natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hvad den nye linje angår, har den til hensigt at involvere den private sektor.
As regards the new line, it intends to involve the private sector.
I denne sammenhæng overvejes to hypoteser for Madrid-Barcelona-strækningen: i)
For the Madrid-Barcelona section two hypotheses are being considered in this context:
For strækningen Barcelona-den franske grænse påtænker den spanske regering en traditionel finansiering via statsbudgettet.
For the section from Barcelona to the French border, the Spanish Government envisages traditional budgetary financing.
Hvad angår den franske del, er de franske statsbaner (SNCF) nu projektleder, og jernbaneselskabet regner med at finansiere projektet.
As far as the French part is concerned, SNCF at present acts as the promoter; the railway company intends to finance the project.
Imidlertid er Frankrig åben over for, at en privat partner driver den internationale strækning.
However, France is open as far as the operation of the international section by a private partner is concerned.
Inden for rammerne af Christophersengruppen blev der afholdt et seminar, som gjorde det muligt at identificere en række hindringer for de videre fremskridt med projektet.
In the framework of the Christophersen Group, a workshop was held which enabled the identification of a number of obstacles to the further progress of the project.
Disse hindringer er især divergerende resultater af trafikprognoser, der er udført i Frankrig og Spanien, og mangelen på en juridisk person, der kan udvikle projektets internationale del.
These obstacles are, in particular, diverging results of traffic forecasts carried out in France and Spain and the lack of a legal entity for the development of the international section of the project.
Kommissionen er parat til at støtte de beslutninger, der blev taget af transportministrene på Toledo-topmødet, samt at koordinere fremtidige, fælles foranstaltninger.
The Commission is ready to support the decisions which have been taken by the Ministers for Transport on the occasion of the Toledo Summit, and to coordinate future common actions.
Den planlægger at tilrettelægge flere seminarer og undersøger mulighederne for samfinansiering af finansielle undersøgelser samt undersøgelser af retlige aspekter i forbindelse med offentligt-privat partnerskab i dette grænseoverskridende projekt.
It envisages organizing further workshops and examines possibilities of cofinancing financial studies as well as studies on legal aspects related to public/private partnership in this transborder project.
Højhastighedstog syd • Madrid-Valladolid-Vitoria-den spansk/franske grænse-Dax
High-speed train South • Madrid-Valladolid-Vitoria-Spanish I French border-Dax
Projektet omfatter anlæggelsen af en ny linje på strækningerne Madrid-Valladolid og Vitoria-Bilbao-Dax.
The project includes the construction of a new line on the sections Madrid-Valladolid and Vitoria-Bilbao-Dax.
På den resterende strækning, Valladolid-Vitoria, vil den eksisterende linje blive udbygget.
On the remaining section, Valladolid-Vitoria, the existing line will be upgraded.
De største mulige hastigheder vil på den nye linje ligge på 300 km/t og på den udbyggede på 200 km/t.
The maximum possible speeds on the new line will be 300 km/h, and 200 km/h on the upgraded one.
Den spanske del af linjen vil blive brugt til både passager- og godstrafik; på den franske side er der endnu ikke taget nogen beslutning herom.
Both passenger and freight traffic will use the Spanish part of the line; no decision has been taken yet regarding the French part.
De samlede omkostninger for Madrid-Valladolid-Vitoria-Dax beløber sig til 4,5 mia. ECU.
The total cost of the Madrid-Valladolid-Vitoria-Dax line amounts to ECU 4 500 million.
Hovedetaperne for gennemførelsen af projektet er:
The main stages of the project implementation are:
— 1999-2007: ibrugtagning (i etaper) af strækningen Madrid-Valladolid-Vitoria-den franske grænse.
(iii) 1999-2007: Entry into operation (in stages) of the section Madrid-Valladolid-Vitoria-French border.
Projektets privatøkonomiske rentabilitet er anslået til 9% for Madrid-Valladolidstræk-ningen, til 5% for Valladolid-Vitoria-strækningen og til 3% for Vitoria-den franske grænse-strækningen.
The financial profitability of the project has been estimated at 9% for the Madrid-Valladolid section, at 5% for the Valladolid-Vitoria section and at 3% for the Vitoria-French border section.
En spansk-fransk arbejdsgruppe er i øjeblikket ved at undersøge trafikprognoser og privatøkonomisk rentabilitet for den internationale strækning Vitoria-Dax.
Traffic forecasts and financial profitability for the international section Vitoria-Dax are, at present, being studied by a Spanish/French working group.
Skønt Frankrig på Det Europæiske Råds møde på Korfu anerkendte dette projekts strategiske betydning, har man endnu ikke taget beslutning om anlægsperioden.
Although France acknowledged, on the occasion of the Corfu European Council, the strategic importance of this project, it has not yet decided on the construction period.
Det ser ud til, at Frankrig prioriterer Middelhavsdelen af højhastighedstog syd-projektet.
It appears to give priority to the Mediterranean part of the high-speed train South project.
I den fransk-baskiske region påvirkes de administrative procedurer af forskellige miljøproblemer. blemer.
In the French Basque region, administrative procedures are affected by some environmental problems.
På den franske side er der, på grund af stramninger af statsbudgettet, indtil videre ikke afsat offentlige midler til projektet.
On the French side, due to constraints in the State budget, no public funds have been foreseen for the project so far.
For at begrænse interoperabilitetsproblemerne er det vigtigt, at den spanske side tilpasser linjen til de europæiske standardmål så tidligt som muligt.
To reduce interoperability problems, it would be important for the Spanish side to adapt the line to European standard gauge as early as possible.
Højhastighedstog øst Ρ aris-Østfrankrig-Sydtyskland (herunder sidelinje Metz-Luxembourg)
High-speed train East Paris-eastern France-southern Germany (including Metz-Luxembourg branch)
Med Paris­Østfrankrig­Sydtyskland­projektet vil en vigtig europæisk øst­vest­akse være gennemført.
With the Paris­eastern France­southern Germany project an important European east­west axis will be implemented.
Den vil få stor betydning ikke blot for forbindelsen mellem så vigtige centre som Paris og Frankfurt (hjemstedet for den kommende Europæiske Centralbank), men også for forbindelser mellem europæiske institutioner samt med Central­ og Østeuropa.
It will be of great significance, not only for the connection of such important centres as Paris and Frankfurt (seat of the future European Central Bank) but also for connections between the European institutions as well as with Central and Eastern Europe.
Projektet omfatter anlæg af en ny linje fra Paris til Frankrigs østlige grænse, hvor de franske og tyske jernbanenet for højhastighedstog vil blive forbundet to steder, nemlig ved Forbach/Saarbrücken og Strasbourg/Kehl.
Included in the project is the construction of a new line from Paris to the eastern border of France where, at two points, the French and German high­speed railway networks will be interconnected: at Forbach/Saarbrücken and Strasbourg/Kehl.
Yderligere vil der blive anlagt en sidelinje, der forbinder Metz med Luxembourg.
Furthermore, a branch will be constructed which links Metz with Luxembourg.
Ved at forbinde de franske og tyske net vil man opnå mærkbare reduktioner i rejsetid for så vigtige forbindelser som Paris­München (8 timer, 40 minutter, reduceres til 4 timer, 25 minutter) og Frankfurt­Paris (5 timer, 55 minutter reduceres til 3 timer, 10 minutter).
Connecting the French and German networks would allow noticeable reductions in travelling time for such important connections as Paris­Munich (8 hours 40 minutes reduced to 4 hours 25 minutes) and Frankfurt­Paris (5 hours 55 minutes reduced to 3 hours 10 minutes).
Den franske del af projektet består af anlæggelsen af 472 km af den nye linje.
The French part of the project consists of the construction of 472 km of new line.
Den tyske del omfatter to sidelinjer: fransk/tyske grænse­Saarbriicken­Ludwigshafen/Mannheim (128 km, der skal udbygges til hastigheder på op til 200 km/t) og (Strasbourg­)franskAyske grænse­Kehl­Appenweier (17 km, der skal udbygges til hastigheder på op til 200 km/t).
The German part includes two branches: French/German border­Saarbrücken­Ludwigshafen/ Mannheim (128 km to be upgraded for speeds of up to 200 km/h) and (Strasbourg­)French/German border­Kehl­Appenweier (17 km to be upgraded for speeds of up to 200 km/h).
Projektet bør ses i en større sammenhæng.
The project should be seen in a larger context.
Den nordlige linje skal fortsættes via Berlin; strækningen Mannheim­Frankfurt er allerede under anlæggelse; udvidelsen til Berlin er underlagt hovedplanen for tysk infrastruktur.
The northern branch is intended to be continued via Berlin; the section Mannheim­Frankfurt is already under construction; the
Del I: Højt prioriterede projekter
Tronsport project descriptions
Ud over øst-vest-forbindelsen skal projektet også omfatte en forlængelse mod syd (Basel).
Besides the eastwest connection, the project also envisages an extension to the south (Basle).
Linjen forbinder således en række vigtige byer i Unionen.
The line thus links a number of important cities of the Union.
Projektet hører til hovedforbindelserne, som blev identificeret i det første transeuropæiske net inden for transportsektoren, jernbanenettet for højhastighedstog, der blev godkendt af Rådet i 1990.
The project belongs to the key links which have been identified in the first transEuropean network in the transport sector, the high-speed railway network, acknowledged by the Council in 1990.
Omkostningerne for projektet beløber sig til 4,46 mia. ECU (4,1 mia. ECU for den franske del og 360 mio. ECU for den tyske). Første fase af den franske del koster 3,3 mia. ECU ( 1992-priser).
The cost of the project amounts to ECU 4 460 million (ECU 4 100 million French part and ECU 360 million German part).
Anlægsarbejdet på den franske del planlægges påbegyndt senest i slutningen af 1995 eller begyndelsen af 1996 (første fase); ibrugtagningen er planlagt til 2001.
The construction work on the French part is planned to start by the end of 1995 or the beginning of 1996 (first phase); the entry into operation is envisaged for 2001.
Anden fase skal være færdiggjort senest år 2010.
The second phase is to be completed by the year 2010.
Tyskland planlægger også at færdiggøre anlægsarbejdet omkring 2000/2001.
Germany also envisages the completion of construction work around 2000/2001.
Den samfundsøkonomiske rentabilitet af den franske del af projektet er anslået til 9,7%; den privatøkonomiske rentabilitet til 4,0%.
The socioeconomic profitability of the French part of the project has been evaluated at 9.7%; the financial profitability at 4.0%.
På det fransk-tyske topmøde i La Rochelle i maj 1992 underskrev transportministrene for de to stater en aftale, der udgør det politiske grundlag for gennemførelsen af dette projekt.
On the occasion of the French-German summit in La Rochelle, in May 1992, the Ministers for Transport of the two States signed an agreement which constitutes the political basis for the implementation of this project.
I aftalen bestemmes det navnlig, at de tyske og franske jernbanenet for højhastighedstog skal forbindes via Saarbrücken (projektets nordlige linje) og Strasbourg (sydlige linje).
The agreement stipulates, in particular, that the German and the French high-speed railway networks are to be interconnected via Saarbrücken (northern branch of the project) and Strasbourg (southern branch).
Endvidere fastslås det, at der skal anlægges en ny linje mellem Paris og Vendenheim (nær den tyske grænse), og at adskillige linjer på tysk territorium skal udbygges for at sikre fortsættelse i sydlig, østlig og nordlig retning.
Further more, it lays down that a new line is to be constructed between Paris and Vendenheim (near to the German border) and that, on German territory, several lines are to be upgraded in order to permit the continuation in southern, eastern and northern directions.
Projektet omtales ofte som et væsentligt egnsudviklingsprojekt, dvs. et projekt med en væsentlig strukturerende virkning for den østlige del af Frankrig.
The project is often referred to as a major 'Aménagement du Territoire' project, i.e. a project with a major structuring effect for the eastern part of France.
De administrative procedurer er i gang for den franske del af projektet; de er meget mere omfattende og tidkrævende end for den tyske dels vedkommende.
Administrative procedures are in progress for the French part of the project; they are much more comprehensive and time-consuming than for the German part.
Det skyldes, at forbindelsen mellem Paris og den tyske grænse skal nyanlægges, hvorimod de tyske linjer kun skal udbygges.
This is due to the fact that the Paris-German border link will be newly constructed whereas the German branches will only be upgraded.
Hvad angår den franske del, er den offentlige undersøgelse gået i gang, og den forventes afsluttet den 31. oktober 1995.
For the French part, the public inquiry has been launched; it is expected to be completed by 31 October 1995.
Parallelt hermed gennemføres undersøgelserne vedrørende det detaljerede forprojekt.
In parallel, the studies with regard to the pre-design phase (avant-projet détaillé) are being carried out.
På grundlag af resultaterne af denne undersøgelse og den offentlige undersøgelse skal Statsrådet godkende projektet, hvilket igen er en forudsætning for »déclaration d'utilité publique«, hvilket medfører tilladelse til at opkøbe jord og herefter starte anlægsarbejdet.
On the basis of the results of this study and the public inquiry, the Conseil d'État should endorse the project; this is, in turn, the precondition for the Declaration of Public Utility (Déclaration d'utilité publique) which constitutes the permission for land acquisition and, subsequently, for construction.
Hvad angår den tyske del, er der ikke behov for yderligere procedurer.
For the German part, no further procedures need to be conducted.
Den væsentligste del af investeringen i det franske afsnit vil blive båret af jernbaneselskabet SNCF. Staten har til hensigt at bidrage med 530 mio. ECU til finansieringen af projektet; de berørte regioner har til hensigt at stille andre 530 mio. ECU til rådighed.
The main part of the investment for the French section will be borne by the railway company SNCF.
Endvidere har den franske stat besluttet at støtte projektet på en sådan måde, at der kan opnås en rentabilitet på 8% af det kommercielle kapitalelement.
Furthermore, the French State has decided to subsidize the project in such a way that an 8% profitability rate can be achieved on the commercial capital element.
Dette betyder, at det ud over det ovennævnte bidrag kan blive nødvendigt med yderligere statsstøtte for at sikre finansierin-
This means that, in addition to the abovementioned contribution, further State support may be required to ensure the financing of the project.
Beskrivelser af transportprojekter
Tronsport project descriptions
Den franske regering baserer den økonomiske plan på en forventet støtte fra Fællesskabet på 530 mio. ECU.
Conventional rail/combined transport: Betuwe line Rotterdam-Dutch/German border (-Rhine/Main)
Det kunne anbefales de franske myndigheder at undersøge ukonventionelle veje til at styrke rentabiliteten (såsom inddragelse af dertil knyttede udviklingsprojekter).
The Betuwe line will connect major European industrial and consumer centres (Rhine/Main; Rhine/Neckar) with the port of Rotterdam.
Dette kunne blive et første skridt mod optagelsen af private partnere; selv på et senere tidspunkt burde det stadig være muligt at etablere et offentligt-privat partnerskab.
It will be a conventional railway line with a total length of 160 km, 75% of which will be newly constructed; on the remaining sections, existing lines will be upgraded.
Hvad angår den tyske del, forudses fælles finansiering af staten og jernbanerne.
A governmental agreement, signed by the Ministers for Transport of the two States in August 1992, stipulates that the link from the Dutch border to Oberhausen will be completed in the same time as the Betuwe line.
Kombitransporti'konventionel jernbane Betuwe-linjen Rotterdam-Hollandsk/tyske grænse(-RhinenlMain)
To facilitate transhipments an intermodal container terminal will be constructed in the context of the project.
Andre strækninger i oversigtsplanen for det transeuropæiske net for kombineret transport ΐ·)
By freeing the existing lines from freight traffic, it would allow a reduction in delays and journey time.
Betuwe­linjen vil forbinde større europæiske industrielle centre og forbrugercentre (Rhinen/Main; Rhinen/Neckar) med havnebyen Rotterdam.
It has launched a new political initiative with the aim of exploring alternative ways of financing the line.
Der vil være tale om en konventionel jernbanelinje med en samlet længde på 160 km, hvoraf 75 % skal nyanlægges; på de resterende strækninger vil de eksisterende linjer blive udbygget.
It is now expected that the final decision will be made in March 1995.
Selv om Betuwe­linjen kun dækker hollandsk territorium — fra Rotterdam til den tyske grænse — bliver der gjort bestræbelser på den tyske side for at sikre fortsættelsen imod Rhinen/Main­området.
Administrative procedures are in progress; however, their completion depends on further political decisions.
I en regeringsaftale underskrevet af transportministrene for de to stater i august 1992 fastsættes det, at forbindelsen mellem den hollandske grænse og Oberhausen skal færdiggøres samtidig med Betuwe­linjen.
Provided that the green light for the Betuwe line is given next March, construction could start in the same year, as authorization procedures are being carried out in stages and are almost complete for some sections.
Yderligere projekter, der skal gennemføres i Tyskland, vil give mulighed for forbindelser mellem Rotterdam og Syd­ og Østeuropa.
The environmental impact assessment was conducted and brought positive results; alternative configurations for the line are now being discussed, and in this context a new study might become necessary.
Projektet har stor betydning for udviklingen af det integrerede, transeuropæiske transport­net.
According to the current state of knowledge, the financing of the project will largely be ensured by the State.
Den nye linje skal næsten udelukkende bruges til godstransport; den vil udvide valgmulighederne for transport i en korridor, hvor der på nuværende tidspunkt kun eksisterer en infrastruktur bestående af veje og indre vandveje.
Parts of the investment are already provided for in budgetary planning. The national infrastructure fund, which is amongst others fed by benefits from the export of natural gas, will also contribute to the financing of the project.
I særdeleshed for mellemlang­ og langdistance­godstransport bør det således fremme skiftet til miljøvenlige transportkæder, f.eks. jernbane­vandvejstransport. Dermed bidrager den til at reducere så
In a similar way as for the Belgian/Dutch border to Amsterdam part of the PBKAL high-speed train, the government intends to involve the private sector at a later stage; initially, it will bear the major part of the investment and assume the full construction risk;
Bilag A negative virkninger som emissions- og støjforurening forårsaget af tunge godsvogne på vejene. I sammenhæng med projektet vil der blive bygget en intermodal containerterminal for at lette omladninger.
Annex A subsequently, a concessionaire will participate by paying a concession fee and operate the line after its completion.
Den har taget et nyt politisk initiativ med det formål at undersøge alternative måder at finansiere linjen på.
It is now intended to conduct a study on the financial matters, with the aim of identifying more efficient solutions.
Ibrugtagningen af linjen kan på den anden side forsinkes på grund af regeringens fornyede overvejelser.
During the work of the Christophersen Group, cooperation between the Dutch authorities and the Commission became increasingly close.
Ifølge det aktuelle kendskab til sagen vil staten i høj grad finansiere projektet.
Progress was made in particular as regards the analysis of risks involved in the project.
På samme måde som for den belgisk/hollandske grænse-Amsterdam-delen af PBKAL-højhastighedstoget planlægger regeringen at inddrage den private sektor på et senere tidspunkt; først vil den bære størstedelen af investeringerne og påtage sig den fulde
As soon as the government has made its decision to go ahead with the project, the joint efforts should be continued; amongst other things, the issue of risk-sharing in a private/public partnership (possibly with Community support) should be dealt with thoroughly.
Bilag A anlægsrisiko; herefter vil en koncessionshaver deltage ved at betale en »koncessionsafgift« og drive linjen, efter at den er færdiganlagt.
High-speed train/combined transport France-Italy • Lyons-Turin • Turin-Milan-Venice-Trieste
Man planlægger nu at udføre en undersøgelse af finansielle forhold med det formål at finde frem til mere effektive løsninger.
This eastwest railway line, the total length of which amounts to approximately 680 km, consists of two parts:
I løbet af Christophersengruppens arbejde blev samarbejdet mellem de hollandske myndigheder og Kommissionen stadig tættere.
The potential advantages of this system would be in environmental savings and in the possibility of reducing road and tunnel investments.
Der blev især gjort fremskridt med hensyn til analyse af de i projektet involverede risici.
The project forms part of the high-speed network examined by the Council in 1990 (key link No 8).
Bl.a. bør spørgsmålet om risikodeling i et privat-offentligt partnerskab (eventuelt med støtte fra Fællesskabet) behandles grundigt.
On the French side, it is underlined that the development of the TGV network is now well advanced and when the project comes into service the network will include links to the UK and the Benelux; this will generate extra traffic on the new link to and from Italy.
Andre strækninger i oversigtsplanerne for det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog og det transeuropæiske net for kombineret transport
The new transalpine rail link will allow growing traffic demand to be met and, in particular, the share of rail traffic to be increased — which serves the overall objective of achieving an efficient and environmentally friendly transport system.
Øst-vest-jernbanestrækningen, der i alt er på 680 km, består af to dele:
The implementation of the project will be divided into two basic phases:
Projektet består af en omkring 250 km ny jernbanelinje mellem Lyon-området og Torino.
Taking into account external factors, the socioeconomic profitability (rate of return on the project) varies from 9.4 to 11.4%.
Muligheden for at inkludere en mulighed for et »rullende vej«-system (hvor lastbiler køres på tog) er ved at blive undersøgt.
This includes only the transport benefits (time savings, etc.).
De potentielle fordele ved dette system ville ligge i miljømæssige besparelser og muligheden for at reducere vej- og tunnelinvesteringer.
As regards the benefits in terms of increased economic activity in the regions concerned, it has been estimated that 170 000 man-years work will be generated in the construction period.
Projektet er en del af det højhastighedsnet, der blev undersøgt af Rådet i 1990 (hovedforbindelse nr. 8).
During operation, over the life of the project, the number of permanent work years generated is estimated to be 60 000.
De italienske myndigheder opfatter dette projekt som en vital del af et vidtrækkende system til forbedring af kontakten med resten af Fællesskabet og via øst-vest-videreførelse af ruten til Østeuropa.
The financial rates of return on the project vary, for the different options, from 5.4 to 9.1 % (the latter including a 30% contribution from public sources).