natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I det finansår, der gik forud for anmeldelsen, oversteg parternes samlede omsætning på ver densplan og hver enkelts samlede omsætning i Fælles skabet de tærskler, der er fastsat i artikel 1, stk. 2, i fu sionsforordningen.
In the financial year preceding notification, the combined aggregate worldwide turn over of the parties and the aggregate Community-wide turnover of each of them exceeded the thresholds laid down by Article 1, paragraph 2 of the Merger Regulation.
Ingen af selskaberne har over to tredjedele af deres samlede omsætning på fællesskabsplan i én og samme medlemsstat.
Neither company achieves more than twothirds of its aggregate Community-wide turnover within one and the same Member State.
Følgelig falder den anmeldte operation ind under fusionsforordningens anven delsesområde.
Henceforth, the notified operation falls within the scope of application of the Merger Regulation.
a) Lastbilmarkedet endvidere har Volvo en markedsandel på 40,7% i Grækenland (ingen forøgelse gennem Renault).
D for the intermediate range: 54.3% in France (R 46.4% — V 7.9%); 36.4% in Denmark (V 31.6 - R 4.8%) and 31.8% in Belgium (V 21% -R 10.8%); in addition, Volvo holds a 43.4% market share in Greece (no addition through Renault);
Lastbilmarkedet opdeles almindeligvis i tre undermarkeder: under 5 tons, mellem 5 og 16 tons og over 16 tons.
The truck market is commonly subdivided into three submarkets: a segment below 5 tonnes, a segment between 5 and 16 tonnes and a segment above 16 tonnes.
Markedet under 5 tons påvirkes ikke, idet Volvo ikke fremstiller eller sælger lastbiler i den kategori. Renault og Volvo er imidlertid konkurrenter på de to andre områder.
The segment below 5 tonnes is not affected because Volvo does not manufacture or retail trucks of that category.
Disse leverandører er allerede etableret på disse nationale markeder med distributions- og servicenet og tegner sig for ikke ubetydelige markedsandele (mellemklassen: i Frankrig: Mercedes 18,1%, Iveco 21,2%; i Grækenland: Mercedes 45,2% — den øvre klasse: i Frankrig: Mercedes 17,9%, Iveco 11,9%; i Portugal: Daf 12,4%, Scania 11%, Iveco 10,1%, Man 9,4% og Mercedes 7,1%).
These suppliers are already established on these national markets with distribution and service networks and have market shares which are not insignificant (intermediate range: in France: Mercedes 18.1%, Iveco 21.2%; in Greece: Mercedes 45.2% — upper range: in France: Mercedes 17.9%, Iveco 11.9%; in Portugal: Daf 12.4%, Scania 11%, Iveco 10.1%, Man 9.4% and Mercedes 7.1%).
Det synes derfor usandsynligt, at Renault og Volvo skulle være i stand til at optræde nær mest uafhængigt af disse konkurrenter eller få betydelig indflydelse på prisfastsættelsen uden at miste markeds andele.
It appears therefore unlikely that Renault and Volvo will have the power to behave to an appreciable extent independently of these competitors or to gain an appreciable influence on the determination of prices without losing market shares.
Den tekniske konfiguration for lastbiler på 516 tons (mellemklassen) og lastbiler over 16 tons (den øvre klasse) er meget forskellig med hensyn til sådanne cen trale komponenter som motortype, antal aksler, anhænger osv. De tekniske aspekter af den øvre klasse er mere sofistikerede, fordi kravene til holdbarhed (levetid) og driftsomkostninger er større end for mellemklassens ved kommende.
The technical configuration of the trucks of 5 to 16 tonnes (the intermediate range) and of the trucks above 16 tonnes (the upper range) is very different as regards the key components such as the type of engine, the number of axles, the trailer, etc. The technical aspects of the upper range are more sophisticated because the requirements of durability (length of life) and operating costs are greater than for the intermediate range.
Lastbiler over 16 tons er køretøjer, som anvendes i forbindelse med langturstrafik, byggearbejder og distribution over store afstande.
Trucks above 16 tonnes are vehicles which are used in long-haul, con struction and long-distance distribution traffic.
Markedsføringer af lastbiler påvirkes af disse tekniske forskelle, som har stor betydning for køberen.
The marketing of trucks is influenced by these technical differences which have a great importance for the buyer.
Den tekniske grænse mellem de to produktgrupper svarer derfor til en handelsbarriere, som giver mulighed for at differentiere mellem to kundegrupper.
Therefore, the technical frontier between the two product groups corresponds to a commerical frontier which permits to differentiate between two groups of customers.
Normalt anser kunderne ikke lastbiler i mellemklassen og lastbiler i den øvre klasse for substituerende produkter.
The intermediate-range trucks and the up per-range trucks are not normally considered by the customers as interchangeable or substitutable products.
Disse to kategorier af lastbiler udgør således to forskellige relevante produkt markeder.
These two categories of trucks thus constitute two different relevant product markets.
Endvidere er lastbilmarkedet et stærkt konkurrencepræget marked både med hensyn til innovation og priser.
In addition, the truck market is a market which is per forming in a highly competitive way both as regards in novation and prices.
Navnlig i Frankrig synes priserne at være blandt de mest konkurrencedygtige på alle EF-markeder.
Particularly in France the prices seem to be among the most competitive of all EC markets.
Endelig er køberne på lastbilmarkedet i stadig stigende grad købere af vognparker, som er ved at anlægge en europæisk indkøbspolitik.
Finally, in the truck market the buyers are increasingly fleet buyers which move towards a European purchasing policy.
Disse købere har stor mulighed for at presse prisen ned ved at flytte efterspørgslen til landene med de laveste priser.
These buyers can exercise a con siderable downward pressure on prices by transferring their demand to the countries with the lowest prices.
Under hensyntagen til denne dynamik på lastbilmarkedet er det ikke særlig sandsynligt, at forbindelsen mellem Renault og Volvo skaber eller styrker en dominerende stilling, som bevirker, at den ef fektive konkurrence hæmmes betydeligt inden for fællesmarkedet eller en væsentlig del heraf.
Taking account of these dynamics in the truck market, there is no serious probability that the alliance between Renault and Volvo would create or strengthen a dominant position as a result of which effective competition would be significantly impeded in the common market or in a substantial part of it.
b) Rutebil- og busmarkedet
(b) The bus and coach markets
Det er ikke nødvendigt at afgøre, om det geografiske marked for lastbiler er et fællesskabsmarked eller ej, eller om det stadig består af flere nationale markeder.
It is not necessary to determine whether or not the geographic market for trucks is a Community market or is still composed of several national markets.
Re naults og Volvos stilling hverken skaber eller styrker en dominerende stilling i den i artikel 2, stk. 3, i fusionsforordningen anførte betydning på nogen af disse geografiske markeder.
The position of Renault and Volvo does not create or strengthen a dominant position within the meaning of Article 2, paragraph 3 of the Merger Regulation on either of these geographic markets.
Det er almindeligt accepteret, at der er tale om to adskilte markeder: et marked for rutebiler, som er markedet for køretøjer til offentlig transport, hvor den offentlige sektor er den vigtigste køber, og markedet for busser, som er markedet for turistkøretøjer, hvor den private sektor er den vigtigste køber.
It is generally accepted that there are two distinct markets: one for buses which is the public transport vehicle market where the public sector is the main purchaser and one for coaches which is the tourist car market where the private sector is the main purchaser.
Der stilles ligeledes meget forskellige tekniske krav til disse to produkttyper.
The technical requirements for these two types of products are also very different.
På EF-plan vil Renaults og Volvos samlede markedsandel stige til 24,5% ') i mellemklassen og 25,9% i den øvre klasse.
At EC level, the combined market share of Renault and Volvo will amount to 24.5% ' in the intermediate range and 25.9% in the upper range.
Der findes mindst fem større leverandører, som er til stede i hvert EF-land, herunder Mercedes og Iveco, som har betydelige markedsandele.
There remain at least five major suppliers which are present in every EC country among which Mercedes and Iveco who hold comparable market shares.
De andre store leverandører er Man, Daf og Scania.
The other major suppliers are Man, Daf and Scania.
På nationalt plan tegner Renault og Volvo sig for større markedsandele:
At national level, Renault and Volvo reach higher market shares:
På markedet for rutebiler på 6 tons og derover indtager Renault og Volvo uden tvivl en stærk stilling på to nationale markeder:
The position of Renault and Volvo on the bus market of 6 tons and above is without doubt a strong position in two national markets:
D Det Forenede Kongerige: Volvo har en markedsandel på 64%.
D in the United Kingdom: Volvo holds a 64% market share.
IV BEMÆRKNINGER FRA TREDJEMAND
For the above reasons, the Commission has decided:
1. at operationen vedrørende biler ikke er en fusion i hen hold til artikel 3 i fusionsforordningen 2. at operationen vedrørende lastbiler og rutebiler/busser er en fusion i henhold til artikel 3 i fusionsforordningen, og at denne operation er forenelig med det fælles marked.
2. that the operation on trucks and busesfcoaches con stitutes a concentration within the meaning of Article 3 of the Merger Regulation and that this operation is compatible with the common market.
Disse markedsandele øges imidlertid ikke ved forbindelsen mellem Renault og Volvo, idet ingen af de to er til ste de på den andens marked i disse to lande.
However, these market shares are not increased by the alliance between Renault and Volvo because neither is present on the market of the other in those two countries.
I det omfang, hvor de nationale markeder bliver mere åbne for frem mede konkurrenter, navnlig som et resultat af EF's politik for offentlige indkøb, kan Volvo og Renault betragtes som potentielle konkurrenter til hinanden.
To the extent that national markets will develop towards an opening to foreign competitors, particularly as a result of the Community's public procurement policy, Volvo and Renault can be regarded as potential competitors of each other.
I så fald er der imidlertid adskillige andre store potentielle leverandører af busser, bl.a. Mercedes, Iveco, Man, Daf, Scania, Kassbohrer, Van Hool, Pegaso og Jonckheere.
However, in such a case there remain several other major potential suppliers for buses amongst which Mercedes, Iveco, Man, Daf, Scania, Kässbohrer, Van Hool, Pegaso and Jonckheere.
Det franske og britiske marked er derfor ikke beskyttet mod konkurrence fra stærke konkurrenter, som kunne øve pres på Renault og Volvo, hvis disse virksomheder skulle øge priserne til et niveau, der ligger over et normalt konkurrencebetinget niveau.
The French and UK markets are therefore not shielded against competition from strong competitors who could bring their power to bear on Renault and Volvo if these companies were to increase their prices to a
Denne beslutning vedtages i medfør af artikel 6, stk. 1, litra a) og b) i fusionsforordningen.
This is particularly possible since paragraph 1 (a) and (b) of the Merger Regulation.
Endvidere er køberne på rutebilmarkedet praktisk talt alle købere af store vognparker, som til enhver tid kan
these other potential suppliers can use their established truck distribution and service networks for the distribution of buses in these countries.
FUSIONSPROCEDURE — BESLUTNING EFTER ARTIKEL 6, STK. 1, LITRA b)
MERGER PROCEDURE ARTICLE 6 (1) (b) DECISION
Vedrørende: Sag nr. IVM018 — AG/Amev
Subject: Case No IV/M018 — AG/Amev
AG og Amev ejede selskaber, der driver virksomhed in den for ejendomssektoren, androg begge selskabers samlede omsætning på verdensplan i 1989 kun 4 903 mio. ECU.
If the turnover of AG's and Amev's insurance activities is calculated by excluding the turnover realized by the companies active in the real estate sector and belonging to the groups AG and Amev, then the aggregate worldwide turnover of both groups, in 1989, is only ECU 4 903 million.
Hvis derimod omsætningen i de selskaber, der driver virksomhed inden for ejendomssektoren, medregnes, androg omsætningen på verdensplan 5 053 mio. ECU, og det i artikel 1, stk. 2, litra a), fastsatte tærskelbeløb er dermed opfyldt.
Whereas, if the turnover of real estate companies is in cluded, the worldwide turnover is ECU 5 053 million and, therefore, the threshold of Article 1 (2) (a) is met.
Parternes hovedargument er, at ejendomsinvesteringer og andre investeringer er en integreret del af forsikringsvirksomhed, og at afkastet af disse investeringer derfor ikke bør medregnes, fordi den særbestemmelse for beregning af forsikringsselskabers omsætning, der er fastsat i artikel 5, stk. 3, litra b), finder anvendelse.
The parties argue mainly that the real estate investments as well as other investments are inherent in the insurance activities and that therefore the financial results of these investments should not be taken into account since the special rule for calculating the turnover of insurance companies, laid down in Article 5 (3) (b), applies.
De påpeger, at forsikringsselskaber er retligt forpligtet til at investere de modtagne præmiebeløb, og at det ville være et udtryk for vilkårlighed at behandle omsætningen fra ejendomsinvesteringer anderledes end omsætningen fra andre typer investeringer med henblik på anvendelse af artikel 5.
They point out that there is a legal obligation for insurance companies to invest the acquired premiums and that it would be arbitrary to treat the turnover from real estate in the framework of Article 5 differently from the turn over from other investment categories.
AG og Amev overtager hver 50% af aktierne i disse joint venture-selskaber, og begge moderselskaber vil fortsat eksistere som uafhængige holdingselskaber.
AG and Amev will each take 50% of the shares of these subholdings and both parent companies will merely continue to exist as independent holding companies.
De to joint-venture-selskaber vil drive virksomhed som én koncern med fælles ledelse.
Both the subholding companies will operate as one single group under one single manage ment.
Den ny oprettede koncerns besluttende organer (bestyrelse, di rektion, koordinationsudvalg) vil bestå af et lige stort antal medlemmer fra henholdsvis AG og Amev.
The decisionmaking bodies of the new group (Supervisory Committee, Management Committee, Co ordinating Committee) will be composed of an equal number of members respectively appointed by AG and Amev.
Eftersom AG og Amev varigt samler alle deres aktiviteter i den nyoprettede koncern under deres fælles kontrol, udgør transaktionen en fusion i økonomisk forstand, og AG's og Amevs erhvervelse af 50% af hinandens kapital i joint venture-selskaberne må betragtes som en fusion som defineret i artikel 3, stk. 1, litra b), i fusionsforordningen. ningen.
Since AG and Amev will bring all activities, on a lasting basis, into the new, jointly controlled group, the operation constitutes a merger from an economic point of view and the acquisition by AG and Amev of 50% in each other's subholdings has to be considered as a con centration within the meaning of Article 3 (1) (b) of the Merger Regulation.
FÆLLESSKABSDIMENSION
COMMUNITY DIMENSION
Dette argument er ikke overbevisende.
This argument is not convincing.
Artikel 5, stk. 3, litra b), fastslår, at for forsikringsselskabers vedkommende skal værdien af de tegnede bruttopræmier lægges til grund i stedet for omsætningen.
Article 5 (3) (b) states that for insurance undertakings the value of gross premiums shall be used in place of turnover.
Denne bestemmelse er ikke ensbetydende med, at der fastsættes en bestemt be løbsgrænse for forsikringsselskaber, men kun at der fast sættes en særlig metode til beregning af omsætningen, der ikke undtager forsikringsselskaber fra de generelle bestemmelser i artikel 5.1 artikel 5, stk. 4, bestemmes det, at en virksomheds omsætning beregnes som summen af omsætningen i virksomheden selv og omsætningen i de andre virksomheder, der tilhører den samme koncern.
This provi sion does not constitute a special threshold for insurance companies, but only a special method of calculation of turnover and does not exempt them from the general rules stated in Article 5. Article 5 (4) provides for the turnover of an undertaking to be calculated by adding together the respective turnover of the undertaking itself and the other companies belonging to the same group.
Hvis et forsikringsselskab udøver andre former for virksomhed via et datterselskab, skaber denne virksomhed en omsætning, der skal lægges til forsikringsselskabets egen omsætning (dvs. dets bruttopræmieindtægt).
If an insurance company conducts other kinds of business through a subsidiary, this business generates a turnover which has to be added to the turnover of the in surance company itself (i.e. its gross premium income).
I dette tilfælde er det sagen uvedkommende, at datterselskabets kapital tilvejebringes af forsikringsselskabet fra dets tekniske reserver.
In this case, it is irrelevant that the capital of the sub sidiary is raised by the insurance company out of its technical reserves.
Med henblik på de be løbsgrænser, der er fastsat i artikel 1, er det uden betydning, til hvilket formål og på hvilken måde der skabes en omsætning.
For the purposes of the thresholds laid down in Article 1, the aims and methods of generating turnover are immaterial.
Transaktionen rejser det juridiske spørgsmål om beregningen af forsikringsselskabers omsætning.
The operation in question raises a legal issue as to the calculation of the turnover for insurance companies.
D Risikoniveauet varierer på grund af de forskellige retssystemer og sociale sikringsordninger.
D Distribution systems vary from Member State to Member State.
Ved beregningen af AG's og Amevs omsætning skal der for medregnes den omsætning, der realiseres af deres selskaber i ejendomssektoren.
The turnover of AG and Amev has, therefore, to be calculated including the turnover achieved by their real estate companies.
Det følger heraf, at be løbsgrænsen på 5 mia. ECU er opfyldt.
Hence it follows that the ECU 5 billion threshold is met.
Da de øvrige be tingelser i artikel 1, stk. 2, også er opfyldt, har den anmeldte transaktion en fællesskabsdimension i den i artikel 1 fastsatte betydning.
Since the other requirements of Article 1 (2) are also fulfilled, the notified operation has a Community dimension within the meaning of Article 1.
D Det offentliges tilsyn og regulering af markedet (bla. i skattemæssigt øjemed) varierer.
D Public supervision and regulation of markets (inter alia for tax reasons) differ.
Der er endnu ikke opnået fuld etableringsfrihed og frihed til at levere tjenesteydelser på tværs af landegrænserne.
Freedom to establish and provide cross-border services has not yet been fully effective.
Hidtil er kun Rådets direktiv 88/357 om direkte forsikringsvirksomhed bortset fra livsforsikring med hensyn til store risici trådt i kraft.
So far only Council Directive 88/357 for the non-life sector with regard to large risks has entered into force.
Forsikringsselskaberne Amev og Groupe AG er begge store forsikringsselskaber med en stærk markedsstilling, specielt på deres hjemmemarkeder, henholdsvis i Nederlandene og i Belgien.
The insurance companies Amev and AG are major providers of insurance services with significant market positions especially in their home markets, in the Netherlands and in Belgium respectively.
Eftersom parterne primært udøver deres virksomhed på geografisk komplementære markeder og ikke skaber eller styrker en dominerende stilling på markeder, hvor de er konkurrenter, rejser fusionen ikke tvivl med hensyn til, om den er forenelig med fælles markedet.
As the parties are to a large extent active on geographically complementary markets and do not create or strengthen a dominant position on markets where they are competitors, their merger does not raise doubts as to its compatibility with the common market.
Også spørgsmålet om det relevante marked kan lades stå ubesvaret.
The aggregate market shares of the parties in the insurance markets of France, Denmark and Ireland are below 3%.
Selv ud fra det snævre grundlag, de nationale forsikringsmarkeder, som parterne hævder er de relevante geografiske markeder, udgør, rejser fusionen ikke al vorlig tvivl om foreneligheden med fællesmarkedet.
But, as only one of the companies concerned is active on each of these markets and the market shares held by one of them do not exceed % ' (travel insurance, United Kingdom), the merger is not detrimental to the structure of competition on these markets.
Amev og Groupe AG udøver primært forsikringsvirksomhed.
Amev and AG offer a wide range of insurances mainly to the final consumer to cover all kinds of risks.
Begge koncerner har tillige interesser i banker, Amev i den nederlandske VSB Groep NV og Groupe AG i den belgiske Metropolitan SA.
The parties distinguish between up to 19 different insurances across the life and non-life (damage) sector.
Fusionens virkning for konkurrencen på bankmarkedet er derfor ubetydelig og kan lades ude af betragtning.
It can be left open whether this suggestion is correct, because even on this narrow market definition the merger does not raise serious doubts.
Det samme gælder forsikringsmarkedet i Luxembourg, Det Forenede Kongerige og Spanien.
The service provided in this market is a combination of a risk insurance and a savings scheme.
Amevs eller Groupe AG's respektive markedsandele er delvis på over 3% på nogle af disse markeder.
Amev introduced this service a few years ago, created a niche market and remains the market leader with a % 3 market share as of today.
Amev og Groupe AG tilbyder et bredt spektrum af for sikringer mod alle former for risici, primært til den ende lige forbruger.
The activities of both companies in the insurance business are geographically widely spread.
Parterne skelner mellem indtil 19 forskellige forsikringstyper inden for livsforsikring og skadesforsikring.
Within the EC they offer their services in the Netherlands, Belgium, Luxembourg, France, the United Kingdom, Ireland, Spain and Denmark.
De vigtigste forsikringstyper målt efter præmie indtægt er livsforsikringer, bilforsikringer, brandforsikringer, ansvarsforsikringer og ulykkesforsikringer.
However, most of the gross premium income stems from only the two countries, Belgium and the Netherlands.
Selv om Amev er et af de største forsikringsselskaber i Nederlandene sammen med Nationale Nederlanden og Aegon, har det generelt kun en markedsandel i størrelsesordenen — %2).
AG is active on only two Dutch insurance markets where it is an almost insignificant competitor with market shares of % (life assurance) and % (fire and other damage to property).
Dets markedsandel er kun væsentligt større på ét marked, nemlig »Spaarkasbedrijf«.
The creation or strengthen ing of a dominant position on these markets through the
Den ne tjenesteydelse er en kombination af en risikoforsikring og en opsparingsordning.
' Precise figure deleted; market share is below 25%. - Precises figure deleted; market share is below 10%.
Amev introducerede tjenesteydelsen for nogle år siden, opbyggede et nichemarked og er fortsat førende på dette marked med en markedsandel i dag på%3).
3 Precise figure deleted; market share is above 25%.
Begge selskabers aktiviteter på forsikringsområdet er geografisk meget spredt.
The relevant geographical markets for the insurances in question seem to be the national markets of each Member State:
Det kan derfor udelukkes, at fusionen af Amev og Groupe AG skaber eller styrker en dominerende stilling på disse markeder.
merger of Amev and AG can therefore be excluded.
Hvad det nederlandske forsikringsmarked angår, rejser fusionen ikke alvorlig tvivl med hensyn til, om den er forenelig med fælles markedet.
With regard to the Dutch insurance markets, the merger does not give rise to serious doubts as to its compatibility with the common market.