natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vognparkens gennemsnitsalder er også vidt forskellig i Europa, og det samme gælder sammensætningen af vognparken i byområderne i form af privatbiler/offentlige transport midler og benzin- kontra dieselbiler.
The average age of the vehicle fleet also differs considerably across Europe along with the composition of the urban vehicle fleet in terms of private/public transport vehicles as well as in terms of gasoline and diesel vehicles.
En analyse foretaget for nylig af Kommissionens tjenestegrene viser f.eks., at de fald, der ekstra omkostninger over på byer som London, Lyon og Haag.
costs in cities like London, Lyon and The Hague.
Af hensyn til det indre marked er det klart, at produktstandarderne for motorkøretøjer bør fastlægges på europæisk plan.
However, for internal market reasons, it is obvious that product standards for vehicles should be set at the European level.
Ved fastlæggelsen af disse standarder skal der naturligvis tages højde for, hvad det koster at nå luftkvalitetsmålene for alle Fællesskabets borgere, og de evt. bidrag fra alle værktøjer bør analyseres.
Clearly, in determining these standards, account should be taken of the costs of reaching air quality objectives to all citizens in the Community and the potential contribution from all instruments should be analysed.
fra trans er nødvendige i emissionen af NOx port i byområderne, for at man i år 2010 kan nå kvalitetsmålene for luften i f.eks. London, Lyon og Haag, langt fra vil føre til de samme mål, der er opstillet for storbyer med alvorlig transportrelateret luftforurening som Athen, Madrid eller Milano.
This high degree of variation suggests that the implementation of European-wide measures alone is not very cost-effective, because these can not take account of differences in the Union.
I betragtning af problemernes forskellighed inden for Unionen forekommer det naturligt, at de økonomiske værktøjer spiller en nøglerolle i en bred strategi, der giver den nødvendige fleksibilitet til at rumme den store differentiering, der findes rundt om i Unionen.
Given the strong variation of problems across the Union, it seems clear that economic instruments have a key role to play in a broad strategy that provides the necessary flexibility to accommodate the significant differentiation found in the Union.
Begrænsning af emissioner fra transport: hvor skal der sættes ind?
Reducing emissions from transport: leverage points
Mængden af luftforurenende stoffer og disses procentvise andel i udstødning fra en motor afhænger af en lang rækker faktorer, bl.a. motorens konstruktion og størrelse, brændstofkarakteristika, og betingelserne, hvorunder motorkøretøjet anvendes, dvs. hvordan det køres, alder og vedligeholdelsestilstand.
The amounts and proportions of air pollutants emitted from an engine depend on a large number of factors, including the design and size of the engine, the characteristics of the fuel, and the conditions in which the vehicle is used: how the vehicle is driven, its age, and its state of maintenance.
En dieselmotor producerer f.eks. meget mindre CO og VOC end en benzinmotor, men den producerer mere emission af partikulært stof
A diesel engine, for example, produces much less CO and VOC than a gasoline engine, but it produces more emissions of PM ' and NOx.
En effektiv fremgangsmåde ville afhænge meget af lavomkostningsmulighederne og sigte mod at udjævne de stigende omkostninger for hvert enkelt indsatspunkt for således at opnå en optimal sammensætning.
An efficient policy approach would rely heavily on low cost options and aim at equal izing the incremental costs of each individual leverage point, thereby arriving at an optimal mix.
I denne situation er ændringer i den intensitet, hvormed enkelte værktøjer anvendes ikke længere attraktiv.
In this situation, changes in the intensity at which individual instruments are used are no longer attractive.
Afgifter, der hviler direkte på emissionen, ville derfor i princippet være særligt attraktive som politisk værktøj, eftersom de ville give bor gerne og virksomhederne en tilskyndelse til at vælge den laveste omkostningssammensætning.
Charges that are directly based on emissions would, hence, in principle, be a particularly attractive policy instrument, since they would give citizens and businesses an incentive to select the least costly mix of response options.
indstillet motor udsender mindre forurening pr. rejseenhed end en dårligt vedligeholdt.
pollution per unit of travel than a poorly maintained vehicle.
Den nye automobilteknologi har meget store muligheder for at begrænse emissionen.
New vehicle technology has a very strong potential to bring down emissions.
Emissionen afhænger selvfølgelig af de faktiske kørselsforhold.
But, of course, emissions depend on real driving conditions.
Derfor er det vigtigt med en standtest, dvs. afprøvning under kørselslignende forhold, da det garanterer, at udstødningssystemet fortsat er effektivt.
Therefore, in-use compliance testing is important as it guarantees the continued effectiveness of exhaust emission systems.
Bilag 8 viser de relevante »indsatspunkter« med henblik på reduktion af motorkøretøjernes emission.
Annex 8 lists the relevant 'points of leverage' for reducing emissions from vehicles.
Selvom det ikke i øjeblikket er muligt at belægge emissionen med en direkte afgift på grund af de meget høje transaktionsomkostninger, har medlemsstaterne i de seneste år eksperimenteret med en række økonomiske værktøjer til supplering af den bestående reguleringsmåde.
Although direct emission charging is currently not possible because of very high transaction costs, Member States have in the past years experimented with a variety of economic instruments to complement the existing regulatory approach.
På noget længere sigt kunne man se, i hvilken udstrækning en kilometerafgift kunne indføres enten via årlig kontrol (f.eks. ved bilsyn) eller elektronisk.
could be introduced, either through annual checks (e.g. at the inspection and maintenance control) or through an electronic device.
Sådanne systemer ville desuden give bilejerne en tilskyndelse til at reducere gebyrerne ved at vedligeholde deres biler ordentligt eller køre mindre.
Such systems would, in addition, give vehicle own ers incentives to reduce fees by maintaining the car properly, or by driving less.
Spørgsmålet om gennem førelse og håndhævelse skal selvfølgelig analyseres meget omhyggeligt.
Obviously, implementation and enforcement issues would have to be analysed carefully.
b) Muligheden for at hæve brændstofbeskatningen fremstilles ofte som en effektiv løsning på grund af den direkte forbindelse mellem brændstofforbruget og den kørte strækning, plus de lave adminstrationsomkostninger.
(ii) The option of increasing fuel taxes is often promoted as an effective solution, because of the direct relationship between fuel consumed and distance travelled, as well as its low administrative costs.
Andre eksempler er bilskat eller omsætningsafgifter på grundlag af motorens ydeevne (findes i en række lande) eller på emissionsstandarder (Finland, Sverige). Tidligere har flere med lemsstater (Østrig, Finland, Grækenland, Nederlandene og Tyskland) indført midlertidige skattenedsættelser for at fremme indførelsen af biler med katalysator.
Other examples are vehicle or sales taxes based on engine powers (found in a variety of countries) or on emission standards (Finland, Sweden).
mellem brændstofforbrug og emissionen er generelt svag (med undtagelse af C02), hvorfor
trigger a number of the highly effective response options (in particular emission controls) listed in Annex 8.
Yderligere fremskridt i retning af at bringe luftforureningsomkostninger tættere på brugerne de forhøjede brændstofpriser ikke medfører en række af de højeffektive reaktioner (navnlig emissionskontrolanordninger), der er opregnet i bilag 8.
Further progress towards bringing air pollution costs closer to users
Der er derfor sandsynlighed for, at dette middel hver ken er effektivt eller omkostningseffektivt i bekæmpelsen af emission fra transport (med undtagelse af C02). Dette bekræftes af de i bilag 9 anførte simuleringer, der viser, at omkostningseffektiviteten ved de emissionsbaserede »circulation taxes« er meget højere, navnlig hvis de er kilometerbaserede.
(other than C02) from transport.
Differentierede brændstofafgifter kan imidlertid anvendes til at fremme forbruget af renere brændstoffer.
However, differential fuel taxes can be used to promote the consumption of cleaner fuels.
Forskellen skal hvile på en til nærmelse af de faktiske emissioner, og der skal være tale om den samme værdi pr. emissionsenhed for alle brændstoftyper.
The difference should be based on an approximation of the actual emissions and the same value per unit emission should be used for all fuels.
Som eksempel kan nævnes den differentierede afgift på bly holdig og blyfri benzin, tillægsafgifter på brændstoffet på basis af dieselens indhold af svovl og højviskos olie eller lavere afgifter på rene brændstoffer som f.eks. naturgas.
Examples are the differential taxation of leaded and unleaded gasoline, fuel price surcharges based on the sulphur/heavy oil content of diesel, or lower taxes on clean fuels such as, for example, compressed natural gas.
Igennem de senere år er der stillet mange forslag til, hvordan miljøomkostningerne på transportområdet kan internaliseres: fra gen nemførelsen af avancerede emissionsgebyrer på grundlag af faktiske emissioner til justeringer af niveauet for de bestående brændstof, motorkøretøjs- eller omsætningsafgifter for at tage højde for en tilnærmelse af emissionerne.
Many alternatives have been proposed during the last years to internalize the environmental costs of transport; from the implementation of advanced emission fees based on actual emissions to adjustments of the level of the existing fuel, vehicle or purchase taxes to take into account an approximation of the emissions.
Man har drøftet muligheden af handel med tilladelser som et middel til at fastlægge niveauet. Selv gebyrerne for vejprissætning og skrotning er blevet undersøgt som mulige for anstaltninger.
Tradeable permits have been discussed as a means to set the levels, even road pricing and scrapping fees have been examined as possible measures.
Jo tættere afgiften er på den faktiske emission, jo mere effektivt vil den naturligvis »drage nytte af« alle de forskellige kilder til nedsættelse af emissionen.
Clearly, the closer the charge is to actual emissions, the more efficient it will be in 'tapping' all the different sources of emission reduction.
Gennem førelsesbeslutningerne skal imidlertid baseres på en afvejning mellem et værktøjs forbindelse til emissionen og udgifterne til gennemførelse af værktøjet.
However, implementation decisions will have to be based on a trade-off between an instrument's link to emissions and its implementation costs.
I tillæg til emissionsgebyrerne, der imidlertid kræver avanceret måleteknologi, kan følgende værktøjer overvejes: a) Der kan udvikles diverse tilnærmelser af de faktiske emissioner på grundlag af den tilbage lagte afstand og emission pr. kilometer for hver enkelt type motorkøretøj.
In addition to emission fees, which, however, require advanced metering technology, the following instruments could be considered.
I praksis kunne dette c) Den afgiftsdifferentiering til fordel for dieselbrændstof, der findes i de fleste medlemsstater, bør også tages op til overvejelse i lyset af dens evt. virkning på miljøet.
(iii) The tax differential in favour of diesel fuel which is found in most Member States should also be reconsidered in light of its potential environmental impact.
Denne afgiftsdifferentiering til fordel for diesel har i Europa medvirket til, at der er opstået et stort marked for dieseldrevne personbiler.
For example, this tax differential in favour of diesel in Europe has contributed to the growth of a significant market for diesel-powered passenger cars.
Fordelene ved dieselmotorer hvad angår CO- og HC-emission udlignes i allerhøjeste grad af den større anven-
In the some what longer run, it could be seen to what extent a kilometre-based element in these charges particulates.
delse af tre­vejs katalysatorer.
amount of fuel consumed and its carbon content.
Medens dieselmotorerne er mere brændstoføkonomiske end benzinmoto­rerne, har diesel et højere kulstofindhold pr. liter end benzin.
While diesel engines are more fuel efficient than gasoline engines, diesel has a higher carbon content per litre than gasoline.
Konklusionen er, at afgiftsdif­ferentieringen til fordel for diesel ikke kan retfærdiggøres af miljøhensyn.
The conclusion is that tax differentials in favour of diesel cannot be justified on environmental grounds.
Det er klart, at andre faktorer, der evt. kunne retfærdiggøre denne differentiering også skal tages i betragt­ning i den sidste ende.
Clearly, other factors that could possibly justify this differential, have also to be taken into account in the final assessment.
Et sådant program for tidlig skrotning rejser spørgsmålet om rimelighed og bør derfor hvile på frivillig deltagelse tilskyndet af fremmeord­ninger og økonomiske værktøjer.
an early retirement programme involves equity issues and should, therefore, be based on nonmandatory participation brought about by incentives and economic instruments.
Erfaringerne fra visse medlemsstater viser, at fremmeordnin­ger rettet mod nye og renere biler ved hjælp af differentierede omsætnings­/registreringsafgif­ter også kan være et effektiv middel til opfyl­delse af miljømålene.
Experience in some Member States shows that incentives directed towards new and cleaner cars through differentiated purchase/registration taxes can also be an efficient means to reach environmental goals.
Den enkelte bruger føler mere tilskyndelsen, og den får derfor en for­holdsvis stor virkning.
The incentive is more perceptible for the user and could therefore have a relatively large impact.
d) Ældre biler er skyld i en uforholdsmæssig stor del af luftforureningen.
(iv) Older vehicles are responsible for a disproportionate share of air pollutant emissions.
Hensigten med bilskrotningsprogrammerne er at fjerne de mest forurenende enheder i vognparken ved at til­skynde til, at de bliver destrueret og/eller skif­tet ud med mindre forurenende enheder.
Vehicle scrappage programmes intend to eliminate the most polluting units of the vehicle fleet by means of inducing their destruction and/or replacement with less polluting units.
Sporafgifter for jernbanerne og landingsafgifter inden for luftfarten kan differentieres på dette grundlag.
Track charges in rail and landing charges in aviation could be differentiated on this basis.
Afvigelserne i miljøomkostninger inden for Unionen bør ideelt set afspejles.
The variation in environmental costs across the Union should ideally be reflected.
Endnu et punkt, der bør studeres i denne sammenhæng, er den afgiftsundtagelse for fly­brændstof, som kunne medføre en forvridning af transportvalget.
An additional point that should be reviewed in this context is the tax exemption for aviation fuels which could lead to a distortion in transport choices.
De værktøjer, der bør undersøges nærmere, omfatter bl.a.:
D differentiated fuel taxes reflecting differences in fuel qualities;
D tilpasning af forholdet mellem beskatningen af benzin og dieselbrændstof, således at den bedre afspejler brændstoffets miljøegenskaber
D differentiated vehicle taxes in accordance with the environmental performance of the vehicle; cle;
D differentierede brændstofafgifter, der afspej­ler brændstoffernes kvalitetsforskelle
D differentiated track charges (rail) and landing charges (aviation);
D differentierede bilskatter i overensstem­melse med køretøjets miljøegenskaber
D a kilometre tax based on a vehicle's environmental characteristics;
Internaliseringen af luftforureningsomkostnin­gerne giver en stor mulighed for at supplere Fællesskabets politik mht. luftkvaliteten.
The internalization of air pollution costs presents a major opportunity for bolstering the Community's air quality policy.
En afbalanceret sammensætning af de regulerende værktøjer, der fortsat vil være nødvendige, for at det indre marked kan fungere effektivt, og for at beskytte den almene helbredstilstand, samt de økonomiske værktøjer, der er nødven­dige for at sikre omkostningseffektivitet og for at takle de vidt forskellige problemer med luftens kvalitet inden for Unionen, kunne øge denne politiks effektivitet over for miljøet sam­tidig med, at omkostningerne reduceres.
A rebalancing of the mix between regulatory instruments, which will continue to be necessary for the efficient functioning of the internal market and the protection of public health, and economic instruments, which are required to ensure cost-effectiveness and for dealing with the wide variation of air quality problems across the Union, could increase the environmental effectiveness of the policy, while reducing its costs.
D differentierede forbrugsafgifter og bom­penge i overensstemmelse med køretøjernes miljøegenskaber, defineres evt. ved hjælp af en miljøklassifisering.
D differentiated user charges and road tolls according to the environmental performance of vehicles, possibly to be defined by a common environmental classification.
Emissionsgebyrer er i princippet det mest attraktive værktøj i forbindelse med en interna­lisering af omkostningerne ved transportsekto­rens luftforurening.
Emission fees are, in principle, the most attractive instruments to internalize the costs of air pollution in the transport sector.
Direkte måling af emissio­nen og afregning i overensstemmelse med regionale forskelle i miljøomkostningerne er i øjeblikket ikke mulig, da gennemførelsen heraf er så dyr, at det i sig selv er en hindring.
Direct emission metering and charging in accordance with regional differences in environmental costs is currently not feasible because implementation is prohibitively expensive.
Dette er dog ikke grund til at undlade at gøre noget, da der er en række attraktive værktøjer, der giver mulighed for en tilstrækkelig høj grad af differentiering, og som kan indføres med kort varsel.
However, this is not a reason to refrain from action as there are a number of attractive instruments allowing a sufficiently high degree of differentiation to be achieved, which can be introduced at short notice.
Nogle af disse foranstaltninger ville kræve en ændring af bestående fællesskabslovgivning (f.eks. en kilometerafgift på tunge erhvervs­køretøjer), medens andre kunne indføres af medlemsstaterne uden Fællesskabets medvir­ken.
Some of these measures would require changes in existing Community legislation (e.g. a kilometre tax for heavy goods vehicles) while others could be introduced by Member States without any Community action.
Kasse 1: De svenske erfaringer med markedsbaserede systemer til fremme af begrænsningen af luftforurening fra transport
Box 1. The Swedish experience with market-based incentives to curb air pollution from transport
Differentierede brændstofafgifter
Differential fuel taxes
Med henblik på at lette indførelsen af de såkaldte reformulerede benzintyper, der indeholder færre kræftfremkaldende stoffer, svovl m.m., og som effektiviserer katalysatorerne, indførtes der i 1994 en ekstra afgiftsdifferentiering.
In order to facilitate the introduction of socalled reformulated gasoline, which contains less carcinogenic substances, sulphur, etc, and makes the catalytic converter function more efficiently, an additional tax differentiation was introduced in 1994.
Forskellen i beskatning mellem de to typer blyfri benzin er kun 0,06 SEK (0,006 ECU) pr. liter, men denne forskel har været tilstrækkelig stor til, at det reformulerede brændstof fuldstændig har erstattet standardkvaliteten (bilag 1 ).
The difference in taxation between the two grades of unleaded gasoline is only SKR 0.06 (ECU 0.006) per litre, but this difference has been large enough for the reformulated fuel to replace entirely the standard quality (Annex 1 ).
Siden 1991 har skatten på dieselbrændstof for køretøjer været differentieret på grundlag af miljøegenskaber som f.eks. indholdet af svovl og kræftfremkaldende stoffer.
Tax on diesel fuel for vehicles has been differentiated, based on environmental characteristics such as content of sulphur and carcinogenic compounds, since 1991.
Det reneste brændstof, klasse I, har en skattefordel på 0,47 SEK (0,05 ECU) pr. liter sammenlignet med standardbrændstoffet, og det indeholder 0,001 % svovl sammenlignet med standarden på 0,2%.
The cleanest fuel, class I, has a tax advantage of SKR 0.47 (ECU 0.05) per litre compared to standard fuel, and contains only 0.001 % sulphur compared to the standard of 0.2%.
Næsten 100% af den diesel, der sælges til biler, er nu klasse I (bilag 1 ).
Virtually 100% of the diesel fuel sold for vehicle use now is of class I (Annex 1 ).
Med henblik på at stimulere salget af biler med lavere emission er der indført afgiftsdifferentiering for biler og lette og tunge lastbiler.
In order to stimulate the sales of vehicles with lower emissions, tax differentials exist for cars and light and heavy trucks.
Bilerne inddeles i tre miljøklasser, hvor klasse III repræsenterer grundkravet, der svarer til de gældende EU-standarder.
The vehicles are classified in three environmental classes, with class III representing the basic requirements, identical to current EU norms.
Klasse II repræsenterer en skrappere standard, som sædvanligvis svarer fil den fremtidige EU-norm, medens klasse I repræsenterer endnu skrappere standarder.
Class II represents a stricter norm, usually equivalent to the future EU norm, while Class I represents even stricter standards.
Oprindeligt var salgsafgiften differentieret, men differentieringen er nu lagt over på den årlige bilskat for de første fem år af en bils levetid.
Originally the sales tax was differentiated, but now the differentiation is put on the annual vehicle tax for the first five years of the lifetime of the vehicle.
Klassifikationssystemet benyttes ofte i markedsføringen af bilerne, og det har sandsynligvis indvirket på, hvilke biltyper der bliver solgt på det svenske marked.
The classification system is often used in the marketing of vehicles and has probably affected the type of vehicles sold on the Swedish market.
Klasse I-bilerne udgør en lille procentdel af markedet, klasse II tegner sig for 33%, og resten er klasse III.
Class I cars have a small percentage of the market, Class II have 33 % and the rest are Class III cars.
Miljøafgift på indenrigsfly
Environmental tax on domestic flights
I 1989 indførtes en afgift på indenrigsflyenes emission af HC og NO
In 1989 α tax on emissions of HC and NOxfrom domestic flights was introduced.
Det reducerede ¡ndenrigsTufffartsselskabets udgifter fra 60 million SEK ved indførelsen af afgiften til 45 million SEK efter, at de mere miljøvenlige motorer var installeret.
This reduced the cost for the domestic aviation company from SKR 60 million at the introduction of the tax to SKR 45 million after the more environmentfriendly engines where installed.
Bilskrotningsafgift
Car scrapping charge
I 1975 indførtes en afgift på 250 SEK på salget af nye biler.
In 1975, α charge of SKR 250 was introduced on the sales of new cars.
Målsætningen var at forebygge affald fra efterladte biler.
The objective was the prevention of waste from abandoned cars.
Indtægterne blev anvendt til at betale en præmie på 300 SEK til dem, aer modtog et skrotningscertifikat fra en autoriseret skrothandler.
Revenues were used to pay a premium of SKR 300 to those who received a scrap certificate from an authorized scrap firm.
Da systemet blev indført øgedes antallet ar skrottede biler i forhold til nye biler.
When the system was introduced, the ratio of scrapped cars to new cars increased.
I 1988 hævedes afgiften til 300 SEK og præmien til 500 SEK; i 1992 hævedes afgiften igen, denne gang til 850 SEK, samtidig med at man indførte en differentieret skrotningspræmie, der var højere for biler, som havde gennemgået et sikkerhedscheck inden for de sidste 14 måneder.
In 1988, the charge was increased to SKR 300 and the premium to SKR 500; in 1992, a further increase of the charge to SKR 850 took place together with the introduction of a differentiated scrapping premium, which was higher for cars which had passed a safety control within the last 14 months.