natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det stigende pres fra den internationalekonkurrence har foranlediget medlemsstaternetil forskellige initiativer i spredt orden for atbeskytte deres søfartsinteresser og bevarebeskæftigelsen i sektoren.Fællesskabsretningslinjerne om statsstøtte tilsøtransportsektoren gav medlemsstaternemulighed for at iværksætte en rækkeforanstaltninger,som generelt har haft positivevirkninger for »genindflagningen« af EU-flåden.Efter at have vurderet,hvilke foranstaltningerder er bedst egnet til at styrke den europæiskeflådes konkurrenceevne,er det planen atrevidere disse retningslinjer i 2002 for at lette en
When the PACT programme comes to an end in December 2001 the Commission plans toreplace it with a new programme to promoteintermodality,called ‘Marco Polo’.As the financialprogramming currently stands(40),the marginavailable would allow an annual budget ofaround EUR 30 million,which could be spreadover four years.Marco Polo will be open to allappropriate proposals to shift freight from roadto other more environmentally friendly modes.Efforts will be made to harness theadvantages of short-sea shipping.
)Program for pilotforanstaltninger vedrørende kombineret
—the second is to improve the operation ofthe entire intermodal chain;
)Udgiftsområde 3 (interne politikker).
)Heading 3 (internal policies).
koordineret indsats fra medlemsstaternes side,så man undgår konkurrencefordrejninger.
The Commission may possibly make a proposalon harmonisation in this area in 2003.
C.Tilvejebringelse af gunstigetekniske vilkår internationalt plan være i stand til at kombinerede specifikke kvaliteter ved de enkeltetransportformer for at kunne tilbyde kunderneog dermed hele samfundet den bedste servicebåde med hensyn til transportens effektivitet ogmed hensyn til pris og konsekvenserne formiljøet i bredeste forstand (økonomisk,økologisk,energimæssigt osv.).
For goods transport,making the right use of themost efficient mode in the transport chain,based on different criteria at any given time,isthe job of transport flow ‘organisers’,and a newprofession is emerging:that of freight integrator.Modelled on what has been done at world levelfor package distribution,a new professionspecialising in the integrated transport of fullloads(exceeding around 5 tonnes) shouldemerge.These ‘freight integrators’need to beable to combine the specific strengths of eachmode at European and world level to offer theirclients and,consequently,society at large thebest service in terms of efficiency,price andenvironmental impact in the broadest sense (economic, ecological, energy, etc.).
Europa-Parlamentet har allerede fremhævet(41),
—include the concept of ‘motorways of thesea’in the future revision of the transEuropean networks;
Den væsentligste begrænsning for vissetransportformer som jernbanetransport og flodog søtransport består i,at de ikke kan tilbydevaretransport fra dør til dør.Afbrydelserne iforbindelse med omladninger medfører størretidsforbrug og øgede omkostninger,og det gørdisse transportformer mindrekonkurrencedygtige,hvilket er til fordel forvejtransporten,som råder over et megetfintmasket net,der gør det muligt attransportere varer næsten overalt.
As the European Parliament has alreadystated(41),such a profession must developwithin a ‘single,transparent scheme which is easyto enforce’,clearly defining,in particular,whereresponsibility lies all along the logistics chainand laying down the corresponding transportdocuments.The Commission will make aproposal along these lines in 2003.
at udviklingen af et sådant erhverv bør foregåinden for en »fælles retsramme,der ergennemsigtig og nem at gennemføre«,og sombl.a.præciserer ansvaret hele vejen igennemden logistiske transportkæde og fastsætter,hvilke transportdokumenter der kræves.Kommissionen vil fremsætte et forslag herom i2003.
—introduce a new ‘Marco Polo’programme,to come into operation in 2003 at thelatest,to support intermodality;
De traditionelle skibscontainere imødekommerikke alle speditørernes behov.De er navnlig forsmalle til at rumme to standardpaller i bredden,men udviklingen af store containere som dem,der anvendes af amerikanske og asiatiskevirksomheder,der eksporterer til hele verden,vilindebære visse sikkerhedsproblemer på deeuropæiske veje under transporten til og fraterminalerne.
—encourage the emergence of freightintegrators and standardise loading units(containers and swap bodies).Proposalsto this end will be submitted in 2003;
Den teknologiske forskning har resulteret i enlang række nyskabelser inden forlogistikbegreber og -systemer.Mange af dem erdog aldrig kommet længere end til tegnebordeteller en prototype,fordi de ofte kun vedrørte etenkelt led i den intermodale kæde.Forskningenog udviklingen må nu nødvendigvis centreresomkring en integrering og sammenhængendevalidering af de mest nyskabende koncepter ogsystemer.De kritiske teknologier,som er udviklettil køretøjer og omladningsudstyr og tilkommunikations- og styringsformål,skal nuafprøves under virkelige og teknisk afstemteforhold.
Conventional shipping containers cannot meetall consignors’needs.In particular,they are toonarrow to accommodate two standard palletsside by side.In addition,the spread of the largecontainers used by US or Asian companiesexporting all over the world would pose safetyproblems on European roads when it comes todelivery to the final destination.
For at forskningen kan bære frugt,er det vigtigtat tilvejebringe tekniske vilkår,som bådetilgodeser udviklingen af erhvervet som»fragtkoordinator« og behovet forstandardisering af lasteenhederne.
—improve the situation of inland waterwaytransport by mutual recognition ofboatmasters’certificates throughout the Community’s inland waterway networkand discuss with the social partners theminimum social legislation to be appliedon crews,time at the helm andnavigation.
)Betænkning af U.Stockmann af 21.januar 1999 og betænkning af A.Poli Bortone af 27.november 2000.
)Reports by Mr U.Stockmann of 21 January 1999 and by
)Se foregående fodnote.
)See previous footnote.
E ftersom væksten i transporten erhøjere end den økonomiske vækst,erdet faktum,at der fortsat består en række væsentlige flaskehalse på de storeinternationale trafikakser,et alvorligt problemfor transportsystemet i Europa.Disseflaskehalse,som kan ligge i nærheden afbymæssige bebyggelser,ved naturlige barrierereller ved landegrænserne,berører alletransportformerne.
Bordeaux bottleneck.Little has been done interms of traffic management and userinformation on these routes.Other famousbottlenecks include the one due to the delayin the construction of the Lanaye Lock,preventing the linking of the Meuse and the Rhine, and the ones on certain sections of the Danube (e.g.Straubing–Vilshofen).
området omkring Toulouse.På samme mådeblandes lokaltrafik,interregional trafik oginternational trafik på veje og motorvejeuden tilstrækkeligt mange broer og dannerden berygtede prop i Bordeaux.Der gøresikke meget for at styre trafikken og holdebrugerne informeret på dissehovedfærdselsårer.Blandt de øvrigeberygtede flaskehalse kan nævnes den,derer forårsaget af forsinkelserne islusebyggeriet i Lanaye,så Meuse endnuikke er forbundet med Rhinen,samtflaskehalsene på visse strækninger af Donau(f.eks.Straubing-Vilshofen).
bottlenecks on the main international routesis posing a major problem for the transportsystem in Europe.Whether located on theoutskirts of conurbations or at natural barriers orborders,these bottlenecks affect all modes oftransport.
Hvis ikke vi i Europa har en sammenhængendeinfrastruktur uden flaskehalse,så varer ogpersoner kan cirkulere rent fysisk,vil det indremarked og EU’s territoriale samhørighed væreufuldstændige begreber.
Unless infrastructure is interconnected and freeof bottlenecks,to allow the physical movementof goods and persons,the internal market andthe territorial cohesion of the Union will not befully realised.
Det er paradoksalt,at der fortsat bestårsådanne flaskehalse,selv om EU har udformeten ambitiøs politik for det transeuropæiskenet.EU er rent faktisk ved Maastricht-traktatenblevet udstyret med den fornødnekompetence og instrumenter til at etablere ogudbygge det transeuropæiske net.I 1993arbejdede Kommissionen ihærdigt på atopprioritere det transeuropæiske net,somspecielt blev fremhævet i hvidbogen »Vækst, konkurrenceevne, beskæftigelse«. Udformningen af nettet i transportsektoren vari første omgang i høj grad baseret på ensammenstilling af nationaleinfrastrukturplaner,navnlig for detkonventionelle jernbanenet og vejnettet.Stats-og regeringscheferne tog selv en rækkeinitiativer med henblik på iværksættelsen afdenne politik,navnlig med oprettelsen i 1994af en gruppe bestående af deres personligerepræsentanter,som på grundlag af enkombination af den bestående nationaleprioritering af infrastrukturprojekterneudvalgte en række prioriterede projekter,deberømte projekter fra Det Europæiske Råd i
The paradox is that these bottlenecks remaineven though the European Union has adoptedan ambitious policy on the trans-Europeannetwork.The Maastricht Treaty gave the Community the powers and instruments toestablish and develop the trans-Europeannetwork.In 1993,the Commission endeavouredto give high priority to the trans-Europeannetwork,as highlighted in the White Paper ongrowth,competitiveness and employment.Theconception of the transport sector network wasinitially based largely on the juxtaposition ofnational infrastructure plans,particularly for theconventional rail and road networks.The Headsof State or Government themselves gave aseries of incentives to the development of thispolicy,particularly by setting up,in 1994,agroup made up of their personalrepresentatives who,by focusing on existingnational priorities,selected a series of priorityprojects,the famous projects of the Essen European Council,which attracted the attentionof investors to some extent(43).
2800 km nye jernbanelinjer til højhastighedstoger taget i drift.Med det nuværende tempo ianlægsarbejdet vil der gå endnu 20 år,før de12600 km højhastighedsspor,der blev beslutteti 1996,er færdige.Disse forsinkelser skyldesmodstand på lokalt plan mod bygning af nyinfrastruktur og mangelen på integreretplanlægning,evaluering og finansiering afgrænseoverskridende infrastruktur,men ogsåknappe offentlige midler til formålet som følgeaf den generelle neddæmpning afinvesteringerne i transportinfrastruktur — fra1,5% af BNP i 1970 til ca.1% af BNP i 1995.
In border areas,the present infrastructurenetworks still reflect the narrow nationalviews (sometimes going back to the 19thcentury),which influenced their construction.Wattrelos in France,which is not connectedto the Belgian motorway network,whichpasses only a few metres away,is a goodexample of the dysfunctions that can arise.Between Germany and France,the towns of Kehl and Strasbourg are still linked only by alow-capacity single track over the narrowbridge which crosses the Rhine.In the Pyrenees a single track crosses the border tolink the national double-track systems.However,it is not only at borders thatproblems are to be found.In Bordeaux adouble-track bridge which is well over acentury old has to be used by TGVs,regionaltrains and freight trains alike to travel fromnorthern Europe to Spain,the Pyrenees orthe Toulouse region.Similarly,on the roadsand motorways,the lack of bridges meansthat the meeting of local and interregional orinternational flows creates the notorious representatives of the Heads of State or Government, the ‘Christophersen’ Group, was to look at priorities atnational level (bottom-up approach) rather than first ofall considering European priorities (top-down approach).
Selv om visse projekter er forsinket,er detdog nødvendigt at fortsætte støtten til dettranseuropæiske net,som er så vigtig enfaktor for Europas konkurrenceevne,og somsikrer bedre forbindelse mellemyderregionerne og de centrale markeder i EU.
important factor in Europeancompetitiveness and improves the linksbetween the European Union’s outlyingregions and its central markets.
I 1996 blev de første retningslinjer forudviklingen af det transeuropæisketransportnet fastlagt i en beslutningvedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet.Hermed blev disse prioriterede projekter fra Essen samlet inden for en fællesreferenceramme,og det samme gjaldt deplaner og kriterier,der for hver enkelttransportform skulle danne grundlag forudvælgelsen af andre projekter af fællesinteresse.Til disse projekter,der er udvalgt ihenhold til ovennævnte retningslinjer,kanaliseres en stor del af EU’s finansielle støttepå infrastrukturområdet (budgetposten for dettranseuropæiske net, Samhørighedsfonden, strukturfondene) (44) samt midler fra Den Europæiske Investeringsbank.
The first stage in 2001will aim at a limitedadaptation of the existing guidelines,in line with Article 21 of the decision on the guidelines(45).This revision,which the Commission should network were adopted by decision of Parliament and the Council,bringingtogether within a single reference frameworkthese Essen priority projects as well as theconcepts and criteria for each mode oftransport,enabling other projects ofcommon interest to be identified.Theseguidelines thus identified those projects intowhich much of EU infrastructure funding ischannelled (budget heading for the transEuropean network,Cohesion Fund, Structural Funds) (44), as well as that of the European Investment Bank.The priority areas identified bythese guidelines also serve as a reference forother Community legislation aimed atinternational traffic (bans on weekend travel) orthe interoperability of networks (railinteroperability).
De hovedtrafikakser, der er fastlagt i henhold tilretningslinjerne,udgør desudenreferencegrundlaget for andenfællesskabslovgivning,der tager sigte på deninternationale trafik (forbud mod weekendkørsel) og nettenes interoperabilitet(interoperabilitet på jernbanenettet).
The second stage in 2004 will involve a moreextensive revision,in the light of reactions to the White Paper,aimed in particular at introducingthe concept of ‘motorways of the sea’,developing airport capacity,and includingsections of pan-European corridors situated onthe territory of candidate countries,includingthose which will still not be members of the Union at that time.The idea is to concentrate ona primary network made up of the mostimportant infrastructure for international trafficand cohesion on the European continent(46).
Den første etape i 2001tager sigte på enbegrænset tilpasning af de nuværenderetningslinjer i overensstemmelse med artikel 21 i beslutningen om retningslinjerne(45).Denne revision,som Kommissionen skulle haveforeslået allerede i 1999,må dog ikke blive enanledning til at fremkomme med en lang rækkenye infrastrukturprojekter,hvis finansiering sletikke er sikret.Revisionen skal primært dreje sigom at få fjernet de flaskehalse påhovedtrafikakserne,som allerede er identificeret,og på at ændre prioriterede linjeføringer for atkunne absorbere de trafikstrømme,der vil følgeaf udvidelsen,navnlig i grænseområderne,ogskabe bedre adgang til yderregionerne.I dennesammenhæng bør den liste med 14 storeprioriterede projekter,som Det Europæiske Råd i Essen udvalgte,ajourføres,således som Europa-Parlamentet har opfordret til ved flerelejligheder,og som Kommissionen har arbejdetpå siden 1997.
It is apparent today that the development of thetrans-European network is not only far fromuniform but also very slow.Scarcely 20% ofthe infrastructure planned in the 1996decision has been finished.It is debatablewhether it can be completed by the planneddeadline of 2010.It is true that significantprogress has been achieved in providing regionslagging behind and countries aided from the Cohesion Fund with road infrastructure almoston a par with that of other regions andcountries,as acknowledged by the Second Cohesion Report.And certain major projectssuch as the Øresund fixed link and Malpensaairport have been completed according to plan.However,much remains to be done in the othermodes.Barely 2800 km of new highspeed linesare currently in service.At the present rate,it willbe more than 20 years before the 12600 km ofhigh-speed lines planned in 1996 have beencompleted.These delays are due to localopposition to the building of new infrastructure,the lack of an integrated approach during theplanning,evaluation and funding of crossborder infrastructure,and also reduced publicfunding as a result of a general slowdown ofinvestment in transport infrastructure,which fellfrom 1.5% of GDP in 1970 to around 1% in1995.
Det må i dag konstateres,at udbygningen af dettranseuropæiske net ikke blot foregår megetuensartet,men også meget langsomt.Knap20% af den infrastruktur,der var planlagt ibeslutningen fra 1996,er realiseret.Det ertvivlsomt,om det kan lade sig gøre at blivefærdig inden for den fastsatte tidsfrist,dvs.2010.Der er ganske vist gjort konkrete fremskridt medhensyn til at forsyne tilbagestående regioner ogde lande,der modtager støtte frasamhørighedsfonden,med vejinfrastruktur på etniveau,som er tæt på de øvrige regioners oglandes,hvilket fremgår af den anden beretningom Samhørighedsfonden.Visse større projektersåsom den faste Øresundsforbindelse og Malpensa lufthavn er gennemført ioverensstemmelse med de oprindelige planerog tilsagn.Der er dog langt igen for de øvrigetransportformers vedkommende.Ikke engang
In this context the Commission will look at theidea of introducing the concept of declarationof European interestwhere specificinfrastructure is regarded as being of strategicimportance to the smooth functioning of theinternal market and would help reducecongestion,but is of less interest at national orlocal level.This mechanism will be designed toassist arbitration to bring the points of view of
)Den metode,gruppen af personlige repræsentanter for
)Article 21 of Decision 1692/96/EC provides that the
EUR til rådighed i EU-støtte via de forskellige finansielleinstrumenter til projekterne af fælles interesse inden fordet transeuropæiske transportnet.
46 for Community funding during the period 2000–06through the various financial instruments for projects ofcommon interest relating to the transEuropean network.
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK afviklingen af den internationale trafik uden athave samme betydning på nationalt eller lokaltplan.Begrebet skal gøre det lettere at skæreigennem de forskellige lokale,nationale ogeuropæiske aktørers divergerende synspunkter.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY the various local,national and European playerscloser together.
transeuropæiske net(47) primært tage sigte påat få afviklet flaskehalsene på hovedakserne.Den vigtigste opgave — som intet har at gøremed spørgsmålet om visse prioriteredeinfrastrukturers linjeføring — er at få løst detvanskelige finansieringsproblem.
For the time being,revision of the trans- unblocking the main arteries.Irrespective of theissue of priority infrastructure routes,the mainproblem is to solve the headache of funding,forwhich the White Paper makes concreteproposals,notably the pooling of funds.
)Jf.afsnittet om udvidelsen.
A.Towards multimodalcorridors giving priorityto freight
I.Aflastning af hovedtrafikakserne normalt også klare en intens trafik af persontog(48),som deles med godstogene om de samme infrastrukturer.
The establishment of multimodal corridorsgiving priority to freight requires high-qualityrail infrastructure.The physical characteristics ofthe railways in Europe do not lend themselvesto a mass transport system for freight.Nor is itpossible to stack containers or make up longtrains,and generally speaking the system has tocope with dense passenger train traffic(48)sharing the same infrastructure as freight trains.
A.Multimodale korridorerprimært til godstransport
B.A highspeed passengernetwork
)De jernbanelinjer,der er anlagt til højhastighedstog (over
Though it will not be possible in the immediatefuture to establish a complete rail networkreserved for freight,as in the United States,investment must encourage the gradualdevelopment of transEuropean corridors forpriority or even exclusive use by freight
Etableringen af multimodale korridorer primærttil godstransport kræver jernbaneinfrastruktureraf en rimelig kvalitet.De europæiske jernbanersfysiske karakteristika gør dem ikke egnede til atvaretage massetransport på godsområdet.Degiver hverken mulighed for at stable containereeller sammensætte lange togstammer og skal
(47)Proposed in parallel with this White Paper.(48)In general,the lines designed for highspeed trains (more than 250 km/h) are used only by highspeed trains,theonly goods transported being express freight.
250 km/h),anvendes dog som hovedregel udelukkendetil højhastighedstog,og den eneste form for gods,demedtager,er ilgods.
The increasing distances between centres atopposite ends of the Union as it enlarges meanthat an effective highspeed passenger networkis required.Such a network comprises the highspeed lines,including upgraded lines,connections and systems which will allow theintegration of air and rail transport services andairports.
eksisterende sportil høj hastighed takket værede seneste fremskridt inden for pendulophængvære en løsning,der sikrer den fornødnekomfort og service.
The above graph(51) shows that the marketshare for flying between Madrid and Seville fellfrom 40 to 13% with the entry into service ofthe highspeed line (AVE).
Jernbaneforbindelser til havneer et megetvigtigt led i de multimodale korridorer primært tilgods.De er en afgørende forudsætning for atkunne udbygge den short sea shipping,der skalaflaste trafikken gennem Alperne og Pyrenæerne.
Similarly, between Paris and Brussels,the market share claimed bycar journeys has fallen by almost 15% since Thalys started its operations.
Højhastighedstoget er på mange strækninger etmeget attraktivt alternativ til fly med hensyn tilbåde tid,pris og komfort,især hvis man ogsåtager transporttiden fra byerne til lufthavnene ibetragtning.I modsætning til,hvad mange tror,foretrækker de rejsende højhastighedstog ikkekun til rejser på under tre timer.Før den nyehøjhastighedslinje mellem Paris og Middelhavetblev taget i drift,havde højhastighedstoget over25% af markedet,selv om det tog langt over firetimer at komme til Marseille eller til stationernelangs Middelhavskysten(50).
The ambitious programmes to develop a highspeed rail networkof the last decade have tobe continued in order to achieve this objective.This does not mean that a freight networkcannot be established,however.On the contrary,they are both part of the same effort to increasethe capacity of the rail network as a whole.Thatsaid,the difficulties in finding fundingencountered in the past dictate a degree ofcaution when it comes to setting objectives.Aidfor new highspeed lines must be linked to thedevelopment of freight capacity by freeing upthe lines previously used by passenger trainswhich freight trains will now be able to usemuch more easily(49).
Ovenstående figur(51) viser,at flytrafikkensmarkedsandel på trafikken mellem Madrid og Sevilla er faldet fra 40% til 13%,dahøjhastighedstoget (AVE) blev taget i drift.Detsamme gør sig gældende mellem Paris og Bruxelles, hvor personbiltrafikken er faldet mednæsten 15%,efter at Thalys blev indsat.
Network planning should therefore seek to takeadvantage of the ability of highspeed trains toreplace air transport and encourage railcompanies,airlines and airport managers notjust to compete,but also to cooperate.
Den øgede afstand,der skal tilbagelæggesmellem en storby i den ene ende af EU til enstorby i den anden,efterhånden som EUudvides,vil kræve et højtydende net til hurtigpassagertrafik.Et sådant net omfatter højhastighedstogforbindelser, herunder ogsåopgraderede linjer,tilslutninger og systemer,som giver mulighed for at integrerelufttransporttjenester ogjernbanetransporttjenester samt lufthavne.
On routes where it is impossible to constructnew lines,the upgrading of existing tracksforhigh-speed trains is a solution offering anadequate level of comfort and service thanks toprogress with tilting train technology.