natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Som et typisk eksempel på de potentielle fordele, som en koordineret europæisk indsats indebærer, kan nævnes den inspektion af skibe, som udføres af organisationen for havnestaternes tilsyn (PSC), der blev oprettet i henhold til den fælles hensigtserklæring, som blev undertegnet i Paris, på grundlag af instrumenter vedtaget af Interna tional Maritime Organisation (IMO) og International Labour Organisation (ILO).
A typical example of the potential benefits of a coordinated European approach is to be found in the inspection of ships carried out by the Port State Control (PSC) organisation, set up within the Memorandum of Understanding of Paris and based on International Maritime Organization (IMO) and International Labour Organization (ILO) instruments.
I andre internationale fora er der også blevet vedtaget opfordringer til at iværksætte foranstaltninger, der koordineres på regionsplan, med hensyn til spørgsmål som f.eks. assistance til navigation og bekæmpelse af havforurening, idet dette er den mest effektive måde at løse problemerne på.
Other forums have also called for regionally coordinated approaches to topics, for example, assistance to navigation and combatting maritime pollution, as representing the most effective solution.
Rådets afgørelse af 13. december 1982 om vedtagelse af en samordnet aktion vedrørende kystbaserede navigationshjælpesystemer for skibsfarten (kendt under betegnelsen COST 301) fremkom både som et naturligt resultat af disse begivenheder og virkede som en katalysator for den frem tidige udvikling på området.
The decision in December 1982 of the Council of the European Communities to adopt a concerted action project in the field of shorebased aids to marine navigation (known as COST 301) was both the natural result of such a context and a catalyst in its further development. This was reinforced in April 1983 by the Community-COST Concertation Agreement.
Dette blev i april 1984 forstærket af samordningsaftalen Fællesskabet - COST.
The primary objectives of the project, as agreed in October 1984, were: a)
Hovedformålet med aktionen, således som det blev vedtaget i oktober 1984, var: a) At vurdere de potentielle fordele, som søfartstjenesterne (VTS) ville indebære for trafikkens sikkerhed og effektivitet samt formindskelsen af forureningsrisikoen i de europæiske farvande b) At fremsætte rekommandationer vedrørende en koordineret europæisk strategi med hensyn til VTS på grundlag af de opnåede resultater som omtalt under(a) c) At fremme en europæisk samarbejdets ånd på forskningsområdet med hensyn til sikkerhed på søen og operationel effektivitet.
To assess any potential benefits which Vessel Traffic Services (VTS) could bring to the safety and efficiency of traffic and the reduction of pollution risk in European waters b)
Selve kernen i aktionen udviklede sig til en undersøgelse af VTS, som inden for rammerne af IMO's definition* er blevet defineret af COST 301 som et system, der interagerer direkte med og reagerer på den øjeblikkelige situation for søtrafikken i dens interesseområde.
The core of the project developed into VTS, which is defined by COST 301 (within the IMO definition*) as a system which interacts directly with, and in response to, the state of maritime traffic within its area of interest.
På alle aktionens stadier er der taget behørigt hensyn til det arbejde, som IMO har udført med henblik på forbedring af sikkerheden til søs samt forebyggelse og kontrol af forurening.
Due note was taken, at all stages of the project, of the work of IMO in enhancing maritime safety and pollution prevention and control.
Et VTS-centers væsentligste funktioner kan opdeles i følgende kategorier: i) Operationelle funktioner
The essential features of a VTS can be described in terms of: i)
Et VTS-center kan interagere med trafikken gennem udførelse af en eller flere af en række eksterne funktioner som f.eks.:
A VTS may interact with traffic by implementing one or more of a number of external functions, for example:
Disse og andre funktioner, der varierer betydeligt i alle de forskellige VTS-centre i Europa, er under COST 301 blevet mere systematisk defineret som:
These and other functions, which show large variations throughout the various VTS Centres in Europe, have been more systematically defined within COST 301 as:
De fysiske funktioner udføres ved hjælp af en kombineret ind sats af personel, maskinel, programmel og procedurer under ledelse af VTS-operatører.
The physical functions are implemented by a combination of personnel, hardware, software and procedures, under the direction of human VTS operators.
Disse operatører kan anvende for skellige tekniske metoder til:
Such operators use various technical options to:
At indhente information vedrørende trafikken at bearbejde denne information at videregive den i form af tjenester.
Acquire information on the traffic
De metoder, som man kan vælge at anvende ved denne indhentning af information, kræver undertiden samarbejde fra skibets side, undertiden ikke.
Process this information
Eksempelvis kræver anvendelse af VHF talekommunikation, VHF radiopejling (DF) og transpondere, at der etableres en eller anden form for samarbejde, medens radar samt visuelle og optro-elektroniske navigationsinstrumenter ikke gør det.
The options for acquisition may or may not require co operation on the part of the ship; for example, the use of Very High Frequency (VHF) voice communications, VHF Direction Finding (DF) and transponders all require some form of cooperation whilst radar, visual and optro-electronics are essentially non-co-operative.
Den kan strække sig lige fra udsendelse af enkle informationsmeddelelser til en omfattende styring af trafikken i havne eller indre vandveje."
It may range from the provision of simple information messages to extensive management of traffic within a port or waterway."
Der er under COST 301 blevet foretaget en gennemgang af de eksisterende VTS'er, deres miljø samt eventuelle forbedringer.
COST 301 considered existing VTS, their environment and possible improvements.
Der er blevet gennemført forberedende studier vedrørende en udvidelse af VTS-begrebet, en regional VTS eller RVTS, men det har dog ikke været muligt at drage nogen konklusioner om behovet for et sådant system inden for den fastsatte tidsramme.
Preliminary studies were made on an extended concept of VTS (Regional VTS (RVTS)) although it was not possible, in the time available, to draw conclusions on the need for such a system.
De resultater, som er opnået ved aktion COST 301, kan sammen fattes på følgende måde:
The achievements of COST 301 can be summarised as follows:
Der er blevet udviklet et sæt begreber og definitioner, der kan bruges som et fælles grundlag for at beskrive, forstå og drøfte de forskellige problemer, der er relateret til VTS.
It has developed a set of concepts and definitions which can constitute a common basis for describing, understanding and discussing the various topics related to VTS.
Blandt disse begreber kan nævnes:
These concepts include:
- VTS'er: deres rolle og funktion.
VTS: their roles and functions.
Aktionen har medført en bedre forståelse af, hvorledes: - VTS'er fungerer i forbindelse med styring af trafikken - VTS'er kan øve indflydelse på skibsnavigationsprocessen
VTS work in managing traffic VTS can influence the ship navigation process
- man nærmere kan undersøge den indflydelse, som VTS har på skibsnavigationsprocessen.
To study the influence of VTS on the ship navigation process.
Den har dog endnu ikke kunnet opvise resultater, der gør det muligt direkte at forudsige, hvilken indflydelse VTS vil have i alle tilfælde.
However, it has not yet provided results which enable the influence of VTS to be directly predicted in all cases.
Den har givet en dybere indsigt i:
It has provided an improved appreciation of the:
- den bredere sammenhæng, som VTS fungerer indenfor: trafik, ulykker og organisatoriske aspekter samt deraf afledte problemer blemer
Context within which VTS operate: traffic, casualties and organisational aspects, and the problems these create
- karakteristiske træk ved de eksisterende VTS'er, hvilke problemer der findes, samt hvilke foranstaltninger der bør træffes for at løse dem.
Features of existing VTS, what problems exist and what measures should be taken to solve them.
- udarbejdelse af metoder til evaluering af VTS, både i makroskopisk målestok og ved anvendelse af detaljerede teknikker
Defining methods for the assessment of VTS, both on a macroscopic scale and using detailed techniques
- gennemførligheden af regionale ordninger for maritime informationssystemer .
The feasibility of regional approaches in maritime information systems.
Inden for den tid og de ressourcer, som har været til rådighed, har det dog ikke været muligt at udarbejde en metode for makroskopisk evaluering, der kan føre til pålidelige resultater, ligesom det heller ikke har været muligt at foretage en detaljeret udarbejdelse af en sikker prognose for de fordele, som vil være forbundet med et regionalt maritimt informationssystem.
However, within the time and resources available, it has not identified a macroscopic assessment method whose results can be used with a high degree of confidence, nor has it developed, in detail, firm prediction of the benefits arising from a regional maritime information system.
Som følge af de opnåede resultater vil konklusionerne i forbindelse med COST 301 kunne hjælpe beslutningstagere på alle niveauer inden for skibsfarten med at vurdere behovet for VTS samt til at løse de dertil knyttede problemer.
As a result of these achievements, COST 301 conclusions may help decision makers, at all levels in the maritime community, in assessing the needs for VTS and in solving related problems.
Når der er tale om et emne, der er så vidtspændende og komplekst som det, COST 301 har beskæftiget sig med, er det ikke muligt at give et kort resumé af alle de forskellige konklusioner, som er blevet draget.
For a subject as wide and complex as that of COST 301, it is not possible to summarise in a concise form all the individual conclusions which have been drawn.
Det er derfor blevet besluttet at fremlægge alle konklusionerne vedrørende de forskellige emner hver for sig.
It has therefore been decided to present all the conclusions on the different topics individually.
Dette er blevet gjort i hovedrapporten, og man har måttet affinde sig med, at gentagelser ikke har kunnet undgås, idet man til gengæld har opnået den fordel, at hvert enkelt emne har fået en mere udførlig behandling.
This is done in the Main Report, and repetition is accepted in the interests of comprehensive coverage of each topic.
I nærværende rapport om de udførte aktiviteter er der gjort forsøg på at anbringe de resultater, der er opnået under COST 301, inden for en bredere sammenhæng.
This Executive Report attempts to place COST 301 results in a wider context. It focuses on the problems which authorities in Coastal States have to face and decisions they have to take, and it draws on the studies of COST 301 in these areas.
Den fokuserer på de problemer, som myndighederne i kyststaterne er stillet overfor, samt de beslutninger, de skal træffe, og den trækker på de studier, som under COST 301 er blevet gennemført inden for disse områder.
Provide a guide to the reader on how to find the results of COST 301
Formålene med nærværende rapport er følgende : at udgøre en vejledning for læseren om, hvorledes han skal finde frem til COST 301's resultater at forelægge beslutningstagere de resultater, som COST 301 har opnået inden for følgende emneområder:
Present to decision makers the results of COST 301 within the following topics:
- de hovedproblemer, som kyststaterne står overfor,
The main issues faced by Coastal States
- de forskellige valgmuligheder, som kan være relevante i for bindelse med løsningen af disse problemer,
The options which could be relevant to these issues
- de konklusioner, som er uddraget af aktionen.
The conclusions arising from the project.
Eftersom rapporten handler om komplekse emner, er nogle af udtryk kene i nærværende dokument blevet brugt i en ganske særlig betydning.
Since the Report deals with complex topics, some of the expressions in this document have been used with special meanings.
For at opnå fuld forståelse af og indsigt i disse emner skal læseren helst være fortrolig med de begreber og definitioner, som er givet i hovedrapportens kapitel 1.
For a full understanding and appreciation of the issues, the reader should ideally be familiar with the concepts and definitions in the Main Report, Chapter 1.
Nærværende dokument lader sig dog læse uden sådanne forudsætninger, når blot man holder sig for øje, at der findes sådanne ganske særlige betydninger.
However, this document can be read without such prior reading as long as it is accepted that such special meanings do exist.
Der gives henvisninger i teksten på de steder, hvor dette i særlig grad er tilfældet.
References are given in the text where this is particularly applicable.
I et enkelt dokument, COST 301's hovedrapport, gives der en over sigt over alt arbejde, som er blevet udført i forbindelse med aktionen.
An overview of all work carried out by COST 301 is presented in one document, the COST 301 Main Report.
Den indeholder en beskrivelse af alle de vigtigste og mest interessante undersøgelsesresultater, der er fremkommet ved aktionen, inden for rammerne af en struktur, som er beskrevet i indledningen (jfr. hovedrapporten, kapitel 0).
This describes all the major and interesting findings of the project within a structure which is described in its Introduction (see the Main Report, Chapter 0).
Det tekniske arbejde er beskrevet i ni kapitler, medens der i et tiende kapitel foretages en gennemgang og vurdering af selve aktionen.
The technical work is described in nine chapters and a tenth chapter gives a review and assessment of the project itself.
Hvert af de ti kapitler i hovedrapporten suppleres af et bind af tillæggene til hovedrapporten.
Each of the ten chapters of the Main Report is supported by a volume of the Main Report Annexes.
Disse tillæg indeholder en mere detaljeret redegørelse for det arbejde, som er udført, og de undersøgelsesresultater, som er opnået i forbindelse med COST 301, samt henvisninger til de anvendte kildedokumenter, dvs. COST 301-opgaverapporterne, som hovedrapportens bilag B indeholder en fortegnelse over.
These describe the work and findings of COST 301 in more detail, and include references to the source documents used, namely, the COST 301 Task Reports, a list of which is given in the Main Report as Appendix B.
De tre øverste niveauer af COST 301-rapporter (rapport over de udførte aktiviteter, hovedrapporten og tillæggene) er blevet produceret i en fælles ensartet fremtrædelsesform og udsendt til en bred personkreds. kreds.
The first three levels of COST 301 Reports (Executive Report, Main Report and Annexes) are produced to a common standard of presentation and are widely distributed.
For at få COST 30I's resultater vedrørende et bestemt emne nærmere belyst må en læser derfor:
In order to follow-up the results of COST 301 on a particular topic, a reader will therefore:
Bruge hovedrapportens indledning til at fastslå, hvor emnet skal søges inden for COST 30I's forskningsstruktur, og følgelig i hvilke kapitler i hovedrapporten slå efter i det dertil svarende bind af tillæggene til hovedrapporten og, hvis han har brug for mere detaljerede oplysninger, ninger, bruge henvisningerne i disse bind til opgaverapporterne og andre dokumenter for at få adgang til kildemateriale.
Use the Main Report Introduction to determine where, in the COST 301 structure of research, the topic can be found, and hence in which Main Report chapters
DE VIGTIGSTE PROBLEMSTILLINGER
TOPICS
De forskellige studler og forskningsopgaver, som er blevet udført under COST 301-aktionen, har medført en dybere forståelse af de vigtigste spørgsmål eller problemstillinger, som beslutningstagere er stillet overfor.
The various studies and research carried out within COST 301 have produced a great.er understanding of the main issues or topics of concern faced by decision makers.
Disse problemstillinger omfatter bl.a. formindskelse af antallet af søulykker og en bedre udnyttelse af ressourcerne, eksempelvis i forbindelse med opfyldelse af internationale forpligtelser, og der vil senere i dette kapitel blive nærmere redegjort herfor.
These topics include the reduction of maritime casualties and the better use of resources, for example, in meeting international obligations, and they are discussed later in this chapter.
Først er det imidlertid nødvendigt at behandle spørgsmålet om, inden for hvilken sammenhæng disse spørgsmål bør overvejes.
First, however, it is necessary to discuss the context within which these issues should be considered.
3.1 DEN BREDERE SAMMENHÆNG FOR HOVEDSPØRGSMÅLENE I disse overvejelser indgår især tre hovedfaktorer: Søtrafikken Ulykkerne og deres konsekvenser Organisatorisk infrastruktur og søfartspolitik.
Casualties and their consequences Organisational infrastructure and maritime policies.
Vesteuropa er meget afhængig af søtransportsystemet, idet over 30% af alle skibsladninger, som transporteres på verdensplan, passerer gennem europæiske havne.
Western Europe is very dependent on the maritime transport system as over 30% of all cargo transported worldwide is handled through European ports.
Gennemsnitligt befinder der sig over 3 400 fartøjer, der sejler i international fart, i farvande inden for COST 301-området* til enhver tid.
On average, more than 3 400 vessels engaged in international trade are present at sea within the COST 301 area* at any one time.
Hertil kommer mindst 600 skibe, der sejler i indenrigsfart.
In addition, there are at least 600 vessels engaged in coastal trade.
Til sammen producerer disse skibe ca. 427 millioner ton-sømil om året.
Together, these vessels produce approximately 427 million ship-miles per year.
Bugserbåde, off-shore forsyningsskibe, fiskefartøjer og lystfartøjer er ikke medtaget i disse tal, men vides at forøge det samlede antal betragteligt.
Tugs, off-shore supply vessels, fishing vessels and pleasure craft are not included in these figures but are known to add significantly to the total.
Inden for denne rapports rammer skal der ved COST 301-området generelt forstås de kystfarvande, der grænser op til de stater, der deltager i COST 301, idet disse farvande omfatter et område på højst 200 sømil regnet fra kystlinjen.
*For the purposes of the study, the COST 301 area is described, in general terms, as those waters bordering COST 301 participating countries extending out to a maximum of 200 nautical miles from the coast.
De europæiske havne, hvoraf der findes over 1 600, har gennemsnitligt omkring 470 000 afgange (og et tilsvarende antal ankomster) for skibe i international fart, hvoraf omkring 60% fører en COST 301-stats flag.
European ports, of which there are more than 1 600, have an average of approximately 470 000 departures (and an equivalent number of arrivals) of international trading vessels, of which approximately 60% fly the flag of a COST 301 country.
For så vidt angår situationen, som den forventes at ville udvikle sig i perioden indtil 1990, kan der forudses et lettere fald i antallet af handelsfartøjer på over 100 BRT i verdenshandelsflåden samt deres samlede bruttoregistertonnage (BRT), idet de dog forventes at producere samme antal ton-sømil.
Considering the situation which is expected to occur by 1990, a slight decrease is predicted in the number and total Gross Tonnage (GT) of trading vessels of over 100 GT in the world fleet, although they are expected to produce the same number of ship-miles.
Der forventes imidlertid en større nedgang, muligvis helt op til 40%, i antallet af (og den samlede BRT for) fartøjer, der fører COST 301-staternes flag, idet samme mønster muligvis ikke vil gøre sig gældende med hensyn til skibenes ejerforhold.
However, a large reduction is expected, possibly by up to 40%, in the number (and total GT) of vessels flying COST 301 flags, although ownership may not show the same pattern.
Der er ingen tegn til, at antallet af lystfartøjer vil aftage, og samtidig vil antallet af forsyningsskibe formentlig øges.
There is no evidence that the number of pleasure craft will decrease, and some evidence that supply vessels will increase.
Disse tal, som er taget fra COST 301's hovedrapport, kapitel 2, er et manende budskab for beslutningstagerne, som de ikke kan lade hånt om.
These figures (which are taken from the COST 301 Main Report, Chapter 2) provide a message for decision makers which cannot be ignored.
I 1990 vil trafiktætheden i de europæiske farvande og havne være mindst lige så stor, som den er i dag, og denne trafik vil indeholde en stadig stigende procentdel af skibe, der er registreret i stater, der ikke deltager i COST 301, og som bemandes af besætninger, der ikke er hjemmehørende i COST 301-stater.
By 1990 the density of traffic in European waters and ports will be at least as high as today, and this traffic will contain an increasingly higher proportion of vessels carrying non-COST 301 flags and manned by non-COST 301 crews.
Det fremgår af COST 301-studierne (jfr. hovedrapportens kapitel 2, afsnit 2.6), at:
COST 301 studies (see Main Report, Chapter 2, Section 2.6) have shown that:
I COST 301-farvande (undtagen havne) er gennemsnitligt ca. 500 skibe hvert år involveret i ulykker, hvoraf ca. 40% er kollisioner og 40% strandinger.
In COST 301 waters (excluding ports) every year, approximately 500 vessels on average are involved in casualties, of which approximately 40% are collisions and 40% strandings.
De repræsenterer ca. 25% af alle ulykkestilfælde i hele verden.
They represent approximately 25% of all accidents throughout the world.
Gennemsnitligt går ét skib fuldstændig'; tabt eller bliver erklæret uistandsætteligt for hver 20 ulykker.
On average, approximately one vessel becomes a total loss every 20 casualties.
Oil Bulk Ore (OBO)-fragtskibe (olie, bulktørlast, malm) synes at være den skibstype, der er mest udsat for ulykker, efter fulgt af olie-, gas- og kemikalietankskibe.
Oil Bulk Ore (0B0) carriers appear to be the most accidentprone type of vessel, followed by oil, gas and chemical tankers.
Celleinddelte containerskibe er de sikreste, idet tallene for dem er lidt bedre end for færger og passagerskibe.
Unitised vessels are the safest, being slightly better than ferries and passenger ships.
Store skibe er mere udsat for kollisioner og små skibe for grundstødninger.
Large vessels are more prone to collisions and small to founderings.
Der er ingen signifikant forskel på tabsprocenterne for skibe", der fører COST 301-staters flag, og skibe, der er registreret i stater, der ikke deltager i COST 301.
There is no significant difference between the lose rates of ships flying flags of COST 301 countries and those of non-COST 301 countries.
I løbet af de sidste ti år har søfartsmyndighederne truffet mange foranstaltninger med det formål at forbedre sikkerhedsniveauet.
During the last ten years, maritime authorities have taken many measures to improve the safety level.
I al mindelighed er antallet af ulykker faldet betragteligt i denne periode.
In general, the number of accidents has significantly decreased in this period.
Under forudsætning af, at gennemførelsen af sikkerhedsforanstaltningerne fortsætter i usvækket tempo, forventes det, at ulykkestallet for 1990 vil være 47% lavere end i 1980.
Assuming that the implementation of safety measures continues at the same rate, it is expected that the casualty rate for 1990 will be 47% lower than in 1980.
Den politik, som er blevet ført i de senere år, har generelt givet positive resultater.
Generally, the policies of recent years have produced positive results.
Dermed være dog ikke sagt, at der ikke er behov for en fornyet indsats.
However, this does not mean that there is no need for action.
Tværtimod kræver sikkerheden til søs stadig årvågenhed; enhver slækken på sikkerhedskravene fører til risikofyldte situationer.
On the contrary, safety calls for permanent vigilance; any relaxation leads to unsafe situations.