natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Afsmitning/sekundære fordele: Ethvert politisk indgreb, som foretages med henblik på at korrigere specifikke eksterne transportvirkninger, berører sandsynligvis også andre eksterne virkninger eller politikker. Denne afsmitning kan enten være positiv eller negativ.
Spillovers/secondary benefits: Any policy intervention to correct a specific transport external ity is likely to impact also on other externalities or policies.
Katalysatoren reducerer i betragtelig grad den traditionelle emission fra køretøjer, men øger på den anden side emissionen af kuldioxid.
The catalytic converter, for example, significantly reduces conventional vehicle emissions, but also raises carbon dioxide emissions.
Det skyldes, at effektivitetsfordelene ved at vælge et omkostningseffektivt instrument i ste det for et ineffektivt kan bruges til at godtgøre dem, som pålægges en uretfærdig byrde som følge af en politik, og alligevel stadig sikre, at samfundet som helhed bliver bedre stillet.
On the other hand, effective instrument over an inefficient instrument can be used to compensate those who are faced with an unfair burden due to the policy and still make society as a whole better off.
Hvis man for eksempel konstaterer, at en bestemt politik har en særlig uheldig indvirkning på husstande med lav indkomst, kan godtgørelsen ske i form af en lavere indkomstskat eller i form af boligtilskud.
For example, if it were found that a certain policy had especially adverse impacts on poor house holds, then compensation could be found through lower income taxes or housing subsidies.
Hvis det har været van skeligt at udarbejde tilstrækkelige yderligere foranstaltninger, kan selve trafikpolitikken naturligvis ændres for at mindske de negative fordelingsvirkninger.
If it were very difficult to devise sufficient additional measures, then, of course, the formulation of the transport policy itself could be modified to reduce negative distributional impacts.
I øvrigt bør man i enhver bedømmelse af politikkens fordelingsvirkning tage hensyn til fordelingen af de generelle fordele ved politikken.
Moreover, any assessment of the distributional incidence of policies should also take account of the distribution of the overall benefits of a policy.
Det er ofte især lavindkomstgrupperne, som rammes af de eksterne omkostninger ved transport (dårlig luftkvalitet, støj etc.).
It is indeed often the poor who suffer particularly from the external costs of transport (bad air quality, noise, etc.).
Det er indlysende, at sådanne forbindelser skal indgå i vurderingen af alternative politikker.
It is clear that such linkages have to be included in the evaluation of alternative policies.
Elektroniske systemer til opkrævning af afgifter
Electronic fee collection systems
Mange europæiske lande overvejer i øjeblikket at anvende systemer til elektronisk opkrævning af afgifter (EFC: Electronic Fee Collection) i forbindelse med betaling af transporttjenesteydelser.
Many European countries are considering the use of electronic fee collection (EFC) for the payment of transport services.
Hovedvægten i den nye teknologi ligger på opkrævning af vejafgifter, men man har også vist interesse for prissætning af veje i byer (trafikophobningsafgifter), offentlig transport og andre beslægtede tjenesteydelser.
The main focus of the new technology is on road tolling, but there is also interest in urban road pricing (congestion charging), public transport and other related services.
Mikrobølger kan trænge igennem ikke-metallisk og ikke-gennem-sigtigt materiale, herunder 110 cm tykt snavs og sne.
allic and non-transparent materials, including accumulated dirt and snow to a depth of 1 to 10 cm.
Den infrarøde teknologi bruger højere frekvenser end mikrobølgeteknologien.
Infra-red uses higher frequencies than microwave.
Infrarøde stråler er dog mere tilbøjelige til at gå tabt i dårligt vejr, og gennemtrængningsevnen er gene relt mindre end 1 cm.
It is more susceptible to absorbtion in bad weather and the penetration is generally less than 1 cm.
Det kan dog vise sig, at den infrarøde teknologi er billigere at gennem føre.
However, it may be cheaper to implement.
Indførelse på eksisterende afgiftsbelagte veje (hovedsageligt en enkelt bane): Elektronisk afgiftsopkrævning er for nærværende mulig og operational i Europa, hvis visse særlige forhold opfyldesr Særlige baner ved eksisterende motor vejsbomstationer er beregnet for automatisk (non-stop) betaling for biler, som er forsynet med det nødvendige elektroniske udstyr.
Introduction on existing toll roads (basic, single lane introduction): EFC is currently feasible and operational in Europe under certain conditions.
Indførelse af EFC for flere baner. Flere euro pæiske lande er interesserede i at anvende EFC-teknologien til at gennemføre afgiftsopkrævning på eksisterende veje uden bomforhindringer.
Specific lanes at existing motorway toll stations have been designated for automatic (non-stop) payment by vehicles fitted with the necessary electronic equipment.
Det betyder, at der er behov for udstyr til at klare fri trafik og drift af flere baner.
Vehicle speeds are limited by the physical restrictions of the entry lane to ensure sufficient time for the electronic transaction.
Flere baner betyder, at køretøjer ikke er bundet til en enkelt bane ved en bomstation.
Systems can be designed to stop vehicles at the toll station if the transaction fails for any reason.
Den tredje teknologi, som er blevet foreslået til EFC-anvendelse, er GSM/GPS.
The third technology being proposed for use in EFC is GSM/GPS.
GSM er det europæiske telefonsystem, og GPS står for »Global Positional System«.
GSM is the European cellular telephone system and GPS is global positional system.
Sådanne systemer kan fungere uden en vejbaseret infrastruktur.
Such systems work without the need for road-based infrastructure.
Køretøjernes position etableres ved hjælp af GPS.
Vehicles establish their location by means of the GPS.
Nøjagtigheden kan uden problemer angives inden for 100 m. Det er sandsynligvis tilstrækkeligt, selvom en yderligere forbedring ned til 10 m er mulig, men dyrere. Systemer med en nærmere angivelse betegnes Differential GPS (DGPS).
Positional accuracy to within 100 m is straightforward and would probably be sufficient, although further refinement down to 10 m is possible at additional cost.
Det i køretøjet installerede udstyr skal omfatte et simpelt digitalt kort med henblik på at fastslå, om bilen har befundet sig i en afgiftsbelagt zone.
The on-board equipment would need to include a simple digital map to determine whether the vehicle was in a tolled zone.
Oplysningerne lagres i køretøjet og sendes ved en passende lejlighed til GSM for central behandling.
Information would be stored within the vehicle and transmitted by GSM when convenient for processing centrally.
Denne teknologi er særdeles fleksibel og kan anvendes såvel mellem byer som i dem, eller tilmed i forbindelse med det for Schweiz foreslåede system, som er baseret på antal kørte kilometer.
This technology is highly flexible and could apply to both inter-urban and urban situations, or even a system based on mileage travelled, such as that proposed for Switzerland.
Nuværende operatører er dog betænkelige ved det mulige indtægtstab, som systemfejl kan give anledning til, og van skeligheden ved at håndhæve systemerne uden en infrastruktur ved vejene.
However, existing operators are concerned about the potential loss of revenue through failures and the difficulty of enforce ment without roadside infrastructure.
Omkostningsstrukturen ved GSM/GPS-systemer er temmelig for skellig fra alle andre systemer, og det vil være påkrævet med en demonstration af systemerne i praksis med henblik på at få påvist deres omkostningseffektivitet.
The cost structure of GSM/GPS systems is quite differ ent from all the other systems and will need to be demonstrated in practice to show that such systems are cost effective.
Foreslåede EFC-teknologier: Der er foreslået tre EFC-hovedteknologier: mikrobølge, infrarød og GSM/GPS. Mikrobølgeteknologien og den infrarøde teknologi ligner hinanden.
Technologies being proposed for EFC: There are three main technologies being proposed for EFC: microwave, infra-red and GSM/GPS. microwaves and infra-red technologies are similar.
Begge teknologier indgår i afgiftsopkrævningsforsøg i Tyskland og Det Forenede Kongerige.
Microwaves are electromagnetic waves with wavelengths in the range 1 mm to 1 m, corresponding to frequencies of 0.3 to 100 Ghz.
Mikrobølgerne er elektromagnetiske bølger med en bølgelængde på mellem lmm og lm svarende til en frekvens på mellem 0,3 og 100 Ghz.
A 5.8 Ghz standard has been proposed for roadside-vehicle microwave transmission and most European systems are being designed to this standard. It is expected that systems in the future will be developed to use new standards based on 63 Ghz.
Håndtering af undtagelser: De tekniske proble mer omhandler håndtering af undtagelser.
Vehicle classification: Related to this is the issue of automatic vehicle classification.
Detektion (stedbestemmelse) og identifikation af køretøjer, i forbindelse med hvilke afgiftstrans-
This is straightforward if the toll stations arc staffed and manual checks are
aktionen ikke forløber planmæssigt.
possible.
Juridiske og institutionelle problemer: Lande, som ønsker at indføre betaling af en afgift på eksisterende afgiftsfrie veje, vil støde ind i juridiske og institutionelle problemer.
For this reason, traditional toll operators tend to rely on physical characteristics, e.g. height, length and number of axles.
De tekniske vanskeligheder, som er forbundet med udstyret og indførelsen af det, er ikke så enkle.
These can also be measured automatically at the toll station using sensors under the road or mounted on the toll station.
Det er ligetil, hvis bomstationerne er bemandede og manuel kontrol mulig.
with the equipment and its introduction make the prospect far from straightforward.
I denne forbindelse er de traditionelle operatører tilbøjelige til at støtte sig til fysiske karakteristika, såsom højde, længde og antal aksler.
The considerable uncertainties surrounding the introduction of EFC and consequential risks to industry make this area particularly difficult to predict.
Problemer i forbindelse med pengeinstitutter: Pengeinstitutter er hurtige til at udnytte elektroniske betalingsteknologier.
Problems related to financial institutions: Financial institutions are rapidly exploiting technologies for electronic payment.
De kontraktlige aftaler for betaling og fordeling af indtægter mellem operatører vil i høj grad komme til at afhænge af den rolle, som pengeinstitutterne etablerer for de elektroniske penge.
The contractual arrangements for the payment and distribution of revenues between operators will depend greatly on the role which the financial institutions establish for electronic money.
Gennemførelse af betaling på tværs af indre europæiske grænser: For nærværende er det ikke nødvendigt at gennemføre betaling af vejafgifter på tværs af de europæiske grænser.
Enforcement across internal European borders: At present it is not necessary to enforce payment of tolls across European borders.
Men med EFC-systemerne vil krav herom blive fremlagt med efterfølgende fordring af aftaler for at sikre, at systemerne kan fungere i en europæisk sammenhæng.
However, EFC systems will introduce the requirement to do this and there will be result ing requirements for agreements to ensure that the systems will work in a European context.
Det vil blive nødvendigt med tekniske standarder for europæiske elektroniske nummerplader, hvis de skal kunne anvendes til gennemførelse af automatisk betaling.
Technical standards for European electronic number plates would be required, if these were to be used for automatic enforcement.
Hovedparten af afgiftssystemerne for flere baner og fri trafik er baseret på registreringsbroer over vejen.
Most multi-lane high speed toll systems are based on gantries over the road.
Det er umuligt at måle og få de fysiske karakteristika bekræftet under disse forhold.
It is impossible to measure and confirm physical characteristics in these circumstances.
Dette rejser spørgsmålet om behovet for andre måder, hvorpå klassifikationen kan kontrolleres.
This raises the need for other means of checking the classification.
En mulighed består i et fastgjort mærke med bestemte oplysninger om køretøjets karakteristika, som kan fjernidentitetsbestemmes af betalingshensyn.
One possibility is a fixed electronic tag containing fixed vehicle characteristics which could be interrogated remotely for enforcement purposes.
Hvis sådanne mærker skal anven des, kan køretøjskarakteristika udvides til også at omfatte mere end de visuelle karakteristika, f.eks. akseltryk og brændstoftype.
If such tags were to be used, the vehicle characteristics could be extended to include more than the visual characteristics, such as axle loading and fuel type.
Ved en yder ligere udvidelse vil det på et eller andet tidspunkt være muligt at medtage dynamiske parametre, f.eks. faktisk vægt.
Extending this further, it might at some stage be possible to include dynamic parameters, such as the actual weight.
Skønt det ville være ønskeligt at kunne måle emissionerne dynamisk, er det ikke sandsynligt, at det vil kunne lade sig gøre inden for en overskuelig fremtid.
Although it would be desirable to be able to measure emissions dynamically, it is unlikely that this will be feasible in the foreseeable future.
Der findes ikke noget standardklassifikationssystem for biler i Europa.
There is no agreed vehicle classification system within Europe.
Transaktionsbehandling: Et af de største proble mer ved transmission mellem vej udstyr og køretøj består i den korte tid, som er til rådighed for at gennemføre transaktionen.
Transaction processing: One of the main problems associated with the roadside-vehicle link is the short time available to complete the transaction.
Den båndbredde, som i øjeblikket kan anvendes (10 MHz) ved 5,8 Ghz, anses for at være for snæver til at sikre absolut nøjagtighed i situationer ved flere baner med megen trafik.
The bandwidth currently available (10 MHz) at 5.8 Ghz is considered too narrow to be capable of ensuring complete accuracy in busy multi-lane situations.
Det er påkrævet med visse kompromiser, og central kontobehandling udgør et særligt vanskeligt problem i forbindelse med en enkelt transaktion.
Some compromises are necessary and central account processing is particularly difficult within a single transaction.
En evt. udvidelse af den nuværende båndbredde på 10 MHz bør dog ikke udelukkes.
However, a possible extension of the currently available bandwidth of 10 MHz should not be excluded.
Hvis en sådan udvidelse etableres, vil nogle af de grundlæggende tekniske
If such an extension were to be established, it would remove some of the basic technical design limitations important for the development of multi-lane EFCs.
Interoperabilitet: Det centrale spørgsmål — enten at tage fat på eller forværre ovennævnte problematikker — ligger i behovet for at sikre interoperabiliteten af EFC-systemerne for flere motorvejsbaner og betaling af en afgift, som er planlagt indført i forskellige EU-lande.
Interoperability: The key issue, either raising or exacerbating the abovementioned problem areas, is the need to ensure the interoperability of multi-lane EFC systems for motorway toll ing planned for introduction in different EU countries.
Interoperabilitet er et grundlæggende krav, som på europæisk plan er genstand for forsknings- og udviklingsarbejde i flere projekter (CARD-ME, MOVE-IT, VASCO etc.), der er omfattet af det tredje og fjerde forskningsrammeprogram.
Interoperability is a fundamental requirement on which R & D work is focusing, through a number of projects (Card-me, Moveit, VASCO, etc.) at European level included in the third and fourth research framework programmes.
Udviklingen af EFC-systemer for prissætning af veje (trafikophobningsprissætning) til brug i bysituationer er en aktivitet, som kommer i anden række, selvom interoperabilitet mellem sådanne systemer og EFC-systemer til opkrævning af motorvejsafgifter bestemt er særdeles ønskværdig.
The development of road pricing (congestion pricing) EFC systems for use in urban situations is seen as a second priority (subordinate) activity in view of the fact that interoperability between such systems and EFC motorway tolling systems is certainly highly desirable, but can only come after the problem of interoperability among motorway tolling systems across the EU has been successfully resolved.
Men dette vil først blive muligt, når problemet med interoperabiliteten mellem systemer til betaling af motorvejsafgifter på bedste vis er blevet løst på tværs af EU.
Legal and institutional problems: Countries who wish to introduce tolling on existing tollfree roads will face legal and institutional problems. The technical difficulties associated
Vejudgifter, vejafgifter og skadeomkostninger
Road expenditure, taxation and damage costs
Tabel A3 — Vejudgifter og indtægter fra bil- og brændstofafgifter samt bompenge
Table A.3 — Expenditure on roads and revenue from vehicle and fuel taxes and tolls
Vejudgifter
Expenditure on roads
Samlede transportindtægter bil- og brændstofafgifter samt bompenge
Revenue from goods transport: vehicle, fuel taxes and tolls
Indtægter fra godstransport bil- og brændstofafgifter samt bompenge
Total transport revenue: vehicle, fuel taxes and tolls
Kilde: Oplysningerne er leveret af medie msstaterne direkte til Kommissioner .
Source: Information supplied by Mcmbe States directly to the Commission.
Vis vi forudsætter, at udgifts- og afgiftstallene i tabel A3 er stabile tidsmæssigt, kan vejudgifterne for først i 1990'erne i EU 13 (Unionen uden Italien, Finland og Sverige) anslås til ca. 1,0% af BNP, og de samlede afgiftsindtægter fra trafikanter til ca. 2,0% af BNP.
If it is assumed that the expenditure and tax figures in Table 5 are stable over time, then total road expenditure in the early 1990s in the European Union excluding Italy, Finland and Sweden can be estimated at some 1.0% of GDP and total tax revenues from road users at approximately 2.0 % of GDP.
Tabel A4 — Beregning af de relative skadefaktorer
Table A.4 — Calculation of relative damage factors
Dette er baseret på det nuværende standardakseltryk for køretøjer og køretøjskombinationer over 10 t. Fordelingen af trykket på akslerne er i henhold til de i direktiv 85/3/EØF (med senere ændringer) fastsatte grænser og under forudsætning af en ideel fordeling.
This is based on standard axle load of currently used vehicles and vehicle combinations of 10 tonnes. Weight distribution over the axles is according to the limits of Directive 85/3/EC (as amended) and under the assumption of an ideal distribution.
I virkeligheden er trykket mindre ideelt, idet overbelastede aksler forekommer, hvorved skaderne forøges.
In reality, loading will be less ideal, overloaded axles will occur and damage will be greater.
Type af køretøjer
Vehicle type
Skade faktor pr. køretøj
Damage factor per 10 tonnes
Toakslet motorkøretøj med treakslet anhænger (401)
Two axle motor vehicle with three axle trailer (40 t.) tid?,
Treakslet motorkøretøj med toakslet anhænger (401) fcf,
Three axle motor vehicle with two axle trailer (40 t.)
Treakslet motorkøretøj med treakslet anhænger (401)
Three axle motor vehicle with three axle trailer (40 t.)
Treakslet motorkøretøj med treakslet anhænger (441)
Three axle motor vehicle with three axle trailer (441.)
Lastvognstog med fire aksler bestående af et toakslet motorkøretøj og en toakslet anhænger (361) cr^^
Road trains with four axles consisting of a two axle motor vehicle and a two axle trailer (36 t.)
Toakslet motorkøretøj (18 t)
Two axle motor vehicle (18 t.)
Treakslet motorkøretøj (25 t)
Three axle motor vehicle (25 t.)
Treakslet motorkøretøj med luftaffjedring (261)
Three axle motor vehicle with air suspension (26 t.) w=ow
Tabel A5 — Udvalgte risikoværdier for 1993 (med undtagelse af fodnote '),
Table A.5 — Selected risk values for the year 1993
Dræbte pr. 100 000 indbyggere
Killed per 100 000 population
Dræbte pr. BNP
Number killed
Dræbte pr. 10 person­kilometer
Number killed per 10' ECU GNP per capita
Dræbte pr. 10' ECU BNP pr. indb.
Number killed per GNP kms
65 år og derover
65 years or more
Uden for byområder
Outside urban areas
') Baseret på tal fra 1992. !)
Based on 1992 figures.
Baseret på lal fra 1991.
Based on 1991 figures.
') Baseret på tal fra 1988.
Based on 1988 figures.
4) Baseret på tal fra 1989.
Based on 1989 figures.
Eksterne ulykkesomkostninger omkostninger, f.eks. materielle skader, betales gennem forsikringssystemet, som afspejles gen nem præmierne.
External accident costs nal') and should, therefore, be imputed to them.
De er derfor allerede internaliserede. serede.
Some costs of accidents — such as material damage — are paid through the insurance system, reflected in premiums and are therefore already internalized.
Undersøgelser har vist, at transportbrugeren er »villig til at betale« mere for at nedbringe færdselsrisiciene end de i kapitel 5 behandlede »hårde« omkostninger (sundhed, mistet forbrug etc.).
Studies show that the transport user is 'willing to pay' a higher cost to reduce the risk in traffic than the 'hard' costs discussed in Chapter 5 (i.e. health care, lost consumption, etc.).
Nogle medlemsstater har indført en »risikoværdikomponent« i ulykkesvurderingeme for cost-benefitopgørelser.
Some Member States have introduced a 'risk value' component in the accident evaluations for costbenefit assessments.
På grundlag af disse undersøgelser kan man konkludere, at trafikanter er »villige til at betale« over 100 mia. ECU for at nedbringe antallet af ulykker i Unionen i løbet af et år.
Using these studies, we can conclude that road users could have a willingness to pay over ECU 100 billion in order to reduce all the accidents in the Union during one year.
Ser man udelukkende på de samlede omkostninger i forbindelse med personskader som følge af trafikulykker, dvs. omkostninger i forbindelse med lægebehandling, afløsning og/eller reintegration i samfundet og på arbejdspladsen, produktionstab og værdiansættelse af risikonedbringelse, lader det til, at samfundet som helhed er »villig til at betale« omkring 150 mia. ECU om året for at nedbringe antallet af alle ulykker i Unionen.
Thus, taking into account the total costs associated with injury causing road accidents alone, i.e. the costs of medical care, the individual's replacement and/or reintegration into society and the workplace, production losses and the valuation of risk reduction, society as a whole seems to have a willingness to pay to reduce all the accidents in the Union of some ECU 150 billion per annum.
Ulykker med dødelig udgang udgør 36 % af de samlede omkostninger og alvorlige skader 45 %.
Fatalities constitute 36% of the total cost and severe injuries 45 %.
Ikke alle omkostningerne er dog eks terne.
Not all of these costs are how ever external.
Samtidig er det klart, at en betydelig del af de hårde omkostninger (dvs. tabt produktion) er helt ekstern.
At the same time, it is clear that a significant part of the hard costs (i.e. lost production) is fully external.
Undersøgelser tyder også på, at ulykkesomkostninger i forbindelse med fodgængere og cyklister primært er eksterne.
Studies also suggest that the accident costs of pedestrians and cyclists are mostly external.
Men for at man skal kunne fastsætte, hvilken del af omkostningerne der er ekstern ved »menneskelig sorg« i forbindelse med dræbte og tilskadekomne motorførende, er det nødvendigt med oplysninger om, i hvilket omfang stigende trafik øger risikoen for ulykker.
But determining which part of the 'human grief' costs of killed and injured motorists is external requires information on the extent to which increases in traffic levels raise accident risk.
Jo stærkere denne forbindelse er, jo højere er de eksterne omkostninger, fordi en ekstra tur fører til en betragtelig stigning i ulykkesprocenten for alle trafikanter.
The stronger this relation is, the higher the external costs, because making an additional trip would lead to a significant increase in accident rates for all other road users.