natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den ne såkaldte markedskontrol har til for mål at sikre, at maskiner, der sælges og anvendes inden for Den Europæiske Unions område, også er sikre.
There are not, however, common rules or regulations for the control of machine safety in the European Union; the Member States have organized their control in their own way, which makes the communication between the countries difficult.
Det har også virkning i den for stand, at fabrikanten ikke får nogen økonomisk gevinst eller konkurrencemæssig fordel ved at bryde reglerne.
The application of the Machinery Di rective in practice has been problematic.
Den værdi, der tillægges CE-mærket som bevis på en maskines sikkerhed, står i direkte forhold til effektiviteten af markedskontrol.
The authorities for their part supervise that machines placed on sale and use are safe and a machine bearing a CE mark truly fulfils the requirements of the Machinery Directive.
Der findes imidlertid ikke fælles regler eller forordninger for kontrol af maskiners sikkerhed i Den Europæiske Union; medlemsstaterne har organiseret kontrollen på deres egen måde, hvilket vanskelig-
This socalled market control aims at ensuring that machines sold and used in the territory of the European Union are safe.
Gennemførelsen af maskindirektivet i praksis har været problematisk.
It also influences to the effect that the manufacturer does not get financial profit or competitive advantage from breaking the rules.
Det anvendes forskelligt i medlemsstater ne, og det er muligt at sælge en ma skine, der er forbudt i et land, i et an-
Manufacturers and suppliers must be in an equal position.
Der findes i øjeblikket i Unionen ikke nogen fælles regler eller bestemmelser om, hvorledes kontrol len skal organiseres.
For the time being the Union has no common rules or regulations on how the control should be organized.
Straffen for overtrædelse af maskindirektivet varierer ligeledes fra land til land, og fabrikanter kan således kom me til at befinde sig i en ulige position.
Punishments for the breach of the Machinery Directive also differ from each other, and so manufacturers may be in an unequal position.
Det siges også, at maskiner, der fremstilles i overensstemmelse med direktivet, er dyrere end maskiner, der produceres uden for EØS.
It is also said that machines made in compliance with the Directive are more expensive than those made outside the EEA.
Information giver resultater det land.
Information brings results varying application of the provisions and the different levels of control may bring new barriers to trade.
Den forskelligartede anvendelse af bestemmelserne samt de for skellige kontrolniveauer kan skabe nye barrierer for handelen.
Different methods of application of the provisions and control at different levels may even bring new barriers to trade and deterioration of the level of safety at work.
Det vides ikke altid hvordan markedskontrollen gennemføres i en anden medlemsstat, og hvilken myndighed der har ansvaret.
It is not always known how market control is conducted in another Member State and what authority is in charge.
Det siges endog, af ingen medlemsstater over hovedet har nogen kontrol med ma skiner, der kommer på markedet.
It is even said that in every Member State there does not even exist any control of machines coming to the market.
Så ledes skal køber være helt klar over maskinens sikkerhed.
Then the buyer has to be very well aware of the safety of the machine.
gør kommunikationen mellem lande ne. Forskellige metoder til anvendelse af bestemmelserne og kontrol på for skellige niveauer kan endog skabe nye barrierer for handelen og en for værring af sikkerheden på arbejdspladsen. pladsen.
The Machinery Directive, which has been in force for a year and a half, brought essential changes in the legislation on machine safety in the Member States.
I mange lande er der uddelt strømime af information til fabrikanterne om den nye lovgivning, dette gennem besøg hos fabrikanterne, gennem se-
The initial inspections by authorities were replaced by the practice where the manufacturer ensures
Maskindirektivet, som har været i kraft i halvandet år, medførte betydelige forandringer i lovgivningen om ma skinsikkerhed i medlemsstaterne.
In many countries a lot of information has been disseminated to the manufacturers about the new legislation for machinery by visits to manufacturers, by
Problemer vedrørende markedskontrol af maskiner blev rejst i forbindelse med et seminar afholdt i juni 1 996 i Tampere, hvor mere end 50 repræ-
Problems in the market control of machines were brought out in a seminar which was held in June 1996 in Tampere, where over 50 representatives of authorities and test institutions in
Lovgivning oner til et samarbejde, og hvorledes et sådant kan arrangeres. Medlemsstaterne skal vide, hvordan kontrollen foregår i andre medlemsstater, samt hvilken myndighed, der er ansvarlig.
A wish was also expressed that the Commission would prepare instruc­tions for the cooperation and how it should be arranged.
Problemet er, at markedskontrol ikke falder ind under Den Europæiske Unions ansvarsområde, således at Kom missionen ikke kan gøre meget for at fremme sagen.
The prob­lem is that market controfdoes not fall within the authority of the European Union, so the Commission cannot do much to further the matter.
trollere de samme ma skiner i forskellige lande.
The penalties for the breach of the Machinery Directive should also be at the same level.
Når der under kontrolbesøg eller på udstillinger findes farlige maskiner, bør der sendes besked herom til myndighederne i andre lande med hen blik på at undgå dobbeltkontrol.
For instance in Fin­land, the sale of non­conforming ma­chinery can be prohibited or the ma­chine be withdrawn from sale.
I de mest ulyksalige tilfælde har man først fundet ikkekonforme maskiner i forbindelse med under søgelsen af en ulykke.
In the Netherlands the inspector can affix on a CE­marked. non­conforming ma­chine a plate telling that the machine has been withdrawn from use.
Under seminaret blev det faktisk fremført, at kontakter mellem markedskontrolinstanser i medlemsstaterne bør etableres hurtigt og ef fektivt.
Under French labour regulations, the pur­chaser of non­conforming machinery may also cancel the purchase during one year after delivery.
Straffen for overtrædelse af maskindirektivet bør ligeledes være på samme niveau.
the same ma­chines in differ­ent countries.
Eksempelvis kan salg af ikkeoverensstemmende maskiner i Finland blive forbudt eller maskinen kan trækkes ud af handelen.
When danger­ous machines are found in in­spections or ex­hibitions, a noti­fication of them should be sent to authorities in oth­er countries in order to avoid double inspec­tion.
I Nederlandene kan kontrolløren sætte en plade på en CE-mærket, ikkeoverensstemmende maskine, der fortæller, at ma skinen er trukket tilbage.
In the most unfortunate cases a non­conforming machine is found only in an investi­gation made due to an accident.
I henhold til de franske arbejdsregler kan en køber af ¡kke-overensstemmende ma skiner også hæve købet inden for et år efter leveringen.
In the seminar it was actually stat­ed that contacts between the mar­ket control au­Member States thorities in the should be arranged quickly and effi­ciently.
minorer og ved check på maskinudstillinger.
seminars and by checks of machine exhibitions.
Arbejdsgiverne er blevet tilrådet kun at købe maskiner med EC-mærket. Tilsvarende er kontrol lanterne blevet undervist i markedskontrol. kontrol.
Employers have been guided to buy only machines labelled with CE marking, inspectors have also been trained in market control.
Forskellig kontrolpraksis stiller fabrikanterne i en ulige situation og giver således anledning til nye handelsbarrierer.
Different control practices put the manufacturers in an unequal position and thus cause new barriers to trade.
Et samarbejde mellem EØS-lan-dene og fælles regler er nødvendige efter deltagernes opfattelse, og disse bør etableres så hurtigt som muligt.
Cooperation between the EEA coun­tries and common rules of the game are necessary in all the participants' opinion, and these should be estab­lished as soon as possible.
Der findes adskillige markedskontrol¡nstanser i hver enkelt medlemsstat.
There are several market control au­thorities in every Member State.
I Finland kontrolleres de maskiner, der anvendes på arbejdspladser, af ar bejdstilsynet og husholdningsmaskiner af forbrugerorganisationerne.
In Fin­land machines used at work are super­vised by the occupational safety author­ities and machines designed for domes­tic use by consumer authorities.
En og samme maskine kan risikere at være omfattet af adskillige direktiver, som administreres af forskellige myndigheder. digheder.
One and the same machine may be cov­ered by several directives which are administered by various authorities.
Det har været let at organisere et samarbejde mellem myndigheder i et lille land, mens der er opstået proble mer i større lande.
It has been easy to organize coopera­tion between authorities in a small country, in big countries problems have emerged.
Nye maskiner på markedet og på ar bejdsstederne er blevet kontrolleret i forbindelse med forskellige former for projekter i medlemsstaterne. For eksempel blev der i Sverige i begyndelsen af 1996 gennemført et markedskontrolprojekt, hvor der blev under søgt for CE-mærkning, erklæring om overensstemmelse samt behørige brugsinstruktioner for omkring 3000 maskiner.
New machines on the market and at workplaces have been inspected in connection with different kinds of pro­jects in the Member States.
På ca. halvdelen af maskinerne blev der opdaget én eller flere defekter; på trods af den rigelige mængde information, synes der fortsat at forekomme defekter.
One or sever­al defects were discovered in about half of the machines; despite the abundant information defects still seem to occur.
Dette første markedskontrolseminar om maskinsikkerhed er et skridt i ret ning af et samarbejde, som anses for at være nødvendigt i fremtiden.
This first market control seminar on the safety of machines is a move to­wards cooperation, which is found necessary in the future.
Ifølge Kommissionens repræsentant er det måske også muligt at få økonomisk støtte til samarbejdet via det kommende KAROLUS-proqram.
According to the Commission representative, it is perhaps also possible to get financial support for the cooperation through the next Karolus programme.
KAROLUS-pro-grammet har hidtil været anvendt som et udvekslingsprogram for tjeneste mænd.
Up till now Karolus has been used as an ex­change programme for officials.
Fremover kunne det måske yde støtte til seminarer og kontrolbesøg i EØS-området.
In fu­ture it could for instance support semi­nars and inspection visits in the EEA territory.
På den måde kun ne myndighederne intensivere deres samarbejde og udvikle fælles praksis.
Thus the authorities could in­tensify their cooperation and develop mutual practices.
Ingeniør Tuiri Kerttula Arbejdsministeriet Finland
Engineer Tuiri Kerttula Ministry of Labour, Finland
Der blev ligeledes udtrykt ønske om, at Kommissionen udarbejder instrukti
How then should cooperation be­tween the Member States be orga­nized?
I England er der gjort bestræbelser på at gennemføre oplysning målrettet mod producenterne.
In the UK efforts have been put to in­formation and guidance targeted at the manufacturers.
Rer er f.eks. in stalleret tv-overvågning af sikkerheden på ¡ordbearbejdende maskiner.
There for instance the safety of earth­moving machines has been improved by installing TV monitors on the machines.
Det har ligeledes været muligt at re ducere vibrationer fra håndholdte værktøjer.
It has also been possible to reduce the vibration of hand powered tools.
Samarbejde betyder besparelser
Cooperation brings savings
Der findes kolossalt mange forskellige maskintyper, således at det er umuligt at undersøge alle maskiner i enkeltheder.
There is a huge variety of machine types, so it is impossible to examine all machines in detail. Hence priority must be given to certain machines.
Problemet er imidlertid, hvorledes man skal udvælge de maskiner, som myndighederne skal kigge nærmere pa.
However, the problem is how to se­lect the machines for a closer inspec­tion by authorities.
I Finland er man vea at undersøge mulighederne for at kortlægge de mest farlige maskingrupper, hvor det er tilrådeligt i fremtiden at koncentrere myndighedernes indsats.
In Finland an in­vestigation is going on for charting the most dangerous machine groups on which it is advisable in future to concentrate the authorities' resources.
Eftersom kontrol af maskiner koster mange penge, og myndighederne ikke har tilstrækkelige midler hertil, synes det at være fornuftigt ikke at kon-
Because inspection of machines is ex­pensive and the authorities do not have enough appropriations for it, it would be purposeful not to inspect
Der er mennesker, der simpelthen ikke er til at overse!
• ■¿■'"■ > ÍWM mESñ
Klæd dig rigtigt på, far!
There are people you just can't overlook!
Er din sav sikker?
Wear a helmet!
Ulykker smerter.
Accidents hurt!
Din hjelm skal sidde på dit hoved!
Use your saw properly!
Stil stigen, så den ikke kan vælte!
Use ladders properly!
Du har også et liv efter arbejdstid.
There's a lot waiting for you after work!
Du har også ef liv efter arbejdstid.
There's α lot waiting for you after work!
Omkostningerne ved sygefravær Måling af rygbelastning Eksponering for belastninger og gener på arbejdspladsen Ulykker mea gaffeltrucks Hvordan øges antallet af overlevende ved flyulykker Psykisk belastning på arbejdet kan true det fysiske helbred
Transport accident costs and the value of safety Database to give safety solutions The cost of illhealth Measuring the load on the back Exposure to stress and nuisances at work: The SUMER 94 survey Accidents with forklift trucks New review: Increasing the survival rate in aircraft accidents Psychological stress at work can threaten physical health
Vedtagelse af regulativ om forebyggelsestjenester Kort nyt fra Europa
Regulation on prevention services approved Europe in brief
Eftertryk tilladt med kildeangivelse, dog ikke til kommercielle formål.
Reproduction is authorized, provided the source is acknowledged
Fotos: sidel Metropress.
Photo: Cover: Metropress.
En ny rapport fra ETSC, Det Europæiske Transportsikkerhedsråd, som er udarbejdet af eksperter fra hele Europa, vurderer, at de socioøkonomiske omkostninger ved transportulykker overstiger 166 mia. ECU årligt, hvilket er næsten dobbelt så meget som Den Europæiske Unions budget for 1997 for alle dens aktiviteter (89 mia. ECU).
A new ETSC report compiled by experts from across Europe estimates that the socioeconomic costs of transport accidents amount to over ECU 166 billion annually, which is almost twice the size of the 1997 European Union budget for all of its activity (ECU 89 billion).
Rapporten giver et skøn over de fire transportformer, baseret på ulykkesstatistikker og priser fra 1995.
Estimates are given for each of the four transport modes based on 1995 casualty data and prices.
Omkring 97% af de samlede omkostninger vedrører færdselsuheld, da vejtransport udgør en stor andel af den samlede transport sammenlignet med andre transportformer og på grund af den meget høje risiko inden for vejtransport.
Around 97% of total costs are from road accidents, due to the large share of road transport compared with other modes and the much higher risk levels in road travel.
88 % af al personbefordring og 70% af al godstransport er vejtransport.
Eighty-eight per cent of all passenger traffic and 70% of all freight traffic are carried by road.
Samme princip anvendes ved beregning af omkostninger i forbindelse med de tre ¡kke-vej transportformer.
Socioeconomic costs of road accidents in the EU
øvrige lande anvender humankapitalmetoden, men i mange variationer. I Stor britannien anvendes »betalingsvilligheds«metoden også ved værdiansættelse af al vorlige personskader uden dødelig ud gang.
Whereas in the COST 3 1 3 study the national methods of valuing casual­ties were used, for the current esti­mate one method is applied, includ­ing economic costs ana a value of human life, based on the willingness-to-pay approach.
Både COST 31 3-undersøgelsen og den seneste grønbog fra Europa-Kommissionen, »Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet«, bruger »beta ling svi II ig heds«-metoden ved værdi ansættelse af dødsfald og personskader i forbindelse med transportulykker.
For each of the three non-road transport modes the same principles of calculating costs are applied.
ETSC følger samme linie ved beregning af om kostningerne ved transporfulykker.
The results, however, are less certain than those for road, because empirical data are scarce and many tentative estimates have had to be made.
Hvordan vurderer man transportsikkerhed?
How to value transport safety?
For de lande, der allerede i praksis be ninger og værdiansættelser som i COST 31 3-undersøgelsen.
In the UK the willing­ness-to-pay approach is also used for valuing non-fatal serious injuries.
Det betyder, at der er anvendt de pågældende landes officielle værdiansættelser efter »villighed til at betale«-princippet med tillæg af de rent økonomiske omkostninger.
Both the COST 313 study and the recent European Commission's Green Paper 'Towards fair and effi­cient pricing in transport' use the willingness-to-pay method for valu­ing fatalities and injuries in trans­port accidents.
For de lande, der ikke i øjeblikket anvender »betalingvilligheds«-metoden, har man foretaget skøn, som bygger på de lande, der bruger metoden.
The ETSC follows this line of reasoning in estimating the transport accident costs.
De økonomiske omkostningsfaktorer er taget fra COST 31 3-undersøgelsen for de lande, hvor de var tilgængelige, korrigeret, hvis der forelå nyt materiale, og opdateret til 1995-priser.
For those countries that already use the willingness-to-pay method in prac­tice, generally the same costs and val­uations have been used as in the COST 31 3 study.
Også her har man foretaget skøn for de lande, hvor der ikke findes tilgængelige oplysninger om de økonomiske omkostninger.
This implies that the official willingness-to-pay valuations as used in the countries concerned are applied, together with additions for pure economic costs.
Udfra et mindre antal undersøgelser ansættes vær dien af en alvorlig personskade efter »betalingsvilligheds«metoden til 10% af værdien af et dødsfald.
For those countries that do not at present use the willingness-to-pay method in prac­tice, estimates have been made based on those who do.
Ved lettere nytter »betalingsvilligheds«-metoden/har man generelt orugt de samme omkost
The econ­omic cost elements are taken from the COST 313 study for those countries
Tabel: Følgende tabel viser, at de socioøkonomiske omkostninger ved færdselsuheld i Den Europæiske Unions 15 medlemsstater i 1995 beløb sig til 162 mia. ECU, hvoraf 100 mia. skyldes økonomiske omkostninger, og 62 mia. repræsenterer værdien af menneskeliv
The table below shows that in 1995 in the 15 Member States of the European Union the socioeconomic costs of road accidents amounted to ECU 162 billion, 100 billion of which is attributed to economic costs and 62 billion to the value of human life
Værdien af menneskeliv
To put a monetary value on human life, there are two main methods in use in the EU Member States: the human capital method and the will­ingness-to-pay method.
port tegner sig for omkring 3,5 % af de samlede omkostninger ved transportulykker i EU.
'I only accidents, as well as all unre on the willing serious injury, based ness-to-pay method.
Socioøkonomiske omkostninger ved ikke-vej-transportuheld
the estimate is crude, it is clear that non-road transport accounts for around 3.5% of the overall transport accident costs in the EU.
Konklusioner og anbefalinger
Socioeconomic costs of non-road transport accidents
De foreliggende skøn af de samlede socioøkonomiske omkostninger (omfattende økonomiske omkostninger og værdi af menneskeliv) i de 1 5 EU-medlems-stater i forbindelse med transportulykker inden for de forskellige transportformer er det nærmeste, man kan komme på deringen af sikkerhedsforanstaltninger inden for offentlige transportmidler som ved vurdering af sikkerhedsforanstaltninger inden for vejtransport.
There is no reason in principle why the value for a lost human life used for evaluating public transport safety measures should necessarily be the same as that used for road safety measures.
En un dersøgelse af villigheden til at betale for sikkerheden i Londons under grundsbane tyder faktisk på, at passagererne i de offentlige transportmidler er villige til at betale ca. 50 % mere for sikkerhedsforanstaltninger, der nedsætter risikoen i de offentlige transportmidler, end de vil betale for en lavere risiko ved vejtransport.
Indeed, there is a little evidence, obtained from a study of will ingness to pay for safety on the London Underground, that public trans port passengers may be willing to pay about 50% more for risk reduc-
Dette skyldes hovedsagelig, at de er villige til at betale mere Tor
The estimates in this review for the to tal socioeconomic costs (including economic costs and a value for human life) in the 15 EU Member States for transport accidents across the modes represent the best estimates
Skønnet antal dødsfald i 1995
Estimated number of fatalities in 1995
Der er så vidt muligt anvendt de samme omkostningsfaktorer som for vejtransport, dvs. ae økonomiske omkostninger ved ulykker med dødsfald, alvorlig per sonskade og lettere personskade og uheld med kun materiel skade, hvortil lægges værdien af tabte liv og alvorlig personskade efter »betalingsviiligheds«metoden.
The number of studies published on accident costs and valuation of life and injury in non-road transport is very limited.
Der er i princippet intet, der taler for, at værdiansættelsen af et tabt liv nødvendigvis skal være den samme ved vur- sikkerheden i de situationer, hvor de ved, at de ikke selv har nogen kontrol med risikoen.
The amount of accessible information on numbers of acci dents and fatalities in these modes is limited as well, and reliable data on non-fatal injuries are virtually non-existent.
Der er et tydeligt behov for yderligere undersøgelser af villigheden til at betale for sikkerhed inden for de offentlige transportmidler; men i den foreliggende rapport er værdien af menneskeliv i forbindelse med ikke-vej-transport baseret på denne 50 % større »villighed til at betale«.
The estimates of acci dent costs in rail, aviation and waterborne transport are necessarily crude and based on many assumptions. tions.
nuværende tidspunkt, men de repræsenterer ikke ubestridelige videnskabelige kendsgerninger.
As far as possible, the same cost elements are applied as in road trans port, i.e. economic costs for fatal, serious and slight injury accidents and for damageonly accidents, together with a value for lost human life and that can currently be applied rather than scientifically indisputable facts.
Det skyldes hovedsagelig det begrænsede udbud af empirisk materiale i forbindelse med vær diansættelse af menneskeliv og antal af tilskadekomne, ¡sær inden for ¡kke-vej-transport.
This is mainly due the limited amount of empirical data on valuing life and number of casualties, in particular for non-road transport.
Ikke desto mindre skønnes det, af man ville have nået til de samme re sultater med andre forudsætninger og andet oplysningsmateriale.
Nevertheless, it is expected thet with different assumptions and different data sets similar outcomes would have been obtained.
Jernbaneulykker
Railway accidents
Flyulykker
Aviation accidents
Følgende tabel viser, at de socioøkonomiske omkostninger ved uheld i de tre ¡kke-vei transportformer årligt be løber sig til omkring 5 mia. ECU inden for EU beregnet efter 1 995-priser.
The costs per fatality include the costs of personal injuries, property damage in injury accidents as well as property damage in non-injury accidents. Only for rail were data on damageonly tion measures on public transport than they would be willing to pay for risk reductions in road transport.