natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Generelle foranstaltninger iværksat som led i den økonomiske politik, skattepolitikken eller socialpolitikken falder ikke ind under artikel 92, stk. 1, og er der tale om, at virksomheder i en medlemsstat opnår konkurrencefordele på grund af forskelle i sådanne generelle politiske tiltag, må problemerne i forbindelse hermed eventuelt løses inden for rammerne af proceduren i artikel 101 og 102.
In the light of these considerations, the Commission consid­ered that aid granted by the German Govern­ment to employees of the firm Maschinenfabrik Sangerhausen GmbH to cover social security obligations in connection with the liquidation of the firm did not constitute State aid, since the aid is automatically available to any firm in
762. d) Støtten skal også kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstater mærkbart.
762. (d) The aid must be capable of affecting trade perceptibly between Member States.
Kommissionen fandt, at denne betingelse var opfyldt, i forbindelse med støtten til den tyske virksomhed Leuna-Werke GmbH, selv om virksomheden ikke eksporterer til andre med lemsstater, fordi støtten kunne sætte den i stand til at øge sin produktion til hjemmemarkedet og dermed reducere det potentielle marked i Tysk land for import fra andre medlemsstater.
The Commission considered this condition to be met in respect of aid to the German company Leuna­Werke GmbH even though the company does not export goods to other Member States, since the aid may enable it to increase its production for the domestic market and thus reduce the potential market there for goods imported from other Member States.
CSI og Sidenor i Spanien, EKO Stahl og SEW Freital i Tyskland og Siderurgia Nacional i Portugal) blev opretholdt, og Rådet fik forelagt halvårlige rapporter.
Spain, EKO Stahl and SEW Freital in Germany, and Siderurgia Nacional in Portugal) was main tained with half-yearly reports being submitted to the Council.
Sektorer med særregler
Sectors subject to specific rules
Støtte til skibsbygning
Aid to shipbuilding
I marts foreslog Kommissionen, at bestemmelserne om miljøbeskyttelse i stålstøttereglerne skulle bringes i overensstemmelse med de reviderede fællesskabsrammebestemmelser for statsstøtte til miljøbeskyttelse i henhold til EF-traktaten for at sikre, at stålindustrien fik samme behandling som andre industrisektorer.
In March, the Commission proposed that the provisions of the steel aid code relating to aid for environmental protection should be brought into line with the revised Community guidelines on State aid for environmental protection under the EC Treaty to ensure that the steel industry enjoyed equal treatment with other industrial sectors.
Rådets samstemmende udtalelse afventes stadig.
The Council's assent is still awaited.
Beslutning nr. 3632/93/EKSF·1) af 28. december 1993 fastlægger fællesskabsreglerne for statsstøtte til kulindustrien i perioden fra 1994 612002.
Decision No 3632/93/ECSC4of 28 December 1993 establishes the Community rules for State aid to the coal industry covering the period from 1994 until 2002.
Den 4. april godkendte Kommissionen5) finansiel støtte på i alt 3 384,2 mio. ECU, som Tysk land i 1995 havde givet i form af erstatning til elværkerne i henhold til den tredje lov om elektricitet fremstillet på basis af kul fra EU, støtte til bevarelse af arbejdsstyrken i underjordiske miner (Bergmannsprämie) og støtte til dækning af en række kulselskabers ekstraordinære udgifter i forbindelse med overtagne forpligtelser.
On 4 April, the Commission authorized5finan cial assistance totalling ECU 3 384.2 million that had been planned by Germany for 1995 in the form of compensation to the electricity gen erators under the Third Law on electricity produced from Community coal, aid for maintain ing the underground workforce in mines ('Bergmannsprämie'), and aid to cover the exceptional costs of a number of coal undertakings resulting from inherited liabilities.
Den 21. december vedtog Rådet forordning (EF) nr. 3094/95') om gennemførelse af OECD-aftalen om overholdelse af normale konkurrencevilkår inden for den kommercielle skibsbygnings- og skibsreparationsindustri, herunder afskaffelse af produktionsstøtte.
On 21 December, the Council adopted Regulation (EC) No 3094/95' implementing an OECD agreement with respect to normal com petitive conditions in commercial shipbuilding and ship repair, including the elimination of production subsidies.
Den nye forordning træder i kraft samtidig med OECD-aftalen.
The new regulation will apply as from the entry into force of the OECD agreement.
Dette skulle være sket den 1. januar 1996, men desværre blev ikrafttrædelsen forsinket, selv om Den Europæiske Union ratificerede aftalen i december, på grund af forsinkelser i ratifikationsprocessen hos aftalens øvrige parter.
This was scheduled for 1 January 1996 but, although the European Union ratified the agreement in December, entry into force was unfortunately delayed because of delays in ratification by other parties to the agreement.
Rådet besluttede derfor, at reglerne i 7. direktiv om støtte til skibsbygningsindustrien2) fortsat skulle gælde i en overgangsperiode frem til senest den 1. oktober 1996.
The Council therefore decided that the rules of the seventh Directive on aid to shipbuilding2 should continue to apply ad interim but not beyond 1 October 1996.
Hvis OECD-aftalen stadig ikke er trådt i kraft den 1. juni 1996, vil Kommissionen forelægge Rådet passende forslag, så det kan fastlægge den kom mende politik inden den 1. oktober 1996.
If the OECD agree ment has still not entered into force by 1 June 1996, the Commission will put forward appropriate proposals to the Council so that it can decide future policy before 1 October 1996.
På denne baggrund besluttede Kommissionen at bibeholde det fælles produktionsloft på 9% for større skibe og 4,5% for skibe til under 10 mio. ECU og ombygninger efter den 1. januar 1996.
Against this background, the Commission decided to maintain from 1 January 1996 the common production aid ceiling at 9% for large vessels and 4.5% for vessels costing less than ECU 10 million and for conversions.
I 1995 anvendte Kommissionen fortsat stålstøttereglerne') med stor årvågenhed.
During 1995, the Commission continued to be vigilant in applying the steel aid code.'
Den strikse håndhævelse af støttereglerne medførte, at der blev truffet en række negative beslutninger, herunder om tilbagebetaling af ulovligt udbetalt støtte.
This strict enforcement of the aid rules resulted in a number of negative decisions being taken, including ordering of the recovery of aid il legally granted.
Rådet afgav samstemmende og enstemmig udtalelse om de særlige fritagelser efter EKSF-traktatens artikel 95 med hensyn til henholdsvis produktions- og lukningsstøtte til jernmalmudvinding i Østrig i november og privatisering af det offentlige stålværk i Irland i december.
In November and December, respectively, the Council gave its unanimous assent to special derogations under Article 95 ECSC relating to production and closure aid for iron-ore mining in Austria and the privatization of the public steel company in Ireland.
Den nøje overvågning af seks tidligere sager efter EKSF-traktatens artikel 95 (Ilva i Italien,
Close monitoring of six previous Article 95 ECSC cases (Ilva in Italy, C57 and Sidenor in
Den 26. juli gav Kommissionen Frankrig tilladelse') til at yde støtte på i alt 668,1 mio. ECU til dækning af driftstab i 1995, støtte til dækning af overtagne forpligtelser i forbindelse med modernisering, rationalisering og omstrukturering af kulindustrien samt støtte til forskning og udvikling.
On 26 July, the Commission authorized' France to grant aid totalling ECU 668.1 million to cov­er operating losses for 1995, aid to cover inher­ited liabilities resulting from the modernization, rationalization and restructuring of the coal industry and aid for research and development.
Den modtog ni anmeldelser på baggrund af godkendte støtte ordninger og to anmeldelser på grundlag af ad hoc-ordninger.
It received nine notifications on the basis of approved schemes and two notifica­tions on the basis of ad hoc schemes.
Kommissionen vedtog en beslutning om at godkende anmeldt støtte i seks tilfælde.
It adopted a decision approving notified aid in six cases.
Kommissionen vedtog desuden en midlertidig beslutning, der pålagde den tyske regering inden en fastsat tidsfrist at fremlægge alle de oplysninger, der er nødvendige for at foretage en vurdering af VW Sachsens nye projekter, der ikke var omfattet af en tidligere be slutning fra 19944).
It also took an interim decision enjoining the Ger­man Government to provide within a fixed deadline all the infonnation necessary to allow an assessment of aid to the new projects of VW Sachsen, which were not covered by a previous 1994 decision.4
Der er indgået anmeldelser af støtte for 1995 fra de portugisiske og spanske myndigheder samt en supplerende anmeldelse fra de tyske myndigheder.
Notifications of aid for 1995 have been received from the Portuguese and Spanish authorities and an additional notification has been received from the German authorities.
De behandles alle af Kommissionens tjenestegrene for at afgøre, om de er forenelige med beslutning nr. 3632/93/EKSF.
These are all being examined by the Commission depart­ments to determine their compatibility or other­wise with Decision 3632/93/ECSC.
Ved vurderingen af individuelle støttetildelinger på baggrund af regionale støtteordninger (f.eks. Ford Genk) anvendte Kommissionen fortsat kriteriet om, at regionalstøtte i denne sektor skal stå i forhold til de faktiske regionale ulemper for en investor.
In assessing individual awards based on regional aid schemes (e.g. FORD Genk), the Commission continued to apply its criterion whereby regional aid in this sector should be in proportion to the actual regional handicaps aris­ing for an investor.
Det skal dog bemærkes, at det har givet højere gennemsnitlige støtteintensiteter til motorkøretøjsfabrikanter i for bindelse med investeringsprojekter i EU's mindst udviklede regioner.
However, it should be noted that, on average, it has allowed higher aid inten­sities for motor vehicle manufacturers carrying out investment projects in the least-developed regions of the EU.
Hvad angår sager om redning og omstrukturering, traf Kommissionen endelige beslutninger i støttesager, der vedrørte DAF België, DAF Nederland og Seat-Volkswagen.
As regards rescue and restructuring aid, the Commission adopted final decisions on the cases concerning DAF Belgium, DAF Nether­lands and SEAT-Volkswagen.
I henhold til gældende bestemmelser indebar disse beslutninger tilbagebetaling af en del af støtten, hvis DAF gik konkurs, og en betydelig nedskæring af produktionskapaciteten i Seats tilfælde.
These decisions implied, pursuant to the existing regulations, a recovery of part of the aid in the case of bank­rupt DAF and a significant reduction of produc­tion capacity in the case of SEAT.
Desuden besluttede Kommissionen at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 93, stk. 2, med hensyn til de spanske myndigheders støtte til Santana Motor SA.
Furthermore, the Commission decided to initiate proceedings under Article 93(2) against aid granted by the Spanish authorities to Santana Motor S.A.
Ved vurdering af støtte til forskning og udvikling erkender Kommissionen, at der er mulighed for, at forskning og udvikling kan have gunstige virkninger for den økonomiske udvikling, men tager hensyn til risikoen for for drejning af konkurrencen og sikrer sig, at denne form for støtte kun gives til projekter, der er egentligt innoverende på EU-plan.
In assessing aid for research and develop­ment the Commission, while recognizing the potential beneficial effects of R & D activity on economic development, takes into considera­tion the risk of distortions of competition and ensures that such aid is granted only to projects that are genuinely innovative at a European level.
Den sikrer sig desuden, at de maksimale støtteintensiteter,
It also verifies that the maximum intensi­ties laid down in the Community framework on aid for R & D are adhered to.
der er fastsat i EF-rammebestemmelser for statsstøtte til forskning og udvikling, overholdes.
code on aid to the synthetic fibres industry.
I april anmodede Kom missionen en uafhængig konsulent om at vurdere rammebestemmelsernes virkning, og klar lægge, hvilken form den supplerende kontrol skulle tage, hvis man stadig fandt den påkrævet.
In April the Commission asked an independent consultant to assess the code's effects and, if supplementary control were still considered necessary, advise what form it should take.
Konsulenterne aflagde rapport i oktober, og Kommissionen tager stilling til, hvad der skal gøres, i begyndelsen af 1996.
The consultant reported in October and the Com mission will decide what action to take early in 1996.
Desuden forlængede Kommissionen i april gyldighedsperioden for de nugældende rammebestemmelser2) i yderligere ni måneder til den 31. marts 1996').
Also in April, the Commission extended the period of validity of the current code2for a further nine months to 31 March 1996.'
Begge sager vedrørte støtte til investeringsprojekter med henblik på at begrænse for ureningen.
Both cases also involved aid for investment projects to reduce environmental pollution.
I lighed med EF-rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien og fællesskabsrammebestemmelser for statsstøtte til miljøbeskyttelse kan denne form for støtte godkendes, hvis den kun omfatter de ekstra investeringsudgifter, der er nødvendige for at begrænse eller eliminere forureningen eller til passe produktionsmetoderne af miljøbeskyttelseshensyn, og hvis grænserne for støtteintensitet i miljørammebestemmelserne, dvs. 15% hvis der er tale om tilpasning til nye standarder, og 30% for projekter, der gør det muligt at opnå betydeligt højere standarder, eller for frivillige foranstaltninger, ikke overskrides.
In line with the motor vehicle framework and the guidelines on State aid for environmental protection, such aid can be approved only if it is to cover extra investment costs necessary to reduce or eliminate pollution or to adapt production methods in order to protect the environment and only if the limits of aid intensity specified, i.e. 15% for projects complying with new standards and 30% for projects significantly exceeding standards or for voluntary measures, are not exceeded.
Såvel i Opel Österreichs og Ford Valencias tilfælde som i ovennævnte sag vedrørende Ford Genk var disse betingelser opfyldt, og Kommissionen godkendte derfor støtteforslagene.
In both the Opel Austria and the Ford Valencia cases, as well as in the Ford Genk case mentioned earlier, these conditions were fulfilled with the result that the Commission approved the proposed aid.
Der skete en kraftig stigning i antallet af støttesager i transportsektoren i 1995 (fra 29 til 51).
The year has seen a substantial increase in the number of aid cases in the transport sector (from 29 to 52).
Stigningen blev ledsaget af et stadigt mere komplekst sagsindhold samt udvidelsen af anvendelsesområdet for artikel 92 og 93.
At the same time, cases have become increasingly complex and the scope for enforcement of Articles 92 and 93 has expanded.
Efter hånden som liberaliseringen af transportmarkederne skrider frem, bliver operatørerne udsat for stadigt stigende forretningsmæssigt pres over en bred front.
As the liberalization of transport markets progresses, commercial pressure increases on operators across the board.
Den kommende afslutning af liberaliseringen af den civile luftfart vil omfatte cabotagerettigheder for europæiske selskaber fra marts 1997.
The forthcoming completion of civil aviation liberalization will include cabotage rights for European carriers from March 1997.
De nyligt vedtagne direktiver om infrastrukturbetaling og sporadgang i jernbanesektoren styrker den udvikling, der blev startet med direktiv 91/440. Man inddrager nu også indenlandske skibsfartsruter.
The recently approved Directives on infrastructure charges and track access in the railway sector follow on from Directive 91/440, which is also being extended to intraState lines in the shipping industry.
Her er blot tale om et par eksempler på udviklingen hen imod et indre marked for transporttjenester.
These are but a few examples of the progress being made towards a single market for transport services.
Efterhånden som de forretningsmæssige aktiviteter spreder sig til nye områder, må kontrollen med finansiel statsstøtte øges for fortsat at sikre alle virksomheder, både offentlige og private, lige muligheder.
As commercial operations move into new areas, control of financial support from the State must be stepped up to preserve a level playing-field for all enterprises, both public and private.
I transportsager bør fordele, som begrænser de omkostninger, der
In transport cases, no advantage that reduces the costs normally included in the cost structure of an undertaking and stems from a State measure should be authorized unless it responds to the need for coordination of transport or represents reimbursement for the discharge of public service obligations.
I flere tilfælde havde Kommissionen ladet de nationale myndigheder føre tilsyn med gen nemførelsen af den støtteberettigede investering og anmodet medlemsstaterne om at forelægge årsrapporter om resultaterne af investeringerne og støtteudbetalingerne.
In several past cases, the Commission has required the national authorities to monitor the realization of eligible investment and asked the Member States to send annual reports on the investments carried out and the aid payments made.
Praksis har allerede vist, hvor vigtig en sådan opfølgningsprocedure er i betragtning af, at gennemførelsen af store flerårige investeringsprojekter medfører mange forandringer, der kan nødvendiggøre ændringer af støtteudbetalingerne.
Practice has shown the importance of such a follow-up procedure, bearing in mind that the execution of large multiannual investment projects leads to many changes which might require modification of the aid payments.
I løbet af 1995 blev der foretaget en sådan ex post-kontrol i sagerne vedrørende Ford/VW Setúbal og Fiat Mezzogiorno samt Chrysler og SNF i Østrig, hvor Den Europæiske Union havde indgået aftaler om støttenedskæringer med Østrig.
In the course of 1995, this ex post control was exercised in the Ford/VW Setúbal and Fiat Mezzogiorno cases as well as in the Chrysler and SNF cases in Austria, where the European Union had reached agreement on aid reductions with the Austrian authorities.
I sin beslutning i NedCar-sagen havde Kommissionen stillet krav om, at de nederlandske myndigheder skulle anmelde reglerne for fordeling af omkostninger mellem den nye og den gamle model, så den kunne sikre sig, at der ikke blev ydet støtte til Volvo og Mitsubishi gennem upassende bestemmelser1).
In its NedCar decision, the Commission required the Dutch authorities to notify the rules on the allocation of costs between the old and new models, so that it could ensure that no aid was granted to Volvo and Mitsubishi on the basis of inadequate rules.'
Analysen af reglerne for omkostningsfordelingen i 1994 og 1995 viste, at der ikke var tale om statsstøtte. I Rover-sagen om omstruktureringsstøtte, der stammer fra
The analysis of the cost allocation rules for 1994 and 1995 showed that they did not contain elements of State aid.
Desuden kan udvikling af transport som økonomisk aktivitet eller et konkret projekt af fælles europæisk interesse muligvis opnå en undtagelse.
IV — STATE AID mitments and restructuring plans.
Med hjælp fra uafhængige eks perter kontrollerede Kommissionen i 1995, om dette var sket.
Then in 1995, with the assistance of independent experts, the Commission monitored compliance.
Da TAP2) og Air France3) begge havde opfyldt begge elementer tilfredsstillende, blev der ikke rejst indvendinger mod udbetalingen af anden rate af støtten.
In view of the satisfactory fulfilment of both elements by TAP2 and Air France' no objections were raised to payment of the second tranches of the aid.
I løbet af det forgangne år blev Kommissionens tjenestegrene kontaktet i flere sager (Ferrovie dello Stato, den faste Øresundsforbindelse) af medlemsstater, der ville have klarlagt, om offentlige investeringer i infrastruktur kun ne betragtes som statsstøtte.
In the course of the year, the Commission departments were consulted on several cases (Ferrovie dello Stato, fixed Öresund link) by Member States in order to clarify whether public investment in infrastructure could be considered State aid.
Regeringerne har altid brugt finansiel indgriben som et vigtigt redskab i deres politik til udvikling af infrastrukturen.
Governments have always used financial intervention as an essential tool in their policy of infrastructure development.
Så længe adgangen og brugen af infrastrukturen fortsat er offentlig og generel, vil disse interventioner i princippet ikke inde holde statsstøtte, som omhandlet i artikel 92, stk. 2, men vil normalt blive betragtet som værende af offentlig interesse.
In principle, as long as access and usage remain public and general, such intervention will not constitute aid within the meaning of Article 92(1) but will be normally regarded as being in the public interest.
For at der kan være tale om fordrejning — der kan betragtes som støtte — skal fordelene ved infrastrukturen tildeles selektivt med henblik på at hjælpe særskilte virksomheder, f.eks. en bestemt type anlæg, der kun kan bruges af én virksomhed, eller der skal være tale om diskriminerende adgangsbegrænsning.
For there to be a distortion that might qualify as aid, the infrastructurerelated advantages, should be conferred selectively, with the aim of helping specific firms: for example, a purpose-built facility for the sole use of one undertaking or discriminatory access restrictions.
Kommissionen besluttede derefter den 4. april 19954) at ændre sin oprindelige beslutning og at bede Frankrig om at sørge for, at støtten og morarenter deponeres på en spærret bankkonto, indtil Domstolen afsiger en endelig kendelse.
Such a public good provided by government benefits society in a collective manner and is not conferred upon any specific enterprise or industry (principle of non excludability).
Den økonomiske begrundelse herfor er, at Air France skal fratages muligheden for at anvende penge svarende til støtten, så længe sagen ver serer ved Domstolen.
Consequently, public support for infrastructure will not nor mally constitute aid, but rather a general measure derived from the State's sovereignty in respect of economic policy, land planning and development.
Fra et økonomisk synspunkt tager de offentlige myndigheder sig normalt af denne form for varer og tjenesteydelser, fordi prissystemet ikke kan gøre det effektivt.
776 Various complaints submitted during the year claimed the existence of State support for ports.
Varer som infrastrukturer kan i reglen ikke deles, men benyttes kollektivt af alle borgere, uanset om de betaler for dem eller ej.
The question arises whether financial backing for port activities can be examined in the context of Article 92.
Den 4. maj 1995') analyserede Kommissionen de finansielle transaktioner i forbindelse med en aftale mellem Swissair og Sabena, som tager sigte på, at førstnævnte skal overtage en strategisk andel (49,5%) af Sabena.
On 4 May 1995,5the Commission analysed the financial transactions involved in an agreement between Swissair and Sabena, aimed at the acquisition by the former of a strategic stake (49.5%) of Sabena.
Operationen indebar, at Sabena udstedte nye aktier for 9,5 mia. BEF; heraf tegnede Swissair sig for 6 mia. BEF, og den resterende del blev tegnet af Belgien og en gruppe af belgiske investorer.
The operation implied the issue by Sabena of new shares for BFR 9.5 billion, BFR 6 billion being subscribed by Swissair and the remaining part by Belgium and a group of Belgian investors.
Kommissionen gjorde opmærksom på, at når den offentlige andel i et selskab skal øges, vil kapitalindsprøjtningen ikke indebære statsstøt-
The Commission recalled that when the public hold ing in a company is to be increased, the capital injection will not involve State aid provided that the public investment goes together with the injection of a significant amount of capital by a private shareholder.