natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Krav vedrørende offentlig trafikbetjening(f.eks.med hensyn til hyppighed og præcision,adgang til de fornødne siddepladser ellerrabattakster til bestemte kategorier af brugere)er det vigtigste instrument til at sikrevaretagelsen af sådanne opgaver afsamfundsmæssig betydning påtransportområdet.En medlemsstat eller enhveranden offentlig forvaltning kan på bestemtebetingelser,dog uden at det hindrer den friekonkurrence,gennem et påbud til eller enfrivillig aftale med en privat eller offentligtransportvirksomhed sikre sig,at virksomhedenimødekommer en række krav vedrørendeoffentlig trafikbetjening,som den ikke villeimødekomme (i hvert fald ikke på samme vilkår),hvis den udelukkende skulle tage hensyn til sinekommercielle interesser.
This public service role may therefore involvespecial arrangements regarding competition lawor the freedom to provide services,but it mustalso comply with the principles of neutrality andproportionality.The role of the public service isto serve the interests and needs of its users,notits officers and officials,and to ensure thatservices operate smoothly at all times.Nonetheless,recent industrial action in somecountries has led operators that were using railtransport to have second thoughts because ofits lack of reliability and to switch to roadtransport.
For at sikre brugerne i hele EU ensammenhængende trafikbetjening af denfornødne kvalitet og til overkommeligepriser,og som samtidig overholderkonkurrencereglerne,vil Kommissionenfortsat arbejde på,attransporttjenesteydelser afsamfundsøkonomisk betydning reguleres ihenhold til en række generelle principper,navnlig følgende:
Passenger aggression,sometimes fuelled byalcohol consumption,has prompted someairlines to provide psychological training fortheir staff on how to defuse situations.In fact,this aggression is also encountered againstdrivers and ticket inspectors on public transportand trains.Penalties for such acts of indisciplinerun first of all into practical problems,but alsoraise legal problems.Thought needs to be givenat European level to finding answers to theselegal problems.
Kommissionen har foreslået en nyløsningsmodel på området for jordbaserettransport for at kombinere åbningen afmarkedet med den fornødne gennemsigtighed,kvalitet og effektivitet i den offentligetrafikbetjening takket være en reguleretkonkurrence.Forslaget til forordning(91)indeholder bestemmelse om,at de nationaleeller lokale myndigheder skal sørge for denfornødne offentlige trafikbetjening baseret påminimumskriterier med hensyn til f.eks.
The public service requirement(e.g.frequencyand punctuality of services,availability of seats,preferential fares for certain categories of user)is the main tool for ensuring that services ofgeneral economic interest are provided in thetransport sector.Thus a Member State or anyother public authority can,under certainconditions and without impeding competition,require,or reach an agreement with,a private orpublic undertaking to meet public requirementswhich that undertaking would not take on (or atleast not in the same way) if it were onlyconsidering its commercial interests.
—mulighed for økonomisk kompensation tiloperatører,der skal varetage offentligtrafikbetjening.
)Proposal for a regulation of the European Parliament and of the Council on action by Member States concerningpublic service requirements and the award of publicservice contracts in passenger transport by rail,road andinland waterway.COM(2000) 7.
om medlemsstaternes håndtering af krav vedrørendeoffentlig trafikbetjening og indgåelse af kontrakter omoffentlig trafikbetjening inden for personbefordring medjernbane og ad vej og indre vandveje.KOM(2000) 7endelig udg.
In a declaration on services of general economicinterest,the Nice European Council in December
IV.Rationalisering af transport en i byerne fremmest ud over fodgængere,cyklister ogmotorcyklister.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY islands.The Commission will be proposing analignment of procedures in this area.
Selv om transport i byområder på grund afsubsidiaritetsprincippet primært hører under denationale og lokale myndigheders kompetence,kan man dog ikke ignorere de store problemer,der gør sig gældende i bytrafikken,og som ermed til at forringe befolkningens livskvalitet.Detstørste problem,disse myndigheder skal løse —og det er mere påtrængende,end manumiddelbart tror — er at få kontrol medtrafikudviklingen og især kontrol medprivatbilismens rolle i de store bymæssigebebyggelser.Uanset hvordan man angriberproblemet (forurening,trafikal overbelastning,mangel på infrastruktur),må samfundet se iøjnene,at privatbilismen må begrænses.Alternativet er at fremme rene køretøjer ogudvikle kollektiv transport af den fornødnekvalitet.
service contracts awarded by tender for periodsof five years.Nonetheless,public transportoperators will,by way of derogation from thisprocedure,be able to conclude public servicecontracts with a specific operator below anannual threshold of EUR 800000 and to takeaccount of safety considerations in certain railservices.Provisions are also planned which willcontrol mergers and protect employees in theevent of a change of operator.
A.Et varieret energiudbud til transportformål
—granting of exceptions or exclusive rightswhere necessary;
Væksten i trafikken og den trafikaleoverbelastning af byområderne går hånd i håndmed øget luftforurening,større støjgener ogflere trafikulykker.Da der ofte er tale om korteture,som foretages med kold motor,øgesbilernes brændstofforbrug eksponentielt,ogemissionerne kan multipliceres med tre eller fire,samtidig med at hastigheden divideres med enlignende faktor.Transport i byområderne udgør
Generally speaking,experience has shown thatlimited amounts of aid have not threatened todistort competition or affect trade.Nonetheless,and contrary to practice in the other economicsectors,all aid to transport still has to be notifiedin advance to the Commission.This generalobligation seems disproportionate,especiallywhen the aid is intended to compensate forpublic service obligations on links with the Community’s outlying regions and small
Køretøjer med den klassiske forbrændingsmotor,hvis energieffektivitet langtfra er optimal,er enaf hovedårsagerne til forureningen ibyområderne og emissionerne af forurenendeluftarter med drivhuseffekt og bidrager samtidigtil at gøre EU alt for afhængig af importeretenergi.Der er gjort store fremskridt viaantiforureningsnormer for motorkøretøjer ogbrændstoffernes kvalitet.Endnu strengerenormer,som allerede er vedtaget,vil gradvistbegynde at virke,hvilket fremgår afnedenstående figur.
Even if the subsidiarity principle dictates thatresponsibility for urban transport lies mainlywith the national and local authorities,the illsbesetting transport in urban areas and spoilingthe quality of life cannot be ignored.The bigproblem these authorities will have to resolve,sooner than might be thought,is that of traffic
drivhusgasserne,som er skyld i klimaændringer.Hertil kommer andre forurenende stoffer,somgiver anledning til bekymring overbybefolkningens helbredstilstand, bl.a. kvælstofoxider, der er årsag til punktvis højeozonkoncentrationer,og små partikler,som derikke er grænseværdier for.De mest sårbaregrupper i befolkningen såsom børn,ældre ogsyge (luftvejssygdomme, hjerte-karsygdomme) er de mest udsatte,og de samfundsmæssigeomkostninger herved er i visse undersøgelseranslået til 1,7% af BNP(92).Hvad angårtrafikulykkerne,sker 50% af alle dødsulykker itrafikken i byområderne,og det går først og
Increased traffic and urban congestion go handin hand with more air and noise pollution andaccidents.Frequent short journeys made withthe engine cold increase fuel consumptionexponentially,and emissions may be three orfour times higher while traffic speed is three orfour times slower.Urban transport on its own
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK
The most promising forms are biofuels in theshort and medium term,natural gas in the
Figur 5:»Auto-olie-direktivernes« effekt på forureningen fra vejtrafikken
Fig.5 — Reduction in road pollution as a result of the auto-oil directives
Et direktiv,som tager sigte på,at der i allemedlemsstater gradvis skal indføres enprocentvis mindstegrænse for obligatoriskforbrug af biobrændsel:I første omgang vilman foreslå 2%,men overlade det helt tilmedlemsstaterne selv at nå dette mål entenved at blande biobrændsel med fossiltbrændsel eller ved at anvende rentbiobrændsel.På denne måde undgår manutilsigtede virkninger for motorer og miljø.Det skulle til gengæld skabe et stabiltmarked og femdoble produktionskapacitetenfor eksisterende biobrændsel.Anden etapeskal tage sigte på i 2010 at nå op på etforbrug af biobrændsel på næsten 6% af detsamlede energiforbrug.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY medium and long term and hydrogen in thevery long term.In the Green Paper on thesecurity of the European Union’s energy supplythe Commission therefore proposed that theobjective for road transport be to replace 20%of conventional fuels with substitute fuels by2020.
Man bør desuden se nærmere påsammenhængen i hele bilbeskatningen ogmulighederne for på fællesskabsplan atfastlægge nogle bredere rammer,som givermulighed for at differentiere afgifterne påpersonbiler på grundlag af miljøkriterier.Dennenye model,som kan udformes,så den ikkekommer til at belaste medlemsstaternesbudgetter yderligere,vil gøre bilbeskatningenmere »grøn« ved at tilskynde til køb og brug afmere miljøvenlige køretøjer.
for creating a broader framework at Communitylevel for the introduction of mechanisms fordifferentiating passenger vehicle taxesaccording to environmental criteria.This newapproach,which can be designed to have noimpact on the Member States’budgetaryrevenue,would make car taxes ‘greener’byencouraging people to buy and use moreenvironmentally friendly vehicles.
I La Rochelle kan det selskab,der forestår denkollektive transport,via »Liselec«-forsøgetved de vigtigste skiftesteder tilbydekunderne at »låne« 50 elbiler.Allerede nubenytter over 400 abonnenter sig af dettenye tilbud.Kommunen har anlagt zoner,ligesom man har gjort i Genova,hvor renebiler har en fortrinsstilling med hensyn til atmåtte køre og/eller parkere.Hvis sådanneforsøg skal lykkes,må de støttes og udbredesi større målestok,så det virkeligt kan mærkespå luftkvaliteten.De pågældende biler skalbenytte andre brændstoffer end oliederivaterfor at nedbringe emissionerne afdrivhusgasser og gøre os mindre afhængigeaf olien.
To promote biofuels the Commission intendsto put forward two specific measures in 2001: a directive on the gradual introduction ineach Member State of a minimum percentageof compulsory biofuel consumption:a 2%rate will be proposed as a first stage,withtotal flexibility as to whether this objective isachieved by mixing biofuels with fossil fuelsor by using pure biofuels.In this way,unforeseen effects on engines and theenvironment will be avoided.At the sametime it will create a stable market and shouldincrease fivefold the production capacity ofexisting biofuels.The second stage will needto aim at achieving a biofuel penetration rateof almost 6% by 2010;
Graz, Lille, Nantes, Rom, Rotterdam, Stockholm og Winchester.
Gothenburg, Graz, Lille, Nantes, Rome, Rotterdam, Stockholm and Winchester.
(95)Bukarest,Gdynia,Kaunas,Pecs og Prag.(96)Man kan også nævne hybridkøretøjer,der er forsynet med en forbrændingsmotor med lille slagvolumen,dervirker som generator til genopladning af batterierne.Dehar større aktionsradius end traditionelle elbiler.
(95)Bucharest,Gdynia,Kaunas,Pécs and Prague.(96)One might also cite hybrid vehicles which have a small-
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK
)If biofuels accounted for 1% of the Union’s overall consumption of fossil fuels,this would result in jobsbeing created for some 45000 to 75000 people.
Man kan således forestille sig,at det i byernebliver almindeligt at benytte taxaer ogerhvervskøretøjer til varetransport o.l.(også tiludførelse af opgaver for det offentlige),der kørerpå el eller naturgas eller endog på brint (brændstofcelle).
capacity heat engine which acts as a generator torecharge the batteries.This gives them a greater rangethan conventional electric vehicles.
Incitamenter, der kan bidragetil en sådan udvikling,hører under de nationaleog regionale myndigheders kompetence ihenhold til subsidiaritetsprincippet.
new housing or shopping centres on cityoutskirts needs to involve a change in the routesand means of transport used by public transportoperators.
Den trafikale overbelastning udgør sammenmed forureningen — disse to fænomenerhænger nøje sammen — en af årsagerne til »detdårlige liv« i byerne.Den voldsomme udvikling iprivatbilismen er en af de vigtigste medvirkendefaktorer.
Thought might therefore be given todeveloping the use in towns and cities of taxisand utility vehicles which run on electricity ornatural gas or even hydrogen (fuel cell) toperform deliveries (including services of publicinterest).Under the principle of subsidiarity,anyincentives would come under national orregional jurisdiction.
Det er derfor nødvendigt at gøre de løsninger,som kan være et alternativ til bilen,mereattraktive både med hensyn til infrastrukturer(metro- og sporvognslinjer, cykelstier (97), særlige kørebaner til den kollektive transport),men ogsåmed hensyn til den tilbudte service(trafikbetjeningens kvalitet,informationer tilbrugerne).Den kollektive transport skal væremere komfortabel,hurtigere og merekvalitetsbetonet for at leve op til borgernesforventninger.Denne mulighed for at højnekvaliteten har flere europæiske byer benyttet sigaf,idet de har besluttet at forny den kollektivetransport ved at tage nye metro- ogsporvognslinjer i brug og indsætte nye bussermed lettere adgangsforhold forbevægelseshæmmede.Det er afgørende,at denkollektive transport følger med udviklingen isamfundet:Folk får i stigende grad behov for atflytte sig fra sted til sted i løbet af dagen,og detkan betyde,at vi får myldretid næsten døgnetrundt.Også bygning af nye boligkvarterer ogbutikscentre i omegnen af byerne bør følges opmed en tilpasning af de strækninger og detransportmidler,der anvendes til den kollektivetransport.
Some local authorities are planning to allocatepriority lanes to public means of transport(buses and taxis) and also to private vehiclesbeing used for car pooling,for example,whileincreasing the number of lanes reserved forcyclists and even motorcyclists.In cities andconurbations,initiatives could be encouraged topersuade the largest employers (firms oradministrations) to help organise theiremployees’journeys or even to pay for publictransport.This has been done in Vienna,forexample,where the metro is partly funded bythe city’s companies.
En lovende udvikling inden for nyskabendemobilitet,som kombinerer »car sharing« medandre transportformer,er sat i gang i de senesteår(99).Sideløbende med udviklingen af nyekollektive transportmidler kræverbegrænsningen af den tætte trafik i byerne ogsånogle takstsystemer for brugen af infrastruktur ibyområder,og det enkleste eksempel herpå erparkeringsafgifterne.Andre mere avanceredeformer overvejes i visse større byer,navnlig i London, hvor man vil indføre betalingssystemerbaseret på en teknologi,som kan identificerebilerne elektronisk,samt et elektroniskbetalingssystem,som vil kunne harmoniseres påfællesskabsplan(100) (se afsnittet omprissætning).Betaling for kørsel i byområder erdog kun populært hos den lokale befolkning,hvis de eksisterende alternativer med hensyn til
Recent years have seen a developmentpromising an innovative form of mobility,associating ‘car sharing’with other means oftransport(99).Alongside the development ofnew means of public transport,the reduction ofurban congestion must also involve setting upurban infrastructure-charging schemes,the mostsimple form of which is charging for parking.Some cities,including London,are envisagingother,more elaborate forms involving road
—støtte med fællesskabsmidler til foregangsbyerne(102),medens de enkelte medlemsstater fortsat selv er ansvarligefor udarbejdelsen af nationale planer kollektiv trafikbetjening og infrastruktur erkonkurrencedygtige.Det er derfor afgørende,atindtægterne fra sådanne afgifter anvendes til atfinansiere nye infrastrukturer,som kan forbedredet generelle transportudbud i byerne(101).
102 ), with pioneering towns and cities( each Member State remainingresponsible for coming up with nationalplans; charging based on electronic vehicleidentification technology and an electronicpayment collection system,which could beharmonised at Community level(100) (seesection on charging).However,urban roadcharging schemes are well received by the localpopulation only if competitive alternatives areon offer in terms of public transport servicesand infrastructure.This is why it is essential touse the revenue to help finance newinfrastructure for all-round improvement ofurban transport services(101).
—øget brug af renere biler og kollektivetransportmidler,som er tilgængelige foralle brugerne,herunder ogsåbevægelseshæmmede (navnlighandicappede personer og ældre)
—increased use of clean vehicles and offorms of public transport accessible to allusers,including people with reducedmobility (especially those with disabilitiesand the elderly);
I fuld respekt for subsidiaritetsprincippet ogvel vidende,at størsteparten af de nævnteforanstaltninger henhører under denationale,regionale og lokale forvaltningerskompetence,foreslår Kommissionenfølgende:
In line with the principle of subsidiarity,andaware that most measures will fall within the
—afdækning og formidling af bedstepraksis vedrørende transportsystemer ibyområder,herunder by- ogregionalbaner,og forvaltningen af dedertil hørende infrastrukturer.
—identification and dissemination of besturban transport system practice,includingurban and regional rail services,and bestpractice in management of the relevantinfrastructure.
)I byer som Rom,Genova,København,London,Bristol og Edinburgh undersøger og afprøver man indførelse af»bompenge« eller vejafgifter som led i et integreretprogram med henblik på at nedbringe trafikmængden ibymidten og foretager samtidig væsentlige forbedringeraf det kollektive transportnet.
)See the eEurope ACTION plan proposed by the Commission to the Feira European Council.)Cities such as Bristol, Copenhagen, Edinburgh, Genoa, London and Rome are studying and testing urban roadcharges as part of an integrated programme to reducecongestion and significantly improve their publictransport networks.
Det har nu i flere år foranlediget visse lande,bl.a.USA til at gennemføre regional lovgivning påtransportområdet,navnlig inden for sø- oglufttransport,for at forsvare særinteresser.EU ergået samme vej for at beskytte sig modkatastrofer til søs eller frigøre sig fra forældederegler på områder som bekæmpelse af støj frafly eller erstatning til passagerer ved ulykker.
M uch of transport is regulated atinternational level.The beginnings oftransport regulation are found in Roman dimensions.For some years now,this has beenleading certain countries such as the USA toimplement regional transport accords,particularly in the shipping and aviation sectors,to protect specific interests.The European Unionhas followed suit in order to guard againstdisasters at sea and to do away withinappropriate rules on aircraft noise or oncompensation for passengers in the event ofaccidents.
Under renæssancen udvikledes folkeretten tildels ud fra de principper,der var gældende påtransportområdet,navnlig inden for søfarten.Ide sidste 200 år er lovgivningen blevet udformeti mellemstatslige organisationer med Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen somden allerførste og Organisationen for International Civil Luftfart som sidste skud påstammen.
law.Since the Renaissance,international lawhas developed in part around principlesgoverning transport,especially shipping law.Over the last two centuries,the regulatoryframework has been built up withinintergovernmental organisations,from the Central Commission for Navigation on the Rhine(the first of its kind) to the International Civil Aviation Organisation.
Transportområdet — navnlig luft- ogsøtransportsektorerne — burde være enintegreret del af de forhandlinger,der foregår i Verdenshandelsorganisationen for også atinddrage disse tjenester i deverdensomspændende aftaler.EU vil kunne virkesom katalysator for åbningen af markeder,somhidtil har været alt for lukkede.
In addition,transport services — particularly inair and sea transport — should be included inthe negotiations being conducted within the World Trade Organisation.The Community couldact as a catalyst in opening up markets that arestill too closed.
Det er en af grundene til,at det er så vanskeligtfor den fælles transportpolitik at finde pladsmellem på den ene side internationale regler,der er udarbejdet i veletablerede organisationer,og på den anden side nationale regler,som imange tilfælde tager sigte på at beskytteindenlandske markeder.
This is one reason why it is hard for the commontransport policy to secure a position between,on the one hand,the production of internationalrules within established organisations and,onthe other,national rules which often seek toprotect domestic markets.
I lyset af EU’s udvidelse,dvs.en udvidelse også aftransportpolitikken og det transeuropæiske nettil at omfatte hele kontinentet,er Europa i dagforpligtet til at tage sin rolle på deninternationale arena op til nyvurdering,hvis detskal lykkes at styre udviklingen i en bæredygtigretning og løse problemerne omkring trafikaloverbelastning og forurening.
The main objective of the international rulesbeing to facilitate trade and commerce,they failto take sufficient account of key environmentalprotection concerns,security of supplyrequirements or the industrial and social
Hovedformålet med de internationale regler erat lette samhandelen,og de tager ikke itilstrækkelig grad hensyn til miljøbeskyttelseskrav, forsyningssikkerhed ogarbejdsmarkedsmæssige og sociale aspekter.
With enlargement on the horizon,and thetransport policy and transEuropean networksoon to extend across the continent,Europeneeds to rethink its international role if it is tosucceed in developing a sustainable transportsystem and tackling the problems of congestionand pollution.
I.Udvidelsen ændrer billedet
I.Enlargement changes the name of the game
Constanza i Rumænien.På søtransportområdetvil EU-flåden blive voldsomt forøget,når manbetænker,at alene de skibe,der sejler under Cyperns og Maltas flag,i tonnage stort set svarertil hele den nuværende EU-flåde.
Romania.Its fleet is set to increase substantially,given that the flags of Cyprus and Malta alonerepresent a tonnage almost equivalent to that ofthe current Community fleet.
Det bliver tilsyneladende ikke noget størreproblem at få ansøgerlandene til at overtage
Adoption of the Community transport acquisdoes not appear to be posing any majorproblems for the candidate countries.The latter
Den udvidelse af EU uden sidestykke,som vilfinde sted i de kommende år,betyder,at EU fåren størrelse som et helt kontinent.De længsteafstande i dag er over 4000 km,f.eks.mellemdet sydlige Spanien og det nordlige Finland,men den længste ubrudte afstand over landbliver også længere med udvidelsen:over 3000km,f.eks.mellem Lissabon i Portugal og
The unprecedented enlargement of the nextfew years will give the Union a truly continentaldimension.Though its maximum extent alreadyexceeds 4000 km,for example,between thesouth of Spain and the north of Finland,enlargement will extend the Union’suninterrupted landmass to more than 3000 km,for example,between Lisbon and Constanza in
Man er stadig tilbøjelig til at undervurderebetydningen af,at der mangler effektivetransportinfrastrukturnet til at klare denneforudsigelige stigning i trafikstrømmene.Der erimidlertid tale om et nøgleparameter istrategien for ansøgerlandenes økonomiskeudvikling og integration i det indre marked.
And yet that infrastructure is a key element ofthe strategy for the economic development ofthe candidate countries and their integrationinto the internal market.