natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hensigten er at opmuntre til etablering af partnerskaber mellem lokale og regionale aktører i de fem deltagende regioner for at øge iværksætternes viden- og kompetenceniveau gennem udveksling af erfaringer, metoder og ledsagende foranstaltninger.
In the EU-15, where this applies to just 13 % of the population, the low income regions are concentrated in the south of Greece, Spain and Italy as well as in Portugal and the eastern German Länder.
Stiment fokuserer særlig på tre områder: økonomisk intelligens, fjernundervisning og logistik.«
In addition to these data, the progress report also provides information on ways in which the Member States and regions have benefited from the midterm review of the Structural Funds to adjust their development programmes.
Dice lægger vægt på regionaludvikling og styrkelse af SMV’er i medie- og telekommmunikationssektoren.
The proposed reforms for cohesion and rural development policy, with the accent on jobs and growth, should help provide a better implementation of the Lisbon strategy.
Projektet dækker en række aspekter, der er knyttet til denne nye teknologi: relationer med forbrugeren, fælles standarder, nye anvendelser, nye markeder, kommercielle modeller og lovrammer.
Employment rates and competitiveness. National employment rates, which stood at an average of 62.9 % for the EU-25 in 2003, remain well short of the 70 % target set for 2010 by the Lisbon strategy, with the exception of four Member States: Denmark, Sweden, the Netherlands and the United Kingdom.
Formålet er at evaluere den indvirkning, som disse tekniske fremskridt kan have på regionaludviklingen.
In Poland, the employment rate is just 51.2 %. For the EU as a whole, some 22 million additional jobs are needed to achieve this 70 % target.
Slutmålet er i hver af de regioner, der deltager i projektet, at opbygge en økonomi baseret på konkurrencedygtig, dynamisk og beskæftigelsesfremmende viden ved at identificere og overføre god praksis (i form af en vejledning).«
In the new Member States, employment would have to increase by one quarter to reach this 70 % target, representing an additional 7 million jobs. At the regional level, the picture is more diverse than at national level.
IQ-Train: netværk af Interregadministratorer
) In PPS (EU-25=100), year: 2002. Source: Eurostat (April 2005).
Samlede omkostninger: 540 000 EUREU-bidrag: 270 000 EUR
Available in the 20 official languages of the EU.
»Det overordnede mål med Vintur-initiativet er at oprette, udvikle og konsolidere et europæisk område for vinproducerende byer og regioner som en arbejdsplatform, der kan foranledige et tættere samarbejde mellem erhvervsliv og myndigheder og udnyttelse af god praksis.
For this purpose, the Diputació de Barcelona assembled in Barcelona, between 14 and 16 September 2005, experts and representatives from the towns of the Mediterranean and principal Euro-Mediterranean cooperation networks. The meeting made it possible to assess the current state of cooperation between the territorial authorities and prospects for the future in the context of the new neighbourhood policy.
»IQ-Train er et netværk af medarbejdere og administratorer inden for fællesskabsinitiativet Interreg.
The project is being developed in the framework of the research partnership on youth between the Council of Europe and the European Commission and is supported by a European network of correspondents.
2007-2013: forberedelse af den næste generation af programmer med Inforegios websted
This is the address of the new website, in 20 languages, of Leader+, the Community initiative for rural development.
Medlemsstaterne og regionerne er i færd med at forberede den næste programmeringsperiode 2007-2013.
The website of the south-west UK office in Brussels is a good example of an information and communication tool for regional promotion.
Inforegios websted indeholder et væld af oplysninger og dokumenter, der er vigtige for de aktører, som medvirker i dette initiativ.
The Inforegio website presents extensive information and important documents of interest to all the actors involved in this approach.
Hensigten er at lette udvekslingen mellem dem og holde den brede offentlighed orienteret om den opnåede fremgang.
The aim is to facilitate exchanges between these stakeholders and to inform the general public about progress made.
Eventuelle spørgsmål og indlæg kan tilstedes GD for Regionalpolitik. http://europa.eu.int/comm/regional_policy/debate/forum_da.htm
Do not hesitate to address your questions and contributions to the Regional Policy DG.http://europa.eu.int/comm/regional_policy/debate/forum_en.htm
Oplysninger om EU’s regionale støttehttp://europa.eu.int/comm/regional_policy/index_en.htm
Information on the European Union’s regional aidhttp://europa.eu.int/comm/regional_policy/index_en.htm
Samarbejde og samhørighed
Cohesion and the Lisbon strategy
Stiment: nyskabende metoder til opstart af virksomhed
STIMENT: innovative approaches for enterprise creation
Samlede omkostninger: 3 400 000 EUREU-bidrag: 2 050 000 EUR
Total cost: EUR 3 400 000EU contribution: EUR 2 050 000
Hensigten er at opmuntre til etablering af partnerskaber mellem lokale og regionale aktører i de fem deltagende regioner for at øge iværksætternes viden- og kompetenceniveau gennem udveksling af erfaringer, metoder og ledsagende foranstaltninger.
The aim is to encourage the development of partnerships between socioeconomic actors in the five participating regions in order to increase entrepreneurial knowledge and skills by exchanging experiences and transferring tools, methods and policies.
Stiment fokuserer særlig på tre områder: økonomisk intelligens, fjernundervisning og logistik.«
Stiment places particular emphasis on three fields: economic intelligence, e-learning and logistics.’
Samarbejde og samhørighed
Cooperation at the heart of cohesion o
Samarbejde og samhørighed inforegio panorama
Cooperation at the heart of cohesion inforegio panorama
Transportinfrastrukturer: kombinering af vækst og samhørighed i Europa
Open Days 2005 — The call from Europe’s regions and cities
Transportinfrastrukturerne er vitale for væksten i den regionale økonomi, men bidrager kun til den sociale samhørighed under bestemte omstændigheder.
The need for agreement on the 2007–13 financial perspectives was the principal concern running through the debates by participants at the ‘Open Days — European Week of Regions and Cities’, held in Brussels from 10 to 13 October, 2005.
Bæredygtig transport, en prioritet for den europæiske politik
Transport infrastructure: combining growth and cohesion in Europe
En af hovedmålene i den europæiske politik på længere sigt er at adskille væksten i transportbehovet fra den økonomiske vækst.
Although vital to regional economic growth, transport infrastructure only contributes to social cohesion if certain conditions are met.
EFRU i aktion: Frankrig, Det Forenede Kongerige, Grækenland, Finland
Decoupling transport growth from economic growth is, in the long run, a key aim of European policy.
Samhørighedsfonden og Ispa i aktion
The Cohesion Fund and ISPA in action
Omslag: Containere i transit i havnen i Belfast (Det Forenede Kongerige).
Cover: Containers in transit at the Port of Belfast (United Kingdom).
Følgende personer har ligeledes medvirket ved udarbejdelsen af denne udgave: Adam Abdulwahab, Maurizio Castelletti, Pierre Ergo, Véronique Faure, Manuel Gavira, Jean-Luc Janot, Mario Rodrigues, Maj Theander.
The following also contributed to this issue: Adam Abdulwahab, Maurizio Castelletti, Pierre Ergo, Véronique Faure, Manuel Gavira, Jean-Luc Janot, Mario Rodrigues, Maj Theander.
Ansvarshavende redaktør: Thierry Daman, Europa-Kommissionen, GD for Regionalpolitik Bladet trykkes på engelsk og fransk på genbrugspapir.
Editor: Thierry Daman, European Commission, Directorate-General for Regional Policy.This magazine is printed in English and French on recycled paper.
Den tematiske dossier er tilgængelig på 19 EU-sprog på internetadressen: http://europa.eu.int/comm/regional_policy/index_en.htm
The thematic dossier is available in 19 languages of the European Union at: http://europa.eu.int/comm/regional_policy/index_en.htm
Transportinfrastrukturer: kombinering af vækst og samhørighed i Europa
Transport infrastructure: combining growth and cohesion in Europe
Transportinfrastrukturerne er vitale for væksten i den regionale økonomi, men bidrager kun til den sociale samhørighed under bestemte omstændigheder.
Although vital to regional economic growth, transport infrastructure only contributes to social cohesion if certain conditions are met.
Motorvejsbro på strækningen Bilbao-Santander (Spanien)
Bridge over the Bilbao–Santander motorway (Spain).
Det Europæiske Økonomiske Fællesskab har siden grundlæggelsen sidst i 1950’erne været konfronteret med spørgsmålet om forskelle i levestandarden i de enkelte medlemsstater.
On its foundation in the late 1950s, the European Economic Community faced the issue of inequalities in living standards between its Member States.
Der var f.eks. på daværende tidspunkt store forskelle i bruttonationalprodukt pr. indbygger mellem Tyskland og Italien.
At that time there were significant differences in per capita GDP between Germany and Italy, for example.
De var imidlertid endnu større, når man sammenlignede det regionale bruttonationalprodukt pr. indbygger. Baden-Würtenberg og Île-de-France var meget rigere end Puglia og Sicilien.
Yet, by comparison, the differences in per capita GDP between the various regions were even more marked: Baden-Württemberg or the Île-de-France were much wealthier than Pouilles or Sicily.
Dette vigtige spørgsmål er kommet på bane, hver gang EU er udvidet.
At the time of each subsequent enlargement the EU has faced this same crucial issue.
Blandt de nye lande, som har tilsluttet sig EU (Grækenland, Spanien, Portugal, Polen osv.), fandtes der — og findes der stadigvæk — regioner, hvis BNP pr. indbygger er mere end 15 gange lavere end niveauet i de rigeste lande.
Amongst the new countries that have progressively joined the Union (Greece, Spain, Portugal, Poland, etc.), there were — and are — regions where the per capita GDP is over 15 times lower than that of the most prosperous regions.
Den økonomiske vækst i markedsøkonomierne skyldes ikke blot den tekniske fremgang og de produktivitetsmæssige fremskridt, som disse har givet anledning til.
In a market economy, economic growth is not based on technical progress and productivity gains alone.
Som nogle af de berømte grundlæggere af økonomisk politik, Adam Smith og David Ricardo, allerede viste på et tidligt tidspunkt, spiller den internationale arbejdsfordeling også en vigtig rolle.
When economic policy was in its infancy, renowned economists such as Adam Smith and David Ricardo showed that the international division of labour also plays a major role.
Selv i en verden uden teknisk fremgang bidrager tilnærmelsen mellem produktionsområder med forskellige produktionsomkostninger i sig selv til en fælles fremgang.
Even in a world without technical progress, closer ties between production zones with different production costs is in itself a factor for collective ben-efi t.
Disse pionerers intuition er senere bekræftet gennem nutidige økonomers arbejde og er mundet ud i den berømte HOS-teori (Hecksher, Ohlin, Samuelson): Fri bevægelse af varer og tjenester er en nødvendig substitut for ulige fordeling af produktionsfaktorer mellem områder.
The intuition of these pioneers was later confirmed by the work of contemporary economists, leading to the famous ‘HOS’ (Hecksher, Ohlin, Samuelson) theory. This considers the free movement of goods and services to be a pertinent substitute for the unequal wealth of territories in terms of production factors.
Vi tænker oftest ikke over, at det er noget, man oplever i dagligdagen.
Even if we are too inclined to forget it, we experience this every day.
Hver gang vi drikker en koppe kaffe eller te, hver gang vi kører bil, forbruger vi produkter (tropiske produkter, benzin), der stort set ikke produceres i Europa, men som den internationale arbejdsfordeling giver os adgang til.
Every time we drink tea or coffee, every time we drive our car, we consume products (tropical products, petrol) that are all but absent from European production, but which the international division of labour places at our disposal.
Et af målene med EU var konvergens i medlemsstaternes levestandard, og man kunne derfor ikke bare lade situationen stå til eller lade den regulere sig selv gennem almindelig afvandring fra ugunstigt stillede områder til mere dynamiske områder.
As one of the EU’s objectives is convergence between Member States in standards of living, it is not possible to accept this situation or to simply allow it to be corrected by migratory flows from disadvantaged zones to dynamic zones.
At give vanskeligt stillede regioner mulighed for at opleve en væsentlig økonomisk vækst, der om mulig er hurtigere end væksten i andre regioner, er blevet en af EU’s prioriteter.
Giving regions in difficulty the opportunity to experience significant economic growth, and if possible at a faster rate than other regions, consequently became one of the European Union’s priorities.
Transportinfrastrukturerne har på denne baggrund tilegnet sig en vigtig rolle, nemlig at forene økonomisk vækst med social samhørighed.
As a result, transport infrastructure was assigned a major role: that of reconciling economic growth with social cohesion.
Transportinfrastrukturerne spiller i dette perspektiv en vigtig rolle.
Transport infrastructure plays a key role in this.
Det er dem, der muliggør den frie varebevægelse og forbindelserne mellem de forskellige egne.
It permits the movement of goods and the linking of the territories in question.
De tyske biler, de svenske møbler og de finske telefoner sælges overalt i Europa ligesom spanske frugter og grøntsager og italiensk tøj.
German cars, Swedish furniture or Finnish telephones are sold throughout Europe, as are Spanish fruit and vegetables and Italian clothes.
For producenterne bidrager udviklingen af effektive transportveje til at udvide kundekredsen, hvilket giver mulighed for masseproduktion og dermed for at
For producers, the development of efficient transport systems allows expansion of outlets, thereby permitting mass production and a reduction in unit costs.
På trods af dens vigtighed skal det understreges, at udviklingen af infrastrukturerne ikke er en patentløsning.
Despite its importance, it is also necessary to stress that infrastructure development is not a ‘cure all’.
Transportinfrastrukturerne er vitale for væksten i den regionale økonomi, men bidrager kun til den sociale samhørighed under særlige omstændigheder.
Though vital to regional economic growth, transport infrastructure only contributes to social cohesion if certain conditions are met.
Aalborg (Danmark): De regionale lufthavne stimulerer den økonomiske udvikling
) report proposing that Europe should co-finance finance more than 20 major infrastructure projects, essentially for cross-border and thus international purposes.
Den første målsætning med transportinfrastrukturerne er derfor at bidrage til den tendentiøse sænkning i omkostningerne og til den generelle økonomiske vækst, som den giver anledning til.
The first mission of transport infrastructure is thus to contribute to the underlying reduction of costs and the general economic growth that results.
Men de spiller en bredere rolle.
But its role does not end there.
Der må også tages hensyn til de konkrete implikationer, som det kan have for områderne.
One must also take into account the concrete implications for the territories in question.
Erfaringerne viser, at produktions- og forbrugscentrene af rent adgangsmæssige årsager ofte tiltrækkes af de mest effektive infrastrukturer.
Experience shows that the centres of production and consumption tend, for evident reasons of accessibility, to be attracted to the most efficient infrastructure.
Udviklingen af jernbanerne i det 19. århundrede og af motorvejene og lufthavnene i det 20. århundrede har bekræftet den kendsgerning, at transportinfrastrukturerne har stor indflydelse på områdernes udvikling og hierarkiske placering.
The growth of the railways in the 19th century and of the motorways or airports in the 20th century confirmed this: transport infrastructure has a sig-nifi cant impact on the development and relative wealth of territories.
De områder, som er velforsynede med hensyn til infrastruktur, kan bedre få kabalen til at gå op end de områder, der er mere afskåret fra omverdenen.
Regions that are well served fare better than isolated areas.
Lanceringen og fi nan-sieringen af transportinfrastrukturer har derfor længe været en af medlemsstaternes hovedprioriteter.
This is why the launch and financing of transport infrastructure has long been a key mission of states.
De har for at konsolidere den nationale enhed længe arbejdet for eller ført nøje tilsyn med anlæggelsen af kanaler, jernbanestrækninger og motorveje for at sikre, at disse transportformer tjener området bedst muligt.
To consolidate national unity, they have traditionally either directly undertaken or closely monitored the building of canals, railways or motorways to ensure they serve the territory as effectively as possible.
vej- og jernbanenet.
Cohesion versus polarisation
Det samme gælder i dag — om end i mindre udstrækning — for de ti nye medlemsstater, men også for kandidatlandene.
In the light of the above reasoning, the key social and economic role of transport systems justifies the relaunch of major infrastructure works.
Forbedringen og udbygningen af de indbyrdes forbindelser mellem transportnettene er det konkrete resultat af solidariteten inden for EU.
The projects described in the Van Miert report should be rapidly implemented and the necessary budgetary and financial decisions made.
Det vidner flere ting om, herunder annonceringen af store europæiske korridorer eller, på det seneste, Van Miert-rapporten (4), hvori det foreslås, at Europa medfi nan-sierer mere end 20 store infrastrukturprojekter, som hovedsageligt er af grænseoverskridende og dermed international karakter.
These are questions that must not be passed over in silence or dismissed outright. On the contrary, they warrant careful examination because it is by considering them that we can identify the conditions for success of the twofold mission of transport infrastructure.
Den Europæiske Union er konfronteret med det samme krav. Som MacDougall-rapporten (2) siden 1977 har antydet, bør de
The European Union was faced with the same need.
Samhørighed versus polarisering perifere og mindre udviklede regioner kunne råde over moderne transportinfrastrukturer, så de har forbindelse til markederne, både så de kan modtage varer, og så lokalt fremstillede varer kan transporteres ud af lokalområdet.
As the Mac-Dougall report (2) found in 1977, the outlying and less developed regions need a modern transport infrastructure to gain access to markets, for the purposes of supply and to find markets for locally produced goods.
Finansiering af transportinfrastrukturer er således blevet en af nøgleløsningerne for solidariteten inden for EU.
The financing of transport infrastructure thus became one of the key forms of intra-Community solidarity.
I den udstrækning at solidariteten mellem mennesker for en stor del fortsat er underlagt de enkelte medlemsstaters kompetence (social forsikring, hjælp til de dårligst stillede samfundsgrupper), har den tværregionale solidaritet været den løftestang, som Europa har brugt til at styrke den sociale samhørighed gennem konvergens af levestandarder.
Insofar as solidarity between persons has remained largely a matter for the Member States (social insurance, assistance for the most disadvantaged), inter-regional solidarity has been the lever used by Europe to favour social cohesion by means of converging standards of living.
Lande som Grækenland, Spanien (3) og Portugal har således modtaget en massiv støtte fra EU-fondene (støtte og lån fra EIB) for at forbedre deres
Thus, countries such as Greece, Spain (3) or Portugal have received large sums in European aid (EIB loans and subsidies) to improve their road and rail networks.
Hvorfor er Europa og en lang række medlemsstater så tilbageholdende med at sætte dem i gang?
The same is true today for the 10 new Member States and for the candidate countries, albeit on a lesser scale.
Disse spørgsmål bør ikke blot forbigås i stilhed eller afvises blankt.
Improvements in the interconnection of transport networks are the
Lad os for det første kigge på de spørgsmål og den tvivl, som finansverdenen, offentlige og private, giver udtryk for, når der snakkes om at lancere nye transportinfrastrukturer.
Let us first look at the questions and the doubts of fi nan-ciers, public and private, as they consider the prospect of investing in new transport infrastructure.
Den første tvivl er teknisk og økonomisk: Vil den trafik, som projektinitiativtagerne har udtrykt forventning om, blive bekræftet efter projektets iværksættelse?
The first doubt is technical and economic: will the volume of traffic announced by the project designers be confirmed?
I de seneste år har en lang række eksempler vist, at forudsigelserne i de fl este tilfælde var for optimi-stiske: Eurotunnel, motorvej M1 i Ungarn, vandvejen Rhinen-Main-Donau osv. er blot nogle af de investeringer, hvor resultaterne ikke levede op til forventningerne.
Over recent years, there are many examples of over-optimistic forecasts: Eurotunnel, the M1 motorway in Hungary, the Rhine–Main–Danube waterway — all represent investments whose effects fell short of expectations.
Det har medført, at beslutningstagerne er mistroiske med hensyn til risikoen (reelle anlægsomkostninger, faktiske trafiktal osv.), og at man har en ten-
This has resulted in decisionmakers growing wary of the risks (real construction costs, ac-tual traffic, etc.) and tending to delay the final decision, as in the case of the new rail link between Italy and France.
Nyt togdepot i Drogheda (Irland)
New train depot in Drogheda (Ireland).
Lægger man med udviklingen af infrastrukturer, herunder lufthavne og motorveje, ikke op til en mobilitet, som ikke er bæredygtig?
Transport, a driving force for regional development an unsustainable mobility?
Når følsomme områder allerede gennemskæres af en motorvej og en jernbane, vil lokalbefolkningen være ængstelig over for alle nye projekter, også selv om der blot er tale om en simpel udvidelse.
When a railway line or motorway already runs through a sensitive area, residents are concerned at the prospect of any new project, even if it is only to widen an existing route.
Den tredje tvivl er social og lokal.
The third doubt is social and local.
Hvem drager rent faktisk nytte af fordelene ved en ny transportinfrastruktur?
Who really benefits from new transport infrastructure?
Vil den forventede strukturerende indvirkning ikke snarere være afstrukturerende?
Will the expected ‘structuring effects’ in fact prove to be destructuring?
Den nye motorvej, som i henhold til undersøgelserne forventes at åbne op for en afsidesliggende region, vil den ikke snarere medføre, at arbejdspladser og indbyggere forsvinder endnu hurtigere fra regionen til mere udviklede områder?
Will the new motorway that is supposed to open up an outlying region instead speed up the exodus of jobs and the transfer of a section of the population to more developed areas?
Den forventede konvergens af levestandarderne sker således hovedsageligt gennem arbejdskraftens bevægelighed, hvilket tager os væk fra solidaritetslogikken.
The expected convergence in living standards will thus be essentially achieved through the mobility of the labour force, which is contrary to any logic of solidarity.
Denne metode gør det lettere at opgøre risiciene og fordele dem på optimal vis mellem de forskellige aktører.
to best effect between the partners.
De offentlige myndigheder skal bl.a. være utvetydige, når det gælder trafikrisici. Er de klar til at påtage sig dem?
In particular, the public authorities must be very clear on the question of traffic risks: are they ready to assume responsibility for them or not?
Tvivlen er berettiget.
These are legitimate doubts.