natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Inden for hele denne struktur (niveau 1, niveau 2 og skibsnavigationsprocessens tre niveauer) er der blevet kortlagt visse mønstre med hensyn til, hvem der træffer hvilke beslutninger og på hvilket grund lag.
Within this whole structure (level 1, level 2 and the three levels of the ship navigation process), certain patterns have been established In terms of who makes which decisions, and on what basis.
Der findes en række påvirkningsfaktorer af teknisk, økonomisk og politisk karakter, der tilskynder til ændringer i disse mønstre.
There are a number of pressures (technical, economic and political) which are encouraging changes in these patterns.
Der redegøres for disse ændringer under nedenstående primære trafik styringsfunktioner, som anvendes af COST 301 (jfr. hovedrapporten, kapitel 1, afsnit i.3):
Such changes are discussed under the following primary traffic management functions used by COST 301 (see the Main Report, Chapter 1, Section 1.3):
Generelle regler Zonefordeling Rutinemæssig kontrol af fartøjer Afværgemanøvrer ved fare for kollision.
Manoeuvres to avoid collisions.
Generelle regler (fastsættelse og gennemførelse af regler)
General Rules (Rule Making and Implementation)
Det generelle og specifikke adfærdsmønster inden for søtrafikken i et givent område styres af regler, der generelt fungerer således, at de formindsker usikkerheden gennem at foreskrive bestemte handlemåder i bestemte situationer.
The general and specific behaviour of maritime traffic in a given space is governed by rules which, in general, act by reducing uncertainty through prescribing courses of action for particular situations.
Sådanne regler dækker f.eks.:
Such rules cover, for example:
Undgåelse af kollision Sikkerhed for menneskeliv på søen: - standarder for skibe og udstyr
Collision avoidance
- befragtning af farligt gods .
Carriage of dangerous goods.
Søfartsuddannelser Forebyggelse af forurening.
Pollution prevention.
Hierarkiet for fastsættelse og gennemførelse af reglerne er blevet beskrevet i kapitel 3, afsnit 3.1.3.
The hierarchy for making and implementing rules has been described in Chapter 3, Section 3.1.3.
Den internationale organisation, der har ansvaret for at formulere regler vedrørende sikkerheden for skibsfarten og formindskelse af havforureningen, er IMO.
The international organisation for the formulation of rules on shipping safety and on the reduction of pollution at sea is the IMO.
Denne organisation er på sin side afhængig af, at de nationale myndighder gennem fører dens beslutninger.
This, in turn, relies on national authorities to implement its decisions.
Når der sker tragiske ulykker i europæiske farvande, rejses der på disse niveauer spørgsmål i forskellige fora om, hvorvidt den nu værende struktur for fastsættelsen og gennemførelsen af regler imødekommer de påviste behov, eller om man bør overveje andre fremgangsmåder .
At these levels, when tragic casualties occur in European waters, questions are raised in various forums as to whether the present structure for rule making and implementation is satisfactory in meeting the needs, or should other approaches be considered.
Der er to grunde til, at disse spørgsmål rejses:
Two factors prompt these questions:
Ofte kan lokale eller regionale behov ikke imødekommes på en hurtig og tilfredsstillende måde på grund af de mange indbyrdes modstridende interesser, der er repræsenteret inden for de større internationale fora.
Often, local or regional requirements cannot be met promptly and satisfactorily because of the many conflicting interests which are represented within the larger international forums.
Selv når der ikke findes sådanne konflikter, kan det tage lang tid at nå frem til afgørelser, når mange myndigheder er involveret.
Even when such conflicts do not exist, it can take a long time to reach decisions when many authorities are involved.
For så vidt angår beslutningsprocessens struktur for fastsættelse af regler, findes der to valgmuligheder: a) Man kan bibeholde den nuværende struktur for fastsættelsen af regler, hvor IMO danner den paraply, under hvilken beslutningerne føres ud i livet på national eller regional basis, eller b) man kan fremme regionale (eller endog lokale) løsninger på regionale (og lokale) problemer og informere de berørte søfartskredse om de trufne beslutninger.
Retain the existing rule making structure whereby IMO provides the umbrella under which decisions are implemented on a national and regional basis, or b)
Denne primære trafikstyringsfunktion (jfr. hovedrapporten, kapitel 1, afsnit 1.3.2.2) består af to sæt aktioner:
This primary traffic management function (see the Main Report, Chapter 1, Section 1.3.2.2) involves two sets of actions:
, Opdeling af zonen eller området i velafgrænsede delområder
Partitioning the space or area into well defined sub-areas
En bestemt type skibe får anvist hvert enkelt delområde, hvilket kan være baseret på:
Attributing, to each sub-area, a set of vessels, which could be based on:
- skibets adfærd (trafiksepareringssystemer) - skibets karakteristika (dybvandsruter)
Vessel behaviour (Traffic Separation Schemes) Vessel characteristics (deep water routes)
- skibets aktivitet (forud afgrænsede ankerpladser (eller om råder, hvor opankring er forbudt) eller områder, hvor fiskeri eller navigation er forbudt).
Vessel activity (predefined anchoring (or non-anchoring) areas, or areas prohibited to fishing or navigation).
En sådan anvisning kan være permanent eller dynamisk, idet den i sidstnævnte tilfælde kan ændres inden for den tidsplan, der er fastsat for et skibs udførelse af sin arbejdsopgave.
Such attribution can be on a fixed basis, or dynamic, where it changes within mission time-scales.
De kompetente myndigheder kan vælge mellem en række muligheder med hensyn til organiseringen af denne styringsfunktion eller beslutnings processens struktur.
Competent authorities are faced with a number of options in their approaches to this management function and the decision making structure.
Der redegøres nærmere for disse valgmuligheder i det følgende.
These are discussed below.
Permanent henvisning
Fixed Attribution
Der er mange besluttende myndigheder involveret i en permanent hen visning af skibe til bestemte zoner, herunder internationale, nationale og lokale administrationer.
Many decision making authorities are involved in the fixed attribution of space, including international, national and local administrations.
Endvidere kan mange forskellige interesser blive berørt, det kan eksempelvis nævnes, at fiskeri i visse områder kan være til hinder for en sikker navigering af skibe.
In addition, many interests may be affected, for example, fishing in certain areas may hinder safe navigation.
Den måde et system gennemføres på, er ofte et resultat af enkeltstående aktiviteter, som udføres af den pågældende myndighed, efter at kun en del af de berørte brugere er blevet hørt.
The way a system is implemented is often the result of isolated activities by the authority concerned, having consulted only a part of the users affected.
Myndighederne kan ved en permanent henvisning vælge at: a) Tillade den nuværende situation at fortsætte eller b) oprette en myndighed, som inden for et givent område, som f.eks. territorialfarvande eller den eksklusive økonomiske zone, har ansvaret for koordineringen af alle brugerbehov ved zonefordelingen.
To set up an authority responsible within a given area (such as Territorial Seas or the Exclusive Economic Zone) for the co-ordination of all requirements for allocation of space.
Dynamisk henvisning
Dynamic Attribution
For så vidt angår den dynamiske zonehenvisning, kan den tilladte brug af et delområde ændres i løbet af kort tid, idet den eksempelvis kan være afhængig af den øjeblikkelige trafiksituation i et område.
With regard to the dynamic attribution of space, the permitted use of a sub-area can change within a short time-scale depending, for example, on the state of traffic in an area.
Det er derfor påkrævet, at der eksisterer en eller anden form for overvågning af trafikken: en opgave som typisk udføres af en VTS.
This therefore requires some form of monitoring of the traffic; a task which is typically performed by a VTS.
Denne form for trafikstyring er almindelig i havne, og man overvejer nu alvorligt at indføre den for den internationale skibsfarts sejlruter.
This form of traffic management is common in ports and is now attracting attention for use in international shipping lanes.
COST 301-studierne har været medvirkende til, at der er skabt større opmærksomhed omkring denne form for trafikstyring.
COST 301 studies have contributed to the greater awareness of this form of traffic management.
Myndighederne kan ved en dynamisk henvisning vælge at: a) Udvikle og implementere en søfartstjeneste (VTS) som et middel til at gennemføre en dynamisk zonefordeling og/eller b) mere systematisk gøre brug af en eksisterende VTS med henblik på at gennemføre en dynamisk zonefordeling eller for at for bedre nyttevirkningen af denne.
To make more systematic use of existing VTS to implement dynamic allocation of space or to improve its effectiveness.
Et eksempel herpå er myndighedernes anvendelse af VTS til at tillade og kontrollere sted lige lempelser af reglerne for kysttrafikområder, hvor regel 10D i de internationale søvejsregler (COLREG) ikke finder anvendelse.
An example is the use of VTS to permit and control local · relaxations of rules concerning inshore traffic areas where COLREGs Rule 10D does not apply.
Rutinemæssig kontrol af skibe og undgåelse af kollision
Routine Control of Vessels and Collision Avoidance
Rutinemæssig kontrol vedrører navigeringen af et skib på en _ sådan måde, at det holder sig inden for den zone, som det har fået tilladelse til at besejle
Routine control is concerned with the navigation of the ship to remain within its navigable and allocated space
Undgåelse af kollision vedrører situationer, hvor to eller flere skibe er i sigte af hinanden, og hvor der er fare for, at de støder sammen.
Collision avoidance is concerned with encounter situations where there is a risk of two or more ships colliding.
Der findes i nøje beskrevne situationer regler - i de fleste tilfælde de internationale søvejsregler - der mindsker usikkerheden om, hvorledes der skal manøvreres.
In defined situations, rules (mainly COLREGs) exist to reduce the uncertainty on the actions to be taken.
For så vidt angår begge disse funktioner, er det skibsføreren, der træffer de taktiske beslutninger.
For both these functions, at a tactical level, decisions are taken by the ship-master.
I denne forbindelse har de europæiske kyststater en række valgmuligheder, der bl.a. omfatter:
In this respect, European Coastal States are faced with a number of possible options Including:
a) At bibeholde den nuværende situation, hvor skibsføreren er den eneste beslutningstager (på taktisk niveau) i kontrolløkken, eller b) at introducere VTS i trafikkontrolløkken som et ekstra kontrol element, der f.eks. har til opgave at:
To maintain the existing situation, with the ship-master as the only decision maker (at a tactical level) in the control loop, or b)
Overvåge skibets adfærd for at konstatere, om det overholder reglerne og sin fartplan fremskaffe information, som skal anvendes til rådgivning af skibe, som har anmodet herom, og gribe ind (f.eks. advare skibet), dersom en farlig situation er under udvikling, og/eller c) At introducere VTS i trafikkontrolløkken som en integrerende del af beslutningsprocessen på taktisk niveau.
To introduce VTS in the traffic control loop as an integral part of the decision making process at a tactical level. This option introduces two possibilities which are not mutually exclusive: i)
Denne løsning indebærer to muligheder, der ikke er indbyrdes uforligelige: i) Fjernstyret lodstjeneste, hvor VTS under nøje beskrevne omstændigheder tager direkte del i navigeringsbeslutningerne og derfor sin del af ansvaret ii) Automatisering af broens navigeringsoperationer (begrebet den ubemandede bro), idet der anvendes data eller information, som formidles af en VTS.
Automation of the bridge navigational operation (the unmanned bridge concept), using data or information provided by a VTS.
I forbindelse med alle de valgmuligheder, hvor VTS inddrages, må der udvises ganske særlig omhu ved udarbejdelsen af de tekniske specifikationer og operationelle procedurer: man bør søge sagkyndig bistand hos brugerne og inddrage dem i arbejdet lige fra idéfasen.
For all the options involving VTS, special attention is needed when defining technical specifications and operational procedures: the expertise of the users should be sought and incorporated from the concept phase onwards.
4.3 FORBEDRING AF SØFARTSTJENESTERNES EFFEKTIVITET OG NYTTEVIRKNING
ENHANCEMENT OF THE EFFICIENCY AND EFFECTIVENESS OF VESSEL TRAFFIC SERVICES
Det fremgår af de studier, som er gennemført under COST 301, at de eksisterende VTS'er lider under mange begrænsninger med hensyn til den måde, hvorpå de yder deres tjenester.
Studies in COST 301 have indicated that existing VTS have many limitations in the way that they provide their services.
De har også vist, at VTS er en mulighed, som myndighederne i stigende grad vælger at benytte sig af til varetagelse af trafikstyringsfunktioner, som er relateret til deres nationale og internationale forpligtelser.
They have also indicated that VTS is an option to which authorities are turning more frequently to implement traffic management functions related to their national and international obligations.
Det forekommer derfor ikke overraskende, at de myndigheder, der er ansvarlige for udviklingen og driften af VTS-centre, alvorligt over vejer spørgsmålet om, på hvilke måder man kan forbedre nyttevirkningen af VTS'ernes tjenester samt den effektivitet, hvormed de ydes.
It is therefore not surprising that those authorities responsible for the development and operation of VTS are seriously considering ways of improving the effectiveness of VTS services and the efficiency with which they are provided.
Disse forbedringer gennemføres ved at modificere de faktorer, der er afgørende for udførelsen af VTS-tjenesterne, nemlig:
These improvements are made by modifying VTS implementation features, which are:
Fer hvert af disse sæt af faktorer findes der en række valgmuligheder, som fremlægges i dette afsnit.
For each of these sets of features, a number of options exist. These are presented in this section.
De fleste af de eksisterende operationelle procedurer, som bruges til at udføre trafikstyringsfunktioner såsom zonefordeling og rutinemæssig kontrol, er blevet udviklet på grundlag af lokale operatørers erfaringer, og der anvendes ikke zoneforvaltningsteknikker i større omfang.
Most of the existing operational procedures used to implement traffic management functions, such as the allocation of space and routine control, have been developed on the experience of local operators and they do not make extensive use of space management techniques.
Blandt de valgmuligheder, der kan føre til forbedringer i operationelle procedurer, kan nævnes: a) En systematisk fastlæggelse af rutestrukturen samt den måde trafikken styres på for hvert interesseområde.
Options which could lead to improvements in operational procedures include: a)
Overvågningen af skibenes sejlads i overensstemmelse med deres fastlagte fartplaner, der finder sted på grundlag af forud fastsatte kriterier, vil bidrage til en øget trafiksikkerhed og hjælpe med til at henlede opmærksomheden på samspillet mellem de skibe, der deltager i systemet, og al anden trafik.
To define, in a systematic way, the route structure and how the traffic is managed for each area of interest. The monitoring, using predefined criteria, of the progress of ships as they follow their defined Sailing Flans could contribute to traffic safety, and could help in drawing attention to interactions between ships participating in the system and other traffic.
Et eksempel på en sådan anvendelse, hvor det drejede sig om færger, er an ført i hovedrapportens kapitel 7, afsnit 7.4.
An example of such an application concerning ferries in the Dover Strait is given in Chapter 7, Section 7.4 of the Main Report.
b) Udarbejdelse af sikkerhedsparametre med tærskelværdier som grundlag for operationelle procedurer med henblik på undgåelse af strandinger, når der navigeres i snævre farvande.
To define safety parameters with threshold values as the basis for operational procedures for stranding avoidance when navigating in confined waters.
Disse procedurer må udvikles i samarbejde med andre, herunder potentielle brugere, samt afprøves ved brug af simuleringsteknikker, inden de introduceres.
These procedures need to be developed on a cooperative basis (including potential users) and tested using simulation techniques before being introduced.
Et eksempel på en sådan studie er anført i hovedrapportens kapitel 7, afsnit 7.6.
An example of such a study is given in Chapter 7, Section 7.6 of the Main Report.
En sådan anvendelse vil påvirke beslutningsprocessens struktur.
Such an application would affect the decision making structure.
c) Forbedring af en almindelig accept af brugen af VHF-kanaler og VHF-radiopejling til identificering af samarbejdsvillige skibe ved i de operationelle procedurer at inkorporere en lokal etiket, der er relateret til et særligt kendetegn ved skibet, der er let at identificere, eller dets relation til andre trafik elementer.
To improve the acceptability of identification of cooperative ships using VHF and VHF DF, by incorporating in operational procedures, the use of a local label related to an identifiable characteristic of the ship or its relation to other elements of the traffic.
4.3.2 Kommunikationsprocedurer Disse procedurer omfatter: Præsentation af data
Communication Procedures
Dette er relateret til det format, som anvendes ved overførsel af data til brugeren.
This is related to the format within which data are transferred to the user.
Dette definerer de protokoller, som skal anvendes ved etablering, gennemførelse og afslutning af en dialog.
This defines the protocols to establish, maintain and terminate a dialogue.
Der er fuld enighed om behovet for at harmonisere disse procedurer i den udstrækning, det lader sig gøre, og der må udvises en ganske særlig omhu for at sikre, at de egner sig til at anvendes i fuldautomatiske databehandlingssystemer.
There is clear agreement on the need to harmonise these as far as is practicable and special care is needed to ensure that they are satisfactory for use in automatic data processing systems.
Der er følgende valgmuligheder med hensyn til grundlaget for en sådan harmonisering:
The options concerned with the basis for such harmonisation are:
a) Udelukkende at harmonisere disse procedurer på grundlag af de nugældende standarder og normer (ITU-reglerne (International Telecommunication Union), IMO's Standard Marine Navigational Vocabulary, den af IMO's forsamling vedtagne resolution om brugen af VHF samt IMO's henstillinger vedrørende skibsraeldeprocedurer) samt resultaterne af det arbejde, som er blevet udført for at udvikle SEASPEAK til brug for VTS (jfr. hovedrapporten, kapitel 5, afsnit 5.2.1), eller b) at harmonisere disse procedurer ikke alene som anført under (a), men også efter at have defineret den kerne af operationel le procedurer, som kræver kommunikation.
To harmonise these procedures only on the basis of existing standards (International Telecommunication Union regulations, IMO Standard Marine Navigational Vocabulary, IMO Assembly Resolution on the use of VHF and IMO recommendations on ship reporting procedures) and the results of the work developed on Seaspeak for VTS (see the Main Report, Chapter 5,
Dette vil give mulighed for, at resultaterne vedrørende udviklingen af SEASPEAK til brug for VTS kan udvides til også at omfatte almindelige udsendelser fra VTS og procedurer for interaktiv kommunikation mellem et skib og VTS.
To harmonise these procedures not only as in (a) but also after defining the core of operational procedures requiring communication. This would enable the results of Seaspeak for VTS to be extended to cover general broadcasts from VTS and interactive communication procedures between a ship and VTS.
Mange af de arbejdsopgaver, som i søfartstjenesterne udføres af operatører, kan enten automatiseres eller understøttes af specifikt programmel, især når der er kompleks databehandling forbundet med dem, eller når de er af rutinemæssig karakter.
Many of the tasks carried out in VTS by human operators could be automated or assisted by specific software, particularly when they involve complex processing or when they are of a routine nature.
Der findes en række valgmuligheder, der ikke indbyrdes udelukker hinanden.
There are a number of options, which are not mutually exclusive: a)
a) Udvikling af tidstro databehandling af trafik-karakteristika med henblik på at forsyne operatøren med et bedre informationsmateriale.
To develop real-time processing of traffic characteristics in order to provide the operator with better information.
Dette kan ske i form af nyttige afledte parametre eller en bedre præsentation af data og vil kunne;
This could be in the form of useful derived parameters or better presentation and could:
Lette VTS-operatørernes arbejdsbyrde
Reduce the workload of VTS operators
Forbedre nyttevirkningen af VTS'ers eksterne funktioner, og/eller b) Udvikling af en fuldautomatisk datatransmission af informationsudsendelser, som er tilkoblet databehandlingssystemet, og/eller c) Udvikling af systematisk indirekte styret databehandling med henblik på udarbejdelse af statistikker over trafik-karakteristika og VTS-operationer.
To develop systematic off-line data processing for producing statistics on traffic characteristics and VTS operations.
Personel Politik vedrørende rekruttering
Personnel
Da der findes store variationer med hensyn til funktioner, kompleksiteten af de faktorer, der er afgørende for udførelsen af opgaver ne, samt aktivitetsniveauer fra den ene VTS til den anden, vil også de krævede standarder for VTS-operatørernes kvalifikationer variere.
Since there are large variations in the functions, the complexity of implementation features and the levels of activity from one VTS to another, the required standards of qualification of VTS operators will themselves vary. The options on the policy on recruitment and training requirements will depend on which of two assumptions is more applicable:
a) Såfremt et VTS-centers eksterne funktioner og de faktorer, der er afgørende for udførelsen af interne funktioner, kræver specifikke nautiske kundskaber.
Where the external functions of a VTS, and the implementation features for internal functions, require specific nautical knowledge.
I så fald bør man vælge :
In this case the option will be:
At rekruttere på skibsofficersniveau og at koncentrere den nødvendige efteruddannelse om procedurer og betjening af apparaturet.
To recruit at Master Mariner level, and to focus the associated training programmes on procedures and equipment handling.
Karriereudvikling må gøres til genstand for nøje overvejelse.
Career development would require careful consideration.
b) Såfremt et VTS-centers eksterne funktioner og de faktorer, der er afgørende for udførelsen af interne funktioner, kun kræver generelle nautiske kundskaber af VTS-operatøren.
Where the external functions of a VTS, and the implementation features for internal functions, require only a general nautical knowledge of the VTS operator.
I så fald bør man vælge :
The option in this case is:
At rekruttere på passende niveau, primært fra personel med en kommunikationsorienteret baggrund som f .eks. flyveledelse.
To recruit at an appropriate level, mainly from personnel with a communications' orientated background, such as in the case of Air Traffic Control.
De nødvendige efteruddannelsesprogrammer må systematisk fastlægges på en sådan måde, at de nyansattes færdigheder og kundskaber gradvis forbedres, indtil de når op på det niveau, der er påkrævet for at kunne udføre de stillede arbejdsopgaver på forskriftsmæssig måde.
The associated training programmes would have to be systematically defined to raise levels of skill and knowledge from those on entry to those required to perform the defined tasks to appropriate standards.