natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I Philips/Osram (»input-joint venture« inden for blyglas) konstaterede Kommissionen, at der ikke ville opstå nogen større afsmitningseffekt på markedet for slutproduktet (lamper), hvor moderselskaberne fortsat var aktive hver for sig, eftersom de i fællesskab producerede basisprodukter kun tegnede sig for 23 % af slutproduktets værdi (10 %, hvis der tages hensyn til de to andre input-joint ventures, der findes mellem samme parter på det samme marked), til trods for parternes meget stærke position på det oligolistisk prægede lampemarked.
However, in Philips/Osram (input joint venture for leadglass), the Commission denied the existence of appreciable spillover effects on the final product market (the lamp market) wherethe parents continue to operate separately, because the value of the jointly produced inputamounted to only 2 to 3% of the final product (and 10% if taking into account the existence of two other input joint ventures between the same parties in the same market), in
HOVEDLINJERNE I UDVIKLINGEN
110 SUMMARY OF MAIN DEVELOPMENTS spite of the very strong market position of the parties and the narrow oligopolistic structure of the lamp market.
Tilsvarende accessoriske konkurrencebegrænsninger blev påvist i JPSP-sagen, der drejede sig om et internationalt satellitsystem til tilvejebringelse af tillægs-teletjenester, hvor der blev meddelt negativattest, fordi parterne ikke blev antaget at være hverken faktiske eller potentielle konkurrenter inden for de pågældende tjenester.
Similar ancillary restrictions were identified in the IPSP case which concerned an international satellite systemfor the provision of valueadded telecommunication services, in which a negative clearance was given because the partners were not considered to be actual or potential competitors for the services in question.
De ovennævnte joint ventures blev hovedsagelig fritaget af følgende årsager:
The main reasons for exempting the three joint ventures concerned were the following.
— Fordele: Tre af dem tog sigte på udvikling og produktion af helt nye produkter, bl.a. højteknologiprodukter som en ny generation af halvledere; i Philips/Osram var der tale om et allerede eksisterende produkt, men der skulle også forskes i og udvikles en ny type glas (blyfrit glas), der ville give store miljøfordele; Kommissionen stiller sig generelt positivt over for sådanne joint ventures, fordi de kan skabe ny konkurrence og øge omsætningen på markedet.
Benefits: three joint ventures related to the development and production of entirely newproducts, sometimes high technology products like a new generation of semiconductors; Philips/Osram concerned an existing product, but also included R & D for a newtype of glass (leadfree glass) with significant advantages in terms of the environment.The Commission is generally favourable to such joint ventures because they create newcompetition and additional output on the market.
— Forbrugerens andel i fordelene: Nye eller forbedrede produkter giver forbrugerne større valgmuligheder; forudsat at der fortsat består en effektiv konkurrence på markedet, vil producenterne være nødt til at sælge dem til forbrugerne til konkurrencedygtige priser.
Fair share of benefits for consumers: new or higher quality products increase the choiceof consumers; provided there remains effective competition on the market, these products will have to be sold to consumers at competitive prices.
— Konkurrencebegrænsningernes nødvendighed: I Asahi/St. Gobain godkendte Kommissionen kun det anmeldte joint venture i en periode på ca. 10 år (det var oprindeligt planlagt til at skulle bestå i 30 år), fordi den ikke fandt, at et længerevarende samarbejde om F & U og fælles drift mellem to konkurrenter med en markedsandel på tilsammen over 50 % i Europa var tvingende nødvendigt for at få udviklet det pågældende produkt (sikkerhedsglas til biler); denne sag var et eksempel på, at Kommissionen vil kunne stille sig positivt over for joint ventures inden for F & U og/eller produktion, selv om parterne tilsammen har en markedsandel på langt over de 20 %, der er fastsat i forordning (EØF) nr. 418/85 (gruppefritagelse for F & U-aftaler), men at den undertiden pålægger begrænsninger med hensyn til varigheden af dette samarbejde.
Indispensability of restrictions: in Asahi/St Gobain the Commission only allowed thejoint venture for a period of approximately 10 years (originally planned for 30 years)because it considered that a longer period of cooperation in R & D and joint exploitationbetween two competitors having a combined market share exceeding 50% on the European market was not indispensable for the development of the product in question(automotive safety glass). This case shows that the Commission is prepared to exemptcertain R & D/production joint ventures even between parties having a combined marketshare which substantially exceeds the 20% threshold laid down in Regulation (EEC) No418/85 (block exemption for R & D agreements), but sometimes limits the duration ofthe cooperation.
— Ingen udelukkelse af konkurrencen: Kommissionen undersøgte i forbindelse hermed navnlig de nuværende og potentielle alternative forsyningskilder på
No elimination of competition: under this condition the Commission examined mainlythe actual and potential alternative sources of supply on the market, the situationregarding capacities (overcapacities), the bargaining power of buyers and more generally the dynamics of the markets concerned.
Kommissionen indrømmede en femårig fritagelse for en kapacitetsnedskæ­ringsaftale mellem 16 førende nederlandske murstensfabrikanter, som tilsammen tegnede sig for ca. 90 % af det samlede marked for mursten i Nederlandene.
The Commission exempted for a period of five years a capacity reduction agreemententered into between 16 major Dutch brick producers representing together approximately90% of the total Dutch brick market.
Aftalen blev fundet at være den mest effektive løsning på de struturbetingede overkapacitetsproblemer på det nederlandske murstensmarked.
The agreement was considered to be the most efficient solution to a structural crisis of overcapacity on the Dutch brick market.
Kommissionens beslutning i denne sag falder helt i tråd med de generelle principper for kapacitetsnedskæringsaftaler set i forhold til konkurrencereglerneλ), der blev opstillet i tolvte beretning om konkurrencepolitikken (1982) samt i treogtyvende beretning om konkurrencepolitikken.
The Commission decision complies with the general principles set out in the Twelfth Competition Report (1982) and in the Twentythird Competition Report on the compatibility of capacity reduction agreements with the competition rules.1
I en markedsøkonomi er det primært op til de enkelte virksomheder at afgøre, hvornår deres overkapacitet bliver økonomisk uholdbar, og tage de nødvendige skridt til at nedbringe den.
In a market economy, it is primarily the task of individual firms to identify themoment at which their surplus capacities become financially untenable and to take thenecessary steps to reduce them.
I den konkrete sag var aktørerne på markedet ude af stand til på egen hånd at foretage de fornødne kapacitetsned­skæringer, der skulle til for at genskabe og opretholde effektive konkurrence­strukturer.
In the case in question, the forces present on the marketwere unable individually to make the necessary capacity cuts to restore and maintain anefficient competitive structure.
Hele industrien var tynget af en betydelig overkapacitet, der skyldtes strukturbetonede ændringer på udbudssiden (den teknologiske udvikling havde ført nye fremstillingsmetoder og nye materialer med sig) og på efterspørgsels­siden (strukturbetinget nedgang i forbruget af mursten i forhold til andre byggematerialer).
The whole industry was suffering from considerable overcapacity resulting from a structural change in supply (technological developments introducing new processes and materials) and in demand (structural decline in the consumptionof bricks relative to other building materials).
Kapacitetsnedskæringsaftalen åbnede mulighed for at få ned­lagt de mest ineffektive produktionsanlæg og bevare alle de større, nye anlæg, der gav stordriftsfordele.
The capacity reduction agreement made itpossible to eliminate the least efficient production plants while keeping all larger newplants achieving high economies of scale.
Disse mere moderne anlæg vil således kunne køre med øget kapacitet, hvilket vil øge produktiviteten på et marked, hvor stykomkost­ningerne påvirkes kraftigt af kapacitetsudnyttelsesgraden (kapitalintensiv pro­duktion med meget høje faste omkostninger).
These more modern plants will thus be able tooperate at a higher capacity which will increase their productivity in a market where unitcosts are very sensitive to capacity utilization rates (capital intensive activity with veryhigh fixed costs).
Aftalen indeholdt oprindeligt også bestemmelser om produktionskvoter.
The agreement originally also fixed production quotas.
Efter at bestemmelserne herom var blevet slettet, opfyldte aftalen betingelserne for fritagelse efter artikel 85, stk. 3 — den indebar en nedskæringsplan, som ville yde sikkerhed for, at forældet overkapacitet effektivt og permanent blev nedlagt, bortset fra den koordinerede kapacitetsnedskæring indeholdt den ingen begræns­ninger i de deltagende virksomheders individuelle handlefrihed (ingen produk­tionsbegrænsninger, ingen prisfastsættelse, ingen markedsdeling osv), og der bestod fortsat en effektiv konkurrence på markedet, såvel internt mellem
After the removal of this output restriction, the agreement fulfilled the conditions for an exemption under Article 85(3)of the Treaty: the agreement contains a closure plan which guarantees that outmoded surplus capacity will be effectively and permanently dismantled, there exists no restriction ofthe individual freedom of decision of the participating firms other than the coordinatedreduction in overcapacity (no output restriction, no price fixing, no market sharing, etc.),there remains effective competition on the market by way of internal competition (coordination limited to reduction of overcapacities) and external competition (alternative building materials and imports).
HOVEDLINJERNE I UDVIKLINGEN parterne (det var udelukkende kapacitetsnedskæringerne, der skulle koordineres) som eksternt (alternative byggematerialer og import).
112 SUMMARY OF MAIN DEVELOPMENTS
I transportsektoren traf Kommissionen beslutning om fritagelse i fire sager angående international jernbanetransport, der falder ind under Rådets forordning nr. 1017/68.
In the field of transport, the Commission adopted four exemption decisions relatingto international transport services by rail, which are covered by Council Regulation (EEC)No 1017/68.
Alle fire sager drejede sig om fælles markedsføring af nye former for internationale transportydelser.
All four cases concerned joint marketing of new international transport services.
I tre af sagerne var der tale om etablering af forbindelser mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet efter åbningen af Kanaltunnelen, som banede vej for en ny type transport, der kunne konkurrere med sø- og lufttransport.
Three cases related to the creation of transport services between the United Kingdom and continental Europe resulting from the opening of the Channel Tunnel. The Tunnelcreated for certain transport services a new mode of transport in competition with sea andair transport.
De samarbejdsaftaler, Kommissionen skulle tage stilling til, var i samtlige tilfælde indgået mellem offentlige jernbaneselskaber, der ejer jernbaneinfrastrukturen i deres respektive lande.
Each of the cooperation arrangements examined by the Commission involved agreements between public rail companies which are the owners of the railway infrastructure intheir respective countries.
Jernbanerne besidder dermed en vigtig infrastruktur, som det er nødvendigt at have adgang til for at kunne tilbyde international transport.
These companies therefore own an essential facility, access towhich is indispensable for the provision of international transport services.
Et samarbejde mellem disse jernbaner om i fællesskab at opdyrke nye markeder for international transport kunne forstærke den dominerende stilling, de i forvejen indtog på deres respektive nationale markeder, og gøre det umuligt eller i hvert fald særdeles vanskeligt for konkurrerende transportvirksomheder at få adgang til disse nye transportmarkeder (øgede adgangsbarrierer).
Cooperationbetween these companies to jointly enter newly emerging international transport marketscould further reinforce their already dominant position on their respective national markets and make access by competing transport providers to these new transport marketseither impossible or extremely difficult (increase of barriers to entry).
Samtidig kræver det imidlertid betydelige investeringer i transportmateriel og faste anlæg at gå ind på disse nye internationale transportmarkeder, og der er desuden betydelig usikkerhed om det rentable i at gøre det.
On the other hand,the entry into these new international transport markets requires considerable investmentin transport equipment and fixed installations, and the economic viability of such newactivities is highly uncertain.
En hurtig udbredelse af sådanne nye transportydelser til gavn for såvel erhvervslivet som borgerne i Europa forudsætter derfor et samarbejde mellem de nationale jernbaneselskaber. ber.
Therefore, a rapid promotion of these new services for thebenefit of European industry and consumers (TEN) can occur only as a result of cooperation between the incumbent national rail companies.
Disse samarbejdsaftaler måtte også vurderes i lyset af de nye juridiske rammer, der blev etableret med Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991, som indebar en liberalisering inden for international jernbanetransport ved på visse betingelser at sikre alle eksisterende og nye jernbanevirksomheder ret til adgang til og transitkørsel på jernbaneinfrastrukturerne i alle medlemsstater.
These cooperative arrangements have also to be assessed in the light of the new legalframework created by Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991, which liberalizesinternational rail transport services by providing, under certain conditions, to any existingand new rail undertaking a right of access and a right of transit in respect of the railwayinfrastructure in all Member States.
Direktivet gælder også for jernbaneinfrastrukturerne i Kanaltunnelen, der ejes af Eurotunnel.
The Directive is also applicable to the railway infrastructure of the Channel Tunnel, which is owned by Eurotunnel.
Beslutningen angående Eurotunnel drejede sig om den aftale, Eurotunnel, British Rail (BR) og Société nationale des chemins de fer français (SNCF) havde indgået om, at 100% af den kapacitet, Eurotunnel stillede til rådighed for passager- og godstransport med jernbane (og som svarede til 50 % af tunnelens samlede kapacitet) skulle være forbeholdt BR og SNCF, hvilket udelukkede Eurotunnel selv og alle andre jernbanevirksomheder fra adgang hertil.
The Eurotunnel decision concerns an agreement concluded between Eurotunnel,British Rail (BR) and the Societe Nationale des Chemins de Fer Francais (SNCF) whichreserves 100% of the infrastructure capacity made available by Eurotunnel (equal to halfof the total capacity of the tunnel) for passengers and goods carriage by train to BR and SNCF, to the exclusion of Eurotunnel itself and all other rail transport companies.
Aftalen indebar en alvorlig begrænsning af konkurrencen mellem parterne og lagde betydelige hindringer i vejen for andres adgang til dette marked.
Thisagreement severely limits competition between the parties and has a significant foreclosure effect towards third parties.
Under hensyn til de særlige forhold, der gjorde sig gældende for Kanal tunnel-projektet, som var forbundet med overordentligt store investeringer og en særdeles høj risiko (med banklån, der skulle indfries over en 30-årig periode), indrømmede Kommissionen dog fritagelse i 30 år på en række betingelser, som den stillede for at mindske de konkurrencebegrænsende virkninger mest muligt. Disse betingelser skulle sikre, at andre, konkurrerende jernbanevirksomheder ville være i stand til at få adgang til infrastrukturerne i tunnelen for at kunne tilbyde samme internationale transportydelser.
However, taking into account the special nature of the Channel Tunnel project, theconstruction and operation of which involves an exceptionally high investment and risk(with bank loans to be repaid over a period of 30 years), the Commission granted anexemption for a period of 30 years subject to certain conditions designed to minimize thenegative effects on competition.
HOVEDLINJERNE I UDVIKLINGEN hindringer i vejen for andre, konkurrerende transportvirksomheders adgang til markedet, idet der med ACI blev skabt strukturforbindelser mellem Intercontainer (som er et af de største kombitransportselskaber i Europa) og to offentlige jernbaneselskaber, der indtager en dominerende stilling på markederne for de jernbaneydelser, kombiselskaber har brug for i Det Forenede Kongerige og Frankrig, og som kontrollerer en væsentlig del af den infrastruktur i Kanaltunnelen, der er nødvendig for at kunne drive international togtrafik gennem tunnelen (jf. Eurotunnel-beslutningen).
The Commission further considered that this joint venture may impede access to the market by competing transport operators due to the fact that it created a structural link between Intercontainer (one of the main combined transport operators in Europe) and two public railway undertakings which retain a dominant position on the markets in rail services required by combined transport operators in the United Kingdom and France and control an appreciableproportion of the infrastructure of the Channel Tunnel for the operation of internationaltrains via the Tunnel (Eurotunnel decision).
Det nye joint venture kunne derfor stille andre kombivirksomheder ringere i konkurrencen, både med hensyn til deres adgang til markedet og deres udbud af transportydelser på dette marked.
This joint venture might therefore put othercombined transport operators at a competitive disadvantage both for the access to thatmarket and the provision of services on that market.
Kommissionen tog også i betragtning, at BR og SNCF deltager i et net af joint ventures i relation til forskellige transportforbindelser (f.eks. IC, Night Services, ACI).
The Commission also took account of the fact that BR and SNCF are taking part in anetwork of joint ventures for various transport services (i.e. IC, Night Services, ACI).
Når der mellem de samme parter består et net af joint ventures, kan det virke særligt konkurrencebegrænsende, fordi den indflydelse, de enkelte joint ventures hver for sig kan have på moderselskabernes forretningspolitik og på udenforstående virksomheders position på markeder, dermed forstærkes *). Ethvert nyt joint venture, der etableres, forstærker forbindelserne mellem moderselskaberne og svækker dermed den konkurrence, der fortsat bestod mellem dem.
Networks of joint ventures can have a particularly restrictive effect on competition becausethey intensify the effects of individual joint ventures on the policy of the parent undertakings and on the market position of third parties.1 Every new joint venture set up strengthens the links between the parent undertakings and consequently weakens what competitionthere still remains between them.
I betragtning af de summer, de i fællesskab har investeret i alle deres joint ventures, vil moderselskaberne ikke være tilbøjelige til at konkurrere med hinanden på de relevante markeder eller andetsteds (der er tale om en effekt svarende til den, som en strategisk alliance har) og heller ikke til at investere i eller fremme virksomheder, der er konkurrenter til deres joint ventures.
Given the investment they have made jointly in severaljoint ventures, the parents will be reluctant to compete with one another on the relevantmarkets or elsewhere (effect analogous to a strategic alliance) and reluctant to invest in orfacilitate companies competing with their joint ventures.
') Se Kommissionens meddelelse om joint ventures oprettet i samarbejdsøjemed, nr. 27 ff.
' See Commission notice on cooperative joint ventures, paragraph 27 el seq.
Denne sag rejste de samme problemer som ACI-sagen, og aftalen blev fritaget af Kommissionen i en overgangsperiode på 8 år og på nogenlunde samme betingelser som ACI.
This case raised the same issues as the ACI case and was exempted by the Commission for a transitional period of eight years under similar conditions as the ACIjoint venture.
Beslutningerne i ACI og Night Services viser klart, hvor stor vægt Kommissionen lægger på tilvejebringelsen af nye jernbanetransportydelser af høj kvalitet efter åbningen af Kanaltunnelen.
The ACI and Night Services decisions demonstrate the importance the Commissionattaches to the introduction of new high-quality transport services by rail to accompanythe opening of the Channel Tunnel.
De nye transportydelser udgør et alternativ til den traditionelle sø- og lufttransport og kan derfor fremme konkurrencen mellem forskellige transportmåder.
These new transport services provide a substitute fortraditional transport services by sea or air and therefore increase competition betweenmodes of transport.
I den fjerde sag i transportsektoren, CIA, rejste Kommissionen ingen alvorlige indsigelser efter artikel 12 i forordning nr. 1017 (indsigelsesprocedure, efter hvis udløb aftalen automatisk er fritaget i tre år) mod en ramme samarbejdsaftale mellem 13 jernbaneselskaber om international transport af fabriksnye biler fra fabrikken til salgsstederne.
Finally, in the CIA case, the Commission did not raise serious doubts under Article12 of Regulation (EEC) No 1017/68 (non-opposition procedure leading to an automaticexemption for three years) against a framework cooperation agreement between 13 railwaycompanies relating to the international carriage of new motor vehicles between assemblyplants and distribution centres.
Formålet med dette samarbejde var at fremme brugen af jernbanen frem for landevejstransport til transport af visse varer, hvilket stemmer helt overens med EU's transportpolitik.
The objective of that cooperation is the increase in use ofrail transport in competition against road transport for the carriage of certain goods. Thisobjective is encouraged by the EU common transport policy.
Samarbejdet herom indebar en fælles markedsføringsstrategi og en fælles tarifstruktur, men parterne afstod fra at fastsætte fælles transporttakster.
The cooperation involved theadoption of a common marketing strategy and a common tariff structure, but the partiesabandoned the fixing of common transport tariffs.
Disse takster fastsættes af de selskaber, der er direkte impliceret i transporten på hver international rute.
The tariffs are fixed by the companiesdirectly involved for each international route.
Selv om Kommissionen fastslog, at dette samarbejde begrænsede konkurrencen mellem jernbaneselskaberne, herunder også priskonkurrencen, indrømmede den fritagelse på grund af aftalens positive virkninger for servicekvaliteten og for fremme af jernbanetransport.
Although the Commission concluded thatthis cooperation restricted competition between the rail companies, including competitionon prices, it exempted the cooperation for its positive effects on quality of service and promotion of rail transport.
Efter samme procedure (fritagelse i tre år, hvis der ikke rejses indsigelse) godkendte Kommissionen et andet samarbejde mellem to private virksomheder (Ducros/DHL) på markedet for internationale ekspresforsendelser med garanterede leveringstider, hovedsagelig ad landevej (forordning nr. 1017/68).
The Commission cleared by the same procedure (non-opposition for three years)another cooperation arrangement between two private companies (Ducros/DHL) on themarket of international rapid delivery services with guaranteed deadlines, which are mainly carried out by road transport (Regulation (EEC) No 1017/68).
Formålet med dette samarbejde var at få etableret et europæisk ekspresforsendelsesnet med en fælles markedsføringsstrategi.
The object of the cooperation was the creation of a European network of rapid delivery services with a common
HOVEDLINJERNE I UDVIKLINGEN
116 SUMMARY OF MAIN DEVELOPMENTS