natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Behov for politisk handling personer alene i Det Forenede Kongerige.
Need for policy action than 6 000 people in the UK alone.
Færdselsuheld er årsag til ca. 50 000 dødsfald om året inden for Unionen, og de er skyld i de fleste dødsfald blandt personer under 40.
Road accidents kill some 50 000 annually in the Union and are the major cause of death for the under 40s.
Transport er en vigtig tjenesteydelse i ethvert samfund.
Transport is an essential service in any society.
Godstransport sikrer, at produkterne kan fragtes fra fabrikkerne frem til markederne, og persontransport — både den private og den offentlige — gør det muligt for europæerne at besøge hinanden, komme på arbejde, til skole og deltage i et væld af økonomiske og sociale aktiviteter.
Goods transportation ensures that products can be shipped from factories to markets and passenger transport, both private and public — allows Europe's citizens to visit each other, go to work or school, and participate in a myriad of economic and social activities.
Øget transporteffektivitet var en væsentlig forudsætning for industrirevolutionen og er stadigvæk en drivkraft bag international samhandel og turisme.
Increases in transport efficiency were an essential precondition to the industrial revolution and are still a driving force behind international trade and tourism.
Fordelene ved transport er mange og forskelligartede: Et effektivt transportsystem er en af hovedbidragyderne til økonomisk vækst, konkurrencedygtighed og beskæftigelse. skæftigelse.
The benefits of transport are many and varied: an efficient transport system is a major contributor to economic growth, competitiveness and employment.
Alt dette forklarer, hvorfor den voksende erkendelse af, at det er ved at gå den gale vej med vore transportsystemer, er så dybt foruroligende.
All this explains why the growing realization that something is going wrong with our transport systems is so profoundly disquietening.
Større og større transportforsinkelser har sænket kørehastigheden i en række større europæiske byer til den hastighed, man kørte med i den hestetrukne vogns tid.
Increasing transport delays have brought down travel speeds in a number of major European cities to levels which prevailed in the age of horse-drawn carts.
Problemer med luftforurening — f.eks. ozon om sommeren — betyder, at borgerne over hele Europa ved flere og flere lejligheder er nødt til at undlade at foretage sig noget udendørs.
Air pollution problems (e.g. ozone) in summer are requiring that, on more and more occasions, citizens across Europe have to refrain from outdoor activities.
Det anslås, at tusindvis af europæere hvert år dør af bare én form for luftforurening, nemlig partikulært stof — ifølge visse undersøgelser dræber luftforurening fra transport mere end 6 000
It is estimated that thousands of European citizens die each year from just one form of air pollution (particulate matter) — according to some studies air pollution from transport kills more
Overalt i Europa debatterer man det, der mere og mere kendes som »transportproblemet«.
All over Europe, debates are going on about what is increasingly becoming known as the 'transport problem'.
Og samtidig med, at problemets beskaffenhed varierer fra den ene egn til den anden, forstærkes kravet om politisk handling fra alle sider.
And, while the nature of the problem differs across regions, the calls for policy action are intensifying everywhere.
Medlemsstaternes regeringer har sat gang i diskussionerne og udsendt debatoplæg, og mange forskellige institutioner, som f.eks.
Member State governments have launched discussions and published consultation documents and a wide variety of institutions such as the European Parliament, the Economic and Social Committee and others have called for action. '
Europa-Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg m.fl., har krævet, at der bliver skredet til handling ')· På rådsmødet i Cannes konkluderede man ligeledes, at der skulle gribes til andre midler for at etablere en mere fair konkurrence mellem de forskellige transport former.
Also, the Cannes Council concluded that other measures should be adopted to establish fairer competition between modes of transport.
Det er tydeligt, at der allerede er truffet mange foranstaltninger på en række forskellige niveauer, og byer, regioner, medlemsstater og Unionen yder hver især store bidrag hertil.
Clearly, many measures have already been taken on a variety of levels and cities, regions Member States and the Union are each making important contributions.
de beslutninger, enkeltpersoner træffer med hensyn til valg af transportform, -rute og -tidspunkt.
Also, in other areas, e.g. safety and noise, standards have forced improve ments.
Trafikophobning er f.eks. en følge af den kendsgerning, at for mange mennesker beslutter sig til at benytte privatbil på samme tid og på det samme sted.
However, many transport problems are related to decisions by individuals with regard to the choice of mode, route or timing.
Her eksisterer der ligeledes et retfærdighedsproblem.
Congestion, for example, results from the fact that too
Fællesskabet har f.eks. fastlagt stadigt strammere standarder for bilernes udstødning.
Most policies that have been devised so far do not influence these decisions directly and, therefore, overlook an important factor — human behaviour.
Som følge heraf er udstødningen fra en ny bil nu 90 % mindre end først i 70'erne.
Transport choices are influenced by transport prices and there is evidence mat for many journeys there is a mismatch between transport prices paid by individual users and the underlying costs.
Også på andre områder som f.eks. sikkerhed og støj har standarderne fremtvunget forbedringer.
The result is that decisions are distorted and too much of the wrong sort of transport occurs at the wrong place and the wrong point in time. This is clearly inefficient.
Mange transportproblemer hænger dog sammen med
The same is true of the fact that society pays large parts of costs
Resultatet er, at beslutningerne fordrejes, og for meget af den forkerte form for transport finder sted på det forkerte sted og på de forkerte tidspunkter.
caused by certain transport users.
Det er tydeligvis ineffektivt.
Here, there is clearly also an equity problem.
Andre politikker vedr. information, forskning og udvikling og fremme af offentlig transport (som grønbogen om borgernes netværk er varm fortaler for) kan også bidrage til at reducere transportproblemerne.
the citizens' network) can also contribute to reducing transport problems.
Derfor består den foreslåede fremgangsmåde i at afbalancere fremfor at revolutionere de politiske tiltag på transport området.
Therefore, the proposed approach consists of a rebalancing of, rather than a revolution in, transport policy making.
Kommissionen er af den opfattelse, at man er nødt til at bearbejde den mulighed, der er for, at prissætningsværktøjerne kan medvirke til at reducere de største transportproblemer, dvs. trafikophobning, ulykker, luftforurening og støj.
The Commission believes that the potential of pricing instruments to help reduce the most important problems of transport — congestion, accidents, air pollution and noise — must be addressed.
Alle disse problemer karakteriseres ved, at der er stor forskel mellem, hvad de forskellige enkeltpersoner betaler i afgifter, og de omkostninger de påfører andre transportbrugere og samfundet: Nogle betaler for meget, andre for lidt.
All these problems are characterized by significant differences between what various individuals pay in charges and the costs they impose on other transport users and society: some pay too much, others not enough.
Sådanne situationer beskrives almindelig vis som »eksterne virkninger«, da visse omkostninger er eksterne i forhold til dem, der er skyld i dem — dvs. de udgør ikke en del af den pris, der betales af transportbrugerne.
These situations are generally described as 'externalities' as some costs are external to those who cause them — i.e. not part of prices paid by transport users.
Ved at slå bro over denne mangel siger man, at de eksterne omkostninger internaliseres, dvs. at den, der foretager en rejse, skal betale de faktiske omkostninger ved den pågældende rejse.
Bridging this gap is called the internalization of external costs which means that someone making a journey should pay the real cost of that journey.
Behovet for at gøre nødvendige fremskridt i forbindelse med den krævede afbalancering kan måske bedst illustreres ved omfanget af de omkostninger, som de enkelte transportbrugere påfører andre eller samfundet som et hele: De samlede eksterne omkostninger ved landtransport er blevet anslået i forskellige OECD-undersøgelser til op mod 5 % af BNP.
The need for making urgent progress on the required rebalancing can perhaps best be illustrated by the size of the costs that individual transport users impose on others or society as a whole: aggregate external costs of land transport have been estimated in various OECD studies at up to 5 % of GDP.
Selvom der hersker usikkerhed omkring overslaget over omkostningerne ved de enkelte eksterne virkninger, og omkostningerne varierer betydeligt på tværs af og inden for transportformerne, disses tidsmæssige og stedlige afbenyttelse, så er de samlede omkostninger — der er bredt sammenlignelige med det samlede direkte bidrag, som indenrigstransporten yder til BNP — så omfattende, at politisk handling bestemt er berettiget.
Although there is a large uncertainty surrounding cost estimates of individual externalities and costs vary significantly across and within modes, time and place of use, the order of magnitude of the total costs — which is broadly comparable to the total direct contribution of the inland transport modes to GDP — is so large that policy action is definitely warranted.
Færdselsuheld Trafikophobning
Air pollution ' Noise Accidents Congestion
Kilde: Diverse undersøgelser saml OECD (1994). ')
Source: Various studies and OECD (1994).
Med udeladelse af den globale temperaturstigning.
Transport operators based in different Member States and using different modes of transport have been given the opportunity to offer their services across the Union in competition with one another.
Overslagene antyder, at mere end 90 % af disse omkostninger hidrører fra vejtransport. De eks-
Estimates suggest that over 90 % of these costs are related to road transport.
Betydningen af at sikre, at priserne afspejler de bagved liggende omkostninger, er allerede blevet understreget i hvidbogen om fremtiden for den fælles transportpolitik.
External costs of railways and inland waterways are estimated at only a fraction of the total, although there are complicated infrastructure cost recovery issues to be dealt with.
Transportoperatørere med hjemsted i forskellige medlemsstater, og som bruger forskellige transportformer, har fået mulighed for at udbyde deres tjenesteydelser over hele Unionen i indbyrdes konkurrence.
To date, less information is available for maritime and air transport, where the required policies are also likely to differ from those in inland transport due to the highly intercontinental nature of trade in these services.
Med henblik på at undgå fordrejninger og skabe rimelige konkurrencevilkår er det vigtigt, at princippet om, at enkeltoperatører og -brugere betaler for sig selv, anvendes mere systematisk.
Pricing should generally be seen as a complement, not a substitute for regulatory and other internal market policies.
Andet ville være urimeligt, men også ineffektivt, eftersom transportbrugere ville vælge operatører uden at tage fuldt hensyn til de ressourcemæssige omkostninger ved den beslutning, de træffer. Kommissionen har der for — om ikke andet som vogter af det indre marked — ansvaret for at tage sig af dette spørgsmål og komme med forslag til løsninger. ger.
In some cases, pricebased approaches might allow a certain reduction in red tape and could lead to a removal of some rules from the statute books, but in others, rules will continue to be necessary for the efficient functioning of the internal market, for guaranteeing essential health and safety requirements and protecting consumers. > Other policies relating to information, research and development and the promotion of public transport (as advocated in the Green Paper on These findings explain why, while fully recognizing that the principles developed in this paper should apply to all modes, it concentrates on road transport, without however, overlook ing the other transport modes in relevant cases.
') I overensstemmelse med EF-traktatens artikel 129A.
In conformity with Article 129A of the Treaty.
Rapportens formål og opbygning
Objective and outline of this paper
Formålet med denne rapport er at sætte gang i en diskussion om, hvordan prissætningsværktøjerne som del af en mangesidig transportpolitik kan bidrage til at løse de største transportproblemer, som Unionen i øjeblikket er stillet overfor.
The objective of this paper is to launch a discussion on how, as part of a multifaceted transport policy, pricing instruments can contribute to solving the most important transport problems with which the Union is currently faced.
En sådan strategi berører forskellige niveauer. i beslutningsprocessen — lokalt, nationalt samt på fællesskabsplan — og det er derfor nødvendigt at definere disses forskellige kompetence.
Different levels of policy-making — local, national and Community — are involved in such a strategy and their respective competences will have to be defined.
den følgende del af rapporten, dvs. kapitel 4-7, anvendes disse principper på de væsentligste af transportsektorens eksterne virkninger: trafik ophobning, færdselsuheld, luftforurening og støj.
down general principles. In the next part of the paper — Chapters 4 to 7 — these principles are applied to the main externalities of transport: congestion, accidents, air pollution and noise.
Hvert enkelt kapitel indeholder en kort problemanalyse, fremlæggelse af et overslag over omkostningerne og forslag til forskellige beslutninger, der kan løse de bagved liggende problemer.
Each chapter contains a brief analysis of the problem, presents cost estimates and suggests policy options for solving the underlying problems.
Kapitel 8 opsummerer følgelig overvejelserne og analyserer evt. fællesskabsforanstaltningers rolle.
Chapter 8 subsequently summarizes the discussion and analyses the role of possible Community measures.
Kapitel 9 behandler de næste skridt, som Kommissionen har i sinde at tage i overensstemmelse med den fælles transportpolitik, og endelig fremlægges hovedkonklusionerne i dette oplæg i kapitel 10.
Chapter 9 addresses the next steps the Commission intends to take in line with the development of the common transport policy. Finally, Chapter 10 presents the main conclusions of this document.
Kapitel 2 og 3 er en analyse af det generelle problem med eksterne virkninger og de politi ske værktøjer, der i princippet findes for at takle dem.
Chapters 2 and 3 analyse the general problem of externalities and which policy instruments are, in principle, available to address them.
Disse to kapitler klarlægger begreberne og fastlægger de generelle principper. I
These two chapters clarify concepts and lay
Transportens eksterne virkninger
The externalities of transport
Hvad består transportens eksterne virkninger i?
What are transport externalities?
en aktivitet udøvet af andre, der lader denne »afsmitning« ude af betragtning, når de træffer deres beslutning.
affected by the activities of others who ignore this spill-over when taking decisions.
Transportens eksterne virkninger henføres til en situation, hvor transportbrugeren enten ikke betaler de fulde omkostninger i forbindelse med sin transportaktivitet (f.eks. omkostningerne for miljøet, eller i forbindelse med trafikophobning eller færdselsuheld) eller ikke får det fulde udbytte af denne aktivitet.
Transport externalities refer to a situation in which a transport user either does not pay for the full costs (e.g. including the environmental, congestion or accident costs) of his/her transport activity or does not receive the full benefits from it.
Kriteriet for at adskille en rejses interne og eksterne omkostninger er den person, der betaler.
The criterion for separating the internal from the external costs of a journey is the person who pays.
Hvis en transportbruger skal betale for brug af en ressource (f.eks. brug af energi, infrastruktur osv.), kan de afledte omkostninger betragtes som interne omkostninger.
If a transport user has to pay for the use of a resource (e.g. the use of energy, infrastructure, etc.), the associated costs can be considered as internal costs.
Hvis transportbrugeren på den anden side påvirker andre menneskers velbefindende (f.eks. ved at forurene luften) uden at betale for det, er de efterfølgende omkostninger eksterne i forhold til den pågældende person.
If, on the other hand, the transport user affects the well-being of others (e.g. by polluting the air) without paying for this then the ensuing costs are external to that person.
Som det ses, er der en tydelig forbindelse til »forurener-betalerprincippet«, ifølge hvilket forureneren skal dække omkostningerne ved sin forurening.
As can be seen, there is a clear link with the polluter-pays principle, which requires the polluter to cover the costs of pollution.
Princippet er fastlagt i traktatens artikel 130 R2.
This principle is laid down in the Treaty (Article 130r2).
Enhver transportaktivitet skaber fordele (ellers ville mennesker ikke beflitte sig hermed) og desuden omkostninger. Alle disse omkostninger og fordele tilfalder dog ikke kun dem, der betaler for transportaktiviteten (dvs. transport brugeren).
Any transport activity creates benefits (other wise people would not engage in it) as well as costs.
Nogle af omkostningerne falder over på andre personer eller på samfundet som et hele.
Some of the costs fall on other persons or on society as a whole.
Man kan derfor skelne mellem de såkaldte »interne« eller private omkostninger, dvs. dem, der bæres af den person, der er med i transport aktiviteten (f.eks. omkostninger vedrørende tid, køretøj og brændstof) og de såkaldte »eksterne omkostninger«, dvs. dem, der tilfalder andre.
One can therefore distinguish between the socalled 'internal' or private costs, those that are borne by the person engaged in the transport activity (e.g. time, vehicle and fuel costs), and the socalled 'exter nal' costs, i.e. those that accrue to others.
Beløbet for begge omkostningstyper kaldes »samfundsmæssige omkostninger«.
The sum of both types of costs is called 'social' costs.
I generelle vendinger opstår der eksterne virkninger, når som helst en persons velbefindende påvirkes af
In general terms, externalities arise whenever the well-being of an individual is
Tabel 2 viser en opdeling af de samlede samfundsmæssige omkostninger ved transport i eksterne og interne omkostninger for en række omkostningstyper.
Table 2 presents a breakdown of total social costs of transport in external and internal costs for a number of cost items.
Tabel 2 — Klassificering af transportomkostningerne
Table 2 — Classification of the costs of transport
Samfundsmæssige omkostninger
Social costs
Interne/private omkostninger
Internal/private costs
Transportudgifter brændstof- og biludgifter; bi 1 letter-/transporttakster omkostninger betalt af andre (f.eks. gratis adgang til parkeringspladser)
Transport expenditure fuel and vehicle costs, tickets/fares costs paid by others (e.g. free provision of parking spaces)
Infrastrukturelle omkostninger brugerafgifter, bilskatter og punktafgifter på brændstof udækkede infrastrukturelle omkostninger
Infrastructure costs uncovered infrastructure costs user charges, vehicle taxes and fuel excises
Omkostninger ved færdselsuheld forsikringsdækkede omkostninger, egne ulykkesomkostninger udækkede ulykkesomkostninger (f.eks. smerte og lidelse påført andre)
Accident costs uncovered accident costs (e.g. pain and suffering imposed on others) costs covered by insurance, own accident costs
Miljøomkostninger ulemper for brugeren udækkede miljøomkostninger (f.eks. forstyrrelse af andre med støj)
Environmental costs own disbenefits uncovered environmental costs (e.g. noise disturbance to others)
Omkostninger ved trafikophobning egentidsomkostninger forsinkelser/tidsomkostninger påført andre
Congestion costs own-time costs delays/time costs imposed on others
Hvorfor har transportens eksterne virkninger nogen betydning?
Why do transport externalities matter?
Transportens eksterne virkninger får stor betydning, da (økonomiske) beslutninger i en markedsøkonomi i stor stil afhænger af markedspriserne.
The crucial importance of transport externalities arises from the fact that, in a market economy, (economic) decisions are heavily dependent on market prices.
Hvis markedspriserne imidlertid ikke afspejler den bestående knaphed på f .eks. ren luft, miljøets evne til at optage, infrastruktur m.m., kan forbrugernes og producenternes individuelle beslutninger ikke længere give et udbytte, der giver de største fordele til samfundet som et hele.
However, when market prices fail to reflect existing scarcities (clean air, absorptive capacity of the environment, infrastructure etc.), the individual decisions of consumers and producers no longer add up to an outcome that provides maximum benefits to society as a whole.
Derfor er prissætning på basis af de fulde samfundsmæssige omkostninger en nøglebestanddel i et effektivt og bæredygtigt transportsystem.
Thus, pricing on the basis of full social costs is a key element of an efficient and sustainable transport system.
denne biltype være »for« høj, og efterspørgslen efter renere og mindre skadelige biler »for« lav.
demand for this vehicle type will be 'too' high and the demand for cleaner and less damaging vehicles 'too' low.
Dette er et eksempel på en ineffektiv udnyttelse af ressourcerne.
This represents an inefficient use of resources.
Med eksterne virkninger er det underforstået, at den enkelte transportbeslutning ikke længere fører til et resultat, der er ønskeligt set med samfundets øjne som et hele.
Externalities imply that individual transport decisions no longer lead to an outcome that is desirable from the point of view of society as a whole.
Desuden betales de eksterne omkostninger af andre: Skatteyderne ender indirekte med at skulle betale for vedligeholdelse af vejene og for sundhedsvæsenet på grund af luftforureningsskader, medens skaderne på bygninger og afgrøder, som følge af forsuring og andre former for forurening, betales af husejerne, virksomhederne og landmændene.
Moreover, the external costs are paid by others: taxpayers implicitly end up footing the bill of road maintenance and health care due to damage from air pollution, while damage to buildings and crops resulting from acidification and other forms of pollution is paid by house owners, businesses and farmers.
Det er ikke ret og rimeligt, og det er ineffektivt.
This is unfair and inefficient.
Eksterne virkninger hindrer den effektive for deling af ressourcerne på tværs af sektorer og aktiviteter.
To correct this, there is, therefore, a need for government measures.
For at rette op på dette er der derfor brug for regeringsforanstaltninger.
Externalities impair the efficient distribution of resources across sectors and activities.
Hvordan kan transportens eksterne virkninger reduceres?
How can transport externalities be reduced?
Regeringsforanstaltninger bør sigte mod at bremse de eksterne virkninger såvel af hensyn til den økonomiske effektivitet som af hensyn til ret og rimelighed.
Government measures should aim at curbing these externalities, both for reasons of economic efficiency and equity.
En prisbaseret frem gangsmåde sikrer, at de priser, der betales af transportbrugerne, bedre afspejler de samlede omkostninger: Dette kan opnås ved at internalisere de eksterne omkostninger, dvs. over føre dem til forbrugerne.
A pricebased approach ensures that prices paid by transport users better reflect total costs: this can be achieved by internalizing the external costs, i.e. imputing them to users.