natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Endelig var Europa-Parlamentet ikke fuldt ud overbevist om, at de bevillinger, som Samhørighedsfonden råder over, vil være tilstrækkelige til at sikre opfyldelse af konvergenskravene.
It also asked, with some concern, whether resources made available to the Fund would be sufficient to enable Member States to meet convergence criteria.
Europa-Parlamentet fik med vedtagelsen af forordningen om oprettelse af Samhørighedsfonden for første gang efter ratificeringen af Maastrichttraktaten mulighed for at gøre brug af sine beføjelser i henhold til artikel 130 D, som foreskriver samstemmende udtalelse fra Europa-Parlamentet om oprettelse af Samhørighedsfonden.
After the Maastricht Treaty came into force, the adoption of the regulation on the creation of the Cohesion Fund was Parliament's first opportunity to exercise its powers under Article 130d, when it was required to give its assent to the Fund's creation.
[1] Procedure med samstemmende udtalelse: AVC0943 (LEG=3) [2] Høringsprocedure: CSA0443 (LEG=3) [3] Beslutning i betænkning: A4-0126/95
[1] Assent procedure: AVC0943 (LEG=3) [2] Consultation procedure: CSA0443 (LEG=3) [3] Report: A4-0126/95
Artikel 3, litra f, og afsnit IV (artikel 74-84) i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab indeholder bestemmelser om den fælles transportpolitik.
The common transport policy is governed by Article 3(f) and Title IV (Articles 74 - 84) of the Treaty establishing the European Community.
Navnlig traktatens artikel 75 indeholder bestemmelser om denne politiks indhold, og artikel 84, stk. 1, begrænser dette afsnits anvendelse til transporter ad landeveje, med jern bane og ad sejlbare vandveje.
More specifically, Article 75 sets out the substance of the policy, and Article 84(1) restricts the scope of the title to road, rail, and inland waterway transport.
Samarbejdsproceduren finder anvendelse på retsakter vedtaget på grundlag af dette afsnit.
The cooperation procedure applies to legislative provisions adopted in the context of this Title.
Den beskæftiger sig med tre grundlæggende aspekter: kvalitetsforbedring baseret på indførelsen af integrerede systemer, der gør brug af nye teknologier og bidrager til miljøbeskyttelse og sikkerhed; forbedring af det indre markeds funktion, hovedsagelig ved at begunstige den intermodale konkurrence under samtidig bevarelse af de sociale bestemmelser; udvikling af den eksterne dimension med det mål at sikre kvaliteten af forbindelser med tredjelande og skaffe fællesskabsvirksomheder adgang til de eksterne markeder.
of integrated systems and exploiting new technologies, which also contribute to environmental protection and safety, improvement of the functioning of the single market, consisting mainly in promoting competition between modes of transport, whilst safeguarding social standards, and the development of the external dimension by improving transport links with third coun tries and fostering the access of Community operators to outside markets.
For så vidt angår luft- og søfart, fastsættes det I artikel 84, stk. 2, at Rådet med kvalificeret flertal kan træffe beslutning om, hvorvidt, i hvilket omfang og på hvilken måde passende bestemmelser vil kunne fastsættes på dette område.
With regard to air and sea transport, Article 84(2) stipulates that the Council may decide, by a qualified majority, whether, to what extent, and by what procedure provisions may be laid down.
Til trods for Kommissionens bestræbelser blev der kun gjort få fremskridt inden for den fælles transportpolitik ind til midten af 1980'erne.
Despite the Commission's efforts, little was achieved in the common transport policy until the second half of the 1980s.
Vejen for en fællesskabslovgivning på transportområdet, åbnedes med Domstolens dom af 22. maj 1985 i sag 13/83 anlagt af Europa-Parlamentet mod Rådet for manglende vedtagelse af de foranstaltninger til gennemførelse af den fælles transportpolitik, der er fastsat i traktaten.
The way towards Community legislation in the transport sector was opened up by the ruling of the Court of Justice of 22 May 1985 in connection with the proceedings (Case 13/83) instituted by the European Parliament against the Council for failure to adopt the measures implementing the common transport policy as provided for in the Treaty.
Med denne dom blev Rådet dømt for at have undladt at sikre den frie udveksling af tjenestey delser inden for internationale transporter og for ikke at have fastsat de nødvendige betingelser for at give ikkehjemmehørende transportvirksomheder adgang til interne transportopgaver i en medlemsstat.
In the judgment it handed down, the Court found against the Council because the latter had omitted to give effect to the freedom to provide international transport services and neglected to specify the conditions whereby non-resident carriers could have access to national transport services in a Member State.
Domstolen konstaterede desuden, at der ikke fandtes et sammenhængende sæt bestemmelser, der kunne betegnes som en fælles transportpolitik, og understregede, at der skulle have været vedtaget sådanne bestemmelser inden den 31. december 1969.
The Court also noted that there was no coherent set of rules which could be termed a common transport policy and maintained that the necessary steps should have been taken by 31 December 1969.
Følgelig anmodede Dom stolen Rådet om at gennemføre disse foranstaltninger inden for en rimelig frist.
It accordingly called on the Council to implement the measures within area sonable period.
Målet med den fælles transportpolitik er på den ene side at gennemføre det indre marked på området, hvilket kan siges at være sket allerede, i det mindste for så vidt angår vedtagelsen af generelle bestemmelser vedrørende fri bevægelighed for tjenesteydelser for alle transportformers vedkommende, og på den anden side at udstede foranstaltninger til gennemførelse af såkaldt bæredygtig mobilitet.
The common transport policy covers both the completion of the internal market in the sector, which can be said to have been achieved, at leaast as far as the adoption of general rules concerning the free movement of services by means of all modes of transport is concerned, and the introduction of measures to ensure 'sustainable mobility'.
Sidstnævnte er et princip for transport systemets opbygning, hvormed sigtet er at optimere energiforbruget samt transporttider, transportstrækninger og transportvilkår.
This is a principle for the organization of the transport system, the aim of which is to optimize energy consumption.
Internaliseringen af infrastrukturomkostningerne, dvs. fjernelsen af de konkurrenceforvridninger mellem transportformerne, der skyldes, at disse omkostninger fejlagtigt er blevet pålagt transportvirksomhederne, samt, når det gælder selve transportsystemet, kombineret transport og interoperabilitet er naturlige følger af bæredygtig mobilitet. De her anførte mål genfindes i de to nedenfor beskrevne kommissionsdokumenter.
The corollaries of sustainable mobility are the internalization of infrastructure costs, i.e. the elimination of the distortions of competition between modes wh'ch are the consequence of allocating these costs to the carrier and, in terms of systems, combined trans port and interoperability.
Suppleret med satellit systemer vil dette system sikre sektorens operatører informations-, radiostyrings- og telekommunikationstjenester, som er tilpasset de forskellige transportformer, men udformet med henblik på operationel Integration.
This, combined with the navigation and services, struc tured for the various modes of transport, but designed to be operationally integrated.
I november 1985 godkendte Rådet tre overordnede ret ningslinjer og et arbejdsprogram benævnt "Master Plan".
In November 1985 the Council of Ministers adopted three major guidelines and a programme of action known as the 'Master Plan'.
Retningslinjerne vedrørte etablering af et frit marked (uden kvantitative restriktioner) senest i 1992, forhøjelse af de bilaterale kontingenter og af fællesskabskvoterne og fjernelse af konkurrenceforvridningerne.
The main objectives were as follows: creation of a free market (with out quantitative restrictions) by 1992; an increase in bilateral and Community quotas; elimination of distortions of competition.
Master Planen fastsatte de mål, der skulle nås inden den 31. december 1992, inden for ikke blot markedet for landtransport, men også markedet for sø- og lufttransport: fastlæggelse af infrastrukturer af fællesskabsinteresse, forenkling af kontrollen og formaliteterne ved grænserne og forbedring af sikkerheden.
The Master Plan established objectives to be achieved by 31 December 1992 relating to the organization of the market in land, sea and air transport. These objectives were: introduction of Community infrastructures, the streamlining of border controls and formalities and improved safety.
Den 2. december 1992 vedtog Kommissionen sin hvidbog om den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling (KOM(92)0494).
On 2 December 1992, the Commission adopted the White Paper on the future development of the com mon transport policy (COM(92) 0494) [1].
Dette dokument er en milepæl i den fælles transportpolitik, idet det markerer overgangen fra en sektorspecifik politik for de forskellige trans
This document constitutes a watershed in the common transport policy in that it marks a change from a sector-based approach to the different modes of transport to integration centering on sustainable mobility.
Europa-Parlamentet har altid med stort flertal krævet en global udformning af Fællesskabets transportpolitik som forudsætning for ethvert fremskridt i retning af øget økonomisk integration.
The vast majority in the EP have always advocated a global approach to the common transport policy, believing this to be the key to any progress towards greater economic integration.
Dets ovenfor beskrevne sagsanlæg mod Rådet satte kraftigt skub i gennemførelsen af den fælles politik.
The EP's legal action against the Council (see above) did much to bring the common policy into being.
Med hensyn til det specifikke spørgsmål om transporttelematik udtalte Europa-Parlamentet sig med beslutning af 29 juni 1995 [2] om Kommissionens ovenfor beskrevne meddelelse.
Common policies applications for transport in its resolution of 29 June 1995 [2] on the abovementioned Commission Communication.
I beslutningen, hvori Europa-Parlamentet stiller sig positivt til Kommissionens initiativ, opfordres Kom missionen til i så høj grad som muligt at involvere private, til at opstille en retlig ramme for samarbejdet mellem de forskellige berørte nationale myndigheder og til at være særlig opmærksom på myndigheder med ansvar for offentlig transport, som er tilbøjelige til at indskrænke mobiliteten.
It expressed its approval of the Commission's initiative and called on the Commission to involve the private sec tor as soon as possible in drawing up a legal framework for the collaboration of the various national governments involved and to devote particular attention to applications concerning public transport and those likely to reduce traffic.
Beslutningen lægger særlig vægt på miljøspørgsmålet, som sættes i forbindelse med den såkaldte internalisering af omkostningerne, og rejser spørgsmålet om transportpolitikkens sociale følger for såvel sektorens ansatte som for bevægelseshæmmede brugere. Desuden understreger beslutningen behovet for at tage særligt hensyn til randområders, øområders og andre isolerede områders transportproblemer og udtryk ker ønske om, at liberaliseringen af tjenesteydelserne led sages af foranstaltninger til harmonisering af den nationale lovgivning, navnlig for så vidt angår de sociale aspekter og sikkerheden.
The resolution lays particular emphasis on the environment and the related question of internalization of costs, as it is termed, raises the issue of social policy in the transport sector as regards both employees and users hampered by reduced mobility; it also points to the need to devote special attention to transport problems in outlying, island, or other isolated regions, and expresses the hope that liberalization of services will be accompanied by measures to harmonize national legislation, not least where the social aspects and safety are concerned.
Med forordning (EØF) nr. 3118/93 af 25. oktober 1993 [3] vedtog Rådet endelig en ordning for liberalisering af cabotagekørsel inden for vejgodstransport. Den nye ord ning omfatter følgende elementer:
— during a transitional period up to 30 June 1998 cabotage may be carried out without national quantitative restrictions, but under a Community system of authorizations and quotas;
— I en overgangsperiode, hvor ordningen indføres grad vis, og som varer indtil den 30. juni 1998, vil cabotage kørsel kunne udføres uden nationale kvantitative restriktioner, men på grundlag af en fællesskabsordning med tilladelser og kontingenter.
The general provisions of the EC Treaty on the introduction of a common transport policy (Articles 3(f), 74 and 75) are applicable.
EF-traktatens generelle bestemmelser om indførelse af en fælles politik på transportområdet (artikel 3, litra f), og artikel 74 og 75) finder anvendelse; desuden indeholder artikel 75, stk. 1, litra a) og b), konkrete bestemmelser om international transport.
In addition, Article 75(1 )(a) and (b) contain provisions specifically concerning international transport.
Også i artikel 61, stk. 1, henvises der til den frie udveksling af tjenesteydelser på transportområdet.
Article 61 (1 ) also refers to the freedom to provide services in the field of transport.
I dommen i sag 13/83 (*4.5.1.) understreger De Europæiske Fællesskabers Domstol forpligtelsen til at ind føre fri udveksling af tjenesteydelser på transportområdet.
In its judgment on Case 13/83 (*4.5.1.), the Court of Justice of the European Communities stressed the obligation to establish freedom to provide services in the field of transport.
— Den endelige ordning for cabotagekørsel vil træde i kraft den 1. juli 1998.
— the definitive cabotage arrangements will enter Into force on 1 July 1998.
Den vil indebære, at enhver trans portvirksomhed, der er etableret i en medlemsstat, og som her har ret til at udføre vejgodstransport, midlertidigt og uden kvantitative restriktioner får adgang til at udføre intern vejgodstransport i en anden medlemsstat.
From that date any carriers meeting the necessary conditions and established in a Member State shall be entitled to operate, on a temporary basis and without quantitative restrictions, national road haulage services in another Member State.
Den fælles transportpolitiks opgave er at skabe et indre transportmarked i Fællesskabet, dvs. at sikre den frie udveksling af transportydelser på lige vilkår for alle de europæiske transportvirksomheder.
The purpose of the common transport policy is to produce a single Community transport market, i.e. to guarantee freedom to provide services under the same conditions for all European transport undertakings.
Fællesskabet har opstillet fælles regler for personbefordring med bus og opnået en vis liberalisering (forordning (EØF) nr. 684/92 [4]. Som for vejgodstransportens ved kommende er der også for personbefordring med bus fastsat visse fælles regler for adgang til erhvervet og gen sidig anerkendelse af eksamens- og kvalifikationsbeviser (direktiv 74/562/EØF og 77/796/EØF).
As far as coach and bus transport Is concerned, com mon rules have been formulated and a measure of liberalization achieved by the Community (Regulation 684/92 [4] As with the transport of goods by road, a number of common provisions concerning admission to the occupation of transport operator and the mutual recognition of diplomas and certificates have been adopted (Directives 74/562 and 77/796).
I juni 1992 vedtog Rådet af transportministre efter lange forhandlinger omsider en gradvis liberalisering fra den 1. januar 1993 af så godt som al cabotagekørsel med passagerer inden for Fællesskabet.
After lengthy negotiations, the Council of Transport Ministers finally decided in June 1992 on the progressive liberalization of virtually all cabotage of passenger transport within the Community, from 1 January 1993.
Det drejer sig om cabotagekørsel med pas sagerer begrænset til rundture uden optagning af nye passagerer undervejs samt visse specielle rutekørsler (grænseoverskridende befordring af arbejdstagere og skoleelever og studerende) Indtil den 31. december 1995.
This concerns passenger road trans port cabotage confined to single-stage routes and certain specialized regular services (trans-frontier transport of workers and students) until 31 December 1985.
Efter denne dato vil cabotagekørsel være tilladt for samt lige former for personbefordring med bus, som ikke kan betegnes som rutekørsel.
Since that date, transport cabotage has been allowed for all non-regular services.
Fællesskabets beslutningsproces med henblik på liberalisering af adgangen til markedet for vejgodstransport har imidlertid været temmelig langsom, og først i juni 1988 vedtog Rådet en forordning om ophævelse fra den 1.1.1993 af de kvantitative begrænsninger for fællesskabskontingenter, bilaterale kontingenter mellem med lemsstaterne og kontingenter for transittransporter til og fra tredjelande.
Legislation adopted to regulate the Community market includes the following: Regulation (EEC) No 3572/90 [1], Council Directives 74/561/EEC and 74/562/EEC, which have been amended several times, imposing certain con ditions regarding the rexercise of the occupation of raod haulage operator (Professional skills, creditworthiness, etc.) and Directive 75/130 laying down rules on combined road/rail transport.
Med hensyn til indlandsskibsfarten er gensidig anerkendelse af nationale bådførercertifikater fastlagt i direk tiv 91/672/EØF [5].
With regard to inland waterway transport, Directive 91/672/EEC [5] governs the mutual recognition of the professional qualifications of carriers of this kind.
Et forslag til direktiv om harmonisering af betingelserne for erhvervelse af nationale bådførercertifikater (KOM(94)0359) er i øjeblikket under vedtagelse.
A proposal for a directive on the harmonization of the conditions for obtaining national boatmasters' certificates (COM(94)0359) is in the process of being adopted.
Den endelige ordning for adgang til markedet er fastlagt i forordning (EØF) nr. 881/92 [2], der indeholder bestemmelser om en bred liberalisering af denne form for trans port. Der er også indført en såkaldt krisemekanisme bestående i de foranstaltninger, der skal træffes i tilfælde af alvorlige forstyrrelser på markedet for vejgodstransport - forordning (EØF) nr. 3916/90.
It took a long time for decisions on liberalizing access to the market in the transport of goods by road to be made, and it was only in June 1988 that the Council adopted a regulation providing for the abolition, from 1 January 1993, of the quantitative restrictions then applicable, i.e. Community quotas, bilateral quotas between Member States, and the quotas applicable to transport in transit to or from third countries.
Blandt de foranstaltninger, der mere direkte tager sigte på gennemførelsen af det indre marked inden for transport ad indre vandveje, indeholder forordning nr. 3921/91 [6] bestemmelser vedrørende liberalisering af cabotage ad indre vandveje, men den særlige situation i sektoren har gjort det nødvendigt at træffe foranstaltninger til afhjælpning af visse fordrejninger.
The measures most directly aimed at the completion of the single market in the inland waterway sector include Regulation No 3921/91 [6], which liberalizes inland water way cabotage, but the particular situation in this sector has necessitated measures to correct certain distortions.
Det har for det første været nødvendigt at tackle problemet med den eksisterende strukturmæssige overkapacitet, hvilket er sket med for ordning (EØF) nr. 1101/89, som løbende tilpasses udviklingen.
First of all it was necessary to tackle the problem of exist ing structural overcapacity, by means of Regulation No 1101/89, which has been constantly updated in response to the changing situation.This problem was tackled by the 'old for new' scheme under which an undertaking which brings new capacities into operation is required to scrap an equivalent capacity or pay a contribution into a special 'scrapping fund'.
De i forordningen fastsatte foranstaltninger bygger på princippet om gammelt for nyt, efter hvilket en virksomhed, der anskaffer sig ny kapacitet, enten skal lade et gammelt fartøj med tilsvarende kapacitet ophugge eller indbetale et erstatningsbeløb til en særlig fond, der skal yde støtte til ophugning.
The surplus capacity in the Community means that particular caution is needed in admitting third country carriers, especially in view of the conclusion of the deliberations on the Main-Danube link.
Fællesskabets overkapacitet gør, at der må udvises særlig forsigtighed med hensyn til adgang for fartøjer fra tredjelande, især på baggrund af færdiggørelsen af Main-Donau-forbindelsen.
In addition, Regulation 3916/90 introduced a'crisis mechanism' with regard to measures to be taken in cases of grave disturbances of the market in goods transport by road - Regulation (EEC) No 4059/89, amended by Regulation No 296/91 laid down the conditions under which non-resident carriers could operate national roadhaulage services within a Member State, i.e. cabotage, which may be defined as access, on a temporary basis and without quantitative restrictions, to national transport services. Cabotage was not completely liberalized but was allowed under a system of quotas allocated to each Member State.
Efter for handlinger inden for rammerne af Centralkommissionen for Sejlads på Rhinen, er der vedtaget en forordning ((EØF) nr. 2919/85 af 17. oktober 1985), som fastsætter
Meanwhile, the ruling by the Court of Justice of 16 July 1992 in the case brought by the European Parliament against the Council (Case C-65/90 - Cabotage) repealed Regulation (EEC) No 4059/89, but upheld the applicability of the repealed Regulation pending the adoption of a new regulation.
Det bør også fremhæves, at der med forordning (EØF) nr. 4059/89, som ændret ved forordning (EØF) nr. 296/91, blev fastsat betingelser for transportvirksomheders adgang til at udføre intern vejgodstransport i en med lemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende, dvs. til at udføre cabotagekørsel, der kan defineres som midlertidig og ikke kvantitetsbegrænset adgang til at udføre interne transporter.
Following negotiation within the Central Commission for the navigation of the Rhine, a regulation was adopted (No. 2919/85 of 17 October 1985) laying down the conditions for access to the arrangements under the Revised Convention for the navigation of the Rhine signed at Mannheim relating to vessels belonging to the Rhine Navigation.
De her omhandlede bestemmelser var ikke ensbetydende med en fuldstændig liberalisering af cabotagekørsel, hvortil der blev givet tilladelse efter et system med kvoter til de enkelte medlemsstater.
Meanwhile the problem became urgent with German unification, which allowed vessels coming from the other Eastern countries access via the former GDR. Negotiations are under way with the countries which are signatories to the Danube Convention and Poland in
Dom stolens dom af 16. juli 1992 efter Europa-Parlamentets annullationssøgsmål mod Rådet (sag nr. C-65/90 - cabotagekørsel) annullerede imidlertid forordning (EØF) nr. 4059/89, dog under bibeholdelse af dens virkninger indtil Rådets vedtagelse af nye bestemmelser på området. det.
Finally, the Council adopted Regulation (EEC) No 3118/93 of 25 October 1993 [3] laying down the conditions under which non-resident carriers may operate national roadhaulage services within a Member State. The new provisions are as follows:
De fælles politikker mellem jernbanevirksomhederne.
Common policies criminatory basis (even with regard to priority services).
Heller ikke brugerrettighederne må være diskriminatoriske.
Fees charged to users must not be discriminatory either.
Der føres nu forhandlinger med landene under Donau-konventionen og Polen om til pasning af de 20 bilaterale aftaler mellem disse lande og EU's medlemsstater med henblik på at undgå risikoen for illoyal konkurrence.
order to revise the 20 bilateral agreements between those countries and the Member States in such a way as to avoid the risk of unfair competition.