natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Talmaterialet i direktivet om statistisk registrering af vejgodstrafik er inddelt i "transport for fremmed regning" og "transport for egen reg ning" .
Directive give and ttohn-accountt' the Road Statistical tthire and rewardt'
Tabel 2.7. viser andelen i ton for virksomheder, der arbejder for egen regning.
Theresultsfrombreakdown betweenoperators.
Talmaterialet fra den italienske udenrigshandel indeholder ikke en sådan opdeling.
gives the share, in tonnes, for own-account
Det samlede antal af virksomheder, der kører for egen regning, går fortsat ned for alle de pågældende medlemsstater.
The total share of o\rfln-aceount operators for a1t Member States considered.
Kun den tyske andel af transport for egen regning forblev nogenlunde stabil.
OnIy own-account remained quite stable.
DK
O
DK
No
Vækstrate 83/82
(n o\P no P Ln
Trafikken med Portugal (Ρ)
(r) ndpt\ {.
322 (excl.I)
(f) o
Bilaterale forbindelser
(\ f\F F. not o ro
I alt
Share t
Undersøgelsen omfatter tre økonomiske indikatorer, nærmere betegnet:
As in the bilateral previous traffic, restricted is excluded.
a) Ansættelser
2.3.L. tT?tfig,gill.Fp"i+ (e) hauliers to
Likviditetsproblemerne var i 1984 ret betydelige i Frankrig (54,8%), Italien (66,3%) og Grækenland (59,3%), men i hvert af disse lande har man kunnet konstatere en forbedring i situationen i forhold til 1983.
Changeintheactivityleveloftlref irms, an aggregate balance-of-opinion (percentage between numbers expressing opposite views).
Brændstofudgifter og samlede omkostninger er blevet undersøgt særskilt i kvartalsrapporterne.
Liquidity problems has fal-Ien liquidity indicating
Nogle flere hovedkategorier af omkostninger behandles i 1984­årsrappor­ten, såsom lønninger, reparationer, afskrivninger, skatter og renter.
Ttre number of firms during1983.
Tabellen nedenfor (tabel 2.16.) viser de procentvise omkostningsændrin­ger for de seneste år, mens diagrammerne (2.5.­2.14.) viser udviklingen i de samme omkostningskategorier over en længere periode.
The average annuaL Percentage of firms stating tF"y hadin1984(onaverage),compared
Repara­Afskriv^ lønnin­ger i
!#qr change in the number of firms problerls.
Skat > ter i Brænd­stof i
percentage liquidity sor
De forskellige omkostningers udviklingsforløb i 1984 efter medlemsstat og i national valuta
Development of the costs different in national currencv in l{aqes in
I Danmark steg lønningerne 7,1%, men dette er den første stigning, der er fundet sted siden den 1.1.1983.
NC ffi=LL,LIleeL:9IlUtl1IccrISIS,wageSonIy]-ncreasecl slightly in
Reparationer i NV I 1984 steg reparationsomkostningerne en smule i Tyskland og Nederlandene, men stigningen var mindre end i 1983.
Germany and less but by increased more htages increased the than but
Brændstof i NV Pga. den ændrede dollarkurs steg brændstofomkostningerne i 1984 i følgende lande: Tyskland, Frankrig, Det forenede Kongerige og Danmark.
Netherlands. fn France, waltes the inflation rate.
Sammenlignet med situationen pr. 1.1.1982 er brændstofpriserne, angivet i national valuta, steget kraftigt i Frankrig (+ 30,6%), men kun ubetydeligt i Tyskland (+ 0,2%).
In Denmark, it is the f irst increase since increased Lhe most in France
SAMLEDE OMKOSTNINGER I NATIONAL VALUTA α 7-0-α βο­
WAGES IN NATIONATCURRENCY CURRENCY
Priserne i forbindelsen Tyskland steg betragteligt og mere, end hvad der var tilfældet for de øvrige forbindelser.
Average with D, for Belgium/Luxembourg I and NL.
Priserne steg vidt forskelligt for hver forbindelse og hver retning.
Germany-France and
Det største fald for alle retninger og álle forbindelser kunne konstateres i forbindelsen med Nederlandene.
DDF means a German France-Germany.
84/83 83/82 84/83 83/82 84/83 83/82 84/83 83/82 pris + 3.3% + 5.6% + 3.9% + 2.2% + 1.0% + 3.4% + 3.8% + 2.7% omkostning + 3.2% + 4.9% + 5.4% + 6.4% + 1.7% + 3.3% + 4.2% + 2.7% forskel
Netherlands significantly outward price relations. increased on all indices
Frankrig er den enesre medlemsstat, hvor omkostningerne steg mere end priserne to år i træk.
morertaly is the Member state relation.
I hver medlemsstat ligger stigningerne i priser og omkostninger meget tæt op ad hinanden, og kun i Frankrig er forskellen mellem omkostningerne og priserne større end 1%.
The average price which recorded the highestincreasedmorethanarl increase on anyother Member
Sammenligning mellem returprisniveauet og de transporterede godsmængder
aT every of priee indice is only noticed on the backhaul of with
Returpris Virkudgående pris somhed 1983
The price realisticandmore
Retur udgående
' In than on the other
Andel af det samlede marked
Ignoring lfr"-relation
Mængde transporteret af virksomhed fra oprindelsesland i mio t i.
Prices increased in very different direction.
1983 udgående Retur
Evolution a the of the for comparison 1983 with of L982
Returprisen er kun højere end den udgående pris for forbindelserne FNL, BLF, INL samt alle græske forbindelser.
The backhaul price is higher than the outward BLF, INLand all Greek relations.
Det fremgår, at den transporterede mængde på de fleste af disse forbindelser er højere i returgående retning end i udgående retning.
It can be these relations the tonnages transported are direction than in the outward direätion.
En sammenligning af udviklingen mellem returprisen og den udgående pris i perioden 1982-1984 viser, at der findes et næsten ens antal "retninger", hvor forskellen mellem den udgående pris og returprisen enten blev øget eller formindsket (formindskelse i 13 tilfælde, forøgelse i 12).
The with evolution from Lg82 the outward price to 1984 shows a number of and backhaul price L2 increased).
Kun for to forbindelsers vedkommende (DI og FBL) blev forskellen mellem den udgående pris og returprisen i begge retninger mindre i forhold til 1982.
"directions" wherä price increased or between the compared with gap the gap decreased has seen the relations (pf and FBL), and the backhaul price direction.
Der findes ingen forbindelser, hvor forskellen er øget i begge retninger.
No relation both direction.
Det ser ud til, at den absolutte prisforskel i ECU mellem returprisen og den udgående pris er faldende i forhold til 1982.
ECU ofthedecreasing, real price compared between with the and difference the outward the backhaul 1982.
Data og resumé af indholdet
data from the are statistical of Belgium, the this issue offices
De i denne udgave gengivne data er fra de nationale statistiske kontorer i Belgien, Forbundsrepublikken Tyskland og Nederlandene.
Data reproduced in national statistical of Germany and the
Fra Frankrigs vedkommende stammer oplysningerne fra Office National de la Navigation.
France, produced by the Office National del a Navigation.
Tallene vedrørende Rhinsejladsen, herunder priser, er stillet til rådighed af Centralkommissionen for sejlads på Rhinen.
Figures on Rhine traffic, including prices, were provided by the Central RhineCommission .
Data vedrørende om kostnings- og prisudviklingen er hentet fra Det økonomiske bureau for landevejs- og vandvejstransport (E.B.W. - Ryswyk - NL) og fra Institut tet for flodtransport (Institut pour le Transport par Battellerie (I.T.B.) - Bruxelles).
Data on cost and price developments are submitted by the Economic Bureau for Road and Waterway transport (E.B.W. Ryswyk Nt) and by the Institut pour Ie Transport par Batellerie (I.T.B.- Brussels) .
De offentliggjorte tal for den bilaterale trafik er baseret på oplysninger fra eksportlandet.
The data information are country.
Analysen indeholder en sammenligning mellem 1984 og 1983 og mellem 1984 og 1979.
The analysis contains a comparison between between 1984 and L979.
Dette sker for at kaste lys over den udvikling der har fundet sted, siden den nuværende krise i sektoren for indre vandveje satte ind.
This is done in order insight in the developments since the start crisis in the inland waterway sector.
Tabellerne og graferne indeholder en række detaljerede oplysninger. Analysen koncentrerer sig imidlertid kun om de mest relevante punkter.
The detailed relevant give rather on the most and graphs concentrates
Indholdet af kapitel 3 kan opsummeres som følger:
3 can be sunmarized as follor'rs: a a a a basis a a a a overall developments of the traffic developments on a country by country developments by commodities developments by transport market
Generel udvikling
of increasing stabilisation
Med undtagelse af Frankrig bidrog alle medlemsstaterne til detl positive resultat (jf. tabel 3.1. og 3.2.).
Member States exception of to table
I analysen vil det blive påvist, at det især var stål- og kulsektoren, der bidrog til denne vækst.
As will be particularly to or coal cargo sector that transports contributed stayed more this less and dry 1983.
De øvrige tørlasttransporter forblev mere eller mindre på 1983-niveauet.
shown the The level steel other of growth. on the a
Væksten i transporten af olieprodukter i 1983 (+ 3,6%) fulgtes af en ned gang (- 5,8%) i 1984.
However, of oil decrease products growth, stayed products in 1983 (- 5.8t) in 1984. showed an important total liquid cargo volume of
Der skete imidlertid en betydelig stigning i transporten af kemiske produkter, der bevirkede, at den samlede mængde flydende last forblev nogenlunde konstant.
The growth in the transport (+ 3.6t) was followed by the transport of chemical with the result that the about constant.
Den store nedgang i den samlede transporterede godsmængde inden for transport ad indre vandveje, der har været gældende siden 1979, blev reduceret til - 10,8% på grund af det begrænsede opsving, som fandt sted i 1984.
Due to transport limited recovery since L979 in the Belgium did very inf984,thetotallossofinlandwaterwaysector\itras reducedwellandisnowbackonthelevel
Transpor aktiviteten i Tyskland og Nederlandene ligger ca. 6% under dette niveau, hvorimod situationen for Frankrigs vedkommende er blevet yderligere forværret: mere end en fjerdedel af den samlede transportaktivitet er gået tabt i løbet af de sidste 6 år.
Netherlands situation transport some 5t further activity activity in Germany and level, while in France more than a quarter lost during the last six of total years.
For så vidt angår udviklingen i t-km er der kun tale om mindre afvigelse herfra, hvilket fremgår af tabel 3.2.
show a the total below the slightly different EUR-5 transport '79 level.
Målt i t-km lå den samlede EUR-5-transportaktivitet i 1984 kun 2,5% under 1979niveauet.
Developments picture, see activity in intonne/kilometerstable3.2.Intkm'84hrasonly2 .52
(*) Aktivitet = import + eksport + national transport + transit; afstandene er anført i det omfang, de tilbagelægges inden for den pågældende medlemsstat.
+ national as convered transit; within import + distances export as far the mentioned
NB: Eftersom de nationale statistikker, der er anvendt i tabel 3.2., kun tager hensyn til afstandene i det omfang, de tilbagelægges i_ den pågældende med lemsstat, må man udvise forsigtighed i fortolkningen af tallene efter land. F.eks. ligger en større havn som Antwerpen meget tæt ved grænsen til Nederlandene, hvorfor en stignede eksport fra Antwerpen til NL og D kun vil yde et meget lille bidrag til den belgiske transportstatistik, men langt mere til den nederlandske.
As the national statistics used in table 3.2 take into account only the distances as far as covered in the Member State, one musl be careful with the interpretatiffi by country.
Udviklingen efter marked
By market, national which is split up in North/South traffic, table 3.3.
Nord/ syd
North/South
Ariel af samlet transport ad indre vandveje
L2* tonnes gained or lost
(*) Indbefatter transport til og fra Schweiz, men ikke transport mellem Frankrig og Tyskland.
Switzerland and excludes which includes transport transport between France to and and from Germany.
Det fremgår klart af tabellen, at faldet i transport siden 1979 er koncentreret på de nationale markeder (- 17,9%).
of transport 17.9t).
Den ringere aktivitet inden for bygge- og anlægsvirksomhed er den væsentligste årsag til dette fald i den nationale trafik. I 1984 standsede den nedadgående tendens i den nationale transport (+ 0,9%).
This table shows is concentrated that the loss national markets industry is to
Den del af Rhin-trafikken, der kontrolleres ved den nederlandsk-tyske grænse, steg betydeligt i 1984 (+ 8,5%) og lå således højere end 1979niveauet.
monitored in '84 (+ the Dutch German and surpassed border the level at 8.5t)
Det skal understreges, at den såkaldte traditionelle Rhin-trafik, som registreres af CCNR på grundlag af observationer af den samlede aktivitet på Rhinen mellem Antwerpen og Basel, steg mindre kraftigt (+ 5,8%, jf. tabel 3.11.).
"traditional Rhine an observation of total Basel, increased less in upswing positive
Fremgangen i den tyske stålindustri bevirkede en po sitiv udvikling i Rhintrafikken ved den nederlandsk-tyske grænse.
It must be noted that the so called traffic" as recorded by the CCR on Rhine activity between Antwerp and sharply (+ 5"88, see table 3.11). steel industry hras responsible for Rhine traffic at the NL-D border.
I nord-syd-trafikken er de vigtigste varekategorier: sand og grus, olieprodukter og landbrugsprodukter.
In North/South traffic the main commodities are: sand and gravel, oil products and agricultural products.
Inden for disse erhvervssektorer er ten densen stadigvæk svagt faldende eller stabil, hvilket resulterede i et fald i den samlede trafik på 1,9%.
In these sectors of the economy the trend is still slightly down or stable, which resulted in a decreaseof total traffic by 1.9t.
Eftersom væksten i trafikken i 1984 hovedsagelig var begrænset til stålog kulsektoren, var det kun et begrænset antal transportvirksomheder -især de virksomheder, som benytter store bugseringsenheder (push-tow units) - der kunne drage fordel af denne positive udvikling.
As the steel of traf sector, f icinonly restricted to of the transport companies in particular the companies that operate big push-tow units could benefit from this positive development.
Der kan førs ske et generel opsving på markedet, når forholdene for andre erhvervssektorer, der har stor betydning for transporten ad indre vandveje, som f.eks. bygge- og anlægsvirksomhed, landbrug og energi, er blevet forbedre
A broad recovery of the market can only emerge when other sectors of the economy with major importance for inland waterway transport, such as: the building industry, agriculture and energy, will improve.
Transport af indre vandveje - land-til-land-basis
Inland waterwa the and each
Indre vandveje: transporteret mængde, national og international trafik (i i ooo t)fi—
In1and waterways: Sgnnes international trarfiffies
1983 I alt 1984 indgående forskel
1 983I 984differencegrowthrate
380,177 indgående 1984 og natio forskel
7O mio the-Görmän went up the large tonnes per and the
44,088 121,058 -2,990 +5,465 -6.4% +4.7% nal vækstrate
'Cid extremely i + after
Det lille belgiske marked klarede sig usædvanlig godt (+ 9,7%).
The In a '82 i + dramatic years getting in the f981 , thesituation is national transport i loss on of '83 by a f€inforced
I Frankrig er situationen ved at blive alvorlig efter et fald i tonnagen i den nationale trafik i årene 1981, 1982 og 1983 på henholdsvis 9,7%, 11,8%, og 9,6%, hvilket er blevet yderligere forværret af et fald i 1984 på 8,0%.
11.8E and 9.6t räspectively, tonnage of g.iy, '84 of and Ioss in
I de 5 medlemsstaters ind- og vidgående trafik fandt der med undtagelse af Frankrig en positiv udvikling sted i 1984.
rncroinq and outqoing traffic in In 1984 of the 5 Member States showed with the excePtion of France ' tonnes more l,rere carried in international traf f ic g.
Den internationale transport ad indre vandveje var 9,4 mio t større i 1984 end i 1983 (+ 5,2%). Det væsentligste bidrag til dette positive resultat var eksporten fra Nederlandene til Tyskland, der steg 7,4 mio t.
4 mio tonnes' thanin1983(+5.28).Themaincontributortothispositive result was the export from NL to D: + 7.4 mio
Transport ad indre vandveje opdelt efter varekategori
Inland waterway lransport by commodities
De fire varekategorier, der har størst betydning for transporten ad indre vandveje, er:
four commodities most relevant to inland water-transport
Disse fire NST-grupper dækker 3/4 af den samlede transport ad indre vandveje.
These four NSTgroups g/q of torat intandwaterway transport.
En femte erhvervssektor, der også har en væsentlig betydning for denne transportform, er landbrugssektoren: NST 0+1.
A fifth sector of the economy with major importance for this transport is this paragraph the agricultural some attention
Indre vandveje: international og national transport af NST 6, 4, 3 og 2 (i 1 000 t)
4, 3 and 2 carried ( ,OOOtonnes )
1983-1984 forskel vækstrate
1 983-1984difference growth rate
Andelen af NST 6, 4, 3 og 2 i den samlede internationale og nationale transport
nationar and international inland waterway transport
På trods af den faldende aktivitet inden for bygge- og anlægsvirksomhed er gruppen byggematerialer (hvoraf det meste er sand og grus) stadigvæk langt den vigtigste (35,7%), fulgt af olieprodukter (17,1%).
(mosi group building materials inttrebuildingindustry'ofit,beingsandandgravel(3 5 . 7?)followedbyoil most important stiti by products farlrte(17. lt).
De fire NST-gruppers andel i den samlede internationale og nationale transport ad indre vandveje faldt gradvis fra 76,6% i 1979 til 73,8% i 1984.
The share of ttre four NST-groups in total and gradually national decreased transport inland waterway international in
Der gives i det følgende en mere detaljeret analyse af de fire NST-hoved-grupper på land-til-land-basis.
73.gt analysis basis is by country on a country main NST-groups of the given four below.
På grund af medlemsstaternes budgetmæssige problemer, der har bevirket, at de har måttet begrænse deres udgifter til offentlige bygge- og anlægsarbejder, og på grund af de generelt usikre økonomiske perspektiver, er der kun få chancer for, at denne del af transportsektoren igen vil nå det høje niveau, den havde i 1979.
20.72 below ttrem to limit which forced problems of the tvlember States, general the uncertain on public works and in these expect !!"t of L979' reason high to level little to the theie is go up again their expenditure economic outlook, transports will
^vTIL FRA\
NST 6 and on
+3.2% vækstrate
I 983I 984differencegrowthrate
-68 -5.4% vækstrate
+369 +L922 differencegrowttt rate
Den væsentligste årsag til det forholdsvis positive resultat i 1984 skyldes væksten i den nationale trafik i Nederlandene: +2,7 mio t (+ 6,6%).
L984 the to growth of the domestic rather positive result national transPorts in (+ 6.6E). The smaller mio tonnes
Det mindre indenlandske belgiske marked klarede sig særdeles godt: +0,7 mio t
The main contribution was realised by ttre Netherlands: * 2.7
Den største nedgang i transporten fandt sted i Frankrig: - 1,2 mio t (- 7,2%).
Belgianmarketdidalsovery(+15.9t).The main loss of L.2 mio tonnes (- 7 .2*).
Den samlede internationale transport af byggematerialer forblev næsten konstant: + 0,9%.
of buirding materials stayed
Efter fire års konstant fald steg transporten af varer i kategori NST 4 i 1984 med 16,9%, hvilket betød, at man næsten nåede op på det aktivitetsniveau, der var gældende i 1979.
Ores and metal waste four years of continuing decrease, the transport of
FRA
FROM\
1984 forskel vækstrate
+654 +39.5t differencegrowth rate
I 1984 faldt den internationale transport af olieprodukter med 5,1% og den nationale transport med 6,9%, således at den samlede transport faldt med 5,8%.
: is transports (=19.4t) to ä large extend responsiblä for the
\TIL
Page 55
1983 1984 forskel vækstrate
I ?; tonnes traffic waterways: in national
Man kan konstatere store forskelle på de enkelte forbindelser.
I 983I 984differencegrowth rate
I alt udgående
I 984differencegrowth rate
1983 1984 forskel vækstrate
5 ,965 -2, OO9 -25 .22 difference growLh rate
I alt indgående ende forskel vækstrate
transport that latest year.
Stigningen i kultransporten i og til Tyskland havde nøje sammenhæng med en stigende aktivitet inden for stålindustrien.
It was specifically the showed a stronggrowth relation In 1984 the during the level on the previous L982.
Transport ad indre vandveje opdelt efter marked
I 983I 984differencegrowthrate
I perioden 1979-1982 faldt transportaktiviteten med 10,3% eller ca. 21 mio t. Efter 1979, som var det bedste år for transport på Rhinen siden 1974, der står som det bedste år nogensinde, udgjorde den faldende trend på årsbasis henholdsvis 3,4%, 4,3% og 2,9%. I 1983 vendte denne trend, og en mindre stigning på 1,9% kunne noteres.
The growth of coal transports in and to Germany was closely l inke,t to the increasing activity in the steel industry.
I 1984 øgedes denne positive trend og resulterede i en stigning på 5,8%.
The long continued strike during 1984 of the miners in 'Lhe IJK might have stimulated coal traffic on certain international relations.
Stigningen var størst for den nedre del af Rhinen (Rotterdam-Duisburg), hvilket fremgår af den trafik, der er blevet registreret ved den tysk-nederlandske grænse: + 8,5%, jf. de følgende tabeller .
In the Netherlands an increase was noted in the transport of imported coal from overseas for povrer stations . (+ L7 .42).
En anden indikator for Rhinmarkedet er den trafik, der registreres ved den tysk-nederlandske grænse ved Emmerich-LObith (jf. tabel 3.12. og 3.13.).
Aqricultural and animal foods are navigation. Some LzZ of total traffic and 19t of by these goods.
NST 4 og 3 er de vigtigste varegrupper på denne forbindelse.
After transport 2L mio tonnes L979, which
Som angivet tidligere skyldtes stigningen i trafikken på denne forbindelse næsten udelukkende den øgede tyske import af malm.
During the period decreased by 10.3t hras the best year
1984 forskel vækstrate
Dutch/German next tables.
En stor del af denne trafik foregår ved hjælp af containere, som det forlyder fra de pågældende erhvervskredse, at containertransporten på Rhinen er i kraftig vækst.
The traffic registered at Emmerich/r,obith is another tables3.L2and3.13).
Nord-syd-trafikken (i 1 000 t) forskel vækstrate
Table rnternationar Rhine upstream ( ' 000 t. )
0 ) Landbrugsprodukter
4 567 I 9 machinery, etc.
Den faldende trend i nord-syd-trafikken begyndte efter 1980 (et år senere end for Rhintrafikkens vedkommende). I de to følgende år kunne man konstatere et kraftigt fald på 19% i trafikken. I 1983 indtraf et genopsving, som an drog 5,7% eller 2,6 mio t. Dette var imidlertid ikke begyndelsen på en strukturmæssig stigende trend på markedet.
\das the rise responsible since number the of in German imports of ore for the growttr of the transport of ore is big push-tow units, the benefit of the increase in had litt.Ie
Trods genopsvinget på markedet for transport ad indre vandveje i 1984 ligger efterspørgsélsniveauet stadigvæk under 1979-niveauet: - 10,8% i t, og - 2,5% i t-km (jf. tabel 3.1. og 3.2.).
0) 1) 234 567 I 9 coal oil prod. ore steel products sand, gravel ferti I izerchem.productsmachinery,etc.
I dette afsnit gives der en analyse af udviklingen på udbudssiden, dvs. flåden.
In downstream traffic an even stronger increase was
Den samlede flåde
4OZ of this
Tabel 3.15. viser den samlede flådes størrelse fordelt på de enkelte med lemsstater - i antal fartøjer og lastekapacitet - på forskellige tidspunkter .
- gravel, (machinery, finished relation, The growth sand and of NST 9 noted. The export contributory, but products, cäal and main commodity on traffic, was itaUte.
Udviklingen i flåden: den samlede flåde i antal fartøjer og lastekapacitet (i 1 000 t)
and the direction, is containerized transport on both in upstream and downstream A 1arge part of this traf rlie is from the industry that container fast growing business.
: Fartøjer lastekapacitet
Fleet developments: carrying capacity fleet tonnes)
Fartøjer lastekapacitet
vessels carrying capacity
: Fartøjer lastekapacitet
-3.72 vessels carrying capacity
Antal ophuggede skibe Nybygninger
National shares in total fleet capacity
Udviklingen sammenlagt
Total development
Det viser sig, at omkring 55% af væksten i den nederlandske flåde skyldes den overskydende eksport/import-forskel for brugte skibe.
It turns out that some 558 of the growth of the Dutch caused by the surplus of the export/imports balance of hand ships.