natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det er nødvendigt at definere konkret,hvadman forstår ved et bæredygtigt transportsystem,for at kunne rådgive de politiskebeslutningstagere hensigtsmæssigt,og det ernødvendigt at arbejde videre på i videst muligtomfang at kvantificere de opstillede mål.Kommissionen vil i dette øjemed offentliggøreen meddelelse i 2002 for at præcisere disse mål.Der er allerede indført et kontrolværktøj viatilsynsmekanismen TERM (Transport and Environment Reporting Mechanism).
This sustainable transport system needs to bedefined in operational terms in order to give thepolicy-makers useful information to go on.Where possible,the objectives put forward needto be quantified.The Commission plans tosubmit a communication in 2002 to spell outthese objectives.A monitoring tool has alreadybeen put in place by way of the TERMmechanism (transport and environmentreporting mechanism).
For at underbygge alle de forslag,der skaliværksættes frem til 2010,og som er ennødvendig,men ikke tilstrækkelig,forudsætningfor omlægningen af den fælles transportpolitikfor at kunne opfylde kravet om bæredygtigudvikling,peges der i hvidbogens analyse påfølgende hovedindsatsområder:
To support the package of proposals to beimplemented by 2010,which are essential butnot sufficient to redirect the common transportpolicy towards meeting the need for sustainabledevelopment,the analysis in the White Paperstresses:
I dag må Europa i lyset af den kommendeudvidelse,dvs.en udvidelse af transportpolitikkenog det transeuropæiske net til at dække helekontinentet,tage sin rolle på den internationalescene op til nyvurdering,hvis det skal lykkes atsikre en bæredygtig udvikling påtransportområdet og løse problemerne medtrafikal overbelastning og forurening.Iforhandlingerne i Verdenshandelsorganisationen(WTO) vil EU fortsat virke som katalysator foråbningen af markederne for de vigtigstetransportformer,men uden at det kommer til atgå ud over transporttjenesternes kvalitet ogbrugernes sikkerhed.Kommissionen har tilhensigt at foreslå en styrkelse af EU’s rolle iinternationale organisationer som f.eks. Den Internationale Søfartsorganisation,Organisationen for International Civil Luftfartog Donau-Kommissionenfor at sikre Europasinteresser på verdensplan.Et udvidet EU skalkunne styre virkningerne af globaliseringen ogbidrage til internationale løsninger på bl.a.problemer som misbrug af bekvemmelighedsflagog social dumping inden for vejtransporten.
—the risk of congestion on the major arteriesand regional imbalance, soon to extend across the continent,Europeneeds to rethink its international role if it is tosucceed in developing a sustainable transportsystem and tackling the problems of congestionand pollution.As part of negotiations within the World Trade Organisation,the European Union willcontinue to act as a catalyst to open up themarkets of the main modes of transport while atthe same time maintaining the quality oftransport services and the safety of users.The Commission plans to propose reinforcing theposition of the Community in internationalorganisations,in particular the International Maritime Organisation,the International Civil Aviation Organisation and the Danube Commission, in order to safeguard Europe’sinterests at world level.The enlarged Union mustbe able to manage the effects of globalisation andcontribute to international solutions to combat,for example,abuse of flags of convenience orsocial dumping in the road transport sector.
—forudsætningerne for en bedre balancemellem transportformerne
—the conditions for shifting the balancebetween modes,
—fjernelse af de trafikale flaskehalse som enprioriteret opgave
—the new place given to users,at the heart oftransport policy,
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK
—the need to manage the effects of transportglobalisation.
og beslutsom indsats for at få gennemført denødvendige foranstaltninger,hvoraf nogle kanvære vanskelige at få accepteret — går via nyeformer for regulering,der giver mulighed for atstyre den fremtidige efterspørgsel eftermobilitet og sikre en bæredygtig udvikling forhele den europæiske økonomi.
So we need to decide between maintaining thestatus quoand accepting the need for change.The first choice — the easy option — will resultin significant increases in congestion andpollution,and will ultimately threaten thecompetitiveness of Europe’s economy.Thesecond choice — which will require theadoption of proactive measures,some of themdifficult to accept — will involve theimplementation of new forms of regulation tochannel future demand for mobility and toensure that the whole of Europe’s economydevelops in sustainable fashion.
»Det er let at bringe et stort offer;det er desmå vedvarende ofre,der er svære«.
‘Large sacrifices are easy:it is the smallcontinual sacrifices which are difficult.’
Johann Wolfgang Goethe:»Valgslægtskaberne« (Minister for vejbyggerii Weimar-republikken og ...digter).
‘Elective affinities’,Johann Wolfgang Goethe(Minister for the Rebuilding of Roads in the State of Weimar...and writer)
Valget står således mellem status quo ogerkendelse af,at det er nødvendigt at få vendtudviklingen.Den første valgmulighed — som erden bekvemme løsning — vil resultere i enmærkbar forøgelse af den trafikaleoverbelastning og forureningen og ende med attrue europæisk økonomis konkurrenceevne.Denanden valgmulighed — som kræver en bevidst
Numerous measures and policy instruments areneeded to set the process in motion that willlead to a sustainable transport system.It willtake time to achieve this ultimate objective,andthe measures set out in this document amountonly to a first stage,mapping out a more longterm strategy.
BEDRE BALANCEMELLEMTRANSPORTFORMERNE
SHIFTING THE BALANCEBETWEEN MODES OFTRANSPORT
D e voksende skævheder mellemtransportformerne volder problemer i EU. Konsekvensen af vej- og flytrafikkens
T here is a growing imbalance betweenmodes of transport in the European
Hvis denne situation fortsætter,viltrafikfordelingen blive endnu mere skæv,og detvil give voksende trafikal overbelastning,navnligpå de transeuropæiske hovedfærdselsårer og ibyerne.Problemet kan kun løses,hvis vi inden2010 har opfyldt to væsentlige målsætninger:
This persisting situation is leading to an unevendistribution of traffic,generating increasingcongestion,particularly on the main transEuropean corridors and in towns and cities.Tosolve this problem,two priority objectives needto be attained by 2010:
—Der er sikret en reguleret konkurrencemellem transportformer.
—regulated competition between modes;
stigende succes er en forværring af dentrafikale overbelastning af de pågældende net.Paradoksalt nok hæmmer den dårlige udnyttelseaf potentialet inden for jernbanetransport ogshort sea shipping udviklingen af reellealternativer til vejgodstransporten.Kødannelserog trafikpropper i visse dele af EU må dog ikkefå os til at glemme de utilstrækkeligetrafikforbindelser fra yderregionerne til decentralt beliggende markeder.
Union.The increasing success of road andair transport is resulting in ever worsening congestion, while, paradoxically, failure to exploitthe full potential of rail and short-sea shipping isimpeding the development of real alternativesto road haulage.However saturation in certainparts of the European Union must not blind usto the fact that outlying areas have inadequateaccess to central markets.
Figur 1:Udviklingen i personbefordring efter transportform EU-15 (1970-1999)
Fig.1 — Passenger transport — Growth of traffic by mode of transport,EU-15:1970–1999
1998 pkm:passagerkilometer:befordring af 1 passager 1 kilometer
Passanger kilometre:transport of a passenger over one kilometre
Figur 2:Udviklingen i godstransport efter transportform EU-15 (1970-1999)
Fig.2 — Goods transport — Growth of traffic by mode of transport,EU-15:1970–99
Indre vandveje Rørledning
Inland waterways Pipeline
Uden en bedre reguleret konkurrence mellemtransportformerne er det utopisk at forestille sig,at man ville kunne undgå nye skævvridningermed risiko for,at vejtransportsektoren bliverfuldstændigt dominerende pågodstransportområdet i et udvidet EU.Det erderfor vigtigt at styre væksten i vej- ogflytrafikken og slå et slag for den sporbaseredetransport og de øvrige miljøvenligetransportformer,så de kan blivekonkurrencedygtige alternativer.
Between 1970 and 2000,the number of cars inthe Community trebled from 62.5 million tonearly 175 million.Though this trend now seemsto be slowing down,the number of private carsin the Community is still rising by more than 3million every year,and following enlargementthe figure will be even higher.
Fra 1970 til 2000 tredobledes bilparken i EU fra62,5 millioner biler til næsten 175 millioner.Tendensen synes at være blevet svækket noget,men ikke desto mindre vokser antallet afpersonbiler i EU med mere end 3 millioner omåret,og stigningen bliver endnu større efterudvidelsen.
Unless competition between modes is betterregulated,it is Utopian to believe we can avoideven greater imbalances,with the risk of roadhaulage enjoying a virtual monopoly for goodstransport in the enlarged European Union.Thegrowth in road and air traffic must therefore bebrought under control,and rail and otherenvironmentally friendly modes given themeans to become competitive alternatives.
A.Højere kvalitet inden for vejtransporten
A.Improving quality in theroad sector
Vejtransport er den foretrukne transportform tilbåde gods og passagerer.I 1998 tegnedevejtrafikken sig for næsten halvdelen afgodstransporten(5) (44%) og mere end totredjedele af passagertrafikken (79%).Denfleksibilitet,som bilen giver — og som virkeligt
Every day,another 10 hectares of land arecovered over by new roads.Road-building hasbeen particularly intense in the regions andcountries furthest from the centre,as a means ofhelping their economic development,andparticularly in the cohesion countries,wheremotorway density increased by 43% in the 10years from 1988 to 1998,though it remainsbelow the Community average.Taking the Union as a whole,the number of kilometres ofmotorway trebled between 1970 and 2000.
Hver dag dækkes yderligere 10 ha jord medvejinfrastruktur.Denne anlægspolitik har væretsærligt intensiv i yderregionerne og –landenefor at fremme deres økonomiske udvikling,ogdet gælder især i de lande,der modtager støttefra Samhørighedsfonden.Her ermotorvejstætheden forøget med 43% i løbet af10 år (1988-1998),men den er dog fortsat under EU-gennemsnittet. På hele EU’s område erantallet af kilometer motorvej tredoblet mellem1970 og 2000.
Most passenger and goods traffic goes by road.In 1998,road transport accounted for nearly halfof all goods traffic (44%)(5) and more than twothirds of passenger traffic (79%).The motor car— because of its flexibility — has brought aboutreal mass mobility,and remains a symbol ofpersonal freedom in modern society.Nearly twohouseholds in three own a car.
Vejtrafikkens markedsandel har været støt stigende pågodstransportområdet.Den udgjorde 41% i 1990,44% i1998 og vil,hvis ikke der gøres noget,nå op på 47% i2010.
Road’s share of the goods market has been growingconstantly,from 41% in 1990 to 44% in 1998,and,if noaction is taken,is expected to reach 47% by 2010.
På trods af bygningen af disse nyeinfrastrukturer er den trafikale overbelastning
Despite all these new roads,saturation is still aserious problem in industrialised urbanareassuch as the Ruhr,the Randstad,northern Italyand southern England.Failure to control roadtraffic has compounded the situation in themajor cities.The stop-start motoringcharacteristic of bottlenecks means higher
Den manglende styring afbiltrafikken har forværret situationen i de størstebyer.Den rykvise kørsel,som er karakteristisk forbilkøer,giver flere forurenende emissioner og ethøjere energiforbrug.
Studies of climate change put the blame onfossil fuels.More than half the oil consumed bytransport is accounted for by private cars,and in1998,transport was responsible for more than a emissions in Europe.
Undersøgelser af klimaændringen læggerskylden på de fossile brændstoffer.Overhalvdelen af den olie,der forbruges inden fortransporten,anvendes i personbiler,og i 1998var transporten ansvarlig for mere end en fjerdedel (28%) af CO
quarter (28%) of CO2
Vejtransporten er totalt afhængig af olien ogden største aftager (67% af den endeligeefterspørgsel efter olie) og tegner sig alene for
Because road transport is totally dependent onoil (accounting for 67% of final demand for oil), road transport alone accounts for 84% of CO2 emissions attributable to transport.
Risikoen for trafikal overbelastning breder sig nuogså til hovedfærdselsårerneog de merefølsomme regioner.
But the problem of congestion is now spreadingto major trunk roadsand sensitive areas.
Det forhold,at vejtransporten har opnået storemarkedsandele,kan dog ikke skjule,at mangetransportvirksomheder,især blandt de mindste,idag er økonomisk hårdt trængt.Dissevirksomheder får stigende problemer med atopretholde en ofte kunstig rentabilitet på grundaf presset på priserne fra speditører ogerhvervsliv,navnlig under voldsommekonjunkturbestemte udsving som f.eks.stigningen på diesel.
However,the market share captured by theroads cannot conceal the extremely precariousfinancial position of many haulage companiestoday,particularly the smallest,which are findingit increasingly difficult to maintain often even asemblance of profitability in the face of thepressure exerted on prices by consignors andindustry,especially in times of crisis such as therise in diesel prices.
Den voksende trafikale overbelastning kan i vidtomfang tilskrives den internationale godstransport. Prognoserne for 2010 opererermed en stigning på 50% alene igodstransporten,hvis ikke der gøres noget for atbremse udviklingen.Lastvognstransport er ikketil at komme uden om,når det gælder transportover meget korte afstande,fordi der ikke findesnogen alternativ transportform,som ertilstrækkeligt velegnet til at dække erhvervslivetsbehov.Til gengæld må man sættespørgsmålstegn ved de vilkår,som er med til atopretholde — for ikke at sige tilskynde til —denne transportforms udbredelse også påmellemlange og meget lange distancer,hvor derrent faktisk findes alternative løsninger.Detskyldes til dels,at man fortfarende følger noglekoncepter,som fordrejer konkurrencereglerne,og som kun kan afskaffes ved ny lovgivning ogmere effektiv håndhævelse af de gældenderegler med skærpede og harmoniseredesanktioner.
Much of this growth is due to internationalroad haulage.Forecasts for 2010 point to a50% increase in freight transport alone unlessaction is taken to counter the trend.Transportby lorry is unavoidable over very short distances,where there is no alternative mode sufficientlytailored to the needs of the economy.Bycontrast,we might ask what factors aresustaining,indeed encouraging,the expansionof road transport over middle and longdistances,where alternative solutions areavailable.Part of the answer lies in theperpetuation of practices which distortcompetition.The ending of these practices willcall not so much for further regulation as foreffective enforcement of the existing regulationsby tightening up and harmonising penalties.
De afgiftslettelser,som visse medlemsstatergennemførte ensidigt i al hast for at dæmpeutilfredsheden hos transportvirksomhederneefter den voldsomme prisstigning på diesel i2000,er kun en kortsigtet løsning.Det er mereet spørgsmål om at afbøde de negativevirkninger end om at gøre noget effektivt vedårsagerne.De risikerer ikke blot at få begrænsetindvirkning på sektorens økonomiske sundhed,men vil også kunne skade de øvrigetransportformer ved at forstærkevejtransportens konkurrencemæssige fordelendnu mere.Sådanne foranstaltninger vil også
The tax relief measures taken hastily andunilaterally by certain Member States toappease the truckers discontented by the sharprise in diesel prices in September 2000 are nolong-term solution.They are a palliative,not acure.The danger is not just that they will haveonly a limited impact on the sector’s financialhealth but also,and above all,that they couldharm other modes by giving road transport aneven greater competitive edge.These measurescould possibly be interpreted as disguisedsubsidies and could eventually destabilise theindustry,since road transport prices would notreflect real costs.
Vejtransportens vigtigste konkurrencemæssigeaktiv er dens evne til at transportere vareroveralt ikke blot i EU,men på hele deteuropæiske kontinent med en eneståendefleksibilitet og billigere end andretransportformer.Denne evne er imidlertid blevet
Despite this,no real plan to restructure thesector has yet been produced in Europe.Thefear of industrial action and of paralysis of themajor routes is certainly a factor here.Given thecurrent context,however,it would seemdesirable to clean up practices and putcompanies on a sounder footing byencouraging mergers and diversification.Undertakings which are big enough and have alarge enough financial base to capitalise ontechnological progress will be able to stand up— on a sound footing — to the arrival on theroad haulage market of competitors fromeastern Europe,where labour costs are currentlylower than in the west European countries.Support must be provided to encourage microbusinesses or owner-operators to grouptogether in structures better able to provide
kunne fortolkes som skjult statsstøtte og skabeyderligere usikkerhed inden for erhvervet,sålænge prisen på vejtransport ikke afspejler dereelle omkostninger.
—to develop vocational training;commonrules have been proposed on compulsoryinitial training for all new drivers of goods orpassenger vehicles and on ongoing trainingat regular intervals for all professionaldrivers.
sociale og arbejdsmæssige område inden forvejtransporten.Det forklarer til dels,at sektorener så konkurrencedygtig.Først i december 2000vedtog Ministerrådet endelig at harmoniserereglerne om køretid med et maksimum pågennemsnitlig 48 timer om ugen,men dog medvisse undtagelser for bl.a.selvstændigechauffører.Man skal i denne forbindelse huskepå,at arbejdstiden længe har været nøjebegrænset inden for de andre transportformer,f.eks.varierer køretiden for lokomotivførere igennemsnit mellem 22 og 30 timer i de størstejernbaneselskaber.
In this context,harmonisation of transportcontract minimum clauses regarding thepassing-on of costs should help protectcarriers from pressure from consignors.Inparticular,transport contracts should includeclauses allowing,for example,revision oftariffs in the event of a sharp rise in fuelprices.It must not be forgotten that,as thedominant mode,it is road transport whichsets the price of transport.In thecircumstances,it tends to keep prices down,to the detriment of the other modes,whichare less adaptable.
Kommissionen har stillet talrige forslag for at fåvedtaget en regulær fællesskabslovgivning,somkan forbedre arbejdsvilkårene ogtrafiksikkerheden og sikre overholdelse af deregler,der er en forudsætning for,at det indremarked kan fungere.Det drejer sig navnlig omfølgende:
Adoption of this package of measures isessential if we are to develop a highquality roadtransport system in the enlarged European Union.This package could be backed up byaction undertaken by the employers’andemployees’organisations represented on the Sectoral Dialogue Committee,particularlyactivities focusing on worker employability andon adapting the way work is organised inhaulage companies.If necessary,specificmeasures could be taken to combat the practiceof subcontracting to bogus ‘self-employed’drivers.
—Harmonisering af forbud mod lastvognstrafiki weekenden:Dette forslag tager sigte på enindbyrdes tilnærmelse af de nationale reglerpå dette område med krav om forudgåendeinformation om eventuelle planer omsådanne forbud.
Very few measures have been taken at Unionlevel to provide a basic regulation of socialconditions in the road transport sector.This goessome way towards explaining the sector’s highcompetitiveness.It took the Council of Ministersuntil December 2000 to finally decide toharmonise driving time at a maximum of 48hours per week on average,even then withcertain exceptions,as in the case of selfemployed drivers.In other modes,workinghours have long been strictly limited,startingwith train drivers,who are restricted to anaverage of between 22 and 30 hours per weekin the main railway undertakings.
—Indførelse af en »chaufførattest«,som skalgive de nationale kontrolmyndighedermulighed for effektivt at kontrollere,omchaufførernes arbejdsvilkår er ioverensstemmelse med reglerne,ogiværksætte passende sanktioner,hvis detikke er tilfældet.
EU regulations on road transport,particularly onworking conditions,are not only insufficient;they are also,and above all,extremely poorlyenforced.This laxity in enforcing the regulationscreates problems.For instance,it is not unusualfor a driver whose driving licence is suspendedin one Member State to be able to obtainanother in a neighbouring country.
—Forbedring af den faglige uddannelse:Forslaget tager sigte på vedtagelse af fællesregler om obligatorisk grunduddannelse foralle nye chauffører,der transporterer godseller befordrer passagerer,samtefteruddannelse med jævne mellemrum foralle chauffører.
A large number of Commission proposals aredesigned to provide the European Union withfull legislation to improve working conditionsand road safety and ensure compliance with therules for the operation of the internal market.Inparticular,they seek:
Der er på fællesskabsplan kun gjort meget lidtfor at sikre et mindstemål af regulering på det
—to harmonise weekend bans on lorries;thisproposal seeks to align the national rules inthis area and introduce an obligation to givenotification before such bans are imposed;
Vedtagelsen af denne pakke af foranstaltningerer en nødvendig forudsætning for at sikrekvaliteten af vejtransporten i et udvidet EU.Pakken kan eventuelt suppleres med tiltag frade arbejdsmarkedsorganisationer,som er
On 7 July 2000 a total of 800 lorries andcoaches were checked,approximately 100 ofwhich were found to have committedinfringements (this proportion of 1 to 8 wasconsidered a normal average for checks suchas this).Half the infringements detected were
—forhøje antallet af kontroller,sommedlemsstaterne er forpligtet til atgennemføre (hidtil har det været 1% af defaktiske arbejdsdage) for at kontrollere,omreglerne om køre- og hviletid overholdes
Consequently,the effectiveness of Communityand national legislation depends on correct,impartial application throughout the Community.
Ikke blot er fællesskabslovgivningen omvejtransporten utilstrækkelig,navnlig i relationtil arbejdsvilkårene,den håndhæves heller ikkeeffektivt nok.Den manglende konsekvens ihåndhævelsen af lovgivningen er et problem.Det er således ikke ualmindeligt,at en chauffør,som har fået frakendt kørekortet i énmedlemsstat,kan erhverve et nyt inabomedlemsstaten.
Rail is a contrast:a mixture of ancient andmodern.On the one hand,there are highperformance highspeed rail networks servingtheir passengers from modern stations;on theother,antediluvian freight services and decrepitsuburban lines at saturation point,withcommuters jammed into crowded trains whichare always late and eventually release theirfloods of passengers into sometimes dilapidatedand unsafe stations.
—tilskynde til en mere systematiskinformationsudvekslingpå linje medinitiativet i Benelux-landene,en bedrekoordinering af kontrolindsatsen,regelmæssigt samråd mellem de nationalemyndigheder samt uddannelse afinspektører for at sikre overholdelse af deforskellige regler.
—promote efficient,uniform interpretation,implementation and monitoring of Community road transport legislation.Thisamendment to the existing legislation willalso contain provisions to establish theliability of employers for certain offencescommitted by their drivers;