natgillin/translations-raw huggingface dataset:
ØSU har forståelse for Kommissionens forslag om at indføre et markedsandelskriterium for at give virksomhederne en rettesnor for, hvornår en sammenslutning er forenelig med Fællesmarkedet.
This is particularly true of the appraisal of international competition, which in many cases nips in the bud the development of dominant positions in the Community market.
Det understreger imidlertid, at overskridelse af tærskelen ikke bare må føre til en omvendt formodning om, at en sammenslutning er uforenelig med Fællesmarkedet.
In view of the common market's openness, the competitive strength of foreign firms competing in the Community market should be taken into account in assessing the competitiveness of Community firms.
Sidst men ikke mindst skal det tilføjes, at de mangeartede økonomiske og sociale problemer, som fusioner giver anledning til, ikke allesammen kan løses via en fusionskontrolordning. Det haster derfor særligt med at få koordineret konkurrencepolitikken med politikken på andre områder.
Last but not least the multifarious economic and social problems created by concentration cannot all be solved by a merger control system.
Der skal også tages hensyn til arbejdstagernes erhvervede rettigheder, når EF-ordningen om fusionskontrol gennemføres.
Account must also be taken of the need to safeguard employees' acquired rights in applying a Community system of concentration control.
Kommissionen bør derfor sørge for, at fusioner, som har til formål at bibringe et sundt finansielt grundlag, kan opnå dispensation, hvis dette er en afgørende forudsætning for at kunne bevare arbejdspladser. pladser.
Thus the Commission should ensure that concentrations which are designed to put operations on a sound financial footing can be exempted from the ban, where this is essential in order to safeguard jobs.
Udtalelsen blev udarbejdet på grundlag af sagens behandling i ØSU's Sektion for Industri, Handel, Håndværk og Tjenesteydelser, hvis for mand er Filotas Kazazis (Grækenland — Arbejdsgivergruppen).
This Opinion was drawn up in the light of the paper produced by the Section for Industry, Commerce, Crafts and Services, chaired by Mr Kazazis (Greece — Employers).
Ord førerfor udtalelsen var Jens P. Petersen (Tyskland — Arbejdsgivergruppen). pen).
The rapporteur was Mr Petersen (Germany — Employers).
Uddrag af kommissionsmedlem Sutherlands tale
Summary of the speech by Mr Sutherland, Member of the Commission
Kommissionsmedlem Peter Sutherland, som har ansvaret for kon kurrencepolitikken, deltog i en debat om kontrollen med firmafusioner.
Mr Peter Sutherland, member of the Commission responsible for competition policy, took part in the debate on merger control.
> r ζ Fra venstre til højre: Alfons Margot, formand for ØSU, Peter Sutherland, kommissionsmedlem med ansvar for konkurrencepoliti, og William Poeton, næstformand i ØSU.
From left to right: Mr Margot, ESC President, Mr Sutherland, Commissioner responsible for competition policy, and Mr Poeton, Vice-President of the ESC.
På den psykologiske side er arbejdet med at indstille det europæiske erhvervsliv på 1992 og det frie indre marked begyndt at vise resultater, og det er i denne situation af afgørende betydning, at den rette juridiske ramme bliver lagt fast.
'It is now widely acknowledged that if the economic objectives un derpinning the single market strategy are to be achieved, the issue of merger control must be tackled.
Som det er i øjeblikket, er den samme form for fusioner mellem forskellige selskaber i for skellige medlemslande underlagt et sammensurium af forskellige regler med klar mulighed for, at der vil blive truffet indbyrdes mod stridende afgørelser.
There is no doubt that mergers are capable of leading to concentrations in market power and that these, in turn, can have an adverse impact upon the common market.
Dette er hverken rimeligt over for de pågældende erhvervsvirksomheder eller over for arbejdstagerne, som har krav på større juridisk sikkerhed og tryghed.
It is also the case that mergers and other forms of concentration are becoming more and more commonplace, and evidence of this is to be seen almost daily in the financial press.
Desuden kan de kriterier, der nationalt anvendes til vurdering af fusioner, være i mod strid med Fællesskabets interesser i en større sammenhæng, for så vidt som de afspejler kortsigtede nationale hensyn.
It is true that a number of Member States have developed their own rules to regulate the situation, but we have to recognize that national laws alone, are not adequate to deal with all forms of merger, given the way that the market is presently evolving.
Dette kan føre til forstyrrelser i enhedsmarkedets funktion på en måde, som klart er i modstrid med vore målsætninger for 1992.
I am thinking in particular here of cross-border mergers which may have an effect upon the Community as a whole.
Derfor, og i betragtning af, at vi har sat os selv en frist for etableringen af enhedsmarkedet, kan spørgsmålet om fusionskontrol på europæisk plan ikke længere udskydes.
The psychological task of gearing European industry to 1992 and the single market is beginning to show results.
Vi gjorde med stort efter tryk dette klart for Ministerrådet sidste år.
In these circumstances, it is essential that the proper legal framework is also constructed.
Med betydningsfuld støtte fra både Dem her i ØSU og fra Europa-Parlamentet lykkedes det os at få et generelt løfte fra regeringerne om støtte til princippet i en fælles kontrol med fusioner.
At present, the same mergers between different companies in different Member States are subject to a pot-pourri of different rules with the distinct possibility that conflicting decisions will be reached.
Derfor kunne vi gå videre med udformningen af det ændrede forslag, som nu er på Deres bord«.
This is not fair on the companies concerned, nor to the workers who are entitled to expect greater legal certainty.
»Forslag til Rådets forordning (EØF) om ændring af forordning (EØF) nr. 3820/85 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for landevejstransport og forordning (EØF) nr. 3821/85 om indførelse af et kontrolapparat inden for landevejstransport« og
In addition, the criteria applied at national level in assessing mergers may be against the wider Community interest in that they reflect short-term national considerations.
»Forslag til Rådets direktiv om ensartet gennemførelse af Rådets forordninger (EØF) nr. 3820/85 og 3821/85« [KOM (88) 21 endelig udg.]
This can lead to disruptions in the functioning of the common market in a way which clearly conflicts with our objectives for 1992.
Resumé af Kommissionens forslag
In the light of this situation and bearing in mind the deadline we have set ourselves for completing the single market, the issue of Community merger control can no longer be postponed.
Rådet vedtog den 20. december 1985 forordning nr. 3820/85 om harmonisering af visse bestemmelser på det sociale område inden for landevejstransport og forordning nr. 3821/85 om indførelse af et kontrolapparat inden for landevejstransport.
We put this point forcefully to the Council last year and with the important backing of both yourselves and the European Parliament, we succeeded in obtaining a commitment from them supporting in general terms, the principle of Community merger control.
Som konstateret af Kommissionen i meddelelsen af 5. januar 1988, har iværksættelsen af disse forordninger i praksis givet anledning til en række problemer med hensyn til fortolkning, kontrol og informationsudveksling. mationsudveksling.
'Proposal for a Council Regulation amending Regulation (EEC) No 3820/85 on the harmonization of certain social legislation relating to road transport and Regulation (EEC) No 3821/85 on recording equiment in road transport and the proposal for a Council Directive on standard checking procedures for the implementation of Regulation (EEC) No 3820/85 on the harmonization of certain social legislation relating to road transport and Regulation (EEC) No 3821/85 on recording equipment in road transport' [COM(88) 21 final]
Kommissionens forslag har følgende sigte:
Gist of the Commission proposal
— der skal sikres en entydig fortolkning af de tekniske bestemmelser om køretid, pauser og hviletider (bl.a. med nye definitioner på »uge« og »dag«; den maksimale køretid inden for en 24timers periode fastsættes til 9 timer, og den samlede køretid begrænses til 56 timer per uge og 90 timer for en to-ugers periode; der skal holdes en pause på 45 minutter efter 4 Vi times kørsel),
On 20 December 1985 the Council adopted Regulation No 3820/85 on the harmonization of certain social legislation relating to road transport and Regulation No 3821/85 on recording equipment in road transport.
— medlemsstaterne skal sørge for ensartet og effektiv kontrol; der skal til det formål fastlægges minimumskrav for en sådan kon trol,
It also adopted a resolution which sought to improve the application of the Social Regulations in road transport. The two Regulations entered into force on 29 September 1986.
— der skal løbende udveksles informationer om gennemførelsen af forordningerne i medlemsstaterne; denne informationsudveksling skal være obligatorisk, ensartet og regelmæssig.
As the Commission notes in its Communication of 5 January 1988, the implementation of these Regulations has given rise to a number of difficulties with regard to interpretation, monitoring and the exchange of information.
Forslaget til forordning omhandler spørgsmålet om entydig fortolkning af de tekniske bestemmelser, mens forslaget til direktiv drejer sig om kontrol og informationsudveksling.
The present proposals, which supplement this Communication, are designed to overcome these difficulties, Their specific objectives are:
— fremme den reorganisering af landevejstransportmarkedet, som skal være gennemført senest i 1992
(i) an unequivocal interpretation of the technical provisions with regard to driving hours, breaks and rest periods (e.g. new definitions of 'week' and 'day'; time spent at the wheel to be no more than 9 hours per 24-hour day, 56 hours per week and 90 hours per fortnight; 45-minute break for every 4 1/2 hours spent at the wheel);
— fremme gennemførelsen af retten til frit at udføre tjenesteydelser inden for indenlandsk og international vejtransport
(ii) the organization of effective, uniform checks by the Member States; this will require the definition of minimum conditions which the checks will have to satisfy;
— opretholde serviceniveauet på vejtransportområdet.
(iii) the regular exchange of information on the application of the Regulations in the Member States; these exchanges should be compulsory, follow a standard procedure and be held at regular intervals.
ØSU vedtog sin udtalelse uden stemmer imod og med 4 stemmer hverken for eller imod.
According to the Commission, these proposals will contribute towards:
Den forbeholder sig derfor ret til senere at fremsætte en tillægsudtalelse herom.
(i) the reorganization of the road transport market, which is plan ned to be completed by 1992;
ØSU fremsætter en række forslag til direktivforslagets forskellige aspekter.
(ii) the freedom to provide services in domestic and international road transport;
For så vidt angår begrundelsen, stiller ØSU det krav, at der i kataloget over begrundelserne for ensartet anvendelse af de sociale bestemmelser eksplicit medtages trafiksikkerhed samt arbejdsgivernes forpligtende ansvar for forbedring af arbejderbeskyttelsen og arbejdstiderne, hvis man vil opretholde det kvalitativt høje niveau inden for vejtransportydelserne.
(iii) the improvement of working conditions; (iv) the improvement of road safety; (v) the maintenance of a high-quality road transport service.
Det forekommer også tvivlsomt, om der i alle medlemsstaterne findes kontrolorganer, som er i stand til at sikre en effektiv gen nemførelse af den påtænkte kontrol.
The Committee thinks that it is not possible at the moment to collect all the requisite facts about the amending proposal, and reserves the right to deliver an Additional Opinion thereon later.
ØSU finder det derfor hen sigtsmæssigt, at Kommissionen udarbejder en form for oversigt over, hvilke kontroldokumenter og -steder i medlemsstaterne der opfylder EF's krav, og hvor der forekommer uacceptable forskelle, som bør fjernes.
Consequently, it concentrates initially on the proposal for a Directive, i.e. the special duties of the Member States in connection with the harmonization of the rules governing drivers' hours.
Det mener, at kontrol i virksomhederne er mere effektiv end vejkontrol. For så vidt angår kontrolkvoter, anbefaler ØSU:
Firstly, it demands that the reasons given in the Explanatory Memorandum for standardizing the application of the rules on drivers' hours should expressly include road safety and the obligation incumbent on employers to bear responsibility for improving working hours and occupational health and safety if high-quality road transport services are to be maintained.
— at man ikke kun foreskriver et årskontingent for vejkontrol,
Turning to the definition of 'check' (Article 1), the Committee thinks that it is difficult to lay down identical definitions for all the situations and operations, and for the competent authorities and in specting officers, which, in the individual Member States, are covered by the system of checks set out in the Social Regulation.
ØSU tilkendegiver også visse forbehold over for Kommissionens forslag om at gennemføre fællesskabsaktioner (artikel 4). Det finder ikke uden videre dette forslag egnet som middel til at agitere for yderligere integration på det fælles transportmarked.
The Committee also expresses some misgivings about the Commission's proposal to carry out Community-wide operations (Article 4).
Med hensyn til forslagets artikel 5 godkender ØSU Kommissionens forslag om udveksling mellem medlemsstaterne af alle vigtige oplysninger om anvendelsen af de sociale bestemmelser.
On Article 5 of the proposal, the ESC agrees with the Commission that all important information about the application of the provisions should be exchanged by the Member States at regular inter vals.
Udtalelsen blev udarbejdet på grundlag af sagens behandling i ØSU's Sektion for Transport og Kommunikation, hvis formand er L. J. Smith (Det Forenede Kongerige — Arbejdstagergruppen). Ordfører for udta lelsen var Klaus B. von der Decken (Tyskland — Gruppen Andre In teresser).
This Opinion was drawn up in the light of the paper produced by the Section for Transport and Communications, chaired by Mr L.J. Smith (United Kingdom — Workers).
AFGIFTER PÅ LASTVOGNE
CHARGING OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE COSTS
»Forslag til Rådets direktiv om opkrævning af afgifter på tunge lastvogne med henblik på dækning af transportinfrastrukturomkostningerne« [KOM (87) 716 endelig udg.]
'Proposal for a Council Directive on the charging of transport infrastructure costs to heavy goods vehicles' [COM(87) 716 final]
I november 1985 og juni 1987 vedtog Rådet senest i 1992 at gen nemføre et vejtransportmarked, hvor samtlige kvantitative restriktioner skulle være fjernet.
In November 1985 and June 1987 the Council decided to establish by 1992 a road transport market in which all quantitative restric-
37 om at anvende en fælles fremgangsmåde.
37 tions would be abolished.
I 1971 blev dette princip udmøntet i et formelt forslag fra Kommissionen, der havde til formål at føre ordningen ud i livet.
In 1971 this principle was translated into a formal Commission proposal aimed at putting the system into practice.
I overensstemmelse hermed fremsatte Kommissionen i 1968 forslag om afgiftsordninger for erhvervskøretøjer1). Formålet med forsla get var at harmonisere afgiftsstrukturerne og at sikre, at i det mindste de marginale infrastrukturomkostninger blev dækket, samtidig med at alternative muligheder for at få dækket de samlede omkostninger forblev åbne.
Along the same lines, in 1968 the Commission tabled a proposal on the taxation systems for commercial vehicles.2 This proposal aimed at harmonizing tax structures and ensuring that they covered at least the marginal cost of the use of infrastructure, while leaving open alternative ways of covering the total costs.
I samtlige forslag har nationalitetsprincippet været gældende. Alle transportvirksomheder blev afkrævet afgifter med henblik på at yde et bidrag til vejinfrastrukturomkostningerne i det land, hvori køretøjet var indregistreret.
One principle applied in all the proposals was the nationality principle: each carrier would be subject to tax in order to contribute to road infrastructure costs in the country in which his vehicle was registered.
Dette princip var dengang i fuld overensstemmelse med vejtransportpraksis, der var præget af transportkørsel inden for en med lemsstats grænser, hvorimod international transportkørsel var und tagelsen.
This principle fully fitted road haulage practice at the time, when national services were the rule and international services the exception. tion.
Af meddelelsen fra december 1986 fremgår det klart, at praksis har ændret sig, og at transportvirksomheder fra mange medlemsstater nu i større omfang kører i andre lande.
The December 1986 Communication clearly shows that practice has changed and that carriers from many Member States now drive more in other countries.
Opkrævning af afgifter på tunge lastvogne baseret på nationalitetsprincippet er utilstrækkelig og ikke længere velegnet til at sikre, at man får opfyldt to af de væsentligste mål, der gælder for enhver ordning, hvis formål er at opkræve afgifter for anvendelse af infrastruktur, nemlig:
Consequently, the principle of heavy goods vehicle taxation based on nationality is now inadequate and no longer capable of attaining two of the principal objectives of any system for charging for the use of infrastructure, i.e.:
— harmonisering af konkurrencevilkårene inden for de enkelte transportformer og transporformerne indbyrdes
(i) to harmonize conditions of competition within and between modes of transport;
— overvæltning af infrastrukturomkostningerne på de faktiske bru gere.
(ii) to allocate infrastructure costs to the actual users.
Overgangen fra nationalitetsprincippet til områdeprincippet er en radikal ændring.
' COM(86) 750 final, 10.12.1986;Opinion CES 650/87 of 2.7.1987.
) Forslag til Rådets første direktiv om tilpasning af medlemsstaternes afgiftsordninger for erhvervskøretøjer; EFT C 65 af 21. september 1968.
2Proposal for a first Council Directive adapting national systems of taxation on commercial vehicles, OJ C 65, 21.9.1968.
PLENARFORSAMLING føres fra den ene dag til den anden, især da så mange tekniske spørgsmål stadigvæk ikke har fundet deres løsning.
It would be inconceivable to complete this change overnight, especially while so many technical questions remain un answered.
Nærværende forslag udgør således første fase, i hvilken der skal gennemføres en harmonisering af strukturerne og afskaffes visse forskelle og vedtages en første pakke af korrigerende foranstaltninger og gennemførelsesprocedurer.
Consequently, this proposal marks the first phase, which will entail harmonizing the structures, ending certain differences and adopting an initial package of corrective measures and implementing procedures. dures.
Der er planlagt indførelse af foranstaltninger allerede nu til forebyggelse af en eventuel forværring af den nuværende konkurrence fordrejning og til imødegåelse af nye hindringer for en loyal kon kurrence.
It is planned to take precautions now against any worsening of pre sent distortions and to prevent the creation of fresh obstacles to fair competition.
Derudover er der et umiddelbart behov for at forbedre sammenligneligheden af afgifterne i de forskellige medlemsstater og dermed for at omstrukturere køretøjsafgiftsgrundlaget ved at fastsætte den højest tilladte bruttovægt som norm i alle medlemsstater.
In addition, measures are urgently needed to improve the comparability of taxes in different Member States and, in the process, to restructure the bases of vehicle assessment by adopting the maximum permissible weight as the criterion in every Member State.
Samtidig hermed skal medlemsstaterne opfordres til at reducere forskellene i afgiftsniveauerne.
Member States would be encouraged to narrow the gaps between their tax rates at the same time.
Med hensyn til vejafgifter mener Kommissionen, at motorveje udgør en integreret del af et lands vejinfrastruktur og derfor bør behandles i overensstemmelse hermed.
With regard to road tolls, the Commission has concluded that motorways are an integral part of a country's road infrastructure and must be treated a such.
Som følge heraf må vejafgifterne i deres nuværende form indpasses i den på områdeprincippet baserede afgiftsordning.
Consequently, tolls in their present form must be fitted into the taxation system based on territoriality.
Når der opkræves vejafgifter, må disse på ingen måde medføre for skelsbehandling, og de skal endvidere være omkostningsrelaterede, og endelig skal de opkræves på en måde, der skaber færrest mulige hindringer for de normale trafikstrømme.
Any tolls charged must in no way discriminate between carriers, must be in proportion to costs and must be collected in a way which impedes the normal traffic flow as little as possible.
ØSU vedtog sin udtalelse med 103 stemmer for, 14 stemmer imod og 9 hverken for eller imod.
The Committee adopted its Opinion by 103 votes for, 14 votes against and 9 abstentions.
Direktivforslagets vigtigste mål, dvs. anvendelse af områdeprincippet efter den 31. december 1992, kan ØSU umiddelbart gå ind for.
The Committee approves the basic aim of the proposal, i.e. the ap plication of the principle of territoriality after 31 December 1992.
Ifølge dette princip fastsættes betalingen af infrastrukturomkostninger på grundlag af de ruter, som transportvirksomheden rent faktisk anvender og ikke blot det vejnet, der findes i registrerings- landet.
This principle consists of allocating infrastructure costs on the basis of the roads actually used by the haulier, and not on the basis of the road network in the vehicle's country of registration. By apply-
Det siger sig selv, at samme princip vil blive anvendt samtidig for landeveje, jernbaner og sejlbare vandveje.
It goes without saying that the same principle will be applied simultaneously to road, rail and waterway transport.
Derfor henleder ØSU opmærksomheden på, at det er nødvendigt at sikre gennemførligheden af denne afgift, hvis endelige beregning vil være bestemt af en lang række data (kørslens varighed, køretøjernes tonnage, infrastrukturernes specifikke karakter områdevis og vejafgifter).
Consequently, the Committee draws attention to the need to ensure the 'feasibility' of the taxation whose final calculation will incorporate numerous data (duration of the journeys, tonnage of the vehicles, special features of infrastructure area-by-area and tolls).
Bestræbelserne for at finde retfærdige løsninger må dog ikke føre til komplikationer, for ikke at tale om chikaner, som er ude af proportion med det, afgiften indbringer.
At all events any complications or inconveniences arising from the attempt to be fair should not be out of proportion to the taxation.
ØSU understreger til slut, at en del af infrastrukturomkostningerne betales via punktafgifterne på dieselolie.
Lastly, the ESC points out that a part of infrastructure costs is borne by revenue accruing from the excise duty on diesel fuel.
Provenuet af køretøjsafgifterne bør derfor begrænses til en procentdel af infrastrukturomkostningerne.
Therefore, the revenue from vehicle taxes should only cover part of infrastructure costs.
En afstemming af afgifterne og punktafgifterne bør være betinget af de økonomiske omstændigheder og EF's og med lemsstaternes politiske prioriteringer.
The ratio between taxes and excise duties should depend on economic circumstances and the policy decisions of the Community and the Member States.