natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Jf. ogsåkonkurrenceberetningen for 2000, nr. 113.Referencerne til denne undersøgelse og selve undersøgelsen, somer udført af Arthur Andersen, kan ses på Generaldirektoratet for Konkurrences websted (http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/).»Préférences des consommateurs en matière d’alternatives existantes ou potentielles pour la vente et les services après-ventedans la distribution automobile«, Dr Lademan & Partner (http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/).Blandt disse kilder kan nævnes en undersøgelse bestilt af foreningen af europæiske automobilfabrikanter (ACEA), der ligeledesbehandler de økonomiske følger af alternative salgsordninger.Jf. Volkswagen I (Kommissionens beslutning af 28.1.1998, EFT L124 af 25.4.1999) og Volkswagen II (Kommissionens beslutningaf 29.6.2001, EFT L 262 af 2.10.2001), Opel (Kommissionensbeslutning af 20.9.2000, EFT L 59 af 28.2.2001) og Daimler-Chrysler (Kommissionens beslutning af 10.10.2001, EFT L 257af 25.9.2002).EFT C 67 af 16.3.2002, s. 2. Betænkning, Dr Konrad, A5-0144/2002, offentliggjort på Europa-Parlamentets websted under »Virksomhed«, »Udvalg«, »Committee of Economic and Monetary Affairs« (http://www.europarl.eu.int/).EFT C 221 af 17.9.2002, s. 10.I artikel 1(n) defineres motorkøretøj som et selvkørende køretøj,der er bestemt til brug på offentlig vej, og som har mindst tre hjul(dvs. personbiler, lette erhvervskøretøjer, lastbiler og busser).
This study was carried out by Arthur Andersen.‘Customer preferences for existing and potential sales and servicing alternatives in automotive distribution’, Dr Lademan & Partner (http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/).Among these sources, mention may be made of the study commissioned by the Association of European Carmakers (ACEA),which deals inter alia with the economic effects of alternativedistribution systems. See the cases Volkswagen I (Commission decision of 28.1.1998,OJ L 124, 25.4.1999), Volkswagen II (Commission decision of29.6.2001, OJ L 262, 2.10.2001), Opel (Commission decision of20.9.2000, OJ L 59, 28.2.2001) and DaimlerChrysler (Commission decision of 10.10.2001, OJ L 257, 25.9.2002).Draft published in OJ C 67, 16.3.2002.Report by Dr Konrad — A5-0144/2002, published on the European Parliament’s web site in the section entitled ‘Activities —Committees — Committee on Economic and Monetary Affairs’(www.europarl.eu.int).OJ C 221, 17.9.2002. Page 39
I — KARTELLER OG MONOPOLER — ARTIKEL 81 OG 82;STATSMONOPOLER OG MONOPOLRETTIGHEDER — ARTIKEL 31 OG 86 køretøjer inden for et selektivt distributionssystem, som begrænser deres mulighed for atetablere flere salgs- eller leveringssteder i områder inden for det indre marked, hvor den selektive distribution er gældende (1).
I — ANTITRUST — ARTICLES 81 AND 82; STATE MONOPOLIESAND MONOPOLY RIGHTS — ARTICLES 31 AND 86 competition between distributors and toincrease market integration by facilitatingarbitrage between markets with substantialprice differentials.
—Den obligatoriske forbindelse mellem salgog eftersalgsservice er ikke længere fritaget.Et forbud mod, at en forhandler via en underleveranceaftale lader eftersalgsservice udføre af et autoriseret værksted, kan hellerikke fritages.
167.The new regulation is accordingly based onan economic analysis of vertical restraints, takinga similar approach to that followed when Regulation (EC) No 2790/1999 was adopted.
167.Den nye forordning er derfor også baseretpå en økonomisk analyse af vertikale begrænsninger efter samme fremgangsmåde som vedvedtagelsen af forordning (EF) nr. 2790/1999.Denne tilgang fører til en fritagelsesforordning,der fremfor at foreskrive en eneste tilladt distributionsform, som forordning (EF) nr. 1475/95gjorde, udelukker en række konkurrencebegrænsende foranstaltninger fra fritagelsesområdet,hvis deres negative følger, hvad angår alvorligkonkurrenceforvridning i bilsektoren, genereltikke opvejes af en eventuel nyttevirkning selv udover de tærskler for markedsandele, der gælderfor automatisk indrømmelse af fritagelse.
Thisapproach produces an exemption regulationwhich, rather than prescribing the sole admissiblemethod of distributing products in the manner of Regulation (EC) No 1475/95, excludes from thebenefit of exemption a series of restrictionswhose negative effects in terms of serious distortion of competition in the motor vehicle sectorare as a rule not outweighed by any beneficialeffects, even below the market share thresholdsup to which exemption is automatically granted.
—Forbuddet mod flermærkeforhandling (2) isamme udstillingslokale kan ikke fritages ef- ter den nye forordning.
—The obligatory link between the activities ofselling and aftersales servicing is no longerexempted.
Derimod kan fabrikanten kræve, at de forskellige mærkerudstilles i særskilte områder i udstillingslokalet, der er forbeholdt det enkelte mærke.
The same goes for the ban ondealers subcontracting the provision of aftersales services to repairers authorised by themanufacturer.
168.Endelig kan en strengere ordning for kvantitativ, selektiv distribution for salg af biler oglette erhvervskøretøjer begrunde indførelse af enmarkedsandelstærskel på 40 % i stedet for 30 %som i den tidligere generelle ordning for vertikaleaftaler.
168.The adoption of stricter rules on quantitative selective distribution for the sale of cars andlight commercial vehicles justifies the adoptionof a market share threshold of 40 %, rather thanthe 30 % laid down in the general rules applicableto vertical restraints.
169.Hvad angår salg af nye biler, er de vigtigstebetingelser for fritagelse i den nye forordning følgende:
169.In relation to the distribution of newvehicles, the main conditions for exemptionunder the new regulation are as follows.
—Vertikale aftaler, der begrænser en forhandlers mulighed for at sælge biler med forskellige specifikationer til kun at omfatte de tilsvarende modeller inden for det program,forhandlerens aftale vedrører, fritages ikke.Det skulle gøre det muligt for en forbruger atkøbe en bil hos en forhandler i en anden EU-medlemsstat med de specifikationer, der ergældende i forbrugerens hjemland (den såkaldte »modelklausul« (3)).
—Vertical agreements limiting a distributor’sright to sell motor vehicles with differentspecifications from those of equivalent models in the range covered by the agreement arenot exempted. Any consumer may thus procure a vehicle in another Member Statewhose specifications match those of vehiclesnormally sold in his country (commonlyknown as the ‘availability clause’) (3).
—Aktiviteter udøvet af mellemhandlere, der erbemyndiget af en forbruger, er ikke længereunderkastet betingelser.
—The activities of intermediaries acting onbehalf of a consumer are no longer subject toany conditions.
Disse mellemhandlere spiller en vigtig rolle for udviklingen afden grænseoverskridende handel.
Such intermediaries are apowerful instrument for the development ofcross-border trade.
—Fremover vil producenterne i praksis skullevælge mellem et distributionssystem, der enten er selektivt (enten kvalitativt eller kvantitativt) eller eksklusivt.
—Henceforth, manufacturers must in practicechoose between a system of distributionwhich is either selective (qualitative orquantitative) or exclusive.
Det er ikke længeretilladt at kombinere de to, da erfaringen viser,at en kombination af en geografisk begrænsning og et forbud mod at sælge til ikke-auto-riserede medlemmer i bilsektoren udgør enhindring for en effektiv konkurrence mellemmedlemmerne af salgsnettet og for en integration af det indre marked.
A combination ofexclusive and selective distribution is nolonger allowed because both the studies carried out and experience gained show thatcombining territorial protection with a prohibition on selling to unauthorised members inthe motor vehicle sector curtails effectivecompetition between members of the network and undermines the objective of integrating the internal market.
Forbuddet mod fritagelse af beliggenhedsklausuler træder i kraftden 1. oktober 2005.
This non-exemption of location clauses will be effective as from1 October 2005.
Jf. artikel 5, stk. 2, litra b), og artikel 12,stk. 2, i forordning (EF) nr. 1400/2002.Ved flermærkesalg forstås forhandlernes mulighed for at sælgeflere konkurrerende mærker, der tilhører forskellige virksomhe-der.Denne »modelklausul« giver f.eks. mulighed for, at forbrugere i Irland og Det Forenede Kongerige kan købe højrestyrede biler påkontinentet.
See Articles 5(2)(b) and 12(2) of Regulation(EC) No 1400/2002.
c305347daBat Page 40 Mercredi, 24. septembre 2003 11:34 11 det, kan ligeledes blive autoriserede medlemmer,hvis de opfylder visse fastsatte kriterier.
c305349enBAT Page 40 Lundi, 30. juin 2003 3:04 15 to other authorised members of the networkto which they belong.
Endvidere kan en vertikal aftale kunfritages, hvis parterne kan henvise tvister tilen uafhængig tredjemand eller voldgift.
Moreover, a verticalagreement is granted exemption only if thecontracting parties can refer contractualdisputes to an independent third party orarbitrator.
173.Konkurrencen mellem autoriserede medlemmer og uafhængige værksteder vil ligeledesblive styrket, fordi der bliver lettere adgang tilteknisk dokumentation, da de uafhængige værksteder fremover får adgang til den samme uddannelse som de autoriserede værksteder og til diagnoseudstyr.
Aftersales servicing and the sale of spare parts access by the latter to technical information areeased, and such operators are now given access tothe same training as authorised repairers, as wellas to diagnostic equipment.
Således vil den tekniske kompetence,der bliver stadig mere kompliceret, blive tilgængelig for de uafhængige værksteder på samme betingelser som for de autoriserede værksteder.
Technical skills,which are becoming increasingly complex, arethus accessible to independent repairers under thesame conditions as to authorised repairers.
Påden måde vil de uafhængige værksteder kunnekonkurrere med de autoriserede værksteder påbedre betingelser, og samtidig vil de bidrage til atbevare sikkerheden, hvad angår vedligeholdelseog reparationer af biler generelt.
In thisway, not only will these independent operatorscontinue to compete on better terms with officialrepairers, but they will also contribute to theupholding of safety standards in matters ofvehicle repair and maintenance in general.
Andre operatører bidrager ligeledes, f.eks. automobilklubbereller virksomheder, der yder vejhjælp, og derforer den type operatører også omfattet af en udvidetadgang til teknisk information (3).
Otheroperators such as automobile clubs and roadsideassistance providers will also contribute, which iswhy this type of operator has also been given thesame wider access to technical information (3).
170.Eftersalgsservice (vedligeholdelse og reparation) udgør en brugsomkostning, der svarer tilca. 40 % af de samlede omkostninger.
170.After-sales servicing (repair and maintenance) accounts for the same proportion of the costof ownership of a vehicle as the purchase price(about 40 %).
Det varderfor også vigtigt at forbedre konkurrenceforholdene i denne sektor, så meget mere som forbrugerne kan vælge at købe deres bil i en andenmedlemsstat, fordi den er billigere der, hvilket afgeografiske grunde ikke gælder eftersalgsservice.
It was therefore essential that theconditions of competition be improved here too,all the more so as, while a consumer may decideto purchase his vehicle in a Member State whereit is cheaper, he does not have this option asregards aftersales servicing, for obvious reasonsof proximity.
171.Derfor er målet med den nye forordning atstyrke konkurrencen mellem autoriserede medlemmer af eftersalgsnettet og mellem autoriserede medlemmer og uafhængige værksteder (1)samt at forbedre adgangen til reservedele, samtidig med at producenternes ret til at fastsætte kvalitetskriterier for de autoriserede medlemmer bevares af hensyn til kvalitet og sikkerhed.
171.The new regulation accordingly seeks toincrease competition between authorised members of aftersales networks, as well as betweenauthorised members and independent repairers (1), and to improve access to spare parts, whilepreserving, in the interests of quality and safety,the right of manufacturers to set the selection criteria for members of their authorised networks.
174.Producenter af komponenter og reservedelevil få lettere adgang til distributionsnettet og deautoriserede værksteder. Disse producenter skalfrit kunne levere de oprindelige reservedele ellertilsvarende kvalitetsdele både til de autoriseredeog de uafhængige værksteder.
174.Lastly, manufacturers of automotive components and spare parts will enjoy easier access toparts distribution channels and authorised repairers.
Bilproducenternevil således ikke længere have eneret til at leverekomponenter eller reservedele, som de ikke selvhar produceret.
A vehicle manufacturer willtherefore no longer be able to secure exclusivityof supply of components or spare parts which itdoes not itself produce.
Denne udvikling er vigtig, fordireservedelsproducenterne står for 80 % af denneproduktion og bilproducenterne for 20 %.
This is an importantdevelopment as nowadays parts manufacturersaccount for 80 % of spare parts and componentsupply, and vehicle manufacturers for 20 %.Moreover, the term ‘original spare part’ willhenceforth be deemed to cover not only parts supplied by the vehicle manufacturer but also thoseproduced by the parts manufacturer for the initialassembly of the motor vehicle and those produced by the same parts manufacturer accordingto the specifications and standards provided bythe vehicle manufacturer for the production ofcomponents or original spare parts intended forthe motor vehicle in question.
Fremover vil ikke kun reservedele leveret af bilproducenter, men også reservedele fremstillet af reservedelsproducenter, både til den oprindeligemontering af bilen og efter specifikationer ogstandarder oplyst af bilproducenten med henblikpå fremstilling af oprindelige komponenter og reservedele til den omhandlede bil, blive betragtetsom oprindelige reservedele.
Moreover, in the light of the restructuring of vehicle sales networks, dealers whosecontracts have been terminated will readily beable to become authorised members of after-salesnetworks, thereby helping to maintain servicingoutlets near to consumers. Those independentrepairers who so wish will also be able to becomeauthorised members by fulfilling the criteria laiddown.
I lyset af omstruktureringenaf salgsnettene vil de forhandlere, hvis kontrakter blevet opsagt, endvidere let kunne blive medlem af de autoriserede eftersalgsnet og på denmåde bidrage til at bevare værksteder tæt på forbrugerne. De uafhængige værksteder, der ønsker
173.Competition between authorised membersand independent repairers will likewise beenhanced because the conditions governing
175.Formålet med forordning (EF) nr. 1400/2002, hvad angår øget konkurrence både for salgaf nye biler, reservedele og eftersalgsservice, er ioverensstemmelse med målet om at forbedre detindre markeds virkemåde at sikre mærkbare fordele for forbrugerne.
175.The objective of Regulation (EC) No 1400/2002 as regards increasing competition for thesale of new vehicles and their spare parts and theprovision of aftersales services goes hand inhand with the objectives of improving the way
Jf. den ikke-udtømmende liste over disse uafhængige operatører iartikel 4, stk. 2, i forordning (EF) nr. 1400/2002.
See the non-exhaustive list of these independent operators in Article 4(2) of Regulation (EC) No 1400/2002.
Sidstnævnte omfatter flere kategorier af operatører, fra det uafhængige værksted til specialværksteder (f.eks. inden for karosserieller elektronik) eller værkstedskæder, der har specialiseret sig istandardreparationer og -vedligeholdelse.Producenternes markedsandele, hvad angår eftersalgsservice, er iprincippet højere end tærsklen på 30 % i forordning (EF) nr.1400/2002, hvad angår salg af reservedele og eftersalgsservice.Eftersalgsservice reguleres derfor af et kvalitativt udvælgelsessystem.
The latter include various categories of operator, from independent garage owners to specialist service centres (e.g. body shops,electronics fitters), through chains active especially in standardised repairs and servicing.Manufacturers’ market shares in aftersales servicing are in principle higher than the 30 % threshold laid down in Regulation(EC) No 1400/2002 for the sale of spare parts and the provisionof aftersales services. Consequently, servicing will be governedby a qualitative selective system.
I — KARTELLER OG MONOPOLER — ARTIKEL 81 OG 82;STATSMONOPOLER OG MONOPOLRETTIGHEDER — ARTIKEL 31 OG 86 ningen af markedsandele (2) forklares.
I — ANTITRUST — ARTICLES 81 AND 82; STATE MONOPOLIESAND MONOPOLY RIGHTS — ARTICLES 31 AND 86 spare parts and the provision of aftersales services.
Dette afsnit er meget vigtigt, da den nye forordning er baseret på tærskler for markedsandele.
This section is all the moreimportant as the new regulation is based on theapplication of market share thresholds.
6.2.Generel evaluering af anvendelsen af fritagelsesforordning (EF) nr. 1475/95 om priser for nye biler trol, som de omhandlede producenter udøver medderes salgsnet, og heller ikke produkternes sikkerhed og pålidelighed.
6.2.General assessment of the application of exemption Regulation (EC) No 1475/95 in respect of new car prices that the internal market functions, and securingsubstantial advantages for consumers.
Da den nye forordninggiver de omhandlede operatører en række kommercielle muligheder, vil opfyldelsen af ovennævnte mål helt afhænge af de kommercielle beslutninger, som de forskellige kategorier afoperatører træffer på deres niveau for at dragefordel af disse muligheder.
However,the fixing of these objectives in no way affects thequality control exercised by the manufacturersconcerned over their distribution networks orover the safety and reliability of their products.This new regulation affords the operators concerned a whole series of commercial opportunities, and the attainment of the above objectiveswill depend entirely on the commercial decisionstaken by each category of those operators, at theirlevel, with a view to benefiting from those opportunities.
180.Som krævet i forordning (EF) nr. 1475/95har Kommissionen foretaget en sammenligningaf priserne på nye biler eksklusive skatter og afgifter i EU.
180.As required by Regulation (EC) No 1475/95,the Commission compared pre-tax prices for newcars in the European Union.
Denne sammenligning foretages togange om året (maj og november) på basis af devejledende salgspriser fra producenterne for hverenkel EU-medlemsstat (3).
This comparison iscarried out twice yearly, in May and November,on the basis of the sales prices recommended bymanufacturers for each EU member country (3).
176.Indførelsen af parametre til at differentieredistributionssystemerne skulle give de berørteoperatører mulighed for nemmere og mere effektivt at tilpasse sig markedssituationen og forbrugernes behov, der kan udvikle sig med tiden.
176.The introduction of parameters for differentiating distribution systems should enable theoperators concerned to adapt more easily andefficiently to market conditions and consumerneeds, which are, moreover, likely to evolve overtime.
181.Både sammenligningen pr. 1. november 2001og den pr. 1. maj 2002 viste, at der ikke var sketen mærkbar tilnærmelse af priserne på trods afindførelsen af euroen den 1. januar 2002.
181.The comparisons carried out for prices on1 November 2001 and 1 May 2002 both showthat no significant price convergence has takenplace despite the introduction of the euro on1 January 2002.
182.Som det var tilfældet i de sidste sammenligninger af bilpriser, er Spanien, Grækenland,Finland og Danmark, der ikke er med i euroen,fortsat de markeder, hvor bilpriserne eksklusiveskatter og afgifter generelt er de laveste.
182.As at the time of the last car price reports,Spain, Greece, Finland and Denmark — anon-member of the euro zone — continue to bethe markets where pre-tax car prices are generallythe lowest.
Omvendt har Tyskland, der udgør det største marked,og Østrig fortsat de højeste priser i euroområdet.Det Forenede Kongerige er fortsat generelt detdyreste marked.
Germany — the biggest market in volume terms — and Austria remain the countrieswith the highest prices in the euro zone.
183.Som det var tilfældet i prissammenligningen af 1. maj 2001 (4), er forskellen på gennem-
The United Kingdom generally remains the mostexpensive market.
Denvar nødvendig på grund af de mærkbare ændringer, der følger af den nye fritagelsesforordning.Både forbrugerne og de berørte økonomiske operatører afventede den.
The brochure was desirable inview of the substantial changes brought about bythe new exemption regime, and was asked forboth by consumers and by all the economic operators concerned.
Europa-Parlamentet anbefalede ligeledes at udarbejde en sådan.
The European Parliament alsorecommended that it be drawn up.
Brochurenblev offentliggjort samtidig med den nye forordnings ikrafttrædelse, nemlig den 1. oktober2002 (1).
The brochurewas published at the same time as the new regulation came into force, i.e. on 1 October 2002 (1).
178.Brochuren er en praktisk vejledning for forbrugerne og alle de operatører, der er involveret ivertikale aftaler i bilsektoren.
178.The explanatory brochure serves as a practical guide for consumers and for all operatorsinvolved in vertical agreements in the motorvehicle sector.
Formålet med dener ligeledes at bidrage til, at virksomhederne selvundersøger, om deres vertikale aftaler er i overensstemmelse med konkurrencereglerne.
It is also intended to contribute toundertakings’ own analysis of the compatibilityof their vertical agreements with the competitionrules.
184.I absolutte tal er disse prisforskelle betydelige (f.eks. fra 4 000 til 7 000 EUR for nogle modeller i segment D). Disse store prisforskelle forklarer, hvorfor mange forbrugere fortsat køberderes bil i et andet EU-land.
183.As in the price report of 1 May 2001 (4), inthe first four car segments (A to D), where thelarge number of models from competing manufacturers would normally lead one to suppose thatcompetition should be strong, the average pricedifferential within the euro zone is much wider(well above 20 %) than in segments E, F and G (5).
Det sker ikke udenvanskeligheder, hvilket det konstante antal klager
This finding is valid for prices both on1 November 2001 and on 1 May 2002.
179.Brochuren forklarer filosofien bag og formålet med forordningen, dens struktur og visseretlige aspekter og besvarer navnlig praktiskespørgsmål, der kan opstå hos forbrugerne og deinvolverede økonomiske operatører, både hvadangår salg af biler og reservedele og eftersalgsservice.
179.The brochure explains the philosophybehind and objectives of the regulation, as well asits structure and certain legal aspects, and aboveall provides answers to practical questions whichconsumers and the economic operators involvedmight raise concerning the sale of vehicles and
Jf. også Kommissionens pressemeddelelse IP/02/1392 af 30.9.2002.
See also Commission press release IP/02/1392, 30.9.2002.
Undersøgelsen er rent vejledende ogforegriber på ingen måde resultatet af Kommissionens markedsundersøgelser i en individuel sag.IP/02/305 af 25.2.2002 og IP/02/1109 af 22.7.2002.IP/01/1051 af 23.7.2001.Segment A og B (lille bil), C (familiebil), D (større familiebil), E(stor bil), F (luksusbil) et G (terrængående/sport).
It is of a purely consultativenature and does not prejudge the outcome of the Commission’smarket analysis in individual cases.See press releases IP/02/305, 25.2.2002 and IP/02/1109,22.7.2002.See press release IP/01/1051, 23.7.2001.Segments A and B (small cars), C (medium-sized cars),D (upper-medium cars), E (executive cars), F (luxury cars) and G (multi-purpose vehicles, sports cars).
mindre to banker aftaler noget andet, beregnesdet multilaterale interbankgebyr efter de regler,som Visas bestyrelse udstikker, jf. Visa Internationals betalingskortregler, som er blevet anmeldttil Kommissionen.
The default level of the Visa MIF —which applies unless two banks agree otherwise— is set by the Visa Board and laid down in the Visa International payment card rules, which hadbeen notified to the Commission.