natgillin/translations-raw huggingface dataset:
På et tidspunkt, hvor Europas befolkning træder ind i en fase med delvis stabilitet, hvor principperne om bæredygtig udvikling er i fokus, bør transportinfrastrukturerne ikke længere præsenteres som en tryllestav, der kan løse alle problemer.
At a time when Europe’s population is entering a phase of near stability, and when the principles of sustainable development are gaining credence, transport infrastructure must no longer be presented as the magic wand that will solve all our problems.
Det er ganske åbenlyst, at visse projekter bør opgives eller udskydes, selv om de understøttes af samtidige lobbyer.
It should be clear that some projects, even those strongly promoted by certain lobbies, must be abandoned or postponed.
Tvivlen bør være reglen i lyset af de optimistiske trafi kprogno-ser. Det bør imidlertid ikke konkluderes, at Europa ikke har brug for at finansiere nye transportinfrastrukturer.
Doubt should be the rule in the face of generous traffic forecasts.
De er altid nødvendige af økonomiske og sociale årsager, men de må undersøges og planlægges under hensyntagen til særlige forhold.
Such infrastructure remains necessary, for economic and social reasons, but certain conditions must be taken into account when studying and planning it.
En afklaring er dernæst nødvendig, når det gælder indvirkningen på økonomisk vækst og social samhørighed. I stedet for at love en generel forbedring er det mere logisk at vise, hvilke følgevirkninger fra polarisering en infrastruktur giver anledning til.
Clarification is also necessary regarding the effects of economic growth and social cohesion.
De positive og negative følgevirkninger af de nye trafikstrømme er ikke jævnt fordelt i området.
The positive and negative impact of new traffic flows will not spread homogeneously over the area.
I stedet for generelt at fremhæve strukturerende virkninger anbefales det i højere grad at anvende modeller, der simulerer samspillet mellem transport og lokalisering for at finde ud af, hvem der er vindere og tabere.
Rather than speaking generally of the ‘structuring effects’ it is better to have recourse to simulation models of interaction between transport and localisation to highlight the winners and the losers.
Denne fremgangsmåde kan føre til studehandler, der er mere eller mindre eksplicitte, men som ikke desto mindre er et nødvendigt trin, selv om de ikke repræsenterer den mest udtalte form for demokrati.
This procedure can lead to more or less explicit bargaining, a weighing of the relative pros and cons which, although not the most exciting form of democracy, is nevertheless a necessary stage.
Der må først skelnes mellem de lande, hvor levestandarden stadig er meget lavere end EU-gennemsnittet, og de mest udviklede områder. Man kan ikke i miljøbeskyttelsens navn forbyde Polen eller Grækenland at tilegne sig et effektivt motorvejsnet.
A distinction must be made between countries where standards of living are still far below the European average and the most developed zones.
Det er rigtigt, at varernes og arbejdstagernes frie bevægelighed har stor indflydelse på den økonomiske vækst.
We know that the mobility of people and goods is a powerful factor for economic growth.
Det skal man holde i tankerne.
We must not forget this lesson.
Selv om det er nødvendigt at undgå overdrevne investeringer og at støtte infrastrukturer med begrænset trafikintensitet, skal man ikke helt opgive investeringerne, hverken i de gamle eller de nye medlemsstater.
Whilst we must avoid over-investment and the funding of low traffic infrastructure, this does not mean we must ban investment, in the new and old Member States. The development of public–private partnerships (PPPs) is a good way of separating good infrastructure projects from bad.
Spørgsmålet om transportinfrastrukturernes indvirkning på økonomisk vækst og social samhørighed formuleres således i dag med andre ord.
Today, the question of the effects of transport infrastructure on economic growth and social cohesion is therefore being posed in new terms.
Selv om de grundlæggende mekanismer er de samme (sænkning af produktionsomkostningerne, udvidelse af kundekredsen og polariseringsområderne), bør indvirkningerne uddybes nærmere.
Although the fundamental mechanisms are the same (lower production costs, extension of outlet areas and polarisation), the heterogeneous nature of their implications deserves to be rendered more explicit.
At investere i transportsektoren er at investere i regionaludviklingen: et princip og en prioritet for EIB mulere det indre marked og forbedre samhørigheden i Europa.
States, transport investments play a major role in stimulating the internal market and improving cohesion in Europe.
En stor del af lånene fra EIB til transport er møntet på regioner med udviklingsefterslæb.
A large proportion of the EIB’s transport lending is targeted at regions lagging behind in development.
Støtten til investeringerne i transportsektoren er en af dens hovedaktiviteter.
One of its main objectives is to support investment in transport.
En af bankens hovedopgaver er at støtte EU’s sociale og økonomiske samhørighed ved at bidrage til en reduktion af de regionale uligheder.
Fostering the EU’s social and economic cohesion by contributing to the reduction of regional disparities is a priority mission of the EIB.
EIB’s aktioner til fordel for regionaludviklingen, som har udgjort en del af grundlaget siden bankens oprettelse i 1958, er løbende blevet bekræftet og styrket siden EU’s udvidelse til 25 medlemsstater i 2004.
The focus on regional development, present since the bank was founded in 1958, has been reaffirmed and reinforced following EU enlargement to include 25 members in 2004.
EIB er således blevet den ledende långiver for de europæiske transportnet og har udlånt over 60 mia. EUR til investeringer i denne sektor siden 1993.
The EIB has thus become the leading source of bank loans for transEuropean transport networks, lending over EUR 60 billion for investments in this field since 1993.
Projekterne er næsten altid meget store og komplekse og giver ofte anledning til en bred samfundsdebat og til miljømæssige udfordringer.
The projects are nearly always major and highly complex, often sparking major social debates and posing environmental challenges.
Deres gennemførelse indebærer stor risiko for forsinkelser, og det er derfor vigtigt, at projekterne er godt forberedt, og at der er en god kvalitetskontrol.
Implementation also often presents a high risk of delays, emphasising the requirement for effective project preparation and follow-up.
Investeringerne i transportsektoren udgjorde 40 % af denne støtte til regionaludviklingen.
Investments in the transport sector accounted for 40 % of this support.
Over halvdelen af lånene til transportsektoren i de regioner, som modtager støtte fra strukturfondene, er tildelt jernbaner, herunder en række projekter omkring tognet i byer og forstæder (sporvogne, metroer, jernbanenet i forstadsområder).
Well over half of transport lending to areas assisted by the Structural Funds went to the railway sector, including many projects for local rail services (trams, underground and suburban rail).
EIB har i de sidste ti år finansieret projekter inden for alle transportsektorer: veje (konstruktion af veje og motorveje, specielt forbedring af græske, spanske og portugisiske vejnet), jernbaner (modernisering af traditionelle vejnet og konstruktion af nye højhastighedstogforbindelser i Frankrig, Belgien, Spanien, Italien, Nederlandene og Det Forenede Kongerige), søfart (udbygning eller modernisering af havneinfrastrukturer, særlig i Nederlandene, Portugal, Spanien, Grækenland og Sverige), luftfart (forbedring af lufthavnsforbindelser, f.eks. i Italien, Grækenland, Tyskland og Irland).
Over the past decade, the EIB has financed projects in all transport sectors: roads (road and motorway construction, improvement of the Greek, Spanish and Portuguese road networks in particular); rail (modernisation of conventional lines and construction of new high-speed lines in France, Belgium, Spain, Italy, the Netherlands, and the United Kingdom); sea (expansion or modernisation of port infrastructure, in particular in the Netherlands, Portugal, Spain, Greece and Sweden); air (improvements to airports, in Italy, Greece, Germany and Ireland, for example).
EIB er også stærkt repræsenteret i de nye medlemsstater med støtte til udviklingen af de forskellige transportinfrastrukturer som et grundlag for at styrke deres økonomier.
The EIB is also very present in the new Member States, supporting the development of transport infrastructure as a basis for strengthening their economies.
Bankens støtte til EU’s politikker og mål er baseret på, at det er kvalitetsprojekter, der finansieres.
The bank’s lending policy is to support sound projects.
For at kunne modtage fi -nansiel støtte fra EIB skal et projekt påvise, at det er både økonomisk og miljømæssigt bæredygtigt, og at det er fi nan-sieringsmæssigt og teknisk gennemførligt.
To qualify for financial support from the EIB, a project must be shown to be sustainable from both the environmental and economic standpoint, as well as demonstrating financial and economic viability.
En del af bankens projektudvælgelsesprocedurer består i at kontrollere disse forskellige aspekter og undersøge de lovmæssige rammer, planlægningen af investeringerne i sektoren og projektafholdelsen.
Part of the bank’s appraisal process is to verify these factors as well as to examine the regulatory frame-work, sector planning and programming.
Banken spiller en vigtig rådgivningsrolle over for projektets initiativtagere i denne udvælgelsesfase, og det er en del af den værditilvækst, som EIB bibringer, særlig i de mest ugunstigt stillede regioner i EU.
The EIB plays an important role in providing advice to project promoters during the appraisal process, which is one aspect of the bank’s added value, especially in the EU’s most disadvantaged regions.
Banken finansierer også transportprojekter i byerne.
The EIB also finances urban transport projects.
Den har i de sidste fem år afsat 10,7 mia. EUR til denne type projekter, heraf 92 % til opgaver fra det offentlige.
Over the last five years it has allocated EUR 10.7 billion to projects of this kind, with an overwhelming 92 % going to public sector operations.
Der fokuseres på at skifte fra kollektiv til privat transport og på at reducere forureningen, hvilket har givet anledning til, at sådanne projekter ikke blot har til formål at forbedre luftkvaliteten og reducere lydgenerne, men også at imødegå klimaændrin- gerne og effektivisere energiforbruget og begrænse CO
By promoting a shift from private to public transport and seeking to reduce congestion, such projects not only aim to improve air quality and decrease noise nuisance, but also help to tackle climate change by enhancing energy efficiency and limiting COst emissions.
Når EU-institutionerne arbejder hånd i hånd slippet.
Over the years, the EIB’s ties with the Commission have deepened, in particular in regional development. In 2000,
De bidrager altså til at forbedre livskvaliteten.
In short, they play a part in improving the quality of life.
De store investeringer i transportsektoren i EU-regionerne bidrager til territorial samhørighed og øger konkurrenceevnen for regionerne i den udvidede Union. Investeringerne i transportsektoren spiller en vigtig rolle med hensyn til at sti-
the Bank and the Commission signed a framework cooperation agreement to formalise these ties and to set out how the EIB’s loans and the Commission’s resources can be mutually complementary.
Forbindelserne mellem EIB og Kommissionen er med tiden gradvist uddybet, særligt inden for regionaludvikling.
The major investments in transport in the EU regions contribute to territorial cohesion and boost the competitiveness of the regions of the enlarged EU.
EIB bidrager til udarbejdelsen og afviklingen af de regionale udviklingsprogrammer med den målsætning at optimere anvendelsen af de til rådighed værende ressourcer.
The EIB assists in the preparation and execution of regional development programmes with a view to making better use of available resources.
Banken rådgiver på anmodning fra Kommissionen visse projekter, som der er fremsat støtteansøgning for.
At the Commission’s request, the bank gives expert opinion on projects submitted for EU grant aid.
Banken evaluerede således i 2004 33 finansieringsansøgninger.
In 2004, it appraised 33 projects submitted for financing.
Samarbejdet indebærer desuden medfinansiering af projekter, hvilket har stigende betydning i de nye medlemsstater, der har oplevet en væsentlig forøgelse af EU-støttemulighederne.
This cooperation also includes the co-financing of projects, an activity that is becoming even more important in the new Member States by increasing the possibility for European grant aid.
Banken og Kommissionen har desuden styrket deres samarbejde yderligere i denne sammenhæng med oprettelsen af en ny støtteordning (»Jaspers« — Joint Assistance to Support Projects in the European Regions) for at hjælpe medlemsstater med at udvælge og forberede store EFRU- og samhørighedsfondsprojekter.
Member States in the selection and preparation of major Cohesion Fund and ERDF projects.
Det er særlig vigtigt inden for transportområdet, hvor projekterne ofte er komplekse, af stort omfang og tager længe at gennemføre.
This is especially important for the transport sector where projects are often large, complex and with long gestation periods.
Prioritetsveje og -projekter
Priority axes and projects
Vej Jernbane
Road Railway
Indre vandvej Motorvej til søs
Inland waterway Motorway of the sea
Vej Jernbane Indre vandvej
Road Railway Inland waterway
Jernbaneprojekt
Railway project
Indre vandvejsprojekt
Inland waterway project
Motorvej til søs
Motorway of the sea
Prioritetsveje og -projekter
The priority axes and projects
Tog-/vejforbindelsen Irland/Det Forenede Kongerige/Kontinentaleuropa27. »Rail Baltica«: forbindelsen Warszawa-Kaunas-Riga-Tallin-Helsingfors28. »Eurocaprail« via togforbindelsen Bruxelles/Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg29. Togforbindelsen for den intermodale korridor Det Ioniske Hav/Adriaterhavet30. Flodvejen Seine-Escaut
Railway/road axis Ireland/United Kingdom/continental Europe27. ‘Rail Baltica’ axis Warsaw-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki28.
Lyntogsforbindelsen Øst 5. Betuwe-linjen 6. Togforbindelsen Lyon-Trieste-Divaca/Koper-Divaca-Ljubljana-Budapest-den ukrainske grænse 7. Motorvejsforbindelsen Igoumenitsa/Patra-Athen-Sofia-Budapest 8.
High-speed railway axis east 5. Betuwe line 6. Railway axis Lyon–Trieste–Divaca/Koper–Divaca–Ljubljana–Budapest–Ukrainian border 7. Motorway axis Igoumenitsa/Patra–Athens–Sofia–Budapest 8.
Den multimodale forbindelse Portugal/Spanien-resten af Europa 9. Togforbindelsen Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (færdiggjort i 2001)10. Malpensa (færdiggjort i 2001)11.
Multimodal axis Portugal/Spain–rest of Europe 9.
Den faste forbindelse over Øresund (færdiggjort i 2000)12.
Oresund fixed link (completed 2000)12.
Tog-/vejforbindelsen Nordic Triangle13.
Nordic triangle railway/road axis13.
Vejforbindelsen Det Forenede Kongerige/Irland/Benelux14. Hovedlinjen fra vestkysten15. Galileo16. Fragttogsforbindelsen Sines/Algeciras-Madrid-Paris17. Togforbindelsen Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava18. Flodvejen Rhinen/Meuse-Main-Donau19.
UK/Ireland/Benelux road axis14.
Interoperabilitet mellem lyntogstrækningerne på Den Iberiske Halvø20. Togforbindelsen Fehmarn Belt21.
High-speed rail interoperability on the Iberian peninsula20. Fehmarn Belt railway axis
Storbyer Hovedstad
Important cities Capital
> 500 000 indbyggere100 001-500 000 indbyggere50 001-100 000 indbyggere < 50 000 indbyggere © EuroGeographics 2001 for administrative grænser Cartography. GD for Energi og Transport, 26.10.2004
> 500 000 inhabitants100 001 to 500 000 inhabitants50 001 to 100 000 inhabitants < 50 000 inhabitants © EuroGeographics 2001 for the administrative boundaries Cartography: Energy and Transport DG, 26/10/2004
Bæredygtig transport, en prioritet for den europæiske politik
Sustainable transport, a priority of European policy
Støtten til miljøvenlige transportformer er en af de fire søjler i EU’s strategi for bæredygtig udvikling.
Support for transport systems that respect the environment is one of the four pillars of European sustainable development strategy.
En af hovedmålene i den europæiske politik er på længere sigt at adskille væksten i transportbehovet fra den økonomiske vækst.
Decoupling transport growth from economic growth is, in the long run, a key aim of European policy.
Moderniseret kanal nær Coevorden (Nederlandene) hensyn til varetransporten øger væksten og karakteristikken af de moderne økonomier (såsom »just in time«-syste-mer) fragtmængden.
Modernised canal in Coevorden (The Netherlands).
Det forventes, at lastbiltrafikken alene vil stige næsten 50 % i forhold til niveauet i 1998.
By 2010, heavy goods vehicle traffic alone is expected to increase by nearly 50 % against its 1998 level.
Det giver mulighed for fri bevægelse af varer, tjenesteydelser og arbejdskraft og fremmer kommunikationen inden for og mellem regionerne.
It enables the free movement of goods, services and people and promotes inter- and intra-regional communication.
Det sikrer desuden den mobilitet, som er vital for arbejde, uddannelse og fritid.
It also provides the personal mobility essential for work, education and leisure activities.
Investering i transportsektoren har længe været højt prioriteret under struktur- og samhørighedspolitikkerne i Den Europæiske Union.
For these reasons, investment in transport infrastructure has been a longstanding priority of EU structural and cohesion policies.
Da vækstraten er højere for vejtransporten og lufttransporten, vil skævhederne i fordelingen mellem transportformer øges.
As growth rates will be highest for road transport and aviation, the imbalance in modes of transport will grow.
Det vil foranledige en stigning i benzinforbrug, støjgener og jord allokeret til transportinfrastruktur.
This will lead to further growth in fuel consumption, noise pollution and land use for transport infrastructure.
Denne diagnostik gælder ikke blot for Den Europæiske Union.
Transport also has a major impact on health and the environment, particularly climate change, air pollution, noise, land use and the disruption of natural habitats.
Den gælder også for næsten alle udviklede økonomier.
The sector is a major consumer of fossil fuels and other non-renewable resources and road traffic accidents continue to be a major cause of death.
Det er således nødvendigt at inddrage princippet om miljømæssig bæredygtighed for al den fællesskabsbistand, der tildeles under samhørighedspolitikken.
Trends in transport development show that ‘business as usual’ in transport policy and practice is no longer a viable option.
Sektoren er storforbruger af fossilt brændstof og andre ikke-vedvarende energiformer.
Although the level of car ownership is likely to stabilise in most EU countries, this
Trafikuheld giver desuden anledning til et stort antal dødsfald.
This diagnostic is not specific to the European Union and holds true for virtually all developed economies.
Ud over det økonomiske tab, som disse problemer medfører, fremtvinger de desuden det vigtige spørgsmål om bæredygtighed.
Even if increased measures are taken to counterbalance the negative effects of transport growth, it will not be possible to meet the demands for environmental sustainability and the increased needs for transport without a change in habits and a reorientation of policy.
Tendenserne inden for udvikling af transportformer har været præget af inertiens lov hvad angår transporttraditioner og -politikker.
The principle of environmental sustainability needs therefore to be taken into account for all Community aid within the framework of cohesion policy.
Om end der tilskyndes til at holde igen på kørselsintensiteten, vil der i de nye medlemsstater gå lang tid, før det kan blive en realitet.
Page 13
Samtidig med at man har bekræftet vigtigheden af den bæredygtige udvikling, som er indskrevet i traktaterne som en fundamental målsætning i EU, tilføjede Det Europæiske Råds
Transport, a driving force for regional development
Transport en drivkraft for regionaludviklingen møde i Göteborg i maj 2001 miljømæssig bæredygtighed som en ny dimension i Lissabon-strategien for konkurrenceevne og beskæftigelse.
Whilst reaffirming the importance of sustainable development as a fundamental EU objective set by the treaties, the Gothenburg European Council in May 2001 added environmental sustainability as a new dimension to the Lisbon strategy for competitiveness and jobs.
Det lagde endvidere op til en politik baseret på bæredygtig transport, der er knyttet til stigningen i vejtra-fi kken og støj- og forureningsniveauet, ved at opmuntre til anvendelse af miljøvenlige transportformer og indregning af social- og miljøomkostninger i priserne.
It also called for a sustainable transport policy that should tackle rising volumes of road traffic, congestion levels, noise and pollution by encouraging the use of environment-friendly modes of transport as well as prices that reflect the social and environmental costs.
De bæredygtige transportformer er blevet en af de fire søjler i EU’s strategi for bæredygtig udvikling.
In this context, sustainable transport has become one of the four pillars of the Union’s sustainable development strategy.
På længere sigt er det et vigtigt mål for den europæiske transportpolitik at skille væksten inden for transportsektoren fra den økonomiske vækst.
Decoupling transport growth from economic growth is, in the long run, a key aim of EU transport policy.
Den bæredygtige transport fordrer således, at en række politikker forenes, herunder vedtagelse af lovinstrumenter (som f.eks. den omstændighed, at man i stigende grad må konfrontere transportkunder med reelle priser, der inddrager negative eksterne indvirkninger, herunder drivhuseffekten).
Sustainable transport thus requires the conjunction of many policies, including the adoption of regulatory instruments (such as increasingly confronting transport users with ‘real’ prices that include adverse external effects, in particular the impact of greenhouse gases).
Den berører bl.a. områder med nær tilknytning til regionalpolitik (f.eks. styring af byudvikling).
It therefore touches upon fields that are closely linked to regional policy (management of urban development, for example).
på frivillig deltagelse for at begrænse de negative indvirkninger af væksten i transportsektoren.
The Commission stresses the need to be more active in taking policy initiatives to limit the negative effects of transport growth trends.
Den lægger således op til tre typer aktioner: a) opmuntre til omlægning af vejtransport til transportformer, der har en mindre uheldig indvirkning på miljøet; b) oprette infrastrukturer, der kan bidrage til at sænke efterspørgslen efter transport, og tilstræbe at etablere et system, hvor den pris, som den enkelte bruger betaler, afspejler alle de sociale omkostninger; c) fremme aktioner, der har til formål at forbedre bymiljøet og den fysiske lokalplanlægning.
In particular, it proposes three sets of action: a) to encourage the shift from road transport to modes with a reduced environmental impact; b) to introduce infrastructure that has a downward effect on transport demand by creating a situation in which the price paid by the user reflects the full costs to society; c) to promote actions to improve the urban environment and land-use management.
Aktioner til fordel for bæredygtige transportformer i perioden 2000-2006
The promotion of sustainable transportin the period 2000–06
første foranstaltninger, der skal sættes i værk for at nå disse mål, skal imidlertid iværksættes med det samme. Kommissionen har således understreget, at det er nødvendigt at iværksætte politiske initiativer, der i højere grad er baseret
period 2000–06 (3), recommend that Member States incorporate transport projects co-financed by the European Union in coherent strategies aimed at developing sustainable transport systems.