natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Restriktioner og støtteordninger, der ikke kan retfærdig gøres, må afskaffes, og samtlige brugere skal behandles på lige fod. Normalt må der ikke gives en bestemt industri eller kategori særlige fordele.
Unjustified restrictions and subsidies should be eliminated and all users treated equally: special benefits should not normally be given to particular industries or particular classes of users.
Oprindelig frembød transportsektoren i samtlige medlemsstater karakteristiske træk, der stred mod disse principper i mere end én henseende.
Originally the transport industries of the Member States presented a picture which ran counter to these principles in many ways.
Nogle former for transport, og i ganske særlig grad jernbanerne, modtog statsstøtte.
Some modes of transport, especially the railways, were subsidized by the government.
Statsstøtteordninger havde vist sig nødvendige, dels fordi driften var ineffektiv, og dels fordi jernbanerne skulle betjene publikum efter ikke-økonomiske kriterier, idet denne transportform blev betragtet som en offentlig servicefunktion.
In part this was necessitated by inefficient operation, in part by the fact that they were required to provide uneconomic services as a result of the policy of regarding transport as a public service.
Til tider indebar tarifferne i sig selv en form for støtte til visse industrier eller visse passagergrupper.
In some cases tariffs also contained an element of subsidy for certain industries or certain classes of passengers.
Staten støttede således jernbanerne, og disse støttede visse grupper af brugere.
Thus the State subsidized the railways and the railways subsidized certain users.
En anden vanskelighed bestod i, at de forskellige former for transport ikke bar infrastrukturomkostningerne efter samme forhold. Jernbanerne skulle anlægge og vedligeholde deres egne infrastrukturer, medens landeveje og sejlbare vandveje byggedes og vedligeholdtes for offentlige midler.
Another difficulty was that infrastructure costs were not met to the same extent by each mode of transport: railways had to provide and maintain their own track, but roads and inland waterways were built and maintained out of general funds.
Regionalpolitikken, men også sociale, miljømæssige og sikkerhedsmæssige faktorer gav anledning til andre problemer.
Regional policy, as well as social, environmental and safety factors, created further problems.
Udenlandske transportvirksomheder var normalt underkastet strenge
Foreign carriers were usually subject to severe restrictions and nationalistic sentiments caused many distortions. tions.
Afsnit I — Transporten af kul og stål
Section I — Coal and steel transport
Dette var den situation, ophavsmændene til traktaterne om oprettelsen af fællesskaberne stod overfor.
This was the situation that faced the authors of the Treaties.
I den første traktat, om oprettelsen af Det europæiske Kul- og Stålfællesskab, behandlede ophavsmændene ikke transport som et isoleret erhverv, men som en bestanddel af kul- og stålindustrien.
In the case of the first Community Treaty, that establishing the ECSC, they did not deal with transport as an industry in its own right but only as a factor in the coal and steel industries.
Dette er forklaringen på. at bestemmelserne på transportområdet (EKSFT artikel 70) alene har til formål at sikre, at transporttarifferne for kul og stål indrettes således, at de yder forbrugere, der befinder sig under vilkår, som kan sammenlignes, dertil svarende prisvilkår.
For this reason the relevant provision, Article 70 ECSC, is concerned only with ensuring that rates and conditions for the carriage of coal and steel are such as to afford comparable price conditions for comparably placed consumers. '
Enhver forskelsbehandling, der er begrundet med de befordrede produkters oprindelses- eller bestemmelsesland, er forbudt. Inden for transporten af kul og stål mellem medlemsstaterne må der følgelig fastsættes samme priser som for indenlandsk transport af de samme produkter i en given medlemsstat.
Any discrimination based on the country of origin or destination of the products transported is prohibited and consequently the same rates must be applied to the carriage of coal and steel between different Community countries as apply to the internal carriage of such products within a given Member State.
For at sikre, at disse former for forskelsbehandling virkelig afskaffes, bestemmes det i artikel 70, at priser og tarifbestemmelser af enhver art inden for hver medlemsstat og mellem medlemsstaterne skal offentliggøres eller meddeles til Den Høje Myndighed (Kommissionen).
In order to ensure the elimination of such discrimination, Article 70 requires that all rates and tariff rules relating to the carriage of coal and steel, both within and between Member States, must be published or brought to the knowledge of the High Authority (Commission).
Anvendelse af indenlandske særtariffer til fordel for visse kul- og stålproducerende virksomheder kræver forhåndsgodkendelse fra Den Høje Myndighed, som· sikrer sig, at foranstaltningerne stemmer overens med traktatens principper.
Special internal rates in the interests of particular coal or steel producers require the prior agreement of the High Authority which will be given only if they conform to the principles of the Treaty.
De kriterier, på hvilke Kommissionen skal bygge ved meddelelse af godkendelse, er fastlagt af Domstolen2). der ligeledes har måttet tage stilling til. hvad der skal forstås ved en særtarif·1). I denne forbindelse skal det bemærkes, at EKSFT artikel 4, litra b), ligeledes forbyder enhver forskelsbehandling af producenter eller forbrugere.
The criteria to be observed by the Commission in giving its agreement have been settled by the Court of Justice,2which has also indicated what constitutes a special tariff.3It should be noted that discrimination between producers or between consumers is also forbidden by Article 4(b) ECSC.
Endelig hedder det i artikel 70. at transportpolitikken med forbehold af bestemmelserne i artikel 70 fortsat henhører under medlemsstaterne.
It is finally provided by Article 70 that, subject to these provisions, transport policy remains a matter for the Member States.
Gennemførelsen af artikel 70 omhandledes i artikel 10 i Konventionen om overgangsbestemmelserne, hvorved der indførtes et ekspertudvalg, udpeget af medlemsstaternes regeringer med henblik på udarbejdelsen af bestemmelser, der skulle foreslås regeringerne.
The implementation of Article 70 was dealt with by Article 10 of the Convention on the Transitional Provisions, which provided for the setting-up of a committee of experts designated by the Member States to consider proposals to be made to the national governments.
Disse forslag skulle vedrøre følgende tre områder: forholdsregler til afskaffelse af forskelsbehandling, forholdsregler til oprettelse af internationale tariffer og forholdsregler til harmonisering af transportpriser og betingelser.
These were to fall into three categories: measures to eliminate discrimination, measures to establish international tariffs and measures to harmonize rates and conditions.
Der skulle føres forhandlinger med medlemsstaterne med henblik på opnåelse af enighed blandt disse angående disse forholdsregler, men det bestemtes i artikel 10, at forholdsregler, der faldt ind under den første gruppe, senest skulle træde i kraft ved oprettelsen af det fælles marked for kul.
Negotiations were to be conducted with the Member States to obtain their agree ment to these measures, but it was laid down by Article 10 that measures in the first category would enter into force at the latest on the date of the establishment of the common market in coal.
De forholdsregler, der faldt ind under de to grupper, skulle træde i kraft, så snart
Measures in the other two categories were to enter into force when agreed by the national governments but it was provided that if such agreement was not forthcoming within two and a half years after the setting-up of the High Authority they would come into effect on a date to be determined by the High Authority.
195464. s. 17'J. og dom al 10.5.1960. sag 19/58 (Tyskland/Den Høje Myndighed), Sml. 1954-64, s. 181.
The latter suggested three ways in which this could be done and invited the national governments to choose one of them.
') Dom af 10.5.1960. sag 19/58; jfr. nole I. og dom af 15.7.1960, forenede sager 24 og 34/58 (Chambre syndicale de la sidérurgie de l'Est de la France/Den Høje Myndighed), Sml. 195464. s. 187.
Case 19/58 (cf. footnote 1 above) and Joined Cases 24 and 34/58 [1960] ECR 281. OJ 14, 7.3.1959.
Et af de mest velkendte eksempler vedrører offentliggørelsen af tariffer for vejtransport af kul og stål.
carriage of coal and steel by road.
Efter denne afgørelse påhvilede det medlemsstaterne at træffe de fornødne gennemførelsesforanstaltninger senest den 30. juni 1960.
This required the Member States to pass the necessary implementing measures by 30 June 1960.
Var Den Høje Myndighed beføjet til at vedtage de fornødne gennemførelsesregler?
Did the High Authority have power to adopt the necessary implementing measures?
Domstolen fandt, at Den Høje Myndighed ikke var beføjet til at udstede »reglements«.
The Court held that it did not have power to enact what it called 'regulations'.
Ved brug af dette udtryk synes Domstolen at have ment, hvad man i dag ville kalde for umiddelbart anvendelige regler, som f.eks. forordninger i medfør af EØFT eller beslutninger af almen art i medfør af EKSFT.
By this term it appeared to mean what today would be called directly applicable measures, such as EEC regulations or ECSC general decisions.
Da beslutning nr. 18/59 ikke faldt inden for denne kategori, og den ejheller kunne betragtes som en »begrundet beslutning« efter EKSFT artikel 88, annullerede Domstolen den.
Since Decision 18/59 fell into this category, and since it could not be regarded as a 'reasoned decision' in terms of Article 88 ECSC, the Court annulled it.
I præmisserne fastslog Domstolen, at selv om bestemmelsen i artikel 70, stk. 3. var bindende for medlemsstaterne, var Den Høje Myndighed ikke beføjet til at begrænse medlemsstaternes valg af foranstaltninger til gennemførelse af bestemmelser i artikel 70.
The Court indicated in its judgment that, although the third paragraph of Article 70 was binding on the Member States, the High Authority could not limit the choice which the national governments had as to the ways in which it could be imple­mented.
Den Høje Myndighed led således nederlag, men denne dom var kun optakten til en længere historie.
This represented a setback for the High Authority but it was not the end of the story.
Den Høje Myndigheds næste træk bestod i vedtagelse af en henstilling (der er sidestillet med et EØF-direktiv), hvori medlemsstaterne opfordredes til at træffe de nødvendige foranstaltninger.
The High Authority's next step was to make a recommendation (analogous to an EEC directive) to require the Member States to adopt the necessary measures.
5) Dom af 15.7.1960. sag 20/59 (Italien/Den Høje Myndighed). Sml.
Case 20/59 Italy ν High Authority [1960] ECR 325; Case 25/59 Netherlands ν High Authority [1960] ECR 355.
Uofficiel oversættelse.
Ibid., at p. 232.
Medlemsstaterne opfordredes navnlig til at foretage det nødvendige til sikring af efterlevelsen af de trufne foranstaltninger.
duty of Member States under the third paragraph of Article 70'.
Da henstilling nr. 1/61 ikke begrænsede medlemsstaternes valg af midler til gennemførelse af bestemmelserne i artikel 70, kunne den ikke betragtes som en maskeret beslutning.
10 Since Recommendation 1/61 did not limit the choice of methods open to Member States to attain the objectives of this provision, it could not be regarded as a disguised decision.
Yderligere fandt Domstolen, at fastsættelse af en frist ikke betød nogen ny forpligtelse, men en simpel konkretisering af »en allerede eksisterende forpligtelse« ").
The Court also held that the setting of a time-limit did not constitute a new obligation but merely gave 'concrete form to a pre-existing obligation'. "
Den Høje Myndighed blev herefter frifundet..
The application was dismissed.
Denne dom er særdeles interessant, for så vidt som Domstolen i denne synes at antage, at Kommissionen har en almindelig beføjelse til at rette henstillinger i medfør af EKSFT med henblik på udførelsen af de opgaver, der påhviler den i henhold til traktatens artikel 5. stk. 2, fjerde led, og artikel 8.
This judgment is of special interest, since it appears to recognize that the Commission has a general power to make recommendations under the ECSC Treaty in order to carry out the duty imposed by Articles 5(2) and 8.
Denne regel finder anvendelse i alle tilfælde, hvor Den Høje Myndighed ikke er beføjet til at udstede generelle retsakter.
This will apply whenever the High Authority does not have the power to pass regulatory measures.
Domstolen har dog tilsyneladende anlagt en særdeles snæver opfattelse af begrebet henstilling, idet en sådan kun kan klargøre og præcisere forpligtelser efter traktaten, og ikke kan begrænse medlemsstaternes valg af midler til opnåelse af de mål, som er fastsat ved traktaten.
The Court appeared, however, to adopt a very narrow concept of a recommendation: it can only clarify, and make more specific, obligations imposed by the Treaty but cannot limit the Member States' choice of methods for attaining the objectives laid down by the Treaty.
På grundlag af denne dom og andre afgørelser, hvorved Den Høje Myndighed fik medhold, var den endelig i stand til at opnå fuldstændig gennemførelse af artikel 70.
Thanks to this and to other favourable decisions, the High Authority was eventually able to achieve full implementation of Article 70.
Tarifferne blev offentliggjort, forskelsbehandling blev afskaffet, ligesom der blev fastsat ensartet faldende direkte priserl2) og godkendt særlige ensartede priser af Den Høje Myndighed (der var i overensstemmelse med principperne i traktaten), idet de i modsat fald blev afskaffet.
Tariffs were published, discrimination abolished, uniformly degressive through rates established,12and special internal rates either authorized by the High Authority (on the ground that they were in conformity with the principles of the Treaty) or eliminated.
Afsnit II — Den fælles transportpolitik
Section II — Common transport policy
Traktaten om oprettelse af Det europæiske økonomiske Fællesskab omfatter ikke blot en bestemt økonomisk sektor, men finder anvendelse på alle sektorer, der ikke er omfattet af traktaterne om oprettelse af Det europæiske Kul- og Stålfællesskab eller Det europæiske Atomenergifællesskab.
The EEC Treaty is not concerned with just a limited sector of the economy but with all sectors not covered by the ECSC or Euratom Treaties.
Følgelig behandler den transportområdet som en selvstændig erhvervssektor og ikke blot som en sektor, der er knyttet til andre erhverv.
It therefore deals with transport as an industry in its own right and not merely as an adjunct to other industries.
Bestemmelserne vedrørende transportområdet i EØFT er mere fuldstændige end bestemmelserne i EKSFT, og afsnit IV i traktatens anden del (artikel 74-84) er udelukkende helliget transportområdet.
The provisions on transport in the EEC Treaty are fuller than those in the ECSC Treaty and the whole of Title IV of Part Two (Articles 74-84) is devoted to it.
I modsætning til bestemmelserne i EKSFT finder de imidlertid ikke anvendelse på alle former for transport. Det er kun transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje, der umiddelbart falder ind under bestemmelserne i dette afsnit, men ifølge artikel 84 kan Rådet med enstemmighed fastsætte passende bestemmelser for sø- og luftfart.
In contrast to the ECSC Treaty, however, it does not apply to all modes of transport : only transport by rail, road and inland waterway falls automatically within its scope, but Article 84 empowers the Council, acting unanimously, to lay down appropriate provisions for sea and air transport.
Dette betyder tilsyneladende, at andre former for transport, som f.eks. transport gennem olie- og gasledninger, og maske tillige luftpudebåde, helt er holdt uden for afsnit IV.
This appears to mean that transport by other modes, for example by pipeline— and possibly by hovercraft as well—is excluded altogether from Title IV.
Ifølge artikel 81 er medlemsstaterne forpligtet til at nedbringe afgifter eller gebyrer, der opkræves ved grænsepassage.
By this is meant that the rate per kilometre decreases as the total distance covered increases, regardless of the crossing of national frontiers.
Jeg skal senere komme tilbage til den vigtigste af nævnte bestemmelser, men i første omgang vil jeg kort redegøre for forbindelsen mellem afsnit IV og resten af bestemmelserne i traktaten.
The most important of these provisions will be discussed further below; first, however, something must be said about the relationship between Title IV and the rest of the Treaty.
Er transportområdet undergivet traktatens almindelige bestemmelser, eller betyder dette, at der findes særlige bestemmelser for transportområdet, automatisk, at de øvrige regler i traktaten ikke kan anvendes på dette område?
Do the general provisions of the Treaty apply to transport or does the fact that special provisions are devoted to it automatically exclude the application of the rest of the Treaty?
Er f.eks. konkurrencereglerne (artikel 85-90) eller reglerne vedrørende etableringsretten (artikel 52-58) anvendelige på transportområdet?
For example, do the provisions regarding competition (Articles 85-90) or the right of establishment (Articles 52-58) apply to transport?
Og betyder navnlig dette, at der i afsnit IV findes specielle regler om statsstøtte og forskelsbehandling, at traktatens generelle regler ikke kan anvendes på disse områder?
In particular, does the exist­ence in Title IV of special provisions on State aid or discrimination preclude the appli­cation of general provisions on these topics?
Eller er disse generelle regler anvendelige, når de blot ikke er uforenelige med de specielle regler? Og endelig, skal sø- og luftfartsområdet i denne
Or do these general provisions still apply to the extent to which they do not conflict with the special provisions?
Man kan hente argumenter til støtte for begge opfattelser i traktatens bestemmelser.
Arguments drawn from the provisions of the Treaty may be advanced on both sides.
Bestemmelsen i artikel 78. der siger, at enhver foranstaltning vedrørende transportpriser og -vilkår skal tage hensyn til transportvirksomhedernes økonomiske situation, kan således tages til indtægt for den opfattelse, at ophavsmændene til traktaten ikke havde til hensigt at gøre de generelle bestemmelser anvendelige på transportområdet.
For example, the existence of Article 78, which requires the special situation of the transport industry to be taken into consideration when measures affecting rates and conditions are adopted, could be taken as evidence that the authors of the Treaty did not intend the general provisions to apply to transport; otherwise, how could the special position of transport be taken into account?
Hvorledes kunne de nemlig i modsat fald tage hensyn til transportområdets særlige stilling? I øvrigt tales der i artikel 74 alene om en fælles transportpolitik.
Moreover, Article 74 speaks only of a common trans­port policy: there is no reference in Title IV to a common market for transport.
I afsnit IV omtales intetsteds et fælles transportmarked, hvorved dette afsnit står i modsætning til afsnit II om landbruget, idet artikel 38 udtrykkeligt siger, at fællesmarkedet tillige omfatter landbruget.
This contrasts with the position regarding agriculture: Article 38 expressly provides that the common market covers agriculture.
På anden side indeholder artikel 61, stk. 1, elementer, der peger i modsat retning.
On the other hand, Article 61(1) provides the foundation for an argument on the opposite side.
Denne artikel, der står i traktatens kapitel om den frie udveksling af tjenesteydelser, bestemmer nemlig, at den frie udveksling af tjenesteydelser på transportområdet omfattes af bestemmelserne i afsnit IV.
This provision is found in the chapter of the Treaty dealing with freedom to provide services and states that freedom to provide services in the field of transport is governed by the provisions of Title IV.
Denne bestemmelse havde ikke været nødvendig, hvis traktaten som helhed ikke fandt anvendelse på transportområdet.
This would not have been necessary if the Treaty as a whole did not apply to transport.
Og hvorfor skulle det i øvrigt udtrykkeligt fastslås i artikel 77, at statsstøtte i visse tilfælde er forenelig med traktaten, hvis de almindelige bestemmelser, hvorefter statsstøtte til industrien er uforenelig med fællesmarkedet, ikke fandt anvendelse på transportområdet? det?
Moreover, why was it necessary for Article 77 to say that State aid to transport would be compatible with the Treaty in certain cases if the general provisions declaring State aid to industry incompatible with the common market did not apply to transport?
Selv om disse almindelige argumenter alt i alt synes at støtte den fortolkning, at samtlige bestemmelser i traktaten finder anvendelse på transportområdet, har der imidlertid været talrige forfattere, der forsvarede den modsatte fortolkning, og spørgsmålet var omstridt, indtil det blev afgjort af Domstolen i 1974 i sagen Kommissionen mod Frankrig (»arbejde til søs«)13).
Although these general arguments seem on balance to favour the view that the whole of the Treaty applies to transport, there were in fact many protagonists for the opposite point of view and the question remained controversial until it was settled by the Court of Justice in 1974.
Sagen var rejst i anledning af, at arbejde i franske handelsskibe ifølge fransk lov i et vist omfang var forbeholdt franske statsborgere.
This was in Commission ν France ('merchant seamen' case).13The background to this case was that various provisions of French law laid down that a certain proportion of seamen on board French merchant ships had to be French nation­als.
Der var her helt klart tale om forskelsbehandling begrundet i nationalitet af søfolk fra de øvrige medlemsstater, der ønskede at arbejde på franske skibe, og dette var i strid med EØFT artikel 48, stk. 2, der forbyder »enhver i nationaliteten begrundet forskelsbehandling af medlemsstaternes arbejdstagere for så vidt angår beskæftigelse, aflønning og øvrige arbejdsvilkår«.
48(2) EEC which prohibits 'discrimination based on nationality between workers of the Member States as regards employment, remuneration and other conditions of work and employment'.
Kommissionen anlagde sag mod Frankrig efter EØFT artikel 169, men den franske regering erklærede, at traktatens almindelige regler, herunder artikel 48, ikke fandt anvendelse på transportområdet.
The Commission brought an enforcement action under Article 169 EEC against France but it was argued by the French Government that the general rules of the Treaty, includ­ing Article 48, did not apply to transport.
Den støttede dette synspunkt på nogle af de ovenfor anførte argumenter.
This contention was supported by some of the arguments outlined above.
Efter regeringens opfattelse kunne traktatens regler vedrørende arbejdskraftens frie bevægelighed kun komme til at finde anvendelse på transportområdet, hvis Rådet vedtog regler herom inden for rammerne af en fælles transportpolitik.
In the French Government's view, the rules in the Treaty regarding free movement of workers would apply to transport only if measures to this effect were adopted by the Council within the context of a common transport policy.
Regeringen fandt, at dette således betød, at disse former for transport faldt helt uden for traktaten.
They considered that this also meant that these modes of transport were excluded from the Treaty as a whole.
I præmisserne til dommen anfører den indledningsvis, at man måtte tage afsnit IV's placering i traktatens almindelige system i
It began its consideration of the point by placing Title IV in the context of the general system of the Treaty.