natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tilvejebringelsen af disse aktiver betyder reelle omkostninger.
(ii) Operating and maintenance costs: Examples of these types of costs are:
Det at måle netværkets værdi som et aktiv, kræver detaljerede oplysninger om parametre som f.eks. infrastrukturens genanskaffelsesværdi.
In evaluating infrastructure cost it is essential to make a distinction between capital costs, and operating and maintenance costs.
Vurderinger af anlægsomkostningerne til veje findes i øjeblikket kun for en række lande som f.eks.
(i) Capital costs: Road, rail and inland water way networks, as well as port and airport installations, represent important assets.
Tyskland, Østrig, Det Forenede Kongerige og Finland.
The provision of these assets implies real costs.
For andre med lemsstater beregnes der kun årlige udlæg.
D the expenditure for dredging a canal or a harbour.
b) Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. Som eksempel på denne type kan nævnes:
Some of the operating costs vary with transport volumes, but other factors, such as weather conditions also play a role.
Den kapital, der investeres i tilvejebringelsen af en transportinfrastruktur er helt klart årsag til en fast omkostning, der ikke har nogen forbindelse til denne infrastrukturs faktiske afbenyttelse. Kapitalværdien af transportinfrastrukturen øges med tiden, efterhånden som der tilføres nyt via nye investeringer.
Clearly, the capital invested in the provision of a transport infrastructure gives rise to a fixed cost that bears no relationship to the actual use of the infrastructure.
Det er vigtigt at adskille de årlige investeringer (udgifter) og de årlige anlægsomkostninger. Det er meget for skellige begreber, og der er ingen grund til, at brugerne skal betale hvert år for de investe
It is important to distinguish annual investments (expenditure) from annual capital costs: these are very different concepts and there is no reason to make users pay annually for the investment costs that were incurred in a partic ular year (see Graph 1).
D udgifterne til oprensning af en kanal eller en havn.
Graph 1 show the allocation of annual road expenditure in the UK and an illustrative breakdown of road costs as calculated in a recent study.
Figur 1 — Samlede omkostninger og udgifter i UK
Graph 1 — Total costs and expenditure in the UK
D Alt i alt bør de samlede infrastrukturelle omkostninger dækkes ind af infrastrukturafgifterne. terne.
Total costs in the United Kingdom UKL 10 860 million fic-induced road wear and tear can be taxed relatively easily and efficiently by charging trucks on the basis of their axle weights (which determine the damaging power — see below) and their mileages.
Vedligeholdelse 30%
Interest on
Anlægsud gifter
Policing and traffic wardens
Vedligeholdelse 48% c»
Source: David Newbery (1995).
Hvis store dele af de samlede omkostninger ikke afhænger af afbenyttelsen — som tilfældet er med anlægsomkostningerne — vil prissætning alene i forhold til grænseomkostningerne ikke føre til fuld inddækning af omkostningerne.
If significant parts of total costs are not user dependent — as is the case with capital costs — then marginal cost pricing alone will not lead to full cost recovery.
Af en række forskellige grunde er ind dækning af omkostningerne imidlertid vigtig.
Cost recovery is, however, important for a number of reasons.
For det første er private indehavere af infrastruktur nødt til at have deres omkostninger dækket ind.
First, private owners of infrastructure have to recover costs.
Privatejede havne, lufthavne og veje, hvor der betales bompenge, har alle udviklet prissætningsordninger, der relaterer afgifterne til andre parametre (f.eks. adgang, landingstilladelser, automater m.v.) for at ind dække de fulde omkostninger.
Privately owned ports, airports and toll roads have all developed pricing schemes that relate charges to other parameters (e.g. access, landing rights, slots, etc.) to recover full costs.
For det andet, hvis de fulde omkostninger ikke bliver dækket ind for transportsektoren under ét, bliver hovedbudgettet nødt til at finansiere denne sektor ved at lægge skatter/afgifter på andre steder.
Secondly, in the absence of full cost recovery in the transport sector as a whole, the general budget would have to fund the sector by imposing taxes/charges elsewhere.
Almindeligvis føles det sådan, at selvom der på grund af den økonomiske effektivitet er større fordele ved prissætning i forhold til grænseomkostningerne, er det ikke ønskeligt med store overførsler mellem de forskellige sektorer.
It is generally felt that, although for reasons of economic efficiency marginal cost pricing has major advantages, large transfers between sectors are undesirable.
Derfor skal de samlede infrastruktu-
Therefore, in principle, total infrastructure costs should be recovered in the long run.
relie omkostninger i princippet dækkes ind på længere sigt.
A number of considerations have to be kept in mind when implementing the cost recovery criterion.
afregningssystem.
This high lights the need for a clear system of account ing.
For det andet har tidligere tiders beslutninger om infrastrukturprojekter, der ikke længere opfylder nutidens transport krav, i visse tilfælde været årsag til større omkostninger, der ikke kan dækkes ind af brugerne.
Secondly, past decisions on infrastructure projects that no longer meet present day transport demands have, in some cases, generated high costs which cannot be recovered by users.
Denne type infrastruktur skal have særbehandling.
This kind of infrastructure has to be given special treatment.
D Gennemsigtighed:
(iii) Transparency.
Systemet med at beregne afgift for infrastruktu relle omkostninger bør være letforståeligt for borgerne og virksomhederne.
The system of charging for infrastructure costs should be clear to citizens and businesses.
Resultatet er, at man undgår de ture, der er forbundet med højere omkostninger end goder.
Congestion costs: nature, size and charging fits from using it.
Den deraf følgende begrænsning af transportmængderne fører til højere marchhastigheder og større tidsbesparelser, der er et gode for alle.
As a result, money is wasted and society as a whole does not reap the maximum benefit from its infrastructure net works.
Trafikophobning er spild af tid. Denne tilstand opstår, når infrastrukturnettene fører flere transportbrugere, end de er udformet til at tage.
Congestion is a waste of time.
I denne situation påføres hver eneste bruger en forsinkelse, som igen påfører endnu andre en forsinkelse.
In such a situation, every user incurs delays and imposes delays on others.
Disse forsinkelser udgør et økonomisk tab, da mennesket værdisætter tiden, og desuden stiger energiforbruget ved disse forsinkelser.
These delays represent economic losses because people value time and, in addition, energy use increases with delays.
Forsinkelserne stiger mere end proportionalt jo flere brugere, der kommer til på netværket, lige indtil trafikken bryder sammen og går i stå.
Delays increase more than proportionally as more users enter the network until traffic comes to a standstill.
Derfor kan en reduktion af trafikniveauerne sætte stor gang i trafik strømmen på de tættrafikerede vejnet.
This is why, in congested networks, a small reduction in traffic levels can significantly speed up flows.
Figur 2 viser, at trafikophobningen på de hollandske motorveje er fordoblet over de sidste ti år.
Graph 2 shows that congestion on Dutch motorways has doubled in the past 10 years.
Det har medført omkostninger på 0,7 mia. ECU i 1994 (0,25 % af BNP).
It gave rise to costs of ECU 0.7 billion in 1994 (0.25 % of GDP).
De seneste ti års erfaringer fra USA tyder i retning af, at trafik ophobningen kan ventes at udvikle sig i Europa inden for de næste årtier; antallet af bilejere i EU forudsiges at ville stige og nå det nuværende niveau i USA.
The US experience of the past 10 years hints at developments in congestion that can be expected to occur in Europe as, in the next decades, EU car ownership levels are forecast to increase and approach levels currently prevailing in the USA.
I 1991 foregik 47,2% af den mellemstatslige bykørsel i tæt trafik, dvs. en stigning fra 30,6% i 1983. Selv på de
In 1991, 47.2% of urban interstate mileage took place under congested conditions, up from 30.6 % in 1983.
mellemstatslige landeveje er trafikophobning for tiden et problem, idet det berører henved 9 % af al trafik, der er tredoblet på bare otte år (Grämlich 1994).
Even on rural interstates, congestion is currently problematic, affecting some 9 % of total traffic, having tripled in just eight years (Grämlich 1994).
Figur 2 — Trafikophobning på de hollandske motorveje 1986-1994 (1986 = 100)
Congestion on Dutch motorways 1986-94 (1986 = 100)
Karakteristisk for trafikophobning er, at den varierer meget over rum og tid.
As everybody does the same, there is too much traffic and all infrastructure users waste time.
Dette er tydeligvis et resultat af de vestlige samfunds fysiske struktur (80 % af befolkningerne bor i storbyer) og har forholdsvis faste arbejds- og skolemønstre i løbet af dagen/ugen.
This results from the fact that there is a 'market failure' because, as stated above, an individual infrastructure user does not compare the private benefits of his/her decision with the total costs this decision imposes on society as a whole (the socalled marginal social costs).
Der findes kun et begrænset antal vurderinger over omkostningerne ved trafikophobning, og de fleste af disse vurderinger angår vejene.
There is only a limited number of estimates available for congestion costs and most of these estimates refer to roads.
En undersøgelse, der for nylig blev udført af OECD (Quinet (1994)) anslår omkostningerne ved trafikophobning på vejene i de vestlige i-lande til ca. 2 % af BNP.
A recent survey by the OECD (Quinet (1994)) puts road congestion costs in western industrialized societies at some 2 % of GDP. This figure suggests costs of the order of ECU 120 billion for the EU as a whole.
Dette tal peger på
For example, congestion costs in European aviation are put at
Tabel 3 viser resultatet af en nyere undersøgelse af trafikophobning på vejene i Det Forenede Kongerige, der kraftigt understreger dette aspekt.
Table 3 presents results from a recent study for road congestion in the UK which strongly underlines this point.
Trafikophobning på vejene er overvejende koncentreret i byområder.
Road congestion is largely concentrated in urban areas.
Omkostningerne i myldretiden er betydeligt højere end uden for myldretiden.
Costs during peak hours are significantly higher than during off-peak.
Medens trafikken i land områderne udgør mere end 20% af den samlede trafikmængde, anslås dens andel af de samlede trafikophobningsomkostninger til under 1 %.
While traffic in rural areas accounts for more than 20 % of total traffic, its share in total congestion costs is estimated at less than 1 %.
Tabel 3 — Omkostninger ved trafikophobning i Storbritannien, 1993 al" samlede muk
Table 3 — Costs of congestion in United Kingdom, 1993
Motorvej Centrum myldretid Centrum ikke myldretid Myldretid ikke centrum Ikke myldretid ikke centrum Myldretid mindre by Ikke myldretid mindre by Øvrig bymæssig bebyggelse 4-sporet vej på landet Anden primær-/hovedvej Anden vej på landet Vægtet gennemsnit
Non-central peak Non-central off-peak Small town peak Small town off-peak Other urban Rural dual carriageway Other trunk and principal Other rural
grønbogen om borgernes netværk, gøre det nemmere at overføre de rejsende fra privatbilerne til bus og jernbane. Dertil kommer, at fjernarbejde, telefonmøder og teleshopping kan reducere mobilitetsbehovet.
Clearly, this finding is also of major importance to the financial viability of publicprivate investment partnerships (PPPs): the introduction of charging would provide a stable revenue source which could cover large parts of the costs.
De forskellige bestanddele i en strategi skal nødvendigvis passe til hinanden for at give den største effekt.
The Union's objective of furthering PPPs in infrastructure, is an additional reason for introducing road pricing.
Den konklusion, man kan drage, er tydelig: Politikker til begrænsning af trafikophobningen skal differentieres med hensyn til tid og rum.
the public financing of infrastructure but which are largely unrelated to the costs of infrastructure use to be cut.
Afgiftsstigninger over én kam ville sandsynligvis ikke være effektive, da de ikke giver mulighed for den ønskede differentiering.
In the long run, congestion charging holds out the prospect of reforming transport taxation in a manner that would greatly increase the efficiency and equity of our transport system.
Meget store afgiftsstigninger ville straffe landområderne og ville stadigvæk ikke løse problemet i de stærkt trafikerede byområder.
The conclusion from this evidence is clearly that these costs vary significantly in function of vehicle characteristics.
Disse afgifter skulle afspejle omkostningen ved trafikophobninger for alle transportbrugere og ville virke som en tilskyndelse til borgerne til at træffe deres transportbeslutninger på basis af de samlede samfundsmæssige transportomkostninger1).
Policies to curb congestion are mainly of a regulatory nature and local authorities apply a host of measures such as parking restrictions, public transport subsidies, land use decisions, etc. to fight congestion.
Dette ville afværge de ture, hvor de samlede omkostninger er højere end de ledsagende fordele og dermed hæve velfærden ved at mindske trafik ophobningen.
Whilst some of these measures are relatively successful, the steady increase in congestion across the Union shows that more progress on pricing is needed.
En fuldstændig indførelse af et sådant system ville kræve elektronisk beregning af vejafgifterne: et system med store fordele i form af fleksibilitet og ingen forstyrrelse af trafik strømmen (da bilerne ikke er nødt til at standse ved bomstationerne).
Minimum levels of annual circulation taxes and maximum levels for road user charges are laid down, for commercial vehicles, in Community law.
De nyere systemer kan fuldt ud respektere privatlivets fred for trafikanterne, da man benytter sig af plastkortteknologien.
Minimum rates of fuel excise duties are also laid down. However, the actual rates applied still differ significantly.
Der er allerede gjort store frem skridt mht. udvikling af sådanne telematiske systemer, og der er udført mange forsøg rundt om i Unionen, se bilag 4.
Table 4 presents information on this matter.
Prissætning er kun en lille del af en omfattende strategi til begrænsning af trafikophobningen.
Member States use different systems for allocating and recovering road infrastructure costs, which all rely on annual vehicle taxes and fuel excise duties.
Andre politikker spiller også en væsentlig rolle.
In six Member States (Greece, Spain, France, Italy, Austria and Portugal), road tolls are also used.
Indførelse af telematisk trafikregulering og informationssystemer kan øge infrastrukturens »egentlige« kapacitet væsentligt.
Moreover, road user charges — based on the time during which the infrastructure network is used — were introduced for trucks in 1995 in Denmark, Germany and the Benelux countries.
Tilsvarende vil tilvejebringelsen af effektive offentlige transportydelser, som der tales varmt for i
Sweden, prior to joining the EU, also applied a distance-related tax on diesel-fuelled vehicles which depended on weight and the number of axles, the socalled 'kilometre tax'.
Bortset fra indførelse af for bud, der er forbundet med en lang række ulemper, er den eneste måde, man i det lange løb kan begrænse trafikophobningen på, at sætte en eksplicit pris for infrastrukturens kapacitet. citet.
Clearly, the need to link charges as closely as possible to costs would imply that the principle of territoriality is followed. '
Det anføres sommetider, at det bedste middel mod trafikophobning ganske enkelt er at sørge for mere infrastruktur.
Annual vehicle taxes in Member States are often based on overall weight and, sometimes, axle weight of the truck.
Uagtet behovet for ekstra infrastruktur i Europa af helt andre årsager, er dette udsagn generelt forkert.
However, the relation between total taxes paid and damage caused is generally quite poor.
I det lange løb vil der fortsat være trafikophobning. Det er blevet bevist gen-
This is because there is no link with mileage in the annual vehicle tax systems.
Indførelsen af afgifter for trafikophobning ville også supplere den effektive tilvejebringelse af infrastruktur.
Moreover, the relation between fuel consumption (taxed through fuel excises) and road damage is also imprecise, especially for
') Det kan let påvises, at afgiften bør fastlægges, så den svarer til grænseomkostningerne, der afspejler, hvor meget en ekstra transportenhed betyder i form af øget forsinkelse og øvrige omkostninger for alle øvrige vejbrugere og samfundet.
This was also favoured by the European Parliament (OJ C 158, 26.6.1989; OJ C 150, 15.6.1992; OJ C 21, 25.1.1993) in its opinion to the Eurovignette Directive (93/89/EEC).
Tabel 4 — Anvendte vejskatter inden for Unionen
Table 4 — Road taxes applied in the European Union (ECU)
Punktafgift brændstof')
Fuel excise duty2
Årlig bilskat2)
Annual vehicle tax '
Sverige havde forud for sit medlemskab af EU anvendt en afgift på dieseldrevne køretøjer.
Belgium Denmark Germany Greece Spain France Ireland Italy Luxembourg Netherlands Austria Portugal Finland Sweden UK
2) Tunge erhvervskøretøjer 38 tons (1994). 3) Tunge erhvervskøretøjer 40 tons (1994).
The question arises whether the individual modes cover their infrastructure costs and whether there are significant differences across modes.
4) Grækenland, Spanien og Portugal har tilladelse til lavere satser indtil 1.1.1997.
The evidence in Annex 5 suggests that, on balance, taxes paid by road users are significantly larger than current infrastructure expenditure.
De årlige bilskatter rundt om i medlemsstaterne beregnes ofte ud fra den samlede vægt og sommetider lastbilens akseltryk. Forholdet mellem den samlede skat, der betales, og den skade, der forvoldes, er imidlertid generelt meget dårligt.
Road expenditure averages some 1.0% of GDP in the Union, total tax revenues from road users (tolls and vehicle and fuel taxes) equal 2.0% of GDP.
Det skyldes, at de årlige bilbeskatningssystemer ikke står i forhold til antallet af kørte kilometer.
Available studies suggest that road users also cover infrastructure costs.
Forholdet mellem brændstofforbrug (som beskattes via punktafgifter på brændstoffet) og den skade, der forvoldes på vejene, er desuden upræcis, særligt for de større lastbiler.
Nevertheless, significant distortions seems to occur within the road sector.
Bilag 5 viser, hvad de forskellige tunge erhvervskøretøjers skader på vejene koster.
Studies where cost is allocated to different road users show that the overall levels of HGV taxation in some Member States do not cover the infrastructure costs of these vehicles.
Konklusionen på dette bevismateriale er tydeligvis, at disse omkostninger varierer betydeligt som en funktion af køretøjets karakteristika.
In these cases passenger cars seem to compensate for these costs of trucks.
Tilsvarende findes der store variationer for de sejlbare floder og kanalers vedkommende.
Spain and Portugal are allowed lower rales until 1.1.1997.
Der rejser sig spørgsmålet om, hvorvidt de enkelte transportformer dækker deres egne infrastrukturomkostninger, og hvorvidt der er nævneværdige forskelle mellem de forskellige former.
The significant differences reported in Table 4 also point to a potential distortion of competition between hauliers of different nationalities as hauliers operating the same vehicles and carrying identical consignments are charged differently on the basis of their nationality.
Oplysningerne i bilag 5 viser, at i det store og hele er de skatter, som vejbrugerne betaler, betydeligt højere end de løbende infrastrukturudgifter.
This, in turn, constitutes an obstacle to the efficient functioning of the internal market.
De gennemsnitlige \t]udgifter andrager omkring 1,0% af Unionens BNP, de samlede skatteindtægter fra vejbrugerne (bompenge, bilskatter og brændstofafgifter) svarer til 2 % af BNP.
More harmonization of minimum levels is needed to create a level playing-field for hauliers of different nationalities.
Forskellen kan groft set sættes til omkring 65 mia. ECU og bør sammenholdes med de eksterne omkostninger ved vejtransport, se kapitel 8.
Both rail and inland waterways appear to have much lower cost recovery rates than road haulage.
De foreliggende undersøgelser viser, at vejbrugerne også dækker de infrastrukturelle omkostninger.
For example, a recent study concluded that the average infrastructure cost recovery rate of European railways is 56 % (IWW/Infras 1995).
Ikke desto mindre lader der til at være store skævheder inden for vejsektoren.
It has, however, to be pointed out that in both cases, significant problems of measure ment play a role and that, on balance, the problem seems to be as much one of accountancy and transparency as of uncovered costs.
Undersøgelser, hvor omkostningerne tillægges de forskellige vejbrugere, viser, at det samlede niveau for skat på tunge erhvervskøretøjer i nogle medlemsstater ikke dækker disse køretøjers infrastrukturelle omkostninger.
The cost recovery figures for inland waterways, for example, do not seem to take account of the fact that waterways provide water supplies for both domestic and industrial customers, main tain ground water levels and are relevant to a multitude of objectives and activities such as flood protection, tourism, fishing, irrigation, etc.
I disse tilfælde lader det til, at personbilerne kompenserer for lastbilernes omkostninger.
Studies by the Service de la navigation de la Seine, which attempt to take these factors into account, suggest that only 18% of total infrastructure costs of the river Seine should be allocated to waterway transport.
På samme måde kan der sættes spørgsmålstegn ved inddækningstallene for jernbanernes omkostninger, eftersom det ikke er klart, i hvilken udstrækning tallene skal korrigeres for forpligtelsen som offentlig tjenesteydelse, der har været lagt på jernbanerne.
Similarly, for rail, the cost recovery figures can be questioned because it is unclear to what extent the figures have been corrected for public service obligations that have been, and are, imposed on railways.
Det lader til, at mange af de »uinddækkede« infrastrukturelle omkostninger fortsat vil blive betalt af med lemsstaterne med henblik på at opretholde visse offentlige tjenester.
It would appear that much of the 'uncovered' infrastructure costs
En nyere undersøgelse konkluderede f.eks., at den gen nemsnitlige inddækningsgrad for de europæiske jernbaner er 56% (IWW/INFRAS 1995).
This is to a large extent a consequence of the highly regulated market organizations that (used to) characterize these modes.
Det skal dog understreges, at i begge tilfælde er der store problemer med målingerne, og i det store og hele lader problemet til at dreje sig lige så
In some countries, track charges are used in rail whereas in other Member States, flat charges are imposed or access is free. Similarly a great degree of variation exists in inland waterways.
Beregning af omkostningerne for vejinfrastrukturen samt ved trafikophobning: konklusioner
Charging for road infrastructure and congestion costs: policy conclusions
I det lange løb
The long run
Effektiv beregning medfører, at afgifterne knyttes så nært som muligt sammen med omkostningerne.
Efficient charging implies that charges should be linked as closely as possible to costs.
Da de infrastrukturelle omkostninger og omkostningerne ved trafikophobning varierer meget i tid og rum alt efter køretøjernes karakteristika, bliver effektive afgiftssystemer nødt til at skelne nøjagtigt på en lang række felter.
As infrastructure and congestion costs vary significantly across vehicle characteristics, in time and in space, efficient charging systems will have to differentiate accurately in a large number of respects.
En sådan høj differentieringsgrad ville kræve indførelse af telematiske prissætningssystemer, navnlig inden for vejtransporten.
Such a high degree of differentiation would require the introduction of telematics-based pricing systems, notably in road transport.