natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Disse enorme investeringsbehov har ikke kunnetdækkes via optagelse af lån på fællesskabsplan,således som Kommissionen foreslog i 1993.Denmanglende offentlige og private kapital måskaffes til veje via nyskabende politikker forprissætning og finansiering af infrastrukturerne.Den offentlige finansiering skal være mereselektiv og koncentreres på de store projekter,som er nødvendige for at styrke den territorialesamhørighed i EU,og på de investeringer,somkan optimere infrastrukturernes kapacitet ogmedvirke til at fjerne flaskehalsene.
Saturation on some major routes is partly theresult of delays in completing trans-Europeannetwork infrastructure.On the other hand,inoutlying areas and enclaves where there is toolittle traffic to make new infrastructure viable,delay in providing infrastructure means thatthese regions cannot be properly linked in.The1994 Essen European Council identified anumber of major priority projects which weresubsequently incorporated into outline plansadopted by the Parliament and the Council,which provide a basis for EU cofinancing of thetrans-European transport network.The total costwas estimated at around EUR 400 billion at thetime.This method of building up the transEuropean network,as introduced by the Maastricht Treaty,has yet to yield all its fruits.Only a fifth of the infrastructure projects in the Community guidelines adopted by the Counciland Parliament have so far been carried out.Some major projects have now been completed,such as Spata airport,the highspeed train from Brussels to Marseilles and the Øresund bridgetunnel linking Denmark and Sweden.But in fartoo many cases,the national sections ofnetworks are merely juxtaposed,meaning thatthey can only be made transEuropean in themedium term.With enlargement,there is alsothe matter of connection with the priorityinfrastructure identified in the candidatecountries (‘corridors’),the cost of which wasestimated at nearly EUR 100 billion in Agenda2000.
Denne situation med kronisk trafikaloverbelastning skyldes til dels,attransportbrugerne ikke i alle tilfælde kommer tilat betale for de omkostninger,de medfører.Prisstrukturen afspejler normalt ikke de samledeomkostninger ved infrastrukturer, overbelastning, miljøgener og ulykker.Det kanså tilskrives en dårlig organisering af deteuropæiske mobilitetssystem kombineret meden ikke-optimal udnyttelse af transportmidlerneog den nye teknologi.
There are two key factors behind the continuedgrowth in demand for transport.For passengertransport,the determining factor is thespectacular growth in car use.The number ofcars has tripled in the last 30 years,at anincrease of 3 million cars each year.Althoughthe level of car ownership is likely to stabilise inmost countries of the European Union,this willnot be the case in the candidate countries,where car ownership is seen as a symbol offreedom.By the year 2010,the enlarged Unionwill see its car fleet increase substantially.
Hvis man ser bort fra det budget,der er afsat tildet transeuropæiske net,og som er begrænsettil ca.500 mio.EUR om året,og som altid hargivet jernbanen en klar fortrinsstilling,skal man idenne sammenhæng huske på,at overhalvdelen af strukturstøtten tiltransportinfrastrukturer,inklusive støtte fra Samhørighedsfonden og lån fra Den Europæiske Investeringsbank, efter medlemsstaternes egetønske primært er gået til veje frem for jernbaner.Det skal dog understreges,atmotorvejstætheden i lande som Grækenland og Irland i 1998 stadigvæk var væsentligt lavereend EU-gennemsnittet.I lyset af den nye strategifor bæredygtig udvikling bør dennesamfinansiering med EU-midler omlægges,såder lægges langt større vægt på sporbaserettransport,søtransport og transport ad indrevandveje.
It has not been possible to meet thesesignificant investment requirements byborrowing at Community level,as the Commission proposed in 1993.The lack ofpublic and private capital needs to be overcomeby innovative policies on infrastructurecharging/funding.Public funding must be moreselective and focus on the major projectsnecessary for improving the territorial cohesionof the Union as well as concentrating oninvestment which optimises infrastructurecapacity and helps remove bottlenecks.
III.Voksende efterspørgsel eftertransport i et udvidet EU
However,in this connection,and disregardingthe funds earmarked for the transEuropean
Mætningen af visse hovedfærdselsårer hængertil dels sammen med,at etableringen afinfrastrukturerne inden for det transeuropæisketransportnet går langsommere end planlagt.I deområder,hvor trafikstrømmene til gengæld erfor begrænsede til at gøre infrastrukturernerentable,gør disse forsinkelser det samtidigumuligt at skabe de fornødne forbindelser tilperifert og isoleret beliggende regioner.
As far as goods transport is concerned,growth isdue to a large extent to changes in the European economy and its system ofproduction.In the last 20 years,we have movedfrom a ‘stock’economy to a ‘flow’economy.Thisphenomenon has been emphasised by the
endnu større trafikpres.Den forventede kraftigeøkonomiske vækst i ansøgerlandene og bedreforbindelser til yderregionerne vil medføre enforøgelse af transportstrømmene,navnlig indenfor vejtransporten.Allerede i 1998 eksporteredeansøgerlandene mere end det dobbelte ogimporterede mere end det femdobbelte af deressamlede handel i 1990.
relocation of some industries — particularly forgoods with a high labour input — which aretrying to reduce production costs,even thoughthe production site is hundreds or eventhousands of kilometres away from the finalassembly plant or away from users.The abolitionof frontiers within the Community has resultedin the establishment of a ‘just-in-time’or‘revolving stock’production system.
transportsystem,der gør det muligt at dragefuld fordel af det indre marked ogglobaliseringen af samhandelen.Selv om vi her istarten af det 21.århundrede er på vej ind iinformationssamfundet,som også indebærervirtuel samhandel,har det ikke bremset behovetfor mobilitet,snarere tværtimod.Takket være Internettet kan alle nu kommunikere medhinanden og bestille en vare over langeafstande uden at være nødsaget til at bevægesig til det sted,hvor varen findes,for at orienteresig,vælge eller få personlig kontakt.Informationsteknologien har dog også vist,atden i visse tilfælde kan medvirke til at begrænsebehovet for fysisk transport gennemmulighederne for distancearbejde ogteletjenester.
The Gothenburg European Council placedshifting the balance between modes oftransport at the heart of the sustainabledevelopment strategy.This ambitious objectivecan obviously only be fully achieved over thenext 10 years.The measures presented in the White Paper are nonetheless a first essentialstep towards a sustainable transport system thatwill ideally be in place in 30 years’time.
Fra perioden med planøkonomi haransøgerlandene arvet en transportorganisation,som har favoriseret jernbanen,men det måalligevel konstateres,at fordelingen påtransportformer har ændret sig kraftigt siden1990’erne til fordel for vejtransporten.Mellem1990 og 1998 er vejgodstransporten såledesforøget med 19,4%,medens jernbanetrafikken isamme tidsrum kunne registrere en nedgang på43,5%,selv om den i gennemsnit — og det eren oplagt chance for et udvidet EU — fortsat erlangt større end i det nuværende EU.
As stated in the Commission’s November 2000Green Paper on security of supply,in 1998energy consumption in the transport sector was to blame for 28% of emissions of CO
Der er to grunde til,transportbehovet fortsatvokser.For personbefordringens vedkommendeskyldes det den voldsomme vækst iprivatbilismen.Bilparken er tredoblet i løbet af 30år.Den øges med 3 millioner køretøjer om året.Selv om antallet af biler pr.husstand i de fleste EU-lande forventes at stabilisere sig,vil udviklingenvære en ganske anden i ansøgerlandene,hvor detat eje en bil betragtes som et symbol på frihed.Det udvidede EU vil opleve en kraftig forøgelse afbilparken frem til 2010.
2, the leading greenhouse gas.According to the latestestimates,if nothing is done to reverse the emissions from traffic growth trend,CO2 transport can be expected to increase by around50% to reach 1113 billion tonnes in 2010,compared with the 739 million tonnes recordedin 1990.Once again,road transport is the mainculprit since it alone accounts for 84% of the
Voldsomme indgreb i fordelingen mellemtransportformer ville,hvis det overhovedet varmuligt,risikere at bringe forstyrrelse i heletransportsystemet og få negative virkninger foransøgerlandenes økonomier.Integreringen afdisse landes transportsystemer er i dennesammenhæng en enorm udfordring,som deforeslåede foranstaltninger også skal bidrage tilat løse.
So unless major new measures are taken by2010 in the European Union so that the Fifteencan use the advantages of each mode oftransport more rationally,heavy goods vehicletraffic alone will increase by nearly 50% over its1998 level.This means that regions and mainthrough routes which are already heavilycongested will have to handle even more traffic.The strong economic growth expected in thecandidate countries,and better links withoutlying regions,will also increase transportflows,in particular road haulage traffic.In 1998the candidate countries already exported morethan twice their 1990 volumes and importedmore than five times their 1990 volumes.
IV.Transportens nødvendigeintegrering i en bæredygtigudvikling
emissions attributable to transport.
I forbindelse med udvidelsen skal det nye kravom bæredygtig udvikling udnyttes som en formfor løftestang til at få tilpasset den fællestransportpolitik.Dette mål,som blev indførtmed Amsterdam-traktaten,skal navnlig nåsgennem integrering(1) af miljøhensyn i fællesskabspolitikkerne.
However,internal combustion engines arenotorious for their low energy efficiency,mainlybecause only part of the combustion powerserves to move the vehicle.
For godstransportens vedkommende skyldesstigningen til dels ændringerne i det europæiskeerhvervsliv og dets produktionssystem.Man er iløbet af de sidste 20 år gået fra en »lagerbaseretøkonomi« til en »økonomi baseret påvarestrømme«.Dette fænomen er blevetyderligere forstærket med flytningen af visseindustrier — navnlig dem,der fremstiller stærktarbejdskraftintensive produkter — som går efterde laveste produktionsomkostninger,selv omproduktionsstederne befinder sig hundredvis ogi visse tilfælde tusindvis af kilometer fra det sted,hvor den endelige samling foregår,eller hvorvarerne forbruges.Ophævelsen af grænserne i EU har bidraget til indførelsen af etproduktionssystem baseret på »just in time«levering og »rullende lagre«.
Although,from their planned economy days,thecandidate countries have inherited a transportsystem which encourages rail,the distributionbetween modes has tipped sharply in favour ofroad transport since the 1990s.Between 1990and 1998,road haulage increased by 19.4%while during the same period,rail haulagedecreased by 43.5%,although — and this couldbenefit the enlarged European Union — it is stillon average at a much higher level than in thepresent Community.
Det Europæiske Råd i Cardiff i juni 1998 satte processen igang ved at forlange,at Rådet på nogle bestemteområder udviklede konkrete integrationsstrategier.
IV.The need for integration of transport in sustainabledevelopment
Transportministrene præciserede således i oktober 1999 i Rådet deres strategi,som omfatter fem sektorer,hvor der skal sættes aktivt ind,nemlig a) stigningen i CO
In June 1998,the Cardiff European Council set theprocess in motion by asking a number of sectoral Councils to develop concrete integration strategies.The Transport Council defined its strategy in October 1999,highlighting five sectors in which measures should be pursued,namely (i) growth in CO emissions from
2 emissioner fra transport,b) forurenende emissioner og deres sundhedsskadelige virkninger,c) den forventedestigning i transporten bl.a.som følge af udvidelsen,d)fordelingen mellem transportformer og udviklingen heriog e) støjgener fra transporten.
2 transport,(ii) pollutant emissions and their effects on health,(iii) anticipated growth in transport,in particulardue to enlargement,(iv) modal distribution and itsdevelopment,and (v) noise in transport.
Hvis der ikke iværksættes seriøseforanstaltninger i EU med 15 medlemsstaterinden 2010 for at sikre en mere rationeludnyttelse af fordelene ved de enkeltetransportformer,vil alene den tungelastvognstrafik blive forøget med næsten 50% iforhold til 1998-niveauet.Det betyder,attransitregionerne og de største transitakser,somi forvejen er stærkt overbelastede,vil opleve et
Together with enlargement,a new imperative —sustainable development — offers anopportunity,not to say lever,for adapting thecommon transport policy.This objective,asintroduced by the Treaty of Amsterdam,has to
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK imidlertid ikke en uafvendelig udvikling formoderne økonomier, eftersom jernbanegodstrafikken i USA udgør 40%.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY shift,as called for by the European Council in Gothenburg.
Det er ikke nogen simpel ligning,der skal løsesfor at bremse efterspørgslen efter transport: et centralt element i strategien for bæredygtigudvikling.Det er klart,at dette ambitiøse målikke vil kunne nås fuldt ud inden for de næste tiår.De foranstaltninger,der præsenteres ihvidbogen,udgør dog en første væsentlig etapepå vejen mod et bæredygtigt transportsystem,som forhåbentligt vil kunne udvikles i løbet afde næste 30 år.
—The first approach (A)(2) would consist offocusing on road transport through pricingalone.This option would not to beaccompanied by complementary measuresin the other modes of transport.In the shortterm it might curb the growth in roadtransport through the better loading ratio ofgoods vehicles and occupancy rates ofpassenger vehicles expected as a result ofthe increase in the price of transport.However,the lack of measures to revitalisethe other modes of transport,especially thelow gains in productivity in the rail sectorand the insufficiency of infrastructurecapacity,would make it impossible for moresustainable modes of transport to take overthe baton.
—Den økonomiske vækst vil næsten mekaniskmedføre en forøgelse af mobilitetsbehovet,som anslås til 38% for gods og 24% forpassagerer.
—economic growth will almost automaticallygenerate greater needs for mobility,withestimated increases in demand of 38% forgoods services and 24% for passengers;
Kommissionen understregede allerede inovember 2000 i sin grønbog omforsyningssikkerheden,at transportensenergiforbrug i 1998 tegnede sig for 28% af emissionerne af CO
—enlargement will generate an explosion intransport flows in the new Member States,particularly in the frontier regions;
—Udvidelsen vil medføre en eksplosion itransportstrømmene i de nyemedlemslande,navnlig i grænseområderne.
This is the context in which we have to considerthe option of gradually breaking the linkbetween economic growth and transportgrowth,on which the White Paper is based.
2- emissionerne fra transporten,hvis der ikke gøresnoget for at knække trafikkens vækstkurve,forøges med ca.50% mellem 1990 og 2010 ogkomme op på 1,113 mia.t imod de 739 mio.,derblev registreret i 1990.Endnu engang ervejtransporten den største synder,eftersom den
—The second approach (B) also concentrateson road transport pricing but isaccompanied by measures to increase theefficiency of the other modes (better qualityof services, logistics, technology).
—Mætningen af de store transportakser,lettere adgang til yderregioner og megetfjerntliggende regioner og moderniseringenaf infrastrukturerne i ansøgerlandene vilkræve massive investeringer.
—A simplistic solution would be toorder areduction in the mobility of persons andgoods and impose a redistribution betweenmodes.However,this is unrealistic as the Community has neither the power nor themeans to set limits on traffic in cities or onthe roads or to impose combined transportfor goods.To give just one example of thesubsidiarity problems,it must beremembered that several Member Statescontest the very principle of a general Community-wide ban to keep heavy goodsvehicles off the roads at weekends.Moreover,dirigiste measures would urgently requireunanimous harmonisation of fuel taxes,butjust a few months ago the Member Statestook diverging paths on taxation in responseto the surge in oil prices.
fra transport.Samtidig er det et faktum,atforbrændingsmotoren ikke kan følge med medhensyn til energieffektivitet,navnlig fordi kun endel af forbrændingen tjener til at bevægekøretøjet.
Bearing in mind the powers of the European Union, three possible options emerge from aneconomic viewpoint.
transeuropæiske net.Denne integreredeløsningsmodel gør det muligt at fastholdefordelingen mellem transportformerne på1998-niveauet for at opnå en merehensigtsmæssig balance inden 2010.Strategien er langt mere ambitiøs,end denumiddelbart ser ud,når man tager de sidste50 års konstante skævvridning til fordel forvejtrafikken i betragtning.Det er også dennestrategi,som indgik i Kommissionens oplægtil Det Europæiske Råd i Göteborg, hvori Kommissionen slog til lyd for en bedrebalance mellem transportformerne,bl.a.vedhjælp af en politik forinfrastrukturinvesteringer med hovedvægtenpå jernbaner,indre vandveje,short seashipping og intermodal transport(KOM(2001) 264 endelig udg.).Mediværksættelsen af de 60 foranstaltninger ihvidbogen vil man inden 2010 kunne opleveet markant brud på den tætte sammenhængmellem væksten i mobiliteten og væksten iøkonomien,men uden at det blivernødvendigt at begrænse mobiliteten forpersoner og varer.Væksten ivejgodstransporten vil takket være en bedreudnyttelse af de øvrige transportmidler blivereduceret mærkbart (38% stigning i stedetfor 50% fra 1998 til 2010).Denne »afkobling«vil blive endnu tydeligere for privatbilismen(en stigning på 21% sammenholdt med enstigning i BNP på 43%).
Gothenburg European Council which calledfor a shift of balance between the modes byway of an investment policy ininfrastructure geared to the railways,inlandwaterways,short sea shipping andintermodal operations (COM(2001) 264final).By implementing the 60-oddmeasures set out in the White Paper therewill be a marked break in the link betweentransport growth and economic growth,although without there being any need torestrict the mobility of people and goods.There would also be much slower growth inroad haulage thanks to better use of theother means of transport (increase of 38%rather than 50% between 1998 and 2010).This trend would be even more marked inpassenger transport by car (increase intraffic of 21% against a rise in GDP of 43%).
Behovet for enhelhedsstrategi,der rækkervidere end den europæisketransportpolitik
The need for a comprehensivestrategy going beyond European transport policy
Formålet med at skabe den balance mellemtransportformerne,som endnu aldrig erlykkedes,forudsætter ikke blot,at hvidbogensambitiøse program for foranstaltninger frem til2010 iværksættes i forbindelse med den fællestransportpolitik,men også at der træffeskomplementære og sammenhængendeforanstaltninger inden for rammerne af andrepolitikker på både nationalt og lokalt plan.
The objective — never yet achieved — ofshifting the balance of transport involves notonly implementing the ambitious programme oftransport policy measures proposed in the White Paper by 2010,but also taking consistentmeasures at national or local level in the contextof other policies:
—Den økonomiske politik skal defineres på ensådan måde,at den integrerer visse faktorer,som bidrager til at øge efterspørgslen eftertransport,navnlig transportformer itilknytning til produktionsmodellen baseretpå strengt kontrollerede varestrømme ogrullende lagre.
—urban and land-use planning policy to avoidunnecessary increases in the need formobility caused by unbalanced planning ofthe distances between home and work;
—Byplanlægningspolitikken og politikken forfysisk planlægning skal udformes,så man viaen afbalanceret planlægning af afstandenemellem boliger og arbejdssteder undgår enunødvendig stigning i mobilitetsbehovet.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY markets,not only for international services,asdecided in December 2000,but also forcabotage on the national markets (to avoidtrains running empty) and for internationalpassenger services.This openingup of themarkets must be accompanied by furtherharmonisation in the fields of interoperabilityand safety.
transportpolitikken.Der er tale om ethandlingsprogram bestående afforanstaltninger,der skal gennemføres i dekommende år frem til 2010,og som er ledsagetaf revisionsklausuler, navnlig overvågningsmekanismen og en midtvejsstatusi 2005 for at kontrollere,om de præcisekvantificerede mål (f.eks.med hensyn tilfordelingen mellem transportformerne ogtrafiksikkerheden) er nået,og om der er behovfor justeringer.
The way to revive short-sea shipping is to buildveritable sea motorwayswithin the frameworkof the master plan for the trans-Europeannetwork.This will require better connectionsbetween ports and the rail and inland waterwaynetworks together with improvements in thequality of port services.Certain shipping links(particularly those providing a way roundbottlenecks — the Alps,Pyrenees and Beneluxcountries today and the frontier between Germany and Poland tomorrow) will becomepart of the transEuropean network,just likeroads or railways.
—Arbejdsmarkeds- og uddannelsespolitikkenskal sikre en bedre tilrettelæggelse afarbejdsrytmer og skoleskemaer for at undgåtrafikpropper på vejene,navnlig i starten ogslutningen af weekenderne,hvor det størsteantal trafikulykker forekommer.
Starting next year,the Commission will proposea package of measures which should restore thecredibility,in terms of regularity and punctuality,of this mode in the eyes of operators,particularly for freight.Step by step,a networkof railway lines must be dedicated exclusivelyto goods servicesso that,commercially,railwaycompanies attach as much importance to goodsas to passengers.
MODERNISERING AF JERNBANESYSTEMET
IMPROVING QUALITY IN THE ROAD TRANSPORT SECTOR
—Transportpolitikken i de store byområderskal forene kravet om en modernisering afden offentlige trafikbetjening med enrationalisering af brugen af privatbiler.Hvisde internationale forpligtelser med hensyn til en reduktion af CO
The European Union must have tougher ruleson maritime safetygoing beyond thoseproposed in the aftermath of the Erika disaster.To combat ports and flags of convenience moreeffectively,the Commission,in collaboration withthe International Maritime Organisation and the International Labour Organisation,will proposeincorporating the minimum social rulesto beobserved in ship inspections and developing agenuine European maritime trafficmanagement system.At the same time,topromote the reflagging of as many ships aspossible to Community registers, the Commission will propose a directive on thetonnage-based taxation system,modelled onthe legislation being developed by certain Member States.
—Budget- og skattepolitikken skal gøre detmuligt både at foretage en regulærinternalisering af de eksterne omkostninger,navnlig miljøomkostningerne,og at fuldføreet transeuropæisk net,som er dennebetegnelse værdigt.
The greatest strength of road transport is itscapacity to carry goods all over Europe withunequalled flexibility and at a low price.Thissector is irreplaceable but its economic positionis shakier than it might seem.Margins arenarrow in the road transport sector because ofits considerable fragmentation and of thepressure exerted on prices by consignors andindustry.This tempts some road haulagecompanies to resort to price dumping and toside-step the social and safety legislation tomake up for this handicap.
—Konkurrencepolitikken skal,især ijernbanesektoren,sikre,at åbningen afmarkedet ikke hæmmes af de dominerendeselskaber,som i forvejen opererer påmarkedet,og ikke resulterer i en forringelseaf kvaliteten af den offentlige trafikbetjening.
The Commission will propose legislationallowing harmonisation of certain clauses incontracts in order to protect carriers fromconsignors and enable them to revise theirtariffs in the event of a sharp rise in fuelprices.