natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kontrollen ved vejsiden blev iværksat somled i »Euro Contrôle Route« — detkontrolsystem på tværs af grænserne, som Belgien, Nederlandene, Luxembourg og Frankrig indførte i 1999.Det var såledesinspektører,politi og toldembedsmænd fraalle fire lande,der udførte kontrollen.
Between 1970 and 1998 the share of the goodsmarket carried by rail in Europe fell from 21.1 to8.4% (down from 283 billion tonnes perkilometre to 241 billion),even though theoverall volume of goods transported rosespectacularly.But while rail haulage wasdeclining in Europe,it was flourishing in the USA, precisely because rail companies weremanaging to meet the needs of industry.In the USA, rail haulage now accounts for 40% of totalfreight compared with only 8% in the European Union, showing that the decline of rail need notbe inevitable.
I løbet af dagen den 7.juli 2000 blev i alt 800lastvogne og busser kontrolleret,og af dissevar der 100,der ikke overholdt reglerne(denne andel på én ud af otte blev anset foret normalt gennemsnit for en sådan kontrol).Af de konstaterede overtrædelser vedrørtehalvdelen nationale regler (kørekort,forsikring,vejafgifter osv.),mens den andenhalvdel af overtrædelserne vedrørtefællesskabslovgivningen,og langt de fleste afdisse drejede sig om reglerne om køretid.
—encourage systematic exchanges ofinformation,such as the scheme in the Benelux countries,coordination ofinspection activities,regular consultationbetween national administrations andtraining of inspectors to ensure bettercompliance with the legislation.
Med henblik herpå vil Kommissionen indenudgangen af 2001 forelægge forslag omharmonisering af kontrol og sanktioner,somtager sigte på at:
—for rail to increase its market share ofpassenger traffic from 6 to 10% and ofgoods traffic from 8 to 15%;
—en reduktion på 50% af emissionen afforurenende stoffer
—a 50% gain in energy efficiency;
—en forøgelse af infrastrukturkapacitetensvarende til de fastsatte trafikmål.
—a 50% reduction in emissions of pollutants;
Med 241 milliarder transporterede ton/km i1998 mod 283 i 1970 er jernbanernesmarkedsandel i Europa faldet fra 21,1% til 8,4%,samtidig med at den samlede godstransport ersteget voldsomt.Men medensjernbanegodstransporten er gået tilbage i Europa, blomstrer den i USA,hvor netopjernbaneselskaberne har været dygtige til atreagere på erhvervslivets behov.I dag udgørjernbanegodstransporten i USA 40% af densamlede godstransport mod 8% i EU.Eksempletfra USA viser,at jernbanernes tilbagegang ikkeer en uafvendelig udvikling.
What is needed,therefore,is a veritable culturalrevolution to make rail transport,once again,competitive enough to remain one of theleading players in the transport system in theenlarged Europe.The priority must be to resolvethe problems holding back its development:thelack of infrastructure suitable for moderntransport and of interoperability betweennetworks and systems,the constant search forinnovative manufacturing technologies,thenon-transparency of costs,and the patchyproductivity and shaky reliability of the service,which is failing to meet customers’legitimateexpectations.
Der er således behov for en regulærkulturrevolution inden for jernbanetransporten,for at denne transportform atter kan blivekonkurrencedygtig,så den kan fastholde sinposition som en af de vigtigste aktører itransportsystemet i et udvidet EU.Det skal førstog fremmest gøres ved at få løst de problemer,som hæmmer sektorens udvikling,mangelen påinfrastruktur,der er tilpasset moderne transport,manglende interoperabilitet mellem nettene ogsystemerne,fortsatte bestræbelser på at udviklenyskabende produktionsteknologier, manglende gennemsigtighed på omkostningssiden ogujævn produktivitet og driftssikkerhed inden foren transporttjeneste,som ikke i tilstrækkeliggrad imødekommer kundernes rimelige ønskerog behov.
Opening up rail transport to regulatedcompetition — which will start properly in March 2003 when international goods serviceson the 50000-kilometre transEuropean railfreight networkare opened up — is the centralprecondition for revitalising the railways.By2008 the entire European international freightnetwork will have been opened up completely,thanks,in particular,to the determination of the European Parliament(8).The arrival of newrailway companies from other backgrounds,with solid experience of logistics and intermodalintegration,must make this sector morecompetitive and encourage the nationalcompanies to restructure while also taking socialissues and working conditions into account.Thisrestructuring will thus need to includeaccompanying measures to minimise its socialimpact.
Jernbanetransportensintegrering i det indre marked
Integrating rail transport intothe internal market
EU begyndte først sent at interessere sig fordenne sektor — i starten af 1990’erne — i etforsøg på via en politik for reguleret åbning afmarkederne at skabe fornyet opsving ijernbanesektoren(6) og finde en løsning på detekniske problemer,der er resultatet af denterritoriale opdeling af jernbanenettene.
BASF,the German chemicals giant,isbecoming the first major rail freight operatorto join the traditional companies,with the aidof ‘Rail4Chem’,a joint venture which it haslaunched with Bertschi AG,Hoyer GmbH and VTG-Lehnkering AG.
Man kan glæde sig over,at disse aktører harforståelse for problemerne,og at de nu er gåetsammen om at udarbejde en fælles strategi foren europæisk forskning på jernbaneområdetmed det formål at skabe et fælles europæiskjernbanesystem inden 2020.I det dokument,som er undertegnet af Den Internationale Jernbaneunion (UIC),Fællesskabet af De Europæiske Jernbaner (CCFE), Den Internationale Union for Offentlige Transportmidler (UITP) og Sammenslutningen af Europæiske Jernbaneindustrier (UNIFE),opstilleraktørerne i jernbanesektoren følgende mål,somskal være nået inden 2020:
The Swedish group IKEA recently set up aseparate company to manage the transportof its own goods.At the moment,18% ofthem are carried by rail.IKEA’s managementwants to raise this to 40% by 2006(equivalent to around 500 trains a week).Inthis context,IKEA plans to publish a call fortenders for railway companies to carry goodsbetween its different subsidiaries — at thelowest cost and giving the best guarantees.Inthe long term,IKEA could seize theopportunity offered by this opening of the European market to become a major railcompany.
Det første skridt blev taget i 1991 med direktivetom regnskabsmæssig adskillelse af infrastrukturog drift i jernbanesektoren.Dette direktiv harbl.a.banet vejen for en mere uafhængig oggennemsigtig forvaltning af sektoren samtfremtidig konkurrence mellemjernbaneselskaberne.På dette grundlag har fleremedlemsstater etableret særskilte selskaber til attage sig af henholdsvis driften afjernbanelinjerne og forvaltningen af nettet.Enny række foranstaltninger,der skal bidrageyderligere til denne åbning,trådte i kraft den 15.marts 2001(7) efter en »historisk« enighed
The foundation stone was laid in 1991 with adirective requiring separate accounts to be keptfor railway infrastructure management and theprovision of railway transport services.Amongstother things,this directive opened the way forindependent,transparent management and forfuture competition between rail companies.Building on this foundation,several Member States now have separate undertakings tooperate railway services and to build andmanage the network.A second package ofmeasures to help open up the market came intoforce on 15 March 2001(7) following an historic
—en forbedring på 50% af energieffektiviteten
If nothing is done,rail’s share of the freight market,whichhas already fallen from 11% in 1990 to 8% in 1998,canbe expected to slip to 7% by 2010.Its share of passengertraffic stood at 6% in 1998 and is expected to holdsteady until 2010.Directives 2001/12/EC,2001/13/EC and 2001/14/EC.OJL75,15.3.01.
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK mellem Europa-Parlamentet og Rådet inovember 2000.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY
Jernbanesektoren vil som helhed blive merekonkurrencedygtig i forhold til de øvrigetransportformer,når der åbnes for skærpetkonkurrence mellem jernbaneselskaberneindbyrdes.Åbningen af markedet vil — med denye operatørers indtræden — kunne styrkekonkurrenceevnen i sektoren ved at tilskynde tilen sund konkurrence mellem de eksisterendeselskaber og de nye konkurrenter.Denuværende tekniske og lovgivningsmæssigehindringer er til fordel for de eksisterendeselskaber og gør det fortsat vanskeligt for nyeoperatører at komme ind på markedet.Derfor erdet vigtigt,at fællesskabsreglerne påkonkurrenceområdet anvendes korrekt,såkonkurrencebegrænsende metoder og praksisforhindres,og der bliver tale om reel åbning afmarkedet for jernbanetransport i EU.
—‘Ghost trains’:A goods train stops tochange locomotive,but it may then beheld up even longer while waiting for atrain path to become free on theneighbouring network.A locomotive mayhave to wait for a train:a train may haveto wait for a locomotive.Often there is noinformation on when they will arrive,which just makes matters worse.
Den regulerede konkurrence i jernbanesektoren— som reelt indledes i marts 2003 medåbningen af de internationale godstjenester påde 50000 km jernbanelinjer,der indgår i dettranseuropæiske jernbanegodsnet— er enafgørende forudsætning for et fornyet opsvinginden for jernbanetransporten.I 2008 vil denneåbning dække hele det europæiske net forinternational godstransport,primært takketvære Europa-Parlamentets beslutsomhed(8).Nye jernbanevirksomheder fra andre egne afverden og medbringende en solid logistiskerfaring og viden om modal integration ibagagen vil komme ind på markedet;det vilstyrke sektorens konkurrenceevne og tilskyndede nationale jernbaneselskaber til atomstrukturere under skyldig hensyntagen tilsociale aspekter og arbejdsvilkår.Denneomstrukturering bør derfor være ledsaget afforanstaltninger til at begrænse de sociale ogarbejdsmæssige virkninger mest muligt.
However,in too many cases there is still noproper separation between the body whichowns the infrastructure and the body whichoperates services.Moreover,companies do nothave clear commercial objectives allowing themto make a distinction between freight servicesand passenger services.Indeed,in somecountries,rail companies not only own theinfrastructure;they also operate the trains,allocate the rights to use the network andconduct their own safety checks.
Nye operatører
Examples of malfunction
Det må konstateres,at der i alt for mangetilfælde endnu ikke er sket en reel adskillelsemellem den enhed,der ejer infrastrukturen,ogden enhed,der driver transporttjenesten.Desuden opererer selskaberne ikke med klareforretningsmæssige mål,der giver mulighed forat sondre mellem godsaktiviteter ogpersonbefordring.I visse lande er det oven ikøbet den samme enhed,der ejerinfrastrukturen,varetager togdriften,fordelerbrugsrettighederne til nettet og selv forestårkontrollen med sikkerheden.
—One train — lots of drivers:Relief crewrequirements also undermine theproductivity of international rail services.Even Louis Gallois,Chairman of the SNCF,has said ‘I think the Charleroi–Paris routeneeds five driving crew members:two in Belgium and three in France.’(10)
Den tyske kemigigant BASF er ved at bliveden største virksomhed inden forjernbanegodstransport ved siden af detraditionelle selskaber via det joint venture,»Rail4Chem«,BASF har etableret sammenmed virksomhederne Bertschi AG, Hoyer GmbH og VTG-Lehnkering AG.
—Companies can’t count:Some railcompanies admit that they would not beable to say how many locomotives orwagons they have available or give theprecise location of trains.So sometimestrains which are scheduled (usuallyfreight,but also passenger trains) have tobe cancelled because there is nolocomotive,or no driver,or because thedriver has not been told.
—Selskaber,som er ligeglade:Noglejernbaneselskaber erkender,at de ikkehar oplysninger om antallet af disponiblelokomotiver og vogne eller omvogntogenes nøjagtige position.Isådanne situationer sker det ikkesjældent,at planlagte tog (hovedsageligttil gods,men også til passagerer)simpelthen annulleres,fordi det ordinærelokomotiv mangler,fordi der ikke ernogen lokomotivfører til disposition,ellerfordi den pågældende ikke er blevetunderrettet.
To make international freight servicescompetitive and reduce movements of emptywagons,it is important that railway companiesbe allowed to refill trains en route,whereappropriate between two points within thesame Member State.For this reason the Commission will,by the end of 2001,as part ofthe second railway package,propose extendingrights of access to all freight services,includingthe possibility of cabotage.
Den svenske IKEA-koncern har netop oprettetet særligt selskab til at forvalte transportenaf koncernens egne varer.På nuværendetidspunkt varetager jernbanerne 18% afkoncernens samlede varetransport.IKEA’sledelse ønsker at nå op på 40% inden 2006(hvilket svarer til ca.500 tog om ugen).Idenne forbindelse har IKEA planer om ativærksætte et udbud over forjernbaneselskaberne for at sikre transportenmellem koncernens forskellige filialer til denlaveste pris og med de bedste garantier.IKEAkan med tiden blive et stort jernbaneselskabved at udnytte åbningen af det europæiskemarked.
—Trains don’t run properly:It takes 30–40minutes to replace the locomotive on agoods train and to check that the train isin proper working order (changing thelocomotive,filling out the compositionform,checking the brakes,changing overthe driver and crew,inspecting the train,carrying out checks on dangerousmaterials,checking documents,makingup the train,labelling the wagons,trainreport,checking the rear light).All thiswork is obviously wasted if thelocomotive and crew are not ready ontime.According to Werner Kulper,President of the UIRR(9),of 20000 fullcombined international transport trainsinvestigated,only half were on time.
Jarzembowski-betænkningen A5-0013/2001 og Swbodabetænkningen A5-0014/2001.
Preface to the 2000 report of the International Union of Rail/Road Transport Companies (UIRR).
tomme vogne er det vigtigt at givejernbanevirksomhederne mulighed for at lastegods undervejs,i givet fald også mellem topunkter inden for samme medlemsstat.Derforvil Kommissionen i slutningen af 2001 iforbindelse med den anden jernbanepakkeforeslå en udvidelse af adgangsretten til atomfatte alle godstjenester og mulighed forcabotage.
In this context,in 2001the Commission willsubmit a further package of measures tocreate a genuine internal rail market.Thepackage will have to take account of generalinterest tasks and of economic and territorialcohesion,and will hinge around:
kontrol af slutsignal).Det forudsætter iøvrigt,at både lokomotivet ogafløsningspersonalet står klar på stedet.Werner Kulper,der er formand for Den Internationale Forening af Huckepackselskaber (UIRR)(9),oplyser,at ud af20000 undersøgte internationalekomplette vogntog inden for kombinerettransport overholdt kun halvdelenkøreplanen.
—opening up the national freight markets tocabotage; interoperability— that is,their ability to runon any stretch of the network — are resolvedfirst.In particular,although goods wagons anda large proportion of passenger carriages have,for decades,been technically capable oftravelling from Sicily to Scandinavia,the samecannot be said of locomotives,which suffernumerous constraints concerningelectrification and signalling systems(11).Significant differences remain between thenetworks in Europe,most of which were builtfrom a national perspective and which havelong played on these differences to protecttheir own interests or those of their nationalrailway industry.
En udvidelse af adgangen til internationalpassagertrafik,som tegner sig for ca.6% af detsamlede antal passagerkilometer,skalgennemføres gradvist.Kommissionen tillæggerdet stor betydning at få åbnet for konkurrencenpå de linjer,hvor der er monopol,og vil holde etvågent øje med,at den manglende konkurrence— som kan blive resultatet på visse forbindelserinden for EU — ikke medfører misbrug afdominerende stilling og urimeligt høje takster.
—setting high safety standardsfor the railnetwork,based on regulations establishedby an independent body and on cleardefinition of the responsibilities of eachplayer involved in order to ensure smoothoperation of this market in which severaloperators will share the same stretches ofthe network (see below);
—Dårlig kommunikation:Ved enlandegrænse overgår et tog fra et net tilet andet.De to net udvekslerinformationer om last,destinationer ogvognsammensætning.Der er mulighedfor at kommunikere via edb-systemer,men de anvendes ikke systematisk,fordide ikke er pålidelige,hvorforinformationerne stadigvæk i vissetilfælde udveksles på papir.De data,derudveksles på denne måde,kan ankommefor sent eller være behæftet med fejl,hvorfor de må kontrolleres yderligere.
This handicapped the development of railtransport,at a time when road was capitalisingon its freedom from technical barriers to fuel itsdevelopment.The net result is that thesedifferences have perpetuated severalcompartmentalised markets instead of a singlenetwork.The wide availability of multi-currentlocomotives (capable of operating at differentvoltages) is already making railway servicesmore flexible,but not all the problems have yetbeen resolved.This technical harmonisation willcost tens of billions of euro.
I denne forbindelse vil Kommissionen i 2001fremsætte forslag til en ny pakke afforanstaltninger med det formål at fåetableret et regulært indre marked forjernbanesektoren,som skal tage hensyn tilopgaver af samfundsmæssig interesse og denøkonomiske og territoriale samhørighed.Denne pakke skal omfatte følgende:
—updating the interoperability directivestoharmonise the technical requirements andprovisions on use of all components of thehigh-speed and conventional railwaynetworks;
—åbning af de nationale godsmarkeder forcabotage
—gradual openingup of internationalpassenger services;
—Hvor er toget?Godstog standser for atskifte lokomotiv,men de bliver i mangetilfælde yderligere forsinket,fordi de skalvente på,at sidesporet bliver frit.Etlokomotiv kan risikere at vente på et tog,og et tog kan blive forsinket ved at skullevente på et lokomotiv.Mangelfuldeinformationer om ankomsttidspunkter ermed til at skabe yderligerevanskeligheder.
To help change national traditions in socialmatters which could become an obstacle tointeroperability,it would be useful to provideaccompanying social measures for staff so as toimprove the general level of qualifications.Theresulting European-level solutions on workingconditions,particularly driving time and restperiods,would offer definite added valuecompared with the national rules.Employers’and employees’organisations would also beinvolved in producing the technicalspecifications for interoperability whereversocial aspects are involved.
—fastsættelse af et højt sikkerhedsniveaupåjernbanenettet gennem en selvstændiglovgivning og en klar definition af de enkelteaktørers ansvar for at sikre,at dette marked,hvor flere brugere skal deles om sammeafsnit af nettet (se nedenfor),kommer til atfungere effektivt
—promotion of measures to safeguard thequality of rail services and users’rights.Inparticular,a directive will be proposed to laydown the terms of compensation in theevent of delays or failure to meet serviceobligations.Other measures on thedevelopment of service quality indicators,terms of contract,transparency ofinformation for passengers and mechanismsfor out-of-court settlement of disputes willalso be envisaged;
—ajourføring af direktiverne ominteroperabilitetmed henblik på at sikreharmonisering af de tekniske forskrifter ogvilkår for benyttelse af samtlige elementer ibåde højhastighedsnettet og detkonventionelle net
In addition,the Commission will start roundtable talks with the railway industry to examineways of reducing air pollution and noise,as itdid with carmakers in the ‘auto-oil’programme.At the moment 13% of rail traffic in the Union isdiesel-powered.
—Med alle disse kumulerede stop ogforsinkelser kommer man op på engennemsnitsfart for internationalgodstransport på kun 18 km/h:Det erlangsommere end en isbryder,der skalbane vej for sejladsen i Østersøen!
Since the end of last year,interoperable type BB 36000 (France) and E402 B (Italy)locomotives capable of running on the French and Italian networks alike have beenin use — for the time being on anexperimental basis — on the Lyon–Turin line.This new rolling stock has cut waiting time atthe frontier to 15 minutes for some trains,compared with an average of an hour and ahalf for the rest.However,the potential of
—foranstaltninger,der skal sikre kvaliteten afjernbanetjenesterne og brugernesrettigheder.Navnlig et direktivforslag ombetingelserne for erstatning i tilfælde afforsinkelser og manglende opfyldelse afdriftsforpligtelser.Kommissionen vil også den 8.juni 2000.
No railway system can be fully competitiveunless all matters relating to the removal oftechnical barriers to trade in trains and to their the cost of rolling stock.
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK overveje andre foranstaltninger vedrørendeudarbejdelse af indikatorer for kvaliteten af jernbanetjenesterne, kontraktvilkår, klar oghensigtsmæssig informering af passagerersamt mekanismer for indgåelse afudenretslige forlig
—two drivers are needed on the Italian side,against one on the French side,whichforces the train to stop at Modane,eventhough the transport papers are nowprocessed electronically;
—oprettelse af en fællesskabsstruktur forsikkerhed og interoperabilitet.
—French train drivers are not authorised onthe Italian network and vice versa;
at forbedre det generelle kvalifikationsniveau ogdermed bidrage til fornyelser i de nationaletraditioner på arbejdsmarkedsområdet,somellers kan blive en hindring forinteroperabiliteten.Løsninger på europæisk planvedrørende arbejdsvilkår og navnlig regler omkøre- og hviletid vil indebære en klar merværdi iforhold til nationale regler.Arbejdsmarkedetsorganisationer skal også inddrages i arbejdetmed at fastsætte tekniske specifikationer forinteroperabiliteten i det omfang,de harbetydning for de sociale og arbejdsmæssigeforhold.
Despite these encouraging figures,a number ofdramatic train accidents over the last three yearshave alerted public opinion and the authoritiesto rail safety.The growing demand forinternational services in the context of networkand system interoperability combined with theopening of the market has therefore meantrethinking the approach to rail safety first.Interoperability must guarantee a level ofsafety at least equal to,if not higher than,that achieved today in the national context.That is why the directive on the interoperabilityof the highspeed rail system(13) and therecently adopted directive on the conventionalrail system(14) both list safety amongst theessential requirementsfor operation of thetrans-European railway system.
Hvad angår luft- og støjforureningen, vil Kommissionen indlede en høring afjernbaneindustrien for at undersøge,hvordanman kan reducere disse gener,i lighed medhøringen af automobilindustrien i forbindelsemed det såkaldte »auto-olie-program«.Man skalvære opmærksom på,at 13% af trafikken i EU idag foregår ved »varmekrafttraktion«.
—the passing tracks are of different length,which sometimes makes it necessary tosplit trains in two,wasting considerabletime;the traffic regulations also differ,with 1150 tonnes authorised on the Italian railways,compared with 1000tonnes in France,with the same result;
Siden slutningen af 2000 har man — iøjeblikket som en forsøgsordning påstrækningen Lyon-Torino — kørt meddriftskompatible lokomotiver af typen BB36000 fra de franske jernbaner og E402 B frade italienske jernbaner,som kan køre bådepå det franske og det italienske net.Meddette nye materiel er det lykkedes atnedbringe ventetiden ved grænsen til 15minutter for visse tog — mod gennemsnitligthalvanden time for de øvrige.Det nyemateriel har dog et begrænset potentiale affølgende grunde:
—at the moment,there are only a limitednumber of interoperable locomotives.Because of their design,Italianlocomotives can operate at only halfpower on the 1 500 volt supply in France.