natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I jernbaneindustrien er ansvaret for service,resultater,økonomi og sikkerhed fordelt på en række forskelligeorganer på nationalt plan.Jernbanevirksomhedernestår for transporttjenesterne,mens infrastrukturforvalterne har til opgave at udbygge og giveadgang til infrastrukturen.Kontrolorganer givermulighed for at appellere afgørelser,hvis jernbanevirksomhederne mener,at infrastrukturforvalterneikke har behandlet dem retfærdigt,navnlig iforbindelse med tildeling af infrastrukturkapacitet.
Accountability in the rail industry – in terms of service,performance,finances and safety – is split between anumber of bodies at national level.Railway undertakings provide the transport services,whileinfrastructure managers develop and provide accessto infrastructure.Regulatory bodies provide thepossibility for appeal if railway undertakings feel theirinterests are not taken into account by the infrastructure managers,notably in relation to theallocation of infrastructure capacity.
Der er adskillige problemer med servicekvaliteten ijernbanesektoren.De væsentligste områder erpræcision,hastighed,”tracking”og servicegarantier.
There are numerous problems concerning the qualityof service within the rail sector.The main areas forconcern are punctuality,speed,tracking and serviceguarantees.
Flere af problemerne i jernbanegodssektoren erallerede blevet nævnt,herunder en prisstruktur,derikke er konkurrencedygtig,takster og billetpriser,deroffentliggøres sent,og utilfredsstillende oplysningerom,hvor gods befinder sig i transportsystemet.
Several of the freight sector’s problems have alreadybeen mentioned,and include its failure to delivercompetitive pricing structures,late fare quotes,andpoor information about where goods are in thetransport chain.
Ifølge Symonds-gruppens12skøn er gennemsnitshastigheden for internationale jernbanegods-
Indeed, the Commission has started to tackle these issues with itsinfrastructure package,adopted in 2001.
tjenester på de større korridorer typisk ca.20 km/t.Denne lave hastighed samt den utilfredsstillendepræcision og pålidelighed tvinger potentielle kundertil at søge andre muligheder.Der findes dog ogsåjernbanegodstjenester af høj kvalitet såsom denregelmæssige tjeneste mellem Antwerpen og detsydlige Frankrig,der har en gennemsnitshastighed påover 50 km/t.
Also in need of improvement is the industry’saccountability to the European taxpayers who fund Europe’s railway system to the tune of around EUR 50billion every year.This is a large amount,but should beseen in context.The involvement of the State in the
Man bør også øge industriens ansvarlighed over for deeuropæiske skatteydere,der hvert år bruger ca.50mia.EUR på at finansiere det europæiskejernbanesystem.Det er et stort beløb,men det skal sesi det rette perspektiv.Statens engagement i
According to estimates by the Symonds Group12,theaverage commercial speed of international wagonload freight services on major corridors is typicallyaround 20 kilometres per hour.This performance,together with unsatisfactory levels of punctuality andreliability,forces potential customers to lookelsewhere.However,high-quality freight services alsoexist,such as regular services between Antwerp andthe southern part of France,where the averagespeeds exceed 50 kilometres per hour.
•udskiftning af lokomotivfører og personale vedgrænserne
Frontier formalities that hamper efficiency:•the need to change driver and crew at borders•changing locomotive
•lokomotivskift•udfyldning af sammensætningsskema•toginspektion •kontrol af farlige stoffer•dokumentkontrol•sammensætning af tog•mærkning af vogne•kontrol af slutsignal•ændring af sporvidde ved visse grænser.
• • • • • • • • filling out the composition forminspecting the traincarrying out checks on dangerous materialschecking documentsmaking up the trainlabelling wagonschecking the rear lightchanging axle gauges on certain borders.
Konkurrencen på markedet for internationalpersonbefordring er blevet meget hård i de seneste årpå grund af lavprisflyselskaberne.Hvis jernbanerneskal kunne konkurrere,er der en række kvalitets-problemer,der skal løses.Virksomhederne er nødt tilat give bedre oplysninger om rejserne.I dag er der altfor mange passagerer,der synes,at det er vanskeligt atfå præcise køreplaner,prisdetaljer og aktuelleoplysninger om forsinkelser.
The market for international passengers has becomea fiercely competitive one in recent years,thanks tothe growth of low-cost airlines.For rail to compete anumber of quality issues have to be addressed.Thebusiness needs to provide better travel information.At the moment,too many passengers find it difficultto get precise timetables,details of fares,and up-to-date information on delays.
Ringe præcision er fortsat et problem,og det er megetforskelligt,hvilken kompensation kunderne får fordenne mangel.Af andre kvalitetsproblemer kannævnes:dårlig klagebehandling,dårlig handicapadgang til stationer og tog og dårlige tjenester forkunder,der gerne vil have cykler med i toget.
Poor punctuality remains a problem and customercompensation for this is patchy.Other qualityproblems include:poor handling of complaints;pooraccessibility to stations and trains for people with adisability;and poor services for those who want totake their bicycles on trains.
For så vidt angår kapaciteten,er der navnlig to faktorer,der bidrager til at gøre jernbanerne ineffektive:kapacitetstildelingen og kapacitetsforvaltningen.Pånogle strækninger er der på bestemte tidspunkter enmeget stor efterspørgsel efter både person- oggodsbefordring,som jernbaneoperatørerne ganskeenkelt ikke kan efterkomme.En bedre fordeling afkapaciteten er derfor afgørende for,at der kan skabesen balance mellem efterspørgslen efter henholdsvisgodstransport og personbefordring.Hvis jernbanerneikke organiseres på en sådan måde,at kapaciteten kanfordeles hensigtsmæssigt,vil frustrerede kunder vælgeandre transportformer,der er mere fleksible.Det førstealternativ i forbindelse med gods vil normalt værevejtransport.
Concerning capacity,there are two particular factorsthat contribute to poor efficiency of rail:allocation ofcapacity and management of capacity.On some linesat certain times there is very high demand for bothpassenger and freight services,which the railwayoperators are simply unable to meet.Better allocationof capacity then,is crucial in balancing the varyinglevels of demand for freight and passenger services.Ifthe railways are not organised in a way that enablesthem to allocate their capacity efficiently,frustratedusers will choose other modes of transport that offermore flexibility.The first alternative choice for thetransport of freight is likely to be road haulage.
Den anden væsentlige faktor er forvaltningen afkapaciteten.Infrastrukturforvalteren har normaltansvaret for at tildele kapaciteten på et ikkediskriminatorisk grundlag.Men i mange medlemsstater prioriteres personbefordring højere endgodstransport,navnlig i spidsbelastningsperioder.Dette er somme tider uundgåeligt i tætbefolkedeområder,men en sådan fremgangsmåde har ennegativ indvirkning på godstransporten,fordi der ikkegives den samme mulighed for vækst som ipersonbefordringssektoren.
The second major issue concerning capacity is itsmanagement.The infrastructure manager is normallyresponsible for the allocation of capacity on a nondiscriminatory basis.However,in many Member States passenger transport is favoured over freighttransport especially during peak periods.This type ofaction – though sometimes unavoidable in denselypopulated areas – is to the detriment of freightservices since it does not allow for the possibility forgrowth on an equal basis in passenger and freightsectors.
Fragmenteringen betyder,at togoperatører opleverforsinkelser på rejser over landegrænser,fordi der skalfindes egnede lokomotiver og lokomotivførere.Tekniske forskelle med hensyn til f.eks.signalsystemerog sporvidder fører også til forsinkelser.
Fragmentation means that when train operators wishto make cross-border journeys they experience delayswhile suitable locomotives or drivers are found.Technological differences such as those in signallingsystems or gauges also mean that train operations areheld up.
Et andet nyskabende lokomotiv,der har vaktopmærksomhed,er Class 66.Dette dieselelektriskelokomotiv fremstilles i USA,men anvendes i Europa,hvor godstransportindustrien i stigende grad sætterpris på dets evne til at præstere effektiv kørsel overlandegrænser.Dieselelektriske lokomotiver er ikkeafhængige af køreledninger,hvilket betyder,at de kantransportere gods på forskellige elektriske systemerog køre steder,hvor der ikke er elektrificeret,f.eks.ihavne.Det gør Class 66 særligt velegnet tilinternational godstransport,fordi man undgår atskulle skifte lokomotiv og togpersonale vedgrænserne (hvis de nødvendige aftaler er indgåetmellem landene).Siden det blev lanceret i 1998, er Class 66 blevet godkendt til at køre i en rækkeeuropæiske lande,herunder Det Forenede Kongerige,Sverige,Danmark,Tyskland og Benelux-landene.
Another innovative locomotive making its mark is the Class 66.Although made in the United States,thisdiesel-electric locomotive is being used in Europe,where its ability to operate efficiently on cross-borderjourneys is increasingly valued by the freight industry.Diesel-electric locos are not dependent on overheadwire catenary,which means they can haul freight overdifferent electrical systems and reach places where noelectrification exist,such as ports.This makes the Class66 particularly suitable for the international freightmarket as the need to change locomotives and crewsat borders is avoided (provided agreements are madebetween the countries concerned).Since itsintroduction in 1998,the Class 66 has obtainedcertification to run in a number of European countriesincluding the United Kingdom,Sweden,Denmark,Germany,and the Benelux countries.
De forskellige signalsystemer i Europa
Europe’s different signalling systems
Nedenstående diagram viser de forskellige signal-systemer,der anvendes på Europas jernbaner.Disseforskelle er en væsentlig hindring for interoperabilitet.
The diagram below shows the different signallingsystems used on Europe’s railways – together,thedifferences are a significant barrier to interoperability.
Godsvogne har længe kunnet tilbagelægge storeafstande inden for EU og krydse grænser mellemmedlemsstaterne,men det samme har ikke værettilfældet for lokomotiver.Begrænsninger vedrørendeelektrificering og signalsystemer samt tekniskeforskelle mellem de europæiske net har forhindret enfuld udbygning af den internationale jernbane-godstransport.Skal dette problem løses,kræver detteknisk harmonisering af de forskellige jernbane-komponenter,der anvendes i industrien,ellerindførelse af ny teknologi,der kan håndtere denmanglende kompatibilitet.En mulig løsning er atanvende flerstrømslokomotiver,der kan fungere vedforskellige spændinger.Siden 2001 har man påforsøgsbasis kørt med driftskompatible lokomotiveraf typen BB 36000 (Frankrig) og E402 (Italien).Lokomotiverne bruges på strækningen Lyon-Torinoog har reduceret ventetiden ved grænsen med 15minutter for nogle tog og op til halvanden time forandre tog.Som andre eksempler kan nævnes delokomotiver,der anvendes på strækningerne mellem Mannheim i Tyskland og Woippy i Frankrig og mellem Dresden og Prag.
Although freight wagons have been able to travellarge distances across the European Union and crossborders between the Member States,locomotiveshave not enjoyed the same benefits.Constraints suchas electrification and signalling systems,in addition totechnical differences between European networks,have prevented the full development of internationalrail freight transport.Solving this problem will requiretechnical harmonisation of the different railcomponents used in the industry or the introductionof new technologies that can cope with theincompatibilities.One example of how this challengeis being met is the use of multi-current locomotives,which are capable of operating at different voltages.Since 2001 interoperable type BB 36000 (France) and E402 (Italy) locomotives,capable of running on boththe French and Italian networks,have been in use onan experimental basis.The locomotives are used onthe Lyons–Turin line and they have cut waiting time atthe frontier by 15 minutes for some trains and asmuch as an hour and a half for others.Other examplesare the locomotives used for services between Mannheim in Germany and Woippy in France, or Dresden and Prague.
MODET INTEGRERETEUROPÆISK JERNBANESYSTEM
TOWARDSAN INTEGRATED EUROPEAN RAILWAY AREA
Løsninger på europæisk plan
Solutions at the European level
Formålet med Kommissionens anden jernbanepakkeer at skabe øget interoperabilitet.For at opnå dettearbejder Kommissionen med emnet på to fronter –højhastighedsnettet og det konventionelle net.
Extended interoperability is the goal of the European Commission’s second railway package.To achieve this,it is dealing with the issue on two fronts – high-speedrail and conventional rail.
I hvidbogen Den europæiske transportpolitik frem til2010 – De svære valgfremhævede Kommissionenmoderniseringen af jernbanerne som en metode til atflytte trafik fra én transportform til en anden.En af despecifikke foranstaltninger,hvidbogen lagde op til,varskabelsen af et integreret europæisk jernbanesystem.
In its White Paper entitled ‘European transport policy2010:a time to decide’,the European Commissionprioritised the revitalising of the railways as a way ofshifting traffic between modes.One of the specificmeasures called for in the White Paper was theconstruction of an integrated European railway area.
Udviklingen af højhastighedsstrækninger kan fådramatisk betydning for korridorer,der er belastet afkraftig trafik inden for vej- og lufttransport.Desudenskaber disse strækninger ny kapacitet tilgodstransport og regionaltog på de konventionellebaner.De tilbyder også kunderne væsentligehastighedsfordele,og derfor er denne sektor blevetbehandlet anderledes end det konventionelle net.
Developing highspeed train routes can have adramatic impact on corridors that are burdened withheavy traffic in the road and air transport sectors.Inaddition,it is creating new capacity for freight andregional trains on conventional lines.They also offersubstantial advantages to customers in terms ofspeed of service,and for this reason the sector hasbeen treated differently than conventional rail.
•oprettelse af et europæisk jernbaneagentur somstyringsorgan
•establish the European Railway Agency as a steeringbody;
•en fælles strategi for jernbanesikkerheden
•develop a common approach to rail safety;•complete the internal market in rail freight services;
•EF’s eventuelle medlemskab af OTIF,Den Mellemstatslige Organisation for Internationale Jernbane-befordringer,med henblik på at påvirke beslutningsprocesserne og sikre yderligere harmonisering afbetingelserne for at køre mellem Europa og Asien.
•enable Community access to the OTIF, the Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail in order to influence decisionmaking and to further harmonise the conditions tooperate between Europe and Asia.
Det Europæiske System til Styring af Jernbanetrafikken(ERTMS) er et EF-initiativ.Det er et paraplyprogram,derforener tre væsentlige udviklingsstrømme inden for signalerog styringskontrol (ERTMS/ETCS:European Traffic Control Systems),telekommunikation (GSM-R) og trafikstyring(ERTMS/ETML).Målet er at bidrage til udviklingen af et ægteintegreret jernbanenet med en europæisk dimension,som kan danne grundlag for nye produkter og tjenester,derkan leve op til de stadigt stigende forventninger hoskunderne,navnlig de kunder,der hidtil er blevet forsømt afjernbanerne.Programmet skal også bidrage til at oprette etfælles markedfor signal- og telekommunikationsprodukter,der kan medvirke til at udbrede anvendelsen af den bedsteteknologi,hvilket vil være til gavn for både kunder ogoperatører.
The European rail traffic management system (ERTMS)programme is a European Community initiative.It is anumbrella programme that brings together three mainstreams of development activity in the areas of signallingand command/control (ERTMS/ETCS:European traffic controlsystems),telecommunications (GSM-R) and trafficmanagement (ERTMS/ETML).The aim is to contribute to theconstruction of a truly integrated rail network reflectingthe European dimension,that might act as a platform fornew products and services that can fulfil the ever-growingexpectations of customers,notably of those hithertoneglected.It should also facilitate the setting-up of a singlemarketfor signalling and telecommunication products,inducing global effects that may democratise the utilisationof the best available technology to benefit both customersand operators.
Højhastighedsnettet
Highspeed rail
I 2001 blev der i fællesskabslovgivningen fastlagtfælles procedurer for udarbejdelsen og vedtagelsenaf TSI’er for det konventionelle jernbanenet.Denførste gruppe TSI’er skal vedtages af medlemsstaternesenest i 2004 og omfatte følgende områder:
Common procedures to prepare and adopt TSIs onthe conventional rail network were laid down in Community legislation in 2001.The first group of TSIsshould be adopted by Member States by 2004 andcover the following areas:
•harmoniserede personalekvalifikationer vedrørendede tjenester som krydser en grænse
•harmonised staff qualifications for cross-borderservices;
I 1996 vedtog Fællesskabet et direktiv13for atigangsætte arbejdet med at udvikle tekniskespecifikationer for interoperabilitet (TSI’er) til dettranseuropæiske højhastighedsnet.Dette var et stortskridt for jernbanesektoren,og for at kunne formulere TSI’er var industrien nødt til at gå sammen og udviklenye arbejdsmetoder.TSI’er udarbejdes for Kommissionen af Den Europæiske Sammenslutningfor Interoperabilitet i Jernbanenettet (AEIF),et repræsentativt organ bestående af infrastrukturforvaltere ogjernbanevirksomheder.AEIF har fastlagt arbejdsmetoderne for formulering af TSI’er og har indtil videreudarbejdet seks sådanne for højhastighedsnettet.Deblev vedtaget af Fællesskabet i 2002 og omfatterdelsystemerne ”vedligeholdelse”,”styringskontrol og signaler”, ”infrastruktur”, ”elforsyning”, ”rullende materiel”og ”driftsforhold”14.
In 1996 the Community adopted a directive13to startwork on developing technical specifications forinteroperability (TSIs) for the transEuropean highspeed network.This was a major step for the railsector,and in order to create TSIs,the industry had tocome together and develop new working methods.TSIs are drafted for the Commission by the European Association for Railway Interoperability (AEIF),arepresentative body that includes infrastructuremanagers and railway companies.The AEIF hasdeveloped the working methods for creating TSIs andhas so far drafted six of them for highspeed rail.Thesewere adopted by the Community in 2002 and covermaintenance subsystems,control and command sub-systems,infrastructure subsystems,energy sub-systems,rolling stock,and operation subsystems14.
Fordi specifikationerne for interoperabiliteten påhøjhastighedsnettet blev udarbejdet først,var manallerede kommet et stykke vej med TSI’erne for detkonventionelle jernbanenet,før direktivet blevvedtaget.AEIF udarbejder den første gruppe TSI’er.Det bliver imidlertid en vanskelig opgave,fordi detkonventionelle jernbanesystem er stort og komplekst,og der er mange flere organisationer involveret endpå højhastighedsnettet.
A positive spin-off of devising the interoperabilityspecifications for highspeed rail was that a start wasactually made on the conventional rail TSIs before thedirective was adopted.The AEIF team will develop thefirst group of TSIs.Its task will be a difficult one,however,as the conventional rail system is large,complex,and involves many more organisations thanhigh-speed rail.
(13)Direktiv 96/48 af 23.6.1996 (EFT L 235 af 17.9.1996).(14)TSI’erne blev vedtaget af Kommissionen den 30.maj 2002 (EFT L245 af 12.9.2002).De trådte i kraft den 1.december 2002.
(13)Directive 96/48 of 23 July 1996,OJ L 235 of 17 September 1996.(14)The TSIs have been adopted by the Commission on 30 May 2002,OJ L 245 of 12 September 2002.They came into force on1December 2002..
Et europæisk jernbaneagentur til fremme afinteroperabilitet og sikkerhed
A European Railway Agency to stimulateinteroperability and safety
I 2004 bliver Det Europæiske Jernbaneagentur oprettetsom et styringsorgan,der skal lede integreringen af Europas jernbaner.Med sine ca.100 ansatte skalagenturet fungere som koordinator og føre tilsyn medde tekniske eksperters arbejde med de kompliceredesikkerheds- og interoperabilitetsspørgsmål.Agenturetvil nedsætte arbejdsgrupper bestående af eksperter frajernbanevirksomhederne,infrastrukturforvalterne ogindustrien.Det vil også høre de europæiskepassagerorganisationer og godstransportkunder samtarbejdsmarkedets parter.Agenturet skal forelæggeudkast til beslutninger for Kommissionen,somgodkender dem efter at have indhentet udtalelser framedlemsstaterne.Agenturet skal også fungere somkontaktpunkt for de forskellige nationalejernbanemyndigheder,så disse har et forum,hvor dekan skabe et tættere samarbejde.
The European Railway Agency will be set up in 2004 asa steering body to help guide Europe’s railways towardsintegration.With approximately 100 staff,the agencywill offer a coordinating role,overseeing the work oftechnical experts as they wrestle with the complexitiesof safety and interoperability.It will create workinggroups of experts,gathering expertise from the railwayundertakings,infrastructure managers and industry.The agency will also consult Europe’s passengerorganisations and rail freight customers,as well associal partners.The agency will submit proposals fordecision-making to the Commission,which will adoptthem after receiving the opinions of Member States.Itwill also liaise between the different national railauthorities,giving them a forum to cement closerworking relations.
Sikkerhed frem for alt
Putting safety first
I henhold til forslagene skal de nationale sikkerhedsmyndigheder offentliggøre årlige rapporter omudviklingen på sikkerhedsområdet og fremlæggedem for Det Europæiske Jernbaneagentur.Ulykkerskal undersøges af uafhængige organisationer.
Under the proposals,national safety authorities willhave to publish annual reports on safety develop-ments,making them available to the European Rail Agency. Accidents would be investigated byindependent organisations.
Fuldførelse af det indre marked forjernbanegodstransport
Completing the internal market in railfreight services
Til trods for de tragiske og meget omtalte togulykkeri de seneste år,blandt andet ved Paddington (Det Forenede Kongerige) og Eschede (Tyskland),ertogbefordring stadig en meget sikker transportform(jf.Tabel 6).Jernbaneindustrien har grund til at værestolt af den høje sikkerhed,men der er brug forændringer,hvis disse gode resultater skal overføres tilet 100% interoperabelt net.
As with most things to do with railways,safety is dealtwith at national level.Whether it is technicalstandards,certification,staff competency,or safetymanagement,approaches differ in the Member States.
Som de fleste andre ting,der har med jernbaner atgøre,varetages sikkerhedsspørgsmålet på nationaltplan.Der er forskelle mellem medlemsstaterne påtalrige områder fra tekniske standarder og regler forgodkendelse til personalekvalifikationer og sikkerhed.Der er ingen ensartethed,som et integreret net kanbygges på.Og det er kun naturligt,at sikkerhedskravog praksis er forskellige,når nettet er så fragmenteret,som det er i dag.Når det integrerede net opbygges,erdet derfor vigtigt at få fastlagt industriens rolle ogansvar vedrørende de centrale sikkerhedsområder:ledelse,regulering og håndhævelse.
Certainly there is no unity from which anintegrated network can draw on.Of course,safetyrequirements and practices are bound to differ whenthe network is fractured as it is presently.Therefore,asan integrated network develops,great care must betaken to clearly define industry roles andresponsibilities relating to the key safety areas ofmanagement,regulation and enforcement.