natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EU’s regelværk på transportområdet.Disse landeer i forvejen via internationale aftaler knyttet til EU’s transportlovgivning,det gælder navnliginternational godstransport og lufttransport.Derbestår dog et problem,som imidlertid ikke erspecifikt for transportområdet,men som har atgøre med deres administrative evne til atanvende regelværket og navnlig uddanne ogansætte tilstrækkeligt mange til at varetage denødvendige kontrolopgaver.
are already linked to the EU Member States byinternational agreements,notably covering theinternational carriage of goods and air transport.One problem,however,which is not specific totransport,concerns their administrative capacityto apply the acquis and more particularly torecruit sufficient numbers of inspectors.
Den første forhindring for en vellykket udvidelsebestår i at forbinde de fremtidige medlemsstatertil det transeuropæiske net som enforudsætning for deres økonomiske udvikling,som må forventes at medføre en stigning itransporten,således som det var tilfældet ved Spaniens, Portugals og Grækenlands tiltrædelse.
The first challenge in making enlargement asuccess will be to connect the future Member States to the transEuropean network;this is aprecondition for their economic development,based on anticipated growth in transport,as wasthe case with the accession of Spain,Portugaland Greece.
Af historiske årsager er forbindelserne mellem EU’s medlemsstater og ansøgerlandeneforholdsvis uudviklede.På grundlag af tætteknisk samarbejde mellem nationale eksperterfra de forskellige lande og Kommissionenudvalgte man allerede på de paneuropæiskekonferencer på Kreta i 1994 og i Helsingfors i1997 en række transportkorridorer,og der eriværksat en samlet evaluering afinfrastrukturbehovene i ansøgerlandene (TINA-processen(103)).
For historical reasons,the links between the EUMember States and the candidate countries arepoorly developed.Intensive technicalcooperation between the national experts of thevarious countries and the Commission hasalready led to the identification of severalcorridors,as agreed by the Pan-European Conferences in Crete in 1994 and Helsinki in1997,and the launch of a global assessment ofthe candidate countries’infrastructure needs(TINA(103)).
Udvidelsen er især en enestående chance for atfå skabt bedre balance mellemtransportformerne,fordi jernbanerne indtageren dominerende plads i ansøgerlandenestransportsektor.
However,the substantial role played by railtransport in the candidate countries means thatenlargement is above all a prime opportunity torestore the modal balance of transport.
Endelig vil udvidelsen være en oplagt lejlighedtil at forbedre sikkerheden til søs.
Last but not least,enlargement will help step upmaritime safety.
Det står klart,at de offentlige budgetmidler vilvære helt utilstrækkelige i forhold til de 91 mia.EUR,der vil være brug for frem til 2015 tilbygningen af de prioriteredetransportinfrastrukturer i de central- ogøsteuropæiske ansøgerlande:Det svarer til 1,5%af deres bruttonationalprodukt i sammeperiode.Også den støtte,der kan ydes fraførtiltrædelsesinstrumentet (ISPA),er megetbegrænset (520 mio.EUR om året tiltransport)(104).Dette spørgsmål vil være afallerstørste betydning i forbindelse med EU’sfremtidige finansielle overslag.
It has emerged from this that public budgetresources fall manifestly short of the EUR 91billion needed to build the priority transportinfrastructure in the candidate countries ofcentral and eastern Europe by 2015,that is,1.5% of their GDP during this period.Moreover,the aid scheduled under the instrument forstructural pre-accession policies (ISPA) is alsoextremely limited (EUR 520 million per annumfor transport)(104).This is an issue of keyimportance in the context of the Community’s future financial perspective.
Det transeuropæiske transportnet iansøgerlandene omfatter ifølge »Agenda 2000«næsten 19000 km veje,21000 kmjernbanelinjer,4000 km sejlbare vandveje,40lufthavne,20 søhavne og 58 flodhavne.Forholdet mellem nettets længde og landetsareal er generelt væsentligt lavere iansøgerlandene end i EU,medens nettetslængde i forhold til befolkningstallet somhelhed er nogenlunde det samme som i EU.
It is therefore essential for private funding to bemobilised,particularly through European Investment Bank loans.As far as possible,thecountries concerned will have to tap nontraditional sources of financing,based on fundsderived from fuel taxes and infrastructurecharges,as some of them are already doing.
Derfor er det så vigtigt at mobilisere privatfinansiering,navnlig via lån fra Den Europæiske Investeringsbank. I lighed med deforanstaltninger,der er iværksat i visse afansøgerlandene,er det op til de pågældendelande i videst muligt omfang at gøre brug afutraditionelle finansieringsmetoder baseret påfonde,der forsynes via afgifter på brændstof oginfrastrukturafgifter.
As identified in Agenda 2000,the transEuropean transport network of the candidatecountries amounts to some 19000 km of roads,21000 km of railways,4000 km of inlandwaterways,40 airports,20 sea ports and 58inland ports.The ratio of network length tosurface area is generally much lower in thecandidate countries than in the Union,while theratio of network length to population isgenerally about the same.
I denne sammenhæng vil udvidelsen medføreen voldsom vækst i vare- ogpersonbevægelserne mellem ansøgerlandeneog EU.
In this context,enlargement is set to trigger averitable explosion in exchanges of goods andpeople between the countries of the Union.
)Transport Infrastructure Needs Assessment (TINA).Denendelige rapport blev offentliggjort i oktober 1999.)Det skal understreges,at ansøgerlandene straks fratiltrædelsen vil kunne få strukturstøtte,som i definansielle overslag,der blev vedtaget på topmødet i Berlin, er afsat til formålet i sektionen »Udvidelse«.Detvides imidlertid ikke,hvor stor en andel der er øremærkettil transport.
)Transport infrastructure needs assessment (TINA).Finalreport published in October 1999.)On accession,the candidate countries will also qualify forthe structural aid already provided for under the‘enlargement’heading of the financial perspectiveadopted at the Berlin Summit.The proportion reservedfor transport is not known,however.
jernbanenettet have fortrinsstilling.Ud overmodernisering af eksisterende eller bygning afnye infrastrukturer på visse strækninger er detafgørende at få dem forbundet med detnuværende transeuropæiske transportnet.Derfor bør den revision af retningslinjerne fordet transeuropæiske net,som Kommissionen vilstille forslag om i 2004,også omfatteansøgerlandene.
B.The opportunity offered bya well-developed railnetwork impact of the road haulage markets beingopened up upon accession should not beoverestimated,however,given the smallproportion of the candidate countries’fleetlikely to be authorised (technical standards) tocarry out international transport operations,andthe relative convergence in terms of operatingcosts,including pay,that is gradually takingplace (see table below).East–west trafficrepresents 3% by value of total internationalroad haulage in the European Union.For thisreason,the Member States are on the whole infavour of opening up the road haulage marketimmediately upon accession,provided thecandidate countries effectively apply the Community acquis.However,there is aconsiderable difference in costs owing to thelow rates of drivers’pay in these countries,whichcould have an adverse effect on certain marketsin the short term.
B.Et veludviklet jernbanenet— en enestående chance
C.A new dimension forshipping safety
Opretholdelse af jernbanernes andel igodstransporten i ansøgerlandene forudsætterogså en beslutsom indsats over forvejtransporten for at sikre fair konkurrencevilkårmellem transportformerne,især fordivejtransportens konkurrenceevne vil blivestyrket ved integreringen i EU-markedet.Virkningerne af en åbning afvejtransportmarkederne ved tiltrædelsen børdog heller ikke overvurderes,dels fordi kun enmeget begrænset del af ansøgerlandeneslastvognsflåde vil få tilladelse (tekniske normer)til at operere i international transport,dels fordider gradvist er ved at ske en vis tilnærmelse afdriftsomkostningerne,herunder ogsålønningerne (se figuren nedenfor).Øst-Vest-trafikken repræsenterer 60% i værdi af EU’ssamlede internationale vejtrafik.Derfor ermedlemsstaterne som helhed positive over foren åbning af vejtransportmarkedet straks fratiltrædelsen,hvis ansøgerlandene gennemførerog håndhæver EU’s regelværk på områdeteffektivt.Der består dog fortsat betydeligeomkostningsforskelle på grund af de lavechaufførlønninger i disse lande,som på kort sigtvil kunne få negativ indvirkning på vissemarkeder.
Rail still retains over 40% of the freight marketin the countries of central and eastern Europe(not including maritime cabotage),a level similarto that in the United States,as compared with8% in the European Union.On the basis ofcurrent trends,this modal share could fall to30% by 2010.Commodity flows began totumble in 1990,reaching their lowest point in1995 when they stood at 65% of their 1989levels.This drop followed the collapse oftraditional heavy industry and the economiccrisis that hit these countries.The rail companieshave had to cope with radical changes in theeconomy,for which they were ill-prepared.Thefreight service they operated essentiallyinvolved moving heavy goods — with lowvalue-added —between mining areas andindustrial combines.This ‘traditional’type oftransport is steadily disappearing from thesecountries as modern economies develop.‘Just intime’and intermodality were unknown conceptsonly a few years ago,and the entire railtransport system will have to be reviewed:thewhole thing is outdated,investment ininfrastructure and new rolling stock havingplummeted in recent years.
En effektiv iværksættelse af EU’s regelværk påvejtransportområdet skulle også have særdelespositive virkninger for miljøet ogtrafiksikkerheden (mindre forurenendelastvogne).
The extension of the Community’s seaboardupon enlargement will allow it to organise themonitoring of shipping more effectively and tominimise the risk of accidents,particularly thosecaused by ships carrying dangerous or pollutinggoods.It must be remembered that 90% of oiltrade with the European Union is seaborne andthat almost 70% of imports pass the shores of Brittany and the English Channel.
Jernbanerne tegner sig stadigvæk for over 40% afgodsmarkedet i de central- og østeuropæiskelande — skibsfartens cabotagesejlads fraregnet —dvs.nogenlunde det samme som i USA.Det skalsammenholdes med kun 8% i EU.På grundlag afde nuværende udviklingstendenser vil dennefordeling mellem transportformerne i 2010 kunnevære reduceret med 10%.Godstransporten er ligesiden 1990 gået drastisk tilbage,og tilbagegangentoppede i 1995 med 65% af værdien i 1989.Denne tilbagegang følger efter den traditionelletunge industris sammenbrud og den økonomiskekrise i disse lande.Jernbaneselskaberne blevkonfronteret med radikale ændringer i økonomienuden at være tilstrækkeligt forberedt eller rustet.Den godstransport,jernbanerne kendte,bestodprimært i transport af tungt gods med ringeværditilvækst mellem mineudvindingsområder ogstore industrianlæg.Denne »traditionelle«transport får stadigt mindre betydning i denmoderne økonomi,som er ved at udvikle sig iansøgerlandene.Begreber som »just in time«levering og intermodal transport var ukendteindtil for få år siden,og helejernbanetransportsystemet må tages op tilnyvurdering:Apparatet er ved at være forældet —investeringerne i infrastruktur og udskiftning afrullende materiel er faldet kraftigt i de seneste år.
The existence of this particularly extensive,dense rail network and of significant know-howis a unique opportunity,however,which must beseized in order to rebalance the transportmodes in an enlarged Europe.Every effort musttherefore be made to convince the countries inquestion of the need to maintain the railways’share of the freight market at a high level,with atarget of around 35% for 2010.
C.Problemet medsikkerheden til søs
—reinforce port State controls;
Forlængelsen af det udvidede EU’skyststrækning indebærer mulighed for atorganisere navigationskontrollen bedre ogminimere risikoen for ulykker,navnlig ulykkerforårsaget af skibe,som transporterer farligt ellerforurenende gods.Man skal huske,at 90% afoliehandelen med EU foregår ad søvejen,ognæsten 70% af den importerede olie transitererud for Bretagnes kyster og gennem Kanalen.
One way of averting this decline is to reform railtransport in the candidate countries (separatingoperation of services from infrastructure management, restructuring the railwaycompanies,etc);this needs to be accomplishedbefore road transport completely gains theupper hand.
Tilstedeværelsen af dette særdeles omfattendeog fintmaskede net af jernbanelinjer samt enikke ubetydelig knowhow er dog en eneståendechance,som bør udnyttes for at få skabt bedrebalance mellem transportformerne i et udvidet Europa.
—tighten up the legislation on classificationsocieties to ensure that only competentsocieties meeting strict quality criteria willbe authorised to act on behalf of Member States;
Et af midlerne til at undgå en tilbagegang er ennødvendig reform af jernbanesektoren iansøgerlandene (adskillelse af selve
—introduce a compensation system for victimsof marine pollution;
For at mindske disse risici har Kommissionenforeslået en række omfattende foranstaltninger,som primært tager sigte på at:
Maintaining the modal share of the railways inthe candidate countries will also require evenfirmer action on road transport to ensure faircompetitive conditions between the differenttransport modes,inasmuch as road transportwill find itself even more competitive once it isintegrated into the Community market.The
Figur 6:Omkostninger pr.kilometer ved international vejgodstransport (1998)
Fig.6 — Costs per km of international road haulage (1998)
Brændstof Renter
Insurance Tax/toll/licenses
Generalomkostninger Andet
Fuel Interest
Reparation/Vedligehold Dæk
Repairs/maintenance Tyres
Udvidelsen bør også være anledning til atudvide de normer,som skibe i sejlads til og fraeuropæiske havne skal overholde,til at omfatteikke blot tekniske forskrifter for skibeneskonstruktion og vedligeholdelse,men ogsåarbejdsmarkedsmæssige normer begyndendemed Den Internationale Arbejdsorganisationsnormer for skibsbesætninger.
dialogue among all the international maritimeactors to examine the issues of training andshipboard living and working conditions.Thisshould make it easier for the enlarged Europewith double the tonnage of the present fleet totake steps against ships flying flags ofconvenience and the emergence of ports ofconvenience.
—skærpe lovgivningen omklassifikationsselskaber for at sikre,at kunkompetente klassifikationsselskaber,deropfylder strenge kvalitetskriterier,fårtilladelse til at operere på medlemsstaternesvegne
Yet even when all these — urgently required —measures have been adopted,the Communitywill still have few means at its disposal to tacklethe risks inherent in the substandard fleets ofsome candidate countries and the inadequatesafety inspections in certain ports.Enlargementshould enable more stringent controls of thetype proposed by the Commission after the Erika accident to be carried out on ships in allports,which should lead to the gradualdisappearance from the European continent ofports of conveniencewith their notoriouslyinadequate controls.
Kommissionen (105) vil foreslå,atder indledes en dialog mellem samtlige aktører iskibsfartssektoren for at få gennemgåetspørgsmålene omkring uddannelse og leve- ogarbejdsvilkår om bord på skibe.På dettegrundlag skulle det blive lettere i et udvidet Europa, der har fordoblet sin flådes tonnage,atgøre fælles front mod skibe underbekvemmelighedsflag og bekæmpeetablering afbekvemmelighedshavne.
The blacklist of substandard ships which willsoon enable the European Union to close itsports to dangerous ships should logicallyinclude ships whose crews are underqualifiedand underpaid.To this end,the European Unionshould rapidly define the minimum socialconditions it intends to enforce for crews.The Commission is proposing(105) to initiate a
Man skal dog være klar over,at selv medvedtagelsen af alle disse foranstaltninger — somhaster — har EU kun få midler til at reagere påde risici,der er forbundet dels med de mangeskibe fra visse ansøgerlande,som ikke opfyldernormerne,dels med den utilstrækkeligesikkerhedskontrol i visse havne.Udvidelsen børgive mulighed for at underkaste skibeneskærpede kontrolforanstaltninger i alle havne afsamme art som dem,Kommissionen foreslogefter Erika-katastrofen.Dermed ville de såkaldte»bekvemmelighedshavne«,hvor det er enkendt sag,at kontrollen er utilstrækkelig,gradvist forsvinde fra det europæiske kontinent.
Whatever the European Union’s firmness ofpurpose in this respect,one of the key problemsis the lack of any powers of inspection orenforcement on the part of the International Maritime Organisation (IMO),the body whichmakes the rules.The IMO needs controlinstruments to make flag States assume theirresponsibilities.Taking the International Civil Aviation Organisation as a model and in view ofenlargement,the European Union shouldsupport Japan’s initiative to give the IMO thepower to audit flag States.Internationallyacknowledged inspectors could thus carry outaudit missions enabling States to identifyshortcomings in ships flying their flag.Thiswould be the first step in verifying compliancewith the international obligations entered intoby all States party to the IMO conventions.Whilethe recommendations emerging from theseaudits might not be internationally binding,theycould nevertheless be incorporated into theblacklist of ships banned from Communityports.
(transportudøvernes retlige ansvar,kontrolved grænserne) for at bekæmpe ulovligindvandring,men disse foranstaltninger børskærpes yderligere,fordi problemet næppevil blive mindre fremover.
In addition,best social or fiscal practicesdeveloped at national level,such as thetonnage-based taxation system,should beemulated to promote the reflagging of asmany ships as possible to Communityregisters.Under this system,shipowners pay atax based on the tonnage they operate,regardless of the actual earnings of the business.The Commission plans to present a proposal onthis subject in 2002.
Transportudøvernes retlige ansvarer etvigtigt redskab i kampen mod ulovligindvandring,men begrebet er endnu ikkefuldstændigt harmoniseret på europæiskplan.De strenge betemmelser omtransportudøvernes ansvar,som findes i vissemedlemsstater,er genstand for kritik fraforskellig side.Der sættes navnligspørgsmålstegn ved,hvorvidt det er ethensigtsmæssigt politisk instrument atoverlade kontrolopgaverne tiltransportudøveren,hvor omhyggelig enkontrol man kan forvente af entransportudøver,og hvorvidt lovgivningensvirkninger på dette område er ioverensstemmelse med folkeretten.
illegal immigration.In order to compensatefor the abolition of controls at the internalborders,a common,comparable level ofcontrols at the external borders is requiredand strict compliance with existingobligations in the Schengen framework isessential.Border controls can of course resultin delays,to which sophisticated inspectionequipment,recourse to new technologies andcooperation and the exchange of personnelmay provide an answer.
problemer,at Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) ikke har nogenkontrolbeføjelser,hvorfor den må foreskriveregler uden at kunne kontrollere,hvorvidtflagstaterne overholder dem.IMO bør have defornødne kontrolmidler til at sikre,atflagstaterne lever op til deres forpligtelser.Pålinje med,hvad der er sket i Organisationen for International Civil Luftfart,bør EU med henblikpå udvidelsen støtte initiativet fra Japan,somgår ud på at give IMO beføjelse til at foretagerevision af flagstaterne.Internationaltanerkendte søfartseksperter vil således kunneaflægge revisionsbesøg for at afsløre fejl ogforsømmelighed fra flagstaternes side.Det skullevære første stadium i en kontrol medoverholdelsen af de internationale forpligtelser,som alle de stater,der deltager i IMO-konventionerne,har indgået.Selv omhenstillingerne fra disse revisioner ikke fikbindende virkning på internationalt plan,ville dedog kunne indarbejdes i blacklistingen af skibe,som har forbud mod at benytte EU’s havne.
Stricter control of flags of convenience,particularly from the point of view ofcompliance with minimum social standards,isimperative not only to prevent accidentsinvolving ships carrying polluting substances,but also to combat the new form of organisedillegal immigration.Recent events have shownthat illegal immigration is developing aroundthe deliberate beaching of entire ships on European shores.Targeted checks on certainflags of convenience need to be combined withmeasures taken in the framework of Communitypolicy on judicial cooperation.
Man bør også bygge videre på den bedstepraksis,der er udviklet på nationalt plan irelation til arbejdsvilkår,sociale forhold ogbeskatning,bl.a.ordningen medtonnagebeskatning,for at få flere skibe til atvende tilbage under EU-flag.Efter dettesystem skal rederen betale en afgift baseret påtonnagen uafhængigt af virksomhedens faktiskeindtægter.Kommissionen vil stille forslag heromi 2002.
Lastly,the Community should graduallyestablish a management system for shippingoff its coasts.At present,ships’movements areregulated by bilateral agreements concluded inthe framework of the IMO,for instance,for the English Channel or the ‘Ushant traffic separationscheme’.These local controls focus on traffic(spacing,speed,routes).If the proposals alreadytabled by the Commission (in the ‘Erika II’package) are adopted,they should also concernthe dangerous nature of cargoes and permit there-routing of ships in stormy weather,includingthose sailing outside territorial waters.Irrespective of the nature of the controls,however,the information collected is generallyneither used nor transmitted to the othercentres,authorities or bodies along the routetaken by a ship.
Konsekvent kontrol ved de ydre grænserer etandet nøgleelement i kampen mod ulovligindvandring.Som modvægt mod afskaffelsenaf kontrollen ved de indre grænser krævesder et tilsvarende fælles kontrolniveau vedde ydre grænser,og det er afgørende,at deeksisterende forpligtelser i henhold til Schengen-aftalerne opfyldes.Kontrollen vedgrænserne kan naturligvis medføreforsinkelser,som dog vil kunne afhjælpesmed effektivt kontroludstyr,anvendelse af nyteknologi og samarbejde og udveksling afpersonale.
The transport sector is not immune to theproblem of illegal immigration.A number ofrules and administrative practices (civilliability of carriers,border checks) are alreadyin place to curb the inflow of illegal migrants,but they need to be reinforced as the scale ofthe problem is unlikely to diminish in future.
Skærpet kontrol med skibe underbekvemmelighedsflag,navnlig med hensyn tiloverholdelse af mindstenormer på detarbejdsmæssige og sociale område,ernødvendig ikke blot for at forhindre ulykkermed skibe,der transporterer forurenende gods,men også for at modvirke den nye form fororganiseret ulovlig indvandring ellermenneskesmugling.Det viser sig,at der viaskibe,som går på grund ud for de europæiskekyster,er ved at opstå regulære ruter formenneskesmugling.I denne sammenhæng erdet nødvendigt at kombinere målrettet kontrolaf skibe under bestemte bekvemmelighedsflagmed foranstaltninger inden for rammerne affællesskabspolitikken for retligt samarbejde.
The civil liability of carriers,an important toolin the battle against illegal immigration,hasyet to be fully harmonised at European level.The strict provisions on carrier liability thatexist in some Member States are the subjectof various criticism.The issues raised relate,in particular,to the question of whetherdelegation of inspection tasks to carriers isan appropriate political instrument,thedegree of diligence that can be expected ofcarriers and whether the effects of suchlegislation are compatible with theprovisions of international law.
Transportsektoren kan ikke undgå problemetmed ulovlig indvandring.Der findes iforvejen lovgivning og administrativ praksis
Strict controls at the external borders areanother key element in the battle against