natgillin/translations-raw huggingface dataset:
En undersøgelse viste for nylig, at ud af 500 store virksomheder i Europa angav 59%, at de anser kvaliteten af telekommunikationsnettene for at være vigtige for placeringen af deres forskellige afdelinger.
According to a survey of more than 500 large en terprises in Europe, 59% considered this to be an important determinant of where to locate production. tion.
Kommissionen skriver i sin første rapport fra 1992 om situationen på teleserviceområdet, at der stadig er mange flaskehalsproblemer i form af mangel på avancerede tjenesteydelser, høje takster på tværs af grænserne og mangel på højkapacitetsforbindelser.
More over in a number of areas there is a lack of ad vanced services and high-volume lines for rent while charges for long-distance calls are much higher than elsewhere (see the first report of the Commission on the situation of the telecom munication services published in 1992).
Derfor kan virksomhederne placere deres backoffice-funktioner i randområderne.
Better communications have enabled companies to locate back-office activities in outlying areas or countries.
Tabel 2 Telefonnettenes tæthed og kvalitet
Table 2 Density and quality of telephone networks
Investeringer pr. indb. (ECU)
Rate of digitalisation1
(Kilder: de nationale teleadministrationer) Note: Tallene er fra 1991, bortset fra antal fejl, som er fra 1990. 1 Digitaliseringsgrad = procentdel af abonnenter tilknyttet lokale digitale systemer ι 1992 (for Grækenland, procentdel af digitaliseret kapacitet) linger, heraf over tre fjerdedel som fjernarbejde på bopælen, hvorfra tekst og billede kan sendes; pladser, som denne region har tiltrukket i 1991, ligger inden for dette område.
(Source: National telephone companies) Note : Figures are for 1991, except number of faults which are for 1990.
­ placering i Thurso i Nordskotland af British Telecoms hjælpetjeneste for PC­brugere, som ved udgangen af 1992 beskæftigede omkring 100 mennesker;
• the location in Thurso of a helpline by British Telecom for users of PCs employing around 100 people at the end of 1992;
I Skotland skønner man, at der er skabt 230 arbejdspladser ved udgangen af 1992 i Highlands og på øerne, takket være det avancerede telekom­munikationsprogram (digitalisering, RNIS), og at 1000 nuværende arbejdspladser er blevet bevaret gennem denne nye infrastruktur.
Moreover, in Scotland, an estimated 230 jobs had been created by the end of 1992 in the Highlands and the Islands through the advanced telecom munications programme (digitalisation and ISDN) and an estimated 1 000 existing jobs were supported by the new system.
­ udvikling af videokonferencer med deltagelse af de ydre Hebrider og Shetlandsøerne, hvilket har gjort det muligt at undgå 50% af rejseakti­viteterne for de berørte personer.
• the development of video conferences with the Hebrides and Shetlands which has reduced the need to travel by 50%.
­ et nyt selskab, der beskæftiger 35 mennesker, og som udarbejder synopser af medicinske afhand­
In addition, the introduction of ISDN lines in the latter region has led to:
De nye telekommunikationstjenester er også vigtige for industrien. En ny bilfabrik med 7.000
A new automobile factory in Italy which is planned to employ 7 000 people has been located in Melfi in the Mezzogiorno where it uses the broadband networks developed under the STAR programme (see Box on Community action and Map 13).
beskæftigede er placeret i Melfi i Syditalien, hvor den bruger bredbåndsnet fra STAR-programmet (se rammetekst om dette fællesskabsinitiativ, samt kort 13).
Regional effects of transEuropean networks inadequate services, as noted above, the rapid modernisation of basic networks should improve the situation to a major extent.
Et antal regioner i de europæiske randområder er endnu handicappede af manglende adgang til for bindelser, som man kan stole på, eller de har en for dårlig betjening.
Two issues which concern spatial planning in particular are the provision of a universal service and accessibility to new services as they are developed.
De avancerede telekommunikationsnet er ikke mindst afhængige af, om de er lønsomme.
One of the main constraints on the establishment of advanced telecommunication networks is the need to ensure commercial viability.
De virksomheder, der er ansvarlige for nettenes drift, er derfor tilbøjelige til at begynde i de områder, der er tæt befolkede, og hvor lønsomheden er størst. Denne planlægning kan derfor medvirke til at skabe uligevægt set i et geografisk perspektiv.
Since returns tend to be highest in the most densely-populated areas, companies responsible for the construction of networks have chosen to supply this market first, so reinforcing spatial disparities.
Taksterne for tjenesterne sigter generelt mod at mindske betydningen af afstand inden for det enkelte land, men de har også betydning på det grænseoverskridende plan og er tilbøjelige til at straffe en perifer beliggenhed.
Moreover, while the charges for services generally seek to re duce the effects of distance within countries, at a transnational level they tend to penalise peripheral locations.
Grænsernes betydning for taksterne er endnu temmelig stor.
The effect of borders on tariffs, in other words, remains pronounced.
Men det er vigtigt at minde om, at hverken teknisk kapacitet eller mere ligelige takster i sig selv kan tilskynde til decentralisering af den økonomiske aktivitet.
It is important to note, however, that neither tech nical capacity nor a more equitable pricing structure can by themselves encourage the decentralisation of economic activity.
Almen adgang til effektive kommunika-
Although a number of peripheral regions remain disadvantaged by
Fællesskabets strukturaktioner til fordel for dannelse af et informationssamfund i Europa
Community structural action for the creation of an Information Society in Europe
Europa-Kommissionen har allerede iværksat adskillige aktioner til fordel for telekommunikationsinfrastrukturer og for brug af avancerede tjenesteydelser i de ugunstigst stillede regioner.
The European Commission has taken a number of measures to strengthen telecommunications infrastructure and promote advanced services in less favoured regions.
STAR (særlig telekommunikationsaktion for regional udvikling) lanceredes i 1986 for en periode på fem år, og den omfattede i alt 1.500 millioner ECU, heraf strukturhjælp på 750 millioner ECU. Dette fællesskabsprogram sigtede mod at bidrage til fremme af jobskabelse og forbedring af de tekniske normer i de ugunstigst stillede regioner.
STAR (Special Telecommunications Action for Regional Develop ment), launched in 1986 for a five year period and^nvolving expenditure of 1 500 million ECU, including structural aid of 750 million ECU, aimed at fostering job creation and raising technological standards in less developed regions.
Evalueringen af programmerne i syv medlemsstater har vist følgende:
Evaluation of their programmes by the 7 Member States involved, at the initiative of the Commission, indicated that:
— STAR sigtede mod indføring af digitaliserede infrastrukturer og af offentlige net for datatransmission;
• the STAR initiative emphasised the creation of digitalised infrastructure and public data-transfer networks;
— STAR har spillet en vigtig rolle i udviklingen af nettet for cellulær mobil radio i Portugal. Det irske og korsikanske net har også fået støtte fra STAR;
STAR was of crucial importance in helping to develop a mobile cellular telephone network in Portugal; Irish and Corsican networks have also been supported by STAR;
— den væsentligste lære, der kan drages af foranstaltningerne til fremme og demonstration, er at kommende initiativer over for små og mellemstore virksomheder skal koncentrere sig om forbedring af deres konkurrenceevne.
• the main lesson from promotional and demonstration measures is that future initiatives designed to help SMEs should concentrate on improving their competitiveness.
De skal udforske mulighederne for direkte rådgivning til de små og mellemstore virksomheder, både med hensyn til brug af avanceret telekommunikation og intern brug af informatik.
Future programmes need to exploit the direct supply of advice services to SMEs, covering their use of both advanced telecommunications and information technology.
TELEMATIQUE-initiativet fra 1991 med cirka 233 millioner ECU i fælleskabsstøtte sigter mod at fremme brugen af tjenesteydelser i forbindelse med avanceret telekommunikation i Unionens ugunstigt stillede regioner, og at stimulere udbuddet af disse tjenester til det of fentlige og til det private erhvervsliv. I den sammenhæng er initiativet en forlængelse af STAR-programmet.
The TELEMATIQUE initiative, launched in 1991 with 233 million ECU of Community aid, aims to promote the use of services linked to advanced telecommunications systems in the less-favoured regions and the provision of these services to the public and the private sectors and so furthers the work begun under the STAR Programme.
Endelig iværksatte Europa-Kommissionen i 1994 en undersøgelse, som skal vurdere informationssamfundets betydning i Europa for den sociale og økonomiske samhørighed, analyse af den nuværende telekommunikationsinfrastruktur i regionerne og brugen af de nuværende tjenesteydelser, og som skal fremme udviklingen i de mindre gunstigt stillede regioner i forbindelse med en liberalisering af reglerne.
Finally, the European Commission is launching a study to assess the social and economic cohesion aspects of the development of an Information Society in Europe and to analyse the present regional telematic infrastructure, use of services and possible ways of promoting their future development in the context of liberalisation of regulations. lations.
De transeuropæiske nets regionale virkninger hjælp af infrastrukturer og anlæg, som svarer til andre store industrialiserede landes;
Regional effects of transEuropean networks are essential for developing economic partnership and stimulating trade.
- ligevægt mellem områderne: det er nødvendigt at udvikle det europæiske område for at hindre en koncentration af penge og befolkning.
In addition to ensuring the availability of basic services, spatial planning also involves attempting to provide equal access to advanced communication networks.
Denne altomfattende be tjening er særlig vigtig i perifere regioner på grund af de forventede forbedringer af basistelefontjenesterne og indførelse af nye avancerede tjenester.
The challenge here is partly to find a way of financing information highways and partly to determine charges for the new services.
Kommissionen har også understreget, at det er nødvendigt at mindske forvridningerne som følge af de høje takster på internationale telefonsamtaler, der er til ulempe for grænseregionerne, som skal betale mange penge for telefonsamtaler over korte afstande.
In this regard, the high cost of fibre-optic connections raises the danger of new disparities emerging between densely-populated areas and others.
- områdernes kvalitet: en optimal kombination af nuværende transportformer må tilstræbes (flere funktioner og de skal være kompatible), såle des af effektiviteten øges, og miljøpåvirkningen mindskes;
Since 1990, the Council has endorsed the high-speed rail network plan and in October 1993, adopted plans for combined trans port, roads (with 55 000 km of transEuropean links of which 12 000 km will be completed in the next 10 years) and navigable waterways (with the establishment of an inter-operable network in 10 years time).
Adgang til nye tjenester
Transport networks
- det er nødvendigt at åbne for de områder, der ligger op til europæiske tredjelande og Middelhavslande, hvilket især er i overensstemmelse med behovet for at udvikle et økonomisk partnerskab og fremme samhandelen;
In April 1994, the Commission issued a proposal for integrating different forms of transport and announced plans for:
Ud over en basisbetjening, som skal findes over alt, er det af hensyn til den fysiske planlægning vigtigt at sikre, at områderne får lige adgang til avancerede kommunikationsnet og -tjenester.
• combining conventional rail passenger lines (regional and urban) and freight lines into an intermodal network and for extending links towards Central and Eastern Europe;
Det te sikres delvis gennem finansieringen af " informationsmotorveje" og en takstpolitik for de tjenester, der går gennem disse.
• airports, to improve connections between European and international networks and with particular regions in the Union;
Den høje pris for lyslederforbindelser for den enkelte giver risiko for nye forvridninger mellem tæt befolkede zoner og andre zoner.
• ports, to facilitate trade and reduce congestion on a number of overland routes while relieving pressure on the environment.
Derfor er der blevet udarbejdet netplaner, som er resultatet af både nationale og fælles prioriteringer. I 1990 tog Rådet positivt imod planen for høj hastighedstognet.
So far as territorial planning is concerned, the White Paper defined policy for the structuring and the development of transport networks in terms of the following objectives: spatial competitiveness: the need for faster, safer and cheaper transport to increase competitiveness in relation to the rest of the world, by achieving a level of infrastructure similar to that in other major industrial countries;
I oktober 1993 vedtog Rådet dernæst planen for kombineret transport, vejplanen (med 55.000 km transeuropæiske forbindelsesveje, heraf 12.000 km motorvej over 10 år) og planen for de indre vandveje, med udbygning af et kompatibelt net over 10 år.
As indicated in the White Paper, Future develop ment of a common transport policy (1992), the Commission plans to develop a citizens' network combining air, road and rail transport whether in the private or public sector.
Kommissionen vedtog i øvrigt den 7. april 1994 et forslag til igangsættelse af en global integrationsproces for de forskellige transportformer, jævnfør de førnævnte planer. Forslaget omfatter også:
• spatial balance: the need to plan the European territory to avoid wealth and population becoming overly concentrated, particularly by strengthening links with the most remote regions and increasing the accessibility of sparsely populated rural areas;
Politikken for transeuropæiske transportnet en plan for de konventionelle jernbaner, såle des at person- (regional og i byerne) og gods transportlinjer indarbejdes i det intermodale net, og således at forbindelserne til Central- og Østeuropa forlænges;
• spatial quality: the need to seek the optimal combination of existing forms of transport (multi-modality, inter-operability) to improve performance while reducing damage to the environment;
- områdernes konkurrenceevne: det er nødvendigt at transporten foregår hurtigt, sikrere og billigere, for at opretholde konkurrenceevnen udadtil, ved havnene, således at handel inden for Unionen og med tredjelande lettes, og således at visse
The development of large transEuropean trans port networks can help to improve the spatial distribution of population and economic activity in Europe by increasing the potential competitive ness of peripheral regions through improving their accessibility relative to more central areas.
De transeuropæiske nets regionale virkninger landforbindelser belastes mindre, samtidig med at der tages hensyn til miljøet.
Regional effects of transEuropean networks recent improvements in high-speed passenger transport (average access time below 4 hours);
sen af forskellige indikatorer for fremkommelighed i Unionens forskellige områder giver i dag store forskelle mellem regionerne.
• disadvantages suffered by peripheral regions, where the choice of methods of transport is limited and the connections between them are less developed.
I hvidbogen om den fremtidige udvikling af en fælles transportpolitik (1992) understreges det, at der er tale om underinvestering i infrastrukturer i Unionens randområder, til trods for de bestræbelser, der blev udfoldet fra midten af firserne.
By reinforcing the process of spatial concentration of economic activity, the development of large networks can at the same time increase congestion on certain routes and exacerbate environmental problems in certain regions.
I overensstemmelse med henstillingerne i hvidbogen om den fremtidige udvikling af en fælles transportpolitik (1992), har Kommissionen til hen sigt at udvikle et "borgernet", der kombinerer systemer og tjenester for fly, vej og jernbane med hensyn til kollektiv transport, som drives af private eller af det offentlige.
TransEuropean net work policy must also take account of the consequences of closer relations with other countries in Europe and the Mediterranean in order to avoid in creasing disparities which could have adverse effects on the economic development of the Union. '
Transeuropæiske transportnet og de fysisk planlægning
Improving accessibility of peripheral areas
Årsagerne til denne underinvestering synes at ligge i infrastrukturernes høje pris, som ofte står i forhold til de geografiske begrænsninger (landskabet, afstanden og naturlige grænser) og i en dårlig lønsomhed på grund af de små befolkninger i de pågældende regioner.
The transEuropean networks should significantly improve interregional and international accessibility of peripheral regions by reducing travel time. Nevertheless, the simulations undertaken for the Atlantic regions indicate that, though their construction should reduce isolation, the effect is likely to be selective rather than global.
Varetransporten finder hovedsagelig sted pr. vej transport; Keebles regionalpotentialindeks (et sammensat indeks, der viser regionens afstand i forhold til andre regioner og i forhold til markederne) viser værdier på over 178 i Unionens centrale dele, og værdier på under 48 i de perifere regioner, hvilket vil sige et forhold på 4:1.
The same is true for Spain and Portugal (see Box on Algarve-Andalusia-Murcia). In central regions, time saved will be less in total but the economic effects will be significant because of the size of markets and the density of population.
- de centrale regioner har en klar fordel, som i øvrigt styrkes af den seneste udvikling inden for personbefordring med høj hastighed (gennemsnitlig transporttid på under 4 timer);
Moreover, deregulation of air transport should also favour the development of links between peripheral regions, which at present are very weak, not ably by encouraging the expansion of regional air lines.
- de perifere regioner er handicappede, udvalget af transportformer er ligeledes begrænset, og de intermodale løsninger mindre udviklede.
The need for parallel development of secondary networks and access points to major networks
Men den medfører også risiko for uligevægte, som kræver supplerende foranstaltninger.
Many areas are still poorly linked to access points on major networks (eg motorway intersections or main railways stations).
Nettene danner nogle meget store masker, og ind imellem kan der opstå tomrum mellem koncentrationspunkter og -korridorer, hvis man ikke samtidig forbedrer fremkommeligheden til disse zoner gennem se kundære net. Nettene styrker aktiviteternes koncentration, og derfor kan de også give flere problemer med overbelastning og miljøproblemer i visse akser og visse regioner.
Studies indicate that for some inland regions in Andalusia, Portugal, West Wales, Ireland and Northern Scotland, it takes over two hours to reach a major network (see Map 40 in the Annex).
En bedre fremkommelighed til de perifere regioner
The 1992 White Paper emphasised the under-in-vestment in infrastructure in peripheral areas of the Union, despite increased efforts since the mid1980s.
De transeuropæiske net bør kunne forbedre den mellemregionale og transnationale tilgængelighed betydeligt for de rejsende fra perifere regioner, idet de mindsker rejsetiden for de forskellige transportformer.
A reason for this appeared to be the high cost of construction, because of geographical problems (landscape, distance, existence of natural barriers), coupled with low returns because of low population density.
Alligevel viser simulationsundersøgelser fra regionerne i Atlanterhavs-buen, at net tene med hensyn til den multimodale tilgængelig hed vil mindske isolationen i ulige grad.
For example, for freight trans port, carried predominantly by road, the Keeble index of regional potential (a composite index expressing the distance of a given region from others and from the markets they represent) produces values ranging from 178 for central regions of the Union to less than 48 for peripheral regions, a ratio of some 4 to 1.
Samme konklusion gælder den iberiske halvø (se særskilt tekst om Algarve-Andalusien-Murcia-regionen).
In addition, for passenger transport, the BFLR index, measuring average access time to 194 major economic centres from individual NUTS 3 regions, points to:
I Unionens centrale regioner vil tidsbesparelsen generelt være mindre, men dens økonomiske
Access is also poor, though slightly less so, for a number of less peripheral, but sparsely populated regions where there are few points of connection
Den fysiske fremkommelighed måles mere og mere i relation til omkostninger eller tid, og ikke afstand. I en given region berører den derfor en eller af flere af de infrastrukturer, som er omfattet af de overordnede europæiske planer, der skal sikre adgang til Unionens store markeder.
• an undeniable advantage for central Community regions, further reinforced by
De transeuropæiske nets regionale virkninger betydning er stor, på grund af markedernes størrelse og befolkningstætheden.
Regional effects of transEuropean networks to the major networks, such as parts of Western France, Cornwall, Devon and the Cantabrian Mountains.
Regelsaneringen inden for lufttransporten kan i øvrigt fremme udviklingen af forbindelser mellem perifere regioner, som endnu er for svage, idet de regionale luftfartsselskaber kan få lov at vokse, og idet højhastighedstogene kan standse i flere mel lemstore byer, hvis de kører på strækninger med normal hastighed, således at den direkte adgang til de store transportnet forbedres i de ugunstigt stillede regioner, lige som det allerede sker på for søgsbasis i Rhône-Alpes i Frankrig.
The development of transEuropean networks might reduce the accessibility of areas which are already isolated from high-speed networks and, therefore, might cut them off from the main corridors of development.
En parallel udvikling af sekundære net og af adgang til de store net
The problem of secondary networks and the integration of transport systems accordingly becomes a problem of connection to the major networks.
Mange områder er stadig meget dårligt forbundet med adgangsmuligheder til de store net (motorvejsudfletninger, hovedbanegårde, havne og lufthavne).
In addition, in the long-term, air traffic (both passenger and freight) is likely to be the fastest grow ing section of the market.
Med hensyn til Atlanterhavs-buen har ar bejdet med multimodal adgang i den enkelte region vist, at de indre dele af Andalusien og Portugal, eller Vestwales, Vestirland og Nord skotland undertiden har en transporttid til de store net på over to timer, eller endog op til to og en halv time (se kort 40 i bilaget).
This increase in speeds is equivalent to a reduction in distances (see Map 14), stimulating the extension of markets, the wider spatial distribution of employment and various forms of mobility.
Tilsvarende under søgelser for regionerne i Middelhavsområdet har vist, at der er mange isolerede områder, især i det indre Grækenland, på øerne og i dele af Syditalien.
At the European level, this development is giving rise to the increasing economic integration of outlying areas, just as occurred in the more central parts in the past.
Det gælder også, omend i mindre udstrækning, for visse mindre perifere regioner, som imidlertid er tyndt befolkede, og som er mere stormaskede, som visse dele af Vestfrankrig, Cornwall, Devon, Corniche i Cantabrien.
At a more detailed level, however, the access points to high-speed networks are relatively widely dispersed. The problem created by the transEuropean networks is that motorways, the TGV and airports form a mesh of a much larger size than normal roads and railways in the past.