natgillin/translations-raw huggingface dataset:
En detaljeret fortolkning af tallene forplumres i­midlertid af udsvingene i de belgiske oplysninger om tredjelandstrafik (som nævnt ovenfor).
Detailed interpretation of the figures is however confused by the oscillations of the B data on crosstrades (as mentioned earlier).
Strukturen i den samlede internationale trafik i EUR­12 i t/km (transport for fremmed regning/transport for egen regning) opgjort ef­ter køretøjernes nationalitet, 1986­1989
Structure of total international intra-EUR 12 tkm (hire and reward/own account) by Nationality of Vehicle, 1986-198^
Tabel 2.4. viser transport i t/km udført af transportfirmaer for frem­med regning fra 1986 til 1989 opgjort efter køretøjernes nationalitet; opstillingen er den samme som for alle (fællesskabets) transportfirma­er (transport for fremmed regning + transport for egen regning), der er vist i tabel 2.2.
Table 2.4 shows the tkm by hire and reward hauliers for each nationality of vehicle, from 1986 to 1989; the layout is the same as for all (Community) hauliers (hire and reward + own account) given in Table 2.2.
En lignende tabel kunne udledes af afvigelserne mellem tabel 2.2. og 2.4. for transport for egen regning; man valgte imidlertid at offent­liggøre tallene for transport for fremmed regning, da det er disse tal, der benyttes som grundlag andre steder, når den andel af trans­port for fremmed regning, som fællesskabskontingenttilladelserne teg­ner sig for, skal undersøges.
A similar table could be prepared for own account, it can be extracted by difference from Tables 2.2 and 2.4; hire and reward was chosen for publication since it is the base used elsewhere for examining share of hire and reward haulage accounted for by Community Quota authorisations.
Da transport for fremmed regning so m helhed teg ner sig for ca. 90% af det samlede marked, svar er de proc entvise ændri nger for transport for fremmed regning nogenlun de til ændr ingerne for m arkedet som helhed som vist i tabel 2.2. og fo rt.jener der for ingen sæ rüge kommentarer.
Since hire and reward accounts globally for about 90% of the total market, percentage changes for hire and reward are very similar to the changes for the total market given in Table 2.2 and deserve no special comment.
Det skal imidlertid bemærkes , at der i kke er "iagt taget" data vedrørende transport for fremmed re gning for I og L (siden 1987) eller for E (kun 1989), samt at tallene i tabel 2 .4. bygger på de (kendte) tal for tredjelandstrafik (udled t af fælles skabskontinge ntstatistikkerne) kom­bineret med skøn over de n bilatera le transport, hvor det kunne formo­des, at den procentvise andel af transport fo r fremmed regning har samme værdi som den sids t kendte.
It should however be noted that there is no "observed" data for hire and reward for I or L.(since 1987) or for E (1989 only) and that the figures in Table 2.4 are based on the (known) crosstrade figures (derived from the Community Quota Statistics) combined with estimates for bilateral transport where it has been assumed that the percentage held by hire and reward is the same as the last known value.
INTERNATIONAL TRANSPORT I EUR­12: t/km OPNÅET AF TRANSPORTFIRMAER FOR FREMMED REGNING (mio.)
INTERNATIONAL INTRA-EUR 12 TRANSPORT : tkm ACHIEVED BY HIRE & REWARD HAULI] SRS (mio ) nation. % change of vehicle
I tabel 2.5. er de nærmere detaljer i andelen af transport for fremmed regning angivet.
Details of the shares held by hire and reward are given in Table 2.5.
På EUR­12­niveau er der kun lidt, der tyder på foran­dringer i den procentvise andel, som indehaves af transport for frem­med regning, og de ændringer, der kan iagttages, er tilsyneladende "vilkårlige" eller skyldes ændrede metoder i visse medlemsstater (UK, DK og P).
At the EUR 12 level there is little evidence of change in the percentage held by hire and reward, and such changes as are observed seem to be "random" or due to chancres in methodology in some M.S. (UK, DK and P).
Det mest interessante resultat for de enkelte medlemsstater i tabel 2.5. er den meget lave andel af transport for fremmed regning i B, som er på ca. 70%, selv om det er en stigning.
The most interesting result for individual M.S. in Table 2.5 is the very low share of hire and reward in B, around 7 0%, although this is increasing.
Som det andet yderpunkt an­slår GR, at transport for egen regning kun har en markedsandel på 0,o%, men GR forsøger dog ikke at måle denne. For E's vedkommende er andelen 1%.
At the other extreme, GR estimates that own account has only 0.5% of the market but does not attempt to measure it while for E own account share is 1%.
De meget bratte afbrydelser af tidsrækken for UK og Ρ skyldes ændringer i undersøgelsesmetoden som nævnt ovenfor.
Sharp discontinuities in the series for UK and P are due to changes in survey methodology as mentioned above.
. bil ater al trans­ o po r t + tred jeland strå fik) ; det te ha r været med hen blik at påvise pa effek ten af den hu rtig e st ignin g i antallet af till adels om en me­ er s tode til at . frigør e de t in terna tiona le marked i EUR­12 fr ant itati­ a kv ve be grænsni nger.
Structure of international intra-EUR 12 Hire and reward tkm (Community Quota/other) by Nationality of vehicle, 1986-1989
I d ette af sn it v ises nogl e få ta belle som forer r, anal y sen fre m til 1989
Reference has already been made earlier to the statistics on the use of Community Quota authorisations which is the only (general) source of information on crosstrades up to 1989.
Mellem 1986 og 1989 steg antallet af fællesskabskontingenttilladeiser fra 7 437 til 24 021 (en stigning på 223%).
In earlier Annual Reports (up to 1987) and in recent Analysis & Forecasts Reports considerable analysis of the (total) use of Community Quota authorisations (ie. bilateral + crosstrade transport) has been carried out; this has been with a view to showing the effect of the rapid increase in the number of authorisations as method of freeing the international intra-EUR 12 market from quantitative restrictions. In this section a few tables are presented which brings the analysis up to 1989. Between 1986 and 1989 the number of Community Quota authorisations increased from 7437 to 24021 (up 223%) .
Trods en reduktion i gen­nemsnitstallet for t/km pr. tilladelse (fra 2 089 000 til 1 676 000), var der stadig en bemærkelsesværdig stigning i den samlede udnyttelse af fællesskabskontingenttilladelserne, idet antallet steg fra 15 538 mio. (1986) til 40 269 mio. (1989), en stigning på 159%.
Despite a reduction in the average tkm per authorisation (from 2089 thousand to 1676 thousand), there was still an impressive increase in the total use of Community Quota authorisations from 15538 mio (1986) to 40269 mio (1989) , an increase of 159%.
Sidstnævnte resultat er vist i tabel 2.6., som også viser tallene for de enkelte medlemsstater.
This latter result is given in Table 2.6 which also gives the data for individual M.S.
INTERNATIONAL TRANSPORT I EUR­12: t/km OPNÅET MED FÆLLESSKABSKONTINGENTTILLADELSER
INTERNATIONALINTRA-EUR 12 TRANSPORT m TKM ACHIEVED UNDER COMMUNITY QUOTA AUTHORISATIONS
Metoden med tildeling af fællesskabskontingenttilladelser har tidlige­re favoriseret de "små" medlemsstater med det resultat, at der ei be­tydelige forskelle mellem medlemsstaterne med hensyn til den markeds­andel, fællesskabskontingenterne dækker.
The method of allocation of Community Quota authorisations in the past has favoured the "smaller" M.S. with the result that there are considerable differences between M.S. in the share of market held by Community Quotas.
Resultaterne er opstillet i tabel 2.7., der viser, at 3 medlemsstater (L, IRL og DK) har haft be­tydeligt större andele end Fællesskabet som gennemsnit, samt at over 70% af de t/km, køretøjer fra disse 3 medlemsstater har udført i 1989, blev udført på baggrund af fællesskabskontingenter. Dette skal sammen­lignes med 28% for EUR­12 som helhed i 1989.
The results are set out in Table 2.7 which shows that 3 M.S. (L, IRL and DK) have had consistently higher shares than the Community average and that by 198 9, over 70% of the tkm performed by vehicles from these 3 M.S. were performed under Community Quota.
Der må nødvendigvis være nogle medlemsstater, som ligger under gennemsnittet for EUR­12; det er især NL, F og I, hvor 18­22% af transporten er udført under ordningen med fællesskabskontingenter.
Necessarily, there are some M.S. below the EUR 12 average, especially NL, F and I with 18-22% performed under Community Quota.
Det skal også bemærkes, at det tilsynela­dende fald til 49% for Ρ i 1989 fremkom på trods af en stigning i ud­nyttelsen af fællesskabskontingenttilladelserne på 78%; dette skyldes den endnu større stigning (83%) i det samlede antal t/km udført af portugisiske transportfirmaer ­ selv om denne usædvanlige stigning stadig er ved at blive kontrolleret (se afsnit 2.3.3.).
It should also be noted that the apparent drop to 49% for P in 1989 occurred despite a 78% increase in the use of Community Quota authorisations, this is due to the even larger increase (83%) in total tkm by P hauliers - although this exceptional increase is still being checked (see section 2.3.3).
Da Rådet allerede har truffet afgørelse om en (samlet) 40%'s stigning i antallet af tilladelser i 1990, 1991 og 1992, forventes det, at den forholdsmæssige andel af t/km på baggrund af fællesskabskontingenter vil stige til 34% i 1990 og til næsten 50% i 1992.
As the Council has already decided on 40% (cumulative) increases in the number of authorisations in 1990, 1991 and 1992, the proportion of tkm performed under the Community Quota is expected to rise to 34% in 1990 and almost 50% by 1992.
Endelig viser tabel 2.8. t/km udført af transportfirma er for fremmed regning, som ikke har fæll esskabskontingenttilladelser.
Finally in Table 2.8 is shown the tkm performed by hire and reward hauliers not under the Community Quota.
Som forudset i tabel 4.12. i 1989­udgaven af "Analyser og Prognoser" ( december 1989) faldt det samlede tal for t/km i EUR­12 uden fællesskabs kontingenttil­ladeiser for første gang i 1989.
As predicted in Table 4.12 of the 1989 Analysis and Forecasts Report (December 1989) the total EUR 12 tkm not under Community Quota declined for the first time in 1989.
De forskellige medlems staters belig­genhed kan hjælpe med til at forklare det pres, der har været lagt på eller udøvet af medlemsst ater for at øge antallet af b ilaterale kon­tingenter ­ det er i virk eligheden nødvendigt at foret age en analyse efter forbindelse, men de t ville blive alt for omfatte nde her ­ det fremgår imidlertid klart, at franske og nederlandske kør etøjers trans­port i t/km fortsat stiger , medens det tilsvarende tal falder for kø­retøjer i D og E. Dette k an være med til at forklare me dlems s t at ernes holdninger til kontingente r .
The series for the different M.S. help to explain the pressures exercised by or on the M.S. to increase the number of bilateral quotas - an analysis by relation would really be necessary but that would be too extensive here - however it can clearly be seen that tkm by F and NL vehicles continues to increase whereas for D and E vehicles, tkm are declining. This helps to explain M.S. attitudes towards quotas.
UDEN FÆLLESSKABSKONTINGENTTILLADELSER (mio.; )
NOT UNDER COMMUNITY QUOTA AUTHORISATIONS (mio)
AM LE ind gå
CM co to fn en in ^r p)
Analysen kan ligeledes foretages for hver enkelt aflæsningsmedlemsstat, hvilket er gjort i næste underafsnit.
1" LO o CM oo o oo to oo M ro vo (~ » (Nl VO on (Vj "3" ON *T p_BAR_ IDhvf ft •3* *J* CM _BAR_f_BAR_ r- r- o (\j "=r if r- JO
KL
O
International transport i EUR­12 efter aflæsningsmedlemsstat og efter køretøjernes nationalitet i t/km, 1986,1989
International intra-EUR 12 Transport by Member State of Unloading and by Nationality of Vehicles, 19861989, in tkm
Analysen ligner den, der blev foretaget i det foregående afsnit, men angår den medlemsstat, hvori der aflæsses, i stedet for den medlems­stat, hvori der indlades; resultaterne er vist i tabel 2.16. og kan resumeres til følgende:
The analysis resembles that of the previous section, but relates to Member States of unloading rather than Member States of loading; the results are shown in Table 2.16 and can be summarised as follows :
Andel, som indehaves af køretøjer, der er indregistreret i den medlemsstat, hvori der aflæsses Stigende Faldende F D, I, GR, E
Share held by vehicles regi.stered in M.S. of unloading Increasing Decreasing F D, I, GR, E
Tredjelandstrafikkens andel Lille Stor F, NL, IRL, GR D, I,
Share of crosstrades Low F, NL, IRL, GR
Heraf fremgår, at transportfirmaer fra D, I, GR og E er under pres ­bemærk, at GR er under pres, når det drejer sig om transport til GR, men klarer sig godt med hensyn til transport fra GR (se 2.3.9.).
This indicates that hauliers from D, I, GR and E are under pressure - note that GR is under pressure for transport to GR but is doing well in transport from GR (see 2.3.9).
Selv om udviklingen inden for den nationale transport i t/km fra 1986 til 1989 ikke har været helt så dramatisk som udviklingen inden for den internationale trafik i EUR­12, har der dog været så betydelige stigninger som +6,0% i 1987 og +8,0% i 1988 (begge tal er korrigeret en smule i forhold til årsrapporten for 1988) samt en anslået stigning på 4,2% i 1989, hvilket betyder en anslået vækst på 19% over de 3 år; dette skal sammenlignes med en vækst på 35% i den internationale transport i EUR­12.
While the development in national transport in tkm from 1986 to 1989 has not been quite as dramatic as international intra-EUR 12 transport, there have been substantial increases, +6.0% in 1987, +8.0% in 1988, (both figures slightly revised from the 1988 Annual Report) and an estimated 4.2% in 1989 giving an estimated growth of 19% over the 3 years ; this compares with a 35% growth for international intra-EUR 12 transport.
Den nationale transport har kunnet notere særligt store stigninger i UK (31%) og E (anslået 29%) over de 3 år, se tabel 2.17.; den nationa­le transport i IRL, DK og GR har ikke vist nogen afgørende udviklings­tendenser over samme periode.
National transport has recorded particularly large increases in UK (31%) and E (estimated 29%) over the 3 years, see Table 2.17; national transport in IRL, DK and GR has shown no decided trend over the same period.
% ændrii
% change nation. of vehicle
Tabel 2.18. viser markedsandelen for national transport, der er udført af køretøjer for fremmed regning i hver enkelt medlemsstat; denne va­rierer stærkt fra 14% i L (1986) til 82% i E. Andelen af transport for fremmed regning er stigende i F, Β og især IRL.
Table 2.18 gives the market share of national transport in each Member State held by hire and reward vehicles, this varies enormously from 14% in L (1986) to 82% in E. The share of hire and reward is increasing in F, B and, particularly, in IRL.
Andelen af transport for fremmed regning i GR vendte i 1989 tilbage til sit tidligere ni­veau fra 1986/1987, hvilket antyder, at resultaterne i 1988 var fejl­agtige (se årsrapporten for 1988).
The share of hire and reward in GR has returned in 1989 to its earlier level of 1986/1987 suggesting that the 1988 results were erroneous (see 1988 Annual Report).
De faktiske t/km, der er transporteret af køretøjer for fremmed reg­ning inden for den nationale transport, findes i tabel 2.19.; disse tal er vist, fordi de i sig selv er interessante og kan bruges som et grundlag, på baggrund af hvilket man kan vurdere mulighederne for ca­botage­traf ikken (godkendt pr. 1.7.1990).
The actual tkm performed by hire and reward vehicles in national transport is given in Table 2.19; these figures are given for their own interest as well as a base against which to assess the use of cabotage operations (approved as from 1.7.90).
Delresultater for cabotage­trafikken i 3. og 4. kvartal antyder, at cabotage­trafik kun tegner sig for omkring 0,1% af den nationale transport, hvilket er langt la­vere end de 0,6%, som 1989­udgaven af "Analyser og Prognoser" anslog ville blive det niveau, cabotage­trafikken kunne stige til.
Partial results for the cabotage operations in Q3 and Q4 suggest that cabotage accounted for about 0.1% of national transport, much lower than the 0.6% which was estimated in 1989 Analysis and Forecasts Report as the level to which cabotage might rise.
De yderli­gere detaljer om cabotage­trafikken vil blive offentliggjort, når op­lysningerne foreligger.
Further details on cabotage will be published when data is available.
Den samlede transport i EUR­12 opgjort efter transportfirmaer i Fællesskabet i t/km, 1986­1989
Total intra-EUR 12 Transport by Community Hauliers, 19861989, in tlra * ~
DEN SAMLEDE TRANSPORT I FÆLLESSKABET I t/km (national + bilateral i EUE ­12 + tredjelandstrafik) OPGJORT EFTER KØRETØJERNES FORSKELLIGE NATIONALITETER (mio. t/km)
TABLE 2 .20 tkm ACHIEVED IN TOTAL INTRA-COMMUNITY TRANSPORT (national + bilateral intra-EUR 12 + cross-trades) FOR EACH NATIONALITY OF VEHICLE (mio tkm)
% ændrir 'g
% change nation, of vehicle
Stigningen i 1989, som er anslAet til 5,1%, ligger noget lavere end for de tidligere år (+7,0% og +8,5% ­ tallene er korrigeret en smule i forhold til årsrapporten for 1988), hvilket betyder en stigning på 22% over de 3 ar.
The increase in 1989, estimated at 5.1%, is somewhat lower than the previous years (+7.0% and +8.5% - figures marginally revised from the 1988 Annual Report) giving a 22% increase over the 3 years.
Selv om der har været betydelige udsving medlemsstaterne imellem, har transportfirmaerne fra alle medlemsstaterne udvist en stigning i den samlede transport i t/km over de 3 år.
Although there has been a considerable variation between M.S., hauliers from all Member States have shown an increase in total tkm over the 3 years, and, except for some minor deviations, in each of the 3 years.
Den største stigning har kunnet iagttages for transportfirmaer fra F (en stigning på 27%), UK (en stigning på 33%), E (en stigning på 27%) og Ρ (en stigning på 42%); den meget store stigning for L (107%) er et skøn fo­retaget af Kommissionens tjenestegrene.
The largest increases have been observed for hauliers from F (up 27%), UK (up 33%), E (up 27%) and P (up 42%); the very large increase for L (up 107%) is an estimate by the Commission services.
De meget betydelige stigninger i t/km er en stor belastning for Fæl­lesskabets vejnet, idet de sidste 3 års 22%'s stigning i t/km skal va­retages af et vejnet, hvor motorvejslængden i samme periode kun er steget med 6% (se tabel 2.1.).
The very substantial increases in tkm are putting a considerable strain on the Community's road network, the 22% increase in tkm in the last 3 years having to be accommodated on a network where the length of motorway has only increased by 6% over the same period {see Table 2.1).
Det skal også bemærkes, at de medlems­stater, som tegnede sig for særligt store stigninger i t/km (se oven­for), havde følgende stigninger i motorvejslængde i km: F: 11%, UK: 5%, E: 13%, P: 40%, L: 34%.
It may also be noted that those M.S. which had particularly large increases in tkm (see above) had the following increases in motorway km: F, 11%; UK, 5%; E, 13%; P, 40%; L, 34%.
Væksten i den internationale transports procentvise andel har været særlig stor for transportfirmaer i F (fra 18,1% til 21.5%), Be­nelux, IRL og Ρ ­ de nærmere detaljer kan ses i tabel 2.21, som man dog skal være forsigtig med at fortolke.
Growth in the relative importance of international transport has been particularly strong for F (up from 18.1% to 21.5%), Benelux, IRL and P hauliers - for details see Table 2.21 but care is needed in interpreting this table.
Det er bemærkelsesværdig, at den internationale transports andel i D har været næsten konstant, me­dens den tilsvarende er faldet i E.
It is noticeable that the share of international transport in D has remained almost constant while that in E has fallen.
Køretøjets nationalitet
NATIONALITY OF VEHICLE (tkm) nationality of vehicle
Fortegnelse over international transport i EUR­12 efter fæl­lesskabskøretøjer i t, 1986­1989
International intra-EUR 12 Matrix by Community Vehicles, 19861989, in tonnes
Analysen på grundlag af godsmængder er ret begrænset, da den detalje­rede analyse i sidste årsrapport blev gennemført i t/km. Dette år er analysen af godsmængder imidlertid udvidet fra kun at omfatte bilate­ral transport til også at omfatte den del af tredjelandstrafikken, der foregår under fællesskabskontingentordningen (således som det er til­fældet for transport i t/km); herved gøres det nemmere for læseren at foretage de generelle sammenligninger mellem t og t/km, som han/hun måtte ønske.
Analysis on a tonnage basis is limited since, as in the last Annual Report, the detailed analysis is carried out on tkm.
DK
I rd
Bemærk, at disse tal adskiller sig en smule fra tallene i sidste års rapport ikke blot på grund af mindre korrigeringer af tallene men og så, fordi (en del af) tredjelandstrafikken er medregnet, hvilket betyder en forøgelse på over 3% af godsmængden i 1989.
Report due not only to minor revisions in the data but also to the inclusion of the (partial) crosstrades which add over 3% to the tonnage in 1989.
Tabel 2.22. (som har samme opstilling som tabel 2.9. for t/km) viser de godsmængder, der er transporteret af alle Fællesskabets køretøjer, idet de godsmængder, der er transporteret af køretøjer fra indladningsmedlemsstaten, aflæsningsmedlemsstafen og andre medlemsstater (tredjelandstrafik), er vist hver for sig i henholdsvis tabel 2.23., 2.24. og 2.25.
Table 2.22 (which has the same layout as Table 2.9 for tkm) gives the tonnages transported by all Community vehicles, the tonnages transported by vehicles from the Member States of loading, Member States of unloading and other Member States (cross-trades) are shown separately in Tables 2.23, 2.24 and 2.25 respectively.
Fortegnelse over international transport uden for EUR-12. der er udført af køretøjer fra Fællesskabet i t. 1986-1989
International extra-EUR 12 Matrix by Community Vehicles, 1986-1689, in tonnes
I dette afsnit skal man lægge mærke til, at det kun er oplysninger, som er indsamlet i medfør af vejstatistikdirektivet (78/546) eller lignende data, der er medtaget.
It should be noted in this section that only data collected under the Road Statistics Directive (78/546) or equivalent data is presented.
Der findes således ingen oplysninger om tredjelandstrafik (disse data er kun til rådighed som følge af det ændrede direktiv (89/462) fra 1990), der er udført af køretøjer fra Fællesskabet i form af transport uden for EUR-12, ej heller findes der - hvad der måske er endnu vigtigere - nogen oplysninger om køretøjer fra ikke-medlemsstater.
Thus there is no information on crosstrades (only available under the modified Directive (89/462) from 1990) by Community vehicles on extra-EUR 12 transport nor, more importantly, by vehicles from nonMember States.
I mod sætning til årsrapporten for 1988 er tallene for de italienske køretøjer blevet anslået på grundlag af handelstal (for 1988 og 1989), og med hensyn til indgående transport er tallene for de spanske køretøjer ligeledes et skøn på grundlag af handelstal (for 1989) på grund af den overraskende overensstemmelse, som der har været i udelukkende indgående retning mellem handelstal og transportdata for 1988.
Contrary to the 1988 Annual Report, data for I vehicles has been estimated from trade data (for 1988 and 1989) and data for E vehicles has been estimated in the inward direction (for 1989) from trade data, due to the surprising agreement between the 1988 trade and transport data in this direction only.
Men på grund af denne mangelfuldhed er tallene for I og E (og L) ikke medtaget i de samlede resultater.
Because of this incompleteness, however, I and E (and L) have been omitted from the totals.
Selv om der har været en vis "forbedring" af oplysningerne - især med hensyn til finere opdeling af Østeuropa sammenlignet med sidste års rapport - skal læserne dog lægge mærke til, at det i år har været nødvendigt at holde E ude fra de samlede resultater.
While there have been some "improvements" in the data - particularly with a finer split of Eastern Europe compared to the last Annual Report - readers should note that it has been necessary to omit E from the totals this year.