natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Aer Lingus' adfærd har virkninger på markederne for levering og salg af lufttransportydelser mellem Dublin og London (Heathrow).
Aer Lingus' conduct has effects on the markets for the provision and sale of air transport between Dublin and London (Heathrow).
Det samlede antal passagerer, der årligt flyver mellem de fire London-lufthavne og Dublin, ligger på omkring 2 millioner til 2,5 millioner og er i de senere år ofte vokset med over 20 % årligt. I 1990 benyttede ca. 75% Heathrow, 13 % Luton, 10 % Gatwick og 2 % Stansted.
The total annual number of passengers travelling by air between the four London airports, on one hand, and Dublin, on the other hand, is in the 2 Co 2,5 million range and in recent years often grew by over 20 % annually.
På det tidspunkt, hvor Aer Lingus afslog interlining, havde selskabet en andel på 66% af den samlede London-Dublin trafik. Denne andel faldt dog i 1990, men anslås nu igen til 66%.
Aer Lingus' share of all London — Dublin traffic, at the time of the refusal to interline, amounted Co 66 %, has decreased in 1990 and now is estimated to be back to 66 %.
I 1989 havde såvel Aer Lingus som British Airways en forholdsvis høj lastfaktor på ruten, nemlig ca. 75 % (deres lastfaktor var på 66 % på det europæiske net mod 62 % for luftfartssektoren generelt).
In 1989, both Aer Lingus and British Airways operated on relatively high load factors on the route of around 75 % (as compared to an average for the European network of 66 % for these airlines and of 62 % for the industry).
Deres lastfaktor faldt i begyndelsen af 1990 til 70 %, hvilket dog stadig var højt.
Their load factors in early 1990 decreased to a still high 70 %.
British Midland havde en lastfaktor på 45 til 50 %. På de travleste tidspunkter i 1991 fløj Aer Lingus 18 daglige
British Midland was in the 45 to 50 % range.
Men udbuddet af lufttransportydelser til de laveste takster er begrænset.
By its own admission Aer Lingus is incurring heavy losses on the service.
De rejsende betaler i dette tilfælde priser, der er betydeligt højere end prisen på overfladetransport, og der er ikke noget tegn på, at overfladetransport til lavere priser begrænser salget af lufttransport ydelser til de højere priser.
No L 96/38 home countries but a much lower share in other countries.
I den foreliggende sag er der væsentlige forskelle mellem billetpriserne for rejser fra Irland og fra Det Forenede Kongerige, idet de kan variere fra 90 til 130 % af niveauet i den anden medlemsstat Fordelingen af markedsandele varierer også betydeligt : Aer Lingus' markedsandel i Det Forenede Kongerige i forbindelse med ruten London (Heathrow)Dublin udgør kun tre fjerdedele af selskabets andel af hjemmemarkedet.
In the present case, there are significant price differences between the fares ex Ireland and ex UK, varying from 90 to 130 % of the level applied in the other Member State. The distribution of market shares also varies considerably : Aer Lingus' share of sales of the London (Heathrow) — Dublin service in the UK is only three-quarters of its share of its home market.
De britiske luftfartsselskabers markedsandel i Irland udgør under to tredjedele af deres andel af hjemmemarkedet
The market share achieved by the UK airlines in Ireland is less than two-thirds of their share in their home market.
Kommissionen vil derfor vurdere misbruget af en dominerende stilling på både det irske og det britiske marked for levering og salg af lufttransportydelser mellem London (Heathrow) og Dublin.
Consequently, the Commission assesses the abuse on the markets for the provision of London (Heathrow) — Dublin air transport and for the sale of London (Heathrow) — Dublin air transport in both Ireland and in the UK.
ii) En væsentlig del af det fælles marked
(ii) Substantial part of the common market
Der befordres årligt ca. 1,7 millioner passagerer på denne rute.
The number of passengers on the route amounts to approximately 1,7 million annually.
Det er således en betydelig trafik, der berøres af afslaget på interlining.
Consequently there is a significant volume of travel affected by the refusal to interline.
Selv om lufttrafikken mellem Dublin og andre London-lufthavne end Heathrow undertiden kan erstatte trafikken til Heathrow, gælder dette ikke for et stort antal rejsende.
Supply substitutability is also limited.
Navnlig forretningsrejsende foretrækker traditionelt Heathrow, bl*, fordi andre London-lufthavne ikke har så mange frekvenser som Heathrow, ikke giver de samme muligheder for tilslutning til andre fly og derfor er mindre egnede til viderebefordring fra London.
From 1989 to the middle of 1991, no other airlines were author ized to operate scheduled services between London (Heathrow) and Dublin.
Desuden skal det tages i betragtning, at nogle passagerer på det tidspunkt, hvor de køber billetten, vil kunne vælge andre lufthavne i området end London (Heathrow).
In addition, Heathrow airport is notoriously congested ; if slots can be obtained at all to operate a service to Dublin, their opportunity cost would be very high.
Både Det Forenede Kongerige og Irland udgør væsentlige dele af det fælles marked.
Both the UK and Ireland are substantial parts of the common market.
Salget af transportydelser mellem Dublin og London (Heathrow) er omfattende i hvert land (omkring 50 mio. ECU til 100 mio. ECU årligt).
The volume of sales of the Dublin — London (Heathrow) service in each councry is significant (in the ECU 50 to 100 million range annually).
Når man skal vurdere, hvorledes afslaget på interlining har indvirket på salget af flybilletter, må Det Forenede Kongerige og Irland betragtes som to særskilte geografiske markeder.
For the purpose of assessing the effect of the refusal to interline on sales of airline tickets, the UK and Ireland are two separate geographic markets.
Salget af luft transportydelser er stadig i høj grad organiseret på nationalt plan rejsebureauerne anvender i vid udstrækning de samme betingelser på nationalt plan, luftfartsselskaberne organiserer deres salgsafdelinger nationalt, billetpriserne anføres i lokal valuta, rabatter af forskellig art kan være begrænset til bestemte lande, salg på tværs af grænserne fore kommer sjældent, og når det forekommer, har luft fartsselskaberne en tendens til at modarbejde det
The distribution of air transport services is still very much organized on a national level : travel agencs operate under essentially the same conditions ac national level ; airlines organize their marketing departments on a national level ; fares are quoted in local currencies ; promotional fares and discount conditions may be restricted to certain countries ; crossborder sales are rare and where they do occur, airlines tend to resist them ; tickets are processed through the LATA bank settlement plans which are organized on a national basis ; and the distribution of market shares for route groups very much tends to be determined on a country-by-country basis, with flag carriers having a very high share in their
— selskabets andel af billetsalget svarer nøje til dets andel af befordrede passagerer og overstiger
— its share of ticket sales corresponds closely to its share of passengers carried and in both geographic markets exceeded 50 %. Even though the
Nr. L 96/39 på begge geografiske markeder 50 % ; selv om Kommissionen ikke er i besiddelse af oplysninger om markedsandelene, efter at British Airways havde indstillet ruten, tyder den betydelige stigning i Aer Lingus' andel i trafikken mellem London (Heathrow) og Dublin på, at selskabets andel af salget må være steget tilsvarende. rende.
Commission does not possess data on market shares following British Airways' exit from the route, the fact that Aer Lingus' share of traffic between London (Heathrow) and Dublin increased significantly implies that its share of sales increased in a similar proportion.
bla. at forbedre sin service og tilpasse visse takstkategorier efter British Midlands.
When British Midland announced its intention to commence operations on the London (Heathrow) — Dublin route, Aer Lingus took certain measures such as improving its service and aligning certain fare categories on British Midland's.
Aer Ligus' foran staltninger var dog af begrænset omfang og vedrørte hovedsagelig pristilpasninger efter British Midlands »turist«-tariffer.
However, this action has been quite limited : Aer Lingus confined its reaction essentially to matching certain British Midland leisure-type fares.
Af større betydning er det, at Aer Lingus fortrinsvis traf sine foranstaltninger, før British Midland påbegyndte flyvningerne ; efter at Aer Lingus i en periode havde forberedt sig herpå, blev selskabets reaktion mere afdæmpet
More importantly. Aer Lingus' action was essentially in anticipation of British Midland's arrival ; after an initial period of preparing for that event, Aer Lingus' reaction was much attenuated.
Ifølge den politik, der blev ført i Det Forenede Kongerige og Irland fra 1989 til midten af 1991, havde ingen andre luftfartsselskaber end Aer Lingus, British Midland og British Airways tilladelse til at udøve den tredje og fjerde frihedsrettighed mellem London (Heathrow) og Dublin.
In addition, under the UK and Irish policies in effect between 1989 and the middle of 1991 no other airlines besides Aer Lingus, British Midland and British Airways were authorized to operate third- and fourth-freedom services between London (Heathrow) and Dublin.
Der var ingen femte frihedsrettighed.
There were no fifthfreedom services.
Desuden er Heathrow som bekendt en trafiktæt lufthavn, og efterspørgslen efter slots overstiger langt udbuddet Luftfartsselskaber med afgange fra Heathrow vil derfor fortrinsvis brage slots til de mest rentable flyvninger.
Furthermore Heathrow is a notoriously congested airport and demand for slots considerably exceeds supply. Therefore airlines operating out of Heathrow will tend to use slots for the services which make the largest contribution to profits.
Anvendelse af slots i Heathrow til yder ligere flyvninger til Dublin ville i de fleste tilfælde medføre store offeromkostninger, da ruten i forvejen er forholdsvis godt betjent og ikke for øjeblikket er rentabel.
Using Heathrow slots for additional services to Dublin, a route which is already relatively well served and which at present is not profitable, would in most cases imply a high opportunity cost.
Aer Lingus befordrede det samme antal passagerer, ja endog flere, på den pågældende rute.
Aer Lingus maintained and even increased the absoluce number of passengers carried on the route.
Dets passagerandel og dets andel af salget i forhold til andre luftfartsselskaber faldt, efter at British Midland var begyndt at beflyve ruten, men kun ganske lidt, og denne andel steg igen, efter at British Airways havde instillet sin flyvning på raten.
Ies share of passengers carried and of sales relative co thac of ocher airlines on che route decreased following British Midland's entry, but only by a fairly small margin and recovered again after British Airways' exit.
British Midlands succes skyldes i vid udstrækning selskabets evne til at drage fordel af den kraftige stigning i antallet af passagerer på raten mellem 1989 og 1990 ved at skabe ekstra kapacitet på et tidspunkt, hvor der var efterspørgsel efter den.
British Midland's success appears to be due to a large extent to its ability to benefit from the significant growth of the number of passengers on the route between 1989 and 1990 by providing extra capacity at a cime when there was demand for it.
Alt dette tyder på, at Aer Lingus har en betydelig handlefrihed.
All of this indicates chat Aer Lingus has an appreciable freedom of acción.
Medens Aer Lingus har været udsat for konkurrence i en vis udstrækning, har selskabet kunnet holde denne konkurrence i skak med forholdsvis få omkostninger.
While Aer Lingus has been exposed co a certain amounc of competition, ic has been able co contain that competition successfully at relatively low cost to icself.
Aer Lingus' meget store andel af det relevante marked og det forhold, at der ikke er fri adgang til den pågældende rate, tyder på dominans.
The very high share of the relevanc markec enjoyed by Aer Lingus, and the presence of barriers to enCry on che route concerned are indicative of dominance.
Desuden er Aer Lingus Irlands nationale luftfartsselskab og vil blive foretrukket af de fleste passagerer på raten, der er irske statsborgere.
Furthermore Aer Lingus is the national Irish airline and would be the preferred choice of most passengers on the route, who are Irish nationals.
Aer Lingus har det mest omfattende net af afgange fra Irland og tegner sig for en stor del af lufttrafikken ud af landet.
Aer Lingus has the most extensive network out of Ireland and accounts for a very large share of air transport out of the country.
Denne stilling giver selskabet en kommerciel styrke på det lokale marked, som mindre udenlandske luftfartsselskaber ikke har.
This position gives it commercial power in the local market which smaller, foreign-based airlines do not possess.
Alene det forhold, at Aer Lingus kunne ignorere, at rejsebureauer og forretningsrejsende klagede over afslaget på interlining, tyder på, at selskabet har en betydelig handlefrihed.
The mere fact that Aer Lingus was able to disregard the complaints of travel agents and business travel lers suffering from the refusal to interline suggests that Aer Lingus enjoys considerable freedom of action.
Begrebet misbrug defineres som »en af en markeds dominerende virksomhed udvist adfærd, som efter sin art kan påvirke strukturen på et- marked, hvor konkurrencen netop som følge af den pågældende virksomheds tilstedeværelse allerede er afsvækket, og som bevirker, at der lægges hindringer i vejen for at opretholde den endnu bestående konkurrence på markedet eller udviklingen af denne konkurrence som følge af, at der tages andre midler i brug end i den normale konkurrence om afsætning af varer og tjenesteydelser, der udspiller sig på grundlag af de erhvervsdrivendes ydelser« (Domstolens dom af 13. februar 1979 i sag 85/76 Hoffmann-La Roche/Kommissionen, Sml. 1979, s. 541, præmis 91).
Abusive conduct is defined as 'practices which are likely to affecc the structure of a market where, as a result of the presence of Che undertaking in ques tion, compecicion has already been weakened and which, through recourse to methods differing from chose governing normal competition in goods or services based on traders' performance, have the effecc of hindering the maintenance or develop ment of the level of competition existing on the market' (Judgment of the Court of Justice of 13 February 1979 in Case 85/76, Hoffmann-La Roche v. Commission, [1979] ECR 541).
(15) Afslag på interlining kan ikke betragtes som normal konkurrence.
Refusing to interline is not normal competition on the merits.
Interlining har i mange år været en accepteret erhvervspraksis, med anerkendte fordele for såvel luftfartsselskaber som passagerer.
Interlining has for many years been accepted industry practice, with widely acknowledged benefits for both airlines and passengers.
Et afslag på interlining af andre årsager end problemer med valutaens konvertibilitet eller tvivl om det andet luftfartsselskabs kreditværdighed er et højst usædvanligt skridt som den europæiske luftfartssektor ikke hidtil har anset for en normal konkurrencemæssig adfærd.
A refusal to interline for other reasons than problems with currency convertibility or doubts about the creditworthiness of the beneficiary airline is a highly unusual step and has up to now not been considered by the European airline industry as a normal competitive strategy.
Aer Lingus har opretholdt sine interline-aftaler med de øvrige luftfartsselskaber, der konkurrerer med det på ruten London-Dublin, nemlig British Airways og Danair.
Aer Lingus itself has maintained interline agreements with the other airlines competing with it on London — Dublin services, British Airways and Dan Air.
Et luftfartsselskab, der beflyver en ny rate, vil normalt forvente tab i begyndelsen, hvor det skal tilrettelægge en rentabel drift og skabe tilstrækkelig interesse hos rejsebureauerne og de rejsende.
Aer Lingus has argued that, whereas interlining in most circumstances is beneficial to all participating airlines, it would suffer from interlining with British Midland by losing several points of market share to the new entrant.
Det kan ikke forvente at nå op på de lastfaktorer og indtægter, der er nødvendige for en rentabel drift allerede fra begyndelsen.
Even if this could be demonstrated, the argument that interlining would result in a loss of revenue would not in itself make the refusal legitimate.
Derfor vil det altid være vanskeligt at påbegynde flyvning på en ny rute.
Aer Lingus has not argued that interlining with British Midland would have a significant effect on its own costs, whereas there is evidence that a refusal to interline would impose a significant handicap on British Midland.
Aer Lingus har hævdet, at interlining ganske vist i de fleste tilfælde er en fordel for alle deltagende luftfartsselskaber, men at det ved interlining med British Midland ville miste betydelige markedsandele til det nytilkomne selskab. Selv om dette kunne påvises, ville det argument, at interlining ville medføre indtægtstab, ikke i sig selv gøre et afslag berettiget.
A new entrant without interlining facilities is likely to be considered in this respect as a second-rate airline by travel agents and by travellers alike, which will make it more difficult to attain Che commercial standing required to operate profitably.
Aer Lingus har ikke hævdet, at interlining med British Midland ville få betydelig indvirkning på dets egne omkostninger, hvorimod det er godtgjort, at et afslag på interlining giver British Midland et væsentligt handicap.
In this respect, a refusal to interline affects in parti cular the well-informed business travellers who require fully flexible tickets and who make a disproportionately large contribution to the revenue of the new entrant ; significantly reducing this revenue will have a serious effect on the economics of the new entrant's operations.
Desuden anser et stort antal passagerer det for nødvendigt, at de kan ændre deres billetter og gennemføre mere komplicerede rejse planer med en enkelt billet ; et afslag på interlining vil betyde, at mange af disse passagerer ikke benytter det nytilkomne selskab.
Both.a refusal to grant new interline facilities and the withdrawal of existing interline facilities may, depending on the circumstances, hinder the main tenance or development of competition.
Et sådant afslag påvirker især de velinformerede forretningsrejsende, der har behov for fuldt fleksible billetter, og som yder et uforholdsmæssigt stort bidrag til det nye selskabs indtægter. Hvis disse indtægter formindskes væsentligt, vil det få alvorlige virkninger med hensyn til rentabiliteten af det nye selskabs virksomhed. somhed.
Whether a duty to interline arises depends on the effects on compecition of the refusal to interline ; it would exist in particular when the refusal or withdrawal of interline facilities by a dominant airline is objectively likely to have a significant impact on the other airline's ability to start a new service or sustain an existing service on account of its effects on the other airline's costs and revenue in respect of the service in question, and when the dominane airline cannoc give any objective commercial reason for ics refusal (such as concerns aboue creditworthiness) other than its wish to avoid helping this particular competitor.
Såvel afslag på at indgå en ny interlineaftale som ophævelse af en eksisterende kan, alt efter omstændighederne, forhindre opretholdelsen eller udviklingen af konkurrencen. Om der er pligt til interlining afhænger af, hvorledes afslaget påvirker konkurrencen.
It is unlikely that there is such justification when the dominant airline singles out an airline with which it previously interlined, afcer that airline starts competing on an important route, but continues to interline with other competitors.
British Midlands resultater på ruten London (Heathrow)Dublin viser, at disse virkninger er betydelige i det foreliggende tilfælde.
A review of British Midland's performance on the Dublin — London (Heathrow) route confirms that these effeccs in this case are significant.
British Midlands lastfaktorer er væsentligt lavere end Aer Lingus' på samme rute.
British Midland's load factors are appreciably lower than Aer Lingus' on the sanie route.
Forskellen afspejler i vid udstrækning British Midlands handicap med hensyn til befordring af interline-passagerer.
The difference to a large extent reflects British Midland's handicap in carrying interline passengers.
Dette betyder, at passagerer, der ønsker at bruge interlinefaciliteterne på ruten London (Heathrow)Dublin, og som ikke kan gøre det på grand af Aer Lingus' afslag på interlining med British Midland, vil gardere sig ved at benytte det luftfartsselskab, der har den højeste frekvens, dvs. Aer Lingus. Det deraf følgende indtægtstab for British Midland kan anslås til flere millioner ecu pr. år.
This implies that passengers wishing to make use of interline facilities on the London (Heathrow) — Dublin service and unable to do so because of Aer Lingus' refusal to interline with British Midland, prefer to play safe and use the service of the airline with the highest frequency, i.e. Aer Lingus.
(28) attraktive for passagererne, og det ville have været en stærkere og mere succesfuld konkurrent, end det nu er tilfældet
(28) tive to its passengers and it would have been a stronger and more successful competitor than it now is.
Et afslag på interlining forhindrer også opretholdelse eller udvikling af konkurrencen, når det påfører konkurrenterne betydelige omkostninger.
A refusal to interline also hinders the maintenance or development of competition when it imposes a significant cost on competitors.
Hvis et luftfartsselskab driver en rute med en høj frekvens, tegner sig for en betydelig del af kapaciteten og nægter at indgå en interlineaftale med et nytilkomment selskab på ruten, vil sidstnævnte have to valgmuligheder.
If an incumbent airline operates at high frequency on a route accounts for a very large share of capacity and refuses to interline with a new entrant on that route, the latter will have a choice.
Når British Midland har kunnet fortsætte driften på trods af det handicap, Aer Lingus har påført det, skyldes det først og fremmest at British Midland var fast besluttet på, at dets forehavende skulle lykkes på trods af ekstraordinære vanskeligheder; det betyder ikke, at afslaget ikke påvirkede konkur rencen.
The fact that British Midland has been able to continue operations notwithstanding the handicap imposed on it by Aer Lingus, is due in the first place to British Midland's determination to succeed in the face of unusual difficulties ; it does not mean that the refusal had no effect on competition.
Der er ingen tvivl om, at afslaget på det pågældende tidspunkt havde til formål og var egnet til at forhindre udviklingen i konkurrencen.
There is no doubt that at the time the practice was implemented, the refusal to interline was intended and was likely to hinder the development of competition.
Om afslaget var lovligt eller ej på det tidspunkt, hvor det blev givet, kan ikke afhænge af, om konkur renten senere havde viljen til og var i stand til at opretholde raten på trods af det påførte handicap.
The lawfulness of the refusal at the time when it occurred cannot depend on whether the competitor was later willing and able to remain on ehe route in spice of che disadvantages imposed on ie.
I det foreliggende tilfælde kunne British Midland ikke forvente at konkurrere med Aer Lingus ved at flyve med lav frekvens; selskabet måtte i så fald acceptere rollen som et luftfartsselskab af mindre betydning uden håb om at tiltrække mange forretningsrejsende, hvilket var nødvendigt for at forøge indtægterne på ruten.
In the present case British Midland could not reasonable confront Aer Lingus by operating at low frequency : it would then relegate itself to the role of an airline of minor importance and could not hope to attract many business travellers which it needs to improve the revenue of the service.