natgillin/translations-raw huggingface dataset:
C) Den Europæiske Organisation for Luftfartssikkerhed: den 'internationale organisation, der beskæftiger sig med lufttrafikstyring og -sikkerhed i Europa.
The report assesses the situation today, the pressures on the air transport system, the deficiencies of the air traffic management system and the consequent need for reform.
Gennemsnitlig ATFM-forsinkelse pr. bevægelse
The development of air transport and increasing delays
forsinkelserne. Denne irritation blandt de rejsende og den øgede trafikvækst understreger, at der er behov for handling (').
This perception and the continuing growth in traffic confirm that action is needed (2).
om at holde forsinkelserne på 3,5 minutter i gennemsnit pr. afgang i sommeren år 2000 (se figur i bilag 4), og den fortsatte vækst i trafikken, som overstiger det nuværende ATM­systems kapacitet, kræver en effektiv indsats.
Notwithstanding general efforts, it has not always been possible to respect the objec­tive, endorsed by ministers meeting within the European Civil Aviation Conference (ECAC) in January 2000, of maintaining an average of 3.5 minutes delay per flight during the summer period of 2000 (see Annex 4) and the continuing traffic growth, which exceeds the present ATM system capability, call for effective action.
På baggrund af en meddelelse fra december 1999 P), hvor situationen i sektoren analyseres, iværksatte Kommissionen med Rådets samtykke en dialog med ledende repræsentanter fra medlemsstaternes civile og militære lufttrafik­myndigheder i en gruppe på højt niveau. Denne gruppe skulle bistå Kommissionen ved udarbejdelse af forslag til forbedring af situationen.
On the basis of a communication adopted in December 1999 (4) analysing the situa­tion in the sector, and with the endorsement of the Council, the Commission laun­ched a dialogue with senior representatives of Member States' civil and military air traffic authorities in the framework of a highlevel group.
Norge og Schweiz blev associeret med gruppen i kraft af deres deltagelse i Fællesskabets lufttransportpolitik gennem aftaler med EU.
Norway and Switzerland were associated with the group on account of their involvement with the Community's air transport policy through their agreements with the EU.
C) Derer uenighed om årsagen til disse forsinkelser, og der er stor forskel på den ande I, der tilskrives lufttrafikstyringen, afhængigt af de forskellige aktørers baggrund.
The evaluation of the cause of these delays is disputed and the proportion attributable to air traffic management varies depending on the point of view of the various actors.
Det er klart, at lufthavnskapaciteten, vejret, mulighederne for at servicere flyene og luftfartsselskabernes driftspolitik alle bidrager til de samlede forsinkelser.
It is clear that airport capacity, weather, aircraft serviceability and airline operational policies all contribute to overall delays.
Men ¡følge data fra Eurocontrol kan den største enkeltårsag til forsinkelserne på den ene eller anden måde tilskrives tilrettelæggelsen af lufttrafik­styringen (ATM er den primære årsag til 29% af alle forsinkelser, og dette tal stiger til 49 %, hvis man medtager forsinkelser, der skyldes sen ankomst).
However, according to Eurocontrol data, the biggest single cause of delays is attributable in one way or another to the organisation of air traffic management (ATM is the primary cause of 29 % of all delays rising to 49 % if you include reactionary delays).
Som det anføres under resultaterne af EATCHIP — det europæiske program for harmonisering og integrering af flyvekontrol (Eurocontrol­brochure) — lå den gennem­snitlige afgangsforsinkelse pr. planlagt afgang i Europa i 1989 på 4 minutter.
As identified under the achievements of the Eatchip, European air traffic control harmonisation and integration programme (Eurocontrol brochure) — in 1989, the average departure delay per scheduled flight in Europe was four minutes.
I 1995 varden nedbragt til 2,2 minutter.
By 1995, this had been reduced to 2.2 minutes.
I den samme seksårsperiode blev trafikken i det europæiske luftrum forøget med mere end 30 %, og i 1995 hånd­terede de stater, der rapporterede statistikker, i alt 4 986 000 afgange.
During the same six-year period, traffic in European airspace had increased by more than 30 % and in 1995, States which reported statistics handled a total of 4 986 000 flights.
Skabelse af et fælles europæisk luftrum, KOM(l 999) 614, endelig udg. af 1. december 1999.
SINGLE EUROPEAN SKY' control was invited to provide its technical expertise.
Europa­Parlamentets beslutning af 6. juli 2000 om Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa­Parlamentet om skabelse af et fælleseuropæisk luftrum, dokument A5­0141/2000.
Both groups met frequently since January 2000 in order to deepen the analysis and develop a consensus about the measures required to remedy the situation.
— Lufttrafikken er i vækst og vil fortsat vokse. Forsinkelserne ventes ligeledes at stige.
— Air traffic is growing and will continue to grow; delays are likely to increase as well.
— Problemet kan kun løses gennem effektive foranstaltninger på europæisk plan.
— The problem can only be resolved by effective measures at the European level.
Mangler ved ATM-systemet
ATM deficiencies
Fly skal følge ruter, som gør det muligt for flyvelederne at overvåge dem og holde dem adskilt for at garantere sikker drift.
Aircraft essentially have to follow routes that enable controllers to monitor flights and to maintain separation so as to ensure safe operation.
Disse ruter er underlagt flere forskellige begrænsninger, som bl.a. skyldes det traditionelt nationale ansvar for tilrettelæggelse af ATM og behovet for at undgå luftrum, der midlertidigt anvendes til militærformål.
These routes reflect several constraints, such as the need to fit in with the historical national responsibility for organisation of ATM, and to bypass airspace being temporarily used for military purposes.
■ Et andet problem ligger i, at en stor del af luftrummet anvendes til militære formål i områder med tæt civil trafik.
The aim is to achieve a fully operational internal market in these areas and the European Council will assess progress achieved when it meets next spring on the basis of a Commission report and appropriate proposals.
Mens der i mange stater findes et effektivt samarbejde mellem den civile og militære luftfart, som muliggør fleksibel udnyttelse af luftrummet til gavn for alle brugere, er dette ikke tilfældet i visse stater, hvor store dele af luftrummet på grund af systemets manglende fleksibilitet ikke anvendes af civile brugere, selvom de erklæres tilgængelige af militæret.
European Parliament resolution of 6 July 2000 on the Commission communication to the Council and the European Parliament — The creation of the single European sky, document A5-0141/2000.
Sikkerheden har afgørende betydning, og lufttrafikstyringen i Europa har stolte traditioner i den henseende. Der er imidlertid bred enighed om, at tilrettelæggelsen af ATM lider under væsentlige handicap, som hindrer mere effektiv ydeevne:
Safety is paramount and ATM in Europe has a proud record in this respect.
— Hvis man sammenligner organiseringen af luftrummet i medlemsstaterne, ser man tydelige forskelle, som medfører uoverens­stemmelser og forvirring, og som gør det vanskeligt at tilrettelægge luftrummet, hvilket i sidste ende forringer effektiviteten ved lufttransport.
— A comparison of airspace organisation between the Member States shows vast differences, leading to inconsistencies and confusion and making airspace design difficult and ultimately reducing the effectiveness of airtransport.
— Det europæiske ATM­system er kendetegnet ved et stort antal nationale centre, men ikke optimale ruter og sektorer, der er udformet, så de opfylder de nationale behov.
— The European ATM system is characterised by a multiplicity of national centres, not optimal routes and sectors that have been designed to meet national require­ments.
Der findes prisværdige regionale initiativer på Eurocontrol­plan, hvor der ydes effektiv service over for alle brugere af luftrummet, og som udgør et første skridt mod opnåelse af et fælles luftrum, såsom Maastricht­centret, der varetager flyvekontrollen i det øvre luftrum, og de planlagte centraleuropæiske lufttrafik­tjenester.
Even though there are praiseworthy regional initiatives at Eurocontrol level that provide a seamless service to all airspace users and which should be a first step to a single sky concept, such as the Maastricht Upper Area Control Centre and the planned central European air traffic services, many of the bottlenecks that cause delays stem from insufficient planning at a European level of national air­space design and air traffic control organisation.
Men mange af de flaskehalse, der skaber forsinkelserne, skyldes mangelfuld planlægning på europæisk plan af den nationale tilrettelæggelse af luftrummet og lufttrafikstyringen.
Whilst an effective civil/military cooperation exists in many States, which enables, to varying degrees, a flexible use of the air­space for the benefit of all users, this is not the case in other States, where, by lack of system flexibility, large areas of airspace are not used by civil users, even when these sectors are declared available by the military.
Investeringsmæssige beslutninger er tidligere ofte blevet truffet på grundlag af nationale erhvervsinteresser med det resultat, at centrene kun har begrænset teknisk eller driftsmæssig kompatibilitet med deres nabosystemer og lav interoperabilitet.
— Investment decisions in the past often have been taken on the basis of national in­dustrial interests with the result that the centres have limited technical or operatio­nal compatibility with their neighbours, or low interoperability.
Denne mangel på interoperabilitet medfører i mange tilfælde alvorlig ineffektivitet og ekstraomkostninger, lige fra usammenhæn­gende flyvelederuddannelse over øgede anskaffelses­ og vedligeholdelsesomkost­ninger til alvorlige problemer med koordi­nation af driften.
This insufficient interoperability results in a multitude of severe inefficiencies and additional costs, ranging from fragmented controller training, through to increased procurement and maintenance costs, and to major difficulties in operational coordination.
Systemernes begrænsede omfang og de mange nationale standarder, der er udviklet mellem leverandører af tjene­steydelser og det nationale erhvervsliv, har medført en opsplitning af markedet for udstyr, som ikke letter det branchesamarbejde, der er nødvendigt for at udvikle fælles standarder, navnlig for ny teknologi (f.eks. elektroniske flydatalister, værktøjer til forud­sigelse af konflikter og udstyr til behandling af flydata).
The small size and the predominance of national standards developed between the service providers and the national industry has led to fragmentation of the equip­ment market which does not facilitate the necessary industrial cooperation to de­velop common standards, in particular for new technology (e.g. electronic flight strips, medium-term conflict detection tools, flight data processing).
Denne sektor har ikke været underlagt de normale regler for offentlige indkøb på grund af mangel på fælles standarder og undtagelser fra de normale lovkrav.
This sector has escaped the common disciplines for public procurement as a result of a lack of common standards and of exemptions to the normal legal requirements.
Det er unødig vanskeligt at udvikle og anvende ny teknologi ved kontrolcentrene, selvom denne teknologi er til rådighed andre steder.
The de­velopment and implementation of new technology in control centres is unnecessa­rily difficult even if this technology is available elsewhere.
Der kunne desuden arbejdes på at forbedre uddannelsen med henblik på at
Training for the introduction of new technology into control centres could also be improved.
Medmindre denne situation ændres drastisk, vil det være meget vanskeligt at indføre de teknologier, der kræves for at forøge kapaciteten.
SINGLE EUROPEANiSKY gent effort of recruitment and training of additional human resources to face the traf­fic growth.
Derfor er det praktisk taget umuligt at overflytte flyveledere fra andre områder, medmindre der gøres en meget stor indsats for at uddanne dem på europæisk plan.
The revised convention foresees an improvement in the formal decision-making process by replacing the consensual or unanimity rules by voting procedures based on a double weighted majority (75 %), but the current consensus-based culture should be adjusted accor­dingly and nothing is foreseen to improve the enforcement powers.
Denne fordeling medfører ineffektiv brug af den tilgængelige kapacitet.
— The fragmentation results in an inefficient use of available capacity.
Det nuværende system kan ikke holde trit med efterspørgslen.
— The current system is not able to keep pace with demand.
Der er mangel på kvalificerede flyveledere.
— There is a shortfall of qualified controllers.
Eurocontrol har i dag ikke den beslutningsproces og de håndhævelsesmidler, der er nødvendige for at sikre en hurtig forbedring af situationen. '
— Eurocontrol does not at present have the necessary decision-making process and enforcement powers to ensure rapid improvement of the situation.
Forsinkelserne påvirker ikke blot luftfarts selskaberne, som ikke kan overholde deres flyveplaner og straffes økonomisk, og deres passagerer, som må vente længe i lufthavnene og afbrydes i deres rejseplaner.
Delays not only have direct effects on the airlines, which are unable to maintain their schedules and have a direct cost penalty, and their passengers who suffer significant periods of waiting at airports and disrupted travel plans; delays also weigh on the overall economic climate and undermine the credibility of air transport liberalisation.
Forsinkelserne belaster også det overordnede økonomiske klima, ligesom de underminerer troværdigheden ved liberaliseringen af lufttransporten. Desuden
Inefficient routings and delays once airborne also have an adverse environmental im­pact.
Den forudgående analyse af den nuværende situation har vist, at der er et påtrængende behov for forandringer, hvis vi ønsker, at Europa skal have et dynamisk og effektivt lufttransport system.
The foregoing analysis of the present situation has shown that there is an urgent need for change if we want Europe to have a dynamic and efficient air transport system.
Det europæiske ATM-systems ydeevne
The overall performance of the European ATM system has to be enhanced if we wish to avoid the air transport system from becoming 'gridlocked', hampering economic growth in general and the air transport industry in particular.
Den »nationale« indgangsvinkel til udvikling af systemer er ineffektiv og bekostelig.
— The current airspace design is a patchwork of national systems that are each dif­ferent from their neighbouring systems.
I stedet skal vi aktivt søge at udvikle fælles løsninger på fælles problemer for at sikre, at vore begrænsede ressourcer udnyttes effektivt, og at europæisk erhvervslivs konkurrenceevne på verdensmarkederne forbedres:
Airspace has to be designed as a conti­nuum for the overall efficiency of the European air transport system and to ensure sufficient access for all airspace users.
Den væsentligste kritik af den nuværende ATM-metode under Eurocontrol går på den langsommelige, konsensusbaserede beslutningsproces.
The major criticisms of the current ATM approach in Eurocontrol are the slowness of the 'consensual' decision­making process.
De nationale medlemmer i de styrende organer repræsenterer ikke blot trans port- og forsvarsministerierne, men også leve randørerne af tjenesteydelser.
The national members in the governing bodies represent not only the interests of the transport and defence ministries but also of the ANS providers.
Og når beslutningerne er truffet, er det i mangel af effektive kontrolmekanismer vanskeligt at sikre, at de gennemføres korrekt af de forskellige myndigheder og leverandørerne af tjenesteydelser til rette tid.
Furthermore, once decisions are taken, in the absence of effi­cient control mechanisms it is difficult to ensure that these decisions are implemented by the various administrations and service providers in a correct and timely manner.
Der skal fastlægges en effektiv beslutningsproces, som skal bakkes op af de nødvendigejuridiske værktøjer (til håndhævelse) for at sikre, at beslutningerne gennemføres.
An efficient decision­making process needs to be established, backed up by the ne­cessary legal instruments (enforcement) to ensure implementation.
Selvom forsinkelserne er det største problem lige nu, er det afgørende at sikre, at der ikke udvikles og gennemføres kapacitetsforøgende foranstaltninger, som kan bringe sikkerheden i fare eller på anden måde strider mod offentlige interesser.
Whilst delays are the main concern at the moment, it is imperative to ensure that measures to increase capacity are not developed or implemented which could com­promise safety or otherwise clash with public interest imperatives.
Der er således behov for regelsæt, men det er meget vigtigt, at der opstilles gennemskuelige og holdbare rammer, hvor medlemsstaternes leverandører af tjenesteydelser (navigationstjenester, meteorologiske oplysninger, vedligeholdelse og uddannelse) bliver stadig mere uafhængige af statslige organer.
A regulatory frame­work is therefore always needed, but it is particularly important that it is transparent and robust where Member States service providers (such as navigation services, me­teorological information, maintenance and training) are becoming increasingly inde­pendent from governmental structures.
Blandt årsagerne hertil kan nævnes lettere adgang til investeringsmidler, øget åbenhed over for brugerkrav og øget autonomi.
The reasons for this evolution vary from easier access to investment capital, responsiveness to user.requirements and increased au­tonomy.
Privatiseret
Corporatised
Forventes privatiseret
To be corporatised
En offentlig eller »halvoffentlig« virksomhed
State or 'semi­State' enterprise
Det største problem ligger i den høje trafik­tæthed i Europas luftrum, som i dag primært er koncentreret omkring EU­staterne.
The main problem is within the high-traffic density airspace of Europe and is primarily concentrated in EU States today.
Således er der på kort sigt primært behov for handling inden for Den Europæiske Union, idet de fleste flaskehalse findes over medlemsstaternes terri­torium.
Consequently, the need for action is, at short time, essentially within the European Union due to the fact that the bottlenecks are mainly over the territory of its Member States.
Men da en sådan indsats vil påvirke Unionens naboer, og da nogle af disse naboer bidrager til den tætte lufttrafik, er der behov for et effektivt samarbejde, og EU skal derfor arbejde sammen med andre stater inden for rammerne af bilaterale aftaler med Unionen eller gennem Eurocontrol.
But due to the impact of such an action for its neighbours and due to the contributions of some of these neighbours to the air traffic congestion, an efficient cooperation is needed and it is therefore necessary for the EU to work with other States in the framework of bilateral agreements with the EU, or through Eurocontrol.
Det er desuden nødvendigt at sikre overensstemmelse med Organisationen for International Civil Luftfarts (ICAO) politikker og beslutninger.
It is also necessary to maintain consistency with the policies and decisions of the International Civil Aviation Organisation (ICAO).
■ sikring af tilstrækkelig adgang til luftrummet til både civile og militære formål
— establish a 'European' airspace as a single continuum, managed for overall system efficiency;
• sikring af, at der udvikles en sammenhængende metode til lufttrafikstyring over hele
— ensure sufficient access to airspace for both civil and military purposes;
• tilrettelæggelse af et sammenhængende ATM­system over hele Europa
— develop a coherent ATM system design across Europe;
■ fastlæggelse af regler på europæisk plan for systemets sikkerhed og ydeevne
— establish highlevel rules at the European level for safety and system perform­ance;
■ nedsættelse stærke og uafhængige tilsynsmyndigheder udvikling af en proces, der sikrer, at gennemførelsen håndhæves effektivt
—- establish strong and independent regulators;
■ respekt for nationale sikkerheds­ og forsvarsmæssige krav vedrørende brug af luftrummet
— develop a process that ensures implementation backed up by effective enforce­ment;
• sikring af overensstemmelse med de internationale rammer
— respect national security and defence requirements for the use of airspace; be consistent with the international framework;
­ overholdelse af de grundlæggende krav i EU­traktaten
— comply with the basic requirements of the EU Treaty.
På ettidspunkt, hvor Europa har fået et indre marked og en fælles valuta ('), er det utænkeligt, at et fælles europæisk luftrum ligger uden for vor rækkevidde.
At α time when Europe has achieved a single market and a single currency (7), it is inconceivable that a single European sky is outside our reach.
Problemerne ved rørende den nuværende opbygning af den europæiske lufttrafikstyring kan kun løses effektivt ved at indføre et sammenhængende system i hele Europa.
The only effective solu­ tion to the problems associated with the current organisation of European air traffic management is to establish a 'seamless system' across Europe.
Den Europæiske Union bør ved tage og gennemføre den nødvendige lovgivning inden udgangen af 2005. En mere detaljeret tidsramme er vist i bilag 2.
The European Union should adopt and apply necessary legislation by 2005; a more detailed time frame is set out in Annex 2.
Blandt de vigtigste bestanddele af et sådant system kan nævnes:
The main components of such a system include:
Denne regulering skal omfatte afdækning af væsentlige krav, over vågning af anvendelsen af kravene og eventuelt håndhævelse af dem. I reguleringen kan man også fastsætte betingelserne for adgang til markedet.
This regulation entails the definition of essential requirements, oversight of the application of such requirements, and where necessary, their enfor­cement; it may also specify, when and if necessary, the conditions for access to the market.
Regelsættet skal dække områderne sikkerhed, samlet systemydeevne og servicekrav, tilrettelæggelse af luftrummet, systemopbygning samt økonomiske aspekter.
The regulatory framework has to cover the domains of safety, overall system performance and required levels of service, airspace design, system design and eco­nomic aspects.
For at garantere, at sikkerheden sættes i højsædet, og for at imødegå eventuelle interessekonflikter mellem de for skellige reguleringsbehov skal beslutningsprocessen være gennemskuelig, og sikkerheds bestemmelserne have forrang.
To ensure that safety remains paramount, the potential conflict of in­terests between the various regulatory needs require a transparent decision-making process with safety regulation taking precedence.
Reguleringen forudsætter en effektiv tilsyns myndighed, som har ansvar for at fastlægge de regler, tjenesteleverandørerne, brugerne af
The regulation will depend upon an effective regulator, who will be responsible for the definition of the rules with which the service providers, airspace users, airports and supply industries will have to comply, and who will be responsible for ensuring com­pliance.
ET FÆLLES EUROPÆISK LUFTRUM
SINGLE EUROPEAN SKY
Behov for yderligere regulering af sikkerhed, kapacitet, systemopbygning og tilrettelæggelse af luftrummet samt økonomi på europæisk plan.
— Need for further and stronger European regulation in the safety, performance, system and airspace design, and economic domains.
■ Tilsynsmyndigheden skal fastlægge regler på overordnet plan og sikre, at de overholdes.
— The regulator will define the highlevel rules and ensure compliance.
■ Reformerne skal være gennemført ved udgangen af 2005.
— Reforms should be completed by 2005.
Konstruktiv inddragelse af alle aktører ninger.
Constructive involvement by all stakeholders
Effektiv lufttrafikstyring er utænkelig uden et tæt samspil mellem de civile og militære enheder.
Effective air traffic management is inconceivable without close association of civil and military components.