natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vurde­ringens resultater bør offentliggøres i forbindelse med en eventuel beslutning fra Kommis­sionens side d) den pågældende regering skal afholde sig fra at blande sig finansielt eller på anden måde i det pågældende luftfartsselskabs kommercielle beslutningstagning e) det forbydes luftfartsselskabet at anvende den offentlige støtte til at erhverve eller udvide sin egen kapacitet ud over den almene markedsudvikling.
(e) the prohibition of the airline using public money to buy or to extend its own capacities beyond overall market development. Instead, reduction of capacity should be envisaged;
Der burde i stedet påtænkes en kapa­citetsnedskæring f) acceptabelt bevis for, at andre luftfartsselskabers konkurrencemæssige interesser ikke påvir­kes negativt g) en omhyggelig overvågning bistået af uafhængige eksperter, af en sådan omstrukturerings­plans gennemførelse.«
(f) acceptable proof that the competitive interests of other airlines are not negatively affected;
Kommissionen var generelt enig i udvalgets vurdering, der på mange områder rent faktisk bekræf­ter dens nuværende politik.
In general the Commission welcomes the Comite's assessment which in fact confirms in many issues its current policy.
På nogle andre områder er Kommissionen rede til at følge udvalgets henstillinger som beskrevet i nærværende rammebestemmelser.
On some other issues the Commission is ready to follow the Comité's recommendations as described in the present guidelines.
Kommissionen kan f.eks. i vanske­lige sager afgøre, om det er nødvendigt at søge ekspertrådgivning, og den har offentliggjort et udbud med henblik på at opstille en liste over egnede luftfartseksperter.
The Commission, for example, may decide in difficult cases whether it is necessary to seek expert advice and has published a call for tender to draw up a list of suitable aviation experts.
Kommissionen har så vidt som muligt henvist til udvalgets henstillinger i de enkelte kapitler i disse rammebestemmelser.
The Commission has referred as much as possible to the Comité's recommendations in the individual chapters of these guidelines.
I medfør af Kommissionens ansvar i henhold til traktatens artikel 92 og 93 anvender den allerede nogle af de principper, der anbefales af Comité des Sages. Kommissionen har f.eks. altid under­søgt en støttes virkninger for konkurrencen inden for Fællesskabet og har ligeledes haft den idé, at statsstøtte kun kan accepteres, hvis den knyttes til et omfattende omstruktureringsprogram.
The Commission in executing its responsibilities pursuant to Articles 92 and 93 of the Treaty already applies some of the principles recommended by the Comité des Sages.
Kom­missionen har i nylige tilfælde pålagt betingelser, der begrænser regeringens indblanding i luft­fartsselskabets ledelse 0), og har forbudt anvendelsen af statsstøtte til erhvervelse af aktier i andre luftfartsselskaber i Fællesskabet (4).
The Commission has in recent cases imposed conditions aimed at restraining the Government's interference in the management of the airline (3), and has forbidden the use of the State aid for buying shareholdings in other Community carriers (4).
Nogle af udvalgets idéer kan imidlertid ikke godtages af Kom­missionen.
Some ideas of the Comité, however, cannot be accepted by the Commission.
Det er ikke muligt for Kommissionen at ændre eller undlade at tage hensyn til EF­trak­taten.
It is not possible for the Commission to change or disregard the EC Treaty.
Dette betyder navnlig, at betingelsen om, at støtten er den sidste, selvfølgelig skal fortolkes i overensstemmelse med fællesskabsretten.
This means, in particular, that the conditions that the aid is the last one has, of course, to be interpreted in conformity with Community law.
Dette indebærer, at en sådan betingelse ikke forhindrer en medlemsstat i at give meddelelse om en yderligere støtte til et selskab, der allerede har modta­get støtte.
This implies that such a condition does not prevent a Member State from notifying a further aid to a company which has already been granted aid.
I henhold til Domstolens retspraksis vil Kommissionen i så fald tage alle relevante fak­torer i betragtning 0).
According to the Court of Justice case law, in such a case the Commission will take all the relevant elements into account (5).
En vigtig faktor vil i Kommissionens bedømmelse være, om selskabet alle­rede har fået statsstøtte (jf· kapitel V nedenfor).
An important element in the Commission's judgement will be the fact that the company has already been granted State aid (see Chapter V).
Kommissionen vil derfor ikke tillade yderligere støtte, medmindre der er usædvanlige omstændigheder, der er uforudseelige og eksterne for sel­skabet.
Therefore, the Commission will not allow further aid unless under exceptional circumstances, unforseeable and external to the company.
I betragtning af, at traktatens artikel 222 er neutral, for så vidt angår ejendomsforhold, kan
Moreover, given the fact that Article 222 of the Treaty is neutral with regard to property ownership, the Commission cannot impose the privatisation of the airline as a condition of the State aid.
Kommissionens beslutning af 22.7.1992, sag N­294/92, Iberia. Kommissionens beslutning, sag C­34/93, ex NN 557/93, Aer Lingus, op.cit. Kommissionens beslutning, sag C­21/91, ex N 204/91, Sabena (1991) op.cit.
(4) Commission decision of 22 July 1992 Case N 294/92. Iberia.
1991 I, s. 4437, præmis 20 og 21.
4437, grounds 20 to 21.
Et af rapportens for mål var at give Kommissionen ajourførte data, der kan anvendes til opstilling af reviderede ramme bestemmelser tilpasset den nye situation i den europæiske lufttransportsektor.
One of the purposes of the report was to provide the Commission with updated data that can be used for establishing revised guidelines adapted to the new situation of the European air transport sector.
Nærværende nye rammebestemmelser opfylder to hovedformål:
The present new guidelines, which replace the guidelines set out in Memorandum No 2, respond to two main concerns:
— afspejler virkeliggørelsen af det indre marked for lufttransport
— to reflect the completion of the internal market for air transport,
— øger gennemsigtigheden på forskellige niveauer af vurderingsprocessen i forhold til for det første de data, der fremlægges ved medlemsstaternes anmeldelse, og for det andet de kriterier og procedurer, Kommissionen anvender.
— to increase transparency, at different levels, of the evaluation process, in relation to, first, the data to be provided in the notification by the Member States and, second, to the criteria and procedures applied by the Commission.
For at øge de europæiske luftfartsselskabers konkurrencedygtighed, som er Fællesskabets ende mål O), understreger Kommissionen, at en mere kommerciel ledelse er den eneste vej til bedre finansielt udbytte, idet der i denne forbindelse tages hensyn til beskæftigelsesaspektet.
In order to increase the competitiveness of European airlines, which remains the final goal of the Community (7). the Commission stresses that more commercial management is the only way to achieve better financial performance, taking fully into account in this context the employment dimension.
Statsstøtte burde være undtagelsen snarere end reglen, eftersom den principielt er udelukket fra artikel 92, stk. 1.
State aids should be the exception rather than the rule as they are in principle excluded by Article 92(1).
Kommissionen er klar over, at Fællesskabets luftfartsselskaber af strukturelle eller andre grunde i øjeblikket befinder sig i en vanskelig situation og vil tage hensyn til disse faktorer.
The Commission is well aware that the Community air carriers are, for structural and other reasons, for the time being, in a difficult situation, and will take these factors into account.
Den nuværende krise kræver imidlertid en alvorlig indsats fra luftfartsselskabernes side, som må tilpasse sig til et marked i ændring.
However, the present crisis requires serious efforts from carriers who need to adapt to a changing market.
Kommissionen kan ikke vide med sikkerhed, hvordan fremtidens »luftfartslandskab« vil se ud, og den har heller ikke til hensigt at bestemme det, der hovedsageligt skal overlades til markedskræfterne.
The Commission cannot know with certainty what the futures 'aviation landscape' will look like, nor does it have the intention to determine what should essentially be left to the market.
Kommissionen ønsker at etablere en lige tumleplads, hvor Fællesskabets luft fartsselskaber rent effektivt kan konkurrere.
The Commission wishes to establish a level playing field on which the Community air carriers can effectively compete.
Med disse mål in mente skulle nærværende rammebe stemmelser hjælpe med til at tydeliggøre Kommissionens stilling med hensyn til statsstøtte til Fællesskabets luftfartsselskaber.
With these objectives in mind, the present guidelines should help to clarify the Commission's position on State aids to air carriers.
RAMMEBESTEMMELSERNES OMFANG
SCOPE OF THESE GUIDELINES
Statsstøtte til Fællesskabets luftfartsselskaber
State aid for air carriers
Den I. januar 1994 trådte aftalen i kraft om det europæiske økonomiske samarbejdsområde (i det følgende benævnt aftalen), indgået af EF og EFTA-landene. Aftalen indeholder bestemmelser om
On 1 January 1994 the Agreement on the European Economic Area (hereinafter the Agreement), concluded by EC and EFTA States, entered into force.
statsstøtte (artikel 61, som gengiver traktatens artikel 92).
The Agreement contains provisions on State aids (Articles 61 ) which essentially reproduce Article 92 of the Treaty.
I henhold til aftalens artikel 62 gives opgaven med at anvende statsstøttereglerne i de deltagende EFTA-lande til EFTA-tilsynsmyndighe-den, medens Kommissionen har kompetence til at anvende statsstøttereglerne i EF-medlemsstater-ne.
According to Article 62 of the Agreement the task of applying the State aid rules in the participating EFTA countries is attributed to the EFTA Surveillance Authority (ESA), while the Commission is competent to apply State aid rules in the EC Member States.
I denne meddelelse vil Kommissionen henvise til det europæiske økonomiske samarbejdsområde som EØS og til luftfartsselskaber hjemmehørende i EF og EFTA-landene som europæiske luft fartsselskaber eller europæiske konkurrenter.
In this communication the Commission will refer to the European Economic Area as to the EEA and to airlines established in the EC and EFTA States as to the European airlines or European competitors.
Disse rammebestemmelser dækker støtte, der ydes af EF-medlemsstaterne til Fællesskabets luft fartsselskaber.
These guidelines cover aid granted by EC Member States in favour of air carriers.
Støtten kan omfatte alle ledsageaktiviteter til lufttransport, direkte eller indirekte støtte som kunne tjene luftfartsselskaberne, såsom flyveskoler (8), duty free-forretninger, luftfartsfaciliteter, koncessionen, lufthavnsafgifter, inden for de grænser, der vil blive defineret i de følgende kapitler.
These may include any activities accessory to air transport, direct or indirect subsidisation of which could benefit airlines such as flight schoolsC). duty free shops, airport facilities, franchises, airport charges, within the limits which will be defined in the following chapters.
På den anden side er støtte, der gives til luftfartsselskaber for at fremme erhvervelse eller drift af bestemte fly, omfattet af disse rammebestemmelser.
On the other hand, aids granted to airlines in order to promote acquisition or operation of certain aircraft are included in the scope of these guidelines.
Hvorvidt og på hvilke betingelser enerettigheder bør behandles under traktatens artikel 92 og aftalens artikel 61, drøftes mere detaljeret i kapitel VIII.
Whether and on what conditions exclusive rights should be treated pursuant to Article 92 of the Treaty and 61 of the Agreement is discussed in some detail in Chapter VII.
Denne meddelelse vedrører statsstøtte, der ydes af medlemsstaterne i luftfartssektoren.
The present communication applies to State aids granted by the Member States in the aviation sector.
Kom missionen er klar over, at statsstøtte, der ydes af tredjelande til ikke-EF-luftfartsselskaber kan påvirke Fællesskabets luftfartsselskabers konkurrencestilling på ruter, hvor de konkurrerer.
The Commission is aware that State aids granted by third countries to non-Community airlines may affect the Community carriers' competitive position on the routes upon with they compete.
Det forhold, at ikke-EF-selskaber kan modtage statsstøtte, kan ikke bruges som grund til ikke at anvende de bindende bestemmelser i traktaten om statsstøtte.
However, the fact that non-Community carriers may benefit from State aids cannot be brought forward as a reason for not applying the binding provisions of the Treaty on State aids.
Bestemmelserne gælder, uanset om tredjelande har ydet støtte.
These provisions apply irrespective of whether third countries grant aid or not.
Betingelserne for markedsadgang og konkurrencebegrænsning som fastlagt i de fleste bilaterale aftaler med tredjelande synes desuden at være langt mere økonomisk vigtige end en eventuel statsstøtte.
Moreover, the conditions for market access and limitation of competition as laid down in most bilateral agreements with third countries appear to be economically far more important than possible State aids.
Det er derfor ikke Kommissionen hensigt at behandle statsstøtte til tredjelandes luftfartsselskaber i denne meddelelse.
Therefore, it is not the intention of the Commission to deal with State aids to third country airlines in this communication.
Hvis meget lave billetpriser gøres mulige gennem tredjelandes statsstøtte, skal sådanne tilfælde med prisdumping i luftfartssektoren behandles inden for Fællesskabets udenrigspolitik. politik.
If very low tariffs are made possible through State aid by third countries, such cases of tariff dumping must be addressed in the context of the Community's external policy towards third countries in the aviation sector.
Opførelse eller udvidelse af infrastrukturprojekter (såsom lufthavne, motorveje, broer osv.) udgør en almen foranstaltning i økonomisk politik, der ikke kan kontrolleres af Kommissionen i
The construction of enlargement of infrastructure projects (such as airports, motorways, bridges, etc.) represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aids ('")· Infrastructure development decisions fall outside the scope of application of this communication in so far as they are aimed at meeting planning needs or implementing national environmental and transport policies.
C') Det bør i denne forbindelse nævnes, at i nyere tid har flyfabrikanter overtaget finansieringen af en betydelig del af flyinvesteringerne fra modvillige banker. Denne finansieringskilde har været meget værdifuld navnlig for nogle nyankomne, der havde særlige problemer med at få adgang til finansiering gennem banksystemet.
This general principle is only valid for the construction of infrastructures by Member States, and is without prejudice to evaluation of possible aid elements resulting from preferential treatment of specific companies when using the infrastructure.
Hvis flyproducenter havde modtaget stats støtte, kunne man konkludere, at denne støtte indirekte har været til gode for luftfartsindustrien.
The Commission, therefore, may evaluate activities carried out inside airports which could directly or indirectly benefit airlines.
medfør af traktatens statsstøtteregler ("').
C') In this context, it should be mentioned that in the recent past, aircraft manufacturers have taken over from reluctant banks, the financing of a considerable part of aircraft investments.
Afgørelse om infrastrukturudvikling falder uden for denne meddelelses anvendelsesområde, for så vidt som de sigter mod at opfylde planlægningsbehov eller gennemføre national miljø- og transportpolitik.
This source of financing has been of great value in particular for some new entrants who had particular problems to obtain access to financing through the banking system.
Dette generelle princip gælder kun for medlemsstaternes opførelse af infrastrukturer og vedrører ikke vurderingen af mulige støtteelementer som resultat af specifikke selskabers fortrinsbehandling ved brug af infrastrukturen.
In case aircraft manufacturers had received State aid. one might conclude that this aid has indirectly been of benefit to the aviation industry.
Følgelig kan et påstået skattemæssigt eller socialt sigte med en bestemt foranstaltning ikke beskytte den fra anvendelse af traktatens artikel 92(") og aftalens arti kel 61.
or social aim of a particular measure cannot shield it from the application of Article 92(") of the Treaty and Article 61 of the Agreement.
Principielt udgør nedsættelse eller udsættelse af skattemæssige eller sociale ydelser ikke statsstøtte i henhold til traktatens artikel 92, stk. 1, og aftalens artikel 61, stk. 1, men en generel foranstaltning, medmindre den giver specifikke virksomheder en konkurrencemæssig fordel for at undgå at skulle bære omkostninger, som de normalt skulle have betalt ud af firmaets egne finansielle ressourcer, og derved forhindre markedskræfterne i at have deres normale virkninger(12).
In principle, the reduction or the deferral of fiscal or social contributions does not constitute State aid within the meaning of Article 92( 1 ) of the Treaty and Article 61 ( 1 ) of the Agreement but a general measure, unless it confers a competitive advantage to specific undertakings to avoid having to bear costs which would normally have had to be met out of the undertakings' own financial resources, and thereby prevent market forces from having their normal effect (l2).
Kommissionen er positivt indstillet over for social støtte, for den giver økonomiske goder, der rækker videre end den pågældende virksomheds interesser, idet den fremmer strukturelle ændringer og mindsker lidelser og ofte blot udjævner forskelle i de forpligtelser, der pålægges virksomhederne af national lovgivning.
The Commission has a positive approach towards social aid, for it brings economic benefits above and beyond the interest of the firm concerned, facilitating structural changes and reducing hardship and often only evens out differences in the obligations placed on companies by national legislations.
DRIFTSSTØTTE TIL LUFTRUTER
OPERATIONAL SUBSIDISATION OF AIR ROUTES
Rapporten om statsstøtte i luftfartssektoren, som Kommissionen udarbejdede i 1991-1992 C"1), afslørede adskillige tilfælde af direkte støtte til fordel for flyforbindelser, hovedsagelig indenrigs, ved dækning af deres driftstab.
The raport on State aids in the aviation sector prepared by the Commission in 1991 to I992(13), revealed several direct aids aimed at supporting air services, mostly domestic, by covering their operating losses.
Indførelsen af konsekutiv cabotage fra 1. januar 1993 og tilladelse til ubegrænset cabotage fra 1. april 1997(") har ført Rådet til at tydeliggøre sin indstilling til støtte på indenrigsruter.
The introduction of consecutive cabotage from 1 January 1993 and the authorisation of unrestricted cabotage from 1 April 1997 (l4) has led the Council to clarify its position on subsidisation of domestic routes.
Sådan støt te kunne være til skade for gennemførelse af cabotagetrafikrettigheder som defineret ovenfor.
Such subsidisation could be detrimental to the implementation of cabotage traffic rights as defined above.
Direkte støtte til dækning af driftstab er generelt ikke forenelig med det fælles marked og kan ikke falde ind under undtagelser.
Direct aids aimed at covering operating losses are, in general, not compatible with the common market and may not benefit from an exemption.
Kommissionen må imidlertid ligeledes tage hensyn til medlemsstaternes fremme af regionale forbindelser til ugunstigt stillede områder.
However, the Commission must also take into account the concern of Member States to promote regional links with disadvantaged areas.
Med hensyn til regionalstøtte er det Kommissionens væsentligste opgave at forebygge, at den mod tagne kompensation giver de modtagende selskaber mulighed for at anvende støtten regionalruter på de andre ruter, hvor de måtte konkurrere med EØS-luftfartsselskaber.
With regard to regional aids, the main concern of the Commission is to preclude that the compensation received could allow the beneficiary companies to cross-subsidise between the subsidised regional routes and the other routes in which they are in competition with EEA air carriers.
Derfor mener Kommissionen, at direkte driftsstøtte til flyforbindelser principielt kun kan accepteres i følgende to tilfælde.
That is why the Commission considers that direct operational subsidisation of air routes can. in principle, only be accepted in the following two cases.
I forbindelse med lufttransport er »forpligtelse til offentlig tjeneste« defineret i Rådets forord ning (EØF) nr. 2408/92 om EF-!uftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet ('5) som »et luftfartsselskabs forpligtelse til på enhver rute, hvortil det har fået udstedt licens af en medlems stat, at træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre driften i overensstemmelse med sådanne fastsatte krav med hensyn til kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og prisfastsættelse, som selskabet ikke ville have påtaget sig, hvis det alene skulle tilgodese sine kommercielle interesser«.
In the context of air transportation, 'public service obligation' is defined in Council Regulation (EEC) No 2408/92 on access for air carriers to intraCommunity air routes(l5) as 'any obligation imposed upon an air carrier to take, in respect of any route which it is licensed to operate by a Member State, all necessary measures to ensure the provision of a service satisfying fixed standards of continuity, regularity, capacity and pricing, which standards the air carrier would not assume if it were solely considering its economic interest'.
Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 indeholder bestemmelser om, at sådanne forpligtelser til offentlig tjeneste kan pålægges ruteflyvning til en lufthavn, i et yderområde eller et udviklingsområde på dens område, eller på en rute med ringe trafik til regional lufthavn på dens område, hvis ruten betragtes som vital for den økonomiske udvikling i det område, hvor lufthavnen er beliggende.
Council Regulation (EEC) No 2408/92 provides that such public service obligations may be imposed on scheduled air services to an airport serving peripheral or development regions in its territory or on
Forordningen beskriver ligeledes den procedure, der skal følges, når medlemsstaterne beslutter at pålægge en forpligtelse til offentlig tjeneste.
The regulation also describes the procedure to be followed when a Member State decides to impose a public service obligation.
Hvis intet luftfartsselskab har påbegyndt eller står for at påbegynde ruteflyvning på en rute i over ensstemmelse med den forpligtelse til offentlig tjeneste, der gælder for ruten, kan medlemsstaten be grænse adgangen til denne rute til blot ét luftfartsselskab i en periode på indtil tre år, hvorefter situationen vurderes på ny ("').
If no air carrier has commenced or is about to commence scheduled air services on a route in accordance with the public service obligations which have been imposed on that route, the Member State may limit access to that route to only one carrier for a period of up to three years after which the situation must be reviewed ( '*).
Retten til at drive sådan flyvning skal udbydes i offentligt udbud til alle EF-luftfartsselskaber, som er berettiget til at drive sådan trafikflyvning i henhold til proceduren i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92 (l7).
The right to operate shall be offered to any Community air carrier entitled to operate such air services by the public tender procedure described in Article 4 of Regulation (EEC) No 2408/92 (,7).