natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Mere forsigtig kørsel kan f.eks. sikres ved at differentiere forsikringspræmien med en større bonus for sikker kørsel.
More careful driving can be secured by, for example, a differentiation of the insurance premium with a greater bonus for safe driving.
Biler med højere total sikkerhed for såvel passagererne som de ubeskyttede brugere uden for bilen bør belønnes med lavere takster.
Vehicles with higher total safety, to the passengers as well as the unprotected users outside the vehicle, should be rewarded with lower rates.
Kørsel på veje med en højere sikkerhedsstandard, som f.eks. hovedveje med adskilte vejbaner, bør i princippet foregå til en lavere takst end på resten af vejnettet."
Driving on roads with higher safety standards, such as highways with segregated
Anvendelsen af forsikringspræmier har ydermere den fordel, at man her benytter et bestående værktøj.
Measured as consumption.
Inden for Unionen er disse grænser underkastet et direktiv '), der i tiltagende grad vil harmonisere mindstegrænserne i alle medlemsstaterne.
However, the use of these economic instruments to exert a positive influence on road safety has important short comings; the fuel tax, although more or less distance-related, cannot take into account the difference in risk between users and vehicles or networks; the purchase tax and the circulation tax can, albeit with difficulty, be differentiated according to the vehicle's and, possibly, the owner's risk characteristic but will not be
Inden for Unionen behandler socialsikringssystemerne ulykkesomkostningerne meget for skelligt: a) I visse lande som f.eks.
This discussion shows that efficient instruments to internalize the external costs of road accidents should aim at reducing risk-taking in the broadest sense of the word and should, therefore, be introduced at the level of the individual motorist.
Sverige dækker socialsikringsordningen alle færdselsuheld inden for rammerne af sygesikringen.
This suggests that one should seriously review the possibility of using existing insurance systems and ensure that the premiums, both in level and in structure, reflect risk to society as a whole.
Der kan ikke kræves erstatning fra et forsikringsselskab.
The use of insurance premiums has the additional advantage of rely ing on an existing instrument.
Dette oplæg viser, at de præmier, der betales af de enkelte motorførere, ikke fuldt ud afspejler alle de bagved liggende omkostninger.
Pricing and compensation practices vary widely from one country to another and often depend on the basis of cover.
For det første betales en stor del af omkostningerne af samfundet som sådan (f.eks. via den almindelige beskatning eller de sociale sikringsordninger), hvilket betyder, at vejbrugerne alt i alt ikke betaler for alle ulykkesomkostningerne.
Civil liability cover exists in all countries, at least for damages in the case of personal injury: the insurance com pany takes the place of the policyholder who is responsible for an accident in order to compensate non-responsible third parties.
For det andet prissættes en del af præmien på basis af risikoen eller en »sand prissætning«, og en anden del af præmien dækkes ved, at generationerne på en måde støtter hinanden på tværs af kønnene (de ældre og kvindelige motorførere støtter de unge, mandlige).
(ii) The limits of cover vary considerably: in some countries they do not extend to full compensation of loss suffered by victims and allow little or nothing for non-material injury (e.g. mental distress in the event of a fatality, temporary loss of use of vehicle, etc.).
Som følge heraf hviler den nuværende sats ikke på en sand vurdering af den enkeltes risiko, og afgifterne svarer derfor heller ikke til den sandsynlige (statistiske) risiko på den enkelte vejbrugers niveau (misforhold).
Limits of cover and compensation for injury or loss still vary significantly across the Union.
Hvis man accepterer princippet om, at »forureneren betaler« i forhold til den forurening, han/hun forårsager, så skal motorføreren også betale i for hold til den fulde risiko, han er skyld i.
Within the European Union, these limits are the subject of a Directive which will progressively align all EC States to certain minima. '
b) I lande som f.eks. Belgien, Frankrig og Tyskland kan socialvæsenerne kræve erstatning fra en chaufførs forsikringsselskab, hvis han har været skyld i ulykken.
Most European insurance companies have adopted either bonus systems or bonus/malus systems.
Forsikringsselskabernes udgifter til civilretslig erstatning bliver følgelig meget højere. Den økonomiske skade fastlægges ikke længere af et offentligt organ, men fastsættes ved normal domspraksis.
These systems either grant a reduction in premium to drivers who have caused no accidents or provide both for reductions in premium for an absence of accidents and penalization of drivers who cause accidents.
Den nuværende politik inden for Unionen i retning af forsikring hviler på den nødvendige forbedring af det indre marked.
(i) There are some countries, such as Sweden, whose social security scheme covers all road accidents in the framework of health in surance, no claim being possible against the in surance company.
Hvis det blev besluttet, at der skulle ske flere fremskridt med hensyn til internalisering af omkostningerne via forsikringssystemet, ville det være nødvendigt at udvide denne politik.
Medical, pharmaceutical and hospitalization costs are all met by State institutions.
D En skala, hvor afgifterne afhænger af forseelsen, evt. automatisk kædet sammen med et pointsystem på kørekortet, kunne være en fair måde at sigte mod den, der løber en højere risiko fremfor blot at benytte en blankoafgift for højrisikogrupper som f.eks. unge mandlige motorførere.
The principle of how liability is funded, and how the driving public as opposed to society in general bears the cost, differs between the Member States.
Grundprincippet bag en sådan fremgangsmåde ville være at sikre, at forsikringsansvaret dæk ker alle omkostninger ved en ulykke, og at præmien differentieres så meget som muligt: a) Denne fremgangsmåde ville betyde et bort fald af »færdselsuheldsstøtten«, der i øjeblikket betales af staten og samfundet, således at det blev overladt til trafikanterne at betale de sande og fulde omkostninger.
Indeed, consideration has been given to the introduction of a 'pain and suffer ing' scale to be adopted throughout Europe and to all countries producing guidelines for judges to follow when assessing levels of personal injury awards. Differences exist with respect to the type of victim receiving compensation and the limits of cover.
Denne fremgangsmåde ville tilskynde forbrugerne til at købe sikrere biler, køre mere sikkert, køre mindre, benytte sikrere veje, skifte over til andre transportformer, hvor det er passende, eller gå over til samkørsel.
(ii) In countries such as Belgium, France and Germany, social bodies may claim against the insurance company of the driver who caused the accident. The insurance companies' civil liability costs become much higher as a result of this.
Det ville derfor være op til den enkelte bruger selv at afgøre, hvordan han synes, ulykkesrisikoen skal begrænses.
Economic harm is no longer financially assessed by the State body but is fixed by normal judicial practice.
b) Prisen for forsikring bør ideelt set afhænge af risikoen.
(i) The type of victims receiving compensation varies: in some countries only victims who are not at fault receive compensation by cover which calls into question the driver's liability.
Vurdering af en motorførers hold ning til det at løbe en risiko, kunne tage højde for historiske oplysninger som f.eks.:
In other countries third party cover may extend under certain conditions to victims, even when drivers are not at fault.
En i) Artiklerne i direktiv 84/5/EØF.
Articles of Directive 84/5/EEC.
Uanset, hvilken fremgangsmåde der vælges, er det klart, at den skal tage hensyn til, at forsik­ringstjenesterne i det indre marked skal fungere effektivt.
The current policy towards insurance in the Union is based on the necessary improvement of the single market. If it was decided that more progress should be made on cost internal ization through the insurance system, then this policy would need expansion.
sådan struktur kunne medføre en stigning i antallet af unge, der kører uden forsikring og således forøge antallet af uanmeldte erstat­ningskrav/manglende anmeldelse af færdselsu­heldene.
This approach would give consumers an incentive to buy safer cars, drive more safely, drive less, use safer roads, switch to other modes, where appropriate, or car pool.
Overholdelse af loven samt oplæring vil være nøglen til at sikre, at en forsikringsba­seret internalisering fungerer effektivt.
It would, there fore, leave it to individual users to decide how to reduce accident risk in a way that they deem fit.
D Kommissionen vil fremme harmonisering på EU­plan af opgørelsen og takseringen af færdselsuheldsstatistikkerne på det mest gen­nemførte niveau.
(i) This approach would imply withdrawing the 'road accident subsidy' that is currently paid by governments and societies, leaving the true and total costs to be borne by the driving public.
D Kommissionen bør fremme princippet om »villighed til at betale«, som beregningsmetode for færdselsuheld med personskade.
(ii) The cost of insurance should ideally vary with risk. Assessment of a driver's attitude towards risk taking could include historical evidence such as:
D Forsikringspræmierne er den mest direkte og målrettede måde at nå motorføreren i for­hold til de implicerede risici. Kommissionen vil analysere dette værktøjs muligheder og undersøge, om der er behov for tiltag på fællesskabsplan.
D rewarding responsible behaviour through driving offence registrations or, proof that driving behaviour is better than average, ie. by assessing acquired ability to drive in a safer manner, eg. advanced testing is to be encouraged; raged;
D Offentliggørelsen af sammenligninger af bilernes sikkerhedsegenskaber — enten via en analyse af, hvor tit de er impliceret i færdselsu­held, og hvordan de har klaret disse uheld eller igennem simuleringer af sammenstød — har vist sig at have en positiv indflydelse på købsbeslutningerne og har således reduceret brugerens risiko.
For example, in this system the young inexperienced driver, particularly male driver, would, at present risk rates, incur the bulk of the higher costs, whilst the experienced older driver would receive a rebate (the differential risk for young drivers is currently between two and four times that of a comparable adult reference group).
En sammenlignende sikker­hedsvurdering af personbiler bør tilskyndes på EU­plan.
Such a structure could cause an increase in the number of young people driving uninsured and exacerbate under-claiming/non-reporting of accidents.
Ved at give tilstrækkelige tilskyndel­ser til at nedsætte risikoen, bør det at sigte mod omkostningerne virke som en ekstra tilskyn­delse til at købe sikrere biler.
Enforcement and train ing will be the key to ensuring that an insurance-based internalization works effectively.
□ Der er store muligheder for at harmonisere afregningskutymer og ­kriterier. Kommissionen vil sammenkalde en arbejdsgruppe, der skal
Whatever approach is chosen, it is clear that it must respect the efficient functioning of the internal market in insurance services.
I de fleste af medlemsstaterne stammer det meste af emissionen af kulilte (CO) og nitro ren.
In most Member States of the European Union, the major share of carbon monoxide (CO) and oxides of nitrogen (NOx ) emissions come from transport (around 69 and 63%, respectively).
De væsentligste sekundære forurenere, der stammer fra transportaktivitet er nitrogenoxid
emissions from other modes, even for modern cars and trucks (Table 6).
(N02) og ozonen i luften omkring os.
of sulphur dioxide (S02) emissions.
Svovlilterne og nitrogenoxiderne bidrager desuden til genoxider (N0X) fra transportområdet (hhv. omkring 69 % og 63 %).
Transport-related air pollution has traditionally been addressed in Europe with regulations on fuel quality, emission standards and vehicle inspection and maintenance programmes (see 6.3).
Denne sektor bidrager også med en anseelig del (ca. 30 %) af emissionen af de non-metane flygtige organiske forbindelser (VOC)1) og en mindre del (1 %) svovl dioxid (S02).
are nitrogen dioxide (N02) and ground-level ozone. Oxides of sulphur and nitrogen also
Sekundære forurenere dannes som følge af en indviklet kemisk reaktion, som forsuringen.
Overall, these regulations have succeeded in reducing emissions per vehicle-kilometre by some 90% compared to 1970.
Andre luftforurenende stoffer af betydning stammer fra stoffer i brændstofferne, f.eks. bly og benzen i benzinen, udstødes direkte fra dieselkøretøjer som partikulært stof/ svævestøv eller hænger sammen med brændstofforbruget, f.eks. emission af kuldioxid.
Other air pollutants of concern come from fuel substances such as lead and benzene in gasoline, are directly emitted from diesel vehicles such as particulate matter, or are linked to fuel consumption such as emissions of carbon dioxide.
de primære forurenere gennemgår i atmosfæ
VOC, share is 52.9% in Portugal and 68.7% in France.
NOx CxHy
C „ H y so
Kilde: OECD (1994) og AECMA (1994).
Source: OECD (1994) and AECMA (1994).
Omkostningerne ved luftforurening
The costs of air pollution
Virkningen af transportrelateret luftforurening er lokal, regional eller global.
Transport-related air pollution can have local, regional, or global impact.
Lokal luftforurening indvirker på sundheden (f.eks. luftvejslidelser) og forårsager materielle skader på bygninger og vegetation.
Local air pollution has impacts on health (e.g. respiratory diseases) and causes material damage to buildings and vegetation.
Lokal luftforurening skyldes de primære forurenere, SO,, bly og partikulære stoffer.
Local air pollution is caused by primary pollutants, S02, lead and particulates.
De regionale virkninger stammer fra forsuring og ozonen i luften omkring os.
Regional impacts derive from acidification and ground level ozone.
De globale virkninger hænger sammen med den øgede ophobning af drivhusgasser og den rolle, de spiller for den gradvis opvarmning af jordens atmosfære.
Global impacts are related to the progressive accumulation of greenhouse gases and their role in the gradual warming of the earth's atmosphere.
Transportkilderne bidrager med det meste af den såkaldte »drivhuseffekt« hovedsageligt via emission af CO, og CFC-gasser1), men også via emission af andre luftforurenende stoffer.
Transport sources are major contributors to the socalled 'greenhouse effect' principally through emissions of C02 and CFCS, ' but also through emissions of other air pollutants.
NOx-emissionen til dannelsen af ozon og indirekte til den globale opvarmning.
Besides their impacts on local air pollution, VOCs and NOxemissions contribute to ozone formation and indirectly to global warming.
Emissionen af NOxog VOC er både et lokalt problem og yder på grund af kemiske reaktioner også et væsentligt bidrag til den regionale forurening.
NOxand VOC emissions are both a local problem and, through chemical reactions, an important contributor to regional air pol lution.
Bly og partikulære stoffer/svævestøv er meget lokale problemer.
Lead and particulates are very local problems.
af luftforurenende stoffer har på miljøet.
1 caused by the emissions of air pollutants.
Hvis disse emissioner ikke havde nogen skadelig virkning på den offentlige sundhed, bygninger eller vegetationen, ville der ikke være nogen ekstern virkning.
If these emissions were harmless to public health, buildings or vegetation, there would not be an externality.
Når folk imidlertid konstant udsættes for høje koncentrationer af lokalt luft forurenende stoffer, kan det medføre alvorlige helbredsskader, bl.a. luftvejslidelser, kræft, tid lige dødsfald.
However, people's continued exposure to high-level concentrations of local air pollutants, for example, can result in severe health damage, including respiratory diseases, cancer and premature deaths.
En nyere OECD-oversigt anslår den transportrelaterede luftforurenings eksterne omkostninger til omkring 0,4 % af BNP.
A recent OECD survey puts the external costs of (local and regional) air pollution from transport at roughly 0.4% of GNP.
Denne vurdering medregner ikke de anslåede omkostninger ved drivhusgasser fra transport.
This estimate excludes cost estimates for greenhouse gases from transport.
Tallet 0,4% af BNP er naturligvis et gennemsnit, der afviger fra land til land og fra by til by afhængig af vognparkens alder og sammensætning, de klimatiske forhold, hvor meget befolkningen udsættes for emission osv. De foreløbige resultater af den igangværende forskning peger desuden på muligheden af, at ovennævnte gennemsnitsomkostning undervurderer luftforureningens omkostninger med adskillige størrelsesordener ved, at den ikke tager fuldt højde for virkningen på almenhedens sundhed.
Clearly, the figure of 0.4% of GNP is an average figure which varies across countries and cities depending on the age and composition of the vehicle fleet, climatic conditions, population exposure, etc. Moreover, preliminary results of ongoing research point to the possibility that the abovementioned average cost figure underestimates the costs of air pollution by several orders of magnitude, by not fully taking account of public health effects.
Der er navnlig flere og flere beviser for, at de partikulære stoffers sundhedsmæssige virkning hidtil har været betydeligt undervurderet.
In particular, emerging evidence suggests that the health effects of particulate mat ter have been significantly underestimated until now.
') CFC = Chlorfluorcarboner, stammer fra bilernes luftbehandlingsanlæg.
CFC = chlorofluorocarbons, emitted from the airconditioning of vehicles.
Den nuværende politiske holdning: omfanget af og begrænsninger for lovgivningsmæssige tiltag grænseværdier og på den anden side mod at undgå enhver risiko for at forstyrre det indre marked i at fungere ordentligt.
The current policy approach: scope and limits of regulation these become mandatory, in order to encourage their earlier application. The fiscal incentives framework aims, on the one hand, at accelerating the early application of strict limit values and, on the other hand, at avoiding any risk of disrupting the proper functioning of the internal market.
Omkostningerne pr. gram emission afhænger normalt ikke af, hvilken transportform de stammer fra.
The costs per gramme of emissions do not normally depend on the mode from which it was emitted.
I så tilfælde burde afgifterne for at bringe omkostningerne tættere på brugeren der for ikke diskriminere nogen speciel form.
In this case, charges to bring these costs closer to users should, therefore, not discriminate across modes.
I betragtning af vejtransportens dominerende andel bør der snarest muligt udvikles politikker for denne transportform.
However, given the dominant share of road transport in total, policies should be developed with a certain urgency for this mode.
Man bør dog ikke gå uden om de andre former, navnlig ikke siden de tegner sig for en stor del af den samlede emission.
Other modes should, however, not be overlooked, especially when they make an important contribution to total emissions.
Emissionen af f.eks.
S 0 from maritime transport in the North-East
NOx og SO, fra skibsfarten i Nordøstatlanten er af samme
Atlantic are of the same magnitude as total emissions in France.
Derudover begrænser brændstofstandarderne svovlindholdet i diesel og sætter loft over blyog benzenindholdet i benzin.
In addition, fuel standards limit the sulphur content of diesel, the maximum amount of lead in petrol as well as the benzene content.
På EU-plan er der indført bilsyns- og vedligeholdelsesprogrammer for at sikre overholdelse af bestående emissionsstandarder.
Vehicle inspection and maintenance programmes have been introduced at the EU level to ensure compliance with existing emission standards.
Der er indført en differentiering mellem punktafgifterne på blyholdig og blyfri benzin som led i Fællesskabets punktafgiftssystem for mineralsk olie.
A differential between leaded and unleaded gasoline excise rates has been introduced in the Community's mineral oil excise system.
Andelen af bly fri benzin er steget fra mindre end 1 % i 1986 til ca. 53% i 1993.
The share of unleaded petrol has risen from less than 1 % in 1986 to some 53% in 1993.
Endelig har Kommissionen for nylig dannet en række F & U Task Forces for bedre at sætte fokus på Fællesskabets F & U-programmer ved at geare dem efter brugernes behov og dermed styrke erhvervslivets konkurrenceevne. Den Task Force, der kaldes »Morgendagens Bil« er særlig betydningsfuld i denne forbindelse, da den skal fokusere på biler med ultralav eller nul emission.
Finally, the Commission has recently set up a series of R & D task forces to better focus the Community's R & D programmes by gearing them to users' needs and, thereby, also reinforcing industrial competitiveness.
Den nuværende politiske holdning
The current policy approach
Begrænsningerne i den nuværende politiske holdning: differentierede årsager og virkninger af luftforureningen forskellige steder i Europa
Limits of the current policy approach: Differentiated causes and effects of air pollution across Europe
Beskaffenheden og årsagerne til luftforurening varierer sommetider betydeligt fra region til region og fra by til by.
The control of transport-related air pollution in the EU has largely followed a regulatory approach aimed at bringing down emissions through product standards and rules to reach air quality standards. '
Disse variationer er meget betydningsfulde i forbindelse med regional luftforurening (f.eks. syreregn) og lokal luftforurening i byområderne.
Limit values for tailpipe emissions from gasoline and diesel cars, as well as heavy and light duty vehicles, were introduced in the early 1970s.
Regional luftforurening er meget forskellig rundt om i Europa, og omkostningerne ved syreskader er meget højere i Nord- og Centraleuropa end i Sydeuropa. ropa.
According to the current fiscal incentives' framework existing in 'emissions' directives, Member States may grant fiscal incentives for vehicles complying with the limit values set by the directive before
Ifølge den nuværende ramme, der ligger for de skattemæssige begunstigelser i »emissions«-direktiverne, kan med lemsstaterne give skattebegunstigelser til biler, der, inden bestemmelserne bliver obligatoriske, overholder de i direktivet fastsatte grænseværdier med henblik på at tilskynde til den snarlige overholdelse af bestemmelserne.
This variation is very important in the case of regional air pollution (e.g. acid rain) and local air pollution in urban areas.
Rammen for skattebegunstigelser sigter på den ene side mod at fremskynde den tidlige anvendelse af strenge
Regional air pollution differs considerably across Europe and the damage costs of acidification are much higher in northern and central Europe than in southern Europe.
Hvad angår lokal luftforurening er forskellene også meget store.
Regarding local air pollution, the differences are also widespread.
Om sommeren lider Haag f.eks. mere af ozon end af en høj N02-koncentration, medens det modsatte gør sig gældende for Milano.
The Hague, for example, suffers more from summer ozone than from
91/441/EØF EFT L242 af 30.8.91 og seneste ændr. 94/12/EF EFT L 100 af 19.4.94; grænser for forurende stoffer fra dieselmotorer; EFT L 190 af 20.8.72, seneste ændr.
Air pollution from gasoline cars; 70/220/EEC OJ L 76, 6.4.1970, major amendment 91/441/EEC OJ L 242 30.8.1991 and last amendment 94/12/EC OJ L 100 19.4.94; limits of pollutants from diesel engines; OJ L 190 20.8.72 last amendment OJ L 238 15.8.89 resp.
EFT L238 af 15.8.89, hhv. 88/77/EØF EFT L 36 af 9.2.1988, seneste ændr. 91/542/EØF EFT L 295 af 25.10.91.
88/77/EEC OJ L 36, 9.2.1988 last amendment. 91/542/EEC OJ L 295, 25.10.91.
Dertil kommer, at hvis man overalt i Europa anvender den bedst tilgængelige teknik til at takle problemerne i storbyer som Athen,
transport-related air pollution, like Athens, Madrid or Milan.