natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Som vi har set, har EU allerede vedtaget en »handlingsplan« for sport, som omfatter emner som finansiering af fælles bestræbelser i hele EU til bekæmpelse af doping.
As we have seen, the EU has already adopted an action plan for sport, which includes items such as financing pan-EU efforts in the fight against doping.
Kommissionen forventes at udvide denne politik, der er i sin vorden i den nærmeste fremtid ved at foreslå et fuldt udviklet fællesskabsprogram på sportsområdet.
The Commission is expected to expand this embryonic policy in the near future by proposing a fully fledged Community programme in the field of sport.
Den vil dog ikke gøre det, medmindre Lissabontraktaten træder i kraft.
However, it will not do so unless the Lisbon Treaty enters into force.
HVOR FINDES TEMAAFDELINGENS DOKUMENTER?
HOW IS A REQUEST SUBMITTED?
HVORDAN SENDES EN ANMODNING?
WHERE CAN POLICY DEPARTMENT DOCUMENTS BE FOUND?
Navnlig for så vidt angår ekstern rådgivning, skal anmodningen være baseret på en beslutning truffet af udvalgets koordinatorer.
All Policy Department documents, apart from those which are classified as confidential, are available for consultation online or on site in the library.
HVAD ER DET DISPONIBLE BUDGET?
WHAT BUDGET IS AVAILABLE?
De har ret til at gøre brug af det til bestilling af ekstern rådgivning.
Paper copies of studies and notes can be sent to Members and their staff on request.
HVAD ER DE GENNEMSNITLIGE TIDSFRISTER?
WHAT ARE THE AVERAGE DEADLINES?
SÅDAN KONTAKTES TEMAAFDELING B
HOW TO CONTACT POLICY DEPARTMENT B
Hvis De ønsker oplysninger eller vil abonnere på vores nyhedsbrev, så send os en e-mail på:poldep-cohesion@europarl.europa.eu. poldep-cohesion@europarl.europa.eu.
For any request for confirmation, please send an e-mail to the following address: ipoldepb@europarl.europa.eu
Tidsfristerne for notater afhænger af deres længde og kompleksitet.
Deadlines for notes depend on their length and complexity.
Den sædvanlige frist er tre til seks uger.
The usual deadline is 3 to 6 weeks.
Tidsfristerne for undersøgelser afhænger af kompleksiteten af det emne, der anmodes om, samt af budgettet, eftersom sidstnævnte bestemmer, hvilken procedure der følges.
Deadlines for studies depend on the complexity of the subject requested and on the budget, since the latter determines the procedure followed.
En rimelig tidsfrist for ekstern rådgivning vil være mellem 3 og 12 måneder.
A reasonable deadline for external expertise would be between 6 and 12 months.
Kontakt den pågældende temaafdeling for et præcist overslag vedrørende en specifik anmodning.
For a precise estimate for a specific request, please contact the Policy Department.
YDERLIGERE LÆSNINGnull
FURTHER READINGnull
Følgende emner vil blive dækket af intern og ekstern rådgivning i løbet af de kommende måneder:
The following topics will be covered by internal and external research over coming months:
Kunstværkers mobilitet i EU (maj 2009)
The mobility of works of art in the EU (May 2009)
Reklameregler og deres virkninger i henhold til det nye direktiv om audiovisuelle medietjenester (maj 2009)
Advertising rules and their effects under the new audiovisual media services directive (May 2009)
Rettighedshaverorganisationer og kulturel mangfoldighed i musikbranchen (juni 2009)
Collecting societies and cultural diversity in the music sector (June 2009)
Statsstøtte til offentlige radio- og tv-virksomheder og meddelelsen om radio- og tv-virksomhed (juli 2009)
State aid to public broadcasters and the broadcasting communication (July 2009)
EU’s reviderede ungdomspolitik (efterår 2009)
The revised EU youth policy (autumn 2009)
Dialogen mellem universiteter og erhvervslivet (efterår 2009)
The university–business dialogue (autumn 2009)
Erasmus-studerendes sociale baggrund (2010)
The social background of Erasmus students (2010)
Gennemførelsen af UNESCO-konventionen (2010)
The implementation of the UNESCO convention (2010)
Landes resultater og fremskridt på hvert benchmarkområde
Country performance and progress in each benchmark area
Livslang læring
Early school leavers
Unge med ringe læsefærdigheder
Low performers in reading literacy
Kandidater i matematik, naturvidenskab og teknologi
Upper secondary education
Beskæftigelse inden for kulturlivet i procent af den samlede beskæftigelse 2005 (i tusind)
Percentage of cultural employment in total employment 2005 (1 000s)
I kulturlivet
Cultural
Beskæftigelse i kulturlivet i procentdel af samlet beskæftigelse (antal)
% of cultural in total employment
Udtræk af data: marts 2007.Kilde: Eurostat, EU Labour Force Survey.
Data extraction: March 2007.Source: Eurostat, EU labour force survey.
YDERLIGERE INFORMATIONSKILDERnull
ADDITIONAL SOURCES OF INFORMATIONnull
Praktisk vejledning — Kultur- og Uddannelsesudvalget
Practical guide — Culture and Education
FORFATTERENils Danklefsen og Piero Soave, Temaafdeling B: Struktur- og Samhørighedspolitik, Europa-Parlamentet
AUTHORNils Danklefsen and Piero Soave, Policy Department B: Structural and Cohesion Policies, European Parliament
OM UDGIVERENFor at kontakte temaafdelingen eller abonnere på det månedlige nyhedsbrev bedes De henvende Dem til: poldep-cohesion@europarl.europa.eu
ABOUT THE EDITORTo contact the policy department or to subscribe to its monthly newsletter,please write to poldep-cohesion@europarl.europa.eu
VEJEN FREM ........................................................................................................................................19
THE WAY AHEAD ..............................................................................................................................19
LIDT OM TEMAAFDELINGEN ......................................................................................................31
ABOUT THE POLICY DEPARTMENT .........................................................................................31
»Princippet om bæredygtighed bør danne grundlag og målestok for den europæiske transportpolitik«
‘The concept of sustainability must be the basis and yardstick for European transport policy’
Fra Europa-Parlamentets beslutning af 12. februar 2003 om Kommissionens hvidbog om den europæiske transportpolitik frem til 2010: De svære valg.
From the European Parliament resolution of 12 February 2003 on the Commission’s White Paper: ‘European transport policy for 2010: a time to decide’.
Jeg vil gerne benytte lejligheden til at byde Dem velkommen til Europa-Parlamentet og informere Dem om vores interne ekspertrådgivning.
I would like to take this opportunity to welcome you to the European Parliament and provide you with some information about the provision of expert advice using in-house resources.
Der er derfor blevet oprettet fem afdelinger med ansvar for forskning også kendt som «temaafdelinger».
To this end, five units responsible for research, known as ‘policy departments’, have been created.
De producerer uafhængig forskning af høj kvalitet, som enten udføres internt eller af eksterne eksperter.
They produce high-quality independent research, which is carried out either in-house or by external experts.
Temaafdeling B: Struktur- og Samhørighedspolitik beskæftiger sig især med fem politikområder: Landbrug og udvikling af landdistrikterne, kultur og uddannelse, fiskeri, regional udvikling samt transport og turisme.
Policy Department B: Structural and Cohesion Policies is specifically in charge of five policy areas: agriculture and rural development, culture and education, fisheries, regional development, and transport and tourism.
Temaafdeling B udarbejder en lang række redskaber, der varierer fra dybdegående analyser af komplekse lovgivningsområder til korte baggrundsnotater og endda workshopper, hvor eksperter inviteres til at holde foredrag.
It delivers a wide variety of tools, ranging from in-depth analyses of complex legislative issues to short background notes and even workshops, where experts are invited to make live presentations.
Med undtagelse af nogle få fortrolige dokumenter offentliggøres alle tekster, der udarbejdes af Temaafdeling B: Struktur- og Samhørighedspolitik, på Parlamentets websted, hvor de er tilgængelige for medlemmerne og offentligheden. entligheden.
Apart from a few confi -dential documents, all texts produced by Policy Department B: Structural and Cohesion Policies are published on Parliament’s website for the benefit of all Members and the general public.
I denne vejledning får De en kort beskrivelse af den vigtigste udvikling inden for transport og turisme i den seneste valgperiode.
In this publication you will find brief information on major policy developments in the area of transport and tourism during the last parliamentary term.
Vejledningen indeholder også de udfordringer, som transport og turismepolitikken vil stå over for i den nærmeste fremtid.
Also discussed are the challenges that transport and tourism policy will face in the near future.
Endelig gives der et resumé af de forskellige muligheder for brug af interne og eksterne eksperter i Temaafdeling B.
Finally, there is a summary of the options offered by Policy Department B for in-house and external expertise.
Direktorat B: Struktur- og Samhørighedspolitik Generaldirektoratet for Interne Politikker
Directorate B: Structural and Cohesion Policies Directorate General for Internal Policies of the Union
F-traktatens artikel 3, stk. 1, litra f), og afsnit V omhandler transportpolitik.
TRANSPORT: LEGAL BASE AND MILESTONES rticle 3(1)(f) and Title V of the EC Treaty deal with transport policy.
I Lissabontraktaten, som endnu ikke er trådt i kraft, behandles transportpolitikken i artikel 4, stk. 2, litra g, og i afsnit VI om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
In the Treaty of Lisbon, which has not yet entered into force, transport policy is dealt with in Article 4(2)(g) and Part Three, Title VI of the Treaty on the Functioning of the European Union.
I Rom-traktaten understregede medlemsstaterne allerede betydningen af en fælles transportpolitik som selvstændigt område.
In the Treaties of Rome, Member States had already stressed the importance of a common transport policy with its own title.
Transport var derfor et af de første områder med en fælles politik.
Transport was therefore one of the first common policy areas of the Community.
Til trods for Kommissionens bestræbelser var der kun begrænset fremgang at spore i transportpolitikken indtil anden halvdel af 1980’erne.
However, despite the Commission’s efforts, the common transport policy made only stuttering progress until the second half of the 1980s.
1985: Vejen for fælles lovgivning blev først banet, da Europa-Parlamentet indledte et passivitetssøgsmål mod Rådet.
1985: The way forward for Community legislation was only cleared when the European Parliament initiated proceedings against the Council for failure to act.
I sin dom af 22. maj 1985 i sag nr. 13/83 opfordrede EF-Domstolen på det kraftigste Rådet til at træffe foranstaltninger på transportområdet.
In its 22 May 1985 judgment in Case 13/83, the Court of Justice of the European Communities urged the Council to act on the transport policy.
1985: En hvidbog om gennemførelsen af det indre marked indeholdt en række henstillinger til, hvordan man kan sikre fri udveksling af tjenesteydelser, og en række retningslinjer for den fælles transportpolitik med det mål at liberalisere og harmonisere transportpolitikkerne i hele Fællesskabet.
1985: A White Paper on the completion of the internal market made recommendations for ensuring the freedom to provide services and set out guidelines for the common transport policy with the aim of liberalising and harmonising transport policies across the Community.
1992: Kommissionen vedtog en hvidbog om den fælles transportpolitiks fremtidige udvikling.
1992:The Commission adopted a White Paper on the future development of the common transport policy.
Her blev der især lagt vægt på en åbning af transportmarkederne.
The main emphasis was on opening up transport markets.
Samtidig markerede hvidbogen et vendepunkt i arbejdet hen imod en integreret tilgang, som omfatter alle transportformer, baseret på modellen for ”bæredygtig mobilitet”.
At the same time, the White Paper marked a turning point towards an integrated approach, embracing all modes of transport, based on the model of ‘sustainable mobility’.
1996: Vedtagelse af en betænkning om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet.
1996: Adoption of a decision on Community guidelines for the development of the transEuropean transport network.
Disse forslag var udformet med henblik på at bryde sammenhængen mellem økonomisk og trafikmæssig vækst og bekæmpe den uensartede vækst i de forskellige transportformer.
It predicted a massive rise in traffic, accompanied by traffic jams and overloading, especially in the case of road and air transport, as well as increasing health and environmental costs, posing a serious threat to the EU’s competitiveness and climate protection goals.
2004: Revision af TEN-T-retningslinjerne med henblik på udvidelsen af EU.
2004: Revision of the TEN-T guidelines in the light of EU enlargement.
2006:Kommissionen offentliggjorde en midtvejsevaluering om transporthvidbogen: ”Hold Europa i bevægelse - Bæredygtig mobilitet på vores kontinent” (KOM(2006)314).
2006:The Commission published a mid-term review of the 2001 Transport White Paper: ‘Keep Europe moving — Sustainable mobility for our continent’ (COM(2006) 314).
Mobilitet er et af EU’s centrale principper.
Mobility is a central tenet of the European Union.
Den europæiske transportpolitik knytter en lang række væsentlige politikker sammen.
European transport policy is the interface between a whole range of key policies.
Den består af en række vigtige søjler såsom erhvervspolitik, økonomisk politik, miljøpolitik og socialpolitik.
It is composed of many important pillars, such as industrial, economic, environmental and social policy.
Transportpolitik er et centralt element i Lissabonstrategien og bidrager i høj grad til at skabe territorial og social samhørighed i EU.
Transport policy is a central element of the Lisbon strategy
For at tage udfordringen om bæredygtig mobilitet op er der på transportområdet gjort store fremskridt siden hvidbogen om transportpolitik fra 2001 og midtvejsevalueringen fra
The successful completion of the European internal market, the dismantling of internal borders and falling transport prices due to the opening and liberalisation of transport markets, as well as changes in production systems and storage, have led to a constant growth in transport.
Der er vedtaget en lang række vigtige og ofte kontroversielle regler, f.eks. de nedenstående:
Yet that model is in a tug of war between two different sets of goals.
Den vellykkede gennemførelse af det indre marked, nedbrydelsen af de indre grænser og faldende transportpriser som følge af åbne og liberale transportmarkeder samt ændringer i produktionssystemer og oplagring har ført til vedvarende vækst i transportsektoren.
On the one hand, European transport policy has clearly aimed at safeguarding fairly priced and efficient mobility for people and goods as the backbone of a competitive EU internal market and as the basis for the free movement of people.
Selvom transportsektoren har stor succes og er yderst dynamisk set ud fra et økonomisk syns-
On the other hand, there is the need to come to terms with increased traffic and minimise consequences such as traffic accidents, respiratory diseases, noise, environmental damage and traffic jams.
Disse vigtige europæiske projekter skal bidrage til at skabe mere effektiv og sikker trafikstyring i fremtiden
To meet the challenges of sustainable mobility, European transport policy has made important progress since the 2001 White Paper on transport policy and its 2006 mid-term
Bedre passagerrettigheder i civil luftfart og jernbanetransport.
The legal framework for European transport has review
Programmer til tra kover ytning såsom oprindeligt ”Marco Polo” og det nuværende ”Marco Polo II”
Many essential and often very controversial pieces of legislation have been adopted, for example: the incorporation of aviation into the EU’s emissions trading scheme;
Det nye ”Eurovignet”-direktiv2 om harmonisering af satserne i samtlige medlemsstater og ensartede metoder til beregning af infrastrukturomkostninger. Det nye direktiv indeholder også en større differentiering af afgifterne, hvor der tages højde for miljømæssige aspekter og færdselstæthed, hvorved medlemsstaterne får et redskab til trafikstyring kstyring
• the setting up of the European Aviation Safety Agency (EASA), the European Railway Agency (ERA), the European Maritime Safety Agency (EMSA) and the TransEuropean Transport Network Executive Agency (TEN-T EA); the revitalisation of the railways through the first, second and third railway packages, dealing above all with market opening, but also with safety questions, interoperability and passenger rights;
Derudover har Parlamentet ved flere lejligheder opfordret til politiske initiativer og fremsat detaljerede forslag til udformning af EU’s transportpolitik. Kommissionen tog hensyn til mange af disse anmodninger i forbindelse med efterfølgende lovgivningsforslag.
• the launch of three ambitious technological projects: the satellite navigation system (Galileo), the European rail traffic management system (ERTMS) and the SESAR programme to improve air traffic control infrastructure; these major European projects are intended to help ensure more efficient and safer traffic management in the future; traffic shifting programmes such as, initially, ‘Marco Polo’ and the current ‘Marco Polo II’;
Initiativet vedrørende det fælles europæiske luftrum
• strengthening passenger rights in civil aviation and railway transport.
En kortfattet generel oversigt over EU’s transportpolitik kan findes i Europa-Parlamentets Emneblade, som opdateres løbende. En detaljeret oversigt over TRAN-udvalgets aktiviteter
the new ‘Eurovignette’ directive 2, dealing with harmonisation of rates in all Member States and uniform methods for calculating infrastructure costs; the new directive also provides for greater differentiation between charges, taking account of environmental aspects and congestion, and consequently provides Member States with an instrument for traffic management;
• udvalgets sekretariat.
• three maritime safety packages;
Meningen med følgende fakta og tal er at give et oversigtsbillede over transportpolitikkens økonomiske, sociale og miljømæssige dimensioner. Denne ikke-udtømmende, korte liste skal ses som et udgangspunkt.
A brief, general overview of EU transport policy can be found in the European Parliament’s fact sheets, which are updated on a regular basis.
De anvendte kilder er, medmindre andet angives, den statistiske håndbog 2009 - EU Energy and Transport in Figures, officielle dokumenter fra Kommissionen, rapporter fra Det Europæiske Miljøagentur og den rapport, som er udarbejdet i de tre fokusgrupper for den løbende debat om fremtidens transport.
In addition, a number of transport policy highlights of the last parliamentary term can be found in the brochure Issues where Parliament made a difference. erence.
Levering af transportydelser tegner sig for ca. 4,3 % af den samlede værditilvækst i EU, ekskl. kørsel for egen regning, anlæggelse og vedligeholdelse af transportinfrastruktur og transportmidler.
The share of the European logistics industry is estimated at roughly 14 % of GDP.
• og lufttransport inden for EU (ca. 3,1 mia. tonkm.) tegner vejtransporten sig kun for 45,6 %, jernbanetransporten for 10,7 %, indre vandveje for 3,3 %, olierørledninger for 3,0 %, søtransport for 37,3 % og lufttransport for 0,1 % af det samlede tal (alle tal vedrører EU-27 i 2007)
The following facts and figures are intended to provide an overview of the economic, social and environmental dimensions of transport policy. This non-exhaustive, brief compilation should be viewed as a starting point.
Den europæiske logistikbranches andel anslås til ca. 14 % af BNP.
Unless otherwise indicated, the sources used are the Statistical pocketbook 2009 — EU energy and transport in figures, official Commission documents, reports from the European Environment Agency and the report produced within three focus groups for the current debate on the future of transport.
Vejtransporten tegnede sig for 72,7 % af det samlede tal, jernbanetransport for 17,1 %, indre vandveje for 5,3 % og olierørledninger for 4,9 %. Når man medregner søtransport inden for EU (ca. 1 575 mia. tonkm.)
The provision of transport services accounts for 4.3 % of total value added in the EU, not including own account transport, construction or maintenance of transport infrastructure and transport means.
Biler tegnede sig for 80,0 % heraf, tohjulede motorkøretøjer 2,6 %, rute- og turistbusser 9,2 %, jernbanetransport 6,7 % og sporvogne og metro 1,5 %.
Road had a share of 72.7 % of this total, rail 17.1 %, inland waterways 5.3 % and oil pipelines 4.9 %.
Når man medregner lufttransport inden for EU (ca. 571 mia. pkm i 2006) og søtransport inden for EU (ca. 41 mia. pkm), reduceres andelen af personbiler til 72,4 % og tohjulede motorkøretøjer til 2,4 %.
Including intra-EU maritime transport (around 1 575 billion tkm) and intra-EU air transport (around 3.1 billion tkm), the share of road comes down to 45.6 %, rail accounts for 10.7 %, inland waterways for 3.3 %, oil pipelines for 3.0 %, maritime transport for 37.3 % and air for 0.1 % of the total (all figures referring to the EU-27 in 2007).
Rute- og turistbusser udgør derefter 8,3 %, jernbanetransport 6,1 % og sporvogne og metro 1,3 %. De to supplerende transportfor-
European Parliament, Achieving sustainable, efficient and safe transport in Europe — The Committee on Transport and Tourism in action, Brussels, 2009.
Godstransporten steg med ca. 2,7 % pr. år, og passagertransporten med ca. 1,7 % pr. år mellem 1995 og 2007
Goods transport grew by approximately 2.7 % per year and passenger transport by approximately 1.7 % per year between 1995 and 2007.
I 2007 var vejgodstransporten for EU-27 (i tonkm) 27 % højere end i 2000.
In 2007, EU-27 road freight transport (tkm) was 27 % higher than in 2000.
gasemissionerne fra transport, der er medtaget i Kyoto-pro-tokollen, med 27 %.
In the same period, GHG emissions from transport included in the Kyoto Protocol increased by 27 %.
Sammen med de omfattende stigninger i emissionerne fra søtransport (+58 %) og international luftfart (+98 %) anslås den samlede stigning i emissionerne fra EU-transport til 36 % i perioden fra 1990 til 2006.
Together with the significant increases in emissions from maritime transport (+ 58 %) and international aviation (+ 98 %), the estimated total increase in emissions from EU transport amounts to 36 % from 1990 to 2006.
Udviklingen i transportsektoren opvejer bestræbelserne i de øvrige sektorer.
Developments in the transport sector are thwarting efforts in all other sectors.
Uden denne modsatrettede tendens i transportsektoren ville de samlede drivhusgasemissioner i EU-27 være faldet med 14 % mellem 1990 og 2005, i stedet for 7,9 %
Without this converse trend in the transport sector, EU-27 GHG emissions would have fallen between 1990 and 2005 by 14 %, instead of 7.9 %.
Mere end 90 % af EU’s eksterne handel foregår med søtransport, og over 3,7 mia. ton gods om året lastes eller losses i EU’s havne. Søtransporten via EU’s havne forventes at stige med 1,6 mia. ton til 5,3 mia. ton i 2018
Over 90 % of European Union external trade goes by sea, and more than 3.7 billion tonnes of freight a year are loaded and unloaded in EU ports.
I 2006 regnede vejtransporten sig for 71 % af alle drivhusgasemissioner i transportsektoren.
In 2006 road transport accounted for 71 % of all GHG emissions from transport.
Sø- og lufttransport følger efter med andele på hhv. 15 % og 12 %.
Maritime and air transport followed with shares of 15 % and 12 % respectively.
Hvis man medregner emissioner fra kraftværker, der producerer elektricitet til jernbanetransport, udgør andelen for jernbanetransport ca. 1,6 %
Including emissions from the power stations producing the electricity used in rail transport, the share of rail amounted to about 1.6 %.