natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I den her foreliggende form indeholder forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning om ændring af beslutning nr. 1692/96/EF om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (KOM(2001) 544) en række rettelser, som er indføjet, efter at Kommissionen godkendte det. De vedrører navnlig kortene.
Theproposalfor a decision of the EuropeanParliamentand of the Council amending DecisionNo 1692/96/EC on Communityguidelinesfor the development of the transEuropeantransportnetwork (COM(2001)544final) aspresentedin thispublication contains corrections made after itsadoption by the EuropeanCommission,particularlyas regardsthegeographical maps.
Yderligere oplysninger om EU fås på Internet via Europa-serveren (http://europa.eu.int)
Agreatdeal of additionalinformationon the European Unionis availableon the Internet.It can be accessed through the Europa server (http://europa.eu.int).
Bibliografiske data findes bagest i denne publikation
Cataloguingdatacan be found at the end of thispublication.
Luxembourg: Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer, 2002
Luxembourg: Office for OfficialPublications of the European Communities, 2002 tsBN 92-894-0965-7
© De Europæiske Fællesskaber, 2002 Eftertryk tilladt med kildeangivelse
@ European Communities2OO2,Reproductionis authorisedprovidedthe sourceis acknowledged.
TRYKT PÅ IKKE-KLORBLEGET PAPIR
PnIruTeo oN WHITE cHLoRINE-FREE
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER
COMMISSICNOF THE EUROPEANCOMMUNITIES
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net
AND OF'THE COUNCIL amending Council Regulation (EC) No 2236l95laying down general rules for thegranting of Community financial aid in the field of trans-European networks
(forelagt af Kommissionen)
(presented by theCommission) Commission)
Efter mere end fem år med Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 af 18. september 1995 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net, ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1655/1999 af 19. juli 1999, er det nu nødvendigt at gennemføre en teknisk tilpasning af bestemmelserne, så forordningen afspejler de nuværende politiske prioriteter inden for det transeuropæiske transportnet (TEN-T).
After more than five years of implementation of Council Regulation (EC)No2236195 of 18 September 1995 laying down general rules for the granting of Community financial aid in the field of trans-European networks, amended by Regulation (EC) No 1655/1999of the European Parliament and of the Council of19 July 1999, it is now necessary to carry out a technical modification of itsprovisions in order to reflect current policy priorities in the area of thetrans-European Transport Network (TEN-T).
Politikken for transeuropæiske net i midten af 1990'erne krævede passende finansielle instrumenter, der gjorde det muligt for Fællesskabet at støtte projekter med den højeste transeuropæiske merværdi.
Trans-European Network policy in the mid 1990s required appropriate financialinstruments to allow the Community to support the projects with the highesttrans-European addedvalue.
Forordning (EF) nr. 2236/95 gav mulighed for at yde støtte på op til 50% af omkostningerne i forbindelse med undersøgelser og op til 10% af de samlede investeringsomkostninger.
Regulation (EC) No 2236195allowed support of up to507o of the total cost of studies and up to I0%oof total investmentcost.
I perioden 1995-1999 befandt de fleste TEN-T-projekter sig i den indledende gennemførelsesfase.
During theperiod 1995-1999,most of the TEN-T projects were at an early implementationphase.
På den baggrund blev fællesskabsstøtten hovedsagelig rettet mod undersøgelser vedrørende disse projekter.
In that context, the Community support in the framework of the TEN-Tmainly focused on studies relating to those projects.
I slutningen af perioden skiftede TEN-T-projekterne karakter. Efterhånden som de fleste af projekterne blev tilstrækkeligt modne til at kunne iværksættes i praksis, blev der lagt større vægt på den praktiske gennemførelse af projekterne.
At the end of the period, thenature of the TEN-T supportedprojects changed.As most of the projects reachedsufficient maturity for implementation,the emphasisthen shifted to implementationof projects.
På det stadium viste forordningen sine begrænsninger, særlig med hensyn til samfinansiering af anlægsarbejder.
At that stage, the Regulation manifested its limits, in particular regardingthe co-financing of works.
Forordningen indeholdt en revisionsklausul, efter hvilken Rådet inden udgangen af 1999 skulle beslutte, om de foranstaltninger, der fastsættes i forordningen, skulle fortsætte.
This Regulation contained a revision clause stating that "The Council should decide,before the end of 1999, if the actions provided for by this Regulation should bemaintained."
Kommissionen fandt i 1998, at det var hensigtsmæssigt at iværksætte en revision af forordningen, da den første femårige finansieringsperiode var ved at udløbe, og desuden fordi man anså det for nødvendigt at foretage visse tilpasninger og forbedringer på grundlag af erfaringerne. Revisionen skulle efter planen indgå i Kommissionens Agenda-2000-pakke for den syvårige finansieringsperiode 20002006, uanset hvornår de nye medlemsstater ville tiltræde EU.
The Commission considered in 1998 that it was appropriate to launchthe revision of the Regulation, as the five-year initial financial period was coming toan end and, further to that, becausesome adjustmentsand improvements, based onexperience, were deemed necessary.
Kommissionen foreslog derfor en række nye tiltag, bl.a. støtte til risikokapitalfonde for TEN-projekter, mulighed for at opstille flerårige vejledende programmer for transeuropæiske transportnet, og mulighed for at øge den mahimale støtte fra 10% til 20% af de samlede investeringsomkostninger for transportprojekter, der omfatter mere end en medlemsstat, eller projekter, der bidrager væsentligt til opfyldelse af de bredere transeuropæiske mål, herunder projekter med en særlig miljødimension.
The Commission therefore proposed some new features such as support to riskcapital funds for TEN projects, the possibility of setting up indicative multi-annualprogrammes for transport TEN and the possibility of increasing the maximum level of support from 10% to 20% of total investment costs, for transport projects relating tomore than one Member State or projects contributing strongly to the broader trans-European interest, including those having an important environmentaldimension.
Det var hensigten, at forøgelsen af den maksimale støtte til et projekts samlede investeringsomkostninger fra 10% til 20% kun skulle omfatte projekter, der klart var af bredere transeuropæisk interesse, såsom manglende forbindelsesled på tværs af grænserne, eller projekter med en særlig miljødimension.
The increase of the maximum support of a project'stotal investment costsfrom 10 to 20 percent was intended to cover only projects with demonstrable broadertrans-European interest, such as cross-border missing links or projects with animportant environmentaldimension. dimension.
Stigningen i trafikken - særlig den tunge lastbiltrafik - i løbet af det sidste årti har medført øget trængsel og forurening overalt i Fællesskabet, og vejnettets, jernebanenettets og de indre vandvejes nuværende kapacitet er langt fra optimal.
The traffic growth of the past decade- in particular heavy lorry traffic - led to in c r B as e d congestion and pollution all over the Community territory, while thecurrent capacity of the road and the rail infrastructure as well as the inlandwaterways is far from being optimal.
Ved gennemførelsen af transeuropæiske transportnetprojekter har det imidlertid gentagne gange vist sig, at de største forsinkelser har at gøre med grænse overskridende jernbaneprojekter i områder, der er kendetegnet ved naturlige barrierer, da disse projekter kræver anlæg af dyr infrastruktur såsom tunneller eller broer af betydelig længde.
In the implementation of the trans-European transport network projects, experiencehowever has continuously shown that the major delays concern cross-border railprojects located in areascharacterised by natural barriers since these projects requirethe construction of expensive infrastructure such as tunnels or bridges of significantlength.
Der er også konstateret forsinkelser i grænseoverskridende projekter, der har til formål at udrydde flaskehalse ved grænserne til kandidatlandene.
Delays are also detected in the construction of cross-border projects aiming ateliminating bottlenecks at borders with candidate countries.
Hvidbogen om en fælles transportpolitik1forudser klart en væsentlig stigning i trafikken mellem Vest- og Østeuropa i løbet af det kommende årti.
The White Paper on Common TransportPolicyt clearly foreseesa significant traffic increase between the Western and the Eastern part of Europe in the course of the current decade.
Den øgede trafik vil medføre alvorlige trængsels- og sikkerhedsproblemer på de hovedkorridorer, der forbinder EU med kandidatlandene.
Thisadditional traffic would lead to severe congestion and safetyproblems on the maincorridors connecting the Union with the candidate countries.
Siden det sidste forslag om revision af finansieringsforordningen i 1998 er jernbanepakken og Kommissionens hvidbog om den europæiske transportpolitik frem til 2010 blevet vedtaget.
Since the last proposal for revision of the financial regulation in 1998, the railwaypackage and the Commission's White Paper on European Transport Policy for 2010have been adopted.
Ifølge hvidbogen bør Fællesskabets bidrag til transeuropæiske transportprojekter øges til 20% for "kritiske" projekter med høj merværdi for det transeuropæiske net, men lav økonomisk rentabilitet.
According to the White Paper,the Community contribution totrans-European transport projects should be raisedto 20Vafor "critical" projects witha high added value for the trans-European network but a low financial return.
Dette vil berøre grænseoverskridende jernbaneprojekter, der skal skabe forbindelse over naturlige barrierer, f.eks. bjergkæder eller sunde og bælter, og som derfor kræver meget omfattende anlægsarbejder i form af tunneler eller meget lange broer.
Thiswill concern cross-border rail projects crossing natural barriers, such as mountain rangesor stretchesof water,requiring defacto major civil engineeringworks such aslong tunnels or bridges.
Som det fremgår af Kommissionens meddelelse om følgerne af EU's udvidelse for de regioner, der grænser op til ansøgerlandene2, kan grænseoverskridende projekter i samarbejde med disse lande vise sig vanskelige at gennemføre på grund af finansielle begrænsninger. På denne baggrund vil projekter, der har til formål at udrydde åbenbare flaskehalse ved grænserne til kandidatlandene, også kunne støttes efter 20%-satsen.
As stated in the Commission's communication on the impact of enlargement onregions bordering candidate countries2, cross-border projects with these countriesmay prove difficult to be implemented due to financial constraints.In that context,those projects with the aim of eliminating clearly identified bottlenecks at borderswith candidate countries will also be eligible for the 207o rate.
Grænseoverskridende jernbaneprojekter i samarbejde med kandidatlande, hvor udbyttet er særlig højt i form af øget sikkerhed og mindre trængsel, får højeste prioritet.
Priority will be givento cross-border rail infrastructure projects with candidate countries and to otherprojects where the added value is particularly high in terms of safety improvement and congestion reduction.
Kommissionen mener derfor, at den maksimale støtte til transeuropæiske transportprojekter, der hører under kategorien grænseoverskridende jernbane projekter, som skal skabe forbindelse over naturlige barrierer, eller som har til formål at udrydde åbenbare flaskehalse ved grænserne til kandidatlandene, bør øges fra 10% til 20%, for at støtten kan få katalysatorvirkning og navnlig for at tiltrække private investorer.
The Commission therefore considers that the maximum support for trans-Europeantransport network projects which fall into the category of cross-border rail projectscrossing natural barriers or aiming at eliminating clearly identified bottlenecks atborders with candidate countries should be increased from I0%oto 207o,in order tohave a leverage effect and to attractprivate investors in particular.
Et af de højt prioriterede områder under det flerårige vejledende program, som Kommissionen og medlemsstater har opstillet for finansieringen af TEN-projekter, er udvikling af grænseoverskridende projekter. Særligt vigtige i denne henseende er grænseoverskridende projekter i samarbejde med kandidatlande, særlig projekter, der støttes af det strukturpolitiske førtiltrædelsesinstrument (ISPA) i de tiltrædende lande.
One of the priorities of the indicative multiannual programme (MIP) establishedbetween Member States and the Commission for the funding of TEN projects is thedevelopment of cross-border projects.
For at supplere ISPA-støtten kunne yderligere finansiel bistand på 100 mio. EUR i perioden 2003-2006, der opføres på budgetposten for TEN, også tildeles medlemsstaterne og anvendes til de mest presserende forbedringer i transportinfrastruktur på tværs af grænserne til kandidatlandene. Derfor øges finansieringsrammen (som anført i artikel 18 i forordning (EF) nr. 1655/1999) tilsvarende i det finansielle budgetoverslag for 2000-2006.
In this context, to complement the ISPA support, an additional financial assistanceof EUR 100 million in the period2003-2006 assigned to the TEN budget line could also be allocated to the Member States to be used towards the most urgently needed improvements related tocross-border transport infrastructure with candidate countries.
50 mio. EUR - i TEN-T budgettet- til fordel for de samme grænseoverskridende projekter.
cross-border projects.
Man bør desuden benytte lejligheden til at ændre udvalgsproceduren i forordningen, så den bringes i overensstemmelse med Rådets afgørelse om udvalgsprocedurer fra 19993.
The opportunity should also be taken to modify the committee procedure set out inthe Räguhtion to comply with the 1999 Council Decision ön Comitology3.
Det forekommer navnlig relevant at ændre den nuværende procedure til en forvaltningsprocedure som fastlagt i artikel 4 i ovennævnte afgørelse.
Inparticular, it seems appropriate to changethe current comitology procedure into themanagement procedure as defined in Article 4 of the abovementioned Decision.
Afgørelse nr. 1999/468/EF af 28. juni 1999, EFT L 184 af 17. juli 1999.
Decision I 9 9 9l 46 8 lE C of 28 June 1999, OJ L I84, 11 .1 .1999.
EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net
REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL amending Council Regulation (EC) No 2236195laying down general rules for thegranting of Community financial aid in the field of trans-European networks
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, navnlig artikel 156, stk. 1,
THE EUROPEAN PARLIAMENT AND THE COUNCIL OF THE EUROPEAN UNION,
1 under henvisning til forslag fra Kommissionen
Having regardto the proposal from theCommissionr, Commissionr,
, under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg , og under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget3
Having regardto the opinion of the Economic and Social Committee2, j
, og ud fra følgende betragtninger:
Whereas:
Stigningen i trafikken - særlig den tunge lastbiltrafik - i løbet af det sidste årti har medført øget færdselstæthed og forurening overalt i Fællesskabet.
Traffic growth over the past decade- in particular heavy lorry traffic - has led toincreased congestion and pollution throughout the territory of the Community.
Vejnettets og jernebanenettets nuværende kapacitet er langt fra optimal, og de svageste punkter er de grænseoverskridende strækninger.
Thecurrent capacity of the road network as well as of the rail infrastructure is far fromoptimal and the weakest points are the cross-border sections.
De betydelige forsinkelser i gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet har at gøre med grænseoverskridende jernbaneprojekter, der kræver anlæg af infrastruktur såsom tunneller eller broer af betydelig længde.
The major delays inimplementation of the trans-European transport network relate to cross-border railprojects requiring the construction of infrastructure such as tunnels or bridges ofsignificant length.
Pga. disse forhold er sådanne projekters økonomiske rentabilitet ofte meget lav.
Owing to these constraints, the financial viability of such projects isoften extremelylow. low.
Der bør gennemføres bestemmelser om øget støtte på op til 20% af de samlede investeringsomkostninger for projekter vedrørende grænseoverskridende flaskehalse og projekter ved grænserne til kandidatlandene, der bidrager væsentligt til forbedring af · det transeuropæiske net, jf. Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet5.
Provision should be made for an increased level of support of up to 207o of totalinvestment cost for projects concerning cross-border bofflenecks and projects atborders with candidate countries which contribute strongly to the improvement ofthe Trans-European network as established by Decision No 16921961E,C of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines forthe development of the trans-European transportnetwork'. network'.
Beslutningen er ændret ved beslutning nr. 1346/2001/EF (EFT L 185 af 6.7.2001, s. 1).
1; Decision as amended by Decision No 1346/200l/EC (OJL 185, 6.7.2001, p.l).
Da dyre grænseoverskridende projekter i samarbejde med kandidatlande kan vise sig vanskelige at gennemføre på grund af finansielle begrænsninger, bør øget støtte stilles til rådighed for de mest presserende forbedringer vedrørende transportinfrastruktur ved grænserne til kandidatlandene.
Since costly cross-border projects with candidate countries may prove difficult toimplement due to financial constraints, additional funding should be made availablefor the most urgently needed improvements related to transport infrastructure atborders with candidate countries.
Det skal vurderes, om projekterne har mulighed for at blive økonomisk bæredygtige.
The potential economic viability of the projectsshould be assessed.
De midler, der afsættes til disse projekter, bør dække hele støtteperioden 2003-2006, uanset hvornår kandidatlandene tiltræder EU.
The funds devoted to these specific projects should cover thewhole financing period 2003-2006 irrespective of the date of accession of the new
Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 af 18. september 1995 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net6bør ændres i overensstemmelse med Rådets afgørelse 1999/468/EF af 28. juni 1999 om fastsættelse af de nærmere vilkår for udøvelsen af de gennemførelsesbeføjelser, der tillægges Kommissionen7.
The provisions of Council Regulation (EC) No 2236195 of 18 September 1995laying down general rules for the granting of Community financial aid in thefield of trans-European networks6 should be adapted to take account of Council Decision l999l468lBC of 28 June 1999 laying down_the procedures for theexercise of implementing powers conferred on the Commission'.
Den finansielle ramme for gennemførelse af forordning (EF) nr. 2236/95 bør udvides med henblik på at finansiere de mest presserende forbedringer vedrørende transportinfrastruktur ved grænserne til kandidatlandene.
The financial framework for the implementation of Regulation (EC) No 2236195should be increased in order to fund the most urgently needed improvements related totransport infrastructure at borders with candidate countries.
Forordning (EF) nr. 2236/95 bør derfor ændres -
Regulation (EC) No 2236195 should therefore be amendedaccordingly, accordingly,
I forordning (EF) nr. 2236/95 foretages følgende ændringer:
Regulation (EC) No 2236195 is amended as follows:
Uanset den valgte støtteform kan den samlede fællesskabsstøtte i henhold til denne forordning højst udgøre 10% af de samlede investeringsomkostninger.
However, the total amount of Community aid may, as from 1 January 2003,exceptionally reach 207o of the total investment cost in the following cases:
Den samlede fællesskabsstøtte kan dog fra den 1. januar 2003 udgøre op til 20% af de samlede investeringsomkostninger i følgende tilfælde: a) projekter, der vedrører jernbaneflaskehalse ved grænserne, herunder grænserne til kandidatlandene, og/eller manglende forbindelse i områder, hvor naturlige barrierer udgør en hindring for varers og passagerers fri bevægelighed, og som bidrager væsentligt til en bedre balance mellem de forskellige transportformer og til forbedring af jernbanetransporten på det transeuropæiske transportnet, jf. Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF(*) b) andre projekter, der vedrører flaskehalse ved grænserne til kandidatlandene, og hvor udbyttet er særlig højt, i form af øget sikkerhed og nedsat færdselstæthed
(a) projects which concern cross-border rail bottlenecks and/or missinglinks located in areas where natural barriers represent obstacles tothe free circulation of goods and passengers and which stronglycontribute to the reduction of imbalance between modes of transportand to the improvement of rail transport within the trans-Europeantransport network as established by Decision No 1692l96lEC of the
Forordningen er ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1655/1999 (EFT L 197 af 29.7.1999, s. 1). EFTL 184, 17.7.1999, s. 23.
Regulation as amended by Regulation (EC) No 165511999 of the European Parliament and of the Council (OJL 197,29.7.1999,p.1). 1).
Kommissionen bistås af et udvalg, der består af repræsentanter for medlemsstaterne, og som har Kommissionens repræsentant som formand.
The Commission shall be assistedby a committee composed of representativesof the Member States and chaired by the representativeof the Commission.
Når der henvises til proceduren angivet i denne artikel, finder den i artikel 4 i afgørelse 1999/468/EF(*) omhandlede forvaltningsprocedure anvendelse i overensstemmelse med samme afgørelses artikel 7 og 8.
Where reference is made to the procedure specified in this Article, themanagement procedure laid down in Anicle 4 of Council Decision l999l468tBC. shall apply,in compliancewith Article 7 andArticle 8 thereof.
Det i artikel 4, stk. 3, i afgørelse 1999/468/EF omhandlede tidsrum fastsættes til to måneder.
The period provided for in Article a(3) of Decision l999l468lBC shall betwo months.
Artikel 18, første afsnit, affattes således:
In Article 18,the first paragraph is replaced by the following:
"Finansieringsrammen for gennemførelsen af denne forordning i perioden 2000-2006 fastsættes til 4 700 mio. EUR."
"The financial framework for the implementation of this Regulation for the period2000 to 2006 shall be EUR 4100 million."
Denne forordning træder i kraft De Europæiske Fællesskabers Tidende.
This Regulation shall enterinto force on the twentieth day following that of its publication inthe Official Journal of the European Communities.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
This Regulation shall be binding in its entirety anddirectly applicable in all Member States.
TITEL: FINANSIEL STØTTE TIL PROJEKTER AF FÆLLES INTERESSE I DET TRANSEUROPÆISKE TRANSPORTNET
Trrr,r oF'ACTroN: FINlNcr.ql, Supponr FoR pRoJECTS oF coMMoN INTEREST IN THE
(Denne foranstaltning hænger sammen med forslaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Rådets forordning (EF) nr. 2236/95 om generelle regler for Fællesskabets finansielle støtte inden for transeuropæiske net)
(This action accompanies the proposal for a Regulation of the EuropeanParliamentand of the Council amending Council Regulation (EC) No 2236/95 laying downgeneral rules for the granting of Community financial aid in the field of trans-