natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Søtransporten tegner sig trods alt for mere endto tredjedele,nemlig 70%,af den samledehandel mellem EU og resten af verden.Hvert årpasserer ca.2 mia.t forskellige varer gennem deeuropæiske havne,og det er produkter,som ernødvendige både for europæisk erhvervsliv ogfor handelen med andre regioner i verden(kulbrinter,fast brændsel og mineraler ogfærdigvarer).
The way to revive them is to build motorways ofthe sea and offer efficient,simplified services.Tohelp to establish this transEuropean shippingnetwork,priority should be given at nationallevel to ports which have good connections tothe inland network,particularly along the Atlantic and Mediterranean coasts,and whichcould form part of an authentic logistics chain.
Fornyet vækst inden for disse to transportformerforudsætter,at der oprettes »motorveje til søs«og tilbydes effektive og enkle tjenester.Etableringen af dette transeuropæiskesøtransportnet kan lettes ved,at der på nationaltplan lægges stor vægt på havne med godeforbindelser til de jordbaserede transportnet,navnlig på Atlanterhavs- og Middelhavskysten,hvor der er mulighed for at udvikle en regulærlogistikkæde.
For all that,ships carry over two thirds (70%) ofall trade between the Community and the restof the world.Each year,some two billion tonnesof different goods pass through European ports.These goods are essential for the Europeaneconomy and trade with other parts of theworld (hydrocarbons,solid and mineral fuels,and manufactured products).
Etablering af »motorveje til søs«
Developing ‘motorways of thesea’
Det foreslås at iværksætte et omfattendeprogram (Marco Polo)for at støtte lanceringenaf intermodale initiativer og alternativeløsninger til vejtransporten,indtil de erkommercielt levedygtige.Intermodal transport
Paradoxically,we have not seen the samegrowth in cabotage between European ports,even though this could ease congestion withinthe Community,particularly by bypassing the Alps and the Pyrenees.The fact is,though,that
Short sea shipping har eksisteret i mangeårhundreder,hvilket de tusindvis af vrag fraromertiden på bunden af Middelhavet vidnerom.Short sea shipping tegner sig for 41% afgodstransporten inden for EU(35).Det er deneneste godstransportform,hvis stigningstakt(+27% fra 1990 til 1998) kommer op inærheden af vejtransportens (+35%).Målt itonkilometer er godsmængden blevet 21/2gangstørre fra 1970 til 1998,hvilket svarer til 44% afden samlede mængde og 23% af den samledeværdi af transporteret gods inden for Europa.Der findes eksempler på meget effektive shortsea shipping-tjenester mellem Sydsverige og
Short-distance shipping has been around for avery long time:there are thousands of wreckedvessels around the Mediterranean dating backto Roman times.Short-sea shipping carries 41%of goods traffic within the Community(35).It isthe only mode of goods transport with a growth
)Søtransporten skal dog også arbejde på at reducere de
)Sea transport must also work to reduce emissions of
)Denne andel anslås til 40% i 2010.Transporten ad indre forurenende emissioner fra skibene,navnlig svovloxid(SOx).I denne sammenhæng er det beklageligt,at ikkealle medlemsstaterne endnu har ratificeret bilag VI til Marpol-konventionen, som fastsætter en grænse foremissionerne af brugt svovl samt kontrolmekanismer i Nordsøen og Østersøen.
)The percentage for 2010 is estimated at 40%.Inland pollutants from ships,particularly SOx.It is regrettable,inthis connection,that not all Member States have yetratified Annex VI to the Marpol Convention,whichrestricts emissions of used sulphur and introduces controlmechanisms in the North Sea and the Baltic.
vandveje skulle falde fra 5% i 1990 til 4% i 1998 og 3% i2010.
waterway transport,which was 5% in 1990,will dropfrom 4% in 1998 to 3% in 2010.
Det kan imidlertid konstateres,at virkelighedenikke ser helt sådan ud.75% af det træ,dereksporteres fra Finland til Italien,går således via Tyskland og Alperne,selv om det kunne fragtesad søvejen.
The evidence shows that as yet this is not alwaysthe case:for example,75% of the timberexported by Finland to Italy crosses Germanyand the Alps although it could be carried by sea.
Hamburg,mellem havnene i Antwerpen og Rotterdam og mellem Sydøstengland ogindlandshavnen Duisburg.Den nuværendetrafikmængde i Europa udnytter dog langtfraden potentielle kapacitet.I realiteten ersøtransporten ikke blot et transportmiddel forgods fra det ene kontinent til det andet,det erogså et regulært konkurrencedygtigtalternativ til godstransport over land.
rate between 1990 and 1998 (+27%)approaching that of road transport (+35%).Inmillions of tonne-kilometres,the volume oftrade carried between 1970 and 1998 increasedby 2.5,representing 44% of the total volumeand 23% of the total value of the goodstransported within Europe.There are examplesof efficient services between southern Swedenand Hamburg,between the ports of Antwerpand Rotterdam,and between south-east England and the inland port of Duisburg.However,the current volume of traffic in Europeis well below potential capacity.Sea transport isnot just a means of carrying goods from onecontinent to another;it is a real competitivealternative to land transport.
EU råder desuden over et betydeligt naturgivetaktiv i form af et tæt net af naturlige floder ogkanaler,som forbinder de floder(37),der løberud i Atlanterhavet og Nordsøen,og som nu ogsåer blevet forbundet med Donau via Rhinen-Main-Donau-kanalen.I de seks EU-lande,dergennemskæres af dette net,foregår 9% afgodstrafikken ad flodvejen.Når man medregneransøgerlandene og Donaubækkenet helt ud til Sortehavet, vil 12 europæiske lande væreomfattet af dette net,der hvert år transporterer425 mio.t gods.
The European Union has an important naturalasset:a dense network of rivers and canalslinking up the basins of the rivers which flowinto the Atlantic and the North Sea(37),andmore recently linked up to the Danube basin bythe Rhine–Main–Danube Canal.In the six Member States which can use this network,inland waterway transport carries 9% of goodstraffic.If we include the countries preparing foraccession,and the Danube basin as far as the Black Sea,that brings the total number of Member States which can use this network to 12and the annual volume of goods carried to 425million tonnes.
Inden for containertransporten har etitaliensk selskab for et års tid siden startet en12-timers vejtransporttjeneste (helelastvognen transporteres,både anhænger ogførerhus) mellem havnen i Genova og havneni Barcelona;det kan lade sig gøre ved atbenytte hurtige skibe.Denne nye tjenestehar været en klar succes,fordi den kantilbyde både hurtig og præcis levering,ogden giver vejtransportvirksomhedernemulighed for til en konkurrencedygtig pris atundgå at benytte nogle af de mestoverbelastede motorveje i Europa.Eksempletviser,at denne form for løsning også vilkunne anvendes på andre destinationer.Denkombinerer søtransportens kapacitet medvejtransportens fleksibilitet(36).
For container traffic,a year ago an Italiancompany launched a fast ferry service tocarry whole lorries (trailer plus traction unit)from Genoa to Barcelona in 12 hours.Thisnew service offering speed and punctualityhas been a marked success,allowing haulagecompanies to avoid some of the busiestmotorways in Europe at a competitive cost.This example could be followed for otherdestinations.It combines the capacity ofmaritime transport with the flexibility ofroad(36).
Transporten ad indre vandveje er søtransportensnaturlige partner.Den har voksende betydningfor de store havne ved Nordsøen,som afsendereller videreekspederer en stor del af derescontainertrafik ad denne vej.I nogle af de lande,som ikke er forbundet med detnordvesteuropæiske flod- og kanalnet,har flodersom Rhône,Po og Douro fået voksendebetydning for den regionale flodtrafik,men ogsåfor kombineret flod- og søtransport,som haroplevet et opsving takket være tekniskefremskridt med konstruktionen af skibe,som er istand til at navigere både til søs og på floderne.
Inland waterway transport complements seatransport perfectly.It is being used increasinglyby the major North Sea ports,which use theinland waterways for a large part of their inwardand outward container traffic.Some of thecountries too which are not connected up to thenorth-west European network have their ownsystems,such as the Rhône,the Po or the Douro,which are becoming increasingly important atregional level,but also in the development ofriver–sea transport thanks to technical progressin designing vessels suitable for both river andsea.
Flodtransporten er en energiøkonomisk,støjsvag og lidet pladsforbrugendetransportform.
Inland waterway transport is energy-efficientand quiet,and takes up little space.
Med hensyn til energieffektivitet(38)kan deforskellige transportformer med 1 kg olietransportere følgende mængder 1 km:Enlastvogn kan transportere 50 ton,engodsvogn kan transportere 97 ton,mens derkan transporteres 127 ton ad vandvejen.
In terms of energy efficiency and the weightof goods which can be moved one kilometreby one litre of fuel,the figure for roadhaulage is 50 tonnes,for rail haulage 97tonnes and for inland waterways 127tonnes(38).
Det er begrundelsen for,at visseskibsforbindelser,navnlig dem,som givermulighed for at komme uden om deflaskehalse,som Alperne og Pyrenæerneudgør,bør indgå i det transeuropæiske netpå lige fod med motorveje og jernbaner.Deter op til medlemsstaterne at vælgeskibsforbindelser mellem europæiske havne,f.eks.for at fremme nettene mellem Frankrig og Spanien eller mellem Frankrig og Det Forenede Kongerige.
For this reason,certain shipping links,particularly those providing a way aroundthe bottlenecks in the Alps and Pyrenees,should be made part of the trans-Europeannetwork,just like motorways or railways.Atnational level,shipping routes between European ports will have to be chosen to createnetworks,for example between France and Spain or between France and the United Kingdom.
Der bør også ydes støtte tiltilsvarende forbindelser mellem Polen og Tyskland. Sådanne forbindelser opstår imidlertidikke af sig selv.De skal på grundlag af forslag framedlemsstaterne »mærkes«,bl.a.via støtte medfællesskabsmidler (Marco Polo,strukturfondene)til at hjælpe dem i gang og sikre dem enattraktiv kommerciel størrelse.
Similar routes will also have to beencouraged between Poland and Germany.However,these lines will not developspontaneously.Based on proposals from the Member States,they will have to be ‘sign-posted’,notably by granting European funds(from the Marco Polo programme and the Structural Funds) to encourage start-ups andgive them an attractive commercial dimension.
)Grimaldi har for nylig foretaget en undersøgelse inden for rammerne af det europæiske klimaændringsprogram,Arbejdsgruppen for Transport,Emnegruppe 3,med titlen
Apart from anything else,this is a very safe modeof transport so it is particularly suitable fortransporting dangerous goods,such as chemicals.In terms of the volumes carried,the accident rateis virtually zero.River transport is reliable andideal for the carriage of heavy low-costcommodities over long distances (heavy change programme,transport working group,topic group 3,entitled ‘Reducing CO emissions in Europe
38 gang mindre forurenende med hensyn til COend vejtransportløsningen.
2.5 times less pollution,in the form of COthe road option.
Havne > 13 mio.t/år Godstrafik i alt(mio.t/år)
Ports > 13 million tonnes/year Total freight traffic(million tonnes/year)
225 km mellem Duisburg og Rotterdam på enhalv dag uden at være afhængige aftrafikforholdene som de øvrige transportformer.På de ruter,som giver mulighed for det,erflodtransporten således et megetkonkurrencedygtigt alternativ til vej- ogjernbanetransporten og vil i forbindelse med EU’s udvidelse i høj grad kunne aflaste de øst-vest-gående trafikakser.
Pushed convoy of 4 barges193 metres long and 22.80 metres wide materials,bulk industrial goods, building products, waste, etc.).Vessels can travel from Duisburg to Rotterdam,a distance of 225kilometres,in half a day,regardless of conditionswhich affect other modes.This makes inlandwaterway transport a very competitive alternativeto road and rail transport,on those routes whichare suitable.Following enlargement of the European Union,this mode could do much torelieve traffic on east–west routes.
I de sidste ti år er der således sket en kraftigudvikling i »feeder«- og »hub«-havnene,somfungerer som »modtagerhavne« for hele Europa,hvor de store rederiers skibe går ind for hurtigstmuligt at laste og losse deres containere ogderefter sejle videre.Her har havnene på den»nordlige flanke« — fra Le Havre til Hamburg —en dominerende stilling i relation tilcontainertrafikken.Disse havnes baglanddækker en radius på mellem 1200 og 1300 km.Det har været en af årsagerne til forøgelsen afden nord-syd-gående trafik i Europa påhovedfærdselsårer,som i forvejen eroverbelastede.Brugen af disse havne var og erfortsat begrundet dels i forholdet mellemkvalitet og pris for den havnetjeneste,dertilbydes,navnlig via moderne og højtydendeudstyr som i havnene i Antwerpen,Rotterdamog Hamburg,dels i deres placering somknudepunkter for trafikken med resten afverden.
belonging to the main shipping companies stopfor as short a time as possible to load andunload their containers.The predominance ofthe container ports of the northern range, from Le Havre to Hamburg,with a hinterland ofbetween 1 200 and 1 300 kilometres,has beenone of the reasons for the increase innorth–south traffic in Europe on routes whichare already stretched to the limit.Ports suchas Antwerp,Rotterdam and Hamburg were used— and still are — principally because of thehigh quality/price ratio of the services provided,since they have modern equipment and betterdeveloped links with the rest of the world.
De indre vandveje har desuden enunderudnyttet kapacitet både i relation tilinfrastruktur og i relation til skibe,som betyder,at de vil kunne klare en langt størretrafikmængde end den nuværende.Det skyldestil dels,at medlemsstaterne i deresinvesteringspolitik for infrastrukturer i mangetilfælde har givet de andre transportformer enfortrinsstilling på bekostning afvedligeholdelsen af de indre vandveje ogfjernelsen af de eksisterende flaskehalse pånettet.Opgivelsen af de mere symbolladedeprojekter såsom Rhinen-Rhône-kanalen viserdog,at alle nye kanalanlægsprojekter kan haveen potentielt negativ indvirkning påøkosystemet,som skal vurderes megetomhyggeligt.
Moreover,the capacity of the inland waterwaysis considerably underused in terms ofinfrastructure and vessels.They could handlemuch greater volumes of traffic than at present.This is because national infrastructureinvestment policies have given priority to othermodes of transport without maintaining theinland waterways and without eliminatingexisting bottlenecks on the network.As theabandonment of the Rhine–Rhône canal shows,any new canal construction project can have apotentially negative environmental impact andshould be assessed in very close detail.
Fællesskabsreglerne giver allerede i dagleverandører af tjenesteydelser adgang tilmarkedet for havnetjenester,men det skerhyppigt,at denne ret ikke kan udøvestilfredsstillende.Derfor fremsatte Kommissioneni februar 2001 forslag til en ny rammelovgivningmed nye og klare regler,som skulle resultere i ethøjere kvalitetsniveau for adgangen til markedetfor havnetjenester (lodsbistand, godsbehandling, havnearbejdere) samt størregennemsigtighed i procedurereglerne.Det erdesuden nødvendigt at forenkle havnenesegne regler for driften,så havnemyndigheden
Though Community rules already allow serviceproviders access to the port services market,they are often unable to exercise this rightsatisfactorily.For this reason,in February 2001the Commission proposed a new legislativeframework to lay down new,clearer rules settinghigh quality standards for access to the portservicesmarket (pilotage,cargo-handling andstevedoring) and laying down more transparentrules of procedure.Steps must also be taken tosimplify the rules governing operation of portsthemselves so that the port authorities are nolonger both umpire and player when it comes toport management.
En fortsat udbygning af flodtransport og shortsea shipping forudsætter også en effektivhavnetjeneste baseret på principperne omreguleret konkurrence.
Further development of inland waterwayservices and short-sea shipping also depends onan efficient port service based on the principlesof regulated competition.
ikke bliver både dommer og part i sagen iforbindelse med forvaltningen af disse enheder.
inland waterway operators) in a one-stop shopto make intermodal transport by sea and inlandwaterway as reliable,flexible and easy to use asroad transport.
problemer i Frankrig.Havnemyndighederneforsøger også på forskellig måde atopkræve havneafgifter af flodsøtransportvirksomheder i cabotagesejladsved f.eks.at kræve,at de anløber havn for attage lods om bord.
operation of locks,lack of transhipmentequipment,etc.) which prevent theuninterrupted passage of vessels throughoutthe year.The free movement of vessels is alsohampered by the diversity of legal systems withdifferent rules,particularly on technicalspecifications for vessels and pilots’certificates.
Udviklingen af avancerede telematiktjenester ihavnene kan ligeledes gøre operationerne merepålidelige og sikre.Et aktivt samarbejde mellemde forskellige partnere via bl.a.elektroniskdataudveksling er med til at højne kvaliteten ogeffektiviteten af den intermodale transportkæde.
The development of advanced telematicservices in ports can also improve operationalreliability and safety.Active cooperationbetween the various partners,in particularthrough electronic data interchange,enhancesboth the quality and the efficiency of theintermodal transport chain.
På trods af en række fremskridt i bestræbelsernepå at forny flåden og på trods af den totaleåbning af markedet for transport ad indrevandveje kan flodtransporten udnyttes endnubedre.Der består således fortsat en rækkehindringer i relation til infrastrukturen (flaskehalse, uhensigtsmæssige fritrumsprofiler,broernes højde,ineffektive sluser,manglendeomladningsudstyr osv.),som forhindrerkontinuerlig sejlads året rundt.Desuden er deren række love og forskellige regler,navnligvedrørende tekniske forskrifter for fartøjerneeller regler om bådførercertifikater,somhæmmer den frie bevægelighed forflodtransporten.
—eliminating bottlenecks,correcting gauges,providing missing links,revitalising goodstransport waterways which have fallen intodisuse,establishing links to rivers andinstalling transhipment equipment;
Denne transportforms driftssikkerhed,effektivitet og mulighed for at tilbydekonkurrencedygtig godstransport skal forbedresved følgende tiltag:
—installing highly efficient navigational aidand communication systemson the inlandwaterway network;
—fjernelse af flaskehalsene,ændring affritrumsprofilen,etablering af de manglende tilslutningsforbindelser, istandsættelse afvandveje,som ikke længere benyttes,så deatter kan anvendes til godstransport,bygning af forgreningskanaler oginstallering af omladningsudstyr
Various Community measures designed inparticular to renew the fleet and to fully openup the inland waterway market have enabledthe sector to achieve a growth rate of more than10% over the last two years in most countrieswhich have a large inland waterway network.The most dynamic markets are those forcontainer transport,but also niche markets suchas waste transport,which could expand.Modernisation and diversification of the fleethave also made it possible to meet customers’needs better.
—anvendelse af højtydendenavigationsstøtte- ogkommunikationssystemer på nettet af indrevandveje
—further harmonisation of pilot certificatesthroughout the Community inland waterwaynetwork,including the Rhine; the Commission will be making a proposal in2002;
—videreførelse af den igangværendeharmonisering af tekniske forskrifter for hele EU’s net af indre vandveje
—harmonising the rules on rest times,crewmembers,composition of crews and sailingtimes of inland waterway vessels; the Commission will be making a proposal in2002.
—harmonisering af reglerne om hviletid,besætningens størrelse og sammensætningog længste tid ved roret på fartøjer på deindre vandveje;Kommissionen vil stilleforslag herom i 2002.
Coasting vessels which want access to Europe’s inland waterways from Belgian or Dutch ports must first put in at the coastalports in those two countries to complete thecustoms transit formalities.They have to stop— thus wasting time — and pay port dueswithout benefiting from any specific services.This reduces the competitiveness of thesevessels compared with other modes whichare not bound by these outdated rules.Onepragmatic solution would be to develop andauthorise throughout the Community the useof an advance electronic reporting systemand the inland customs clearance systemalready used in Sweden and Portugal.Theseelectronic data interchange (EDI) systemssave time and reduce costs.There are similarproblems in France.Port authorities also tryto find other devious ways of requiring riverand coastal vessels to pay port dues,such asmaking them stop to take on board a pilot.
Pact-programmet(39),som blev indført i 1992,har givet anledning til en lang række initiativer,idet der mellem 1992 og 2000 blev iværksat 167konkrete projekter på trods af programmetsbeskedne budgetmidler (53 mio.EUR forperioden 1992-2001).
Despite progress following the fleet renewal andthe full openingup of the inland waterwaymarket,better use could still be made of themode.For example,there are still a number ofinfrastructure problems (bottlenecks,inappropriate gauge,height of bridges,
—En ny tjeneste,der kombinererjernbanetransport og søtransport på enforbindelse mellem Sverige og Italien via Tyskland og Østrig.Denne tjenesteaflaster de tæt trafikerede veje for ca.500000 ton gods om året og harforbedret transittiden betydeligt (heltned til 48 timer).
EUROPEAN TRANSPORT POLICY improves journey times significantly (byup to 48 hours).
—Kombineret jernbane- oglufttransporttjenester mellemlufthavnene i Schipol (Amsterdam) og Milano, som det første år,de har været idrift,allerede har aflastet vejnettet for,hvad der svarer til 45 paller luftfragt omugen.
—the third concerns innovation in cooperationand dissemination of best practice in thesector.
—Den anden målsætning drejer sig om at fåhele den intermodale transportkæde til atfungere bedre.
To back up the Marco Polo programme, the Commission will take steps to make the Community fleets more competitive.
—Den tredje målsætning vedrører nyskabelseri forbindelse med samarbejdet om ogformidling af god praksis i sektoren.
—Rail/air services between Schiphol(Amsterdam) and Milan airports havealready taken the equivalent of 45 airfreight pallets per week off the roads intheir first year in operation.
—En flodpramsrute mellem Lille og Rotterdam, som hver dag aflaster enstærkt trafikeret vejstrækning for engodsmængde,der svarer til ca.50lastvogne.
—Every day a barge service between Lilleand Rotterdam removes some 50 lorriesfrom a heavily used road corridor.
—En søtransporttjeneste mellem La Rochelle, Le Havre og Rotterdam,som iløbet af tre år har flyttet 643000 ton fragtfra vejtransport til søtransport.
—A shipping service in La Rochelle–Le Havre and Rotterdam has shifted 643000tonnes of cargo from road to sea in threeyears.
—En jernbane-/søtransporttjeneste mellem Spanien og Tyskland,som betyder,at manhvert år undgår,at 6500 lastvogne skalkøre strækningen på overfyldte veje.
—A rail/sea service between Spain and Germany avoids approximately 6500 lorryjourneys per year on congested roads.
Kommissionen har planer om at erstatte Pact-programmet,der udløber i december 2001,med
The principal limitation of modes such as rail,inland waterway or sea is that they are unableto carry freight from door to door.Unloadingand reloading wastes time and adds to costs,making the services less competitive,to thebenefit of road haulage,which has theadvantage of a feeder network enabling it tocarry goods almost anywhere.