natgillin/translations-raw huggingface dataset:
De foranstaltninger, der skal træffes af Christophersen-gruppen, er stillet i bero, indtil den græske regering officielt beslutter sig for et juridisk-økonomisk arrangement for det nye lufthavnsprojekt.
The conclusions drawn do not include a decision on the location of the new airport, but give important indications on which to base such a decision. The economic assessment of
Berlin lufthavn
Maurienne motorway
Del II: Andre vigtige projekter
Project description
Bilag A vurdering af dette projekt på grundlag af Raumordnungsverfahren og mulighederne for vej- og jernbaneadgang skal nu finpudses.
In fact, of the European motorway link between Denmark and Northern Germany and Sicily, only the section between Aiton and the Fréjus road tunnel is not complete.
Af de tre alternativer, der undersøges, vil det for de to være nødvendigt at anlægge en helt ny lufthavn (Jüterbog-Süd og Sperenberg), mens den eksisterende infrastruktur ved den nuværende Schönefeld-lufthavn ville indgå og blive udvidet i tilfælde af, at valget falder på Schönefeld-Süd.
The section is 63.6 km long and, because of the special topography of the area, will require 19 special construction projects, including 8 viaducts across the river Arc and its tributaries, together with improvements to Route nationale 6 and 3 tunnels (Aiguebelle, Hurtières and Orelle).
Et forslag til placering ventes i begyndelsen af 1995 — indtil da er Kommissionen ikke i stand til at tage yderligere initiativer.
The relatively high cost is due to the very difficult terrain (the rocky spurs, the deep valleys and the rivers that have to be crossed).
Maurienne-motorvejen
Work has already started.
Andre veje i oversigtsplanen for det transeuropæiske vejnet
The motorway will be opened in stages between December 1997 and December 1999.
Maurienne-motorvejen vil forbinde det franske motorvejsnet med Fréjus-tunnelen og Italien.
In the national road improvement plan, adopted on 1 April 1992, it was agreed, in principle, to build a motorway through the Maurienne valley under concession.
På motorvejsaksen, som forbinder Danmark og Nordtyskland med Sicilien, er det nemlig i øjeblikket kun strækningen mellem Aiton og vejtunnelen ved Fréjus, der endnu ikke er anlagt.
The concession for this section was granted to the Société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF) by decree of 31 December 1993.
Denne anlæggelse vil ligeledes gøre det muligt at bringe Maurienne-dalen, der er en privilegeret akse i den transalpine samhandel, via Mont Cenis-passet og Suze-dalen, ud af den isolerede position og dermed bidrage til den økonomiske udvikling af denne del af Rhône-Alpes-regionen.
Various technical modifications may require a new 'déclaration d'utilité publique' (for instance for the Orelle tunnel).
Vejstrækningen er 63,6 km lang, og på grund af områdets særlige topografi skal der udføres 19 særprojekter, herunder 8 viadukter over floden Are med bifloder, udbygning af hovedvej (Route Nationale 6) samt 3 tunneler (Aiguebelle, Hurtières og Orelle).
The project is being financed by the SFTRF, the company holding the concession, by borrowing from banks. The first loans were from the Caisse nationale des autoroutes and the European Investment Bank (ECU 25 million in 1993 and ECU 99 million in 1994).
Trafikprognoserne lyder på 6 000-8 000 køretøjer/dag i år 2000 og på 8 000-12 000 køretøjer/dag i år 2010 afhængig af, hvilke delstrækninger, der er tale om.
User charges will depend on the particular subsection (between FF 0.7 and FF 1.3 per km for cars and between FF 1.8 and FF 5 per km for heavy goods vehicles). Charges will keep pace with inflation.
Hvad angår Maurienne-dalen, fastholdt man i hovedplanen for nationale veje, der blev vedtaget den 1. april 1992, princippet om anlæggelsen af en koncessioneret motorvej.
Other roads of the transEuropean road network outline plan
Projektet blev erklæret til gavn for almenvellet ved anordning af 17. november 1992.
Project description
Der blev givet koncession på den undersøgte strækning til Société Française du Tunnel Routier du Fréjus (SFTRF) ved anordning af 31. december 1993.
The objective of the project is to ensure a short, high-standard road link between the two capital cities of the Iberian peninsula, Lisbon and Madrid.
Visse tekniske ændringer kan nødvendiggøre en ny erklæring om projektets gavn for almenvellet (f.eks. for Orelle-tunnelen).
A motorway (2x2 lane dual carriageway) of 204 km length was planned between these two cities.
Koncessionsselskabet SFTRF sørger for finansieringen af projektet via bankerne.
In order to draw full benefit from the infrastructure sections of the Lisbon-Madrid link which are already open, the missing links should be established as rapidly as possible.
De første lån er optaget hos Caisse Nationale des Autoroutes og Den Europæiske Investeringsbank (25 mio. ECU i 1993 og 99 mio. ECU i 1994).
This means, in particular, that the link between Marateca and Elvas (situated at the Spanish border) has become a matter of urgency.
Brugerafgifterne vil variere afhængig af den pågældende delstrækning (fra 0,70 til 1,30 FF/km for personbiler og fra 1,80 til 5 FF/km for lastbiler). Udviklingen i taksterne vil følge inflationen.
Although traffic volumes, at present, range only from 3 600 to 8 500 vehicles (average daily traffic), they are expected to rise to 11 000 to 22 000 by the year 2020 (forecasts concern the entire Lisbon-Madrid link and vary for the different sections).
Jordopkøbene er i gang og ventes afsluttet midt i 1995. De første handler er indgået, og arbejdet er allerede indledt på den lavtliggende og centrale del af projektet.
Besides its importance to international long-distance traffic, the new motorway is vital for the areas directly concerned; its completion should, in particular, contribute to the regional, economic and social development of the less-favoured areas on both sides of
Andre veje i oversigtsplanen for det transeuropæiske vejnet
It is planned to complete work by the end of 1997.
Projektets formål er at sikre en kort vejforbindelse af høj standard mellem de to hovedbyer på Den Iberiske Halvø, Lissabon og Madrid.
About 65 km of the Marateca-Elvas motorway are already under construction.
Der er planlagt en motorvej (2 spor i hver retning med midterrabat) på 204 km mellem disse to byer.
For the remaining section, feasibility studies have basically been completed and produced positive results; some additional studies, however, are yet to be made.
Store dele af den spanske strækning er allerede færdiggjort, og på portugisisk område er den 50 km lange strækning, Lissabon-Marateca, taget i brug.
The environmental impact assessment has been carried out in this context; all necessary compensation measures can be ensured.
Dette betyder, at især forbindelsen mellem Marateca og Elvas (ved den spanske grænse) er blevet en hastesag.
Land acquisition procedures are still in progress.
Skønt trafikmængden nu kun svinger mellem 3 600 og 8 500 køretøjer (gennemsnitlig daglig trafik), forventes den at stige til 11 000-22 000 i år 2020 (prognoserne vedrører hele Lissabon-Madrid-forbindelsen og varierer for de forskellige strækninger).
The financing of the sections already under construction is provided for by Community funds (Cohesion Fund, ERDF or Interreg) and national budgetary sources.
Ud over den nye motorvejs betydning for international fjerntrafik er den vital for de direkte berørte områder; når den er færdig, burde den i særdeleshed bidrage til den regionale, økonomiske og sociale udvikling af de mindre begunstigede områder på begge sider af grænsen.
The government stance is in line with the self-financing principle; consequently, the subject of toll collection for the road is a matter for further investigation.
Omkring 65 km af Marateca-Elvas-motorvejen er allerede under anlæggelse.
In addition, a project to build a fixed link between two Danish islands (the Storebælt link) has already started.
Med hensyn til den resterende del er feasibility-undersøgelserne stort set afsluttet, og de har vist gode resultater; der skal imidlertid laves endnu nogle undersøgelser.
Completion of these projects should result in considerable improvements for rail transport (replacement of ferries and reduction of journey times).
Vurderingen af miljøpåvirkningen er blevet gennemført i denne forbindelse, og alle nødvendige kompensationsforanstaltninger kan gennemføres.
In this context it will be necessary to take measures to bring the national rail network into line with this improvement.
Procedurer for opkøb af jord er stadig i gang.
To this end, the Danish Government has put forward the Denmark high­speed train project which is in four parts:
Finansieringen af de strækninger, der allerede er under anlæggelse, sikres gennem fællesskabsmidler (Samhørighedsfonden, EFRU eller INTERREG) og statsbudgetterne.
• the Copenhagen­Ringsted section (the east­west corridor which is particularly important in terms of completing the Øresund and Storebælt fixed links);
Regeringen går ind for selvfinansieringsprincippet; derfor skal spørgsmålet om opkrævning af vejafgifter undersøges yderligere.
• the Fredericia­Aarhus section (improvements; this is part of the single north­south line that crosses the whole country linking northern Denmark and the German border; this also includes electrification of some sections of the line);
Højhastighedstog i Danmark
These two sections are a direct continuation of the planned Fehmarn Belt fixed link.
Andre veje i oversigtsplanen for det transeuropæiske jernbanenet
Copenhagen-Ringsted, varying according to the option chosen, with a minimum of ECU 700 million;
• strækningen København-Ringsted (øst-vest-korridoren, der er særligt vigtig som bindeled mellem de faste forbindelser over Øresund og Storebælt)
Rødby bridge of Storstrøm and Vordingborg-Køge: ECU 300 million and ECU 400 million respectively; these costs refer to a specification allowing the journey time between Copenhagen and Hamburg to be reduced to 2 hours.
• strækningen Fredericia-Århus (forbedringer; indgår i den eneste nord-syd-gående linje, som går gennem hele Danmark og forbinder den tyske grænse med det nordlige Danmark; omfatter ligeledes elektrificering af visse strækninger på denne linje)
It is planned to open some sections in 2002; the first works should be started on the Fredericia-Aarhus section in 1996.
• strækningen Rødbyhavn-Storstrømsbroen
The socioeconomic rate of return on all sections has been estimated to be 5%.
• eventuelt strækningen Vordingborg-Køge.
The Danish Government considers public financing to be the most realistic option.
• Fredericia-Århus: 400 mio. ECU
Project description
• Rødby-Storstrømsbroen og Vordingborg-Køge: henholdsvis 300 mio. ECU og 400 mio. ECU; disse omkostninger dækker en teknisk løsning, som gør det muligt at nedsætte rejsetiden København-Hamburg til to timer.
The project concerns the construction of 59 km of new motorway which will run parallel to the existing link between Bologna (Sasso Marconi) and Florence (Barberino di Mugello), i.e. the Apennine section of the existing Al motorway (Milan-Rome).
Det planlægges at tage visse strækninger i brug i 2002; de første arbejder indledes sandsynligvis på strækningen Fredericia-Århus i 1996.
By eliminating congestion, negative environmental impacts will be reduced; consequently, the project will be beneficial to the economic development of the Apennine area.
Den samfundsøkonomiske rentabilitet for alle strækningerne anslås til 5 %.
The new link will have a pass altitude 300 m lower than that of the existing motorway, thus contributing to a smoother running of traffic and to improvements in road safety.
Den danske regering mener, at offentlig finansiering er den mest realistiske løsning.
The Al runs from Milan via Bologna, Florence and Rome to Naples, and is the only central north-south connection in the
Den mindskede overbelastning betyder færre miljøgener; derfor er projektet gavnligt for den økonomiske udvikling i Apenninerområdet.
The project is included in the national and regional transportation plans.
Infrastrukturen har følgende tekniske dimensioner: fire spor på delt kørebane, 29 km tunneler, 10 km broer.
The environmental impact assessment and the technical design of the motorway have been successfully concluded.
I europæisk sammenhæng fremmer projektet samhørigheden ved at lette transportstrøm mene mellem Nord- og Syditalien.
The project is promoted by the Italian Ministry of Public Works; the operator will be the Autostrada Company.
Al går fra Milano via Bologna, Firenze og Rom til Napoli, og den er den eneste centrale nord-syd-forbindelse i landet; den indgår i den nord-sydgående transportakse E35 gennem Italien, Schweiz og Tyskland.
Commitments from the national budget and by the private sector are yet to be determined.
Del II: Andre vigtige projekter
Part // — Further projects of importance
Miljøvurderingen og den tekniske projektering af motorvejen er gennemført med held.
High-speed train/combined transport Danube axis
Med en samlet længde på mere end 400 km er denne højhastighedslinje den vigtigste øst­vest­jernbaneakse i Østrig og forbinder Salzburg (ved den tyske grænse mod vest) gennem Linz til Wien med både den ungarske og den slovakiske grænse mod øst.
With a total length of over 400 km, this high-speed railway line is the most important eastwest rail axis within Austria, connecting Salzburg (on the German border to the west), through to Linz, Vienna and both the Hungarian and Slovakian borders to the east.
Kun strækninger på østrigsk jord er dækket her; eftersom projektet var medtaget på en prioritetsliste på et sent tidspunkt, var der ingen oplysninger til rådighed om en videreførelse på tysk jord.
Only sections on Austrian territory are covered here; as the project was included in the priority list at a late stage, no information was available regarding the continuation on German territory.
Mellem Salzburg og Attnang­Puchheim skønnes det nødvendigt at anlægge en ny fire­sporet jernbanelinje på grund af topografiske vanskeligheder, som gør, at den eksisterende linje ikke kan tilpasses højhastighedstrafik.
Between Salzburg and Attnang-Puchheim, the construction of a new four-track railway line is deemed necessary, as, due to topographical difficulties, the existing line cannot be adapted to high-speed travel.
Hvad angår strækningen Attnang­Puchheim til Weis, skal de eksisterende dobbeltspor udbygges til hastigheder på op til 200 km/t. Der er i øjeblikket ikke noget indlysende behov for at udvide denne strækning til fire spor.
As regards the section Attnang-Puchheim to Wels, the existing double tracks are to be upgraded to allow speeds of up to 200 km/h. There is at present no apparent need to widen this section to four tracks.
Arbejdet på Wels­St. Polten­strækningen er allerede i gang og består af anlæggelsen af en fire­sporet jernbanelinje. Denne består hovedsageligt af to dobbeltsporede linjer, der tilpasses blandet transport, og som så forbindes med intervaller på 25­30 km.
Work on the Wels-St Polten section is already under way, consisting of the creation of a four-track railway line.
I øjeblikket er det planen, at mindst en af disse dobbeltsporede linjer skal kunne klare hastigheder på op til 200 km/t, idet den anden muligvis skal klare lokal trafik.
At the moment it is planned that at least one of these double-track lines be capable of allowing speeds of up to 200 km/h, the other possibly supporting local traffic.
Nyanlæggelsen af en fire­sporet strækning mellem St. Polten og Wien skønnes også at være nødvendig på grund af topografiske vanskeligheder på den eksisterende rute.
The construction of a new four-track section between St Polten and Vienna is also deemed necessary due to topographical difficulties with the existing route.
Med anlæggelsen i Wien af den nye 15 km lange Lainzer­tunnel og når en fire­sporet strækning til transittrafik anlægges i tilknytning til banegården, forventes rejsetiderne for transittrafik reduceret med 30 minutter.
With the construction, in Vienna, of the new 15-km Lainzer tunnel and a four-track section for transit traffic being added to the station, journey times for transit traffic should be reduced by up to 30 minutes.
Der skal lægges nye spor på strækningen fra Wien til Nickelsdorf for at give mulighed for hastigheder på 140 km/t (i nogle tilfælde 160 km/t).
As a result of sustained increase in commercial exchanges between France and Italy, a suitable cross-border transport infrastructure is called for.
På linjen mellem Parndorf og Kittsee skal det eksisterende spor udbygges til hastigheder på 160 km/t; fra Kittsee til grænsen forventes udbygningsarbejdet at give mulighed for hastigheder på 140 km/t.
To this end, the authorities of these neighbouring countries plan to build two new links across the Alps: the Lyons-Turin railway line (included in Part I of the projects) and the Nice-Cuneo motorway.
Prognoser, der er gennemført af de østrigske jernbaner, viser, at godstrafikken forventes at stige med gennemsnitligt 26% mellem 1990 og 2000.
The new Nice-Cuneo motorway will be about 100 km long; it will include a tunnel under the Isola 2000 massif (length 16 to 17 km).
Dette betyder en stigning fra 70 til næsten 90 mio. tons netto pr. år.
Approximately 30 km of existing road on French and 40 km on Italian territory still need to be upgraded to dual two-lane standard.
Over 200 km er allerede under anlæggelse; strækningen Wien-Nickelsdorf ventes f.eks. at være færdig senest 1996.
Construction work is envisaged to start at the end of 1996 or the beginning of 1997; it is foreseen that the tunnel will enter into operation between 2005 and 2010.
Som et resultat af den stadigt stigende samhandel mellem Frankrig og Italien er en hensigtsmæssig grænseoverskridende transportinfrastruktur nødvendig.
On the occasion of the 1993 French-Italian Summit, an agreement in principle was reached as to the implementation of the project.
Derfor planlægger myndighederne i disse nabolande at anlægge to nye forbindelser over Alperne: Lyon­Torino­jernbanelinjen (inkluderet i den første del af den prioriterede liste) og Nice­Cuneo­motorvejen.
An intergovernmental commission was set up which took over responsibility for the completion of preliminary studies and the preparation of a bilateral international contract.
30 km af den eksisterende vej på fransk område og 40 km på italiensk skal udbygges til dobbeltsporet motorvej.
Special working groups are examining technical questions as well as legal and financial matters.
Det forventes, at trafikmængden i år 2010 vil nå op på 5 000 til 6 000 køretøjer pr. dag; mellem 25 % og 30 % heraf vil være tung godstrafik.
A BOT (build-operate-transfer) scheme is envisaged for the project; the future concession aire would be allowed to levy user charges on the tunnel section.
De samlede omkostninger ved projektet er anslået til 1,9 mia. ECU (615 mio. for tunnelen, 515 mio. for den italienske tilkørselsvej og 770 mio. for den franske tilkørselsvej).
In comparison with other cross-border projects, this one appears to be unique in that both national authorities have agreed to grant one single concession for the entire Nice-Cuneo link.
I anledning af det franskitalienske topmøde i 1993 nåede man frem til en principaftale om projektets iværksættelse.
Other lines of the transEuropean high-speed train network outline plan
Der blev nedsat et udvalg — bestående af repræsentanter fra de to regeringer — som overtog ansvaret for gennemførelsen af forundersøgelser og forberedelsen af en bilateral, international aftale.
While the Channel Tunnel is open for regular services, a tunnel-bridge construction over the Storebælt is in progress and another, namely that over the Øresund, is in the last stage of preparation, the project of a new fixed link over an important European strait is developing: the Fehmarn Belt fixed link.
Dette udvalg planlægger også udbudsproceduren, som påtænkes indledt efter det fransk italienske topmøde i november 1995. Særlige arbejdsgrupper undersøger tekniske samt retlige og økonomiske spørgsmål.
This fixed link would enable high-speed trains to operate between Hamburg and Copenhagen, provided that the access railway lines on the Danish and the German sides are upgraded appropriately (including the removal of bottlenecks); time-consuming crossings by ferry, linked with the embarkation of trains, would no longer be necessary.
Man regner med at lave en anlægs- og driftoverførselsplan for projektet; den fremtidige koncessionshaver vil få lov til at opkræve brugerafgifter på tunnel-strækningen. Sammen lignet med andre grænseoverskridende projekter forekommer dette enestående, idet de nationale myndigheder i begge lande er blevet enige om at bevilge én enkelt koncession til hele Nice-Cuneo-forbindelsen.
The Copenhagen-Hamburg link has been included in the transEuropean high-speed railway network, endorsed by the Transport Council in 1990.
Den faste forbindelse over Fehmarn Bælt
So far. no decision has been made with respect to the technical features of the Fehmarn Belt fixed link.
Andre strækninger i oversigtsplanen for det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog
An initial cost evaluation by the Commission has produced a figure of about ECU 4 500 million.
Den faste forbindelse vil gøre det muligt at køre med højhastighedstog mellem Hamburg og København, forudsat at tilkørselsjernbanelinjerne på den danske og tyske side udbygges hertil (bl.a. fjernelse af flaskehalse); tidskrævende færgeoverfarter med indskibning af tog ville ikke længere være nødvendige.
All options, tunnel, bridge and bridge-tunnel, would require the construction of a crossing of about 19 km length.
København-Hamburg-forbindelsen er omfattet af det transeuropæiske højhastighedsjernbanenet, der blev godkendt af Transportministerrådet i 1990.
The Danish and German Governments still aim to study the feasibility of the project in more detail; they consider an agreement on the construction of the link to be premature.
Betydningen af denne forbindelse forventes at stige i de kommende år.
Community support has been made available for this study.
Anlæggelsen af den faste forbindelse over Fehmarn Bælt vil således bidrage betydeligt til at tilvejebringe en
It may be assumed that the implementation of the project contributes to enhancing the competitiveness of the Baltic Sea area.
En første omkostningsevaluering foretaget af Kommissionen ligger på omkring 4,5 mia. ECU.
Other roads of the transEuropean road network outline plan
11991 blev Fehmarn Bælt Konsortiet bestående af danske, tyske og franske byggeselskaber og banker etableret.
The Bari-Brindisi-Otranto motorway is to follow the Adriatic coast in southern Italy.
I de følgende år har dette konsortium foretaget feasibilityundersøgelser af den faste forbindelse; det baserede sine overvejelser på jernbane-vejmuligheden og analyserede forskellige tekniske løsninger: en bro, to forskellige tunnel anlæg og en kombineret bro-tunnel.
It will link the major sea ports, which have services to Greece, Albania and former Yugoslavia, and thus play a key role in the development of a multimodal transport network.
I undersøgelserne behandledes sikkerhedsspørgsmål, og man foretog en første evaluering af miljøpåvirkningerne.
In particular, present and future demand for transport between two Member States of the European Union, Italy and Greece, will require improved road infrastructure.
Den kombinerede bro-tunnel løsning ville ifølge resultaterne af undersøgelserne være mest tilrådelig ud fra et miljøsynspunkt.
Most of this traffic uses the ferry service between Otranto and Igoumenitsa, but completion of this project is required to meet not only international traffic needs but also regional needs.
Ud over medlemmerne af konsortiet har andre banker også vist interesse for Fehmarn Bælt-projektet.
The purpose of the whole project is to upgrade an existing 207 km stretch of road into a highquality route, which will significantly improve road safety and journey times.
Alle mulighederne: tunnel, bro og bro-tunnel ville kræve, at der blev anlagt en forbindelse på omkring 19 km.
Moreover, by reducing congestion, the project will help to limit environmental impact (by reducing emissions).