natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Før der foretages gennemgang af konsekvenserne af den amerikanske bilindustris projekter for de kommende år. vil det være rigtigt at overveje de tilstræbte mål. de indsatte midler og det ansvar, der sættes ind.
Before examining the implications of the US automobile industry's projects for the years ahead, we should take a look at the objectives pursued, the resources deployed and the responsibilities involved.
Disse aftaler vil i øvrigt ikke begrænses til handel med dele.
What is more, these agreements are not con fined to trade in components.
Det må i denne forbindelse erindres, at der i adskillige år har eksisteret omfattende økonomiske forbindelser mellem de amerikanske og de japanske selskaber: Ford har 25% af aktiekapitalen i Toyo Kogyo, General Motors kontrollerer 34% af Isuzu, og Chrysler ejer 15% af Mitsubishi.
It should be recalled in this connection that there have been strong financial links for a number of years between the US and Japanese companies: Ford holds 25 % of the capital of Toyo Kogyo, General Motors controls 34 % of Isuzu, and Chrysler owns 15 % of Mitsubishi.
Det forholder sig således efter de seneste i pressen fremkomne oplysninger, at Ford skulle være ved at slutte to aftaler: den ene med Toyo Kogyo om import i De forenede Sla-
According to information recently reported in the press, Ford would seem to be about to conclude two agree ments, one with Toyo Kogyo for the importation into the United States, as from 1984, of a smallengined car completely assembled in Japan, the other for the production in the United States, in conjunction with Toyota and Toyo Kogyo, of 300 000 light vans each year with components mainly imported from Japan.
') Dette lal omfatter den skønnede produktion af VW-USA, det vil sige 450 000 enheder, men ikke produktion fra even tuelle andre udenlandske producenter i USA.
1This figure includes estimated VW-USA output, i.e. 450 000 units, but not the output of any other foreign manufacturers' plants.
Jf. bilag 4.
See Annex 4.
2) I fast dollarværdi. '_BAR_ Et skema, som angiver aftalerne, er vedføjel bilag 5.
2In constant dollars.
Efter data udregnet af transport ministeriet på basis af de investeringsprogrammer, som virksomhederne har offentliggjort.
1A table indicating some of the recent agreements is given in Annex 5.
De konsekvenser der vil resultere af den dybtgående omlægning af den amerikanske auto­mobilindustri, er på en gang interne og eksterne, kvalitative og kvantitative.
Without anticipating the decisions which will be taken, it is worth examining the main subjects raised, which have a bearing on the responsibilities of all the economic operators concerned:
ter fra 1984 af en vogn med lille motor, fuld­stændig samlet i Japan, den anden om produk­tion i De forenede Stater, i samarbejde med To­yota og Toyo Kogyo, af 300 000 små åbne vare­vogne om året, af dele, der i vidt omfang impor­teres fra Japan.
At government level, a self-restraint agreement of the Japanese exports has been negotiated in order to give the American producers time to make the necessary adjustments; help from the public authorities to make it easier for firms to find the investment capital required has, more over, been requested.
Ansvarlighed
Social and regional impact.
De interne indvirkninger er blevet analyseret i enkeltheder af det amerikanske transportmini­sterium :
Commercial aspect.The US's 'automobile' deficit is likely to continue to increase, in particular because of growing imbalance in trade in components. ponents.
fra sociali og regionalt synspunkt: selv om de amerikanske fabrikanters ambitioner opfyldes, det vil sige, hvis det lykkes for dem at producere 13 millioner enheder i 1985 og at generobre de­res interne marked, skulle den direkte beskæfti­gelse blive formindsket med 200 000 personer mellem 1980 og 1985.
In addition, particular thought is being given to the question of legislative policy, with a view to ensuring closer cooperation between industry and government in the setting of objectives.
Den regionale indvirkning ville også være meget stor. fordi de nye og lidet talrige produktionsenheder, som skal opbygges. ofte vil blive lokaliseret andetsteds end i de re­gioner, hvor de gamle vil blive lukket2);
The American administration has already decided to lighten the regulatory constraints affecting car producers by cancelling some of the regulations, lengthening implementation deadlines and facilitating the control of programmes already started (air-bags, polluting emissions and energy consumption).
På regeringsniveau er der forhandlet en aftale om frivillig begrænsning af eksporten af japanske biler, så de amerikanske fabrikanter får den nødvendige frist til tilpasning.
qualitatively, the future outlook for the American industry matches the new trends in the development of the motor car worldwide;
fra kommercielt synspunkt: »automobilunder­skuddet« i De forenede Stater ville blive ved med at vokse, især på grund af en stigende ulige­vægt i handelen med dele.
Lastly, the taking into account of international competition in the enforcement of anti-trust legislation and the training campaigns to be pursued in order to retrain the workforce are matters of vital importance.
De offentlige myndigheders hjælp til virksomhe­derne med at finde den nødvendige kapital til deres investeringer er blevet sogt:
It should be emphasized, however, that if the American companies' projects come off, there is likely to be a surplus automobile production capacity worldwide around 1983-85, as the Department of Transportation has in fact already stated.
Analyse af indvirkningen udadtil er mere ømtå­lelig: kvalitativt svarer perspektiverne for udviklingen af den amerikanske industri fuldstændig til de nye tendenser for automobiludviklingen på ver­densplan (jf. A);
77ie industry will have to improve its productivity, step up its research and development efforts, accept greater responsibility with regard to the environmental and social impact of its production units and products, and reorganize its labour relations.
Yderligere gores der en særlig indsats i lovgiv­ningspolitikken i retning af et bedre samarbejde mellem industri og regering om definition af mål.
77je trade union organizations are faced with the need to come up with a wage strategy aimed at reducing the difference between labour costs in the United States and those in Japan. '
Den amerikanske regering har allerede let­tet visse bestemmelser for bilvirksomhedemc ved at ophæve visse og udsætte indførelse af og kontrol med igangværende programmer (airbags, forurening, brændstofforbrug) :
One of the ideas put forward in this respect is wage concessions in exchange for profit-sharing.
Endelig er der rejst spørgsmål om hensyntagen til den internationale konkurrence med hensyn til anti­trust lovgivningen og den uddannelses­indsats, der skal gennemføres: kvantitativt, og for så vidt angår udviklingen af kommerciel ligevægt, kan al forudsigelse kun hvile på spekulationer med hensyn til de kon­kurrerende zoners opførsel.
Where the countries or producers involved are concerned, of course, this risk is only significant in terms of their competitiveness and the development of trade.
Det må imidlertid understreges, at hvis de amerikanske selskabers projekter lykkes, vil der være fare for overkapa­citet i bilproduktionen på verdensplan hen imod 1983­85. således som det i øvrigt er blevet un­derstreget af transportministeriet selv.
The main problem, the possibility of which must be appreciated here and now, is as follows: the United States at present imports around 28 million cars; if domestic production capacity is on a par with domestic demand in 1985, what will happen to these imports? Three extreme cases can be con sidered:
Det ho­vedproblem, hvis eventualitet det allerede nu er nødvendigt at vurdere under disse betingelser, kan opstilles på følgende måde: De forenede
• The US industry will become an exporter: Who will buy its cars?
') Det skema, der er vedføjet bilag 6, angiver den amerikan­ske administrations vurderinger på dette punkt. ­) 90% af den amerikanske bilproduktion er koncentreret i 7 stater.
1The table in Annex 6 gives the US Administration's estimates on this matter.
• ny krisesituation, endnu mere alvorlig end den. der hærger nu. under hensyn til den økonomiske indsats.
• Another crisis will occur, even more serious than the present one in view of the sums of money committed.
• produktets data, som. da det er fremstillet på licens, er direkte sammenligneligt med de euro pæiske modeller.
comparison with the West European models.
Yderligere drejer det sig om vogne, der ligger i den lave ende af udbudet, som er bestemt for et publikum, der er meget følsomt over for salgsprisen, der er det vigtigste element i deres konkurrencedygtighed.
Furthermore, the cars produced are at the lower end of the range and are intended for a public which is very sensitive to selling prices, and this is the main factor in their competitiveness.
Disse perspektiver fortjener selvsagt at blive overvejet med den allerstørste opmærksomhed, især under hensyn til den forøgelse af konkurrencen, som kan forudses at ville fremkomme som resultat af tilkomsten af nye producentlande.
Commercially speaking, East-West transfers of automobile technology have so far enabled West European producers, at the price of a slight increase in competition on the Community market:
På det handelsmæssige område har udviklingen i overførslen af teknologi ost-vest indtil nu. på bekostning af en begrænset forøgelse af konkurrencen på Fællesskabets marked, gjort del muligt for europæiske producenter:
Careful consideration should, of course, be given to these prospects, in particular in view of the likely increase in competition that will result from the emergence of new producing countries.
• at gennemføre eksport af fabrikker og » know how« til markeder, der er meget lukkede for færdigvarer digvarer
• to export factories and knowhow to markets which are tightly sealed where finished products are concerned;
Fremkomsten af nye konkurrenter
The emergence of new competitors
Nye produktionslande (andre lande end Nordamerika.
The new producer countries (countries other than North America, Japan and the European countries traditionally engaged in motor vehicle manufacture) have so far played a limited role.
Japan og de europæiske lande, der traditionelt producerer biler) har hidtil spillet en begrænset rolle.
However, their share of world production has steadily increased, rising from 10-3% to 19-8% between 1970 and 1980.
• ved modydelser (buy back deals) at få køretø jer og dele til lav pris: FIAT har for eksempel påtaget sig på 7 år at tilbagekobe 820 000 motorer, 50 000 koretøjcr og forskellige komponenter, som modydelse for opførelse af to fabrikker i Polen.
In order to assess their effect on the conditions of competition of the European automobile industry, they should be subdivided into three groups: the State-trading countries, the coun tries that have applied to become Community members, and the other countries (Latin Amer ica, Africa, Asia).
Deres andel af verdensproduktionen vokser imidlertid regelmæssigt, idet den fra 1970 til 1980 er gået fra 10.3% til 19.8%.
The rise of the State-trading countries
Østlandene har i 1980 præsteret 6.9% af verdens bilproduktion.
In 1980, the Eastern bloc countries accounted for 6-9% of world motor vehicle production.
Faktisk viser oplysninger, der indeholdes i et notat, der for nylig er blevet offentlig gjort af udviklingsudvalget i Den økonomiske Kommission for Europa, at tre faktorer siden 1975 går sammen om at fremkalde en hurtig vækst i den handel, der i forbindelse med biler er med disse lande: mangedoblingen af kontrakter mellem vestlige selskaber og østlande, forøgelse af aftaler om tilbagekøb, indgået af vestlige handelspartnere og vækst i størrelsen af de påregnede projekter.
A considerable proportion of the vehicles manufactured are exported, although the percentages involved are diminishing (34-7% in 1970, but only 27-4% in 1980), mainly to West European markets.
Udviklingen af deres bilindustri har støttet sig på overførsler af teknologi, der i hovedsagen har været af europæisk oprindelse, især i form af køb af nøglefærdige fabrikker (f.eks.
In addition, whereas the first cooperation agreements concluded focused to a large extent on the existing models and proven manufacturing processes of Western companies, some of the more recent projects involve new models which will be made exclusively by the Eastern bloc partners using the most advanced technology (e.g. Citroen's agreement with Romania to make the Oltcit model and Fiat's agreement with Poland concerning the Zero model).
FIAT's opførelse af komplekset Togliatti i U.S.S.R.).
The impact of this boom on the Community industry should be assessed in relation to:
En betydelig del af denne produktion er blevet eksporteret, omcnd denne del har været aflagende. (34.7% i
• the features of the end-product, which — as it is manufactured under licence — bears direct
Yderligere er der det forhold, at medens de første aftaler om samarbejde, der blev indgået, gav stor plads til allerede eksisterende modeller og til fremstillingsmetoder, der i vidt omfang var afprøvede af de vestlige selskaber, så vedrører nogle af de nyeste projekter nye modeller, der vil blive fabrikeret udelukkende af partnerne i
• Firms in the countries concerned can only meet the construction and quality standards of their Western partners by adopting the most recent technologies (this factor is very important, in view of the development of buy-back deals).
mulere tilpasningen af deres produktionsapparat og for at skabe ligevægt i deres udlandshandel ved at begrænse importen2) og ved at øge deres eksport (49% af den spanske produktion blev eksporteret i 1980. imod 6.9% i 1970); østlandene under brug af den mest udviklede teknologi (f. eks. Citroens aftale med Rumænien om at fremstille modellen »OLTCIT« og FIAT's aftale med Polen om modellen »Zero«).
• The Eastern bloc countries concerned want to become competitive on the world markets so that an adequate proportion of their production can be earmarked for export.
• omfanget af den rolle, som filialer af de multinationale selskaber spiller: i Spanien kontrolleres den samlede produktion af SEAT (i hvilken FIAT havde en stor andel ) PSA Peugeot Citroen (Citroen og Chrysler).
production is controlled by Seat (in which Fiat has a considerable holding), PSA Peugeot-Citroën (Citroën and Chrysler), Renault and Ford; in Portugal, most motor vehicle activity is carried out by companies controlled by EEC firms.
Den seneste udvikling af forholdene i for bindelse med automobilproblcmet i de to lande er kendetegnet ved:
The recent changes in the automobile situation in these two countries are characterized by the following:
• forsigtig indførelse af nye lovgivninger, som gradvis åbner deres nationale markeder for import: tildeling af importkontingenter for allerede samlede køretøjer i Spanien, udvidelse af gældende kvoter i Portugal
The scale of the commercial implications of these various factors is difficult to assess, but according to certain estimates, deliveries from East European firms under buy-back agree ments might total between 2 and 3 000 million dollars per annum in 1982-83 or thereabouts, compared with 500 million dollars per annum in the 1970s.
• iværksættelse af restruktureringsplaner, der har til formål at forbedre den lokale industris konkurrencedygtighed
• Cautious enforcement of new legislation gradually opening up their domestic markets to imports: granting quotas for imports of vehicles already assembled in Spain, enlargement of quotas in force in Portugal;
Størrelsen af de handelsmæssige indvirkninger af disse forskellige faktorer er vanskelig at vurdere.
• Launching of restructuring plans to improve the competitiveness of the local industry;
Integration af lande, der er kandidater til indtræden i EF (Spanien og Portugal)
The integration of countries that have applied for membership (Spain and Portugal)
Situationen i disse to lande har særlig be tydning på grund af deres snarlige indtræden i Fællesskabet.
The situation in these two countries is par ticularly important, as they will shortly be joining the Community.
De forandringer, der på det seneste er indtrådt i automobilindustrien, såvel som ud viklingsperspektiverne, ligger i en tydelig ramme: fremadskridende integrering i det europæiske produktionssystem.
The recent changes that have occurred in their respective automobile industries and their future prospects are obvious: gradual integration into the European production system. The growth of their production and their impact on competition have been characterized by:
Udviklingen i deres produktion og den indflydelse, som de har i konkurrencesammenhæng, har været kendetegnet ved :
• Stimulation of foreign investment: It is estimated that carmakers are planning to invest 3 800 million dollars in Spain in the next five years, and in Portugal two big Renault and Ford projects are now being considered.
I denne ramme må disse to landes indflydelse på konkurrencesituationen i den europæiske indu stri vurderes ud fra det element af potentiel konkurrencedygtighed, som de kan tilføre Fællesskabets industri, snarere end ud fra den konkurrence på kort sigt, som de kan udgøre for visse fabrikanter.
In this context, the impact of these two coun tries on the European industry's competitive situation should be considered from the point of view of the competitive potential which they may bring to the Community industry after integration rather than from the point of view of the short-term competition they may represent for certain manufacturers.
• hurtig vækst i deres interne markeder: om fanget af motorisering er mellem 1969 og 1977 gået fra 49 til 149 vogne pr. 1 000 indbyggere i Spanien, fra 37 til 85 i Portugal;
• the importance of the role played by subsidiaries of multinational corporations: in Spain,
800 000 enheder.
1Estimates range from 300 000 to 800 000 units.
2) Der eksisterer i øvrigt en meget stærk told- og skattepro
2There are very considerable customs and tax barriers in Spain and quotas in Portugal.
• den afgørende karakter af beslutninger i deres regeringer om hurtig oprettelse af en lokal indu stri, såvel hvad angår samling, som med hensyn til fremstilling af dele (den procent af lokalt ar bejde, der skal indgå hos de forskellige fabrikanter, er fastsat til 50% i Spanien) både for at sti tektion i Spanien og kontigentering i Portugal.
The main factors determining their competitive impact where the European automobile industry is concerned are as follows:
Det er i forhold til alle disse overvejelser, at en vurdering af styrke og svagheder i den europæiske bilindustri kan udledes.
• the industrial and commercial policies adopted by their respective governments in favour of their expanding home markets or their external outlets;
• den industri- og handelspolitik, der føres af deres forskellige regeringer, om de privilegerer deres interne markeder, der er i stærk vækst, eller afsætning i udlandet
• the establishment strategies and the degree of autonomy of the major manufacturers on their markets;
Fællesskabets bilindustri har været og er stadig en økonomisk bærende sektor.
The Community automobile industry has been — and still is — a pace-setting industry in the economy.
En analyse af dens styrke og svagheder kan sammenfattes omkring fire hovedakser:
Any analysis of its strengths and weaknesses should look at the problem from the four different angles outlined below:
• omfanget af de overførsler af teknologi, som de nyder godt af.
• the extent of the technology transfers of which they are the recipients.
• Den har været pol for industriel udvikling i løbet af de sidste årtier, såvel ved sin egen vækst, som ved den medrivende virkning, den har udøvet på talrige basissektorer.
• Over the last few decades, the automobile industry has been a focal point for industrial development, not only because of its own growth but also because of its ability to carry along a wide range of basic industries in its wake.
Den kan vedblive at være det i fremtiden ved at være en væsentlig dynamiserende faktor for de avancerede indu strier.
In future, too, it can continue to play this role by providing impetus for the high-technology industries.
Imidlertid har konkurrencedygtigheden hos disse »nye producenter« indtil nu på afgørende måde været påvirket af de store fabrikanters rolle. Fak tisk afhænger kapaciteten for disse lande, muligheden for at producere køretøjer, der er tilpasset verdensmarkedet, af det omfang, i hvilket de kan udnytte den teknologi og den »know-how«, der allerede er udviklet i Japan, i USA eller i Euro pa.
The competitiveness of these new producers has so far been predominantly influenced by the role of the major manufacturers, since the ability to make vehicles for the world market depends, where these countries are concerned, on the extent to which they can use the technology and knowhow already developed in Japan, the United States and Europe.
• Ud over specifikke faktorer for udviklingen af den konkurrencemæssige sammenhæng, er det denne indsats for at genskabe sin globale konkurrenceevne, Fællesskabets automobilsektor må fortsætte. I denne ramme har dens store, men uensartede og opdelte struktur ganske afgjort in terne svagheder.
• Today the Community's position as the world's leading trading power in this field appears to be in jeopardy, partly because its dominant position on the Community's internal market has weakened and partly because its place on external markets has been eroded.
Imidlertid repræsenterer visse af disse lande for den europæiske industri en voksende risiko med hensyn til direkte eksport.
However, some of these countries represent a growing risk for the European industry in terms of direct exports.
Det er tilfældet for Sydkorea, som på de vestlige markeder begynder at sælge meget konkurrencedygtige biler, fabrikeret under optimale vilkår, der sammenfatter: menfatter:
A case in point is South Korea, which is starting to sell on the Western markets very competitive cars manufactured under very favourable conditions characterized by:
• meget lave lønudgifter
• very low labour costs;
• brug af japansk teknologi og store dele • udnyttelse af europæisk design og udstyr.
• the use of large Japanese components and technology;
• Til trods for dette handicap, som har en øjensynlig historisk baggrund, råder den europæiske bilindustri over et anseligt potentiel for frem skridt, hvis udnyttelse i hovedsagen vil afliænge af en industriel, teknologisk og kommerciel om stilling.
• Over and above the efforts specifically con nected with changes in competition, the Community automobile industry must carry on restoring its overall competitiveness. In this con text it is clear that its broad-based yet heterogeneous and fragmented structure conceals a number of inherent weaknesses.
Et kerneområde for udvikling af Fællesskabets økonomi
• European design and equipment.
Derimod synes de kun at rumme et meget be grænset importpotentiel, idet den politik, der følges af deres regeringer i den henseende, er meget restriktiv: import af privatvogne er praktisk talt forbudt i Brasilien, som i øvrigt lægger en told på 250% på andre køretøjer; den obligatoriske procent af lokalt arbejde er over 60 % i Argentina og i Korea, hvor den er oppe på 95% for visse køretøjstyper.
On the other hand, their import potential would seem to be very limited in view of the extremely restrictive policies pursued by their governments: imports of passenger cars are virtually prohibited in Brazil, which also imposes a 250% customs tariff on other vehicles; the mandatory rates of local incorporation exceed 60 % in Argentina and Korea, and the rate is as much as 95 % for certain types of vehicle in these countries.
Automobilets rolle i Fællesskabets udvikling er i løbet af de sidste årtier gået langt ud over den økonomiske indvirkning af aktiviteter, der er direkte knyttet til fremstillingen af køretø jerne.
Over the last few decades the impact of motor vehicles on economic development in the Community has gone far beyond the effects of activities directly involved in automobile production.