natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med hensyn til kørekort håber Europa-Parlamentet på vedtagelse af et kørekort med points, og det har udtalt sig til fordel for et sådant både i sin beslutning af 11.3.1994 og i et af Kommissionen forkastet ændringsforslag til for slaget (KOM(95)0166).
The Community also considered it necessary to harmonize roadworthiness tests and to this end adopted Directive 77/143/EEC of 29 December 1976 on the approximation of national laws on roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers which has been amended several times (a coordinated text is being
Forordning (EØF) nr. 1191/69 (ændret ved forordning nr. 1893/91 ) pålægger medlemsstaterne enten at ophæve de forpligtelser, som er forbundet med begrebet offentlig tjeneste, eller at kompensere for dem efter fælles principper.
Regulation (EEC) No 1191/69 (amended by Regulation 1893/91) requires Member States to either terminate public service obligations or make compensation for them in accordance with common criteria.
I henhold til forordning (EØF) nr. 1192/69 er med lemsstaterne forpligtet til at normalisere jernbanevirksomhedernes regnskaber, således at virkningerne af de af staten pålagte byrder og indrømmede fordele udlignes finansielt.
Regulation (EEC) No 1192/69 requires Member States to normalize
I forordning (EØF) nr. 1107/70 fastsættes regler for den støtte, medlemsstaterne kan yde til trans portvirksomheder, også med henblik på at fremme kom bineret transport gennem støtte til de pågældende infrastrukturer.
Common policies ticular) and the interoperability of systems for more direct use, such as information, reservations and ticketing.
Et forslag fra Kommissionen (KOM(95)0377) [11], som Parlamentet har vedtaget med ændringer, for længer direktivets gyldighed indtil den 31. december 1997 og tilpasser forordning (EØF) nr. 1107/70 til andre senere retsakter.
With regard to driving licences, the EP advocates the adoption of a driving licence with penalty points and men tioned this in its resolution of 11 March 1994 and in an amendment to proposal COM/95/166, which the Commission rejected.
For så vidt angår opkrævning af afgifter til dækning af infrastrukturomkostningerne, er Europa-Parlamentet klar over, at det uden en harmonisering af den pågældende nationale lovgivning ikke er muligt at gøre fremskridt af betydning hen imod en liberalisering af transporten, som forudsætter en ikke-fordrejet konkurrence mellem de for skellige transportformer.
With regard to the charging of infrastructure costs, the EP realizes that without the harmonization of the relevant national legislation it will be impossible to make significant progress towards the liberalization of transport, which is based on undistorted competition between the various modes.
Parlamentets søgsmål med hen blik på annullering af direktiv 93/89/EØF skal ses på denne baggrund, eftersom den undtagelsesordning, som Rådet havde indført uden på ny at have hørt Europa-Parlamentet, reelt udhulede direktivets harmoniserende virkning. ning.
This is why it appealed against Directive 93/89/EEC, since the system of derogations introduced by the Council, without consulting Parliament again, in effect cancelled out the harmonizing effects of the Directive.
I en beslutning af 20.5.1975 fastlægges mulighederne for en sanering på EF-plan af jernbanevirksomhedernes situation og for harmonisering af reglerne for det finansielle forhold mellem disse virksomheder og staten.
The decision of 20 May 1975 lays down common methods for the rational ization of the situation of railway undertakings and for the harmonization of rules governing the financial relations between these undertakings and the state.
Ved forordning (EØF) nr. 2830/77 forpligtes jernbanevirksomhederne til at indføre fælles bogføringsmetoder, således at deres årsregnskaber bliver sammenlignelige.
Regulation (EEC) No 2380/77 requires railway undertakings to adopt common accounting methods in order to make their annual accounts comparable.
Der skal endvidere henvises til direktiv 91/440/EØF [12] om situationen for Fællesskabets jernbaner, hvori der foreslås en række foranstaltninger til fremme af EF-jernbanevirksom-hedernes konkurrenceevne.
It is also important to take account of the recent adoption of Directive 91/440/EEC [12] on the situation of the Community's railways, which proposes a series of measures intended to increase the competitiveness of European railway companies.
[4] Samarbejdsprocedure: SYN0486 (LEG=4) [5] Samarbejdsprocedure: SYN95226 (LEG=4) [6] Samarbejdsprocedure: SYN94112 (LEG=4) [7] Høringsprocedure: CSN0259 (LEG=3) [8] Høringsprocedure: CSA0329 (LEG=2) [9] Høringsprocedure: CSA0496 (LEG=2) [10] Høringsprocedure: CNS0495 (LEG=1)
[I] Consultation procedure: CSA3949 (LEG=3) [2] Consultation procedure: CSN0191 (LEG=3) [3] Consultation procedure: CSN0209 (LEG=3) [4] Cooperation procedure: SYN0486 (LEG=4) [5] Cooperation procedure: SYN95226 (LEG=4) [6] Cooperation procedure: SYN94112(LEG=4) [7] Consultation procedure: CSN0259 (LEG=3) [8] Consultation procedure: CSA0329 (LEG=2) [9] Consultation procedure: CSA0496 (LEG=2) [10] Consultation procedure: :CSA0495(LEG=1)
[II] Samarbejdsprocedure: SYN95204 (LEG=4) [12] Høringsprocedure: CSN0339 (LEG=3)
[II] Cooperation procedure: SYN95204 (LEG=4) [12] Consultation procedure: CSN0339 (LEG=3)
Frihedsrettigheder inden for lufttransportsektoren
In the context of a future single air transport market he eighth freedom is the key target.
Retten til uden restriktioner at flyve uden for indregistreringslandets territorium og afsætte eller medtage passagerer, post eller fragt fra eller til et tredjeland, der Ikke er identisk med indregistreringslandet.
By operating in this way, the Community hopes to ensure that greater liberalization of access to the market will lead to improved services for the public.
Ottende frihedsrettighed
ACHIEVEMENTS
I lufttransportsektoren falder markedsadgangen stort set sammen med fjernelsen af de juridiske hindringer, der var lagt i vejen for den internationale lufttrafik under henvisning til suverænitetsprincippet. Dette princip lå til grund for Chicago-konventionen fra 1944, som har haft fundamental betydning for lufttransporten. Fjernelsen af disse juridiske hindringer, det vil med andre ord sige liberaliseringen, følger frihedsrettighedstypologien som defineret i retslæren og som, i et vist omfang, er fastlagt i internationale aftaler.
In the field of air transport access to the market depends mainly on removal of the legal barriers set in the way of international air traffic in the name of the principle of sovereignty.
Frihedsrettighederne angives normalt med et ordenstal, hvoraf fremgår liberaliseringsgraden.
These freedoms are normally referred to by an ordinal number to identify a particular level of liberalization.
Der er tale om følgende frihedsrettigheder:
Reference is made to:
Retten til at transportere passagerer, post eller fragt fra én destination til en anden i en stat, der ikke er identisk med den stat, hvor flyet er indregistreret.
On 14 December 1987 the Council approved Decision 87/602/EEC [1] on the sharing of passenger capacity between air carriers on scheduled air services between Member States and on access for air carriers to scheduled air-service routes between Member States.
Den ottende frihedsrettighed er et mål, der må tilstræbes.
As yet, there were no plans to liberalize market access com pletely.
I sine bestræbelser for at nå dette mål vil Fællesskabet sikre, at større liberalisering af adgangen til markedet fører til en bedre servicekvalitet.
This merely constituted the first step in a new transitional phase.
Tekniske frihedsrettigheder, der er fastsat i overenskomsten om transitrettigheder for internationale luftruter (Chicago den 7.12.1944-101 signatarstater) stater)
Technical freedoms established by the international agreement on the transit of air services (Chicago, 7.12.1944,101 signatory states)
Første frihedsrettighed
First freedom right to pass over the territory of the signatory states with out landing.
Anden frihedsrettighed
Second freedom
Retten til at lande på signatarstaternes territorium i et ikke-kommercielt øjemed.
right to land in the territory of the signatory states for non commercial reasons.
Kommercielle frihedsrettigheder, der er fastsat i en senere overenskomst om international lufttransport, som aldrig er trådt i kraft
Commercial freedoms laid down in a subsequent international air transport agreement which has never come into force
Dette mål blev gennemført ved hjælp af det såkaldte princip om udpegning af flere luftfartsselskaber.
Third freedom right to put down passengers, mail and freight taken up in the territory in which the aircraft is registered.
Retten til at afsætte passagerer, post og fragt, der er medtaget fra territoriet i den stat, hvor flyet er indregistreret. streret.
Fourth freedom right to take on passengers, mail and freight destined for the territory of the State In which the aircraft is registered.
Fjerde frihedsrettighed
Fifth freedom
Med henblik på gennemførelsen af det indre marked for lufttransport vedtog Fællesskabet i juni 1992 en pakke bestående af tre forordninger om hhv. udstedelse af licenser til luftfartsselskaber på grundlag af en række specifikke fællesskabskriterier (forordning nr. 2407/92) [3], om fastsættelse af priserne efter liberaliseringen fra den 1. januar 1993 (forordning nr. 2409/92) [4] og liberalisering af cabotage fra den 1. april 1997 (forordning nr. 2408/92) [5], hvormed konsekutiv cabotage blev tilladt for op til 50% af luftfartøjernes kapacitet.
In order to complete the single air transport market, in June 1992 the Community adopted a package of measures consisting of three Regulations concerning the granting of licences based on specific Community criteria (Regulation 2407/92) [3], the fixing of tariffs, liberalized from 1 January 1993 (Regulation 2409/92) [4] and the liberalization of cabotage from 1 April 1997 (Regulation 2408/92) [5], consecutive cabotage being allowed from 1993, with the capacity limit fixed at 50% of the aircraft. The keystone of this third package of liberalization measures is the proposal concerning access to the market, which enshrines the principle that air carriers have free dom of access to all routes between Community airports and that restrictions on capacity are completely abolished. ished.
Retten til at medtage passagerer, post og fragt med destination til den stats territorium, hvor flyet er indregistreret. streret.
right to take on passengers, mail and freight destined for the territory of any other contracting state and the right to set down passengers, mail and freight originating in the territory of any other contracting state.
Den vigtigste del af denne tredje pakke af liberaliseringsforanstaltninger er forslaget om luftfartsselskabernes frie adgang til alle luftruter mellem Fællesskabets lufthavne og fuldstændig ophævelse af kapacitetsrestriktionerne.
These commercial freedoms are recognized in bilateral agreements and, within the Union, on the basis of provisions to be considered below.
Med forordning nr. 2408/92 liberaliseres lufttransporten fuldt ud, ¡det Unionens luftfartsselskaber fra den 1. april 1997 får ret til at udøve trafikrettigheder på alle ruter Inden for Unionen.
Regulation 2408/92 introduces full liberalization of air transport by recognizing, with effect from 1 April 1997, the right of EU air carriers to undertake air transport on all intraCommunity routes.
Der er tale om syvende og ottende frihedsrettighed.
This involves the seventh and eight freedoms.
Fra den 1. januar 1993 til den 31. marts 1997 kan medlemsstaterne begrænse denne rettighed til at omfatte tredje og fjerde frihedsrettighed for luftfartsselskaber fra de andre fællesskabslande, dersom luftfarts-
From 1 January 1993 to 31 March 1997 Member States may restrict this right, in the case of car riers from other Community countries, to the third and fourth freedoms provided that, in the case of consecutive cabotage, the carrier does not use more than 50% of the seasonal capacity of the main service.
De kommercielle frihedsrettigheder er anerkendt i bilaterale aftaler og, internt i Den Europæiske Union, på grundlag af bestemmelser, som vil blive gennemgået nedenfor.
Sixth freedom right to carry goods between two countries other than the country in which the aircraft is registered across the territory of that country.
retsakter kun udgjorde grundlaget for en fælles luftfart spolitik.
Community's responsibility to ensure that the increase in air traffic did not result in less flexibility or lower safety standards.
Forslaget til forordning om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber er ligeledes af afgørende betydning. Fællesskabet har med vedtagelsen heraf harmoniseret betingelserne for udstedelse af licenser til medlemsstaternes luftfartsselskaber, hvilket er en forudsætning for at sikre fri adgang til ruter mellem Fællesskabets lufthavne.
Community Member States in relation to air carriers established in the Community The licences may be grant ed by a Member State to undertakings established in that state whose main activity is air transport and which are directly or indirectly controlled by a Member State or a citizen of the European Union.
Navnlig hvad angår de kommercielle forbindelser med tredjelande på luftfartsområdet har Europa-Parlamentet foreslået, at det retsgrundlag, som Kommissionen havde valgt (EØF-traktatens artikel 113), blev ændret til at være EØF-traktatens artikel 84 og 228.
Concerning trade relations with third countries in the air transport sector, the EP proposed a number of amend ments seeking to modify the legal basis selected by the Commission (Article 113 of the EEC Treaty), considering Articles 84 and 228 of the Treaty to be more appropriate.
Desuden har Europa-Parlamentet på ny understreget, at det er nødvendigt, at der udarbejdes en sammenhængende politisk strategi på området.
In addition, the EP once more stressed the need to devel op a coherent approach to the substance of the common external policy.
Rådets forordning nr. 2407/92 omhandler de krav, som medlemsstaterne stiller til luftfartsselskaber, der er etableret i Fællesskabet, med henblik på udstedelse og opretholdelse af licenser.
A proposal for a Directive on access to the ground handling market at Community airports (COM(94)0590 final of 13 December 1994) [6] is currently in its second read ing in the European Parliament.
Medlemsstaterne kan udstede licenser til foretagender, der har hjemsted på deres område, såfremt disse foretagender har lufttransport som hovedbeskæftigelse og direkte eller indirekte ejes af en medlemsstat eller en unionsborger.
Specific steps have already been taken in some areas such as slot allocation (Council Regulation 95/93 of 18 January 1993) and computerized reservation systems (Council Regulation 2299/89 of 24 July 1989), but the absence of an overall framework held up liberal ization of the sector.
i sin betænkning om Kommissionens meddelelse "Vejen frem for den civile luftfart i Europa" (A4-0012/95 af 1.2.1995) krævede Europa-Parlamentet, at EF-bestem-melserne blev anvendt på en gennemsigtig og ikke-diskri-minatorisk måde for derved at opnå, at flere selskaber kunne få tilladelse til at beflyve samme rute, at fly- og cabotagerettigheder anerkendtes, at sektorens udvikling blev stimuleret, og at serviceniveauet over for forbrugerne blev forbedret.
In its report on the Commission Communication entitled 'The way forward for civil aviation in Europe' (A4-0012/95 of 1 February 1995) Parliament calls for Community leg islation to be applied in a transparent and non-discriminatory way with a view to allowing multiple designation and recognition of transport and cabotage rights, stimulating growth and improving services for users.
Et direktivforslag om adgang til markedet for ground handling services i Fællesskabets lufthavne (KOM(94)0590 af 13.12.1994) [6] har til formål at indføre de rammebestemmelser, som er nødvendige for en sund konkurrence mellem luftfartsselskaberne inden for de aktiviteter, der har tilknytning til luftfarten.
In the opinions it delivered on the various proposals making up the three legislative packages on air transport the EP pointed out that the legislation in question merely provided a basis for a European air transport policy.
Der er allerede truffet en række specifikke foranstaltninger på bestemte områder, f.eks. tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter (Rådets for ordning nr. 95/93 af 18.1.1993) eller edb-reservationssy-stemer (Rådets forordning nr. 2299/89 af 24.7.1989), men den manglende overordnede ramme udgør en hindring for en liberalisering af sektoren.
Other measures would have to follow to take into account, for example, the large potential growth in European air traffic opened up by the liberalization process and the
[1] Høringsprocedure: CSA0428 (LEG=2) [2] Høringsprocedure: CSN0305 (LEG=3) [3] Høringsprocedure: CSA3691 (LEG=3) [4] Høringsprocedure: CSA3711 (LEG=3) [5] Høringsprocedure: CSA3701 (LEG=3) [6] Samarbejdsprocedure: SYN94325 (LEG=4)
[1] Consultation procedure: CSA0428 (LEG=2) [2] Consultation procedure: CSN0305 (LEG=3) [3] Consultation procedure: CSA3691 (LEG=3) [4] Consultation procedure: CSA3711 (LEG=3) [5] Consultation procedure: CSA3701 (LEG=3) [6] Cooperation procedure: SYN94325 (LEG=4)
Fastlæggelse af fremgangsmåderne for anvendelse af konkurrencereglerne i traktaten. Det er på denne bag grund, at prispolitikken skal ses.
The objective is to lay down the procedure for the application to air transport of the Treaty's provisions on com petition.
Dens hovedmål er at til skynde luftfartselskaberne til at kontrollere deres omkostninger og forbedre produktiviteten og samtidig stille kvalitetsydelser til rådighed for forbrugerne.
This is also the context for the fares policy, the essential aim of which will be to encourage airlines to control costs and increase productivity while providing passengers with a highquality service.
1994 fremsatte forskellige henstillinger vedrørende stats støtteordninger. Sådanne ordninger skulle efter eksperternes opfattelse opfylde visse betingelser: støtten må kun ydes en "første og eneste gang", den skal være knyttet til en omstruktureringsplan, og den skal med hensyn til gen nemførelsen vurderes og overvåges af uafhængige eksperter udpeget af Kommissionen; omstruktureringsplanen skal i sidste instans føre til privatisering af virksomheden; myndighederne skal afholde sig fra enhver indblanding i modtagerluftfartsselskabets kommercielle beslutning stagning, og luftfartsselskabet kan på sin side ikke anvende støtten til at erhverve sig ny kapacitet; endelig må andre luftfartsselskabers interesser ikke påvirkes negativt. Imidlertid har Kommissionen afvist privatiseringsforpligtelsen og princippet om, at støtten kun må ydes en første og eneste gang.
issued a number of recommendations concerning state aids, advocating the following conditions for the approval of such aid: a 'one time, last time' condition; the aid should be linked to a restructuring plan, which should be assessed and monitored by independent professionals hired by the Commission; the plan should ultimately lead to privatization; the government concerned must give an undertaking to refrain from interfering in commercial decision-making by the carrier concerned which, for its part, must not use the aid to buy new capacities; lastly, the interests of other airlines must not be adversely affected.
I konkurrencesammenhæng må der tages hensyn til de særlige forhold i lufttransportsektoren, idet denne i årtier er blevet reguleret ved hjælp af en lang række konkurrencebegrænsende aftaler med en væsentlig indflydelse på samhandelen.
Where competition is concerned, it is necessary to take into account the special characteristics of the air trans port sector, which has been governed for decades by a network of bilateral agreements which have restricted competition and had a considerable impact on patterns of trade.
En anden vigtig side af problemet, som ikke må glemmes, er statsstøtte til nationale luftfartsselskaber.
Another aspect of the problem which must not be forgotten is that of state aid for national airline companies.
Aftaler og virksomhedspraksis
Agreements and business practices
På denne måde vil der kunne ydes en gennemsigtig ind sats fra Fællesskabets side.
This should have the effect of guaranteeing the transparency of Community intervention.
Den 14. december 1987 vedtog Rådet forordning (EØF) nr. 3975/87 [1], der fastsætter fremgangsmåden for anvendelse af konkurrencereglerne på virksomheder i luftfartssektoren, og forordning (EØF) nr. 3976/87 [2] om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på visse kategorier af aftaler og samordnet praksis inden for lufttransportsektoren.
The adoption of Directive 87/601 /EEC of 31 December 1987 [5] greatly limited the ability of governments to block lower fares.
Fritagelserne kan kun indrømmes på ganske bestemte betingelser for at hindre, at konkurrencen forsvinder eller begrænses urimeligt. meligt.
It provided for the establishment of fare zones within which Member States were unable to prevent the airline companies deciding fares.
Direktiv 87/601 /EØF af 31.12.1987 [5] indebar en væsentlig indskrænkning af myndighedernes mulighed for at hindre anvendelse af rabatpriser.
On 14 December 1987 the Council adopted Regulation 3975/87/EEC [1] laying down the procedures for the application of the rules on competition to undertakings in the air transport sector, and Regulation 3976/87/EEC [2] on the application of Article 85(3) of the Treaty to certain categories of agreements and concerted practices in the air transport sector.
Der fastlagdes priszoner, hvor medlemsstaterne ikke kunne forhindre anvendelse af de priser, luftfartsselskaberne havde fastsat.
The first regulation applied initially only to international air transport between Community air ports.
Referenceprisen for lavpriser og superlavpriser var den normale billetpris for økonomiklasse.
Economy fares provided the point of reference for discount and deep discount fares.
Disse priser var gen stand for bilaterale aftaler mellem luftfartsselskaberne, og myndighederne kunne nægte at godkende dem.
Hitherto they had been subject to government veto and bilateral agreements between companies.
Hvert luftfartsselskab kunne frit fastsætte sin billetpris for økonomiklasse, dog med forbehold af, at antidumpingbestemmelserne blev overholdt.
Each company was free to set its own economy fares, subject to safeguards to prevent 'dumping' prices.
Der skabtes dermed større konkurrence, eftersom selskaber med lavere omkostninger kunne tilbyde lavere billetpriser.
This increased competition, since com panies with lower costs could offer cheaper fares.
Ordningen med dobbelt godkendelse bibeholdtes i den ændrede forordning (EØF) nr. 2342/90 af 11.8.1990.
This double approval system was maintained in Regulation 2342/90/EEC of 11 August 1990, recently superseded.
De konkurrenceregler, der var blevet fastsat i 1987, var gældende indtil 1991; inden dette tidspunkt skulle Kom missionen fremsætte forslag til ændring af reglerne.
The rules on competition laid down in 1987 expired in 1991 and the Commission was obliged to submit proposals for their revision.
De nye forslag fra Kommissionen (KOM(91)0272 og KOM(90)0017) blev behandlet af Europa-Parlamentet i henholdsvis betænkningerne A3-0140/92 og A3-0221/92 og betænkningerne A3-0192/90 og A3-0030/92.
These new proposals (COM(91)0272 and COM(90)0017) were considered by Parliament (reports A3-0140/90 and A3-0221/92 in the first case and reports A3-0192/90 and A3-0030/92 in the second).
Efter vedtagelsen af disse betænkninger ændredes forordning (EØF) nr. 3975/87 og nr. 3976/87 ved forordning (EØF) nr. 2410/92 [3] og nr. 2411/92 [4].
As a result of the EP reports, Regulations 3975/87/EEC and 3976/87/EEC were amended by Regulations 2410/92/EEC [3] and 2411/92/EEC [4].
De to forordninger finder efter disse ændringer også anvendelse på intern luft fart inden for medlemsstaterne.
As a result of these amendments the two regulations will also apply to domestic air transport within Member States.
Den ændrede forordning (EØF) nr. 3976/87 giver desuden Kommissionen mulig hed for at vedtage forordninger om visse aftaler eller samordnet praksis.
In addition, the amended Regulation 3976/87/EEC allows the Commission to adopt regulations concerning certain agreements and concerted practices.