natgillin/translations-raw huggingface dataset:
medlemsstaterne at ændre deres lovgivning,så deråbnes for international godstransport på det 50 000km lange transeuropæiske banegodstransportnetinden den 15.marts 2003.Det er et vigtigt tiltag,fordi 70-80% af Europas jernbanegodstrafik foregårpå det transeuropæiske banegodstransportnet.Fra2008 skal hele jernbanenettet åbnes for international godstransport.
States to alter legislation to provide access rights forinternational freight transport services to the 50 000kilometre-long transEuropean rail freight network(TERFN) by 15 March 2003.This is a crucial step as TERFN carries between 70 and 80 % of Europe’s rail
(3)Direktiv 95/18 af 19.7.1995 (EFT L 143 af 27.6.1995,).(4)Direktiv 95/19 af 19.7.1995 (EFT L 143 af 27.6.1995,).(5)Direktiv 2001/12 af 26.6.2001 (EFT L 75 af 15.3.2001).(6)Direktiv 2001/13 af 26.6.2001 (EFT L 75 af 15.3.2001).(7)Direktiv 2001/14 af 26.6.2001 (EFT L 75 af 15.3.2001)..
(3)Directive 95/18 of 19 June 1995,OJ L 143 of 27 June 1995.(4)Directive 95/19 of 19 June 1995,OJ L 143 of 27 June 1995.(5)Directive 2001/12 of 26 February 2001,OJ L 75 of 15 March 2001.(6)Directive 2001/13 of 26 February 2001,OJ L 75 of 15 March 2001.(7)Directive 2001/14 of 26 February 2001,OJ L 75 of 15 March 2001.
Europas fragmenteredejernbanesystem
Coping with Europe’s fragmented railway system
Jernbanernes dårlige konkurrenceevne i forhold tilandre transportformer,navnlig vejtransport,er en afårsagerne til jernbanetransportens faldende mark-edsandel.Vejtransit dominerer transportsystemet,mens luftfragt er den hurtigst voksende sektor – detskal bemærkes,at ingen af disse transportformer ivæsentlig grad er hæmmet af interoperabilitetsproblemer.
The low level of competitiveness of rail compared toother modes of transport,particularly road haulage,isone factor that has contributed to its decline inmarket share.Road transit dominates the transportation system,while air transport is the fastestgrowing sector – significantly,neither one of thesemodes is particularly hindered by interoperabilityproblems.
Der er mange andre årsager til,at jernbanegodstransporten klarer sig dårligt.Jernbanevirksom-hederne har ofte ikke føling med kundernes kvalitetskrav til oplysninger om tjenesterne,hastighed,pålidelighed og supplerende merværditjenester.Foreksempel er præcisionen for tog,der kørerkombineret transport på de større europæiskekorridorer,blevet væsentligt forringet i de senere år.I1999 ankom kun 60% af alle tog til tiden8(dvs.medhøjst 30 minutters forsinkelse).I første halvdel af 2002faldt den procentvise andel af tog,der ankom til tiden,yderligere til 47%.Priserne på de pågældendetjenester er i mange tilfælde heller ikke konkurrencedygtige og kan variere meget fra operatør til operatør.
Today,most rail transport networks within the Uniondate back to a time when Member States consideredplanning only in relation to local or national transportrequirements.The result is that instead of having onetransport system the Union has a patchwork ofdifferent rail systems that are not integrated orinteroperable.Interoperability refers to a train’sability to run on any stretch of the railway networkin the Union.This lack of integration reduces therailway companies’chances of offering fast,reliableand efficient international services.Planningobstacles,national and sub-national divergences overtrack alignment and platform levels,technologicaldifferences in rolling stock and signalling systems,different staff training,and different managementsystems are all problems that must be tackled if theconcept of an integrated European railway area is tobecome a reality.At the moment,it is possible to runinternational services between Member States,butthese differences cause delays at borders leading toextra costs.
De fleste jernbanenet i EU stammer fra en tid,hvormedlemsstaterne kun tog højde for lokale ognationale transportbehov,når de planlagdeinfrastrukturen.Resultatet er,at EU i stedet for etenkelt transportsystem har et kludetæppe afforskellige jernbanesystemer,som ikke er integreredeog interoperable.Interoperabilitet defineres somdet,at togene kan køre på et hvilket som helstafsnit af EU’s banenet.Denne manglendeintegrering forringer jernbaneselskabernes muligheder for at tilbyde hurtige,pålidelige og effektiveinternationale tjenester.Planlægningsmæssigeforhindringer,nationale og subnationale forskelle isporvidder og perronhøjder,tekniske forskelle medhensyn til rullende materiel og signalsystemer,forskellig uddannelse af personale og forskelligeforvaltningssystemer er nogle af de problemer,derskal løses,hvis det integrerede europæiskejernbanesystem skal blive en realitet.I dag er detganske vist muligt at drive internationale tjenestermellem medlemsstater,men de anførte forskelle giverforsinkelser ved grænserne,hvilket øger omkostningerne.
There are many other reasons to explain the poorcompetitive performance of rail freight.Railwayundertakings are often not in touch with customers’quality requirements in terms of information onavailable services,speed,reliability and additionalvalue-added services.For example,punctuality oftrains operated for combined transport on major European corridors has deteriorated in recent years.In1999,only 60% of all trains were on time8(i.e.delayedby less than 30 minutes).In the first half of 2002,thepercentage of trains on time deteriorated evenfurther to just 47%.Service prices are also often notcompetitive and can vary widely from one operator toanother.
(8)Skrivelse af 29.8.2001 fra Den Internationale Forening af Huckepack-selskaber (UIRR) til kommissær Loyola de Palacio.
(8)Letter dated 29 August 2001 from the International Union of Combined Road–Rail Transport Companies (UIRR) to Commissioner Loyola de Palacio.
Diagram 1:De forskellige elektrificeringssystemer på Europas jernbaner
Diagram 1:Different electrical power supplies used across Europe’s railways
Personbefordring 1999 (mia.pkm)
Passenger transport 1999 (billion pkm)
Vej Jernbane Indre vandveje Olierørledning Skib (indenlandsk/inden for EU)
Road Rail Inland navigation Oil pipeline Sea (domestic/intra-EU)
-emissioner fra transport omfatter ikke bunkerolie til skibe (= 410 mio.ton).
Notes :Transport COst emissions do not include marine bunkers (=410 m t).
Inkl.lette lastbiler/varevogne USA og lette køretøjer (149 mia.pkm) i Japan.
Including light trucks/vans in the United States and light vehicles (149 bio pkm) in Japan.
Det fortsatte fald i jernbanernes andel af markedet forgodstransport er på ingen måde uafvendeligt.Nyepolitikker og en ændret indstilling kan standse ogforhåbentlig vende denne negative udvikling ijernbanesektoren og øge jernbanernes anseelse hoskunderne.Med et blik på USA kan Europa få bekræftet,at det er muligt at skabe vækst på markedet forjernbanegodstransport.I USA havde jernbanerne 40%af markedet for godstransport i1999,mensjernbanernes markedsandel i Europa kun var 8% i2000,sammenlignet med 20% i 1970.
There is nothing inevitable about the continueddecline in rail’s share of the freight market.Newpolicies and a shift in attitude can halt,and hopefully,reverse the current downward trend of market sharein the rail sector and improve its customer standing.Europe can look to the United States as verificationthat it is possible to have a buoyant rail freight market.In the United States,rail’s share of the freight marketin 1999 was 40%,whereas rail’s share in Europe wasonly 8% in 2000,compared with 20% in 1970.
Det forhold,at de nationale jernbanemarkeder ikke erblevet åbnet helt,har også begrænset konkurrence-evnen,så jernbanesektoren ikke er fulgt med denudvikling,der er sket i de andre transportsektorer.Foreksempel har cabotage på vej været helt liberaliseretsiden 1.juli 1998.Men den langsomme udvikling ijernbanesektoren har ført til ineffektiv drift ogudnyttelse af rullende materiel og infrastruktur.Noglejernbaneselskaber kan ikke sige nøjagtigt,hvormange lokomotiver eller vogne de råder over,og hvorde befinder sig på et givet tidspunkt.Somme tider måplanlagte togafgange aflyses på grund af logistiskeproblemer,hvilket betyder,at enten lokomotivførereller lokomotiv mangler.
The failure to open up fully the national rail marketshas also limited competitiveness,with the result thatit has lagged behind developments in other transportsectors.For instance,road cabotage has beencompletely liberalised since 1 July 1998.But slowdevelopment within the rail sector has causedinefficiencies in operations,the use of rolling stockand the use of infrastructure.Some railway companiescannot specify how many locomotives or wagonsthey have available or where they may be at any onemoment.On occasion,scheduled trains may have tobe cancelled because of logistical problems meaningthat no driver or locomotive is available.
Men konkurrencen mellem jernbanesektoren og deandre transportformer finder ikke sted på lige vilkår.For eksempel har de nationale transportpolitikkerkraftigt favoriseret udviklingen af vejnettet.Vejtrans-porten bærer imidlertid ikke selv alle de eksterneomkostninger,den medfører.Sporafgifterne forjernbanetransport af gods er højere end afgifterne forlastvognstransport af det samme gods.Og dertilkommer,at jernbanekunderne skal bære de højevognomkostninger,der skyldes,at togvogne ofteanvendes mindre intensivt end lastbiler.
However,competition between the rail sector andother transport modes does not take place on equalterms.For instance there have been strong nationaltransport policies favouring road development.Roadtransport,however,does not pay all the external costsit incurs.The high track charges for transportingfreight goods by rail compare unfavourably with thecharges for transporting the same goods by longdistance truck.In addition,the railway user isdisadvantaged by having to pay for expensive wagoncosts,since rail wagons are often less intensively usedthan trucks.
Cabotage er gods- eller personbefordring inden for etlands grænser udført af en operatør,der er etableret i enanden medlemsstat.En fransk transportvirksomhedkan således transportere gods fra Berlin til München i Tyskland.
Cabotage is the transport of goods or people whollywithin one country by operators established in another Member State.This allows for a French transportundertaking to transport freight from Berlin to Munichin Germany.
EU-udvidelsens effekt
The impact of EU enlargement
Eksterne omkostninger defineres som omkostninger,brugeren af en vare eller en ydelse ikke betaler.Itransportsammenhæng kan eksterne omkostningervedrøre skader,forurening og støj samt sundhedsudgifter i forbindelse med trafikuheld.Begrebetdækker også omkostninger,der pålægges andre ogikke betales af den,der er ansvarlig for,at omkostningen er opstået.Undersøgelser viser,at personbiler,lastbiler og fly medfører de højeste eksterneomkostninger.De eksterne omkostninger vedjernbanedrift er meget lavere end ved de tre andretransportformer.
These can be defined as costs for which the user of aset of goods or services does not pay.In the transportcontext,external costs can include those for damage,pollution and noise,as well as health costs associatedwith traffic accidents.The term also covers costsimposed on others and not borne by thoseresponsible for creating the cost.Figures show thatcars,trucks and aviation have the highest externalcosts.Rail’s external costs are much lower than thesemodes.
Den næste udvidelse af Den Europæiske Union findersted den 1.maj 2004.Dermed føjes otte nationalejernbanenet i de central- og østeuropæiske lande til EU-nettet. Udvidelsen får væsentlige konsekvenser foralle former for transport.Efterspørgslen på transportvil stige i et hidtil uset omfang.Det anslås,at der i 1998blev eksporteret 112 mio.ton varer fra kandidatlandene til Fællesskabet,hvilket var 2,2 gange såmeget som i 1990.Importen var i 1998 på 50 mio.ton,mere end fem gange så meget som i 1990.Detforudsiges,at den tunge godstrafik (til og frakandidatlandene) inden 2010 vil stige med 50% iforhold til 1998-niveauet.Der er allerede ved at opståflaskehalse på de store øst-vestkorridorer,så der skalforetages betydelige investeringer i transportinfrastrukturen for at håndtere den nuværende og denforventede stigning i transporten.Ifølge prognoser forjernbanetransporten vil den internationale jernbanetrafik stige næsten dobbelt så hurtigt som dennationale jernbanetrafik9.
The next enlargement of the European Union will takeplace on 1 May 2004.It will add eight national railwaynetworks from central and east European countries tothe EU network.Enlargement will have importantconsequences for all forms of transport.It will increasedemand for transport services in an unprecedentedway.In 1998,exports from the candidate countries tothe Community were estimated at 112 million tonnes,that is 2.2 times the 1990 level.Their imports in thesame year were 50 million tonnes,more than five timesthe 1990 level.Estimates predict that heavy goodstraffic (moving to and from candidate countries) willincrease by 50% by 2010 compared with the 1998levels.Bottlenecks are already forming on the majoreast–west corridors and so there is a need forconsiderable investment in transport infrastructure tocope with present and anticipated growth in transportmovements.Forecasts for rail transport foresee thatinternational rail traffic will grow almost two timesfaster than national rail traffic9.
(9)Kommissionens undersøgelse af transportprognoser for 2020.
(9)EC study on transport forecasts for 2020.
Figur 2:Gennemsnitlige eksterne omkostninger 1995 (EU-15,Norge og Schweiz) efter transportform og omkostningskategori:
Figure 2:Average external costs 1995 (EU-15,Norway and Switzerland) by transport mode and type of cost: passenger transport (without congestion) freight transport (without congestion)
Forudgående led Påvirkninger i byerne Natur og landskab Klimaændring Luftforurening Støj Ulykker
Upstream process Urban effects Nature and landscape Climate change Air pollution Noise Accidents
Kilde:INFRAS,IWW for IUR,2000,gengivet i hvidbogen Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De svære valg,Europa-Kommissionen,2001.
Source:Infras,IWW for the IUR,2000 as reproduced in White paper:European transport policy for 2010:time to decide,European Commission 2001.
Tabel 4:Jernbaner og andre væsentlige transportinfrastrukturer i kandidatlandene (1999)
Table 4:Rail and other key transport infrastructure in candidate countries (1999)
Areal Jernbanetæthed(1 000 km2) (længde/areal:m/km2)
Area(1 000 km2)
Jernbanerheraf:(km) elektrificerede(km)
Railway lines (km) of which:electrified (km)
NB:Jernbanerne i Estland,Letland og Litauen har bred sporvidde (1524 mm).
NB:Railways in Estonia,Latvia and Lithuania are broad gauge (1524 mm).
Ovenstående tabel viser nettenes længde i kilometer,antallet af ansatte og antallet af kilometer tilbagelagt med passagerer og gods.
The table above shows network lengths in kilometres,numbers of staff and distances covered by passengers and freight tonnage.
Kilde:Eurostat (befolkning i 2000),Den Internationale Jernbaneunion (foreløbige 2001-tal for netlængde,antal ansatte og tilbagelagtekilometer).
Source:Eurostat (population in 2000),Union Internationale des Chemins de Fer (provisional figures 2001 for network length,numbersof staff and distances covered).
•Mindst 20 % af den samlede,årlige kapacitet på detkommende transeuropæiske banegodstransportneti Polen og Ungarn skal reserveres til andrejernbanevirksomheder end PKP og MAV’s afdelingerfor godstransport,og alle virksomheder skal havesamme rejsetid fra oprindelse til destination,som erfastsat for PKP og MAV’s afdelinger for godstransport.
•At least 20% of the annual total capacity of thefuture TERFN network in Poland and Hungary mustbe reserved for railway undertakings other than thefreight companies of PKP and MAV,and all origindestinations should allow for journey timescomparable to those enjoyed by the freightcompanies of PKP and MAV.
Tiltrædelseskriterierne vedrørende jernbaner erblevet forhandlet med de pågældende lande.Alle detiltrædende lande har forpligtet sig til at opfylde dissebetingelser inden tiltrædelsen.Hvad angårgennemførelsen af det transeuropæiske jernbane-godstransportmarked,er man for Ungarn og Polensvedkommende nået til enighed om en overgangs-periode,der varer indtil den 31.december 2006,sålandene kan foretage yderligere omstrukturering afderes etablerede jernbanevirksomheder (henholdsvis MAV og PKP).Overgangsperioden er blevet givet påto betingelser:
The criteria for accession as regards railways havebeen negotiated with the relevant countries.All theaccession countries have agreed to fulfil theseconditions by the time of accession.For Hungary and Poland a transitional period until 31 December 2006has been agreed for the implementation of the transEuropean rail freight market to allow for furtherrestructuring of their incumbent railway undertakings(MAV and PKP respectively).The transitional periodhas been granted with two conditions.
•PKP og MAV’s afdelinger for godstransport skalsamarbejde med jernbanevirksomheder,der harlicens,om at udføre international jernbanegodstransport i forbindelse med import,eksport ogtransit på et ikkediskriminatorisk grundlag.Adgangsrettigheder skal gives uden begrænsningertil internationale sammenslutninger,der udførerinternational transport,og til kombineret transport.
•The freight divisions of PKP and MAV mustcooperate with licensed railway undertakings toprovide international rail freight for imports,exportsand transit on a nondiscriminatory basis.Accessrights accorded to international groupingsproviding international transport,and for combinedtransport,must be granted without limitation.
Jernbanetransportenskonkurrencemæssige fordel
The competitive advantageof rail transport
Jernbanesektoren har en række konkurrencemæssigefordele frem for andre transportformer:
The rail sector has a number of competitiveadvantages compared to other modes.
5.Ny teknologi såsom højhastighedstog kanrevolutionere jernbanetjenesterne.Ny teknologikan for eksempel øge kapaciteten og dermednedbringe omkostningerne pr.enhed samtomkostningerne ved anskaffelse og vedligeholdelse af nyt materiel.I dag har jernbaneoperatørerne derfor mulighed for at ændre folksopfattelse af de muligheder og den ydeevne,jernbanetransporten kan tilbyde.
5.New technologies,such as highspeed trains,couldrevolutionise railway operations.Technologies willmake a vital difference to,for example,increasingcapacity and therefore reducing unit costs and alsoreducing cost and maintenance of new equipment.Railway operators are now therefore in the positionto alter people’s perception of the performance andcapabilities of railways.
1.Jernbaner er velegnede til kollektiv transport ogtransport af store varemængder,fordi storemængder kan transporteres af en enkelt enhed(tog) ved høj hastighed og med korte intervaller.
1.Railways are good at mass transit and transport ofhigh volumes because of their ability to carry largeamounts in one unit (train) at high speed and atshort intervals.
2.Dette skyldes den lave rullemodstand mellem hjulog skinne,som gør det muligt for et enkeltlokomotiv (og én lokomotivfører!) at transporteremere end 60 lastbiler,samt muligheden for at styretogets bevægelser meget nøjagtigt.
2.This in return is caused by the low rolling resistancebetween wheel and rail which makes it possible forone locomotive (and one driver) to haul a load ofmore than 60 lorries and by the ability to positivelycontrol train movements.
Aflastning af Alperne
Relieving the Alps
3.Togenes energieffektivitet betyder,at jernbanetransport forurener mindre end vej- og flytransport.Det skyldes navnlig,at togenes væsentligsteenergikilde er elektricitet,som kan fremstilles vedanvendelse af vedvarende og ikke-forurenendeenergikilder.I forurening koster det 3,80 EUR attransportere 1 000 ton gods en kilometer påskinner,mens det koster 7,85 EUR at transporteredem på vej.Undersøgelser10af de eksterne omkostninger ved de forskellige transportformerviser,at energiintensiteten ved jernbanegodstransport i EU gennemsnitligt er ca.0,03 kgoæ11pr.
3.The energy efficiency of rail makes it less pollutingthan road and aviation.This,in particular,is becauseits main source of power is electricity,which can beproduced using renewable and non-pollutingenergy sources.Transporting 1 000 tonnes of goodsover one kilometre costs,in terms of pollution,EUR3.80 by rail compared with EUR 7.85 by road.Studies10on the external costs of transport modes show that the energy intensity of rail freight in the EU, on average,was approximately 0.03 Kgoe11per tonne-kilometre compared with 0.05 to 0.11 Kgoeper tonne-kilometre for trucks.
4.Den tætte integration mellem hjul og skinne,muligheden for teknisk at skille tog fra hinanden ogden kontrollerede driftsmetode gør jernbanetransport til den sikreste transportform.
4.The close integration between wheel and rail,thepossibility to technically separate trains from eachother,and the controlled and managed way it isoperated makes rail the safest mode of transport.
Kombineret jernbanetransport gennem Alperne tegner sig for25% af den samlede trafik i regionen.Det vil sige,atvejtransporten fortsat spiller en dominerende rolle i regionenstransportinfrastruktur.Problemet er,at de eksisterende tilbudom jernbanegodstransport er af ringe kvalitet,navnlig på devæsentlige korridorer mellem Tyskland,Østrig og Italien.Manglen på lokomotiver medfører,at gods ofte bliver megetforsinket ved grænserne.Virksomheder,der ønsker pålideligtransport af deres varer,vælger derfor vejtransport.Det harden bivirkning,at Alpernes særlige økosystem bliver udsat formere luftforurening og flere støjgener end nødvendigt.Hvisdenne situation skal ændres,må der tilbydes konkurrencedygtig og effektiv jernbanegodstransport.Jernbanesektorenmå leve op til kundernes krav ved at sikre,at infrastrukturenhar tilstrækkelig kapacitet,og at investeringerne i rullendemateriel øges.
Combined rail transport in the Alps accounts for 25% of thetotal traffic in the region.This means that road transport stillplays a prominent role within the region’s transportinfrastructure.The problem is that the rail freight services onoffer are of poor quality,especially on key corridors linking Germany,Austria and Italy.A lack of locomotives means thatgoods can be hugely delayed at borders.Therefore,companies that want to move their products reliably opt forroad haulage.The knock-on effect is that the Alps’specialecosystem suffers from more noise and air pollution than itreally needs to.For this situation to change,rail freight has tostart offering competitive and efficient services.The sectormust match customer needs by ensuring that it providesadequate rail infrastructure capacity and that levels ofinvestment in rolling stock are increased.
EU støtter i forvejen udviklingen af en ny jernbaneinfrastrukturgennem Alperne via Mont-Cenis- og Brenner-tunnellerne,mendet er langsigtede projekter.Den almindelige servicekvalitetpå jernbanerne i regionen skal forbedres,så en del afgodstrafikken fjernes fra vejene.
Although the European Union already supports thedevelopment of new rail infrastructure across the Alps via the Mont Cenis and Brenner tunnels,these projects are long term.The overall quality of rail services on offer in this region mustbe improved in order to move freight off roads.
Bedre jernbaner – uløsteproblemer
Making rail work better – the problems to overcome
Ansvarlighed jernbanedrift og -finansiering har lange traditioner ogvidner om jernbanens historiske betydning fornationalstatens vækst.I mange år var jernbaneinfrastrukturen rygraden i Europas industrielle ogøkonomiske udvikling,og anlæggelsen af etbekosteligt højhastighedsnet vil også få væsentligbetydning for den videre udvikling af Europas indresamhørighed og integration.Desuden anvendes derstadig mange penge på at opfylde jernbanernesforpligtelser til offentlig service.De andretransportformer er ikke pålagt sådanne forpligtelser isamme omfang.
Accountability running and funding of rail goes back a long way,andreflects its importance to the growth of the nation State. For many years rail infrastructure was thebackbone of industrial and economic development in Europe and the development of a high-speednetwork at high costs will also have a significant effecton the further development of internal Europeancohesion and integration.Furthermore,a lot of moneyis still spent meeting the railways’public serviceobligations.Such obligations are not shouldered byother modes to the same extent.