natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med andre ord udgør den natio­nale transport i Β og NL samt nord­syd­trafikken tre komponenter af det samme marked; forandringer disse komponenter imellem kan finde sted uafhængigt af udviklingen i efterspørgslen efter olieprodukter i Beneluxlandene.
B and the same market; domestic transport 3 components of wor < ls,f icare ean take another plaee produets in eomponent to the evolution of demand for oil versa. I D other I'Iorth-South traf changes from one irreäpective of the Benelux.
Markedskomponenter
('OOO tonnes) of oil ffinsport gro$rth rate
Som det fremgår af tabellen steg efterspørgslen efter olieprodukter, trans­porteret ad indre Benelux­vandveje, med 12,1%.
20,5O4 products by inland demandforoilwas12 . 18 uP' indieates, the Benelux
(1) Nord­syd­trafikken med tankbåde mellem Frankrig og Benelux­landene er ube­tydelig.
Benelux traffic between
Udviklingen i flåden
The evolution paragraphs.
Udviklingen i efterspørgslen er blevet behandlet i de foregående afsnit.
the development of the supply sidel i.€.
I dette afsnit redegøres der for udviklingen på udbudssiden, dvs. flåden.
In this paragraph fleet is given.
Det bør erindres, at den samlede efterspørgsel i 1985 lå under 1979­niveauet: ­ 14,2% i t og ­ 7,8 i t/km.
As a reference it below is recalled level of the that total L979 measured was 7.gt l9B5 and demand in in tonnes
Tabel 3.15 viser den samlede flådes størrelse fordelt på de enkelte medlems­stater ­ i antal fartøjer og lastekapacitet ­ på forskellige tidspunkter.
- the and the of size of vessels total carrying fleet and capacity
: Fartøjer Laste­kapacitet
4 1729 vessels carrying capacity
* De franske myndigheder meddeler, at hertil yderligere kommer, at transport­tilladelserne for 410 fartøjer, som ikke blev anvendt til godstransport i 1985, blev ophævet.
4IO vessels, 1985, were the national to prove that suspended.
Disse tilladelser vil kun blive fornyet, såfremt den nationale tilsynskomité kan forelægge et nyt bevis, som godtgør, at fartø­jerne stadig er driftsegnede.
These Survey Committee the vessels are cargo will only a new for stirr fit certificate navigation.
I 1985 faldt flådens kapacitet en smule (­ 0,3%), hvilket betød, at kapacite­ten var på ­ 2,3% i forhold til 1979.
In 1985 the capaeity of the fleet whieh brought the capacity on the :-g7g.
Dette tal er resultatet af to modgående tendenser: dels reduceredes flåderne i Belgien, tuxembourg, Tyskland og Fran­krig med 13,2%, dels steg den nederlandske flådes kapacitet med 15,9%.
This figure is the result of went slightly down (- O.3E), level of 2.8* eompared to two opposite tendencies: on Lüx€mbourg, Germany and other han < l the capaeity of the one France hand ifte decreased fleets of by 13.2tr increased
De nationale flåders andel i den samlede flåde er således undergået betydelige ændringer i årenes løb, som vist i tabel 3.16.
ConsequentLy, is the over national fleets the yearsr äs shares considerably fteet table therelativeehanged3. 16.
Forskel
National shares in total fleet eapaeity difference
Den bemærkelsesværdige forskel i udviklingen inden for de to største flåder (NL og D) er behandlet nærmere i tabel 3.17.
Dutch and Gerrnan f leets two of the more in the development investigated between D) has been
Tabel 3.17 Analyse af udviklingen i flåderne i perioden 1979­1986
The remarkable difference biggest fleets (wf, and detail, see table 3.17.
(1) Herunder 62 000 t, der ifølge det meddelte er taget ud af drift i 1985.
(1) baek into service" in L985. 14,OOO tonnes
(2) Herunder 14 000 t, der ifølge det meddelte igen er taget i drift i 1985.
"brought includi service" ineluding in 1985.
Forskellen mellem antal ophuggede skibe og nybygninger i de to landes flåder afspejler dels omfanget af den tyske ophugning, dels betydningen af de nederlandske investeringstilskud til nybygninger.
The "scrap influence of the fleets at one refleets hand and
Forskellen med hensyn til import/ eksport spiller imidlertid en endnu større rolle.
Germanscrappingschemepremiumsonne$r buildings at the turns other out the the han < !. be to of imports More than eapaeity-recluetion (over)eäpacity.
Over 50% af den tyske flådes kapacitetsreduktion skyldes eksport af (over)kapacitet.
Flowever, the balanee even more important. of the German fleet and exports 5Ot of the export of by
Skønt der ikke forelig ger nøjagtige tal vides det, at hovedparten af disse skibe er blevet eksporteret til Nederlandene.
Although caused precise is no figures available, it is known are these there of ships hrere exported to
Der er også, i noget mindre omfang, blevet solgt skibe fra Belgien og Frankrig til dette land. Ca.
On thatmostasmal ler seale ships hrere also the Netherlands. Belgium and France Duteh fleet
I de to foregående udgaver af Årsrapporten blev der foretaget en beregning af overkapaciteten i sektoren for transport ad indre vandveje.
Overcapacitv of the Annua1 Report an estimate in the inlanrl navigation seetor. on the assumption that L979 \das a ibrium between supply and demand fnthetwopreviousissues\^tas made of the overeapaeity The caleulations were basecl year with a reasonable equil secondly, the be and, set that annum.
Som nævnt i sidste års rapport var det imidlertid den generelle opfattelse, at den årlige produktivitetsstigning muligvis ville blive højere.
As lt it that the annual produetivity inerease eould rdas felt be higher.
Efter anmodning fra EF-Kommissionen foretog EBW i Rijswijk for nylig en omfattende undersøgelse, der havde til formål at kaste lys over produktivitetsudviklingen.
R ij swi jk earried insight in the great number of operating on the European Commission, EBI,üin a global study to get a better produetivity.
På grundlag af et stort antal detaljerede tursrapporter, der var udarbejdet for nederlandske tørlastskibe, der opererer både på det nationale og på de internationale markeder, var det muligt at analysere udviklingen med hensyn til de enkelte tures forskellige faser, f.eks. lastetid, sejltid, lossetid og den daglige arbejdstid.
On the basis of a reports of Duteh dry cargo.re."eis on reguest of out, recently, evolution of detailed trip both national and international evolution of trip unloa < ling time, The preliminary markets, it hras possible to components €.9. loading time, load faetors, daily working eonclusion is that the average the time, etc. of analyse sail ing hours, increase produetivity annum t European order of average
Den foreløbige konklusion er, at den gen nemsnitlige produktivitetsstigning i tidsrummet 1980-1985 var på omkring 3% pr. år!
38 per for the over the I f this fleet, it starting period 1980-1985 \das in the figure is adopted as an is found that the as a base year, is noltr more from
Hvis det viser sig, at dette tal er et gennemsnit for den europæiske flåde som sådan, er overkapaciteten nu i forhold til 1979, hvor der var en nogenlunde balance, på over 20%.
1979 overcapacity, than 208.
Forskel Produktionsforøgelse (3% om året)
( 3? /year
Anslået overkapacitet
) estimated overcapacity
Dette resultat stemmer ganske godt overens med de mere detaljerede beregninger, der tidligere er blevet foretaget af Centralkommissionen for sejlads på Rhinen.
This outeome more detailerl Commission in eoincides reasonably ealeulations earried the past.
Ikke alle data for 1984 og 1985 vedrørende hver medlemsstats andel i flåden, der varetager transport ad indre vandveje, foreligger på nuværende tidspunkt.
Not each yet all the of the available.
Derfor forelægges her tallene i ton for 1983 (1) for' at belyse trafikken på hvert marked for transporten ad indre vandveje.
än in f984 and f985 data on the share Member States in inland waterway T5ereforer data from 1983r), presented here in order to give är€ insight markets.
3.6.1 Flagandel på nationale og internationale markeder
carriedr traffic on eaätr of the inland waterway transport markets national and international
Ud over hvert lands trafikandel vises andelen for skibe fra andre lande ("0") Under denne signatur er schweiziske fartøjer og fartøjer fra østbloknationerne de vigtigste.
In addition to the tiaffic shares of each country, the share is given for other carriers ("O"). Under this heading, vessels Swiss and East bloc nationalities are the most important' in and
I alt trafik (inkl. transit)
traffic L982 (t) internatlonal the vessel , of
Det fremgår af tabellen, at den nationale trafik bestrides af transportører fra samme land.
As becomeg clear from hands of transporters the of is Franee table, national that same country.
I Frankrig og Nederlandene udfører nationale transportører næsten 100% af den indenlandske transport, medens denne procentsats for Bel­giens og Tysklands vedkommende er på næsten 90%.
is transporters fn Belgium Dutch arä the almost lggt of this flagshare transporters earry out and Germany only foreign domestiö markets of other
Kun nederlandske transportø­rer har en mærkbar andel i de øvrige medlemsstaters nationale trafik (7­8% i Β og D).
Member close to 908. The yith an-appreciable States (7 to gt in share in B and D).
I den internationale trafik står den nederlandske flåde meget stærkt.
fn international position.
Neder­landske transportører varetager ikke alene 54,3% af den nederlandske inter­nationale trafik, de er også de vigtigste transportører i den belgiske (49,6%) og tyske (46,5%) internationale trafik.
Not transport the Dutch only do Duteh vessels fleet carry the are holds a very strong 54.3t of Duteh main transporter in international Belgium (49.6t) traffie, they also and German- (qa.5t) market share is held träffie. well international in ingoing as as in
Denne betydelige markedsandel gælder både for indgående og udgående trafik.
This important outgoing traffic.
I den tyske og belgiske internationale trafik har nationale virksomheder bety­delige markedsandele på ca. en tredjedel af den transporterede godsmængde.
Belgian international marketshares of about carriers tonnage national of the traffie a third fn German and hold important trangported.
På det franske internationale marked for transport ad indre vandveje ­ som er af forholdsvis begrænset omfang ­ har tyske virksomheder den største andel (31,4%) navnlig hvad angår udgående Rhintrafik.
relatively on the waterway transport smal I - Freneh international market German carriers hold represents, in partieular,
(3) Baseret på nederlandske og franske nationale statistikker.
Based on at Wf,/n border. Souree: eBS. national statisties of lilL anrl F.
Resultaterne af opinionsundersøgelser, der er gennemført blandt transportudøvere på Rhinen og nord-syd-nettet, giver yderligere indsigt i den økonomiske krises indvirkninger på sektoren transport ad indre vandveje.
The results of opinion surveys operators on the Rhine and the quict insight into effects of inland rdaterway seetor.
På Rhinen gennemføres disse undersøgelser af Centralkommissionen for sejlads på Rhinen blandt 22 skibsrederier og private virksomhedskooperativer.
On the Rhine, these Commission among 22 private operatoFs.
"Office National de la Navigation" (ONN, Frankrig) stiller også vigtige oplysninger til rådighed.
Of f ite National del a important information.
Den nedadgående tendens i Rhintrafikken, som satte ind i 1980, ændrede sig i anden halvdel af 1983.
The downgoing trend in Rhine traffic, whieh started in 1980, reversed in ifre second hal. f of 1983.
Igennem hele 1984 var der tale om en reel stigning, mens den alvorlige frost i første kvartal i 1985 medførte et dyk i den ellers opadgående tendens, som dog syntes, på baggrund af den fortsatte vækst i de følgende kvartaler, alene at være betinget af vejret.
All quarters of L984 recorded a positive grohtth . The severe f rogtinthef irst quarter of iggs eausÄd a dip in the upward trend, whieh seemed to be of an ineidental nature given the growth in the subsequent quarters.
Dog betød vejrforholdene i slutningen af 1985, at aktiviteten i det sidste kvartal dette år igen faldt.
But then again (Oa 85) the weather condiiions eaused a fall in Rhine activity.
Vandstanden i det sidste kvartal i 1985 var så lav, at trafikken på den øvre del af Rhinen rent faktisk lå stille i en vis periode.
1985 Rhine the eame even level the lastquarter streteh of s in the upstream on
Langdistancefragten var hårdere ramt end kortdistancefragten, hvilket afspejles i nedgangen på -22,4% i t/km (svarende til -13,8 i t).
Long a traffic stand in a which -I3.8t short distance, tkm eompared to still during affected tnan of -22.4t in more loss in distanee is reflected in tonnes.
Ventetiden på børserne er en af de bedste indikatorer for aktiviteten på nordsyd-markedet inden for tørlastsektoren. Transport af olieprodukter er fri for børs-intervention.
North/South l{aiting time the bourses of the dry is one market best bulk of for indieators eargo.
Det samme gælder for sand- og grustransporter fra Nederlandene og for en række større lasttransporter på forbindelsen NL-B.
The sand for a in on is free from boürse-interüention. and gravel transport originating number of large Lurk transports the the same apPlies for Netherlands and relation NL-B.
Følgende tabel viser udviklingen med hensyn til ventedage på de forskellige for bindelser.
The table shows evolution of waiting days
For den samlede nord-syd-trafik var der ingen større forskel i antal let af ventedage i 1985 sammenholdt med det foregående år.
For time waiting the total the of year level of difference compared the for the to not in mueh the last a reduction preüious of waitinq
Der var imidlertid i det sidste kvartal et kraftigt fald i ventetiden på alle forbindelser, hvilket er noget overraskende, eftersom der ikke skete større ændringer i efterspørgslen på nord-syd-trafikken.
North/south l9B5 showed year. only times was quarter relations, sharp which seems surprising noted on that the cönsidering all level of demand in
Den ekstra efterspørgsel efter skibe på Rhintrafikken i sidste kvartal i 1985 (et lavt vandstandsniveau betyder, at skibene må laste mindre, hvilket opvejes af, at man indsætter flere skibe) må anses som forklaringen på dette forhold.
Rhine the traffietraff ieaverage of level is faetor, which compensated by this in usingmoreships)isease.f npartieular seen as bigger the explanatory ships r"r" variatrle diverted from
Især større skibe blev overført fra nord-syd-trafikken til Rhinmarkedet.
dafrs in international l{crttr-Sort}r lbble - 3.22.
Årligt gennemsnit
Yearly average
Transportvirksomhedernes opfattelse af markedssituationen (f.eks. med hensyn til efterspørgsel, kapacitetsudnyttelse og den anslåede fremtidige aktivitet) ændredes gradvist i løbet af 1985.
The general feeling of tte transporters abfft ttre nrarket sitrntiqr (balance ofcpinicrs cn denrard, utilisatiqr of capacity ard forecast of activ:ity) ettangedgradelly o\ter ttre year 1985.
Fra den meget negative opfattelse i 1984 er holdningen efterhånden blevet mindre negativ og endda ved slutningen af 1985 en smule positiv.
Fbcrn \rery regative (1984) t}e balarne of qinicrsch:rrqd to lees negative or even slightly positive tomrds the end of 1985.
I årsrapporten 1983 blev der for første gang givet en række oplysninger om om kostninger og priser.
Costandpriceindices\^rere presented the Annua1 Report 1983.
I 1984 blev systemet yderligere udviklet, og i 1985 er der blevet foretaget mindre forbedringer.
In f984 the developed. In 1985 minor improvements
CCNR har valgt dette år som basisår for tilsynet med Rhinmarkedet, fordi man har ment, at dette var det seneste år, hvor der var ligevægt mellem udbud og efterspørgsel.
observation, because it with equilibrium between and quarterly are suntmarized presented in the
En række af de tabeller og grafer, der kort anføres og omtales i denne rapport, har allerede været omtalt i kvartalsrapporterne nr. 18 og 20.
Some of the tables and graphs conrmented here, have already that been reports
- fartøjer med lastekapacitet på 350 t - fartøjer med lastekapacitet på 600 t - fartøjer med lastekapacitet på 1 200 t - pusher units.
350 600 1200 aaa capacity capacity capacity of of of tonnes; tonnes; carrYing having having having units.
Ved udsendelsen af de tidligere rapporter forelå der endnu ikke oplysninger om pusher units.
When the previous reports were presented, cost information for pusher units \rras not yet available.
Beregningerne for disse var derfor baseret på omkostningerne for store motorfartøjer (2 200 t).
These cost indices were therefore based on the costs of big motorvessels (ZZOO tonnes).
Resultaterne af en detaljeret undersøgelse af omkostningerne for pusher units forelå i 1985, og de korrigerede resultater for perioden 1979-1985 er indbefattet i de grafer og tabeller, der er anført i dette års rapport. Som følge heraf har de samlede omkostninger for Rhintrafikken måttet revideres en smule i opadgående retning.
The results of a detailed study on costs of pusher units became available in f985. The corrected results ö.r"r the period L979-L985 are included in the graphs and tables präsented in this report.
Omkostningsindekserne er beregnet på grund af en given omkostningsstruktur i basisåret (1.1.1979).
indices are cost calculated following year (1.1.1982).
Følgende omkostningselementer er taget i betragtning:
given cost following a The the base taken into in are account
- lønninger - kapital - brændstof - andre.
The cost structure elements hragtes, capital, fuel, other costs
For ventedage er der opstillet følgende forudsætninger:
On waiting days the following assumptions
Beregningerne er baseret på den nuværende omkostningsudvikling på 47 internationale trafikforbindelser, ad hvilke samtlige internationale transporter ad indre vandveje inden for Fællesskabet afvikles.
The calculations 47 international international weighting ttre bilateral Nortlr-South relations Rhine traffic and indices between of the for the markets.
Ved vægtning af de forskellige trafik forbindelser og deres omkostningsfaktorer fås indekserne for hver bilateral trafikforbindelse mellem medlemsstaterne og for nord-syd-trafikken og trafikken på Rhinen.
are found for each Member States and water\day transport inland ilanuary and o DI is collected twice a year,
Tallene indsamles to gange om året, den 1. januar og den 1. juli.
The informat,ion 1 July.
Prisindekserne for Rhinen indsamles af CCNR i samarbejde med "Arbeitsgemein­
22 transport organizations, by the CCR in The data are that means: most of by ship and of the big operators.
Prisindekserne for den internationale_nord­sydgående_trafik indsamles af
6Ot of the ohrner companies These organizations tonnage moved.
Ê B W r R i j i w ï j i < 7 ~ og ITB~[BrüxiIlesT."Oplysningerne indgives af både speditører og transportvirksomheder.'
EoTräcEea u-y new ( n ij s ili j rT ä;ä irä-Tsi"""ar;j;-=rt"-- information transporters, informätion for
Omkring 200 transportvirksomheder indsender oplys­ninger om dette område af markedstilsynsordningen.
Some 200 this part is obtained from both shippers and mainly small transport firms provide of the market observation system.
3.8.2 Udviklingen i samlede omkostninger og omkostninger opdelt efter marked (i ECU)
overall cost development and by market
Igennem de seneste år har omkostningsudviklingen i forbindelse med sejlads ad indre vandveje været præget af udviklingen i brændstofpriserne.
the cost development by the evolution of in fuel navigation The level highest then fuel costs costs was recorded on to decrease gradually.
Det højeste niveau for disse blev noteret pr. 1.1.1985.
for these started emerged shortly after
Der forekom et kraftigt fald i oliepriserne kort efter den 1.1.1986 (dette fald er ikke anført i tabel 3.1.).
1.1.1986 prices 3.1).
Efter en stigning i de samlede omkostninger på 4,3% i 1984 steg omkostningerne i 1985 med 2,9%.
After an increase of overall cost of increased by 2.92 in 1985.
Det svage fald i brændstofomkostningerne modsvaredes af en endnu større stigning i lønningsomkostningerne og andre omkostninger.
The slight was more than compensated by increasing other costs.
Disse "andre omkostninger" udgøres især af forskellige former for serviceudgifter, der påhviler transportvirksomheder, som f.eks. udgifter, til reparation, vedligeholdelse, havneafgifter, forsikring osv. Dette er nu den hurtigst stigende omkostningskomponent.
These "other transporter, insurance, component.
158 122 258 145 lønninger kapital brændstof andre omkostninger omkostninger i alt
153 L22 26L 140 r58 L22 258 145 fuel other costs total costs
154 126 263 143 brændstof andre omkostninger
263 148 fuel other costs total costs
Nord-Syd
North/South
156 115 250 139 lønninger kapital brændstof andre omkostninger
156 115 250 139 costs r35 total costs
Der var, ikke mindst hvad angår nord-syd-trafikken, en nedadgående tendens i kapitalomkostningerne. Den faldende rentefod og det lave investeringsniveau i denne sektor forklarer dette fænomen.
L47 in North-South low investment for this tended to decreasing sector are go down, in particular interest rates and the the explanatory factors
Siden 1979 er de samlede omkostninger steget en smule mere for Rhintrafik ken (+ 60) end for Nord-Syd-sejladsen (+ 47), især fordi den kraftige stigning i oliepriserne påvirkede omkostningsniveauet på Rhin-sejladsen mest (sejladsen på Rhinen er generelt mere brændstofkrævende pr. t/km).
Since L979 total costs increased rraffic (+60) than in North-South boom in oil prices had a greater traffic is in general more fuel oil prices are going down it is slightly more in Rhine (+471, mainly because the impact on Rhine costs (nnine consuming per tkm).
Med de faldende oliepriser kan det nu forventes, at forskellen i omkostningsniveauet vil mindskes.
Now that to be expected that the difference in cost level will become less.
3.8.3 Udviklingen i de samlede omkostninger delt efter redernes nationalitet (i national valuta)
T?tal 99st (in national gevelopmen! bv nationalitv currenctf
En nærmere undersøgelse af omkostningerne i national valuta viser, at der foreligger store forskelle mellem omkostningsudviklingen efter flag, hvil­ket især skyldes forskellen i inflationstakten i tidsrummet 1979­1984.
I f costs are monitored in national appear between cost developments currency, big flag, mainly differences due to by differences in
I 1985 var udviklingen i samtlige de pågældende medlemsstater ensartet, og der var tale om en stabilisering af de samlede omkostninger.
However concerned inflation rates in the evolution was the same, namely in 1985 about the period Lg79-L994. in alt Member States stabilisation of a total costs.
3.8.4 Udviklingen i omkostninger opdelt efter skibstype (i ECU)
( total costs by shiptype in
Stigningen i brændstofomkostningerne siden 1979 har været størst for de bug­serede enheder.
The incidence of the fuel cost increase since L979 was most strongly felt for pushed units.
For de andre skibstyper har forskellene i omskostningsudvik­lingen i denne periode været forholdsvis beskeden.
For the other shiptypes the di f f erences in cost developments over tlre years \^rere relatively small.
I 1985 steg omkostningerne mere for mindre fartøjer end for større, henholdsvis 3,6%, 2,1%, 2,1% og 1,0%.
During the last year, 1985, costs increased more for small vessels than for big ones, respectively: + 3.68, + 2.L*, + z.LZ and +1.08 .
3.8.5 Sammenligning mellem omkostnings­ og prisudviklingen opdelt efter marked a) Rhinmarkedet
Comparison between cost and price developments by market a)
Sammenligningen mellem omkostnings­ og prisindekserne i Rhin­trafikken bør måske forudskikkes af en nærmere forklaring.
The comparison of cost and may require some explanation.
Omkostningsindekserne er beregnet på grundlag af omkostningerne pr. tur.
basis of costs per on prices per togns clean compärlsön-costs
Prisindekserne kan enten baseres på priserne pr. ton eller indtjeningen (priser) pr. tur.
For a per be compared with revenues per trip. the ships does
For at få et så reelt sammenligningsgrundlag som muligt bør omkostningerne pr. tur sammenholdes med indtjeningen pr. tur.
As long change of not as the the loading factor price indices be per = trip will revenue per per tonne x Rhine traffic per tonne or tonnes carried the average trip) are trip should the average pattern of same (price However, in
I for­bindelse med sejladsen på Rhinen er de gennemsnitlige ladningsfaktorer imidlertid langt fra konstante.
. far factors from constant.