natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Forslagene vedrørte udkast til forordningsforslag på følgende fire områder: samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i oceanfarten (bilag 11.1); an vendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet (bilag II.2); detaljerede bestemmelser med henblik på anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport (bilag II.5) og illoyal priskonkurrence på søtransportområdet (bilag II.6).
The proposals concern draft Regulations in the following four areas: coordinated action to safeguard free access to cargoes in ocean trades (Annex 11.1); application of the principle of freedom to provide services to maritime transport (Annex II.2); detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime trans port (Annex II.5); and unfair pricing practices in maritime transport (Annex II.6).
Ved gennemgangen af forslagene baserede Udvalget sig påfølgende kendsgerninger, som af Kommissionen var blevet anført i dennes indledende betragtninger: EF er det førende handelsområde i verden.
In examining the proposals the Committee started out from the following facts presented by the Commission by way of an introduction to its document: The European Community is the largest leading trading area in the world.
Dets handel med tredjelande udgjorde i 1982 i værdi 21 % af verdens import og 20% af verdens eksport.
Its trade with non-EC countries in 1982 represented 21% by value of world imports and 20% of world exports.
Udtrykt i mængder foregår om kring 95% af EF's handel med tredjelande og omkring 30% af den interne EF-trafik i de ti medlemslande ad søvejen.
About 95% of the total quantity of EC trade with non-EC countries and about 30% of intra-Community traffic (Community of Ten) in carried by sea.
Disse tal vil ved Spaniens og Portugals medlemsskab blive endnu større.
These proportions are likely to increase after the entry of Spain and Portugal.
EF's flåde er, når der ses bort fra Belgien, siden 1980 blevet reduceret med mere end 20%.
With the exception of Belgium, the fleets of EEC Member States have declined by more than 20% since 1980.
Derimod er de flåder, der tilhører mange tredjelande, navn-
These developments have coincided with a decline in world trade beginning in
lig ikke-OECD-lande i Fjernøsten, bekvem mel ig hedsflagslande og COMECON-lande, i samme tidsrum vokset med alvorlig overkapacitet til følge.
1979/80 and an erosion of the competitive position of fleets of EEC Member States.
Samtidig med denne udvikling har EF-landenes flåder siden 1979/1980 oplevet en nedgang i samhandelen og en forringelse af deres konkurrencemæssige stilling, hvilket også har ramt EF's skibsbygningsindustri. ningsindustri.
The Community's shipbuilding industry has also suffered as a result.
På trods af denne situation har det været vanskeligt for EF at tage stilling til et absolut valg mellem frihed og protektionisme. Dette skyldes bla., at ikke alle medlemsstater har samme interesser på dette område.
Despite these circumstances the Community finds it hard to categorically come out in favour of either the free market economy or protectionism.
Det økonomiske og sociale Udvalg mener der for, at det er muligt at anlægge en afbalanceret og pragmatisk strategi, hvori der ind går selektive forsvarsforanstaltninger på områder, hvor skibsfartssektorens fundamentale rentabilitet og opretholdelse af beskæftigelsen er alvorligt truet.
In the view of the Economic and Social Committee the only possible approach is a balanced, pragmatic one, with selective defensive measures being applied where the basic viability of the shipping industry is seriously undermined and jobs face the axe.
Med hensyn til udkastet til Rådets forordning om samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter mener Udvalget, at bestemmelserne med fordel kunne ud vides til at omfatte samtlige søtransportsektorer.
With regard to the proposal concerning coordinated action to safeguard free access to cargoes in ocean trades, the Committee believes that the provisions should be extended to cover all sectors of shipping.
Forordningsudkastet, som primært forekommer at være udarbejdet med linjefarten for øje, bør tillige omfatte passagerog krydstogtsejlads, offshore og bugsering osv. Udvalget fremsætter derfor forskellige ændringsforslag desangående.
The draft Regulation, which clearly seems to have been written with the liner sector primarily In mind, should therefore also be extended to passenger and cruise shipping, offshore and towage, etc.
Endvidere bør Kommissionen sikre en overvågning af situationen med hensyn til fragtforbehold, ligesom der bør være mulighed for, at medlemsstaterne selv kan gribe til foranstaltninger, når Kommissionen ikke efterkommer en anmodning om samordnede foranstaltninger, og endelig skal der åbnes mulighed for en udvidelse af modforanstaltningerne til også at omfatte tredjelandes eksport af varer eller tjenester til EF.
Other changes proposed by the Committee include action against OECD and nonCommunity countries which restrict access of shipping companies of Member States; the introduction of non-discriminatory shipping clauses in any EC trade or other agreements with third countries and groups of countries; Commission action to ensure the monitoring of developments in cargo reservation, provisions whereby individual Member States can take action where the Commission fails to follow up a request for coordinated action; and last but not least the possibility of extending countermeasures to the exports of third country goods and services to the EC.
For så vidt angår anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet, fastslår Udvalget, at forordningens vedtagelse vil være i god over ensstemmelse med EF-Domstolens kendelse af 22. maj 1985 vedrørende den fælles transportpolitik, og at det på grundlag heraf vil være muligt at fremme skabelsen af et fælles internt marked.
With regard to the application of the principle of freedom to provide services to sea transport, the Committee notes that the adoption of the Commission proposal would be in conformity with the judgement of the European Court on common transport policy delivered on 22 May 1985 and could be of help in promoting the establishment of a common internal market.
Udvalget erkender imidlertid, at det samtidig hermed er nødvendigt at skabe bedre arbejdsvilkår og hæve levestandarden for arbejdstagerne på en måde, der gør det muligt at harmonisere disse samtidig med, at de opnåede frem skridt bevares.
The Committee recognizes that there is also a parallel requirement to promote improved working conditions and an improved standard of living for workers, so as to make possible their harmonization whiie the Improvement is being maintained.
Dette vil være vanskeligt, navnlig fordi mange forskellige interesser, såvel nationale som sektorielle, må afbalanceres.
This is particularly difficult because many varying national and sectoral interests will all have to be balanced.
Udvalget beklager, at Kommissionen kun har taget hensyn til rederiets nationalitet i forbindelse med transportydelser og ikke til selve ydelsens nationalitet, dvs. det flag, hvorunder skibet er registreret.
The Committee regrets that the Commission has only considered the nationality of the operator offering services rather than considering also the nationality of the service itself, i.e. the flag of the vessel.
Udvalget konstaterer også med bekymring, at forordningen nok indeholder bestemmelser om, at medlemsstater ikke kan udelukkes fra søtransport inden for EF og ejheller fra søtransport med tredjelande, men at det enkelte medlemsland fortsat vil kunne udelukke tredjelandes skibsfart og dermed give anledning til kvantitative og kvalitative konkurrenceforskelle inden for de enkelte medlemsstaters søtransportydelser.
The Committee is also highly concerned that whilst the Regulation provides for Member States not to be excluded from trades within the Community as well as from trades with third countries, individual Member States would be allowed to continue excluding nonCommunity shipping, thereby producing quantitative and qualitative differences in competition in the trades of the various Member States.
Udvalget genfremsætter derfor sine synspunkter og støtter fremdeles, at der i medfør af artikel 85, stk. 3, i EØF-traktaten indrømmes en fri tagelse for linjekonferencerne.
be granted an exemption under Article 85(3) of the EEC Treaty.
For så vidt angår forordningsforslagets juridiske grundlag, er Udvalget fortsat af den opfattelse, at der bør være et dobbelt juridisk grundlag, nemling artikel 84, stk. 2,og artikel 87 i EØF-traktaten.
With regard to the legal basis for this Regulation, the Committee stands by its view that there should be a dual legal basis, namely Articles 84(2) and 87.
Udvalget mener også, at forordningen bør behandle alle passagerkonferencer eller kombinerede passager/fragtkonferencer på samme måde som fragtkonferencer.
The Committee further believes that the Regulation should treat any passenger or combined passenger/freight conferences in the same way as ordinary freight conferences.
Transport og bulktransport bør dog holdes udenfor, og Udvalget fremsætter et konkret forslag med hensyn til en nydefinering.
Tramp vessel services and bulk transport should however be excluded and redefined in accordance with concrete proposals submitted by the Committee.
En række andre forslag fra Udvalget dre jer sig om en præcisering af anvendelseskriterierne i artikel 85, stk. 3, litra b), og artikel 86 i EØF-traktaten.
Further Committee proposals concern clarifications regarding the criteria under which Articles 85(3) and 86 of the EEC Treaty would be applied.
Endelig udtrykker Udvalget sin tilfredshed med forslaget i bilag li.6 om illoyal priskonkurrence på søtransportområdet, da det anser dette for et hensigtsmæssigt initiativ, der kan tilvejebringe et effektivt EF-apparat til bekæmpelse af dumping og andre for mer for illoyal priskonkurrence fra tredjelandes fragtskibe på grundlag af aftaler og i lighed med det allerede eksisterende regelsæt om indførsel af varer fra tredjelande (jf. forordningerne 2176/84 og 2641/84).
The Committee finally welcomes the proposal on unfair pricing practices in maritime transport (Annex 11.6) as a useful endeavour to provide Community machinery with which to combat dumping and other unfair pricing practices by carriers of non-EC countries, on similar lines to the existing machinery, with respect to the import of goods from third countries (Regulations Nos 2176/84 and 2641/84).
Udvalget er dog bekymret over, at forordningen kun gælder fast rutetrafik og henstiller indtrængende til Rådet, at man udvider den til også at omfatte andre sektorer.
The Committee regrets however that the Regulation only applies to liner shipping and believes that the Council should give urgent consideration to extending it to other shipping sectors also.
Udvalget fremsætter derudover forslag om en udvidelse af definitionen på »ikke-EF-rederier« til også at omfatte rederier, som på baggrund af omfattende direkte og/eller indirekte støtte sættes i stand til at konkurrere på illoyal basis; det foreslår foranstalt ninger over for redere, hvis skibe er registreret under sådanne landes flag, som tillader rederierne at unddrage sig deres økonomiske og sociale forpligtelser og derigennem skaffe sig illoyale økonomiske fordele. Udvalget foreslår også, at definitionen på »EFrederier i Fællesskabet« udvides til at omfatte skibsfart, undergivet medlemsstaternes nationale beskæftigelsesregler, inden for den ene af følgende to kategorier: søtransport, som udføres af rederier, der har deres hovedkontor og udøver deres effektive kontrol i en medlemsstat, og søtransport med skpibe, som sejler under et EF-flag.
Other Committee proposals concern the expansion of the definition of 'foreign shipowners' to embrace shipowners who are able to compete on an unfair basis as a result of a high level of direct and/or indirect subsidies, measures to be taken against the operators of ships flying the flag of countries which allow shipping countries to avoid social and economic responsibilities since those companies thereby gain an unfair economic advantage, a broader definition of 'Community shipowners' to embrace the operation of vessels under Member States' national employment practices In either of the following two categories: (a) operation of vessels by shipping companies which have their management head office and their effective control in a Member State, and (b) operations of vessels flying the flag of a Member State.
Endvidere er det Udvalgets opfattelse, at retten til at indgive klage ikke kun kan ind rømmes en enkelt gruppe, nemlig EF's rederier.
With regard to the filing of complaints, the Committee believes that the right should not be confined to one party, namely Community shipowners.
I henhold til forordning 2176/84, hvor denne ret indrømmes »en erhvervsgren i Fællesskabet, som anser sig forskadet«, bør også søfolkenes repræsentanter have adgang til at indgive klage.
Representatives of sea farers should also be allowed to bring complaints, in accordance with Regulation No 2176/84 which states that this right relates to 'a Community industry' which has suffered harm.
Et yderligere forslag om en ændring drejer sig om definitionen på »illoyal konkurrence« og en mere fleksibel udformning af forordningens artikel om sanktioner.
Other proposals concern the definition of the term 'unfair practices' and a more flexible article on sanctions.
Endelig gik Udvalget i referenceperioden videre med behandlingen af bilag II.3 og II.4 samt den generelle del i memorandummet.
Finally, the Committee continued its examination of Annexes II.3 and II.4 as well as the general part of the memorandum.
Dette arbejde vil udmunde i endnu en ud talelse, som forventes at foreligge færdig i første halvår af 1986.
This will be the subject of a second opinion, probably to be issued in the first half of 1986.
Sikkerheden til søs
based marine navigation aid systems.
Det drejer sig i denne forbindelse om forskningsprogrammet »COST 301« på dette område og om en forlængelse af tidsfristen og bevilling af yderligere midler hertil.
This involves extending the deadline for the completion of the COST 301 research programme and providing it with the extra money it needs.
Udvalget har allerede i sin udtalelse af november 1981 givet udtryk for, at det støtter for anstaltninger, der gennem en bedre regulering af trafikstrømmen kan mindske risiko en for sammenstød og strandinger, øge sikkerheden til søs og forebygge forurening af have og kyststrækninger.
In its opinion of November 1981 the Committee had already welcomed measures to improve shipping flows and thereby reduce the danger of collisions and groundings, improve safety at sea, and prevent sea and coastal pollution.
Udvalget har dog stadig samme forbehold, som det i sin tid tilkendegav med henyn til sandsynligheden af overlappende aktiviteter inden for rammerne af hendoldsvis COST 301 og IMO (et internationalt organ under FN).
The Committee nevertheless unreservedly maintains its reservations expressed in 1981 about the fact that the work carried out under the COST 301 programme would probably overlap with the activities of the International Maritime Organization, which comes under the auspices of the UN.
Jernbane, vej- og kanaltransport
Rail, road and inland waterway transport
Harmonisering af de sociale bestemmelser inden for landevejstransport — Ændring af forordning 543/69 og 1473/70
Harmonization of social regulations in road transport: Amendments to Regulations Nos 543/69 and 1473/70
Formålet med disse forordninger var en harmonisering af konkurrencerbetingelserne med de forskellige landtransportformer, øget trafiksikkerhed og bedre arbejdsvilkår samt en forbedring af kontrollen med arbejds- og hviletider for køretøjernes førere gennem indførelsen af et kontrolapparat.
The aim of the Regulations was to put the different modes of inland transport on the same competitive footing, improve road safety and working conditions, and improve the monitoring of drivers' working hours and periods of rest by the introduction of recording equipment.
Trods en række positive resultater har den praktiske anvendelse af disse forordninger givet anledning til problemer, som efter Kommissionens opfattelse skyldes dels forordningernes manglende fleksibilitet dels medlemsstaternes forskellige muligheder for at føre kontrol med deres gennemførelse på nationalt plan.
Despite a number of positive results, thepractical application of these Regulations has not been free from problems in the past. The Commission thinks that this may be due to the inflexibility of the Regulations and differences be tween national administrative procedures in applying Community legislation and checking its implementation.
Kommissionens forslag havde følgelig til formål at forenkle disse forodninger, at gøre bestemmelserne vedrørende arbejds- og hviletider mere fleksible, sikre sociale frem skridt og at gøre kontrollen hermed mere effektiv og at skærpe sanktionerne i forbindelse med overtrædelser.
The Commission proposal therefore aimed to simplify the Regulations, make working hours and rest periods more flexible, achieve social progress, make enforcement more effective, and tighten up the system of measures for penalties.
Da Udvalget skulle i gang med at udarbejde sin udtalelse, som Rådet ¡april 1984 havde anmodet om, var der tale om en næsten uløselig opgave.
The Council requested an opinion in April 1984 and when the Committee began work it found itself facing an insoluble problem.
De berørte samfundskredse, som også er repræsenteret i Udvalget, havde nemlig etteren lang række møder i Kom missionens regie opgivet at færdigbehandle forslagene.
Representatives of employers and workers in the road haulage industry (also represented in the Committee) had had a number of working sessions at Commission level before the proposals had been drafted but had been unable to reach an agreement.
Under de første møder i Ud valgets arbejdsorganer så det umiddelbart ud som om, at det ville komme til en kampafstemning om to modstridende teser; den ene fremsattes af transporterhvervets re præsentanter, den anden af arbejdstagernes repræsentanter. Ordføreren og formændene for henholdsvis afdelingen og studiegruppen har alene æren for, at der i sidste instans kunne vedtages en udtalelse, som enstemmigt godkendtes af Udvalget.
The early meetings of Committee bodies also revealed an irreconcilable struggle between two opposing views, i.e. those put for ward by employers' representatives and those put forward by workers' representatives.
Inden dette vigtige kompromis blev nået, havde Udvalgets ordfører lejlighed til ved en høring i Europa-Parlamentets transportudvalg at overbevise dettes medlemmer på en sådan måde, at Europa-Parlamentet i sidste instans vedtog en betænkning med et
In representations made by the Chairmen of the Transport Sections of both the Economic and Social Committee and the European Parliament to the Italian and also Luxembourg Presidents of the Council, and in further talks on both sides with the Commissioner responsible for transport,
Udvalgets synspunkter kan resumeres således: daglig og ugentlig køretid henholdsvis 9 og 45 timer i gennemsnit. Daglig og ugentlig hviletid henholdsvis 12 og 48 timer, dog således at den ugentlige hviletid kan nedsættes til 40 timer, når den tages hjemme, og til 24 timer, når den tages borte fra hjemmet.
The line taken by the Committee can be summarized as follows: daily and weekly driving periods, an average of 9 and 45 hours respectively; daily and weekly rest periods, 12 and 48 hours respectively, with the possibility of reducing the weekly rest period to 40 hours at home and 24 hours away from home.
Der skal ydes kompensation for således afkortet hviletid ved senere forlængelse af enten den ugentlige eller den daglige hviletid.
Compensation for reduced rest must be taken in the form of an extension of the weekly or dally rest period.
Afkortet hviletid borte fra hjemmet medfører senere forlænget daglig hviletid i blokke på ikke under 4 timer.
In the case of reduced rest away from home, compensation must be taken in the form of a corresponding extension of the weekly rest period; in the case of reduced rest at home, compensation may be taken in the form of an extended daily rest period, with the extension consisting of blocks of not less than 4 successive hours.
Udligning skal ske inden for 4 uger.
Compensation must be taken within a 4-week reference period.
Ifølge arbejdsmarkedsrepræsentanterne i Det økonomiske og sociale Udvalg kan det være nødvendigt med undtagelsesbestemmelser i forbindelse med særlige aktiviteter, navnlig inden for international vejtransport, så den daglige køretid kan forøges til 10 timer og den daglige hviletid til 8 timer.
Road haulage employers and workers represented in the Committee recognize that exceptions might be necessary where specific activities are concerned, particularly in the case of international road haulage. In such cases the daily driving period can be increased to 10 hours and the daily rest period reduced to 8 hours.
Principperne hør ifølge Udvalgets opfattelse fastlægges af arbejdsmarkedets parter.
In the view of the Committee the detailed application of these regulations will have to be worked out in negotiations between employers and workers.
Personbefordring bør omfattes af særlige regler, hvori der tages hensyn til denne sektors specielle forhold (turistkørsel, osv.).
A special regulation will have to be adopted for passenger transport, taking into account the particular features of this area of transport (e.g. coach traffic, etc.).
Endelig vender Udvalget sig imod ophævelsen af forbudet mod akkordløn af hensyn til trafiksikkerheden og arbejdstagerne i denne sektor.
The Committee is finally opposed to the lifting of the ban on piecework. Removal of the ban would jeopardize road safety and would not be in the interests of workers in this sector.
Udvalget har den opfattelse, at de fremførte ændringsforslag langt be dre end Kommissionens forslag vil kunne sikre den ønskede fleksibilitet og det sociale fremskridt.
The Committee believes that flexibility and social progress are more likely to be achieved with its own proposed amendments than with the Commission proposal.
Udvalgets udtalelse blev vedtaget i februar 1985 og bekræftedes på ny i et tillæg til ud talelse i september 1985.
The Committee opinion was adopted in February 1985 and reiterated in an additional opinion adopted in September 1985.
Rådet traf på sit møde den 14. november 1985 enstemmigt beslutning om i et vist omfang at ændre Kommissionens forslag og fulgte i den forbindelse beklageligt nok ikke Udvalgets henstillinger på alle punkter.
At its meeting held on 14 November 1985 the Council unanimously amended the Commission proposal. This unfortunately meant that not all of the proposals made by the Committee were taken on board.
Markedets funktion/adgang til markedet/pris- og transportbetingelser/EF-kontingent
Operation of the market/access to the market/tariff-conditions Community quota
Kommissionen forelagde i oktober et forslag til ændring af forordning med det formål at fastlægge et EF-kontingent på vejtransportområdet for Spanien og Portugal fra 1. januar 1986 i anledning af de to landes EF-medlemskab og endvidere med henblik på yderligere at forhøje de øvrige ti medlemslandes kontingenter under hensyntagen til den voksende godstransport som følge af EF's udvidelse.
In October the Commission submitted a proposal for a Regulation on Community quotas in the light of the accession of Spain and Portugal. The Regulation fixed the Community road transport quota for Spain and Portugal from 1 January 1986 and allowed for a further increase in the quotas of the Community of Ten in view of the increase in road transport as a result of enlargement.
I sin udtalelse af november 1985 understreger Udvalget atter sin tidligere fremførte op fattelse med hensyn til en automatisk forhøjelse af EF-kontingentet, som ikke er baseret på økonomisk forsvarlige data.
In its opinion of November 1985 the Committee reiterated its earlier views that an automatic increase in the Community quota was not based on economically reliable data.