natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Flere bestemmelser, der var forældede, er fjernet, ligesom bestemmelsernei det tidligere »konkurrencedirektiv«, der går igen i den nye retlige ramme, og som vedrørerharmonisering af betingelserne for adgang til net og tjenester.
A number of provisions that have becomeobsolete have been deleted, as have the provisions of the old ‘competition’ directive which have beenreproduced in the new regulatory framework and which concern harmonisation of the conditions ofaccess to networks and services.
Afslutning af sektorundersøgelsen af lejede kredsløb
Closure of sector enquiry into leased lines
101.Kommissionen besluttede i november at afslutte sektorundersøgelsen af lejede kredsløb, der blevpåbegyndt i 1999, da problemerne vedrørende høje priser og eventuel forskelsbehandling nu har fundeten passende løsning både på nationalt niveau gennem en sektorspecifik regulering foretaget af denationale tilsynsmyndigheder og gennem Europa-Kommissionens ex officio-procedurer i forhold tilspecifikke EU-medlemsstater (58).
101.In November, the Commission decided to close the leased line sector enquiry it had launched in1999, since the concerns relating to high prices and issues of possible discrimination were now beingadequately addressed, both at national level through the enforcement of the EU sector-specific regulationby national regulatory authorities (NRAs), and through owninitiative procedures by the Commissionrelating to specific EU Member States (58).
102.Konklusionerne fra undersøgelsens første fase bekræftede de høje priser og en forskelligprispolitik i EU, der ikke skyldtes omkostningsforskelle (59).
102.The conclusions of the first phase of the enquiry had emphasised high prices and divergingpricing policies in the EU that were not justified by cost differences (59).
I november 2000 åbnede Generaldirektoratet for Konkurrence fem ex officio-undersøgelser af eventuelt for høje priser og/eller diskriminerendeadfærd, hvad angår udbuddet af lejede kredsløb i Belgien, Italien, Grækenland, Portugal og Spanien.
In November 2000, the
Toår senere konstaterede Kommissionen et betydeligt fald i priser for lejede kredsløb i hele EU.
Competition DG had opened five owninitiative investigations into possible excessive prices and/ordiscriminatory behaviour in the provision of leased lines in Belgium, Italy, Greece, Portugal and Spain.Two years later, the Commission found a considerable decrease in leased line prices across the EU.
Sideniværksættelsen af sektorundersøgelsen i juli 1999 var priserne for 2 Mbps internationale kredsløb
Forexample, since the launch of the sector enquiry in July 1999, 2 Mbps international leased line prices have
KOM(1999) 539.Som efterfølgende ændret af direktiv 94/46, 95/51, 96/2, 96/19 og 1999/64.EFT C 96 af 27.3.2001, s. 2.EFT L 249 af 17.9.2002, s. 21.IP/02/1852 af 11.12.2002.For flere oplysninger om resultaterne af sektorundersøgelsen henvises til arbejdsdokument fra september 2000 påadressen: http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/others/sector_inquiries/leased_lines/
COM(1999) 539.As successively amended by Directives 94/46/EC, 95/51/EC, 96/2/EC, 96/19/EC and 1999/64/EC.OJ C 96, 27.3.2001.OJ L 249, 17.9.2002.IP/02/1852, 11.12.2002.For more details of the outcome of the sector enquiry, see working document of September 2000 at: http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/others/sector_inquiries/leased_lines/For more details of the outcome of the sector enquiry and the individual owninitiative cases, see explanatorymemorandum of November 2002 at: http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/others/sector_inquiries/leased_lines/
103.Kommissionen besluttede derfor at afslutte sine ex officio-undersøgelser for Belgiens og Italiensvedkommende på grund af den mærkbare forbedring af konkurrencesituationen i disse medlemsstater.
Similarly, subject to a further decrease in prices for international leased lines betweenneighbouring or nearby EU Member States or further justification of their level, the Spanish casemight be closed.
Pågrund af et yderligere fald i priserne på internationale lejede kredsløb mellem nabostater eller stater tæt ved EU medlemsstater eller en yderligere tilpasning af niveauet vil den spanske sag ligeledes kunne afsluttes.Generaldirektoratet for Konkurrence vil fortsat nøje følge situationen i Portugal og Grækenland.
The Competition DG will continue to closely monitor the situation in Portugal and Greece.
4.1.1.Forlængelse af gruppefritagelsesforordning (EØF) nr. 1617/93
4.1.1.Renewal of block exemption Regulation (EEC) No 1617/93
104.Den 25. juni vedtog Kommissionen forordning (EF) nr. 1105/2002 (61) om forlængelse afgruppefritagelsen for passagertakstkonferencer med henblik på interlining i forordning (EØF)nr. 1617/93 indtil den 30. juni 2005.
104.On 25 June, the Commission adopted Regulation (EC) No 1105/2002 (61), renewing the blockexemption for passenger tariff conferences for the purpose of interlining in Regulation (EEC) No 1617/93until 30 June 2005.
Forlængelsen er betinget af, at de luftfartsselskaber, der deltager ikonferencerne, indsamler konkrete data om den relative betydning af konsultationerne om interlining.Der er tale om interlining, når en passager rejser med mere end et flyselskab på samme billet.
The renewal is conditional on air carriers participating in conferences collectingcertain data on the relative importance of the consultations for interlining. Interlining occurs when apassenger travels with more than one airline or alliance on the same ticket.
De fleste luftfartsselskaber fra lande i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (inkl.nationale luftfartsselskaber) er medlem af IATA og deltager to gange om året i konferencer, hvor defastsætter takster for interlining.
Most EEA airlines (including all flag carriers) are members of IATA and take part in twice-yearlyconferences where they agree fares for interline journeys.
Efter at have vurderet de argumenter, der er fremført i relation til ethøringspapir, som Generaldirektoratet for Konkurrence udsendte i 2001, konkluderede Kommissionen, atgruppefritagelsen burde forlænges med yderligere tre år.
Having considered the arguments advanced bythe various respondents to a consultation paper that the Competition DG issued in 2001, the Commissionconcluded that the block exemption should be extended for a further three years.
Takstkonferencerne giver en fordel i form af enfuldt fleksibel interlining, og denne fordel vil formodentlig ikke på nuværende tidspunkt blivefuldstændig erstattet af mindre restriktive foranstaltninger.
The tariff conferencesresult in a benefit in the form of fully flexible interlining and it is unlikely that such a benefit could currentlybe completely achieved using other less restrictive means.
Selv om et forbud mod takstkonferencer ikkeville betyde et fuldstændigt stop for interlining, ville det indskrænke billettilbuddene for et betydeligtantal forbrugere og i hvert fald på kort sigt gøre det sværere for mindre luftfartsselskaber at værekonkurrencedygtige.
While prohibiting the tariff conferences wouldnot mean the end of interlining altogether, it would reduce the fare products available for a significantnumber of consumers and, in the short term at least, could make it harder for small airlines to compete.
106.Efterhånden som der udvikles luftfartsalliancer, er spørgsmålet, om det stadig er rimeligt medtakstkonferencer, navnlig på stærkt trafikerede ruter.
106.However, as alliances develop, it might be argued that in the longer term the need for tariffconferences becomes less obvious, in particular on high-traffic routes.
For at få mulighed for at undersøge behovet for engruppefritagelse i fremtiden har Kommissionen pålagt de luftfartsselskaber, der deltager i konferencerne,en pligt til at indsamle data, som kan give konkrete oplysninger om, i hvilket omfang billetter udstedt iDet Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde udstedes til IATA-takster, og om deres relativebetydning for den aktuelle interlining.
In order to enable it to examine infuture whether a block exemption is still necessary, the Commission has imposed a further condition onthe airlines participating in the conferences, obliging them to collect data providing concrete informationon the extent to which tickets issued in the EEA are tickets at IATA tariffs, and the relative importance ofsuch tickets for interlining.
107.Den nye forordning udvider også den eksisterende gruppefritagelse for slottildeling ogsamordning af fartplaner indtil den 30. juni 2005.
107.The new regulation also extends the current block exemption for slot allocation and airportscheduling until 30 June 2005.
Denne gruppefritagelse er tæt knyttet til Rådetsforordning (EØF) nr. 95/93 af 18. januar 1993 om fælles regler for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter i Fællesskabets lufthavne.
This block exemption is closely related to Council Regulation (EEC)No 95/93 of 18 January 1993 on common rules for the allocation of slots at Community airports.Together, the block exemption and the Council regulation set out the conditions under which air carrierscan take part in the scheduling conferences at which slots at congested airports are allocated.
Sammen vil gruppefritagelsen og Rådets forordning fastsætte denærmere betingelser for luftfartsselskabers deltagelse i konferencer om samordning af fartplaner, hvor
The extension ofthe block exemption for airport scheduling will also ensure that the two remaining exemptions in Regulation (EEC) No 1617/93 are synchronised and will allow the Commission to reconsider thatregulation in its entirety before 30 June 2005.
XXXII BERETNING OM KONKURRENCEPOLITIKKEN 2002 — SEK(2003) 467 ENDELIG tildelingen af slots i overbelastede lufthavne finder sted.
XXXIIND REPORT ON COMPETITION POLICY 2002 — SEC(2003) 467 FINAL
108.For at bevare og fremme konkurrencen inden for international luftfart er det en vigtigforudsætning, at Kommissionen har effektive håndhævelsesmuligheder. Kommissionen har alleredefremsat flere forslag (senest i 1997) til Rådet om udvidelse af anvendelsesområdet for forordning (EØF)nr. 3975/87 og 3976/87 til at omfatte transport mellem Fællesskabet og tredjelande.
108.In order to ensure that competition is preserved and promoted in the field of international airtransport, it is an essential prerequisite that the Commission has effective and efficient enforcement tools.In the past the Commission has submitted several proposals, most recently in 1997, to the Council forextending the scope of Regulations (EEC) No 3975/87 and (EEC) No 3976/87 to transport between the EU and third countries.
Rådet har endnu ikketaget stilling til disse forslag (62).
So far, the Council has not decided on these proposals (62).
EF-Domstolens afgørelse i »open skies«-sagerne, der bekræftede behovetfor en samordnet international politik for luftfart, indeholder også et krav om en revision og en fornyetfremsættelse af disse forslag (63).
The Court’s judgmentsin the ‘open skies’ cases, confirming the need for a coordinated international air transport policy, alsoimply the need for a review and relaunching of these proposals (63).
Kun ved at overskride Kommissionens nuværende undersøgelses- og håndhævelsesbegrænsninger kan der sikres en fuldt ud effektiv konkurrencepolitik inden for internationalluftfart.
A fully effective competition policy in international aviation can only be achieved by overcoming the Commission’s existing investigationand enforcement limitations.
Kommissionen er i øjeblikket ved at udarbejde et nyt forslag, som den forventer at fremsende til Rådet i løbet af 2003.
The Commission is currently preparing a new proposal, which it envisagessubmitting to the Council in the course of 2003.
109.Den 21. februar bekræftede British Airways og American Airlines, at deres allianceaftaler, dervar blevet undersøgt af Kommissionen i tæt samarbejde med Det Forenede Kongeriges konkurrencemyndigheder (Office of Fair Trading), var afsluttet.
109.On 21 February, British Airways and American Airlines confirmed that their alliance agreements,which had been investigated by the Commission in close cooperation with the UK Office of Fair Trading,were terminated.
Kommissionen besluttede derfor at afslutte denprocedure, den havde indledt i denne sag.
As a consequence, the Commission decided to close the procedure it had opened in thiscase.
110.Kommissionen besluttede den 28. oktober (64) at afslutte den procedure, den havde indledt i 1996for at undersøge alliancen mellem KLM og den amerikanske partner NorthWest samt alliancen mellem Lufthansa, SAS og det amerikanske luftfartsselskab United Airlines.
110.On 28 October, the Commission decided (64) to close the proceedings it had initiated in 1996with a view to examining the alliance between KLM and its US partner NorthWest under the EUcompetition rules, as well as that between Lufthansa, SAS and the US carrier United Airlines.
Sagen LH/SAS/UA kunne Kommissionen afslutte på grund af en række forpligtelser indgået af parterne for at løse de konkurrencemæssige problemer på en række ruter fra Frankfurt lufthavn til De Forenede Stater samt takket være enerklæring fra den tyske regering, der fjernede potentielle hindringer for nye markedsdeltagere på disseruter.
In thecase of LH/SAS/UA the Commission came to its conclusion on the basis of a package of commitmentsproposed by the parties to address the competition concerns on a number of routes from Frankfurt airportto the United States, as well as on the basis of a declaration by the German Government, removingpossible regulatory barriers for new entrants on those routes.
I sagen KLM/NorthWest blev det ikke skønnet nødvendigt med forpligtelser.
In the case of KLM/NorthWest nocommitments were held necessary.
111.I november afsluttede Kommissionen også undersøgelsen af partnerskabet mellem bmi British Midland og United Airlines.
111.In November, the Commission also closed its investigation in the bmi British Midland/United Airlines case.
I denne sag havde Kommissionen ikke indledt den formelle undersøgelsesprocedure, men havde samarbejdet aktivt med de britiske konkurrencemyndigheder (Office of Fair Trading, OFT) (65).
In this case the Commission had not launched formal proceedings but had cooperatedactively with the UK Office of Fair Trading (OFT) (65). The OFT adopted a formal decision on
Konkurrencemyndighederne vedtog den 1. november en formel beslutning, der
1 November granting the alliance an individual exemption under Article 81(3) of the Treaty.
KOM(97) 218 endelig Sag C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 og C-476/98 mod Det Forenede Kongerige, Danmark, Sverige, Finland, Belgien, Luxembourg, Østrig og Tyskland.EFT C 264 af 30.10.2002.Af proceduremæssige grunde tog OFT føringen og anvendte sine beføjelser efter EU’s forordninger om anvendelsen afkonkurrencereglerne 2001.
COM(97) 218 final.Cases C-466/98, C-467/98, C-468/98, C-469/98, C-471/98, C-472/98, C-475/98 and C-476/98 against the United Kingdom, Denmark, Sweden, Finland, Belgium, Luxembourg, Austria and Germany.OJ C 264, 30.10.2002.For procedural reasons the OFT took the lead in this case, using its powers under the EC competition law enforcementregulations 2001.
Der mindes om, at Rådets forordning (EØF) nr. 3975/87, der fastlægger detaljerede regler foranvendelsen af artikel 81 og 82, kun vedrører lufttransport mellem lufthavne i EU.
It should be recalled that Council Regulation (EEC) No 3975/87, which lays down detailed rules for theapplication of Articles 81 and 82, relates only to air transport between EU airports.
Ifølge forordningerne har OFTimidlertid beføjelser til at træffe beslutning om anvendelsen af artikel 81 og 82, (bl.a.) hvad angår lufttransport mellemmedlemsstater og tredjelande.
However, the OFT has powers underthe enforcement regulations to make a decision on the application of Articles 81 and 82 in relation to (inter alia) airtransport between Member States and third countries.
I mangel af sådanne beføjelser ville Kommissionen skulle undersøge alliancen ifølge densbeføjelser efter artikel 85, ifølge hvilke den kun ville have kunnet foreslå foranstaltninger med henblik på at bringeovertrædelserne til ophør.
In the absence of such powers, the Commission would have had toinvestigate the alliance using its powers under Article 85, under which it would only have been able to propose measuresto be taken to bring infringements to an end.
XXXII BERETNING OM KONKURRENCEPOLITIKKEN 2002 — SEK(2003) 467 ENDELIG43 indrømmede alliancen en individuel fritagelse efter traktatens artikel 81, stk. 3.
XXXIIND REPORT ON COMPETITION POLICY 2002 — SEC(2003) 467 FINAL45
4.1.4.Europæiske alliancer og fusioner
4.1.4.Intra-European alliances and mergers
113.Den 1. juli udtrykte Kommissionen i et brev til Air France og Alitalia alvorlig tvivl om deressamarbejde på visse ruter mellem Frankrig og Italien.
113.On 1 July, the Commission sent a letter of serious doubts to Air France and to Alitalia concerningtheir cooperation on certain routes between France and Italy.
Kommissionen mener ikke, at deres samarbejdekan godkendes i den nuværende form, da det ville fjerne konkurrencen på en lang række ruter mellem Italien og Frankrig.
The Commission believes that theircooperation agreement cannot be approved in its current form, since it would eliminate competition on alarge number of routes between Italy and France.
Fremsendelse af et brev, hvori der gives udtryk for alvorlig tvivl, er det førsteformelle skridt i Kommissionens undersøgelse.
Sending a letter of serious doubts is the first formal stepin the Commission’s investigation.
Det kan føre til en forbudsbeslutning, medmindreselskaberne kan fjerne Kommissionens tvivl.
It could lead to a prohibition decision unless the companies addressthe Commission’s concern.
114.Den 5. juli godkendte Kommissionen partnerskabet mellem Lufthansa og Austrian Airlines medforbehold af betydelige tilsagn fra parterne (67).
114.On 5 July, subject to substantive undertakings from the parties, the Commission approved thepartnership between Lufthansa and Austrian Airlines (67).
Betingelserne i beslutningen tager sigte på at nedbringe hindringer og fremme intermodal konkurrence.
The conditions imposed in the decision aim to reduce entry barriers and to encourage intermodal competition.
På grund af alliancens alvorlige følger for konkurrencenpålagde Kommissionen parterne en række afhjælpende foranstaltninger sammenlignet med andrebeslutninger, bl.a. en prisnedsættelse og en forpligtelse til at indgå i særlige pro rata-aftaler ogintermodale aftaler.
Given the serious effects of the allianceon competition, the Commission imposed a number of remedies on the parties that had not been requiredin previous decisions, in particular a price reduction mechanism and the obligation to enter into specialprorate agreements and intermodal agreements.
115.I 2002 indledte Kommissionen også undersøgelser af allianceaftaler mellem British Airways,Iberia og GB Airways samt mellem British Airways og SN Brussels Airlines.
115.During 2002 the Commission also started to investigate alliance agreements between British Airways, Iberia and GB Airways and between British Airways and SN Brussels Airlines.
I sidstnævnte tilfælde blevder offentliggjort en meddelelse om samarbejdsaftalerne i De Europæiske Fællesskabers Tidende (68).
In the latter casea notice summarising the cooperation agreements was published in the Official Journal of the European Communities (68).
) at godkende fusionen. Endvidere modsatte Kommissionen sig ikke en global fragtdistributionskanaloprettet af Lufthansa, British Airways og Air France.
Furthermore, the Commission did not oppose a global freight exchange distribution channel set up by Lufthansa, British Airways and Air France.
4.2.1.Udviklingen i retspraksis
4.2.1.Case-law developments
117.Den 28. februar afsagde Retten i Første Instans tre domme af stor betydning for EU’s konkurrencepolitik på søtransportområdet (70).
117.On 28 February, the Court of First Instance delivered three judgments of great significance for EU maritime competition policy (70).
118.Alle tre sager vedrører anvendelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 4056/86, som er denvæsentligste forordning på dette område.
118.All three cases concern the application of Council Regulation (EEC) No 4056/86, the mainmaritime competition regulation.
Den indeholder en gruppefritagelse for forskellige aktiviteter
The regulation provides for a block exemption for various activities ofliner shipping conferences.
XXXII BERETNING OM KONKURRENCEPOLITIKKEN 2002 — SEK(2003) 467 ENDELIG udført af linjekonferencer.
XXXIIND REPORT ON COMPETITION POLICY 2002 — SEC(2003) 467 FINAL
119.I TAA-sagen fastslog Retten i Første Instans, at TAA ikke er en linjekonference, da den ikkeopfylder det grundlæggende kriterium om fælles eller ensartede fragtrater.
119.In the TAA case, the Court of First Instance found that the TAA (Trans-Atlantic Agreement) wasnot a liner conference, because it failed to meet the basic criterion of operating under common or uniformfreight rates.
Da TAA ikke er enkonference, kan den klart nok heller ikke være omfattet af gruppefritagelsen for linjekonferencer.Aktiviteterne under TAA — der både omfatter prisfastsættelse for søtransport og landtransport ogkollektiv begrænsning af skibskapacitet — kan heller ikke indrømmes en individuel fritagelse, da de påforskellig vis ikke opfylder betingelserne i artikel 81, stk. 3, om forbedring af produktionen,nødvendighed og ikke-fjernelse af konkurrencen.
Not being a conference, it obviously could not enjoy the benefit of the liner conferenceblock exemption. Nor did its activities — consisting not only in maritime and inland price fixing but alsoin the collective limitation of available vessel capacity — qualify for individual exemption, as theyvariously failed to satisfy the conditions of Article 81(3) relating to improvement of production,indispensability, and non-elimination of competition.
120.FEFC-sagen vedrørte skillelinjen mellem Rådets forordning (EØF) nr. 1017/68 (landtransport)og forordning (EØF) nr. 4056/86 (søtransport). FEFC-parterne fremførte, at når landtransport var endel af en intermodal transporttransaktion (land og sø), var den gældende forordning for begge transporterforordning (EØF) nr. 4056/86.
120.The FEFC case concerned the dividing line between Council Regulation (EEC) No 1017/68(inland transport) and Regulation (EEC) No 4056/86 (maritime transport).
Ifølge FEFC’s synspunkt betød det, at gruppefritagelsen for linjekonferencen ikke blot fandt anvendelse på den maritime del af den intermodale transaktion, men også pålandtransportdelen, hvorfor en konference derfor havde ret til at fastsætte satser for begge transporttyper.Retten i Første Instans afviste denne fortolkning med den begrundelse, at selv om landtransport er en delaf en intermodal transaktion, er det en særskilt tjeneste i forhold til søtransport, der derfor reguleres afforordning (EØF) nr. 1017/68 og ikke forordning (EØF) nr. 4056/86.
It followed, in the FEFC’s view, that the liner conference block exemption applied not onlyto the maritime leg of the intermodal operation but also to the inland leg, and that a conference wastherefore entitled to fix rates for both legs. The Court of First Instance rejected this interpretation, findingthat inland transport, even when provided as part of an intermodal operation, was a service distinct frommaritime transport and was therefore governed by Regulation (EEC) No 1017/68 rather than Regulation(EEC) No 4056/86.
121.Gruppefritagelsen for linjekonferencen kan derfor ikke dække en konferences prisfastsættelse forlandtransport.
121.The liner conference block exemption could not therefore cover inland price fixing by aconference.
122.FEFC-parterne havde heller ikke påvist, at deres prisfastsættelsesaftaler var nødvendige for at nådet opstillede mål om stabilitet, og at de derfor kunne omfattes af en individuel fritagelse.
122.Nor had the FEFC parties shown that their pricefixing arrangements were necessary in order toachieve the stated objective of stability and that they were therefore eligible for individual exemption.