natgillin/translations-raw huggingface dataset:
3.1.2 Samtidig forudses det, at det - som et minimum - også bliver nødvendigt med en regnskabsmæssig adskillelse af passager- og godstransporten.
Member States and regions always play a central role: laying down norms and monitoring observance of the rules.
Denne adskillelse er vigtig, fordi man herved kan anvende forskellige kriterier for de to typer: godstransport skal have en klar og direkte forretningsmæssig orientering, mens persontransport snart skal have en stærk konkurrencemæssig karakter snart skal opfylde almennyttige behov. Med en sådan adskillelse træder de forskellige transportformers økonomiske sider frem med den ønskelige tydelighed.
They manage the infrastructure and hence control its development, the necessary investment, future planning, the observance of safety requirements and the smooth operation of the rail market generally.
Hver eneste region i Fællesskabet bør behandles i lyset af dens særlige karakteristika, uden at dette får negative konsekvenser for den, og uden at fællesskabsplanlægningen med henblik på en sanering af jernbanemarkedet bringes i fare.
Each region of the Community should be examined in the light of its particular circumstances, without this jeopardising or having a negative effect on Community plans to reform the rail transport market.
3.2.1 Ifølge direktivforslaget skal jernbaneselskaber i medfør af artikel 10 i direktiv 91/440/EØF ansøge om licens i den medlemsstat, hvori jernbaneselskabet er etableret. Licensen er gyldig på hele EU's område.
3.2.1 Under the proposed Directive, railway undertakings providing the services referred to in Article 10 of the existing Directive 91/440/EEC are obliged to obtain a licence from the Member State in which they are established.
Tildelingen sker på grundlag af opfyldelsen af visse krav: hæderlighed, finansiel kapacitet og faglig kompetence.
Issue of the licence is subject to certain conditions: professional competence, financial fitness and good repute.
3.2.2 Grundtankerne i direktivforslaget er gennemskuelighed og ligebehandling af jernbaneselskaber samt garanti for, at alle forudsætninger og sikkerhedsbetingelser for en velfungerende drift af jernbanesystemet på et åbent marked er opfyldt til gavn for forbrugeren, og dermed for samfundet.
3.2.2 The basic idea behind the proposed directive is to ensure transparent and equal treatment for railway undertakings and to see to it that in an open market all safety requirements are met for the smooth operation of the rail system, to the benefit of users and society as a whole.
3.2.3 Det nye i forslaget er, at selskaber, der driver jernbanevirksomhed i byer, forstæder og regioner, nu også kan omfattes af kravet om licenstildeling.
3.2.3 An innovation in the proposal is to include undertakings operating urban, suburban or regional rail services in obligatory licensing.
Det overlades til medlemsstaterne eller regioner med ansvar for jernbanedrift og med eget jernbanenet at vurdere, om der skal kræves licens af sådanne selskaber på deres territorium eller ej.
It is left up to each Member State, or to each region with responsibility for railways and with its own network, to decide whether to require licensing of undertakings carrying out such activities on its territory.
Under indtryk af, at markedet bevæger sig i retning af stadig større liberalisering, kan denne bestemmelse blive nyttig for medlemsstaterne.
In a market moving towards increasing liberalisation, Member States and regions could use this provision to some advantage.
Kvaliteten og pålideligheden af den pågældende transportydelse har særlig stor betydning.
3.3.1 When choosing a means of transport, users base their decisions on a number of factors.
En sådan mekanisme kan anspore til at flytte transport fra vej til jernbane.
Quality and reliability of service are of major importance, but price is a deciding factor.
Ifølge direktivforslaget stammer en del af omkostningerne fra knaphed på infrastruktur.
In the rail sector, the charges to be paid for use of infrastructure have a significant impact on the final
3.3.3 Tildelingen af infrastrukturkapacitet til jernbanevirksomheder skal foretages af et organ, der er uafhængigt af virksomheder og aktører, der leverer jernbaneydelser (på grund af interessekonflikter i sådanne tilfælde).
3.3.3 Infrastructure capacity must be allocated to railway undertakings by a body that is independent of enterprises and organisations involved in railway operations (to avoid any conflict of interest in such situations).
Selv om dette organ skal tage hensyn til de europæiske nationale og regionale myndigheders og virksomheders mål og krav, bør dets funktion af hensyn til gennemsigtigheden kontrolleres af et andet højere organ.
Even if for reasons of transparency the body in question will have to respect the objectives and rules of European national and regional authorities and businesses, its policies and operation must still be monitored by a different higher authority.
Infrastrukturforvalteren vil derfor kunne fastsætte en afgiftspolitik på et forretningsmæssigt grundlag og ikke efter stive og på forhånd fastlagte kriterier.
The infrastructure manager should likewise be able to apply pricing policies based on commercial decisions and not on rigid and predetermined criteria.
Det er vigtigt med gennemsigtighed og en ensartet behandling af alle virksomheder, der har retmæssig adgang til jernbanemarkedet.
Transparency and equal treatment are necessary with regard to all undertakings entitled to access to the rail transport market.
Infrastrukturforvalteren skal levnes et vist råderum for at træffe beslutninger i overensstemmelse med de betingelser, der til enhver tid er gældende for det forvaltede infrastrukturnet.
However, this does not mean that the infrastructure manager should not have some decision-making latitude, depending on the particular circumstances of the infrastructure network he manages.
3.3.4 Omkostninger i forbindelse med anvendelse af jernbaneinfrastruktur skal pålignes efter de samme metoder, som anvendes inden for andre transportformer med konkurrencevilkår, navnlig vejtransporten.
3.3.4 The charges levied for the use of rail infrastructure should be determined in similar ways to those for other competing modes of transport, particularly road transport.
Man bør ikke internalisere omkostninger, dvs. medregne de eksterne omkostninger for jernbanetransport i priserne, uden at det samme princip også anvendes ved vejtransportens prisfastsættelse.
It is not fair to internalise, and hence charge for, the external cost of rail transport when a similar pricing principle does not apply in the road sector.
De metodologiske og politiske problemer i forbindelse med en sådan fremgangsmåde er i øvrigt velkendte.
The methodological and political problems of such a move are well known.
Og endnu mere kendt er det, at jernbanetransportens eksterne omkostninger er meget lavere end vejtransportens.
What is more, rail transport has much lower external costs than road transport.
Det er dog muligt at indføre en prisfastsættelse internt i jernbanesektoren, der tager hensyn til miljøet; man kan f.eks. påligne togstammer, der er udformet i overensstemmelse med mere miljøvenlige forskrifter, lavere afgifter end dem, hvis teknologi er mindre miljøvenlig (i stil med de forskellige priser på vejtransportens eurovignetter i henhold til EU-transportministrenes beslutning af 1. december 1998).
We could however consider a form of pricing within the rail sector which takes environmental impact into account; for example, more environmentally-friendly lines could be charged lower fees, at the expense of those which, by virtue of the technology they use, have a more detrimental impact on the environment (by analogy with the road transport sector, where different prices are charged under the Eurovignette system, in accordance with the decision taken by the Transport Council on 1 December 1998).
Prisfastsættelsen i forhold til marginalomkostningerne bør ikke føre til, at der bliver endnu ringere jernbanebetjening i landdistrikterne.
Furthermore, charging based on marginal costs should not lead to rural areas being deprived of railway services.
3.3.5 Endelig er det nødvendigt med en fyldestgørende præcisering af, hvad der menes med den nye betegnelse "godkendte ansøgere", samt hvilken rolle disse skal spille.
3.3.5 Finally, it is necessary to clarify fully the meaning and role of the newly-coined term "authorised applicant".
Åbningen af jernbanemarkedet for denne nye kategori må ikke bringe systemets gode funktion i fare.
This new category should be brought into the rail transport market without jeopardising the smooth operation of the system.
I henhold til direktivforslaget er en "godkendt ansøger": "en fysisk eller juridisk person, som har en forretningsmæssig eller almennyttig interesse i at købe infrastrukturkapacitet til udførelse af jernbanetransport, og som opfylder de nødvendige krav for at kunne ansøge om kapacitet".
Under the proposal for a directive, 'a person or legal entity with a commercial or public service interest in procuring infrastructure capacity for the operation of a railway service, who has complied with the necessary requirements to enable him to seek to book capacity' may acquire railway infrastructure capacity.
Forslag til ledsageforanstaltninger
Proposed accompanying measures
4.1 Med henblik på en fuldstændig omstrukturering af jernbanesektoren til gavn for samfundet bør de foreslåede bestemmelser følges op af passende ledsageforanstaltninger:
4.1 To achieve complete restructuring of the rail sector, to the benefit of society as a whole, the proposed arrangements should be accompanied by appropriate supporting measures such as:
• socialpolitiske foranstaltninger såvel på nationalt niveau som på fællesskabsplan for de ansatte ved jernbanerne,
• social policy measures at national and Community level for rail employees;
- 7 - tekniske og lovgivningsmæssige foranstaltninger for jernbanerne, f.eks. sikring af teknisk kompatibilitet, samt, hvor det er muligt, interoperable net og fremme af godstransportkorridorer (freight freeways),
• technical and institutional measures for railways, such as ensuring technical compatibility and where possible interoperability of networks, and encouraging freight freeways;
• fastsættelse af betingelser og forudsætninger for afvigelse fra de foreslåede bestemmelser (statsstøtte m.m.), navnlig ved forpligtelser til at levere almennyttige tjenester,
• definition of the terms and conditions for derogating from these arrangements (state aid etc.), especially with regard to the public service obligation;
• klar definition af statens rolle med henblik på optimal drift af jernbanesystemet både hvad angår den nødvendige konkurrenceevne og hvad angår de samfundsopgaver, som jernbanerne skal udføre.
• clear definition of the role of the State in order to ensure the smooth running of the rail system both as regards the necessary competitiveness and as regards the public service which railways represent.
"Kommissionens forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner" (KOM(95) 337 endelig udg. - 95-0205 COD ex (SYN))
Proposal for a Council Directive amending Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways (COM(95) 337 final - 95-0205 COD ex (SYN))
5.1 Siden begyndelsen af 90'erne har EU erkendt, at der er behov for særlige foranstaltninger med henblik på en effektivisering af Fællesskabets jernbaner.
5.1 Since the early 90s the European Union has recognised the need for specific measures to revitalise the Community's railways.
Formålet er at skabe balance i udviklingen af de forskellige transportformer og at bremse jernbanernes vedvarende tab af markedsandele i EU.
Its intention has been to achieve balanced development of all modes of transport while at the same time curbing the steadily dwindling rail market share.
5.2 Af strukturelle, økonomiske og historiske grunde har de forskellige transportformer udviklet sig forskelligt i medlemsstaterne - en kendsgerning, som ofte er blevet udpeget som årsag til betydelige konkurrenceforvridninger imellem transportformerne.
5.2 However, for a combination of structural, economic and historical reasons, the various modes of transport have developed differently from one Member State to another - a factor which is often regarded as being at the roots of the substantial distortion of competition between them.
En afbalanceret udvikling af transportsystemet gearet til at opfylde det europæiske samfunds reelle behov og karakteristika (dvs. de geografiske, økonomiske og politiske vilkår) hører til den fælles transportpolitiks vigtigste målsætninger.
Balanced development of a transport system framed to respond to the actual needs and intrinsic characteristics of European society (geographical, economic and political conditions) is one of the key political aims of the common transport policy.
5.3 Samtidig er Europas befolkning blevet mere bevidst om, at miljøbeskyttelse er en absolut nødvendighed, som bør kombineres med en bæredygtig økonomisk udvikling hen imod større europæisk integration. Endelig spiller også sikkerhedsaspektet ved de enkelte transportformer en ikke uvæsentlig rolle.
5.3 On the other hand, the European citizen is increasingly concerned by the vital need to protect the environment while at the same time guaranteeing sustainable, long-term economic
6.1 Formålet med direktiv 91/440 er først og fremmest at etablere grundlæggende strukturer i Fællesskabets jernbaner, som kan gøre sektoren mere transparent og tilpasse den bedre til markedskravene.
6.1 The main purpose of Directive 91/440 is to establish basic structures to underpin the Community's railways so that the sector can operate with greater transparency and be more closely tailored to market requirements.
Den regnskabsmæssige adskillelse af infrastrukturen fra togdriften skal ses i dette perspektiv.
The separate accounts required for infrastructure management and for the provision of services must be seen in this light.
6.2 Netop med henblik på at åbne jernbanemarkedet, som traditionelt har været beskyttet, foreskriver artikel 10 i dette direktiv en liberalisering af adgangen til at udføre transittrafik.
6.2 Again with a view to opening up the traditionally protected railway market, Article 10 of the Directive provides for some measure of liberalisation of access into the transit services market.
Liberaliseringen er ikke betingelsesløs, eftersom den kun gælder internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder, der udfører international transport, og jernbanevirksomheder, der udfører kombineret transport.
Liberalisation is not unlimited, since it is restricted to international groups of railway undertakings operating international transport services as well as to undertakings operating combined transport services.
Forslaget til ændring af direktiv 91/440
Proposed amendment to Directive 91/440/EEC
7.1 Fire år efter at omtalte direktiv var trådt i kraft, udarbejdede Kommissionen et forslag til ændring af artikel 10 i direktivet med henblik på at give alle virksomheder, der udfører godstransport, kombineret transport eller international persontransport adgang til j ernbaneinfrastrukturen.
7.1 Four years after the entry into force of the above directive, the European Commission has drafted a proposal to amend Article 10 of the existing directive with a view to opening up access to rail infrastructure to all undertakings operating services for the transport of goods, combined transport services or international services for the transport of passengers.
7.3 Det er klart, at liberaliseringen af jernbanemarkedet må ske i etaper.
7.3 Obviously such liberalisation can only proceed step by step.
Inden man griber til irreversible politiske foranstaltninger, bør man undersøge alle tænkelige scenarier i forbindelse med en realistisk og acceptabel tidsplan.
It is also clear that the extent to which the Member States' national rail markets are liberalised differs considerably in the absence of a common policy some years ago.
8.1 For at skabe et solidt grundlag for et politisk kompromis bør man søge efter en fællesnævner for alle medlemsstater.
8.1 To create a solid basis of political compromise, a common denominator between the Member States needs to be sought.
Selv om man utvivlsomt befinder sig på rette kurs, er det for jernbanernes vedkommende absolut nødvendigt at enes om den rette tidsplan for gennemførelsen uden at udelukke ledsageforanstaltninger som teknisk regnskabsførelse for de konventionelle jernbaner, nationale politikker og EU-politikker for bevarelse af arbejdspladser i sektoren, fremme af freight freeways, undtagelsesbestemmelser f.eks. vedrørende statsstøtte, navnlig med henblik på at sikre public service-forpligtelser osv.
In the case of railways, convinced as we are that we are on the right road, we must nonetheless work out the proper timetable for implementation, while not ruling out accompanying measures such as technical accounting by traditional railway undertakings of national and Community policies for job protection in the rail sector, promotion of freight freeways, determination of conditions under which derogations may be applicable, such as state aids, especially for the purposes of fulfilling public service obligations, etc.
Serie : UDTALELSER OG BETÆNKNINGER RU CdR(1999)58
Series : COR OPINIONS AND REPORTS CdR(1999)58
9 sider - Format 21,0 χ 29,7 cm
9 pp.- Format 21,0 χ 29,7 cm
Udtalelse om Regionalpolitikkens indvirkning på investeringsfremmende foranstaltninger: en ny tilgang til anvendelsen af strukturfondene
The impact of regional policy on incentive packages for investment: a different approach in the use of Structural Funds
REGIONSUDVALGETS UDTALELSE af 18. november 1999 om Regionalpolitikkens indvirkning på investeringsfremmende foranstaltninger: en ny tilgang til anvendelsen af strukturfondene
The impact of regional policy on incentive packages for investment: a different approach in the use of Structural Funds
REGIONSUDVALGET HAR - under henvisning til præsidiets beslutning af 10. marts 1999 om i henhold til EF-traktatens artikel 198 C, stk. 4, at afgive udtalelse om dette emne og henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 1 "Regionalpolitik, Strukturfondene, Økonomisk og Social Samhørighed, Grænseoverskridende og Interregionalt Samarbejde" i samarbejde med Underudvalg 6 "Beskæftigelse, Økonomisk Politik, Det Indre Marked, Industri, SMV", under henvisning til bidraget fra Underudvalg 6 "Beskæftigelse, Økonomisk Politik, Det Indre Marked, Industri, SMV" (ordførere: Irene Oldfather (UK, PSE) og Erwin Schranz (A, PPE)), under henvisning til forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 127/99 rev.
HAVING REGARD TO the contribution of Commission 6 for Employment, Economic Policy, Single Market, Industry and SMEs (rapporteurs: Mrs Oldfather (UK, PSE) and Mr Schranz (A, PPE));
2), der blev vedtaget af Underudvalg 1 den 6. oktober 1999 med Waltraud Klasnic (A, PPE) og Göran Farm (S, PSE) som ordførere - på den 31. plenarforsamling den 17.-18. november (mødet den 18. november 1999) VEDTAGET FØLGENDE UDTALELSE:
HAVING REGARD TO the draft opinion (CdR 127/99 rev. 2) adopted by Commission 1 on 6 October 1999 (rapporteurs: Mrs Klasnic (A, PPE) and Mr Farm (S, PSE)); adopted the following opinion at its 31st plenary session of 17 and 18 November 1999 (meeting of 18 November):
1.1 Mange forretningsaktiviteter bliver mere og mere globale.
1.1 Many business activities are becoming increasingly global.
Det teknologiske fremskridt og den hastige internationalisering af forretningsmarkederne er medvirkende faktorer.
Technological progress and the rapid internationalisation of business markets are contributing factors.
EU's virksomheders evne til at konkurrere på dette marked har afgørende betydning for den fremtidige vækst og velstand i EU.
The capacity of Community companies to compete on this market is of key importance for future growth and prosperity in the EU.
1.2 Indførelsen af ØMU'en har ført til, at nogle af de traditionelle midler til at tiltrække investeringer er forsvundet.
1.2 The attainment of EMU has resulted in the disappearance of some of the traditional means of attracting investment.
De faste valutakurser sætter en stopper for valutakurssvingninger.
A fixed rate of exchange puts an end to currency fluctuations.
Medlemsstaterne kan ikke længere fristes af at ty til at devaluere for at forbedre deres konkurrenceevne.
Member States can no longer be tempted to resort to devaluation to boost their competitiveness.
1.3 ØMU'en ændrer også betingelserne på kreditmarkedet og vurderingen af andre økonomiske faktorer.
1.3 EMU also changes conditions on the credit market and the evaluation of other economic factors.
Konkurrencen skærpes, og virksomhederne kan lettere sammenligne lånevilkår.
Competition is becoming fiercer and companies can more easily compare lenders' terms.
En fælles valuta fremhæver også forskelle i lønninger, skatter og afgifter.
A common currency also highlights discrepancies between salaries, taxes and charges.
1.4 Et ensartet fælles marked med en fælles valuta gør det lettere for firmaer at opsplitte deres aktiviteter.
1.4 A uniform common market with a common currency makes it easier for firms to divide up their activities.
Arbejdsintensive dele, der ikke kræver en særligt uddannet arbejdskraft, henlægges til områder med lave lønomkostninger.
Labour-intensive components that do not require a particularly skilled workforce are assigned to areas with low labour costs.
Forskning og udvikling samt aktiviteter, der kræver en højt specialiseret arbejdskraft, placeres i områder med de bedste universiteter.
Research and development, along with activities requiring highly-trained workers, are sited in expanding areas with top universities.
Dette er en naturlig udvikling, hvor der foretages en afvejning ud fra de komparative fordele, men hvis det drives for vidt, medfører det alvorlige problemer.
This is a natural development, where comparative advantages are weighed up; however, if taken to extremes, it creates major problems.
-2 regioner er der risiko for, at man fastholder en struktur, der domineres af fabriksjob.
1.5 In the more favoured regions a large number of low-skilled jobs are disappearing.
Dette understreger, at der er behov for, at støtteforanstaltninger i mindre begunstigede regioner skal koncentreres om at udvikle infrastruktur, almen og faglig uddannelse samt andre sociale tjenesteydelser.
In less prosperous regions there is a risk of perpetuating a structure dominated by manufacturing jobs. This highlights the need to focus support measures in less-favoured regions on developing infrastructure, education and training and other social services.
1.6 Den forestående udvidelse af EU påvirker allerede nu virksomhedernes investeringsbeslutninger.
1.6 Imminent EU enlargement is already influencing companies' investment decisions.
De kommende medlemslande udgør et stort, vigtigt fremtidigt marked med vækstmuligheder og øget efterspørgsel.
The countries concerned represent a large, important future market, with potential growth and increased demand.
Optagelsen af disse lande vil få kolossale følgevirkninger for arbejdsmarkedet, især i de tilstødende lande.
The accession of these countries will have an enormous effect on the labour market, especially in the neighbouring states.
I en overgangsperiode vil de lavere lønomkostninger og det faktum, at de nye lande i starten ikke har nået de miljømæssige og sociale standarder, være vigtige faktorer for investeringer.
During a transitional period the lower costs of labour and the fact that environmental and social standards will not be reached immediately will be significant factors for investment.
2.1 En af EU's vigtigste målsætninger er nedfældet i EU-traktatens artikel 158, stk. 2: "Fællesskabet stræber navnlig efter at formindske forskellene mellem de forskellige områders udviklingsniveauer og forbedre situationen for de mindst begunstigede områder eller øer, herunder landdistrikter."
2.1 One of the major aims of the EU is expressed in Art. 158 (2) of the Treaty establishing the European Community. "The Community shall aim at reducing disparities between the levels of development of the various regions and the backwardness of the least favoured regions or islands, including rural areas."