natgillin/translations-raw huggingface dataset:
En af hovedårsagerne er de barrierer, der hæmmerinnovationen i EU. Der kan være taleom bureaukratiske forhindringer, problemer med at få lån til at starte en
Bar-300riers to innovation are a major reason.
Endelig er det vigtigt at få lukket teknologigabet i forhold til USA og Japan.
Finally, it is crucial to close the technology gap with the United States and Japan.
EU bruger mindre end 2 % af BNP på forskning og teknologiskudvikling. Japan bruger mere end 3 %, og USA ligger ikke langt efter Japan.
The EU spends less than 2% of GDP on research and technologicaldevelopment; the US spends nearly 3%and Japan is not far behind the US.
I EU tegner højteknologi sigfor 10,1% af værditilvæksten indenfor fremstillingsindustrien, mens deni Japan og USA udgør henholdsvis13,8 % og 25,8 %.
Inthe EU, high technology accounts for10.1% of value added in manufacturing, as against 13.8% in Japan and25.8% in the US.
Udgifterne tilinformations- og kommunikationsteknologi udgør 6,93 % af BNP i EU,8,22 % i USA og 8,98 % i Japan.
Expenditure on information and communications technology is 6.93% of GDP in the EU, 8.22%in the US and 8.98% in Japan.
Staten Erhvervslivet
Government Business o
Tallene for USA og Japan er for2000; tallene for EU er for 2001.
The figures for US and Japanare for 2000; the figures forthe EU are for 2001.
EU må hurtigst muligt udnytte allenye muligheder for at skabe størrevækst, så de offentlige budgetterikke kommer under pres.
Building for the future efficient financial markets without borders will give governments and individual citizens the best return on theirmoney.
Der erbehov for en succesrig økonomi for atskabe de skatteindtægter, der skal tilfor at dække udgifterne til diverseoffentlige ydelser og pensioner.
Going for growth and more jobswill generate tax revenues for governments to spend on pensions, healthcare and other social safety nets.
Vedat satse på vækst og jobskabelse vilder blive genereret flere skatteindtægter, som vil kunne bruges tildækning af udgifter til pension,sundhed og sociale formål.
The more delays there are in realisingthe potential and the extra growth thiscan bring, the greater the pressure ongovernment budgets, since they needtax revenues from a successful economy to pay for public services andpensions.
EU betragter imidlertid ikke vækst ogjobskabelse som et mål i sig selv.Væksten skal være holdbar af hensyntil borgernes velfærd på lang sigt ogbæredygtig i miljømæssig henseende. Desuden skal borgerne have ret
Governments are finding it increasinglydifficult to pay for pensions and healthcare as life expectancy increases, people retire earlier, birth rates fall andexpectations rise that advances in medical technology will be universally available.
Økonomisk vækst skal betalefor hendes sundhedspleje og pension.
The pensions and health care oftoday’s older generation are paid forfrom the contributions of those in work.In Europe today, there are four peopleof working age for every pensioner, butby 2040 this ratio will be only two toone.
Det bliver stadig vanskeligere for EU-landene at dække de offentlige pen-sions- og sundhedsudgifter, efterhånden som den gennemsnitligelevealder stiger, folk går tidligere påpension, fødselstallet falder, og vi harstigende forventninger til, at alle fårdel i medicinske fremskridt.
The EU does not, however, see growthand job creation as ends in themselves.Growth must be sustainable in theinterests of the long-term welfare of itscitizens and their environment.
Den pension og sundhedspleje, som voredages ældre generation modtager,betales ved hjælp af bidrag fra dem,der er i arbejde.
In addition, people have a right to quality jobsand access to facilities such as adequate child care. These are fundamental tenets of EU employment and socialpolicy.
Det er ikke kun EU, der står over fordisse udfordringer, men de er særligtstore for regeringerne i EU, fordi fødselstallet her er blandt de laveste iverden, og den gennemsnitlige levealder er blandt de højeste.Pensionssystemet og sundhedsvæsenet er særligt veludviklet i EU, ogregeringerne ønsker, at princippet ompension og sundhedspleje for alleskal forblive et af de europæiske økonomiers særlige kendetegn.
These challenges are not unique to the EU, but are particularly acute because European birth rates are among thelowest in the world and life expectancyamong the highest, pension and healthcare systems are particularly developedand governments want pensions andhealth care for all to remain a definingcharacteristic of European economies.A robust social welfare system is animportant part of the EU’s social andeconomic heritage.
Der er hertale om nogle helt grundlæggendeprincipper for beskæftigelsespolitikken og socialpolitikken i EU.
Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities
Detsamme gælder ligestilling.
2003 — 22 pp. — 16.2 x 22.9 cm
Borgerne er EU’s største aktiv.
ISBN 92-894-6143-8
Detvar der enighed om blandt EU’s ledere, da de i Lissabon 2000 fastlagdede strategiske målsætninger for detførste tiår i århundredet.
Economic and social progress and constant improvements in living and workingconditions are fundamental objectives for the European Union.
Med henblikpå at bevare EU’s plads i den nyevidensøkonomi er det lige så vigtigt
Much has already beenachieved: the customs union, then the single market and, most recently, economicand monetary union (EMU).
Der hersker ingen tvivl om, at det erafgørende at investere i den menneskelige kapital, når EU stræber eftervækst og efter at blive den mest konkurrencedygtige og mest dynamiskevidenbaserede økonomi i verdeninden 2010.
The EU needs to remove the remaining barriers that stillconfine research, public purchasing and the provision of financial services withinnational borders. Fostering the entrepreneurial spirit, innovation and an e-Europewill make a still stronger economy that can create quality jobs and protect socialwelfare systems.
Mere læsestof
Page 26
Her kan du læse mere om økonomien i EU og om Europa-Kommissionens tilsyn med, hvordan EU-lan-dene styrer deres økonomi:europa.eu.int/comm/economy_finance/index_en.htm
Other information on the European Union
Her finder du mere baggrundsmateriale om Den Økonomiske og Monetære Union:ue.eu.int/emu/da/index.htm
Information in all the official languages of the European Union is available on the Internet. Youcan access it through the Europa server: europa.eu.int
Her finder du flere oplysninger og tal om økonomien i EU: europa.eu.int/comm/publications/booklets/eu_glance/21/index_da.htm
All over Europe there are hundreds of local EU information centres. You can can find the address ofthe centre nearest you at this web site: europa.eu.int/comm/relays/index_en.htm
Her finder du flere oplysninger om euroen: www.euro.ecb.int ogwww.europa.eu.int/euro
EUROPE DIRECTis a service which answers your questions about the European Union.
Og her er der mere at læse om de næste skridt i det økonomiske samarbejde i Europa:
You can also obtain information and booklets in English about the European Union from :
• EU’s indre marked: europa.eu.int/pol/singl/index_en.htm
EUROPEAN COMMISSIONREPRESENTATIONS
Økonomisk og social fremgang og konstante forbedringer af leve- og arbejdsvilkårene hører til blandt EU’s grundlæggende mål.
Office in Scotland The Tun, 4 Jackson’s Entry,Holyrood Road, Edinburgh EH8 8PJTel.
Derer allerede blevet opnået meget: først toldunionen, derpå det indre marked ogsenest Den Økonomiske og Monetære Union (ØMU).
(44-131) 557 78 66Fax (44-131) 557 49 77Internet: www.europarl.org.uk E-mail: epedinburgh@europarl.eu.int
ØMU og euroen var imidlertid kun skridt på vejen, ikke endelige mål i sig selv. Derer masser af uløste opgaver tilbage.
European Commission and Parliament representations and offices exist in all the countries of the European Union.
EU-landene må fjerne de barrierer, der stadiger med til at holde forskning, offentlige indkøb og finansielle tjenesteydelser indenfor nationale grænser.
The European Commission also has delegations in other parts of the world.
Yderligere oplysninger om EU:
The European Union
EUROPE DIRECTer en tjeneste, der svarer på dine spørgsmål om EU.
New Member States joining in 2004
Repræsentation i Danmark Højbrohus, Østergade 61Postboks 144DK-1004 København KTlf.
Economic and social progress andconstant improvements in living andworking conditions are fundamental objectives for the European Union.
(45) 33 14 41 40Fax (45) 33 11 12 03Internet: www.europa-kommissionen.dk E-post: eu@europa-kommissionen.dk
Experience over the last fivedecades shows clearly that economic integration (removing barriers to the free movement of goods,services, money and people) gives Europe a much better chance of creating jobs and sustainable growth.Much has already been achieved: the customs union,then the single market and, most recently, economic andmonetary union (EMU).
Europa-Kommissionen og Europa-Parlamentet har ligeledes kontorer i de øvrige EU-lande.
EMU and the euro were, however, stepping stones, notdestinations. There is plenty of unfinished business.
Europa-Kommissionen har ogsådelegationer i andre dele af verden.
The EU needs to remove the remaining barriers that still confine research, public purchasing and the provision offinancial services within national borders.
TRYKT PÅ BLEGET KLORFRIT PAPIR
The need for sustainable transport
En strategi for bæredygtighed
A strategy for sustainability
Transport i brugernes interesse
Transport for the benefit of users
Den rette balance læggende friheder: fri bevægelighedfor varer, tjenester, mennesker og kapital.
Finding the right balance
Vi europæere tager det for givet, at vikan rejse og bevæge os, som vi vil.Takket være bilen, billige rejser medtog og fly og afskaffelsen af grænsekontrol i EU kan vi bevæge os fritomkring uanset afstanden.
To support these freedoms, the EU hasabolished frontier controls for peopleand goods crossing from one EU country to another.
For at give disse friheder konkretudtryk har EU afskaffet grænsekontrollen for personer og varer på deresvej fra et EU-land til et andet.
Thanks to the motor car andaffordable rail and air travel, and withthe disappearance of checks atnational frontiers, we can move aroundfreely – however short or long our journey.
EU haråbnet de førhen lukkede nationalemarkeder for vej- og lufttransport, og iet vist omfang også for togtrafikken.Person- og godstransporten er stegetvoldsomt, især fly- og vejtransport.
The removal of internal borderswithin the European Union and the creation of the single market mean thatthe products we buy are transportedacross Europe in greater variety andnumber, and faster than ever before.
Debesluttede at skabe et fælles, indremarked, der bygger på de fire grund-
The single marketrests on four basic freedoms: the freemovement of goods, services, peopleand capital.
Fælles handling ernødvendig, hviskøreplanen skal holdes.
Going to work by publictransport can be fun.
Europa ved en korsvej
Europe at a crossroads
Kan jernbanerne erobre enstørre del af trafikken?
Can rail win more traffic?
Men mobiliteten har en pris.
But mobility has a price.
Ironisknok har netop den stigende efterspørgsel efter transport skabt problemer, der truer vores muligheder for atkomme frem.
Ironically, ourincreasing demand for transport hascreated problems that threaten ourmobility.
Hver eneste dag står trafikken stille på 7 500 kilometer af Europas hovedveje på grund af trafikpropper.
Every day 7 500 kilometres of European highways are blocked by traffic jams.
Trængslen på veje og i lufthavne lægger 6 % oven i EU’s brændstofregning og øger forureningen tilsvarende.
Congestion on roads and atairports adds 6% to the EU’s fuel billwith a corresponding rise in pollutionlevels.
Kort sagt, det nuværendemønster for vækst i transporten eruholdbart: ikke bæredygtigt.
In short, our present patterns oftransport growth are unsustainable.
Udveje eksisterer.
There is a way forward.
Nationale, regionaleog lokale myndigheder kan gørenoget for at forbedre den kollektivetrafik eller kræve betaling af trafikanterne for adgang til områder medtrængsel, sådan som det nu gøres forbilister, der skal ind i centrum af byersom London og Genova.
Action can betaken by national, regional and localauthorities to improve public transportservices or to charge road users foraccess to congested areas, as is nowthe case for drivers entering the centraldistricts of cities like London and Genoa.
Den største udfordring ligger dog påeuropæisk plan: Hvordan kan man
Second, Europe’s fragmented patchwork of regional and national transportnetworks needs to be turned into aproperly integrated whole.
For det andet må Europas kludetæppeaf isolerede regionale og nationaletrafiknet forbindes til et sammenhængende hele.
A third priority is to promote combined journeys– road-rail, road-sea, rail-sea, air-rail –for both passengers and freight.
Et tredje mål er at fremmekombineret brug af transportmidlernefor både person- og godstransporten:bil/tog, bil/skib, tog/skib og fly/tog.Et fjerde mål er at realisere de storeinfrastrukturprojekter i europæiskskala, de såkaldte transeuropæiskenet (TEN).
Afourth aim is to carry out major Europewide transport infrastructure projects,the so-called Trans-European Networksor TENs.
Når de nye medlemsstater— der ofte har mindre udbyggedetransportnet — kommer med i EU fra2004, får de transeuropæiske netendnu større betydning.
As new member states – oftenwith less developed transport networks– join the Union in 2004, TENs becomeeven more important.
Sikre, pålidelige, komfortable og hurtige transportmuligheder er grundlagetfor, at vi kan komme på arbejde tildaglig, tage på forretnings- og ferierejser og levere de varer, der bestemmer vores livsstil.
We depend on safe, reliable, comfortable and rapid transport to get to workeach day, to travel for business andpleasure and to deliver the productsthat in large part determine ourlifestyle.
Uden effektive trafiksystemer kan Europas erhvervslivikke fastholde sin konkurrenceevne, ogdet indre marked kan ikke fungereuden gnidninger.
Efficient transport systems areessential for keeping Europe’s economycompetitive and its single market running smoothly.
EU har ikke blotophævet grænsekontrollen, men ogsåindført en serie politikker, der understøtter det indre marked og øger handelen. Et eksempel er konkurrencepolitikken, som bevirker, at forbrugerne fårflere og billigere varer.
But transport is also an economic sector in its own right, providing about 10% of our wealth measured in termsof gross domestic product (GDP).
Det bidragermed cirka 10 % af vores velstand måltsom andel af bruttonationalproduktet.Transporterhvervet omsætter omkring1 000 mia. EUR om året og beskæftiger over ti millioner mennesker.
The removal oflimits on the amount of goods for personal consumption an individual canbuy in another EU country has boostedcross-border shopping trips by bargainhunters.
I selve transporterhvervet har EUåbnet de nationale transportmarkederi alle sektorer, en efter en: veje, jernbaner, luftveje, søveje og floder ogkanaler.
In the transport sector itself, the EU hasbeen opening up national transportmarkets to competition, tackling eachform of transport – road, rail, air, seaand inland waterways – in turn.
Transporten stiger i takt med økonomien og velstanden.
Growth in transport goes hand in handwith growth in the economy and in ourprosperity.
Nok kan fjernarbejde fra hjemmet mindske pendlertrafikken, men til gengæld vokser fri-tids- og turisttrafikken. Moderne produktionsmetoder, der bygger på, atdele og komponenter leveres præcis,når de skal bruges, kræver hyppigereture end før.
If teleworking at homereduces travel to work, the fall is offsetby growth in leisure travel and tourism.Modern production methods based onjust-in-time delivery of parts and components require more frequent journeysthan in the past.
Siden da har EU med et vist held gennemført en transportpolitik, isæråbning af markederne for vej- og lufttransport for konkurrence.
The 1992 Maastricht Treaty finally gave the EU a trueability to take action on transport.
Eller når der er risiko for,at de enkelte landes politik vil føre tilforskelsbehandling af transportvirksomheder fra forskellige EU-lande.
The justification for EU involvement comes when commonaction is needed to maintain the fouressential freedoms or when nationalpolicies, if uncoordinated, risk discriminating between transport operatorsfrom different EU countries.
EU har helt fra starten skullet føre enfælles transportpolitik.
Since 1992, the Union has implemented its transport policy with somesuccess, particularly in opening theroad haulage and air transport marketsto competition.
Det stod i Rom-traktaten fra 1957.
From the outset, the EU has had aresponsibility to implement a commontransport policy: this was even laiddown in the 1957 Treaty of Rome.
Men først i1985 — med den store satsning på atfærdiggøre det indre marked og meden banebrydende dom fra EU-domsto-len — begyndte medlemsstaterne attage dette behov alvorligt.
Butit was not until 1985 – with the pushtowards completing the single market,and a landmark ruling by the European Court of Justice – that the EU memberstates began paying serious attention
Derpå kom tilladelsen til, at lastbiler fra et land kunne hente og bringe laster i et andet,så de ikke længere behøvede at køre tomme hjem fra internationale ture.
Then came authorisation for trucks from one country to pick up anddeliver loads in another so that they no longer returned empty from international deliveries.
Man harmoniserede også chaufførernes arbejdstid.
Drivers’ hourswere also harmonised.
Endvidere blev der taget et første skridt hen imod et fælles afgiftssystem for brug af veje i hele Europa.
A first step was also taken towards a Europewide system of charging for the use of the road infrastructure.
Ilande, der ikke opkræver motorvejsafgifter, skulle lastbiler, der ville køre på motorvejene, købe en eurovignet.
In countries that did not levy motorway tolls, road hauliers using the motorways were obliged to buya eurovignette.
I samme periode var Europa vidne til en fabelagtig vækst i bilismen: 80 % af al persontransport sker numed personbiler. Derpå følger busser med 8 %, baner med 6 % og fly med 5 %.
At the same time, Europe saw a spectacular rise in car use: 80% of all passenger journeys are made bycar, followed by bus (8%), rail (6%) and air (5%).
Hvert år kører der tremillioner flere biler rundt på EU’s veje end året før.
The number of additional cars on EU roads has beenrising at the rate of three million a year.
Også selv om væksten i de kommende år tager af i defleste lande, gælder det ikke de nye medlemsstater i Øst- og Centraleuropa, hvor bilparken vil blive vedmed at vokse, til de andre lande er indhentet.
Even if the trend slows in most countries in coming years, thiswill not be the case in the new member states of central and eastern Europe, where car ownership will goon rising until they catch up with the higher ownership levels elsewhere.
Persontrafikken er stedet med over 7 % om året i de sidste 20år.
Page 7
EU har åbnet de nationale markeder for konkurrence og givet luftfartsselskaberne mulighed for at driveruter uden for deres hjemlande.
The EU has opened national markets to competition, allowing airlines to operate routes outside their home countries and allowing newcomers to compete with establishedairlines.
Nye selskaber har kunnet tage konkurrencen op med de fast etablerede.De rejsende har fået mere at vælge imellem, og billetpriserne er faldet.
The result has been more customer choice and lower fares.
Det anslås, at mellem 85 og 90%af flypassagererne i EU rejser på lavpris eller rabatbilletter.
It is estimated that between 85% and90% of EU air passengers travel on reduced or discounted tickets.
Opsvinget i flytrafikken har givet kapacitetsproblemer i nogle af lufthavnene og overbelastet de nuværende systemer for flyveledelse.
The boom in air travel has pushed some airports to saturation levels and has overloaded present air traffic control systems.
Prisen er dyre forsinkelser. Flyene afgår og ankommer for sent og forurenerekstra, når de bruger brændstof, mens de venter på tilladelse til at starte eller lande.
Costly delays result: flights leave and arrive late, and pollution increases as aircraftburn additional fuel during waiting time on the ground or when stacked in the air waiting to land.
Forsinkelser kosterflyselskaberne i EU et sted mellem 1,3 og 1,9 mia. EUR om året.
Delays cost EU airlines somewhere between 1.3 and 1.9 billion a year.
Det er gået tilbage for jernbanerne.
Rail has been in decline.
Siden 1970 er deres markedsandel faldet fra 10 til 6 % i persontrafikken og fra 21 til 8 % i godstrafikken.
Since 1970, its market share has fallen from 10% to 6% for passenger trafficand from 21% to 8% for freight.
Internationale godstog kører gennem EU med en gennemsnitshastighed på kun 18 kilometer i timen.
International freight trains cross the EU at an average speed of just 18kilometres per hour.
Banenettet har kapacitet tilovers, og alligevel er der flaskehalsedér, hvor person- og godstrafik må køre på de samme skinner.
The rail network has spare capacity, yet there are bottlenecks where passenger andfreight trains share the same sections of track.
Banernes hovedproblem er, at de ikke kan konkurrere med vejtransport.
The main problem facing the railways is that they cannot compete with road transport.
De er ikke kun langsommere, menogså mindre pålidelige, når det gælder leveringstid.
Not only are theyslower but they are also less reliable when it comes to delivery times.
De enkelte landes banenet bygger på forskellige standarder, og der er gjort for lidt for at sætte dem i stand til at fungere som en helhed.
National rail networks operate todifferent standards and have not done enough to integrate with each other.
Banetrafikken har enestående fordele som en sikker transportform, der forurener meget lidt.
Railways have unique advantages as a safe and clean mode of transport.
Banenettetdækker det meste af EU’s område og er generelt i god stand.
Their infrastructure covers a lotof EU territory and is generally in a good state.
Hvis der igen kan komme liv i jernbanernesom transportform, kan de blive et reelt alternativ til de trængselsplagede veje og luftruter.
If rail can be revitalised, it will offer a real alternative tocongested road and air transport.
EU’s første større skridt i denne retning blev taget i marts 2003, da der trådte nye regler i kraft, som gavprivate togselskaber ret til at konkurrere med de statsejede om godstrafikken.
The European Union took the first major step in this direction in March 2003 when new legislation cameinto force allowing private train operators to compete with the state-owned rail companies for rail freightservices.
I første omgang vil konkurrencen udspille sig på udvalgte hovedbanestrækninger af i alt 50 000 kilometers længde.
Competition will first take place on 50 000 kilometres of main line track, which carries between70% and 80% of EU rail freight.
Søfart og flodtrafik
Maritime and inland waterways
Skibstrafikken har i mange henseender stået i skyggen af de andre transportformer.
Water transport is in many respects the poor relation among the different forms of transport.
Konkurrencen fra bekvemmelighedsflagene, som indebærer, at rederierne indregistrerer sig i lande,hvor sikkerhedsnormerne og besætningens kvalifikationsniveau er ringere end i EU, har betydet,at Europas flåde af havgående skibe er skrumpetind i de senere år.
The European seagoing fleet has shrunk in recentyears because of competition from flags of convenience – i.e. shipping companies registered incountries where safety standards and crew qualifications are lower than in the EU.
Men de ti nye landes tiltrædelse betyder, at detudvidede EU’s andel af verdens handelsflåde stiger til 26 %.
However, with the arrival of ten new members,the enlarged EU’s fleet is rising to 26% of totalworld merchant shipping.
Desuden foregår 41 % af godstransporten indenfor EU med skibe på korte søruter, og denneandel er stigende.
Moreover, 41% of goods transported within the EU travel by ship over so-called short-sea routes,and this share is growing.
Ligesom inden for vej- og lufttrafikken har EU åbnet de nationale søfartsmarkeder for konkurrence fra skibe fra andre medlemsstater.
As for road and air, the EU has opened up national shipping markets tocompetition from vessels of other member states.