natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den gennemsnitlige vurdering, som er givet i det foregående, fordeles her på de enkelte sektorer, med kortfattet angivelse af de vigtigste faktorer, som er afgørende for udnyttelsen af mulighederne.
The following pages give a detailed breakdown of the global assessment made earlier, with a brief mention of the main factors governing the realization of this potential.
I de første 25 år efter den anden verdenskrig steg energiforbruget i transportsektoren langt mere end i de øvrige forbrugssektorer ').
In the 25 years since the Second World War, the increase in energy consumption by the various modes of transport has been much higher than that of the other major consumption sectors.'
I Det forenede Kongerige kom således mere end 2/3 af stigningen i energiforbruget mellem 1953 og 1973 fra vejtransport en, hvis forbrug blev seksdoblet.
From 1953 to 1973, in the United Kingdom, over two-thirds of the—sixfold—Increase In energy use was accounted for by the road transport sector alone.
Ekspansionen i transportsektoren skyldes et komplekst udviklingsforløb, som har ændret teknologien, befolkningsforhold, de økonomiske strukturer, fysisk planlægning og livsmønstre.
The expansion in the transport sector is the result of a complex set of developments which have brought about changes In technology, demographic data, economic structures, land-use planning and lifestyles.
Men indtil 1973 var det kun den tekniske udvikling, der syntes at virke til gunst for en begrænsning af energiforbruget gennem øget virkningsgrad.
Until 1973, however, the only factor favouring a limitation of energy growth was technology—on account of efficiency gains.
Siden synes en række økonomiske forhold, såsom priserne, at have virket i samme retning.
Since then, some economic factors such as prices appear to have acted in the same direction.
Det er muligt at realisere et betydeligt teknologisk energibesparelsespotentiel, selv om afkoblingen mellem økonomisk vækst og energiforbrug på transportområdet på længere sigt afhænger af en vidtgående ændring af de karakteristiske træk i erhvervs- og samfundsliv, navnlig i den fysiske planlægning.
The potential for energy saving is considerable even if the dissociation of economic growth from energy consumption in the transport sector depends, in the long run, on far-reaching changes in the characteristic features of our economic and social life, especially space and land-use planning.
Talrige undersøgelser har vist de muligheder, som den kendte teknologi åbner.
Several studies have highlighted the possibilities opened up by known technologies:
På mellemlang sigt kunne der opnås besparelser på omkring 35% i forhold til det nuværende gennemsnitsforbrug gennem større udbredelse af den tilgængelige tek-
Road transport, in particular the car, which accounts for more than two-thirds of the total energy consumption in this sector, is obviously the first target for energy saving research.
') Det skal bemærkes, at der nu ventes en lignende stigning i en række lande, der gennemgår en hurtig industrialiseringsproces.
' Note that a similar growth is now expected in certain rapidly industrializing countries.
nologi: anvendelse af dieselmotorer, nedsættelse af luftmodstanden, forbedring af dækkene, nedsættelse af køretøjernes vægt, regulering af motorernes brændstof­indsprøjtning og drift (ved indførsel af elektronik), forbedring af brændstoffer og smøremidler (for at nedsætte forskellige former for friktion).
Savings of approximately 35% compared with the present average level of consumption could be achieved in the medium term due to a better diffusion of available technologies: the use of diesel engines, reducing air drag, improving tyre design, reducing vehicle weight, introducing (electronic) fuel and engine control systems and improving fuels and lubricants (to reduce various frictions).
På mellemlang sigt er de potentielle besparelser ved lastbiler langt mindre, og de forventes hovedsagelig at kunne opnås gennem nedsættelse af luftmodstanden ved hjælp af deflektorer.
In the medium term, the potential savings for lorries are much less and will come mainly from improved aero-dynamics using deflectors.
På længere sigt, 2010 eller 2025, vil man gennem kontinuerligt virkende automat­gear og nye motortyper (motorer med »ekstern forbrænding«, gasturbiner) kunne opnå yderligere besparelser, således at det specifikke forbrug bliver halveret i forhold til i dag.
In the longer term, say by the year 2010 or 2025, further savings are likely with the development of continuous transmission systems and new types of engine (external combustion and gas turbine engines); this would bring down specific consumption to 50% of the present levels.
Til gengæld afhænger fremtiden for elektriske køretøjer af tekniske fremskridt, som det i dag er umuligt at forudse.
The prospects for electric vehicles, on the other hand, depend upon major technical breakthroughs which are impossible to foresee.
Man kan uden tvivl vente sig mere af hybridsyste­mer (elektricitetsproduktion fra en forbrændingsmotor).
Hybrid systems (electric with combustion engine) appear the more promising.
— Med hensyn til jernbanetransport har substitution af kul med elektricitet eller diesel­olie allerede gjort det muligt at opnå betydelige besparelser; man kan imidlertid forbedre nyttevirkningen endnu mere ved at nedsætte luftmodstanden, ved at gøre togene lettere, og ved at genvinde bremseenergi.
As regards rail transport, the replacement of coal and diesel fuel by electricity has already brought significant savings; energy efficiency can still be substantially improved however, by better aerodynamics, reduced weight and the recovery of energy in braking.
— Selv om trafikmængden er relativt mindre inden for lufttransport end andre trans­portformer, er det samlede energiforbrug ved lufttransport højere end ved jernba­netransport, og det vil utvivlsomt stige voldsomt.
(iii) Although the volume of traffic in air transport is presently low, in relation to other modes of transport, its total energy consumption is already higher than that of the railways and is expected to increase rapidly.
Således har lufttransport været hårdest ramt af de nye energipriser, som har medført betydelige stigninger i driftsomkostningerne.
However, air transport has been more sensitive to the new energy prices, and operating costs have changed appreciably.
For luftfartsselskaberne er en forbedring af motorenes nytte­virkning blevet den vigtigste opgave. Med 80'ernes fly vil man kunne opnå bespar­elser på ca. 30%, takket være den nye generation af motorer, superkritiske vinger og en lettere konstruktion.
As far as the airline companies are concerned, the priority now is to improve the energy efficiency of aircraft.
Ingen enkelt teknologisk løsning kan alene virkeliggøre et sådant potentiel; det er vurderet på grundlag af en gennemførelse af alle tilgængelige løsninger; således nævner IIED­rapporten en halv snes forbedringer, der, hvis de kombineres, kan øge virkningsgraden med omkring 30% for biler 1).
No one technological solution can realize such potential savings and these estimates are based on the deployment of all the available options (e.g. the motor vehicle balance sheet drawn up in the I.I.E.D. study).1
Endvidere ligger der et betydeligt besparelsespotentiel i en kombination af teknologi og adfærd. I det følgende gives to eksempler herpå:
Furthermore, there is a significant saving to be made from combining technology and behaviour as the following two examples will show:
— ved samme gennemsnitshastighed kan to forskellige køremåder give sig udslag i meget store forskelle med hensyn til benzinforbruget2).
(i) at the same average speed, two different techniques of driving can produce a very significant2variation in petrol consumption.
Teknologi kan give tilskyn­ delse til energiøkonomisk kørsel: angivelse af benzinforbruget, gaspedal med varia­belt tryk,
Technology can provide the impetus for 'energy-conscious' driving habits, i.e. the fuel consumption indicator and variable pressure accelerator;
— de fleste køretøjer er dårligt justeret: i mangel af en løbende overvågning giver elektronikken ved konstruktion af bilerne en mulighed for at opnå en regelmæssig drift, som tilgodeser såvel virkningsgraden som miljøet.
(ii) the majority of vehicle engines are poorly adjusted; in the absence of regular checks, electronics offer the possibility—right from the design stage—of steadystate operation which meets both energy efficiency and environmental objec tives.
t) Både ι Det forenede Kongerige og i Frankrig antages det, at forskellen kan nå op på 20­30%. I De forenede Stater anslås denne forskel kun til 10%, ganske vist under andre forhold.
In the United Kingdom, as in France, this variation is estimated at up to 20 to 30%; in the Uniied States, admittedly in different conditions, it is only estimated at 10%.
De økonomiske faktorer i udviklingen i energiforbruget i transportsektoren.
Economie factors affecting the energy situation in the transport sector:
Godtransport er nært knyttet til industriproduktion. Udviklingen af dette forbindelsesled vil i fremtiden være afhængig af arten af det transporterede gods: kombination af tunge produkter (mellemprodukter) og lette, men voluminøse produkter (forbrugsgoder).
Freight transport Is closely linked to Industrial output, the future develop ment of this link depends upon the nature of the goods transported : the combination of heavy goods (intermediary goods) and light but bulky goods (consumption goods).
Selv om energien kun udgør en alt i alt begrænset del af fragtomkostningerne (4-25% i Det forenede Kongerige) kan større stigninger i energipriserne på længere sigt tilskynde til nye overvejelser over den geografiske placering af produktion og distribution.
Above all, even if energy only accounts for a very limited part of transport costs (between 4 and 25% in the United Kingdom) any substantial price increase could prompt in the long term a reappraisal of the spatial organization of production and distribution.
Brændstofudgifterne udgør ca. 30% af transportomkostningerne for en per sonbil.
The cost of motor fuel represents about 30% of the costs of transport in a car.
Men på 25 år er den reelle brændstofpris faldet, og denne tendens har ikke ændret sig fundamentalt siden 1974.
But the real price of motor fuel has fallen over 25 years, and this trend has not been fundamentally modified since 1974.
I Det forenede Kongerige svarede en gallon benzin i 1953 til 74 minutters arbejde for gennemsnitsarbejderen, i 1977 til kun 28 minutter, efter at have været 30 minutter i 1975.
In the United Kingdom, a gallon of petrol represented 74 minutes of work in 1953 for the average worker, and only 28 minutes in 1977, after reaching 30 minutes in 1975.
Man har således endnu ikke virkelig oplevet en benzinpris, der tilskynder til at spare på benzinen.
Thus we have not yet really experienced fuel prices which encourage saving.
Under disse omstændigheder er det ikke så mærkeligt, at en vis prisbevidsthed på kort sigt (i 1974 f. eks.) ikke har udviklet sig til en varig forbrugeradfærd.
In these conditions, it is not surprising that a certain short-term sensibility to price increases (in 1974 for example) was not transformed into a permanent adjustment in behaviour.
I denne forbindelse kan udviklingen af kollektiv transport, navnlig i tætbebyggede byområder, have en vis betydning.
Of a certain significance in this context could be the development of public transport mainly in densely populated urban areas.
I dette tilfælde synes det at være nødvendigt at sætte ind med en politik Ί) på to fronter: nedsættelse af den reelle pris ved disse transportformer gennem tilskud fra det offentlige og/eller massive investeringer i at gøre disse transportformer effektive, og navnlig mere tiltrækkende med hensyn til smidighed og komfort.
Here, two policies' must be combined i.e. reduce the real price of these modes of transport by means of continued subsidies and /or make substantial investments to make this form of transport effective and above all attractive by virtue of its flexibility and comfort.
Den rentabilitet som kriterium for offentlig transport ville ikke gøre det muligt at afsætte tilstrækkelige investeringer for at opnå disse kvalitetsmål.
If profitability criteria are applied to public transport, the required Investment to attain these quality objectives cannot be justified.
Tilsvarende udelukker det minimale niveau for de investeringer, der er nødvendige for at bremse de nuværende tendenser til individuel transport, at den offentlige transport bliver rentabel i sig selv.
On the other hand, the minimum level of investment needed to halt the present trend towards private transport makes profitable public transport impossible.
Men udviklingen i transportsektoren, navnlig i vejtransport og luftfart, er baseret på dybtforankrede tendenser, som det er vanskeligt at bremse eller at standse med midler, der i hovedsagen er af teknologisk art.
But the growth in the transport sector, especially road and air, is based on well-established trends which are difficult to check or stop by essentially technological means.
Baggrunden for den stærke stigning i vejtransporten, såvel passager- som godstransport, må ses i den mangedobling af befordringsønskerne, som følger af stigningen i levestandarden og af urbaniseringen.
Underlying the sharp Increase in road traffic—both passenger and freight—is the fact that higher living standards and the present pattern of urban life have given people more cause to move from place to place.
Bilen er blevet gjort til symbolet for forbedringen i levestandarden og er samtidig en del af grundlaget: Nu da der viser sig en vis mætning, opstår et marked for bil nr. 2.
With the Improvement in living standards the motor car has come to be regarded as a support and a symbol: even though a certain saturation level in vehicle ownership is now approaching, the second car market is developing.
De valg, der træffes med hensyn til bytransport, ledes ikke af hensynet til en mere rationel energianvendelse.
Decisions affecting urban transport are not guided by considerations of rational use of energy.
I denne forbindelse er der navnlig tale om privatbilens rolle. Bilen synes ikke egnet til transport i byerne: den tegner sig energimæssigt og pladsmæssigt kun for en forholdsvis ringe trafikmængde i forhold til den kollektive transport, ener giomkostningerne er høje ved kortere strækninger, anvendelsen vanskeliggøres i myldretiderne, indretning af byerne efter bilen er i modstrid med miljøbeskyttelsesmålene og hæmmer byens funktion, som organisk samfund.
— 34 — car seems not well suited to urban traffic, it provides a relatively small traffic volume (in terms of energy and space) compared to public transport, it is expensive in energy for short trips, the performance is heavily dependent upon traffic density, adapting the city to the car contradicts the desire to protect the environment and obstructs the social functioning of a city.
Gruppen har imidlertid ikke fundet særlig overbevisende argumenter, der udfra et energisynspunkt kan berettige en vidtgående revision af transportstuktureme.
Despite this, the Group was unable to adduce any convincing arguments based on energy considerations, to justify a complete reappraisal of transport structures.
Med hensyn til godstransporten virker kriteriet energiintensitet alene ikke altid til fordel for jernbanen frem for landevej.
Thus, for freight transport, the criterion of energy intensity looked at in isolation, does not give in all cases the advantage to rail compared to road.
På den anden side har MED for Det forenede Kongerige beregnet, at selv om anven delsen i 1976 af tohjulede køretøjer var blevet tredoblet og offentlig transport (busser, tog) fordoblet, på bekostning af bilen, ville energiforbruget ved passagertransport kun have været 11 % lavere end det faktiske forbrug i dette år.
In addition, I.I.E.D. calculated that if, in the United Kingdom, two-wheel traffic had tripled and public transport traffic (buses, trains) had doubled in 1976 at the expense of the motor car, the energy consumption in respect of passenger transport would have been only 11 % lower than the actual consumption for the year.
Følgende kan bidrage hertil:
Capable of contributing to this could be:
— en forbedring af den kollektive transport, — en udbygning af tele- og informationsteknik og video-transmission.
— the improvement of public transport; — the extension of data communication and video-transmission.
Men selv om det ligger fast, at denne nye teknologi vil begrænse forsendelse af dokumenter, endog til en vis grad personbefordring, råder man over alt for få oplysninger til at kunne vurdere virkingerne heraf på energibalancen; følgerne for det samlede energiforbrug må imidlertid formodes at være ret begrænsede.
But it is certain that for these new techniques capable of limiting the exchange of documents and even the movement of persons, we do not have enough information to evaluate their implications for the energy balance: we may nevertheless suppose that the impact on the overall level of energy consumption would be very small.
Husholdningerne og servicesektoren
Domestic and tertiary sectors
Mulighederne for energibesparelser i denne sektor er både det mest lovende og det mest usikre.
The potential for energy savings in this sector is both the most promising and the most uncertain.
Det første fordi alle beregninger udviser potentielle besparelser på 50% med hensyn til energiforbruget i husholdningerne og det andet fordi en mellemfristet konsolidering af de første foranstaltninger, der er gennemført siden 1973, vil afhænge af yderst decentraliserede beslutninger og af en række institutionelle faktorer.
On the one hand, all the estimates show potential gains of 50% for the use of energy in the home; on the other hand, consolidation in the medium term of the first actions since 1973 depends upon very decentralized decisions and numerous institutional factors.
Tidligere udviklede energiforbruget i husholdningerne og i servicesektoren sig efter livsmønstrene (stigning i komfortnormerne, valg af de mest bekvemme energiformer), de demografiske forhold, væksten i tjenesteydelserne.
In the past, the use of energy in the domestic and tertiary sector has developed in relation to lifestyles (increased standards of comfort, choice of more convenient energies), demographic factors, and the development of service activities.
Men i de fleste lande er der kun blevet gjort lidt for i større omfang at forbedre nyttevirkningen af den energi, der gik til disse anvendelser.
But, in most countries, little has been done to obtain tangible improvements in the efficiency of energy in these uses.
Der er tale om en relativt homogen sektor, eftersom størstedelen af energiforbruget, ca. 80%, går til opvarmning. Derfor vil en energibesparende teknik kunne
This is a sector which is relatively homogeneous because the greatest part of energy consumption—about 80%—is used for heating.
') Herunder må man ikke glemme søtransporten, inkl. transport med sejlskib.
1 Amongst which water transport should not be forgotten, including the use of sails.
— isolering, på grundlag af udvikling af nye materialer, forbedring af de eksisterende bygninger og en bedre udformning af nybygninger;
— insulation — because of the development of new materials, the Improvement of existing buildings and a better design for new construction;
— forbedring af apparatur udfra nye energikriterier: kedelunits, belysning, husholdnings apparater;
— improved materials — in relation to the new energy criteria (boilers, lighting, house hold appliances);
— indførelse af ny teknik og nye principper, som supplerer eller erstatter de gamle.
— the introduction for new concepts—which either can complement or replace the old.
I umiddelbar fremtid gælder det alle former for regulering og styring af rumtemperaturen og apparaternes funktion (navnlig under anvendelse af elektronik).
Here the first line of attack is the method of regulating and controlling the temperature, and the operation of appliances (in particular using electronics).
Ved tidshorisont 2000 anvendelsen af varmepumper i stor målestok og derefter solenergi.
The longer-term objective, to be achieved by the year 2000, is the full-scale use of the heat pump, and then solar energy.
Lige så vigtigt er udvikling af integrerede energisystemer, som kombinerer de forskellige til gængelig tekniske fremgangsmåder.
Equally important is the development of total energy systems combining the various techniques available.
De første foranstaltninger, der er truffet siden 1973, og de første resultater heraf hår på sin vis bekræftet eksistensen af dette potentiel; i Frankrig har man f.eks. hidtil opnået 2/3 af energibesparelserne (beregnet i Mtoe) i husholdningerne og servicesektoren. cesektoren.
The first measures taken and the first results obtained since 1973 have, to some extent, confirmed the reality of this potential; in France, for example, two-thirds of the energy savings obtained so far (in terms of volume) have been obtained in the domestic and tertiary sector.
Der kan gives tre forklaringer herpå: for det første har denne sektor utvivlsomt mere end nogen anden været følsom over for energiprisstigningerne, navnlig på olieprodukter.
There seems to be three explanations for this: first, this sector, more than any other, is doubtless sensitive to energy price increases, and especially those for oil products.
For det andet har en energibevidst adfærd i større grad været mulig her, fordi en række enkle og lidet kostbare foranstaltninger hurtigt kunne iværksættes, da det blev nødvendigt.
Secondly, the fact that a certain number of simple and relatively cheap actions could be rapidly taken under the pressure of events made it that much easier to adapt energy saving behaviour.
Endelig er det almindelig kendt, at selv om temperaturen kun er faldet lidt i bygningerne, er det »marginalgraden«, der koster mest energi, og dermed er mest interessant hvad politikken angår.
Finally, even if temperature levels have only slightly fallen in buildings, the 'marginal degree' is the most costly in energy and therefore the most interesting for energy saving policy.
Det er imidlertid et spørgsmål, om man hurtigt kan komme udover de første resultater.
But one can ask if it will be possible to move rapidly beyond these first results.
Eftersom der er adskillige hindringer for udbredelsen af effektiv teknologi, kan det frygtes, at den energibevidste adfærd ikke konsolideres gennem foranstaltninger med mere sikker virkning på mellemlang sigt.
Numerous obstacles hamper the spread of efficient techniques: more economic behaviour has not been consolidated by measures with a more certain medium-term impact.
Man kan ¡øvrigt iagttage en vis stagnation i de resultater, der er opnået i løbet af de seneste fem år.
There is a certain stagnation in achievement compared to the last five years.
I særdeleshed sker der i denne sektor en yderst langsom fornyelse af bygningsmassen, hvilket i høj grad begrænser virkningen af de normer, der er fastsat for nybyggeri.
First of all, this sector has a very slow rate of renewal of the building stock, which limits very importantly the impact of standards established for new construction.
Med hensyn til forbedringer i de eksisterende bygninger, kræves der af de meget decentraliserede økonomiske beslutningstagere, navnlig husstandene, ikke blot at de er energibevidste, men også at de investerer. Selv om de reagerer over for prisændringer, er det vanskeligt for dem at foretage de nødvendige investeringer, og medens afskrivningsperioden kan være lang — i det mindste med hensyn til isolering — er hushold ningernes økonomiske tidshorisont generelt meget kort.
As far as the improvement of the existing stock is concerned, it depends upon very decentralized decision-makers (households above all), who must not only behave in a more energy-conscious manner, but also invest.
Endvidere kan der ikke foretages gyldige sammenligninger mellem driftsomkostningerne og omkostningerne ved anskaffelse af materialer og udstyr, om ikke andet så fordi man mangler fuldstændige oplysninger.
In addition, the costs of purchase and of installation of materials cannot be properly compared for lack of comprehensive information.