natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Der er allerede i det nuværende Fællesskab betydelige erhvervsøkonomiske og arbejdsmarkedsmæssige forskelle mellem de enkelte regioner — og udvidelsen med Portugal og Spanien vil yderligere tilspidse dette problem.
It is only too clear, therefore, that there are considerable economic and social disparities between the regions of the Community and that enlargement will only make the problem more acute.
Fællesskabet har for at tage denne udfordring op efterhånden udviklet en regionalpolitik ').
In order to cope with this situation, the Commu­nity has gradually evolved a regional policy.'
Denne regio­nalpolitik bidrager — sammen med Den europæiske Fond for Regional­udvikling, koordinering af medlemslandenes egnsudviklingspolitik og hensyntagen til de regionale aspekter i Fællesskabets beslutninger på andre områder — til at skabe bedre balance mellem såvel regionernes som medlemlandenes erhvervsliv — og samtidig er den et konkret udtryk for europæisk solidaritet ■
By using its major instrument, the European Regional Development Fund, coordinating national regional policies and incorporating regional policy into other Community policies, European regional policy helps achieve greater convergence in the Member States' econo­mies while giving expression to European solidarity ■
') Se Europa-noler nr. 18/83: »Egnsudviklingen og EF«.
See European Eile No 18/83: Regional Development and the European
Bruttonationalprodukt pr. indbygger
TTmrfå ■m] J Ρ a
Informationskontoret for Danmark*
Information offices (countries fully or partially English speaking»)
Ansvarhavende redaktør: Hans Jørn Hansen
371631 - 7 Alva Street, Edinburgh EH2 4PH - Tel·.
Fremtidsperspektiver for europæisk bilindustri
The Community and the car industry
Automobilindustrien i Det europæiske Fællesskab har i løbet af de sidste ti år mistet sin stilling som verdens absolut førende producent og største eks­ portør.
hroughout the golden period of economic growth the car industry of the European Community was the world's leading manufacturer and exporter.
Ganske vist ligger den stadig i spidsen, men antallet af producerede enheder har været praktisk taget uforandret siden 1970. I samme periode er verdensproduktionen steget med 30 pet.
It remains the world's largest producer of cars. But since 1970 world production has increased by 30% and Community production has virtually stagnated.
Mens europæerne ti­doblede deres køb af biler udefra, faldt eksporten fra EF 10 pet., og trods en vis forbedring i 1983 har følgen været tab af et betydeligt antal arbejdspladser.1)
Community car exports to the rest of the world have fallen by 10%, despite a substantial recovery in 1983. The consequences have been inevitable: job losses on a massive scale.'
Den bemærkelsesværdige eksportoffensiv, som den japanske industri har gen­nemført, står i skærende modsætning hertil.
As a counterpoint to this domestic decline, the Japanese car industry has mounted an extraordinary offensive on the European market.
Siden 1970 er der sket en udvikling uden fortilfælde: produktionen er mere end fordoblet og eksporten er femdoblet.
Since 1970 it has grown at an unprecedented pace. Its production has more than doubled and its exports have grown fivefold.
Den går til hele verden og fratog i 1975 Fællesskabet førstepladsen.
In 1975 Japan replaced the Community as the world's major car exporter.
Af 10 eksportvogne kommer i dag kun to fra europæiske fabrikker, mens »næsten« fem er japanske.
At the present time, Community plants supply just over two out of every ten cars exported in the world; Japanese plants supply nearly five out of ten.
Evnen til at tage den nye udfordring op, afhænger naturligvis først og fremmest af bilfabrikkerne selv.
Clearly it is up to the car companies themselves, in the first place, to respond to these new challenges.
Rækkevidden af ændringerne er imidlertid af et sådant om­fang, at hverken fabrikkernes strategier eller nationale omstruktureringsplaner er nok.
But the scale of the change in the industry is such that the recovery plans of individual manufacturers and even individual countries cannot measure up to the difficulties.
Spørgsmålet om at genskabe en dynamisk europæisk bilindustri må besvares på europæisk plan.
The problem of invigorating the car industry must be faced at European level.
Derfor fremlagde Europa­Kommissionen i 1981 — på grund­lag af en stor debat i Europa­Parlamentet — visse »retningslinjer for en fælless­kabsstrategi«.
It was for this reason that the European Commission, following a major debate in the "European Parliament in 1981, published a statement suggesting a Community approach and strategy.
Den skulle ikke erstatte hverken fabrikkernes eller medlemslande­nes foranstaltninger, men skabe en fælles ramme, inden for hvilken automobilfa­brikkerne til trods for den almindelige erhvervsøkonomiske afmatning kunne gennemføre bestræbelserne for at øge produktiviteten og foretage de nødvendige tilpasninger.
The idea was not to supersede action at a company or a national level. Rather, the plan was to formulate, taking account of the economic climate, a common set of guidelines to help the European industry to continue and strengthen its efforts to improve productivity and make the necessary adjustments.
Europa­Kommissionens diagnose for den syge automobilindustri fremhævede to afgørende forhold:
The Commission's diagnosis of the problems facing the car industry was based on two fundamental principles:
Verdensproduktionen af biler
World car production
Japan, i procent af verdensproduktionen i antal tusinde biler
in % of world total in thousands of vehicles
ske i et stadig stigende tempo i såvel de nye modeller, som i selve fremstillingsprocessen. Robotiseringen og datastyringen vil totalt forandre samlebåndene og hele branchens erhvervsøkonomiske struktur.
and more speedily incorporated in new models and production lines.
Vi er vidne til en kraftig stigning i antallet af samarbejdsaftaler, som peger i retning af, at fabrikker i forskellige markedsområder fremstiller biler af komponenter, som er fremstillet i masseproduktion i de mest konkurrencedygtige industriområder.
At the same time, there has been a proliferation of international cooperation agreements which allow companies to assemble cars on various markets from parts massproduced in factories in the most competitive parts of the world.
Og det er i denne del af fremstillingsprocessen, man finder den største del af værditilvæksten. Dette gælder også for fremstilling af robotter og andet industrielt udstyr.
An increasing part of the added value of motor manufacturing comes from this mass production of components and the building of machine tools such as robots.
D Europa har en række trumfer i spillet om at gennemføre den uomgængelige teknologiske omstilling.
D The Community holds a number of trump cards with which to make a success of this technological revolution.
Som følge af den svækkede handelsposition har Europa i forhold til konkurrenterne de største potentielle muligheder for en produktionsforøgelse. Cost-benefit-forholdet for relevante bestræbelser og investeringer er i Europa mere fordelagtigt. Disse bestræbelser rækker videre end til rationalisering af produktionsapparatet.
Compared to its major competitors, and despite the decline in its trading position, the Community industry has enor­mous potential for progress.
For at komme igennem på disse tre områder må den europæiske bilindustri rette op på sine strukturelle svagheder.
To achieve these three key objectives, the Community industry must, first of all, correct its structural weaknesses.
En af dem er, at de europæiske bilfabrikker — til trods for deres ganske betydelige produktionsanlæg — lider under et afgørende handicap i forhold til konkurrenterne: De er nationale industrier og tilsammen kun summen af en række nationale industrier — delte og forskellige.
Despite the massive size of its manufacturing base, the Community industry suffers from a handi­cap in comparison with world competition: it is still, for the most part, the sum of over-fragmented and heterogeneous national industries.
Virksomhederne har endnu ikke i tilstrækkeligt omfang kunnet udnytte sammenlægningen af de europæiske markeder.
Put another way, the firms have not yet been able to take full advantage of the opportunities created by the unification of the Community market.
EF er for bilfabrikkerne fortsat ikke »ét hjemmemarked«.
Here, then, is further proof of the need for a Community approach to the problems of the car industry.
Hvor står automobilindustrien i dag?
The state of the car industry
Der er nu gået tre år, siden Kommissionen fremkom med denne analyse.
Three years have passed since the Commission produced this analysis.
Hvor står den europæiske bilindustri så i dag?
What is the present state of affairs in the Community industry?
I december sendte Kommissionen Europa-Parlamentet og Ministerrådet en rapport vedrørende dels konjunkturudviklingen i den europæiske bilsektor og dels dens stilling på verdensmarkedet, som den tegner sig på mellemlang sigt:
In December 1983, the Commission sent to the European Parliament and the Council of Ministers a report on economic conditions in the Community industry and its position on the world market, as they appear in the medium-term:
I 1981 blev situationen endnu værre.
The situation grew even worse in 1981 but this proved, as predicted by experts, to be the 'trough' for the Community industry.
Det var det år, som europæiske eksperter på forhånd havde betegnet som krisens bund.
Demand fell, by 2.3% in the Community and by 3.3% in the world as a whole.
Da faldt efterspørgselen yderligere — med 2,3 pet. i Fællesskabet og med 3,3 pet. på verdensplan.
All manufacturers felt the chill: production in the Community fell by 5% and in the world as a whole by 4%.
På denne baggrund har de europæiske bilfabrikker gennemgået en meget vanskelig periode.
European firms went through a difficult patch, largely because of these extremely unfavourable economic conditions.
De gik ind i omfattende bestræbelser for at tilpasse sig, og det krævede store investeringer.
They began a huge modernization programme which demanded high levels of investment.
De præsenterede et stort antal nye modeller,
The marketing of a large range of new
som i så høj grad, som det var muligt, svarede til udviklingen, og det krævede fornyelse af produktionsteknikken, administrationen og leveringen af kompo­nenterne mv., således at omkostningerne ved at fremstille en ny model kunne anslås til ca. 500 mio dollars.
models, responding, as far as possible, to rapid changes in demand, requires new production and management techniques and the availability of new components. The cost of launching a new model is estimated at about 500 million dollars.
Det gik ud over rentabiliteten, og halvdelen af bilfabrikkerne led svære tab.
In these circumstances, the profitability of many companies suffered and about half incurred heavy losses.
Π Efterspørgselen efter biler rettedes noget op i Fællesskabet i 1982 (+1,0 pet.) og endnu mere i 1983 (+5,0 pet.).
Π The recovery in demand for cars began in the Community in 1982 (1% up) and took off in 1983 (5% up).
Verdensmarkedet viste i 1982 fortsat nedgang, men også her var der i 1983 en væsentlig fremgang.
Although still falling in 1982, world demand also recovered strongly in 1983.
Under disse nye vilkår synes den betragtelige indsats fra de europæiske virksomheders side at have båret deres første frugter. I løbet af de to nævnte år har man været vidne til en ny stigning i produktionen på 11 pet.
In these changed conditions, the massive efforts of Community firms appear to have reaped their first rewards, During these two years Community production increased by 11%.
Den europæiske eksport af biler, som stabiliserede sig i 1982, er steget med 12 pet. i 1983 takket være gode tyske salgsresultater og en fransk eksportoffensiv i USA.
Exports, stable in 1982, jumped by 12% in 1983, largely due to the success of German car sales and the expansion of French sales on the United States market.
Tallene for de første måneder af 1984 er mindre gode.
Available figures for the first months of 1984 are, however, less favourable.
D Hos Fællesskabets konkurrenter har bølgedalen i de første år af 1980'erne været begyndelsen til en vigtig genopretning af situationen:
□ As far as the Community's competitors are concerned, the 'trough' of the early 1980s gave way to a period of real recovery:
• Japanerne måtte efter de strålende 1970'ere i 1981 konstatere en nedgang på en pet. af deres produktion.
• Following their spectacular achievements in the 1970s, the Japanese had their first fall in production (nearly 1%) in 1981.
I 1982 faldt den yderligere en pet. som følge af en nedgang i eksporten på 4,5 pet.
In 1982 their output again fell by 1%, mainly because of a drop in exports (4.5% down) and especially exports to the Community (9% down).
Nedgangen var størst overfor Fællesskabet, idet der her var tale om ni pet. Dette fortsatte imidlertid ikke i 1983: Væksten på det japanske hjemmemarked sammen med en stigning på 19 pet. i eksporten til Europa har bragt den japanske produktion op på rekordtallet 7,15 mio enheder.
This decline was, however, arrested in 1983.
• Amerikanerne har for deres vedkommende oplevet en afmatning efterfulgt af en fremgang, som er væsentlig kraftigere end såvel japanernes som europæernes: Mens de i 1970'erne i gennemsnit producerede 8,3 mio enheder pr. år, faldt deres produktion mellem 1979 og 1982 med tre mio enheder eller 40 pet. af produktionen.
• In the United States car firms experienced an even more savage recession, followed by a stronger recovery than in other parts of the world. After producing an average of 8.3 million cars a year during the 1970s, US firms lost 40% of their production — more than three million vehicles — between 1979 and 1982.
Deres hjemmemarked svandt ind med 3,5 pet. i 1981 og 8,2 pet. i 1982, og hver femte bil i USA var japansk.
On the US domestic market, more than one in five cars sold was Japanese and total sales fell by 3.5% in 1981 and 8.2% in 1982.
Deres eksport, der i 1981 kun udgjorde 6,5 pet. af verdenseksporten, faldt i 1982 yderligere med ca. en tredjedel.
US car exports, which accounted for just over 6.5% of the world market in 1981, fell by almost a third in 1982.
Men 1983 markerede et vendepunkt, takket være et gigantisk investeringsprogram (mere omfattende end Apollo­programmet) iværksat tre år før, aftalen med japanerne om begrænsning af deres eksport til USA og en ny interesse for store vogne. De amerikanske fabrikker har fået en del af deres konkurrenceevne tilbage.
But, thanks to a gigantic investment programme, launched more than three years ago and surpassing that of the Apollo space programme, and to a massive reduction in the workforce and an agreement limiting Japanese imports, and thanks to a recovery in demand for large cars, 1983 was a turning point.
De har derfor fuldt ud kunnet udnytte det økonomiske genopsving og deres produktion er steget med en tredjedel i forhold til lavpunktet i 1982.
With their competitiveness partially restored, US manufacturers took full advantage of the economic upturn and their output jumped by one-third over the low 1982 level.
Π Ovenstående beskrivelse har drejet sig om produktionen af personbiler.
□ Up to now, we have discussed only the private car sector.
På bilfabrikkernes to andre produktionsområder er det gået som følger:
Mention should also be made of the two other large sectors which make up the motor industry:
• Efterspørgselen efter lastvogne — fra to tons til de største — faldt i 1981 med 6,0 pet. og den europæiske produktion med 16 pet.
• Like private cars, the demand for commercial vehicles, ranging from the two tonne truck to heavy goods vehicles proper — fell (by 6%) in 1981 and Community output tailed off (16% down).
Til trods for en svag
Despite a slight increase in
De vigtigste producentlande i Fællesskabet
Main car producing countries in the Community tin % of total car sales. 1983)
(antal tusinde biler produceret i 1983)
(thousands of cars produced in 1983)
B+L DK D GR Kilde: Marketing Systems.
DK D GR F Marketing Systems.
stigning i efterspørgselen, faldt den europæiske produktion i 1982 med 3,0 pet og i 1983 med yderligere en pet.
demand, European output fell further in 1982 (by 3%) and 1983 (by 1%). The Community is a major exporter of commercial vehicles, especially heavy trucks.
På verdensplan spiller Fællesskabet en betydelig rolle som eksportør især af tunge vogne, men denne sektor er særdeles hårdt ramt af afmatningen — navnlig i olielandene og de andre udviklingslande, som er hovedaftagere.
Unfortunately this is one of the markets worst hit by the recession, especially in the oil-producing states and developing countries, which constitute the biggest customers.
Fællesskabets eksport er på denne baggrund faldet 28 pet. i 1983.
Community exports dropped by 28% in 1983.
Målt i værdi holder Europa dog stadig andenpladsen i verden — efter Japan, som koncentrerer sig om et varieret program af masseproducerede lettere lastvogne (4,0 mio i 1983).
The value of the remaining exports was nevertheless large enough to retain second place for the Community in the world commercial vehicle market. First place went to Japan which concentrates on a range of massproduced light vehicles (4 million in 1983).
Det japanske marked aftager selv kun ca. halvdelen af disse lastvogne, men resten eksporteres med den velkendte dynamik.
The Japanese domestic market takes about half of these trucks and the rest are exported.
Som følge af oprettelsen af samlefabrikker i lande uden for Fællesskabet er komponenternes værdi steget fra 23 pet. til 35 pet. af den samlede eksportværdi fra 1970 til 1980.
As a result of the establishment of assembly plants outside the Community, the share of components in the total value of Community car exports rose from 23% to more than 35% between 1970 and 1980.
For Fællesskabets handelsbalance er komponenter i fremtiden en større indtægtskilde end såvel personvogne som lastvogne. Denne eksport har også mærket afmatningen, men den har dog bevaret sin andel af Fællesskabets bileksport.
In the trade balance sheet of the Community, exports of components now occupy a larger place than exports of either private cars or commercial vehicles, taken alone.
I 1981-vurderingen angav Europa-Kommissionen hovedretningslinjerne for en indsats fra Fællesskabets side for aktivt at støtte automobilindustriens omstillingsindsats.
These sales have also been deeply damaged by the recession which shook the entire Community industry but they have retained their relative position in the Community's car export market.
Π Styrkelse af hjemmemarkedet: Også for den europæiske bilindustri har det europæiske hjemmemarked, der i størrelse kan sammenlignes med USA, en række positive virkninger og den fulde udnyttelse af disse virkninger må selvsagt — i overensstemmelse med Rom­traktaten — være første punkt i en fællesskabs­politik for automobilindustrien.
Π Strengthening the internal market: the first priority of any Community car policy must, reflecting the spirit of the European treaties, be to encourage the Community industry to take advantage of the benefits offered by a single market almost as large as that of the United States.
Det er vigtigt — såvel for forbru­gerne som for industrien — at det fælles marked fungerer som ét marked, at de enkelte landes markeder er virkeligt forenede.
It is therefore essential that the common market is truly unified, to the benefit of consumers and industry alike:
• Et af de mest irriterende problemer er de meget store forskelle mellem priserne i de enkelte medlemslande.
• One of the most irritating problems has been the wide divergences in prices charged in different Member States.
Prisen for en bil uden skat er i Danmark kun godt halvdelen af den tilsvarende pris i Storbritannien.
The untaxed price of a car in Denmark is about half that of the same car in the United Kingdom, which has the highest prices in Europe.
Mange im­portører foretager »parallel­import« — især til Storbritannien, men også til Tyskland og Frankrig, idet de gør brug af EF­princippet om »varernes frie bevægelighed«.
Many people — British, but also French and German — are making use of their parallel import rights under the Commu­nity principle of free movement of goods.
De køber biler i de lande, hvor de er billigst.
They are buying their cars in the Member States where the price is lowest.
Næsten tre pet. af bilsalget i Storbritannien — ca. 50 000 biler om året — går uden om fabrikkernes normale forhandlernet.
Almost 3% of all new cars registered in the UK — about 50 000 cars a year — are slipping through the net of official dealers in this way.
Dette har naturligvis udløst reaktioner og anklager for at undergrave forhandlernettenes rentabilitet: En tysk bilfabrik har nægtet at levere højrestyrede vogne til andre end britiske forhandlere, og andre steder har man gjort det vanskeligere at få godkendt »parallel­importerede« vogne.
One German firm refused to deliver right-hand drive vehicles for the British market. In other cases, difficulties were placed in the way of issuing the 'certificates of conformity' needed to register imported cars.
Europa­Kommissionen må for sit vedkom­mende gribe ind for at hindre en sådan praksis i det omfang, den strider mod EF's principper.
The Euro­pean Commission has intervened to stamp out these practices when they infringe Community principles.
Kommissionen er endvidere i gang med at udarbejde en forordning med krav, som eneforhandlernet skal opfylde for at svare til EF's konkurrenceregler.
In addition, the Commission is preparing a regulation setting out conditions which selective distribution systems for cars must fulfil to remain within Community competition law.
De har på den ene side til formål at sikre fabrikkernes og de autoriserede forhandleres rettigheder og på den anden side gennem visse begrænsninger i disse rettigheder sikre forbrugernes ret til at købe bil, hvor de vil.
The aim is to protect the rights of producers and official dealers, while setting certain limits which will allow European consumers to buy cars in the country of their choice.
• Harmonisering af samtlige sikkerhedskrav og tekniske forskrifter for køre­tøjer er hovedhjørnestenen i Kommissionens indsats for at gøre det fælles marked til en realitet for biler: Det endelige mål er at kunne sætte en europæisk godkendelsesprocedure i kraft, så alle lande godkender efter de samme regler, hvorfor en enkelt godkendelse gælder for hele Fællesskabet.
• The complete harmonization of technical and safety standards for cars is the cornerstone of the Commission strategy for strengthening the internal market. Its ultimate aim is the creation of a system of Community typeapproval which would allow the conformity of individual vehicles to be checked once and for all in a single operation valid throughout the Commu­nity.
Der er gennemført enorme fremskridt på dette område siden 1970: ca. 60 fællesskabsakter rummer forskrifter for de allerfleste af bilers bestanddele.
Enormous progress has been made along this road since 1970. About 60 Community decisions have laid down standards for most car parts.
Der mangler nu kun tre direktiver.
Three directives remain blocked.
De har længe ligget og samlet støv på Ministerrådets bord som følge af medlemslandenes forskellige opfattelser af godkendelsesproceduren for biler fra lande uden for EF.
They have been trapped on the Council of Ministers' negotiating table for many years because of the divergent views of Member States on ways of dealing with cars from non-Community coun­tries.
Et andet forslag — om at nedsætte udstødningsgassens indhold af giftige stoffer og om at nedsætte — senere afskaffe — benzinens indhold af bly — er netop blevet forelagt Ministerrådet.
Community regulations which have been agreed are constantly being revised and are optional.
På sådanne områder prøver Fællesskabets institutioner på mellemlang og
A Member State can, if it wishes, allow its manufacturer to stick by its own standards and receive conformity clear-
lang sigt at skabe en fælles indstilling til problemerne.
In these areas, the Community's intention is to shape a coherent medium and long-term strategy.