natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dette er grunden til, at jeg har forelagt denne grønbog — et oplæg til diskussion — og jeg modtager gerne kommentarer fra rejsende og alle slags transportører fra alle Unionens medlemsstater.
That is the reason why I have presented this Green Paper—a discussion document—and I would like comments and ideas from travellers and transport practitioners of all kinds and from all Member States of our Union.
Transportens eksterne virkninger Hvad består transportens eksterne virkninger i?
Need for policy action The need to rebalance the policy strategy Objective and outline of this paper
Hvordan måles de eksterne virkninger?
2 — The externalities of transport
Værktøjer til begrænsning af transportens eksterne virkninger Kriterier for udvælgelse af værktøjer Markedsbaserede værktøjer og regulering
Market-based instruments and regulation
Omkostninger ved trafikophobning: naturen, omfang og beregning
Congestion costs: nature, size and charging
Afgiftsberegning for trafikophobning, effektive infrastruktur politikker og inddækning af infrastrukturelle omkostninger
Congestion charging, efficient infrastructure policies and recovering infrastructure costs
Inddækning af infrastrukturelle omkostninger — veje, jernbaner og sejlbare floder og kanaler
Infrastructure cost recovery: road, rail and inland waterways
Beregning af omkostningerne for vejinfrastrukturen trafikophobning: konklusioner
Charging for road infrastructure conclusions
Mulige økonomiske værktøjer, der kan bringe tættere på brugerne
Introduction Regulatory policies have brought down accidents considerably The cost of road to the Union Possible economic instruments to bring costs closer to users Road accident insurance in the Union Towards fair and efficient pricing for accidents Policy conclusions
Den nuværende politiske holdning: omfanget af og begrænsninger for lovgivningsmæssige tiltag
Emissions from transport: levels and trends The costs of air pollution The current policy approach: scope and limits of regulation 6.3.1. The current policy approach
Den nuværende politiske holdning
Limits of the current policy approach: differentiated causes and effects of air pollution across Europe
Begrænsning af emissioner fra transport: hvor skal der sættes ind?
Reducing emissions from transport: leverage points Economic instruments as a complement to the existing regulatory approach 6.5.1.
Indledning Bestående lovgivning har haft blandet succes Omkostningerne ved trafikstøjsproblemet Økonomiske værktøjer Konklusioner
The costs of the transport noise problem Economic instruments Policy conclusions
Transportens eksterne virkninger: omkostninger og politiske muligheder
Summary of the available evidence on external costs
Oversigt over tilgængelige oplysninger om de eksterne omkostninger
as an essential component of a transport
Overvejelser om fairness 8.2.2.
Equity considerations 8.2.2.
Konkurrenceevne og beskæftigelse Gradvis indførelse af politiske værktøjer: prioriteter
Competitiveness and employment Phasing in policy instruments: priorities
Fællesskabets rolle Hvornår og hvorfor er der behov for, at EU griber ind?
When and why is EU intervention needed? 9.2.
Slutbemærkninger
10 — Final points
2 — Den pengemæssige værdiansættelse af eksterne omkostninger
3 — Criteria for selecting policy instruments to curb transport externalities
3 — Kriterier for valg af politiske instrumenter til bekæmpelse af de eksterne virkninger
4 — Electronic fee collection systems
4 — Elektroniske systemer til opkrævning af afgifter
5 — Road expenditure, taxation and damage costs
5 — Vejudgifter, vejafgifter og skadeomkostninger
6 — Road accident statistics
6 — Statistik over færdselsuheld
7 — External accident costs
7 — Eksterne ulykkesomkostninger
Internalization applied to N0Xemissions from cars.
Omkostningseffektivitet ved forskellige fiskale værktøjer
Estimates of external costs
Løst overslag over de eksterne omkostninger port
List of studies to be launched
Klassificering af transportomkostningerne Omkostninger ved trafikophobning i Storbritannien Anvendte vejskatter inden for Unionen Transportdrab, tilskadekomne og ulykkesrisiko i EU efter transportform Emissionstyper efter transportform Transportens eksterne omkostninger Vejskat og eksterne omkostninger, Frankrig, 1991 Eksterne omkostninger i Bruxelles, 2005
Table J — Rough estimates of the external costs of transport Table 2 — Classification of the costs of transport Table 3 — Costs of congestion in United Kingdom Table 4 — Road taxes applied in the European Union Table 5 — Transport fatalities, casualities and accident risks in the European Union by mode Table 6 — Specific emissions by mode Table 7 — External cost of transport — excluding congestion Table 8 — Road taxation and external costs, France 1991 Table 9 — External costs in Brussels, 2005 Table 10 — Possible policy instruments for efficient and equitable
Mulige planlægningsværktøjer til effektiv og rimelig prissætning Kommende politiske initiativer fra EU af relevans for større fremskridt mht. internalisering af omkostningerne
57 66 67 progress on cost internalization in transport Table A.I — Fuel price elasticities in short and long run Table A.2 — Estimated effect of different pricing schemes in Stockholm Table A.3 — Expenditure on roads and revenue from vehicle and fuel
Samlede omkostninger og samlede udgifter i UK Trafikophobning på de hollandske motorveje Infrastrukturelle grænseomkostninger — Sverige
1 — Total costs and expenditure in the UK 2 — Congestion on Dutch motonvays 3 — Marginal infrastructure costs — Sweden
Alternative værktøjer til internalisering af de eksterne omkostninger i Bruxelles
4 — Alternative instruments for internalizing the external costs in Brussels
Figur 6 — Transportomkostningerne for udvalgte industrier Figur Al — Substitutionen på det svenske dieselmarked, 1992-1995 Figur A2 — Substitutionen på det svenske benzinmarked, 1986-1995
Graph 6 — Transport costs in selected industrial branches Graph A.l — Substitution in the Swedish diesel market 1992-95 Graph A.2 — Substitution in the Swedish petrol market 1986-95
Fair og effektiv prissætning: principperne Fair og effektiv prissætning af transporten i Bruxelles
42 49 50 air pollution from transport Box 2 — Fair and efficient pricing: the principles Box 3 — Fair and efficient transport pricing in Brussels
Derfor skal priserne være rigtige, for at transportformen også kan blive rigtig.
Executive summary prices have to be right in order to make transport right.
Transportpolitikken står nu over for at skulle træffe afgørende beslutninger.
Transport policy is at the crossroads.
Samtidig med at man erkender den grundlæggende betydning, tilstrækkeligt med transportfaciliteter har for det moderne samfund og dets økonomi, vokser betænkeligheden ved den stigende trafikophobning, følgerne for miljøet samt ulykkestallet.
While the fundamental importance of adequate transport facilities to modern societies and economies is generally recognized, concern about increasing congestion, environmental consequences and accidents is mounting.
Der er en stigende erkendelse af, at med de nuværende politikker alene, er transportudviklingen ikke bæredygtig.
There is a growing realization that, on current policies alone, transport trends are unsustainable.
Hvis ikke transportmønstret og transportinvesteringerne ændres drastisk, er vi helt sikre på, at forsinkelserne og omkostningerne bliver større.
With out substantial change in transport patterns and investments, increasing delays and costs are guaranteed.
De oplysninger, der er fremlagt i denne grønbog, viser, at der for mange rejser hersker et stort misforhold mellem den pris, de enkelte transportbrugere betaler, og de omkostninger, som de forårsager — såvel strukturelt som omfangsmæssigt.
The evidence presented in this Green Paper indicates that for many journeys there is a significant mismatch between prices paid by individual transport users and the costs they cause — both in structure and in level.
Omkostningerne imputeres sjældent på anvendelsestidspunktet, og den pris, der betales for en rejse, afspejler sjældent den sande omkostning ved den pågældende rejse.
Costs are seldom imputed at the point of use and the prices paid for a journey rarely reflect the true costs of that journey.
Visse omkostninger i forbindelse med miljøproblemer, ulykker og trafikophobning dækkes kun delvis eller slet ikke.
Some costs, related to environmental problems, accidents and congestion, are only covered partly or not at all.
Den grad, hvormed de infrastrukturelle omkostninger dækkes, varierer meget både inden for og på tværs af de forskellige transportformer.
The degree to which infrastructure costs are covered varies significantly both within and across modes.
Visse transportbrugere betaler for meget, andre for lidt. Denne situation forekommer både urimelig og ineffektiv.
Some transport users pay too much, others too little.
Omfanget af de omkostninger, der ikke direkte bæres af de, der forårsager dem, er meget stort — selv efter et forsigtigt skøn.
The size of these costs which are not directly borne by those who cause them is very large — even on conservative estimates.
Trafikophobningen anslås at koste Unionen ca. 2 % af BNP årligt; ulykker tegner sig for andre 1,5 %, og luftforurening og støj for mindst 0,6 %.
Congestion is estimated to cost the Union some 2% of GDP every year, accidents another 1.5% and, air pollution and noise at least 0.6%.
Alt i alt andrager det omkring 250 mia. ECU årligt inden for Unionen, og mere end 90% af disse omkostninger har med vejtransport at gøre.
All in all this amounts to some ECU 250 billion per year in the Union and over 90 % of these costs are related to road transport.
Denne grønbog koncentrerer sig derfor om vejtransport.
This paper therefore concentrates on road transport.
De tilgængelige oplysninger antyder, at den bestående vejskat langt fra kan dække alle disse omkostninger.
The available evidence suggests that existing road taxation falls far short of covering all these costs.
Konturerne til en mere omfattende politisk reaktion på denne ubæredygtige situation tegner sig mere og mere tydeligt.
The outlines of a more comprehensive pol icy response to this unsustainable situation are gradually becoming clear.
Ansvarlige investeringer i infrastruktur med henblik på at fjerne flaskehals og sammenkæde de enkelte transportformer i et intermodalt system er blevet en vigtig bestanddel.
Responsible infrastructure investments aimed at removing bottlenecks and linking individual modes within an intermodal system are an important ingredient.
Det tværeuropæiske transportnetværk er en del af Fællesskabets svar på denne udfordring.
The trans-European transport network is part of the Community's response to this challenge.
Der er desuden brug for en indsats for at gennemføre det indre marked for de transportformer, der almindelig vis er miljøvenlige, og hvor der er ledig kapacitet.
In addition, efforts are needed to complete the internal market in those modes of transport that are generally environmentally friendly and where there is spare capacity.
F & U-aktiviteter er en anden bestanddel, når indførelsen af effektive og sikre teknologier skal fremmes.
Research and development activities are another ingredient to further the introduction of efficient and safe technologies.
Denne grønbog ser på prissætningen.
This Green Paper looks at pricing.
Tidligere har transportpolitikkerne stort set fokuseret på direkte regulering.
Transport policies have, in the past, focused largely on direct regulation.
Medens man ved hjælp af regler har indført betydelige forbedringer på visse områder, har man ikke været i stand til at give frit løb for de reaktioner, der kan sættes gang i via prissignaler.
While rules have brought significant improvements in some areas, they have not been able to unlock the full potential of response options that can be triggered through price signals.
Prisbaserede politikker virker på borgerne og virksomhederne som en tilskyndelse til at finde en løsning på problemerne.
Pricebased policies give citizens and businesses incentives to find solutions to problems.
Ifølge Unionens mål sætning om at sikre bæredygtig transport skal priserne afspejle den bagved liggende knaphed, der ellers ikke ville blive taget tilstrækkeligt i
The Union's objective of ensuring sustainable transport requires prices to reflect underlying scarcities which would other wise not be sufficiently taken into account.
Denne grønbog udforsker måder, hvorpå prissætningssystemerne for transport kan gøres mere retfærdige og mere effektive ved at give brugerne og fabrikanterne en tilskyndelse til at tilpasse deres transportadfærd.
A number of key characteristics of an efficient and fair pricing system emerge from this analysis.
Målet er at reducere trafikophobningen, ulykkestallet og miljø problemerne.
In principle, prices paid for individual journeys should be better aligned with the real costs of these journeys.
Formålet med denne politik er, at transportomkostningerne ikke skal øges.
As costs differ across time, space and modes, this implies a need for more differentiation.
Tværtimod.
Transparency is important
D tilvejebringelse af oplysninger om køretø­jers og transportformernes sikkerhedsydelse.
A policy of gradually phasing in instruments and charges, where needed, as more information becomes available is desirable.
Gennemsigtig­hed er vigtig, og ideelt set burde man offentlig­gøre regnskaber, der viser forholdet mellem afgifter og omkostninger.
and, ideally, accounts should be published identifying the relation between charges and costs.
Hovedsigtet med denne politik skulle ikke være at øge afgiftsind­tægterne, men at anvende prissignalerne til at dæmpe trafikophobningen, ulykkestallet og for­ureningen.
The principal aim of such a policy would not be to raise tax revenues, but to use price signals to curb congestion, accidents and pollution.
Hvis denne politik får det tilsigtede udfald, skulle indtægterne fra afgifterne falde.
If this policy were successful, revenues from charges would fall.
I det lange løb har man ved hjælp af telematik — f.eks. elektronisk prissætning på vejene — mulighed for at opfylde disse krav, samtidig med at man respekterer privatlivets fred for europæerne.
In the long run, telematics — e.g. electronic road pricing — has the potential to provide a system which meets these requirements, while respecting the privacy of Europe's citizens.
Det skulle begrænse trans­portproblemerne betydeligt.
This would significantly reduce transport problems.
Der kan opnås store fordele ved at undgå inkompatible syste­mer, og der er brug for regler, der dækker hele Europa, og som kan fungere indbyrdes.
There are great benefits to be derived from avoiding incompatible systems and Euro pean-wide rules for interoperability are needed.
Imid­lertid vil den fulde gennemførelse af disse systemer sandsynligvis tage et årti eller endnu længere.
However, the full introduction of these systems will probably take a decade and possibly longer.
I betragtning af problemernes alvorlige karakter kan handling ikke udskydes indtil da.
Given the severity of the problems, action cannot be put off until then.
Desuden er der lovende muligheder for enten på nationalt eller fællesskabsplan at takle en række problemer, som man kan tage fat på med kort varsel, bl.a.:
Moreover, there are promising possibilities, either at national or Community level, to deal with a number of problems that can be introduced at short notice. These include:
D tilpasning af bestående fællesskabslovgiv­ning om vejafgifter for tunge erhvervskøretøjer med henblik på at nå frem til en retfærdig og effektiv prissætning
(i) adjusting existing Community legislation on road charges for heavy goods vehicles, in order to make progress towards fair and efficient pricing;
Ved at bevæge sig mod en fair og effektiv prissætning vil den europæiske konkurrence­evne sandsynligvis blive styrket.
Making progress towards fair and efficient pricing is likely to strengthen significantly European competitiveness.
Ved en begrænsning af trafikophobningen, luftforure­ningen og ulykkestallet vil de afledte omkost­ninger, der i øjeblikket bæres af den euro­pæiske økonomi under et, blive reduceret.
Reducing congestion, air pollution and accidents means that the associated costs, currently borne by the Euro pean economy as a whole, are reduced.
Ved at dæmpe trafikophobningen vil det tidstab, som virksomheder og forbrugere lider, blive reduceret.
For example, curbing congestion will reduce the time losses incurred by businesses and consumers.
En nedbringelse af ulykkestallet vil medføre lavere omkostninger inden for sund­hedssektoren, som igen kan omsættes til lavere omkostninger for samfundet.
A reduction in accidents leads to lower health-care costs which translate into lower social charges.
Ved en nedbrin­gelse af luftforureningen vil udgifterne til sund­hedssektoren falde, og landbrugets produktivi­tet vil desuden stige, f.eks. som følge af redu­cerede ozonkoncentrationer.
Bringing down air pollution will also cut health bills and, in addition, increase agricultural productivity (e.g. through reduced ozone concentrations).
Dertil kommer, at hvor der evt. bliver tale om højere transportaf­gifter, vil der blive ført indtægter tilbage til systemet i form af reducerede skatter og afgif­ter på andre områder.
Moreover, where higher transport charges might occur, revenues should be returned to the economy through reductions in other taxes and charges.
På linje med den analyse, der blev fremlagt i hvidbogen om vækst, kon­kurrenceevne og beskæftigelse, skulle en ned­bringelse af afgifterne til socialsikring navnlig i forbindelse med lavtuddannet arbejdskraft fore­komme meget lovende.
In line with the analysis presented in the White Paper on growth, competitiveness and employment, reductions in social security charges — in particular those on low-skilled labour — would seem highly promising.
Det er klart, at byrden ved disse politikker vil variere fra familie til familie og fra industri til industri, og den skal vurderes meget omhyggeligt.
Obviously, the incidence of policies will vary across households and industries and will have to be carefully evaluated.
D differentierede brændstofafgifter, der afspej­ler forskellene i brændstofkvalitet (f.eks. mil­jøegenskaber)
(ii) electronic kilometre charges based on infrastructure damage and possibly other parameters (heavy goods vehicles);
D differentierede landingsafgifter port) og sporafgifter (jernbane)
(iv) differentiated fuel taxes reflecting differ ences in fuel quality (e.g. environmental characteristics);
Den foreslåede prissætningsstrategi gør det nødvendigt at indføre en høj grad af differentie­ring, og der skal tages hensyn til lokale forhold i fuld udstrækning.
The proposed pricing strategy necessitates a high degree of differentiation and should fully take account of local circumstances.
Dette er vigligt af hensyn til effektivitet og retfærdighed.
This is important for reasons of efficiency and equity.
Det vil være nødvendigt at forskelsbehandle navnlig land­områderne, hvor transportproblemerne er af en anden beskaffenhed, især da de eksisterende
In particular, rural areas, where transport problems are of a different nature, would have to be treated differently, especially as available evidence suggests that prices in those areas are approximately right. The same is true for peripheral regions.
for at værne om det indre markeds effektivitet og tage højde for de grænseoverskridende følger af f.eks. ozon og forsuring.
(vi) differentiated landing charges (air transport) and track charges (rail);
oplysninger lader formode, at priserne i disse områder er omtrentligt rigtige.
(vii) the provision of information on the safety performance of vehicles and modes.
Behovet for at gøre større fremskridt henimod en fair og effektiv prissætning forstærkes af de igangværende bestræbelser på at gennem føre det indre marked på transportområdet samt udviklingen hen imod intermodale transportsystemer i Europa.
The need to make more progress on fair and efficient pricing is reinforced by the ongoing efforts to complete the internal market in transport and the move towards intermodal transport systems in Europe.
For at få fuldt udbytte af disse politikker er det vigtigt med rimelige konkurrencevilkår. rencevilkår.
Equitable conditions of competition are essential for reaping the full benefits from these policies.
Fair og effektiv prissætning giver mulighed for bedre at kæde afgifterne sammen med omkostningerne til infrastrukturen.
Fair and efficient pricing holds out the prospect of better linking charges to infrastructure costs.
Herved kan man ikke blot reducere omkostningerne til reparation og vedligeholdelse; men et passende afgiftssystem for infrastrukturen vil sandsynligvis være yderst vigtig i forbindelse med mobilisering af privatkapital til opførelse af infrastruktur.
Not only could this reduce repair and maintenance costs, appropriate infrastructure charging is also likely to be crucial for mobilizing private capital for infrastructure construction. Efficient infrastructure pricing
En effektiv prissætning af infrastrukturen skulle således bane vej for et samarbejde mellem den offentlige og private sektor og lette kravene til de stramme offentlige budgetter.
would thus facilitate the introduction of publicprivate partnerships and relieve demands on tight public budgets.
I betragtning af den vigtige rolle transporten spiller for landenes økonomi og samfund, mener Kommissionen, at det er vigtigt med en debat om prissætning på transportområdet.
Since some transport policies are formulated at the Community level (e.g. vehicle standards, minimum fuel excises, etc.), while others are introduced by Member States, there is a need for a broad agreement on the policy approach in order to ensure consistency.
Det er også yderst påkrævet, eftersom Kommissionen i 1996 skal fremsætte forslag af relevans for transportens prissætning, navnlig vedr. skatterne på tunge erhvervskøretøjer og vedr. en miljøramme for transportsektoren.
This is also necessary to safeguard the efficient functioning of the internal market and to take account of cross-border effects (e.g. ozone and acidification).
Uanset hvilken form beslutningerne får, vil der helt klart være brug for tid til, at transportsystemet kan tilpasse sig: Beslutninger om placering har langvarige følger, teknologier til imødekommelse af kundernes krav skal udvikles med tiden, og flåden af køretøjer kan kun udskiftes over en periode på omkring ti år.
sals relevant to transport pricing, notably on heavy goods vehicles taxes and on an environmental framework for transport.
Det er lige netop af denne grund, at befolkningerne og regeringerne på samme måde som virksomheder begynder at planlægge ind i det næste århundrede.
Whatever the form of decisions, the transport system will clearly need time to adjust: location decisions have long-lasting implications, technologies to meet customer requirements have to be developed over time and vehicle stocks can only be replaced in a decade or so.
Der er brug for, at der bliver sendt et tydeligt og højst påkrævet signal om nødvendigheden af, at den enkelte transportbrugers betaling nøje afspejler de fulde omkostninger ved transporten, både i niveaumæssig og strukturel henseende.
It is precisely for this reason that, as businesses, people and governments are beginning to plan for the next century, a clear and urgent signal must be given that prices paid by individual transport users will have to reflect more accurately the full costs of transport, both in level and in structure.
Det er derfor yderst påkrævet med en bred og gennemgribende debat og høring om, hvordan dette princip kan gennem føres i praksis.
A wide and thorough discussion and consultation on how this principle can be implemented in practice is therefore urgently needed.
Eftersom nogle transportpolitikker bliver formuleret på fællesskabsplan, f.eks. standarder for køretøjer, mindsteafgifterne på brændstof m.m., medens andre indføres af medlemsstaterne, er der behov for bred enighed om den politiske holdning med henblik på at sikre overensstemmelse. Dette er også nødvendigt
Given the vital importance of transport to our economies and societies, the Commission believes that a debate on transport pricing is essential.