natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ud over at indføre gennemsigtighed i regnskaberne foreslås det derfor, at der udveksles oplysninger om omkostninger og fordele ved offentlige investeringer i denne sektor, så medlemsstaterne i fuldt omfang tager hensyn til virkningerne af deres investeringsbeslutninger for andre medlemsstater.
In addition to developing transparent accounting, it is. therefore, proposed that information be exchanged on the costs and benefits of public investments in this sector to ascertain that Member States fully take the effects of investment decisions on other Member States into account.
Sammen med den støtte, medlemsstaterne betaler direkte til infrastrukturforvalterne for at kompensere for de videre samfundsmæssige fordele for ikke-transportbrugere, medfører det sandsynligvis en høj, muligvis fuldstændig, inddækning af infrastrukturens kapitalomkostninger ved transportsystemet som helhed.
In combination with the subsidies paid by Member States directly to infrastructure managers to compensate for wider social benefits to non-transport users, this is likely to lead to a high, possibly complete, recovery of infrastructure capital costs at the level of the transport system as a whole.
Såfremt der ikke opnås fuld omkostningsinddækning, og hvis medlemsstaterne ønsker at opnå en højere grad af omkostningsinddækning, mener Kommissionen, at det kan gøres med supplerende, ikke-diskriminerende, ikkeforvridende faste brugerafgifter.
Should full recovery not be reached and should Member States wish to arrive at a higher level of cost recovery, then the Commission considers that this should be done through the imposition of additional nondiscriminatory and nondistorting fixed user charges.
I de til fælde skal det være muligt at indføre højere afgifter i en hensigtsmæssig periode under iagttagelse af Fællesskabets regler om ligebehandling, og det sikres, at denne situation ikke fører til overskud som følge af monopol.
In these cases, higher charges would be allowed for a sufficient period of time, subject to Community rules safeguarding non-discrimination and ensuring that no monopoly profits are made.
Kort sagt vil de i hvidbogen foreslåede afgiftsprincipper, som er nødvendige for en effektiv udnyttelse af infrastrukturnettene, også skabe betingelser for at finansiere infrastrukturer over brugerbetaling, hvilket stemmer overens med forskellige finansieringsmodeller.
In summary, the charging principles proposed in this paper, necessary for efficient use of infrastructure net works, would also create the conditions for financing infrastructure from user contributions that could accommodate different financing models.
Eftersom de finansieringssystemer for infrastruktur, der findes på tværs af EU, er særdeles forskellige, og da der skal tages hensyn til subsidiaritetsprincippet,
In view of the strongly diverging infrastructure financing systems in place across the EU and in respect of the subsidiarity principle, this White Paper does not lay down principles for financing infrastructure.
Kommissionens forskellige undersøgelser viser, at den foreslåede brugerbetalingsmetode i betydelig grad styrker de enkelte transport formers tekniske effektivitet, og samtidig mindskes miljøomkostningerne kraftigt.
The various studies which the Commission has carried out indicate that the proposed user pays approach would significantly enhance the technical efficiency of the individual modes of transport and greatly reduce environmental costs.
En ekstrapolering på grund lag af tilgængelige undersøgelser viser, at et afgiftssystem med brugerbetaling kan føre til besparelser i størrelsesordenen mindst 3080 mia. ECU om året.
An extrapolation on the basis of available studies suggests that the introduction of the user pays charging system could lead to savings of the order of at least ECU 30 to 80 billion per year.
En første vurdering viser, at den foreslåede politik gavner både relativt udviklede og økonomisk mindre udviklede regioner i Fællesskabet. Imidlertid erkender Kommissionen, at der kan være
A first assessment also indicates that the proposed policy would be beneficial to both relatively developed and economically less-developed regions of the Community.
behov for en mere gradvis indførelse af afgifts- principperne i regioner, som modtager støtte fra Samhørighedsfonden.
harmonised Community approach to transport charging. This White Paper sets out how this can be done,
Af hensyn til transporteffektivitet og bære- dygtighed er det bydende nødvendigt, at vi erstatter det eksisterende »kludetæppe« af afgiftsmekanismer på tværs af medlemsstater og transportformer med en harmoniseret model for transportafgifter i EU.
For reasons of transport efficiency and sustainability it is imperative that we replace the current patchwork of charging mechan- isms across Member States and modes by a
I hvidbogen gøres der rede for, hvordan en reform af infrastrukturafgifterne kan løse mange af transportsektorens problemer og medvirke til at udvikle europæiske transport tjenester.
This White Paper explains how infrastructure charging reform can solve many of the transport sector's problems, and help develop European transport services.
Hvidbogen er blevet til på grundlag af drøftelserne af Kommissionens hvidbog fra 1993: »Den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling« ('), Kommissionens grønbog fra 1995: »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet« (2), en rapport fra 1996 fra Den Højtstående Gruppe om Offentlige/ Private Partnerskaber (3) og senest rapporten fra det højtstående udvalg om afgifter på infrastruktur, der blev nedsat i foråret 1998 med det formål at rådgive om udviklingen af et omfattende sæt afgiftsprincipper (4).
It has evolved out of the discussions on the 1993 Commission White Paper on 'The future development of the common transport policy'('), the 1995 Commission Green Paper 'Towards fair and efficient pricing in transport'^), the 1996 report of the high level group on public private partnership (3), and most recently, the report of the high level group on infrastructure char ging, set up in spring 1998 to advise on the development of a comprehensive set of char ging principles (4).
Endelig henstillede transport- og miljøministrene på deres samling i Rådet i juni 1998 også til, at der indføres foranstaltninger til at sikre, at den eksisterende infrastruktur udnyttes bedst muligt, at der indføres mindre miljøbelastende transportformer samt anvendelse af økonomi ske instrumenter til at nedbringe brændstofforbrug, emissioner og støj.
Finally, the joint Transport/Environment Council in June 1998 also called for measures to make the best use of the existing infrastructure, to achieve a shift to less environmentally damaging modes of transport, and the use of economic instruments to reduce fuel consumption, emissions, and noise.
(a) Resumé af problemerne med beregning af afgifter på infrastruktur og behovet for mere sammenfaldende afgiftsprincipper.
(a) the current problems of infrastructure charging and the need for introducing more convergent charging principles are summarised;
(b) Fremlægning af afgiftsprincipper for hele Fællesskabet og gennemgang af deres ind virkninger på problemerne.
(b) Community-wide charging principles are presented and their implications in rela tion to the problems are illustrated;
For det første bliver det sværere alene at satse på offentlig finansiering af transportinfrastrukturen, eftersom medlemsstaterne står over for voksende finansielle byrder og derfor søger at inddrage den private sektor mere i finansieringen af infrastrukturprojekter.
Relying on the purely public financing of transport infrastructure is becoming more difficult, as Member States face growing financial burdens and seek to develop greater involve ment of the private sector in the financing of infrastructure projects.
I andre til fælde overvejer de, hvordan de kan inddække en del af omkostningerne ved nye offentlige infrastrukturer med brugerbetaling.
In other cases they are considering how to recoup part of the costs from users when developing new public infrastructure.
For det tredje bliver transportbrugere og -udbydere stadigt mere opmærksomme på, at forskelle i afgifter på forskellige transportformer og i for skellige medlemsstater påvirker erhvervslivets omkostninger og konkurrenceevne og dermed hindrer det indre marked i at fungere effektivt.
Moreover, transport users and providers are becoming more and more aware that differences in charges, in different modes and different Member States, affect industry's costs and competitiveness, and distort the functioning of the single market. ket.
(c) Skitsering af en plan for gennemførelsen af disse principper i alle transportformer.
(c) a plan for the implementation of such principles in all modes is outlined;
(d) Undersøgelse af indvirkningerne af det foreslåede afgiftssystem.
(d) the implications of the proposed charging regime are examined.
Kommissionen anbefalede i denne grønbog en prisfastsættelse af marginalomkostninger samt en højere grad af omkostningsinddækning og -gennemsigtighed som vigtige principper for et effektivt transportsystem, og grønbogen gav anledning til en bred debat om prisfastsættelse pá transportområdet.
The Green Paper recommended marginal cost pricing, a higher degree of cost recovery and transparency as important principles for an efficient transport system, and launched a wide debate on transport pricing.
(') Højtstående Gruppe om Offentlige Private Partnerskaber. 1997.
(') High level group on public private partnership, 1997.
I sin rapport understregede gruppen behovet for en indtægtsstrøm fra brugerne for at fremme etablering af offentlige/private partnerskaber
The high level group report underlined the need for a revenue stream from users to facilitate the setting up of public private partnership.
Disse tre problemer kan alle opfattes som svagheder i Det Europæiske Fællesskabs transportmarked. Udbud af infrastruktur medfører fordele for privatpersoner og det offentlige, men infrastrukturforvalterne kan ikke altid få inddækket deres kapitalomkostninger fuldt ud, så de er tilbageholdende med at investere; markedet lader ikke eksterne omkostninger slå igennem i priserne, så visse transportformer bruges undertiden alt for meget; og skatte- og afgiftsforskelle forvrider markedets prissignaler og således erhvervslivets transportvalg.
All three problems can be seen as weaknesses in the European Community's transport market: infrastructure managers are not always able to recoup some of the private or public benefits of providing infrastructure to recover a large part of their capital costs, so they are reluctant to invest; the market fails to reflect external costs in its prices, so the use of some modes is at times excessive; and tax and charge differentials distort the price signals of the market and so distort industry's transport choices.
(4) Højtstående Udvalg Vedrørende Afgifter på Transportinfrastrukturen. 1998.
(4) High level group on transport infrastructure charging. 1998.
Transportproblemer forårsaget af de eksisterende afgiftssystemer
Transport problems resulting from existing charging systems listed here are 'fixed costs', which are independent of the flow of traffic, and 'variable costs', which do vary with traffic levels.
Omkostningselementer i forbindelse med udbud og brug af infrastruktur
Cost components related to the provision and use of infrastructure
Interne omkostninger
Internal costs
Eksterne omkostninger Fordele
External costs benefits
Luft- og vandforurening: • Lokale forurenende stoffer (f.eks. partikler) • Regionale forurenende
Capital costs: • repayment of capital • payment of interest • return on assets
Kapitalomkostninger: Omkostninger: • Tilbagebetaling af kapital Barrierevirkninger • Betaling af renter Ødelæggelse af landskaber • Forrentning af aktiver Visuel forurening stoffer (f.eks. NOx) • Globale forurenende
Variable running costs: Air and water pollution: • operating costs (traffic • local pollutants management. (e.g. particulates) enforcement, supporting • regional pollutants
Variable løbende udgifter: • Driftsomkostninger (trafikstyring, håndhævelse, støttetjenester) • Brugsrelaterede vedligeholdelsesomkostninger (nyt slidlag, udskiftning af skinner, reparationer)
• use-related maintenance costs (resurfacing, rail replacement, repairs)
Fordele: Bedre adgangsforhold Netværksfordele Øget produktivitet
Fixed running costs: • maintenance costs Benefits: (weather and time-related) • improved accessibility
Støj og svingninger omkostninger (vejr- og tidsrelaterede) • Driftsomkostninger (belysning, trafikstyring. information) • Administration
Noise and vibration information) • administration
Kilde: Baseret på det Højtstående Udvalg om Afgifter på Transportinfrastruktur, juni 1998.
Source: Based on the high level group on transport infrastructure charging. June 1998.
En effektiv(') og konkurrencedygtig transportsektor tager hensyn til disse forskellige omkostninger i beslutningen om at tilvejebringe og bruge infrastruktur.
In an efficient (') and competitive transport sector, these different costs are taken into account in decision-making on the provision and use of infrastructure.
Hvis tilvejebringelsen af infrastruktur skal være effektiv, skal den baseres på en fuldstændig samfundsmæssig costbenefitanalyse, der inddrager alle for dele og omkostninger for privatpersoner og det offentlige i bred forstand. Analysen skal også omfatte følger i andre medlemsstater.
For the provision of infrastructure to be efficient it should be based on a full social costbenefit analysis, taking all private and broader public benefits and costs into account.
Hvis man går ud fra et givet tilvejebringelsesniveau for infrastruktur, fremmes effektiv transportbrug, når de variable omkostninger afspejles i de endelige priser, som transport virksomheder og brugere skal betale. Når
Given a particular level of infrastructure provision, efficient transport use is promoted when the variable costs are reflected in the final prices faced by transport operators and users.
(') I denne hvidbog anvendes udtrykket »effektiv« eller »effektivitet«. Det dækker en situation, hvor de samlede omkostninger er minimeret i forhold til en given mængde fordele.
However where charges for infrastructure cease to be cost related transport use is no longer efficient and the competitiveness of
Medlemsstaterne har længe opkrævet afgifter på transportsektoren, selv om de ikke især lig høj grad har stået i forhold til omkostningerne.
In Member States, charges or taxes have long been levied on the transport sector with out bearing much relation to costs at all.
(b) konkurrenceforvridning mellem transportformer og inden for transportformer (mest iøjnefaldende i forbindelse med vej- og jernbanefragt)
(b) distortions of competition between modes and within modes (most notably road and rail freight); charge airlines prices that do not reflect the costs of services provided.
Det kan føre til unødigt høje lufttransportomkostninger og påvirke Fællesskabets luftfartsselskabers konkurrence position på verdensmarkedet i negativ retning.
This could lead to unnecessarily high air transport costs and adversely affect the competitive position of Community airlines in the world market.
(c) ingen overvejelse af transportens samfundsmæssige og miljømæssige aspekter (således at den relative, miljømæssige ind virkning af de forskellige måder, den samme rejse kan foretages på, ikke afspejles i priserne)
(c) the failure to consider social and environmental aspects of transport (so the relative environmental impact of different ways of making the same journey is not reflected in prices); and
(d) og vanskeligheder med at finansiere investeringer i infrastrukturer (hvor transport brugere ofte betaler høje afgifter, der ikke har nogen forbindelse med finansieringen af nettet).
(d) difficulties in funding infrastructure investments (with transport users often paying considerable amounts in tax, dis connected from the financing of the net work).
Disse forvridninger opfattes ofte som specifikke, af hinanden uafhængige problemer såsom modal ubalance (f.eks. overdreven brug af veje og utilstrækkelig udnyttelse af jernbaner og indre vandveje eller skibsfart over kortere afstande), trafikal overbelastning (enten i byområder eller i områder mellem byer) samt forurening. Følgende eksempler viser problemernes alvor og også, hvordan de faktisk er forbundet med hinanden.
These distortions are often thought of as specific problems isolated one from another, such as modal imbalance (excessive use of roads and under-utilisation of railways, inland waterways or short sea shipping for instance), congestion (either in urban or inter-urban areas) and pollution.
For eksempel finder man følgende afgiftssystemer for jernbaneinfrastruktur på tværs af Fællesskabet: toledstariffer, flerledstariffer, afgifter baseret på marginale socialomkostninger, for handling baseret på betalingsvillighed og ingen afgifter.
For instance, rail way infrastructure charging practices across the Community include two part tariffs, multi-part tariffs, social marginal cost based charging, negotiation based on willingness to pay and zero charges.
Niveauet for omkostningsinddækning svinger fra nul i nogle medlemsstater til i princippet 100 % i andre medlemsstater, og der er ingen ensartethed med hensyn til, hvilke tjenester der ydes for den opkrævede afgift, eller hvilke parametre der indgår i afgiftsberegningen.
The level of cost recovery varies from zero in some Member States to 100%, in principle, in other Member States, and there is no uniformity about what services are provided for the charge being levied or what parameters are to be taken into account in setting charges.
Kompleksiteten gør det vanskeligt for brugerne bare at forstå afgiftens struktur og niveau og kan hæmme konkurrencen.
The com plexity makes it hard for users merely to understand the structure and level of the charge, and can frustrate competition.
Den bremser udviklingen af internationale tjenester, især for godstrafik, der krydser flere jernbanenet.
It dis courages the development of international services, particularly for freight traffic which crosses a number of rail networks.
De forskellige afgifter hindrer også brugeren i at reagere på afgiftssignaler; mens ét sæt afgifter således kan fremme korte tog på mindre ruter om natten, kan et andet fremme det modsatte.
The differ ent charges also inhibit the user from respond ing to charging signals: whereas one set of charges may encourage short trains on minor routes travelling at night, another may encourage the opposite.
Da jernbanetransport ofte konkurrerer med vej transport, indre vandveje og søtransport over korte afstande, øger de mere komplekse afgifter de administrative omkostninger, gør det langsommere at udarbejde tilbud og gør der med jernbanetransport mindre konkurrence dygtig.
As rail freight is often in competition with road haulage, inland water way and short sea shipping, its more complex charges raise administrative costs, make it slower to bid for business and so less competitive.
Den anden indlysende grund til bekymring intermodalt set er, at jernbaner ikke fuldt ud drager fordel af deres relativt lave, eksterne omkostninger, eftersom dette forhold ikke afspejles af de relative infrastrukturafgifter, som brugerne betaler.
The other obvious inter-modal concern is that railways do not fully benefit from their relatively low external costs since this is not reflected by the relative infrastructure charges levied on users.
Forskellige afgiftsstrukturer mellem med lemsstaterne giver nogle virksomheder fordele på bekostning af andre.
Different charging structures between Member States favour some operators at the expense of others.
Det illustreres klart af vejsektoren. Således opkræver kun én med lemsstat registreringsafgifter på lastbiler.
This is clearly illustrated in the roads sector: only one Member State levies registration taxes on heavy goods vehicles.
Fem medlemsstater opkræver motorvejsafgifter, seks andre bruger Eurovignette-ordningen for tunge erhvervskøretøjer, en anvender en anden form for brugerbetaling, og tre beregner slet ikke vejafgifter.
Five Member States levy road tolls, six others use the Eurovignette scheme for heavy commercial vehicles, one other applies a differ ent form of user charge and three others do not charge for road use at all.
Alle medlemsstater opkræver årlige bilafgifter, men de svinger med op til 3 000 ECU, og punktafgifter på dieselolie varierer med så meget som 330 ECU pr. 1 000 liter.
All Member States levy annual vehicle taxes, but these vary by up to ECU 3000, and diesel fuel excise duties vary by as much as ECU 330 per 1 000 litres.
I stedet for at tilrettelægge vejtransporten ad de mest effektive veje og ste der, kan vognmændene etablere deres virksomhed dér, hvor ejerafgifterne er lavest, tanke op, hvor brændstofafgifterne er lavest og -hvor de har et valg — vælge veje med de lave
Instead of organising haulage along the most efficient routes and locations, hauliers may locate their business where own ership taxes are lowest, refuel where fuel taxes are lowest and, where they have a choice, choose routes where road tolls are lowest.
Et andet eksempel på intermodal konkurrenceforvridning som følge af forskellige
A further example of distorted inter-modal competition as a result of differing charging systems, is the English Channel crossing.
Den højtstående gruppe om PPP-finansiering af TEN-transportprojekter har klart erkendt, at den private sektor kun vil deltage, såfremt der er et acceptabelt rentabilitets- og (u)sikkerhedsniveau samt en passende indtægtsstrøm.
As has been clearly recognised by the high level group on PPP financing of trans-European networks (TENs) transport projects, private sector participation will be determined by the prospect of an acceptable level of profitability and a suitable revenue stream, subject to an acceptable level of uncertainty.
Men på nuværende tidspunkt dækkes mindre end 10 % af omkost ningerne ved vejinfrastruktur og under 30 % af omkostningerne ved jernbaneinfrastruktur gennem direkte brugerafgifter, der tilfalder infrastrukturforvalterne.
But, at present, less than 10% of road infrastructure costs and less than 30 % of rail infrastructure costs are recovered through direct user charges that accrue to infrastructure managers.
Direkte trafikafgifter kan derfor medvirke til at sikre en indtægtsstrøm til etablering af PPP'er, hvilket kan mindske behovet for offentlig støtte.
Direct charging of the traffic would therefore help provide a revenue stream for the development of PPPs, which could reduce the need for public subsidy.
Der eksisterer klart konkurrence mellem havne, og denne påvirkes også af adgangen til havnen fra baglandet og havet, så afgiftsstrukturerne for skibsfragt, vej- og jernbane fragt har tydelig indvirkning på havnesektoren.
Interport competition clearly exists, and is also affected by hinterland and maritime access to the port, so the charging structures of ship ping, road and rail freight have a clear impact on the ports sector.
Kort sagt virker de nuværende, forskel lige afgiftsprincipper konkurrenceforvridende, mens fælles afgiftsprincipper skaber lige vilkår og afhjælper intra- og intermodale ubalancer.
In summary, different current charging principles distort competition, while common charging principles would create a level play ing field and correct intra- and inter-modal imbalances.
For eksempel har man vedtaget et direktiv, som i nogen grad sikrer harmonisering af skatter og afgifter på lastbiler i vej godstransporten (for eksempel indføres der med direktiv 93/89/EØF en vis grad af har monisering af skatter og afgifter på lastbiler til vejgodstransport), og en rådsforordning (EØF) nr. (2978/94) om havneafgifter på olietankskibe med separate ballasttanke har et klart miljø- og sikkerhedsmæssigt sigte.
For example, there exists a directive that to some extent harmonises heavy goods vehicle taxes and charges (Directive 93/89/EEC) and a Council Regulation (2978/94) on port charges for segregated ballast oil tankers has clear environmental and safety objectives.