natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Til trods for den langsommere vækst på marke derne som følge af de i det foregående anførte faktorer har automobilsektoren mange grunde til at forblive et af kerneområderne for økonomisk fremskridt i Fællesskabet.
The reasons for this trend have already been given.1 What is important here is the effect that remain one of the focal points for economic progress in the Community.
Imidlertid burde retningen for dens bidrag til væksten udvikle sig dybtgående, på en måde der i øvrigt er højst ønskelig for hele Fællesskabets økonomi: automobilindustrien kan faktisk progressivt supplere sin funktion som medriver af basissektorer ved medrivning af de avancerede industrier.
However, the industry's contribution to economic growth must develop along the lines that are best for the Community economy as a whole — its role of carrying along basic industries in its wake can gradually be extended into that of promoting high-technology industries.
Konsekvenserne af fornyelsen i automobilteknologien vedrører både køretøjernes konstruktion og deres fabrikationsvilkår:
The technological revolution in the automobile industry will affect both vehicle design and the manufacturing processes:
Medrivning af basissektorer
Carrying along basic industries
20% af produktionen af stål og værktøjsmaskiner, mere end 5% af glasproduktionen og ca. 15% af produktionen af gummi er bestemt for den;
A few figures will help demonstrate the stimulating effect which the automobile industry has on the Community's economy: some 20% of all steel and machine tools produced in the Community, together with 5 % of all glass and roughly 15 % of all' rubber, are intended for the automobile industry;
• de europæiske biler har allerede tekniske ka rakteristika, der er fundamentalt tilpasset til markedet, og det er tilladeligt at mene, at fra et kvalitativt synspunkt og i forhold til produktionen, er det de europæiske fabrikanter, der har de mest tilfredsstillende serier af produkter.
• From the technical point of view, European cars are already closely tailored to market requirements, and it is fair to say that European can-makers have the most satisfactory product ranges, both as regards quality and as regards the proportion of their products which meet market requirements.
Det er grunden til, at de forandringer, der skal ske på dette niveau, vil være af langt mindre omfang, end de forandringer, som den amerikanske produktion skal undergå, idet denne blandt andet skal gå fra konstruktionen »chassis-karosseri« til selvbærende karosseri, fra baghjulstræk til forhjulstræk og fra stiv bagaksel til uafhængigt ophængte hjul.
This is why only minimal changes are required here — unlike the case of the American industry, which will have to switch from the chassis/body concept to the integral construction concept, from rear-wheel drive to front-wheel drive and from rigid rear axles to fully independent suspension.
til hver direkte ansat hos bilfabrikanterne svarer tilnærmelsesvis 2 ansatte i basissektorerne.
for every one job provided by the carmakers themselves roughly two more are created earlier in the chain.
Med hensyn til produktet bør to hovedtendenser følges af fællesskabets industri : lettere køretøjer og optimering af deres funktion, hvilket indebærer henholdsvis anvendelse af nye materialer og anvendelse af højtudviklet elektronisk udstyr
The Community industry will have to follow two main lines of approach as regards the products themselves — one towards lighter vehicles, using new materials, and the other towards improving performance through the application of very advanced electronic components.
Til trods for den regelmæssige forøgelse af produktiviteten, som er gennemført i løbet af de sidste år, er den direkte beskæftigelse i sektoren blevet ved med at stige og nåede i 1979 tæt ved to millioner personer, det vil sige 5,4 procent af alle de lønmodtagere, som arbejder i indu strien.
Moreover, in spite of steady improvements in productivity over the last few years, direct employment in the industry has continued to rise steadily, reaching almost 2 000 000, or 5-4% of the entire industrial workforce, in 1979.
• med hensyn til fremstillingsprocessen er det grundlæggende spørgsmål automatisering, der er mindre udbredt i Fællesskabet end i Japan (blandt andet fordi den gennemsnitlige alder for udstyret et højere); dette kræver en forstærkning af produktionsapparatet med industrirobotter og perfektionerede værktøjsmaskiner.
• The main change in the manufacturing processes is automation, which is not as wide spread in the Community as it is in Japan (mainly because the equipment used is, on average, older). This will entail strengthening the production plant by the addition of industrial robots and precision machine tools.
Naturligvis har denne medrivningseffekt ikke været begrænset til rent kvantitative aspekter (under pres af behov, skabt ved udviklingen i automobiltcknologicn, er forbruget af specialstål og af lette legeringer steget på bekostning af mindre forfinede metaller).
Naturally, this effect is more than just a matter of figures (for instance, pressure from the automobile industry led to increased sales of special steels and lightweight alloys at the expense of less sophisticated metals).
Det er imidlertid mere ved sin vægt med hensyn til afsætning for industrisektorerne, end ved sin kvalitative ind virkning, selv om denne har været meget vigtig, at automobilets indflvdclsc hidtil har været følt.
Nevertheless, to date, the automobile industry's weight as a major customer for the basic industries has been more significant than any qualitative improvements, however important these may have been.
Skabelse af dynamik i de avancerede industrier
Driving force behind high-technology industries
Kapaciteten hos den europæiske industri til at tage disse ændringer, hvis nødvendighed er klart forstået såvel af fabrikanterne som af fagforeningerne, synes ved første blik mindre god end til svarende i Japan: den japanske industri er fak tisk verdens førende producent af industrirobotter, og dens fabrikanter har længe haft snævre forbindelser med elektronikselskaberne (Toyota med Toshiba og Nissan med Hitachi f.eks.)
Tlie need for the European industry to assimilate these changes is acknowledged by producers and trade unions alike, yet at first sight the prospects in Europe do not appear to be as bright as in Japan. Japan is the world's leading producer of industrial robots and her car-mak ers have maintained close ties with electronics companies for some time (e.g. Toyota with Toshiba and Nissan with Hitachi).
Selv om der er sket nogle tilsvarende omgrupperinger i EF i løbet af de sidste år, såvel hos fabrikanter ne (Renault-Bcndix) som hos udstyrsfabrikanter-
Although a few similar arrangements have been made in the EEC over the last few years, both on the part of carmakers (Renault-Bendix) and on the part of component manufacturers (JaegerMatra), there is nevertheless ground to be made up.
Den teknologiske forandring, som er blevet tvunget frem ved det forøgede energipres. og ved nødvendigheden af at optimere produktionsom
The technological changes called for by the deteriorating energy situation combined with the need to optimize production costs in order to combat competition from abroad have provided the Community automobile industry with an opportunity to develop into the basic driving force behind the high-technology industries. tries.
tentiel på bilområdet et truet, både ved afsvæk­ning af de europæiske fabrikanters dominans på deres interne marked og ved forringelse af deres stilling på de udenlandske markeder.
However, it is clear from trends over the last few years that the trading position of the Community automobile industry is threatened on two fronts — the dominant position of European carmakers on the internal market has weakened and their position on external mar kets has been eroded.
Ud fra dette synspunkt bør tre overvejelser gå forud for enhver vurdering med hensyn til kon­sekvenserne af sektorens udvikling i Fællesska­bet, for så vidt angår beskæftigelse:
Over the next few years most jobs in industry will be provided by the industries manufacturing the requisite equipment (i.e. industrial robots, microprocessors and precision machine tools), whereas less labour will be required for the final product and quality will improve.
Afsvækning på Fællesskabets marked
Weakening of position on the Community market
Udviklingen af de markedsandele, som in­dehaves af de japanske fabrikanter, viser mest tydeligt denne afsvækning2).
The increase in Japanese car-makers' share of the Community market is the clearest pointer to this deterioration.2
Mellem 1970 og 1980 har den japanske indtræn­gen på Fællesskabets marked udviklet sig som vist i tabel 1.
Japanese penetration of the Community market rose as follows between 1970 and 1980:
• Automatisering og brug af elektronik er ikke noget, der alene er nødvendigt for automobilet; det vedrører faktisk hele fremstillingsindustrien.
• The impact that changes in the-automobile industry will have on employment can only be gauged by considering the overall effect on all industries concerned.
Det vil være industrier, som producerer det nødvendige udstyr (industrirobotter, mikropro­cessorer, perfektionerede værktøjsmaskiner), som vil give det væsentligste af industrielle ny­beskæftigelser i de kommende år, medens der på stadiet for færdigfremstilling af produkterne samtidig vil være en mængdemæssig tilbagegang og en kvalitativ forbedring i det krævede arbej­de.
Japan is an interesting example in this respect, since it has already seen a large proportion of its' workforce drift away from the automobile industry -and towards robot production and maintenance
Japans eksempel er på dette punkt interes­sant, idet en omfattende overførsel af arbejds­kraft fra bilindustrien til fremstillingen af robot­ter og til vedligeholdelsesaktiviteter allerede er gennemført i dette land.
However, this took place in an extremely favourable economic climate.
Salgel af japanske biler i EF er gået fra 48 400 enheder i 1970 til mere end 754 000 i 1980.
Japanese car sales in the Community rose from 48 400 units in 1970 to over 754 000 in 1980.
Den fordel, som de japanske fabrikanter har med hensyn til leveringspris1), er naturligvis hoved­grunden til deres kommercielle succes på Fælles­skabets marked og på de internationale marke­der.
Naturally, Japanese car-makers' edge in terms of production costs3 is the main reason for their success on the Community and international markets.
Forringelse på de markeder
Erosion of position on external markets
Det er under alle omstændigheder kun på en sådan basis, at Fællesskabets bilindustris kon­kurrenceevne, der skal sikre den som handels­magt, vil kunne bevares.
This is where motor vehicles can make a crucial contribution, by opening up large enough mar kets to allow rapid and, more important, strategic development of these industries.
Mellem 1970 og 1980 er eksporten ud af Fællesskabet af personbiler gået fra 2 458 000 enheder til 1 899 000 enheder (­23%). medens verdens samlede bilcksport i samme periode steg med mere end 77%, (fra ca. 4,8 millioner til tæt ved 8.5 millioner), og Japans eksport med + 426% (fra ca. 700 000 til mere end 3.8 millio­ner)4).
Community exports of passenger cars to non-member countries fell from 2 458 000 units in 1970 to 1 899 000 units in 1980 (down by 23 %), whereas over the same period world car exports rose by almost 77 %, from approxi mately 48 million units to just short of 85 million, and Japanese exports shot up by 426 % from roughly 700 000 to over 3 · 8 million.4 lion.4
') Bilag 2: eksport af privalkørcløjer, erhvervskøretøjer og
Annex 2: Exports of passenger cars, commercial vehicles and spare parts.
') Pkt. 23 og flg.
Points 23 el seq.
8 og 10.
8 and 10.
— stigning i importen fra Comecon og fra visse andre kilder (bl.a. Korea og Brasilien).
— development of plants outside the Community; munity;
forklarer kun for en lille del denne udvikling, idet de markedsandele, der indehaves af de japanske selskaber i disse tre geografiske zoner, er vokset stærkt, og de er bl.a. vokset mellem 1969 og 1979 fra 5% til 11% i Latinamerika, og fra 15% til 35% i Afrika.
This decline can only partly be put down to Community manufacturers constructing plants in the USA and certain Latin American and African countries, since the Japanese companies' share of the market has risen sharply in those three areas of the globe as well, particularly between 1969 and 1979 when it increased from 5 % to 11 % in Latin America and from 15% to 35% in Africa.
Perspektiverne for handelen med dele er derimod mere gunstige, selv om de er vanskelige at analysere, blandt andet på grund af de store indkøb, som de amerikanske grupper regner med at gøre hos deres europæiske filialer2).
The prospects are brighter as regards trade in components, though it is difficult to analyse the situation, particularly since American companies are planning to sell large quantities to their European subsidiaries.1
Det nordamerikanske marked er i denne hen seende særlig karakteristisk.
The North American market is a particularly telling example.
Mellem 1970 og 1980 faldt EØF-eksporten til dette land med 425 000 enheder, medens produktionen af euro pæiske biler på stedet kun steg med 250 000 biler (Volkswagen). Samtidig steg det japanske salg til De forenede Stater mtd mere end 1,5 millioner enheder og gik fra 4% til 21 % af markedet.
Between 1970 and 1980 Community exports to North America fell by 435 000 units, while only 250 000 more European cars were produced on the spot (by Volkswagen), and Japanese sales to the USA rose by over 1 -5 million units, to take Japan's share of the market from 4 % to 21 %.
Denne formindskelse af evnen til at eksportere hos Fællesskabets automobilindustri kan endelig udtrykkes i en tabt gevinstmulighed af betydeligt omfang.
The Community automobile industry's loss of exports ultimately results in a loss of earnings.
Hvis Fælleskabet havde bevaret sin andel af verdens bilhandel, som i 1970 gav det 51% af eksporten i sektoren, ville det i 1980 have solgt ca. 4,3 millioner biler, det vil sige 2,4 millioner mere end det faktisk gjorde.
If the Community had been able to hold its share of world trade in motor vehicles at the 1970 level — over 51 % of all exports — it would have sold about 43 million cars in 1980, 24 million more than at present.
På basis af gennemsnitsproduktiviteten for sektoren i 1979') (herunder dele), ville dette svare til ca. 400 000 arbejdspladser.
Given the average productivity of the industry (including components) in 1979,1that would be the equivalent of approximately 400 000 jobs.
• Tendensen til, at salg af dele træder i stedet for salg af færdige køretøjer, må tænkes at fort sætte, dels af de teksniske og industrielle grunde, som allerede er nævnt, men også på grund af udvikling i økonomisk politik med hensyn til bilimport.
• The trend towards trade in components supplanting trade in assembled cars is likely to continue, partly for the industrial and technical reasons already given and partly as a result of changes in economic policy towards imports of motor vehicles.
Yderligere kræver genskabelse af Fællesskabets prismæssige eksportevne en vis tid, i løbet af hvilken konkurrencepresset vil vedblive at være tyngende både på Fællesskabets marked og på de ydre markeder.
What is more, as regards prices, it will take time for the Community to regain its strength as an exporter, and in the meantime its competitors will keep up their pressure on the Community market and in non-member coun tries;
Nye eksportmuligheder af betydeligt omfang vil progressivt udvikle sig for reservedele, produktionsværktøjer (blandt andet industrirobotter) og teknologi og know-how.
• Large new export markets will gradually open for spare parts, motor vehicle production plant (in particular industrial robots) and technology and knowhow.
Alle analyser går i retning af at forudse en fortsættelse af de nuværende tendenser, i det mindste indtil 1985. hvilket vil indebære vækst i bilimporten i de vesteuropæiske lande i almindelighed og i EF i særdeleshed og formindskelse i Fællesskabets eksport af færdige biler.
All the analyses agree that the current trend can be expected to continue at least until 1985. This would mean an increase in imports of motor vehicles in Western Europe in general and in the Community in particular, and a reduction in Community exports of assembled cars.
Faktisk vil fordelingen af produktionens stadier på forskellige lande gøre det muligt at lade samhandelsstrømningerne bero på industrielle interesser, og ikke udelukkende på kommercielle interesser.
Some studies suggest that Europe could be a net importer of cars from 1983 onwards, whereas other scenarios predict that the Community's net exports will fall from their present level of approximately 550 000 units to below 300 000 in 1985.
Disse to fænomener tilsammen vil medføre en progressiv nedgang i Fællesskabets bilsalg (personbiler).
It is important to realize that this is a positive development in that these areas account for a growing proportion of the final product's valueadded and that an international division of labour where trade is not limited to finished products alone would make for greater stability.
Det forholder sig efter visse undersøgelser således, at Fællesskabet vil kunne blive nettoimportør af biler fra 1983. medens andre regner med en reduktion af nettoeksporten for Fællesskabet fra ca. 550 000 i øjeblikket til mindre end 300 000 i 1985.
If different stages of production were carried out in different countries, the trade flows would be based on industrial interests in addition to purely commercial interests.
De faktorer, der forklarer disse forudsigelser, er talrige:
These forecasts are based on a number of factors :
Det er under alle omstændigheder af udnyttelsen af disse muligheder, at bilindustriens fremtidige bidrag til forsvaret af Fællesskabernes udenrigshandel vil afhænge.
At any event the future role of the automobile industry in the defence of the Community's for-
— opretholdelse af det japanske pres
— continuation of the Japanese pressure;
6 køretøjer pr. person pr. år. ;) Pkt. 30.
Approximately six vehicles per man per year.
blive mere snævert intrgreret i deres moderselskabers strategi ')
eign trade will depend on its ability to grasp these opportunities.
En bred, men udsammenhængende industriel basis
the European subsidiaries of Ford and General Motors, which are now to be incorporated more fully in their parent company's plans;1
• med hensyn til relationerne til de offentlige myndigheder, som direkte kontrollerer visse europæiske fabrikanter (British-Leyland, Renault)
A wide industrial base, but made up of many small parts relations with the public authorities which exercise direct control over certain companies in the Community (e.g. British Leyland and Renault);
Sammenligning mellem Fællesskabets bil industri og dens japanske og nordamerikanske konkurrenter viser meget tydeligt sammenhængen mellem markedernes størrelse, miljøets homogenitet og de industrielle strukturer.
Comparison of the Community's motor vehicle industry with its Japanese and North American competitors gives a vivid picture of the relationship between the size of the mar kets, the homogeneity of the environment and industrial structures.
• endelig med hensyn til produktionsniveau og økonomisk situation; der er også store forskelle i størrelse mellem de japanske fabrikanter og mærkbare økonomiske forskelle mellem de amerikanske fabrikanters situation; men disse fænomener optræder samtidig i Fællesskabet
finally, the scale of operations and financial situation — although there are wide differences in the size of the various Japanese companies and market disparities in the financial situation of the individual American producers, both phenomena exist side by side within the Community; munity;
Den europæiske bilindustri er en dominerende sektor i de fire største medlemslande, og den er frem for alt en sammenstilling af nationale indu strier, som mindre grad af koncentration
The motor vehicle industry is the predominant industry in the four largest Community coun tries, and the European automobile industry is, above all, a patchwork of national industries which:
• befragtet enkeltvis har strukturer, der direkte kan sammenlignes med tilsvarende i de japanske og amerikanske industrier, men med meget mindre dimensioner og markeder medens de to største fabrikanter i USA og i Japan kontrollerer ca. 75% af deres respektive markeder, må man sammenlægge markedsandelene for de fem største EF-virksomheder for at nå en tilsvarende andel.
In the USA and Japan, the two leading producers control roughly 75 % of the domestic market, whereas in the Community the same share of the market is split up between the top five companies.
Denne tingenes tilstand har klare historiske grunde og har forbindelse med udviklingen af konccntrationsproccsseme på nationalt grundlag.
This situation clearly has its roots in history, when production was concentrated along national lines.
• betragtet samlet har verdens største bilmarked, men strukturer, der endnu er utilstrækkeligt tilpassede denne kendsgerning.
• collectively, share the world's largest market for motor vehicles, though structurally they have not yet fully adapted to that situation.
En mere detaljeret gennemgang af bilproduktionen i Fællesskabet viser således, at til trods for en meget bred industriel basis (verdens største producent) har fællesskabsindustrien en vis heterogenitet på niveau for automobilfremstilling og en skadelig spredning på niveau for fremstilling af dele.
A more detailed analysis of motor vehicle production in the Community shows that although the Community is the world's leading producer, its automobile industry is heterogeneous in respect of production and the components industry is fragmented in a way which is bad for it.
Flere grupper i Fællesskabet har således nået di mensioner, som placerer dem, med hensyn til årlig produktion, blandt de femten største selskaber i verden, men som imidlertid er langt mindre end niveauerne for de to største amerikanske fabrikanter, således som det fremgår af tabel 2.
As a result, although a number of groups within the Community have now reached a size which places them in the world's top ten in terms of annual production, their operations nevertheless remain on a much smaller scale than those of the two leading American producers, as can be seen from Table 2.
Fremstilling af biler: en heterogen helhed
Table 2 — World's top ten car-mak ?«. 1979
Kilde Argus.
Source: L'Areus.
• med hensyn til relationer til udenlandske selskaber: medens der ikke er udenlandske fabrikanter, der har anlæg i Japan, og medens Volkswagen er den eneste europæiske fabrikant, der i øjeblikket har produktion i USA. så sker lige ved en fjerdedel af den europæiske produktion i europæiske filialer af Ford og GM. som i øvrigt vil
relations with companies in other countries — there are no car plants owned by non-Japanese carmakers in Japan, and Volkswagen is the only European company currently manufacturing motor vehicles in the USA, yet almost a quarter of all cars produced in Europe from
') Pkt. 29 og flg.
Points 29 ei seq.
Denne tabel anfører: alle de køretøjer, der er fremstillet af de forskel lige selskaber (personbiler og erhvervskøretøjer); jer);
These figures include: all vehicles produced by the companies con cerned (both passenger cars and commercial vehicles);
Dette spørgsmål om standardisering af delene, som rejser sig for fabrikanterne inden for den interne organisation og eventuelt i samarbejdet mellem virksomhederne, må også påregnes med hensyn til de specialiserede fabrikanter, som i Fællesskabet udgør en meget spredt helhed.
For the carmakers standardization of components is a question of internal organization and, in some cases, cooperation with other companies, but it should also be tackled by the specialist producers scattered throughout the Community. munity.