natgillin/translations-raw huggingface dataset:
— et udkast til Rådets og Kommissionens fælles afgørelse om ind førelse af en række særforanstaltninger til fordel for tropiske landbrugsproduktioner, som inden 1992 skal træde i stedet for enhver form for bilateral støtte fra Frankrig. Denne støtte er ofte diskriminatorisk i forhold til EF's konkurrenceregler
(i) a Draft Joint Decision of the Council and the Commission containing a series of specific measures in favour of tropical agricultural products; by 1992 these measures should replace all the bilateral aid granted by France which in many cases is discriminatory under EC competition rules;
— et forslag til Rådets beslutning om særtoldordningen i de over søiske franske departementer (beskatningsregler i søfarten, havneudgifter). neudgifter).
(ii) a proposal for a Council Decision amending the dock dues system (maritime taxes, harbour dues).
De særlige bestemmelser gælder navnlig importen af kornprodukter til dyrefoder, markedet for rom og bananer, bistand i tilfælde af naturkatastrofer, lempning af EF's handelsregler, hvilket mulig gør handel med naboøer, der har undertegnet Lomé-konventio-nerne.
The specific provisions cover the import of cereals used in animal feed, the rum and banana markets, aid in the event of natural disasters, and an easing of the Community's trade rules making it possible to trade with neighbouring islands which are signatories to the Lomé agreements.
Kommissionen insisterer endvidere på en meget hurtig og privilegeret gennemførelse af strukturfondsreformen og af partnerskabsprincippet i de oversøiske departementer.
The Commission also calls for the very rapid — preferential even — application of the reformed structural Funds in the over seas departments and the application of the principle of partnership.
OD-særtolden skal bringes i overensstemmelse med EF-retten, men skal fortsat være en decentraliseret skatteindtægt, der forvaltes af de lokale myndigheder, som ofte ikke råder over andre ind tægtskilder.
The dock dues system must be made compatible with Community law while remaining a decentralized source of tax revenue administered by the local authorities which often have no other financial resources.
I denne udtalelse, vedtaget med 2 stemmer imod og 5 hverken for eller imod, mener ØSU, at indfaldsvinklen er alt for snæver, idet den udelukkende er økonomisk, og der kun er foreslået klassisk regionalpolitiske foranstaltninger, mens OD's problemer snarere skyldes sociologiske, demografiske og historiske forhold.
In this Opinion, adopted by a large majority, 2 votes against and 5 abstentions, the Committee feels that the programme's approach focuses too much on economic development and the use of traditional regional policy measures, when the DOM's problems derive more from their sociological, demographic, and historical position.
Det ideelle ville være et integreret program efter komplementaritetsprincippet, som også skulle omfatte uddannelsesforanstaltninger og erhvervsinvesteringer i den sekundære sektor.
The best solution would be an integrated programme based on partnership. Measures should include training, and productive investment in the manufacturing sector.
Kommissionen ønsker fra 1992 gradvist at afskaffe den afgift, der opkræves ved indførsel, da den er uforenelig med EF-bestemmel-serne, og erstatte den med et andet system, hvor afgiften differentieres efter varegruppe.
The Commission wishes to phase out the dues by the end of 1992, as they are incompatible with Community rules.
Men især skal den anvendes på en anden måde, således at den bliver mere rentabel for udviklingen af økonomien. mien.
They are to be replaced by a new system in which different products will be taxed at different rates, with revenue being used to further the DOM's economic development.
ØSU mener, at det er vanskeligt at vurdere en sådan afgift uden at se den i sammenhæng med hele skatte- og afgiftssystemet.
The Committee finds it difficult to assess the new tax in isolation from the overall framework of taxation.
Udtalelsen blev udarbejdet på grundlag af sagens behandling i ØSU's sektion for regionaludvikling og fysisk planlægning, hvis formand er Vasco Cal (Portugal — Arbejdstagergruppen).
This Opinion was drawn up in the light of the paper produced by the Section for Regional Development and Town and Country Planning chaired by Mr Vasco Cal (Portugal — Workers).
Forslag til Rådets direktiv om kørekort [KOM (88) 705 endelig udg.]
'Commission proposal on the mutual recognition of driving licences' [doc. COM(88) 705 final]
EF-Kommissionen har fremsat forslag om, at de forskellige med lemsstater i Fællesskabet gensidigt anerkender kørekort, således at et kørekort, der er udstedt i én medlemsstat bliver gyldigt, uanset hvor i Fællesskabet indehaveren bosætter sig.
The Commission has proposed the mutual recognition of driving licences between the different member countries of the Community so that a licence granted in one Member State would remain valid wherever the holder lived in the Community.
Denne ordning skal træde i stedet for den nuværende ordning, hvor en borger i Fælles skabet, der skifter bopæl fra én medlemsstat til en anden, skal ombytte sit kørekort inden et år.
This would replace the present system under which a Community citizen moving residence from one member country to another should exchange his or her driving licence within one year.
Princippet om gensidig anerkendelse skal gælde både for allerede udstedte kørekort og for nye kørekort.
The principle of mutual recognition would apply both to existing licences and to new ones.
Nye kørekort vil blive
New licences would be granted for
Indførelsen af princippet om gensidig anerkendelse tillige med fællesskabsbestemmelser om køretøjskategorier og køreprøve skyldes, at et stigende antal personer rejser og bosætter sig i andre med lemsstater.
Introduction of the principle of mutual recognition, together with Community agreement on vehicle categories and common rules for testing reflects the increase in the number of people travelling and settling in other member countries.
Ved at sikre fælles normer vil de nye foranstaltninger bidrage til at øge færdselssikkerheden, og de udgør en stor del af Kommissionens program for færdselssikkerhed.
By ensuring common standards, the new measures would help to make the roads safer and are an important part of the Commission's programme for road safety.
Køretøjskategorier: Der er foretaget nogle ændringer i de køretøjskategorier, der allerede er fastsat i direktivet om kørekort fra 1980 (80/1263/EØF).
Vehicle categories: Some modifications have been proposed to the vehicle categories already defined under the 1980 Directive on driving licences (80/1263/EEC).
Disse ændringer omfatter indførelse af en særlig kategori for store motorcykler, en kategori for tre- og firehjulede lette køretøjer (tri- og kvadricykler), der tidligere var defineret som motorcykler, en kategori for lette varevogne under 7,5 t, og endelig en kategori for køretøjer for handicappede.
These include the introduction of a specific category for high-powered motorcycles, another for three and four-wheel light cars which were previously defined as motor cycles, one for light commercial vehicles under 7 1/2 tonnes and one for vehicles for handicapped people.
Minimumsalder: Den normale minimumsalder for udstedelse af kørekort til motorcykler og biler skal være 18 år i hele Fællesskabet, men medlemsstaterne kan indføre en minimumsalder på 17 år, hvis de ønsker det.
Minimum driving age: The normal minimum for motorcycles and cars would be 18 throughout the Community, but Member States would be free to apply a minimum age limit of 17 if they chose to.
For motorcykler på under 125 cm3 vil der være en minimumsalder på 16 år.
For motorcycles under 125 ce a minimum of 16 could be applied.
Kommissionen foreslår imidlertid en gradvis adgang til at føre store motorcykler, idet der kræves to års erfaring på en mindre model, før kørekortindehaveren kan opnå ret til at føre maskiner over 400 cm3.
However, the Commission proposes a progressive age qualification for driving powerful bikes, whereby two years' experience would be needed on a smaller model before the licence-holder could graduate to machines above 400 cc.
Køreprøver: Særlige praktiske og teoretiske prøver samt lægeundersøgelser vil være nødvendige for hver køretøjskategori.
Driving tests: A specific range of practical, theoretical and medical tests would be necessary for each category of vehicle.
For at opnå kørekort må aspiranterne vise, at de har omfattende kendskab til de praktiske aspekter af deres køretøj, og de skal være klar over virkningerne af alkohol og træthed samt risici i forbindelse med andre vejfarende, herunder børn og ældre.
In order to gain a licence, applicants would be expected to have all-round knowledge of the practical aspects of their vehicles such as tyres, indicators, and exhaust systems, they should understand the effects of alcohol and fatigue, the risks associated with other road users including children and old people.
Den praktiske køreprøve skal udformes, således at den viser, om aspiranten har teknisk kontrol over køretøjet og evne til at klare sig i trafikken, helst på alle vejtyper, herunder motorveje.
The practical driving tests would be designed to show technical control of the vehicle and the ability to cope in traffic, preferably on all types of road including motorways.
Kravene med hensyn til psykisk og fysisk egnethed skal omfatte syns- og høreevne.
The physical and mental standards required would include visual and hearing abilities.
Der skal endvidere tages hensyn til hjerte-karsygdomme og sukkersyge samt nervesygdomme.
Cardio-vascular and diabetic problems would be taken into account as well as neurological illnesses.
Særlig agtpågivenhed kræves ved vurdering af alkohol- og narkotikamisbrug.
Special vigilance would be required in assessing alcohol and drug abuse.
I sin udtalelse, vedtaget uden stemmer imod og med 4 stemmer hverken for eller imod, finder ØSU det rigtigt at harmonisere køre kortene i hele EF, ikke alene af tekniske, men også af psykologiske grunde.
In its Opinion, adopted unanimously, with 4 abstentions, the Committee believes that driving licences should be harmonized in the EC, for technical and also psychological reasons.
ØSU konstaterer, at køretøjer med mere end 8 siddepladser (føreren ikke medregnet) må betegnes som minibusser.
The Committee notes that vehicles with eight or more passenger seats (not counting the driver's seat) can be described as minibuses.
Ansvarsforholdene er anderledes, vejstabiliteten en anden, manøvreringen vanskeligere etc. Defor er en mere krævende uddannelse og et dertil hørende certifikat påkrævet.
The situation regarding responsibility is different; roadholding characteristics are different and manoeuvring is more difficult. More stringent training and a corresponding licence are thus needed.
Endelig bemærker ØSU, at medlemsstaterne ifølge bemærkningerne til kørekortsmodellen har mulighed for:
Finally, the Committee notes that in the comments on the model driving licence it is stated that Member States shall have the right to:
— at lade kravet om foto bortfalde — at anføre postadresse i stedet for bopæl.
(i) dispense with the photograph requirement; (ii) replace the permanent place of residence by the postal address.
ØSU er ikke indforstået hermed, idet man mener, at korrekt foto og adresse er nødvendigt for at forebygge falsknerier.
The Committee does not support these provisions and considers that the photograph and the exact address are, on the contrary, necessary in order to prevent fraud.
Udtalelsen blev udarbejdet på grundlag af sagens behandling i ØSU's sektion for transport og kommunikation, hvis formand er L.J. Smith (Det Forenede Kongerige — Arbejdstagergruppen).
This Opinion was drawn up in the light of the paper produced by the Section for Transport and Communications, chaired by Mr L.J. Smith (United Kingdom — Workers).
Ordfører for udtalelsen var Ulbo Tukker (Nederlandene — Arbejdsgivergruppen).
The rapporteur was Mr Tukker (Netherlands — Employers).
PLENARFORSAMLING tede sikkerhedsregler i EF-landene og enhver anden EF-foranstalt-ning, som bidrager til opfyldelsen af dette mål.
'Proposal for a Council Directive on the approximation of the laws of the Member States relating to compulsory use of safety belts in vehicles of less than 3.5 tonnes' [doc. COM(88) 544 final]
Det foreliggende forslag til direktiv har netop til formål at bidrage til en gradvis gennemførelse af en fælles færdselssikkerhedspolitik gennem forenkling og tilnærmelse af de nationale lovgivninger vedrørende obligatorisk brug af sikkerhedsseler. De nationale love herom afviger — hvor de overhovedet findes — stærkt fra hinanden.
One of the objectives of the common transport policy is to contribute effectively towards the reduction of traffic accidents and resulting casualties (at present about 50 000 killed and more than 1.5 million injured in the Community every year), and towards the improvement of traffic conditions.
Det foreslås derfor i forslaget til direktiv, at anvendelse af sikkerhedsseler inden for en passende frist skal gøres obligatorisk for både førere og passagerer (på for- og bagsæde) i køretøjer, som vejer under 3,5 tons, undtagen i særlige og forholdsvis begrænsede tilfælde.
On a number of occasions, and more particularly in its Own-initiative Opinion on the European Road Safety Year, ' the Committee has strongly supported the idea of standardizing safety rules in the Member States, and any other Community measure which would help to achieve this objective.
Gennemførelsen af en sådan foranstaltning på EF-plan skulle også gøre det lettere for automobilindustrien at tage brugen af sikker hedsseler med i overvejelserne med henblik på konstruktion og produktion af sikre biler til EF-markedet.
This proposal for a Directive seeks specifically to contribute to the gradual achievement of a common road safety policy, through the simplification and approximation of national laws on the compulsory wearing of safety belts.
Denne foranstaltning skulle endvidere lette den frie bevægelighed for personer, i og med at reglerne bliver ensartede overalt i EF.
Where they exist, these laws vary considerably from one Member State to another.
Følgende klasser af køretøjer er omfattet af dette forslag til direktiv: tiv: a) Klasse Ml: Køretøjer til personbefordring med højst 8 sidde pladser foruden førerens plads b) Klasse M2: Køretøjer til personbefordring med over 8 sidde pladser foruden førerens plads og en totalvægt på indtil 5 000 kg c) Klasse NI: Køretøjer til godsbefordring med en totalvægt på indtil 3 500 kg.
To remedy this situation, the draft Directive should, within reasonable time-limits, make it compulsory for all passengers (front and rear) of vehicles weighing less than 3.5 tonnes to wear a safety belt, with certain derogations granted on special or exceptional grounds.
ØSU's udtalelse, vedtaget med 78 stemmer for, 4 imod og 5 hver ken for eller imod, indeholder en række bemærkninger og forslag vedrørende:
Moreover, this measure should facilitate the free movement of persons by making the rules similar in the whole Community.
— bagsædeselers forankringsmåde — fastspænding for børn under 12 år
The following categories of vehicle are covered by this proposal:
— fritagelserne i artikel 9 i Kommissionens forslag (ingen sele tvang for visse personkategorier) bør kun gælde i bymæssig bebyggelse
(a) Category Ml: Vehicles used for the carriage of passengers and comprising no more than eight seats in addition to the driver's seat.
— information over for offentligheden om det nødvendige i at anvende sikkerhedsseler.
(i) the type of anchorage for safety belts on rear seats; (ii) restraint systems for small children (under 12);
HASTIGHEDSBEGRÆNSNINGER
SPEED LIMITS - MOTOR VEHICLES
Forslag til Rådets direktiv om fartgrænser for visse kategorier af motorkøretøjer i Fællesskabet [KOM (88) 706 endelig udg.]
'Proposal for a Council Directive on speed limits for certain categories of motor vehicles in the Community' [doc. COM(88) 706 final]
Hastighedsgrænserne for personbiler og andre motorkøretøjer i Fællesskabet ligger på mellem 100 og 140 km/t på motorveje, på 80 til 110 km/t på andre veje uden for byområder og på mellem 48 og 60 km/t i byområder.
Community speed limits vary between 100 and 140 km on motorways, 80 and 110 km on other roads and 48 and 60 km in built-up areas.
På de tyske motorveje er der kun hastighedsgrænser for erhvervskøretøjer, mens der for privatbiler og motorcykler kun er tale om anbefalede hastighedsgrænser.
On German motorways, the speed limit only applies to commercial vehicles. It is only recommended for private vehicles.
Hastighedsgrænserne for erhvervskøretøjer uden for byområder lig ger på 60 til 100 km/t og er altså lavere end for privatbiler; det er dog tilladt busser at køre indtil 112 km/t på de britiske motorveje.
Limits outside built-up areas for commercial vehicles vary between 60 and 100 km.
Kommissionen foreslår følgende hastighedsgrænser:
They are lower than for private vehicles, though coaches can be driven at 112 km on UK motorways.
80 km/t for motorkøretøjer i kategori M2, M3, NI, N2 og N3 og samtlige motorkøretøjer med anhænger, sættevogn eller campingvogn. pingvogn.
80 km/h for motor vehicles of categories M2, M3, NI, N2 and N3 and all motor vehicles towing a trailer, semi-trailer or a caravan.
3) Andre veje uden for byområder a) 80 km/t for motorkøretøjer i kategori M2, M3, NI og N2, b) 70 km/t for motorkøretøjer i kategori N3 og samtlige motor køretøjer med anhænger, sættevogn eller campingvogn.
(b) 70 km/h for motor vehicles of category N3 and all motor vehicles towing a trailer, semi-trailer or a caravan.
4) Byområder
(4) On roads in built-up areas:
50 km/t for samtlige motorkøretøjer i kategori M2, M3, NI, N2 og N3 og samtlige køretøjer med anhænger, sættevogn eller campingvogn.
50 km/h for motor vehicles of category M2, M3, Nl, N2 and N3 and all motor vehicles towing a trailer, semi-trailer or a caravan.
Køretøjskategorierne er defineret i artikel 1 i forslaget til direktiv. tiv.
The various types of vehicle are defined in the first article of the draft Directive.
Udtalelsen blev udarbejdet på grundlag af sagens behandling i ØSU's sektion for transport og kommunikation, hvis formand er L.J. Smith (Det Forenede Kongerige — Arbejdstagergruppen).
In its Opinion, adopted by a large majority (one vote against), the Committee notes that the proposed Directive covers only certain aspects (introduction of differentiated speed limits according to the characteristics of vehicles and roads), an approach with which it agrees.
Ordfører for udtalelsen var Gian Battista Cavazzuti (Italien — Arbejdstagergruppen).
However, it asks the Commission to complete the rest of its work in this area as soon as possible.
Forslag til Rådets direktiv om oprettelse af et indre marked for teletjenester gennem implementering af ONP (Open Network Provision — tilradighedsstillel.se af åbne net)
'Proposal for a Council Directive on the establishment of the internal market for telecommunications services through the implementation of an open network provision' [doc. COM(88) 825 final]
Forslaget repræsenterer et betydeligt skridt fremad i bestræbelserne på at føre forslagene i Kommissionens grønbog fra 1987 om etablering af et fælles marked for teletjenester og -udstyr ud i livet.
The proposal is an important step forward in implementing the proposals set out in the Commission's Green Paper on the develop ment of the common market for telecommunications services and equipment published in 1987.
Den bærende idé i grønbogen er at indføre øget konkurrence inden for telesektoren.
The central concept of the Green Paper is to intensify competition in the telecommunications sector.
Den metode, Kommissionen har valgt, kan opsummeres på følgende måde:
The Commission approach may be summarized as follows:
— de harmoniserede ONP-bestemmelser skal være baseret på objektive kriterier, skal være gennemsigtige og skal offentliggøres på passende måde; de må ikke diskriminere mellem et lands egne statsborgere og statsborgere fra de øvrige medlemsstater og skal garantere lige adgang
(i) The harmonized conditions for ONP must be based on objec tive criteria, be transparent and published appropriately. They must not discriminate between nationals of a Member State and other nationals and must guarantee equality of access.
— udviklingen og fastsættelsen af ONP-bestemmelserne skal ske trinvis
(ii) The ONP conditions must develop and be established gradually.
— ONP-bestemmelserne kræver, at der udarbejdes standarder for åbne net som led i en samlet EF-fremgangsmåde med hensyn til udarbejdelse af europæiske standarder.
(iii) The ONP conditions require the development of open network standards as part of an overall Community approach to European standards.
Det endelige sigte med Kommissionens initiativ er at opnå gensidig anerkendelse af godkendelsesprocedurerne, således at en godkendelse, der er opnået i én medlemsstat, giver leverandøren af en tjeneste ret til at levere denne overalt i Fællesskabet uden yderligere procedurer.
The ultimate aim of the Commission's initiative is the mutual recognition of authorization procedures so that an authorization obtained in one Member State entitles a supplier of services to operate throughout the Community without having to submit to any other procedures.
I en udtalelse, vedtaget med 2 stemmer imod, udtrykker ØSU håb om, at teleadministrationerne får tilstrækkelig finansiel styrke, og at lige konkurrencevilkår sikres.
In its Opinion, adopted by a large majority (2 votes against), the Committee hopes that the telecommunications administrations have the funds required for ensuring fair competition.
ØSU understreger, at EF's telekommunikationspolitik udgør et samlet hele, som vanskeligt lader sig opsplitte.
The Committee would stress that Community telecommunications policy forms a coherent whole which it is difficult to split up.
Dette forslag til direktiv fortsætter imidlertid rækken af tidligere forslag og bebuder, at atter andre vil følge.
Thus, the present proposal has been preceded by others and gives notice of further proposals to come.
Det anmoder om at blive informeret om de beslutninger, som træffes af Kommissionen, og om af denne at få forelagt en statusrapport over arbejdet med telekommunikationsproblematikken.
The Committee would therefore like to be informed of any decisions taken by the Commission and would like the Commission to review progress made in the field of telecommunications.
ØSU er enig i, at det er nødvendigt hurtigt at få tilvejebragt et åbent telekommunikationsnet på EF-plan, men går også ind for princippet om etapevis fastlæggelse.
While endorsing the need for the rapid establishment of an open Community-wide telecommunications network, the Committee sub scribes to the principle that ONP conditions should be defined in stages.
Med hensyn til de »offentlige net«, anmoder ØSU Kommissionen om at fremkomme med en definition, som dels tager hensyn til ØSU's tidligere udtalelser på området, og dels fastlægger grænserne for offentlige net (hvor hører nettet op? Hvor begynder ter minalen?).
With regard to 'public networks', the Committee calls on the Commission to lay down a definition which takes account of previous Committee Opinions on this subject and also specifies the boundaries (where does the network stop and the terminal start?).
Udtalelsen blev udarbejdet på grundlag af sagens behandling i ØSU's sektion for transport og telekommunikation, hvis formand er L.J. Smith (Det Forenede Kongerige — Arbejdstagergruppen).
This Opinion was drawn up in the light of the paper produced by the Section for Transport and Communications, chaired by Mr L.J. Smith (United Kingdom — Workers).
Ordfører for udtalelsen var Jean Rouzier (Frankrig — Arbejdstagergruppen).
The rapporteur was Mr Rouzier (France — Workers).