natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I de fem tilfælde, hvor der var tale om en stigning i den transporterede godsmængde, var stigningen på over 1 mio t på følgende forbindelser:
Of the five cases in which transported could be noted the gained more than 1 mio t
Hvis man betragter tallene for 1982 og 1981 med hensyn til virkningerne for hver af de bilaterale for bindelser, dvs. nedgang og stigning 1 %, var der en nedgang på over 5% i trafikken på følgende forbindelser:
In looking at the figures for 1982 and 1981 from the point of view of the effect on each of the bilateral relations, i.e. in terms of percentage lost or gained, the following relations lost more than 5% of their traffic.
På den anden side var der en stigning på over 5% på følgende forbindelser:
On the other hand, the following relations gained more than 5% in traffic.
3.2.4« Hvis man gentager denne analyse med en sammenligning af 1982 og 1979, er billedet anderledes dystert.
Repeating this analysis, comparing 1982 and 1979, the picture is much more gloomy.
Kun to af de bilaterale forbindelser viser en positiv ud vikling, nemlig B/L
Only two bilateral relations show a positive development, B/L — D ( + 12.3%) and NL -- B/L (+4.1%).
På tre af forbindelserne var nedgangen på over 2 mio t:
For three relations the loss amounted to more than 2 mio t :
Følgende forbindelser mistede over 20% af deres marked:
The following relations lost more than 20% of their market :
En analyse af transportudviklingen efter land i 1982 sammenlignet med 1981 giver følgende resultater.
An analysis from the point of view of the transport development by country in 1982 compared to 1981 results in the following table.
National import- og eksporttrafik efter land, 1982 i forhold til 1981 (i 1000 t)
National, import and export traffic by country, 1982 over 1981. ('000 tonnes)
Som andel af den samlede trafik på denne forbindelse delse
Country of total on that as part traffic tonnes lost or gained relation
B/L D, F, NL B/L B/L i alt
B/L B/L Total
Med en gennemsnitlig nedgang på 2,7% i international transport og 4,6% i national transport var den belgiske og franske internationale trafik og det franske og tyske nationale marked hårdere ramt end gennemsnittet i 1982.
Given an average decline of 2.7% for international transports and 4.6% for national transports, Belgian and French international traffic and the French and German national markets were affected more than average in 1982.
For Belgiens vedkommende faldt eksporten ad indre vandveje.
As far as Belgium is concerned exports by inland waterways were down.
Med sit ringe fald i importen og en stigning på hjemmemarkedet på over 3 mio t synes den belgiske skibsfart ad indre vandveje at have modstået det økonomiske tilbageslag godt.
However, with only a slight decline in imports and a growth of the domestic market of more than 3 mio t Belgian inland navigation appears to have resisted the economic recession very well.
I modsætning hertil var der en betydelig nedgang i den franske import, eksport og på hjemmemarkedet, nemlig et samlet tab i trafikken på 7 645 mio t eller 9,9%.
On the other extreme, French imports, exports and national market experienced serious losses of traffic amounting to a total of 7.645 mio t or 9.9%.
Samme analyse for 1982 sammenlignet med 1979 giver følgende tabel:
The same analysis for 1982 compared to 1979 gives the following table :
Som andel af den samlede trafik på denne forbindelse
Country tonnes lost or gained as part of total traffic on that relation
Med en gennemsnitlig nedgang på 8,8% for den internationale trafik og 12,5% for den nationale trafik frem står den franske og tyske internationale og nationale trafik som hårdest ramt af krisen.
Given an average decline of 8.8% for international traffic and 12.5% for national traffic, French and German international and national traffic were the most affected by the crisis.
Det er igen den belgiske trafik ad indre vandveje, som udviser den mindste tilbagegang.
Again, the Belgian inland waterways came out with the least decline.
Udtrykt i godsmængde mistede Tyskland i den internationale trafik mere end nogen anden medlemsstat nært fulgt af Nederlandene.
In terms of tonnes, Germany lost in international traffic more than any other Member State with The Netherlands closely following.
I den nationale trafik mistede Tysk land fulgt af Frankrig og Nederlandene en betydelig andel.
In national traffic Germany, followed by France and The Netherlands lost important shares.
Transport ad indre vandveje opdelt efter varer
Inland waterway transport by commodities
De fire varer, der oftest transporteres ad indre vandveje er følgende:
The four commodities most relevant to international inland wateway sector are the following:
I 1982 blev der ekspederet 124,7 mio t varer i disse fire NST-grupper mellem medlemsstaterne, hvilket udgør 69,8% af alle forsendelser ad indre vandveje.
international inland to 1982 developed as
Der skete mellem 1979 og 1982 følgende udvikling med hensyn til den transporterede mængde i international trafik ad indre vandveje:
The tonnes transported in waterway traffic from 1979 follows :
Indre vandveje : international transport af NST 6, 4, 3 og 2 (i 1000 t)
Inland Waterways : tonnes of NST 6, 4, 3 and 2 carried internationally ('000 tonnes)
Disse fire NST-gruppers andel i den samlede internationale transport ad indre vandveje er forblevet meget stabil, mellem 69% og 70%.
The share of these four NST groups in total international inland waterway transport remained very stable, between 69% and 70%.
Dog er der opstået mærkbare udsving grupperne indbyrdes· Transport af sand og grus, malme og metalaffald faldt med over 10% over de sidste tre år, medens nedgangen for kul kun var på 4,3%, og der for olie var tale om en stigning på over 5%.
However, between the groups, significant differences emerge. Transport of sand and gravel, and ores and metal waste decreased by more than 10% during the last 3 years while coal traffic went down with only 4.3% and oil transports increased by more than 5%.
Udviklingsmønsteret i den pågældende periode er også forskelligt for disse varer.
Also the developments during the period considered are different for these products.
Nedgangen for malme skete gradvis, me dens transporten af sand og grus samt kul kulminerede i 1980, hvorefter den var i tilbagegang i de efterfølgende år.
While transport of ores decreased gradually, transport of sand and gravel and coal peaked in 1980 and decreased during the following years.
Inden for transport af olieprodukter nåedes det laveste punkt i 1980, hvorefter der indtraf en stigning.
Transportation of oil products reached a lowest point in 1980 and increased afterwards.
Udtrykt i mængde tegnede transporten af NST 6, 4, 3 og 2 på alle indre vandveje inden for Fællesskabet sig for følgende andele i 1979 - 1982:
In terms of tonnage, transport operations involving NST 6, 4, 3 and 2 of all international inland waterway operations within the Community accounted for the following shares in 1979 to 1982:
Der gives nedenfor en mere detaljeret analyse af de fire NST-hovedgrupper på land-til-land basis.
A more detailed analysis of the four main NST groups on a country by country basis is given below.
Nøgleindustrien for varer i denne gruppe er, som anført tidligere, boligbyggeriet, industrien og offentlige arbejder.
The key industry for goods in this group is, as stated earlier, the building industry for housing, industry and public works.
I 1982 holdt det høje renteniveau byggeaktiviteten på et lavt niveau.
In 1982, high interest rates kept construction activity at a low level.
Desuden tvang medlemsstaternes budgetproblemer staten til at begrænse udgifterne til offentlige arbejder yderligere, og de usikre udsigter inden for industrien reducerede investeringerne i industrielt byggeri til et endnu lavere niveau.
Moreover, the budgetary problems of Member States forced governments to further limit their expenditure in the field of public works. And uncertain prospects in industry pushed investments in industrial construction further down .
Virkningerne af disse negative tendenser for transport strømmene for sand og grus fremgår af efterfølgende tabel,
The effects of these negative tendencies on transport flows of sand and gravel is shown in the following table.
Transport ad indre vandveje af NST 6 på " bilaterale forbindelser (i 1000 t)
Inland waterways-tonnes of NST 6 carried on bilateral relations ('000 tonnes)
1979 1980 1981 1982 19821979 vækst 19821981 vækstrate
1979 1980 1981 1982 19821979 growth 19821981 growth rate
Følgelig faldt den internationale trafik med sand og grus mellem medlemsstaterne efter en anselig stigning på 1,8% i 1980 med 8,1% eller 4,5 mio t i 1981 og med
As a result, and after an appreciable growth of 1.8% in 1980, international traffic between Member States of sand and gravel fell by 8.1% or about 4.5 mio t in 1981, and by 5.8% or about 3.0 mio t in 1982.
Tabel 3.8. viser en bred geografisk spredning, hvor al le medlemsstaterne tegner sig for en andel.
Table 3.8. shows a broad geographical spread, with all relevant Member States taking a share.
Alle vigtige trafikforbindelser med transport på 5 mio t eller derover mistede over 5% af transportaktiviteten i 1982 set i forhold til 1981.
All important traffic relations with transports of 5 mio t or more encountered losses of more than 5% in transport activity in 1982 compared to 1981.
De fire forbindelser (B/L ...NL, NL B, D NL og F D) tegnede sig for en nedgang på 2 820 mio t eller 92,5% af den samlede ned gang i godsmængden.
2.820 mio t or 92.5% of the total loss of tonnage was sustained on these four relations (B/L NL, NL B, D NL, and F D).
Kun to forbindelser, begge af mindre betydning, kunne fremvise positive vækstrater.
Only two relations, both of limited importance, encountered positive growth rates.
Dette forklarer over 80% af nedgangen i transportaktiviteten for sand og grus.
This explains more than 80% of the loss in transport activity in sand and gravel.
Kun en forbindelse, nemlig B/L D, viser en positiv ud vikling.
Only one relation, B/L D, shows a positive development.
NST 4 varer anvendes som råvarer i stålindustrien, og de transporterede mængder er derfor afhængige af virkningerne af det økonomiske tilbageslag og omstruktureringen af stålindustrien.
Because NST 4 goods are raw materials for the steel industry, the quantities carried are determined by the effects of the recession and the restructuring of the steel industry.
Transportaktiviteten gik derfor 13,4% ned i perloden 1979-1982, dvs. med 5 414 mio t. Nedgangen i aktiviteten var på 6,2% i 1981 og 1,3% i 1982.
Consequently, transport activity went down 13.4% in the period 1979-1982 or 5.414 mio t. The decline in activity reached 6.2% on 1981 and 1.3% in 1982.
I betragtning af De europæiske Fællesskabers politik med hensyn til kapaciteten inden for stålsektoren må der forventes et yderligere fald i aktiviteten i de kommende år.
Given the European Communities capacity policy in the steel sector, a further reduction in transport activity in the years to come is to be expected.
Som det fremgår af tabel 3.9., er der kun én trafikforbindelse af virkelig betydning, nemlig NL D. På denne forbindelse er aktiviteten imidlertid faldet mere end gennemsnittet, og dens relative betydning i international transport af malme og metalaffald er derfor blevet mindsket.
As table 3.9. shows, only one traffic relation is of real importance: NL D. However, this relation lost more than average and consequently its relative importance in international transport of ores and metal waste diminished.
I 1979 foregik 87,5% af al international transport af NST 4 på denne forbindelse.
In 1979 87.5% of all international NST 4 transports was carried on that relation.
I 1982 faldt procentsatsen til 82,4. Nedgangen var på 7,3% i 1980, 8,9% i 1981 og 3,5% i 1982.
In 1982 this percentage fell to 82.4.
Den samlede nedgang på denne specifikke forbindelse i perioden 1979-1982 på 6 535 mio t blev ikke udlignet af forøgelsen på 1 121 mio t på alle de øvrige forbindelser taget under ét.
The total loss on the specific relation during the period 1979-1982 of 6.535 mio t was not compensated by the gain of 1.121 mio t on all other relations taken together.
Forbindelsen B/L......D tegnede sig for en tredjedel af forøgelsen (+ 361 000 t) og forbindelsen NL B/L for halvdelen (628 000 t).
One third of this gain could be noted on the relation B/L D (+361,000 t) and half of it on the relation NL B/L (+628,000 t)
Transport ad indre vandveje af NST 4 på bilaterale forbindelser 1(1 000 t)
Inland waterways-tonnes of NST 4 carried on bilateral relations ('000 tonnes)
FRA
TO
- virkningerne af foranstaltninger til tilskyndelse til energibesparelser, - den generelle økonomiske situation og omfanget af industriaktiviteten, - olieprisen og udsving i dollarkursen, - statens energipolitik.
Developments in this traffic depend in particular on the following factors: effects of policies to encourage energy savings the general economic situation and the level of industrial activity; oil price and dollar fluctuations; government energy policies.
Den generelle forringelse af forholdene inden for transport af olieprodukter, som fremgår af tabel 3.10, blev bremset 1 1981 (+1,9%), og der indtrådte en betydelig forbedring i 1982 (5,9%) efter et fald i olie priserne.
The overall deterioration of traffic of oil products as shown in table 3.10. came to a halt in 1981 (+1.9%) and improved considerably in 1982 (+5.9%) following the reduction in oil prices.
Tabel 3.10 viser, at der er en ret bred geografisk spredning med forbindelsen NL D som langt den vigtigste forbindelse, der tegner sig for ca. 45% af den samlede internationale transport af NST 3 ad indre vandveje.
As Table 3.10. shows, there is a rather broad geographical spread, with NL D being by far the most important relation with about 45% of total international intracommunity traffic of NST 3 by inland waterways.
Transport ad indre vandveje af NST 3 på bilaterale forbindelser (il 000 t)
Inland waterways-tonnes of NST 3 carried on bilateral relations ('000 tonnes)
En udvikling i transporten i denne sektor er i særdeleshed afhængig af den økonomiske situation i stålindustrien og af resultaterne af energipolitiske beslutninger.
Transport developments in this sector depend in particular on the economic situation in the steel industry and on the results of energy policy decisions.
Der skal derfor sondres mellem markederne for transport af kul til stålindustrien og markederne for transport af kul til kraftværker.
Therefore, a distinction has to be made between the markets for the carriage of coal for the steel industry, and the market for coal transports for power stations.
Tyskland, Frankrig og Belgien anvender indenlandsk kul i stålproduktionen· Eksporten af kul til dette formål er faldende.
Germany, France and Belgium are using their indigenous coal for steel production. Exports of this coal are decreasing.
På den anden side anvender visse lande, særlig Tyskland og Nederlandene, importeret kul hovedsagelig med op rindelse i USA, Østrig og Polen til energifremstilling.
On the other hand, some countries, in particular Germany and the Netherlands, are using imported coal, originating in particular from the U.S., Austria and Poland, for energy production.
Denne tendens, der var fremherskende i 1979, er nu vigende som følge af faldet i og stabiliseringen af olie priserne.
However, this tendency, prominent in 1979 and 1980, is slackening because of the reduction and stabilisation of oil prices.
Frankrig og Belgien anvender i stigende grad kernekraft til energifremstilling.
France and Belgium depend to an increasing extent on nuclear power stations for energy production.
Tabel 3.11. viser resultaterne af denne udvikling.
Table 3.11. shows the results of these developments.
I 1980 voksede den samlede transport af kul med 3,5%.
In 1980 the overall carriage of coal increased by 3.5%.
Efter en stabilisering i 1981 (-0,2%) indtraf der et kraftigt fald i transportaktiviteten i 1982 (-7,3%). Den tyske eksport faldt i perioden 1979-1982 med ca. 3 mio t eller 35%, medens den tyske import steg med 2,6 mio t eller 114%. I 1982 faldt eksporten med ca. 1 mio t eller 15,5%, og importen steg med 0,644 mio t eller 15%.
After stabilisation in 1981 (-0.2%), 1982 shows a sharp reduction in transport activity (-7.3%).
Transport ad indre vandveje af NST 2 på bilaterale forbindelser (i 1 000 t)
Inland waterways-tonnes of NST 2 carried on bilateral relations ('000 tonnes)
Den internationale transport ad indre vandveje i Fællesskabet kan groft opdeles i to særskilte geografiske markeder med forskellig organisation, nemlig Rhinen og nord-syd-trafikken (dvs. trafikken mellem Nederlandene, Belgien og Frankrig vest for Rhinen).
International Co mm unity inland waterway transport can be basically divided into two separate geographical and organizational markets : the Rhine and the North/South (i.e. traffic between the Netherlands, Belgium and France west of the Rhine).
75% af al international trafik ad indre vandveje in den for Fællesskabet foregår på Rhinen.
Of all international intraCommunity traffic by inland waterways, about 75% goes by the Rhine.
Udviklingen i mio t i den traditionelle Rhintrafik fclvs. international Rhintrafik + national fransk og tysk trafik på Rhinen, og endvidere trafikken til og fra Schweiz) fremgår af nedenstående tabel:
The development in mio t of traditional Rhine traffic (i.e. international Rhine traffic plus Germany and French national traffic touching the Rhine, and including traffic to and from Switzerland) is shown below :
I perioden 1979-1982 faldt transportaktiviteten i t med 10,3% eller ca. 21 mio t. Efter 1979, som var det bedste år for transport ad Rhinen siden 1974, som var det bedste år nogensinde, udgjorde den faldende trend på årsbasis henholdsvis 3,6%, 4,3% og 2,9%.
During the period 1979-1982 transport activity in tonnes decreased by 10.3% or about 21 mio t. After 1979, which was the best year for inland waterway Rhine transport since 1974, which was the best year ever, the downward trend on a yearly basis amounted to 3.6%, 4.3% and 2.9% in consecutive years.
Udtrykt i t-km har den negative udvikling i de seneste få år været mindre dramatisk, men dog ikke mindre vigtig, som det fremgår af efterfølgende tabel.
In terms of tonnekilometres the negative development of the last few years is less dramatic but nevertheless important, as is shown in the following table.
Traditionel trafik på Rhinen og trafikken i alt (i mio t-km)
Traditional and total Rhine traffic ('000,000 tkm)
Rhintrafik i alt
Dutch Rhine traffic
En anden indikator for den internationale Rhintrafik er ud viklingen i den registrerede trafik, der passerer den tysk nederlandske grænse ved Emmerich/Lobith.
Another indicator for international Rhine traffic is the development in traffic registered passing the German/Dutch border at Emmerich/Lobith.
Tabel 3.14. og 3.15. giver oplysninger om opgående og nedgående trafik, også opdelt efter NST-grupper.
Tables 3.14. and 3.15. give information on upstream and downstream traffic, also by NST groups.
I perioden 1979-1982 faldt den samlede transport via Emmerich/Lobith med 7,2%, men i 1982 blev der registreret en mindre vækst på 0,9%.
During the period 1979-1980 total transport pass ing Emmerich/Lobith decreased by 7.2%, but in 1982 a small growth of 0.9% could be noted.
I 1980 og 1982 var den nedgående trafik i alvorligere tilbagegang end den op gående trafik, medens den opgående trafik i 1981 faldt med 6,9% og den nedgående trafik kun med 1,6%.
In 1980 and 1982 downstream traffic turned out to be worse than upstream traffic, while in 1981 upstream traffic lost 6.9% = > " and downstream traffic only 1.6%.
I den opgående trafik tegner to varekategorier (NST 4 og 3) for to credjedele af den samlede trafik på denne for bindelse.
In upstream traffic two goods categories (NST 4 and 3) comprise two thirds of total traffic on that relation.
Transporten af malme og metalaffald faldt med 6 mio t eller 16,1% i de sidste tre år som følge af de trange forhold på stålmarkedet.
Transport of ore and metal waste decreased with 6 mio t or 16.1% during the last three years reflecting the depressed steel market.
Transporten af olieprodukter forblev ret stabil i disse år, men i 1980 og 1981 indtraf der et fald, medens 1982 viste en stigning på 12,5%.
The transportation of oil products remained rather stable over these years, but 1980 and 1981 showed a decrease while 1982 showed an increase of 12.5%.
Den nedgående trafik består for halvdelens vedkommende af transport af sand og grus (NST 6). Den transporterede godsmængde faldt med 10,6% i perioden 1979-1982.
Downstream traffic consists of about 50% of sand and gravel (NST 6).
Særlig 1981 og 1982 var år med et kraftigt fald i ef terspørgselen efter transportydelser vedrørende disse varer.
In particular 1981 and 1982 were years with important losses in demand for transport services of these goods.
Nord-syd
North-South
Markedssituationen for denne NST-kategori fremgår af efterfølgende tabel.
The picture of this market by NST-category is shown in the following table.
Nord-syd-trafikken (i 1 000 t)
North-South traffic ('000 tonnes)
Sand og grus (NST 6) er langt den vigtigste vare, der transporteres på dette marked, efterfulgt af landbrugsvarer (NST 0) og olieprodukter (NST 3).
Sand and gravel (NST 6) is by far the most important commodity shipped on this market, followed by agricultural products (NST 0) and oil products (NST 3).
Udtrykt i ton faldt transporten af NST 6 og NST 0 mest i de seneste få år, medens nedgangen var størst for landbrugsprodukter, levnedsmidler (NST l) og metalvarer (NST 3) ud trykt i procent.
In terms of tonnes, transport of NST 6 and 0 decreased most over the last few years while agricultural products, foodstuffs (NST 1) and metal products (NST 3) lost most in percentage terms.
På den anden side voksede transporten af olieprodukter (NST 3), malme og metalaffald (NST 4) og maskiner (NST 9) betydeligt.
On the other hand, transports of oil products (NST 3), ore and metal waste (NST 4), and machinery (NST 9) increased considerably.
Billedet er nogenlunde det samme, hvis man sammenligner 1982 med 1981.
About the same picture emerges if we compare 1982 with 1981 .
Udviklingen i flåden
Fleet developments
Forskellige indikatorer for udviklingen i markederne for transport ad indre vandveje viser en klar nedadgående trend i efterspørgselen på ca. 10% i ton og 6% i t-km i perioden 1979-1982.
From the various indicators of the developments on the inland waterway transport markets, a clear downward trend in demand of about 10% in tonnes and 6% in tonnekilometres during the period 1979-1982 emerged.
I dette afsnit gives der en analyse af virkningerne af det økonomiske tilbageslag for udbudssiden, dvs. udviklingen i flåden.
In this paragraph an analysis of the effects of the depression on the supply side, i.e. the development of the fleet, is given.
Analysen har to niveauer: dels behandles den samlede flåde, dels Rhinflåden, som består af fartøjer med Rhincertifikat og officielt skibsnummer.
The analysis will be conducted at two levels : at the level of the total fleet and at the level of the Rhine fleet, which consists of those vessels having a Rhine certificate and an official ship's number.
Den samlede flåde
Total fleet
Tabel 3.17. viser flådens størrelse - i antal fartøjer og lastekapacitet - på forskellige tidspunkter. Der angives også tal for de berørte medlemsstaters flåder.
Table 3.17. shows the size of the fleet - in number of vessels and carrying capacity - at various dates.
Udviklingen i flåden : den samlede flåde i antal fartøjer og lastekapacitet (il 000 t)
: Fleet developments : total fleet in number of vessels and carrying capacity ('000 tonnes)
I alt:fartøjer 19 397 18 128 17 707 ­1 690 ­8,7% ­421 ­2,3% laste­ kapacitet 13 171 13 025 12 947 ­224 ­1,7%
Total: vessels 19,397 18,128 17,707 -1 ,690 carrying capacity 13,171 1 3,025 12,947 -224
: fartøjer laste­kapacitet
: vessels carrying capacity
: fartøjer 4 230 3 609 3 496 ­734 ­17,4% ­113 ­3,2% laste­
: vessels carrying capacity