natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For øjeblikket forekommer en fortsættelse af deres samarbejde således at være den eneste måde, hvorpå de vil kunne tage konkurrencen op med de andre fabrikanter på markedet, uden at det får negative indvirkninger på markedsstrukturerne.
The continuation of their cooperation thus seems for the time being to be the only means of allowing them to compete with theother manufactrers operating on the market without bringing about harmful rcpercussionson the structure of the market.
Kommissionen udsendte i overensstemmelse med artikel 19, stk. 3, i Rådets forordning nr. 17 en meddelelse7, hvori den opfordrede alle interesserede til at fremsætte deres bemærkninger. Den modtog ingen bemærkninger som svar herpå.
Pursuant to Article l9(3) of Council Regulation No 17, the Commission published a notice invitinginterested parties to submit their comments.TThe Commission did not receive any comm€nts.
Kommissionen fandt, at FIATs og PSA's argumenter for de konkurrencebegrænsende bestemmelser i deres aftale dannede tilstrækkeligt grundlag for at drage den konklusion, at betingelserne i traktatens artikel 85, stk. 3, var opfyldt, og at sagen kunne afsluttes med fremsendelse af et "comfort letter".
The Commission took the view that the arguments put forward by Fiat and PSA to justif therestrictive pnovisionsof the agreement were sufüeient to conclude that the conditions laid down in Article 85(3) wer€ met and that the case could be closed by means of a oomfort letter.
Under hensyn til de særlige træk, der gør sig gældende i denne sektor, og den tidshorisont, der er nødvendig, for at aftalen kan fungere, begrænsede Kommissionen dog varigheden af sin godkendelse indtil den 31. december 2008 i den administrative skrivelse, den fremsendte til parterne.
However, in view of thc specific features of the sector and the operating requirements of theagreemen! the Commission srint the parties to the ageement a comfort letter which indicated the dateof31 December2008. 2008.
Den 22. juni 1995 fik Kommissionen i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 anmeldt en aftale om etablering af et joint venture inden for flykonstruktion mellem Aérospatiale (F), Alenia (Finmeccanica) (I) og British Aerospace (GB).
On 22 June the aircraft manufücturers A€rospatiale @), Alenia (Finmeccanica) (I) and British Aerospace(JK) notified the Commission, pursuant to Council Regulation @EC) No 4064189,of an agEement on the seüing-up of a joint ventuE.
Det endelige formål med dette joint venture er at få koncentreret parternes aktiviteter inden for regionalfly.
The ultimate objective ofthe project is to merge the parties'regional-aiIcraft activities.
Der er tale om ATR-flyene (Avions de Transport Regional), som for øjeblikket konstrueres i samarbejde mellem Aérospatiale og Alenia, specielt turbopropflyene ATR 42 og ATR 72, samt om BAe's turbopropfly, Jetstream og de regionale jetfly Avrò og BAe.
These includethe product range manufactured by ATR (Avions de Transport R6gional) - an existing cooperativearrangement between A6rospatiale and Alenia - and in particular the ATR 42 and 72 turboprops, and BAe's Jetstreamturboprop operation and the Avro regionaljets business.
Kommissionen fastslog den 25. juli, at der på indeværende stadium ikke var tale om en fusion efter fusionsforordningen, og at transaktionen skulle behandles på grundlag af Rådets forordning nr. 17/62.
On 25 July the Commission concluded that at this stage the operation was not a concentration coveredby the Merger Regulation, but would be examined under Council Regulation No 17162.
I den første fase af dette samarbejde vil parterne gå sammen om og rationalisere alle de direkte kundeorienterede aktiviteter, såsom marketing, markedsføring og service.
In the fnst stage of cooperation, the parties will pool and rationalize services provided direct tocustomers, such as markaing and after-sales service.
Desuden har de etableret et fælles pilotoplæringscenter i Napoli og gennemfører samtlige gennemførlighedsundersøgelser i forbindelse med nye fly i fællesskab.
In addition, the parties have set up a singlepilot-instruction centre in Naples and will jointly c & rry out feasibility studies for new aircraft in thissector.
Det nye joint venture skal endvidere tage sig af forskning og udvikling.
The joint ventur€ is also responsible for research and development activities.
Aftalen om etablering af dette joint venture blev genstand for fremsendelse af et "comfort letter" den 18. august, som henviser til en femårig overgangsperiode.
This joint venture agrcemeNrt between the parties was the subject of a comfort letter of l8 Augustwhich referred to a tansition period of five years.
Som det anføres i denne administrative skrivelse, er der efter Kommissionens opfattelse ingen risiko for, at dette samarbejde vil føre til en alvorlig mindskelse eller udelukkelse af konkurrencen i denne sektor.
The letter states tha! in Commission's opinion, thereis no risk of competition in the spctorbeing seriouslydiminished or eliminated through the cooperativeanangement.
Denne konklusion blev draget efter en indgående analyse af situationen på det berørte marked.
This conclusion stemsfrom a detailed analysis of the situation on the relevant market.
Markedet for regionaltransportfly er et verdensmarked.
The regional-aircraft marka is worldwide.
De førende flyfabrikanter opererer overalt i verden.
The main manufacürprs operate on all the continents.
Der må sondres mellem jetfly og turbopropfly.
Adistinction must bc drawn between jet aircraft and turboprop aircraft.
I sin beslutning fra 1991 i De Havilland-sagen havde Kommissionen defineret tre markedssegmenter på markedet for turbopropfly, alt efter flyenes sædekapacitet (20-39 sæder, 40-59 sæder, 60 sæder og derover).
In its l99l nDe llavilland" Decision, the Commission identified three market segments within fhetu@rop calegory on the basis of seatingcapacity (20 to 39 seafs,40 to 59 seatsand 60 or mores€ats).
Inden for regionale jetfly (op til 125 sæder) blev der ikke foretaget nogen opdeling i segmenter.
In the regional jet aircraft category(up to 125 seafs), no breakdown into segments was carriedout.
I sit "comfort letter" baserede Kommissionen sig på samme sondring og tog hensyn til bemærkninger fra tredjeparter, herunder konkurrenter til parterne samt medlemsstater.
In its comfort leter the Commission based itself on this breakdown and took account of the commentssubmitted by ttrird partios, including competitors of the parties to the agreement and from
Selv om der ikke kan siges at være nogen større substitution mellem turbopropfly og regionale jetfly, fordi driftsomkostningerne ikke ligger på samme niveau, kan der dog konstateres en vis udvikling på markedet. Specielt for fly med over 60 sæder, som skal flyve på ret lange strækninger, er køberne ud fra hensyn til passagerernes komfort tilbøjelige til at vælge et jetfly frem for et turbopropfly.
Atthough it cannot be said that there is a gr€at degrceof substitutability between turboprop aircraffand regionaljets, since operating costs are rather different certain trends may be noted on the market.In particular, whe,rethe air,craft has a seating capaclty of more than 60 seatsand has to cover a füirlylong distance,the desire to ensure passenger comfort prompts purchasersto opt for I jet rath€r thana ürboprop.
Markedsandel
Marbet share
Etableringen af det nye joint venture vil reducere antallet af konkurrerende udbydere på dette marked, men den nye enhed vil ikke få en så stor markedsandel, at det vil forrykke de nuværende strukturer.
The seting-up of the joint venture will reduce the number of competitors supplying products in thissector, without inoeasing the market sharp to an extent that would be likely to disrupt lhe odstingsbucture.
Via dette samarbejde mellem den største og den sjettestørste fabrikant vil antallet af udbydere blive reduceret fra 7 til 6.
The cooperation between the largest and sixth largest competitorc means that the numberof producers will be reduc.edfrom 7 to 6.
ATR opererer slet ikke på markedet for regionale jetfly, og BAe tegner sig for ca. 24% af dette marked.
- orr the regionaljet market ATR does not operate and BAe has a share of about 24%.
De største konkurrenter er Boeing (34%) og Fokker (31%).
Tlrc majrncompetiton are Boeing (34%) nd Fokker (317o).
Inden for turbopropfly er situationen som følger:
In the segments,the situation is as follows:
60 sæder og derover: BAe indstillede i begyndelsen af 1995 produktionen af sit J 61-fly, og den eneste model, der findes på dette segment, er ATR 72 (100%).
60 or more seats:BAe stoppedproducing its J 6l planeearly in 1995, and the only model on supply in the segmentis the ATR 72 (100%\.
Der ventes dog at komme nye konkurrenter til.
New comp€titors plan to enter this s€gment
Der vil følgelig ikke blive tale om sammenlægning af betydelige markedsandele og heller ikke om kumulation af markedsandele på de forskellige segmenter.
There is consequently no combination of high market shares nor will there be any cumulation ofmarket shares in the various segments.
Kommissionen tog i sin retlige vurdering af sagen efter artikel 85, stk. 3, udgangspunkt i, at de forskellige etaper af fusionsplanen ville blive gennemført som planlagt.
In its legal assessilrentof the case under Articte E5 (3), the Directorate-Generalfor Competitionassumed that the different stages of the opemtionwill take place as planned.
Den drog på denne betingelse den konklusion, at betingelserne i artikel 85, stk 3, var opfyldt.
Subject to this conditionthe Directorate.Generalfound that the conditions laid dovm by Article E5 (3) are fulfilled.
Forbedring af produktionen eller fordelingen af varerne og fremme af den tekniske eller økonomiske udvikling
Improvement of production or distribution and promotion of technical or economic progr€ss
Det er især i den endelige fase med fuld økonomisk og industriel integrering mellem virksomhederne og udvikling og produktion af nye regionalfly, at der vil blive tale om forbedring af produktionen og fordelingen af varerne og fremme af den tekniske og økonomiske udvikling.
The improvement of prcduction and distribution and the promotion of technical or economic plogressis essentially link€d with the final stage of full financial and industrial integration of the parties'businesses, and the development and production ofnew regional aircraft.
I den henseende udgør det nye joint venture et vigtigt led i omstruktureringen af regionalflyindustrien i Europa, der er præget af overkapacitet.
In that respec! the joint venfirre reptesentsan important stage in the process of resnucturing theregional aircraft industry in Europe, which is characterisedby existing overcapacity.
Der vil dermed blive skabt en sundere industriel og økonomisk struktur, der bedre tilgodeser markedets behov.
The joint venturewill pesent an industrial and financial structure which is healthier and b€tter adaptedto the exigenciesof the market.
Den fælles, rationaliserede markedsføring, den fælles salgs- og serviceorganisation for parternes nuværende regionalfly og etableringen af et fælles, integreret europæisk pilottræningscenter må sammen med de logistiske rationaliseringer i tiden forud for selve fusionens gennemførelse betragtes som vigtige elementer i den anmeldte fusionsplan.
The unified and rationalised marketing, sales and custom€rsupport t€ams for the existing regionalaircraft of the parties and the creation of a single integrated European training centre for pilots,together wiür the rationalisation of spare logistics services during the pre-merger period, are to beconsidered as important s@ps to the poposed merger.
Allerede på dette stadium vil den fælles udnyttelse af de forskellige designcentres tekniske knowhow til konstruktion af prototyperne, som skal ske under ledelse af det nye joint ventures ingeniører i den indledende udviklingsfase, virke til fremme for den tekniske udvikling.
From the predwelopment phase the promotionoftechnical progr€ss will be attained by üre pooling ofengineering and technical knowledge fromdifferent design oftices for the preliminary design, which will be managed by the engineering teamof the joint v€ntur€.
Forbrugernes andel af fordelene
Fair share ofthe resulting benefit for consumeß
Integreringen af den eksisterende serviceorganisation og den øgede udbredelse af "best practices" vil føre til en bedre kundeservice, hvilket også vil fremme passagerernes sikkerhed.
The level of customer service will improve through integration of the existing teams and throughassimilation of"best practice" operationq which will also enhance the safety ofpassengers.
Der bliver et øget udbud af flytyper, hvilket giver mulighed for kommercielle fordele i forhandlingerne mellem sælgerne og deres kunder. Kunderne vil desuden få gavn af, at pilottræningen samles på ét sted, af sammenlægningen af reservedelssystememe, de større erfaringer inden for produktudvikling og støtteaktiviteter og det mere omfattende salgsnet.
A wider package of aircraft tnes witl be offere4 which presents opportunities for consequentialcommencial benefits in negotiations between the sales force and their customers.Moreover thecustomer will benefit from the harmonisationof training systems in a single facility, the harmonisedspare logistics systern,the largor experience in product development and support activities and a widernetwork of market representation.
Integreringen af virksomhedernes markedsføringsorganisation er nødvendig for at skabe den operative basis, der er nødvendig for den gradvise industrielle integrering, der også skal omfatte den fælles udvikling og produktion af nye fly, parterne har planer om på et senere stadium.
The intcgration ofthe marketihg aspoctsofthe existing businesses is necessary to create the operating structurE needed for gradual full industrial integration, including the development and production incommon of new aircraft, which the parties plan for a labr stage of the joint venture.
Den kommercielle integrering i den første fase er således en nødvendig forudsætning for at opnå de fordele, den videre integrering vil kunne give.
As such, thecommercial integration in the fimt stage is an indispensable restriction of competition for the & ttainment of the benefie which will result firom the fuller integration pnoc€ss.
Det samme gælder for den konkurrenceklausul, parterne er underlagt, og ifølge hvilken de skal afstå fra at konkurrere med deres joint venture inden for regionalfly.
The same is valid for the non-competition clause, whereby the parties refrain from activities competingwith the joint ventü€ in the regional aircraft business.
På det samlede marked er der således ingen risiko for udelukkelse af konkurrencen.
Hence, no elimination of competition arisesin relationto the overall marka,
Inden for turbopropfly med 60 sæder og derover vil det nye joint venture imidlertid indtil videre være den eneste udbyder på markedet, eftersom den eneste model, der tilbydes på dette markedssegment, er ATR 72, efter at BAe i januar 1995 annoncerede, at selskabet ville indstille sin produktion af ATP/J61.
However, in lhe 6(}r s€atturboprop segment the joint venture will be offering 100% of the planes nowavailable, because the only model now offered in this segment is the ATR 72.
Ifølge de oplysninger, Kommissionen er i besiddelse af, var tilbagetrækningen af British Aerospaces ATP/J6I-fly imidlertid en uundgåelig konsekvens af de kommercielle forhold.
This is the rpsult of theannouncement by BAe in January 1995 of the cessationof the ATP/J6I prograrnme.The widenoegiven to the Commission allows it to conclude that the withdrawal of British Aerospace's ATP/J6Iaircraft was, for commercial neas(ms, unavoidable.
Desuden må der også tages hensyn til, at dette markedssegment kun tegner sig for 10% af de ordrer, der afgives på turbopropfly. Endvidere ventes nye konkurrenter at ville søge ind på dette segment.
Furthermore, it should be taken into consideration that this segment accounts for only l0% of theorden for turboprops.[n the segme,nt itself, new entries into the marka are expeeted.
På det seneste Airshow i Paris blev der således præsenteret et nyt, konkurrerende fly (de Havilland Dash 8-400).
One prospectiveentrant was pres€ntat üre last Paris Airshow (De llavilland Dash 8400).
Af alle disse årsager sendte Kommissionen et "comfort letter" til parterne, som nævner datoen den 6. januar 2000 for derved at have mulighed for at tage sagen op til fornyet overvejelse, hvis parterne efter gennemførlighedsundersøgelser beslutter sig til ikke at udvikle, producere og markedsføre de nye fly, men kun bibeholder deres samarbejde på salgs- og serviceområdet.
For all these neiasons, lhe Commission sent the parties a comfort teter which referred to the date of6 June2ü)0, thus allowing ißelfto raview the situation if, following the feasibility studies,the partiesdecide not to dwelop, poduce or launch the programmes for new aircraft, whilst maintaining theircooperation in the areas of sales and after-sales service.
Denne sag drejede sig om de arrangementer angående intellektuelle ejendomsrettigheder, som European Telecommunications Standards Institute ("ETSI") har udviklet siden 1988, og som blev anmeldt til Kommissionen i 1994.
This case concerned the intellectual property rights arrangements developed since l98E by the European Telecommunications Standards Institute ('ETSI"), notified to the Commission in 1994.
Anvendelsen af en given standard kan blive umuliggjort, hvis standarden omfatter patentbeskyttet teknologi, og ejeren af den pågældende teknologi ikke er villig til at stille den til rådighed for dem, der ønsker at fremstille produkter, som stemmer overens med standarden. Inden for telekommunikation spiller europæiske standarder ofte en særlig rolle i EU-retten - bl.a. skal de følges i forbindelse med den gensidige anerkendelse med henblik på typegodkendelse af teleterminaludstyr og inden for offentlige indkøb foretaget af teleoperatører.
The application ofa given standard could be made impossible ifthe standard incorporated proprietarytechnolory and tüe owner of that technolory was not willing to make it available to parties wishingto manufacturp products complying with the standard, In telecommunications, European standards playa specific rcle under Community law, i.e. they must be used in connection with the mutual rccognitionfor type approval of t€nninal equipment and in relation to public procure4ent procedures bytelecommunications op€rators.
Udstyrsfabrikanter vil i realiteten være afskåret fra at få adgang til markedet, hvis de ikke har adgang til at få licens på denne teknologi.
Equipment manufacturers would be de facto foreclosed from the marketif licensesfor suchtechnolog wer€ not available.
For at mindske risikoen for, at arbejdet med at forberede standarder bliver spildt, vedtog ETSI i 1993 en interimspolitik for intellektuelle ejendomsrettigheder (IPR-politikken), og et tilsagn vedrørende disse rettigheder (IPR-tilsagnet), som på mange væsentlige punkter adskiller sig fra andre standardiseringsorganisationers politik angående intellektuelle ejendomsrettigheder.
In order to reduce the risk of the preparation of shndards being wasted, ETSI in 1993 adopte.d aninterim Intellectual hoperty Rights (IPR) Undertaking and Policy, which differed in many essential r€spectsfrom policies applied by other standard-makingbodies with respect to IPRs.
I hovedtræk indebar ETSI's IPR-arrangementer, at medlemmerne på forhånd indvilligede i, at deres intellektuelle ejendomsrettigheder blev inkorporeret i den pågældende ETSI-standard, medmindre rettighedshaveren inden for en bestemt frist havde identificeret en rettighed, han ikke ønskede at frigive. Denne automatiske licensgivning, der gik under betegnelsen "licensing by default", betød en væsentlig fravigelse fra den normale praksis, hvorefter rettighedshaverne udtrykkeligt skal give deres samtykke til, at deres teknologi inkorporeres i en standard.
Broadly, the ETSI IPR arrangements provided that members would agee in advance to allow their IPRs to be included in a given ETSI standard, unless the IPR owner had identified any IPR it wished to withhold within a fixed period.
Desuden indeholdt IPR-tilsagnet en række særlige bestemmelser om vilkårene for meddelelse af licens på intellektuelle ejendomsrettigheder, bl.a. at licensgiverne skulle have betaling for licensen, medmindre licenstageren gik med til at meddele krydslicenser.
In addition, th€ IPR Undertaking contained a number ofspecific provisions regondingthe terms of the licensesto b€ g r an G d with regard to IPRS, such as theobligation for licensorsto acpept monetary compensation, unless the licensee agreed to grant crosslicenses.
Desuden skal ETSI, så snart den får kendskab til en rettighed, der indgår i en bestemt standard, spørge ejeren (hvad enten denne er medlem eller ej), om han er rede til at meddele en uigenkaldelig ikke-eksklusiv licens på lige, rimelige og ikkediskriminerende vilkår og betingelser.
The issues raised by this complaint were never decided on formally by the Commission, as theundertaking was abandonedby ETSI's Generel Assembly in November 1994 in ordcr b tchievegrcater cons€nsus amongst ETSI members, and the complaint was subsequentlywi6dranm. wi6dranm.
En meddelelse offentliggjort i EF-Tidende i henhold til artikel 19, stk. 3, i forordning nr. 17, angående den ændrede IPR-interimspolitik gav anledning til mange bemærkninger, som dog ikke fik Kommissionen til ændre den holdning, at de ændrede arrangementer ikke indebærer nogen konkurrencebegrænsninger.
Under ETSIs modified Interim IPR Policy, ETSI members are obliged to use nrcasmableefforß" toinform EßI in a timely manner of IPRs they becomeawarc of in a given sturdandbeing dweloped.If the member is unwilling to grant licenses,ETSI will seek a viable altemative technolory which isnot blocked by that IP & and if no viable technolory is found, work on thd standdd will ccase.Members will merely be required to explain in writing the reasons for refirsing to licensetüe IPR in question, and this explanation will be sent inter alia to the Commission. Furthermore, once ETSIbecomes aware of any IPRs in a particular standard, it shall ask the ov,'ner (member or non-member)whether it is prepared to grant irrevocable non-exclusive licences on fair, reasonable md nondiscriminatory terms and conditions. A refirsalto do so will give rise to firdrer consultationg possiblyculminating in the non-recognition of the standard in question, to the e)ftent it has already b€enadopted. There are thus no provisions relating to compulsory or automatic licensing or !o specificlicensing terms. A notice pursuant to Article l9(3) of Regulation l7 published in the Official Journal wilü tespect bthe modified Interim IPR Policy gave rise to a number of comments, none of which howvcr causedthe Commission to change its view that the modified arangements do not restrict competition.
Kommissionen meddelte følgelig negativattest i et "comfort letter" for ETSI's IPR-interimspolitik.
The Commission cons€qu€ntly issued a negative clearance-type comf < irt le{fer wilü respoctto ETSIs Interim IPR Policy.
ETSI og organisationens medlemmer vil nu arbejde på at få fastlagt en definitiv IPR-politik, bl.a. med en evaluering af den ændrede interimspolitik i 1998, dvs. fire år efter dens vedtagelse.
ETSI and its members will endeavourto formulate a detrmitiveIPR policy, whichwill include an evaluation of the application of the modified interim policy, by 199E,i.e. four yersafter its adoption.
I løbet af 1995 iværksatte GD IV en indgående og omfattende undersøgelse af de nye globale mobilsatellitsystemer, der er dukket op, og som sandsynligvis vil have flere millioner abonnenter i hele verden inden udgangen af dette århundrede.
During the course of 1995, the services of DG IV launched an indepth and cnmprehensiveexarnination of the newly emerging global mobile satellite systems(MSS), which by tte cnd of üisc€ntury will probably havo several million subscribers worldwide.