natgillin/translations-raw huggingface dataset:
BROCHURER FOR ERHVERVSDRIVENDE * (i samme samling) Låne- og Støttemuligheder i Det Europæiske Fællesskab (tredje udgave) Statslige Indkøb i Japan Offentlige Kontrakter i et Stort Fælles Marked (anden udgave) EF-Kommissionens Kontrolbeføjelser på Konkurrenceområdet
BROCHURES FOR BUSINESSMEN ' (in the same collection) Grants and loans from the European Community Public supply contracts in the European Community (third edition) Government procurement in Japan: the way in (out of print) The European Commission's powers of investigation in the enforcement of competition law Public procurement and construction towards an integrated market (second edition)
ANDRE OFFENTLIGGØRELSER AF GENERELLE OPLYSNINGER Det Europæiske Fællesskabs Institutioner — Brochure af Emile Noël, leder af Det Europæiske Universitetsinstitut
OTHER PUBLICATIONS FOR THE GENERAL PUBLIC Working together — The institutions of the European Community — By E. Noël, President of the European University Institute Steps to European unity — Community progress to date: a chronology (fifth edition) A journey through the EC — Information on the Member States and the development of the European Community European File — Each month two topics of current European events Bulletin ofthe European Communities — A monthly survey covering milestones in the building of Europe Basic statistics — Published annually, an essential statistical guide to the Community Colour map — The European Community — Political map, Member States, regions and administrative units The European Community as a publisher — Extract from our catalogue of publications
Europa-Noter — Hver måned to aktuelle europæiske emner
They are available at the infor
Der kan ikke tegnes abonnement pã brochurerne for erhvervsdrivende. De kan fås ved henvendelse til pressekontorerne (se adresserne).
The brochures for businessmen cannot be obtained on subscription. mation offices (see list of addresses).
V ·· σ > η Det Europæiske fællesskabs retsorden er blevet en fast bestanddel af den politiske virkelighed i Det Europæiske Fællesskabs tolv medlemsstater.
The legal order created by the European Community has become a permanent feature of political reality in the 12 Member States of the Euro pean Community.
På grundlag af de europæiske Traktater (Det Europæiske Kul­og Stålfælles­skab; Det Europæiske Økonomiske Fællesskab), som blev undertegnet henholdsvis i Paris i 1951 og ¡ Rom i 1957, træffes der hvert år tusinder af afgørelser, som i allerhøjeste grad er med til at forme medlemsstaternes og den europæiske borgers liv.
On the basis ofthe European Treaties (European Coal and Steel Community, European Economic Community and European Atomic Energy Community (Euratom)), which were signed in Parisin 1951 and Romein 1957, thousands of decisions are taken each year which have a major impact on the running of the Member States and on the lives of European citizens.
Den enkelte er for længst ophørt med kun at være borger i sin by, sin kommune el ler si η stat, han er nu også fællesskabs­borger.
The individual ceased long ago to be a citizen merely of his town, locality or State: he is now a Community citizen too.
Formålet med denne offentliggørelse er at beskrive og forklare den europæ­iske retsorden for disse borgere.
The purpose of this publication is to explain the European legal order to those citizens.
Den tager fortrinsvis sigte på ikke­jurister og er et forsøg på at beskrive traktatteksterne på en anskuelig måde i et al­ment forståeligt sprog.
It is addressed primarily to non-lawyers and tries to describe the Treaties in terms intelligible to the layman.
ÅRSRAPPORT 1989 w
ANNUAL REPORT 1989
ÅRSRAPPORT 1989
PRESENTATION OF THE 1989 ANNUAL REPORT
OVERSIGT OVER ÅRSBERETNINGEN FOR 1989
The contents of the following "Annual Report 1989" are as follows :
KAPITEL 1 : GENEREL VURDERING AF MARKEDET - ALLE 3 TRANSPORTFORMER
CHAPTER 1 GENERAL MARKET ASSESSMENT - ALL 3 MODES
Fællesskabets samlede transport 1986-1989 i t/km 1.3. National transport 1986-1989 i t/km 1.4.
Total Community Transport Activity, 19861989, in tkm 1.3.
International transport inden for Fællesskabet 1986-1989 i t/km 1.5.
International IntraCommunity Transport, 19861989, in tkm 1.5.
International transport inden for Fællesskabet 1986-1989 i t 1.6.
International IntraCommunity Transport, 19861989, in tonnes 1.6.
Foreløbig vurdering af den internationale transport i 1990
Preliminary Assessment of International Transport in 1990
Den politiske udviklings påvirkning af markedet, 1989-1990 2.2.
Political Developments Affecting the Market, 19891990 2.2.
Infrastruktur: motorveje 2.3. Transport, 1986-1989 2.3.1.
Infrastructure : Motorways 2.3.
Indledning 2.3.2.
Introduction ,t4.^\ 2.3.2.
Samlet transport i EUR-12 med EF-køretøjer (t/km) 2.3.3.
Total intra-EUR 12 Transport by Community Vehicles (tkm) 2.3.3.
Samlet transport i EUR-12 efter køretøjets nationalitet 2.3.4.
Total intra-EUR 12 Transport by Nationality of Vehicle 2.3.4.
Strukturen i den samlede transport inden for EUR-12 i t/km (udgående/indgående/tredjelandstrafik) 2.3.5. Den samlede transportstruktur i EUR-12 i t/km (transport for fremmed regning/transport for egen regning) 2.3.6.
Structure of total intra-EUR 12 tkm (out/in/cross-trade) 2.3.5.
Indledning 3.1.1.
Introduction 3.1.1.
Beskrivelse af sektoren 3.1.2.
Sector Description 3.1.2.
Kilder 3.1.3.
Sources 3.1.3.
Indholdsfortegnelse 3.1.4.
Contents 3.1.4.
Resumé af kapitlet 3.2. Infrastruktur 3.2.1.
Summary of the Chapter 3.2.
Generelt 3.2.2. Vandstanden i Rhinen 3.3.
General 3.2.2.
Transportvirksomhed 3.3.1.
Transport Activity 3.3.1.
Samlet transportvirksomhed: efterspørgslens omfang nationalt/internationalt 3.3.2.
Total Activity : Demand Volumes National/International 3.3.2.
Transportvirksomhed opgjort efter marked 3.4. Transportudbud 3.4.1.
Transport by Market 3.4.
Selskabsstruktur 3.4.2.
Company Structure 3.4.2.
Beskæftigelse 3.4.3.
Employment 3.4.3.
Udviklingen i EUR-12's flåde 3.4.4.
EUR Fleet Developments 3.4.4.
Udviklingen i flåderne i Rhinen og Donau 3.4.5. Overkapacitet og EF's saneringsprogram 3.5. Markedssituationen 3.5.1. Ventedage 3.5.2. Omkostnings- og prisindekser 3.5.3. Rentabilitet 3.5.4. Transportrundspørge 3.6.
Rhine and Danube Fleets Developments 3.4.5.
Jernbanepolitik i Fællesskabet 4.1.2.
Railway Policy in the Community 4.1.2.
Kilder 4.2. Jernbanetransport i t 4.2.1. International jernbanetransport i EUR-12 4.2.2. National jernbanetransport 4.2.3. Jernbanetrafik på tredjelande 4.3.
Sources 4.2.
Udnyttelsen af Fællesskabets jernbanenet i mio. t/km 4.4. Det rullende materiels lastekapacitet 4.5.
Use of Community Rail Network in Mio tkm 4.4.
Udviklingen inden for jernbanetaksterne
Railway Tariff Evolution
Kilder 5.2. Containertransport via jernbanenettet 5.3. Piggyback transport via landevej/jernbane 5.4.
Sources 5.2.
Andre relevante undersøgelser
Other Relevant Studies
GENEREL VURDERING AF MARKEDET - ALLE 3 TRANSPORTFORMER
GENERAL MARKET ASSESSMENT - ALL 3 MODES
Efter adskillige år med stabil økonomisk vækst, hvor BNP voksede med ca. 2,5% årligt, øgedes væksten inden for Fællesskabets BNP i 1988 til 4,0%; dernæst dæmpedes vækstraten en smule til 3,3% i 1989 og til 2,7% i 1990.
After several years of steady economic growth with gdp growing at about 2.5% per annum, Community gdp accelerated to 4.0% in 1988 ; subsequently the growth rate eased slightly, 3.3% in 1989 and 2.7% in 1990.
Væksten anslås at falde brat til 1,4% i 1991 for derefter at stige til 2,3% I 1992.
The forecast growth for 1991 is sharply down at 1.4% with a recovery in 1992 to 2.3%.
Tilsvarende har der været et lignende mønster for væksten i industriproduktionen, idet væksten var på lidt over 2% i 1986 og 1987, efterfulgt af en vækst på 4,3% i 1988 og på 3,7% i 1989.
Correspondingly there has been a similar pattern of growth of industrial production with growth of just over 2% in 1986 and 1987 followed by 4.3% in 1988 and 3.7% in 1989.
Med hensyn til 1990 var væksten i industriproduktionen kun på 1,7%, hvilket er en langt mere brat nedgang end for BNP.
For 1990, growth in industrial production was only 1.7%, a much sharper decline than for gdp.
Udviklingen i Fællesskabets samlede transport i t/km. 1986-1989
Development of Total Community Transport Activity, 1986-1989 in tkm
Tabel 1.1. viser udviklingen i den samlede transportvirksomhed i Fællesskabet, dvs. den internationale transport inden for Fællesska bet + den nationale transportvirksomhed i mia. t/km for årene 19861989. (1 mia. = 10V)
Table 1.1 shows the development of total transport activity in the Community, i.e. international intraCommunity + national transport activity in Milliards of tkm for the years 19861989.
SAMLET TRANSPORTVIRKSOMHED I FÆLLESSKABET I t/km (i nia.)
TOTAL TRANSPORT ACTIVITY IN THE COMMUNITY IN tkm (Milliards)
Jernbane
Total 3 modes
Stigningen på 7,4% i t/km for alle transportformer under ét i 1988 var temmelig usædvanlig og hænger sammen med den høje vækst i BNP og industriproduktionen det år.
The increase of 7.4% in tkm for the total of all 3 modes in 1988 was quite exceptional and was linked to the high growth of gdp and industrial production for that year.
Stigningen faldt til 3,8% i 1989, trods det at industriproduktionen voksede næsten lige så hurtigt som i 1988.
This increase dropped to 3.8% for 1989,^ despite the fact that industrial production grew almost as fast as in 1988.
Stigningen i landevejstransporten i 1989 (5,1%) var mindre end året før, med da jernbanetransport (en nedgang på 0,5%) og transport ad indre vandveje (en stigning på 0,6%) viste meget små udsving, ændredes fordelingen på transportform 1% til fordel for landevejstransporten sammenlignet med 1988.
The increase for road haulage in 1989 (5.1%) was smaller than the previous year, but since rail (down 0.5%) and inland waterways (up 0.6%) showed very small changes, the shift in the modal split for road went up one percent compared to 1988.
Tabel 1.2. viser de samlede tal for den nationale transportvirksomhed i Fællesskabet i mia. t/km.
Table 1.2 shows the summary figures for national transport activity in the Community in Milliards of tkm.
ÅrliRe vækstrater
Annual Growth Rates
Tallene viser, at den nationale transport trods væksten i den internationale transport stadig tegner sig for omkring 75% a f den samlede transport i Fællesskabet.
The figures show that despite the growth of international transport, national transport still accounts for some 75% of total Community transport.
Ligesom det er tilfældet for den interna tionale transport i Fællesskabet, er landevejstranspor ten den dominerende transportform inden for den nationale transpo rtvirksomhed, omend i endnu højere grad.
As is the case with the international intraCommunity transport activity, road transport dominates even more in the modal split of national transport. The impressive increase of 7.9% for the
Den imponerende stigning på 7,9% for Iandevejstransporten i 1988 blev fulgt af en yderligere stigning på 4,2% i 1989.
£° i *a*nSp0rt in 1988 was followed by a further increase of 4.2% tor 1989.
De indre vandveje tegner sig kun for 3,3% af den nationåle transport og viser en faldende tendens for årene 1 986-1989.
Inland waterways account for only 3.3% in the modal split
Udviklingen i international transportvirksomhed inden for Fællesskabet i t/km. 1986-1989
Development of International Activity, 1986-1989 in tkm
Tabel 1.3. viser de samlede tal for den internationale transport virksomhed inden for Fællesskabet i mia. t/km.
Table 1.3 gives the summary figures for international intraCommunity transport activity in Milliards of tkm.
Det skal bemærkes, at tallene for landevejstransporten udelukkende refererer til køretøjer indregistreret i Fællesskabet (hvilket forklarer den meget høje an del af ture inden for Fællesskabet), og at de opgivne tal er summen af bilaterale ture (som er indberettet i henhold til direktiv 78/546) og tredjelandstrafikken med fællesskabskontingenttilladelser (som er indberettet i medfør af forordning 3164/76).
It should be noted that the figures for road relate only to Community registered vehicles (which account for a very high proportion of intraCommunity journeys) and that the figures given are the sum of the bilateral journeys (as reported in Directive 78/546) and the crosstrade journeys under Community Quota authorisations (as reported in Regulation 3164/76).
INTERNATIONAL TRANSPORTVIRKSOMHED I EUR-L2 i t/km (mia.)
INTERNATIONAL INTRA-EUR 12 TRANSPORT ACTIVITY IN tkm (Milliards)
Land e vej
Inland Waterways
Resultaterne viser, at den bemærkelsesværdige stigning på 9,3% i 1988 faldt til 6,5% i 1989.
The results show that the impressive increase of 9.3% in 1988 dropped to 6.5% in 1989.
Landevejstransporten viste atter den højeste stigning, således at fordelingen på transportform yderligere blev forskubbet til fordel for landevejstransporten i 1989.
Road haulage showed again the highest increase and therefore the modal split moved in 1989 further in favour of road.
Jernba netransporten udviste det bedste resultat i lang tid med stigninger på ca. 6% i hver af de seneste to år, og der var næsten tale om en opbremsning med hensyn til jernbanetransportens faldende andel i forhold til den samlede transportfordeling.
With increases of about 6% in both the last two years, rail produced its best performance for some time and the decline of its modal share was almost halted.
Fig.1 Udviklingen i transporten i Fællesskabet
EUROPA TRANSPORT ANNUAL REPORT 1989
Udviklingen i den internationale transportvirksomhed inden for Fællesskabet i t. 1986-1989
Development of International Activity, 1986-1989 in tonnes "
Tabel 1.4. viser de samlede tal for den internationale transport virksomhed inden for Fællesskabet i mio. t. Tallene for landevejstransport dækker som i tabel 1.3. vedrørende t/km kun køretøjer ind registreret i Fællesskabet.
Table 1.4 gives the summary figures for international intraCommunity^transport activity in millions of tonnes. The figures for road, as in Table 1.3 on tkm, only cover Community vehicles.
Mønsteret for den årlige stigning i t svarer generelt til stigningen i t/km, men stigningerne for landevejs- og jernbanetransport ligger en anelse lavere med hensyn til t, hvilket antyder en større gennemsnitsafstand ; tabel 1.5. viser de gennemsnitlige afstande.
The pattern of annual increases for tonnes is generally similar to that of tkm, but the increases for road and rail are slightly lower for tonnes implying an increase in average distance; a table of average distances is shown in Table 1.5.
GENNEMSNITLIGE INTERNATIONALE AFSTANDE
INTERNATIONAL AVERAGE DISTANCES
Tabel 1.5. viser, at den gennemsnitlige afstand inden for international landevejs- og jernbanetransport i Fællesskabet er bemærkelsesværdig ensartet, og at der for begge transportformers vedkommende er tale om en stigning på ca. 20 km fra 1986 til 1989, hvilket hovedsagelig skyldes en stigning, der overstiger gennemsnittet, i trafikken på Spanien og Portugal som følge af deres tiltrædelse af Fællesska bet i 1986.
Table 1.5 shows that the average distance in international intraCommunity transport for road and rail are remarkably similar and both have increased by about 20 km between 1986 and 1989, due mainly to the larger than average increase in transport with Spain and Portugal following their adhesion to the Community in 1986.
Med hensyn til de indre vandveje, som begrænser sig til Tyskland, Frankrig, Nederlandene, Belgien og Luxembourg, er gennemsnitsafstandene 40% lavere og således faldet en smule over samme periode .
For inland waterways, which is limited to Germany, France, Netherlands, Belgium and Luxembourg, average distances are 40% lower and have dropped marginally over the period.
Foreløbig vurdering af den internationale transportvirksomhed i 1990
Preliminary assessment of International Transport Activity in 1990
Selv om der kun delvis står oplysninger til rådighed om 1990, ser det ud, som om den stærke vækst, man så i 1988 og 1989, reelt for svandt i begyndelsen af 1990 undtagen for landevejstransport.
While only partial information is yet available for 1990, the indications are that the strong growth observed in 1988 and 1989 virtually disappeared at the beginning of 1990 except for road transport.
For landevejstransportens vedkommende steg trafikken over den tyske grænse i de første ni måneder af 1990 med 8,5%, medens antallet af motordrevne køretøjer, der krydsede Den Engelske Kanal, steg med 10% i de første seks måneder af 1990.
For road haulage, traffic across the German border increased by 8.5% in the first nine months of 1990 while powered vehicles across the Channel increased by 10% in the first six months of 1990.
Oplysninger fra statistikker ved rørende handelen inden for Fællesskabet i første halvdel af 1990 vi ser en stigning på 6,9% i vejtransporterede godsmængder.
Information from statistics relating to intraCommunity trade for the first half of 1990 indicates an increase of 6.9% in road tonnages.
UIC meddeler, at den internationale transport på Fællesskabets jern banenet (indgående/udgående) i de første ni måneder af 1990 steg med 0,5% i t/km (0,7% i t), medens den samlede transport på Fællesska bets jernbanenet (indgående + udgående + national) faldt 1,8% i t/km (og 1,5% i t).
In the first nine months of 1990, UIC reports that international transport on the Community rail network (intra + extra) rose by 0.5% in tkm (0.7% in tonnes) while the total transport on the Community rail network (intra + extra + national) fell 1.8% in tkm (fell 1.5% in tonnes).
Med hensyn til de indre vandveje rapporterede Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen en stigning på 2,3% i t/km for den traditionelle skibsfart på Rhinen i de første 6 måneder af 1990 (-0,2% i t).
For inland waterways, the Central Rhine Commission reported an increase of 2.3% in tkm for traditional Rhine shipping in the first 6 months of 1990 (-0.2% in tonnes).
Indholdet af kapitel 2 kan resumeres til følgende:
Contents The contents of Chapter 2 can be summarized as follows:
Den gradvise liberalisering af markedet som følge af den hurtige vækst i antallet af fællesskabskontingenttilladelser (det gennem snitlige antal tilladelser lå i 1988 på 15 282, i 1989 på 24 021 og i 1990 på 30 430) fik andelen af t/km med sådanne tilladelser til at stige fra 21% i 1988 til 28% i 1989 (og forventes at stige til 34% i 1990); transportfirmaer fra en række medlemsstater (Luxembourg, Dan mark og Irland) er reelt ikke længere underlagt kontingenteringen på de internationale ture mellem medlemsstaterne.
The progressive liberalisation of the market due to the rapid increase in the number of the Community quota authorisations, (average number of authorisations 15282 in 1988, 24021 in 1989, 30430 in 1990) took the share of tkm performed under such authorisations from 21% in 1988 to 28% in 1989 (expected to rise to 34% in 1990); hauliers from a number of Member States, Luxembourg, Denmark and Ireland are no longer, effectively, subject to quota restrictions for international journeys between the Member States.
Midt i 1990 påbegyndtes et eksperiment af begrænset omfang inden for cabotage-kørsel i form af national transport udført af transportfirmaer med udenlandsk bopæl.
A limited experiment in cabotage, domestic movements by non-resident hauliers, started in mid 1990.
I "Analyser og Prognoser" for 1989 blev det anslået, at cabotage-kørslen kunne stige til omkring 0,6% under denne begrænsede ordning, men de foreløbige resultater antyder et langt lavere niveau.
In the 1989 Analysis and Forecasts Report, it was estimated that cabotage might rise to about 0.6% under this limited scheme, but very preliminary results suggest a much lower level.
De obligatoriske vejafgifter for internationale ture mellem medlems staterne blev endeligt afskaffet den 1. januar 1990, selv om de fleste medlemsstater i den senere tid ikke har håndhævet denne ordning særlig strengt, når den blev bragt i anvendelse; det nye system giver mulighed for fri prisfastsættelse transportfirmaet og kunden imellem.
Obligatory road tariffs for international journeys between the Member States were finally abolished on 1 January 1990 although enforcement had not recently been very strict in most Member States where they were applied; the new system permits the free fixing of rates between the haulier and his client.
Vanskelighederne med hensyn til transitlandene Østrig, Schweiz og Jugoslavien fortsatte.
Difficulties with the transit countries, Austria, Switzerland and Yugoslavia continued.
Italien havde problemer med at få tilstrækkeligt mange tilladelser til transit gennem Østrig, medens Grækenland havde lignende problemer ved transit gennem Jugoslavien; Schweiz fremkaldte med sin 28 tons-begrænsning omlægning af det meste af transittrafikken til andre landeveje.
Italy had difficulty in getting sufficient permits to transit Austria, while Greece had similar difficulties in transiting Yugoslavia; Switzerland with its 28 tonne limit, deflected most of the transit traffic to other routes.
Hen imod slutningen af 1990 tiltrådte 5 delstater i den tidligere Tyske Demokratiske Republik Forbundsrepublikken Tyskland og dermed Fællesskabet.
Towards the end of 1990, 5 Lander of the former German Democratic Republic adhered to the Federal Republic of Germany and the Community.
Fællesskabet reagerede hurtigt ved at bevilge ekstra fællesskabskontingent- og cabotage-tilladelser for at tage hensyn til denne udvidelse af det indre marked.
The Community responded quickly by allocating extra Community Quota and Cabotage authorisations to allow for this increase in the internal market.
Udviklingen i Central- og Østeuropa forventes at give transportfirmaer fra Fællesskabet nye muligheder, og denne situation vil blive nøje overvåget.
Developments in Central and Eastern Europe are expected to present Community hauliers with new opportunities, this will be carefully monitored.
Infrastruktur: motorveje
Infrastructure : Motorways
Vejene klassificeres i de forskellige medlemsstater efter nationale kriterier (bortset fra motorveje), således at det reelt er umuligt at fremlægge brugbare tabeller på Fællesskabsniveau; hertil kommer, at længden af "normale" landeveje ændres meget langsomt og derfor ikke er nogen særlig nyttig markedsindikator.
The, classification of roads in different Member States follows national criteria (except for motorways) so that presentation of useful tables at Community level is virtually impossible; additionally the evolution of the length of "ordinary" roads is very slow and does not provide a very helpful market indicator.
Det er således blevet besluttet at begrænse analysen i denne rapport til motorvejene.
It has thus been decided to restrict the analysis in this Report to motorways.
Også her er der problemer med at afgrænse, hvorvidt f.eks. tilkørselsvejene skal medtages, og en nærmere undersøgelse af de tal, der offentliggøres i de forskellige internationale publikationer (EUROSTAT, CEMT, FN, IRF), viser ofte en forskydning på et år, idet de forskellige data vedrørende vejlængderne sædvanligvis tages fra tallene pr. 31. december; der er imidlertid en mistanke om, at disse data muligvis stammer fra tallene pr. 1. januar, som dernæst undertiden indberettes som værende tallene pr. 31. december det foregående år, undertiden som tallene pr. 31. december i det in deværende år.
Even here there are definitional problems such as inclusion of access ramps and examination of the published figures in different international publications (EUROSTAT, ECMT, UN, IRF) often indicates a slippage of one year - data on length of roads is usually taken as at 31st December but there is a suspicion that data may be established as at 1st January and than reported sometimes as 31st December of the previous year and sometimes as 31st December of the current year.
Valget af kilder i denne rapport bygger på, hvilke re sultater der var til rådighed for 1989.
The choice of source used in this Report has been based on the availability of 1989 results.
Af denne grund er valget faldet på FN (Genève), og denne kilde suppleres primært med IRF, hvorved det tilsyneladende fald i indberettede motorvejslængder und gås.
For this reason UN (Geneva) has been chosen supplemented principally by IRF, this has enabled apparent declines in reported lengths of motorway to be avoided.