natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det kan derfor give klarhed ,at foretage en sammenligning af de ovenfor viste indekser i ECU med indekserne i national valuta, som er vist i tabel 2.32. For de tyske transportvirksomheders vedkommende ses det f.eks., at de har forhøjet deres priser i DM med gen nemsnitligt 1.1% om året i perioden 1982-1988 trods opskrivningen af DM'en.
Acomparlson of the Indlces In ECU, shown above, wlth the Indlces based on prlces In natlonal currencles, as shown lntable2.32,can be clarlfylng. wlth regard to D haullers,torexample, welearnthattheyst I I Isucceed In ralslng thelr prlces In D M onaverage by 1.1N per year durtng the perlod 1982-1988, notwlthstandlng the rlslng value of the DM.
Det er derimod ligeså bemærkelsesværdigt, at de nederlandske transportvirksomheder gennemsnitligt ikke har forhøjet de res priser i Hfl i den pågældende periode, selv om dette lands valuta er blevet opskrevet, sandsynligvis for ikke at skade deres stilling på markedet. Det skal bemærkes, at de nederlandske transportvirksomheder, sandsynligvis som følge heraf, har kunnet øge de res allerede meget store markedsandel i den internationale transport i den betragtede periode.
On theotherhand,ltlsequallyremarkable that NL haullershave, ohaveräge, notlncreased thelr prlces In HFL durlngtheperlodconcerned,posslblylnordernottocompromlsethelrmarketposltlon, Jaklngaccount of the Increaslng value of the HFL. lt should be noted that NL haul lershave,probablyasaresult,succeeded Inf ncreaslngthelralreadyverylarge market share In lnternat lonaltransportdur Ing the perlod consIdered. dered.
NB: Det skal understreges, at de prisoplysni. ?,..·, der indtil nu er indsamlet via ordningen for tilsyn med transportmarkedet, kun giver mulighed for at undersøge prisudviklingen og ikke skal anvendes til sammenligning af de endelige prisniveauer for vejtransportvirksomheder af forskellig nationalitet.
Note:ltshould beemphazlsedthatthedataonprlces,collecteduntllnow through marketobservatlonsystem, onlyallowforastudyoftheevolutlonoftheprlces,and arenotmeant tocomparo absolutelevelsofprlcesquotedbyroad haulage flrmsofdl ffererftna.tlonal I tles.
1 ) Alle generelle gennemsnitstal vedrører kun transport til og fra D, F, NL og B/L, der udføres af transportvirksomheder fra disse lande.
Al I general averagoflgures are related only to transport tolfrom D, F,NL and B/L,performedby haullers of al I these countrles.
Fig.2.3 Udviklingen i de gennemsnitlige prisindekser efter transport­virksomhedens nationalitet (i E€U)
Fig.2.3 Evolution of average price indices per nationalilyof haulier, in ECU
Tabel 2.32 Den årlige udvikling i de gennemsnitlige prisindekser efter transportvirksomhedens nationalitet, i national valuta (transport til og fra de enkelte lande kombine­ret
2.4 Evolution of average price indices in national currencies
En sammenligning af udviklingen i omkostninger og priser For D, F, NL og B/L foreligger der både omkostnings­ og prisindek­ser, således at det er muligt at foretage en sammenligning mellem disse.
For D, F,NL and B/L,bothcostandprlcesothatacomparlson ofthetwo serlesofth lsute ref ertof lgure2.5 .
I ECU er det tilsyneladende lykkedes for transportvirksomhederne fra Tyskland at holde deres prisudvikling på stort set det sammen niveau som udviklingen i de samlede omkostninger.
In ECU, haullersfrom D have apparentlysucceededlnkeeplngtheevolut lonofthelrprlces more or less ln I Ine wlththeevolut lonofthetotalcosts.
Det vil måske være mere hensigtsmæssigt at se nærmere på de dia­grammer, der illustrerer indekserne i national valuta.
Itmay be more approprlate to study the graphs representlng the Indlces In natlonal currencles.
Til gengæld har de franske, nederlandske og belgisk­luxem­bourgske transportvirksomheders priser ikke fulgt udviklingen i de samlede omkostninger, idet sidstnævnte er steget langt kraftigere end priserne fra den 1.1.1982 til 1.1.1986.
Here we see that only D haul lershave succeededtokeep thelr prlce evolutlon In llne wlth the tota Icostsevolut lon.On thecontrary,F,NL and BlL haul lers'prlceshave notfollowedtheevolutlonofthetotalcosts,whlchrosetarmore rapldlythanprlcesf rom 1.1.1982 to 1.1.1986.
Faldet i de samlede om­kostninger i 1986, der blev efterfulgt af en moderat stigning i 1987 og 1988, har generelt været ledsaget af stagnerende priser.
The total costs decreaseIn 1986, followed by a moderate rlsedurlng1987 and 1988 has,Ingeneral,been accompanledbyastagnatlonoftheprlces.
Man kan spørge sig selv, om de franske, nederlandske og belgiske transportvirksomheder har måttet notere et betydeligt fald i deres samlede udbytte, fordi deres prisudvikling ikke har fulgt ud­viklingen i de samlede omkostninger. Det må imidlertid understre­ges, at det er umuligt at drage en sådan konklusion, da ordningen for tilsyn med transportmarkederne ikke giver mulighed for at ind­hente detaljerede oplysninger om produktivitetsudviklingen inden for landevejstransporten (1).
One wonders lf F,NL and BlL haullers have wltnessed aser lousdecllneofthelroverallprofltablllty,because ofthefaclthatprlceshave not evolved In the sameway astotalcosts.ltshouldbeemphaslzed, however,thatsuch aconclusloncannotbedrawn asthe Market Observatlon System does notprovldeus wlthdetalledlndlcat lonsrelatlvetotheevolut lon of productlvlty In the road haulage Industry (1). lt falls outslde the scope ofthlsreporttostudytherelatlvenat lonal transport statlstlcs that are avallable In some countrlesand thatcouldglveanldea ofproductlvltychanges wlthlnthetransportsectordurlngtheperlod concerned.
1) De eneste oplysninger om produktiviteten, som ordningen for til­syn med transportmarkederne kan give, er de svar, som transport­virksomhederne giver på det spørgsmål om anvendelse af deres rullende materiel, som de stilles i forbindelse med transport­rundspørget. De besvarelser, der indkommer, er imidlertid for generelle til, at der kan drages deciderede konklusioner om pro­duktivitetsudviklingen inden for landevejstransporten.
The only Indlcatlon about productlvlty that ls provlded by the Market Qbservatlon System ls obtalned through the transport Inqulry surveys, when theoplnlonofthehaul lerslsasked abouttheut lllzatlonofthelrrolllngstock.However, the data obtalned In thls way aretoogeneralto of altowdetalledconcluslonstobe madoon the evolutlon productlvlty levels In the road haulagelndustry.
Fig. 2.5 Udviklingen i de gennemsnitlige prisindekser og de saralede omkostningsindekser opgjort efter transport­virksomhedens nationalitet, i ECU og i national valuta
Evolution of avenge price indices and totalcostsindices per nationality of haulier, in ECU and in national cunencies.
Hovedformålet med de kvartalsvise rundspørger blandt lande­vejstransportvirksomheder er på kortest mulig tid at indsamle oplysninger om udviklingen inden for landevejstransporten (den grænseoverskridende transport i EUR­10 ­ E og Ρ er ikke omfat­tet af ordningen).
The maln alm ofthequarterlysurveys amongroad haullerslstocolt€ct,wlthlntheshortosttlmoposslble,Informatlonaboutthechanges that arc at work In road transport (EUR-10,border-crosslng transport, E and P not belng Included ln the system).
Til forskel fra rigtige statistikker afspejler de, der er base­ret på disse rundspørger, blot personlige meninger og viser kun en tendens. I denne årsberetning har man behandlet rundspørge­resultaterne fra 1982 til 1988 samtidig med, at man har indført en forenkling ved at beregne et årsgennemsnit baseret på de de­taljerede kvartalsoplysninger, der offentliggøres i kvartalso­versigterne over markedsudviklingen (1).
Unllkerealstatlstlcalflgures,theones obtalnedthroughthesesurveys mere!yreflectoplnlonsand only Incllcate atrend.Inthlsannualreport,w€ have consldered thesurveyresultsobtalnedfrom1982upto1988 whereby aslmpltflcat lonhas been Introduced by calculat Ing a yearly av€rags f lgure,based onthedetal ledquarterlydata whlch are pubI I shed I n the Market Developments reports.(1)
Gennemsnit af udtalelserne vedrørende udnyttelsen af vognparken
Average balance of oolnlons on the utlllzatlon of rolllng stock
(Tallene er udtryk for forskellen mellem den procentdel af transportvirksomhederne, der oplyser, at der er tale om en "god eller meget god" udnyttelse, og den procentdel af transport­virksomhederne, der anfører, at der er tale om en "ringe" ud­nyttelse af køretøjerne.
(flguresrepresentthedlfferencobetweenthe % ofhaul lers Indlcat Inga"good orverygood"utlllzatlonand the% otthoselndlcatlnga"poor"utll lzatlonofthelrvehlcles;al lflguresareaverages,basedonthequartorlysurveyresults)
+ + +— Bemærkninger : 1 ) vedrørende tall ene for 1987: På grund af at indsamlingen af oplysninger blev afbrudt i første kvartal af 1987, er gennemsnitstallene for dette år baseret på de t re sidste kvartaler; da der ikke foreligger nogen oplysning er om andet kvartal af 1987 for I, IRL og DK, er gennemsnitte ne for disse lande kun baseret på de to sid­ste kvartaler.
Notes:(1)Remark concernlng theflguresof1987 :Due to an Interruptlon ln the col lectlon of data durlng the flrst quarter of 1987, the average flgures for thls Year are based onthethreelastquarters;furthermore,asno dataareaval lableforthesecondquarterof1987 forl,IRL and DK,theaverages forthese countrlesarebased onthelasttwoquartersonly.
Det fremgår, at Benelux­landene og UK + IRL i det store og hele ligger højest. Det skal imidlertid understreges, at der kun er noteret negative tal for F (mellem 1982 og 1984), I (mellem 1982 og 1985) og GR (i 1982/1983 og
The h lgherthef lguresare,thebotterthehaul lersconsldertheut _BAR_ _BAR_ lzat lon ofthelrro!_BAR_ Ing stock.f{e seethat,ohthewhole,the Senelur countrles and the UK +IRL show thehlghest utlllzatlon Indlcatlons. !t must be emphaslzed,thatnegatlveaverage flguresareonlyobserved for F (between 1982 and1984),_BAR_(between1982 and1985) and GR ( durIng 1982 / 1983 and
mellem 1986 og 1988), hvilket vil sige, at det kun var for de virksomhedsnationaliteter og i de perioder, at antallet af transportvirksomheder, der angav "dårlig" udnyttelse, var højere end antallet af transportvirksomheder, der angav "god eller meget god" udnyttelse. Alle andre end de ovenfor nævnte lande udviser en kontinuerlig række af positive gennemsnitstal i den pågældende periode.
between 1986 and 1988), meanlng thatonlyforthesenatlonalltlesofhaullersand durlng thoso perlods the numberof haullers Indlcatlng a "poor" utlllzatlon was hlgher than those Indlcatlng a "good orverygood"utlllzatlon"Allothercountrlesthanthosementlonedshow acont Inuousser lesofposltlveaverage flguresdurlngtheperlodobserved.
Det generelle indtryk er, at tallene udtrykker en voksende ud nyttelsesgrad fra 1982 indtil 1984, hvorefter der satte en periode med stabilisering ind, der igen blev afbrudt af en kort tilbagegang i 1987.
Thegenerallmpresslon lsthattheflgurestranslateagrowlngutlllzatlonlevelfrom1982 upto1984, afterwhlch aperlodofstabl I lzatlon set lh, Interrupted by a short deterloratlon In 1987.
Det er kun transportvirksomheder fra F, I og L, der klart viser en voksende udnyttelsesgrad efter 1984.
Only F, I and L haullers are clearly Indlcatlng a growlng ut lllzatlonlevelaf ter1984.
Det bør bemærkes, at tallene for 1987, der viser et fald i ud nyttelsen af køretøjerne, bygger på oplysninger for kun tre (for Italiens, Irlands og Danmarks vedkommende kun to) kvartaler (se bemærkningen i begyndelsen af afsnit 2.9.).
Itshouldbenotodthatthe1987 f lgures,whlchshow a decllne In vehlcle utlllzatlon, are based ondatarelatedtoonlythree(forl,IRL and DK two)quarters(seeremark atthebeglnnlng ofsectlon2.9).
Ansættelse af chauffører procentdel af virksomheder, der har ansat nye
RecruI tment of dr I vers
Gennemsnitlig chauffører
Averaoe % of f I rms hav I noregru l teddr I vers
(tallene er gennemsnit baseret på de kvartalsvise rundspørger)
(flgures areaverages based onquarterly survey results)
Tallene viser en generel stigning i antallet af ansættelser i den pågældende periode (kun afbrudt af en lille nedgang i 1987).
_BAR_EUR-1o!50i+-----+----+-------+--------+ thenumber of f lrms
Det er kun undersøgelsesresultaterne fra D, IRL og DK, der vi­ser enten en uændret situation eller en nedgang i antallet af virksomheder, der har nyansat chauffører inden for de seneste år.
The f lguresclearlyshow an overall decllne of I nd lcat I ng_BAR_ _BAR_ qu lclI typroblems dur I ngt heperlod1982-1987.In1988 however,thenumber offlrms wlth such problems has
Det skal understreges, at disse oplysninger omfatter alle an­sættelser ("erstatningsansættelser" og "personaleudvidelser" under ét) .
Increaslng I lquldlty problemsfrom1986 on.
En så detaljeret undersøgelse falder imidlertid uden for rammerne af denne årsberetning.
Haullens from the Benelux countrlesand D haullersapparentlysufferlessf romllquldltyproblemsthanhaullersfrom othernatlonalltles.
Gennemsnitlig tetsproblemer
Averaoes of flrns havlng made lnvestments
(tallene er gennemsnit baseret på kvartalsrundspørgerne)
(ftguresareayerag€s based onguarterlysurvey rosults)
DK ! ! GR !
104 a
Fig.2.6 Skønsmæssig bedømmelse af udnyttelsen af vognparken
- mio tkm mio tonnes tlme that Chapter 3 of the Annual Reportlsmalnparts:demand side,supplysldeand
DK 82­88
tlll i FROM !
Indholdet i kapitel 3 er følgende:
1 9871 988growthrate
2 - Ventedage 3 - Omkostnings- og prisindekser 4 - Rentabilitet
Totaf Internatlonal I ntra-Commun lt ty raf f lc went up by 7.4X.Alltotalsofoutgolng and Ingolng trafflcofthe M e m be Sr tat es showedan Increase.
Fig. 3.1 : Udvikling i efterspørgslen efter transport ad indre vandveje, opgjort efter udbud i mio. t/km og i mio. t lastekapa.
%! (-14) q16) ! (-11) i t! 1151 263Q! 1907i t
Det er første gang, kapitel 3 i årsrapporten bliver præsenteret i tre hovedafsnit: efterspørgselsaspektet, udbudsaspektet og de markedsresultater, som transporten ad indre vandveje frembyder.
.ll i 3 petroleum
Det internationale Rhin­marked har en fri markedsordning.
%! (+16)! (-39) t i 17941 67 waste
Nord­syd­markedet
!5 metal products t i
Det inden­ landske marked f Ivdende
f actured mInera ls
·' / tør/ ,.··
i ! 8 chemlcals
Det frie marked
%i (-29)i t i 319!
Det regulerede marked
The decreaseIn the Belglan domestlc market In the prevlous years
Markedets efterspørgselsaspekt Transportstrømme i t og t/km i 1988­vækstrater sammenlignet med 1987 og tidsrækken for de sidste 5 år.
%In1986,-2.5%ln1g8s)camo toan end In 1987 and stabl lzed In 1988.
¡1987 ¡1988 ¡vækstrate ¡%
4 ores and metal
Indre vandveje ­ indenlandsk trafik EUR­5 (1000 t). Vækstraten i % ( ) sammenlignet med 1987
Table 3.5__BAR_nhndwatenrays:tonneso_BAR_NST4(oresetc.)caniedonabi_BAR_atera_BAR_re_BAR_a- t'nn ( 000 tonnes)
Hertil kommer, at det tyske indenlandske marked ligeledes steg (+2.5%). Man kan ikke sige, at 1988 var et dårligt år for det indenlandske transportmarked ad indre vandveje.
Thlspartofthetransport market lsa speclallzed market.The orolstransported bypushbargeswhlch crulse In apoolcontlnuously from Rotterdamto Du ls b u r g onthe Rhlne.
De fleste af de øvrige NST/R-kapitler udviser et fald.
NST 3 (petroleum relation ('000 tonnes) tonnes of on bilateral
Der ses her temmelig store udsving fra år til år, fra 1.1 mio. t i 1986 til 1.5 mio. t i 1987 og helt ned til 0.9 mio. t i 1988.
Inlandlra t erwaysproducts)carried
0 landbrugsprodukter +
2 I 5 growth rate
8 kemikalier 9 forskellige varer
198 71988growch rate
1) Der er en lille forskel mellem totalerne i tabel 3.3. og 3.1., fordi tabel 3.1. begrænser sig til 5 medlemsstater.
Furthermore,acleardestlnatlon should be made between Ingolng trafflc and outgolngtrafflc.
De tre varegrupper, der er mest relevante i forbindelse med transport ad indre vandveje er: - byggematerialer - NST 6 (27% af den samlede transport) - malm og metalaffald - NST 4 (21% af den samlede transport) - olieprodukter - NST 3 (18% af den samlede transport).
Ingolng(28X)and outgolngtrafflc(72X)show a slgnlflcant lmbalance In the forelgn trade by waterways of the Member States. Thls ls malnly due to the Rhlne exports towards Swltzerland whlch represent 78 % ofoutgolngtraff lcand a lmost 57 % oftota Itraff lcwlthth lrdcountr les.
FRA
> O
TIL
.,1 o a \
1987 1988 vækstrate %
O O aoNcng;v-.{cois c a l
Indre vandveje: ton NST 3­varer (olieprodukter), der transporteres som bilateral forbindelse (1000 t)
Motor vesselof which:liquid cargodry cargo
1352 1226 vækstrate ζ
Push bargesof which:liquid cargo
25378 25164 vækstrate
(See Table 3.9).
Indgå­ende i alt
!Gomnodltygroup+------
a) flydende/tør last
2952 :100 i i
Skibstype
0.0! 6.5 i
3 325 flydende lasi 10794 tørlast 34932
2.4 8.0 31.0 56.9 0.1 ' l .7 o 17
1988 andel af mio.
Nationaltraffic
21 .2 flydende last tørlast
11492 I 865 114 1 272
Maskiner osv.
D F NL BL Other
Øvrige I alt fra
{-t OOO+J- u o
I alt
-o sf to
¡ I alt
O l z ( u s
Andre
+ o
I alt
I otl O
¡ Andre
I o)c o
I alt
= co @ Or a
Andre
E O
Vækstrate 88/87
Over c a o a c
I tidsrummet 1984­1988 forbedredes den samlede transport med 6.1% i t og 5.6% i t/km.
1596to zOX of the increase ofscaleand modernlsat lon of The surplus capaclty ls now generalty Commun ty l fleet.
Alle forbindelser viser fremgang i både t og t/km sammenlignet med det foregående år bortset fra F i t/km (­0.5%).
The overcapacltyhasanegatlveeffectontheevolutlonofprlcesonthef ree market.
1988 var således et temmelig godt år for markedet for transport ad indre vandveje.
For example: ln drycargo Rhlno transport prlces In 1988 u,ere st lllatthelevelof1979, whllstnomlnai costs have gone up In the same perlod by more than50X(seef 19.3.4).
National og international transportvirksomhed* opgjort efter net (mio. t/km) l
3.4: The evolution of cost and price indices for dry cargo on the Rhine market(1.1.1979= 100)
* transportvirksomhed = import + eksport + national + transit for så vidt afstandene er tilbagelagt inden for medlemsstaterne
{carrangementstopreventthelmpact ofaactlonfrom belngcancelledbyputtlngllmltatlonsservlceofnew vessels.
Eftersom de nationale statistikker, der er anvendt i tabel 3.5., kun tager hensyn til afstandene i det omfang, de tilbage lægges i den pågældende medlemsstat, må der udvises forsigtighed med hensyn til fortolkningen af tallene efter land.
The scheme ls Intended toellmlnate10% ofthedrycargof leetsand 15Xofthetankerfleetswlth lnthecourseof1990.Restr lct lons on the brlnglng Into servlce of new boats are to be applled from lst May 1989 tl I _BAR_ 1st May 1994.
F.eks. ligger en større havn som Antwerpen tæt ved grænsen til Nederlandene, hvorfor en stigende eksport fra Antwerpen til NL og D kun vil give et meget lille bidrag til den belgiske transport statistik, men langt mere til den nederlandske.
The Swlss authorltleshave slmultaneously Introduced slmllar measuresfor lts fleet.
Markedets udbudsa,spekt
1.New bul ldlngand scraootng
Udviklingen med hensyn til efterspørgslen er blevet belyst i de foregående afsnit.
The German fleet went down the most wlth 43.130 tonnes (68 shfps) followed by the Dutch fleet wlth 23.724 tonnes (45 shlps).
I dette afsnit forelægges udviklingen med hensyn til udbudsaspektet dvs. flåden.
Belglan fleet only8shlpsscrapped asagrewby39.518 tonnes.
Tabel 3.18. og 3.23. viser udviklingen inden for de 5 medlemsstaters flåder samt inden for den schweiziske flåde i løbet af 1988.
Abreakdown per shlptype of sectlon I of table 3.24 buf fdlngs and scrapplng) ls presentedIn table 3.24 A .
Med hensyn til udviklingen inden for den samlede flådes lastekapacitet siden 1979 se også fig. 3.1.
Intonnes the malnpartof thenew constructlon waspushbarges at
Dette fænomen kan ikke for klares med en øget efterspørgsel på denne del af markedet.
Moreover tho investment Innew tankersis relatlvely hlgh.These Investments cannot be explalned by onlylooklng at the demandslde ofthe market.
Skønt der i løbet af 1988 blev noteret en stigning i malmtransporten, har kul og malm, som er de to varegrupper, der tegner sig for hovedparten af transportmarkedet for skubbebåde, i de seneste år været inde i en nedadgående udvikling.
Theabol lt lon of the Dutch Investment premlumon new bul ldlng In the beglnnlng of 1988 and last mlnute orders before the European scrapp I ngregu I at ion came I ntoforcehasa I so contr I butedtoth I sdevelopment.
Med hensyn til flydende last har prisudviklingen været katastrofal.
Theflguresoftable3.24Arefloctalsothatthetendency to Increaslng scale has not yet ended.
Priserne pr. t/km har somme tider næppe kunnet dække de variable omkostninger.
The average netr pushbarge has over 1000 tonnes more than the average scrapped one.
DEN TYSKE FLÅDE
Incroased at the cost of and
59 tankskibsskubbebåde
+ G l t oF tQ-Nt ro +
10 slæbefartøjer
@tooF O-(OrO n
L motortankskibe
L 0 o o o
-20 tankskibsslæbefartøjer
+ (D tat r-: o or t?
-30.3 slæbefartøjer
Table 3.26 by traffic
1) herunder slæbefartøjer omdannet til pramme
1)labour cost2)capltalcost3)fuelcost4)othercosts.
- 5.7 motortankskibe
COST ELEMENT i i
Indlandsskibsfarten har siden 1980 stået over for et alvorligt problem som følge af strukturel uligevægt mellem udbud og ef­terspørgsel efter transport.
As cost Indlces are calculated on the basls of costs per trlp, the cost lndlces ln flg. 3.9 have to be comparedwlth the compensatedpr lcos tflrt ls the prlce Indlces per trlp .
De væsentligste årsager til dette fænomen er faldet i efterspørgslen i perioden 1980­1983 samt de fortsatte produktivitetsstigninger som følge af, at flådens størrelse er øget, samtidigt med at den er blevet moderniseret.
In flg. 3.10 the prlce Indlces ontheregulatedmarket wentdown durlng1988, evenfortheflrsttlmebelow the cost Indlces, due to a correctlon of the tarlffs in France.
Overkapaciteten har negativ indvirkning på prisudviklingen på det frie marked.
Labour oosts Capital costs Fuel e o sts Other costs
Indekser
Overall
For at rette op på situationen udarbejdede Rådet på forslag af Kommissionen i maj 1989 et kapacitetsreguleringssystem for EØF, der fastsatte:
1978: rolatlvely blg lmprovementof the profltablllty 1979: profltablllty lmprovementbut less than In 1978 1980: sllghtdecrease In the profltabl I lty1981:strongdecrease In the profltablllty 1982: decreaseIn the profltabl I ltybetween 1980 and19811983:asllghtlmprovement cont Inued through the year 1984: a sllght decrease to the level of 1982 1985:prof_BAR_tab_BAR__BAR__BAR_ty_BAR_mprovementrestr_BAR_ctedtosh_BAR_ps >
* foranstaltninger til etablering og koordinering af nationale ophugningsordninger gennem harmonisering af grundprincipperne og procedurerne i hele Fællesskabet;
1986:Insplteofdecreaslngtransportprlces,asllghtlmprovementoftheprofltabllltydue tocheapgas-oll.1987:profltabllltydecrease,Insplteoflower average cost level as a result of low revenues.
* foranstaltninger til imødegåelse af en begrænset effekt af den koordinerede ophugningsaktion som følge af nye fartøjers ibrugtagning.
Thls should lead toabetterutlllsatlonofthevessels that wl _BAR_ _BAR_stayonthemarket and alsotoahlgherrovenue levelpertonne.
Formålet med foranstaltningerne er at fjerne 10% af tørlastflåden og 15% af tankskibsfladen i løbet af 1990. Begrænsningerne med hensyn til ibrugtagning af nye både skal være gældende fra 1. maj 1989 til 1. maj 1994.
Flna I ly,Table3.31glvesanpredeta t led vlew of profltablllty showlng the revenues per tonne In ECU/day In1987and1988pershlpslzeand most relevant market sectors plus the growth rate 87/eB,
Ombygning
In above .
1. nybyggeri ophugning
ltater levels Rhlne
3­ombygning to
Page 107
A Opdeling efter skibstype af nybyggede og ophuggede skibe i 1988 balance ophugning nybyggeri
Carry Ing capacI ty of ro I I Ingstoct <
Tabel 3.27 viser dels den godsmængde, der er transporteret på det regulerede marked, og dels ârsgennemsnittet for ventedage i en tidsrække på tre år.
Whenthe total Increase(6,7 %) oftonnes transported In I nt raI nternat lonaI traff I c I s spI I t In the dlfferent NST-chapters , I tcan beobserved that
Den konklusion, der må drages af denne tabel, er, at der ikke altid er en direkte forbindelse mellem ventedage og transporteret godsmængde forstået på den måde, at en større efterspørgsel vil mindske antallet af ventedage.
Chapters 4(lronore,...)5(metalproducts),7(fertlllzers)and 9 galn over that overall Increase whereas the rest stay below lt.
Forklaringen herpå er ganske enkelt, at efterspørgselsaspektet af denne del af transportmarkedet ikke er den eneste dominerende faktor, idet udbudsaspektet også må tages i betragtning.
(foodstuff very slgnlflcant and anlmalfodderandpetroleum products).