natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionen er af den opfattelse, at det er tilstrækkeligt at fastlå, at iværksættelsen af en permanent ordning, som indbærer, at redere, der kontrollerer størstedelen af trafikken i et område, fordeler lad ningerne og overvåger trafikken i dette område, ikke har givet markedskræfterne frit spil og dermed har hindret en fri prisdannelse.
The Commission considers it sufficient in this respect to determine that the application of a permanent cargo-sharing and monitoring system by shipowners controlling most of the trade in question prevents market forces from interacting freely to produce a competitive price level.
Artikel 85, stk. 1 af handelen mellem med
Article 85 (1)
Rederiaftalerne påvirker handelen mellem Fællesskabets medlemsstater; dette fremgår af nedenstående redegørelse:
Article 85 (1 ) of the Treaty prohibits as incompatible with the common market all agreements between undertakings and concerted practices which may affect trade between Member States and which have as their object or effect the prevention, restriction or distortion of competition within the common market, and in particular those which share markets.
I henhold til Traktatens artikel 85, stk. 1, er alle aftaler mellem virksomheder og alle former for samordnet praksis, der kan påvirke handelen mellem medlemsstater, og som har til formål eller til følge at hindre, begrænse eller fordreje konkurrencen inden for det fælles marked, uforenelige med det fælles marked og forbudt, navnlig sådanne, som består i at opdele markederne.
The shipowners' agreements affect trade between Member States of the Community as follows:
i) a) Rederiaftalernes formål og virkning
(a) Object and effect agreements
Rederiaftalerne har til formål eller til.følge at opdele markederne i den artikel 85, stk. 1, litra c), anvendte betydning, dvs. at fordele de ladninger, der transpor-
The shipowners' agreements have the object and effect, within the meaning of Article 85 (1) (c), of sharing among their members, whether conference the agreements are aimed ac particioning che crade becween che CommuniCy and che eleven African Scares concerned: French shipping lines have privileged access eo crade on che rouées covered by che shipowners' commiccees in relación co che lines of ocher Member Scaces or ehird councries.
En sådan ord ning indebærer, at de førstnævnte opnår en uretmæssig fordel i konkurrencen med samdige linjer i hele verden, inkl. de linjer, der tilhører andre EF-medlemsstater.
This mechanism has che effecc of giving che former an undue competitive edge in world trade over all other lines, including the lines of other Member States;
Gennemførelsen af rederiaftalerne resulterer endvidere i en forvridning af konkurrencen mel lem europæiske afskibere, som opererer på de afrikanske markeder: således befinder de franske eksportører sig i en ugunstig position i forhold til deres konkurrenter, som transporte rer gods til de samme destinationer fra andre EF-medlemsstater; endvidere er de franske importører forfordelte både med hensyn til udbuddet af disponible transporttjenesteydelser og med hensyn til de anvendte fragtrater.
(ii) the application of the shipowners' agreements also has the effea of distorting competición between European shippers operating on African markets: French exporters are in an. unfavourable position compared with their
De aftaler og former for samordnet praksis, som er omhandlet i denne beslutning, falder ikke ind under den undtagelsesbestemmelse, der er fastsat i anikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86.
The agreemencs and concerted practices forming che subjecc of chis Decision do noe qualify for exemption under Article 3 of Regulation (EEC) No 4056/86.
Denne fritagelse gælder nemlig kun for aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem alle eller nogle af en eller flere linjekonferencers medlemmer, som tager sigte på fastsættelse af priser og transportbetingelser eller et eller flere af de øvrige mål, der er nævnt i denne artikel.
The exemption applies only to agreements, decisions and concerted practices engaged in by all or some of the members of one or more liner conferences, when they have as their objective the fixing of rates and conditions of carriage and, as the case may be, one or more of the other objectives set out in that Article.
Men formålet med rederikomitéerne er ikke at fastsætte fælles tariffer.
The objective of the shipowners' committees, however, is not to fix common rates.
De førnævnte forvridninger kan få indvirkning på havneaktiviteten såvel i Afrika som i Euro pa; det pres, som rederikomitéernes restriktive fremgangsmåder udøver på de franske afskibe re, betager afskiberne lysten til at benytte franske havne, når de skal transportere gods til eller fra de berørte afrikanske lande.
(iii) the distortions described above can have repercussions on port aaivity in both Africa and Europe: the constraints imposed on French shippers by the restrictive praaices of the commiccees discourage shippers in French ports from importing or exporting from che African councries concerned.
De franske afskibere, som måtte være utilfredse med kvaliteten af de tjenesteydelser eller størrelsen af de fragtrater, som tilbydes af medlemmerne af rederikomitéerne, har således ikke noget andet valg end:
French shippers chac are dissacisfied wich che quality of che services or freighe races offered by members of shipowners' commiccees are chus obliged:
I det foreliggende tilfælde er det desuden Cowac og Mewac, som sejler på ruten mellem Frankrig og Vest- og Centralafrika; disse konferencer falder ind under undtagelsesbestemmelsen i artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86.
Furthermore, in the present case, the conferences operating between France and West and Central Africa are Cowac and Mewac; these conferences qualify for exemption pursuant to Article 3 of Regulation (EEC) No 4056/86.
Den ordning, som er indført ved rederiaftalerne, omfatter konferencerede rier og udenforstående rederier med det ene formål at fordele den samlede linjelast på hver af de berørte ruter mellem dem.
The system set up by the shipowners' agreements brings together conference and nonconference lines for the sole purpose of sharing among those lines all the liner trades in question.
En sådan ordning falder ikke inden for rammerne af anikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86.
Such systems are not covered by Article 3 of Regulation (EEC) No 4056/86.
— at benytte havne i medlemsstater, der er naboer til Frankrig. Disse »omlægninger af samhandelen« fremmer virksomheden i disse havne i forhold til de franske havne, selv om disse »omlægninger« vanskeliggøres på grund af afskibernes forpligtelse til at lade deres varer ledsage af dokumenter, som angiver oprindelse og bestemmelsessted
— or co give up erading wich che African councries covered by che shipowners' commiccees, which has a depressive effecc on che aaivicy of French pores.
Kommissionen mener endvidere, at betingelserne for at anvende anikel 85, stk. 3, ikke er opfyldt i det foreliggende tilfælde.
The Commission also considers that the conditions for the application of Article 85 (3) have not been met in the case in poinc.
Herved opstår der forvridninger i konkurrencen mel lem de franske havne og Fællesskabets øvrige havne om transponen af gods til eller fra Vestafrika.
This produces discortions in the competition between French and other Community ports for the transport of goods to or from West Africa.
Det erkendes ganske vist, at lastfordelingen er en af de linjekonferenceaktiviteter, som, hvis de gennem føres på de i forordning (EØF) nr. 4056/86 fastsatte betingelser, generelt vil kunne bidrage til »at sikre et tilstrækkeligt stort udbud af regelmæssige og fyldestgørende søtransportydelser, hvor der på rimelig vis tages hensyn til brugernes interesser«.
It recognizes that cargo-sharing is indeed an activity of the liner conferences which, established in accordance with Regulation (EEC) No 4056/86, generally provide regular, adequate and efficient maritime transport services that take account of consumers' interests on an equitable basis.
Det er dette hensyn til brugernes interesser, der har foranlediget Rådet til at fritage sådanne konferenceaftaler som dem, der ligger til grund for oprettelsen af Mewacog Cowac-konferencerne, fra det i Traktatens artikel 85, stk. 1, fastsatte forbud.
This was why the Council exempted conference agreements such as those establishing Mewac and Cowac from the ban in Article 85 (1) of the Treaty.
De franske medlemmer af rederikomitéerne har gjort gældende, at disse komitéer var blevet oprettet på de offentlige myndigheders initiativ for at støtte de for linjekonferencerne gældende lastfordelingsregler, for så vidt som konferencerne ikke selv har indført nogen ordning.
The Commission considers that the agreements and concerted practices forming the subject of this Decision do not constitute technical agreements within the meaning of Article 2 of Regulation (EEC) No 4056/86 as they are aimed solely at commercial objeaives and are therefore, on the basis of thac Article, covered by Article 85 (1) of the Treaty.
92 fået tildelt, og håbe, at kvoten vil blive forøget, hvis der sker en generel forøgelse af trafikken på den pågældende rute, eller hvis andre medlemmer af rederikomitéen trækker sig tilbage fra denne rute (*), eller at han vil være i stand til at gøre driften af den nye rute rentabel ved at udnytte »trafikrettigheder«, som afrikanske selskaber afstår ril ham (2).
92 being satisfied with the cargo share offered in the hope that it will be increased as a result of a general surge in trade on the route concerned or of trade being withdrawn from other members of the shipowners' committee ('), or that he can make the new link pay by using 'trading rights' purchased from African companies (2).
Sådanne vilkår kan få rederier, som eventuelt er interesserede i at drive linjetrafik på .de ruter, hvor rederikomitéer ne opererer, til at afstå fra deres forehavende.
Such conditions are liable to deter potential newcomers from operating liner services in the trades covered by the shipowners' committees.
cesystemet indgår aftaler med udenforstående redere om en fordeling af den samlede trafik; samtlige Cowac- og Mewac-medlemmer, som driver trafik mellem Frankrig og de elleve afrikanske stater, er ligeledes medlemmer af rederikomitéerne, og hvis de har været i stand til sammen med de uafhængige redere at iværksætte en lastfordelingsordning, som omfatter hele trafikken, er det vanskeligt at forstå, hvorfor de ikke skulle have været i stand til at indføre lignende regler, som kun gælder for medlem merne af konferencen.
the part of the conferences. All the Cowac and Mewac members operating between France and the 11 African States are also members of the shipowners' committees and if they were able to join with independent lines in implementing a cargo-sharing system covering the entire trade, it is difficult to understand why they were unable to establish similar rules among themselves under the aegis of the conference.
Alt peger i retning af, at oprettelsen af rederikomitéerne slet ikke skyldes lakunerne i konferencesystemet, men i realiteten har fået konferencerne til at træde i baggrunden, idet konferencerederierne har fremmet dannelsen af et kartelsystem, som omfatter hele trafikken og befrier dem for enhver konkurrence udefra.
In faa, the evidence is that, far from resulting from a failure of the conference system, the creation of shipowners' committees led to the exclusion of the conferences since the conference lines adopted a system of cartellizing the entire trade which protected them from any outside competition.
Et sådant kooptationssystem resulterer således i udelukkelse af enhver faktisk konkurrence fra rede re, som ikke er medlemmer af rederikomitéerne; dette system kan på ingen måde sidestilles med den i UNCTAD-kodens artikel 1 fastsatte procedure for optagelse i en linjekonference. I sidstnævnte tilfælde er medlemskabet af konferencen nemlig ikke nogen forudsætning for, at en reder kan deltage i trafikken, eftersom rederen fortsat frit kan operere uden for konferencen (outsiders).
This co-option mechanism thus effectively proteas the shipowners' committees from all external competition; it is not comparable to the procedure for admission to a liner conference provided for in Article 1 of the Unctad code which does not stipulate membership of a conference as a prerequisite for participación by a shipowner in a crade since che latter remains free to operate outside the conference (outsiders).
I øvrigt medfører rederiaftalerne ikke nogen forbedring i distributionen af transporttjenesteydelser i forhold til den situation, der havde været fremherskende, hvis rederikomitéernes medlemmer, som ligeledes er medlemmer af Cowac og Mewac, havde begrænset sig til at fremme oprettelsen af en lastfor delingsordning, som kun gjalt for disse brancher, således som det er fastsat i forordning (EØF) nr. 4056/86.
In addition, the shipowners' agreements do not constituée an improvemenC on che discribucion of eransporc services chac would have exisced had che commiccee members that are also members of Cowac and Mewac simply adopted a cargo-sharing system limited to the scope of the conferences, as provided for in Regulation (EEC) No 4056/86.
Disse aftaler fremmer heller ikke den tekniske udvikling; det skal især bemærkes, at gennemførelsen af aftalerne ikke på nogen måde har bidraget til udviklingen af de afrikanske linjeflåder.
Nor do the agreements promote technical progress: in particular, their implementacion did noe promoce the development of the African liner fleets.
Den omstændighed, at fordelingsregler, som kun skulle have fundet anvendelse på konferencelasten, er blevet udvidet til at omfatte alle elleve bilaterale trafikområder, har således resulteret i konkurrence begrænsninger, som føjes til de med konferencerne forbundne begrænsninger, og som ikke var bydende nødvendige for at nå det mål, som normalt forfølges af disse konferencer, nemlig at forbedre udbuddet af transporttjenesteydelser udført med linjeskibe og samtidig sikre brugerne en rimelig andel af fordelen herved.
The extending of cargo-sharing rules which should have applied only to conference cargoes to the eleven bilateral trades in .question imposed additional restriaions of competition to those imposed by the conferences. The restrictions were not essential to attain the conferences' normal objeaive of improving the supply of liner services whilst allowing consumers a fair share of the resulting benefit.
De franske medlemmer af rederikomitéerne har anføn, at kvoterne beregnes i fysiske enheder (dvs. i tonnage), og at denne fordelingsmåde levnede plads for en vis »kvalitativ« konkurrence (fragtens størrelse, vilkårene for afskibning og transport osv. . . .) inden for rederikomitéerne.
The French members of the shipowners' committees claim that the cargo shares are allocated in the form of physical units (i.e. tonnage) and that this method leaves room for some 'qualitative' competition (value of cargo, ease of loading and transport, etc. ) within the shipowners' committees.
Kommissionen kan ikke godtage dette argument; de vigtigste medlemmer af komitéerne er partnere inden for de samme konferencer (Mewac og Cowac); i denne henseende kan deres eventuelle indbyrdes konkurrence kun være ubetydelig, da det mellem konferencerne udviklede samarbejde om tariffer, udbud af kapacitet eller fordeling af de godsmængder, der skal transporteres, udgør fundamentet i den funktion, de udøver som stabiliserende faktor, og som gør en gruppefritagelse af disse konferencer berettiget.
The Commission cannot accept this argument: the principal members of che commiccees are partners wiehin che same conferences (Mewac and Cowac). Consequendy, chere can be very little competition becween chem as che cooperación wiehin conferences on tariffs, capacity or allocation of tonnages forms the basis of their stabilizing role, and that role is the reason why they qualify for block exemption.
Desuden levner for delingen af ladningerne på de enkelte rederier og den efterfølgende kontrol af hver afskibning, der foretages af de rederier, der er medlemmer af komitéerne, ikke plads for nogen konkurrence af betydning.
In addition, che allocation of cargo to each company, followed by checks on each cargo loaded by committee members, does not leave room for any substantial competition.
Endelig er den af de franske komitémedlemmer foreslåede sondring mellem »kvantitativ« fordeling og kvalitativ konkurrence kunstig; en reder, som disponerer over en større kvote, vil oftest også være i stand til at tilbyde afskiberne tjenesteydelser af en bedre kvalitet end den reder, som kun har fået tildelt
Lastly, the distinction suggested by the French members of the committees between 'quantitative' sharing and qualitative competition is artificial: a shipowner with a larger cargo quota will more
Endvidere har denne udvidelse givet rederikomitéer nes medlemmer mulighed for at eliminere konkur rencen for næsten samtlige transporttjenesteydelser.
Furthermore, the extension had the effect of enabling members of the shipowners' committees to eliminate competition in virtually all the transport services concerned.
Enhver reder, som ønsker at operere på et af de elleve nævnte bilaterale trafikområder, skal nemlig koopteres på forhånd af medlemmerne af den kom petente rederikomité.
Any shipowner wishing to participate in one of the eleven bilateral trades concerned must be co-opted beforehand by the members of the appropriate committee.
Da han ifølge sagens natur ikke kan henvise til »past performances«, kan han kun opnå en minimal kvote, som rent økonomisk ikke står mål med den førstegangsinvestering, som normalt er forbundet med åbningen af en ny rute.
Since by definition applicants cannot lay claim to 'past performances', they are offered only a minimum share which does not justify, from an economic point of view, the initial investment usually needed to start up a new shipping link.
Den nytilkomne har således følgende valgmuligheder: at give afkald på at tilbyde den påtænkte tjenesteydelse eller at nøjes med den kvote, han har cerederier.
A newcomer to the market is thus faced with the alternative either of giving up plans to provide the new service or of companies that are members of the conference.
Men visse af dem er dog forbundet på forskellig måde; med hensyn til de fem franske redere, som i princippet deler 40 % af trafikken (') forholder det sig således: en minimal kvote, (f.eks. hyppigere afgange, hvilket vil kunne tiltrække værdifuld fragt, som er kostbar at oplagre, eller bedre betingelser for transporten fra dør til dør, idet den reder, som transporterer betydelige lastmængder, står stærkere i forhandlingerne med transportudøverne på landjorden).
No L 134/17 of them, however, are connected in varying degrees: thus, as regards five French shipowners which in theory share 40 % of the trade (2): usually be in a position to offer shippers a better quality service than a shipowner with a small quota (e.g. more frequent sailings attracting high-value cargoes that are expensive to store, or better door-to-door services as shipowners with large cargoes are in a better position to negotiate with land-base carriers).
I henhold til artikel 86 er en eller flere virksomheders misbrug af en dominerende stilling på det fælles marked eller en væsentlig del heraf uforenelig med det fælles marked og i den udstrækning, samhandelen mellem medlemsstater herved kan påvirkes.
Article 86 of the EEC Treaty prohibits as incompatible with the common market any abuse by one or more undertakings of a dominant position within the common market, or in a substantial part of it, in so far as such abuse may affect trade between Member States.
De rederier, som er medlemmer af rederikomitéerne, er virksomheder i den i artikel 86 anvendte betydning. ning.
The shipping companies thac are members of che shipowners' commiccees are undercakings wiehin che meaning of Arcicle 86.
Det pågældende marked
The relevant market
I sagen Ahmed Saeed (·) har Domstolen med henblik på anvendelse af Traktatens artikel 86, fastslået at, såfremt de alternative muligheder ikke kan substituere den, så kan en ruteflyvning på en bestemt rute udgøre et marked, hvorpå et flyselskab kan indtage en dominerende stilling.
In che Ahmed Saeed case(*), che Coure of Juseice ruled that, for the application of Article 86 of the Treaty, a scheduled flight on a particular route may, if the alternative possibilities are not interchangeable with it, be regarded as a market in which a carrier may hold a dominant position.
Samme ræsonnement kan anvendes, når det drejer sig om en søvej eller et net af søveje.
The same reasoning may be applied to a sea rouce or a series of liner erades.
Det marked, som er taget i betragtning ved anvendelsen af anikel 86, omfatter alle de tjenesteydelser, der tilbydes i forbindelse med transpon med linje skib af forskellige varer (general cargo) mellem Frankrig og de elleve afrikanske stater, som er opregnet i betragtning 2.
The relevanc markec for che purposes of Article 86 is composed of all che liner services involved in ehe carriage of general cargo between France and che eleven African Scaces referred Co in recieal 2.
Dette marked er defineret i betragt ning 2 og 7.
A definición of che markec is given in recicals 2 co 7 above.
I øvrigt er størsteparten af rederikomitéernes med lemmer ligeledes medlemmer af Cowac- og Mew-ac-konferencerne.
Most of the committee members are, moreover, also members of the Cowac and Mewac conferences.
I denne egenskab optræder de samlet under de regelmæssige drøftelser med afskiberne om bl. a. fastsættelsen af fragtraterne.
As such, they present a united front to shippers at their regular consultations, concerning, in particular, che fixing of freighe races.
Af ovenstående elementer drager Kommissionen den konklusion, at rederikomitémedlemmernes stilling på markedet skal vurderes samlet.
From a geographical scandpoinc, France constitutes a substantial pare of che common markec and crade in general goods carried by liner vessel between France and che eleven French-speaking African States referred to in recital 2 represents a subscancial part of the trade in the same goods becween chose eleven councries and che Communiey as a whole.
Samlet vurdering af stilling
Assessment on a collective basis of the position of members of the shipowners' committees
De rederier, som er medlemmer af rederikomitéerne, er i juridisk henseende uafhængige virksomheder.
The companies chat are members of the shipowners' committees are statutorily separate enterprises. Some
) Hvortil kommer en andel af de afrikanske »rettigheder« (40 %), som ikke udnyttes af afrikanske skibe. )
) Plus part of the 40 % of the African 'rights' not used by African ships. )
I slumingen af juni 1991 erhvervede koncernen Bollore Technologie Hoegh-koncernens andele af den vestafrikanske trafik, inden overtagelsen af kontrollen med Delmas-gruppen i august 1991.
At the end of June 1991, the Bollore Technologies group acquired the interests of the Hoegh group in the West African trades before acquiring control of the Delmas group in August.
(') Sag 66/86 (1989).
( > ) Case 66/86, [1989] ECR 803.
Den omstændighed, at rederiaftalerne udgør et sup­plement til aftalerne om oprettelse af Mewac­ og Cowac­konferencerne, har resulteret i, at lastforde­lingsordningen er blevet udvidet til at omfatte al last, der transporteres med linjeskib mellem de franske havne og de elleve afrikanske stater, som nævnt i betragtning 2 (jf. bilag II).
The effea of superimposing che shipowners' agreements on the agreements establishing Mewac and Cowac was to extend cargo-sharing to all cargoes carried by liner vessel to or from French ports becween France and che eleven African Scaces referred to in recital 2 (see Annex II).
I denne henseende har Domstolen i sagen Uni­ted Brands (z) bekræftet, at en dominerende
(iii) Che foregoing is confirmed in substance by the members of the committees: whilst deflections of trade apparently exceed [. . .] of goods exported from Picardy, Champagne, Lorraine and Alsace, they amount only to [. . .] in the Paris region (the national average being estimated at [. . .]).