natgillin/translations-raw huggingface dataset:
End videre har Kommissionen aktivt ført retssager i tilfælde af afvigelser fra Fællesskabets afgiftsordninger og overvåger statsstøtten på transportområdet tæt.
More over, the Commission has actively pursued infringement proceedings relating to divergences from Community charging regimes and closely monitors State aids in transport.
Imidlertid er der i de eksisterende bestemmelser ingen mulighed for at gøre noget ved forvridninger af følgende grunde: Nogle transportafgifter er knyttet til transportmidlets indregistreringssted (f.eks. årlige bilafgifter), ingen harmonisering af bestemmelser, der tager hensyn til eksterne omkostninger på tværs af alle transportfor-
However, the existing frameworks do not address distortions arising from: certain transport charges and taxes being related to the place of registration of means of transport (e.g. annual vehicle taxes), the absence of a framework for taking external costs into account in a harmonised manner across all modes of transport and the significantly different levels of infrastructure cost coverage across modes of transport.
Skibsfarten har for eksempel betydelige emissioner af svovldioxid og nitrogenoxid, og emissionerne kan nedbringes betydeligt, hvis man i højere grad bruger bunkerolie med lavt svovlindhold samt katalysatorer.
The ship ping sector for instance, produces a consider able proportion of emissions of sulphur dioxide and nitrogen oxide, and emissions could be significantly reduced by greater use of low sulphur bunker fuel and of catalytic converters.
Et afgiftssystem for emissioner tilskynder virksomhederne til at overveje at mindske miljøforureningen, efter
An emissions charging scheme would give operators the incentive to consider reducing environmental pollution, as the reduction in emissions is rewarded by lower charges.
Derfor er det afgørende nødvendigt snarest at få harmoniseret bestemmelserne for afgiftsberegning.
open up the rail market, it is imperative to urgently address the question of harmonising charging frameworks.
Den manglende overens stemmelse mellem omkostningerne på kørselstidspunktet og de opkrævede afgifter, de forskellige afgiftssystemer på tværs af transportformer og medlemsstater, forvridende statsintervention og tilstedeværelsen af monopollignende afgiftsberegninger er alle faktorer, der sammenlagt gør det europæiske transport system langt mindre effektivt, end det behøver at være.
Taken together, the lack of correspondence between costs at point of use and charges levied, differences in charging schemes between modes and Member States, distortive governmental interventions and the existence of monopolistic char ging make the European transport system much less efficient than it need be.
Mulighederne for for bedring og afgiftspolitikkens grænseoverskridende dimension skaber et klart behov for en EU-model til afgiftsberegning for transportinfrastruktur. frastruktur.
The potential for improvement, and the cross-frontier dimension of charging policy, creates a clear need for a Community approach to transport infrastructure charging.
En EU-model til afgiftsberegning for transportinfrastruktur plan, fordi infrastrukturafgifter påvirker konkurrencebetingelserne på det indre marked.
A Community approach to infrastructure charging transport at Community level.
De kan have indflydelse på adgangen til markedet og endda betydelig indflydelse på udviklingen i international transport. For at nå de skitserede mål bør modellen baseres på følgende grundlæggende idéer:
This is because infrastructure charges affect the conditions of competition in the internal market; they can have a bearing on market access and they have a significant influence on the development of international transport.
Det grundlæggende formål med en fælles model for infrastrukturafgifter er derfor at forbedre den samlede effektivitet i etableringen og brugen af europæisk transportinfrastruktur, fremme fair konkurrence, sikre det indre marked og styrke transportsystemets bæredygtighed.
The basic purpose of the proposed Com munity approach on infrastructure charging would, therefore, be to improve the overall efficiency of the provision and use of European transport infrastructure, promote fair competition, safeguard the single market and enhance the sustainability of the transport system.
(a) De samme grundprincipper gælder for alle kommercielle transportformer i samtlige medlemsstater i Den Europæiske Union, samtidig med at man anerkender, at de deraf følgende strukturer kan variere efter transportform, og at afgiftsniveauet kan variere efter sted og dermed afspejle for skellige behov og omstændigheder.
(a) The same fundamental principles should be applied to all commercial modes of transport in each Member State of the European Union, while recognising that the resulting structures may differ by mode and the level of charge may differ by location to reflect different needs and circumstances.
(b) Infrastrukturafgifter tilskynder til mere effektiv brug af transportinfrastruktur og skal derfor være baseret på princippet om »brugerbetaling«. Det vil sige, at alle brugere af transportfaciliteter betaler for de omkostninger, de forårsager på eller så tæt som muligt på kørselstidspunktet.
(b) Infrastructure charges should encourage greater efficiency in the use of transport infrastructure and, therefore, be based on the 'user pays' principle: all users of transport facilities should be charged for costs they impose at, or as close as possible to, the point of use.
Samtidig tages der i udformningen af en fælles model for infrastrukturafgifter fuldt ud hensyn til subsidiaritetsprincippet.
At the same time, the development of a Community approach to infrastructure char ging should take full account of the subsidiarity principle.
Det betyder nærmere bestemt, at man med et sådant system får nogle bestemmelser baseret på fælles principper for alle kommercielle transportformer. Inden for disse rammer kan medlemsstaterne så i vid udstrækning frit fastsætte deres eget afgiftsniveau.
More particularly, this means that the system should provide a framework based on common principles for all commercial modes of transport within which Member States to a great extent would be free to set charge levels.
Modellen sikrer også gennemsigtige, ikke-diskriminerende ordninger for både private og offentlige virksomheder.
The approach should also safe guard transparent and nondiscriminatory schemes which should apply equally to private and public entities.
De nye regler må dog ikke påvirke løbende koncessioner. sioner.
However, current concessions should not be affected by the new rules.
Afgifterne må kun være forskellige, når der er reelle for skelle i omkostninger og servicekvalitet, og ikke diskriminere brugere på grund af nationalitet og bopæl/forretningssted.
Charges should only differ when there are real differences in costs and service quality and should not discriminate between users on the basis of nationality and residence/business location. tion.
Men da udformning og ind førelse af det fælles afgiftssystem påvirker den kommercielle personbefordring, skal det naturligvis stemme overens med de beslutninger, der træffes om personbiler, så man undgår at underminere den offentlige transport og andre former for kommerciel personbefordring (').
But the development and implementation of the common charging system as it affects commercial passenger transport would obviously have to dovetail with decisions taken on passenger cars in order to avoid undermining the position of public transport and other commercial passenger services (')·
Der er klart behov for sådanne bestemmelser for kommerciel transport på fællesskabs-
It is clear that there is a need for the development of such a framework for commercial
Den eneste metode, der fuldt ud opfylder disse kriterier, er afgiftsberegning på grundlag af de marginale socialomkostninger, det vil sige, at man beregner afgifter på de omkostninger (såvel interne som eksterne), brugerne forårsager på kørselstidspunktet (jf kasse) (2).
The only charging approach that fully satisfies these criteria is marginal social cost charging: charging users for the costs, both internal and external, they impose at the point of use (see box)(2).
Det tilskynder brugerne til at tilpasse deres transportadfærd med henblik på at mindske de samlede sociale omkostninger samtidig med, at det bliver muligt at maksimere de private fordele og den økonomiske og sociale velfærd.
This would give users incentives to adjust transport behaviour in order to reduce total costs to society whilst maximising private benefits, thereby maximising economic and social welfare.
(') Det er endvidere værd at bemærke, at Kommissionen alle rede har fremsat et forslag om forbedring af det indre marked; det omhandler de grænseoverskridende problemer med registrering og beskatning af personbiler, som opstår, når privatpersoner flytter fra én medlemsstat til en anden.
( > ) In addition, it is worth noting that the Commission has already tabled a proposal to improve the functioning of the internal market by addressing cross-frontier problems with registration and taxation of passenger cars arising from private individuals shifting residence from one Member State to another.
Desuden har Kommissionen også til hensigt at udsende en meddelelse i 1999 om EU-bestemmelser for beskatning af biler.
Moreover, the Commission also intends to come forward with a communication in 1999 on a Community framework for the taxation of vehicles.
så videre. Alt i alt får de fleste brugere fordel af afgifter, der bedre og mere afbalanceret afspejler de reelle omkostninger på kørselstids­punktet samtidig med, at visse eksisterende afgiftsordninger afskaffes, eller andre skatter eller afgifter sænkes.
balanced manner real costs at point of use in parallel with the abolition of certain existing charge schemes or reductions in certain other charges or taxes, most users would benefit.
Sammen med den støtte medlemsstaterne beta­ler direkte til infrastrukturforvalterne for at kompensere for de bredere samfundsmæssige fordele for ikke­transportbrugere, er det sand­synligt, at beregning af marginalomkostninger ved infrastruktur (inklusive omkostninger ved trafikal overbelastning, men eksklusive øvrige »eksterne« omkostningselementer) fører til en høj, muligvis fuldstændig, inddækning af kapi­talomkostningerne ved infrastruktur inden for transportsystemet som helhed.
In combination with the subsidies paid by Member States directly to infrastructure managers to compensate for wider social benefits to non-transport users, marginal infrastructure cost charging (including congestion costs, but excluding other 'external' cost components) is likely to lead to a high, possibly complete, recovery of infrastructure capital costs at the level of the transport system as a whole.
Såfremt man ikke opnår fuld inddækning, og hvis medlems­staterne ønsker at opnå en højere grad af omkostningsinddækning, mener Kommissio­nen, at det kan gøres ved at indføre supple­rende, ikke­diskriminerende og ikke­forvri­dende brugerafgifter.
Should full recovery not be reached and should Member States wish to arrive at a higher level of cost recovery, then the Commission considers that this should be done through the imposition of additional non discriminatory and nondistorting fixed user charges.
Kort sagt vil de afgiftsprincipper, der foreslås i denne hvidbog, og som er nødvendige for en effektiv udnyttelse af infrastrukturnettene, også skabe mulighed for at finansiere infra­struktur med brugerbetaling, der passer til for­skellige finansieringsmodeller.
In summary, the charging principles proposed in this paper, necessary for efficient use of infrastructure networks, would also create the conditions for financing infrastructure from user contributions that could accommodate different financing models.
Eftersom finan­sieringssystemerne for infrastruktur på tværs af EU er særdeles forskellige, og da der tages hensyn til subsidiaritetsprincippet, indeholder denne hvidbog ingen principper for finansie­ring af infrastruktur.
In view of the strongly diverging infrastructure financing systems in place across the EU and in respect of the subsidiarity principle, this White Paper does not lay down principles for financing infrastructure.
Π at bruge køretøjer, der forårsager færre vej­skader, forurener mindre og er sikrere
D using vehicles that cause less road damage, are less polluting and are safer;
Π at ændre ruter og logistik og gå over til dem, der forårsager færre vejskader og mindre trafikal overbelastning, lavere ulykkesrisici og færre følger for miljøet
D changing routes and logistics to those with lower levels of road damage, congestion, accident risks, and environmental impacts;
Det er også vigtigt at understrege, at prin­cippet om afgifter i forhold til marginale socialomkostninger stemmer overens med og understøtter andre politiske foranstaltninger.
It is also important to stress the fact that the marginal social cost charging principle ties in with and balances other policy measures.
De marginale socialomkostninger ved trans­port nedbringes allerede gennem de eksiste­rende sikkerheds­ og miljøforskrifter.
Marginal social costs of transport are already reduced by existing safety and environmental regulations.
Emissi­onsstandarder for køretøjer og fly reducerer de eksterne omkostninger, vægtrestriktioner for lastbiler og jernbanevogne mindsker omkostninger ved skader på infrastrukturen, og sikkerhedsstandarder mindsker omkost­ningerne ved ulykker for alle transportfor­mer.
Emission standards on vehicles and aeroplanes reduce external costs, weight restrictions for heavy goods vehicles (HGVs) and railway wagons reduce infrastructure damage costs and safety standards reduce accident costs for all modes.
Eftersom standarderne giver lavere omkostninger, bliver afgifterne lavere end ellers.
Since the standards reduce the costs, the charges would be lower than they otherwise would have been.
Denne form for infrastrukturafgifter er også fuldt ud forenelig med tjenester af almen interesse og navnlig offentlige persontrans­porttjenester.
This type of infrastructure charging is also fully consistent with the provision of services of general interest; notably public passenger transport services.
Det er kun de offentlige trans­portvirksomheder, der påvirkes direkte af afgiftsprincipperne, ikke slutbrugerne, og regeringerne har fortsat mulighed for at yde økonomisk støtte til disse transporttjenester.
The charging principles only directly affect public transport operators, not final consumers, and governments fully retain the possibility of subsidising these transport services.
Når der ikke findes systemer for direkte afgifter, betaler regeringerne løbende infra­strukturomkostningerne, men efter at man har indført nye afgifter, er der tilstrækkelige finansielle ressourcer til rådighed til at mod­regne alle indvirkninger på de offentlige transportvirksomheder.
Where, in the absence of direct charging systems, governments currently pay for infrastructure costs, sufficient financial means will be available upon the introduction of new charges to offset any impact on public transport operators.
Hvor regeringen endelig finansierer infrastrukturinvesteringer af andre årsager end de rent transportmæs­sige (f.eks. for at hindre isolering af random­råder), fører beregning af afgifter på grundlag af de marginale socialomkostninger sandsyn­ligvis til et lavt afgiftsniveau, eftersom bru­gerne ikke betaler for kapitalomkostningerne ved disse investeringer (jf. også afsnit 9).
Finally, where governments finance infrastructure investments for other than pure transport reasons (e.g. to unlock peripheral regions) then marginal social cost charging is likely to lead to low charging levels since users would not have to pay for the capital costs associated with these investments (see also paragraph 9).
På samme måde fremmer afgiftssystemet også transportsikkerhed: Transportbrugerne kan købe eller gå over til mere sikre transport­midler og bruge transportsystemerne mere sik­kert, mens infrastrukturforvaltere tilskyndes til at forbedre sikkerhedsforholdene i deres net. Selv om det øger de direkte omkostninger, medfører det langt større fordele, fordi de ulykkesrelaterede omkostninger falder.
Similarly, the charging system would also give incentives to promote transport safety through a range of responses: transport users can purchase or switch to safer means of transport and operate transport systems more safely, whilst infrastructure managers would have incentives to improve the safety characteristics of their networks.
Selv transportvirksomheder, der ikke tilpasser deres transportmønstre, får alligevel fordele af de andres ændringer i form af mindre tra­fikal overbelastning, faldende ulykkesrisici og
Even transport operators that do not adjust their transport patterns would still gain from changes made by others — such as less congested traffic conditions, decreased accident risks and so on.
En praktisk definition på marginale socialomkostninger
A practical definition of marginai social costs
Ved marginalomkostninger forstås de variable omkostninger, der opstår, når et ekstra køretøj eller en ekstra transportenhed bruger infrastrukturen.
Marginal costs are those variable costs that reflect the cost of an additional vehicle or trans­port unit using the infrastructure.
Strengt taget kan de variere hvert minut med forskellige transportbrugere på forskellige tidspunkter under forskellige vilkår og på for­skellige steder.
Strictly speaking, they can vary every minute, with different transport users, at different times, in different conditions and in different places.
Endvidere ligger marginalomkostningerne ofte tæt pá nul for den ekstra wag­gon på toget, bil på vejen eller skib på havet.
Moreover for the last extra carriage on the train, car on the road, or ship at sea, marginal costs can often be close to zero.
En så snæver definition er helt klart ikke praktisk anvendelig, og som med alle andre afgiftssystemer i erhvervslivet er det nødvendigt at fore­tage tilnærmelser og beregne gennemsnit for at udvikle forståelige, praktiske beregnings­strukturer.
Clearly such a strict definition is of no practical use, and like all other charging arrangements in the commercial world, a degree of approximation and averaging is neces­sary to develop understandable, practical charging structures.
Marginalomkostninger afspejler undertiden blot et gennemsnit af variable omkost­ninger.
Marginal costs may at times merely reflect an average of variable costs.
Marginalomkostninger kan omfatte elementer som: ■ Driftsomkostninger: energi, arbejdskraft, visse vedligeholdelsesomkostninger osv.
■ Operating costs: energy, labour, some maintenance costs.
■ Omkostninger ved skader på infrastruktur: vedligeholdelsesomkostninger, slid på infrastruktur, der afspejles ved renovering af vejbelægning, jernbaner og start­ og landings­baner.
■ Infrastructure damage costs: maintenance costs, wear and tear of the infrastructure, reflected by, for example, resurfacing of roads, rails and runways.
■ Omkostninger på grund af trafikal overbelastning og knaphed: Omkostningerne ved forsinkelser for andre brugere eller ¡kke­brugere som følge af trafikal overbelastning (på veje, køer til lufthavne eller jernbanestationer).
■ Congestion and scarcity costs: the cost of time delays to other users or non­users, resulting from congested traffic flows (on roads, queues for airports or railway stations).
Desuden kan en transportvirksomheds brug af infrastrukturen hindre en anden i at bruge den (f.eks. en lufthavns start­ og landingsbane).
Moreover, a transport operator's use of infrastructure may prevent another operator from using it (e.g. an airport runway).
■ Miljøomkostninger luft­, vand­ og støjforurening. . ■ Ulykkesomkostninger: omkostninger ved materiel skade, svie og smerte og produktions­tab.
Environmental costs: air, water, and noise pollution.
Kommissionen foreslår, at der udarbejdes bestemmelser for denne type afgiftsberegning for alle transportformer på fællesskabsplan.
The Commission proposes that a frame­work should be drawn up that would intro­duce this type of charging in all modes at Community level.
Et sådant system skal naturligvis udvikles gradvist og progressivt og kan ikke omfatte alle omkostningselementer fra begyndelsen.
Clearly, the system would have to be developed gradually and progres­sively, and not all cost components could be included from the outset.
Disse spørgsmål drøftes i kapitel 4.
These issues are dis­cussed in Chapter 4.
på Infrastruktur bekræftede, skal investerings­beslutninger baseres på en fuldstændig, sam­fundsmæssig costbenefitanalyse, der omfatter alle omkostninger og fordele for samfundet, for det offentlige såvel som private.
full social cost­benefit analysis covering all costs and benefits to society, public and pri­vate.
Eftersom ikke­brugere af nettet får fordel af individuelle projekter — for eksempel mindre forurening, som følge af at en vej med midteradskillelse erstattes af en motorvej eller for eksempel højere grundværdier i byer med forbindelse til en højhastighedsbane — kan et krav om, at alle omkostninger ved hvert enkelt investe­ringsprojekt dækkes af de direkte brugere, vise sig at være yderst ineffektivt.
Since some of the benefits of individual projects might accrue to non­users of the net­work, for example, reduced pollution resulting from replacing a dual carriageway by a motorway or increased land values in cities connected to a high­speed rail line, it could be highly inefficient to require all the costs of every individual investment project to be recovered from direct users.
Hvis man havde fulgt den fremgangsmåde, ville der være blevet anlagt meget få højhastighedsbanelinjer i
If that approach had been followed, very few high­speed rail lines would have been built in Europe.
Det kan også påvises, at afgifter på grund­lag af marginale socialomkostninger er en vig­tig forudsætning for effektive beslutninger om indførelse af infrastruktur.
It can also be demonstrated that marginal social cost charging is an important pre­requisite for efficient decisions on infrastruc­ture provision.
Kun når investe­ringsbeslutninger er baseret på effektiv (nuvæ­rende og fremtidig) infrastrukturbrug, vil disse beslutninger være fuldstændig effektive.
Only when investment deci­sions are based on efficient, current and future, levels of infrastructure use will they themselves be fully efficient.
Som Det Højtstående Udvalg Vedrørende Afgifter
As the high level group on infrastructure charging confirmed, investment decisions should be based on a
Beregning af afgifter på grundlag af de marginale soc socialomkostninger og inddækning af kapitalomkostninger
Marginal social cost charging and recovery of capital costs
Det rejser spørgsmålet om, hvorvidt man med en metode til beregning af afgifter på grundlag af marginale socialomkostninger kan inddække infrastrukturomkostninger forårsaget af brugerne.
This raises the question whether a marginal social cost charging approach can recover infrastructure costs from users.
Såfremt der ikke er fordele for ikke-brugere, kan det let påvises, at det afhænger af, hvor stor infrastrukturkapaciteten er, og hvad det koster at udvide den: Med effektive investeringer baseret på en costbenefitmetode vil beregning af afgifter, der kun dækker de marginale socialomkostninger (dvs. inklusive overbelastningsafgifter, men eksklusive øvrige eksterne omkostninger), fuldt ud dække infrastrukturomkostningerne, hvis der ikke er stordriftsfordele ved anlæg af infrastruktur (Newbery, 1988, Winston, 1985 og bilag III). Imidlertid gælder der for visse investeringer i infrastruktur andre tekniske karakteristika.
It can easily be demonstrated that in the absence of benefits to non­users this depends on the amount of infrastructure capacity and the cost of expanding it: with efficient investment based on a cost­benefit approach, charging for marginal infrastructure costs only (i.e. including con­gestion charges, but excluding other external costs) will fully recover infrastructure costs if there are no economies of scale in infrastructure construction (Newbery, 1988; Winston 1985 and Annex III).