natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dette vil medføre, at Fællesskabet gør Eurocontrols sikkerhedsregelkrav obligatoriske.
This would re­sult in the Community making Eurocontrol safety regulatory requirements mandatory.
Kommissionen har i år 2000 stillet forslag (') om nedsættelse af en europæisk myndighed for luftfartssikkerhed (EASA).Som vedtaget i Rådet vil denne myndighed primært skulle beskæftige gradvis indførelse af hjælpeværktøjer til brug for flyveledere, som foretager »sikkerhedsbackup« i tilfælde af systemnedbrud eller -fejl (såkaldte »sikkerhedsnetværktøjer«)
The Commission has made a proposal (l3) in 2000 for the creation of a European Aviation Safety Agency (EASA). As agreed in the Council the first priority of this agency will focus on the certification of the aircraft with the objective to extend this activity in particular to the safety aspects of air traffic management.
■ støtte til nationale sikkerhedsmyndigheder ved gennemførelse af sikkerhedsbestem­melser.
SINGLE EUROPEAN SKY support to national safety authorities for the implementation of safety regulation measures.
En effektiv og uafhængig sikkerhedstilsynsmyndighed på europæisk plan, som skal sikre, at sikkerhedsregelkravene kan håndhæves.
— An effective and independent safety regulator at the European level, ensur­ing enforceability of safety regulatory requirements.
Udarbejdelse af et sikkerhedshandlingsprogram, som er specielt beregnet til udvikling af systemkapacitet.
— The development of a safety action programme specifically dedicated to systems capacity developments.
Den øgede anvendelse af luftrummet kræver konsekvent og effektiv regulering på europæisk plan af alt, lige fra opbygning og tilrettelæggelse af luftrummet til forvaltning af det for at opnå sikkerhed og effektivitet. Det øvre luftrum skal betragtes som et sammen­hængende hele og forvaltes som sådan.
The growing demands on the use of airspace necessitate a consistent and effective regulation at the European level from airspace architecture, through design to mana­gement to ensure safety and efficiency.
Det nuværende system i Europa er ikke tilstrækkeligt velorganiseret til, at det kan klare den ventede vækst i trafikken, og der er derfor behov for nyskabende metoder til at opnå harmonisering og lette indførelsen af nye ordninger.
The current European approach is not well or­ganised to respond to the projected traffic growth and there is consequently a need for an innovative approach to achieve harmonisation and facilitate new arrange­ments.
— Helt grundlæggende er der behov for at opnå accept af fælles planlægning af det europæiske luftrum.
— A fundamental requirement is to gain acceptance of a common planning process for European airspace.
Det er vigtigt at opstille politikker på europæisk plan, så der opnås et fælles, harmoniseret luftrum, så den nuværende og fremtidige fordeling og brug af luftrummet baseres på fælles principper, og så luftrummet tilrettelægges og forvaltes efter aftalte regler.
It is essential to set policies on a European basis so that a common, harmonised airspace structure is achieved, that the present and future allocation and use of airspace is based on common principles, and that airspace is designed and managed to agreed rules.
— I den fælles planlægningsproces skal det sikres, at der udvikles og opretholdes et integreret paneuropæisk luftrum, idet der tages hensyn til nationale planlægningspro­cesser, lokale begrænsninger, komplekse krav vedrørende lufthavne samt sikkerheds­ og forsvarsmæssige krav.
— The common planning process must be capable of ensuring that an integrated panEuropean airspace is developed and maintained, with due regard for natio­nal planning processes taking into account such matters as local constraints, complex airport requirements and security and defence requirements.
Herved vil vi opnå et paneuropæisk luftrum baseret på fælles plan­lægning og udformning af netværk.
This would result in the creation of a panEuropean airspace architecture based on a com­mon planning and network design process.
Der vil således være en national struktur, som opfylder lokale behov i overensstemmelse med den paneuropæiske planlægning og tilrettelæggelse.
Beneath this there would be a national structure responsive to local requirements, but compatible with panEuropean planning and design.
den fastsatte kapacitet, indføres der begræns ninger, så man undgår overbelastning.
— The implementation of the single European sky could be managed in cooperation with Eurocontrol by the Community in phases.
Den kapacitet, der fastsættes for sammenlignelige sektorer, varierer imidlertid væsentligt, og systemet er langt fra optimalt.
This phased approach would allow the implementation of more integrated management of the airspace, without consideration of national borders, in order to maximise capacity.
udlægningen af ruter og sektorer med særlig opmærksomhed rettet mod at fjerne flaske halse og sikre effektiv og ensartet gennem førelse af konceptet »fleksibel udnyttelse af luftrummet«.
It should start with uniforming airspace categories, optimising route and sector design with spe­cial attention to removing existing and future bottlenecks, and effective and uni­form implementation of the flexible use of airspace concept.
På længere sigt vil den lette indførelsen af nye koncepter, f.eks. luftrum med frie ruter, der strækker sig fra de øvre luftrum over en vis højde og begrænses i trin, med henblik på at optimere kapaciteten.
In the longer term it should facilitate the introduction of new concepts e.g. free route airspace starting with upper airspace above a certain altitude and reducing in stages to optimise capacity.
Resultatet er ubrugte afgangs- og ankomsttider og forspildte muligheder for at fordele disse tider bedre.
In pea­cetime airspace should be available to all users, both civil (commercial and ge-
— Adgangen til luftrummet bør være så fri og ikke-diskriminerende som muligt.
__ __ SINGLE EUROPEAN SKY neral) and military, as a function of their operational needs.
For at understøtte direkte ruteføring af civile fly med henblik på at nedbringe flyvetiden og unødvendigt brændstofforbrug, men også for at give militæret det nødvendige luftrum til uddan nelse, er det nødvendigt,at luftrummet administreres på integreret og fleksibel vis.
To support direct rou­tings of civil aircraft to decrease flying time and reduce unnecessary fuel burn, but also to provide the necessary airspace for military training, it is necessary for airs­pace to be administered in an integrated and flexible way.
For at opnå effektiv tilrettelæggelse af luft rummet og de jord- og luftbaserede system værktøjer og teknologier, der skal understøtte de nye koncepter, er der behov for engagement og samarbejde blandt reguleringsorganerne, leverandørerne af tjenesteydelser og brugerne af luftrummet.
The implementation of a new airspace structure and the airborne and ground system tools and technologies to support new concepts will require the commitment and cooperation of regulatory bodies, service providers and the airspace users to achieve effective implementation.
Dette engagement skal sikres gennem inddragelse af alle parter i rette tid, bindende foranstaltninger og tilskyndelsesfor anstaltninger.
This commitment needs to be ensured by a combination of timely involvement of all parties, binding measures and incentives.
Lufttrafikregulering medføreren begræns ning af driften, som sikrer, at ATC-systemet ikke overbelastes.
Air traffic flow management leads to restriction to operations that ensures that the ATC system is not overloaded.
Når det ventede behov overstiger
When the predicted demand exceeds the stated capa­city, restrictions are introduced and overloads are prevented.
Luftrummet skal tilrettelægges, reguleres og underlægges strategisk forvaltning på europæisk plan.
— Airspace should be designed, regulated and strategically managed on a European basis.
Indførelse af et fælles europæisk luftrum i faser, hvilket skal lette brugen af nye koncepter, såsom fri ruteføring.
— Phased introduction of the single European sky facilitating new concepts, such as free routing.
Mere brugervenlig lufttrafikregulering gennem CFMU med en bredere baseret mission, bedre regler og styrket håndhævelse.
— More responsive air traffic flow management through CFMU with a broader mission, better rules and enforcement.
ET FÆLLES EUROPÆISK LUFTRUM
SINGLE EUROPEAN:SKY
Integration af militære behov i det fælles europæiske luftrum
The integration of military needs in the single European sky
Initiativets succes afhænger af et effektivt samarbejde mellem de civile og militære brugere, hvilket kræver fuld deltagelse af militæret, som skal ligestilles i reguleringsprocessen.
The success of this initiative is dependent on an effective civil/military cooperation, which requires the full participation of the military on an equal footing in the regula­tory process.
Det forudsætter, at instrumenterne under den anden søjle udnyttes, og deltagelsen skal godkendes og besluttes af regeringslederne i Det Europæiske Råd.
Such participation will require the use of the instruments of the second pillar and consequently needs the approval of, and a decision by the Heads of State or Government in the European Council.
De militære aktiviteter udgør kun en lille del af den samlede lufttrafik, og mens den civile lufttrafik fordobles hvert tolvte år, ventes de militære aktiviteter at vokse betydeligt langsommere.
Military activities account for a small proportion of total air traffic, and whilst civil air traffic will double every 12 years, military activities are expected to grow at a signifi­cantly lower rate.
I fremtiden vil de nye former for anvendelse af militærfly kræve færre, men større områder til uddannelsesformål med mere intensiv aktivitet på alle niveauer.
In the future, the new way to use military aircraft will require fewer but larger airspace training areas with more intensive activity at all flight levels.
72.1 2002 skal konceptet »fleksibel udnyttelse af luftrummet« gennemføres, og samarbejdet i forvaltningen etableres, så vi kan indpasse den militære flyveuddannelse med den civile trafik uden fast opdelte områder og tidsperioder til militær brug. På denne baggrund må der ind føres øvelsesområder på tværs af grænserne og omlægning af militære aktiviteter, så vidt det er teknisk og økonomisk muligt.
In order to alleviate bottlenecks, areas where civil and military traffic interact signifi­cantly should be identified, effective tactical coordination has to be achieved, and ac­tions for a more efficient use of airspace have to be conducted, backed up by the necessary process between civil and military authorities and the legal framework and should be introduced by 2001.
Visse militære aktiviteter lægger i perioder beslag på store dele af luftrummet, hvis beliggenhed på grund af luftbasernes placering kan forværre flaskehalsene i den civile lufttrafik betydeligt.Militærets behov afspejler imidlertid dets ændrede situation og stadig mere globale rolle.
Some military activities temporarily require a large zone of airspace, and the location of some of the airbases can substantially increase the difficulties in the already existing bottlenecks in the civil air traffic.
De opgaver, der udføres under militærflyv ninger, er i dag mere varierede end tidligere.
However, military needs reflect changing require­ments and an increasingly global role.
Deres krav vedrørende luftrum ændres derfor også, hvilket påvirker den måde, det samlede luftrum tilrettelægges og anvendes på.
Military flights today carry out a more varied operational repertoire; their airspace requirements as a result also change, and this has an impact on the way in which overall airspace is organised and used.
På de områder, hvor Fællesskabet har ansvaret for regulering, vil det sikre, at den militære ekspertise inddrages fuldt ud.
Ultimately this airspace regulation should be an integrated civil/military function.
rummet, og det nyligt udviklede militære samarbejde under EU-traktatens anden søjle kan udgøre rammerne for at sikre dette.
This collaborative approach needs to be backed up by common procedures and regulations for handling military traffic and financial incentives to stakeholders where investments or relocation could have benefits for civil ATM.
For at kunne gennemføre forvaltningen af luftrummet over hele Europa er der behov for sammenhæng mellem de forskellige nationale militære og sikkerhedsmæssige krav til luft
In order to make a Europe­wide approach possible for airspace management, cohe­rence between the various national military and security requirements on airspace is necessary, and newly developed military cooperation within the second pillar of the EU Treaty can offer the framework for undertaking this exercise.
— Samarbejdet mellem civile og militære brugere skal fremmes.
— Civil/military cooperation should be encouraged.
— Brugen og forvaltningen af luftrummet skal integreres på alle niveauer.
■— Airspace usage and management should be an integrated effort, at all levels.
— Militærets samlede behov i Europa skal kortlægges for at lette tilrettelæggelsen af luftrummet.
— The military requirement in Europe needs to be coherently defined for airspace planning.
— Konceptet »fleksibel udnyttelse af luftrummet«, hvor der ikke findes permanent opdelte områder og perioder reserveret til militær brug, skal gennemføres effektivt i alle stater og harmoniseres i hele Europa.
— The flexible use of airspace concept, consisting of no permanent areas of seg­regation, optimised time­periods for segregated military use, should be imple­mented effectively in all States and harmonised within Europe.
— Der skal tilskyndes til placering af militære aktiviteter uden for områder med tæt trafik, og der skal opstilles egnede incitamenter.
— Relocation of military activities outside high­density traffic areas should be en­couraged, with suitable incentives.
— Der skal sikres hensigtsmæssige ordninger til regulering af den militære lufttrafik under anvendelse af instrumenter fra EU-traktatens anden søjle (FUSP), som skal integreres i de overordnede rammer for regulering af det fælles luftrum.
— Suitable regulatory structures for military air traffic need to be assured, involving instruments derived from the second pillar of the EU Treaty (CFSP), well­integrated into the overall regulatory framework for the single sky.
Denne proces kan opnås gennem:
Systems and operations
— øget samarbejde mellem forsknings- og udviklingsorganisationer og ATM-branchen for at samle ressourcerne og mindske mængden af dobbeltarbejde
Even if progress has been realised during the last few years towards a seamless ope­ration of the ATM system in Europe, the situation still remains unsatisfactory with a low level of integration between the national ATM systems.
— fælles tekniske og driftsmæssige krav over hele Europa i overensstemmelse med Fællesskabets lovgivning
In addition there is need to contain costs and avoid multiple 'national' developments of systems with basically the same functionality.
For at øge kapaciteten er det nødvendigt at indføre nye koncepter, værktøjer og procedurer i de kommende år.
In order to increase capacity, it is necessary to implement new concepts, tools and procedures in the next few years.
Markedet er relativt lille, udviklingsprocesserne komplekse, og der er kun begrænsede ressourcer i Europa.
This is a relatively small market, development pro­cesses are complex and there are limited resources in Europe.
Derfor skal der anvendes en ny metode baseret på partnerska ber og velafvejet inddragelse af alle aktører, som
Therefore, a new part­nership approach is required which allows a balanced involvement of all stakeholders, stimulating creativity and the sharing of knowledge, experience and risks. This process could be achieved by:
Det høringsorgan for industrien på europæisk plan, der refereres til i nr. 37, spiller en vigtig rolle med hensyn til at skabe øget konsensus om de tekniske og driftsmæssige krav og om de instrumenter, der skal bruges til at opnå disse mål, og med hensyn til at bidrage til forskning og udvikling, standardisering og lovgivning.
The industry consultation body at European level, referred to in paragraph 36 above, has a crucial role to play in order to promote consensus on the technical and opera­tional requirements and on the instruments to achieve these goals, and to provide in­put into the research and development, the standardisation and the legislative processes.
Dette organ skal fastlægge et strategisk program (en køreplan) for udviklingen af nye funktioner og teknologier for at sikre pålidelige, effektive og ydedygtige ATM-systemer og -delsystemer, når der er behov for dem.
This body will establish a strategic programme (roadmap) for the develop­ment of new functionalities and technologies to ensure that safe, efficient and perfor­mant ATM systems and sub-systems are available when required.
For hurtigt at opnå håndgribelige resultater og undgå tidkrævende opbygning af nye strukturer skal Eurocontrol knyttes til dette organ.
The current tendency of Eurocontrol and ser­vice providers to act as legislator, customer, designer, certification and operator un­dermines transparency and creates conflicts of interest and risks for the development of new systems. Their role should be reoriented accordingly.
Der er således behov for nye former for teknisk regulering for at definere de grundlæggende krav til interoperabilitet, fælles niveauer for funktions- og ydeevne og anvendelse af fælles procedurer.
Consequently new forms of technical regulation are required to define essential re­quirements for interoperability, common functional and performance levels and use of common procedures.
Disse skal så vidt muligt være baseret på frivillig brug af euro pæiske standarder ved hjælp af »standardiseringsmandater«, der udvikles af Eurocontrol, hvor dette er hensigtsmæssigt.
To the extent possible, these should take the form of voluntary European standards through 'standardisation mandates' developed by Eurocontrol where appropriate.
Disse mandater fremsender Europa-Kommissionen til de relevante standardiseringsorganer inden for rammerne af de bindende væsentlige krav.
These mandates would be passed by the European Commission to the relevant standardisation bodies under the umbrella of the binding essential re­quirements.
Kravene skal være uafhængige af teknologi og give branchen frihed til at udvikle specifikke teknologiske løsninger.
These essential requirements should be technology-independent, leaving industry the freedom to develop specific technological solutions.
For at undgå overdrevent mange standarder og ressourcekrævende godkendelser af dem, men dog alligevel sikre den fornødne konkurrence, skal standardiseringen foretages på højt plan inden for rammerne af en »overordnet system baseret metode«, den såkaldte »ny metode« (').
In order to avoid the proliferation of standards and resource consuming validations of them, but still ena­bling desirable competition, standardisation should be made within the frame of a highlevel architecture and an Overall, total system approach' the so-called 'new ap­proach' (M).
Eurocontrol skal understøtte disse aktiviteter inden for rammerne af organisationens reviderede funktion.
Within the frame of its revised tasks, Eurocontrol should support these ac­tivities.
C) Denne standardiseringsproces består i at anvende de generelle betingelser i den »ny metode« til standardisering fra resolutionen »om en ny metode i forbindelse med teknisk harmonisering og standarder« (85/C 136/01, offentliggjort i EFT C 136 af 4.6.1985).
This standardisation process is the application of the general conditions of the 'new approach' on standardisation from the resolution 'on a new approach to technical harmonisation and standards' (85/C 136/01, published in OJ C 136, 4.6.1985).
Samle ressourcerne til udvikling og godkendelse af fælles tekniske og driftsmæssige løsninger på fælles problemer.
— Concentrate resources to develop and validate common technical and opera­tional solutions to common needs.
Nedsætte et høringsorgan for industrien, hvor de vigtigste aktører — brugerne af luftrummet, leverandørerne af tjenesteydelser og producenterne — kan enes om og udarbejde et strategisk forvaltningsprogram til udvikling af nye funktioner og teknologier.
— Establish an industry consultation body where the major stakeholders — airspace users, service providers and manufacturing industry — can develop and agree a strategic management programme for the development of new functionalities and technologies.
Fastlægge teknisk regulering på basis af den »ny metode«, hvor reglerne, de driftsmæssige krav og standarderne er komplementære og konsekvente.
— Establish technical regulation on the basis of the new approach where rules, operational requirements and standards are complementary and consistent.
Pålægge Eurocontrol at yde teknisk bistand ved disse aktiviteter.
— Task Eurocontrol to provide technical support in these activities.
Rammer for leverandørerne af lufttrafikstyring
Providers of air traffic service (notably air traffic control), are developing rapidly.
Mens der fortsat skal sikres kontinuitet i leveringen af tjenesteydelser, skal leverandørerne underlægges et godkendelsessystem, hvor deres rettigheder og forpligtelser fastlægges.
Whilst preserving the continuity of service provision, the service provider must be sub­ject to a system of authorisation which will constitute a means to detail the respective rights and obligations.
Godkendelser eller »udbudsbetingelser« gør det muligt at styre adgangen til at udføre lufttrafikstyring og fastsætte mål for »servicekvalitet«.
Authorisations or 'cahiers de charge' provide for a means to control access to the activity of air traffic management and to establish 'quality of service' objectives.
Det er klart,at kerneaktiviteten (adskillelse af fly) fortsat skal være et monopol under de nuværende tekniske og driftsmæssige forhold og ikke kan gøres til genstand for kon kurrence.
It is clear that the core service (separation of aircraft) still remains a monopoly under the present technical and operational environment and cannot be opened to competition.
Kun én tjeneste kan holde alle fly i et givent luftrum adskilt, og i denne forbindelse optræder denne tjeneste som »statsmyndighed«.
Only one air traffic service provider can separate all the aircraft in a given volume of airspace and in this respect he exercises a State power (pouvoir régalien). Certain an-
Hvilke muligheder er der for kon kurrence og ekspansion på nye markeder?
This makes it necessary to take a dynamic view of authorisation and adjust the 'cahier de charges' as appropriate.
Navnlig hvor lufttrafikstyringen er underlagt et monopol, er det vigtigt at kontrollere priserne for at undgå, at de sættes for højt.
In particular where air traffic services are provided under monopoly conditions, it is essential to provide for control of pricing so as to avoid excessive charges.
Der skal desuden tages hensyn til brugernes interesser hvad angår sikkerhed, tilgængelighed og konti nuitet i tjenesteydelserne samt pris og kvalitet.
Interests of users in terms of the safety, availability and continuity of services, cost and quality have to be taken on board.
Med hensyn til kvaliteten af tjenesteydelserne skal der tages stilling til spørgsmål vedrørende mål for ydelserne.
With regard to service quality, issues related to the target level of performance (level of service) in quantifiable terms have to be addressed.
Dette kan medføre, at tilsyns myndigheden, tjenesteleverandørerne og bru gerne skal forhandle om forskellige regulerings mæssige aspekter og eventuelt træffe aftale om bestemte »serviceniveauer« og priser på dem.
This could imply negotiation between the regulator, service providers and users on diffe­rent regulatory aspects, possibly moving towards proposed and agreed 'service levels' and their price.
Desuden skal der være mulighed for at justere priserne for at fremme strategier blandt tjenesteleverandørerne og brugerne af luftrum met, som bidrager til at optimere hele systemets kapacitet.
In addition, in order to stimulate strategies by service providers and airspace users that contribute to maximise system-wide capacity, there should be scope for modula­ting charges.