natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I de seneste år er flåden blevet reduceret med 1 690 fartøjer (­8,7%) og 224 000 t (­1,7%) i lastekapacitet. I 1982 alene var nedgangen i antallet af fartøjer 421 (­2,3%) og 78 000 t (­0,6%) i lastekapacitet.
During the last few years, the total fleet decreased by 1690 vessels (-8.7%) and 224,000 tonnes (-1.7%) carrying capacity. in 1982 alone the decrease in the number of vessels reached 421 (-2.3%) and 78,000 tonnes (-0.6%) in carrying capacity.
Denne trend er tydelig i alle medlemsstaterne, med und tagelse af Nederlandene.
This trend is clearly demonstrable in all Member States except The Netherlands.
Der bemærkes en nedgang i flåden på over gennemsnittet i Belgien for så vidt angår lastekapacitet (-17,0%), Tyskland (-10,4%), Luxembourg (-10,2%) og Frankrig (-6,9%).
A more than average decrease of the fleet from the point of view of carrying capacity could be noted in Belgium (-17.0%), Germany (-10.4%), Luxembourg (-10.2%) and France (-6.9%).
Den nederlandske flåde voksede derimod med 160 fartøjer (+2,5%) og 501 000 t i lastekapacitet (+10,6%).
However the Dutch fleet increased with 160 vessels (+2.5%) and 501,000 tonnes carrying capacity (+10.6%).
En af grundene til denne ud vikling i den nederlandske flåde er muligvis, at der i Nederlandene findes et generelt investeringsprogram (W.I.R.), på basis af hvilket der kan ydes investeringspræmier på 12% til sektoren for transport ad indre vandveje. veje.
One of the reasons behind the development of the Dutch fleet might be the existence in the Netherlands of a general investment program (W.I.R.) from which also the inland navigation sector could receive a 12% investment premium.
De nationale flåders relative andel i den samlede flåde er således undergået betydelige ændringer fra den 1.1.1979 til den 1.1.1983, som vist nedenfor.
Consequently, the relative shares of the national fleets in the total fleet changed considerably from 1.1.1979 to 1.1.1983, as shown below.
Forskel
1.1.1983 difference
Man opnår samme resultat med mindre ændringer, hvis man sammenligner tallene pr. 1.1.1982 med tallene pr. 1.1.1983.
With a few minor changes the same picture emerges if the figures for 1.1.1982 and 1.1.1983 are compared.
I alle medlemsstaterne var ændringerne i antallet af fartøjer større end ændringerne i lastekapaciteten.
In all Member States the change in the number of vessels was more important than the change in tonnes carrying capacity.
Følgen var, at den gennemsnitlige lastekapacitet var i stigning, og at de mindre fartøjer forsvandt fra markedet.
It follows that average carrying capacity increased and that smaller vessels disappeared from the market.
Tabel 3.19. viser udviklingen i Rhinflåden - i antallet af fartøjer og i lastekapacitet - på forskellige tidspunkter, som helhed betragtet og efter flag.
Table 3.19. shows the developments of the Rhine fleet in number of vessels and carrying capacity - at various dates, overall and by flag.
Udviklingen i flåden : Rhinflåden i antal fartøjer og lastekapacitet (i 1 000 t)
: Fleet developments : Rhine fleet in number of vessels and carrying capacity ('000 tonnes)
: fartøjer laste­kapacitet
¡vessels carrying capacity
På visse punkter er der store forskelle mellem udviklingen i den samlede flåde og udviklingen i Rhinflåden.
On some points the development of the total fleet and of the Rhine fleet shows important differences.
For den samlede flåde blev der registreret en nedgang i antallet af fartøjer og lastekapacitet, medens Rhinflåden blev for­øget med 55 fartøjer (+0,5%) og 951 000 t lastekapacitet (+10,0%).
While the total fleet faced a decline in number of vessels and carrying capacity, the Rhine fleet increased by 55 vessels (+0.5%) and 951,000 tonnes carrying capacity (+10.0%).
Med undtagelse af den tyske flåde har alle de nationale flåder del i denne forøgelse.
With the exception of the German fleet, all flags take a share in this development.
De enkelte medlemsstaters relative andel i den samlede Rhinflåde er imidlertid faldet, med undtagelse af Ne­derlandenes, som det fremgår af nedenstående tabel:
However the relative shares of each Member State in the total Rhine fleet decreased, with the exception of the Netherlands, as will be shown in the following table :
Forskellene i udviklingen i den samlede flåde og i Rhin­flåden kan i vid udstrækning forklares ved den stigende andel i den samlede flåde af lastekapaciteten for fartøjer, som har et Rhincertifikat, som det fremgår af efterfølgen­de tabel:
The different developments of the total fleet and of the Rhine fleet can be explained to a large extent by the increasing share in the total fleet of carrying capacity having a Rhine certificate as the following figure shows.
Tabel 3.21, Andelen i den samlede flåde af lastekapaciteten for fartøjer med Rhincertifikat
Share in total fleet of carrying capacity having a Rhine certificate.
Det er i særdeleshed ejere af fartøjer under belgisk flag, der har anmodet om og modtaget Rhincertifikater i de seneste år.
In particular the owners of Belgian flag vessels have requested and received Rhine certificates in the past few years.
Denne udvikling kan forklares ved de faciliteter, der vil blive indrømmet indehavere af Rhincertifikater ved indførelsen i nærmeste fremtid af et europæisk certifikat efter udstedelsen af Rådets direktiv 82/714/EØF (EFT L 301 af 25.10.1982, s.l) og et nederlandsk certifikat ("vaarbewijs").
This development could be explained by the facilities to be given to those having a Rhine permit with the introduction in the near future of a European certificate following the adoption by the Council of Directive 82/714/EEC (O.J. L301 of 25.10.82, p.1) and of a Dutch certificate ("vaarbewijs").
De første klare tegn på overkapacitet begyndte at vise sig i begyndelsen af andet halvår 1982.
In the beginning of the second half year 1982 clear signs of overcapacity emerged.
På fragtbørserne steg antallet af ventedage betydeligt.
On the "bourses" the number of waiting days went up considerably.
Rhintrafikken og transportpriserne kom under stærkt pres.
Rhine traffic and transport prices came under severe pressure.
I betragtning af forøgelsen af Rhinflåden startede drøftelserne, særlig i CCR om denne dramatiske ud vikling og om foranstaltninger til at afhjælpe situationen. tionen.
Given the increase in the Rhine fleet discussions started, in particular in the C.C.R., on this dramatic economic development and on measures to remedy the situation.
Ved vurderingen af overkapaciteten skulle udbud og ef terspørgsel samt en række andre faktorer tages i betragtning.
In estimating overcapacity, supply and demand, as well as a number of other factors should be taken into account.
For det første skulle udviklingen i efter spørgselen på forskellige dele af markedet (styrtgods, flydende last) analyseres særskilt.
In the first place the demand development in different parts of the market (dry bulk, liquid cargo) should be analysed separately.
For det andet skulle der tages hensyn til produktivitetsforbedringer efter modernisering af bestående fartøjer, bygning af mere effektive fartøjer, bedre laste- og lossefaciliteter og infrastrukturforbedringer.
Secondly the improvement in productivity following the modernization of existing vessels, construction of more efficient ones, better loading and unloading facilities and infrastructure improvements should be taken into account.
Desuden skulle man anslå omfanget af en vis type kapacitet til at imødegå spidsbelastningssituationer og til besejling af farvand med lav vandstand, samt hvor meget denne kapacitet var blevet udnyttet i løbet af basisåret.
Moreover the size of a certain capacity to answer peaks in demand and low water levels should be established, as well as the extent to which it was needed during the base year.
Endelig skulle der vælges et repræsentativt basisår.
Finally a representative base year should be selected.
I en meget indgående analyse tog CCR's økonomiske komité alle disse faktorer i betragtning og nåede frem til en anslået overkapacitet på Rhinmarkedet for transport af styrtgods ad indre vandveje på 20,5% pr. 1.1.1983.
In a sophisticated analysis the Economic Committee of the C.C.R. took all these factors into account and arrived at an estimated overcapacity of the Rhine market for dry bulk inland waterway transport services of 20.5% on 1.1.1983.
For tankfartøjernes vedkommende var der balance i udbuddet og efterspørgselen. Den samlede overkapacitet kunne således på dette grundlag anslås til ca. 17%.
In tanker tonnage supply and demand were in equilibrium.
Det er også rimeligt at foretage et groft skøn over overkapaciteten ved siden af den mere indgående analyse, som CCR har foretaget, fordi der er forskelle mellem udviklingen i den samlede flåde og Rhinflåden som sådan, idet CCR har baseret sine beregninger på udviklingen i Rhinflåden alene.
The development of a rough estimate of overcapacity next to the more sophisticated one established by the C.C.R. is justified by the established difference in developments of the total fleet and the Rhine fleet, given the fact that the C.C.R. based its calculations only on Rhine fleet developments.
Et sådant skøn bliver mindre nøjagtigt, eftersom der kun tages hensyn til udviklingen i udbuddet, efterspørgsel en og produktivitetsforbedringerne (sidstnævnte element anslås af CCR-eksperter til at være 1% om året).
This estimate will be less accurate since it will only take into account developments in supply, demand and productivity improvements (this latter element estimated by C.C.R. experts as being 1% per year).
Der blev ikke taget hensyn til behovet for en vis reservekapacitet og ikke sondret mellem markederne for tørlast og flydende last.
This need for a certain reserve capacity and the distinction between markets for dry and liquid cargo were not included in the calculation.
Følgende tabel 3.22 viser den anslåede overkapacitet i den samlede flåde og i Rhinflåden. Som CCR har man valgt 1979 som basisår, da det generelt betragtes som et år med normale kapacitetsforhold.
The following table 3.22. will present the estimated overcapacity for the total fleet and the Rhine fleet.
Anslået overkapacitet i den samlede flåde og i Rhinflåden (1979-1982).
Estimated overcapacity of the total fleet and the Rhine fleet (1979-1982).
Produktivitetsforøgelse (1% om året)
-15.8% productivity increase (1%/year)
Som det klart fremgår af tabel 3.22., er resultaterne af beregningen af overkapaciteten forskellige, hvis udgangspunkterne er forskellige, nemlig den samlede flåde og den samlede efterspørgsel eller Rhinflåden og efterspørgselen på Rhinen.
As table 3.22. makes clear, the result of overcapacity calculations are quite different if starting points are different : total fleet and total demand or Rhine fleet and "Rhine" demand.
Rhintrafikken synes at lide under en overkapacitet på ca. 20% eller 1,9 mio t i lastekapacitet, medens der i den samlede flåde "kun" er tale om en overkapacitet på 8,5% eller 1,1 mio t. Endvidere er de to beregninger ikke forenelige.
While the Rhine seems to suffer from an overcapacity of about 20% or 1.9 mio t carrying capacity, the total fleet encounters "only" 8.5% overcapacity or 1.1 mio t. Moreover, the two calculations are not compatible.
Hvis begge beregninger var korrekte, ville der være opstået en betydelig underkapacitet på de internationale nord-syd-markeder og det nationale marked.
If both calculations were correct an important undercapacity on the international North/South markets and the national market should have emerged.
Der er imidlertid tydelige tegn på overkapacitet på samtlige mar keder: faldende priser på Rhinen og et stigende antal ventedage på fragtbørserne på det nationale marked i Belgien, Frankrig og Nederlandene samt på de internationale nord-syd-forbindelser.
However, clear signs of overcapacity have appeared on all markets: depressed prices on the Rhine and an increasing number of waiting days at the "bourses" in national Dutch, Belgian and French markets and on the international North/South relations.
Forskellene mellem de to beregninger kan forklares ved en stigning i den andel i den samlede lastekapacitet, som fartøjer med Rhincertifikat tegner sig for.
The difference between the two calculations could be explained by the increase in the share in total carrying capacity of the carrying capacity having a Rhine certificate.
Tallet 19,8% overkapacitet på Rhinen er derfor måske for højt sat i forhold til den faktiske situation som følge af en vækst på 9,5 procentpoint i den samlede flådes formelle deltagelse i Rhinflåden, som vist i tabel 3.21., som kunne have resulteret i en meget lille eller måske endog slet ingen vækst i den faktiske deltagelse på Rhinmarkedet.
Therefore, the figure of 19.8% overcapacity on the Rhine might well be an overestimation of the actual situation as a result of the growth by 9.5 percent points in the formal participation of the total fleet in the Rhine fleet, as was shown in table 3.21., which could have resulted in only a small, if any, growth of actua 1 participation the Rhine market.
Samme overvurdering kan have haft indflydelse på CCR*s beregninger vedrørende styrtgods.
The same overestimation could have effected the calculations made by the C.C.R. for the dry bulk fleet.
Resultaterne af opinionsundersøgelserne blandt trans­portudøvere på Rhinen og nord­syd­nettet giver et hurtigt indblik i det økonomiske tilbageslags ind­virkninger på sektoren for transport ad indre vandveje.
The results of opinion surveys carried out among waterway operators on the Rhine and the North/South network give a quick insight into effects of the economic depression on the inland waterway sector.
På Rhinen foretages disse undersøgelser blandt 25 skibsredere af Centralkommissionen for sejlads på Rhinen i samarbejde med EF­Kommissionen.
On the Rhine, these surveys are conducted by the Central Rhine Commission in cooperation with the European Commission among about 25 shipowners.
På nord­syd­nettet indsamler "Economisch Bureau voor het weg en watervervoer" (E.B.W., Nederlandene) og "Institut pour le Transport par Batellerie" (I.T.Β., Belgien) oplysninger blandt et panel af redere/transport­udøvere og skibsredere på Kommissionens vegne.
On the North/South, the Economic Bureau for road and waterway transport (E.B.W., Netherlands), and the Institut pour le Transport par Battelerie (I.T.B., Belgium) collect information among a panel of owner/operators and shipowners on behalf of the Commission.
"Office Nationale de la Navigation"(O.N.N., Frankrig) leverer også relevante oplysninger.
The Office Nationale de la Navigation (O.N.N., France) also supplies relevant information.
Udviklingen i Rhintrafikken var kendetegnet af et ret godt første kvartal med en nedgang igennem året til et meget dårligt sidste kvartal, hvis man sammenligner med samme tidsrum i 1981.
The development of Rhine traffic throughout the year evolved from a rather good first quarter to. a very bad fourth quarter if the quarters in 1982 are compared with the same quarters of 1981.
Nettotallet i undersøgelsen vedrørende transportaktiviteten, kapacitetsudnyttelsen og prognoserne for aktiviteten og kapacitetsudnyttelsen, som viser denne tendens meget klart, bekræftes ved ne­denstående kvartalsstatistikker.
The aggregate balance of opinions on transport activity, utilisation of capacity and forecasts of activity and utilisation, which showed this tendency very clearly, is confirmed by the quarterly statistics given below.
Fragtpriserne var ifølge oplysningerne fortsat stabile, men på et meget lavt niveau.
Freight rates were reported to remain stable, but at a very low level.
Nord-syd
North/South
Ventetiden er en af de bedste indikatorer for økonomisk aktivitet på nord-syd-markedet.
Waiting time is one of the best indicators of economic activity on the North/South market.
Det gennemsnitlige antal ventedage pr. kvartal i den internationale trafik på fragtbørserne i Nederlandene, Belgien og Frankrig i 1982 var betydelig større end i 1981, undtagen i Nederlandene og Belgien i første kvartal og i Frankrig i fjerde kvartal.
The quarterly average number of waiting days for international traffic on the "bourse" in The Netherlands, Belgium and France in 1982 was considerably higher than in 1981, except in The Netherlands and Belgium in the first quarter and in France in the fourth quarter.
Kvartalsgennemsnittene fremgår af efter følgende tabel.
The quarterly averages are shown in the following table.
Gennemsnitligt antal ventedage pr. kvartal i den internationale nord-syd-trafik
Quarterly average of waiting days in international North/South traffic
Nettotallene i undersøgelsen for de nederlandske og belgiske deltagere var negative og blev efterhånden mere pessimistiske igennem året for så vidt angår transportaktivitet og prognoserne for aktiviteten.
The balance of opinion of Dutch and Belgian participants in the surveys were negative, and become more and more pessimistic throughout the year as far as transport activity and forecast of activity is concerned.
Transportpriserne blev anset for at være stabile på et lavt niveau.
Transport prices were considered to be stable at a low level.
Fortsat faldende tendens i 1982
Downward trend continued in 1982
Den faldende tendens i transportaktiviteten inden for jernbanesektoren, som allerede havde gjort sig gældende i nogle år, blev ikke bremset i 1982 og førte til et samlet fald på 10,8% beregnet for EF-9.
The downward trend in transport activity for the railway sector that has existed already for several years has not been halted in 1982 and resulted in a total decline of 10.8% at the level of the EC-9.
Der forventes et yderligere fald i aktiviteten på 5,1% i 1983.
Also for 1983 a further drop in activity of 5.1% is forecast.
Tabel 4.1. viser for 1982 og 1983 de absolutte tal og vækstraterne for 6 medlemsstaters indgående og udgående trafik.
Table 4.1. gives the 1982 and 1983 absolute values and growth rates for 6 Member States' inward bound as well as outward bound traffic.
Danmark B/L Nederlandene Italien Frankrig Tyskland EF-9
Denmark B/L Netherlands Italy France Germany EC-9 outward bound traffic (in 1000 tonnes)
Det relative omfang af de bilaterale trafikstrømme i 1982
The relative importance of bilateral flows in 1982
Resultaterne for 1982 er sammenfattet i tabel 4.2.
1982 are of goods
Godstransporten med jernbane til Frankrig (33,8%) og Tyskland (29,8%) tegner sig for over 60%.
Germany (29.8%) count for over 60%.
Transporten med jernbane fra B/L (25,5%),Frankrig (22,7%), Tyskland (21,2%) og Italien (20,7%) er af nogenlunde samme omfang og udgør 90% af den samlede trafik.
Rail transport from the B/L (25.5%), France (22.7%), Germany (21.2%) and Italy (20.7%) is of about equal importance and represents 90% of the total.
Fordeling på transportform : Jernbanernes markedsandel er faldende.
Modal Split : Rail is losing market share
Den ringe udvikling i jernbaneaktiviteten resulterede i et yderligere tab af markedsandel (jf. tabel 4.3.)
The gloomy development of railway activity resulted in a further decrease in market share, (see table 4.3.)
Danmark B/L Nederlandene Italien Frankrig Tyskland EF-9
Denmark B/L Netherlands Italy France Germany EC-9
Med undtagelse af Danmark var jernbaneaktiviteten i tilbagegang på alle forbindelser.
With the exception of Denmark, rail has suffered on all the relations.
Koks og metalvarers andel i de ringe præstationer inden ror transport med jernbane
Coke and metal products responsible for weak performance of rail transport.
Fast mineralsk brændsel (33,0%) og metalvarer (41,6%) er fremherskende inden for transportaktiviteten med jernbane.
Solid mineral fuels (33.0%) and metal products (41.6%) dominate the activity of the railway sector.
Tabel 4.4. viser, at de fleste andre NST-kategorier er af mindre betydning.
Table 4 indicates that most of the other NST-categories are of minor importance.
NST-kategorlernes betydning for transportaktiviteten med jernbane i 1982 (EF-9)
Importance of NST-Categories for rail activity in 1982 (EC-9 ) .
Det fortsatte generelt dårlige økonomiske klima og den be­tydelige konkurrence på det internationale transportmarked reducerede i 1982 den samlede containertransport med 8,3% i forhold til 1981, dvs. 14 370 300 fod i 1982 mod 15 675 100 fod i 1981.
The continuing generally bad economic situation and considerable competition in the international transport market has reduced the container transport total in 1982 by 8.3% compared to 1981, with about 14,370,300 feet units being transported in 1982, against 15,675,100 feet in 1981.
Månedlig trafik (sammenligning 1981­1982)
Monthly traffic (comparison
I 1982 kulminerede trafikken i april (1 392 150 fod), hvorefter den faldt kraftigt i maj (med 22,6% i forhold til den foregående måned).
In 1982 traffic peaked in April (1,392,150 feet) and then declined sharply in May (22.6% down on the previous month).
Dette lave niveau varede ved indtil sidste kvartal, hvor der igen indtraf en stigning.
This low level continued until the last quarter, when it started to rise again.
Containertrafikken ad søvejen til og fra europæiske container­havne med 8 496 250 fod er stadig den største andel af den sam­lede trafik, men den er i vedvarende aftagen. Trafikken på kontinen­tet med 4 903 330 fod voksede med 2,1% og er den eneste sektor, hvor der registreredes en forbedring.
Maritime container traffic to and from the European container ports with 8,496,250 feet still represents the highest proportion of total traffic, but the percentage is dropping steadily.
De andre to sektorer, nemlig den direkte trafik med GB+IRL (667 570 fod) og container­trafikken ad landjorden mellem Fællesskabet og Sovjetunionen (til den transsibiriske rute) (303 160 fod) tegner sig begge for den laveste andel og har været i yderligere tilbagegang i år.
The other two sectors, the direct traffic with GB+EIRE (667,570 feet) and the container traffic overland between the Community and USSR (for the transiberian route) (303,160 feet) share the lowest percentage and have dedined still further this year.
I forhold til det foregående år er der sket en stigning i andelen af lastede containere.
Compared to the previous year, the percentage of loaded containers has improved.
Den kontinentale sektor tegner sig for den største andel af tomme containere (41,5%), medens GB+IRL har den største andel af lastede containere.
The continental sector has the highest share of empty containers (41.5%) while GB+EIRE enjoys the highest percentage of loaded containers.
Den gennemsnitlige indkomst i UIC-franes voksede med over 7% pr. container/km efter tarifændringerne i juli 1982.
Average revenue levels in UIC francs increased by about 7% for container/kilometres following tariff adjustments in July 1982.
Oplysninger er baseret på antallet af enheder afsendt af de "tilrettelæggende" selskaber, dvs. antallet af sættevogne, veksellad eller lastvognstog transporteret på skinnetransportvogne.
The data are based on the number of units despatched by the "organising" company, i.e. the number of semi-trailers, swap bodies or road trains carried by rail wagons.
For 1982 fremgår der en stigning på 20,4% i forhold til den samlede mængde i 1981, men det skyldes hovedsagelig de gode resultater i årets første halvdel.
Although 1982 shows an increase of 20.4% over the 1981 total, this was achieved principally by high figures in the first half of the year.
For første kvartal 1982 var resultaterne 46% højere end for samme kvartal i 1981, medens de for sidste kvartal var 3% la vere end det foregående år.
Thus the first quarter of 1982 was 46% higher than the same quarter of 1981, but the last quarter was -3% on the previous year.
Novatrans, der opererer i Frankrig, Italien og Det forenede Kongerige, registrerede et vedvarende fald fra kvartal til kvartal, men nåede dog en samlet omsætning, der lå tilfredsstillende over 1981-resultaterne.
Novatrans, trading in France, Italy and the United Kingdom, despite steadily dropping figures from quarter to quarter,s till managed to obtain a total satisfactorily superior to 1981
REGIONAL FORDELING AF TRAFIKSTRØMMENE
REGIONAL DISTRIBUTION OF TRAFFIC FLOWS