natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Selv om CGM drives som et privat selskab er det afhængig af tilskud fra staten, for der­ved at få dækket selskabets driftstab.
Although it is managed like a private company, it depends on State assistance to cover its operating losses. The CGM appears to operate in direct competition with other (private) shipping lines.
CGM konkurrerer direkte med andre (private) re­deriselskaber, SNCF og SNCM (der er dat­terselskab af SNCF og CGM) sejler med passager­, tog­ og bilfærger mellem Frankrig og Det Forenede Kongerige og til og fra Korsika.
The SNCF and the SNCM (subsidiary of SNCF and CGM) operate passenger, rail and vehicle ferries between France and the United Kingdom and Corsica.
Færgeoverfarten i det første tilfælde drives i konkurrence med andre re­deriselskaber.
The former operation is in competition with other lines.
I Spanien er 25% af den samlede skibs­tonnage statsejet, men der er dog planer om at sælge ud af skibene, således at statens andel reduceres.
In Spain, 25% of the tonnage of the fleet is in the hands of the State, although it is intended to reduce this by the sale of ships.
Den tilbagegang, som har gjort sig gældende for Fællesskabets handelsflåde, har bidraget til, at også Fællesskabets skibs­bygnings­industri, hvor der er en verdens­omspændende overkapacitet, er gået tilbage.
The decline in the Community mer­chant fleet has contributed to that of the Community shipbuilding industry, which suffers from worldwide overcapacity.
Inden for de sidste 10 år er den samlede beskæftigelse på Fællesskabets skibsværfter faldet med over 50% — med 59% inden for bygning af handelsskibe og 33% inden for skibsreparation.
Over ' the last 10 years total employment in Com­munity shipyards has fallen by over 50%, with a 59% reduction in new merchant ship­building and 33% in repairs.
EF­markedets andel af ver­dens skibsbygningsindustri er reduceret fra
The Commun­ity market share in the world shipbuilding industry has declined from 23% in 1975 to 15% in 1984.
23% i 1975 til 15% i 1984.
Three Italian lines are in public owner­ship.
I 1987 faldt den transporterede tonnage i EF yderligere, selv om faldet i procent var mindre end det gen nemsnitlige fald på verdensplan; følgelig steg markedsandelen til 18,6%.
Lloyd Triestino di Navigazione, the largest Italian line, accounting for 29% of the Italian market, Italia di Navigazione (10%) and Adricatica di Navigazione (2%) are under the control of Finmare, the State maritime holding company.
Skibsindustrien er derfor stadig i vidt omfang afhængig af tilskud fra det offentliges side.
The industry therefore remains heavily dependent on public support.
I det sjette direktiv om skibsbygningsindustrien er der fastsat regler for statsstøtte af en vis størrelsesorden.
State aids, at a relatively high level, are regulated by the sixth Directive.
Men til trods for den meget betydelige overkapacitet, placerer Fællesskabets skibsredere en stor andel af deres ordrer i tredjelande.
Nevertheless, despite the high volume of surplus capacity available, a high proportion of orders from Community shipowners are placed in third countries.
Der er ikke nogen evident forbindelse mellem de store linjerederier og bestemte skibsbygningsværfter, dog med undtagelse af Danmark, hvor det største skibsværft ejes af landets største skibsreder.
There are no evident links between ma­jor shipping lines and particular ship­builders, except for Denmark where the principal shipyards are in the hands of the country's major shipowners.
Andre steder bliver langt de fleste kon trakter — til trods for at de som regel udbydes i licitation — tildelt lokale eller nationale leverandører.
In the United Kingdom, the fleet of Caledonian MacBrayne, operating ferry ser­vices to the Scottish Islands, and the bulk carrier fleets of British Steel Corporation and the Central Electricity Generating Board are in public ownership.
Havne
(b) Ports
Havne — struktur, ejerforhold og kontrol
Procurement patterns
Den meget forskelligartede institutionelle struktur, som Fællesskabets havne har, medførte at Kommissionens arbejdsgruppe, der beskæftiger sig med havnespørgsmål, klassificerede havnene i fire kategorier, nem lig statshavne, der direkte er underlagt de centrale myndigheder; kommunale havne, der er underlagt de lokale myndigheder; selvstændige havne, der er offentligt ejede, men som kontrolleres mindre direkte end stats- eller kommunale havne; og private havne.
sion's Port Working Group to classify ports under four headings: State ports, directly dependent on the competent central authorities; municipal ports, coming under local authorities; autonomous ports, publicly owned but less directly controlled than State or municipal ports; and private ports.
Men en del af leverancerne vedrører meget avancerede produkter som f.eks. elektronisk udstyr, mobilt udstyr og kraner.
However, among supplies, electronic aids, mobile equipment and cranes concern sophisticated products.
Samtidig skal det nævnes, at den specialiserede karakter af en stor del af de bygge- og anlægsarbejder, der skal foretages med hen blik på vedligeholdelse og udbygning af havnene, er af potentiel interesse for udenlandske kontrahenter.
At the same time the specialized nature of much of the construction and civil engineering work involved in port maintenance and development is of po tential interest to contractors outside the na tional market.
Inden for denne sektor syn es forskellen i de internationale standarder ikke at give anledning til større problemer.
Differences in international standards do not appear to pose a major problem in this sector.
Hvad angår relativ størrelse, indtager statshavne, kommunale havne og selv stændige havne en dominerende stilling, idet de tegner sig for 92% af den befragtede tonnage.
In terms of relative importance, State, municipal and autonomous ports predominate, accounting for 92% of tonnage handled.
I fire medlemsstater findes der private havne, nemlig i Danmark (37% af den nationale tonnage); i Irland (3%); Det Fore nede Kongerige (28%); og i Grækenland (32%).
Private ports have been identified in four Member States: Denmark (37% of na tional tonnage); Ireland (3%); United Kingdom (28%); and Greece (32%).
Skibe tegner sig for den største leverance til skibsindustrien.
The major procurement of the shipping industry is ships.
Den skarpe konkurrence på verdensmarkedet har — til trods for betydelig statsstøtte — medført, at en stor andel af de europæiske ordrer er gået til leverandører i tredjelande.
The competitive situation on world markets has meant that, despite significant State aids, a high proportion of European orders have gone to thirdcountry suppliers.
I de fleste lande findes der store, privatejede charterflyselskaber, der inden for chartertrafikken konkurrerer med de nationale luftfartsselskabers datterselskaber.
With the notable exception of ports in the United Kingdom and the Netherlands, there are widespread subsidies or special aids. The various forms of financial assistance have included aid to major schemes of infrastructure development, which provides a basis for State influence.
Den seneste udvikling i retning af en regulering af den intra-kommunitære søhandel skulle endvidere føre til en større åben hed på markedet.
Further, recent developments regarding the regulation of intra-Community sea trade should lead to a greater openness in that market.
Under disse omstændigheder er der ikke umiddelbart noget der taler for, at rede riernes indkøb medtages.
In these circumstances it is not apparent that there is a strong case to be made for coverage of procurement by shipping com panies.
Samtidig kan ydelse af statsstøtte til dækning af tab på be stemte færgeoverfarter føre til diskrimination ved kontrakttildelingen — noget der følgelig må overvåges nøje. Dette aspekt omtales nærmere i del III C (6).
At the same time, the provision of State aids to cover losses on particular ferry runs could lead to discrimination when con tracts are awarded and consequently needs to be carefully monitored.
Air inter ejes af såvel private som offentlige transportselskaber såsom Air France og SNCF. Af de førende nationale selskaber er British Airways det eneste, som staten ikke har interesser i.
A particular situation exists in France where the association of a number of autonomous ports with a dredging company in a Groupement d'intérêt économique effective ly prevents competition.
Alle de større nationale luftfartselskaber kontrollerer andre selskaber, såsom charterselskaber, rejsebureauer, cateringselskaber og lignende.
Elsewhere, although competitive award of contracts appears to be the rule, the great majority of contracts appear to be awarded to local or national suppliers.
Havne derimod, drives stort set på en sådan måde, at de enten direkte eller indirekte er underkastet statslig indflydelse.
Ports, on the other hand, are operated for the most part in a manner which makes them subject to government influence, either directly or indirectly.
Visse aspekter i forbindelse med indkøb til havne er ellerede reguleret ved EF-bestemmelser om offentlige indkøb.
Some aspects of port procurement are already subject to the Com munity rules on public procurement.
Dersom det offentlige ejer havnene og kontrollerer investeringerne samt fastsætter taksterne er der meget der taler for at medtage denne sektor.
Where ownership, investment control and tariffs are in public hands, the case for coverage is very strong.
Der kunne måske gøres en undtagelse for en række helt privatejede havne, der klart ikke er under lagt statslig indflydelse via statsstøtte, investeringskontrol og tariffastsættelsen eller på anden måde.
A case for exception could per haps be made for a number of entirely privately owned ports, where these are clearly not subject to other means of State influence through State aids, controls on development and tariffs, or other techniques. It has not
Det har endnu ikke vist sig muligt præcis at angive de omstændigheder, der ville kunne danne basis for ikke at med tage havne.
proved possible as yet to identify with precision the circumstances which would permit such an exclusion to be formulated.
Den internationale luftfartsindustri er i meget høj grad statsligt reguleret, og reguleringen omfatter de fleste aspekter ved lufttrafik, herunder ruteflyvningsrettigheder, takster og trafiknormer.
The international airline industry is subject to a high degree of government regulation covering most aspects of airline operations, including route flying rights, fare set ting and operating standards.
Den internationale regulering af lufttrafikken er på nuværende tidspunkt baseret på Chicago-konventionen fra 1944.
The present basis for the international regulation of airline operations derives from the Chicago Convention of 1944.
Inden for rammerne af denne konvention vedtages regler om minimumstrafiknormer, normalt på multilateral basis.
Under this, rules establishing minimum operational standards are normally agreed on a multilateral basis.
Spørgsmål om trafikrettigheder mellem landene og billetpriser af gøres imidlertid bilateralt mellem de enkelte regeringer.
However, rights to carry traffic between countries and the regulation of fares are agreed on a bilateral basis between governments.
Ved disse aftaler giver hver en kelt regering den anden ret til at udpege et selskab til beflyvning af bestemte ruter mellem deres respektive lande.
Under these agreements, each government grants to the other the right to designate an operator for scheduled services between specified points in their respective countries.
Hvert land udpeger normalt sit eget nationale flyselskab her til.
Normally, each State designates its national carrier.
I trafikken mellem EF-landene er de fleste trafikrettigheder og godkendelsesprocedurer for billetpriser nu fastlagt multilateralt. ralt.
For traffic between Member States, however, most traffic rights and approval procedures for air fares are now established multilaterally.
tariffer og takster for ruteflyvninger.
In most Member States, the State holds a majority stake in the national carriers.
Efter beslutningen om at åbne mulighed for øget fleksibilitet med hensyn til kapacitetsdeling har EF nu fastlagt kriterier for billetpriser og tilladt særlige lavpriser.
In France, Greece, Ireland, Portugal and Spain, this is effectively 100%.
I hvilket omfang deres indkøb sker efter devisen »køb indenlandsk«, afhænger imidlertid af, hvilket produkt, der er tale om, hvor store investeringer, det drejer sig om, og om der findes et indenlandsk frem stillet alternativ.
Air Inter is owned jointly by private and public transport companies such as Air France and SNCF. Of the leading national carriers, only British Airways is without State participation.
De produkter, luftfartsselskaberne har brug for, er af ret speciel art (fly, motorer, luftbåret elektronik), og der findes derfor kun et meget begrænset antal leverandører i verden.
All major national carriers control other companies operating charter airlines, travai agencies, catering services, and other related activities.
På international plan findes der en række vigtige samarbejdsaftaler mellem de store flyselskaber.
At international level there are some important cooperative arrangements among the major carriers.
Blandt disse kan nævnes to store gruppeaftaler om vedligeholdelse og reparation af fly, nemlig ATLAS (hvori del tager Air France, Lufthansa, Alitalia, Iberia og Sabena) og KSSU (med SAS, KLM, UTA og Swissair).
These include the main tenance and repair of aircraft, where two major groupings are in operation. The groupings are Atlas (which includes Air France, Lufthansa, Alitalia, Iberia and Sabena) and KSSU (with SAS, KLM, UTA and Swissair).
Hver af parterne sigter mod at opnå stordriftsfordele ved at specialisere sig i en bestemt flytype.
The object of each member is to obtain economies of scale by specializing in a particular aircraft type.
Nationale luftfartsselskaber samarbejder også på internationalt plan om edb-pladsreservationssystemer.
National airlines also cooperate at international level to run computer reservation systems.
På dette område findes der to grupper i Europa. Amadeus, som omfatter Air France, Lufthansa, SAS, Iberia og Air inter, og som har planer om også at få Luxair, UTA og Finnair med, samarbejder med System 1, der er udviklet af Eastern Airlines/Texas Air.
There are two European groups.
Galileo, hvori deltager British Airways, KLM, Alitalia, Aer Lingus, Sabena, TAP, Swissair og Austrian Airways, samarbejder med United Airlines Apollo System.
Galileo, which includes British Airways, KLM, Alitalia, Air Lingus, Sabena, TAP, Swissair and Austrian Airways, cooperates with United Airlines Apollo system.
Udviklingen af disse systemer er en meget bekostelig affære.
The cost of develop ing any one of these systems is very high.
Det er derfor af meget stor strategisk betydning for ethvert luftfartselskab at deltage i sådant et system, fordi det derved får mulig hed for at markedsføre flest mulige afgange.
Participation is of major strategic importance to any airline as it enables it to market the greatest possible number of its flights.
I rutetrafikken inden for Europa er der typisk tale om et duopol på ruterne mellem to lande.
The typical situation for intra-Euro-pean scheduled air traffic is a duopoly on routes between two countries.
Den maksimale kapacitet med hen syn til flysæder er begrænset, og den blev indtil for nylig delt med 50% til hver.
Maximum seat capacity is restricted and was shared on
Leverancerne til luftfartsselskaberne falder hovedsagelig inden for følgende kategorier: gorier:
In certain Member States, national air lines are established by a particular law (Belgium, Denmark, Greece, Spain), but in most cases, the national airlines have gradually developed over the years, sometimes through mergers, but always in close contract with their governments.
— fly, motorer, luftbårne systemer og flysimulatorer mulatorer
aircraft, engines, airborne systems and flight simulators; a 50-50 basis until recently.
— reservedele til fly — brændsels- og smøreolier — vedligeholdelses- og reparationsudstyr
spare parts for aircraft; fuel and lubricants; maintenance and repair equipment; construction, for example, of hangars and administrative buildings; services and other goods.
Generelt indtager nationale flyselskaber nærmest et monopol på mange inden rigsruter.
National carriers generally have a near monopoly on many domestic routes.
Der har i de seneste år været en kraftig stigning i antallet af små regionale selskaber i lande som Det Forenede Kongerige, Frankrig, Italien og Tyskland.
In recent years there has been a sharp increase in the number of small regional airlines operating in such countries as the United Kingdom, France, Italy and Germany.
Disse sel skaber har for det meste haft held til at opnå koncession til at indsætte små fly på ruter, hvor det ikke kan betale sig for de nationale selskaber at indsætte deres større fly.
These airlines have been reasonably successful in securing concessions for small aircraft operating on routes where national carriers find it uneconomical to use their larger planes.
Regio nale flyselskaber har normalt ingen adgang til de trafiktætte ruter.
The regional carriers are usually barred from high-volume routes.
I henhold til de fleste bilaterale aftaler skal begge regeringer godkende billetpriser,
In most bilateral agreements both governments concerned have to approve fares, rates and charges for scheduled services.
enheder med en værdi på over 250 mia USD heraf omkring 20% i EF-landene.
Following its agreement to allow greater flexibility in capacity splitting, the Commun ity has now set up criteria for air fares and is allowing special promotional air fares.
Fly, motorer Reservedele Serviceydelser Vedligeholdelsesudstyr Anlægsarbejder Diverse varer Brændsel
5-10% 20-30% aircraft, engines spare parts services maintenance equipment construction other goods fuel
For flykomponenter og reservedele er antallet af leverandører meget begrænset.
For the procurement of aircraft components and spare parts, the choice of suppliers is very limited.
I nogle tilfælde (f. eks. brændsel) ser luftfartsselskaberne ud til at være underlagt et vis pres til at købe indenlandsk eller anvende bestemte indenlandske produkter for at understrege selskabets nationalitetsbetonede image (f. eks. mad og drikkevarer inden for catering).
In some cases, (for example, fuel) there is apparently some pressure to buy national or a strategy to use particular domestic products to enhance the 'national' image of a carrier (for example, food and drink for on-board service).
Næsten alle flyrelaterede produkter er underlagt internationale normer og standarder. Disse normer og standarder fastlægges i Joint Airworthiness Requirements (JAR).
Nearly all aircraft related products are subject to international standards.
JAR er allerede nu en generelt accepteret standard i Europa, hvilket også er tilfældet med den amerikanske Code of Federal Re gulations fastlagt af Federal Aviation Administration.
JAR is already a generally accepted standard in Europe as is the US Code of Federal Regulations of the Federal Aviation Administration.
Den Europæiske Leverandørorganisation, AECMA, arbejder for øjeblikket med at udvikle en europæisk standard (i vid udstrækning på basis af de amerikanske standarder).
The Euro pean Association of Suppliers, AECMA, is working on a European standard (largely based on the US standard).
Et bemærkelsesværdigt træk ved den industri, der leverer til luftfartsselskaberne, er de nære forbindelser, der består mellem den civile og den militære sektor.
lifts or hydraulic platforms), to which ten dering in other countries poses special difficulties. culties.
Inden for EF tegner den militære sektor sig således for mellem 70 og 80% af luftfartsindustriens produktion i værdi.
between the civil and the military sector. Between 70 and 80% of the value of Com munity aerospace production is accounted for by the military sector.
Et andet vigtigt træk er tre leverandørers meget stærke dominans på verdens markedet for fly. I 1986 sad Boeing på 49%
A second principal characteristic is the extent to which the world market for aircraft is dominated by three suppliers.
Til trods for de amerikanske flyproducenters dominans på verdensmarkedet findes der også inden for EF mange store og kon kurrencedygtige selskaber, der leverer til luftfartssektoren.
Despite the dominance of world mar kets by US aerospace manufacturers, there are many important and competitive suppliers to the air-transport sector from within the Community.
Udover de selskaber, der deltager i Airbus-projektet, har både Det Forenede Kongerige, Frankrig, Tyskland og Italien samt — i mindre grad — Spanien og Benelux-landene nationale producenter med verdensry.
In addition to the participants in the Airbus project, the United Kingdom, France, Germany and Italy and, to a lesser degree, Spain and the Benelux countries, have national producers of worldwide repute.
Disse selskaber har enten specialiseret sig inden for bestemte luftfartsrelaterede produkter eller leverer ikke alene til luftfartssektoren, hvilket f. eks. er tilfældet med store entreprenørvirksomheder eller elektronikselskaber som Thomson, Philips og Siemens.
These companies specialize either in a range of air transport related products or serve this sector among many others — for example, large construction or electronic companies such as Thomson, Philips or Siemens.
Ligesom specialiserede leverandører — patentindehavere eller producenter af specialprodukter — råder sådanne store selskaber normalt over en international salgsorganisation, der sætter dem i stand til at komme med i begrænsede udbud. Det er de små eller mellemstore selskaber, som ganske vist fremstiller specialiserede produkter, men som ikke er de eneste på de pågældende områder (f. eks. gaffeltrucks eller hydrauliske platforme), som støder på særlige vanskeligheder ved udbud i andre lande.
Large companies in common with other specialist suppliers, holders of patents or producers of specialist products, generally have an international sales organization which enables them to be included in lists for restricted tenders.
Lufthavne struktur, ejerforhold og
ment is the responsibility of national authorities and not the airports themselves, and to other safety equipment.
Blandt de 20 største lufthavne i verden findes således London Heathrow, Frankfurt, Paris Roissy og Orly samt London Gatwick.
The financial self-sufficiency of an air port depends, to a high degree, on the an nual volume of traffic.
driftsomkostningerne dækkes, ligger ved 150 000 — 200 000 passagerer om året, mens der kræves ikke under 1 million passagerer om året for at få dækket både drifts- og investeringsomkostningerne.
Various studies on this subject indicate that the break-even point, to cover operating costs only, can be reached at 150 000 to 200 000 passengers per year, while not less than 1 000 000 passengers per year is required to cover both operating and investment costs.
Mange af de mindre regionale lufthavne modtager derfor subsidier, enten fra centralregeringen eller de regionale eller lokale myndigheder, for hvem det er vigtigt at opretholde og udbygge lufthavnene som følge af deres betydning for adgangen til de områder, de betjener, og den økonomiske udvikling i disse områder.
Many of the smaller regional airports are therefore subsidized either by the central government or regional or local authorities, who are anxious to maintain and expand their operation in recognition of their importance in providing access and assisting the economic development of the regions they serve.
Kontraktindgåelsesmønstre
Procurement patterns
Lufthavnene i EF indgår kontrakter for et beløb, der anslås til 23 mia ecu om året inden for følgende områder:
These companies either special ize in a given range of products or serve this sector among many others.
I Luxembourgs lufthavn lå passagerantallet på lige under 1 million.
The same is true of large construction or electrical and electronic companies such as Thomson, Philips or Siemens.
Der findes desuden mange sekundære lufthavne, der har en betydelig passager- og fragttrafik.
There are also many smaller or medium-sized companies, whose products though specialized are not unique, such as forklifts or hydraulic platforms.