natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Domstolen fandt endvidere, at bestemmelserne i traktatens anden del (der bl.a. indeholder reglerne om arbejdskraftens frie bevægelighed) havde til formål at skabe grundlag for fællesmarkedet, og at de følgelig var anvendelige på enhver økonomisk aktivitet, medmindre andet fremgik af udtrykkelige bestemmelser i traktaten.
It also considered that the provisions of Part Two of the Treaty (which include the rules on the free movement of workers) constitute the basic foundation of the common market and consequently are applicable to all economic activities in the absence of an express pro­vision to the contrary.
Der findes imidlertid ingen bestemmelse af denne art på transportområdet.
No such general provision exists with regard to transport.
Efter Domstolens opfattelse var der ikke på nogen måde tale om. at reglerne vedrørende den fælles transportpolitik fraveg traktatens fundamentale principper, men at de tværtimod havde til førmål at iværksætte og fuldbyrde dem.
In the opinion of the Court, the object of the rules relating to the common transport policy, far from involving a departure from the fundamental principles of the Treaty, is to imple­ment and complement them.
Domstolen fandt herefter, at traktatens almindelige regler finder anvendelse på transportområdet, for så vidt som de fører til virkeliggørelse af traktatens mål.
The Court therefore concluded that the general rules of the Treaty must be applied to transport in so far as they lead to the realization of the objectives of the Treaty.
For så vidt angår søfarten fandt Domstolen fuldstændig logisk, at artikel 84 alene har til formål at holde sø- og luftfarten uden for reglerne i afsnit IV, men at søfarten falder ind under traktatens almindelige regler på samme måde som de øvrige former for transport.
As far as transport by sea is concerned, the Court stated—quite logically—that the effect of Article 84 was only to remove sea and air transport from the scope of Title IV; it remains subject to the other provisions of the Treaty to the same extent as other modes of transport.
Efter at have taget stilling til andre argumenter, der var fremført afden franske regering, kom Domstolen til det resultat, at Frankrig ikke havde overholdt de forpligtelser, som påhviler landet i medfør af EØFT artikel 48.
After considering certain other arguments put forward by the French Government, the Court concluded that France had failed to fulfil its obligations under Article 48 EEC.
Selvom denne dom betød et stort skridt i retning af afklaring af retstilstanden, indeholdt den dog visse tvetydige bemærkninger, som vakte tvivl med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt Domstolen fandt, at alene de grundlæggende regler i traktatens anden del (med overskriften »Fællesskabets grundlag«) finder anvendelse på transportområdet, eller om denne sektor ligeledes er undergivet de øvrige dele i traktaten, herunder navnlig tredje del (»Fællesskabets politik«).
Though it constituted a great step forward in the clarification of the law, this judgment nevertheless contains certain ambiguities which gave rise to doubts, as to whether the Court considered that only the basic rules contained in Part Two of the Treaty (which has the title 'Foundations of the Community') apply to transport or whether, on the other hand, the provisions in the other parts of the Treaty, especially Part Three (entitled 'Policy of the Community'), also apply.
Rigligheden af denne fortolkning blev i øvrigt bekræftet af Domstolen i 1978. idet den i sagen Kommissionen mod Belgien (sagen om det nationale belgiske jernbanesel skab)14) fandt de almindelige regler om statsstøtte til økonomisk virksomhed, der indeholdes i traktatens tredje del. anvendelige på transportområdet.
The latter view seems preferable—there is no real reason to limit the judgment to Part Two of the Treaty—and this was confirmed by the Court in 1978 when it held in Commission ν Belgium 14('Belgian Railways' case) that the general rules in the Treaty on State aid to industry, which are contained in Part Three of the Treaty, apply to transport.
Efter EØFT artikel 232 ændres bestemmelserne i EKSF-traktaten vedrørende transport området ikke ved EØF-traktaten, selv om kapitlet om transport i denne traktat helt er berøvet enhver praktisk virkning ved det sidste stykke i EKSFT artikel 70, der siger, at transportområdet fortsat er undergivet de ved lov eller administrativt fastsatte bestem melser i de enkelte medlemsstater, dog med forbehold af denne traktats (EKSF) bestemmelser.
In view of Article 232 EEC, the transport provisions of the ECSC Treaty are left intact by those of the EEC Treaty, though the last paragraph of Article 70 ECSC, which states that transport remains within the jurisdiction of the Member States except to the extent to which it is dealt with in the ECSC Treaty, has been deprived of practical effect by the transport chapter of the EEC Treaty.
I artikel 234 hedder det. at konventioner, der før dennes ikrafttrædelse er indgået mellem pa den ene side en eller flere medlemsstater og på den anden side et eller flere tredjelande, ikke berøres af bestemmelserne i denne, men at medlemsstaterne skal fjerne enhver form for uoverensstemmelse mellem disse konventioner og EØF-traktaten.
Article 234 EEC states that the EEC Treaty does not affect prior agreements between one or more Member States and third countries, but that Member States shall take steps to eliminate any incompatibilities between them and the EEC Treaty.
Heraf følger således, at traktater, som f.eks. Mannheimakten (om sejlads på Rhinen), fortsat er gyldige med forbehold af senere ændringer.
It follows from this, therefore, that such international treaties as, for ex ample, the Act of Mannheim (transport on the Rhine river) preserve their effects, subject to later modifications.
Iværksættelsen af den fælles transportpolitik
Implementation of the common transport policy
Som det klart fremgår af EØFT artikel 3. litra e). og 74, er indførelsen af en fælles transportpolitik en af de opgaver, der påhviler Fællesskabet.
The establishment of a common transport policy is one of the tasks of the Community. This is made clear by Articles 3(e) and 74 EEC.
Ifølge artikel 75 kan Rådet l4) Dom af 12.10.1978. sag 156/77 (Kommissionen/Belgien). Sml. 1978. s. 1881.
The procedure is the normal one : a proposal is made by the Commission, the Economic and Social Commit tee and the European Parliament are consulted, and the Council then adopts the measure.
fastsætte formålstjenlige bestemmelser med henblik på at gennemføre bestemmelserne i artikel 74.
The scope of this power was considered by the Court of Justice in Schumalla.
Efter udgangen af anden etape fastsætter Rådet reglerne med kvalificeret flertal.
15 This case concerned Regulation No 543/69, which was adopted by the Council in 1969.
) udtalt sig om omfanget af de beføjelser, der således er tillagt Rådet ved traktaten. Sagen angik forordning (EØF) nr. 543/69. der var udstedt af Rådet i 1969 16). Formålet med denne forordning var at harmonisere den sociale lovgivning for landevejstransport samt de særlige bestemmelser vedrørende den højst tilladte køretid og mindste hviletid for det kørende personale.
Considerable progress has been made towards the realization of the common transport policy and a large number of measures have been adopted under Article 75.
1977. s. 29. og dom af 15.12.1977. sag 76/77 (Dufour). Sml. 1977. s. 2485. 2") Rådets forordning (EØF) nr. 1463/70 af 20.7.1970, EFT L 164 af 27.7.1970, s. 1.
Regulation No 543/69 introduces an important system of provisions harmonizing the conditions of work of drivers of goods vehicles.
sikring af overholdelsen af de sociale beskyttelsesregler i forordning (EØF) nr. 543/69, medførte, at Kommissionen anlagde sag efter EØFT artikel 169 mod Det forenede Kongerige, som under pression fra fagforeningernes side havde undladt at træffe de nødvendige gennemførelsesforanstaltninger.
A connected regulation requiring commercial vehicles to install tachographs (automatic recording devices) which are par­ticularly useful for ensuring the application of the social provisions in Regulation No 543/69, resulted in an enforcement action under Article 169 EEC being brought against the United Kingdom when, as a result of trade union pressure, the British Government failed to take the necessary implementing measures.
Domstolens afgørelse gik Det forenede Kongerige imod21). og de fornødne gennemførelsesbestemmelser blev derefter fastsat.
The European Court gave judgment against the United Kingdom21and the implementing legislation was then passed.
Nævnte forordning finder ikke anvendelse pa sø- og luftfart, selv om transporten inden for disse sektorer ikke er undtaget fra traktatens generelle konkurrenceregler. ceregler.
Sea and air transport are not covered by this regulation, though they are not exempted from the provisions of the Treaty relating to competition.
Domstolens dom i Choquet-sagen24) belyser forbindelsen mellem de almindelige bestemmelser i traktaten, der finder anvendelse på transportområdet, og de bestemmelser, der er fastsat på grundlag af artikel 75. Sagen drejede sig om en fransk statsborger, der var bosat i Forbundsrepublikken Tyskland, og som ved en tysk domstol var tiltalt for at have ført motorkøretøj uden tysk kørekort, hvorimod han var i besiddelse af et fransk kørekort.
The relationship between the general provisions of the Treaty, as applied to trans­port, and the measures adopted under Article 75 is illustrated by the judgment of the Court of Justice in Choquei.24This case concerned a Frenchman resident in Germany who was prosecuted for driving without a German driving licence, although he had a French one.
Efter tysk ret har udenlandske statsborgere, der har boet i Tyskland i over et år, pligt til at have tysk kørekort.
Under German law, foreigners were obliged to obtain a German licence after they had been resident in the Federal Republic for a year.
Choquet fandt, at denne regel var til hinder for hans frie bevægelighed som arbejdstager i Tyskland og således i strid med EØFT artikel 48 om arbejdskraftens frie bevægelighed.
Choquet claimed that this rule inhibited his freedom to work in Germany and thus infringed Article 48 EEC on the free movement of workers.
På daværende tidspunkt havde Kommissionen forelagt Rådet forslag til et direktiv om kørekort, men dette var endnu ikke blevet vedtaget.
At the time a Commission proposal for a directive on driving licences was before the Council but had not been adopted.
Domstolen fandt, at en medlemsstats nægtelse af at anerkende et kørekort, der var udstedt i en anden medlemsstat, kunne bevirke indskrænkning i arbejdskraftens frie bevægelighed og retten til fri etablering, men at medlemsstaternes lovgivning vedrørende udstedelse af kørekort som følge af manglende harmonisering frembød sådanne forskelle, at en simpel anerkendelse af kørekort ikke uden videre kunne komme på tale.
The Court held that the non-recognition of a driving licence issued in another Member State could affect the enjoyment of the rights of freedom of movement for workers and freedom of establishment; however, the national rules on the issuing of driving licences were, in the absence of harmonization, too diverse to allow automatic recognition.
;') Dom af 7.2.1979. sag 128/78 (Kommissionen/Det forenede Kongerige). Sml. 1979. s. 419. ") Rådets forordning (EØF) nr. 141/62 af 26.11.1962, ER 124 af 28.11.1962. s. 2751.
Case 69/74 [1975] ECR 171, Case 65/76 [1977] ECR 29, Case 76/77 [1977] ECR 2485.
ER L 175 al 23.7.1968. s. 1.
Council Regulation (EEC) No 1017/68 of 19 July 1968 (OJ L 175, 23.7.1968).
24) Dom ar 28.11.1978. sag 16/78. Sml. 1978. s. 2293.
Case 16/78 [1978] ECR 2293.
sen af de foreskrevne formaliteter pålægges en uforholdsmæssig økonomisk belastning.
Nevertheless, national provisions requiring citizens of other Member States to obtain a local driving licence, though not in principle contrary to the Treaty, could infringe it if they caused such difficulties to Community immigrants that they hindered the exercise of the rights granted in the Treaty.
Sådanne hindringer for anerkendelsen af et kørekort, der er udstedt af en anden medlemsstat, kan nemlig ikke med rimelighed sættes i forbindelse med kravene til trafiksikkerheden på offentlige veje.
Insistence on a driving test which clearly duplicated one taken in another Member State, linguistic difficulties arising out of the procedure for enforcement or the imposition of exorbitant charges, said the Court, could all be ex amples of this.
Følgelig er der ved artikel 48 fastsat visse begrænsninger for medlemsstaternes beføjelser på det pågældende område, men der kan ikke være tale om uden videre at anerkende kørekort, der er udstedt af andre medlemsstater, førend der er fastsat regler i medfør af artikel 75.
Such obstacles to the recognition of a driving licence issued by another Member State would not be required in the interests of road safety. Thus Article 48 imposed certain limits on the powers of Member States in this regard but full recognition of driving licences issued in other Member States would have to wait for the enactment of measures under Article 75.
Statslige støtteforanstaltninger har traditionelt spillet en betydelig rolle på transportområdet, og da navnlig for jernbanerne.
State aids and subsidies have traditionally played an important part in transport, especially in the case of the railways.
Det er derfor ikke overraskende, at traktatens afsnit IV indeholder en særlig bestemmelse herom.
It is hardly surprising, therefore, that Title IV contains a special provision on this topic.
Denne bestemmelse står i artikel 77, hvorefter støtteforanstaltninger er forenelige med traktaten, hvis de »modsvarer behovet for samordning af transportvæsenet, eller som udgør godtgørelse for visse forpligtelser der har sammehæng med begrebet offentlige tjenesteydelser«.
This is Article 77 which states that aids are compatible with the Treaty 'if they meet the needs of coordination of transport or if they represent reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service'.
Der er således tale om en fravigelse af artikel 92, der indeholder en almindelig regel, der forbyder statsstøtte, som fordrejer konkurrencevilkårene.
This consequently provides an exception to Article 92 which lays down a general rule prohibiting State aids which distort competition.
Artikel 77 er blevet udbygget ved forskellige regler fastsat af Rådet, og navnlig ved forordning (EØF) nr. 1107/70 **), der fastlægger detaljerede regler om betingelserne for ydelse af støtte i overens stemmelse med artikel 77, samt forordning (EØF) nr. 1191/6926), der fastlægger begrebet forpligtelser til offentlig tjeneste, og som pålægger medlemsstaterne at yde kompensation til jernbanevirksomheder, der er undergivet sådanne forpligtelser.
Article 77 has been supplemented by various measures adopted by the Council, in particular Regulation No 1107/70,25 which laid down detailed rules regarding the circumstances in which aids are permissible under Article 77, and Regulation No 1191/69 26 which defined the concept of a public service obligation and required Member States to compensate railway undertakings on which such obligations were imposed.
Efter artikel 79 kræves der afskaffelse af enhver forskelsbehandling, som består i, at en transportvirksomhed for samme transportforbindelse anvender forskellige transportpriser og -vilkår på samme slags gods, alt efter godsets oprindelses- eller bestemmelsesland.
Article 79 requires the abolition of discrimination which takes the form of carriers charging different rates or imposing different conditions for the carriage of goods on the basis of the country of origin or destination of the goods.
Bestemmelsen svarer i denne henseende til EKSFT artikel 70. men den går endnu videre ved udtrykkeligt at give Rådet beføjelse til at fastsætte gennemførelsesregler.
In this respect it parallels Article 70 ECSC; however, in contrast to that provision it specifically empowers the Commission to lay down implementing rules.
Yderligere hedder det udtrykkeligt i artikel 79, stk. 4, at Kommissionen undersøger tilfælde af forskelsbehandling og træffer de nødvendige beslutninger.
Moreover, it is expressly stated in Article 79(4) that the Commission has the power to investigate cases of discrimination and to take the necessary decisions.
I medfør af denne forordning er medlemsstaterne forpligtet til at underrette Kommissionen om enhver form for forskelsbehandling på prisområdet. Transportvirksomhederne skal udfærdige et transportdokument for hver transport.
Article 79 was implemented in 1960 by the adoption of Regulation No ll.27Under this, Member States are obliged to inform the Commission of all discriminatory rates.
Selv om kontrollen med overholdelsen af forpligtelserne ifølge forordningen først og fremmest påhviler medlemsstaterne, er Kommissionen ligeledes beføjet til at gribe ind. Ifølge forordning nr. 11 kan Kommissionens repræsentanter kræve, at transportvirksomhederne afgiver oplysninger til brug for udøvelsen af disse kontrolfunktioner.
Although the primary duty of enforcement rests on the Member States, the Com mission is also empowered to take action and Regulation No 11 gives Commission officials the right to require transport undertakings to disclose information relevant to these investigations.
Kommissionen kan pålægge sanktioner over for virksomheder, der nægter at meddele sådanne oplysninger, eller som forsætligt giver vildledende oplysninger.
The Commission has the power to impose penalties on undertakings which refuse to give such information or which give false information.
Den kan ligeledes pålægge sanktioner, dersom den konstaterer, at der foreligger en forskelsbehandling.
Penalties may also be imposed if the Commission finds a firm guilty of discrimination.
Efter EØFT artikel 80 er det forbudt medlemsstaterne at anvende priser og vilkår, der indebærer nogen form for understøttelse eller beskyttelse til fordel for en eller flere
Article 80 EEC forbids Member States to impose rates on carriers which involve any element of support or protection for a particular undertaking or industry unless
bestemte virksomheder eller industrier, meriminrire Kommissionen giver bemyndigelse dertil.
authorized by the Commission.
I lighed med EKSFT artikel 70 har denne artikel til formål at hindre medlemssta terne i at yde støtte til visse virksomheder eller industrier ved fastsættelse af lave transportpriser.
The purpose of this, like the parallel provision in Article 70 ECSC, is to prevent Member States from subsidizing certain firms or industries by means of cheap transport rates.
Bestemmelsen udfylder herved artikel 92. der forbyder statsstøtte under enhver form til økonomiske aktiviteter.
For this reason it is complementary to the general pro­hibition of State aid to industry in Article 92.
Kommissionen skal ved sin undersøgelse af transportpriser og -vilkår med henblik på afgørelse af, hvorvidt de kan tillades, på den ene side især tage hensyn til de krav, som en hensigtsmæssig regional økonomisk politik stiller, til de underudviklede områders behov og til problemerne i områder, der er alvorligt berørt af politiske forhold, og på den anden side til virkningerne af disse priser og vilkår på konkurrencen mellem de forskellige transportgrene.
When the Commission examines rates and conditions of carriage for the purpose of deciding whether they may be authorized, the Commission must take into account 'the requirement of an appropriate regional economic policy, the needs of underdeveloped areas and the problems of areas seriously affected by political circumstances on the one hand, and of the effects of such rates and conditions on competition between the different modes of transport on the other'.
Dette betyder, at Kommissionen skal afveje regionale betragtninger i forhold til økonomiske betragtninger.
This requires the Commission to weigh up regional considerations against economic ones.
(Omtalen af områder, der er alvorligt berørt af politiske omstændigheder, hentyder først og fremmest til Tysklands deling og nødvendigheden af støtte til områder, der ligger i nærheden af grænsen mod Østtyskland).
(The reference to areas affected by political cir­cumstances is mainly concerned with the division of Germany and the need to assist areas near the frontier with East Germany.)
I sagen Italien mod Kommissionen28) fandt Domstolen, at artikel 80 tillagde Kommissionen et vidt skøn med hensyn til tariffer, der kan tillades. Kommissionen har ret til at tage andre forhold end de i artikel 80 omhandlede i betragtning, ligesom den kan fastsætte betingelser i tilknytning til sine tilladelser og gøre disse tidsbegrænsede.
In Italy ν Commission 28the Court of Justice held that Article 80 gives the Commission a large measure of discretionary power in deciding whether or not to authorize rates; it is not precluded from taking into account considerations other than those listed in Article 80 and, if it grants authorization, it may do so subject to conditions or for a limited time only.
Endelig er der grund til at nævne, at den fælles transportpolitik ligeledes kan indebære, at Fællesskabet indgår internationale overenskomster med tredjelande.
It should finally be mentioned that the common transport policy can also involve the Community's entering into international agreements with nonmember States.
I sagen vedrørende Den europæiske Vejtransportoverenskomst2'7) fandt Domstolen, at Fællesskabet var beføjet til at indgå denne overenskomst, selv om parterne i den var medlemsstater, og Domstolen fastslog udtrykkeligt, at det fremtidig tilkom Fællesskabet at afslutte aftaler af denne art. I 1976 førte Kommissionen og visse medlemsstater forhandlinger med Schweiz angående oprettelse af en fond. der skulle udbetale godtgørelse til ejere af fartøjer til besejling af floder og kanaler, der frivilligt undlod at benytte deres fartøjer på Rhinen i perioder med overskudskapacitet.
In the European Road Transport Agreement case29the Court held that it has the power to do this and, though the parties to that agreement were the Member States, the Court made clear that in future the appropriate party for similar agreements would be the Commu­nity. In 1976 the Commission and some of the Member States completed negotiations with Switzerland for the establishment of a fund to pay compensation to owners of inland waterway vessels on the R.hine who laid up their boats during periods of over-capacity.
Oprettelsen af denne fond indebar indførelse af en institutionsstruktur, inden for hvilken medlemssta terne og Schweiz skulle være repræsenteret, og selv om Domstolen vel fandt, at visse bestemmelser i denne forbindelse stred mod EØF-traktaten, forkastede den dog ikke principielt muligheden for oprettelse af organer med besluttende myndighed, i hvilke tredjelande ligeledes er repræsenteret, dersom man overholder de krav, som følger af den institutionelle ligevægt inden for Fællesskabet30).
This involved the setting-up of an institutional structure in which the Member States and Switzerland were represented and, though the Court ruled that certain of its features rendered it incompatible with the EEC Treaty, it did not rule out in principle the estab­lishment of decisionmaking bodies on which third countries were represented, provided that the proper institutional relationships of the Community were respected.3()
1971. s. 4L "') Udtalelse 1/76 af 26.4.1977, Sml. 1977. s. 741.
Opinion 1/76 [1977] ECR 741.
Kapitel VIII — Den fælles landbrugspolitik
Chapter VIII — The common agricultural policy
I anden del af EØF-traktaten. der omhandler Fællesskabets grundlag, er et helt afsnit (artikel 38-47) helliget landbruget, og allerede i en af de indledende artikler, nemlig artikel 3, der indeholder en ikke udtømmende opregning af de former for virke, som Fællesskabet skal optage, hedder det i litra d). at der skal indføres en fælles politik på landbrugsområdet.
In Part Two of the EEC Treaty, which concerns the foundations of the Community, a whole title is devoted to agriculture (Articles 38 to 47) and Article 3, one of the introductory articles, which lays down a non-exhaustive list of activities to be undertaken by the Community, announces in point (d) the adoption of a common agricultural policy.