natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det er blevet anført, at afskibernes frihed til at ind­eller udskibe varer i havne, som er beliggende i lande, der er naboer til Frankrig, er en konkurrence­faktor, som rederikomitéernes medlemmer må tage hensyn til, selv om afskiberne ikke udnytter mulighe­den fuldt ud i øjeblikket (jf. betragtning 61).
The Commission therefore considers that, whilst it is possible that shippers may in certain cases avoid the constraints imposed by committees by shipping their goods through ports in neighbouring countries, they are not sufficiently competitive to threaten the dominant position of commitcee members.
Det ■ skal dog i denne forbindelse bemærkes, at: stilling ikke udelukker tilstedeværelsen af en vis konkurrence og heller ikke forudsætter, at den producent eller de producenter, som indtager en dominerende stilling, har elimineret enhver mulighed for konkurrence.
As che Coure of Justice ruled in che Uniced Brands case (2), an undercaking does noe have co have eliminaced all opportunity for compecicion in order Co be in a dominane posición.
Det ville være økonomisk irrationelt, hvis en betydelig del af den franske søtrafik foregår via havne i Frankrigs nabolande, når Frankrig selv disponerer over talrige formålstjenlige havnein­frastrukturer, som geografisk ligger nærmest ved de fleste af varernes oprindelses­ eller bestemmelsessteder; landtransportomkostnin­gerne overstiger søtransportomkostningerne i en sådan grad (for samme afstand ligger omkostningerne i forbindelse med transport af en container på 40 fod syv til otte gange højere, hvis transporten foregår med jernbane, end hvis den foregår ad søvejen, og omkostningerne i forbindelse med transport ad landevejen er end­nu højere) (*), at den geografiske nærhed er af afgørende betydning for afskiberens valg af indskibnings­ (eller udskibnings­) havn ii)
(i) ic would be economically illogical for a major parr of French sea erade eo travel through neighbouring countries when that country has a large number of adequate port infrastruccures which arc geographically closese co mosc of che regions of origin or descinaeion of che goods: che cose of land eransporc is so much greaeer chan chae of sea eransporc (for che same diseance, ehe cost of carrying a 40-foot container is seven to eight times greater by rail than by sea, whilst road costs are even higher) ( > ) thac geographical proximicy is a decisive faceor in a shipper's choice of pore of loading (or discharge);
Rederikomitéernes franske parter har endvidere hævdet, at de afrikanske afskibere har et rigt udvalg af vestafrikanske havne at vælge imellem.
The French members of che shipowners' committees also claimed chac African shippers have a relatively wide choice of differenc Wesc African pores.
Herved undlader de franske parter at tage hensyn til de særlige problemer, der er forbundet med landtrans­porten i Afrika, og som er blevet beskrevet af et rederikomitémedlem, som har specialiseret sig i mul­timodaltransport mellem Europa og Afrika (3): val­get mellem de forskellige transportformer (lande­vejs­, jernbane­ eller flodtransport) afhænger hoved­sagelig af kvaliteten af de eksisterende infrastruktu­rer eller endog af årstidsbestemte eller klimatiske faktorer.
This scacemenc ignores che particularly difficult eransporc condicions in inland Africa, as experienced and described by a member of che transport committees specialized in multimodal cransport between Europe and Africa (3): the choice of different means of transport (road, rail or inland waterway) depends mainly on the quality of the infrastruccures, and on seasonal and climacic faccors.
De administrative og toldmæssige formali­teters kompleksitet, som varierer fra land til land, skal ligeledes tages i betragtning samt — når det drejer sig om transport ad undertiden dårligt udsty­rede veje — nødvendigheden af at samle ladningerne i vogntog for at begrænse følgerne af tekniske ulyk­ker.
The complexity of che adminserative and customs formalities, which vary from one country to another, must also be taken into account. In the case of land cransport on roads wich poor facilieies, cargoes muse be grouped cogeeher in convoys of several vehicles co cover che risk of breakdowns.
De kystløse lande og regioner har således ikke noget stort udvalg af forsyningshavne, som de kunne benytte med henblik på, f. eks., at undgå urimelige fremgangsmåder, som redere, der betjener en given havn, måtte benytte, medens kystregionerne, i betragtning af at omkostningerne i forbindelse med transport ad landjorden er langt støne i Afrika end i Europa, er afhængige af de havne, som ligger nær­mest ved dem.
Landlocked councries and regions do nor cherefore have a wide choice of ports available in order, for example, co avoid any abusive practices of shipowners serving a given port. Coastal regions, for their part, depend on the nearest ports as land transport costs are far higher than in Europe.
det fremgår af bilagene til sagen, at medlem­merne af rederikomitéerne er meget opsatte på àt afskrække afskiberne fra at anvende frem­gangsmåder, som de betegner som »omlægning­er af samhandelen« (Detra).
(ii) the documents in the file clearly show that the members of the shipowners' commitcees were very anxious co dissuade shippers from adopting practices chey refer eo as 'deflections of trade' ('detra').
Derfor skal varerne være ledsaget af dokumenter, som angiver deres oprindelse og destination, og en overtrædelse af denne regel betragtes som svig; i øvrigt udfører de vigtigste medlemmer af rederikomitéerne (såsom som Delmas og SCADOA) også en betydelig del af transporten mellem de elleve afrikanske stater, der er dækket af komitéernes virksomhed, og havne såsom Antwerpen eller Rotterdam.
To chac end, goods muse be accompanied by documencs indicating their origin and descinaeion, ehe lack of such documencs conscicucing fraud. In addicion, Che major operaeors chae are members of che commiccees (such as Delmas and Scadoa) also carry a large proportion of cargoes becween che eleven African Scaces covered by the committees and ports such as Antwerp or Rotterdam.
Dette betyder en tilsvarende reduk­tion af de franske afskiberes mulighed for virke­lig at unddrage sig rederikomitémedlemmernes indflydelse
This further reduces the opportunicies for shippers Co avoid che aaiviey of commiccee members;
(2) Sag 27/76 (1978). (3) »Intermodal Services Africa: Transport as a daily challenge« i CMB News nr. 5, maj 1990.
(2) Case 27/76, [1978] ECR 207.
Endvidere betjenes ruten mellem Frankrig og de havne, som er blevet præsenteret som indbyrdes ombyttelige (Lomé, Cotonou, Douala, Abidjan og Lagos) af rederier, som er medlemmer af rederikomitéerne (dette gælder for hele trafikken, for så vidt angår de tre førstnævnte havne, og for en stor del af trafikken, for så vidt angår de to sidstnævnte havne). ne).
In addition, the ports described as interchangeable (Lomé, Cotonou, Douala, Abidjan and Lagos) are served (entirely, as regards the first three, and to a large excenc as regard the other two) either to or from France by members of the shipowners' committees.
De franske parters henvisning til de afrikanske havnes ombyttelighed kan således ikke rokke ved den kendsgerning, at rederikomitéernes medlemmer ind tager en dominerende stilling på deres marked.
The claim by the French parties that the African ports are substitutable is therefore not such as to jeopardize the dominance of members of the committees in their market.
Udfra dette synspunkt er det rimeligt at antage, at den vedvarende trussel om sådanne bøder virker lige så afskrækkende på de redere, der måtte være interesserede i at operere på det pågældende trafikområde, som selve pålæggelsen af bøderne.
This would not be possible for shipowners operating outside the structure of the committees who run the risk of being fined at any timeC)· The constant threat of such penalties can be regarded as having the same dissuasive effect on potential newcomers as the actual imposition of a fine.
Det er muligt, som det hævdes af de franske medlemmer af rederikomitéerne, at udenfor stående redere, bortset fra Maersk Line, som de ikke nævner ved navn, lejlighedsvis har kunnet afskibe ladninger, uden at de i de afrikanske lovgivninger fastsatte sanktioner er blevet iværksat, men det ændrer ikke ved den kendsgerning, at en sådan virksomhed er præget af usikkerhed og ikke opfylder de krav, der må stilles af redere, som sejler regel mæssigt .på de pågældende trafikområder.
Whilst it is possible that, as claimed by the French members of the committees, noncommittee shipowners (not named, except for Maersk Line) have occasionally been able to load cargoes and avoid the fines applicable under African rules, such transactions arc precarious and do not satisfy the needs of shippers operating regularly on the trades in question.
Disse afskibere kan derfor ikke komme uden om at benytte medlemmerne af rederikomitéerne i forbindelse med en væsentlig del af transporterne, hvilket giver disse medlemmer en dominerende stilling på markedet.
Such shippers thus have no option but eo have recourse co commiccee members for mosc of cheir requircmencs, chus helping co maintain the dominant position of the latter.
Endvidere bekræfter det forhold, at en sværvægter som Maersk Line (verdens næststørste linjerederi), til trods for et klan ønske herom, ikke har haft held til at trænge igennem på de trafikområder, som dækkes af rederikomitéerne, at den ordning, som er etableret på disse trafikområder, effektivt udelukker uafhængige rederier.
The face, moreover, (hae a shipping company as powerful as Maersk (second largese liner company in che world) has been unable, contrary to ics obvious wishes, eo gain access co ehe crades covered by che commiccees, is confirmación of the system's effectiveness in excluding independene companies.
I dommen United Brands har Domstolen udtalt, at spørgsmålet om dominerende stilling bør vurderes på grundlag af den eller de berørte virksomheders markedsandel set i forhold til konkurrenternes styr ke eller antal.
In the United Brands case, the Court ruled that in order to conclude chac a dominant position exists, regard must be had to the market share of che encerprise or encerprises concerned and ehe strength and number of the competicors.
Så vidt Kommissionen ved, er det danske rederi Maersk Line det eneste rederi, som, uden at være medlem af rederikomitéerne, driver linjefart mellem franske havne og havne i de elleve afrikanske stater, som er dækket af rederikomitéer nes aktivitet (Kommissionen påpeger, at Tidsskriftet for Handelsflåde og Multimodaltransport, som de franske medlemmer af rederikomitéerne henviser til i deres svar på Kommissionens meddelelse af klage punkter, i 1991 ikke angiver nogen sejlads fra Frankrig til Vestafrika foretaget af et fartøj tilhørende et selskab, der opererer udenfor rederikomitéen).
To che Commission's knowledge, only Maersk Line operaces outside the struaure of the committees between French ports and ports in the 11 African States covered by the committees. (The Commission underlines that in 1991 the Merchant Navy and Multimodal Transport Journal, to which the French members of the shipowner' committees refer in reply to the Commission's statement of objections, does not indicate any sailing from France to Western Africa by any vessel of a company operating outside the shipowners' committees.)
Maersk Lines skibe sejler hver anden uge mellem havnene i Rotterdam, Antwerpen, Le Havre og Marseille /Fos og ni havne på den vestafrikanske kyst, herunder Dakar (Senegal), Lomé (Togo), Cotonou (Benin) og Conakry (Guinea).
Maersk Line vessels sail every two weeks between the ports of Rotterdam, Antwerp, Le Havre and Marseille/Fos and nine West African ports, including Dakar (Senegal), Lomé (Togo), Coconou (Benin) and Conakry (Guinea).
Disse skibe er i stand til at transponere ladninger fra Rotterdam og Antwerpen til samtlige vest- og centralafrikanske lande, herunder de elleve stater, der er nævnt i betragtning 2.
These ships are able co load cargoes ac Roeeerdam and Antwerp for shipment to all the West and Central Africa countries, including the eleven Staees referred co in recieal 2.
Ladninger, der afskibes i franske havne, bliver dog kun transponeret til afrikanske lande, hvis samhandel med Frankrig ikke dækkes af rederikomitéerne; dette skyldes, at Maersk ikke kan skaffe sig de nødvendige påtegninger fra Secrétama, da rederiet ikke er medlem af rederikomitéerne, og at enhver afskibning, som ikke er påtegnet af Secrétama, kan give anledning til pålæggelse af bøder på bestemmelsesstedet.
In French pores, however, chey load only cargoes for African councries whose crade wich France is noe covered by che shipowners' commiccees. This is because, since ie is not a commitcee member, Maersk is unable to obtain the necessary authorization from Secrétama, and all cargoes loaded without approval are liable to be fined at the port of arrival.
Domstolen har udtalt, at artikel 86 finder anvendelse på en virksomhed, som indtager en dominerende stilling på et givet marked, selv i de tilfælde, hvor denne dominerende stilling ikke kan tilskrives selve virksomhedens aktivitet, men den omstændighed, at der på grund af lovforskrifter ikke kan være nogen konkurrence eller kun kan være en yderst begrænset konkurrence på dette marked (2).
The Court of Juseice has ruled chac Article 86 is applicable co an undercaking holding a dominane position in a particular market, even where that position is due not to the activity of the undertaking itself but to the fact that by reason of provisions laid down by law there can be no competition or only very limited competition on that market (2).
Ifølge de forskellige lovforskrifter, som er blevet vedtaget af de elleve berørte afrikanske stater, skal hele trafikken mellem disse stater og Frankrig styres
The rules adopted by the relevant African States stipulate that the whole of their maritime trade with France must be governed by the 40:40:20 sharing
Maersk Lines samlede transport af ladninger fra franske havne til samtlige vestafrikanske lande har siden 1987 udgjort mindre end [...] af den samlede eksport til disse lande; dette hænger sammen med, at Maersk Lines afskibninger af varer til de afrikanske lande, som er dækket af rederikomitéerne, er ubetydelige. delige.
Since 1987, the total cargo carried by Maersk from French ports to all the countries of West Africa was less than (. . .] of total exports to those countries. This is explained by the faa that the number of Maersk sailings to the African countries covered by the shipowners' committees is insignificant.
(') Disse bøder kan i visse tilfælde være meget store (jf. bilag VI), nemlig op til 50 % af fragtbeløbet.
50 % of freight value.
(2) Dom af 3. oktober 1985: sag 311/84 CBEM/CLT og IPB.
(2) Judgment of 3 October 1985 in Case 311/84, CBEM v. CLT
Det er blevet anført, at »nye outsiders«, som forsøger at gøre sig gældende på ruterne mellem Europa og Vestafrika, gradvis erstatter de midlertidige operatører, som hidtil hver for sig har påført konferen cerne en vis konkunence. Denne udvikling skyldes til dels, at besejlingen af trafikområder, som bliver
It has been submitted that 'new outsiders' endeavouring to gain permanent access to the trades between Europe and West Africa are rending to cake the place of temporary operators who, traditionally, competed against the conferences on a load-by-load and IPB [1985) ECR 3261.
92 merne selv har kaldt en »aflukning« af trafikken (jf. betragtning 25, punkt ii), samt til at indføre og anvende en sanktionsordning overfor uden forstående redere eller redere, som overskrider deres kvoter.
92 which would, in their own words, 'close' the trade (see recital 25 (i)) and also establish and impose penalties on noncommittee shipowners or those exceeding their cargo quotas.
I det foreliggende tilfælde har rederne selv taget initiativet til at organisere denne fordeling via rederikomitéerne og fået de afrikanske myndigheder til at anvende sanktionsordninger for at beskytte deres aktiviteter.
In the case in point, the shipowners took it on themselves to organize the sharing using the device of shipowners' committees, whilst the African authorities agreed to impose a system of penalties.
Disse komitéer er i Frankrig de eneste organer, der administrerer trafik ken; deres medlemmer indtager derfor en kollektiv dominerende stilling.
The committees are the only bodies in France with the right to manage the trade; their members therefore hold a collective dominant position.
Kommissionen afviser endvidere det argument, at førnævnte fremgangsmåder udgør et »mindre onde« end de kontrolordninger, som de afrikanske stater, ifølge medlemmerne af komitéerne, kunne have indført, hvis der ikke var blevet anvendt sådanne fremgangsmåder (jf. betragt ning 35 og 36), som ubegrundet.
The Commission also rejects as without basis the argument that the abovementioned praaices were a 'lesser evil' compared with the trade control measures which the African councries could, according Co ehe commictee members, have adopted in the absence of such praaices (see recitals 35 and 36).
Det fremgår af ovenstående, at rederikomitémedlemmernes kollektive dominerende stilling mere generelt skyldes størrelsen af den flåde, de råder over, det net af trafikområder, de dækker, og hyppigheden af de tjenester, de er i stand til at tilbyde afskiberne fra de vigtigste franske havne, sammenlignet med deres nuværende og potentielle konkurrenter.
More generally, the collective dominant position of committee members is the result, taking account of the above and compared to their present or potential competitors, of the size of their fleet, the network of sea routes they cover and the frequency of sailings they can offer to shippers from the main French ports.
I betragtning af ovenstående er Kommissionen der for af den opfattelse, at oprettelsen af rederikomitéer på initiativ af en gruppe redere, som dækker næsten hele markedet, har givet disse redere en kollektiv dominerende stilling.
The Commission therefore considers, in view of the foregoing, that the setting-up of shipowners' commiccees by a group of shipowners covering virtually the entire market resulted in the creation of a collective dominant position to their advantage.
Misbrug af den kollektive dominerende stilling
Abuse of α collective dominant position
Kommissionen medgiver endelig, at det forhold, at en sammenslutning af virksomheder gør med lemmernes fælles interesser gældende overfor of fendige myndigheder, ikke i sig selv er en over trædelse af konkurrencereglerne; men i det fore liggende tilfælde har rederikomitémedlemmernes henvendelser til myndighederne i visse afrikanske stater haft det ene formål at udvirke, at der blev vedtaget foranstaltninger, som kunne styrke deres dominerende stilling.
The Commission acknowledges, lastly, thac che faa chac an associacion of undertakings approaches a public authority in the common interests of its members is not in itself an infringement of the competition rules. In this instance, however, the approaches made by the committees to the authorities of certain African States had the sole purpose of securing the adoption of measures aimed at strengthening their dominant position.
Anvendelsen af sådanne fremgangsmåder kan dog under ingen omstændigheder beskytte deres ophavsmænd mod anvendelsen af Fællesskabets konkurrence regler, når det tages i betragtning, at det er mildest talt paradoksalt, at virksomheder anmoder offentlige myndigheder om at legalisere deres restriktive fremgangsmåder for derefter at hævde, at disse fremgangsmåder ikke falder ind under artikel 85, fordi de er blevet pålagt af de samme offentlige myndigheder.
Recourse to such practices does noe exempt cheir authors from the application of Community competition rules since it is to say the least paradoxical that enterprises should ask the public authorities to cover their restrictive praaices only to maintain subsequently that the practices are not caught by Article 85 as they were imposed by the same public authorities;
De fremgangsmåder, som medlemmerne af rederi komitéerne har anvendt for på basis af rederiaftaler ne at eliminere enhver konkurrence fra udenforstående rederier, må ligeledes betragtes som misbrug af dominerende stilling i den i Traktatens artikel 86 anvendte betydning.
The praaices by which the members of the committees endeavoured, on the basis of the shipowners' agreements, to eliminate effective competición from non-commiccee shipping lines also constitute an abuse of a dominant position within the meaning of Article 86.
Sådanne fremgangsmåder resulterer bl. a. i begrænsning, jf. artikle 86, litra b), af antallet af linjetransporttjenesteydelser, der tilbydes afskiberne.
Such practices have the effect of limiting, within the meaning of Article 86 (b), the supply of liner services available to shippers.
Det drejer sig især om følgende fremgangsmåder: i) Komitéernes faktiske deltagelse i anvendelsen af sanktionerne, idet de oplyser de afrikanske myndigheder om de overtrædelser, som efter deres opfattelse berettiger sådanne sanktioner, og opfordrer de afrikanske myndigheder til at anvende disse sanktioner.
(i) involvement of the committees in the imposition of fines by informing the African authorities of infringements justifying, in their view, such penalties, and their requests to those authorities that the penalties be imposed.
I øvrigt er den første tildeling, der tilbydes den nye kandidat, ikke tilstrækkelig til, at han kan udvikle sin virksomhed på økonomisk acceptable betingelser; denne nye kandidat kan heller ikke handle i forventning om en væsentlig forøgelse af hans markedsandel, sålænge de regler, som den komité, han tilslutter sig, er gældende.
In addition, the initial cargo quota allocated to newcomers is insufficient to allow them to develop their business in economically acceptable conditions; nor can they expect a substantial increase in their market share as long as the committee rules remain in existence.
Anvendelsen af sådanne adgangsbetingelser betyder i praksis, at tredjelandslinjer er udelukket fra at få (andet end rent symbolsk) adgang til trafik ken, eller at en sådan tilladelse til at operere på et trafikområde gøres økonomisk uinteressant.
For the reasons given in recitals 32 to 39, the Commission rejects the claim made by the French parties thac in acting chis way, che commiccee members were only submitting co che rules in force in the African countries concerned. It notes that, on the contrary, the committee members repeatedly endeavoured to secure the adoption by the African authorities of rules
Den bemærker tværtimod, at medlemmerne af disse komitéer har udfoldet ihærdige anstrengelser for at få de afrikanske myndigheder til at vedtage forskrifter, som har resulteret i det, som medlem-
Conditions of admission such as these amount in practice to refusing newcomers access (or granting purely symbolic access) to the trade or making it economically unviable.
(69) deltaget effektivt i gennemførelsen af sanktioner over for redere, som måtte have overskredet de lastkvoter, som de havde fået tildelt af disse komitéer, eller som måtte have krævet linjetrafik uden sidstnævntes godkendelse
(69) effectively caking pare in che imposición of penalcies on shipowners having exceeded the cargo quoca allocated by. the committees or having operated without the approval of the committees,
Den af rederikomitémedlemmerne udviste adfærd, som skader konkunencesrrukturerne inden for linje trafikken mellem Frankrig og de elleve afrikanske stater, der er nævnt i betragtning 2, kan af de under betragtning 43 til 45 nævnte årsager påvirke samhandelen mellem medlemsstater i den i anikel 86, litra b), anvendte betydning.
The abovementioned praaices of members of the shipowners' committees, which have the effea of harming competition in the liner trades becween France and the eleven African States referred to in recital 2 are liable, for the reasons given in recitals 43 to 45, to affect trade between Member Scaces wiehin che meaning of Article 86 (b).
indført en procedure, der indebærer kooptation af de linjer, som får adgang til at deltage i den bilaterale trafik, der forvaltes af disse komitéer.
applying a co-option mechanism to shipping lines authorized co take part in the bilateral trades managed by the said committees.