natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Pramme som denne fragter gods over lange stræk i Europa. De kan mildne trængslen på vejene ved at overtage transporten på en stor del af turen.
Barges like this can carry cargo far across Europe.They can ease congestion by taking freight off the roadsfor a large part of the journey.
Selvom det er sikkert, pålideligt, støjfrit og energieffektivt: En enkelt flodpram kan flytte lige såmeget gods som 110 lastbiler. Øget udnyttelse afnærskibsfarten og de indre vandveje kan være endel af svaret på trængslen i vejtrafikken og denutilstrækkelige (eller ineffektive) jernbanestruktur.
Yet it is safe, reliable, quiet and energy-efficient: asingle barge carries the same load as 110 trucks.Increased use of short-sea shipping routes andinland waterways could provide part of the answer to road congestion and inadequate (or inefficient) rail infrastructure.
• trængsel og flaskehalse
•congestion and bottlenecks;
• belastning af miljø og sundhed
•harmful effects on the environmentand human health;
Selv om det er lykkedes at liberaliserede enkelte transportsektorer og atbygge de nationale markeder sammentil et europæisk enhedsmarked, er derstadig ingen altomfattende og sammenhængende transportpolitik.
Although the individual transport sectors have been successfully liberalisedand national markets incorporatedinto the European single market, thereis still no comprehensive and coherenttransport policy.
Alt ialt fortsætter EU-landenes regeringermed at investere mere i veje end i jernbaner.
On the whole,national investment by EU governments has continued to favour roadover rail.
Der er derfor stadig store problemer med:
As a result, major problemspersist:
• opsplitning i transportsystemerneog mangel på gode forbindelsermellem regionale eller nationalenet.
•the fragmentation of transport systems and the lack of good connections between regional or national networks.
I2003 er kun tre af de fjorten projekter,der blev prioriteret højt, ført til ende.Det er bl.a. den faste forbindelse over Øresund og lufthavnen Malpensa i Italien.
These included the Oeresundbridge and tunnel linking Denmarkand Sweden and the Malpensa Airportin Italy.
Forsinkelserne skyldes delvisde meget store udgifter, skønsmæssigt 400 mia. EUR, til første fase af TEN-projekterne.
Part of the reason was the hugecost of the first phase of TENs projects,estimated at 400 billion.
Ideen om transeuropæiske net (TEN)for transport og energi blev lanceret i1980’erne, og Maastricht-traktatenfastslog, at de er et vigtigt politisk målfor EU.
Mooted already in the 1980s, Trans-European Networks (TENs) for transport and energy were incorporated intothe Maastricht Treaty as a major policyobjective.
Sigtet var at skabe reelle transeuropæiske ruter for alle trafikformer(vej, bane, luftfart, søfart og indrevandveje), hovedsagelig ved at gennemføre store og dyre grænseoverskridende projekter, som kan knytte deadskilte nationale systemer sammen.Der blev opstillet en liste med fjortenhøjt prioriterede projekter, som skullevære færdige i 2010.
The aim was to create trulytrans-European routes for all modes oftransport (road, rail, air, sea, inlandwaterway,...) concentrating essentiallyon big-ticket cross-border projects tolink up separate national systems. A listof 14 priority projects were drawn upfor completion by 2010.
Isbrydere i Østersøenkommer frem med samme fart sominternationale godstog i Europa. EU vil sætte mere fart i godstogene.
Baltic ice-breakers traveljust as fast asinternational goodstrains in Europe.The EU is working tospeed up rail freight.
Trafikken kan ikke blive ved med atvokse som hidtil.
Transport cannot go on growing as ithas in the past.
Allerede nu lider vej-,luft- og banetrafikken under kapacitetsproblemer, der giver forsinkelser, gener,øget forurening, større omkostninger,ringere betjening og tab af konkurrenceevne for europæisk erhvervsliv.
Already congestionaffects road, air and rail transport. Theresults are delays, discomfort, increasedpollution, higher costs, lower qualityservices, and a loss of competitivenessfor the European economy.
Ud over daglige trafikpropper kantrængslen på vejene under visse vejrforhold give luftforurening i store byeri et omfang, der er farlig for helbredet.Endelig giver den tætte trafik i mangeindustriområder i EU problemer medfærdselssikkerheden.
Besides daily traffic jams, congestionin road transport can, under certainweather conditions, cause inner city airpollution to rise to levels which represent a health hazard. In addition, thesaturation of roads in many industrialregions of the EU raises concerns aboutsafety.
I 2003 kom London med blandt de europæiske byer, der har indført elektronisk opkrævning af afgifter frabilister, der kører ind i bymidten i myldretiden.
In 2003, London joined the list of European cities that have introduced an electronic system of chargingcar drivers for access to central districts during peak hours.
EU støtter en række forsøgsprojekter, hvor biler udstyresmed elektronisk mærkning, og trafikken registreres med elektroniske kameraer og systemer for satellitbaseret stedbestemmelse. Sådanne projekter findes i en række byer fra Helsingfors, Göteborg og Edinburghi nord til Genova og Rom i syd.
The EU is funding a series of pilot projects ina number of cities ranging from Helsinki, Gothenburg and Edinburgh in the north to Genoa and Rome inthe south, using electronic tagging of vehicles, electronic cameras and satellite positioning systems.
Denne form for kørselsafgifter angriber de presserende trængselsproblemer i byerne.
Thistype of ‘road pricing’ is one way of tackling the urgent problem of urban congestion.
Men der findes ingen lette og hurtige løsninger.
But there are no easyor quick remedies.
Byer over hele Europa er begyndt at tageforskellige initiativer:
Cities across Europe have started to introduce a range of policy measures:
• skatter og afgifter for at fremme økonomisk og miljømæssigt forsvarlige valg af transportmidler
•charges and taxes to encourage travel choices that are economically and environmentally sound;
• tilskyndelse til at skifte fra individuel til kollektiv trafik, når den kan tilbyde hurtig, komfortabel og billig transport
•encouraging people to switch from private to public transport – provided the latter can offer fast,comfortable and cheap services;
To forureningsfrietransportformer.
We need joint action toget us out of the redzone.
Selv om jernbanenettet har nogenkapacitet tilovers, må cirka 20 % af Europas hovedbaner (16 000 km spor)betragtes som flaskehalse.
Although the rail network has somespare capacity, about 20% of Europe’smain lines (or 16 000 kilometres oftrack) are classed as bottlenecks.
Ved destørste lufthavne i EU er 35 % af flyvningerne mindst et kvarter forsinket.
At the EU’s main airports, 35% of flights aredelayed by at least 15 minutes.
De enkelte landes jernbanenet fungerer i de fleste tilfælde dårligt sammen,fordi de bygger på forskellige tekniskestandarder og har forskellige signalsystemer.
National rail networks are in generalpoorly interconnected with each other,with different technical standards andsignalling systems.
Kombinerede ture, hvor manbruger mere end en transportform —tog/vej, fly/tog osv. — benyttes forlidt.
Combined journeys,using more than one mode of transport– road-rail or rail-air and so on – areunderutilised.
Prisen for at bygge og vedligeholde transportinfrastruktur dækkes ikkealtid af brugerbetalingen. Det argumenteres der tit med, når talen er omvejtransport.
The cost of building andmaintaining transport infrastructures isnot always adequately covered by theamounts that users pay to use them.This argument is frequently heard inthe case of road transport.
Trængslen forværres af et sammenfaldaf flere forhold: Transportnettene erikke koblet ordentligt sammen, kapaciteten udnyttes ikke fuldt ud, og brugerne afkræves ikke de reelle omkostninger.
Congestion is made worse by a combination of several factors. These includetransport networks that are not linkedtogether, capacities that are not fullyused and costs that are not correctlycharged to the user.
Der er f.eks. ikke noget fælles europæisk flyvekontrolsystem, men derimod 26 delsystemer med 58 kontrolcentre.
There is, for instance, no single European air traffic control system – butrather 26 sub-systems with 58 en routecontrol centres.
Det er tre gange så mangesom for et tilsvarende område i USA.
This is three times asmany as for a comparable area in the United States.
Der er dog også andre slags forurening end bilernes udstødningsgas.F.eks. generende støj fra fly eller olieudslip som dem fra de forliste tankskibe, Erika og Prestige, der sølede defranske og spanske kyster til.
While CO2emissionsfrom industry are falling, in line with
Ulykkernes omkostninger må indregnes — og det ikke kun de økonomiske,men også de tabte menneskeliv.
The cost of accidents – not only in economic terms but also in terms ofhuman lives lost – needs to be factoredin.
Noker europæisk flytrafik formentlig verdens sikreste, men på vejene i EU dørder stadig over 40 000 menneskerhvert år.
Although European air travel isprobably the safest in the world, morethan 40 000 people still die on the EU’s roads every year.
Detmeste heraf — 84 % — stammer frabiler og yderligere 13 % fra fly.
the EU’s commitment under the Kyoto Protocol, those from transport are rising.
I 2010 vilde efter al sandsynlighed ligge næsten40 % over niveauet i 1990 — selv om EU’s mål er at reducere udslippet afdrivhusgas med 8 % i den periode.
In 2010 they are likely to benearly 40% higher than they were in1990 – despite the EU’s overall targetof reducing greenhouse gas emissionsby 8% during this period.
Basisår 1990 = 100Kilde:Europa-Kommissionen
Base year 1990 =100.Source:European Commission.
Hvis EU skal mindske luftforureningen som aftalt på verdensplan i Kyoto, må den nuværende udviklingi CO2-udslip fra trafikken vendes.
If the EU is to reduce air pollution in line with the worldwide agreement signed at Kyoto, the presenttrend in emissions from transport must change.
`• Koncentrér projekterne for de transeuropæiske net om at fjerne flaskehalse ved grænserne, især ibanesektoren.
•Promote alternatives that combinetransport modes for both passengerand freight traffic.
Det er let nok at pege på transportsektorens problemer.
If the difficulties afflicting the transport sector are easily identifiable, soalso are the solutions.
Løsningerneer heller ikke svære at finde.
There are severalthat can be applied separately,although most need to be used in combination.
Nogle afmulighederne kan tages i brug hverfor sig, men de fleste er indbyrdesafhængige:
•In Trans-European Network projects,concentrate on removing majorcross-border bottlenecks, particularlyin the rail sector, like Alpine crossingsor passages through the Pyrenees.
• Sæt nyt liv i jernbanerne og andrealternativer til lastbiltrafikken.
•Revitalise the railways and otheralternatives to road haulage.
• Få brugere til at betale mere direkte for den infrastruktur og de faciliteter, de benytter.
•Make users of transport systems paymore directly for the infrastructureand facilities they use.
• Flyt godstrafik fra veje til alternative transportformer, især jernbaner,men også nærskibsfart og indrevandveje.
•Get freight traffic to switch fromroads to alternative transport forms,especially rail, but also short-sea andinland waterways.
• Skær ned på forureningen og kilderne til forurening, og øg sikkerheden.
•Reduce pollution and the sources ofpollution, and increase safety andsecurity.
• Giv de rejsende incitamenter til attage toget i stedet for at flyve påkortere rejser (under 400 km).
•Encourage travellers to go by railrather than by air for short journeys(under 400 kilometres).
Marco Polo til undsætning
Marco Polo to the rescue
Trængslen på vejene kan bl.a. afhjælpes, hvis man tilrettelægger effektiv godstransport fra dør til dørmed to eller flere transportmidler integreret i én transportkæde.
One way of easing road congestion is to develop the efficient end-to-end movement of goods using twoor more forms of transport in an integrated transport chain.
Hver transportform har sine stærke ogsvage sider med hensyn til kapacitet, fleksibilitet, energiforbrug, sikkerhed og miljøbelastning.
Each mode of transport has its ownstrengths and weaknesses concerning capacity, flexibility, energy consumption, safety and environmental impact.
Derforskal de kombineres på en måde, der udnytter de stærke sider hos hver enkelt, så der opbygges en transportkæde, der alt i alt er mere effektiv, prismæssig rationel og bæredygtig.
So modes should be combined in a way that plays to the strengths of each, building atransport chain that is overall more efficient, cost-effective and sustainable.
En anden mulighed er at flytte godstransporten helt fra vejnettet til andre transportmidler. Marco Polo— et EU-program, som der blev foreslået i 2002 — vil bidrage til at flytte mere gods fra vejene over tilnærskibsfart, baner og indre vandveje.
Another approach is to shift goods off the road network altogether and onto other transport modes.Marco Polo, an EU programme proposed in 2002, will help shift more freight off the roads and ontoshort-sea shipping, rail and inland waterways.
Idéen er at bidrage til projekter for nye fragttjenester, der ikkebenytter vejene, og at støtte etableringen af tjenester og anlæg for godstransport, som er af strategisk,grænseoverskridende, europæisk interesse. Marco Polo har et budget på 115 mio. EUR og dækker perioden 2003 til 2007.
The idea is to fund projects for new non-road freight services and support the launching of freight services or facilities of strategic cross-border European inter- est.
For at bryde sammenhængen mellemden økonomiske vækst som helhed ogvæksten i transportsektoren må Europa udnytte sin eksisterende transportkapacitet mere intensivt og effektivt.
To break the link between the rate ofgrowth in the economy as a whole andthe rate of growth in the transport sector, Europe needs to use its existingtransport capacities and systems moreintensively and efficiently.
Kan det realiseres, skønner Kommissionen, at godstrafikken kunvil vokse med 38 % og personbiltrafikken med så lidt som 21 % mellem1998 og 2010.
If this can bedone, the European Commission estimates that, between 1998 and 2010,freight traffic will rise by only 38%while passenger car traffic will increaseby as little as 21%.
I en demokratisk markedsøkonomisom Den Europæiske Union kansådanne løsninger ikke gennemtvinges ved EU-direktiv eller regeringsdekret.
In a democratic market economy likethat of the European Union, these solutions (however desirable) cannot beimposed by an EU directive or implemented by government decree.
For at lette trængslen på vejenebliver vi derfor nødt til at bruge incitamenter som f.eks. målrettede investeringer i andre transportformer, så dehar kapacitet til at overtage meretransportarbejde, eller betalingsordninger, der afspejler de virkeligeomkostninger ved at bruge vejnettetog fremmer en naturlig overgang frabiler til andre transportmidler.
Thus,in the case of easing road congestion,we have to rely on incentives, like targeted investments in other modes sothat they can handle the overflow, andon pricing schemes that reflect the realcost of road use and encourage a natural switch from roads to alternativeforms of transport.
Nationale og lokale myndigheder måogså gøre en indsats for at ændrebalancen mellem transportformerne:fremme hurtige, effektive, billige ogsikre kollektive trafikforbindelser, tilrettelægge arbejdsmønstre og skolegang, så myldretidstrafikken spredes,og fremme investeringer i transportsektoren. Også den overordnedeøkonomiske politik og konkurrencepolitik må støtte disse mål.
However, shifting the balance of transport will also involve action by nationaland local authorities: action to promote fast, efficient, cheap and safepublic transport; to organise work patterns and school hours so as to spreadrush-hour traffic; to introduce financialpolicies that encourage investment inthe transport sector.
Om det skal lykkes at flytte passagererog gods bort fra Europas veje, vilhovedsagelig afhænge af en bedrebetjening med banetrafik, særlig forgodsets vedkommende.
Success in shifting passengers andgoods off Europe’s roads will dependprincipally on improving its railways,particularly for freight.
Brugerne skalkunne have tillid til banernes pålidelighed og punktlighed.
Users must haveconfidence in the reliability and punctuality of the railways.
Åbningen afde nationale fragtmarkeder for konkurrence i 2003 indgår i denne strategi.
Opening upnational freight markets to competitionin 2003 is part of this strategy.
Desuden må der efterhåndenetableres et hovednet af baner, derkun transporterer gods. Det kan væremed til at sikre, at godstrafikken tillægges samme forretningsmæssigebetydning som persontrafikken.
In addition, a network of main lines dedicatedexclusively to goods services must gradually be set up to make sure thatfreight is given the same commercialimportance as passenger traffic.
Indtil nu er transporten i Europa steget i takt med den generelle økonomiske vækst, som om de to størrelservar automatisk forbundne.
Until now, transport activities in the EUhave tended to increase in step withoverall economic growth, as if the twowere automatically linked.
Det er derikke mere råd til.
This is nolonger affordable.
Mellem 1998 og2010 forventes EU’s bruttonationalprodukt at vokse med 40-50 %:Transportarbejdet må ikke få lov til atvokse lige så meget i den periode.
Between 1998 and2010, the European Union’s GDP isexpected to increase by 40–50%:transport cannot be allowed to growby the same amount over that period.
Lastbiltransporten betjener sine kunder hurtigt, effektivt, smidigt og billigt.
The road haulage sector offers its customers fast, efficient, flexible andcheap services.
Ikke mindre en 44 % af alt godsi EU transporteres på vejene.
As much as 44% ofgoods transported in the EU go byroad.
Frihed er: at besejretrafikpropperne i Europas storbyer.
Investment in new transshipment equipment can integrateinland waterways into this kind oftransport structure.
indgå i de transeuropæiske net pålinje med veje og jernbaner.
Freedom means breaking thegridlock in Europe’s cities.
Men branchen er præget af hård konkurrence, og det frister nogle virksomheder til at sætte priserne længerened, end de må, for at vinde markedsandele eller til at se bort fra arbejdsog sikkerhedsregler.
But the sector is subject to fierce competition, which tempts some hauliersto cut prices illegally to gain marketshare, or to ignore social and safetylegislation.
Derfor er det nødvendigt at håndhæve arbejdsmarkedslovgivningen og styrke sikkerhedskontrollen.
So social legislation needsto be enforced and safety checks reinforced.
Derudover spiller kørselsafgifter en stor rolle for vejtrafikkens andel af transportarbejdet. Dekan sikre, at afgiften for at bruge vejene afspejler de fulde omkostningerved at bygge og vedligeholde infrastrukturen, løse trængselsproblemerne, opfylde miljøkravene og mindskeantallet af ulykker.
Another vital factor in determining the share of road travel in thetransport mix is road pricing – ensuringthat the charge for using the roadsreflects the full cost of building andmaintaining the infrastructure, dealingwith congestion, meeting environmental standards and reducing accidents.
Sejlende motorveje
Highways of the sea
Nærskibsfarten kan bruges til at etablere »motorveje til søs«, der omgårnuværende flaskehalse i landtrafikken, og sådanne skibsruter kan derpå
Short-sea shipping can be used to create maritime highways around currentland bottlenecks which could then beintegrated into Trans-European Networks alongside roads and railways.
I 2000 søsatte et italiensk selskab en færgerute, der på tolv timer sejler hele vogntog, ikke kun containere eller sættevogne, fra Genova til Barcelona.
In 2000, an Italian company launched a ferry service that carries complete trucks, not just containers ortrailers, from Genoa to Barcelona in 12 hours.
Ruten er både hurtig og pålidelig og er blevet en storsucces. Ved at kombinere søtransportens store kapacitet med vejtransportens smidighed giver rutenfragtmændene mulighed for at undgå nogle af Europas tættest trafikerede motorveje, og prisen er konkurrencedygtig.
Fast and reliable, the service has been a big success.Combining the capacity of maritime transport with the flexibility of road, it allows haulage companiesto avoid some of the busiest motorways in Europe at a competitive price.
Men der er en hage ved den historie: Havneafgifterne kan true rutens rentabilitet.
There is one snag: port taxesmight affect the financial viability of the service.
Lufttrafikken kan gøres mere effektivmed et fælleseuropæisk system forlufttrafikstyring.
A common European air traffic management system can make air travelmore efficient.
Det nuværende kludetæppe af nationale systemer erårsag til forsinkelser og unødigeomkostninger.
The present patchworkof national systems causes delays andextra costs.
Med dannelsen af det»fælles europæiske luftrum« (som Europa-Kommissionen har foreslået)omlægges luftrummet over Europa, sådets struktur følger trafikmønstreneog ikke de nationale grænser.
The creation of a ‘single European sky’ (as proposed by the European Commission) will restructure European air space in a way that isdetermined by traffic flows, notnational borders.
De forventede fordele er klare:
The expected benefits are obvious:
Kombinationen af forskellige transportmidler for at få bedre trafikforbindelser (eksperterne kalder det »intermodalitet«) har fundamental betydning for udbygningen af alternativertil vejtransport.
Combining different modes of transport to offer better overall links (anarrangement known as ‘intermodality’in the jargon of experts) is of fundamental importance for developingalternatives to road transport.
Nogle af de størrehavne har fået avancerede godsterminaler og gode jernbane- eller kanalforbindelser, der binder de forskelligetransportformer sammen.
Somemajor ports now have advanced freightterminals and good rail or canal linksthat integrate the different modes oftransport.
Selv omintermodal transport kun står for enlille del af det samlede transportarbejde — mellem 2 og 4 % — så stigerden med omkring 10 % om året.
Although intermodal transport represents a small part of goodstransported – between 2% and 4% –it is increasing by about 10% a year.
Det vilspare tid og penge for luftfartsselskaberne og mindske miljøbelastningen.
•improved cross-border coordinationwill significantly reduce delays;
• Den bedre samordning på tværs afgrænserne vil give markant mindreforsinkelse.
•better civil-military cooperation willease the worst congestion problemsat the heart of Europe.
Godstrafikken vil have gavn af tekniskharmonisering, så de forskellige systemer kan fungere sammen. Det gælderisær containertrafikken.
Freight will benefit from technical harmonisation and the ability of differentsystems to operate together, particularly for container traffic.
Om den kombinerede bil-/banetransport kan væremed til at afhjælpe trængslen på denord-sydgående hovedruter gennem Alperne, afhænger til dels af banernesevne til at tage denne udfordring op.
The role ofcombined road-rail transport in easingroad congestion on the main northsouth routes across the Alps dependsin part on rail’s ability to meet thischallenge.
• Et bedre samarbejde mellem civilog militær flyvning vil lette på deværste trængselsproblemer i detcentrale Europa.
To make it easier for passengers tocombine air and rail journeys, rail facilities will be developed at Europe’s airports.
For at gøre det lettere for rejsende atkombinere fly- og togrejser vil der bliver bygget flere togstationer i lufthavnene. For mere generelt at stimulerede rejsende til at kombinere transportmidlerne bliver der også udvikletintegrerede billetter og bagagehåndtering.
The reform in the air will be accompanied by reforms on the ground,including new rules for the allocationof landing and take-off slots and a revision of airport charges to deter airlinesfrom bunching flights at certain timesof day.