natgillin/translations-raw huggingface dataset:
De eksisterende mæglervirksomheder, som nu er medlemmer af FECDBA, anses for at være anerkendte mæglere; de har en frist på seks måneder til at efterkomme bestemmelserne, bortset fra bankreglen; disse bestemmelser kræves nu over holdt af alle mæglervirksomheder og af mæglere, der er beskæftiget i disse.
In so far as existing broking houses, who are nowmembers of the FECDBA, are concerned, they will be treated as having beengranted recognition and will be allowed a period of six months in which to complywith the criteria now being required of all broking houses and the brokers thereinother than as to sponsorship.
De tidligere provisionssatser bliver som helhed til maksimumsatser.
The former commission rates in general become the maximum rates.
Den nye struktur for provisionerne indebærer en maksimumsats og en minimumsats for transaktionerne i hver enkelt valuta, hvorved der skabes mulighed for konkurrence mellem mæglervirksomhederne til fordel for de egentlige erhvervsdrivende på valutamarkedet.
The newstructure, by having both a maximum and minimum rate for dealings in eachcurrency, provides the possibility for competition between broking firms, therebybenefiting those actually engaged in currency transactions.
Satserne er trådt i kraft den 2. januar 1979 og kan revideres.
The rates operativesince 2 January 1979 are subject to review.
Kommissionen har fortsat grundigt undersøgt bestemmelser og forhold, som specielt vedrører lufttransporten, og som påvirker anvendelsen af konkurrencereglerne i denne økonomiske sektor1).
The Commission has continued to pay close attention to the regulations andother circumstances that affect the way the rules of competition apply to airtransport.1
Kommissionen har først og fremmest undersøgt om — og i hvilket omfang — visse former for samarbejde mellem luftfartsselskaber kunne gøres til gen stand for en fritagelsesordning.
It began by examining whether and to what extent certain forms of cooperationbetween airlines might warrant a block exemption regulation.
POLITIK OVER FOR VIRKSOMHEDER struktur inden for lufttransporten i Fællesskabet og som følge af det store antal interventioner fra regeringerne vedrørende trafikken og fastsættelsen af tariffer, er det Kommissionens opfattelse, at de forbindelser der består mellem luftfartsselskaberne i det væsentlige — i hvert fald for så vidt angår rutetrafikken — er medlemsstaternes regeringers ansvar.
37 however, in view of the current structure of the air transport market in the Community and of the extent of government intervention in the determination ofroutes and fares, it formed the opinion that the relationships currently existingamong airlines, at least as regards scheduled services, are essentially a matter for thegovernments of the Member States.
Kommissionen har foretaget et rundspørge hos regeringerne om den rolle, de faktisk spiller ved fastsættelse af tarifferne, og navnlig i hvilket omfang de tager initiativer til fremsættelse af tarifforslag.
The Commission has investigated the extent to which governments actuallyintervene in the determination of fares, and particularly the extent to which theytake the initiative in proposing fares.
Det fremgår klart af dette rundspørge, at størsteparten af regeringerne i med lemsstaterne formelt kontrollerer rutetrafikken mellem deres land og de andre medlemslande i Fællesskabet.
It became clear that most of the governments of the Member States formallycontrol scheduled services between their own countries and other Communitycountries.
Disse overvåger nemlig landingsrettigheder, rutetrafikkens tilrettelæggelse, god kendelse af selskaberne, før de optager denne trafik, fartplaner, kapacitet og tariffer.
It is these governments that control landing rights, the organization ofscheduled services, the allocation of scheduled routes to airlines, timetables,capacities and fares.
Der findes bilaterale aftaler, som omfatter 27 ud af 36 forbindelser mellem medlemsstaterne.
Bilateral agreements regulate twenty-seven of the possiblethirty-six links between Member States.
Tarifferne tilrettelægges i henhold til den i de bilaterale aftaler fastsatte procedure eller i mangel heraf i henhold til aftalen om international rutetrafik af 1967.
Fares are set by the procedures in thebilateral agreements or alternatively in the 1967 international agreement onscheduled services.
De pågældende selskaber aftaler derfor indbyrdes tarifferne, som er under givet godkendelse af de to parters luftfartsmyndigheder.
The airlines accordingly act in concert to work out fares which are then submittedfor the approval of the aviation authorities in the two States concerned.Governmental approval is always necessary before the fares can come intooperation.
Regeringens god kendelse er nødvendig, før en tarif, som er aftalt selskaberne imellem, kan træde i kraft.
In most cases, then, the governments are ultimately responsible for thesetting of fares.
Kommissionen vil indlede drøftelser med medlemsstaterne om de fælles skabsforanstaltninger, der skal træffes for at forbedre de strukturelle betingelser inden for rutetrafikken, og som skal føre til en vis grad af kommerciel frihed for selskaberne, samtidig med at de åbner mulighed for et mere konkurrence præget forhold mellem dem.
The Commission will begin discussions with the Member States on Community measures to improve the structural conditions in the field of airtransport and which could lead to a measure of commercial freedom to linesoperating scheduled services so as to establish more competitive conditions amongthem.
Som Kommissionen bebudede i sin sidste beretning *), har den udarbejdet et forslag til forordning om anvendelse af konkurrencereglerne på søtransport.
As announced in the last report1the Commission has begun work on aproposal for a Regulation applying the rules of competition to sea transport.
Med henblik på at søge passende og gennemførlige løsninger på disse problemer har Kommissionen indledt konsultationer med de interesserede kredse, særlig
Regulation and the United Nations Convention on a code of conduct for liner
') Syvende Beretning om Konkurrencepolitikken, nr. 48. *) Ved linjekonferencer forstår man i almindelighed en sammenslutning af redere, som sejler i fast fart med gods i en eller flere linjer inden for fastsatte geografiske grænser.
Seventh Report on Competition Policy, point 48.A liner conference is generally taken to mean a grouping of shippers providing regular internationalservices for the carriage of goods over one or more routes within determined geographical limits.
Disse konferencer har sædvanligvis til formål at koordinere datoer for rejserne og disses hyppighed, at fordele ladningerne og at fastsætte rater og betingelser for transporten.
Theobject of a liner conference is generally to coordinate the dates and frequencies of sailings, to allocateloads and to determine freight and terms of carriage.
Denne udveksling af synspunkter har gjort det muligt at isolere visse hovedlinjer.
Certain trends have already emerged from the consultations.
Det gælder således navnlig om inden for visse grænser og på visse vilkår at fritage linjekonferencer efter kategori.
Inparticular, the Commission is considering a conditional block exemption of linerconferences.
Samtidig skal denne forordning give Kommissionen den nødvendige bemyndigelse til effektivt at intervenere i denne sektor.
At the same time the Regulation must nevertheless give the Commission the power to take action where necessary.
§3 — Jetbrændstof: Resultaterne af undersøgelsen af olieselskabernes adfærd på markedet for brændstof til reaktionsmotorer
3 — Kerosene: Findings of the inquiry into the behaviour of theoil companies on the jet fuel market
Formålet med undersøgelsen
Object of the inquiry
Undersøgelsen af markedet for brændstof til reaktionsmotorer (jetbrændstof) er ligesom den undersøgelse, der tidligere er blevet foretaget af markedet for naphta til petrokemisk brug *), affødt af, at der på dette marked er tale om særlige forhold og prisforskelle, som kræver nærmere undersøgelser.
The inquiry into the jet fuel market—like the preceding inquiry into themarket for naphtha for petrochemical use *—was prompted by the existence ofspecific market circumstances and of price differences which merited closeattention.
Kommissionen har redegjort herfor i sin beretning om olieselskabernes adfærd under krisen 2).
The Commission made reference to this in its report on the behaviour ofthe oil companies during the crisis.2
Kommissionen har undersøgt, om jetbrændstofleverandørernes adfærd over for forbrugerne i perioden november 1972 - juli 1977 har været forenelig med traktatens konkurrenceregler. Undersøgelsen har især været koncentreret om en analyse af de brændstofpriser, som luftfartsselskaberne i EF's vigtigste lufthavne samt i tre lufthavne uden for EF (Athen, Nairobi og Palma) har skullet betale på bestemte referencedatoer (1. januar og 1. juli i hvert år).
The Commission considered whether the conduct of jet fuel suppliers in relation tousers between November 1972 and July 1977 was compatible with the competitionrules of the Treaty; the inquiry proceeded by means of an analysis of prices paid forjet fuel by airlines of the Member States at the main Community airports and atthree airports outside the Community (Athens, Nairobi and Palma) on agreedreference dates (1 January and 1 July each year).
Beretningen beskæftiger sig kun med petroleumsbaseret jetbrændstof JPI.
The report deals only with jet fuel of the straight cut petroleum type, JP1, alsoknown as aviation kerosene.
Jetbrændstof er udviklet af en oliefraktion, der befinder sig mellem naphta og gasolie. Det er en middelsvær olie, som i et vist omfang har samme egenskaber som belysningspetroleum (destillationsinterval 150-280°, flammepunkt 38°, massefylde omkring 0,80).
Kerosene is obtained from a petroleum cut between naphtha and gas oil.
') Syvende Beretning om Konkurrencepolitikken, nr. 34. :) Kommissionens beretning om olieselskabernes adfærd i EF i perioden oktober 1973 -marts 1974, Bruxelles, den 14.
Seventh Report on Competition Policy, point 34.Report by the Commission on the behaviour of the oil companies in the Community during the periodfrom October 1973 to March 1974, Brussels, 14 December 1975, Studies, Competition—Approximation of Legislation Series, No 26, p.
12.1975, Undersøgelser, serie: konkurrence nr. 26, s. 161; Femte Beretning om Konkurrencepolitikken, nr. 9, 5).
161;and Fifth Report on Competition Policy, point 9,paragraph 5.
Transport af raffinaderiernes jetbrændstof til lufthavnenes tankanlæg foregår med tog, flodpram, coaster og tankvogn, men oftest gennem olieledninger.
Kerosene is transported from the refineries to the airport bunkers by rail, barge,coaster, road tanker and, most often, by pipeline.
De to sidste transportformer anvendes også ved transport af jetbrændstof fra tankanlæggene til flyene.
Tankers and pipelines also carrythe kerosene from the airport storage depot to the aircraft.
Om der anvendes tankvogne eller olieledninger (dette system kaldes i lufthavnene Hydrant-systemet), afhænger af den enkelte lufthavn: i de mindste (Luxembourg, Dublin, Paris-le-Bourget) anvendes der tankvogne, i de mest moderne (Orly, Charles de Gaulle) anvendes et Hydrant-system, og i en lang række andre (København, Amsterdam, Rom-Fiumicino, London-Heathrow) anvendes begge transportformer.
The use of road tanker and pipeline (known as the hydrant system in the airports)varies from one airport to another: the smaller airports (Luxembourg, Dublin,Paris-Le-Bourget) use tankers, whereas the larger, more modern airports (Orly,Charles de Gaulle) use a hydrant system; others (Copenhagen, Amsterdam, Rome Fiumicino, London Heathrow) use both.
Imidlertid anvendes i de områder af lufthavnene, hvor trafikken er mest intens, næsten udelukkende Hydrant-systemet, fordi man herved undgår de problemer og de risici, der er forbundet med langsom og trafikhæmmende tankvognstrafik.
But in the areas of these airports wheretraffic is densest, the hydrant system is used almost exclusively since it removes thedangers inherent in slow-moving cumbersome tankers.
Man går derfor over til anvendelse af Hydrant-systemet i takt med stigningen i lufttrafiktætheden og moderniseringen af lufthavnene.
The use of the hydrant thus increases in proportion to the density of air traffic andthe modernization of airports.
Det er under alle omstændigheder den sikreste og hurtigste transportform, men også på længere sigt den mindst bekostelige ved transport af jetbrændstof til flyene.
In any event, it is the safest and quickest means ofcarriage, and in the long run it is also the cheapest.
Markedets størrelse
The size of the market
Lufttransportområdet er det vigtigste afsætningsmarked for jetbrændstof.
Air transport represents the most important part of kerosene demand.
I 1976 lå forbruget af flybenzin i OECD-medlemslandene på 71,2% af det samlede jetbrændstofforbrug i disse lande, men den råolie, der anvendes til at fremstille alt dette bramdstof, udgør kun en andel på 2,2% af olieforbruget i OECD-landenex).
In 1976aviation kerosene accounted for 71.2% of total kerosene consumption in the OECD member countries, whereas only 2.2% of all the crude oil refined in thosecountries is used for making this kerosene.x
I forhold til verdensforbruget af jetbrændstof (statshandelslandene ikke medregnet) er Fællesskabets forbrug relativt stort (ca. 1/5). I perioden 1972-1977 var det 12 mio t om året og nåede i årene 1973 og 1977 helt op på 12,8 mio t.
Community consumption accounts for quite a substantial proportion, one-fifth, ofworld consumption of aviation kerosene (State-trading countries being disregarded).
l) Kilde: » Interavia « 33, 1978 nr. 1, s. 39. *) Ifølge » Interavia « 33, 1978, nr. 1, s. 39-42 » regner man stort set med, at det teoretisk set er muligt at opnå en andel på 10-15 % jetbrændstof på basis af den råolie, der findes i hele verden «.
Source: Interavia 33, 1978 No 1 p. 39.
Til forskel fra markedet for naphta til petrokemisk brug er jetbrændstofmarkedet ikke integreret.
Unlike the market for naphtha for petrochemical use, the kerosene market is not anintegrated market.
På dette marked er der nemlig ikke nogen af de bånd, som findes mellem producenter og forbrugere inden for den petrokemiske industri.
None of the links existing between producers and users in thepetrochemical industry exists on the kerosene market.
Til gengæld er begge disse markeder kendetegnet ved et leverandøroligopol.
Both markets, on the otherhand, are supply oligopolies.
Leverandørerne
Suppliers
Der er i alt 10 olieselskaber i størstedelen af de 19 lufthavne, som under søgelsen har vedrørt: de syv store internationale selskaber (Exxon, Shell, BP, Texaco, Mobil, Chevron, Gulf) og tre nationale selskaber (Total, Fina og Agip). De andre selskaber (Elf, Mach, IIP og Campsa), som er angivet i tabel 1, findes kun i lufthavnene i deres respektive hjemlande.
There were ten oil companies represented at most of the nineteen airportssurveyed—the seven major international companies (Exxon, Shell, BP, Texaco,Mobil, Chevron and Gulf) and three national companies (Total, Fina and Agip).The other companies in Table 1 (Elf, Mach, IIP and Campsa) are to be found onlyat the airports in their home countries.
I halvdelen af de europæiske lufthavne, som undersøgelsen vedrører, er der mellem 4 og 6 leverandører. I de andre er der mellem 7 og 10.
In half the European airports surveyed, there are between four and six suppliers; inthe other half there are between seven and ten.
I fem af de otte lufthavne i Fællesskabet, hvor Hydrant-systemet benyttes, ejer de olieselskaber, der har tilknytning til lufthavnene, systemet i fællesskab.
In five of the eight Community airports that are equipped with a hydrant, all the oilcompanies working there jointly own the system.
I de tre andre lufthavne, Rom-Fiumicino, København og Frankfurt, er nogle af leverandørerne ikke medejere af Hydrant-systemet.
In the three other airports—Rome Fiumicino, Copenhagen and Frankfurt—certain of the suppliers are not jointowners of the hydrant.
Forbrugerne
The users
Der er i alt 24 luftfartsselskaber af en vis størrelse i EF.
There are twentyfour airlines of any importance in the Community.
Ifølge de oplysninger, Kommissionen har, kan de opdeles i tre grupper, alt efter hvordan de kontrolleres:
According tothe Commission's information they can be placed in three categories according towhether they are controlled:
— kontrolleret af offentlige myndigheder: British Airways (2 395), Air France (1984), Alitalia (993), Ati (76), Sabena (320), Sobelair (140), Aer Lingus (192),
(i) by public authorities: British Airways (2 395), Air France (1 984), Alitalia(993), Ati (76), Sabena (320), Sobelair (140) and Aer Lingus (192);
— delvis kontrolleret af de offentlige myndigheder og delvis af private inter esser: Lufthansa (1 185), Condor (164), KLM (838), SAS (788), Air Inter (208), Martinair (105), Cargolux (98), Luxair (66),
(ii) partly by public authorities and partly by private enterprises: Lufthansa(1 185), Condor (164), KLM (838), SAS (788),Air Inter (208),Martinair (105),Cargolux (98), Luxair (66);
Efter navnene på ovennævnte selskaber følger et tal, som er et vejet indeks, der er beregnet på grundlag af størrelsen af luftflåderne og forbruget af jetbrændstof.
The names of these companies are accompanied by figures giving approximateweightings according to size of the fleet and specific consumption of kerosene.
De største forbrugere af jetbrændstof i EF er naturligvis de største luftfartsselskaber i de seks medlemsstater (British Airways, Air France, Lufthansa, Alitalia, KLM, SAS).
The largest consumers of kerosene in the Community are naturally the leadingairlines of six of the Member States (British Airways, Air France, Lufthansa,Alitalia, KLM, SAS).
Kolonne A: nuværende leverandører Kolonne B: ikke Hydrant­systemer Kolonne C: medejere af Hydrant­systemet o
Column: A = Suppliers Column: B = No hydrant Column: C = Joint owners of the hydrant
¡«brændstof i 1977 i m3 pino
Paris Le Bourget pino quantitiesof jet fuelsuppliedin 1977 (m3) so D
Olieselskaber
Oil companies
*) Olieselskaberne Texaco og Chevron er medejere af Hydrant­systemet i Frankfurt gennem selskabet Caltex Deutschland, hvori Deutsche Texaco og Chevron Erdöl Deutschland hver har 50% af kapitalen.
The shares of Texaco and Chevron in ownership of the Frankfurt hydrant are held by Caitex Deutschiand, controlled in equal proportions by Deutsche Texaco and Chevron Erdoei Deutschland.
Lufthavne uden for EF
Total quantities
Samlede leverancer af ¡«brændstof i 1977
19 of jet fuel
Olieselskaber
Suppliers
Nuværende leverandører
Oil companies
Ejere af Hydranr­systemet
Hydrant owner
Nuværende leverandører
Hydrant owner
Ejere af Hydrant­systemet
Hydrant owner
Stats­kontrolleret
Controlledby the State
Stats­kontrolleret (Campsa). Benyttes ikke
Controlledby the State (Campsa)Not used
Selskabet Sahaa (som kontrolleres af Total)
BP Texaco Gulf Mobil Chevron
Luftfartsselskaberne køber kun yderst sjældent jetbrændstof » spot «. Piatt's Oilgram-noteringer viser imidlertid hver dag, hvilke priser der noteres i Rotterdam og i Italien.
COMPETITION POLICY TOWARDS ENTERPRISES unreliability.
Disse kontrakter mellem leverandørerne og luftfartsselskaberne vedrører ofte betydelige leverancer af jetbrændstof til flere fly, ja endog til disse selskabers samlede luftflåde i en lang række lufthavne.
These contracts between suppliers and airlines very often concern the delivery ofconsiderable quantities of kerosene for fuelling large numbers of aircraft, or eventhe entire fleet of an airline at a large number of airports.
Kontrakterne er ofte af en varighed på 1 til 3 år, og hvis de ved deres udløb ikke forlænges, udbydes de pågældende mængder jetbrændstof normalt på ny i licitation.
They generally run forbetween one and three years, and if they are not renewed when they expire thecorresponding quantities of kerosene are generally put out to tender.
Ved udløbet af disse kontrakter forekommer der således en ret livlig aktivitet på markedet, som imidlertid ikke er særlig gennemsigtigt, da kontraktpriserne er hemmelige2).
Some degree of excitement occurs in the market when contracts expire, butinformation on the state of the market is very difficult to obtain as contract pricesremain secret.l
Prisdannelsen er en kompliceret proces, da der er flere faktorer, der spiller ind.
Price formation is rather complex as many factors are involved.
De vigtigste er omkostningerne i forbindelse med leveringen af råolie, omkostningerne i forbindelse med raffineringen og alt efter omstændighederne omkostningerne i forbindelse med transport af jetbrændstoffet fra raffinaderiet til tankanlæggene i lufthavnene og videre herfra til flyene.
The mostimportant are crude oil supply costs, refining costs and, depending on the methodsused, the cost of carrying the kerosene from the refinery to the airport bunker andthence to the aircraft itself.
Afstandene mellem lufthavnene og raffinaderierne og de anvendte transport former, som er forskellige fra den ene lufthavn til den anden og undertiden — inden for den samme lufthavn — fra det ene selskab til det andet, giver sig naturligvis udslag i brændstofpriserne, som således kan variere fra den ene lufthavn til den anden.
The differences in the distances between airports and refineries and the modes oftransport available at this or that airport, and even to this or that airline within oneand the same airport, are naturally reflected in the price of fuel, which consequentlyvaries from one airport to another.
Kontrakterne er således afgørende for, hvilke priser de enkelte lufthavne skal betale, samt for de samlede mængder jetbrændstof og disses fordeling på de enkelte lufthavne.
The contracts then determine, apart from the overall quantities of kerosene to betaken and their allocation over the various airports, the prices to be paid at eachairport.
Endelig er de brændstofafgifter, som olieselskaberne betaler til lufthavnsmyndighederne, og som derefter påføres luftfartsselskaberne, i almindelighed forskellige fra den ene lufthavn til den anden.
Lastly, the duties that the oil companies pay on their kerosene to the airportauthorities and then recover from the airlines also generally differ from airport toairport.
Hvad angår prisdannelsen inden for brændstofområdet, er der altså hverken tale om et EF-marked, endsige nationale markeder, men om markeder begrænset til de enkelte lufthavne.
It follows that there is no Community market, nor even a national market, but onlya series of airport markets as regards aviation kerosene price formation.
Priserne
Price levels
Prisstigningerne og deres virkninger
The increase and its repercussions
I perioden 1973-1977 skete der betydelige prisændringer for jetbrændstofs vedkommende.
Kerosene prices varied considerably between 1973 and 1977.
I de sidste 6 måneder af 1973 steg priserne voldsomt og nåede ved udgangen af året op på over 200 USD/t. I 1974 faldt de igen til 100 USD/t. I de sidste 6 måneder af 1975 skete der igen en ny voldsom prisstigning over en tremånedersperiode, hvorefter prisniveauet stabiliseredes nogenlunde.
In the second half of1973 prices shot up, exceeding USD 200 per tonne by the end of the year.
I 1976-1977 indtrådte der en langsomt og jævnt stigende tendens, som har varet ved siden.
In 1974they fell back to USD 100 per tonne.
Disse prisbevægelser er en direkte følge af OPEC-landenes pris forhøjelser for råolie.
In the second half of 1975 there was a sudden
Disse udgifter udgør i dag ca. en femtedel af de samlede udgifter. Dette er forklaringen på den store indflydelse, stigningen i jetbrændstofpriserne har haft på udviklingen inden for lufttransporten, og på de heraf følgende energibesparelser, som dels skyldes, at luftfartsselskaberne har gjort sig store bestræbelser på at sikre en optimal anvendelse af det
The airlines in IATA have a special committee—the Fuel Trade Group—to exchange informationboth on the cost of kerosene and on the 'monopolistic and restrictive practices' to which suppliers atinternational airports may possibly resort.
Årlige ændringerr) i jetbrændstofforbruget i EF i forhold til foregående år
Annual percentage variations1compared with previous year in EEC consumption of aviation kerosene
1977 (forelob.)
1977 (prov.)
J) Ændringer beregnet på grundlag af oplysninger fra Eurostat.
Calculated from Eurostat statistics.