natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I alle andre tilfælde betales regningen af forsikringsselskabet.
In all other cases the bill is paid by the insurance company.
Takket være denne foranstaltning er responstiden i gennemsnit blevet reduceret med cirka 15 minutter. Foranstaltningen er blevet fuldt implementeret på det nederlandske motorvejsnet og delvis på det regionale vejnet.
Due to this measure, response time has been reduced by approximately 15 minutes on average.The measure has been fully implemented on the Dutch motorway network, and partially implemented on the regional network.
Foranstaltningen bygger på en kontrakt mellem Transportministeriet og forsikringsselskaberne.
The measure is based on a legal agreement (covenant) between the Ministry of Transport and insurance companies.
Der er fordele i form af reducerede omkostninger ved at hjælpe ofrene hurtigere, forhindre følgeulykker og ved at undgå trængsel.
There are benefits in terms of reduced costs by helping victims faster, by preventing secondary crashes, and by avoiding congestion.
Man har for det nederlandske vejnets vedkommende skønnet, at den tid, der tilbringes i trængsel på grund af et uheld, er reduceret med 5-15 minutter pr. uheld og køretøj og samlet med 24 millioner timer pr. år.
For the Dutch national road network, the reduction of time spent in congestion due to an accident has been estimated 5 to 15 minutes per incident and vehicle, adding up to 2 to 4 million hours per year.
Den årlige udgift ved foranstaltningen for den nederlandske regering skønnes at ligge på 650 000 EUR (6 500 falske alarmer).
The annual costs of this measure for the Dutch Government are estimated at EUR 650000 (6500 false alarms).
Forholdet mellem fordele og omkostninger svinger fra 27,8 (baseret på 5 minutters reduktion i forsinkelsen af køretøjerne) til 76,3 (15 minutters forsinkelsen af køretøjerne) (1).
The benefit-cost ratio varies from 27.8 (based on 5 minutes reduction vehicle delay) to 76.3 (15 minutes vehicle delay) (1).
Redningsspor ved trængsel i Tyskland og Schweiz management i sk ra i ning T
Emergency lanes in congestion in Germany and Switzerland management is k r a in ing T
Det tyske udtryk Rettungsgasse (redningsspor) er defineret i loven i Tyskland og Schweiz.
The German term Rettungsgasse (emergency lane) is defined by law in Germany and Switzerland.
Det betyder, at hvis der er trængsel, og et udrykningskøretøj skal igennem, skal færdslen danne et frit spor mellem to kørespor.
It means that, if there is traffic congestion and an emergency vehicle needs to get through, traffic has to form a free lane in the middle of two lanes.
Hvis der er mere end to kørespor, skal alle køretøjer i det yderste venstre spor holde til venstre og alle andre til højre.
If there are more than two lanes, all cars on the outer left lane must move to the left, all others must move right.
Dette frie spor gør det muligt for alle udrykningskøretøjer at yde hurtig og effektiv hjælp ved trængsel på vejen.
This free lane enables all emergency vehicles to provide fast and efficient help in congested traffic conditions.
Regeringen skal udarbejde en lov om føreradfærd i tilfælde af en hændelse og oplyse førerne om loven.
The government has to draw up a law concerning driver behaviour in case of an incident and has to inform the drivers about that law.
Fordelene er, at udrykningskøretøjerne ved trængsel kan nå frem til uheldsstedet hurtigere.
The benefits are that, in case of traffic congestion, emergency vehicles can reach the crash location faster.
Omkostningerne er i det væsentlige begrænset til offentlighedsarbejdet ved indførelse af den nye lov.
The costs are mainly limited to publicity costs when introducing the new law.
Selvom der ikke findes præcise skøn, er cost-benefit-forholdet sandsynligvis favorabelt.
Although no precise estimates are available, the cost-benefit ratio is likely to be favourable.
 Flere oplysninger? www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.htmlwww.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html
More information? www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.htmlwww.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html
(2006) Calculation of the impact of a nationwide introduction of various incident management measures on vehicle delay (Beregning af virkningen på forsinkelsen af køretøjer af en landsdækkende indførelse af forskellige uheldsforvaltningsforanstaltninger). TNO Mobility and Logistics, Delft.
(2006) Calculation of the impact of a nationwide introduction of various incident management measures on vehicle delay.
Første behandling og transport af ofre
First treatment and transportation of victims
Professional behandling af skader i den første kritiske time efter en ulykke (den gyldne time) er afgørende.
The professional handling of injuries during the first critical hour after an injury event (the Golden Hour) is crucial.
Hvis en patient i en kritisk tilstand ikke modtager passende medicinsk hjælp inden for de første 60 minutter, reduceres chancerne for at komme sig dramatisk.
If the critical trauma patient does not receive appropriate medical care within the first 60 minutes, the odds of his successful recovery diminish dramatically.
Professionel behandling på ulykkesstedet, hvor patienterne stabiliseres til transporten, og hurtig og sikker transport til et traumecenter øger chancerne for at overleve og reducerer risikoen for varigt men.
Professional treatment at the crash site, stabilising patients for transportation, and fast and safe transport to a trauma centre increases the chances of survival and decreases the chances of permanent injury.
Brugen af akutlægebil i Danmark
The use of a mobile intensive care unit in Denmark
I Region Hovedstaden yder akutlægebiler hjælp til trafikofre før hospitalsindlæggelsen.
In the Copenhagen area in Denmark, a Mobile Intensive Care Unit (MICU) provides pre-hospital treatment for road crash victims.
Akutlægebilen sikrer og stabiliserer traumepatienter på ulykkesstedet og øger derved chancerne for, at patienten overlever under transporten til hospitalet. Akutlægebilerne er bemandet med en speciallæge i anæstesiologi og en specialuddannet lægeambulanceassistent og medbringer et omfattende medicinsk udstyr.
A MICU secures and stabilises trauma patients at the crash site, thereby increasing the chances of the patient’s survival during transport to the hospital.The MICU ambulances are manned with an experienced anaesthesiologist and a specially trained fireman, and carry a wide range of medical equipment.
Akutlægebilen rykker ud 24 timer i døgnet og arbejder sammen med almindelige ambulancer i et system i to lag.
MICU is available 24 hours a day and works in a two-tier system together with ordinary ambulances.
Den centrale alarmcentral beslutter, om der skal sendes en akutlægebil eller en almindelig ambulance. Den almindelige ambulance kan tilkalde akutlægebilen når som helst.
The central Emergency Call Service decides whether the MICU or an ordinary ambulance is to turn up.The ordinary ambulance can call in the MICU at any time.
Andre lande, f.eks. Østrig, Sverige og Schweiz, anvender lignende tolagssystemer i udrykningstjenesten.
Other countries, e.g. Austria, Sweden, Switzerland, apply similar two-tier systems in emergency responses.
Der anvendes forskelligt personale til at yde akut hjælp før hospitalet i de forskellige lande.
In different countries, different personnel provide pre-hospital medical treatment.
I Schweiz sættes der i mindre alvorlige tilfælde paramedicinere eller akutmedicinske teknikere ind, der ledsages af en uddannet akutlæge i alvorlige tilfælde.
In Switzerland paramedics or emergency medical technicians are deployed in less serious cases, accompanied by a trained emergency physician in serious cases.
I Sverige indgår der højtuddannede sygeplejersker i akutlægebilsteamet.
In Sweden, highly trained nurses are part of the MICU-team.
Østrig bruger akutlæger sammen med specialuddannede paramedicinere.
Austria uses emergency physicians together with specially trained paramedics.
I et tyndtbefolket land med lange transportafstande kan det blive nødvendigt at bruge både akutlægehelikoptere og -biler.
In a sparsely populated country with long transportation distances it might be necessary to use MICU helicopters as well as ambulances.
Meromkostningerne til lægepersonale er høje, men disse omkostninger opvejes til dels af reducerede hospitalsudgifter.
The additional personnel costs for doctors are high but these costs are partly compensated by reduced hospital costs.
I Nederlandene kan alvorligt tilskadekomne blive transporteret til hospitalet af en traumehelikopter for at mindske transportens varighed.
In the Netherlands severe road crash victim can be transported to a hospital by a trauma helicopter in order to decrease the duration of transport.
Der anvendes traumehelikoptere i fire områder, der dækker hovedparten af Nederlandene.
Trauma helicopters are in operation in four areas, covering the main part of the Netherlands.
Områder nær Nederlandenes grænser betjenes af traumehelikoptere fra Belgien og Tyskland.
Areas near the border of the Netherlands are served by trauma helicopters from Belgium and Germany.
I 1995 afprøvede man brugen af et helikopter- traumeteam ved færdselsuheld i Amsterdam og Rotterdam.
In 1995, the use of a helicop-ter-trauma team for crashes was tested in Amsterdam and Rotterdam.
Foranstaltningen blev implementeret i 1998.
In 1998, the measure was implemented.
Der findes også helikopterambulancetjenester i en række andre europæiske lande, f.eks. I Belgien, Tyskland og Østrig.
Helicopter ambulance services also exist in several other European countries, for instance in Belgium, Germany, and Austria.
Det medicinske team på helikopteren består af en specialist, en sygeplejerske og en pilot.
The medical team on the helicopter consists of a specialist, a nurse and a pilot.
Teamet skal være certificeret med særlige eksamensbeviser for traumehjælp og flyveopgaver.
This team has to be certified with special diplomas for trauma help and flying tasks.
En nederlandsk (1) undersøgelse beregnede, at dødeligheden ville have været 11-17 % højere, hvis den gruppe trafikofre, der transporteredes med traumehelikopter, var blevet transporteret med ambulance.
A Dutch study (1) calculated that mortality would have been 11-17% higher if the group of victims transported by the trauma helicopter had been transported by ambulance.
På basis af traumehelikopterens driftsomkostninger og udgifterne til medicinsk hjælp beregnede man omkostningerne pr. sparet leveår.
Based on the costs of operating a trauma helicopter and costs of medical help, the costs of saved years of a life were calculated.
Disse omkostninger ligger mellem 18 000 og 37 000 EUR for hvert sparet leveår, hvilket er acceptabelt i lægeverdenen.
These costs are between EUR 18 000 and EUR 37 000 for each saved year, which is acceptable in the medical world.
Et færdselsuheld kan få vidtrækkende og langvarige følger, ikke blot fysisk, men også psykologisk og socialt, og ikke blot for ofret, men også for dennes familie og venner.
A road crash can have far-reaching and long-term consequences, not only physically, but also psychologically and socially, and not only for the victim, but also for his/her relatives and friends.
Den psykosociale støtte skal starte umiddelbart efter hændelsen, altså allerede under selve redningsoperationen.
The deployment of psychosocial support has to start immediately after the event, which means already during the rescue operation itself.
Psykosocial støtte til trafikofre i Spanien
Psychological support for road crash victims in Spain
 Hvad drejer det sig om? I Spanien tilsigter projektet til omsorg for trafikofre (»Road Violence Victims Care«) en totrinsindsats for både direkte og indirekte ofre (familie og nære venner).
What is it about?
Det anbefalede program indeholder tre komponenter til sikring af, at ofrene får adgang til passende psykologisk støtte: 1.
A three-component programme is recommended to ensure that victims have access to appropriate psychological support: 1.
Et støttenetværk for trafikofre; 2.
A traffic victim support network; 2.
Undervisning af hospitalspersonale og andre i støtte til ofre; 3.
Victim support training for hospital workers and others; 3.
En protokol for støtte til trafikofre.
A protocol of road crash victim support.
Man finder også i andre lande semiprofessionelle grupper af frivillige, der repræsenterer trafikofres interesser og yder psykologisk støtte.
Also in other countries there are semi-professional volunteer organisations that represent the interests of road crash victims and provide psychological support.
Det svinger fra land til land, hvilke personer der involveres i at yde psykologisk støtte til trafikofre: ofrene selv, forældre eller andre pårørende, frivillige eller professionelle såsom politibetjente, hospitalsansatte, socialarbejdere og psykologer.
In different countries, different persons are involved in providing psychological support to road crash victims: the victims themselves, the parents or other relatives, volunteers, or professionals, such as policemen, hospital workers, social workers and psychologists.
Det spanske initiativ er endnu ikke implementeret.
The Spanish initiative is not yet implemented.
I Østrig andrager de årlige udgifter til opretholdelsen af et regionalt (Røde Kors) kriseinterventionsteam omkring 300 000 EUR.
In Austria, the annual cost of maintaining a regional (Red Cross) crisis intervention team is about EUR 300000.
Det østrigske interventionsteam består delvis af frivillige.
The Austrian intervention teams consist partly of volunteers.
Omkostningerne stiger, hvis der er professionelle organisationer involveret.
The cost will be higher if professional organisations are involved.
Psykologiske traumer forårsaget af færdselsuheld kan få negative følger såsom tab af arbejde, depression og sågar selvmord.
Psychological trauma arising from road crashes can lead to negative consequences such as loss of work, depression and even suicide.
I lyset af det vil forholdet mellem fordele og omkostninger sandsynligvis være positivt, men der foreligger ingen præcise skøn. Den europæiske sammenslutning af trafikofre (European Federation of Road Traffic Victims) tilbyder en oversigt over nationale initiativer.
In view of this, the bene-fit-cost ratio is likely to be positive, but precise estimates are not available.
Trafiksikkerhedsdata og dataindsamling
Road safety data and data collection
Trafiksikkerhedsdata er afgørende for udviklingen af velfunderede trafiksikkerhedsstrategier.
Road safety data are essential for the development of well founded road safety strategies.
Præcis hvad er problemet?
What exactly is the problem?
Jo mere vi ved om udviklinger i trafiksikkerheden og om de underliggende årsager til disse udviklinger, desto bedre vil vi kunne udforme og implementere egnede løsninger.
The more we know about road safety developments and about the underlying causes of those developments, the better we will be able to design and implement the appropriate solutions.
Det kræver også tilstrækkeligt med data at foretage effektive analyser til sikring af, at de begrænsede ressourcer bruges optimalt.
Efficiency analyses for assuring that the limited resources are used optimally also require sufficient data.
Det betyder, at vi skal have pålidelige data på en række områder: uheldsstatistik, eksponeringsdata, sikkerhedsindikatorer og data fra tilbundsgående uheldsanalyser. Dataenes pålidelighed afhænger i høj grad af dataindsamlingsmetoden, som skal sikre, at dataene er korrekte og repræsentative.
This means that we need reliable data in a number of areas: crash statistics, exposure data, safety performance indicators and data from in-depth crash analysis.
Desuden er det vigtigt, at dataindsamlingsmetoden er veldokumenteret, og at dataene er tilgængelige (1).
Furthermore, good documentation of the data collection method is important as is the accessibility of the data (1).
Generelt er uheld med trafikdræbte bedst registreret, men selv her er dataene ikke fuldstændige.
Generally, fatal crashes are best registered, but even here the data are not complete.
Trafikdrab registreres sandsynligvis for mellem 85 og 95 procents vedkommende.
The registration rate of fatalities probably ranges between 85% and 95%.
Registreringsgraden falder yderligere i takt med, at personskaderne bliver mindre alvorlige.
As injury severity decreases, the registration rate decreases further.
I almindelighed registreres højst 60 % af de alvorlige personskader, mens der generelt højst registreres 30 % af de lettere personskader.
The registration rates of severe injuries generally do not exceed 60 %; of slight injuries, it generally does not exceed 30%.
Et andet generelt fænomen er, at registreringen af færdselsuheld, hvor der ikke er motorkøretøjer impliceret, er langt mindre fuldstændig end uheld med et motorkøretøj impliceret.
Another general phenomenon is that the registration of crashes that do not involve a motorised vehicle is far less complete than that of crashes that do involve a motorised vehicle.
Underrapportering af uheld medfører en undervurdering af trafiksikkerhedsproblemets størrelse.
Underreporting of crashes leads to an underestimation of the size of the road safety problem.
Underrapportering af specielle uheldstyper kan også medføre ubegrundede beslutninger om trafiksikkerhedsforanstaltninger.
Underreporting of particular types of crashes can also lead to unjustified decisions about road safety measures.
 Hvad drejer det sig om? For at beregne det faktiske antal trafikdræbte sammenligner det nederlandske statistiske kontor CBS tre datakilder:– politiets registrering af uheld; – domstolenes akter om unaturlige dødsfald;– folkeregistrenes akter om dødsårsag.
What is it about?
Disse tre datakilder sammenlignes ved at samkøre fødselsdato, dødsdato, typen af unaturlig død (selvmord, færdselsuheld osv.), dødskommune og køn. Dataene lagres og kan fås hos CBS.
These three data sources are compared by linking date of birth, date of death, type of unnatural death (suicide, traffic crash, etc.), municipality of death, and gender.
Data kan disaggregeres i aldersgruppe, køn, region, modalitet, ugedag og måned.
Data can be disaggregated to age group, gender, region, modality, day of the week and month.
De aggregerede data er også tilgængelige på SWOV’s website (2).
The aggregated data are also available via the SWOV website (2).
CBS er ansvarlig for den overordnede dataforvaltning og for indsamling og samkøring af rets- og folkeregisterdata. Det nederlandske transportministeriums transportforskningscenter AVV er ansvarligt for indsamling af politiets data.
CBS is responsible for overall data management and for collecting and linking the court and municipality data.
CBS og AVV er fælles om at udarbejde den endelige database.
CBS and AVV work together to arrive at the final database.
 Hvor effektivt og dyrt er det? Rapporteringsgraden for det faktiske antal trafikdræbte på basis af kombinationen af de tre datakilder er meget høj: 99,4 % for 2004. De individuelle rapporteringsgrader var 90 % (politirapporter), 88 % (retsdata) og 95 % (folkeregisterdata).
How effective and costly is it?
I 1995 etablerede man et færdselstraumeregister i den franske region Rhône. Målet var at skønne det reelle antal personskader uden dødelig udgang og skaffe flere oplysninger om skadesgrad og men på langt sigt.
In 1995, the Rhône road trauma register was created in the French region of Rhône.
Registeret bygger på data fra alle sundhedsplejefaciliteter i Rhône-regionen.
The register is based on data from all health care facilities in the Rhône region.
Det er planen at udstrække registeret til regionen Rhône-Alpes for at få flere forskellige vejforhold med i billedet.
An extension of the register is planned for the region Rhône-Alpes to include a wider variety of road traffic conditions.
Senere skal der desuden oprettes registre i andre dele af Frankrig. Databasen beskyttes af bestemmelser om personoplysninger, men stilles til rådighed i forskningsøjemed, når fortrolighedsbestemmelserne overholdes.
Later, registers should be set up in other parts of France as well.
Registeret omfatter 96 hospitalstjenester inden for den primære behandling, 160 opfølgende tjenester og 11 rehabiliteringscentre i Rhône-regionen.
In the Rhône region, 96 first-line hospital services, 160 follow-up services and 11 rehabilitation centres are involved, represented by a central network.
Ved udgangen af 2005 havde man registreret over 10 000 tilfælde.
By the end of 2005, over 10 000 cases had been recorded.
Der gennemføres regelmæssig dataanalyse og forskning med fokus på specifikke temaer. De seneste to år har man blandt andet studeret sikkerheden for ældre trafikanter, kønsbetingede forskelle i, hvor udsat man er i trafikken, karakteristika for de skader, unge trafikanter pådrager sig, skader som fodgængere pådrager sig og langsigtede men.
Regular data analysis and research is performed, focussing on specific themes.The themes studied over the last two years include the safety of elderly road users, gender differences in road risk, characteristics of injuries sustained by young road users, pedestrian injuries and the long-term consequences of injuries.
Driftsudgifterne beløber sig til omkring 310 000 EUR pr. år og dækkes af det franske transportministerium, helbredsovervågelsesinstitut og institut for epidemiologi og medicinsk forskning.
The operating costs are approximately EUR 310000 per year, funded by the Ministry of Transport, the Institute for Health Surveillance and the Institute for Epidemiology and Medical Research.
 Flere oplysninger? www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm
More information? www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm
Eksponeringsdata f.eks. pr. tilbagelagt kilometer, er faldet betydeligt.
For a good understanding of road safety developments and road safety problems, exposure data are indispensable.
Men dette fald er hverken fordelt jævnt over transportformer eller over typen af vej eller trafikant.
Exposure data provide information about how, where and how far people travel and who these people are.
Hvis risikoen ved visse former for rejse ikke er fulgt med, kan det være nødvendigt at træffe specifikke foranstaltninger for at indhente de andre eller for at forhindre, at antallet af uheld stiger, hvis en risikobetonet rejseform ser ud til at blive mere udbredt i fremtiden.
Together with crash information, this information allows for calculating the relative risk of travelling in general, or for particular transport modes, particular types of road or particular groups of people.
For at vurdere forskellene i risiko og risikoudviklinger er det nødvendigt at overvåge eksponeringen regelmæssigt.
All over Europe, the number of road crashes has decreased in the last couple of decades, despite the huge increase in mobility.
Eksponeringsdata er uomgængelige for en god forståelse af udviklinger og problemer inden for trafiksikkerheden.
This means that the risk of getting involved in a road crash, e.g. per kilometre travelled, has declined substantially.
Eksponeringsdata giver oplysninger om, hvordan, hvor og hvor langt folk har rejst, og hvem disse personer er.
But this decline is neither equally distributed over transport modes, nor over road types or road user types.
Sammen med uheldsinformationer muliggør disse oplysninger en beregning af den relative risiko ved at rejse i almindelighed og for særlige transportformer, vejtyper eller persongrupper.
If the risk of some types of travel stays behind, it might be needed to take specific measures to catch up or to prevent that the number of crashes will increase if a risky type of travel is likely to increase in the future.
I hele Europa har man oplevet et fald i antallet af færdselsuheld i de seneste par årtier på trods af en enorm stigning i mobiliteten. Det betyder, at risikoen for at blive impliceret i et færdselsuheld,
To assess differences in risk and risk developments, it is necessary to monitor exposure on a regular basis.
Den landsdækkende persontransportundersøgelse i Storbritannien
The National Travel Survey in Great Britain