natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I Tyskland er for holdet det modsatte, idet 55% af faldet kan forklares ud fra den sanme for skel.
In Germany it is the other way round: 55t redluction is explained by this balance.
(På grundlag af de data, der for øjeblikket foreligger, er det ikke muligt at angive, i hvilket omfang fartøjer, der er blevet indført i NL, er fartøjer, der er blevet udført fra D).
(From the data are currently available it is not possible to indicate extend the imported vessels in NL are exported vessels the development of the difference in by differences
Disse tal afspejler dels den indflydelse, som den tyske ophugningsplan har, og dels de nederlandske investeringspræmier for nybygninger.
These scheme in building and scraPping the influence of the German the Dutch investment premiums and reflect hand other figures at one at the on nehr buildings hand.
I de to foregående udgaver af årsrapporten blev der foretaget en beregning af overkapaciteten i sektoren transport ad indre vandveje.
In the two previous issues of the Annual Report an estimate was made of t'tre overcapacity in the inland navigation sector.
Denne beregning var baseret på den forudsætning, at 1979 var et år, hvor udbud og efterspørgsel nogenlunde svarede til hinanden.
The calculation hras based on the assumption that 1979 was a year with a reasonable equilibrium between supply and demand.
+6 % anslået overkapacitet
+6t estimated overcapacity
Det er den generelle opfattelse inden for erhvervet, at der er en større overkapacitet end de 6%, der er beregnet her.
feeling in the industry is that ttrere here.
Forklaringen herpå kurrne være, at produktivitetsstigningen ligger højere end den ene procent om året, der regnes med i denne forbindelse.
Ttre general overcapacity explanation exöeedsthe lt per annum that is assumed here.
Især i kriseperioder kan man hos transport virksomhederne konstatere en tendens til at øge produktiviteten i et forsøg på at finde kompensation for de lave fragtrater (jf. afsnit 3.8.).
Especially increase their during periods of crisis transporters tend to in an attempt to find some compensation for the productivity Iowfreight rates
Alle data for 1984 vedrørende hver medlemsstats andel i flåden, der vare­tager transport ad indre vandveje, foreligger endnu ikke, Derfor forelæg­ges her tallene i ton for 1982 for at belyse trafikken på hvert marked for transport ad indre vandveje.
Not all the 1984 data on the share of the fleet lvlember States in inland waterway transport is available. Therefore, data from L982, based on a represented here in order to give an insight each of the inland waterway transport markets.
Flagandel på nationale og internationale markeder
Flagshares on national and international markets
Efter hvert lands trafikandel vises andelen for andre virksomheder ("0").
Next for is given Swiss of and to the traffic shares ottrer carriers ("0").
Under denne signatur er fartøjer af schweizisk og østbloknationali­tet de vigtigste.
East bloc nationalities of each country the share Under this heading vessels are the most important.
(indgående trafik fartøjets nationalitet
Inland tonnes i traf L982 waterways s national share by nationality and international of the vessel , nationality national traffic total ( incl.
Det fremgår klart af tabellen, at den nationale trafik bestrides af transportører fra samme land.
As becomes clear from hands of transporters be about 9OZ and well the table, national traffic is in of that same country.
Flagandele ligger på omkring 90% og endnu højere.
Flagshares above.
Kwn,nederlandske virksomheder haren lille andel på omkring 6% af den belgiske og tyske nationale trafik.
OnIy Dutch carriers have a Belgian and German national traffic.
I den internationale trafik er den nederlandske flådes meget stærke stilling det mest interessante træk.
In internaLional traffic, the very strong position of the Dutch fleet is the most interesting feature.
Nederlandske fartøjer varetager ikke alene 54,2% af den nederlandske internationale trafik, men de er også den vigtigste transportør i den tyske (45%) og belgiske (49%) internationale trafik.
Not only d o Dutch vessels carry 54.22 of Dutch international traffic' tlteY also are the main transporter in German (aSg) and Belgian (492) international traffic.
Denne betydelige markedsandel indehaves både for indgående og udgående trafik.
Ttris important marketshare is hold in ingoing as well as in outgoing traffic.
I den tyske og belgiske internationale trafik har nationale virksomheder betydelige markedsandele på omkring en tredjedel af den transporterede godsmængde.
carriers tonnage national of the the is about share German flag
Med hensyn til Belgien er andelen omtrent den samme, for så vidt angår den indgående og udgående trafik..
For as in outgoing international traffic, shares of about a third as Belgium is concerned as in outgoing traffie. Lwice as big in ingoing
For fartøjer under tysk flag er andelen i den indgående trafik dobbelt så stor som i den udgående.
In German and BelEian hold important market transpoited. As far the sä*e in ingoing vessels the shäre is traffic.
På det franske internationale marked for transport ad indre vandveje har tyske virksomheder den største andel (36%), navnlig for så vidt angår den udgående trafik (den fransk-tyske Rhintrafik).
in international inland waterway transport market hold the biggest share ( 368 ) , in particular (French/German Rhine traffic).
Markedsandelene i nord-syd-trafikken kan skønsmæssigt anslås på grundlag af de to andre tal.
Figures on market on tonnes carried, a represented in shares bases of table 3.2O. be estimated
(*) anslået.
(* estimated
Resultaterne af opinionsundersøgelser, der er gennemført blandt transport­udøvere på Rhinen og nord­syd­nettet, giver yderligere indsigt i den øko­nomiske krises indvirkninger på sektoren transport ad indre vandveje.
North/Soirth the economic the of among waterway netwörk give depressiön on the inland waterway sector.
På Rhinen gennemføres disse undersøgelser af Centralkommissionen for sej­lads på Rhinen i samarbejde med EF­Kommissionen blandt 22 skibsrederier og private virksomhedskooperativer.
these surveys cooperation companies on the Rhine, Commission in 22 shipowner and are conducted by the Central Rhine with the European Commission among cooperatives of private operators.
td. nord­syd­nettet indsamler "Economisch Bureau voor het weg en waterver­voer" (EBW, Nederlandene) og "Institut pour le Transport par Batellerie" (ITB, Belgien) oplysninger blandt et panel af redere/transportudøvere og skibsredere på Kommissionens vegne.
for road on the North/South, transport (8.8.W.1 the Economic Netherlands),
"Office National de la Navigation" (ONN, Frankrig) stiller også vigtige oplysninger til rådighed.
Office National de Iä important information.
Den langvarige nedadgående tendens i Rhintrafikken ændrede sig i anden halvdel af 1983.
The long down second half of year growth growth
Væksttempoet øgedes til 8,5% i løbet af det første halvår af 1984, men faldt derefter i den anden halvdel af året.
During figures i; increased to of that speed 1984, of but slowed down in
Udtrykt i t­km er billedet mere nuanceret.
the picture is more rn tonne/kilometres growth in the latest quarter the varied.
Den stærke stigning i sidste kvartal af 1984 (+ 9,7% i forhold til sidste kvartal af 1983) skyldes mere den omstændighed, at langdistancefragten i sidste kvartal af 1983 var meget beskeden som et resultat af den yderst lave vandstand i den øvre Rhin, end at aktiviteten steg i sidste kvartal af 1984.
Q4 1983 ) activity resurts during more from Q4 1983 was of 1984 (+ the fact that very low, as a the upper nüine, than of extremely increase in result from an low water activity on 1984.
Den samlede balance i tilkendegivelserne vedrørende aktivitet og kapacitetsudnyttelse, der offentliggøres i kvartalsrapporterne "Markedsudviklinger" viser, at der ikke er særlig megen optimisme at spore blandt Rhin virksomhederne.
The aggregate balance of of capäcily published in develäpments-" show that speed of low prices, the decreasing operators.
De fortsat lave priser, den faldende vækstrate samt den omstændighed, at væksten indtil nu kun har omfattet stålindustrien, er alle faktorer, der forklarer den manglende optimisme.
The continuing limited growth and the fact that the giowth as yet was mainly justify of are factors to this lack industry, to the steel optimism.
Ventetiden er en af de bedste indikatorer for aktiviteten på nordsyd markedet inden for tørlastsektoren. Transport af olieprodukter er fri for "børs"-intervention.
TgTlhls?yltf the dry best bulk of for is one market free from "boürse" gravel transports indicators ofactivity on the cargo.
Det samme gælder for sand- og grustransporter fra Nederlandene.
The same applies originating in the Netherlands.
Følgende tabel, der tidligere har været offentliggjort i "Markedsudviklinger, nr. 16", viser klart den øgede ventetid, man i årenes løb har kun net konstatere i Belgien og Frankrig.
The following table, D. 16" shows clearly years in Belgium and published before the increase of France.
(*) Indenlandsk trafik og Belgien til Frankrig.
France number a and flattered time (oif,
Tallene for Nederlandene ser gunstigere ud end tilfældet egentlig er, fordi der ved en fejl i denne registrering blev indregnet et antal transporter på det frie marked uden ventetid (olie, sand og grus).
Nettrerlands are without waiting because sand mistake
(Dette vil blive rettet i næste udgave).
( rtris it' is other dry this regisiration next isäue).
Det forlyder fra andre kilder, at ventetiden på børserne for tørlasttransporter med oprindelse i Nederlandene i gennem snit på på mellem 10 og 14 dage i 1984.
From on tlre bourses for in the times and sources bulk trips between 10
Transportvirksomhedernes holdning til markedssituationen (meningsbalance m.h.t. efterspørgsel og kapacitetsudnyttelse) er stadig meget negativ.
transporters about the market situation capac-ity) is
De fortsat lave priser på den frie del af markedet og de støt stigende ventetider på det regulerede marked forklarer disse negative holdninger.
free times on äemand and The continuing and the still still very segment o i the increasing negative waiting f,eelings.
I den seneste årsrapport blev der givet en række oplysninger om omkostninger og priser Siden da er systemet blevet yderligere udviklet.
Cost and price indices ir- given on inland rn the previous annual report some information was costs and prices. since the n the system has further developed.
Der kan nu gives et mere udførligt billede af den internationale transport ad indre vandveje fordelt på markeder.
A more complete picture for international waterway transportby market can be given nolr.
CCNR har valgt dette år som basisår for tilsynet med Rhinmarkedet, fordi man har ment, at dette var det seneste år, hvor der bestod ligevægt mellem udbud og efterspørgsel. sel.
This year Rhine market be the latest for to year with equilibrium between supply and demand.
En række af de tabeller og grafer, der kort anføres og omtales i denne rapport, har allerede været offentliggjort i kvartalsrapporterne nr. 15 og 16.
that been and quarterly are summarized presented in the some of the tables and graphs coirunented here, have already reports No. 15 and 16.
- fartøjer med lastekapacitet på 350 t - fartøjer med lastekapacitet på 600 t - fartøjer med lastekapacitet på 1 200 t - pusher units.
350 600 r2oo i i ships ships ships pusher having having having units.
Da oplysningerne om pusher units endnu ikke foreligger, er beregningerne for disse baseret på omkostningerne for motorfartøjer på 2 200 t.
are on pusher baied on units the yet available motorvessels not of is costs of since the information these calculations 22OO tonnes.
Følgende omkostningselementer er taget i betragtning: tragtning:
The cost structure elements the base taken into account
- lønninger - kapital - brændstof - andre.
: wages, capital, fuel, other costs.
For ventedage er der opstillet følgende forudsætninger:
on waiting days the forrowing assumptions hrere made
Rhinen: 1 dag N-S : 10 dage
: : d.y, days.
Beregningerne er baseret på den nuværende omkostningsudvikling i 47 internationale trafikforbindelser, ad hvilke samtlige internationale transpor ter ad indre vandveje inden for Fællesskabet afvikles.
The calculations 47 international international representing total tire conmunity.
Ved vægtning af de forskellige trafikforbindelsers omkostningsindekser og omkostningsfaktorer fås indekserne for hver bilateral trafikforbindelse mellem medlemsstaterne, og for nord-syd-trafikken og trafikken på Rhinen.
By the relations transport relatiöns traffic waterway various and cost bitateral weighting elements, relations indices between are found for Member States traffic and
Tallene indsamles to gange om året, den 1. januar og den 1. juli.
Rhine inland waterway cost indices each of the and for the markets.
Erisindekserne­for­Rhinen indsamles af CCNR i samarbejde med "Arbeitsgemein­schaft .
by the ccR in are collected gricg
Ved at sammenligne disse to kan man skaffe sig oplysninger om udviklingen med hensyn til rentabilitet.
The data are cooperarr-on wiEh-tEe-aFuEiEsgemeinschaft.
Tabel 3.1.: Samlede omkostningsindekser opdelt efter omkostningselementer (Rhinen + nord­syd) i ECU
ttrat means: most of organizations, by
148.7 crrtvOStmnger i alt
Overall wages capital fuel other costs
152.0 arïcr^ninger i alt
150.3 L22.O 27L.7 139.3 total costs
148.1 117.8 268.5 135.4 kapital brændstof andre crf^Ostninger
Rhine hrages capital fuel other costs
I følgende tabel er omkostningsstigningerne i 1984 opdelt efter redernes nationalitet.
In by the following nationality table the cost carrier.
Tabel 3.24.: Indekser for samlede omkostninger i national valuta opdelt efter redernes nationalitet (1.1.1979 = 100).
3 .24.z the carrier in bynationalityof(1. I .L979=100).
En registrering af omkostninger og priser i national valuta indbefatter så mange monetære faktorer, at det ikke er muligt at få et klart og tyde­ligt indtryk af udviklingen på transportmarkedet. Derfor baseres de øvrige analyser på ECU.
Aregistrationofcostsandpricesincludessomany monetary effects get a clear and separate view of transport market.
Tabel 3.25.: Omkostningsindekser (samlede omkostninger) opdelt efter skibstype i ECU
) by shiptype in
I det følgende anføres en sammenligning af omkostningsindekserne pr. tur samt af priserne pr. ton på Rhinen.
Although was more strongly the the felt fuel cost increase bigger shiptypes, of for since the developments över the the last
Tabel 3.3.: Omkostnings­ og prisudviklingen i Rhintrafikken i ECU
During small dif f erencesincostrelativelysmall.increasedmorefor year, thän for yäärs hrere tgg4, costs big ones, respectively: t vessels 4.72, +
Året 1979 regnes for det seneste år, i hvilket der bestod ligevægt mellem udbud og efterspørgsel.
L979 is considered to be the latest year with between demand and supply.
Faldet i efterspørgslen i 1980 og 1981 skabte, da der samtidig ikke fandt en reduktion af den europæiske flåde sted, et stærkt pres på priserne.
The decrease 1980 and 1981, without a simular reduction fleet, created a strong pressure on prices. went furttrer up, while prices stayed more
Siden 1982 er omkostningerne steget yderligere, hvorimod priserne er forblevet mere eller mindre på samme niveau.
The year equilibrium demand in European L982 costs on the same level.
Det fremgår af graferne, at den stigende efterspørgsel i 1984 (tørlastmængden på Rhinen steg således 7% i forhold til 1983) ikke havde nogen større virkning på pri­serne.
A demand in 1983 ) did not have factor explanatory is that the this in
Dette kan først og fremmest forklares ud fra den omstændighed, at stigningen hovedsagelig fandt sted inden for jernmalmsektoren. Da transporten af varer i. denne gruppe besørges af store "push­tow units", kan den øvrige del af flåden ikke nyde godt af denne stigende efterspørgsel.
As rest the iron-ore push-tow sector. units the growttr was commodity the fleet mainly concentrated is transported by could not benefit of big much is that from existing the it this increase in overcapacity normal respons demand.
En anden faktor er den omstændighed, at den eksisterende overkapacitet er af et sådant om­fang, at den blokerer for en normal respons på stigende efterspørgsel.
Another factor is of such proportion that on increasing demand.
Tankskibslast
blocks the
Den store prisstigning for tankskibslaster, som fandt sted ved udgangen af 1983, skyldtes en stærkt stigende efterspørgsel i 1983 (+ 19% i forhold til 1982) i forbindelse med lav vandstand i Rhinen i sidste kvartal, hvilket forårsagede en midlertidig mangel på tankskibskapacitet på spotmarkedet.
The high peak in prices for liquid cargo towards the end 1983 vras caused by a strong increase of demand in '83 (+ compared to '82) in combination with low water levels on Rhine during the latest quarter, which caused an incidental shortage of tanker capacity on the spot-market.
Det var den generelle opfattelse i 1982 og 1983, at der ikke var overkapa­citet af tankskibe i samme omfang som den, der gjaldt for tørlastfartøjer.
vrasf elt,overcapacity during L982 in tankers and as
I løbet af 1984 er det meste af denne relativt bedre stilling imidlertid gået tabt, fordi efterspørgslen efter tankskibslaster ikke steg i samme om­fang som efterspørgslen efter tørskibslaster (Rhintrafikken: olieprodukter ­ 2,4%, kemiske produkter + 12,7%, tankskibslaster i alt: + 1%).
However, position an in has better cargo did products great deal of this relatively lost, because demand in liquid dry cargo (Rhine traffic: oil+ L2.72, total liquid + lE ).
Konklusion (Rhinmarkedet)
not increase as in 2.42, chemicals c??g+yg+g?(Rhine market) at standard, 4OE and the n dry as a were in
Hvis man tager forholdet mellem priser og omkostninger i 1979 som udgangs­punkt, kan man konstatere, at ved udgangen af 1984 lå priserne for tankskibs­last 40% og for tørlast 50% under det ønskede niveau.
I f the price/cost-ratio of the end of 1984 prices in cargo 5OE belowthedesired b)
b) Nord­syd­markedet
North-South market different
I den internationale nord­syd­trafik findes der forskellige markedsordninger, der bevirker forskellige prisudviklinger.
In international market regimes, traffic there in different are price
* Markedet for tankskibslast er frit på samme måde som på Rhinen.
North-South which results developrnents.
Det samme gælder for de fleste sand­ og grustransporter.
* the gravel äs the on and cargo for for liquid same applies is free, most of it is sand
Priserne på dette regulerede marked fastsættes efter forhandlinger mellem repræsentanter for transportvirksomhederne og speditørerne i tarifudvalgene, eller også fastsættes de ensidigt af transportvirksomhederne.
The rest of dry cargo is in principle subject to a tour de röle system, although there are exceptions for certain transports between NL and B. Prices in this regulated market are fixed after negotiations between representatives of transporters and shippers in the tariff committees, or by transporters unilaterally.
Omkostnings­ og prisudviklingen i den internationale nord­syd­trafik i ECU
Cost and price developments lroiirr-south traffic, in Ecu.
OG GRUB
LlgJlD cm60 s nr rD anD GRilEL nY cn60 cGrS
Priserne på den frie del af markedet (tankskibslast samt en stor procent­del af sand og grus) viser stort set det samme mønster som de priser, der findes for Rhinen (bortset fra den store stigning i Rhinpriserne for tank­skibslast i slutningen af 1983 og begyndelsen af 1984).
Prices indices. reason for this in general aaäitional basis of the seems to during to o was and which low, chosen corrected by of Lg7s/WlA, upgrading be, that the crisis incidental än the tariffs, hras found o i the tariffs.
I løbet af 1983 steg priserne yderligere. Grunden hertil synes at være, at grundlaget for de tariffer, der blev anvendt under 1975­1976­krisen, blev anset for at være for lavt, hvorfor man kompenserede herfor gennem en forhøjelse af tarifferne.
As the prices in the regulated are currently more for market than transporters on the dry in attractive overcapacity waiting lists of de röIe the for systems the free märket, the to concentrate on the (including the tour in NL and B): This cargo vessels tends tour de röle-systems domestic transpört of waiting timesr increase negative leads has a to an similar s€€ $ 3.7.2. profitability effect on
Dette fører til øgede ventetider, jf. afsnit 3.7.2., hvil­ket har en negativ effekt på rentabiliteten på samme måde som de lave prisei på de frie markeder.
, as the which the l6ljr prices on the free markets.
Det vedvarende fald i den internationale jernbanetransport siden 1979 afmattedes i 1983.
international rail transport howeverr äD important
I 1984 skete der imidlertid en betydelig stigning i jernbanetransporten.
L979 of In 1984, could be noted.
Den samlede godsmængde steg med 15,0% eller 9 mio t sammenlignet med 1983 efter en række år, der havde været præget af nedgang: 1983: - 1,4%; 1Q83: - 10,8%.
- increased with 15.0t or 9 million tonnes 1983, after a number of years with decreases: L9g2: - ror88.
I 1985 forventes en stigning på 10,6% (1).
For 1985 anincreaseof10.6 l9gä: l,4B i (1).
I tabel 4.1. angives EUR-10 matricen for de godsmængder, der er blevet transporteret med jernbane.
EUR-10 matrix of tonnages moved by rail
Tal for den indgående trafik er blevet anvendt for alle lande med und tagelse af UK, hvor partnerlandets eksporttal er blevet anvendt (da tallene for den indgående trafik til UK ikke er opdelt).
aII countries except for partner country have data).
I tabellen er Belgien og Luxembourg blevet slået sammen for at skabe overensstemmelse med kapitlerne vedrørende vejtransport og transport ad indre vandveje i 1984.
Ingoing data have been retained for thä UK where exporting figures of been used (due to a 1äck äf split taken done year have has for been been the together in the 1984.
Hvad Irland angår, findes der kun international jernbanetrafik mellem Irland og Nordirland.
Belgium and Luxembourg of öonformity with what road and inland waterways rail as Ireland is concerned, the only international is between Ireland and Northern Ireland.
Kommissionen har ikke modtaget nogen oplysninger om denne forbindelse.
On this no information has been communicated.
(1) Jf.
Forecasts
I den samlede indgående eller udgående tarfik er det kun den udgående trafik strøm fra Danmark, der viser en negativ udvikling (- 47 000 t svarende til - 9,2%).
20 000 otherre Iations traffic traffic, negative only outgoing development: outgoing shows a 9.22.
Alle de øvrige indgående eller udgående trafikstrømme udviser positive vækst rater; man har kunnet konstatere stigninger på over 1 mio t på følgende for bindelser :
AII the positive rates; for the ingoing and outgoing traffic show more ttran one mio tonnes increase following relations: been recorded
Hvad de enkelte bilaterale forbindelser angår, har der på følgende forbindelser fundet stigninger på mere end 0,5 mio t sted:
As far following tonnes:
Den samlede stigning på disse forbindelser, der udgør omkring 50% af den samlede internationale trafik, er på 6,3 mio t eller 70% af den samlede stigning i tons.
on these which represent. about is 6.3 mio tonnes or international increase in increase total totar defined relations, traffic, tonnes. on which
Alle de vigtige forbindelser, dvs. sådanne forbindelser, hvor der blev transporteret mere end 5 mio t i 1984, sted mere end 10% med undtagelse af forbindelsen D - > F, der kun udviste en stigning på 332 000 t eller 5,5%. 4.3.
L984, D- > more than showed only the important than 5 mio tonnes with the exception an increase of oftherelation332O0O tonnes or 5.5t.
1984-opdelingen efter NST-grupper foreligger endnu ikke fra statistikdirektivet.
The L984 breakdoh,n by NST chapters is the Statistical Directive is o in order variations within NsT chapters, other from the used.
Andre kilder er derfor blevet anvendt for at få en ide om ændringerne inden for NST-grupperne.
an idea of have been not yet to get souröes
Tallene for 1984 er delvis skønsmæssigt anslået.
Data for f984 are partially estimated data per