natgillin/translations-raw huggingface dataset:
• Meddelelse om lufttransportmarkedet. portmarkedet.
Costs and externalities (although external costs also proxied by airport charges).
• Opfølgning på undersøgelsen om beskatning af flybrændstof.
• Follow up to the study on taxation of aviation fuel.
• Analyse af mulighederne for at knytte en route-afgif-ter til forureningsniveau i stedet for at udvikle et særligt system med det formål.
• Analyse possibilities to link en route charges to pollution levels rather than develop a separate scheme for the purpose.
• Grønbog om finansiering af infrastruktur til lufttrafikstyring. fikstyring.
• Green Paper on financing of air traffic management infrastructure.
Obligatorisk opkrævning af afgifter på eksterne omkostninger (f.eks. svenske landingsafgifter).
Infrastructure charging directive Charging for external making charges cost related. costs becomes mandatory • Adoption of Council directive (e.g. Swedish landing on airport charges. charges).
• Meddelelse om lufttransportmarkedet. portmarkedet.
• Communication on air transport and environment.
• Meddelelse om lufthavns kapacitet og udviklingen i lufthavnsomkostninger i EU (herunder politiske muligheder for at afhjælpe trafikal overbelastning).
• Communication on air transport market. • Communication on airport capacity and airport cost developments in the EU (including policy options to relieve congestion).
• Undersøgelse af mulighederne for at reducere brændstofemissioner.
• Examination of options for reducing fuel emissions.
• Forbedring af internationale standarder. • EU-instrument til gen nemførelse af standarder.
• Improve international standards. • Community instrument to implement standards.
Havne og skibsfartsinfrastruktur
• Inventory of public funding and charging practices in ports.
• Oversigt over offentlig finansiering og afgiftspraksis i havne.
Ports and maritime infrastructure
Direktiv om omkostningsrelaterede infrastrukturafgifter, idet marginalomkostningerne sættes i forhold til både infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger. • Gennemførelse af direktiv om afgifter på havneinfrastruktur. struktur.
Infrastructure charging directive, making charges cost related, with marginal costs related to both infrastructure and external costs. • Implement port infrastructure charging directive.
Overvejelse af, om strukturen skal udvides til alle transportformer. • Udformning af retningslinjer for statsstøtte til havne og lufthavne.
Second stage (2001-04): consolidate consistent charging basis for road, rail, airports and ports
Vedtagelse af forslag til energibeskatning. • Debatoplæg, eventuelt fulgt af forslag til direktiv om moms på transportområdet. rådet.
Adoption of energy taxation proposal. • Consultation paper, possibly followed by a proposal for a directive on VAT in transport.
Samfundsøkonomisk evaluering af strategien
Socioeconomic evaluation of the strategy
Hvis man des uden indfører mere direkte og afstandsrelaterede afgifter, er det mere sandsynligt, at hver enkelt tur vurderes i forhold til de omkostninger og fordele, der er specielt knyttet til den.
Moreover by implement ing more direct and distancerelated charges, each trip is more likely to be assessed according to its own costs and benefits.
En EU-model for transportafgifter baseret på effektive afgiftsniveauer giver formentlig betydelige nettofordele for hele samfundet.
The development of a Community approach to transport charging based on efficient charging levels is expected to provide significant net benefits for the whole of society.
Den fører direkte til forbedret teknologisk, operationel og organisatorisk effektivitet, skaber en mindre, men ønskværdig ændring i modalbalancen og en mindre nedbringelse af stigningen i efterspørgslen efter mobilitet (')· Kommissionen har gennemført mange under søgelser af, hvordan sådanne afgiftssystemer indvirker på økonomi, industri, forbrugere samt på samhørighed og randregioner (2).
It should lead directly to improved technological, operational, and organisational efficiency; produce a small desirable change in modal balance, and a small reduction in the growth of demand for mobility ('). The Commission has carried out numerous studies into the effects of such charging systems on the economy, on industry, consumers and on cohesion and per ipheral regions (2).
Set fra en finansiel synsvinkel fører en mere effektiv udnyttelse af transportsystemet til et mindre behov for statslige udgifter til infrastruktur, sundhedspleje og miljø (selv om den direkte finansielle fortjeneste ideelt set omfordeles via lavere skatter/afgifter).
From a financial perspective, the more efficient use of the transport system should reduce the need for government expenditure on infrastructure, health care, and the environment (although direct financial benefits should ideal ly be recycled via lower taxes).
Nettovirkningen for erhvervslivet bliver positiv, eftersom den direkte virkning af højere transportafgifter udlignes af lavere omkostninger ved trafikal overbelastning og ulykker og af de skatte-/ afgiftsnedsættelser, regeringerne eventuelt foretager.
The net effect on the commercial sector should be positive, as the direct effect of higher transport charges are countered by reductions in costs associated with congestion and accidents, and from any possible tax cuts made by governments.
Der kan ske en vis indskrænkning i transportintensive erhverv, men den er ubetydelig, eftersom den generelle prisstigning i transportsektoren bliver beskeden, og virksomhederne først tilpasser logistik og drift (3).
There may be some shrinkage of transport-intensive industries, but this would be small, as the over all price increase in transport would be modest, and as firms would first adjust their logistics and operations (3).
Da fælles afgiftsregler endvidere nedbringer en potentielt skadelig skatte- og afgiftsforskel, bliver det lettere at omlægge disse systemer for at mindske forvridende skatter og afgifter.
Moreover, since com mon charging rules would reduce potentially harmful tax competition the restructuring of tax systems in order to reduce distortive taxes and charges would be facilitated.
Et nyt afgiftssystem kan — til dels afhængigt af medfølgende skattereformer — virke beskæftigelsesfremmende, når nogle indtægter omfordeles som lavere skatter på arbejdskraft.
Partly depending on related tax reforms a new char ging system would have a positive effect on employment when some revenues are redistributed as lower labour taxes.
Ved at gå fra skatter til afgifter kan man endelig få et klarere grundlag for transportindtægter, hvilket giver bedre betingelser for at lade pri vate investere i og drive infrastruktur.
Finally, by switch ing from taxes to charges, it should provide a clearer transport revenue base, improving con ditions for private investment and operation of infrastructure.
Nærmere bestemt giver internalisering af miljøomkostninger større effektivitet set fra en miljømæssig synsvinkel: Når afgifter afspejler marginalomkostningerne ved emissioner, falder emissionsniveauet til det punkt, hvor omkostningerne ved yderligere nedsættelse
More specifically, the internalisation of environmental costs would increase efficiency from an environmental perspective: when charges reflect the marginal costs of emissions.
For hver transportform svinger de relative prisændringer fra land til land afhængigt af omkostningsstrukturerne og de oprindelige skatte- og afgiftsstrukturer.
For each mode, the relative price changes would differ from country to country depend ing on cost structures as well as on the initial tax and charge structures.
En svensk under søgelse (4) indeholder en beregning af, hvordan det påvirker de forskellige transportformer at internalisere de marginale socialomkostninger ved ulykkes-, miljø- og infrastrukturomkostninger under forudsætning af, at eksisterende transportafgifter gradvist afvikles.
A Swedish study (4) has estimated the effects of the internalisation of marginal social costs of accident, environmental, and infrastructure costs on the differ ent modes of transport, given that existing transport taxes are phased out.
(Om end der i undersøgelsen ikke tages hensyn til omkostninger ved trafikal overbelastning og støj, hvilket er væsentligt).
(Although importantly, the study does not consider con gestion costs and noise.)
Undersøgelsen viste, at når de pågældende marginalomkostninger internaliseres og udlignes gennem skattenedsættelser, falder afgifterne på benzin, biler og fragtskibe, mens de stiger på andre
The study showed that when the marginal costs in question are inter nalised and balanced by tax reductions, charges on petrol, cars and cargo vessels, would fall, and on other modes should rise.
) Jf. for eksempel analysen i grønbogen om fair og effektiv prissætning (navnlig kapitel 8) og analysen i det forklarende memorandum til Kommissionens forslag til ændring af Eurovignette-direktivet (93 89 EF).
1998. (:) See for example the analysis presented in the Green Paper on fair and efficient pricing (notably Chapter 8) and the analysis presented in the explanatory memorandum of the Commission's proposal on a modification of the 'Eurovignette' directive (93 89 EC).
I undersøgelsen anføres det også, at de endelige transportpriser påvirkes mindre end afgifterne, eftersom virksomhederne reagerer på de nye afgifter ved at ændre transportmønstre og vognpark altså ved at nedsætte deres omkostninger i stedet for at vælte omkostningerne over på forbrugerne.
The study also indicates that final transport prices would be influenced less than the charges, as businesses would respond to the new charges by modifying transport patterns and vehicle fleets — by reducing their costs, rather than passing all the charge on to consumers. mers.
faldt brugen af privatbiler, og brugen af offentlige transportmidler steg i London og Sydøstengland samt i Baskerlandet.
use decreases and public transport use increases in London and south-east England, and in the Basque region.
Antallet af trafikulykker faldt med 20 %, og den gen nemsnitlige tid, der blev tilbragt i en bil i myldretiden, faldt med 16%.
The number of traffic accidents falls by 20%, and the average time spent in a car in peak periods falls by 16%.
EUNET- og TRENEN-undersøgelserne viser, at man ved at indføre en afgiftspolitik på EU-plan, hvor man beregner afgifter i forhold til de marginale socialomkostninger, kan opnå samlede velfærdsfordele i størrelsesordenen mindst 3080 mia. ECU årligt.
The EUNET and Trenen studies indicate that introducing a policy of marginal social cost charging at EU level could lead to overall welfare benefits of the order of at least ECU 30 to 80 billion per year.
I undersøgelsen opstilles modeller for indførelse af ton/kilometerafgifter på lastbiler i hele Den Europæiske Union (').
The study models the introduction of charges based on the tonnekilometres of HGVs throughout the European Union (').
Ifølge modellen skal afgifterne ind føres gradvist for at afspejle de gennemsnitlige, eksterne omkostninger for vejgods, eksklusive trafikal overbelastning, og indtægterne fra afgiften tilbageføres til økonomien i form af skattelettelser på arbejdskraft.
In the model, the charges are introduced gradually to reflect the average external costs of road freight, excluding con gestion, and the revenues from the charge are returned to the economy as reductions in labour taxes.
Nøgleresultaterne af undersøgelsen afspejler virkningen af afgiften på et grundscenario for 2010: industriproduktionen
The key results of the study reflect the impact of the charge on a base line scenario for 2010:
D BNP stiger 0,3 %, 0,21 %.
D GDP increases by 0.3 % and industrial production by 0.21 %;
D Beskæftigelsen stiger 0,5%.
D employment increases by 0.5 %;
For at forstå indvirkningerne af de mere oplagte og sandsynlige ændringer i transport afgifterne har Kommissionen foretaget en del analysearbejde gennem en række undersøgelser og forskningsprojekter.
To understand the impacts of the more obvious and likely changes to transport charges, the Commission has undertaken a great deal of analysis through a number of studies and research projects.
TRENEN-projek-tet har til formål at analysere effektive afgiftssystemer i fire byområder (Amsterdam, Bruxelles, Dublin og London) og to områder mellem byer (Belgien og Irland).
The 'Trenen' project examines the implementation of efficient charging regimes in four urban settings (Amsterdam, Brussels, Dublin and London) and two inter-urban settings (Belgium and Ireland).
Gennem EUNET-projektet undersøges, hvordan for skellige afgiftspolitikker virker i London og det sydøstlige England, Helsingfors, Napoli og Baskerlandet.
And the 'EUNET' project studies the impact of different charging policies in London and south-east England, the Helsinki, Naples, and Basque regions.
Det skyldes, at fordelene ved at nedbringe trafikal overbelastning og forurening sammen med skattegodtgørelsen opvejer »tabet« som følge af prisstigningen på visse transporttjenester.
This happens because the benefits of the reduction in congestion and pollution achieved, combined with the reimbursement of tax payments, outweighs the 'loss' resulting from the price increase of certain transport services.
D Vejgodstrafikken falder 6,6%.
D road freight traffic declines by 6.6%.
I byundersøgelserne kunne man konstatere, at prisændringerne medførte positive, teknologiske forbedringer, trafikmængden i byerne i myldretiden faldt mellem 19% og 33%, og omkostningerne ved eksterne virkninger faldt mellem 13 % og 35 %.
In the urban studies, the price changes were found to induce positive technological improvements, urban peak time traffic volumes fell by between 19 and 33%, and external costs fell by between 13 and 35%.
I områder mellem byer
In the inter-urban models, private car
Formålet med ændringer i transportafgifterne er at forbedre transportsektorens effekti vitet.
The aim of changes to transport charges is to improve the efficiency of the transport sector.
Imidlertid er »transportforbrug« normalt progressivt, hvilket vil sige, at mere velhavende husholdninger bruger en større del af deres indtægt på transport.
In general however, 'consumption' of transport is generally progressive, that is, richer households spend more of their income on transport.
Som følge heraf kan forhøjede transportafgifter muligvis have en progressiv i stedet for en
Consequently, a rise in transport charges may have a progressive, rather than regressive distributional effect (2).
Endelig tyder resultaterne i ovennævnte undersøgelse af følgerne af en afgift på vejgods på, at dette afgiftssystem får positive følger for alle indkomstgrupper.
of a road freight tax suggests that such a charging scheme would have positive effects for all income groups.
Man undersøger også følgerne af ændrede transportpriser for randområderne eller mindre udviklede områder.
The effect of changes in transport prices on peripheral or less-developed areas also needs to be examined.
Disse afgifter differentieres, så regioner med mindre trafikal overbelastning og forurening påvirkes mindre.
Such charges would be differentiated so that regions with less conges tion and pollution would be less affected.
I landdistrikter eller regioner i periferien, hvor der kun er ringe infrastruktur og trafikal over belastning, er afgifter, der afspejler disse omkostninger, lave, så der er derfor ingen grund til at tro, at randområder og mindre udviklede områder oplever negative følger, hvis der indføres et afgiftssystem baseret på marginalomkostninger.
Where there is little infrastructure and conges tion in rural or peripheral regions, charges reflecting these costs would, therefore, be low, so there is no reason to believe that, as a general rule, peripheral and less developed regions would be adversely affected by the application of a marginal cost charging scheme.
Som det endvidere fremhæves ovenfor, medfører systemet sandsynligvis betydelige generelle fordele, der også tilfalder økonomisk mindre udviklede regioner. ner.
Moreover, as highlighted above, the system is likely to generate significant overall benefits which would also accrue to economic ally less-developed regions.
Differentierede prissætningssystemer fører til en ændring i mønstret for og fordelingen af transportomkostninger. Hvis man øger effekti viteten, får hele samfundet lavere transport omkostninger.
Differentiated pricing systems will result in a shift in the pattern and distribution of transport costs.
For de producenter, der ikke i tilstrækkelig grad kan til passe deres adfærd efter indførelsen af de nye prissætningssystemer, kan transportomkostningerne imidlertid stige.
However, for those producers that are not able to adjust sufficiently their behaviour in response to the new pricing systems, transport costs may rise.
Imidlertid kan disse producenter blive ramt, i det mindste på kort sigt, og navnlig hvis de har hjemsted i randområderne, er afhængige af én enkelt transportform og sælger over lange afstande til større markeder i konkurrence med lokale producenter. Det kan tale for, at der indføres særlige EU-bestemmelser for at løse dette problem.
However, at least in the short term, such producers could be particularly affected if they are located in peripheral areas, dependent on a single mode of transport, and selling over long distances to the major markets at the centre in competition with local producers.
Des uden ønsker nogle randregioner — med over holdelse af reglerne om statsstøtte — at træffe foranstaltninger for at styrke disse producenters konkurrencestilling på centrale markeder, for eksempel ved at hjælpe dem med at tilpasse produktionsstrukturer til produkter med højere værdi i forhold til vægt og ved at for bedre de vigtigste transportsystemers kvalitet og diversitet, hvor det er hensigtsmæssigt med støtte fra strukturfondene og Samhørighedsfonden. hedsfonden.
In addition to that, whilst respecting State aid rules, some peripheral regions may therefore wish to take steps to promote the competitive position of such producers in central markets, for example, by helping them to adapt production structures in favour of products with higher value to weight ratios and by improving the quality and diversity of major transport systems, sup ported where appropriate by the Structural Funds and Cohesion Fund.
Kommissionens forslag til model for trinvis indførelse af fair og effektive afgifter på transportområdet sikrer, at alle medlemsstater ind fører en effektiv, omkostningsrelateret metode til beregning af afgifter på brug af infrastruktur på tværs af transportformer.
The Commission's proposed three phase approach to fair and efficient charging in transport would ensure that an efficient, costrelated approach is taken to charging for infrastructure use in all Member States, and across modes.
Med bistand fra et »udvalg af regeringseksperter« udarbejder Kommissionen detaljeret og praktisk vej ledning i god praksis for, hvordan man beregner afgifter på brug af infrastruktur, trafikal overbelastning og eksterne virkninger, og ny eller ændret lovgivning (skitseret under 4.1) sikrer vedtagelse af denne ensartede metode (senest år 2004 for prioriterede transportfor mer og kort derefter for samtlige transportfor mer).
Using a committee of government experts, the Commission would develop detailed and practical guidance on best practice for charging for infrastructure use, conges tion, and external costs, and new or amended
Europa­Kommissionen: Grønbog om søhavne og skibsfartsinfrastruktur, KOM(97) 678 endelig udg.
European Commission, 'Green Paper ports and maritime infrastructure', 678 final.
Europa­Kommissionen: Den falles transportpolitiks fremtidige udvikling — En omfattende fællesskabsstrategi for »baredygtig mobilitet«, KOM(92) 494 endelig udg. og Supplement 3/93 til Bulletin for De Europæiske Fællesskaber.
European Commission, 'The future development of the common transport policy — A global approach to the construction of a Community framework for sustainable mobility'. Bulletin of the European Communities, Supplement 3/93, COM(92) 494 final.
Europa­Kommissionen: Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet — Politiske muligheder for at internalisere de eksterne omkostninger ved transport inden for Den Europaiske Union, grønbog, KOM(95) 691 endelig udg. og Supple­ment 2/96 til Bulletin for Den Europæiske Union.
European Commission, 'Towards fair and efficient pricing in transport — Policy options for interna­lising the external costs of transports in the Eur­opean Union', Green Paper, COM(95) 691 final.
Europa­Kommissionen: Forslag til Rådets direktiv om afgifter på tunge godskøretøjer for benyttelse af visse infrastrukturer, KOM(96) 331 endelig udg.
European Commission, 'Proposal for a Council directive on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures', COM(96) 331 final.
Europa­Kommissionen: Forslag til Rådets direktiv om omstrukturering af EF­bestemmelserne for beskatning af energiprodukter, KOM(97) 30 endelig udg.
European Commission, 'Proposal for a Council directive on restructuring the Community frame­work for the taxation of energy products', COM(97) 30 final.
Europa­Kommissionen: Forslag til Rådets direktiv om lufthavnsafgifter, KOM(97) 154 endelig udg.
European Commission, 'Proposal for a Council directive on airport charges', COM(97) 154 final.
Gennemsnitsomkostninger omkostninger
Average costs
De viser derfor omkostningerne ved at til vejebringe og tilbyde ruten pr. trafikenhed. De er særligt relevante for omkostningsinddækning. eftersom priser, der sættes lig med gennemsnitsomkostningerne, sikrer, at de samlede omkostninger dækkes (eftersom de samlede omkostninger dækker både faste og variable omkostninger).
They therefore show the costs of road provision per unit of traffic.
Kapitalomkostninger omfatter afskrivning på fast kapital og rentebetaling, og de udgør ofte en stor andel af de samlede infrastrukturomkostninger.
Capital costs comprise the consumption of fixed capital and interest pay ments, and often represent a high share of total infrastructure costs.
Såfremt kapitaludgifterne er lavere end omkostningerne, falder infrastrukturens kvalitet og værdi.
(If expenditure is less than the costs, the quality and value of the infrastructure will deteriorate.)
Der opstår trafikal overbelastning, når trafikken overstiger infrastruktur kapaciteten, og trafikhastigheden falder.
Congestion arises when traffic exceeds infrastructure capacity and the speed of traffic declines.
Det kan defineres som en situation, hvor trafikken er langsommere, end den ville have været, hvis trafik strømmen havde været på et lavt niveau. Det er vanskeligt at definere dette »lave niveau« (referenceniveau), og det svinger fra land til land.
It can be defined as a situation where traffic is slower than it would be if traffic flows were at low levels.
(Alternativet er en udgiftsbaseret metode).
(The alternative is an expenditure-based approach.)
Dette udtryk forklares i artikel 4 i forslaget til Rådets direktiv om lufthavnsafgifter og gælder som regel for terminaler.
This is a term developed in Article 4 of the proposal for a Council directive on airport charges, and applies generally to terminals.
Det vedrører også omkostningsinddækning, eftersom det betyder, at selskaber kan tilføje supplerende, ikkeforvridende afgifter med henblik på at opnå (op til) fuld omkostningsinddækning.
It also relates to cost recovery, as it implies that operators may add additional nondistorting charges in order to achieve (up to) full cost recovery.
Visse medlemsstater vurderer infrastrukturs værdier på grundlag af deres årlige udgifter hertil.
Some Member States assess infrastructure values on the basis of their annual expenditure on infrastructure.
Det omfatter ofte både årlige investeringer (til ny infrastruktur og udvidelse og udskiftning af aktiver og ikke-kapitaliseret)
This will often include both annual investment (for new infrastructure and for enlargement and replacement of assets, and not capitalised) and running costs (for maintenance, operation and administration).