natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionen foreslog derfor i sin hvidbog om den europæiske transportpolitik1,at EU sættersig som mål at halvere antallet af trafikdræbte inden 2010.Selv om EU i mange år har arbejdetfor at forbedre trafiksikkerheden,bl.a.gennem mere end 50 direktiver om tekniskstandardisering,og selv om det tydeligt fremgår af Maastricht-traktaten,hvilke retlige midler EUhar til at fastsætte fælles regler og foranstaltninger på trafiksikkerhedsområdet2,kan der konstateres en meget stærk modvilje hos medlemslandene mod en indsats på EU-plan som f.eks.den harmonisering af promillegrænserne,der har været drøftet de sidste 12 år.
In its White Paper on European transport policy1,the Commission has therefore proposed thatthe European Union should set itself the target of halving the number of road deaths by 2010.Although the Community has contributed to road safety over very many years,in particularthrough more than 50 technical standardisation directives,and despite the fact that the Maastricht Treaty clarified the legal means available to the Community to establish a frameworkand to act2,the Member States have been highly reluctant to take action at Community level,witness the harmonisation of blood alcohol limits which has been under discussion for 12 years.
Kommissionen vil stille forslag om ensartede regler om kontroli relation til de overtrædelser affærdselslovgivningen,der forårsager flest dødsulykker,og i relation til overholdelsen af degældende regler om arbejdsmiljø,arbejdstid m.m.
In the context of a proposal on road infrastructure,the Commission proposes action to deal withparticularly hazardous places.Another proposal will concern the recasting of the directive ondriving licences.
"Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De svære valg" (KOM(2001) 370 endelig af 12.september 2001).Artikel 71 i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab.
European transport policy for 2010:time to decide (COM(2001) 370 final,12.9.2001).Article 71 of the Treaty establishing the European Community..
Figur 1a:Trafikulykker – antal trafikdræbte om året pr.millionindbyggere i de enkelte EU-lande 1970-2000
Figure 1a:Road accidents,number of deaths per million inhabitants peryear in each Member State,1970–2000
Hvert år bliver over 40 000 dræbt og 1 700 000 kvæstet i trafikken i EU (EU-15).Trafikulykker erden hyppigste dødsårsag for aldersgruppen under 45 år og påvirker den forventede levealdermere i nedadgående retning end hjertesygdomme og kræft.De samlede omkostninger forsamfundet anslås til over 160 mia.EUR om året,hvilket svarer til 2 % af hele EU’s BNI – en utroligthøj pris at betale,når man betænker,at der findes forholdsvis billige og for befolkningenacceptable løsninger,som endnu ikke er udnyttet.
Each year,more than 40 000 people die in the European Union (EU-15) as a result of roadaccidents and 1 700 000 are injured.These accidents are the main cause of death in the under-45age group and cause more deaths than heart disease or cancer in that group.The total cost tosociety has been estimated at more than EUR 160 billion a year,which corresponds to 2% of EUGNP – an exorbitant price to pay given that relatively straightforward solutions which would beacceptable to the public are not used.
Det er derfor forståeligt,at forbedring af trafiksikkerheden er noget af det,befolkningen i Europalægger allermest vægt på.For at imødekomme dette ønske hos befolkningen bebudede Kommissionen i sin hvidbog af 12.september 20013,at den ville udarbejde et målrettethandlingsprogram indeholdende en række foranstaltninger,der skulle iværksættes frem til 2010.
Improvements in road safety are understandably therefore one of the European citizen’s greatestexpectations.In order to meet this expectation,the Commission announced in its White Paper of12 September 20013that it would establish a targeted action programme containing a set ofmeasures to be implemented by 2010.
Denne indsats skal for at virke effektiv være sammenhængende og samordnet med de aktiviteter,der gennemføres på andre niveauer.For at finde frem til de foranstaltninger,som må forventes atgive de bedste resultater,har Kommissionen gennemført høringer af de relevante parter.Dissehøringer viste,at der er bred tilslutning til tanken om et europæisk handlingsprogram. Også Rådet og Europa-Parlamentet understregede i henholdsvis en resolution fra 2000 og enbeslutning fra 20014,at det er vigtigt at vedtage ambitiøse foranstaltninger på europæisk plan forat gøre noget ved det uhyggeligt høje antal trafikulykker.
In order to be effective,these measures need to be coherent and coordinated with measurestaken at other levels of responsibility.The Commission has consulted the parties concerned toidentify the measures which are likely to produce the best results.These consultations show thatthere is a broad trend in favour of developing a European action programme.In resolutionsadopted in 2000 and 20014,the Council and the European Parliament also confirmed theimportance of adopting ambitious measures at European level to combat the scourge of roadaccidents.
Man har tidligere kunnet konstatere et stort spring fra de ambitiøse hensigtserklæringer til denmeget beskedne indsats fra medlemslandenes side,samtidig med at de alt for ofte har afvistkonkrete foranstaltninger på europæisk plan med henvisning til subsidiaritetsprincippet.Det er Kommissionens agt at anvende subsidiaritetsprincippet meget stringent,så alle på de forskelligerelevante niveauer ved nøjagtigt,inden for hvilken ramme de kan bidrage mest effektivt til denfælles indsats.
In the past,there has been an enormous gap between the Member States’ambitious declarationsof intent and the very modest provisions actually adopted,the principle of subsidiarity too oftenbeing invoked as a means of avoiding the adoption of specific measures at EU level. The Commission intends to apply the principle of subsidiarity in a strict manner so that everyoneconcerned,at all levels,can have a clearly identified framework of action in order to be able toplay a full part.
(Bilag 1 indeholder mere detaljerede data for det seneste tiår)Kilde:CARE og nationale data
(More detailed data,covering the last decade,are given in Annex 1)Sources:CARE and national data
Trafiksikkerhedsproblemerne er ens i alle medlemslandene.Man kender nøje de vigtigste årsagertil ulykkerne:
All the Member States are faced with the same road safety problems.The main causes ofaccidents have been clearly defined:
For høj hastighed og hastighed,som ikke er afpasset efter forholdene,spiller ind i ca.entredjedel af dødsulykkerne og de øvrige alvorlige ulykker og er en afgørende faktor forkvæstelsernes omfang og alvor.
Excessive and improper speed,the cause of about a third of fatal and serious accidents and amajor factor in determining the severity of injuries.
"Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De svære valg" (KOM(2001) 370 endelig af 12.september 2001).Rådets resolution af 26.juni 2000 om større trafiksikkerhed (EFT C 218 af 31.7.2000,s.1);Europa-Parlamentets beslutningaf 18.januar 2001 om trafiksikkerhed (betænkning af Hedkvist Petersen) (EFT C 262 af 18.9.2001,s.236).
European transport policy for 2010:time to decide (COM(2001) 370 final,12.9.2001).Council resolution of 26 June 2000 on the improvement of road safety (OJ C 218,31.7.2000,p.1);European Parliamentresolution of 18 January 2001 on road safety (Hedkvist-Petersen Report,OJ C 262,18.9.2001,p.236).
FASTSÆTTELSE AF ET MÅLFOR
SETTING THE TARGET OF REDUCING THE
Strækninger og steder med høj ulykkesrisiko ("sorte pletter").Udformningen af vejene ogvejudstyret spiller også en væsentlig rolle for begrænsningen af kvæstelserne vedsammenstød og kan også have en positiv indvirkning på trafikanternes adfærd.
High-risk accident sites (black spots).Roadside design and street furniture can also play anessential part in reducing injuries in the event of a collision and may have a positive impacton behaviour.
NEDBRINGELSEN AF ANTALLET AF TRAFIKOFRE
NUMBER OF ROAD ACCIDENT VICTIMS
Erhvervschaufførers manglende overholdelse af reglerne om køre- og hviletid.
Non-compliance with driving and rest times by professional drivers.
Problemer med at se de øvrige trafikanter eller begrænset udsyn for føreren.Den døde vinkelbagtil er i sig selv ansvarlig for 500 trafikdræbte hvert år.
Poor visibility of other users or an insufficient field of vision for the driver.The lack of visibilityin the blind spot towards the rear of vehicles alone causes 500 deaths a year.
Det af Kommissionen foreslåede mål5om at forbedre trafiksikkerheden kunne således i vidtomfang opfyldes blot ved overholdelse af de gældende færdselsregler.
Consequently,many of the road safety improvements proposed by the Commission could beachieved simply by complying with existing rules5.
Kommissionen foreslog i hvidbogen om den europæiske transportpolitik,at EU satte sig etambitiøst mål om en halvering af antallet af trafikdræbte inden 2010.Kommissionen er heltklar over,at dette mål forudsætter,at det prioriteres langt højere at få gennemført de mesteffektive foranstaltninger både på EU-plan og på nationalt og lokalt plan.
In its White Paper on European transport policy,the Commission proposed that the EuropeanUnion should set itself the ambitious target of halving the number of road deaths by 2010.The Commission is fully aware that this means giving much greater priority to implementing the mosteffective measures at Community,national and local levels.
Det skal også understreges,at visse grupper er særligt udsatte i trafikken:unge mellem 15 og 24
It should also be mentioned that certain groups are particularly affected by road safety issues:young people between 15 and 246;vulnerable users7;and the elderly8,in particular pedestrians.
Her skal også nævnes de problemer,der må forventes i forbindelse med EU’s kommendeudvidelse.I de fleste af de nye medlemsstater har trafiksikkerheden udviklet sig atypisk,bl.a.pågrund af de politiske,sociale og økonomiske omvæltninger i starten af 1990’erne.I dag ertrafiksikkerhedssituationen generelt ringere end i de 15 nuværende EU-lande.I forhold tilbefolkningen er antallet af trafikdræbte og kvæstede ikke større,men procenttallene ermisvisende,fordi de hverken tager højde for motoriseringsgraden eller trafikmængden,som ervæsentligt lavere.Risikofaktorerne er således større.Situationen bør følges meget nøje,ogudsigterne til en forøgelse af bilparken og trafikken i de kommende år i disse lande vil krævedrastiske foranstaltninger for ikke automatisk at resultere i et stigende antal trafikofre.
There are also the challenges which arise as the result of the forthcoming enlargement of the EU.In most of the new Member States road safety has evolved atypically on account,in particular,of the political,social and economic upheavals at the beginning of the last decade.As a generalrule,the road safety situation at present is not as good as in the present EU-15.Adjusted to thepopulation level,the number of people killed and injured is not higher,but the respective ratiosare deceptive since they do not take account of the number of vehicles on the road or the volumeof traffic,both of which are much lower.The risk exposure factors are therefore much greater.Itwill therefore be necessary to monitor the situation carefully,and the likelihood of the number ofvehicles on the road and traffic levels increasing in these countries over the next few years willcreate a need for drastic measures to avoid an automatic increase in the number of road victims.
Et sådant mål er et seriøst kollektivt løfte om atarbejde for at nedbringe antallet af dødsofre itrafikken og ikke en lovfæstet forpligtelse.Eftersom ansvaret for de forskellige aspekter aftrafiksikkerheden er fordelt mellem forskelligeforvaltningsniveauer,kan man ikke udelukkende basere sig på de aktiviteter,der iværksættespå EU-plan.Hovedsigtet er at skabe motivationtil at iværksætte fælles aktioner og atunderstøtte disse aktioner på alle de niveauer,hvor det er muligt.
Such an objective constitutes a seriouscollective undertaking to reduce the numberofdeaths rather than a legal requirement.Giventhat responsibilities for road safety are sharedbetween different levels of government,it is notpossible to rely solely on activities carried out bythe European Union to achieve this target.Themain aim is to provide the motivation forlaunching shared activities and to stimulatethese activities at all levels of action.
De medlemslande,som har opnået de bedsteresultater på trafiksikkerhedsområdet,nemlig Sverige,Det Forenede Kongerige og Nederlandene,er også dem,der tidligst opstilledekvantificerede mål for nedbringelsen af antalletaf trafikofre for at kunne drage fuld fordel af depotentielle forbedringer af trafiksikkerheden,derligger i forøgelsen af vor viden på området,akkumuleringen af erfaringer og den tekniskeudvikling.Der er bred enighed om,at målrettedetrafiksikkerhedsprogrammer indebærer størrefordele end ikke-målrettede programmer medhensyn til effektivitet,rationel anvendelse afoffentlige ressourcer og nedbringelse af antalletaf trafikdræbte og kvæstede.
The Member States with the best road safetyrecords,such as Sweden,the United Kingdomand the Netherlands,were the first to setquantified targets to reduce the number ofvictims to derive maximum benefit frompotential improvements in road safety fromincreased knowledge,accumulatedexperience and technical progress.It isbroadly accepted that targeted road safetyprogrammes are more beneficial in terms ofeffectiveness of action,the rational use ofpublic resources and reductions in thenumber of people killed and injured thannon-targeted programmes.
2.2.Overvågning af målets opfyldelse
2.2.Monitoring the target
2.2.1.Fastsættelse af resultatindikatorer
2.2.1.Establishing performance indicators
5.Jf.punkt 2.1 i det følgende.6.Ca.10 000 dræbte om året – for denne aldersgruppe er trafikulykkerne den hyppigste dødsårsag.7.I EU udgør fodgængere,cyklister,knallertkørere og motorcyklister over en tredjedel af de trafikdræbte:7 061 fodgængere,3 673motorcyklister,2 477 knallertkørere og 1 818 cyklister i 2000 (kilder:CARE og nationale publikationer).Antallet af trafikdræbtemotorcyklister er endog stigende i flere medlemslande.8.Risikoen for alvorlige kvæstelser eller kvæstelser med dødelig udgang ved en trafikulykke er særligt høj for ældre,og man skalogså tænke på,at der i det kommende tiår vil blive stadigt flere ældre i befolkningen.
5.See paragraph 2.1 below.6.About 10 000 killed each year — fatal injuries on the roads are the main cause of death in this age group.7.n the European Union,pedestrians,cyclists,and moped and motorcycle riders account for more than a third of people killed onthe roads:7 061 pedestrians,3 673 motorcycle riders,2 477 moped riders and 1 818 cyclists in 2000 (Sources:CARE and nationalpublications).The number of motorcycle riders killed is increasing in some Member States.8.The risk of serious or fatal injuries in the event of an accident in particularly high in the case of the elderly,and the ageingpopulation over the next decade needs to be considered.
Det er nødvendigt med jævne mellemrum at gennemgå og evaluere de opnåede fremskridt,ogmålet bør tages op til fornyet vurdering,når de nye medlemslande tiltræder EU.
The target will have to be monitored periodically to verify the progress made,and will have to bereviewed when the new Member States join.
Brug af resultatindikatorer gør det muligt systematisk at målrette aktionerne på de afgørendeområder og føre tilsyn med foranstaltningernes gennemførelse.De kan tage sigte på bestemtegrupper af trafikanter,f.eks.børn,personer,der lige har fået kørekort,eller erhvervschauffører,dekan vedrøre overholdelsen af vigtige sikkerhedsregler som f.eks.brug af sikkerhedssele,eller dekan omfatte specifikke områder såsom bytrafik,landeveje eller det transeuropæiske transportnet.
The use of performance indicators makes it possible to target actions in key areas systematicallyand to monitor implementation.These may concern particular groups of road users,such aschildren,new drivers and professional drivers,or compliance with important safety rules such asthe wearing of a seat belt,or cover specific areas such as the urban road network,country roadsor the trans-European network.Performance indicators for speed,drinking and driving,the use ofrestraint systems and safety devices,and numbers of roadside checks are already used in some Member States,and these could therefore be used in the first instance.The following stage wouldrequire the adoption of indicators in areas relating to the management of road networkstandards,the number of vehicles on the road and the emergency services in order to monitorprogress made.
ENINDSATS PÅ ALLE NIVEAUER
A COMMITMENTAT ALL LEVELS TO
FOR AT FORBEDRE TRAFIKSIKKERHEDEN
IMPROVING ROAD SAFETY
På et indre marked for transport og vejtrafik i fuld udvikling er der behov for en "systematiskapproach" for at nedbringe de høje omkostninger ved trafikulykkerne og udjævne skævhedernemellem medlemslandene.En sådan approach forudsætter en koordineret indsats,som er rettetmod fælles målsætninger og gennemføres på både lokalt,regionalt og nationalt niveau og på EU-niveau. En samordnet indsats er påkrævet for at kunne behandle de fælles trafik-sikkerhedsproblemer,gøre befolkningen mere bevidst om disse problemer og iværksætte demest effektive foranstaltninger på de forskellige niveauer.
With a single transport market and road travel rapidly expanding,a systematic approach isneeded to reduce the high costs of road accidents and the inequalities between Member States.This approach will call for coordinated action,focused on common objectives,covering the local,regional,national and Community levels.Joint action is warranted to deal with common roadsafety issues,to raise greater awareness and to implement the most effective measures at thedifferent levels.
Hovedparten af ulykkerne skyldes menneskelige fejl:manglende overholdelse af færdselsreglerne eller fejlbedømmelse af eller utilstrækkelig kontrol over køretøjet.Når det kankonstateres,at menneskelige fejl er et hyppigt forekommende og uundgåeligt fænomen,må helesystemet af infrastruktur,køretøjer og trafikanter gradvis tilpasses for at beskytte trafikanternebedre mod deres egne svigt.Det er den metode,der anvendes inden for de øvrigetransportformer og i relation til sikkerheden på arbejdspladserne.Manglende overholdelse affærdselsreglerne bør bekæmpes dels gennem bedre kontrol og indførelse på EU-plan af effektiveog afskrækkende sanktioner,der står i rimeligt forhold til overtrædelserne,dels gennem udviklingaf teknikker,der gør det vanskeligere eller endog umuligt at overtræde de vigtigstefærdselsregler.
Most accidents are due to human error,failure to observe driving rules,and poor understandingor insufficient control of the vehicle.Since human beings frequently and inevitably makemistakes,the system of infrastructure,vehicles and drivers should be gradually adapted toprotect users more effectively against their own shortcomings.This is the approach in othermodes of transport and safety at work.Failure to comply with driving rules should be dealt withboth by introducing measures to improve checks and the enforcement of effective,proportionate and dissuasive penalties at EU level and by developing technologies which makeit difficult or impossible to commit the most serious driving offences.
I den førnævnte hvidbog fremhæves to væsentlige områder,hvor EU har betydning fortrafiksikkerheden:
The White Paper referred to above stresses two essential points as regards the Community’s rolein the field of road safety:
Der skal med jævne mellemrum udarbejdes statistiske rapporter til brug for de europæiskeinstitutioner og offentligheden;rapporterne skal baseres på både statistikker og resultatindikatorer og gøre det muligt at følge gennemførelsen af det foreliggende handlingsprogram og analysere udviklingen i sikkerhedsniveauerne.
The Commission will carry out a mid-term review in 2005 on the basis of the conclusions of itsmonitoring group.On that occasion it will assess the implications of the enlargement of the European Union on road safety.The Commission reserves the right,on the basis of the review,topropose regulatory measures.
• dels det faktum,at EU i mange år har bidraget til forbedring af trafiksikkerheden i forbindelsemed gennemførelsen af det indre marked uden illoyal konkurrence.
• firstly,its long-standing contribution in the context of the establishment of an internal EUmarket without unfair competition,
Kommissionen vil i 2005 gøre foreløbig status på grundlag af følgegruppens konklusioner.Denvil ved denne lejlighed evaluere konsekvenserne af EU’s udvidelse i relation til trafiksikkerheden.Kommissionen forbeholder sig ret til at fremsætte forslag til lovgivning på grundlag af dennestatus.
• the legal means provided by the Maastricht Treaty which enables the Commission toestablish a framework and to take measures.
dels de retlige instrumenter,der ligger i Maastricht-traktaten,og som giver EU mulighed forat fastlægge rammer og iværksætte foranstaltninger også i relation til trafiksikkerhed.
Improving the safety of the movement of passengers and goods is one of the European Union’skey tasks.An EU road safety programme complying with the principle of subsidiarity will providea clear framework of action for all parties concerned and will guide the European Union’sactivities in fields in which it can provide a high level of added value.
•halvering af antallet af trafikdræbte inden 2010
•Reduce the number of road deaths by 50 % by 2010.
Det er en meget vigtig opgave for EU at forbedre sikkerheden ved såvel personbefordring somgodstransport.Et europæisk program for forbedring af trafiksikkerheden,som respekterersubsidiaritetsprincippet,vil opstille nogle klare rammer for den indsats,der skal gøres af allerelevante parter,og være en rettesnor for EU’s aktiviteter på de områder,hvor EU-tiltag giver enstørre merværdi.
Promoting greater awareness and understanding among the general public,policy-makers andthe media about how to make safer use of roads and the transport system must be at the heartof the Community’s road safety policy.
•evaluering af de opnåede fremskridt i forhold til det opstillede mål pågrundlag af hensigtsmæssige resultatindikatorer både på EU-plan ognationalt plan
•Evaluate the progress made,compared with the target,by means ofappropriate performance indicators at Community and national levels.
•redegørelse i 2005 for opfyldelsen af målet,de konkrete aktioner og detilpasninger,der bliver nødvendige som følge af udvidelsen,samt i givetfald forslag til nye foranstaltninger.
•Provide a report in 2005 on monitoring of the target,action carried out andmodifications needed as a result of enlargement and,where appropriate,propose new measures.
Tabel 1:Nødvendige foranstaltninger for at udbrede brugen af sikkerhedsseler innovation og initiativer
Table 1:Action needed to increase seat belt use innovation and initiatives
3.2.Problemerne berører alle aktører i transportsystemet
3.2.All stakeholders in the transport system are concerned
O R udvikling og markedsføring af mere effektive fastholdelsesanordninger på grundlag afevalueringskampagnerne
OR development and marketing of more efficient restraint systems,in response to evaluationcampaigns
Skal trafiksikkerheden forbedres,må alle med ansvar for transportsystemet,men også brugerneændre holdning til den måde,hvorpå vejinfrastrukturen benyttes,og til de betingelser,der skaloverholdes for at kunne benytte den sikkert.
Meeting the challenge of increasing road safety will necessitate a shift in thinking amongst boththose with responsibility for the traffic system and users about how people use the roads andhow they can be used safely.
T E SE K TA lavere forsikringspræmier for bilister med sådanne anordninger i køretøjet oplysningskampagner organiseret af private virksomheder rettet mod medarbejderne
T ES EC T A reduced insurance premiums for users of equipped vehicles