natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Resultatet fremkommer hovedsageligt, fordi effektive niveauer for tilvejebringelse af infrastruktur i reglen er præget af en vis knaphed, hvilket Indebærer, at elementet med trafikal overbelastning i effektive afgifter opfattes positivi For så vidt angår vejinfrastruktur, afhænger dette afgørende af, om man medregner personbiler.
The result mainly derives from the fact that efficient levels of infrastructure provision are generally characterised by some scarcity, implying that the congestion element in efficient charges is positive. As far as road infrastructure is concerned, this depends critically on the inclusion of passenger cars.
Imidlertid er det ikke al tilvejebringelse af infrastruktur, der er effektiv.
However, in reality, not all provision of infrastructure is efficient.
Og der findes fordele for ikke-brugere, som tyder på, at visse omkostninger ikke kan inddækkes fra brugerne.
And there are benefits to non­users which suggest that some costs cannot be recovered from users.
Endvidere er det sandsynligt, at ind tægter fra effektive afgifter på transportsystemet som helhed ligger tæt på det niveau, der kræves for at sikre fuld omkostningsinddækning af infrastruktur fra brugerne.
Moreover, at the level of the transport system as a whole, revenues from efficient charges are likely to be close to levels required for full infrastructure cost recovery from users.
Så selv om den foreslåede model ikke sikrer omkostningsinddækning for hvert enkelt infrastrukturprojekt, skaber det tilstrækkelige indtægter til at finansiere transportsystemets kapitalomkostninger til infrastrukturen og betale yderligere investeringer.
Thus, whilst the proposed approach would not guarantee cost recovery for every individual infrastructure project, it would gener­ate sufficient revenues to fund the transport system's infrastructure capital costs and pay for further investments.
Hvis der ind føres nye transportafgiftssystemer, skal eksisterende transportafgifter desuden ændres eller gradvist afvikles.
Charges related to other cost components would more logically accrue to the State.
Når afgifter på transportinfrastrukturen beregnet på grundlag af de marginale social omkostninger sandsynligvis indbringer til strækkelige indtægter til at betale de samlede infrastrukturomkostninger ved transportsystemet som helhed, er det naturligvis op til med lemsstaterne at beslutte, hvordan disse indtægter bruges. Oplagte alternativer er at tildele midler til infrastrukturvirksomheder, det almindelige budget — for eksempel for at omlægge eksisterende afgifter — eller at øre
Having said that marginal social cost charges for transport infrastructure are likely to produce revenue sufficient to pay for total infrastructure costs at the level of the transport system as a whole, of course, it is for the Mem­ber States to decide how to use the revenues.
Afgifterne opkræves af infrastrukturforvalterne, hvad enten disse er offentlige eller private.
Charges will be collected by infrastruc­ture managers, be they public or private.
Det rejser spørgsmålet om allokering af disse indtægter til forskellige organer
This raises the question of the allocation of these revenues to different bodies (e.g. infrastruc­ture manager, the State) and the use to which
Afgifter baseret på andre omkostningselementer tilfalder mere logisk staten.
New projects that, in keeping with the subsidiarity principle, such decisions are best left to the Member States.
Et centralt problem i europæisk transport politik er finansiering af tilvejebringelse af ny infrastruktur, og det kan blive nødvendigt at lade dette forhold påvirke afgiftsordningen for ny infrastruktur.
Funding the provision of new infrastructure is a key concern in European transport policy and may need to influence the charging scheme for new infrastructure.
Hvor marginalomkostningerne for infrastruktur ligger over gennemsnitsomkostningerne (for eksempel hvor kapitalomkostningerne udgør en lille del af de samlede omkostninger, og hvor man støder på kapacitetsbegrænsninger), fører beregning af afgifter af marginalomkostninger både til den mest effektive brug af infrastrukturen og til en overinddækning af omkostninger gennem infrastrukturdelen af transportafgifterne baseret på de marginale socialomkostninger.
Where marginal infrastructure costs are above average costs (for instance where capital costs are a low proportion of total costs and where capacity constraints are being reached), then char ging at marginal costs will both result in the most efficient use of the infrastructure and lead to an overrecovery of costs through the infrastructure part of transport charges based on marginal social costs.
Hvor marginalomkostningerne derimod er lavere end gennemsnitsomkostningerne, gælder det modsatte: Indtægterne vil være utilstrækkelige til at dække omkostningerne.
Where marginal costs are below average costs, then the reverse is true: revenues will be insufficient to cover costs.
I tilfælde, hvor disse infrastrukturer indgår i et net, der også delvist er præget af kapacitetsmangel, kan
In cases where such infrastructures are part of networks that are also partly characterised by capacity shortages, the infrastructure managers are likely to be able to 'average out' deficits and surpluses across their networks.
Af denne grund og for at drage fordel af effektivitet på andre områder i den private sektor bruger man i stigende grad offentlige/ private partnerskaber til at tilvejebringe ny infrastruktur (2).
To achieve this, the charges should ideal ly be of a flat rate nature in the sense that they do not vary with the use of the infrastructure, but for practical reasons they may well have to vary between classes of vehicle types or transport units.
Imidlertid har private virksomheder behov for indtægter for at dække
In practice, the appropriate design would differ between projects.
(') Høje afgifter baseret på trafikal overbelastning betyder naturligvis, at kapaciteten er knap. og at en udvidelse gen nem investeringer er ønskværdig.
Whilst the development of marginal cost charging systems for all transport infrastructure, including all modes, terminals and related information and communication systems offers significant advantages, there are, at least in the short to medium term, cases where there should be scope for a higher degree of cost recovery from users at the level of individual infrastructure projects.
Beslutning herom bør træffes på grundlag af en samfundsmæssig costbenefitanalyse (jf. afsnit 9).
A higher degree of cost recovery may be required to ensure that desirable investments, public, mixed and private, can be made and clearly the framework must cater for such projects.
) Den Højtstående Gruppe om Offentlige/Private Partnerskaber, 1997.
(') High level group on public-private partnership, 1997.
Ligeledes er et af usikkerhedsmomenterne for fremtidige PPP-investorer de fremtidige afgiftsordninger (for deres egen transportform, men også for potentielt konkurrerende transportformer), eftersom de afgør trafikstrømme, indtægter og dermed rentabilitet. Man kan derfor fjerne en af hindringerne for nye PPP'er ved at sørge for klare bestemmelser for afgiftsberegning. beregning.
Equally, one of the uncertainties facing potential PPP investors is over future charging regimes (for their own mode, but also for potentially competing modes), since this determines traffic flows, revenue and therefore profitability: by providing a clear framework for charging one barrier to the development of PPPs will be removed.
Så længe med lemsstaterne helt frit kan træffe beslutning om infrastrukturinvesteringer uden at tage hensyn til, hvilke følger deres beslutninger får for andre medlemsstater, er det ikke givet, at det er nok at indføre en EU-model for afgiftsberegning på grundlag af marginalomkostninger, hvis man skal undgå betydelige forvridninger i tilvejebringelsen af infrastruktur.
As long as Member States are entirely free to decide on infrastructure investment and not take the effects of their decisions on other Member States into account, the introduction of a marginal cost charging approach at Community level might well not suffice to avoid significant distortions in infrastructure provision.
Det skyldes, at nogle medlemsstater, måske for at sikre påståede lokale fordele, investerer mere end ønskeligt er, når man ser på transportsystemet som helhed. Den type investeringer fører til konkurrerende og alt for store investeringer i tilstødende medlemsstater, som ønsker at bevare deres markedsandel. På fællesskabs plan er nettoresultatet for megen infrastruktur med deraf følgende spild af knappe ressourcer.
This is because some Member States, perhaps to secure purported local benefits, would invest more than is desirable from the point of view of the transport system as a whole.
Eftersom den differentiering, der er ind bygget i afgiftsberegning på grundlag af marginalomkostninger, sandsynligvis fører til det mest effektive resultat, får disse ekstra afgifter så begrænset en indvirkning som muligt på transportbrugen, hvad enten man ser på det samlede transportomfang eller på inter- eller intramodal konkurrence.
The charging system outlined here would directly address most of the problems dis cussed in Chapter 2. It would promote fair competition within modes by linking charges exclusively to the costs imposed by transport operators, independent of their nationality or business location.
Derfor er afgifterne ideelt set faste, det vil sige, at de ikke varierer i takt med brugen af infrastruktur, men af praktiske årsager kan det muligvis være nødvendigt at lade dem variere efter forskellige køretøjstyper eller transportenheder.
When externalities and other costs are properly charged for, the operators who invest in cleaner or less damaging vehicles or ships are rewarded by reduced charges.
I praksis vil der være forskelle mellem, hvordan man hensigtsmæssigt udformer det enkelte projekt.
Such investments would then pay off rather than harm businesses' capacity to com pete.
For eksempel kan en vignetteordning være en anvendelig løsning ved faste afgifter, hvor brugerne betaler en fast »adgangsafgift« for at bruge en bestemt infrastruktur i en bestemt tid (toledstariffer).
The proposed charging principles would also lead to fairer competition within and across modes as a result of which transport choices would be influenced by fair competition rather than distortions in charging systems.
Alternativt kan man anvende markedssegmentering med højere afgifter på markedssegmenter med lav prisfølsomhed (den såkaldte Ramsey-prissætning).
When the same basic principles are applied in all Member States, equitable conditions of competition would result and artificial relocations of transport businesses to States with favourable tax regimes would be avoided.
For større, konkurrerende terminalers vedkommende er der derfor også behov for at supplere princippet om afgiftsberegning på grundlag af marginalomkostninger for at give mulighed for en højere omkostningsinddækning, der afspejler investeringsniveauet.
For major, competing terminals therefore, the marginal cost charging principle also needs to be complemented to permit higher cost
De nuværende ulemper ved de indviklede og uigennemskuelige jernbaneafgif­ter undgås.
is needed to finance important and socioeconomically beneficial infrastructure projects.
I mange tilfælde bli­ver man nødt til at foretage en udligning ved at sænke transportrelaterede afgifter.
In many cases this would need to be offset by reductions in transportrelated charges.
Samtidig fører det nye afgiftssystem til en mere effektiv udnyttelse af infrastrukturen og dermed i en vis grad en reduktion af behovet for nye inve­steringer.
At the same time the new charging system would lead to a more efficient use of the infrastructure and thereby, to some extent, reduce the need for new investment.
Forbindelsen mellem afgifter og omkost­ninger kan forebygge, at visse terminaler udnytter lokale, monopollignende markedsfor­hold, mens der samtidig kan træffes foranstalt­ninger til at forebygge unfair konkurrence i til­vejebringelsen af infrastruktur, som kan skabe uøkonomisk overkapacitet.
The link between charges and costs would prevent some terminals profiting from local, monopolistic market conditions, while at the same time steps can be taken to prevent unfair competition in infrastructure provision leading to wasteful over-capacity.
Kapitel 6 indehol­der en mere detaljeret analyse af indvirknin­gerne af disse forslag.
A further detailed examination of the impact of these proposals is contained in Chapter 6.
En model for trinvis gennemførelse om udformning af og dækning for de nye afgiftssystemer — både angående infrastrukturnet og kategorier af transportmidler — skal man endvidere i fuldt omfang tage hensyn til omkostningerne til drift og gennemførelse (»transaktionsomkostninger«).
A step-by-step approach to implementation charging systems, both in terms of infrastructure networks and categories of means of transport, will have to take full account of the costs of operation and implementation ('transaction costs').
Det skyldes, at der skal tages hensyn til de enkelte transportfor mers forskellige udgangspunkt i forhold til den eksisterende transportlovgivning i Europa, de komplekse spørgsmål, der opstår i forbindelse med udviklingen af nye afgifter, og andre begrænsende faktorer såsom krav om for højede indtægter.
This is because it must take into account the different starting points of the various modes of transport in respect of existing European transport legislation, the complex issues involved in developing new charges, and other constraints, such as revenue raising requirements.
Undertiden kan eksisterende afgifter give en rimelig inddækning af bestemte marginalomkostninger, og i så fald er der muligvis ikke behov for nogen umiddelbar ændring. For eksempel har det eksisterende direktiv om afgifter på lastbiler og det plan lagte direktiv om lufthavnsafgifter allerede dannet grundlag for nye afgifter. For andre transportformer er der imidlertid ikke lagt en tilsvarende grund. Når man træffer beslutning
Sometimes current charges may serve as a reasonable proxy for particular marginal costs, and so no immediate change may be necessary.
I første fase fastlægges rammerne for afgiftsberegning.
In Phase One, the charging framework should be established.
I anden fase begynder Kommissionen og medlemsstaterne at tilpasse afgiftsordningerne.
In Phase Two, the Commission and Member States would begin to adapt charging regimes to implement the framework.
I tredje fase fuldføres over gangen, og afgifter i forhold til marginalomkostninger bliver indført for alle transport former.
In Phase Three, the transition would be completed, and all modes of transport would be subject to marginal cost char ging.
De centrale elementer i hver fase opsummeres nedenfor, og nærmere oplysninger om de prioriterede aktioner findes i kapitel 5.
The key characteristics of each phase are summarised immediately below, greater detail of the priority actions being set out in Chapter 5.
I den første forberedende fase søger man at opnå enighed om metoder til at beregne marginalomkostninger og fremme idéen om at opkræve afgifter på kørselstidspunktet.
During the first preparatory phase, agree ment should be sought on methodologies for measuring marginal costs and to promote the idea of charging at point of use.
Det er nødvendigt at få vedtaget 1998-for-slaget om afgifter på jernbaneinfrastruktur så hurtigt som muligt, så der kan indføres EU-bestemmelser for de to største landtransport former (').
The 1998 proposal for railway infrastructure charging would need to be adopted as soon as possible to ensure that a Community framework exists for the two main modes of inland transport (').
Kommissionens forslag til Rådets direktiv om lufthavnsafgifter bør gennemføres, og der bør også udformes bestemmelser for havneafgifter.
The Commission's proposal for a Council directive on airport charges should be implemented and a framework for port charges should also be developed.
Endelig vil der senere i 1998 blive udarbejdet et forslag til ændring af for ordning 1107/70 om statsstøtte til landtransport, og Kommissionen overvejer, om der er behov for yderligere finpudsning af reglerne om statsstøtte og retningslinjerne for andre transportformer.
Finally, a proposal for the revision of Regulation 1107, 70 on State aids in inland transport will be made later in 1998 and consideration given to the need for further refinement of State
Kommissionen foreslår derfor, at der nedsættes et effektivt rådgivende udvalg bestående af regeringseksperter i infrastrukturafgifter.
The Commission, will, therefore, propose to set up a committee of government experts on charging for the use of infrastructure and this committee should be given an effective advisory role.
Kommissoriet for udvalgets arbejde bliver at udvikle metoder til at anslå marginalomkostninger for transport og rådgive Kommissionen om, hvordan man vejleder i alle EU's medlemsstater, at udvikle metoder til fremme af gennem sigtige regnskaber, at fremme udvikling af »transportregnskaber« på medlemsstatsplan og at rådgive Kommissionen om statistiske og forskningsmæssige behov og prioriteter.
The terms of reference for the work will be to develop and advise the Commission on Community guidance on methods to estimate the marginal costs of transport; develop practices to promote transparency of accounts; promote the development of 'transport accounts' at Member State level; and to advise the Commission on statistical and research needs and priorities.
(') Vejtransport er allerede omfattet af direktiv 93 89 EØF.
(') Road transport is covered in Directive 93 89 EEC.
er højere end de gennemsnitlige infrastruktur omkostninger.
and should be permitted under the new proposal on rail infrastructure charges.
Det vil give mulighed for at få indført bredt kompatible, grundlæggende afgiftssystemer for veje, jernbaner, havne og lufthavne samt de ovennævnte bestemmelser om statsstøtte, inden den anden fase begynder i 2001.
This should allow the second phase to begin in 2001 with broadly compatible, basic charging systems being put in place for road, rail, ports and airports as well as the above State aid provisions. sions.
Afgifter, der afspejler, hvor meget infrastrukturen bruges, fører til en højere omkost ningsinddækning direkte fra brugerne.
Changing to charges reflecting the use made of the infrastructure should lead to a higher degree of cost recovery directly from users.
Imidlertid står det medlemsstaterne frit for at opkræve ekstra afgifter for at nå op på en endnu højere omkostningsinddækning for nye infrastruktur projekter.
However, Member States would be free to levy supplementary charges to reach an even higher degree of infrastructure cost recovery for new infrastructure projects if they so wish.
Disse supplerende afgifter bør ideelt set være faste afgifter (af abonnementstypen — toledstariffer).
These additional charges should ideally be flat rate (subscription type — two part tariffs).
Afgiftsniveauerne inden for forskel lige transportformer bør imidlertid under ingen omstændigheder overstige summen af gennem snitlige infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger.
However, charging levels in differ ent modes should, under no circumstances, exceed the sum of average infrastructure costs and external costs.
Der er fremsat for slag om, at afgifterne i denne fase generelt fastsættes til de samlede sociale marginalomkostninger, hvilket vil sige marginalomkostningerne for infrastruktur samt de eksterne omkostninger.
In this phase, it is proposed that charges should in general be set at total social marginal costs, that is marginal infrastructure and external costs.
Medlemsstaterne tilskyndes til at indføre andre afgifter på trafikal overbelastning og øvrige lokale, eksterne virkninger, baseret på en fælles metode udarbejdet af udvalget og vedtaget af Fællesskabet.
Other charges by Member States for congestion and other local externalities would be encouraged and should, when introduced, be based on an agreed Community framework methodology, to be developed in the committee.
Udvalget analyserer fortsat metoder til afgiftsberegning, og det begynder desuden at gennemgå afgiftsberegningsmetoder med betydelige, grænseoverskridende virkninger.
As well as continuing to examine charging methodologies, the committee should begin reviewing char ging practices with potentially significant cross-border impacts.
Nye transportafgifter skal ikke blot være en del af omlægningen af den eksisterende skatteog afgiftsstruktur i transportsektoren, men også være i overensstemmelse med den generelle afgiftspolitik.
The introduction of new transport charges would not only need to be part of a restructuring of the existing tax and charges structure in the transport sector but would also have to be consistent with the development of the general tax policy.
En sådan fremgangsmåde gør det muligt at gennemføre yderligere -budgetneutrale — reformer, for så vidt angår økonomien som helhed (').
Such an approach would permit further reforms to be implemented in a budget neutral way as regards the economy as a whole (').
En sådan fremgangsmåde letter presset på medlemsstaterne for at nedbringe lokale afgifter på grund af international konkurrence. kurrence.
Such an approach would alleviate pressure on Member States to reduce local charges because of international competition.
Dette spørgsmål drøftes nær mere i afsnit 5 (g).
This issue is discussed further in Section 5(g).
Man kan endvidere over veje at kræve obligatoriske afgiftsstrukturer (men ikke -niveauer) for lokale, eksterne
Consideration could also be given to requiring mandatory charging
Afgiftsberegning i forhold til marginal
Marginal social cost
Marginalomkostninger for infrastruktur plus lokale og EU-dækkende eksterne omkostninger (')(2)(
Marginal infrastructure plus local and Community-wide charging (') (2)(
Varierer efter transportform mellem nul og de gennem snitlige infrastrukturomkostninger (4)
Varies by mode, between zero Marginal infrastructure plus and average infrastructure Community wide external costs (4 costs (')(2)(
{' ) På grundlag af aftalte pararne t re/ metoder. (:) Ekstra afgifter til nye projekter tilladt, med et loft svarende til de gennemsnitlige infrastrukturomkostninger og de eksterne omkostninger.
(-) Supplementary' charges for new projects allowed subject to a maximum of average infrastructure and external costs.
(3) Afbalanceret ved reduktioner i de eksisterende skatter og afgifter.
(3) Balanced by reductions in existing taxes and charges.
(4) Dette afspejler de eksisterende minimums- og maksimumsniveauer inden for forskellige transportformer.
(4) This reflects the existing minimum and maximum levels in different modes of transport.
I dette kapitel sættes der fokus på de prioriterede aktioner i løbet af de to første faser af gennemførelsesprocessen.
This chapter focuses on priority actions during the first two phases of the implementa tion process.
De forskellige transportformer beskrives særskilt.
Separate descriptions are provided for the different modes.
(2) Udvikling af metoder til at fremme gen nemsigtighed i regnskaberne og af transport regnskaber på medlemsstatsplan
(2) Develop practices to promote transparency of accounts and develop 'transport accounts' at Member State level
For at gennemføre de skitserede afgiftsprincipper skal en række spørgsmål vedrørende omkostningsberegning analyseres.
To implement the charging principles out lined, a number of issues concerning cost estimation must be analysed.
Der er behov for praktiske omkostningsberegningsmetoder, og det vil være en stor fordel, hvis Kommissionen og medlemsstaterne koordinerer arbejdet.
There is a need to develop practical cost estimation methodologies, and there is much to be gained by coordinating the work on this matter of the Commission and Member States.