natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Medens bilindustrien i disse lande er oprettet på basis af europæisk teknologi, går udviklingen nu i retning af at producere meget moderne og i betydeligt omfang originale modeller, som skulle gøre det muligt for dem at øge deres andel af verdensmarkedet.
Based on transfers of technology, largely from the European Community, the motor industry in these countries is currently concentrated on the manufacture of very modern, even original, vehicles, which should allow them to increase their share of the world market.
Man regner med, at bileksporten fra Østlandene til Fællesskabet vil stige fra 161 000 biler i 1980 til 500 000 biler i 1985.
Car exports to the Community from the Eastern Bloc countries in particular are forecast to increase from 161,000 in 1980 to 500,000 in 1985.
• De »nyindustrialiserede« lande (Latinamerika, Sydkorea og Indien) leverer i dag mindre end syv procent af verdensproduktionen.
• the 'newly industrialized' countries (Latin America, South Korea, India, etc.) currently account for less than 7% of world production.
Visse af disse lande udgør en voksende trussel for den europæiske bilindustri, fordi de med Sydkorea i spidsen begynder at sælge på vestlige markeder til priser, der er meget konkurrencedygtige især i kraft af lave lønomkostninger.
Some of these countries represent an increasing threat to the European industry as they are beginning like South Korea, to sell very competitive cars on Western markets (thanks largely to their very low wage costs).
• Lande, der har søgt om optagelse i Fællesskabet — Portugal og Spanien — vil til gengæld til sin tid tilføre den europæiske bilindustri et element af yderligere konkurrenceevne.
• on the other hand, the countries which have applied to join the European Community (Spain and Portugal) should eventually give to European industry an extra competitive element.
20 procent af stålproduktionen, 20 procent af produktionen af værkstedsmaskiner, fem procent af glasproduktionen og 15 procent af gummiproduktionen går til automobilindustrien.
20% of steel production and machine tools, more than 5% of glass production and around 15% of rubber production go to the car industry.
Til hver eneste arbejdsplads i selve automobilindustrien — der i 1980 beskæftigede to millioner mennesker eller 5,4 procent af arbejdsstyrken — svarer nogenlunde to andre arbejdspladser i sektorer, der forsyner automobilindustrien.
For every job directly created by the European car industry (which employed nearly 2 million people or 5.4% of the industrial workforce in 1980), approximately two more jobs are created earlier in the chain.
• Den vil, i højere grad end i dag, kunne bidrage til at styrke de avancerede industrier.
• more than at present it could be the driving force behind the high­technology industries.
Selv om de europæiske vogne, især i forhold til deres amerikanske konkurrencer, teknisk set er fuldstændigt tilpasset markedet, må de stadig moderniseres gennem anvendelse af nye materialer og avanceret elektronisk udstyr.
Although European cars, particularly compared with their American competitors, already possess technical characteristics closely tailored to the mar­ket, they must still be modernized by making wider use of new materials and sophisticated electronic equipment.
Automatiseringen af produktionsprocessen må ligeledes accelereres.
The automation of production must also be expanded.
Og ved på denne måde at åbne et nyt marked for avantgarde-industrierne, kan bilfabrikkerne styrke deres udvikling og dermed udviklingen af nye arbejdspladser.
By opening new markets to high­technology industries, the automobile sector can stimulate their development and therefore the creation of new jobs.
D Den europæiske industris handelsmæssige styrke er imidlertid truet.
□ But the commercial power of the Community motor industry is under threat.
Selv om Fælles skabet stadig er en af verdens største bileksportører, og selv om denne eksport indtjener nok til at betale 20 procent af olieimporten, svækkes positionen på de forskellige markeder:
Even though the Community is still one of the world's main car exporters and even though these exports finance 20% of its oil imports, its position has weakened on the various markets:
• Svækkelsen på det interne marked fremgår klart af den japanske indtrængen på markedet.
• the deterioration of the domestic market is shown by the extent of Japanese penetration.
I 1970 dækkede Japan o,6 procent af forbruget i Fællesskabet med 48 000 vogne.
In 1970, the Japanese accounted for 0.6% of sales in the Community with 48,000 cars.
I 1980 dækkede Japan 8,9 procent med 754 000 vogne.
In 1980, they took 8.9% of the Community market with 754,000 cars.
• På eksportmarkederne er den europæiske eksport faldet 23 procent mellen 1970 og 1980, nemlig fra 2,5 mio vogne til 1,9 mio. I samme periode er den samlede bileksport i verden steget med 77 procent, og den japanske eksport er steget med... 426 procent.
• Community sales on overseas markets fell by 23% between 1970 and 1980, dropping from 2.5 million to 1.9 million cars.
Hvis Fællesskabet havde bevaret sin andel af verdenshandelen (godt 51 procent af eksporten i 1970), ville det i 1980 have solgt 4,3 mio vogne altså 2,4 mio flere.
If the Community had held its share of world trade (more than 51% of exports in 1970), it would have sold some 4.3 million cars in 1980, 2.4 million more than in reality.
Der er fare for, at denne ændring i Fællesskabets samhandelsmønster varer ved i årene fremover.
This deterioration of Community trade looks like continuing in the years to come.
Ifølge en række særligt pessimistiske undersøgelser vil Europa endog blive nettoimportør af biler i 1983.
According to particularly pessimistic forecasts, the Community could even become a net importer of cars by 1983.
Der vil imidlertid efterhånden åbne sig nye vigtige eksportmuligheder for kompletteringsudstyr og industriudstyr som robotter, teknologi og industrielle metoder.
Nevertheless, significant new export possibilities will appear progressively for spare parts, industrial goods and equipment (robots) and technological and industrial know­how.
Denne udvikling rummer adskillige positive aspekter, fordi disse områder omfatter de mest kostbare dele af produktionsprocessen.
This development presents numerous posi­tive advantages because it is in these sectors that an increasingly important part of the value­added resides.
D Den europæiske bil har en bred industriel basis, men denne opdeling kræver en reorganisering.
□ European car­makers have a wide industrial base at their disposal, but one whose fragmentation calls for reorganization.
Sammenlignet med de vigtigste konkurrenter er vor industri langt mindre ensartet:
Compared with its major competitors, the European car industry is a lot less homogeneous:
• De europæiske virksomheders situation er meget forskellig såvel hvad angår størrelse og finansieringsbaggrund som selskabsform (visse selskaber er statslige).
production is accounted for by subsidiaries of Ford and General Motors, while VW is the only European company to produce cars in the U.S. and no foreign company has yet set up in Japan.
• Virksomhedskoncentrationen er mindre kraftig i Europa.
• there is lesser degree of concentration in Europe.
Såvel i USA som i Japan tegner de to største producenter sig tilsammen for 75 procent af hjemmemarkedet.
In the U.S. and Japan, the two biggest manufacturers control about 75% of their respective markets.
I EF er der fem firmaer om at dele denne andel.
Only the top five Community producers together could achieve the same result in Europe.
Takket være fusioner har visse europæiske firmaer nu fået plads mellem verdens største firmaer.
Thanks to mergers, several European companies have reached a size which now puts them among the top world producers.
Men de virksom­hedsstrukturer, der er fremkommet på denne måde, er naturligvis meget tunge at arbejde med, og de kræver en betydelig intern harmoniseringsindsats, før de kan udnyttes optimalt i konkurrencen på verdensplan.
But the resulting infrastructures are understandably very cumbersome and require a substantial effort of harmonization before they can be used to the optimum effect.
• Komponentfabrikationen er endnu mere vidtforgrenet.
• the manufacture of component parts is even less concentrated.
Medens der i Japan er 350 underleverandører om at forsyne samtlige bilfabrikker, er det tilsvarende tal for Europa 1 750 — hvad der naturligvis begrænser de besparelser, der følger af masseproduktion.
While in Japan, 350 suppliers service all car manufacturers, the corresponding Community figure is 1,750 and this limits economies of scale linked with mass production.
Π Der er imidlertid i Europa betragtelige fremskridtsmuligheder.
D There is, however, room for improvement.
Fællesskabet befinder sig i en helt speciel situation i forhold til sine konkurrenter: Trods sine svage produktionsstrukturer rummer denne industri de største potentielle muligheder for fremskridt; cost­benefitbalancen ved de foreliggende muligheder for en ekstra indsats er i Europa den mest favorable.
The Community is in a unique situation compared with its major competitors: despite its structural weakness, its car industry has a more significant potential for progress. In Europe, the cost/benefit ratio for the measures to be taken is probably the highest.
En sådan ekstra indsats kan gøres på tre områder:
The measures should have three aims:
• Rationalisering af det industrielle produktionsapparat: Medens det i 1979 i Japan var muligt for 696 000 arbejdere at fremstille 9,6 mio biler, krævede produktionen af 11,4 mio biler i Europa 1 950 000 arbejdere.
• rationalization of plant: while in Japan in 1979, it took 696,000 workers to manufacture 9.6 million cars, in Europe, 1.95 million workers were required to build 11.4 million vehicles. The best European car firms were three times less productive in assembling cars than their Japanese rivals.
Samlekæderne i Japan er tre gange så effektive som i Europa, og ser man på komponenter, producerer en arbejder hos Toyota ni motorer om dagen, medens en britisk arbejder producerer én eller to.
There is also a wide gap as regards production of components, with Toyota producing nine engines per person per day as against only two in a comparable production in the United Kingdom.
• Udvikling af den teknologiske basis: Hvadenten det drejer sig om varer eller om produktionsmetoder, disponerer Fællesskabet over en enestående »teknologi­formue«.
• development of technical know-how: the Community's automobile technology is unparalleled in the world, both as regards the products and the production methods employed.
Japanerne appellerer i øvrigt til denne teknologi for at sikre videreudvik­lingen.
Even the Japanese based their development on this technology.
Men Europa er ved at miste en del af sit forspring: Forskningsindsatsen er for svag og for spredt, og resultaterne tages ikke hurtigt nok i brug.
But Europe is losing some of its lead: the research effort is too weak; it is uncoordinated and the results are too slowly put into practice.
• Forbedring at' distributionssystemet: Forhandler­ og reparatørnettet er langt tætte­re i Fællesskabet end andre steder, og det beskæftiger næsten tre millioner mennesker.
• making the best use of distribution networks: car distribution and service networks are particularly dense in the Community, where they employ nearly 3 million people.
En tættere kontakt med fabrikkerne ville imidlertid gøre det muligt for disse at følge kundernes smag og ønsker op, og at sikre en bedre kontrol med og udformning af bilerne.
It is primarily up to the car-makers themselves to define and implement structural changes. But the Community can ease their task, as the European Parliament stressed following a major debate early in 1981.
Den europæiske automobilindustri kan stadig komme til at spille en stor rolle, og den har også evnen til det.
D At the industrial level, greater cooperation must be encouraged between European companies in the face of world­wide competition.
Men Fællesskabet kan — som Europa­Parlamentet efter en stor debat i begyndelsen af 1981 fastslog det — lette processen.
Competition between European firms is supervised by the European Commission in accordance with the Treaty of Rome.
En EF­overvågning af de nationale støtteordninger vil i denne forbin­delse kunne sikre den nødvendige gennemskuelighed, hindre overlapning og spild, fremme diskussionen medlemslandene imellem og lette de industrielle tilpasninger ved at sørge for, at ikke­konkurrencedygtige produktionsstrukturer ikke danner basis for overproduktion.
Community surveillance of national aids would ensure the necessary trans­parency, help avoid overpricing and waste, encourage contacts between Member States and ease the required industrial changes by preventing non­competitive companies from being responsible for overproduction.
□ På det finansielle plan gø'r de enorme investeringsprogrammer det nødvendigt at optage lån.
Π At the financial level, substantial investment programmes will require borrowing.
De europæiske fabrikkers investeringsprojekter for de kommende fem år er på tilsammen ca. 35 mia dollars.
Plans envisaged by European car­makers for the next 3 to 5 years are worth some 35 billion dollars.
Lån og støtte fra Fællesskabet gennem Den europæiske Investeringsbank, Regionalfonden, Socialfonden eller Kul­ og Stålfæl­lesskabet — på næsten 1,5 mia ECU') mellem 1975 og 1980 — kan spille en endnu mere betydelig rolle, hvis der indføres klare tildelingskriterier, og hvis de specielt skal have som formål at forbedre den almindelige produktivitet og komponentsektoren.
Community loans and aids, granted by the European Investment Bank and the Regional, Social and Steel Funds — nearly 1.5 billion ECU between 1975 and 1980,1or more than 5% of total investment — can play an even more important role if the criteria for granting aid are better clarified. Special attention should be paid to improving overall productivity and the components sector.
□ På det teknologiske plan er det nødvendigt at fremme innovationen, således at man til konkurrencedygtige priser kan producere vogne, som på én gang lever op til den voksende energimangel, det voksende krav om sikkerhed og de voksende miljøkrav. Den teknologiske viden må udnyttes bedre, forskningen må indpasses i en langtidsvi­sion vedrørende biler.
Π At the technological level, innovation must be encouraged in order to produce competitive vehicles whicH respond to increasing energy constraints and which ensure safety of the passengers and the quality of the environment.
Det vil i denne forbindelse blive nødvendigt med et tættere samarbejde mellem virksomhederne, de offentlige myndigheder og i øvrigt alle impli­cerede parter.
Increased cooperation between the companies, public authorities and all the other interested parties is crucial.
Europa­Kommissionen støtter allerede virksomhedernes forskning, navnlig i forbindelse med energibesparelser.
The European Commission is already supporting car­makers' research efforts, particularly in the field of energy savings.
Den europæiske Investeringsbank yder for sit vedkommende langfristede lån til investeringer i nedsættelse af energiforbruget såvel i forbindelse med bilproduktion som i forbindelse med bilkørsel.
For its part, the European Investment Bank grants capital in the form of long­term loans for investment in energy saving, both in the production of cars themselves and in fuel consumption.
Fællesskabet må kunne forstærke sin indsats ved at støtte erhvervelse, spredning og ibrugtagning af den samlede viden.
The Community should seek to step up its contribution by supporting the gathering, speeding and exploitation of know­how.
Derfor kan det — ved at yde støtte til permanent overvågning, tekniske centre, basisforskning og forsøgsprojekter — hjælpe industrivirksomhederne med såvel udvælgelse som gennemførelse af forskningsområderne — som f.eks. vedrørende mikroelektronik.
Thus, by backing permanent market observation, technical centres, in­depth research programmes and pilot projects, the Community can help the industry both to define the available choices and to implement them, for example, in the field of micro­electronics.
D På det sociale og regionale plan må en omfattende aftale mellem arbejdsmarkedets parter og andre ansvarlige sikre såvel dynamik som fleksibilitet i en bedre udnyttelse af produktionsapparatet og i forbedringg af arbejdsvilkårene.
The current developments will result in a distribution of labour between the different sectors connected with the car industry and a greater demand for qualified workers; it should also benefit the poorer regions, where certain production centres could be based.
De stadige ændringer
But there is still a good deal of uncertainty.
') ECU (europæisk valutaenhed) = ca. 7.9 kr. pr. 8. december 1981.
I ECU (European currency unit) ­ about £0.56 or Ir.£0.69 (at exchange rates current on 8 December 198 1).
Formålet er at gøre det lettere for de ansvarlige at forudse behov og muligheder i virksomhederne, i regionerne og vedrørende den faglige uddannelse.
In addition, regulations must adapt better to economic, technological and energy developments.
Fællesskabet kan i øvrigt lette automobilsektoren tilpasningen ved:
It takes five years to build a car, from the initial conception to mass production.
En fælles bestræbelse på mellemlangt og langt sigt vil kunne hjælpe virksomhederne til at fastholde deres konkurrencesituation og øge tilliden til fremtiden — hvis den aftales på europæisk plan, og hvis den tager hensyn til kravet om at spare på energien, øge sikkerheden og beskytte miljøet.
A global medium to long­term approach, co­ordinated at European level and taking account of energy saving, safety and environ­ment, can help car manufacturers to safeguard their competitiveness and better organize their future.
□ En bedre balance på verdensmarkedet.
Π A better balance on the world market.
Som nettoeksportør af biler (ca. en million i 1980) vil det være i Fællesskabets interesse at fastholde et åbent, internationalt marked.
As a net car exporter (approximately 1 million in 1980), the Community has also an interest in maintaining an open international market.
Denne åbning er i fare, fordi Japan i 1980 eksporterede mere end halvdelen af produktionen samtidig med, at landet er praktisk talt lukket for import.
This free market is threatened by the attitude of the Japanese, who exported more than half of their production in 1980 while remaining virtually closed to imports.
Udover arrangementer og foranstaltninger med det formål at dæmpe den japanske strøm af biler, må man søge løsninger på langt sigt, der baseres på aftaler mellem de vigtigste producentlande.
Over and above temporary measures aimed at regulating the flow of Japanese cars, a long­term solution needs to be found, on the basis of an organized dialogue between the major producer countries.
Og her er det klart, at europæerne vil kunne gøre sig bedre gældende, hvis de optræder sammen, end hvis de optræder hver for sig.
And in this it is clear that European producers can make their voices heard all the better if they present a united front.
I stedet for at tilstræbe nationale løsninger, må medlemslandene give Fællesskabet mulighed for at føre en sammenhængende politik over for omverdenen.
Rather than searching for national solutions, the Member States must equip the Community with the means to operate a coherent external trade strategy.
Hovedlinjerne i denne politik vil være: Samhandelen skal ikke længere kun foregå den ene vej og være begrænset til færdigvarer; man må fremme udvikling af nye handelsstrukturer, der er baseret på øget udveksling af komponenter, udstyr og teknologi og tilpasset produktionssteder­nes placering.
Main lines of this policy: trade should no longer be one way nor be confined to finished products; new commercial structures based on increased trade in components, equipment and technology and on the improved efficiency of factory siting should be encouraged.
Denne nye balance, der er mulig i kraft af den økonomiske og teknologiske udvikling, vil kræve en samordnet investeringspolitik fra de tre store industrielle zoners side.
This new stability, by economic and technological developments, is impossible without agreement between the three major producer zones.
Den vil lette deres gensidige indtrængen på hinandens markeder og derved afbøde de handelsmæssige spændinger, samtidig med at bilsekto­rens økonomiske effektivitet øges ■
It would help their economic interpénétration and thus defuse trade tension while at the same time boosting the economic efficiency of the automobile sector ■
Indholdet af denne publikation gengiver ikke nødvendigvis Fællesskabets institutioners officielle meninger.
The contents of this publication do not necessarily reflect the official views of the institutions of the Community.
Informationskontor for Danmark*
Information offices (countries fully or partially English speaking*)
Torv 4, postbox 144 - 1004 København K - Tlf. (01) 14 41 40
727 80 90 - 4 Cathedral Road, Cardiff CF1 9SG - Tel.
Ansvarshavende redaktør: Hans Jørn Hansen
Capitol Centre, Franklin Street, P.O. Box 609, Manuka 2603, Canberra A.C.T: - Tel. 95-50 00
* Der findes ligeledes kontorer i andre lande og bl.a. i alle EF-landene.
2100 M. Street, N.W. Suite 707, Washington D.C. 20037 - USA - Tel.
ISSN 0379-315X j^_BAR_^ Kontoret for De europæiske Fællesskabers ^P officielle Publikationer L-2985 Luxembourg
Office for Official Publications of the European Communities
Det europæiske Fællesskab — og omverdenen
The European Community in the world
For de ti lande, der indgår i Det europæiske Fællesskab, udgør udenrigshandelen i gennemsnit 25 pet. af det interne bruttoprodukt.
Foreign trade accounts for an average 24% of the gross domestic product of the ten countries in the European Communities.
Dette gennemsnit dækker over en variation mellem 50 pet. for Belgiens vedkommende og for'Irland endog 57 pet. — og 18 pet. for Frankrigs og Grækenlands vedkommende.
In the United Kingdom it stands at 24%, but it reaches as much as 57% in Ireland.
For Danmarks vedkommende er procenten 25.
For France and Greece, at the other end of the scale, foreign trade is lower in the rest of the Ten, but still accounts for 18% of national GDP.
Tallene antyder udenrigshandelens betydning for vort forbrug (forretnin­gernes udstillingsvinduer bliver mere og mere internationale), vor industri (Europa må indføre hovedparten af sine råvarer), vort erhvervsliv (som ikke eksporterer lige så meget, som det importerer) — kort sagt for beskæftigelse og levestandard ')·
These figures point to the fact that foreign trade has a considerable impact on consumer habits in the EEC (shops with more international goods), on industry (Europe must import most of its raw materials), on the economy (we export less than we import) and directly affects our jobs and standard of living. '
De Ti's udenrigshandel er stort set et fællesskabsanliggende. Den styres i fællesskab, selv om hvert enkelt land naturligvis prøver at få det størst mulige udbytte af sin udenrigs­handel.
The Ten's foreign trade is largely dealt with as a joint Community matter, though each country tries, of course, to get the best out of its own trade.
o inden for et
O
Π 50 pet. af denne udenrigshandel finder sted mellem de ni partnere fælles marked uden told og mængdemæssige begrænsninger.
□ But 50% of trade is between Common Market countries and is not subject to customs duties or quantitative restrictions.
D De øvrige 50 pet. — som repræsenterer samhandelen mellem EF og resten af verden — er, som den logiske konsekvens, af den interne toldunion, underlagt en fælles toldtarif.
D The remaining 50%, which is trade with the rest of the world, is subject to a customs tariff barrier which is common to all countries as an obligatory part of the internal customs union.
Udenrigshandelen er derfor et fællesskabsanliggende. Fællesskabet har kom­petence til at forhandle og aftale regler for den internationale handel; til at fastsætte toldprocedurer; til at gennemføre toldlettelser og toldfri importkontingenter; og til —
External trade is a Community matter: the Community has the power to negotiate international trade rules; fix customs procedures, import restrictions and quotas; ensure protection — within the framework of international rules — against