natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I mangel af tilbundsgående undersøgelser af dette emne, kan den eksterne del sandsynligvis sættes til mindst halvdelen af de samlede omkostninger ved »menneskelig værdi«. Dette tyder på en ekstern omkostning på ca. 1,5 % af Unionens bruttonationalprodukt, hvis de samlede omkostninger beløber sig til ca. 2,5 % af bruttonationalproduktet. Der er imidlertid behov for yderligere forskning på dette område.
In the absence of detailed studies on this matter, the external part could probably be put at, at least, half of the total 'human value' costs.
Det er ikke let at afgøre, hvilken del af disse omkostninger, de enkelte transportbrugere ikke tager i betragtning (og som er »eksterne«), og som derfor burde pålægges dem. Nogle ulykkes
It is not straightforward to determine which parts of these costs are not taken into account by individual transport users (and are 'exter
Steder, hvor der skal sættes ind for at nedbringe luftforurenende emissioner fra vejtransport
Leverage points for reducing air pollutant emissions from road transport
Karakteristika: køretøjer og brændstoffer
Vehicle and fuel characteristics
Brændstofkvaliteten har indflydelse på de forurenende stoffers emissionsfaktor (gram/liter). Det gælder f.eks for bly- eller benzenindholdet i benzin eller for svovlindholdet i diesel.
Fuel quality influences the emission factors (grams/litre) of pollutants such as the lead or benzene content in gasoline or the sulphur content in diesel.
Brændstofeffektivitet (l/km)
Fuel efficiency (litres per kilometre)
Lavere brændstofforbrug pr. kilometer formindsker direkte de globale klimaændringer.
Lower fuel consumption per kilometre reduces global climate change directly.
Dieselkøretøjer udnytter brændstoffet bedre end benzindrevne, men kulindholdet i diesel er større end i benzin.
Diesel vehicles are more fuel efficient than gasoline vehicles but diesel fuel has a higher carbon content than gasoline.
Virkningen af brændstoffets effektivitet pr. kilometer på andre former for forurening er uklar og sandsynligvis ganske ubetydelig.
The impact of fuel efficiency per kilometre on other forms of pollution is unclear and probably very small.
Alt andet lige er emissionsfaktorerne for køretøjer med emissionskontrolanordning (f.eks. katalysatorer, partikelfiltre, recirkulation af udstødningsgas) væsentligt lavere end for køretøjer uden.
Emission controls Vehicles equipped with emission controls (e.g. catalytic converter, particu(vehicle lates trap, exhaust gas recirculation) have substantially lower emission technology) factors than vehicles without emission controls.
Alt andet lige er emissionsfaktorerne for ældre køretøjer tilbøjelige til at være større end for nye køretøjer på grund af den normale forringelse af motoren og emissionskontrolanordningen.
Older vehicles tend to have higher emission factors than new vehicles due to the normal deterioration of the engine and the emission controls.
Ejerskab og brug af køretøj
Vehicle ownership and use
Forureningsomkostningerne er større i byområder (herunder tilkørsel til byer) på grund af den større befolkningstæthed og udsættelse i forhold til ikke-bymæssige områder (landområder og områder mellem byer).
Pollution costs are higher in urban areas (including city access) because of the higher population density and exposure compared to non-urban (rural and intercity) areas.
Undtaget herfra er dog emissioner med samme potentielle indvirkning, uanset sted
The exception is emissions which have the same potential
(f.eks. C02
impact irrespective of location (e.g. C02
Tidspunkt på dagen
Time of day
Kørsel på tidspunkter, hvor trafikophobningen er værst, øger de gennemsnit lige emissionsfaktorer for de primære forurenende stoffer og CO:.
Driving in peak hour congested traffic increases the average emission factors of primary pollutants and C02.
Forbedringer med hensyn til hastigheden reducerer CO- og VOC-emissions-faktorerne, men kan øge NOx-emissionsfaktorerne.
Improvements in speeds reduce emission factors of CO and VOCs but can increase the emission factors of NOx.
Alt andet lige udsender et køretøj med en større last flere forurenende stoffer pr. km end et køretøj med en mindre last.
A vehicle with a heavier load emits more pollutants per kilometre than a vehicle with a lighter load.
Gennemsnitlig turlængde og kørte km pr. år
Average trip length and annual distance driven
Koldstartsemissionen pr. km er meget større end emissioner fra kørsel eller fordampning og udgør derfor en stor del af den samlede emission ved korte ture.
Cold-start emissions per kilometre are much higher than running or evaporative emissions and thus represent a large proportion of total emissions in short trips.
Alt andet lige resulterer 4 ture á 5 km i en højere emission end 1 tur på 20 km.
Four trips of 5 km each produce higher emissions than one trip of 20 km.
Jo flere strækninger et køretøj kører, jo mere forurening medfører det — alt andet lige.
The more distance a vehicle is driven, the more pollution it generates.
En mindre vognpark nedbringer emissionen.
A smaller fleet will bring down emissions.
En større andel af mindre forurenende køretøjer har samme virkning.
A larger share of less polluting vehicles has the same effect.
Vognparkens størrelse og sammensætning
Size and composition of vehicle fleet
Vedligeholdelse af køretøj
Vehicle maintenance
Alt andet lige vil et køretøj i god vedligeholdelsesmæssig stand og med en motor, som er korrekt indstillet, forurene mindre end et dårligt vedligeholdt køretøj eller et køretøj med emissionskontrolanordning, som ikke er optimal. mal.
A well maintained vehicle with a tuned up engine pollutes less than a badly maintained vehicle or a vehicle with emission controls that have been tampered with.
Omkostningseffektiviteten ved forskellige fiskale værktøjer
The cost effectiveness of different fiscal instruments
Den billigste fremgangsmåde til nedbringelse af NOx-emissionen bør anvendes til at indvirkning på faktor 10.
At a cost of ECU 25 billion, emission reductions of 21% can be achieved.
Som det fremgår af tabellen, kan man med en stigning i »circula tion taxes« opnå en tre gange så stor reduktion udgifter i NOx-emissionen med de samme undersøge så mange punkter som muligt med hensyn til, hvor der bør sættes ind (se bilag 8).
as possible (see Annex 8).
Resultaterne af en simulering, som for nylig blev foretaget inden for rammerne af program met om automobilolie, viser, at de incitamenter, som udløser ændringer på kun nogle få af de i bilag 8 nævnte områder, systematisk er mindre omkostningseffektive end dem, som udløser en reaktion ved et større antal fakto-
The results of a simulation exercise recently undertaken within the socalled auto oil programme show that incentives which trigger changes in only a few of the 11 channels listed in Annex 8 are systematically less cost effective than those that trigger reactions in a larger number of factors.
En af de oftest fremførte muligheder for ned bringelse af de eksterne transportvirkninger er en stigning i punktafgiften på brændstof.
One of the most frequently cited options to reduce transport externalities is an increase in fuel excises.
Punktafgiften på brændstof har imidlertid kun direkte indvirkning på køretøjers brændstofeffektivitet (som generelt koster ekstra) og nedsætter indirekte antallet af kørte kilometer.
However, fuel excises only have a direct impact on the fuel efficiency of vehicles (which generally come at a cost) and, indirectly, reduce mileage.
Afgift på brændstof er stort set uden virkning på emissio nen af N0X, fordi et køretøjs brændstofforbrug mere eller mindre er uafhængig af NOx-emis- sionen pr. kilometer.
Fuel taxes are largely ineffective on the emission of NOx, because a vehicle's specific fuel consumption is more or less independent from its NOxemissions per kilometre.
Grunden til, at afgiften på brændstof i lettere grad reducerer de traditionelle emissioner, er, at den reducerer kørslen.
The reason why fuel taxes reduce conventional emissions slightly, is because they reduce driving.
Med hensyn til den i bilag 8 viste liste er beskatningen ikke rettet direkte mod nogle af faktorerne, men har en vis virkning på faktor 2, 9 og 10.
In terms of the list presented in Annex 8, the tax targets none of the factors directly, but has some effect on factors 2, 9 and 10.
En stigning i afgiften på brændstof,
Overall, an increase in fuel taxes that reduces NOx emissions from vehicles by 1.5 %, causes EU-wide welfare reductions of ECU
-emissionen fra køretøjer som reducerer NOx med 1,5%, vil føre til en generel velfærdsreduktion for hele EU's vedkommende på 25 mia. ECU (i tilbagediskonterede omkostninger for perioden fra år 2000 til år 2010, idet der ses bort fra fordelene).
25 billion (in discounted costs over the period 2000-10 and leaving aside benefits).
Endelig er emissioner tydeligvis også en funktion af de årligt tilbagelagte kilometer.
Finally, emissions are obviously also a function of the annual mileage.
En »circulation tax«, som ikke kun tager emissionsfaktorer, men også kilometertallet i betragtning, giver folk større valgfrihed til at finde ud af, hvordan emissioner kan reduceres. Dette system medfører lavere omkostninger, da afgiften både er tilpasset mennesker, som ikke ønsker at ændre ved deres kørsel og købe renere biler, og dem, som ønsker at beholde et noget mere forurenende køretøj, men som reducerer kørslen.
A circulation tax that takes not only emission factors but also mileage into account, leaves people more choice in how they can reduce emissions.
Med en sådan afgiftsordning får folk mulighed for at vælge den optimale kombination mellem faktorerne 3, 4, 9, 10 og 11.
Such a tax scheme lets people choose the optimal combination between factors 3, 4, 9, 10, and 11.
En udvidet valgfrihed giver mulighed for at opnå en reduktion i emissionerne med 26% med de samme udgifter.
Extending choice allows a 26% emission reduction to be achieved at the same cost.
En sådan afgift kan f.eks. gennemføres inden for rammerne af et årligt kontrolprogram, hvor køretøjernes emissionsfaktorer kontrolleres, og antal kørte kilo meter registreres på grundlag af kilometertælleren. ren.
Such a fee could be implemented, for example, within the framework of an annual inspection programme that checks the vehicle's emissions factors and registers the driven kilometres from the mileometer.
Et noget bedre værktøj til en nedbringelse af NOx-emissionen består ganske enkelt i at øge de eksisterende årlige »circulation taxes«.
A somewhat better instrument for NOxreduc tion is simply increasing existing annual circu lation taxes.
Den primære virkning heraf er, at folk, som kører i gamle og ofte meget forurenende biler, tilskyndes til at skrotte dem.
Its main effect is that it induces people that drive old and therefore often highly polluting cars to scrap these vehicles.
Dette skyldes, at afgiften på gamle biler er forholdsvis højere end på nye, når man tager de gamle bilers ringe værdi i betragtning.
This is because compared to the low value of old cars the tax is proportionally higher than that for new cars.
Selvom afgiften er en generel afgift, rammer den derfor den gruppe af bilejere hårdest, som bærer det største ansvar for emissionerne.
Although the tax is a general tax, it hits hardest the group of car owners most responsible for emissions.
Afgiften har derfor en stor indvirkning på faktor 4 på listen samt en vis mindre
The tax therefore influences in a major fashion factor 4 of the list, with some minor impact on factor 10.
Denne afgift kan i teorien kun forbedres med en afgift på faktiske emissioner, som åbner op for ændringer i køremåde og hastighed som yderligere kanaler, hvorigennem justeringer kan finde sted og få folk til at efterspørge brændstoffer med lav emission samt ændre deres køretidspunkter med henblik på at undgå trafik propper, idet det måske også kan reducere vinterkørsel.
This tax can theoretically only be improved upon by a tax on actual emissions, which would open changes in driving style and speed as further channels through which adjustments could take place, and would make people demand low-emission fuels, and change their travelling plans to avoid traffic jams, possibly avoiding or reducing driving in winter.
Faktor 6 og 7 ville ved afgift på faktiske emissioner blive tilføjet til listen over
A tax on actual emissions would add the missing factors 6 and 7 to the list of possibilities.
muligheder.
pick the least cost combination.
Med hvert trin får forbrugerne flere valgmuligheder, hvorigennem tydeligt, at effektivitetstabet ved en dårlig erstatning kan være betydeligt.
The example shows clearly that the efficiency loss of a bad proxy can be substantial.
I vort eksempel er afgiften på brændstof en 17 gange dyrere mulighed end »circulation tax«, som er baseret på køretøjets kilometertal og emissionsfakto­rer.
In our example, a fuel tax is a 17 times more expensive option than that of a circulation tax based on mileage and vehicle emission factors.
Størrelsen af den NOx­emissionsreduktion, som kan »købes« for 25 mia. ECU (i tilbagediskon­terede omkostninger for perioden fra år 2000 til år 2010 — ekskl. værdien af de miljømæssige fordele)
How much NOxemissions reduction can be 'bought' for ECU 25 billion (in discounted costs over the period 2000-10 — excluding the value of environmental benefits)
— En stigning i afgiften på brændstof — En stigning i den årlige bilafgift — En omstrukturering af og en stigning i den årlige »circulation tax« — afhængig af bilemissionsparametre
• Increase in fuel tax • Increase in annual vehicle tax
— Omstrukturering af og en stigning i den årlige »circulation tax« — afhængig af bilemis­sionsparametre gange faktisk kørte kilometer
• Restructuring of and increase in annual tax on circulation -- depending on vehicle emission parameters
Skøn over eksterne omkostninger
Estimates of external costs
Tabel A6 — De eksterne omkostninger ved transport i EU 15 ') i 1991 efter type af virkning
< a Table A.6 — External costs of transport in EU- 15
Færdselsuheld
Accidents
Luftforurening og klima inklusive klimaændring
Air pollution and climate""
Fragt3)
Freight2
Fragt3)
Pass. '
Luftforurening og klima
Air pollution and climate
Kilde: INFRAS/IWW (1995). * = Statistik ikke tilgængelig.
Statistics not available. Including Switzerland and Norway.
Liste over undersøgelser, som skal igangsættes
List of studies to be launched
Liste over undersøgelser, som skal igangsættes af Kommissionen med henblik på at analysere de i denne grønbog behandlede emner:
Here is a list of studies to be launched by the Commission to analyse issues discussed in this Green Paper.
Udvikling af intermodalitet:
Developing intermodality
D Impútering af infrastrukturomkostninger ved sejlbare floder og kanaler.
A review of possible obstacles towards a cost internalization policy in existing Community legislation.
Opgave 20: Metode til strategisk udformning af multimodale/intermodale modeller. (1 indkaldelse).
Task 20: Methodology for strategic multimodal/intermodal modelling (first call).
D Jernbaneinfrastruktur: imputering af om kostninger og afgiftsberegning.
(ii) Measuring road infrastructure capital and maintenance costs in the European Union: methodologies, evidence and cost allocation options.
D Elektronisk kilometerafgift erhvervskøretøjer.
Including principles for detailed accounts on transport fiscality.
Opgave 21: Planlægningsmæssige værktøjer til forbedret intermodalitet og optimal opdeling på transportformer. (1. indkaldelse).
Task 21: Policy instruments for improved intermodality and optimum modal split (first call).
D Muligheden for at bringe ulykkesomkostninger tættere på den enkelte gennem forsikringspræmier. ringspræmier.
(iii) Infrastructure cost imputation for inland waterway transport.
Bæredygtig mobilitet:
Sustainable mobility
Resultaterne af dette program vil være tilgængelige, når de enkelte forskningsprogrammer er gennemført.
(vi) Potential for bringing accident cost closer to the individual through insurance premiums. iums.
1 : Vurdering af de socioøkonomiske og kulturelle faktorer, som påvirker alle former for vejtransport, transportadfærd, transportmønstre og omkostningselasticiteter i for skellige medlemsstater. ( 1. indkaldelse). delse).
Task 1 : Assessment of the socioeconomic and cultural factors affecting all types of road travel demand, travel behaviour, travel patterns and cost elasticities in different Member States (first call).
Opgave 2: Udvikling af strategier med hen blik på at undgå transportbehov. (1. indkaldelse).
Task 2: Development of strategies designed to avoid the need for travel (first call).
Opgave 14: Metoder til værdisætning af transportsystemer. (1. indkaldelse).
Task 3: Development of assessment tools, to evaluate the effects of TDM. strategies on accessibility, economic conditions, and the environment (first call).
Opgave 3: Udvikling af vurderingsværktøjer med henblik på at evaluere TDM-virkningerne på adgang, økonomiske forhold og miljøet.
In addition, many of the issues discussed in this Green Paper are already analysed in the EU's fourth framework programme for research and development (notably the JOULE, environment and transport research programmes).
Opgave 7: »Væsentlige« trafikanter: definition, vurdering af efterspørgsels-
Task 7: 'Essential' road users: their definition, assessing their levels of demand, and devising appropriate measures to meet their needs (first call).
(1. indkaldelse).
(a) Strategic research sector
skellige afgiftsstrukturer.
Economics of transport systems
Prissætning og finansiering:
Pricing and financing
Opgave 25: Undersøgelse af finansieringsordninger for bytransportsystemer med vægt på forholdet mellem reelle omkostninger og faktisk finansiel behandling. (3. indkaldelse). delse).
Task 14: Methodologies for valuation of transport systems (first call).
Opgave 23: Integreret planlægningsundersøgelse og udvikling af politiske værktøjer for et skifte fra privattrafik til offentlig transport. (1. indkaldelse).
Task 23: Integrated policy survey and development of policy instruments for shifting private traffic to public transport (first call).
Opgave 26: Udvikling af en europæisk vejledning (metode) til evaluering af reelle transportomkostninger.
Task 15: Pricing of transport systems (impacts of alternative pricing policies on transport demand and modal split) (first call).
Opgave 24: Specifikation, påvisning og evaluering af integrationen af prissætningsforanstaltninger (i byer og forstæder) med henblik på at ændre opdelingen på transportformer i byområder, herunder pris sætning af trafikophobning og evaluering af betydningen af for
Task 24: Specification, demonstration and evaluation of integration of pricing measures (urban and suburban) to change modal split in urban areas.
(2. indkaldelse). delse).
Task 16: Financing of infrastructure ments (second call).
+ * * KONTORET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABERS * "OS'* OFFICIELLE PUBLIKATIONER
+ * * OFFICE FOR OFFICIAL PUBLICATIONS *ç_BAR_ > * OF THE EUROPEAN COMMUNITIES * —■— +
Liv og arbejde i informationssamfundet: mennesket i centrum
Living and working in the information society: People first
3/96 i informationssamfundet: mennesket i centrum
3/96 Living and working in the information society: People first — Green Paper
Mennesket i centrum i informationssamfundet — Resumé
People first in the information society — executive summary
Hvorfor en grønbog? — Opfordring til en politisk, social og borgerlig dialog
Why a Green Paper? Invitation to a political, social and civil dialogue
Problemer: helt nye kvalifikationskrav og manglende tryghed i ansættelsen
The first challenge: to build knowledge and raise awareness of new forms of work organization
Den første udfordring: at øge kendskabet til og forståelsen for
The second challenge: to ensure that SMEs take full advantage of the IS
Et nyt sikkerhedskoncept .?. 7.
I 1 II 12 13 life 3.6.
Spørgsmål, der kræver yderligere overvejelser
A new culture of anticipation 3.H. Questions for further reflection
Beskæftigelsen i informationssamfundet 4.1.
Employment in the information society 4.1.
Problemer: vækst uden beskæftigelse og ikke mere arbejde? 4.2.
The concerns: jobless growth and the end of work? 4.2.
Kendsgerninger: jævnt stigende beskæftigelse siden I960 at der føres politik på
The facts: steady employment growth since 1960 4.3.
Den anden udfordring: mere effektiv styring af jobomdannel sesprocessen
The second challenge: more effective management of the job transformation process
Den første udfordring: at få det bedste ud af de nye regler 5.4.
The first challenge: to make the best of the new regulatory framework
Den tredje udfordring: selvstændiggørelse og integration 5.6.
The third challenge: empowerment and integration 5.6.
Konsolidering af fremskridtene 5.7.
Consolidating progress 5.7.
Spørgsmål, der knever yderligere overvejelser
Questions for further reflection
Informationssamfundet — den europæiske model
The information society — the European way
Mennesket i centrum i informationssamfundet — Resumé nøgleområder: arbejdets tilrettelæggelse, beskæftigelse og social samhørighed.
People first in the information society — executive summary
Arbejdet i informationssamfundet (kapitel 3)
Working in the information society (Chapter 3)
Vi gennemlever en historisk periode præget af teknologiske forandringer, som skyldes den hurtige udvikling af informations- og kommunikationsteknologierne (IKT) og deres stadig større udbredelse.
We are living through a historic period of technological change, brought about by the development and the widening application of information and communication technologies (ICTs).
Aldrig før har man oplevet noget lignende, og der åbner sig enorme muligheder for øget velstand, højere levefod og bedre service.
This process is both different from, and faster than, anything we have seen before. It has a huge potential for wealth creation, higher standards of living and better services.
IKT er allerede en uadskillelig del af vor dagligdag og giver os nyttige redskaber og hjælpemidler hjemme, på arbejdet, faktisk alle vegne.
ICTs are already an integral part of our daily life, providing us with useful tools and services in our homes, at our workplaces, everywhere.
Informationssamfundet er ikke noget, der ligger langt ude i fremtiden. Det er allerede en realitet i dag.
The information society is not a society far away in the future, but a reality in daily life.
Informationssamfundet giver det samfund, vi kender, en ny dimension — en dimension af voksende betydning.
It is adding a new dimension to society as we know it, a dimension of growing importance.
Produktionen af varer og tjenesteydelser bliver stadig mere videnbaseret.
The production of goods as well as services is becoming more and more knowledge based.
IKT har ført til et enormt fald i udgifterne til datalagring og -behandling i de sidste 50 år.
ICTs have led to an enormous reduction in the cost of storing and processing of informa­tion over the last 50 years.
Nu oplever vi et tilsvarende fald i udgifterne til informationsspredning. Dette er begyndelsen til datadistributionsrevolutionen.
We are now witnessing a similar reduction in the cost of transmitting information.
IKT er således ved at ændre arbejdslivet, virksomhedernes organisation og samfundet som helhed.
In this way ICTs are reshaping working life, the organization of enterprises and the whole of society.
Virksomhederne er under omdannelse fra hierarkiske og komplekse organisationer med enkle opgaver til mere decentraliserede og netværksorienterede organisationer med mere komplekse opgaver.
Enterprises are being transformed away from hierarchical and complex organizations with simple jobs to more decentralized and network-oriented organizations with more com­plex jobs.
De virksomheder, der har størst succes, kombinerer IKT med uddannelse og organisatoriske reformer, således at der kommer en helhedsløsning ud af det.
The most successful enterprises are combining ICTs with education and training and with organizational transformation in an integrated approach.
For at nå så langt skal der sættes ind på tre fronter.
Fostering this approach presents a number of challenges.
Men der er forskel på, hvor hurtigt IKT indføres i de forskellige lande, regioner, sektorer, industrier og virksomheder.
However, the speed of introduction of ICTs varies between countries, regions, sectors, industries and enterprises.