natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dette ville også indebære en afbalancering af det nuværende politiske mix og være et værdifuldt supplement til de bestående regulerende politikker, udviklingen af et intermodalt infrastrukturnet, F & U­pro­grammer og politikker, der skal fuldende det indre marked for jernbanernes og de sejlbare floder og kanalers vedkommende.
A policy of gradually phasing in instruments and raising the internalization charges over time as more information becomes available is to be preferred to inaction.
Uden at de samfundsmæssige omkostninger bliver dækket ind for alle transportformers vedkommende, kunne Fællesskabets intermodale strategi meget vel slå fejl, da konkurrencevilkårene ikke ville være lige alle steder i Unionen.
Such an approach should be combined with efforts to improve and harmonize estimates of external costs, across modes, vehicle technologies, countries, regions and in time.
Adskillige undersøgelser viser, at hvis man bevæger sig mod en effektiv og fair prissætning på basis af ovennævnte principper, vil det sandsynligvis give store fordele, da metoden ville være yderst effektiv i forbindelse med en begrænsning af de underliggende eksterne omkostninger.
As discussed in Chapter 4, there are important infrastructure cost recovery issues to be addressed in all modes.
Kasse 3 er resultatet af en undersøgelse, der blev udført for Bruxelles by med et indbyggertal på 1 mio. Den viser, at en sådan prissætningsmetode ville forbedre vel­færden med ca. 150 mio. ECU om året.
The balance of evidence available suggests that, whilst in some Member States private motorists seem to be subsidizing road costs caused by heavy goods
Sigtet med en internaliseringsstrategi er at skabe mere fairness og effektivitet i den bredeste forstand inden for det europæiske transportsystem.
In the past, Community and Member State transport policies have relied heavily on mandating technical change and imposing standards to reduce externalities.
Politikkens målsætning er at sikre, at priserne afspejler omkostninger, således at virksomheder og borgere kan basere deres beslutninger på de rigtige prissignaler.
While some important successes have been achieved in this way, a number of problems have deteriorated.
For visse brugere vil dette betyde højere priser, for andre lavere.
More over, even in cases where progress was made through this approach, transport users have never been directly charged for remaining costs.
Hvis politikken falder heldigt ud, og transportbrugerne tilpasser deres adfærd og teknologi, vil indtægterne fra systemet kunne falde i takt med, at de eksterne virkninger i fremtiden bliver færre.
They have, therefore, not had an incentive to reduce these externalities further by looking for additional ways to bring down external costs further. This situation also implies a distortion of competition between modes and operators as the degree to which external costs are paid for differs across the Union.
Princippet bag en sådan strategi kan opsummeres som følger:
Clearly, the precise balance between regulation and economic instruments has to be reviewed carefully on a case-by-case basis within the context of an overall policy strategy.
■ Afgifterne bør knyttes så nært som muligt til de underliggende omkostninger.
This requires further analysis and a careful preparation of policies over time.
Dette vil øge systemets rimelighed og omkostningseffektivitet.
A number of principles which could underpin a pricing policy are set out in Box 2.
Jo mere afgifterne knyttes sammen med omkostningerne, ¡o mere vil de eksterne virkninger blive reduceret og velfærden forbedret.
These principles aim at enhancing both the efficiency and the fairness of pricing in transport.
■ Afgifterne bør derfor differentieres meget, og en adfærdsmæssig tilpasning for at reducere de eksterne virkninger skal belønnes i form af lavere afgifter.
The current policy approach relies largely on regulation and operates essentially on a problem-by-problem basis.
Differentieringsgraden bør selvfølgelig tage transaktionsomkostningerne i betragtning tilnge med behovet for at værne om gennemsigtigheden.
It, therefore, has considerable difficulty with taking interactions between externalities into account and in reconciling trade-offs.
■ Prisstrukturen bør være gennemskuelig for transportbrugeren.
Various studies suggest that moving towards efficient and equitable pricing on the basis of
_ På alle transportformer bør transportpriserne i højere grad harmoniseres med disse rejsers samlede omkostninger for samfundet (dvs. inkl. ulykker, miljø, støj, infrastruktur og trafikophobning). hobning).
■ In all modes, transport prices of individual journeys should be better aligned with the total costs of these journeys to society (i.e. including accident, environmental, noise, infrastructure and congestion costs).
De fulde infrastrukturelle omkostninger for alle infrastrukturnet bør i det lange løb dækkes ind af transportbrugerne, medmindre infrastrukturen er blevet opført af andre politiske hensyn.
■ The full infrastructure costs of all infrastructure networks should be recovered from transport users in the long run, unless infrastructure has been constructed for other policy reasons.
Det betyder, at det kan være nødvendigt at betale en ekstra afgift, hvis de afgifter, der bygger på infrastrukturens grænseomkostninger og omkostninger ved trafikophobning, ikke i fuldt omfang dækker de infrastrukturelle omkostninger.
This implies that an additional charge might have to be paid if charges based on the marginal infrastructure and congestion cost do not cover total infrastructure costs.
Hvis man påligner ekstra afgifter for blot at øge indtægterne, dvs. med mere end det, der er nødvendigt for at internalisere omkostningerne, vil det sandsynligvis føre til skævheder både i økonomien generelt og i transportsystemet.
■ Imposing additional charges for simple revenue raising purposes (i.e. over and above what is needed for cost internalization) is likely to lead to distortions, both in the economy as a whole and in the transport system.
Disse omkostninger bør sammenlignes med andre indtægtsmuligheder.
These costs should be compared with alternative ways of raising revenues.
Kasse 3: Fair og effektiv prissætning af transporten i Bruxelles
Box 3. Fair and efficient transport pricing in Brussels
Fordelene ved fair og effektiv prissætning på transportområdet kan illustreres af en undersøgelse, der er finansieret af EU's 4. rammeprogram for F & U, der har analyseret følgerne af en internalisering af de eksterne omkostninger på transportområdet i en række europæiske storbyer. Denne kasse viser resultaterne for Bruxelles.
The benefits of fair and efficient transport pricing can be illustrated by a study funded by the Community's fourth framework R & D programme which has analysed the consequences of internalizing the external costs of transportTor a number of European cities.
Gennemsnitsfarten i myldretiden i Bruxelles forudsiges at dale fra 38 km/t i 1991 til 23 km/t i år 2005, hvis der ikke gribes ind.
Average peak travel speeds in Brussels are forecast to go down from 38 km/hour in 1991 to 23 km/hour in the year 2005 if no further policy action is taken.
Selvom den forbedrede auto-teknologi reducerer forureningen, vil emissionen stadigvæk medføre betydelige omkostninger.
Although improved vehicle technology will bring down pollution, emissions would still entail significant costs.
Det samme gør sig gældende for ulykkestallet.
The same is true of accidents.
Indførelsen af en effektiv prissætningsstrategi, der bringer omkostningerne nærmere på brugerne, ville have stor indvirkning på de bagved liggende problemer.
The introduction of an efficient pricing strategy that brings costs closer to users would have a significant impact on the underlying transport problems.
Denne politik ville føre til et stort fald i biltrafikken i myldretiden (-21,8%) og en anseelig stigning i brugen af offentlige transportmidler (19,5%).
This policy would lead to a large reduction in peak car traffic (-21.8%) and a sizeable increase in peak use of public transportation (19.5%).
Luftforureningsproblemerne ville blive reduceret medca. 50%.
Air pollution problems would be cut by some 50%.
Den årlige gevinst ville være i størrelsesordenen 150 mio. ECU.
Annual benefits would be in the order of ECU 150 million.
Denne politik ville omfatte elektronisk prissætning af vejene samt emissionsgebyrer.
The policy would comprise electronic road pricing and emission fees.
Disse værktøjer er muligvis ikke fuldt gennemført i år 2005.
These instruments might not be fully available in 2005.
Men figur 4 viser, at holder man sig til mere konventionelle værktøjer, kunne det også give store gevinster.
However, Graph 4 shows that relying on more conventional instruments could also lead to sizeable benefits.
Selvfølgelig er resultaterne af denne undersøgelse kun en grov tilnærmelse på grundlag af tilgængelig viden om omkostningerne og den adfærdsmæssige reaktion på priserne.
Of course, the results from this study are rough approximations on the basis of available knowledge regarding costs and behavioural responses to prices.
De bør ikke fortolkes for bogstaveligt, men budskabet herfra og fra lignende undersøgelser er tydeligt: hvis man bevæger sig hen imod en fair og effektiv prissætning kan det give store fordele.
They should not be interpreted too literally. But the message arising from this and similar studies is clear: progress towards fair and efficient pricing can generate significant benefits.
Figur 4 — Alternative værktøjer til internalisering afde eksterne omkostninger i Bruxelles ■ gevinster i % af de fulde internaliseringsomkostninger
Graph 4 —Alternative instruments for internalizing the external costs in Brussels — Benefits as a percentage of full cost internalization case
~~\ 2 = Større subsidier til offentlig transport
_BAR_] 2 = Increased subsidies to public transport
JU 3 = Brændstofafgift (andre afgifter afskaffet)
[J 3 = Fuel tax (other taxes abolished)
5 = Periodisk afgift på veje ¡/uden for myldretiden på alle vejbrugere (andre skatter afskaffet)
4 = Peak toll on commuters ra 5 = Peak off/on toll on all road users (other taxes abolished)
Ingen yderligere politikker
No additional policies
Støj Ulykker Forurening
Noise Accidents Pollution
Kørehastighed (km/t)
Travel speeds (km/h)
Figur 5 — Udgifter til persontransport som % af samlede husholdningsudgifter efter indkomstgruppe
Graph 5 — Spending on private transport as a percentage of total household expenditure by income categoiy
Transportomkostningerne er kun en del af de samlede logistikomkostninger, der også omfatter lagerstyring og andre omkostninger i forbindelse med varelageret.
Transport costs are only a part of the total logistical costs, which also comprise inventory management and other stock-related costs.
Industrien benytter sig faktisk i større og større grad af nye produktionsmetoder som just-in-time for at nedbringe lageromkostningerne.
In fact, industries are increasingly using new production methods such as just-in-time to reduce inventory costs.
Disse metoder er stærkt afhængige af pålidelig transportdrift og har gjort den europæiske industri meget sårbar over for ineffektiv transport og trafikophobning.
These methods are heavily based on reliable transport operations and have made European industry vulnerable to transport inefficiencies and congestion.
Fordelene og omkostningerne ved effektiv transportprissætning vil imidlertid afvige fra industri til industri, og virkningen på de enkelte brancher bør undersøges ved udformningen af politikker på området.
The benefits and costs of efficient transport pricing will, however, differ across industry and, there fore, the impacts on individual branches should be studied when devising policies in this area.
Kommissionen vil iværksætte en undersøgelse heraf (se bilag 11).
The Commission will launch a study into this matter (see Annex 11).
2 kvartil
Fourth quartile
3 kvartil
Third quartile
4 kvartil kvartil
First quartile
Alt i alt vil udviklingen hen imod en fair og effektiv prissætning sandsynligvis styrke euro pæisk industris konkurrenceevne betydeligt.
On the whole, progress towards fair and efficient pricing is likely to strengthen significantly the competitiveness of European industry.
En reduktion af trafikophobningen, luftforureningen og ulykkestallet medfører, at de afledte omkostninger, der i øjeblikket betales af den europæiske økonomi under ét, bliver reduceret.
Reducing congestion, air pollution and accidents implies that the associated costs which are currently borne by the European economy as a whole are reduced.
En begrænsning af trafikophobningen vil f.eks. reducere de tidstab, som virksomheder og for brugere lider.
For example, curbing congestion will reduce the time losses incurred by businesses and consumers.
I gennemsnit tegner transportomkostningerne sig kun for 2,8 % af slutproduktpriserne i Unionen, hvoraf 1/3 (1 %) stammer fra vejtransport.
Knocking off only a fraction of the current congestion
Figur 6 — Transportomkostningerne for udvalgte industrier
Graph 6 — Transport costs in selected industrial branches
Tekstiler & beklædning Drikkevarer
Textiles & clothing Beverages
Landbrugs- og industrimaskiner
Agricultural & industrial machinery Chemical products
Transportomkostninger i % af samlet salgsværdi
Transport costs as a % of total sales value
Øvrig
Rest
Medens alle transportformer bør belastes lige ligt i forhold til de eksterne omkostninger, de skaber, antyder de omkostningsoverslag, der er fremlagt i denne rapport, at vejtransporten, uden at man overser andre former, bør opprioriteres i udviklingen af politikker.
Efficient production planning and inventory management is crucial for modern economies and requires reliable deliveries. A reduction in acci dents leads to lower health care costs which translate into lower social charges.
Disse politik ker bør i størst muligt omfang tage højde for de afvigelser, der er i de eksterne virkninger i forhold til vogntype, tid og rum.
Bringing down air pollution will also reduce health bills and, in addition, increase agricultural productivity (e.g. reduce acidification and ozone concentrations). centrations).
imidlertid tydeligt indregne den ønskede lang tidsudvikling.
efficient instruments that can be introduced through adjusting the structure of taxation systems without increasing the overall level.
Tabel 10 viser de værktøjer, der kan bruges til at internalisere en række af de eksterne omkostninger i vejene og i de andre transportformer.
Higher taxation levels are, in any event, not an objective of the proposed approach.
De langsigtede planlægningsværktøjer er en potentielt attraktiv mulighed, da de i stor stil kan differentieres.
Moreover, where higher charges might occur, revenues could be returned to the economy through reductions in other taxes and charges.
De kan dog ikke benyttes i øjeblikket, og omkostningerne til gennemførelse af dem ville skulle verificeres, inden der træffes nogen beslutning herom.
In line with the analysis presented in the White Paper on growth, competitiveness and employment, reductions in social security charges — in particular, those on low-skilled labour — would seem highly promising and could lead to significant benefits in terms of increased employment.
Ved udarbejdelsen af en internaliseringsstrategi skal der skelnes mellem det, der er ønskeligt i det lange løb, og det, der er opnåeligt i den umiddelbare fremtid.
Efficient and fair pricing implies that revenues from charges will fall in line with the reductions in underlying transport problems.
Udvælgelsen af værk tøjer, der skal indføres i de tidlige faser, bør
The previous chapters have highlighted a variety of
kapitel 5 er der stadigvæk en række vigtige punkter, der skal løses, inden der kan tages konkrete skridt i denne retning.
While all modes should be charged equally in relation to the external costs they generate, the cost estimates presented in this paper suggest that, without overlooking other modes, road transport should be prioritized in the develop ment of policies.
Desuden bør dette ikke forklejne behovet for parallelt her med at gøre fremskridt på andre fronter som f.eks. sikkerhedslovgivningen for biler, uddannelse, bestemmelser om spirituskørsel mv. Desuden ville mærkning af bilerne på grundlag af deres sikkerhedsegenskaber samt offentlig gørelsen af disse oplysninger være et nyttigt supplement til begge metoder.
These policies should, as much as possible, take account of the variation in externalities across vehicle type, time and space.
På dette felt gøres der meget store fremskridt. I bilag 4 findes en statusrapport over de elektroniske afgiftssystemer, der i det lange løb ville give effektive værktøjer til inddækning af de infrastrukturelle omkostninger og omkostningerne affødt af trafikophobning.
The introduction of more differentiation in existing annual vehicle and fuel taxes to take account of air pollution and, possibly, noise costs would seem a promising option in road transport that could be phased in in the near future.
De nyeste systemer kan fuldt ud respektere privatbilisternes ret til privatlivets fred, da der benyttes plastkortteknologi.
A revision of the levels of these charges should also be envisaged, but care has to be taken that 'clean' vehicles are not penalized.
I for bindelse med andre eksterne virkninger ville en såkaldt »black box« (eller grøn kasse) kunne registrere de relevante oplysninger (f.eks. antal kilometer, vognkarakteristika, emission) og således være et særligt effektivt værktøj til fastlæggelse af »internaliseringsafgiften«, efter som den ville gøre det muligt at differentiere afgifterne i forhold til de faktiske omkostninger.
Therefore, increases in the average level of charges should preferably only be introduced, while simultaneously introducing more differ entiation. Again, these issues can be considered in the context of the current review of vehicle taxation.
Sådanne værktøjer er under udvikling til andre formål, f.eks. styring af vognparken; men der kræves naturligvis mere forskning for at udvikle passende udstyr til at opfylde de tekniske, transportmæssige og øvrige krav.
At the same time, location specific tolls — preferably electronic — could be used for transport corridors with particularly high infrastructure, congestion or air pollution costs.
Forbindelsen til de elektroniske opkrævningssystemer til vejafgifter ville også skulle undersøges.
Such systems are already operational and could provide a useful transition to more advanced systems of electronic road pricing.
Under forudsætning af at driftsomkostningerne ligger inden for rimelige grænser, ville dette således være en god løsning på længere sigt.
In view of the forecast, strong increases in congestion action should not be put off.
Samtidig med, at de elektroniske systemer til beregning af vejafgifter allerede er taget i brug og sandsynligvis vil blive indført i stor stil fra og med begyndelsen af det kommende århundrede, er det klart, at der vil gå en rum tid, førend hele nettet er omfattet (muligvis omkring år 2015).
In devising an internalization strategy, a distinction has to be made between what is desirable in the long run and achievable in the more immediate future.
Dette betyder, at man skal tænke alvorligt over at skabe nogle mellem løsninger.
However, the selection of instruments to be introduced in the early phases of this approach should clearly take account of the desired long-term development.
For de tunge erhvervskøretøjer kunne indførelsen af en kilometerafgift være en lovende mulighed for at slå bro mellem de bestående afgiftssystemer og et mere raffineret system på længere sigt.
Table 10 presents possible instruments for internalizing a variety of external costs, in roads and in other modes.
En kilometerafgift kan helt nøjagtigt tage højde for bilernes karakteristika, der fastlægger støj, emissions- og vejskaderne og derudover bygger på antal kørte kilo meter.
The long-term policy instruments represent potentially attractive options because they can be highly differentiated. They are, how ever, currently not operational and their implementation costs would have to be verified before any decision is made.
Hvis omkostningerne ved en elektronisk udgave, der p.t. anslås til omkring 300 ECU, kunne bringes ned, kunne man også overveje at indføre disse systemer i personbilerne.
However, as indicated in Chapter 5, there are still a number of important points to be resolved before concrete steps in this direction can be taken.
De tekniske indretninger, der anvendes ved indførelsen af en kilometerafgift, kunne i tidens løb blive udviklet, indtil de er i overensstemmelse med frem tidens elektroniske »black-box«-apparater til beregning af vejafgifterne.
Moreover, this should not detract from the need to make parallel progress on other fronts such as vehicle safety legislation, training, rules on drinking and driving, etc. In addition, the labelling of vehicles on the basis of their safety performance and the publication of this information would be a useful complementary measure to both approaches.
Indførelsen af mere differentiering i de bestående årlige bil- og brændstofskatter og afgifter, som skal tage højde for luftforureningen og muligvis også støjomkostningerne, kunne forekomme at være en lovende mulighed inden for vejtransport, som kan indføres grad vis i den nærmeste fremtid.
The principle of linking charges closely to costs and underlying transport choices would ideally require the introduction of new instruments that can differentiate very accurately.
En revision af disse afgiftsniveauer bør også forudses; men man skal være varsom med ikke at straffe de »rene« biler.
Significant technical progress is being made in this respect.
Derfor bør en stigning i det gennemsnit lige afgiftsniveau helst kun gennemføres, hvis der samtidig indføres mere differentiering.
A status report on electronic toll ing systems, which in the long run would provide efficient tools for charging for infrastructure and congestion costs, is provided in Annex 4.
Igen kan disse spørgsmål anskues i sammenhæng med den løbende revision af bilbeskatningen.
The latest systems can fully respect the privacy of private motorists (by relying on smart-card technologies).
Samtidig kunne stedbestemte afgifter, helst elektronisk, anvendes på transportkorridorer med særligt høje infrastrukturelle, trafikophobnings- eller luftforureningsomkostninger. Sådanne systemer er allerede sat i drift og kunne være en nyttig overgang til mere avancerede elektroniske vejprissætningssystemer.
Such instruments are under development for other purposes (e.g. 'fleet management'), but clearly more research would be needed to develop appropriate equipment meet ing technical, transport and other requirements.
I lyset af prognoserne bør man ikke tøve med at skride kraftigt ind over for trafikophobningen.
Provided the operational costs are within reason able limits, this would thus be an attractive long-term solution.
Eksterne omkostninger i forbindelse med ulykker kunne internaliseres uden større teknologi ske ændringer ved hjælp af et risikorelateret forsikringssystem, der skulle dække de fulde omkostninger for samfundet. Som antydet i
Whereas electronic tolling systems are already operational and are likely to be phased in on a larger scale as of the beginning of the next century, it is clear that a significant period of time will elapse before the whole network is covered (maybe in around the year 2015).
På samme måde bør man se, i hvilken udstrækning de bestående afgifter på andre transport former vil kunne opdeles i tråd med forskellene i de eksterne omkostninger, og om de om nødvendigt kan harmoniseres med niveauerne for de eksterne omkostninger.
This suggests that serious thought should be given to intermediate solutions. For heavy goods vehicles, the introduction of a kilometre tax could be a promising option for bridging the gap between the existing system of charging and a more refined long-term system.
De enkelte tog rejser kunne f.eks. beskattes efter det benyttede togmateriel og den strækning, der konkret bliver benyttet (har betydning for støj og emission). sion).
A kilometre tax can accurately take account of vehicle characteristics which determine noise, emissions and road damage and is, moreover, mileage based.