natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Da det er hensigten at undersøge spørgsmålet om, hvorvidt data for henholdsvis handel og transport kan forenes i en senere rapport, anses det desuden ikke for hensigtsmæssigt at vurdere oplysningerne om italienske transportvirksomheder (disse oplysninger stammer fra handelsdata), således som det er gjort andetsteds i dette kapitel i forbindelse med transport inden for EUR-12.
Further, because lt ls Intended to eramlne In a lator report the questlon of compatlblllty between tradeandtransportdata,I t was not consI dered appropr I atetoest lmatethedataforlta I lanhaul lersf romtradedataaslsdone for IntraEUR-12 transport elsewhere In thls chapter.
Tilsvarende er der ikke gjort rede for oplysninger om L for 1987 og 1988. Totalerne er givet uden hensyn til I og L nogetsteds.
Slmllarly data for L for 1987 and 1988 has notbeenost lmated.Totalsareshownlgnor Ing I and L throughout.
Det skal bemærkes, at der er ikke er opgivet nogen tal for transporten mellem D og DDR, da denne af de vesttyske myndigheder ikke betragtes som international transport. Transport mellem D og DDR udført af D-køretøjer beløb sig i 1986 til ca. 2 mio. t.
Therosultsfor1986-1988 are glvon In Table 2.2O for outward transport from the Communlty and Table 2.21 for Inward transport to the Communlty. lt should be noted that no flgures are glven between D and DDR, thls ls not regardedas I nternat lonaI transportby the D authorltles; transport between Dand DDR carrled by D vehlcles amountedto about 2 Mlo tonnes In 1986.
Når man ser bort fra transport udført af køretøjer fra I og L samt fra vesttyske køretøjers transportvirksomhed i DDR, viser resultaterne, at godsmængderne i resten af Europa voksede med 4.2% i 1987 og med 20.7% i 1988 (disse stigninger ville dog være mere ensartede, hvis man så bort fra de usædvanlige tal for F/Schweiz - se nedenfor). Dette skal sammen lignes med henholdsvis 7.9% og 12.7% for godsmængder inden for EUR-12.
Theresultsshow that, oXcludlng transportby I and L vehlcles and by D vehlcles wlth DDR, tonnages wlth the rest of Europe grew by 4.2% ln 1987 and by2O.7X In 1988 (although these Increas€s wouldbe mor€ slmllarlftheunusual F/Swltzerlandflgureswerelgnoredsee below).Thf scompares wlth7.9% and 12.7N respectlvely for Intra EUR-12tonnages.
Bilateral transportvirksomhed med to af transitlandene (Schweiz og Østrig) er særlig omfangsrig fra D og I (dette er ikke vist i nogen tabel) og fra F (for Schweiz's vedkommende).
Bllateraltransportwlthtwo ofthetransltcountrles(Swltzerlandand Austrla)lsconslderablepartlcularlyfrom Dand_BAR_(notshown Intables)and F(Incaso of Swltzerland).
De mindre transportstrømme mellem F og Schweiz i 1987 skyldes hovedsagelig små godsmængder i varegruppe 15 (rå og forarbejdede mineprodukter), der ofte transporteres over korte afstande til byggeformål.
The low flows between F and Swltzerland In1987 areprlnclpallyduetolowtonnages In Group 15(crudeandmanufactured mlnerals)oftenmoved shortdlstances forconstructlonpurposes.
Transportvirksomheden med Østeuropa forekommer beskeden, men tabellerne medregner ikke D/DDR-transporten på ca. 2 mio. t. Det skal ligeledes bemærkes, at andre kilder (tyske grænseundersøgelser; Kommissionens rapporter til Rådet) vi ser, at køretøjer, der er indregistreret i Østeuropa, tegner sig for ca. 60% af markedet.
Transport wlth Eastern Europe appears modest, butthetableexcludes D/DDRtransport,about 2mlotonnes.ltshouldalsobenotedthatothersources(Dborder surveys ; CommlsslonReports to the Councll) Indlcate that vehlcles reglstered ln Eastern Europe have about
Transportvirksomhed med det øvrige Europa omfatter transport til en række små lande: Andorra osv. Det betyder meget for resultaterne, at disse lande ligger i umiddelbar geografisk nærhed af en medlemsstat.
Transport wlth other Europe Includes transport to a number of smalI countrles Andorra, etc.
Det er således Andorra (og Gibraltar ?), der er dominerende for de spanske køretøjers transport i trafikken uden for EUR-12.
Geographlcal proxlmlty to a Member Statelnfluencestheresultsgreatly.Thus Andorra (and Glbraltar ?, domlnate the transport of E vehlcles In extra EUR-12movements.In movements.In
Resultaterne for NL for 1988 forvirrede i første omgang undertegnede, men en nærmere undersøgelse afslørede, at der med hensyn til transporten tilsyneladende har fundet en omklassificering sted fra "øvrige lande" (kode 84) til "øvrige europæiske lande" (kode 74) i 1988.
Inltlally, appears that "Other Europe" had a wlder for some MemberStates see F,UK, E(1987The NLresultsfor1988 bafflecltheauthorbutcloserexamlnatlon revealed thatthere apprearedtohave been a reclasslflcatlon of transport from "Other Countrles" (code 84) to "Other European Countrles" (code 74) In 1988.
Transport gennem transitlandene Schweiz og Østrig
countrles.Swltzertand and
Indledning
Introductlon
De tal, der her fremlægges, er de tal, der er offentliggjort af BDF (Sammenslutningen af Tyske Vejtransportvirksomheder); de bygger på et mere detaljeret talmateriale, som er stillet til rådighed af de statistiske kontorer i Schweiz og Østrig.
Thef lguresprosentedherearethosepub I I shed by BDF ( the German Road Haulage Federatlon)andarebased onmore detal ledf lgures provlded by the Swlss and Austr lan Stat I st I ca IOff I ces .
Desværre er det schweiziske og østrigske talmateriale for 1988 endnu ikke til rådighed.
UnfortunateIy the S wI es and Austrlan f lgures for1g8B are notyetavallable.
Tabel 2.22 viser udviklingen i den schweiziske transittrafik fra 1984 til 1987 efter grænseindrejsested og grænseudrejsested.
shows the development of swlss translt from 1984 to
I tabel 2.23 undersøges den transittrafik, der går gennem Schweiz mellem den tyske og den italienske grænse ad såvel landevej som med jernbane - også her for perioden 1984-1987.
examlnes the translt traf f lc crossrng swltzerland betweenthe D and Iborders by bothroad and ral I agaln for the perlod translt
Selv om transittrafikken ad landevej voksede hurtigere end med jernbane (16.0% i modsætning til 6.3% i 1987), tegnede jernbanetransittrafikken sig fortsat for 90% af godsmængder ne gennem Schweiz.
In1987), rall contlnuedtotransport 90x ofthetranslt tonnage through SwJtzer land.
Mens dens schweiziske transittrafik næsten udelukkende ligger "inden for EUR-12 ", tegner transittrafikken i Østrig sig for en betydelig del af trafikken "uden for EUR-12"; de nærmere detaljer er vist i tabel 2.24.
Translt through Austrla l{hereas Swlsstranslttrafflclsalmost entlrely "lntra EUR-12", Austrla translt trafflc has a conslderable proportlon of "Extra EUR-12 " movements ; the detaI lsarsshown In Table 2.24.
Den samlede transittrafik steg med 7.2% i 1 987.
Total translt lncreased by 7.2% In 1987. 987.
Tabel 2.25. viser, at landevejstrafikken mellem den tyske og den italienske grænse i 1987 steg med 8.5% (der skal sammenlignes med 2.9% for jernbanetrafikken), således at landevejstrafikken tegner sig for en andel på næsten 80% af den østrigste transittraf ik; dette står helt i modsætning til situationen i Schweiz
Table2.25.shows thatroadtrafflcbetween the D and I borders Increased by 8.5X In 1987 (as comparedto 2.9X by rall) so that road has almost an 80X shareof the Austr lantrans lttraff lc;äcomplete contrast wlth the Swlss sltuatlon.
2.24 Landevejstransittrafikken gennem Østrig 1984-87 (1000 tons)
2.24 Road transit tratfrc thrugh Austria 1984-87 ('000 tonnes) to bodel
I ALT retning
TOTAL
Oplysninger om udbud inden for vejtransportsektoren har tid­ligere været medtaget i årsrapporten, hvilket til dels skyl­des, at man i de tidligere rapporter har koncentreret sig om den internationale transport, hvor begrebet udbud er endnu vanskeligere at definere.
In In the the ear I ler reports have concentrated on Internat lonaltransportwheretheconcept of supply ls even harder to deflne.
Som inden for andre transportsek­torer er det imidlertid nødvendigt at have en vis balance mellem udbud og efterspørgsel for at opretholde et "sundt" marked.
However, as In other transport sectors, a balance between supplyanddemandlsnecessary for a "heaIthy" market.
Antallet af køretøjer, der benyttes til vejgodstransport
Number of roadooods vehleles
Oplysninger om antallet af køretøjer, der benyttes til vej­godstransport, offentliggøres af en række internationale or­ganisationer; i skrivende stund offentliggøres disse oplys­ninger af IRF (til og med 1988), af FN (til og med 1987), af CEMT (til og med 1986) og af Eurostat (til og med 1986).
Informatlononthenumber ofgoodsvehlcleslspubllshedbyanumber of Internatlonal organlsatlons IRF (up to 1988), UN (up to 1987) ECMT(up to 1986) and SOEC(up to 1986) are publlshed at the tlme of wrltlng.
Tallene i disse forskellige publikationer adskiller sig be­tydeligt fra hinanden; dette skyldes hovedsagelig, at det er vanskeligt konsekvent ( eller i det hele taget) at adskille lastvogne og varevogne, og at antallet af små varevogne i nogle medlemsstater er meget højt som f.eks. i F. Ukritisk brug af disse oplysninger kan være yderst misvisende ­ og derfor foretrækkes det at anvende tallene for lastekapacitet (se 2.7.3) ­ men med hensyn hertil er oplysningerne mindre fyldestgørende (og offentliggøres slet ikke af IRF eller CEMT).
The flgures In these dlfferent to the all) malnly due separatlng publlcat lonsdlfferconslderably;thlslsdlfflcultyofseparatlngconslstently(orlorrlesandvans,andslncethenumber of small at In of vans use some thls
Af fuldstændigheds­ og betimelighedshensyn i forening vælges FN­kilden her, idet tallene fra 1988­publikationen snart foreligger.
ECMT and from ata I I ). For the comblned reasons of completeness tlme!lness, the UN sourcelschosen here,theflguresarethe1988publlcat lon whlch wl I 1 appear short ly.
Tabel 26 viser antallet af lastvogne, trækkende køretøjer, sættevogne og påhængsvogne, der er indregistreret i hver en­kelt medlemsstat i 1988, hvor det er muligt; dog er der 5 medlemsstater, der kun viser tallene (indtil) 1987, mens I kun giver tallene (indtil) 1985; det bedes også bemærket, at der kun er 8 medlemsstater, der er i besiddelse af oplysnin­ger om påhængsvogne og sættevogne; for P's vedkommende kan oplysningerne om påhængsvogne og sættevogne ikke adskilles, og for IRL's vedkommende gælder det samme for oplysningerne om lastvogne, påhængsvogne og sættevogne.
Table26shows thenumber of lorrles , tractors, seml-trallers and tra I lersreg I s ter ed I n each of the Membor States,1988whereposslblo,but5M.S.show only(upto)1987 and I only (up to) 1985 ; lt should also be notedthatonly8Member Stateshavelnformatlonontrallersand seml-trallers and , In the case of P, Informatlon on tra I lers and seml-tra I lers cannot be d lst Ing u lshed , and In the case of lRL, Informatlon on lorrles , trallers and seml-trallerscannot be dlstlngulshed.
Tabel 26 Opgørelse over antallet af velRods­ transportkøretøjer (i tusinder)
26 stock of ooods vehlctes.
Sættevogne 'åhængsvogne
numbers ( 000 ' s)
Trækkende køretøjer
Seml-Trallers
Køretøjets Âr nationali­tet
Tra l I ers tlonallty vehlcle
* medregnet under lastvogne
I lncludadwlth wlth lorrles
Ve.i godstransportkøretøjernes lastekapacitet
( m e n t loned above).Unfortunately no
Lastekapaciteten er et mere anvendeligt kriterium til vurde­ring af udbudet, idet man herved løser problemerne med det store antal små varevogne (der er nævnt ovenfor).
Informatlon (from the UN source) ls avallable for carrylng capaclty for t,
Uheldigvis foreligger der ikke nogen oplysninger (fra FN­kilden) om lastekapaciteten i I, NL, L, IRL og E for hverken 1987 eller 1988, og oplysningerne om UK begrænser sig til lastvogne; der findes oplysninger om NL for 1985 og om E for 1984, og disse tal står i parentes.
1987 or1988, whllethelnformatlon for UK ls llmlted to lorrles;
De foreliggende oplysninger (fra FN­kilden) er vist i tabel 27.
1994, these areshown Inbrackets. The avallable data (from the UN
I sidste spalte er der lavet en beregning over, hvor stor en godsmængde der kan indlades pr. person (i befolkningen); dette tager naturligvis ikke det forhold i betragtning, at størrelsesforholdet mellem påhængsvogne og sættevogne varierer de forskellige medlemsstater imellem.
Source) lsshown In Table 27.Intheflnal column thetonnage carry I ng capacI ty per person(_BAR_ n the poputat lon) th Is, s, of has been that the course,
Men selv med forbehold heraf fremgår det, at de medlemsstater, der kan fremlægge oplysninger for 1987 og 1988, kan inddeles i 3 grupper:
Ignores the fact c a I cu I ated;proportlon of tra I lers,/seml-traI lers var les between Member
Dette tyder på, at Β og DK har en langt større vejtransport­kapacitet, end man skulle forvente på baggrund af befolknin­gernes størrelse.
B and DK have a much moresubstantlatthan would beerpectedfromtheslzeof road tholr haulagecapacltypopulat lon.
Opgørelse over vejgodstransportkøretøjernes lastekapacitet (1000 t)
Stock ofooods vehlcles car rv In q caoacI tv
Sættevogne
Seml-Trallers
Påhængs­I alt (pr. person vogne
(per person ota _BAR_ of vehlcle
Endelig kan der for de medlemsstater, for hvilke man kan be­regne lastekapaciteten, således som det er gjort i tabel 27, foretage en sammenligning mellem den samlede faktisk udførte transport i t/km (inden for EØF) og den samlede lastekapaci­tet, idet sidstnævnte ikke omfatter t/km uden for EØF, men tallet herfor er relativt lille.
Flnally, for those M.s.for whlch acarrylngcapacltycan be cafculated, äs per Table 27,acomparlsoncan be made between the total t-kn performed (lntra-EEC)wlth the total carrylng capaclty -thls lgnores ertra-EEC t-km,butthls ls relatlvety
Resultaterne, som ses i ta­bel 28, spænder fra 11.0 (P) til 16.9 (D) for de medlemssta­ter, der har oplysninger om 1987 og 1988 med hensyn til tu­sind t/km pr. ton lastekapacitet, og de viser noget højere tal for NL for 1985 og for E for 1984.
11.0(P)to16.9(0)forll.S. wlth Informatlonfor tg87 or lgBB
Det bedes bemærket, at der ikke er tale om t/km pr. køretøj, idet resultatet ser bort fra tomkørsel og delvis fulde laster.
1984.. lt should be noted thatthls ls not tkm per vehlcle slnce lt lgnores both empty runnlng andpartlal loads.
Tabel 28: Udnyttelse
Table 28 : Utlllsatlon
Køretøjets nationalitet t/km pr. ton laste­kapacitet t/km i alt Samlet laste­(inden for EØF) kapacitet
Tota It-km(_BAR_ ntra-EEC)
Omkostningsindekser I de følgende tabeller vises resultaterne af den omkostningsanalyse, der er foretaget inden for landevejstransportvirksomheder i Tyskland, Frankrig, Nederlandene, Belgien/Luxembourg, Det Forenede Kongerige og Danmark.
Inthefollowlngtables,theresultsaropresentedofthe cost anafysls In road haulageflrmsfrom D, F,NL, BlL, UK and DK.Thetablesshow theevolut lon ofthetotalcostsand thetwo malnelements ofthetotalcosts,nanely fuelcosts and wages.Wlth avlew to slmpllflcatlon, only the Indlces per January 1st ofeachyearare shown.
Tabellerne vi ser udviklingen i de samlede omkostninger og i de to hovedelementer, der indgår i de samlede omkostninger, nemlig brændstof og lønninger.
Half-yearly cost Indlces arsalso avallable,butforthese ure refertoour more detalled quarterly Market Development reports.
For ikke at gøre det for indviklet vises kun omkostningerne pr. 1. januar hvert år.
The total costs In ECUshowan avorageyearly Increase of2.9%(from
Der foreligger også halvårlige omkostningsindekser, som offentliggøres i vore mere detaljerede kvartalsberetninger om markedsudviklingen. udviklingen.
1.1.1982 up to1.1.1989, ällabove+nentlonedcountrles comblned); fue Icosts,or1 averago, show ayaarlydecrease of2.1N and wages, o D ayerage, hayo rlsenby 4.6f,peryoar.
For udgifterne til brændstof har der gennemsnitlig været tale om et årligt fald på 2.1%, og for lønningernes vedkommende har der gennemsnitligt været tale om en stigning på 4.6% om året.
Whllelabour costshave contlnuously Increasedclurlng theperlodconsldered, fuelcosts have f lrst rlsen up to1.1.1985, afterwhlch avery slgnlf lcantfall
Lønomkostningerne er steget gennem hele perioden, men brændstofomkostningerne steg i første omgang indtil den 1.1.1985, hvorefter der ses et betydeligt fald i brændstofpriserne (fra den 1.1.1985 til den 1.1.1988 faldt de sameide brændstofomkostninger i ECU med 27%).
In fuelprlcesurasobserved(from1.1.1985 up to1.1.1988, fuelcosts fn ECU, Intotal, decreased by 27X).
Brændstofomkostningerne steg imidlertid igen mellem 1.1.1988 og 1989 (gennemsnitlig med 4.1%).
However,fuelscosts have rf sen agaln between 1.1.1988 and 1989(onaverage by 4,1%).
Den uensartede udvikling i lønomkostningerne og brændstofomkostningerne (kombineret med udviklingen inden for andre omkostningsfaktorer) har resulteret i en betydelig stigning i de samlede omkostninger fra 1.1.1982 til 1.1.1986 (årligt gennemsnit: +4.1%), et fald i 1986 (-2.1%) og igen en stigning i 1987 (+2.4%) og 1988 (+2.9%).
Increase ofthetotal costs f rom 1.1.1982 up to1.1.1986(yearly averäg€: +4.1X), adecrease In1986(-2.1X)and agaln an Increase ln
I ECU er de samlede omkostningsstigninger, der er registreret i D, DK, F, NL og UK, ret ensartede, idet de ligger på mellem 3.1% og 3.4% om året; de bel-gisk-luxembourgske transportvirksomheders omkostninger er gennemsnitligt steget med 2.0% om året.
In ECU,thetotal costs Increasesreglstered ln D, DK, F,NL and UK arequlteslml lar,between3.1X and 3.4Xper year;BIL haullers' costs have only Increase d, on averago,by z.OXyearly.
De største stigninger i national valuta findes i F og i UK (+4.9% og +4.8% gennemsnitligt om året).
In natlonal currencles the mostlmportant Increases are noted In F and In the UK(+4.9Xand +4.8Xon average,peryear).On thecontrary,D and NL haullers' costs In natlonal currencles have only Increased by 1.0Xand 1.1N.
Derimod er de tyske og de nederlandske transportvirksomheders omkostninger i national valuta kun steget med henholdsvis 1.0% og 1.1%.
The DK and BIL haullers'costs have, oh avorage, r lsen byapercentagesltuatecl betweenthese F-UKand D-NLertremes. ertremes.
Udviklingen i de samlede omkostninger er illustreret i diagram 2.1. og 2.2. Tabel 2.29 og 2.30 indeholder en detaljeret sammenligning mellem udviklingen i brændstofomkostninger og i lønomkostninger.
The comparatlveevolut lon oftota Icostslsshown Ingraphs2.',and2.2.For adetal led comparlsonbetweenfuelcosts andlabour costsevof ut lon,see tables 2.29 and 2.30.
De forskellige omkostningsdata er hidtil blevet indsamlet i kraft af ordningen for tilsyn med transportmarkedet, og det er derfor kun muligt at undersøge udviklingen inden for disse omkostninger; det er ikke hensigten at sammenligne de en delige omkostningsniveauer for de forskellige nationaliteters vejtransportvirksomheder.
The data on costs,col lected unt _BAR_ _BAR_now through the marketobservatlon system, onlyallowforastudy ofthe evolutlon ofthesecosts,and arenot meant tocompare absolute cost levels In road haulageflrms ofdlfferentnatlonalltles.
Fig. 2.2 Udviklingen i de samlede omkostnings­indekser i national valuta
Fig.2.2 Evolution of total cost indices in national currencies lrm
Alle lande = alle lande kombineret (aritmetisk gennemsnit) Gennemsnitlig = den gennemsnitlige årlige udvikling fra 1.1.1982 til 1.1.1989
Al Ic,!a _BAR_ _BAR_countr les combIned (ar lthmetlca Iaverage)Avg.-ävorägoyearlyevolut lon1.1 .1982-1.1.1989
De samlede omkostninger i national valuta + + D ! F ! NL ! B/L UK
Total costs In natlonal currencles + + + + +-----+-----+-----+------+ c.l
Resultaterne af de prisundersøgelser, der er gennemført hvert kvartal i D, F, I, NL, B/L og GR, kan ikke gennemgås detaljeret i denne årsberetning på grund af oplysningernes omfang.
The results of the quarterly prlce surveys, carrled out In D, F,l , NL, BlL and GR cannot be dlscussed In detall In thls annualreport , due to the wealth of Informatlon that has beengoneratedandforwhlch to the respectlve tables
Derfor henvises der til de relevante tabeller i den seneste beretning om markedsudviklingen.
However, when conslderlngall data collected slnce
Når man ser på alle de oplysninger, der er indsamlet siden 1982 for D, F, I, NL og B/L, kan man få et generelt indtryk af prisudviklingen inden for landevejstransporten ved at be­regne en række årlige gennemsnitlige prisindekser for de en­kelte lande:
1982 for
NB. ­ Alle tallene er beregnet på grundlag af en sammenlig­ning mellem de disponible kvartalsindekser og indek­serne for de tilsvarende kvartaler i 1982, hvorefter der beregnes årsgennemsnit og foretages en sammenvægt­ning efter de enkelte forbindelsers relative betyd­ning. ­ Italien ­ i 1987 forelå der kun to tal for tredje kvartal, som man har betragtet som repræsentative for hele året. ­ Egne trpt.v. = egne transportvirksomheder (egen natio­nalitet) Udenl. trpt.v. = udenlandske transportvirksomheder Alle andre nationaliteter kombineret) ­ Alle lande = alle lande kombineret ­ Alle trpt.v. = alle transportvirksomheder kombineret ­ Gennemsnit = årlig gennemsnitlig udvikling 1982­1988
Allf lguresobtalnedbycomparlng the avallable quarterl), Indlces wlth the Indlces of the corrospondlng quarters of 1982, the n averaged Inordertoobtalnyearlyflguresand welghted accordlngtotherelatlvelmportanceofal Irelatlonsconsldered.Italy;for1987, onlytwoflguresareaval lable(thlrdandfourthquarter),conslderedrepresentatlveforthewholeyear.ourn h .-ownhau I lers(ownnatlona _BAR_ _BAR_ ty) other natlonalltles comblned) for.[.-forelgnhaullers(allallc.'ällcountrlescomblnedal _BAR_[.-al Ihaul lers comblned Avg.- ävoFäg€ yearly evolutlon
I perioden 1982-1988 er landevejstransportpriserne i ECU gennem snitligt steget med 2.3% om året. I perioden 1982 til 1986 androg den gennemsnitlige prisstigning 2.9% om året, hvorimod stigningen for 1987 og 1988 kun var på 1.3% og 1.1% sammenlignet med det foregående år (1).
DurIng the perlod 1982-1988, road transport prlces In ECU have,ohaverage,f ncreased by2.3Xyearly.From 1982 to1986 the average Increase amountedto 2.9X per year; whereas the1987 and 1988 flguresshowed only moderate Increases of 1.3X and 1.1Xlncomparlson wlth the prevlous year (1).
Sandsynligvis er den begrænsede stigning i transportpriserne i 1987 og 1988 i forhold til de tidligere år en følge af den gunstige udvikling i de samlede omkostninger i 1987 og 1988 (se ovenstående underafsnit).
Most probably, the llmlted Increaseof transport prlces In 1987 and 1988lncomparlson wlth the yearly Increases observed durlngthepreceding years, ls related to the decroase of total costs In 1986 and the relatlve!y moderate Increaseof the costs ln 1987 and 1988(seeprevloussub-sectlon).
En sammenligning af prisindekserne efter transportvirksomhedernes nationalitet (i ECU) viser klart, at de priser, der er opgivet for de tyske transportvirksomheder, er steget mest i den pågældende periode (1982-1988): den gennemsnitlige stigning er på 3.4% om året. I modsætning hertil er de nederlandske transportvirksomheders priser steget meget mindre: deres gennemsnitlige stigning er kun på 1.4% om året.
When comparlng the prlce Indlces per natlonallty of haullers (ln ECU), lt ls clear that prlces quoted by D haul lershave r lsen most durlng the perlod consldered (1982-1988): the average Increase amounts to3.4xperyear.The NL haullers'prlceshave, ohthe tholr average Increase amountstoonly contrary,r lsen much less:1.4%peryear.
De øvrige transportvirksomheders priser er gennemsnitligt steget i en takt, der ligger mellem de to yderpunkter D og NL.
The other sltuated haullers'prlceshave,ohaverägg,Increased byaratebetween these D and NL extremes.
Den mest iøjnefaldende afvigelse fra denne prisudvikling gælder for transporten til og fra D, hvor egne transportvirksomheders priser i ECU gennemsnitligt er steget dobbelt så hurtigt som deres direkte konkurrenters priser! Dette kunne tyde på, at de tyske transport virksomheder har en stærk stilling på markedet, ikke mindst når man tager de tyske transportvirksomheders relativt stabile andel af den internationale trafik til og fra Tyskland i betragtning, i det mindste indtil 1986.
The most slgnlflcantdevlatlonoftheprlceevolutlonhastaken-placefortransporttoand drom D,where theown haullers' prlces In Ecu have,ohavoräg€,rlsentwlceasfastasthelrdlrectcompetltors'prlces!Thlscouldbe an Indlcatlon of the strong poslt lon the D haul lers had In the market,glventherelatlvestabllityofthe-overallshare of Internatlonal trafflc to and f rom D,heldby D haullersatleastupt ll_BAR_1986.