natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ved kryds på fordelingsveje er den langsomt- og hurtigkørende trafik nødt til at blandes igen, hvorfor hastighederne skal nedsættes, f.eks. I rundkørsler.
At intersections on distributor roads, slow and fast moving traffic have to merge again, so speeds must be reduced, e.g. by a roundabout.
Hver vejkategori skal være klart genkendelig ud fra typiske vejdesignkarakteristika og vejafmærkninger.
Each road category must be clearly recognisable by typical road design characteristics and road markings.
Kategoriseringen foretages af regionale vejmyndigheder i nært samarbejde med kommunale vejmyndigheder og tilstødende regionale vejmyndigheder for at sikre konsekvente overgange.
Regional road authorities perform the categorisation in close cooperation with local road authorities and neighbouring regional road authorities, to ensure consistent transitions.
Kategorisering af vejnettet er en forudsætning for (ny)udformning af veje på en sådan måde, at de afspejler deres funktion og fremkalder den ønskede adfærd i trafikken.
Categorising the road network is a prerequisite for (re)designing roads in such away that they reflect their function and elicit the desirable traffic behaviour.
Det øger konsekvensen og forudsigeligheden i vejnettet og mindsker dermed mulighederne for menneskelige fejl og øger sikkerheden.
This increases the consistency and predictability of the road network and thereby reduces possibilities for human error and increases safety.
(Gen)anlæg og udformning
(Re)construction and design
Der findes talrige håndbøger om udformning og anlæg af veje, hvoraf nogle fokuserer specifikt på udformning med henblik på sikkerhed, f.eks. håndbogen om udformning af veje og indbygning af tekniske trafiksikkerhedsløsninger Highway design and traffic safety engineering handbook (1) og om vejsikker- på kørebanen i tide.
There are numerous handbooks on road design and road construction, some of them specifically focusing on designing for safety, e.g. the Highway design and traffic safety engineering correct and return to their lane in time.
Vejkanter uden hindringer eller vejkanter beskyttet af autoværn forebygger sekundære sammenstød, hvis føreren ikke kan rette op i tide. Lysmaster eller skilte i vejkanten, som bøjer eller brækker af, reducerer risikoen for alvorlig personskade i tilfælde af sammenstød.
Obstacle avoidance roadsides or roadsides protected by guard rails prevent secondary collisions once a driver cannot correct in time.
 udformningens karakteristika skal stemme overens med vejens funktion og de adfærdsmæssige krav (f.eks. hastigheden) ; udformningens karakteristika skal være konsekvente langs en særlig vejstrækning.
handbook (1) and the Road safety manual (2) Two central requirements for a safe design are (3): the design characteristics need to be consistent with the function of a road and the behavioural requirements (e.g. speed); the design characteristics need to be consistent along a particular stretch of road.
En del af vejen, der ikke må glemmes, er vejkanten.
A part of the road that should not be forgotten is the roadside.
Hindringer langs vejen såsom træer forværrer i alvorlig grad følgerne af et uheld, når et køretøj kører i grøften.
Obstacles alongside the road, such as trees, severely aggravate the consequences of a crash, once a vehicle runs off the road.
Yderrabatter med belæg-ning øger chancen for, at føreren kan rette op og komme tilbage
Paved shoulders increase the opportunity for a driver to
Hvis sikkerheden tages i betragtning fra starten af planlæg-nings- og designfasen, er der kun begrænset risiko for, at der skal afhjælpende foranstaltninger til efter implementeringen.
When safety is considered from the beginning in the stages of the planning and design, the chance that remedial measures are required after implementation is small.
Det er ikke desto mindre tilrådeligt at overvåge uheldsstatistikkerne for at identificere steder med høj risiko.Yderligere inspektion af de pågældende steder tydeliggør ofte problemet og måderne at øge sikkerheden på, om muligt ved hjælp af billige tekniske foranstaltninger.
Nevertheless, it is advisable to monitor the crash statistics in order to identify high risk locations. Further inspection of those sites often clarifies the problem and the ways to improve safety, if possible through low-cost engineering measures.
Det kræver specifikke redskaber og procedurer at prioritere afhjælpende foranstaltninger og implementere de mest omkostningseffektive af disse på de rigtige, farlige steder (4).
Specific tools and procedures are needed to prioritise the remedial measures and implement the most cost-efficient ones at the appropriate hazardous locations (4).
Zoner med lav hastighed i boligområder
Low speed zones in residential areas
Det er af hensyn til sikkerheden afgørende med lave hastigheder, når motorkøretøjer bruger samme rum som fodgængere og cyklister.
For safety, low speeds are essential when motorised vehicles use the same space as pedestrians and cyclists.
I mange lande har man indført zoner med lav hastighed i boligområder, nær skoler og i indkøbsområder.
In many countries, low speed zones have been introduced in residential areas, near schools and in shopping areas.
I Europa er zoner med 30 km/t mest almindelige.
In Europe, 30 km/h zones are most common.
I zoner med boligveje (stille-/legegader) er den maksimale hastighed endnu lavere: 10-15 km/t. I begge tilfælde er det ikke nok blot at opstille hastighedsbegrænsningsskilte.
In home zones (or ‘woonerf’) the maximum speed is even lower: 10-15 km/h. In both cases, it is insufficient to just put up a speed limit sign.
Hastighederne skal holdes nede ved hjælp af fysiske foranstaltninger såsom indsnævring af vejen, bump og sving.
Low speeds must be maintained by physical measures, such as road narrowings, speed humps and curves.
Bænke, blomsterbede, legeområder og træer øger den æstetiske oplevelse.
Benches, flower beds, play areas, and trees improve the aesthetic experience.
Zoner med lav hastighed kan indgå i mere generelle trafikdæmpende aktiviteter.Trafikdæmpning tilsigter ikke blot at opnå lave hastigheder, men også at reducere mængden af motoriseret trafik i specifikke områder eller i en hel by ved at modvirke gennemgående trafik og fremme, at man går, cykler og bruger offentlig transport.
Low speed zones can be part of more general traffic calming activities. Traffic calming not only aims to establish low speeds, but also to reduce the amount of motorised traffic in specific areas or urbanwide, by discouraging through traffic and promoting walking, cycling and public transport.
Traditionelt er det (vej)myndighederne på bystyre- eller kommuneplan, der tager initiativ til at implementere zoner med boligveje eller 30 km/t. Det øger støtten i offentligheden at involvere beboerne i planlægningsprocessen.
Traditionally, the initiative for implementing home zones or 30 km/h zones is taken by the urban (road) authorities. Involvement of residents in the planning process increases public support.
Beboerne tager også i stigende grad selv initiativ til zoner med lav hastighed.
Increasingly, initiatives for low speed zones are also taken by the residents themselves.
Trafiksikkerhedsorganisationerne kan hjælpe med retningslinjer for de krævede procedurer.
Road safety organisations can provide guidelines about the required procedures.
) viste, at zoner med 30 km/t reducerede færdsels- uheldene med 27 %, uheld med personskade med 61 % og uheld med alvorligt tilskadekomne med 70 %.
The results of a UK study (5) showed that 30 km/h zones reduced accidents by 27%, crashes causing injury by 61%, and serious crashes by 70%.
Andre fordele består i, at flere går og cykler samt øget adgang for bevægelseshæmmede.
Other benefits are an increase in walking and cycling and improved accessibility for the mobility impaired.
Udgifterne til implementering og vedlige- holdelse afhænger af zonens størrelse, og hvad der installeres.
The implementation and maintenance costs depend on the size of the zone and the features installed.
2 kan reduceres ved at undgå behovet for gentagen acceleration og deceleration og ved den reduktion af bilismen, der følger af at modvirke gennemgående trafik.
Environmental costs by carbon emissions may be reduced by avoiding the need for repeated acceleration and deceleration and by car use reduction induced by discouraging through traffic.
 Flere oplysninger? www.trafficcalming.orgwww.homezones.org
More information? www.trafficcalming.orgwww.homezones.org
HÅNDBOG OMFORANSTALTNINGERPÅLANDENIVEAU eller begrundes, har anlæggelse af rundkørsler vist sig at være en sikker og effektiv mulighed, der er blevet populær i mange medlemsstater i de senere år.
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL the implementation of roundabouts has proven to be a safe and efficient option which has gained popularity in many Member States over the last years.
Kryds har ofte meget højere uheldsfrekvenser end andre steder på vejene på grund af de talrige potentielle konfliktpunkter.
Junctions often have much higher accident frequencies than other road sections because of their numerous potential points of conflict.
En måde at dæmpe uheldsrisikoen på i kryds er at indføre retningsbestemt adskillelse.
One way to mitigate crash risk at junctions is to grade-separate them.
Hvor det ikke kan gennemføres
Where this is not feasible or justifiable,
Rundkørsler
Roundabouts
De fleste europæiske lande anvender rundkørsler ved kryds, og antallet er i hastig stigning.
Most European countries apply roundabouts at junctions and their numbers are increasing rapidly.
Siden 1986 er der anlagt over 2 000 rundkørsler i Nederlandene, hovedsagelig i byområder, og der planlægges flere.
Since 1986, over 2 000 roundabouts have been built in the Netherlands, mostly in urban areas, and more are being planned.
Sverige havde i begyndelsen af 1980’erne 150 rundkørsler og er nu oppe på 2 000.
Sweden had 150 roundabouts in the beginning of 1980s and currently has 2000.
Rundkørsler tilsigter at sænke hastighederne i kryds og undgå vinkelrette og frontale sammenstød.
Roundabouts are aimed at lowering junction speeds and removing right angle and head-on collisions.
Rundkørsler har også større kapacitet end normale kryds med vigepligt eller lysregulering.
Roundabouts also have a greater capacity than normal give-way or signalized junctions.
En bilist, der nærmer sig en rundkørsel, tvinges til at nedsætte farten ind i rundkørslen, hvilket gør et sammenstød mindre alvorligt.
A driver approaching a roundabout is forced to lower his entry speed, which reduces crash severity.
Rundkørslerne i Nederlandene karakteriseres af et rent cirkeldesign, snævre kørebaner, radialt orienterede tilkørselsveje og forkørselsret for trafikken i rundkørslen.
The roundabouts in the Netherlands are characterized by a pure circular design, a narrow carriageway, radially oriented entry roads and right-of-way of the traffic on the roundabout.
Udskiftning af et kryds med en rundkørsel sker i almindelighed på initiativ af vejmyndighederne og skal vedtages af de kommunale eller regionale myndigheder.
Replacing a junction with a roundabout is generally the initiative of the road authorities and has to be decided on by local or regional governments.
Sammenstød mellem motorkøretøjer og objekter i vejkanten, som ikke giver efter, såsom træer, pæle og master, vejskilte og andet vejinventar udgør et betydeligt sikkerhedsproblem.
Collisions between motor vehicles and unforgiving roadside objects such as trees, poles, road signs and other street fixtures represent an important safety problem.
Forskningen og erfaringen viser, at placering og udformning af objekter i vejkanten kan spille en væsentlig rolle for en reduktion i antallet af sådanne sammenstød og de alvorlige følger, der typisk er forbundet hermed.
Research and experience indicate that the positioning and design of off-road objects can play a major role in reducing such collisions and the severe consequences that are typically associated with them.
Ideelt bør vejene udformes uden farlige objekter i vejkanten.
Ideally, roads should be designed without dangerous off-road objects.
Det er tydeligvis ikke muligt i alle situationer, og i de fleste tilfælde vil ændringerne skulle foretages på eksisterende veje.
However, this is clearly not possible in all situations and most of the interventions will have to be made on already existing roads.
I så fald bør menneskeskabte objekter fjernes, gøres mere eftergivende eller beskyttes med autoværn, hvor ingen af de andre løsninger er mulige.
In such a case, man-made objects should be removed, made more forgiving or protected with crash barriers where none of the other options are possible.
Imidlertid kan der være miljømæssige, æstetiske, historiske eller sågar følelsesmæssige værdier knyttet til træer i vejkanten.
However, environmental, aesthetic, historical or even emotional value may be attached to roadside trees.
I så fald kan det være at foretrække at opsætte autoværn i stedet for at fælde træer, hvis der er plads til det.
In those cases, putting up crash barriers may be preferable to removing the trees, if the space available permits it.
Foranstaltninger mod sammenstød med træer i Frankrig
Measures against tree collisions in France
Pilotprojektet tilsigtede at undgå sammenstød med træer langs en 26,5 km/t lang strækning på hovedlandevejen RN 134 i det sydvestlige Frankrig.
This pilot project aimed at avoiding tree collisions along a 26.5 km section of the national road RN 134 in the South West of France.
Foranstaltningen bestod i opsætning af 7 800 meter autoværn samt omlægning af 13 vejkryds og otte vigepladser.
The measure consisted of the implementation of 7 800 meters of guardrails, 13 junction and 8 lay-by treatments.
På visse strækninger af den pågældende vej var der stor risiko for uheld og uheld med alvorlig personskade på grund af rækken af træer langs vejkanten.
Some stretches of the road in question had high risk levels in terms of crashes and severity due to the row of trees along the road side.
Problemet bestod i at foreslå og forhandle sig frem til foranstaltninger til reduktion i antallet af uheld og alvorligt tilskadekomne ved at sikre trærækkerne med autoværn overalt, hvor det var muligt, og ellers ved at fælde træerne.
The problem was to propose and negotiate measures to reduce the number and the severity of the crashes by ensuring the protection of the rows of trees by means of guardrails wherever possible – or otherwise by the felling the trees.
 Hvem er involveret? Initiativet til denne aktivitet kom fra den kommunale vejmyndighed, men Ministeriet for Materiel og Transport samt andre nationale og regionale myndigheder var også involveret i beslutningstagnings- og bevillingsprocesserne.
Who is involved?
Den samlede udgift til implementering af foranstaltningen mod sammenstød med træer beløb sig til ca. 1 million EUR inklusive forvaltning, studier, implementering og anlægstilsyn.
The total cost for implementing the measure against collisions with trees was around EUR 1 million, including management, studies, implementation, and site supervision.
Alle udgifterne blev afholdt af Ministeriet for Materiel og Transport via den regionale myndigheds finansforvaltning.
All costs were borne by the Ministry of Equipment and Transports through the financial management of the regional administration.
Det væsentligste udbytte af gennemførelsen af foranstaltningen var en markant reduktion i antallet af uheld, trafikdræbte og uheldenes sværhedsgrad ved sammenstød med træer.
The main benefit of implementing the measure consisted of a significant reduction of tree accidents, fatalities and crash severity.
Man konstaterede, at fordelene oversteg omkostningerne med en faktor på mellem 8 og 9.
The benefits were found to exceed the costs by a factor of 8 to 9.
 Flere oplysninger? http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
More information? http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
HÅNDBOG OMFORANSTALTNINGERPÅLANDENIVEAU ordentligt udformede evalueringsstudier kunne man ikke identificere nogen bedste praksis.
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL
Søgning efter klynger af uheld udgør en af vejmyndighedernes grundlæggende sikkerhedsopgaver.
The search for accident clusters belongs to the basic safety tasks of road authorities.
På tværs af Europa findes der mange praksiser til identifikation og behandling af sådanne højrisikosteder, men indtil nu har man ikke defineret fælles klassifikationer eller metodologier.
Across Europe, there are many practices for the identification and treatment of such high risk sites, but as yet there are no common classifications or methodologies defined. Given the lack of properly designed evaluation studies, no best practice could be identified.
Forvaltning af højrisikosteder
High risk site management
Forvaltningen af højrisikosteder, dvs. steder og strækninger med høj uheldsfrekvens, kræver opfyldelse af en række krav: – En database over uheldsstatistik med eksakte (og validerede) optegnelser af uheldssteder og, ideelt, oplysninger om trafiktæthed, lokal trafikregulering (f.eks. hastighedsgrænser) og vejkarakteristika såsom designparametre og inventar ved vejen/vejkanten.– Koncise tærskeldefinitioner af højrisikosteder på strækninger og ved kryds, der tager højde for ulykkernes antal og uheldenes sværhedsgrad, vejstrækningens længde (hvor der kan ske uheld) og tidsrammen, som skal medtages i analysen, samt korrektion for trafikstrømme. – En periodisk søgning efter højrisikosteder (mindst årligt, baseret på uheldsdata fra en 35 års periode til kontrol af tilfældige fluktuationer) og etablering af en prioritetsliste. – Et integreret forvaltningssystem, hvor der sættes tid af til analyse og behandling samt til ressourcetildeling og effektivitetskontrol for at lære af succeser og fiaskoer.
The management of high risk sites, i.e. sites and sections with high accident frequencies, needs to meet several requirements: – An accident database with exact (and validated) locations of crash sites, and – ideally – information on traffic density, local traffic regulations (e.g. speed limit) as well as road features such as design parameters and road(side) fixtures.– Concise threshold definitions of high risk sites on stretches and junctions, taking account of number and severity of accidents, length of road section (‘window size’) and time frame to be included in analysis, and correcting for traffic flows. – A periodical search for high risk sites (at least annually, based on crash data of a 3 to 5 year period to control for random fluctuations) and the establishment of a priority list.– An integrated management system, allocating time for analysis and treatment and for resource allocation and efficiency control – in order to learn from successes and failures.
Foranstaltningen har generelt et godt ry med hensyn til potentielt at reducere antallet af uheld. Selvom den er ubestridt praksis i mange medlemsstater, foreligger der nærmest ingen evalueringsstudier af god kvalitet.
The measure generally has a good reputation for its potential of reducing accidents.
Omkostningerne ved processen omkring selve forvaltningen af højrisikostedet er temmelig lave.
The costs of the process of high risk site management itself are rather low.
Cost-benefit-forholdet er stærkt afhængigt af de trufne foranstaltninger.
The cost-benefit ratio strongly depends on the measures taken.
Skiltning og afmærkning regelmæssigt for at undgå, at de skjules af voksende træer eller sløres af sollys. Det er nødvendigt at anvende retroreflekterende materiale for at sikre synligheden om natten.
Signing and marking checked regularly to avoid them being hidden by overgrown trees or blurred by sunlight.The use of retro-reflective material is needed to ensure night-time visibility.
Skilte og afmærkning kan tilvejebringe vigtig information, som øger trafiksikkerheden.
Signs and markings can provide important information to improve road safety.
De regulerer, advarer og vejleder trafikanterne.
They regulate, warn and guide road users.
At lade folk vide, hvad de kan forvente, øger chancerne for, at de vil reagere og optræde på passende vis.
By letting people know what to expect, chances are greater that they will react and behave appropriately.
Skilte og afmærkninger skal anvendes på konsekvent vis, placeres på logiske steder og være lette at forstå og få øje på.
Signs and markings need to be applied in a consistent way, to be placed at logical locations, and be easy to understand and visible.
Det betyder også, at bagvedliggende trafikregulering såsom lokale fartgrænser skal etableres ud fra klare og konsekvente principper.
This also means that underlying traffic regulations such as local speed limits need to be established on clear and consistent principles.
Synligheden af skilte og afmærkninger skal kontrolleres
The visibility of signs and markings needs to be
Brugen af skilte i vejkanten skal begrænses.
Road side signs must be used sparsely.
Trafikanter er kun i stand til at behandle en begrænset mængde information ad gangen.
Road users are only able to process a limited amount of information at a time.
For mange skilte på ét sted kan forvirre og distrahere trafikanterne snarere end at hjælpe dem.
Too many signs at a particular spot may confuse and distract road users rather than help them.
For mange skilte kan også medføre, at skiltningen ikke overholdes og respekteres.
Too many signs may also result in non-compliance and disrespect.
Rumleriller fræses ned i kørebanens asfaltbelægning ud mod yderrabatten eller mellem kørespor med modsatrettede trafikstrømme og kombineres med almindelige vejafmærkninger.
Rumble strips are milled into the asphalt surface of a road shoulder or between lanes in opposite directions in combination with ordinary road markings.
Rumleriller fremkalder vibration og støj, når et køretøj passerer hen over dem og varskor bilisterne om uheldsrisikoen ved skift af vognbane.
Rumble strips vibrate and make a noise when a vehicle passes over them and alert drivers to the potential crash danger changing lanes poses.
Færdselsuheld som følge af, at køretøjet ikke holder sig til køresporet, kolliderer frontalt eller kører af vejen, får hyppigst alvorlige følger og bidrager til en betydelig del af de alvorligt tilskadekomne eller dræbte trafikanter.
Crashes resulting from lane departure, head-on collisions and off-road crashes mostly have severe consequences and contribute to a large segment of severely injured or killed road users.
 Hvem er involveret? Installation af rumleriller påhviler normalt de nationale eller regionale vejmyndigheder.
Who is involved?
Forskning fra forskellige lande har vist, at antallet af uheld med personskade kan reduceres med over 30 % ved rumleriller i belægningen ud mod yderrabatten og med over 10 % ved rumleriller i midten af vejen.
Research from different countries has shown that the number of injury crashes can be reduced by over 30 % by shoulder rumble strips and by over 10 % by centreline rumble strips.
Udgiftsskønnene varierer betydeligt.
Estimations of costs vary largely.
Cost-benefit-analyser fra Norge og USA har skønnet, at fordelene overgår omkostningerne med en faktor på mellem 3 og 180.
Cost-benefit analyses from Norway and USA have estimated that the benefits exceed the costs by factor between ca. 3 and 180.
Permanente hastighedsbegrænsninger og advarselstavler har visse mangler, da de ikke afspejler de aktuelle forhold i relation til eksempelvis vejr- og trafikforhold.
Permanent speed limits and warning signs have some shortcomings, since they do not reflect the actual circumstances related to, for example, weather and traffic conditions.
Ved tæt trafik eller i dårligt vejr kan lavere hastighedsgrænser være mere passende end under »normale« forhold.
In high traffic or in bad weather, lower speed limits may be more appropriate than under ‘normal’conditions.
At advare om mulighed for kødannelse eller nedsat sigtbarhed på grund af tåge forude er mindre effektivt end blot at advare om, at der rent faktisk er kødannelse eller tåge forude.
Warning that a situation ahead may be congested or provide poor visibility due to fog is less effective than just warning of actual congestion or fog ahead.