natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Også Det Europæiske Råd i Göteborg gjordeopmærksom på,at en »bæredygtigtransportpolitik bør løse problemet med [...]fuldstændig internalisering af de sociale ogmiljømæsige omkostninger.Der er behov for enindsats for at gøre væksten i transporten og navnlig personbiler,kan også begunstige køb og brug afrenere køretøjer (jf.tredje del,IV.A:Et varieretenergiudbud til transportformål).(80)I kapitel 3 i hvidbogen om fair betaling for brug af
For the modes to enjoy a level playing field,taxation should work according to the sameprinciple regardless of mode and ensure afairer distribution of the burden of transportcosts,which are generally borne more bysociety,i.e.taxpayers and companies,than byusers.Applying the ‘user pays’and ‘polluterpays’principles,it should be the case,as Mr Paolo Costa,MEP,so rightly said in a recent basis of environmental criteria may also encouragepeople to purchase and use cleaner vehicles (see part IV.A of this Section:Diversified energy for transport).(80)These various costs are detailed in Chapter 3 of the White Paper on fair payment for infrastructure use (COM(1998)466).
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK prissætning af brugen af infrastruktur for alletransportformer.
infrastructure charging seems to be required inall modes.
En prisstruktur,som afspejlersamfundets omkostninger kollektive anlæg,somtransportinfrastrukturerne er.Her kan EU gørestørre nytte ved at afdække,formidle og støttegod praksis, f.eks. gennem forskningsprogrammer.
Community to intervene in the arbitrationhandled by national and local authorities,suchas the setting of charges for the use of utilitiessuch as transport infrastructure.
Når det drejer sig omerhvervstransport,er det til gengæld EU’sopgave at forhindre konkurrencefordrejningerved at fastlægge nogle rammer,som givermedlemsstaterne mulighed for gradvist atintegrere de eksterne omkostninger oginfrastrukturomkostningerne,samt at sikre denfornødne sammenhæng i de nationaleinitiativer.
Instead, the Community can act most usefully by identifying,disseminating and encouraging good practice,for example,through research programmes.Inthe case of commercial transport,on the otherhand,in order to avoid distortion of competitionthe Community needs to establish a frameworkthat will enable the Member States gradually tointegrate external and infrastructure costs andguarantee consistency in their initiatives.
Prisstrukturen skal i højere grad afspejleomkostningerne for samfundet.På baggrund afden nuværende meget uensartede lovgivningpå området og risiciene forkonkurrencefordrejninger forekommer detnødvendigt at få fastlagt fællesskabsregler om
Costs to the community can be assessed inmonetary terms.The table below shows the costlevels generated by a heavy goods vehiclecovering 100 km on a motorway in opencountry at off-peak times.Estimates are made ofthe costs of air pollution (cost to health anddamaged crops),climate change (floods anddamaged crops),infrastructure(81),noise (cost to
Samfundets omkostninger kan vurderes i penge.Nedenstående tabel viser størrelsen af deomkostninger,der påløber,når en lastvogn kører100 kilometer på en motorvej på landet udenfor myldretiden.Man har anslået deomkostninger,der er forbundet medluftforureningen (helbredsmæssigeomkostninger og beskadigelse af afgrøder),klimaændring (oversvømmelser og beskadigelseaf afgrøder), infrastrukturer (81), støj (helbredsmæssige omkostninger),ulykker(lægelige omkostninger) og trafikaloverbelastning (spildtid).
Price structures must better reflect the costs tothe community.Given the profusion of currentregulations in this field and the risk of distortingcompetition,a Community framework for health),accidents (medical costs) andcongestion (loss of time).
Tabel 2:Eksterne omkostninger og infrastrukturomkostninger (EUR) ved 100kilometers kørsel med lastvogn på en ringe befærdet motorvej
Table 2:External and infrastructure costs of a heavy goods vehicle travelling 100 kmon a motorway with little traffic(EUR)
Uanset hvilken løsning der vælges i dag medhensyn til betaling for brug af motorveje,varierer de gennemsnitlige afgifter,der betalesfor en lastvogn,der kører 100 kilometer,indenfor en margen på 12 til 24 EUR,hvorafinfrastrukturafgifterne kun udgør godt 8 EUR.
Where costs are increased by an infrastructurecharge or fuel tax there is a drop in traffic,whichhas the effect of reducing external andinfrastructure costs all the more quickly,leadingultimately to a balance between costs andcharges.The goal of effective and fair pricingmust be to find that balance.
Hvis afgifterne forhøjes i form af eninfrastrukturafgift eller en afgift på brændstof,mindskes trafikken,hvilket vil nedbringe de
Some of these external and infrastructure costsare already covered by the charges imposed onthe goods vehicle itself,as shown by the tablebelow indicating average charges,comprisingfuel and vehicle taxes and infrastructurecharges.Also shown are average infrastructurecharges,in the countries that levy them in theform of tolls or user charge stickers,and therates planned in Germany and those alreadyapplied in Switzerland.
eksterne omkostninger oginfrastrukturomkostningerne hurtigere,indtilman opnår balance mellem omkostningerneog afgifterne.Det er forsøget på at nå dennebalance,der bør være det egentlige formålmed en effektiv og fair prissætning.
Table 3:Costs and charges for a heavy goods vehicle travelling 100 km on a tollmotorway with little traffic
Gennemsnitsafgifter (82)
Average charges (82)
Planlagt afgifti Tyskland
Total costs (external and infrastructure)
Samlede omkostninger (eksterne omk.og infrastrukturomk.)
Charges already applied in Switzerland
eksisterende skatter og afgifter som f.eks.afgiften på arbejdskraft eller øremærkning afafgiftsprovenuet til finansiering af infrastruktur.
charges;for instance,the gradual tightening ofmotor vehicle emission standards should reduceair pollution.Pricing that takes account of thereal level of costs generated by different typesof engine,congestion and other external costfactors will not therefore mean a uniform rise incharges across the board.Charges are likely tobe higher in areas with high traffic density thanin less-developed regions.
En række foranstaltninger,som allerede er ved atblive iværksat,skulle fremover mindskeforskellen mellem omkostningerne ogafgifterne:f.eks.skulle den gradvise skærpelse afemissionsnormerne for motorkøretøjernedbringe luftforureningen.En prissætning,der ipriserne integrerer de faktiske niveauer for deomkostninger,der er forårsaget af forskelligetyper motorer,den trafikale overbelastning ogde øvrige elementer,som er bestemmende forde eksterne omkostninger,vil således ikkeresultere i en ensartet afgiftsforøgelse overalt.Afgifterne kan meget vel blive højere i de tættrafikerede områder end i de mindre udviklederegioner.
Contrary to popular thinking,suchintegration would not work against Europeancompetitiveness.It is not so much the overalllevel of taxes that needs to changesignificantly,but rather their structure,whichneeds to be altered radically to integrateexternal and infrastructure costs into theprice of transport.If some Member Stateswanted to raise the overall level of transporttaxes,this policy could,as Mr Costaunderlined(83),be ‘designed in such a way as toavoid a net increase in taxation (includingcharges) in the economy as a whole’,for instanceby offsetting any increase in infrastructurecharges by lowering existing taxes,such as taxeson labour,or by allocating revenue to thefinancing of infrastructure.
Øget anvendelse af informations- ogtelekommunikationsteknologi skal sikre merepålidelige og præcise systemer til atpositionsbestemme,identificere og følgekøretøjerne og deres last,navnlig takket være desatellitbaserede radionavigationssystemer (Galileo). Afgifterne vil dermed kunne udregnesmere specifikt og fastsættes på grundlag afinfrastrukturkategorien (national,international)og brugen (tilbagelagt strækning,tidsforbrug).Der kan tages hensyn til andre objektivefaktorer,f.eks.kategorien af køretøjer(miljømæssige egenskaber,egenskaber afbetydning for slitage på infrastrukturer(84) ellerendog læssets størrelse),den trafikale belastning(tidspunkt på dagen,ugen eller året) oglokaliseringen (tæt eller spredt bymæssigbebyggelse eller landdistrikt).
International standards are being adopted onshort-range communication automatic tollsystems,and work is under way to establish thecontractual and legal aspects of networkinteroperability.Other aspects also needclarifying (how to handle users not possessingautomatic equipment,fraud,etc.).Despite itsefforts the Commission has not managed toconvince operators to achieve operability on avoluntary basis and in the short term.Ittherefore plans,on the basis of the currentwork,to present Community legislation in2002 in the form of a directive to guaranteethe interoperability of toll systems on thetrans-European road network.This will ensureusers have a quick and easy way of payinginfrastructure charges,using the same means ofpayment throughout the network withoutlosing any time at toll stations.At present,forexample,a motorist driving from Bologna to Barcelona has to pay tolls at more than sixstations without the ‘electronic payment’systems being harmonised,even withinindividual countries.
I modsætning til,hvad der ofte hævdes,villeen sådan integrering ikke få negativindvirkning på konkurrenceevnen.Det er rentfaktisk ikke så meget det samledeafgiftsniveau,der skal ændres væsentligt,deter især strukturen,der skal revideresgennemgribende for at få integreret deeksterne omkostninger oginfrastrukturomkostningerne i prisen påtransport.Hvis visse medlemsstater i givet faldønsker at forhøje det samledebeskatningsniveau for transporten,vil denne
Systems to locate,identify and monitor vehiclesand their loads will become increasinglyreliable through the use of information andtelecommunication technologies,especiallysatellite navigation systems (Galileo).Tariffschedules can then be more targeted and bedrawn up according to infrastructure category(national,international) and use (distancetravelled,length of time used).Other objectivefactors can also be taken into account,such asvehicle category (environmental performance,factors influencing infrastructure
(82)Eksklusive moms.(83)Jf.fodnote 78.
suspension,for example.
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK
A profusion of regulations
I hvidbogen fra 1998 om fair betaling for brug afinfrastrukturer foreslog Kommissionen etprogram for en trinvis fællesskabsløsning.Detteprogram er stadig langt fra konkretiseret,og derforeligger endnu ikke nogen fuldstændigfællesskabsrammelovgivning på området.
In its 1998 White Paper on fair payment forinfrastructure use,the Commission proposed aprogramme for a Community approach instages.This programme is still far from takingconcrete shape and the Community frameworkin this respect is still incomplete.
hurtigt på at sikre interoperabiliteten.Underdisse omstændigheder har Kommissionen tilhensigt med udgangspunkt i deigangværende drøftelser at forelægge forslagtil fællesskabslovgivning i 2002 i form af etdirektiv,som skal sikre interoperabilitetenmellem betalingssystemerne på dettranseuropæiske vejnet.På denne måde vilbrugerne let og hurtigt kunne erlæggeinfrastrukturafgifterne med sammebetalingsmiddel overalt på nettet uden at spildetid ved betalingsstederne.Man skal huske på,ati dag skal en bilist,der kører fra Bologna til Barcelona, betale motorvejsafgift mere end sekssteder undervejs,uden at de såkaldte»elektroniske betalingssystemer« erharmoniseret,ikke engang inden for sammeland.
charges have the advantage of being asystem more in proportion with the intensityof use,they are usually only applied tomotorways.In the Eurovignette system,heavy goods vehicles have to pay an annualcharge according to the damage they causeto the environment and roads.Charges arebased on emissions (Euro standard) and thesize of the vehicle (number of axles) andrange from EUR 750 to 1550 per year.Thesystem is restricted to six Member States (Belgium, Denmark, Germany, Luxembourg, Netherlands and Sweden).Nonetheless,thissystem ties in only partly with the principleof fair and efficient pricing (i.e.that externalcosts should be paid in full by users) since itis a fixed cost not linked to the distancecovered by a vehicle in any one year.Inmaritime transport,the Commission islooking at the tariffs currently applied in Sweden in this sector,particularly port taxesand taxes to reduce pollutant emissions,inorder to see whether this approach mightencourage greater account to be taken ofexternal costs elsewhere in the Community.In the light of this examination a Communityframework may be proposed which links porttaxes to these costs.
Inden for vejtransportenmå det konstateres,at Kommissionens forslag om i højere grad atindregne miljøomkostningerne ifællesskabsreglerne om beskatning af lastvognei forbindelse med brugen af vejinfrastrukturer tilgodstransport kun delvist er vedtaget,og detoven i købet kun under stærkt pres fraforhandlingerne om transportaftalen mellem EUog Schweiz.De gældendefællesskabsbestemmelser om lastvogne ersåledes begrænset til fastsættelse afminimumsafgifter på køretøjerne,maksimumsgrænser for afgifterne for brugen afmotorvejsnet og regler for beregning afafgiftsbeløbene(85).I dag eksisterer dersåledes i EU både et »betalingseuropa«,somopkræver motorvejsafgifter afmotorvejsnettets brugere,et »eurovignet-Europa«,hvor lastvogne skal betale på helenettet,normalt på årsbasis,og et Europa,hvor der slet ikke opkræves afgifter forbenyttelse af motorvejsnettet.Resultatet ersåledes fortsat skuffende både med hensyn tilen tilnærmelse af de nationale systemer og medhensyn til indregningen afmiljøomkostningerne.
In the road haulage sector,the Commission’sproposal to take better account ofenvironmental costs in the Communityframework for charging heavy goods vehicles forinfrastructure use achieved only partial success,and even then only under the pressure ofnegotiations on the transport agreementbetween the European Union and Switzerland.The current Community framework for heavygoods vehicles simply establishes minimumvehicle charges,sets maximum limits onmotorway network access rights and governscalculation of toll amounts(85).The European Union is currently made up of a Europe oftolls,where users have to pay on tollmotorways,a Europe of ‘eurovignettes’paidby heavy goods vehicles throughout theentire network,generally by the year,and a Europe where no charges are applied at all.The result is therefore a disappointment,in termsof both the harmonisation of national systemsand the inclusion of environmental costs.
Kommissionen vil undersøge,hvorvidt det er hensigtsmæssigt at foreslå enovergangsordning gældende for følsommebjergområder,hvis den må konstatere,at dengenerelle ændring af lovgivningen omprissætning ikke vil kunne træde i kraft i startenaf 2004.
In air transport,the proposal to regulate airportcharges has not been followed up.Nonetheless,several other options are being examined in thissector,such as taxes on ticket prices,chargesbased on the distance covered and the type ofaircraft engine used,and charges for take-offand landing(87).
86 overstiger infrastrukturomkostningerne(
European law does not allow Member Statesto levy road charges above the level of infrastructure costs(86
)Direktiv 1999/62/EF om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer.
)Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods
Størsteparten af transportformerne operererallerede nu med prissætningssystemer forinfrastrukturer såsom afgifter for adgang tiljernbanenet,havne og lufthavne,flyveafgifter ogmotorvejsafgifter.Disse systemer er udformetspecifikt med henblik på de enkeltetransportformer og de enkelte lande,hvilket kanresultere i komplicerede situationer,somhæmmer den internationale transport og endogindebærer risiko for forskelsbehandling afoperatører og transportformer.Det kan såledesforekomme,at et godstog,som kører gennemmeget tæt trafikerede bymæssige bebyggelser,skal betale afgifter til infrastrukturforvalteren,medens en lastvogn normalt kan køre igennemhele byområdet uden at skulle betale nogenafgift.
Brenner motorway,the Court of Justice of the European Communities drew attention to a number of obligations environment analyses the various possible types ofenvironmental charges,examines kerosene taxation andputs forward a more general strategy covering the fullrange of environmental impacts produced by aviation.
transportformer stadig er meget uensartede oguden den nødvendige sammenhæng på EU-plan,og det har gjort det næsten umuligt attage hensyn til de eksterne omkostninger.
Generally speaking,the Member States’arrangements for the various transport modesvary appreciably,are fragmented and lackcoherence on a Union-wide scale,which makesit difficult to take external costs into account.
Behov for fælles regler seks medlemsstater (Belgien, Nederlandene, Luxembourg,Tyskland, Danmark og Sverige).Dette system er dog kun delvist udtryk for detprincip,der ligger til grund for begrebet fairog effektiv prissætning (det forhold,atbrugerne skal betale de fulde eksterneomkostninger ved deres transport),eftersomder er tale om en fast pris,som ikke erafhængig af,hvor mange kilometer køretøjettilbagelægger om året.
Need for a Communityframework to the vehicle’s environmental performance(88).They will also be based on the type ofinfrastructure (motorways,trunk and urbanroads),distance covered,axle weight and type ofsuspension,and degree of congestion.Thesecharges will be introduced gradually and tie inwith a reduction in other charges such asvehicle tax so as to minimise the impact on thesector.
Flere medlemsstater har givet udtryk for vilje tilat gennemføre en bedre fordeling aftransportens eksterne infrastrukturomkostninger.Tyskland, Nederlandene og Østrig overvejer f.eks.atindføre et afgiftssystem baseret på dentilbagelagte strækning i stedet for en vignet,derudstedes for en bestemt periode,ellermotorvejsafgifter.
Several Member States have expressed theirwillingness to spread the external costs oftransport infrastructure more equitably.Germany,the Netherlands and Austria,forexample,plan to set up a system of chargesbased on distance covered instead of on asticker issued for a given period of time or ontolls.
Inden for søtransportener Kommissionen ifærd med at gennemgå det afgiftssystem,dergælder i Sverige i denne sektor,navnlighavneafgifterne og afgifter med henblik på atnedbringe de forurenende emissioner.Formåleter at vurdere,om denne løsningmodel kananvendes i EU til at internalisere de eksterneomkostninger.På baggrund af dennegennemgang vil der på fællesskabsplan kunneforeslås fælles bestemmelser om at bringehavneafgifterne bedre i overensstemmelse meddisse omkostninger.
This directive should gradually be applied to theother modes of transport.In rail transport,forexample,charges will include mechanisms forallocating time slots and will be graduatedaccording to scarcity of infrastructure capacityand adverse environmental effects.Maritimetransport will need to integrate charges whichincorporate costs relating to maritime safety(especially assistance to shipping at sea,buoyage,availability of tugs such as ‘l’Abeille’).Allships sailing in European waters should paysuch charges.
De nuværende fællesskabsregler bør derforerstattes af mere moderne rammer forsystemerne for prissætning af benyttelsen afinfrastruktur for at tilskynde til nyskabelser,derkan sikre en fair konkurrence mellemtransportformerne og et mere effektivtafgiftssystem.En sådan reform forudsætter,atalle operatører og alle transportformerbehandles ens.Hvad enten det drejer sig omlufthavne,havne,veje,jernbaner eller indrevandveje,bør prisen for at benytte disseinfrastrukturer variere efter samme princip,afhængigt af kategorien af benyttetinfrastruktur,tidspunktet på dagen,dentilbagelagte strækning,transportmidletsstørrelse og vægt og alle andre faktorer,somindvirker på den trafikale overbelastning,miljøetog slitagen på infrastrukturerne.
The current Community rules therefore need tobe replaced by a modern infrastructure-pricingscheme which encourages advances of this kindwhile ensuring fair competition between thedifferent modes of transport and more effectivepricing.This kind of reform requires equaltreatment for operators and between modes oftransport.Whether for airports,ports,roads,railways or waterways,the price for usinginfrastructure should vary in the same manneraccording to category of infrastructure used,time of day,distance,size and weight of vehicle,and any other factor that affects congestion anddamages the infrastructure or the environment.
Inden for lufttransportener forslaget omfælles bestemmelser om lufthavnsafgifter fortsatblokeret.Flere forskellige løsningsmuligheder erdog til overvejelse i denne sektor,f.eks.afgifterpå passagerernes billetpris,afgifter baseret påden tilbagelagte strækning og på flymotorerneskarakteristika samt afgifter i tilknytning til denuværende landings- og lufthavnsafgifter(87).
In a good many cases,taking external costs intoaccount will produce more revenue than isneeded to cover the costs of the infrastructureused.To produce maximum benefit for thetransport sector,it is essential that availablerevenue be channelled into specific nationalor regional funds in order to financemeasures to lessen or offset external costs(double dividend).Priority would be given tothe building of infrastructure that encouragesintermodality and offers a more environmentallyfriendly alternative.
DEN EUROPÆISKE TRANSPORTPOLITIK fastsættelse af afgiftsniveauer,der bådedækker de eksterne omkostninger og sikreren fair konkurrence mellemtransportformerne.
This kind of change will require a root andbranch review of accounts in the transportsector,including a close look at all taxes,ratesand State aid in each mode of transport as wellas external costs.
transportpolitiske hensyn bliver nødvendigt atgennemføre større infrastrukturprojekter for atfremme intermodal transport, f.eks. jernbanetunneler.
On the basis of the current work, the Commission plans to propose a frameworkdirective in 2002 to establish the principles ofinfrastructure charging and a pricingstructure for all modes of transport.
På vejtransportområdet vil afgifterne blivedifferentieret efter køretøjets miljømæssigekarakteristika(88).De vil også blive baseret påtypen af infrastruktur (motorveje,hovedveje ogveje i byområder),den tilbagelagte strækning,akseltrykket og ophænget samt trafiktætheden.Disse afgifter skal indføres gradvist ogkoordineres med en nedsættelse af andreafgifter,der belaster sektoren,f.eks.afgiften påkøretøjerne,så konsekvenserne for sektorenminimeres.
There might be insufficient surplus revenue insome cases where,for example,transport policyconsiderations call for major infrastructure toencourage intermodality,such as railwaytunnels.The framework directive willtherefore have to authorise exceptionsallowing an element to be added to theamount needed to offset the external costs.This element would be for the financing ofalternative,more environmentally friendly,infrastructure.This option would be reservedfor infrastructure essential for crossingnatural,environmentally fragile barriers,andwould have to be examined in advance andclosely monitored by the Commission.
Direktivet bør gradvist finde anvendelse også påde øvrige transportformer.Inden forjernbanetransporten skal afgifterne såledesindarbejdes i systemerne for tildeling af kanaler,og de skal differentieres for bl.a.at tage hensyntil knapheden på infrastrukturkapacitet samtmiljøgener.Inden for søtransporten skal derindføres afgifter,som omfatter omkostningerne iforbindelse med sikkerheden til søs (navnlignavigationsassistance i rum sø,søafmærkningog benyttelse af bugserbåde som f.eks.»l’Abeille«).Alle skibe,der sejler i europæiskfarvand,skal betale disse afgifter.
The proposal,which will leave each Member State wide scope in terms of implementation,will include a common methodology forsetting price levels which incorporateexternal costs,and will specify the conditionsfor fair competition between modes.
)Ud over euronormerne 1-5,som anvendes til beregning af emissionerne,kan man forestille sig en klassifikationbaseret på støjemissioner.
)In addition to euro standards 1 to 5 used for emissions, this classification might reflect performance in terms ofnoise emissions.