natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Jeg forstår også fagforeningerne og jernbanevirksomhederne, når de fremhæver det.
And I can understand that the unions and the railway undertakings are highlighting this.
Der er overhovedet ikke tale om privatisering i denne forbindelse, det er ikke blevet foreslået. Liberalisering kan man helt sikkert tale om i et vist omfang.
But privatisation does not even come into question in this context, it is not being proposed.
Jeg kunne godt tænke mig at sige noget andet, sådan som vi har fremsat vores forslag. Der er tale om en europæisering af jernbanesektoren.
I would prefer to say something different, in relation to our proposals: it is a question of Europeanising the railway system.
I flysektoren sker der en europæisering, i alle virksomheder sker der en europæisering, der er et fælles marked.
Air transport has been Europeanised, all the undertakings have been Europeanised, there is a common market.
Ikke desto mindre tror flere jernbanevirksomheder stadig, de kan udvikle deres programmer på nationalt plan, og undrer sig, når godstransporten og beskæftigelsen osv. går tilbage.
However, many railway undertakings continue to believe they can frame their programmes at national level and then they wonder why freight traffic and employment and so forth are declining. That is untenable!
Derfor mener jeg som vores kollega Sarlis, og mine forslag går også i dén retning, at vi især dér, hvor der er et europæisk marked, hvor konkurrencen mellem jernbane- og vejtransporten er særlig hård, nemlig ved den grænse overskridende transport, skal tage det næste skridt hen imod en liberalisering eller europæisering, og det er dét, jeg foreslår.
That is why I, like Mr Sarlis — and that is the thrust of my amendments — believe that we should target the next step towards liberalisation or Europeanisation at an area where we have a European market, where the competition between rail and road is particularly strong, namely crossborder freight traffic; I have made the corresponding proposals.
Derfor kan jeg fuldt ud tilslutte mig Kommissionens grundlæggende idé og forslag om at åbne markedet.
So I entirely support the Commission's basic premise and its proposals on opening up the market.
Om jern banevirksomhederne i højere grad gør det i form af et samarbejde eller en konkurrence, er deres egen beslutning. Selvfølgelig bør der ikke dannes nye monopoler.
It is up to the railway undertakings to decide whether to do so more in the form of cooperation or of competition.
Det handler om gennemskuelige beslutninger, gennemskuelige udbud.
It is a question of the transparency of the decisions, the transparency of the allocations.
Det handler helt sikkert også, uden at det bliver reguleret her, om tekniske rammebetingelser. Der skal altså også harmoniseres på det tekniske område.
Although this sector has not been regulated, it is certainly also a question of technical framework conditions.
Og det handler om lige konkurrencebetingelser og fairness, ikke alene mellem jernbane- og vejtransporten, men også i forbindelse med de enkelte beslutninger, hvad angår jernbanerne selv.
And it is a question of equal competition and fairness, not just between rail and road but also as regards the railways themselves, in these individual decisions.
Nu kommer jeg til et centralt punkt, hvor jeg skiller mig ud fra Kommissionen.
I come now to a central point, where my opinion differs from that of the Commission.
Det vedrører især omfanget af centrale eller decentrale bestemmelser.
In particular it concerns the large number of both central and decentralised rules.
Jeg mener, at Kommissionen i mange tilfælde har ydet et virkelig godt stykke arbejde.
I believe the Commission has done a very good job in many cases.
Sandsynligvis er selv det, den foreslår i detaljer, det mest fornuftige.
Its detailed proposals are probably also the most sensible way to go about this.
Men det er efter min mening ikke altid fornuftigt, at Kommissionen vil foreslå og gennemføre det uden at indrømme den nationale regulering en passende fleksibilitet.
But I do not think it is always sensible of the Commission to want to propose and implement them without making the national rules sufficiently flexible in their turn.
Derfor har jeg, og det er virkelig ingen ringeagtelse af Kommissionens arbejde, slettet relativt meget, ikke fordi det var dårligt, men fordi jeg mener, at det ikke er Kommissionens opgave at regulere dette i detaljer, og dertil kommer, at jeg er overbevist om, at ingen kan kontrollere decentralt.
That is why I have deleted a fair number of provisions — and this really must not be seen as any disrespect for the Commission's work here — not because I think they are bad but because I believe it is not the Commission's job to regulate this in such detail, particularly since I am convinced that nobody can control all this centrally.
Jeg mener nu engang, at man kun skal vedtage bestemmelser, der kan kontrolleres, og ikke bestemmelser i overflod, som ikke kan overvåges.
I happen to believe that we should only adopt rules of this kind if compliance with them can also be checked, rather than having an abundance of rules that cannot be monitored.
Hvad afgifterne angår, er jeg ligeledes enig med Kommissionen. Der skal principielt forlanges marginalomkostninger.
As for the charging principles, here again I agree with the Commission: on principle marginal charges should be required.
Jeg mener blot, at de eksterne omkostninger først bør kunne opføres i jernbanesektoren, når de kan anvendes i nogenlunde samme omfang i vejtransporten. Jeg mener, at en profit, der står i et passende forhold til omkostningerne, absolut ville være acceptabel og kunne beregnes, og at der også ville kunne forlanges større omkostninger for visse investeringer.
But I think the external costs should only be charged in the railway system if they can also be charged at about the same rate for road traffic.
Jeg har dog udtaget detailbestemmelserne fra betænkningen i denne forbin delse.
However, I have deleted the detailed rules on this from the report.
Hvad angår det centrale punkt om godkendte ansøgere, har jeg personligt intet mod Kommissionens koncept.
Regarding the central issue of the authorised applicant, I personally have nothing against the Commission's views on this.
Jeg har dog foretaget en restriktion, der efter min mening er vigtig, så det også bliver acceptabelt, og så vi også virkelig kan koncentrere os om det, der er nødvendigt. Ethvert land skal også fremover selv kunne træffe de bestemmelser for dets eget kompetenceområde, som det vil.
But I have added one restriction, which I consider important to ensure that this is acceptable and that we really concentrate on what is necessary.
Men alle europæiske medlemslande skal tage til efterretning og acceptere, at alle europæiske jernbanevirksomheder er godkendte ansøgere ved den grænseoverskridende transport, det vil sige har mulighed for at erhverve en kapacitetsret her.
But all European Member States must note and accept that for crossborder freight traffic all European railway undertakings shall be regarded as authorised applicants, meaning that they shall be eligible to request capacity.
Det forekommer mig at være det væsentlige her.
I think that is the essential point.
Hvis vi træffer denne beslutning i morgen i Parlamentet, er det efter min mening en virkelig afgørende milepæl i udvik-
If we take this decision in Parliament tomorrow, then I believe it will be a real milestone in the development of a European railway system.
Wibe (PSE), ordfører for udtaleben fra Udvalget om Økonomi, Valutaspørgsmål og Industripolitik. — (SV) Hr. formand, i Udvalget om Økonomi, Valutaspørgsmål og Industripolitik har vi vedtaget et antal ændringsforslag, som alle indebærer, at vi fjerner en del overflødige detailreguleringer.
Wibe (PSE), draftsman of the opinion of the Committee on Economic and Monetary Affairs and Industrial Policy. — (SV) Mr President, the Committee on Economic and Monetary Affairs and Industrial Policy has adopted a number of amendments, all of which involve the deletion of sections containing over-detailed rules.
Man skal i almindelighed være meget forsigtig med en alt for detaljeret regulering, i dette tilfælde f.eks. af afgifter, tidsfrister og lignende.
In general, one should be very careful about over-regulating, for example in relation to charges, times of operation and so on.
Det kan let blive sådan, at de gevinster, der opnås i form af øget effektivitet, ædes op af øgede administrative omkostninger.
It can easily lead to a situation where the gains made through increased efficiency are swallowed up by administrative costs.
Personligt havde jeg gerne set, at vi havde gået endnu længere og fjernet endnu flere reguleringer.
Personally, I should like to see a number of other requirements deleted.
Jeg tror ikke, at man kan fremtvinge en øget effektivitet med meget detaljerede direktiver fra Bruxelles.
I do not believe it is possible to forcibly increase efficiency by means of highly detailed directives from Brussels.
Det er f.eks. efter min mening helt unødvendigt, at vi i et direktiv skal fastsætte en præcis dato for, hvornår samtlige jernbanevirksomheder i Unionen skal ændre deres tidsplaner.
In my view, it is totally unacceptable for directives to specify the exact date on which all railway companies in the Union should change their timetables.
Det er efter min mening også unødvendigt at kræve separat økonomisk regnskab for gods- og persontrafikken fra alle virksomheder.
The requirement that all railways should have separate accounting for freight and passenger transport is also quite unnecessary.
Begge disse forslag kan let føre til store problemer, især for små virksomheder, som vil ind på markedet, mens de store og gamle monopoler let klarer det.
Both these proposals may well cause serious problems, especially for small railway companies that wish to participate in the market, while the bigger former monopolies can easily adapt to them.
Forslagene kan således virke modsat deres formål og udgøre en forhindring for øget konkurrence.
Consequently, the proposals could, in practice, produce the opposite effect to that intended and become an obstacle to increased competition.
Personligt tror jeg, at det havde været klogere, hvis vi i stedet for denne mængde detailreguleringer havde ventet, til vi så de langsigtede virkninger af de rigtigt grundlæggende jernbanedirektiver, som Rådet vedtog i 1991 og 1995, og som indebærer, at princippet om øget konkurrence stadfæstes inden for jernbanetrafikkens område.
In my view, before introducing all these detailed requirements, it would have been wiser to wait and assess the long-term effects of the ground-breaking directives approved by the Council in 1991 and 1995, which established the principle of increased competition in the rail sector.
Sindal (PSE). — Hr. formand, disse ændringer i eksisterende direktiver og vedtagelse af et nyt direktiv om tildeling af kapacitet og betaling gør jo egentlig definitivt op med nationale monopoler og giver konkurrencen muligheder.
Sindal (PSE). — (DA) Mr President, these changes to existing directives and the adoption of a new directive on the allocation of infrastructure and the levying of charges represent a final break with national monopolies and provide opportunities for competition.
Eller er det nu sådan?
Or is that really the case?
Som kollega Wibe netop har været inde på, er der problemer.
As Mr Wibe has just been saying, there are problems.
Der er lang vej fra beslutning til virkelighed. Hensynet til den offentlige service og sociale forpligtelser gør følgevirkningerne vanskelige for mange.
It is a long way from decision to reality Consideration for public services and social obligations make the consequences difficult for many people.
Mange lande og regioner er bekymret, og måske med rette.
Many countries and regions are worried, and perhaps with reason.
Det skal vi være opmærksomme på.
We should bear that in mind.
Men muligheden for jernbanernes renæssance er til stede, og det er det, vi skal gå efter.
But the opportunity for the renaissance of the railways is at hand, and that is what we should strive for.
Det er det, der er målet.
That is our goal.
Det er målet at sikre jernbanetransporten en passende andel af alle transportopgaver.
The goal is to ensure that an appropriate share of all transport work goes to the railways.
Og ligesom havnene indgår jernbanerne også i transportkæden og er dermed forpligtet til at udvikle en bæredygtig transport.
Like the ports, the railways are also part of the transport chain and are therefore under an obligation to develop sustainable transport.
Problemerne i denne proces må vi løse i fællesskab med borgerne.
We must solve the problems of this process together with our citizens.
Vi har i eftermiddags drøftet offentlig service, konkurrence og statsstøtte med kommissær Van Miert i en arbejdsgruppe, og det er ganske interessant at se, hvordan tingene udvikler sig i Europa.
This afternoon we discussed public services, competition and state aid with Commissioner Van Miert in a working group, and it is very interesting to see how things are developing in Europe.
Jeg tror, vi skal være opmærksomme på, at denne regulering eller denne markedsudvikling ikke kommer af sig selv.
I believe we should be aware of the fact that changes and market developments do not happen by themselves.
Vi er nødt til at stimulere den på den ene eller den anden måde.
We have to prompt them in one way or another.
Om det bliver for detaljeret, som hr. Wibe var inde på, eller ej, det skal jeg ikke kunne sige på nuværende tidspunkt, men vi er nødt til, hvis vi vil jernbanen det bedste, at arbejde seriøst med det.
Whether or not it is too detailed, as Mr Wibe suggests, I could not say at present, but if we want the best for the railways, we have to work on it seriously.
Parlamentet skal også fortælle Rådet og medlemslandene, at hvis man vil noget i denne retning, så forpligter man sig også til at agere.
Parliament should also say to the Council and the Member States that if we want something like this, then we also have an obligation to act.
Der er sagt meget om jernbanen de sidste ti år, men lige meget har det hjulpet.
There has been a great deal of talk about the railways over the past ten years, but it has done little to help.
Der skal altså beslutninger til.
Decisions need to be taken.
Markedet regulerer ikke denne situation af sig selv.
The market will not change this situation by itself.
Jarzembowski (PPE). — (DE) Hr. formand,.kære kolleger, kære kommissær, lad os se, hvad De siger til forslagene fra vores kolleger Sarlis og Swoboda i dag.
Jarzembowski (PPE). — (DE) Mr President, ladies and gentlemen, Commissioner, let us see what you have to say to Mr Sarlis's and Mr Swoboda's proposals today.
Set ud fra mine egne målsætninger er deres krav egentlig ikke skrappe nok.
Compared with my own objectives, 1 do not think the demands made by either of them are tough enough.
For et år siden krævede vi en progressiv, men tydelig liberalisering, der tager hensyn til de sociale randbetingelser.
A year ago we called for a gradual liberalisation that took account of social framework conditions but was sufficiently clear-cut.
Alligevel kan jeg tilslutte mig begge betænkninger.
Nevertheless I endorse both reports.
De er en afbalanceret kombination af holdningerne i Europa-Parlamentet, og jeg håber, hr. kommissær, at De denne gang er lidt mere generøs og accepterer forslagene.
They are a balanced mix of Parliament's views and I hope, Commissioner, that you will prove a rather more generous benefactor this time and accept the amendments.
Lad mig komme ind på et par punkter.
Let me address a few points.
Jeg mener ikke, det går an, at vi accepterer nedgangen hos jernbanerne på grund af Deres bevidste politik om, at den europæiske lovgivning ikke skal anvendes.
In my view we cannot accept that the railways should decline as a result of your deliberate policy of not applying European legislation.
Direktiv 91/440 — om adskillelsen af infrastruktur og drift — har skullet anvendes afalle medlemslande siden 1986.
Directive 91/440/EEC — separation of infrastructure management and operation of trains — has been applicable by all Member States since 1986.
Nogle nægter det ganske enkelt.
Some simply refuse to do so.
Når det nu kræves i de to betænkninger af vores kolleger, at dette mål skal prioriteres i de næste to år, håber jeg, at i det mindste De, hr. kommissær, går ind for det.
I hope that at least you, Commissioner, are in favour of the call in both reports for progress to be made towards this objective in the next two years.
Om nødvendigt må vi gå ad rettens vej.
If need be, we will have to initiate proceedings here.
For kun ved at adskille infrastruktur og drift kan man opnå en effektiv udnyttelse af infrastrukturen fra andre jernbaneselskabers side, og vi ønsker en effektiv udnyttelse af jernbanenettet, vi ønsker ikke, at flere lande bygger mure og ikke lader nogen komme igennem.
For only if we separate the two can other railway undertakings also effectively use the railways; we want to see effective use made of the railway network, we do not want some countries to seal themselves off and not let anyone through.
Derfor har vi brug for en klar adskillelse af infrastruktur og drift, vi har brug for klare adgangsrettigheder, sådan som begge vores kolleger har krævet, udvidede adgangsrettigheder, ja milde adgangsrettigheder, men tydelige forbedringer, og for det tredje har vi brug for fælles bestemmelser om afgifter for brug af jern baneinfrastrukturen.
That is why we need a clear separation between infrastructure management and operation services; we need clear rights of access, as both colleagues called for, we need wider rights of access, lenient rights of access, but definite improvements; and thirdly, we need uniform rules on transport charges.
Hr. Swoboda, hvis jeg var Dem, ville jeg ikke have medtaget begrebet sociale marginalomkostninger.
Mr Swoboda, in your place I would have preferred not to bring up the idea of marginal costs.
Efter høringen i udvalget bør vi ikke indlade os på det.
After the hearing in committee, we should not get involved in this.
Jeg er i øvrigt enig med Dem i, at man, når man betragter vejomkostningerne — bygning og omkostninger til vedligeholdelse — siger, at eksterne omkostninger kun må fordyres, når de andre transportformer også skal bære dem.
For the rest, I agree with you that if we look first at road costs — building and maintenance costs — we would say that external costs may only be increased if the other transport modes are required to bear similar costs.
For jeg ønsker også, at jernbanerne får en ekstra chance i konkurrencen med de andre transportformer gennem fornuftige og ikke alt for høje afgifter for brug af jernbaneinfrastrukturen.
In the same way I would like to see the railways given greater opportunity to compete with the other transport modes on the basis of sensible and reasonable transport charges.
Jeg mener dog også, man må sige, at uanset hvor højt eller hvor lavt man ansætter værdien for afgifter for brug af jernbaneinfrastrukturen, skal afgifterne opkræves i alle medlemslande.
But I also think we must then say that regardless of how high or low we set the transport charges, they must be charged in all the Member States.
Det går ikke, at nogle medlemslande siger, at de de næste to år midlertidigt eller på nogle bestemte strækninger ikke opkræver afgifter for brug af jernbaneinfra-
We cannot have some Member States saying that temporarily, for the next two years, we will not impose any transport charges, at least not on certain routes.
Wijsenbeek (ELDR). — (NL) Hr. formand, jeg vil også gerne lykønske begge ordførere.
We have made nothing like the progress on railways which we ought to have achieved.
Den del af godstransporten, der foregår med jernbane, falder konstant.
The proportion of freight carried by rail continues to decline.
Det er det modsatte af det, vi vil.
So that is the opposite of what we . actually want.
Hr. Wibe har i mellemtiden forladt salen, men som ordfører for Udvalget om Økonomi, Valutaspørgsmål og Industripolitik har han peget på, at det faktisk ikke var nødvendigt at skille udnyttelsen af infrastrukturen fra de virkelige transportoperationer.
Mr Wibe has left the Chamber, but as draftsman for the Committee on Economic and Monetary Affairs and Industrial Policy he said that there was not really any need to separate the exploitation of infrastructure from actual transport operations.
Det er jeg helt uenig med ham i.
I do not agree with him at all.
Hvordan kan vi nu give selvstændige erhvervsdrivende adgang til jernbanenettet, hvis vi ikke skiller disse ting ad?
How can we license individual operators if we do not make that separation?
Jeg mener, at Kommissionen skal insistere kraftigt på dette og holde fast ved det.
I think the Commission will have to press that point and stick to it.
Det er også af den grund, og ikke så meget fordi det er så vigtigt, men langt mere som et signal, at vores gruppe har villet håndhæve et ændringsforslag, som siger, at vi ønsker adskillelsen mellem infrastrukturudnyttelsen og udnyttelsen af materiellet gennemført i år og ikke først om to år.
And for this reason too, not so much because it makes all that much difference, but more because we wanted to send a signal, our group wished to maintain an amendment which says that we want to see the separation between the exploitation of infrastructure and rolling-stock within the year, and not in two years' time.
Fordi jernbanerne allerede har haft tid til det lige siden direktiv 44/91.
Because the railways have had plenty of time since Directive 44/91.
Det er otte år siden, hr. formand, og de har stadigvæk ikke alle gjort det, som Kommissionen kræver af jernbanerne.
That is eight years ago. They have still not all taken the measures which the Commission wants the railways to take.
Kommissæren bedes derfor oplyse, hvor langt man er nået, hvilke selskaber der endnu ikke har gjort det, og hvad grunden er.
So we should like to hear from the Commissioner how things stand, and which railway operators have not yet taken the necessary action and why not.
Det skal i øvrigt være en faktisk adskillelse og ikke sådan som mellem SNCF og VFF, i navn men ikke afgavn. gavn.
And we want to see a real separation, not the kind between SNCF and VFF which is a separation in name only, and not in practice.
Hyland (UPE). — (EN) Jeg bifalder denne betænkning om behovet for at forbedre jernbanesystemerne inden for Den Europæiske Union og garantere den mest effektive anvendelse af jernbaneinfrastrukturen for at imødekomme forbrugernes behov.
Hyland (UPE). — I welcome this report on the need to upgrade the railway systems within the European Union, as well as guaranteeing the most efficient use of railway infrastructure to meet consumer needs.
Dette er en ret så betimelig betænkning set fra en irsk synsvinkel.
This is quite a timely report from an Irish perspective.
Så sent som i sidste uge bebudede den irske regering en dobbelt strategi, der indebærer anvendelsen af IEP 430 millioner til forbedring af jern banestandarden parallelt med en udvidelse af pendlertogforbindelserne i Irland.
Only last week the Irish Government announced a dual strategy involving the spending of £Irl 430 million on improving rail safety standards, alongside the expansion of commuter train services in Ireland.
Som følge af denne investering, som jeg støtter fuldt ud, vil forstadstognettets kapacitet blive øget med over 60%.
As a result of this investment, which I fully support, the suburban rail network will be increased in capacity in terms of over 60%.
Som medlem af Europa-Parlamentet for Leinster, er det gode nyheder, for sådanne byer som Naas, Newbridge, Kilcullen, Wicklow, Athy, Arklow, Kildare og Monasterevin skal alle i en nær fremtid finde de nødvendige midler til forbedring af deres respektive jernbaneoperationer. perationer.
As a Member of the European Parliament for the constituency of Leinster, it is good news because towns such as Naas, Newbridge, Kilcullen, Wicklow, Athy, Arklow, Kildare and Monasterevin must all in the near future secure the necessary finance for the upgrading of their respective railway operations.