natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For så vidt angår det andet punkt, har TACA tilskyndet to af sine potentielle konkurrenter til at tilslutte sig organisationen ved at til byde dem en række fordele.
As regards the latter point, the TACA companies had encour­aged two of its potential competitors to join the organisation by offering them incentives.
De linjerederier, der ikke deltog i aftalen, blev således tilskyndet til at tilslutte sig den, idet de fik tilladelse til at benytte lavere priser end de traditionelle medlemmers priser.
Thus, liner shipping companies which were not party to the agreement were induced to sign up to it by being authorised to charge lower prices than the traditional members.
Den ordning med dobbelte takster, som linjekonferencen indførte, begrænsede således konkurrencen fra selvstændige skibsrederes side.
The dual­rate service con­tract arrangements established by the liner con­ference had therefore restricted competition on the part of independent shipping companies.
Endvidere accepterede de stiftende medlemmer af TACA, at de i forbindelse med visse kontrakter ikke ville konkurrere med de rederier, der ikke deltog i den første sammenslutning.
In addition, the founding members of the TACA had agreed, for certain contracts, not to engage in competition with shipping companies which did not form part of the first circle.
I betragtning af betydningen af den potentielle konkurrence på markederne for maritim linjetransport, blev denne overtrædelse anset for særlig alvorlig.
In view of the sig­nificance of the potential competition on the mar­ket for liner shipping services, this infringement was regarded as especially serious.
Kommissionen har pålagt de 15 medlemmer af TACA, hvoraf halvdelen er ikke-europæiske virksomheder, en bøde på 273 mio. ECU.
The Commis­sion imposed a fine of ECU 273 million on the 15
C) For så vidt angår aspekterne vedrørende artikel 82 henvises til I-B-3 i denne beretning.
36 of the Treaty to maritime transpon (OJ L 378. 31.12.1986).
Boks 4: Den europæiske konkurrencepolitik og lufthavnene
Box 4: European competition policy and airports
Liberaliseringen af lufttransporten, som har været en realitet i flere år, har givet sig udslag i et prisfald på adskillige ruter hovedsagelig for turister, en stigning i udbud og efterspørgsel og en begyndende omstrukturering af de nationale luftfartsselskaber, som for at tilpasse sig til de nye betingelser på markedet og reducere deres driftsomkostninger har valgt at indgå alliancer.
The liberalisation of air transport, which has been under way for a number of years, has been reflected in price cuts on many routes, mainly for leisure travellers, rising supply and demand and the incipient restructuring of national airlines, which have chosen, in order to adapt to the new market conditions and reduce their operating costs, to form alliances.
I den forbindelse udgør lufthavnene et afgørende element for luftfartsselskaberne, som fremover befinder sig i en situation med større konkurrence.
Against that background, airports now represent a vital asset for airlines faced with increased competition.
Udviklingen på markedet har ført til nye behov med hensyn til lufthavnstjenester og forstærket problemet med overbelastning af de store lufthavne.
The growth of the market has created new needs in terms of airport services and has aggravated congestion at major airports.
Adgangen til lufthavnene er således en vigtig faktor for ethvert luftfartsselskabs udvikling.
Airport access has therefore become an important factor influencing the develop ment of airlines.
I den forbindelse bevirker udviklingen af »hubs«, knudepunkter for korresponderende ruter, en stigende efterspørgsel efter slots og kan derfor tænkes at skærpe konkurrenceproblemerne i de lufthavne, der allerede er overfyldte.
The growth of hubs has increased demand for slots and is thus likely to give rise to tougher competition in airports already suffering from congestion problems.
På den baggrund bliver fordelen for de selskaber, der traditionelt er etableret i de overfyldte lufthavne, stadig større som følge af reglen om de etableredes ret tigheder, som anerkendes af adfærdskodeksen.
In such a context, the advantage con ferred on carriers solidly established in congested airports is becoming ever bigger in view of the grandfather rights rule recognised by the code of conduct.
I bestræbelserne på at reducere omkostningerne repræsenterer de omkostninger, som lufthavnstjenesterne giver anledning til, i øvrigt et afgørende element.
In addition, the costs generated by airport services have become crucially important as cost-cutting intensifies.
Det er derfor nødvendigt, at konkurrencen også gælder for prisen på disse tjenester, og at ingen selskaber diskri-
It is therefore important to ensure that these services, too, are brought into the competitive arena and that no companies are discriminated against.
Kommissionen, som har taget initiativet til liberaliseringen af luftfartssektoren, har været nødt til at over våge meget omhyggeligt, at konkurrencen var sikret i lufthavnene, bl.a. ved at lette adgangen til de store overfyldte lufthavne, ved at sikre ligebehandling mellem luftfartsselskaberne og ved at udsætte lufthavnstjenesterne for et reelt konkurrencepres på priser og kvalitet.
The Commission, which initiated the liberalisation of air transport, has had to be vigilant to ensure that the forces of competition apply in airports, in particular by facilitating access to major congested airports by guaranteeing equality of treatment between airlines and by bringing real competitive pressure to bear on the price and quality of airport services.
En række beslutninger vedtaget i de seneste måneder viser Kommissionens vilje til at åbne EU's lufthavne for konkurrence.
A series of decisions adopted in recent months reflects the Com mission's determination to open up the Union's airports to competition.
Hvad angår adgangen til lufthavnene ligger det største problem i manglen på slots, som er forstærket siden liberaliseringen.
As regards airport access, the main problem lies in the lack of availability of slots, a situation which has worsened since liberalisation.
De manglende slots forhindrer nemlig, at der opstår konkurrence.
Lack of availability of slots effectively puts paid to any competition.
Derfor har Kommissionen for eksempel godkendt alliancen mellem Lufthansa og SAS på den betingelse, at parterne afgiver et betydeligt antal slots for at lette nye konkurrerende selskabers adgang til visse ruter mellem Tyskland og Skandinavien.
For that reason, the Commission gave the green light to the alliance between Lufthansa and SAS on condition that the airlines sold off a substantial number of slots so as to facilitate the entry of new competitors on certain routes between Germany and Scandinavia.
Lufthavnenes forvaltningsorganer er ofte knyttet til de nationale offentlige myndigheder.
The managing bodies of airports are often associated with the national public authorities.
I visse sager, f.eks. vedrørende lufthavnene i Bruxelles, Frankfurt og Paris, har det vist sig, at disse organer ofte optrådte partisk og havde en tendens til at favorisere det dominerende nationale luftfartsselskab gennem diskriminerende afgifter i forhold til de nye selskaber. Førstnævnte havde således en konkurrencemæssig fordel.
In some cases, such as those involving the airports of Brussels, Frankfurt and Paris, these bodies were sometimes less than impartial and tended to favour the dominant national carrier by charging discriminatory fees to new entrants, thus giving the national carrier a competitive edge.
Kommissionen har derfor pålagt ovennævnte forvaltningsorganer at bringe denne praksis til ophør.
The Commission ordered the managers of the airports referred to above to put an end to these practices.
Rådets direktiv 96/67 af 15. oktober 1996 liberaliserer markedet for ground handling på en sådan måde, at disse diskriminerende afgifter vil forsvinde.
Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 liberalised the groundhandling market, with the result that these discriminatory fees are set to disappear.
Kommissionen har givet udtryk for sin vilje til strengt at for følge målene i dette direktiv, bl.a. ved omhyggeligt at analysere de ansøgninger om undtagelse, der tager sigte på midlertidigt at bibeholde ground handling-monopoler i de tilfælde, hvor der ikke er tilstrækkelig plads til at give adgang til konkurrerende virksomheder.
The Commission has shown its determination to enforce the objectives of this directive, in particular by making a careful analysis of applications for exemption with a view to maintaining groundhandling monopolies temporarily in cases where sufficient space is not available to accommodate the competing companies.
Kommissionen har derfor vedtaget to beslutninger om Frankfurts lufthavn.
Accordingly, the Commission adopted two decisions con cerning Frankfurt Airport.
I den første beslutning bad Kommissionen den tyske regering om at begrænse omfanget af denne undtagelse, og i den anden, som henvendte sig til forvaltningsorganet, gav Kommissionen udtryk for, at dette organs monopol på markedet for assistance påjorden udgjorde misbrug af en dominerende stilling, idet monopolet på markedet for tilrådighedsstillelse af lufthavnsinfrastrukturer uden nogen saglig grund var blevet udvidet til ground handling-tjenester.
In the first decision, it asked the German Government to limit the scope of this exemption, and in the second decision, which was addressed to the airport managing body, it took the view that the managing body's monopoly on the groundhandling market constituted an abuse of a dominant position since the monopoly on the market for the making-available of airport infrastructure had been extended without any objective reason to include that for the provision of groundhandling services.
Kommissionen (') har ligeledes begrænset rækkevidden af de undtagelser, den tyske regering har givet i lufthavnene i Stuttgart og Hamburg, og har afvist den undtagelse, der er givet lufthavnen i Köln/Bonn. Kommissionen har derimod godkendt den undtagelse, der er givet lufthavnen i Düsseldorf (2).
The Commission also limited the scope of the exemptions granted by the German Government in the air ports of Stuttgart and Hamburg, and rejected the exemption granted to Cologne/Bonn Airport (')· How ever, it authorised the exemption granted to Düsseldorf Airport (2
(') Beslutninger af 30. oktober 1998. endnu ikke offentliggjort.
(') Decisions of 30 October 1998. not yet published in the Official Journal.
(2) Beslutning af 14. januar 1998, offentliggjort i EFT L 173/98.
(2) Decision of 14 January 1998 (OJ L 173, 18.6.1998).
— KONKURRENCEBEGRÆNSENDE AFTALER OG MISBRUG AF DOMINERENDE STILLINGER — ARTIKEL 81 OG 82 STATSMONOPOLER OG MONOPOLRETTIGHEDER — ARTIKEL 31 OG 86
TACA parties, half of which are non­European companies.
Denne sag sætter ikke spørgsmålstegn ved Kommissionens politik over for de traditionelle linjekonferencer.
This case does not call into question the Commission's policy with regard to traditional liner conferences.
I Kommissionens øjne afviger TACA-medlemmernes adfærd nemlig fra den ad færd, derer tilladt i henhold til gruppefritagelsen.
The Commission takes the view that the behaviour of the TACA parties devi­ated from the conduct authorised by the block exemption.
Der blev ud sendt omfattende anmodninger om oplysninger til 13 luftfartspuljer, som er etableret i Europa, otte af disse puljer var blevet anmeldt i overensstemmelse med forordning nr. 17, mens de fem øvrige al drig var blevet anmeldt.
Extensive requests for informa­tion were sent to 13 aviation pools in Europe. The Commission had been informed of eight of these pools pursuant to Regulation No 17; the other five had not been notified.
Anvendelse af artikel 86 på transportsektoren
Application of Article 86 to the transport sector
To sager, som havde været genstand for kommissionsbeslutningerpå grundlag af artikel 86, fandt en tilfredsstillende løsning i løbet af 1998.
Two cases on which the Commission had adopted decisions pursuant to Article 86 were satisfactorily concluded in 1998.
Gruppefritagelsesforordningen omfatter kun puljer, hvis medlemmer har en begrænset markedsandel (10 % for co-assurancepuljer og 15 % for co-reassurancepuljer).
The block exemption regulation covers only pools whose members have a limited market share (10 % for co­insurance pools and 15 % for co­reinsurance pools).
Med hensyn til de puljer, der overskrider disse tærskler, uanset hvor høj markedsandelen er, gælder det synspunkt, at de ikke kan anses for konkurrencehæmmende, så længe sammenslutningen er nødvendig for at give deres medlemmer mulighed for at tilbyde en forsikringstype, som de ikke kunne til byde alene.
As to pools that exceed these thresholds, no matter how high the market share is, the view is that they cannot be consid­ered to be anticompetitive as long as pooling is necessary to allow their members to provide a type of insurance that they could not provide alone.
Dette ville være tilfældet, når den særlige karakter af de involverede risici (f.eks. katastroferisici) forudsætter en samling af for skellige forsikringsselskabers kapacitet, for at det kan betale sig at dække dem.
This is the case when the particular nature of the risks involved (e.g. catastrophic risks) requires the pooling of capacity from different insurers in order to cover them profitably.
Efter en klage fra British Midland havde Kommissionen den 28. juni 1995 ( ' ) vedtaget en beslutning i henhold til EF-traktatens artikel 86, stk. 3, i for bindelse med artikel 82, hvori den konstaterede, at Belgien havde overtrådt artikel 86, stk. 1, i forbindelse med artikel 82 ved at have pålagt Régie des voies aériennes, som er den offentlige virksomhed, der driver lufthavnen i Bruxelles, et system for landingsafgifter, som førte til diskriminering.
Following a complaint lodged by British Midland, the Commission adopted, on 28 June 1995 ('), a decision pursuant to Article 86(3) of the Treaty, read in conjunction with Article 82, which con­cluded that Belgium had infringed Article 86(1), read in conjunction with Article 82, by imposing on Régie des voies aériennes/Régie der Luchtwe­gen, a public body responsible for operating Brus­sels Airport, a system of discounts on landing fees which resulted in discrimination.
Da Belgien ikke efterlevede ovennævnte beslutning, bad Kommissionen den 19. marts 1997 (2) Domstolen om at konstatere, at denne medlemsstat havde undladt at opfylde sin forpligtelse til at efterkomme beslutningen.
Since Belgium had not complied with the aforementioned deci­sion, the Commission called on the Court of Jus­tice on 19 March 1997 (2) to find that Belgium had failed to fulfil its obligations.
Ved bekendtgørelse af 20. januar 1998 bragte den belgiske regering over trædelsen til ophør, og Kommissionen besluttede derfor at hæve sagen.
By royal decree of 20 January 1998, the Belgian Government put an end to the infringement and the Commission therefore terminated the proceedings.
Undersøgelsen af luftfartsforsikringspuljer viste, at det geografiske marked hovedsageligt er internationalt.
The enquiry into aviation insurance pools showed that the geographic market is mainly international.
Luftsfartspuljer på dette marked giver ikke anledning til konkurrenceproblemer.
Aviation pools on this market do not present any competition problem.
Selv om de fleste puljer har næsten alle forsik ringsselskaber, der er etableret i den pågældende medlemsstat, som medlemmer, dækker disse puljer kun en meget ubetydelig andel af det internationale marked og overstiger under ingen om stændigheder tærsklerne i gruppefritagelsesforordningen. ordningen.
Even if most pools count among their membership almost all insurance companies established in the Member State in question, they cover only a very minor share of the international market and, in any case, do not exceed the thresholds of the block exemption regulation.
Den 21. oktober 1997 vedtog Kommissionen en formel beslutning i henhold til traktatens artikel 86, stk. 3, i forbindelse med traktatens artikel 82 om den lovfæstede ordning for rabat på lodstaksterne i
On 21 October 1997, the Commission adopted a formal decision pursuant to Article 86(3) of the Treaty, read in conjunction with Article 86, on the system of reductions in piloting tariffs in the port of Genoa (3).
Disse små risici er ikke katastroferisici (dvs. risici med en lav hyppighed, men et stort omfang, såsom produktansvar for flyproducenterne) og repræsenterer en lav forsikringsværdi i relation til andre risici i samme sektor.
These small risks are non­catastrophic ones (i.e. risks which have a low frequency but a large volume such as product lia­bility for aircraft manufacturers), representing a low insured value in relation to other risks of the same class.
Kunderne er mindre flyejere med begrænsede muligheder for at søge bedre forsikringsbetingelser i udlandet.
Customers are smaller aircraft owners with limited opportunities to seek better insurance conditions abroad.
Disse risici repræsenterer en meget lille mængde luftfartsforsikring. fartsforsikring.
These risks represent a very minor volume of aviation insurance.
For at give forsikringspuljer vished for, om gruppefritagelsesforordningen (forordning (EØF) nr. 3932/92) gælder for dem, og for at præcisere Kommissionens politik i relation til puljer, der ikke falder ind under gruppefritagelsen, indledte Generaldirektoratet for Konkurrence i september 1997 en undersøgelse af en hel forsik-
In September 1997, in order to provide insurance pools with a degree of certainty as to whether the block exemption regulation (Regula­
De fleste luftfartspuljer dækker store andele af disse markeder og ser ikke ud til at være nødvendige for at give deres medlemmer mulighed for at være til stede på disse markeder.
Most aviation pools cover large shares of these markets and do not appear to be necessary in order to allow their members to be present on these mar­kets.
Det kan ikke ude lukkes, at i forbindelse med visse mindre risici, hvor markedet er nationalt, er puljen konkurrence begrænsende og kan derfor ikke omfattes af en fri tagelse, hverken efter forordning (EØF) nr. 3932/92 eller individuelt. Ikke desto mindre blev
It cannot be ruled out that, for some small risks for which the market is national, the pool re­stricts competition and is not eligible for exemp­tion, either under Regulation (EEC) No 3932/92 or individually.
Den græske skibsfartskomité, som er en sammenslutning af skibsredere, havde klaget over dette forhold.
Community level because of the very limited turnover generated in these national markets.
I oktober 1998 blev der offentliggjort en anden meddelelse efter artikel 19, stk. 3, hvori det blev anført, at Kommissionen også havde til hen sigt at indtage en positiv holdning til International Group-aftalen, hvor der fastsættes regler for konkurrencen mellem medlemmerne af puljeaftalen.
A second notice pursuant to Article 19(3) was published in October indicating that the Commission also intended to clear the International Group agreement, which lays down rules for competition between the members of the pooling agreement.
Dette var kun muligt, efter at IG ændrede de oprindelige restriktioner, som forhindrede P & I Clubs i frit at fastsætte satserne.
This was only possible after the IG modified the original restrictions which prevented the P & I Clubs from setting rates freely.
Når den nye aftale træder i kraft, vil P & I Clubs være i stand til for første gang at konkurrere på de satser, de opkræver hos medlemmerne, og de vil bl.a. frit kunne fastsætte den del af raten, der svarer til deres administrative omkostninger.
Once the new agreement enters into force, the P & I Clubs will be able to compete for the first time on the rates they charge to their members; in particular, they will be free to set the part of the rate corresponding to their administrative costs.
Begrænsninger i friheden til at fastsætte den resterende del af raten synes at være nødvendige for at sikre, at puljeaftalen fungerer korrekt.
Restrictions on the freedom to set the remaining part of the rate seem necessary to ensure the pool ing agreement functions properly.
Undersøgelsen blev derfor afsluttet med en række administrative skrivelser rettet til de anmeldte luftfartspuljer, hvori det blev anført, at de enten falder ind under de minimis-meddelelsen eller under de markedsandelstærskler, der er angivet i forordning (EØF) nr. 3932/92, for så vidt angår det internationale marked for luftfartsforsikring.
The investigation was therefore concluded by means of comfort letters addressed to those aviation pools of which the Commission had been notified indicating that they were covered either by the de minimis notice or by the market share thresholds set out in Regulation (EEC) No 3932/92 as regards the international market for aviation insurance.
De administrative skrivelser indeholdt en advarsel i relation til de nationale markeder, idet det blev anført, at Kommissionens tjeneste grene ikke har tilstrækkelig fællesskabsinteresse i at konstatere overtrædelser formelt, hvis disse kun angår en minimal del af aktiviteterne på luftfartsmarkedet, men at de nationale myndigheder under alle omstændigheder vil kunne gribe ind mod disse puljers konkurrencebegrænsende struktur eller medlemmernes konkurrencebegrænsende adfærd, hvis de finder det nødvendigt.
The comfort letters included a caveat concerning national markets indicating that the Community interest was not sufficient for the Commission to formally find infringements if these related only to a minimum fraction of the aviation market business, but that national authorities could, in any case, intervene against the anticompetitive structure of these pools or anticompetitive behaviour by their members where appropriate.
Hvis den vedtages, vil den endelige beslutning om P & I Club-sagen indeholde en fuldstændig begrundelse for den nye politik over for forsikringspuljer.
If adopted, the final decision on the P & I Clubs case would spell out the new policy towards insurance pools.
Begyndelsen af 1999 har været præget af liberaliseringen af det indre marked for elektricitet.
The process of liberalising the internal market in electricity is set to begin early in 1999.
Fra den 19. februar 1999 skal 25 % af kun derne i mindst 12 medlemsstater frit kunne for syne sig hos en leverandør efter eget valg.
As from 19 February 1999,25 % of consumers in at least 12 Member States will be free to opt for the supplier of their choice.
Denne nye frihed, som følger af gennemførelsen af elektricitetsdirektivet, kan ikke undgå at påvirke Kommissionens prioritering, når den anvender konkurrenceretten i denne sektor.
This new freedom, stemming from transposai of the electricity directive into national law, will clearly have an impact on the Commission's priorities when it applies competition law in this sector.
Den nye politik over for forsikringspuljer er allerede blevet anvendt på en skadedelingsordning mellem gensidige forsikringsselskaber (svarende til en pulje i non-profit forsikringssektoren).
The new policy towards insurance pools has already been applied to a claim-sharing arrangement between insurance mutuais (the equivalent of a pool in the non-profit insurance sector).
I P & I Clubs-sagen har Kommissionen til hensigt at vedtage en formel beslutning i de kom mende måneder, hvori det konkluderes, at en skadedelingsaftale mellem gensidige forsikringsselskaber, som dækker 89 % af verdensmarkedet for maritim ansvars- og kontraktansvarsforsikring (beskyttelses- og erstatningsforsikring), utvivlsomt ikke er omfattet af artikel 81, stk. 1, fordi den ser ud til at være nødvendig for at give med lemmerne mulighed for at kunne forsikre en række meget store maritime risici (f.eks. havforurening). urening).
In the P & I Clubs case, the Commission intends to adopt a formal decision in the coming months concluding that a claim-sharing agree ment between mutuais covering 89 % of the world market for maritime third party and con tractual liability insurance (protection and indemnity insurance) is definitely not caught by Article 81(1) because it appears to be necessary to allow its members profitably to insure some very large maritime liability risks (e.g. marine pollution).