natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Set i et irsk perspektiv glæder jeg mig mere generelt over den irske regerings initiativ, som har forsøgt at give private firmaer mulighed for at finansiere større offentlige projekter som et led i partnerskabsordningen inden for den irske økonomi.
From an Irish perspective, I welcome on a broader level the initiative of the Irish Government which has sought to give private firms the opportunity to fund major public projects under the partnership approach within the
Vi må være realistiske, når det gælder status for de europæiske strukturfondes udbetalinger til Irland efter afslutningen af den næste fællesskabsstøtteramme.
Killilea workings of the Irish economy. We must be realistic about the state of play of European Structural Fund receipts for Ireland after the conclusion of the next Community Support Framework.
I år 2006 vil Irland kun modtage 20% af de nuværende bevillinger fra EU's strukturfonde.
In the year 2006, Ireland will be receiving only 20% of its present allocation of EU structural funds.
Den irske regering må tænke på fornyelser og aktivt arbejde på at udtænke nye måder, hvorpå man kan kompensere for reduktionen af bevillinger fra EU's regional- og samhørighedsfonde.
The Irish Government must be innovative and proactive in devising new ways of compensating for the reduction of EU regional and cohesion fund monies.
Jeg glæder mig over den mulighed, som den private sektor får for at spille en væsentlig rolle, når det gælder at finde ud af, hvordan initiativer til offentlige projekter og programmer, der tidligere er blevet finansieret af bevillinger fra EU, i fremtiden bedst kan finansieres af den private sektor.
I welcome the opportunity given to the private sector to have a tangible role in addressing how best public project initiatives and programmes which have previously been funded by EU monies can, in the future, be funded by the private sector.
Repræsentanter for irsk og europæisk erhvervsliv fra de økonomiske og sociale sektorer, der vil komme til at mangle penge fra EU's strukturfonde, bør benytte de lejligheder, de får, til at se, hvordan de lettest kan indgå i partnerskaber med staten for at udvikle deres respektive regioner.
Representatives of Irish and European businesses from the economic and social sectors which will be receiving a shortfall in EU structural funds should take the opportunities being afforded to them to see how best they can enter into partnership with the state for the development of their respective regions.
Le Rachinel (NI), skriftlig. —'(FR) I Frankrig er kendsgerningerne hårde: Havnene bliver mindre konkurrencedygtige, skibsværfterne lukker, og flåderne beskæftiger færre og færre mennesker.
Le Rachinel (NI), in writing. — (FR) The situation in France is serious: our ports are less and less competitive, shipyards are closing and there are fewer and fewer seafarers.
Men disse tre aktiviteter er lidt efter lidt blevet skilt fra hinanden for at dø en stille død. Lad os som eksempel tage den selvstændige havn i Le Havre.
Yet these three activities have been progressively separated to each die a slow death.
Blomsten af fransk skibsindustri.
This is a jewel among French shipyards.
Club Med 2 — flotte femmastede, computerstyrede krydstogtsskibe, 134 m lange og 2.000 m2havundersøgelsesskibe, kabelskibe, færger og især passagerskibe.
It was where some of the greatest ships were built, such as the 'France' and the 'Club Med 2' — a superb cruise ship with five masts, 134 metres long, with sails measuring 2 000 m2, and steered by computer — as well as océanographie vessels, cable ships, ferries and, above all, liners.
Men nu er alt dette forbi.
But now that is all over.
Byen, der oplevede 30 år med kommunistiske bestemmelser og fagforeningsvælde, mistede med salget af passagerskibet France i 1979 havnen, der lukkede to år efter.
Already dealt a blow in 1979 by the sale of the liner 'France', the town, with its 30 years of communist management and CGT co-management, has just lost its port which will be shutting down in two years' time.
Den 9. november sidste år afgjorde Kommissionen, at genopbygning og hjælpen på FRF 1,8 milliarder fra den franske stat til fabrikkerne og værfterne i Le Havre var ulovlig i henhold til konkurrencereglerne.
On 9 November, the European Commission deemed illegal the FRF 1.8 thousand million in aid granted by the French Government to Le Havre's workshops and shipyards, demanding that it be returned in accordance with the rules of competition.
Bruxelles har altså efter at have ødelagt vores landbrug og vores landmænd, vores offenlige tjenesteydelser, vores tekstilindustri, vores miner og kulminedrift, vores handelsflåde kastet sig over vores havne og værftsindustri!
After having destroyed our agriculture and our farmers, our public services, our textile industry, our mines and coal industry, as well as our merchant navy, Brussels has now turned to our ports and our shipbuilding industries.
Bruxelles forbyder al statslig hjælp og støtte, der har til formål at genoplive en virksomhed.
Brussels is banning all state aid and subsidies aimed at bailing out companies.
Bruxelles tvinger de eventuelt begunstigede i en virksomhed, der har modtaget støtte, til at tilbagebetale de modtagne offentlige midler.
Brussels is forcing any company that takes over a firm that has received aid to pay back all the public funds received.
Bruxelles prisgiver vores havne og skibsværfter til en konkurrence med billig arbejdskraft.
Brussels is opening up our ports and shipyards to competition from those with cheaper labour costs.
Målet er nået, dødskampen begyndt, døden nær!
Enough is enough; there is no doubt that this sector is going to die a slow and painful death.
Det kan vi ikke acceptere.
We refuse to accept this.
Det er grunden til, at Front National foreslår en grundlæggende reform af sektoren. En skattereform for skibsredere og investeringer i havneområdernes infrastruktur.
That is why the National Front proposes a fundamental reform of the sector, a reform of the tax system for shipowners and investments in port infrastructures.
Det er nødvendigt at fremme inve steringerne i havnene, enten ved direkte støttte eller ved let adgang til beskæftigelse.
We must encourage maritime investment, either through direct aid or fiscal measures.
Det er nødvendigt at bevare den industrielle knowhow hos vores meget kvalificerede arbejder. Det er nødvendigt at genindføre fællesskabspræferencen i beskæftigelsen, i bygningen og reparationen af de skibe, der sejler under nationalt flag — som USA har gjort det længe — og man må straffe de skibsværfter, der ikke respekterer disse præferenceregler med kompenserende skatter.
We must protect the industrial know-how of our highly skilled workers and reintroduce Community preference for the use, construction and repair of boats flying a national flag — as the United States did long ago — while penalising by means of compensatory taxes those vessels that fail to respect these preferential measures.
Bruxelles vil med frihandel og liberalisering drukne vores sømænd, udslette vores arbejdere og sænke vores havne.
With its moves towards free trade and deregulation, Brussels is trying to drown our seafarers, eliminate our workers and sink our ports.
Det må vi gå imod!
We must resist such measures.
Souchet (I-EDN), skriftlig. — (FR) Udviklingen af det transeuropæiske transportnetværk, som det er anført i direktiv 1692/96/EF, har til formål at gennemføre et integreret og multimodalt infrastrukturnetværk.
Souchet (I-EDN), in writing. — (FR) The development of the transEuropean transport network, as provided for by Decision 1692/96/EC, aims to set up a network of integrated multimodal infrastructures.
Det drejer sig ligeledes her om et vigtigt samarbejdsområde for medlemslandene i Den Europæiske Union.
This is also an important area of cooperation between the Member States and the European Union.
Gruppen af Uafhængige for Nationernes Europa har naturligvis stemt for betænkningen af Piecyk, men vi undrer os over procedurernes varighed: Har Transportudvalget ikke haft dokumentet siden 4. marts 1998?
The Group of Independents for a Europe of Nations naturally voted in favour of the Piecyk report, although we wondered about the length of the procedures: has the Committee on Transport not had the file since 4 March 1998?
Det er under alle omstændigheder nødvendigt for at forbedre virksomhedernes produktivitet og for at gøre visse regioner i Den Europæiske Unions medlemslande selvstændige så hurtigt som muligt at iværksætte effektive, fleksible og billige logistikstrukturer.
If we are to improve the productivity of companies and permit the opening up of certain regions of the EU's Member States, we need to introduce effective, flexible and inexpensive logistical structures as quickly as possible.
Vi kan derfor kun beklage de forsinkelser, der er opstået inden for Den Europæiske Union, på dette betydningsfulde område for vores regioners økonomiske aktivitet.
We therefore regret the European Union's delay in this field which is essential for the economic activity of our regions.
Kommissionens forslag forekommer os interessante, både hvad angår strukturen og den vedtagne holdning.
We believe that the Commission's proposal is of note in terms of both its structure and the approach adopted.
Med hensyn til strukturen er det fornuftigt at tilføje flod- og kanalhavnene og de intermodale terminaler til søhavnene, eftersom der eksisterer en tæt sammenhæng mellem søhavnene og de forbindelsespunkter, der befinder sig inde i landet, hvilket på denne måde gør det muligt at udvikle den intermodale transport.
In terms of structure, it is wise to include inland ports and intermodal terminals together with sea ports given that there is a close relationship between sea ports and the interconnection points which are situated inland, and this allows intermodal transport to develop.
Med hensyn til den holdning, som Kommissionen har vedtaget, synes det nødvendigt, alt imens subsidiaritetsprincippet naturligvis respekteres, at integrere forbindelsespunkterne på en bedre måde ved i retningslinjerne at angive specifikke referencer til forbindelsespunkterne, ved at identificere dem og ved at fastsætte nye eller revurderede specifikationer for projekter af almen interesse.
In terms of the Commission's approach, it would seem necessary — while naturally respecting the principle of subsidiarity — to better integrate the interconnection points by including in the guidelines spçcific references to the interconnection points, by identifying them and by introducing new or revised specifications for projects of common interest.
Novo (GUE/NGL). — (FT) Hr. formand, vi har stemt imod en betænkning, der stiller Europa-Parlamentet over for en liberalisering af jernbanerne, der, som det er sket med de britiske, kan få alvorlige sociale og økonomiske følger for de europæiske jernbaner.
Novo (GUE/NGL). — (FT) Mr President, we have just voted against a European Parliament report on the liberalisation of the railways, an issue which, judging by what has happened in the UK, could have serious social and
En række bæredygtige idéer blev udviklet i denne hvidbog.
A number of key ideas were set out in the document.
Det drejede sig altså om at iværksætte en ambitiøs kvalitetspolitik for de nationale selskaber, der ofte havde meget gæld.
The important thing at that time was to implement an ambitious and quality programme for national rail companies which were often in debt.
Et år senere fremsatte vi endnu en gang de samme ønsker: liberalisering på jernbaneområdet i Den Europæiske Union til international godstransport, derefter fremover til national varebefordring og til international personbefordring.
A year later, we are calling for the same thing: liberalisation of Europe's railways for international freight transport, then progressively for national goods transport and for international passengers.
Det går meget langsomt med gennemførelsen af den gradvise udvidelse, som vi ønsker.
The gradual extension we are calling for is getting off to a very timid start.
Mere end nogensinde er en fornyelse nødvendig. I øjeblikket kan den kun finde sted ved en udvidelse af markedsforordninger til dette vitale økonomiske område.
Revitalisation is more necessary now than ever before and the only way to achieve it is by extending the laws of the free market to this vital area of the economy.
Der er store problemer med at få vores netværk tilpasset europæisk standard.
Our networks are finding it very difficult to move to a European scale.
Forbindelsen mellem de eksisterende netværk skaber både materielle og juridiske problemer.
The interconnection of existing networks poses both material and legal problems.
Det er ikke muligt at udvide de store akser, og den fri adgang til infrastrukturerne for jernbanerne er ikke altid fuldt indarbejdet i virkeligheden.
The grand axes are not being extended and free access to rail infrastructures is not always fully applied in practice.
De nationale selskaber har som de respektive regeringer mange vanskeligheder med at skelne mellem forvaltningen af transportinfrastrukturerne og udnyttelsen af jernbanerne. .
Our national rail companies — together with our respective governments — are finding it very difficult to distinguish between managing transport infrastructures and operating railways.
Vi har derfor altid behov for at fastsætte nye foranstaltninger og at definere nye supplerende retningslinjer til de gældende bestemmelser.
We therefore still need to plan new measures and to define additional approaches to complement the existing provisions.
Efter min mening er det mest nødvendigt først og fremmest med en mere fleksibel forvaltning, der er tilpasset kunderne bedre og en åben konkurrence i et frit marked.
The ones I see as most necessary are flexible management that is better adapted to customers and open competition in a free market.
Jeg bifalder derfor denne nye betænkning fra Sarlis, fordi jeg ikke kan forestille mig, at kun vejnettet råder over ' moderne og konkurrencedygtige infrastrukturer.
I therefore approve this new Sarlis report because I do not believe that roads should be the only modern and competitive infrastructures.
Jernbanen har en grundlæggende rolle at spille, navnlig lige før udvidelsen.
Rail has a fundamental role to play, especially on the eve of enlargement.
Bernardini (PSE), skriftlig. — (FR) Efter hvidbogen med titlen: »En strategi for et effektivt og moderne jernbanesystem i EU« foreslår Kommissionen os en »infrastriikturpakke«, det vil sige en samlet pakke, der gør det muligt at ændre de eksisterende direktiver.
Bernardini (PSE), in writing. — (FR) After the White Paper entitled 'A strategy for revitalising the Community's railways', the European Commission is now proposing an 'infrastructure' package, that is, a package allowing us to modify existing directives.
Med hvilket formål?
What is its aim?
Hovedsageligt for at få mulighed for at splitte markedet for jernbaner og således fremskynde liberaliseringen afgodstransporten.
Essentially, it is designed to divide up the railway market and thereby speed up the move towards the liberalisation of goods transport.
Dette kan vi ikke acceptere under de nuværende omstændigheder.
We cannot accept this under the present circumstances.
Hvorfor ønsker man for enhver pris at omdefinere direktiv 91/440 endda uden at acceptere, at det vurderes?
Why seek at any price to redefine Directive 91/440 without even agreeing to first assess it?
Man skal huske på, at denne sektor mistede 500.000 arbejdspladser mellem 1985 og 1995. Hvordan kan vi tro på, at Kommissionens forslag om liberalisering vil være et effektivt middel til jernbanesektoren?
Between 1985 and 1995, 500 000 jobs were lost in this sector.
Vi er ikke hårde modstandere af idéen om liberalisering, når den er velovervejet og gennemtænkt.
We are not fierce opponents of the concept of liberalisation when it is well measured and well considered.
Men i dette tilfælde drejer det sig om at slå til lyd for en blind konkurrence og om at åbne sporerne for andre selskaber end jernbaneselskaberne.
But in this case it is a matter of advocating blind competition, of opening up the lines to organisations other than the railway companies.
Hvad bliver der af sikkerheden for forbrugerne?
And what about passenger safety?
Hvordan skal kompetencefordelingen være mellem de nye selskaber og jernbaneselskaberne?
What are going to be the respective responsibilities of these newcomers and the railway companies?
Jernbanerne har brug for et frisk pust. Vi må fremme det allerede eksisterende, nemlig samarbejdet mellem de nationale netværk.
The rail sector needs new impetus and we must encourage what is already taking place, namely, cooperation between national networks.
Kommissionen giver, med støtte i de betænkninger, der bliver fremlagt for os, carte blanche til et sammenbrud i denne sektor. Det kan vi ikke acceptere.
With the help of the reports submitted for our scrutiny, the Commission is giving a free hand to the implosion of this sector, and that is something we cannot accept.
Caudron (PSE), skriftlig. — (FR) Vores drøftelser i går om liberalisering af jernbaner var meget vigtige.
Caudron (PSE), in writing. — (FR) Yesterday's debates on the liberalisation of the railways were particularly important.
Uden at fornægte det betydningsfulde arbejde som Pavios Sarlis og Hannes Swoboda har udført, er jeg kraftigt imod Kommissionens planer om at indføre et ensartet frit system på baneområdet.
While not denying the solid work done by Pavios Sarlis and Hannes Swoboda, I strongly oppose the Commission's desire to impose a uniform liberal system on the railway sector.
Det er ikke vores opgave at drage tvivl om englændernes tvungne skridt mod en fuldstændig decentralisering af deres jernbanenetværk, men det er nødvendigt at konstatere, at dette skridt har været en åbenlys fiasko, både for forbrugerne og de erhvervsdrivende.
It is not for us to question the forced march of the British towards the complete deregulation of their rail network, but the experience has clearly been a failure, from the point of view of both the consumers and the operators.
For forbrugernes vedkommende har denne privatisering ikke medført de forventede forbedringer.
For the former, this privatisation has not led to the improvements previously heralded.
For de erhvervsdrivendes vedkommende, efter der er kommet flere erhvervsdrivende, oplever de endnu en gang en koncentration i hænderne på et eneste selskab.
For the latter, the initial birth of several operators is now giving way to the reconcentration of the sector in the hands of a single company.
Hvis jeg accepterer, at visse tjenesteydelser ikke kan betragtes som hørende under den eneste offentlige sektor, mener jeg, at i tilfældet med jernbanetransport, er det kun denne, der kan påtage sig de omkostninger, som denne aktivitet medfører, og som berører en stor del af vores medborgere, hvilket er en følge af egnsudviklingen, og som har adskillige konsekvenser for miljøet.
Although I accept that certain services cannot be run by the public sector alone, I believe that in the case of rail transport, only the public sector can absorb the costs of this operation which directly affects large numbers of people, falls within the scope of town and country planning and has many consequences for the environment.
Og jeg mener, at inden for godstransport og særligt for visse skrøbelige varer er den offentlige tjeneste ved dens status og etik den bedst placerede for at garantere en effektiv sikkerhed.
When it comes to freight transport and the transport of certain sensitive goods in particular, the public sector is best placed to guarantee safety due to its status and its ethics.
Endelig glemmer de forslag, der er blevet fremsat for os, og som risikerer at ødelægge selve opbygningen af den universelle tjenesteydelser, to kendsgerninger.
Finally, the proposals submitted to us, which threaten to dismantle the very nature of universal service, forget two things.
For det første er det op til staten at sikre investeringerne, hvad infrastruktur angår. Det er altså skatteyderne, der betaler i første omgang.
The first is that the government will have to bear the cost of infrastructure investments, which means that it is the taxpayer who will initially pay.
For det andet skal den erhvervsdrivende være rentabel og overskudsgivende for at tilfredsstille sine aktionærer.
The second is that if the operator is going to be able to satisfy its shareholders, it is going to have to make a profit.
Det er altså et bedrag at tro, at forbrugeren vil opleve et fald i de gældende priser.
We are therefore deluding ourselves if we believe that the consumer will see any reduction in fares.
Tværtimod betaler forbrugeren ofte anden gang gennem forhøjede priser.
On the contrary, he will often pay more as a result of higher fares.
Disse argumenter kan måske få nogle til at trække på smilebåndet.
These arguments may perhaps cause some people to smile.
Jeg siger, at de ikke bare kan verfes væk med en let håndbevægelse.
But I believe that they cannot simply be brushed aside.
Det er grunden til, at jeg har stemt imod disse to betænkninger, og jeg beder Kommissionen om nogle nye og mere realistiske forslag. De improviserede deregulationer må ophøre.
I shall therefore vote against these two reports and would call on the Commission to put forward new proposals that are more realistic.
Deprez (PPE), skriftlig. — (FR) Hvis liberaliseringen af jernbanetransporten skal øge jernbanernes andel i transport af personer og varer, er den en naturlig del af idéen om en bæredygtig udvikling og om overholdelsen af Den Europæiske Unions internationale forpligtelser inden for miljøbeskyttelse.
Deprez (PPE), in writing. — (FR)As it seeks to increase the share of the railway sector in the transport of goods and persons, the liberalisation of rail transport naturally relates to sustainable development and respect for the European Union's international commitments in terms of environmental protection.
Det er derfor meget beklageligt, at Kommissionen ikke fremsætter forslag, der går i den retning.
It is therefore very unfortunate that the Commission is making no proposals to this effect.
Liberaliseringen af jernbanetransporten hviler hovedsageligt på to søjler, som det er vigtigt at få konkretiseret så hurtigt som muligt.
The liberalisation of rail transport principally rests on two pillars, which must be acted on as quickly as possible.
På den ene side handler det om institutionelt at opdele driften af jernbanerne og driften af infrastrukturerne til jern banerne.
The first is the need to institutionally separate the business of operating rail services from that of maintaining railway infrastructures.
På den anden side må man åbne for lige adgangsvilkår til nationale netværk og give tilladelse til transit for nye virksomheder for at give dem mulighed for at møde konkurrenterne under ligeværdige forhold.
The second is the need to open up access to national networks under fair conditions and to grant the right of transit to new operators in order to allow them to face their competitors on an equal footing.
I denne forbindelse går ordførerens ændringsforslag i den rigtige retning og indgår fuldstændigt i den holdning, som Parlamentet har tilkendegivet. Liberaliseringen må naturligvis ikke føre til mindre sikkerhed for passagererne.
In this respect, our rapporteur's amendments go in the right direction and are perfectly in keeping with the route outlined by Parliament.
Tværtimod skal sikkerheden for passagererne være så høj som mulig.
On the contrary, the very highest levels of passenger safety must be achieved.
Det er derfor bydende nødvendigt — og her er jeg også enig med ordføreren — at ansvaret for driften og over blikket over sikkerhedssystemet pålægges forvalterne af jernbanernes infrastrukturer.
It is therefore essential — and on this point I totally agree with the rapporteur — that those who manage the rail infrastructures take responsibility for operating and supervising the safety systems.
Donnay (UPE), skriftlig. — (FR) Udfordringerne i forbindelse med udviklingen af det indre marked for jern banetransport kræver grundig overvejelse.
Donnay (UPE), in writing. — (FR) The challenges linked to developing the single market for rail transport warrant an in-depth analysis.