natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Regionsudvalget bifalder revisionen af de fælles europæiske rammebestemmelser vedrørende afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse veje for at sikre operatører med tunge godskøretøjer de samme spilleregler på det indre marked som andre transportformer; tror på, at disse rammebestemmelser vil bidrage til transportsystemernes gode funktion på det indre marked ved at påvirke vejbenyttelsen og tage fat på spørgsmål som trafikal overbelastning, omkostningerne ved intensiv vejudnyttelse og infrastrukturvedligeholdelse samt effektivt anlæggelse af ny infrastruktur; støtter "forureneren betaler"-princippet og territorialprincippet (omkostningerne skal betales, hvor de opstår): der er behov for et retfærdigt betalingssystem for vejbenyttelse, der ikke skeler til, hvorfra brugerne kommer; hilser revisionen af afgiftssystemet velkommen, fordi systemet mere præcist vil afspejle miljømæssige og sociale faktorer på lokalt plan, men er samtidig af den mening, at afgifter skal fastlægges ud fra samtlige eksterne omkostninger; er i den forbindelse overbevist om, at en bedre efterspørgselsstyring af vejudnyttelsen vil bidrage til at gøre vejene sikrere, og gør opmærksom på, at vejsikkerhed behandles i en anden udtalelse.
The Committee of the Regions welcomes the revision of the common European framework on the charging of heavy goods vehicles on the use of certain roads to ensure a level-playing field with other modes of transport in the internal market for heavy goods vehicles operators; believes that this framework should contribute towards the efficient functioning of transport systems in the internal market, by influencing road use and addressing congestion, the costs of extensive road use and infrastructure maintenance as wells as the efficient provision of new infrastructure; supports the "polluter pays" and the territorial principle (costs are paid where they arise): there should be an equal system of payment for road use regardless of from where users come; welcomes the revision of the charging system which would more accurately reflect local social and environmental factors but believes that the charge should be based on all external costs; believes that better demand management of road use will contribute towards safer roads, and notes that road safety is the subject of another opinion.
Gennemførelsen af direktivet
Application of the directive
1.1 er med henvisning til nærhedsprincippet enig i afgrænsningen af de europæiske rammebestemmelsers anvendelsesområde til tunge godskøretøjer på over 3,5 t., transeuropæiske net og eventuelle omkørselsruter.
1.1 supports the limitation of the application of the European framework to heavy goods vehicles over 3.5 tonnes and the TransEuropean networks and potential diversionary routes, in accordance with the principle of subsidiarity.
Lokale og regionale myndigheder må have frihed til fleksibelt at afgøre, om og hvor der eventuelt er brug for afgifter efter aftale med medlemsstaterne.
-3- regional authorities must have the freedom and flexibility to decide whether and where to charge or not, in agreement with the Member States.
Med sigte på en bæredygtig transportpolitik ville det dog være ønskeligt, om der blev indført en harmoniseret mindsteafgift for tunge godskøretøjer med gyldighed for hele EU;;
However, in the interests of a sustainable transport policy a harmonised minimum charge for heavy goods vehicles should be introduced throughout Europe;
1.3 glæder sig over, at problemet med omkørselsruter udtrykkelig nævnes, og stræber efter størst mulig differentiering af afgiftsformerne for at sikre, at mindre veje ikke anvendes i stedet for hovedfærdselsårerne;
1.3 welcomes the express recognition of the problem of diversionary routes, and seeks maximum flexibility to vary the structure of charging to ensure that minor routes are not used as a substitute for the main /major route;
1.4 mener med henvisning til nærhedsprincippet ikke, at medlemsstaterne skal forpligtes til at anmode om Kommissionens tilladelse ved indførelse af afgifter på andre veje;
1.4 believes that Member States should not be required to seek the Commission's assent for introducing charges on other roads, in accordance with the principle of subsidiarity;
1.5 anmoder Kommissionen om at fremme en teknisk dialog mellem Kommissionens embedsmænd og eksperter fra de lokale og regionale myndigheder i forbindelse med politikplanlægningen på det transportpolitiske område.
1.5 asks the Commission to promote a technical dialogue between Commission desk officers and experts from local and regional government, during policy formulation and the drafting phase of transport policy.
Afgiftsformer er enig i, at en klar afgiftsstruktur er af afgørende betydning for at sikre brugernes
The charging structure agrees that a transparent charging structure is essential to ensure its acceptability
2.2 er dog skuffet over, at Kommissionens direktivforslag ikke følger det oprindelige forslag i hvidbogen "Den europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg" fra 2001, for så vidt som kun Udgifter til infrastruktur og udækkede omkostninger ved ulykker kan danne grundlag for beregning af infrastrukturomkostninger.
2.2 is disappointed however, that the Commission's proposals are not in line with its original suggestion in its 2001 white paper "European transport policy for 2010: time to decide", in that only the cost of the infrastructure and uncovered accident costs can be used as the basis for calculating the cost of infrastructure.
Regionsudvalget støttede tilgangen i Kommissionens hvidbog fra 1998 om fair betaling for brug af infrastruktur, hvor Kommissionen foreslog en model med afgifter baseret på marginalomkostninger, der afspejler samtlige eksterne omkostninger;
The Committee of the Regions supported the approach outlined in the Commission's 1998 white paper "Fair payment for infrastructure use" where the model proposed was that of charges based on marginal costs, reflecting all external costs;
2.3 opfordrer Kommissionen til fortsat at stræbe efter fælles metoder, der gør det muligt at sætte tal på samtlige relevante eksterne omkostninger (så vidt muligt på grundlag af en beregning af marginalomkostninger), så der kan foretages en egentlig vurdering af, om det i lyset af eventuelt negative konsekvenser for erhvervslivet og konkurrenceevnen er ønskværdigt og praktisk muligt at inkludere disse omkostninger i afgiftssystemet;
2.3 calls upon the Commission to continue to seek an agreed methodology by which all relevant external costs can be quantified, ideally on a marginal cost basis, so that a proper assessment can be made of the desirability and practicality of including such costs in the charging regime, when set against any potential adverse impacts upon business and competitiveness;
2.4 er enig i, at også køretøjets slid på infrastrukturen og dets indvirkning på miljøet skal medregnes i omkostningerne.
2.4 agrees that costs should take account of the impact of the vehicle on the infrastructure and environment.
I forslaget refereres til køretøjers vægt, akseltryk og
2.5 calls on the Commission, however, to re-examine the damage class proposals as laid out in Annex III.
2.5 opfordrer imidlertid Kommissionen til atter at se på forslagene om klassificeringen af skader i Bilag III.
permissible laden weight of between 3.5 tonnes and 7.5 tonnes.
Det gælder især det tilsyneladende anormale tilfælde, hvor en kombination af køretøjer (vogntog) med højst tilladt bruttovægt på mellem 36 og 401. og 3+3 aksler klassificeres som skadeklasse I, det samme som et motorkøretøj med to aksler med en højst tilladt bruttovægt på mellem 3,5 og 7,5 t. Ovennævnte kategoriers rent faktiske vejbelastning stemmer på ingen måde overens med disse relationer.
The respective real strains placed on the road system produced by the abovementioned categories of vehicles bear little resemblance to the relation between the proposed level of tolls to be charged;
2.6 bifalder, at der åbnes op for at differentiere afgifterne afhængigt af lokale faktorer, så der kan tages hensyn til et følsomt miljø i egne med stor befolkningstæthed;
2.6 supports the ability to vary the charge according to local factors, which take into account in particular areas with higher population density, environmental sensitivity of the area;
2.8 støtter ligeledes fleksibilitet med hensyn til tidspunkt på dagen og trafiktæthed for at sikre optimal benyttelse af vejnettet af fragtselskaber;
2.8 equally supports variation according to time of day and level of congestion to ensure optimal use of the road network by freight operators;
2.9 er overbevist om, at afgifterne også bør kunne variere, alt efter hvilken dag det er, og ikke kun efter tidspunktet på dagen, samt efter rejseretning, forudsat at de anvendte gennemsnitsomkostninger er i overensstemmelse med EU-retningslinjerne;
2.9 believes that the charge should be able to vary according to the type of day as well, not only the time of day, as well as the direction of travel, provided that the applied average costs are in line with the EC guidelines;
2.10 opfordrer Kommissionen til af fjerne begrænsningen af afgiftsdifferentiering til styring af trafikal overbelastning.
2.10 calls on the Commission to remove the limit on the variation of the charge for the purposes of congestion management.
Denne begrænsning ville hæmme effektiviteten af vejafgifter, som i nogle tilfælde ville skulle fastsættes på mere end det dobbelte af minimumsniveauet for at opnå en rimelig fri trafikbevægelighed.
This limit would impede the effectiveness of congestions tolls, which in some cases would have to be set at more than double the minimum level in order to achieve reasonably free movement of traffic.
Myndighederne bør frit kunne fastsætte afgiften på et effektivt niveau, der er afstemt efter de lokale forhold. Proportionalitet bør være rettesnoren;
Authorities should be free to set the charge at an effective level, according to local circumstances.
2.11 er bekymret for, at eftersom mere perifere og vanskeligt tilgængelige områder i EU uundgåeligt har længere transport ved import og eksport, kan der opstå et misforhold mellem afgift/afstand-påvirkningen på de lokale økonomier. Man bør tillade differentiering for at udligne denne effekt;
2.11 is concerned that since the more peripheral and less accessible areas of the EU inevitably face longer hauls for their imports and exports, charges relating to distance travelled may have a disproportionate impact on local economies.
2.12 er enig i, at differentieringer skal stå i et rimeligt forhold til målsætningen for at undgå unfair konkurrence på markedet;
2.12 agrees that variations have to be proportionate to the objective, in order to prevent any unfair competition in the market; welcomes the ability to offset charges by introducing tax cuts, in particular annual
2.14 sætter på ny spørgsmålstegn ved, om de eksisterende EU-polkikker på dette I område er tilstrækkelige til at øge brugen af renere teknologier og brændstoffer.
2.15 calls on the Commission to invest in technical studies to develop the system of charging for the use of road infrastructure, in particular the calculation of marginal costs, including all external costs in the charge.
Anvendelse af indtægterne fra afgifterne
Using the revenues from the fees
3.1 er overbevist om, at god transportinfrastruktur er af afgørende betydning for økonomisk og social samhørighed mellem de europæiske regioner.
3.1 believes that good transport infrastructure is essential in contributing to the economic and social cohesion of the regions of Europe.
I betragtning af den stigende vejtransport, er det vigtigt at ændre adfærd med hensyn til valg af transportmiddel og at fremme bæredygtige transportformer, hvilket betyder, at det er vigtigt med brugbare alternativer, der er lige så effektive og konkurrencedygtige;
Given the increasing road traffic, it is important to change behaviour in relation to transport choice, to encourage sustainable means of transport, this means that useable and equally efficient and competitive alternatives are essential;
3.2 støtter, at indtægterne fra afgifter på transportrelaterede tjenester beskattes, eftersom de spiller en nøglerolle i sikringen af et brugerafgiftssystem for vejnettet, men opfordrer samtidig til at sikre, at indtægterne fra brugerafgifterne også anvendes til at kompensere for indtægtstab, der skyldes nedsatte bilafgifter eller brændstofbeskatning;
3.2 supports hypothecation of income received from charging for transport related services, as it plays a key role in ensuring the acceptability of a road user charging system; does, however, at the same time, propose that authorisation be given for the use of income from road-user charges also to compensate for losses incurred as a result of reducing vehicle taxes or fuel tax;
3.3 mener dog, at medlemsstaterne samt de regionale og lokale myndigheder i henhold til nærhedsprincippet frit bør kunne beslutte, hvordan de vil anvende indtægterne fra det foreslåede transportafgiftssystem, navnlig når afgifterne opkræves på veje, som de lokale og regionale myndigheder har ansvaret for;
3.3 however, the CoR believes that, according to subsidiarity, Member States and regional and local authorities should be free to decide how to use the revenue from the proposed charging system on transport, in particular in the case of charges levied on roads for which regional and local authorities are themselves responsible;
3.4 mener, at muligheden for at krydsfinansiere alternative transportformer bør anerkendes udtrykkeligt i forbindelse med alle afgifter med henblik på at fremme mere bæredygtige transportformer. Dette skal ikke begrænses til følsomme områder med forhøjede afgifter;
3.4 believes that the ability to cross-finance alternative modes of transport should be expressly recognised in relation to all charges in order to promote more sustainable modes of transport and that this should not apply exclusively to sensitive areas where mark- ups are applied;
3.5 opfordrer medlemsstaterne til at styrke alternative transportformer, der kan afhjælpe trafiktætheden og fremme et skift i godstransportmidler;
3.5 calls on Member States to improve the alternative modes of transport which will ease congestion and promote modal shift for freight transport;
3.6 finder det unødvendigt at etablere en national tilsynsmyndighed i de enkelte medlemsstater.
3.6 believes that the establishment of a national supervisory authority in each Member State is not necessary.
Skulle en sådan national tilsynsmyndighed alligevel blive oprettet, bør den bl.a. tælle repræsentanter for de lokale og regionale myndigheder blandt sine medlemmer.
However, should such an authority be created, it should include representatives of local and regional authorities. It should be for the Member States and regional and local authorities to decide how they monitor and manage the revenues generated by the charge.
Det er op til medlemsstaterne samt de regionale og lokale myndigheder at beslutte, hvordan de vil føre tilsyn og administrere indtægterne fra afgifterne.
They should adopt adequate transparent procedures to account for the charges collected, and the way in which they are spent on transport.
De bør vedtage passende, gennemsigtige procedurer
It should be transparent for all actors involved;
4.1 bemærker, at mange lokale og regionale myndigheder allerede har eller vil iværksætte vejafgiftspolitikker, herunder både afstands- og tidsbaserede ordninger, henholdsvis bompenge og vignetter^;
4.1 notes that many local and regional authorities have, or are, seeking to introduce road charging policies, that operate both distance and time-based schemes including tolls and vignettesi respectively;
4.2 bifalder, at det udtrykkeligt anerkendes, at opkrævningen af afgifter på andre veje samt afgiftssystemer for trafikoverbelastning i byerne i henhold til nærhedsprincippet hører under medlemsstaterne og disses lokale og regionale myndigheder, og at disse myndigheder ikke begrænses af principperne i direktivet, men kun af traktatens generelle bestemmelser ligesom i dag;
4.2 welcomes the express recognition, that in accordance with the principle of subsidiarity, that charging on other roads and urban congestion charging schemes remains a matter for Member States and its local and regional authorities and that they are not constrained by the principles of the directive, only by general Treaty law as is currently the case;
4.3 bemærker, at vejnettet i byerne og lokale veje falder uden for Eurovignette-direktivets anvendelsesområde, bortset fra de tilfælde hvor der lægges afgift på omkørselsruter eller de udgør en del af det transeuropæiske hovednet;
4.3 notes that the Eurovignette directive does not apply to urban or local roads, except to the extent that charges may be imposed on diversionary routes or that they are part of the main transEuropean network;
4.4 fremhæver derfor følgende forhold:
4.4 stresses, therefore, the following issues:
Det er vigtigt at undgå dobbeltafgifter eller overlapning af nationale ordninger og særlige ordninger i byerne, når hovedvejnettet omfatter gennemfartsveje i byområder;
If the scope of the directive is extended in future to other roads and road users, then the basis of charging will have to be revisited, as other social, economic and environmental factors come into play.
Lokale og regionale myndigheder kan vælge at indføre afgiftsordninger baseret på marginalomkostninger snarere end på gennemsnitsomkostningerne, som fastsat af Kommissionen i Eurovignette-direktivet.
Calls on the Commission to consider the effect of the charging system in particular in
Hvis direktivets anvendelsesområde i fremtiden udvides til også at omfatte andre veje og brugere af vejnettet, må grundlaget for afgiftssystemet revideres, da der derved vil komme andre sociale, økonomiske og miljømæssige faktorer ind i billedet.
- - - urban and local charging schemes; peripheral areas; small freight operators whose business is mainly domestic or localised; when it reports to the European Parliament and the Council on the implementation and effects of the directive in 2008.
Vignetter bruges i hele Fællesskabet som en form for vejafgift, ofte på motorveje, hvorved borgerne kan betale for deres brug af vejene i form af en kvittering eller tilladelse, også kendt som en 'vignette'.
Vignettes are widely used across the Community as a form of toll, often on motorways to allow people to pay for their road use by means of a voucher or permit, otherwise known as a vignette.
Ændringsforslag
CoR amendment
Henstilling 1 5. betragtning - tilføjelse
Recommendation 2 Recitals - amendment
Regionsudvalgets ændringsforslag
CoR amendment
Når medlemsstaterne beslutter at indføre Når medlemsstaterne beslutter at indføre vejafgifter, bør der også tages hensyn til de vejafgifter, bør der - i det omfang man i fremtiden omkostninger ved trafikulykker, som ikke dækkes kan enes om en fælles kvantificeringsmetode. der af forsikringer, men afholdes af samfundet. også tager konsekvenserne for erhvervslivet og konkurrenceevnen i betragtning - også tages hensyn til de eksterne omkostninger, herunder overbelastnings-. sundheds- og miljøomkostninger samt omkostninger ved trafikulykker, som ikke dækkes af forsikringer, men afholdes af samfundet.
(8) Where possible, the financial burden for (8) Fixed taxes and charges should be the transport sector must not be increased, but replaced by a system of charges related to use. distributed differently by replacing fixed taxes When Member States introduce tolls and/or user and charges by a system of charges related to use. charges, they may therefore be able to reduce the When Member States introduce tolls and/or user rates of annual taxes on vehicles. , If vehicle tax charges, they must therefore be able to reduce in is reduced it must not fall below the minimum particular the rates of annual taxes on vehicles, levels provided for in Annex I to Directive
Afgifter bør baseres på samtlige eksterne omkostninger og ikke kun omkostninger ved ulykker for reelt at afspejle de sociale, miljømæssige og økonomiske omkostninger ved vejbenyttelse.
where appropriate to below the minimum levels provided for in Annex I to Directive 1999/62/EC.
Ved en nedsættelse af afgifterne på køretøjer bør man af principielle overvejelser ikke gå under de minimumssatser, der er fastsat i bilag I i direktiv 1999/62/EF.
Vehicle taxes should not, as a matter of principle, be cut to a level below the minimum rates set out in Annex I of Directive 1999/62/EC.
• relativere det økologiske incitament i den emissionsrelaterede afgift på køretøjer,
- it would weaken the environmental steering effect of emission-related vehicle taxes;
• fordreje motorkøretøjsbeskatningen, set i forhold til personbiler, på urimelig vis.
- it would unduly distort the relative vehicle tax burden on private cars.
For mange personbilers vedkommende kan resultatet blive en klart højere afgift end for tunge erhvervskøretøjer.
Many cars might thereby be liable for a much higher rate of vehicle tax than heavy goods vehicles.
Dette ville være i modstrid med systematikken i motorkøretøjsafgifterne, som ganske vist ikke retligt, men i praksis opkræves til dækning af omkostningerne ved vejbenyttelse.
That would run counter to the rationale behind the vehicle tax, which is levied - if not legally then materially - to meet infrastructure costs.
For så vidt angår finansieringen af infrastruktur, For så vidt angår finansieringen af infrastruktur, bør bestræbelserne på at nedbringe bør bestræbelserne på at nedbringe overbelastningen og færdiggøre overbelastningen og færdiggøre infrastrukturarbejderne på det transeuropæiske net infrastrukturarbejderne på det transeuropæiske net øges.
(9) With regard to infrastructure financing, (9) With regard to infrastructure financing, efforts to reduce congestion and complete the efforts to reduce congestion and complete the transEuropean network infrastructure should be transEuropean network infrastructure should be stepped up.
For at sikre udviklingen af transportnettet i øges.
Consequently, the revenue from fees stepped up.
For at sikre udviklingen af transportnettet i sin helhed bør indtægterne fra afgifterne følgelig sin helhed bør indtægterne fra afgifterne følgelig anvendes til vedligeholdelse af vejinfrastrukturen anvendes til vedligeholdelse af vejinfrastrukturen og til gavn for transportsektoren, således at de og til gavn for transportsektoren, navnlig bidrager til en harmonisk udvikling af alle alternative bæredygtige transportformer, således infrastrukturerne. at de bidrager til en harmonisk udvikling af alle infrastrukturerne.
Consequently, the revenue from fees must be used for maintenance of the road must be used for maintenance of the road infrastructure and for the benefit of the transport infrastructure and for the benefit of the transport sector, in order to contribute to the balanced sector, in particular alternative sustainable means development of all infrastructure in the interests of transport, in order to contribute to the balanced of the transport network as a whole. development of all infrastructure in the interests of the transport network as a whole.
I den forbindelse kan de også anvendes til at kompensere for det indtægtstab. der skyldes nedsættelsen af bilafgifterne.
With this aim in view, they may also be used to offset the effects of a reduction in vehicle tax.
Muligheden for at krydsfinansiere alternative transportformer bør anerkendes udtrykkeligt i forbindelse med alle afgifter med henblik på at fremme mere bæredygtige transportformer. Dette skal ikke begrænses til følsomme områder med forhøjede afgifter.
The ability to cross-finance alternative modes of transport should be expressly recognised in relation to all charges in order to promote more sustainable modes of transport, this should not apply exclusively to sensitive areas where mark- ups are applied.
Henstilling 4 13. betragtning
Recommendation 4 Recitals