natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EIF skal tilskynde til og lette forskellige former for projektfinansiering, hvor gælden hovedsagelig er sikret ved cash-flow. Dette skulle med tiden kunne trække institutionelle investorer ind i disse projekter.
The EIF should encourage an facilitate various forms of project finance, where debt is backed essentially by cash-flow.
EIF skulle også være i stand til at fungere tæt sammen med Fællesskabets budget- og finansinstrumenter og derved lette deres engagement i fælles private offentlige operationer.
It should also be able to operate closely as a partner with Community budgetary and financial instruments, facilitating their involvement in joint private-public operations.
Det skulle f.eks. være muligt at forestille sig et TEN finansieret delvis med et EIB-lån, delvis en EIF-garanti (som i forbindelse med et tredjepartslån) og delvis med et bidrag fra TEN-budgettet til EIF-præmien.
It would be possible, for example, to envisage a TEN financed partly with an EIB loan, partly an EIF guarantee (as on a third party loan), partly with a contribution from the TEN budget line to the EIF premium.
I forbindelse med egnede projekter vil EIB være rede til på et tidligt tidspunkt at indgå en kreditrammeaftale, hvorefter den skal tilvejebringe en betydelig del af den nødvendige kapital, forudsat at initiativtageren opfylder visse forpligtelser.
The European Council in December 1993 in vited the Ecofin, together with the Commission and the EIB, to study the question of the financing of TENs.
Dette beløb vil naturligvis være forskelligt alt efter omstændighederne. Udbetalinger under rammeaftalerne sker gennem »open rate«-kontrakter, som giver initiativtageren mulighed for uden provision at trække på, den aftalte kredit til den gældende rentesats på kapitalmarkederne på det tidspunkt, hvor trækket sker (til forskel fra tidspunktet for det oprindelige engagement).
The European Council laid emphasis on the objective for the Community of mobilizing larger amounts of private finance for these projects by reducing their financial risks.
Det Europæiske Råd opfordrede i december 1993 ECOFIN samt Kommissionen og EIB til at undersøge finansieringsaspekterne af TEN. Det Europæiske Råd understregede, at det burde være Fællesskabets målsætning at mobilisere større beløb til finansiering af disse projekter fra den private sektor ved at mindske den finansielle risiko.
In the case of suitable projects, the EIB will be prepared to enter at an early stage into a framework credit agreement under which it will undertake to provide a substantial part of the finance required, provided that the project promoter meets certain commitments.
Sir Brian UNWIN, formand for EIB, deltog også i gruppens arbejde.
Sir Brian Unwin, President of the EIB, also took part in the work of the group.
Arbejdet er påbegyndt eller påbegyndes inden 2 år
Work already begun or to begin within 2 years
Belgien: F/B­grænse­Bruxelles­Liege­B/D­grænse, Bruxelles­B/NL­grænse Det Forenede Kongerige: London­Kanaltunnelens indgang Nederlandene: B/NL­grænse­Rotterdam­Amsterdam Tyskland: (Aachen­) ') Køln­Rhein/Main
Belgium: F/B border — Brussels — Liège — B/D border; Brussels — B/NL border United Kingdom: London — Channel Tunnel access Netherlands: B/NL border — Rotterdam — Amsterdam Germany: (Aachen —) ' Cologne — Rhine/Main
Højhastighedstog Øst Følgende afsnit af projektet er omfattet2
High­speed train east The following sections of the project are included
Motorvey Patras­græsk/bulgarske grænse Sammen med den vest­østgående motorvejskorridor Via Egnatia Igoumenitsa­Thessaloniki­Alexandroupolis lexandroupolis
Motorway Patras — Greek/Bulgarian border/ together with the West­East motorway corridor: Via Egnatia Igoumenitsa — Thessaloniki —Alexandroupolis
') Anlæggelsen er i gang. Fællesskabet giver allerede støtte.
Ongoing construction support already provided at Community level.
Projektet for den yderligere forlængelse til Berlin er endnu ikke færdigudviklet.
The extension to Frankfurt is already under construction; as regards the further extension to Berlin the maturity of the project is not advanced enough.
Fremskyndelse mulig, så arbejdet kan påbegyndes om ca. 2 år
Acceleration possible so that work can begin in about 2 years
Kombineret transport Der er indtil nu opstillet projekter i Frankrig, Tyskland, Italien, Belgien, Portugal og Spanien Motorvej Nürnberg­Prag Motorvej Berlin­Warszawa­(Moskva) parallelt med: højhastighedstogforbindelse Berlin­War­szawa­(Moskva) Motorvej Dresden­Prag Landevejsforbindelse Irland/Det Forenede Kongerige/Benelux Spata Lufthavn Berlin Lufthavn Autoroute de la Maurienne Autoroute Maratexa­Elvas Højhastighedstog i Danmark
Combined transport up to now projects identified in France, Germany, Italy, Belgium, Portugal and Spain Motorway Nuremberg—Prague Motorway Berlin—Warsaw (—Moscow) in parallel with: High­speed train link Berlin — Warsaw (— Moscow) Motorway Dresden—Prague Ireland/United Kingdom/Benelux road link Spata airport Berlin airport Autoroute de la Maurienne Autoroute Marateca —Elvas High­speed train in Denmark
Projekter, som kræver yderligere undersøgelse
Projects which need to be examined further
') Under forudsætning af den svenske regerings godkendelse.
Subject to approval by the Swedish government.
Hvad angår de projekter, der drejer sig om indførelse af ny teknologi i hele Europa, dvs. projekter for trafikstyring og projekter, der tager sigte på bedre infrastruk­turudnyttelse i forbindelse med samtlige transportformer (land­, sø­ og lufttrans­port), vil Kommissionen snarest muligt fremsætte forslag om, hvad der videre skal ske med følgende projekter
With regard to the projects which deal with the implementation of new technolo­gies on a European-wide basis, i.e. those which relate to traffic management and which will improve the use of infrastructure for all modes of transport (land, sea, air), the Commission will submit the appropriate proposals on how to proceed as soon as possible with the following projects;
Dette tillægs afsnit A er en oversigt over det transeuropæiske transportnets udviklingstilstand.
In part A of this appendix an overview is provided on the state of the transEuropean transport network's development.
Tillæggets afsnit Β beskæftiger sig med de mest udviklede af de prioriterede projekter, som gruppen har behandlet.
Part Β of this appendix deals with the most mature priority projects under examination in the group.
Afsnit C drejer sig om nettenes udvidelse til de central­ og østeuropæiske lande og opsummerer de vigtigste resultater af den anden pan­europæiske transportkonference, som blev afholdt på Kreta i marts i år.
Part C concerns the extension of the networks to the Central and East European countries, drawing together the main elements of the second Pan-European Transport Conference held in Crete in March this year.
Den 29. marts 1994 vedtog Kommissionen et forslag til Rådets og Europa­Parlamentets beslutning om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (KOM(94) 106).
The Commission adopted a proposal for a Council and European Parliament decision on Community guidelines for the development of a transEuropean network on 29 March 1994 (COM(94) 106).
For at give en oversigt over, hvad der hidtil er sket på fællesskabsplan, indeholder de følgende sider en sammenfatning af planerne for jernbane­ og vejnet, for højhastighedstog og kombitransport og for net ad indre vandveje.
To summarize the work done so far at Community level, network outline plans for roads, high-speed railways, combined transport and inland waterways are included on the following pages.
Beskrivelse af de mest udviklede af de prioriterede transportprojekter
Description of the most mature transport priority projects
På grundlag af kriterierne i hoveddokumentet har Christophersen­gruppen fundet frem til de ti projekter, som er vigtigst for fuldførelsen af det integrerede transeuropæiske transportnet (retningslinjer foreslået af Kommissionen og forelagt Rådet, Europa­Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget i april 1994).
Based on a set of criteria outlined in the main paper the Christophersen group has identified 11 projects which are of priority as far as the completion of the integrated trans­European transport network is concerned (guidelines proposed by the Commission and submitted to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of Regions in April 1994).
Udgangspunktet var den vejledende liste over 26 transportprojekter i hvidbogen og medlemsstaternes forslag til denne liste.
The starting point for this was the indicative list of 26 transport projects included in the White Paper and further Member States' proposals regarding this list.
Disse projekter befinder sig nu på et højt udviklingstrin.
These projects show a high degree of maturity.
De er allerede iværksat eller forventes påbegyndt inden for de næste to år.
Their realization has either already been started or is expected to begin within the next two years.
De ti projekter udskiller sig ved deres omfang (de samlede investeringer er på ca. 68,5 mia. ECU — uden Øresundsforbindelsen) og deres store betydning for sammenknytningen af de nationale transportnet.
Distinguishing characteristics of the 11 projects are, first of all, their large scale (total investment of about ECU 68.5 billion, excluding the Øresund fixed link) and secondly their great significance as far as the connection of national transport networks is concerned.
8 af dem gælder 2­5 medlemsstater, tre er afgørende for forbindelsen mellem øer (Irland/Nordirland) eller lande i periferien (Grækenland, Portugal) og Unionens kerneområder.
Eight of them involve from two to five Member States, three are crucial as regards linking islands (Ireland/Northern Ireland) and peripheral countries (Greece, Portugal) with the central areas of the Union.
Et af projekterne spiller en vigtig rolle for forbindelserne mellem Unionen og den øvrige verden (Malpensa Lufthavn).
One project plays an important role with respect to exchanges between the Union and the rest of the world, namely Malpensa airport.
Denne projektgruppes sammensætning viser, at der ved planlægningen af projekter for transportinfrastruktur er blevet lagt stor vægt på miljøbeskyttelse.
The composition of this group of projects shows that, in planning transport infrastructure projects, much attention has been paid to the aspect of environmental protection.
88 % af de samlede investeringer går til jernbaner, der får en positiv indflydelse på både passager­ og godstrafikken: En betydelig formindskelse af transporttiden mellem en række europæiske hovedstæder (f.eks. projekterne for højhastighedstog Paris­Bruxelles­Køln­Amsterdam og højhastig­hedstog Paris­Østfrankrig­Sydtyskland) vil gøre denne transportform mere attraktiv, således at en del passagertrafik vil blive lagt om fra landevejstransport og kortdistanceflyvning til den mere miljøvenlige jernbanetransport. Projekter som Brenneraksen og forbindelsen Lyon­Torino, der vil medføre en kapacitets­ og kvalitetsforøgelse af godstransporten og sætte yderligere skub i udviklingen af kombitransport, har også positive virkninger for mil­jøet — for ikke at tale om økonomien.
In all 88% of the total investment will be dedicated to railways, which will have a positive impact both on passenger and freight traffic: by decisively reducing the travelling time between a number of European capitals (ie the high­speed trains Paris — Brussels — Cologne — Amsterdam — London and the Paris — eastern France — southern Germany projects), the attractiveness of this mode will be increased and some passenger traffic will be encouraged to switch from road or short­haul flights to the more environmentally friendly rail; projects such as the Brenner axis and the Lyons — Turin link, which entail both capacity and quality increases for freight traffic and give further impetus to the development of combined transport, will also have a positive impact on the environment and not least the economy.
Disse højt prioriterede transportprojekter udgør på den ene side strategiske forbindelser, som bidrager til hele Unionens økonomiske vækst og konkurrencedygtighed, men har på den anden side også afgørende betydning for de direkte berørte regioners velstand. De elleve projekters gennemførelse vil føre til oprettelse af et betragteligt antal varige arbejdspladser.
Whereas these most mature transport projects form, on the one hand, strategic links which contribute to the economic growth and competitiveness of the Union as a whole, they have, on the other hand, a decisive impact on prosperity in the regions directly concerned; the completion of the 11 projects will lead to the creation of a noticeable number of permanent jobs.
Højhastighedstog/kombitransport nord-syd inklusive Brenneraksen
High-speed train/combined transport north — south including Brenner axis
Andre linjer i skitseplanen for det europæiske høj hastighedstognet
Other lines of outline plan of European high-speed train network
Dette projekt er et vigtigt led i den nord-sydgående europæiske højhastighedsjernbane-/kombitransportkorridor Berlin-München-Rora/Adria-Graekenland og indgår i det transeuropæiske transportnet.
This project represents an important part of the European north — south high-speed rail/combined transport corridor Berlin — Munich — Roma/Adria — Greece and is part of the transEuropean transport network.
Det er desuden medvirkende til, at der skabes adgang til potentielle medlemsstater.
It contributes to providing access to potential Member States. The project comprises two sections.
Projektet består af to dele: den 409 km lange Brenner-akse, der forbinder Italien med Tyskland og krydser EFTA-landet Østrig, og den 550 km lange forbindelse mellem Nürnberg og Berlin (forbedring af eksisterende jernbanestrækninger og anlæggelse af nye). Det manglende led München-Nürnberg indgår ikke i projektet, men betragtes som en national prioritet.
The 409 km long Brenner axis, which links Italy with Germany and crosses the EFTA State of Austria, as well as the 550 km long link between Nuremberg and Berlin (upgrading of existing tracks and new construction respectively).
Dette projekts store betydning skyldes især følgende forhold: Godstrafikken mellem Italien og Tyskland tager stadig til. På østrigsk territorium skal den enorme trafikmængde krydse de økologisk følsomme alpeområder, og den nuværende infrastruktur er ikke tilstrækkelig til at kunne opfylde miljøkravene.
The great significance of this project is, in particular, due to the following factors: the transport of goods between Italy and Germany has been permanently increasing; on Austrian territory, the enormous traffic volume has to cross the ecologically sensitive Alpine region and the existing infrastructure is not sufficient to meet environmental considerations.
Den tunge godstrafik benytter på nuværende tidspunkt især alpemotorvejen. Det betyder ikke blot en alvorlig belastning for beboerne og miljøet, men fører også til store økonomiske tab, da trafikbehovet overstiger kapaciteten, og overtrafikeringen vokser.
The heavy goods traffic uses, at the moment, mainly the Alpine motorway; this causes not only severe burdens for the inhabitants concerned and for the environment but also considerable economic losses since the traffic demand exceeds the capacity and congestion is increasing.
Det alternative tilbud, godtransport med jernbane, er ikke tilstrækkelig udviklet.
The alternative offer, transporting goods by rail, is not yet sufficiently developed.
En bilbane, som har været i drift i adskillige år, er ikke tilstrækkelig attraktiv (forholdsvis ringe hastighed, ventetider ved terminalerne) og bidrager derfor ikke til en afgørende omstilling fra landevej til jernbane.
A rolling road, which has been in operation for several years, is not attractive enough (relatively low speed, waiting time at terminals) and thus does not contribute to a decisive switch from road to rail.
Gennemførelsen af Brenner-akse-projektet, en jernbanelinje til højhastighedstog, som omfatter anlæggelse af en 55 km lang tunnel gennem Alperne, vil føre til en betydelig forbedring af jernbanetrafikkens kvalitet og kapacitet og dermed få store økologiske og økonomiske virkninger Både for gods- og passagertrafikken vil det betyde et bedre valg (halvering af transporttiden).
The completion of the Brenner-Axis project, a high-speed railway line which includes the construction of a 55 km long base tunnel through the Alps, will lead to a considerable improvement in quality and capacity of rail traffic and by doing so have an important ecological and economic impact. Both for freight and for passenger traffic, choice will be improved (halving of travelling time).
Forbindelsens fortsættelse nordpå omfatter anlæggelse af en ny jernbanestrækning på omkring 250 km's længde mellem Erfurt og Halle/Leipzig, så hastigheden kan forøges til 250 km/t. Den sidste del af projektet omfatter forbedring af nuværende spor, så de kan benyttes til hastigheder på 200 km/t.
Included in the continuation of the link northwards is the construction of 250 km of new track between Lichtenfels and Halle/Leipzig, so that speed can be increased to up to 250 km/h. On the remaining part of the project, existing tracks will be upgraded for speeds of 200 km/h.
Projektet bidrager på samme måde som Brenneraksen til forøgelse af passager- og godstrafikkens kapacitet og kvalitet og udgør endnu et vigtigt led i nord-syd-korridoren.
The project contributes, in the same way as the Brenner axis, to increasing capacity and quality of passenger and freight traffic and represents another important element of the north-south corridor.
Desuden skærer det i Erfurt øst-vest-forbindelsen Paris-Frankfurt-Berlin-(Warszawa-Moskva), således at strækningen Erfurt-Berlin er led både i en vigtig nord-syd gående og en vigtig øst-vest-gående linje.
Furthermore in Erfurt, it intersects the east — west link Paris — Frankfurt — Berlin — (Warsaw — Moscow) which means that the section Erfurt — Berlin forms part both of an important European north — south and east — west link.
I de nye tyske delstater, der for tiden lider stærkt under en økonomisk nedtur, er forbedring af transportinfrastrukturen særlig vigtig for at tiltrække investorer og for at skabe arbejdspladser i direkte tilknytning til projektet.
In the new German Länder, which at present suffer considerably from an economic downturn, the improvement of transport infrastructure is of particular significance in view of stimulating investors and creating direct project-related jobs.
Projektets gennemførelse er afgørende for den planlagte udvidelse af det transeuropæiske transportnet til Centralog Østeuropa.
The realization of the project is fundamental to the envisaged extension of the transEuropean transport network to Central and Eastern Europe.
Andre linjer i skitseplanen for det europæiske højhastighedstognet
Other lines of outline plan of —— European high-speed train network
PBKAL­projektet er et af de vigtigste projekter i Unionens transportinfrastrukturprogram (samlede investeringer: 12,9 mia. ECU).
One of the most important projects of the Union's transport infrastructure programme is the PBKAL project (total investment: ECU 12.9 billion).
Det er den første strækning af det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog (Rådets forordning af 17.12.1990), som de pågældende regeringer har indgået aftale om at anlægge.
As regards the transEuropean high-speed railway network (Council Resolution of 17 December 1990), it is the first project upon which the governments concerned have concluded an agreement as to its construction.
PBKAL­projektet består af følgende afsnit:
The PBKAL project consists of the following sections:
Projektets gennemførelse vil betyde en betragtelig nedskæring af transporttiden mellem europæiske hovedstæder og andre vigtige byer, f.eks. Bruxelles­London: 2 timer og 5 minutter mod 4 timer og 55 minutter nu, Bruxelles­Paris: 1 time 20 minutter mod 2 timer 25 minutter nu, Bruxelles­Amsterdam: 1 time 30 minutter mod 2 timer 45 minutter nu, Bruxelles­Frankfurt: 2 timer 55 minutter mod 5 timer 30 minutter nu.
Noticeable reductions in travelling time between European capitals and other important cities can be expected as soon as the project is completed, e.g. Brussels — London: 4 hours 55 minutes reduced to 2 hours 05 minutes; Brussels — Paris: 2 hours 25 minutes reduced to 1 hour 20 minutes; Brussels — Amsterdam: 2 hours 45 minutes reduced to 1 hour 30 minutes; Brussels — Frankfurt: 5 hours 20 minutes reduced to 2 hours 55 minutes.
Det skaber således et interessant alternativ til interne kortdistanceflyvninger i EU.
It establishes thus an interesting alternative to inner-EU short-haul flights.
Nye jernbaneforbindelser af høj kvalitet til passagertrafik vil aflaste det eksisterende, traditionelle jernbanenet og bidrage til bedre betingelser for den godstrafik, som benytter det.
By creating new, high quality links for passenger traffic, the existing conventional railway network will be relieved. This will contribute to improved conditions for freight traffic using the conventional network.
Denne indirekte virkning vil medføre øget kapacitet og indskrænkning af uregelmæssighederne, således at jernbanetransporten bliver mere attraktiv og stimulerer skiftet fra landevej til jernbane, især når det gælder lang­ og mellemdistancetransport, hvad der vil gavne miljøet.
The creation of the new links will lead to an increase in rail capacity and a reduction of irregularities. This will make rail transport more attractive and help further to stimulate the switch from rail to road, in particular for long and medium-distance journeys — to the benefit of the environment.
Når strækningen Paris­Lille og især kanaltunnelen tages i brug, er de første skridt mod gennemførelse af dette storstilede europæiske projekt, der forbinder vigtige politiske centre og handels­ og kulturcentre, blevet taget.
With the entry into operation of the Paris — Lille section and, in particular, of the Channel Tunnel, the first steps in the completion of this large scale European project, connecting important political, commercial and cultural centres, have been taken.
Højhastighedstog syd
High-speed train south
Andre linjer i skitseplanen for det europæiske højhastighedstognet
Other lines of outline plan of European high-speed train network
Projektet omfatter to forbindelser mellem Den Iberiske Halvø og det franske jernbanenet for højhastighedstog.
This project consists of two links between the Iberian Peninsula and the French high-speed train network.
Det sydlige afsnit løber fra Madrid til Perpignan via Zaragoza og Barcelona.
In its Mediterranean side, it goes from Madrid to Perpignan via Zaragoza and Barcelona.
Det nordlige afsnit muliggør tilslutning til det franske »TGV Atlantique« (via Valladolid og Vitoria).
Its Atlantic part makes the connection with the French 'TGV Atlantique' possible (via Valladolid and Vitoria).
Den fremtidige højhastighedsjernbanes længde er 1 450 km, hvoraf der på de 1 200 km skal anlægges nye spor.
The length of the future high-speed railway line amounts to 1 450 km, 1 200 km of which represent the construction of new tracks.
Mellem Valladolid og Vitoria vil de nuværende spor blive forbedret, så der kan opnås hastigheder på op til 200 km/t. Overgangen over Pyrenæerne er en særlig vanskelig strækning på den nye linje.
Between Valladolid and Vitoria, existing tracks will be upgraded so that speeds of up to 200 km/h can be reached.
Af 170 km nye spor skal 40 % gå gennem tunneler.
A particularly difficult section of the new line is the Pyrenees crossing (of the 170 km of new tracks, 40% will go through tunnels).
Den største fordel ved gennemførelsen af dette projekt er, at de europæiske standardmål overføres til det spanske jernbanenet.
The most significant benefit of the completion of this project is the extension of European standard gauge to the Spanish network.
Det betyder færre stop ved grænseovergangene på grund af forskellige spor og vogne, og projektet bidrager således til at løse samkøringsproblemerne.
This reduces track/vehicle related stops at the border crossings, thus contributing to solving interoperability problems.