natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Fremgangsmåden med at internalisere omkostningerne er en anden form for regeringspolitik end de traditionelle regulerende foranstaltninger, der sædvanligvis har været benyttet tidligere.
The internalization approach represents a different type of government policy than the traditional regulatory measures usually relied upon in the past.
tøjer er selvfølgelig kun effektive, hvis transportvalgene er prisfølsomme.
The ideal case of an absence of externalities is by no means identical to the complete absence of environmental damage, accidents or congestion.
Bilag 1 viser, at det meste af transportadfærden i hvert fald på længere sigt (f.eks.
There would be no transport activity if the level of noise, accidents or emissions had to be zero.
5 år) er stærkt påvirket af transportomkostninger og -priser.
Reducing the sideeffects by more would entail higher costs than bene fits.
Med den regulerende metode forsøger man at nå en reduktion i den eksterne virkning uden at benytte sig af prismekanismen til at ændre transportadfærden.
In order to devise policies for internalizing transport externalities, it is first necessary to measure them.
Denne fremgangsmåde består f.eks. i at fastlægge bestemmelser for produkter, der reducerer de miljømæssige følger af transport.
For example, the marginal costs of reducing air pollution equal the additional costs of reducing air pollution given certain prevailing air quality levels.
Kapitel 3 indeholder en mere udførlig redegørelse for disse to frem gangsmåder.
The more stringent the air quality objectives are. the higher are the marginal costs for a given improvement, because it becomes increasingly harder (and, therefore, more expensive) to reduce emissions.
Begge politiske fremgangsmåder forsøger at reducere omfanget af (transportens) eksterne virkning (f.eks. forurening, støj m.m.).
Both policy approaches try to reduce the size of the (transport) externality (e.g. pollution, noise etc.).
Med internaliseringsmetoden opnås dette ved, at det sikres, at hver enkelt transportbruger betaler de fulde samfundsmæssige (dvs. private, miljø mæssige og øvrige) omkostninger, der er for bundet med hver enkelt rejse, og forbrugeren har derfor en tilskyndelse til at begrænse det bagved liggende problem.
The internalization approach does this by ensuring that each transport user pays the full social (i.e. private, environmental and other) costs associated to each individual trip and therefore has an incentive to reduce the underlying problem.
Økonomiske værk
Clearly, economic instruments are only effective if transport choices are sensitive to prices.
Den ideelle situation, hvor der ikke findes eksterne virkninger, er ingenlunde ensbetydende med, at der overhovedet ikke findes miljøskader, ulykker eller trafikophobning.
Annex 1 shows that, certainly in the longer run (say five years), most transport behaviour is strongly affected by transport costs and prices.
Der ville ikke finde nogen transportaktivitet sted, hvis støjniveauet, ulykkestallet eller emissionerne skulle være lig nul.
The regulatory approach tries to reach a reduction in the externality without relying on the price mechanism for changing transport behaviour.
Hvordan måles de eksterne virkninger?
How can externalities be measured?
De eksterne virkninger kan måles i form af penge enten ved at udlede værdien af dem fra iagttagne markedstransaktioner (f.eks. udgifter til forebyggelse af skader, sundhedsudgifter, tab i ejendomsværdi, m.v.) eller ved at spørge folk om, hvor meget de ville være villige til at betale for at reducere en bestemt negativ ekstern transportvirkning med en vis størrelse.
Externalities can be measured in monetary terms either by inferring their value from observed market transactions (e.g. expenditure on damage avoidance, health costs, property value loss etc.) or by asking people how much they would be willing to pay for the reduction of a specific negative transport externality by a certain amount.
Navnlig de markedsrelaterede vurderingsmetoder har en tendens til systematisk at undervurdere de eks terne omkostningers fulde omfang ved, at de kun medtager de omkostninger, der fører til let identificerbare prisændringer.
In particular, market-related valuation approaches tend systematically to underestimate the full amount of external costs by only including those that lead easily to identifiable changes in prices.
Skøn, der er baseret på villigheden til at betale eller villigheden til at acceptere, gør det muligt at foretage en mere omfattende måling (for flere enkeltheder henvises til bilag 2).
Estimates based on willingness to pay or willingness to accept permit a more comprehensive measurement to be made (see Annex 2 for more details on this).
De omkostningsskøn, der er indeholdt i denne rapport for de enkelte eksterne virkninger, henføres generelt til forsigtige skøn, der i overvejende grad benytter metoderne med vurdering af de iagttagne markedstransaktioner.
Cost estimates reported in this paper for individual externalities generally refer to conservative assessments relying heavily on observed market transaction evaluation methods.
Med hensyn til de eksterne virkninger ved ulykker er der taget højde for folks vilje til at betale for en lavere dødelig heds- og sygelighedsrisiko, da dette er en vigtig faktor i forbindelse med vurderingen af omkostningerne ved ulykker (se kapitel 5).
For accident externalities, however, account is taken of people's willingness to pay for reduced mortality and morbidity risks as this is a crucial factor in evaluating accident costs (see Chapter 5).
De forskellige måder at måle de eksterne virkninger på kan føre til højst forskellige resultater.
Different methods for measuring externalities can lead to significantly different results.
Men det gør ikke vurderingerne betydningsløse.
But this does not invalidate such estimates.
En stor del af disse forskelle kan rent faktisk forklares enten med, at antagelserne
A large part of the differences can in fact be explained either by different assumptions (which can be harmonized) or by different degrees of compre
Forskning udført under EU's fjerde rammeprogram analyserer forskellige metoder til måling af de eksterne virkninger samt de valgte prissætningsmuligheders effektivitet (se bilag 10).
Research under the EU's fourth framework programme is analysing different methods of measuring externalities as well as the effective ness of selected pricing options (see Annex 10).
Hvilke af transportens eksterne virkninger er væsentligst?
What are the main transport externalities?
desto mindre til at være generelt, at de eks terne omkostninger ved trafikophobning er den største enkeltvirkning, fulgt af færdselsuheld og miljøproblemer som f.eks. luftforurening og støj.
Nevertheless, on the basis of the existing studies it appears that generally external congestion costs are the largest individual externality, followed by accident and environmental problems (air pol lution and noise).
Omfanget af transportens eksterne virkninger afviger betydeligt fra transportform til transportform samt med hensyn til tidspunkt og sted.
and can thus not be treated as externalities.
Derfor skal man være varsom med at fremsætte generelle kommentarer.
The bulk of the available scientific evidence suggests that, in modern industrialized economies, increases in transport efficiency are generally reflected in decreased transport costs: these effects are internal to the market mechanism and not external.
På grund lag af bestående undersøgelser lader det ikke
Some studies claiming exter nal benefits of transport seem to refer uniquely to private benefits.
Uden helt at gå uden om de infrastrukturelle omkostninger, der er tæt forbundet med trafik ophobning, koncentrerer denne rapport sig derfor om de eksterne virkninger, der selvfølgelig også bør omfattes af et omfattende, nøjagtigt og fair prissætningssystem.
This Green Paper therefore concentrates on those externalities, without, however, overlook ing infrastructure costs (closely related to congestion) which should, of course, also be covered by a comprehensive, accurate and fair pricing system.
Det hævdes af og til, at transport skaber store positive eksterne virkninger, da transport stimulerer produktivitet og økonomisk vækst.
It is sometimes argued that transport creates significant positive externalities because it stimulates productivity and economic growth.
') Grænseomkostninger er de ekstra omkostninger, der går til at yde en ekstra enhed af en vare eller tjenesteydelse. F.eks. svarer grænseomkostningerne ved at reducere luftforureningen til de ekstra omkostninger, der går til at reducere luftforureningen under bestemte herskende luftkvalitetsniveauer.
Moreover, an important distinction has to be made between externalities resulting from the provision of infrastructure and the use of infrastructure: whereas, in planning infrastructure projects on the basis of cost benefit analyses, full account should be taken of possible bene fits elsewhere in the network and of possible regional policy objectives, this does not mean that the benefits people derive from its use are external.
Jo skrappere målsætningerne for luftkvaliteten er, jo højere er grænseomkostningerne ved en given forbedring, da det bliver sværere (og følgelig dyrere) at reducere emissionerne.
This paper does not, therefore, analyse the case of positive externalities.
Værktøjer til begrænsning af transportens eksterne virkninger senere kapitler, skal der foreligge helt klare kriterier for at vurdere de evt. muligheder.
Instruments to curb transport externalities possible options have to be evaluated on the basis of clear criteria.
Ved udformningen af planlægningsværktøjer til håndtering af transportens forskellige eksterne virkninger, der vil blive nærmere behandlet i
In designing policy instruments to deal with different transport externalities — which will be discussed in the subsequent chapters —
Kriterier for udvælgelse af værktøjer
Criteria for selecting instruments
Effektivitet, omkostningseffektivitet, gennem sigtighed, fairness (ligelig fordeling) og tilstedeværelsen af evt. positive eller negative afledte virkninger for andre af transportens eksterne virkninger eller politikker hører til de væsentligste kriterier ved udvælgelsen af plan lægningsværktøjer.
Among the most important criteria for selecting policy instruments to deal with transport exter nalities are effectiveness, cost-effectiveness, transparency, fairness (distributional equity), and the existence of possible (positive or negative) sideeffects on other transport externalities or policies.
Derudover skal subsidiaritetsprincippet anvendes med henblik på at afgøre, hvilken rolle Fællesskabet bedst kan spille.
In addition, the subsidiarity principle has tobe applied in order to decide on the best role for the European Community.
En nærmere omtale heraf følger i bilag 3.
These are discussed in more depth in Annex 3.
tion tax« (på grundlag af emission pr. kørt kilometer) f.eks. kan reducere bilernes emission med næsten en tyvendedel af omkostningen ved en brændstofafgift (se kapitel 6 og bilag 9), er førstnævnte værktøj meget mere omkostningseffektivt end sidstnævnte.
entiated circulation tax (based on emission per kilometre and mileage) can reduce vehicle emissions at nearly a twentieth of the cost of a fuel tax (see Chapter 6 and Annex 9), then the former instrument is much more costeffective than the latter.
Fairness er af den største betydning i forbindelse med vurdering af værktøjerne. Fordelingen af foranstaltningerne og deres afledte omkostninger og fordele på forskellige indkomstgrupper skal gennemgås, og der skal foretages korrigerende handlinger om nødvendigt.
Fairness is of major importance in assessing instruments: the incidence of measures and their associated costs and bene fits on different income groups must be reviewed and corrective action taken where necessary.
Endelig skal det besluttes ved udformningen af politikkerne, hvilket regeringsniveau der skal tage sig af hvad.
Finally, in devising policies it has to be decided which level of government does what.
Ifølge subsidiaritetsprìncippet, skal Fællesskabet kun tillægges kompetence, hvis målene bedst kan opfyldes på unionsplan.
In accordance with the subsidiarity principle, competences should only be allocated to the Community if the objectives can be better achieved at Union level.
Det er klart, at værktøjerne bør være effektive for at opfylde målsætningen om at reducere de bagved liggende transportproblemer.
It is clear that instruments should be effective in reaching their objective of reducing underlying transport problems.
Når politikkerne griber ind i en række forskellige pro blemer, bør der tages højde for disse afledte virkninger. Omkostningerne ved dem bør også sammenholdes.
When policies impinge on a variety of problems, then these sideeffects should be taken into account.
Hvis en differentieret »circula
For example, if a differ
Økonomiske værktøjer passer fint ind i markedssystemet og kræver almindeligvis mindre papirarbejde end tilsvarende regulering. ring.
Economic instruments dovetail nicely into the market system and, therefore, generally require less red tape than comparable regulation.
Ikke desto mindre fås der et generelt indblik.
Nevertheless, there are a number of general insights to be drawn.
Under forudsætning af, at de økonomiske værktøjer kan knyttes nært sammen med det foreliggende problem, er der sandsynlighed for, at disse værktøjer er mere omkostningseffektive end direkte regulering, da de gør det muligt for borgerne og virksomhederne at arbejde med forskellige reaktionskanaler for at reducere den
Provided that economic instruments can be closely linked to the problem at hand, they are likely to be much more costeffective than direct regulation because they allow citizens and businesses to rely on a variety of response channels to reduce the externality. ' The cost-
') En afgift på emission kan f.eks. sætte gang i udviklingen af mere miljøvenlige biler, føre til en ændring i vognparkens sammensætning, flere personer i hver bil, øget brug af offentlige transportmidler osv. Kapitel 6 indeholder en mere udførlig gennemgang af denne side.
For example, an emissions fee could trigger the development of more environmentally friendly vehicles, lead to a shift in the composition of the car fleet, higher vehicle occupancy rates, increase use of public transport, etc. Chapter 6 contains a more elaborate discussion of this point.
regulering for at opnå forbedringer af transport områdets sikkerhed og miljøvenlighed, medens brugen af økonomiske værktøjer, selvom de benyttes i stadig større grad, stadigvæk er begrænset (se kapitel 4-7).
economic instruments, although increasing, is still limited (see Chapters 4 to 7).
Problemer med klassificering kan betyde, at det er vanskeligt at kæde afgifterne direkte sammen med problemerne.
it is difficult to link charges directly to problems.
Som omtalt ovenfor: Jo mindre afgifterne afspejler omkostningerne på den enkelte transportbrugers niveau, jo mindre fordelagtige er de økonomiske værktøjer.
As discussed above, the less charges reflect costs at the level of individual transport users, the less attractive are economic instruments.
Harmoniserede direkte standarder sikrer et forudsigeligt miljø af regelsæt for fabrikanterne, så de kan producere en bilversion på en sådan måde, at de også kan høste stordriftsfordele.
Harmonized direct standards ensure a predictable regulatory environment for manufacturers to produce one version of a vehicle, thereby allowing economies of scale to be reaped.
Fællesskabet har indtaget den holdning, at der skal fastlægges ambitiøse standarder på basis af avanceret teknologi.
The approach taken by the Community has been to establish ambitious standards based on advanced technology.
Reguleringerne har ligeledes været lette at gen nemføre. Fordelene ved at harmonisere de tekniske regler skal sammenholdes med skattesystemer, der benyttes med en tilstrækkelig grad af ensartethed og samhørighed på EU-plan.
Regulations have also been easy to implement.
I disse tilfælde kan der være fordele ved direkte regulering, da ændringerne pålægges omgående, og værktøjet derfor ikke er afhængigt af markedsmekanismen.
In these cases, direct regulation might have advantages because changes are mandated directly and the instrument, therefore, does not rely on the market mechanism.
Der er også behov for direkte regulering, når det er vigtigt med præcise sundheds- og sikkerhedsstandarder, eller når de fysiske tærskler skal garanteres.
Direct regulation is also needed when the precise attainment of health and safety standards is crucial or when physical thresholds have to be guaranteed.
Af hensyn til det indre marked er det ofte i tilfælde, der vedrører varernes frie bevægelighed, ønskeligt at fastlægge minimumstandarder på fællesskabsplan, f.eks. øverste grænseværdier for emission.
For internal market reasons, it is in cases which concern the free circulation of goods often desirable to lay down minimum standards (e.g. maximum emission limit values) at the Community level.
Der er mange grunde til at foreslå, at det kunne være nyttigt at tage denne fremgangsmåde op til revision.
There are various reasons for suggesting that it would be useful to review this approach.
For det første er den almindelige bevidsthed om problemerne øget, og kravet om politisk handling tager til.
First, the general awareness of the problems has risen and calls for policy action are intensifying.
Hvis man holder sig til de nuværende politikker, forudses det, at en række problemer bliver betydeligt forværret, medens andre ikke bliver forbedret i tilfredsstillende grad.
On current policies alone, a number of problems are forecast to deteriorate significantly, while others will not improve satisfactorily.
Ved regulering lader det ikke til, at man kan benytte sig af alle mekanismerne til løsningen af problemerne, da nogle af dem hænger nært sammen med den menneskelige adfærd.
Regulation does not seem capable of tapping all mechanisms for solving the problems as some are closely related to human behaviour.
For det andet er omkostningerne ved at få flere forbedringer på visse områder steget, og der er et generelt behov for at vurdere politikkernes omkostningseffektivitet.
Secondly, in some areas the costs of achieving further improvements have risen, and there is a general need for assessing the costeffective ness of policies.
I det omfang de økonomiske værktøjer kan substituere direkte regulering, vil en afledt virkning heraf også være en reduktion af papirarbejdet og de bureaukratiske regler.
To the extent that economic instruments can be substituted for direct regulation, this would — as a side effect — also lead to a reduction of red tape and bureaucratic rules.
For det tredje lader det til, at de tekniske muligheder, der er for at indføre effektive økonomiske værktøjer, er blevet større. Som eksempel kan nævnes telematikken.
Thirdly, it seems that the technical possibilities to introduce efficient economic instruments have increased (e.g. telematics).
For det fjerde kræver liberaliseringen af det indre marked, at skævheder på tværs af transportformerne og mellem operatørerne fra forskellige nationer fjernes.
Fourthly, the liberalization of the internal market calls for the removal of distortions across modes and between operators of different nationalities.
Eftersom der er forskel på, i hvor høj grad omkostningerne er internaliseret i de forskellige dele af Unionen, er det nødvendigt med mere handling.
As the degree of cost-internaliza-tion differs in different parts of the Union, more action is needed.
Endelig består »transportdilemmaet« som omtalt ovenfor af en række indbyrdes afhængige proble mer, der kræver en integreret indsats.
Finally, as discussed above, the 'transport dilemma' consists of a series of inter-related problems requiring an integrated response.
En politisk strategi, der også benytter sig af økonomiske værktøjer, er i almindelighed bedre egnet til at afføde en sådan reaktion.
A policy strategy that also relies on economic instruments is generally better able to provide such a response.
Denne beskrivelse viser, at politikkerne bør bestå af en blanding af værktøjer, der hører til begge fremgangsmåder, og at løsningerne skal udvikles fra sag til sag.
This discussion shows that policies should consist of a mix of instruments belonging to both approaches and that solutions have to be developed on a case-by-case basis.
Transportpolitikker — både inden for Unionen og i medlemsstaterne — har tidligere været meget afhængige af
Transport policies — both in the Union and in the Member States — have in the past relied heavily on regulation for achieving improve ments in the safety and the environmental performance of transport while the use of
Denne rapport undersøger derfor muligheden for at gøre priserne mere fair og mere effektive som en del af en alsidig transportpolitik.
This paper, therefore, investigates the potential for making prices fairer and more efficient as part of a multifaceted transport policy.
Hvorfor har infrastrukturelle omkostninger og trafikophobning nogen betydning?
Why do infrastructure and congestion costs matter?
brugere af netværket.
Building and maintaining infrastructure entails costs.
I forbindelse med trafikophobning betyder det f.eks., at en chauffør, der mister 10 minutter af sin tid, påfører andre vejbrugere et samlet tab på 45 minutter.
This raises the question of how these costs should be recuperated from the infrastructure users.
Efter som transportbrugerne kun tager deres egne tab i betragtning, undervurderer de den fulde omkostning ved deres beslutning.
Many of the charges that are currently used are not or, are only partly related to the actual costs of providing or using the infrastructure.
Som følge heraf er efterspørgslen efter transport i situationer med trafikophobning for stor. Indførelsen af en afgift for at dække forskellen mellem de personlige og de samlede omkostninger kunne derfor afføde betydelige fordele.
Clearly, there is an important link between congestion and infrastructure costs, because congestion implies that infrastructure is used beyond the designed capacity (i.e. there is infrastructure scarcity).
Ved at reducere trafikmængden er en afgiftspålæggeise med til at øge marchhastighederne.
Congestion in infrastructure networks is increasing strongly in the Union.
Det giver en nettofordel for samfundet.
Congestion implies that transport decisions made by one user impinge on all other users of the network.
Det koster at bygge og vedligeholde en infrastruktur.
For example, in some cases of congestion, a car driver losing 10 minutes of her or his own time, imposes total time losses of 45 minutes on other road users.
Det rejser spørgsmålet om, hvordan disse omkostninger skal dækkes ind af dem, der benytter infrastrukturen.
Since transport users only take their own losses into account they underestimate the full costs of their decisions.
Mange af de afgifter, der i øjeblikket benyttes, hænger ikke eller kun delvis sammen med det, det faktisk koster at tilvejebringe eller bruge infrastrukturen.
As a result, demand for transport in congested situations is too high.
Det er klart, at der er en stor forbindelse mellem trafikophobning og de infrastrukturelle omkostninger, da trafikophobning betyder, at infrastrukturen bruges ud over den tilsigtede grænse, dvs. der hersker infrastrukturknaphed.
The introduction of a charge to bridge the gap between private and total costs could, therefore, generate significant benefits.
Trafikophobning inden for infrastrukturnettene øges kraftigt inden for Unionen.
By reducing the traffic volume, the imposition of a charge increases traffic speeds.
Måling og beregning af infrastrukturelle omkostninger ringsomkostninger, der påløb i et bestemt år (se graf 1).
Measuring and charging for infrastructure costs
Ved en vurdering af de infrastrukturelle omkostninger er det vigtigt at skelne mellem: a) Anlægsomkostninger: Netværk af veje, jernbaner, sejlbare floder og kanaler såvel som havne- og lufthavnsanlæg er vigtige aktiver.
annual outlays are calculated. More information needs to be collected, preferably on a harmonized basis, allowing cross-country comparisons to be made.