natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Længden af motorvejene i Fællesskabet, EFTA og resten af Europa i 1980 og fra og med 1986 (årligt) fremlægges i tabel 2.1., der lige ledes angiver "motorvejstætheden" såvel pr. 1 000 km2 som pr. 1 mio. mennesker.
The lengths of motorways in the Community, EFTA and the rest of Europe in 1980 and (annually) since 1986 are presented in Table 2 1 which also gives the "density of motorways" both per 1000km2 and per million population.
- 53% af de europæiske motorveje findes i D, F og I (selv om disse 3 lande kun omfatter 32% af befolkningen);
-53% of European motorways are in D, F or I (although these 3 countries only have 32% of the population.)
- den største motorvejstæthed (forstået som km pr. 1 000 km2) findes i B og NL, hvor tætheden er 3£ gange gennemsnittet for Fællesskabet og 7 gange gennemsnittet for Europa;
- The greatest density of motorways (in terms of km per mio population) occur in CH, L and A where the density is 2 times the Community average and 3 times the European average.
- den største motorvejstæthed (forstået som km pr. mio. mennesker) findes i CH, L og A, hvor tætheden er 2 gange gennemsnittet i Fæl lesskabet og 3 gange gennemsnittet i Europa; motorvejenes længde er vokset med ca. 2% i Fællesskabet siden 1980, og at denne vækst nu er på 2%-3% i EFTA og resten af Europa.
-_ Growth of length of motorways has been about 2% in the Community since 1980 and has slowed to 2 to 3% in EFTA and the rest of Europe.
MOTORVEJSL/ENGDER
LENGTH OF MOTORWAYS
1000 mio. km2 menneskei
At the end of per per 1000 mio km2 pop.
Resten af Europa ekskl. SU
Rest of Europe excl SU
Transportvirksomhed
Transport Activity
Oplysningerne om transportvirksomhed bygger i vidt omfang på de op lysninger, der fremlægges i medfør af vejstatistikdirektivet (78/546), idet det ændrede direktiv (89/462) giver oplysninger om kalenderåret 1990.
Information on transport activity is based largely on that provided under the Road Statistical Directive (78/546) - the modified directive (89/462) providing information from calendar year 1990.
Da der er visse mangler i de data, der fremkommer i medfør af vejstatistikdirektivet, især tallene for I og L, har det været nødvendigt at benytte andre kilder, hovedsagelig data for udenrigshandelen.
Because of gaps in the data provided under the Directive, notably for I and L, it has been necessary to use other sources principally foreign trade data.
Det har været muligt at benytte mere solide oplysninger end tidligere om udenrigshandelen, fordi der har været statistikker om uden rigshandel til rådighed, som for første gang i Fællesskabets historie har været opdelt efter transportform som følge af indførelsen af ét enkelt administrativt dokument pr. 1.1.1988.
It has been possible to use the foreign trade data on a more consistent basis due to the availability of foreign trade statistics broken down by mode of transport for the first time at Community level following the introduction of the Single Administrative Document on 1.1.1988.
Dette dokument har givet nogle oplysninger om 1988 og 1989 (og allerede nu om det meste af 1990), som er blevet brugt til at vurdere væksten inden for transportvirksomheden i 1989 for transportfirmaer i visse medlems stater. Det kan også benyttes til i fremtiden at foretage et skøn over den landevejstrafik, som transportfirmaer fra tredjelande varetager mellem medlemsstaterne.
This has provided data for 1988 and 1989 (and, already, most of 1990) which has been used to estimate the growth of road transport in 1989 for the hauliers of certain Member States, it may also be used in the future to estimate road transport between Member States by non-Community hauliers.
Brugen af tallene for udenrigshandelen giver visse problemer, f.eks. den store andel af ukendt nationalitet, som indberettes af visse medlemsstater (især NL, men også D og B/L).
The use of this foreign trade data presents some difficulties, for example the large proportion of unknown nationality for some reporting Member States (especially NL, but also D and B/L) .
En nærmere undersøgelse af disse handelsdata vil finde sted i forbindelse med rapporten "Analyser og Prognoser" for 1990.
A fuller investigation of the trade data will be made in the 1990 Analysis and Forecasts Report.
Det skal understreges, at denne metode med at anslå transportbevægelser via handelsdata udelukkende forventes at være en kortsigtet foranstaltning i forbindelse med transporten inden for Fællesskabet på grund af afgørelsen, som for nylig formelt blev bekræftet af Rådet, om at opgive det ene administrative dokument for samhandelen mellem Fællesskabets medlemslande pr. 1.1.1993. Selv om det forventes, at kontrollen med samhandelen fortsat vil bestå på grundlag af moms-indtægter, forekommer det usandsynligt, at denne kilde kan give hensigtsmæssige oplysninger om transportvirksomhed.
It must be emphasized that this method of estimating transport movements via trade data is only expected to be a short-term palliative for intraCommunity movements due to the decision, recently formally confirmed by the Council, to abandon the Single Administrative Document for intraCommunity trade as from 1.1.1993 While monitoring of intraCommunity trade is expected to continue based on V.A.T. returns, it seems unlikely that this source will provide adequate information for transport purposes.
Det er derfor af største betydning, at vejdirektivet bliver styrket med hensyn til stikprøvernes størrelse, rettidighed og metode.
It is thus most important that the Road Directive be strengthened in sample size, timeliness and methodology.
En udvidelse af di rektivet til også at omfatte transportfirmaer fra EFTA-lande fra 1993 i forlængelse af aftalen om Den Europæiske Økonomiske Zone bør også overvejes.
The extension of the Directive to cover hauliers from the EFTA countries from 1993 in the context of the European Economic Area agreement should also be borne in mind.
Udviklingen inden for den samlede internationale transportvirksomhed i EUR-12, der er varetaget af landevejstransportfirmaer fra Fælles skabet, har til stadighed været ret kraftig i hele perioden fra 1986 til 1989.
The development of total international intra-EUR 12 transport by Community road hauliers has continued to be very strong throughout the whole of the period 1986 to 1989.
Stigningen på 11,4% i 1987 blev efterfulgt af en stigning på 11,1% i 1988 og en stigning på 8,9% i 1989 (se tabel 2.2.).
Successive increases of 11.4% in 1987 and 11.1% in 1988 have been followed by 8.9% in 1989 (see Table 2.2).
Ændringerne for 1987 og 1988 adskiller sig en anelse fra de ændringer, der blev nævnt i årsrapporten for 1988 (henholdsvis 10,1% og 12,3%), hvilket skyldes revision af tallene for visse medlemsstaters vedkommende, især I og D (se de nærmere detaljer i næste afsnit).
The changes for 1987 and 1988 are slightly different from those quoted in the 1988 Annual Report (10.1% and 12.3% respectively) due to revisions to the series for some Member States, particularly I and D (for details see next section).
2 kvartaler af 1990 fra visse religger nu oplysni nger for de fø rste for få oplysninger til rådighed til medlemsstater, men der er endnu at kunne kontroller e kvaliteten af oplysningerne om tredjelandstra­ fikken.
Complete information on crosstrades is covered in the modified Directive (89/4 62) as from 1990; data for the first 2 quarters of 1990 is now available from some Member States but, as yet, there is insufficient information available to check the quality of the data on crosstrade transport.
I ALT
Nation.
Køretøjet! nationa­ litet
% change of of vehicle vehicle
Køretøjets nationalitet
Nationality of vehicle
EUR­12's andel i alt (%) 1986 1987
Share of EUR 12 total (%) 1986 1987 1988
Køretøjets nationalitet tredjeland.
Nationality of vehicle
Andel ud/ind
Ratio out/in
Den samlede internationale transport i EUR-12 opgjort efter køretøjernes nationalitet i t/km, 1986-1989
Total International intra-EUR 12 Transport by Nationality of Vehicle, 19861989, in tkm
Der er som i de tidligere år stadig mange forbehold med hensyn til de oplysninger, enkelte medlemsstater indberetter for visse år, men dette år er det blevet besluttet at inddrage disse forbehold i be skrivelsen af udviklingstendenserne med hensyn til køretøjernes ydeevne i hver enkelt medlemsstat.
While, as in the earlier years, there remain many caveats on the data for individual Member States for some years, it has been decided this year to incorporate the caveats into the performance trends relating to vehicles from each Member State.
Kommentarerne fremlægges i den for medlemsstaterne "sædvanlige" rækkefølge for perioden 1986-1989, dog med særlig vægt på 1988-1989.
Comments are given in the "standard" order of the Member States for the period 19861989, with emphasis on 1988-1989.
Den restriktive politik i D, især for national transport, sammenholdt med de tendenser, der kan iagttages, antyder, at tyske transportfirmaer ikke vil være velforberedte på 1993.
The restrictive D policy, especially for national transport, taken together with observed trends suggests that D hauliers will not be well prepared for 1993.
De tal, som D har stillet til rådighed i medfør af direktivet, erkender de tyske myndigheder selv, er for høje på grund af ændrede metoder efter afskaffelsen af Zählkarte.
The 1988 data supplied by D under the Directive is acknowledged by the D authorities to be too high due to methodological changes following the abolition of the Zahlkarte.
Da der ikke foreligger nogen specifik rettelse af tallene fra de tyske myndigheders side, er tal(lene) for D for 1988 således blevet rettet ned ad, således at de udgøres af gennemsnittet for 1987 og 1989; tal let for 1989 er reelt en smule lavere end tallet for 1988, som blev offentliggjort i årsrapporten for 1988.
In the absence of any specific correction from the D authorities, the D figure (s) for 1988 has thus been revised downwards so as to be the average of 1987 and 1989, the 1989 figure is actually slightly lower than the 1988 figure published in the 1988 Annual Report.
F: Bemærkelsesværdig vækst, som dog ligger en anelse under gennem snittet i EUR-12 for 1989; som følge heraf er F's andel vokset fra 15,7% til 17,5% over disse tre år - i store træk svarende til D med modsat fortegn. De franske myndigheders beslutning om at afskaffe den nationale prisregulering har opmuntret de franske transportfirmaer til at udvikle deres forbindelser til især E. Det skal også nævnes, at de franske myndigheder mener, at den fo religgende undersøgelse kan have undervurderet den virksomhed, franske transportfirmaer reelt har udført.
F : Outstanding growth, although slightly below EUR 12 average in 1989; consequently F share has increased from 15.7% to 17.5% over the 3 years - roughly the reverse of D. The decision by the F authorities to abolish the national pricing regulation has encouraged F hauliers to develop their services especially with E. It may also be noted that the F authorities consider that the present survey may underestimate the real activity by F hauliers.
I: På grund af oplysningernes svingende kvalitet findes der ikke på lidelige oplysninger om udviklingstendenserne for de italienske transportfirmaer; niveauet for italienske firmaers transportvirksomhed er generelt blevet ændret kraftigt opad (13,8% for 1988 i modsætning til 10,9% i årsrapporten for 1988), fordi der er ind kommet nogenlunde konsekvente tal for 1988 og 1989.
I : Due to the variable quality of the data, no reliable information is available on the trend for I hauliers, the overall level of transport by I hauliers has been revised sharply upwards (13.8% for 1988 as opposed to 10.9% in the 1988 Annual Report) due to fairly consistent figures being received for 1988 and 1989.
De italienske data bygger på tallene for udenrigshandel i I, da der ikke er modtaget nogen oplysninger i medfør af direktivet si den 1987, og fordi tallene for 1986 ikke blev offentliggjort af EUROSTAT på grund af mangler.
The I data is based on I foreign trade data because no data has been received under the Directive since 1987 and that for 1986 was not published by EUROSTAT due to incompleteness.
Handelstallene for I viser en uacceptabel forskel i andelen af transportvirksomhed, som er udført af italienske transportfirmaer, selv om det samlede tal for alle transportfirmaer er rimelig konstant.
The^ I trade data shows unacceptable variation in the proportion carried by I hauliers although the total for all hauliers is reasonably stable.
Følgelig svarer de data, der her fremlægges, til de italienske handelstal for 1989, idet der er foretaget et skøn ,for perioden 1986-1988 på grundlag af udviklingstendensen (eller -tendenserne) for alle transportfirma erne.
Consequently the data now presented corresponds to the I trade data for 1989 with estimates for 1986-1988 based on the trend(s) for all hauliers.
En af virkningerne af disse ændringer er, at andelen af indgående/udgående transport er steget betydeligt for de italien ske transportfirmaer.
One effect of these changes is to substantially increase the ratio of out/in transport for I hauliers.
NL: En vækst, der næsten helt nøjagtig svarer til gennemsnittet for EUR-12 for hvert enkelt år; som følge heraf ligger NL's andel re elt meget stabilt på 17,9%.
NL : Growth almost exactly on the EUR 12 average for each year, consequently NL share is virtually stable at 17.9%, just the highest of the Member States.
En høj vækst på 48% over 3 år har øget B's andel fra 11,5% til 12,6%.
A high growth, up 48% in 3 years, has increased B share from 11.5% to 12.6%.
Dette er muligvis udtryk for en mindre overvurdering som følge af visse uoverensstemmelser i tallene for tredjelandstrafik (som er indberettet i medfør af direktivet om fællesskabskontin­genter), nemlig henholdsvis 877, 1 880, 1 315 og 2 508 mio. t/km for årene fra 1986 til 1989.
This may however be a slight overstatement due to some inconsistencies in the crosstrades (reported under the Community Quota Regulation), namely 877, 1880, 1315 and 2508 mio tkm for 1986 to 1989 respectively.
En meget stor vækst for L på 128% over 3 år, men dette er et
A very high growth is shown for L, up 128% in 3 years, but this is a "guess-estimate" and could be subject to a fairly wide margin of error.
Årsagen til denne store vækst er, at transportfirmaer fra andre medlemsstater på grund af den temmelig rundhåndede po­litik, Rådet vedtog, da det bevilgede fællesskabskontingenttilla­delser til L, er blevet opmuntret til at etablere et "firma" i Luxembourg, hvor det var rimelig nemt at opnå tilladelser.
The reason for the large growth is that, owing to the^ rather generous policy adopted by the Council in allocating Community Quota authorisations to L, hauliers from other Member States have been encouraged to set up a "firm" in Luxembourg where authorisations could fairly easily be obtained.
Grunden til, at der er tale om et "skønsmæssigt gæt" er, at L ik­ke har indberettet nogen tal i medfør af direktivet siden 1986.
The reason for the "guess-estimate" is that L has not supplied any data under the Directive since 1986.
Det har ikke været muligt at benytte data fra handelsstatistik­ker, da L er forbundet med Β i handelsstatistikker.
It has not been possible to use trade statistics because L is combined with B in trade statistics.
Skønnet byg­ger på en vurdering af fællesskabskontingentstatistikker og tyske statistikker.
The estimate is based on an appraisal of Community Quota Statistics and D statistics.
UK: Væksten er kun lige over gennemsnittet i EUR­12, idet den tilsy­neladende store stigning fra 1986 til 1987 primært skyldes ændre­de metoder.
Growth has only been just above the EUR 12 average since the apparent large increase for 1986 to 1987 is mainly due to a change in methodology.
Det skal understreges, at tallene for UK ikke omfat­ter uledsagede påhængsvogne i forlængelse af reglerne i direktiv 89/462; hvis disse blev medtaget, ville tallet for t/km tilnær­melsesvis blive fordoblet.
It should be emphasized that the UK figures do not include unaccompanied semi-trailers, in line with the rules set out in Directive 89/462; their inclusion would approximately double the tkm.
IRL: Den meget store vækst i 1989, der betød en stigning på over 30%, skyldes især den store stigning i transporten til I (stigningen i godsmængde er under 20%).
The very strong growth in 1989, up over 30%, is due
DK: Væksten ligger tæt på gennemsnittet i EUR­12, hvis man tager høj­de for, at metoden er blevet ændret mellem 1987 og 1988.
Growth is close to EUR 12 average if one allows for the change in methodology between 1987 and 1988.
På grund af den temmelig rundhåndede tildeling af fællesskabskontingent­tilladelser i de senere år kunne man måske have forventet et bed­re resultat af de danske transportfirmaer; en faktor, der kan ha­ve spillet ind, kan vel have været den relativt svage danske øko­nomis manglende formåen.
Given the fairly generous allocation of Community Quota authorisations in recent years, a stronger performance by DK hauliers might have been expected; an off-setting factor could well have been the relatively weak performance of DK economy.
DK havde den forholdsmæssigt største stigning inden for tredjelandstrafik i perioden; tredjelandstra­fikken afhænger naturligvis ikke af den danske økonomi.
DK hauliers had the largest relative increase in crosstrades during the period ; crosstrades do not, of course, depend on the DK economy.
Ændringen af metoden i 1988 påvirkede kun forbindelsen til UK; DK foregreb den formelle udeladelse af uledsagede påhængsvogne, som blev fo­reskrevet i direktiv 89/462.
The change in methodology in 1988 only affected the relation with UK ; DK anticipated the formal exclusion of unaccompanied semi-trailers prescribed in Directive 89/462.
GR: Væksten ligger tæt på gennemsnittet for EUR­12, men vækst i græsk transportvirksomhed i EUR­12 afhænger i vidt omfang af GR's mu­ligheder for at opnå transittilladelser i YU og A, da græske transportfirmaer kun i ringe omfang begiver sig af med tredje­landstrafik.
Growth is close to EUR 12 average, but growth for intra-EUR 12 transport depends largely on GR possibilities for obtaining YU and A transit permits since GR hauliers do very little crosstrading.
En nyligt indgået aftale med YU om at øge transit­tilladelserne med 5% om året vil hjælpe til med at mindske Græ­kenlands vanskeligheder.
Recent agreement with YU to increase transit permits by 5% per year will help to relieve GR difficulties.
Efter en ekspansion svarende til gennemsnittet i EUR­12 i 1987 har de spanske transportfirmaers efterfølgende resultater været skuffende, selv om der i 1989 viste sig et bedre forhold mellem indgående/udgående transport for de spanske transprotfirmaer.
After expanding in line with the EUR 12 average in 1987, subsequent performance by E hauliers has been disappointing although by 1989 there was a better ratio of out/in transport for E hauliers.
Da den spanske landevejstransport er en yderst fragmentarisk indu­stri med mange selvejende chauffører, har den måske ikke bidraget til, at de fik det meste ud af deres muligheder; som følge heraf har de spanske myndigheder indtaget et temmelig forsigtigt stand­punkt med hensyn til afskaffelsen af tilladelserne i 1993.
The highly fragmented nature of the E road haulage industry - many owner drivers - has not, perhaps, been condusive to them making the most of their opportunities; consequently the E authorities have taken a rather cautious view towards the abolition of quotas in 1993.
Det skal imidlertid bemærkes, at der er visse svagheder i de spanske statistikker, og at tallene for 1989 er skøn på grundlag af spanske handelsstatistikker.
It should however be noted that there are some weaknesses in the E statistics and the figures presented for 1989 are estimates based on E trade, statistics.
Væksten for de portugisiske transportfirmaer har været bemærkel­sesværdig, selv om tallene for de enkelte år skal behandles med nogen varsomhed.
P : Growth by P hauliers has been outstanding although the figures for individual years have to be treated with some caution.
Metoden blev ændret fra 1987 til 1988, således at tallene for disse to år ikke kan sammenlignes.
The methodology was changed from 1987 to 1988 so that the figures for these two years are not comparable.
Den meget store stigning i 1989 bygger på oplysninger, som netop blev modtaget lige før, denne årsrapport blev udarbejdet ­ et tidligere skøn, som byggede på handelstal, viste en stigning på 40%.
The very large increase shown for 1989 is based on data received just before this Annual Report was drafted - an earlier estimate based on trade data showed a 40% increase.
De portugisiske data vil blive yderligere kontrolleret.
Further checks on the P data will continue to be made.
Læserne af den mere detaljerede analyse af nedenstående data skal tage ovennævnte forbehold i betragtning, idet de ikke kan gentages ofte nok.
Readers of the more detailed analysis of the data as given below should bear in mind the caveats given above which cannot always be repeated.
Strukturen i den samlede internationale transport inden for EUR­12 i t/km (indgående/udgående/tredjelandstrafik) opgjort efter kø­retøjets nationalitet, 1986­1989
Structure of total international intra-EUR (out/in/cross-trades) by Nationality of Vehicle, 1986-1989
Tabel 2.3. viser den samlede internationale transport i EUR­12 i t/km underopdelt efter udgående ("eksport"), indgående ("import") og tred­jelandstraf ik efter køretøjernes nationalitet for perioden 1986­1989.
Table 2.3 shows the total international intra-EUR 12 tkm subdivided by out ("exports"), in ("imports") and crosstrades by nationality of vehicle for 19861989.
Tallene for "udgående" og "indgående" er afledt af oplysninger i med­før af direktiv nr. 78/546, og tallene for tredjelandstrafik er afledt af oplysninger i medfør af forordning nr. 3164/76 vedrørende fælles­skabskontingentstatistikker.
Data for "out" and "in" are derived from the Directive 78/546, data for "cross-trades" from Regulation 3164/76 on Community Quota Statistics.
Fra 1990 vil der også være oplysninger til rådighed i medfør af det ændrede direktiv nr. 89/462.
As from 1990 data on crosstrades will also be available under the modified Directive 89/462.
Oplysninger om tredjelandstrafik fra fællesskabskontingenterstatistikker vil for­svinde med selve afskaffelsen af kontingenterne i 1993.
Information on crosstrades from the Community Quota Statistics will disappear with the abolition of the quotas themselves in 1993.
Generelt er forholdet mellem "indgående/udgående trafik" meget stabilt (1,20) men dog noget højere, end hvad der er indberettet til årsrap­porten for 1988; dette skyldes hovedsagelig korrektionen af tallene for de italienske transportfirmaer, som nu viser en langt større an­del, nemlig 1,48 i 1988 (og endnu større i 1989) i modsætning til den andel på 1,19, der var indberettet til årsrapporten i 1988.
The overall "out/in" ratio is very stable (1.20) but somewhat higher than that reported in the 1988 Annual Report; this is due, essentially, to the revision of the I hauliers data which now shows a much higher ratio, 1.48 in 1988 (and even higher in 1989) as opposed to 1.19 in the 1988 Annual Report.
For de fleste andre medlemsstater er forholdet mellem ind­ og udgående trafik ret stabilt, bortset fra E, der har en nedgang fra 1,49 (i 1987) til 1,08 (i 1989).
For most other Member States the out/in ratio is fairly stable, except for E which has shown a reduction from 1.49 (in 1987) to 1.08 (in 1989).
Det er ligeledes interessant at se i de detaljerede ta­beller, der beskrives senere, at der har været en "eksplosion" i tra­fikken mellem I og E (en stigning på 150% fra 1986 til 1989), især va­retaget af italienske transportfirmaer.
It is also interesting to note, from the detailed matrices described later, that there has been an "explosion" in traffic from I to E (up 150% from 1986 to 1989), especially by I hauliers.
Andelen af tredjelandstrafik er næsten fordoblet (fra 2,9% i 1986 til 5,6% i 1989), hvilket afspejler væksten i antallet af fællesskabskon­tingenttilladelser, som giver transportfirmaer "gratis" adgang til tredjelandstrafik.
The proportion of crosstrades has almost doubled (from 2.9% in 1986 to 5.6% in 1989) reflecting the growth in the number of Community Quota authorisations which give hauliers "free" access to crosstrades.