natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Højhastighedstog/kombineret transport nord-syd Højhastighedstog: (PBKAL) Højhastighedstog syd Højhastighedstog øst Kombitransport/konventionel jernbane Betuwe-linjen Højhastighedstog/kombitransport Frankrig-Italien Græske motorveje: PATHE og Via Egnatia Lissabon-Valladolid-motorvejen Konventionel jernbane Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer Malpensa lufthavn (Milano) Fast bane- og vejforbindelse mellem Danmark og Sverige (Øresundsforbindelsen) Den nordiske trekant Irland-Det Forenede Kongerige-Benelux-landene: vejkorridor Hovedlinjen langs vestkysten (UK)
High-speed train/combined transport North-South High-speed train (PBKAL) High-speed train South High-speed train East Conventional rail/combined transport: Betuwe line High-speed train/combined transport France-Italy Greek motorways: PATHE and Via Egnatia Lisbon-Valladolid motorway Conventional rail link: Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer Malpensa airport (Milan) Fixed rail/road link between Denmark and Sweden (Øresund fixed link) Nordic triangle Ireland-United Kingdom-Benelux road link West coast main line
Del II: Andre vigtige projekter
Partii — Further projects of importance
Kombineret transport Ny lufthavn, Spata (Athen) Berlin lufthavn Maurienne-motorvejen Marateca-Elvas motorvejen Højhastighedstog i Danmark Motorvej over Apenninerne Bologna-Firenze Højhastighedstog/kombineret transport: Donau-aksen Miinchen/Niirnberg-Wien(-Budapest-Bratislava) Nice-Cuneo-motorvejen Den faste forbindelse over Fehmarn Bælt Motorvejen Bari-Brindisi-Otranto Forbindelsen Rhinen-Rhône Forbindelsen Seine-Scheide Forbindelsen Elben-Oder Udbygningen af Donau mellem Staubing og Vilshofen Højhastighedstog Randstadhollandsk/tyske grænse(-Rhinen/Ruhr) Vejkorridoren Valencia-Zaragoza-Somport Højhastighedstog (Brenner-)Milano-Rom-Napoli
Combined transport Spata airport (Athens) Berlin airport Maurienne motorway Marateca-Elvas motorway High-speed train in Denmark Transapennine highway Bologna-Florence High-speed train/combined transport: Danube axis Munich/Nuremberg-Vienna(-Budapest-Bratislava) Nice-Cuneo motorway Fehmarn Belt fixed link Bari-Brindisi-Otranto motorway Rhine-Rhone link Seine-Scheldt link Elbe-Oder link Danube upgrading between Straubing and Vilshofen High-speed train Randstad-Dutch/German border(-Rhine/Ruhr) Road corridor Valencia-Saragossa-Somport High-speed train (Brenner-)Milan-Rome-Naples
Trieste-Ljubljana-Budapest-Lvov-Kiev (jernbane og vej) Telematikplatform for Østersøen
Berlin-Warsaw-Minsk-Moscow (rail and road) Dresden-Prague (road and rail) Nuremberg-Prague (road) Fixed link across the Danube (road and rail) between Bulgaria and Romania Multimodal corridor (Helsinki-) Finnish/Russian borderSt Petersburg-Moscow (rail and road) Trieste-Ljubljana-Budapest-Lvov-Kiev (rail and road) Baltic Sea telematic platform
B. Beskrivelser af projekter for energinet
B. Energy project descriptions
219 221 222 223 225 227 230 232 235 h4: Naturgasledning Algeriet-Marokko-Den Europæiske Union h7: Naturgasledning Rusland-Hviderusland-Polen-Den Europæiske Union
226 228 231 233 236 238 a4: Electrical interconnection between Italy and Greece b6: Electrical interconnections between France and Italy b7: Electrical interconnection between France and Spain b 10: Spain-Portugal: Electricity interconnections c2: Electrical interconnection between the eastern and western parts of Denmark e6: Introduction of natural gas in Greece e5: Introduction of natural gas in Portugal f6: Spain-Portugal natural gas interconnections h4: Natural gas pipeline Algeria-Morocco-European Union h7: Natural gas pipeline Russia-Belarus-Poland-European Union
Liste B: Andre vigtige energinetprojekter
List B: Other energy network projects
239 239 239 d6: Sammenkobling af elnet mellem Østrig og Italien d3/d 11 : Sammenkobling af elnet mellem Norge og Kontinentet n2: Sammenkobling af elnet mellem Østersølandene (»Østersøringen«)
240 240 240 d6: Electrical interconnection between Austria and Italy d3/dl 1: Electrical interconnections between Norway and the Continent n2: Baltic ring electrical interconnections
DET TRANSEUROPÆISKE VEJNET (TIDSHORISONT: 2004)
TRANS-EUROPEAN ROAD NETWORK OUTLINE PLAN (2004 HORIZON)
PRIORITEREDE TRAFIKKORRIDORER I ØSTEUROPA
EASTERN EUROPE PRIORITY CORRIDORS
FORBINDELSER I TREDJELANDE ER VEJLEDENDE FORBINDELSER I EX-JUGOSLAVIEN: P.M.
THIRD-COUNTRY CONNECTIONS ARE PURELY INDICATIVE LINKS IN FORMER YUGOSLAVIA FOR REFERENCE ONLY
DET TRANSEUROPÆISKE JERNBANENET (TIDSHORISONT: 2010)
TRANS-EUROPEAN RAILWAY NETWORK OUTLINE PLAN (2010 HORIZON)
DET EUROPÆISKE HØJHASTIGHEDSNET (NYE OG UDBYGGEDE STRÆKNINGER)
EUROPEAN HS NETWORK (NL and UL)
KONVENTIONELLE STRÆKNINGER + + + + EUROPÆISKE KOMBITRANSPORTSTRÆKNINGER
CONVENTIONAL LINES
— — HØJHASTIGHEDSSTRÆKNINGER
LINES TO BE DETERMINED OR EVALUATED
— KONVENTIONELLE STRÆKNINGER
— — CONVENTIONAL LINES
(- MULIGE FREMTIDIGE FORBINDELSER
-»- < - POSSIBLE FUTURE CONNECTION — - - EASTERN EUROPE PRIORITY CORRIDORS
Oversigtsplan for det europæiske jernbanenet for højhastighedstog (2010)
TransEuropean high-speed train network outline plan (2010)
NYE STRÆKNINGER (NS) > 250 km/h UDBYGGEDE STRÆKNINGER (US) ± 200 km/h
NEW LINES (NL) > 250 km/h UPGRADED LINES (UL) ± 200 km/h
ANDRE STRÆKNINGER
OTHER LINES
HAVNE, FÆRGEOVERFARTER OG INDRE VANDVEJE
PORTS, FERRY LINKS AND INLAND WATERWAYS
Færgeoverfarter mellem medlemsstater
Ferry routes between Member States
Færgeoverfarter i medlemsstater
Ferry routes within Member States
Færgeoverfarter mellem medlemsstater og EFTA-lande
Ferry routes between Member States and EFTA States
Vigtigste indlandshavne
Sea ports at the end of a transEuropean link
Søhavne for enden af en transeuropæisk forbindelse
Seaports are not 'ports of Community interest'.
Det transeuropæiske lufthavnsnet - Netelementer
TransEuropean airport network - network components
Fællesskabslufthavne
Community connecting points
Det transeuropæiske jernbanenet (tidshorisont: 2010)
TransEuropean railway network outline plan (2010 horizon)
MULIGE UDVIDELSER
POTENTIAL CONNECTIONS
FORBINDELSER I TREDJELANDE ER VEJLEDENDE
THIRD COUNTRY CONNECTIONS ARE INDICATIVE
EUROPÆISKE VEJNET
EUROPEAN ROAD NETWORKS
(som foreslået på den anden fælleseuropæiske transportkonference, Kreta den 14. til 16. marts 1994)
(as proposed at the second PanEuropean Transport Conference, Crete, 14 to 16 March 1994)
EFTA-lande: Veje under ECE-aftaleme om internationale hovedtrafikårer (prioritet 1)
EFTA States: Roads of the European Agreement on main international traffic arteries (layer 1)
Andre lande uden for Den Europæiske Union: Veje under ECE-aftaleme om internationale hovedtrafikårer og andre hovedveje (prioritet 1)
Other non-European Union States: Roads of the European Agreement on main international traffic arteries and other main roads (layer 1)
Den Europæiske Union: Rådets beslutning nr. 93/629/EØF af 29. oktober 1993 om etablering af et transeuropæisk vejnet (prioritet 2)
European Union: Council Decision 93/629 of 29 October 1993 on the creation of a transEuropean road network (layer 2)
Prioriterede strækninger i Central- og Østeuropa inklusive en del af TEM-nettet (prioritet 2, 2010)
Including part of the TEM network (layer 2, 2010)
EUROPÆISKE JERNBANENET
EUROPEAN RAILWAY NETWORKS
Lande uden for EU/EFTA: Jernbaner under ECE-aftalerne om internationale hovedjernbanelinjer og andre hovedjernbanelinjer (prioritet 1)
Non-European Union/EFTA States: Railways of the European Agreement on main international railway lines and other main railways (layer 1) ad hoc group of the Commission
Prioriterede strækninger i Central- og Østeuropa inklusive en del af TER-nettet (prioritet 2, 2010)
Including part of the TER network (layer 2, 2010)
Havn, der indgår i en strækning
Port belonging to a corridor
Beskrivelser af transportprojekter
Transport project descriptions
Del I: Højt prioriterede projekter
Part I — Priority projects
Under anlæg
Under construction
Konventionel strækning
Conventional lines
Andre strækninger i oversigtsplanen for det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog
Other lines of the transEuropean high-speed train network outline plan
Berlin-Miinchen-Verona-aksen udgør en del af en strategisk, europæisk jernbanekorridor, som forbinder Skandinavien, Tyskland, Østrig og Italien; den har også betydning for forbindelsen med Grækenland. Den består af to dele: Berlin-Niirnberg-linjen og Brenner-aksen München-Verona.
The Berlin-Munich-Verona axis forms part of a strategic European rail corridor which links Scandinavia, Germany, Austria and Italy; it is also important for connections with Greece.
Niirnberg-Miinchen-strækningen er allerede ved at blive anlagt, de administrative procedurer er afsluttet, og (offentlig) finansiering er sikret. Derfor blev det udeladt af det projekt, Christophersengruppen arbejdede med.
The Nuremberg-Munich section is already under construction; administrative procedures have been completed and (public) financing is secured; it was therefore excluded from the project dealt with by the Christophersen Group.
Hele forbindelsen var indeholdt i Kommissionens forslag til udvikling af de transeuropæiske transportnet, der blev fremlagt i april 1994.
The entire link has been included in the Commission's proposal for the development of the transEuropean transport network, submitted in April 1994.
Det er planlagt på en måde, der giver mulighed for både højhastigheds- og kombinerede transporttjenester.
It is planned to allow both high-speed and combined transport services.
Allerede i de allerførste transeuropæiske net i transportsektoren, højhastighedsjernbaner, som blev vedtaget af Transportministerrådet i 1990, blev Brenner-aksen udpeget på grund af sin store betydning.
In the very first transEuropean network in the transport sector, that for high-speed rail, which was adopted by the Transport Council in 1990, the Brenner axis was already identified as being of great significance; it formed part of 15 key links requiring particular effort in studying their feasibility and in laying the foundations for their construction.
Den var en af 15 nøgleforbindelser, som krævede en særlig indsats med hensyn til feasibilityundersøgelser og med hensyn til at få fastlagt grundlaget for anlæggelsen af dem.
The implementation of this largescale project, demanding investments of more than ECU 20 000 million, should lead to marked improvements in the competitive situation of rail
Dei /: Højt prioriterede projekter
Port / — Priority projects
Gennemførelsen af dette storstilede projekt, der kræver investeringer på over 20 mia. ECU, forventes at føre til markante forbedringer i jernbanetransportens konkurrencemæssige situation på hele den næsten 1 000 km lange strækning.
Annex A transport over the whole of the almost 1 000 km long line.
Øget hastighed — op til 250 km/t — og kapacitet vil gøre jernbanetransport mere attraktiv.
Increases in speed — up to 250 km/h — and capacity will render rail transport more attractive.
Særligt over mellemlange og lange distancer forventes passagerer og speditører derfor at få en afgørende fordel sammenlignet med brug af landeveje, når de vælger jernbanen.
Passengers and hauliers should therefore gain a decisive advantage over the use of roads when choosing the rail mode, especially over medium and long distances.
Vejtrafikken, der har særligt negative konsekvenser for miljøet (forskellige emissioner osv.), forventes at blive reduceret, og dermed kan der tages et vigtigt skridt på vej mod en bæredygtig transport.
Road traffic, which causes particularly negative effects on the natural environment (various emissions, etc.) is expected to be reduced and, by so doing, an important contribution to achieving sustainable mobility can be made.
Idet de to dele Berlin-Nürnberg og München-Verona udviser en række specifikke forskelle med hensyn til finansiering, politiske, administrative og tekniske spørgsmål, vil de herefter blive behandlet hver for sig.
Exhibiting, as they do, a number of specific differences with respect to financing, political, administrative and technical issues, the two parts Berlin-Nuremberg and Munich-Verona will hereafter be dealt with separately.
Berlin-Nürnberg-jernbanelinjen går i vid udstrækning gennem de nye tyske Länder, som stadig står i en vanskelig økonomisk situation.
The Berlin-Nuremberg railway line traverses to a large extent the new German Länder. which still face a difficult economic situation.
Gennemførelsen af projektet ventes at stimulere den regionale udvikling og det økonomiske opsving betydeligt.
The implementation of the project is expected to give an important impetus to regional development and economic upturn.
Det anslås, at der i løbet af byggeperioden kan skabes beskæftigelse svarende til omkring 300 000 mandår.
It is estimated that, during the construction period, employment of about 300 000 man-years can be created.
Linjens samlede længde er på 552 km; 40% heraf skal nyanlægges, hvorimod 60% er udbygning af en eksisterende linje.
The total length of the line amounts to 552 km, 40c/c of which has to be newly constructed whereas 60c/c represents upgrading of an existing line.
Vejledende omkostninger og byggeperioder
Indicative costs and construction period
Strækning
Section
Anlægsperiode
Construction period
Hovedsagelig takket være de forventede fordele i forbindelse med regional og økonomisk udvikling er der gode udsigter for projektet med hensyn til socio-økonomisk rentabilitet.
Thanks mainly to the expected benefits to regional and economic development, the project shows good prospects regarding socioeconomic profitability.
Cost-benefit forholdet er blevet vurderet til > 3, og som følge heraf blev projektet medtaget på en prioritetsliste (»vordringlicher Bedarf«) inden for rammerne af den overordnede tyske infrastrukturplan for 1992-2010. Hvad angår projektets finansielle rentabilitet er der endnu ikke frigivet nogen data.
As regards the financial profitability of the project, no data has been released as yet.
Der kan imidlertid blive tale om ugunstige forrentningsprocenter, fordi omkostningerne ved Berlin-Nürnberg-linjen er relativt høje.
Unfavourable rates of return, however, may be found because the costs of the Berlin-Nuremberg line are relatively high.
Alle relevante politiske beslutninger er taget.
All relevant political decisions have been taken.
Eftersom dette projekt er indeholdt som et prioriteret projekt i ovennævnte, overordnede infrastrukturplan og endvidere i loven om anlæg og udbygning af jernbaneinfrastrukturen (»Schienenwegeausbaugesetz«), er det sandsynligt, at regeringen — i den nødvendige udstrækning — sikrer gennemførelsen.
Because this project is included in the abovementioned infrastructure master plan, and in addition in the law on the construction and upgrading of railway infrastructure (Schienenwegeausbaugesetz), as a priority project, commitments by the government are likely to be secured to the necessary extent.
Mens anlægsarbejdet allerede er i gang på Berlin-Halle/Leipzig strækningen, er de relevante administrative procedurer i gang, for så vidt angår de resterende strækninger.
Whereas construction has already started on the Berlin-Halle/Leipzig section, the relevant administrative procedures are in progress for the remaining sections.
Hvad angår Erfurt-Nürnberg, har den offentlige høring afsløret nogle indvendinger hos de berørte mennesker. Imidlertid forventes der ingen større forsinkelse, da der i en ny lov om forenkling af planlægningsprocedurer (vedtaget i 1993) blev indsat særlige betingelser for prioriterede projekter og indført frister både for fremsendelse af indsigelser og for behandlingen heraf i den offentlige forvaltning.
As regards Erfurt-Nuremberg, the public inquiry has revealed some objections by people concerned: however, no major delay is to be expected as a new law on the simplification of planning procedures (passed in 1993) made special provisions for priority projects and introduced deadlines both for the filing of objections and for the treatment within public administrations. trations.
Der er endnu ikke formuleret nogen finansieringsplan; imidlertid er en forudsætning herfor, at udførlige data angående rentabiliteten er til rådighed.
No financing plan has been identified as yet; however, the availability of sound data regarding profitability is a prerequisite for this.
Jernbanerne (Deutsche Bahn) blev for nylig ændret fra at være en offentlig virksomhed til en juridisk enhed med status som et aktieselskab, hvilket har forårsaget nogen forsinkelse i den finansielle
The recent transfer of the railways (Deutsche Bahn) from a public service to an entity with the legal status of a joint-stock
Del I: Højt prioriterede projekter
Port / — Priority projects
Bilag A analyse af projektet. Jernbaneselskabet og regeringen har siden meddelt, at de regner med at gøre fremskridt i denne sag i den nærmeste fremtid.
Annex A company has caused some delay in the financial analysis of the project: the railway company and government have since announced that they intend to make progress on this matter in the very near future.
I øjeblikket forestiller de sig konventionel finansiering baseret på 50% statsstøtte og 50% bidrag fra Deutsche Bahn AG.
For the time being, they envisage conventional financing, based on 50c/c State support and 509Í- contributions from Deutsche Bahn AG.
DB AG er stadig offentligt ejet, men agter på mellemlangt sigt at sælge aktier til private investorer.
Deutsche Bahn AG is still publicly owned but intends, in the medium term, to sell shares to private investors.
De ovennævnte høje omkostninger ved projektet (omkring det dobbelte af gennemsnittet for jernbanelinjer) skyldes i høj grad særlige tekniske detaljer. Den topografiske situation kræver for dele af projektets vedkommende omfattende jordarbejder; infrastrukturens påtænkte tekniske standard er også dyr.
The abovementioned high cost of the project (about double the average for railway lines) is largely linked to technical particularities: the topographical situation, for parts of the project, requires extensive earthworks: also, the envisaged technical standard of the infrastructure is expensive.
Det forekommer tilrådeligt at undersøge alternative løsninger.
It seems advisable to examine alternative solutions.
Det arbejde, Christophersengruppen har udført, har bidraget til at øge forståelsen for projektet.
The work done in the context of the Christophersen Group has helped to increase understanding of the project.
Mens de administrative procedurer takket være den progressive lovgivning, der for nylig blev vedtaget af det tyske parlament, formentlig ikke vil forårsage forsinkelse, skal det kritiske finansieringsspørgsmål stadig løses.
Whereas administrative procedures, thanks to progressive legislation that has recently been adopted by the German Parliament, are unlikely to become a delaying factor, the critical financing issue is still to be solved.
Den planlagte finansieringsplan, der er 100% baseret på offentlige midler, bør underkastes en yderligere analyse; der bør gøres en indsats for at øge projektets rentabilitet og at inddrage private partnere.
The envisaged financing plan, 100% based on public funds, should be subject to further analysis; efforts should be made to enhance profitability of the project and to include private partners.
På grundlag af de finansielle data, som projektlederen skal fremskaffe, bør Kommissionen yderligere støtte en nyskabende finansieringsordning.
On the basis of financial data to be provided by the project promoter, the Commission should further encourage an innovative financial scheme.
Den erfaring, der er opnået ved analyser af andre prioriterede projekter det seneste år, burde gøre det muligt at drage værdifulde konklusioner med henblik på dette projekt.
The experience gained from the analysis of the other priority projects during the last year should enable valuable conclusions to be drawn for this project.
Der bør derfor tilrettelægges flere møder med nationale myndigheder, projektlederen, Kommissionen og, hvis det er hensigtsmæssigt, repræsentanter for den private sektor.
Further meetings between national authorities. the project promoter, the Commission and, if appropriate, private sector representatives, should therefore be organized.
Ved at undersøge mulighederne for at inddrage privat kapital kunne man bidrage til at fremskynde finansieringen og dermed færdiggørelsen af projektet.
By exploring the scope for private capital involvement, they could contribute to accelerating the financing and, by so doing, the completion of the project.
Diskussionerne om anlæggelsen af en ny trans-alpin jernbanelinje mellem München og Verona med en hovedtunnel under Brennerpasset startede allerede for over ti år siden.
The discussions on the construction of a new transalpine railway line between Munich and Verona, comprising a base tunnel under the Brenner pass, were started more than a decade ago.
Dette projekt udvikledes støt gennem årene, hovedsageligt stimuleret af, at vejtrafikken og især vejgodstrafikken forårsager betydelig skade på miljøet og påvirker levevilkårene for de berørte mennesker.
Stimulated mainly by the fact that road traffic, and freight traffic in particular, causes considerable damage to the natural environment and affects the living conditions of the people concerned, this project developed steadily over the years.
Nyere politiske begivenheder, såsom demokratiseringen i de central- og østeuropæiske lande og Østrigs snarlige medlemskab af EU, kan meget sandsynligt afføde øget trafikbelastning af München-Verona-forbindelsen. Dette vil, kombineret med den »normale« trafikstigning, afprøve den eksisterende infrastrukturs kapacitet.
Recent political events, such as the democratization in Central and East European countries and the forthcoming EU membership of Austria, are very likely to generate additional demand for traffic on the Munich-Verona link; this, in combination with the 'normal' traffic increase, will test the capacity of the existing infrastructure.
Miljøhensyn i dette følsomme område gør det ikke muligt at foretage betydelige motorvejsudvidelser; hvad jernbanen angår, anføres det i trafikprognoser, at den eksisterende Brenner-linje vil nå sin kapacitetsgrænse senest omkring år 2010. Hvis overbelastning og uregelmæssigheder i serviceydelserne ikke skal medføre negative økonomiske konsekvenser, skal gennemførelsen af det nye Brenner-projekt betragtes som en hastesag.
Environmental considerations in this sensitive area do not permit significant motorway extensions; as regards the rail mode, traffic forecasts indicate that the existing Brenner line will reach its capacity limit by the year 2010 at the latest.
Planen er, at godstjenester, herunder godsvogne, der kan transportere lastbiler og containere, skal tegne sig for 80% af den samlede kapacitet. Dette bør afgjort bidrage til at øge kvaliteten og tiltrækningskraften i denne sektor.
It is planned that freight services, including piggy-back, will account for 80% of total capacity.
Passagerer, der skal fra München til Verona, vil i fremtiden få fordel af en 50% rejsetidsbesparelse sammenlignet med den nuværende situation.
Passengers going from Munich to Verona will in the future enjoy the benefit of a 50% saving in journey time as compared to the present situation.
Gennemførelsen af Brenner-projektet er en teknisk udfordring, så på grund af den topografiske situation og de miljømæssige krav erdet planen, at næsten 70% af linjen skal gå gennem tunneler; dette vedrører hovedsagelig den sydligste del, der går igennem Trentino-Alto Adige regionen. Den 55 km lange hovedtunnel, der ligger både på østrigsk og italiensk område, udgør kernen i projektet.
The implementation of the Brenner project is a technical challenge: due to the topographical situation and environmental requirements, it is envisaged that almost 70% of the line will go through tunnels; this concerns mainly the southernmost part which traverses the Trentino-Alto Adige region.
Den nye linjes samlede længde kommer op på 409 km; den vil blive anlagt ud over den eksisterende Brenner-akse som en ny tosporet linje.
The total length of the new line amounts to 409 km; it will be constructed, in addition to the existing Brenner axis, as a new double-track line.