natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EMS, som blev en realitet i begyndelsen af 1979, giver nyt håb, men det er samtidig en belastning, som er størst for de lande, der dårligst er i stand til at bære den.
The EMS, established at the beginning of 1979, holds out hope, but is also a constraint which weighs more heavily on those less able to bear its burdens.
Uden vanskelige omstrukturerin­ger vil det pres, den mindre fleksibilitet i vekselkurserne udgør, kunne resultere i, at nogle lande får kroniske underskud over for udlandet.
Without painful restructuring of their industries, the lesser flexibility in the rates of exchange due to EMS could lead the weak-currency countries to chronic external deficits, or lower levels of economic activity.
— Paritetsforskellene mellem de europæiske valutaer over for dol­laren rummer en klar fordel for de lande, der har en stærk valuta, og er en ulempe for de andre.
Because oil is priced in dollars, European currencies which are strong against the dollar can reduce its cost by appreciation.
Olien er i løbende priser i 1978 steget 2,4% i dollars, men faldet 11,2% i D­mark.
For ex ample, in 1978 the real price of oil increased by 2.4% in terms of dollars but had fallen by 11.2% in terms of Deutschmarks.
— Den voksende forskel i graden af afhængighed på energiområ­det gør, at EF­landene har forskellige interesser.
Secondly, the increasing difference in degrees of energy dependence means that the interests of the various Member States differ.
Det fremmer ikke gennemførelsen af en europæisk energipolitik.
This does not encourage the establishment of a European energy policy.
Udviklingen i graden af afhængighed på energiområdet
Changes in the degree of energy dependence
Europa, tilbagegang og renæssance
(in % of the GDP)
Fælles­skabet
Energy investments GDP
Jl Importen er beregnet ρΛ grundlag uf priserne i december 1976. dvs. 95 LSD (fast) pr. loe.
Imports calculated at December 1976 prices or USD (constant) 95 per toe.
Desuden er der ikke mange chancer for, at forskellene i medlems­staternes forsyningsstrukturer på energiområdet bliver mindre inden 1990.
Furthermore, the differences between the energy supply structures of the member countries are unlikely to be whittled away much between now and 1980.
— Bortset fra Belgien, som får en fjerdedel af sin el­produktion fra atomkraft, er Frankrig det eneste land i Fællesskabet, der har gennemført og endog fremskyndet programmer for a­kraftpro­duceret elektricitet i modsætning til Tyskland, som satser mere på kul ligesom Storbritannien (eget kul) og Danmark (importe ret kul).
Apart from Belgium, where a quarter of the electric­ity produced is of nuclear origin, France is the only country in the Com­munity that has actually accelerated its nuclear programmes for pro­ducting electricity.
Nedgangen i væksten, i investeringerne, i produktiviteten og i beskæftigelsen har været nogenlunde ensartet i de forskellige lande (se det følgende skema).
The table above shows that profound differences in the degrees of energy dependence measured by international payments.
Men også denne udvikling dækker over forskelle.
The importance of imports and energy investments in relation to the GDP varies considerably from one country to another.
Ser man på udviklingen i stigningstakterne for den okonomiske vækst, investeringerne og arbejdslosheden, viser det sig, at:
The spectacular fall in the rates of growth, investment, productivity and employment has been comparable in all the EEC countries (see table
Gennemsnitlige årlige stigningstakter li "O)
Mean annual rates of growth
Reel stigning i BNP pr. beskæftiget
Employment real GDP per person employed
Forskelle i inflationsraterne
Since 1977, the inflation rates have converged.
(typiske forskelle i stigningstakterne for de ni lande i Fællesskabet)
Furthermore, if there is a common market, there is in no sense a common price.
— For investeringernes vedkommende var der en kraftig konvergens i anden halvdel af tresserne, men efter 1975 atter divergenser.
There are also differences in specialization and the capacities for adjust­ment of each country's industrial structures.
Det er interessant at se, at forskellene er større her end på de andre områder. Da investeringerne er vækstens drivkraft, er det ikke overdrevet at tale om et Europa, der kører med flere hastigheder.
The Federal Republic of Germany and the Netherlands specialize in products which are the least vulnerable to competition from the Third World, in that they are inten­sive in skilled labour and capital, and have simultaneously abandoned slow-growing products to concentrate on the more promising sectors of world demand.
Efter 1979 er ulighederne på ny blevet forstærket (6% i Tyskland og i Benelux-landene, 20% i Italien og Storbritannien).
By contrast, Italy and the United Kingdom have specialized in those categories of production which are slowest-growing and often the most vulnerable.
Forskellene i specialisering og omstillingsevne i industristrukturerne er ligeledes meget markante.
They have not preserved their com­petitiveness except as a result of the successive devaluations of their cur­rency.
Mellem disse to yderpunkter indtager Frankrig og Belgien midterstillinger.
Between these two extremes France and Belgium occupy in­termediate positions.
De største forskelle mellem de europæiske lande findes formentlig i udsigterne for beskæftigelsen: på nuværende tidspunkt varierer arbejdsløshedsprocenten i Fællesskabet mellem 9 og 3,5 af den arbejdsduelige befolkningsdel.
The most serious divergences between the European countries can be seen in their employment prospects.
I Tyskland er den for mænd helt nede på 2,5%. Det er på beskæftigelsesområdet og med hensyn til
The average unemployment rates in the Community vary from 9% to 3.5%, falling to just 2.5% for German men.
Er et Fællesskab, hvis sammenhold vakler, og hvor nogle af medlemslandene halter bagefter de andre, en løsning eller en forhindring, når det gælder om at komme ud af den krise, som så mange af dets medlemslande er i?
With the Community's cohesion in doubt and its countries advancing at various speeds, is the Community still part of the solution to the crisis or has it become part of the problem?
Selv om der er enighed om målene, men forskelle i de enkelte medlemslandes udvikling — kan krisen, hvis den varer alt for længe, måske friste nogle lande til at søge en autonom løsning, de formentlig ikke engang vil få fordel af, men som helt sikkert får negative virkninger for deres fællesskabspartnere.
A prolonged crisis could force some EEC members to seek an autonomous solution from which it is not certain that they would benefit, but which would certainly adversely affect their partners.
»Man har brugt cirka 20 år på at udvikle en fælles transportpolitik.
' Nearly twenty years have been devoted to the development of the com mon transport policy.
Hidtil har resultaterne ikke stået mål med anstrengelserne og det helt klare behov for at nå videre på dette område, der udtrykkeligt er nævnt i Rom-traktaten som en afgørende forudsætning for Fællesskabets succes, for den økonomiske vækst og for en tilnærmelse mellem Europas folk«.
But until now the results achieved are commensurate neither with the effort deployed nor with the obvious need to make progress in this field.
Denne afstand øges, fordi den internationale transport altid har udviklet sig hurtigere end transporten over korte afstande.
Such are the opening words of an EEC memorandum.1Moreover, the gulf between objectives and results can only widen because international transport always develops more rapidly than short distance transport.
Der er andre faktorer at tage hensyn til:
Transport is a key sector which conditions the location of private, public and industrial activities and the specialization of production.
— Udviklingen af transportaktiviteterne bør såvel med hensyn til udbud (investeringer) og efterspørgsel (fortroligheden med de forskellige transportformer) planlægges på lang sigt.
Clearly, the development of transport activities must be considered in the long term. Potential demand for differing transport systems must be closely examined if the very large investments in transport infrastructure are to be justified.
Dette aspekt bør tages med i overvejelserne i forbindelse med forsøget på at finde en harmonisk integration af alle transportmidlerne set
Commuter travel could dwindle as work, education and shopping become possible at home or in the immediate vicinity. Old
Europa, tilbagegang og renæssance
Divergence and convergence amongst the European countries
I denne sammenhæng kræver mulighederne i den nye edb-tekno-logi særlig opmærksomhed.
93 habits and cultural, psychological and social barriers might, however, hold back this trend.
På samme måde vil en ændring i holdningen til arbejde, en anden fordeling af arbejds- og fritid eller anden beskæftigelse afgørende kunne forandre den daglige transport i byområderne.
A changing pattern of work and leisure could also result in significant changes in urban travel.
Et andet afgørende forhold er de negative virkninger af udviklingen i transporten (ulykker, miljømæssige påvirkninger m.m.).
Another area for policy attention should be the costs of transport, particularly in accidents and damage to the environment.
I denne forbindelse er energiforbruget ikke den største hindring i fremti den.
Energy consumption will also be a major future constraint.
I dag bruger transporten 15% af den samlede energi og 25% af karbonhydriderne.
Today transport consumes 15% of all energy and 25% of the hydrocarbons.
Bortset fra el-bilen synes der ikke at være et virkeligt alternativ til olieprodukternes tætte tilknytning til vej-, søog lufttransport.
The electric car holds out some promise. But experts are pessimistic about alternatives to oil derivatives for road, sea and air transport.
Olieforbruget til transportformål vil efter al sandsynlighed kun stige.
In all probability, the consumption of petroleum products by transport can only increase.
Det er i højere grad fra andre sektorer, besparelserne skal komme.
Other sectors will have to find economies in oil.
Med hensyn til den overordnede styring af transporten er der på europæisk plan flere udfordringer at tage op.
In the field of transport management there are several threats to be met at a European level.
Sammenholder man disse omfattende bestræbelser med forskningens nuværende stade, der skal integrere rumlige, tidsmæssige og dynamiske aspekter ved transportformerne, kan man se, hvor lang vej der endnu er tilbage.
Enormous investments will be necessary because of the developments of new techniques like high-speed trains, the saturation of existing airports and air corridors and for long-postponed projects like the Channel Tunnel or the promotion of inland waterways.
Disse investeringer vil konkurrere ind byrdes, fordi der er tale om et fælles marked, og der må ikke i for bindelse med den internationale transport ske en gentagelse af det spild, som har fundet sted i bytransportsystemerne i adskillige europæiske byer og medfört lidet tilfredsstillende forhold.
Care must be taken not to repeat in the international transport system the waste which has occurred in the urban systems of numerous European towns and which has resulted simultaneously in both gaps and duplications.
Kun en global perspektivplanlægning gør det muligt at foretage en rationel prioritering.
A prospective approach to forecasting — described more fully in the Annex — can help to establish rational priorities.
Udover problemet med den optimale styring er den teknologiske udvikling en meget væsentlig udviklingsfaktor, der skal tages hen syn til, fordi teknologien gør, at balancen mellem de forskellige valgmuligheder ustandselig bringes i fare.
Technological development also means that priorities must be constantly reasserted, as developments in different transport fields are uneven and thus change costs and benefits of different options.
Et eksempel er den eventuelle indførelse af superhurtige tog inden for de kommende ti år.
One example is the possible introduction of the high-speed train over the next ten years.
Det vil kræve betydelige investeringer, som skal motiveres af en signifikant stigning i transportefterspørgslen i halvfemserne.
This will require large investments, which will have to be justified by a significant increase in the demand during the 1990s.
Parallelt hermed indebærer indførelsen af kæmpefly som »luftbussen« enten en nedskæring i antallet af afgange — den løsning vil formentlig blive forkastet af passagererne — eller en lavere belægningsprocent — og den løsning vil flyselskaberne for kaste — eller et ekspanderende marked for lufttransport.
Parallel to this the in troduction of large aircraft of the airbus type will result either in the reduction of frequencies — an outcome which travellers will not like — or lower rates of capacity use — an outcome the airlines will not like. A third possibility is an expanding air-transport market.
Dette marked er i stor udstrækning det samme som for de superhurtige tog.
However, this market is to a large extent the same as that for the high-speed train.
Det er indlysende, at der her kan blive tale om en konflikt, og at der må handles i fællesskab.
The conflict and the need for corrective action should be obvious.
Der er foreslået forskellige løsninger på byernes transportvanskeligheder: elektrisk styrede mini-sporvogne, hængebane-køretøjer, mini-biler på skinner osv. Foreløbig ser det ikke ud til, at disse transportmidler kan erstatte den nuværende kombination af bus ser, sporvogne og undergrundsbane.
Another example is the various solutions for urban transport: electrically guided mini-tramways, suspended vehicles, track-operated mini-cars and so on. At present, it seems that none of these means is likely to replace the existing bus/tram/underground combination.
Søtransporten vil uden tvivl blive præget af en øget centralisering af havneaktiviteterne som følge af, at man i højere grad vil anvende kæmpeskibe, der hidtil har været forbeholdt olietransporten. ten.
Sea transport will be characterized by fewer and larger ports, due to the widespread use of very large vessels which, until now, have only carried oil.
En stigning i transportomfanget ad de indre europæiske vandveje samt en forbedring af flodprammenes driftsegenskaber må også tages med i vurderingen af godstransportens fremtidige omkostninger og behov. Det samme gælder for vej- og jernbanetransportmulighederne. mulighederne.
The increase in the number and the size of European inland waterways, such as the Rhine and the Rhone complexes, and improvements in the efficiency of barges, must also be considered when evaluating the future needs and costs of freight transport.
Det ser ikke ud til, at man skal vente epokegørende fremskridt inden for automobilteknologien.
The negative effects of cars (accidents, fuel consumption, noise, pollution) will probably continue to be whittled away.
De sandsynligste ændringer på dette felt vil snarere gå på en begrænsning af de negative virkninger (ulykker, energiforbrug, støj, forurening osv.).
The electric car might provide a solution to some of these problems, particularly for urban use.
El-bilen synes dog at være en løsning på visse af disse problemer, især i byområderne. derne.
But we should not expect any fundamental change in automobile technology.
Konklusionen er, at den kendsgerning, at der i øjeblikket mangler en samlet politik på transportområdet, ofte viser sig ved, at der gennemføres lokale og punktvise løsninger, som er mere eller mindre indbyrdes modstridende. Dette kan meget vel blive en alvorlig hindring for Europas økonomiske og regionale udvikling.
The absence of an EEC transport policy has led to the implementation of local or temporary solutions which can be contradictory, and could become an increasingly serious brake on the economic and regional development of Europe.
Befolkningsmæssigt er tendenserne helt ensartede i de europæiske lande.
The population trends are very similar in all the European countries, which makes the demographic problems rather more serious.
Denne konvergens gør dog ikke problemet mindre alvorligt, tværtimod:
Despite the forecasts of population stagnation at 250 million in 1975 and 260-270 million in 1995, the population of working age has increased three times more rapidly since 1975 than during previous years.
— På trods af den forventede stagnation i det europæiske befolk ningstal på 250 millioner i 1975 og 260-270 millioner i 1995 er antallet af personer i den arbejdsduelige alder steget tre gange hurtigere siden 1975 end i de foregående år (+ 0,8% af den erhvervsaktive befolkning om året fra 1975 til 1985 mod 0,25% fra 1955 til 1975).
The rate of increase was + 0.8% of the population of active age per year from 1975 to 1985 as against + 0.25% from 1955 to 1975.
Denne udvikling vil fortsætte til 1985, da nedgangen i fødselstallet vil begynde at kunne mærkes på den erhvervsaktive befolkningsdel.
This will continue to be the position until 1985, when the falling birth rate will begin to reduce the active population.
— Indtil 1990 vil den afgørende konsekvens af denne udvikling være, at antallet af unge vil falde.
Until 1990 the most important phenomenon is the steady fall in the number of young people.
Børn under 15 år vil udgøre en stadig mindre del af befolkningen. Målt i procent vil tallet falde fra 23,5 i 1975 til 21,4 i 1980 og 19,7 i 1990.
The percentage of those under 15 in the total population will fall from 23.5% in 1975 to 21.4% in 1980 and 19.7% in 1990.
I denne periode vil andelen af ældre være uændret, og antallet af erhvervsaktive vil stige hurtigt (65% i 1980).
Over this period, the percentage of older persons, however, re mains identical whilst the number of people of working age increases rapidly from 65% of the total population in 1980.
Der vil være en massiv tilgang af unge voksne på arbejdsmarkedet fra 1975 til 1985, mens antallet af pensionister vil være ekstraordinært lille i tiden 1980-1985.
There is thus a mass ive eruption of young adults onto the labour market between 1975 and 1985, whereas the number of people reaching retirement age is exceptionally low from 1980 to 1985.
— Fra 1990 til år 2000 vil andelen af ældre i befolkningen stige.
After 1990 and up to the year 2000, we forecast an increase in the percentage of old people.
Antallet af mennesker uden for den erhvervsaktive alder vil øges til 56,4% i år 2000.
The percentage of inactive persons reaches 56.4% in the year 2000.
Den arbejdsduelige befolkningsdel vil derfor være mindre, og det kan blive nødvendigt at skaffe ind vandret arbejdskraft.
The active population will therefore be less numerous, and it may be necessary to encourage immigration.
Dette, der gælder Europa som helhed, dækker over visse forskelle i Vesteuropa (den største vedrører Irland, som har en kraftig befolk ningstilvækst, og i mindre grad Spanien), og mellem de forskellige områder.
There are some differences in the experience of each Western European country.
Antallet af personer mellem 20 og 60 år vil stige med 40% i Irland, 20% i Holland, 8% i Tyskland og 16% i Frankrig.
The most noticeable is Ireland, a country of high population growth, and, to a lesser extent, Spain. There are also regional differences.
Parallelt hermed vil nedgangen i befolkningstilvæksten først mærkes i Tyskland.
The population of those between 20 and 60 will increase by 40% in Ireland, by 20% in the Netherlands, by 8% in the Federal Republic of Germany and by 16% in France.
Her vil antallet af unge under 20 år falde med 25% og hele befolkningstallet med 4% frem til 1990.
The fall in the population will first affect the Federal Republic of Germany, where the number of those under 20 will fall by 25% and the total population by 4% between now and 1990.
Det er ikke så meget tendenserne, men mere følgerne af, at de pludselig går i den modsatte retning, der vil resultere i betydelige ændringer i aldersstrukturerne, overskydende kapacitet i undervisningsapparater voksende behov i gruppen af ældre og vanskelig heder for pensionskasser o. lign.
Several other trends are being reversed during the period, which will cause major fluctuations in the age-structure with an excess capacity in schools and universities, and a shortage in facilities for the elderly, which could cause difficulties for pension funds, amongst others.
Udover de interne konsekvenser vil dette, at Europas befolkning gennemsnitligt bliver ældre sammenholdt med den voldsomme befolkningsudvikling i Den tredje Verden, kunne gøre den geopolitiske balance mere skrøbelig,: det er vanskeligt at forestille sig,
The ageing of the population in Europe, compared with the vigorous population growth in the Third World, could make the geopolitical equilibrium more fragile.
Den gamle og den nye verden hvorledes et »gammelt« Europa vil kunne forstå, tilpasse sig og have tilstrækkelig fantasi til at tage de udfordringer op, som de unge nationer fra Den tredje Verden uafladeligt vil præsentere det for.
An ageing Europe may find it more difficult to adapt itself to the challenges which the young nations of the Third World will continue to pose.
Land bruget og landbrugspro-bl e m erne
Agriculture and its problems
Kendsgerningerne
The background
Efterspørgslen efter landbrugsprodukter vil først og fremmest være præget af stagnation og ændringer på fællesskabsmarkedet på grund af den svage befolkningstilvækst og mætningen af fødevarebehovet pr. indbygger.
The demand for agricultural products is stagnating because of low population growth and the saturation of per capita food needs.
Der er dog en chance, som kan udnyttes: den stigende efterspørgsel efterforædlede kvalitetsprodukter. En stor potentiel efterspørgsel i Den tredje Verden løser ikke problemet, fordi dette marked formentlig fortsat ikke vil være betalingsdygtigt.
There re mains only one area of increasing final demand — that for high quality converted products.
Desuden er Sovjets og de østeuropæiske landes importbehov meget usikre.
Further more, the import requirements of the USSR and the countries of the Eastern European bloc remain uncertain.
Den stigende efterspørgsel efter »input«-produkter specielt til kvægavlen (soja, maniok osv.) er en anden mulighed, som Fællesskabet med den teknik, det råder over i dag, ikke udnytter på konkur rencedygtige vilkår.
The increasing demand for 'in put' products for stock-raising, like soya and cassava, cannot be met by the Community competitively in the present state of techniques.
Over for denne udvikling i efterspørgslen vil udbudet af landbrugsprodukter i EF blive ved at stige bl. a. under indflydelse af de tekniske fremskridt '). Men opretholdelsen af de høje priser tilskynder til at bruge erstatningsprodukter, og det kan rokke ved stabiliteten.
Despite stagnating demand, the supply of agricultural products in the Community continues to increase, partly due to technical progress and partly to the incentive effects of high support prices.1The maintenance of high prices also stifles demand by encouraging substitutes, and this is a source of instability.
') Undtagen med hensyn til bygningstræ, hvor Fællesskabets underskud er på 60%, det næststørste efter olien.
Except in the field of constructional timber, where the Community has a deficit of 60%, the second largest deficit after oil.
Da verdensefterspørgslen vokser hurtigere end udbudet, må der på lang sigt ventes spændinger på markedet.
Insofar as world demand is increasing much more rapidly than the supply, longterm tensions on the market can be forecast.
Europa, tilbagegang og renæssance
The decline and renaissance of Europe
121 bivirkninger, som gør en nyorientering af denne politik ønskværdig: dig:
They also transform collective needs in rural areas.
— Produktiviteten er steget på bekostning af beskæftigelsen.
Larger farms are in many areas contradictory to the wish to maintain a certain density of population in the rural zones.
I 1978 arbejdede 9% af den erhvervsaktive befolkning i EF i landbruget mod 17% i 1960 ').
Taken overall, the objectives of the CAP appear to have been achieved.
Parallelt hermed er landbrugsproduktionens andel i BNI faldet (fra 8% til 5%).
But a certain number of difficulties or imperfections have appeared, which make some change desirable.