natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I den vestligste del af Middelhavsregionen lig ger dette område (mål 1), som omfatter Algarve, Andalusien og Murcia, og som er et af de mindst fremkommelige og de mindst udviklede i det kontinentale Europa.
The Algarve, Andalusia and Murcia are situated in the extreme West of the Mediterranean rim and are among the least accessible and least developed regions of continental Europe.
Der er 8,3 millioner indbyggere og området strækker sig over 700 km mellem Spanien og Portugal.
With 8.3 million inhabitants, the area extends over 700 km between Spain and Portugal.
På grund af placeringen og landskabsformen er området meget afhængigt af flyforbindelser.
Because of its location and topography, it is highly reliant on air connections and has many airports.
Der er mange sekundære lufthavne: Faro, Cadix/Jerez, Granada, Almería og Murcia. Sevilla og Malaga har især international betydning.
Seville and Malaga are the most international, while others like Faro, Cadiz/Jerez, Granada, Almería and Murcia are of secondary importance.
Havnene, Algesiras ved Gibraltar-strædet, Cartagena, Malaga, Almería, Huelva, Sevilla og Faro bidrager også effektivt til den regionale økonomi.
The ports - Algeciras, on the Straits of Gibraltar, Cartagena, Malaga, Almería, Huelva, Seville and Faro - contribute significantly to the region's economy.
Inden for landtransporten findes områdets største mangler, til trods for de forbedringer, der for nylig er sket, eller som er ved at ske.
The main transport deficiencies are in the road system despite some recent improvements.
De nationale vejudbygningsplaner i Portugal og Spanien bidrager også til at mindske isoleringen i de ugunstigst stillede regioner.
The Portuguese and Spanish national road plans are aimed at reducing the degree of isolation of the poorlyserved regions.
Situationen er endnu mere sammensat, når det gælder jernbaner. Højhastighedstogforbindelsen (AVE) med europæisk sporvidde betjener Cordoba, Sevilla og Madrid, men sekundærnettet er forældet og utilstrækkeligt, lige som i Portugal.
As regards rail, while the high-speed, European-gauge railway in Spain (AVE) serves both Cordoba and Seville from Madrid, the secondary network is largely outmoded and inadequate as are railway lines in the Portuguese part of the area.
Der er ikke togforbindelse over grænsen mellem Algarve og Andalusien.
Moreover there is no crossborder link between the Algarve and Andalusia.
Når nettene er blevet bygget, hen imod år 2010, vil fremkommeligheden blive forbedret i kystregionerne og langs med korridorerne Sevilla-Cordoba og Algarve-Lissabon.
When the networks are complete around 2010, accessibility of the coastal regions, between Seville and Cordoba and the Algarve and Lisbon will be improved.
Men store dele af området vil fortsat have en rejsetid til de store net på over halvanden time.
However, large parts of the area will continue to have access times to the major networks of over l'/2hours.
Det kan ikke udelukkes, at områdets tvedeling vil forværres mellem områder med god adgang (Sevilla-Huelva-Cadix) og områder med dårlig adgang mod øst i Andalusien (Almería, Granada).
Disparities are likely to widen between the areas with good accessibility (Seville-Huelva-Cadiz) and those with poor accessibility in Eastern Andalusia (Almería and Granada).
Kort 14 Europa bliver mindre
Map14 Shrinkage of the European space
Kortet viser, hvordan afstande ændres i forhold til den tid, det tager at rejse mellem regioner med højhastighedstog.
Note : The map shows how distances are deformed in relation to the time taken to travel between regions by high-speed train.
Trafikinvesteringerne vil inden for en. konstant grænse på 6 timer mindske afstandene på kortet i forskellig grad.
Planned improvements will, for a constant time scale (6 hours), effectively bring regions closer together.
De transeuropæiske nets regionale virkninger
Regional effects of trans­European networks
Kort 15 Koncentration af det europæiske marked
Map 15 Concentration of the European market
Tilgængelig befolkning i millioner inden for 8 timers rejseradius ad vej (godstransport)
Accessible population (millions) within 8 hours travelling time by road (goods traffic)
I > 80 tilbøjelige til at danne store masker, større end de tidligere i hovedvejsnettet og hovedjernbanenettet. De områder, der ligger uden for disse store linjer, kan derfor komme til at ligne tomme områder, der risikerer stagnation eller tilbage gang, fordi de ikke har tilstrækkelig adgang til nettene. de, en internationalisering af trafikken og en stadig større dominans af hurtige transportmidler.
> - > γ /· r._ corridors and regions concerned and to increase the concentration of economic activity ­ and popu­lation ­ in these areas. human resources and have no real problems of accessibility except where major routes are con­gested (see Map 15).
Motorvejstrafikken vokser stadig hurtigere end vejtrafik ken i øvrigt, og højhastighedstogene er i hurtigere vækst end de traditionelle tog.
By contrast, less developed areas remain badly served by the motorway net­work.
For varetransportens vedkommende vokser den traditionelle trafik mindre end kurertjenesterne og eksprestrafikken.
Almost all of the European areas which have been slow to develop are either located some distance away from this network or do not have easy access to it.
På lang sigt er lufttransporten (passager- og gods transport) den transportform, der vokser hurtigst.
In these areas, moreover, the secondary network also tends to be relatively under­developed.
Problemet er selvforstærkende. Transportpolitik kens målsætninger fører til, at investeringerne går derhen, hvor behovet er størst, det vil sige dér, hvor udviklingen er stærkest, og hvor der allerede er store bevægelser.
At the same time, the concentration of investment in these areas implies a reduction in the relative accessibility of less developed regions.
Disse investeringer giver ny udvikling i korridorerne og de berørte regioner, hvilket forstærker koncentrationen i disse.
Some dis­tance away from motorways and TGV stations, with at best only small airports, these regions are poorly placed to attract businesses requiring good access to high­speed networks and can suffer a loss of image as amenities and symbols of mod­ernity expand in regions with better connections.
Denne højere hastighed svarer til en delvis afskaffelse af afstandene (se kort 14).
The motorway network clearly illustrates the tend­ency to reinforce the divergent development of well served and poorly served regions.
Den fremmer markedernes størrelse, den fysiske arbejdsfordeling og de forskellige former for mobilitet.
The re­gions with dense transport networks correspond very closely with those which historically are areas of strong economic development, even though a number of them face problems of indus­trial restructuring.
Set fra et helt kontinents synspunkt vil denne udvikling medføre større økonomisk integration af områderne i de store regioner, som man kan se det i den centrale del af De Tolv.
These regions remain well­endowed with physical infrastructure, services and
Men på et mere fintmasket plan er adgangsveje ne til de store net temmelig spredt.
The problem of secondary networks and their con­nection with the main networks, especially the trans­European ones, is, therefore, a major issue for spatial planning.
Men denne koncentration af ressourcer langs de store akser mindsker de uudviklede regioners relative tilgængelighed.
The first is a strategy of constructing a network with a finer mesh ­ ie building more motorways and high­speed rail lines ­ which is both costly and only possible in the long­term.
De ligger fjernt fra motorveje og højhastighedstogenes stationer og har i bedste fald små lufthavne, og de er derfor dårligt placeret til at modtage aktiviteter, der kræver god adgang til de hurtige net, og de rammes dobbelt, da de
Moreover, in the short­term, the direct rate of re­turn from such investment, given the low volume of traffic and the likely rate of growth in areas which are under­developed, makes it difficult to
De transeuropæiske nets regionale virkninger bedre stillede regioner får stadig flere anlæg og fremstår som stadig mere moderne.
Regional effects of transEuropean networks form of atmospheric pollution and damage to coastal and mountain landscapes, in particular).
foregribelse af nye infrastrukturer.
justify in strictly financial terms.
Ombygning af knudepunkter, som for eksempel byfornyelse omkring højhastighedstogenes banegårde, gør det muligt at øge den mulige nyttevirkning af de nye infrastrukturer.
The second is a supporting policy of incorporating in frastructure projects in wider coordinated programmes of spatial development enabling under developed areas to obtain maximum benefit from the major networks by improving their access to them.
Undgåelse af overbelastning og af miljøforringelse
It is possible, for example, to envisage:
Motorvejsnettet illustrerer godt denne øgede tvedeling mellem godt og dårligt forsynede regioner.
Problems of congestion affect freight as much as passenger transport.
Disse områder bevarer generelt betragtet deres byressourcer, deres anlæg, deres infra struktur og menneskelige ressourcer. Der er ikke egentlige problemer med tilgængeligheden i disse fintmaskede områder, bortset fra ved flaskehalse i hovedkorridorerne (se kort 15).
Despite stagnation of total goods traffic since 1991, international freight traffic has continued to grow (according to studies by the European Conference of Transport Ministers).
De mindre udviklede områder betjenes derimod dårligt af motorvejsnettet. I de større masker i nettet befinder alle de europæiske områder sig, der udvikles sent.
This has been associated with a rapid increase in long-distance traffic, concentrated on the best routes, which is expected to persist in the future as regards:
I disse områder er selv det sekundære net relativt dårligt udviklet.
• increasing the number of access points to en courage the development of industrial areas, management activities, tourism and so on;
Til trods for konjunktursvingningerne viser transportstrømmene en stærkt stigende tendens på længere sigt.
• major roads and motorways, where international freight traffic could increase as much as 2'A times between 1993 and 2010;
I stadig flere tilfælde medvirker denne stigning til at overbelaste de bestående infrastrukturer. Denne udvikling rammer især Unionens centrale regioner, men den kan også iagttages i visse perifere regioner.
• connecting areas of economic activity and jobs which are potentially complementary (achieving a better balance of demand and supply in the labour market, exchange of technology, de veloping sub-contracting links and economic partnerships and so on);
Både i nord og i syd rammer overbelastningen trafikårer, der er vitale for den økonomien i Europa (Rotterdam-Ruhr, forbindelserne over Alperne, Rhône-dalen og Middel havskysten).
• main railway lines: the 1992 German Federal Plan for land transport was based on an as sumption that freight transport by rail would in crease by 50% over the same period (see Box on Germany);
I tillæg til overbelastningsproblemer ne kommer i visse regioner miljøproblemer (luftforurening, landskabsforringelse i kyst- og bjergområder).
• taking account of major initiatives for local economic development (the creation of new in dustrial or technology areas) in the plans, especially as regards the location of motorway in terchanges;
Truslen om overbelastning berører både personog godstrafikken.
• major ports — Rotterdam, especially — and airports — such as Schiphol and Frankfurt — giving rise to the concentration of traffic flows and the location of decision-making centres nearby.
Der er to former for løsninger. Den første er en strategi med mindre masker i nettet, hvilket er kostbart og kun muligt på lang sigt, da den direkte lønsomhed på kort sigt ikke kan forenes med trafikmængden og udviklingen i de pågældende områder.
• anticipating the construction of new infrastructure, which would enable the potential benefits to be increased significantly, as, for example, in the case of urban redevelopment around prospective TGV stations.
Den anden er en strategi, der består i at indsætte infrastrukturprojekter i en territorial byggeramme, således at man kan drage så store fordele som muligt af hovednettene, i kraft af mindre afstand mellem adgangsvejene hertil. For eksempel kan man forestille sig:
Passenger traffic, which also grew strongly during the last decade, is closely linked to the level of car ownership, which still has scope to increase considerably in low-income regions, and to lifestyles, which are tending to increase the frequency and number of business and private journeys made.
Ifølge Den europæiske Transportministerkonference (CEMT) vil den internationale varetransport fortsætte sin vækst, selv om den samlede vare transport er stagneret siden 1991.
Despite periods of slow growth or decline, as in the case of air travel following the Gulf War in 1991, it is reasonable to expect continued expansion in the long-term.
- flere adgangsveje til hovednettene til fremme af placering af industri, forsyning, turisme osv.;
The consequences of this growth for the efficient functioning of spatial organisation are potentially important:
- motorvejs- og hovedvejsnettet, hvor væksten i den internationale varetransport kan nå op på 156% mellem 1993 og 2010;
The result in an increasing number of cases is saturation of existing networks, especially in central areas but also in a number of peripheral regions.
- forbindelse mellem beskæftigelses- og aktivitets-øerne, i de tilfælde, hvor de kan supplere hinanden (genoprettelse af ligevægten på ar bejdsmarkedet, teknologisk udveksling, under leverance, økonomiske partnerskaber);
Right across the Community, traffic congestion affects routes which are vital to the efficient functioning of the European economy (eg between Rotterdam and the Ruhr, the Alpine crossings, the Rhone val ley and the Mediterranean coast).
- hovedjernbanerne: Forbundsrepublikken Tysklands plan for landtransport fra 1992 går ud fra en vækst på 50% i jernbane godstransporten (se rammetekst om Tyskland);
Moreover, problems of congestion are accompanied by environmental problems in a number of regions (in the
- de store havneknudepunkter (Rotterdam) og lufthavnsknudepunkter (Schiphol, Frankfurt) virker til fremme for en koncentration af
• of the 54 000 km of international roads and motorways in the Union, over 5 000 km (about 10%) — 3800 km of motorways — currently suffer problems of congestion.
- hensyn til vigtige lokale økonomiske udviklingsprojekter ved fastlæggelse af linjeføringen, navnlig med hensyn til placeringen af motorvejsudfletninger (nye industri- eller teknologiområder);
While congestion is worst in central areas (England, the Benelux countries, Germany, the Rhone Valley
De transeuropæiske nets regionale virkninger varestrømme og for udvikling af logistikaktiviteter i deres nærhed.
Regional effects of transEuropean networks and Northern Italy), a significant number of peripheral regions have similar problems (the Portuguese coast and Southern Andalusia, for example) (see Map 16);
Stigende trafik i Tyskland: en ny øst/vest-akse
Traffic growth in Germany: the new East-West axis
Persontrafikken, som også er steget stærkt i de se neste ti år, skal ses i sammenhæng med en motoriseringsgrad, som endnu kan stige ganske meget i regioner med lav indkomst, og i sammenhæng med livsmønstret, som indebærer en stigning i hyppigheden og antallet af flytninger i arbejds mæssig eller privat øjemed.
• many railway lines also seem overloaded, especially in Germany, the Benelux countries and Northern Italy, but also in Spain, the Mezzogiorno and Greece (see Map 17).
Til trods for en vis stagnation, som for lufttrafikken i 1991, synes det logisk at regne med fortsat vækst, da mobiliteten på mellemlange og lange afstande endnu er ringe.
Increasing congestion on certain routes and in certain areas is already being viewed by some businesses, especially in distribution, as a factor which reduces their competitiveness and which is leading them to relocate establishments in order to avoid freight having to cross congested sections every day.
Konsekvenserne af disse stigende strømme på områdernes funktion er vigtige:
The Single Market, free from regulatory and institutional restrictions, therefore, risks remaining divided by traffic congestion.
Før genforeningen gik de vigtigste strømme nord-syd.
Before unification, the main traffic flows in Germany were North to South.
Disse akser er stærkt overbelastede, og Finlands, Norges og Sveriges indmeldelse i Den Europæiske Union vil øge disse strømme.
These routes are now very congested and the accession of Finland, Norway and Sweden into the Union will only increase traffic further.
I dag prioriteres øst/vest-infrastrukturerne, ikke kun for at fremme udviklingen i de nye del stater og knytte dem nærmere til Unionen, men også for at imødekomme den stigende trafik til de central- og østeuropæiske lande.
A major priority, how ever, is to develop East-West routes, not only to increase the development opportunities of the new Länder by linking them to the rest of Germany and the Union, but also to handle traffic growth with Central and Eastern European countries.
Endnu et problem ligger i, at de nye delstaters eget transportsystem er forældet og utilstrækkeligt.
A further problem is the poor state of the transport system in the new Länder themselves.
Hovedparten af motorvejsnettet nærmer sig i dag mætningspunktet under spidsbelastning og i byområderne.
Today most of Germany's motorway network is approaching saturation at peak periods, especially in cities.
Forudsigelserne går ud fra en stigning i lastbiltrafikken på 95% mellem 1991 og 2010, til trods for en stigning i jernbane godstransporten på 50%, og til trods for af giftsmæssige restriktioner.
Forecasts are for a 95% increase in freight by road between 1991 and 2010, despite a 50% growth in freight by rail and (mainly fiscal) traffic restrictions.
Derfor må det ventes, at gennemsnitshastigheden falder.
As a result, average speed is likely to decline.
i Den Europæiske Union er der mere end 5.000 km veje og motorveje, herunder 3.800 km motorveje, der er overbelastede, ud af de i alt 54.000 km, altså næsten 10%. Kortet viser, at koncentrationen er størst i de centrale regioner (England, Benelux, Tyskland, Rhône-dalen, Norditalien), og det viser også, at der er et betydeligt antal områder med overbelastning på vejene i de perifere regioner (portugais kyst, Sydandalusien) (se kort 16);
These restrictions, however, together with others which might be imposed in future, will have the effect of increasing congestion on the major traffic routes.
Det indre marked, som er gennemført med hensyn til institutioner og regelsæt, risikerer en opsplitning som følge af overbelastningen.
• better environmental protection.
Disse investeringer fordeles med 39,7% til jernbanen, 38,9% til forbundsmotorvejsnettet, 5,6% til havnene og vandvejene, og 15,3% til støtte til delstaterne og til offentlige myndigheder til vejnet og kollektiv transport.
Of this investment, 40% will be in rail, 39% in the Federal motorway network, 6% in ports and waterways and 15% in subsidies for the Länder and local auth orities for road networks and public transport.
Nettet af hurtige jern baner forlænges med 2.200 km i denne periode, og motorvejsnettet forlænges med 2.400 km (30% af nettet bliver 6- eller 8sporet).
High-speed rail networks will increase by 2 200 km during the same period and the motorway network by 2 400 km (30% of the network will be widened to 6 or 8 lanes).
Med hensyn til de indre vandveje skal der være forbindelse blandt andet mel lem Nordsøhavnene og Magdeburg og Berlin.
Planned inland waterways include new links between the North Sea ports and between Magdeburg and Berlin.
Forbindelserne gennem Alperne er et af de bedste eksempler på, at den forventede udvikling i trafik ken udgør en miljøtrussel.
The first kind of measure is capable of reducing a number of problems of congestion as well as of the environment.
Begrænsningerne forværrer også
By encouraging rail or sea
Kort 16 Den Europæiske Union Køer og overbelastning på vejnettet, 1990
Map 16 European Union -flows and congestion on the road network, 1990
Årligt gennemsnit af daglig trafik (AADT) Køretøjer/dag
Annual Average Daily Traffic (AADT) Vehicles / day
Motorveje 100.000 50.000 25.000 10.000 5.000
Motorways 100.000 50.000 25.000
Data mangler
No data available
Nole: Oplysninger fra nationale kilder undtagen for ex-Tjekkoslovakiet, ex-DDR, Polen, ex-Jugoslavien og Tyrkiet (FNs økonomiske komité for Europa).
Note: Data are derived from national sources except for ex-Czechoslovakia, ex-DDR. Potano, exYugoslavia and Turkey (United Nations Economic Commission tor Europe).
I UK og Italien er data for veje uden for E-nettet anslået ud fra data fra Ι9Θ5.
In the UK and Italy, data tor roads not included in the Ε-network have been estimated trom 1985 data.
Kort 17 Den Europæiske Union Trafikstrømme og overbelastning på jernbanenettet, 1990
Map 17 European Union -flows and congestion on the rail network, 1990
Gennemsnitlig daglig belastning pr. del af togforbindelse tog/dag
Average daily load per section of line Trains / day
Tjekkiet eller Slovenien, er begrænsede af in frastrukturernes tilstand.
• those towards the South across the Straits of Gibraltar and through Morocco to Africa and to the South-East and across the Bosporus and the Dardanelles to Turkey and the Middle East;
Endnu en grund er den stigende samhandel med tredjelande i Europa og ved Middelhavet: overbelastningsproblemerne i de store akser.
• towards the East, with the countries of Central and Eastern Europe and the former Soviet Republics.
- mod nord, muligheden for udvidelse og etablering af faste forbindelser mellem øerne i Danmark;
Measures to regulate traffic, in the form, for example, of changes in charging po licy for motorways and spatial planning measures in the large conurbations to organise journeys between home and work better, can also help re duce congestion and pollution.
- mod syd, gennem Marokko (Gibraltar-strædet) og Tyrkiet (Bosporus og Dardanellerne), i ret ning mod Nordafrika og Mellemøsten;
In addition, specific measures, especially in tourist and coastal areas, can encourage protection of the environment.
Løsningen på overbelastningsproblemet og miljø forringelsen ligger i udvikling af intermodal kom bineret transport, forbedring af forvaltningen af infrastrukturerne, trafikregulering, og styrket miljøbeskyttelse. jøbeskyttelse.
At the time of writing, the Commission is planning to launch a study to evaluate the effects of the transEuropean transport networks on the environ- ' ment and the policy implications.
Udviklingen i de kombinerede nets og transportsystemers indbyrdes afhængighed kan mindske både visse overbelastningsproblemer og miljøproblemer.
The prospective growth of traffic raises particular difficulties for Central and Eastern Europe.
Hvis man fremmer transport på skinner og til søs letter man presset på vejene og reducerer der ved luftforureningen.
Pres ent forecasts are for a 3 to 4-fold increase in traffic with the Union by the year 2010.
Trafikreguleringsforanstaltninger, især takstregulering på betalingsvejene, og fysisk planlægning har til hensigt at organisere ve jene fra bopælen til arbejdet bedre og bidrage til at mindske overbelastning og forurening.
While railways in Central and Eastern Europe have a significant role, the rapid increase in trade with the West has benefited road transport in particular.
Integration af forbindelserne med tredjelande
The development of transport networks in the Union can less and less be divorced from their development in Europe as a whole.
Udviklingen af transportnet i Den Europæiske Union kan mindre og mindre adskilles fra den samlede udvikling i Europa.
This is, in the first place, because of the importance for the Union of transit routes through third countries. In particular: