natgillin/translations-raw huggingface dataset:
© De Europæiske Fællesskaber,2003Eftertryk tilladt med kildeangivelse Redaktionen slut den 15.september 2003
© European Communities,2003Reproduction is authorised,provided the source is acknowledged Text completed on 15 September 2003
mere effektiveredningsoperationer bistand til landmænd med attilrettelægge produktionen redde hjælpe brandvæsen,ambulancer og politi når hurtigere frem væsentlig bedre sikkerhed ilufttrafikken større sikkerhed i trafikken:færreulykker,færre dræbte og kvæstede på vejene
Guidance for firefighters,ambulance workers and the police services,who will benefit from being able to intervene more rapidly
Med satellitbaseret radionavigationhar man ligesom et kompas irummet som man kan orientere sigefter med stor præcision.Indenlænge bliver satellitudstyr tilstedsbestemmelse lige såselvfølgelig en ting for almindeligemennesker som et armbåndsur er i dag.I løbet af femår vil alle mobiltelefoner blive indrettet til at modtagesatellitsignaler,så man kan stedfæste personer,køretøjer,skibe,fly,varer,dyr når som helst og hvor somhelst på kloden.Det er en teknik,der vil give store forbedringer påområder som vejvisning,forebyggelse af ulykker,beredskabstjenester (nød- og alarmopkald) ogmiljøbeskyttelse.
Satellite radionavigation is a kind ofspace compass which allowspeople to determine their locationvery accurately.In short,satellitepositioning equipment willbecome as essential as watches aretoday.Five years from now,everymobile phone will be able to receive signals emitted bysatellites and will make it possible to pinpoint thelocation of people,vehicles,ships,planes,goods andanimals at any time,anywhere in the world.This technology will considerably improve guidancesystems,accident prevention,the efficiency of civilprotection,such as emergency or distress calls,andenvironmental protection.
enklere og mere pålidelig efterforskning efter nye råstofkilder forske vise vej miljøforskning,overvågning afvulkaner,jordskælvs-forskning bedre mobilitet forblinde og svagtsynede finde styre ekstremt præcis tidsbestemmelse til brug for finanstransaktioner præcis og pålidelig stedsbestemmelse for vandrere,lystsejlere og bilister miljøbeskyttelse:lokalisering af forureningskilder,overvågning af atmosfæren,registrering af vilde dyrs bevægelser,så man kan bevare deres levesteder bedre styring af den kollektive trafik
Contribution to environmental protection:it will make it possible to locate thosewho cause pollution,and to monitor the atmosphere and the movement of wild animals in order to preserve their habitats
GALILEO vil tilbyde stedsbestemmelse via satellit foralle,uanset hvor de befinder sig,og der gives garantifor tjenestens pålidelighed.Privatpersoner,virksomheder og offentlige forvaltninger,alle ogenhver kan benytte systemet – på veje og jernbaner,iluften og til søs.Fjeldvandreren finder sin sti,turistensit museum eller sin restaurant;taxichaufføren finderden rigtige adresse.Men oven i denne verdensomspændende offentlige service byder GALILEO også påen lang række erhvervsmæssige anvendelser.
GALILEO will offer everybody everywhere satellitepositioning services with guaranteed reliability.Individuals,companies and administrations will all beable to benefit,whether on the road,railways,in thesky or at sea:hikers will be able to find their way,tourists will be able to find the museum or restaurantthey are looking for,and taxi drivers will arrive at theright destination.This new global public service hasmany professional applications.
VEJTRANSPORT – HVOR ER EUROPA PÅ VEJ HEN?
ROAD TRANSPORT — EUROPE ON THE MOVE
Vejgodstransportens fremtid er utænkelig udensamlet visionpå mellemlang sigt for EU’s transportpolitik som omhandlet i hvidbogen fra 2001.Med demiljø- og energimæssige udfordringer,som vi står overfor i Europa,vil det næppe være holdbart at blive vedmed at satse på biler som det eneste transportmiddelbåde til personer og gods,hverken for samfundet ellerfor transporterhvervet selv,der før eller senere endermed at blive kvalt i sin egen succes.
However,the future of the road haulage sector can nolonger be envisaged without a medium-term globalviewof the Union’s transport policy as analysed in the White Paper published on the subject in 2001.With theenvironmental and energy challenges facing Europetoday,the pursuit of a policy mainly focused on lorries— and cars — cannot be viable either for thecommunity or for the sector itself,as sooner or later thewhole system would grind to a halt.
Én ting står klart:intet marked uden transport.Lige frabegyndelsen,hvor det første grundlag for »fællesmarkedet« blev udformet,blev De Europæiske Fællesskabers kompetence på dette område derforogså slået fast i de oprindelige traktater.I tidens løb er EF’s, senere EU’s,beføjelser,inden for vejgodstransporten – og sideløbende hermed inden for denkollektive personbefordring ad landevej – blevetudbygget lidt efter lidt.Det er blevet klarlagt,hvilkesærlige fremskridt der var nødvendige som led imedlemsstaternes regler for transportvirksomhed.Målet var at udbygge og forbedre reglerne efter enfælles model.
One thing is clear:there can be no market withouttransport! This is why,when the foundations were laidfor the‘common market’,European competence in thisfield was enshrined in the very first Communitytreaties.Over the years,the Union’s responsibilities inthe road haulage sector — and also in public passengertransport by road — have been built up in successivestages.It was found that progress had to be made onspecific points within national rules and regulationsgoverning this sector.The aim has been to ensurecommon development and improvements.
Derfor skal alle planer om at gøre vejtransporten mereeffektiv indgå i en samlet strategi,der går ud på atskabe bedre ligevægt mellem de forskellige transportformer og inddrager øget brug af jernbanen,de indrevandveje og søvejene.Dette indebærer langt størreudfordringer end sektoren som sådan,fordi det rejserspørgsmålet om,hvordan alle de bevillinger,deranvendes til transportinfrastruktur,bedst kan fordeles.Dette aspekt er helt centralt i forbindelse med alleovervejelser omkring vej- og brugsafgifter.
Any strategy to enhance the efficiency of roadtransport must therefore be viewed in the context ofrestoring the balance between the various modes oftransport:road transport, railways, internal waterwaysand maritime transport.Such an approach means thatthere is more at stake than the road transport sectoralone,as it raises the problem of ensuring the bestpossible allocation of financial resources among all thetransport infrastructures.This aspect is at the heart ofthe debate on road tolls and user charges.
Det er i korte træk den bagvedliggende problematik,som man bør have i mente ved læsningen af debetragtninger,der kortfattet anstilles over reglerne idenne brochure.
This,in brief,is the background against which theregulatory considerations summed up in this brochuremust be examined.
Ligesom på alle andre områder er det ikke Europas rolleat overtage medlemsstaternes beføjelser,men derimodi overensstemmelse med nærhedsprincippet at udvirke,at disse beføjelser udøves på en sådan måde,at detilnærmes indbyrdes og fjerner fordrejninger,som er imodstrid med de politiske og strategiske målsætninger,der er fastlagt i fællesskab.Der er to målsætninger.Fordet første at sikre optimale – og ensartede – vilkår,således at tjenesteydelserne inden for denne sektorbliver sikre,effektive og af høj kvalitet,hvilket er i såveloperatørernes og leverandørernes som i brugernesinteresse.Dernæst at skabe et europæisk konkurrencepræget indre marked for vejtransport af gods ogpersoner.Siden den 1.maj 2004 har denne integrationselvsagt også omfattet de nye medlemsstater,som hartiltrådt Den Europæiske Union.
As in all fields,the Union’s role is not to replace thecompetences of the Member States but, through subsidiarity, to ensure that they are exercised in aconvergent manner,removing contradictorydistortions in the light of political and strategicobjectives jointly worked out.There are two aims:first,to strive for optimum and uniform conditions to makethe provision of services in this sector secure,efficientand of high quality in the interests of users,transportoperators and suppliers of services; and, second, to seek to establish a European area,competitive andintegrated,for the transport of goods and passengersby road.Since 1 May 2004,this movement towardsintegration encompasses,of course,the new Member States that have joined the Union.
Vejnettet,det europæiskeindre markeds livsnerve
Road:the lifeline of the European single market
Transporten over grænserneeksploderer
Boom in cross-bordertransport
Døgnet rundt er tusindvis af lastbiler på fartenoveralt på hovedfærdselsårerne i Europa.Lastbilenhar to store fordele,som ikke er til at kommeudenom;det er et smidigt transportmiddel,ogtransporten kan foregå fra »dør-til-dør«.Derfor harde europæiske virksomheder netop også valgtlastbilen som deres absolut foretrukne transportmiddel til at besørge udbringningen af deres varer.
Day and night,hundreds of thousands of lorriestravel across Europe’s main arteries.This mode oftransport has two major and blatantly obviousadvantages:its flexibility and its ability to carrygoods and passengers door to door.This is thereason why European companies clearly prefer theroad network to distribute their productsthroughout the Union.
Tallene bliver endnu mere talende,når man sammenholder den indenlandske godstrafik i de enkelte statermed den andel,der vedrører udviklingen i samhandelen inden for EU.I 2001 udgjorde sidstnævnte på EU-plan over en femtedel af det transportarbejde på1400 mio.tkm,der blev udført ad landevej.I forhold til1998 har der været en stigning på 18% af devaremængder,der transporteres over grænserne,dvs.en gennemsnitlig stigning,der udgør det dobbelte afstigningen i den indenlandske vejtransport i deenkelte medlemsstater.
The figures are even more significant if onedifferentiates between domestic goods transportwithin the Member States and the growth in intraCommunity trade.In 2001,the latter,at Union level,represented over one fifth of the 1400 million tonnekilometres carried by road.Goods carried in this wayacross borders show an 18 % increase compared with1998,i.e.an average growth twice that of ‘domestic’road transport within each Member State.
Fra 1991 til 2001 er den fragtmængde i millionertonkilometer (tkm),der er transporteret på landevejene i de 15 EU-medlemsstater,steget med 3,5% omåret,dvs.en stigning på 38% på ti år.Ved at vinde 3point har landevejen erobret 45% af godstransporteni EU i 2001,fortrinsvis fra jernbanerne,hvis andel erfaldet i samme forhold til kun 8% (mod 20% i 1970).
From 1991 to 2001,the volume in terms of millions oftonne-kilometres of goods carried by road among the Fifteen rose by 3.5 % a year,i.e.a 38 % increase over thedecade.Gaining three points,the road networkaccounts for 45 % of goods transported in the Union in2001 — mainly to the detriment of the railways,whose ‘modal’ share diminished by the same proportion andaccounted for only 8 % (compared with 20 % in 1970).
Dette viser,i hvor høj grad vejnettet er blevetlivsnerven i det europæiske indre marked.Naturligvisvarierer brugen af denne transportform i EU-samhan-delen i omfang fra land til land.I visse af de mindremedlemsstater,som f.eks.Belgien,Nederlandene,Østrig,Portugal og – i mindre grad – Danmark,over-stiger deres nationalt indregistrerede lastbilers transportarbejde i tonkilometer til resten af EU langt,hvadder transporteres inden for landenes egne grænser.Andelen af den grænseoverskridende trafik medlastbiler,som er indregistreret i de fire store lande pådet europæiske fastland,(Spanien:40 %,Frankrig:25 %, Tyskland: 23 %;Italien:20 %),er mindre på grund afudstrækningen af deres egne markeder,men er ikkedesto mindre forholdsmæssig stor.
These figures show the important role which the roadnetwork plays as a lifeline of the European singlemarket.It is clear that the actual use made of this modeof transport for intraCommunity trade varies from onecountry to another.In some small Member States —Belgium,the Netherlands, Austria, Portugal and to alesser extent Denmark — the tonnekilometres transported to the rest of the Union by nationally registeredlorries substantially exceed the tonne-kilometrescovered within their borders.The share of this crossborder traffic of lorries registered in the four biggest countries of the continent — Spain (40%),France (25%),Germany (23%) and Italy (20%) —though smaller,because of the size of their ownmarkets,is nevertheless proportionally very significant.
Mellem 1998 og 2001 er godstrafikkenover grænserne steget 18 % i forhold til1998,dvs.en gennemsnitlig vækst,der erdobbelt så stor som væksten i den»indenlandske« godstransport med lastbili de enkelte medlemsstater.
From 1998 to 2001,cross-borderfreight transport by road rose by18 % in relation to 1998,i.e.anaverage growth twice as high asthat of ‘domestic’goodstransport by lorry in each Member State.
Vej Søtransport Jernbane Indre vandveje Rørledninger
Road Sea transport Rail Inland waterways Pipelines
Et indre marked forvejgodstransport
A single road haulage market
Alle EF-forskrifterne inden for sektoren har deresudgangspunkt i en fundamental vilje til at skabeklarhed og sikre en harmonisk og konkurrencepræget åbning af markedet.Et meget stort antaloperatører og tjenesteydere inden for vejgodstransporten har kunnet drage fordel heraf.
The basic aim of all EU rules in this sector is toclarify the situation and open up the market in abalanced manner under appropriate conditionsof competition.A very large number ofoperators and suppliers of road freight serviceshave benefited from this.
Fælles udfordringer
Common challenges
Vejtransport tjener altså klart til at understøtteudviklingen af det indre marked i Europa.Og jo mereåbent og integreret markedet bliver,jo mere er det tilgavn for væksten inden for erhvervet.For øvrigt udgørvejgodsmarkedet et selvstændigt afsnit inden fordette »indre marked«.Efter en lang proces blevgrundlaget for et fuldt integreret europæisk markedlagt i 1998.Alle operatører inden for sektoren har ret tilat etablere sig og drive virksomhed hvor som helst ihele EU.
Road transport is thus clearly an important factorunderpinning the development of the Europeaninternal market.The more this market opens up andbecomes unified,the more the sector benefits interms of its own growth.The road freight market assuch is also a pillar of this ‘single market’in its ownright.Through a long process,the basis for the sector’s Europeanisation has been laid since 1998.Everyoperator in the sector has the right to settle and freelyexercise his activities throughout the Union.
Vejgodstransporterhvervet må også betale prisen forsin egen succes.Dens fortsatte vækst bidrager –selvsagt i forening med den voksende bilisme – til,atgrænsen for de europæiske vejes kapacitet oftere ogoftere nås.At vejgodstransporten skal dele infrastrukturerne med de andre brugere,skaber også etstort problem for færdselssikkerheden.
The road haulage sector is also the victim of its ownsuccess.Its steady growth — together,of course,withthat of car traffic — contributes to the increasinglyfrequent saturation of the capacity of Europe’s roads.The need to share infrastructure with other road usersalso raises the important question of road safety.
En anden grundlæggende følgevirkning for samfundeter indvirkningen på miljøet,i særdeleshed hvad angåremissionerne af drivhusgasser og klimaændringerne.Godstransporten i sig selv,som benytter diesel – ikkedet mest forurenende brændstof – er ikke det centraleproblem,men det,at den europæiske vejtransportsektor omfatter en vognpark på over 20 mio.lastbiler,eren uomgængelig faktor.
Another consequence of fundamental importance forthe community is the impact on the environment,inparticular in connection with greenhouse gasemissions and climate change.It is not that freightcarried by road,using diesel,which is not the mostpolluting fuel,is the central element of this problem,but the ever-growing number of vehicles operating in European road transport,now over 20 million,isundeniably a contributing factor.
Den opnåede formelle åbning af vejgodstransportmarkedet for konkurrence kræver dog,at der løbendegøres en stor og nødvendig indsats for at harmonisereog forenkle en lang række aspekter af afgørendebetydning,for at sektoren kan udvikle sig økonomiskog effektivt på en afbalanceret måde.De konkreteregler,der gælder for den europæiske vejtransport –især skatte- og afgiftsreglerne,vej- og brugsafgifter forbenyttelse af infrastrukturerne – består i summen af deforskellige medlemsstaters lovgivninger.Dette komplicerede system af regler rummer mange elementer,dergiver anledning til uensartede omkostninger ogdermed konkurrenceforvridning.Det virker ogsåhæmmende for en optimal ressourceallokering ogkonkurrence inden for denne erhvervsgren.
Formally opening up the road freight market tocompetition calls for major efforts towards harmonisation and simplification of many factors determining the balanced and effective economic development of the sector.The specific rules governing European road transport,in particular with regard totaxation and charges,tolls and levies for the use ofinfrastructure,are made up by distinct nationallegislations.This regulatory mosaic is composed ofnumerous elements with unequal costs, distorting competition. It prevents the optimum allocation ofresources and hampers competitiveness in this areaof economic activity.
Alle EF-forskrifterne inden for sektoren har deresudgangspunkt i en fundamental vilje til at skabeklarhed og sikre en afbalanceret åbning af markedet,hvilket mange transportvirksomheder har dragetfordel af.
The overall aim of the EU rules worked out in thissector has been to strive for clarity and open up themarket in a balanced manner to the benefit of a largenumber of transport operators.
Handel inden for EU opdelt på transportformer i 2002 (EU-15) (i mio.tons)
IntraCommunity trade by mode of transport in 2002 (EU-15) (millions of tonnes)
Søtransport Vej Jernbane Indre vandveje Rørledninger Andre/ukendte
Sea transport Road Rail Inland waterways Pipelines Others/unknown
I tilknytning til de absolut uundværligetjenester,som vejgodstransporten yder til etfunktionsdygtigt indre marked i Europa,bør dertages hensyn til de miljø- og energimæssigeudfordringer,der er påpeget i hvidbogen omtransportpolitikken.
In connection with the indispensable serviceswhich road haulage renders to the efficientoperation of the European internal market,account must be taken of the environmentaland energy challenges set out in the White Paper on transport policy.
Etableringsfrihed,markedsadgang,overholdelse afkonkurrencereglerne,sikkerhed i forbindelse medkøretøjer og kørsel;en række af de rettigheder og pligter,der gælder for godstrafikken,finder også anvendelse påpassagerbefordringen.Et stort antal af de EF-forskrifter,der gælder for lastbiler,vedrører også busserne.
The sector of passenger transport by road shares withthe road haulage sector a number of identical rightsand obligations:freedom of establishment,access tothe market,compliance with conditions of competition,vehicle safety and safe driving.Consequently,many EUrules applying to lorries also concern buses andcoaches.
Ikke desto mindre er de to markeder overordentligforskellige hvad angår størrelse og økonomiskeinteresser.I EU er der indregistreret lidt over en halvmillion køretøjer til passagerbefordring.Fra 1991 til 2001øgedes deres aktiviteter i millioner personkilometer med10 %.De skriver sig kun for ca.9 % af personbefordringen med alle trafikmidler taget under ét(personbiler,jernbane og fly).
The scope and economic implications pertaining toeach of these markets are nevertheless quite different.Just over half a million passenger transport vehicles areregistered in the Union.From 1991 to 2001 theiractivity,measured in millions of passenger-kilometres,rose by about 10 %.Their modal share is limited toapproximately 9 % of overall passenger transport(including cars,railways and air traffic).
Økosystemerne i Alpeområderne,hvor de omfattendetrafikstrømme af tunge lastbiler i transit mellem nord,syd og øst i Europa nødvendigvis er koncentreret pået begrænset antal af korridorer (tunneller og pas),udsættes i denne henseende for en kritisk miljøbelastning.Det samme gælder i tæt bebyggede byområder,hvor lastbiltrafikken (endnu en gang sammen medanden biltrafik) skaber et akut problem med støj ogluftforurening,f.eks.i form af høje ozonniveauer.
The ecosystems of the alpine regions — where denselorry traffic transiting between the south,east andnorth of the continent is necessarily concentrated ona limited number of routes (tunnels or passes) — aresuffering critical environmental decline.Similarly,inurban areas with high population density,lorry traffic(overlapping with other traffic) causes serious noiseand air pollution problems,in particular in the form ofozone peaks.
Fordi de tjenester,som vejgodstransporten yder til etfunktionsdygtigt indre marked i Europa,er uund-værlige,udgør disse forskellige udfordringer også dekriterier,som sektorens »eksterne omkostninger«,dvs.i sidste ende de reelle omkostninger for samfundet,skal vurderes ud fra.
In the context of the indispensable services whichfreight transport by road renders to the efficientfunctioning of the European internal market,thesevarious challenges provide a framework for evaluatingits ‘external costs’and thus its actual costs for thecommunity.
En stor del af vognparken benyttes til transport i byereller mellem byer og drives af selskaber,som erunderlagt de offentlige myndigheder,hvilket dog ikkeudelukker konkurrerende tjenesteydelser (alletransportvirksomheder i EU har fri adgang til markedet).Men det kommercielle marked vedrører især de særligetjenesteydelser (elev- og personaletransport) ellerlejlighedsvise tjenesteydelser,f.eks.turistkørsel.
A significant percentage of these is made up of vehiclesused for urban or inter-urban transport that areoperated by transport companies under the supervisionof the public authorities,which in practice does notexclude the operation of competing services (accessibleto all transport operators in the Union).However,the commercial market concerns,above all,specific services(provided by companies for school and personneltransport) and occasional services,in particular in thetourism sector.
GRUNDLÆGGENDEPRINCIPPER
FUNDAMENTALPRINCIPLES
Et åbent marked
Opening up the market
Godstransport og personbefordring er af heltgrundlæggende betydning for EU’s indre marked.
The transport of goods and passengers is anessential constituent element of the Europeaninternal market.
Fri adgang til erhvervet
Free access to the profession
•faglig dygtighed:for at sikre,at standarder forkundskaber,eksamens- og kontrolbetingelser mv.overholdes;efter aftale med Europa-Kommissionenskal medlemsstaterne fastsætte harmoniseredefremgangsmåder for gensidig anerkendelse afprøver,certifikater og kontrolforanstaltninger,dersikrer anerkendelsen af de pågældende kompetencer.
•professional competence,in order to ensure aminimum common level of knowledge,examin-ation conditions,checks,etc.;in agreement with the European Commission,Member States shouldharmonise the mutual recognition of professionalcompetence certificates,to ensure recognition ofqualifications,and carry out a minimum number ofchecks.
Disse krav,der har relation til erhvervets store ansvarmed hensyn til både sikkerheden og kvaliteten af detjenester,der ydes andre,finder anvendelse genereltog vedrører opfyldelsen af kriterier,som falder indenfor følgende tre kategorier:
Any freight or passenger transport operatororiginating from the Union has the right,if he meetscertain conditions,to settle and supply services inevery Member State on a par with the country’snationals.In view of the high level of responsibilities inthis occupation — in terms of safety and of quality ofcommercial service rendered to others — theseconditions require compliance with three criteria:
Tonnagetærskel Siden 1998 har der været krav om, at en virksomhed skalvære indehaver af en tilladelse for alle køretøjer, deroverstiger den største tilladte totalvægt på 3,5 tons(tidligere 6 tons).
Tonnage threshold Since 1998, authorisation has been required for allvehicles exceeding the maximum permitted weight of3.5tonnes (compared with 6 tonnes previously).