natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Marginalomkostningerne ved skibsfart på flo­der og kanaler er meget lave, og transport er kun en af de mange måder, hvorpå man bruger de indre vandveje, idet andre brugsformål i vid udstrækning vedrører vandforvaltning og ­for­syning, og det bør afspejles i enhver beregning af afgifter på indre vandveje.
The marginal costs of inland navigation are very low, and transportation is only one of the several uses of the inland waterways, others largely relating to water management and supply, so any calculation of inland waterway charges should reflect this.
Endvidere er både de finansielle og miljømæssige omkost­ninger ved transport ad indre vandveje blandt de laveste af alle transportformer.
Moreover both the financial and the environ­mental costs of inland waterway traffic are amongst the lowest of all modes.
Lufttrafiktjenester (ATS) terne afspejler infrastrukturomkostninger, eksterne omkostninger og overbelastningsom­kostninger, opnår lufttrafiktjenester forment­lig fuld omkostningsinddækning, hvilket yder­ligere fremmer den igangværende privatisering.
Air traffic services (ATS) eral agreement has been signed by 27 Eur­opean States (including all EU Member States but Finland) to adopt a common policy in respect of the calculation of the charges, of their cost base and of their collection. By that, revenues are collected by Eurocontrol, using a so called 'unit rate' calculated by dividing the total costs for ATS by traffic volume.
De nugældende afgifter på lufttrafik omfatter hovedsageligt såkaldte en route­afgif­ter, der opkræves i forhold til flyets vægt og flyveafstanden; når der opkræves afgifter på terminalområdekontrol, er afstandsfaktoren ikke medregnet.
Current charges for the use of air traffic comprise mainly en route charges which are levied according to aircraft weight and flight distance; when terminal area control charges are levied they do not include the distance fac­tor.
De bruges til at inddække de samlede og ikke blot variable omkostninger og tager ikke i fuldt omfang hensyn til miljø­og overbelastningsomkostninger.
They are used to recover total costs, not just variable costs, and do not consider fully environmental or congestion costs.
Principperne for ATS­afgifter fastlægges af internationale organisationer som ICAO og Eurocontrol.
Principles governing ATS charges are established by international organisations, such as ICAO and Eurocontrol.
I betragtning af at de nuværende afgifter er præget af en relativt høj grad af harmonise­ring og differentiering, og eftersom de gæl­dende afgiftsmekanismer afspejler de faktiske infrastrukturomkostninger og delvist omkost­ningerne ved trafikal overbelastning, er der ikke behov for umiddelbar aktion fra Kom­missionens side på dette område.
Given the comparatively high degree of harmonisation and differentiation of current charges, and since at present charging mechan­isms reflect the actual infrastructure costs, and
For at udvikle mere effektive afgifter baseret på prin­cipperne om. at brugeren og forureneren beta­ler, udvides afgiftsstrukturerne, så de også afspejler:
■ Analyse possibilities to link ATC charges to pollution levels rather than develop a separate scheme for the pur­ pose.
■ Analyse af mulighederne for at knytte ATC­afgifter til forureningsniveau frem for at udvikle en særlig ordning.
partly the congestion ones, this is not an area in need of immediate action by the Commis­sion.
■ Grønbog om finansiering af infrastruk­tur til lufttrafikstyring.
■ Green Paper on financing of air traffic management infrastructure.
D motor/brændstoftype (for at afspejle emis­sioner og støjomkostninger, der varierer med motorstørrelsen) og
D engine/fuel type (to reflect emissions, and noise costs, which vary with engine size); and
Hvis afgifterne afspejler disse omkostnin­ger, så luftrumsbrugere betaler for de tjenester, de bruger, og de omkostninger, de forårsager, og ikke mere end det, så kan disse brugere rea­gere ved at ændre ruter, tidspunkter, fly, brændstof, motorer og så videre.
If charges can reflect these different costs in a significant way, so that airspace users pay for the services they use and the costs they impose, and no more, then such users can respond by changing routes, times, aircraft, fuel, engines, and so on.
Udvalget opfordres til at overveje mulig­heden af i højere grad at omkostningsrelatere afgifterne, så de navnlig afspejler emissions­omkostningerne ved lufttransport. Når afgif­
When charges reflect infrastructure, external and congestion costs, it is expected that air traffic services will achieve full cost recovery, and so further enable their ongoing commercialisation.
For at forbedre udnyttelsen af lufthavne og mindske muligheden for at opkræve for høje afgifter foreslår Kommissionen i sit for­slag til Rådets direktiv om lufthavnsafgifter, at man anvender princippet om omkostnings­relaterede afgifter.
To improve the use made of airports, and reduce the possibility for excessive charging, the Commission's proposal for a Council directive on airport charges proposes applying the principle of'cost­relatedness'.
Det betyder, at lufthavnsaf­gifterne baseres på prisen for de faciliteter, lufthavnen stiller til rådighed, og de tjenester, den yder, idet der gives mulighed for rimelig
In addition, the proposal, if adopted, would include the options of implementing congestion (peak/off­peak) charging, possibili­ties for modulating airport charges in terms of the environment (e.g. noise) as well as provi­sions for monitoring airport efficiency.
længere sigt er en yderligere justering i forhold til de i denne hvidbog fastlagte, generelle afgiftsprincipper ønskelig.
In order to provide more information on the effects of this policy and in response to a request from the Council, the Commission has launched a com­prehensive study on the effects of such taxa­tion.
■ Vedtagelse af Rådets direktiv om luft­havnsafgifter.
■ Communication on air transport and environment.
kapitalforrentning, passende afskrivning af aktiver og effektiv kapacitetsstyring.
■ Communication on air transport and environment.
■ Meddelelse om lufttransportmarkedet.
■ Follow­up to the study on taxation of aviation fuel.
■ Meddelelse om lufthavnskapacitet og lufthavnsomkostningernes udvikling i EU (herunder politiske muligheder for at afhjælpe trafikal overbelastning).
■ Communication on airport capacity and airport cost developments in the EU (including policy options to relieve congestion).
Fælles bestemmelser for havneafgifter kan være et vigtigt bidrag til at opfylde dette mål.
Accordingly, as a first step, an inventory of the systems under which the Community's main ports are financed needs to be established showing how public and private sources of finance are used.
På linje med de generelle principper i denne hvidbog mener Kommissionen derfor, at havnebrugere skal dække de omkostninger, de forårsager.
The Commission should take the necessary steps for the establishment of such an inventory as a priority matter, including any modification of accounting and reporting requirements that may be needed.
Imidlertid erkender Kommissio­nen, at afgifter baseret på marginalomkostnin­ger ikke altid er tilstrækkelige til fuldt ud at inddække infrastrukturomkostninger fra bru­gerne.
Considerable interest has also been shown in the possibility of further clarification of the extent to which the Treaty rules on State aid impact on investment decisions in the ports sector.
Højere afgifter tillades derfor, forudsat at de ikke er forvridende.
This possibility should also be pursued in parallel to the establishment of the inventory.
Fælles bestemmelser på dette område forudsætter derfor omkost­ningsrelaterede afgifter, der mindst svarer til marginalomkostningerne.
Both exercises would be pursued in close contact with the organisations representative of the ports sector whose close cooperation can make a decisive contribution to this early realisation.
Skibsfart har relativt lave infrastruktur­omkostninger og eksterne omkostninger, skønt der sker betydelige udledninger af svovl­dioxid og nitrogenoxider, hvilket giver anled­ning til bekymring.
Maritime shipping has comparatively low infrastructure and external costs, although emissions of sulphur dioxide and nitrogen oxides are significant and give rise to con­cern.
I første fase bør man der­for under forberedelserne overveje emissioner fra skibsfarten i forbindelse med de igangvæ­rende, internationale drøftelser om dette spørgsmål.
Preparatory actions in the first phase should therefore include consideration of emissions from shipping in the context of ongoing international discussions on the mat­ter.
Som det er nu, giver fællesskabs­lovgivningen obligatorisk afgiftsfritagelse for brændstof, der bruges i skibe.
At present Community legislation pro­vides for a mandatory tax exemption for fuel used in ships.
I anden fase overvejer man at indføre minimumsstandarder for brændstofkvalitet, og Kommissionen over­vejer mulighederne for at opkræve miljøafgif­ter på brændstof i forhold til emissioner.
In the second phase, considera­tion would be given to the introduction of minimum standards for fuel quality and the Commission should consider the possibilities for levying environmental fuel charges that vary in respect of emissions.
Alter­nativt kan man indføre sejlløbsafgifter, der kan differentieres på samme grundlag.
Alternatively, fairway charges could be introduced that would be differentiated on the same basis.
Men også her skal alle disse ændringer være i over­ensstemmelse med internationale aftaler på området.
Again, however, all such changes would have to be compatible with international agree­ments in this area.
Drøftelserne om at tilpasse standar­der og afgifter skal derfor også ske i internati­onale fora såsom MARPOL.
Discussions on adjusting standards and charges will therefore also take place in international forums such as Marpol.
Debatten om grønbogen har vist bred enighed om, at der er behov for større gen­nemsigtighed i havnefinansieringen.
For reasons explained further below.
Derfor er der som det første skridt brug for en oversigt over, hvordan Fællesskabets største havne er finansieret, så man kan se, hvordan offentlige og private finansieringskilder er brugt.
State aid rules would not provide a complete solution to the problems of the sector since by their nature they apply only to payments that favour particular enterprises, not to the provision of public infrastructure to which all have equal access.
Kom­missionen tager de nødvendige skridt for at få udfærdiget en sådan oversigt, der også indeholder eventuelle nødvendige ændringer i krav til bogføring og rapportering.
Accordingly, it would also be necessary to continue work on a frame­work for port charges as part of the more general approach to coordination of invest­ment in infrastructure described in Section 5(h).
Der er også vist betydelig interesse for yderligere afklaring af, i hvilken grad traktatens regler om statsstøtte påvirker investeringsbeslutnin­ger i havnesektoren.
The provision of maritime infrastructure outside the port would also be addressed in that context.
Denne mulighed forføl­
■ Development of a framework for port charging.
Som det er anført i Kommissionens grøn­bog om havne og skibsfartsinfrastruktur, sig­ter Fællesskabets havnepolitik mod at skabe
In line with the general principles set out in this White Paper, the Commission, therefore, considers that port users should pay for the costs they impose.
Indførelsen af bestemmelser for infra­strukturafgifter skal naturligvis stemme over­ens med de eksisterende EU­bestemmelser for moms og punktafgifter på brændstof.
Clearly, the introduction of the infrastructure charging framework would have to dovetail with the development of existing frameworks at Community level for VAT and fuel excise duties.
Moms er underlagt bestemmelserne i det sjette direktiv om omsætningsafgifter (77/388/ EØF), der gælder i hele EU.
VAT is governed by a Community-wide regime under the sixth VAT directive (77/ 388/EEC).
Momsen er udfor­met som en generel forbrugsafgift med det for­mål at øge indtægterne, og den er derfor ikke et hensigtsmæssigt eller specielt effektivt instrument, hvis man forfølger ikke­afgifts­mæssige mål såsom miljøbeskyttelse eller transportpolitik.
It is constructed as a general con sumption tax for revenue raising purposes and it is therefore not an appropriate or particularly effective instrument for pursuing non-fiscal goals such as environment protection or transport policy.
Imidlertid er der betydelige forskelle i den måde, forskellige medlemsstater beskatter personbefordring på, og der er også betydelige forskelle i den måde, hvorpå de beskatter de forskellige transportformer.
However, there are significant differences in the way that passenger transport is taxed by different Member States and also some significant differences in the way that different modes of transport are taxed within Member States.
I nogle tilfælde skaber forskellige momsregler forvridninger mellem konkurrerende trans­portformer.
In some cases, the differences in VAT treatment create dis tortions between competing modes of transport. port.
Medlemsstaterne kan frit fastsætte takster over disse minimumssat­ser, og de fleste gør det.
Member States are free to apply rates above these minima and most do.
Den 12. marts 1997 vedtog Kommissionen et forslag til Rådets direktiv om omstrukturering af EU­bestem­melserne for beskatning af energiprodukter (KOM(97) 30).
On 12 March 1997, the Commission adopted a proposal for a Council directive restructuring the Community framework for the taxation of energy products (COM(97) 30).
Formålet med det nye forslag er i store træk at udvide det eksisterende EU­system til at omfatte andre konkurrerende brændstoffer end mineralsk olie.
The broad thrust of the new proposal is to extend the scope of the existing Community-wide system beyond mineral oils to other competing fuels.
I det nye for­slag ajourføres Fællesskabets minimumsniveau for beskatning af blandt andet motorbrænd­stoffer (der blev vedtaget i 1992 og derfor i mange tilfælde ligger betydeligt under de tak­ster, medlemsstaterne anvender).
Under the new proposal the Community minimum levels of taxation on, inter alia, motor fuels (agreed in 1992 and therefore in many cases substantially below the rates applied by Member States) are updated.
De fore­slåede stigninger i minimumstaksterne fordeles over en periode på fire år.
The proposed increases in minimum rates are spread out over a period of four years.
Det foreslås, at minimumsniveauet for afgifter på blyfri benzin i første fase sættes op med 45 %.
It is proposed that in the first step the minimum tax level on unleaded petrol should be increased by 45%.
De nye bestemmelser giver medlemsstaterne større frihed til at differentiere punktafgifter over minimumstaksterne.
In the absence of such a tender this has to be ensured through extra-careful scrutiny of the financial arrangements by the Commission.
For at sikre effektive infrastrukturinvesteringer kræves der i beslutningsfasen meget nøjagtige costbenefitanalyser, som tager hensyn til alle omkostninger, herunder også kapital omkostninger.
To develop efficient levels of infrastructure investment, rigorous cost benefit analysis is required, that considers all costs, including capital costs, in making investment decisions.
Der opkræves derefter afgifter på nyanlagt infrastruktur i overensstemmelse med princippet om beregning af afgifter i for hold til marginalomkostningerne, medmindre der er brug for højere afgifter for at få inddækket kapitalomkostningerne ved anlæg af infrastrukturen.
New infrastructure that is built should then be charged in accordance with the marginal cost charging principle, unless higher charges are needed to recoup capital costs for the building of the infrastructure to be possible.
Når transportinfrastruktur på den anden side direkte finansieres og styres af offentlige myndigheder og er åben for alle faktiske og potentielle brugere på lige fod og i overens stemmelse med gældende fællesskabslovgivning, må ingen enkelt virksomhed eller produktion begunstiges i forhold til andre på en måde, der forvrider konkurrencevilkårene og påvirker samhandlen mellem medlemsstaterne i henhold til artikel 92, stk. 1 EF.
On the other hand, where transport infrastructure is directly financed and managed by public authorities and is open to all users, actual and potential, on equal terms and in conformity with applicable Community legislation, no particular enterprise or production may be readily shown to be favoured over others in a way which distorts competition and affects trade between Member States within the meaning of Article 92(1) EC.
En ukoordineret vurdering af potentielle investeringer kan føre til store forvridninger.
A lack of coordination in the assessment of prospective investments can lead to major distortions.
Hvis man for eksempel ikke medtager visse fordele for borgere uden for EU, kan det føre til en undervurdering af de samlede fordele ved levedygtige projekter og til, at der sker en underforsyning af de transeuropæiske nets (TEN) transportinfrastruktur.
For example, the non-inclusion of some benefits to non-national EU citizens may lead to the underestimation of total benefits of viable projects and to the under-provi-sion of TENs transport infrastructure.
Det er et af argumenterne for TEN's budgetpost og for indgreb på EU-plan.
This is one of the justifications for the TENs budget line and intervention at Community level.
Omvendt opstår der sandsynligvis en overforsyning af infrastruktur, hvis medlemsstaterne ikke inkluderer omkostningerne ved nye infrastrukturprojekter for andre medlemsstater.
Conversely, when Member States do not include the costs of new infrastructure projects to other Member States an over-provision of infrastructure is likely to occur.
Disse omkost ninger kan være en følge af, at man går fra eksisterende faciliteter over til det nye projekt, hvilket især vil ske, hvis priserne for det nye anlæg er lave.
These costs can result from a substitution from existing facilities to the new project; a development which is especially likely to occur when prices in the new facility are low.
Det gælder navnlig for internationalt konkurrerende transportterminaler, især havne og kombinerede transport terminaler.
This is particularly relevant to internationally competing transport terminals, notably ports and combined transport terminals.
KOM(97) 453 endelig udg.. afsnit 2.2.
P) See COM(97) 453 final. Section 2.2.
forbindelse med investeringssamordning, vil blive vurderet i lyset af resultaterne heraf.
the forthcoming review of the TENs transport guidelines, which will be addressing the issue of trans­European benefits.
■ Vurdering af behovet for at afklare ret­ningslinjerne for statsstøtte, navnlig vedrørende havne og andre terminaler.
■ Evaluation of need to clarify State aid guidelines, particularly as regards ports and other terminals.
■ Revision af forordning 1107/70 om statsstøtte til transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje.
■ Revision of Regulation 1107/70 on State aids in inland transport.
(') Medlemsstaterne samordner indbyrdes og i kontakt med Kommissionen den nationale politik, som kan få væsentlig indflydelse på gennemførelsen af målene i artikel 129 B Kommissionen tager i snævert samarbejde med medlems­staterne ethvert hensigtsmæssigt initiativ for at fremme denne samordning.
Since the nature of the cost­benefit analysis for this purpose is very much in line with that required to identify the trans­European benefits of TENs projects, work on methodologies will need to be taken forward in the context of preparations for
Resumé: EU-regler (og -aktioner ·) om infrastrukturafgifter i transportsektoren
Summary: Community rules (and actions) on infrastructure charging in transport
Tredje fase: afslutning af overgangen.
Third stage: complete transition.
Alle transportformer underkastes samme afgiftsprincipper
All modes of transport subject to the same charging principles
Første (nuværende) fase (1998-2000): definition og fastlæggelse af en detaljeret afgiftsmode!
First (current) stage (1998-2000): define and establish detailed charging approach
Som for første fase plus gennemgang af meloder til afgiftsberegning.
As for Phase One plus the Operate. review of charging practices.
• Sikre effektiv udnyttelse af udvalget af regeringseksperter vedrørende afgifter på brugen af transportinfrastrukturen, der bistår Kommissionen med at udvikle metoder til beregning af marginalomkostninger ved transport, fremme udvikling af transportregnskaber på med lemsstatsplan, udvikle bogføringsmetoder til at sikre omkostningsinddækning for terminaler, rådgivning om behov for statistikker og forskning samt prioriteter.
• Make effective use of the committee of government experts on charging for the use of transport infrastructure to assist the Commission in the development of methods to estimate marginal costs of transport, promote the development of transport accounts at Member Stale level, develop accounting practices to safeguard cost recovery for terminals, advice on statistics and research needs and priorities.
Omkostningsrelaterede afgifter obligatoriske for erhvervsvirksomheder.
Costrelated charges for commercial operators mandatory.
Afgiftsgransen sættes op til de gennemsnitlige og de eksterne omkostninger.
Specifically, allow differentiation of charges on commercial transport (e.g. vehicle type, marginal costrelated), but limited to average infrastructure costs.
(Systemet baseres på marginalomkostningerne ved infrastrukturen og de eksterne omkostninger). • Videreudvikling af mulige systemer, standarder og
Communication on interoperable electronic fee collection systems in Europe. • Set up an advisory group to
Fremme af vejprissætning.
Promotion of harmonised electronic charging schemes (e.g. EFC schemes).
Specifikt tillades afgiftsdifferentiering for kommerciel transport (f.eks. køretøjstype og dermed forbundne marginalomkostninger), men begrænset til gennem snitlige infrastrukturomkostninger.
Charge limit raised to average infrastucture. Costs and external costs (structure based on marginal infrastructure and external costs). • Further develop possible develop a best practice on motor schemes, standards and liability insurance schemes. convergence proposals for • Urban road pricing R & D. electronic charging for • Demonstration projects, city HGVs.
god praksis om ansvarsforsikringsordninger for motorkøretøjer. • F & U i forbindelse med vejprissætning i byerne. • Demonstrationsprojekter, vejprissætning i byerne. • Fremme af indførelse af kilometerafgifter på lastbiler.
• Follow up to liability advisory group. • Examine options for reductions in transportrelated charges and other taxes.
• Ajourføring og forslag til udvidelse af afgifter i for hold til marginalomk. for personbefordring med jernbane, der dækker omk. til infrastrukturen og eksterne virkninger.
• Update, and propose extension of marginal cost charging regime to passenger rail operators covering infrastructure costs and externalities.
• Forslag til Rådets direktiv • Undersøgelse af eventuom afstandsrelaterede afgif elle støjafgifter. ter på marginalomkostninger, valgfrie ekstraafgifter på personbefordringstjenester (maks. niveau: gen nemsnitlige omkostninger) og kompensationsbetaling til konkurrerende transportformers udækkede, eksterne omkostninger.
• Proposal for a Council directive based on distancerelated charging for marginal costs, optional additional charges for passenger services (maximum level: average costs), and compensatory payments for uncovered external costs of competing modes.
Første (nuværende) fase (1998-2000): definition og fastlæggelse af en detaljeret afgiftsmodel
First (current) stage (1998-2000): define and establish detailed charging approach
Direktiv om afgifter på infrastrukturen, der dækker infrastrukturomkostninger og eksterne virkninger.
Second stage (2001-04): consolidate consistent charging basis for road. rail, airports and ports
set) omkostningsbaserede og brugsrelaterede.
Current charges are (roughly) cost based and use related. • Communication on air transport and environment.
mulighed for afgifter på infrastrukturomkostninger og eksterne virkninger (skønt der også kompenseres for eksterne virkninger gennem lufthavnsafgifter).
Charging directive allowing charges for infrastructure.