natgillin/translations-raw huggingface dataset:
En ubegrænset periode for underskuds-fremførsel samt en begrænset periode for underskuds-tilbageførsel på mindst tre år, som Kommissionen allerede har foreslået skal gælde for alle sektorer ·), ville være hensigtsmæssig.
An unlimited loss carry forward period and a loss carry back period of at least three years, as already proposed by the Commission for all sectors.1 would be appropriate.
Al yder ligere opkrævning af skatter, som udredes af, men ikke baseres på, overskud, kunne eventuelt ophæves2), og der kunne indføres skattefritagelse for overskud, der hidrører fra salg af handelsskibe, hvis de pågældende beløb geninvesteres i køb, modernisering eller ombyg ning af et andet handelsfartøj.
Al additional taxes levied, but not based, on profits could be abolished2and an exemption of tax could be allowed on profits derived from the sale of merchant ships which are reinvested in the purchase, modernization or restructuring of another merchant ship.
Der kunne indføres et passende afskrivningssystem for søgående fartøjer, med en begrænsning af de pågældende aktivers levetid i skattemæssig henseende) til højst 10-12 år, samt anvendes saldoafskrivnings- eller dobbeltsaldoafskrivningsmetoder, med fordelagtige satser.
An appropriate tax depreciation regime for seagoing vessels could be devised, with the limitation of useful life for tax purposes to 10 to 12 years at a maximum and application of the declining balance or double-declining balance methods of depreciation, using favourable rates.
Be- og bortfragtning af fartøjer i international fart vil i beskatningsmæssig henseende kunne behandles ens, som om fartøjet var blevet købt og drives af samme person eller rederi. Endelig kunne moderne former for containertrafik, som f.eks. »dør-til-dør«-tjenesteydelser og investeringer i container- og håndteringsudstyr fiskalt set komme ind under definitionen på »international skibsfartsaktivitet«.
The chartering-in and -out of a ship used in international trade could be treated on the same basis as if the ship had been purchased and is operated by the same person or com pany.
(b) Nedbringelse af personaleudgifter
(b) Reducing employment-related operating costs
Gennem de ovennævnte foranstaltninger vil rederne kunne sænke deres driftsomkostninger.
Through the measures referred to above, shipowners would be able to lower their operating costs.
Men som tidligere nævnt har personaleudgifterne indirekte virkning for et fartøjs konkurrencedygtighed.
However, as mentioned earlier, employment-related costs have a direct impact on the competitiveness of a vessel.
Disse omkostninger kan reduceres på følgende måder.
These costs can be reduced in the following ways.
Som det er tilfældet med selskabsbeskatningen anvendes de foranstaltninger, der vil blive omtalt, alle rede i en eller flere medlemsstater, og en mere udbredt anvendelse heraf vil kunne bidrage til en udjævning af konkurrencevilkårene inden for sektoren.
As with company taxation, the measures which are referred to are already in force in one or more Member States and their wider application would contribute towards the harmonization of conditions of competition in the sector.
Beskatning af søfarende
Tax treatment for seafarers
De søfarendes beskatningsniveau kan have stor betydning for driftsvilkårene, eftersom de højere udgifter til besætningerne i EF-flåden i forhold til visse konkurrenter ikke blot skyldes nettolønnen, men også personbeskatningsniveauet (bilag 2).
The level of seafarers' taxation can have an important impact on operating conditions, since the higher crew costs of the Community fleet vis à vis certain of its competitors derive not only from the net wage received by the seafarer but also the amount paid in personal taxation (Annex 2).
I nogle tilfælde kan EF-besætningers nettoløn ligge på linje med lønnen til søfarende, der ikke er hjemmehørende i Fællesskabet, mens der er en betydelig forskel i bruttolønnen.
In some cases the net pay of Community seafarers may be the same as that of non-Community seafarers, but there is a significant difference in gross pay.
Beskatningen af EF-søfarende er forskellig fra medlemsstat til medlemsstat, hvilket ikke kun afspejler forskellene mellem personbeskatningssystemerne, men også i visse tilfælde det forhold, at søfarende fra en medlemsstat beskattes anderledes end andre arbejdstagere i det pågældende land.
The tax treatment of Community seafarers varies between Member States, reflecting not only differences between personal tax systems but also in some cases the different tax treat ment within a Member State of seafarers compared with other employees.
I fire medlemsstater er der allerede nu særlige skatteordninger for søfarende.
In four Member States, seafarers already benefit from special tax arrangements.
Nogle af disse ordninger gælder mere generelt, på særlige betingelser, for nationale skatteydere, der arbejder i udlandet.
Some of these arrangements apply more generally to national taxpayers working overseas under certain conditions.
I sin meddelelse fra 1985 til Rådet om søfartspolitikkenl) gav Kommissionen udtryk for, at den »anser en rimelig direkte beskatningsordning for Fællesskabets søfarende for en fornuftig måde, hvorpå man kunne medvirke til at bevare beskæftigelsen af EF-borgere på Fællesskabets skibe«.
In its 1985 communication to the Council on shipping policy,1 the Commission said that it regarded 'a favourable direct tax regime for Community seafarers as a reasonable way of helping to maintain the employment of EC nationals on Community ships'.
Dette mål kan efter Kommissionens opfattelse nås, hvis der i den udstrækning, de nationale lovgivninger tillader det, indføres bestemmelser om skattefritagelse for EF-søfarende for den periode, de tilbringer om bord på et fartøj uden for Fælles skabets territorialfarvande, eller om skattenedsættelse for hver dag, der tilbringes om bord på et sådant fartøj.
In pursuit of this objective the Commission believes that the tax treatment of seafarers serving on such ships could be based, as far as national legislation allows, on either tax exemption for Com munity seafarers for the time spent on board a vessel outside the territorial waters of the Community, or tax deductions for every day spent on such a vessel.
Disse forudsætninger er væsentlige, eftersom princippet om skatteneutralitet nødvendiggør, at en sådan særbehandling kan retfærdiggøres under henvisning til de betydelige forskelle mellem disse søfarendes arbejdsvilkår og arbejdsvilkårene for skatteydere i hjemlandet.
These qualifications are important because it is recognized that the principle of tax neutrality makes it essential that significant differences in occupational conditions are established compared with nationallybased taxpayers in order to justify this specific treatment.
På tre andre områder kan en lempelse af omkostningerne i forbindelse med besætningerne have væsentlig virkning for EF-registrerede fartøjers konkurrencedygtighed.
There are three other areas where assistance with employment-related costs can have a significant impact on the competitiveness of ships in the Community-registered fleet.
Bidrag til socialsikringen
Contributions to social security
Det første område vedrører de socialsikringsbidrag, der betales af de søfarende og deres arbejdsgivere.
The first area concerns the social security contributions paid by seafarers and their employers.
Disse beløb kan udgøre en væsentlig del af personaleudgifterne, men som det er tilfældet med personbeskatningen, er der også her betydelige forskelle medlemsstaterne imellem.
These can be an important element in crew costs but, as in the case of personal taxation, there are considerable differences between Member States.
I de fleste medlemsstater betaler arbejdsgiverne en større andel af de samlede bidrag end arbejdstagerne.
In most Member States, employers pay a higher share of the total contribution than employees.
Frankrig har de højeste arbejdsgiverbidrag, hvor de udgør 60% af bruttolønudgifterne. I Italien, Nederlandene, Portugal og Spanien er det tilsvarende tal på 35-40%, og for Irlands og Det Forenede Kongeriges vedkommende på henholdsvis 20% og 15%.
The highest employers' contribution is in France, where it is equivalent to 60% of the gross wage.
I Danmark dækkes hovedparten af udgifterne til socialsikringen over indkomstskatten, og arbejdsgiverens bidrag udgør ca. 5% af bruttolønudgifterne.
In Denmark, social security is mainly covered in wage taxes and the employer pays the equivalent of about 5% of gross wages for this purpose.
fremgår f.eks., at en belgisk søfarende under visse omstændigheder skal betale 28% af den årlige bruttoindtægt: indkomstskat, medens en fransk søfarende kun skal betale 3%.
The impact of these variations has been analysed in a recent report for the Commission 'A social survey in maritime transport'.2In certain circumstances, for example, a Belgian seafarer may pay 28% of annual gross income in income tax and the French seafarer 3%.
Derimod skal den franske søfarende måske betale 20% af den årlige bruttoindkomst i socialsikringsbidrag, mendes den belgiske betaler 7%.
By contrast, the French seafarer can pay 20% of annual gross income as a social security contribution compared with the Belgian 7%.
På baggrund af den virkning, som sådanne foranstaltninger kan have, går Kommissionen ind for ordninger, hvorefter socialsikringsbidragene for EF-søfarende gøres så minimale som muligt, samtidig med at de søfarende bevarer den fulde sociale sikring.
In view of the impact that such measures can have, the Commission supports schemes whereby the social security contributions in respect of Community seafarers would be minimized while retaining full social security protection for the seafarer.
Udgifterne til hjemtransport af søfarende ved afmønstringen er et andet område, hvor der kan ydes forskellige former for støtte med henblik på at sikre fortsat beskæftigelse for Fællesskabets søfarende, navnlig i langfart.
The cost of the repatriation of seafarers at the end of their tour of duty is another area where assistance could be given with a view to ensuring the continued employment of Com-
I Danmark er der indført en ordning, hvorefter der betales op til 50% af omkostningerne, og Det Forenede Kongerige har indført en lig nende ordning.
munity seafarers, particularly in deepsea trades. Denmark has introduced a system of pay ments for up to 50% of the cost, while the UK has also introduced a similar scheme.
Efter Kommissionens opfattelse burde der indføres en tilsvarende støtteordning for alle EF-søfarende, der er beskæftiget på fartøjer i den EF-registrerede flåde.
The Commission believes that such assistance should be available in respect of all Community seafarers employed on vessels in the Community-registered fleet.
Uddannelsesomkostninger
Training costs
Hovedparten af medlemsstaterne yder allerede nu betydelig støtte til uddannelsesomkostningerne, men rederierne afholder også en anseelig del af disse omkostninger, og i visse tilfælde er det den søfarende, der må betale.
The majority of Member States already provide considerable assistance with training costs. However, shipping companies bear significant costs too, and in some cases the cost is borne by the seafarer.
Kommissionen anser uddannelsens niveau og kvalitet som en afgørende betingelse for, at EF-søfarten klarer sig godt, men erkender på den anden side også, at rederierne ofte er nødt til at reducere deres uddannelsesbudgetter, når rentabiliteten er lav.
The Commission regards the level and quality of training as a crucial factor for the success of Community shipping, but recognizes too, that shipping companies frequently have to reduce their training budgets at times of low profitability.
På grund af de teknologiske ændringer spiller også efter- og videre uddannelse af søfarende en betydelig rolle.
Retraining of seafarers is equally important, in view of the necessary adaption to technological change.
Det ville være rimeligt, at disse omkostninger afholdes over de nationale undervisningsog uddannelsesbudgetter — ikke mindst i de tilfælde, hvor uddannelsesbehovene skyldes krav, der er indeholdt i ratificerede internationale instrumenter.
A transfer of those costs to national education and professional training systems — especially where the training arises from the requirements of ratified international instruments — is not only an appropriate way of improving the financial position of Community shipping.
Dette vil ikke alene være en hensigtsmæssig måde til forbedring af EF-søfartens finansielle situation, men vil også bidrage til en mere sikker og effektiv drift af EF-skibene.
It will also contribute to the safer and more efficient operation of Community vessels. sels.
Statsstøttepolitik på det finansielle og fiskale område
State aid policy with regard to financial and fiscal measures
De foranstaltninger, der henvises til i afsnit II (a) og (b) ovenfor, er statsstøtte som sådan, og deres forenelighed med fællesskabslovgivningen må sikres af Kommissionen. Der må ikke ses bort fra, at medlemsstaterne på søfartsområdet konkurrerer både med tredjelande og med de øvrige medlemsstater.
The measures referred to in Section 11(a) and (b) above would constitute State aid and their compatibility with Community law must be ensured by the Commission.
Analysen af medlemsstaternes reaktion på de strukturelle problemer inden for EF-søfartssektoren har vist, at flere af landene har anvendt finansiel støtte for at lette rederiemes vanskeligheder.
The analysis of Member State responses to the structural problems of Community shipping has shown that a number of them have had recourse to financial aid to alleviate the difficulties faced by shipping companies.
For øjeblikket anvendes der en lang række for skellige støtteordninger på en måde, der ikke er koordineret.
At present, a wide variety of State aid is given to shipping companies in an uncoordinated way.
Der er derfor en risiko for, at konkurrencen mellem medlemsstaterne forvrides.
Therefore, there is a risk that competition between Member States is being distorted.
Kommissionen har pligt til at påse, at sådanne foranstaltninger er forenelige med de relevante bestemmelser i EØF-traktaten, ikke mindst med bestemmelserne om statsstøtte.
The Commission has a duty to ensure that such measures are compatible with the relevant provisions of the EC Treaty, particularly those concerning State aid.
Disse bestemmelser giver inden for de rammer, Kommissionen har fastsat, mulighed for gennemførelse af en række forskellige foranstaltninger, som kan anvendes af medlemsstaterne, afhængigt af landenes flåders situation.
Within the limits the Commission has defined for these rules, there is scope for a variety of measures which can be applied by Member States according to the particular situation of their fleets.
Kommissionen har godkendt ordninger ved rørende nedsættelse af personbeskatningen af søfarende og for direkte finansiel støtte til rederier i forbindelse med disses udgifter til uddannelse af søfarende og rejseudgifter ved mandskabsudskiftninger. Disse foranstaltninger har skullet fremme EF-søfarendes beskæftigelse. gelse.
The Commission has approved schemes for the reduction of seafarers' per sonal taxation and for direct financial aid to shipping companies to assist the training costs of seafarers and to provide aid for the travelling costs of crew replacements, measures intended to encourage the employment of Community seafarers.
Efter Kommissionens opfattelse er tiden inde til at udarbejde politiske rammer for stats støtten.
The Commission considers that it is now appropriate to develop a policy framework on State aid.
Som udgangspunkt herfor er der blevet foretaget en undersøgelse af samtlige støtte former inden for denne sektor, som har gjort det muligt for Kommissionen at foretage en vurdering af,
The starting point has been an analysis of all aid in the sector which has allowed the Commission to evaluate:
(a) hvilke støtteformer der bør betragtes som forenelige med fællesmarkedet, eftersom de sigter på en udvikling af de mere fattige regioner i Fællesskabet
(a) The types of aid which may be considered compatible with the common market as they aim at the development of the poorer regions of the Community.
(b) hvilke former for støtte der ikke påvirker handelen i en sådan grad, at de kan siges at være i modstrid med de fælles interesser i forbindelse med den fælles skibsfartspolitiks specifikke mål.
(b) Ad which does not affect trade to an extent contrary to the common interest in view of the specific objectives of the common shipping policy.
Blandt disse mål kan nævnes en modernisering af flåden, bevarelse af en strategisk kapacitet og beskæftigelse af Fællesskabets søfarende, I forbindelse med Kommissionens vurdering af denne fælles interesse lægger den især påfølgende kriterier: rier:
Such objectives include the modernization of the fleet, the maintenance of a strategic capacity, and the employment of Community seafarers. In the assessment of this common interest the Commission will give particular consideration to the following criteria:
Den samlede virkning af statsstøtten må ikke overskride et loft, der fastsættes på grundlag af det omkostningshandicap, som skibe, der tilhører et rederi i en medlemsstat med et lavt lønniveau, har på ver densmarkederne.
The global impact of State aid should not exceed a ceiling to be defined on the basis of the cost-handicap which ships operated under the flag of lowsalary Member States meet on world markets.
Ifølge de undersøgelser, Kommissionen har foretaget (tabel 1 og 2), vil driftsomkostningerne for et containerfartøj (1 500 TEU), der er indregistreret i en medlemsstat med et højt lønniveau, ved udflagning kunne nedbringes med 22%, mens der for et tilsvarende fartøj fra en medlemsstat med et lavt lønniveau vil være tale om 3,5%.
According to the studies undertaken by the Commission (Tables 1 and 2), the operating cost could be reduced by 22% for a container vessel (1 500 TEU (twenty-foot equivalent unit)) registered in a high-salary Member State and by 3.5% in the case of a lowsalary Member State by 'flagging out'.
For et bulkskib på 30 000 dwt vil tallene være på hen holdsvis 44% og 15%.
For a bulk carrier of 30 000 TDW the figures would be 44 and 15% respectively.
Der er således en forskel i omkostningerne mellem skibe, der er indregistreret i Fællesskabet (i en medlemsstat med et lavt lønniveau), og skibe, der er indregistreret i et land i den tredje verden, der for et containerskib er på 3,5%, og for et bulkskib på 15%.
There is therefore a cost gap between vessels registered in Community registers and those in third world registers which amounts to 3.5% for a containership and 15% for a bulk carrier in the case of European lowsalary countries.
Støtten bør være gennemsigtig og tidsbegrænset.
(ii) Ad must be transparent and temporary.
Støtten må ikke medføre, at der sker en kapacitetsforøgelse i sektorer, hvor der findes klar overkapacitet.
(iii) Ad must not specifically contribute to increasing capacity in sectors with mani fest overcapacity.
(c) hvilke former for støtte, der ikke er forenelig med fællesmarkedet, eftersom sådan støtte forvrider konkurrencen og påvirker handelen medlemsstaterne imellem i et sådant omfang, at det strider imod den fælles interesse.
(c) Ad which is incompatible with the common market as it distorts competition and affects trade between Member States to an extent contrary to the common interest.
På baggrund af disse generelle principper og undersøgelsen af de eksisterende støtte ordninger har Kommissionen fastsat betingelserne for, hvornår statsstøtte til rederier kan anses for at være forenelig med fællesmarkedet (jf. bilag 1).
In the light of these general principles and of the analysis of existing aid schemes, the Commission has specified the conditions under which State aid to shipping companies might be considered to be compatible with the common market (see Annex 1).
Kommissionen har konkluderet, at indførelse af national støtte, der ikke koordineres med andre medlemsstaters støtte, kan true, i stedet for at forbedre, forholdene for EF-søfarten, fordi denne støtte øger forskellene i driftsvilkårene for medlemsstaternes flåder, selv om en sådan støtte måske er i overensstemmelse med de ovennævnte generelle kriterier.
The Commission has concluded that the introduction of national aid in an uncoordinated manner threatens to endanger, instead of improving, the situation of the Community fleet because of the increasing divergence of operating conditions between Member States' fleets, even if such aid complies with the general criteria quoted above.
Derfor har Kommissionen taget initiativ til indførelse af et instrument, Det Europæiske Skibsregister, inden for hvis rammer den fælles søfartspolitiks målsætninger kan realiseres (jf. afsnit 1).
Therefore, the Commission has provided for an instrument, the European ship register, as a way of establishing a framework adequate to reach the objectives of the common shipping policy as described in Sec tion 1.
Kun støtte, der er i overensstemmelse med ovennævnte kriterier, og som sam tidig ydes med henblik på opfyldelse af disse mål, vil kunne betragtes som støtte, der ikke berører samhandelsvilkårene medlemsstaterne imellem i en sådan grad, at den er i modstrid med principperne for fællesmarkedet.
In principle, only such aid as complies with the abovementioned criteria and is at the same time granted with the purpose of reaching these objectives will be considered as aid not affecting trading conditions between Member States to an extent contrary to the com mon market.
Under disse betingelser kan omkostningsforskellen mellem skibe, der sejler under nationalt flag, og skibe, der er indregistreret i udlandet, reduceres, således at EF-flådens konkur rencedygtighed kan genvindes og den nødvendige modernisering og omstrukturering gen nemføres.
Under these conditions the cost gap between ships operated under national flags and ships registered abroad, could be reduced so as to restore the competitiveness of the fleet and enable the necessary modernization and restructuring to take place.
RETNINGSLINJER FOR BEHANDLINGEN AF STATSSTØTTE TIL REDERIER I FÆLLESSKABSLANDENE
GUIDELINES FOR THE EXAMINATION OF STATE AID TO COMMUNITY SHIPPING COMPANIES
Den tilbagegang, der i de sidste ti år har præget den i Fællesskabet hjemmehørende flåde set i forhold til verdenstonnagen, skyldes fortrinsvis den langvarige afmatning i verdenssamhandelen med heraf følgende overkapacitet på skibsfartsområdet, udhulingen af de relative fordele for skibsfarten i Fællesskabet samt tredjelandes protektionistiske politik og praksis.
The prolonged recession in world trade with the accompanying excess shipping capacity, the erosion of the comparative advantage of Community shipping and the growth of protection ist practices adopted by third countries have been the major causes of the decline of the Community fleet relative to world tonnage over the last decade.
I samme periode har der kunnet konstateres fremgang for de skibe, der sejler under bekvemmelighedsflag samt for andre flåder fra tredjelande, bl.a. fra udviklingslandene.
During the same period, open registry and other third country fleets, including those of developing countries, have continued to expand.
Fremgangen for handelsflåden fra lande uden for Fællesskabet har bl.a. været baseret på den relative for del, der er forbundet med specifikke skattebestemmelser, ringe bemanding samt heraf følgende lave sociale omkostninger.
The expansion of non-Community merchant fleets has, inter alia, been based on the comparative advantage deriving from specific fiscal treatment and low manning, including social costs.
Formindskelsen af EF-landenes andel i verdensflåden viser, at de ulemper, rent konkurrencemæssigt, der er forbundet med at sejle under fælles skabslandenes flag, har været for alvorlige for mange EF-redere.
This loss of the EC share of the world fleet shows that the com petitive disadvantages of operating under Community flags have proved too great for many Community shipowners.