natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Europa-Parlamentet vedtog den 19. decemberen beslutning om følgerne af denne ulykke,hvori det bl.a. kræver, at der oprettes en europæisk kystvagttjeneste samt en europæisk civilbeskyttelsesenhed, som kan sættes ind itilfælde af naturkatastrofer eller industrikatastrofer. Europa-Parlamentet ønsker endvidere,at der indføres et forbud mod bekvemmelighedsflag i Den Europæiske Unions farvande,og det mener, at medlemsstaterne skal væreforpligtede til at modtage skibe i nød, men understreger dog samtidig, at det er vigtigt atsikre en passende vedligeholdelse af skibene.
The European Parliament also adopted a resolution on the consequences of this accident on19 December, calling, in particular, for the establishment of a European coastguard serviceand a European civil protection force capableof intervening in the event of natural disastersor industrial accidents; Parliament also wantsflags of convenience to be banned from the European Union's territorial waters and, whilestressing the importance of proper ship maintenance, considers that Member States shouldbe obliged to grant refuge to ships in distress.
Søfartssikkerhed
Maritime traffic safety
Europa-Parlamentet og Rådet vedtog den 27.juni direktiv 2002/59/EF med det formål atpålægge skibsfarten yderligere strenge betingelser for at forbedre sikkerheden til søs ogundgå alle slags søfartsulykker.
The European Parliament and the Councilalso adopted Directive 2002/59/EC on 27
Som led i den pakke af forslag, som Kommissionen vedtog efter Erika-katastrofen, oprettede Europa-Parlamentet og Rådet Det Europæiske Søfartssikkerhedsagentur vedforordning (EF) nr. 1406/2002 af 27. juni2002.
As part of a package of proposals adopted bythe Commission following the Erikadisaster,the European Parliament and the Council established the European Maritime Safety Agency through Regulation (EC) No1406/2002 of 27 June.
Formålet med dette uafhængige organer at bistå Fællesskabet ved udarbejdningen aflovgivning om søfartssikkerhed, overvågemedlemsstaternes gennemførelse, bistå medlemsstaterne med gennemførelsen af søfartssikkerhedsforanstaltninger, koordinere undersøgelser i forbindelse med søulykker og ydekandidatlandene bistand.
The aim of this independent body is to assist the Commission inpreparing legislation in the field of maritimesafety, to monitor implementation by the Member States, to assist the latter in imple-
48 medlemsstaternes beføjelser til som kyststaterat træffe foranstaltninger, hvis der er risiko foren ulykke eller for forurening ud for deres kyster, også uden for deres territorialfarvand.Det kræver, at skibe i Fællesskabets farvandeskal være udstyret med automatiske identifikationssystemer (eller transpondere) og »sortebokse« svarende til dem, der anvendes i fly,for at lette undersøgelserne af ulykker.
The directive provides for the setting up of anotification system also covering vessels notcalling at Community ports. It strengthens thepowers of Member States to take action, ascoastal States, in the event of a risk of an accident or threat of pollution off their coasts evenoutside their territorial waters.
Formålet med dette direktiv er at forbedre procedurerne for transmission og anvendelse af dataom farlige laster og at fremskynde udviklingen af fælles databaser.
It requires vessels in Community waters to carry on boardautomatic identification systems (or transponders) and 'black boxes’similar to those usedin aircraft to facilitate accident investigations.This directive seeks to improve the procedures concerning the transmission and utilisation of data concerning dangerous cargoes andto speed up the development of joint databases.
På baggrund af, at defleste ulykker, hvor et skib synker, sker, nårvejrforholdene er ekstremt dårlige, indførerdirektivet også mulighed for at forhindreskibe i at forlade havnene under sådanne forhold.
On the basis that most sinkings occurwhen the weather conditions are extremelyadverse, the directive also introduces the possibility of preventing vessels from leavingports in such conditions.
Endelig kræver det, at hver medlemsstatudpeger nødhavne, hvor nødstedte skibe kansøge ly.
Finally, it requireseach Member State to designate ports ofrefuge where vessels in distress can seek shelter.
Beskyttelse af havmiljøet
Protection of the marineenvironment
På nuværende tidspunkt findes retsgrundlagetfor Det Europæiske Fællesskabs indsats itilfælde af havforurening i Europa-Parlamen-tets og Rådets beslutning nr. 2850/2000/EF af20. december 2000 om fastsættelse af EF-rammebestemmelser for samarbejde i tilfældeaf utilsigtet eller forsætlig havforurening.Disse rammer er blevet indført for perioden 1.januar 2000 til 31. december 2006 og sigtermod at: nul l
At present, the role of the European Community in the field of response to marine pollution finds its legal basis in the Decision No2850 of 20 December 2000 of the European Parliament and the Council setting up a Community framework for cooperation in the fieldof accidental or deliberate marine pollution.This framework has been established for theperiod 1 January 2000 to 31 December 2006,and its aim is to: n u l l
domstole mv.) og en effektiv indsats.
security, which is aimed at the prevention of illegal acts in the field of aviation.
Det blevderfor besluttet at indføre en EU-sikker-hedspolitik på grundlag af de juridiske instrumenter, som traktaten indeholder, med henblikpå at give reglerne og ordningerne for samarbejde på EU-plan retskraft.
It was therefore decided to introduce an EU security policy based on the legal instruments provided by the Treaty in order to givelegal force to the rules and mechanisms for cooperation at EU level.
Kommissionen har på anmodning af Det Europæiske Råd foreslået, at man anvender desamme sikkerhedsregler i alle EU’s lufthavnei forbindelse med både indenrigsflyvninger oginternationale flyvninger.
The Commission, at the request of the European Council, proposed that the same ruleswith regard to security should be applied at all EU airports, for both national and international flights.
For at sikre, at disseregler overholdes, har Kommissionen også foreslået en ordning for kontrolbesøg i medlemsstaterne og i lufthavnene.
To ensure that these rules are complied with, the Commission has also proposedarrangements for inspections in Member States and at airports.
Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur,som er oprettet parallelt med indførelsen af denye regler inden for civil luftfart, vil væremed til at opretholde et højt sikkerhedsniveauinden for EU’s område.
The European Aviation Safety Agency, developed in parallel with the common rules in thefield of civil aviation, will help to maintain auniform high level of safety within the territory of the Union.
Takket være detteagentur vil procedurerne for certificering affly blive forenklet.
Thanks to this Agency, theprocedures for the certification of aeroplaneswill be simplified.
Agenturet vil have det specifikke mål at hjælpe Fællesskabets lovgiveremed at udarbejde fælles standarder for at sikredet højest mulige sikkerhedsniveau, sørge for,at standarderne anvendes på samme måde ihele EU, og slå til lyd for, at disse standarderogså anvendes i resten af verden.
The Agency will have thespecific objective of helping the Communitylegislature to draw up common standards toensure the highest possible level of safety, ofensuring that these standards are applied uniformly in Europe, and of promoting theiradoption worldwide.
Jernbanesikkerhed
Rail safety
Bedre jernbanesikkerhed
Guaranteeing rail safety
Forstærkningen af cockpitdørene af hensyn tilluftfartssikkerheden vil betyde, at der vil blivevedtaget andre EU-foranstaltninger om sikkerhed (videoforbindelse mellem cockpittetog kabinen) og luftnavigation (transponder,som ikke kan ødelægges).
The reinforcement of cockpit doors in response to security concerns will lead to theadoption of other EU measures as regardssafety (a video link between the cockpit andthe cabin) and air navigation (the inviolabilityof the transponder).
Den stigende efterspørgsel efterinternational transport i forbindelse med interoperable net og systemer og åbningen af markedet har også betydet, at man har været nødsaget til at tage sikkerhedsproblematikken ijernbanesektoren op til fornyet vurdering.
Thegrowing demand for international services inthe context of network and system interoperability combined with the opening of the market has therefore meant rethinking the approach to rail safety first.
Interoperabiliteten skal garantere et sikkerhedsniveau, som svarer til eller er højere end det,der hidtil har kunnet opnås i en national sammenhæng.
Interoperabilitymust guarantee a level of safety at least equalto, if not higher than, that achieved today inthe national context.
Den 15. juli vedtog Europa-Parlamentet og Rådet forordning (EF) nr. 1592/2002, som harto formål: for det første at indføre fælles regler for civil luftfart, specielt vedrørende certificering og vedligeholdelse af luftfartøjsmateriel, og for det andet at oprette et europæisk
On 16 December, the European Parliamentand the Council adopted Regulation (EC) No2320/2002 establishing common rules intended to harmonise and reinforce security measures and procedures as a direct response tothe terrorist attacks of 11 September 2001 inthe United States; this regulation imposes certain obligations on Member States and introduces a system of inspections at Communitylevel, to be conducted by the Commission.
Lovgivningsinitiativerneomfatter bl.a. et forslag til et direktiv om jernbanesikkerhed i EU og et forslag til en forordning om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur for sikkerhed og interoperabilitet.Pakken blev drøftet på Rådets møde den 5. og6. december.
cently adopted directive on the conventionalrail system both list safety amongst the essential requirements for operation of the transEuropean railway system.
Den tredje problemstilling, direktivet tager fatpå, vedrører åbenhed, information og princippet om ret og rimelighed i den nationale regulering af jernbanesektoren.
The third problem area addressed by the directive concerns transparency, informationand the application of due process in railwayregulation.
De gamle statsejede monopoljernbaner var i mange henseenderen lukket verden.
The world of the old State-ownedmonopoly railways was from many aspects aclosed world.
Forslaget til direktiv behandler fire væsentligeproblemområder i forbindelse med udviklingen af sikre jernbaner i Europa.
The proposed directive addresses four mainproblem areas related to the development ofsafe railways in Europe.
Det er baseretpå en gradvis harmonisering og udvikling affælles principper under behørig hensyntagentil de store forskelle, der består mellem medlemsstaterne.
It applies a gradualapproach to harmonisation and the development of common principles, taking into account the great differences that exist betweenthe Member States.
Med direktivet indføres der fælles principperfor de afgørelser, jernbanemyndighedernetræffer, med krav om, at regler, forskrifter ogstandarder offentliggøres, at der fastsættestidsplaner for afgørelsernes implementering,og at der i lovgivningen gives aktørerne mulighed for at appellere alle afgørelser.
The directive introduces common principlesfor decisions by the railway authorities, requires availability of rules and regulations,stages timetables and makes mandatory provisions for players to be allowed to appealagainst all decisions.
Der er idirektivet fastsat fælles sikkerhedsindikatorer,som skal udbygges via udvalgsproceduren.
Common safety indicators (CSI) are laid down by the directive andwill be further developed through the committee procedure.
Indikatorerne vil gøre det muligt at følge udviklingen i jernbanesikkerheden i medlemsstaterne og på EU-plan.
These indicators will render itpossible to monitor the development of railway safety in the Member States and at Community level.
Jernbanevirksomheder oginfrastrukturforvaltere får pligt til at forelægge årlige rapporter om udviklingen på sikkerhedsområdet for den nationale sikkerhedsmyndighed, som ligeledes skal udarbejde enårlig rapport og stille den til rådighed for Det Europæiske Jernbaneagentur.
Railway undertakings and infrastructure managers will be obliged to submitannual reports on the development of safety totheir national safety authority which in turnmust publish a report each year and make itavailable to the European Rail Agency.
Den første og vigtigste opgave i forbindelsemed den igangværende omstrukturering af deeuropæiske jernbaner består i at modernisereog harmonisere reguleringsstrukturen på sikkerhedsområdet og indholdet af sikkerhedsforskrifterne i medlemsstaterne og på europæisk plan.
The first and most important task in the evolving restructuring of European railways is tomodernise and harmonise the safety regulatory structure and the content of safety rules inthe Member States and at European level.
Ifølge direktivet harinfrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder det direkte operationelle ansvar for sikkerheden på jernbanenettene og for styringen afrisici.
Thedirective states that infrastructure managersand railway undertakings bear the immediateand operational responsibility for safety onthe railway networks and for the control ofrisks.
Det andet problem, direktivet tager fat på, erfjernelsen af hindringer for yderligere åbningaf markedet og etablering af et indre markedfor jernbanetransport i Europa.
The fourth area addressed by the directive isinvestigation of accidents and incidents.
Det sikkerhedscertifikat, der udstedes til en jernbanevirksomhed for jernbanedriften på et bestemtnet, betragtes fortsat som det instrument, derskal give adgang til infrastrukturen.
Thecreation of a single market for rail transportand railway equipment renders it more important to share information and learn lessonsfrom accidents and incidents.
I dette direktiv er begrebet videreudviklet med indførelsen af fælles krav til og fælles elementer iet sikkerhedsledelsessystem, som også skalgennemføres af infrastrukturforvalterne.
Technical failures and operational and managerial deficiencies could be more easily detected and avoided if information were available and spreadwithin the sector.
Den fjerde problemstilling, direktivet tager fatpå, vedrører undersøgelse af ulykker oghændelser.
The second problem addressed by the directive is the removal of barriers to further market opening and the creation of a single European rail system.
Oprettelsen af et indre marked forjernbanetransport og jernbaneudstyr gør detendnu vigtigere at få formidlet oplysninger ogdrage erfaringer af ulykker og hændelser overhele Europa.
The safety certificate,granted to the railway undertaking for operation on a specific network, is still recognisedas the means to achieve access to infrastructure.
Vejsikkerhed
Road Safety
4.6.1.Af alle transportformer er vejtransporten langt den farligste og den, der kosterflest menneskeliv.
4.6.1.Of all modes of transport, transportby road is the most dangerous and the mostcostly in terms of human lives.
Det fremgår af forskelligeundersøgelser, at bilisterne i Europa forventeren mere ihærdig indsats på trafiksikkerhedsområdet, f.eks. højnelse af vejenes kvalitet,bedre køreskoleundervisning, strengere håndhævelse af færdselsreglerne, skærpet sikkerhedskontrol af bilerne og færdselskampagner.
Studies indicate that drivers in Europe expect stricter roadsafety measures, such as improved road quality, better training of drivers, enforcement oftraffic regulations, checks on vehicle safety,and road safety campaigns.
er et sikrere og mere præcist registrerings- oglagringsapparat end det nuværende udstyr.
sent equipment.
Detnye apparat vil registrere alle køretøjets aktiviteter, f.eks. afstand, hastighed og førerenskøretider og hvileperioder.
The new device will recordall the vehicle's activities, for example distance, speed and driving times and rest periods of the driver.
Systemet vil omfatte en printer, som kan bruges til vejkontrol,og føreren vil få udleveret et kort med en mikrochip, som han skal indsætte i fartskriveren,når han sætter sig bag rattet. Dette personligeførerkort vil sikre, at det er enkelt at foretagekontrol.
The system will include aprinter, for use in roadside inspections and thedriver will be given a card incorporating a microchip, which he must insert into the tachograph when he takes control of the vehicle.This personal driver card will ensure that inspections remain simple.
Efter offentliggørelsen af de tekniskespecifikationer for den digitale fartskriver iaugust 2002 er der en toårig overgangsperiode; derefter skal alle nye køretøjer obligatorisk have installeret den digitale fartskriver.
Following the publication of the technical specifications for thedigital tachograph in August 2002, there willbe a 24-month lead-in to the obligatory installation of the digital tachograph in new vehicles.
Trafikken dræber dagligt:40 000 trafikdræbte pr. år
Death on a daily basis:40 000 fatalities a year
Helt frem til 1990’erne har det været vanskeligt at formulere en fællesskabsindsats på trafiksikkerhedsområdet, fordi EU ikke havdeudtrykkelig kompetence på dette felt.
Until the 1990s, the Community's lack of explicit powers with regard to road safety madeit hard for it to formulate action in that area.Nonetheless, the Community has long beencontributing to road safety.
EU hardog længe bidraget til at øge trafiksikkerheden på vore veje. Med oprettelsen af det indremarked blev det muligt med teknisk standardisering at udvikle sikkert udstyr til biler takket være over 50 direktiver (obligatorisk brugaf sikkerhedsseler, regler om transport af farlige stoffer, brug af fartregulatorer til lastvogne,standardiserede kørekort og syn af alle køretøjer).
The creation of theinternal market made it possible, especiallyvia technical standardisation, to develop safemotor vehicle equipment and accessories bymeans of over 50 directives (compulsory useof seatbelts, transport of dangerous goods, useof speed limitation devices in lorries, standardised driving licences and roadworthinesstesting of all vehicles).
Den digitale fartskriver — en teknologisk revolution inden for vejtransport.Kommissio-nen har ønsket at udbygge håndhævelsen pådette område.
The digital tachograph — a technological revolution in road transport.
Med forordning (EF) nr.2135/98 indføres der en ny generation af fuldtdigitale fartskrivere.
The Commissionhas moved to strengthen enforcement in thisarea.
I 2000 krævede trafikulykker over 40 000dødsofre og mere end 1,7 mio. kvæstede i EU.Den hårdest ramte aldersgruppe er unge mellem 14 og 25 år, og for denne gruppe er trafikulykker den hyppigste dødsårsag.
In 2000, road accidents killed over 40 000people in the European Union and injuredmore than 1.7 million. The age group most affected is the 14-25 year olds, for whom roadaccidents are the prime cause of death.
En ud af trevil blive kvæstet i trafikken på et eller andettidspunkt i livet.
Oneperson in three will be injured in an accidentat some point in their lives.
De direkte målelige omkostninger ved trafikulykkerne er 45 mia. EUR.De indirekte omkostninger (herunder fysiskeog psykiske men for ofrene og deres familie)er tre til fire gange større.
The directly measurable cost of road accidents is of the orderof EUR 45 billion. Indirect costs (includingphysical and psychological damage sufferedby the victims and their families) are three tofour times higher.
De anslås til omkring 160 mia. EUR om året, svarende til 2%af EU’s BNI.
The annual figure is put at EUR 160 billion, equivalent to 2 % of the EU's GNP.
I november 2002 ydede Kommissionen et tilskud på 1,1 mio. EUR til vejsikkerhedskampagner, der sigtede mod at bekæmpe detteproblem. I perioden omkring jul og nytår harfolk tendens til at drikke mere, hvilket kombineret med et øget rejsebehov medfører mangealvorlige færdselsulykker eller ulykker meddødelig udgang.
In November 2002, the Commission provideda subsidy of EUR 1.1 million for road safetycampaigns aimed at combating this problem.In the end-of-year period, the opportunitiesfor drinking, combined with an increasedneed to travel, are the cause of very manyfatal or serious road traffic accidents.
Desværre er unge under 25 ården kategori, som er hårdest ramt.
Peopleunder 25 years of age are, alas, the categorymost affected.
Kommissionen har ydet betydelig støtte tilindsatsen i syv EU-lande, nemlig Belgien,Danmark, Spanien, Frankrig, Grækenland,
The European Commission provided substantial support to the efforts of seven EU countries, namely Belgium, Denmark, France,
For at bekæmpe problemet iværksatte Belgieni 1995 de første bevidstgørelseskampagner,som de kaldte »Bob«, og som havde til formålat få folk, der skulle køre i bil, til altid at udpege en person, som afholder sig fra at drikke,og som har ansvaret for at køre de andre sikkert hjem.
In 1995, to combat this problem, Belgiumlaunched the first awareness-raising campaigns on the 'Bob’theme in order to encourage people travelling by car to always designate somebody who will refrain from drinkingand make sure that the others get home safely.
Siden er der med støtte fra Kommissionenblevet gennemført tilsvarende kampagner i deandre EU-medlemsstater: »Lince« i Spanien,»Designated Dessie« i Irland, »Capitaine desoirée« i Frankrig, »Stodder med Stil« i Danmark, »Bob« i Nederlandene og Grækenlandog »Joker« i Portugal.
Since then, with the support of the Commission, the Bob scheme has been emulated inthe other EU States, known as 'Lince’ in Spain, ‘Designated Dessie’in Ireland, ‘Capitaine de soirée’in France, ‘Stooder med Stil’in Denmark, ‘Bob’in the Netherlands and in Greece and ‘Joker’in Portugal.
4.6.3.I hvidbogen »Den europæiske transportpolitik frem til 2010 — De svære valg« foreslog Kommissionen, at man placerer brugerne i centrum for transportpolitikken.
4.6.3.In its White Paper entitled ‘Europeantransport policy for 2010: Time to decide', the Commission proposed placing users at theheart of transport policy.
Medhensyn til trafiksikkerhed foreslås der følgende: nul l
In respect of unsaferoads it proposed to: n u l l
som giver brugervenlige oplysninger om,hvordan man skal forholde sig i vejtunneler,både under normale omstændigheder og isærlige situationer, f.eks. ved kødannelse,ulykke eller brand.
on how to behave in road tunnels at all timesand especially in case of an emergency suchas congestion, accident or fire.
Folderen blev udgivet påde 11 officielle sprog og blev hovedsageligtdistribueret af de nationale færdselssikkerhedsorganisationer.
The leaflet wasmade available in the 11 official languagesand was distributed mainly by national roadsafety organisations.
DEL5 — MILJØSIKKERHEDFOR EU-BORGERNE
PART 5 — ENVIRONMENTALSAFETYFOR EU CITIZENS
På spørgsmålet om, hvilke faktorer der har denmest negative indvirkning på deres lokale miljø,svarede 50% af de adspurgte, at de overfyldteveje var et alvorligt problem; 40% syntes, atødelæggelse af landskabet og den dårlige kvalitet af Europas badevand var et problem, mens36% klagede over støjforurening.
When asked which factors have the worst impact on their local environment, 50 % of interviewees said that traffic congestion was a serious problem, 40 % felt that damage to thelandscape and the poor quality of Europe'sbathing waters was an issue, while 36 % complained of noise pollution.
Andre negative faktorer, som blev nævnt, var manglen pågrønne områder i byerne og utilstrækkelige civilbeskyttelsesforanstaltninger i tilfælde afnatur- eller industrikatastrofer.
Among other negative factors were lack of green areas in citiesand inadequate civil protection measures inthe event of natural or industrial disasters.
Resultaterne af Flash Eurobarometer-undersøgelsen viser klart,at miljøets tilstand er den faktor, som har størstindvirkning på livskvaliteten, efterfulgt af økonomiske og sociale spørgsmål.
The Flash Eurobarometer survey results clearly reveal that the state of the environment is thefactor that has the greatest impact on qualityof life, followed by economic and social issues.