natgillin/translations-raw huggingface dataset:
produktionen i alle deres udenlandske filialer med undtagelse af produktionsenheder, der er placeret i statshandelslande, idet disse ikke kan betragtes som filialer (Lada og Polski for Fiat f.eks.).
Production of components: Damaging fragmentation the production figures for all their branches abroad, excluding plants in State-trading coun tries, since such plants cannot be considered as branches (e.g. Lada and Polski in the case of Fiat).
Selve navnene på de økonomiske enheder, der her er fremført, afspejler et af de elementer af sårbarhed, som den europæiske industri vedbliver at lide under sammenlignet med dens konkurrenter: kompleksiteten og trægheden af dens produktionsstrukturer.
The very names of the firms listed in the table betray one of the weakness from which the European industry still suffers in relation to its competitors — the complexity and cumbersome nature of its production structures.
Det koncentrationsniveau, der er nået i Fællesskabets sektor for bildele, er meget lavere end tilsvarende i de japanske og amerikanske industrier, ikke blot med hensyn til antallet af virksomheder, men også med hensyn til specialisering af virksomhederne og standardisering af produktionen.
The Community's car components industry is much less concentrated than its Japanese and American counterparts, not only in terms of the number of companies but also in terms of the specialization of the individual companies and of the standardization of production.
Efter en undersøgelse, der er fore taget på anmodning fra Kommissionen, forholder det sig således:
A comparative study drawn up at the Commission's request showed that:
• der er i Japan 350 selskaber, som leverer dele til bilfabrikanterne, medens det tilsvarende tal for Europa er 1 750
• there are in Japan 350 companies supplying components to the Japanese automobile manufacturers, whereas in Europe there are 1 750;
Medens de japanske og nordamerikanske grupper i hovedsagen har udviklet sig ved intern vækst, det vil sige ved investering i udvidelse af de eksisterende selskaber, så har de europæiske grupper i vidt omfang måttet tage tilflugt til ekstern vækst, det vil sige økonomisk integrering, for at opnå produktionsniveauer, der er tilpasset det større marked.
Japanese and North American groups have developed mainly through internal growth, i.e. by investment in expanding existing companies, whereas the European groups have had to turn mainly to external growth, i.e. financial mergers, in order to attain a scale of production in keeping with the expanding markets.
• de japanske virksomheder er i gennemsnit større, idet 85% af dem beskæftiger mere end 100 personer, medens dette gælder for under 60% i Tyskland og ca. 40% i Frankrig
• on the whole Japanese companies are larger, some 85 % of them having a workforce of over 100, as compared with less than 60% in this category in the FR of Germany and approxi mately 40 % in France;
De strukturer, der er resultat af en sådan koncentrationsproces, som har fundet sted i løbet af en relativt kort periode, er naturligvis meget tunge, og de kræver følgelig, før fordele ved størrelsen kan udnyttes, en stor harmoniscringsindsats. som er så meget mere vanskelig, som den økonomiske sammenhæng er mere stram.
Inevitably, concentration of this type over a relatively short period gives rise to extremely cumbersome structures.
• selv om der ikke er enighed herom, synes sektoren for automobiludstyr at være mindre produktiv i Fællesskabet. Det opvejes dog i en vis grad af større underleverandørvirksomhed i Japan pan
Before the full benefits of scale can be felt, far-reaching harmonization is required, a task which is rendered all the more difficult as the economic situation becomes more tense.
• produktionsniveauerne er langt mere gunstige i Japan end i Fællesskabet takket være hyppigere brug af ens produktionsværktøj hos de japanske fabrikanter.
• although the studies are not unanimous on this subject, labour productivity in the Community car components industry appears to be lower than in Japan; one should, however, also take into account the fact that recourse to subcontractors is greater in that country than in the Community;
Tre virksomheder i Fællesskabet er ganske særlig berørte, selv om deres økonomiske situationer er afgorende forskellige: Peugeot-Citroën-Talbot, Fiat og British-Leyland.
Three Community carmakers are affected in particular — though there are wide differences in their financial situations: Peugeot — Citroën — Talbot, Fiat and British Leyland.
To andre nyder derimod godt af en mere gunstig intern organisation: Renault og Volkswagen.
At the opposite end of the scale Renault and Volkswagen benefit from a more rational internal organization. ization.
Foruden disse faktiske konstateringer er der en dybtgående forskel mellem tilrettelæggelsen af produktionen af dele i Fællesskabet og den til svarende hos dets konkurrenter, især hvad angår relationerne mellem bilfabrikanter og fabrikanter af udstyr.
• the scale of production gives Japanese companies additional advantages over Community producers and Japanese manufacturers share equipment more often.
Medens i USA og især i Japan talrige virksomheder i sektoren for dele befinder sig under økonomisk eller kommerciel kontrol af bilfabrikanterne (i Japan leveres 83 procent af udstyret internt), er situationen omvendt i Fællesskabet, hvor flertallet af virksomhederne er økonomisk uafhængige, og hvor 50% af produk tionen er bestemt til markedet for reservedele.
Behind these facts lie profound differences between the organization of the Community car components industry and that of its competitors, particularly as regards the relationship between carmakers and component manufacturers. turers.
Motorerne, som i regelen fremstilles af fabrikanterne selv. er i denne henseende et typisk eksempel på den uensartethed, der eksisterer mellem de euro pæiske selskaber: ifølge en nylig rapport, varierer forskellene i årlig produktion med 1 lil 10 mellem BL, der udstyrer flertallet af sine modeller med forskellige motorer, og kun fremstiller disse i meget begrænsede serier (60 000 om året f.eks.) og VW. som takket være en vidtdrevet standardisering, når produktionsniveauer på 625 000 enheder om året.
— at the lower end of the scale — the annual production of BL, which fits most of its models with different engines and therefore produces only extremely limited series (say, 60 000 units per year), and — at the top end — VW, where far-reaching standardization has made it possible to produce series of 635 000 units per year.
Det er naturligvis ikke muligt at afgøre, hvilken indflydelse denne forskel i produktionens organisation har på virksomhedernes konkurrencedyg- s. 2 81
In the United States of America and, more important, in Japan a large number of component manufacturers are under the financial or commercial control of the automobile producers (in Japan 83 % of all components were supplied as original equipment), but the situation is the reverse in the Community, where most component manufacturers are financially
tighed, for den har både positive virkninger (øget konkurrence f.eks.) og negative virkninger (begænsning af mulighederne for økonomisk gevinst ved massefremstilling).
independent and where roughly 50% of all the components produced are intended for the spare-parts market.
Imidlertid synes den japanske industri at udnytte den særlige art af dens organisation med bedre resultater end de euro pæiske virksomheder.
turai differences in the apparatus of production of each industry but also because of the different economic and social environments in which they operate.
hermed kan den fordel, som den japanske indu stri har af det meget gunstige sociale klima, som eksisterer i Japan, naturligvis ikke overføres til Europa, og det er en faktor, der må tages i betragtning ved vurdering af omfang og former for de forbedringer, som kan nås af Fællesskabets industri.
For example, in any analysis of the extent and type of improvements that could be made in the Community's industry it must be remembered that the Japanese industry operates in an extremely propitious social climate.
Tabel 3 giver et billede i meget store træk af de sammenlignede industrier i EF. i USA og i Japan med hensyn til produktion og beskæftigelse.
Table 3 gives a general comparison of production and employment in the Community, US and Japanese automobile industries.
Tabel 3 — Produktion og beskæftigelse i tusinder)
Table 3 — Production and employment
Tallene Tor produktion omfatter alle personbiler os alle crhvervskorctojer; Tallene for beskæftigede svarer til direkte arbejde hos bilfabrikanter og fabrikanter af reservedele.
The production figures include all passenger cars and industrial and commercial vehicles. The employment figures cover all direct employment with carmakers and component manufacturers.
Over for den amerikanske industri, som er gået i gang med et program for omstilling i stor stil, men som må gennemføre en fuldstændig nydannelse af sit produktionsapparat, og over for den japanske industri, som råder over et fuldkommen organiseret maskineri, og som følgelig ikke kan regne med så store vindinger ved forbedringer, befinder den europæiske bilindustri sig i en særegen situation: det er for den, at »cost-benefit« forholdet for den indsats, der vil kunne gøres, sandsynligvis er det mest gunstige. ge.
The American industry has launched a largescale conversion programme entailing sweeping changes in its plant, and the Japanese production system is so perfectly organized that there can no longer be any hope of substantial gains through further improvement.
Disse data må, selv om de er opstillet efter analoge referencer, vurderes med en vis forsigtighed, blandt andet fordi
This places the European automobile industry in a unique situation, since it is in Europe that the cost/ benefit ratio for the measures to be taken is probably highest.
• de køretøjsscrier, som fremstilles i de tre geografiske zoner, er forskellige: medens der i EF og i USA fremstilles ca. 500 000 lastvogne årligt, fremstiller Japan kun ca. 150 000
• different ranges of vehicles are produced in the three different geographical regions: the Community and USA each produce approxi mately 500 000 heavy goods vehicles per annum whereas Japan produces only approxi mately 150 000;
Den råder faktisk over et meget bredt udviklingspotentiel, fordi det ikke blot vedrører rationaliseringen af dens produktionsværktøj. men også udnyttelse af dens teknologiske viden og udviklingen af dens distributionssystemer.
There is still very wide scope for improvement, not only through the rationalization of its production apparatus but also through the application of European technical knowhow and improvement of the distribution networks.
• der er kun på ufuldstændig måde laget hensyn til produktionen af dele i data for EF og USA. idet de for en stor del er bestemt for udskiftningsmarkedet
• the figures for the Community and the USA do not take full account of components, since a large proportion of the components produced are intended for the spare-parts market;
Rationalisering af produktionsværktøjet
Rationalization of plant
• det er vanskeligt nøjagtigt at vide, hvor man ge personer, der er ansat, især i Japan, på grund af det indviklede fænomen med underleverandører. dører.
• the complexity of subcontracting means that it is hard to say exactly how many people are employed, particularly in the case of Japan.
Effektiviteten af produktionsværktøjet kan kun vurderes ved produktivitetsbegreber og på basis af enhedspriser i produktionen, der er basiselementer i virksomhedernes konkurrencedyg tighed.
The only means of assessing the efficiency of industrial plant are the productivity figures ant the unit production costs, the basic indicators of firms' competitiveness.
Sammenligninger mellem industrier er imidlertid vanskelige, ikke blot på grund af forskelle i struktur, som eksisterer mellem produktionsapparaterne. men også på grund af uensartethed i de økonomiske og sociale miljøer. I forbindelse
However, it is difficult to draw comparisons between industries, not only because of struc-
En analyse, der er foretaget af en stor amerikansk bilfabrikant ud fra en direkte sammenligning af produktionsenheder, bekræfter denne forskel, idet den konkluderer, at
A detailed analysis by a major American automobile manufacturer made a direct comparison of production units which confirmed this gap and concluded as follows:
• inden for samling problem, der står i anden række, så meget mere som produktionsomkostningerne kun er et af elementerne i konkurrencedygtigheden.
For example, a Toyota assembly plant would only employ one person per vehicle produced per day, as against three in the FR of Germany and six in the United Kingdom;
Udnyttelse af teknologisk viden og erfaringer skulle selv de bedste europæiske enheder være tre gange mindre produktive end de japanske enheder: en samleenhed hos Toyota skulle kun beskæftige en person pr. fremstillet bil pr. dag, imod tre personer for en tysk enhed og 6 for en britisk
Here too there is a wide gap, with Toyota producing nine engines per person per day as against only two in a comparable production unit in the United Kingdom.
• inden for fremstilling af dele skulle forskellen også være stor, eftersom Toyota skulle fremstille 9 motorer pr. person pr. dag, imod to for en tilsvarende produktionsenhed i Storbritannien.
It is, of course, impossible to divide the Japanese industry's advantages over the Community industry into two categories — one for which compensatory action can be taken and another where the nature of the economy precludes such action.
Disse forskelle skulle være resultatet både af en mere udviklet automatisering og af en bedre ud­nyttelsesprocent for udstyr.
These differences stem from the more extensive automation and higher rate of plant utilization in Japan.
Fællesskabet råder, med hensyn til automo­bilteknologi, over en kapital, der er enestående i verden, ikke alene med hensyn til produkterne, men også med hensyn til produktionsmetoderne.
The Community's automobile technology is unparalleled, not only as regards the products themselves but also in relation to the production methods employed.
Det er i øvrigt den europæiske teknologi, som den japanske industri har taget tilflugt til ved til­rettelæggelse af sin udvikling, og det er også til den, at de amerikanske fabrikanter vil vende sig for at påbegynde deres omstilling.
Accordingly, the Japanese industy based its expansion on European technology, and American manufacturers will also depend heavily on Europe in their redeployment programme.
Imidlertid har denne teknologiske viden, som gør det muligt for de eropæiske fabrikanter at fremstille de bedste køretøjer
However, the technical expertise which allows European carmakers to build the best cars:
• derimod er, efter det skema, der er vedføjet bilag 6, industriens gennemsnitlige timeudgifter (medregnet fabrikanter af udstyr) langt mindre i Japan.
• nevertheless, the average hourly costs for the industry (including components) are still much lower in Japan, as the table in Annex 6 shows.
En sammenholdelse af alle disse faktorer med den forudgående udvikling af strukturen i den europæiske bilindustris produktionsapparat, vi­ser endelig, at dens mulighed for at rationalisere sine produktionsværktøjer er knyttet for så vidt angår fremstillingsprocesserne
Finally, all these factors combined with the aforementioned structural developments as regards plant in the Community automobile industry make it clear that the industry's ability to rationalize its apparatus of production will require:
• til forbedring af dens interne organisation: det er måske på dette punkt, at der er de største muligheder for at gøre fremskridt
• has lost some of its lead over foreign — and in particular Japanese — industries, where extensive research and development work has been carried out.
• til øget brug af maskiner, som i vidt omfang er afhængigt af samarbejde mellem arbejdsmar­kedets parter råder visse europæiske bilfabrikanter over tekno­logiske fordele på området industrirobotter, men fremstiller ikke serier, der er tilstrækkelige til at nå ned på fabrikationspriser, der kan sammen­lignes med tilsvarende hos deres japanske kon­kurrenter (2).
A recent report by the French Commissariat au Plan revealed that research and development costs account for well over 10% of all expenditure by the Japanese automobile industry, whereas it has slumped below that level in the Community;
• til øget automatisering, der er direkte afhæn­gig af virksomhedernes finansieringskapacitet.
• Improvements in the industry's internal organization — this is probably where the greatest progress can be made;
for så vidt angår produkterne er anordninger, der gør det muligt mærkbart at forbedre køretøjernes funktion, forbeholdt en
• is scattered over a large number of companies; nies;
Når man imidlertid ser på den margen for strukturelle for­bedringer, der direkte kan udnyttes af bilsekto­ren i Europa, forekommer afsnittet »ikke­over­førlige« i den øjeblikkelige situation at være et
• does not appear to have been put to the best use, as can be seen from the two examples de scribed below:
marginal brøkdel af den europæiske produktion (bremsesystem ABS).
Production methods networks in the Community are particularly dense is obviously a powerful weapon in the fight against competition from abroad.
Udnyttelse af den bilteknologiske kapital i Euro pa forekommer derfor at være en væsentlig fak tor for udviklingen af sektorens konkurrencedyg tighed.
Since European motor vehicle distribution net works are directly affected by any restructuring carried out by the producers (as can be seem from the reorganization of the Talbot network, for example), they would probably benefit from a strengthening of their ties with the manufacturers. The chief benefits would be:
Den skal gå via
Products
Endelig må også spørgsmålet om distributionsnet i udlandet tages op. for det er afgørende for placerings- og eksportpolitik.
Systems allowing substantial improvements in the behaviour of vehicles are available in only a small proportion of the vehicles produced in Europe (e.g. antilock braking system, ABS).
På dette punkt er det fundamentale problem omkostningerne ved udviklingen af sådanne systemer, som forekommer vanskelige at bære for et stort antal euro pæiske fabrikanter, når de skal klare dem hver for sig.
• an improvement in supply's responsiveness to demand — Japanese companies use highly advanced computerized methods to detect changes in customer preference patterns and adapt their products accordingly as quickly as possible;
Sammenlægning af deres indsats med forbillede i de nyligt indgåede aftaler mellem Peugeot og Fiat i Latinamerika er sandsynligvis en fremtidig løsning.
Exploitation of Europe's automobile technology rescources can therefore be seen as a key factor in any bid to improve the competitive ness of the industry. However, it will involve:
• fjernelse af afgrænsninger og styrkelse af aftaler om forskning og udvikling: de europæiske fabrikanters oprettelse af den »Joint Research Committee«, som forener Renault, British Leyland, Fiat.
• provision, in optimum conditions, for the equipment which has to be installed in keeping with the latest improvements in methods of inspecting and controlling motor vehicles.
PSA, Volkswagen og Volvo, bør i denne forbindelse understreges
• breaking down the divisons between R & D operations and extending R & D agreements — the Joint Research Committee set up by Renault, British Leyland, Fiat, PSA, Volkswagen and Volvo is one noteworthy effort in this direction;
• fremskyndelse af industriel inddragelse af teknologiske fordele i processer og produkter.
• speeding up the application of technological advances in industrial processes and in the end products.
Denne gennemgang af de internationale konkurrencevilkår og af styrke og svagheder i den europæiske bilindustri sætter omfang og art af de nødvendige tilpasninger i relief.
This analysis of the changing conditions as regards international competition and of the strengths and weaknesses of the European automobile industry gives some idea of the extent and nature of the changes with which it is confronted.
Den økonomiske og strategiske vigtighed af distributions- og vedligeholdelsessystemerne er allerede blevet klarlagt i den redegørelse, som Kommissionen udsendte i Oktober sidste år')-
The paper presented by the Commission last October drew attention to the economic and strategic importance of the distribution and maintenance networks.2
Der findes i Europa ca. 500 000 virksomheder for handel med og vedligeholdelse af biler, og deres samlede antal beskæftigede er anslået til 2 900 000 personer.
The are roughly 500 000 firms engaged in the sale and maintenance of motor vehicles in Europe, with an estimated total workforce of 2 900 000.
De tilsvarende tal for be skæftigelse i Japan og USA, som naturligvis må vurderes under hensyntagen til makedernes kommercielle og geografiske dimensioner, er henholdsvis 656 000 og 2 600 000.
Japan and the USA have a workforce of 656 000 and 2 600 000 respectively, though, of course, the economic and geographical size of the markets should be taken into consider ation.
• under de bedste vilkår at gennemføre den indsats med hensyn til udstyr, der kræves af per fektioneringen i teknik for kontrol og justering af køretøjerne.
The average price for an industrial robot in Europe in 1979 was FF 450 000 as against FF 250 000 in Japan. 2Bull.
Anden del samarbejde og
Part Two
— tilpasning af produktionsstrukturerne, en be tingelse for forbedring af sektorens konkurrence dygtighed
57. -The basic information required for any such assessment, which, of course, includes the Commission's programmes and the main objectives thereof, will be provided by the analysis — in Part Two of this paper — of the following topics:
— det interne markeds dynamik, som må styrkes, så virksomhederne kan udnytte et gunstigt miljø
European companies would thus seem to be the best way of achieving these aims at present.1
Samarbejde mellem de europæiske selskaber synes i denne forbindelse at være det i øjeblikket bedst egnede for opnåelse af sådanne mål ').
• adaptation of production structures as a prerequisite for any improvements in the competitiveness of the industry;
— udviklingen i den internationale ligevægt, in den for hvilken Fællesskabets bilindustri må be vare sin position.
• liveliness of the home market, which must be exploited in order to create a favourable climate for companies;
Kommissionen har i den forbindelse et særligt ansvar, som skyldes traktatens konkurrenceregler. renceregler.
In this respect, the Commission has a special role to play because of the responsibilities in the field of competition assigned to it by the Treaties.
Tilpasning af produktionsstrukturerne
• development of international equilibria within which the Community automobile industry must seek to maintain its position.
Den tilpasning af produktionsstrukturerne, som Fællesskabets industri skal gennemføre, har industrielle, økonomiske, teknologiske, regionale og sociale indvirkninger. Gennemgang af disse forskellige aspekter viser, hvor indviklede de for andringer, som må komme, er, men også en stor konvergens i vurderingerne hos de økonomisk og socialt ansvarlige med hensyn til de former, som de må antage.
Reorganization of production in the Community's automobile industry will have industrial, financial, technological, regional and social implications.
Det er naturligvis virksomhe derne, som skal træffe beslutningerne, men de må nyde godt af et gunstigt miljø.
It is, of course, up to the firms to take the initiative as regards the decisions to be made, but they should be given an environment which is favourable to the implementation of these decisions.
Denne vurdering er baseret på det faktum, at Fællessmarkedet, som er tæt knyttet til verdens markedet gennem en effektiv anvendelse af frihandelsprincippet, er åbent, og import således ikke forhindres gennem protektionistiske foranstaltninger. staltninger.
Examination of the competitive conditions faced by Community manufacturers, particularly the changes over a period in their Community market shares, shows that despite its oligopolistic structure and the cooperative links already established, the motor vehicles market is the scene of effective competition.