natgillin/translations-raw huggingface dataset:
•hæderlighed:for at udelukke transportvirk-somheder,der klart ikke overholder de gældenderegler
•good repute,in order to exclude transport operatorswho in the past have failed to comply with the rulesin force;
•økonomisk evne:for at sikre,at gods-/person-transporttjenesteyderen besidder den fornødneevne til at drive forretning
•financial capacity,in order to guarantee thebusiness viability of the haulier or the passengertransport operator;
Særklausul for udlejningskøretøjer For at internationale transportvirksomheder kan udnyttederes investeringer bedst muligt og opnå den nødvendigesmidighed ved tilrettelæggelsen af godstransporten, har deret at benytte udlejningskøretøjer, der er indregistreret iden medlemsstat, hvor de er etableret, forudsat atkøretøjerne føres af deres eget personale.
Specific clause for hired vehicles In order to optimise the allocation of their investment andensure the necessary flexibility in the way freight transportoperations are organised, crossborder hauliers may usehired vehicles registered in the Member State where theyare established provided that these vehicles are driven bytheir own personnel.
Vejtransport:antal beskæftigede i 2000 (EU-15) (i 1 000 personer)
Road transport:number of persons employed in 2000 (EU-15) (1 000 persons)
DK
BE
Kilde:Eurostat (erhverv ifølge NACE-klassifikationen),nationale statistikker.i.o.:ikke oplyst.
Source:Eurostat (jobs according to NACE classification),national statistics.n.a.:data not available.
Cabotagekørsel – et fremskridt
Cabotage moves ahead
Siden 1994 er markedet for godstransport gradvis blevetåbnet,ikke mindst fordi der er åbnet mulighed forcabotagekørsel.Denne foranstaltning er gennemført vedhjælp af et system,hvor medlemsstaternes virksomhederlidt efter lidt på grundlag af årlige kvoter har fået tildelttilladelser til cabotagekørsel for hver transportforretning.
Since 1994,an important step forward has been theopening-up of the freight market through roadcabotage.This measure has been implemented througha careful system of increasing annual quotas in the formof cabotage licences granted to companies in the Member States for each transport operation concerned.
Den frie bevægelighed for godstransport og passagerbefordring gælder i hele EU uden forskelsbehandlinghvad angår nationalitet og etableringssted.For at væreomfattet af denne frihed skal en operatør blot væreindehaver af en fællesskabstilladelse,der udstedes afmedlemsstaten,og som skal fornyes hvert femte år.
The right to freedom of movement in the transport ofgoods and passengers is fully established throughoutthe Union without any discrimination as to nationalityor place of establishment.All an operator needs tobenefit from this is to have a Community licenceissued by his Member State;the licence can berenewed every five years.
Dette dokument,der er ens i alle medlemsstaterne,oghvoraf en bekræftet genpart skal befinde sig i allekøretøjer,attesterer,at operatøren opfylder denationale forskrifter,der er fastsat i vedkommendesland i overensstemmelse med EU’s direktiver ogforordninger,især hvad angår adgang til erhvervet.
This standard document,a certified copy of whichmust be kept in every vehicle,is proof of compliancewith the national traffic requirements in his country inaccordance with those laid down in EU directives andregulations,in particular those concerning access tothe profession.
Siden 1998 er der ikke længere nogen begrænsninger.En fællesskabstransportvirksomhed,der er godkendt i énmedlemsstat,kan ikke blot transportere varer til og fra ethvilket som helst EU-land,men også inden for et ogsamme land.F.eks.har en tysk virksomhed ret til attilbyde at udføre transportforretninger mellem Paris og Lyon eller Rom og Milano,forudsat at dette ikke skerregelmæssigt.
Since 1998,the formula has been free of all restrictions.An EU transport operator recognised by a Member Statemay not only carry goods to or from any country of the Union but also within the borders of any of thesecountries.For instance,a German company has the rightto offer its services for operations between Paris and Lyonor Rome and Milan provided that these operations arenot performed on a regular basis.
For de nye medlemsstaters vedkommende er retten til atudføre cabotagekørsel dog stadig underlagt midlertidigebegrænsninger;dette gælder dog ikke Slovenien,Cypernog Malta (1).
For the new Member States,however,the application ofthe right of cabotage is still subject to transitional periods,except for Slovenia,Cyprus and Malta (1).
Førerattest Alle chauffører, som er statsborgere i tredjelande, skal værei besiddelse af en førerattest, når de udfører internationalgodstransport med en fællesskabslastbil.
Driver attestation This is required from every lorry driver originating from anon-member country and is to be kept in every EU lorrycarrying out a crossborder haulage operation.
Den attesterer, atføreren er lovligt beskæftiget i den transportvirksomhed, derejer køretøjet, og at han opfylder alle de faglige krav, derstilles i den medlemsstat, transportvirksomheden er etablereti (se bl.a. bestemmelserne på det sociale område, s. 7).
It certifiesthat the driver is legally employed by the transport operatorwho owns the vehicle and meets all the professionalconditions required by the Member State in which theoperator is established (specifically requirements undersocial legislation, see page 7).
Busser I en sektor, hvor personsikkerheden er af allerstørstebetydning, har EU lovgivet om og forenklet de fællesadministrative procedurer, der gælder for de forskellige»standardtilfælde«, som berører transport af passagerer:nationale tilladelser til at udføre rutekørsel, besiddelse afkontrakter om speciel rutekørsel (transport af skoleelever,personale mv.), udfyldning af et kørselsblad i forbindelsemed lejlighedsvis personbefordring og attester vedrørendekørsel for egen regning.
In the road transport sector,this liberalisation has led toconcern about adverse effects in terms of a worsening ofsocial conditions and the rules governing safety and theenvironment.Under the annually increased quotasystem,cabotage has not seriously disrupted nationalmarkets (licences have remained underused).The economic interest of this formula has been perceivedin particular by the most serious and reliable companies,guaranteeing quality of service and compliance withmarket regulations.
Cabotagekørsel er også tilladt som led i internationalpersonbefordring, hvor der kræves administrativetilladelser.
Through the administrative authorisations introduced,cabotage (see opposite) also covers international passengertransport services.
SIKKERHED OG ARBEJDS-MARKEDSASPEKTER
SAFETY AND SOCIALASPECTS
Chauffør,et megetansvarsfuldt job
The job of driver — a highlyresponsible occupation
• varighed og fordeling af hviletid pr.dag (mindst 11timer) og pr.uge (45 timer i træk,som eventuelt kannedsættes ved kompensation)
• length and division of daily rest periods (minimum11 hours) and weekly rest periods (45 consecutivehours,which may be reduced throughcompensation);
På grund af den voksende trafik udgør vejene ikraft af deres vitale betydning for transporten etenormt problem for sikkerheden.I EU har ulykker i2001 medført næsten 40 000 dødsfald og omkring1,7 millioner tilskadekomne.For at rette op pådette uacceptable forhold har EU gjort størrefærdselssikkerhed til et af sine højtprioriteredemål.Og lastbilchaufførerne,der jo har deresarbejdsplads på vejene,hører til blandt decentrale aktører og udgør en erhvervskategori afafgørende betydning,der står i første række,ogsom i høj grad kan være med til at bekæmpedenne svøbe.
As vital arteries,roads increasingly present a hugesafety challenge because of the constant growthin traffic.In the European Union,road accidents in2001 led to nearly 40000 deaths and 1.7 millioninjured.To remedy this unacceptable situation,improving safety on the road has become one ofthe Union’s priorities.Lorry drivers,who areamong the key actors on the scene which is at thesame time their place of work,are an essentialoccupational category likely to make a majorcontribution to reducing the number of accidentswhich concern them first and foremost.
gennemsnitlig ugentlig arbejdstid (48 timer,derundtagelsesvis efter tilladelse kan øges til højst 60timer) og begrænsning af nattearbejde (10 timer pr.døgn).
• average weekly number of working hours (48 hourswith authorised peaks of 60 hours) and limited workat night (10 hours per 24-hour period).
Det er hårdt arbejde at være lastbilchauffør.De langestrækninger,som langturschaufførerne tilbage-lægger,især på de internationale ruter,kræver oftekonstant kørsel over lang tid,hvilket spiller en storrolle for sikkerheden.Desuden indvirker de vilkår,derer forbundet med arbejdstidens længde,på de pågældendes livskvalitet.
A lorry driver’s job is tough.The long distances theyhave to cover — in particular in international trucking— often requires long hours behind the wheel,raisingimportant questions of safety.The long hours theyhave to work also affect their social life.
Ekstreme arbejdsvilkår Ifølge en undersøgelse, der er gennemført i Østrig,Tyskland, Frankrig og Italien, indrømmede 23 % afchaufførerne, at de var faldet i søvn ved rattet, når dearbejdede 40-50 timer om ugen, og 45 %, når der var taleom 50-60 timer.
Taking account of these aspects,the Union has from1969 progressively built up a set of rules andstandards for control.In 2002,these were,once again,adapted in the light of research and recenttechnological developments.
74 % af de chauffører, der kørte i firenætter i træk, anførte, at de var faldet i søvn ved rattet overseks gange i det forløbne år.
Limit conditions According to a study covering Austria, Germany, Franceand Italy, 23% of lorry drivers admit that they had dozedoff when working 40 to 50 hours a week and 45% whenthis duration was between 50 and 60 hours.
Der er bevis for, at de flestelastbilulykker sker tidligt om morgenen.
As many as74% admit to having dozed off more than six times over theprevious year when driving during four consecutive nights.
Fælles normer kræver seriøsog harmoniseret kontrol
Driving time,working hoursand rest periods
Køre-,arbejds- og hviletider
Common standards requirestrict and harmonised checks
Samtidig med at de europæiske regler levner plads tilden fleksibilitet,som er nødvendig på grund af de mederhvervet forbundne usikkerhedsfaktorer,fastsætter dekrav,der skal overholdes med hensyn til: førernes status (ansatte eller selvstændige)
While making allowances for the flexibilityindispensable in an occupation which has to bepursued under uncertain circumstances,the Europeanrules and regulations lay down the requirements to becomplied with as regards the following:
Alle lastbiler og busser skal være forsynet med etkontrolapparat – den såkaldte fartskriver – derregistrerer,hvor længe der køres og holdes stille (hvile-pauser,lastning og losning af varer eller reparationer).Oprindeligt var fartskriverne udelukkende af denanaloge type (dataene blev lagret i form af grafer tryktpå papir).De fælles normer,som de skal opfylde,blevogså fastlagt allerede i 1985.
Every lorry,bus and coach must be fitted with atachograph — the ‘spy in the cab’— which recordsdriving time and breaks (for rests,loading andunloading,and mechanical work).The firsttachographs were purely analogue,with data printedout as graphs.The common standards they had tomeet were first laid down in 1985.
• daglig kørselsperiode (højst 9-10 timer),ugentligkørselshyggighed (seks perioder) og samlet kørselstid pr.14-dagesperiode (90 timer)
• daily driving time (maximum 9 to 10 hours),weeklydriving frequency (six periods) and total drivingtime per fortnight (90 hours);
Uddannelse: chaufførerhvervet
Training:the occupation of driver
Men lovgivningen må følge med udviklingen,og islutningen af 1990’erne fremkom de digitale fartskrivere – harddiske,der med større præcision kanlagre betydeligt flere data (tid,tilbagelagte afstande,hastighed og førerens personlige data).Disse sofistikerede og mere pålidelige apparater vil snart væreobligatoriske på alle nye køretøjer.
However,legislation was adapted with theappearance,at the end of the 1990s,of digitaltacho-graphs,with hard discs which,with greater precision,could store far more data (time,distance covered,speed,driver identification).These sophisticated andmore reliable devices will soon be compulsory in allnew vehicles.
Det er ikke nogen let opgave at være lastbil- ellerbuschauffør.Køretøjernes vægt og styrke kræver heltspecielle færdigheder og dybtgående kendskab til ensegen reaktionsevne under trafikforhold,der ofte kanvære farlige.En erhvervschauffør har ikke blot ansvaretfor selve køretøjet,men også for det transporteredegods,som ofte kan være farligt gods;han skal ogsåhave kendskab til,hvordan godset stuves forsvarligt,og når det drejer sig om en buschauffør,har han ansvarfor passagerernes liv.
Driving a lorry or bus is not child’s play.The weight andpower of the vehicles require special skills and athorough knowledge of vehicle response undersometimes extreme traffic conditions.The professionaldriver’s responsibility not only includes his lorry butalso the often dangerous nature of the freight hecarries,knowledge about proper stowage and,in thecase of coaches and buses,the lives of his passengers.
EU har også indført harmoniserede regler for dekontroller,som medlemsstaterne gennemfører for atsikre overholdelse af lovgivningen på det socialeområde og sikkerhedsreglerne.Kontrollen skal hvertår omfatte mindst én procent af chaufførernesarbejdsdage og for mindst 15%’s vedkommendeudføres på vejene og 25 % i virksomhedernes lokaler.Da mange evalueringer har vist,at det nuværendekontrolniveau er utilstrækkeligt,fremsatte Europa-Kommissionen ved udgangen af 2003 forslag,der gårud på:
The Union has also laid down responsibilities for theharmonised application of checks to be carried out bythe Member State to enforce social legislation andsafety requirements.Each year,these verificationsmust cover at least 1 % of the number of days workedby drivers and be carried out by at least 15 % on theroad and 25% at company premises.As manyevaluations have highlighted the inadequacy of thecurrent level of checks,the European Commissionproposed at the end of 2003:
• at øge kontrollernes antal (dvs.at de procentvisøges til henholdsvis 3%,30% og 50%) ogeffektivitet
• increasing the number of checks (raising theprevious percentages to 3%,30% and 50%respectively) and enhancing their effectiveness;
Er det mon tilstrækkeligt blot at være i besiddelse af etkørekort til stor lastbil,som ganske vist kræver enuddannelse over en vis periode og aflæggelse af enprøve?
Is it sufficient to simply hold a basic driver’s licence forheavy vehicles,even though acquired after propertraining and a final test?
Det er indlysende,at det nok er værd at satse påen løbende videreuddannelse af erhvervschaufførernefor at bringe deres kundskaber og færdigheder påniveau med de krav,der stilles til erhvervet,efterhånden som forholdene ændrer sig.Denneudvikling vedrører især de teknologiske ændringer ikøretøjerne og på infrastrukturerne,indførelsen af nylovgivning om arbejdsvilkår og overholdelse af øgedemiljømæssige krav,håndtering af nødsituationer osv.
It is clear that professionaldrivers need more continuous training to keep theirknowledge and skills up to date so that they canproperly cope with the ever-changing conditions inwhich they have to work.These changes concern, in particular,technological developments in vehicles and infrastructure, implementation of new legislation onworking conditions and increased respect for theenvironment,coping in emergencies,etc.
• • at skærpe sanktionsordningerneat forbedre uddannelsen af kontrollørerne.
• • streamlining the system of fines;improving enforcement officer training.
Alle disse aspekter og de fælles normer for grund- ogvidereuddannelse indgår i det nye EU-direktiv,der blevvedtaget i september 2003.
All these aspects and common standards regardinginitial qualification and continuous training areprovided for in the Union’s new directive adopted in September 2003.
Manglende overholdelse af bestemmelserne på detsociale område De øgede kontroller på vejene viser, at der er mangeovertrædelser, som for 50 %’s vedkommende vedrører køreog hviletider.
Non-compliance with social legislation Intensification of checks on the road shows that violation isfrequent, affecting 50% of overall driving time and restperiods.
Kørselsforbud
Driving restrictions
I perioder med intens trafik (weekender og storerejsedage i ferietiden) indfører medlemsstaterne mangeforskellige begrænsninger for lastbiltrafikken,bl.a.af sikkerhedshensyn.Selv om sådanne beslutninger afhensyn til en bedre styring af de nationale og lokaletrafikstrømme på vejene henhører undermedlemsstaternes beføjelser,har de mange ikkeharmoniserede bestemmelser en mærkbar negativindvirkning på den internationale trafik.
During periods of busy traffic (weekends and start of theholiday season),the Member States take a wide varietyof measures to limit lorry traffic,in particular for safetyreasons.While it is the national authorities that areresponsible for taking such decisions to ensure optimummanagement of national and local traffic flows,the fact that there are so many and that there is noharmonisation between them has a markedly negative impact on international traffic.
For at mindske problemet og sikre et funktionsdygtigtindre marked har Europa-Kommissionen fremsat etforslag til direktiv,der går ud på at fastlægge etgennemskueligt system af harmoniserede regler forkørselsbegrænsninger for lastbiler på de storehovedfærdselsårer,der indtager en strategisk pladsinden for de europæiske vejnet.
In order to attenuate this problem and ensure theproper functioning of the internal market,the European Commission has presented a proposal for a directiveestablishing a transparent system of harmonised rulesapplicable to transport restrictions on lorries on Europe’smain arteries which are of strategic importance in thetrans-European network.
BESKATNING:GENNEMSKUELIGHED OG IKKE-FORSKELSBEHANDLING
TAXES AND CHARGES:TRANSPARENCY ANDNON-DISCRIMINATION
Vægtafgifter og punktafgifter på brændstoffer
Vehicle tax and fuel tax(excise duty)
For at undgå »afgiftsmæssig dumping« mellemmedlemsstaterne er der indført en harmonisering afde årlige vægtafgifter på tunge køretøjer (over 12tons),således at der fastsættes minimumssatser,dergælder for hele EU.
In order to avoid ‘fiscal dumping’between Member States, their schemes of annual vehicle tax on lorries(over 12 tonnes) have been harmonised to fixminimum rates applicable throughout the Union.
På EU-plan danner skatterne på tunge køretøjer,afgifterne på brændstof og afgifterne for benyttelse af infrastrukturerne en kompleks mosaik,derer kilde til såvel konkurrenceforvridning som enuigennemskuelig overvæltning af de omkost-ninger,der afholdes af eller opstår som følge afdenne sektor.
Taxes on heavy vehicles,their fuel and charges forthe use of road infrastructure make up a complexmosaic at Union level which sometimes causesdistortions of competition and a lack oftransparency in the allocation of costs incurred orarising in the sector.
Derudover har vejgodstransportvirksomhederne enbetragtelig udgift (15-20% af deres driftsudgifter) iform af brændstofsafgifterne.Og punktafgifterne,derkan udgøre op til 60 % af prisen for dieselolie,afvigerkraftigt fra det ene land til det andet.Siden den1.januar 2004 har der i princippet været en minimumssats på 302 EUR pr.1000 liter,men der er stadigstore forskelle,som medfører ulige konkurrencevilkår,der er til skade for sektoren.
Fuel constitutes an essential item of expenditure forroad haulage companies (15 to 20 % of their operatingcosts).Rates of excise duty (reaching up to 60 % of theprice of diesel) vary considerably from one country toanother.So,since 1 January 2004,a minimum rate of EUR 302 per 1 000 litres is applicable in principle butconsiderable differences remain,entailing inequalityof competition which is harmful to the sector.
I løbet af de sidste ti år har EU påtaget sig opgaven atudstikke en fælles ramme – baseret på retfærdighed,forenkling og konkurrence – for dette indvikledekompleks af afgifter,der finder anvendelse på vejgods-transport.Gennemførelsen af et første opsamlingsdirektiv,der var blevet vedtaget i 1993,måtte afbrydestre år senere på grund af en afgørelse truffet af EF-Domstolen.Der blev derfor vedtaget nye bestemmelser i 1999 ved det såkaldte »Eurovignet«-direktiv (2).Direktivet omhandler fortrinsvis bestemmelserne omden årlige vægtafgift og infrastrukturafgifterne(vejafgifter på basis af den tilbagelagte strækning ogbrugsafgifter for et bestemt tidsrum).
For the past decade,the European Union has set itselfthe task of establishing a common — fair,simplifiedand competitive — framework for charges applied toroad haulage.Implementation of a first overalldirective adopted in 1993 had to be interrupted threeyears later because of a judgment of the European Court of Justice.New provisions were adopted in1999 in the Eurovignette (2) directive,which containsprovisions on annual vehicle tax and charges to bepaid for the use of infrastructure (distance-based tollsor time-related user charges).
Derfor foreslog Kommissionen i 2002 at indføre ensærlig beskatningsordning,der indebærer,at afgifterne for brændstof til erhvervsmæssig brug vil væreforskellige fra dem,der opkræves for dieselolie tilprivat brug.Indførelse af en sådan særlig beskatningsordning for dieselolie til erhvervsmæssig brug kunnelidt efter lidt føre til en indbyrdes tilnærmelse af denationale afgifter omkring en central fællesskabssatsog på lang sigt munde ud i fuld harmonisering.
In 2002,the Commission therefore proposed to set upa special tax scheme for fuel used for commercialpurposes which could thus benefit from a tax ratedifferent from that on diesel for private use. The Member States would increasingly approximate theirtax rates to this tax on commercial diesel fuel on thebasis of a central EU rate,eventually moving towardsfull harmonisation.
2)Denne betegnelse går i realiteten kun påtidsbegrænsede brugsafgifter og vedrører kun éntype infrastrukturbenyttelsesafgifter.
(2)This term in fact only refers to time-related userrights which concern only one type of charge levied for the use of infrastructure.
Eurovignetten og vejafgifter
Eurovignette and tolls
Direktivet fra 1999 om infrastrukturbenyttelsesaf-gifter,der stadig er gældende i 2004,indeholder tovæsentlige bestemmelser:
The 1999 directive on charges for the use ofinfrastructure,still in force in 2004,contains two majorstipulations.
•Der må kun opkræves afgifter på motorveje ellerandre flersporede veje med karakter af motorvejsamt på broer,tunneller og bjergpas.
•The charges can be levied only for motorways ormulti-lane roads of similar quality and for crossingbridges,tunnels or passes.
Der er seks medlemsstater (Belgien,Luxembourg,Nederlandene,Tyskland (3),Danmark og Sverige),somhar indgået aftale om indførelse af Eurovignetsystemet med betaling af fælles brugsafgifter forbenyttelse af deres motorveje (pr.dag,uge,måned ellerår og differentieret efter køretøjernes forurenings-kategorier),hvilket gælder for tunger lastbiler over12tons.
In this framework,six Member States (Belgium,Luxembourg,the Netherlands,Germany (3),Denmarkand Sweden) have reached agreement to introducethe Eurovignette system in the form of common usercharges for the use of their motorways (per day,week,month or year and differentiated according topollutant emission category) applicable to lorries over12 tonnes.
•Der må ikke opkræves både vejafgifter fortilbagelagte strækninger og tidsbegrænsedebrugsafgifter (undtagen som nævnt i forbindelsemed broer,tunneller og bjergpas).
•Distance-based tolls and time-based user rightsmay not overlap (except when crossing urbanareas).
Disse regler vil dog blive ændret på grundlag af,hvilkebeslutninger der træffes som følge af nye bestemmelser fra Kommissionen (se nedenstående).
However,this regulatory framework is due to changefollowing decisions to be taken on the basis of newproposals presented by the Commission (see box).