natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Mens en forbedring af jernbaneinfrastrukturen er af største betydning, er det af ligeså stor interesse at sikre kvaliteten af denne tjeneste, og det irske jernbaneselskab, Iarnród Eireann, skal efter min mening kunne magte opgaven.
While the upgrading of rail infrastructure is of paramount importance, equal concern must also be the quality of service, and the Irish rail company Iarnród Eireann must, in my view, be up to the task.
Monasterevins borgeres legitime krav om en genåbning af deres jernbanestation og Portlaoises borgeres krav om en forbedring af forbindelsen er fuldt ud berettigede.
The legitimate request of the people in Monasterevin, for example, for the re-opening of their train station and the people of Portlaoise for the upgrading of the service is fully justified.
Problemet med overbelagte pendlertog vil også blive lettet ved tilføjelsen af flere passagervognsæt, og perronerne vil også blive forlænget.
The overcrowding problem on suburban trains will also be eased by the addition of more passenger carriages, and platforms will also be lengthened.
Moreau (GUE/NGL). — (FR) Hr. formand, med betænkningerne af hr. Sarlis og hr. Swoboda står Parlamentet over for en stillingtagen, som kan få mange konsekvenser for den fremtidige jernbanetransport.
Moreau (GUE/NGL). — (FR) Mr President, with the reports by Mr Sarlis and Mr Swoboda the European Parliament is forced to take a stand which is fraught with consequences for the future of rail transport.
Kommissionens direktiver — og i forlængelse heraf de to betænkninger — er led i en naturlig liberalisering i forbindelse med, at den inter nationale transport af varer åbnes for konkurrence. .
The Commission's directives — and, by extension, both reports — are in keeping with a policy of liberalisation, as they open the market in international freight transport to competition.
Betænkningen af hr. Sarlis går videre end Kommissionens direktiver, som ikke går ind for liberalisering, ved bl.a. at foreslå en ændring af artikel 10 i direktiv 91/440. Der er imidlertid intet, der på jernbaneområdet taler for liberalisering som den eneste måde at iværksætte et fornyet opsving.
Mr Sarlis's report even goes beyond the Commission directives, which do not advocate liberalisation, for example by proposing to amend Article 10 of Council Directive 91/440/EEC.
Tværtimod er det sørgelige resultat af liberaliseringen af de britiske jernbaner et godt modeksempel.
On the contrary, the sorry state of affairs that resulted from the liberalisation of British railways represents a genuine counter-example.
På den anden side ville hurtigtogene, som har medvirket til en ubestridt udvikling af jernbanerne, ikke have kunnet se dagens lys i et liberaliseret system.
Conversely, high-speed trains which have brought about the irrefutable development of railways could not have come into existence in a liberalised system.
Det samme gælder den første fragt korridor, der er blevet etableret på grundlag af et samarbejde mellem offentlige institutioner.
This is also the case for the first rail freight corridor which was set up on the basis of cooperation between public services.
Jeg vil gerne vende tilbage til to punkter. For det første en ændring af begrebet godkendt ansøger, som gør det muligt for enhver fysisk eller juridisk person at få tildelt kapacitet til jernbaneinfrastrukturen. Dette indebærer en stor risiko for en anarkistisk liberalisering med mangedobling af nytilgang.
I should like to go back over two points.
Jernbanevirksomhederne bliver således begrænset til en rolle som serviceydere, der sikrer togdriften.
The railway undertakings would thus be restricted to a role of service providers ensuring the traction of trains.
Dette system kan kun føre til, at fløden skummes af de mest rentable sektorer, og personalebyrden, byrden med at vedligeholde materiellet samt de mindst rentable sektorer overlades til jernbanevirksomhederne.
This system can only lead to the most profitable sectors being creamed off, leaving the railway undertakings to take responsibility for personnel, maintenance of rolling stock, and the least profitable sectors.
Der indrømmes dog en enkelt frihed, nemlig at lade selskaber, som på ingen måde er engageret i jernbanesektoren få de fleste fordele, uden at de sikrer udviklingsbetingelserne i denne sektor.
Only one liberty is therefore granted, that of allowing companies who are not at all involved in the rail sector to take the biggest share of the profits without providing the conditions for developing this sector.
Den nuance, Transportudvalget bibringer ved at give medlemsstaterne mulighed for at foreslå godkendte ansøgere, er en illusorisk forholdsregel, da en sådan ansøger, som ikke er godkendt i et bestemt land, faktisk kan gøre sig gældende i andre lande.
The nuance provided by the Committee on Transport and Tourism which makes it possible for Member States to provide for authorised applicants is an illusory precaution, since one unauthorised applicant in any given country would in fact impose itself on others.
Det andet punkt drejer sig om konkurrencen. Jernbanetransport er underlagt konkurrence, men hvilken konkurrence!
The second point I should like to make concerns competition.
Det er konkurrencen fra landevejstransporten, som begunstiges på grund af deres ringe anvendelse af infrastrukturerne og de meget få sociale betingelser.
No effort is made to remedy this distortion of competition that is so costly in terms of the environment, social protection and safety.
Der gøres intet for at afhjælpe denne konkurrenceforvridning, der koster så dyrt for miljøet og på det samfunds- og sikkerhedsmæssige niveau.
The reports by Mr Sarlis and Mr Swoboda advocate competition within the rail sector itself, which does not exist in any country and risks compromising the' progress achieved, particularly in view of the specialised infrastructure for rail transport in comparison with that for road and air transport.
Betænkningerne af hr. Sarlis og hr. Swoboda lovpriser en konkurrence inden for jernbanesektoren, som ikke eksisterer nogen steder og risikerer at sætte de opnåede fremskridt på spil, særlig i betragtning af jernbaneinfrastrukturens særlige karakteristika i forhold til landevejs- eller luftfartssektoren.
Within the Council, governments are divided on the issue: some, including the French Government, are against it, whilst others think there is no need to force liberalisation on countries that do not want it. For this reason, before voting starts tomorrow, I will be requesting that both these reports be referred back to committee so that Parliament does not take such an important decision as this in haste.
Europa-Parlamentet skal forkaste forslagene om liberalisering og i stedet tage forholdsregler til at fremme udvikling og modernisering af jernbanesektoren, dens offentlige serviceopgaver samt udvikling af samarbejdet og den samfundsmæssige harmonisering på et højt niveau.
The European Parliament must reject the liberalisation proposals and envisage instead measures to encourage the development and modernisation of the rail sector and its public service obligations, as well as the development of cooperation and social harmonisation at a high level.
Lagendijk (V). — (NL) Hr. formand, jeg kan gøre det kort vedrørende Kommissionens forslag, selvom det var alt for detaljeret, og forslagene fra hr. Sarlis og hr. Swoboda.
Lagendijk (V). — (NL) Mr President, I can deal briefly with the Commission proposal, though it is far too detailed, and with the proposals put forward by Mr Sarlis and Mr Swoboda.
Dem kan vi gå ind for.
We are happy with them.
Især uden for Parlamentet går man i diskussioner ofte ud fra, at De Grønne sikkert vil stemme imod ligesom vores venstreorienterede kammerater.
Discussions outside Parliament often assume that the Greens will probably be against, like our colleagues on the left.
Det er en stor misforståelse.
That is a major misconception.
De Grønne går ind for en stigning af godstransporten med jernbane, og vi går også ind for lige konkurrencevilkår og går imod monopoler, uanset om de er private eller statsejede.
The Greens are in favour of more freight going by rail, and they are for fair competition and against monopolies, whether they are private or state monopolies.
Derfor går vi også ind for at nedbryde de nationale forvaltningsmonopoler af infrastrukturen.
So we are also in favour of breaking national monopolies on the management of infrastructure.
Derfor går vi ind for gennemskuelige administrations- og finansstrukturer til forvaltning af infrastrukturen og levering af tjenesteydelser.
We are in favour of transparent administrative and financial structures for managing infrastructure and providing services.
Derfor går vi ind for, at alle seriøse virksomheder får adgang, og at der føres tilsyn af et uafhængigt organ.
We are in favour of the market being opened up to all kinds of responsible operators, with an independent body to scrutinise them.
Jeg siger det lige endnu en gang til fru Moreau: Det er noget andet end wildwestliberalisering eller -privatisering.
And I would say in reply to Mrs Moreau that this is not a kind of wild west-style liberalisation or privatisation.
Det er efter vores mening et etapevist, forsigtigt, men fastbesluttet forsøg på langt om længe at give godstransporten med jernbane en fremtid.
In our opinion it is a gradual, cautious but very resolute attempt to ensure a future at last for rail freight.
Vi ved alle, at jernbanens del er faldet i de forløbne år.
We all know that the market share of the railways has declined in recent years.
Den udvikling skal vendes, og jeg mener, at disse forslag er en god begyndelse hertil.
That trend has to be reversed, and I think that these proposals are a good start.
Escola Hernando (ARE). — (ES) Hr. formand, den europæiske jernbane har brug for dybtgående reformer, som skal gå i retning af en liberalisering, men dog uden at sætte dens egenskab af offentlig service over styr.
Escola Hernando (ARE). — (ES) Mr President, European railways need to undergo far-reaching reforms that tend towards liberalisation but that do not jeopardise their role as a public service.
Forslaget om at gøre op med monopolerne og adskille forvaltningen af infrastrukturerne og jernbanedriften er inter essant, men hvordan skal vi sikre en ordentlig vedligeholdelse af de mindre økonomisk rentable, men samfundsmæssig nødvendige, jernbanelinjer?
The proposal to end monopolies and separate infrastructure management from railway undertakings is an inter esting one but how are we going to guarantee the adequate maintenance of lines that are less profitable in economic terms but that are needed by society?
For vi må ikke glemme, at jernbanen er en absolut nødvendig strategisk brik i udviklingen i mange områder, og jeg vil give Dem et eksempel: Jernbanetrafikken gennem det eneste internationale pas, der findes i de centrale Pyrenæer, via Canfranc, er afbrudt, fordi der på den franske side styrtede en bro sammen, som ikke er blevet repareret.
We cannot forget that railways are a strategic element in vital devel opment in many regions. Let me give you an example: service on the only international link through the central Pyrenees, through Canfranc, has been interrupted as a bridge collapsed on the French side and it has not been repaired.
Det er nu 30 år siden.
It has not been repaired for 30 years.
Forklaringen er meget enkel, strækningen var ikke rentabel for den offentlige virksomhed, der drev den, og som resultat herafer den lukket i dag, og der er ingen mulighed for, at andre, mere effektive virksomheder, kan drive den.
The reason for this is very simple: the line was not very profitable for the publicly-owned undertaking that was operating it and, as a result, the line is now closed. Moreover, there is no possibility of other more efficient undertakings using it.
Det vil sige, at forringelsen af infrastrukturerne forhindrer en liberalisering.
In other words, the deterioration of infrastructures is hindering the liberalisation process.
Dette betyder, mine damer og herrer, at der skal findes måder til at sikre en vedligeholdelse af transportnettene uanset deres nuværende brug og rentabilitet, for i modsat fald vil liberaliseringen kun betyde en dårligere service, især i de mindre udviklede områder i Europa.
This means that we must find ways to ensure that networks are maintained, no matter what their current uses and profitability may be. In contrast, liberalisation will only lead to reduced services, particularly in the less developed European regions.
Følgerne af deres fortid som statsvirksomhed og de ændrede markedsforhold er to aspekter, som endnu ikke kan forliges.
The consequences of their previous position as state-run operations and the changing market conditions are two things which are totally irreconcilable.
Virksomhedsresultaterne er såvel med hensyn til præstationerne som finansielt for ringe.
Their operating results show that they are underperforming both in terms of services and financially.
Både af hensyn til forbrugerne og vores livsmiljø er det meget nødvendigt, at dette forandres. Vi skal udnytte fordelene ved jernbanen som en ren modalitet med en stor kapacitet. Det viser sig i praksis, at jernbanen ikke selv er i stand til det.
In the interests of consumers and of our environment, it is vital that this should change.
Derfor er det nødvendigt fra politisk hold at fremme den markedsorienterede tænkning.
So policy measures are needed to encourage market-oriented thinking.
Liberalisering af sektoren kan få en ny vind til at blæse gennem de gamle kontorer.
Opening up the sector may cause the wind of change to blow through some dusty offices.
Det er især de nuværende udbyderes økonomiske stilling, der i øjeblikket ikke gør fuldstændig fri adgang til jern banemarkedet muligt.
At the moment, however, the financial situation of the present operators means that access to the railway market cannot yet be totally free.
Forslaget om foreløbigt, trin for trin og med støtte, kun at involvere den internationale gods transport heri, er derfor berettiget.
So the proposal to proceed gradually for the time being and with support, involving only international freight traffic, is the right one.
For at opnå et godt samfundsmæssigt resultat skal medlemsstaternes forvaltninger styre gennemførelsen af planerne.
If the outcome is to be satisfactory in social terms, government departments in the Member States must oversee the implementation of the plans.
De skal også føre tilsyn med en effektiv, organisatorisk adskillelse af tjenesterne i jernbaneselskaberne.
They must also ensure that there is an adequate organisational separation of services within the railway companies.
Til sidst afgiften på infrastrukturen.
Lastly, a word on the levy for infrastructure.
Også inden for jernbanetrafikken skal man medregne alle udgifter.
In railway transport too, all costs have to be covered.
Vi skal tilstræbe lige konkurrencevilkår.
We must strive for equal conditions of competition.
I betragtning af denne transportforms fordele må vi ikke glemme dens konkurrenceevne. ceevne.
Given the advantages of this mode of transport, its competitive position must not be neglected.
Hr. formand, en kraftig tilskyndelse er uundværlig for jernbanerne.
The railways desperately need a powerful stimulus.
Disse betænkninger giver gode muligheder i den retning.
These reports are a good way of starting the process.
Simpson (PSE). — (EN) Hr. formand, allerførst vil jeg modstå fristelsen til at nævne alle stationerne på Vestkysthovedjernbanelinjen i min valgkreds og også på den transpenninske jernbane.
Simpson (PSE). — Mr President, first of all I will resist the temptation to list all the stations on the West Coast main line in my constituency and also on the trans-Pennine route.
Men jeg ser, at hr. Hyland er gået.
But I note that Mr Hyland has left.
Først vil jeg på min gruppes vegne gerne takke Pavios Sarlis og Hannes Swoboda for deres arbejde på dette meget vigtige område.
First of all, on behalf of my group, I would like to thank Pavios Sarlis and Hannes Swoboda for their work in this very important area.
Det har i meget lang tid nu været en prioritet for min gruppe at bringe nyt liv i jernbanerne i Den Europæiske Union.
If has been, for a long time now, a priority of my group to revitalise the railways of the European Union.
Vi har også erkendt, at den foranstaltning, der bør træffes for, at vores jernbaneindustri skal overleve, må være radikal i sin tilgang, nytænkende i sin udformning og modig i sine handlinger.
We have also recognised that the action that needs to be taken to enable our railway industry to survive has to be radical in its approach, innovative in its conception and courageous in its actions.
Størrelsesordenen af de problemer, som jernbaneindustrien står over for, kan ikke undervurderes.
The scale of the problems facing the railway industry cannot be underestimated.
På et tidspunkt, hvor transportmarkedet generelt ekspanderer, finder vi, at jernbanernes markedsandel er blevet reduceret til så lidt som 6% af passagerne ... og 16% af fragtsektoren. Sagt i enkle vendinger befinder jernbanesektoren over hele EU sig
At a time when the overall transport market is expanding, we find that rail's share of that market has been reduced to no more than 6% of the passenger — and 16% of the freight — sector.
Min gruppe mener ikke, at status quo er nogen valgmulighed i dette tilfælde, og vi mener, at de, der tror, at den er det, vil bidrage til vores jernbaners død.
My group believes that the status quo is not an option in this case, and that those who believe it is will contribute to the death of our railways.
Hvis vi skal sikre, at jernbanerne har en fremtid ud over, hvad de har i relation til pendlertransporten, og navnlig i relation til fragttransporten, må vi træffe de foranstaltninger, der er blevet skitseret for os af vores ordførere.
If we are to ensure that railways have a future outside of commuter services, particularly in freight, then we have to take the actions that have been outlined to us by our rapporteurs.
Jernbanetransporten kan ikke konkurrere i fragtsektoren imod landevejstransport, hvis den tjeneste, den kan tilbyde, tager 67 timer for en strækning på 850 km sammenlignet med 13 timer i lastbil.
Rail cannot compete in the freight sector against road haulage if the service it has to offer takes 67 hours to travel 850 kilometres in comparison with 13 hours by truck.
Men min gruppe erkender, at der hersker bekymring blandt jernbanearbejdere, for når alt kommer til alt er det, vi foreslår, en ændring af tilgangen, der er ret så radikal.
However, my group recognises that there are concerns amongst railway workers — after all, we are proposing a shift in emphasis that is quite radical.
Derfor har vi støttet en mere forsigtig tilgang til indførelsen af frie markedsregler på andre områder end fragten forbundet med socialsikringsforanstaltninger og med forpligtelsen til at yde offentlige tjenester som en høj prioritet.
This is why we have supported a more guarded approach to the introduction of free market rules in other areas outside of freight, coupled with social protection measures, and with the public service obligation a high priority.
Vi har i dag en mulighed for at lægge grunden til en ny jernbanetidsalder i det nye årtusinde.
We have an opportunity today to lay the foundations for a new railway age in the new millennium.
Min gruppe bifalder . denne mulighed og støtter Kommissionen og vores ordførere i deres bestræbelser på at sikre fremtiden for Europas jernbaner.
My group welcomes that opportunity and supports the Commission and our rapporteurs in their efforts to secure a future for Europe's railways.
Mcintosh (PPE). — (EN) Hr. formand, det er mig en stor glæde at hilse de kommissionsforslag velkommen, der er blevet forelagt for os her i aften, og som har til formål at liberalisere Europas jernbaner og åbne markederne for større konkurrence.
Mcintosh (PPE). — Mr President, it gives me great pleasure to welcome the Commission proposals presented to us this evening with the intention of liberalising European railways and opening up the markets to greater competition.
Jeg vil gerne benytte mig af denne lejlighed til at lykønske begge ordførere med det usædvanligt hårde arbejde, de har lagt i deres respektive betænkninger.
I would like to take this opportunity to congratulate both rapporteurs on the exceptionally hard work they have put in on each report.
Med den britiske kommissærs tilstedeværelse her i aften glæder det mig særlig at anerkende et historisk øjeblik, hvor Kommissionen har indhentet briterne, idet briterne var de første til at liberalisere deres jernbanenet, hvilket dengang var et modigt skridt, der forvarslede disse forslag fra Kommissionen, og efter min mening førte til meget positive resultater, det vil sige flere passagerer, der rejser med tog, mere fragt, der transporteres med tog, og således væk fra vejene, hvorved der nås høje sikkerhedsniveauer.
It gives me particular pleasure, in the presence of the British Commissioner here tonight, to recognise a historic moment at which the Commission has caught up with Britain; Britain being the first country to liberalise its railway network, which was, at the time, a brave move, foreshadowing these Commission proposals, and bringing, in my view, very positive results: more passengers travelling by train, more freight travelling by rail and therefore off the roads, with high levels of safety achieved.
De vigtigste forslag, der er indeholdt i Kommissionens forslag og hr. Sarlis' og hr. Swobodas betænkninger og de tre væsentligste udviklinger, er meget velkomne: større gennemsigtighed ved at adskille infrastrukturforvaltningen og udførelsen af jernbanetransport, ved at tage infrastruktur, passager- og fragtoperationerne og placere dem i særskilte enheder af regnskabsmæssige årsager, ved at udvide den nuværende E-ordning for udstedelse af licenser til internationale operatører til at drive alle jernebanesektorer, både nationale og internationale over hele Den Europæiske Union, og ved at basere sportaksering og tildeling af kanaler på principper om, hvordan takster bør fastsættes, og hvilke betingelser der bør gælde for tildeling af kanaler.
The main proposals contained in the Commission proposals and Mr Sarlis' and Mr Swoboda's reports, and the three main developments, are very welcome: greater transparency, separating the provision of the infrastructure from the operation of services on it; for accounting purposes, taking infrastructure, passenger and freight operations and putting them into separate business units; extending the current E regime for licensing international operators to all rail sectors, both domestic and international, across the European Union; making track charging and train path allocation based on principles regarding how the charges should be set and what conditions should apply in the allocation of train paths.
Jeg bifalder disse forslag og udviklinger henimod en liberalisering af jernbanesektoren.
I welcome these proposals and the developments towards the liberalisation of the rail sector.
Men der er kun tale om beskedne skridt.
But these are modest steps.
Vi mener, at vi burde have taget nogle meget større skridt for at åbne det europæiske marked for alle typer af international fragt.
We think we should have progressed much further to open up the European market for all types of inter national freight.
Udfordringen er at gøre dette til et virkeligt indre marked for europæiske jernbaner.
The challenge is to make this a truly single market for European railways.
Der er behov for at gøre mere, især hvad angår systemet til udstedelse af licenser, der kræver, at operatørerne deltager i visse fælles netaftaler og løser spørgsmålet om prisfastsættelse på basis af marginalomkostninger.
More needs to be done, especially on the licensing system, requiring operators to participate in certain common arrangements for networking and resolving the question of marginal cost pricing.