natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det fremgår af COST 301studierne, at den største sandsynlighed for kollisioner og strandinger inden for COST 301-området kan for ventes i Nordsøen, herunder Dover Strædet, efterfulgt af Atlanterhavskysten fra Dieppe til Gibraltar, herunder Den engelske Kanal, og dernæst i det vestlige Middelhav og Østersøen.
COST 301 studies have shown that the highest probabilities for collisions and strandings within the COST 301 area can be expected in the North Sea, including the Dover Strait, followed by the Atlantic coast from Dieppe to Gibraltar, including the English Channel, and then the Western Mediterranean and Baltic Sea.
For så vidt angår ulykkernes konsekvenser, overstiger de anslåede ulykkesomkostninger sandsynligvis 6 mio. ECU pr. år i de følgende om råder (jfr. også fig. 2):
With regard to the consequences of casualties, estimated casualty costs are likely to exceed 6M ECUs per year in the following areas (see also Fig. 2):
Østersøen Visse kystfarvande i Nordsøen Dover Strædet Den engelske Kanal Det vestlige Middelhav Farvandet mellem Sicilien og Afrika Det ægæiske Hav.
The Dover Strait The English Channel The Western Mediterranean The channel between Sicily and Africa The Aegean Sea.
Andre områder med høj risiko er: De græske kystfarvande Messina Strædet Spaniens og Portugals kyster.
Other areas with a high risk are:
Disse tal vedrører kun ulykker, der er et resultat af kollisioner og strandinger, og de beror på et forsigtigt skøn, idet de ikke inkluderer flere omkostningselementer som f.eks. udbedring af miljøskader.
These figures relate only to casualties resulting from collisions and strandings, and are conservative in that they do not include several cost elements, for example, environmental damage.
Transporten ad søvejen har været ansvarlig for ca. 40% af den for urening, som skyldes, at olie er strømmet ud i havmiljøet, både på verdensplan og i Europa.
Maritime transportation has been responsible for approximately 40% of the pollution by oil entering the marine environment, both worldwide and in Europe.
Som følge af, at MARPOL-konventionen og andre foranstaltninger er trådt i kraft, er det tilsvarende tal for Europa nu reduceret til ca. 20%, og det falder fortsat.
As a result of the coming into force of the MARPOL Convention and other measures, the equivalent figure for Europe is now reduced to approximately 20% and it continues to decrease.
Størstedelen af denne forurening forårsages af udpumpning af bunkersolie og tankrensning.
Most of this is caused by operational discharges and tank cleaning.
Ikke desto mindre udgør den potentielle trussel om større katastrofer og den deraf følgende udbredte alvorlige forurening fortsat en faktor, der øver stærk indflydelse på beslutningsprocessen.
Nevertheless, the potential threat of major catastrophes and the consequent widespread severe pollution continues to have an important influence on decision making.
Organisatorisk infrastruktur og søfartspolitik
Organisational Infrastructure and Maritime Policies
Udover transport af gods og personer bruges havene til mange for skellige formål som f.eks.:
Apart from the transport of goods and people, the seas are used for many purposes, for example:
Fiskeri Indvinding af mineralressourcer og materialer i havbunden
Fishing Extraction of mineral resources and seabed materials
Udlægning af rørledninger, elektriske kabler og telekommunikationsforbindelser _^
Routes for pipelines, power cables and telecommunications' links
Fritidsaktiviteter Ynglereservater for sæler og kystfugle Energikilde (bølge- og tidevandsenergi) Dumpning af affald.
Habitat for wildlife Energy source (wave and tidal)
Disse anvendelsesformer kan være indbyrdes forbundne eller ind byrdes modstridende, og de kan være en kilde til bekymring for kyststaterne, der ikke alene interesserer sig for risikoen for miljøet, men også mange andre faktorer, som indgår i en regerings politik, som f.eks. økonomisk planlægning samt sociokulturelle og internationale relationer.
These uses can interact or conflict with one another and can be of concern to Coastal States, who are interested not only in the risk to the environment but also in many other elements of a government's policy, for example, economic, planning, socio-cultural, and international relations.
Det er derfor nødvendigt at udvikle netoder, der kan sikre, at havet bruges af alle parter på en sikker og effektiv måde, samtidig med at kyststaternes interesser beskyttes.
It is therefore necessary to develop some means to ensure the safe and efficient shared use of the sea and protection of Coastal State interests.
Der er blevet oprettet en organisation med henblik på at imødekomme disse behov, og den er i stadig udvikling for at kunne tilpasse sig de skiftende omstændigheder.
An organisation has evolved to meet these requirements and it continues to evolve to meet changing circumstances.
For at opfylde disse formål kan myndighederne træffe foranstaltninger, der normalt omfatter en eller anden form for trafikstyring (jfr. hovedrapporten, kapitel 1, afsnit 1.3 og kapitel 3).
The measures available to meet the objectives normally involve some form of traffic management (see the Main Report, Chapter 1, Section 1.3 and Chapter 3).
Generelt set kan organisationen for trafikstyring opdeles i tre niveauer (jfr. hovedrapporten, kapitel 3, afsnit 3.3). Disse niveauer vedrører arten af de beslutninger, som træffes, og de angives i nedenstående tabel.
In general terms, three levels can be identified within the organisation for traffic management (see the Main Report, Chapter 3, Section 3.3).
Beslutninger om:
Decisions On:
Beslutningstager
Decision Maker
Den i hvert enkelt tilfælde kompetente myndighed
Regional, national As applicable
Trafikstyring: Regionale, natio infrastruktur til nale eller lckale gennemførelse myndigheder
Traffic Management: Infrastructure for implementation or local authorities
Skibsfører (normalt)
Master of ship (normally)
Det mest betydningsfulde af disse er IMO, der tager sig af spørgsmål som sikkerhed til søs og forebyggelse og kontrol af forurening. Herudover er de vigtigste retningslinjer for kyststaternes strategiplanlægning stadig de i De forenede Nationers havretskonvention af 1982 udstukne retningslinjer. linjer.
The most important of these is the IMO, which deals with such matters as safety at sea and pollution prevention and control.
I så henseende repræsenterer de på niveau 1 vedtagne konventioner og resolutioner forpligtelser og vejledning for beslutningstagere på niveau 2 (f.eks. i de nationale administrationer), der typisk påtager sig rollen som beslutningstagere på niveau 1, når de mødes i de relevante fora som f.eks. IMO.
Xn this respect, the Conventions and Resolutions agreed at Level 1 represent obligations and guidance for Level 2 decision makers (for example, in national administrations) who, typically, take on the role of Level 1 decision makers when they meet in the appropriate forums, such as IMO.
Beslutningstagere på niveau 2 har ansvaret for gennemførelsen af de vedtagne foranstaltninger og politikker, ikke alene i fora på niveau 1, men også nationalt.
Level 2 decision makers are concerned with implementing the measures and policies agreed, not only in Level 1 forums but also nationally.
I så henseende kan de optræde i en eller flere forskellige roller, det vil sige som kyststater, flagstater eller havnestater.
In this respect they may be acting in one or more different roles, that is, as Coastal States, Flag States or Fort States.
Hver af disse roller kan begrænse deres handlefrihed på forskellig vis, og der kan opstå interessekonflikter.
For each of these roles, different constraints can exist and conflicts may arise.
I betragtning af skibsfartens internationale karakter og anvendelsen af havområder, som mange stater kan være interesseret i, er det meget ofte påkrævet eller berettiget, at mange stater enes om en fælles koordineret aktion.
In view of the international nature of shipping and the use of sea areas in which many States may share an interest, there is very often a call or justification for joint coordinated action by many States.
Dette kan mindske en unødvendig duplikering af arbejdsindsats og udgifter; det kan øge nyttevirkningen og effektiviteten af de foranstaltninger, som eventuelt træffes, og det kan modvirke den forvirring, som kan opstå, når der i en region anvendes mange forskellige løsninger på samme problem, som f.eks. forskellige operationelle procedurer og kommunikationsprocedurer til udførelse af stort set samme funktioner.
This can reduce unnecessary duplication of effort and costs; it can increase the effectiveness and efficiency of any measures taken and it can reduce the confusion which may arise when a region contains many different solutions to solve the same problem, for example, different operational and communication procedures to carry out what are essentially the same functions.
Der er rige muligheder for et regionalt samarbejde i de tilfælde, hvor fælles problemer kan løses ved en fælles indsats.
There is much scope for regional co-operation, where shared problems can be solved on a cooperative basis.
I Europa er der allerede blevet indført visse regionale ordninger som f.eks.:
Within Europe, some regional arrangements have already been made, for example:
Det europæiske Fællesskabs handlingsplan for bekæmpelse af havforurening
The European Community (EC) Action Plan against pollution of the seas
EF's fiskeripolitik Aftalen vedrørende havnestaternes tilsyn (PSC)
The PSC Agreement
De internationale konferencer vedrørende beskyttelsen af Nordsøen
The International Conferences on the Protection of the North Sea
Forsyningen med navigationshjælpemidler.
The provision of aids to navigation.
Der er stadig mange andre problemer, som skal behandles og løses på regionsplan.
There remain many other problems to be considered and solved at a regional level.
Sådanne problemer eller forhold, som må vække bekymring, behandles mere detaljeret i afsnit 3.2.
Such problems or matters of concern are discussed in more detail in Section 3.2.
Det bør imidlertid betragtes som en kendsgerning, at koordinerede eller fælles initiativer i Europa med henblik på sikkerhed til søs og fælles anvendelse af havene endnu befinder sig i de indledende stadier, og at arbejdet med dem sandsynligvis vil fortsætte.
Meanwhile, it should be recognised that coordinated or joint initiatives in Europe in the fields of maritime safety and shared use of the seas are only in their early stages and are likely to continue to take place.
For så vidt angår niveau 3 for beslutningstagen (vedrørende navigeringen af et skib) , har skibsføreren både den højeste myndighed og det endelige ansvar, idet hans beslutninger dog vil blive påvirket af talrige faktorer, der kommer fra mange forskellige kilder.
With regard to Level 3 of decision making (concerning the navigation of a ship), the master of a ship has the ultimate authority and responsibility, although his decisions will be influenced by numerous factors which come from many different sources.
En af disse kilder er VTS, og COST 301 har måttet foretage en grundig gennem gang af beslutningsprocessen om bord på skibet, samt hvordan det er muligt at påvirke den. Selve processen må betragtes som bestående af en række niveauer.
One of these sources is VTS, and COST 301 has had to consider carefully the on-board decision process and how it could be influenced.
På de øverste eller strategiske niveauer vil skibs redere og havzonens forvaltningsmyndigheder (jfr. hovedrapporten, kapitel 1, afsnit 1.2.2.2 og afsnit 1.3) øve indflydelse på beslutningerne om, hvilken navigationsplan der skal følges, medens der på et lavere niveau i forbindelse med taktiske afgørelser vil blive taget hensyn til detaljerede navigationsmæssige forhold, der har betydning
At the upper or strategic levels, shipowners and managers of the sea space (see the Main Report, Chapter 1, Section 1.2.2.2 and Section 1.3) will influence decisions on the plan of navigation adopted while, at a lower level, tactical decisions will take account of detailed navigational features which affect how the
for, hvorledes planen følges.
pi tiu ig followed.
De undertiden indbyrdes modstridende krav om sikkerhed og effektivitet, tilsammen med udviklingen inden for teknologien og det stadige pres for at reducere omkostningerne ved bemandingen af skibe, bevirker, at skibsnavigationsprocessen og de midler, som anvendes til at implementere den, tages op til fornyet vurdering.
The sometimes conflicting requirements for safety and efficiency, combined with developments in technology and continual preaiure to reduce the costs of manning ships, are resulting in reevaluations of the «hip navigation process and the means used to implement It.
3.2 ANALYSE AF HOVEDSPØRGSMÅLENE
ANALYSIS OF MAIN ISSUES
De vigtigste spørgsmål eller problemstillinger, som beslutnings tagere stilles overfor, er:
The main issues or topics of concern being faced by decision makers are!
Formindskelse af antallet af søulykker og/eller deres konsekvenser samt forebyggelse af katastrofale ulykker til søs
The reduction of maritime casualties and/or their consequences, and the prevention of catastrophic casualties at eea
Bedre udnyttelse af ressourcerne, som f.eks. effektivitet ved zoneanvendelse (såsom stærkt trafikerede sejlløb) og mere ef fektive procedurer og infrastrukturer
Bettet use of resources, for example, efficiency in the use of space (iuch as busy fairways) and more efficient procedures and infrastructures
Effektivitet med hensyn til brugen af hjælperessourcer som f.eks. SAR, begrænsning og kontrol af forurening, lægetjenester samt tjenester, der er påkrævede ved alvorlige nødssituationer
Efficiency in the use of remedial resources, for example, SAR, pollution reduction and control, medical and those required far major emergencies
Opfyldelse af internationale forpligtelser.
Meeting international obligations.
Formindskelse af antallet af søulykker
Reduction in Maritime Casualties
Selv en overfladisk gennemlæsning af tal og fakta vedrørende ulyk ker kan ikke lade læseren i tvivl om, at en formindskelse af antallet af søulykker,og i særdeleshed forebyggelse af katastrofale søulykker, er en vigtig problemstilling for kyststaterne.
Even a superficial reading of the facts and figures on casualties ean leave little å©ubt that the reduction of maritime casualties, and in partteuìat thft prevention of catastrophic maritime accidents, is a major t©pie ®f e©neam £©r Ceasta! States.
I de studier vedrørende ulykker og risikoprognose, som er udarbejdet under COST 301, er der blevet opstillet en model (Problem Area Identifier (PAI)-modellen, ved hjælp af hvilken man kan forudsige risiciene for strandinger og kollisioner i alle COST 301-farvande, idet der også blev indsamlet data for de faktisk indtrufne ulykker for samme periode fra 1978 til og med 1982.
G©ST 3©l, in its studies ©a casualties and risk prediction, produced a * > © & »1 íthfe Prølfele» Area Identifier (PAI) Model) to predict the risks of sţ.ţ-a»a4«8 a & á collìsi,©» throughout COST 301 waters, and also collected
Nedenstående tabel viser en sammenligning mellem de to sæt resultater for syv større områder, der dækker COST 301-farvande.
Tftt < e f©lliäwisig tataie sh©w« a comparison, of the two sets of results for sevrai larg© aireas «©vernag COSIT 3üi waters.
Strandinger pr. år
Strandings per Year
Registreret
Recorded
Ved en sammenligning ser de to talkolonner for kollisioner rimelige ud, medens der for strandinger optræder uoverensstemmelser, som bør ud forskes nærmere.
The comparison between the two sets for collisions is reasonable although, for strandings, there are discrepancies which merit further investigations.
Yderligere detaljer kan findes i hovedrapportens kapitel 2 og 9.
Additional details can be found in Chapters 2 and 9 of the Main Report.
Skønt disse tal ikke kræver nærmere forklaring, er kravet om en hurtig og effektiv indgriben blevet forstærket som følge af begivenheder i den seneste tid, der har tildraget sig offentlighedens opmærksomhed i en sådan grad, at det ikke kan ignoreres af de myndigheder, hvis erklærede mål - for ikke at tale om deres eksistensberettigelse -det er at sørge for sikkerhed på søen.
Although these figures are self-explanatory, a greater demand for urgent and effective action is derived from recent events which have attracted public opinion to an extent which cannot be ignored by those authorities whose declared objective, and indeed very reason for existence, is safety at sea.
Selv om det er den rene utopi at forestille sig en situation, hvor der slet ikke sker ulykker, er dette mål ikke desto mindre et meget stærkt incitament i den bestandige stræben henimod at reducere antallet af ulykker i det omfang, dette er menneskeligt muligt.
While the ideal situation of no casualties at all is unrealistic, it nevertheless provides very strong incentives in the continuous quest to reduce casualties as far as is humanly possible.
Det bør dog erkendes, at forhastede beslutninger, som skyldes et stærkt krav fra offentlighedens side, ikke nødvendigvis vil have den ønskede virkning på sikkerheden.
However, it should be recognised that hasty decisions in response to strong public demand do not necessarily have the desired effect on safety.
Det må klart foretrækkes at gennem føre en dybtgående undersøgelse af, hvilke muligheder der foreligger, inden man griber til foranstaltninger, der kan vise sig at være både kostbare og ineffektive.
It is clearly preferable to examine the options available in depth before embarking on measures which could be both expensive and ineffective.
Tendenserne inden for trafikken i de europæiske farvande inden for en overskuelig fremtid er således urovækkende.
Thus, the trends for traffic in European waters in the near future do give cause for concern.
En stor procentvis andel - over 66% - af de skibe, som anløber de europæiske kyststater og havnestater, vil være registreret i stater, der ikke deltager i COST 301, og føre deres flag.
Coastal and Port States in Europe will be dealing with a large proportion of non-COST 301 flag ships (more than 66%).
Virkningen af en sådan situation for sikker heden til søs i de europæiske farvande samt den indflydelse, som havne staternes tilsyn (PSC) vil have under sådanne omstændigheder, må gøres til genstand for en evaluering.
The effect of such a situation on the safety of navigation in European waters, and the influence of Port State Control under these new conditions, has to be assessed.
De europæiske stater har dog en række valgmuligheder, som vil blive behandlet i kapitel 4.
However, a number of options are available to European States and these will be addressed in Chapter 4.
Bedre udnyttelse af ressourcer
Better Use of Resources
For så vidt angår kyststaterne, samler interessen sig især om to hovedtyper af ressourcer:
As far as Coastal States are concerned, the two main types of resources of interest are:
Den zone eller det farvandsområde, som kan anvendes (jfr. hovedrapporten, kapitel 1, afsnit 1.2.2.2)
The space, or the area of water available for use (see the Main Report, Chapter 1, Section 1.2.2.2)
Der redegøres i afsnit 3.2.3 for en tredje gruppe, nemlig ressourcer, der har til formål at afbøde konsekvenserne af ulykker (de såkaldte hjælperessourcer).
A third group of resources, those provided to reduce the consequences of casualties (called remedial resources), are discussed in Section 3.2.3.
Det bør bemærkes, at for flagstater (og skibsredere) er deres skibe de vigtigste ressourcer og for havnestater (og havne) de faciliteter, hvis formål er at bistå godstransporten.
It should be noted that Flag States (and shipowners) are more concerned with their ships as resources, and Port States (and ports) with the facilities provided to aid the transportation of goods.
Bedre zoneanvendelse
Better Use of Space
Der kan være betydelig konkurrence om en sikker og effektiv zonean vendelse, og de forskellige brugeres behov er ofte i indbyrdes konflikt.
There can be considerable competition for the safe and efficient use of space, and the requirements of different users are often in conflict.
Nedenfor er anført de vigtigste brugere samt følgevirkningerne af deres anvendelse af zonen: a) Skibsfart
The major users and the implications on their use of the space are: a)
Transport af varer og passagerer og de dermed forbundne havne aktiviteter er af stor økonomisk og strategisk betydning for Europa og bidrager til beskæftigelse af over en million mennesker.
The transport of goods and people, and the associated port activities, are of great economic and strategic importance to Europe, and contribute to the employment of over one million people.
Aktiviteter i forbindelse med skibsfart må derfor udføres så effektivt som muligt og med et mindstemål af forsinkelser.
Shipping activities therefore need to be carried out as efficiently as possible, with minimum delays in the process.
Det er dog vigtigt, at der foretages en afvejning af disse mål og hensynet til sikkerheden.
However, it is important to achieve the balance between meeting these aims and safety.
Foranstaltninger, hvis formål er at nedbringe skibsfartens driftsomkostninger, må underkastes en nærmere undersøgelse for at konstatere, hvilke konsekvenser de har for sikkerheden, og omvendt.
Measures to reduce the operational costs of shipping need to be examined to determine the implication on safety, and vice versa.
b) Rørledninger og kabler
Pipelines and Cables
Undersøiske rørledninger og kabler kan forårsage midlertidige risici under udlægningen, og de kan, medmindre de nedgraves i havbunden, være til ulempe for fiskeri og skibsfart og kan i denne forbindelse blive beskadiget.
Undersea pipelines and cables can cause temporary hazards while they are being installed and, unless buried, can affect fishing and shipping, and can be affected by them.
Fiskeri udgør ligesom skibsfarten en vigtig økonomisk og strategisk aktivitet for Europa.
Fishing, like shipping, is an important economic and strategic activity for Europe.
Fiskefartøjer har ret til at bruge det havområde, de har behov for, selv om de kan udgøre en fare for skibsfarten.
Fishing vessels have the right to use the sea space they require, even though they can pose a hazard to shipping.
Det fiskeri, der finder sted i de europæiske farvande, er af en sådan intensitet, at der må træffes foranstaltninger til bevarelse af fiskebestanden.
The intensity of fishing in European waters is such that measures need to be taken to conserve stocks.
Håndhævelsen af fredningsbestemmelser giver anledning til aktiviteter, der har at gøre med overvågning og styring af trafikken.
The enforcement of conservation measures gives rise to activities associated with traffic monitoring and management.
d) Indvinding af mineralressourcer
Extraction of Mineral Resources
Olie- og gasindvinding på kontinentalsoklen har resulteret i mange anlæg, der hviler på havbunden, samt rørledninger, og samtidig er der en stærk trafik af forsyningsskibe, ofte i områder, der allerede lider under for stor trafiktæthed.
Oil and gas extraction from the Continental Shelf has resulted in many fixed structures and pipelines, and heavy supply vessel traffic, often in areas already suffering from congestion.
Deres tilstedeværelse øger risikoen for skibsfarten, og de udgør en alvorlig fare for forurening til trods for de sikker hedszoner, som er oprettet omkring hvert off-shore havanlæg.
Their existence increases the risk to shipping, and despite exclusion zones around each off-shore structure, they pose a major threat of pollution.
Bådsejlads udgør en vigtig aktivitet, der kan medføre en drastisk forøgelse af trafiktætheden, især i lokale områder.
Boating is a major activity which can dramatically increase the density of traffic, particularly in local areas.
Badning og strandophold kan blive, stærkt generet af forureningsulykker, og der må anvendes mange ressourcer på kystrensninger.
Bathing and the use of beaches can be very much affected by pollution, involving the major use of resources for cleaning-up.
Zoneanvendelsen kan forbedres gennem en styring af trafikken.
The use of space can be improved by managing traffic.