natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Virkningen af lukninger af fabrikker og baser vil være forskellig i regionerne, med nogle isolerede lokale områder, der bliver mere negativt påvirket af
Serious problems of adjustment are likely to occur where defence industry cutbacks are in areas where other industries are already in decline and where older workers with traditional skills are affected or where a high proportion of the local workforce is employed in defence.
Der vil sandsynligvis opstå alvorlige tilpasningsproblemer, når nedskæringer i forsvarsindustrien sker i områder, hvor andre industrier allerede er i tilbagegang, og hvor ældre arbejdere med traditionelle færdigheder rammes, eller hvor en stor andel af den lokale arbejdsstyrke er beskæftiget i forsvaret.
There are very few examples in the Community of complete industrial conversion from defence to civil applications,
En stor del af den industrielle infrastruktur i sådanne områder er sandsynligvis højt specialiseret og kan rejse alvorlige miljøproblemer med rensning af området.
Initially, there will be a need for a wide range of policy measures directed to environmental improve ment, site decontamination and clearance, and a reskilling of the workforce.
Der er meget få eksempler i Fællesskabet på en fuldstændig industriel omstilling fra forsvars- til civile anvendelsesområder, selv om mange firmaer følger diversificeringsstrategier. For en stor del af den involverede
This, in turn, implies a need for local coordination, given the relative isolation of many defence establishments and the need for any Community response to be built on local and regional initiatives.
Kapitel 3 - Regionale tendenser og forskelle i beskæftigelse og arbejdsløshed arbejdskrafts vedkommende er det ikke sandsynligt, at den straks kan genbeskæftiges uden omskoling.
Chapter 3 - Employment and unemployment trends and differences in the regions
En sådan reaktion kompliceres af det faktum, at de fleste områder med forsvarsindustrianlæg og militærbaser indtil for nylig ikke har været berettiget til fællesskabsstøtte under de regionale mål for struktur fondene (Tabel 4).
Such a response is complicated by the fact that the majority of areas with defence industry plants and military bases have until recently not been eligible for Community support under the regional objectives of the Structural Funds (Table 4).
Europa-Kommissionen (1992): Beskæftigelsen i Europa. Disse data referer til den direkte beskæftigelse i automobilindustrien som defineret i General industrial classification of economic activities in the European Communities under NACE-kode 35.
European Commission (1992), Employment in Europe.
De inkluderer ikke indirekte jobs hos ikke specialiserede leverandører, af hvis produktion en del går til automobilindustrien, såsom som gummiproducenter (to trediedele af produktionen), stål og stålforarbejdning (en trediedel af produktionen), glas, tekstiler osv. Disse tal og det regionale kort er baseret på en undersøgelse afflyfabrikker lavetfor Europa-Kommissionen af Cambridge Econometrics i 1993194.
They do not include indirect jobs with nonspecialist suppliers, part of whose production goes to the automobile industry, such as rubber producers (two thirds ofproduction), steel and steel-processing (one third ofproduction), glass, textiles etc. These figures and the regional map are based on a survey of aerospace plants undertaken for the European Commission by Cambridge Econometrics in 1993194.
Europa-Kommissionens VISA database skønner beskæftigelsen i flyindustrien (NACE-kode 364) til 5.600 i Spanien i 1993.
The VISA database of the European Commission estimates employment in aerospace (NACE code 364) at 5,600 in Spain in 1993.
Den undersøgelse, der er foretaget til denne beretning, giver et tal på 17.000 i Spanien, hvoraf 9.000 var i ét firma: CASA, en deltager i Airbus Industrie.
The survey undertaken for this report yields afigure of 17,000 in Spain of which 9,000 were in one company: CASA, a partner in Airbus Industrie.
Sådanne forskelle mellem kilder findes ikke for andre medlemsstater. Hayward K (1993): The Aerospace Industry. Future of Industry Paper Series, Volume 14.
No such differences between sources exist for other Member States.
Undersøgelse finansieret af Europa-Kommissionens FAST-program.
Study financed by the FAST programme of the European Commission.
For en mere detaljeret redegørelsefor industristrukturen, se EF-Kommissionen (¡993): Panorama of EC Industry, og ERECO (1993): Europe in 1997: Economie Analysis and Forecasts. Dette illustreres klart ved den proces, hvorved nogleforhandlere beregner en ekstra omkostningsprocent til dækning afrisici, som varierer fra 9% for EF-landene til 20% for Sydøst-Asien, og op til 30% for lande som Pakistan, Kina, Indien og Bangladesh.
For a more detailed discussion of the industry structure see European Commission (1993), Panorama of EC Industry, and, ERECO (1993), Europe in 1997: Economic Analysis and Forecasts.
Ekstra omkostninger såsom transport, der er ubetydelige, når udflytningen findes sted inden for Fællesskabet, skønnedes at udgøre 7% og 11% af omkostningerne for henholdsvis nære og fjerne leverandører udenfor EF (Institut Francais de la mode (¡FM), citeret i Europa-Kommissionen (1993): ibid.). Economists Advisory Group Ltd, Centre for Defence Economics (1992): The economic and social impact of reductions in defence spending and militaryforces on the regions of the Community, Regional Development Studies, Volume 5.
Additional costs such as transportation, which are negligible when sourcing takes place within the Community, were estimated to account for 7% and 11% of the cost in near non-EC andfaraway suppliers respectively (Institut Français de la mode (IFM), quoted in European Commission (1993) ibid.).
Afsnit Β Regional konkurrencedygtighed: faktorer bag regionale skævheder
Section Β Regional competitiveness : factors underlying regional disparities
Regional konkurrencedygtighed: faktorer bag regionale skævheder
Regional competitiveness : factors underlying regional disparities
Kapitel 4 - Udrustningen med infrastrukturer og menneskelige ressourcer
Chapter 4 - Infrastructure and human resource endowments
Udrustningen med infrastrukturer og menneskelige ressourcer
Infrastructure and human resource endowments
Det er almindeligt kendt, at forskelle i infrastruktur og menneskelige ressourcer bidrager væsentligt til forskelle i regionernes konkurrenceevne.
Differences in infrastructure and human capital are widely recognised as contributing significantly to variations in regional competitiveness.
De økonomisk stærkere og mere velstående regioner i Fælles skabet er generelt rigere udrustet med begge dele, mens de tilbagestående regioner typisk har alvorlige mangler.
The economically stronger and more prosperous regions of the Community are generally more richly endowed with both, while the lagging regions typically have serious deficiencies.
Dette kapitel omhandler 'udviklingskløften' mellem de tilbagestående regioner og resten af Fællesskabet med hensyn til de store skævheder, der fortsat består i udrustningen med basisinfrastrukturer og menneskelige ressourcer.
This chapter examines the 'development gap' be tween the lagging regions and the rest of the Community in terms of the major disparities which persist in regard to endowments in basic infrastructure and human capital.
Regionale forskelle i infrastruktur
Regional differences in infrastructure
I et Fællesskab, der gradvist bevæger sig hen mod en tættere union, er sådanne store forskelle stadigt mindre acceptable.
In a Community which is gradually moving towards closer union, such wide differences are less and less acceptable.
Dette erkendes i Maastrichttraktaten, der blandt de centrale mål anfører fremme af en harmonisk og afbalanceret udvikling og styrkelse af den økonomiske og sociale samhørighed.
This is recognised in the Maastricht Treaty, which lists among the central aims the pro motion of harmonious and balanced development and the strengthening of economic and social cohesion.
Med henblik på virkeliggørelse af disse mål erkender traktaten specifikt betydningen af transeuropæiske net på transport, telekommunikations- og energiinfrastrukturområdet for at give regionerne mulighed for fuldt ud at udnytte fordelene ved det indre marked og for at forbinde øområder, indlandsområder og randområder med Fællesskabets centrale områder.
In achieving these aims, the Treaty specifically recognises the role of trans-European networks in the fields of transport, energy and telecommunications infrastructures in enabling regions to reap the full benefits from the Single Market and in linking island, landlocked and peripheral regions to the central re gions of the Community.
Skabelse af mere lige muligheder for alle europæiske borgere og virksomheder, uanset beliggenhed, kræver en udvikling hen imod en formindskelse af for skellen i udrustning med infrastrukturer og menneskelige ressourcer.
The creation of greater equality of opportunity for all European citizens and firms, wherever they are located, requires progress towards reducing the gap in infrastructure and human capital endowments.
Det er grunden til, at en stor del af Fællesskabets bistand til tilbagestående regioner har været koncentreret om at opnå dette.
This is why a major proportion of the Community's aid to lagging regions has been concentrated on trying to achieve this.
Under Fællesskabets støtte ramme for mål nr. 1-regioner afsatte strukturfondene
Under the 1989-1993 Community Support Frameworks for Objective 1 re gions, the Structural Funds devoted some 16 bil
Infrastrukturen er sammensat af fire hovedelementer: transport- og energinet, telekommunikationsforbindelser og miljøfaciliteter (dvs. affaldshåndtering og vandforsyning). I dette kapitel behandles ny information om transport, telekommunikations- og miljøinfrastrukturer.
Infrastructure is composed of four main elements: transport and energy networks, telecommunication links and environmental facilities (i.e. waste treat ment and water supply).
Energiinfrastrukturer er også vigtige for den regionale udvikling.
Energy infrastructures are also important for regional development.
At udvide og forbedre energinettene og forbedre adgangen i de svagere regioner er væsentligt for at fremme produktive ak-
Extending and improving energy networks and improving access in the weaker regions are
Kapitel 4 - Udrustningen med infrastrukturer og menneskelige ressourcer ten.
Chapter 4 - Infrastructure and human resource endowments it appears.
De historisk lave niveauer for investering i infrastruktur (herunder udskiftning) har muligvis begrænset produktiviteten og væksten i beskæftigelsen i nogle medlemsstater.
The historically low levels of infra structure investment (including replacement) have arguably constrained the rate of productivity and employment growth in some Member States.
Elektricitets- eller naturgasforsyninger af høj kvalitet gør det muligt for virksomheder i alle sektorer i den regionale økonomi at optimere deres valg af udstyr.
The availability of high-quality electricity or natural gas supplies enables businesses in all sectors of the re gional economy to optimise their choice of equipment.
En spredning i energiudbuddet med virker til at forbedre konkurrenceevnen.
Energy diversification helps to improve com petitiveness.
Sådanne spørgsmål er blevet undersøgt i en nyligt udarbejdet rapport fra Kommissionen og bliver derfor ikke undersøgt yderligere i dette kapitel.
Such issues have been examined in a recent report by the Commission and are not there fore explored further in this chapter.
At sammenligne de regionale forsyninger med infrastrukturer rejser vigtige begrebsmæssige og metodiske spørgsmål, som kort må overvejes, før oplysningerne kan tolkes rigtigt.
To compare the regional endowments in infrastructures raises important conceptual and methodological issues, which need to be briefly considered before the data can be properly interpreted.
At opstille regionale sammenligninger af infrastruktur rejser for det første problemet med at fastlægge et passende - og koncist - sæt indikatorer, der afspejler omfanget og, mere specielt, kvaliteten af udrustningen med hver enkelt type infrastruktur.
Making regional comparisons of infrastructure raises the problem, first, of identifying an appropriate - and concise - set of indicators reflecting the scale and, more especially, the quality of the endowment of each type of infrastructure.
For det andet er der behov for forenkling og mulighed for at sammenlægge indikatorer for at lave indekser over ud rustningen. For det tredie må infrastrukturudrustningen relateres til andre faktorer, såsom de økonomiske aktiviteters struktur.
Secondly, there is a need for simplification and ability to aggregate indicators in order to produce indices of endowment.
Endelig er der behov for at tage hensyn til forbindelser mellem infrastruktumetværk både inden for og mellem regioner.
Finally, there is a need to take account of links between infrastructure networks both within and be tween regions.
Til trods for den klare forbindelse mellem infrastrukturens niveau og den regionale udvikling er arten af årsagsforbindelsen stadig genstand for intens debat".
Despite the clear association between the level of infrastructure and regional development, the nature of the causal link is still the subject of intense debate".
Trods meget høje niveauer med hensyn til udrustning med infrastruktur står for eksempel nogle de mere centrale regioner i Fællesskabet muligvis over for begrænsninger i den fremtidige udvikling på grund af mangler i forhold til behovene på visse områder såsom transport, hvor det eksisterende netværk må ske ikke er i stand til at klare voksende trafikmængder. der.
Some of the more central regions of the Community, for example, despite very high levels of infrastructure provision, arguably face constraints on future development because of deficiencies in relation to needs in certain areas, such as transport where the existing network may be unable to cope with increased vol umes of traffic.
Økonomers og planlæggeres nuværende interesse i infrastruktur angår to hovedspørgsmål:
The present interest of economists and planners in infrastructure concerns two main issues:
Den simpleste måling af infrastruktur er enten forsyningens fysiske omfang f.eks. vejenes længde pr. kvadratkilometer eller i forhold til befolkningen - hvilket angiver den potentielle brugsintensivitet.
The simplest measure of infrastructure is either the physical scale of provision - eg the length of roads per square kilometre or in relation to population -which indicates the potential intensity of use.
Andelen af befolkningen, der har adgang til særlige faciliteter, såsom offentlig vandforsyning, kan også være relevant.
The proportion of population with access to particular facilities, such as public water supply, may also be relevant.
For de fleste typer infrastrukturers vedkommende bør indikatorer, der afspejler kvaliteten, også medtages. For jernbanenettet for eksempel kan omfanget af elektrificeringen og antallet afseparate spor, som påvirker både trafikhastigheden og nettets kapacitet, tages som kvalitetsindikatorer.
For most types of infrastructure, indicators reflecting quality should also be included.
• for det første omkostningerne, der plejer at skulle bæres af den offentlige sektor, som er blevet indskrænket på grund af økonomiske vanskelig heder; dette har ført til voksende interesse for at indføre finansering fra den private sektor, hvilket bl.a. kræver bedre oplysninger om behovene for at gøre det lettere at vurdere investeringerne;
• first, the cost which tends to fall on the public sector which is constrained because of financial difficulties; this has led to growing interest in ways of introducing private sector finance, which, inter alia, requires improved information on needs to facilitate investment appraisal;
For at lette sammenligninger mellem regioner af den samlede udrustning er det indlysende fristende at forsøge at kombinere individuelle målinger for at udarbejde en enkelt sammensat indikator.
To facilitate interregional comparisons of total en dowments, there is an obvious attraction in attempt ing to combine individual measures to produce a single composite indicator.
Skønt flere sammenlægningsmetoder er mulige, er ingen helt tilfredsstillende.
While several aggregation methods are possible, none is wholly satisfactory.
Der sker uundgåeligt en subjektiv bedømmelse ved valget afmålinger, der skal medtages, og af den relative vægt, der skal tillægges hver enkelt.
Subjective judgement about the choice of measures to be included and the relative weights to be attached to each are inevitably invoked.
Desuden er der en tilbøjelighed til, at ændringer i sammensatte indikatorer er vanskelige at fortolke, mens de giver en lille eller ingen tilkendegivelse
More over, changes in composite indicators tend to be difficult to interpret, while they provide little or no indication about whether provision responds to the specific needs of a region.
• for det andet, såvel infrastrukturens indirekte som dens direkte bidrag til at forbedre de regionale økonomiske resultater, hvilket har relation til dens aspekt som 'samfundsgode' i den henseende, at når den først er tilvejebragt, er den til rådighed for alle gratis eller til en lav pris, hvorfor udgifter til infrastruktur kan forbedre private virksomheders produktivitet og øge rentabilite
• secondly, the indirect as well as direct contribution of infrastructure to enhancing regional economic performance, which is related to its 'public good' aspect, in the sense that once provided it is available to all at zero or low cost, expenditure on infrastructure can therefore improve the pro ductivity of private businesses and increase profitability. The overall rate of return on such investment can accordingly be much higher than
Kapitel 4 - Udrustningen med infrastrukturer og menneskelige ressourcer af, om forsyningen svarer til en regions specifikke behov.
Chapter 4 - Infrastructure and human resource endowments substitute, though substitution is possible between different modes of transport.
Transportsystemerne spiller i særdeleshed en stor rolle for fremme af integration og samhørighed, for forbedring af adgangen til perifert beliggende regioner og for afhjælpning af presset fra transittrafikken i de mere centrale områder .
Transport systems particularly have a major role in promoting the integration and cohesion, in improving the accessibility of peripheral regions and in relieving the pressure of transit traffic in the more central areas .
Arten af infrastrukturforsyning i en given region vil typisk have udviklet sig for at passe til eksisterende behov, men kan begrænse nye typer udvikling. Re gioner, der er dårligt udrustet med bestemte faciliteter, kan imidlertid have andre fordele, som mere end opvejer mangelen.
The type of infrastructure provision in a given region will have typically developed to suit existing needs, but may constrain new kinds of development.
Regioner med dårlige vej- eller jernbanenet har måske et fremragende miljø, lavere arbejdsomkostninger osv. Mens forbedret infrastruktur kan være en ønskelig del af den regionale udvikling, er den muligvis hverken nødvendig eller til strækkelig i sig selv til at skabe den udvikling.
Regions with poor road or rail networks may have a superior environment, lower labour costs, and so on. While improved infra structure may be a desirable part of regional development, it may be neither necessary nor sufficient per se to generate that development.
Målet er ikke kun at gøre udrustningen ensartet.
The aim is not simply to equalise endowments.
Geografisk fjernere og mindre tæt befolkede regioner har sandsynligvis be hov for større forsyning med hensyn til vej- eller jembanelængde pr. indbygger end mindre fjerntbeliggende regioner.
More geographically remote and less densely populated regions are likely to need greater provision in terms of road or rail track length per head of population than less remote regions.
Regioner i den yderste periferi, især øer, vil ofte kræve relativt flere havne- og lufthavnsfaciliteter og vil typisk ikke være i stand til at bruge tværregional infrastruktur til interne regionale behov .
Regions on the extreme periphery, especially islands, will tend to require relatively more port and airport facilities and typically will not be able to use interregional infrastructure for intraregional needs .
I de mest overbelastede centrale regioner i Europa kan kombinationen af transit- og regionaltrafik også kræve et forsyningsniveau over gennemsnit tet både med hensyn til areal og befolkning.
In the most congested central regions of Europe, the combination of transit and regional traffic may also necessitate a higher than average level of provision relative to both area and popula tion.
Vanskeligheden ligger i at bestemme graden af underforsyning med infrastruktur i lyset af disse variationskilder.
The difficulty is to determine the degree of under-provision of infrastructure in the light of these sources of variation.
En af de grundlæggende faktorer for en regions økonomiske udvikling ligger i handel med andre regioner.
One of the basic factors in a region's economic development lies in trade with other regions.
Forbindelserne til markeder og forsyningskilder (ikke blot transport af varer, men også overførsel af information) kan være af afgørende betydning.
Connections to markets and sources of supply (not just the movement of goods but also the transfer of information) may be of critical importance.
Dette er tilfældet både på tværregionalt niveau, hvor manglerne ikke afsløres ved en vurdering region til region i tilfælde, hvor fuldførelsen af transeuropæiske net er afgørende for regioners konkurrenceevne som helhed, og på internt regionalt niveau, hvor forbindelserne til ethvert europæisk net er vigtige.
This is true both at the interregional level, where deficiencies are not revealed by a region by region assessment in cases where the completion of trans-European networks is vital to the competitiveness of regions taken as a whole and at the intraregional level, where the links to any trans-European network are important.
For mange perifert beliggende og tilbagestående regioner er et nøgleproblem mangelen ved det interne net snarere end de tværregionale forbindelser, hvilket ikke altid vises af en regional indikator, eftersom denne ikke vil tage hensyn til, hvor godt forskellige dele af nettet er forbundet - f.eks. om sidebaner er godt forbundet med hovedlinjer.
For many peripheral and lagging regions, a key problem is the deficiency of the internal network rather than the interregional links, which is not always revealed by any regional indicator, since this will not take account of how well different parts of the network are connected - eg whether branch lines are well connected to trunk routes.
Transportsystemerne er forskellige fra andre typer infrastruktur derved, at betydelige fordele ofte også tilfalder personer, der ikke er bosiddende i den re gion, hvor de findes'.
Transport systems are different from other types of infrastructure in that significant benefits are also likely to accrue to those not resident in the region where they are located5.
Men omkostningerne, især miljøomkostningerne, plejer at skulle bæres af de lokale beboere.
The costs, especially the environmental costs, however, tend to fall on local residents.
Dette gør det vanskeligt at vurdere følgerne af de konstaterede ændringer i udrustningen. gen.
This makes for difficulty in assessing the implications of any variations in endowment which are identified.
Kort sagt, mens måling af infrastrukturudrustningen er vigtig for at forstå regionale forskelle, må enhver indikator tolkes med forsigtighed.
In summary, while the measurement of infrastructure endowment is important to understanding regional differences, any indicator must be interpreted with caution.
Vejene tegner sig for den største andel af både passager- og godstrafik inden for Fællesskabet.
A good transport system is generally recognised as a prerequisite for national or regional economic development.
Mere end 70% af godstransporten (målt i kilometer-tons) og mere end 90% af passagertrafikken (målt i passager-kilometer) sker ad landevejen.
Transport systems have all of the inherent features of infrastructure.