natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Jeg siger, at vi for det første skal garantere gratis tilbagetagning for den sidste ejer. Af flere grunde, først og fremmest naturligvis af sociale grunde.
I believe that first we must guarantee take-back free of charge to the last owner, and for several reasons, one of which is of course social.
Det går ikke, at hundene bider den sidste.
For it is surely not acceptable to penalise the last owner in this way.
Mange har haft gavn af bilen, mange har kørt i den.
Many others have had the benefit of this car; many others have driven it.
Producenterne har naturligvis solgt den, de havde også gavn af den.
The manufacturers sold it, of course, so they also benefited from it.
Altså, hvis man sætter ind her, skal man fordele fordelene retfærdigt mellem alle og kan ikke give den sidste skylden for det hele.
So if we take this approach we must distribute the cost fairly among everyone and not just foist it on the last owner.
Derfor siger jeg: omkostningsfrihed for den sidste ejer.
That is why I say: no charge for the last owner.
Hvordan medlemslandene gennemfører det, er naturligvis deres bord.
How the Member States apply that is of course their business.
Der er den nederlandske model, den tyske model, den franske model — på dét område ønsker jeg ikke at lave nogen regler. For mig handler det om princippet.
There is the Dutch system, there is the German system, the French system — I do not want to lay down any rales.
Og også af en anden grund: Hvad sker der i dag i de lande, hvor bortskaffelsen ikke er omkostningsneutral eller gratis? Dér lagres gamle biler illegalt eller eksporteres til østpå. I Tyskland transporteres ca. 50% afalle gamle biler i en eksodus til østpå.
And there is a second reason. What, I ask you, is happening today in countries where disposal is either self-financing or is cost free?
Det kan da ikke være vores affaldspolitik!
In Germany some 50% of used cars are transported in an exodus to the east.
For så vidt står det helt klart for mig, at det omkostningsfrie princip skal gennemføres. Det vil heller ikke føre til de mellemstore virksomheders død.
So it is quite clear to me that we must insist on freedom of charge.
Hvad gør bilindustrien ved tjenesteydelser, ved bestillinger fra underleverandører? De udbyder i licitation, og der er en konkurrence.
After all, what does the motor industry do in the case of services, of supply contracts?
Præcis sådan vil det også være ved genvindingen af gamle biler.
The same will apply to the recovery of old cars.
Men — og det er mit andet punkt — jeg mener dog, at vi skal skelne mellem gamle og nye biler.
However, and this is my second point, I believe we must draw a distinction between old and new cars.
Vi kan da ikke forlange af en bil, der blev konstrueret for 20 år siden, at den skal opfylde kravene af i dag.
After all, we cannot expect a car that was built 20 years ago to satisfy toda/s requirements.
Det ville være præcis, som om vi i forbindelse med loven om udstødningsgas sagde, at en bil på 20 år skulle opfylde euro-4-standarden for 2005.
That would be like saying that a 20-year-old car had to meet the Euro 4 standard for 2005 under the current legislation on exhaust gas.
Derfor skal vi garantere for gamle biler, at så få som muligt kommer på lossepladsen, men vi kan over hovedet ikke sige, hvilken kvote der genvindes hvordan.
So we must ensure that as few old cars as possible are dumped, but we certainly cannot lay down what quota is to be recovered in what way.
Man må forestille sig i praksis, at en gammel bil køres til skrotning, går igennem skrotningsanlægget, og at man maksimalt kan fastslå vægten før og vægten efter, men ikke, hvordan det enkelte materiale anvendes — dette er fuldstændigt absurd.
Just imagine in real life: an old car is taken to the shredder, goes through the shredder; at most you can determine the weight before and after, but not how the individual materials are used — that is quite absurd.
Netop de folk, der ellers altid kæmper mod bureaukratiet, ville opbygge et mægtigt overvågningssystem for gamle biler, som man overhovedet ikke kan kontrol lere.
It would mean that the very people who keep fighting bureaucracy would have to set up an enormous monitoring system for old cars which would be impossible to verify.
Jeg mener, at vi kun bør beslutte det, som vi også kan garantere og kontrollere.
I think we should only decide on matters that we can also guarantee and verify.
Altså for gamle biler en begrænsning af de materialer, der må komme på lossepladsen, men ikke en underkvote for, hvordan de må anvendes.
So for old cars we can restrict the materials that may be dumped, but not set a sub-quota on how they may be used.
For nye biler — der allerede konstrueres sådan — har vi imidlertid brug for et ambitiøst system, således at nye biler er så genbrugsvenlige som muligt.
For new cars, however, which are being manufactured now, we need an ambitious system to ensure that they are as recycling-friendly as possible.
For så vidt er jeg for en typegodkendelse, der fastsætter disse kvoter.
So in that case I am in favour of a type approval that lays down such quotas.
Det kan man også kontrollere, præcis som vi gør det med de såkaldte kollissionstester, som vi gør det ved udstødningsemission.
There we can carry out checks, as we do with the crash test, as we do for exhaust gas emissions.
Ved nye køretøjer skal der gælde strenge krav til genvinding og genbrug.
For new cars we must apply stringent reuse and recycling requirements.
Spørgsmålet om gyldighedsområde er jo også afgørende.
After all, the question of application is the key question.
Her siger vores kollega Florenz, i al venskabelighed, at vi vil opbløde det, og at det kun vil gælde fra 2020.
Mr Florenz said, in his nice way, that we would be taking a softer line and the directive would only apply from the year 2020.
Det er noget forfærdeligt vrøvl, Karlheinz!
Let me tell him, that is total rubbish!
Vi siger, at direktivet skal gælde med det samme, og det for alle biler.
We say the directive should apply immediately, and to all cars.
Uanset hvordan de er blevet vedligeholdt, uanset hvilke reservedele de indeholder — alle biler skal straks tages tilbage gratis og genvindes. Ikke først fra 2005, som De foreslår, fru kommissær.
Regardless of how they are serviced, regardless of any spare parts they contain — all cars must be taken back and recovered free of cost at once, not just in 2005, as the Commissioner proposes.
Det er altså en skærpelse.
So we are taking a more stringent line.
For det andet siger vi, at typegodkendelsen præcist fastsætter genbrugsvenlige biler fra 2005.
Secondly, we say that the type approval rules as from 2005 must provide in precise terms that new cars must be recycling-friendly.
Altså endnu en skærpelse af denne lovgivning.
That too makes this legislation more stringent.
For så vidt er det mildest talt ikke rigtigt, Karlheinz, når du siger, at vi ville opbløde dette kommissionsforslag i hvilket som helst spørgsmål.
That means, to put it mildly, that it is not right of Mr Florenz to say that we would be watering down these Commission proposals in any respect at all.
Nej, vi laver et andet system.
On the contrary, we are following a different system.
Men jeg er fast overbevist om, at vi skærper forslaget fra Kommissionen i henhold til miljøbeskyttelsen og forbrugerbeskyttelsen og leder det i den rigtige retning.
But I am firmly convinced that we are tightening up the Commission proposal for the sake of environmental protection and consumer protection and moving it in the right direction.
For mig er det fuldstændig klart, at vi i forbindelse med tungmetaller har brug for klarhed og derfor én gang for alle gør det tydeligt, på hvilket område vi ønsker tungmetaller, og på hvilket vi ikke ønsker dem.
It is quite obvious to me that we need clarification on the question of heavy metals, which is why we must now make it clear once and for all in what areas we want or do not want heavy metals.
Grossetête (PPE). — (FR) Hr. formand, vi er samlet her for at diskutere et yderst vigtigt direktiv, som angår os alle som forbrugere af biler.
Grossetête (PPE). — (FR) Mr President, the proposed directive under discussion is particularly important and concerns all of us as users of motor vehicles.
Jeg vil ikke gentage de punkter, mine kolleger, Florenz og Lange, har været inde på, men i stedet koncentrere mig om at lægge vægt på to eller tre punkter, som jeg mener er afgørende.
I am not going to go over the ground covered by my colleagues Mr Florenz and Mr Lange, but will instead mention a few points which I feel are essential.
Først og fremmest er der nogle, der kræver et forbud mod pvc. Lad os nu se tingene i sammenhæng.
Firstly, some people are calling for a ban on PVC, but we must be consistent.
At forbyde pvc ville gå fuldstændigt imod det, vi for nylig har bedt bilproducenterne om, nemlig at udforme køretøjer, der forbruger mindre for dermed at begrænse emissionerne.
Calling for a ban on PVC is in complete contradiction with our .recent call to vehicle manufacturers to build vehicles that consume less and therefore have lower levels of emissions.
Men vi ved jo udmærket godt, at hvis ikke køretøjerne må indeholde pvc bliver de tungere, og dermed forbruger de selvfølgelig mere.
It is common knowledge that if vehicles cannot use PVC, they will be heavier and will therefore consume more.
Så lad os få sammenhæng i tingene.
So we must be consistent.
Derimod vil jeg fuldt ud støtte hr. Langes ændringsforslag 34, idet jeg tror, det er vigtigt at skelne mellem gamle køretøjer godkendt før 2005 og nye køretøjer godkendt efter 2005.
On the other hand, I totally agree with Amendment No 34 tabled by Mr Lange. In my opinion, it is essential to make a clear distinction between old and new vehicles that will receive type approval"before and after 2005 respect ively.
Bilproducenterne ved i det mindste, hvilke regler de har at holde sig til fra og med 2005.
At least this gives vehicle manufacturers an idea of the constraints to be imposed on them after 2005.
Endelig mener jeg, det er absolut nødvendigt at begynde en risikovurdering for de materialer og stoffer, der er nævnt i bilag II. Jeg tror, man med fordel kan gå i gang med evalueringen, og er der på det tidspunkt reelt tale om en risiko, da vil det være en god idé at vende tilbage til de afvigelser, der vil kunne opnås enighed om.
Finally, it is essential to carry out a risk assessment of the materials and substances included in Annex II.
Det vil i dette tilfælde gøre det muligt at skabe en god ligevægt mellem miljøet og industrien.
That would allow us, in this case, to achieve an appropriate balance between the environment and the motor industry.
Det var så de punkter, jeg mener er de vigtigste for at forsøge at løse et problem, der invaderer vores industrisamfund.
These are the points which I feel are particularly important if we are to find a solution to a problem that is sweeping through our entire industrial society.
Jeg ønsker virkeligt, at man kan finde en god løsning på problemet med disse vrag, som alle og enhver taler om.
I sincerely hope that appropriate solutions can be found to solve this problem of end-of-life vehicles, particularly since we are now all aware of it.
Olsson (ELDR). — (SV) Hr. formand, fru kommissær, jeg vil sige, at det efter min mening var et ganske godt forslag tii direktiv, som vi har fået.
Olsson (ELDR). — (SV) Mr President, Commissioner, I should like to say that I was impressed by this proposal for a directive.
Florenz har også gjort et stort arbejde, selvom jeg faktisk værdsætter en del af Florenz' arbejde på andre områder mere end på netop dette område.
Mr Florenz has also done his work well, although I would actually rate his work in other areas more highly than in this one.
Han har måske ikke været så hård, som han plejer at være i visse andre sammenhænge.
He has not been quite as tough as he has tended, to be in other circumstances.
Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerbeskyttelse har dog skærpet dette direktiv, og jeg håber virkelig, at Kommissionen nu tager det til sig.
The Committee on the Environment, Public Health and Consumer Protection has, however, sharpened up the directive and I sincerely hope that the Commission will now approve it.
Jeg vil nævne nogle'principper.
I should like to mention one or two points.
Det er helt åbenbart, at man skal have en form for producentansvar også for biler.
It is abundantly clear that there should be some form of manufacturer responsibility for cars as well.
Den sidste forbruger må dog ikke rammes af omkostninger, det skal derimod være gratis at komme af med en gammel bil.
However, the final consumer should be able to get rid of his or her car free of charge.
Det er efter min mening nødvendigt for, at det skal komme til at fungere.
I believe that this is necessary if the scheme is to work.
Det er nødvendigt at have kvoter og regler for, hvor meget der skal genbruges på forskellig måde.
There should also be quotas and rules regarding the quantities to be recycled using different methods.
Når det gælder nye biler, er det vigtigt, at vi så hurtigt som muligt kan indføre meget strenge krav.
As regards new cars, far more stringent criteria need to be introduced as quickly as possible.
Vi ved, at industrien ofte siger, at det er umuligt, svært eller dyrt, men at det kan lade sig gøre at opstille strenge krav. Industrien har i mange sammenhænge vist, at man kan tilpasse sig til disse krav. Materialer, som ikke bør havne i miljøet, når man skrotter biler, skal fjernes, f.eks. bly, kviksølv, krom og cadmium.
We know the industry often claims that to do so would be impossibly difficult or expensive, but it then goes on to do just that.
Jeg og min gruppe mener, at dette også bør gælde pvc, eftersom det aldrig kan lade sig gøre at forklare folk, at vi vil have dette stof fjernet, hvis vi kan tillade pvc i biler, bare fordi vi venter på et horisontalt direktiv.
My group and I also think that the same should apply to PVC, since if we allow it in cars, it is never going to be clear to people that we want to eliminate this material, only we have to wait for a horizontal directive in order to do so.
Det kan man ikke forklare almindelige mennesker, det er nok kun vores politikere, der forstår sådan noget.
You cannot explain such things to ordinary people. In all probability it is only our politicians who understand them.
Jeg synes derfor, at vi også skal tage det med i denne forbindelse.
Consequently, I think it should be included in this proposal.
d'Aboville (UPE). — (FR) Hr. formand, jeg vil godt komme med to indledende bemærkninger.
d'Aboville (UPE). — (FR) Mr President, I have two initial remarks to make.
Den første er om de såkaldte »historiske« køretøjer.
The first concerns so-called 'historic' vehicles.
De er dog kun ganske få, og ejerne opbevarer dem, enten for at sætte dem i stand eller som reservedelsbiler.
In a limited number of cases, these vehicles are kept by their owners either for restoration or as a source of spares.
De er en del af vores industrielle kulturarv, og man bør støtte bevarelsen af dem.
They are part of our industrial heritage and their preservation must be encouraged.
Vi støtter derfor fuldt ud ordførerens ændringsforslag 1.
We therefore fully support Amendment No 1 tabled by the rapporteur.
Den anden bemærkning gælder de tohjulede køretøjer. Disse kan ikke betragtes som en trussel imod miljøet, af den simple grund, at begreberne »afslutning af levetiden« og »afskaffelse« ikke eksisterer for dem.
My second remark concerns two-wheel vehicles, which cannot be regarded as a threat to the environment for the simple reason that the concepts of'end of life' and 'discarding' do not apply to them.
Nr. 4-533/213 d'Aboville karakteriseret af kannibalisme, fordi de er så lette at skille ad, og fordi mange af indehaverne selv står for vedligeholdelse og småreparationer.
Although a few may attain the hallowed status of historic vehicles, the ruthless world of two wheels is typified by cannibalism as parts are easy to strip off and many owners carry out maintenance and minor repairs themselves.
De to hjul afmonteres, og deres øvrige dele bliver naturligvis genanvendt.
Two-wheel vehicles are therefore generally stripped and their components naturally reused.
Jeg vil gerne stå fast på ændringsforslag 53.
I must also highlight Amendment No 53 which concerns the recycling or recovery percentages.
Forslaget, der drejer sig om procentsatser for genanvendelse eller udnyttelse, bevarer vores ambitiøse mål, men i og med at det læner sig op ad erfaringen fra »emballagedirektivet«, taler det om muligheden for på en pragmatisk måde jævnligt at gøre stillingen op, og, hvis det skulle være relevant, justere disse mål.
It maintains our ambitious objectives but, based on the experience of the 'packaging' directive, it pragmatically provides for the option to periodically review these objectives and alter them if necessary.
Vores støtte går på samme måde til ændringsforslag 54, som med god logik taler om, at man ikke kan genindsætte biler gratis i cirkulationen med tilbagevirkende kraft.
We will also support Amendment No 54 which rightly stipulates that the free recovery of vehicles will not be backdated.
Derimod stemmer vi imod ændringsforslag 21, der vil føre til et forbud mod pvc, og det er der tre grunde til.
On the other hand, we will vote against Amendment No 21, which would ban the use of PVC, for three reasons.
For det første er nytteværdien af dette materiale ubestridelig.
Firstly, the usefulness of this material is indisputable.
Det modvirker korrosion og forlænger bilens levetid, og det mindsker bilens vægt, hvilket er positivt for både forbruget og forureningen, som fru Grossetête mindede om.
Secondly, it is an anticorrosive product which extends the life of vehicles, reduces their weight and thereby has a positive impact on consumption and pollution, as indicated by Mrs Grossetête.
Størstedelen af pvc'en genbruges eller genbearbejdes, og det vil derfor være særligt ulogisk at skille sig af med Kommissionens tværgående metode på dette område.
And thirdly, the majority of PVC is reused or recycled and it would therefore be particularly illogical to move away from the Commission's horizontal approach in this respect.
Breyer (V). — (DE) Hr. formand, dette direktivforslag er et lykketræf for miljøet, for der burde have været tale om et producentansvar for længst, og det var også på høje tid at anvende forebyggelse i bilsektoren.
Breyer (V). — (DE) Mr President, this proposal for a directive is a stroke of luck for the environment, since assigning responsibility to the manufacturer was long overdue and it was also high time waste prevention applied to the motor vehicle sector too.
Det glæder mig, at Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerbeskyttelse også er gået ind for omkostningsfrihed for slutbrugeren.
I am glad the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Protection also stood up for freedom of charge to the last user.
Jeg synes, at det er meget beklageligt, at hr. Florenz har videregivet sin personlige mening her og ikke Miljøudvalgets mening.
I very much regret that Mr Florenz has expressed his personal view here rather than that of the Environment Committee.
Jeg håber, at kollegerne i morgen også vil stå ved deres ændringsforslag, som indeholder pvc-forbuddet fra 2005.
I hope that tomorrow Members will also stand by their amendment on banning PVC from the year 2005.
Jeg synes, at det er rystende at høre, at der helt tydeligt er planlagt et knæfald for pvc-industrien i morgen!
I find it shocking to hear that there are obviously plans to bow to the PVC industry here tomorrow!
Og — fru Grossetête og andre kolleger — det handler ikke om at forbyde plastik.
And let me tell Mrs Grossetête and others that we are not talking about banning plastic.
Det handler om at forbyde pvc, Om produktionen med klor. Der er endda bioplastik, der er andre plastikmaterialer.
We are talking about banning PVC, about products involving chlorine.
Deres argument er fuldstændig absurd, og jeg må sige, at det desværre også viser Deres manglende information, og det handler her helt klart kun om, at argumenterne ...
The argument she put forward was quite absurd and I must say that unfortunately that shows that she was not well-informed and that obviously this is merely a question of arguments ...
Jensen, Kirsten (PSE). — Hr. formand, problemer med udtjente biler, som skal skrottes, skyldes hovedsagelig måden, de bliver produceret på.
Jensen, Kirsten (PSE). — (DA) Mr President, problems with end-of-life vehicles which are to be scrapped are largely due to the way they are produced.
Derfor skal vi både sikre genbrug af bildelene, og sikre, at særligt skadelige stoffer ikke anvendes i den nye generation af biler.
That is why we should both ensure that vehicle parts are reused and that specially harmful substances are not used in the new generation of vehicles.
Hermed kommer vi ind på PVC.
That brings us to PVC.
Jeg kan som andre medlemmer undre mig over, hvad Kommissionen vil med PVC.
Like other Members, I wonder what the Commission intends to do about this.
PVC, som vi kender det, er ikke fremtidens løsen, selvom PVC-indu-strien i materiale til os prøver at skævvride f.eks. den svenske PVC-handlingsplan, så man skulle tro, at svenskerne mener, at PVC er en sundhedsartikel, som alle burde have noget mere af.
As we know, PVC is not the solution of the future, even though in the material it sends us, the PVC industry tries to distort the Swedish PVC action plan, for example, so as to persuade us that the Swedes think PVC is a health product which everyone should have more of.
Det mener de faktisk ikke.
In fact, they do not think that at all.
PVC har stor anvendelighed, men giver miljøproblemer ved bortskaffelsen.
PVC has a wide range of applications, but its disposal creates environmental problems.
PVC giver oven i købet en større mængde affald efter forbrænding end den mængde, der blev sendt ind i forbrændingsanlægget.
PVC produces even more waste after incineration than the amount that was sent to the incineration plant.
Afbrændt PVC udvikler dioxiner, en af de sundhedsfarligste gifte, der findes.
Incinerated PVC produces dioxins, which are among the most dangerous toxins that exist.
Derudover er blødgørerne i PVC, de såkaldte thalater, under mistanke for at være hormonforstyrrende, og i fremtidsrettet lovgivning må vi iagttage forsigtighedsprincippet.
In addition, the plasticisers used in PVC, the so-called phthalates, are suspected of being hormone interferers, and in legislation which is geared to the future we must observe the precautionary principle.
Hver gang PVC er indblandet i et direktivforslag, får vi at vide, at netop dette problem kan man ikke > se på selvstændigt eller vertikalt, men at vi skal se på det globalt og horisontalt, og at Kommissionen vil gøre tænkearbejdet for os.
Every time that PVC is involved in a proposal for a directive, we are told that this problem in particular cannot be looked at on its own or vertically, but that we should look at it globally and horizontally, and that the Commission will do the thinking for us.
Det har den, så vidt jeg ved, villet siden 1980'erne.
As far as I am aware, it has been meaning to do so since the 1980s.
I dag må Kommissionen fortælle os, hvornår den tager et initiativ på PVC-området, for det har betydning for den måde', vi stemmer på i morgen.
Today the Commission must tell us when it will take an initiative in the area of PVC, because that will have a bearing on the way we vote tomorrow.
Rübig (PPE). — (DE) Ærede hr. formand, jeg vil gerne gratulere hr. Florenz, fordi genvindingen virkelig bør stå i centrum, men jeg vil også gerne sige udtrykkeligt nej til pvc-forbuddet, fordi vi endnu ikke kender nogen brugbare alternativer dertil.
Rübig (PPE). — (DE) Mr President, I want to congratulate Mr Florenz because reuse really should be given priority; but I also want to say absolutely no to the PVC ban because we do not yet know of any viable alternatives.
Inddragelsen af gamle dele- fra reparationer ville inkludere hele værkstedsbortskaffelsen, og det har i sidste ende intet med direktivet at gøre.
To include the collection of used parts from repaired cars would involve the entire garage waste disposal system and in the final analysis that has nothing to do with the directive.