natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hvad angår længden af motorveje — igen vægtet efter areal og indbyggertal — har kun Storbritannien, Sverige og Finland blandt de nordlige medlemslande et mindre udstrakt netværk end EU-gennemsnittet, mens det i Benelux-landene er 2,5 gange længere end gennemsnittet (Graf 17). Det står i skærende modsætning til Grækenland og
In terms of length of motorway, again weighted by land area and population, only the UK, Sweden and Fin land of the Northern Member States have a less ex tensive network than the EU average, while in the
Irland, hvor det er på under 20% af gennemsnittet, samt i Portugal, hvor det kun er ca. 50%.
In Greece and Ireland, in stark contrast, it is less than 20% of the average and in Por­tugal, only around 50%.
I Spanien er der til gengæld flere kilometer motorvej end EU­gennemsnittet, når der tages højde for landets størrelse og Indbyggertal.
In Spain, on the other hand, there are more motorways than the EU average given its size and population.
Hvad jernbanetransporten angår er der færre forskel­le i forsyningsgraden end for veje, selv om der dog stadig er betydelige forskelle regioner og med­lemslande imellem.
For rail transport, there is less variation in the extent of provision than for roads, though the differences be­tween Member States and regions remain significant.
Endvidere minder forskellene i deres geografiske fordeling om forskellene i vejnet.
Moreover, the spatial pattern of variation is similar to that for roads.
Målt på areal og indbyggertal er jernbanenettet større end andre steder I Luxembourg, Tyskland, Sverige, Finland, Belglen og Østrig, hvor det er 1,5 gange EU­gennemsnittet eller derover.
The network is more extensive than elsewhere, relative to land area and population, in Luxembourg, Germany, Sweden, Finland, Belgium and Austria, where it is 1 V2 times or more the EU aver­age.
Som for vejene, er netværket i Grækenland, Spanien og Portugal meget mindre udstrakt end i andre dele af Unionen, idet de alle ligger på ca. 60% af EU­gennemsnittet eller der­under; i Irland er det dog kun en smule under gennemsnittet (Graf 18).
As for roads, the network is much less extensive than in other parts of the Union in Greece, Spain and Portugal, in all of which it is around 60% or less of the EU average, while in Ireland, it is only slightly below the average (Graph 18).
Vejnettets generelle udstrækning, set i forhold til areal og indbyggertal, adskiller sig ikke meget i de enkelte medlemslandes regioner.
The overall extent of the road network, relative to area and population, does not differ significantly between regions within Member States.
Motorveje er dog ofte kon­centreret i de mere centralt beliggende områder med større erhvervsaktivitet.
Motorways, however, tend to be concentrated in the more central areas with higher levels of economic activity.
I Frankrig er der signifikant færre kilometer motorvej I landets vestlige og syd­vestlige dele end i landet som helhed (ca. 30­40% mindre).
In France, there are significantly fewer kilometres of motorway in the West and South­West than over the country as a whole (some 30­40% less).
Tilsvarende er forsyningen i Sverige og Fin­land (nvor den generelt set ligger et stykke under EU­gennemsnit) noget over gennemsnittet i Stock­holm­regionen (172% af gennemsnittet) og i Uusi­maa, hvor Helsinki ligger (122%), mens tallet for de nordlige regioner ingen steder kommer op over 20% af gennemsnittet.
Similarly, in Sweden and Finland, where the overall provision is well below the Union average, it is well above this average in the Stockholm region (172% of average) and in Uusimaa, where Helsinki is situated (122%), whereas in no Northern region does the figure exceed 20% of the average.
Modsat vejene, er der store variationer i, hvor mange kilometer regionerne har i det enkelte land.
Unlike in the case of roads, the length of railway varies widely between regions in the same country.
Alminde­ligvis er netværket mest omfattende i storbyområder, f.eks. i hovedstadsregionen omkring Bruxelles i Bel­gien (hvor det er 8 gange EU­gennemsnittet), Wien (4,5 gange), Berlin (over 3,5 gange) og Ile de France (over 1,5 gange).
In gen­eral, the network is most extensive in large urban ar­eas, such as the Brussels­Capital region in Belgium (where it is 8 times the EU average), Vienna (4V:1 times), Berlin (over 3Vz times) and Ile de France (over IV2 times).
På den anden side er det også gan­ske udstrakt i mange fjerntliggende og tyndtbefolke­de regioner, f.eks. i Nordsverige, hvor tallene går fra 2,5 gange EU­gennemsnittet i Norra Mellansverige til 4,5 gange i Ovre Norrland eller Finland.
On the other hand, it is also extensive in many remote and sparsely­populated regions, such as in the North of Sweden, where figures range from 2V2 times the EU average in Norra Mellansverige to 41/? times in Oevre Norrland, or in Finland.
I de mindre udviklede regioner i det tidligere Østtysk­land, ligger længden af motorvej i de fleste nye del­stater kun på ca. 65% af EU­gennemsnittet og et godt stykke under værdien for Tyskland som helhed (der er over 1,5 gange højere end EU­gennemsnit).
In the less developed regions, the length of motorway in most of the new Länder in Eastern Germany is only around 65% of the EU average and well below the fig­ure for Germany as a whole (over VÆ times higher than average).
Det samme gælder det nordvestlige Spanien, Syditalien og det nordlige Portugal, mens motorvejene I Græ­kenland næsten udelukkende er samlet omkring Athen, og hvor der slet ikke findes nogen i flere nordli­ge regioner.
The same is true in the North­West of Spain, Southern Italy and Northern Portugal, while in Greece, motorways are almost entirely concentrated around Athens and there are none at all in several Northern regions.
Der findes ikke et harmoniseret mål for vejnettets kva­litet i Unionen som helhed, eller graden af kødannelse i myldretiderne.
There is no harmonised measure available for the quality of the road network across the Union or the ex­tent of congestion at peak times.
Det samme gælder dog ikke i de sydlige, mindre ud­viklede medlemslande, hvor antal kilometer jernba­nenet I en del af regionerne er betydelig mindre end gennemsnittet for landet som helhed, der så igen lig­ger et godt stykke under EU­gennemsnittet.
This is not the case, however, in the Southern, less­developed Member States, where in a number of re­gions, the length of the rail network is significantly less than the average for the country as a whole, which, in turn, is well below the Union average.
I det nordlige Portugal og Asturias i Spanien er tallet kun
In the North of Portugal and Asturias in Spain, the figure is only around 45% of the EU average and, more extremely,
Sammensat index på længden af veje, 1994
Composite index of length of roads, 1994
Sammensat index på længden af motorveje, 1994
Composite index of length of motorways, 1994
Vægtet i forhold til belolkningsstorrelsen i medlemsstaterne
Weighted tor size and population of the Member State
Vægtet i forhold til befolkningsstorrelsen i medlemsstaterne
Weighted for size and population of the Member State
Sammensat index på længden af jernbaner
Composite index of length of railways, 1994 over half the regions in Greece have no rail network at all.
Vægtet i forhold lil befolkningsstorrelsen i medlemsstaterne
Weighted tor size and population of the Member Stale
Der findes to indikatorer for kvaliteten af jernbanenet, der foreligger for alle EU's medlemslande (dog ikke regionsvis): Andelen af tosporet jernbanenet, og an­delen af elektrificerede linjer.
There are two indicators of the quality of the rail net­work which are available for all EU Member States, though not for regions — the proportion of the network which is double track and proportion of lines which are electrified.
Tosporede jernbanelin­jer tillader naturligvis større trafik, og det er sandsyn­ligt, at de reducerer rejsetiden og nedsætter antallet af ulykker; elektrificering øger oftest hastigheden og giver jernbanen som transportform et bedre image.
Double track rail lines obviously allow more traffic and are likely to reduce journey times as well as cut down accidents, while electrification tends to increase speed and give a better image of rail as a mode of transport.
Procentandel af jernbaner, som mindst er dobbeltsporede, 1994
Percentage of railways which are at least double track, 1994
Hvad tosporede linjer angår er der betydelige forskel­le mellem Unionens centrale dele og randområderne, skønt af mange forskellige årsager.
0 0 In the case of double track, there is considerable vari­ation between the central parts of the Union and the periphery, though for a number of different reasons.
I Belglen, Holland og Storbritannien er mellem 65% og 75% af nettet to­sporet, betydelig mere end noget andet sted i Unio­nen, mens andelen i de fire Samhørighedslande er hhv. lidtover 25% (Irland og Spanien), ca. 15% (Por­tugal) og kun 10% (Grækenland) (Graf 19).
In Belgium, the Netherlands and the UK, between 65% and 75% of the network is double track, signifi­cantly more than anywhere else in the Union, while in the four Cohesion countries, it is just over 25% in Ire­land and Spain, around 15% in Portugal and only 10% in Greece (Graph 19).
I alle fire lande ligger tallene lavere end i de øvrige med­lemslande, dog med undtagelse Sverige og Finland, hvor kun 10% af jernbanelinjerne er tosporede, idet de fleste landområder er meget tyndt befolket.
In all four countries, the figures are less than in other Member States, with the excep­tion of Sweden and Finland, where only around 10% of rail lines are double track because of the very sparsely populated nature of most of their land areas.
Procentandel af jernbaner som er elektrificerede, 1994 af total
Percentage of railways which are electrified, 1994
Et stort set tilsvarende mønster viser sig, hvad elektri­ficeringen angår, om end med nogle få forskelle.
A broadly similar pattern emerges as regards electri­fication, though with a few differences.
Mens andelen af elektrificerede jernbanelinjer er høj i Belgien (70%) og i Holland (72%), er den noget lavere i de fleste andre medlemslande, i Storbritannien (30%) (Graf 20).
While the pro­portion of rail lines which are electrified is high in Belgium (70%) and the Netherlands (72%), it is well below the level in most other Member States in the UK (30%) (Graph 20).
I Samhørighedslandene har kun Spanien en andel af elektrificerede jernbanelinjer, der svarer til de fleste andre steder i Unionen; i Portu­gal er under 20% af banerne elektrificerede, i Irland næsten ingen, og i Grækenland slet ingen.
In the Cohesion countries, only in Spain is the extent of electrification comparable to that in most other parts of the Union, while in Portugal, under 20% of lines are electrified, in Ireland, virtually none and in Greece none at all.
Økonomisk vækst og udvikling afhænger i stor ud­strækning af adgang til pålidelige energikilder til en rimelig pris.
Economic growth and development depend in large measure on the availability of reliable sources of en­ergy at reasonable cost.
Samtidig er der en tendens til, at for­holdet mellem vækst og energiforbrug ændrer sig over tid, idet det afspejler ændringer i efterspørg­selsmønster, produktionsstruktur og kravet om
At the same time, the rela­tionship between growth and the consumption of energy tends to change overtime, reflecting changes
21 Energiforbrug i % af BNP, 1995
Energy consumption as a share of GDP, 1995
22 Afhængighed af energiimport, 1995
Energy import dependency, 1995
Import i % af forbrug
; of consumption
Kilde: Europæiske Kommissionen, DGXVII
Source European Commis
Kilde: Europæiske Kommissionen, DGXVII energibesparelser, der igen styres af politiske, samfundsmæssige og kulturelle faktorer, samt af tekniske fremskridt, skattesystemet og graden af bekymring for miljøet.
¡η the pattern of consumer demand, the structure of production and the pressure for energy saving, which, in turn, are conditioned by political, social and cultural factors as well as by technical progress, the fiscal system and the extent of concern for the envi­ronment.
Samtidig, grundet det lave BNP pr. indbygger, er der også en tendens til, at de dårligere stillede regioner forbruger mindre energi i absolutte tal og dermed bi­drager mindre til luftforeningen, trods deres store af­hængighed af fossilt brændsel til elfremstilling.
At the same, because of their relatively low level of GDP per head, the less favoured regions tend to con­sume less energy in absolute terms and contribute less to toxic emissions, despite a high dependence of electricity generation on fossil fuels.
Men hvis det politiske mål er at støtte deres konvergens hen imod et BNP pr. indbygger svarende til resten af Unionen, må den også søge at sikre, at deres ener­giintensitet sænkes betydeligt under denne proces.
Nevertheless, if the aim of policy is to support their convergence to a comparable level of GDP per head as in the rest of the Union, it also has to try to ensure that their energy in­tensity is significantly reduced as this occurs.
I EU har de dårligst stillede regioner (for størstede­lens vedkommende) energimæssig den mest ugun­stige situation.
Energy consumption relative to GDP in Greece and Portugal, therefore, is over 40% higher than :he EU av­erage (Graph 21).
De er i almindelighed mere energiin­tensive (målt på energiforbrug pr BNP­enhed) og er mere afhængige af energiimport end andre dele af Unionen.
In Spain and Ireland, or the other hand, it is below average.
Det understreger behovet for at udvikle energiinfrastruktur, for derigennem at mindske virk­ningerne af isolation og afhængigheden af én energi­eller forsyningskilde.
Conversely, energy intensity is well above average in the Netherlands, Belgium and Luxembourg.
Andre foranstaltninger for at øge konkurrenceevnen kan også bidrage til at redu­cere energiomkostningerne, der er en væsentlig udgiftspost for virksomhederne og derfor en af de vigtigste bestemmende faktorer for pris for konkur­renceevne målt på prisen.
Greece and Portugal are also relatively dependent on imports of energy, though this is equally true of Spain and Ireland. In each case, around 65% or more of total energy consumed is imported and almost
Energiforbruget i forhold til BNP er derfor 40% højere end EU­gennemsnittet i Grækenland og Portugal (Graf 21).
In the EU, the less favoured regions still for the most part show the most unfavourable situation as regards energy.
I Spanien og Irland erdettil gengæld under middel, og for Irlands vedkommende betydelig la­vere.
In general, they have a higher energy inten­sity (energy consumption per unit of GDP) and greater dependence on imported sources of erergy than other parts of the Union.
Omvendt er energiintensiteten et godt stykke over gennemsnittet i Holland, Belgien og Luxem­bourg.
This highlights the need to develop energy infrastructure, reducing the effects of isolation and dependency on one source or supply.
Grækenland og Portugal er også forholdsvis afhængige af energiimport (selv om det også gælder for Spanien og Irland). For dem alle gælder, at ca.
Other measures to boost competition also have a part to play by reducing energy costs, which are a major input to industry and therefore a key determinant of price competitiveness.
23 Energiforbrug, 1995
Energy consumption, 1995
Ton pr indbygger
Tonnes por head
Kilde: Europæiske Kommissionen, DGXVII
Source: European Commission.
Kilde: Europæiske Kommissionen, DGXVII
Source European Commission,
2.5 Infrastrukturog menneskelig kapital hvervsaktiviteter, især indenfor avancerede serviceydelser i hastig vækst.
2.5 Infrastructure and human capital
65% af det samlede energiforbrug importeres, og i Portugals tilfælde næsten 90% (Graf 22).
90% in the case of Portugal (Graph 22).
I de fleste andre medlemslande udgør importen under 60% af energiforbruget, og for Danmark, Sverige og Holland under 40%, mens Storbritannien stadig er nettoeksportør af energi.
For most other Member States, imports account for under 60% of the energy consumed and for Denmark, Sweden and the Netherlands, under 40%, while the UK is still a net ex porter of energy.
Hvad angår Luxembourg, Italien og Belgien kommer 80% af energien eller mere fra ud landet.
For Luxembourg, Italy and Belgium, however, 80% or more of the energy used comes from abroad.
Reelt har de seneste års fremskridt indenfor IT ført til indførelsen af helt nye servicekoncepter, f.eks. on-line computersupport, tele-banking og en lang række kommercielle aktiviteter, der foregår via Internet.
In effect, recent advances in informatics and telecommunications have led to the introduction of en tirely new services, such as on-line computer support, tele-banking and the broad range of com mercial activities generated by the internet.
Elektronisk handel frembyder enorme forretningsmuligheder i Europa, især for SVM'er, og en fremsynet indfaldsvinkel på regionalt niveau vil kunne sætte gang i vækst og beskæftigelse.
Electronic commerce presents enormous opportunities for business in Europe, particularly SMEs, and a pro active approach at the regional level could boost growth and employment.
For nylig frem lagde Kommissionen et direktivudkast om elektronisk handel i Det Indre Marked.
The Commission has re cently presented a proposal for a directive on electronic commerce in the internal market.
Forslaget sigter på etablering af en klar ramme, der kan hjælpe forbrugere og erhvervsdrivende med at få fuldt udbytte af informationssamfundet.
This proposal aims to establish a clear framework, helping consumers and operators to reap the full benefits of the information society.
Som allerede nævnt forbruger de fire Samhørighedslande mindre energi pr. indbygger end andre med lemslande, hvilket bl.a. afspejler deres forholdsvis lave BNP pr. indbygger.
The four Cohesion countries also consume less energy per head of population than other Member States, as noted above partly reflecting their relatively low level of GDP per head.
I Portugal og Grækenland er forbruget pr. indbygger kun godt 50% af EU-gennemsnittet, i Spanien ca. 70% og i Irland godt 80%, og i alle tilfælde mindre end noget andet med lemsland, bortset fra Italien (Graf 23).
In Portugal and Greece, consumption per inhabitant amounts to only just over 50% of the EU average, in Spain, to around 70% and in Ireland, just over 80%, in each case, less than in any other Member State apart from Italy (Graph 23).
Derimod for bruger Sverige og Finland, bl.a. på grund af det baske klima, 1,5 gange mere end EU-gennemsnittet, og Luxembourg godt og vel dobbelt så meget.
By contrast, Sweden and Finland, in part because of the harsh climate, con sume 1V? times more than the EU average and Luxembourg, well over twice more.
Det lavere energiforbrug i Samhørighedslandene giver sig udslag i lavere tal for kuldioxidemission (C02)
Lower energy consumption in the Cohesion countries is reflected in lower levels of carbon dioxide (C02)
Den rent fysiske lokalisering af denne type serviceudbydere afhænger først og fremmest af adgangen til en hensigtsmæssig og konkurrencedygtig telekommunikationsstruktur, kombineret med de nødvendige kvalifikationer i arbejdsstyrken, frem for fysisk nær hed til markedet.
The physical location of the providers of such services is dependent principally on the availability of an adequate and competitive telecommunications infrastructure, in combination with the necessary skills in the work force, rather than on physical closeness to the market.
Selv når det gælder fremstillingsvirksomhed — hvor afstande stadig er et problem — er hensigtsmæssige og moderne telefon-, fax- og da tatransmissionssystemer afgørende for konkurrence evnen.
Even in the case of manufacturing, how ever, wnere distance is still an issue, efficient modern telephone, fax and data transmission systems are es sential to competitiveness.
end andre steder Graf 24), skønt ikke i så høj grad som deres forholdsmæssige energiforbrug kunne antyde, idet de er stærkt afhængige af fossile brændsler (olie, gas og kul) - eller varmekilder — til elfremstilling.
emissions than elsewhere (Graph 24), though not to the extent implied by their relative level of energy use because of the high degree of dependence on fossil fuels (oil, gas and coal) — or thermal sources — for electricity generation.
Vedvarende energikilder kan medvirke til at udvikle de dårligst stillede regioner, bidrage til et sundt energiregnskab og reducere deres afhængighed af én energikilde. Vedvarende energikilder forekommer spredt og egner sig derfor til decentralisering.
In these circumstances, an effective and competitive telecommunication system is a key factor in regional economic development.
Ind byggerne på øer og i udkantsområder hører til dem, der vil kunne høste de mest oplagte fordele ved at bruge vedvarende energikilder.
Indeed, improvements in telecommunication links are likely to stimulate increased demand for transport, both directly and indirectly, through their boost to economic development.
Det store beskæftigelsesindhold i vedvarende kilder er en tillægsgevinst for indbyggerne i de dårligst stillede regioner.
Accordingly, systems of transport and telecommunications can be expected to develop in parallel rather than as alternatives to each other.
Under disse omstændigheder bliver et effektivt og konkurrencedygtigt telekommunikationssystem en nøglefaktor i udviklingen af det regionale erhvervsliv.
Renewable sources of energy can assist in the development of the less favoured regions, contributing to a sound energy balance and reducing dependence on one source.
Ja, det er endda sandsynligt, at forbedringer i telekommunikationsforbindelserne vil stimulere efterspørgslen efter transport, både direkte og indirekte, fordi de sætter fart på er hvervsudviklingen.
The dispersed nature of renewables means that they lend themselves to decentralisation; islands and remote areas are among the most obvious beneficiaries of the use of renewable energy.
Man kan derfor forvente, at telekommunikations- og transportsystemer snarere vil udvikle sig parallelt end som alternativer til hinanden.
The high employment content of renewable sources is an additional benefit in less favoured regions.
Telekommunikation er vigtig, dels fordi den direkte understøtter udviklingen af det regionale erhvervsliv, dels fordi den komplementerer transportsystemerne.
The basic indicator of infrastructure in relation to telecommunications is the number of telephone lines available, while the proportion of lines connected to digital exchanges gives a reasonable indication of the quality of the service.
Selv det mest højtudviklede transportsystem kan kun til en vis grad mildne virkningen af afstandene mellem regionerne, mens moderne telekommunikationssystemer er i stand til fuldstændig at fjerne afstanden som en hindring for udviklingen af en bred vifte af er-
Indeed, only digital connections allow access to the advanced networks which are an essential element of modern data transmission systems. In the 1990s, substantial advances have been made in modernising the telecommunication networks across the Union, notably in the extension of digital networks, but gaps remain, especially in the less developed regions.
Når det gælder telekommunikation, er basisindikatoren for infrastruktur er antallet af telefonlinjer, mens andelen af linjer der er tilsluttet digitale centraler giver et rimeligt fingerpeg om tjenestens kvalitet.
Despite rapid growth in telephone networks, there are still significant variations between Member States
Det er jo kun de digitale forbindelser, der giver adgang til de avancerede netværk, der er en hovedelement i moderne dataoverførselssystemer.
Telecommunications are important, both in providing direct support for regional economic development and as a complement to systems of transport.
I 1990erne er der gjort betydelige fremskridt med moderniseringen af telekommunikationsnetværkene over hele Unionen, især udvidelsen af de digitale netværk, men der er stadig huller, især i de dårligst stillede regioner.
In deed, while even the most highly developed transport system can alleviate the effect of distance between regions only to a limited extent, modern telecommunication systems are capable of eliminating distance altogether as an obstacle to the development of a wide range of economic activities, especially in more advanced, and rapidly-growing, services.