport.
Jernbanesektoren har været bedre i stand til atmodstå konkurrencen fra de andretransportformer,når det gælderpersonbefordring,fordi de har været i stand til
The railway companiesenjoy access to therailway network on equal terms,published bythe infrastructure managers:capacity isallocated in real time with reference to theentire European network,and chargingprinciples are harmonised.
)I samme undersøgelse anslås det,at 24 millioner
disturbed by road and air traffic noise at 24 million and40 million respectively.
)Kun 46,1% af tyskerne er tilfredse med denne mennesker er generet af støj fra vejtrafikken og 40millioner er generet af støj fra flytrafikken.
Lines open to European freight services in 2003 and included in the transEuropean rail network
trafiktjeneste;EU-gennemsnittet ligger omkring 57%.Kilde:Eurobarometer nr.53,september 2000.
Other lines open to European services in 2003
Kort over det transeuropæiske godstogsnet
Engine driverscan drive anywhere on thetrans-European network and are trained for European routes at European training centresopen to all railway companies.
Linjer åbne for europæiske godstjenester i 2003 og integrerede i det transeuropæiske jernbanenet
10–14 years.Though the skies are vast,thistraffic density poses some real problems.Theincreasing number of delays is a clear sign ofsaturation(18).
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK
Tackling saturation of theskies
C.Kontrol med stigningen i lufttransporten offentliggøres af de selskaber,der forvalterinfrastrukturen:Der tildeles kapacitet irealtid over hele det europæiske net,ogtakstprincipperne er harmoniseret.
The railway regulators meet regularly toexchange information on the development ofthe rail market and propose measures toadapt to competition from other modes.
Lufttransporten er den transportform,som harregistreret langt den kraftigste vækst over deseneste 20 år.Trafikken er — udtrykt ipassagerer/kilometer — således vokset medgennemsnitligt 7,4% om året siden 1980,medens trafikken i lufthavnene i de 15 EU-landeer femdoblet siden 1970(17).
All rail operatorsoffer travellers integratedonline services covering information,bookings and payment for both leisure andbusiness travel.
Producenterne af jernbanematerielkan dragefordel af fællesskabslovgivningen omjernbanesystemets interoperabilitet,dergiver dem adgang til hele det europæiskemarked uden nogen form forforskelsbehandling og mulighed for når somhelst at gøre brug af innovative teknikker.
The idea behind hub and spoke networks is toallow a number of different flights to arrive at anairport around the same time,so as to allowconnections with minimum delay.Replacementof direct flights by indirect flights via hubairports has resulted in a reduction in theaverage size of aircraft,since airlines prefer torun more frequent flights rather than have amore limited schedule using larger aircraft.Unfortunately,not only does this causecongestion on the ground;it also means that farmore effort is necessary to control all the aircrafttrying to use a limited amount of space.
Lokomotivførerneer autoriseret til at køre påhele det transeuropæiske net og uddannes tildette formål i europæiskeuddannelsescentre,hvortil allejernbanevirksomhederne har adgang.
The European network offers high safetystandards,backed up by a Communitystructure responsible for ongoing appraisalof safety levels in the European rail systemand for recommending any improvementsnecessary.An independent body investigatesany accidents or incidents on the networkand makes appropriate recommendations toreduce the risks.
Luftfartsselskaberne forventer næsten enfordobling af lufttrafikken frem til 2010.Fastholdelsen af en sådan stigningstaktforudsætter en reform af forvaltningen afluftrummet og tilstrækkelig adgang tillufthavnskapacitet i et udvidet EU.
Different problems are caused by ‘en route’traffic,i.e.flights in the upper airspace whereaircraft reach their cruising speed.Aircraft usecorridors which give air traffic controllers anaccurate view of the traffic situation.However,these corridors do not always follow the mostrational paths because they reflect constraintsarising from national organisation of airspace,such as the positioning of military zones,or lackof coordination regarding the vertical division ofairspace over different areas of national territory.
Det overfyldte luftrum
C.Controlling the growth inair transport
De regeludstedende myndigheder forjernbanesektorenmødes med jævnemellemrum for at udveksle oplysninger omudviklingen på markedet og foreslåforanstaltninger for at tilpasse sektoren tilkonkurrencen med de andre transportformerunder overholdelse af konkurrencereglerne.
In addition,air navigation services areresponsible for national airspace.There is stillconsiderable diversity between air traffic controlsystems and regulations,which makes itextremely difficult to coordinate operations.
Sikkerheden ved det europæiske neter høj ogbaseret på en fællesskabsstruktur,der har tilopgave løbende at analyseresikkerhedsniveauet inden for det europæiskejernbanesystem og anbefale de nødvendigeforbedringer.En selvstændig enhedefterforsker ulykker og uheld på nettet ogfremsætter passende anbefalinger medhenblik på at nedbringe risiciene.
Of all the different modes,air transport hasshown by far the largest increase over the last20 years.Expressed in passenger/kilometres,airtraffic has increased by 7.4% a year on averagesince 1980,while the traffic handled by theairports of the Fifteen has shown a five-foldincrease since 1970(17).
Brugerne har garanti for »tog til tiden«,ogkunderne har krav på erstatning i tilfælde afforsinkelser.
A plane flying from the United Kingdom to France has to fly at two different altitudes:over British territory it flies at 24500 feetand then has to drop to 19500 feet when itenters French airspace.
Gennemsnitshastigheden for et internationaltgodstog i Europa er oppe på 80 km/h,dvs.enfiredobling i forhold til 2000.
)There were bad delays in 2000:one flight in six was late, air is set to double between 1990 and 2010 from 4 to 8%(it was 5% in 1998).
var forsinket,og forsinkelserne var i gennemsnit på 22minutter.
with an average delay of 22 minutes.
korridorer er ikke altid lagt på den mestrationelle måde,fordi der skal tages hensyn tilforskellige begrænsninger,navnlig i forbindelsemed den nationale organisering af luftrummet,primært placeringen af militære områder,ellermanglende overensstemmelse mellem devertikale opdelinger af luftrummet afhængigt afdet nationale territorium,der overflyves.
The European air traffic control system isdivided up into 26 subsystems consisting of58 en route control centres.This is threetimes as many as for a comparable area in the USA.
En gruppe på højt niveau bestående afrepræsentanter for både de civile og de militæremyndigheder i medlemsstaterne og underforsæde af Kommissionens næstformand medansvar for energi og transport har opstilletretningslinjer for en gennemgribendeomorganisering af flyvekontrollen i Europa(22).
—a regulatory frameworkto ensure thataircraft crossing the airspace of the enlarged Community follow harmonised procedures,use regulation equipment and observecommon rules on use of airspace.ACommunity regulator with adequateresources will set objectives allowing trafficgrowth while maintaining safety.Thisregulator must have powers over a moreuniform airspace,defined as a commonresource and managed as a continuum,starting with the upper airspace;
Flynavigationstjenesterne har kun beføjelser idet nationale luftrum.Trafikstyringssystemerneog –normerne er stadigvæk megetforskelligartede,hvilket gør den operationellekoordinering endnu vanskeligere.
—a mechanism enabling the military tomaintain defence capabilitieswhile usingchannels for cooperation to ensure moreefficient overall organisation of airspace.Theobjective is to achieve genuine jointcivil/military management of airspace;