natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I 2007 var der 4 300 civile passagerfly i EU-27, hvoraf hen ved 500 havde over 250 sæder. Dette tal omfatter ikke pri-vat y, hvoraf der er over 30 000.
In 2007, 4 300 civil passenger aircraft were in service in the EU-27, nearly 500 of them having over 250 seats.
Ifølge en række rejseundersøgelser er langt størstedelen af rejserne (97,5 %) på under 100 km.
According to travel surveys, the overwhelming majority of trips (97.5 %) are shorter than 100 km.
De resterende 2,5 % udgør dog mere end halvdelen af det samlede antal km pr. person
However, the remaining 2.5 % account for more than half of all passenger kilometres.
Halvdelen af EU-borgernes rejser er på under 5 km
Half of all journeys made by EU citizens are shorter than 5 km.
Andelen af bilejere i EU-27 steg med 22 %, svarende til 52 mio. biler
Car ownership levels in the EU-27 increased by 22 %, equivalent to 52 million cars.
Næsten 30 % af befolkningen i EU-15 eller hen ved 120 mio. mennesker udsættes for vejstøj på over 55 dB(A)
Approximately 30 % of the EU-15 population, or close to 120 million people, are exposed to levels of road traffic noise of more than 55 dB(A).
14 terne omkostninger” til verdens befolkning og miljømæssige ressourcer som følge af søtransport på ca. 300 mia. EUR årligt (2006), hvoraf 21 % kan henføres til EU (64 mia.)4
Although maritime transport is still the most energy-effi -cient transport mode per single traffic unit performed, the complete ‘external costs bill’ to world citizens and environmental resources due to maritime transport is about EUR 300 billion per year (2006), 21 % of which is from the EU fleet (EUR 64 billion) 4.
2 transporten og op til 70 % af udledningen af andre forure- nende stoffer fra vejtransport
Urban mobility accounts for 40 % of all CO2 emissions of road transport and up to 70 % of other pollutants from road transport.
10 gange større end i Frankrig og Det Forenede Kongerige5
In Denmark and the Netherlands, the cycling rate is more than 10 times higher than in France and the United King- dom 5
42 448 mennesker blev dræbt i trafikulykker (omkomne inden for 30 dage) i 2007.
Urban sprawl has accompanied the growth of urban areas across Europe over the past five decades.
Sammenlignet med 2000 er antallet af trafikdrab reduceret med næsten en erdedel (24,8 %).
Since the mid1950s, European cities have expanded on average by 78 %, whereas the population has grown by only 33 %.
I 2005 var ca. 8,8 mio. mennesker beskæftiget i transportsektoren.
Personal mobility has nevertheless increased over the last couple of decades due to a shift to faster transport modes and means.
Omkring 10 % af disse arbejdede i jernbanesektoren, 2 % i søtransport, 0,4 % i transport ad indre vandveje, 5 % i lufttransport og 30 % i hjælpevirksomhed i forbindelse med transport (såsom lasthåndtering, rejse- og transportformidling og rejsebureauer).
Five airports in the EU 6 have more than 400 000 aircraft movements (take-offand landing for passenger and freight) per year.
Husholdningerne i EU brugte ca. 13,7 % af deres indkomster, eller 949 mia. EUR, på transportrelaterede varer og tjenester, hvilket betød, at transport var den næststørste post på deres budget næst efter boligrelaterede omkostninger.
Activities related to maritime transport employ 1.5 million people in Europe.
Ca. en tredjedel af dette beløb (310 mia. EUR) blev anvendt til at erhverve køretøjer
Some 70 % of shipping-related jobs are onshore — in shipbuilding, naval architecture, science, engineering, electronics, cargo-handling and logistics.
Den gennemsnitlige rejsetid pr. person anslås til ca. 1,1 time om dagen og har været forholdsvis stabil i de seneste 40 år. Der er dog sket en stigning i personmobiliteten i de seneste tyve år som følge af et skift til hurtigere transportformer og -midler
The provision of transport services accounts for 4.3 % of total employment in the EU, not including own account transport, construction or maintenance of transport infrastructure and transport means.
Aktiviteter i relation til søtransport beskæftiger 1,5 mio. mennesker i Europa. Ca.
Road transport accounts for around 50 % of all employment in the transport sector, with two thirds in the freight sector and one third in passenger transport.
70 % af de søfartsrelaterede job på land – i skibsværftsindustrien, skibsindretning, videnskabeligt arbejde, ingeniørarbejde, elektronik, lasthåndtering og logistik.
Paris — Charles de Gaulle, Frankfurt (Main), London — Heathrow, Amsterdam — Schiphol and Madrid —Barajas.
16 man medregner turismens indflydelse i andre erhvervssektorer, stiger sektorens bidrag til BNP til 11 % og procentdelen af arbejdspladser overstiger 12 % (24 mio. arbejdspladser)7
This situation will change with the entry into force of the Lisbon Treaty, Article 195 of which provides for the Union to have legislative competence in the area of tourism, even if it is in the context of supporting competences (Article 6).
modernisering af hele nettet sig til 900 mia. EUR for perioden 1996-2020; heraf skal der investeres 500 mia. EUR mellem 2007 og 2020 (heraf 270 mia. EUR til prioriterede områder og projekter)
In 2007, 42 448 persons were killed in road accidents (fatalities within 30 days). In comparison with 2000, the number of road fatalities decreased by almost a quarter (24.8 %).
Turistsektoren er med sin økonomiske vægt en integrerende del af den europæiske økonomi, og der er således behov for tiltag til at tilrettelægge og udvikle den.
Over 90 % of tourism enterprises are small, employing between one and nine people.
Ud fra et europæisk perspektiv er turismepolitikken også et redskab til at støtte de generelle politiske målsætninger inden for beskæftigelse og vækst.
Dominated by SMEs, the sector accounts for 4 % of the EU’s GDP, with 2 million firms employing 4 % of the total workforce (nearly 8 million employees).
Turisme indgår også som en del af en overordnet miljøpolitik, og denne dimension har med tiden fået større betydning.
Including the various ways in which tourism is involved in other sectors of the economy, its contribution to GDP rises to 11 % and the percentage of jobs exceeds 12 % (24 million jobs) 7.
I 2005 var 215 000 km jernbanestrækninger i brug i EU-27, hvoraf næsten halvdelen var elektrificerede strækninger
Tourism is also a part of the larger environmental policy and this dimension has gained in significance over time.
EU har verdens næstlængste kystlinje (136 000 km) efter Canada.
It will comprise 95 700 km of roads, 106 000 km of railways (32 000 km of which will be for high-speed trains) and 13 000 km of inland waterways.
Turisme har endnu ikke et egentligt retsgrundlag i EU-trakta-ten.
In 2005, 215 000 km of railway lines were in use in the EU-27, of which almost 50 % were electrified. ed.
En europæisk turismepolitik vil i høj grad også kunne bidrage til at tackle den nuværende økonomiske krise.
European tourism policy could also significantly help to tackle the current economic crisis.
I februar 2009 deltog mere end 27 000 EU-borgere på 15 år og derover i en spørgeundersøgelse, som Kommissionen havde arrangeret.
In February 2009 more than 27 000 EU residents aged 15 and over took part in a questionnaire carried out by the Commission.
Resultaterne af undersøgelsen viste, at mindst 50 % af borgerne tager på ferie hvert år, og at 48 % havde planlagt at tilbringe ferien i deres hjemland (sammenlignet med 43 % i 2008).
The results of that survey showed that at least 50 % of citizens go on holiday each year and that 48 % intend to spend their holidays in their own country (compared with 43 % in 2008).
De fleste (54 %) foretrækker
Four out of every 10 citizens plan-
Yderligere oplysninger: Verdensturistorganisationens rapport Tourism Highlights 2008.
For more information: the World Tourism Organisation’s Tourism highlights 2008 report.
17 traditionelle rejsemål, og kun 28 % foretrækker nye rejsemål.
Most (54 %) prefer traditional tourist destinations, with only 28 % choosing ‘emerging’ destinations.
Valuta for pengene (33 %) er vigtigere end billige rejser (16 %).
Value for money (33 %) is more important than low cost (16 %).
Halvdelen af europæerne tager på ferie i juli og august.
Half of all Europeans go on holiday in July and August.
Vinterferier er på retur af økonomiske årsager, og 42 % vælger ikke at tage på vinterferie.
Winter breaks are in decline for financial reasons, with 42 % choosing not to take a winter holiday.
Andre (23 %) foretrækker at rejse i lavsæsonen.
Others (23 %) prefer to travel in the low season.
(Yderligere oplysninger, se WTO Barometer, januar 2009 og bedre beskyttelse af forbrugerne og sikring af passagerrettigheder. Da forordning nr.
(For more information see the WTO Barometer, January 2009.)
(EF) 261/2004 i den sammenhæng kun vedrørte lufttransport, søgte Parlamentet at udvide disse rettigheder til også at gælde brugere af jernbane- og søtransport.
As Regulation (EC) No 261/2004 dealt in that respect only with air transport, Parliament sought to have those rights extended to users of rail and maritime transport too.
På dette punkt kan de seneste initiativer fra Parlamentet, Rådet og Kommissionen udfylde de sidste huller (forordning 1371/2007, KOM (2008) 816 og KOM (2008) 817.
COM(2008) 816 and COM(2008) 817).
Ifølge Eurostat 13/2009 faldt antallet af overnatninger på hoteller i EU med 0,5 % i 2008 i forhold til 2007. Ikke-hjem-mehørende personer (-1,1 %) var hovedårsagen til dette fald.
According to Eurostat, Statistics in focus 13/2009, the number of overnight stays in EU hotels fell by 0.5 % in 2008 compared with 2007.
Fem lande tegner sig for over 70 % af turistvirksomheden i form af overnatninger: Spanien (270 mio.), Italien (247 mio.), Tyskland (219 mio.), Frankrig (204 mio.) og Det Forende Kongerige (173 mio.).
Five countries account for over 70 % of tourist business in terms of overnight stays: Spain (270 million), Italy (247 million), Germany (219 million), France (204 million) and the UK (173 million).
Det største fald blev registreret i Cypern (-4,8 %), Grækenland (-4,6 %) og Nederlandene (-4,1 %), mens andre havde stor fremgang: Slovakiet (+7,7 %), Polen (+4,7 %) og Litauen (+4,6 %).
The biggest decline was recorded by Cyprus (– 4.8 %), Greece (– 4.6 %) and the Netherlands (– 4.1 %); while others made strong progress: Slovakia (+ 7.7 %), Poland (+ 4.7 %) and Lithuania (+ 4.6 %).
Udover at skabe et ”EU-mærke” for alle turistmål i EU, som betjenes af rejsearrangører, opfordrede Parlamentet også Kommissionen til at gennemføre en række nye tiltag såsom udvikling af sundhedsturisme, faciliteter for bevægelseshæmmede turister og et ”transportkort for unge” europæere på Erasmus-udveksling, et Odysseus-program for lavsæsonturisme for pensionister og en minderute gennem det tidligere jerntæppe.
In addition to creating a ‘Europe’ label covering all EU tourist destinations served by tour operators, Parliament has also invited the Commission to undertake a wide range of new initiatives, from the development of health tourism, facilities for tourists with reduced mobility and a ‘youth transport card’ for Europeans on Erasmus scholarships, to a ‘Ulysses’ programme for low-season tourism for the retired and a remembrance cycle route tracing the path of the former Iron Curtain.
Ved udgangen af 2007 opfordrede Parlamentet Kommissionen til at udforme en turismepolitik baseret på partnerskaber, som skal gøre Europa til et foretrukket rejsemål med bedre mærkning og en mere miljøvenlig strategi.
While there was a slight decline in overnight stays by tourists, the number of leisure trips taken by EU citizens rose by 7.1 % in 2008 (most notably in the first half of the year), although in general for shorter durations.
I sin initiativbetænkning om en ny europæisk turismepolitik opfordrede Parlamentet bl.a. til hurtigere og billigere udstedelse af turistvisa, pålidelige, standardiserede og ajourførte statistikker, harmonisering af kvalitetsstandarder for turistindkvartering
The same trend (+ 1.6 %) was recorded in the passenger air transport sector, with a slight decline in the last four months of the year.
MELLEM ØKONOMISK KRISE OG KLIMAÆNDRINGER elvom der blev vedtaget en lang række vigtige dokumenter før valget til Europa-Par-lamentet 2009, er der stadig mange udfordringer for TRAN-udvalget i den nye valgperiode fra 2009 til 2014.
BETWEEN ECONOMIC CRISIS AND CLIMATE CHANGE lthough many key dossiers were already adopted before the 2009 elections, a lot of challenges remain for the TRAN Committee in this new parliamentary term from 2009 to 2014.
To fænomener kommer til at spille en afgørende rolle og vil sandsynligvis dominere de kommende drøftelser i TRAN-udvalget.
Two developments will play a crucial role and are very likely to dominate forthcoming debates in the TRAN Committee.
Først og fremmest den økonomiske nedgang: Den aktuelle globale finans- og økonomikrise gør det i høj grad vanskeligt at spå om verdensøkonomiens fremtid.
Firstly, the economic downturn: the current global financial and economic crisis is creating a high degree of unpredictability about the future of the world economy.
Den europæiske transportsektor er allerede alvorligt mærket af denne krise og vil lide yderligere tab, hvis krisen varer ved. Mindre handel giver mindre transport.
The European transport sector has already been seriously affected by this crisis and will suffer further if it persists.
Denne simple formel bekræftes af de seneste tal og oplysninger fra en række transportsektorer og -virksomheder.
This simple formula has been confirmed by recent figures and news from various transport sectors and companies.
EU’s sektor for godstransport, fra shippingvirksomheder og luftfartsselskaber til speditører og jernbaneselskaber, lider allerede store tab.
Europe’s freight transport sector, from shipping companies and airlines to freight forwarders and the railways, is already particularly badly affected.
Inden for passagertransport er lufttransportsektoren særligt hårdt ramt.
But also in passenger transport the air travel sector, in particular, is suffering.
Kommende indkomsttab kan bidrage til en yderligere indskrænkning i efterspørgslen efter mobilitet, især turisme og fritidsbehov.
Future income losses might contribute to a further reduction in mobility demand, in particular for tourism and leisure purposes.
TRAN-udvalgets vanskelige drøftelser i marts 2009 om tildeling af slottider i lyset af den økonomiske krise gav en forsmag på vanskelighederne med at behandle eventuelle tilpasningsforanstaltninger i alle transportsektorer.
The controversial debate in the March 2009 TRAN Committee on slot allocation in the light of the economic crisis provided a foretaste of the difficulties in dealing with potential adaption measures in all transport sectors.
Det er vanskeligt at vurdere krisens betydning, da der endnu ikke fremstår et overordnet billede.
The impact of the crisis is difficult to estimate as there is no broad picture as yet.
Det er derfor afgørende nøje at undersøge virkningerne i de forskellige transportsektorer og undersøge, i hvilket omfang EU’s politikker skal tilpasses de kommende udfordringer.
Hence the importance of examining in detail the impact in the various transport sectors as well as the extent to which Community policies are adapted to future challenges.
Den anden store udfordring er den europæiske transportsektors mangelfulde miljøpræstationer.
The second paramount challenge is the weak environmental performance of the European transport system.
8 behovet for transport, påpeger Det Europæiske Miljøagentur (EEA) i sin seneste rapport
Although the current economic crisis might temporarily reduce demand for transport, the European Environment Agency (EEA) points out in its latest report 8 that ‘trends in transport are pointing in the wrong direction’.
Udover disse to store udfordringer vil dagsordenen i det nye TRAN-udvalg i vidt omfang afhænge af: for øjeblikkelige og vidtrækkende tiltag, især hvad angår tackling af drivhusgasemissioner, men også med hensyn til luftforurening, støj og tab af biodiversitet.
Besides these two paramount challenges, the agenda of the new TRAN Committee will depend to a large extent on:
• de nøgleområder, der allerede arbejdes på.
• the key dossiers which are already in progress.
Enkelte af de områder, der eventuelt vil få betydning, er beskrevet nedenfor.
Some of the possible key dossiers to come are outlined below.
NØGLEOMRÅDER
KEY DOSSIERS IN PROGRESS
EU’s politiske indgreb, herunder i transportsektoren, som reaktion på den økonomiske krise vil også bidrage til positive resultater eller mangel herpå i kampen mod klimaændringer.
The way EU policy, including transport policy, reacts to the economic crisis will also contribute to the success or failure of the fight against climate change.
Selvom den økonomiske krise får alvorlige følger for EU’s økonomi og samfund, vurderes det dog, at krisen er midlertidig.
Although the economic crisis will have further severe impacts on Europe’s economy and society, it is broadly considered to be of a temporary nature.
Forskerne er dog ikke længere i tvivl om, at klimaændringerne – hvis der ikke gribes resolut og samtidigt ind i alle sektorer – vil få uoprettelige og katastrofale følger.
But, scientifically, there is no longer any doubt that climate change — if not tackled now, resolutely and simultaneously in all sectors — will have irreversible and catastrophic consequences.
I sin betænkning af 4. februar 2009 ”2050: Fremtiden begynder i dag - henstillinger til EU’s fremtidige integrerede politik om klimaændringer”9 understregede Europa-Parlamentet ”nødvendigheden af at imødegå klimaændringerne og deres virkninger gennem politiske og uddannelsesmæssige foranstaltninger på grundlag af et langsigtet perspektiv og gennemføre de strategiske afgørelser på en sammenhængende måde og ikke lade dem være bestemt af kortsigtede politiske mål”.
In its resolution of 4 February 2009 ‘2050: The future begins today — recommendations for the EU’s future integrated policy on climate change’ 9, the European Parliament consequently stressed ‘the need to face up to climate change and its effects by means of political and educational measures based on a long-term perspective and by implementing decisions in a coherent way, not subordinating them to short-term political goals’.
Den økonomiske krise kan også ses som en ny begyndelse og en mulighed for at gennemføre vidtrækkende politiske ændringer med henblik på en mere bæredygtig økonomi med nye forretningsmuligheder for europæiske virksomheder i de kommende år.
In March 2009 the European Parliament adopted the first reading of a proposal for a revision of the Eurovignette directive, dealing in particular with the internalisation of the external costs of heavy-goods transport. In principle, the European Parliament supported the Commission’s approach.
Den giver også anledning til at gennemføre længe ventede ændringer for at skabe et integreret og bæredygtigt europæisk trafikkoncept, som EEA opfordrede til.
In future, charges on HGVs over 3.5 t should be based not only on infrastructure costs but also in part on the air and noise pollution they produce.
I marts 2009 vedtog Europa-Parlamentet ved førstebehandlingen et forslag om en ændring af Eurovignet-direk-tivet, som navnlig vedrørte internaliseringen af de eksterne omkostninger til transport af svært gods. I princippet støttede Europa-Parlamentet Kommissionens tilgang.
Parliament’s position is that it should also be possible to charge lorries for congestion in peak periods on congested roads, although specific calculation methods and caps for congestion were excluded from the text.
I fremtiden skal afgifter på tunge lastvogne over 3,5 t ikke udelukkende baseres på infrastrukturomkostninger, men delvist også på den luft- og støjforurening, de forårsager.
The economic crisis can also be seen as a starting point and an opportunity for farreaching policy changes towards a more sustainable economy, offering new business opportunities for European companies in the years ahead.
Parlamentets indstilling er, at det desuden bør være muligt at belægge lastbilerne med afgifter for trafikal overbelastning i spidsbelastningsperioder på overbelastede veje, selvom de særlige beregningsmetoder og lofter blev udelukket fra denne tekst.
It is also an opportunity to bring in long-overdue changes towards an integrated and sustainable European transport system, as called for by the EEA.
I den endelige betænkning fra Det Midlertidige Udvalg om Klimaændringer, hvori der blev foreslået en række foranstaltninger på alle niveauer, fremsatte Europa-Parlamentet også en række henstillinger til kommende foranstaltninger i transportsektoren (punkt 77 til 106).
In this final report by the temporary Committee on Climate Change, proposing appropriate measures at all levels, the European Parliament also made many recommendations for future measures in the transport sector (points 77 to 106).
Internaliseringen af de eksterne omkostninger i transportsektoren betragtes i vidt omfang som en af de største udfordringer for EU’s transportpolitik i de kommende år.
The internalisation of external costs in the transport sector is widely seen as one of the most challenging issues that European transport policy will have to deal with in the coming years.
slag om alle transportformer og for det andet forelægge en omfattende plan for beregning og opkrævning af de eksterne omkostninger og evaluering af konsekvenser heraf på grundlag af en hensigtsmæssig model.
and, second, to submit a comprehensive plan for calculating and charging external costs and assessing their impact on the basis of a comprehensible model.
Af ovennævnte EEA-rapport fremgår det, at der mere end nogensinde er behov for sammenhængende politikker for hver transportsektor.
The EEA report referred to above shows that coherent policy measures for each transport sector are needed now more than ever.
Galileo, SESAR og ERMTS skal gøres fuldt funktionsdygtige
Making Galileo, SESAR and ERMTS fully operational
I marts 2009 vedtog Parlamentet en betænkning, hvori den kritiserede Kommissionen for ikke at have en overordnet strategi for ”en grønnere transportsektor” og for ikke at have en brugbar model til vurdering af de ”eksterne omkostninger” såsom transportens indvirkning på miljøet.
In March 2009, Parliament adopted a resolution criticising the Commission for the lack of an overall strategy on ‘the greening of transport’ and the absence of a usable model for assessing ‘external costs’, such as the environmental impact of transport.
Kommissionens ”lovpakke om grønnere transport” skal hjælpe EU til at opfylde klima- og energimålene.
The Commission’s ‘Greening transport’ package is intended to help the EU meet its climate and energy goals.
Lovpakken består af en række meddelelser og tager desuden sigte på at fremme bæredygtig transport og sikre, at transportens reelle omkostninger afspejles i deres effektive priser.
Consisting of a number of communications, it aims to promote sustainable transport and ensure that the real costs of transport are reflected in their effective price.
EU har i de senere år iværksat en række ambitiøse teknologiske projekter såsom Satellitnavigationssystemet Galileo, Det europæiske system til styring af jernbanetrafikken (ERTMS) og SESAR-programmet om bedre infrastruktur til styring af lufttrafikken.
In recent years the EU has launched a number of ambitious technological projects, such as the satellite navigation system Galileo, the European rail traffic management system (ERTMS) and the SESAR programme to improve air traffic control infrastructure.
Disse vigtige europæiske projekter skal skabe en mere effektiv og sikker trafikstyring i fremtiden.
These major European projects are intended to help make traffic management more efficient and safer in the future.
Ingen af disse tre projekter er funktionsdygtige endnu.
None of the three projects are operational yet.
De kræver stadig en betydelig indsats og sandsynligvis flere drøftelser i de relevante udvalg (transport og industri).
Signifi -cant work is still required and probably further debates in the relevant committees (Transport and Industry).