natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Brugen af andre former for transport afhænger af gode lokale ad gangsvejforbindelser.
They are large, indivisible, immobile and are used by a wide variety of producers and consumers.
Et godt vejnet er derfor afgørende for en region både for tværregional og for intern regional trafik.
In modem economies, based on trade, they are also a necessity without a viable
Det er almindeligt kendt, at et godt transportsystem er en forudsætning for national eller regional økonomisk udvikling.
Roads account for the largest share of both passenger and freight traffic within the Community.
Transportsystemerne har alle infrastrukturens iboende træk.
More than 70% of freight movements (measured in kilometre tons) and more than 90% of passenger move ments (measured in passenger kilometres) are made by road.
De er store, udelelige, ikke flytbare og bruges af mange forskellige producenter og forbrugere.
The use of other forms of transport depend on good local road communications for access.
I de moderne økonomier, der er base
A good road networks is, therefore, vital to a region for both inter- and intraregional traffic.
Kapitel 4 ­ Udrustningen med infrastrukturer og menneskelige ressourcer
Chapter 4 - Infrastructure and human resource endowments
10 Motorvejslængde: sammensat indikator, 1991
10 Length of motorways: composite indicator, 1991
11 Antal dræbte ved færdselsulykker, 1990
11 Number of people killed in road accidents, 1990
Kapitel 4 - Udrustningen med infrastrukturer og menneskelige ressourcer tallene pr. kvadratkilometer og pr. indbygger, er hø jest for Benelux-landene (mere end det dobbelte af fællesskabsgennemsnittet) og Tyskland, og generelt et godt stykke under gennemsnittet for de perifert beliggende lande - kun 5% af gennemsnittet for Irland og 9% for Grækenland (Fig. 10).
Chapter 4 - Infrastructure and human resource endowments the peripheral countries - only 5% of the average for Ireland and 9% for Greece (Graph 10).
Med hensyn til de grundlæggende indikatorer er der tendens til, at de svageste regioner ligger under fællesskabsgennemsnittet.
The only data from which quality differences may be inferred relate to road safety, as measured by the number of people killed in road accidents.
Det samlede vejareal pr. kvadratkilometer i Grækenland og Spanien er kun 23% af fællesskabsgennemsnittet og i Portugal kun 42%, mod over 300% af gennemsnittet i Belgien og over 200% i Nederlandene og Luxembourg.
The total road surface per square kilometre in Greece and Spain is only 23% of the Community average and in Portugal only 42%, as against over 300% of the average in Belgium and over 200% in the Netherlands and Luxembourg.
Beliggenheden er klart en faktor her, eftersom perifert beliggende regioner har mindre behov for veje til transittrafik, og det samme er tilfældet med befolkningstætheden.
Location is clearly a factor here, since peripheral regions have less need of roads for transit traffic, as is density of population.
I forhold til befolkningen er der en lidt mindre variation, idet vejarealet pr. indbygger er omkring 50% af fællesskabsgennemsnittet i Spanien, Grækenland og Portugal og omkring 150% i Belgien.
In relation to population, there is a little less variation, road surface per inhabitant being around 50% of the Community average in Spain, Greece and Portugal and around 150% in Belgium.
Irland illustrerer forskellen mellem de to mål, med dobbelt så stort vejareal i forhold til befolkningen som fællesskabs gennemsnittet, men kun 75% i forhold til landets areal.
Ireland illustrates the difference between the two measures, with twice the road surface in relation to population than the Community average but only 75% if related to land area.
På regionalt plan findes det laveste niveau for vejforsyning pr. kvadratkilometer i de fjernt beliggende regioner af Grækenland (Anatoliki Makedonia, Thraki og Kentriki Makedonia), Spanien (Extremadura og Castilla-La Mancha) og Portugal (Alentejo).
At the regional level, the lowest level of road provision per square kilometre is found in the remote regions of Greece (Anatoliki Makedonia, Thraki and Kentriki Makedonia), Spain (Extremadura and Castilla-La Mancha) and Portugal (Alentejo).
I sidstnævnte to lande afspejler dette hovedsageligt, at regionerne er tyndt befolkede, efter som disse regioner har en forsyning pr. indbygger, der ligger over gennemsnittet. De græske regioner ligger imidlertid også lavt i denne måling (Bilag, Tabel A. 11).
In the latter two countries, this principally reflects sparse population, since all these regions have above average provision in per capita ternis.
Tallene for investeringer i veje bidrager til at forklare forskellen mellem de fire svageste medlemsstater og resten af Fællesskabet: I det meste af perioden fra 1975-1989 var vejinvesteringerne i forhold til BNP i Grækenland, Spanien, Irland og Portugal væsentligt under niveauet i resten af Fællesskabet.
The figures for investment in roads help to explain the gap between the four weakest Member States and the rest of the Community: For most of the period 1975to 1989,the road investment relative to GDP in Greece, Spain, Ireland and Portugal was significantly below the level in the rest of the Community.
Kun i de sidste to år af perioden var tallet for disse lande over gennemsnittet andre steder (Fig. 12 og Bilag, Ta bel A. 12).
Only in the last two years of the period was the figure for these countries above the average elsewhere (Graph 12 and Annex, Table A. 12).
(Nyere oplysninger tyder på, at investeringerne forblev over 1% af BNP i begyndelsen af 1990'erne).
(More recent information suggests that investment remained above 1 % of GDP during the early 1990s).
Der er en vis tendens til, at hovedstadsområderne har den laveste forsyning pr. indbygger.
There is some tendency for the metropolitan regions to have the lowest provision per head.
I Lissabon, Portugal, er vejnettet mindre end en trediedel af det nationale gennemsnit pr. indbygger, og i Athen regionen i Grækenland (Attiki) er det mindre end halvdelen af det nationale gennemsnit pr. indbygger.
In Lisboa, in Portugal, the road network is less than a third of the national average per head and in the Athens region of Greece (Attiki) less than half the national average per head.
For at lette sammenligningen er der blevet konstrueret en sammensat indikator, der vægter landets areal og befolkning lige højt. Dette bekræfter den dårlige udrustning i Grækenland, Spanien og Portugal (Fig. 9).
To facilitate comparison, a composite indicator giving equal weighting to land area and population has been constructed.
Da vejarealet afspejler ikke blot vejenes længde, men også deres bredde (antal spor), tages der allerede et vist hensyn til vejkvaliteten.
As the road surface reflects not only the length of roads, but also their width (number of lanes), it already involves some allowance for road quality.
Motorveje er en yderligere kvalitetsindikator.
Motorways are a further indicator of quality.
I de fleste af de mere udviklede medlemsstater er tætheden af jernbanelinier pr. kvadratkilometer over fællesskabsgennemsnittet, mens de fire fattigste lan de har en relativt lav tæthed.
In most of the more developed Member States the density of rail lines per square kilometre is above the Community average, whereas the four poorest countries have a relatively low density.
Som for veje er tallene
As for roads, the per capita figures are somewhat different.
Kapitel 4 ­ Udrustningen med infrastrukturer og menneskelige ressourcer pr. indbygger noget anderledes.
Chapter 4 - Infrastructure and human resource endowments
Med hensyn til det sammensatte indeks har Tyskland, Frankrig og Belgien de mest udviklede jernbanenet, Grækenland det mindst udviklede (Fig. 13).
In terms of the composite index, Germany, France and Belgium have the most developed rail networks, Greece the least (Graph 13).
Der er betydelige variationer i denne indikator mellem både udviklede og mindre udviklede lande.
Netherlands and Italy all have figures well above the average.
For Spanien ligger tallene også over gennemsnittet, skønt omfan­get af elektrificering i de svagere spanske regioner er under gennemsnittet, hvilket det også er i Portugal, Irland og Grækenland ­ i de to sidstnævnte i betyde­lig grad (Fig. 14).
For Spain, the figures is also above average, though the extent of electrification in the weaker Spanish regions is below average as it is in Portugal, Ireland and Greece - in the latter two substantially so (Graph 14).
Andelen af linjer med dobbeltspor er også meget lavere i de mindre udviklede medlemsstater end i resten af Fællesskabet (selv om dette kan afspejle forskelle i efterspørgslens niveau og trafikkens tæt­hed) (Fig. 15).
The proportion of lines which are double track is also much lower in the less developed Member States than in the rest of the Community (though this may reflect differences in the level of demand and density of service) (Graph 15).
På regionalt plan, har regioner i Spanien med dårlige veje (især Andalucía og Murcia) også dårlige jernba­nenet, hvilket også er tilfældet for hovedstadsområ­derne i Grækenland og Portugal.
At the regional level, in Spain regions with poor roads (notably Andalucía and Murcia), also have poor rail networks, which is also true of the metropolitan areas of Greece and Portugal.
På den anden side har en række spanske regioner meget høje niveauer for jernbaneforsyning, specielt i forhold til vejene, hvilket også er tilfældet i mange regioner i Syditalien.
On the other hand, a number of Spanish regions have very high levels of rail provision, especially relative to roads, as is the case in many Southern Italian regions.
Dette tyder på, at selv om de nationale niveauer for forsyning ikke varierer meget, er der en mere bety­delig variation mellem regionerne inden for de peri­fert beliggende medlemsstater.
This suggests that although national levels of provision do not vary greatly, there is more substantial variation between regions within the peripheral Member States.
Der er tre indikatorer forjembanekvalitet til rådighed ­ andelen af elektrificerede linjer, andelen af linjer med dobbeltspor og andelen, der er forsynet med automatiske bloksignaler.
Three indicators of rail quality are available - the proportion of lines which is electrified, the proportion which is double track and the proportion equipped with automatic block signals.
Andelen af spor, der er forsynet med automatisk bloksignalering, som øger hastigheden og kapacite­ten, er tilsvarende høj i mere udviklede lande ­ i Belgien, Luxembourg og Det Forenede Kongerige ligger den et godt stykke over 50% ­ og lav i de mindre udviklede ­ i Spanien og Portugal er den kun omkring 10%, i de nye tyske delstater og Østberlin mindre end 5% og i Irland nul (Fig. 16).
The proportion oftracks equipped with automatic block signalling, which increases speed and capacity, is similarly high in more developed countries - in Belgium, Luxembourg and the UK, it is well over 50% - and low in the less developed - in Spain and Portugal, it is only around 10%, in the new Gemían Länderand East Berlin less than 5% and in Ireland, zero (Graph 16).
Antal tog­kilometer pr. kilometer jernbanelinje er kun halvt så højt som i resten af
Train-kilometres per kilometre of rail line are only half as high as in the rest of the Community, passenger-kilometres per kilometre of rail line are less than 60% as high and the volume of freight per kilometre of line is less than 40% as high (Table 5).
14 Andel af elektrificerede jernbaner, 1990
14 Proportion of rail lines which are electrified, 1990
15 Andel af jernbaner der mindst er dobbeltsporede, 1990
15 Proportion of rail lines which are at least double track, 1990
DKDF I LNIngen jernbaner er elektrificerede i Grækenland
Β DK D F I No rail lines in Greece are electrified
16 Andel af jernbaner udstyret med automatiske bloksignaler, 1990
16 Proportion of rail lines equipped with automatic block signals, 1990
Tabel 5 Brugsintensitet for jernbaneinfrastruktur
Table 5 Intensity of use of rail infrastructure
Tog-km pr. km jernbanelinje
Train-km per km of rail line million
Passager-km pr. km jernbanelinje million
Passeng.-km per km of rail line million
EUR8: B, DK, D, F, I, L, NL, UK Kilde: Eurostat resultere i stigende sammenklumpning, især i de mere bymæssige regioner.
EUR8: B, DK, D, F, I, L. NL , UK Source: Eurostat of 7% in the rest of the Community and freight traffic fell by over 5% as against a rise of 3% elsewhere.
Fællesskabet, antal passager-kilometer pr. kilometer jernbanelinje er mindre end 60% så højt og godsmængden pr. kilometer jernbanelinje er mindre end 40% så høj (Tabel 5).
seems to have more than doubled in each country, except Ireland, where there is little sign of any in­crease.
Denne lave udnyttelsesgrad kan være en afgrundene til, at disse lande har prioriteret moderniseringen af deres jernbanenet lavere end investeringer i veje i 1980'erne, selv om mange len på investeringer ligeledes kan være en årsag til, at trafikken er lille og faldende.
Further increases in investment appear to be planned.
I de fire lande taget under ét faldt passagertrafikken pr. jernbane med 1 % mellem 1986 og 1991, sammenlignet med en stig ning på 7% i resten af Fællesskabet, og godstrafikken faldt med over 5% mod en stigning på 3% andre steder.
Between 1994 and 1999, the four countries together are projected to undertake expenditure of around 2% of GDP, at least twice as high as the Community average, which should enable them to make some progress towards reducing disparities in transport relative to the rest of the Community.
Som anført ovenfor kan det lavere niveau for forsyning med infrastruktur i nogle tilfælde afspejle det lavere niveau for efterspørgslen efter transport i de tilbagestående regioner.
As noted above, the lower level of infrastructure provision may in some cases reflect the lower level of transport demand in the lagging regions.
Der er imidlertid tydelige tegn på, at efterspørgslen efter transportserviceydelser stiger meget hurtigere i mange af de tilbagestående regioner end i resten af Fællesskabet.
However, there are clear indications that the demand for trans­port services is rising far more rapidly in many of the lagging regions than in the rest of the Community.
Mellem 1987 og 1992 steg godstrafikken med 25% på Den Iberiske Halvø - mere end det dobbelte af den gen nemsnitlige stigning i de nordlige medlemsstater'.
Between 1987 and 1992, freight traffic increased by 25% on the Iberian peninsula - more than twice the average increase in the Northern Member States'.
En sådan hurtig udvidelse af trafikken vil sandsynligvis
Such a rapid expansion of traffic is likely to result in increasing congestion, particularly in the more ur­banised regions.
For at forhindre at mangler i transportinfrastrukturen lægger alvorlige begrænsninger på den økonomiske udvikling, vil de mindre velstående medlemsstater og regioner være nødt til at øge investeringerne til et niveau, der ligger betydeligt over niveauet i de mere udviklede områder.
To prevent deficiencies in transport infrastructure imposing serious constraints on economic develop­ment, the least prosperous Member States and re­gions will need to increase investment to a level significantly above that in the more developed areas.
Dette synes at være sket i de seneste år.
This seems to have been happening in recent years.
Mellem 1984 og 1988 afsatte de fire fattigste medlemsstater omkring 1 % af deres BNP til investeringer i transport, lidt mere end de mere vel stående medlemsstater.
Between 1984 and 1988, the four poorest Member States devoted around 1 % of their GDP to investment in transport, slightly more than the more prosperous Member States.
Mellem 1989 og 1993 synes investeringerne at være blevet mere end fordoblet i hvert af landene undtagen Irland, hvor der ikke er meget tegn på stigning.
Between 1989 and 1993, investment
Yderligere forøgelser af in vesteringerne synes at være planlagt.
Tele­communications are often seen as a modem sub­stitute for transport links, since they obviate the need for face-to-face contacts, enable large volumes of information to be sent more rapidly and cheaply.
Mellem 1994 og 1999 er det i de fire lande tilsammen planlagt at bruge omkring 2% af BNP, mindst dobbelt så meget som fællesskabsgennemsnittet, hvilket skulle gøre dem i stand til at gøre en del fremskridt i retning af at reducere skævhederne i transporten i forhold til resten af Fællesskabet.
However, telecommunications can also create an increased demand for transport, establishing contacts which tend to lead to a greater need to travel and convey freight. Telecommunications and transport systems can therefore be expected to develop in parallel rather than as alternative.
19 Gennemsnitlige årlige investeringer i telekommunikation pr. indbygger, 1991­1992
19 Average annual investment in telecommunications per inhabitant, 1991-1992 per 100 inhabitants
20 Antal fejl pr. hovedtelefonlinje, 1992
20 Number of faults per main telephone line, 1992
I Portugal er der betydelig variation mellem Acorerne (18) og Alentejo (19) og Algarve (34) og Lissabon og Tejo-dalen (35), mens tætheden i Mezzogiorno (32) er mindre end 75% af tallet for hele Italien, og der i Grækenland er betyde lige forskelle mellem Attiki (51) og mere perifert beliggende regioner som Anatoliki Makedonia og Traki (28) eller Ipeiros (29).
Attiki (51) and more peripheral regions like Anatoliki Makedonia and Traki (28) or Ipeiros (29).
Telekommunikation kan også ses som en forudsætning for væksten i moderne industrier og servicefag, som kræver effektive telefon-, fax- og datatransmissionssystemer. Som det er tilfældet med de fleste infrastrukturer, er det imidlertid ikke let at fastslå den nøjagtige forbindelse mellem investeringer i telekommunikation og regional udvikling.
Telecommunications can also be seen as a prerequisite for the growth of modem industries and services, which require efficient telephone, fax and data transmission systems.
Forbedret te lekommunikation kan have både centraliserende og decentraliserende virkninger.
Improved telecommunications can have both centralising and decentralising effects.
På den ene side gør den det lettere for virksomheder at betjene afdelinger og kunder uden for en region fra centrale punkter, og den kan derved medvirke til at forhindre udvikling.
On the one hand, they make it easier for firms to service branches and clients out side a region from central points and hence can serve to inhibit development.
På den anden side gør den det muligt for virksomheder at udnytte lavere omkostninger og andre fordele i perifert beliggende regioner, samtidig med at de op retholder gode forbindelser med centrale regioner.
On the other hand, they make it possible for firms to take advantage of lower costs and other benefits in peripheral regions whilst main taining good links with core regions.
Tilslutningen til digitale netværk afspejler de nyeste investeringsniveauer.
Connection to digital networks reflects recent levels of investment.
Høje tilslutningsniveauer fin des i Frankrig (79% af abonnenterne er tilsluttet digitale centraler), hvor investeringerne har været betydelige sammenlignet med Danmark, Luxembourg og Nederlandene, der har ca. samme antal linier pr. 100 indbyggere.
High connection levels are found in France (79% of subscribers connected to digital exchanges), where investment has been considerable compared to Denmark, Luxembourg and the Netherlands which have around the same number of lines per 100 inhabitants.
I Irland og Portugal har den hastige vækst i telefonsystemet i de seneste år gjort det muligt at indføre ny teknologi tidligere end i mange mere udviklede lande (i Portugal for eksempel, steg digitaliseringsprocenten fra nul i 1988 til 50% i 1992), men et større investeringsprogram i Det Forenede Kongerige førte til en lignende voldsom vækst i digitalforbindelserne (fra under 2% i 1987 til 55% i 1992).
In Ireland and Portugal, the rapid growth of the telephone system in recent years has enabled new technology to be introduced earlier than in many much more developed countries (in Portugal, for example, the digitalisation rate in creased from zero in 1988 to 50% in 1992), while in the UK, a major investment programme led to an equally dramatic growth in digital connections (from under 2% in 1987 to 55% in 1992).
Telekommunikationssystemets kvalitet afhænger både af selve infrastrukturen og af de serviceydelser, den giver.
The quality of the telecommunications system de pends both on the infrastructure itself and on the services provided.
For den grundlæggende telefonservice er antallet af linjer pr. indbygger en rimelig indikator, mens servicens kvalitet kan måles ved tilslutning til digitale centraler, som giver adgang til netværk, der er en væsentlig del af moderne datatransmissionssystemer. stemer.
For basic telephone services, the number of lines per head is a reasonable indicator, while the quality of service can be measured by connection to a digital exchange, which provide ac cess to networks which are an essential part of modern data transmission systems.
Det årlige antal fejl pr. linje er derfor et vigtigt mål for servicens kvalitet (Fig. 20).
The number of faults per line each year is, therefore, an important measure of the quality of service (Graph 20).
I de mere udviklede medlemsstater ligger fejlprocenterne generelt under 20% (0,20 fejl pr. linje årligt), mens procenter ne i de fire svageste medlemsstater varierer fra 30% i Spanien til 50% eller mere i Grækenland og Portugal.
In the more developed Member States fault rates are generally below 20% (0.20 faults per line annually) while in the four weakest Member States, rates vary from 30% in Spain to 50% or more in Greece and Portugal.
Dette til trods for intensiv modernisering, som halverede fejlprocenterne i løbet af perioden fra 1987-1992.
This is despite intensive modernisation, which halved fault rates over the period 1987 to 1992.
Trods hastig vækst i telefonnettene er der stadig store forskelle mellem medlemsstaterne og regionerne.
Despite rapid growth in telephone networks, major variations between Member States and regions re main.
Skønt antallet af hovedtelefonlinjer i Portugal for eksempel steg med over 75% mellem 1987 og 1992, havde det stadig den laveste tæthed afalle medlemsstater med 27 linjer pr. 100 indbyggere, hvilket er
Although the number of main telephone lines in Portugal, for example, increased by over 75% between 1987 and 1992, it still had the lowest density of any Member State at 27 lines per 100 inhabitants, much less than in Denmark (58), France (51) and Luxembourg (50).
Ud fra de tilgængelige regionale data synes der ikke at være stor forskel mellem nord og syd i Italien, men
The high expenditure in these countries was due almost entirely to a trebling of invest ment in Spain and Portugal, which reached a peak
Antal linier pr. 100 indbyggere
Number of lines per 100 inhabitants
lå de lige over investeringerne i de mere udviklede medlemsstater mellem 1987 og 1991, hvilket kan skyldes den kendsgerning, at det irske netværk alle­rede var digitaliseret i betydelig grad i midten af 1980'erne (med 46% i 1988).
In both countries there was also a considerable increase in the percent­age of subscribers connected to local exchanges, while fault rate and average waiting time for new connections declined significantly.
22 Andel af abonnenter tilsluttet digitale lokale centraler, 1992
22 Proportion of subscribers connected to digital local exchanges, 1992 level of around 1.4% of GDP and which, in per capita terms, far exceeded levels in the more prosperous parts of the Community.
I perioden fra 1987 til 1991 var investeringerne i telekommunikation i Fællesskabet gennemsnitligt på mellem 0,5% og 0,6% af BNP, skønt det i de fire fattigste medlemsstater taget under ét var væsentligt højere, nemlig på lidt over 1% af BNP (Fig. 21 og Bilag Tabel A.16).
The exceptionally high levels of investment in recent years enabled Spain and Portugal to bring the stand­ard of their telecommunications networks more in line with that in the more developed Member States, despite the latter stepping up efforts to expand and modernise their systems too (Table 6).