natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Der foregår konsolidering på europæisk plan, navnlig inden for luftfart og maritim transport.
Consolidation is taking place at European level, especially in aviation and maritime transport.
Endvidere har de seneste fem år vist eekten af globaliseringen, idet der er etableret store logistikvirksomheder, som opererer på verdensplan.
Moreover, the last five years have seen the eects of globalisation leading to the creation of large logistics companies with worldwide operations.
I den europæiske transportpolitik skal der fokuseres meget mere på at styrke den internationale konkurrenceevne blandt aktørerne i den multimodale transportindustri og tilbyde integrerede løsninger på tværs af transportformerne, idet der lægges vægt på at erne flaskehalse og svage led i logistikkæden.
European transport policy will have to focus much more on strengthening the international competitiveness of its multimodal transport industries and on oering integrated solutions across modes, focused on tackling bottlenecks and weak links in the logistics chain.
Samtidig skal det indre marked bidrage til at lette forholdene for nystartede virksomheder og SMV.
At the same time, the internal market must continue to provide breathing space for start-ups and small and medium-sized enterprises (SMEs).
— Transportindustrien bliver stadig mere højteknologisk, og derfor er forskning og innovation afgørende for dens videreudvikling.
• The international context has also changed in other ways. The sustained threat from terrorism has likewise impacted transport more than any other sector.
Inden for de øgede budgetrammer til forskning under det syvende europæiske rammeprogram for forskning og udvikling (2007-2013) bidrager
Economic globalisation has aected trade flows and increased demand for international transport services to and from the emerging economies.
— Den internationale baggrund har også ændret sig på andre områder.
• Transport is fast becoming a high-technology industry, making research and innovation crucial to its further development.
Den fortsatte trussel fra terrorisme har påvirket transportsektoren mere end nogen anden sektor. Den økonomiske globalisering har påvirket samhandelsstrømmene og øget efterspørgslen efter internationale
Within the increased research budget of the European seventh framework programme for research and development (2007–13), technological innovation in transport contributes directly to the European competitiveness, environmental and social agendas.
HOLD EUROPA I BEVÆGELSE transporttjenester til og fra de nye vækstlande.
KEEP EUROPE MOVING in place.
Meget afhænger nu af eektiv gennemførelse i praksis.
Much now depends on eective implementation on the ground.
Samtidig hjælper erfaringerne fra iagttagelsen af det indre marked og fra den udbredte høring af interessenterne Kommissionen med at fremme udvekslingen af bedste praksis og med at udforme bedre og så vidt muligt forenklet lovgivning.
At the same time, the lessons learned from observing the internal market and from broad stakeholder consultation help the Commission to promote the exchange of best practice and to provide better regulation, including simplication whenever possible.
Der er oprettet europæiske agenturer inden for fire områder af transportpolitikken. Dette sekundære europæiske administrationsniveau tilvejebringer specialiseret teknisk input og bidrager til gennemførelsen af Fællesskabets regelværk.
European agencies have been set up in four areas of transport policy: this second level of European administration provides specialised technical input and assists the implementation of the acquis.
Europæisk transportpolitik 2001-2006 kilometerbaserede brugerafgifter i visse tilfælde kan kanaliseres over i finansiering af infrastruktur, fremme af intermodal transport gennem Marco Polo-programmet og styrkelse af de retlige rammer vedrørende sikkerhed til søs.
European transport policy 2001–06 promotion of intermodal transport with the Marco Polo programme, and the reinforcement of the legal framework in maritime safety.
En fyldestgørende beskrivelse af disse foranstaltninger og en vurdering af deres forventede eekt findes i »konsekvensanalysen«, som kan ses på internettet.
A full description of these and the assessment of the foreseen impacts are included in the‘impact assessment’, which is available via the Internet.
I hvidbogen fra 2001 udpeges den manglende balance i udviklingen af de forskellige transportformer, overbelastningen af veje, byer og luftrummet samt indvirkningen på miljøet som de primære udfordringer.
The 2001 White Paper identied as main challenges the imbalance in the development of the dierent transport modes, congestion on routes and cities, as well as in airspace, and the impact on the environment.
Således foreslår man i hvidbogen politikker, der skal regulere balancen mellem transportformerne. Man understreger desuden behovet for at erne flaskehalsene i de transeuropæiske net (TEN) og mindske antallet af trakulykker.
Accordingly, the White Paper proposed policies to adjust the balance between the modes, stressed the need to do away with bottlenecks in the transEuropean networks (TENs) and to reduce the number of road accidents.
Endvidere efterlyser man en eektiv politik vedrørende prissætning af infrastrukturerne, ligesom man anfører, at Fællesskabet skal styrke sin position i de internationale organisationer.
It called for an eective policy on infrastructure charging and it argued that the Community should strengthen its position in international organisations.
Siden 2001 har man vedtaget en række vigtige lovforslag, som man er i færd med at gennemføre, bl.a. vedrørende øget konkurrence inden for jernbanegodstransport, forbedrede sociale forhold på vejtransportområdet, udpegelse af 30 prioriterede TEN-projekter, etablering af et fælles europæisk luftrum, styrkelse af flypassagerers rettigheder, et nyt direktiv om vejafgifter, i henhold til hvilket de
This consultation has highlighted the central role of transport in economic growth and the need to readjust the policy measures. In reply to the multiple questions and contributions made during the consultation, the communication‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent’builds on the objectives of EU transport policy since its major relaunch in 1992 and on the measures identied in the 2001 White Paper, most of which have been implemented as envisaged (5).
Udbredt samråd har fundet sted i løbet af det seneste år.
5) See table attached to the impact assessment
Dette samråd har understreget transportens centrale rolle for den økonomiske vækst og behovet for igen at finjustere de politiske foranstaltninger.
(http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/ index_en.htm) for a list of those measures and their state of implementation.
Som svar på de mange spørgsmål og bidrag under samrådsprocessen er meddelelsen »Hold Europa i bevægelse — Bæredygtig mobilitet på vores kontinent« baseret på målsætningerne for EU’s transportpolitik, siden der blev pustet nyt liv i denne i 1992, og på de foranstaltninger, som
Since 2001, major legislative proposals were approved and are being put into practice such as the opening-up of rail freight transport to competition, the upgraded social conditions of road transport, the denition of 30 TEN priority projects, the creation of the European‘single sky’, the strengthening of aviation passenger rights, the new road charging directive whose distancebased user charges can be channelled to the financing of infrastructure in some cases, the
HOLD EUROPA I BEVÆGELSE udpeges i hvidbogen fra 2001, hvoraf de fleste er
KEEP EUROPE MOVING
Erfaringerne siden 2001 og de undersøgelser og fremskrivninger, der er foretaget, antyder, at de foranstaltninger, som Kommissionen planlagde i 2001, i sig selv ikke vil være tilstrækkelige til fortsat at nå de grundlæggende målsætninger for EU-politikken, navnlig når det drejer sig om at dæmme op for de negative miljømæssige og andre konsekvenser af væksten i transporten og samtidig øge mobiliteten, som er transportpolitikkens hovedformål.
The experience since 2001 as well as further studies and projections suggest that the measures envisaged by the Commission in 2001 will not be sucient on their own to continue achieving the fundamental objectives of EU policy, in particular to contain the negative environmental and other eects of transport growth whilst facilitating mobility as the quintessential purpose of transport policy.
I det udvidede EU, som bender sig i en globaliseret verden under hastig forandring, er der behov for en bredere og mere fleksibel transportpolitik.
In the enlarged EU, situated in a globalised, rapidly changing world, a broader, more flexible, transport policy toolbox is needed.
Løsningerne spænder lige fra vedtagelse og ensartet anvendelse af EU-regler, økonomiske instrumenter, bløde instrumenter og teknologisk integration til en geogrask dierentieret indfaldsvinkel, hvor der anvendes skræddersyet lovgivning eller øget samarbejde.
Solutions may range from European regulations and their uniform application, economic instruments, soft instruments, and technological integration to a geographically dierentiated approach, using methods of tailor-made legislation or enhanced cooperation.
I tråd med Kommissionens politik vedrørende bedre lovgivning vil Kommissionen inden for hvert enkelt område gøre brug af samråd med borgerne og andre interessenter og foretage analyser af den økonomiske, miljømæssige og sociale indvirkning, før den går over til konkrete forslag.
In line with the Commission policy on better regulation, the Commission will in each specic area rely on consultations with citizens and other stakeholders and on economic, environmental and social impact analysis before moving to concrete proposals.
I konsekvensanalysen beskrives de forskellige politiske muligheder, der er blevet vurderet, og som ligger til grund for den politiske linje, der foreslås her.
The impact assessment explains the dierent policy options that have been evaluated to propose the policy line presented here.
Antallet af flyrejser internt i EU steg med mere end 50 % i samme periode på trods af faldet i kølvandet på terrorangrebene den 11. september 2001 takket være eekten af den liberalisering, som allerede var indledt sidst i 1980’erne.
Transport growth the 11 September attacks, integrating the eects of the liberalisation that had already begun in the late 1980s.
Transporten ad indre vandveje udviste kraftig vækst i det sidste årti i visse medlemsstater (+ 50 % i Belgien og + 30 % i Frankrig).
Inland waterway transport showed strong growth in the last decade in certain Member States (50 % in Belgium, 30 % in France).
Væksten i mængden af gods, der blev transporteret inden for EU, lå med 2,8 % om året nogenlunde på højde med den økonomiske vækst, som i gennemsnit udgjorde 2,3 % i perioden 1995-2004. Passagertransporten steg kun med 1,9 % (6).
The growth of goods transport within the EU, at a rate of 2.8 % per year, was broadly in line with economic growth, which was 2.3 % on average in the period 1995–2004.
Samlet set steg godstransporten med 28 % og passagertransporten med 18 % i perioden 19952004, og vejtransporten steg med 35 % for godstransport og 17 % for passagertransport.
Overall, goods transport grew by 28 % and passenger transport by 18 % during the period 1995–2004, with transport by road growing by 35 % and 17 % respectively.
Jernbanegodstransporten i de medlemsstater, der har åbnet jernbanemarkedet tidligt, oplevede en større stigning end i de øvrige lande.
Rail freight transport in those Member States that have opened up the rail market early showed a bigger increase compared with the other countries.
Samlet set steg jernbanegodstransporten med 6 % i 1995-2004.
Overall, rail freight transport grew by 6 % in 1995–2004.
Jernbanepassagerbefordringen steg betragteligt (om end ikke så hurtigt som andre transportformer), og næsten en erdedel af
Rail passenger transport has increased considerably (albeit not as fast as other modes) and almost a quarter of this is now attributable to high-speed trains.
Den største andel af transporten internt i EU udgøres af vejtransport, som står for 44 % af godstransporten og omkring 85 % af passagertransporten.
The largest share of intra-EU transport is carried by road, which accounts for 44 % of freight and around 85 % of passenger transport.
Efterspørgselsrelaterede faktorer, herunder faldet i transporten af tungt massegods og den øgede vægt på dør-til-dør- og »just-in-time«-tjenester, har utvivlsomt bidraget til den kraftige og vedvarende vækst inden for vejtransport.
Demand factors, such as a reduction in heavy bulk transport and the increasing importance of door-to-door and just-in-time services, undoubtedly contributed to the strong sustained growth of road transport.
Jernbanetransporten står for 10 % af godstransporten og 6 % af passagertransporten.
The share carried by rail is 10 % and 6 %, respectively.
En af de vigtigste
Air transport dominates
) Tallene gælder for EU-25.
) Figures are quoted for the EU-25.
HOLD EUROPA I BEVÆGELSE det faktiske tal var 1,8 % i perioden 2000-2005.
KEEP EUROPE MOVING
Godstransporten ventes at vokse i nogenlunde samme takt (50 % for hele perioden), mens væksten i passagertransporten kun ventes at ligge på omkring 1,5 % om året i gennemsnit (35 % over hele perioden) (7).
Freight transport is expected to grow at roughly similar rates (50 % for the whole period) whereas passenger transport growth is expected to be lower in the order of 1.5 % on average annually
Modelberegninger (8) bekræfter, at fordelingen på transportformer stort set vil stabilisere sig på længere sigt.
(35 % over the whole period) ( conrms that the modal split will be roughly stabilised in the long term.
Lavprisoperatørerne står nu for 25 % af al rutelufttrak internt i EU og har stimuleret væksten blandt regionale lufthavne.
the longdistance passenger transport market; low-cost operators now account for 25 % of all scheduled intra-EU air trac and have stimulated the growth of regional airports.
Søtransporten dækker 39 % af den interne godstransport og næsten 90 % af den eksterne handelsmængde.
Maritime transport accounts for 39 % of internal goods transport and nearly 90 % of the external trade volume.
En erdedel af alverdens skibe sejler under et europæisk flag, og 40 % ejes af europæere.
One quarter of ships in the world y a European flag; 40 % are European-owned.
Da der kun findes større vandveje i visse medlemsstater, står transporten ad indre vandveje kun for 3 % af den samlede godstransport, men denne transportform rummer stadig et betragteligt ikke-udnyttet potentiale.
As major waterways exist only in certain Member States, inland waterway transport accounts for only 3 % of overall goods transport; this mode of transport still harbours considerable unexploited potential.
I hvidbogen fra 2001 regnede man med en gennemsnitlig økonomisk vækstrate på 3 %, men
Whereas the 2001 White Paper assumed an average economic growth rate of 3 %, the actual outcome in the period 2000–05 was 1.8 %.
Modelberegninger viser, at denne tendens vil fortsætte. Problemerne med CO
Modelling shows that this trend will continue; on the other hand, CO emissions and noise will worsen.
Skibstransporten udleder
Shipping is a large emitter of air pollutants.
Dens miljømæssige omkostninger anslås til 1,1 % af BNP (9).
Its environmental cost is estimated at 1.1 % of GDP (9).
Der er begyndt at opstå gnidninger mellem bestræbelserne på dels at tilfredsstille det øgede behov for mobilitet, dels at overholde de skrappe miljøstandarder.
The eorts to achieve the goals of meeting growing mobility needs and strict environmental standards are beginning to show signs of friction.
Traktætheden er steget og koster EU omkring 1 % af BNP.
Road congestion has increased and is costing the EU about 1 % of GDP.
De skadelige emissioner fra vejtransport er faldet markant, og indførelsen af katalysatorer, partikelltre og andet udstyr, der monteres på køretøjerne, har bidraget til at nedbringe udledningen af NO og partikler med mellem 30 x og 40 % i løbet af de seneste 15 år til trods for store mængder af luftforurenende stoer.
While harmful emissions from road transport have declined signicantly, the introduction of catalysts, particle filters and other vehiclemounted technologies has helped to reduce emissions of NO and particulates by between 30 x and 40 % over the last 15 years despite rising trac volumes. However, the thematic strategy
Luftfartsselskaberne har ganske vist mindsket brændstoorbruget med 12 % pr. passagerkilometer over de seneste ti år, og støjemissionerne fra y er faldet væsentligt, men den samlede miljøpåvirkning fra civil luftfart er øget på grund af kraftig vækst i trakken.
Although airlines have reduced fuel consumption by 1–2 % per passenger-kilometre in the last decade and noise emission from aircraft has declined signicantly, the overall environmental impact of civil aviation has increased due to buoyant growth in trac.
For eksempel er udledningerne af drivhusgasser fra lufttransport steget med over 4 % om året i det seneste årti.
For example, greenhouse gas emissions from air transport have grown by over 4 % per year in the last decade.
Samlet set står indenrigstransporten for 21 % af drivhusgasudledningerne.
Overall, domestic transport accounts for 21 % of greenhouse gas emissions; these emissions have gone up by around 23 % since 1990, threatening progress towards Kyoto targets.
Disse udledninger er steget med omkring 23 % siden
The 2001 White Paper measures will,
) Se Kommissionens meddelelse om en temastrategi for luftforurening — KOM(2005) 446 af 21.9.2005.
) See UNITE project — Final report.
HOLD EUROPA I BEVÆGELSE overordnede mål om at halvere antallet af trakdræbte.
KEEP EUROPE MOVING however, have only minor eects on these produce signicant benets towards the headline goal of cutting fatalities by half.
1990 og truer fremskridtene mod Kyoto-målene.
environmental trends, particularly as far as CO
2 opmærksomhed mod støjforurening fra forskellige transportformer.
Finally, attention emissions are concerned ( must also be paid to noise pollution from dierent transport modes.
Prognoser såsom ovennævnte er afgørende for at udarbejde og evaluere transportpolitikken, navnlig i betragtning af den lange tid, det tager, før disse politikker og tilhørende investeringer påvirker situationen.
Projections such as those presented above are crucial to devising and evaluating transport policy, particularly taking into account the long lead time for those policies and related investments to aect the reality on the ground.
I disse scenarier skal der tages hensyn til en lang række niveauer med hensyn til drivhusgasser og begrænsninger hvad angår fossile energikilder.
These scenarios need to take account of a range of levels of greenhouse gases and of fossil energy constraints.
Antallet af dræbte i vejtrakken er faldet med mere end 17 % siden 2001, om end ikke i alle medlemsstater.
Road fatalities have declined by more than 17 % since 2001, although not in all Member States.
Med omkring 41 600 dødsfald og over 1,7 millioner tilskadekomne i 2005 er vejtrakken imidlertid stadig den mindst sikre transportform (12).
However, with around 41 600 deaths and more than 1.7 million injured in 2005, road remains the least safe mode of transport (12).
Dette er uacceptabelt, og alle aktører må optrappe deres bestræbelser på at øge sikkerheden på vejene.
This is not acceptable and all actors must step up their eorts to improve road safety.
I denne sammenhæng ventes en videreførelse af foranstaltningerne i hvidbogen fra 2001 og e-Safety-initiativet (13) på mellemlangt sigt at medføre væsentlige fremskridt i retning af det
In this area, a continuation of the 2001 White Paper measures and the ‘ eSafety ’ initiative (13) are expected in the medium term to
) Se ASSESS-undersøgelsen.
) See the Assess study.
Yderligere oplysninger fremgår af Det Europæiske Miljøagenturs rapport nr. 3/2006 — TERM 2005 (Transport and environment reporting mechanism).)
For more information, see also EEA (European Environment Agency) Report No 3/2006 — TERM 2005 (transport and environment reporting mechanism).)
KOM(2006) 74 endelig om et europæisk handlingsprogram for traksikkerheden — Midtvejsstatus.)
See Commission Communication COM(2006) 74 final on the European road safety action programme — Mid-term review.)
KOM(2003) 542 endelig: »Informations- og kommunikationsteknologier til sikre og intelligente køretøjer«; KOM(2005) 431 endelig: Anden meddelelse om e-sikkerhed »eCall til gavn for borgerne«.
COM(2003) 542 final: Information and communications technologies for safe and intelligent vehicles; COM(2005) 431 final: The Second eSafety communication — Bringing eCall to citizens.
BÆREDYGTIG MOBILITET I DET INDRE MARKED FORBINDELSE MELLEM EUROPÆERNE juridisk, men også at samarbejde med brugere og udbydere for at bidrage til at gøre det til en realitet. Dette betyder, at vi må håndhæve de fælles regler vedrørende alle transportformer og om nødvendigt supplere, justere eller forenkle dem på grundlag af observationer og erfaring.
SUSTAINABLE MOBILITY IN THE INTERNAL MARKET CONNECTING EUROPEANS but also to work together with users and providers to help to make it an industrial reality.
Som udviklingen i bl.a. luftfarts- og telekommunikationssektoren har vist, fremmer liberaliseringen af det indre marked innovation og investeringer, hvorved vi opnår bedre service til en lavere pris. Den samme succes kan opnås i hele transportsektoren.
As the aviation sector and other sectors such as telecommunications have shown, the process of liberalisation of the internal market stimulates innovation and investment to bring better service at a lower cost.
Målet er ikke kun at indrette et indre marked rent
The aim is not only to create an internal market in legal terms
Rammerne for det indre marked for vejtransport er fastlagt. Den nationale vejtransport er stort set beskyttet, men den internationale vejtransport er liberaliseret.
The internal road market framework is well established.
Cabotagetransport — transport af gods inden for et land, som udføres af en speditør fra et andet land — står for 1,2 % af de nationale vejtransportmarkeder.
Cabotage, the carriage of goods within one country by a haulier from another country, accounts for 1.2 % of national road transport markets.
Senest i 2009 vil der blive åbnet for cabotagetransport i forhold til alle nye medlemsstater.
By 2009 at the latest, cabotage will be opened in respect of all new Member States.
De fælles regler vedrørende faglige kvalikationer og arbejdsforhold bidrager til høj sikkerhed og høje sociale standarder.
Common rules on the level of professional qualications and working conditions contribute to high safety and social standards.
Overvægten af små virksomheder og påvirkningen af konkurrencen på grund af de betydelige forskelle med hensyn til beskatning blandt medlemsstaterne er vigtige faktorer, som vil påvirke den fremtidige udvikling.
The predominance of small companies and the impact on competition of the considerable dierences in fuel tax levels between Member States are important factors that will inuence future development.
Kommissionen vil undersøge, hvordan de alt for store forskelle med hensyn til beskatning af brændstof kan mindskes.
The Commission will examine how excessive dierences in fuel tax levels can be narrowed.
observeret i de medlemsstater, der har åbnet deres markeder, til hele EU’s indre marked.
scheme’to provide a scoreboard for eective rail market opening in the whole EU.
EU skal tackle de tilbageværende strukturelle hindringer for udviklingen af jernbanesektorens konkurrenceevne, navnlig de tekniske hindringer i form af bl.a. den begrænsede interoperabilitet, den manglende gensidige anerkendelse af rullende materiel og produkter, den mangelfulde koordination af infrastrukturen og indbyrdes forbindelse af it-systemerne samt problemet med enkeltvognslast (14).
The EU needs to tackle remaining structural obstacles to the competitiveness of the rail industry, in particular technical barriers such as the low levels of interoperability, the lack of mutual recognition of rolling stock and products, the weak coordination of infrastructure and interconnection of IT systems, and the problem of single wagon loads (14).