natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Argumenter imod 44 t (og 42 t) køretøjer
Arguments against the 44-tonne (and 42-tonne) vehicles
4.1 Argumenterne imod 44 t køretøjer og de nyligt foreslåede 42 t køretøjer fremgår klart af Parlamentets overvejelser:
4.1 The arguments against the 44-tonne vehicles and the recently proposed 42-tonne vehicle are well made in the European Parliament's consideration of the issue:
- Forslaget ville være det første skridt hen imod en generel 44 t grænse for landevejstransport, hvilket ikke er ønskeligt grundet den øgede risiko for beskadigelse af infrastrukturen i visse medlemsstater.
- The proposals would be a first step towards a general 44-tonne limit for road transport, which would be undesirable because of the risk of damage to infrastructure in some Member States;
- Ligeledes ville forslaget heller ikke være ønskeligt i betragtning af den kommende tiltrædelse af en række ansøgerlande, hvis infrastruktur endnu ikke er klar til at håndtere så tunge køretøjer.
- The proposals would be likewise undesirable in view of the forthcoming accession of a number of applicant countries whose infrastructure was not yet ready to cope with such heavy vehicles.
4.2 Selv om Parlamentet altid har været fortaler for kombineret transport (f.eks. intermodal transport), betyder det ikke, at ethvert forslag kan accepteres, alene fordi det gavner den kombinerede transport.
4.2 Although the European Parliament has always expressed itself in favour of combined transport (i.e. inter-modal operations), this did not mean that any proposal could be accepted in the name of combined transport.
Parlamentet har forkastet Kommissionens forslag i borgernes og miljøets interesse.
The Parliament has rejected the Commission proposal in the interests of European citizens and the environment.
4.3 Debatten om, hvordan man skal finde en balance mellem de økonomiske fordele ved godstransport og kravene til vedligeholdelse af infrastruktur, handler om mere end blot forstærkning af broer:
4.3 The debate regarding the balance to be struck between the economical use of commercial road vehicles and the requirements of infrastructure maintenance is one which has wider implications than just the strengthening of bridges:
Den foreslåede øgning af last- og rutebilers størrelse og vægt har betydning for vedligeholdelse af vejnettet.
The proposed increase in size and weight of lorries has implications for highway maintenance.
Selv om 44 t (eller 42 t) køretøjer sagtens kan accepteres på motor- og hovedveje, kan deres tilstedeværelse være uhensigtsmæssig på det lokale vejnet.
Although 44-tonne (or 42-tonne) vehicles may be perfectly acceptable on motorway and trunk roads, their presence can be overwhelming and out of place on the local road network.
Her er veje og broer ofte smallere og af en lavere standard; der opstår ofte konflikter mellem tung godstransport og de andre færdselskategorier såsom fodgængere og cyklister.
Here the roads and bridges are generally narrower and of lower standard; conflicts often arise between heavy goods vehicles and other categories of road user, e.g. pedestrians and cyclists.
4.4 Overvejelser om at tillade 44 t (eller 42 t) godskøretøjer på visse strækninger afvises.
4.4 The Committee rejects arguments for permitting the introduction of 44-tonne (or 42-tonne) lorries on certain routes.
Hvis det økonomiske argument vedrørende transportudgifter er rigtigt, så vil den industri, der er afhængig af "kombineret transport" formodentlig slå sig ned i de områder, der grænser op til sådanne ruter.
If the economic argument on transport costs is correct, then industry relying on such "combined transport operations" would tend to re-locate in areas adjacent to such routes.
Af disse grunde kan en forhøjelse af dimensionerne og vægten ikke accepteres.
This may benefit towns and cities undergoing rapid development but penalise old-
5.1 Det afvises at indføre både 44 t køretøjer og 42 t sættevognstog, hvor trækenheden er 2-akslet og sættevognen 3-akslet.
5.1 The Committee rejects the introduction both of 44-tonne vehicles and of 42-tonne articulated vehicles where the tractor unit has two axles and the semi-trailer three axles.
Det skal kontrolleres, at tunge godskøretøjers dimensioner og vægt overholdes.
5.3 Increased or re-directed local and regional resources should be directed to the policing and control of overloaded heavy lorries.
Serie : UDTALELSER OG BETÆNKNINGER RU CdR(1999)332
Series : COR OPINIONS AND REPORTS CdR(1999)332
Forslag til Rådets direktiv om et transparent, harmoniseret sæt regler for kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger
Opinion on the Proposal for a Council Directive on a transparent system of harmonized rules for restrictions on heavy goods vehicles involved in international transport on designated roads
REGIONSUDVALGETS UDTALELSE af 16. september 1999 om Kommissionens forslag til Rådets direktiv om et transparent, harmoniseret sæt regler for kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger (KOM(1998) 115 endelig udg. - 98/0096 COD ex SYN)
Proposal for a Council Directive on a transparent system of harmonised rules for driving restrictions on heavy goods vehicles involved in international transport on designated roads
REGIONSUDVALGET HAR - under henvisning til listen over forslag fra Europa-Kommissionen, som var fremsat fienden 1. maj 1999, og for hvilke Amsterdam-traktatens ikrafttræden medfører ændring af juridisk grundlag og/eller procedure (SEK(1999) 581 endelig udg.); under henvisning til "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om et transparent, harmoniseret sæt regler for kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger"
HAVING REGARD TO the list of Commission proposals pending on 1 May 1999 for which the entry into force of the Treaty of Amsterdam involves a change in the legal basis and/or procedure (SEC(1999) 581 final);
; under henvisning til Rådets beslutning meddelt i brev af 14. juni 1999 om i henhold til artikel 265, stk. 1, og artikel 71 i Traktaten om Oprettelse af Det Europæiske Fællesskab at anmode om Regionsudvalgets udtalelse herom; under henvisning til præsidiets beslutning af 15. september 1999 om i henhold til forretningsordenens artikel 39 at udpege Wendelin Weingartner (A, PPE) til hovedordfører med henblik på at udarbejde udtalelse om forslaget; under henvisning til Regionsudvalgets resolution om "Regionernes og kommunernes europæiske
HAVING REGARD TO its Bureau decision of 15 September 1999 to appoint Mr Weingartner (A, PPE) as rapporteur-general to draw up the relevant opinion under Rule 39 of the COR Rules of Procedure;
2 charter for en progressiv og bæredygtig transportpolitik" (CdR 347/97 fin)
2 a progressive and sustainable transport policy (CdR 347/97 fin)
; bekendt med Det Økonomiske og Sociale Udvalgs udtalelse af 9.-10. september 1998 om "Kommissionens forslag til Rådets direktiv om et transparent, harmoniseret sæt regler for kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger" (CES 1135/98)- på den 30. plenarforsamling den 15.-16. september 1999 (mødet den 16. september 1999) enstemmigt VEDTAGET FØLGENDE UDTALELSE:
IN VIEW OF the Economic and Social Committee Opinion of 9/10 September 1998 on the Proposal for a Council Directive on a transparent system of harmonised rules for restrictions on heavy goods vehicles involved in international transport on designated roads (CES 1135/98); t n plenary session of 15/16 September 1999 unanimously adopted the following opinion at its 30(meeting of 16 September).
1.1 Europa-Kommissionen gør i direktivforslaget opmærksom på, at der for øjeblikket ikke findes nogen EF-lovgivning om kørselsrestriktioner for lastvogne.
1.1 The Commission draft directive points out that there are currently no European rules on transport restrictions for heavy goods vehicles.
Hidtil har sådanne bestemmelser hørt under den nationale lovgivning, og de er derfor ikke afstemt indbyrdes, men afviger fra hinanden.
Up to now these matters have been governed by national legislation, which explains the lack of coordination and the considerable variations.
1 2 Formålet med direktivforslaget er at lette den grænseoverskridende vejgodstransport i Fællesskabet, idet man, for så vidt angår nettet af hovedfærdselsårer (det transeuropæiske vejnet, TEN), forsøger at harmonisere de eksisterende kørselsrestriktioner.
1.2 The draft directive seeks to facilitate intra-Community international road transport of goods by attempting to harmonise existing driving bans on major roads (the TEN road network).
Hovedsageligt er der tale om kørselsforbud i weekender og på fri- og helligdage, og for tiden er der 7 af EU's 15 medlemsstater, der har sådanne kørselsrestriktioner.
These driving bans mainly relate to weekends and public holidays, when 7 out of the 15 Member States currently operate such restrictions.
1.3 Reguleringen, som nogle medlemsstater har bedt Kommissionen tage initiativ til, befinder sig i spændingsfeltet mellem erhvervslivets økonomiske interesser og medlemsstaternes behov for at finde egnede løsninger til forbedring af trafiksikkerheden, reduktion af trafikbelastningen, sikring af miljøet og hensyntagen til de sociale aspekter i transportsektoren.
1.3 The new draft directive, which some Member States have requested from the Commission, deals with an area where economic interests clash with the need, in some Member States, for an appropriate solution to improving road safety, reducing traffic density, protecting the environment and taking account of social considerations in the transport industry.
2.1 Manglen på EF-regler på området skyldes, at kompetencen vedrørende trafikstyring ligger hos de nationale og i visse tilfælde hos de regionale regeringer.
2.1 There are no Community rules for this area because responsibility for road traffic management lies with the national, and sometimes also with the regional governments, of the Member States.
Kommissionen begrunder muligheden for at udstede et EF-direktiv med, at Fællesskabet på dette område deler kompetencen med medlemsstaterne (EF-traktatens artikel 75*, stk. 1, litra a, c, og d).
The European Commission argues that a Community directive can be adopted because both the Community and the Member States are jointly responsible for this area (Article 75* (1) (aXcXd) of the EC Treaty).
Uanset denne argumentation må det set fra Regionsudvalgets synspunkt fastslås, at den nationale og i adskillige medlemsstater også den regionale kompetence begrænses med udstedelsen af dette direktiv, og at der således er tale om en krænkelse af subsidiaritetsprincippet.
The COR takes the view that irrespective of this argument, it must be stressed that adopting this directive will reduce national responsibilities (and in many Member States regional responsibilities also) and will thus run counter to the subsidiarity principle.
2.2 Det er påfaldende, at de medlemsstater, der for øjeblikket har kørselsrestriktioner -det drejer sig om Frankrig, Italien, Luxembourg, Portugal, Tyskland og Østrig - er traditionelle ferielande eller lande med høj trafikmæssig spidsbelastning som følge af fritids- og ferietrafik.
2.2 It is noteworthy that those Member States which currently operate driving restrictions - i.e. Germany, France, Italy, Luxembourg, Austria and Portugal - are traditionally holiday countries with heavy traffic density during peak periods due to leisure and holiday traffic.
Også tredjelande som Schweiz og en stor del af de central- og østeuropæiske stater, der alle hører til ferielandene, har indført restriktioner over for vejgodstransporten.
Switzerland, a non-EU country, and a large number of the central and eastern European countries, which are without exception holiday destinations, also have such restrictions on goods transport by road.
2.3 Bortset fra, at fritids- og ferietrafikken også breder sig til forårs- og efterårsmånederne på grund af de stadig hyppigere korte ferier, berøres store dele af de sydeuropæiske lande kun af ferietrafik om sommeren, mens de centraleuropæiske lande og alpelandene også belastes kraftigt af fritids- og ferietrafik i mellemsæsonerne og om vinteren.
2.3 While substantial areas of southern European countries are only affected by summer holiday traffic, the ever increasing number of short breaks tends to transfer leisure and holiday traffic to the spring and autumn months also; as a result the central European countries and the Alpine countries are also considerably affected by peak leisure and holiday traffic during the low season and in winter.
2.4 At begrænse kørselsforbudet i weekenden til søndagen, som direktivforslaget gør, vil skabe store trafikgener i alle ferielande på lørdage, fordi lørdagen stadig er den vigtigste ud- og hjemrejsedag for feriefolket.
2.4 Limiting the weekend driving ban to Sundays, as is proposed in the draft directive, would cause massive traffic disruption in all holiday countries on Saturdays, as that day is still the main arrival and departure days for holidaymakers.
Det samme gælder begrænsningen af kørselsforbudet på fri- og helligdage.
The same also goes for the proposed restriction of the public holiday driving bans.
Derfor er automobilklubberne ADAC, ACI, FFAC og ÖAMTC i en fælleserklæring gået ind for bibeholdelse af det eksisterende kørselsforbud for lastbiler.
For this reason, the automobile clubs ADAC, ACI, FFAC, and ÖAMTC have issued a joint statement calling for the existing driving bans for heavy goods vehicles to be maintained.
fordelingen mellem de forskellige transportformer.
2.5 A key question is whether the proposed harmonisation of regulations on the driving bans in international goods transport would alter the "modal split", i.e. the breakdown between the different modes of transport.
Kommissionen anfører, at det ikke kan påvises, at de hidtidige kørselsrestriktioner i weekenden har medført, at godstransport er blevet omlagt fra landevej til jernbane.
The European Commission emphasises that there is no evidence to suggest that the current weekend driving restrictions had shifted goods transport from road to rail.
2.6 Alligevel må man regne med, at godstransporten ad landevej tager til med den påtænkte fællesskabsordning, der svækker den tidsmæssige begrænsning, der gælder for vejgodstransport i weekender og på ferie og fridage.
2.6 Nevertheless, goods transport by road can be expected to increase sharply as a result of the proposed Community rules extending the permissible time periods for international goods transport by road during weekends and public holidays.
Dermed modarbejdes den bæredygtige transportpolitik med omfattende inddragelse af miljøaspekterne, bedre fordeling af trafikken på de forskellige transportformer, øget anvendelse af miljøvenlige transportformer og omlægning af vejgodstransporten til jernbane og skibsfart, som Fællesskabet ellers efterlyser.
This undermines the Community's objective of a consistent transport policy geared to comprehensive consideration of environmental aspects, a better distribution of transport between the different modes of transport, increased use of environment-friendly modes of transport and shifting goods transport by road over to rail and shipping.
Netop den grænseoverskridende transport går jo over lange distancer og egner sig derfor bedst til omlægning til andre transportformer.
International transport involves travel over longer distances and is therefore best suited to a shift towards other modes of transport.
2.7 Det argument, at en tidsmæssig udvidelse af tilladelsen til grænseoverskridende vejgodstransport kun er af ringe betydning, fordi denne transport kun udgør få procent af den samlede vejgodstransport, holder kun til dels stik.
2.7 The argument that extending time periods for international transport of goods by road is of little consequence as it accounts for only a small percentage of overall goods transport by road, is not completely accurate.
Det er rigtigt, at den grænseoverskridende godstransport kun er en lille del af den samlede vejgodstransport.
It is true that international transport accounts for only a small proportion of overall goods transport by road.
Men den grænseoverskridende vejgodstransport benytter først og fremmest hovedfærdselsårerne (TEN-nettet) og udgør her en stor del af trafikken (50% og derover).
However, international road transport primarily uses the network of major roads (the TEN road network) and accounts for a very significant proportion of the traffic on these roads (50% and over).
Og det er netop på hovedfærdselsårerne (TEN-nettet), at kørselsforbudet skal indskrænkes.
And it is exactly the TEN that is affected by the proposed reduction in driving bans.
2.8 Også trafiksikkerheden er en faktor, der må undersøges og dokumenteres nøjere.
2.8 Road safety is another factor which must be carefully researched and documented.
Kommissionens begrundelse, at det ikke umiddelbart lader sig påvise, at kørselsforbud for lastvogne i weekenderne har reduceret antallet af ulykker, er utilstrækkelig.
There is insufficient evidence to support the European Commission's contention that at first sight it was not clear that heavy goods vehicle (HGV) driving bans had reduced accidents during these periods.
2.9 Da det er sandsynligt, at den grænseoverskridende vejgodstransport vil tage til, hvis forbudet mod kørsel med lastvogne indskrænkes, og man derfor næppe kan vente nogen nedgang i trafikken på de øvrige ugedage, lader det sig vanskeligt hævde, at trafiksikkerheden forbedres ved denne foranstaltning.
2.9 It can be assumed that an easing of the HGV driving bans would entail additional international goods transport by road; traffic relief during the remaining week days could scarcely be expected and it is therefore difficult to argue that this measure will improve road safety.
Snarere må man vel gå ud fra, at trafiksikkerheden forringes, hvis ekstra lastbiltrafik slippes løs ved siden af den i forvejen eksisterende fritids- og ferietrafik i weekenderne og på fri- og helligdage.
It is much more likely that the additional HGV traffic, combined with existing leisure and holiday traffic at weekends and on public holidays, will adversely affect road safety.
2.10 Også de miljøbeskyttelsesmæssige spørgsmål, der er forbundet med udvidelse af den grænseoverskridende lastbiltransport, er vigtige.
2.10 Also significant are the environmental protection issues linked to expanding international HGV traffic.
Navnlig er der grund til at se kritisk på luftforureningsproblemet, dvs. den forøgede mængde af skadelige stoffer.
In this respect, the priority is to critically assess the problem of air pollution, i.e. the increased emissions of harmful substances.
Uanset om lastbiltrafikken reduceres på de øvrige ugedage, når den frigives om lørdagen, må man regne med, at der bliver væsentligt større risiko for kødannelser på hovedfærdselsårerne (TEN-nettet) om lørdagen.
Irrespective of whether easing restrictions on Saturdays could reduce HGV traffic on the other days of the week, it must be expected that there would be considerably higher congestion on major roads (the TEN road network) on Saturdays.
Kommissionen nævner selv i sin begrundelse, at trafikpropper kan øge brændstofforbruget til det dobbelte eller det tredobbelte, og samtidig stiger mængden af skadelige stoffer i samme takt.
The Commission's explanatory memorandum stresses that in traffic congestion fuel consumption may be doubled or trebled, with a concomitant increase in harmful substances emissions.
Det kan således ikke forventes, at den trafikforårsagede luftforurening tager af.
A decrease in traffic-related air pollution is therefore not on the cards.
- 4 - med, at de tunge lastbiler stadig bidrager uforholdsmæssigt stærkt til den samlede mængde trafikforårsagede skadelige luftarter, idet lastbiltrafikken, som udgør 15-20% af den samlede trafik, forårsager 50% af NOx, der belaster miljøet særlig stærkt.
Ultimately this is also linked to the fact that heavy goods vehicles continue to make a disproportionate contribution to overall levels of traffic related pollutants in the air. HGV traffic, which constitutes 15-20% of total traffic, produces around 50% of NOx emissions, which are particularly damaging to the environment.
2.12 Hvad angår virkningerne af støjemissioner peger Kommissionen selv på fornuftige begrænsninger i form af kørselsforbud for støjende lastvogne i nattetimerne og på virkningerne under særlig følsomme topografiske forhold som f.eks. i bjergregioner.
2.12 Addressing the consequences of noise emissions, the Commission itself refers to justifiable restrictions during night-time hours in the form of driving bans on noisy HGVs and the consequences under critical geographic conditions, such as in mountainous regions.
Forslaget om at indføre kørselsrestriktioner på veje, hvor støjgenerne udgør et virkeligt problem, fortjener tilslutning, og det samme gør forslaget om i den forbindelse at tage hensyn til støjen fra alle former for køretøjer.
The proposal to introduce driving restrictions on roads where noise pollution poses a real problem is acceptable, along with the proposal to take account of noise pollution from all types of vehicles in these cases.
Men den sidstnævnte foranstaltning kræver nøjere undersøgelser.
However, the latter measure in particular requires further research.
2.13 Kommissionen anfører i begrundelsen for direktivforslaget, at alle de stater, der har indført kørselsrestriktioner for lastvogne, opererer med undtagelsesbestemmelser, der er forskellige fra stat til stat.
2.13 The Commission's explanatory memorandum states that all those countries currently operating driving restrictions on HGVs provide for exemptions which are by no means uniform.
Kravet om en restriktiv harmoniseret liste over gods, der tillades transporteret også i weekender og på fri- og helligdage, er formålstjenligt.
We endorse the call for strict criteria for establishing a harmonised list of goods which may also be transported at weekends and on public holidays.
Også indførelse af fælles regler for, hvilke arter af køretøjer der skal omfattes af undtagelsesbestemmelserne (f.eks. køretøjer af højeste standard ifølge Euroklassificeringen), kan støttes.
The COR can also support uniform rules for vehicles to be covered by the exemption requirements (fór example, vehicles which already meet the highest standard under the EURO classification).
2.14 Kørselsforbud har naturligvis også sociale konsekvenser, da de indskrænker køretiderne og dikterer hviletider.
2.14 Driving bans also of course have a social impact, as they restrict driving time and impose rest periods.
At begrænse de eksisterende kørselsforbud ville påføre de mennesker, der arbejder inden for vejgodstransport, nye urimelige belastninger.
Curtailing the existing driving bans would put further unreasonable pressures on people working in road transport.
3.1 Det foreliggende forslag til direktiv om harmoniserede regler for kørselsrestriktioner for lastvogne i international transport på bestemte vejstrækninger afvises, da argumenterne for at bibeholde den eksisterende ordning er stærkere.
3.1 The COR rejects the draft directive on harmonised driving bans for HGVs engaged in international goods transport on designated roads, as the arguments for maintaining the current rules are stronger.
Da svækkelse af de eksisterende kørselsforbud vil skabe mere lastbiltrafik, giver forslaget ensidigt vejgodstransporten nye fordele og modvirker dermed den transportpolitiske omstilling i retning af en bedre fordeling af trafikken, dvs. kraftigere inddragelse af jernbaner og skibsfart, som der i dag stilles krav om i EU.
Moreover, the fact that easing the existing driving bans would generate additional HGV traffic gives fresh unilateral advantages to goods transport by road and therefore would run completely counter to the EU's current aim of skewing transport policy towards better distribution of transport i.e. increasing the share of transport modes such as rail and shipping.
3.2 Det foreslåede direktiv må også afvises af hensyn til vejtrafikkens fortsat uhæmmede vækst.
3.2 The unchecked growth in road transport provides further grounds for rejecting this draft directive.