natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Containere til søtransport (20- og 40fodscontainere) er standardiserede i overens stemmelse med de ISO-standarder, der gælder for fragtcontainere, og disse containere kan også benyttes til kombineret lande vejs/jernbanetransport.
Sea containers (20 and 40 feet con tainers) are standardized in accordance with ISO freight containers, and these containers are also suitable for combined road/rail transport.
Men containervogne kan normalt bære større og højere containere, der har et større lastvolumen, og som derfor ikke længere er i overensstemmelse med ISO-standarderne.
However, container wagons nor mally permit larger and higher containers having bigger loading volumes which, as a result, no longer comply with ISO standards.
Der er inden for rammerne af CEN nedsat en særkomité, der inden udgangen af 1988 skal have udarbejdet nye standarder på dette område.
A special committee for new standards in this sector has been set up within CEN and is to complete its work by the end of 1988.
Med undtagelse af Grækenland, Irland, Luxembourg og Nederlandene har de enkelte EF-lande deres egen industri, der forsyner jernbanerne, og som traditionelt har haft et nært afhængighedsforhold til det nationale jernbaneselskab.
With the exception of Greece, Ireland, Luxembourg and the Netherlands, the Com munity countries each have their own rail way supply industry with which the national railway company has tended to maintain a close, dependent relationship.
Denne diskrepans skyldes måske, at til— byderne i lavprisklassen kan producere billigere på grund af større kapacitet (stordriftsfordele) og også mere fleksibelt kan tilpasse sig efterspørgslen.
It may be that these discrepancies indicate that bidders in the lower price range can produce more cheaply by virtue of greater capacity (economies of scale) and can also adapt to demand with greater flexibility.
Større produktionsserier, hvor der stort set arbejdes med fuld kapacitet med mere rationaliseret produktion, kan medføre betydelige besparelser — måske i størrelsesorden 20%.
Certainly large series production at some thing approaching full capacity with more rationalized product ranges could bring substantial economies, perhaps of the order of 20%.
Nogle antager, at et mere udbredt samarbejde med heraf følgen de fusioner og konsolidering kunne medføre en kapacitetsnedskæring på omkring 25%.
It has been suggested that more collaboration, with consequent mergers and con solidation, could bring a reduction of the order of 25% in capacity.
Men det er imidlertid ikke klart, hvor sådan ne ændringer vil få deres indvirkning.
It is not, however, clear where such changes would have their impact.
Det er den almindelige opfattelse, at en sådan ud vikling vil føre til større specialisering på specielle produktionssteder med heraf følgende øget samhandel med underkomponenter. nenter.
It is widely suggested that such developments would give rise to greater spe cialization on particular sites, with increased trade in subassemblies.
Kapacitetens udnyttelsesgrad er mange steder kun på om kring 50%.
have to be carefully monitored to enable appropriate social measures to be taken.
Endvidere ligger produktionsserierne typisk langt under det optimale udnyttelsesniveau, hvilket uden tvivl skyldes, at der med hensyn til rullende materiel og lokomotiver er så mange forskellige klasser og designs.
In such circumstances, it would also be particularly desirable to ensure that competition with third countries was fair and gave rise to mutual access to markets.
Nødvendigheden af en vis rationalisering er blevet endnu mere udtalt på grund af den udvikling, der på en række punkter har fundet sted inden for industrien.
The commercial pressure towards some form of rationalization is reinforced by a number of developments in the industry.
Bygningen af Euro-tunnelen vil således medføre fælles ordrer på lokomotiver fra British Railways og SNCF.
Thus the Eurotunnel system will give rise to joint BR/SNCF orders for locomotives.
Samtidig giver udviklingen af TGV-togene på international basis en fordel til eksisterende producenter, der er førende på det teknologiske område.
At the same time, the development of the TGV system on an international basis gives an advantage to existing manufacturers with a technological lead.
Bl.a. denne ud vikling menes at have ført til etableringen af produktionskoncerner, som f.eks. 50 Herzkoncernen.
This and other develop ments have been associated with the emergence of manufacturing groups such as the 50 Hertz Group.
Virksomheder fra Østeuropa har for nyligt afgivet tlibud, der ligger et godt stykke under EF-producenternes gennemsnitlige til bud.
Undertakings from Eastern Europe have recently made bids well below the Com munity manufacturers' average.
Transportforetagender — struktur, ejerfor hold og kontrol de er statsejede med lave omkostninger — Kan tilbyde meget konkurrencedygtige priser — en situation der må tages hensyn til i forbindelse med liberaliseringen af EF-mar-kedet.
There can be no doubt about their ability as Stateowned enterprises with low cost bases to offer very competitive prices, a situation that would need to be taken into account in the context of a more open Community mar ket.
I Fællesskabet er der mere end 300 transportforetagender, der har over 50 køretøjer i drift, og som varetager bus- og rutebilstransport i by- og regionale områder.
There are more than 300 entities having more than 50 fleet vehicles operating urban and regional bus and coach services in the Community.
For hovedpartens vedkommende ejes køre tøjerne af de centrale eller lokale regeringsmyndigheder.
These are, for the most part, in central or local government ownership.
Systemet med offentlig ejendomsret varierer betydeligt fra medlemsstat til medlemsstat, hvor transportforetagender ne enten kan være kommunale afdelinger, kommunale selskaber, offentligt ejede aktieselskaber, byråd eller konsortier af byråd eller endelig transportselskaber, der har fået enekoncession af de lokale myndigheder.
The systems of public ownership vary widely between the Member States, where entities can take the form of municipal departments, municipal companies, limited companies owned by the government, city councils or consortia of city councils or transport com panies under exclusive local authority franchise.
Disse transportforetagender har normalt en eller anden form for eneret til at varetage transport, og ejer køretøjerne og ansætter personale.
These entities normally have some form of exclusive right to operate the services, owning the vehicles and employing the staff.
I Belgien er en del af transportservicen udliciteret til private foretagender, der kører med deres egne busser og som har deres eget personale, men hvor transporten udføres på de samme vilkår, som transport service, der direkte varetages af myndighederne selv.
In Belgium, part of the services are contracted out to private operators, who run their own buses with their own staff but under the same conditions as the services run directly by the authorities themselves.
Men der er dog inden for industrien en udbredt erkendelse af, at en sådan udvikling er ønskelig.
There is, nevertheless, a widespread recognition in the industry of the desirability of such a development.
Den teknologiske udvikling og transportmønsteret taler allerede til fordel herfor: en liberalisering af de offentlige indkøb ville kunne tilskynde til rationalisering, hvilket ville nedbringe omkostningerne og forbedre jernbanernes konkurrencemæssige stilling på transportmarkedet.
Developments in technology and transport patterns already favour it: the opening-up of public procure ment could help encourage the trend towards rationalization, bringing a reduction in costs and improving the railways' competitive position in the transport market.
I en række medlemsstater omfattende Spanien, Frankring, Irland og Det Forenede Kongerige varetager private selskaber i et vist omfang transporten i by- eller regionale områder.
In a number of Member States, including Spain, France, Ireland and the United Kingdom, private firms operate some urban or regional services.
En sådan transportservice udføres normalt i henhold til en enekoncession.
Such services normally operate on the basis of one exclusive concession.
Men i Det Forenede Kongerige er der med undtagelse af London og Nordirland rent faktisk fri konkurrence, hvor der gælder meget få regler for de selskaber, der udfører transportservice i henhold til kontrakt indgået med by- og regionale mundigheder, og hvor konkurrenter har fri adgang til alle sådanne ruter.
However, in the United Kingdom out side London and Northern Ireland, there is in effect free competition, with minimal regulation of firms operating services under contract to urban and regional authorities and with free entry to competitors on all such routes.
I Frankrig og Tyskland findes der et begrænset antal transportforetagender, hvori både private og det offentlige har kapitalinteresser. talinteresser.
In France and Germany there are also a limited number of mixed-equity (public/private) operators.
Rationalisering af en industri med produktionsfaciliteter, der er spredt rundt om kring i Fællesskabet, vil kunne give anledning til beskæftigelsesproblemer på det lokale plan.
Rationalization of an industry with production facilities widely distributed across the Community could give rise to localized employment problems.
I Fællesskabet findes der 74 foretagender, der betjener byjernbanenettet.
There are 74 urban rail operators in the Community.
Heroverfor skal det nævnes, at der har været en række større arbejder i forbindelse med udbygningen af bytogs- og sporvognssystemerne, hvilket har betydet omfattende og langvarige investeringer I både infrastruktur og driftsmateriel.
Against this, there have been a number of developments affecting urban rail and tramway systems, involving substantial longterm investment in both infrastructure and operating equipment.
London, Lyon, Bruxelles, Manheim og Athen er blandt de byer, hvor sådanne investeringer har fundet sted.
London, Lyons, Brussels, Mannheim and Athens are among the cities where such investments has taken place.
I Fællesskabet anses by- og regionaltrafik med bus/rutebil og ad jernbane stadig generelt set som værende en vigtig offentlig service, der udføres af lokale eller centrale regeringsmyndigheder, der fører kontrol med transportforetagendernes drift, idet de fastsætter taksterne, niveauet for servicens kvalitet og de ruter, der skal betjenes.
As a general rule, urban and regional bus/coach and rail transport in the Com munity is still considered an essential public service, to be provided by local or central governments which exercise control on the operations of the transport entities by setting fares and determining the quality of service and routes to be served.
Transportservice er generelt set urentabel og der for afhængig af tilskud fra det offentliges side, dersom den skal videreføres.
Services are widely unprofitable and are accordingly dependent on public subsidies for their maintenance.
Halvdelen af de undersøgte transportforetagender tjener 50% eller derunder af deres indtægter fra billetsalg.
Half of the entities surveyed derived 50% or less of their revenue from fares.
Transportforetagenders driftudgifter og investeringsplaner er typisk underkastet nøje tilsyn fra det offentliges side.
Both the operational expenditure and the investment plans of the entities are typically subject to extensive public supervision.
Hvad angår jernbanemateriel er hovedleverandørerne her de samme som dem, der er omtalt i kapitlet om hovedjernbanenet, og de er stort set konfronteret med de samme vanskeligheder.
As far as rail equipment is concerned, the main suppliers are those referred to in the chapter on main-line rail and they are experiencing similar difficulties.
Markederne er opsplittede i nationale markeder, og der findes en betydelig overkapacitet inden for industrien, lige som der også er skarp konkurrence, når der skal opnås ordrer fra tredjelande.
Markets are partitioned on a national basis, there is major overcapacity in the industry and there is fierce competition to obtain orders in nonCommunity countries.
Driftsudgifter omfatter poster, såsom brændstof, strøm, dæk og reservedele og er i følge sagens natur en fast og stor post på transportforetagendernes budget.
Operational expenditure, which in cludes items such as fuel, power, tyres and spare parts, is continuous and important in the budget of the entities.
På indkøbsmarkedet går tendensen i retning af at foretage indkøb lokalt, hvilket i visse tilfælde anses som det nødvendige modstykke til de på lokalt plan finansierede tilskud.
There is a marked tendency for local procurement, which in some cases is seen as a necessary counterpart to locally financed subsidies.
Investeringsomkostninger, der går til køb af vognpark og som også — når der navnlig er tale om sporvognslinjer og jernbaner i byområder — omfatter betydelige in frastrukturomkostninger til bygge- og anlægsarbejder, er generelt set underkastet streng kontrol fra den myndighed, der er ansvarlig for finansieringen af investeringen.
Investment expenditure, covering the purchase of fleet vehicles and, notably in the case of tramways and urban railways, significant infrastructure costs for building and civil engineering works, is subject in general to strict control by the authority responsible for funding the investment.
Busser har i gennemsnit en levetid på om kring tolv år, mens rutebiler har en noget mindre levetid, fordi passagerkomforten her generelt skal være af en højere kvalitet.
Buses have an average life of around 12 years, coaches something less on account of the need to sustain a generally higher standard of passenger comfort.
Sporvogne og togvogne har typisk en langt længere levetid, nemlig fra 25-30 år.
Trams and railway vehicles typically have a much longer useful life, of the order of 25 to 30 years.
Hvad angår busser og rutebiler sondres der mellem på den ene side fremstilling af motorer og chassis, hvor der kan opnås betydelige stordriftsfordele, og på den anden side karosseribygning, der er ret arbejds kraftintensivt.
As far as buses and coaches are con cerned, a distinction is drawn between the manufacture of engines and chassis, which is subject to substantial economies of scale, and coachwork, which tends to be labour intensive.
Hvert land har sin egen indenlandske leverandørindustri, og med få undtagelser forsyner industrien kun de na tionale markeder eller markeder uden for EF.
Each country has its domestic supply industry and, with few exceptions, the industry is confined to supplying national markets, or to extraCommunity markets.
Der gælder dog en vigtig undtagelse for så vidt angår Det Forenede Kongerige og Portugal, hvor materiel til tider købes hos udenlandske leverandører.
Notable exceptions occur in the United Kingdom and Portugal, where the purchase of equipment from non-national suppliers occurs.
For Det Forenede Kongeriges vedkommende synes denne ten dens at være blevet endnu mere udtalt på grund af liberaliseringen.
In the case of the United Kingdom, this tendency seems to have been reinforced by deregulation.
Det skal bemærkes, at en række af de foretagender, der leverer materiel, ejes af det offentlige.
It is to be noted that a number of suppliers are in public ownership The fear has been expressed that fair competition with such suppliers would not be possible.
Dette har givet anledning til betænkeligheder, fordi nogle mener, at der ikke er mulig hed for at konkurrere med sådanne offentligt ejede leverandører på lige vlikår.
Potentially competitive suppliers exist in a number of EFTA countries as well as in Eastern European countries.
I en række EFTA-lande samt i de østeuropæiske lande findes der potentielt konkurrencedyg-
The opening of procurement within the Community would inevitably raise the question of the appropriate treatment of nonCommunity suppliers. pliers.
Liberaliseringen af indkøbsmarkedet i EF vil nødvendigvis rejse spørgsmålet om, hvorledes man skal forholde sig til leverandører uden for Fællesskabet. bet.
In view of the serious financial situation of many of the entities, there has been a tendency to keep capital investment to minimum levels required to meet essential replacements.
Problemet i forbindelse med de forskel lige jernbanestandarder og specifikationer er blevet drøftet andet steds.
The problem of divergences in railway standards and specifications has been dis-
— Skibsfart
(HI) Maritime and inland waterway trans port
Skibsfartsektoren og kontrol
Structure, ownership and control of the entities
95% af Fællesskabets handel (målt i t) med tredjelande og 30% af trafikken inden for Fælleskabet sker ad vandvejen.
Some 95% of the tonnage of Commun ity trade with non-Member States and some 30% of intra-Community traffic is carried by sea.
Men handelsflåden, der sejler under et af EF-landenes flag, er i absolut størrelse mindsket betydeligt, ligesom Fællesskabets andel af verdensflåden, idet denne er faldet fra 31% i 1970 til 19% i 1986.
However, the absolute size of the merchant fleet operating under the flags of the Community countries has decreased substantially, as has the Community's share of the world fleet, down from 31% in 1970 to 19% in 1986.
Inden for Fællesskabet har de mest markante ændringer i vækstraten været den stadige vækst i Grækenlands samlede tonnage op til 1981, hvorefter den faldt, og nedgangen i Det Forenede Kongeriges samlede tonnage.
Within the Community the most marked changes in growth rates have been the steady rise in Greek tonnage up to 1981, since when it has fallen, and the de cline in the UK tonnage.
Hvad angår busser og rutebiler arbejder leverandørerne med forskellige nationale standarder, idet hver medlemsstat pålægger sine egne sikkerhedskrav og krav til driften.
As regards buses and coaches, suppliers have tended to emphasize the divergence of national standards, each Member State imposing its own safety and operating require ments.
Tendensen i retning af en langvarig og fast tilknytning mellem leverandørerne og transportforetagender har uden tvivl betydet, at den eksisterende markedsadskillelse er blevet forstærket, hvilket ydermere accentueres ved, at de enkelte selskaber har deres speciel le specifikationer og specielle praksis.
The tendency for long-standing relationships to have grown up between suppliers and operators has no doubt tended to reinforce the existing separation of markets by the accumulation of company specifications and practices.
Men der er dog sket betydelige fremskridt, idet man i Fællesskabet er blevet enige om, hvilken vægt og hvilke dimensioner køretøjer skal have.
However, significant progress has been achieved in agreeing Com munity weights and dimensions for road vehicles.
Konsekvenserne af den eksisterende EF-lovgivning på dette område er blevet underbygget af EF-Domstolens retspraksis, og der vil efter al sandsynlighed inden for nær fremtid blive vedtaget yderligere EF-foranstaltninger.
The consequences of existing Com munity legislation in this area have been reinforced by the decisions of the Court of Justice, while the adoption of further Com munity measures in the near future seems likely.
Hertil kommer, at der også er sket fremskridt med hensyn til visse aspekter af sikkerhedskravene og med hen syn til typegodkendelse på fællesskabsplan.
Further, there has been progress as regards certain aspects of safety require ments and type approval at Community level.
EF-flådens relative tilbagegang skyldes ikke alene, at visse komparative fordele er gået tabt, men også at tredjelande i stadig højere grad fører en protektionistisk politik.
The relative decline in the Community fleet has been caused both by a loss of com parative advantage and the growth of thirdcountry protectionist policies.
Lempeligere tekniske krav samt lempeligere bemandingsregler og beskæftigelsesbestemmelser har bidraget til denne situation lige som også de skattemæssige og finansielle fordele, der indrømmes visse tredjelandes flåder.
Lower technical, manning and employment standards have contributed to this position as well as fiscal and financial advantages given to some nonCommunity fleets.
Verdensflådens overkapacitet blev yderligere forværret af den verdens omspændende recession og inden for visse sektorer også af, at der er blevet indført større og mere teknologisk avancerede skibe.
The surplus capacity in world shipping was aggravated further by the world recession and in some sectors by the introduction of larger, more technologically advanced ships.
De fleste europæiske rederiselskaber er 100% privatejede.
Most European shipping companies are fully private.
tige undtagelser, og nogle af disse operer på specialiserede markeder.
There are, however, some no table exceptions, a number of which operate in specialized markets.
I Belgien er RMT (Régie Maritime des Transports) et selvstændigt organ, der er un­derlagt tilsyn fra statens side, og som vareta­ger færgeoverfarten til og fra Det Forenede Kongerige i konkurrence med andre rederi­selskaber.
In Belgium, the RMT (Régie Maritime des Transports) is an autonomous body under government supervision providing ferry transport to and from the United Kingdom, in competition with other lines.
I Det Forenede Kongerige er Caledoni­an Mac­Brayne­flåden, der varetager færge­sejladsen til øerne uden for Skotland, og British Steal Corporation's buik carrier­flå­de samt Central Electricity Generating Board offentligt ejet.
The capacity of Community firms to cooperate in thirdcountry markets suggests that more widespread cooperation is possible within the Community, while progress in type-approval and interoperational requirements should help reduce the obstacles to such develop ments.
Den britiske regering har meddelt, at den har planer om at privati­sere to af disse foretagernder.
It is clear that, for market opening to be a reality, care would be needed to ensure that competition within the Community took place on a fair basis.
I Danmark opererer DSB (De Danske Statsbaner) med en vognpark og togfærger.
In Denmark, the DSB (Danish State Railways) operates a fleet of vehicle and train ferries.
Selvom DSB siden 1984 har skullet drives som et privat selskab, er DSB's færgeafde­ling dog under trafikministeriets kontrol, og politiske beslutninger er underkastet kontrol fra det offentliges side.
Although since 1984 required to be have as a private company, the ferry division of DSB is under the control of the Ministry of Transport and policy decisions are subject to ministerial control.
Men DSB's ledelse træffer i vidt omfang selv investeringsbeslut­ningerne, og en række kontrakter om repa­ration og ombygning af færger er inden for de sidste få år blevet placeret hos udenlands­ke skibsværfter.
contracts on a commercial basis. This is in­fluenced by the pressure of competition under which European Community lines find themselves operating and the fierce price competition within the shipbuilding sector.
I Irland er to ud af de tre rederiselska­ber statsejede.
In Ireland, two of the three shipping companies are State owned.
Færgeselskabet Β + I Line varetager færgeoverfarten til og fra Det For­enede Kongerige i konkurrence med andre rederiselskaber.
Β + I Line operates ferries to and from the United Kingdom, in competition with other opera­tors.
Færgeselskabet har for nylig fået et betydeligt tilskud som statsstøtte.
It has recently received substantial State aid.
Det andet offentligt ejede rederiselskab, Irish Shipping, er trådt i likvidation.
The other publicly owned shipping company, Irish Shipping, is in liquidation.
Hos de statsejede eller statskontrollere­de foretagender, der varetager skibsfarten i de indenlandske farvande, er der klart en tendens til at købe nationalt.
However, among State­owned or State­controlled operators providing ferry services in home waters, there are clear signs of a tendency to buy national.
RMT, DSB, SNCF, SNCM og Caledonian MacBrayne synes at følge et indkøbsmønster, hvor man udelukkende satser på nationale leveran­dører, hvilket kan skyldes en målrettet poli­tik netop i den retning.
The procurement patterns of RMT, DSB, SNCF and SNCM and Caledonian MacBrayne appear to be purely national and to result from policy decisions to that end.