natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Vi mener, at denne mulighed for dispensation er af grundlæggende betydning, og derfor kan vi ikke acceptere den begrænsning af dispensationen til fem år, som ændringsforslag 8 indfører.
Such an ambitious objective may only be attained through a complex and sustained process of coordination of the different par ticipants and complementarity of the available resources.
Ændringsforslag 13 foreslår vedrørende dataene om syn af ro-ro-færger, at de for det første skal være offentligt tilgængelige og for det andet danne grundlag for en årsberetning, som skal udarbejdes af Kommissionen.
It also requires the harmonisation of the principles and criteria that should govern the actions required if the Un ion is to play its key role of stimulating and guiding the overall pattern, bearing in mind that the various starting points are very different.
Endskønt vi tilslutter os kravet om gennemsigtighed, må jeg henlede Parlamentets opmærksomhed på de risici, der kan være forbundet med en of fentliggørelse af disse data, navnlig med hensyn til tro værdighed, sikkerhed og handelsmæssig svindel.
And, above all, we'need to have the cooperation of the governments, the international financial institutions and the private sector. But if we are to achieve the desired results from this process, it must be carried out in a transparent manner.
Kom missionens interesse for dette spørgsmål har netop foranlediget den til at foreslå en komitologiprocedure med henblik på at fastlægge betingelserne for at få adgang til disse oplysninger.
It is vital that information be made available so that we can assess progress to date and determine what still has to be done at any given moment.
Gennemsigtigheden fører os videre til ændringsforslag 15, der kræver, at Kommissionen foretager en vurdering af de opnåede fremskridt med hen syn til sikkerheden på ro-ro-færger på baggrund af Rådets resolution fra 1994.
Watts (PSE), rapporteur -Mr President, very briefly, on some of those points, most of us would welcome the com ments in relation to Amendment 15 regarding the safety assessment.
Kommissionen er klart enig i, at det er nødvendigt med regelmæssige vurderinger af de fællesskabsforanstaltninger, der iværksættes, men under for udsætning af, at disse vurderinger foretages på det rigtige tidspunkt og med rimelige tidsintervaller, så de bliver ef fektive.
But we still need to receive a clear explanation from the Commission why these voyage data record ers cannot be fitted within what seems to us to be a very generous period of five years from the date of implementation of this directive.
Endelig foreslår ændringsforslag 16 og 17, at medlemsstaterne giver yderligere oplysninger om de pladser, der står til rådighed for passagererne, og om an tallet af midlertidigt eller løst ansatte besætningsmedlemmer.
The role of the TINA group is to analyse the existing transport infrastructures, to calculate the estimated growth in the volume of traffic, to assess infrastructure needs and to determine the future transEuropean trans port networks in an enlarged Union.
Da dette er spørgsmål, der ikke indgår i kravene i de internationale konventioner og heller ikke i fællesskabs lovgivningen om sikkerhed inden for skibsfarten, synes jeg ikke, der er behov for dem, og kan heller ikke se, hvilket formål de skal tjene.
The careful completion of this work is extremely important as only in that way can we ensure that Community resources and activities are being used appropriately.
Til sidst vil jeg gerne takke ord føreren, hr. Watts, og Europa-Parlamentet, fordi man har fremskyndet vedtagelsen af den fælles holdning vedrø rende denne vigtige foranstaltning.
I welcome the answers regarding enforcement of the Stockholm review but I note that the Commissioner failed to answer my specific point regarding auxiliary power for black box voyage data recorders.
En foranstaltning, som jeg oprigtigt tror, vil bane vej for en væsentlig for-
Without such power, in an emergency these black boxes are potentially worthless.
Mine damer og herrer, det glæder mig meget, at hr. Watts' betænkning støtter indførelsen af en udvidet og obligatorisk overvågningsordning og en ordning for gennemførelse af efterforskninger i tilfælde af ulykker med færger, der sejler rutefart.
The fundamental issues which, in my mind, must be high lighted when trying to overcome obstacles to the estab lishment of the transport infrastructure networks that Eu rope needs are: interoperability, funding, the availability of mature projects, and any uncertainties that exist.
Jeg glæder mig også over at kunne meddele, at Kommissionen kan støtte en væsentlig del af de ændringsforslag, der stilles i betænkningen.
The actions aimed at guaranteeing the interoperability of these networks require, and will continue to require, a considerable technical effort and considerable invest ment.
Helt kon kret kan Kommissionen, med forbehold af enkelte formuleringer, acceptere ændringsforslag nr. 1,2,4, 5,10 og 11 og desuden principielt acceptere ændringsforslag 9, 12 og 15.
This is all the more important since the modem transport infrastructure networks of the Member States
Mange af disse ændringsforslag tager sigte på at sikre og bevare sammenhængen med andre direktiver og for ordninger om sikkerhed til søs.
Papoutsis, Member of the Commission. - (EL) Mr President, first of all, I think that my answer to the questions concerning Amendment No 8 was complete and I do not think it could be made any more so, particularly in relation to the technical specifications we use to record the data.
Af hensyn til ovennævnte sammenhæng kan vi ikke acceptere ændringsforslag 3, 7 og 14. Ændringsforslag 6 foreslår anvendelse af IMO's,
As for the other technical questions raised by Mr Watts, I sincerely promise on behalf of the Commission that he will be answered in writing.
Papoutsis går de tekniske standarder i forbindelse med registrering af data. Hvad angår de øvrige tekniske spørgsmål, som hr. Watts stiller, kan jeg på Europa­Kommissionens vegne love ham, at han vil få alle svarene skriftligt.
Sisó Cruellas have been developed according to a vision that is com pletely different to that of the possibility of a market with out borders and the role the infrastructures must play in the development of this market.
Formanden. ­ Forhandlingen er afsluttet. Afstemningen finder sted i morgen kl. 11.30.
The interoperability of networks is therefore a matter that should be resolved beforehand, because if there is no in teroperability, there will be no free movement.
Formanden. ­ Næste punkt på dagsordenen er betænk­ning (A4­0241/98) af Sisó Cruellas for Udvalget om Transport og Turisme om meddelelse til Rådet og Europa­Parlamentet om »EU's transportnetforbindelser med dets nabolande« ­ En strategi for et paneuropæisk transportnet (KOM(97)0172 ­ C4­0206/97).
But I be lieve that if obstacles to interoperability are to be re moved, then creating objective conditions that will eliminate any positions and interests that are objectively contrary to interoperability will béjust as, if not more, im portant than developing agreed Community standards on every aspect involved.
bedring af sikkerheden for de EU­borgere, der rejser på Fællesskabets farvande.
We must offer potential in vestors, construction enterprises, transport service providers and the capital goods sector a stable framework for their financial transactions.
Endelig vil jeg svare på de spørgsmål, som er stillet af hr. Watts, hr. Jarzembowski og hr. Teverson, og sige med hensyn til sandsynligheden for, at medlemsstaterne gennemfører direktivet, at det na­turligvis er medlemsstaterne, der har ansvaret for fælles­skabslovgivningens gennemførelse.
If stability is to prevail, the governments of the partner countries will, of course, have to take on their responsibilities and create a clear political and legal framework.
Kommissionen op­fordrer netop til anvendelse af disse beslutninger, forsø­ger at udvirke en hurtig tilpasning af den nationale lovgivning og griber naturligvis til handling, hvis der op­står protester.
This will allow investors to be fully aware of the political and administrative risks involved in the projects and, at the same time, to respect EU legislation on competition, the environment and public contracts. tracts.
Og på grund af emnets alvor mener vi netop, at medlemsstaterne bør reagere hurtigt.
As always, the main problem is how to finance the construction of the transport infrastructures.
Hvad angår det næste spørgsmål fra hr. Watts, vil jeg gerne sige, at Kommissionen interesserer sig for gennemførelsen af Stockholm­aftalen og gennemførelsen af direktivet om standarder for passagerskibe. Jeg kan forsikre Dem, at hvis vi finder det nødvendigt at handle i denne forbin­delse, vil vi ikke tøve med at gøre det.
When public de bates on financing transport infrastructures use the word 'finance' with no other clarification, they usually over look or misunderstand the difference between financing in the strict sense and paying.
Sisó Cruellas (PPE), ordfører. ­ (ES) Hr. formand, stra­tegien for et paneuropæisk transportnet bør ses i lyset af en dynamisk proces, der er kommet til udtryk i de tidli­gere paneuropæiske konferencer i Prag og på Kreta, og som helt sikkert heller ikke fandt sin afslutning i Helsinki.
From this standpoint, financing transport infrastructures, in the strictest sense of the word, implies an intermediary operation which involves obtaining and providing the im mediate resources required to allow investment to be made and objectives to be met.
Til sidst vil jeg sige til hr. Watts' tredje spørgsmål om de sorte bokses pålidelighed, at vi må være helt klar over, at vi ikke kan garantere 100 % pålidelighed.
Leperre-Verrier (ARE), draftsman of the opinion of the Committee on External Economic Relations. - (FR) Mr President, better connections between European transport networks and those of our neighbours is an objective which the European Union has been pursuing for many years.
Det kan vi hel­ler ikke, når der er tale om fly, og der er ingen, der kan ga­rantere, at sorte bokse er 100 % pålidelige, især ikke efter mange år.
That said, the process has for a long time been fragmentary, not to say chaotic, resulting in a whole mosaic of provisions.
Kommissionen vil under alle omstændigheder fortsætte sine bestræbelser på at sikre den højst mulige standard i overensstemmelse med IMO, og jeg taler her om standard for udstyr og funktion.
The Commission communication on connecting the Union's infrastructures is a coherent and rational response and is altogether consistent with the im plementation of the findings of the third PanEuropean Transport Conference in Helsinki.
Til hr. Stenmarcks spørgsmål vil jeg sige, at, hvis vi skal forbedre sikkerheden på passagerfartøjer, kræver det fuld gennemførelse af den fællesskabslovgivning, vi har ved­taget gennem alle disse år.
The concept of interoperability, with all it implies by way of adapting standards and legislative measures, is especially interesting because it will allow the combination of very different technologies and partnerships between public and private structures.
Og dette er både en udfordring og en pligt for os alle.
Clearly, the prospect of en largement makes this multi-directional approach all the more essential.
Det drejer sig dog nu om at føre resultaterne fra konferen­cerne ud i livet gennem praktisk gennemførlige strategier. Og det bør være et prioriteret mål at etablere og konsoli­dere en global strategi, som til sidst fører til oprettelsen af et integreret, multimodalt, paneuropæisk transportinfra­strukturnet.
In the present economic circumstances in the European Union, with deficit amounts and public debt being se verely limited, it is very difficult to find the levels of in vestment needed for the panEuropean transport infrastructure networks.
Watts (PSE), ordfører. ­ (EN) Hr. formand, meget kort, vedrørende nogle af de punkter, de fleste af os ville bi­falde bemærkningerne vedrørende ændringsforslag 15 om sikkerhedsvurderingen. Men vi er stadig nødt til at få en tydelig forklaring fra Kommissionen på, hvorfor disse VDR ikke kan installeres inden for, hvad der forekommer os at være en meget lang periode på fem år, at regne fra datoen for direktivets gennemførelse?
That being so, this strategy applies equally to the newly independent states and to the Euro-Mediterranean coun tries.
For det andet, hvorfor kan vi ikke stole på, at offentligheden selv kan af­gøre, om det er sikkert at rejse med færge?
This requires these ap plicant countries to modernise their infrastructures and find the funds tò do it.
Hvis vi kan gøre disse data tilgængelige for rederierne, bør vi have vores meningers mod og gøre dataene tilgængelige for of­fentligheden og så sandelig passagerne.
They will receive money from PHARE for the purpose, but they will also need loans from the EIB, EBRD or World Bank.
Jeg bifalder svarene vedrørende håndhævelse af Stock­holm­gennemgangen, men jeg bemærker, at kommissæ­ren undlod at besvare mit særlige punkt om nødstrømsfor­syning til sorte bokse (VDR).
The REX Committee congratulates the Commission on the general structure of this communication, but has raised a number of questions in its opinion.
Uden en sådan forsyning, er den sorte boks i nødstilfælde stort set værdiløs.
I am grateful to the rapporteur for taking our comments on board in his excellent report.
De grundlæggende problemer, der ­ efter min mening ­skal fremhæves, når vanskelighederne med at opnå de transportinfrastrukturnet, som Europa har brug for, skal overvindes, er interoperabilitet, finansiering, færdigud­viklede projekter og usikkerheder.
A careful reading of the communication and an evaluation of the real problems that, in the last analysis, gave rise to such partnerships suggest that the key issues are those I mentioned earlier.
Papoutsis, medlem af Kommissionen. ­ (EL) Hr. for­mand, for det første mener jeg, at jeg mit svar vedrørende ændringsforslag 8 var fyldestgørende, og jeg tror ikke, vi kunne give et mere udtømmende svar, især ikke hvad an­
One of these issues is the inadequacy of European long-term capital markets: these markets are vital in managing the risks involved in an invest ment that matures over a long period of time.
Foranstaltningerne med henblik på at garantere nettenes interoperabilitet kræver og vil kræve en stor teknisk ind­sats og store investeringer.
Nor must we underestimate the environmental and social problems which a growth in transport, especially road transport, will bring.
Det er sådan, fordi de moderne transportinfrastrukturnet i medlemsstaterne er blevet ud­
So answers have to be found to
Sisó Cruellas viklet uden tanke på muligheden for et marked uden grænser og på den rolle, som infrastrukturerne spiller ved dets skabelse.
Leperre-Verrier essential, for we can only approach our neighbours with a good conscience if we ourselves do what we tell them to do.
Det skal give eventuelle investorer, entreprenørfirmaer, transportvirksomheder og producenter af kapitalgoder stabile rammer for deres finansielle transaktioner.
These observations apply to all aspects of communications in and around the Mediterranean basin; the same problem arises in our relations with Switzerland, and this is something I should like to touch on, ladies and gentlemen, both on my own account and on behalf of my group.
En sådan stabilitet afhænger naturligvis ikke mindst af, hvorvidt også partnerlandenes regeringer påtager sig deres ansvar for at skabe entydige regler og politiske rammer, som gør det muligt for investorerne at erkende de politiske og forvaltningstekniske risici, der er forbundet med projekterne, og samtidig overholde EU-forskrifterne på områderne konkurrence, miljø og offentlige udbud.
I refer to the progress of negotiations between the Euro pean Community and Switzerland on transport and to wards a settlement of the dispute between ourselves and that country over the Swiss concern that transit traffic through Switzerland should not cause congestion in the Alpine valleys.
Nettenes interoperabilitet vil derfor være et problem, der skal løses forudgående, for så længe der ikke er interoperabilitet er der ikke fri bevægelighed.
So we can only welcome the result of the Swiss referendum of 27 September last, even though the negotiations are not yet completed.
Og som altid er det store problem, hvordan transportinfrastrukturnettene skal finansieres.
How much actually needs doing, and can it even be financed?
Leperre-Verrier (ARE), ordfører for udtalelsen fra Ud valget om Eksterne Økonomiske Forbindelser. - (FR) Hr. formand, Unionen har i mange år søgt at fremme sammenkoblingen af det europæiske transportnet med nettene i EU's nabolande.
Yes it can, it accounts for about 1.5% of our neighbouring countries' GNP. That is a little more than the 1.2 % that the European Union spends on developing the transport system.
Når det er sagt, skal det også nævnes, at processen i vid udstrækning har været usammenhængende, ja endog kaotisk, og at den har affødt en veritabel mosaik af bestemmelser.
Yet we must remember that some of these coun. tries are very poor and that, not surprisingly, it is in some of the poorest countries that the need is greatest.
Kommissionens meddelelse om sammenkobling af infrastrukturerne er et sammenhængende og rationelt svar, og den hænger fint sammen med gennemførelsen af resultaterne fra den tredje paneuropæiske transportkonference i Helsinki.
In Romania, Bulgaria and Lithuania the investment need is far higher than 1.5 %, which means they will need European Union support if they are to have any chance of develop ing their infrastructure, adapting it to the Western Euro pean level or even exceeding that level.
At betale transportinfrastrukturerne er derimod en afsluttende operation, der består i at indskyde de sidste ressourcer, der gør det muligt at afslutte investeringens økonomi ske cyklus.
If European transport policy were as comprehensive and well-structured as his report, we would be living in a very happy Europe in terms of transport.
Interoperabilitetskonceptet, med alt hvad det indebærer af tilpasning af normer og bestemmelser, er især interessant, idet det burde gøre det muligt at skabe forbindelse mellem meget forskellige teknologier og få offentlige og private strukturer til at eksistere side om side.
Unfortunately, that is not the case and I must say at the outset that this report - which, like the Commission's communication, concerns connecting the Union's transport infrastructure with that in Eastern Europe, i.e. in the applicant countries, and with that in certain countries to the north and south -shows that we have not done our homework properly.
Udsigten til udvidelser gør naturligvis blot denne brede indfaldsvinkel endnu mere påkrævet.
When we look at what has happened to the trans-European transport networks, it strikes me that we have definitely not done enough.
Under de eksisterende økonomiske forhold i Den Euro pæiske Union, med strenge aftalte begrænsninger i under skuddets og den offentlige gælds størrelse, er det meget vanskeligt at klare investeringsbehovene for de transeuropæiske transportinfrastrukturnet.
In this connection, since I attach great value to developing the railways, although without forgetting road transport, I believe the European railways will also have to assume more responsibility for development not just in Western but also in Eastern Europe, which means the railways will have to cooperate.
Variationen i teoretisk set gyldige formler for den umiddelbare finansiering af transportinfrastrukturerne er et resultat af de forskellige svar, det er muligt at give på identificering og vurdering af økonomiske udsving, som kan blive finansielle udsving og tildeles en privat aktør.
So let me say at this point that the rail ways should stop waiting for initiatives from Brussels or elsewhere but do more themselves to develop the railway system in a client-based and client-friendly manner.
Når det er sagt, skal det også bemærkes, at denne strategi vedrører såvel de nye selvstændige stater som landene i Euro-Middelhavsområdet.
By that I do not just mean passenger transport but, of course, public transport too.
Det er dog landene i Centralog Østeuropa, der først og fremmest vil blive berørt af etableringen af disse ni korridorer, som nu er blevet til 10.
Agence Europe reported today that a certain unease had emerged in the discussions about east ward enlargement.
Phare-programmet har ganske vist til formål at yde lån i sådanne tilfælde, men de pågældende lande bør lige ledes kunne optage lån i EIB, EBRD eller Verdensbanken. ken.
We cannot just talk it away but must real ise that the people of Europe will only accept and fully support enlargement if they see that both east and west are making greater efforts to help them master the challenges of their everyday life - which includes transport - than we have done in the past.
Udvalget om Eksterne Økonomiske Forbindelser roser Kommissionen for den overordnede struktur i denne med delelse, men har imidlertid ønsket at supplere sin udtalelse med et par spørgsmål.
But the plain fact is that we have not managed to fulfil the requirements of the Delors white paper in this area even to a slight ex tent or to keep within the time frame.
Selvom vi mener, at forbedringen af transportinfrastrukturerne er en udviklingsfaktor og dermed også en vækstfaktor, og at dette på længere sigt vil fremme tilnærmelsen mellem landene i Centralog Østeuropa og EU-medlemsstaterne, kan det godt blive vanskeligt at finde midler til at finansiere de omtalte transportnet.
With its referendum, Switzerland re cently sent out a signal that is important for Europe too, namely that it is quite prepared to make financial re sources available in the form of a performance-related freight transport charge, in order to develop rail transport. For when we talk about a transport infrastructure we are of course talking about a common infrastructure.
Desuden må man heller ikke undervurdere de følgevirkninger, som en udvikling af transporten - og især af Ian-
I just want to address one point which the Socialists smuggled into the committee discussions but that really has no direct bearing on the re port, namely paragraph 25, which we must reject.
devejstransporten - vil have på det miljømæssige og det sociale område.
This brings me to the point we are considering to some extent this evening, the debate on Switzerland - though that is not the main issue.here.
Spørgsmålet går på, hvor langt man er nået i transportforhandlingerne mellem Fællesskabet og Schweiz og med forhandlingerne til bilæggelse af striden mellem disse to parter, såfremt det viser sig, at en eventuel passage gen nem det schweiziske territorium vil mindske trafikpresset på alpedalene.
It is unacceptable that a lorry should be made to fork out a charge of 325 Swiss francs for a one-way trip from Ba sel to Chiasso from the year 2001 instead of 25 Swiss francs, even if it is one of the 40- tonne lorries that will then be authorised. It is unacceptable!
Vi kan således kun glæde os over resultatet af den schweiziske folkeafstemning den 27. september 1998, selvom forhandlingerne endnu ikke er helt afsluttet.
Even if, as Mr Swoboda and the previous speaker said, 57 % of Swiss people agreed to the introduction of this kind of perform ance-related freight charge in the referendum of 27 September, all I can say is that this may be an endorsement of the Swiss Government's position but surely it cannot dic tate the negotiations with the European Union!
Der venter os altså store opgaver, og ordføreren har alle rede nævnt TINA, det sekretariat, der ligger i Wien, og som skal udarbejde et skøn over infrastrukturbehovet og til dels allerede har gjort det.
The second point is that we want to avoid road transit traffic through Austria, but that means that the Swiss are themselves busy improving their infrastructure and so we need to be sure of agreeing a fair solution with them.
Hvor meget skal der overhovedet laves, og kan det overhovedet finansieres?
So the current paragraph 25, which Mr Jarzembowski does not like, is very much appropriate here, and my group will be supporting it.