natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionen har siden 1984 fulgt nogle kriterier for vurderingen af støtte til luftfartsselskaber. Disse kriterier fastsattes i bilag IV i memorandum nr. 2 om civil luftfart: Fremskridt mod en udvikling af Fællesskabets lufttransportpolitik (KOM(84)0072).
In 1984 the Commission established criteria for the evaluation of state aids for air carriers, set out in Annex IV of Memorandum No. 2 entitled Civil aviation: progress towards the development of a Community air trans port policy (COM(84)0072 final).
I 1993 nedsattes der et ekspertudvalg om civil luftfart, som i sin rapport af 1. februar
In 1993 a 'Comité des Sages' (committee of experts) on civil aviation was set up, which, in its report published on 1 February 1994,
Denne politik blev ændret betydeligt ved udstedelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 2409/92 [6] om billetpriser og rater inden for luftfart, der indgår i den luftfartspakke, som vedtoges i juni 1992. Forordningen indebærer generel ind førelse af princippet om dobbelt afslag.
The policy was substantially modified by Council Regulation 2409/92/EEC [6] on fares and rates for air services, part of the 'air transport package' adopted in June 1992 and seeking to establish the double disapproval principle on a general basis.
Luftfartsselskaberne kan herefter frit fastsætte priser, som træder i kraft, medmindre begge de medlemsstater, der betjenes af de pågældende flyforbindelser, nægter at godkende dem.
Fares are to be freely set by the airlines, and come into force only if the authorities of neither of the Member States concerned by the link raise objections.
Denne ordning trådte i kraft den 1. januar 1993 og inde holder visse sikkerhedsklausuler med sigte på at undgå urimeligt høje eller meget lave priser (dumpingpriser).
This system took effect from 1 January 1993 and provision is made for certain safeguards intended to avoid excessive or excessively low (dumping-priced) fares.
Medlemsstaterne har således ret til at anmode om ophævelse af en basisbilletpris.
cerned nor the Commission has submitted a reasoned disapproval.
Kommissionen træffer endelig afgørelse i klagesager.
In cases of dispute, the Commission will take the final decision.
Denne rådsforordning (2409/92) anvendes kun på luftruter Inden for Fællesskabet.
This Regulation (2409/92/EEC) applies solely to ¡ntra-Community routes.
Europa-Parlamentet har vedtaget mange betænkninger, hvori det understreger betydningen af en fælles luftfart spolitik for at skabe større konkurrence mellem virksomhederne i denne sektor med afskaffelse af det hidtil dominerende bilaterale og multilaterale aftalenet.
In numerous reports the EP has emphasized the need for a common policy on air transport providing greater free dom of competition for airline companies and putting an end to the dominance of the bilateral and multilateral agreements which have hitherto governed this sector.
Dette må ikke gå ud over kvaliteten af de ydelser, brugerne får tilbudt.
This should not happen, however, at the expense of the quality of the services offered to passengers.
Europa-Parlamentet har stillet en række ændringsforslag med det formål at knytte præcise betingelser til Kommissionens mulighed for at udstede forordninger vedrørende aftaler, vedtagelser eller samordnet praksis, og nærmere betegnet dels at forpligte Kommissionen til at offentliggøre sin tekst og høre Parlamentet, inden den vedtager en forordning, og dels at opnå at den forordning, som ændringsforslagene vedrørte, skal revlderes senest den 1. januar 1998 (A3-0140/92).
The EP has tabled a number of amendments seeking to establish specific conditions for the Commission to adopt regulations concerning agreements, decisions or con certed practices, to ensure that before adopting a regulation the Commission publishes the text thereof and con sults the EP and to ensure that the above regulation is reviewed by 1 January 1998 at the latest (A3-0140/92).
Parlamentets ændringsforslag er imidlertid ikke overtaget i Rådets endelige tekst (forordning nr. 2411/92, jf. ovenfor).
However, the EP's amendments were not embodied in the final version adopted by the Council (Regulation 2411/92).
Med hensyn til liberaliseringen af luftfartsselskabernes priser er det Europa-Parlamentets opfattelse, at selskaberne bør respektere loven om udbud og efterspørgsel og sam tidig drage omsorg for, at der herved tages hensyn til deres udgifter på længere sigt.
With regard to the liberalization of fares, the European Parliament takes the view that these should comply with the law of supply and demand, while taking account of carriers' longterm costs. Competitive fares should not be achieved at the cost of relaxing safety standards.
Konkurrencedygtige priser må ikke medføre, at der slækkes på sikkerheden.
The EP has taken a clear stand against any idea of car rying out in Europe the type of deregulation practised in the air transport sector in the USA. It does, however, sup
LUFTTRANSPORT: TRAFIK OG SIKKERHED
AIRTRANSPORT: AIR TRAFFIC AND SAFETY RULES
PROBLEMSTILLINGEN overbelastning og krise inden for lufttrafik KOM(95)0318 af 5.7.1995) [1] til talsmand for oprettelse af et organ, der skal have beføjelser inden for den strategiske planlægning af trafikstrømmene, integrering af ATFM-teknikker (center for forvaltning af flytrafikken) og for indførelse af retfærdige bestemmelser for adgang til luftrummet.
Parliament entitled 'Commission Communication on con gestion and crisis in air traffic' (COM(95)0318 final of 5 July 1995) [1], the Commission calls for the establishment of an organization responsible for strategic planning of traffic flows, integration of ATFM techniques (centre for the management of air traffic flows) and for the establish ment of equitable rules on access to air space.
Det skal desuden også med denne struktur være muligt at forbedre samarbejdet mellem de forskellige aktører i sektoren og at forvalte krisesituationerne ikke blot politisk men også operationelt.
This struc ture should also be able to promote greater cooperation between the various participants in the industry and to manage crises politically as well as simply operationally.
Hovedformålet må være ved hjælp af alle disse forbedringer at sikre en fleksibel forvaltning af luftrummet.
The increase in competition arising from the liberalization of air trans port may cause further problems.
Myndighedernes reaktion på dette problem er flyve kontrol med det formål at styre luftfartøjernes bevægelser i et bestemt (kontrolleret) luftrum for at sikre trans portsikkerheden.
The public authorities' response to this problem is air traffic control, that is, a state-run service whose purpose is to regulate the movement of aircraft within a given (controlled) airspace so as to guarantee the safety of air transport.
Denne offentlige tjeneste varetages af specialiserede nationale organer, men der er et akut behov for international integration i sektoren, både i form af overdragelse af den direkte varetagelse af tjenesten til internationale organer og i form af integration og harmonisering af kontrolsystemerne.
Although this service is provided by appropriate national bodies, there is a pressing need for international integration of the sector either by transferring the actual exercise of the function to international bodies or by coordinating and harmonizing control systems.
Den teknologiske udvikling har bidraget til at ændre filosofien bag flyvekontrollen, som fra styring nu tenderer i ret ning af regulering af lufttrafikken. Denne ændring kan kort sammenfattes som overgang fra flyvekontroltjeneste (ATC) til lufttrafikregulering (ATFM) og videre til satellitregulering af lufttrafikken.
Technological development has finally contributed to a new approach to air traffic control, which is no longer based on regulation but increasingly on management of air navigation.
Imidlertid har flyvekontrolsystemet vist sig at have sine begrænsninger.
The system of air traffic control is now showing its limitations.
Den positive udvikling i perioden 19861994 vendte i begyndelsen af 1995: ATC's andel af de samlede driftsomkostninger er øget betydeligt, og omkostningerne i forbindelse med forsinkelser, som skyldes ATC, skønnes at andrage mellem 1,2 og 2 mia ecu årligt.
The positive ten dencies of the period from 1986 to 1994 have taken a backward turn since early 1995; the share of running costs taken up by ATC has increased significantly and the cost of delays attributable to ATC are still estimated at between ECU 1.2 and 2 billion per annum.
Fællesskabet deltager med sine EURET- og ATLAS-pro-grammer i udviklingen af teknologier til flyvekontrol og til specifikke applikationer med henblik herpå.
Through its EURET and ATLAS programmes, the Community is involved in developing technologies applicable to air traffic control and specific applications in this area.
Som anført i Christophersen-rapporten vil Kommissionen som led i politikken med transeuropæiske net snarest muligt forelægge fem forslag vedrørende højteknologiprojekter, herunder et forslag om ordningen for regulering af lufttrafikken. Systemet vil benytte sig af det verdensomspændende satellitnavigationssystem (GNSS), som beskrives i Kommissionens meddelelse "Satellitbårne navigationsydelser: En europæisk Strategi" (KOM(94)0248) [2].
As mentioned in the Christophersen report, the Commission will, as soon as possible, submit as part of the transEuropean networks policy five proposals for high-technology projects, including one on the air traffic management system.
Det europæiske system bør kunne oplyse den korrekte position for ethvert luftfartøj til alle autoriserede brugere, først og fremmest kontrolorganerne.
The European system should supply any authorized user and, first and foremost, control bodies with accurate information on the positions of all aircraft.
Desuden skal der henvises til Rådets direktiv 94/56/EF af 21. november 1994 om fastlæggelse af de grundlæggende principper for undersøgelse af flyhavarier og flyvehændelser inden for civil luftfart, hvis formål er tilvejebringelse af en hensigtsmæssig juridisk ramme for de kompetente instanser med henblik på sådanne situationer.
Council Directive 94/56/EC [3] of 21 November 1994 establishing the fundamental principles governing inquiries into accidents and incidents in civil aviation seeks to provide the competent authorities with a legal framework appropriate to such cases.
På det politiske plan har Europa-Parlamentet altid fulgt problemerne med flyvekontrollen opmærksomt i bevidst heden om flyvekontrollens betydning for gennemførelsen af en fælles politik for transport og sikkerhed. Det har navnlig støttet harmoniseringen og integreringen af kon trolsystemerne samt etableringen af én enkelt kon trolmyndighed med Eurocontrol som det grundlæggende udgangspunkt.
At a political level, the European Parliament has always closely followed issues relating to air traffic control, aware of its importance for the achievement of a common trans port and safety policy.
Parlamentet erkender, at så længe der ikke er oprettet en ordning for forvaltning af lufttrafikken, bør de eksisterende nationale ATC-strukturer hurtigst muligt integreres og standardiseres.
Pending the establishment of such an air traffic control system the European Parliament recognizes in the short term the urgent need to continue with the integration and harmonization of the ATC structures existing at national level.
Europa er det eneste område med tæt lufttrafik, hvor kon trollen ikke varetages af ét enkelt kontrolorgan, og det giver problemer af teknisk art (inkompatibilitet mellem systemerne, mangelfuld radardækning), af social art (personalets retlige status) og af institutionel art (intet fælles forskningscenter).
Europe is the only high-density air traffic area in which control is not the responsibility of a single control body, and this leads to specific problems: technical problems (incompatibility of systems, lack of radar coverage), social problems (the legal status of personnel) and institutional problems (the absence of a joint research centre).
For at imødegå problemet med koordinering undertegnede fem europæiske lande den 13. december 1960 den internationale konvention om sam arbejde vedrørende luftfartssikkerhed, som nu i alt 17 lande har undertegnet.
In an attempt to solve the problem of coordination, on 13 December 1960 five European countries signed the International Convention Relating to Cooperation for the Safety of Air Navigation, to which 17 countries have so far acceded.
Konventionen, som revideredes gennemgribende i 1981, har medført oprettelse af Den Europæiske Organisation for Luftfartssikkerhed (Eurocontrol), som består af Den Stående Kommission og Eurocontrol-Agenturet. Betegnelsen Eurocontrol anvendes både om konventionen og om organisationen.
The Convention, which was extensively amend ed in 1981, led to the establishment of the European Organization for the Safety of Air Navigation, which includes the Permanent Commission and Agency of Air Traffic Services.The term EUROCONTROL refers to both the Convention and the Organization.
Organisationen beskæftiger sig med fastlæggelsen af langsigtede mål for lufttrafikken samt med koordineringen af nationale politikker og fremme af erhvervsuddannelse.
The Organization is responsible for planning the longterm objectives of air navigation, coordinating national policies and promoting vocational training.
Endvidere behandler den de ændringsforslag til regionale planer, der skal forelægges ICAO, og fastsætter og opkræver på sig natarstaternes vegne overflyvningsafgifterne.
It also examines amendments to regional plans to be submitted to the ICAO, and establishes and distributes route guides on behalf of the con tracting states.
[1] Beslutning i betænkning: A4-0266/95 [2] Beslutning i betænkning: A4-0088/94 [3] Samarbejdsprocedure: SYN0519 (LEG=4)
[1] Resolution: A4-0266/95 [2] Resolution: A4-0088/94 [3] Cooperation procedure: SYN0519 (LEG=4)
EF-traktatens artikel 84, stk. 2, gælder for både markedsadgang og konkurrence.
Article 84(2) of the EC Treaty applies to both market access and competition.
Denne undtagelse gælder ikke blot for visse aftaler af teknisk karakter og andre særtilfælde, men også for gruppefritagelser for linjekonferencer, når visse betingelser er opfyldt.
Not only are exceptions made for certain technical agree ments and other individual cases but, in addition, block exemptions are granted, under certain conditions, for liner conferences.
Artikel 85-87 supplerer den juridiske ramme for konkurrencen, og traktatens bestemmelser om fri udveksling af tjenesteydelser omfatter nu også markedsadgangen.
Articles 85 to 87 supplement the legal framework govern ing competition and the Treaty provisions applicable to freedom of movement for services add to the legal frame work relating to market access.
En anden undtagelse, der omfatter en hel kategori, er givet til "konsortier" indgået mellem linjerederier i over ensstemmelse med forordning nr. 479/92 [1].
A further group exemption was granted in favour of 'consortia' between liner shipping companies by Regulation 479/92 [1].
Om kon sortierne vedtog Kommissionen den 20. april 1995 forordning (EF) 870/95 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på visse kategorier af aftaler, vedtagelser og samordnet praksis mellem linjerederier (konsortier) i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 479/92.
Still in the area of consortia, on 20 April 1995 the Commission adopted Regulation 870/95/EC on the application of Article 85(3) of the Treaty to certain categories of agreements, decisions and concerted practices between shipping companies by virtue of Council Regulation 479/92/EC.
Det grundlæggende mål er anvendelsen af princippet om fri bevægelighed for varer inden for søtransport i Unionen med henblik på at føre en effektiv politik over for tredje lande.
The aim is to apply the principle of free movement of services to sea transport in the Union, so that an effective policy can be pursued in relation to third countries.
Ved gennemførelsen af den frie bevægelighed skal de konkurrencebestemmelser, der findes i traktatens artikel 85 og 86, overholdes.
Free movement must take place in compliance with the com petition law enshrined in Articles 85 and 86 of the Treaty.
Samtidig med konkurrencereglerne er der vedtaget foranstaltninger om markedsadgang.
Measures relating to market access were adopted at the same time as those relating to competition.
Således blev for ordning nr. 4055/86 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser på søtransportområdet mellem medlemsstater og tredjelande [2] integreret i søfartspakken.
Regulation 4055/86 applying the principle of freedom to provide services to sea transport between the Member States and between Member States and third countries [2] was adopted as part of the maritime transport package.
De restriktioner, som gælder for rederierne i EU, blev afskaffet i en overgangsperiode; også fremtidige aftaler om lastfordeling er forbudt bortset fra særlige tilfælde på linjefragtens vedkommende.
It abolishes, for a transitional period, the existing restrictions on Community shipowners and prohibits future cargo-sharing arrangements with third countries other than for liner shipping in exceptional circumstances.
Forordning (EØF) 4058/86 om samordnede foranstaltninger til sikring af fri adgang til fragter i oceanfarter giver EU hjemmel til at iværksætte modforanstaltninger over for restriktive foranstaltninger, der hindrer Fælles skabets rederier eller fartøjer, som er registreret i et EU-land, i at få fri adgang til fragt.
Regulation 4058/86/EEC concerning coordinated action to safeguard free access to cargoes in ocean trade enables the Union to take measures to dissuade European Union shipping companies or ships registered in Member States from adopting practices restricting free access to cargoes.
På konkurrenceområdet er der siden 1985 blevet truffet en lang række initiativer.
Many initiatives have been taken since 1985 in the area of competition.
I sit memorandum af 19. marts 1985, "Fremskridt hen imod en fælles transportpolitik -transport ad søvejen", fremlagde Kommissionen forslag til foranstaltninger for visse former for transport til og fra havne. Forslagene omhandlede navnlig fjernelse af kon kurrenceforvridning mellem transportmåderne for gods.
In its Memorandum of 19 March 1985 entitled 'Progress towards a common transport policy -maritime transport' the Commission put forward proposals on certain types of transport to and from seaports with a view, inter alia, to eliminating distortions of competition between different methods of goods transport.
Kommissionen forelagde derefter en meddelelse til Rådet om støtteforanstaltninger for Fællesskabets handelsflåde (KOM(89)0266). Formålet med disse foranstaltninger var:
The Commission later submitted a communication to the Council on measures to support the Community fleet (COM(89)0266).
— fuldt ud at udnytte den eksisterende lovgivning om søtransport til at bekæmpe protektionismen på verdens plan;
— to make full use of the opportunities provided under existing legislation on maritime transport to combat protectionist policies around the world;
— at skabe en moderne og teknologisk veludstyret flåde i EU;
— to create a Community fleet which was modern and technologically well-equipped;
Selv om Rådet ikke godkendte memorandummet, havde dette alligevel en positiv effekt ved at henlede opmærksomheden på, at den foruroligende nedgang, som EF's handelsflåde dengang befandt sig i, ikke kun skyldtes de globale økonomiske lavkonjunkturer.
Although not adopted by the Council, the above-mentioned memorandum had the advantage of demonstrating that the alarming and disproportionate decline being suffered by the Community fleet at the time was not only a result of the world economic crisis.
Andre årsager var faldende konkurrenceevne og en række tredjelandes anvendelse af restriktiv praksis (f.eks. indførelse af kvoter).
It was due also to a loss of competitiveness and an increase in restrictive practices by third countries (for example the imposition of quotas).
— at nedskære rederiernes driftsomkostninger (SEK (89)0921).
— to reduce companies' overheads (SEC(89)0921).
De fire forslag til forordning, som Kommissionen frem lagde sammen med memorandummet, udgjorde en sam menhængende søfartspakke, der havde til formål at udforme en ikke-protektionistisk politik, som skulle sikre kommercielle principper i den internationale søfart.
The four regulations which the Commission presented together with the memorandum made up a coherent'maritime transport package' aimed at pursuing a non-protectionist policy which would safeguard the application of commercial principles to international maritime transport.
Rådet kunne ikke i forbindelse med vedtagelsen af oven nævnte første pakke af foranstaltninger godkende Kom missionens forslag vedrørende udøvelse af cabotage, som ville indebære, at rederier fik adgang til søtransportmarkedet mellem havne i en medlemsstat, hvor de ikke var hjemmehørende.
When it adopted the first set of measures referred to above, the Council was unable to accept the Commission proposal on allowing maritime cabotage, which gave nonCommunity transport operators access to maritime trans port between ports of a Member State.
Efter langvarige forhandlinger i Rådet (transportministrene) vedtoges i juni 1992 en pakke af foranstaltninger vedrørende gradvis liberalisering af denne form for tjenesteydelser.
Following lengthy negotiations, the Transport Ministers decided in June 1992 on a package of measures concerning the progressive liberalization of this type of service.
Med Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 af 7. december 1992 [3] godkendtes fra den 1. januar 1993 definitivt princippet om liberalisering af cabotage for EF-redere, der sejler med fartøjer registreret i en medlemsstat. Dette liberaliseringsprincip er imidlertid underlagt en række midlertidige fritagelser for tjenesteydelser I Middelhavet og langs Atlanterhavskysten i Spanien, Portugal og Frankrig:
Finally, Council Regulation 3577/92/EEC of 7 December 1992 [3] laid down definitively the principle of liberalization of maritime cabotage from 1 January 1993 for Community shipowners operating vessels registered in a Member State.
Den 22. december 1986 vedtoges forordning (EØF) nr. 4056/86 og nr. 4057/86 som udgjorde en Integrerende del af skibsfartspakken. I den første af disse forordninger fastsattes gennemførelsesbestemmelserne for kon kurrencereglerne for international søtransport til og fra en eller flere havne i Fællesskabet, som skulle sikre, at der ikke udøvedes illoyal konkurrence gennem restriktive aftaler.
Regulations 4056/86/EEC and 4057/86/EEC, which formed part of the maritime transport package, were adopted on 22 December 1986.
Den anden forordning omhandlede illoyal prispolitik inden for søtransport og indeholdt en række bestemmelser, som åbnede mulighed for, at de redere, der mente sig skadet eller truet af illoyale prisfastsættelser, eller medlemsstaterne selv kunne klage til Kommissionen. sionen.
The second, which dealt with unfair pricing practices, provided for a series of measures enabling shipowners who considered themselves to have been affected or threatened by unfair pricing practices or by the Member States themselves to bring complaints before the Commission.
For at kunne træffe afgørelse om liberalisering af cabotage var det nødvendigt at tage stilling til et vigtigt spørgsmål, nemlig udformningen af lovgivningen om fartøjer, der udøver denne form for tjenesteydelser.
A fundamental point of controversy with regard to the liberalization of cabotage was the need to decide which
De fælles politikker
Common policies legislation applied to vessels providing services of this type.
EUROPA-PARLAMENTETS ROLLE søhavne, som sikrer, at der tages hensyn til samtlige EU-havnes interesser.
existing in this sector, this difficulty could only be over come if the Union formulated a common seaports policy which ensures that the interests of all the Member States' seaports are taken into account.