natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ja, og det er i overensstemmelse med de ændringsforslag, som Parlamentet selv har fremsat, og som vi har accepteret, om projektaktionen for kombinerede transportprogrammer.
Indeed it is in line with the amendments that Parliament itself put, and we accepted, on the project action for combined transport programmes.
Så jeg kan ikke støtte ændringsforslag 2 og 7, der fører til, at enhver henvisning til transeuropæiske hurtigruter for godstog droppes. Jeg ville imidlertid med glæde
So I cannot support Amendments Nos 2 and 7 which have the effect of dropping all references to transEuropean rail freight freeways.
Hvad kriterierne for identificering af havne angår, kan Kommissionen acceptere, at en del af ændringsforslag 4 giver særbehandling til havne i de fjernestbeliggende regioner.
Turning to criteria for identifying ports, the Commission accepts that part of Amendment No 4 gives special treatment to ports in the outermost regions.
Men forøgelsen af mindstetrafikmængden fra 1 million til 1,5 million t fragt, der er fastsat i forslaget, vil udelukke omkring 27 havne, fortrinsvis i fjernereliggende områder af Unionen.
However, the increase in the minimum traffic volume stipulated in the proposal from 1 million to 1.5 million tonnes of freight would exclude about 27 ports, mainly in remote areas of the Union.
Vi kan derfor ikke støtte dette særlige punkt på grund af bredden af vores forpligtelse og kravene i trak­taten om strategien for de transeuropæiske nets funktion, der er med at skabe forbindelse mellem på den ene side randområder og på den anden side Unionens centrale områder.
We, therefore, cannot support this specific point because of the breadth of our commitment and indeed the Treaty requirements relating to the function of the transEuropean network strategy in connecting up the peripheral regions of the Union to the centre.
I mellemtiden vil bestemmelsen om, at havne skal forbindes til de TEN­ruter, der er skitseret i ændringsforslaget, have til virkning at udelukke en række havne, der ikke for nærværende er forbundet til det transeuropæiske net.
Meanwhile the stipulation that ports must be connected to the TENs routes that is set out in the amendment would have the effect of excluding a number of ports that are not currently linked to the transEuropean network.
På samme måde vil indføjelsen af et mindsteomlad­ningsvolumen i flod­ og kanalhavne, der foreslås i ændringsforslag 3, ændre den nuværende tilgang, der i alt væsent­ligt er baseret på intermodal transport.
Similarly, the inclusion of a minimum volume threshold for bulk freight in inland ports envisaged in Amendment No 3 would alter the present approach which is essentially based on intermodal freight.
Disse ændringsforslag kan derfor ikke accepteres i deres fulde udstrækning.
Those proposed amendments cannot, therefore, be accepted entirely.
Jeg håber, at Parlamentet vil anerkende, at Kommissionen har praktiske grunde til at indtage denne holdning såvel som grunde, der også er forbundet med et ønske om at levere en bred og effektiv dækning inden for strategien om det transeuropæiske net i vores yderligere udvikling af det.
I hope the House will recognise that there are practical reasons for the Commission taking this view as well as reasons that are also connected to a desire to provide a breadth of effective coverage in the transEuropean network strategy as we are further developing it.
Ændringsforslag 6 kommer med mere radikale ændringer til skitseplanerne, idet det tilføjer nye forbindelser og . skaber nye havnekategorier.
Amendment No 6 makes more radical changes to the guideline maps, adding new links and creating new categories of ports.
Dette er, som jeg er sikker på, at Parlamentet anerkender, i virkeligheden spørgsmål, der bør tages op til overvejelse i forbindelse med den forestående generelle revisionsproces.
As I am sure the House recognises, these are, in reality, issues for consideration in the forthcoming general revision process.
Derfor kan jeg ikke acceptere dette ændringsforslag.
Consequently, I cannot accept that amendment for that reason.
Ændringsforslag 5 strammer fortrinsvis op på definitionerne og kan nemt accepteres.
Amendment No 5 mainly tightens up definitions and can be readily accepted.
Jeg er hr. Piecyk taknemmelig for at have fremsat dette ændringsforslag.
I am grateful to Mr Piecyk for putting that amendment.
Hvad angår de forskellige typer investeringer, der kan komme i betragtning, har jeg nemt ved at samstemme i argu­mentet om, at alle projekter af fælles interesse, herunder projekter i forbindelse med havne, i princippet bør kunne komme i betragtning for TEN­støtte.
Turning to types of eligible investments, I can easily concur with the argument that all projects of common interest, including those related to ports, should, in principle, be potentially eligible for TENs funding.
Det betyder, at vi må droppe et restriktivt punkt i vores forslag om, at der ikke findes støttemuligheder for infrastrukturprojekter på havneområdet. Finansieringen af disse infrastrukturer må naturligvis —■ som hr. Jarzembowski påpegede det — ikke virke konkurrenceforvridende.
That means dropping a restrictive paragraph in our proposal on the non-availability of funding for infrastructure in the port area.
Hvad der imidlertid vil skabe virkelige problemer, er indførelsen af et ny koncept af suprastrukturer i havne, idet sondringen mellem supra­struktur og infrastruktur langt fra er klar.
What would, however, create real problems is the introduction of a new concept of superstructures in ports as the distinction between superstructure and infrastructure is far from clear.
Vi ville i så fald åbne døren for usikkerhed omkring støtteberettigelse, navnlig inden for området kombinerede transport. Hvis Unionen i dens visdom ville udpege hr. Jarzembowski til at være inspektør for TEN­suprastrukturer i alle havne i Den Europæiske Union, ville det betyde, at han havde lønnet arbejde og levede og åndede i Fællesskabets tjeneste. Det eneste, jeg ville være ked af, ville være hans lange fravær fra Parlamentet.
We would open the door to uncertainty about eligibility, in particular in the area of combined transport.
Men hvis dette hverv ikke blev givet til hr. Jarzembowski, er jeg ikke sikker på, at jeg vil kunne accep­tere nogen definition, der klart skelner mellem suprastruktur og infrastruktur.
But if that power was not vested in Mr Jarzembowski I am not sure that I could accept any definition that clearly delineated between superstructure and infrastructure.
Jeg vil illustrere dette ved at udvikle argumentet yderligere.
I will illustrate the point by taking the argument further.
Idéen med at give en detaljeret definition af havneinfrastruktur i ændringsforslag 8 og 9, er, selvom jeg anerkender de gode hensigter, der ligger til grund for deres fremsættelse på denne måde, blevet undersøgt nøje af Kommis­sionen.
The idea of giving a detailed definition of port infrastructure in Amendments Nos 8 and 9, although I recognise the good intentions of putting it forward in that way, has been very thoroughly examined by the Commission.
Vi har imidlertid måttet konkludere, at indføjelsen af en detaljeret definition helt bestemt ville indebære en risiko for, at relevante træk kunne blive overset.
We have had to conclude, however, that the provision of a detailed definition would definitely carry the risk that relevant features could be missed out.
Selvom den er omhyggeligt formuleret, mangler der f.eks. i dette særlige ændringsforslag i den foreslåede definition stadig anløbspladser, kajmure og sluser — ting af meget væsentlig betydning i både sø­ og flod­ og kanalhavne. ,
In the case, for example, of this specific amendment, the proposed definition, although it is carefully crafted, still misses landing places, quay walls and locks — matters of critical interest in both sea and inland ports.
I det store og hele foretrækker jeg derfor og af praktiske årsager, at der ikke bliver givet en mere præcis og vidtrækkende definition af termen »havneinfrastruktur« i lovteksten.
On balance, therefore, and for practical reasons, I prefer not to have a more precise and exhaustive definition of the term 'port infrastructure' in the legal text.
Jeg vil understrege meget stærkt for Parla­mentet, at det kun er af praktiske årsager, som er direkte forbundet med Kommissionens ønske om at opnå en effektiv forpligtelse for udviklingen af havne.
I emphasise strongly to the House that it is only for practical reasons that are directly connected with the desire of the Commission to get effective commitment to the development of ports.
Endelig kan Kommissionen i det store og hele acceptere ændringsforslag 13, der søger at give en mere præcis beskri­velse af det konkrete projekt nr. 8 i bilag III, som der er blevet henvist til adskillige gange i løbet af debatten, selvom dets rigtighed bør checkes ekstra med de to berørte medlemsstater.
Finally, the Commission accepts in essence Amendment No 13 which seeks to describe more precisely the specific project No. 8 in Annex III which has been the subject of several references in the course of the debate, though the accuracy needs cross-checking with the two Member States concerned.
Jeg vil opsummere med at sige, at Kommissionen ikke kan støtte ændringsforslag 1, 2, 3, dele af 4, 6, 7, det meste af 8 og 9, og 11.
Summing up, the Commission cannot support Amendments Nos 1, 2, 3, part of 4, 6, 7, most of 8 and 9, and 11.
Men vi kan acceptere ændringsforslag'5, 10, 12, første del af ændringsforslag 8, og 9, og vi kan helt bestemt gå ind for principperne i ændringsforslag 13 og dele af 4.
But we can accept Amendments Nos 5, 10, 12, the first part of Amendment No 8, and 9, and we can certainly subscribe to the principles of Amendment No 13 and part of 4.
Jeg takker Parlamentet varmt for at have fremsat dette forslag og vil også udtrykke min særlige taknemmelighed over for Udvalget om Transport og Turisme og navnligt ordføreren, hr. Piecyk, for det fremragende arbejde, som han og hans kolleger atter en gang har præsteret.
I warmly thank the House for having taken this proposal forward and also by expressing my particular gratitude to the Committee on Transport and Tourism and specifically to the rapporteur, Mr Piecyk, for the excellent work that once again has been done by himself and his colleagues.
Jarzembowski (PPE). — (DE) Hr. kommissær, jeg vil blot minde Dem om, at De, da De blev transportkommissær for fem år siden, lovede at lytte til Parlamentet.
Jarzembowski (PPE). — (DE) Commissioner, I would just remind you that when you became Commissioner for transport five years ago you promised to listen to Parliament.
Det, De netop har budt os, nemlig at forkaste alle de forslag, vi har fremlagt, er uhørt!
What you have just offered us, namely to reject all the proposals we submitted, is outrageous!
Men vi mødes måske igen til næste år!
But perhaps we will be meeting again next year!
Wijsenbeek (ELDR). — (EN) Hr. formand, jeg har et lignende kort spørgsmål.
Wijsenbeek (ELDR). — Mr President, I have a similar, short question.
Kommissæren accepterede ikke ændringsforslagene om de særlige forbindelser ad indre vandveje med havne.
The Commissioner did not accept the amendments on the specific inland waterway links with ports.
Kunne kommissæren i det mindste forsikre Parlamentet om, at han vil tage forbindelserne ad de indre vandveje med de vigtige punkter, som havnene udgør for vores transeuropæiske net alvorligt?
Could the Commissioner at least assure this House that he will take seriously inland waterway links with the important points that ports constitute for our transEuropean networks?
For det andet vil jeg sige til hr. Jarzembowski, der er en parlamentariker som jeg selv, at jeg har givet et højtideligt løfte — som jeg ærer hvert 'øjeblik af min arbejdsdag — om at ville lytte til Parlamentet. Han vil imidlertid som den demokrat, han er, anerkende, at dette ikke er det samme som en blåstempling eller accept af alt, hvad Parlamentet siger.
Secondly, 1 say to Mr Jarzembowski, who is a Parliamentarian like myself, that I made a solemn undertaking — which I honour every moment that I work — to listen to the Parliament.
Men det betyder, at jeg skylder Parlamentet at være ærlig over for det.
It does, however, mean, that I owe the Parliament my honest judgment.
Og det er jeg altid over for ham, hvad enten han synes om det eller ej.
That he always gets, whether he likes it or not.
Heldigvis behager det ham oftere, end det mishager ham!
Happily, he likes it more often than he dislikes it!
— A4-0058/99 af Sarlis for Udvalget om Transport og Turisme om forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner (KOM(98)0480 — C4-0561/98-98/0265(SYN));
— A4-0058/99 by Mr Sarlis, on behalf of the Committee on Transport and Tourism, on the proposal for a Council Directive amending Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways (COM(98)0480 -C4-0561/98-98/0265(SYN));
— A4-0059/99 af Swoboda for Udvalget om Transport og Turisme
— A4-0059/99 by Mr Swoboda, on behalf of the Committee on Transport and Tourism, on
I. om forslag til Rådets direktiv om ændring af direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksom heder (KOM(98)0480 — C4-0562/98-98/0266(SYN));
I. the proposal for a Council Directive amending Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings (COM(98)0480 - C4-0562/98-98/0266(SYN))
II. om forslag til Rådets direktiv om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (KOM(98)0480 — C4-0563/98-98/0267(SYN)).
II. the proposal for a Council Directive relating to the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification (COM(98)0480 -C4-0563/98-98/0267(SYN)).
Sarlis (PPE), ordfører. — (EL) Hr. formand, ærede kolleger, ved afstemningen den 13. januar 1998 om hvidbogen om strategien og omorganiseringen af Fællesskabets jernbaner — et personligt arbejde af kommissær hr. Kinnock — støttede Parlamentet varmt og konsekvent og på næsten alle punkter Kommissionens strategi.
Sarlis (PPE), rapporteur. — (EL) Mr President, ladies and gentlemen, in its resolution of 13 January 1998 on the White Paper on a strategy for revitalising the Community's railways — the personal work of Commissioner Kinnock — this House wholeheartedly and consistently supported the Commission's strategy on virtually all its lines of attack.
Men samtidigt fremhævede det visse vigtige punkter.
However, it also highlighted several important points.
Et af disse punkter var, at vi bad Kommissionen om at fremlægge forslag med henblik på at give jernbanevirksomhederne ret til fri adgang til infrastrukturen for jernbaner på basis af et ændrings forslag til artikel 10 i direktiv 91/440/EØF om forvaltningen af den internationale jernbanetransport med samtidig forelæggelse af hvad, der heraf følger.
One of these was that we called upon the Commission to submit proposals in order to give railway undertakings the right of free access to railway infrastructure on the basis of an amendment to Article 10 of Directive 91/440/EEC regarding the operation of inter national freight transport, along with accompanying measures.
Jeg må sige, at Kommissionens nye forslag, eller rettere pakke af tre forslag, hvoraf det ene omhandler ændringer af direktiv 91/440/EØF, faktisk går i den rigtige retning, men er af mindre betydning.
The Commission's new proposal, or rather the package of three separate proposals, one of which concerns the amendments to Directive 91/440/EEC, goes in the right direction but is not sufficiently substantial.
Det måske vigtigste punkt, jeg gerne her vil påpege, er, at Kommissionen med sit forslag udelader at komme med forslag til den etapevise forøgelse af transporttjenesternes uafhængighed, et punkt, som Parlamentet havde indført ved sin afstemning den 13. januar 1998, sådan som jeg nævnte før.
The most important point I would like to highlight is that the Commission proposal fails to make recommendations for the gradual extension of the liberalisation of the railways, as I mentioned earlier, which this House introduced in its resolution of 13 January 1998.
Denne udeladelse er endnu tydeligere, når man tænker på, at der faktisk findes et vist dødvande om dette emne i visse kredse i Rådet, og at den tredje anvisning i den pakke, som Kommissionen fremlagde, grundlæggende blot er en følge af en politik, der fører til en delvis uafhængighed, sådan som også hvid bogen har forudsagt, men først og fremmest Parlamentets afstemning i januar 1998.
This omission becomes even more apparent when we realise that this issue has stagnated somewhat in Council circles and that the third directive of the package submitted by the Commission is essentially a measure accompanying a policy which is leading to partial liberalisation, which was set out in the White Paper and, above all, in Parliament's resolution of January 1998.
I overensstemmelse med hvad, jeg har udtalt og med Parlamentets næsten enstemmige udtalelse i januar 1998, satte Deres ordfører ændringsforslag 10 til bedømmelse hos Udvalget om Transport og Turisme. Dette ændringsforslag giver Fællesskabets jernbanevirksomheder ret til adgang til og transit på alle medlemsstaternes infrastruktur for jern baner til international transport af varer.
As a result, in line with what I have already said and, most importantly, with the almost unanimous view of this House, which was expressed in January 1998, I put before the Committee on Transport and Tourism Amendment No 10 granting Community railway undertakings free access and transit rights on equitable conditions to the infrastructure in all Member States for the purpose of operating international railway services for the transport of goods.
Denne ret findes i dag kun for de såkaldte internationale sammenslutninger af jernbanevirksomheder, den gælder ikke for de isolerede jernbanevirksomheder.
This right currently exists only for international groupings of railway undertakings and not for individual railway undertakings.
Ærede kolleger, der findes et direktiv fra 1969, der udtrykkeligt forud siger transporttjenesternes etapevise uafhængighed i EU, dengang EF, men det er forblevet uanvendt siden dengang.
Ladies and gentlemen, we have the 1969 directive, which expressly provides for the gradual liberalisation of rail transport in the European Union — which was then the European Community — and has not been implemented since that time.
Med det nuværende ændringsforslag, som har fået stor tilslutning i Udvalget om Transport og Turisme, sætter vi altså atter gang i kursen mod en etapevis uafhængighed af jernbanernes transporttjenester med transport af varer som en begyndelse.
As a result, with this amendment, which was adopted by a large majority in the Committee on Transport and Tourism, we are putting back on track the process towards the gradual liberalisation of rail transport, starting with the transport of goods.
Jeg vil desuden også gerne nævne, at der med ændringsforslag 6 foreslås en ny forordning, med hvilken medlemsstaterne forpligter sig til at have tilendebragt den lovmæssige adskillelse mellem jernbanevirksomhed og udnyttelsen af infrastrukturen for jernbaner senest inden for to år fra det tidspunkt, hvor direktivet træder i kraft.
Amendment No 6 puts forward a new provision which obliges Member States to create legal entities, separate from railway undertakings, for the management of their national railway infrastructure, not later than two years following the date of entry into force of the directive.
Endelig omhandler de øvrige ændringsforslag, som jeg foreslår, og som Udvalget om Transport og Turisme har godkendt, forbedringer til Kommissionens forslag, som f.eks ændringsforslag 5, der i modsætning til det, som Kommissionen fremlægger, igen bekræfter, at ansvaret for udnyttelse og kontrol af sikkerhedssystemerne forbliver hos dem, der varetager infrastrukturen for jernbaner.
Finally, the remaining amendments which I propose, and which have been adopted in the Committee on Transport and Tourism, concern improvements to the Commission proposals. For example, Amendment No 5, in contrast to what was proposed by the Commission, reconfirms that responsibility for operating the control and safety systems lies with rail infrastructure providers.
Til sidst, ærede kolleger, vil jeg gerne understrege tre ting.
Last of all, ladies and gentlemen, I would like to underline three things.
For det første, at de betænkninger, der i aften er under forhandling under ét, er harmoniserede, og at de er afstemt til hinanden.
Firstly, the reports being debated this evening in joint debate are harmonised and complement each other.
For det andet, at der foreligger en udtalelse
Thirdly, this is a significant milestone in the liberalisation of this important form of transport in Europe.
Swoboda (PSE), ordfører. — (DE) Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer, jeg vil gerne starte med at rette en hjertelig tak til mine kolleger i udvalget, hvor der har været et vidunderligt samarbejde, og især til min kollega Sarlis, som jeg har haft et virkelig godt samarbejde med. Jeg vil også gerne takke medarbejderne i Kommissionen, hvor vi ligeledes har fået mange informationer og forståelse, selvom, hvilket jeg beklager meget — og det gælder ikke kun mig, men også hele udvalget — en anden medarbejder i Kommissionen til sidst mente, at forslagene ikke kunne vedtages.
Swoboda (PSE), rapporteur. — (DE) Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, first I want to thank my colleagues in the committee, who worked together admirably, and especially Mr Sarlis, with whom I cooperated closely. I am also grateful to our Commission colleagues, who provided us with a great deal of information and were most understanding, although I very much regret — as did the entire committee — that one Commission colleague decided in the end that none of the amendments was acceptable.
Jeg ved ikke, hr. kommissær, hvad De vil sige. Som demokrat må jeg selvfølgelig acceptere det.
Commissioner, I do not know what you will say; as a democrat of course I have to accept it.
Det ville bare gøre mig ondt, hvis man bare ganske enkelt skøjter hen over alle ændringsforslagene.
But I would certainly be sorry to see all the amendments simply dismissed out of hand.
Hr. kommissær, jeg er fuldstændig enig med Dem, og De har også altid givet udtryk for, at den europæiske jernbane- ' sektor skal reformeres.
Commission, I entirely agree with what you have repeatedly said, namely that the European railway system needs to be reformed.
Jeg kan ikke tilslutte mig dem — heller ikke, selvom de står mig nær politisk set gennem fagforeninger eller på andre områder — der mener, at man gør bedst i at lade tingene ligge, eller dem, der mener, at de alvorlige jernbaneproblemer skyldes Kommissionens forslag.
But I cannot agree with those — even if we have close political links in the unions and in other areas — who believe that it would be best to leave things as they stand, or who believe that the difficult problems with the railways had been created by the Commission's proposals.
Nej, jernbanernes alvorlige situation skyldes bl.a., at mange jernbaner har troet, at de ikke skal reformere, at de ikke skal ændre noget, at de kan fortsætte udviklingen af deres aktiviteter på nationalt plan. Den går ikke, og jeg er derfor principielt enig i de idéer, som kommissæren og Kommissionen har udviklet på dette område.
No, the difficult situation of the railways has arisen partly because many railway undertakings believed they did not need to reform, they did not need to change anything, they could continue operating in a national framework.
Der er ingen tvivl om, at den vanskelige konkurrencesituation mellem jernbane- og vejtransporten set ud fra min synsvinkel er til skade for jernbanerne, og at der skal ske ændringer her.
It is certainly true that the difficult situation as regards rail/road competition in my view disadvantages the railways and that this needs rectifying.
Jeg har i den forbindelse også taget hensyn til nogle ting.
In that regard I have taken several aspects into account.