natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hverken aftaler om udveksling af oplysninger om selskabets egne forhandleres salg, der gør det muligt for fabrikanterne at gribe ind i forhandleres eller parallelimportørers detailaktiviteter (analyser af forhandlerimport og -eksport og videresendelse af kopi af V55/5-indregistreringsbIanketterne til fabrikanterne), eller sådan praksis kan indrømmes fritagelse.
As regards data on sales by own company dealers which enable manufacturers to interfere with the retail activity of dealers or parallel importers (dealer import and dealer export analysis/transmission of a copy of the V55/5 registration forms to the manufacturers), neither arrangements for the exchange of these data nor such practices are eligible for an exemption.
Det er vanskeligt at se, hvorfor det er nødvendigt at dele sådanne oplysninger eller at have en sådan praksis for bedre at kunne fremstille og distribuere traktorer.
It is difficult to see how the sharing of such data or such practices could be said to be indispensable for the achievement of better production or distribution of tractors.
Forhandlernes resultater kan vurderes på grundlag af det samlede salgsresul-
The performance of a dealer can be assessed by the number of total
U.K. Agricultural Tractor Registration Exchange i den udformning, den har haft siden november 1975, og som er anmeldt den 4. januar 1988, og i den udformning, den har fået efter ændringen den 12. marts 1990, er i strid med Traktatens artikel 85, stk. 1, i det omfang den medfører udveksling af oplysninger, der tjener til at bestemme de enkelte konkurrenters salg, samt oplysninger om forhandlernes salg og import af egne varer.
The UK Agricultural Tractor Registration Exchange as practiced since November 1975 and notified on 4 January 1988, including its amendment of 12 March 1990, infringes Article 85 (1) of the EEC Treaty in so far as it gives rise to an exchange of information identifying sales of individual competitors, as well as information on dealer sales and imports of own products.
Artikel 4 Denne beslutning er rettet til :
This Decision is addressed to :
KOMMISSIONENS BESLUTNING af 26. februar 1992 om en procedure i henhold til EØF-Traktatens artikel 85 og 86 (rV/33.544 — British Midland mod Aer Lingus)
COMMISSION DECISION of 26 February 1992 relating to a procedure pursuant to Articles 85 and 86 of the EEC Treaty (IV/33.544, British Midland v. Aer Lingus)
I. SAGFREMSTILLING
A. The parties
A. Parterne under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 3975/87 af 14. december 1987 om fastsættelse af fremgangsmåden ved anvendelse af konkurrencereglerne på virksomheder i luftfartssektoren ('),
Having regard to Council Regulation (EEC) No 3975/87 of 14 December 1987 laying down the procedure for the application of the rules on competition to undertakings in the air transport sector ('),
(1) under henvisning til den klage, som British Midland Airways Limited indgav den 26. april 1990 over Aer Lingus plc, under henvisning til Kommissionens beslutning af 4. juni 1991 om at indlede proceduren i denne sag.
Having regard to Commission Decision of 4 June 1991 to initiate proceedings in this case,
Aer Lingus er Irlands nationale luftfartsselskab.
Aer Lingus is the national airline of Ireland.
Det har en flypark på 31 jet- og turbopropfly (alle (jetflyene bortset fra tre anvendes på kort- og mellemdistanceflyvninger).
It operates a fleet of 31 jet (all but three of which are used for short- and medium-haul services) and turboprop aircraft.
I 1990 befordrede det over 4 millioner betalende rutepassagerer (over 3 millioner på europæiske ruter) og fløj over 4 milliarder betalte passagerkilometer (over 1,7 milliarder på europæiske ruter). Det har over 7 000 ansatte.
In 1990, it carried over 4 million scheduled revenue passengers (over 3 million on European services) and performed in excess of 4 billion revenue passenger kilometers (more than 1,7 billion on European services).
De samlede indtægter af luftfart i 1990 beløb sig til næsten 700 mio. US $ ud af en samlet omsætning på over 1,2 mia. US $ og nettooverskuddet androg over 8 mio. US$ (mod 52 mio. US$ i 1989).
Total revenues from air transport over 1990 amounted to almost US$ 700 million, out of a total turnover in excess of US$ 1,2 billion, and net profits were over US$ 8 million (as compared with US$ 52 million during 1989).
(2) efter at have givet de pågældende virksomheder lejlighed til at blive hørt om de af Kommissionen fremførte klage punkter, jf. artikel 16, stk. 1, i forordning (EØF nr. 3975/ 87, sammenholdt med Kommissionens forordning (EØF) nr. 4261/88 af 16. december 1988 om klager, ansøgninger og høringer i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 3975/87 (·).
Having given the undertakings concerned the opportunity to make known their views on the objections raised by the Commission, pursuant to Article 16 (1) of Regulation (EEC) No 3975/87, read in conjunction with Commission Regulation (EEC) No 4261/88 of 16 December 1988 on the complaints, applications and hearings provided for in Council Regulation (EEC) No 3975/87 (2),
efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål på Luftfartsområdet, og
After consulting the Advisory Committee on Agreements and Dominant Positions in Air Transport,
BPT nr. L 374 af 31. 12. 1987, s. 1.
(') OJ No L 374, 31. 12. 1987, p. 1.
BPT nr. L 376 af 31. 12. 1988, s. 10.
P) OJ No L 376, 31. 12. 1988, p. 10.
De største fordele ved den multilaterale interlining og de frivillige ændringer (tilsammen benævnt »interline­system« i det følgende) er, at passagererne kan købe én billet, der giver mulighed for beford­ring med forskellige selskaber (Leks. udrejse med det billetudstedeode selskab og hjemrejse med et andet selskab, der beflyver samme rute, eller udrejse med det billetudstedende selskab og viderebeford­ring til destinationer, der ikke beflyves af det pågældende selskab), samt at passagererne let kan få foretaget ændringer med hensyn til de reservatio­ner, ruter eller selskaber, der er anført på billetten.
The main advantages of the multilateral interline and voluntary change system (jointly referred to hereafter, for the purpose of this Decision, as 'inter­line system") are that passengers can buy a single ticket providing for transportation by different carriers (e.g. leaving on the issuing airline and returning on another airline serving the same route, or leaving on the issuing airline and continuing to destinations not served by that airline), and that passengers can easily change the reservations, routings or airlines mentioned on the ticket.
Luftfartsselskaberne sætter pris på, at de gennem interline­systemet har mulighed for at supplere deres net og frekvenser.
Airlines value that the interlining system enables them to complement their networks and frequen­cies.
Selv om de kan miste passagerer til andre selskaber som følge af interli­ning, kan de også forvente at overtage passagerer fra andre selskaber.
Even though they would lose some passengers to other airlines as the result of interlining, they would also expect to win some from other airlines.
Interlining betragtes som en af IATA's største land­vindinger, og består hovedsagelig i en aftale om, at luftfartsselskaber kan sælge hinandens tjeneste­ydelser (Multilateral Interline Traffic Agreement — »MITA«, fastsat i IATA­resolution 780).
Interlining is hailed as one of IATA's major achievements. It essentially consists of an agree­ment (Multilateral Interline Traffic Agreement — ΜΓΤΑ, defined in IATA Resolution 780), pursuant to which airlines are authorized to sell each other's services.
Dette bety­der, at der kan udstedes én billet, som omfatter flere ruteafsnit, der skal beflyves af forskellige luft­fartsselskaber.
As a result a single ticket can be issued which comprises segments to be performed by different airlines.
De gældende takster og betingelser er dem, der anvendes af den aftalepart, på hvis rute passageren skal befordres.
Applicable tariffs and conditions are those of the party over whose route the passenger is to be carried.
Det luftfartsselskab, der udsteder billetten, opkræver prisen for hele flystrækningen hos passageren.
The airline which issues the ticket collects the price for all segments from the passenger.
Dette luftfartssel­skab betaler derpå den del af billetprisen, der tilkommer det befordrende luftfartsselskab, gennem IATA Clearing House (minus et interline­gebyr på 9 % til dækning af udgifter til salg, ekspedition, service og behandling i forbindelse med interline­trafik).
The issuing airline then pays the fare due to the carrying airline (less a 9 % interline service charge as compensation for expenses incurred in selling, handling, servicing and proces­sing interline traffic) through the LATA clearing house.
Interline­systemet er et vigtigt led i den internatio­nale luftfart.
The interline system is a very significant part of worldwide air transport.
Det anslås, at omkring 20 % af passa­gererne på flyvninger mellem EF­landene benytter interline­faciliteterne på en eller anden måde, og at omkring halvdelen af passagererne kan benytte deres billetter på andre luftfartsselskabers fly, alt afhængigt af det selskab, der har udstedt billetten.
It is estimated that approx­imately 20 % of passengers on intraCommunity flights in one way or anocher use interline facilities and that depending on the airline issuing the ticket, about half of passengers hold tickets enabling them to change onto flights operated by other airlines.
Et luftfartsselskab, der er interesseret i at deltage i MITA, indgiver en ansøgning til IATA (selskabet behøver ikke at være medlem af IATA).
In order to become a party to the MITA an interested airline (which must not necessarily be an LATA member) makes an applicacion to LATA which is circulated to all participating airlines.
Ansøg­ningen rundsendes til alle deltagende luftfartssel­skaber, som normalt ikke vil modsætte sig, at ansøgningen imødekommes, medmindre der er usikkerhed omkring valutaens konvertibilitet eller ansøgerens finansielle stabilitet.
Traditionally agreement or 'concurrence' to an application is hardly ever refused, the exception being where currency convertibility or the financial stability of the applicant are not assured.
I sidstnævnte tilfælde kan luftfartsselskaberne indgå særlige aftaler om Leks. ensidig interlining (dvs. at ansø­geren giver det nationale luftfartsselskab tilladelse til at udstede billetter på sine vegne men ikke omvendt).
In the latCer case airlines may conclude specific agree­ments, providing e.g. for unilateral interlining (i.e. that the applicant accepts the flag carriers' author­ity to issue tickets on ics behalf but noe vice versa).
Langt størsteparten af verdens luftfartsselskaber deltager i interline­systemet, der således omfatter ca. 95 % af al rutetrafik.
The interlining system benefits from the participa­tion of the vast majority of the world's airlines, accounting for approximately 95 % of all sche­duled traffic.
I praksis insisterer luftfartsselskaberne og deres personale ikke altid på, at aftalerne vedrørende interlining og godkendelse overholdes.
In practice airlines and cheir personnel do noe always insisc on compliance wich ehe interline and waiver of endorsement agreements.
Hvis et rejsebureau udsteder en billet til et bestemt luft­fartsselskab uden nogen egentlig tilladelse i henhold til en interline­aftale, kan det befordrende luftfartsselskabs personale acceptere billetten og opkræve billetprisen hos det udstedende luftfarts­selskab.
If a travel agent issues a ticket for travel of an airline without proper authority arising out of an interline agreement, the carrying airline's personnel may accept the ticket and will bill the issuing airline.
Hvis det er kompliceret eller det ikke kan betale sig at opkræve billetprisen hos det udste­dende selskab, kan det befordrende selskab undlade det ud fra den formodning ; at det udstedende selskab har tilsvarende krav på det befordrende selskab.
Where billing would be complicated or uneconomical, che carrying airline may renounce billing on the assumption that the issuing airline probably has similar claims on the carrying airline.
Et luftfartsselskabs ansatte i en lufthavn kan ligeledes indvillige i at foretage frivillige ændringer i en billet uden at insistere på det udste­dende eller befordrende selskabs godkendelse.
Likewise an airline's employees at an airport may accept volun­tary changes made Co a ticket without insisting on endorsement by the issuing or designated carrier.
Den fleksibilitet, der kan være tale om i praksis, er begrænset og ikke særlig nyttig ; den vil sandsyn­ligvis kunne være til ulejlighed for personale og passagerer og er ikke nogen tilfredsstillende erstat­ning for en egentlig aftale om interlining.
However, any flexibility which may exist in prac­tice is marginal and of limited usefulness ; it is likely to inconvenience personnel and passengers and is no satisfactory subseitute for an actual agree­ment Co incedine.
Det kan være et alvorligt handicap for luftfartssel­skaberne, at der ikke foreligger en interline­aftale.
The absence of an agreement to interline may be a serious handicap for che airlines suffering from it.
Navnlig forretningsfolk (der normalt rejser på de
In particular business travellers (normally travelling
Desuden indvilliger luftfartsselskaberne i at ændre billetter på passageremes anmodning.
In addition airlines accept to change tickets ac passengers' request.
Teknisk set betegnes dette ikke som »interlining«, men snarere som »frivillige ændringer« (som falder ind under IATA­resolution 736 on Voluntary Changes to Tickets), men de finder normalt sted i forbindelse med interlining.
This technically relates to 'voluntary changes' rather than 'interlining' (it is governed by LATA Resolution 736 on voluncary changes to tickets) but normally operates in conjunction wich interlining.
Hvis det luftfartsselskab, der ændrer billetten, ikke er det selskab, der har udstedt den, eller som skal beflyve det pågældende ruteafsnit, skal der indhentes godkendelse enten fra det selskab, der har udstedt billetten, eller det selskab, der skal beflyve ruten.
Where the carrier making the change is not the issuing carrier or the carrier designaCed as carrier for the segment concerned, an endorsement is required from the issuing or designated carrier.
Mange luftfartssel­skaber har dog vedtaget at se bort fra kravet om godkendelse i deres indbyrdes forbindelser.
However, many airlines have agreed to waive Che requiremene of endorsement becween each ocher.
92 derfor at benytte sig af vores frekvenser via en interline-aftale.« (Airline World, 24. april 1989).
No L 96/36 service, so they want us to provide product for them via an interline agreement.' (Airline World, 24 April 1989).
Den 7. og 8. februar 1991 deltog Aer Lingus i en særlig konference, som IATA havde arrangeret i Geneve (Special Composite Meeting of Cargo and Passenger Tariff Coordinating Conferences).
On 7 and 8 February 1991 Aer Lingus attended the Special Composite Meeting of Cargo and Passenger Tariff Coordinating Conferences, organized by LATA in Geneva.
dyrere C- og Y-billetter uden restriktioner og typisk bidrager med ca. 60 % af et luftfartsselskabs passagerindtægter) kombinerer ofte forskellige destinationer og luftfartsselskaber, og de har behov for at kunne ændre deres rejseplaner med mindst muligt besvær.
at the more expensive unrestricted C and Y fares and typically generating about 60 % of an airline's revenue from passenger services) often make trips combining several destinations and airlines, and they need to be able to change travel plans with minimal constraints.
De sætter stor pris på den nemme og fleksible interline-billet, idet de ellen ville være nødt til at købe særskilte billetter for hver flyvning og returnere nogle af dem ubrugte, hvis de skulle ændre deres planer.
They highly value the convenience and flexibility offered by a single interlinable ticket, rather than having to purchase separate tickets for each flight and having to return some of these unused, if they have had to change their plans.
Endvidere kan rejsebureauer ikke udstede en billet på et luftfartsselskabs blanketter, hvis nogle af de flyvninger, der er omfattet af denne billet, varetages af et andet luftfartsselskab, som har afslået interlining med det første selskab ; dette forhindrer, at et rejsebureau Leks. kan udstede en billet til udrejse med British Midland og hjem rejse med Aer Lingus.
In addition, travel agencs cannot issue a ticket on an airline's paper if certain flights on Chat ticket are operated by another airline which refused to interline with the first airline ; this would prevent a travel agent e.g. from issuing a ticket with an outward journey on British Midland and a return journey on Aer Lingus.
Rejsebureauerne foretrækker at undgå tidsspilde og ekstraarbejde i forbindelse med udstedelsen af flere forskellige billetter.
Agents prefer to avoid the loss of time and the extra work involved in issuing separate tickets.
Desuden er der større sandsynlighed for, at en passager med en billet, der ikke er omfattet af interlining, returnerer den ubrugt (fordi han har måttet ændre planer og købe en anden billet), og i så fald vil rejsebureauet miste sin provision.
In addicion a passenger holding a non-interlinable ticket is more likely to return it unused (because he may have had to change his plans and to buy another ticket), in which case the travel agent would lose his commission. sion.
I 1964 indvilligede Aer Lingus i, at British Midland deltog i MITA.
Since 1964, Aer Lingus concurred with British Midland's participación in che MITA.
På trods af ovennævnte udtalelse deltog Aer Lingus i drøftelserne under konferencen og i den endelige afstemning.
Notwithstanding Aer Lingus' statement, it took part in the conference discussions and the final vote.
D. Markederne i) Levering af lufttransportydelser
D. The markets concerned
Efter at have fået tilladelse til at beflyve en rute mellem London (Heathrow) og Dublin meddelte British Midland den 22. februar 1989, at selskabet ville påbegynde sine flyvninger på denne rute fra den 28. april 1989.
After having been awarded the right Co operare a London (Heathrow) — Dublin service, British Midland announced on 22 February 1989 its intention to commence services on that route from 28 April 1989.
Den 7. april 1989 meddelte Aer Lingue, at det ikke længere kunne acceptere, at British Midland deltog i MITA, med virkning fra den 7. maj. Aer Lingus kunne heller ikke acceptere, at dets egne og British Midlands billetter på London (Heathrow)Dublin ruten kunne anvendes uden forskel.
On 7 April 1989 Aer Lingus gave notice that it terminated its concurrence with British Midland's participation in MITA, effective 7 May.
British Midland havde mulighed for at indgå en interlineaftale med British Airways, indtil sidstnævnte selskab ophørte med et beflyve ruten ved udgangen af marts 1991.
British Midland was able to interline wich British Airways until the letter's withdrawal from the route at Che end of March 1991.
Da British Midland i marts 1989 meddelte, at selskabet agtede at påbegyndte en rute mellem London (Heathrow) og Dublin, blev denne rute kun befløjet af Aer Lingus og British Airways.
When British Midland in March 1989 announced its intention to start a London (Heathrow) — Dublin service, only Aer Lingus and British Airways were present on the route.
På daværende tidspunkt tegnede Aer Lignus sig for ca. 75 % af de befordrede passagerer (') og British Airways for 25 %.
At that time Aer Lingus accounted for approximately 75 % of passengers carried ('), Biritsh Airways for 25 %.
Aer Lingus opsagde ikke sin interlineaftale med det andet luftfartsselskab på denne rute, nemlig British Airways.
Aer Lingus did noe cancel ics interline agreemenc with the other airline operating on Che route, British Airways.
I pressemeddelelser, der blev udsendt på det pågældende tidspunkt erklærede Aer Lingus følgende :
In statements to the press issued at that time, Aer Lingus declared :
British Midland opnåede en markedsandel på gennemsnidig 15 % året efter, at det var begyndt at beflyve denne rute ; Aer Lingus og British Airways mistede begge ca. en syvendedel af deres markeds andel, som herefter var på henholdsvis 64 og 21 %.
In the year following British Midland's entry on the route, ic obcained an average 15 % market share ; Aer Lingus and British Airways both lost about one-seventh of their market share and averaged 64 and 21 %.
I det andet år efter at British Midland var begyndt at beflyve ruten, voksede dets markedsandel til 21 %, medens Aer Lingus' holdt sig forholdsvis konstant og British Airways' faldt til 17 %.
In the second year following its entry British Midland's market share grew to 21 %, Aer Lingus' remained fairly stable and British Airways' decreased to 17%.
(') Omkring 10 til 20 % af de befordrede passagerer flyver videre fra London eller Dublin.
(') AbouC 10 co 20 % of che passengers carried continue beyond London or Dublin.
At lade disse transitpassagerer ude af betragtning for dermed at udskille de egentlige passagerer med London eller Dublin som oprindelse eller destination vil ikke ændre luftfartsselskabernes respektive andele vsesentligr.
Excluding chese connecting passengers in order Co isoIaCe true 'origin/destination' passengers would not significantly change the respective shares of the airlines.
•Vi har etableret os som det dominerende luftfartsselskab på ruten mellem de to hovedstæder, og denne stilling agter vi at opretholde ... British Midland har ikke ressourcer til at tilbyde tilsvarende frekvens eller serviceniveau og ønsker
*We have escablished ourselves as Che dominant carrier on the routes between the two capitals, and intend to remain so ...
Nr. L 96/37 returflyvninger mellem London (Heathrow) og Dublin mod British Midlands otte.
No L 96/37
ii) Salg af lufttransportydelser
(ii) Sale of air transport
Luftfartsselskabernes andel af de befordrede passagerer på London (Heathrow)Dublin ruten svarer nøje til deres andel af billetsalget i Det Forenede Kongerige og Irland.
British Airways terminated its London (Heathrow) — Dublin service in March 1991. At that time British Airways concluded a marketing agreement with Aer Lingus which Aer Lingus expected to enable it to capture 160 000 passengers annually (i.e. about 10 % of market volume).
Luftfartsselskaberne har normalt en stærkere stilling på deres hjemme marked end på det andet marked.
In the period from April to June 1991, Aer Lingus recovered its initial 7S % share of passengers carried.
Forretningsfolk, der har købt billetter til den højere pris uden restriktioner (hovedsagelig C eller Y), tegner sig for ca. 15 til 20 % af billetsalget
About 15 to 20 % of sales are made to business travellers having bought tickets at the higher unrestricted fares (mainly C or Y).
Der er oprettet roter mellem Dublin og andre luft havne i London end Heathrow:
There are a number of services operated between Dublin and London airports other than Heathrow :
De takster, der anvendes af British Airways og Aer Lingus og, med en lang række undtagelser, af British Midland på ruten Dublin-London (Heathrow og Gatwick), er stort set ens.
Tariffs applied by British Airways and by Aer Lingus and, with a significant number of exceptions, by British Midland on the Dublin — London (Heathrow) and (Gatwick) services are essentially identical.
Ryan Air anvendte væsendigt lavere takster på ruterne Dublin-London (Stansted) og Luton.
Ryan Adr applied significantly lower tariffs on the Dublin — London (Stansted) and Luton routes.
A. Artikel 86 på det tidspunkt, hvor interlining blev afslået, befløj Aer Lingus en rute fra Dublin til London (Stansted); siden er ruten blevet overdraget til Ryan Air, som er det eneste selskab, der beflyver denne rute a) Dominerende stilling i) De relevante markeder en rute mellem Dublin og Luton blev i et par måneder drevet af Capital og indtil midten af 1991 af Ryan Air ; ruten beflyves ikke på nuvæ rende tidspunkt
— at the time of the refusal to interline, Aer Lingus operated a service from Dublin to London (Stansted). Since that time the service has been transferred to Ryan Air which is the sole airline on that route,