natgillin/translations-raw huggingface dataset:
28 Trafiksikkerhedskampagner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
28Road safety campaigns. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Afgørende elementer i køreundervisningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Essential elements of driver training. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33 Køreskoler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33Driving schools. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
HÅNDHÆVELSE AF FÆRDSELSLOVEN .................................................37
TRAFFIC LAW ENFORCEMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Generelle principper for håndhævelse af færdselsloven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
General principles of traffic law enforcement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37Speeding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
37 Spritkørsel ..................................................................................................................40Sikkerhedsseler og fastspændingssystemer til børn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Strafpointsystemer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
37Drink driving. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40Seatbelts and child restraints. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BEDSTEPRAKSISFOR TRAFIKSIKKERHED
BEST PRACTICES IN ROAD SAFETY
INDSATS OG OMSORG EFTER UHELD..................................................47
POST ACCIDENT CARE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
TRAFIKSIKKERHEDSDATA OG DATAINDSAMLING ......................................53
ROAD SAFETY DATA AND DATA COLLECTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
AFSLUTTENDE BEMÆRKNINGER.......................................................59
CONCLUDING REMARKS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
BILAG: OVERSIGT OVER BEDSTE ©Bª, GODE ©Gª OG LOVENDE ©Lª FORANSTALTNINGER....60
ANNEX: OVERVIEW OF BEST B, GOOD G AND PROMISING P MEASURES . . . . . . . . . . . 60
SUPREME havde som mål at indsamle, analysere, sammenfatte og offentliggøre bedste praksis for trafiksikkerhed i EU’s medlemsstater samt i Schweiz og Norge.
The goal of SUPREME was to collect, analyse, summarise and publish best practices in road safety in the Member States of the European Union, as well as in Switzerland and Norway.
Dette dokument samler bedste praksis på nationalt plan med henblik på at fremlægge projektets resultater for nationale/regionale strategiplanlæggere og beslutningstagere på tværs af Europa for dermed at tilskynde til vedtagelse af succesfulde trafiksikkerhedsstrategier og -foranstaltninger.
This document is a collection of best practices at national scale and aims to present the project’s results to national/regional policy and decision makers across Europe, thereby encouraging the adoption of successful road safety strategies and measures.
Som sådan har projektet til hensigt at bidrage til opnåelsen af det europæiske mål om en 50 % reduktion i antallet af trafikdræbte i 2010 (1).
As such, the intention of this project is to contribute to reaching the EU target of a 50 % reduction in road fatalities in 2010 (1).
Det startede i december 2005 og blev afsluttet i juni 2007.
It started in December 2005 and finished in June 2007.
I alt var der 31 nationale og internationale trafiksikkerhedsorganisationer involveret.
A total of 31 national and international road safety organisations were involved.
Der findes flere oplysninger om projektet og dets resultater på http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf
More information about the project and its result can be found at: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf
Hvidbogen »Den europæiske transportpolitik frem til 2010: De svære valg«. KOM(2001) 0370. http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm
White Paper European Transport Policy for 2010: Time to decide.
Bedste praksis for trafiksikkerhed
Best practice in road safety
Hvorfor denne håndbog?
Why this handbook?
Hvordan blev foranstaltningerne udvalgt?
How were measures selected?
Denne håndbog indeholder et righoldigt udvalg af trafiksikkerhedsforanstaltninger fra hele Europa.
This handbook contains a large variety of road safety measures from throughout Europe.
Vi håber, at håndbogen motiverer dem, der er involveret i trafiksikkerhed på nationalt eller regionalt plan, til at iværksætte foranstaltninger med stort potentiale for forbedring af trafiksikkerheden.
We hope that the handbook motivates those who are nationally or regionally involved in road safety to take up measures that have a high potential to improve road safety.
Ved at se på de vellykkede erfaringer fra andre steder i Europa kan man i vidt omfang undgå at genopfinde hjulet og prøve sig frem på trafiksikkerhedsområdet.
By looking at successful experiences elsewhere in Europe, reinventing the wheel and trial and error approaches to road safety can be largely avoided.
Hvem er den for?
For whom?
Visse trafiksikkerhedsområder, f.eks. køretøjers sikkerhed, er i udstrakt grad underlagt Europa-Kommissionens og andre internationale organers ansvar. De fleste områder er imidlertid underlagt de nationale regeringers ansvar og i stigende grad uddelegeret til regionale eller lokale myndigheder.
Some road safety areas, e.g. vehicles safety, are largely the responsibility of the European Commission and other international bodies.
Denne håndbog er tiltænkt nationale, regionale og lokale strategiplanlæggere og beslutningstagere, folk der arbejder med trafiksikkerhed i praksis, interessegrupper osv.. Med andre ord alle med et arbejdsmæssigt engagement i trafiksikkerhed på nationalt plan.
This handbook is meant for national, regional and local policy makers and decision makers, for road safety practitioners, for interest groups, etc.; in short, for all those who are professionally involved in road safety at the national level.
Fastlæggelsen af, om en foranstaltning kunne anses for bedste, god eller lovende praksis, fulgte en omfattende procedure.
An extensive procedure was followed to decide whether a measure could be qualified as a best, good or promising practice.
Det hele startede med at formulere kriterierne for bedste praksis.
It all started by formulating the criteria for best practice.
Disse kriterier var meget strenge, herunder bl.a. videnskabeligt beviste virkninger på trafiksikkerheden, et positivt cost-benefit-forhold, virkningernes forventede bæredygtighed, offentlig accept af foranstaltningerne, og at de kan overføres til andre lande med godt resultat.
These were very strict criteria, including, among other things, scientifically proven effects on road safety, a positive cost-benefit ratio, expected sustainability of effects, public acceptance for measures and good transferability to other countries.
I et online-spørgeskema foreslog eksperter fra 27 europæiske lande (1) for hvert interesseområde nationale foranstaltninger, der udgjorde bedste praksis, med underbyggende dokumentation for, at disse foranstaltninger opfyldte alle, eller i det mindste de fleste kriterier. Denne procedure resulterede i 250 forslag til foranstaltninger, der kunne tjene som bedste praksis.
In an on-line questionnaire, for each of the areas of interest, experts in 27 European countries (1) proposed national best practice measures, with the substantiating evidence that these measures fulfilled all, or at least most criteria.
Efterfølgende foretog områdeeksperterne en kritisk gennemgang af oplysningerne fra de nationale eksperter, anmodede om nødvendigt om yderligere oplysninger og evaluerede scorerne for de forskellige kriterier. De inkor- porerede også eksisterende viden fra litteratur eller andre EU-projekter. Processen resulterede i en endelig liste med eksempler til medtagelse i dette dokument, som varierede fra tre til otte pr. område.
Subsequently, area experts critically looked at the information provided by the national experts, requested additional information if necessary and evaluated the scores on the various criteria.
Der findes flere oplysninger om de indsendte former for bedste praksis og udvælgelsesproceduren i slutrapportens del A om metodologi (Final Report-Part A (Methodology)) (2).
More information about the submitted best practices and the selection procedure can be found in the Final Report-Part A (Methodology) (2).
Hvilke typer foranstaltninger?
What type of measures?
Bedste, god eller lovende praksis?
Best, good or promising practice?
 institutionel organisering af trafiksikkerhed;  vejinfrastruktur; køretøjer og sikkerhedsudstyr; trafiksikkerhedsuddannelse og kampagner; køreundervisning; håndhævelse af færdselsloven; rehabilitering og diagnostik; indsats og omsorg efter uheld; trafiksikkerhedsdata og dataindsamling.
institutional organisation of road safety; road infrastructure; vehicles and safety devices; road safety education and campaigns; driver training; traffic law enforcement; rehabilitation and diagnostics; post accident care; road safety data and data collection.
Der blev skelnet mellem bedste praksis, god praksis og lovende praksis.
A distinction was made between best practice, good practice and promising practice.
Det blev der, fordi der for nogle foranstaltningers vedkommende kun fandtes begrænsede eller ingen kvantitative oplysninger om virkningerne og dermed cost-benefit-forholdet.
That was done because for some measures quantitative information about the effects and, hence, the cost-benefit ratio was limited or lacking.
I de tilfælde er det vanskeligt at sige, om det reelt er bedste praksis.
In those cases it is difficult to say whether it is really best practice.
Sommetider manglede oplysningerne, fordi der på et specielt område ikke er tradition for en kvantitativ evaluering af foranstaltninger, tit fordi det er meget vanskeligt eller endda umuligt at gennemføre et videnskabeligt godt evalueringsstudie.
Sometimes the information was missing, because a particular area does not have a tradition of evaluating measures in a quantitative way, often because a good scientific evaluation study is very difficult or even impossible to carry out.
Det gælder f.eks. Inden for køreundervisning og sikkerhedsmæssig uddannelse. I disse tilfælde kunne et eksempel ikke kategoriseres som »bedste praksis«, men derimod som »god praksis«, hvis det byggede på en velfunderet teori.
This is the case in, for example, the area of driver training and safety education.
For andre foranstaltningers vedkommende manglede der kvantitative oplysninger, fordi de var meget nye eller kun fandtes som prototype, som endnu ikke var evalueret eller kun evalueret under laboratorieforhold eller ved studier i marken i begrænset skala.
For other measures quantitative information was lacking, because it was very new or only available as a prototype, and not yet evaluated or only evaluated in laboratory conditions or small-scaled field studies. In these cases the measure was qualified as promising practice, if the theoretical foundation was good or if pilot studies yielded positive results.
HÅNDBOG OMFORANSTALTNINGERPÅLANDENIVEAU
HANDBOOKFOR MEASURES AT THECOUNTRYLEVEL
Der blev lagt yderst megen omhu i udvælgelsen af foranstaltninger, og vi mener, at håndbogen præsenterer de vigtigste foranstaltninger.
Finally, the selection was made based on current knowledge. It is likely that our knowledge will evolve when more evaluations are performed and when new measures are applied more widely.
Vi foregiver dog ikke, at håndbogen er udtømmende.
Different measures and different qualifications of best, good and promising measures may be the result.
Især kan foranstaltninger, der er gennemført på meget lokalt plan og ikke blevet offentliggjort vidt og bredt, være forbigået nationale og mere lokale eksperters opmærksomhed.
However, given the current state-of-the-art, we are convinced that the measures presented in this handbook belong to the best in its category.
Hvor finder man hvilke oplysninger?
Take care: it’s more than simply shopping!
Endelig blev udvælgelsen foretaget på basis af den nuværende viden.
The final section focuses on best practices in data collection and data analysis.
Sandsynligvis vil vores viden udvikles, efterhånden som der foretages flere evalueringer og nye foranstaltninger finder mere udbredt anvendelse.
Good and reliable data is conditional for understanding road safety problems, for prioritizing road safety measures and for monitoring developments over time.
Resultatet kan blive forskellige foranstaltninger og forskellige klassifikationer af bedste, gode og lovende foranstaltninger.
Each section provides some general information about the aims and the general principles, illustrated by a number of examples in that area.
I lyset af det nuværende udviklingstrin er vi imidlertid overbevist om, at de foranstaltninger, der præsenteres i denne håndbog, hører til de bedste i kategorien.
The measures are presented in boxes of different colours:
Pas på: det er mere end blot en indkøbstur!
Best practices in green boxes.
Foranstaltningerne præsenteres i kasser med forskellige farver:
Good practices in yellow boxes.
 Bedste praksis i grønne kasser. God praksis i gule kasser. Lovende praksis i orangefarvede kasser.
Promising practices in orange boxes.
Hvilke typer foranstaltninger er taget med?
What types of measures are included?
Det kan være farligt at læse en oversigt over separate foranstaltninger.
Beware of the danger of reading an overview of separate measures.
Det kunne friste folk til at tage på indkøbstur, dvs. blot at udvælge én eller to foranstaltninger, der ser ud til at være interessante og lette at realisere. Det er ikke det, arbejdet med trafiksikkerhed drejer sig om og bestemt ikke, hvad effektivt arbejde med trafiksikkerhed indebærer.
It might invite people to go out shopping, i.e. just to pick out one or two measures that seem interesting and easy to realise.That’s not what road safety work is all about and certainly not what efficient road safety work entails.
Det er nødvendigt at lade arbejdet med trafiksikkerhed bygge på en omhyggelig analyse af eksisterende sikkerhedsproblemer, på en klar strategisk opfattelse af, hvilke problemer der skal tackles og med hvilke typer foranstaltninger, fortrinsvis på basis af en vision om de langsigtede mål og roller for trafiksystemets forskellige komponenter.
Road safety work needs to be based on a thorough analysis of existing safety problems, on a clear strategic view of what problems need to be tackled and by which types of measures, preferably on the basis of a vision about the long term aims and the role of the various components of the traffic system.
Først derefter er det blevet tid at gennemgå dokumentet for at se, hvad andre lande har gjort for at tackle lignende problemer.
Only then, it is time to examine this document to see what other countries did to tackle a similar problem.
I alle tilfælde skal man tage de lokale forhold i betragtning, og foranstaltningerne tilpasses disse lokale forhold i behørigt omfang.
In all cases, consideration must be given to local conditions and, if appropriate, measures must be customised to those local conditions.
De europæiske lande afviger betydeligt fra hinanden i henseende til de sikkerhedsniveauer, de har nået.
European countries differ widely in the safety level they have reached.
Trafiksikkerhedspolitikkerne i nogle lande går meget længere tilbage i tiden end i andre.
Some have a much longer history of road safety policies than other.
Da hensigten med håndbogen er at lade alle europæiske lande finde foranstaltninger, der passer til deres behov, er de foranstaltninger, der præsenteres i denne bog, af meget forskellig art. Nogle af dem er relativt enkle og billige foranstaltninger, mens andre er mindre enkle at gennemføre og ville kræve et større budget.
Since the intention of the handbook is that all European countries could find measures that suit their needs, the measures presented in this handbook are very different in nature. Some are relatively simple and low-cost measures; other are less simple to implement and would need a larger budget.
Nogle har været velkendte længe i visse lande, men mindre i andre.
Some have been well-known for a long time in some countries, but less so in other.
Institutionel organisering af trafiksikkerhed
Institutional organisation of road safety
En vision afstikker imidlertid retninger for den trafiksikkerhedsmæssige indsats og afføder overvejelser om, hvilke forbedringer det kræver at nærme sig den ønskelige tilstand, der ligger i visionen.
However, a vision gives directions to road safety work and generates reflexion on what improvements are necessary in order to approach the desirable state proclaimed by the vision.
Hvis viljen og bevillingerne er til stede, styrer trafiksikkerhedsvisionen de trafiksikkerhedsmæssige aktioner og danner grundlag for trafiksikkerhedsplaner og -programmer.
If there is commitment and funding, a road safety vision directs road safety actions and forms the basis of road safety plans and programmes.
Institutionel organisering af trafiksikkerhed refererer til en række forskellige foranstaltninger, der samlet danner grundlag for gennemførelsen af foranstaltninger på alle trafiksikkerhedsmæssige felter.
Institutional organisation of road safety refers to a variety or measures which, together, form the basis for the implementation of measures in all fields of road safety.
Arbejdet inden for dette område støtter hele den øvrige trafiksikkerhedsmæssige indsats.
The work in this area is supportive for all the rest of the road safety work.
De foranstaltninger, der præsenteres i denne sektion, har relation til den generelle organisatoriske ramme, til trafiksikkerhedsmæssige visioner, mål og strategier, til tilvejebringelse og tildeling af finansielle ressourcer og til redskaber og strategier til udvælgelse og gennemførelse af (omkostningseffektive) trafiksikkerhedsforanstaltninger.
The measures presented in this section relate to the general organisational framework, to road safety visions, targets and strategies, to the provision and allocation of financial resources, and to tools and strategies for selection and implementation of (cost-effective) road safety measures.
Bæredygtig sikkerhed i Nederlandene og den svenske nulvision er de mest kendte eksempler på trafiksikkerhedsvisioner, der også er blevet taget op af andre lande.
Sustainable Safety in the Netherlands and the Swedish Vision Zero are the best known examples of road safety visions, which also have been adopted by other countries.
I begge visioner går det centrale koncept på at ændre vejtrafiksystemet, så det eliminerer alle kendte muligheder for menneskelige fejl og reducerer de fysiske skader ved de færdselsuheld, der uvægerligt sker.
In both visions, the core concept is to change the road traffic system into one which eliminates all known opportunities for human error and reduces the physical damage in crashes which are bound to occur.
Fordi visionen deles af alle berørte parter, deles ansvaret for trafiksikkerheden også af trafikanter, systemdesignere, vejmyndigheder, bilfabrikker osv., dvs. alle dem, der direkte eller indirekte er involveret i vejtrafikken.
Because the vision is shared by all the stakeholders, responsibility for road safety is also shared between road users, system designers, road authorities, car manufacturers, etc., i.e. all those who are directly or indirectly involved in road traffic.
Bæredygtig sikkerhed i Nederlandene
Sustainable Safety in the Netherlands
 Hvad drejer det sig om?
What is it about?
Et bæredygtigt sikkert trafiksystem tilsigter at forebygge færdselsuheld og, hvis de alligevel sker, at minimere følgerne heraf.
A Sustainable Safe road system aims to prevent crashes and if they still occur, to minimise their consequences.
Det bygger på tanken om, at folk begår fejl og er fysisk sårbare.
It is based on the idea that people make mistakes and are physically vulnerable.
Der er fem hovedprincipper: funktionalitet, homogenitet, forudsigelighed, eftergivenhed og erkendelse af egnethed og tilstand.
There are five main principles: functionality, homogeneity, predictability, forgivingness, and state awareness.
Visionen om bæredygtig sikkerhed har stor indflydelse på trafiksikkerhedsindsatsen i praksis og har ført til implementering af effektive og bæredygtige trafiksikkerhedsforanstaltninger, en proces der fortsætter.
The Sustainable Safety vision has a large influence on road safety work in practice, and has led and still leads to the implementation of effective and sustainable road safety measures.
En af følgerne af princippet om homogenitet er f.eks., at den motoriserede trafik og bløde trafikanter (fodgængere, cyklister) kun kommer i berøring med hinanden, hvis den motoriserede trafik bevæger sig med lav hastighed.
For example, one of the consequences of the principle homogeneity is that motorised traffic and vulnerable road users (pedestrians, cyclists) can only interact if speeds of motorised traffic are low.
Hvis hastighederne ikke kan holdes nede, kræver det separate faciliteter for bløde trafikanter.
If speeds cannot be kept low, separate facilities for vulnerable road users are required.
Foranstaltninger til virkeliggørelse af dette inkluderede en betydelig stigning i antallet og størrelsen af 30 km-zoner i bebyggede områder, indførelse af 60 km-zoner uden for bebyggede områder samt hastighedsbegrænsning ved vejkryds.
Measures to realise this included a substantial increase in the number and size of 30 km/h zones in built-up areas; the introduction of 60 km/h zones outside built-up areas, and speed reduction at intersections.
 Hvem er involveret?
Who is involved?
Bæredygtig sikkerhed har været den førende vision i Nederlandenes trafiksikkerhedspolitik siden først i halvfemserne.Vejmyndighederne på de forskellige planer (nationalt, regionalt og lokalt) gennemfører faktisk disse bæredygtige sikkerhedsforanstaltninger.
Sustainable Safety has been the leading vision in the road safety policy of the Netherlands since the early nineties.The road authorities at the different levels (national, regional and local) actually implement the Sustainable Safety measures.
 Hvor effektivt og dyrt er det?
How effective and costly is it?