natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I løbet af programperioden 1994-1999 steg Fonde nes (inkl. den Samhørighedsfond) nyinvesteringer i basisinfrastruktur i Mål 1regioner til 45 mia. ECU, el ler 41 % af det samlede forbrug, mens disse regioners udgifter til udvikling af menneskelige ressourcer steg til 29 mia. ECU, 26% af det samlede forbrug.
Over the 1994 to 1999 programming period, investment in basic infrastructure in Objective 1 regions from the Funds, including from the new Cohesion Fund, in creased to 45 billion ECU or 41% of the total spent, while expenditure in these regions on the development of human resources rose to 29 billion ECU, 26% of total spending.
Dertil kommer, at den Europæiske Investeringsbank ved udløbet af tiårsperioden 1989-1999 vil have ydet om kring 25 mia. i lånefinansiering til investering i basisinfrastruktur i disse regioner.
In addition, the European Investment Bank will have provided some 25 billion ECU in loan finance for investment in basic infrastructure in such regions by the end of the 10-year period 1989 to 1999.
Der er almindelig enighed om, at forskelle i infrastruk tur bidrager betydeligt til de regionale forskel i konkurrenceevne.
Differences in infrastructure are recognised as con tributing significantly to variations in regional competitiveness.
Konkurrenceevne afhænger dog ikke kun af den fysiske infrastruktur, der er til rådighed, men også i stigende grad af de menneskelige res sourcer, dvs. arbejdsstyrkens kvalifikationer.
However, competitiveness depends not only on endowments of physical infrastructure but, to an increasing extent, on those of human capital or the skills of the work force.
Effektive uddannelses- og efteruddannelsessystemer kan faktisk bidrage lige så meget til erhvervsudviklingen som avancerede transport- og telekommunikationsnetværk.
Indeed, effective education and training systems can make as much contribution to economic development as advanced transport and telecommunication networks.
De økonomisk stærkere regioner i EU med højere BNP pr. indbygger er generelt bedre forsynet med begge former for kapital end de mere tilbagestående regioner.
The economically stronger regions in the EU with high levels of GDP per head are generally better endowed with both types of capital than lagging regions.
Sammenligninger mellem regionernes forsyning med infrastruktur rejser en række begrebsmæssige og metodiske spørgsmål, der skal tages i betragtning: 1 ) Hvilke indikatorer egner sig bedst til at måle på og 2) Vurderingen af, hvordan infrastrukturforsyningen ind virker på den regionale økonomi.
Comparison of infrastructure endowment between re gions raises a number of conceptual and methodological issues which need to be considered, as regards, first, the most appropriate indicators for measurement to use and, secondly, assessment of the effects of such endowment on the regional economy.
Bestemmelse af hensigtsmæssige indikatorer
Defining appropriate indicators
Infrastrukturens betydning fremgår af den prioritet den tildeles i medlemslandenes udviklingsrelaterede udgifter.
The importance of infrastructure is reflected in the priority it is accorded in development-related expenditure in Member States.
De statsligt fastsatte investeringer, der hovedsagelig består af kapitalanvendelse til fysisk infrastruktur, beløber sig til mellem 10% og 20% af den samlede bruttonational andel af fast kapital i Unionslandene.
Government fixed investment, which consists mainly of capital expenditure on physical infrastructure, accounts for between 10% and 20% of total gross domestic fixed capital formation in Union countries.
En del af dette forbrug går til uddannelse og efteruddannelse, opførelse af bygninger og anskaffelse af udstyr.
Part of such expenditure goes on education and training, on the construction of build ings and the purchase of equipment.
Langt den vigtigste del af investeringerne i uddannelse og efteruddannelse (udgifter til lærere og undervisere, bøger og andre undervisningsmaterialer) posteres dog i nationalregnskaberne som løbende udgifter, på trods af den stigning i kapitalmængden (i bred for stand) de medfører.
By far the most important part of investment in education and training, however, the spending on teachers and instructors and the books and other material needed for teaching, is classified in the national accounts as cur rent expenditure despite the addition to the capital stock, broadly defined, which it gives rise to.
Denne del af forbruget beløber sig for hele EU til 4-8% af BNP.
This element of expenditure amounts to between 4% and 7% of GDP across the Union.
En betydelig del af Unionens støtte til mere tilbagestående regioner består også i investeringer i den fysiske infrastruktur og de menneskelige ressourcer.
A significant proportion of Union aid to the lagging re gions also consists of investment in physical infrastructure and human capital.
I programperioden 1989-1993 gik ca. 35% af Struktur
Over the 1989 to 1993 programming period, some 35% of total expenditure
Måleproblemet består for det første i at identificere et sæt hensigtsmæssige — og præcise — indikatorer for omfanget og måske endnu vigtigere: kvaliteten af for syningen med forskellige typer infrastruktur i de enkelte regioner.
The measurement problem consists, first, of identify ing an appropriate — and concise — set of indicators of the scale and, perhaps more importantly, the quality of endowment of the different kinds of infrastructure in individual regions.
For det andet skal indikatorerne være til strækkelig simple til at øvelsen lader sig gennemføre og kan aggregeres til et generelt mål for forsyningen.
Second, the indicators need to be sufficiently simple for the exercise to be vi able and capable of being aggregated into an overall measure of endowment.
For det tredje skal der tages højde for og internationale systemer forbindelserne mellem forskellige typer infrastruktur, både i og mellem regionerne, f.eks.: Hvilken standard har forbindelserne mellem det regionale transportnetværk og de nationale?
Thirdly, account needs to be taken of links between different kinds of infrastructure both within and between regions, such as the standard of connections between the regional transport network and the national and international systems.
Det simpleste mål for infrastruktur er forsyningens rent fysiske omfang i forhold til dens potentielle anvendelse — f.eks. antal kilometer vej pr. kvadratkilometer eller pr. indbygger.
The simplest measure of infrastructure is the physical scale of provision in relation to potential use. such as the length of roads per square kilometre or per head of population.
Ved nogle typer infrastruktur kan et alternativ være relevant: Hvor stor en andel af befolkningen har adgang til nogle bestemte faciliteter, f.eks. offentlig vandforsyning.
Alternatively, for some kinds of infrastructure, the proportion of population with access to particular facilities may be more relevant, such as to the public water supply.
Kvalitative indikatorer er lidt mere ind viklede at definere, er ofte specifikke for den enkelte type infrastruktur og må i reglen være indirekte markører for forsyningens standard.
Indicators of quality are slightly more tricky to define, tend to be specific to individual kinds of infrastructure and usually have to be indirect pointers to the standard of provision.
For jernbanenettets vedkommende kan f.eks. elektrificeringsgraden og an tallet af særskilte spor — der både påvirker hastigheden og transportkapaciteten — bruges til at give et rimeligt fingerpeg om kvaliteten.
For the rail net work, for example, the extent of electrification ard the number of separate tracks, which affect both the speed of the service and its carrying capacity, can be used to give a reasonable indication of quality.
dem, er forholdet mellem årsag og virkning stadig genstand for en del diskussioner.
sociation between the two is not in doubt, the nature of the causal link is still the subject of debate.
F.eks. står visse centralt beliggende regioner i Unionen formentlig overfor begrænsninger i deres fremtidige udvikling (trods en højtudviklet infrastruktur), fordi den nu værende struktur ikke kan holde til at fortsat stigende brug.
Some of the more central regions of the Union, for example, ar guably face constraints on future development, de spite high levels of infrastructure endowment. because of the inability of the structure in place to cope with further growth in usage.
Tilsvarende har en ret svagt udviklet forsyning med fysisk infrastruktur ikke forhindret visse udkantsregioner (især i Irland) i at opnå høje økonomiske vækstrater, selv om væksten sædvanligvis har været ledsaget af øgede investeringer for at forbedre forsyningen. (Dette rejser et vigtigt spørgsmål om hvorvidt sådanne investeringer bør gå forud for eller følge en erhvervsudvikling).
Equally, a relatively poor endowment in physical infrastructure has not prevented certain peripheral regions, notably in Ireland, from achieving high rates of economic growth, though growth has usually been accompanied by in creased investment to improve provision (which raises an important question about whether such in vestment should precede or follow economic development). opment).
Et hovedspørgsmål i forbindelse med, hvilke virkninger investeringer i infrastruktur har på den regionale økonomi har at gøre med den kendsgerning, at mens udgifterne normalt afholdes af det offentlige, tilfalder gevinsten erhvervslivet, hvad angår lavere produktionsomkostninger (f.eks. på grund af forbedringer i transport og kommunikationssystemer), lettere ad gang til markeder og leverandører, bedre erhvervsfremme og en bedre kvalificeret arbejdsstyrke.
A key issue concerning the effects on the regional economy of investment in infrastructure relates to the fact that, while the costs generally fall on the public sector, the benefits accrue to the business sector in terms of lower production costs — because of. for ex ample, improvements in transport and communications, easier access to markets and suppliers, better support services and a more highly qualified work force.
Det er i nogen grad uundgåeligt på grund af det element af 'fælles bedste', der ofte ligger i infrastruktur, og som gør det svært eller dyrt at begrænse brugen til dem, der er indstillet på fuld brugerbetaling.
In some degree, this is inevitable because of the 'public good' aspect of much of infrastructure which makes it difficult, or costly, to restrict its use to those who are willing to pay the full costs of provision.
Imidlertid kan hverken indikatorer for omfang eller kvalitet give et billede af, hvorvidt den nuværende forsyning i en given region passer til dens udviklingsbestemte behov.
However, neither indicators of scale nor of quality can convey how far the existing endowment in any region is suitable to its development needs.
Den eksisterende infrastruktur er typisk bygget over en lang årrække, og den kan derfor afspejle fortidens behov og udviklingsmønstre snarere end nutidige og fremtidsrettede behov.
Since the existing infrastructure in use will have typically been con structed over a great many years, it may reflect past re quirements and past patterns of development rather than present and prospective ones.
F.eks.: Selvom der er et omfattende transportnetværk, befinder det sig måske det forkerte sted og mangler hensigtsmæssige forbindelser.
Although there may be an extensive transport network, for example, it may be in the wrong place and lack efficient connections.
Dertil kommer, at selv om man kan finde frem til indikatorer for forskellige typer infrastruktur, er det meget vanskeligere at sammenligne forsyningen med én type med en anden type, så det giver mening, og vurdere, hvorvidt mangler på det ene område udlignes af en høj standard på et andet.
In addition, while it is possible to devise indicators of different types of infrastructure, it is much more difficult to compare endowment of one type with that of another in a meaningful way and to assess how far, for example, deficiency in one aspect is compensated by a high standard of provision in another.
Men alligevel — bl.a. på grund af teknologiske frem skridt, der har øget muligheden og reduceret omkostningerne ved at indføre prismekanismer — er der stigende interesse for et skabe en tættere forbindelse mellem finansieringen af ny infrastruktur og brugen af den, når den står færdig.
Nevertheless, partly because of advances in technology which have increased the possibility and re duced the cost of imposing pricing mechanisms, there is a growing interest in achieving a closer rela tionship between the financing of infrastructure provision and its use once available.
Nogle eksempler: Fastsættelse af vejpenge, enten som bomafgifter eller ved at måle den tid der går med at passere stærkt trafikerede områder, eller indførelse af skatter eller afgifter for den skade, der tilføjes miljøet (både det fysiske og na turen) ved en bestemt aktivitet eller adfærd.
Pricing road use, through tolls or metering the time spent in congested areas, or imposing taxes or charges related to the damage caused to the environment — physical as well as natural — by particular kinds of activity or be haviour are examples.
Desuden forsøge man i flere medlemslande i stigende grad at inddrage erhvervslivet i finansieringen af infrastruk turinvesteringer og i deres drift, når de er opført.
In addition, there are increasing attempts to involve the business sector in financing infrastructure investment and in operating the facilities once constructed in a number of Member States.
Indikatorerne for forsyning kan derfor kun være et ud gangspunkt, der anvendes til at evaluere regionale uligheder I forsyningen og identificere større behov for investeringer i forhold til den økonomiske udvikling.
Indicators of endowment, therefore, can only be a starting-point for evaluating regional disparities in provision and for identifying major needs for investment in relation in economic development.
I den forbindelse bør det også huskes, at en infrastruktur af høj standard ikke er en garanti for en regions økonomiske fremgang.
In this re gard, moreover, it should also be borne in mind that a high standard of infrastructure endowment is no guarantee of the economic success of a region.
Og omvendt: selv om større mangler kan være en alvorlig forhindring for udvikling, hindrer den ikke nødvendigvis, at den finder sted.
Similarly, though major deficiencies may represent a serious obstacle to development, they may not prevent it from occurring.
Det vil alt i alt sige, at selv om målingen af infrastrukturforsyningen er vigtig for at forstå forskellene i regionernes resultater, skal de anvendte indikatorer tolkes med forsigtighed af en lang række grunde.
In sum, therefore, while the measure ment of infrastructure endowment is important for un derstanding differences in regional performance, the indicators devised need to be interpreted with caution from a number of perspectives.
Hvis man blot bestemmer den fysiske infrastrukturs stade i forskellige regioner, siger det selvfølgelig ikke ret meget om dens forhold til erhvervsudviklingen.
Simply identifying the level of physical infrastructure in different regions says little, of course, about its rela tionship to economic development.
Som påvist i Kommissionens første Samhørighedsrapporti 1996 spiller transport en afgørende rolle i be stræbelserne for at reducere de regionale uligheder i
As demonstrated in the Commission's First Report on Economic and Social Cohesion in 1996, transport
2.5 Infrastrukturog menneskelig kapital der skal gribes ind, når der så bliver konstateret et problem eller en mangel ved systemet
2.5 Infrastructure and human capital dial action to be taken once a problem or deficiency in the system has been identified.
Disse uligheder er nært knyttet til regionernes geografiske beliggenhed og tilgængelighed, i den forstand, at jo mere yderligt og jo mindre tilgængelig en region er, des lavere er dens BNP pr. indbygger sandsynligvis.
Such disparities are closely linked to geographical location and accessibility, in the sense that the more peripheral the region and the less accessible, the lower its GDP per head is likely to be.
Selv om mange andre faktorer også spiller ind, ser det ud til at forholde sig sådan (selv i informations samfundets tidsalder og på trods af betydelige frem skridt i telekommunikation), at transportfaciliteter for både fragt og passagerer ofte spiller en kritisk rolle for en regions konkurrenceevne og velstand.
While there are many other factors involved, it seems to be the case that, even in an age of information technology and signifi cant advances in telecommunications, transport facilities for both passengers and freight are often critical for regional competitiveness and prosperity.
Størstedelen af både passager- og fragttransporten i Unionen sker ad vejene.
Most of both passenger and freight traffic in the Union goes by road.
I 1996 blev næsten 75% af fragtens bevægelser (målt som tons/kilometer) og mere end 85% af passagerbevægelserne (målt som passager/kilometer) tilbagelagt på vejene.
In 1996, nearly 75% of freight move ments (measured in terms of tonne-kilometres) and more than 85% of passenger movements (measured in passenger-kilometres) were made by road.
For fragt transportens vedkommende har der været en støt stigning i vejtransportens betydning over årene.
In the case of freight, there has been a steady increase in the importance of road transport over the years.
I 1970 foregik f.eks. mindre end 50% af den samlede godstransport ad vejene.
In 1970, for example, less than 50% of total goods trans port was by road.
For passagertransportens vedkommende var vejene allerede hovedtransportformen i 1970.
In the case of passengers, roads were already the major means of travel in 1970.
Bilens betydning er dog steget betragteligt, mens busserne har fået mindre betydning — fra at omfatte 12% af passagertransporten i 1970 dækker de i dag kun 8%.2
The importance of the motor car, however, has risen appreciably while that of buses has declined — from ac counting for 12% of passenger transport in 1970 to just 8% now.'J
Et godt vejsystem er ikke kun nyttigt i sig selv, men er også vigtigt for at sikre en effektiv udnyttelse af andre transportformer, især lufthavne og havne.
Investment in transport alone, however, will not lead to a narrowing of regional development disparities or, indeed, necessarily contribute significantly to re gional growth.
Imidlertid vil investeringer i transport alene ikke føre til, at regionale skævheder i udvikling mindskes, end sige bidrage væsentligt regionens vækst.
For this to be the case, complementary action neecs to be taken to ensure that disadvantaged regions are in a position to profit from the op portunities created by improvements in transport.
For at det skal være tilfældet, behøves der supplerende tiltag for at sikre, at de dårligere stillede regioner er i en situation, hvor de kan udnytte de nye muligheder, der bliver skabt gennem forbedringer i transporten.
In practice, the evidence suggests that carefullymanaged investment in transport tends to have a beneficial longterm effect on business investment and economic development in regions, although there are wide variations in the extent to which this happens.'
De praktiske erfaringer tyder på, at omhyggeligt styrede investeringer i transport ofte har en gavnlig langtids virkning på erhvervsinvesteringer og den økonomi ske udvikling i regionerne, selv der er store variationer i, i hvor høj grad dette sker.1
A good road system is not only beneficial in itself but is also important to ensure the effective use of other forms of transport, particularly air and sea ports.
De mindre udviklede og generelt yderligt beliggende dele af Unionen har ofte et mindre omfattende vejnet end resten af Unionen.
The less developed and generally peripheral parts of the Union tend to have a less extensive road network than other parts.
I forhold til en sammensat basisindikator der vægter areal og indbyggertal ens, er vejnettet i Belgien over tre gange så langt som EU-gennemsnittet (ifølge data for 1994). mens det i Frankrig, Holland og Danmark er over 1.5 gange så stort (Graf 16).
In terms of a basic composite indicator which gives equal weight to surface area and pop ulation, the road network in Belgium is over 3 times more extensive than the EU average (according to data for 1994), while in France, the Netherlands, Luxembourg and Denmark, it is over 1 Vi? times more ex tensive (Graph 16).
Modsætningsvis er vejnettet langt mindre ekstensivt i de fleste mindre udviklede egne, i Spanien og Grækenland under 50% af gennemsnit tet, og i Portugal kun ca. 75% af gennemsnittet.
By contrast, the network is much less extensive in most oí the less developed parts, un der 50% of the average in Spain and Greece and only around 75% of the average in Portugal.
Den vigtigste undtagelse fra denne tendens er Irland, hvor vejnettet er dobbelt så stort som i EU som heihed — i forhold til areal og indbyggertal — hvilke: bl.a. a~soejler bebyggelsernes forholdsvis spredte beliggenhed. hed.
The main ex ception to this tendency is Ireland, where the road network is twice as extensive as in the EU generally, given its land area and population, which in part re flects the relatively scattered distribution of settlements. ments.
Endvidere kan man ikke gøre sig overvejelser om transport løsrevet fra de regionale behov.
Transport, moreover, cannot be considered in isolation of regional needs.
Det er ikke nok blot at bringe forsyningen op på samme niveau overalt i Unionen, i simpel forstand.
It is not sufficient merely to equalise endowment across the Union in some simple sense.
De mere afsidesliggende og mindre tætbefolkede regioner vil sandsynligvis behøve en større forsyning pr. indbygger, hvad angår veje eller jernbaner angår, end de mere centralt beliggende og mere folkerige regioner.
More geographically remote and less densely populated regions are likely to need greater provision in terms of roads or railways per head of population than more central, more densely populated ones.
Dertil kommer, at områder i Unionens yderste randområder (især øer) ofte vil have brug for flere havneanlæg og lufthavne end andre steder.
In addition, areas on the extreme periphery of the Union, especially islands, will tend to require more port and airport facilities than else where.
Tilsvarende kan kombinationen af gennemgående og lokal færdsel i de mere overfyldte centrale regioner i Europa nødvendiggøre en forsyning over gennemsnittet, både i forhold til areal og befolkningstal.
Equally, in the more congested central re gions of Europe, the combination of transit and local traffic may necessitate a higher than average level of provision relative to both area and population.
Problemet er at bestemme graden af underforsyning med infrastruktur under hensyntagen til den slags forskelle I behov.
The problem is to determine the degree of underprovision of infrastructure in the light of these kinds of variation in need.
Endnu en overvejelse er, at til forskel fra de fleste an dre former for infrastruktur kan transportsystemer være til betydelig gavn for folk og virksomheder, der ikke er bosiddende i den region, hvor de befinder sig.
A further consideration is that, unlike most other types of infrastructure, transport systems can yield signifi cant benefits to people and businesses who are not resident in the region where they are located.
Omkostningerne — både for miljøet og for statens el ler regionens budget — påhviler oftest de lokale ind byggere.
The costs, however, to the environment as well as to the national or regional budget, tend to fall on local residents.
Det gør det vanskeligt at beslutte, hvordan
This makes for difficulty in deciding the reme-
De fleste af vejene i Irland er dog af forholdsvis lav standard, som det fremgik af indikatoren for motorveje, der er det mest gængse mål for vejstandard og transportkapacitet.
Most of the roads in Ireland, however, are of relatively low standard, as is revealed by the indicator for motorways, which is the most commonly used measure of road standards and carrying capacity.