natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den øgede handel på tværs af de tidligere grænser og det stigende antal rejser, såvel i privat som i forretningsmæssigt øjemed, kræver effektive og samtidig miljøvenlige transportforbindelser mellem Europas forskellige regioner.
Increased trade across the former frontiers and growing private and business travel require efficient and environmentally sensitive transport systems inter-linking Europe's regions.
De vil forbedre regionernes udviklings­muligheder og styrke den europæiske integration.
This improves their development prospects and makes for greater integration in Europe.
Vort mål er frem til 2010 at skabe de transportnet, som Europa har brug for i det 21. århundrede, nemlig
Our aim is to establish by the year 2010 the transport networks that Europe needs for the 21st century. This means:
• effektive havne og lufthavne samt energitransmissionsnet, der binder os sammen, dels indbyrdes, dels med verdensmarkederne og de store energiproducenter.
• efficient air and sea ports as well as energy transport networks link­ing us with world markets and major energy producers.
Virkeliggørelsen af dette mål kræver store investeringer og betydeli­ge anstrengelser for at få de eksisterende infrastrukturer til at funge­re bedre. Den har imidlertid også andre fordele, ¡det den f.eks. for­bedrer vor internationale konkurrenceevne varigt og skaber nye arbejdspladser.
This requires large-scale investment and significant efforts to make existing infrastructure work better.
Endvidere gør bedre transportforbindelser det lettere at rejse og lære vore europæiske naboer og deres kultur at kende, hvilket styr­ker den europæiske samhørighed.
Better transport links will make it easier for our citizens to travel and get to know their European neighbours and cultures, and strengthen the feeling of European unity.
Udbygningen af de transeuropæiske net vil bidrage hertil, og det vil derfor fremgå selv af fremtidens europakort, at de europæiske lande arbejder stadig tættere sammen om at gøre EU til en politisk enhed.
Future maps of Europe will trace the contribution that the transEuropean networks make to developing closer European cooperation and EU political union.
Endelig vil de varige forbindelser med vore naboer i øst og syd styr­ke EU's plads i verden, både økonomisk og politisk.
The TENs will build permanent links with our Eastern and Southern neighbours, firmly securing the EU's global position economically and politically.
Denne brochure beskriver vore mål og viser, at vi ved fælles indsats allerede er nået langt.
This brochure sets out our aims and shows that through our common efforts we have already achieved a great deal in a short time.
Formand for Den Europæiske Investeringsbank og bestyrelsesformand
President of the European Investment Bank and Chairman of the Board of Directors
FRA NATIONALE LØSNINGER TIL EUROPÆISKE NET
FROM A PATCHWORK TO THE EUROPEAN NETWORK
Da det indre marked nu er gennemført, gælder det fremover om at skabe den fysi­ske infrastruktur, der skal få det til at trives.
Following the completion of the internal market, the task now is to create the physical infrastructure that will enable it to flourish.
er utilstrækkeligt udbyggede.
traffic control centres and systems.
Vore trans­portnet er således stadig en konsekvens af de nationale behov snarere end det integre­rede net, som et Europa uden grænser har behov for.
Our transport networks are therefore still more a patchwork than the integrated network required for a Europe without frontiers.
Det ventes, at trafikken vil blive fordoblet frem til 2010.
Total traffic is expected to double by the year 2010.
Det kan derfor blive svært at nå at etablere transeuropæiske net, som
There is then not much time to devel­op transEuropean networks which will:
• sikrer erhvervslivet hurtige og pålidelige transportmuligheder til konkurrencedygtige priser
• provide business with rapid and reliable transport services at competitive prices, many transport international routes have
• giver de rejsende et større udvalg af hur­tige, præcise og sikre transportmuligheder på EU's område
• give travellers a greater choice of rapid, punctual and safe travel within the Union,
• skaber højhastighedstogforbindelser mellem storbyerne
• link our major cities with highspeed trains,
• mindsker biltrafikken og forureningen ved at tilskynde til en vis omlægning til jernbaner, færger, transport ad indre vand­veje og kombitransport.
• reduce congestion and pollution by partly switching from road transport to rail, short ferry crossings, inland waterways and combined transport systems.
En stor del af vore nuværende transportnet stammer fra en tid, hvor de europæiske lande ikke så ret meget længere end til deres egne grænser, men lagde trafikplaner efter deres egne trans­portbehov.
also been established, but major links are still missing, particularly for the newer Member States on the periphery of the Union and with Central and Eastern European countries which are now preparing for accession.
Jernbanetransporten hæm­mes stadig af forskellige drifts- og signalan­læg, og ofte kan tog først krydse grænserne efter længere tids rangering og udskiftning af lokomotiv.
In rail transport there are still different operat­ing and signalling systems; at frontiers, trains often can continue only after laborious shunting operations and a change of locomotives.
Den europæiske lufttrafik er ved at nå sit mætningspunkt, dels fordi den styres af 50 forskellige kontrolcentre med hver deres systemer, dels fordi lufthavnene
Air transport in Europe is operating at the limits of its capacity because of insufficiently developed airports and because it is managed by 50 different air
Dette udgør en stor udfordring.
The challenge is a formidable one.
I løbet af de sidste 20 år er de offentlige investeringer i udbygning og modernisering af transport­infrastrukturerne faldet fra knap 1,5 til under 1% af bruttonationalproduktet, og visse vigtige, grænseoverskridende forbin­delser hæmmes fortsat af administrative formaliteter.
In the past 20 years, public investment in the devel­opment and modernization of transport infrastructure has dropped from nearly 1.5% to less than 1% of gross domestic product. Vital cross-border links are still obstructed by administrative red tape.
EU må vende denne udvikling.
The Union must reverse this trend.
Ellers er der fare for, at blokerede trafikårer lammer vor økonomi.
Otherwise we run the risk of blocked transport arteries crippling our economy.
• fremme projekter via finansiering af forundersøgelser, lånegarantier eller rente­godtgørelser
• to back projects by financing feasibility studies and providing loan guarantees or interest-rate subsidies,
I forbindelse med gennemførelsen af det indre marked blev det klart, at der også er brug for et tættere trafikpolitisk samarbej­de.
In the course of completing the internal mar­ket, it became clear that closer cooperation is also needed in transport policy.
Maastrichttraktaten om oprettelse af Den Europæiske Union, som trådte i kraft i november 1993, er et stort skridt fremad.
A major step forward came with the Maastricht Treaty estab­lishing the European Union which entered into force in November 1993.
Heri gøres udbygningen af transeuropæiske net på transport­, energi­ og teleområdet til et fælles europæisk mål.
This focused on the need to develop the transEuropean net­works for transport, energy and also telecom­munications as a common European objective.
Ifølge traktaten har EU tre hovedopgaver, nemlig at
The Treaty gives the Union three main tasks:
Højhastighedsbane ­ eksisterende eller under opførelse
• to take the necessary steps for technical standardization in order to ensure that the networks are interoperable.
Udbygget til højhastighedsbane ­eksisterende eller under opførelse
Transeuropean Transport Network Outline Plan / Highspeed Railways
Planlagt højhastighedsbane
High speed lines - existing or under construction
Forlængelse af højhastighedsbaner til nabolande ­ under opførelse
Upgraded high speed lines -existing or under construction
EU's retningslinier og projekter skal god­kendes og fremmes af de berørte medlems­stater.
Responsibility for Union guidelines and projects must be shared by those Member States whose territory they affect.
Medlemsstaterne er også ansvarlige for planlægningen af de enkelte projekter -herunder miljøevalueringen ¡følge de natio­nale bestemmelser - samt deres praktiske gennemførelse.
The Member States are also responsible for the individual planning of the projects, including environ­mental impact assessments according to national regulations, and their practical implementation, in line with the principle of subsidiarity.
Europa-Kommissionen har forelagt sine planer for omfattende transeuropæiske net, hvorefter Rådet for Den Europæiske Union og Europa-Parlamentet har drøftet og god­ kendt dem.
European Parliament have discussed and approved them.
Heri indgår: Et højhastigheds­tognet, hvoraf store dele kun behøver at moderniseres, medens andre først skal bygges; et vejnet, som skal udbygges yder­ligere, hovedsagelig i EU's randområder, hvor der er behov for større veje; kombitransportforbindelser med moderne omladningsfaciliteter samt udbygning af luft­havne, havne og indre vandveje.
They cover: a rail network for highspeed trains, large parts of which require modernization, while others have to be built; a road network, which still has to be developed mainly in the peripheral regions of the Union where there are still few major roads; corridors for combined transport, with modern facilities for the transfer of goods; and the development of airports, inland waterways and seaports.
Planerne omfatter desuden projekter, der indgår i et europaomspændende styringssystem for vej-, jernbane-, indre vandvejs- og lufttrafik, baseret på den nyeste tele- og informati­onsteknologi.
The TENs also include projects for a Europe-wide traffic manage­ment system for road, rail, inland waterways and air transport which is based on state-of-the-art telecommunications and information technologies.
Det vil forbedre trafiksikker­heden og reducere såvel trafikbelastningen som forureningen.
This will contribute to greater transport safety and reduce congestion and environmental pollution.
På energiområdet om­fatter planerne en række el- og gastrans­missionsledninger.
In the energy sector, long-distance power lines and gas pipelines are planned.
Det anslås, at der frem til 2010 skal investe­res ca. 400 mia ECU alene i færdiggørelsen af de transeuropæiske transportnet.
Some ECU 400 billion, it is estimated, will have to be invested to complete the transEuropean networks for transport alone by 2010.
FRA PAPIR TIL VIRKELIGHED planlægnings- og godkendelsesfasen tids­krævende i alle medlemslande, og de inter­nationale projekter følger altid de langsom­stes rytme.
OFF THE DRAWING BOARD AND INTO CONSTRUCTION international projects progress ultimately at the pace of the slowest.
Som alle større projekter er de transeu­ropæiske net langt nemmere at etablere på papiret end i virkeligheden.
Like all major projects, transEuropean net­works are much easierto build on paper than in practice.
Da der altid er tale om meget store projekter, er der to hovedgrunde til, at de ikke kan gennemfø­res hurtigt, nemlig at
Since they are without exception very large projects, rapid progress is hindered by two major obstacles:
• de enkelte medlemsstater ikke nødven­digvis prioriterer ens, og at de administrati­ve procedurer er tunge
• individual Member States do not necess­arily have the same priorities and adminis­trative procedures are laborious,
Her gæl­der det om at finde nye veje til at tiltrække privat kapital i stor målestok, da det betyde­lige finansieringsbehov i forbindelse med transeuropæiske net ikke kan dækkes af offentlige midler.
New ways need to be found of mobilizing private investment capital on a huge scale, since the large amounts of capital needed for transEuropean networks cannot be covered just by public funds.
• de stramme offentlige budgetter gør det vanskeligt at finansiere projektomkostnin­gerne fuldt ud.
• overstretched public budgets make it diffi­cult to finance the full cost of projects.
Siden Maastrichttraktatens ikrafttrædelse er det i stadig højere grad lykkedes EU at løse disse problemer.
Since entry into force of the Maastricht Treaty, the Union has increasingly found ways and means of overcoming these obstacles.
Medlemsstaterne tillægger netprojekterne forskellig betydning.
The Member States attach different degrees of importance to the projects as they may be seen as competing with other construction projects.
Netprojekter konkurre­rer med mange andre bygge- og anlægs­projekter, og regionale eller nationale inter­esser vejer ofte tungere end fælles euro­pæiske interesser.
Regional or national interests are often more important than common Euro­pean ones.
Desuden tager det tid at skabe den nødvendige enighed i medlems­landene, f.eks. mellem et jernbaneselskab og regeringen, og endnu længere, hvis flere forskellige nationale forvaltninger eller jern­baneselskaber skal forhandle sig til rette.
Moreover, coordination within the Member States takes time, say between railway company and government, and this applies even more to coordination between the various national administrations or rail­way companies.
I betragtning af projekternes størrelse er
Due to the very size of the projects, planning and approval procedures take a long time in all Member States and
DE FØRSTE 24 PRIORITEREDE PROJEKTER var projekternes økonomiske bæredygtig­hed, størrelse (store projekter blev foretruk­ket), evne til at tiltrække private investorer og udsigt til at kunne påbegyndes inden for to år.
PRIORITY FOR 24 INITIAL PROJECTS to large-scale projects), their potential attract­iveness to private investors and whether they could be launched within two years.
I 1993 besluttede stats- eller regeringsche­ferne i Det Europæiske Råd at fremskynde udbygningen af de transeuropæiske net. Til dette formål udpegede de personlige repræsentanter, som under ledelse af den tidligere næstformand i Europa-Kommis­sionen Henning Christophersen og sam­men med formanden for Den Europæiske Investeringsbank Sir Brian Unwin skulle udvælge en første gruppe projekter, der i særlig grad skulle nyde fremme.
In 1993 the European Council of Heads of State or Government decided to speed up the development of transEuropean networks and instructed personal representatives to work under the chairmanship of the former Vice-President of the European Commission, Henning Christophersen, and with the Presi­dent of the European Investment Bank, Sir Brian Unwin, on proposals for projects to be given priority treatment as a first stage.
På mødet i Essen i december 1994 erklærede Det Europæiske Råd gruppens 14 forslag på transportområdet for prioriterede projekter inden for EU.
In December 1994, the Essen Council endorsed as Union priorities the 14 proposals for the transport sector put forward by the group.
De valgte transportprojekter til en samlet værdi af 91 mia ECU afspejler de særlige bestræbelser for at fremme alternativer til vejtransport. Ca.
The transport projects chosen, costing a total ECU 91 billion, underlined a clear priority for alternatives to road transport.
80% gik til jernbaner og 9% til kombinerede vej- og jernbaneprojek­ter.
About 80% is focused on rail links and a further 9% on road/rail links.
Kun 10% gik til nyanlæg af veje.
Only 10% is earmarked for new road building.
De fle­ste af disse projekter er nu igangsat eller vil snart blive det, men enkelte venter stadig på planlægningsprocedurernes eller finan­ sieringsforhandlingernes afslutning.
Most of the projects are now under construction or about to enter that phase, but some are still being delayed by planning procedures or funding nego­tiations.
Gruppen foretog sin udvælgelse efter en nøje gennemgang af mange andre projek­ter, der var under projektering.
The group made its selection after studying many other relevant projects at the design stage.
På energiområdet udvalgte Det Europæiske Råd ti projekter.
For the energy sector, the European Council designated 10 priority projects .
Et af hovedmålene var at etablere et grænseoverskridende elforsyningsnet for at sikre en mere rationel udnyt­telse af kraftværkskapaciteten og reducere forureningen.
A key objec­tive is to establish an international intercon­nected electricity supply network to permit more rational use of power station capacities and reduce pollution.
Andre projekter sigter mod dels etablering af gasnet med henblik på at sprede forsyningskilderne og forbedre for­syningssikkerheden, dels øget anvendelse af miljøvenlig naturgas.
Other projects are aimed at setting up gas distribution networks to allow greater diversification and security of energy supply, and increased use of environmentally friendly natural gas.
To store projekter vil forbinde EU med henholdsvis Rusland og Algeriet, hvilket giver sikkerhed for bety­delige naturgasleverancer. Også disse pro­jekter er allerede igangsat eller vil snart blive det.
Two large projects will link the Union with Russia and Algeria respect­ively and secure extensive supplies of natural gas.
EU har fire finansieringskilder, der kan anvendes til udbygning af TEN, nemlig
UNION FUNDS PROVIDE THE MOMENTUM
• Den Europæiske Investeringsbank (EIB). Som EU's finansieringsinstitution yder EIB langfristede og skræddersyede lån til infra­strukturprojekter på indtil 50% af anlægsud­gifterne
- the European Investment Bank (EIB) - as the Union's financing institution, the EIB pro­vides long-term, specially tailored, loans for up to 50% of the cost of infrastructure pro­jects,
• EU-budgettet. Herpå er der frem til 1999 afsat 1,8 mia ECU til dels forundersøgelser, dels lånegarantier og rentegodtgørelser, der kan åbne adgang til langt større midler
Four sources of Union funds are available for the development of the TENs: - the Union budget - ECU 1.8 billion is pro­grammed until 1999 for feasibility studies and for the loan guarantees and interest-rate subsidies which can help unlock much larger sums of money,
• Den Europæiske Investeringsfond. EIF, der blev oprettet i juni 1994, har en kapital på 2 mia ECU, hvoraf Den Europæiske In­vesteringsbank har indskudt 40%, EU 30% og 76 finansieringsinstitutter i medlemslan­dene 30%.
- the European Investment Fund (EIF) -launched in June 1994 with a capital of ECU 2 billion, the EIF is 40% owned by the Euro­pean Investment Bank, 30% by the European Union and 30% by 76 financial institutions in the Member States.
EIF yder langfristede lånegaran­tier, som den enkelte initiativtager ikke selv kan opnå, og letter derved finansieringen af TEN-projekter uden brug af offentlige mid­ler.
The EIF provides longterm loan guarantees which the project pro­moter cannot arrange on a sufficient scale, if at all, and thus facilitates the funding of TEN-projects by non-public finance.
EIF kan med tiden ligeledes i nogen grad erhverve kapitalandele i privatfinan­sierede TEN-projekter.
The EIF may also take up some equity in privately financed TEN-projects.
Siden sin oprettelse for to år siden har EIF allerede stillet garan­ti for 15 TEN-projekter.
In its first two years, the EIF has already provided guarantees for 15 TEN-projects.
Hertil kommer mere beskedne midler fra andre EU-initiativer til fremme af det grænseover­skridende samarbejde (INTERREG til pro­jekter i EU's randområder og PHARE til transportforbindelser i Mellem- og Øst­europa)
Further, albeit more limited funds are available from other Community initiatives to promote cross-border cooperation (INTERREG for projects in EU border regions; and PHARE for transport routes in Central and Eastern Europe),
Finansieringsbidrag fra EIB og EU til transeuropæiske net og transportforbindelser i nabolande 1993-10.1996
EIB and EU financing operations in support of transEuropean networks and transport corridors in neighbouring countries 1993 - October 1996
Prioriteret transeuropæisk net (TEN)
Priority transEuropean " networks (TENs)
Del af TEN, hvortil der er givet finansieringstilsagn
Sections of these TENs for which financing has been committed
Andre finansierede infrastrukturer eller net af europæisk dimension
Other infrastructure and networks financed with a European dimension
Vej- og jernbaneforbindelser i Central- og Østeuropa
Rail and road corridors in Central and Eastern Europe
Finansierede dele af disse forbindelser
Sections of these corridors financed
Derudover har et stort antal mindre projekter modtaget finansieringsbidrag fra Den Europæiske Fond for Regionaludvikling eller andre EU­fonde.
In addition, a large number of smaller scale projects has been financed by the European Regional Development Fund or by other EU funds.
UNIONENS BANK SPILLER EN FREMTRÆDENDE ROLLE
THE UNION'S BANK IS PLAYING A MAJOR ROLE
Endelig fremmer Banken i nært samarbejde med Europa-Kommissionen også forlæn­gelser af de europæiske net ud over Uni­onens grænser, ¡sær i Central- og Østeuropa (jf. kortet s. 9).
In addition and in close cooperation with the European Commission, the Bank also supports the extension of European-wide networks beyond the Union's borders, mainly in Central and Eastern Europe (see map p. 9).
Takket være sine snart 40 års erfaring med langfristet finansiering indtager EIB også en fremtrædende position med hensyn til at udvikle nye finansieringsordninger.
Drawing on almost 40 years of experience in longterm funding, the EIB is also playing a leading role in the development of innovative financing arrangements.
Den Europæiske Investeringsbank blev grundlagt ved Romtraktaten i 1958 og har til formål at fremme dels en afbalanceret regio­nal udvikling, dels den økonomiske og socia­le integration i EU.
The European Investment Bank was set up in 1958 by the Treaty of Rome to promote the balanced development of all regions of the Community and their economic and social integration.
EIB har længe betragtet finansiering af transport-, energi- og telepro­jekter som en af sine vigtigste opgaver.
For the EIB, the funding of trans­port, energy and telecommunications pro­jects has long been a priority.
Siden 1970'erne har den koncentreret sig stadig mere om grænseoverskriden­de projekter, som forbinder nationale net til europæiske net.
Since the 1970s, the EIB has been increasingly concerned with cross-frontier projects which link up national net­works to form European net­works.
For de fleste europæiske stater er EIB for længst blevet den vigtigste individuelle kilde til finansiering af store infra­strukturprojekter.
For most European States, the EIB long ago became the most important individual source of funding for large infrastructure projects.
Heri kan indgå midler fra Unionen, udviklings­fondene. Den Europæiske Investeringsfond og medlemsstaterne tilligemed lån fra offentlige og private banker.
At an early stage, the EIB establishes contacts between project promoters and possible partners, and helps with the draw­ing up of financing arrangements tailored to the individual project, which may combine funding from the Union, its Development Funds, the European Investment Fund and the Member States along with loans from public and private banks.
Derved frem­mer EIB projekterne og deres hurtige fuld­førelse.
It, therefore, can help to boost projects and ensure that they are completed in good time.
Allerede inden Det Europæiske Råd traf beslutning om de pri­oriterede TEN-projekter i 1994, havde EIB åbnet et særligt TEN-vindue, dvs. en speciel ordning for meget langfristet finansiering (20 til 30 år) til fordel for transeuropæiske netprojekter. Banken er nu den største individuelle långi­ver til transeuropæiske infrastrukturprojekter.
Even before the 1994 Euro­pean Council decided on the priority TEN projects, the EIB had set up the "TENs window", a special facility for very longterm credit (20 to 30 years) to boost their development.
EIB støtter og fremmer også den private sek­tors gennemførelse og drift af infrastruktur­projekter.
The EIB also supports and promotes the construction and operation of infrastructure projects by the private sector.
På energiområdet har dette længe været almindelig praksis.
This has long been commonplace in the energy sector.