natgillin/translations-raw huggingface dataset:
De afrikanske afskiberrad (eller lignende organer) har gentagne gange iværksat sanktioner i anledning af overtrædelser af det af rederikomitéerne vedtagne søfartsreglement, således som de i bilag VI nævnte dokumenter vidner om.
The African Shippers' Councils (or similar bodies) also repeatedly penalized infringements of the liner rules adopted by the shipowners* committees as shown in the documents quoted in Annex VI.
referat af en drøftelse mellem Secrétamas gene raldirektør og formanden for det maliske rederi Sonam den 7. juli 1987: »Jeg har givet ham alle nødvendige oplysninger om de eksisterende aftaler, og jeg har især fremhævet de nuværende begrænsninger i anvendelsen af en rederiaftale som følge af de krav, EØF stiller ... jeg har i øvrigt ikke undladt at gøre opmærksom på, at det er tvingende nødvendigt af hensyn til ord ningens effektivitet og troværdighed, at kysdøse lande råder over en lovgivning, som åbner mulighed for at foretage kontrol og iværksætte sanktioner ved ankomsten« på e) Rederikomitémedlemmernes forsøg at unddrage sig fællesskabsretten
(v) record daced 7 July 1987 drawn up by che Dircccor-General of Secrécama of a meecing wich che Chairman of ehe Mali company Sonam: 'I provided him wich all ehe relevanc explanations on che exiscing agreemencs and scressed ehe currenc resericcions on che applicacion of a shipowners' agreemenc in view of che demands of che EEC. . . I also scressed how essencial ic was for a landlocked councry co have . . . legislation providing for inspeccions and penalcies on arrival if che syscem were co be effeccive and credible'; the the
Medlemmerne af rederikomitéerne har forsøgt at unddrage sig fællesskabsretten, enten ved at skjule deres metoder eller ved at opfordre deres afrikanske
The members of the shipowners' commiccees endeavoured co avoid che applicacion of Communicy law eicher by concealing cheir praccices or by
vi) udtalelse fra en repræsentant for rederiet Del mas under mødet den 9. december 1987 med gabonesiske myndigheder, således som den er gengivet i en protokol: »... den franske part ønsker at få oplyst, hvilke sanktioner der iværksættes i tilfælde af omlægninger i samhandelen ...
(') Scadoa: Service commun d'armements desservant l'Ouest africain formed by the companies L. Hoegh and Hoegh/Transatlantic (Norway), Société navale caennaise (France) and Société navale de l'Ouest (France).
(34) vii) uddrag af et notat fra april 1989, som allerede er nævnt i betragtning 21, punkt i): »det er vigtigt, at MCWES omgående retter henvendelse til EØF, for at GD IV's — mere og mere markante — interventioner over for såvel booking-agenterne i Europa som linjekonferencerne og Secrétama bliver bragt til ophør«
(vii) extract from a memo of April 1989 referred to above in recital 21, point (i): 'it seems essential and urgent that the CMEAOC take action at EEC level to put an end to the increasing action being taken by DG IV against both freight offices in Europe, and the liner conferences and Secrétama'.
Det skal endvidere bemærkes, at heller ikke de forskrifter, som er vedtaget af ti af de i betragtning 2 nævnte afrikanske stater (!) pålægger rederne at foretage nogen som helst fordeling af linjelasten imellem sig eller at indføre et kontrolsystem, som skal give afrikanske offentlige myndigheder mulig hed for at iværksætte sanktioner i form af bøder over for de redere, som ikke respekterer denne fordelingsordning.
The rules adopted by ten of the eleven African Scates referred to in recital 2 (') do not require shipowners to apply any kind of cargo-sharing system or to set up a monitoring system aimed at the imposition of fines by the African public authorities on shipping lines failing to keep to their quota.
Anvendelse af artikel 85
Applicability of Article 85
Rederikomitéernes franske parter har gjort gælden de, at hvis de ikke selv havde indført rederikomitéer ne, havde de afrikanske myndigheder »indført en meget strengere ordning«.
The French members of the shipowners' committees have alleged that if they had noe chemselves sec up shipowners' commiccees, ehe African auchoricies would have adopeed 'far more inflexible rules'.
Dette argument bekræfter først og fremmest, at rederne havde en vis manøvremargen i forhold til de afrikanske forskrifter.
This argument confirms, first, that the shipowners had room for manoeuvre in relation to the African rules.
I øvrigt kan. det ikke accepteres, at virksomheder for at undgå, at deres restriktive fremgangsmåder falder ind under artikel 85, gør gældende, at de konkurren cebegrænsninger, som de offentlige myndigheder vil le have' indført, hvis virksomhederne ikke havde anvendt sådanne fremgangsmåder, ville have været endnu mere mærkbare.
Secondly, the companies concerned cannot claim that their restrictive practices are not covered by Article 85 on the grounds that, in the absence of such practices, the restrictions of competition imposed by the public auchoricies would have been even greacer.
Desuden støttes denne påstand ikke af de faktiske forhold:
Such a claim is noe, moreover, borne out by the faas:
De franske medlemmer af rederikomitéerne har gjort gældende, at de aftaler og fremgangsmåder, som klagerne tager sigte på, ikke falder ind under artikel 85, da de kun er et resultat af forpligtelser, som er pålagt af offentlige myndigheder.
The French members of the shipowners' committees have alleged that the agreements and practices referred to in the complaints are not covered by Article 85 as they are solely the resule of obligacions imposed by public auchoricies.
Det vil derfor være hensigtsmæssigt at vurdere de forhold, der er gjort rede for i det foregående, iriden for rammerne af de generelle »ordre public«-bestemmelser, som gælder for søtransporten mellem på den ene side Fælleskabet og Frankrig og på den anden side de elleve afrikanske stater, der er nævnt i betragtning 2.
Ic is cherefore necessary co examine che faas described above in che more general context of che public order provisions applicable to maritime transport between the Community and France on che one hand and the eleven African Scaces lisced in recieal 2 on che other.
(33) selv om praktisk taget alle de stater, der er medlemmer af MCWES, har.vedtaget lastfordelingsregler svarende til dem, der gælder i de afrikanske stater, der er dækket af rederikomité erne, ser det ikke ud til, at disse regler håndhæves lige strengt på alle trafikområderne; den interesse, som medlemmerne af de fransk-afrikanske rederikomitéer har lagt for dagen for at udvide den »model«, som anvendes på de trafikområder, som denne beslutning tager sigte på, til også at gælde for andre euro-afrikanske trafikområder, vidner om, at restriktive for skrifter, der vedtages af afrikanske nationale myndigheder, ikke i sig selv skaber et tilstrækkeligt grundlag for en effektiv kontrol af trafikken.
(33) although almost all the member countries of the CMEAOC adopted cargo-sharing rules similar to those in force in the African States covered-by the aaivity of the committees, it would seem that the rules are not applied with equal vigour in all the trades: the desire of members of the Franco-African shipowners' committees to excend eo ocher Euro-African crades che 'syscem' tested in ehe erades referred co in chis Decision shows chac che adopción of restrictive rules by the African national administrations is not in itself sufficient to create the right condicions for effeaive monicoring of erade.
Hvis — som det er blevet hævdet — afrikanske forskrifter om fordeling af lasten indebar nogen som helst forpligtelse for rederne til selv at foretage denne fordeling ved hjælp af rederikomitéer, var sådanne komitéer også blevet oprettet mellem Frankrig og andre MCWES-medlems-stater end de elleve stater, der er nævnt i betragt-
If, as scaced, che exiscence of African rules on cargo-sharing required shipowners to allocate cargoes themselves through shipowners' committees, such commiccees would also have been sec up becween France and che members states of the CMEAOC other than the eleven States referred
Med hensyn til den af UNCTAD vedtagne kodeks for linjekonferencer skal det bemærkes at den artikel i denne internationale konvention, som behandler spørgsmålet om fordelingen af lasten (artikel 2), nøjes med at henstille, at gruppen af nationale linjer i hvert af to lande, hvis samhandel betjenes af en konference, skal. have ligeret til at deltage i den fragt og trafikmængde, som befordres af denne konferen ce, medens eventuelle tredjelandslinjer skal have ret til en »betydelig andel, såsom 20 %, af den fragt og trafikmængde, som befordres af konferencen.
As regards the Unctad code of conduct for liner conferences, the article of this international agreement which deals with cargo-sharing (Article 2) simply recommends chac, where a conference operares in a liner trade, the national shipping lines of each of two countries the foreign trade between which is carried by the conference have equal right of access to cargoes carried by thac conference, chird-counery vessels having a righe co a 'significane share, such as 20 %' of che same cargo carried by che conference.
Artikel 2 anbefaler hverken, at der oprettes konferencer på trafikområder, som ikke er dækket af konferen cer, og endnu mindre, at der oprettes strukturer af samme an som rederikomitéerne, som dækker samt lige redere, hvad enten de er medlemmer af en konference eller ej, som opererer på en given rute.
Article 2 docs noe advocace ehe creation of conferences on trades where there are none or, in particular, the setting-up of such struaures as shipowners' committees made up of all the shipowners, whether members of a conference or not, operating in a given trade.
Følgelig gælder de i UNCTAD-koden fastsatte forpligtelser, for så vidt som de er ratificeret af de berørte stater, kun for linjekonferencerne Cowac og Mewac, som opererer mellem de franske havne og havnene i Vest- og Centralafrika.
Consequently, the obligacions imposed by che adoption of the Unctad code of conduct are applicable, where ratified by the Member States concerned, only to the liner conferences Cowac and Mewac which operate between French ports and those of West and Central Africa.
(·) Den ellevte stat (Den Centralafrikanske Republik) har ikke vedtaget nogen forskrifter om fordeling af lasten.
(') The 11th State (Central African Republic) has not adopted any rules on cargo-sharing.
Nr. L 134/13 ning 2 i denne beslutning, idet de fleste Vest- og Centralafrikanske stater har vedtaget lastfordelingsregler svarende til dem, der gælder i de afrikanske stater, der er dækket af rederikomité- oprettet en komité Frankrig-Den Centralafrikanske Republik, skønt der ikke findes nogen last fordelingsordning i Den Centralafrikanske Re publik.
No L 134/13 to in recital 2 of this Decision, as most of the West and Central African countries have adopted similar cargo-sharing rules to those in force in the African States covered by the commiccees, penaleies on them for failure to comply with its rules. Lastly, a Franco-Central African Republic committee was set up although there are no cargo-sharing rules in the CAR.
Frankrig skulle ifølge det oplyste have indgået bilaterale søfartsaftaler med visse af de afrikanske stater, som er dækket af rederikomitéernes virksomhed.
Ic is scaced chac France concluded bilaceral maricime agreemencs wich some of ehe African councries covered by the aaivicy of ehe shipowners' commiccees.
Disse aftaler har, er det blevet hævdet, skabt en forpligtelse for rederne til at organisere sig i rederi komitéer.
The agreemencs, ie is claimed, required ehe shipowners co see up commiccees.
Men medlemmerne af rederikomitéerne har kun forelagt Kommissionen tre dokumenter som er blevet præsenteret som bilaterale aftaler: som anført i betragtning II tager MCWES' resolutioner også sigte på fordelingen af bulkgods, og i de fleste af de elleve afrikanske stater, der er dækket af rederikomitéerne, gælder de deraf følgende nationale forskrifter i princippet for hele den trafikmængde, der er affødt af deres udenrigshandel (jf. betragtning 2).
Only chree documencs, however, purporting Co be Franco-African bilaceral agreemencs have been brought to the attention of the Commission by che members of che shipowners' Commiccees:
Aftalen Frankrig-Togo (jf. betragtning 13) omhandler ganske rigtigt oprettelsen af en plan lægningskomité i forbindelse med indførelsen af en lasfordelingsordning. Men:
(1) the France-Togo agreement (see recital 13) does indeed provide for the setting-up of a programming commiccee as pare of esCablishing a cargo-sharing syscem.
— det fremgår udtrykkeligt af aftalens ordlyd, at dette fordelingssystem skal følge princip perne i kodeksen for linjekonferencer, hvilket indebærer (i det mindste for de franske myndigheder), at fordelingsnøglen 40:40:20 kun finder anvendelse på de ladninger, der transporteres af konferencerne
— che cexc of che agreemenc specifically bases che cargo-sharing syscem on che principles of che code of conduce for liner conferences which, as fas as ehe French auchoricies are concerned, means chae ehe 40:40:20 sharing rule applies only co conference cargoes,
— aftalen, som blev indgået i 1981, er kun gyldig i en prøveperiode på seks måneder, og de berørte parter har ikke forelagt Kom missionen noget dokument, som angiver, at denne aftale er blevet videreført der findes ikke nogen direkte forbindelse mellem en afrikansk medlemsstats vedtagelse af en last fordelingsordning og oprettelsen af en rederi komité.
— che agreemenc, concluded in 1981, applied only for a criai period of six monchs and ehe parties concerned have noe provided che Commission wich any evidence of ics renewal, chere is no direcc link becween che adopción by an African member scace of rules on cargo-sharing and che seccing-up of a shipowners' commiccee.
Således hidrører alle de love og forskrifter, som Cameroun har vedtaget på dette område (og som i øvrigt ikke indeholder nogen som helst bestemmelser om oprettelse af rederikomitéer) fra tiden før 1978, men rederikomitéen Frankrig-Cameroun blev først oprettet i juli 1987.
All che rules adopeed by Cameroon in chis area (which do noe provide for ehe creación of shipowners' commiccees) are prior co 1978 whilsc che France-Cameroon commiccee was sec up only in July 1987.
Der er således intet grundlag for at hævde, at oprettelsen af denne komité følger af en forpligtelse i henhold til den camerounske lovgivning.
Ic cannoc cherefore be claimed chac che commiccee was formed as a resule of an obligación imposed by Cameroon legislación.
I andre tilfælde (Senegal, Guinea) er rederikomité en blevet oprettet adskillige år efter disse landes vedtagelse af lastfordelingsregler og nogle måne der inden for disse to landes vedtagelse af eksplicitte bestemmelser om oprettelsen af sådanne komitéer med henblik på deres samhandel med Frankrig (').
In ocher cases (Senegal, Guinea), che commiccee was sec up several years afcer ehe country had adopeed cargo-sharing rules and several monchs before boch councries adopeed rules providing specifically for such commiccees in their crade wich France (').
Med hensyn til Senegal skal det bemærkes, at de franske redere selv har oplyst, at bestemmelserne om den fransk-senegalesiske linjetrafik er blevet »vedtaget af rederikomitéen« (jf. betragtning 25 (i)).
In che case of Senegal, the French shipowners have chemselves stated thac the rules on the Franco-Senegalese liner trade were 'adopted by the Shipowners' Committee' (see recital 25 (i)).
Den senegalesiske bekendtgørelse, som blev vedtaget senere, interesserer kun disse redere i det omfang, hvori den foreskriver sanktioner over for de rederier, som ikke overholder reglerne. Endelig er der blevet
The Senegalese decree subsequently adopted concerns the shipowners only in as much as it imposes
— aftalen er for den togolesiske parts side blevet indgået af generaldirektøren for en handelsvirksomhed, som, selv om den har status som offentlig virksomhed, næppe kan betragtes som repræsentant for de togolesiske offentlige myndigheder.
— che agreement was concluded at the Togo end by the Direaor-General of a commercial enterprise which, even if it is a public undertaking, cannot be regarded as an agent of the Togo public authorities.
Kommissionen er af den opfattelse, at det pågældende dokument derfor ikke er en aftale mellem to stater og ikke indebærer forpligtelser for rederne.
The Commission therefore considers that the document in question is not an agreement between States and does not impose obligacions on shipowners,
Den tekst, som er præsenteret som en fransk/ senegalesisk aftale (jf. betragtning 14), er i realiteten kun et protokollat over søfartsdrøftelser, som fandt sted i 1981 mellem delegationer for henholdsvis det franske og det senegalesiske ministerium for handelsflåden.
(ii) the text presented as a Franco-Senegalese agreemenc (see recieal 14) is in faa no more Chan che minuces of meetings held in 1981 becween delegations from che French and Senegalese Shipping Miniseries.
Delegationsmedlemmernes status er ikke præciseret, og den tekst, som Kommissionen har fået forelagt, er ikke underskrevet.
The status of ehe members of che delegacions is noe given and che documenc submicced co che Commission is noe signed.
Protokollatet henviser til et »protokoludkast«, som tager sigte på at organisere den bilaterale linjetrafik og oprette en søfartskomité »for en overgangsperiode«.
The minuces include a 'draft proeocol' providing, 'for a transitional period', for che organización of ehe bilaceral liner crade and che creación of a shipping commiccee.
(') Rederiaftalen Frankrig-Senegal tridte i kraft 1. april 1981, medens bekendtgørelsen nr. 6678 hidrører fra juli 1981 (jf. bilag 3); pi samme mide er den guineanske lov af 3. december 1987 af en senere dato end rederiaftalen fra september 1987.
(·) The France-Senegal agreement entered into force on 1 April 1981, whereas Decree No 6678 is dated July 1981 (see Annex III); similarly, the Guinea Regulation of 3 December 1987 post-dates the shipowners' agreement of September 1987.
Det skal i denne forbindelse bemærkes, at denne rederiaftale ikke refererer til nogen offentligretlig guineansk bestemmelse, hvorimod den guineanske lov af 3. december 1987 henviser til rederiaftalen i sine betragtninger.
The latter agreement does not refer to any Guinean public policy provisions whereas the Guinean regulation of 3 December 1987 refers in its preamble to the existence of the shipowners' agreement.
92 teres med linjeskibe mellem Frankrig og de under pkt. 2 nævnte elleve afrikanske stater, mellem deres medlemmer — hvad enten disse er medlemmer af en linjekonference eller ej.
92 members or not, the markecs constituted by Che cargoes carried by liner vessel between France and the eleven African Scaces referred to in recital 2.
Kommissionen er af den opfattelse, at en sådan tekst næppe kan betragtes som en bilateral aftale mellem to stater, og dens status og de bestemmelser, den indeholder, er for upræcise til at medføre nogen som helst forpligtelse for de økonomiske beslutningstagere.
The Commission considers that this document does not 'constitute a bilateral agreement becween Scaces and ics status and provisions are too vague to entail any obligations for economic operators.
Tekstens upræcise og ikke-definitive karakter bekræftes af, at det blandede udvalg, som skulle oprettes, aldrig har fungeret i praksis.
The temporary and imprecise nature of the text is further confirmed by the fact that the joint commitcee for which ic provides never in faa mee,
Den fransk-gabonesiske aftale (jf. betragtning 15) for så vidt som den har karakter af en bilateral aftale mellem to stater, indeholder ingen bestemmelser om indførelse af en lastfor delingsordning, som skal administreres af en rederikomité.
(iii) whilsc ehe Franco-Gabon agreemenc (see recital 15) is in the nature of a bilaceral agreemenc becween Scaces, it does noe provide for che incroduccion of a cargo-sharing syscem managed by a shipowners' commiccee.
Den medfører således ingen for pligtelse for rederne til at oprette en sådan komité.
Ic does noe cherefore impose any obligacions on shipowners eo set up such a commitcee.
Disse aftaler har endvidere til følge at begrænse udbuddet af transporttjenesteydelser, jf. artikel 85, stk. 1, litra b), for de afskibere, der ønsker at importere eller eksportere varer mellem Frankrig og de elleve berørte afrikanske stater; tredjelandslinjer, som måtte ønske at tilbyde sådanne tjenesteydelser, har nemlig ikke andet valg end at blive koopteret af medlemmerne af komitéerne og át begrænse deres udbud til de godsmængder, der tildeles dem af disse komitéer eller at give afkald på enhver virksomhed på disse trafikområder, da de ellers risikerer at blive idømt bøder; endvidere bevirker fastfrysningen af markedsandelene som følge af lastfordelingsordning en, at de rederier, der er medlemmer af komitéerne, ikke kan øge deres udbud af transporttjenesteydelser ud over de kvoter, som komitéerne har fastsat.
The agreements also have the effect of limiting, within the meaning of Arcicle 85 (1) (b), the supply of transporc services available Co shippers wishing Co import or export goods becween France and the 11 African Staces concerned: any ehird country lines wishing to supply such services have no choice but to be co-opted by the members of the committees and limit their supply to the cargo quotas imposed by the commiteees, or ocherwise give up all accivicy in chese erades, unless chey are willing co run che risk of incurring fines. Similarly, because cargo-sharing freezes marker shares, companies chac are members of the committees cannoc increase cheir supply of eransporc services over and above che quocas sec by che commiccees.
Generelt skal det endvidere understreges, at bilaterale aftaler i princippet ikke medfører direkte forpligtelser for de økonomiske beslutningstagere, med mindre de følges op af vedtagelsen af lovforskrifter, som falder inden for de berørte staters interne retsorden.
Ic should also be noced chac, generally speaking, bilaceral agreemencs do noe in principle impose any direcc obligations on economic operaeors unless chey are followed by che adopción of laws or rules under che legal syscems of che councries concerned.
Det fremgår af de dokumenter, som rederikomitéerne har forelagt, at dette ikke er tilfældet for de tre aftaler, der er omhandlet i dette punkt.
Such was noe che case, according eo che documencs supplied by che shipowners' commiccees, as regards che ehree agreemencs in queseion.
Rederiaftalerne har helt klart til formål at begrænse konkurrencen; det er derfor ikke strengt nødvendigt at påvise, at de har haft en skadelig indvirkning på konkurrencen.
The shipowners' agreemencs clearly have an anci-compecicive objecc: ic is noe cherefore scricely necessary co demonscrace cheir harmful effea on compecicion.
Det er bl. a. derfor, at Kommissionen ikke har forsøgt at beregne, hvilke fragtrater der havde været gældende, og hvordan markedet havde været fordelt, hvis de strukturer, som rederikomité erne har indført, ikke eksisterede; en sådan beregning ville i øvrigt være ren spekulation.
This is why, in particular, ehe Commission has noe accempced Co calculate whac cargo levels or markers shares would have been in ehe absence of che scruceures see up by che shipowners' committees. Such an exercise would, moreover, have been pure speculation.
Det kan således definitivt fastslås, at hverken indgå elsen af rederiaftalerne eller oprettelsen af de komité er, der har til opgave at gennemføre disse aftaler, følger af en forpligtelse, som franske eller afrikanske offentlige myndigheder har pålagt rederne.
Ic can cherefore be definieiveiy concluded chac neicher che shipowners' agreemencs nor che scccing-up of commiccees co apply ehe agreemencs resulced from an obligación imposed on shipowners by ehe French or African public authorities.
Rederiaftalerne og de af medlemmerne af rederikomitéerne anvendte fremgangsmåder falder således ind under Traktatens artikel 85, stk. 1.
The shipowners' agreements and the practices of che members of che shipowners' commiccees are cherefore caughr by Article 85 (1) of che Treaty.