natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I perioder med lav vandstand kan ladnings­faktorerne falde kraftigt (op til 50% af det normale niveau).
In periods down sharply water to 50t loading levels of the can go factors In these the loading normal level general a circumstances transporters receive in
Under sådanne omstændigheder modtager transportvirksomhederne et "lavvandstandstilskud" pr. ton, en form for kompensation, som skal bevirke, at indtjeningen pr. tur ligger på det aftalte niveau.
) . "low the keep tonne compensation So prices to per which is a agreed level. this situation ton, the in while prices per trip water allowance" per revenues per trip on will strow an upswing will remain the same.
Men der er et andet forhold, som også må tages i betragtning.
But there into is a second Reduced load be taken more ships effect factors that imply has to that are account. needed in to is keep felt the in demand pressure on prices. revenues but arso increase upward per tonne, to a much
Så i sådanne situationer er der en stigende efterspørgsel på markedet, som medfører en yderligere stigning i priserne.
So an the market which causes a further consequently, not only prices per trip will go up arthough such periods.
Under sådanne forhold stiger således ikke alene priserne pr. ton, men ind­tjeningen pr. tur stiger også, dog i betydeligt mindre omfang.
degree in rn figure price per trip are the presented evolution cargo traffic
I tabel 3.3. anføres prisindekserne pr. tur og pr. ton for tørlast og tank­skibslast, og de sammenlignes med prisudviklingen i Rhintrafikken generelt.
3.3 for of dry costs indices and liquid in Rhine and per tonne and compared to as a whole.
Noget tilsvarende var tilfældet i sidste kvartal i 1983.
The above-presented low-water-effectinsimilaroccuredin graph shows clearly thelastquarterofe483.
Forholdet mellem priser og omkostninger i 1979 er blevet valgt som udgangspunkt, fordi der i dette år var ligevægt mellem udbud og efterspørgsel på Rhinmarkedet.
of L979 has been year is eonsidered demand and supply equilibrium between dry
Den faldende efterspørgsel i 1980 og den deraf følgende over kapacitet medførte et kraftigt prisfald for såvel tørlast som tankskibslast.
The downgoing demand in 1980, and the overeapaeity that resulted thereof, eaused a sharp fall in prices both in and liquid eargo.
Med hensyn til tørlast forværredes situationen yderligere i 1981-1983.
In dry cargo the situation deteriorated further in the period point, lowest
Siden da er situationen grad vis blevet en smule bedre.
Sinee improved slightty and gradually.
Prissituationen for tankskibslast var allerede ved slutningen af 1981 noget lysere.
reeovered' partly already prices had then towards runs more the evolution of then the situation Prices in liquid the end of 1981. or less parallel has cargo Sinee with the evolution of costs.
Siden da har prisudviklingen i hovedsagen udviklet sig parallelt med omkostningsudviklingen.
General remarks based on a detailed earried out produetivity stu < ly and the strueture
Omkostningsindekserne er baseret på en nøje undersøgelse, der blev foretaget i 1982, af omkostningsstrukturen og produktiviteten ved forskellige typer transportvirksomheder, der udøver transport ad indre vandveje.
The eost indices are in L982 - concerning of different types of the eost inland navigationenterprises.ineostel ements(fuel then the periodical changes
I tidsrummet herefter er de periodiske forandringer i omkostningselementerne (brændstof, lønninger m.v.) blevet indregnet i de omkostninger pr. tur, der er beregnet for det år, der anvendes som udgangspunkt, men hidtil er mulige ændringer i produktiviteten ikke blevet medregnet.
, wa€les' per trip eal errlated for appt ied on the eosts but possible ehanges in the produetivity E B W onbehalf were of aceount earried
I 1985 foretog EBW for Kommissionen en undersøgelse af produktivitetsudviklingen i forbindelse med motorfartøjer, der fragter tørlast.
1985 the study on the etc.) have been the base year, not taken into the Commission far. In a global so out for productivity-€volution motorvessels produetivity in dry cargo.
Resultatet viser en gennemsnitlig produktivitetsforøgelse (flere ture som følge af hurtigere losning og ladning, længere arbejdstid og andre faktorer) på ca. 3?o pr. år.
The increase (more times longer working an average of shorter around äuteome indicates trips as a result hours and other faetors for
Det er meningen, at der i fremtiden skal anvendes en korrektionsfaktor for produktivitetsændringer ved udregningen af omkostningsindekserne.
38 Per annum. a eorrection turn about future introduee changes intended to produetivity ft is faetor indices.
Nord­syd­markedet
North-South which resurts
I den internationale nord­syd­trafik findes der forskellige markedsordninger, der bevirker forskellige prisudviklinger.
In international market regimes, developments.
* Markedet for tankskibslast er frit på samme måde som på Rhinen.
The market Rhine.
Det samme gælder for de fleste sand­ og grustransporter.
The äs the on and the gravel cargo for for liquid same applies is freee most of it is sand transports.
* Resten af tørlastmarkedet er i princippet underkastet en rotationsordning, skønt visse transporter mellem NL og B er undtaget herfra.
The röle rest of system, dry cargo is in although there between NL and B.
Priserne på dette regulerede marked fastsættes enten efter forhandlinger mellem repræ­sentanter for transportvirksomhederne og speditørerne i tarifudvalgene eller af transportvirksomhederne selv.
principle subject to a tour äre exäeptionÄ for certain Prices in this regulated transports market are fixed after negotiations and shippers in the representatives committeesr or between tariff transporters transporters of by unilaterally.
Hvis man betragter indgående og udgående trafik særskilt, viste følgende for bindelser en ændring på over 1 mio t: til B/L
Important following changes individual
På B til L og D til I blev der også sidste år registreret en betydelig stigning, mens der på forbindelsen F til I skete en nedgang på omkring 0,9 mio t mod en stigning på 1,9 mio t i 1984.
D to while has about 1984.
Den samlede udvikling i løbet af året, bortset fra Β c * L, var følgende:
during the year, excluding
Forbedringerne på forbindelsen NL > D, men også på forbindelsen B· D, skete især i fjerde kvartal (henholdsvis + 48% og + 15%), efter at Rhinen havde haft en lav vandstand, hvilket gjorde transporten ad indre vandveje på det stykke vanskeligere og dyrere. På disse to forbindelser blev der transporteret 600 000 t mere med jernbane end året før, mens transporten ad indre vandveje mistede 1,2 mio t i samme periode. 4.3. Spanien og Portugal
The improvements on the relation B -+ quarter in partieuLar the relation NL + D, but D' \dere real i zed riluring the (+aBE and +159 respeeiively), low water leveLs on the
I denne udgave af Årsrapporten offentliggøres der for første gang oplysninger om jernbanetrafik mellem EUR­10 og Spanien og Portugal.
On these more during relations quarter transported the plevious rail than year r rrhile inlancl navigation lost
Følgende tabel viser den indgående og udgående trafik mellem EUR­10 og Spanien og Portugal.
Spain and portugal issue of the annual fn this between report, data aäa portugal
Jernbanetrafik mellem EUR­10 og Spanien og Portugal i 1985 (i 1 000 t)
rn the on rail traffic are published data on tänte for the ingoing and outgoing following between traffic the
FRA
Table
4.4.1 Dækningsområde
' in The four
Takstundersøgelser foretages i Tyskland, Frankrig, Italien, Belgien og Nederlandene. De fire jernbaner blev enige om en "kurv" bestående af varer, der transporteres i hver trafikforbindelse i referenceperioden (1981).
Tariff Italy, are being carried an < l the Netherlands.
Indekserne er baseret på de officielle tariffer og udtrykt i jernbane-franc.
The indieesf rancs.
Kvartalstallene offentliggøres nu i markedsudviklingsrapporterne, hvor den 31. december 1981 ansættes til 100.
Ttte, sometimes in practice given off ieialimportant, foreaehreferencetariff s,rebates tariff indices.
Man kunne i 1984 konstatere følgende prisudvikling:
äxpressed on the refleeted offieial in the a-ie therefore not
B/L til B/L til B/L til B/L til
R/L to
Der skete betydelige prisstigninger på over 7% på forbindelserne Italien til og fra Frankrig og Tyskland til Italien og Frankrig til Tyskland.
priee inerease the more than 7* could be noted France and Germany to ftaly on and of from
På nogle forbindelser til og fra Belgien/Luxembourg blev der konstateret prisstigninger på over 6%, nemlig til og fra Frankrig, til Italien, og til Nederlandene.
Belgium/r,uxembourg noted: to and from to ant:l from of more than 68 eould be and to the Netherlands .
Det ser imidlertid ud til, at fragtprisstigningerne på visse forbindelser er højere end den gennemsnitlige inflation, f.eks.
Ingeneralinthetwocountries.seem higher than average inflation, for wtrile on other instance are clearly l inks inereases
NL til B/L og F til D, mens stigningerne på andre forbindelser er klart mindre end den gennemsnitlige inflation i de berørte lande, såsom I til B/L.
F to D, average inflation in the countries
Oplysningerne i punkt 5.1.1 til 5.1.3 er udarbejdet med bistand fra Intercontainer (Société internationale pour le transport par transcontainers), et sel skab, der ejes af 25 europæiske jernbaneselskaber og som varetager international containertransport.
25 European of containers.
Disse oplysninger dækker containertransport med jernbane i Europa, som er mere omfattende end Fællesskabet.
Europe which on as they are containerf rompure
Fra punkt 5.1.4 angives tallene for containertransport med jernbane inden for Fællesskabet, således som de er indhentet gennem det statistiske direktiv ved rørende jernbanetransport.
These data cover container movementsby rail in is a wider are a than the Conmunity. From paragraph 5.1.4 onwards, data are reproduced intraconmunity transports of containers by rail collected through the Statistical Directive Rail.
I begge tilfælde er det ikke oplyst, hvilken andel af den samlede containertrafik, der udgøres af kombineret vej-/jernbanetrafik i forhold til ren jernbane transport.
In both cases it is unknowrt which share of total träf f iciscombinedroad,',rai1traf f icasdistinctrailtransport.
5.1.1 Efter at være faldet i to år og steget i 1983 gik Intercontainer-trafikken stødt frem i 1984 og 1985.
L984 and and a recovery in L983, growth for Intercontainer development are shown in two years sustained of this the
Udviklingen fremgår mere detaljeret af nedenstående tabel.
Afterdroppingfor1985areyearsoftraff ic.Ttredetailsfollowingtable.
Udviklingen i den samlede containertrafik med jernbane (i TEU) (*)
5.1 of total container traffic by rail
Stigning/fald
(in rELr)(*) yea r traffic in/decrea se growth rate
I TEU-km var udviklingen i 1985 endog mere positiv, end det fremgår af nedenstående tabel.
1985 \das even betterr
Udviklingen i den samlede containertrafik med jernbane (i mio TEU-km)
5.2 container traffic by rail
Trafikken mellem havnene udgør langt den vigtigste form for containertrafik Nedenstående tabel viser udviklingen i de forskellige former for container trafik.
by far and from container of the forlowing containei the ports remains traftic. rn the various types of the nost table the traffic are
Containertrafikken efter sektor, i TEU og andel af hver sektor
TEU and traffic broken each sector
Intercontainertrafik efter forbindelse (antal lastede og tomme containere)
Nll.) rn F- dP O'-l ü o\ocn or \0 (Y) F o. rn \0. rn sf
Italien er den medlemsstat, der har den største containertrafik med jernbane, idet 26,9% af al udgående og 23,8% af den indgående trafik berører Italiens territorium.
the rail most important Member State as far concerned: 26.9* of all outgoing as and is
Tyskland, Nederlandene og Belgien tegner sig også for en betyde­lig del af containertrafik­forbindelserne.
Italy is container 23.8t of by far traffic ingoing traffic
Af den samlede indgående og udgå­ende trafik viste der sig kun at være et lille fald i Belgiens/Luxembourgs udgående trafik og i Nederlandenes indgående trafik (henholdsvis ­ 1,5% og ­ 2,0%), idet alle andre forbindelser steg.
Of network outgoing touches rtalian territory. and Belgium are arso important of container traffic relations. traffic, only outgoing traffic of total ingoing and Belgium/Luxembourg and ingoing (-1.58 traffic of and -2.O2 the Netherlands respectively); all showed a small other relations decrease were up.
I forhold til det transporterede antal TEU er følgende forbindelser af største betydning (over 25 000 enheder):
TEU's carried, (over 25000 number of important the units of the highly
Disse otte forbindelser tegner sig for 48% af hele containertrafikken inden for Fællesskabet.
Belgium/Luxembourg Netherland Germany Belgium/t uxembourg Italy Italy eight relations
Heraf ses også tydeligt den betydning, Italien, der indgår i fem af disse otte forbindelser, har.
On these traffic clearly of all intracommunity container the importance of Italy is I relations Italy is involved.
5.1.3 Ligesom for jernbanetrafikken gælder det for containertrafikken mellem Fælles­skabet og Spanien og Portugal, at den er meget begrænset, hvilket fremgår af tabel 5.5.
5.1.3 traffic small, the 5.5 case and traffic, Portugal between table container is very of rail Spain and as
Containertrafikken mellem Spanien og Portugal og EUR­10, 1985 (i antal TEU)
Portugal and between Spain and (in number TEU's )
I alt P/E
Total P/E
Containerafskibninger til og fra Frankrig er den vigtigste forbindelse.
Counci I statisti.ca to nationa I and f romtherelate
Da ikke alle tallene for 1985 foreligger, viser tabel 5.6. og 5.7. oplysningerne for 1983 og 1984 begyndende med antallet af transporterede containere.
.Thef igurescontainerträfficintonnageby of containers, Because not in number Member State.
Antal containere (lastede og tomme) transporteret ad jernbane, 1983 og 1984 (i 1 OOOT
5.6 with and the avaitäble, and 1984
1983 vækst i %
National traffic
* For at undgå dobbelttælling i forbindelse med tansit angives kun det samlede antal lastede containere.
To avoid double countings totaI nunrber of conta inärs difference in source these figure for iotuf in/outgoing 5. 4.
For 1985 har man følgende oplysninger:
1985, the following data
Antal containere (lastede + tomme) transporteret ad jernbane 1985 (i 1 000)
( loaded + empty) (x I OOO), f9g5:
Vækst i %
National traffic
Vækst i %
Growth rate
Vækst i %
Country
Det forenede Kongerige
UnitedKingdom
I det store og hele giver disse tal for 1985 ikke et lige så positivt billede som oplysningerne fra Intercontainer.
Intercontainer number of
Dette kan betyde, at Intercontainer har forøget sin markedsandel af det samlede antal container transporter ad jernbane, der i 1984 udgjorde 94,7%.
This market share of trrä total in 1984,
Oplysningerne i punkt 5.2.1 er blevet udarbejdet med bistand fra UIRR (Union internationale des Sociétés de transport combiné rail/route).
I have been establiehed with of U.I.R.R. (Union internationale des Soci6täs combi,n6 rail/route) .
Tallene i punkt 5.2.2 er indhentet gennem det statistiske direktiv vedrørende jernbanetransport.
Paragraph 5.2.2 presents through the statisticar Direclive Rair:
5.2.1 Oplysningerne er baseret på antallet af enheder, afsendt af de "tilrettelæg­gende" firmaer, dvs. antallet af sættevogne, veksellad eller lastvognstog transporteret på skinnetransportvogne.
"organizing" swap-bodies based on the company, i.€. or road trains numberofunitsdespatchedbythenumber ofsemi-traitersl€tc.carriedbyrailwagons.
Den stigning i huckepacktransporten, der var startet i fjerde kvartal af 1983 efter halvandet års tilbagegang, og som fortsatte i 1984, blev endnu kraftigere i 1985, undtagen i det første kvartal. Den kvartalsvise stigning var som følger:
Ttre increase in piggyback which started in the fourth quarter a sfurnp-päriod of one year and a half,
I løbet af året steg antallet af forsendelser med 7%, som det fremgår af nedenstående tabel.
Over tle shown in year, the the number of fotlowing table.
Antal forsendelser i den internationale huckepacktransport efter forsendelsesland
Number transport in of international despatch despatches by country
Vækst
Growth rate
FRA^v D
From
Heraf ses, at Italien er langt den største partner med hensyn til hucke­packtransport inden for F ællesskabet, idet halvdelen af al trafik mellem medlemsstaterne går til e Iler kommer fra Italien (henholdsvis 60 000 og 61 000 forsendelser).
(6O .OOOandl andl goe. to or comea from ltaly_ intr".o.r,ottity tiaiei6 ingoing andl
Af den samlede italienske ind­ og udgående trafik går over 50% fra eller ti 1 Tyskland, hvorved forbindelsen mellem Italien og Tyskland er langt den største: den udgør 54% af den samlede huckepack­transport mellem medlemss taterne.
" " t g ö i"g ltaly-Germany makes the relation in öernäny shich transport intraconmunity noet inpoitant:
Hvis man dertil lægger forbindelsen Italien­Frankrig, dvs. ca 11 000 forsendelser, er resultatet, at 62% af hele huckepacktranspor ten foregår over Alperne, hvilket svarer til 200 forsendelser pr. dag.
OOOshipments, is tränsalpine plggyback traffic öe
5.2.2 Også det statistiske direktiv vedrørende jernbanetransport fremlægger tal om huckepacktransport, men der foreligger kun udførlige tal for 1984 og tidligere.
Also the Statisticat Directive Rail preaents data_ on piggyblck transport'butacomplete.latasetl.gonlyaval.lableforl9S4 and eär1ier.
For 1985 foreligger de relevante oplysninger kun for Tyskland, Frankrig og Belgien.
For 1988, the relevant information ie onlyavailable for G€rmany, Frarice and Belgium
Derfor vises udviklingen i 1984 og 1983 i tabel 5.12 og 5.13, hvorved de i det foregående punkt nævnte 1985­resultater sættes i perspektiv.
5.12 and 5.13 the developments in 1984 and preEented put the 1gg5 re3u1t3, le slrown,whic.h will igsg ,irr conparison
Det er ikke muligt at foretage en nøjagtig sammenligning, fordi kilderne er forskellige.
^Detailed e-bäcauÄe the sourcea are different' is not
Tabel 5.12 og 5.13 viser antallet af skinnetransportvogne lastet med køre tøjer, der anvendes til godstransport ad landevej (lastbiler, påhængsvogne, sættevogne, veksellad) i national og international trafik mellem medlemsstaterne samt den transporterede tonnage.
(Iorries, trailers, sämi-trailers, traffieby Member swap bodies ) in States and the vehicles national tonnage and international transported.
Tabel 5.12 Transporterede enheder pr. huckepacktransport (antal skinnetransportvogne lastet med køretøjer, der anvendes til gods transport ad landevej), 1983 og 1984
1983 and 1984.
Ifølge det statistiske direktiv vedrørende jernbanetransport foreligger der oplysninger for 1985 om nogle enkelte lande, nemlig Frankrig, Tyskland og Belgien. Med hensyn til de transporterede enheder foreligger følgende tal:
Directive for 1985 are France, Germany and Belgium. are eoncerned the following
Enheder afsendt pr. huckepacktransport (antal skinnetransportvogne lastet med køretøjer, der anvendes til godstransport ad landevej), 1985
(number of goods vehicles transported wagons piggyback with road by loaded
Også her skal det bemærkes, at der er forskel på tallene fra det statistiske direktiv, som vedrører trafik inden for Fællesskabet, og tallene fra U.I.R.R., der også vedrører trafik til og fra tredjelande.
AIsoherethereisacertaindifferencetotlref iguresf rom the statistieal directive, intra-äommunity traffic, and the U.I.R.R. also to traffic to and from third countries.
I 1984 blev der befordret 3,8 mio t ved hjælp af kombineret transport jernbane/ landevej.
by combined roadfrail transport in that has a market share
I betragtning af den samlede internationale jernbanetransport i det år (69,5 mio t) udgør den kombinerede transports markedsandel 5,6%.
S miotonnes) ,eombinedtransport in of 5.6t. Compared to road transport ( 189.0 mio tonnes combined roadfrail transport is international market share of
På bestemte markeder er denne andel større, især på forbindelserne til og fra Italien gennem Alperne.
on markets, in particular on specific relations this frqn is higher, through the share Italy the 4.3 to and were mio tonnes shipped
I 1984 repræsenterede den kombinerede transport til og fra Italien 4,3 mio t. Sammenlignet med jernbanetransporten (22,7 mio t) udgør markedsandelen omkring 20%, medens den i forhold til transporten ad landevej (30,0 mio t) ligger på 14,6%.
2A*, while compored tonnes) ttre market road (30.O mio tonnes), to reaches 14.6t. and from Italy, total taken of not
I beregningen af den samlede transport ad landevej til og fra Italien er der ikke taget hensyn til cross-trade-trafik-ken.
For the calculation cFoss-traders were the road into market share transport to consideration.
Medens analysen af varebevægelser på fællesskabsplan næsten udelukkende er blevet beskrevet på grundlag af de 10 NST-kapitler, bevirker den omstændighed, at der nu foreligger resultater fra de statistiske direktiver fordelt på 24 NST-grupper, at man kan gennemføre en mere detaljeret analyse.
Whereas the ana!,ysis almost exclusively been at the level of the 10 NST chapters, the availability öf results from the statistical directives at a more detailed the level of thä 24 NST groups nort permits
"Market Observation System" vil næppe gå direkte over til at anvende 24 NST-grupper til analyse- og prognoseformål, men eftersom de 10 NST-kapitler er ret omfattende, kan nærværende undersøgelse give et vist indblik i det analytiske resultat, man når frem til ved at gennemføre en undersøgelse, der ligger på et niveau mellem 10 NST-kapitler og 24 NST-grupper.
It is unlikely that the and forecasting to the 24 NST group for analysis tlre are somewhat broad, direötly purposeä, but since the 10 tlst Chapters into a äxamination presrented here may give some insight and 24 NsT between 10 NsT clrapters level work - suitable intärmediate Groups for analyt,ieal movements to bilateral
c) Oplysningerne vedrørende den indgående godsmængde er blevet benyttet.
b) Rail. Tonnages reported in the inward direction aFused foi all Member States except t K wherepartner Member State outward tonnage is used' are in the inward direction c) Tonnages reported uged.
Analyse på grundlag af 24 NST-grupper
Analvsis bY 24 NST GrouPs
De vigtigste resultater fremgår af tabel 6.1., der indeholder oplysninger om .godsmængder og om den procentvise fordeling for hver af de 24 NST-varekatego-rier fordelt på hver enkelt transportform og på alle tre transportformer til sammen.
The principal results are ehown in Table 6.1 which give thetonnäges aäa percentage of each of the 24 NST commodity groupsfor eäcn mode of traniport and for all 3 modes together.
I trafikken inden for Fællesskabet er det kun 2 af de 24 NST-grupper, der tegner sig for mere end 10% af den samlede godsmængde, nemlig gruppe 15 (ubearbejdede eller bearbejdede mineraler) med 16,2% og gruppe 11 (jernmalm, jern- og stålaffald samt støv fra højovne) med 10,6%. Der er imidlertid 4 andre grupper, der ligger over 8%, nemlig gruppe 6 (næringsmidler og foder), gruppe 10 (olieprodukter), gruppe 13 (metallurgiske produkter) samt gruppe 18 (kemiske produk ter bortset fra kulkemiske produkter og tjære).
Group 15 (crude more than lgt of lfre total ore, iron
6 grupper ligger på under 1%, nemlig gruppe 3, 5, 9, 17, 19 og 21, hvorfor man bør overveje at behandle dem samlet i forbindelse med en fremtidig justering af NST.
19 and 21 and should realignment of the NST.
Betragter man de enkelte transportformer, fremgår det, at helt andre varekategorier fremtræder som de vigtigste, således:
Considering the groups emerge as quite i.€.3 separate the most
Det fremgår endvidere, at jernbanerne og de indre vandveje koncentrerer sig om nogle få varekategorier, hvorimod landevejstransporten er langt mere alsidig. Dette kan talmæssigt illustreres således:
10 products) rt may also be seen just are road is eoncentrated much more rail and inland waterways few commoditygroups whereas can be quantified as follows: that a Ttris in diverse.
4 største varekategorier
4 largest commodity groups
10 mindste varekategorier
1O smallest commodity groups g.6t
De forskellige transportformers fordeling på de 24 NST-grupper
24 NST Groups in
Ved at anvende oplysningerne om godsmængderne i tabel 6.1. kan man beregne resultatet af den procentvise fordeling for hver transportform for hver af de 24 NST-varekategorier.
Table 24 NsT percentage groups can