natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hvis dette tal sættes som gennemsnit for det europæiske marked, og vi antager, det også gælder for 1936, må vi - under den forudsætning at 1979 var et år med rimelig balance mel lem udbud og efterspørgsel - regne med, at overkapaciteten har nået 20%.
I f we adopt a the European fleet and 1986, we must notice year wj-th area sonablethatovercapacityhas if\^re supposeontheequi.libriumreacheda a mean for valj-d for L979 w a sanddemand thisfigureasthatitisalsoa ssumptionthatbetweensupplylevelof2O*.
Tabel 3.2 5 Anslået overkapacitet i den samlede flåde og i Rhin flåden
3 .25 overcapacity i f the total fleet and of the
Udvikling siden 1979
Development since
Samlet flåde
Total fleet
Produktivitetsudvikling
Productivity development
Anslået overkapacitet
Estimated overcapacity
Resultaterne svarer meget godt til de resultater, der er nået i
Rhine very well to the Central ana lyses.
Den Centrale Kommission for Sejlads på Rhinen i mere detaljerede analyser.
the one detailed correspondsha sca lculated
Medens den samlede tonnage i den tyske flåde faldt med 0,8% i løbet af de sidste 8 år, og den belgiske flåde har nået sit 1979-ni-veau igen, voksede den hollandske Rhin-flåde i samme periode med 32,0%.
The results Commission wj-th more of tonnage of past 8 years the globat amount by 0.88 during the the German fleet fell and while the Belgian again, the Dutch Rhine fleet grew
Den kraftige stigning i den hollandske Rhin-flåde har medvirket til, at den nationale ophugningsordning blev standset.
While back Rhine fleet has reached by 32.O* in its the
Væksten kan dels forklares med de investeringspræmier, der gives til nybygninger (WIR), dels, som nævnt ovenfor, med importen af skibe fra andre medlems stater.
Rhj-nef leetha s contributect to scrapping schemes. This growth the Dutch investment premiums by be explained (wIR).
Transport ad indre vandveje efter flag Alle data, der er nødvendige for at bestemme hver medlemsstats andel af flåden, der varetager transport ad indre vandveje i 1985 og 1986, foreligger endnu ikke.
Today hre do not yet dispose of the share of the fleet of waterway transport j.n (l), based on tonnes each of 1985 and carried,
Derfor fremlægges her data fra 1934 (l) på grundlag af transporteret godsmængde, med henblik på at be lyse trafikken på hvert marked for transport ad indre vandveje.
1984 to tra f f ic all data needed to determine the Member States in inland 1986. Therefore, data from are presented here in order each of the inland waterway on gr-ve an transport insight in markets.
3.6.1 Flagandel på nationale og internationale markeder I tabel 3.26 vises flagandelen for national transport, internatio nale transporter, ind- og udgående trafik, transport i alt, her under transittrafik for så vidt angår Belgien/Luxembourg, Forbundsrepublikken Tyskland, Frankrig og Nederlandene, Efter hvert lands trafikandel vises andelen for andre virksomheder ("0").
In table 3.26 flag shares are grven for national transports, international transports, rngoing and outgoing traffic and total traffrc, including transit traffic of Belgium/Luxembourg, the Federal Republic of Germany, France and the Netherlands. Next to the traffic shares of each country the share is given for other carriers ( "o', ) .
Under den ne signatur er fartøjer af schweizisk og østbloknationalitet de vigtigste.
Under thj-s heading vessels of Swiss anci Eastblocnationatitiesarethemostimportant.
Det fremgår klart af tabellen, at den nationale trafik bestrides af transportører fra samme land.
As becomes clear from the table national traffic is in the hands of transporters of that same country.
I Frankrig og Nederlandene er flagandelen næsten 100%, i Belgien og Tyskland er flagandelene ca. 90%. Kun de hollandske virksomheder har en betragtelig andel i den nationale trafik i andre medlemsstater (8% i Tyskland og Belgien).
In France and in the Netherlands flag shares are almost 1008, in Belgium and Germany flag shares are about 908.
I den internationale trafik er den hollandske flådes meget stærke stilling det mest interessante træk.
In international fleet is the vessels carry are the main
Hollandske fartøjer varetager ikke alene 53,7% af den hollandske internationale trafik, men de er også den vigtigste transportør i den tyske (45%) og belgiske (49%) internationale trafik.
German (45*) and Belgian j-mportant market share is hold in mostinteresting53 . 7* of Dutch transporter intra f f ic.This international ingoing as well as outgoj-ng traffic.
Denne betydelige markedsandel indehaves både for indgående og udgående trafik.
French interna tiona I in}a nd vtaterwa y market share transport biggest sma11 particular hold the traffic.
I den tyske og belgiske internationale trafik har nationale virksomheder betydelige markedsandele på omkring 1/3 af den transporterede godsmængde.
German carriers in outgoing relatively(3 1 . 7*) in tota as of
På det franske internationale marked for transport ad indre vand veje (som er forholdsvis lille), har tyske virksomheder den største andel (31,7%), navnlig for så vidt angår den udgående trafik.
I internat j.ona I in international the Netherlands
Nederlandenes markedsandel er vokset fra 47,4% til 48,0% i 1984.
figuresonontonnesa regi.ven.from47.4* and in
2) Registreret ved den hollandsk/tyske grænse.
Outch/German Belgran/Dutch
Kilde: CBS (3) Registreret ved den belgisk/hollandske grænse.
Source: Eurostat registered at the registered at the
3.7.1 Indledning Resultaterne af opinionsundersøgelser, der er gennemført blandt transportører på Rhinen og nord­syd­nettet, giver hurtigt indsigt i den økonomiske krises indvirkning på sektoren transport ad indre vandve j e.
The results of the opinion surveys camied out among waterwayoperators on the Rhine and the North/South network give a quiCk insightinto the effects of the economrcdepression on the inlaÄO waterway sector.
På Rhinen gennemføres disse undersøgelser af C entralkommissionen for sejlads på Rhinen blandt 21 skibsrederier og private virksomhedsko­operativer.
Rhine Commission among 2t shipowner companies and cooperatiües of private operators.
På nord­syd­nettet indsamler Institut pour le Transport par Batel­lerie (ITB ­ Bruxelles) og Economisch Bureau voor het weg en water­vervoer (EBW ­ Ryswyk) oplysninger blandt et panel af redere/trans­portører og skibsredere på Kommissionens vegne.
0n the North/South, the Institut pour le Transport par Batellerie
Office National de la Navigation (ONN ­ Paris) stiller også vigtige oplysninger til rådighed.
- (ONN Paris) also supplies important information.
3.7.2 Rhinen De særligt dårlige vejrforhold i første kvartal af 1935 medførte en betydelig nedgang i trafikken.
The particularly bad meteorological circumstances during the first quarter in 1985 had caused a considerabLe setback of the tr:affic.
Det kunne ikke tilbagevindes i forå­ret og sommeren, og situationen forværredes yderligere i efteråret på grund af vandniveauerne.
This could not be compensatedfor in the spring and the summer,and matters even deteriorated in automn because of the water levels.
I begyndelsen af 1986 genvandtes det, der var tabt i den usædvanligt hårde periode året før.
1986, arecoveryoftheexceptionalsetback ofthecorresponding-perioä in the preceding year occumed.
Denne vækst tabtes dog i andet kvartal, og i sommeren 1986 stagnerede Rhin­transporten.
Nevertheless , this traffic arowth örumbled the second trimester and in the summer of 1986 a stagnation of luring
Antal­let af fartøjer var mindre end i 1985, medens transportmængden var større.
At last, in the fourth trimester,
De adspurgte virksomheder var af den opfattelse, at de gennemsnit lige transportpriser gennem hele året havde været lave, og at det niveau, der nåedes i fjerde kvartal, endog kunne blive endnu lavere i midten af 1986.
Theuseofcapacityavailablehasincreasedduringthefirstquartersbeforeitstabilizedduringtherestoftheyear.Asamean,only t3% of the shippers have used their capacity fully in 1986.
Undtagen i begyndelsen af året har der ikke været anmodninger om ekstra kapacitet på det frie marked.
Except for the beginning of theyear,Do requestfor extra capa- city on the free market has been done.
Den faldende tendens nåede sit laveste punkt (14%) i tredje kvartal, og steg igen til 23% i sidste kvartal.
The decreasing trend has reached its lowest point (!4%) during the third quarter to rise again to 23%during during the last quarter.
Ved årets begyndelse var der 62% af skibsrederne, der gik til det frie marked for at få ekstra kapacitet.
At the beginning of the year , 6n6 of the shippers still have turned to the free market to obtain extra capacity .
Der kan dog ikke angives nogen forbindelse mellem udviklingen i den udførte trafik og anmodningerne om ekstra kapacitet.
However, Fo relation and the request for extra between the development of the realized traffic capacitycan be established.
I årets kvartaler var der henholdsvis 77, 58, 76 og 83% af skibsrederne, der angav, at antallet af nyligt indgåede eller forlængede transportkontrakter var normalt.
In relation with the respective year's quarter, the number of transport contracts which are newly arranged or prolonged has been judged as being normal by 77 , 58, 76 et 83 f Ä of the shippers respectively .
For så vidt angår under skrevne kontrakter, er de adspurgtes svar halvt positive, halvt negative.
The answers of other interviev{ers are half positive half negative as far as signed contracts are concerned.
3.7-3 Nord-syd Ventetiden på børsen er en af de bedste indikatorer for aktiviteten på nord-syd-markedet inden for tørlastsektoren. Transport af olie produkter er fri for "børs"-intervention.
North,/South the bourses of on the the dry is one market best bulk of for indicators cargo.
Det samme gælder for sand- og grustransporter fra Nederlandene, og for en række store bulk-transporter på forbindelsen NL-B.
The the the same applies for Netherlands and relation NL-B.
Følgende tabel viser udviklingen for ventedage, efter trafikforbindelse. For den samlede nord-syd-trafik ligger niveauet for ventetiden i året 1986 ikke langt fra niveauet i tidligere år.
evolution of waiting days by the the tota1 the of year traffrc not much fhe followrng table shows traffic relatron.
Den konstant voksende ventetid på F-B/NL-forbindelsen skal ses i lyset af den krise, der har ramt det franske marked for transport ad indre vandveje og den lokale infrastruktur.
The steady growing be seen in the light watervrray transport the F-B/NL relation of the French inland loca1 infrastructure.
Antallet af ventedage for det franske nationale marked har gennem gået en tilsvarende negativ udvikling, som også påvirker den in ternationale transport.
French which waiting days for the negatj-ve development national has j.ts on the internati-onaL market reflection to pass has the transport. canals
F-B/NL-trafikken skal passere de samme for holdsvis små kanaler, som transport ad indre vandveje skal.
F-B/NL traffic the natj-onal as small route same relatively transPort. The from
Ruten mellem Belgien og Paris er kun sejlbar for skibe under 500 tons, medens den gennemsnitlige størrelse af fartøjer på Rhinen og de tyske vandveje er over 1000 tons.
Paris inland waterway is only accessible the Rhine and on tons ship whereas already than 500 an average for ships smaller German waterways
Den franske nord-syd-trafik vil sandsynligvis sakke mere og mere agterud sammenlignet med vandveje, hvor der er mulighed for at sejle med større skibe.
F'rench-North comparing to likely with traf f icwillthewaterways po"sibitit.ies for bigger ships.
Tabel 5.29 Gennemsnitligt antal ventedage pr. kvartal i den inter­nationale nord­syd­trafik, efter trafikforbindelse
Qrrarterly by traffic average of waiting relatiqr
Transportvirksomhedernes generelle holdning til markedssituationen (meningsbalance m.h.t. efterspørgsel, kapacitetsudnyttelse og forventet aktivitet) ændrede sig fra meget negativ i 1984 til mindre negativ og undertiden let positiv mod slutningen af 1985, og forblev således gennem 1986.
(balance of opiniois oq denranO utifisatlon iäi"itv) crrairged frqrr very negative in 1984 to less negative and positivä toh.rats ttre end of 1985 and stayed tnat \'rray scnretinres srigfrtry dr.rring ttre Year 1986.
I 1984 blev systemet yderligere udviklet.
Cost and prj-ce indrces were presented the AnnualReport 1983. In L984 the developed.
I 1985 blev der foretaget mindre forbedringer.
In 1985 minor improvements had year
En række af de tabeller og diagrammer, der kort anføres og omtales i denne rapport, har allerede været offentliggjort i kvartalsrapporterne nr. 22 og 24.
are summarized presented in the ano quörterly
- fartøjer med lastekapacitet på 350 t, - fartøjer med lastekapacitet på 600 t, - fartøjer med lastekapacitet på 1.200 t, - pusher units (bugserenhéder)
350 600 i i
Da den tidligere rapport blev offentliggjort, var oplysningerne for omkostningerne ved pusher units endnu ikke tilgængelige.
pusher were presented, yet available.
Disse omkostningsindekser blev derfor beregnet ud fra omkostningerne ved store motorfartøjer (2.200 t).
cost These information cost indices
Resultaterne af en detaljeret undersøgelse af omkostningerne ved pusher units kom frem i 1985.
Ialhen thepreviousreportsforpustrerunitswasnotwerethereforebasedon the costs a in motorvessels study on costs of The corrected results of big detailed 1985.
Følgende omkostningselementer er taget i betragtning:
The cost structure elements hra9es, capita
- lønninger - kapital - brændstof - andre.
I, fuel, other costs.
Rhinen: 1 dag Nord-syd: 10 dage.
1 O days.
Beregningerne er baseret på den nuværende omkostningsudvikling i 47 internationale trafikforbindelser, ad hvilke samtlige internationale transporter ad indre vandveje inden for Fællesskabet afvikles.
The 47 traffic relations transport representing total the Community.
Ved vægtning af ds forskellige trafikforbindelsers omkostningsindekser og omkostningsfaktorer fås indekserne for hver bilateral trafikforbindelse mellem medlemsstaterne, og for nord-syd-trafikken og trafikken på Rhinen.
By cost elements, cost in and the the international waterway weighting the various i,ndi-ces are founct for between Member States bi-Iateral North-South relations Rhine traffic and relations each of and for inland waterway transport markets.
Prisindekserne for Rhinen indsamles af CCNR i samarbejde med "Arbeitsgemeinschaft".
The informatj"on t.Tuly.
Siden da er brændstofpriserne faldet gradvist.
1 North-South tra f f ic a re
Omkostningsudviklingen efter elementer, i ECU
small transport firms market observation of the
Faldet i de samlede omkostninger i 1986 skyldtes udelukkende det bratte fald i oliepriserne, som skete i begyndelsen af 1986.
1986wa sexclusi-velycausedinthebeginningof1986.seo.Speciatlyhragesandcostcomponents,
Al­le andre elementer er steget. Især lønninger og andre omkostnin­ger er konstant stigende omkostningselementer.
The the All other decrease of totaI costs in sharp fall of the oil prices other components have increa costs are steadily growing
166 126 160 150 lønninger kapital brændstof andre omk.
L66 L26 160 150 costs total costs
■omk. i alt
I costs
Fra 1979 til slutningen af 1985 steg de samlede omkostninger en smule mere for Rhin­trafikken (+ 60) end for nord­syd­trafikken (+ 47), navnlig fordi den voldsomme stigning i oliepriserne ind­virkede i højere grad på Rhin­omkostningerne (Rhin­trafikken er i almindelighed mere brændstofkrævende pr. t­km).
(Rnine costs increased slightly North-South (+47), mainly a greater i.mpact on Rhine more fuel consuming per down the drfference in traffrc oil prices had in general have gone prices costs tkm). cost
Nu hvor oliepriser­ne er faldet, er forskellen i omkostningsniveau ikke så stor.
Now that level has become less.
3 Samlet omkostningsudvikling, efter flag, i national valuta Når man undersøger omkostningerne i national valuta nærmere, kan man konstatere, at der er store forskelle mellem omkostningsud­viklingen efter flag, hvilket især skyldes forskelle i inflations­raten i perioden 1979­1984.
TotaI cost development by flag in nationa I currency currency, big differences
I følgende tabel er omkostningsstigningerne i 1986 opdelt efter redernes nationalitet.
3 .31 , the carrier in by nationality of (1.1.L979 = 100).
Tabel 3­31 Indekser for samlede omkostninger.! national valuta opdelt efter redernes nationalitet (1.1.1979 = 100)
Total cost indices national currency
En registrering af omkostninger og priser i national valuta ind befatter så mange monetære faktorer, at det ikke er muligt at få et klart og tydeligt indtryk af udviklingen på transportmarkedet, Derfor baseres de øvrige analyser på ECU.
A registration of costs and prrces jn nationa I currency includes so many monetary effects that it j-s not possible get a clear and separate view of the developments in the European transport market. Therefore the rest of the analyses will be based on ECU.
3.8.4 Udviklingen i omkostningerne opdelt efter skibstype (i ECU)
(in developments by shiptype
Tabel 3.32 Omkostningsindekser (samlede omkostninger) opdelt efter skibstype i ECU
Cost indices costs)
600 tons 1200 tons bugserede enheder
600 tons
Stigningen i brændstofomkostningerne i årene 19791985 og det voldsomme fald i 1986 indvirkede mest på de bugserede enheder.
L979 /L985 for i.ncrea se was most cost 1986 in the years strongly felt ofthef ueldecreasein costssma 1I.
Når bortses fra oliepriserne, var omkostningsudviklingen igennem årene forholdsvis lille.
The in c j-dent and the steep pusher units. äevelopments vessels than closer look at the other costs
I de sidste to år steg omkostningerne for små skibe mere end for store skibe.
Iast two years costs increased more for small for big ones.
Nedenstående tabel giver et nærmere indtryk af virkningen af svingningerne i oliepriser og de andre omkostningselementer for en række skibstyper i 1986.
The following table wilt give a the influence of the oilprice fluctuation and elements for the several shiptypes in 1986.
Tabel 3.33 Omkostningsudvikling efter element og skibstype, i ECU, 1986. Indekser pr. 1.1.1986 (1.1.1979 = 100) og pr. 1.1.1987
COST DEVELOPMENTBYELEMENT AbID SHIPTYPETHEYEAR1986
3.8.5 Sammenligning mellem omkostnings­ og prisudviklingen opdelt efter marked a) Rhin­markedet Sammenligningen mellem omkostnings­ og prisindekserne for Rhin­trafikken er foretaget på følgende måde:
Comparison between cost and price developments by market a)
Ved en ren sammenligning skal omkost­
The comparison of cost and may require some explanation.
1 ningerne pr. tur sammenlignes med indtægterne pr. tur.
basis of costs per trJp.
Så længe far­tøjernes gennemsnitlige lastefaktor ikke ændres, vil mønsteret af prisindekser pr. ton eller pr. tur være det samme (pris pr. ton χ transporteret godsmængde i tons = indtægter pr. tur).
As long change of loading factor price indices as the the be per = per tonnes trip wilt revenue per per tonne x Rhine traffic tonneorca rrj.edaverage trip should the average pattern of same ( price However, in tri-p) are
Men i Rhin­trafikken er de gennemsnitlige lastefaktorer langt fra konstante.
. far factors from constant.
I perioder m«d lav vandstand kan lastefaktorerne falde drastisk (op til 50% af det normale niveau).
loading Ievels the of low (up can go the loading normal level).
Under sådanne betingelser vil transportvirksomhederne i almindelighed få et "tillæg for lav vand­stand" pr. ton, som kompensation for at holde indtægterne pr. tur på et aftalt niveau. Derfor vil priser pr. ton i denne situation stige, mens priser pr. tur vil være de samme.
" low the keep tonne ton, which is a the agreed level. jn this situation compensation to So prices per while prices per trip
Der er dog også en anden virkning, som skal tages i betragtning.
into i.sasecondeff ectthatha st o be taken Reduced load factors imply thät more ships keep the normal cargo f lowgoing.Soan in are increase upward
De reducerede lastefaktorer betyder, at der er behov for flere far­tøjer for at holde den normale godsstrøm i gang.
Per tonne, to a much causes a further not only prices up although
Derfor føler mar­kedet en stigende efterspørgsel, som betyder, at priserne presses op.
But there account. neected to demand is pressure but also felt in on prices. revenues the market which Consequently, per trip will go such periods.
Derfor vil ikke kun ton­priserne, men også indtægterne pr. tur stige i visse perioder, omend i langt mindre grad.
lesser degree in in on the Rhine The Oil trade developments low oilprice .
Det, der i 1986 havde størst indflydelse på prisudviklingen på Rhi­nen, var de usædvanligt lave oliepriser.
1986 reacted total storage.
Oliehandelen reagerede med at fylde lagrene op til 100%.
As a result there was a the liquid cargo market that swept the sky high.
Efter at alle lagre var blevet fyldt og oliepriserne steg i anden halvdel af 1986, faldt prisen for transport af flydende gods igen hurtigt til det gamle (lave) niveau.
After in second half of 1986 every filleo and Lhe oilprice had increased the for liquid cargo sunk again very fast to the
I figur 3.3 vises prisindekserne pr. tur og pr. ton for tørlast og flydende gods, og sammenlignes med udviklingen for omkostningerne i Rhin­trafikken som helhed.
What influenced the most was the in fifling their strong demand on transport price storage had been transport price old ( low) Ievel.
Den faldende efterspørgsel i 1980 og den deraf følgende overkapacitet bevirkede, at priserne både for tørlast og flydende last faldt drastisk.
L979ha sbeenrsconsidered of year supply equrlibrium between demand and The downgoang demand in 1980, and thef a ll chosena s the reference as a year with on the Rhine market. overcapacity that in prices both i.n dry caused
I 1983 faldt rentabiliteten til sit laveste punkt, med priser så lave som 90, og omkostninger oppe på 150.
resulted and liquid the si.tuation deteriorated 1983 profitability reached the perioo poj-nr,
Og prisudviklingen løber mere eller mindre parallelt med omkostningsudviklingen.
90 while costs had has improved slightly up to 150. gradually.
Den opadgående pristendens i 1986 berørte hovedsageligt det flydende gods.
gone and more or runs uplift parallel 1986 less in in prices
Generelle bemærkninger Omkostningsindekserne hviler på en grundig undersøgelse, der blev udført i 1982, af omkostningsstruktur og produktivitet i forskel lige typer af virksomheder, der udfører transport ad indre vand veje.
The jn cost L982 indices are concerni.ng study and the carrred productivity the cost j-nland of dif a detailed structure navigation of enterprises.
Siden da har man anvendt de periodiske ændringer i omkostningselementer (brændstof, lønninger osv.) på omkostningerne pr. tur adregnet for basisåret, men hidtil er der ikke taget hensyn til eventuelle ændringer i produktiviteten.
) have been applied on but possible i.n cost the costs changes in the productivity EBI{ on behalf were of so far.
I 1985 gennemførte EBW på Kommissionens vegne en samlet undersøgelse af produktivitetsudviklingen for motorfartøjer, der transporterer tørlast.
1985 the account carried the n etc. the not the base year, taken into commission on the dry productivity-evolution outcome in d j-cates out a gtobal study for motorvessels in average producti.vity an trips hours as and increa times annum.
Resultaterne viser, at der er sket en gennemsnitlig produktivitetsstigning (flere ture som følge af kortere ekspeditionstid, længere arbejdstid osv.) på ca. yjo om året.
around 3* per cargo. These (more longer working rt is turnaboutf uture a f or f a ctorj.ndices i.ntendeo productivity a result of shorter other factors) of to introouce in the changes in the correct ion of cost ca lculation
— 91 b) Nord-syd-markedet I den internationale nord-syd-trafik findes der forskellige markedsordninger, der resulterer i forskellige prisudviklinger.
Page 91
Det samme gælder for de fleste sand- og grustransporter.
r{et b) North-Soutllrne f erent
Priserne på den frie del af markedet på nord-syd-nettet viser stort set samme mønster som de priser, der gælder for Rhinen.
1983. tended in the free segment of the North-South market the same pattern as on the Rhine.
Det laveste punkt for priser sammenlignet med omkostningerne blev nå et i slutningen af 1983.
The lowest compared to costs was reached at theendof the n prices developeo parallel with costs or t'o