natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hvad angår den indgående trafik var faldet mindre (-9%), og dette skal ses i sammenligning med væksten på 30% det foregående år.
In the case of inward traffic to Greece the fall was smaller (-9%); this compared with a growth of 30% the previous year.
Godsstrømmen i begge retninger i 1982 udgjorde omkring 0,5 mio t.
The 1982 flows both inward and outward were close to 0.5 mio tonnes.
Trafikken på det tyske marked, (der tegner sig for over 50% af Grækenlands trafik inden for Fællesskabet) faldt med 11% ifølge græske kilder, men steg med 9% ifølge tyske kilder (en forskel på 20%).
The German market (which accounts for over 50% of Greek intraCommunity traffic) fell by 11% according to Greek sources but rose by 9% according to German sources (a 20% difference).
Af de andre større markeder voksede ifølge græske kilder kun det nederlandske marked (+6%), medens markedsandelen i Frankrig og Italien faldt med henholdsvis 29% og 19%; situationen på de mindre markeder så som Det forenede Kongerige og Danmark var særlig ringe med fald på over 50%.
Of the other main markets that of the Netherlands was, according to Greek sources, the only one to grow (+6%), while those with France and Italy fell by 29% and 19% respectively; the smaller markets with UK and Denmark were particularly weak with falls of over 50%.
Oplysninger om græske virksomheders andel foreligger ikke fra græske kilder, men ifølge tyske kilder voksede ikke-tyske virksomheders andel i transportforbindelserne mellem Grækenland og Tyskland.
Information from Greek sources is not to hand on the share of Greek hauliers, but from German sources the share of non-German hauliers rose on the Greek-German relation.
Som følge af forskellene mellem de tyske og græske kilder om den samlede trafikstrøm, består der imidlertid en vis usikkerhed om sagen.
However given the differences between the German and Greek sources on total flows, there is some uncertainty here.
Det fremgår af konjunkturundersøgelsen, at de græske virksomheder var meget pessimistiske, hvilket bekræftes af statistikker fra græske kilder.
The results of the Business Opinion Survey shows that the Greek hauliers were very pessimistic which is consistent with statistics from Greek sources.
Analyse af strukturen 1 markedet for landevejstransport mellem de forskellige medlemsstater
Structural analysis of the road haulage market between different Member States
I det foregående afsnit blev transportvirksomhedernes aktivitetsniveau betragtet i forhold til året før, men dette giver ikke noget svar på spørgsmålet om de forskellige medlemsstaters markedsandel inden for Fællesskabet.
The previous section examined hauliers' activity levels in 1982 as compared to the previous year, but this does not answer the question as to the shares held by different Member States in the intraCommunity market.
Des værre stammer de disponible oplysninger vedrørende 1982 fra mange forskellige kilder og giver ikke mulighed for en detaljeret analyse af markedsstrukturen.
Unfortunately, the data currently available for 1982 are taken from many different sources and do not permit a detailed structural analysis to be carried out.
De mest omfattende sammenlignelige disponible data stammer fra de i henhold til direktivet om statistisk registrering af vejgodstrafikken indsamlede oplysninger for 1980, men da data ved rørende strukturen, der skal undersøges, kun ændrer sig langsomt fra år til år, er dette ikke nogen alvorlig ulempe.
The most extensive comparable data currently available relate to that collected for the Road Statistical Directive for 1980, but as the structural data that will be examined only change slowly from year to year this is not a serious disadvantage.
De forskellige medlemsstaters transportvirksomheders mar kedsandele som helhed"""
Overall shares of market held different Member States
Der foreligger data vedrørende 1980 for Tyskland, Frankrig, Nederlandene, Belgien, Luxembourg, Det forenede Kongerige, Irland og Danmark, men ikke for Italien og Grækenland (idet sidstnævnte ikke var medlem af EF på daværende tidspunkt).
1980 data are available for Germany, France, the Netherlands, Belgium, Luxembourg, the United Kingdom, Ireland and Denmark, but not Italy or Greece (which was not a member of the EEC at that time).
Det bemærkes, at bilateral trafik er omfattet af direktivet, medens multilateral trafik ikke er (dvs. transport foretaget af virksomheder fra medlemsstat A mellem medlemsstat B og medlemsstat C).
Note that bilateral traffic is covered by the Directive but that "multilateral" traffic (traffic by haulier from Member State A between Member State Β and Member State C) is not.
Tallene vedrører kun trafikstrømmen mellem de otte berørte medlemsstater; der henvises således af nemhedsårsager til EUR-8.
The figures only relate to flows between the eight Member States concerned; there will be refered to as EUR-8 for convenience.
Markedsandelen for transportvirksomheder fra EUR-8 på ture inden for EUR-8
Shares of the market held by hauliers from EUR-8 on intra EUR-8 journeys.
Markedsandel i %
% Share of market
EUR-8 i alt
Total EUR-8
De franske, britiske og danske transportvirksomheders andel øges betyde­ligt, hvis den måles i t­km og ikke i ton, hvilket lader for­mode, at turene i længde generelt ligger over gennemsnittet.
The share of F, UK and DK hauliers increases considerably if measured in tkm as opposed to tonnes, indicating that average trip length must be above average.
Vægtede markedsandele (i ton)
Shares of market on a relation basis (in tonnes)
Tallene i tabel 2.1. er naturligvis forbundet med den pågæl­dende medlemsstats størrelse og geografiske beliggenhed inden for Fællesskabet.
The figures in Table 2.1. are evidently related to the size and geographical position within the Community of the Member State concerned.
Tabel 2.2. er mere interessant, idet den giver andelen af den indgående og udgående trafik (i ton) fra hver medlemsstat transporteret af virksomheder fra de forskel­lige medlemsstater.
A more interesting table is Table 2.2. which gives the share of traffic (in tonnes) inwards and outwards from each Member State which are carried by hauliers from the Member State concerned.
Procentvis andel af den indgående og udgående trafik (i ton) for transportvirksomhederne fra de pågældende medlemsstater
Percentage share of inward and outward traffic (in tonnes) held by hauliers from the Member State concerned.
Ture til og fra
Outward traffic
Indgående og udgående trafik
Journeys to and from
EUR­8 i alt
Total EUR-8
Tallene viser klart de nederlandske transportvirksomheders dominerende stilling (i strømmene til og fra Nederlandene), idet de tegner sig for 70% af trafikken, og de perifere medlems­staters dominerende stilling (Irland og Danmark; med henholds­vis 84% og 74%, medens de britiske transportvirksomheder teg­ner sig for lidt over 50% af den samlede trafik med Det fore­nede Kongerige.
The results clearly show the dominance of NL hauliers (on flows to and from NL) who carry 70% of the traffic and the dominance of the peripheral Member States (IRL and DK ) with 84% and 74% respectively, UK hauliers also handle just over 50% of traffic whith UK.
Da 50% af trafikken for Fællesskabet som hel­hed skal varetages af "egne transportvirksomheder", tegner de resterende medlemsstater, nemlig Tyskland, Frankrig, Belgien og Luxembourg, sig nødvendigvis for mindre end 50%, idet pro­centsatserne varierer fra 38% til 44%.
Since, for the Community as a whole, 50% of traffic must be carried by "own hauliers", the remaining Member States D, F, Β and L must necessarily carry less than 50%, the actual percentages vary from 38 to 44.
Man kunne forvente, at "egne transportvirksomheder" ville være dominerende i den udgående trafik, men her er der kun tale om 53% i gennemsnit, hvilket ikke er så meget, som man skulle have troet.
As one might expect, "own hauliers" tend to dominate outward traffic, but this dominance, 53% on average, is not as large as might have been expected.
"Egne transportvirksomheders" andel af den udgående trafik er meget større end den indgående trafik i de perifere medlemsstater (Det forenede Kongerige, Irland og Danmark), og en del større i Nederlandene og Bel­gien; i Tysklands og Frankrigs tilfælde er der kun ringe forskel, medens luxembourgske transportvirksomheder kun tegner sig for en meget lille del af Luxembourgs udgående trafik.
"Own hauliers" share in outwards traffic is much higher than inward traffic for the peripheral Member States (UK, IRL and DK) and considerably higher for NL and B; in the case of D and F there is little difference while L hauliers have a very poor share of their outward traffic.
Bestemte landes transportvirksomheders dominerende stilling kan undersøges nærmere på grundlag af en vægtning. Tabel 2.3. viser den procentvise andel af godsmængden, som trans­porteres af oprindelseslandets transportvirksomheder.
The dominance of hauliers from particular countries can be further examined on a relation basis.
Tabel 2.3. : Procentvis andel af trafikken (i ton), der varetages af transportvirksomheder fra oprindelseslandet
Table 2.3.: Percentage share of traffic (in tonnes) held by hauliers from "Origin" Member States.
EUR­8 I ALT
TOTAL EUR-8
Da tabel 2.3. kun vedrører bilateral trafik, er summen af andelene af trafikken, som indehaves af transportvirksomhe­der fra "oprindelseslandet" og "bestemmelseslandet" nødven­digvis lig 100%; andelene af trafikken, der indehaves af transportvirksomheder fra "bestemmelseslandet" opnås såle­des ved at trække "oprindelseslandets" andel i tabel 2.3. fra 100%.
Since Table 2.3. only relates to "bilateral" traffic, the sum of the shares of traffic held by hauliers from the "origin" and "destination" country is necessarily 100%; hence the shares of traffic by hauliers from "the destination" country can be obtained by subtracting the share held by che "origin" country in Table 2.3. from 100%.
Eksempelvis har tyske virksomheder 58% af trafik­ken fra Frankrig til Tyskland og 38% af EUR­8­trafikken til Tyskland.
Example D hauliers have 58% of the traffic from F to D and 38% of the EUR-8 traffic to D.
Der kan gøres følgende bemærkninger til rubrikkerne i tabel 2.3.» idet EUR­8 linjen og kolonnen med totalerne allerede er behandlet i tabel 2.2.
The following remarks can be made with regard to the cells of Table 2.3., the EUR-8 row and column totals have already been examined in Table 2.2.
Man ser tydeligt de nederlandske virksomheders dominerende stilling på alle forbindelser (til og fra Nederlandene) med en betydelig godsmængde.
The dominance of NL hauliers on all relations (to and from NL) with important tonnages can clearly be seen.
De tyske, franske og belgiske virksomheders andele på deres indbyrdes forbindelser ligger nær de 50%, og det er den rin­ge andel, som disse virksomheder har på det nederlandske marked, som reducerer deres samlede andel. Tallene for Luxembourg bør behandles med et vist forbehold, især på for­bindelsen med Frankrig, på grund af stikprøvefejl.
The shares of D, F and Β hauliers on the relations between them are fairly close to 50% and it is the poor share that these hauliers have on the NL market which reduce their overall shares.
De briti­ske, irske og danske virksomheders andel af trafikken med de øvrige medlemsstater er konsekvent stor, undtagen for den britiske andel af trafikken med Frankrig og den danske andel af trafikken med Nederlandene.
The shares of UK, IRL and DK hauliers with the other Member States are all consistently high except for the UK with F and DK with NL.
Tallene for trafikstrømmene mellem Det forenede Kongerige, Irland og Danmark påvirkes i særlig grad af problemet med uledsagede påhængsvogne og bør tages med et vist forbehold.
The figures for the flows between UK, IRL and DK are particularly sensitive to the problem of unaccompanied semi-trailers and should be treated with some reserve.
Markedsandel på grundlag af forbindelserne (i t­km)
Shares of market on kilometres )
Analysen i foregående afsnit kan også foretages i t­km.
The analysis carried out in the previous section can also be repeated in tonnekilometres (t-km).
Tabel 2.4. svarer til tabel 2.2. i foregående afsnit.
Table 2.4. corresponds to Table 2.2. of the previous section.
Procentvis andel af den indgående og udgående trafik (i t­km) for transportvirksomhederne i de pågældende medlemsstater
Table 2.4. : Percentage share of inward and outward traffic (in tonnes) held by hauliers from Member State concerned.
Indgående + udgående trafik
Inward+Outward traffic
De vigtigste forskelle mellem resultaterne af tabel 2.2. og tabel 2.4. er som følger :
The principal differences between Tables 2.2. and 2.4. are as follows
Franske, luxembourgske og britiske transportvirksomheder har en større andel af trafikken fra deres respektive lande, når trafikken måles i t­km i modsætning til ton; tyske og irske transportvirksomheder har mindre andele målt i t­km; nederlandske, belgiske og danske transport­virksomheder har nogenlunde samme andel uanset kriteriet.
F, L and UK hauliers have a larger share of traffic from their respective countries when traffic is measured in tkm as opposed to tonnes; D and IRL hauliers have smaller shares when measured in t-km; NL, Β and DK hauliers have similar shares on either criteria.
Forskellene i andelen målt i ton og t­km er generelt de samme for både indgående og udgående trafik, undtagen i Frankrigs tilfælde, hvor der er tale om en 8% større andel 1 t­km for udgående trafik, men kun 1% mere for indgående trafik.
The differences in shares measured by tonnes and tkm are generally similar for both inward and outward traffic except in the case of F where there is a 8% greater share for tkm for outward traffic but only a 1% large share for inward traffic.
Andel af kørsel for egen regning af markedet for gods­transport ad landeve.J
Shares of the road haulage market held by own account operators
De data, der er indsamlet i henhold til direktivet om sta­tistisk registrering af vejgodstrafikken, giver endvidere en opdeling i "transport for fremmed regning" og "trans­port for egen regning".
The results from the Road Statistical Directive for 1980 also give a breakdown between "hire and reward" and "own-account" operators.
Tabel 2.5. viser andelen, i ton og t­km, for virksomheder, der arbejder for egen regning.
Table 2.5. gives the share, in tonnes and tkm for own account hauliers.
Igen findes der ingen tal vedrørende Italien (og Grækenland), så analysen vedrører kun ture mellem de øvrige otte medlems­stater.
Once again the absence of data from Italy (and Greece) confines the analysis to journeys between the other eight Member States.
Tabel 2.5. : Markedsandel for virksomheder, der arbejder for egen regning, fra EUR­8 på ture inden for EUR­8
Share of market held by own-account operators from EUR-8 on intra-EUR-8 journeys
Transportvirksom­hedens hjemland
Country of haulier in tonnes in tkm
Tabel 2.5. viser, at de medlemsstater, der igennem tiderne har haft en særlig restriktiv holdning til landevejstrans­port, i det mindste indenlands, har en meget større andel af deres internationale landevejstransport hos virksomheder, der arbejder for egen regning.
Table 2.5. shows that those Member States who have had, historically, a particularly restrictive attitude towards road haulage, at least domestically, have a much larger proportion of their international road haulage in the hands of own account operators.
I Frankrig, Belgien og Irland udgør virksomheder, der arbejder for egen regning, således 35%, i Tyskland, Nederlandene og Luxembourg ca. 20% og Det forenede Kongerige og Danmark 12%.
Thus , for tonnes, F, Β and IRL have about 35% own-account, D, NL and L about 20% own-account and UK and DK 12% own-account.
Hvis man ser forholdet ud fra t-km, bemærker man, at kun i to af medlemsstaterne (Frankrig og Belgien) udgør transport for egen regning en ret stor andel (henholdsvis 24% og 35%). Alle de øvrige medlemsstater har en me get mindre procentsats for denne type transport, når den måles i t-km, fra 11% (Det forenede Kongerige) til 17% (Tyskland).
If we consider t-km, we notice that only two Member States (France and Belgium) have rather high percentage of own-account (24% and 35% respectively).
Man ser, at de irske transportvirksomheder kun tegner sig for 14% af transport for egen regning målt i t-km sammenlignet med 38% målt i ton.
It can be seen that the Irish hauliers have only 14% of tkm done by own-account hauliers as compared with 38% of tonnes.
Dette skyldes, at trafikken for egen regning næsten udelukkende foregår med Det forenede Kongerige (hvilket vil sige relativ korte afstande), medens trafikken for fremmed regning omfatter både Det forenede Kongerige og (længere afstande) det kontinentale marked.
This is due to the fact that the own-account market is almost entirely with the UK (which is relatively short distance) while the hire and reward market encompasses both UK and (longer distance) continental markets.
KONJUNKTURUNDERSØGELSER
BUSINESS SURVEYS
Hovedformålet med konjunkturundersøgelserne hos internationale landevejstransportvirksomheder er at få et hurtigt overblik over, hvorledes de anskuer deres øjeblikkelige aktivitetsniveau.
The main aim of the business surveys conducted among international road hauliers is to gain a quick impression of what they think about their firms' current level of activity.
De giver også oplysninger om finanser, investeringer og ansættelser.
They also provide information on finance, investment and recruitment.
Spørgeskemaerne indeholder ingen spørgsmål om fragttype, da man ikke har ønsket at anmode om yderligere oplysninger, der kunne gøre undersøgelsesproceduren for kompliceret og svække dens effektivitet.
The questionnaires do not elicit information about the type of goods carried so as not to cause any additional demand for information which would jeopardize the efficiency of the survey procedure.
Da økonomiske oplysninger er af særlig betydning, når man søger at forstå, hvorledes et firma arbejder, vil man i dette afsnit koncentrere sig om økonomiske tendenser.
Since economic information is of special value in understanding how a firm is operating, this section will concentrate on economic trends.
For første gang indeholder denne rapport resultaterne af konjunkturundersøgelserne blandt græske transportvirksomheder og dækker således alle Fællesskabets ti medlemsstater.
For the first time this report includes the findings of the surveys conducted among Greek road hauliers and thus covers the whole of the ten-nation Community.
Visse tal for sidste kvartal er foreløbige for Tysk lands vedkommende.
Some of the final quarter figures for Germany are provisional.
Transportvirksomhederne, som er omfattet af konjunkturundersøgelsen, ser situationen på landevejstransportmarkedet inden for Fællesskabet som følger : trods en gunstig trend i slutningen af 1981 indtraf der en forringelse i de før ste tre kvartaler af 1982 og en mindre forbedring i sidste kvartal (jf. diagram 2.1).
The road hauliers covered by the survey see the situation on the intraCommunity road haulage market as follows: despite a favourable trend at the end of 1981, there was a decline in the first three quarters of 1982 and a slight recovery in the final quarter (see figure 2.1 . ) .
Skønt situationen langt fra er tilfredsstillende, viser en nærmere undersøgelse af transportvirksomhedernes me ninger større forskelle fra land til land.
Although the situation is far from satisfactory, more detailed examination of hauliers' opinions shows major differences from country to country.
Aktivitetsniveauet er stigende i lande som Belgien, Danmark, Nederlandene, Det forenede Kongerige og Irland, medens det er faldende i Frankrig, Italien, Tyskland og Grækenland.
The level of activity is improving in countries such as Belgium, Denmark, the Netherlands, the United Kingdom and Ireland while it is declining in France, Italy, Germany and Greece.
Forbedringen i sidste kvartal er almindelig udbredt i alle lande, med undtagelse af Frankrig.
The improvement in the final quarter is general in all countries except France.
Hvis man betragter trenden i aktiviteten efter firmatype (små, mellemstore eller store virksomheder), har aktiviteten været i stigning i store firmaer, stagneret i små firmaer og været i tilbagegang i mellemstore firmaer.
As regards the trend of activities according to the type of firm covered (small»medium or large), activity has picked up in large firms, stagnated in small firms and declined in medium sized firms.
I de fleste lande er store firmaer meget mere påvirkelige af sæsonudsving end små og mellemstore virksomheder.
In most countries large firms are far more sensitive to seasonal variations than small or medium-sized companies.
Aktivitetsindikatorer : Samlet balance i tilkende­givelserne (i %)
Activity Indicators : Global balance of opinion ( in percentage )
Til trods for tilbagegangen i tredje kvartal, blev vognparken generelt brugt mere end i 1981.
Despite the decline in the third quarter, vehicles were generally utilised more than in 1981.
I 1982 betragtede 35,5% af firmaerne udnyttelsen af deres vognpark som god eller meget god sammenlignet med 34% i 1981.
In 1982, some 35.5% of firms considered the utilization of their vehicles to be good or very good, compared with 34% in 1981.
Antallet af firmaer, som fandt, at udnyttelsen af deres vognpark var dårlig, faldt fra 23,3% i 1981 til 21,5% i 1982.
The proportion of firms which felt that the utilization of their vehicles was bad fell from 23.3% in 1981 to 21.5% in 1982.
Balancen som helhed i til­kendegivelserne bedredes fra +11% til +14% i 1982.
The overall balance of replies rose from +11% to +14% for 1982.
Fordelt efter firmatype var udnyttelsen god for 41,5% af de store firmaer (37% i 1981), 35,5% for de mellemstore firmaer (33,7% i 1982) og 35% for de små firmaer (35% i 1981).
Broken down by type of firm, utilization was good or very good for 41.5% of large firms (37% in 1981), 35.5% of medium-sized firms (33.7% in 1981) and 35% of small firms (35% in 1981).
Som konklusion på denne undersøgelse af resultaterne vedrø­rende international transportaktivitet skal det nævnes, at prognoserne for det første kvartal af 1983 er lidt pessimi­stiske (et fald på 6 points sammenlignet med sidste kvartal af 1982), men der er kun tale om et sæsonbetonet fald og ikke en generel trend.
To conclude this examination of the findings concerning international transport activity, it should be mentioned that the forecasts for the first quarter of 1983 are a little pessimistic (a drop of six points compared with the final quarter of 1982) but this is more a seasonal drop and not a general trend.
Analyse af økonomiske indikatorer
Analysis of economic indicators
En detaljeret analyse af disse indikatorer kan derfor give meget nyttige oplysninger ikke blot om firmaets økonomiske levedygtighed, men også om den fremtidige udnyttelse af produktionskapaciteten og den generelle situation inden for transportaktivitet.
Detailed analysis of these indicators can therefore provide very useful information concerning not only the economic viability of the firms but also the future utilization of production capacities and the general situation of transport activity.
Faldet i ansættelserne, som satte ind i begyndelsen af 1980, fortsatte i 1982.
The decline in recruitment which started in early 1980 continued in 1982.
Det gennemsnitlige antal firmaer, som oplyser, at de har ansat chauffører, er nogenlunde det samme som i 1981, hvilket vil sige langt under 1980-niveauet (1980: 16%, 1981: 12%, 1982: 12,7%).
The average proportion of firms stating that they had recruited drivers remained approximately the same as in 1981, which was well down on the 1980 figure (1980: 16%, 1981: 12%, 1982: 12.7%).
Tallene desangående varierer ligeledes ret meget efter firmaernes størrelse.
Recruiting figures also differ depending on the size of firms.
Kun 8% af de små firmaer ansatte chauffører (6% i 1981) sammenlignet med 14,5% af de mellemstore firmaer (13% i 1981) og 24,5% af de store firmaer (24% i 1981).
8% of of small small firms recruited drivers (6% in 1981), compared with 14.5% of medium-sized firms (13% in 1981) and 24.5% of large firms (24% in 1981).