natgillin/translations-raw huggingface dataset:
1.2 Rådets vedtagelse af forordning (EØF) nr. 2407/92, 2408/92, 2409/92, 2410/92 og 2411/92 den 23. juli 1992 (EFT nr. L 240 af 24. august 1992) udgør sidste fase i den liberalisering af luftfartssektoren, der er forbundet med liberaliseringen af det indre marked.
1.2 The adoption of Council Regulations (EEC) Nos. 2407/92, 2408/92, 2409/92, 2410/92 and 2411/92 on 23 July 1992 (OJ No. L 240 of 24.8.1992) represents the final stage in the liberalization of the aviation sector within the framework of the completion of the single market.
I sin meddelelse af 1. juni 1994 om "Vejen frem for den civile luftfart i Europa" (KOM(94) 218 endelig udg.) påpegede Kommissionen nødvendigheden af, at liberaliseringen af det fælles lufttransportmarked ligeledes blev ledsaget af bestemmelser om forvaltning af lufthavnenes installationer og tjenesteydelser.
The Commission Communication of 1 June 1994 on the way forward for civil aviation in Europe (COM(94) 218 final) pointed to the need to back up the liberalization of the common air transport market with rules on the use of airport facilities and services, thereby creating a framework which would allow non-discriminatory, transparent and reasonably priced provision of airport services and facilities for all users, as well as guaranteeing participation in the decision-making processes.
Der måtte skabes en ramme, som giver alle brugere adgang til ikke-diskriminerende, gennemskuelige og ikke-omkostningskrævende lufthavnstjenesteydelser og -installationer, samt sikrer indførelse af en samrådsprocedure.
1.4 In its Resolution of 24 October 1994 on the situation in European civil aviation, the Council confirmed that optimal management of airport infrastructure would help make European aviation more competitive (OJ No C 309 of 5.11.1994, p.2).
1.5 I sin meddelelse af 22. oktober 1996 (KOM(96) 514 endelig udg.) til Rådet og Europa-Parlamentet om virkningerne af den tredje liberaliseringspakke inden for lufttransporten understreger Kommissionen behovet for bestemmelser om lufthavnsafgifter med henblik på at få det fælles lufttransportmarked til at fungere bedst muligt.
1.5 The Commission Communication of 22 October 1996 to the Council and the European Parliament on the impact of the third package of air transport liberalization measures (COM(96) 514 final) reiterates the need for regulations on airport charges with a view to optimizing the common market in air transport.
1.6 Fællesskabsrammen skal ligeledes være i overensstemmelse med den globale fremgangsmåde, der er beskrevet i Kommissionens hvidbog om "Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling - en omfattende fællesskabsstrategi for bæredygtig mobilitet (KOM(92) 494 endelig udg.), således at den bidrager til systemets økonomiske effektivitet, til en begrænsning af transportens eksterne virkninger samt til den økonomiske og sociale samhørighed.
1.6 The Community framework must also take account of the approach outlined in the Commission White Paper on the future development of the Common Transport Policy - a global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility (COM(92) 494 final), making a contribution to the efficiency of the transport system and to limiting of the external effects of transport, as well as to economic and social cohesion.
1.7 Kommissionen fremlagde den 23. april 1997 et direktivforslag for Rådet om lufthavnsafgifter, der skal skabe en juridisk ramme for et fællesskabssystem for lufthavnsafgifter.
1.7 On 23 April 1997 the Commission submitted to the Council a proposal for a directive on airport charges, which is intended to create a legal framework for a Community system of airport charges.
2.1 Kommissionens forslag tilsigter at skabe rimelige og retfærdige markedsvilkår for såvel lufthavnenes ejere og forvaltningsorganer som for luftfartsselskaberne.
2.1 The Commission proposal aims to ensure that fair and equitable market conditions exist both for owners and operators of airports and for airlines.
Dette skal sikres gennem overholdelse af principperne om, at lufthavnsafgifterne ikke må medføre ikke-forskelsbehandling, skal stå i et rimeligt forhold til omkostningerne og være gennemskuelige.
This is to be achieved by adhering to the principles of non-discrimination, cost-relatedness and transparency.
2.2 I henhold til direktivforslaget skal der for trafikflyvninger inden for Fællesskabet, der svarer til hinanden for så vidt angår flyets art og/eller karakteristika samt distance og/eller administrative og toldmæssige formaliteter, anvendes samme afgiftsniveau i lufthavne (princippet om ikke-forskelsbehandling).
2.2 According to the proposed directive, airports must apply the same charges for intraCommunity flights which are equivalent in terms of the aircraft type and/or characteristics, the distance flown and/or the administrative and customs formalities (principle of non-discrimination).
2.3 Lufthavnsafgifterne tjener til at dække omkostningerne ved de installationer og tjenesteydelser, som lufthavnen leverer, og som pga. af deres beskaffenhed kun kan leveres af lufthavnen.
2.3 Airport charges are used to cover the cost of the facilities and services provided by the airport company which, by their nature, can only be provided by the airport.
Som følge af denne monopolsituation må afgifternes størrelse stå i et rimeligt forhold til de samlede omkostninger i forbindelse med disse installationer og tjenesteydelser (princippet om omkostningsrelaterede afgifter).
In view of this monopoly, the level of charges must be in a reasonable relation to the overall cost incurred in the provision of these facilities and services (principle of cost-relatedness).
Særlige bestemmelser for regionale lufthavne skal muliggøre en hensyntagen til målet om økonomisk og social samhørighed.
There are to be special regulations for regional airports which allow for the objective of economic and social cohesion.
2.4 Lufthavnene har mulighed for at graduere afgiftsniveauet i forhold til de forvaltningsmæssige behov i forbindelse med lufthavnsinfrastrukturen, udsvingene i trafiktætheden i lufthavnen eller miljøpåvirkningen.
2.4 Airport companies are to be allowed to modulate the charges to reflect requirements in terms of management of airport facilities or any changes in demand and use of the airport, as well as for environmental reasons.
Der kan indføres støj- og/eller gasemissionsafgifter.
Charges relating to noise and other types of pollution are to be permitted.
2.6 Principperne om ikke-forskelsbehandling og omkostningsrelaterede afgifter forpligter lufthavnene til via en samrådsprocedure at give luftfartsselskaberne oplysninger om afgiftsgrundlaget samt om nuværende og fremtidige afgifter.
2.6 With due regard to the principles of non-discrimination and cost-relatedness, airport companies are to be required, in consultations with airlines, to give information on how charges are calculated as well as on the charges collected or anticipated.
Et sådant samråd skal afholdes mindst en gang om året og er obligatorisk før enhver ændring i afgiftssystemet.
These consultations must take place at least once a year and are obligatory before any modification of the system of charges.
2.7 Direktivet skal gælde for alle EU's lufthavne, der er åbne for erhvervsmæssig flyvning, og som årligt tegner sig for mindst 250.000 flypassagerer eller 25.000 tons fragt.
2.7 The directive is to apply to all Community airports open to commercial air traffic handling at least 250,000 passenger movements or 25,000 tonnes of freight each year.
Vurdering af direktivforslaget
Evaluation of the proposed directive
3.1 Et bedre fungerende indre marked hører til de prioriterede mål, Kommissionen har opstillet i sit handlingsprogram 1995-2000 om den fælles transportpolitik (KOM(95) 302 endelig udg.).
3.1 Improved functioning of the internal market is one of the priority objectives laid down in the Commission's Common Transport Policy Action Programme 1995-2000 (COM(95) 302 final).
Med den voksende økonomiske integration er effektive flyforbindelser på person- og fragtområdet en vigtig forudsætning for et velfungerende indre marked og for den europæiske økonomis internationale konkurrenceevne.
With ever closer economic ties, efficient air links for both passengers and freight are a major requirement if the internal market is to function smoothly and the competitiveness of the European economy at global level is to be assured.
Efter Regionsudvalgets opfattelse kan direktivforslaget bidrage til at styrke det indre marked.
The COR feels that the proposed directive is appropriate in terms of helping to reinforce the internal market.
3.2 Konkurrencedygtige og attraktive luftforbindelser er vigtige for den økonomiske og sociale samhørighed i EU. De er nødvendige for integreringen og den økonomiske udvikling af regioner, der befinder sig i en udviklingsfase, eller som er afsides beliggende, og hvor lufttransport ofte er det eneste hurtige forbindelsesmiddel med det øvrige EU.
3.2 Competitive and attractive air links make an important contribution to economic and social cohesion in the Community.
Regionsudvalget bifalder, at direktivforslaget giver mulighed for at opretholde de forvaltningssystemer for netværk eller grupper af lufthavne, der findes i nogle medlemsstater, dog på bestemte betingelser og under overholdelse af EU's konkurrencelovgivning.
The COR acknowledges that the proposed directive allows for retention under certain circumstances of the management systems encompassing networks or groups of airports which exist in individual Member States, provided these conform to Community competition law.
Dermed vil det også fremover være muligt at fremme regionale lufthavne inden for rammerne af nationale ordninger via støtte fra større lufthavne og dermed sikre en sammenlignelig infrastruktur i afsides beliggende regioner.
This will make it possible in future, too, to promote regional airports under these systems in the Member States through payments from larger airports, thus ensuring comparable infrastructure provision in peripheral regions.
3.3 Regionsudvalget anser direktivforslagets anvendelsesområde for at være rimeligt.
3.3 The COR considers the scope of the proposed directive as defined by the Commission to be reasonable.
Af saglige årsager bør tærskelværdierne dog forhøjes og bringes på linje med dem, der findes i Rådets direktiv 96/67/EF af 15. oktober 1996.
For practical reasons, however, the threshold values should be raised to bring them into line with Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996.
Lufthavne med et mindre passagertal eller en mindre fragtmængde, end hvad der angives i direktivet, drives ofte af regionalpolitiske grunde og kan ikke uden videre sidestilles med overregionale lufthavne, som hovedsagelig konkurrerer på europæisk plan.
Airports with a lower number of passenger movements or freight tonnage than defined in the directive are often operated for reasons of regional policy and cannot necessarily be put on a par with airports of supraregional importance which, in most cases, are competing at a European level.
Efter Regionsudvalgets mening er udelukkelsen af denne gruppe af små lufthavne en konsekvent anvendelse af nærhedsprincippet.
3.4 To achieve a uniform and competitive air transport market in the Community, the conditions must be created whereby competition can be introduced and extended in all areas.
Lufthavnene og deres infrastruktur er også en integrerende del af lufttransportmarkedet.
Airports and the associated infrastructure are an integral part of the air transport market.
Den fællesskabsramme for lufthavnsafgifter, direktivforslaget lægger op til, anser Regionsudvalget for at være et vigtigt led i åbningen af konkurrencen inden for lufttransportsektoren.
The COR sees the creation of a Community framework for airport charges envisaged by this directive as an important step on the road towards the liberalization of air transport.
3.5 Den høje standard, der allerede kendetegner tjenesteydelserne og infrastrukturen i mange medlemsstaters og regioners lufthavne, har man ofte kun været i stand til at nå op på, fordi lufthavnsadministratorerne har kunnet planlægge og agere helt selvstændigt.
3.5 The high standard of service and infrastructure provision at airports already achieved in many Member States and regions was only made possible by allowing airport operators to plan and act independently in an entrepreneurial manner.
Af hensyn til et effektivt, europæisk lufttransportmarkedet anser Regionsudvalget det for nødvendigt, at lufthavnenes position som selvstændige, konkurrerende virksomheder også fremover forbliver uantastet.
The COR feels that, in the interests of an efficient European air transport sector, it is essential that the status of airports as independent, competing enterprises remain unchanged.
3.6 Lufthavne er vigtige faktorer for den økonomiske udvikling af hele regioner.
3.6 Airports are a major economic factor in the development of whole regions.
Arbejdsmarkedspolitisk set har de en væsentlig funktion, idet de skaber arbejdspladser i regionen.
In labour market terms, airports play a vital role in providing jobs in the region.
En arbejdsplads i lufthavnen skaber eller sikrer ofte op til to arbejdspladser i området.
One job at an airport often creates or safeguards as many as two jobs in the surrounding area.
Denne vigtige rolle, lufthavnene spiller for den regionale udvikling, må efter Regionsudvalgets mening ikke anfægtes gennem reguleringer, som begrænser lufthavnenes økonomiske selvstændighed og deres konkurrenceevne på lufttransportmarkedet.
In the COR's view, this role, which is of great importance to regional development, must not be jeopardized by introducing regulations which compromise the economic independence and competitiveness of airport companies.
3.7 Kriterierne om ikke-forskelsbehandling, omkostningsrelaterede afgifter og gennemskuelighed anser Regionsudvalget grundlæggende for at være et egnet grundlag for en fællesskabsramme for lufthavnsafgifter.
3.7 The COR feels that the non-discrimination, cost-relatedness and transparency criteria are appropriate principles on which to base a Community framework of airport charges.
Med indførelse af ligebehandling af nationale flyvninger og flyvninger inden for EU's grænser konkretiseres et grundlæggende element i fællesskabsretten for dette delområde af lufttransport.
The equal treatment of domestic and intraCommunity flights serves to implement a fundamental element of Community law in this sector.
På grund af lufthavnenes delvise monopol på levering af installationer og tjenesteydelser må princippet om omkostningsrelaterede afgiftssystemer anses for at være korrekt.
The principle of cost-relatedness with regard to systems of charges can be considered appropriate given the partial monopoly which airports enjoy in the provision of facilities and services.
Den bedre kontakt mellem lufthavnsadministratoren og brugerne, der tilstræbes med gennemskuelighedsprincippet, kan bidrage til at fremme tilbud og afgiftssystemer, som svarer til de herskende markedsvilkår.
The improved coordination between airport operators and users to be achieved by means of the transparency principle will tend to promote market-driven service provision and systems of charges.
3.8 Regionsudvalget bifalder, at der i direktivforslaget lægges passende vægt på miljøvenlighed.
3.8 The COR acknowledges that the proposed directive attaches appropriate importance to environmental compatibility.
Ved at give mulighed for at afstemme afgifterne efter miljøkonsekvenserne kan man således også tage hensyn til de eksterne omkostninger og give et incitament til, at der anvendes fly med en så lav støjafgivelse som muligt eller med en forholdsvis lav gasemission.
The option to adjust charges according to the environmental impact will make it possible to allow for external costs in airport charges and to create an incentive to use aircraft causing minimum noise and air pollution.
3.9 Regionsudvalget mener generelt, at der til et effektivt lufttransportmarked hører en statslig forvaltning, som dog kun skal varetage hovedopgaver, der er i offentlighedens interesse.
3.9 The COR feels that, as a general rule, the efficiency of the air transport market requires a state administration which limits itself to safeguarding core functions in the public interest.
Nye bureaukratiske procedurer til indførelse og overvågning af en ny ordning bør undgås.
New bureaucratic procedures to set up and monitor a new market regime should be avoided.
De offentlige myndigheder bør derfor kun komme ind i billedet i de tilfælde, hvor dette - under hensyntagen til det voksende antal bestemmelser i medlemsstaterne og regionerne - er påkrævet af tvingende retsstatslige grunde.
Decisions should only be taken by public authorities when this is required for compelling constitutional reasons with reference to established regulations in the Member States and regions.
Under alle omstændigheder må en aftale med de berørte parter prioriteres.
Priority should always be given to an agreement between the parties involved.
4.1 Mindre lufthavne kan ikke opfylde direktivforslagets krav.
4.1 Smaller airports are unable to meet the requirements proposed in the directive.
Anvendelsesområdet bør begrænses til lufthavne, der årligt ekspederer mindst en mio. passagerer eller 25.000 t fragt.
The directive should apply only to airports handling at least one million passenger movements or 25,000 tonnes of freight each year.
4.2 Ud over de omkostninger, der opregnes i artikel 4 kan man ved beregningen af lufthavnsafgifterne desuden inkludere eksterne omkostninger, som forårsages af lufttrafikkens indvirkning på miljøet.
4.2 In addition to the costs described in Article 4, external costs of air transport deriving from environmental protection may be incorporated in the calculation of airport charges.
4.3 Af hensyn til den omfattende forudgående planlægning, rejsearrangører foretager, bør den minimumsfrist, der fastsættes i artikel 7, stk. 2 for forudgående orientering af brugerne om ikrafttrædelsesdatoen for en ændring af lufthavnsafgiftssystemet eller -niveauet, være på mindst fire måneder.
4.3 Tour operators plan their operations well in advance and, in view of this, the minimum notice period for any change in the system or level of airport charges laid down in Article 7(2) of the proposed directive should be extended to at least four months.
4.4 Direktivet bør ikke indeholde et godkendelsesforbehold for så vidt angår de afgifter, lufthavnene skal opkræve.
4.4 The directive should not make the charges to be collected by airport companies subject to approval.
For at undgå kritik bør det derfor i artikel 7, stk. 1,3. punktum præciseres, at der ikke er tale om noget godkendelseskrav.
To avoid any aggravation, the third sentence of Article 7(1) should make it clear that the approval of airport users is not obligatory.
4.5 Der bør ikke foretages endnu en høring efter en beslutning om ændring af afgiftssystemet eller -niveauet.
4.5 There should be no second round of consultation once a decision has been taken to change the system or level of charges.
Artikel 7, stk. 3, bør derfor udgå for at undgå tidskrævende eller omstændelige procedurer.
Article 7(3) should therefore be deleted so as to avoid timeconsuming or cumbersome procedures.
5 sider - Format 21,0 χ 29,7 cm w
5 pp. - Format 21.0 χ 29.7 cm w
REGIONSUDVALGETS UDTALELSE om Transportpolitikkens paneuropæiske dimension elektronisk lagret tekst
OPINION of the Committee of the Regions of 20 November 1997 on The pan-European dimension of transport policy
REGIONSUDVALGET HAR - under henvisning til sin beslutning af 11. juni 1997 om i henhold til EF-traktatens artikel 198 C, stk. 4, at udarbejde en initiativudtalelse om "Transportpolitikkens paneuropæiske dimension" og om at henvise det forberedende arbejde til Underudvalg 3 "Transport og Kommunikationsnet", under henvisning til Underudvalg 3's forslag til Regionsudvalgets udtalelse (CdR 253/97 rev.
- having regard to its decision of 11 June 1997 to submit an opinion, pursuant to Article 198c(4) of the Treaty establishing the European Community, on the pan-European dimension of transport policy and to ask Commission 3 (Transport and Communications Networks) to draw up the said opinion;
1), som blev vedtaget den 25. september 1997 med Gerd WARTENBERG som ordfører, under henvisning til sine hidtidige udtalelser om transportpolitikken, herunder udtalelserne om transeuropæiske transportnet, om short sea shipping og om grønbøgerne "Fair og effektiv prissætning på transportområdet" og "Borgernes transportnet"·, om handlingsprogrammet 1995-2000 for den fælles transportpolitik, om hvidbogen "Et effektivt og moderne jernbanesystem i EU" og om Kommissionens "Forslag til Rådets beslutning om fremme af sikker og bæredygtig mobilitet", under henvisning til det forberedende arbejde, der er udført af styringsudvalget for den paneuropæiske transportkonference, og navnlig sluterklæringen fra den paneuropæiske transportkonference i Helsingfors, under henvisning til Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet og Rådet "Connecting the Union's transport infrastructure network to its neighbours - Towards a cooperative pan-European transport network policy" (forbindelserne mellem EU's og nabolandenes transportnet - Udvikling af en kooperativ paneuropæisk politik for transportnet*) (af 23. april 1997), under henvisning til Europa-Parlamentets betænkning om "En samlet europæisk transportpolitik" (PE 218.425 af 29. oktober 1996) og Det Økonomiske og Sociale Udvalgs initiativudtalelse om "Den paneuropæiske transportkonference og den sociale dialog - Fra Kreta til Helsingfors" (CES 547/96 af 25. april 1996), under henvisning til Agenda 2000, hvori Kommissionen betegner op- og udbygningen af de transeuropæiske transportnet som en af de vigtigste opgaver i EU i de kommende år - på den 20. plenarforsamling den 19. og 20. november 1997 (mødet den 20. november 1997) VEDTAGET FØLGENDE UDTALELSE:
- having regard to its previous opinions on transport policy, including those on the transEuropean transport networks, short-haul journeys by sea, the Green Papers fair and efficient pricing in transport and the citizens' network, the transport policy action programme for 1995-2000, the White Paper a strategy for revitalizing the Community's railways and the proposal on the promotion of sustained and safe mobility;
Efter åbningen af grænserne i Central- og Østeuropa i slutningen af 80'eme tog Europa-Parlamentet og Kommissionen initiativ til afholdelse af den første paneuropæiske
The goal of establishing a single transport market transcending the frontiers of the European Union prompted the European Parliament and the European Commission to hold the first pan-European transport
-2 transportkonference i oktober 1991 i Prag med det formål at udvide det indre marked for transport ud over EU's grænser.
-2- conference in Prague in October 1991.
Ved at inddrage andre internationale organisationer som Den Europæiske Transportministerkonference og De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa håbede de med denne konference at nå frem til fælles principper for den fremtidige udvikling af en paneuropæisk transportpolitik.
The conference aimed to bring together other international organizations, such as the European Conference of Ministers of Transport and the United Nations Economic Commission for Europe, to agree on joint principles to be applied in the future development of pan-European transport policy.
Den anden paneuropæiske transportkonference blev afholdt på Kreta den 14.-16. marts 1994.
The 2"d pan-European transport conference was held in Crete from 14 to 16 March 1994.
Kreta-konferencen gik videre end de principper, der var nedfældet i erklæringen fra Prag, idet de deltagende lande blev enige om fælles målsætninger og foranstaltninger til gennemførelse af en paneuropæisk transportpolitik.
This conference went further than the principles laid down in the Prague declaration, with the participating countries agreeing on common objectives and strategies for a pan-European transport policy.