natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Sainjon (ARE). — (FR) Hr. formand, Kommissionen foreslår en direktivpakke, der har til hensigt at modernisere jernbanesektoren, men den er baseret på en forkert forudsætning om, at den intermodale konkurrence er den eneste måde at udvikle Fællesskabets jernbaner på.
Sainjon (ARE). — (FR) Mr President, the Commission is proposing a package of directives which seek to modernise the rail sector, but its assumption that intermodal competition is the only way to develop Community railways is incorrect.
De franske medlemmer af ARE-gruppen er imod denne indstilling, som efter deres mening ikke kan løse jernbanesektorens nuværende vanskeligheder.
The French members of the ARE Group oppose the direction that is being taken here, as it does not seem capable of resolving the present difficulties in the rail sector.
Hvis der på nuværende tidspunkt indføres mere konkurrence på jernbanetransportområdet, vil det kun forværre betingelserne for en sektor, der allerede er i vanskeligheder.
Introducing more competition in rail transport at this time will serve only to undermine a sector which is already in difficulty.
Privatiseringen af de britiske jernbaner i begyndelsen af 1990'erne førte til en utilfredshed hos offentligheden, der resulterede i et fald i tjenesteydelsernes kvalitet.
The privatisation of British railways at the start of the 1990s led to dissatisfaction amongst the general public and a deterioration in the quality of service.
Ifølge Sunday Times er de britiske jernbaner nu mindre driftssikre og præcise end jernbanerne i Pakistan, Indien og Kina.
According to the Sunday Times, British railways have since been less reliable and less punctual than those in Pakistan, India and China.
Det er derfor forståeligt, at jernbanearbejderne sidste år demonstrerede mod den skæve udvikling på grund af liberalismen. lismen.
We can therefore understand why railway workers protested last year against the shift towards liberalism.
For så vidt angår fragttransport er der siden slutningen af 1997 på initiativ af Kommissionen blevet etableret fragtkorridorer mellem Frankrig og dets naboer, som har gjort det muligt at tildele den jernbaneinfrastrukturkapacitet til fragt, der er nødvendig for at sikre langdistanceforbindelserne.
As regards freight transport, we began setting up freight corridors between France and its neighbouring countries at the end of 1997 at the initiative of the Commission; these have allowed the capacities required for long-distance rail links to be requested for freight.
Så hvorfor skifte holdning før denne fremgangsmåde er blevet udviklet?
So why change direction before we have had a chance to develop this approach?
Fællesskabet skal hellere hjælpe med at etablere infrastrukturer, iværksætte transeuropæiske jernbanenet og fremme den tekniske og samfundsmæssige harmonisering af jernbanerne.
The Community should instead help to complete infrastructure, set up transEuropean networks and facilitate the technical and social harmonisation of railways.
Vi kæmper således for, at samordningen mellem de europæiske jernbanevirksomheder fremskyndes så meget som muligt.
We are therefore fighting to encourage as much coordination as possible between European railway undertakings.
Og hvem kan for tiden bedre end de offentlige myndigheder tage en sådan udfordring op ved at etablere omfattende jernbanenet og -korridorer, der går tværs igennem Unionen?
Who better than the public authorities to take up such a challenge by creating vast networks and rail freight corridors across the Union.
Selvom vi ikke er modstandere af alle elementer i direktivforslagene, kan vi ikke støtte de forholdsregler til åbning af markedet, der er fastlagt i definitionen af en godkendt ansøger i direktivforslag 95/19, eller i ændringsforslag 10 fra hr. Sarlis, der har til hensigt at udvide anvendelsesområdet for direktiv 91/440.
While we are not against all aspects of the draft directives, we cannot support the measures seeking to open up the market, as provided for in the definition of authorised applicants in the draft Council Directive 95/19/EC, or Amendment No 10 by Mr Sarlis, seeking to broaden the scope of Council Directive 91/440/EEC.
Et vigtigt punkt er også adskillelsen af jernbanevirksomheder, altså adskillelsen af brugen af skinnerne, infrastruktur området og vedligeholdelsen af skinnerne.
Another important aspect is the separation between railway undertakings, the separation between transport infrastructure management and transport services, between use and maintenance.
En sådan adskillelse af absolut nødvendig, så der ikke kan opstå konkurrenceforvridninger og privilegier. '
This separation is vital to prevent distortion of competition and discrimination.
Jeg vil heller ikke undlade at gøre opmærksom på jernbanernes betydning i forbindelse med den kombinerede trans port.
Let me also point to the importance of the railways in relation to combined transport.
Jernbanerne er mere miljøvenlige, mere sikre og nemmere at udbygge og er derfor også en transportform, der skal støttes fremover.
The railways are a more environmentally friendly, safe and expandable mode of transport and must therefore continue to be supported in future.
Jernbanernes kapacitet er, som vi alle ved, på ingen måde opbrugt endnu, og det gælder ikke kun fragttransporten, men også personbefordringen.
As we all know, the capacity of the railways is still far from exhausted, in relation to the transport of both goods and passengers.
Jernbanerne bør absolut blive konkurrencedygtige og et seriøst alternativ til vejtransporten.
It is vital for the railways to become competitive and become a serious alternative to road transport.
EU og medlemslandene skal afhjælpe mangler i denne forbindelse for virkelig at kunne repræsentere en troværdig politik til fremme af en miljøvenlig transportform.
The EU and the Member States must remedy any shortcomings in this respect if they genuinely are to put forward a credible policy in support of an environmentally friendly transport mode.
Det betyder også tilsvarende budgetmidler.
That also means allocating the necessary budget funds.
En omlægning af transporten fra vej til jern bane bidrager til at bevare miljøet i hele Europa.
Shifting transport from road to rail will help preserve the environment throughout Europe.
Det er også væsentligt med en tilsvarende forcering med henblik på de nye medlemslande, som vi sikkert engang vil kunne byde velkommen i vores kreds.
It is also important to promote rail transport with a view to the new Member States we will no doubt be welcoming among us one day.
Stenmarck (PPE). — (SV) Hr. formand, vi ved alle, at jernbanen skal udvikles for at overleve.
Stenmarck (PPE). — (SV) Mr President, we all realise that the railways have to be improved in order to ensure their survival.
Inden for rammerne af forældede strukturer har Europas jernbaner gået meget kraftigt tilbage helt siden 1960'erne.
European railways, with their outdated structures, have declined steadily since the 1960s.
Kommissionens hvidbog om en oplivning af Fællesskabets jernbaner og forslaget om godskorridorer gennem Europa var det første skridt i en ny retning.
The Commission's White Paper on a strategy for revitalising the Community's railways and the proposal relating to transEuropean freight corridors were the first step in a new direction.
Det er positivt, at dette arbejde nu er kommet i gang.
The tact that the work is now in hand is a positive development.
Begge betænkninger, som vi behandler i dag, er yderligere nødvendige skridt i denne retning.
Both the reports before us today represent further necessary steps along the same road.
Ikke mindst dagens forhandling viser, at der er en stadigt større forståelse for, at en fortsat liberalisering er nødvendig, hvis den stejle nedgang skal standses.
In particular, today's debate demonstrates that there is a far greater understanding of the need for continued liberalisation it we are to halt the rapid decline.
Det vil kræve vældigt meget at få en positiv forandring.
There will certainly have to be more liberalisation if constructive changes are to come about.
Bl.a. er der behov for en opdeling i samtlige medlemslande mellem på ene den side den, som har ansvaret for banen, og på den anden side den, som kører på sporet.
Amongst other things, there is a need for a division in all the Member States between those who are responsible for the tracks and those who run trains on them.
Det er formodentlig helt rimeligt, at det er de respektive stater, som fortsat selv i det store hele ejer, udbygger og vedligeholder størstedelen af infrastrukturen.
Presumably, it is perfectly reasonable that the various states will, for the most part, continue to own, build and maintain most of the infrastructure.
Det er imidlertid præcis lige så rimeligt, at når det drejer sig om at køre på disse spor, skal konkurrencen være så fri som muligt.
However, it is equally reasonable that competition among the operators who use their tracks should be as free as possible.
Det hele skal i det store hele finansieres ved, at samt lige brugere betaler afgifter for at udnytte sporene.
The infrastructure should be financed mainly by all those who use the tracks paying for the privilege.
I en sådan fremtid vil de nationale jernbanevirksomheder med sikkerhed stadig være store operatører, men i konkurrence på lige vilkår med andre.
Should that happen, the national companies will doubtless continue to be the major operators, but they will have to compete with others on the same terms.
Det er i den retning, udvik lingen går i dag.
This is the direction in which things are going today.
Transportudvalgets betænkningen støtter en sådan udvikling, hvor nye jernbanevirksomheder får mulighed for at være med i denne konkurrence.
The Transport Committee's report supports this type of development, which will allow new railway companies to compete.
Dagens to betænkninger tager et afgørende skridt i denne retning. Dermed giver vi Europas jernbaner en ny chance for at få en positiv fremtid.
The reports we are considering today both take a decisive step in that direction, thereby giving Europe's railways the chance to develop positively in the future.
Det er dog værd at understrege, at det, som hidtil er blevet gjort, bare er de første skridt.
However, it is worth emphasising that this is only the first step.
Dette er et arbejde, som skal fortsætte med yderligere initiativer fra Kommissionen, hvis vi ønsker, at jernbanen skal have en fremtid efter år 2000.
The Commission must continue to come up with further initiatives if the railways are to have a future in the twenty-first century.
Disse betænkninger fremskynder bestemt debatten om jernbanernes fremtid, som er væsentlig for de forandringer, der må ske, hvis jernbanetransporten skal opfylde sit sande potentiale i et moderne Europa.
These reports certainly advance the debate on the future of railways, which is essential to the changes that have to be pursued if rail is to fulfil its true potential in modern Europe.
Det er et tema, der er blevet taget op og fremhævet af så godt som alle talere i løbet af debatten her i aften.
That is a theme that has been taken up and emphasised by just about every speaker in the course of the debate tonight.
Jern banetransporten konkurrerer med landevejstransporten, som fru Moreau siger, og tragedien er, at jernbanetransporten i de sidste 30 år i stigende grad er kommet ind på en meget ringe andenplads.
Rail is in competition with road, as Mrs Moreau says, and the tragedy is that rail, for the last three decades, has become an increasingly poor second.
Noget, der fremgår klart af al denne erfaring, er derfor, at det simpelthen ikke er tilstrækkeligt at fortsætte med de gældende aftaler.
What is evident from all that experience therefore is that carrying on with current conventions simply will not do.
Hvis jern banetransporten skal have en reel vitalitet, så er den nødt til at forandre sig.
If rail is to have real vitality, then rail is going to have to change.
Det, vi fremsætter i dette forslag, ja og i andre forslag, er meget stærkt forbundet med at forsøge at nå dette mål med alle de økonomiske, transport, miljøog beskæftigelsesmæssige implikationer og fordele, der følger heraf.
What we are putting forward in this proposal and, indeed, other proposals is very strictly related to trying to achieve that objective, with all the economic, transport, environmental and employment implications and benefits that stem from that.
Jeg vil begynde med hr. Sarlis' betænkning om Kommissionens forslag om ændring af Rådets direktiv 91/440 om udvikling af Fællesskabets jernbaner.
I shall begin with Mr Sarlis' report on the Commission's proposal to amend Council Directive 91/440 on the devel opment of the Community's railways.
Jeg er naturligvis taknemmelig for den støtte, der er blevet tildelt vores forslag i betænkningen, og det meget hårde arbejde, som hr. Sarlis har lagt i dette spørgsmål i meget lang tid.
Naturally I am grateful for the support given to our proposals in the report and the very hard work of Mr Sarlis on this issue over a very long period of time.
Samtidig med at jeg hilser betænkningen velkommen, tager jeg også hr. Sarlis' udtalelse om, at ændringsforslagene måske ikke er tilstrækkelig vidtrækkende, til efterretning.
As 1 welcome the report, I also take serious note of Mr Sarlis' observation that the proposed amendments may not be sufficiently substantial.
Det glæder mig at kunne sige, at vi kan acceptere hovedparten af udvalgets ændringsforslag.
I am pleased to say that we can accept the majority of the committee's proposed amendments.
Ja, jeg må sige, at vi ikke afviser de øvrige, fordi vi finder dem principielt uacceptable.
Indeed, I have to say that we do not reject the others because we think they would be unacceptable in principle; we cannot accept them simply because they would be likely in practice to increase the difficulty of getting wider agreement to this package in the Council.
Grunden til, at vi ikke kan acceptere dem, er ganske enkelt, at de med stor sandsynlighed vil gøre det vanskeligere i praksis at nå frem til en bredere aftale om denne pakke i Rådet.
In short, we share many of Mr Sarlis' views but if we accept some of his amendments there is a real danger that in pursuing the best we could risk losing the good.
Kort sagt er vi enige i mange af hr. Sarlis' synspunkter, men hvis vi accepterer nogle af hans ændringsforslag, er der en reel fare for, at vi ved at gå videre med de bedste risikerer at tabe de gode på gulvet.
I hope he understands, therefore, that our inability to accept some of his proposals is a product of necessary pragmatism and not opposition in principle.
Jeg håber derfor, at Parlamentet vil være i stand til at tilskynde til en lignende holdning blandt de medlemsstater, der stadig forholder sig tøvende over for at acceptere behovet for et sådant fremskridt.
Kinnock, Neil encourage a similar view amongst those Member States which are still reluctant to accept the need for such advance.
Når dette er sagt, må jeg også understrege, at de forslag, der er fremsat for Parlamentet her i aften, ikke er liberaliseringsforslag.
Having said all that, I also have to emphasise that the proposals before the House this evening are not liberalisation proposals.
Vi har altid hævdet og understreget meget stærkt, at denne pakke — om adskillelse af forvaltningen, udstedelse af licenser, tildeling af kapacitet og andre relevante spørgsmål såsom afgiftsopkrævningspraksis — er nødvendig, uanset om der skabes yderligere adgangsrettigheder eller ej.
We have always argued and very strongly emphasised that this package — on the separation of management, on licensing, on capacity allocation and on other relevant issues like charging practices — is required whether further access rights are created or not.
Denne pakke er nødvendig om ikke andet så for at få de lovgivningsmæssige forslag, der teoretisk styrer jernbanetransporten i Den Europæiske Union, til at fungere, som det var hensigten tilbage i 1991.
This package is required simply to make the legal proposals that theoretically govern rail in the European Union work as they were intended back in 1991.
Rådet har naturligvis stadig vores forslag om at udvide artikel 10 i direktiv 91/440 på en lignende måde som den, vi ' foreslår her.
Of course the Council still has our proposal to extend Article 10 of Directive 91/440 in a way that is similar to what we are proposing here.
Begge disse faktorer får mig til at tro, at det, selvom jeg fuldt ud kan gå ind for den holdning, der er fremsat i hr. Sarlis' betænkning, ikke vil være hensigtsmæssigt at indføje ordførerens foreslåede tekst i vores forslag, og derfor må vi — omend nødigt — afvise ændringsforslag 10.
Both of these factors lead me to believe that while fully endorsing the position set out in Mr Sarlis' report, it would not be productive to include the rapporteur's proposed text in our proposal and, therefore with reluctance, we have to reject Amendment No 10.
Jeg sympatiserer med den holdning, der er givet udtryk for i betænkningen, om, at Kommissionen ikke går vidt nok, når den kræver adskillelse mellem jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne.
I sympathise with the view expressed in the report that the Commission did not go far enough in requiring separation of railway undertakings from infrastructure managers.
Men det må være vores holdning at nå det, der er retligt nødvendigt, samtidig med at vi må lade de medlemsstater, der ikke går ind for en fuldstændig adskillelse, bevare et eneste overordnet jernbaneselskab.
However, our position has to be to achieve what is legally required while, at the same time, permitting those Member States which do not favour complete separation to retain a single overall railway company.
Vi har følgelig krævet adskillelse af de funktioner, der afgør adgangen til infrastrukturen.
We have consequently required the separation of those functions which determine access to the infrastructure.
Men vi har ikke nogen principiel indvending imod at gå endnu videre, hvor dette er i overensstemmelse med de praktiske formål.
Nevertheless, we have no objection in principle to going further where that is consistent with the practical purposes.
Jeg er glad for at kunne indføje ændringsforslag 6 i vores forslag.
I am glad to be able to incorporate Amendment No 6 in our proposal.
På lignende vis kan jeg acceptere ændringsforslag 11, der kræver den samme adskillelse, men inden for en kortere periode.
In a similar manner, I could accept the proposed Amendment No 11, which would require the same separation but in a shorter time period.
Men selv med fuld adskillelse må vi alligevel sikre, at væsentlige regulerende funktioner — såsom licensudstedelsesfunktioner — ikke udøves af virksomheder, der selv udfører jernbanetransport.
However, even with full separation we still have to ensure that essential regulatory functions — licensing functions, for instance — are not carried out by incumbent railway undertakings.
Nu om dage grænser denne situation til det absurde, samtidig med at den virker ualmindeligt ødelæggende for den potentielle konkurrence.
Nowadays this situation borders on the absurd as well as being extremely distortive of potential competition.
Derfor må vi afvise ændringsforslag 4, der i praksis ville have fjernet dette konkrete krav.
That is why we have to reject Amendment No 4, which would, in practice, have removed this specific requirement.
Der er to andre ændringsforslag, som vi ikke føler os i stand til at acceptere.
There are two other amendments which we do not feel able to accept.
Det første er ændringsforslag 3, der vil fjerne fastsættelsen af sikkerhedsregler fra punkt 4 i forslaget.
The first is Amendment No 3, which would remove the laying down of safety rules from recital 4 in the proposal.
Denne funktion er efter min mening ligeså vigtig som overvågning og håndhævelse af sikkerhedsregler og bør derfor også nævnes i teksten.
I believe that this function is as important as the monitoring and enforcement of the safety rules and that it must also therefore be referred to in the text.
Jeg håber, at de ærede medlemmer ved nærmere eftertanke vil acceptere dette punkt og ikke insistere på ændringsforslaget.
On reflection, I hope that honourable Members will accept that point and not pursue the amendment.
Det andet ændringsforslag, som vi ikke kan acceptere, er ændringsforslag 12, der fjerner henvisningen til, at jern banevirksomheder skal levere jernbaneydelser.
The second amendment that we cannot accept is Amendment No 12, which removes the reference to railway under takings having to provide rail services.
Det resulterer i en mindre klar definition og udgør efter vores mening en unødvendig ændring.
It results in a less clear definition and is, in our view, an unnecessary change.
Kort sagt accepterer Kommissionen således ændringsforslag 1, 5, 6, 7, 8, 9 og 11, mens vi afviser ændringsforslag 2, 3, 4,10 og 12.
In short, therefore, the Commission accepts Amendment Nos 1, 5, 6, 7, 8, 9 and 11, whilst rejecting Amendments Nos 2, 3, 4,10 and 12.
Jeg vil nu gå over til hr. Swobodas betænkning, der behandler de to andre forslag i denne pakke af foranstaltninger.
I now move to Mr Swoboda's report, which deals with the other two proposals in this package of measures.
Hvad angår forslaget om at ændre direktiv 95/18 om udstedelse af licens til jernbanevirksomheder, er vi glade for at acceptere det første ændringsforslag, men vi er nødt til at afvise det andet ændringsforslag, der ikke forekommer os at være baseret på noget relevant kriterium.
With regard to the proposal to amend Directive 95/18 on the licensing of railway undertakings, we are glad to accept the first amendment but we have to reject the second amendment, which seems to us not to be based on relevant criterion.
Den anden del af betænkningen behandler forslaget til et direktiv om tildeling af kapacitet til jernbaneinfrastrukturen og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur.
The second part of the report deals with the proposal for a directive on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for use.
Også her er jeg glad for at kunne sige, at vi ønsker at indføje næsten halvdelen af ændringsforslagene i vores reviderede forslag.
Here again I am happy to say that we wish to incorporate almost half of the amendments in our revised proposal.
De omfatter de fleste af de nye punkter, ændringerne af definitionerne og fastlæggelsen af rammer for opkrævning af afgifter.
Those include most of the new recitals, the definition changes and the creation of the charging framework.
Jeg har stor sympati for synspunktet om, at fællesskabslovgivningen ikke bør være for detailbetonet.
I have great sympathy with the view that Community legislation should not be over-prescriptive.
Hr. Swoboda foreslog en række ændringsforslag, der hjælpsomt forsøgte at forenkle dette forslag.
Mr Swoboda proposed a number of amendments that helpfully sought to simplify this proposal.
Nogle af forenklingerne er, som jeg siger, velkomne, men vi følte os ikke i stand til at gå ind for nogle andre, der synes at skære sig ind i substansen af forslaget — uforvarende, er jeg absolut sikker på.
Some of the simplifications are, as I say, welcome but we felt unable to endorse some others which appear to cut into the substance of the proposal — inadvertently, I am absolutely certain.
Mange af disse sidstnævnte ændringsforslag kommer ind på de foreslåede regler for kapacitetstildeling.
Many of these latter amendments deal with the proposed rules for capacity allocation.
Efter vores mening er det vigtigt at fastsætte præcise proceduremæssige regler for at sikre, at disse processer, der er selve kernen af at kunne tilbyde jernebaneydelser, samordnes og er fair for alle virksomheder.
In our view, it is important to establish precise procedural rules in order to ensure that these processes, which go to the very heart of being able to offer railway services, are coordinated and fair to all undertakings.
Vi vil derfor bestræbe os på at foretage nogle forenklinger, der følger de linjer, der er blevet foreslået af hr. Swoboda, men måske ikke i den udstrækning, han forestiller sig.
We will therefore endeavour to make some simplifications along the lines that have been suggested by Mr Swoboda, but maybe not to the degree that he envisages.