natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Der lægges stigende pres på medlemsstaterne og ansøgerlandene med henblik på at anvende en række nye sikkerhedskrav og med henblik på at harmonisere deres inspektions- og kontrolprocedurer. Det nye agentur skal støtte deres indsats ved at indsamle oplysninger, føre en database om søfartssikkerhed, kontrollere klassifikationsselskaber og tilrettelægge havnestatskontrolinspektioner i medlemsstaterne.
Member States and candidate countries are under increasing pressure to apply a number of new safety requirements, and to harmonise their inspection and control procedures.The new agency will support their efforts by collecting information, main taining a maritime safety database, auditing classification societies, and organising port State control inspections in the Member States.
Det skal også lette udveksling af god praksis mellem medlemsstaterne og yde teknisk bistand til Kommissionen på alle områder vedrørende sikkerhed til søs og forebyggelse af havforurening.
It will also facilitate exchanges of good practice between Member States and provide technical assistance to the Commission in all fields relating to maritime safety and the prevention of marine pollution.
Kommissionen stiller foreløbig lokaler til rådighed i Bruxelles, mens man afventer Rådets beslutning om agenturets beliggenhed.
Pending a decision by the European Council on the location of the agency, the Commission will provisionally host it in its own premises in Brussels.
For det andet styrkelse af det eksisterende direktiv vedrørende klassifikationsselskabers aktiviteter. Klassifikationsselskaber foretager struktursikkerhedsundersøgelser af skibe på flagstaternes vegne.
Second, it strengthened the existing directive governing the activities of classification societies, which conduct structural safety checks of ships on behalf of flag States.
Kvalitetskravene til klassifikationsselskaber er blevet hævet.
The quality require ments for classification societies have been raised.
Godkendelse til at arbejde i EU er betinget af, at disse krav til stadighed opfyldes og klassifikationsselskabemes præstationer overvåges strengt.
Approval to operate within the EU will be conditional on continued meeting of these require ments and the performance of the classification societies will be strictly monitored.
Hvis kravene ikke opfyldes, medfører dette, at Fællesskabets godkendelse til at arbejde på EU's medlemsstaters vegne tilbagetrækkes midlertidigt eller vedvarende.
Failure to meet the standards will result in temporary or permanent withdrawal of the Community approval to operate on behalf of EU Member States.
For det andet foreslås et direktiv til at gennemføre indberetningssystemer for bedre overvågning af trafik i og gennem europæiske farvande.
Second, it proposes a directive to implement a notification system for improved monitoring of traffic in, or passing through, European waters.
Medlemsstaterne får øgede beføjelser til at skride ind, hvis der foreligger trussel om ulykker eller forurening.
Member States will be given strengthened powers to intervene when there is a threat of accident or pollution.
Skibe i EU's vande skal påmontere automatiske identifikationssystemer og anordninger til at registrere rejsedata (sorte bokse), så det bliver nemmere at undersøge ulykker. Direktivet forbedrer procedurer til fælles anvendelse af oplysninger om farlige ladninger og tillader havne at hindre,at skibe afsejler under ekstreme vejrforhold.
Ships in EU waters will be required to fit automatic identification systems and voyage data recorders (black boxes) to facilitate accident investigation.The directive will improve procedures for the shared use of data about dangerous cargoes, and allow ports to prevent the departure of ships in extreme weather conditions.
Det kræver også, at hver enkelt søfartsstat skal etablere til flugtssteder for skibe i nød.
It will also require each maritime Member State to establish places of refuge for ships in distress.
For det tredje at tidsplanen for udfasning i hele verden af enkeltskrogede olietankskibe fremskyndes.
Third, it brought forward the timetable for the worldwide phasing out of single hull oil tankers.
Dobbeltskrogede olietankskibe yder bedre miljøbeskyttelse i tilfælde af ulykker.
Double hull tankers offer better protection for the environment in the event of an accident.
IMO har derfor besluttet, at kun dobbeltskrogede olietankskibe må bygges fra 1996.
Because of this, the IMO had decided that only double hull oil tankers should be constructed as from 1996.
Udskiftning af enkeltskrogede olietankskibe med dobbeltskrogede olietankskibe spredtes oprindeligt over en meget lang periode, som skulle udløbe i 2026.
However, the gradual replacement of single hulls by double hulls was spread over a very long period ending in 2026.
EU har insisteret på at fremskynde denne proces, og søfarten har accepteret dette efter vanskelige drøftelser.
The EU insisted on accelerating this process, which the maritime world accepted after tough negotiations.
Branchen har hurtigt fulgt trop og dobbeltskrogede olietankskibe udgør nu næsten halvdelen af verdens tonnage.
The industry has followed quickly and double hull • tankers now represent almost half of the world tonnage.
De sidste enkeltskrogede olietankskibe er forbudt i EU's farvande fra 2015 i henhold til nye internationale standarder og EU-standarder.
The last single hull tankers will be banned from EU waters by 2015 according to the new international and EU standards.
Det hæver loftet for de beløb, der udbetales ved større olieudslip i europæiske farvande ganske betydeligt og sikrer, at gerningsmændene for forureningsskader som følge af uagtsomhed pålægges passende.
It will substantially raise the upper limits on the amounts payable in the event of major spills in European waters, and ensure that adequate penalties are imposed on those who cause pollution damage by negligent behaviour.
Disse tre foranstaltninger blev vedtaget af Europa-Parlamentet og Rådet i december 2001.
These three measures were adopted by the European Parliament and Council in December 2001.
EU's med lemsstater er i færd med at gennemføre disse foranstaltninger i national ret, hvilket forventes afsluttet senest midt i 2003.
The EU Member States are in the process of implementing the measures into their national law, which will be completed by mid-2003 at the latest.
De første to foranstaltninger blev vedtaget af Parlamentet og Rådet i juni 2002, mens det tredje for slag har medført betydelig revision og forbedring af det internationale kompensationssystem for forurening, lOPC-fonden.
The first two measures were adopted by the Parliament and Council in June 2002, while the third proposal has triggered a substantial revision and improvement of the international oil pollution compensation system, the IOPC Fund.
De fleste flagstater kontrollerer ikke selv kvaliteten af de skibe, der fører deres flag.
Most flag States do not themselves control the quality of the ships that fly their flag.
De giver klassifikationsselskaber beføjelser til at udføre inspektionerne på deres vegne.
Instead they mandate classification societies to carry out the inspections on their behalf.
Klassifikationsselskabernes rolle er således af afgørende betydning, når det drejer sig om at sikre skibes sikkerhedsstandard overalt i verden.
In this way, the role of classification societies is crucial for ensuring ships' safety standards worldwide.
Kun et begrænset antal klassifikationsselskaber (12 ud af ca. 50 selskaber, der er anerkendt i hele verden) har godkendelse til at arbejde på EU-medlemsstaternes vegne.
Only a limited number of classification societies (12 out of 50 or so societies recognised worldwide) are authorised to work on behalf of EU Member States.
Denne godkendelse sker i henhold til strenge kvalitets- og præstationskriterier, som i den senere tid er blevet styrket betydeligt.
This authorisation is subject to strict quality and performance criteria, which have recently been considerably strengthened.
I betragtning af den afgørende rolle, IMO's bestemmelser og beslutninger spiller inden for sikkerhed til søs, har Kommissionen meddelt, at den har til hensigt at styrke Fællesskabets indflydelse på organisationens beslutningstræfning.
Given the crucial role that IMO rules and decisions play in the world of maritime safety, the Commission has announced its intention to strengthen the Community's influence in the decision-making of the organisation.
Som det fremgår af hvidbogen Den europæiske transportpolitik frem til 2010: de svære valg har Kommissionen anmodet Rådet om beføjelse til at åbne forhandlinger,så Fællesskabet kan blive fuldt medlem af IMO i den nære fremtid.
As explained in the White Paper, 'European transport policy for 2010: time to decide', the Commission has asked the Council for a mandate to open negotiations for the Community to become a full member of the IMO in the near future.
Sikkerhed til søs er velreguleret på internationalt plan. Det største problem er, at den måde, hvorpå disse internationale bestemmelser gennemføres i praksis varierer betydeligt.
Maritime safety is highly regulated at international level.The main concern is that there are considerable variations in the way these international rules are implemented in practice.
Et betydeligt antal flagstater - de lande, hvor skibe er registreret - ignorerer systematisk internationale sikkerhedsstandarder eller undlader at implementere eller håndhæve dem.
A significant number of flag States - the countries in which vessels are registered -systematically ignore or fail to implement and enforce international safety standards.
EU har som reaktion herpå fremmet et system, hvorved inspektion foretages af de lande, hvor havnene ligger (havnestateme) (se Figur 4).
In response, the EU has promoted a system of inspection by port States (see Figure 4).
Rådets direktiv 95/21 /EF af juni 1995 fastsætter fælles procedurer for inspektion og tilbageholdelse af skibe, der anløber havne i EU's med lemsstater. Formålet med havnestatskontrol er at overvåge, at de sikkerhedscertifikater der udstedes af flagstaterne er i overensstemmelse med skibets reelle kvalitet.
Council Directive 95/21/EC of June 1995 establishes common procedures for the inspection and detention of ships calling at ports in EU Member States.The purpose of port State control is to supervise that the safety certificates issued by the flag States are in conformity with the actual quality of the ship.
Havnestatskontrol verificerer med andre ord, at skibet overholder IMO's bestemmelser.
In other words, port State control verifies that the ship complies with the IMO rules.
I henhold til direktivet skal mindst 25 % af de skibe, der anløber en EU-havn, undersøges.
Under the directive, at least 25 % of the ships entering an EU port shall be inspected.
Hvis der er betydelige mangler, skal skibet tilbageholdes i havnen.
If there are significant deficiencies, the ship shall be detained in the port.
Skibsinspektører går på nuværende tidspunkt ombord på ca. 10 000 -12 000 skibe om året, men kun ca. 700 skibe underkastes en reel, grundig inspektion. Det nye direktiv, som blev vedtaget efter Er/'/ca-ulykken, garanterer udvidede, årlige inspektioner af mere end 4 000 skibe, som menes at udgøre en særlig fare, f.eks. enkeltskrogede olietankskibe, gamle massegodsskibe og kemikalietankskibe. ankskibe.
At present EU port State control inspectors board around 10 to 12 000 ships a year, but only around 700 ships are subjected to real, thorough inspections.The new directive, adopted following the Erika accident, guarantees expanded annual inspections on more than 4 000 vessels thought to pose a particular risk, such as single hull oil tankers, old bulk carriers and chemical tankers.
Figur 4: Procent skibe inspiceret af EU-havnestater, 1995-2000, gennemsnit E U-13
Figure 4: Percentage of ships inspected by EU port States, 1995-2000, average EU-T3
De søfarendes kvalifikationer og arbejdsbetingelser
Seafarers' skills and working conditions
I betragtning af at op til 80 % af ulykker til søs skyldes menneskelige fejl, er det indlysende, at skibsbesæt­ningernes uddannelse og viden og de betingelser, hvorunder de arbejder og hviler om bord, er afgørende for skibenes, passagerernes, lastens og hav­miljøets sikkerhed.
Given that up to 80 % of maritime accidents are caused by human error, it is evident that the training and awareness of ships' crews, and the conditions under which they work and rest while on board, are critical for the safety of vessels, passengers, cargo and the marine environment.
• Et system med obligatoriske inspektioner for alle passagerskibe og højhastighedsfartøjer, der sej­ler på faste internationale eller indenlandske ruter til eller fra EU­havne. Direktivet gør EU­havnesta­terne ansvarlige for at kontrollere, at skibene over­holder deres flagstaters sikkerhedscertifikater
• a system of mandatory inspections for all passenger ships and high-speed craft operating on regular international or domestic services to or from EU ports - the directive places responsibility on EU port States to check that vessels comply with the safety certificates of their flag States.
Det anslås, at op til 10 % af sønæringsbeviserne er fal­ske eller opnået uredeligt, og for de resterende gæl­der det,at der på verdensplan er manglende ensartet­hed, når det drejer sig om uddannelse og udstedelse af sønæringsbeviser.
It has been estimated that up to 10 % of maritime certificates are false or obtained by fraudulent means, and for the remaining ones there has been a lack of uniformity in training and certification worldwide.
Rådets direktiv 94/58/EF fra 1994 giver EU­retskraft til IMO­konventionen om Som det fremgår af hvidbogen Den europæiske trans­uddannelse af søfarende, om sønæring og om vagt­portpolitik frem til 2010: de svære valg, er passager­ hold (SION).
Efforts to address these issues have recently been undertaken at international and European levels.The 1994 Council Directive 94/58/EC gives the force of EU law to the IMO Convention on standards of training, certification and watchkeeping for seafarers (STCW).
Det blev revideret i 1998 og igen i 2001 og kræver, at officerer på skibe under EU­flag har modtaget særlig uddannelse og har et bevis, der er anerkendt i henhold til STCW­konventionen.
Revised in 1998 and again in 2001, it requires officers on EU-flagged ships to have received specific training, and to hold a certificate specifically recognised under the STCW Convention.
beskyttelse fortsat et af de centrale mål i en europæisk transportpolitik.
As stated in the White Paper, 'European transport policy for 2010: time to decide', the protection of passengers continues to be one of the key objectives of a European transport policy.
Kommissionen har med dette i tan­kerne i marts 2002 fremsat en meddelelse indehol­dende forslag om at forbedre passagerskibes sikker­hed. De omfatter:
With this in mind, the Commission put forward in March 2002 a communication containing proposals to enhance the safety of passenger ships.These cover the following:
To direktiver fra Rådet fra 1999 regulerer søfarendes arbejdstid og indeholder krav om, at havnestaterne skal overvåge arbejdstiden.
In addition, two 1999 directives regulate seafarers' working hours and provide for the monitoring of working hours by port States.
Forbedring af passagerskibes sikkerhed
Improving the safety of passenger ships
Foranstaltningerne omfatter specifikke stabilitetskrav for ro­ro­skibe, bedre sik­kerhedsstandarder for højhastighedsskibe og sik­ kerhedskrav for passagerer med nedsat mobilitet.
The measures include specific stability requirements for ro-ro ships, improved safety standards for high-speed ships and safety requirements for passengers with reduced mobility.
En række færgeulykker, først i 1990'erne, særlig tabet af ro­ro­færgen Estonia i september 1994, førte til en stramning af bestemmelserne om passagerskibe. For det første gjorde en forordning fra 1995 vedrørende sikkerhedsledelse på ro­ro­passagerfærger det obli­
• Furthermore, the communication outlines the Commission's views on how the liability of damage caused to passengers on ships shall be regulated and announces legislative initiatives in this area.
• Meddelelsen skitserer endvidere Kommissionens synspunkter om, hvorledes erstatningsansvar for skader, der påføres passagerer på skibe regule­res, og taler om initiativer til retsakter på dette område.
A number of ferry tragedies in the early 1990s, notably the loss of the roll-on/roll-off ('ro-ro') ferry Estonia in the Baltic Sea in September 1994, led to the tightening of regulations governing passenger ships.
gatoriskfor alle EU­færgeoperatører at anvende IMO's internationale kode for sikker skibsdrift (ISM).
First of all, a regulation from 1995 on the safety management of roll-on/roll-off passenger ferries made mandatory the application of the IMO's international safety management (ISM) code to all EU ferry operators.
Forordningen sigter på at forbedre mandskabets evne til at reagere på nødsituationer og fastlægger opérati­onnelle sikkerhedskrav for passagerfærger.
The regulation aims to improve crews'ability to respond to emergencies and lays down operational safety standards for passenger ferries.
Endvidere vedtoges tre særdirektiver i 1998 og 1999 om passa­gersikkerhedsspørgsmål:
In addition, three separate directives adopted in 1998 and 1999 address passenger safety issues:
Rådet nåede frem til samstemmighed om de fores­låede direktiver i juni 2002, og efter behandling i Europa­Parlamentet forventes det, at de bliver ende­ligt vedtaget i løbet af 2003.
The Council came to a firm concensus on the proposed directives in June 2002, and following consideration by the European Parliament, it is expected that these will become Community rules in the course of 2003.
• Harmonisering af sikkerhedsstandarder for alle passagerskibe og højhastighedsfartøjer. Lovgivnin­gen stiller detaljerede tekniske krav til skibskon­struktion, stabilitet, brandbeskyttelse og rednings­udstyr og udvider kravene til at omfatte skibe i international sejlads, som er undtaget fra de inter­nationale bestemmelser
• the harmonisation of safety standards for all passenger vessels and high-speed craft - the legislation prescribes detailed technical requirements for vessel construction, stability,fire protection and lifesaving equipment and extends the requirements to ships in national trade, which are exempted from the international rules;
• Registrering af passagerer og besætning. Der kræves en fuldstændig tælling af alle om bord på passagerskibe før starten på en hvilken som helst rejse på 20 sømil eller derover som hjælp til effek­tive evakuerings­, eftersøgnings­ og rednings­procedurer
• the registration of passengers and crew - this requires a full count of all those on board passenger ships before the start of any journey of 20 miles or more, as an aid to efficient evacuation and search and rescue procedures; n
Mindre forurening fra skibe
Reducing pollution by ships
Europas kyster og have har nogle af verdens mest trafikerede sejlruter kombineret med store naturlige farer.
Europe's coasts and seas combine serious natural hazards with some of the world's most crowded shipping lanes.
Der er behov for særlige foranstaltninger for at nedbringe risikoen for miljøforurening fra skibe, både som følge af ulykker og under normal drift.
Special measures are needed to reduce the risk of environmental pollution by ships as a result of accidents, as well as in the course of normal operation.
Sikkerhedskrav for specifikke skibstyper
Safety requirements for specific ship types
Det er indlysende, at det er vigtigt at have adgang til oplysninger om den last, der transporteres på skibe i EU's farvande.
An issue of evident importance is the access to information on what cargoes are transported on ships in EU waters.
Siden indførelse af Rådets direktiv i 1993 vedrørende farligt gods (Hazmat), som for første gang indførte den ordning, at alle skibe i EU's farvande, der transporterer farligt eller forurenende gods, skal give myndighederne detaljerede oplysninger om lasten, har man i EU gradvist udarbejdet et mere omfattende system vedrørende informationskontrol, trafikstyring og forureningsforebyggelse. Trafikovervågningsdirektivet, som indgår i Erika Ilpakken baner vejen for et harmoniseret europæisk trafikstyringssystem, herunder særlig overvågning af transport af farligt gods i alle EU-farvande.
Since the 1993 Council directive on hazardous materials (Hazmat), which established a first system under which all ships in EU waters carrying dangerous or polluting goods must notify detailed information about the cargo to the authorities, the EU has gradually moved to a more comprehensive system of information control, traffic management and pollution prevention.The traffic monitoring directive, which formed part of the Erika II package, will pave the way for a harmonised European traffic management system, including a specific monitoring of the transport of dangerous goods, in all EU waters.
For at bekæmpe skibes (forsætlige) udtømning af for urenende driftsaffald på havet, idet dette er den største kilde til forurening forårsaget af skibe, vedtog man i december 2000 et direktiv om modtagefaciliteter i havne til driftsaffald og lastrester fra skibe.
To combat the operational (deliberate) discharge of polluting substances by ships at sea, which represent the main share of ship-source pollution, a directive on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues was adopted in December 2000.
Alle medlemsstater skal nu stille passende faciliteter til rådighed til at modtage og behandle sådant affald og sikre, at skibene bruger disse faciliteter og bidrager til omkostningerne.
All Member States must now provide adequate facilities for receiving and dealing with such waste, and ensure that ships use these facilities and contribute to their costs.
Det stigende antal ulykker med massegodsskibe og tab af menneskeliv i denne forbindelse i de sidste snes år giver anledning til stor bekymring.
The increasing number of bulk carrier casualties in the past decades and the associated loss of human lives is an issue of major concern.
Mange af de ulykker, der involverer massegodsskibe, har vist sig at skyldes uhensigtsmæssig lastning og losning i terminaler.
Many of the casualties involving bulk carriers have proven to be due to inappropriate loading and unloading in terminals.
EU-institutionerne blev i 2001 enige om detaljerede læssestandarder for denne type skibe, som stort set bygger på IMO's kode for sikker lastning og losning af massegodsskibe.
In 2001, the EU institutions agreed on detailed loading standards for this type of ships, largely based on the IMO Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers.
Endvidere fastlægger direktivet procedurer for samarbejde og kommunikation mellem massegodsskibe og de terminaler, der håndterer massegods og fremmer en kvalitetssikringspolitik for terminalerne.
In addition, the directive lays down procedures of cooperation and communication between bulk carriers and the dry bulk cargohandling terminals and promotes a quality assurance policy for the terminals.
Kommissionen foreslog i juli 2002 foranstaltninger med henblik på at forbyde anvendelse af miljøskadelige antibegroningsmaling på skibe. Man har
Another category of ships which poses specific safety concerns is fishing vessels.The international regulation of the safety of fishing vessels have some important gaps, in particular for vessels under 45 metres in length.