natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hvad navnlig godshurtigruterne an går, er vi for en hurtig oprettelse af sådanne ruter, men ønsker at henlede Rådets opmærksomhed på, at der kræves en ganske særlig opmærksom og nøje overvejelse i for bindelse med især de første ruter, så en spaltning af jernbanesystemet i Den Europæiske Union undgås.
Par ticularly as regards freeways, while we are in favour of creating such freeways with all possible speed, we would nevertheless wish to draw the attention of the Commission, but above all that of the Council, to the fact that par ticular care needs to be taken over the choice and backing of the first freeways, so as to exclude the possibility of the dissection of the rail network in the European Union.
Af denne grund har vi i vores beslutning understreget, at der især ikke i den første oprettelsesfase af godshurtigruterne må forekomme linier, der starter eller slutter med et havneanlæg.
For this reason and in this regard, in our resolution we stress the necessity of there not being a beginning or an end point which would be determined by a single port of call, especially in the initial phase of the creation of rail free ways.
Vi mener, at jernbaneruterne må være åbne for alle og skal have mulighed for at forbinde landsdele enten i nord-sydgående retning eller vest-østgående retning.
We believe that rail freeways should be open to all, and they should have the possibility of being linked either from north to south or from east to west.
Der for gentager vi, atjernbaneruterne, som vi finder er et pro blem, der kræver en snarlig løsning i overensstemmelse med Kommissionens undersøgelse, må behandles med stor og stadig opmærksomhed, fordi disse ruter ellers me get let kan komme til at forlænge den spaltning af jernbanesystemet i Den Europæiske Union, som i øjeblikket præger det.
For this reason we repeat once more that the issue of the railways, which we regard as urgent and about which we are in sympathy with the Commission study, must be looked at very care fully and very assiduously, since it is very easy for these rail freeways to prolong the dissection of the railways of the European Union.
Vi må være klar over, at jernbanenettet i det kontinentale Europa i det væsentlige stadig i dag afspejler de forskelle og uenigheder, der prægede det 19. århundredes Europa.
We must also be aware that the rail network of continental Europe still essentially reflects to day the disagreements and differences that were prevalent in Europe in the nineteenth century.
Vi må yde helhjertet støtte til princip pet om hurtigruter for godstog, og Kommissionen har gjort et virkelig godt stykke arbejde for at sikre netop dette princip.
Therefore, by creating rail freeways, we must make very sure that this is the nucleus of the creation of a unified European rail network
Etti (PSE), forfatter til udtalelsen fra Udvalget om Be skæftigelse og Sociale Anliggender. - (DE) Hr. formand, mine damer og herrer, i Udvalget om Beskæftigelse og Sociale Anliggender har vi beskæftiget os med spørgsmålet om de sociale aspekter af de generelle foranstaltninger til en genoplivelse af jernbanetransporten.
The fact remains that whilst we all love railways and recognize the need for railways, there are severe problems within the European rail industry, problems that need to be addressed by us all.
Hr. formand, jeg slutter med at fremhæve, at ordføreren også rammer plet, når han lægger al sin styrke i de sociale aspekter, grundlæggende i alt, hvad der påvirker jernbanens tilpasning til personer med handicap, til børn og til de ældre.
To conclude, Mr President, I want to place on record that the rapporteur is also right to attach so much importance to social aspects, especially with regard to adapting the railways for the convenience of children, the disabled and the elderly.
Det eneste punkt, hvor vi har en lidt anden holdning end Kommissionen, vedrører tidsplanen eller tempoet for gennemførelsen af disse forslag.
We need to wholeheartedly support the principle of the freight freeway, and the Commission has done very good work in establishing that particular principle.
I den henseende kan vi yde vores fulde støtte til hr. Sarlis' trinvise fremgangsmåde, fordi vi må sikre, at enhver liberalisering ledsages af de nødvendige sociale og arbejdsmarkedsmæssige for anstaltninger for at beskytte de ansatte inden for sektoren.
We also agree that we need to ensure that the existing directives, particularly Directive 91/440, which I have a personal interest in, is implemented in national law and implemented in the railway sector.
Medmindre vi griber aktivt ind i jernbanesektoren, risikerer vi at stå helt uden godstransport på bane om 20 år her i Europa.
The only point on which we differ slightly with the Com mission is the speed or the timetable for introducing these proposals.
Hvis vi formår at skabe den rette lige vægt, står vi måske ved begyndelsen af en meget påkrævet fornyelse af jernbanerne, og vi kan medvirke til at give jernbanerne den prioritet tilbage, som de fortjener.
In that regard we very much support Mr Sarlis' step-by-step approach, because we must ensure that any liberalization is accompanied by the social measures that are needed to protect those within the industry.
Santini (UPE). - (IT) Hr. formand, hr. kommissær, vi har endnu en gang fået lejlighed til at knytte et smertensskrig til en ganske udmærket teknisk betænkning, nemlig Sarlis-betænkningen, og vi har igen mulighed for at prøve at finde en løsning på nogle af problemerne.
Santini (UPE). - (IT) Mr President, Commissioner, once again we have the opportunity to cry out in pain and also, if we want to, to try to find a solution to several problems, in connection with Mr Sarlis' excellent technical report.
Vi ved alle, at de europæiske jernbaner som helhed, men desværre i særdeleshed i Italien, går en stadig større krise i møde.
We all know that in Europe in general and, unfortunately, in my country in particular, the railways are facing ever deeper crises.
Statistikkerne siger, at jernbanetrafikken inden for de sidste 25 år har mistet 58 % af godstransporten og personbefordringen, hvorimod transporten på landevejen har haft en stigning på 150 %; andelen af passagerer er dalet til 4 % og godsandelen til 9 % af den samlede transport.
The statistics bear this out: over the last 25 years, the railways have lost 58 % of goods and passenger transportation, while road transportation has increased by 150 %; the passenger share has dropped to 4 % of overall transportation, and the goods share to 9 %.
Camisón Asensio (PPE). - (ES) Hr. formand, det store skridt fremad, vi tager med denne betænkning, som vi i dag forhandler om, består i, at vi nu nærmer os den så hen sigtsmæssige jernbaneliberalisering i Fællesskabet, således at moderniseringen kan gennemføres i konkurrence med de andre transportmidler.
Camisón Asensio (PPE). - (ES) Mr President, the report we are debating today represents a great leap forward, be cause we are now closer to the highly desirable aim of liberalizing Community railways, in such a way as to permit their revitalization in terms of competition with other methods of transport.
Det er, hvad Europa-Kommissionen har kæmpet for i den tilsvarende hvidbog, og det er vi enige i.
That is what the Commission is ad vocating in its White Paper, and we agree.
Det er kun rimeligt at lykønske ordføreren, hr. Sarlis, fordi han i sit arbejde har forstået at blande kloge doser af realisme med den velvilje, mange af os føler i vores brændende ønske om, at vores jernbaner så snart som muligt bliver moderniseret.
The rapporteur, Mr Sarlis, deserves to be congratulated, because his work combines sensible doses of realism with the headstrong eagerness felt by many of us to see our railways modernized as quickly as possible.
Et bevis på denne realisme er hans insisteren på og hans konklusion, at en sådan liberalisering bør udføres progressivt, uden modgang, der hurtigt får udviklingen til at gå i modsat retning.
Proof of that realism is his insistence, and the fact that he concludes that such liberalization must be carried out gradually, to avoid setbacks due to counterproductive haste.
Over for denne situation er det min opfattelse, at den om fangsrige og forpligtende transportplan over de transeuropæiske ruter ikke længere er tilstrækkelig til at løse pro blemerne.
In view of this situation, I believe that the full and de manding transport plan for the trans-European lines can no longer be sufficient to point out the paths to be taken.
Vi må spørge os selv, hvordan vi er havnet i en sådan situation.
So we have to ask ourselves: how have we reached this situation?
Grunden er først og fremmest, at der er opstået andre transportformer, som uden tvivl er mere smidige og tillige billigere. Derudover mangler der driftsautonomi og drift, især når den er overladt til offentlige institutioner.
First of all, the initial cause is the appearance of other means of transport, certainly faster and also more economical; then the lack of management independence; and also bad management, particularly when assigned to public bodies.
Hvilke løsninger findes der?
So what are the solutions?
Det er svært på få sekunder at pege på dem alle.
It is difficult to mention them all in the space of a few seconds.
Derudover må man gå i gang med at effektivisere virksomhederne og med at omorganisere sektoren generelt. Min gruppe peger i nogle ændringsforslag på nogle konkrete ting, man kan gå i gang med. Derudover bliver man nødt til at sikre, at direktiv 91/440 gennemføres fuldt ud; udviklingen af hur tigruter til godstrafik skal tilgodeses, en bedre interoperabilitet mellem systemerne skal iværksættes, og sidst men ikke mindst er det vigtigt at gennemføre anlægsarbejder som jernbanetunneler og transeuropæiske projekter, som er hjørnestenen, hvorfra mange andre problemer udspringer, og jeg tænker navnlig på to vigtige ruter for så vidt angår den mellemeuropæiske zone, nemlig strækningen mellem Lyon-Torino-Venedig og den nord-sydgående strækning München-Verona, som ville kunne løse mange problemer.
Firstly, the sector should be opened up to free competition and to private operators; then we need to carry out business improvement and a general reorganization of the sector, and, in several amendments, my group gives a few specific in dications on how to act; we also need to ensure the full implementation of Directive 91/440, favour the develop ment of railway passes for goods transportation, provide greater interoperability between the system and, finally and above all, implement works such as railway tunnels and trans-European projects, that are the keystone to many other problems.
Men det kræver, at alle regeringerne er fast indstillet herpå.
With regard to the central Euro pean region, I am thinking in particular of two main lines, Lyons-Turin-Venice and Monaco-Verona, of the northsouth route, which would solve many problems But all the governments need to get involved in this.
Af samme grund er den foreslåede prioritetsorden for en successiv fremadskriden meget rimelig, idet man begynder med internationale godstransporter, derefter følger nationale godstransporter, og der fortsættes med den in ternationale passagerservice. Her er det nødvendigt med et lille opråb.
By the same token, his proposed order of priority is en tirely reasonable, dealing successively with international freight transport, national freight transport, and international passenger services.
Det vil aldrig kunne lade sig gøre at opnå en international passagerservice af høj kvalitet, som er vær dig for en moderne Europæisk Union, hvis ikke vi tager os af og udvikler de tilsvarende infrastrukturer.
This point needs to be stressed: it will never be possible to achieve a high quality international passenger service, worthy of a modern European Union, without developing the relevant infrastructures.
En Euro pæisk Union som pioner på verdensplan, der er i tråd med de udviklingskrav, der kan forventes af det 21. århundrede, er utænkelig, hvis ikke alle medlemsstaternes hovedstæder er forbundet med højhastighedstog til passagertransport. gertransport.
It is impossible to picture the European Union as a world pioneer, in keeping with the demands for progress which are to be expected of the twentyfirst century, if we do not manage to achieve high-speed passenger links between the capitals of all the Member States, at the very least.
Vi har i Europa et problem med trafikpropper; langt de fleste af os er enige om, at vi så vidt muligt og så hurtigt som muligt skal over føre trafikken fra vejene til jernbanerne, og alligevel sker der intet.
We are here together, and beneath us the entire plan which the Commission presented so beautifully, which we have talked about so often and on which we actually agree, is falling to pieces.
Hurtigruter for godstog er, for så vidt som det er en god idé, Kommissionen har, allerede nu dømt til at mislykkes, fordi alle jernbaneselskaberne alligevel fortsætter med at gå deres egne veje og siger: Nej, vi vil ikke være med.
We in Eu rope are suffering from a traffic infarction, we agree over whelmingly that we want to move traffic away from the roads onto the railways as soon as possible, and yet nothing happens.
Det, jeg vil sige, er, at ikke før slaget om højhastighedsforbindelser og -tog af denne type, som mellem Madrid og Lissabon, er vundet, er vi rentjernbanemæssigt »rullet« ind i det 21. århundrede. rede.
The freight freeways, assuming the Com mission is right, are already doomed to failure, because every railway company continues with its own line, as ever, and says: no, we are not going to participate.
Der har støttet af offentligheden fundet adskillige sociale demonstrationer sted, og sidste november demonstrerede 10 000 jernbanearbejdere i Bruxelles mod Hvidbogens retningslinjer.
Wijsenbeek tions have taken place, with public support, and last No vember 10 000 rail workers from the European Union demonstrated in Brussels against the direction the White Paper was moving in.
Hurtigruten for godstog Rotterdam-Genova er i mellemtiden dømt til at mislykkes.
The Rotterdam-Genoa freight freeway is now doomed to failure.
Den forrige taler sagde allerede: Vejtransporten er steget med 150 %, og jernbanetrafikken er faldet med 75 %.
The previous speaker said it: road transport has increased by 150 % and rail transport has decreased by 75 %.
Vores gruppe vil til stadighed fremsætte disse krav, som understreger nødvendigheden af en transportpolitik, der er baseret på udviklingen af den offentlige service og på samarbejde, der fremmer jernbanetransport af kvalitet, der er tilgængelig for så mange som muligt, og som re spekterer miljøet og skaber arbejdspladser.
Our group will continue to relay constantly these de mands, which highlight the urgent need to come up with a transport policy based on the development of public services and on cooperation, which encourages a quality rail transport system, accessible to the greatest number, and which respects the environment and creates jobs.
Til trods for al mulig anerkendelse af hr. Sarlis' betænk ning, til trods for Kommissionens gode hensigter og til trods for den kendsgerning, at vi alle sammen er enige med hinanden her, med undtagelse af fru Moreau, men hendes ændringsforslag har ikke nogen som helst betydning og er overhovedet ikke i overensstemmelse med sandheden, kan vi alligevel ikke nå så vidt, at vi her får gennemført noget.
With all due regard to Mr Sarlis' report, despite the Com mission's good intentions, and despite the fact that we all agree (with the exception of Mrs Moreau, whose amend ments amount to nothing and are wide of the truth) we are not achieving anything.
Ansvaret påhviler Dem, hr. kommissær. sær.
The responsibility is yours, Com missioner.
Moreau (GUE/NGL). - (FR) Hr. formand, i betragtning af jernbanens strukturelle betydning for vores samfund er det nødvendigt at tilføre den nyt liv.
Moreau (GUE/NGL). - (FR) Mr President, the revitalization of the railways is a necessity, given the structure they provide within our societies.
En sådan saltvandsindsprøjtning er uundværlig, hvis der skal være et alternativ til »lastbilernes herredømme«, der udgør en skade på miljøet og en fare for sikkerheden i en sådan grad, at det er blevet utåleligt for befolkningerne.
This revitalization is essential to provide an alternative to 'everything going by road'. The environmental damage and danger to safety that road transport represents are reaching limits which are unacceptable to the public.
Van Dijk (V). - (NL) Hr. formand, fornyelsen af jernbanerne er af afgørende betydning for et bæredygtigt sam fund i Europa.
van Dijk (V). - (NL) Mr President, the revitalization of the railways is of crucial importance to the sustainable so ciety in Europe.
Udviklingen inden for transport gør os stadig ikke særlig optimistiske, selvom vi i årevis har vidst, hvor vigtigt det er, at der ændres noget inden for transport, og at vi sammen indretter den på en anden måde.
The developments in transport do not make us feel very optimistic, even though we have recognized for years the importance of changes in transport and of finding a way for us to organize it.
I Euro pas tætbefolkede centre blokeres trafikken hver dag.
In the densely populated centres of Europe, traffic grinds to a halt daily.
Ud stødningen af navnlig C02 formindskes ikke, hvilket vi synes, den skal, men den øges derimod.
The emissions of CO2 in particular are not getting any less, as we think they should, but in fact are increasing.
I nær fremtid skal der således ikke blot flyttes passagerer fra bilerne over i toget, men også godsstrømme skal flyttes fra vejen over på jernbanen.
In the near future, it is not only passengers who should get out of the car and onto the train, but freight which should go off the road and onto the railway.
Desværre er vores stadig meget nationale jernbaner simpelthen ikke parate til en sådan operation.
Unfortunately, our still extremely national railways are simply not ready for such an operation.
Desværre er Kommissionens eneste forslag til en saltvandsindsprøjtning til jernbanen en fuldstændig liberalisering af jernbanenettet.
Unfortunately, the only way the Commission has envisaged revitalizing our railways is by completely liberalizing them.
I sin betænkning foreslår hr. Sarlis, at målet skal nås i to etaper, der, ud over at åbne for konkurrence, kun resulterer i en bevarelse af den nationale passagertransport.
Mr Sarlis' report proposes achieving this in two stages which, apart from opening them up to competition, will leave only national passenger transport in place.
Dette kan vi ikke tilslutte os.
We cannot agree to this.
Den udfordring, vi står over for, løses ikke med liberal stædighed, det være sig i en eller to etaper.
This liberal fixation, whether it be in one or two stages, is not likely to provide an answer to the challenge which has been raised.
Jernbanesektoren har allerede tabt 500 000 arbejdspladser i Europa siden 1985.
The rail transport sector has already lost 500,000 jobs in Europe since 1985.
Men i hvidbogen bruges kun nogle få ubetydelige linjer til at beskrive de sociale konsekvenser af den førte politik, hvilket hr. Sarlis med god grund kritiserer.
Yet the White Paper only devotes a few anodyne lines to the social consequences of the policy to be followed, which Mr Sarlis rightly criticizes.
I den henseende er en anvendelsesopgørelse for direktiv 91/440 nødvendig, og vi tilslutter os kravet i hr. Sarlis be tænkning og anmoder om, at en sådan opgørelse udarbejdes på demokratisk vis i samarbejde med fagforeninger og brugersammenslutninger.
In this regard, a balance sheet of how Directive 91/440 has been applied is necessary, and we are in agreement with the demand in Mr Sarlis' report that this balance sheet should be democratically drawn up, in coordination with the unions and passenger associations.
Hvad der bestemt kan kaldes positivt i hvidbogen, er for slagene med henblik på hurtigruter for godstog.
The White Paper's proposals for freight freeways can be called thoroughly positive.
Udviklingen deraf vil have en positiv virkning på forøgelsen af mængden af gods, der transporteres ad jernbane.
Their development will have a positive effect on the increase in the amount of freight transported by rail.
Det be tyder jo, men så vidt er vi ikke kommet endnu, fjernelse af nationale barrierer og skabelse af muligheder for denne form for transport.
For it requires - although we are not there yet - the demolition of national barriers and the creation of space for this form of transport.
Udviklingen af disse hurtigruter for godstog burde nu navnlig prioriteres i forbindelse med transporten over Alperne, således at der nu omsider kom mer en ordentlig løsning på problemerne, samt i forbin delse med den voksende godstransport mellem Øst- og Vesteuropa.
Priority for the development of these freight freeways will have to be primarily centred on transalpine transport, and on increasing freight transport between eastern and western Europe, so that there will finally be a proper solution to the problem.
Idet man prioriterer de mest rentable linjer, kan en åbning for konkurrence ødelægge sammenhængen i de nationale netværk, og aktørernes frie adgang til fragtkorridorerne -der kræves i betænkningen - fører i denne retning.
By favouring more profitable services, opening up to competition risks shattering the coherence of national net works, and open access to freight freeways for all operators - which is demanded in the report - moves in this di rection.
Man skal vælge en helt anden retning og erstatte konkurrencens ødelæggende logik med samarbejdets konstruktive logik.
A completely different orientation must be taken by substituting the destructive logic of competition with the constructive logic of cooperation.
Dette vil være effektivt, og det er ikke et tilfælde, når den første fragtkorridor - som indvies i dag, tror jeg -er resultatet af et samarbejde mellem de offentlige franske, belgiske og luxembourgske jernbaner.
That is where efficiency lies, and it is not by chance that the first freight freeway in service - opened today, I believe - is the fruit of cooperation between French, Belgian and Luxembourg state networks.
Van Dam (I-EDN). - (NL) Hr. formand, hvidbogen gen giver tydeligt de europæiske jernbaneselskabers ømtålelige stilling.
van Dam (I-EDN). - (NL) Mr President, the White Paper conveys very clearly the precarious position of the Euro pean railway companies.
I 1970 havde jernbanetransporten endnu en andel på 31,7 % af den samlede godstransport i Den Euro pæiske Union.
In 1970 the share of rail trans portation in the total movement of goods within the Euro pean Union was still 31.7 %.
I 1994 var den faldet til 14,9 %, mindre end det halve!
In 1994 this share had dropped to 14.9 %, less than half!
Væksten inden for godstransport er helt og holdent sket inden for vejtransport.
The growth in freight transport has ended up entirely on the road.
Unionen har stor interesse i at fremme denne indfaldsvinkel, der gør det muligt at forbedre servicen og transport udbuddet.
It is in the interests of the European Union to promote this perspective, enabling both the service and the supply of transport to improve.
I lighed med den franske regering er vi imod,
Roads are simply getting full up. In addition, in the near
I de store byer når vejtransporten des uden sine fysiske grænser. Der bliver vejene simpelthen overfyldte.
In this, governments will play a different, but no less important role.
I den forbindelse skal myndighederne spille en anden, men ikke mindre vigtig rolle.
future, an even greater increase of goods transport is to be expected.
Hvad der i mellemtiden ikke må ske, er, at de døre, som står på klem, lige så stille lukkes igen. Det smukke sam arbejde, som fru Moreau for lidt siden talte om, kunne godt være et eksempel derpå.
What should not be allowed to happen in the meantime, is for the doors which are now ajar to be quietly closed.
Det vil kunne få skæbne svangre følger for speditørerne, for transportvirksomhederne, men også for samfundet.
This may have disastrous consequences for freighters, transporters, and also for so­ciety.
Vi må konstatere, atjernbanetransportens største problem ligger i jernbaneselskabernes funktion.
We have to conclude that rail transport's biggest problem is the way in which the railway companies operate.