natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Aldrig før har flyvekontrol systemet været så overbelastet og i den grad været på grænsen til sammenbrud.
The European Parliament gave the clearest warning of all in the Anastassopoulos report, and just a few months later its stance has been vindicated.
Og aldrig før har de europæiske rejsende været udsat for sådanne prøvelser, da forsinkelserne for ruteafgange næsten overalt i Europa var på 1/2-1 time og for charterrejser på 35 timer.
In September 1987 we stressed that the lift ing of economic barriers imposed a necessity for more measures to ensure the maintenance of a high level of air safety.
Der var også ekstreme tilfælde med forsinkelser på 1\ eller helt op til 15 timer, hvor passagererne måtte holde sig vågne i 12-36 timer.
The half dozen accidents that have occurred in recent months and the near misses, especially in the airspace over London, show the truth of that.
Den ene episode fulgte efter den anden i lufthavnene, og flyselskabernes per sonale blev mødt med vrede fra borgerne, der måske for første gang i den europæiske civile luftfarts historie blev udsat for så mange prøvelser.
The number of accidents already seems likely to exceed the figure for 1985 which is regarded as the black year in civil aviation history.
Heldigvis skete der ingen ulykker i løbet af de tre dage, men når der er episoder, som da British Airways' fly BAC 1-11, som kom fra Newcastle, i sidste øjeblik blev nødt til at opgive landing i Heathrow-lufthavn, fordi banen, det skulle lande på, var optaget af et andet fly, forstår man, hvilke farer vi udsættes for.
We drew attention also to the congestion problems that would occur in air space and at airports, given that the ICAO forecast of an annual increase in traffic of 5 to 7% was considered by European experts to be rather conservative in the case of Europe.
Men de økonomiske konsekvenser har heller ikke været ubetydelige, når man tager i betragtning, at en forsinkelse på et minut koster flyselskaberne ca. 1600 dollar.
In fact, the increase last year was 13%, and it reached double figures for the first quarter of this year. There was a
På denne måde har vi fået det kaos. som regeringerne og de nationale myndigheder bærer det fulde ansvar for. Eurocontrols fejlagtige vurderinger, ifølge hvilke lufttrafikken i 1995 ville være øget så meget, som den faktisk er øget i 1988, er ingen undskyldning.
At the request of the German Presidency, the Council of Ministers discussed the various problems unofficially on 20 and 21 June.
Vi kan heller ikke acceptere den undskyldning, at Fællesskabet ikke må træffe foranstaltninger, som går ind over ICAO's og ECAC's kompentenceområder. da med lemsstaterne også er medlemmer af disse.
And the meeting of the Directors-General of Civil Aviation in the framework of the ICAO a week earlier was of no more help.
Den indbyrdes kon-
Crisis is not averted by talks 15 days
Anastassopoulos takt sker telefonisk, og i den krise, som indtraf de tre første dage af juli. konstaterede vi. hvilke problemer der opstår, når linjerne overbelastes, og man må ven te 40 minutter på et svar.
Anastassopoulos before the summer peak or by setting up crisis man agement teams.
Det er derfor nødvendigt at anlægge nye lufthavne og udvide den eksisterende infrastruktur, hvilket kræver om kring ti til femten år.
That is why it is necessary to build new airports and extend the existing infrastructure, which will take from 10 to 15 years.
Et alvorligt problem er også. at de fleste lufthavne i Fællesskabet ikke råder over det mest moderne apparatur.
A serious problem is likewise the fact that most airports in the Community do not have the most modern equipment.
Der må træffet øjeblikkelige foranstaltninger nu. hvis vi ikke ønsker, at krisen skal strække sig over 4 måneder i 1989, og disse foranstaltninger skal være radikale.
Measures need to be taken now, immediately, if we wish to avoid having a crisis for the whole of four months in 1989, and these measures must be farreaching.
Henstillingerne i den betænkning, som jeg havde den ære at forelægge, må følges, vedrørende en ny radikal politik, et fælles flyvekontrolsystem, ud nyttelsen af Eurocontrol, som man på skandaløs vis har forsømt at bruge, alle europæiske landes tilslutning til JAR-Traktaten og en udvidelse af denne til at omfatte spørgsmål vedrørende vedligeholdelse af fly samt driftsmæssige problemer, oprettelsen af en europæiske ekspertgruppe til undersøgelse af ulykker, ind sættelsen af en ombudsmand for flyvesikkerhed og harmonisering af uddannelsen og eksamenspapirer.
The recommendations of my report, which urged the adoption of a new radical policy, must be followed up. There must be a uniform system of air traffic control, full exploitation of Eurocontrol, which has been quite scandalously rendered useless, accession by all of the European countries to the JAR Con vention and the extension of this to aircraft maintenance and commercial problems, creation of a European accident investigation body, appointment of an ombudsman to deal with air safety, and harmonization of training and qualifications.
Så er der de seneste ulykker og »near-miss«. frem for alt i det engelske luftrum, »near-miss« med fly med hundredvis af passagerer. Alligevel sker det igen og igen.
Then there are the recent accidents and near-accidents, especially in British airspace, involving aircraft with hundreds of passengers sitting in them.
Forbrugeren betaler gildet.
And yet they are repeated while the consumer foots the bill.
Forsinkelser på to timer eller mere vil ikke være usædvanlige i denne sommer.
Delays of two or more hours will be nothing exceptional this summer.
Som følge af overbelastninger måtte Luft hansa i de første fire måneder af 1988 bruge 2500 ekstra flyvetimer.
As a result of congestion Lufthansa, in the first four months of 1988, had to fly 2 500 extra hours.
Den 15. maj i år måtte hele 23 afgange annullers.
On 15 May last, as many as 23 flights had to be cancelled.
Den vigtigste løsning ifølge AEA er centraliseringen af flyveledelsen.
According to the AEA the best solution is to centralize air traffic control.
Det er sikkert tyde ligt, at der er tale om en særdeles alvorlig situation.
It is obvious that we are talking about a highly serious situation.
Siden debatten i Parlamentet den 15. september sidste år har vi stadig ikke set nye forslag fra Kommissionens side.
Since the debate in Parliament on 15 September last year we have not seen any new proposals by the Commission.
Anastassopoulos-betænkningen indeholder imidlertid en lang række henstillinger.
The Anastassopoulos report, however, makes a large number of recommendations.
I et forslag til beslutning kræver vi af Kommissionen, at den træffer foranstaltninger og nu også hurtigt fremsætter forslag.
In a motion for a resolution we call upon the Commission to take measures and come up with suggestions, quickly.
Det græske formandskab bør øjeblikkelig tage initiativer, og Kommissionen bør fremsætte hasteforslag vedrørende dette spørgsmål.
The Greek Presidency must get things moving immediately, and the Commission must come up with proposals as a matter of urgency.
Regeringerne og de nationale myndigheder bærer hele ansvaret for det nu værende kaos, og vi er forpligtede til at advare dem. Ellers vil Europas borgere ikke længere finde sig i uregelmæssighederne.
The governments and the national authorities bear all the blame for the present chaos, and we have an obligation to warn them that the citizens of Europe will not tolerate this anomalous situation any longer.
Tiden er inde til at nyt forsøg, til en ny stor politik.
The time has come for another approach, for a new major policy.
Braun-Moser (PPE). - (DE) Hr. formand, at Eurocontrol er nødvendig, og at vor lufttrafik er overbelastet, har hr. Cornelissen allerede påpeget i sin ud mærkede betænkning.
BRAUN-MOSER (PPE). — (DE) Mr President, Mr Cornelissen has already said in his very good report that Eurocontrol is needed and that our skies are too full of aircraft.
Hvad angår lufttrafikken, der vokser med 10% — det er tallene fra de 21 selskaber i AEA (Association of European Airlines) — og ved en i øjeblikket voksende spredning af destinationerne ser vi i dag en fordobling af antallet af flyvninger. Kom-
With air transport growing at 10% — that is the figure quoted by the 21 member airlines of the AEA, the Association of European Airlines — and with the number of destinations currently growing, we are seeing flight movements doubling today.
Visser (S). — (NL) Hr. formand, jeg vil begynde med over for hr. Cornelissen at udtrykke min store glæde over hans betænkning.
In my view, since the ministerial decisions of 12 September 1983 and 13 October 1984 nothing has happened that should cause us to depart from the decision in favour of plan No 1, i.e. turning over to Eurocontrol all 'en route' traffic with the exception of approach traffic.
Jeg beklager blot, at det skulle vare så længe, inden den forelå.
In 1987 alone there was a 40% increase in delays.
Allerede i 1984 frem satte jeg et beslutningsforslag om Eurocontrol.
Passenger traffic, at 233 million in 1984, increased to 253 million in 1986 and the number of aircraft movements from 2.8 to 3 million.
Braun-Moser missionen og Rådet bør derfor endelig erkende den truende overbelastning af luftrummet, der allerede nu har ført til maksimal udnyttelse af de fleste lufthavnes kapacitet, og som fra 1995 vil føre til en lammelse af 18 af de 46 europæiske lufthavne.
Braun-Moser said — must be placed in the hands of a single organ ization.
Også den truende vækst i antallet af sammenstød, der kun und gås med nød og næppe, de såkaldte »near-misses«, bør Kommissionen omsider tage stilling til.
Coordination must be guaranteed and fragmentation of airspace must cease.
Nu næsten 30 år senere er de trafikberegninger, der tilrådede de europæiske lande at slutte sig sammen om udøvelsen af luftkontrollen, forlængst blevet overhalet af udviklingen, men Eurocontrol er stort set afgået ved døden.
Believe it or not, flight controllers are still using the telephone to announce flights in Europe's nine airspaces, from Scandinavia to Greenland, because there is no automatic way of doing this.
Alene i 1987 kunne man notere sig en vækst på 40% i antallet af forsinkelser.
Mr President, it is quite clear that we must revive Eurocontrol.
Kun ved en bedre planlægning i vore lufthavne, der også i rette tid må foreberede sig på det fælles indre marked fra 1992 — nemlig så man i fremtiden får adskilte gates for rejsende fra fælles skabslande og rejsende fra andre lande gennem en mere omkostningsintensiv »indoor og outdoor organisation«, nemlig nye indflyvningstrafiksystemer, kan flyvekontrollen trods overbelastningen af kapaciteten i lufthavnene opretholdes på en sådan måde, at der ikke sker en katastrofe.
It might be better to start from scratch, but I realize decisions need to be taken quickly, very quickly, and the only answer is to unify the responsibilities. These responsibilities should be widened to include the solution before 1993 of problems deriving from the reorganization and congestion of our air ports, as has already been made plain in this debate.
Situationen forværres desværre til stadighed.
Like Parliament, it sees this as its area of res ponsibility.
Sammenlignet med en stigning i trafikken på 7,5% på verdensplan steg de europæiske selskabers trafik med 13% i 1987 og nåede over raskende op på det niveau, der for kun 3 år siden blev anslået for 1991.
So it should not only be trying to harmonize the training of air traffic controllers, as it plans to do: it is also responsible for ensuring adequate super vision of our congested air space.
Lufthavnenes forberedelse til det fælles indre marked koster 14,6 mia DEM, hvis man går ud fra ca. 1 mia passagerer om året, som er det tal, man må befrygte ca. år 2000.
Mr Cornelissen's report partakes of those criteria and I would like to highlight paragraphs 14 and 15 of the motion for a resolution, which set out solutions exactly in line with what I have said.
I denne forbindelse må vi også tænke på, at vore lufthavne og flyruter mere og mere kommer i konkurrence med hurtigtog- og vejtrafik, nemlig net op i tilfælde af, at man må affinde sig med store for sinkelser, hvorved forbindelserne bliver stadig lang sommere.
I congratulate the rapporteur on his excellent work; we will vote in favour of the report.
Under disse omstændigheder bliver den så højt ønskede liberaliseing af sektoren og den pakke foran staltninger, der blev vedtaget i december 1987, endnu en grund til bekymring for os, der har ansvaret for at informere om en for hver dag mere foruroligende situation.
The common internal market — and we consider this very important — cannot be restricted to the ground, in the air too there must be a common approach, and it must not be confined to the liberalization of air transport.
Sammenslutningen af Europæiske Flyselskaber (AEA) udtrykker sig utvetydigt i sin 1987beretning, hvor der står: Kontrollen med lufttrafik ken må overlades en enkelt organisme.
It must also be in evidence in air traffic con trol.
Koordineringen må sikres, og opsplitningen af luftrummet bringes til ophør.
It is because of the liberalization of air transport that more and more non-European airlines are flying into our airports or using our flight paths.
Vi bør ikke vente for længe. Vore flyvekontrolsystemer er nok gammeldags.
So it is not really enough for flight paths to be halved from 16 km to 8 km, as Eurocontrol is planning to do, because the radar systems can be trusted.
Endnu i dag melder flyvelederne deres maskiner telefonisk i de ni forskellige luft rum over Europa, altså fra Skandinavien til Grækenland, for der findes ingen automatiske meldesystemer, forstå det, hvem der kan.
As the latest accident in the Gulf has shown, however good the radar systems may be, human, let alone technical, perfection cannot in effect be trusted.
Den kan altså ikke kun, som den har planlagt, harmonisere uddannelsen af flyveledere, men er også ansvarlig for en tilstrækkelig overvågning af vort overfyldte luftrum.
Nearly 30 years on, we have seen the traffic forecasts which counselled a union of European countries for the control of air traffic easily outstripped, but the fact is, Eurocontrol is dead.
Hr. Cornelissens betænkning deler denne opfattelse, og jeg skal særligt fremhæve punkt 14 og 15 i for slaget til beslutning, hvor der udtrykkeligt peges på løsninger, der ligger på linje med, hvad jeg har fore slået i mit indlæg.
A few months ago, in the context of the Anastassopoulos report, Parliament looked at the question of air safety and made a series of proposals, which unfortunately were not put into practice.
Jeg takker ordføreren for den gode betænkning, som vi vil stemme for.
Since then a series of accidents, incidents and near misses have been recorded which justify our renewed insistence on the adoption of such proposals.
Gasóliba i Böhm (LDR). — (ES) Hr. formand, mine damer og herrer, når vi i aften på ny behandler emnet lufttrafiksikkerhed og spørgsmål forbundet hermed, er det ikke af lyst, men fordi den aktuelle situation kræver en hurtig og ensartet aktion fra hele Det Europæiske Fællesskabs side, en aktion, der beklageligvis stadig ikke er igangsat til trods for. at der er blevet anmodet herom mange gange.
While the Community has initiated a process which will bring about muchneeded liberalization in terms of capacities, fares, access to and opening up of markets, no parallel action has been taken as regards air safety, despite the worsening congestion figures which have been presented to us by Mr Domenec Romera.
Det fælles indre marked, og det er meget vigtigt for os, kan ikke begrænses til landjorden.
European Community air space — smaller than that of the United States — is divided between 40 control centres.
Der er også behov for fællesskab i luften, og det kan ikke begrænses til liberalisering af lufttrafikken.
This unnecessary fragmentation causes obligatory detours, long waiting times in flight and on the ground, traffic congestion, increased costs and, much worse, diminished safety.
Det må også vise sig ved overvågningen af luftrummet.
Unfortunately the situation is getting worse.
Netop på grund af liberaliseringen af lufttrafikken beflyver stadig flere ikke-europæiske selskaber vore lufthavne eller benytter vore luftkorridorer.
Compared with a 7.5% increase in traffic worldwide, the traffic of European airlines grew by 13% in 1987 and surprisingly the number of flights has already reached the levels forecast only 3 years ago for 1991.
Derfor er det egentlig ikke gjort med. at luftkorridorerne bliver halveret fra 16 til 8 km. som Eurocontrol har planlagt det. eftersom man stoler på radarsystemerne.
In these circumstances, the highly desirable liberalization of the sector and the package of measures approved in December 1987 provide further grounds for disquiet amongst those of us who are responsible for reporting on a situation which grows daily more alarming.
Vi har ved den sidste flyvculykke i Golfen set, at man trods alle de pragtfulde radarsystemer i grunden ikke kan nære nogen tillid til den menneskelige, for slet ikke at tale om den tekniske fuldkommenhed.
Of course, all this must take place in the context of a Community policy, for here too Community act ion is needed if the European Community is to
Gasóliba i Böhm slag om koordinering af aktiviteterne i de mange for skellige organer, som har ansvaret for kontrollen med lufttrafikken.
Gasòliba i Böhm become a full reality bringing benefits and progress to our fellow Europeans.
Medens mange af Europas lufthavne allerede er over fyldt, er der også mange, som ikke udnyttes fuldt ud.
take account of increased activity in this sector in recent years.
Det er muligt ved ordentlig planlægning drastisk at reducere det antal af passage rer fra disse centre, der nødvendigvis må rejse via lufthavnene i London.
For practical purposes action in these areas would probably be most effective if it were car ried out on a coordinated Community-wide basis.
Lalor (RDE). — (EN) Hr. formand, presset på det allerede overfyldte luftrum over mange dele af Europa vil sandsynligvis vokse drastisk, hvis antallet af flyrejsende, som det forventes, bliver fordoblet inden slutningen af århundredet, medmindre der omgående træffes foranstaltninger for at afbøde situationen.
LALOR (RDE). — Mr President, the pressure on the already congested airspace over many parts of Europe is likely to increase dramatically if, as is expected, the number of air travellers doubles between now and the end of the century, unless measures are urgently taken to alleviate the situation.
Endelig vil jeg stærkt opfordre Kommissionen — og jeg nærer stor tillid til kommissæren selv i denne for bindelse — til at fremlægge sine forslag om den frem tidige administration af lufttransportsektoren så hurtigt som overhovedet muligt.
Finally, I would strongly urge the Commission — and I have every confidence in the Commissioner himself in this regard — to bring forward its proposals for the future administration of the air transport sector with the greatest possible degree of urgency.
Bekymringen i offentligheden over lufttrafiksikkerheden nu og i fremtiden må afgjort gøre dette til et område, hvor handling fra Fællesskabets side må prioriteres meget højt.
Public con cern over the safety of air travel now and in the future must surely make this whole issue a priority for Community action.
De problemer, vi skal tage fat på, er lette at påvise.
The problems which need to be tackled are easily identifiable.
Lufttrafikstyring af et relativt lille område administreres i øjeblikket af 11 forskellige organer, den civile trafik er udelukket fra store dele af luftrummet i nogle af de mest overfyldte områder i Europa; dette begrænsede luftrum, der står til rådighed, bliver yder ligere fyldt op af store mængder af privatfly.
The control of air traffic movements over a relatively small area is administered by 11 different agencies at present, commercial traffic is excluded from large chunks of airspace in some of the more congested areas of Europe; this limited available air space is further crowded by large numbers of private plane trips.
De større lufthavne i mange områder opererer allerede nu i nærheden af overgrænsen for deres kapacitet.
The major airports in many areas are already operating at near capacity levels.
Disse problemer er sandsynligvis alvorligst i Sydengland.
These problems are probably most severe in the South-East of England.
Situationen i London-området skaber på sin side betydelige forsinkelser og besværligheder for pas sagererne i mange andre områder.
The situation in the London area is, in turn, causing substantial delays and inconvenience to passengers in many other areas.
van der Waal (NI). — (NL) Hr. formand, det centrale spørgsmål i denne forhandling er, om flyveledelsen i Vesteuropa med årlige vækstprocenter på mindst fem procent stadig vil kunne styres inden for en overskuelig fremtid, uden at sikkerheden bringes alvorligt i fare.
VAN DER WAAL (NI). — (NL) Mr President, the central issue in this debate is whether air traffic in Western Europe, with its annual growth percentages of at least 5% for the foreseeable future, will remain controllable without safety being seriously endangered.
I øjeblikket er den europæiske flyveledelse et broget kludetæppe af forskellige, til dels forældede computersystemer, som ikke kan kommunikere di rekte med hinanden.
At the moment Europe's air traffic control is a patchwork quilt of many colours. A proportion of the computer systems is obsolete and no direct link-ups are possible.
Ofte må et fly meldes pr. telefon af den ene flyveleder til den anden.
Frequently an aircraft has to be reported by one air traffic controller to another by telephone.
I et tæt trafikeret område som Vesteuropa er det er uacceptabel situation.
In a heavily flown-over territory such as Western Europe this is an unacceptable situation.
Der må derfor stræbes efter et enkelt system for flyveledelse for hele det europæiske luftrum, hvori alle flyvekontrolcentre er forbundet med hinanden indbyrdes gennem moderne computerapparatur og radarsystemer.
Efforts will have to be made in the direction of one central system of air control for the whole of European air space, in which all the control centres are linked up together by means of modern computer equipment and radar systems.
Hertil er jeg fuldstændig enig med hr. Cornelissen.
Thus far I am entirely in agreement with my colleague Mr Cornelissen.
Hvad der er endnu vigtigere, der er stigende bekymring i offentligheden over den generelle flysikkerhed, og man hører hver dag om » near misses «.
More importantly, concern is increasing amongst the public on the overall level of air safety and reports of near misses are everyday news.
Jeg tror, at det er muligt at gøre noget effektivt ved disse problemer ved en indsats på fællesskabsplan.
I believe that these issues can only be tackled effectively by action at Community level.
Jeg opfordrer derfor Kommissionen til omgående at fremlægge for
This type of situation is repeated in many parts of the Community.
Der foreligger nu en ny betænkning om Eurocontrols fremtid som led i flyvesikkerheden i det vesteuro­pæiske luftrum. Jeg lakker Dem. hr. Cornelissen. for denne betænkning, som vi hilser velkommen.
Community legislation, there is no alternative to the transfer of powers to a single executive body.
Derfor bør der efter min mening heller ikke stræbes efter at give Den internationale Konvention om Samarbejde vedrørende Luftfartssikkerhed EF­status og bringe den ind under Europa­Parlamentets kontrol.
In conclusion, I have great respect for the very persuasive way in which my colleague Mr Cornelissen has tackled the problem of air traffic control, but our ways part when it comes to the choice of a solution to the problem.
Fællesskabskompetencen på luftfartsområdet må skridt for skridt udbygges, og som kronen på værket må den samles i en institution, der kan leve op til de faktiske krav.
The Community's powers in the administration of civil aviation must be gradually built up and consolidated and eventually united in some institution that can meet the demands that will certainly be made on it.