natgillin/translations-raw huggingface dataset:
De fattige og fjerntliggende regioner skal have lige så stor gavn af TEN som andre regioner, og derfor skal der være bedre tilslutningsmuligheder til nettene.
If the poor and distant regions are to benefit from the TENs in the same way as the others, then "capillary" networks must be developed.
Dét er tanken med udviklingsprogrammerne, som støttes af strukturfondene: de finansierer på samme tid TEN og de regionale og lokale transportnet i forening med andre tiltag, som skal fremme den økonomiske udvikling i de mindst udviklede regioner.
This is the aim of the development programmes supported by the Structural Funds: they finance simultaneously the TENs, regional and local transport networks and other measures to stimulate economic activity in the least advanced regions.
Ifølge Europa-Kommissionens beregninger kommer gennemførelsen af TEN-programmet frem til år 2010 i alt til at koste ca. 400 mia. Euro.
According to estimates by the European Commission, the TENs programme should cost about EUR 400 billion between now and 2010.
Størstedelen af disse investeringer påhviler medlemsstaterne og den private sektor.
The bulk of this investment will be paid for by the Member States and the private sector.
Fra 1995 til 1999 afsatte EU 1,8 mia. Euro (som led i TEN-budgettet) til forundersøgelser, lånegarantier og rentegodtgørelser til TEN-projekter.
Between 1995 and 1999, the European Union provided EUR 1.8 billion (TENs-specific budget) for feasibility studies, loan guarantees and interest rebates for TENs projects.
Når et relevant TEN-projekt vedrører en region, som er berettiget til støtte via strukturfondene eller som ligger i et af de fire såkaldte samhørighedslande, kan det desuden modtage betydelige midler fra Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) eller Samhørighedsfonden.
When a project covered by the TENs concerns a region eligible under the Structural Funds regionalised Objectives or found in one of the four "Cohesion" countries, it may also receive substantial assistance from the European Regional Development Fund (ERDF) or the Cohesion Fund.
Transeuropæiske net: en række prioriterede projekter vedrorer de mindst udviklede regioner.
TransEuropean networks: several priority projects concern the least developed regions
Af de 14 prioriterede projekter, som skal gennemføres inden 2010, berører de fem direkte de fattigste regioner i EU:
Five of the 14 projects selected as priorities for completion by 2010 directly concern the least developed regions of the Union:
1 1 motorvejene Egnatia og Pathé i Grækenland, 2 jernbaneknudepunktet Cork-Dublin-Belfast-Larne (Irland og Nordirland), 3 motorvejene Cork-Belfast (Irland og Nordirland) + videreførelsen heraf i Storbritannien, via Skotland og Wales til havnene i Felixstowe og Harwich ved den engelske ostkyst, 4 jernbanen Madrid-Barcelona-Montpellier og Madrid-Vitoria-Dax (Spanien og Frankrig) 5 den kombinerede transportkorridor gennem Portugal fra nord til syd, som desuden forbinder aksen Lissabon-lrún (Spanien).
1 the Egnatia and Pathé motorways in Greece; 2 the Cork-Dublin-Belfast-Larne rail link (Ireland and Northern Ireland); 3 the Cork-Belfast motorways (Ireland and Northern Ireland) and their extension in the UK via Scotland and Wales to the ports of Felixstowe and Harwich on the east coast of England; 4 the Madrid-Barcelona-Montpellier and Madrid-Vitoria-Dax rail links (Spain and France); 5 the multimodal corridor connecting northern and southern Portugal and linking with the Lisbon-lrún (Spain) route.
Q De græske motorveje
The Greek motorways
Anlægsarbejdet er udliciteret til en privat virksomhed.
The work, which began in 1990 and should be completed by 2004, consists mainly of modernising and widening the road to two or three lanes in each direction over some 800 km.
Pathé-motorvejen er den nord-sydgående akse mellem den bulgarske grænse og Thessaloniki og herefter Patras, via Anthirion-broen og den nye omfartsvej omkring hovedstaden.
The Pathé and Egnatia highways are two of the priority projects for the transEuropean transport network currently being developed.
Egnatia er den vigtigste vejfærdselsåre gennem Vest- og Østgrækenland, fra havnen i Igoumenitsa til den tyrkiske grænse.
The Via Egnatia is the main road across Greece from the port of Igoumenitsa in the west to the Turkish border in the east.
'Via Egnatia' følger i det store og hele den gamle romervej fra det 2. århundrede f.Kr. og omfatter, når motorvejen er færdig, 687 km asfaltvej med 4 kørebaner og forstærket rabat.
It broadly follows the route of the old Roman road built in the 2nd century B.C. and, when completed, will comprise a motorway 687 km long with four lanes of traffic and hard shoulders.
Den kommer til at forbinde de større byområder i Nordgrækenland samt 5 havne og 8 luft havne, ligesom den får tilslutning til otte store indfaldsveje, så de græske regioner kan få bedre forbindelse til Østeuropa og Balkan.
It will link all major cities in northern Greece as well as five ports and eight airports and will intersect with eight major north-south roads to reduce travel times between Greece and Western Europe and the Balkans.
Det drejer sig om en vejforbindelse af stor betydning for udviklingen i hele EU, hvilket berettiger de afsatte midler.
The importance of this road link for the development of the European Union as a whole justifies the sums committed.
Pathé og Egnatia er et af de prioriterede projekter i det transeuropæiske transportnet, som er under etablering.
Overall responsibility for construction has been entrusted to a private company.
I ­ Transeuropæiske net Grønt lys for Europa
TransEuropean networks Europe on the right track
Kombinerede forbindelser korridorer, som via jernbane­, vej­, luft­ og søtransport forbinder:
It takes the form of three corridors combining rail, road, air and sea transport and connecting:
For at stimulere Portugals og Vestspaniens økonomi skal de forskellige transportmidler i denne del af den iberiske halvø moderniseres hurtigst muligt, så den kan komme mere på linje med det øvrige Europa.
-» La Coruna (Galicia, Spain) — > Lisbon -» Irun (Spain) — > Lisbon -» Seville (Andalusia, Spain) — > Lisbon The need to stimulate the economies of Portugal and western Spain dictated urgent modernisation of the various means of transport in this part of the Iberian Peninsula in order to bring it closer to the rest of Europe.
Derfor har Spanien og Portugal netop som led i et stort transeuropæisk projekt afsluttet en række tiltag. Projektet omfattede tre
This is why a major transEuropean project will complement measures taken nationally by Spain and Portugal.
I 1996 og 1997 samfinansierede EU forskellige undersøgelser vedrørende kombineret transport via vejkorridoren Lissabon­Vilar Formoso og ikke mindst jernbaneforbindelsen Beira Baixa. Det er tanken at forbinde disse korridorer til havnene i Sines, Setúbal, Lissabon, Aveiro og Leixões og at forbedre adgangen til disse havne såvel ad søvejen som fra landsiden.
In 1996 and 1997, the EU part-financed studies of multimodal connections using the Lisbon-Vilar Formoso (the Beira Baixa railway line for example).
Havnen i Sines er blevet udstyret med et nyt styrings­ og kontrolsystem, som gør det muligt at føre tilsyn med havneoperationer på afstand og opdage farlige situationer i tide.
The port of Sines was equipped with a new direction and control system for remote monitoring of harbour operations and to detect any dangerous situation in good time.
I 1997 samfinansierede EU en undersøgelse om anlæg af den nye lufthavn i Lissabon, udvidelse af lufthavnene i Porto og Faro og nyindretning af havnen i Setúbal.
In 1997, the Union part-financed studies on the construction of the new Lisbon airport, the expansion of the airports at Porto and Faro and the refitting of the port of Setúbal.
I den spanske del af programmet har EU først og fremmest samfinansieret en undersøgelse om ombygning af jernbaneforbindelserne mellem Fuentes de Onoro og Valladolid og mellem Redondela (Tuy) og La Coruna.
On the Spanish side, the Union part-financed the study of improvements to the railway lines between Fuentes de Onoro and Valladolid and between Redondela (Tuy) and La Coruna.
Støtte fra EU (EFRU og Samhørighedsfonden ­ den portugisiske del): 1,22 mia. Euro
EU contribution (ERDF and Cohesion Fund -Portuguese share): EUR 1.22 billion
Det forventes desuden, at en del af vejtrafikken flyttes over på jernbanetransport, hvilket miljømæssigt vil være en fordel.
Improving safety and journey times will undoubtedly promote trade between Portugal and the rest of the Union and it is likely that some road traffic will switch to rail, which will be good for the environment.
Endelig angiver de økonomiske prognoser, at projekterne vil have en direkte eller indirekte permanent beskæftigelsesfremmende virkning i de berørte regioner.
Economic projections suggest that a large number of direct and indirect permanent jobs will be created in the regions the routes cross.
Hvordan bevarer man sit nationale særpræg, når man skal integreres i Europa? Den akselskifter, som Samhørighedsfonden har samfinansieret i Majarabique (Andalusien, Spanien) er et konkret eksempel på, hvordan det kan gøres.
How can a country preserve its own special features while becoming part of Europe?
Afstanden mellem skinnerne i de spanske jernbaner er forskellig fra den standard, de øvrige EU­lande har vedtaget.
It is well known that Spanish railways use a different gauge from the one adopted by other countries of the Union.
Højhastighedstoget mellem Madrid og Sevilla ­ som kører på skinner med EU­afstand ­ havde derfor ikke forbindelse til resten af det spanske jernbanenet.
The high-speed train between Madrid and Seville -which uses the European gauge - was therefore not connected to the rest of the Spanish network.
Det problem har man nu løst, idet det nyskabende anlæg i Majarabique sikrer, at akselafstanden automatisk ændres på tog af Talgo­typen, så de kan komme fra Madrid til Cadix eller Huelva, hvorved rejsen bliver to­tre timer kortere.
The problem has now received a high-tech solution through the installation at Majarabique of a device which automatically changes the wheel base to allow trains of the Talgo type to change from one gauge to another between Madrid and Cadiz or Huelva, so gaining between two and three hours on these journeys.
Hvad bliver det næste? Måske en højhastighedsforbindelse mellem Cadix og København?
Will there be high-speed connections between Cadiz and Copenhagen in the near future?
Støtte fra EU (Samhørighedsfonden): 3.196 mio. Euro
Contribution (Cohesion Fund): EUR 3.196 million
Transeuropæiske net Grønt lys for Europa
I - TransEuropean networks Europe on the right track
Β Irland: med tog fra nord til syd
S Ireland: by rail from north to south
Siden 1992 har EU ydet støtte til modernisering af den grænseoverskridende jernbaneforbindelse mellem Dublin (i Republikken Irland) og Belfast (i Nordirland, Storbritannien).
Since 1992, the European Union has been supporting the modernisation of the cross-border railway link between Dublin (Ireland) and Belfast (Northern Ireland, United Kingdom).
I oktober 1997 tog rejsen mellem de to byer kun syv kvarter, idet der var blevet indført et hypermoderne signal­ og kontrolsystem og foretaget store forbedringer i de svage led i denne del af nettet: forstærkning af broer, nyindretning af banegårdene i Drogheda og Dundalk.
In October 1997, the two cities were only one hour and forty-five minutes apart, thanks to the installation of an ultramodern signalling and control system and improvements to the weak links in this section of the network: bridge consolidation and facilities at Drogheda and Dundalk stations.
Arbejdet har på kort sigt medført en stor forbedring i servicen over for de rejsende: bedre overholdelse af fartplaner, større sikkerhed, kortere rejsetider og ibrugtagning af nye togsæt.
The immediate effect of the work carried out was an appreciable improvement in services for travellers: greater punctuality, increased safety, reduction in journey times and introduction of entirely new rolling stock.
Men det er blot én del af et meget større projekt, som har til formål at forbedre jernbaneforbindelsen mellem Cork og Lame, som indgår i det transeuropæiske transportnet.
But this was only one stage of a larger project seeking to improve the rail route between Cork and Lame, a part of the transEuropean transport network.
Forbindelsen mellem Belfast og Londonderry skal renoveres.
The Belfast to Londonderry link is still to be improved.
Arbejdet forventes færdigt i år 2000.
The whole project should be finished in 2000.
På denne måde håber man at kunne få flere til at vælge toget frem for bilen. De første statistiske data bekræfter denne forhåbning.
The aim is to increase the use of rail transport over road transport and initial statistics seem to suggest that this is happening.
Støtte fra EU (Samhørighedsfonden):
EU contribution (Cohesion Fund): EUR 53.7 million
Udvidelsen mod øst
Extension to the East
Ved mødet i Helsinki i juni 1997 traf EU's medlemsstater og de central­ og østeuropæiske ansogerlande beslutning om et tværeuropæisk projekt vedrørende transportområdet.
In Helsinki, in June 1997, the Member States of the EU and their partners in central and eastern Europe agreed on a pan-European transport project.
Det tværeuropæiske projekt består af ni korridorer, som både omfatter veje, jernbaner og grænseovergange samt Donau­flodens forlob.
The pan-European project consists of nine corridors combining road, rail and cross-border routes and the course of the Danube.
Arbejdet kommer hovedsagelig til at bestå i at oge kapaciteten i de eksisterende færdselsårer. Folgende ti projekter skal med tiden integreres i det transeuropæiske transportnet:
Work involves mainly increasing existing carrying capacities.
Ud over de rent økonomiske aspekter har dette projekt vigtige konsekvenser for en afbalanceret udvikling i det fremtidige udvidede Europa.
Besides its purely economic aspects, this project has important implications for the balanced development of the larger Europe of the future.
Projektet har til formål at hjælpe de nye regioner i øst til hurtigt at få udlignet det udviklingsefterslæb, de har i forhold til størstedelen af de nuværende EU­regioner.
Its aim is to provide the new regions of the East with additional tools so that their level of development can rapidly catch up with most of the other regions of the current Union.
Helsinki­erklæringen omfatter også sociale hensyn (socialt sårbare gruppers adgang til transport) og miljømæssige betragtninger (fremme af miljøvenlige transportmidler som f.eks. togtransport, indenlandske vandveje, korte søvejsforbindelser og kombineret transport).
Social considerations (access to transport for the most vulnerable social groups) and environmental ones (promotion of environmentally friendly forms of transport such as rail, inland waterways, short sea routes and combined transport) form part of the Helsinki Statement.
Den såkaldte "via Baltica": Helsinki­Tallin­Riga­Kaunas­Warszawa (+forgreningen Riga­Kaliningrad­Gdansk) Berlin­Warszawa­Minsk­Moskva Bprlin­Dresden­Wrociaw­Katowice­Krakow­Lwow­Kiev D resden/Nürenberg­Prag­Wien/Bratislava­Györ­Budapest­Arad­ Constanta/Craiova­Sofia­Triessaloniki/Plovdiv­Istanbul Venedig­Trieste­Budapest­Lwow + to forgreninger: en mod Rijeka og den anden mod Ploce og Sarajevo Gdansk­Warszawa­Zilina + forgrening mod Katowice­Ostrava Donau fra Tyskland til Rumænien, samt eventuelt de med Donau for­bundne navigerbare vandveje Durres­Varna Helsinki­Alexandropoli + forgrening mod Odessa & forgrening mod Kaliningrad 10. Salzburg­Thessaloniki
Helsinki-Alexandropoli with branches towards Odessa and Kaliningrad 10. Salzburg-Thessaloniki
Hvem skal betale?
Who is responsible for financing?
Den Europæiske Bank for Økonomisk Genopbygning og Udvikling (f.eks. de 225 mio. Euro, som EIB i juli 1998 bevilgede Rumænien til anlæg af vejkorridorer i Transsilvanien og Moldau, eller de 280 mio. Euro, som EIB på samme tid gav til anlægning af to motorveje i Polen som led i prioriterede transeuropæiske projekter).
and Development (EBRD) (examples include the EUR 225 million granted by the EIB to Romania in July 1998 to construct road corridors in Transylvania and Moldova and the EUR 280 million granted by the EIB at the same time to finance two motorways in Poland, under the transEuropean priority projects).
Eksperterne anslår, at gennemførelsen af dette projekt, der skal udvide TEN mod syd og øst, kommer til at koste i alt ca. 90 mia. Euro frem til år 2015. En del af disse midler skal komme fra nationale, regionale og lokale myndigheder i Central­ og Østeuropa og i SNG (det tidligere USSR) samt fra den private sektor.
Between 2000 and 2006, the Instrument for Structural Policies for pre-Accession (ISPA) will provide aid for transport worth EUR 500 million a year from a budget of EUR 7.3 billion intended to help the applicant countries bring their infrastructure closer to Community standards between 2000 and their formal accession.
EU har allerede i en årrække via samfinansiering støttet en række transportprojekter via programmerne Phare (Central­ og Østeuropa), Tacis (SNG) og Interreg (grænseoverskridende og overnationalt samarbejde i EU­regionerne).
Since the various financial packages have not yet been assembled, implementation of transport projects in the east is very gradual.
Denne støtte tages ud af et samlet beløb på 7,3 mia., som er afsat til de fremtidige medlemsstater, så de mellem år 2000 og deres formelle tiltrædelse kan komme på linje med de øvrige EU­landes infrastruktur.
Most are located in the border regions with the Union, as if the impact of European programmes is spreading slowly outwards.
Indtil de finansielle løsninger gennemføres, sker iværksættelsen af transportprojekter i østlandene meget gradvist.
Experts estimate the cost of this planned extension of the TENs to the south and to the east at about EUR 90 billion between now and 2015.
De foregår hovedsagelig i de regioner, som grænser op til EU, så de europæiske programmers virkninger bliver mærkbare som "ringe i vandet".
The European Union has been contributing by partfinancing a number of transport projects for some years through the programmes known as Phare (CEECs), Tacis (CIS) and Interreg (cross-border and trans-national cooperation among EU regions).
I perioden 1995­2000 blev der via Phare ydet en samlet årlig støtte på én mia. Euro til de 10 ansøgerlande i Central­ og Østeuropa.
Between 1995 and 2000, the Phare programme will have granted the 10 applicant countries of central and eastern Europe aid totalling EUR 1 billion a year.
Infrastrukturer er den største budgetpost, navnlig i form af grænseoverskridende projekter. Til denne type projekter stiller programmet Interreg samfinansiering til rådighed på fællesskabssiden, og Phare yder bidrag til Central­ og Østeuropa.
Infrastructure absorbs the bulk of this, mainly in the form of cross-border projects for which Interreg provides the Community share of the funds and Phare the contribution from the CEECs.
I løbet af perioden 2000­2006 sættes Phares budget op til 1,5 mia. Euro.
During the period 2000-06, the Phare budget will be increased to EUR 1.5 billion per year.
Endelig modtager disse anlægsarbejder lån fra Den Europæiske Investeringsbank (EIB) og støtte fra EBRD,
These packages will be further supported by loans from the European Investment Bank (EIB) and aid from the European Bank for Reconstruction
Det foreslåede transeuropæiske transportnet i et udvidet EU [Jernbanenet]
TransEuropean transport network planned for an enlarged Union [rail network]
TINA-nettet
TINA network
(uden for TINA­ området)
(outside of TINA territory)
I - Transeuropæiske net Grønt lys for Europa
I TransEuropean networks Europe on the right track
El Euroregion Pommern: lettere at krydse grænsen
H Pomerania Euroregion: easier border crossings
Der er tæt trafik mellem Tyskland og Polen, og den er blevet stadig tættere de senere år.
Travel between Germany and Poland is already dense and will surely Increase in the years ahead.
For at få den til at flyde så let som muligt besluttede regionen Mecklenburg-Vorpommern (Tyskland) og de polske myndigheder at modernisere grænseovergangen ved Blankensee og at udbygge det lokale vejnet.
To assure the easiest possible crossings, the region of Mecklenburg-Western Pomerania (Germany) and the Polish authorities decided to modernise the border post of Blankensee and to enlarge main roads in the area.
Således er 6 km af landevejen UR 19 mellem Retzin og Grambow blevet udbygget.
Thus, 6 km of the secondary road UR 19 between Retzin and Grambow has been widened.
Vejen løber parallelt med B104 og fungerer især som reserverute ved ulykker, vejarbejde og lignende. Via denne vej kommer man først til grænseovergangen Linken-Lubieszyn og herefter til den polske havneby Szczecin.
Parallel to the B104, it serves primarily as an alternative route in the event of accidents, works, etc. and leads via the Linken-Lubieszyn border post to the Polish port of Szczecin.
For det andet har man fuldstændig ombygget et vejafsnit på 2,5 km mellem Boock og grænsen ved Blankensee for at lette færdselen.
A 2.5 km section of the road between Boock and the border (Blankensee) has been entirely renewed to improve traffic.
Derudover skal der på et senere tidspunkt anlægges en omfartsvej omkring byen Boock.
A bypass around the village of Boock still awaits construction.
Blankensees grænseovergang er blevet gennemgribende moderniseret: vejen er udbygget og der er anlagt en vendeplads for tung trafik samt cykelsti og fortov.
The border post of Blankensee has been entirely modernised with road-widening, a manoeuvring area for heavy lorries, a cycle track and a pedestrian way alongside.
Arbejdet blev afsluttet i august 1996.
Work finished in August 1996.
O Helsinki - St. Petersborg i tog mellem Pargovolo og Zelenogorsk (34,5 km), som forst og fremmest skal betjene St. Petersborgs opland.
Pargovolo and Zelenogorsk (34.5 km) is also planned, mainly to service the suburbs of St Petersburg.
Endvidere vil man på anden vis gøre det muligt at øge togenes hastighed, f.eks. ved at installere et automatisk kontrolsystem på stationen i Vainikkala.
Yet further plans are designed to increase the speed of trains, principally by the installation of an automatic control system at Vainikkala railway station.
Ved udgangen af år 2000 vil rejsetiden mellem Helsinki og St. Petersborg være sat ned fra 6 1/2 til 4 timer og 20 minutter, og i 2005 vil den være 3 timer.
By the end of 2000, the journey time between Helsinki and St Petersburg will have been reduced from 6 h 30 to 4 h 20. By 2005, it should take no more than 3 hours.
Fra 1992 til 1996 steg antal af passagerer på denne rute fra 93.368 til 185.619 om året, og inden 2010 forventes tallet at være steget til 1.700.000.
From 1992 to 1996, the number of passengers on this route increased from 93 368 to 185 619 per year and it is anticipated that numbers could reach 1.7 million by 2010.
Godstransporten er blevet tredoblet på 25 år.
Goods transport has tripled in the last 25 years.
Grænseovergangen, som består af stationerne Vainikkala (Finland) og Buslovskaja (Rusland) prioriteres derfor meget højt som led i infrastrukturudviklingen.
The border crossing, composed of the Vainikkala (Finland) and Buslovskaja (Russia) railway stations, has become a priority for infrastructure development.
Med EU-støtten har man anlagt nye spor til Vainikkala for at sikre tilslutningsmulighederne for passagertog mellem Vainikkala, Buslovskaja og Luzhaika.
As a result of European Union aid, new tracks have been built at Vainikkala to guarantee passenger train connections between Vainikkala, Buslovskaja and Luzhaika.
Endvidere er der ved at blive anlagt en tosporet el-bane med signal- og trafikstyring.
The construction of an electrified double track, complete with signalling and control box, is also underway.