natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I Italien er den højere end nogen andre steder i Unionen, mens den i Danmark er væsentligt under gennemsnittet og stort set den samme som i Tjekkiet.
In Italy, it is higher than anywhere else in the Union, while inDenmark, it is well below average and much the same as in the Czech Republic.
Derfor afgøres spørgsmålet om, hvor meget privatbilismen vil tiltage i tiltrædelseslandene i fremtiden, ikke alene af indkomsten, men også af de politiske beslutninger, der træffes hvad angår udviklingen af transportsystemet.
Accordingly, how much car ownership, and by implication the use of cars, increases in the accession countries in future years is affected not only by incomebut by policy decisions made as regards the development of the transport system.
Netværker
Networks
Sammenligninger i investeringer i landevejs- eller jernbaneinfrastruktur mellem landene skal behandles varsomt på grund af forskelle i klassificeringsmetoderne.
Comparisons of the endowment of road or rail infrastructure betweencountries need to be treated with caution because of differences in classification methods.
Mens den samlede længde af vejnettet i EU15 stort set er uændret siden 1991, er motorvejsnettet udvidet med 27%.
While the total length of the road network in the EU15 has remained broadly unchanged since 1991, the length of motorways has increased by 27%.
Mange af de nye motorveje er blevet anlagt i samhørighedslandene, navnlig Portugal og Spanien.
Many of the new motorways have been constructed in the Cohesion countries, especially Portugal and Spain.
Anlægningen af nye veje sker relativt hurtigt i nogle lande, og det polske motorvejsnet blev f.eks. forlænget med over 50% i de tre år fra 1998 til 2001. Men motorvejene er som regel koncentreret i nogle få områder, enten rundt om hovedstæderne eller på transitruter til og fra Vesteuropa.
Although the construction of new roads is occurring at a relatively rapid pace in some countries — the length of motorways in Poland increased by over 50% in the three years 1998 to 2001 — these tend to be concentrated in a few areas, either around capital cities or on transit routes to the west.
Derfor er ca. 75% af motorvejene i Polen placeret i kun tre regioner, nemlig Dolnoslaskie, der grænser op til Tyskland, Opolskie, der grænser op til Dolnoslaskwie og Tjekkiet, samt Mazowieckie, hvor Warszawa ligger.
In Poland, therefore, around 75% of motorways are located in just three regions — Dolnoslaskie, bordering Germany, Opolskie, bordering Dolnoslaskie and the CzechRepublic, and Mazowieckie, whereWarsaw is situated.
I Tjekkiet er der en lignende koncentration i Stredni-Cechy omkring Prag og i Jihovychod i syd, på grænsen til Østrig og Slovakiet.
In the CzechRepublic, there is a similar concentration in Stredni- Cechy around Prague and in Jihovychod in the south, bordering Austria and Slovakia.
I Rumænien ligger stort set alle motorveje rundt om Bukarest.
In Romania, virtually all the motorways are in the vicinity of Bucharest.
13Dog er den samlede vejnetstæthed i Spanien og
In Ireland, by contrast, it is well above average.
Samtidig er vejene, på nær motorvejene, som regel i dårlig stand.
At the same time, the state of roads other than motorways is generally poor.
Næsten alle veje er højst tosporede og har uvægerligt lidt under manglende vedligeholdelse i mange år før og efter overgangsprocessen begyndte.
Almost all roads are at best two-way and have invariably suffered because of a lack of maintenance over many years, before and after the transition process began.
I Letland var tallet næsten 900 dødsofre pr. million biler, i Litauen og Polen over 500 og i Ungarn, Estland, Bulgarien og Slovakiet kun lidt mindre mod lidt over 300 i Spanien, Portugal og Irland og kun ca. 150 i Storbritannien.
In Latvia the figure was almost 900 deaths per million cars, in Lithuania andPoland, over 500, and inHungary, Estonia, Bulgaria and Slovakia, only slightly less as compared with just over 300 in Spain, Portugal and Ireland and only around 150 in the UK.
(Der foreligger ingen data for Grækenland og Italien).
(There are nodata for Greece or Italy.)
På den anden side er tallene de samme, som man kunne se i nogle Mål 1regioner, navnlig i Spanien, hvor der var over 600 trafikofre pr. million biler i
On the other hand, the figures are similar to those experienced in some Objective 1
I Mål 1regioner samlet er tætheden forblevet på ca. to tredjedele af EU15’s gennemsnit.
In Objective 1 regions taken together, the density has remained at around two-thirds of the EU15 average.
På den anden side steg tætheden af motorvejsnettet i samhørighedslandene fra ca. 80% af EU15-gennemsnittet i 1991 til 10% over gennemsnittet i 2001.
On the other hand, the density of the motorway network in Cohesion countries increased from around 80%of the EU15 average in 1991 to 10% above average in 2001.
Denne stigning var imidlertid mest koncentreret i Spanien og Portugal, og motorvejskoncentrationen er stadig væsentligt under gennemsnittet i Grækenland og Irland.
This increase, however, was predominantly concentrated in Spain and Portugal, and density remains verymuch below the average in Greece and Ireland.
I Mål 1regioner som helhed lå tætheden af motorvejsnettet på ca. 80% af EU15’s gennemsnit i 2001, hvilket er en stigning fra ca. to tredjedele af gennemsnittet i 1991 (Kort 1.8).
In Objective 1 regions as awhole, the density of the motorway network was around 80%of the EU15 average in 2001, an increase from around two-thirds of the average in 1991 (Map 1.8).
Del 1 – Samhørighed, konkurrenceevne, beskæftigelse og vækst- Situation og udviklingslinjer i timen og kan komme helt ned på 40-60 km i timen over lange strækninger på hovedlinjerne.
Cohesion, competitiveness, employment and growth
Jernbaneinfrastruktur
Rail infrastructure
Den samlede længde af jernbanelinjerne i EU15 er ca. 3% mindre end i 1991, da nogle linjer er blevet lukket, og 10% mindre end i 1970.
0 0 The total length of railway line in the EU15 is around 3% less than in 1991, as lines have been closed, and 10% less than in 1970.
I de fire samhørighedslande samlet er tætheden af jernbanenettene (dvs. i forhold til landareal og befolkning) kun ca. 55% af EU-gennemsnittet, selv om den er højere i Irland (80% af gennemsnittet) end i de andre tre.
In the 4 Cohesion countries taken together, the density of the rail network (ie in relation to surface area and population) is only around 55%of theEUaverage, though higher in Ireland (80% of the average) than in the other three .
For Mål 1-regionerne som helhed er jernbanetætheden ca. 75% af EU15-gennemsnittet og ikke særlig meget er ændret siden 1991.
For Objective 1 regions as awhole, rail density is some 75% of the EU15 average and little changed since 1991.
Væksten i bilparken sker allerede hurtigere end forbedringerne i vejnettet kan nå at følge med til, hvilket fører til en stadig større overbelastning og miljøforurening.
Already, the growth of cars is outpacing improvement in the road network and leading to increasing congestion and environmental pollution.
Det dilemma, som beslutningstagerne står overfor, er, at forbedringerne i vejnettet, som utvivlsomt kræves, givetvis vil anspore til yderligere vækst i denne retning.
The dilemma facing policy makers is that the improvements in the road network which are undoubtedly required will tend further to encourage this growth.
Det er ligeledes sandsynligt, at bilerne vil tage ressourcer væk fra lige så nødvendige forbedringer af jernbaner og offentlig transport, som kunne begrænse skiftet mod en flere biler og dermed reducere miljøproblemerne, der sandsynligvis vil blive skabt heraf.
They are also likely to take resources away from equally necessary improvements in railways and public transport, which could reduce the shift towards cars and, accordingly, reduce the environmental problems likely to because d by this .
Skønt både passagerer og fragtkunder har benyttet togene mindre og mindre, efterhånden som de er gået over til at bruge vejene desto mere, anvendes togene stadig betydeligt mere end i EU15.
Although the use of trains by both passengers and freight has declined as road use has grown, it remains substantially greater than in the EU.
Spørgsmålet er, i hvor lang tid.
The question is for howlong .
Anlægningen af nye jernbanelinjer eller forbedringer i de eksisterende linjer er en afgørende del af de transeuropæiske net, der nu er under opbygning eller under planlægning.
The construction of new railway lines or the improvement of existing ones is a key part of the transEuropean networks now under construction or being planned.
I tiltrædelseslandene synes denne vægt forståeligt nok at ligge på anlægning af nye veje. Samtidig rækker behovet for forbedringer i disse landes jernbanenet sig vel udover etablering af nye og bedre forbindelser med eksisterende EU-medlemsstater.
In the accession countries, however, the emphasis, understandably seems to be on building new roads.
Der har været en vis modernisering af jernbanenettet over det sidste årti via elektrificering af flere linjer (fra 40% i alt i 1991 til 47% i 2001), men fremgangen med at omdanne enkeltspor til dobbeltspor har været begrænset (fra 39% til 41%).
Some modernisation of the rail network has occurred over the past decade through the electrification of more lines (from 40% of the total in 1991 to 47% in 2001), but progress in converting single track to double has been limited (from 39% to 41%).
Ændringerne har været stort set de samme i samhørighedslandene og Mål 1-regionerne som i resten af EU, således at kløften mellem førstnævnte og sidstnævnte gruppe er den samme.
The changes have been very similar in Cohesion countries and Objective 1 regions as in the rest of the EU, so that the gap between the former and latter remains .
Gennemsnitligt blev ca. 40% af linjerne elektrificeret i både samhørighedslande og Mål 1regioner i 2001. Kun 24% af linjerne var dobbeltsporede i samhørighedslandene og kun lidt over 13% i Mål 1regionerne.
On average, around 40% of lines were electrified in both Cohesion countries and Objective 1 regions in 2001; only 24% of lines were double track in Cohesion countries and only just over 13% in Objective 1 regions.
Imidlertid varierer situationen markant indbyrdes mellem samhørighedslandene. I Grækenland er ingen af linjerne elektrificeret, og i Irland er det kun 2%, mens andelen i Portugal mellem 1991 til 2001 fordobledes til over 30%.
The situation, however, varies markedly between the Cohesion countries, In Greece, no lines at all are electrified and in Ireland, only around 2%, while in Portugal, the proportion doubled between 1991 to 2001 to over 30%
Nylige prognoser indikerer, at jernbanefragten i EU15 vil være 67% større i 2020 end i 2000.
Recent forecasts suggest that freight transported by road will be 67% more in 2020 in EU15 than in 2000.
Prognoser for tiltrædelseslandene går på en stigning, der er dobbelt så stor.
Forecasts for the accession countries are for an increase of double this .
Hvis BNP i disse lande desuden vokser hurtigere end i de nuværende medlemsstater, hvilket er afgørende for konvergensen, vil vejgodstrafikken muligvis tiltage endnu stærkere end jernbanetrafikken.
If GDP in these countries, moreover, grows more rapidly than in current Member States, which is essential for convergence, road freight traffic could increase by evenmore than this .
Den overordnede standard af tiltrædelseslandenes jernbanenet er dårlig og afspejler årtier med lav investering.
The overall standard of the rail network in the accession countries is poor and reflects decades of low investment.
Andelen af elektrificerede og dobbeltsporede linjer ligger under EU-gennemsnittet, om end det ligner situationen i samhørighedslandene og er højere end i Mål 1regioner.
The proportion of electrified and double-track lines is below theEUaverage, though similar to that in the Cohesion countries and higher than in Objective 1 regions.
Nærskibstrafik og indenlandske vandveje
Short sea shipping and inland waterways
Jernbanenettet er generelt teknisk forældet, sporenes bæreevne er utilstrækkelig og for en stor del gamle og defekte, ligesom både sporvidde og elforsyning kan variere fra sted, hvilket gør interoperabiliteten besværlig.
The rail network is in general technically obsolete, rail loading capacity is inadequate, a large proportion of the tracks are old and damaged, the gauge of track varies between different places as do power supply
Med udgangspunkt i den forventede vækst i vejtrafikken de kommende år og den større overbelastning, der sandsynligvis vil følge, forekommer det attraktivt at opfordre til en større brug af nærskibstrafik og indenlandske vandveje, navnlig efter-
Given the expected growth of road traffic in the coming years, and the greater congestion which is likely to result, encouraging more use of short sea shipping and inland waterways seems an attractive option,
• at forbedre forbindelserne til de transeuropæiske net for at tillade alle regioner at få så stort et udbytte som muligt af disse;
to improve connections to the transEuropean networks in order to enable all regions to gain maximum benefit from these;
• at forbedre grænseoverskridende ruter og transitruter, ikke mindst mellem de nye medlemsstater og mellem disse og eksisterende medlemsstater for at opfordre til og lette væksten i handel indbyrdes mellem disse, hvilket deres langsigtede økonomiske udvikling næsten med sikkerhed afhænger af;
0 0 to improve crossborder and transit routes especially between the newMemberStates and between these and existingMemberStates in order to encourage and facilitate growth of trade between them, on which their longterm economic development almost certainly depends;
I 2000 gik ca. 28% af EU15's interne handel ad søvejen.
In 2000, some 28% of internal EU15 trade went by sea.
I det seneste årti er den samlede kargotrafik i europæiske havne, herunder trafikken til tredjelande, vokset med over 20%, og containertrafikken er mere end fordoblet.
Over the past decade, total cargo traffic at European ports, including to third countries, has grown by over 20% and container traffic has more thandoubled .
Containerhavnene i middelhavsområdet har undergået en større vækst end nordlige havne, og i 2000 var 3 ud af de 8 største containerhavne i EU placeret dér (Gioia Tauro, Algeciras, Genova).
Container ports in the Mediterranean have experienced higher growth than northern ports and in 2000, 3 of the 8 largest container ports in the EU were located there (Gioia Tauro, Algeciras, Genova).
• at udvikle nærskibstrafikken, som især er vigtig for perifere regioner og øer og samtidig styrke forbindelserne mellem forskellige former for transport;
• to develop short sea shipping, which is particularly important in peripheral regions aswell as for islands, and at the same time to strengthen links between different forms of transport;
Udviklingen af nærskibstrafik i tiltrædelseslandene, hvoraf syv har kystlinjer, kunne være med til at skabe nyt liv i havnene i perifere regioner og tilskynde til økonomisk udvikling, ligesom det kan lette transportproblemer. Men en forudsætning herfor er, at adgangen til disse havne forbedres.
The development of short sea shipping in the accession countries, seven of which have coastlines, could help revitalise ports in peripheral regions and assist their economic development aswell as easing transport problems, though for this to occur, there is also a need to improve access to these ports.
• at dirigere EU-investeringerne hen imod et skift for både gods og passagerer væk fra vejene og over til jernbaner og vandveje, og det er vigtigt at få trafikken væk fra de overbelastede veje;
to direct EU investment towards shifting both freight and passengers from road to rail and waterways aswell as shifting traffic away from congested routes.
• at udvikle en strategi til forbedring af tilgængeligheden for de mest fjerntliggende regioner og deres forbindelser med det europæiske kontinent, som ikke udgør en prioritet i det transeuropæiske transportnetværk.
• to develop a strategy for improving the accessibility of outermost regions and their connections with the European continent, which is not part of the transEuropean transport network priorities.
På trods af, at disse bliver brugt mere og mere, er andelen af den samlede transport faldet over de sidste 10 år.
Despite an increase in their use, their share of the total has fallen over the past 10 years.
Deres betydning varierer imidlertid, set på tværs af Unionen.
Their importance, however, varies considerably across the Union.
Mens vandvejene tegner sig for betydelige godsmængder i Nederlandene (43% af den samlede mængde), Tyskland og Belgien, bruges denne form for godsfragt overhovedet ikke i samhørighedslandene.
While they carry substantial amounts of freight in the Netherlands (43% of the total), Germany and Belgium, they are not used at all in the Cohesion countries.
I tiltrædelseslandene begrænser brugen vandvejstransport sig stort set til Donau, som krydser en række af landene.
In the accession countries, the use of this method of transportation is largely confined to the Danube which crosses a number of the countries.
Der er imidlertid betydelige problemer med at bruge floden mere end tilfældet er nu, ikke mindst fordi den mange steder er for lavvandet til at tillade tung godstransport, og lossehavnene ligger længere fra hinanden end i Østrig eller Tyskland og er ofte ikke i stand til at klare standarderne i forbindelse med lossekapacitet.
There are significant problems, however, in expanding its use, not least that it is too shallow in many places to enable heavy freight to be transported and cargo ports are more widely dispersed than in Austria or Germany and often fail tomeet loading capacity standards.
Kort sagt er de vigtigste udfordringer, der skal takles i de kommende år følgende:
In sum, the main challenges to be addressed in the coming years are:
Adgang til rene, pålidelige og prismæssigt konkurrencedygtige energikilder er en vigtig faktor i regional konkurrenceevne.
Access to clean, reliable and competitively priced energy sources is an important factor in regional competitiveness.
Den primære energiproduktion er imidlertid ikke i stand til at mætte forbruget i de fleste medlemsstater.
Primary energy production, however, falls well short of consumption inmostMem-ber States.
Dette gælder i særdeleshed for samhørighedslandene, som kun kan dække en lille del af deres energibehov med egne kilder og importerer 80% eller mere af, hvad de forbruger (Graf 1.10).
This is particularly the case in the Cohesion countries, which meet only a small part of their energy needs from domestic sources, importing 80% or more of what they consume (Graph 1.10).
Storbritannien og Danmark er de eneste to lande i EU, der er nettoeksportører af energi. Tiltrædelseslandene er for det meste selvforsynende med energi, selv om alle er nettoimportører.
The UK and Denmark are the only countries in the EU which are net exporters of energy.
Navnlig Polen og Rumænien importerer mindre end 12% af deres energibehov.
Poland and Romania, in particular, import less than 12% of their energy needs.
Samtidig står fast brændsel, som ofte er det miljømæssigt mest skadelige, for næsten 60% af den primære energi, der produceres i tiltrædelseslandene mod kun 13% i EU15.
At the same time, solid fuels, which tend to be most harmful environmentally, account for almost 60% of primary energy produced in the accession countries as compared with
Bruttonationalt energiforbrug, 1995 og 2001 fast brændsel, i Tjekkiet er det ca. 85% og i Estland over 75%.
Gross inland consumption of energy, 1995 and 2001
EU15, DE, ES, IT, NL: foreløbige data for 2001
EU15, DE, ES, IT, NL: provisional data for 2001Source: Eurostat, Energy statistics and National accounts many cases markedly, whereas in the EU the decline was relatively small and in Portugal and Austria, therewas a marginal increase (Graph 1.11).
Energiforbruget varierer næsten lige så vidt som produktionen især på grund af den økonomiske aktivitets forskellige strukturer, klimatiske betingelser, arten af love og bestemmelser, social adfærd og politiske beslutninger vedrørende beskatning.
Energy consumption varies almost as widely as production, as a result, in particular, of differences in the structure of economic activity, climatic conditions, the nature of regulations, social behaviour and political decisions on taxation.
Overalt er energiforbruget pr. indbygger i tiltrædelseslandene det samme som niveauet i Grækenland eller Portugal og under EU-gennemsnittet.
Overall energy consumption per head in the accession countries is similar to the level in Greece or Portugal and much lower than theEUaverage .
De primære energikilder, der forbruges i EU, adskiller sig meget fra produktionskilderne, og navnlig olie, som mest importeres, tegner sig for en langt større del af forbruget end produktionen i både de eksisterende og de nye medlemsstater (Graf 1.12).
The primary sources of energy consumed in the EU differ significantly from the sources of production, with oil, in particular, which is largely imported, accounting for a much larger share of consumption than production in both the existing and newMemberStates (Graph 1.12).
En større udbredelse af vedvarende energikilder (så som biomasse, vind- og solenergi samt hydroelektricitet) er et fælles mål i EU’s politik, og Kommissionen har fastlagt en målsætning om at fordoble andelen af vedvarende energikilder i EU’s samlede energiforbrug til 12% i 2010.
Expansion of renewable sources of energy (such as biomass, wind and solar energy aswell as hydro-electricity) is a common objective of EU
Imidlertid varierer anvendelsen af vedvarende energikilder betydeligt fra land til land, afhængigt af, dels hvor
Consumption per head generally increased in the EU between 1995 and 2001, most especially in the Cohesion countries, as it did in most of the accession countries, the exceptions being Poland, Malta, Bulgaria and Romania.
Ændring i bruttonationalt energiforbrug pr. enhed af BNP, 1995-2001
Change in gross inland consumption of energy per unit of GDP, 1995-2001
EU ger forbrugte samhørighedslandene mellem 17% og 35% mere energi i forhold til BNP end EU15-gennemsnittet, mens tiltrædelseslandene samlet havde et forbrug, der lå næsten fire gange højere (det bør understreges, at dette måler BNP i euro og ikke i KKS).
Despite the comparatively low consumption per head, however, the Cohesion countries consumed between 17% and 35% more energy relative to GDP than the EU15 average while in the accession countries taken together, consumption was almost four times higher (this, it should be emphasised, measures GDP in terms of Euros rather than PPS).
Mellem 1995 og 2001 faldt energiforbruget i forhold til BNP i alle tiltrædelseslandene, i mange tilfælde markant, mens faldet i EU var forholdsvis lille.
Between 1995 and 2001, energy consumption fell relative to GDP in all the accession countries, in
Del 1 – Samhørighed, konkurrenceevne, beskæftigelse og vækst- Situation og udviklingslinjer let det er at udnytte de forskellige kilder, dels de politiske beslutninger, der er truffet i denne henseende.
Cohesion, competitiveness, employment and growth
Udviklingen af vedvarende energikilder kan ligeledes, hvis den planlægges nøje, mindske de miljømæssige skadevirkninger ved energiproduktion (selv om der har været flere bekymringer om den økologiske skade, som vandkraftsystemerne kan være skyld i), og kan måske samtidig bringe en omkostningseffektiv løsning til især de perifere områder.
The development of renewables can also, if planned carefully,mitigate the damaging effects of energy production on the environment (although there have been increasing concerns about the ecological damage caused by hydro-electricity schemes), while potentially providing a cost-effective solution to peripheral areas in particular.
Andre infrastrukturer til styrkelse af den regionale tiltrækningskraft
Other infrastructure to improve regional attractiveness
De vedvarende energikilder leverede kun 6% af den samlede energi, der blev brugt i EU i 2001, hvilket kun er en lille stigning i forhold til tallet i 1995.
Renewable sources of energy supplied just 6% of the total energy used in the EU in 2001, only slightly up on the figure in 1995.