natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Offentlige midler kan ikke komme på tale, især når projektet slår fejl eller ikke er i stand til at betale renter og afdrag, fordi kreditorerne ikke kan gøre krav gældende, der går ud over projektets indtægter og aktiver.
The public purse remains out of reach, particularly when the project fails or is unable to service its debts, as creditors cannot express claims beyond the project's revenues and assets.
De fordele, der nævnes under punkt c), d) og e), hænger sammen med privat ledelse (og ikke finansiering) af de pågældende projekter.
The advantages mentioned under points (c), (d) and (e) are associated with private sector management (as distinct from financing) of the projects concerned.
I praksis medfører privat finansiering næsten automatisk privat ledelse, fordi den private sektor normalt ikke er villig til at sætte sine ressourcer på spil i forbindelse med projekter, den ikke kan styre og kontrollere')·
In practice, however, private financing will almost automatically imply private management, as the private sector is in general unwilling to put its resources at risk in projects that it is not allowed to manage or control.'
I de tilfælde, hvor den private sektors rolle er begrænset til at tilvejebringe finansiering uden nogen form for risiko (f.eks. statsgaranterede lån til et offentligt organ til anlæg af en infrastrukturforbindelse), vil man formodentlig ikke opnå nogen af de ovennævnte fordele. Man kan således konkludere, at denne form for finansiering, selv hvis den tilbydes af en privat bank, ikke adskiller sig væsentligt fra traditionelle former for offentlig finansiering.
In those instances where the role of the private sector is limited to the provision of risk-free forms of financing (for example, provision of a State-guaranteed loan to a public entity for the construction of an infrastructure link), it is unlikely that any of the advantages mentioned in the above list will materialize and one can therefore conclude that this form of financing, even if extended by a private bank, is little different from the classical forms of public financing.
') Man kan udmærket forestille sig den modsatte situation, dvs. privat ledelse, selv om del offentlige står som ejer, f.eks. en motorvej, der anlægges for offentlige midler og derefter administreres af en privat virksomhed.
The opposite situation, i.e. private management combined with public ownership, is perfectly conceivable, for example, a motorway built out of public funds and subsequently managed by a private operator.
Bilag VI C beslutter at oprette og finansiere et separat (privat) initiativselskab for det pågældende projekt eventuelt med aktiekapitaltilskud fra andre offentlige eller private partnere.
In other instances, the issue is less clear-cut, for instance when the public enterprise in question (or the State itself) decides to set up and capitalize a separate (private) promoter company for the project in question, possibly with equity contributions from other public or private partners.
Hvis initiativselskabet hviler i sig selv (dvs. at projektet giver et tilstrækkeligt afkast til at dække investerings- og driftsomkostningerne) og endvidere drives kommercielt, er spørgsmålet, i hvilken udstrækning en finansieringsmodel af denne type kan kaldes privat.
Assuming that the promoter company is entirely self-sustaining (i.e. the project generates sufficient revenues to cover the investment and operating costs) and is, moreover, operating on a commercial basis, the question arises to what extent a financial construction of this kind could be qualified as private financing.
Ifølge ovenstående kriterier skal de offentlige og private investorer bære risiciene i forbindelse med de midler, de har investeret i denne »private« virksomhed i en grad, der svarer til deres økonomiske engagement.
Referring to the criteria set out above, the risks associated with the funds provided to this private vehicle should be entirely borne by the public and private investors up to the level of their financial involvement.
Mere specifikt bør der ikke være tale om »afsmitning« fra moderselskabet (f.eks. i form af generelle garantier eller lignende), fordi moderselskabet derved i sidste ende ville løbe risikoen. Dette vil uvægerligt forøge omkostningerne, mens risikoen begrænses til selve projektvirksomheden.
More particularly, no spillover effects should exist for the parent company (for example, in the form of blanket guarantees or other), as the latter then becomes the ultimate risk bearer; this will inevitably increase the funding cost, but confine the risks to the project company itself (for example, non-recourse lending).
Den offentlige sektors andel i kapitalen (aktiemajoriteten) og ledelsen er formentlig også relevant, da mulighederne for en redningsaktion i tilfælde af økonomiske vanskeligheder uvilkårligt vil hænge sammen med den offentlige sektors samlede engagement.
The extent of the public sector's involvement in the capital (majority share) and management is probably also a relevant element, as the likelihood of an eventual bail-out in case of financial difficulties will inevitably be linked to the overall level of public involvement.
C — Privat finansiering kombineret med offentlig støtte
C — Combining private with public support
Offentlig støtte til et projekt er absolut ikke i modstrid med begrebet privat finansiering.
The extension of public support in favour of a project is definitely not in contradiction with the concept of private financing.
Offentlig støtte er faktisk uundværlig for projekter, der ikke er økonomisk bæredygtige. Støtten kan begrundes af flere forhold, som f.eks. projektets store socio-økonomiske fordele og eksternaliteter, operatørens forpligtelse til at yde en offentlig service osv.
Public support will actually be indispensable for those projects which are not financially viable.
— investeringstilskud, tilbagebetalingspligtige tilskud og indirekte støtte (anlæg af tilkørselsveje, tilbud om gratis brug af allerede eksisterende infrastruktur osv.)
Public support can take a variety of forms, depending on the objectives pursued: investment grants, reimbursable advances and support in kind (building of access roads, provision at no cost of an already existing infrastructure, etc.); equity contributions to the promoter company; interest subsidies; long-term loans; guarantees for specific risks, etc.
— bidrag i form af aktiekapital til initiativtagers virksomhed
In order to remain compatible with the private financing logic, the following conditions are relevant:
For at kunne forenes med tænkemåden bag privat finansiering skal følgende betingelser opfyldes: i) Den private sektor skal tage (mindst en rimelig del af) risikoen i forbindelse med sine egne økonomiske bidrag.
(i) the private sector needs to bear (at least a meaningful part of) the risk related to its own financial contribution;
ii) Det offentlige bidrag skal være minimalt, dvs. kun lige stort nok til at få inddraget den private sektor, da den private sektors udbytte ellers ville være så godt som garanteret, og incitamentet ville forsvinde.
(ii) the size of the public contribution needs to be minimal, i.e. not greater than necessary to involve the private sector, as the financial return to the private sector would otherwise be virtually guaranteed and the incentives would disappear.
VI — Finansiering og partnerskaber mellem den offentlige og den private sektor
W — Financing and public/private partnerships
Bilag VI C pålægges staten (f.eks. gratis lånegarantier, garanteret udbytte for den private sektor osv.).
However, they should not produce the effect of suppressing the liability of private funders while shifting the risks back to the State (for example, loan guarantees extended at no cost, guaranteed returns for the private sector, etc.).
Den anden betingelse er den vanskeligste at opfylde i praksis og udgør den største forhindring, når der skal findes en blandet finansieringsmodel.
The second condition is the most difficult one to verify in practice and constitutes the main difficulty in setting up mixed financing solutions.
En licitation, hvorefter projektet tildeles den initiativtager, der har behov for den laveste offentlige støtte, er formentlig den eneste tilfredsstillende måde at efterprøve denne betingelse på.
A bidding procedure, whereby the project is assigned to the promoter requiring the lowest level of public support, is probably the only satisfactory means of testing this condition.
Risikokategorier i forbindelse med infrastrukturprojekter
Categories of risks generally identified in relation to infrastructure projects
Risikokategorier i forbindelse med infrastrukturprojekter
Categories of risks generally in relation to infrastructure identified projects
A — I planlægnings- og opførelsesfasen
A — Precommissioning period
Administrative forsinkelser (planlægning, lovgivning, miljøhensyn, ekspropriation mv.)
Administrative delays (planning, legislation, environmental, compulsory land acquisition, etc.)
Forøgede anlægsomkostninger og forsinkelser
Construction cost overruns and delays
Risiko for manglende gennemførelse
Non-completion risk
Tredjemands manglende gennemførelse af tilhørende infrastruktur (tilkørselsveje mv.)
Non-completion by third parties of associated infrastructure (access roads etc.)
Β — lperioden efter opførelsen
Β — Post-construction period
Indtægtsdannelse (markedsrisiko)
Revenue generation (market risk)
Mangler, konstruktionsfejl mv.
Defects, design errors, etc.
C — Økonomiske risici
C — Financial risks
Beskatning, regnskabsregler
Taxation, accounting rules
Opførelse af konkurrerende infrastruktur
Construction of a competing infrastructure
VII — Administrative og forskriftsmæssige præmisser for iværksættelsen af infrastrukturprojekter i transport- og energisektoren
VII — Administrative and regulatory environment for transport and energy infrastructure projects
Det første problem er, at beslutningen om at iværksætte et større infrastrukturprojekt i høj grad er en politisk beslutning.
The first problem is the highly political nature of the decision to go ahead with a major infrastructure project.
Jo større politisk vægt beslutningen har, desto større offentligt præg får projektet.
The higher the political profile of the decision, the more it puts a public stamp on the project.
Projektets politiske betydning kan være en hindring i sig selv, hvis projektet indebærer transaktioner mellem forskellige forvaltningsniveauer.
The political profile of the project can be an obstacle in itself if the project involves negotiations between different levels of authority.
En sådan situation kan virke afskrækkende på den private sektor eller føre til, at denne forlanger en meget høj pris for at deltage på grund af den iboende risiko.
Such a situation can lead to the private sector losing interest in the project or setting a very high price for getting involved, on account of the associated risks.
den politiske beslutningstagning gennemførelsen af undersøgelser, navnlig af miljøpåvirk ninger sagsbehandlingen indførelsen af retlige bestemmelser om ejendomsret, anlægsarbejde og udnyttelse
This examination has been carried out in respect of the transport projects agreed by the European Council. It concerned the following aspects: political decision-making; studies, in particular environmental impact assessments;
Af en lang række forskellige årsager, der kan variere fra land til land, har nationale myndigheder med ansvar for transportinfrastrukturen en tendens til at opfatte sig selv som de naturlige iværksættere af større infrastrukturprojekter.
For a whole range of reasons, which can vary from one country to another, the national authorities responsible for transport infrastructure tend to regard themselves as the promoters of major infrastructure projects.
Denne holdning er helt på linje med den opfattelse, at sådanne infrastrukturprojekter kun kan gennemføres med offentlige midler eller midler, der er underlagt offentlig kontrol.
This attitude goes hand in hand with the idea that such infrastructure can be built only with public funding or funding under public sector control.
Resultatet er helt naturligt, at den private sektors potentiale ikke udnyttes optimalt.
It almost naturally leads to arrange ments which fail to make optimum use of the potentialities of the private sector.
overholdelsen af bestemmelserne om det offentliges ind gåelse af aftaler anvendelsen af konkurrencereglerne projekternes interoperabilitet
construction authorization procedures; establishment of legal arrangements for ownership, construction and operation; compliance with rules on public procurement;
Når der er tale om grænseoverskridende projekter, der involverer to eller flere nationale myndigheder, kan sådan ne holdninger og ikke mindst de indbyrdes forskelle mellem holdningerne gøre det uhyre vanskeligt at skabe gunstige betingelser for iværksættelsen af projektet.
In the case of cross-border projects involving two or more national authorities, such attitudes and the diversity of such attitudes can constitute major obstacles to the establishment of dynamic conditions for project implementation. tation.
de transportpolitiske indgreb, som f.eks. brugerbetaling af infrastrukturomkostninger.
application of competition rules; interoperability; transport policy measures, such as the charging of infrastructure costs to users.
Der er for hvert enkelt projekt udarbejdet et dokument indeholdende nærmere oplysninger.
Information sheets have been drawn up describing the situation of each project.
Disse vanskeligheder, som er resultatet af gamle traditioner og en i overvejende grad national indfaldsvinkel til tingene, gør tilsammen den politiske beslutningstagning og de finansielle arrangementer meget komplekse og besværlige.
On the basis of information supplied by the States concerned and discussions with experts, common problems have been identified for which solutions could be proposed following more detailed consideration.
Af de berørte staters oplysninger og eksperternes udtalelser fremgår det, at der eksisterer en række fælles problemer, hvis løsning imidlertid forudsætter mere indgående undersøgelser.
All potentially interested parties must then be much more actively associated with the project rather than seeking to superimpose the controls which each intends to exercise in its own territory.
Det første skridt er en erkendelse af, at de nationale grænser er veget for et område uden indre grænser, og at dette område nødvendigvis må forvaltes i samarbejde mellem de forskellige nationale myndigheder, for at den nødvendige dynamik kan skabes. Det er således mere hensigtsmæssigt at skabe et aktivt projektsamarbejde mellem alle potentielt interesserede parter, frem for at hver især forsøger at gennemføre deres egne nationale kontrolforanstaltninger.
It is not possible to dissociate regulatory problems from the conditions for private sector involvement in the financing of major transport infrastructure projects, as regulatory problems have a direct bearing on the very principle of private sector involvement and the nature of the risks which the private sector is prepared to accept.
De forskriftsmæssige problemer og den private sektors vilkår for deltagelse i finansieringen af store infrastruktur projekter i transportsektoren lader sig ikke adskille.
For obvious reasons relating to the protection of the general interest and of individual rights, each Member State has set up administrative procedures, accompanied
VII — Administrative og forskriftsmæssige præmisser for iværksættelsen af infrastrukturprojekter for at fremskynde
VII — Administrative and regulatory environment for transport and energy infrastructure projects by judicial guarantees, to permit the implementation of infrastructure projects.
Af indlysende årsager, der har at gøre med beskyttelsen af generelle interesser og individuelle rettigheder, har de enkelte medlemsstater indført en række administrative procedurer ledsaget af judicielle garantier til brug ved iværksættelsen af infrastrukturprojekter.
These procedures concern the way the project fits into regional planning and the solutions to be adopted to minimize the environmental impact.
Disse procedurer omfatter undersøgelser af, hvorledes det planlagte projekt passer ind i regionalplanlægningen, og af hvorledes miljøpåvirkningen holdes på et minimum.
The length of these procedures varies from one Member State to another, as the following examples show: parliamentary debate; however, this can itself be long where detailed examination by a parliamentary committee is involved.
Varigheden af disse procedurer varierer fra den ene medlemsstat til den anden, som det fremgår af følgende eksempler: i)
For example, the debate on the bill to be tabled in November 1994 on the Channel Tunnel rail link is expected to last 18 to 24 months.
I Frankrig varer sagsbehandlingen ved tilrettelæggelse af store infrastrukturprojekter i transportsektoren mellem seks og syv år fra udarbejdelsen af den overordnede plan til arbejdets iværksættelse.
(i) in France, the procedures for the preparation of major infrastructure projects take six to seven years, from the outline plan to the start of construction;
iii) Hensigten bag den nederlandske lov (Tracéwet, 1994) og en tilsvarende engelsk lov er ligeledes at fremskynde sagsbehandlingen for store infrastrukturprojekter.
Without a doubt, the most important thing is still to take account, from the outset, of all interests concerned by the project, in particular the interest of the regions and areas affected.
ii) I Tyskland må man regne med seks til syv år i gennemsnit fra projektudkastet foreligger, til der foreligger en godkendelse.
(ii) in Germany, an average of six to seven years must be allowed from project identification to the construction licence;
iii) I Det Forenede Kongerige har man behov for mellem seks og ni år fra planlægningen af projektet, til arbejdet kan påbegyndes.
(iii) in the United Kingdom, a period of seven to nine years is needed from project planning to the start of construction;
Af ovenstående kan uddrages to konklusioner: i) iv) I Nederlandene regner man med, at det tager fire til fem år at fuldende sagsbehandlingen.
States which still have long procedures could imitate the above examples, taking care to ensure that the accelerated procedures comply with Community rules on environmental impact.
Lande, hvor sagsbehandlingstiden er lang, kan lade sig inspirere af ovennævnte eksempler, samtidig med at de drager omsorg for, at de fremskyndede procedurer efterlever EU's miljøbestemmelser.
(iv) in the Netherlands, four to five years must be allowed for completion of the procedures.
Langvarig sagsbehandling er et fælles træk i alle medlemsstater. I nogle har man på det seneste forsøgt at afkorte procedurerne og gennemføre flere opgaver sideløbende i stedet for én ad gangen.
Such long lead times are common to all Member States, although some have recently endeavoured to reduce them by shortening procedures and by accomplishing several tasks in parallel rather than consecutively.
ii) I et grænseoverskridende projektsamarbejde mellem en medlemsstat, der har fremskyndet sine procedurer, og en medlemsstat, der ikke har fulgt denne frem gangsmåde, vil sagsbehandlingstiden i den langsomste af de to medlemsstater automatisk være afgørende for projektets iværksættelse med alle de deraf følgende negative konsekvenser.
(ii) In the case of cross-border projects concerning a Member State having an accelerated procedure and another with no such accelerated procedure, project implementation will automatically follow the speed of the slower Member State, with all the negative consequences this may have.
En højere grad af samordning mellem de nationale procedurer er derfor ønskelig.
Greater synchronization of national procedures is therefore desirable.
I flere lande har man reduceret eller gjort forsøg på at reducere sagsbehandlingstiden, hvilket vidner om, at der er vilje til at fremskynde gennemførelsen af infrastruktur projekter.
Attempts to shorten lead times have been made in several countries, reflecting a desire to speed up the completion of infrastructure projects:
Fælles retlige organer grænseoverskridende for projekter
Lack of a common legal for cross-border projects
I såvel retlig som økonomisk henseende udtænkes grænse overskridende projekter som regel i et ganske snævert perspektiv. Et projekt, som direkte berører to medlemssta- i) Tyskland vedtog den 24. december 1993 en forbundslov (Planungsvereinfachungsgesetz) med henblik på at forenkle sagsbehandlingen.
In both legal and economic terms, cross-border projects are generally designed from a narrow perspective.
Loven indfører kortere tidsfrister for myndighederne selv, til høring af offentligheden og til behandling af klager, der i øvrigt sjældent har opsættende virkning.
The Øresund is a good example of the splintering of a single project into several parts for which different legal bodies are responsible (a Danish body, a Swedish body, and a jointly owned body solely for the fixed link (bridge/tunnel)).
Hele processen kan nu afsluttes på to år.
The TGV-Est (high-speed train East) is currently presented as a French section and a German section, with the result that it fails to cross the Rhine.
ter. stykkes typisk sammen af to nationale projekter, der hver især overholder de respektive landes love.
Lock of a common legal framework for cross-border projects the number of staff seconded by each network, timetables, etc.
Med en sådan minimalistisk indstilling overses det let, at også andre lande kan have interesse i et givet projekt af hensyn til deres eget net og deres egne økonomiske aktiviteter.
This minimalist approach tends to ignore the interest which other States can have in a given project in terms of the development of their own network and their economic activities.
Hvorfor dog ikke forsøge at inddrage dem i udviklingen og finansieringen af projektet?
Why, not, then, find a way of involving them in the development and financing of the project'?
Den nederlandske stat er villig til at bidrage til finansieringen af det belgiske afsnit af højhastighedstognettets sektion nord med henblik på at fremme gennemførelsen af dette afsnit, der har betydning for Nederlandenes egne projekter.
(i) The Netherlands is prepared to participate in contributing to the funding of the Belgian section of the TGV-Nord in order to advance this project, which has an impact on its own projects.
I øjeblikket gennemføres alle grænseoverskridende projekter på mellemstatsligt plan, hvilket er til ulempe for projekterne, eftersom nationale interesser får lov at dominere over fælles interesser.
The approach to all cross-border projects is at present strictly intergovernmental, which considerably weakens them by allowing national interests to prevail over the common interest.
Denne højst uheldige situation burde kunne løses ved, at der oprettes selskaber til at varetage de pågældende parters interesser og fremme dem til fælles bedste.
It should be possible to find solutions to this major shortcoming by having recourse to legal entities pooling the interests concerned and promoting them in the common interest.
Hovedformålet hermed skal være at redde projekterne fra at forlise på grund af kortsynede eller nationale hensyn.
The main aim would be to save the project from short-term or partisan considerations which could endanger it.
Hvis de berørte parter samarbejdede i et særligt organ med ansvar for at gennemføre projektet, ville opbakningen bag projektet blive større, og risikoen for, at en af parterne skulle blokere det, tilsvarende mindre.
Bringing the interested parties together within a specific body responsible for implementing the project would give it greater support and would reduce the risk of it being blocked by one of the parties.
Den luxembourgske stat har desuden erklæret sig villig til at overveje at yde bidrag til finansieringen af de omkostninger, der er forbundet med forberedelsen af det belgiske afsnit af Luxembourg-Bruxelles-linjen til højhastighedstogdrift. De nærmere betingelser er endnu ikke fastlagt.
(ii) In the context of the TGV-Est project, Luxembourg has given France an undertaking that it will contribute to the funding of the investment needed in France in addition to the work involved in adapting its own rail infrastructure.