natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Siden da har priserne udviklet sig pa rallelt med omkostningerne, eller haft tendens til at stige en anelse mere.
same upswing jn f986 as on oilprice sand the extra in this period has played upswing has turned out to
Priserne for tankskibslast viste samme stigning i 1936 som på Rhinen.
Prices in liquid cargo showed the the Rhine.
Og som det var tilfældet med Rhintrafikken, viste opsvinget sig at' være midlertidigt.
in the regulated are currently more market than transporters on the dry in
Da priserne på det regulerede marked for øjeblikket er mere attraktive for transportvirksomnederne end priserne på det frie marked, synes overkapaciteten af tørlastfartøjer at være koncentreret på ventelisterne under rotationsordningerne (herunder rotationsordningerne for indenlandsk transport i NL og B). Dette fører til øgede ventetider, se 3.7·3, hvilket har en negativ effekt på rentabiliteten på samme måde som de lave priser på de frie markeder.
As the prices attractive for overcapacity waiting lists of the for the free market, the to concentrate on the ( including the tour j.n NL and B).
Godstransport med jernbane er den mindst integrerede del af markedsregistreringssystemet.
Data and summary of the chapter by part of railway system.
De statistiske data, der fremlægges i dette kapitel, er stillet til rådighed af de 12 medlemslandes statistiske kontorer.
The the is The goods transport market observation this chapter have presented offrces the least integrated statistj-cal data by the statistrcal been supplied in of
De svarer til de data, som fremlægges på grund lag af direktivet om statistisk registrering af jernbanetrafikken, og som fremsendes til De Europæiske Fællesskabers statistiske kontor (Eurostat).
Statistical Office correspond to Directj-ve for the European of to the Statistical (Eurostat).
Oplysningerne om tarifudviklingen i Forbundsrepublikken Tyskland, Belgien, Frankrig, Italien og Nederlandene er udarbejdet på grundlag af prisundersøgelser, der er udført af jernbaneselskaber i 5 lande.
The those presenteo on rail, transport sent Community t a r j-f f development concerning the Germanyr Belgium, information Republic of
Analysen indeholder en sammenligning mellem data fra 1935 og 1936, og i flere tilfælde statistiske serier, der er udarbejdet efter 1979 med henblik på at bestemme den udvikling, der er sket over en længere periode, og på at kunne sammenligne med data for andre trans portmetoder (navnlig transport ad indre vandveje).
The analysis establishes a comparison between the data of 1985 and 1986 plus in several cases statistical series constructed since L979 j.n order to determine the developments that have a risenoveralongerperiodandj-nordertobeabletomakecomparisonwiththedatapresentedforothermodes(especiallyinlandwater\^ray).
I tabellerne gives forholdsvis detaljerede oplysninger, hvorimod analysen er begrænset til hovedresultaterne.
informat principal relatively is restricted contain however,
Kort beskrevet indeholder kapital 4 følgende:
4 can be summarized as follows:
Trafikudviklingen efter varegruppe
Traffic development by commodities
4.1.2 Generel trafikudvikling I 1986 var tallene for jernbanefragten skuffende i næsten alle med lemslande, med en samlet nedgang for De 12 på næsten 4%, fra 678,9 millioner tons i 1985 til 652,1 millioner tons i 1986.
1986 ra il f reight f igures every l'lember State, with an 4*, from 678.9 millj-on j-na lmost the T\relve of 652.L million were disappointing overa I Ideclinefortonnesj-n1985to almost tonnes.
Den internationale trafik faldt hurtigere end den nationale trafik, især for den franske og den tyske jernbanefragt. Som det er beskrevet nærmere i afsnit 4.3, skyldes denne trafiknedgang siden 1985 først og fremmest den 5,1% nedgang i aktiviteten i stålindustrien, som førte til, at der blev transporteret mindre malm, skrot og stål med jernbane.
International pörticularly traffic fell on the French in Section greater 1s due, detail above whj.ch the the faster than national t'raffic, and German railways.
Det fald i aktiviteten i sværindustrien, som nu er konstant, tvang jernbanerne til fortsat at omstrukturere deres nationale og internationale tjenesteydelser hen mod varer med lille volumen og høj værdi, også i 1936.
The irreversible decline in heavy industry forced the railways to continue restructuring their national and international services towards low volume, high value-addeo goods in 1986 too.
I perioden 1979-1936 faldt den samlede aktivitet med 20,4% (EUR 12), skønt der er store forskelle mellem medlemsstaterne.
ha s decreased by differences period L97 9-L986 totaI a ct ivity L2), although there were large States.
Det franske marked er blevet 1/3 mindre.
The French market has
Udviklingen i de øvrige medlemsstater er ikke så dramatisk, selv om der har været store aktivitetsnedgange i Det Forenede Kongerige (- 18,1%), Italien (- 18,0%), Irland (- 15,1%) og Nederlandene (- 14,5%).
The j.n developments in spite of important in activity (-rg,o*),
Forskel
(\ tO Fltl ä
4.2 Udviklingen inden for jernbanetrafikken, efter forbindelse
Railway traffic development by relation the each
Tabel 42 viser antal tons i 1985 og 1986, stigning eller nedgang, der er registreret, og vækstrate for hver af de bilaterale forbindelser og for den nationale trafik.
tonnes in and the national numberof regj-stered and of the road the chapters concerning concerning Belgium and
For at opnå ensartethed med kapitlerne om vejtrafik og transport ad indre vandveje, er data vedrørende Belgien og Luxembourg koblet sammen.
For the sake of uniformity with and waterway transport, the data Luxembourg have been combined.
For så vidt angår Irland, går den eneste internationale trafik, der findes, mellem Den Irske Republik og Nordirland.
as Ireland is concerned, the only j-s between the Republic of Ireland On this relation no information international rail and Northern has been communicated.
Der foreligger ingen oplysninger om denne trafikforbindelse.
Iarge even rail show aj-na3, 1* although(I tr3*and
Den internationale trafik i Fællesskabet (EUR 12) er faldet med 0,9%.
International 0.9*.
Den samlede trafik ind i medlemsstater er gået tilbage, und tagen vedrørende import mod Nederlandene (+ 6,4%).
Total regress j-on, (+6148).
Angående den udgående trafik er situationen noget mere differentieret: selv om størsteparten af medlemsstaternes eksport via jernbane er faldende, er der en vis vækst i trafikken fra Grækenland, og i mindre omfang fra Danmark (henholdsvis 11,3% og 3,1%).
As srtuation is majority of regression, Iesser way, respectively) slightly more drfferentiated: the exports of Plember States by traf f iccomi-ngf rom Greece and, Denmark shows a certain grorrrth .
Nedgangen for trafikken inden for Fællesskabet er blevet stadig værre igennem hele 1986. I fjerde kvartal er tabet på 16,0% i for hold til tilsvarende periode i det foregående år.
The more the with intra-Communitytraf f icha scontinuedinmannerduringtheentireyear1986.Duringthelossamountsto16, 0* jn comPar j-son period in the preceding year.
Dette forhold kan forklares delvist ved, at jernbanetransporten i 1935 drog fordel af, at nogen Rhin-trafik blev overflyttet til jernbane, navnlig mellem Nederlandene og Belgien, og i Tyskland.
The deteri-orationofandmoreseveref ourthtrimesterthecorresponding rail be by explained the transfer phenomenon can had benefited partially f985 from the fact of certain in that the Rhrne Belgium between the
Dette skete ikke i det følgende år, fordi de vandniveauer, der blev målt på Rhinen, ikke faldt til de samme usædvanligt lave niveauer i efteråret.
This of not phenomenon did not the fact that the reach the same traffic, in partJ-cular one hand and Germany on occur again during the water levels registered extremely low lövels in the other hand. next year because on the Rhine did autumn.
1935 vækst %
1S q.rate(*)
Den relative betydning af trafikstrømmene inden for Fællesskabet i 1986 fremgår af tabel 4­5· Jernbanetransporten med varer til Bel­gien og Luxembourg (25,1%), Italien (23,8%), Frankrig (19,8%) og Tyskland (17,3%) udgør 86$.
The relat j-ve importance of the traced in table 4.5. The railway Belgium and Luxembourg (25,1*), intra-Communityf lows in 1986 is commodities transport toward Italy ((29,8*), Ftrance (19,8*) 86* ' Simultaneously, the traffic anO the
Tabel 4.5 Relativ betydning af indgående og udgående trafikstrømme inden for Fællesskabet i 1936 (%)
Benelux countries and correspond to and Germany from Germany (33r8*) are approximately equal importance more than
Indgående
874 of the total.
Udgående
Table
Blandt disse vigtigste trafikstrømme, har der i trafikken fra og til ovennævnte lande været følgende nedgange:
I the flows , mentioned theintra-Communj-tytraf f iceountrieshasregistered
Hvis den indgående og den udgående trafik betregtes hvor for sig, viser det sig, at der i følgende forbindelser har været ændringer på over 1 mio tons:
3,5Mio3, 6 Mio 4,9 Mio L,4 Mio 0r 5Mio traf fic' the ingoing relations and have outgoing undergone milliort tonnes s
­ mod E.U.B.L.: ­ fra Frankrig: ­ fra Tyskland: ­mod Frankrig: ­ mod Italien:
3,2Fliot;3, 0Miot;2,8Miot;L,9Pliot;1,3Miot; a
På følgende forbindelser er målt ændringer af en vis størrelsesorden (500.000 tons):
Belgium-Luxembourg outgoing ha s ingoing and thro previous gained in the rraf f icf a lt ing bt growLh tonnes
Bortset fra forbindelsen mod E.U.B.L. har forbindelserne for Frankrig allerede mellem 1984 og 1985 været igennem en negativ udvikling.
France already the E. U. B. L.- have undergone except negati.ve developments
De øvrige forbindelser, som karakteriserer nedgangsåret, udviste stor stigning sidste år, navnlig for så vidt angår trafikstrømmene mellem Nederlandene og Tyskland.
The other year of decline, had in particular jn the registered case of the and Germany.
Som det allerede er nævnt, drog de fordel af transporter, som normalt blev udført ad indre vandveje, og som på grund af det lave vandniveau, i Rhinen ikke kunne benytte denne transportmåde.
These have benefitted f romtransportsthatareusua lty navi.gat j.on, because of low water relations of the E. U. B. L,tohrard between relations, which mark this important progress last year, flows between the Netheilands in f986 let's repeat it. carrj-ed out by the inland levels on the Rhj-ne .
Forbindelserne E.U.B.L. mod Tyskland forblev stabile, og trafikken mellem E.U.B.L. og Nederlandene forsatte stigningen.
The Germany rema j-ned stable and, E.U.B.L. and the Netherlanos the traffic grow.
Af andre analyser fremgår, at den betydelige nedgang i aktiviteten for trafikken inden for Fællesskabet navnlig vedrører malm, metalaffald og metalprodukter.
frnally, continueci the to decrease Lfre ores, activity concerns very j.mportant essentially analyses show that this intra-Community traffic waste and metal products.
I den udgave af rapporten, som denne årsrapport hviler på, sker der for første gang en integration af Spanien og Portugals trafikforbindelser med andre medlemsstater i tabeller over jernbanetrafikken.
4.4 the annualreport integrates of the railway traffic data, of Spain and Portugal with provides information on the the other traffic
Tabel 4.4 giver oplysninger om trafikken til og fra disse to lande på den iberiske halvø.
Tabl€ two from and to the countries of the
Den samlede jernbanetransport mellem Spanien/Portugal og de øvrige fællesmarkedsIande er ret beskeden.
between spain/PortugaI and other rather I imited.
Spanien står for 78% af trafik-
Spaj-n generates 78* common of the outgoing
Den indgående (50%) og den udgående (49,5%) trafik repræsenterer næsten lige store andele. Ca. halvdelen af trafikken går til eller kommer fra Tyskland, dernæst Frankrig (27%), E.U.B.L. (IO/») og Italien (7%).
The developments of these three traffic groups have been very betlveen 1985 and different: and
Denne forskel er så meget mere bemærkelsesværdig, som den tyske økonomi har været bedre end den britiske.
as j-sh more remarkable than the Brit
Det betyder en ny depression for trafikken, som nød godt af opsvinget i 1985.
This constitutes a new depression for the traf f rcflowsthathavenotbenefi-ttedfromtherecoveryin1985.
Udviklingen inden for flodtransportmarkedet i Belgien og Luxembourg er også negativ (- 6,1%), efter den strålende fremgang på 21% i 1985, som lå over 1934 niveauet. Den hollandske trafik vandt 2,1%, sammen lignet med foregående år.
jn Belgium and the 1984 excellent level' of also 218 thef tuvia I transport market negative (-6118), This follows in 1985 which lies above the to the in
I sammenligning med den øvrige interne trafik har Benelux haft gode resultater i 1936.
Benelux has weII in
4.3 Trafikudviklingen, efter varegrupper 4.3.1 De vigtigste varegrupper Af en grundig analyse af data efter NST-grupper fremgår, at udviklingen for jernbanetransporten i det væsentlige angår et begrænset antal kategorier, som er mest påvirket af de dårlige konjunkturer og de strukturelle ændringer.
A detailed analysis of the the development of railway limited numberof categories, the economic recession and nevertheless not forget that
Det skal dog ikke glemmes, at også andre faktorer (politiske, kommercielle osv.) kan have spillet en væsentlig rolle for den generelt negative udvikling.
(political, j.mportant role in other have factors ptayed a lso could an commercia I, etc.) the development of these generafly negative trends.
Hvis hertil føjes råmineraler og forarbejdede mineraler, samt byggematerialer (NST 6) og olieprodukter (NST 3), når man op på 81% af alle varer, der transporteres med jernbane.
I f one adds to this crude and manufactured minerals and building materials (ltSt 6) and petroleum products (US'f 3) comes to 81* of total commodities transported by rail.
Tabel 4.4: Mængder af varegrupperne NST 2, 4, 5 og 9, som trans porteres med jernbane (national og international trafi Cl.000 t) EUR 10
5 and of product ( nätional categories NST 2, and international
Tabel 4.5: NST 2, 4, 5 og, 9, andele af national og international jernbanetrafik (%), EUR 10
NST 2, 4, 5 j-nternational i.n the (*) shares of of national the and
Jernbanefragten er således præget af styrtgods, dvs. produkter med lille værdi/vægt forhold.
Consequently,ra ilf reight is dominated by bulk commodit j.es, i.e. products with a low vatue/weight ratio.
Da enhedsprisen for produktet er så lav, udgør transportomkostningerne en forholdsvis stor andel af de endelige omkostninger. Her har jernbanetransporten en række fordele, eftersom der kan transporteres store godsmængder i en enkelt forsendelse.
Since the unit price of the product is so low, transport costs account for a relatively large proportion of the final cost.
Den store betydning som kategorierne NST 2,4 og 5 - alle tre for bundet med stålindustrien - har, antyder, at der er et nært årsag/ virkning forhold mellem visse industrielle indikatorer for stål industrien og for jernbanetransportmarkedet.
The predominance of NST categories 2, 4 and 5 all them associated with the steel industry suggested close cause-and-effect relationship between certain indicators f orthesteelj-ndustryandra i.lfreight coal rail production ancl traffrc levels.
Industrielle indikatorer og transport af gods med jernbane (EUR 12)
Industrial indicators rail (EUR 12)
Varetrans
Yea r j-on
Kul-Stål produktion produktion port med jernbane
Commoditiestraf f icbyrail
Til
Qr nil
517 377 -27.1 0 vækst % -45.9 1985 -
0 10213 o -11.2
% vækst
1%5 o
1986 vækst 7°
3054 3 I 24ß,2 7 -2J.4 +133.3-r00.o
1986 vækst Ίο
1986 hras a services.
Tabel 4.9 Opdeling af NST-trafik, efter region, 1986 (%)
4.9 sets routes the 1986 out in breakdown comparrson region-by-region in the förm öf a
Rute
Table
- Fra Tyskland . Nordrhein-Westfalen . Hamborg
Nsr rraffic fic in
_ Til Tyskland . Nedersaksen . Saarland . Nordrhein-Westfalen
Germany: Lower Saxony
Fra ialt
FRCM
-17.3 -— - vækst %
52 o o o
I 1986 faldt ransporten af metalprodukter med 12,3% i forbold til 1985.
In toP for down \dere very
Tabel 4.11 viser opdelingen efter region af hovedbanenettene i 1986, som en sammenligning med tallene for 1985 og hver regions re lative markedsandel.
1986 metal product movements were exporting and importing regions NST category 4. Traffic grehr on
- Fra Tyskland . Nordrhein-Westfalen . Saarland
From Germany: .
Tabel 4.12 Mængder af produkter fra NST 9­gruppen (køretøjer, transport­
Table 4.12
Udstyr, maskiner, motorer og dele heraf, metalfærdigvarer, glas, kera­ ramiske produkter, læder, tekstiler,, beklædning og andre færdigvarer), som transporteres med jernbane på indenlandske eller bilaterale ruter
Vol.rDe of products of NSTgcategory (vehlcles, trarsport equlpEtt, Dacbinery, eogioesand parts thereof, namrfactureg of netal, glaes, glassr*are, ceraßlc producta, leather,textl-les, clothlng aDd other nanufactured artlcles) carrled by rall on lntemel routesand on bllateral routes ( 1000 tonnee).
107 145 +35.5 a vækst 7°
L45 +35.5 er.rate(
.vækst fo
198s1986er.rate( Z)
4.3.5 NST 9: Forskellige produkter
NST 9: t'liscellanous products
Det er langt sværere at pege på de travleste regionale ruter for varegruppen, fordi godset er så forskelligartet. Analysen af ændringerne siden 1935 er derfor begrænset til nogle få repræsentative ruter.
I routes for Consequently, confined to a isf a rha rder to pj-npoint the busrest regiona category, since the goods are so diverse. analysis of the changes since 1986 has been representat j-ve routes.
Tabel 4.13 viser en del af det billede, der tegner sig i dag.
4.13 shows part of the picture today.
Tabel 4.13 Opdeling af NST 9-trafik, efter region, 1986 (%)
(8) breakdohrn of
_ - Fra Tyskland . Nordrhein-Westfalen
From Germany: .
Der tages ikke hensyn til eventuelle prisnedslag, der undertiden er betydelige.
The quarterly data reports, taking the trends in 1986 are oevelopment as 1OO. Price out below.
4.4.2 Prisudvikling efter rute Kvartalstallene offentliggøres i markedsudviklingsrapporterne, hvor priserne pr. 31. december sættes til 100.
arepublishedrateson31summed upin market 1981 set in the December the table
De største prisstigninger (over 4%) fandt sted på ruterne fra Italien til Belgien/Luxembourg, og fra Nederlandene til Belgien/ Luxembourg.
(over4*)r^rere onthelinksf rom and from the Netherlands to also rose by over 3* on the links the Netherlands and f rom Germany to
Priserne steg endvidere over 3% på ruterne fra Bel gien/Luxembourg og Nederlandene, og fra Tyskland til Frankrig.
The biggest prr.ce increases Italy to Belgium/Luxembourg Belgium/Luxembourg, Tariffs f rom Belg j-um/Luxembourg and France.
Normalt svarer disse stigninger til inflationsraterne for de to lande, de vedrører, og eventuelt i de lande, der passeres på ruten.
the thro increases matched the in f and, where appropriate, rates in countries lation in any ra il the
Dog synes jernbanetaksterne at være steget hurtigere end den gennemsnitlige inflation på visse ruter (for eksempel mellem Bel gien/Luxembourg og Nederlandene). Atter andre stigninger lå en del under den gennemsnitlige inflationsrate (for eksempel ruten fra Frankrig til Italien).
Belgium/Luxembourg tariff sseemtohaverisenfa ster than rate on some routes (e.g. between and the Netherlands) .
KOMBINERET TRANSPORT Containertransport Data i afsnit 5-1.1-5.1.3 er tilvejebragt med bistand fra Intercontainer (Société internationale pour le transport par transcontainers), en virksomhed, der ejes af 25 europæiske jernbaneselskaber, der arbejder med international containertransport.
The with pour in paragraph assistance of transport par data the le
Fra og med afsnit 5-1.4 fremlægges data om containertransport med jernbane inden for Fællesskabet, som de foreligger i henhold til direktivet om jernbanestatistik.
Thesedatacoverisawidera rea From paragraph onwards, data are reproduced on a s they a re intracolTurunity transports of containers by corlected through the statistical Directive rail Rail,
Tallet lå lidt under 1985 (2%).
container to traffic slighrly amounted in (Z I ) below
Trafikvæksten blev dæmpet på grund af Tjernobyl-katastrofen, som førte til et brat fald i trans porten af frisk mælk i blokvogne til Italien, og på grund af alvorlige strejker i Belgien og Frankrig.
Arowth than back ever with external by the Tschernobyl reduced sharply wtrich block milk the and influences. accident carried in trains to ftaly by volumes severe of fresh strikes in
Tabel 5.1 Udviklingen af den samlede containertransport med jernbane (i TEU + ) )
Development (in rEU)(*) year traf f ic in/decrea se grOr,trth rate
Både med hensyn til mængde og indtægter er trafikken til og fra havne stadig den vigtigste del af containertrafikken.
Traffictoandfromtheportsremains,intermsofbothvolumeandrevenue,themostimportantcontainertraf fic .
Igennem 1986 og fremefter ligger der dog en stærk vækst i det centrale Europas brug af pool-containers og vekselladtrafik.
Horrrrever, strong growth area througout 1986 and eontinuing now is the inner Europe use of pool containers and Swap body traffic.
Tabel 5.3 Container-trafik opdelt efter sektor, i TEU og efter hver sektors andel
86/8s 8s maritime eontainers loaden empty
Container-trafik til og fra havne
Container traffic to and from the poIte.
Fra
I r0 \0 +
I tabel 5.4 er den samlede mængde TEU i 1986, 887,083, og den sam­lede mængde i 1985, 904,803 TEU, fordelt over EUR­12 og tredjelan­de, med vækstrater i %­
5.4 the total amount 904.803 TEU of f985 with grorrth rates in the
Der er betydelige forskelle mellem tallene for 1935 og 1936 for så vidt angår nationale transporttal for Tyskland (+ 34,3%) og Frankrig (+ 29,7%), og på forbindelsen Tyskland­Italien (­ 17,3%, Tjernobyl­katastrofen), Tyskland­Frankrig (­ 33,2%, strejke i S.N.C.F.).
Considerable differences between g5/86 figures can be noticed in national transport figures of Germany (+34.3*) and France (+29.7*) and in the relation Germany-ftaly (-f2.3*) Tschernobyl (accident), strike
Den samlede trafik til og fra B/L faldt også brat med henholdsvis ­ 13,8?¡ og ­ 11,9% (strejke).
B/L and from (strike).
I sidste kvartal af 1986 bedredes container­transportmarkedet (se også figur 5.1), og resultaterne var i almin­delighed ikke så meget ringere end i 1935.
Germany-France (-33.2* had alsoa severe fall last trimester of 1986 also fig. 5.1) so that as were not far behind take 21.8* of of the the tota
5.1.3 Månedsvis udvikling af container­trafikken 1986 sammenlignet med 1985 (i 1.000 TEU)
5.1.3 of container traffic
Når bortses fra de normale sæsonmæssige udsving, viser udviklingen måned for måned tydeligt, at trafikvæksten standsede som følge af Tjernobyl­katastrofen i maj og juni, og som følge af strejkerne i Belgien og Frankrig.
Apartfromthenormalref lects clearly the Tchernobyl accident by the other seasonalupsholdba ckofintheperiod hold backs due to the strikes in
5.1.4 Relevante tal kan også findes i materiale indgivet i henhold til direktivet om statistik vedrørende jernbaner.
Figures are alao available from the Council atatistical directive rail.
Tallene drejer sig om national og international container-trafik, i antal containere, læssede og tomme, og i tons, efter medlemsstat.
T''hefigures relate to.national and international container traffic in number of containers, full and etnpty and in tonnes by Menber Stätes.
Det er ikke alle tal, der er til rådighed på nuværende tidspunkt.
Not all t?re figures are yet available.
I nedenstående tabel er gengivet tal fra 1985 vedrørende EUR-10, og tal fra 1986 vedrørende Tyskland, Frankrig, Italien, -'Belgien og Danmark.
In thefollowing tables are published the figures of 1985 of EUR-10 and the figures of 1986 frotn Germany, France, Italy, Belgium and Danmark.
Aflæs nmg
In o o\
Huckepacktransport Data i afsnit 5.2.1 er fundet i årsrapporter og statistisk materiale fra U.I.R.R. (Union internationale des sociétés de transport combiné rail/route).
The sources of paragraph 5.2.L are statistics of the U.I.R.R.
I afsnit 5.2.2. gengives data indsamlet i hen hold til direktivet om statistik vedrørende jernbaner.
5.2.L of traffic) is (Swop-bodies transport semi-trailers) the or
5.2.1 Huckepack (kombineret jernbane/vejtrafik) er transport ved hjælp af lastvogne eller deres lasteenheder (veksellad el Ler sættevogne) med jernbanen.
(combined rail/route their loading units
Ved kombineret jernbane/vejtransport skelnes der mellem transport af: 1. veksellad med lodret indladning
In combined rail/road traf f ic hre disLinguish the transport