natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Denne erkendelse har ført til, at mange medlemsstater og utallige enkeltpersoner og institutioner deriblandt Europa-Parlamentet og Det Økonomiske og Sociale Udvalg har krævet en debat på europæisk plan om dette spørgsmål.
This insight has triggered a review of transport policies in many Member States and countless individuals and institutions, among which the European Parliament and the Economic and Social Committee, have called for a debate on this matter at the European level.
Spørgsmålet er derfor, hvordan udviklingen hen imod fair og effektiv prissætning kan bidrage til at løse nogle af de bagved liggende problemer ved at give transportbrugerne incitamenter til at foretage en adfærdstilpasning.
The question is, therefore, how progress towards fair and efficient pricing can contribute to solving some of the underlying problems by giving transport users incentives to adjust their behaviour.
Målet med en sådan politik skulle helt klart ikke være at hæve skatterne, men at bruge afgifterne til at begrænse trafikophobningen, ulykkestallet og forureningen.
The aim of such a policy would obviously not be to raise taxes, but to use charges to curb congestion, accidents and pol lution.
Hvis denne politik falder heldigt ud, vil den ved at reducere det nuværende spild af knappe ressourcer forbedre den europæiske økonomis konkurrenceevne med noget i retning af 120 mia. ECU om året i trafikophobningsomkostninger alene.
If this policy is successful, it will improve the competitiveness of the European economy by reducing the wastage of scarce resources, that currently occurs, at the tune of some ECU 120 billion per annum in congestion costs alone.
Konturerne til en mere omfattende politisk reaktion på denne situation tegner sig mere og mere tydeligt.
The outlines of a more comprehensive policy response to this situation are gradually becoming clear.
Ansvarlige investeringer i infrastruktur med henblik på at fjerne flaskehalse og sammenkæde de enkelte transportformer i et intermodali system er blevet en vigtig bestanddel.
Responsible infrastructure invest ments aimed at removing bottlenecks and link ing individual modes into an intermodal system are an important ingredient.
Det gælder også indsatsen for at gennem føre det indre marked for de transportformer, der almindeligvis er miljøvenlige, og hvor der er ledig kapacitet.
So are the efforts to complete the internal market in those modes of transport that are generally environmentally friendly and where there is spare capacity.
Her bør øget konkurrence føre til øget konkurrencedygtighed, hvad angår vejtransport.
Here, increased competition should lead to increased competitiveness with respect to road transport.
Fælles F & U-aktiviteter er en anden bestanddel, når indførelsen af effektive og sikre teknologier skal fremmes.
Joint R & D efforts are another ingredient to further the introduction of efficient and safe technologies.
På baggrund af denne rapport viser der sig forskellige nøgletræk for et effektivt og retfærdigt prissætningssystem.
Various key characteristics of an efficient and fair pricing system emerge from this paper.
I princippet bør de priser, der betales for de enkelte rejser, stemme bedre overens med det, disse rejser koster.
In principle, prices paid for individual journeys should be better aligned with the costs of these journeys.
Da omkostningerne varierer over tid, rum og efter form, medfører det et behov for differentiering.
As costs differ across time, space and modes, this implies a need for differentiation.
Målsætningen med denne politik skulle være at relatere afgifterne til alle de omkostninger, samfundet og øvrige brugere stilles overfor.
The objective of this policy would be to relate charges to all costs society and other users are confronted with.
Gennemsigtighed er vigtig, og ideelt set burde man offentliggøre regnskaber, der viser for holdet mellem afgifter og omkostninger.
Transparency is important and, ideally, accounts should be published identifying the relation between charges and costs.
Tidligere har transportpolitikkerne stort set fokuseret på direkte regulering.
Transport policies have in the past largely focused on direct regulation.
Medens man ved hjælp af regler har indført betydelige forbedringer på visse områder, har man ikke været i stand til at give frit løb til de reaktioner, der kan sættes gang i via prissignaler.
While rules have brought significant improvements in some areas, they have not been able to unlock the full potential of response options that can be triggered through price signals.
Prisbaserede politikker virker på borgerne og virksomhederne som en tilskyndelse til at finde en løsning på proble merne.
Pricebased policies give citizens and businesses incentives to find solutions to problems.
Ifølge Fællesskabets målsætning om at sikre bæredygtig transport skal priserne afspejle den bagved liggende knaphed, da denne knaphed ellers ikke ville blive taget tilstrækkeligt i betragtning. Den enkelte persons beslutning vedr. valg af transportform, placering og investeringer hviler i stort omfang på priser.
The Community's objective of ensuring sustainable transport requires prices to reflect underlying scarcities, because other wise these scarcities will not be sufficiently taken into account.
Denne rapport stiller nogle spørgsmål og foreslår nogle politiske muligheder, men den giver ikke noget endeligt svar.
Given the vital importance of transport to our economies and societies, the Commission believes that a debate on transport pricing is essential.
Den foreslår dog, at vejtransport skal prioriteres højest, og at det er muligt i den nærmeste fremtid at skabe konkrete fremskridt i håndteringen af miljøproblemerne og endnu mere konkret inddækningen af de omkostninger, der er forbundet med infrastrukturen og trafikophobning.
Whatever the form of decisions, the transport system will clearly need time to adjust: location decisions have long-lasting implications, technologies to meet customer
Kommissionen opfordrer alle interesserede par­ter, medlemsstaterne i Den Europæiske Union og Det Europæiske Økonomiske Samarbejde, stater, der ansøger om optagelse i Den Euro­pæiske Union, Rådet, Europa­Parlamentet, Det Økonomiske og Sociale Udvalg samt Regions­udvalget til at kommentere denne grønbog.
membership to the European Union, the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions to comment on this Green Paper.
Kommissionen agter at foretage en omhyggelig gennemgang af det indsendte og tage det med i betragtning ved udviklingen af nye initiativer på dette område.
It intends to carefully review submissions and to take these into account in the development of future initiatives in this field.
Uanset, hvilken form beslutningerne får, vil der helt klart være brug for tid til, at transportsyste­met kan tilpasse sig: Beslutninger om placering har langvarige følger, teknologier til imøde­kommelse af kundernes krav skal udvikles med tiden, og vognmateriellet kan først været udskiftet om ti år eller så.
Observations on this document should be submitted to: requirements have to be developed over time and road vehicle stocks can only be replaced in a decade or so.
Det er lige netop af denne grund, at i takt med at virksomhederne, befolkningerne og regeringerne begynder at planlægge ind i det næste århundrede, er der brug for, at der bliver sendt et tydeligt og højst påkrævet signal om, at den enkelte transport­brugers betaling nøje skal afspejle de fulde omkostninger ved transporten, både i niveau­mæssig som strukturel henseende.
It is precisely for this reason that, as businesses, people and governments are beginning to plan for the next century, a clear and urgent signal must be given that prices paid by individual transport users will have to reflect the full costs of transport more accurately, both in level and in structure.
Det er derfor yderst påkrævet med en bred og gennemgri­bende debat og høring om, hvordan dette prin­cip kan gennemføres i praksis.
A wide and thorough discussion and consultation on how this principle can be implemented in practice is therefore urgently needed.
Heraf kan drages følgende klare konklusion: priselasticiteten på transportområdet er til strækkelig stor til, at prisbaserede strategier kan gøres meget effektive, især hvis de indebærer differentiering.
The conclusion to be drawn is clear: price elasticities in transport are sufficiently large to make pricebased strategies highly effective, especially if they induce differentiation.
De økonomiske instrumenters effektivitet afhænger af befolkningens (borgere og virksomheder) reaktioner på prisændringer.
The effectiveness of economic instruments depends on the reaction of people (citizens and businesses) to price changes.
Disse adfærdsmæssige ændringer kan måles ved hjælp af såkaldt priselasticitet. Hermed angives den procentvise ændring i transportmængden efter en ændring af prisen på 1 %.
These behavioural changes can be measured by socalled price elasticities, which indicate the percentage change in transport volumes, following a 1 % change in prices.
Med substitutionselasticitet måles den procentvise ændring i den relative mængde for to transportkategorier (f.eks. diesel og benzin) efter en ændring af de relative priser på 1 % (f.eks. diesel- og benzin prisen).
Substitution elasticities measure the percentage change in the relative volumes of two transport categories (e.g. diesel and petrol) following a 1 % change in relative prices (e.g. diesel and petrol price).
Substitutionselasticiteten mellem forskellige typer af køretøjer/brændstoffer og egen pris elasticitet er de grundlæggende priselasticitetstyper, som er af interesse for en drøftelse af den adfærdsmæssige ændring på trafikområdet som følge af en prisbaseret politik.
Price differentiation and behavioural reactions: Substitution elasticities between vehicles/ fuels which differ only in respect of environmental characteristics are generally very high, i.e. small charges in prices of dirty vehicles/ fuels can lead to very strong increases in the market share of clean vehicles/fuels.
Elasticiteten med hensyn til brændstofpriser og bompenge (f.eks. prissætning for veje) vedrører kun ændringer i dele af transportomkostningerne og er derfor generelt mindre end egen priselasticitet.
There is abundant evidence on this matter from real life experiences such as the price differential between different fuel qualities.
Ende lig er substitutionselasticitet med hensyn til andre transportformer også af relevans.
The intuition underlying this result is clear: if the only difference between two products is their 'environmental' performance, then people will be very sensitive to price differences.
Prisdifferentiering og adfærdsmæssige reaktioner: Substitutionselasticiteten mellem køretøjer/brændstoffer, som kun differentieres for skelligt med hensyn til miljøkarakteristika, er generelt stor, dvs. at små afgifter på prisen for stærkt forurenende køretøjer/brændstoffer kan føre til meget store stigninger i markedsandelen for rene køretøjer/brændstoffer. Der er talrige eksempler herpå fra det virkelige liv.
The basic price elasticities of interest for a discussion on behavioural change in road use as a result of a pricebased policy are substitution elasticities between different type of vehicles/fuels and own price elasticities.
Det umiddelbare resultat heraf er tydeligt: Hvis den eneste forskel mellem to produkter består i deres »miljømæssige« ydelse, er folk meget følsomme over for pris forskelle.
Finally, substitution elasticities with respect to other modes are also of relevance.
Figur Al og A2 viser substitutionen hen imod renere brændstof som følge af afgiftsdifferentieringen (se kapitel 6, kasse 1).
Figures A.l and A.2 show substitution towards cleaner fuel due to tax differentiation in Sweden as reported in Chapter 6, Box 1.
Afgiftsdifferentieringen for dieselbrændstof blev indført i 1991, øget i 1992 og 1993 og ophævet for alle ikke-transportsektorer midt i 1994.
The tax differentiation for diesel fuel was introduced in 1991, increased in 1992 and 1993, and abolished for all non-transport sectors in mid 1994.
Virkningerne af prisændringerne ses tydeligt på markedets reaktion.
The effects of price changes can easily be seen in the market reactions.
Afgiftsnedsættelsen på 0,03 ECU/l for klasse II (relativt rent) og 0,05 ECU/l for klasse I (meget rent) førte til en prisdifferentiering i forhold til standardbrændstoffet på -4,3 % (klasse II) og -7,6 % (klasse I) i november 1995.
The tax reduction of ECU 0.03/L for class II (relatively clean) and ECU 0.05/L for class I (very clean) led to a price differentiation compared to the standard fuel of - 4.3 % (class II) and - 7.6 % (class I) in November 1995.
Af det dieselbrændstof, som anvendes på transportområdet (66% af det samlede forbrug), hører næsten 100% til i miljøklasse I eller II.
Of the diesel fuel used in transport (66% of total consumption) almost 100% is of environmental class I or II.
Afgiftsdifferentieringen mellem blyholdig og blyfri brændstof har været i brug siden 1986.
Tax differentiation between leaded and unleaded fuels has been in use since 1986.
Blyfri benzin har siden 1994 været inddelt i henholdsvis en miljøklasse II (meget rent) og i en miljøklasse III (rent) med en forskel i afgiften svarende til mindre end 1 % af den samlede pris.
From 1994, unleaded petrol has been differentiated into environmental class II (very clean) and class III (clean) with a difference in taxation equivalent to less then 1 % of the total price.
Afgiftsdifferentieringens indførelse i 1994 har fuldstændig tvunget
Since its introduction in 1994, the tax differentiation has completely forced both leaded and class III fuel out of the market.
Substitutionselasticiteten mellem beslægtede produkter kan næsten være ubegrænset, som eksemplet med brændstofkvaliteterne ovenfor antyder.
The substitution elasticity between similar products can be almost infinite, as the example of fuel qualities suggests below.
En mindre prisforskel kan medføre store ændringer i forbrugsmønstret.
A minor price difference can generate major changes in consumption patterns.
Den samlede omkostningselasticitet, som er relevant for en bedømmelse af virkningen på prissætningen for veje, vurderes generelt til at ligge på ca. -1,0 med betydelige forskelle alt efter turformål, betalingsmetoder etc. Endelig tyder vidnesbyrd på ringe krydselasticitet med hensyn til virkningen af ændringer i offentlige transport takster på bilkørslen (ikke større end 0,1).
Total cost elasticities, which are relevant for evaluating the effects of road pricing, are generally estimated at approximately - 1.0 with significant differences according to trip purpose, payment methods, etc. Finally, the evidence on the cross-elasticity of public transport fare changes on car use suggests a low elasticity (not larger than 0.1).
Det skal imidlertid understreges, at dette primært skyldes, at den offentlige transports andel af
It should, however, be pointed out that this is largely due to the fact that the share of public transport in total mobility is relatively small (some 15%), implying that large percentage increases in public transportation are needed to decrease car use by 1 %.
såvel blyholdig som klasse IH-brændstof ud af markedet.
Graph A.2 — Substitution in the Swedish petrol market 1986­95
I løbet af et par år formindsker en stigning i brændstofprisen på 10% trafikken med 3 %.
1 — Substitution in the Swedish diesel market 1992­95 r (Ν CO ii > ¿i ¿î ^ ■if ^
Generelt forholder det sig således: jo mindre forskel mellem bilkategorier, jo større substitutionselasticitet.
­0.16 in the short run and run.
Økonometriske vidnesbyrd tyder på, at elasticiteten for de fleste klassifikationer af køretøjskategorier ligger et godt stykke over 1 på lang sigt.
classifications of vehicle categories these elasti­cities are well above 1 in the long run.
Dette fremgår ligeledes, hvis man sammenligner markedsandelen for forskellige størrelseskategorier i vognparken med for skellen i beskatningsniveauet for vognparken som helhed. Den relativt lille andel af biler med store motorer er i Italien kraftigt forbundet med de relativt høje afgifter på disse køretøjer. jer.
This can also be observed when comparing the market share of different size categories in the vehicle fleet with the differences in taxation levels across the fleet: the relatively small share of cars with large motor content in Italy is strongly related to the relatively very high taxes on these vehicles.
Den kortsigtede elasticitet for brændstofforbruget ligger sandsynligvis på -0,30 og på lang sigt på ca. -0,70.
Fuel price elasticities: For car use, all available evidence suggests an increasing elasticity over time.
Dette ændrede brændstofforbrug kan opdeles i virkning på trafikken og i en øget brændstofeffektivitet for vognparken.
The long term elasticity is in the order of twice as high as the short non­elasticity.
Den centrale elasticitetsværdi for størrelse og type af vognpark i forbindelse med brændstofudgifter ser ud til at ligge på ca. -0,2. Ovennævnte tyder på, at der på såvel kort som lang sigt finder en adfærdsmæssig tilpasning sted, som i højere grad påvirker brændstofforbruget end trafikken, når brændstofprisen ændres.
An increase in the fuel price of 10% will, after a couple of years, reduce traffic by 3 %.
Den dynamiske virkning af en forøgelse af prisen på brændstof kan illustreres ved hjælp af nedenstående elasticitetsoversigt (Jansson).
A comprehensive summary of fuel price elastici­ties (Goodwin 1992) suggests that traffic vol­ume elasticities with respect to fuel prices are
Brændstofpriselasticitet: For biltrafikkens ved kommende tyder alle vidnesbyrd på øget elasticitet med tiden.
The short run elasticity on fuel consumption is most probably around ­0.30 and, in the long run, around ­ 0.70.
Den langsigtede elasticitet er ca. dobbelt så stor som den kortsigtede ikke-
The changed fuel con­sumption can be divided into the effect on traffic and increased fuel efficiency of the vehicle fleet.
Figur Al — Substitutionen på det svenske dieselmarked, 1992-1995
Elasticities of fleet size and type with respect to fuel cost seems to have a central value around ­ 0.2.
Figur A2 — Substitutionen på det svenske benzinmarked, 1986-1995
The evidence above sug­gests that there are behavioural adaptions, both in the short and long run, that effect fuel consumption more than traffic when the fuel price is changed.
Tabel Al — Brændstofpriselasticiteten på kort og lang sigt
Table A.l. — Fuel price elasticities in short and long run
Ejerskab, bil Turlængde
Car ownership Trip length Vehicle kilometre
Kilometer, køretøj Brændstofforbrug Samlet brændstofforbrug
Road pricing: The fuel cost is only a small proportion of the user's total transport cost; in
Betydningen af disse resultater ses ved, at en ændring i brændstofpriserne er meget mere effektiv til nedbringelse af brændstofforbruget end til bekæmpelse af trafikophobningen. gen.
much higher. The elasticity depends on the time period, trip purpose, method of charging, the absolute level of price change and the income level.
Prisstrukturens betydning understreges i en undersøgelse af prissystemet for den planlagte vej i Stockholm og ringvejsinvesteringspakken. Anlæggelsen af ringvejen skønnes at ville ned bringe trafikken i det centrale Stockholm med ca. 17%.
When analysing the different trip purposes, it is generally found that, the elastic ity is lowest for business trips, higher for commuting to work and highest for shopping and leisure trips.
Hvis der etableres en bompengering inden for ringvejen (Fl), nedbringes trafikken med yderligere 10%.
Empirical evidence from tollroads suggest that elasticity of around -1.0 seems to be a reasonable central estimate.
En større reduktion kan opnås, hvis der pålægges en afgift for kørsel mellem distrikter inden for det stockholmske område (F2).
charge were included for driving between districts within the Stockholm area (F2).
Hvis også ringvejen indbefattes i prisstrukturen, øges trafikanternes omkostninger, mens trafikken kun falder i ubetydelig grad (F3).
If the ring road was also included in the pricing structure, the cost to the road users would increase while the traffic would only diminish slightly (F3).
Hvis bompengeringen placeres uden for ringvejen, bliver indtægten den samme, men nedbringelsen af trafikken bliver mindre.
If the toll ring was placed outside the ring road (F4), the same amount of money could be raised but the traffic reduction would be less.
Hvis der kun skal betales en afgift for de nye vejstrækningers vedkommende (F5), øges snarere end reduceres trafikken.
Collecting the fees on only the new road sections (F5) would increase rather than reduce the traffic.
En fordobling af bompengene øger nedbringelsen af trafikken med 30-40 %.
A doubling of the toll charge would increase the traffic reduction by 30 to 40%.
Endelig skønner man, at et mere differentieret prissystem reducerer trafikken i samme omfang som de dobbelte bompenge, mens indtægterne og omkostningen for trafikanterne reduceres med 50 % (Johansson, B. og Mattson, L-G 1995).
Finally, a more differentiated pricing system is estimated to reduce traffic by the same amount as the double toll, while the revenues, and the cost to the road users, would be reduced by 50% (Johansson, B. and Mattson, L-G 1995).
Prissætning for veje: Brændstofudgiften udgør kun en lille del af brugernes samlede transport udgifter.
Table A.2. — Estimated effect of different pricing schemes in Stockholm
Brændstofudgiften kan anslås til at udgøre ca. 25 % af trafikantens samlede udgifter, hvilket betyder, at den på de samlede udgifter baserede elasticitet bør være meget større.
From a Norwegian study (Tretwik, T., 'Inferring variations in value of time from toll route diversion behaviour', TRR 1395, 1993) some conclusions can be drawn on toll elasticities in Norway.
Elasticiteten afhænger af tid, turformål, afgiftsmetode samt det absolutte prisændrings- og ind komstniveau.
The frequent traveller has a high elasticity, - 0.87 for daily travellers and -0.77 for weekly travellers, compared to the casual traveller's, -0.3.
Undersøges de forskellige turformål, kandet generelt slås fast, at elasticiteten er mindst for erhvervsmæssig kørsel, større for kørsel til arbejde og størst for indkøbs- og fritidsture. Erfaringsmæssige vidnesbyrd fra veje med bompengebetaling tyder på, at en elasticitet på omkring -1,0 er et passende centralt skøn.
The method of pay ment has a large influence on the elasticity: users with a 'card ticket' have half the elastic ity of the users paying with cash.
Tabel A2 — Forskellige prissystemers forventede virkning i Stockholm
The average toll elasticity seems to be around - 0.8 in the study.
Bompengeindtæster (1 000 SEK/lime)
Toll revenues (thousand SKR/hour)
Hyppig kørsel er forbundet med stor elasticitet, nemlig -0,87 for daglig kørsel, -0,77 for ugentlig kørsel og -0,3 for vilkårligt forekommende kørsel. Betalingsmetoden har stor betydning for elasticiteten.
The importance of the price structure has been emphasized in a study for the planned Stock holm road pricing scheme and ring road invest ment package.
Elasticiteten for brugere »med kort« er kun det halve af elasticiteten for trafikanter, som betaler kontant.
The construction of the ring road is estimated to reduce traffic in central Stockholm by some 17%.
Endelig kan elasticiteten opdeles i turformål, pendling -1,1, erhverv -0,6 og andre ture -1,2.
If a toll ring was placed immediately inside the ring road (Fl) then traffic would decrease by an additional 10%.
Den pengemæssige værdiansættelse af eksterne omkostninger
The monetary valuation of external costs
For at kunne gennemføre politiske initiativer, som sigter på at internalisere de eksterne transportomkostninger, er det nødvendigt at give sådanne eksterne omkostninger en pengeværdi.
In order to implement policy initiatives aimed at the internalization of the external costs of transport it is necessary to assign a monetary value to such external costs.
Tidligere har man anvendt en række forskellige vurderingsmetoder, som har medført en række empiriske skøn over de eksterne transportomkostninger.
A number of different evaluation methods have been used in the past, providing a range of empirical estimates concerning the external costs of transport.