natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Fuldstændig standardtypegodkendelse af biler og tohjulede motorkøretøjer er nu et område,hvor EU har enekompetence.Denne procedure,som er af største betydning for forbedringen aftrafiksikkerheden,vil meget snart blive udvidet til at omfatte erhvervskøretøjer og anhængeresamt turistbusser og almindelige busser.Den løbende forbedring af køretøjerne er sikret viagradvis tilpasning af de tekniske krav,der figurerer i direktiverne om procedurerne forstandardtypegodkendelser.Det er navnlig takket være direktiverne om sidepåkørsel og frontalkollision22og den forbrugeroplysning,der formidles via det europæiske program forbedømmelse af nye bilmodeller (jf.næste afsnit),man har opnået de største fremskridt i Europamed hensyn til beskyttelsen af personer i motorkøretøjer.Ved at tiltræde Genève-aftalerne fra1958 og 199823kan EU komme til at spille en fremtrædende rolle på verdensplan i dettespørgsmål.
The EU currently has exclusive competence for whole vehicle type-approval for cars and twowheel motor vehicles.This procedure,which is a very important means of improving road safetywill soon be extended to commercial vehicles and their trailers,as well as coaches and buses.Thecontinuous improvement of vehicles is ensured through the progressive adaptation of thetechnical requirements in the directives which form part of the type-approval procedures.Inparticular the directives on front and side impact22and consumer information from the European new car assessment programme (see following paragraph) have led to the most rapiddevelopments in car occupant protection that Europe has experienced.In addition,by accedingto the 1958 and 1998 Geneva Agreements23,the European Union could play a leading role in thismatter at world level.
Undersøgelserne viser,at motorcyklisters brug af styrthjelm halverer risikoen for dødelige elleralvorlige kranielæsioner.Rent statistisk anslås det,at der kunne reddes op mod 1 000menneskeliv i EU,hvis lovgivningen om brug af styrthjelm blev overholdt.Kommissionen vilstøtte nationale initiativer for at få flere til at bruge styrthjelm.
Research shows that the use of crash helmets by twowheel motor vehicle users reduces the riskof fatal or serious head injury by half.Figures suggest that compliance with legislation on crashhelmet use would save up to about 1000 lives across the EU.The Commission will supportnational initiatives to increase the rate of helmet use.
I mange medlemslande opfordres også cyklisterne,som er en højrisikogruppe i trafikken,til atbruge cykelhjelm.Kommissionen har planer om at gennemføre en statistisk undersøgelse afbrugen af cykelhjelm i EU og af hjelmens effektivitet med hensyn til at mindske risikoen forkranielæsioner,navnlig hos de 10-14-årige,som er den mest udsatte gruppe.
As car occupants account for 57% of fatal accident victims,it is essential that progress ismaintained.Given that most pedestrians and cyclists killed and injured have been struck by amotor vehicle,protection is also necessary to reduce the high risks of injury to which thesevulnerable users are exposed.At the same time,the substantial risks associated with motorcycleand moped use and the high social cost of disabling injuries warrant new efforts to understandwhat action is required on the design of these categories of vehicles in order to increase crashprotection.
Bilister og deres passagerer udgør 57 % af de trafikdræbte,og det er derfor meget vigtigt,at dissefremskridt fortsætter.Eftersom hovedparten af de dræbte eller kvæstede fodgængere ogcyklister er blevet ramt af et motorkøretøj,er det også vigtigt at opnå en bedre beskyttelse afdisse "bløde" trafikanter mod den høje risiko for kvæstelser i trafikken.Samtidig gør de høje ricisii forbindelse med kørsel på motorcykel og knallert og de store samfundsmæssige omkostningerved de invaliderende kvæstelser det berettiget fortsat at arbejde på at forbedre disse typerkøretøjers konstruktion for at opnå en bedre beskyttelse i tilfælde af ulykker.
Crash helmet use by the high-risk group of cyclists is also being encouraged in many Member States.The Commission intends to compile figures on the use of helmets by cyclists in the EU andthe effectiveness of cycle helmet use in reducing the risks of head injury,in particular amongst10-14 year olds,the high-risk group.
Knallertkøreres brug af styrthjelm er fortsat et alvorligt problem,dels fordi der ikke er lovgivettilstrækkeligt på området,dels fordi reglerne ikke overholdes,og endelig fordi sanktionerne ikkeer effektive.I slutningen af 2002 blev der iværksat en komparativ undersøgelse afmedlemslandenes færdselslovgivning og håndhævelsen af reglerne;Kommissionen vil pågrundlag af konklusionerne fra denne undersøgelse kunne fremsætte forslag vedrørende netopdette punkt.
Crash helmet use among moped riders is still a serious problem,whether because of weakregulations,poor compliance or ineffective penalties.A comparative study of driving rules andtheir enforcement was launched at the end of 2002.In the light of the conclusions, the Commission will be able to take an initiative on this specific point.
Man kan i virkeligheden gå meget længere,f.eks.ved på kort sigt at udnytte de forsknings- ogudviklingsresultater,som kan forbedre andre passive sikkerhedsaspekter ved køretøjerne.Iforbindelse med det sjette forskningsrammeprogram vil man fortsat opfordre til,at der etablerestværfaglige team af forskere,som også omfatter læger og bioteknologer,ingeniører,statistikereog psykologer både fra universitetskredse og fra erhvervslivet.
A great deal more can be achieved,e.g.by rapidly implementing research and developmentresults,which will make it possible to improve other aspects of passive vehicle safety.The sixthresearch framework programme will continue to encourage the setting up of multidisciplinaryteams of researchers,including doctors and biomechanists,engineers,statisticians andpsychologists from universities and industry.
I øvrigt er der tale om en teknologisk revolution på bilområdet,som åbner for helt nyemuligheder med hensyn til aktiv sikkerhed og forebyggelse af ulykker.Køretøjerne kommer istigende grad til at rumme ultramoderne elektroniske systemer,som kan styre køretøjetssikkerhedsmæssige funktioner.Denne teknologi giver forventninger om et kvalitativt springfremad på trafiksikkerhedsområdet takket være intelligente aktive og passive sikkerhedssystemer,der sørger for bedre overholdelse af færdselsreglerne,navnlig med hensyn tilhastighedsgrænser og negative påvirkninger af førerens evne til at føre motorkøretøj,og yder
At the same time,there is a revolution taking place in automotive technology which can open uplarge benefits as far as active safety and accident avoidance is concerned.Vehicles are developinginto platforms for advanced electronic systems which can control a vehicle’s safety functions.Thistechnology offers great potential for a quantum leap in the field of road safety,thanks to smartactive and passive safety systems which can improve compliance with driving rules,in particularregarding speeding and impaired driving ability,as well as providing intelligent protection in theevent of an accident.It is however rather unlikely that these technologies will be able to correctall behavioural faults,which are likely,during the reference period,to remain the main cause ofaccidents.
•undersøgelse af cykelhjelmens effekt for forskellige aldersgrupper afcyklister og dens betydning for anvendelsen af cyklen som trans-portmiddel,og hvilke foranstaltninger der i givet fald kan iværksættes på EU-plan.
•Study the effectiveness of crash helmet use by cyclists in different agegroups,as well as the impact on bicycle use and the measures to be taken,where appropriate,at EU level.
22.Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 96/27/EF og 96/79/EF af henholdsvis 20.maj 1996 og 16.december 1996 om beskyttelseaf personer i motorkøretøjer ved sidepåkørsel og ved frontal kollision og om ændring af direktiv 70/156/EØF (EFT L 169 af8.7.1996,s.1 og EFT L 18 af 21.1.1997,s.7).23.Overenskomst om indførelse af ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele,som kan monteres og/ellerbenyttes på hjulkøretøjer,samt vilkårene for gensidig anerkendelse og godkendelser,der er meddelt på grundlag af sådanneforskrifter (tidligere overenskomst om indførelse af udstyr og dele til motorkøretøjer,udfærdiget i Genève den 20.marts 1958) (FN,Den Økonomiske Kommission for Europa,5.oktober 1995);aftale om etablering af globale tekniske forskrifter for hjulkøretøjersamt udstyr og dele,der kan monteres og/eller anvendes på hjulkøretøjer,udfærdiget i Genève den 25.juni 1998.
22.European Parliament and Council Directives 96/27/EC and 96/79/EC of 20 May 1996 and 16 December 1996 on the protection ofoccupants of motor vehicles in the event of a side and front impact and amending Directive 70/156/EEC (OJ L 169,8.7.1996,p.1and OJ L 18,21.1.1997,p.7).23.Agreement concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles,equipment and parts which can befitted to and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis ofthese prescriptions (formerly Agreement concerning the adoption of uniform conditions of approval and reciprocal recognitionof approval for motor vehicle equipment and parts,done at Geneva on 20 March 1958) (United Nations Economic Commissionfor Europe,5 October 1995);Agreement concerning the establishing of global technical regulations for wheeled vehicles,equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles,done at Geneva on 25 June 1998).
Vi kan ikke vente på den teknologiske fremtidsvision,og på nuværende tidspunkt vil vi med enharmoniseret indsats og brug af den eksisterende teknologi inden for køretøjernes sikkerhed ogbeskyttelsesudstyr kunne opfylde en væsentlig del af målet om at nedbringe antallet af dræbteog kvæstede i trafikken;det gælder navnlig for erhvervskøretøjernes vedkommende.
Without awaiting future technologies,it would suffice to implement at the present time,throughharmonised action,the technologies already available for vehicle safety and protectiveequipment to deliver a substantial proportion of the targeted reduction,in particular forcommercial vehicles.
Købere af nye biler har brug for objektiv information om køretøjernes sikkerhedsniveau.Deinformationer,der gives,indvirker på beslutningen om,hvilken bil man vil købe,og tilskynderbilproducenterne til innovation på det sikkerhedsmæssige område og markedsføring af nyesikkerhedsløsninger uden at vente på lovfæstede standarder.
People buying a new car need objective information on safety performance.The informationavailable has an effect on buying decisions and encourages car manufacturers to innovate insafety and to put safety designs on the market in advance of the entry into force of legislativestandards.
Ud over EU-reglerne om standardtypegodkendelse af køretøjer findes der et europæisk programfor bedømmelse af nye bilmodeller (EuroNCAP),der afprøver sikkerheden ved de mest populærenye bilmodeller på grundlag af harmoniserede afprøvningsprotokoller og under vilkår,som errepræsentative for forskellige typer kollisioner,der afstedkommer alvorlige kvæstelser for fører ogpassagerer,samt ved eventuel påkørsel af en fodgænger.Programmet giver bilindustriens egnebestræbelser øget værdi ved at offentliggøre prøveresultaterne for at informere forbrugerne omde nye bilers sikkerhedsmæssige karakteristika,og det har gjort Europa til et førende marked påsikkerhedsområdet.Kommissionen støtter programmet økonomisk og deltager i de tekniskebeslutninger.
Going beyond the EU’s vehicle type-approval scheme,the European new car assessmentprogramme (EuroNCAP) tests the safety of the most popular categories of new cars in accordancewith harmonised testing protocols under conditions representative of different types of crasheswhich cause serious injuries to occupants,and possibly with a pedestrian being hit.Thisprogramme adds value to the industry’s own action by publishing the test results to informconsumers about the safety performance of new cars,and has made Europe a leading market forsafety.The European Commission provides financial support and takes part in the technicaldecisions.
En undersøgelse gennemført med støtte fra
Future development of the EuroNCAP programme will make it possible to incorporate otherpassive safety aspects,such as whiplash protection and the compatibility of vehicles in the eventof car-on-car impact.
Der arbejdes i øjeblikket med at fastsætte specifikationer for de visuelle eller lydmæssige signaler,der skal huske alle i køretøjerne på at spænde sikkerhedsselen.Sådanne signaler indgår iforvejen i bedømmelsen af bilerne i EuroNCAP-programmet,og EEVC25vil udarbejde en standardfor at kunne evaluere effektiviteten.Hvis denne type udstyr blev almindeligt i alle biler,ville detvære et forholdsvist billigt og effektivt middel til at få flere til at bruge sikkerhedssele.I henholdtil overslag,der er udarbejdet i Sverige,vil installering af systemer,der minder bilisterne om atspænde sikkerhedsselen,gøre det muligt at nedbringe antallet af trafikdræbte bilister med ca.20%.I forhold til hele EU svarer dette procenttal til over 4 000 reddede menneskeliv hvert år.EUreglerne om fastholdelsesanordninger for børner for nylig blevet skærpet26;desudenforventes en aftale inden for FN’s Økonomiske Kommission for Europa om et universeltforankringssystem at gøre det lettere og sikrere at installere barnesæder i biler og bidrage til atløse et problem,der ofte påpeges af forældre.
Work is currently under way on a specification for audible or visual reminder systems for seatbelt use.These devices already form part of vehicle assessment under the EuroNCAP programme, and the EEVC25will draw up a standard to evaluate performance.This type ofequipment could provide a relatively cheap and efficient means of increasing seat belt use,iffitted universally.Swedish estimates indicate that effective seat belt reminders could reduce caroccupant deaths by about 20%.For the EU as a whole this would save more than 4 000 liveseach year.Community legislation on child restraint systems was recently tightened up26.Agreement is also expected in the United Nations Economic Committee for Europe on auniversal child restraint anchorage system.This agreement should facilitate and increase thesafety of fitting children’s seats in vehicles and help to resolve a problem widely reported byparents.
Udformning af bilernes frontpartier,så de er mindre farlige for fodgængere og cyklister,er
Safer car fronts for pedestrians and cyclistsare a priority for EU action.The Commission recentlyadopted a legislative proposal on the subject27.When implemented in full,designs which meetthe four EEVC performance tests could save up to
programmets kriterier,svarer til en reduktionpå næsten 10 % af risikoen for ulykker meddødelig udgang for fører og passagerer.Det erpåvist,at risikoen for en dødsulykke med debiler,der har fået fem stjerner (én model i 2001og seks modeller i 2002),er under 36 % afrisikoen i de køretøjer,der blot opfylder delovfæstede krav.
A study carried out with the support of the Commission24 has concluded that each starawarded according to the criteria of the EuroNCAP programme can be associated witha reduction of almost 10% in fatal accidentrisks to occupants.It has shown that carsawarded five stars (one model in 2001,sixmodels in 2002) have a 36% lower intrinsicfatal accident risk than vehicles which aresimply designed to meet the legal standard.
blandt de tiltag,EU prioriterer højt.Kommissionenhar for nylig vedtaget et forslag til lovgivningherom27.Systematisk anvendelse af konstruk-tioner,der kan klare de fire test af ydeevnen,somanbefales af EEVC,vil kunne redde op mod 2 000fodgængere og cyklister fra trafikdøden hvertår.Udformning af bilernes frontpartier,så de ermindre farlige for fodgængere og cyklister,erblandt de tiltag,EU prioriterer højt.Kommissionen
Sweden has the highest rate of seat beltuse in Europe (95%),but half the peoplekilled in accidents there were not wearingtheir seat belts.This shows the highpotential of any measure which willfurther increase seat belt use,in particularseat belt reminder systems for alloccupants.
Det kan nu konstateres,at betegnelsen "5 EuroNCAP-stjerner" er ved at blive etsalgsargument,der udnyttes af bilindustrien.
Recently,it has been seen that‘five EuroNCAP stars’is tending to become a commercialargument which the car industry is putting togood advantage.
•Kommissionen vil fortsat støtte EuroNCAP ud fra ønsket om at fremme nyeteknologiske landvindinger,oplyse forbrugerne og gøre dem merebevidste om sikkerhedsaspektet og vil arbejde på at få flere medlemslanderepræsenteret i programmet.
•The Commission will continue to support EuroNCAP to enable furtherprogress to be made,to raise awareness among and inform consumers andto strengthen the representation of the Member States.
25."European Enhanced Vehicle-Safety Committee",der støttes økonomisk af EU.26.Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/20/EF om ændring af Rådets direktiv 91/167/EØF om indbyrdes tilnærmelse afmedlemsstaternes lovgivning vedrørende obligatorisk anvendelse af sikkerhedsseler i køretøjer på under 3,5 ton (EFT L 115 af9.5.2003,s.63).Direktivets titel er nu ændret til "direktiv om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning vedrørendeobligatorisk anvendelse af sikkerhedsseler og barnefastholdelsesanordninger i køretøjer".27.Forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om beskyttelse af fodgængere og andre bløde trafikanter ved kollision med etkøretøj og om ændring af direktiv 70/156/EØF (KOM(2003) 67 endelig af 19.februar 2003).
25.European Enhanced Vehicle Safety Committee,which receives Community funding.26.European Parliament and Council Directive 2003/20/EC of 8 April 2003,amending European Parliament and Council Directive91/671/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to compulsory use of safety belts in vehicles of lessthan 3.5 tonnes (OJ L 115,9.5.2003,p.63).The title of Directive 91/671/EEC as amended now reads as follows‘on theapproximation of the laws of the Member States relating to compulsory use of safety belts and child restraint systems in vehicles’.27.Proposal for a European Parliament and Council directive relating to the protection of pedestrians and other vulnerable roadusers in the event of a collision with a motor vehicle and amending Directive 70/156/EEC (COM(2003) 67 final,19.2.2003).
Med hensyn til kollisioner mellem lastbiler og personbilerindeholder EU-lovgivningen iforvejen forskrifter om lastbilers bagparti,sideafskærmning og frontparti for at begrænseunderkøring ( ),og der kan opnås endnu bedre beskyttelse af fører og passagerer,hvis derindføres kriterier for energioptagelsesegenskaber.Med hensyn til kollisioner mellempersonbiler er der også mulighed for at forbedre køretøjernes kompatibilitet.På længere sigtbør lovgivningen ændres med henblik på indførelse af sådanne kriterier.
With regard to collisions between lorries and cars,Community legislation already lays downrequirements for the rear end,side guard and front of heavy goods vehicles in order to limitunder-run by cars28,and greater protection of occupants can be obtained by introducing energyabsorption criteria.As regards collisions between cars,there is also potential for improvingvehicle compatibility.Over time,the legislation will have to be amended to introduce suchcriteria.
Desuden kan den passive sikkerhed ved motorcykler og interaktionen mellem køretøj ogvejinfrastruktur forbedres ganske betydeligt.
In addition,the passive safety of motorcyclesand the interaction between road vehicles andthe infrastructurecould be substantially improved.
Alle disse aspekter er prioriterede indsatsområder på kort sigt.Kommissionen vil fortsat gørebrug af alle instrumenter,der kan bidrage til at forbedre køretøjernes passive sikkerhed,og vil bl.a.se nærmere på de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser af udbredelsen af biler af typen"firehjulstrækkere",SUV (sports utility vehicles) og MPV (multi purpose vehicles),der – ligesom i USA– giver anledning til stigende bekymring.
All of these aspects are short-term priorities.The Commission will continue to use all instrumentswhich are likely to improve the passive safety of vehicles.It will examine,in particular,the effectson road safety of the proliferation of 4 x 4s and SUV and MPV (sports utility vehicles andmulti-purpose vehicles) which,as in the United States,are causing increasing concern.
5.2.4.Forebyggelse af ulykker eller aktiv sikkerhed
5.2.4.Accident prevention or active safety
28.Rådets direktiv 70/221/EØF af 20.marts 1970 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning vedrørende beholderefor flydende brændstof og afskærmning bagtil mod underkøring på motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer (EFT L 76 af6.4.1970,s.23),senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/8/EF af 20.marts 2000 (EFT L 106 af 3.5.2000,s.23);Rådets direktiv 89/297/EØF af 13.april 1989 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om sideafskærmning(sideskærme) af visse motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil (EFT L 124 af 5.5.1989,s.1);Europa-Parlamentets og Rådetsdirektiv 2000/40/EF af 26.juni 2000 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om motorkøretøjers afskærmning fortil modunderkøring og om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF (EFT L 203 af 10.8.2000,s.9).
28.Council Directive 70/221/EEC of 20 March 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to liquid fueltanks and rear protective devices for motor vehicles and their trailers (OJ L 76,6.4.1970,p.23),as last amended by European Parliament and Council Directive 2000/8/EC of 20 March 2000 (OJ L 106,3.5.2000,p.23);Council Directive 89/297/EEC of 13 April1989 on the approximation of the laws of the Member States relating to the lateral protection (side guards) of certain motorvehicles and their trailers (OJ L 124,5.5.1989,p.1);European Parliament and Council Directive 2000/40/EC of 26 June 2000 on theapproximation of the laws of the Member States relating to the front under-run protection of motor vehicles and amending Council Directive 70/156/EEC (OJ L 203,10.8.2000,p.9).