natgillin/translations-raw huggingface dataset:
SYNERGY sørger for effektiv beslutningstagning, der kan forbedre energisystemernes generelt lave effektivitetsgrad, og som følge deraf bidrager det til at begrænse de ne gative følger for miljøet.
It provides for effective decision making which can improve the generally low efficiency rates in energy systems, and by doing so it will help reduce negative impacts on the environment.
Transeuropæiske energinetværk (TEN)
Trans-European energy networks
Det Europæiske Energicharter, der blev under skrevet i december 1994, forpligter underskriverne til at samarbejde om handel, investering og andre politikker inden for alle energisektorerne.
The European Energy Charter Treaty, signed in December 1994, commits its signatories to cooperate in trade, investment and other policies in all energy sectors.
Samtidig er en protokol om energieffektivitet og dermed forbundne miljøaspekter blevet underskrevet af 39 lande.
At the same time a protocol on energy efficiency and the associated environmental aspects has been signed by 39 countries.
Forbedring af energieffektiviteten og anvendelse af vedvarende energi
Improving energy efficiency and the use of renewable energy
Som fremlagt i Kommissionens hvidbog om vækst, konkurrenceevne og beskæftigelse spiller de transeuropæiske energinetværk en vigtig rolle i forbindelse med, at renere brændsel med lavt kulstofindhold skal bringes ud til periferiområderne.
Trans-European energy networks, as set out in the Commission's White Paper on growth, competitiveness and employment, have a crucial role to play in bringing cleaner fuels with low carbon content to peripheral regions.
For tiden er den samlede mængde renere brændsel dog begrænset.
At present however, the overall amount of cleaner fuel is limited.
Ved at skifte over til renere brændsel skabes der energi- og miljømæssige fordele navnlig med hensyn til C02-emissioner. Dette gælder især
Switching to cleaner fuels can produce energy and environmental benefits especially as regards C0
for de regioner, hvor der ikke har været adgang til naturgas som følge af infrastrukturelle be grænsninger.
This per tains in particular to those regions where, due to infrastructure limitations, natural gas has been unavailable.
Samtidig forventes energiforbruget at stige, i takt med at forsyningsfleksibiliteten stiger, i takt med at industriens konkurrenceevne forbedres, og produktiviteten vokser. Nettofordelene for miljøet er derfor højst uvisse. se.
At the same time, however, energy consumption is expected to rise as flexibility of supply increases, as industrial competitiveness improves, and as productivity rates grow.
Kvalitativ vurdering af de opnåede resultater
Qualitative assessment of progress made
Begge programmer sigter entydigt mod at fremme en bæredygtig udvikling, især ved at nedbringe emissionen af drivhusgasser og an dre forurenende stoffer, som er forbundet med energiforbrug, og ved at forbedre energieffektiviteten. viteten.
Both programmes explicitly aim to pro mote sustainable development, in particular, by reducing emissions of greenhouse gases and other pollutants linked to energy con sumption and by improving energy efficiency.
Programmerne SAVE og ALTENER er åbne for EØS-landene.
The SAVE and Altener programmes are open to the countries of the European Economic Area.
SAVE II vil være åbent for de as socierede lande i Central- og Østeuropa og sigter mod at fremme energieffektivitet og brugen af vedvarende energiformer, samtidig med at det forbereder disse lande til optagelse i EU.
The SAVE II programme will be opened to the associated countries of CEECs and aims to promote energy efficiency and renewable energies and at the same time prepare the countries for accession to the European Union.
Samspillet mellem energi- og miljøpolitikkerne har fremkaldt en dynamisk planlægningsdebat og en succesrig række planlægningsaktioner.
The energy/environment policy interaction has resulted in a dynamic policy debate and to a successful series of policy actions.
Der er sket fremskridt i løbet af de sidste 10 år.
There has been progress over the past decade.
Borgernes holdninger har ændret sig, og den ne udvikling fortsætter.
People's attitudes have changed and continue to do so.
Blandt planlæggerne er der en stigende følelse af, at det er nødvendigt at inddrage andre institutioner ud over regeringerne.
The need is increasingly felt among policy makers that other bodies, apart from governments, need to be involved.
Aktionerne til integrering af energi og miljø har været en balanceakt mellem lokale, regionale og globale hensyn — inklusive klima ændringerne.
The focus of ac tions in the field of energy/environment integration, has been a balance between local, regional and global issues, including climate change.
Det er klart, at der er fordele ved integrering, fordi bekæmpelsespolitikker med fører væsentlige fordele også inden for andre planlægningsområder.
The benefits of integration clearly do exist as abatement policies bring substantial benefits in other policy areas.
For så vidt angår ener gi, skulle sådanne politikker qua en mere ratio-
As far as energy is concerned, such policies would improve competitiveness and welfare by bringing down the cost of energy services to the final consu-
Den videnskabelige og teknologiske viden og de instrumenter, som skal til for at opnå en bæredygtig energiudvikling, er allerede til rådighed.
The scientific and technological knowledge as well as the instruments to move towards sustainable energy development are available.
Det er imidlertid en stor udfordring at sikre en udvikling, som forener ønskerne om økonomisk vækst, effektive og stabile forsyninger med et rent miljø — ikke mindst i en situation, hvor der er rigeligt med fossile brændselstyper til lave priser.
The achievement of such a development that reconciles economic growth, efficient and secure supplies and a clean environment is challenging especially in a situation with abundant fossil fuel supplies at low costs.
Den forestående hvidbog skal formå at imødegå denne udfordring med hensyn til indarbejdelse.
The forthcoming White Paper will have to successfully face up to this challenge of integration.
Denne rapports analyse fremhæver følgende væsentlige indsatsområder:
The analysis in this report points to the following priority actions.
Hovedelementerne i en sammen hængende strategi til reduktion af emissionen (innovation plus forskning og teknologisk ud vikling, energieffektivitet, bæredygtige transportsystemer og skattereformer) er allerede velkendte, og de er allerede blevet tydeliggjorte i Agenda 21. Nu er det nødvendigt, at de standhaftigt føres videre.
The main elements for a coherent strategy to reduce emissions — innovation and research and technological development, energy efficiency, sustainable transport systems, tax reforms — are already well known and have already been highlighted in Agenda 21.
Der er dog endnu meget tilbage at gøre med hensyn til gennem førelse og overvågning af de forskellige instrumenter.
However, much remains to be done as regards implementation and monitoring of various instruments.
Økonomiske og skatte- og afgifts mæssige instrumenter er kun blevet vedtaget i ganske få medlemsstater, og regulerende og frivillige foranstaltninger er kun langsomt ved at blive gennemført på EU- og medlemsstatsplan.
Economic and fiscal instruments have only been adopted in a few Member States, and regulatory and voluntary measures are only slowly being implemented at EU and Member State level.
Mens de bestående energiprogram mer utvivlsomt bidrager til en reduktion af alle former for emissioner, er deres bidrag til målet
While existing energy programmes do undoubtedly contribute to reducing all kinds of emissions, the extent of their contribution to the C0
— Kraftvarmeværker og fjernvarme skal frem mes af industrien og energisektorerne og støttes af de offentlige instanser i de enkelte medlemsstater.
The promotion of co-generation and district heating is to be initiated by the industry and energy sectors and supported by public authorities in the Member States.
Derfor er det ikke sikkert, at dette formål vil blive opfyldt.
As a result, it is not certain that this objective will be met.
Indarbejdelse af miljødimensionen i energisektoren kan muligvis fremskyndes gen nem en EU-energipolitik.
Awareness-building through information, education and training of end-users is to be initiated by the Member States and the energy sector.
— Øget bevidsthed via oplysning, uddannelse og efteruddannelse af slutbrugerne; pro grammer bør iværksættes af medlemsstaterne og energisektoren.
Least-cost planning is to be stimulated by the Member States via tax incentives and other costeffective instruments within a framework set at EU level.
— Stimulering i medlemsstaterne af planlæg ning, som tilskynder til brug af færrest mulige omkostninger via skatte- og afgiftsincitamenter og andre omkostningseffektive in strumenter inden for rammer, som er ud stukket på EU-plan.
The Member States are to internalize external costs in energy prices within a framework set at EU level.
Udfordringen med at indarbejde miljødimensionen i energipolitikken går videre end til en politik for klimaændring, og den berører andre miljøspørgsmål med relation til energi.
The challenge of integrating the environment into energy policy goes beyond climate change policy and concerns other environmental problems related to energy.
Nye idéer og løsninger skal afdækkes ud over dem, der allerede er sat fokus på i det 5. miljøhand lingsprogram.
New ideas and solutions have to be identified to complement those already highlighted in the fifth pro gramme.
For at kunne imødegå disse ud fordringer, kræves der en høj grad af koordine ring og integrering med henblik på at sikre en hensigtsmæssig gennemførelse af bestående foranstaltninger inden for energisektoren og i alle energiforbrugende sektorer (industrien, transportsektoren, private husholdninger osv.) på regionalt, nationalt, EU- og internationalt plan.
To meet these challenges, a high de gree of coordination and integration is required to ensure proper implementation of existing measures in the energy sector and in all energy consuming sectors (industry, transport, households, etc.) at regional, national, EU and international levels.
— Liberalisering af energimarkedet ved at fjerne restriktive regler, love o.lign.; dette bør iværksættes af de enkelte medlemsstater og energisektoren.
The liberalization of the energy market through the removal of restrictive rules is to be initiated by the Member States and the energy sector.
— Yderligere incitamenter til øget energieffektivitet skal indføres på nationalt og lokalt plan.
Further stimuli for energy efficiency are to be initiated at national and local level.
Kommissionens grønbog om energi fremhæver internationalisering af eksterne omkostninger som et nøgleområde i indarbejdelsen af miljø dimensionen i energipolitikken.
In relation to the broadening of the instrument mix and the internalization of external costs, the recent Commission Green Paper on energy has identified the latter as a key issue in integrating the environment into energy policy.
Kommissionen har gentagne gange talt for en indarbejdelse af miljøpolitiske beslutninger i sektorernes politik, og den udvidede anvendelse af markedsbaserede politiske instrumenter er nøglen til en sund internaliseringsstrategi.
The Commission has repeatedly advocated that the integration of environmental policy-making in sectoral policies and the greater use of market-based policy instruments are key elements to a sound internalization strategy.
Dette indebærer en omlægning i retning af større brug af økonomiske værktøjer (f.eks. skatter og afgifter og under visse omstændigheder frivillige aftaler), da de giver mulighed for løsninger baseret på
This implies reorientation towards greater use of economic instruments (such as taxes and charges and, under certain circumstances, voluntary agree ments) as they allow for least-cost solutions.
— Fastlæggelse på EU-plan af strengere standarder og mærkningsordninger for energiforbrug for udstyr og energiteknologi; væsentlig fremme af brugen af energieffektivt udstyr og teknologi i de enkelte medlemsstater, in den for industrien og energisektoren.
More funds are to be made available to support the development and application of energy technology, including renewables both at EU and Member State level; information campaigns should trigger in-
C. Forskning og teknologisk udvikling den største støjkilde, og i de lande, hvor der findes data på dette område, synes 80 % af støjgenerne at stamme herfra.
NOx, HC and CO emissions over the next few years, severe air quality problems persist in dustry and the energy sector into applying for these funds provided for by both the EU and Member States.
I henseende til luftkvaliteten bør det nævnes, at selvom brugen af katalysatorer fører til en reduktion af NO
certain cities and in terms of ozone on a re gional scale.
, HC og CO-emission, vil der i x
In the medium term increased traffic may offset the gains from technological
På mel lemlangt sigt vil den øgede trafik muligvis overskygge de gevinster, som opnås gennem teknologiske landvindinger. Det kan slås fast, at C02-emissionen fra transport er stigende.
By contrast, C02 emissions from transport show an increasing trend.
Den forudsagte stigning i C02-emissionen fra
2 emissions from transport exceeds the forecast of the increase of C02 emissions in other sectors (see also the Com
— Medlemsstaterne skal omdirigere bestående støtteordninger, som giver forkerte sig naler til samfundet (f.eks. kulstøtteordninger); rammeordninger og kriterier skal udvikles på EU-plan for sådanne subsidier.
Member States should redirect current subsidies schemes which give wrong signals to society (i.e. coal subsidies); and create a framework with criteria to be de veloped at EU level for such subsidies.
transport overstiger prognoserne for stigning en i C02-emissionen inden for andre sektorer
mission report on energy: consequences of the carbon/energy tax, SEC(92) 1996).
(se endvidere Kommissionens rapport om energi og konsekvenserne af kul- og energiafgifter, (SEK (92) 1996).
There will be the promotion of the use of negotiated contracts (voluntary agree ments) through the setting of a framework including criteria at EU level and stimulation of use by Member States with industry and the energy sector.
Vejtransporten af gods og personer er øget med henholdsvis ca. 45 % og 41 % siden be gyndelsen af 1980'erne.
Road transport of goods and passengers has increased by about 45 and 41 % respectively since the beginning of the 1980s.
I samme periode er jernbanetransporten af gods faktisk faldet, mens jernbanetransporten af passagerer kun er øget med 10%.
In parallel, rail transport of goods has actually decreased and passenger rail transport has only seen a 10% increase.
Prognoserne spår en fortsat og konstant vækst i løbet af det næste tiår, og der er ikke udsigt til et væsentligt skift i ud viklingen {kilde: data fra den europæiske ministerkonference om transport).
Forecasts on road transport predict continuing steady growth over the next decade, and a substantial trend reversal is not yet in sight {source: European Conference of Ministers of Transport data).
— Kommissionen: bedre koordinering af bevidsthedsskabende initiativer over for for brugerne inden for de bestående EU-pro-grammer; medlemsstaterne: tilvejebringelse af holdningsændringer og valg af alternativer. ver.
Consumer awareness initiatives in the current EU programmes will be better coordinated by the Commission; Member States are to foster changes in attitudes and choice of alternatives.
Hvad angår godstransporten, er situationen følgende: for hver 100 tkm gennemført i 1992 blev 70 tkm gennemført som vejtransport, 16,3 ad jernbane og 4,4 pr. skib. Det anslås, at godstransporten udtrykt i tkm vil blive fordoblet i perioden 1988-2010 (EEA).
As concerns freight transport, in 1992, of each 100 tonne/kilometres, 70 were realized by road transport, 16.3 by rail transport, and 4.4 by in land shipping.
Forholdet mellem transport- og miljøspørgsmålene er et af de væsentligste elementer for udviklingen hen imod en bæredygtig udvikling.
The relationship between transport and envi ronmental issues is one of the most crucial elements in progress towards sustainable de velopment.
Fortsat vækst i transportydelser og trafik mængden har medført miljøproblemer, der bliver yderligere skærpet af flaskehalsproblemer, hvor systemerne mødes.
Continued growth in transport services and traffic volume has led to environmental problems which are further accentuated by heavy congestion at system bottle necks.
Den offentlige be vidsthed om problemerne er stigende.
Public awareness of the problems is increasing.
Ved optagelsen af Grækenland, Portugal og Spanien blev der skabt en mærkbar forøgelse af nord-sydtransporten i løbet af 1980'erne.
The membership of Greece, Portugal, and Spain brought about a marked increase of north-south freight transport during the 1980s.
For tiden krydser mere end 70 mio. tons gods årligt Alperne mellem Italien og Nordeuropa.
At present, over 70 million tonnes of freight an nually cross the Alps between Italy and North ern Europe.
Udviklingen viser en meget mere drastisk stigning i mængden af udenrigs- fremfor inden rigstransporter.
These trends demonstrate a much stronger increase of international, rather than domestic transport.
hvoraf 80 % stammer fra vejtransport (privatbilismen tegner sig for 45 % og gods for 1/3).
2 emissions, of which 80% comes from road transport (passenger cars accounting for 45% and freight
Mere end halvdelen af den samlede udledning
Policy framework one third). More than half of total NO emis x sions come from road transport (Corinair data) and transport is a major source of volatile organic compounds.
Politiske rammer af NOx stammer fra vejtransport (CORINAIRdata), og transport udgør en hovedkilde til flygtige organiske forbindelser. Transport er
Although, in relation to air quality, the use of catalytic converters will lead to a reduction of
Disse tendenser forstærker i stor grad behovet for fuldt ud at udvikle og at gennemføre en
In July 1995, the Commission issued a communication on the transport policy action plan 1995
Agenda 21 konsekvent politik, der hviler på bæredygtig hed, således som det blev fremsat i grønbogen af 1992 om transport og miljø og videreført i hvidbogen af 1992 om den videre udvikling af den fælles transportpolitik.
emissions, identifying the need for a review of existing transport systems and for more effective design and management of traffic and transport systems.
I juli 1995 udsendte Kommissionen en meddelelse om en handlingsplan for transportpolitikken 1995-2000, hvori der fremsattes en mere detaljeret tids plan for gennemførelsen af de aktioner, der var bebudet i transporthvidbogen i 1992.
The related programme area addresses transport infrastructures, ac cess to and transfer of technologies, data col lection, modal shift and planning policies.
Blandt de bebudede handlinger er følgende særligt vigtige for integreringen af transport og miljø politikkerne: de kommende grønbøger om in ternalisering af de eksterne omkostninger (1996), borgernetværk (1995), miljøvurderingsarbejdet om de transeuropæiske netværk (1995-1996), rammerne for vejtransport af gods (1996) og foranstaltning vedr. lufttransport og lufthavne (1997 og senere).
These issues are also part of the fifth programme's approach which aims at the integration of the environmental dimension into the transport sector, going beyond the aspect of atmospheric pollution.
Kapitel 9 (om beskyttelse af atmosfæren) i Agenda 21 beskæftiger sig særskilt med transportsektoren som en kilde til emissioner til at mosfæren og fastslår, at der er et behov for at revidere de bestående transportsystemer og for en mere effektiv strukturering og forvaltning af trafik- og transportsystemerne.
to 2000, setting out in more detail the time table for implementation of the actions an nounced in the 1992 White Paper on transport.
De berørte programområder beskæftiger sig med transportinfrastrukturerne, adgangen til og overførsel af teknologier, dataindsamling, skift mellem forskellige transportformer samt planlægningspolitikker. Disse temaer udgør også en del af det 5. miljøhandlingsprograms indgangsvinkel, idet den sigter mod at indarbejde miljødimensionen i transportsektoren ved at gå længere end det aspekt, som forureningen af atmosfæren udgør.
Among the measures announced, the forthcoming Green Papers on the internalization of external costs (1996) and the citizens' network (1995), the environmental assessment work on the trans-European networks (1995-96), the environmental framework on road freight transport (1996) and action on air transport and airports (1997 and beyond) are of particular importance for the integration of transport and environment policies.
EU deltager aktivt i forberedelsen af UNECE's regionale konference om transport og miljø i 1996.
The EU is actively participating in the preparation of the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) regional conference on transport and the environment for 1996.
Desuden har Kommissionen lovet at undersøge den miljømæssige betydning af TEN ved at foretage en række korridorvurderinger for de mest kritiske projekter og ved at se nærmere på muligheden for en bredere, strategisk miljø vurdering.
Further, the Commission has committed itself to study the environmental implications of the TENs by making a number of corridor assess ments of priority projects and by looking into the possibility of a wider, strategic environmental appraisal.
Indarbejdelse af miljøhensyn i transportsektoren
The integration of environmental con siderations into the transport sector
Holdningen til en integrering af transport og miljø, som fremgår af det 5. miljøhandlingsprogram, blev bekræftet i december 1994 i miljø ministrenes konklusioner om transport og mil jø, hvori de appellerede til mere samordnet aktion, når det gælder følgende områder:
The approach to the integration of transport and environment set out in the fifth pro gramme was reflected in the December 1994 Environment Council's conclusions on transport and the environment, which called for more concerted action on:
Nødvendigheden af at finde en sammenfattende løsning på de problemer, som forårsages af trafikken med tunge lastkøretøjer, er blevet større efter Østrigs optagelse og de særlige problemer, som udgøres af trafikken gennem Alperne.
The necessity to find a comprehensive solution to the environmental problems caused by traffic of heavy goods vehicles has been in creased by the accession of Austria and the specific problem of Alpine transit.
Mens transitaftalen af 1992 mellem Østrig og EU vil fortsætte i en over gangsperiode, har Kommissionen oplyst, at den i 1996 vil fremkomme med en meddelelse, som angiver en strategi for løsninger på de miljøproblemer, som forårsages af tunge gods køretøjer.
While the 1992 transit agreement between Austria and the EU will be maintained during a transitional period, the Commission has announced that, in 1996, it will come forward with a communication outlining a strategy for the solution of environmental problems caused by traffic of heavy goods vehicles.
— foranstaltninger til internalisering af eksterne omkostninger og skatte- og afgiftsmæssige foranstaltninger til behandling af transportefterspørgslen portefterspørgslen
measures to internalize external costs and fiscal measures to address transport de mand;
På medlemsstatsplan er den offentlige opfattelse af forholdet mellem transport og miljø og så ved at ændre sig.
At Member State level, too, the public perception of transport/environment relation is changing.
Der er blevet udsendt vigtige redegørelser om transport og miljø, som har tiltrukket sig stor opmærksomhed i medierne bl.a.:
Important reports on transport and the environment have been published which attracted considerable attention, including:
— FTU til støjsvag jernbanetransport af gods og miljøvenlig transport ad søvejen
(IV) R & TD for low-noise rail freight transport and environmentfriendly sea transport;
— indarbejdelse af transportVmiljøhensyn i planlægningen af arealanvendelsen
(V) the integration of transport/environment concerns into landuse planning;