natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den 4. april godkendte Kommissionen96finansiel støtte på i alt 3 384,2 mio. ECU, som Tyskland i 1995 havde givet i form af erstatning til elværkerne i henhold til den tredje lov om elektricitet fremstillet på basis af kul fra EU, støtte til bevarelse af arbejdsstyrken i underjordiske miner (Bergmannsprämie) og støtte til dækning af en række kulselskabers ekstraordinære udgifter i forbindelse med overtagne forpligtelser.
On 4 April the Commission authorizeds financial assistance totalling ECU 3 384.2million that hadbeen planned by Germany for 1995 in the form ofcompensation tq the electricity generators underthe Third Law on electricity produced from Community coal, aid for maintaining the undergroundworkforce in mines ("Bergmannsprämie"),and aid to cover the exceptional costs of a number of coalundertakings resulting from inherited liabilities.
Ved samme lejlighed godkendte Kommissionen supplerende tysk støtte på i alt 196,9 mio. ECU til leverancer af kul og koks til EU's jern- og stålindustri98.
On the same occasion, the Commissionapproved additional German aid totalling ECU 196.9million for the supply of coking coal and cokefor the Community steel industry.et
Den 26. juli gav Kommissionen Frankrig tilladelse99til at yde støtte på i alt 668,1 mio. ECU til dækning af driftstab i 1995, støtte til dækning af overtagne forpligtelser i forbindelse med modernisering, rationalisering og omstrukturering af kulindustrien samt støtte til forskning og udvikling.
On 26 July the Commission authorizede France to grant aid totalling ECU 668.1 million to coveroperating losses for 1995, aid to cover inherite.d liabilities resulting fiom the modernization,rationalization and restructuring of the coal industry, and aid for research and development.
Kommissionens tilladelse til Det Forenede Kongerige til at yde støtte på i alt 2 594,4 mio. ECU til dækning af overtagne forpligtelser i 1995 var indeholdt i Kommissionens beslutning af 3. november 1994100.
The Commission authorization for the United Kingdom to grant aid totalling ECU 2 594'4 million forinherited liabilities in 1995 was contained in the Commission Decision of 3 November 1994'100
Der er indgået anmeldelser af støtte for 1995 fra de portugisiske og spanske myndigheder samt en supplerende anmeldelse fra de tyske myndigheder.
Notifications ofaid for 1995 have been received from the Portuguese and Spanish authorities, andanadditional notification has been received from the German authorities.
De behandles alle af Kommissionens tjenestegrene for at afgøre, om de er forenelige med beslutning nr. 3632/93/EKSF.
These are all being examined by the Commission departments to determine their compatibility or otherwise with Decision363U93{ECSC.
Med sin dom af 29 juni 1995"" gik Domstolen imod Kommissionens seneste beslutning om at forlænge EF-rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien på ubestemt tid og fastslog, at de ophørte den 1. januar 1995.
By its judgm'ent of 29 June 1995,r0rthe Court of Justice ruled in respect of the las Commission's decision extending the EC framework on stab aid to the motor vehicle industry for anunlimited period that it had ceased to apply on I January 1995.
For at forhindre det retlige tomrum, denne dom kunne fremkalde, måtte Kommissionen den 5. juli 1995 træffe en ekstraordinær beslutning om at forlænge rammebestemmelserne med tilbagevirkende kraft fra den 1. januar 1995 og samtidig foreslå medlemsstaterne at genindføre dem for en toårig periode fra senest den 1. januar 1996.
To avoid any legal vacuum that thejudgment might create,the Commission had to take extraordinary action and, on 5 July decided toextend the framework retroactively fiom I January 1995 and, at the same time, proposing to the Member States that the framework be reintroduced for a two-year period starting no later than I
Derefter indklagede den spanske regering Kommissionens beslutning om at forlænge rammebestemmelserne med tilbagevirkende kraft for Domstolen, og i modsætning til alle de øvrige medlemsstater afviste den også forslaget om at genindføre dem for en periode på to år.
Subsequently,the Spanish Government appealed to the Court against the Commission's decision toextend the framework retroactively and, unlike all other Member States, also refused to accept theproposal to reintroduce it for a two-year period.
Efter denne afvisning var Kommissionen nødsaget til at indlede en procedure efter EF-traktatens artikel 93, stk. 2, for at undersøge foreneligheden af alle støtteordninger, der kunne gavne bilfabrikanter i Spanien.
Following the refusal,the Commission*ur oblig"dto initiate the Article 93(2) procedure in order to examine the compatibility of all aid schemes whichmight benefit the motor vehicle industries in Spain.
Den 20. december vedtog Kommissionen en endelig beslutning, hvorved Spanien ligesom alle de øvrige medlemsstater blev tvunget til at overholde bestemmelserne i de nyligt genindførte rammebestemmelser.
On 20 December it adopted a final decisioncompelling Spain to comply - in the same way as the other Member States - with the requirements of the newly reintroduced framework.
På grundlag af sin beslutning af 5. juli fortsatte Kommissionen gennem hele 1995 med at anvende EF-rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien. Den modtog ni anmeldelser på baggrund af godkendte støtteordninger og to anmeldelser på grundlag af ad hoc-ordninger.
On the basis of its decision of 5 July, the Commission continued to apply the framework during 1995.It received 9 notifications on the basisofapproved schemes and 2 notifications on the basisofad hocschemes.
Kommissionen vedtog en beslutning om at godkende anmeldt støtte i seks tilfælde.
It adopbd a decision approving notified aid in 6 cases.
Kommissionen vedtog desuden en midlertidig beslutning, der pålagde den tyske regering inden en fastsat tidsfrist at fremlægge alle de oplysninger, der er nødvendige for at foretage en vurdering af VW Sachsens nye projekter, der ikke var omfattet af en tidligere beslutning fra 1994102.
It also took an interim decisionenjoining the German Govemment to provide within a fixed deadline all the information necessary to.allow an assessment of aid to the new projects of W Sachsen,which were not covired by a previous
Hvad angår sager om redning og omstrukturering traf Kommissionen endelige beslutninger i støttesager, der vedrørte DAF België, DAF Nederland og Seat-Volkswagen.
As regards rescue and reshucturing aid, the Commission adopted final decisions on the casesconceming DIF Belgium, DAF Netherlands and SEAT-Volltswagen.
I henhold til gældende bestemmelser indebar disse beslutninger tilbagebetaling af en del af støtten, hvis DAF gik konkurs, og en betydelig nedskæring af produktionskapaciteten i Seats tilfælde.
These decisions implied, pursuant to the existing regulations, a recovery ofpart ofthe aid in the caseofbankrupt DAF and a significantreduction of production capacity in the case of SEAT.
Desuden besluttede Kommissionen at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 93, stk. 2, med hensyn til de spanske myndigheders støtte til Santana Motor SA.
Furthermore, the Commission decided to initiateproceedings under Article 93(2) against aid granrcdby the Spanish authorities to Santana Motor S.A.
Ved vurdering af støtte til forskning og udvikling erkender Kommissionen, at der er mulighed for, at forskning og udvikling kan have gunstige virkninger for den økonomiske udvikling, men tager hensyn til risikoen for fordrejning af konkurrencen og sikrer sig, at denne form for støtte kun gives
In assessing aid for research and development the Commission, while recognizing thepotential beneficial effects of R & D activity on economicdevelopmen! takes into cohsiderationthe riskofdistortions ofcompetition and ensures that such aid is granted only to projects that are genuinely l0l
Sag 135/93, Spanien mod Kommissionen, Sml. 1995, s. 1-1651.
Case C-135/93 Spain v Commission_BAR_9951 ECR I-1651.
79 til projekter, der er egentligt innoverende på EU-plan.
79 innovative at a European level.
Den sikrer sig desuden, at de maksimale støtteintensiteter, der er fastsat i EF-rammebestemmelser for statsstøtte til forskning og udvikling, overholdes.
It also verifies that the maximum intensities laid down in the Community fiamework on aid for R & D are adherpd to.
Eftersom disse betingelser var overholdt for Opel Österreichs og Ford Valencias vedkommende, godkendte Kommissionen forslagene om støtte til disse projekter.
As these conditions were fulfilled nfte Opel Austria wrdFord Valencia cases, the Commission approved the aid proposed for thesepnrjects. pnrjects.
Begge sager vedrørte støtte til investeringsprojekter med henblik på at begrænse forureningen.
Both cases also involved aid for investment projects to reduce environmental pollution.
I lighed med EF-rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien og fællesskabsrammebestemmelser for statsstøtte til miljøbeskyttelse kan denne form for støtte godkendes, hvis den kun omfatter de ekstra investeringsudgifter, der er nødvendige for at begrænse eller eliminere forureningen eller tilpasse produktionsmetoderne af miljøbeskyttelseshensyn, og hvis grænserne for støtteintensitet i miljørammebestemmelserne, dvs. 15% hvis der er tale om tilpasning til nye standarder, og 30% for projekter, der gør det muligt at opnå betydeligt højere standarder, eller for frivillige foranstaltninger, ikke overskrides.
Inline with the motor vehicle framework and the guidelines on state aid for environmental protection,such aid can be approved only if it is to cover exha investnent costs necessary to reduce or eliminatepollution or to adapt production methods in order to protect the environment and only if the limits of aid intensity speoified, i.e, l1%ofor projects complying with new standards and 3V/o for projectssigrificanlly exceeding skndards or for voluntary measunes, are not exceeded.
Såvel i Opel Österreichs og Ford Valencias tilfælde som i ovennævnte sag vedrørende Ford Genk var disse betingelser opfyldt, og Kommissionen godkendte derfor støtteforslagene.
In both the Opel Austriaand the.Ford Valencia cases, as well as in the Ford Genk case mentioned earlier, these conditions werefulfilled with the result that the Commission approved the proposed aid.
Praksis har allerede vist, hvor vigtig en sådan opfølgningsprocedure er i betragtning af, at gennemførelsen af store flerårige investeringsprojekter medfører mange forandringer, der kan nødvendiggøre ændringer af støtteudbetalingeme. I løbet af 1995 blev der foretaget en sådan ex post-kontrol i sagerne vedrørende Ford/VW Setúbal og Fiat Mezzogiorno samt Chrysler og SNF i Østrig, hvor Den Europæiske Union havde indgået aftaler om støttenedskæringer med Østrig.
Practice has shown the importance of such afollow-up procedure, bearing in mind that the execution of largemulti annual investment projects leadsto many changes which might require modification of the aid payments.ln the course of 1995 this expost control was exercised n the Ford/Vtt Setubal ard Fiat Mezzogiorno cases as well as in the
I sin beslutning i NedCar-sagen havde Kommissionen stillet krav om, at de nederlandske myndigheder skulle anmelde reglerne for fordeling af omkostninger mellem den nye og den gamle model, så den kunne sikre sig, at der ikke blev ydet støtte til Volvo og Mitsubishi gennem upassende bestemmelser'03. Analysen af reglerne for omkostningsfordelingen i 1994 og 1995 viste, at der ikke var tale om statsstøtte.
Chrysler and S/VF cases in Austria, where the European Union had reached agreement on aidreductions with the Austrian authorities. ln its Nedcar decision, the Comrnission required the Dutchauthorities to notif the rules on the allocation of costs between the old and new models, so that itcould ensure that no aid was granted to Volvo and Mitsubishi on the basis of inadequaterules.r03 Theanalysis of the cost allocation rules for 1994 and 1995 showedthat they did not contain elements ofstate aid.
I Rover-sagen om omstruktureringsstøtte, der stammer fra perioden før indførelsen af rammebestemmelserne, og i Opel Eisenach-sagen om regionalstøtte blev ex post-kontrollen endelig afsluttet, efter at alle betingelserne i beslutningen var opfyldt.
Finally, in the case of reshucturing tidfor Rover,which datesfrom a period prior to theestablishment of the framework, and in the case of regional aid for Opel Eisenach the ex postmonitoring was terminated after all the conditions of the decisions had been fulfilled.
Siden 1977 har støtte til denne industri været underlagt supplerende kontrol gennem de såkaldte rammebestemmelser for støtte til kunstfiberindustrien.
Since 1977 aid to this industry has been subject to supplementary control through the codeon aid to the synthetic fibrcs industry.
I april anmodede Kommissionen en uafhængig konsulent om at vurdere rammebestemmelsernes virkning, og klarlægge, hvilken form den supplerende kontrol skulle tage, hvis man stadig fandt den påkrævet.
In April the Commission asked an independentoonsulknt toassess the code'seffects and" if supplementary control were still considered necessary, advise whatform it should take.
Konsulenterne aflagde, rapport i oktober, og Kommissionen tager stilling til, hvad der skal gøres, i begyndelsen af 1996.
The consultant reported in October and the Commission will decide what actionto take early in 1996.
Desuden forlængede Kommissionen i april gyldighedsperioden for de nugældende rammebestemmelser104i yderligere ni måneder til den 31. marts 1996'05.
Also in Aprit the Commission extendedthe period of validity of the currentcoderü for a furtlrer nine months to 3l March 1996105.
Her er blot tale om et par eksempler på udviklingen hen imod et indre marked for transporttjenester.
Theseale stale but a few examplesof the progress being made towards a single market for transport services.
I transportsager bør fordele, som begrænser de omkostninger, der normalt indgår i en virksomheds omkostningsstruktur, og som skyldes en statslig foranstaltning, ikke tillades - medmindre de afhjælper et behov for transportkoordination, eller der er tale om godtgørelser for at have opfyldt forpligtelser om offentlige tjenesteydelser.
Inhansport cases, no advantage that reducesthe costs normally included in the cost structure of anunderaking and stemsfiom a State measure should be authorized unless it respondsto the need forcoordination of hansport or represents reimbursernent for the dischargeof public service obligations.In addition, the development of hansport as an economic activity or a concrete project of common
Desuden kan udvikling af transport som økonomisk aktivitet eller et konkret projekt af fælles europæisk interesse muligvis opnå en undtagelse.
European interest might qualifr for exemption.
I løbet af det forgangne år blev Kommissionens tjenestegrene kontaktet i flere sager (Ferrovie dello Stato, den faste Øresundsforbindelse) af medlemsstater, der ville have klarlagt, om offentlige investeringer i infrastruktur kunne betragtes som statsstøtte.
In the course of the year the Commission deparhnentswere consulted on several cases(Ferrovie dello Stato, fixed Öresund link) by Member States in order to clariS whether publicinveshnent in infrastrucfuip could be considered state aid.
Regeringerne har altid brugt finansiel indgriben som et vigtigt redskab i deres politik til udvikling af infrastrukturen.
Govemments have always used financialintervention as an essential tool in their policy ofinfrastructure development.
Så længe adgangen og brugen af infrastrukturen fortsat er offentlig og generel, vil disse interventioner i princippet ikke indeholde statsstøtte som omhandlet i artikel 92, stk. 2, men vil normalt blive betragtet som værende af offentlig interesse.
In principle, as long asaccess and usage remain public and general, such intervention will not constitute aid within themeaningof Article 92(l) but will be normally regarded as being in the public interest.
For at der kan være tale om fordrejning - der kan betragtes som støtte - skal fordelene ved infrastrukturen tildeles selektivt med henblik på at hjælpe særskilte virksomheder, f.eks. en bestemt type anlæg, der kun kan bruges af én virksomhed, eller der skal være tale om diskriminerende adgangsbegrænsning.
For there tobe a distortion that might qualifu as aid, the infrastructure-related advantages, should be conferredselectively, with the aim of helping specific firms: for example, a purpose-built facility for the soleuse of one undertaking or discriminatory accessrestrictions. restrictions.
Fra et økonomisk synspunkt tager de offentlige myndigheder sig normalt af denne form for varer og tjenesteydelser, fordi prissystemet ikke kan gøre det effektivt.
In economic terms, public authorities normally provide these goods and services because of theinability of the price system to do so effectively.
Varer som infrastrukturer kan i reglen ikke deles, men benyttes kollektivt af alle borgere, uanset om de betaler for dem eller ej.
Goods such as infrastructurestend to be indivisible and collectively consumableby all citizens whether they pay for them or not.
Et sådant offentligt gode, som det offentlige stiller til rådighed, gavner samfundet kollektivt og tildeles ikke en særskilt virksomhed eller industri (ikke-udelukkelsesprincippet).
Such a public goodprovided by govemment benefits society in a collective manner and is not conferred upon any specific enterprise or industy (principle ofnon excludability).
Derfor vil offentlige infrastrukturtilskud normalt ikke blive betragtetsomstøtte, men snarere som en generel foranstaltning i kraft af statens suverænitet med hensyn til økonomisk politik, fysisk planlægning og udvikling.
Consequently,public support for infrastnrcturewill not normally constitute aid, but rather a general measure derived from the State'ssovereignty in respectofeconomic policy, land planning and development.
Der blev indgivet flere klager i 1995 over statsstøtte til havne.
Various complaints submitted during the year claimed the existence of state support for ports.The question ariseswhether financial backing for port activities can be examined in the context of
Spørgsmålet er, om finansielle tilskud til havneaktiviteter kan behandles efter artikel 92.
Article 92.
Hvad angår den civile luftfart, baserede Kommissionen sine beslutninger om statsstøtte på principperne i de nye rammebestemmelser, der blev vedtaget i november 1994'06.
In relation to civil aviation,the Commission based its decisions concerning state aid on theprinciples developed in the new guidelines adopted in November l994.trß These take account of theincreasingly competitive nature of the market for air transport services after the entry into force of tlethird liberalization package in 1993. ln 1994 the Commission authorized the granting of restructuring aid to be paid in instaknentsin favour of TAP and Air France.
Retningslinjerne tager hensyn til de stadigt mere konkurrenceprægede vilkår på markedet for luftfartstjenester efter iværksættelsen af den tredje liberaliseringspakke i 1993.1 1994 godkendte Kommissionen, at der ydes omstruktureringsstøtte, som skal udbetales i rater til TAP og Air France.
In both cases, the Commission'sapprovalwas made subject to the cor€ct fulfilment of a list of commitnents and reshucturing plans.Then in 1995, with the assistance of independent experts,the Commission monitored compliance. Inview of the satisfactory fulfilment of both elements by TAP_BAR_o?and Air Francerotno objections wereraised to payment of the second hanches of the aid.
I 1994 besluttede Kommissionen også, at det forhold, at den franske offentlige virksomhed CDC-P havde tegnet obligationer udstedt af Air France, udgjorde ulovlig støtte, som var uforenelig med fællesmarkedet, og krævede, at den skulle tilbagebetales. I oktober 1994 indbragte Frankrig og Air France Kommissionens beslutning for Førsteinstansretten.
Also in 1994, the Commission decided that the subscription by the French public entity CDC-P to bonds issued by Air France constituted illegal aid, incompatible with the common market andrequested its r€imbursement.ln Ootober 1994, France and Air France challenged the Commissiondecision before the Court of First Instance.
Kommissionen besluttede derefter den 4. april 1995'09at ændre sin oprindelige beslutning og at bede Frankrig om at sørge for, at støtten og morarenter deponeres på en spærret bankkonto, indtil Domstolen afsiger en endelig kendelse.
The Commission then decided on 4 April 1995 r B to amendits original decision, and to request France to ensur that the aid and interest on arrearsare depositedin a blocked bank account until the Court delivers a final ruling.
Den økonomiske begrundelse herfor er, at Air France skal fratages muligheden for at anvende penge svarende til støtten, så længe sagen verserer ved Domstolen.
The economic rationale of thismechanism is to deprive Air France of the use of the money corresponding to the aid, pending Court proceedings.
Den 4. maj 1995"° analyserede Kommissionen de finansielle transaktioner i forbindelse med en aftale mellem Swissair og Sabena, som tager sigte på, at førstnævnte skal overtage en strategisk andel (49,5%) af Sabena.
On 4 May 1995rr0,the Commission analysed the financial transactions involved in anagreement between Swissair and Saben4 aimed at the acquisition by the former of a strategic stake(49.5%) of Sabena.
Operationen indebar, at Sabena udstedte nye aktier for 9,5 mia. BEF; heraf tegnede Swissair sig for 6 mia. BEF, og den resterende del blev tegnet af Belgien og en gruppe af belgiske investorer. Kommissionen gjorde opmærksom på, at når den offentlige andel i et selskab skal øges, vil kapitalindsprøjtningen ikke indebære statsstøtte, forudsat at den offentlige investering ledsages af en betydelig kapitalindsprøjtning fra en privat aktionærs side. Swissairs tegning af nye aktier til samme pris og på samme betingelser som Belgien og de belgiske investorer blev anset som bevis på, at operationen var en normal finansiel transaktion og ikke udgjorde statsstøtte.
The operation implied the issue by Sabena of new shares for BEF 9.5 billiort BEF 6 billion being subscribedby Swissair and the remaining part by Belgium and a group of Belgian investors, The Commission recalled that when the public holding in a company is to beincreased, the capital injection will not involve state aid provided that the public investsnent goestogether with the injection of a sigrificant amount of capital by a private shareholder.
Den 10. maj 1995 besluttede Europa-Kommissionen, at den ikke ville rejse indvendinger mod den tyske regerings planer om at bidrage til Lufthansa-ansattes pensionsfonde som en del af selskabets privatiseringsprogram fra 1992.
On l0 May 1995, the European Commission decided not to raise objections to plans by the German government to c,ontributeto pension funds in favour of Lufthansa einployeesas part of thecompany's privatisation programme initiated in 1992.
Foranstaltningerne hang sammen med de byrder, der var blevet pålagt Lufthansa, efter at det var blevet tvunget til at trække sig ud af en tillægspensionsfond administreret af den offentlige virksomhed VBL, som det - i egenskab af et offentligt selskab - havde været forpligtet til at tilhøre.
The measures were linked to the chargesimposed on Lufthansa following its compulsory withdrawal from a supplementary pension fundmanaged by the public efitity VBL to which, as a public company, it had been obliged to belong.
Kommissionen mente, at en privat investor i samme situation som den tyske stat, der var tvunget til at opgive kontrollen med Lufthansa, ville have handlet på samme måde for at maksimere den endelige værdi af sin andel.
The Commission considered that a private investor in the same position as the German State, obliged torelinquish the control of Lufthans4 would have acted in the same way in order to maximise the finalvalue of its stake.
Den 19. juli 1995 analyserede Kommissionen en kapitalindsprøjtning på 300 mio. FRF til virksomheden AOM fra dens statsejede moderselskab Crédit Lyonnais.
On 19 July 1995, the Commission analysed a capital injection of FF 300 million into thecompany AOM by its parent State owned company Credit Lyonnais.