natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Mens den gamle infrastruktur fortsat vil blive brugt til konventionelle tjenester, vil den nye forbindelse muliggøre højhastighedstjenester for passagerer såvel som højeffektiv godstransport.
Whereas the old infrastructure will continue to be used for conventional services, the new link will provide high-speed services for passengers as well as highly efficient transport of freight.
Vejledende omkostninger og anlægsperioder (fra Brenner General Consult)
Indicative costs and construction periods (taken from Brenner General Consult)
Længde (km)
Cost (million ECU)
1995-2000') og efter 2008
1995-2000' and after 2008
Fortezza-Verona Brenner-akse, tilkørsel syd lait
Fortezza-Verona Brenner axis, access south in stages from onwards
') Omkring 2 100 mio. ECU frem til år 2000.
About ECU 2 100 million up to the year 2000.
Skønt der stadig mangler en samfundsøkonomisk analyse af projektet, forventes det at have vigtige positive virkninger; forbedringer især i forhold til miljøet vil medføre eksterne fordele, som burde motivere de berørte stater til at engagere sig i dette projekt.
Although a detailed socioeconomic analysis for the project still has to be conducted, it is expected to entail important positive effects; improvements regarding the environment in particular will generate external benefits which should motivate the States concerned to make commitments to this project.
Hvis dette storstilede projekt udelukkende skal være afhængigt af offentlige midler, er det usandsynligt, at det kan færdiggøres inden for den nødvendige tidshorisont. Der er behov for, at den private sektor inddrages, og potentielle investorer har allerede vist stor interesse for den nye Brenner-akse.
By relying exclusively on public funds, this largescale project is unlikely to be completed within the necessary time horizon.
Det synes derfor hensigtsmæssigt at etablere et offentligt-privat partnerskab — på grundlag af en hensigtsmæssig risikofordeling mellem parterne.
The establishment of a public/private partnership seems therefore appropriate — on the basis of an adequate risk-sharing between the partners.
Dette forudsætter igen en fornuftig vurdering af den privatøkonomiske rentabilitet: Den interne forrentningsprocent, som er en almindeligt anvendt indikator for et projekts rentabilitet, er beregnet for adskillige scenarier; disse er hovedsageligt forskellige fra hinanden, hvad angår trafikprognoser og rentesatser på lån, og den mest optimistiske vurdering resulterer i en forrentningsprocent på 12,5 %, hvorimod den mest pessimistiske giver en forrentningsprocent på 3,4%.
This in turn presupposes the sound assessment of the financial profitability. The internal rate of return (IRR), a commonly used indicator of the profitability of a project, has been calculated for several scenarios: differing from each other mainly in traffic forecasts and interest rates for borrowing, the most optimistic assessment results in a 12.5% IRR whereas the most pessimistic one leads to a 3.4% IRR.
Tidligere prioriterede de berørte stater projektet forskelligt: For Østrig var projektet højeste prioritet, hvilket ikke var tilfældet for Italien og Tyskland.
In the past, the States concerned gave different priorities to the project: for Austria, the Brenner project was of first priority while this was not the case for Italy and Germany.
I sådanne situationer løber grænseoverskridende projekter sandsynligvis ind i vanskeligheder, og som følge heraf kan de lide under mangel på offentlige midler.
In such situations, transborder projects are likely to run into difficulty and consequently may suffer from a shortage of public funds.
Man nåede til et gennembrud i november 1994, da de tre lande, der er involveret i Brenner-aksen, nåede frem til en politisk aftale angående den fælles gennemførelse af hele München-Verona-forbindelsen.
A breakthrough was reached in November 1994 when the three States involved in the Brenner axis arrived at a political agreement as to the common implementation of the entire Munich-Verona link.
Kommissionen bidrog afgørende til opnåelsen af dette resultat, hvilket var en milepæl for anlæggelsen af denne nye jernbanelinje.
The Commission contributed decisively to achieving this result, which is a landmark in the construction of this new railway line.
Notatet om udviklingen af projektet blev undertegnet af kommissæren for energi og transport, Marcelino Oreja, og af transportministrene fra Tyskland, Italien og Østrig.
The memorandum on the development of the project was signed by the Commissioner for Energy and Transport, Mr Oreja, and by the Ministers for Transport of Germany, Italy and Austria.
Det blev muligt takket være et intensivt forberedende arbejde, hvor hjørnestenene var den fælles erklæring nr. 20, der blev knyttet til loven om Østrigs tiltrædelse af Den Europæiske Union, samt en relevant aftale mellem transportministrene, der blev indgået på ministerkonferencen i Montreux i juni 1994.
It was made possible thanks to intensive preparatory work, the cornerstones of which were Joint Declaration No 20, attached to the Act of Accession of Austria to the European Union, and a relevant agreement between the Ministers for Transport reached at the ministerial conference in Montreux in June 1994.
Innsbruck-ringlinjen, som er en del af den østrigske strækning, er allerede færdig; bygningsarbejdet i den nedre Inn-dal (også beliggende i Østrig) starter formentlig snart.
The Innsbruck bypass, as a part of the Austrian section, is already completed; construction works in the Lower Inn Valley (also situated in Austria) are likely to start soon.
De tre parter har udført fælles feasibilityundersøgelser af hovedtunnelen (1987/1989), den nordlige og sydlige tilkørsel (1992/1994) samt af sikkerheds- og interoperabilitetsspørgsmål.
The three sides have conducted common feasibility studies on the base tunnel (1987/89), the northern and southern access routes (1992/94) and on safety and interoperability issues.
En første vurdering af de miljømæssige konsekvenser har været en del af disse tre undersøgelser; resultaterne bekræfter, at de negative virkninger vil blive reduceret mærkbart.
A first environmental impact assessment has formed part of these studies; the results confirm that negative effects will be noticeably reduced.
Alt dette forberedende arbejde resulterede i et Munchen-Verona-linjefø-ringsforslag, som blev fremlagt af en uafhængig konsulent i marts 1994 og godkendt af de tre transportministre i juni 1994.
All this preliminary work resulted in a Munich-Verona route proposal which was submitted by an independent consultant in March 1994 and acknowledged by the three Ministers for Transport in June 1994.
De nødvendige administrative procedurer vedrørende visse strækninger vil blive indledt i den nærmeste fremtid (f.eks. planlægningsproceduren for den såkaldte »Raumordnungsverfahren« for strækningen i den nedre Inn-dal). Da det påtænkes at gennemføre projektet i etaper — i henhold til de økonomiske behov — bør yderligere procedurer gennemføres i overensstemmelse hermed.
The necessary administrative procedures for certain sections will be launched in the very near future (for example the land-use planning procedure 'Raumordnungsverfahren' for the Lower Inn Valley section).
Det ser ud til, at man i nogle regioner hidtil har været for lidt opmærksom på offentlig information om forberedelsen af projektet; de direkte berørte
It appears that, in some regions, public information on the project preparation has so far been given too little attention; the people directly concerned should therefore be consulted as soon as possible in order to integrate their concerns in the further considerations and to avoid delays once procedures have been started.
Østrig planlægger at starte byggearbejdet i den nedre Inn-dal — hvor kapacitetsproblemer ne er særligt alvorlige, idet Brenner-aksen mødes med en vigtig øst-vest-akse — i 1997.
Austria plans to start construction works in the Lower Inn Valley — where, due to the coincidence of the Brenner axis and an important eastwest axis, capacity problems are particularly grave — in 1997.
Tyskland har til hensigt at starte moderniseringsarbejdet på den nordlige tilkørsel (tysk område) meget snart; formålet er at sikre en kapacitet på 270 tog pr. dag i begge retninger, hvilket burde være tilstrækkeligt til at opfylde behovene, så længe hovedtunnelen endnu ikke er taget i brug.
Germany intends to start upgrading works on the northern access route (German territory) very soon; it aims at ensuring a capacity of 270 trains per day in both directions, which would be sufficient to meet the needs while the base tunnel is not yet in operation.
Arbejdet omfatter fire nye tunneler (34 km spor, hvoraf 31 km er selve tunnelerne) samt forbedring af kraftforsyning og signalsystemer.
Work includes the construction of four new tunnels (34 km of track, 31 km of which make up the tunnels themselves) as well as the improvement of power supply and signalling systems.
For at optimere finansieringen af projektet på grundlag af et offentligt-privat partnerskab er det afgørende at behandle den nye Brenner-akse som ét enkelt projekt.
To optimize the financing of the project on the basis of a public/private partnership, it is crucial to treat the new Brenner axis as a single project.
Tyskland og Italien erklærede sig villige til at lette finansieringen af deres respektive andele ved at skaffe offentlige midler (lånegarantier, statsbudget); imidlertid har de til hensigt at begrænse deres engagementer til deres eget område.
Germany and Italy declared their willingness to facilitate the financing of their respective parts by the provision of public funds (loan guarantees, budget); however, they intend to limit their involvements to their territory.
For at sikre afgørende fremskridt for projektet som helhed (og for at sikre den særligt bekostelige anlæggelse af hovedtunnelen, hvoraf store dele er beliggende på østrigsk område) er en fælles økonomisk aftale bydende nødvendig.
In order to make decisive progress with the project as a whole (and to ensure the construction of the particularly expensive base tunnel, large parts of which will be on Austrian territory), a joint financial arrangement is imperative.
Det økonomiske engagement, som de tre stater skulle påtage sig, afhænger af resultaterne af yderligere, grundige økonomiske undersøgelser; disse skal igen baseres på fælles trafikprognoser, som tager højde for den seneste politiske udvikling.
The financial commitment which should be made by the three States depends on the results of further sound financial studies; these in turn have to be based on common traffic forecasts that take account of recent political developments.
I henhold til den aktuelle viden kan det anslås, at de tre lande skal skaffe omkring 30-40% af de samlede omkostninger for at gøre projektet »gennemførligt« for private investorer.
According to the present state of knowledge, it can be estimated that about 30 to 40% of the total cost will have fo be provided by the three States in order to make the project feasible for private investors.
Den Europæiske Investeringsbank vil sørge for et lån på 360 mio. ECU til den første fase af udbygningsarbejdet på dele af de italienske tilkørselsveje, der henvises til ovenfor.
The EIB (European Investment Bank) will provide a loan of ECU 360 million for the first phase of the upgrading work on parts of the Italian access routes, referred to above.
Med en sådan fælles fremgangsmåde er det nødvendigt at skabe et organ, der bringer alle interesserede parter sammen, såsom regeringer, jernbaner og repræsentanter for den private sektor.
Such a joint approach calls for the creation of a body which brings together all interested partners, namely governments, railways and private sector representatives.
Et sådant organ kunne tage form af en Europæisk Økonomisk Firmagruppe.
Such a body could take on the form of a European Economic Interest Grouping.
En omvurdering af nogle tekniske aspekter, såsom en begrænsning af den maksimale hastighed, kan forbedre projektets rentabilitet ved i betragtelig grad at mindske projektets omkostninger.
The reconsideration of some technical aspects, such as the reduction in the maximum speed, may improve the profitability prospects.
Det ser også ud til, at den tekniske løsning for hovedtunnelen kan give mulighed for omkostningsbesparelser.
The technical solution of the base tunnel also appears to permit cost savings.
På den anden side virker det usandsynligt at ændre på linjeføringen (stor andel gennem tunnel).
The alignment, on the other hand (high tunnel proportion) seems unlikely to allow modifications.
En anden type vanskelighed ligger i, at der ikke er identiske strømforsyningssystemer i Tyskland og Østrig på den ene side og Italien på den anden.
A difficulty of another type is caused by the non-availability of identical power-supply systems in Germany and Austria, on the one hand, and Italy, on the other.
Dette interoperabilitetsproblem kan formentlig løses ved at bruge flerstrømslokomotiver.
This interoperability problem is likely to be solved by the operation of multisystem locomotives.
Christophersengruppens arbejde har medført et reelt gennembrud for Brenner-projektet, eftersom det bidrog betydeligt til at nå til en aftale mellem regeringerne; gruppen har også hjulpet med at identificere hindringer for finansiering samt problemer vedrørende juridiske aspekter.
The work of the Christophersen Group has produced a real breakthrough for the Brenner project as it has contributed significantly to reaching an intergovernmental agreement; it has also helped to identify obstacles to the financing of the project, as well as problems regarding regulatory aspects.
Højhastighedstogprojektet Paris-Bruxelles-Köln-Amsterdam-London (PBKAL) er et af de vigtigste af Unionens transportinfrastrukturprogrammer med samlede investeringer på omkring 13 mia. ECU.
The Paris-Brussels-Cologne-Amsterdam-London (PBKAL) high-speed train project is one of the most important projects of the Union's transport infrastructure programme; it represents a total investment of about ECU 13 000 million.
PBKAL består af følgende afsnit:
The PBKAL consists of the following sections:
— Paris-Lille-(Kanaltunnelen)-London
Paris-Lille-(Channel Tunnel)-London,
— Bruxelles-Lille (vestlige sidelinje)
Brussels-Lille (western branch),
Så snart projektet er gennemført, kan der forventes mærkbare reduktioner i rejsetid for passagerer mellem europæiske hovedstæder og andre vigtige byer, f.eks. Bruxelles-London: 4 timer, 55 minutter, reduceres til 2 timer, 5 minutter; Bruxelles-Paris: 2 timer, 25 minutter, reduceres til 1 time, 20 minutter.
Noticeable reductions in travelling time for passengers between European capitals and other important cities can be expected as soon as the project is completed, for example Brussels-London: 4 hours 55 minutes reduced to 2 hours 5 minutes; Brussels-Paris: 2 hours 25 minutes reduced to 1 hour 20 minutes.
Det udgør således et attraktivt og konkurrencedygtigt alternativ til korte flyvninger.
It thus establishes an attractive and competitive alternative to short-haul flights.
Som følge heraf kan kvaliteten af serviceydelserne højnes (f.eks. større præcision), hvilket gør jernbanetransport mere attraktiv og yderligere bidrager til at stimulere skiftet fra vej til jernbane.
Consequently, the quality of services can be increased (for example, improvement in punctuality) thus rendering rail transport more attractive and helping further to stimulate the switch from road to rail.
I lyset af de enorme negative virkninger, som vejgodstrafik på især mellemlange og lange strækninger forårsager på miljøet, kan dette betragtes som et vigtigt skridt mod bæredygtig transport.
In view of the enormous negative effects which medium- and long-distance freight traffic by road especially causes to the environment, this can be considered an important step towards sustainable mobility.
Med ibrugtagningen af strækningen Paris-Lille i 1993 og navnlig af Kanaltunnelen i 1994 er de første vigtige skridt mod færdiggørelsen af PBKAL-projektet taget.
With the entry into operation of the Paris-Lille section in 1993 and, in particular, of the Channel Tunnel in 1994, the first important steps towards the completion of the PBKAL project have been taken.
Imidlertid blev der i en analyse af dette storstilede projekt, der er blevet udført i løbet af de seneste måneder, afsløret en række problemer, som kunne forsinke yderligere fremskridt.
However, the analysis of this largescale project, conducted during recent months, revealed a number of problems which might slow down further progress.
Derfor er passende handling nødvendig, og identificeringen af disse vanskelig heder er en forudsætning for at overvinde dem.
Therefore, appropriate action is called for, and the identification of these difficulties is a prerequisite to overcoming them.
Det er afgørende at behandle PBKAL som ét enkelt projekt.
It is crucial to treat the PBKAL as a single project.
På et seminar, der blev afholdt i september 1994, blev grunden lagt til etableringen af en stående arbejdsgruppe på højt plan, som skulle omfatte alle berørte medlemsstater, jernbaneselskaber, Europa-Kommissionen, Den Europæiske Investeringsbank samt en økonomisk rådgiver.
A workshop held in September 1994 laid the foundations for the establishment of a permanent high-level working group which should bring together all Member States concerned, the railway companies, the European Commission and the European Investment Bank as well as a financial adviser.
Hovedmålsætningerne for denne gruppes arbejde skulle være at koordinere alle involverede parters arbejde, at optimere finansieringen af hele projektet, at hjælpe med at fremskynde færdiggørelsen heraf samt at være særligt opmærksom på de vigtigste forbindelser på tværs af grænserne.
The main objectives of this group's work should be to coordinate the action of all partners involved, to optimize the financing of the entire project, to help accelerate its completion and to give particular attention to key bordercrossing links.
Bruxelles-Luxembourg-forbindelsen kan betragtes som en udvidelse af PBKAL, og Luxembourg har erklæret sig rede til at overveje deltagelse i finansieringen.
The Brussels-Luxembourg link can be considered to be an extension of the PBKAL; Luxembourg has declared its readiness to consider its participation in the financing.
Projektet vil blive beskrevet mere detaljeret nedenfor.
The project is described in more detail below.
Da der er betydelige forskelle i de politiske, tekniske, administrative og finansielle spørgsmål i de forskellige medlemsstater, der er berørt af PBKAL, foretages denne beskrivelse for hvert enkelt land.
As political, technical, administrative and financial matters differ significantly in the Member States concerned by the PBKAL, this description is made country by country.
PBKAL: Den belgiske strækning
PBKAL: Belgian section
Dette projekt er kernen i det nordeuropæiske højhastighedsjernbanenet.
This project is the core of the North European high-speed railway network.
Det består af tre delstrækninger, hvis samlede længde kommer op på 312 km.
It consists of three subsections, the total length of which amounts to 312 km.
Næsten 50% heraf skal nyanlægges, hvorimod den resterende del udgøres af eksisterende linjer, der skal udbygges.
Almost 50% of this will have to be newly constructed, whereas the remaining part represents existing lines to be upgraded.
Projektet omfatter tunneler med en samlet længde på omkring 10 km.
Tunnels of about 10 km total length form part of the project.
Vejledende omkostninger og anlægsperioder
Indicative costs and construction period
Delstrækning
Subsection
145 km inkl. 8 km tunneler
88 145 including 8 km tunnels 79 entry into operation: 2000
Dette er baseret på den antagelse, at de operatører, som vil bruge den nye linje (belgiske, hollandske, franske og tyske jernbaner), deler de således skabte indtægter ifølge et grundlag, der allerede er foreslået til en international aftale.
This is based on the assumption that the operators who will use the new line (Belgian, Dutch, French and German railways) share the generated revenues according to a basis already suggested for an international agreement.
Den samfundsøkonomiske rentabilitet er endnu ikke blevet vurderet.
The socioeconomic profitability has not yet been evaluated.
Forberedelsen og gennemførelsen af projektet påvirkes betydeligt af politiske problemer, som i høj grad er et resultat af diskussioner mellem de belgiske regioner.
The project preparation and implementation is considerably affected by political problems which result largely from discussions between the Belgian regions.
Dette har allerede resulteret i betydelige forsinkelser; ibrugtagningen af Paris-Bruxelles-strækningen var oprindeligt planlagt til 1993; så blev det 1996, og det står nu klart, at den ikke vil blive åbnet før i 1997.
Significant delays have already been caused because of that: the Paris-Brussels section was originally planned to enter into operation in 1993, then 1996 was envisaged and now it is clear that it will not be opened before 1997.
Den videre forberedelse af afsnittet Bruxelles-den hollandske grænse( Amsterdam) lider også under politiske vanskeligheder.
The further preparation of the Brussels-Dutch border-(Amsterdam) section suffers also from political difficulties.
Regeringerne i den flamske region og i Nederlandene er endnu ikke nået til enighed om linjeføringen.
No agreement has been reached yet between the governments of the Flemish region and of the Netherlands as regards the alignment.
Skønt to mulige ruter er blevet identificeret, støttes ingen af dem af begge parter.
Although two possible routes have been identified, neither of them gets the support of both parties.
Dette forsinker det hollandske parlaments vedtagelse af lovforslaget om den nye linje (se den hollandske del).
This is delaying the adoption of the New Line Bill by the Dutch Parliament (see Dutch section below).
De administrative procedurer for en vigtig del af strækningerne Bruxelles-den franske grænse og Bruxelles-den tyske grænse er endnu ikke gennemført; de blev indledt i 1993.
Administrative procedures are not yet completed for an important part of the Brussels-French border and the Brussels-German border sections; they were started in 1993.
Især tekniske og miljømæssige spørgsmål medfører forsinkelser, som formentlig vil medføre betydelige omkostningsforøgelser.
Technical and environmental issues in particular entail delays; they are likely to lead to noticeable cost increases.
Der planlægges en konventionel finansieringsordning: De belgiske statsbaner (SNCB) vil finansiere projektet gennem offentlige bevillinger fra den belgiske stat og Fællesskabet.
A conventional financing scheme is envisaged: the Belgian State Railways (SNCB/NMBS) will finance the project by benefiting from public grants to be provided by the Belgian State and the Union.
Der er blevet godkendt EIB-lån på 500 mio. ECU.
EIB loans of ECU 500 million have been approved.
Imidlertid er finansieringen ikke sikret for alle afsnit; dette gælder f.eks. for strækningen (Bruxelles)-Liège-den tyske grænse, som har høje omkostninger og kun lidt trafik (kun på langt sigt kan man forvente en mærkbar stigning i trafikken).
However, the financing is not secured for all sections; this is for instance true for the (Brussels-)Liège-German border section, which shows high costs and low traffic (only in the long term can a noticeable traffic increase be expected).
På grund af øgede omkostninger (mindst ca. 20%) opstår der sandsynligvis økonomiske problemer.
Due to cost escalations (around 20% or more), financial difficulties are likely to occur.
PBKAL: Den hollandske strækning
PBKAL: Dutch section
Strækningen fra den belgisk/hollandske grænse til Amsterdam er ca. 130 km lang.
The section from the Belgian/Dutch border to Amsterdam is about 130 km long.
Størstedelen af linjen skal nyanlægges.
The major part of the line is to be newly constructed.