natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Udviklingen af markedsbaserede fremmeordninger skal selvfølgelig overholde traktaten og bør ikke forhindre det indre markeds effektive funktion.
Clearly, the development of market-based incentives has to respect the Treaty and should not obviate the efficient functioning of the internal market.
I betragtning ar, hvor effektive de er, var der måske behov for udvikling af en ramme på EU-plan.
Given their effectiveness, the develop­ment of a Community framework might be needed.
Oplysningerne om erklæret irritation er utilstrækkelige.
Data for expressed annoyance are insufficient.
Landenes oversigter anvender ikke altid den samme spørgsmålsformulering, der gør det muligt at vurdere, hvordan støjen opfattes (forstyrrende, irriterende eller påvirkende).
National surveys do not always use the same wording of questions to enable assessment of the way in which noise is perceived (disturbed, annoyed or affected).
Der findes kun sammenlignelige data for fire lande — Tyskland, Frankrig, Det Forenede Kongerige og Nederlandene.
Comparable data is only available for four countries — Germany, France, the Netherlands and the United Kingdom.
Disse viser, at vejtrafikken lader til at irritere mellem 20 % og 25 % af befolkningen og jernbanestøj mellem 2% og 4% (INRETS 1994).
This shows that road traffic appears to annoy between 20 and 25 % of the population and railway noise between 2 and 4% (Inrets 1994).
Mange europæere anser støj fra trafik, industri og fritidsaktiviteter for at være deres største lokale miljøproblem, navnlig i by- og bjergområderne.
Many Europeans consider noise caused by traffic and industrial and recreational activities as their main local environmental problem especially in urban and mountain areas.
Det stigende antal klager fra offentlig heden over støj, især siden midten af 1980'erne (en stigning på 66 % i f.eks. England og Wales (CEST 1993)) vidner om, at det er et stigende problem for folk i almindelighed.
The increasing number of complaints from the public about noise, especially since the mid 1980s (up 66% for example in England and Wales (CEST 1993)), is evidence of growing public concern.
Trafikstøj forstyrrer flere mennesker end nogen anden støjkilde, og den fortsatte stigning i alle former for transport, og støjens øgede spredning over rum og tid udligner virkningen af de foranstaltninger, der hidtil er gennemført for at takle problemet.
Traffic noise disturbs more people than any other noise source and the continuing growth in traffic volume in all modes, and its increased spread over space and time, is offset ting the impact of the policy measures implemented to date to address the problem.
Nyere undersøgelser anslår, at mere end 20% (henved 80 mio. mennesker) af Unionens bor gere i dagtimerne er udsat for transportstøj over de acceptable niveauer (mere end 65 dB(A)).
Studies carried out recently have estimated that over 20% of the Union's population (nearly 80 million people) are exposed to daytime transport noise above acceptable levels (above 65 dB(A)).
Yderligere 170 millioner er udsat for støjniveauer, der skaber stor irritation (defineres af WHO som 55-65 dB(A)).
An additional 170 million citizens are exposed to noise levels which cause serious annoyance (as defined by WHO — between 55 and 65 dB(A)).
Støj fra vejtransport er den største støjkilde — 19% af Unionens befolkning er udsat for uacceptable støjniveauer fra vejene.
Road transport noise is the dominant source — 19% of the Union's population is exposed to unacceptable levels of road traffic noise.
For jernbanestøj er det kun 1,7% og luftfart yderligere 1% af befolkningerne, der er udsat for disse høje niveauer.
As for rail, only 1.7% of the population and a further 1 % for air transport
Oplysninger om de sidste 15 år viser ikke nogen særlig forbedring i udsættelsen for trafikstøj.
Data over the past 15 years do not show any significant improvement in exposure to traffic noise.
Selvom niveauerne lå ret stabilt først i 1980'erne, og indgrebene over for de »sorte pletter« med over 70 dB(A) har båret frugt, blev flere og flere hen imod slutningen af 80'erne udsat for 55-65 dB(A) i mange vesteuropæiske lande (tilsyneladende som følge af den hurtigt forøgede trafik på vejene (INRETS 1994)).
Although exposure levels remained fairly stable at the beginning of the 1980s and action on 'black spots' over 70 dB(A) has been successful, increases in the 55 to 65 dB(A) range occurred by the end of the decade in many western European countries, apparently as a result of fast growing road traffic (Inrets 1994).
Oplysningerne viser, at antallet af personer, der akut udsættes for støj, er faldende, men det samlede problem er stigende.
The data show that the numbers of those acutely exposed are decreasing but the overall problem is getting worse.
I mange byområder bliver støjspidserne fra trafik ikke højere; men den periode, hvor man er udsat for stor støj, bliver længere.
In many urban areas, traffic noise peaks are not increasing but the period of high noise exposure is becoming longer.
Ved at pille ved udstødningsdæmpeme på motorcyklerne kan støjniveauerne stige med 10 dB(A).
For example, tampering with the exhaust silencers on motorcycles can increase noise levels by 10dB(A).
Målene for Den Europæiske Union, således som de er opstillet i den 5. miljøhandlingsplan, er. at frem til år 2000 skal færre og færre mennesker udsættes for natstøj på over 65 dB(A), og det skal sikres, at et støjniveau på 85 dB(A) ikke på noget tidspunkt bliver overskredet.
European Union goals, as set out in the fifth environmental action programme, up to the year 2000, are to phase out exposure of the population to night-time levels in excess of 65 dB(A), and to ensure that, at no point in time, a level of 85 dB(A) be exceeded.
Målet er yderligere at sikre, at forholdet mellem den del af befolkningen, der udsættes
The aim is to ensure further that the proportion of the population exposed to levels between 55 and
I mere end 25 år har Fællesskabet lovgivet om køretøjers støjemission, dvs. personbiler og tunge køretøjer, og for de 2-hjulcde køretøjer i 15 år.
European Community legislation governing the emissions of noise from vehicles has been in existence for over 25 years for passenger cars and heavy vehicles and, for 15 years for twowheeled vehicles.
Siden gennemførelsen af de første direktiver har de nuværende forordninger ført til en reduktion i de specifikke støjniveauer på 60% for motorcykler, 85 % for personbiler og mere end 90% for tunge lastbiler.
Since the implementation of the first directives, the current regulations have achieved a reduction in specific noise levels of 60 % for motorcycles, 85 % for passenger cars and over 90% for heavy lorries.
Denne lovgivning hører til den strengeste i verden. Reduktionen i de faktiske støjniveauer for vejtrafikken har imidlertid været meget mindre: kun 12 dB(A).
This legislation is among the most stringent in the world.
Man har fundet, at dette lave effektivitetsniveau skyldes stigningen i vejtrafikken, en forværring af trafikfluiditeten og trafikforholdene generelt samt en lavere tærskel for de opnåelige støjreduktioner som følge al' samspillet mellem dæk og vej (Sandberg 1993). Andre ulemper ved
The reasons for this low level of effectiveness have been identified as the increase in road traffic, a worsening of traffic fluidity and, in general, traffic conditions and a lower threshold to achievable noise reductions caused by the interaction of tyre and road noise
for niveauer på mellem 55 og 65 dB(A) og for niveauer under 55 dB(A), ikke bør stige.
65 d B (A) and to levels below 55 d B (A) does not increase.
til andre værktøjer som f.eks. fysisk planlægning og økonomiske værktøjer kombineret med skrappere standarder.
recourse to other instruments such as land-use planning and economic instruments in combination with stricter standards.
Med henblik på at lægge større vægt på princippet om, at forureneren betaler, bør navnlig de økonomiske værktøjer spille en større rolle.
In order to put greater emphasis on the polluter-pays principle, economic instruments in particular should have a greater role.
Den fremtidige virkning, som støjbegrænsningslovgivningen for køretøjers støj vil få på det generelle støjniveau, er sandsynligvis fortsat begrænset, og effektive støjbekæmpelsesforanstaltninger vil kræve, at man i højere grad tyr
The future impact of legislation limiting vehicle noise emissions on overall noise levels is likely to remain limited and effective noise abatement action will require increased
Omkostningerne ved trafikstøjsproblemet medens undersøgelser, der anvender betalingsvillighedsmetoden, angiver højere værdier, til dels fordi de bliver lavet i lande med en høj indkomst pr. indbygger.
The costs of the transport noise problem using the willingness to pay approach give higher values; partly because they are carried out in countries with a high per capita income.
Den metode, der er mest i tråd med princippet bag denne rapport, er betalingsvillighedsmetoden (bilag 2).
Most in line with the principle in this paper is the willingness to pay method (see Annex 2).
En oversigt over undersøgelser foretaget i 1993 (Quinet 1993) viste, at de anslåede omkostninger i forbindelse med støjforurening ligger mellem 0,1 % og 2% af BNP.
An overview of studies produced in 1993 (Quinet 1993)) found that the estimated costs of noise pollution vary between 0.1 and 2 % of GDP.
I almindelighed angiver undersøgelser foretaget på grundlag af forebyggelsesomkostninger lave værdier for støjomkostningerne — under 0,1 % af BNP —
Generally, studies based on the avoidance cost approach give low values for noise costs — below 0.1 % of GDP, while studies
Økonomiske værktøjer eller en årlig skat afhængig af støjkategori.
Economic instruments also open the possibility of operators being able to reduce their annual tax by fitting noise suppression equipment).
En tredje mulighed er en afgift på støjende køretøjer, når de benyttes i miljøfølsomme områder.
A third possibility is a charge on noisy vehicles when they are used in an environmentally sensitive area.
Brugen af økonomiske værktøjer i bekæmpelsen af støj fra transport, navnlig fra vejtransport, er ikke særlig udbredt i Europa, selvom OECD i sin rapport »Fighting noise in the 1990s« (OECD 1991) konkluderede, at økonomiske fremmeordninger for støjnedsættelse har vist sig at være effektive i forbindelse med køretøjer på vejene i de få tilfælde, hvor de er anvendt.
The use of economic instruments for noise abatement from transport, especially from road transport, is not widespread in Europe although the OECD in its report, 'Fighting noise in the 1990s' (OECD (1991)) concluded that economic incentives for noise reduction have shown their effectiveness in relation to road vehicles in the few cases where they have been used.
Med undtagelse af flystøj har støjafgifter været anvendt endnu mindre end frem meordninger, og der, hvor de har været anvendt, har de i almindelighed været for lave til at tilskynde til en sænkning af støjen.
Noise charges — except in the field of aircraft noise — have been used even less than incentives and, where used, have generally been set too low to encourage noise reduction.
Hovedopgaven har været at rejse midler til finansiering af støjkontrolforanstaltninger som f.eks. isolering af bygninger.
Their main function has been to raise funds for noise control measures such as the insulation of buildings.
Støjskatter, som betales af fabrikanterne, har den fordel, at de tilskynder dem til at fremstille mere støjsvage biler.
Noise taxes paid by manufacturers have the advantage of encouraging them to produce quieter vehicles.
Hvis brugerne betaler, har de imidlertid en tilskyndelse til at reducere støjen ved at vedligeholde deres biler, montere bedre støjdæmpningsudstyr og bruge bilen mindre (under forudsætning af, at skatterne gøres afhængige af støjen under kørsel og de kørte kilometer).
However, if users pay, they have an incentive to reduce noise by maintain ing the vehicle, fitting better noise suppression equipment, and using the vehicle less (assuming that the taxes are made dependent on in-service noise and distance travelled).
I 1996 planlægger Østrig f.eks. at indføre en vejbenyttelsesafgift, der skal differentieres i forhold til bilernes støj (og emission).
For example, Austria is planning to introduce a road user charge that differentiates according to the noise (and also emissions) of vehicles, in 1996.
OECD's vurdering fra 1990 anfører, at effektiviteten var lav og ikke havde nogen indvirkning på luftfartsselskabernes valg af fly samtidig med, at en rapport over situationen i Tyskland (Walter et al.
The OECD's 1990 evaluation argued that the efficiency had been low and did not influence the airlines' choice of aircraft, whereas a report on the situation in Germany (Walter et al.
1993) anførte, at de førte til gode resultater.
(1993)) pointed to considerable success.
En følge af vejprissætningen skulle være den optimale benyttelse af vejnettet, og det kan muligvis føre til både en stigning i f.eks. hastigheden og et fald i støjgenerne.
A consequence of road pricing should be optimal use of the road network and this may lead to both increases (e.g. if speeds increase) and decreases in noise nuisance.
Ved at lægge et støjomkostningselement ind i afgiften bør der være en tilskyndelse til at reducere støjen på de berørte ruter.
However, inclusion of a noise cost element in the charge should be an incentive to reduce noise on these routes.
Mulighederne for at beskatte støjende køretøjer omfatter en skat på nye biler afhængig af støjklasse (der kan afhænge af støjemission og type anvendelse/gennemsnitlig årlig kørsel)
The possibilities for taxing noisy vehicles include: a tax on new vehicles dependent on their noise category (which may depend on noise emission and type of use/average annual mileage) or an annual tax dependent on noise category.
') Resumé over forskellige økonomiske værktøjer taget fra en INRETS (1994) undersøgelse udført for Kommissionen. missionen.
Summary of different economic instruments drawn from an Inrets (1994) study done for the Commis-
må nødvendigvis være en vigtig del af støjbekæmpelsespolitikken i fremtiden.
Incentives in the form of grants to purchase low noise goods vehicles have been in operation in Germany and the Netherlands.
10 år fik ejerne af tunge erhvervskøretøjer i Nederlandene tilbudt et to-strenget tilskud, hvis de købte og benyttede køretøjer udstyret med støjdæmpningsudstyr.
For a period of approximately 10 years in the Netherlands, operators of heavy goods vehicles were offered a two-tier subsidy if they purchased and used vehicles fitted with 'hush kits'.
Tilskuddene lå på hhv. 7,5 % og 5 % for en støjnedsættelse på 6 dB(A) og 3 dB(A).
Subsidy levels were 7.5 and 5 % for noise reductions of 6 and 3 dB(A) respectively.
Endelig gives en kort oversigt over konkrete skridt, der kan tages på kort/lang sigt for at bane vejen for en fair og effektiv prissætning på transportområdet.
This is particularly so in the planning of new railways, airports and roads where projected compensation payments may be an incentive to the promoting authority to reduce or mitigate environmental impacts.
Dernæst fremsættes der generelle principper for, hvor dan den bestående politiske holdning kan sup
Although of limited scope, this type of initiative is likely to become more widespread in the future and could be extended to include incentives for tyres and road surfaces producing lower noise: the tyreroad noise problem will have to become an important part of abatement policy in the future.
Tabel 8 giver flere oplysninger om en opsplitning af de eksterne omkostninger for vejtransport på de forskellige typer vejbrugere og steder i Frankrig. Det kvalitative mønster er meget lig det, der ses i tabel 7 samt i andre rapporter.
Economic incentives in the form of charges or subsidies have been used for both aircraft and road vehicles.
Selvom der er forskel på omkostningsoverslagene alt efter de lokale forhold og de anvendte evalueringsmetoder, synes det ikke desto min dre nyttigt at få et indtryk af det samlede omfang af de eksterne omkostninger, og hvor dan disse fordeler sig på de forskellige transportformer.
charges has been included in the paper and this matter will also be considered in the context of the overall review of vehicle taxation being undertaken by the Commission.
Tabel 7 viser resultatet af den undersøgelse, Kommissionen har foretaget, af hvad der er skrevet på området.
The further, or future, development of incentive schemes for road vehicles based on annual taxes or road pricing could be a way forward to the extent that it is effective.
Bilag 10 indeholder en oversigt over en nyere undersøgelse, der desuden omfatter lufttransport og skibsfart.
For railways, track charges could be modulated according to train characteristics and regional and local conditions.
På grundlag af disse og andre oplysninger kan man drage følgende konklusioner:
The Commission services are currently considering the environmental issue within the wider context of airport charges.
D de eksterne omkostninger i forbindelse med transport er store, også selvom man ikke tager omkostningerne som følge af trafikophobning med i betragtning
A consultation paper has been presented outlining a common framework for airport charges within the European Union.
D I forbindelse med personbefordring tegner biler og motorcykler sig for de fleste eksterne omkostninger (busser har store eksterne omkostninger pr. vognkilometer, men lave omkostninger pr. personkilometer, forudsat de har en fornuftig belægningsprocent).
The paper rests on the three key principles of cost-relatedness, non-discrimination and transparency.
D de største problemer eksisterer på vejene og i luften, selvom også jernbanerne og skibsfarten har eksterne virkninger; vejtransportens andel i de samlede omkostninger er mere end 90 %, og omkostningerne pr. person og vognkilometer er af en størrelsesorden, der betyder meget mere end inden for jernbanerne og skibsfarten farten
In order to ensure the internalization of external costs, such as noise and congestion, the possibility of differentiating the
D Bytrafik medfører meget store eksterne omkostninger, hvorimod trafikken i landområderne medfører forholdsvis lave omkostninger.
The Commission has also decided to prepare a communication on noise policy for adoption in 1996, which will aim to draw up an action plan on noise abatement.
Hvis balancen mellem de infrastrukturelle omkostninger og skatterne tages i betragtning for landtrafikken, lader det til, at transportpriserne nogenlunde dækker de fulde omkostninger.
The communication will contain: a brief review of the noise situation in the Community; an analysis of Community and national abatement measures taken to date, and; noise quality criteria already applied.
D hvis man ikke medregner trafikophobning, er ulykker og luftforurening de største enkelt virkninger
It will also include a discussion on tasks for the different actors (Community, national and local).
D Forskellen i eksterne omkostninger mellem by- og landområderne understreger, hvor vigtigt det er at differentiere.
This chapter summarizes the available evidence on external costs and draws some preliminary conclusions with respect to their size, distribution across modes and other characteristics (8.1).
Dette understreges yderligere af de store forskelle, der hersker i miljø- og støjkarakteristika for de forskellige bilklasser (se kapitel 6 og 7).
It subsequently proposes general principles for complementing the existing policy approach with instruments aimed at internalizing external costs (8.2).
Som omtalt i kapitel 4 må man for alle transportformer overveje de store problemer med at inddække de infrastrukturelle omkostninger.
Although cost estimates vary according to local circumstances and evaluation methods used, they nevertheless seem useful to gain an impression of the overall size of external costs and their breakdown across modes.
Tabel 7 — Transportens eksterne omkostninger — traftkophobning ikke iberegnet
Table 7 — External cost of transport — excluding congestion
Luftforurening & klima I alt
Accidents Noise Air pollution and climate
Eksterne omkostninger i alt
Total external costs
Det er ofte erkendt, hvilken retning og hvilket omfang de nødvendige ændringer skal antage.
order of magnitude more important than in rail and shipping.
En sådan fremgangsmåde bør kombineres med en indsats for at forbedre og tidsmæssigt harmonisere vurderingerne af de eksterne omkostninger på tværs af de forskellige transportformer, automobilteknologier, lande og regioner.
D External costs of transport are large, even if congestion costs are not taken into account. count.
Tidligere har Fællesskabets og medlemsstater nes transportpolitik i høj grad bygget på at kræve tekniske ændringer og pålægge standar der med henblik på at begrænse de eksterne virkninger.
D The most important problems exist in road and air transport, although also in rail and shipping, externalities occur.
Medens man har opnået væsentlige resultater på denne måde, er en række proble-
The share of road transport in total costs is over 90% and costs per passenger and vehicle-kilometre are in
Tabel 8 — Vejskat og eksterne omkostninger, Frankrig 1991
Table 8 — Road taxation and external costs, France 1991
Lette varevogne
Light vans
Tohjulede køretøjer
Twowheelers
• Støj • Forurening • Drivhuseffekt • Ulykker • Trafikophobning ') Samlede ekst. omk. Saldo: Off. udg./indt. minus ekst. omk.
• Noise • Pollution • Greenhouse effect • Accidents • Congestion ' Total external costs Balance: public expenditure/revenue minus external costs
Trafik på landet • Skatteindtægter • Vej udgifter Saldo for skatteindtægter og vejudgifter
Rural traffic • Tax revenue • Road expenditure Balance of tax revenue and road expenditure
Kilde: ECMT/CDE (1995). ')
Source: ECMT/OECD (1995).
Ikke iberegnet trafikophobning påført andre motorførere.
low costs per passenger-kilometre — provided they have reasonable occupancy rates).
Den nuværende politiske holdning bygger i det store og hele på regulering, hvor man i det væsentlige handler fra sag til sag.
Further conclusions that can be drawn on the basis of this and similar information are the following.
Selv i tilfælde, hvor denne metode har ført til fremskridt, er transportbrugerne aldrig blevet pålagt direkte afgifter for de udækkede omkostninger.
D In passenger transport, cars and motorcycles have the highest external costs (buses have high external costs per vehicle-kilometre, but
De har derfor aldrig haft nogen tilskyndelse til yderligere at begrænse disse eksterne virkninger ved at søge nye veje til yderligere at nedbringe de eksterne omkostninger.
D Urban traffic has very high external costs, whereas costs in rural traffic are relatively low.
Denne situation betyder også en konkurrenceforvridning mellem de forskellige transportformer og operatører, eftersom det er forskelligt rundt om i Unionen, hvor meget de eksterne omkostninger bliver dækket ind.
If the balance between infrastructure costs and taxes is taken into account for rural traffic, then transport prices would seem approximately in
meget nøje efter fra sag til sag inden for rammerne af en overordnet strategi. Det kræver i tidens løb en videre analyse og en omhyggelig udarbejdelse af politikkerne. I kasse 2 er opstil­let en række principper, der kunne understøtte en prissætningspolitik.
D In a number of Member States, diesel fuelled cars and light vans pay significantly less tax than gasoline powered vehicles as a result of which the balance between taxes and social costs is worse than in the case of gasoline cars.
Disse principper sigter mod at øge både effektivitets­ og fairnessaspek­tet i en prissætning på transportområdet.
This is also borne out by the strong differences in environmental and noise characteristics across different classes of vehicles (see Chapters 6 and 7).
kunne fremskridt mht. internalisering af omkostningerne gøre det muligt at opbygge en mere overensstemmende ramme til håndtering af en lang række indbyrdes afhængige trans­portspørgsmål.
Although the precise estimates of external costs are uncertain, this should not be taken as a reason for inaction: the direction and the order of magnitude of the required changes is often known.