natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Dette er det spørgsmål, som jeg stiller mig selv for at få svar på, om et emne hører under medlemsstaterne eller Unionen. For eksempel, er handling på unionsplan nødvendig for at sikre, at der ikke sker forskelsbehandling mellem vognmændene i Unionen?
I ask myself this question when I wish to know whether a particular issue is the responsibility of the Member States or the Union.
Er handling fra Fællesskabets side mere effektiv end indgreb fra hver enkelt medlemsstats side?
Is a Community approach more effective than individual intervention by the Member States?
For eksempel, er handling fra Fællesskabets side mere effektiv for at nå frem til harmonisering af kompetencereglerne?
For instance, is a Community approach more effective in achieving the harmonisation of the rules of competition?
Der er visse spørgsmål, som man ikke kan stille, når der er tale om subsidiaritet og til syvende og sidst anvendelsen af traktatens artikel 3 B, når man ønsker oplyst, hvornår en medlemsstat har foretaget sig tilstrækkeligt, eller dette ikke er tilfældet, og hvornår det af hensyn til virkningerne er nødvendigt, at det bliver Unionen og ikke de enkelte medlemsstater, der skal træffe beslutningerne.
These are some of the questions that may be asked whenever the topic of subsidiarity arises, or indeed the application of article 3B of the Treaty, in order to find out whether a Member State approach is sufficient or insufficient, or whether, because of the effects, the Union should resolve the issue rather than an individual Member State.
I sidste instans skal intensiteten være proportional med målene, og da den konkrete undersøgelse af spørgsmålet om subsidiaritet ikke kan adskilles fra forslagets indhold eller handlingsformen, skal anvendelsen af subsidiaritetsprincippet vurderes fra tilfælde til tilfælde.
Finally, the action taken must be in proportion to the objectives, and since the examination of the subsidiarity aspect cannot be dissociated from the content of the proposal or type of action, the application of the principle of subsidiarity will be assessed on a case-by-case basis.
Der er to ting Jeg gerne vil komme ind på: For det første, at vi ikke har set nogen revision af handlingsprogrammet i hvidbogen om transportpolitikkens fremtidige udvikling.
Castricum (PSE). - (NL) Mr President, there is apposite symbolism in the fact that we are debating goods transport at such a late hour and with such a delay.
Helt konkret har den ikke taget den i betragtning og taget skridt til et initiativ; men den har heller ikke taget stilling, hverken til den prioritering, der skal foretages af de forskellige transport midler, hovedsagelig på grundlag af de krav, miljøet stiller - og her vil jeg gerne henvise til den berømte sag om de elektriske biler, som Kommissionen har beskæftiget sig med - eller til den fælles lovramme for transportområdet.
Of course Mr Oreja, who is a colleague of long standing, a distinguished campaigner, who has already done a lot from his new position as Commissioner for Transport, told us that he cannot make headway because he is waiting for the views
I mit korte bidrag vil jeg først og fremmest henlede opmærksomheden på håndhævelsen af de eksisterende regler, som kommissæren også har været inde på.
In my brief statement I wish to focus attention on adherence to the existing regulations on which the Com missioner has already commented.
Sarlis objektive kriterier, hvorpå vi angiver infrastrukturens rækkefølge. kefølge.
Sarlis the Finance Ministers view the car as a wonderful cow that can be milked to bring in more than it spends.
Hvad taler han om?
What views of the classes?
Det er Rådet, der har blokeret det hele.
In essence, Mr President, everything has been blocked by the Council of Ministers.
Skønt det er Kommissionen, der har den lovgivningsmæssige initiativret som sit privilegium, tager den desværre ingen initiativer - og det vil jeg gerne protestere over - hvis den ikke først har fået grønt lys fra Rådet.
Unfortunately the Commission - and I protest about this - while being endowed with the privilege and right to adopt legislative initiatives, does not take any initiatives unless it first gets the green light from the Council of Ministers.
Kommissionen - og her vil jeg også henvise til, hvad kommissæren sagde her i går angående lufttransport - går ikke videre med en sag, hvis den ikke har fået grønt lys fra Rådet!
The Commission - and I refer to what the Commissioner told us yesterday about air transport - does not promote anything at all unless it has first got the green light from the Council of Ministers!
Langer (V). - (IT) Hr. formand, vismændene har talt: de har helt sikkert sagt noget vigtigt og, hvis vi vil, også noget klogt, især når de anerkender, at de reelle omkostninger også må tages i betragtning i transportpolitikken, og at vi ikke kan fortsætte med at transportere varer og lade enten miljøet eller sundheden eller infrastrukturerne betale regningen, da vi så overlader regningen til vore efterkommere eller i hvert fald til andre, ikke til os selv.
Langer (V). - (¡T) Mr President, the wise have spoken and have certainly made some important and, one might say, wise remarks, particularly in recognizing that the reality of costs must be taken into consideration in transport policy, and that we cannot carry on transporting goods, running up debts for the environment, for health or for the infrastructures and then leaving these debts to be paid by our successors or someone other than ourselves.
Men jeg må minde om, at Kommissionens lovgivningsmæssige initiativ er frit og autonomt, og det er vigtigt, at den tager initiativer og en gang imellem stræber efter en negativ holdning i Rådet.
Yet we must remember that the Commission's legislative initiative is autonomous, emancipated, and it is important for the Commission to take legislative initiatives and sometimes to risk a negative reaction from the Council of Ministers.
For Rådet negative holdning kontrolleres.
Because a negative attitude by the Council does not pass unnoticed.
Den kontrolleres i Europa-Parlamentet, og den kontrolleres af den europæiske offentlighed.
It is noted in the European Parliament and by European public opinion.
Så De må vænne Dem til tanken, hr. kommissær - De har jo selv arbejdet i Udvalget om Institutionelle Spørgsmål - og være klar over, at der skal tages lovgivningsmæssige initiativer, selv om De på forhånd ved, at Rådet vil være negativt indstillet over for nogle af dem.
Consequent ly, Mr Commissioner, you must get used to the idea and make it clear, you who have served on the Committee on Institutional Affairs, that legislative initiatives must be adopted even if you know in advance that the Council will react to some of them negatively.
Overlad det til os og offentligheden at fortolke den negative holdning i Rådet, især Rådet af Transportministre.
Leave it to us and to public opinion to interpret the Council of Ministers' negative attitude, particularly that of the Council of Ministers of Transport.
Vi kan også sige, at vismændene har anerkendt, at der eksisterer et hul i reglerne, og at liberaliseringen i dag finder sektoren delvist uforberedt. Det forekommer mig imidlertid, at de ikke har draget de nødvendige konsekvenser af alt dette.
We could also say that the wise have recognized the existence of a regulatory vacuum and that the sector is only partly prepared for liberalization.
Kommissæren fortalte os tidligere - og det glæder vi os over - om nødvendigheden af en reform i miljømæssig forstand.
Just now, the Commissioner spoke of the need for environmental reform, and we were glad to hear him do so.
Vi værdsætter denne hensigtserklæring, men hvor bevæger man sig herefter konkret hen?
We appreciate this statement of intent, but in concrete terms where will it lead us?
Vi ser i dag i det væsentlige to midler, der er i stand til at forfølge det mål, som vi anser for det vigtigste, nemlig ikke blot at tilpasse vor aktivitet til behovet for at øge varetrafikken, men tværtimod at mindske varetrafikken, idet vi gør vor økonomi mindre transportafhængig.
Essentially, nowadays, there are two instruments which can be used to pursue an objective which we consider to be a priority, i.e. the objective of not simply adapting our capacities to the need to increase goods traffic but, on the contrary, reducing goods traffic by making our economy less dependent on transport.
Hvad er så de redskaber, der står til vores rådighed?
Therefore, what are these levers that we can use?
Efter vor opfattelse er der først og fremmest to redskaber. Det ene, af afgiftseller skattemæssig art, består i, som de samlede omkostninger ville kræve, at gøre transporten så dyr, at det ville afskrække os fra unødvendig transport, så dyr, at vi virkelig ville overveje, om vi for eksempel behøver at lade vore fødevarer komme fra steder 3-400 kilometer væk, så dyr, at man ville overveje, om det virkelig var værd at transportere de samme varer, forsynet med et andet producentnavn, fra nord til syd og fra syd til nord, fra øst til vest og fra vest til øst.
In our opinion, there are essentially two levers, the first of these is of a fiscal nature and would make transport so costly as to discourage unnecessary transport, so costly that it would make us think twice as to whether, for example, our food really has to come from three to four hundred kilometres away, whether it is really worthwhile transporting the same goods, bearing different trademarks, from north to south, from south to north, from east to west and from west to east.
Et af redskaberne er således helt sikkert at pålægge afgifter.
One instrument therefore, is surely taxation.
Lad mig begynde med at sige, at den illusion, at vi kan fjerne bilerne fra vejene, bør skaffes ud af verden.
Wijsenbeek (ELDR). - (NL) Mr President, you will not be surprised to learn that my views differ radically from those of the two previous speakers.
Meget stærkere, vi vil ikke blot komme til at opleve en voksende landevejstransport, men vi har brug for vejtrafikken for også i fremtiden at kunne styrke og bruge de andre muligheder, transport ad jernbane og vandveje.
But may I also begin by expressing my appreciation to the Commissioner for his appearance here this evening.
I den henseende tror jeg, at vi skal satse mindre på yderligere lovgivning, som foreslået af de herrer Castricum og Sarlis - men hr. Sarlis hører det ikke.
Yesterday evening we did him an injustice by criticising him via his colleague Sir Leon Brittan for not attending yesterday evening; the Commissioner had done everything to be present, he even submitted a request which was rejected by the Bureau of Parliament.
Det modsatte er tilfældet, vi skal have mindre lovgivning, vi skal deregulere.
Mr President, you can put that in your pipe and smoke it!
Det andet redskab bør, hvad end man mener om det, bestå i såkaldte ordensforanstaltninger, der for eksempel vedrører grænserne for transporttid, grænser for tonnage.
The other instrument, whatever people may say, must be one which imposes limits on such things as distances of travel and tonnage.
Vi ser med bekymring på forslaget om at øge tonnagen til over 44 tons, og vi ser med særlig stor bekymring på planerne om at fjerne Alperne som en hindring for trafikken.
We are concerned at the proposal to increase tonnage to over 44 tonnes and very concerned in particular about plans to remove the Alps as an obstacle to traffic.
I dag taler man om Hannibal-planerne, man taler om projekter, der mindst skal fordoble varetransporten over Alperne.
Nowadays we hear talk of the Hannibal projects, about plans to at least double the goods traffic across the Alps.
Dette er et projekt, som vi ganske enkelt finder vanvittigt fra et miljøsynspunkt: vort problem bør ikke være at tilpasse Alperne til behovet for at fordoble varetransporten, men at gøre vore økonomier sundere eller mindre afhængige af dette vanvittige behov for transport.
They are plans which we consider to be quite insane from an environmental point of view. What we need to do is not to adapt the Alps to cope with twice as much goods traffic but to make our economies healthier and less dependent on this insane demand for transport.
I den forstand forekommer det os, at vi endnu befinder os ret fjernt fra at drage vise konsekvenser af vismændenes konklusioner, og det er årsagen til, at vi anmoder Kommissionen om at engagere sig på en helt anden måde.
In this sense we feel that we are still a long way from learning wise lessons from the conclusions arrived at by the wise men, which is why we would ask the Commission to make a completely different commit ment.
Det betyder altså også, at hvis vi virkelig begynder at skærpe kontrollen, har vi forkert fat.
That also means that if we were to try to tighten up the controls, we would achieve quite the opposite.
Hvorfor håndhæves reglerne ikke?
Why are the rules not respected?
Fordi de ikke er til at håndhæve, fordi de er for indviklede.
Because they cannot be respected, they are too complicated.
Det gælder særligt for køre- og hviletiderne.
That is true of the driving time and rest periods for drivers, for example.
I den henseende mener jeg, at det, som vi skal lægge vægt på, er mere infrastruktur, vi skal udnytte teknologien, smart cars on smart highways, og vi skal også opstille
That is why I think we should work on improving the infrastructure, use more technology, smart cars on smart highways and that we decide on a number of objective criteria for setting our priorities for that infrastructure.
Van der Waal (EDN). - (NL) Hr. formand, en af ekspertudvalgets konklusioner vedrørende vejgodstransporten er, at liberalisering af transporten fører til større effektivitet.
Van der Waal (EDN). - (NL) Mr President, one of the conclusions of the committee of experts on road transport of goods is that liberalisation of transport leads to greater efficiency.
Men en optimal udnyttelse af markedsmekanismens begrænsede midler kræver - står der videre i betænkningen - harmoniserede regler.
But their report goes on to say that harmonised rules are needed to allow the market mechanisms to make optimal use of the limited means. We are a long way off from that.
Her har vi langt igen. I
And do not forget that
Afslutningsvis, hr. formand, håber jeg, at vi kan udvikle en transportpolitik i Fællesskabet, der ikke, som det hidtil har været tilfældet, er isoleret fra vore andre forpligtelser med hensyn til sociale og miljømæssige mål.
In conclusion, Mr President, I hope that we will develop a transport policy in this Community of ours, that is not isolated, as it has been up to now, from our other commitments with regard to social and environmental objectives.
Endvidere viser det sig, at mange vognmænd ikke har en tilladelse.
There are many hauliers apparently operating without any licence.
Til sidst er der stor forskel på, hvordan overvågningen gennemføres.
And finally there are major differences in the way in which controls are carried out.
Med alle disse brud på Fællesskabets retsregler undermineres ikke blot de lige konkurrencebetingelser, men også det indre markeds troværdighed.
All these infringe ments of Community law do not merely undermine the fairness of conditions of competition but also tarnish the credibility of the internal market.
I den forbindelse er det nærliggende at spørge, om udvalget også har rådført sig med arbejdsgiverne og fagforbundene i vejgodstransportsektoren.
One question that comes to mind is whether the commit tee also consulted the workers and employers in the road transport sector.
Ifølge de oplysninger, som jeg regelmæssigt modtager, overholdes bestemte regler ikke, fordi de i praksis ikke er til at arbejde med. Jeg tænker bl.a. på bestemmelserne om køre- og hviletider.
According to the information I regularly receive certain regulations are not properly adhered to because they are unworkable in practice. I am thinking for example of the regulation on driving times and rest periods.
Hr. Wijsenbeek har også gjort opmærksom herpå.
Mr Wijsenbeek also drew attention to that one.
Morris (PSE). - (EN) Hr. formand, jeg glæder mig over mange af resultaterne fra expertudvalget om vejgodstransport.
Morris (PSE). - Mr President, I welcome many of the findings of the Committee of Wise Men on the transport of goods by road.
Men dette beslutningsforslag tager fat i det positive forslag fra eksperterne og sætter vejgodstransporten ind i et videre perspektiv med hensyn til en europæisk transportpolitik.
But this motion for a resolution picks up the positive proposals from the Wise Men and puts the transport of goods in a wider perspective in terms of a European transport policy.
Der opfordres med rette til et flerstrenget transportsystem, som respekterer kravene om social ret færdighed, livskvalitet, energibesparelse og, hvad der er vigtigst, miljøbeskyttelse.
It rightly calls for an intermodal transport system that respects the requirements of social justice, quality of life, energy conservation and, most important of all, environmental protection consider ations.
Det må efter min opfattelse betyde, at gods i mange flere tilfælde helt skal overføres fra landevejene til jernbanerne, og at det i endnu flere tilfælde skal ske under en del af transporten.
That has got to mean, in my view, shifting goods from roads to the railways for many more journeys and for a greater proportion of many more journeys.
Og sådan er der flere ting.
And so it goes on.
Hvad har Kommissionen tænkt sig at gøre med disse forhold?
What does the Commission intend to do about that kind of problem?
Betænkningen går ind for, at vejtransporten skal afvikles så effektivt som muligt, men det kræver, at der tages en række forholdsregler.
The report recommends that road transport must be organised as efficiently as possible, but in that case proper measures must be taken.
Et andet punkt drejer sig om forslaget om at lægge alle omkostningerne over på transportsektoren.
Another point is the recommendation to charge all costs in the transport sector.
Kun på den måde kan der opnås reelle konkurrenceforhold mellem transportsektorerne, læser vi.
We are told that this is the only way to ensure fair conditions of competition between the transport sectors.
Det er rigtigt, at det er af største betydning for at realisere langtidsmålene i en holdbar transportpolitik.
That is indeed very important for the long-term objectives of a sustainable transport policy.
Kommissæren siger, at han vil indregne omkostningerne.
The Commissioner says he wants to charge these costs.
Det har vi hørt før.
We have already heard that in the past.
Men kan det lade sig gøre?
But is it possible?
Kan alle belastende faktorer omregnes til penge?
Can all the factors involved actually be expressed in terms of money?
Herom har jeg ikke hørt ret meget fra kommissæren, og det vil jeg altså gerne have mere information om.
The Commissioner has been very silent on that one and that is why I would be grateful for more information.
En af de måder, hvorpå vi kan gøre dette, er ved at skabe mere ensartede konkurrencevilkår, så at der ved sammen ligning af omkostninger mellem forskellige transportmetoder bliver taget fuldt hensyn til omkostningerne til infrastruktur, miljø og sociale foranstaltninger.
One of the ways we are going to be able to do that is by establishing a more level playing field so that when comparing costs between different transport modes, the full infrastructure, environmental and social costs are taken into account.
Det er i sig selv ikke let.
That in itself is not an easy task.
Faktisk er det ikke altid let nøjagtigt at vurdere sociale og miljømæssige omkostninger finansielt set.
In fact social and environmental costs are not always easy to assess accurately in financial terms.
Men når man kommer til de sociale og miljømæssige fordele ved forskellige transportmetoder, så forekommer det mig, at det er helt utilfredsstillende - og det vil jeg understrege - at overlade afgørelsen til de frie markedskræfter.
But it is when you come to the social and environmental benefits of different transport modes that the free market seems to me to be a completely unsatisfactory - and I would underline that -a completely unsatisfactory arbitrator.
Det er nødvendigt at planlægge transport.
Transport needs planning.
Men som det hedder i beslutningsforslaget, så må denne planlægning ikke ske på basis af en generel plan for en enkelt form for transportnetværk.
But, as the motion says, that planning must not be on the basis of a single mode master plan of transport networks.
Vor planlægning må anlægge en integreret holdning, der tager hensyn til flere former for transport, og som er forpligtet på miljørigtig mobilitet, og dette bør danne grundlag for en fornuftig transportpolitik og indebære en forpligtelse til at føre en sådan.
Our planning must follow an integrated, intermodal approach with a commitment to sustainable mobility and that should remain the foundation of a sane and sensible transport policy and a commitment to such a policy.
Jeg opfordrer til, at dette kommer til at afspejle sig i Kommissionens overvejelser.
I would urge that this be reflected in the thinking of the Commission.
Hvis jeg må gå over til den foreliggende sag, så mener jeg, det er vigtigt, at Kommissionen, når den forelægger forslag, tager hensyn til kendsgerningerne angående vej transportsektoren - ikke meninger, men kendsgerninger.
If I could turn to the matter before us, I think it is important that the Commission, in bringing forward proposals, has regard to the facts about the road freight sector - not opinions, but the facts.
Kendsgerningerne er, at tunge køretøjer somme tider er farlige.
The facts are that heavy goods vehicles are sometimes dangerous.
Ofte er de ikke underkastet kontrolbestemmelser, og jeg er bange for, at de altid er skadelige for miljøet.
They are often unregulated and I am afraid they are always damaging to the environment.
Cornelissen (PPE). - (NL) Hr. formand jeg vil gerne takke kommissæren for hans svar og komme nærmere ind på et par punkter.
Cornelissen (PPE). - (NL) Mr President, I should like to thank the Commissioner for his reply and take up a few points.
Fordet første overvågningen af overholdelsen af reglerne.
First of all, monitoring the implementation of the regulations.
Ligesom hr. Castricum påpeger jeg, at de nuværende overtrædelser og omgåelser af forskrifterne er en alvorlig forstyrrelse af markedet og konkurrenceforholdene og et alvorligt angreb på de pågældende arbejdstageres sociale rettigheder.
I agree with my colleague, Mr Castricum, that the present infringements and evasion of regulations constitute a serious disruption of the market and conditions of competition and violate the social rights of the workers in that sector.
For at få disse overtrædelser reduceret anser jeg mindst to ting for vigtige.
I think that at least two things will have to be done to stamp out these transgressions.
For det første, målrettede og ensartede kontroller i alle medlemsstater uden hensyn til vognmandens nationalitet.
First of all, effective uniform monitoring in all Member States irrespective of the nationality of the haulier.
Endvidere et tæt samarbejde med erhvervslivet - arbejdsgivere og arbejdstagere - for at komme frem til forskrifter, der har bred støtte.
Then close consultation with the sector involved, both workers and employers, to ensure that regulations are supported by as broad a basis as possible.
For det andet, politikken om godstransport fra tredjelande, specielt fra Central- og Østeuropa.
Secondly, policy on freight transport from third countries, particularly from central and eastern Europe.
Denne politik skal bygge på de krav og betingelser, der gælder for vognmænd i Unionen, men må også tage hensyn til udviklingsfasen i landene i Central- og Østeuropa.
Such a policy must be based on the requirements and conditions governing European Union hauliers but should also take into account the development of the countries of central and eastern Europe.
Hvordan har kommissæren tænkt sig at operere i dette spændingsfelt?
How does the Commissioner intend to operate in this area?