natgillin/translations-raw huggingface dataset:
På baggrund af det normale forløb af infrastrukturprojekterne er det klart, at de vigtigste resultatindikatorer (opfølgningsgrundlag) er følgende: færdiggørelse af de store fysiske delresultater i henhold til målene for hvert enkelt projekt antal kilometer vej og jernbane, der er blevet udvidet, elektrificeret osv.
According to the logic of the genericcycle of infrastructure projects, it is clear thatthe priority output indicators (basis for monitoring) are as follows: the attainment of major physical targets according to the objectives of eachproject; the number of kilometresof road or railway increased,electrified, etc.; the number of signalling,traffic management, etc. installations; the completion of economic, geotechnical, environmental studies in time; the amortisationof loans by executingauthorities; authorities; the way in which the budget has been implemented.
Virkning og resultater i forhold til de specifikke mål evalueres så vidt muligt på grundlag af følgende afledte forhold:
Arrangements and schedule for evaluation hnpact indicators according to the objectivespursued pursued
- i de grænse forøgelse af infrastrukturernes kapacitet og effektivitet overskridende områder
The impact and results of the various specific projects will be evaluatedas far aspossible according to the following efTects derived from them: increase in capacity and efficiency of infrastructures in cross-borderareas; areas; transport safety (passengers,dangerous cargo, etc.) and reduction of thenumber of accidents:
- kvalitativ evaluering hos brugerne af nettene økonomiske fordele som følge af Fællesskabets bidrag (herunder begrundelse for de valgte finansielle instrumenter, f.eks. rentegodtgørelser, direkte tilskud, garantipræmier osv.).
- socio-economicindicator trend comparedwith ex-anteforecasts; forecasts; reduction of pollution; qualitative evaluation performed by network users; economic advantages engendered through Community aid (including thejustification of the choice of financial instrument, whether interest subsidies,direct grants,guarantee fees,etc.). etc.).
Indikatorerne anføres i tal, afhængig af hvilken type foranstaltning der evalueres og efter samråd med medlemsstaterne.
These indicators will be quantified according to the types of project evaluated andafter discussion with the Member States.
Punktvis evaluering: For et begrænset antal aktioner er det muligt at iværksætte mere klassiske "midtvejs-" eller "efterfølgende" evalueringer af virkningerne, idet man lettere kan opstille tal over de opnåede resultater på kort eller mellemlang sigt.
Ad hoi assessment: for a limited number of projects, it is possible to carry out moretraditional mid-term and ex-post impact assessments given that one can quantifymore easily achieving the results in a short or medium term.
FORHOLDSREGLER MOD SVIG
ANTI.FRAUD MEASURES
I forordning (EF) nr. 1655/1999 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte er der bl.a. i artikel 12 og 15 fastsat bestemmelser om forholdsregler mod svig, og de er også anført i alle Kommissionens beslutninger samt i de kontrakter, der indgås mellem Kommissionen og støttemodtagerne (kontrol, rapportaflæggelse, resultatopfølgning, evaluering osv.).
Anti-fraud measures(monitoring, submissionof reports,follow-up, evaluation, etc.)feature in Regulation (EC) No 1655/1999governing the award of Community aid,particularly in its Articles 12 and 15, and are included in all the Commissiondecisions and in the contracts concluded between the Commission and projectpromoters.
Medlemsstaterne og i givet fald Kommissionen forestår i henhold til artikel 12, stk. 1, normalt kontrollen med udgifterne til og gennemførelsen af de projekter, der finansieres i henhold til forordning (EF) nr. 1655/1999 under hensyntagen til de kontraktmæssige forpligtelser og de økonomiske principper samt en forsvarlig økonomisk forvaltning.
Verification of expenditure and the execution of projects financed under Regulation (EC) No 1655/1999is normally carried out by the Member States inaccordance with Article 12(1) and, where applicable,by the Commission, takingaccount of its contractual obligations and the principles of economy and soundfinancial management.
Kommissionens tjenestegrene foretager i henhold til forordningens artikel 12, stk. 4 og 5, regelmæssigt kontrolbesøg på de steder, hvor projekterne gennemføres.
Inspections are regularly performed by Commission staff at the sites where theprojects are being carried out in accordance with Articles l2(4) and l2(5) of the Resulation.
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
COMMISSIONOF THE EUROPEANCOMMUNITIES
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS BESLUTNING om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet
AND OF THE COUNCIL amending Decision No 1692196/EC on Communify guidelines for the development of thetrans-European transport network
Hovedopgaver på mellemlangt sigt med henblik på at optimere netkapaciteten
Medium-term priorities to optimise network capacity....
Et ensartet transportnet på europæisk niveau er en garanti for reel frihed for varers og personers bevægelighed, af en tilnærmelse af randområder, øer og indenlandske områder og udgør også en bro mod østlandene og Middelhavsområdet.
A unified European network is essential to guarantee genuine freedom of movementofgoods and persons, to bring the outlying, island and landlocked areas closerto thecentral regions and to create a bridge towards the countries of Eastern Europe and the Mediterranean basin.
Det indre marked og Unionens territoriale samhørighed kan ikke opnås uden gennemførelse af de nødvendige infrastrukturer og forbindelser af disse infrastrukturer med henblik på udveksling.
If the infrastructure necessary is not completed and interlinkedto enable trade to be conducted.the internal market and the territorial cohesion of the European Union will remain ideasthat havefailed to come to full fruition.
Det transeuropæiske net har fået voksende betydning som en af faktorerne for vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse. Rådet reagerede i 1990 positivt på en første oversigtplan over højhastighedsjernbanelinjer, som blev forelagt af Kommissionen.
The trans-European networks have gradually arisenas one of the driving forces forthe achievement of growth, competitiveness and employment.In 1990,the Counciladopted an outline initial plan for high-speed railway lines put forward by the Commission.
Med indførelse af et afsnit om de transeuropæiske net i Maastricht-traktaten fik Fællesskabet kompetence og instrumenter til at udvikle dem.
Through the inclusion in the Treaty of Maastricht of a Title ontrans-European networks, the Community was given the powers and instruments fortheir development.
Derefter har flere europæiske råd, navnlig rådet i Essen i december 1994, samt Europa-Parlamentet foretaget en række afgørende politiske fremstød og har fastsat en fortegnelse over 14 prioriterede projekter.
Since then, the European Council, in particular the December1994 Essen Council, and the European Parliament have given a number of decisivepolitical incentives by adopting a list of fourteen priority projects.
Der er blevet skabt en række økonomiske instrumenter på fællesskabsniveau og ved hjælp af Den Europæiske Investeringsbank, bl.a. et særligt budget til finansiering af det transeuropæiske net for at gennemføre denne politik.
A number offinancial instruments have been set up at Community level and by the European InvestmentBank in order to conduct this policy, in particular a specific budget forthe funding of the trans-European network.
Efter Kommissionens forslag i 1994 om de første oversigtsplaner for et multimodalt transportnet vedtog Europa-Parlamentet og Rådet beslutning nr. 1692/96 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (TENT) med en tidsramme op til 2010.
Following a proposal by the Commission in 1994 laying down initial plans for amultimodal transport network, the European Parliament and the Council adopted Decision No 1692l96/EC on guidelines for the development of the trans-Europeantransport network (TEN-T) by 2010.
Med denne beslutning sammenfattes de prioriterede projekter, som Det Europæiske Råd oprindeligt havde vedtaget, med de oversigtsplaner og kriterier, der benyttes til at udpege andre projekter af fælles interesse, i en fælles referenceramme.
This decision groups together, in a singlereference framework, the priority projectsinitially adopted by the European Counciland the outline plans for identifying other projects of common interest.
Denne beslutning indeholder en revisionsklausul i artikel 21 i henhold til hvilken Kommissionen efter fem år skal forelægge en beretning, hvori det angives, om retningslinjerne skal tilpasses "den økonomiske udvikling og teknologiudviklingen inden for transport, navnlig jernbanetransport".
Article 2l ofthe decision contains a revision clauseunder which the Commission is required tosubmit a report after five yearsindicating whether the guidelines should be adaptedto take account of "economic development and technological developments in thefield oftransport, in particular in rail transport".
Siden da har Parlamentet og Rådet, den 22. maj 2001, ændret oversigtsplanerne for at inddrage søhavne samt flod- og kanalhavne (beslutning nr. 1346/2001/EF). Kommissionen har offentliggjort en hvidbog om den europæiske transportpolitik frem til 20IO1.
Since then, the Parliament and the Council on 22 May 2001 amended the outlineplans to incorporate seaports and inland ports (Decision No 13461200I/EC).For itspart, the Commission has published a White Paper on the European transport policyfor 2010.'
Det fremgår også af hvidbogen, at det i 2004 bliver nødvendigt at foretage en omformning af retningslinjerne for at tage hensyn til udvidelsen og bedre afspejle ændringerne i trafikstrømme.
The White Paper also makesclear that in 2004 the guidelines will need to beredefined to take account of enlargement and to provide a more accuratereflection ofchanges in traffic flows.
For at gøre transporten miljømæssigt bæredygtig har Det Europæiske Råd på sin side opfordret de europæiske institutioner til inden 2003 at vedtage reviderede
For its part, in order to promote sustainable transport, the European Council invitedthe Community institutions to adopt by 2003 revised guidelines for the trans-European transport network giving priority to infrastructure investment in particular coM (200r)370
Den oprindelige tanke om det europæiske transportnet skriver sig fra begyndelsen af 90'erne.
The original idea of the trans-European network goesback to the beginning of the1990s.
Der blev foretaget en undersøgelse på europæisk plan på grundlag af de dengang eksisterende oplysninger af højhastighedsjernbanenettet, som der på dette tidspunkt endnu ikke fandtes planer for i de fleste af landene, hvilket gjorde det muligt fra begyndelsen af planlægge et net på europæisk plan.
The high-speed rail and combined transport networks, for which mostcountries did not have national plans, were the subject of traffic studies carried outacross the whole of Europe on the basis of the data available at the time, whichserved to lay the foundationsfor a network covering the entire continent.
Hvad angår vejinfrastrukturerne og konventionelle jernbaner, bestod eksperternes arbejde i høj grad af at sammenlægge de eksisterende nationale netplaner og at supplere dem med nogle manglende led.
However,with regardto road and conventional rail infrastructure,the work of the experts haslargely consistedin collating the existing national plans and filling in a number ofmissing links.
De højt prioriterede projekter blev vedtaget af Parlamentet og Rådet på grundlag af statsoverhovedernes og regeringernes arbejde, idet de havde samlet de nationale prioriteter af europæisk interesse under Det Europæiske Råds møder i Essen og Dublin.
The priority projects were adopted by Parliament and the Council onthe basis of the work of the Headsof State and Government,which brought together the national priorities of Community interest, at the EssenEuropean Council andsubsequently the Dublin EuropeanCouncil. Council.
Nettet udgør i dag ca. 75 185 km veje, hvoraf 20 609 km planlagte, 79 440 km jernbane, både konventionelle jernbaner og højhastighedsjernbaner, hvoraf 23 005 km planlagte. 381 lufthavne, 273 internationale søhavne og 210 flod- og kanalhavne. Endvidere omfatter nettet trafikstyringssystemer, trafikantinformationssystemer og navigationssystemer2. Disse infrastrukturer tegner sig for 40% af vejgodstrafikken og over halvdelen af jernbanegodstrafikken.
Today, the network is made up of some 75 185 km of roads, 20 609km of which areplanned, 79 440km of conventional and high-speed railway lines, 23 005 km ofwhich are planned,381 airports,273 international seaports and 2I0 inland ports.
Lufthavnsnettet og højhastighedsjernbanenettet, som alene allerede repræsenterer 16% af den samlede passagertransport ad jernbane, tegner sig for en stadig voksende andel af den samlede passagertrafik.
The networks of airports and high-speed rail lines, thelatter alone already representingl6Vo of total passenger rail traffic, account for anincreasing share oftotal passenger traffic.
Da de store akser på nettet, som er defineret i retningslinjerne, har til opgave at støtte den internationale trafik, refereres der også til dem i anden eksisterende EF-lovgivning (direktiver om jernbaneinteroperabilitet) eller lovgivning under forberedelse (forslag om at harmonisere forbud mod lastbilkørsel på det transeuropæiske net).
Since their task is to carry internationaltraffrc, the major network routes defined inthe guidelines also serve as a reference in other Community legislation which hasbeen introduced (directives on rail interoperability) or is being prepared (proposal forharmonisation of the bans on the movement of heavv soods vehicles in thetrans-European network).
Da retningslinjerne for det transeuropæisk net definerer prioriteter på fællesskabsplan, gør de det også muligt at kanalisere Fællesskabets økonomiske interventioner mod projekter med stor EF-merværdi.
By defining priorities at the Community level, the guidelines for the development ofthe trans-European network make it possible to channel Community funding towardsprojects with a high Community addedvalue.
Midler fra strukturfondene, Samhørighedsfonden, budgetkontoen for transeuropæiske net og Den Europæiske Investeringsbank koordineres således indbyrdes, men koordineres også med midler fra medlemsstaterne, regionerne og den private sektor.
Paymentsfrom the Structural Funds,the Cohesion Fund, the budget heading for the trans-European networks and the European InvestmentBank are therefore coordinated with eachother, but also withpayments from the Member States, the regions and the private sector.
Store grænseoverskridende projekter i de seneste 10 år, f.eks. tunnelen under Kanalen, højhastighedslinjen mellem Bruxelles og Paris og broen/tunnelen mellem Sverige og Danmark, viser den europæiske borger, at den europæiske integration er undervejs. Det transeuropæiske transportnet er også et nøgleinstrument for økonomisk, social og territorial samhørighed.
The major cross-border projects of the last decade,such as the Channel Tunnel, thehigh-speed line between Brussels and Paris and the bridge/tunnel between Swedenand Denmark, sendout signalsto the citizens of the European Union that Ewopeanintegration is progressing.The trans-European network is also a key instrument foreconomic. social and territorial cohesion.
Det ser ud til, at det transeuropæiske net udfylder sin rolle, hvad angår at forbinde randregionerne med de centrale regioner i Spanien, Portugal, Grækenland og Irland, og det drejer sig nu om at forbinde de fjernere liggende lande med Den Europæiske Unions økonomiske centrum.
While thetrans-European network seemsto be fulfilling its role in connecting outlying areas tothe central areas in Spain, Portugal, Greece and Ireland, there is still work to be doneto link thö peripheral, mainly cohesion countries to the economic centre of the European Union.
Hvad angår andre randområder og øområder, særlig de mest fjerntliggende regioner eller isolerede regioner, i randområderne, afhænger af, at der forekommer havneinfrastruktur og lufthavnsinfrastruktur, der er velegnet.
Travelling to other outlying and island areas, in particular theoutermost areas and parts isolated from the outlying areas, depends on there beingsuitable ports and airports.
Man må dog ikke glemme, at adgangen til disse regioner også er afhængig af andre faktorer, f.eks. at luftfartsselskaberne, søfartsselskaberne eller jernbaneselskaberne er villige til at tilbyde tjenesteydelser som er tilgængelige og af god kvalitet, hvilket falder uden for den politiske infrastrukturramme.
However, it must also be borne in mind that theaccessibility of these areas depends on many other factors as well, such as whetherairlines and shipping or rail companiesare prepared to offer accessible, high-qualityservices, though this goes beyond the framework of the infrastructurepolicy. policy.
Det europæiske fysisk-funktionelle udviklingsperspektiv3har i øvrigt vist, at udover at forsyne regioner med tilbagestående økonomisk udvikling med infrastruktur, er det nu også nødvendigt at sikre en bedre fordeling af transportstrømme i hele fællesskabsområdet for at sikre en afbalanceret udvikling med henblik på at afhjælpe presset på det centrale område og at inddrage de fjerntliggende områder i handelsstrømmene.
Furthermore, the European Spatial Development Perspective3has shown that, inaddition to the concern to provide infrastructure for regions whose economicdevelopment is lacking behind, it is now necessary to ensure a better distribution oftransport flows throughout the Community area in order to ensure balanceddevelopment, to relieve the pressure on the central areas and to include the outlyingareas in trade flows.
Det transeuropæiske transportnets bidrag til samhørigheden består derfor ikke længere blot af at forbinde øer, indlandsområder og randområder med Fællesskabets centrale områder men må også medvirke til at opfylde nye kriterier for afbalanceret udvikling af Fællesskabet, f.eks. oprettelse af nye grænseoverskridende områder, ved at gennemføre store infrastrukturarbejder, navnlig med henblik på at overvinde naturlige forhindringer og at genskabe balancen mellem de store søområder.
The trans-European network policy's contribution to cohesionmust therefore no longer simply be concernedwith the need to connectthe island,landlocked and outlying areas to the central areas of the Community but must alsohelp to fulfil new requirements for the balanced development of the Community,such as the creation of new cross-border areas, by providing major infrastructure, inparticular to overcomenatural barriers and to restorethe balance between the mainshipping ports.
Endelig skaber nettet forbindelser mellem landene ved EU's grænser og skaber navnlig en bro til ansøgerlandene.
Lastly, the network will provide links to countries bordering the EU and in particularcreate a bridse to the candidate countries.
Det er et instrument til fysisk planlægning og gør det muligt at forbedre forbindelser til lande ved EU's grænser.
In the White Paper on growth,competitiveness and
Det europæiske fysiske og funktionelle udviklingsperspektiv - mod en balanceret og bæredygtig udvikling af EU's territorium.
European Spatial Development Perspective - Towards balanced and sustainable development of theterritory of the European Union, agreed at the informal Council Meeting for Spatial Planning in
I hvidbogen om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse anslog Kommissionen de nødvendige finansielle ressourcer til EUR400 mia. med 110 mia. alene til de prioriterede projekter fra Essen.
employment,the Commission estimated the financial resources needed at the time at€400 billion, including €110 billion for the Essenpriority projects alone.
Kommissionen gjorde det dog ganske klart, at de fleste af midlerne til projekterne nødvendigvis måtte komme fra medlemsstaterne i betragtning af de beskedne midler, der var til rådighed fra Fællesskabet.
However, the Commission did make it quite clear that, in view of the low level of Communityfunding available,most of the funding for the projects would have to come from the
Hvis investeringerne fortsætter på dette niveau frem til 2010 er det særdeles sandsynligt, at nettet ikke kan gennemføres i sin helhed, navnlig hvad angår jernbane og indre vandveje.
In 1996-97, investment in thetrans-European network projects was about €38 billion.o If the rate of funding does not increase between now and 2010, there is a very serious likelihood that thenetwork will not be fully completed, in particular the railway and inland waterway components.
Det kommer derfor til at tage endnu ti år at gennemføre de 12 600 km, der er planlagt i de nuværende retningslinjer.
It willtherefore take about a further ten years to complete all the 12 600 km planned in thepresent guidelines.
Hvad angår det konventionelle jernbanenet findes de fleste linjer allerede. Investeringer sigter derfor generelt på at forbedre kvalitet og kapacitet, men det er langt vanskeligere at få et generelt overblik over de opnåede fremskridt.
For the conventional railway network, most of the lines alreadyexist.
For de indre vandveje, mangler der ca. 40% hvad angår støtte, og nogle projekter, der er af afgørende betydning for at forbedre forbindelserne mellem de vigtigste floddale, er alvorligt forsinkede, f.eks. at gøre Donau mere sejlbar mellem Vilshofen og Straubing, Dette er i stærk modsætning til vejnettet, som er vel på vej mod færdiggørelse.
For inlandwaterways, the shortfall in funding is estimated at 40Voand there are serious delaysto some projects that are essential to improve links between the main river basins,such as making the Danube more navigable between Vilshofen and Straubing.
Siden 1996 har man åbnet 4 518 km5nye og forbedrede veje eller motorveje. Tidsplanen for arbejdet antyder, at de fleste planlagte vejforbindelser forventes færdiggjort i 2010.
Thiscontrasts sharply with the road network, which is well on target for completion.Since 1996,4 518 km5 of new and upgraded roads or motorwayshave been opened.The timetable for the work indicates that most of the road links planned will be completed by 2010.
De største forsinkelser forekommer i forbindelse med grænseoverskridende projekter, da medlemsstaterne i deres investeringsbeslutninger har prioriteret støtte til de nationale afsnit af det transeuropæiske net.
The longest delays are generally on cross-border projects since the Member Stateshave given priority funding to the national sectionsof the trans-European network in their investment decisions.
Disse forsinkelser kan hovedsagelig tilskrives manglen på en integreret fremgangsmåde, hvad angår planlægning, vurdering og støtte til grænseoverskridende infrastruktur.
These delays can mainly be attributed to the lack of anintegrated approach to the planning, assessment and funding of cross-border infrastructures.
Den ringe statsstøtte har været ledsaget af en generel nedgang i infrastrukturinvestering fra 1,5% i 1970'erne til ca. 1% af bruttonationalproduktet i 1995.
The scarcityof governmentfunding has been accompanied by a generalslowdown ininfrastructure investment from I.57oin the 1970sto about I7o of GDP in 1995.
Hertil kommer, at det har været vanskeligt at træffe beslutning om prioriteterne i forbindelse med et meget stort antal projekter.
Ontop of this there has been the difficulty of deciding on the priorities for a very largenumber of projects.
De budgetmæssige ressourcer og de retlige midler Fællesskabet råder over, gør det ikke muligt for Fællesskabet selv at gøre noget for at fremskynde disse grænseoverskridende projekter, da det i henhold til traktaten henhører under medlemsstaternes kompetence at gennemføre et projekt på en medlemsstats territorium.
The Community's budgetary resources and legal means do notenable it to do anything on its own to speed up these cross-border projects since,under the Treaty, the national authorities are responsible for the implementation of aproject on the territory of a Member State.
Tilbageværende flaskehalse
The continued existence of bottlenecks