natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dernæst, at den forestående reform må dreje sig om flytrafikken mellem medlemslandene, og at spørgsmålet om forholdet til andre lande må vente til senere
Reform was also to be directed first to air transport between Member States, leaving until later the problem of improving links with third countries.
□ For at gøre erhvervssektoren mere konkurrencedygtig valgte Kommissionen den fremgangsmåde at gøre det eksisterende system af bilaterale aftaler mellem regeringer og flyselskaber mere fleksibelt.
D The approach chosen was to develop the existing system of bilateral agreements between companies and Member States, so as to make it more flexible and more competitive.
Ved at øge konkurrencens pres på selskaberne — og samtidig indføre en mere effektiv kontrol med statsstøtte til flyselskaberne — søger Kommissionen at nå følgende mål:
By increasing commercial pressure on companies, while at the same time maintaining tighter control of State aids to prevent any escaltion of public susidies, the policy is intended to:
At øge selskabernes rentabilitet og produktivitet
Increase the productivity and profitability of European carriers.
At forbedre kvaliteten og nedsætte prisen for den service, selskaberne yder kunderne
Improve the quality and reduce the price of services offered to users.
At åbne mulighed for dannelse af effektive og dynamiske selskaber
Allow the development of efficient and innovatory companies.
At stimulere væksten i flytransporten og dermed den erhvervsmæssige vækst og beskæftigelsen i Fællesskabet.
Promote the growth of transport — and thereby economic expansion and employment in the Community.
Mens en række forslag til direktiver og forordninger var genstand for lange diskussioner i Ministerrådet, afsagde EF­Domstolen i 1986 en kendelse, som styrkede Kommissionens standpunkt. Den faldt i sagen om rejsebureauet »Nouvelles Frontieres« (Nye Grænser), og bakkede det traktatmedholdelige i liberaliseringen op.
Though several proposals for directives and regulations were subject to long discussions in the Council of Ministers, a judgment handed down in 1986 by the European Court of Justice in the 'Nouvelles Frontières' cases provided particular support for the European Commission's point of view on the justification for the liberalization of European transport.
Med henvisning til denne domspraksis henstillede Kommissionen til de ti største europæiske flyselskaber at gøre en ende på en række oplagte krænkelser af de europæiske konkurrenceregler.
By referring to this decision, the Commission was able to request 10 of the most important European airlines to put an end to various flagrant infringements of Community competition rules.
Men det afgørende indtraf i 1987, da Den Europæi­ske Fælles Akt blev vedtaget.
It was undoubtedly in 1987 that the decisive event occurred.
Den udviklede Rom­Traktaten med henblik på at skabe det indre marked fra 1992.
That year saw the entry into force of the Single European Act, which amends and complements the provisions of the Treaty of Rome so as to facilitate the completion of the large internal market in 1992.
Denne nye europæiske grundtekst fastslår direkte, at der skal oprettes et fælles marked for luftfart.
This fundamental text expressly provides for the establishment of an internal market for air transport.
Endvidere fik det naturligvis — på dette område som på andre ­ betydning, at afgørelser ikke længere kræver absolut enighed, men kan træffes med kvalificeret flertal blandt ministrene.
Furthermore, this is one of the areas in which decisions no longer require unanimous agreement in the Council of Ministers: a qualified majority will suffice.
□ Optøning af reglerne for prisfastsættelse.
D A relaxation of the rules governing fares.
Mens ruteselskaberne indtil da var forpligtede til at indrette deres priser efter hinanden, kan regeringerne nu ikke mere forbyde selskaberne at imødekomme forbrugernes ønske om økonomipri­ser ­ hvis de da ellers dækker omkostningerne. De kan heller ikke længere forhindre stærkt nedsatte priser i lavsæsoner og for en række potentielle kundegrupper (som unge, ældre, familier og grupper)
Up to this time, any air carrier operating a scheduled route was obliged to align its fares with those charged by other companies. Now governments may no longer prevent the introduction of economic fares answering to passenger demands, provided they are based on real costs.
□ Større frihed med hensyn til trafikrettigheder og fordeling af den kapacitet, selskaberne sætter ind på en rute.
Until December 1987 the prevailing rule in bilateral agreements was for a strictly equal division of seat capacity between carriers authorized to operate on a route between two States.
De bilaterale aftaler rummede normalt ikke andre muligheder end lige store andele til hvert af de selskaber, som fløj på en rute mellem to lande.
The Council of Ministers' decision allowed those companies who wish to do so to increase their capacity, provided the resulting capacity shares from 1988 are inside the ratio 55 %:45 %.
Ministerrådets beslutning giver selskaber, som kan og vil, ret til at overtage mere end halvdelen af en rute inden for en fordelingsramme, der i 1988 er på 55/45 pet. og som fra oktober 1989 vil være 60/40 pet.
In October 1989, the permitted ratio will be extended to 60 %:40 %.
Luftfartspakken åbner endvidere mulighed for, at flere end tidligere kan få ret til at bedrive flytransport.
In addition, the text opens up the possibility of new access to routes:
Medlemslandene har nu ret til at give flere selskaber flyverettigheder for at sikre de bilaterale forbindelser, såfremt en rute har et tilstrækkeligt passager­tal ­ i 1988 over 250 000, i 1989 over 200 000 og i 1990 over 180 000
Each Member State now has the right of'multiple designation', which allows it to designate several companies to provide services between it and another Member State. This right applies to routes with passenger traffic of more than 250 00 in 1988, 200 000 in 1989 and 180 000 in 1990.
Selskaber, der er godkendt til ruteflyvning mellem to lande, kan nu — uden begrænsninger for afstanden eller størrelsen af de fly, der sættes ind, oprette ruter mellem hovedlufthavne i et land og en regional lufthavn i et andet.
Carriers authorized for a bilateral service between two Member States are now allowed to establish services between the main airports in their own country and regional airports in the other country, with no limits on distance or size of aircraft.
De har også ret til at etablere fast fragt­ og passagerflyvning mellem to lufthavne, som de beflyver, såfremt de ikke derved krænker allerede etablerede flyverettigheder
They also have the right to combine scheduled air services between the points they service, provided that no traffic rights are already exercised on that route.
er dog visse begrænsninger heri: ruten skal omfatte mindst én regionalluft­havn (en lufthavn, der ikke er en hovedlufthavn) og den skal ende i det land, hvor selskabet har sit hovedsæde.
The decision also recognizes fifth­freedom rights, by allowing companies to carry passengers between two States other than the State in which they are registered.
Endvidere må selskabet ikke år for år anvende mere end 30 pet. af sin kapacitet på sådanne ruter.
Certain limits are provided: the route must include at least one regional airport and have the country of the carrier as its origin or final destination; in addition, the carrier may not allocate to fifth­freedom traffic more than 30 % of its annual capacity on the whole route concerned.
Π Anvendelse af Fællesskabets konkurrenceregler på luftfart, og en særlig proce­dure herfor.
D A procedure for applying Community competition rules to air transport.
Denne sidste del af »luftfartspakken« fra 1987 er nedfældet i to forordninger: som for alle andre erhvervsområder fastslår den ene Kommissi­onens ret til at foretage undersøgelser og gennemføre sanktioner for at få konkurrencereglerne overholdt.
This final part of the 1987 package of measures comprises two regulations.
Den anden rummer undtagelser fra konkurren­cereglerne, som giver selskaberne mulighed for i et vist omfang at opretholde aftaler, som er nødvendige for at opretholde en rimelig koordinering af luftfarten til forbrugernes fordel.
The first defines in the traditional way the powers of investigation and sanction conferred on the European Commission to enable it to ensure that competition rules are respected in the air transport sector ­ just as happens in other sectors of the economy.
Kommissionen har derefter i en række forordninger fastsat betingelserne for anvendelse af disse undtagelsesbestemmelser.
Several regulations defining the conditions for the application of these exemptions have been adopted by the Commission.
Den 1. januar 1988 vendte man således et væsentligt blad i europæisk flyvnings historie. Men dette første skridt henimod liberalisering og en fælles luftfartspolitik er ikke nok.
1 January 1988 was therefore a red letter day in the history of European air transport.
Π I det sidste memorandum i 1984 opregnede Kommissionen en række af de foranstaltninger, som tilsammen skal udgøre den fælles politik på dette erhvervsområde: de drejer sig om kontrol med medlemslandenes støtte til deres selskaber, udvikling af luftfragten, ændring af det allerede vedtagne direktiv om interregionale ruter, en vis europæisk harmonisering af reglerne vedrørende chartertransport, forbedring af lufthavnenes infrastruktur og løsning af de stadig vanskeligere problemer omkring tilrettelægning af luftfarten.
D In its 1984 memorandum, the European Commission reviewed various issues which it has studied closely and which should eventually be incorporated in an overall policy for this sector: control of State aids to companies, development of air freight, revision of the directive on the development of interregional air transport, a certain harmonization of conditions for charter transport, develop­ment of the capacity of airport infrastructure and the increasingly serious problems of air traffic control.
Transportmini­strene har allerede taget det sidste punkt op. De har i juni 1988 oprettet »kriseceller«, som skal finde midler til at bøde på konsekvenserne af dels den meget kraftige vækst i luftfarten og dels fænomenet »himlens flaskehalse« ­trængselen i luftrummet om sommeren.
On this last point, Community transport ministers have already undertaken in June 1988 to set up 'crisis cells' to deal with the consequences of the extremely lively growth in traffic and with the congestion of European airspace during the peak summer holiday periods.
Men det er ikke nok. Man må sikre, at sikkerheden ikke forsømmes af konkurrencehensyn.
However, more needs to be done, especially to ensure that safety does not deteriorate.
Kommissionen går her ind for en fælles europæisk indsats.
The Commission is arguing for coordinated European action in this area.
Efter opfordring fra Europa­Parlamentet har den foreslået, at samtlige medlemslande tilslutter sig EUROCONTROL — Organisa­tionen for Overvågning af Det Europæiske Luftrum — og at organisationen kommer til at spille en større rolle.
Concurring with the European Parliament, the Commission has declared itself in favour of all Member States' joining Eurocontrol (the European air traffic control organi­zation), whose role should be enlarged.
Den går endvidere ind for, at også det militære luftrum — de særlige militære luftveje — kan bruges af civilflyvningen.
The Commission also wishes that, under certain conditions, military air space could be used for civil flights.
□ Ministerrådet har sat en frist på tre år for en revision af de foranstaltninger, der blev vedtaget i 1987.
□ The Council of Ministers decided to evaluate after three years the impact of the measures adopted in 1987.
Ministrene vil på grundlag af virkningerne af den første luftfartspakke vedtage en anden i 1990 som forberedelse til 1992, fristen for den endelige etablering af det fælles marked.
It has already undertaken to adopt from 1990 a second package of measures to prepare, in a much more developed way, for the important deadline of 1992.
1993 kommer således til at markere afslutningen på denne udvikling henimod det fælles marked for lufttransport.
1993 should see the outcome of this process and the advent of a true common market for air transport.
Vedrørende luftfartsområdet bør det endeligt nævnes, at Fællesskabet støtter investeringer i denne sektor.
The Community also facilitates investment in the air transport sector.
Den Europæiske Investeringsbank har mellem 1983 og 1988 udlånt næsten 1,5 mia ecu1) til luftfartsprojekter af forskellig art — bygning,
Between 1983 and the end of September 1988, the European Investment Bank (EIB) loaned nearly
reparation og anskaffelse af fly (ATR 72, Airbus, Boeing 737­300, MD 82) til indenrigsruter og ruter inden for Fællesskabet, samt til modernisering og udvidelse af lufthavne (Nice, Norwich, London­City, Manchester, Torino, Faro, Funchal), terminalbygninger og udstyr til flyvekontrol mv.
ECU 1.5 billion1for projects in this field, ranging from the manufacture, repair or purchase of aircraft (ATR 72, Airbus, Boeing 737­300, MD 82) intended for internal and intra­Community routes, to the modernization and extension of airports (Nice, Norwich, London­City, Manchester, Turin, Faro, Funchal), termin­als, air traffic control equipment, etc.
Luftfartsforskning: Et nyt fællesskabsprogram
Aeronautical research: a new proposal for a Community programme
De for luftfarten nødvendige fly bygges i betydeligt omfang i Europa.
Before they can fly and carry people and goods, planes have to be built!
Flyvemaski­neindustrien er i dag i mange henseender en nøgleindustri.
Many are built in Europe, where aeronautical manufacturing is currently a key industrial sector in many respects.
□ Årsomsætningen i den europæiske rum­ og luftfartsindustri er på 35 mia ECU, og den beskæftiger næsten en halv million mennesker.
D The turnover of the European aerospace industry is of the order of ECU 35 billion per annum and it employs nearly half a million people.
Aktiviteterne i disse virksomheder og i det omfattende net af underleverandører er af stor strategisk betydning.
The activities of this industry and its vast network of sub­contracting are of considerable strategic importance.
Europæiskbyggede fly og helikoptere af fremra­gende kvalitet spiller en afgørende rolle for lufttransporten inden for Fællesska­bet.
The high­quality aeroplanes and helicopters manufactured in Europe play an essential role in the Community's air transport services.
I en del af medlemslandene spiller den desuden en rolle i forbindelse med det europæiske kontinents forsvar, og endelig stimulerer aktiviteterne som følge af behovet for stadig teknologisk fornyelse forsknings­ og udviklingsarbejde, som har betydning for andre erhvervsgrene.
In many Member States, the aeronautical industry also makes a decisive contribution to the defence of the continent. Furthermore, because of its never­ending need for technological improvement and innovation, the sector stimulates the general research and development effort and has important spin­off benefits for other areas of industry.
Fællesskabet, som gennem Den Fælles Akt er pålagt et yderligere ansvar for Europas videnskabelige og teknologiske fremtid, lægger og må lægge stor vægt på denne side af sagen.
The Single European Act has given the Community new responsibilities for the scientific and technological future of Europe; it must pay very close attention to this particular factor.
□ Takket være den markante vilje til samarbejde om udvikling af nye maskintyper og nyt effektivt og konkurrencedygtigt udstyr, har den europæiske luftfartsindus­tri oplevet en betydelig fremgang.
□ Because there has been a clear willingness to cooperate in the development and manufacture of new high­performance competitive aircraft, the European aeronautics industry has made a spectacular recovery.
Såvel for civilfly som for militærfly er andelen af verdensmarkedet vokset fra 5 pet. i begyndelsen af 1970erne til 25 pet. midt i 1980erne.
Its share of the world market, for both civil and military orders, increased from 5 % at the beginning of the 1970s to 25 % in the middle of the 1980s.
30 pet. af omsætningen ligger uden for Europa, og industrigrenen bidrager således væsentligt til Europas eksport.
With approximately 30 % of its revenue coming from external markets, the industry makes a significant contribution to Community exports.
Trods denne stort set positive status er luftfartsindustriens fremtid ingenlunde sikker.
Despite this generally positive bill of health, the future of the industry is not guaranteed.
Det skyldes ikke, at perspektiverne på verdensmarkedet er usikre ­ tværtimod. Ifølge en undersøgelse, som industrien og Fællesskabet netop har gennemført i fællesskab, ser det ud til, at den samlede gennemsnitlige værdi af de helikoptere og fly, der vil blive leveret årligt i de næste 20 år, vil stige med 40 pet. i faste priser i forhold til perioden 1980­1986.
Not that the prospects for the market (which is the only one that counts for the future of aeronautics) is bad ­ quite the contrary: according to a recent study, commissioned by the industry itself in collaboration with the European Commission, the average annual value of world deliveries of aeroplanes and helicopters should increase in real terms in the next 20 years to approximately 40 % above the average for 1980­86.
Skal Europa i denne konkurrencesituation bevare sine muligheder og fastholde den erobrede markedsandel, er udfordringen meget stor.
ECU 1 (European currency unit) ­ approximately £ 0.65, lr£ 0.77 or US$ 1.18 (at exchange rates current on 3 January 1989).
tydeligere er afgørende for fabrikkernes konkurrenceevne.
However, the competition to supply this enormous market is unbelievably severe and continuing to intensify.
Såvel med hensyn til nye flytyper (hypersoniske (overlyds)fly, fly med vippepropeller), som med hensyn til computerstyring, nye materialer oa. kan man vente betydelige nyskabelser.
It comes especially from the United States, which benefits from a national market twice as big as Europe's and which deploys a formidable technological effort, both civil and military, to retain the dominant position it has always enjoyed in this sector.
Den nævnte undersøgelse konkluderer, at den europæiske luftfartsindustris svage punkt netop er evnen til hurtigt nok at forny den teknologiske basis for produkti­onen.
In this battle, Europe still has a chance and can hope to maintain the market share it has succeeded in winning, but the challenges are serious ones.
Her ligger nøglen til den fremtidige udvikling af flyvemaskineindustrien.
Radical changes can be anticipated both in the form of new generations of aircraft (hypersonic aircraft, tilt-rotor aeroplanes, etc.) and in new concepts for computerization, new materials, etc.
□ Industrien er naturligvis fuldstændig klar over, hvad der står på spil, men kravene til den finansielle og intellektuelle indsats øges hele tiden
D The industry is fully aware of the important stakes involved, but the financial and intellectual efforts required for the development of new technology in this sector are constantly increasing.
D Til forskning anvender de europæiske flyfabrikker kun en tredjedel af, hvad deres amerikanske kolleger satser.
□ The amount spent on research by European manufacturers represents only a third of that spent by their American competitors.
Men ikke desto mindre overstiger omkostningerne ved den nødvendige teknologi mange europæiske virksomheders muligheder.
For many European companies, the cost of acquiring the indispensable technology base is already more than they can bear.
Man må derfor konstatere, at selv om det europæiske samarbejde, der bærer den europæiske flyindustri, har vist sig frugtbart i henseende til at producere fly, har industrien en achilleshæl: forskningsindsatsen er dels utilstrækkelig og dels splittet af de traditionelle skillelinjer mellem de europæiske lande og de enkelte virksomheder.
It must be clearly understood that, although European cooperation has proved fruitful for aircraft manufacturing, the European aeronautical industry does have an Achilles' heel in the dissipation and insufficiency of the research and technology effort, which still shows too much of the old fragmentation between nations and companies.
EF­Kommissionen har på basis af dette symptom, der er afdækket af industrien selv, skønnet det formålstjenligt at angribe problemet.
On the basis of this diagnosis, resulting from an assessment commissioned and presented by the industry itself, the European Commission decided it was essential that the problem be tackled urgently.
□ Kommissionen forelagde i juni 1988 en vigtig meddelelse, hvori den i detaljer analyserer alle denne svagheds sider.
D In June 1988, the Commission took the initiative of presenting an important communication analysing in detail all aspects of this worrying weakness.
Det er efter Kommissionens opfattelse nødvendigt, at Fællesskabet hurtigt tager udfordringen op på samme måde, som det skete med databehandling og telekommunikation, hvor Fællesskabets har iværksat programmerne RACE og ESPRIT.
It considered it essential for the Community to take rapid steps to confront the challenge, just as it did with its Esprit and RACE research programmes when faced with problems in the information technology and telecommunications fields.
Kommissionen foreslår følgelig, at Fællesskabet i 1990 starter et omfattende fællesskabsprogram for stimulering af den teknologiske udvikling i flyvemaskineindustrien.
Accordingly, the Commission proposes to launch in 1990 a wide-ranging Community programme of research and technology in aeronautics.
Programmet skal baseres på deling af omkostningerne, og det skal efter Kommissionens opfattelse være åbent, så små og mellemstore virksomheder kan deltage
This will focus on the key elements of the technological bases for future products, as defined by the industry itself.
□ Allerede en måned senere — i juli 1988 — havde Kommissionen udarbejdet detaljerne i en plan for den første afgørende fase i projektet.
The programme, to be operated on a shared-cost basis, will also be open to collaboration from the universities and small and medium-sized enterprises.
For såvel luftfartsområdet som flyvemaskineindustrien udgør Fællesskabet i kraft af dets størrelse og dets formål den mest egnede ramme for at finde løsninger på fremtidens problemer. Det stimulerer konkurrenceevnen og bidrager hermed til at imødekomme brugerne ■
In the fields of aeronautics and air services, the Community's scope and objectives make it the most appropriate framework in which to seek solutions for the future, ensuring both the maintenance of competitiveness and the satisfaction of users' needs ■
Informationskontoret for Danmark*) Højbrohus, Østergade 61, Postbox 144, DK-1004 København K, Tlf. (01) 14 41 40 Ansvarshavende redaktør: Hans Jørn Hansen
Information offices (countries fully or partially English speaking*) Ireland 39 Molesworth Street, Dublin 2 - Tel. 71 22 44
*) Der findes ligeledes kontorer i andre lande og bl.a i alle EF-landene.
2100 M Street, NW, Suite 707, Washington DC 20037 - USA - Tel.
*** Kontoret for De Europæiske Fællesskabers t ~5S * Officielle Publikationer
* * * Office for Official Publications OP * of the European Communities
Et Fællesskab på 12: Nøgletal
A Community of Twelve: key figures
Marts 1989 3-4/89
March 1989 3-4/89
eks medlemslande i 1952, tolv i 1986: Det Europæiske Fællesskab har i dag 324
ix Member States in 1952, 12 since 1986: the European Community today joins together 324 million people, from Denmark to Portugal, from the Shetland
S millioner indbyggere og strækker sig fra Danmark til Portugal og fra Shetlandsø erne til Kreta.
Island to Crete. Though rich in their diversity, the Community countries share a certain number of common values.
Skønt medlemslandene rummer en rigdom af forskelle, har de meget tilfælles. De har sluttet sig sammen for at styrke demokrati, fred og velstand for alle.
By entering into partnership together, they want to improve the prospects for democracy, for peace and for a more evenly distributed prosperity.
Samtidig støbes fundamentet til en Europæisk Union.
In so doing, they will consolidate the foundations of a European Union answering the needs of its citizens.