natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Et fly på en forbindelse mellem Frankrig og Storbritannien skal følge en meget ineffektivrute,fordi der er forskel på,hvor højt de øvrekorridorer ligger i luftrummet over Frankrig(19500 fod) og Storbritannien (24500 fod).
The Union is handicapped by air trafficcontrol still being insufficiently integrated.Itis true that effective cooperation between thevarious services via Eurocontrol(19) has easedthe passage of aircraft between nationalairspaces.Nonetheless,the current air trafficcontrol system is limited by theintergovernmental nature of Eurocontrol,itselflimited by a decision-making system based onconsensus,insufficient means of control,lack ofpowers to impose sanctions,and a confusionbetween its regulatory responsibilities and itsresponsibilities as service provider.Since theorganisation is both umpire and player,there isno guarantee that its decisions will always beimpartial.
Det europæiske lufttrafikstyringssystembestår af 26 undersystemer med 58 en-route-kontrolcentre eller tre gange så mange som i USA for et tilsvarende areal.
Creation of the single European skyis one ofthe European Union’s current priorities,asemphasised by the European Council on several
EU er i dag handicappet af,atlufttrafikstyringen ikke er organiseret medden nødvendige integrering.Der foregårganske vist et effektivt samarbejde mellem disseforskellige tjenester via Eurocontrol(19),som har
—socialdialogue with the social partners,possibly starting with air trafficcontrollers,based on experience in othersectors,allowing concertation on thecommon aviation policy where the latter hasconsiderable social impact.This dialoguecould lead to agreements between theorganisations concerned; occasions(20),particularly in Stockholm,and bythe European Parliament(21).
—En rammelovgivning,der sikrer beflyvningaf hele luftrummet over et udvidet EU ihenhold til harmoniserede procedurer og pågrundlag dels af det udstyr,der erforeskrevet i lovgivningen,dels fælles reglerfor benyttelsen af luftrummet.Etregeludstedende fællesskabsorgan med defornødne ressourcer til rådighed fastsættermålsætninger,som sikrer,at stigningen itrafikken ikke går ud over sikkerheden.Detteregeludstedende organs kompetence skaldække et mere ensartet luftrum,der opfattessom en fælles ressource,og som forvaltessom et kontinuum begyndende med denøvre del.
—cooperation with Eurocontrolto draw onits know-how and expertise to develop andadminister the Community rules.Theobjective will be to ensure that the European Union’s regulatory powers and theexpertise available within Eurocontrolgenuinely complement each other;
gjort det lettere at passere de forskelligenationale luftrum.Det nuværende system forlufttrafikstyringen er imidlertid begrænset af, at Eurocontrol er en mellemstatslig organisation,som kun kan træffe beslutninger medenstemmighed og ikke har de fornødne kontrolog sanktionsmuligheder og i øvrigt er præget afen sammenblanding af de regeludstedendeopgaver og sin status som leverandør aftjenesteydelser.Denne organisation er såledesbåde dommer og part i sagen,og det giver ikkeden fornødne garanti for neutrale afgørelser.
A highlevel group of representatives of the civiland military authorities in the Member Statesand chaired by the Commission Vice-Presidentresponsible for energy and transport has comeup with guidelines for a fundamentalreorganisation of air traffic control in Europe(22).
—En mekanisme,der skal sikre,at militæretkan opretholde sin forsvarskapacitet,samtidig med at man udnyttersamarbejdsmulighederne for at effektivisereden overordnede organisering afluftrummet.Det drejer sig om at etablere enregulær fælles civil/militær styring aflufttrafikken.
To overcome the current overfragmentation ofthe air traffic management system,Communityrules on air traffic control are needed.
Oprettelsen af et fælles europæisk luftrumeren af de aktuelle prioriterede opgaver for EU,hvilket Det Europæiske Råd har understregetved flere lejligheder(20),bl.a.på mødet i
—asurveillance,inspection and penaltiessystem ensuring effective enforcement ofthe rules.
—En dialog med arbejdsmarkedets parter,eventuelt begyndende med flyvelederne,for i lighed med,hvad der er gennemført påandre områder,at kunne holde samråd om
To follow up the report from the high-levelgroup,the European Commission will,in 2001,propose that the European Union shouldcreate a single sky by 2004 by adopting:
)Eurocontrol er Den Europæiske Organisation for
Air Navigation,which was set up in 1960.It is anintergovernmental organisation and currently has 30members.(20)European Councils in Lisbon (23–24 March 2000),Santa
)Betænkning fra Sir Robert Atkins om Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet om skabelseaf et fælles europæisk luftrum,26.maj 2000 (PE 232.935).
)Report by Sir Robert Atkins on the communication from the Commission to the Council and the European Parliament on the creation of the single European sky,26May 2000 (PE 232.935).(22)Report of the highlevel group on the single Europeansky,November 2000.
Luftfartssikkerhed,som blev oprettet i 1960.Der er taleom en mellemstatslig organisation,som i dag tæller 30medlemmer.(20)Det Europæiske Råd i Lissabon (23.-24.marts 2000),i
Ultimately,however,the real capacity gains mustcome from modernisation of working methodsand equipment.Besides the measures needed toreorganise airspace,investment in research andin control centre equipment must be backed upby an effort to make sufficient human resources
Santa Maria Da Feira (19.-20.juni 2000) og i Stockholm(23.-24.marts 2001).
in terms of ground capacity.Such airports arecalling for further efforts to develop integratedmanagement and control systems to ensureairport efficiency and safety.
fælles europæisk luftrum,november 2000.
More efficient use of airport capacity meansdefining a new regulatory framework.
—Et samarbejde med Eurocontrolfor atkunne gøre brug af denne organisationskompetence og ekspertise til formuleringenog forvaltningen af fællesskabsreglerne.Formålet skal være at skabe reelkomplementaritet mellem EU’s lovgivendefunktioner og den ekspertise,der findesinden for Eurocontrol.
In response to the growth in traffic,it is time torethink how airports operate in order to makeoptimum use of existing capacity.However,thiswill not be enough and Europe will not be ableto cope without new airport infrastructure,including in the candidate countries,few ofwhich have sufficient capacity to cope with thetraffic growth which enlargement will inevitablybring.This is also one of the key conditions forsaving airlines from losing competitivenessagainst their rivals,particularly from North America.The turnover of the largest Europeancompany is not as much as that of the fourthlargest American company(24).
—Et overvågnings-,inspektions- ogsanktionssystem,der kan sikre en effektivgennemførelse og håndhævelse af reglerne.
While the single sky is being created,therules on slot allocationat airports will have tobe amended,as recently proposed by the Commission.
Stillet over for stigningen i flytrafikken er mannødt til at tage driften af lufthavnene op tilfornyet vurdering for at optimere udnyttelsen afden eksisterende kapacitet.Det vil dog ikke i sigselv være tilstrækkeligt,og Europa kommerikke uden om at bygge nylufthavnsinfrastruktur,bl.a.i ansøgerlandene,hvoraf de færreste har tilstrækkelig kapacitet tilat klare den trafikstigning,som udvidelsenuundgåeligt vil medføre.Det er også envæsentlig forudsætning for at undgå,atluftfartsselskaberne svækkes i forhold til dereskonkurrenter,navnlig de nordamerikanskeluftfartsselskaber.Man skal huske på,at detstørste europæiske selskabs omsætning ikkeengang er på højde med det fjerdestørsteamerikanske selskabs(24).
In particular,measures must betaken to ensure consistent planning ofairspace and airport capacity.Airport slotsgranting the right to take off or land at aspecific time at a congested airport must becorrelated with the airspace capacityavailable.If adopted,the Commission’sproposal should contribute to time slotmanagement,in particular by allowing moretransparent exchanges of slots,immediatepenalties in the event of non-use of slots and,finally,clearer criteria for allocation priorities.The second stage must be for the regulationsto move towards greater flexibility,inter aliawith recourse to market mechanisms.To thisend,the Commission will,in 2003 —following a new study and consultation ofinterested parties — propose further revisionof the slot allocation system to allow greateraccess to the market,while taking account ofthe need to reduce the environmental impactof Community airports.
Nok foreligger der allerede nu en konkrethandlingsplan for afhjælpning afoverbelastningen af luftrummet,men man erstadigvæk ikke tilstrækkeligt opmærksom på ellerinteresseret i overbelastningen på jorden,og detselv om næsten halvdelen af de 50 størsteeuropæiske lufthavne allerede har nået eller ertæt ved at nå mætningspunktet for kapacitetenpå jorden.Disse problemer kræver således enindsats for at få udviklet integrerede styrings- ogkontrolsystemer,der kan sikre effektiviteten ogsikkerhedsniveauet i disse lufthavne.
The current structure of the air transport systemprompts airlines to concentrate their activitieson major airports which they turn into hubs fortheir intraCommunity and internationalactivities.Congestion then centres around thebig hub airports,with all the consequentpollution and air traffic management problems.
En mere effektiv udnyttelse aflufthavnskapaciteten kræver en nyrammelovgivning:
—Environmental rules must encourageefforts to find alternative measuresbefore restricting operators at an airport.
)Der mangler i øjeblikket mellem 800 og 1600 flyveledere
)There is a current shortage of between 800 and 1600 air
—Intermodalitet med jernbanernevil kunnegive store kapacitetsmæssige fordele vedat erstatte konkurrencen mellem tog ogfly med komplementaritet mellem disseto transportformer,især via forbindelsermed højhastighedstog mellem storbyer.Det er svært at forestille sig,at man kanopretholde visse flyforbindelser pådestinationer,hvor der rent faktisk findeset alternativ i form af etkonkurrencedygtigt højhastighedstog.Man vil således kunne overføre kapacitettil de linjer,som ikke betjenes medhøjhastighedstog(25).
—Intermodality with railmust producesignificant capacity gains by transformingcompetition between rail and air intocomplementary between the two modes,with highspeed train connectionsbetween cities.We can no longer think ofmaintaining air links to destinations forwhere there is a competitive high-speedrail alternative.In this way,capacity couldbe transferred to routes where no highspeed rail service exists(25).Moreefficient,more rational use of airports willnot obviate the need for increases in traffic controllers out of a total of 15000 for the whole ofthe Union.The number of controllers has not kept pacewith traffic increases.One particularly disturbing aspect isthat a third of today’s air traffic controllers are expectedto be retiring between now and 2010 (report by the highlevel working group on the single European sky,November 2000.(24)In 2000,American Airlines,the world’s largest company,
)Det er f.eks.planen,at den nye højhastighedslinje Torino-
)For example,there are plans for the new Turin–Milan highspeed line to include a connection to Malpensaairport.
imidlertid blevet anfægtet af USA,og der er nuen procedure i gang inden for ICAO for at fåbilagt tvisten.Uden hurtig indførelse påinternationalt plan af nye ambitiøse støjnormer,der sikrer beboerne omkring lufthavnene modyderligere støjgener,er der stor risiko for,atlufthavnene ikke får nogen mulighedoverhovedet for at udbygge kapaciteten(begrænsning i antallet af tilladte flyvninger)eller bliver nødsaget til at iværksætte lokale ogforskelligartede foranstaltninger i form af forbudmod de mest støjende fly.Derfor er det vigtigt,at det på ICAO’s næste generalforsamling(september/oktober 2001) lykkes at få vedtageten ny støjnorm,som skal gælde for allefremtidige fly,der tages i drift(29).For at få reelvirkning allerede i de kommende år må ensådan norm suppleres med en plan for engradvis eliminering af de mest støjende fly i deneksisterende flåde på verdensplan,begyndendemed de »støjdæmpede« fly.ICAO skal ligeledesinden 2002 vedtage konkrete foranstaltningermed henblik på reduktion af emissionerne afforurenende luftarter med drivhuseffekt,hvilketer prioriteret meget højt i det sjettehandlingsprogram på miljøområdet.
Turning to the legal status of airports,anotherfactor to take into account is the shift towardsprivatisation which has now started in Europe.At this stage it is hard to assess what impact thiswill have on capacity.In any event,this trendmust be kept under control given the de factomonopoly held by airports.In particular,care willhave to be taken to make airport chargesactually correspond to the services provided.Forthis reason,the Commission has long beenproposing a framework laying down theprinciples governing airport charges.
Stigningen i lufttransportenog hensynet til miljøet
Striking a balance betweengrowth in air transport andthe environment
Denne afgiftsfritagelse på brændstoftilskynder ikke luftfartsselskaberne til atbenytte de mest højtydende fly og bidrage til
In response to the congestion at most major European airports,airlines must seek tomaximise the number of passengers carried perflight and,hence,aircraft size.However,organisation around a hub has the oppositeeffect,with airlines tending to opt for higherfrequency with medium-capacity aircraft inpreference to a limited service with large planes.
Luftfarten har voksende problemer med at bliveaccepteret af bl.a.de omkringboende vedlufthavnene,som lider under støjgener fratrafikken.Indførelse af foranstaltninger,der skalreducere støjemissionerne,men ogsåluftforureningen(27),der hidrører fra luftfarten,er en nødvendig forudsætning for den viderevækst i sektoren.Det er imidlertid et vanskeligtforehavende,eftersom EU har megetbegrænsede manøvremuligheder på dette felt:Der skal tages hensyn til medlemsstaternesinternationale forpligtelser inden forrammerne af Organisationen for International Civil Luftfart (ICAO).
Air transport is having growing problems gainingacceptance,particularly from local residents whosuffer from the noise generated by airports.Introduction of measures to reduce noise andgaseous emissions(27) caused by air traffic is asine qua non if the industry is to continue togrow.However,such an exercise is difficult sincethe European Union has little room formanoeuvre:in particular,account must be takenof the international commitments entered intoby the Member States within the International Civil Aviation Organisation (ICAO).
2 luftfarten tegner sig for 13%).Det fører ogsåtil situationer,hvor lufttransporten giverandre transportformer unfair konkurrence.På europæisk plan har man længe drøftetspørgsmålet om afgifter på flybrændstof.Debatten blev indledt,da Kommissionen
Medium-capacity aircraft can be expected tocontinue to predominate on most intraCommunity flights.By contrast,on high-densitylong-haul flights many airlines will probably optfor very large aircraft.The Airbus A380 is the firstexample of what the next generation of aircraftwill probably look like:large carriers capable oftransporting more passengers.The aviationindustry is preparing for this(26).Nevertheless,intensive use of such large carriers will pose anumber of problems.First,airports must beadapted to cope with such aircraft —embarkation and disembarkation of 500 to 600passengers instead of 150 to 200 poses a greaterstrain on organisation of baggage delivery,security checks,customs formalities andpassenger reception at airports.And,of course,use of such large carriers will do nothing toreduce connecting traffic,since passengerstaking these new aircraft will have to continue
)På en flyvning Amsterdam-New York udsender et fly i gennemsnit 1 ton CO pr. passager.
)Flying from Amsterdam to New York,an average aircraft emits one tonne of CO per passenger.
)Forordning (EF) nr.925/1999 af 29.april 1999.EFT L 115 af blev vedtaget i 1977,med 10 dB i 2006,men rentteknologisk er det muligt at reducere med helt op til 18 dB.
)Regulation No925/1999 of 29 April 1999.
Lufttransport er en af de sikrestetransportformer.Eksperterne forudser dog,at vi ide kommende år vil opleve en alvorlig flyulykkeom ugen på verdensplan.Mediernes behandlingaf disse ulykker risikerer at blive den enestefaktor,der vil bremse stigningen i lufttrafikken i Europa, også selv om EU kan bryste sig af dethøjeste sikkerhedsniveau i verden.
Air transport is one of the safest modes.Nevertheless,the experts expect one seriousaccident a week,somewhere in the world,in theyears ahead.The media coverage of suchaccidents could become the one factor curbingair traffic growth in Europe,even if the European Union can proudly point to the best safetyrecord in the world.
Det nuværende samarbejde,der er udvikletmellem EU og luftfartsmyndighederne i et stortantal europæiske lande inden for rammerne af Joint Aviation Authorities (JAA),har vist sinebegrænsninger,fordi organisationen ikke harnogen reelle beføjelser — og slet ikke i relationtil regeludstedelse.Kommissionen har derforforeslået,at der oprettes en europæiskmyndighed for luftfartssikkerheden(EASA)(33)med de nødvendige beføjelser indenfor alle områder af betydning for sikkerhedenved lufttransport lige fra certificering af fly tildriftsmæssige forskrifter.
The current cooperation between the Community and the administrations of a largenumber of European states,within the Joint Aviation Authorities (JAA),has reached its limits,particularly on the legislative front,for lack ofreal power.The Commission has thereforeproposed the establishment of a European Aviation Safety Authority (EASA)(33) whichwill provide the essential machinery for allaspects of air transport activities,from aircraftcertification to the operational rules.
Man kunne dog uden at anfægte deinternationale regler overveje at afskaffeafgiftsfritagelsen på flybrændstof forflyvninger inden for EU(31).Dennefremgangsmåde indebærer dog vissevanskeligheder,fordi den vil kræveligebehandling af luftfartsselskaber fratredjelande,som beflyver ruter inden for EU.Man kunne også,som det er gjort i Sverige,undersøge muligheden for udelukkende atopkræve afgift for flyvninger,for hvilke derfindes et alternativ, f.eks. en højhastighedstogforbindelse, fordi det givermulighed for at overføre trafik til dennetransportform,medens en generel afgift kunvil medføre højere priser.
emissions (of which air transport accounts for13%).It also creates situations where thecompetition between air transport and othermodes is unfair.Taxation of kerosene haslong been under consideration at Europeanlevel,especially since the Commissioncommunication on taxing aviation fuel.The Ecofin Council subsequently approved arecommendation that Member States should,in close cooperation with the Commission,work together more closely within the International Civil Aviation Organisation witha view to introducing an aviation fuel tax,and other instruments with similar effect.The European Union has requested — thus farwithout success — that this issue bediscussed within the International Civil Aviation Organisation.It will renew its effortsin this direction at the next ICAO Assembly.
Som en supplerende eller eventuel alternativløsning overvejer Kommissionen iforbindelse med etableringen af et fælleseuropæisk luftrum at indføre variable afgifterfor en-route-navigation for at tage hensyn tilflyenes indvirkning på miljøet(32).
Without calling into question theinternational rules,consideration might begiven to abolishing the tax exemption for kerosene on intraCommunity flights(31
Flyvesikkerheden stopper imidlertid ikke ved EU’s grænser,og det er vigtigt,at de europæiskeborgere,som rejser med fly eller bor i nærhedenaf lufthavne,har vished for,at også fly fratredjelande opfylder alle sikkerhedskrav.Derforvil Kommissionen fremsætte et forslag medhenblik på håndhævelsen af sikkerhedsmæssige minimumsbetingelser, som også skal gælde flyfra tredjelande.
However,air safety does not end at the Community’s frontiers and it is vital that European citizens who travel or who live closeto airports can be sure that aircraft from nonCommunity countries also offer all theguarantees required.For this reason, the Commission will submit a proposal to guaranteeminimum safety conditions in aircraft from nonCommunity countries as well.
II.Sammenkædning af udviklingen indenfor de forskellige transportformer
32 in 1977 by 10dB in 2006,although the technology isavailable to reduce noise levels by 18dB.
Skal der opnås en bedre balance mellemtransportformerne,kræver det foranstaltninger,som ud over at sikre de enkelte transportformeren rimelig placering på markedet også fremmerintermodal transport.Det afgørende led,der
)It might also be stressed that VAT is generally not aviation,in line with international practice based on the Chicago Convention.
)Initiativbetænkning fra Anders Wijkman,vedtaget den 28.
)Own-initiative report by Anders Wijkman,adopted on 28
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK vand stedbarnet blandt transportformerne påtrods af et vist opsving i denne transportform,som er billigere og mere miljøvenlig end forudsætter også,at der hurtigt iværksættes enrække tekniske foranstaltninger,navnligvedrørende containere,lasteenheder ogerhvervet som fragtkoordinator.
II.Linking up the modes of transport short-sea shipping cannot offer a real alternativesolution unless the goods can then be carriedby waterway and rail instead of by road.Generally,intermodality must be given a firm,practical shape.
A.Den nødvendigeforbindelse mellemsøtransport,indre vandvejeog jernbane
A.Linking up sea,inlandwaterways and rail
Den europæiske flåde er blevet reduceret og ividt omfang gået over til bekvemmelighedsflag,og stadigt færre søger ind i sømandsfaget.Mangelen på søfolk i EU er ved at blive akut.Iforhold til starten af 1980’erne har EU mistet40% af sine aktive søfolk.Behovet for officerer ihandelsflåden er allerede nu et problem.Inden2006 forventes EU at mangle ca.36000 søfolk.Veluddannede og kompetente søfolk erensbetydende med sikker navigation,effektivdrift,god vedligeholdelse af skibene ognedbringelse af antallet af ulykker og ofre samtmindre forurening til søs.Endelig er der destrategiske aspekter i forbindelse medolieforsyningen i EU,som kræver indgåendekendskab til EU’s skibsfart for at sikre nøjekontrol med flåden af olietankere.
IntraCommunity maritime transport and inlandwaterway transport are two key components ofintermodality which must provide a means ofcoping with the growing congestion of road andrail infrastructure and of tackling air pollution.Up until now these two modes have beenunderused,even though the Community hashuge potential (35000 km of coastline andhundreds of sea and river ports) and virtuallyunlimited transport capacity.
Søtransporten inden for EU og transporten adindre vandveje er to nøgleelementer i denintermodale transport,der skal afhjælpe denstigende overbelastning af vej- ogjernbaneinfrastrukturen og medvirke til atnedbringe luftforureningen.Disse totransportformer har hidtil været underudnyttet,selv om EU råder over et enormt potentiale(35000 km kyststrækning og hundredvis af kystog flodhavne) og næsten ubegrænsettransportkapacitet.
Since the beginning of the 1980s, the European Union has lost 40% of its seamen.There is a desperate need for merchant shippingofficers.Between now and 2006 the Union willbe some 36 000 sailors short.If properly trainedand competent,sailors ensure the safety ofshipping,efficient operation of vessels,propermaintenance,and reductions in the number ofaccidents and victims,and in sea pollution.Finally,there are strategic implications relatingto the Community’s oil supply;the European Union requires shipping know-how in order tomaintain strict control over its tanker fleet.