natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den vanskelige situation, som opstod mod slutningen af 1973 på energiforsyningsområdet, gav et meget klart eksempel på den gradvise nedgang i de nuværende ressourcer, som omtales i Kommissionens meddelelse, og ligeledes på nødvendigheden af en nær forbindelse med Fællesskabets politik på andre områder.
The difficult energy supply situation which arose towards the end of 1973 is a very clear example of the growing shortages in natural resources referred to in the Commission's memorandum and of the need for close liaison with other Com munity policies.
Kommissionen er i gang med at undersøge omfanget af oliemanglens virkninger på transporten og betingelserne for en eventuel nedsættelse af forbruget med et minimum af ulemper for transportindustrien.
Commission departments are studying the impact of the oil shortage on transport and are considering how consumption might be reduced with the least inconvenience for the transport industry.
Som konklusion på disse almindelige betragtninger må man konstatere, at den betydelige og presserende karakter af de problemer, som skal løses inden for transportområdet, herefter er klart påvist.
To conclude these general remarks it should be noted that the importance and urgency of transport problems are now clearly stated.
Det er derfor nu hensigtsmæssigt, at fællesskabsinstitutionerne når frem til passende løsninger ud fra de analyser, Kommissionen har foretaget i sin meddelelse af 24. oktober 1973.
Community institutions must now take the necessary steps on the basis of the Commission's analysis in its memorandum of 24 October 1973.
Gennemførelse af den fælles transportpolitik
Achievement of common transport policy
Opstilling og anvendelse af fælles regler
Establishment and application of common rules
Det giver sig selv, at størstedelen af det arbejde, som blev iværksat eller fortsat i 1973, endnu ikke er mærkbart påvirket af de første resultater af den dialog, der mod årets slutning blev påbegyndt mellem Kommissionen og Rådet, vedrørende de fremtidige retningslinjer for den fælles transportpolitik.
The dialogue, started late in the year between the Commission and the Council on the tutine orientation of the common transport policy, has not yet of course noticeably affected most of the work started or continued in 1973.
Adgang til markedet: I medfør af bestemmelserne i artikel 4, i Rådets forordning (EØF) nr. 2829/72 af 28. december 1972 om fællesskabskontingentet for godstransport
Access to the market: On 14 March 1973, pursuant to the provisions of Article 4 of Council Regulation No 2829/72 of 28 December 1972 on the Community quota
Rådet et forslag til forordning om ændring af forordning nr. 2829/722). Dette forslag foreskrev en betydelig stigning i antallet af tilladelser til de nye medlemsstater gennem den oprindelige forordning af 28. december 1972.
1 the Commission submitted for the carriage of goods by road between Member States, a proposal to the Council for a regulation amending Regulation No 2829/72.2 This proposal provided for a substantial increase in the number of authorizations allocated to the new Member States by the original Regulation of 28 December 1972.
Dette var i overensstemmelse med Kommissionens indstilling, da den betragtede kontingentordningen som en midlertidig foranstaltning, der efterhånden skulle afløses af en kapacitetskontrol, der begrænsede indgrebene til tilfælde, hvor der måtte opstå alvorlige markedsforstyrrelser.
This was in line with the approach of the Commission, which maintained that the quota system be regarded as an interim measure to be gradually rej^laced by supervision of capacity so that interventions are restricted to serious disturbances of the market.
Rådet vedtog ikke dette forslag under hensyn til det forbehold, som blev taget af en medlemsstat, der forbandt det med en løsning på problemet om erhvervskøretøjers vægt og dimensioner 4).
The Council has not adopted this proposal, in view of the reservation made by one Member State, which linked the matter with the solution to the problem of the weights and dimensions of commercial vehicles.
Rådet gav imidlertid sin tilslutning til indholdet i et direktiv om ændring af Rådets første direktiv af 23. juli 1962 om fastsættelse af visse regler for den internationale transport (erhvervsmæssig godstransport ad landevej)s). Denne ændring bevirker, at det pågældende direktivs anvendelsesområde udvides, ved at der til de transportformer, der er fritaget, føjes visse nye kategorier, og ved at lade det omfatte den transport for egen regning, som hører ind under en af de under dette direktiv henhørende kategorier.
The Council has however agreed on the contents of a directive amending the first Council Directive of 23 July 1962, on the establishment of certain common rules for international transport (carriage of goods by road for hire or reward).4The amendment broadens the scope of the Directive by liberalizing certain new categories of transport and by extending it to cover own account transport in a category covered by the Directive.
Rådet blev desuden enig om så snart som muligt at undersøge yderligere udvidelser af de liberaliserede transportkategorier, særlig for så vidt angår transporter af fordærvelige varer på grundlag af forslaget til forordning af 11. maj 1972 om kontrol med gods transport-kapaciteten ad landevej mellem medlemsstatere).
The Council also agreed to examine, as soon as possible, further additions to the categories of liberalized transport, particularly as regards the carriage of perishable foodstuffs on the basis of the proposal for a regulation of 11 May 1972son the supervision of the capacity of road transport vehicles operating between Member States.
Rådet gav udtryk for, at det havde til hensigt så at give fortrinsret for de fælles regler, som skulle anvendes på den kombinerede transport jernbane-landevej, vedrørende hvilken det forpligtede sig til at træffe beslutning inden den 1. juli 1974.
The Council expressed its intention of giving priority to the common rules applicable to combined rail-road transport, for which it undertook to take a decision by 1 July 1974.
På grundlag af Rådets beslutning af 28. december 19727) blev der den 22. februar 1973 indledt forhandlinger med Schweiz med henblik på en aftale om gen nemførelsen af regler vedrørende en midlertidig oplægning af fartøjer til godstransport og gældende for visse vandveje.
On the basis of the Council decision of 28 December 1972,8 negotiations with Switzerland for an agreement on the implementation of rules concerning the
J) Europa-Parlamentets udtalelse af 4. juni 1973 (EFT nr. C 49 af 28. juni 1973).
Opinion of the EP of 4 June 1973 (OJ C 49 of 28.0.1973).
Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse af 23. maj 1973 (EFT nr. C 86 af 16. oktober 1973).
Opinion of the ESC, 23 May 1973 (OJ C 80 of 10.10.1973).
4) Se punkt 411 nedenfor. r') EFT nr. 70 af 6. august 1962.
OJ 70 of 0.8.1902.
Der blev gjort betydelige fremskridt, men der er stadig en vis uenighed vedrørende et antal principielle problemer.
Considerable progress was made, but certain differences remain on a number of problems of principle.
Der blev udarbejdet et foreløbigt udkast til en aftale, som nu undersøges af eksperter.
A preliminary draft agreement was drawn up and is now being studied by experts.
Kommissionen, som på Fællesskabets vegne fører forhandlingerne, håber på så snart som muligt at nå frem til et positivt resultat af forhandlingerne. lingerne.
The Commission, negotiating on behalf of the Community, hopes to bring the talks to a successful conclusion as soon as possible.
Den 5. januar 1973 forelagde Kommissionen Rådet et forslag til rådsbeslutning om åbningen af forhandlinger med henblik på en aftale mellem Det europæiske økono miske Fællesskab og tredjelande angående regler for international personbefordring ad landevejen med rutebil og bus '). I dette forslag, udarbejdet i henhold til artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 117/66 af 28. juli 19662), fastsættes i første fase for handlinger med tredjelande, som er deltagere i Den europæiske konference for Trafikministre, dvs. Østrig, Grækenland, Norge, Portugal, Spanien, Sverige, Schweiz, Tyrkiet og Jugoslavien.
On 5 January 1973, the Commission submitted its proposal for a Council decision on the opening of negotiations for an agreement between the European Economic Community and third countries on the rules for the international carriage of passengers by coach and bus.1This proposal, in accordance with Article 4 of Council Regulation No 117/66/EEC of 28 June 1966,2provides in the first stage for negotiations with third countries which are members of the European Conference of Ministers of Transport (ECMT), namely: Austria, Greece, Norway, Portugal, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey and Yugoslavia.
Formålet med forhandlingerne er bl.a. at sikre fri transit for de for skellige former for personbefordning, som er omtalt i forordning (EØF) nr. 117/66, og at oprette et samlet og ensartet system, for så vidt angår bestemmelser, som skal anvendes på personbefordring i trafikken med de pågældende tredjelande.
The purpose of the negotiations is, inter alia, to ensure freedom of transit for the various forms of passenger service referred to in Regulation No 117/66/EEC, and to establish a coherent and uniform set of rules relating to passenger transport to and from the third countries concerned.
Europa-Parlamentet og Det økonomiske og sociale Udvalg afgav positiv udtalelse 3).
The European Parliament and the Economic and Social Committee delivered favourable opinions.
Desuden har Kommissionen iværksat overtrædelsesprocedure over for Italien, fordi denne stat endnu ikke har udstedt de nødvendige nationale bestemmelser til gennem førelse af Rådets forordninger om indførelse af fælles regler for pendulkørsel samt rutekørsel og særlig rutekørsel med omnibusser mellem medlemsstaterne4).
The Commission instituted an infringement procedure against Italy for not having adopted the national provisions required for the implementation of the Council regulations on the introduction of common rules for shuttle services and for regular and special services by coach and bus between Member States.4
Dette års erfaring viste igen, at transporttaksterne, skønt de ikke mere er brændpunktet i de politiske diskussioner, stadig udgør en betydelig faktor i transportpolitik ken.
Experience this year again showed that transport rates, though no longer at the centre of political discussions, are still an important element in transport policy.
Som tidligere var Kommissionens aktion baseret på den opfattelse, at taksterne må udøve deres funktion i markedsøkonomien og derfor afhænge af udbud og efterspørgsel. Denne holdning, som førhen bestod sin prøve, påvirkede transportpolitikkens hovedlinjer.
As before, the Commission's action was based on the view that rates must exercise their function in the market economy and therefore must depend on the laws of the market.
De offentlige myndigheder må derfor nøje følge udviklingen på transportmarkedet og være rede til at tilpasse takstordningen til ændringer i markedsfaktorerne.
The public authorities must be sensitive to trends in the transport market and be prepared to adapt the price system to changes in market factors.
Forordningerne (EØF) nr. 516 og 517/1972 af 28. februar 1972; EFT nr. L 67 af 20. marts 1972.
Regulations (EEC) Nos 510 and 517/72 of 28 February 1972 (OJ L 67 of 20.3.1972).
Der findes for øjeblikket et takstsystem for Fællesskabet vedrørende den internationale godstransport ad landevej.
At present a Community rate system exists for the international carriage of goods by road.
Anvendelsen af dette system, som fastsætter et gaffeltarifsystem '), har forårsaget to typer problemer i 1973.
The application of this system, which provides for bracket tariffs,1 gave rise to two types of problems in 1973.
For det første harmoniseringen af de bilaterale tariffer, som er aftalt mellem de oprindelige medlemsstater, samt den kontrol og de sanktioner, som er fastsat i de forskellige nationale lovgivninger.
First, the harmonization of bilaterial tariffs agreed among the original Member States and the control procedures and penalties laid down in national legislation.
For det andet fastsættelsen af tariffer for transportforbindelserne med de nye medlemsstater.
Second, the establishment of tariffs for transport connections with the new Member States.
For så vidt angår harmoniseringen af tariffer, blev der opnået en temmelig høj grad af ensartethed.
A fairly high degree of uniformity was attained in tariff harmonization.
En gruppe bestående af repræsentanter for Kommissionen og de nationale regeringer undersøgte de problemer, der opstår i forbindelse med særaftaler (der fastsætter takster uden for tarifferne).
The problem of special contracts (setting rates outside tariffs) were examined by a group of representatives of the Commission and of the Governments.
Som følge af denne undersøgelse og adskillige høringer af de interesserede økonomiske kredse, forelagde Kommissionen den 6. december 1973 Rådet forslag til forbedring af betingelserne for særaftaler og til en forenkling af offentliggørelsessystemet.
As a result of this study and of several consultations with the economic interests concerned, on 6 December 1973 the Commission submitted proposals to the Council to improve conditions for special contracts and to simplify the publication system.
Kommissionen baserede sine forslag på den overbevisning, at sådanne aftaler er vigtige for dannelsen af de pågældende transport takster.
The Commission based its proposals on the conviction that such contracts are essential to the formation of the transport rates in question.
For så vidt angår det andet punkt, blev de i forordningen fastsatte meget korte frister for afslutningen af forhandlingerne om fastsættelse af tarifferne (31. oktober 1973) samt deres ikraftsættelse (1. januar 1974) ikke overholdt trods regeringernes og Kom missionens bestræbelser.
As for the second point, despite governmental and Commission efforts, the very early deadlines laid down in the regulation for completing tariff negotiations (31 October 1973) and implementing them (1 January 1974) were not observed.
Skønt forskellige udkast til tariffer for transport mellem visse medlemsstater ved slutningen af 1973 var nået til et avanceret stadium, er det endnu ikke muligt at fastsætte datoen for alle tariffernes ikrafttræden.
Although by the end of 1973 tariff proposals for transport with certain Member States were well advanced, it is not yet possible to state when all the tariffs will be in force.
På områderne jernbanetransport og indlandssejlads kunne Kommissionen kun handle inden for rammerne af den eksisterende fællesskabsret, dvs. fastsættelsen af direkte tariffer for jernbanetransport af kul og stål.
On rail transport and inland waterways, the Commission was able to act only within the limits of present Community laws, that is, the establishment of direct tariffs for the transport by rail of coal and steel.
Dette er i overensstemmelse med aftalen af 21. marts 19552), som de nye medlemsstater tiltrådte i henhold til Tiltrædelsesakten, og med de nye medlemsstaters offentliggørelse af taksterne og vilkårene for transport af kul og stål.
This is in accordance with the agreement of 21 March 1955,2to which the new Member States became parties under the Act of Accession, and the publication by the new Member States of the transport rates and conditions for coal and steel.
I henhold til Tiltrædelsesakten skulle taksterne og vilkårene offentliggøres senest den 1. juli 1973.
Under the Act of Accession rates and conditions were to be published by 1 July 1973.
Disse spørgsmål er hovedsagelig presserende på grund af konflikten mellem fri takstpolitik i de nye medlemsstater og kravene i EKSF-traktaten vedrørende priser og betingelser for transport.
These questions are urgent largely because of the conflict between free rate policies in the new Member States and the requirements, under the ECSC Treaty regarding transport rates and conditions.
EKSFT nr. 9 af 19. april 1955; tillægsaftaler af 16. marts 1956 (EKSFT nr. 10 af 30. april 1956) og 23. marts 1959 (EFT nr. 22 af 9. april 1959). ») Se EF-Bulletin nr. U/1973, punkt 2278.
OJ of the ECSC No 9, 19 April 1955; supplementary agreements of 10 March 1950 (OJ of the ECSC No 10, 30 April 1950) and 23 March 1959 (OJ 22 of 9.4.1959).
UDVIKLINGEN AF FÆLLES POLITIK I FÆLLESSKABERNE
Certain exceptions will be permitted for a period of one year.
Der forhandles i øjeblikket om nogle få tekniske punkter.
A few technical points are now being negotiated.
Det forventes, at passende for anstaltninger vil kunne træde i kraft i foråret 1974.
The appropriate measures are expected to enter into force in the spring of 1974.
Der opstår ingen problemer i forbindelse med Irland, da der ikke er nogen direkte jernbaneforbindelse.
There is no problem with Ireland, as there is no direct rail link.
De to tillægsaftaler, der blev afsluttet mellem EKSF og Østrig, blev udvidet til de nye medlemsstater; de to tillægsprotokollers ordlyd blev vedtaget den 22. november 1973 *).
The two supplementary agreements concluded between the ECSC and Austria were extended to the new Member States; the texts of the two supplementary protocols were adopted on 22 November 1973.2
På grund af vanskelighederne med at overholde tidsfristen, fastsat til den 1. juli 1973, fortsættes arbejdet med at sikre offentliggørelsen af taksterne og vilkårene for kul og stål i de nye medlemsstater i overensstemmelse med artikel 70, afsnit 3 i EKSF-traktaten og Den Høje Myndigheds henstilling nr. 161 af 1. marts 19612). Der blev fastsat midlertidige bestemmelser for søtransport, men uden for rammerne af bestem melserne i artikel 70 og henstilling nr. 161. Disse midlertidige bestemmelser er følgende: gende:
As there were difficulties in the way of meeting the deadline of 1 July 1973, work is still in hand for ensuring publication of transport rates and conditions for coal and steel in the new Member States, in accordance with Article 70 paragraph 3, of the ECSC Treaty and Recommendation No 161 of the High Authority of 1 March 1961.3Provisional arrangements were made for maritime transport, but outside the provisions of Article 70 and Recommendation No 161.
— For stål: stålvirksomhederne skal offentliggøre tillæg for transporter, som omfatter transport ad søvejen;
(i) for steel: steel undertakings are required to publish supplements for transport operations which include a sea passage; (ii) for coal: coal producers are required to inform the Commission of the maritime freight rates used in the calculation of alignment operations.
Kommissionen har også pålagt de oprindelige medlemsstater og de nye medlemsstater at tilpasse deres transporttakster og -vilkår af Fællesskabets udvidelse ved at bringe dem i overensstemmelse med bestemmelserne vedrørende forbud mod diskrimination, således som det er fastsat i EØF- og EKSF-traktaterne.
The Commission has also required the original Member States and the new Member States to adjust their transport rates and conditions to the enlargement of the Com munity by aligning them with the stipulations regarding the prohibition of discrimination within the meaning of the EEC and ECSC Treaties.
Kommissionen hørte i overensstemmelse med artikel 80, stk. 2, i EØF-traktaten, med lemsstaterne vedrørende et antal rabattariffer, som er gældende inden for Fællesskabet, og for hvilke der var ansøgt om tilladelse.
The Commission consulted the Member States, in accordance with Article 80 (2) of the EEC Treaty, on a number of support tariffs in force in the Community and for which authorization was requested.
I henhold til artikel 70, fjerde afsnit, i EKSF-traktaten gav Kommissionen ligeledes tilladelse til visse særlige rabattariffer eller tarifforanstaltninger, som var truffet i fragtførerens interesse.
Under Article 70, paragraph 4, of the ECSC Treaty, it also authorized certain special support tariffs or tariff measures taken in the interests of carriers.
*) Se EF-Bulletin nr. U/1973, punkt 2278. -) EFT nr. 18 af 9. marts 1961.
EC 11-1973, point 2278. OJ IS of 9.3.1901.
Som Kommissionen påpegede i sin meddelelse til Rådet af 24. oktober 1973 nødvendiggør transportmarkedets frie funktion inden for de anbefalede rammer, som de offentlige myndigheder har opstillet, og som Kommissionen går ind for, en harmonisering af konkurrencevilkårene som et væsentlig krav for en reel konkurrence mellem transportmidlerne og transportvirksomhederne.
As the Commission noted in its memorandum to the Council of 24 October 1973, the free operation of the transport market in the recommended framework established by the public authorities, and advocated by the Commission calls for the harmonization of competition conditions as an essential requirement for genuine competition among modes of transport and undertakings.
Forslaget til en forordning om social harmonisering, som Kommissionen fore lagde Rådet den 3. august 19722) som tillæg til forordning (EØF) nr. 543/69 af 25. marts 19693), og som indeholder bestemmelser vedrørende forskudt arbejdstid, arbejdspauser, orlov og ferie, og som forbyder betaling af bonus for den tilbagelagte afstand eller for den transporterede mængde, blev positivt modtaget af Europa-Parlamentet og Det økonomiske og sociale Udvalg4).
As regards social harmonization, the proposal for a regulation which the Commission sent to the Council on 3 August 1972,2supplementing Regulation
Forslaget undersøges for øjeblikket i Rådet.
(EEC) No 543/69, of 25 March 1969,3 and which contains provisions on spreadover, work breaks, leave and public holidays and prohibits the award of bonuses for distance covered or load carried, was received favourably by the European Parliament and the Economic and Social Committee.4The proposal is now being studied in the Council.
I sin anden samlede beretning til Rådet vedrørende medlemsstaternes gennemførelse af forordning (EØF) nr. 543/69, og som er udarbejdet i henhold til artikel 17 i denne forordning, understregede Kommissionen, at medlemsstaterne på nationalt plan måtte træffe alle relevante foranstaltninger til sikring af en strengere gennemførelse af fæl lesskabsbestemmelserne ved hjælp af regelmæssige og systematiske kontrolforanstaltninger ledsaget af effektive sanktioner i tilfælde af overtrædelser.
In its second general report to the Council on the application of Regulation (EEC) No 543/69 by the Member States, under Article 17 of that Regulation, the Com mission urged Member States to take all relevant measures at national level to ensure stricter application of Community provisions, regular and systematic controls accompanied by effective penalties in the case of infringements.
Rådet undersøgte Kommissionens beretninger5) under sit møde den 22. november 1973 ").
At its meeting on 22 November 1973,5 the Council examined the reports of the
Det blev enig om, at der skulle tages alle nødvendige foranstaltninger på nationalt plan med henblik på at sikre streng og ensartet gennemførelse af forordning (EØF) nr. 543/69.
Commission.'1It was agreed that all appropriate steps should be taken at national level in order to ensure the strict and homogeneous application of Regulation
Ud fra samme synsvinkel indbragte Kommissionen den 15. oktober 1973 for Dom stolen en klage over Italien for ikke at have gennemført forordning (EØF) nr. 543/69.
On 15 October 1973, with the same purpose in mind, the Commission brought a case against Italy at the Court of Justice for non-application of Regulation
a) EFT nr. L 77 af 29. marts 1969.
OJ L 77 of 29.3.1909.
*) Europa-Parlamentets udtalelse af 16. november 1973, EFT nr. C 108 af 10. december 1973.
Opinion of the EP of 10.11.1973. OJ C 108 of 10.12.1973.
Det økonomiske og sociale Udvalgs udtalelse af 13. december 1973.
Opinion of the ESC of 13.12.1973.
Rådet indledte en diskussion om et forslag til direktiv om fastsættelsen af et minimums­niveau for faglig uddannelse, forelagt det den 30. juli 1970 *).
The Council commenced discussion on a proposal, sent to the Council on 30 July 1970,' for a directive on defining the minimum level of vocational training.