natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Store stigninger i både passager­ og godstransport truer målene for klimaændring, grænseoverskridende luftforurening og luftforurening i byområder.
Big increases in both passenger and freight vehicle use are putting a strain on climate change, transboundary and urban air pollution goals.
Selv om transportinfrastrukturen løbende udvides belastes den mere end der er kapacitet til, og det medfører betydelige økonomiske tab.
The transport infrastructure, constantly in expansion, is used beyond its capacity and congestion causes significant economic losses.
Men det er ikke tilstrækkeligt til at modvirke det øgede energiforbrug, der følger af udviklingen på andre områder: Et øget antal kørt
In passenger transport, improvements in energy efficiency of engines is not sufficient to offset the upward pressure on energy
En lignende udvikling ses inden for godstransport, hvorjernbaner og den indenlandske skibsfart fortsat taber terræn til vejtransport - til trods for programmer, der skal støtte disse transportformer (f.eks. politikken vedrørende de trans-europæiske net).
A similar development can be seen in freight transport, as, in spite of policy programmes to support these modes (e.g. the Trans-European Network policy), rail and inland shipping continue to loose ground to road transport.
På basis af de nuværende prognoser kommer husholdninger, industrien og servicesektoren også til at bruge mere energi.
On present forecasts, households, industry and the services sector will also use more energy.
Kemikalie-, pulp og papir- og byggematerialeindustrierne står over for stor vækst. Servicesektoren er dog det område, der vokser hurtigst, hvilket vil få alvorlige konsekvenser for transport og energi forbrug.
The chemicals, pulp and paper and building materials industries are set for major expansion, but the services sector is the fastest growing area, which will have serious implications for transportation and energy use.
Der forventes et skift fra fast brændsel og olie til naturgas, hvilket har en positiv virkning på miljøkvaliteten.
A shift from solid fuels and oil to natural gas is expected which represents a positive change for environmental quality.
De vedvarende energikilder har i dag en beskeden andel af den samlede energiproduktion på ca. 6%, men kan stige til 8% frem til år 2010.
The current share of renewables is modest with about 6% and it could increase up to 8% by 2010.
EU's mål sigter mod en fordobling i år 2010. Med de nuværende betingelser på energimarkedet vil det være nødvendigt at iværksætte drastiske foranstaltninger, hvis dette mål skal nås.
The EU objective aims for a 12% share by 2010; however, given the present energy market conditions, strong measures would have to be put in place if this target is to be achieved.
Selv om vi forudser, at der vil ske en yderligere effektivisering af energiforbruget vil det blive mere end modvirket af den forventede samlede vækst i sektorernes aktiviteter.
Although further energy efficiency gains are predicted in economic sectors, the projected overall growth of sector activities will more than offset the benefits from energy technology improvements.
Mens EU's befolkning forbliver relativt stabil, fører stigende indkomster og flere og mindre husholdninger til en forventet stigning på 50% i forbruget mellem 1995 og år 2010. Det øger presset på de miljømæssige tjenesteydelser (vand og renovation) og naturressourcerne.
While the EU's population is remaining relatively stable, rising incomes and more and smaller households will lead to a projected 50% rise in final consumption between 1995 and 2010, and add more pressure on environmental services and natural resources.
Husholdningernes energiforbrug vil stige trods effektivitetsforbedringer, fordi husholdningerne bliver mindre og der bliver flere af dem.
Domestic energy use has outstripped efficiency improvements because households are getting smaller hence they grow in number.
Der forventes en betydelig stigning i turismen, som følge af den forøgede økonomiske velfærd, mere fritid og fordelagtige priser (hvor miljøomkostningerne ikke er indregnet).
Tourism, which benefits from the increasing economic welfare, more leisure time and attractive prices (not internalising the environmental costs), is expected to grow significantly.
Udviklingen i turismen kommer til at udgøre en trussel for sårbare områder som f.eks. kyst- og bjergområder og øger også forbruget af brændstof til transport.
The development of tourism activities will challenge sensitive areas such as coastal and mountain zones, and also further fuel the growth in transport.
Til trods for reformer af den fælles
Despite reforms of
25 landbrugspolitik, der også indfører nogle former for miljøregulering, er der fortsat udsigt til to udviklingstendenser inden for landbruget dels i form af intensivt landbrug og dels omdannelse af jord til marginaljord ­ begge dele vil påvirke miljøet.
25 the Common Agricultural Policy introducing certain environmental measures, there remains a prospect of agricultural polarisation: a combination of intensive farming and land marginalisation - both impacting on the environment.
Sammensætningen i husdyrbestanden forventes at skifte fra kvæg til svin og fjerkræ.
The composition of livestock is expected to shift from cattle to pigs and poultry.
Forbruget af gødning er faldende, mens brugen af pesticider er svingende. Forbruget faldt gennem perioden, men siden 1994 har der været en stigende tendens.
The use of fertilisers is on a declining trend, while the use of pesticides is fluctuating: it declined, but since 1994 has tended to rise.
Udviklingen i de kommende år er usikker, men et fald i mængden af aktivstoffer i pesticider er ikke usandsynligt.
Future developments are unsure, but a decrease in the volume of active ingredients in pesticides is not unlikely.
Landbruget forårsager også emission af forsurende stoffer (ammoniak). Udviklingen i husdyrbestanden vil i løbet af det kommende årti gøre landbruget til en af de sektorer, der bidrager mest til forsuringen, eftersom den ­ i modsætning til andre ­næppe vil være i stand til at nedbringe emissionerne.
Agriculture causes acidifying emissions (ammonia) and the development in livestock will bring this sector to the very top of the contributors to acidification over the next decade, as it is hardly able to reduce the emissions, in contrast to the other sectors.
* De forurenende stoffe r og deres vægtningsfaktorer er: SO2-1;NO_-0,7;NH3 -1.88
*The pollutants and their weighting factors
Men siden da er udviklingen gået langsomt indtil Det Europæiske Råd, på Cardiff-mødet ijuni 1998, opfordrede Rådene inden for landbrug, energi og transport til at præsentere deres strategier for miljømæssig integration og bæredygtig udvikling. I december 1998 udvidede Det Europæiske Råd, på mødet i Wien, dette med to nye områder, nemlig udviklingen af det indre marked og industri.
However, the Cardiff European Council in June 1998 invited the Agriculture, Energy and Transport Councils to report on their strategies on environmental integration and sustainable development, and the Vienna Council in December 1998 extended this to Internal market development and Industry.
Dette er et vigtigt skridt i retning mod den institutionelle integration, der er nødvendig hvis de økonomiske "drivkræfter" i de forskellige sektorer skal inddrage miljømæssige hensyn i deres mål og programmer.
That is a significant step towards the institutional integration required if the 'driving forces' of sectoral economic activity are to incorporate environmental considerations into their objectives and programmes.
For øjeblikket er integrerede strategier der inddrager miljøaspektet i en sektors mål fortsat sjældne. De findes f.eks. ikke i traktatens målsætninger for den fælles landbrugspolitik eller i EU's fælles transportpolitiske mål.
At present, integrated strategies that include the environment in a sector's objectives remain rare, being absent from the Common Agricultural Policy treaty objectives, and absent from the EU common transport policy objectives.
Imidlertid har mindst fem lande (Østrig, Danmark, Holland, Sverige og England) udarbejdet transportstrategier, der omfatter miljømål.
However, at least five countries (Austria, Denmark, the Netherlands, Sweden and the UK) have produced transport strategies that incorporate environmental objectives.
Det er ikke nemt at vurdere udviklingen i retning af sektorintegration, når der ikke er enighed om, hvordan integrationen skal sættes i gang og overvåges.
Evaluating progress towards sectoral integration is not easy without agreement on how it is to be operationalised and monitored.
Det Europæiske Miljøagentur foreslog nogle indledende kriterier for sektorintegration baseret på Det 5. Miljøhandlingsprogram og FN's Deklaration om Miljø og Udvikling (Rio 1992) i sin rapport "Europas Miljø: Anden samlede vurdering".
In its report, Europe's Environment: The Second Assessment, the European Environment Agency proposed some initial sectoral integration criteria, based on the 5EAP and the United Nations Rio Declaration (on Environment and Development).
I rapporten fokuseres på den vigtige rolle, som priser, afgifter og tilskud spiller for at fremme bestemte typer af økonomiske aktiviteter i de forskellige sektorer ( "markedsintegration '). Desuden peger rapporten på, at man bør anvende evalueringer - af miljøpåvirkninger, miljøstyringssystemer og produktpolitikker - for at forebygge og minimere miljøbelastningen ( "styringsintegration").
They focus on the important role of prices, taxes and subsidies in encouraging particular kinds of sectoral economic activity ( market integration), and on the use of environmental impact assessments, management systems and product policies to anticipate and minimise environmental impacts (management integration).
Overvågningen af udviklingen på basis af disse kriterier er først lige begyndt.
Some initial results on progress with the internalisation of transport externalities (including infrastructure costs) into
Det er forsøgsvise konklusioner, der ikke dækker alle miljøbelastninger forårsaget af transport, men de udgør det første skridt på vejen i forsøget på at opnå "rimelige og effektive" markeds-priser for transport.
These are tentative conclusions which do not cover all environmental impacts of transport, but they represent an initial step in trying to achieve 'fair and efficient' market prices for transport.
Når de eksterne omkostninger ikke inddrages får transportområdet et betydeligt "tilskud" (beregnet til omkring 4% af EU's bruttonationalprodukt), som fremmer trafik i et omfang, der ikke er optimalt for samfundet. Det gælder især godstransport.
Without such internalisation of external costs, transport receives a significant 'subsidy' (estimated at around 4% of EU gross domestic product) which encourages mobility beyond the optimum for society, especially for freight transport, which may sometimes be cross-subsidised by private car transport.
Der findes ikke tilsvarende data for luftfart og skibsfart, men flytrafikkens bidrag til luftforureningen og det forhold, at der ikke er afgift på brændstof til fly betyder, at flytransportens eksterne omkostninger langtfra indarbejdes i
Comparable data for aviation and shipping is not available, but the absence of aviation fuel tax, and aircraft contributions to air pollution, means that air transport externalities are also far from being internalised into market prices.
Procent af eksterne omkostninger* for transport dækket af afgifter*
Transport
Eksterne omkostninger for transport i EU-lande
Proportion of external costs* covered by revenues** in transport externalities in EU
% af eksterne omkostninger
Road environment and infrastructure costs 'revenue for road: vehicle registration taxes, fuel taxes, road use tolls and parking charges
Kilde: IWW/INFRAS; ECMT
Source: IWW/INFRAS, ECMT
Miljøskadelige subsidier, som er et andet eksempel på at miljøomkostninger ikke indregnes i markedspriserne, er vanskelige at beregne.
Environmentally damaging subsidies, which are another example of failure to integrate environmental cost into market prices, are difficult to estimate.
Generelt er de faldende, men der er fortsat store subsidier inden for landbrugs-, industri- og energiområdet (især på kul). I alt beløber subsidierne sig til ca. 10 milliarder euro.
They are in general declining, though still large in agriculture, industry and the energy sectors (particularly for coal); in total they still amount to some tens of billions of euros.
Skattelettelser for privatbilisme og parkering, som findes i visse lande, er en anden form for støtte til privatbilismen.
Tax concessions for car use and parking in some countries are another subsidy to private mobility.
Siden 1992 er der langsomt fremkommet et bredere udvalg af strategiske instrumenter, ligesom afgifter, miljøaftaler og miljøoplysninger i stigende grad anvendes som supplement til lovgivning (f.eks. direktiver).
A broadening of the range of policy instruments has slowly occurred since 1992 with a greater use of taxes, environmental agreements and information, in addition to legislative measures such as directives.
Imidlertid er indtægterne fra "grønne" afgifter stadig mindre end 7% af de samlede skatter i EU (herunder energiafgifter), og denne type afgifter er hovedsageligt indført i de skandinaviske lande, Belgien og Holland.
However, revenues from 'green' taxes are still less than 7% of total EU taxes (including energy taxes), and such taxes are in force mainly in Scandinavian countries, Belgium and the Netherlands, with few taxes being used in southern countries.
I de sydeuropæiske lande anvendes der ikke ret mange afgifter. Der er ikke gjort store fremskridt med at indføre en grøn skattereform, der kan nedsætte beskatningen af arbejde ved hjælp af indtægter fra miljøafgifter.
There has been little progress in ecological tax reform, where labour taxes are reduced with revenue from environmental taxes.
Brugen af miljøaftalerer steget voldsomt i løbet af de seneste ti år. En undersøgelse foretaget af EU-Kommissionen viser, at der frem til 1986 var indgået i alt 44 aftaler i EU, som var godkendt af medlemslandenes myndigheder, mens der ti år senere (frem til midten af 1996) var kendskab til 304 aftaler som værende i kraft.
There has been a more dramatic increase in the use of environmental agreements over the last 10 years: a survey by the European Commission found that by 1986 a total of 44 agreements recognised by Member States had been concluded in the EU, while 10 years later (by mid 1996) 304 agreements were known to be in force.
De fleste af disse aftaler indholder imidlertid ikke de overvågnings- og gennemførelsesprocedurer, der er nødvendig for at kunne vurdere deres miljømæssige effektivitet.
However, most of these agreements do not have the monitoring and implementation procedures required to enforce and assess their environmental effectiveness.
Information bliver anvendt i stigende grad, men hovedsageligt i de nordeuropæiske lande, og inden for landbrugs- og industriområdet, hvor miljømærkning begynder at få betydning.
The use ofinformation has also increased but mainly in northern countries, and in the agricultural and industrial sectors where eco-labels are beginning to have an impact.
Mærker, der fortæller om pesticidrester og kvalitetssikring af fødevarer, herunder landbrugsprodukters økologiske oprindelse, får større betydning i forbrugernes valg.
Pesticides residue labelling and food quality assurance, including the organic origins of agricultural products, is becoming increasingly important in consumer choice.
Det er sket for at kunne imødekomme forskellige rapporteringsforpligtelser til nationale myndigheder og internationale organisationer/konventioner.
Other emission inventories (notably in Belgium, France, Germany and the UK) have been set up in response to various national and international reporting requirements.
Inspireret af aktiviteterne i EU, har medlemslandene gjort fremskridt i retning af at forebygge og begrænse miljøbelastninger gennem forudgående vurdering af projekter og politikker.
The anticipation and reduction of environmental impacts by the prior assessment of projects and policies has made some progress, encouraged by EU activity.
De fleste medlemslande og risse sektorer har fremstillet vejledninger og andet materiale til støtte for brugen af miljøvurderinger, som menes at kunne påvirke planlægningen af projekterne.
Most Member States and some sectors have produced guidance and other support in the use oí Environmental Impact Assessments (EIA), which is seen as an important influence on project planning.
Desværre har de fleste miljøvurderinger kun ført til begrænsede justeringer, ofte fordi de blev udført på et ret sent tidspunkt i projektet.
However, most of these assessments have only lead to limited adjustments to projects, often because they were executed at rather a late stage in project design.
Selv om Direktivet om strategisk miljøvurdering endnu kun er under drøftelse har adskillige medlemslande (Belgien, Danmark, Finland, Italien, Holland og Spanien) og EU-Kommissionen udviklet procedurer og initiativer hertil.
Although the Strategic Environmental Assessment Directive is still only under discussion - several Member States (Belgium, Denmark, Finland, Italy, Netherlands and Spain) and the European Commission have developed procedures and initiatives for SEA.
"Grønne indkøb "er et andet middel til integration af miljøhensyn og de første fremskridt har vist sig i flere medlemslande (Danmark, Finland, Tyskland, Holland og England).
Influencing supply chains through environmental purchasing is another means of integrating environmental considerations into management policies, and initial progress is evident in several Member States (Denmark, Finland, Germany, the Netherlands and the UK).
Brugen af miljøstyringssystemer, der fremmes af EMAS-ordningen og den internationale standardiseringsorganisation (ISO 14000), breder sig langsomt og med betydelig variation fra land til land. Der er flest registrerede EMAS-ordninger i Tyskland.
The use of environmental management systems, encouraged by European Environmental Management and Audit Schemes (EMAS) and International Standardisation Organization (standard ISO 14000), is spreading slowly, but unevenly, with most registered EMAS sites being in Germany.
Succesen med disse værktøjer til sektorintegration kan måles ved at se på, i hvor høj grad det er lykkedes at nedbringe sektorernes miljøbelastning ved et stigende aktivitetsniveau og derved opnå bedre "miljøeffektivitet".
The success of the sectoral integration tools described above can be measured by the extent to which sectors decouple their economic activity from their environmental impacts, with associated increases in their 'eco-efficiency'.
På EU-plan er det kun emission af luft forurenende stoffer, der er faldet samtidig med et stigende BNP (siden 1990).
At the EU level, only air polluting emissions have shown a significant decoupling from GDP since 1990.
Derimod er der ikke samme positive udvikling inden for så vigtige problemområder som kuldioxid og affald, og disse tendenser forventes at fortsætte frem til år 2010.
By contrast, there has been only a relatively small decoupling of carbon dioxide and waste, and these trends continue to 2010.
Emissionen af forurenende stoffer er faldet betydeligt i energi­, transport­ og industrisektorerne og mindre i landbrugssektoren, men energiforbruget og kuldioxidemissionen er enten fortsat i trit med produktionen (transport og landbrug) eller afviger kun en smule, og der er ingen antydning af betydelige gevinster i "miljøeffektiviteten" på disse to vigtige områder frem til 2010.
Within the sectors polluting emissions have declined significantly in energy, transport and industry sectors, and less so in agriculture, but energy use and carbon dioxide have either continued in step with output (transport and agriculture) or have decoupled only slightly, and there is no indication of significant eco-efficiency gains in these two critical environmental impacts up to 2010.
Energiforbrug
N^ Passenger transport volume
'Værditilvækst
140 ■ o o
Udvidelsen af EU: Udfordringer og muligheder
Challenge and opportunities of EU enlargement
De lande, der har ansøgt om medlemskab af EU har mange miljøproblemer til fælles med EU-landene, med der er også store forskelle.
While the 'Accession Countries' (on course for EU membership early in the next century) share many similar problems to the EU, the state of their environment also shows some differences.
Der er også fortsat potentielle miljømæssige risici forbundet med Sovjettidens kernekraftværker og militærbaser. Sidstnævnte er nu under oprydning.
There are also still potential environmental hazards associated with Soviet-era nuclear plants and military bases, for which remediation works are being undertaken.
I nogle ansøgerlande er den økonomiske aktivitet miljømæssig mere bæredygtig end i EU-landene. Samtidig har nogle ansøgerlande større områder med naturlige levesteder (naturaktiver) end EU.
Some Accession Countries have more environmentally sustainable economic activities, and also more extensive areas of natural habitats (the natural asset).
Murens fald medførte alvorlige sociale problemer, men det efterfølgende bratte fald i bruttonationalproduktet var faktisk til gavn for miljøet. Det medførte nemlig en lavere affaldsproduktion, et lavere energiforbrug og mindre brug af landbrugskemikalier - og dermed mindre forurening og færre miljømæssige sundhedsfarer.
Notwithstanding the social implications, the significant decline in gross domestic product levels in the early years of the transition process actually helped in a sense their environment -through lower waste generation, energy consumption, and use of agricultural chemicals - reducing pollution and environmental health risks.
Derudover er arealanvendelsen i ansøgerlandene ikke så intensiv som i mange EU lande, hvilket er positivt for biodiversiteten, landskabsvariationen og de økologiske processer.
In addition, land use is not as high as in many EU countries, which is positive for biodiversity, landscape diversity and maintaining ecological processes.
I overgangsfasen, hvor ansøgerlandene venter på at blive optaget i EU, er der imidlertid fare for, at miljøet belastes, hvis de følgetsamme udviklingsvej som de 15 medlemsstater.
However, in the transition to EU membership, there is a danger that their environment will suffer if they follow the same development path of the EU15.
Den største udfordring for ansøgerlandene er derfor at sikre, at de - i en periode med stærk økonomisk vækst - ikke begår de samme fejl som de vesteuropæiske lande gjorde gennem en årrække. Dette resulterede i, at det i begyndelse af 1970'erne blev nødvendigt at gennemføre et "haste-program" indeholdende miljøreguleringer både på europæisk og nationalt niveau.
When convergence with the present EU implies accelerated economic growth in the Accession Countries, their challenge is to ensure that they do not repeat the two decades of environmental neglect that occurred in western Europe -which eventually, in the 1970s, prompted a crash programme of remedial action at European and national level.
Det forekommer imidlertid mere realistisk- og mere konstruktivt - at anlægge den betragtning, at både EU-landene og ansøgerlandene er i en overgangsfase - i en overgang til en mere bæredygtig udvikling.
It is perhaps more realistic and useful to consider that both the EU 15 and the Accession Countries are in transition - transition to more sustainable development.
Begge grupper af lande har et stykke vej foran sig, og da deres udgangspunkt er forskelligt, vil de følge hver sin rute.
Both have some way to go but, with different starting points, their transition paths will be different.
Udviklingen i miljøet i ansøgerlandene
Box: Developments in the environment of the Accession Countries
Ansøgerlande i Central- og Østeuropa: Med en ekspanderende økonomi kan stigninger i forbrug og produktion i disse lande blive større end i EU­landene.
Central and eastern Europe Accession countries: • With expanding economies, consumption and production increases could be greater than in EU countries.
Især privatbilismen kan stige med ca. 60% frem til år 2010.
In particular, private car use could increase by about 60% by 2010.