natgillin/translations-raw huggingface dataset:
© Den Europæiske Union, 2010Gengivelse tilladt, såfremt kilden angives.
© European Union, 2010Reproduction is authorised provided the source is acknowledged.
Den europæiske transportpolitik frem til 2010 —De svære valg
European transport policy for 2010:time to decide
Yderligere oplysninger om EU fås på Internet via Europa-serveren(http://europa.eu.int)
A great deal of additional information on the European Union is available on the Internet.It can be accessed through the Europa server (http://europa.eu.int).
Luxembourg:Kontoret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer,2001
Luxembourg:Office for Official Publications of the European Communities,2001
© De Europæiske Fællesskaber,2001Eftertryk tilladt med kildeangivelse
© European Communities,2001Reproduction is authorised provided the source is acknowledged.
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK
EUROPEAN TRANSPORT POLICY
Sektoren repræsenterer ca.1 000 mia.EUR eller mere end 10%af EU’s bruttonationalprodukt,og den beskæftiger 10 millionermennesker.Transportsektoren fremmer også tilnærmelsenmellem de europæiske borgere,og som fælles politik udgør denen af grundpillerne i det europæiske projekt.Imidlertid er derstadig flere tegn på,at tingene ikke længere fungerer.Dentrafikale overbelastning,miljøgenerne og trafikulykkerne vokser dag for dag og er til skade for bådebrugerne og økonomien som helhed.Hvis der ikke gribes ind,vil overbelastningen alene komme tilat koste 1% af EU’s samlede BNP i 2010,samtidig med at de perifert og isoleret beliggende regionerparadoksalt nok har dårlige forbindelser til de centrale markeder.
T ransport is crucial for our economic competitivenessand commercial,economic and cultural exchanges.Thissector of the economy accounts for some _1000 billion, or over 10% of the EU’s gross domestic product,and employs10 million people.Transport also helps to bring Europe’s citizenscloser together,and the Common Transport Policy is one of thecornerstones of the building of Europe.However,the warningsigns are clear.Congestion,resulting in environmental nuisanceand accidents,is getting worse day by day,and penalising bothusers and the economy.If nothing is done,the cost of congestion will,on its own,account for 1% ofthe EU’s gross domestic product in 2010 while,paradoxically,the outermost regions remain poorlyconnected to the central markets.
Det er på tide,at Europa foretager en fuldstændig omlægning af den fælles transportpolitik.Denfælles transportpolitik må forfølge nye mål,så der skabes en varig balance mellem de forskelligetransportformer,bl.a.ved at intermodaliteten udvikles.Der må gøres en ihærdig indsats modoverbelastningen af vejnettet,og sikkerhed og kvalitet må placeres i centrum for transportpolitikken,uden at retten til mobilitet derved begrænses.Et vigtigt indsatsområde er fastsættelse af fællesprincipper for en mere korrekt prissætning på de forskellige transportformer.Den nye ramme forprissætningen skal både bidrage til,at mindre forurenende transportformer eller mindre belastedenet i højere grad udnyttes,og at der åbnes mulighed for nye former for finansiering af infrastrukturer.
Europe must bring about a real change in the Common Transport Policy.The time has come to setnew objectives for it:restoring the balance between modes of transport and developingintermodality,combating congestion and putting safety and the quality of services at the heart ofour efforts,while maintaining the right to mobility.One of the main challenges is to define commonprinciples for fair charging for the different modes of transport.This new framework for chargingshould both promote the use of less polluting modes and less congested networks and prepare theway for new types of infrastructure financing.
Hvidbogen om transport,som Europa-Kommissionen vedtog den 12.september 2001,tegner såledeset ubesmykket billede af den nuværende situation på transportområdet og fremlægger et ambitiøsthandlingsprogram,som omfatter ca.60 forslag,der skal gennemføres inden 2010.
The Transport White Paper adopted by the European Commission on 12 September 2001 paints arealistic picture of the present situation with regard to transport and sets out an ambitious actionprogramme comprising 60 or so measures between now and 2010.
Imidlertid er hvidbogen kun første etape,og transportpolitikken udgør kun en del af løsningen.Hvisudviklingen skal vendes,er det nødvendigt med supplerende tiltag på andre områder som budgetpolitik, industripolitik, fysisk planlægning og arbejdsmarkedspolitik,herunder tilrettelæggelseaf arbejdstiden.
However,the White Paper is only the first step,and transport policy as such is only one part of theanswer.To meet our objectives,it will inevitably be necessary to take additional measures in otherareas,e.g.budget policy,industrial policy,regional policy,social policy and the organisation ofworking time.
Første del:Bedre balance mellem transportformerne
Part one:Shifting the balance between modes of transport
A.Højere kvalitet inden for vejtransporten1.Behov for omstrukturering2.Vedtagelse af ny lovgivning3.Skærpet kontrol og sanktioner
B.Revitalising the railways1.Integrating rail transport into the internal market2.Making optimum use of the infrastructure3.Modernisation of services
B.Modernisering af jernbanerne1.Jernbanetransportens integrering i det indre marked2.Optimal udnyttelse af infrastrukturerne3.Modernisering af tjenesterne
C.Controlling the growth in air transport1.Tackling saturation of the skies2.Rethinking airport capacity and use3.Striking a balance between growth in air transport and the environment4.Maintaining safety standards
C.Kontrol med stigningen i lufttransporten1.Det overfyldte luftrum2.Nyvurdering af lufthavnskapaciteten og dens udnyttelse3.Stigningen i lufttransporten og hensynet til miljøet4.Opretholdelse af sikkerhedsniveauet
A.Linking up sea,inland waterways and rail1.Developing ‘motorways of the sea’2.Offering innovative services
II.SAMMENKÆDNING AF UDVIKLINGEN INDEN FOR DE FORSKELLIGE TRANSPORTFORMER44
B.Helping to start up intermodal services:the new Marco Polo programme
A.Den nødvendige forbindelse mellem søtransport,indre vandveje og jernbane1.Etablering af »motorveje til søs«2.Nyskabende transporttjenester
C.Creating favourable technical conditions1.Encouraging the emergence of freight integrators2.Standardising containers and swap bodies
B.»Startstøtte« til intermodal transport:Det nye Marco Polo-program
Part two:Eliminating bottlenecks
Anden del:Fjernelse af flaskehalsene
A.Towards multimodal corridors giving priority to freight
I.AFLASTNING AF HOVEDTRAFIKAKSERNE
B.A highspeed passenger network
B.Et hurtigt net til passagertrafikken
C.Improving traffic conditions
D.Store infrastrukturprojekter1.Fuldførelse af trafikforbindelserne gennem Alperne2.Bedre afvikling af trafikken gennem Pyrenæerne3.Nye prioriterede projekter4.Øget sikkerhed i tunneler
D.Major infrastructure projects1.Completing the Alpine routes2.Easier passage through the Pyrenees3.Launching new priority projects4.Improving safety in tunnels
B.Private investorer forlanger sikkerhed
A.Death on a daily basis:40000 fatalities a year
Tredje del:Brugerne i centrum for transportpolitikken
II.THE FACTS BEHIND THE COSTS TO THE USER
II.DE SANDE OMKOSTNINGER FOR BRUGERNE
III.TRANSPORT WITH A HUMAN FACE
A.Et varieret energiudbud til transportformål1.Nye fælles regler om erstatningsbrændstoffer2.Stimulering af efterspørgslen via forsøg og eksperimenter
A.A single voice for the European Union in international bodies
A.EU skal tale med én stemme i internationale fora
EUROPEAN TRANSPORT POLICY
Eksterne omkostninger og infrastrukturomkostninger (EUR) ved 100 kilometers kørsel med lastvogn på en ringe befærdet motorvej
External and infrastructure costs (EUR) of a heavy goods vehicle travelling 100 km on a motorway with little traffic
Omkostninger og afgifter (EUR) for 100 kilometers kørsel med lastvogn på en ringe befærdet betalingsmotorvej
Costs and charges (EUR) for a heavy goods vehicle travelling 100 km on a toll motorway with little traffic
Udviklingen i personbefordring efter transportform EU-15 (1970-1999)
Passenger transport:growth of traffic by mode of transport,EU-15 (1970–99)
Udviklingen i godstransport efter transportform EU-15 (1970-1999)
Goods transport:growth of traffic by mode of transport,EU-15 (1970–99)
Udviklingen i trafikken mellem Madrid og Sevilla
Evolution of traffic between Madrid and Seville
»Auto-olie-direktivernes« effekt på forureningen fra vejtrafikken
Reduction in road pollution as a result of auto-oil directives
Kort over det transeuropæiske godstogsnet
Map of the transEuropean rail freight network
Kort over »specifikke« projekter vedtaget i 1996 (Essen-listen)
Map of ‘specific’projects adopted in 1996 (‘Essen’list)
Kort over potentielle »specifikke« projekter
Map of potential ‘specific’projects
HOVEDLINJERNE I HVIDBOGEN
POLICY GUIDELINESOF THE WHITE PAPER
som kræver stadigt mere mobilitet,og enoffentlig opinion,som i stigende grad nægter atacceptere de kroniske forsinkelser og den ringekvalitet af de ydelser,visse transporttjenesterleverer.Over for den konstante stigning iefterspørgslen efter transport kan EU ikke nøjesmed at bygge nye infrastrukturer og åbnemarkederne.Den dobbelte udfordring,der liggeri udvidelsen og i det krav om en bæredygtigudvikling,som blev fremsat i konklusionerne fra Det Europæiske Råd i Göteborg,nødvendiggøren optimering af transportsektoren.Et modernetransportsystem skal være bæredygtigt både iøkonomisk,socialt og miljømæssigt henseende.
society,which demands ever more mobility,and public opinion,which is becomingincreasingly intolerant of chronic delays and thepoor quality of some transport services.Asdemand for transport keeps increasing, the Community’s answer cannot be just to buildnew infrastructure and open up markets.Thetransport system needs to be optimised to meetthe demands of enlargement and sustainabledevelopment,as set out in the conclusions ofthe Gothenburg European Council.A moderntransport system must be sustainable from aneconomic and social as well as an environmentalviewpoint.
Senere udbyggede Maastricht-traktaten detpolitiske,institutionelle og budgetmæssigegrundlag for transportpolitikken.For det førsteer afstemninger med kvalificeret flertal iprincippet trådt i stedet for enstemmighed,selvom kravet om enstemmighed i praksisstadigvæk præger forhandlingerne i Ministerrådet. Europa-Parlamentet udgør takketvære sine beføjelser i forbindelse med denfælles beslutningsprocedure en uundværligspydspids i beslutningsprocessen, hvilket illustreres af den historiske beslutning fradecember 2000 om fuldstændig åbning i 2008af markedet for jernbanegodstransport.For detandet indførte Maastricht-traktaten begrebet»transeuropæiske net«,som har gjort det muligtat udarbejde en overordnet plan fortransportinfrastrukturerne i europæisksammenhæng med økonomisk støtte fra EU.
Later on,the Treaty of Maastricht reinforced thepolitical,institutional and budgetaryfoundations for transport policy.On the onehand,unanimity was replaced,in principle,byqualified majority,even though in practice Council decisions still tend to be unanimous.The European Parliament,as a result of its powersunder the co-decision procedure,is also anessential link in the decision-making process,aswas shown in December 2000 by its historicdecision to open up the rail freight marketcompletely in 2008.Moreover,the Maastricht Treaty included the concept of the transEuropean network,which made it possible tocome up with a plan for transport infrastructureat European level with the help of Communityfunding.
Man skal,hvis man vil forsøge at påvirke denfremtidige udvikling i denne sektor,være sigdens økonomiske betydning bevidst.Denrepræsenterer,hvis man regner alleudgiftsposter med,ca.1000 mia.EUR eller over10% af EU’s samlede bruttonationalprodukt,ogden beskæftiger over 10 millioner mennesker.Transportsektoren er afgørende forinfrastrukturer og teknologi,som kostersamfundet så meget,at der ikke er råd tilfejltagelser.Det er bl.a.på grund af deomfattende investeringer i transportsektoren ogdisse investeringers betydning for denøkonomiske vækst,at ophavsmændene til Romtraktaten formulerede en fælles politik baseretpå specifikke regler.
Plans for the future of the transport sector musttake account of its economic importance.Totalexpenditure runs to some EUR 1000 billion,which is more than 10% of gross domesticproduct.The sector employs more than 10million people.It involves infrastructure andtechnologies whose cost to society is such thatthere must be no errors of judgment.Indeed,itis because of the scale of investment intransport and its determining role in economicgrowth that the authors of the Treaty of Romemade provision for a common transport policywith its own specific rules.
Den fælles transportpolitik —et broget billede
The mixed performance of thecommon transport policy
Længe hverken kunne eller ville Det Europæiske Fællesskab iværksætte den fællestransportpolitik,der er forudset i Rom-traktaten.I 30 år var Ministerrådet ude af stand til at
Thus,the Commission’s first White Paper on thefuture development of the common transportpolicy was published in December 1992.Theguiding principle of the document was theopening-up of the transport market.Over thelast 10 years or so,this objective has beengenerally achieved,except in the rail sector.Nowadays,lorries are no longer forced to returnempty from international deliveries.They caneven pick up and deliver loads within a Member State other than their country of origin.Roadcabotage has become a reality.Air transport hasbeen opened up to competition which no onenow questions,particularly as our safety levelsare now the best in the world.This opening-uphas primarily benefited the industry and that iswhy,within Europe,growth in air traffic has beenfaster than growth of the economy.
Vejtransportens dominerende stilling erendnu mere markant inden forpersonbefordring,hvor vejtransporten haren andel på 79% af markedet,medenslufttransporten med sine 5% er ved atoverhale jernbanerne,som nu kun har 6%.
Congestion:the effect ofimbalance between modes prices,combined with a higher quality of serviceand a wider range of choices,thus actuallychanging the lifestyles and consumption habitsof European citizens.Personal mobility,whichincreased from 17 km a day in 1970 to 35 km in1998,is now more or less seen as an acquiredright.
—Trafikal overbelastning af visse store vej- ogjernbaneakser i byerne og i lufthavnene.
During the 1990s,Europe began to suffer fromcongestion in certain areas and on certainroutes.The problem is now beginning tothreaten economic competitiveness.
—Negative virkninger for miljøet ogfolkesundheden for ikke at glemmetrafikulykkernes dystre bidrag.
Paradoxically, congestion in the centre goeshand in hand with excessive isolation of theoutlying regions,where there is a real need toimprove links with central markets so as toensure regional cohesion within the EU.Toparaphrase a famous saying on centralisation,itcould be said that the European Union isthreatened with apoplexy at the centre andparalysis at the extremities.
Det første afgørende resultat for den fællestransportpolitik har været et markant prisfald forforbrugerne kombineret med højereservicekvalitet og langt flere valgmuligheder,som helt har ændret den europæiskebefolknings livsstil og forbrugsmønster.Personmobiliteten,som er forøget fra 17 km omdagen i 1970 til 35 km i 1998,betragtesefterhånden som en velerhvervet rettighed.
The second advance of this policy,apart fromthe results of research framework programmes,was to develop the most modern techniqueswithin a European framework of interoperability.Projects launched at the end of the 1980s arenow bearing fruit,as symbolised by the transEuropean highspeed rail network and the Galileo satellite navigation programme.However,it is a matter for regret that moderntechniques and infrastructure have not alwaysbeen matched by modernisation of companymanagement,particularly rail companies.
Det andet resultat af denne politik har væretudvikling — med udgangspunkt iforskningsrammeprogrammerne — af meremoderne teknikker inden for en europæiskramme for interoperabilitet.De projekter,somblev iværksat i slutningen af 1980’erne,begynder i dag at bære frugt,symboliseret vedetableringen af et transeuropæisk net afhøjhastighedstog og lanceringen af Galileo- satellitnavigationsprogrammet.
Despite the successful openingup of thetransport market over the last 10 years,the factremains that completion of the internal marketmakes it difficult to accept distortions ofcompetition resulting from lack of fiscal andsocial harmonisation.The fact that there hasbeen no harmonious development of thecommon transport policy is the reason forcurrent headaches such as:
I løbet af 1990’erne begyndte Europa at oplevetrafikal overbelastning i visse regioner påbestemte trafikforbindelser,og dennevedvarende overbelastning truer nuerhvervslivets konkurrenceevne.Paradoksalt noker denne overbelastning i centrale områderledsaget af en alt for mærkbar isolering afperifert beliggende regioner,som stadigvæk haret reelt behov for bedre forbindelser til decentrale markeder for at sikre den territorialesamhørighed i EU.Med en let omskrivning af etberømt citat om centralisering kan man sige, at EU er truet af »kaos i centrum og stilstand iyderområderne«.
If most of the congestion affects urban areas,the transEuropean transport network itselfsuffers increasingly from chronic congestion:some 7500 km,i.e.10% of the road network,isaffected daily by traffic jams.And 16000 km ofrailways,20% of the network,are classed asbottlenecks.A total of 16 of the Union’s mainairports recorded delays of more than a quarterof an hour on more than 30% of their flights.Altogether,these delays result in consumptionof an extra 1.9 billion litres of fuel,which is some6% of annual consumption.
Det faktum,at det i løbet af de seneste ti år erlykkedes at åbne transportmarkederne,må dogikke få os til at glemme,at indførelsen af detindre marked gør det vanskeligt at accepterekonkurrencefordrejninger som følge afmanglende harmonisering på beskatnings- ogarbejdsmarkedsområdet.Den fællestransportpolitik har ikke udviklet sig harmonisk,og det er forklaringen på,at det europæisketransportsystem i dag står over for en rækkealvorlige vanskeligheder:
—unequal growth in the different modes oftransport.While this reflects the fact thatsome modes have adapted better to theneeds of a modern economy,it is also a signthat not all external costs have beenincluded in the price of transport andcertain social and safety regulations havenot been respected,notably in roadtransport.Consequently,road now makes up44% of the goods transport marketcompared with 41% for short sea shipping,8% for rail and 4% for inland waterways.The predominance of road is even moremarked in passenger transport,roadaccounting for 79% of the market,while airwith 5% is about to overtake railways,whichhave reached a ceiling of 6%;
Det var også den bekymrende dystreforudsigelse i hvidbogen om vækst,konkurrenceevne og beskæftigelse fra 1993:»Det er klart,at blokeringer i netværkene ikkekun irriterer alle parter,men også har storeomkostninger for den europæiske produktivitet.[...]
—congestion on the main road and rail routes,in towns,and at airports;
—En meget ujævn vækst i de forskelligetransportformer.Selv om det er udtryk for,atnogle af transportformerne har været bedretil at tilpasse sig den moderne økonomisbehov,må det samtidig også tilskrives detforhold,at man undlader at indregne alle deeksterne omkostninger i prisen på transport,og at visse arbejdsmarkeds- ogsikkerhedsbestemmelser tilsidesættes,navnlig inden for vejtransport.Vejtransporten repræsenterer derfor i dag44% af godstransporten,mens short seashipping tegner sig for 41%,jernbanerne for8%,og 4% transporteres ad indre vandveje.
Because of congestion,there is a serious riskthat Europe will lose economic competitiveness.The most recent study on the subject showedthat the external costs of road traffic congestionalone amount to 0.5% of Community GDP.Traffic forecasts for the next 10 years show thatif nothing is done,road congestion will increasesignificantly by 2010.The costs attributable tocongestion will also increase by 142% to reach EUR 80 billion a year,which is approximately 1%of Community GDP.
Det er ganske vist byområderne,der er hårdestramt af den trafikale overbelastning,men ogsådet transeuropæiske transportnet lider istigende grad under kronisk trafikaloverbelastning:7500 km vej svarende til 10% af
—harmful effects on the environment andpublic health,and of course the heavy toll ofroad accidents.
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK nettet præges dagligt af trafikpropper ogbilkøer.16000 km jernbane eller 20% afjernbanenettet kan betragtes som flaskehalse.I16 af de største lufthavne i EU er der registreretforsinkelser på over et kvarter for mere end 30%af flyvningerne.Disse forsinkelser inden forlufttransporten medfører som helhed etoverforbrug på 1,9 mia.l flybrændstof eller ca.6% af det samlede årlige forbrug.
EUROPEAN TRANSPORT POLICY they generate.Indeed,the price structuregenerally fails to reflect all the costs of infrastructure, congestion, environmental damage and accidents.This is also the result ofthe poor organisation of Europe’s transportsystem and failure to make optimum use ofmeans of transport and new technologies.
en femtedel af de infrastrukturer,der indgik i defællesskabsretningslinjer,som Rådet og Parlamentet vedtog,er bygget.Der ergennemført visse større projekter såsomlufthavnen i Spata, højhastighedstoget Bruxelles-Marseille og Øresundsforbindelsen(bro og tunnel) mellem Danmark og Sverige.Men alt for ofte er de nationale dele af netteneetableret ved simpel sideordning,således at dentranseuropæiske dimension først kan realiserespå længere sigt.Med EU’s udvidelse kommer såspørgsmålet om sammenkoblingen med deprioriterede infrastrukturer,der er udvalgt iansøgerlandene (»korridorerne«), hvortil omkostningerne blev anslået til ca.100 mia.EURi Agenda 2000.
network which are limited to around EUR 500million a year and have always given clearpriority to the railways,it is clear that more thanhalf the structural expenditure on transportinfrastructure,including the Cohesion Fund andloans from the European Investment Bank,have,at the request of Member States,favoured roadover rail.It has to be said,nonetheless,thatmotorway density in countries such as Greeceand Ireland was still far below the Communityaverage in 1998.In the new context ofsustainable development,Community cofinancing should be redirected to give priorityto rail,sea and inland waterway transport.
Den trafikale overbelastning indebærer alvorligrisiko for,at europæisk erhvervsliv mister noget afsin konkurrenceevne.Ifølge den senesteundersøgelse af disse spørgsmål repræsentererde eksterne omkostninger ved overbelastningenalene inden for vejtrafikken ca.0,5% af EU’ssamlede bruttonationalprodukt.Prognoserne fortrafikstigningen frem til 2010 peger i retning af,atder,hvis der ikke gøres noget,vil ske en markantforøgelse af overbelastningen af vejnettet.Omkostningerne som følge af denne trafikaleoverbelastning forventes således at vokse med142% og komme til at koste 80 mia.EUR om året,hvilket er ca.1% af EU’s samlede BNP.
It is difficult to conceive of vigorous economicgrowth which can create jobs and wealthwithout an efficient transport system that allowsfull advantage to be taken of the internal marketand globalised trade.Even though,at thebeginning of the 21st century,we are enteringthe age of the information society and virtualtrade,this has done nothing to slow down theneed for travel;indeed,the opposite is true.Thanks to the Internet,anyone can nowcommunicate with anyone else and order goodsfrom a long way away,while still enjoying theoption of visiting other places and going to seeand choose products or meet people.However,information technologies also provide proof thatthey can sometimes help reduce the demandfor physical transport by facilitating teleworkingor teleservices.