natgillin/translations-raw huggingface dataset:
D antal passagerer, deres alder og undertiden den tilbagelagte afstand, til beregning af passagerafgiften gerafgiften
D the number of passengers, their age and sometimes the distance flown for the passenger charge;
Den samlede Eurocontrol-afgift, en stat opkræver, svarer til summen af de individuelle afgifter på fly, der er kommet ind i den pågældende stats luftrum.
The overall Eurocontrol charge exacted by a State equates to the sum of individual charges for flights which have entered the airspace of that State.
Den enkelte afgift på en flyvning beregnes ved at gange den nationale grundtakst pr. enhed med antallet af »flyveenheder« for den pågældende flyvning.
The individual charge for a flight is calculated by multiplying the national unit rate of charge by the number of 'service units' of that flight.
(Visse flyvninger er sædvanligvis undtaget — f.eks. flyvninger med fly under 2 ton, fly tilhørende staten, eftersøgnings- og redningsfly, militærfly, øvelsesfly og navaid-prøveflyvninger).
(Some flights are usually exempted — such as those by aircraft under two tonnes, State air craft, search and rescue flights, military flights, training flights, and navaid check flights.)
D fragttonnage, læsset eller losset, til beregning af fragtafgiften.
D the freight tonnage loaded or unloaded for the freight charge.
af de faciliteter, der er væsentlige for en sikker og effektiv drift af havnen som helhed.
role and the financing and operation of those facilities which are essential to the safe and efficient operation of the port as a whole.
Man kan generelt skelne mellem tre typer betaling (') — de, der vedrører til vejebringelse af serviceydelser og faciliteter, som gør det muligt for et skib at sejle sikkert ind og bruge havnen, betalinger for specifikke tjenesteydelser eller forsyninger samt leje eller afgifter på benyttelse af grundarealer eller materiel, der ejes af havnen.
In general, three types of payment can be distinguished)1) — those related to the provision of services and facilities to enable a ship to enter safely and use the port; payments for specific services or supplies rendered: and rents or charges for the use of land or equipment owned by the port.
»Omkostningsgrundlaget« beregnes i overens stemmelse med almindeligt anerkendte regnskabsprincipper for investeringsudgifter og driftsomkostninger.
The calculation of the 'cost-base' is made in accordance with generally accepted accounting principles for investment expenditure and operating costs.
Investeringsudgifterne — til materiel og bygninger — medregnes ved at amortisere de endelige omkostninger hertil på grundlag af den forventede levealder.
Investment expenditure, on equipment and buildings, is taken into account by amortising its final cost on the basis of its expected operating life.
De to bestanddele i denne omkostning er afskrivning (beløbet for den kapital, der faktisk er i drift) og renter (der vedrører nettoværdien, udtrykt som omkostningsnedskrivning af den investerede kapital).
The two components of this cost are depreciation (the amount of capital actually in service); and interest (which is related to the net value, in terms of cost depreciation, of the capital invested).
Driftsomkostningerne er til lufttrafiktjenester, kommunikation, meteorologiske tjenester og luftfartsinformationstjenester, hver især opstillet i forhold til vedligeholdelse, drift, uddannelse, forskning og administration.
Operating costs are those for air traffic services, com munications, meteorological services, aeronautical information services, each classified in terms of maintenance, operations, training, research and administration.
Alle afgifter opkræves af Eurocontrol og viderefordeles til medlemsstaterne efter trafik mængde.
All charges are levied by Eurocontrol and redistributed to the Member States according to traffic volumes.
Denne model afspejler de faktiske produktionsomkostninger og giver mulighed for fuld stændig inddækning.
The present approach reflects the reality of production costs and enables their full recovery. ery.
I de fleste lande godkendes de forskellige havne afgifter stadig af statslige eller kommunale myndigheder.
In most countries, port dues and charges are still subject to approval by the government or municipal authorities.
Det generelle mål for de fleste både offentlige og private havne er imidlertid at sikre, at havnene får dækket deres omkost ninger.
However, the general aim for most sea ports, both public and private, is to ensure that sea ports cover their costs.
Havnesektoren fungerer ofte på forretningsmæssige, stærkt konkurrenceprægede vilkår, idet havnene både i en enkelt medlemsstat og i forskellige medlemsstater konkurrerer stærkt om kunderne.
The sea ports sector often functions on com mercial lines, and has a high degree of competition: sea ports both within one Member State and in different Member States compete strongly for customers.
Man oplever en mærkbar tendens mod langt større privat deltagelse i havne aktiviteter, navnlig af overvejende erhvervsmæssig art såsom håndtering af gods.
There is a discernible trend towards even greater private participation in port activities, particularly those of a predominantly commercial nature such as cargo handling.
Som følge heraf er finansiering af havnefaciliteter til disse formål i stigende grad ved at blive den private sektors ansvar, mens havnemyndighederne mere og mere begrænser sig til deres rolle som »udlejer« og til finansiering og drift
As a result, financing of port facilities for such purposes is increasingly becoming the responsibility of the private sector, while the port authorities tend to restrict themselves more and more to their 'landlord'
Der er ingen afgifter på skibe, som sejler i rum sø, men nogle medlemsstater opkræver afgifter på benyttelse af sejlløb.
There are no charges for operating ships on the open sea. However, some Member States charge for fairway use.
Fra 1. januar 1998 har Sverige indført miljødifferentierede sejlløbsafgifter.
From 1 January 1998 Sweden has introduced environmentally differ entiated fairway charges.
Afgifter baseret på marginalomkostninger samt inddækning af kapitalomkostninger
Marginal social cost charging and recovery of capital costs
Når infrastrukturen imidlertid bliver tilvejebragt eller tilbudt effektivt, kan de faste omkostninger dækkes af overbelastningseller knaphedskomponenten i afgifter, der er beregnet på grundlag af marginale socialomkostninger, forudsat at en række betingelser er opfyldt.
However, when the provision of infrastructure is efficient, then, provided a number of conditions are met, fixed costs can be covered by the conges tion or scarcity component of the marginal social cost charges.
er begrænset fleksibilitet, når der vælges kapacitetsniveau. Man kan for eksempel vælge at anlægge et enkelt eller et dobbelt jernbanespor, men der er ikke mulighed for at vælge mellem liggende kapacitetsniveauer.
tion or scarcity charging to fully recover fixed costs.
På grund af den slags betingelser kan en effektivt udformet infrastruktur karakteriseres ved et kapacitetsniveau, hvor der ikke er mulighed for at beregne afgifter på trafikal overbelastning eller knaphed, der fuldt ud inddækker de faste omkostninger. Omvendt finder man relativt høje afgifter på trafikal overbelastning, der typisk inddækker mere end de samlede omkostninger som resultat af stordriftsulemper (marginalomkostninger over gennemsnitsomkostninger), og som typisk findes i tæt befolkede områder.
On the contrary, decreasing returns to scale (marginal costs above average costs), which are typically found in densely populated areas, physical limits on expanding capacity or situations where indivisibilities lead to rela tively low levels of capacity would imply con gestion charges that are relatively high and typically recover more than full cost.
Hvis man ser på effektiviteten i og ud fra en samfundsmæssig costbenefitvurdering af infrastrukturprojekterne, kan det kun sjældent ret færdiggøres at udvide kapaciteten, så der også i myldretiden er frie trafikstrømsbetingelser (tilstrækkelig kapacitet). Kapaciteten bør nem lig afpasses efter normale efterspørgselsniveauer.
From an efficiency perspective and on the basis of a social costbenefit evaluation of infrastructure projects, it is seldom justified to build capacity to provide free flow conditions (available capacity) also during peakhours.
Marginalfordelene ved at undgå trafikal overbelastning på alle tidspunkter af dagen/året er typisk lavere end de ekstra omkostninger til de nødvendige infrastruktur investeringer.
The incremental benefits of avoiding congestion at all moments of the day/year would, typically, be lower than the additional costs of the required infrastructure investments.
Det er ikke let at klassificere de enkelte transportformer på grundlag af de forskellige eksempler, der er fremlagt ovenfor, og der er betydelige forskelle projekterne imellem.
The different transport modes cannot be easily classified on the basis of the different cases dis cussed above and there is a significant variation between projects.
Meget generelt kan det imidlertid konkluderes, at store dele af vejinfrastrukturen, større lufthavne og lufttrafiktjenester ofte er kendetegnet ved konstant skalaafkast, mens stordriftsfordele er karakteristisk for jernbaneinfrastruktur og indre vandveje.
However, in very general terms, it can be concluded that large parts of the road infrastructure, larger airports and air traffic services often tend to face con stant returns to scale, whilst rail infrastructure and inland waterways are characterised by economies of scale.
Det er én grund til at for vente lavere omkostningsinddækning fra jernbaner og indre vandveje end fra veje og luftfart. fart.
This is one reason for expecting lower levels of cost recovery from rail and inland waterways than from roads and aviation.
Den foreslåede afgiftsmodel indebærer et vist element af overbelastning/knaphed.
The proposed charging approach would com prise a congestion/scarcity element.
Eftersom disse afgiftskomponenter ikke afspejler kontante udgifter for infrastrukturforvalteren, kan de bruges til at finansiere faste omkostninger.
Since these charging components do not reflect any out of pocket spending for infrastructure operators, they can be used to finance fixed costs.
Afgifter på trafikal overbelastning opvejer normalt faste infrastrukturomkostninger i et sådant optimalt system, hvis der er konstant skalaafkast (det vil sige, at gennemsnitsomkostningerne svarer til marginalomkostningerne, og at afgifter baseret på marginalomkostningerne fuldt og helt inddækker de faste omkostninger).
Congestion charges would generally make up for fixed infrastructure costs in such an optimal system if there are constant returns to scale (implying that average costs would equal marginal costs and that marginal cost-based charges would fully recover fixed costs).
Imidlertid kan stordriftsfordele og såkaldte »udeleligheder« komplicere situationen.
However, the existence of economies of scale and indivisibilities may com plicate the situation.
Stordriftsfordele indebærer, at enhedsomkostningerne ved at tilvejebringe kapacitet falder, jo større kapacitet der tilvejebringes, hvilket betyder, at marginalomkostningerne ligger under gennemsnitsomkostningerne.
All in all it is clear that marginal infrastructure cost charging (including a congestion/scarcity element, but excluding external costs) will not always imply cost recovery for all parts of the network in question, but under-recovery for some parts would generally balance overrecovery for others.
Udeleligheder betyder på den anden side, at der kun
This balance is particularly obvious concerning roads.
Denne udligning er særligt synlig, når det gælder veje. Forskning finansieret af Kommissionen tyder for eksempel på, at afgifter baseret på marginalomkostninger forudsætter prisstig-
Due to conditions of this kind an efficiently designed infrastructure may be characterised by capacity levels where there is no scope for conges
Afgiftselementerne for andre eksterne virkninger fører til ekstra indtægter.
The charging components for other external ities would lead to additional revenues.
Men hvis disse midler i ste det allokeres til almindelige infrastrukturformål, opnår man naturligvis en endnu højere grad af omkostningsinddækning.
But, of course, if these funds were instead allocated for general infrastructure purposes even higher rates of cost recovery would be achieved.
Analysen i Roy (1998) tyder på, at de samlede indtægter for transportsystemet som helhed overstiger infrastrukturomkostningerne.
The analysis presented in Roy (1998) suggests that total revenues for the transport system as a whole would outstrip infrastructure costs.
Ò > o Pris i Luxembourg (moms Ikke medregnet): 7 ECU
Price (excluding VAT) in Luxembourg: ECU 7
*\1% KONTORET FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABERS * Jig * OFFICIELLE PUBLIKATIONER ** » ** L­2985 Luxembourg
**.!** OFFICE FOR OFFICIAL PUBLICATIONS * Cg * OF THE EUROPEAN COMMUNITIES ** . ** L-2985 Luxembourg
2/98 Finansiering af Den Europæiske Union Kommissionens rapport om, hvordan ordningen for egne indtægter fungerer
Financing the European Union Commission report on the operation of the own resources system
3/98 Fair betaling for brug af infrastruktur — En model for trinvis indførelse af fælles afgiftsbestemmelser for transportinfrastrukturen i EU — Hvidbog
Fair payment for infrastructure use — A phased approach to a common transport infrastructure charging framework in the EU — White Paper
*5/98 Periodisk rapport 1998 fra Kommissionen om Ungarns fremskridt mod tiltrædelse
Regular report 1998 from the Commission on Hungary's progress towards accession
*6/98 Periodisk rapport 1998 fra Kommissionen om Polens fremskridt mod tiltrædelse
Regular report 1998 from the Commission on Poland's progress towards accession
*7/98 Periodisk rapport 1998 fra Kommissionen om Rumæniens fremskridt mod tiltrædelse
Regular report 1998 from the Commission on Romania's progress towards accession
*8/98 Periodisk rapport 1998 fra Kommissionen om Slovakiets fremskridt mod tiltrædelse
Regular report 1998 from the Commission on Slovakia's progress towards accession
*9/98 Periodisk rapport 1998 fra Kommissionen om Letlands fremskridt mod tiltrædelse
Regular report 1998 from the Commission on Latvia's progress towards accession
*10/98 Periodisk rapport 1998 fra Kommissionen om Estlands fremskridt mod tiltrædelse
* 10/98 Regular report 1998 from the Commission on Estonia's progress towards accession
*11/98 Periodisk rapport 1998 fra Kommissionen om Litauens fremskridt mod tiltrædelse
*11/98 Regular report 1998 from the Commission on Lithuania's progress towards accession
*12/98 Periodisk rapport 1998 fra Kommissionen om Bulgariens fremskridt mod tiltrædelse
* 12/98 Regular report 1998 from the Commission on Bulgaria's progress towards accession
*13/98 Periodisk rapport 1998 fra Kommissionen om Tjekkiets fremskridt mod tiltrædelse
* 13/98 Regular report 1998 from the Commission on the Czech Republic's progress towards accession
* 14/98 Periodisk rapport 1998 fra Kommissionen om Sloveniens fremskridt mod tiltrædelse
* 14/98 Regular report 1998 from the Commission on Slovenia's progress towards accession
* 15/98 Periodisk rapport 1998 fra Kommissionen om Tyrkiets fremskridt mod tiltrædelse
* 15/98 Regular report 1998 from the Commission on Turkey's progress towards accession
* 16/98 Periodisk rapport 1998 fra Kommissionen om Cyperns fremskridt mod tiltrædelse
* 16/98 Regular report 1998 from the Commission on Cyprus' progress towards accession
De central- og østeuropæiske landes fremskridt med hensyn til at opfylde kriterierne for medlemskab
Progress by the countries of central and eastern Europe in meeting the membership criteria
Økonomiske kriterier a) En fungerende markedsøkonomi b) Evnen til at klare konkurrencepresset og markedskræfterne i Unionen 3.
Economic criteria (a) The existence of a functioning market economy (b) The capacity to withstand competitive pressure and market forces within the Union 3.
Andre forpligtelser ved medlemskab a) Målene for politisk, økonomisk og monetær union b) Overtagelse af regelværket c) Administrativ og retslig evne til at anvende regelværket
Other obligations of membership (a) The aims of political, economic and monetary union (b) Adoption of the acquis (c) Administrative and judicial capacity to apply the acquis
Udvidelsesprocessen
The enlargement process 1.
Tiltrædelsesprocessen
The accession process
26 27 27 28 b) Analytisk undersøgelse af acquis communautaire (screening) — Screening i de lande, med hvilke forhandlingerne er indledt — Screening i de lande, med hvilke forhandlingerne endnu ikke er indledt c) Fremskridt i tiltrædelsesforhandlingerne d) Specifik strategi for Cypern e) Europæisk strategi for Tyrkiet
(c) Progress in the accession negotiations (d) Specific strategy for Cyprus (e) European strategy for Turkey
Det Europæiske Råd i Luxembourg i 1997 opfordrede Kommissionen til at udarbejde periodiske rapporter om de fremskridt, der gøres af de enkelte ansøgerlande i retning mod tiltrædelse:
The European Council meeting in Luxembourg in 1997 invited the Commission to draw up regular reports on the progress made towards accession by each of the candidate countries: the Commission set out to analyse whether, in the light of the Copenhagen criteria, reforms which were announced or indicated have in fact been carried out since July 1997.
For så vidt angår disse reformer og især de reformer, som er nødvendige for overtagelsen af Fællesskabets regelværk, har Kommissionen fremhævet vedtagne foranstaltninger snarere end foranstaltninger, der er under forberedelse eller ved at blive vedtaget.
As far as these reforms are concerned, and in particular those needed for the transposition of the acquis, the Commission has highlighted measures which have been adopted rather than those which are being prepared or are in the course of adoption.
Denne metode er den eneste, der gør det muligt objektivt at sammenligne og måle de fremskridt, der reelt er opnået i retning mod tiltrædelse.
This method is the only one which allows for comparison and measurement, on an objective basis, of the progress really achieved on the way to accession.
I de periodiske rapporter har Kommissionen desuden analyseret udviklingen i hvert ansø gerlands kapacitet til at gennemføre regelværket.
In the regular reports the Commission has also analysed progress in the capacity of each can didate to implement the acquis.
Som ønsket af Det Europæiske Råd i Madrid er Kommissionen fortsat med at frem hæve de skridt, der er truffet for at tilpasse administrative strukturer til regelværkets krav så hurtigt som muligt.
As requested by the European Council in Madrid the Com mission has continued to highlight steps taken to adapt administrative structures as soon as possible to the requirements of the acquis.
»Kommissionen udarbejder regelmæssigt rapporter til Rådet, eventuelt ledsaget af henstillinger med henblik på indledning af bilaterale mellemstatslige konferencer, for hvert enkelt ansøgerland i Central- og Østeuropa om under søgelsen af de fremskridt, der gøres i de enkelte lande med henblik på tiltrædelse, under hensyn til Københavnskriterierne og særlig til, hvor hurtigt overtagelsen af gældende EU-ret foregår.
'The Commission will make regular reports to the Council, together with any necessary recommendation for opening bilateral intergovernmental conferences, reviewing the progress of each central and east European applicant State towards accession in the light of the Copenhagen criteria, in particular the rate at which it is adopting the Union acquis.
Inden for rammerne af organerne under Europaaftalerne gøres der, forud for udarbejdelsen af disse rapporter, sammen med de enkelte ansøgerlande status over gennemførelsen af tiltrædelsespartnerskaberne og over, hvor stor en del af gældende EU-ret der er blevet overtaget. Kommissionens rapporter skal tjene som grundlag, når Rådet skal træffe de nødvendige beslutninger om tiltrædelsesforhandlingernes forløb eller om, hvorvidt de skal udvides til at omfatte andre ansøgere.
Prior to those reports, implementation of the accession part nerships and progress in adopting the acquis will be examined with each applicant State in the Europe Agreement bodies.
I den forbindelse vil Kommissionen fortsat følge den metode, der er fastlagt i Agenda 2000, når den vurderer ansøgerlandenes evne til at opfylde de økonomiske kriterier og påtage sig de forpligtelser, der følger af tiltrædelsen.
In that context the Commission will continue to follow the method adopted by Agenda 2000 in evaluating applicant States' ability to meet the economic criteria and full obligations deriving from acces sion.
Vurderingen af de fremskridt, ansøgerlandene har gjort, bør ske på en dynamisk måde, ved at Kommissionen regelmæssigt forelægger Rådet rapporter.«
A dynamic approach should be maintained in assessing the progress made by applicant States in the regular reports which the Commission will submit to the Council.'
Det Europæiske Råd i Cardiff ønskede, at rapporterne for udgangen af 1998 også skulle omfatte Cypern og Tyrkiet, og udtalte om sidstnævnte land:
The European Council meeting in Cardiff asked that the reports for the end of 1998 should also cover Cyprus.
Det skal bemærkes, at det er et afgørende element i ansøgerlandenes forberedelse af tiltrædelsen, at de opretholder eller fremskynder hastigheden i gennemførelsen af de reformer, der er nødvendige for, at de så hurtigt som muligt kan overholde deres forpligtelser som fremtidige medlemsstater.
It should be noted that an essential element in the preparation of the candidate countries for accession is the maintenance or acceleration of rhythm of reforms necessary to align them with their obligations as future Member States as quickly as possible.
I denne forbindelse minder Kommissionen om analysen i Agenda 2000.
In this context the Com mission recalls the analysis set out in Agenda 2000.
Ansøgerlandene skal stadig gøre et stort arbejde på vejen mod tiltrædelse.
There is still a lot of work to be done by the candidate countries on the way to acces sion.
Kommissionen mener fortsat, at det for alle ansøgerlandene, herunder også dem, der bedst vil være i stand til at påtage sig forpligtelserne ved med lemskab på mellemlang sigt, gælder, at de kun vil være i stand hertil, »forudsat at de beslutsomt viderefører deres forberedelsesindsats«.
The Commission continues to believe that all of the candidate countries, including those which will be best able to take on the obligations of membership in the medium term, will only be able to do it 'on condition that they pursue their preparatory efforts with determination'.
»I Tyrkiets tilfælde vil rapporterne bygge på associeringsaftalens artikel 28 samt konklusionerne fra Det Europæiske Råd i Luxembourg.«
As far as Turkey is concerned, the Cardiff European Council has asked for a report 'based on Article 28 of the association agreement and on the conclusions of the European Council in Luxembourg'.
Kommissionen har fulgt den metode, der blev anvendt for udtalelserne i Agenda 2000, og har udarbejdet en »sammenfatning« til Rådet, som indeholder en syntese af analysen i hver af de periodiske rapporter samt en række henstillinger. Dette dokument beskriver også den aktuelle situation, for så vidt angår forhandlingerne og styrkelsen af førtiltrædelsesstrategien.
Following the method used for the opinions in Agenda 2000 the Commission has prepared a 'composite paper' for the Council which contains a synthesis of the analysis in each of the regular reports as well as a series of recommendations.
Vurderingen af de reelle fremskridt siden offentliggørelsen af udtalelsen er baseret på en række informationskilder.
The assessment of real progress since the publication of the opinion is based on several sources of information.
Først og frem mest er den baseret på oplysninger, der er afgivet af ansøgerlandene med henblik på en ajourføring af udtalelserne.
First of all it is based on information provided by the candidate countries in order to update the opinions.