natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Eksterne omkostninger er de omkostninger, som brugeren af en vare eller tjenesteydelse (såsom infrastruktur) ikke betaler for. De omfatter brug af infrastrukturen, hvor denne er gratis, skader, forurening, støj, sundhedsomkostninger i forbindelse med transportbrug og ulykker.
External costs are those costs which the user of a good or service (such as infrastructure) does not pay for (they include infrastructure use where use is free, damage, pollution, noise, health costs associated with transport use and accidents).
Faste omkostninger er de omkostninger, der er uafhængige af trafikstrøm. (Herunder anlæg af infrastruktur, belysning).
Fixed costs are those costs which are independent of the flow of traffic (including infrastructure building, lighting).
En afgift på benyttelse af infrastrukturen.
A charge for the use of infrastructure, often used in conjunction with variable charges, which does not vary with use.
Bruges ofte sammen med variable afgifter, men varierer ikke i takt med benyttelsen.
Annual licence fees, entrance fees or access charges are all examples of flat rate charges.
Årlige licensafgifter og adgangsafgifter er eksempler på faste afgifter.
(Synonymous with fixed rate charge.)
Staternes koordinering og eventuelle samordning af regler, adfærdskodeks, omkostningsberegningsmetoder, køretøjsklassifikationer, skiltning osv.
The coordination and possible merging between States of regulations, codes of conduct, methods of estimating costs, vehicle classifications, signposting, etc.
Interne omk.
Interest
Interne omkostninger er de omkostninger, brugeren betaler.
Interest charges are a part of the capital costs of infrastructure.
Renter
Internal costs
Renteudgifter er en del af kapitalomkostningerne ved infrastruktur.
Internal costs are those which the user pays for.
De afspejler de årlige udgifter til varig infrastruktur — hvilket betyder, at levetiden er på over et år (for eksempel nyanlæg af infrastruktur). Disse udgifter skal »kapitaliseres« med en afskrivnings- og rentesats, der afspejler de ekstra omkostninger for den investerede kapital.
This reflects yearly expenditure for infrastructure with durable characteristics — with a lifetime of more than one year (for example new construction of infrastructure).
Da sidstnævnte vedligeholdelsesomkostninger både er variable og trafikafhængige, er der tale om marginalomkostninger. ninger.
Being both variable and traffic dependent, these latter maintenance costs are marginal costs.
Marginalomkostninger omkostninger
Marginal costs
De afspejler de ekstra omkostninger ved et ekstra køretøj eller anden transportenhed og omfatter brugsrelateret infrastrukturvedligeholdelse og driftsomkostninger.
They reflect the additional costs of an additional vehicle or other transport unit, and include use-related infrastructure maintenance and operating costs.
Langsigtede marginalomkostninger omfatter herudover omkostninger ved fremtidige kapacitetsstigninger. Disse er imidlertid meget vanskelige at måle på transportområdet.
Long run marginal costs additionally include the costs of future increases in capacity.
Endvidere fører det til betydeligt effektivitetstab i transport brug at sætte afgifter i forhold til langsigtede marginalomkostninger i perioder, hvor der ikke indregnes kapacitetsstigninger.
Moreover, link ing charges to long run marginal costs would lead to significant inefficiencies in transport use during periods where capacity increases are not con sidered.
Indkøbsomkostninger
Purchase costs
Udskiftningsværdi/ -omkostning
Replacement value/ cost
Disse udgifter skal bl.a. dække fejning og renholdelse, græsslåning på rabatter, vintervedligeholdelse (snerydning og grusning), belysning og politipatruljering.
They include items such as: sweeping and cleaning; cutting of grass verges: winter maintenance (snow clearing and gritting); lighting; and policing.
Denne udgift giver fordele over en årrække og ikke kun i det år, vejbelægningen udbedres. res.
The benefits of this expenditure are received over a number of years, rather than just in the year in which the road pavement is improved.
Nedgravede omkostninger
Sunk costs
Omkostninger ved aktiver, der har overskredet deres officielle levealder og således ikke længere har nogen formel kapital- eller gensalgsværdi, siges at være nul.
The cost of assets which have exceeded their official lifetime and so have no formal capital or resale value left is said to be zero.
De samlede omkostninger giver derfor de samlede, årlige omkostninger ved at tilvejebringe og tilbyde infrastrukturen. ren.
Total costs therefore give the total annual cost of providing the infrastructure.
Forskellige afgiftsmodeller for infrastruktur
Different infrastructure charging approaches
De er særligt relevante for omkostningsinddækning, eftersom priser, der sættes lig med gennem snitsomkostningerne, sikrer, at de samlede omkostninger inddækkes (eftersom de samlede omkostninger dækker både faste og variable omkostninger).
Marginal cost charging ciency, with some transport users paying too much (when their marginal costs are low, such as small passenger cars), and some too little.
Marginalomkostninger er særlige, variable omkostninger forbundet med brugen af eksisterende infrastruktur (uden indregning af kapacitetsstigning).
Marginal costs are specific variable costs relating to the use of existing infrastructure (with out considering a capacity increase).
De afspejler de ekstra omkostninger ved et ekstra køretøj eller anden transportenhed og omfatter brugsrelateret infrastrukturvedligeholdelse og driftsomkostninger. ninger.
They reflect the additional costs of an additional vehicle or other transport unit, and include use-related infrastructure maintenance and operating costs.
På lang sigt (f.eks. 50 år) bliver alle omkost ninger (selv investerings- og kapitalomkostninger) variable, og på den måde nærmer marginalomkostninger sig gennemsnitsomkostninger (fordi forskellen mellem faste og variable omkostninger ophæves). Når det poli tiske mål imidlertid er effektiv brug af eksisterende infrastruktur, er det marginalomkostninger på kort sigt, der er vigtigt.
In the long term (e.g. 50 years) all costs (even investment and capital costs) become variable, and so marginal costs tend to converge with average costs (because the distinction between fixed and variable costs is abolished).
For det tredje kan der i øjeblikket kun ske en trinvis, ikke glidende, indførelse af afgifter, og muligvis afspejles marginalomkostningerne ikke fuldstændigt (jf. forskelsbehandling med hensyn til afgifter). For det fjerde kan ufuldkomne markeder andre steder gøre det nødvendigt med et system med tilpassede marginalomkostninger.
Third, stepped, rather than finely graded charges are all that is feasible at the moment, so marginal costs may not be per fectly reflected (see charge discrimination).
Ifølge denne teori afhænger en virksomheds prisforhøjelser over til marginalomkostningerne af, hvor følsom efterspørgslen er over for prisændringer (dens elasticitet).
According to this strategy users are charged differently depending on their willingness to pay.
Det er bedre at forhøje prisen for et produkt, hvor efterspørgslen er ufølsom over for enten prisen eller prisen for andre varer, end at forhøje pri sen for en vare, for hvilken efterspørgslen vil ændre sig betydeligt i forhold til prisændringen.
Users with marginal benefits considerably higher than the marginal cost are also charged more, while users with a low valuation are charged for their marginal cost.
Når det gælder infrastruktur, er efter spørgslen efter personbefordring mindre elastisk end efter gods.
In practice however it is very hard to design such schemes.
Så Ramsey-prissætning indebærer, at persontransportpriser skal være højere, og at en producent kan inddække flere af sine omkostninger og begrænse effektivitetstabet.
One problem is that users have no reason to reveal their real willingness to pay.
Denne analyse forudsætter imidlertid, at det er muligt og acceptabelt at foretage en markedssegmentering, og den tager ikke hensyn til indkomstfordeling eller bredere velfærdsvirkninger.
Charge schemes based on negotiation is a theoretical possibility but may conflict with the principle of transparent charges. It may also be questioned whether such approaches are fair.
Forskelsbehandling med hensyn til pris
They therefore show the costs of road provision per unit of traffic.
Ifølge denne strategi betaler brugerne forskel lige afgifter i forhold til deres »villighed til
Whilst average cost charging is a good simple approach, it can lead to significant ineffi
Gennemsnitsomkostningerne består af de samlede omkostninger ved infrastrukturen divideret med et mål for output, f.eks. antal
In a two part tariff scheme marginal cost char ging can be combined with a flat rate charge such as those commonly in use (e.g. registra-
Beslutninger om individuelle rejser træffes ud fra marginalomkostningerne, og med en fast afgift har man mulighed for at få ekstra indtægter uden at skade effektiviteten.
Decisions about individual journeys are taken according to marginal costs; a flat rate charge has the potential to raise extra revenues without dis- torting efficiencies.
Selv om afgiften ikke påvirker beslutningerne, vil den imidlertid også forvride markedet, fordi den resulterer i lavere indkomster eller ændrede syn på transportomkostninger. portomkostninger.
However, if the charge does affect decisions, by lowering incomes or changing perceptions of the cost of transport, it will also distort the market.
Følgende tabel viser størrelsesforskellene for brændstofbeskatning transportformerne imellem: lem:
The following table indicates the disparity in the size of charges between modes for fuel taxation charges:
Punktafgifter på brændstof i EU, på tværs af transportformer, januar ¡997, ECU
Table 1: Fuel excise duties in the EU, across modes, January 1997, ECU
Komprimeret naturgas/metan (ton)
Leaded petrol kilolitres ikl ι
0 0 Motorbrændstof, højeste
0 0 Motor fuel, highest
Varierer på tværs af medlemsstaterne (*)
Rail (mineral oil) varies across Member States(*)
0 0 0 0 0 Indre vandveje
0 0 0 0 0 Inland waterways
0 på Rhinen (hvor over 70 % af den europæiske trafik foregår)
0 on the Rhine (where over 70 % of European traffic takes place)
I: fritaget: UK. Ire: fyringsbrændstoftakst.
L: Motor fuel rate; P. S, DK, I: exempt; UK.
Kilde: GD XXI
Source: DG XXI.
Beskatningen af vejtrafik er særdeles forskellig fra medlemsstat til medlemsstat, som det frem går af følgende tabeller.
The taxation of road traffic differs consider­ably between Member States, as the following tables show.
Som illustreret i tabel 2 beskattes dieselolie i nogle få medlemsstater kun lidt over dette niveau (Luxembourg, Grækenland og Spanien).
As illustrated in Table 2 a few Member States tax diesel fuel only slightly above this level (Luxembourg, Greece and Spain).
Tabellen illustrerer betydelige forskelle blandt medlemsstaterne.
The table illustrates considerable dif­ferences among Member States.
Med Fællesskabets lovgivning, der blev vedtaget i 1992 ('), fastsatte man minimumssatser for punktafgifter på brændstof til køretøjer i hele Fællesskabet.
Community legislation adopted in 1992 ('), fixed minimum rates for excise duties levied on road fuel throughout the Community.
Et år senere (2) blev der med Rådets direktiv 93/89/EØF indført et sæt regler for bil- og vejafgifter (bla. motorvejsog brugerafgifter), der opkræves af lastbiler.
A year later Directive 93/89/EEC(2) set a frame­work of rules concerning vehicle taxes and road specific charges (such as tolls and user charges) levied on HGVs.
Tabel 2 — Punktafgifter på dieselolie, januar 1998, ECU
Table 2: Excise duties on diesel fuel, as of January 1998, ECU
EFT L 316/19 af 31.10.1992. (-) Rådets direktiv 93/89, EØF, EFT L 279/32 af 12.11.1993.
19. {-) Council Directive 93/89/EEC, OJ L 279, 12.11.1993, p. 32.
Der er en vis ensartet struktur på tværs af medlemsstaterne, men der er til gengæld store forskelle i afgiftsniveau.
Whilst there is some uniformity of structure across Member States, tax levels differ by very large margins.
Tabel 3 — Afgifter på lastbiler i medlemsstaterne pr. 1. januar 1998
Table 3: HGV taxes in Member States as of 1 January 1998
Punktafgift på motor brændstoffer + moms
Tolls on roads or bridges
Brugerafgifter (Eurovignette osv.)
User charges (Eurovignette, etc.)
Afgifter på (motor)veje eller broer
Excise duty on motor fuels + VAT
De indtil nu pålagte motorvejsafgifter er snarere private afgifter end skatter.
(') Tolls applied so far arc private charges rather than taxes.
Tabel 4 dækker både lastbiler og personbiler og viser, at der lægges forskellig vægt på for skellige afgiftsformer.
Table 4 covers HGVs as well as passenger cars and indicates the different emphasis placed on different forms of charge.
Det er imidlertid usandsynligt, at de ovenfor drøftede forskelle er tilsigtede, eller at de afspejler forskellige omkostningsstrukturer.
However, it is unlikely that the variations discussed above are deliberate, or that they reflect different cost structures.
Tabel 4 — Sammenligning mellem afgifter, som opkræves på al (1993, 1995 eller 1996) %
Table 4: Comparison of taxes levied on all road transport ('), 1993 1995, or 1996, %
(') Alle motorkøretøjer.
( ' ) All road vehicles.
Brændstofafgifter er eksklusive moms: bilafgifter omfatter årlige bil- og købsafgifter. Kilde: GD VII. 1998.
Fuel taxes exclude VAT; vehicle taxes comprise annua) vehicle taxes and purchase taxes.
Systemerne afspejler betydelige forskelle i markedsstrukturer og jernbanenettets art i hver medlemsstat, og der er også klare for skelle mellem de forskellige regeringers politiske holdning til offentlig transport og tilgængeligheden af offentlige midler. Ikke desto mindre passer de fleste eksisterende afgiftsbestemmelser ind i to brede modeller:
The systems reflect significant differences between the market structures and the nature of the rail network in each Member State, and also clear differences between government policies in relation to public transport and the availability of public funds.
I den skandinaviske model bestemmes niveauet for infrastrukturafgifterne (og dermed de samlede indtægter fra disse afgifter) hovedsageligt af omkostningsvilkår og sammenligninger med andre transportformer, således at niveauet for de nødvendige statsbidrag afgøres af forskellen mellem de samlede omkostninger for jernbaneinfrastruktur og indtægterne fra infrastrukturafgifterne.
Under the Scandinavian approach, the level of infrastructure charges (and hence the total income from these charges) is determined mainly by cost conditions and com parisons with other modes of transport, so that the level of State contributions required is then determined by the difference between total rail infrastructure costs and the revenue raised from infrastructure charges.
Efter den tilpassede gennemsnitsomkostningsmodel bestemmes (eventuelle) bidrag fra staten til jernbaneinfrastruktur som regel i forhold til bredere beslutninger om offentlige udgiftsprioriteter, og infrastrukturafgifterne skaber derfor tilstrækkelige indtægter til at dække forskellen mellem statens bidrag og de samlede infrastrukturomkostninger. kostninger.
In con trast, under the adjusted average cost approach, the amount of State contribution (if any) to rail infrastructure is generally determined in relation to wider decisions on public spending priorities, and infrastructure charges therefore need to generate sufficient revenues to cover the difference between State contributions and total infrastructure costs.
D den »skandinaviske« model, som er et relativt enkelt afgiftssystem baseret på kortsigtede marginalomkostninger, men tilpasset, så det tager hensyn til de mere generelle transportpo litiske prioriteter
D the 'Scandinavian' approach, which features a relatively simple charging system, based on SRMC, but adjusted to take account of more general transport policy priorities;
Den model, der anvendes i Storbritannien, er ikke let at indpasse i disse kategorier.
The approach adopted in the UK does not fit easily into either of these categories.
Den kombinerer de kortsigtede marginalomkostninger i den skandinaviske model med en høj grad af omkostningsinddækning, der er mere typisk for den tilpassede gennemsnitsomkostningsmodel.
It combines the focus on SRMCs of the Scandinavian approach with the high degree of cost recovery more typical of the adjusted average cost approach.
Som den eneste medlemsstat har Storbritannien visse adgangsafgifter, der fast sættes ved forhandling mellem jernbaneselskaber og infrastrukturforvalteren, og afgiftsbestemmelserne i Storbritannien ser også ud til at være betydeligt mere komplekse end dem, der anvendes af mange andre medlemsstater.
Alone among the Member States, some access charges in the UK are determined by negotiation between train operators and the infrastructure manager, and the charging framework in the UK also appears to be significantly more complex than those applied in many other Member States.
I følgende tabeller opsummeres i store træk jernbanernes forskellige finansielle situation i medlemsstaterne og de forskellige afgiftsmodeller, medlemsstaterne anvender:
The following tables roughly summarise the differing financial situation of railways in Member States, and the different charging approaches applied by Member States:
D den »tilpassede gennemsnitsomkostningsmodel«, der skal skabe en forud fastsat ind tægt, hovedsageligt gennem variable afgifter.
A key difference between these two approaches is the direction of the causal rela
Tabel 5 — Jernbanetransportomkostninger og støtte, 1989 (mio. GBP, 1989)
Table 5: Rail transport costs and subsidies, 1989 (million UKL)
Forhold mellem »indtægter« ( ' ) og omkostninger
Ratio of 'revenues'
( ' ) Indtægter = omkostninger-støtte.
( ' ) Revenues = costs subsidy. Source: OEIL. 1997.
Tabel 6 — Vejledende jernbaneafgifter i forskellige medlemsstater (ECU, 1997)
Table 6: Indicative railway charges in various Member States (ECU, 1997)
Afstandsafgift
Distance charge
Vægtafgift
Weight charge
(') Fra 1999.
(') From 1999.
(2) Afhængigt afrejsetidspunkt.
(2) Varying with time of travel.
(3) Afhængigt af rute.
(3) Varying with route.
Kilde: NERA. 1998.
Source: NERA, 1998.
I de resterende medlemsstater er der endnu ikke indført afgifter på jernbaneinfrastruktur.
(In remaining Member States, railway infrastructure charges are not yet developed.)
I Tyskland opkræves der færre afgifter, efter som der ikke bruges afgifter på Rhinen, Elben, Oder og Donau.
Elbe, the Oder or the Danube.
På andre vandveje (der har betydeligt under 20 % af den samlede trafik) opkræves der afgifter (for eksempel i henhold til Mosel-konventionen), som svarer til de ovenfor beskrevne.
On other water ways (with considerably less than 20 % of all traffic) charges are levied (for example, under the Mosel Convention) similar to those described above.
Disse afgifter dækker op til 25 % af drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne til vandvejene.
Such charges recover up to 25 % of the operation and maintenance costs of the waterways.
Groft sagt foregår 7,6% af den europæiske transport ad indre vandveje.
Roughly 7.6 % of European transport occurs using inland waterways.
Heraf foregår over 70 % af trafikken på Rhinen, hvor afgifter i henhold til Mannheim-konventionen er forbudt.
Of this, over 70 % of traffic occurs on the Rhine, where, under the Mannheim Convention, charges are prohibited.
For de fleste andre vandveje opkræver medlemsstaterne afgifter efter mange for skellige principper.
For most other waterways, Member States levy charges on a variety of principles.
Visse lande (især Frankrig og Det Forenede Kongerige) opkræver afgifter fra andre brugere af kanalnettene (ikke-transportbrugere som vandværker, industri- og landbrugsbrugere).
Some countries (particularly France and the UK) charge other users of the canal networks (non-transport users such as water companies, industrial and agricultural users).
Der er i alle medlemsstater stadig behov for stats støtte i en vis udstrækning.
Government subsidies are still required to some extent in all Member States.
I modsætning til Mannheim-konventionen anvender adskillige medlemsstater (Luxembourg, Frankrig, Tyskland (i henhold til Mosel-konventionen), Belgien, Finland, Det Forenede Kongerige (i vid udstrækning for fritidsfartøjer) og Nederlandene) ganske avancerede afgifter, der opkræves i forhold til fartøjets type og størrelse, lastens type og omfang, antal passagerer, rejsefrekvens og tidspunkt på dagen (hvert land har sin egen særlige model).
In contrast to the Mannheim Convention, several Member States (Luxembourg, France, Germany (under the Mosel Convention), Belgium, Finland, the UK (largely for leisure craft) and the Netherlands), apply quite sophisticated charges, levied according to type and size of vessel, type and volume of cargo, number of passengers, frequency of travel, and time of day (each country has its own particular approach).
Afgifterne bidrager til at dække mange forskellige udgifter til vedligeholdelse, drift og kapitalomkostninger, men efterspørgslen ser ud til at være ret følsom over for afgiftsændringer, og det er derfor vanskeligt at forhøje afgifterne. terne.
The charges contribute to a variety of maintenance, operating, and capital costs, but demand appears to be quite sensitive to changes in the charge, and so charges are difficult to raise.
I følgende tabel opsummeres medlemsstaternes forskellige modeller:
The following table summarises the different approaches applied in different Member States:
7,5 % af investeringerne
7.5 % of investment
10% af indtægterne vandvejene menes at stamme fra besejling.
10% of receipts
Variabel for 20 % af trafikken
It should be borne in mind that only 20 % of the use of inland waterways is
13% af driftsomkostningerne
13 % of running costs thought to be attributable to navigation.
8,75 % af vedligeholdelsesomkostningerne omkostningerne
8.75 % of maintenance costs
21 % af vedligeholdelses- og udviklingsomkostningerne
21 % of maintenance and development costs
(') Variable afgifter har en tendens til at ændre sig i forhold til vægt, afstand, bådtype, rejsetype.
(') Variable charges tend to change according to weight, distance, boat type, type of travel. Source: DG VII questionnaire.
Lufthavnsafgifterne varierer betydeligt fra én medlemsstat til en anden og ofte endda fra lufthavn til lufthavn inden for samme med lemsstat.
The level of airport charges varies significantly from one Member State to another and often even from one airport to another within a single Member State.
Disse omfatter landings-, belysnings-, parkerings-, brændstofpåfyldnings- og lagerfaciliteter samt fly, passager- og godstjenester.
These include landing, lighting, parking, refuelling and storage facilities as well as aircraft, passenger and freight services.
Da der ikke findes en standard for brug af forskellige lufthavnsafgifter, dækker de ikke altid de samme faciliteter eller tjenester.
As there is no standard use for the different air port charges, they do not always cover identical facilities or services.
Visse kriterier er imidlertid almindeligt brugt, herunder:
Some criteria, however, are in common use. These include:
D en flyvnings udgangspunkt eller destination, idet der ofte skelnes mellem indenrigsog internationale flyvninger til beregning af landings-, passager- og belysningsafgifter
D the origin or destination of the flight, with frequent distinction between domestic and international flights for landing, passenger and lighting charges;
D flyets masse, ofte den maksimale startvægt til beregning af landings- og parkeringsafgifter
D the mass of the aircraft, often the maximum take-off weight, for landing and parking charges;
D flyets støjkategori til beregning af støjafgift eller, såfremt der ikke findes en sådan afgift, til beregning af landingsafgiften, når denne ændres i forhold til flyets støjemissioner
D the noise category of the aircraft for the noise charge or, if no such charge exists, for the landing charge when modulated according to the noise emissions of the aircraft;
D parkeringstiden, der undertiden ændres i forhold til flyveplanen, til beregning af parkeringsafgiften ringsafgiften
D the parking time, sometimes modulated in accordance with the flight schedule, for the parking charge;