natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det er klart, at i betragtning af de store og stigende omkostninger og de ineffektive systemer, der for tiden findes til inddækning af de infrastruktu relle omkostninger, bør Unionen prioritere udviklingen af denne beregningsmetode meget højt.
It is clear that, in view of the significant and rising congestion costs and the inefficiencies of current infrastructure cost recovery systems, the Union should give high priority to the development of this approach.
bliver dækket ind; men det bliver muligvis nødvendigt at lade afgifter, der er baseret på gennemsnitsomkostningerne, supplere indtægterne fra disse kilder, i hvert fald i de tidlig ste stadier af programmet.
The objective should clearly not be to equalize charges across Europe (since infrastructure costs for the same type of road vary according to local/national circumstances), but to make infrastructure charging more transparent and fairer by basing it on the same principles and methods.
Det system, der skal indføres, skal efterprøves og vurderes ud fra et princip om fairness over for de internationale brugere, over for andre transportformer og for så vidt angår vejsektoren mellem brugerne i land- og byområderne eller mellem de forskellige bilklasser.
This is all the more important in the case of commercial heavy goods vehicles, where a fair, non-discriminatory charging system is essential for the elimination of distortions of competition among Union hauliers.
Indførelsen af en sådan fremgangsmåde ville i det lange løb reducere behovet for at benytte de bestående afgiftssystemer til inddækning af de infrastrukturelle omkostninger.
Equitable cost recovery systems are of major importance as full liberalization of the road haulage market is achieved.
Et system, der knytter omkostningerne nært sammen med afgifterne, ville være meget gennemsigtigt og ville desuden gøre det muligt at vurdere, om skatterne hæves udelukkende for at få flere indtægter.
and road damage recovery on the basis of marginal cost pricing should ideally recover most of the costs in the future, but charges based on average costs will probably have to complement revenues from these sources, certainly in the early phases of this policy.
Kommissionen mener i princippet, at afgifter på transport kun bør henføres til inddækning af de infrastrukturelle og eksterne omkostninger, og man ville derfor hilse offentliggørelsen af detaljerede redegørelser for transportområdets fiskalitet velkommen.
The system to be introduced will have to be examined and evaluated from the point of view of fairness towards international users and other modes of transport and, within the road sector, between rural and urban users or different classes of vehicles.
Indførelsen af skatter, der ligger over dette inddækningsniveau, kunne føre til skævheder på transportområdet lige som inden for enhver anden sektor og bør derfor kun gennemføres med henblik på en generel indtægtsstigning.
The introduction of such an approach would, in the long run, reduce the need for using existing charging systems for infrastructure cost recovery.
Beslutningerne om dette spørgsmål skulle der for ideelt set tage højde for de relative omkostninger ved de forskellige muligheder samt disses indvirkning på det indre marked.
A system which closely links costs to charges would be very transparent and would, in addition, allow the assessment of whether taxes are raised for pure revenue reasons.
Formålet bør tydeligvis ikke være at harmonisere afgifterne i hele Europa (eftersom de infrastrukturelle omkostninger for den samme type vej varierer efter de lokale/nationale omstændigheder), men at gøre beregningen af afgifterne for infrastrukturen mere gennemsigtig og mere fair ved at lade den hvile på de samme principper og metoder.
The Commission considers that, in principle, charges on transport should only be related to the recovery of infrastructure and external costs and would therefore wel come the publication of detailed accounts on transport fiscality.
Det er desto vigtigere, når det drejer sig om de tunge erhvervskøretøjer, hvor et fair, ikke-diskrimi-nerende afgiftssystem er vigtigt i forbindelse med afskaffelsen af konkurrenceforvridningen blandt Fællesskabets vognmænd.
The introduction of taxes over and above this recovery level could lead to distortions in transport as in any other sector of the economy, and should therefore be carried out only for general revenue raising purposes.
Rimelige systemer til inddækning af omkostningerne er af største betydning i takt med, at man opnår en fuld liberalisering af vejtransportmarkedet.
Decisions on this matter would, therefore, ideally have to take account of the relative costs of different options and the impact on the single market.
Afgiftspolitikken for infrastrukturen burde i princippet sigte mod fuld omkostningsinddækning omfattende både anlægsomkostninger (og ikke løbende udgifter) samt driftsomkostningerne.
The infrastructure charging policy should, in principle, aim at full cost recovery, covering both capital costs (and not current expenditures) and operating costs.
Det kan være nødvendigt at indføre fællesprincipper for, hvordan værdien af kapitalgrundlaget og afkastningsgraden skal beregnes.
Common principles for computing the value of the capital base and the rate of return to be used might be needed.
Inden for jernbanerne og de sejlbare floder og kanaler betyder de store problemer med måling og fordeling en hel del. Eftersom begge sektorer for tiden er i gang med en strukturændring som følge af liberaliseringen, ville det ikke være logisk at sigte mod disse sektorer for at sikre fuld omkostningsinddækning på kort sigt.
Significant measurement and allocation problems play a role in inland waterways and rail.
Kommissionen agter imidlertid at iværksætte undersøgelser af beregningsmetoderne for jernbanernes og de sejlbare floder og kanalers omkostninger, og den vil på grundlag heraf på et senere tidspunkt udarbejde forslag til retningslinjer, se bilag 11.
The Commission intends, however, to launch studies into cost imputation methods for rail and inland waterways and will draw up
Man bør også se på fordelingen af omkostningerne på de forskellige vejbrugere.
Also, the allocation of costs to different road users should be reviewed.
På kort og mellemlang sigt at differentiere afgifter i forhold til køretøjernes karakteristika.
The short and the medium run and further differentiating charges according to vehicle characteristics.
Disse punkter vil også blive genstand for overvejelser i Kommissionens samlede revision af bilbeskatningen, som p.t. er i gang, og der vil også blive taget behørigt hensyn til dem i den kommende revision af mindstesatserne for punktafgifter, der skal finde sted i 1996.
These issues will also be considered in the Commission's overall review of car taxation which is under way and will also be taken into account, as appropriate, in the next review of the minimum rates of excise duty which is scheduled for 1996.
Det er indlysende, at telematikken ikke på kort til mellemlang sigt vil kunne indføres over en bred front undtagen i tætbebyggede byområder, hvor der er store muligheder. En række euro pæiske storbyer har da også allerede indført sådanne systemer.
It would also be worthwhile investigating whether, as a first step towards an efficient system of charging, a socalled electronic kilometre charge — based on axle-weights and other characteristics — could be introduced for heavy goods vehicles.
På de sekundære veje og vejene i randområderne vil indførelsen af denne teknologi højst sandsynligt ikke være mulig inden for det næste årti.
This system is mileage based and can differentiate very finely across different vehicle types.
Det kunne også være værd at undersøge, om det var muligt at indføre en såkaldt elektronisk kilometerberegning — på grundlag af akseltryk og øvrige karakteristika — som et første skridt i retning af et effektivt afgiftssystem på de tunge erhvervskøretøjer.
It is clear that the telematics technology will not be available for wide-scale implementation in the short to medium run except for dense urban areas where significant possibilities exist and a number of European cities are already introducing such systems.
Dette system er baseret på antal kørte kilometer, og det kan differentieres meget fint på tværs af de forskellige typer køretøjer.
Therefore, the question has to be asked whether transitional measures should be taken in the short to medium run.
Her lader det til, at Kommissionen ud over at foreslå, - at prissætningsmekanismerne for vejene skal kunne fungere sammen og ud over at udarbejde debatoplæg om principperne bag de systemer, der skal indføres, er der tre aktionsformer, der kan tages i brug forholdsvis hurtigt:
Here it seems that, in addition to making proposals on interoperability of road pricing apparatus and preparing discussion documents on the principles of the system to be introduced, there are three actions that could be taken with relative urgency.
D Kommissionen kunne udarbejde forslag til, hvordan de nuværende afgiftsniveauer for vejtransporter i medlemsstaterne bedre bringes i niveau med de infrastrukturelle omkostninger.
D The Commission could draw up proposals to better align the current levels of charges for road haulage in the Member States with infrastructure costs.
Dette ville kræve en gennemgang af de forskel lige satser, der p.t. gælder på fællesskabsplan.
This would require a revision of the various rates that are currently in force at the Community level.
D Man bør undersøge, i hvilket omfang strukturen i det nuværende system kan forbedres med henblik på at gøre det nemmere at give plads for den høje grad af omkostningsdifferentiering.
D It should be seen to what extent the structure of the current system can be improved so as to better enable it to accommodate the high degree of differentiation in costs.
D Kommissionen vil i sin nuværende gennem gang af bilbeskatningen og de ledsagende politikker i medlemsstaterne tage højde for spørgsmålet om internalisering af de eksterne omkostninger fra personbilerne.
D The Commission will take account of the question of internalizing the external costs of passenger cars in its current review of vehicle taxation and associated policies in Member States.
I Sverige brugte man inden tiltrædelse til Unionen en mere primitiv udgave af dette system, som byggede på anerkendt teknologi.
A more primitive version of this system was used in Sweden prior to its accession to the Union and relies on proven technology.
I alt væsentligt bestod det i, at en elektronisk kilo metertæller holdt øje med, hvor mange kilometer der blev kørt, og afgifterne blev pålignet på grundlag af et registreringskort, der var præget på vognens kilometertæller1). Den største for del ved dette system var, at afgifterne kunne tilnærmes vejskaderne og de øvrige omkostninger.
Essentially, an electronic odometer would keep track of the mileage driven and charges would be imposed on the basis of a registration card stamped in the vehicle's meter.1The major advantage of this system is that charges could be brought close to road damage and other costs.
Figur 3 viser, at dette system giver mulig hed for, at afgifterne kan knyttes meget nært sammen med vejskadernes faktiske omkostninger, og der er betydelige fordele ved det frem for at benytte punktafgifter på diesel, der ikke hænger særlig nært sammen med omkostningerne.
Graph 3 illustrates that this system allows charges to be closely linked to actual road damage costs and has significant advantages over using diesel excises which are not strongly related to costs.
Den nuværende udgave er ikke i stand til at differentiere over tid og rum.
The current version is not able to differentiate across time and space.
Det ville derfor være nyttigt at undersøge, om der kan indføres forbedringer på dette område, som kunne gøre systemet endnu mere attraktivt (muligheden for at forbinde dette instrument til den elektroniske fartskriver bør også undersøges).
It would, therefore, be useful to investigate whether improvements in this respect can be introduced which would further enhance its attractiveness (the possibility to link this instrument with the electronic tachograph should also be analysed).
Spørgsmålet om en omfordeling af ind tægterne mellem medlemsstaterne skal også behandles for de internationale godstransporters vedkommende.
Also, revenue redistribution issues between Member States would have to be addressed for international road haulage.
Man kunne muligvis tage ved lære af Eurovignette-systemet, og Kommissionen agter at iværksætte en undersøgelse af
Lessons could possibly be learned from the operation of the Eurovignette system and the Commission intends to launch a study into the possibilities and advantages of moving towards an electronic kilometre charge for heavy goods vehicles.
Med hensyn til ovennævnte punkter kunne det første skridt bestå i en revision af de satser (for de årlige skatter og køretilladelser for de tunge erhvervskøretøjer), der er fastlagt i det såkaldte Eurovignette-direktiv (93/89/EØF) og i at undersøge i hvor høj grad, der kan indføres mere differentiering med henblik på at få afgifterne til bedre at svare til omkostningerne.
With respect to these points, a first step could be to revise the rates (for annual taxes and user permits for heavy goods vehicles) laid down in the Eurovignette Directive (93/89/EEC) and to see to what extent more differentiation could be introduced so as to better align charges with costs.
Der lader til at være store muligheder for bedre at kunne tage hensyn til geografiske forskelle i de infrastrukturelle omkostninger og for yderligere
Significant possibilities would seem to exist with respect to better accommodating geographical differences in infrastructure costs
') I Sverige er der udviklet to typer kilometertællere.
Two types of odometers have been developed in Sweden.
Den kabeldrevne tæller kostede omkring 800 ECU. og man fremstillede en elektronisk tæller til navet, som aldrig blev indført, for omkring 300 ECU.
The wire driven odometer cost about ECU 800 and an electronic hub odometer was produced — but never implemented — for around ECU 300.
— Optimal vejbenyttelsesafgift på dieselbrændstof
Optimal road use ch arge on diesel fuel
') Omkostningerne ved vejskader afhænger af akseltrykket.
1 Road damage costs depend on axle weights.
Vejomkostningerne i denne graf omfatter standard vogntog.
The road costs in this graph refer to standard configurations for vehicles.
Inden for Fællesskabet dræbes der hvert år ca. 50 000 mennesker i forbindelse med transportuheld, næsten udelukkende i færdselsuheld på vejene.
In the Community every year, about 50 000 individuals are killed in transport accidents, almost all in road traffic accidents.
Følgerne for EU af det samlede antal ulykker på vejene har til dato konsekvent været under vurderet, primært på grund af mangler ved opgørelsen af ulykkerne, navnlig i forbindelse med personskader uden dødelig udgang.
The consequences for the EU of the total road accidents have been consistently undervalued to date, primarily because of the inadequacy of recorded acci dents, in particular, non fatal injury accident data.
Hvis medlemsstaternes statistiske oplysninger tilpas ses oplysningerne fra de mest grundige stater ligger antallet af personer, der bliver såret i sværere eller lettere grad på ca. 3 millioner.
If the statistical data from Member States are adjusted to those of the most thorough Member State's records the number of persons suffering from severe and slight injuries is above 3 million.
Inden for jernbanetransporten sker der ca. 600 dødsulykker hvert år, og erhvervsflyvningen tegnede sig i 1994 for 18 dødsulykker.
In rail transport, approximately 600 fatalities occur every year and in commercial aviation in 1994, 18 fatalities occurred.
Tabel 5 — Transportdrab, tilskadekomne og ulykkesrisiko i EU efter transportform
Table 5 — Transport fatalities, casualties and accident risk in the European Union by mode
Vej (1993) Jernbane (gennemsnit 1988-1992)
Road (1993) Rail (average 1988-92)
For hele Fællesskabet er der en alarmerende forskel i antallet af opgjorte personskader samt i definitionen af alvorlige personskader (bilag 6).
There is an alarming difference in recorded injuries and in the definition of serious injury across the Community (Annex 6).
Denne forskel er så væsentlig, at variationerne i antallet af opgjorte ulykker bliver firdoblet (på basis af forholdet mellem medlemsstaternes opgørelse og en antagelse af antallet af ulykker med personskader på grundlag af antallet af opgjorte dødsulykker).
So important is this difference that it renders four fold variations in recorded injury accidents (based on the ratio between what Member States report and an assumption of the number of injury accidents based on the number of
Lovgivningsmæssige tiltag har nedbragt ulykkestallet betydeligt det mest problemet med færdselsuheld, der bliver gjort noget ved.
Regulatory policies have brought down accidents considerably serious injuries substantially despite the continuing rapid growth in traffic.
Medlemsstaterne er alt i alt ved at gøre store fremskridt mht. forbedring af sikkerheden på vejene og navnlig i forbindelse med en væsentlig nedbringelse af antallet af dødsfald og alvorlige personskader på trods
These improve ments are, for the most part, the result of many different measures, most of which make a fairly modest contribution to the overall achievement, but which collectively provide a very worth while improvement.
Der er gjort en stor indsats ad lovgivningens vej, et arbejde, der bør fortsættes for at begrænse ulykkesrisikoen inden for transport, uanset transportform.
Large regulatory efforts have been made, and should continue to be made, to reduce the risk of accidents in transport irrespective of mode.
På grund af det forholdsvis store antal ulykker inden for vejtransporten sammenlignet med andre transportformer, er
However, due to the relative magnitude of the accidents in road transport compared to other modes the main concern is the problem of road accidents.
at der udvikles og anvendes yderligere foranstaltninger, hvis den nuværende nedadgående tendens ikke skal vendes som følge af den fremtidige vækst i trafikken.
It is important that further measures are developed and applied if the current downward trends are not to reverse under the influence of traffic growth in the future.
Nye konstruktionsmetoder kan øge beskyttelsen af passagererne og via passende udformning af bilernes ydre, kan personskader på fodgængere reduceres.
New design meth ods can increase the protection of passengers and, through adequate design of the exterior of cars, reduce injuries to pedestrians.
Man kan desuden forvente, at der vil komme yderligere forbedringer via indførelsen af aktive sikkerhedsteknikker, der bør medvirke til at forebygge kollisioner i første instans.
Moreover, further improvements may be expected through the introduction of active safety technologies, which should help prevent collisions from occurring in the first place.
Hvor meget koster færdselsuheld Unionen?
The cost of road accidents to the Union
Færdselsuheld er den primære dødsårsag blandt personer under 40 år og er derfor skyld i det største tab i form af leveår.
Road accidents are the primary cause of death among under 40-year-olds and, for this reason responsible for the greatest loss in terms of years of life.
Et færdselsuheld med dødelig udgang repræsenterer i gennem snit et tab på 40 år, medens kræftdødsfald repræsenterer et tab på 10,5 år og hjertekar-sygdomme 9,7 år.
A road accident fatality on average represents 40 lost years whereas death from cancer represents 10.5 lost years and death from cardio-vascular disease, 9.7 years.
anvender medlemsstaterne stadigvæk vidt for skellige metoder.
Although there is a general tendency to rely more on this approach, Member States still use widely varying methods.
Som beskrevet i kapitel 2 bliver »betalingsvilligheds-metoden« generelt foretrukket frem for andre metoder, da den giver en mere omfattende måling af alle omkostningerne.
As discussed in Chapter 2, the willingness to pay approach is generally to be preferred to other methods as it provides a more comprehensive measurement of all the costs.
Den gradvise overgang til en mere omfattende opgørelse af ulykkerne viser, hvor stor regningen for ulykkerne er og retfærdiggør et kraftigere politisk indgreb.
The gradual move towards a more comprehensive costing of accidents, demonstrates how large the bill of accidents is and justifies a strengthening of policy action.
Kommissionen er overbevist om, at den rigtige opgørelse af færdselsuheld vil føre til: a) at myndighederne sætter ressourcer af til at øge sikkerheden på vejene ved f.eks. at sørge for ekstra håndhævelse af sikkerhedslovgivningen, udvidet infrastruktur, bedre vedligeholdelse af vejene
(i) the authorities to allocate resources to minimize road safety risk, for example, by providing extra enforcement of safety laws, enhanced infrastructure, better maintained roads;
Tabsbegrebet i forhold til ulykker er kompliceret; både hvad angår den underliggende økonomiske teori, de egentlige skøn og de etiske spørgsmål, det rejser. Man regner imidlertid med, at et års færdselsuheld koster Unionen henved 15 mia. ECU alene til læge- og sygehusudgifter, administration og skadesreparation.
The concept of cost in relation to accidents is complicated; both with regard to the underlying economic theory, practical estimates and the ethical questions it raises.
Det fremtidige (netto)produktionstab anslås at være yderligere 30 mia. ECU ')· Dertil kommer, at vejbrugerne anses for at være villige til at betale mere end 100 mia. ECU for at undgå alle ulykker inden for Unionen.
The future lost (net) production is estimated to be a further ECU 30 billion. ' In addition, road users are estimated to have a willingness to pay over ECU 100 billion in order to prevent all accidents in the Union from occurring.
b) at bilindustrien markedsfører endnu sikrere biler — sikrere både for dem, der befinder sig såvel indeni som udenfor.
(ii) the automobile industry to market even safer cars both for those inside and outside the car.
En sikkerhedsvurdering i forbindelse med bilsammenstød ville tjene bilbranchen, forsikringsselskaberne og den enkelte bedst c) en øget chance for at få medlemsstaterne til at indtage en fælles holdning til lovgivning, der sigter mod at forbedre sikkerheden, når den alt andet lige bedømmes som værende omkostningseffektiv ningseffektiv d) mere sikker kørsel.
(iii) an increased chance of a common position by Member Sates to legislation aimed at improving safety, it being judged as costeffective on a similar basis;
Det er dog ikke alle disse omkostninger, der er eksterne.
Not all of these costs, however, are external.
Det anslås, at ud af en samlet omkostning på 2,5 % af BNP beløber de eksterne omkostninger sig til ca. 1,5 % (se bilag 7).
It is estimated that of a total cost of 2.5% of GDP, external costs amount to some 1.5 % (see Annex 7).
Den opgørelsesmetode, der anvendes til vurdering af ulykkesomkostningerne — navnlig anvendelsen af »betalingsvilligheds«-metoden — der opgør, hvor meget et menneske er værd, kan bringe orden i de store forskelle, der er på, hvordan ulykkerne opgøres.
The method of evaluating the cost of accidents, in particular the use of the 'willing ness-to-pay' approach as the costing mechanism for human value, can render an order of magnitude difference in accident costings.
') Målt som tabt fremtidsindkomst minus privatforbrug. brug.
(iv) safer driving.
Mulige økonomiske værktøjer, der kan bringe omkostningerne tættere på brugerne
Possible economic instruments to bring costs closer to users
Ved at tage højde for risikoforskellen mellem de forskellige brugere, biltyper og veje med forskellig trafiksikkerhed vil det kunne sikres, at afgifterne bringes tættere på omkostningerne på det niveau, hvor den enkelte, der træffer transportbeslutningen, befinder sig.
Taking account of differences in risks between different users, vehicle types and roads with different traffic safety performances will help to ensure that charges are brought closer to costs at the level of the individual who makes the transport decisions.