natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I meddelelsen advares der om risiko en ved en lempelse af lønomkostningerne i bestemte sektorer, som kan skabe ubalance i det indre markeds funktion og dermed skade EF-industriens konkurrenceevne og jobskabelsen på længere sigt.
This warns of the risks of labour cost alleviation directed towards specific sectors which can upset the proper functioning of the internal market and thus be detrimental to the competitiveness of Community industry and long-term job creating.
Kommissionen peger især på den potentielt negative virkning af en sådan fremgangsmåde i sektorer med overkapacitet eller i kriseramte sektorer (som defineres som sektorer, hvor efterspørgslen efter fællesskabsprodukter stagnerer eller falder), følsomme sektorer (sektorer, hvor der er betyde lig EF-samhandel og konkurrence) og sektorer med international konkurrence.
In particular, the Commission considers the potentially negative effects of this approach on sectors with overcapacity or in crisis (defined as those in which the demand for Community products is stagnating or falling), sensitive sectors (those where there is significant intraCommunity trade and competition), and sectors in international competition.
Søtransport udgør imidlertid et særligt tilfælde, hvilket Kommissionen accepterede i forbindelse med vedtagelsen af retningslinjerne for statsstøtte i 1989 og meddelelsen om en reduktion af arbejdskraftomkostningerne.
However, maritime transport presents a special case, as the Commission accepted in adopting its guidelines on State aid in 1989 and the communication on reduction of labour costs.
Især kan »støtte med hensyn til social sikring og indkomstbeskatning af søfolk, som nedbringer rederiernes byrde uden at reducere omfanget af social sikring til søfolk, og som kan henføres til drift af EF-registrerede fartøjer, anses for forenelig med det fælles marked«.
In particular, 'aid in the field of social security and seafarers' income taxation, tending to reduce the burden borne by shipping companies without reducing the level of social security for the seafarers and resulting from the operation of ships registered in the Community may be considered compatible with the common market.'
Kommissionen betragter fortsat denne fremgangsmåde som berettiget.
The Commission considers that this approach remains valid.
Der er en vis overkapacitet inden for søtransportsektoren på verdensplan og i regioner med særlig skarp konkurrence. I industrisektorer med overkapacitet, eller som er kriseramte, er problemet imidlertid, at støtte kan medvirke til at overføre vanskeligheder — og beskæftigelsesproblemer — til EF-konkurrenter, som ikke nyder sådanne fordele.
Maritime transport is a sector experiencing a certain overcapacity worldwide and where international competition is fierce.
Der er stigende efterspørgsel efter kvalitet inden for skibsfarten, og et vækstpotentiale i markedet. Endvidere er der mangel på uddannede og kvalificerede søfolk på verdensplan.
In maritime transport, demand for quality is increasing and there is an estimated growth potential in the market; further, there is a lack of trained and qualified seafarers worldwide.
Det kan deraf konkluderes, at støtte til beskæftigelse af især veluddannede EF-søfolk ikke bør modvirkes.
It can therefore be concluded that aid supporting employment of, particularly, skilled Community seafarers should not be discouraged on this basis.
Det omfattende samarbejde mellem rederierne gennem konferencer og konsortier mv. i linjefarten og cross-trading i bulkfarten betyder, at tyngdepunktet i konkurrencen ligger mellem EF- og ikke-EF-rederier.
The degree of cooperation between carriers through conferences and consortia, etc. in liner trades and the proportion of cross-trading in bulk operations mean that the centre of gravity in competition is between EC and non-EC carriers.
Endelig anføres det i meddelelsen, at differentialet mellem lavtlønslandene og medlemsstater er ganske betydeligt, samt at indførelse af ny produktionsteknologi, innovation, kvalitet og uddannelse kan medføre en mere varig forbedring af præstationen, hvad angår konkurrenceevne og beskæftigelse.
Finally, the communication suggests that the differentials between the low-wage countries and the Member States are very significant and integrating new production technology, innovation, quality and training can more durably improve performance in terms of competitiveness and employment.
Medens dette er sandt, hvad de fleste industrisektorer angår, gælder det af de i kapitel 1 anførte grunde generelt ikke for søtransporten.
While this is true for most industrial sectors, it is largely not the case in maritime transport, for the reasons outlined in Chapter 1.
Støtteforanstaltninger til søfartssektoren bør derfor primært søge at reducere skattemæssige og andre omkostninger og byrder, som belaster EF-rederne og EF-søfolk (dvs. dem, der er skattepligtige og/eller afkræves socialskringsbidrag i en medlemsstat), så de bringes ned på niveauer, der svarer til normerne på verdensplan.
Support measures for the maritime sector should, therefore, aim primarily at reducing fiscal and other costs and burdens borne by EC shipowners and EC seafarers (i.e. those liable to taxation and/or social security contributions in a Member State) towards levels in line with world norms.
Foranstaltningerne bør direkte stimulere udviklingen af sektoren og beskæftigelsen, snarere end være en kilde til generel finansiel støtte.
They should directly stimulate the development of the sector and employment, rather than provide general financial assistance.
Ud fra denne målsætning bør følgende foranstaltninger vedrørende beskæftigelsesrelaterede omkostninger derfor tillades for EF-skibsfarten:
In line with the objective, therefore, the following action on employment costs should be allowed for EC shipping:
— nedsatte bidragssatser til social sikring af EF-søfolk, der er beskæftiget på fartøjer, der er regi streret i en medlemsstat
— reduced rales of contributions for the social protection of EC seafarers employed on board ships registered in a Member State,
— nedsatte indkomstskattesatser for EF-søfolk på fartøjer, der er registreret i en medlemsstat.
— reduced rates of income tax for EC seafarers on board ships registered in a Member State.
For denne type støtte kan det tillades, at der slet ikke skal betales socialsikringsbidrag, samt at der er fuld fritagelse for indkomstbeskatning, hvorved medlemsstaterne kan bringe beskæftigelsesrelaterede omkostninger på niveau med normer på verdensplan, hvilket ofte indebærer, at søfolk frita-
For this type of aid, a maximum reduction of liabilities to zero may be permitted, allowing Member States to bring employment-related costs to levels in line with world norms which often entail exemption from tax and social security liabilities for seafarers. However, no subsidy on net wages of EC seafarers may be granted, as this might lead to a distortion of competitive conditions between Member States.
(") EFTC 1 af II.1.1997, s. 10.
In any event. EC seafarers will continue to be
Under alle omstændigheder vil EF-søfolk fortsat være dyrere end de billigste søfolk på verdensmarkedet.
more expensive than the cheapest available in the global market.
Der er således ingen fare for, at foranstaltningen medfører overkompensation.
Hence, there is no danger of over compensation entailed in this measure.
Af nationale skattemæssige hensyn foretrækker nogle medlemsstater ikke at anvende nedsatte sat ser som ovenfor nævnt, men godtgør i stedet rederne — helt eller delvist — omkostningerne ved disse afgifter.
For internal fiscal reasons some Member States prefer not to apply reduced rates as mentioned above, but instead may reimburse shipowners — partially or wholly — for the costs resulting from these levies.
Denne fremgangsmåde kan generelt anses for at svare til ovennævnte system med nedsatte satser, forudsat at der er en tydelig forbindelse til disse afgifter, intet overkompensationselement, og at systemet er gennemskueligt og ikke kan misbruges.
Such an approach may generally be considered as equivalent to the reduced rate system as described above, provided that there is a clear link to these levies, no element of overcompensation, and that the system is transparent and is not open to abuse.
Foranstaltningen nedbringer omkostninger ne ved at beskæftige EF-søfolk, især på fartøjer, som opererer i fjerne områder.
This tends to reduce the costs of employing EC seafarers, especially those on ships operating in distant waters.
Skønt Kommissionen i 1989 begrænsede denne type støtte til 50% af de samlede omkostninger, som kunne henføres til disse årsager, betyder fastlæggelsen af den nye holdning til et loft, at det ikke er nødvendigt at indføre en særlig begrænsning for denne type foranstaltning.
Although in 1989 the Commission limited aid of this type to 50 % of the total costs incurred for these reasons, the development of the new approach to a ceiling means that it is not necessary to impose a specific limitation for this type of measure.
Støtte med et fastsat loft kan derfor ydes i form af betaling eller godtgørelse af omkostningerne ved repatriering af EF-søfolk om bord på EF-flagede skibe.
Aid, which is subject to the ceiling, may, therefore, be granted in the form of payment or reimbursement of the costs of repatriation of EC seafarers working on board ships entered in Member States' registers.
INVESTERINGSSTØTTE
INVESTMENT AID
Nogle medlemsstater yder i øjeblikket kun støtte til nybyggede skibe, medens andre også yder støt te til køb af visse kategorier af brugte skibe eller til fartøjers ombygning eller modernisering.
At present, some Member States grant aid for newly built vessels only, others also for the purchase of certain categories of second-hand vessels or for conversion or modernisation of existing vessels.
Disse ordninger har haft tendens til at skabe eller fastholde overkapacitet, hvilket har medført lavere fragt rater, som igen har tilskyndet EF-operatører til at nedskære omkostningerne, i mange tilfælde gen nem udflagning.
These schemes have tended to create or maintain overcapacity, leading to lower freight rates, thus stimulating EC operators to cut costs, in many cases by flagging out.
Endvidere har ordningen foranlediget, at rederne i nogle tilfælde har besluttet at købe eller sælge fartøjer af skattemæssige snarere end af kommercielle årsager.
Further, the system has induced shipowners in some instances to make decisions about buying and selling ships for fiscal rather than commercial reasons.
Støtte til flådefornyelse er ikke almindeligt forekommende inden for andre transportformer (vejtransport, luftfart).
Subsidies for fleet renewal are not common in other transport modes (road haulage, aviation).
Da den virker konkurrencefordrejende, har Kommissionen været tilbageholdende med at godkende sådanne ordninger undtagen i tilfælde, hvor de indgår i en omstruktureringsproces, som fører til en reduktion i den samlede flådes kapacitet.
Since they tend to distort competition, the Commission has been reluctant to approve such schemes, except where part of a structural reform leading to reductions in overall fleet capacity.
Efter Kommissionens forelæggelse af meddelelsen om skibsbygning (,4) besluttede Rådet på sit møde den 24. april 1997 at forlænge gyldighedsperioden for det syvende skibsbygningsdirektiv ind til den 31. december 1998. Investeringer i nye fartøjer skal derfor overholde disse regler eller anden EF lovgivning, som måtte erstatte dem.
Following the submission by the Commission of its communication ( '4) on shipbuilding, the Council held on 24 April 1997 decided to extend the seventh directive on shipbuilding until 31 December 1998.
I forbindelse med nærværende retningslinjer kan anden investeringsstøtte dog, på linje med EF's politik for sikkerhed til søs(15), tillades under visse omstændigheder for at forbedre udstyr på far-
Within the framework of the present guidelines, other investment aid may however be permitted, in line with the Community safe seas policy (l5), in certain restricted circumstances to improve equipment on board vessels entered in a Member State's registers or to promote the use of safe and clean ships, such as providing incentives to upgrade Communityregistered ships to standards which exceed the mandatory safety and environmental standards laid down in international conventions and anticipating agreed higher standards, thus enhancing safety and environmental controls. Such aid must comply with the shipbuilding provisions, as referred to in the second paragraph of point 2.1, when applicable.
(''') »Skibsbygningspolitikken: Fremtidige muligheder.
04) 'Shipbuilding Policy — Options for the Future.
Indledende overvejelser«.
First Reflections'.
SEK(97) 567. (") Kommissionen »En fælles politik for sikkerhed til søs«, KOM(93) 66 endelig udg.
SEC(97) 567. ('*) 'A common policy on Safe Seas', COM(93) 66 final.
Da skibsfart ifølge sagens natur er et meget mobilt erhverv, kan regionalstøtte til skibsfartsvirksomheder i mindre begunstigede regioner, som ofte ydes i form af investeringsstøtte til virksomhe der, der investerer i regionerne, kun godkendes, når det klart fremgår, at regionen vil nyde godt af fordelene over en rimelig tidsperiode. Det vil for eksempel være tilfældet, hvis investeringen ved rørte opførelse af lagre til et bestemt formål eller erhvervelse af omladningsudstyr.
Since shipping is essentially very mobile, regional aid for maritime companies in disadvantaged regions, which often take the form of investment aid to companies investing in the regions, may only be permitted where it is clear that the benefits will accrue to the region over a reasonable time period.
Investeringsstøtte til rederier i mindre begunstigede regioner kan desuden kun tillades, når den er i overensstemmelse med reglerne om regionalstøtte (se kapitel 6).
Investment aid for maritime companies in disadvantaged regions may then only be permitted where is also complies with the regional aid rules (see Chapter 6, below).
REGIONALSTØTTE PÅ GRUNDLAG AF ARTIKEL 92, STK. 3, LITRA A) OG C)
REGIONAL AID ON THE BASIS OF ARTICLE 92(3)(a) AND (c)
I forbindelse med regionalstøtteordninger vil Kommissionen anvende de generelle regler, der er fastsat i dens meddelelse om regionalstøtte på nationalt plani"1) eller fremtidige ændringer heraf.
In the context of regional aid schemes, the Commission will apply the general rules set out in its communications on national regional aid("') or future amendments thereto.
Mange uddannelsesordninger for søfolk, som modtager støtte fra det offentlige, betragtes ikke som statsstøtte, fordi de har generel karakter (hvad enten de er erhvervsrelaterede eller akademiske).
Many training schemes followed by seafarers and supported by the State are not considered to be State aid because they are of a general nature (whether vocational or academic).
De er derfor ikke anmeldelsespligtige og skal ikke undersøges af Kommissionen.
These are, therefore, not subject to notification and examination by the Commission.
Hvis ordningen kan anses for at indeholde statsstøtte, skal ordningen anmeldes. Det gælder for eksempel, hvis en ordning specifikt vedrører uddannelse om bord, og uddannelsesinstitutionen, kadetten, sømanden eller rederen får fordelen ved den finansielle støtte fra staten.
If a scheme is to be considered to include State aid. notification is. however, required.
Statsstøtte til uddannelse vil blive godkendt under forudsætning af, at støtten opfylder Kommissionens generelle kriterier (dvs. at den er forholdsmæssig, ikke diskriminerende og gennemskuelig, samt vedrører uddannelse på EF-registrerede fartøjer, hvor dette er relevant).
State aid to training will be approved, provided the aid meets the Commission's general criteria (e.g. proportionality, non-discrimination and transparency, where appropriate, relating to training carried out on board ships entered in Community registers).
Der kan undtagelsesvis ydes støtte til uddannelse om bord på andre fartøjer, når det kan begrundes ud fra objektive kriterier f.eks. mangel på uddannelsespladser om bord på EF-registrerede fartøjer.
Exceptionally, training on board other vessels may be supported where justified by objective criteria, such as the lack of available places on vessels in a Member State's register.
I det omfang, den finansielle støtte ydes til uddannelse om bord, må praktikanten i princippet ikke være et aktivt medlem af besætningen, men skal være et ekstra medlem. Denne bestemmelse skal sikre, at nettolønssubsidier ikke kan betales for søfolk, der udfører sædvanlige besætningsaktiviteter.
Where financial contributions are paid for onboard training, the trainee may not. in principle, be an active member of the crew but must be supernumerary.
Der kræves ligeledes en yderligere omfattende forsknings og udviklingsindsats, som fokuserer på kvalitet, produktivitet, sikkerhed og miljøbeskyttelse, med henblik på at bevare og udvikle EF's ekspertise på søfartsområdet og EF-skibsfartens konkurrencefordel.
Similarly, to safeguard and develop maritime expertise in the EC and the competitive edge of the EC maritime industries, further extensive research and development efforts are necessary, with a focus on quality, productivity, safety and environmental protection.
Statsstøtte inden for de i EF-traktaten fastsatte lofter kan godkendes til sådanne projekter('7).
For such projects.
C7) Kommissionen »EFrammebestemmelser for statsstøtte til forskning og udvikling« (EFT C 45 af 17.2.1996, s. 5) og »EFrammebestemmelser for miljøstøtte« (EFT C 72 af 10.3.1994, s. 3).
State support may also be authorised within the limits set by the Treaty (l7).
FORSYNINGSPLIGT OG AFTALER
PUBLIC SERVICE OBLIGATIONS AND CONTRACTS
Direkte støtte til dækning af driftstab er normalt ikke forenelige med fællessmarkedet. I princippet kan støtte imidlertid accepteres til forsyningspligtydelser. Forsyningspligten defineres som enhver forpligtelse, som pålægges en operatør for at sikre levering af en tjenesteydelse, der opfylder fast lagte standarder for kontinuitet, hyppighed, kapacitet og prisniveau, og som er standarder, operatøren ikke ville påtage sig, hvis operatøren udelukkende skulle tage hensyn til sin økonomiske interesse.
Direct aids aiming at covering operating losses are, in general, not compatible with the common market.
Forsyningspligtydelser kan indføres for linjefart til havne, der betjener yderligtliggende områder i EF, eller tyndt besejlede ruter, der anses for vitale for denne regions udvikling, i tilfælde hvor markedskræfterne ikke ville sikre en tilstrækkelig besejlingshyppighed.
PSOs may be imposed for scheduled services to ports serving peripheral regions of the Community or thinly served routes considered vital for the economic development of that region, in cases where the operation of market forces would not ensure a sufficient service level.
Kommissionens praksis ved vurdering af aftaler om forsyningspligtydelser er normalt at anlægge det synspunkt, at godtgørelse af driftstab, der direkte kan henføres til opfyldelsen af visse forsyningspligtydelser, ikke udgør statsstøtte efter EF-traktatens artikel 92, stk. 1.
The Commission's practice in assessing contracts relating to PSOs is generally to consider that reimbursement of operating losses incurred as a direct result of fulfilling certain public service obligations is not State aid within the meaning of Article 92(1) of the Treaty.
Der kræves derfor ikke anmeldelse i henhold til artikel 93, stk. 3, forudsat at følgende kriterier er opfyldt:
Notification is not, therefore, required under Article 93(3), provided that the following criteria are met:
— Såfremt aftaler om forsyningspligtydelser skal være forenelige med det fælles marked og ikke skal anses for at udgøre statsstøtte, forventer Kommissionen offentlige udbud, eftersom ordningemes etablering og gennemførelse skal være gennemsigtig og sikre konkurrencemæssige forhold.
— for public service contracts to be consistent with the common market and not to constitute State aid, the Commission expects public tenders to be made, as the development and implementation of schemes must be transparent and allow for the development of competition,
— Det offentlige udbud skal offentliggøres på passende vis, og alle krav om tjenesternes omfang og hyppighed, kapacitet, priser og den krævede standard skal angives på en klar og gennemsigtig måde, således at alle EF-transportvirksomheder med adgang til ruten (i henhold til EF-lov-givningen) har lige mulighed for at afgive tilbud.
— adequate publicity must be given to the call for tender and all requirements concerning the level and frequency of the service, capacity, prices and standards required, etc. must be specified in a clear and transparent manner to ensure that all Community carriers with the right of access to the route (according to Community law) have had an equal chance to bid,
— Medlemsstaten kan derefter tildele kontrakten til den udvalgte tilbudsgiver (den tilbudsgiver, der kræver mindst økonomisk kompensation, undtagen i ekstraordinære og behørigt begrundede tilfælde) og godtgøre operatørens ekstraomkostninger ved forsyningspligtydelserne.
— the Member State can then award a contract to the successful bidder (except in exceptional and duly justified cases, whichever bidder requires the lowest financial compensation) and reimburse the extra costs incurred by the operator as a result of providing the service.
Disse skal stå direkte i forbindelse med det af operatøren beregnede underskud ved at levere forsyningspligtydelserne.
This should be directly related to the calculated deficit made by the operator in providing the service.
Der skal føres separat regnskab for hver forsyningspligtydelse, så det kan verificeres, at der ikke sker overkompensation eller krydssubsidiering, samt at ordningen ikke kan bruges til at understøtte ineffektive administrations eller driftsmetoder.
It should be accounted for separately for each such service so that it can be verified that there is no overcompensation or cross-subsidy and that the system cannot be used to support inefficient management and operating methods.
Når en medlemsstat yder tilskud på dette grundlag og kun godtgør de påløbne ekstraomkostninger (samt et rimeligt afkast af den anvendte kapital), vil ordningen ikke blive betragtet som statsstøtte.
Where a grant is made by the Member State on this basis and it is limited to reimbursement of extra costs incurred (together with a reasonable return on capital employed), the scheme will be considered not to amount to State aid.
Kontraktperioden for forsyningspligtydelser skal være rimelig og ikke for lang (normalt omkring fem år), da kontrakter for betydeligt længere perioder risikerer at skabe et (privat) monopol.
The duration of public service contracts should be limited to a reasonable and not overlong period (normally in the order of five years), since contracts for significantly longer periods could entail the danger of creating a (private) monopoly.
Efter kontraktperiodens udløb bør kontrakten igen udbydes efter ovennævnte procedure.
After expiration of the contract period, such contracts should be subject to re-tendering in accordance with the procedure described above.
Det kan kun godkendes, at ruteadgangen begrænses til en enkelt operatør, når forsyningspligtkontraklen tildeles efter ovennævnte procedure, og der ikke er en konkurrent, som driver eller har erklæret at have til hensigt at drive linjefart på ruten.
Restrictions of access to the route to a single operator may only be granted if, when the public service contract is awarded according to the above mentioned procedure, there is no competitor providing, or having a demonstrated intention to provide, scheduled services on the route.
Betingelserne foren begrænsning af ruteadgangen eller eksklusivitet skal i alle tilfælde være forenelige med bestemmelserne i EF-traktatens artikel 90.
The terms of any restriction or exclusivity must in any case be compatible with the provisions of Article 90 of the EC Treaty.