natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det skal understreges, at der er tale om en forholdsvis "enkel" indikator, der ikke tager hensyn til den omstændighed, at specialkøretøjer i visse tilfælde ikke kan få passende returkørsel, samt at forholdet mellem volumen og vægt kan være forskelligt i de to retninger.
" simple vehicles indicator may not which find ratios the volume/weight make empty journeys outwards to obtain should be nöteA that th j-s is a rather ignores both the fact that speciatized süitable backhauls and the fact that may be different in the two directions.
Det fremgår af tabel 2.6., at det samlede forhold mellem indgående og udgående godsmængde er forblevet ret stabilt på omkring 1,11, samt at spredningen af for­holdstallene omkring dette gennemsnit er blevet meget reduceret (den uvægtede standardafvigelse er på 0,19 i forhold til 0,33 i 1982 og 0,32 i 1983), hvilket vil sige, at de meget høje forholdstal for Italien, Belgien og Danmark er blevet reduceret (dette gælder især Italien) i 1984, og at det meget lave forholdstal for Irland er steget.
Tab1e 2.6 very stable this average standard deviation in 1982 and O.32 Belgian and in 1984 and the in1983) , i.e. the Denmark have been is 0.19 compared to 0.33 very high ratios of ltaly, reduäed (especialty ltaly) lreland has increased.
Sammenlignet med 1983 var de vigtigste ændringer i forholdene udgående/indgående som følger:
1983, the main changes of
+ 14.6% indgående stigning
+ 14.6t inwards
­ 20.7% indgående stigning + 20.3% udgående stigning
2O.7* 20.3t inwards outwards
Andel, der indehaves af virksomheder, der udøver transport for egen regning, af markedet for godstransport ad landevej
Shareg of operators a from between the Road Statistical "hire and reward"
Talmaterialet i direktivet om statistisk registrering af vejgodstrafik er ind delt i "transport for fremmed regning" og "transport for egen regning".
Direetive give and "own-account
Tabel 2.7. viser andelen i ton for virksomheder, der arbejder for egen regning.
Table 2.7. hauliers.
Talmaterialet fra den italienske udenrigshandel indeholder ikke en sådan opdeling. ling.
foreign trade data does not contain such a
Markedsandele for virksomheder, der arbejder for egen regning på ture inden for Fællesskabet (1 000 t)
Share of market intra-conrmunity olrn-account operators (x ,OOO tonnes).
Udgående
Member State
Andel i % af godsmængde transporteret for egen regnine
Outwards to EUR-IO 1984 resrlrgezlrgeslrgea ttl
18.7 18.4 forel. ikke
3 2053 768^NA40046 520NA
.8 forel.
NA12 .9
Af tabellen fremgår det, at de virksomheder, der udøver transport for egen regning (efter et kraftigt fald i 1983), har haft en vis fremgang, hvilket hovedsagelig skyldes de franske og belgiske transportvirksomheder.
Tttis table the 1983 operators. canals o
Den analyse, der er blevet foretaget i afsnit 2.2.2, kan gentages for t-km's vedkommende (f.eks. svarer tabel 2.8. til tabel 2.1.).
The analysis carried out tonnes-kilometers (e.9.
FRA ^s^
F{ o o f- to
DEN PROCENTVISE CROSS­TRADE­TRAFIK EFTER VIRKSOMHEDERNES HJEMLAND t­km
Tonne-kilometres international achieved by eountry intra EUR-IO Lraffie of haulier mio tfm).
Virksomhe­ dernes hjemland
Member States fnward + Outward t change
Tallene i tabel 2.13 vedrørende virksomheder, der udfører transport for fremmed regning, kan også fordeles efter læsningsland (eller aflæsningsland).
The high figures small geographical cross-trading are due to tüe is due to the makes some NL, B and IRL size and position of picking up of
Fordelin­gen på læsningsland står anført i tabel 2.17, og i tabel 2.18 findes en oversigt udtrykt i procent, ligesom i tabel 2.15. Både i tabel 2.17 og 2.18 er tallene vedrørende EUR­10 nødvendigvis de samme som i tabel 2.14 og omvendt.
UK while returning I and GR shows cross-trading.
Samtlige transporter Virksomheder fra
Croas-trades under Conmunj,ty Ouota authorizations b\/ llember ffi
Anvendelse af fællesskabs­kontingent­tilladelser
The breakdown by ttember States of loading given in Table
Der er langt større udsving mellem procenttallene for de enkelte medlems­stater i tabel 2.15 end i tabel 2.18; dette gælder alle tre procenttal­kolonner.
There is much more variation between Member States in the percentages shown in Table 2.L5 than in Table 2.L8; this äppfies to all three colums of percentages.
Dette betyder, at skønt der er store forskelle mellem de forskel­lige nationaliteters virksomheder med hensyn til ønsket om at udføre cross­trade, er den geografiske spredning af cross­trade­trafikken mere jævnt fordelt.
This implies thät whereas there is a wide variation in the propensity of ?raul iersofdif f erent nationa I ities to carry out cross-trades, the geographicat spread of the cross-trade movements is more even.
Som i de tidligere afsnit gælder analysen kun den bilaterale trafik, dvs. at cross­trade­trafikken ikke er medtaget.
section, the analysis i.e. cross-trade traffic
Tabel 2.19 Godsmængder transporteret af EUR­10­virksomheder og spanske virksomheder til og fra Spanien (1 000 tons)
Tonnages carried from Spain ( OOO ' s by EUR-10 tonnes)
Virksomheder fra
Hauliers from
I alt Vækstrate
695 3552 287 389 293 37 439 23 16 I
(1) Virksomhed fra partnerlandet.
11 Haulier of the partner country.
Trafikken med Portugal (Ρ)
7Z from gro\rth
Tabel 2.20 Godsmængder transporteret af EUR­10­virksomheder og portugisiske virksomheder til og fra Portugal (1 000 t)
Total traffic increased by intra-EUR-lO to (up
Bilaterale forbindelser
Bilateral relation
0 Ι alt
Total
Den samlede trafik mellem EUR­10 og Portugal steg fra 888 000 til 1 017 000 t (+ 15%) fra 1983 til 1984.
Total traffie between EUR-IO and Portugal rose from 888.
Skønt dette var mindre end stigningen fra 1982 til 1983 (+ 24%), lå stigningen dog en del højere end den interne EUR­10­vækstrate (+ 4,7%) og vækstraten for trafikken mellem EUR­10 og Spanien (+ 7%).
OO0 tonnes to 1.O17.OOO tonnes (up 158) from 1983 to 1984' While this was smaller than the growttr from L98.2 to 1983 (uP,24t)rit 1vas still welL ahead of thä intra-EuR-lQ growth rate ( üp 4,7t_). and that between EIIR-l0 and Spain (up 7Zl .
2.4.3 Trafikken mellem Spanien og Portugal
Spain and portugal
Tabel 2.21 Godsmængder transporteret af spanske og portugisiske virksomheder i trafik mellem Spanien og Portugal (1 000 t)
Tonnage carried traffic between by spanish and portuguese Spain and portugal ( OOO, hauliers s tonnes)
Virksomheder fra Virksomheder fra
Hauliers from
Bilaterale forbindelser
Bif ateral relation
I modsætning til den støtte vækst i trafikken mellem Spanien/Portugal og EUR-10, har trafikken mellem Spanien og Portugal været mindre dynamisk, idet den voldsomme nedgang i 1983 kun delvis blev genoprettet i 1984.
hauliers traffic between between Spain and fall in 1983 only being rn contrast to the steady growth of Spain/Portugal and EUR-IÖ,-the traffic Portugal was less dynamic, the sharp partially restored in 1984.
Indledning
Inlrgduction is
Hovedformålet med de kvartalsvise undersøgelser af landevejstransportvirksomhederne er så hurtigt som muligt at skaffe sig oplysninger om ændringer i aktiviteten inden for landevejstransportsektoren (grænseoverskridende transport EF-10).
The main aim of the quarterty surveys with road hauliers to collect within the shortest time possible information about the changes that are at work in road transport (border-crossing transport Ee-10 ) .
I modsætning til virkelige statistiske tal, er de tal, der er offentliggjort i nærværende kapitel, kun en afspejling af meninger og derfor kun en angivelse af visse tendenser.
The the level quarter, of but reflect during the previous not only activity survey does transport of quärter.
Hvad de enkelte lande angår, står Frankrig, Det forenede Kongerige og Grækenland som undtagelser, idet den transporterede mængde i 1985 var lavere end i 1984.
figures, opiÄions the ones published and only indicate
Undersøgelsen omfatter tre økonomiske indikatorer, nærmere betegnet:
Three economie indieators are part of the survey recruitment, cash-flow , investment.
- ansættelser - cash-flow - investeringer a) Ansættelser
Reeruitment a) to
I forhold til 1984 steg antallet af ansættelser af chauffører i 1985.
1984, the f985 recruitment of drivers comparison increased.
Antallet af virksomheder, der erklærer at have ansat chauffører
Number of firms deelaring to have recruited
Følgende konklusioner kan drages af en undersøgelse af kvartalsoplysningerne for 1985:
in comparison with the previous year, and for each of thefour quarters r the number of firms having recruited drivers has been higher (at EC-10 level), in
. de firmaer, der gav meddelelse om en betydelig stigning i antallet af ansættelse af chauffører, er hjemmehørende i Nederlandene, Belgien, Luxembourg og Danmark.
the number of firms, reporting an important increase the recruitment of drivers are those from the Netherlands, Belgium, Luxemburg and Denmarkt b)
I løbet af 1985 var antallet af virksomheder, som tilkendegav, at de måtte kæmpe mod cash-flow-problemer, det samme som det foregående år.
During the whole of f985 the number of firms havingreported cash-flow problems was the same as the year belore.
I løbet af anden halvdel af 1985 forbedredes dette tal, således at det endte med at blive lavere end året før.
However, during the last semester of f985 this number had improved to be lower than the year before.
c) Investeringer
) more
I 1985 er den procentvise andel af virksomheder, der erklærede at have investeret, nogenlunde det samme som foregående år (i gennemsnit 37,5?ó).
( sS. gt ) f irms have invested ttran it was the ease the vear before.
I 1985 blev der indsamlet detaljerede oplysninger fra 7 medlemsstater, idet Grækenland, Irland og italien ikke er inkluderet.
In 1985 detailed data were gathered from 7 Member States, Greece, Ireland and Italy are not included.
Brændstofudgifter og samlede omkostninger er blevet undersøgt særskilt i kvartalsrapporterne.
Fuel cost and total cost have been examined separately in the quarterly reports.
Nogle flere hovedkategorier af omkostninger behandles i 1985-årsrapporten, såsom lønninger, reparationer, afskrivninger, skatter og renter.
Some more key cost categories are examined in 1985 annual report, such as vrage, repairs, depreciation, Laxes and interest.
Omkostninger ninger ter ter i NV stof i NV ninger i NV
Fuel Total Total in NC costs costs in NC in EeU
Afskrivninger i NV i NV i NV i NV i alt i ECU
Wages Re- Depre- in NCpairsciationin NC in NC
2.6.1 De forskellige omkostningers udviklingsforløb i 1985 efter medlemsstat og i national valuta
2.6.L.Developmentofthedifferentcostsinnationa@
På grund af den økonomiske krise steg lønningerne kun ubetydeligt i Danmark, medens der i Belgien og Tyskland var tale om forholdsvis små stigninger.
Wages in Because of insignificant in and vrages have only shown an with rather small increases this there were significant the economic erisis, rise in Denmark Germany. Against
I modsætning hertil fandt der-betydelige stigninger sted i Det forenede Kongerige, selv om stigninger var mindre end inflationstakten, medens de største stigninger kunne konstateres i Nederlandene og Frankrig.
Belgium rises in of the united but above inflation, atthough Netherlands below and the iate France.
I 1985 steg reparationsomkostningerne en smule i Tyskland, Danmark og Nederlandene.
1985 repair
I forhold til tallene pr. 1. januar 1982 (indeks 100) steg reparationsomkostningerne langt mere i Frankrig (143,1 pr. 1.1.1986) end i de øvrige medlemsstater.
( lOO ) , in Germany, January L9g2 increäse in the cost ( 143. t at
Afskrivninger i NV
France States.
I 1985 steg skatterne i betydeligt omfang i Det forenede Kongerige (+ 7%), hvorimod der kun fandt en mindre stigning sted i Frankrig (+ 1,5%).
have shown a significant a lesser extent, älthough Against 1 January L982 the strongest increase, increase in substantial, (fOO) France being + 46.58
Danmark er det eneste land, hvor man har kunnet konstatere et mindre fald (- 0,8%).
Belgium + 48.2* have shown respectively.
I alle de øvrige medlemsstater er skatterne uændrede eller svagt stigende.
\ ffiingdomregisteredasignifieantincreaseintaxes
Renter i NV
(+ the the
I Det forenede Kongerige steg renteomkostningerne voldsomt (+ 43,3%) (*), men dette er den første større stigning, der har fundet sted siden 1982. I Nederlandene udgjorde stigningen + 7,2%.
7s) with a slight increase in Fiance onry country which showed a slight otherMember States, taxes remained
I samtlige medlemsstater har der imidlertid generelt været tale om et fald i rentebyrden fra - 16,6% (i Danmark) til - 2,8% (i Tyskland).
Interest in NC ffiingdomin.-.erestcostsshowedastrongincrease (+ 43.3t) (*) but this hTas thefirstmajor rise sinäe
Brændstof i NV
all was + 7.2t.
På grund af den faldende dollarkurs blev brændstofomkostningerne mindre, idet der var tale om et fald fra - 8,7% til - 3,7% i næsten alle medlemsstater.
In the Netherlands the rise the Member States showed a from 16.6t (Denmark) to in in fuel costs all Member States.whichshowedarise in a fall nearly country in
Kun i Det forenede Kongerige steg brændstofomkostningerne + 9,4%.
Fuel in Ne ffilJn the dollar resulted varying from 8.7t to 3.72 The UnitedKingdom \^ras theonlyfuelcostsof+9.42.
De samlede omkostninger steg mest i Det forenede Kongerige (+ 5,3%) og i mindre udpræget grad i Nederlandene (+ 3,4%). Med undtagelse af Danmark, hvor omkostningerne faldt med 1,4%, kunne man for samtlige øvrige medlemsstater konstatere en mindre stigning.
Kingdom (+ 3.4t). by 1.4t, all and with other ost strongly in the United to a lesser extent in the Netherlands (+ the exception of Denmark where costs fell Member states showed only a sright rise.
Omkostninger i alt i ECU
Total costs in
I 1985 steg de samlede omkostninger i ECU mest i Nederlandene (+ 6%), medens de øvrige lande kunne fremvise stigninger på mellem 3,4% og 2%.
ECU rose most strongly in the the other countries showing only in Denmark did total coits
Kun i Danmark faldt de samlede omkostninger i ECU (- 1,1%).
Netherlandsbetween3 .48(-1.1t)in
(*) Det her anførte udviklingsforløb i omkostningerne er baseret på en sammenligning mellem situationen pr. 1.1.1985 og 1.1.1986.
TTT-ffie comparison As the cost between interest evolution presented the situation dates rates in the United based on a and 1.1 .
Eftersom renten i Det forenede Kongerige var præget af store udsving inden for kortere perioder, kan det forekomme, at et højt renteniveau sammenlignes med et lavt.
'86. showed great here is 1.1 . '85 Kingdom it fluctuations is over short compared ean The happen annual periods, with a dip.
Det årlige gennemsnit udviser et langt ringere udsving.
that a peak-value average varies much less.
Analysen af kvartalsprisindekserne sker hvert kvartal i markedsudviklingsrapporten.
Road indices is done each quarter in of the quarterly priee Developments" report.
Analyse af den årlige prisstigning i ECU i 1985 for hver medlemsstat
2.7 .LAnalysis- of the annual increase of rice in
Gennemsnit for virksomhed fra
Average for haulier from Member State outward backhaul
(1) DDF betyder en tysk virksomhed i forbindelsen Tyskland-Frankrig og Frankrig-Tyskland.
(1) on the relation
I 1985 steg prisindekset i ECU for alle forbindelser og for alle retninger.
Priee indices in al I the directions.
Stigningen er mindre end i 1984.
EetJ in The relations 1984.
I 1985 steg prisindekset i ECU hurtigere end for nogen anden medlemsstats ved kommende undtagen Grækenland.
Price in < lices l4ember state than more any other 1985 than tn in
Priserne faldt ikke for nogen forbindelses vedkommende.
Priees in Eeu in lgg5 increased faster except Greece. priees increased did not deerease on any relation.
Italien er den medlemsstat, hvor man har kunnet konstatere den mindste stigning i de samlede gennemsnitlige prisindekser i ECU (+ 0,1%).
The lowest inerease of the overall average priee inrliees in ECUo fall the l'lember States has been recorded in ftafy (+O.It).
Man bør imidlertid erindre, at der fandt en særlig stor stigning sted i 1984 på 8,8%.
It should be rememberedl, however, that there r^ras a particütarly large inerease in 1984 of 8.8?.
Priserne faldt svagt for forbindelsen med Tyskland, hvilket skyldtes den omstændighed, at den udgående pris faldt med 1,7%.
Prices decreased slightly on the retation with Germany, due to the outward priee cleerease of I . zE .
Prisindekserne i ECU er meget stabile.
Priee indiees the NL NL r in FCIJ areveryoutrdardd ireetion, inereasez .IZ.
Prisindekserne i ECU faldt meget på forbindelsen med Tyskland, især hvad retur forbindelsen angik (- 8,8%).
EeU deereased relation verymuehinre I ationwith(-8.8t).Fortheother
For de øvrige forbindelsers vedkommende er stigningen forholdsvis stor.
Germany; relations, especially the baekhaul the increase is rather on the Cerman relation,
På grund af faldet i prisindekset for forbindelsen med Tyskland er det samlede gennemsnitlige prisindeks stadigvæk lavt.
Due to overall high. the the decrease average priee index still of the priee increase is low.
De samlede gennemsnitlige priser steg mere i Grækenland end i de øvrige medlemsstater. Imidlertid var Grækenland den eneste medlemsstat i 1984, hvor man kunne konstatere et generelt fald.
OveralI average prices inereased more in Greeee than in the other l'lemher States.
Priserne faldt kun for en forbindelses vedkommende, nemlig Grækenland med Italien.
Priees deereased only on one relation, Greece with Italy.
Den største stigning i alle forbindelser mellem alle medlemsstater har fundet sted i forbindelsen Grækenland-Tyskland.
The biqgest inerease of_ a1t tüe relation of all l"lember States has been recorde < l in, the ifelation Gfe_e_ee-Germany.
2.7.2 Sammenligning mellem returprisniveauet og de transporterede godsmængder.
Comparison between the the tonnages transported.
Virksomhed hed
Price Price backh. out\,r1.
Forbindelse
Relation
Udgående
Haul.
Andel af det samlede marked
Share of total market
Udgående pris 1984
Tonnages by haulier from origin country (M".ToNNES) in 1984 outward backhaul
I nedenstående tabel sammenlignes efter medlemsstat og i ECU de gennemsnitlige omkostnings- og prisindeksniveauer i 1985 med 1984 og de tilsvarende for 1984 med 1983.
The table below gives, by Member State, the comparison of the average levels for 1985 with 1984, and for 1984 with 1gg3 of both cost and price indiees in EeU.
Frankrig er den eneste medlemsstat, hvor omkostningerne steg mindre end priserne i 1985, men den er samtidig også den eneste medlemsstat, hvor omkostningerne er steget mindre end priserne inden for de sidste to år.
0.48 - l.3t costs only two only 1985, than increased less than Member State where costs previous years.
Kun i Nederlandene steg omkostningerne mere end priserne.
Member State but waa also prices during where the the the other much more than costs evolutions prices. are very
I de øvrige medlemsstater følger udviklingen i omkostnings- og prisindekserne hinanden nøje.
Netherlands costs increased Member States r pfices and
Sammenligning mellem udviklingen i returprisniveauet i ECU og den udgående pris
-of th9 leYel 9f the outhtard Prlce of tlte evolulien in EeU with
Forbindelse delse
Relation
Kun for forbindelsen Italien-Tysklands vedkommende steg gennemsnittet tre år i træk.
GR GR GR r the On the years averageincreasedopposite,theaverageonly on the
I modsætning hertil faldt gennemsnittet over en treårsperiode kun på forbindelsen Tyskland-Nederlandene.
OnIy on the ltaly-Germany relatiorl during three consecutive years. decreased during three consecutive Germany-Netherlands relation.
3.1.1 Data og resumé af indholdet
The data and the summary of the contents
Disse data falder sammen med de data, der er blevet indgivet til De europæiske Fællesskabers statistiske Kontor (Eurostat) på grundlag af statistikdirektiverne vedrørende transport ad indre vandveje.
Office of Rhine traffic, lnland transport to Conununity (nürostat).
Data vedrørende omkostnings- og prisudviklingen er hentet fra Det økonomiske Bureau for landevejs- og vandvejstransport (E.B.W. - Ryswyk - NL) og fra Instituttet for Flodtransport (Institut pour le Transport par Batellerie (ITB-Bru-xelles). For Frankrigs vedkommende stammer de supplerende oplysninger fra Office National de la Navigation i Paris.
NL ) developmänts and lrlaterhtay aresubmittedbythetransport(E . B .w.
Dette sker for at kaste lys over den udvikling, der har fundet sted, siden den nuværende krise i sektoren for indre vandveje satte ind.
Institut Additional National pour le Transport information for del a Navigation
Tabellerne og graferne indeholder en række detaljerede oplysninger. Analysen koncentrerer sig imidlertid kun om de mest relevante punkter.
Brussäl"). the office and and 1984 provide
Indholdet af kapitel 3 kan opsummeres som følger:
1985 to an of the present
§ 3.1. : den generelle udvikling i trafikken § 3.2. : udviklingen inden for transport ad indre vandveje - land-til-land-basis
The analysis contains a comparison between between fqgs and Lg7g. This is done in order insight in the developments since the start crisis in the inland v'raterway sector.
§ 3.3. : udviklingen inden for transport ad indre vandveje opdelt efter varekakategori
The detailed relevant information. items only' give rather On the most
§ 3.4. : udviklingen inden for transport ad indre vandveje opdelt efter transport marked (Rhinen og nord/syd)
The tables analysis and graphs concentrates as follows:
§ 3.5. : udviklingen i flåden og (over)kapacitet
$ 3.1. $ 3.2 $ 3.3 $ 3.4 aa a aa
§ 3.6. : flagandele § 3.7. : transportundersøgelse § 3.8. : udviklingen i omkostninger og priser.
$ 3.5 $ 3.6 $ 3 .7{$ 3.9 overall developments of the traffic developments on a eountry by country developments by commodities developments bY transPort market ( nhine and l$orth/south ) fleet developments and (over ) eapacity flag shares transport inquiry survey developmentsin costs and Prices.
Dette håb er ikke blevet indfriet.
After upward that the become hope the upturn in trend would The exeeptional
De usædvanlige vejrforhold i første og andet kvartal af 1985 bevirkede, at aktiviteten henimod slutningen faldt med - 3,8%, målt i transporterede tons.
1985 were responsible the final for the in a deerease aetivity of
1985-1979 -3,181 Forskel Vækstrate -3.5%
1985-197e di fferenee growth rate.
1985-1984 -3,130 Forskel Vækstrate -3.4%
1e85-1984 difference growth
I første kvartal af 1985 var de fleste indre vandveje tilfrosne i adskillige uger.
1985 most inland eaused, eompared waterways to eI l9g4 rn the first for several watertvays quarter weeks. remained
Sammenlignet med Q1 for 1984, da de fleste vandveje forblev åbne, bevirkede dette et fald i sejladsaktiviteten ad indre vandveje på - 12% i den inter nationale og - 26% i den nationale trafik.
- dlrop and navigation national traffic.
I andet og tredje kvartal af 1985 lå aktivitetsniveauet over det tilsvarende niveau i 1984, men vejrforholdene i fjerde kvartal lagde igen hindringer i vejen for en stigende aktivitet.
1984, but aetivity conditions the was in above the the fourth guarter upward and the the bloeked November weather trend levels again. on
I oktober og november måned var vandstanden i Rhinen usædvanlig lav, og dette bevirkede et fald i aktiviteten på Rhinen, målt ved den NL/D-grænse - på omkring 14%.
In the the Rhine aetivity months October u/ere extremely monitored at low, .rvhieh caused the NI,/D border by water a drop about in L4
I perioden 1979-1985 faldt den samlede aktivitet med 14%.
over the years 1979-19S5 by Member state total shows evolution market was reduced by a aetivity went down by L4 *.
Det franske marked blev reduceret med 1/3.
\^/asl ess although
For så vidt angår udviklingen i t/km er der kun tale om en mindre afvigelse herfra, hvilket fremgår af tabel 3.2.
in tonne/kt table 3.2. '85 was only
Målt i t/km lå den samlede EUR-5-trans-portaktivitet i 1985 kun 7,8% under 1979-niveauet.
Developments pieture, see activity in lometers shorv a In tkm the total 7.88 belors the slightlydif ferent EUR-S transport '7v^ level.
(*) Aktivitet = Import + eksport + national transport + transit; afstandene er anført i det omfang, de tilbagelægges inden for den pågældende med lemsstat.
+ aetivity transit; rvithin the mentioned national + as eonvered import + export distanees as far F'tember State.