natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Transportudvalget ønsker at ude­lukke, at en chauffør må tage forskud på køre­ og hviletid for den følgende dag. Nu fører dette kun til ulykker.
The Transport Committee wishes to rule out a driver's being able to anticipate the following day when it comes to driving and resting.
For det tredje behøver de gode virksomhe­der ikke at lide under de dårlige virksomheder, hvis der kontrolleres.
Thirdly, the good firms do not need to suffer with the bad ones when it comes to controls.
Ændringsforslaget tager derfor sigte på at tage hensyn til de gode virksomheder og tage hårdere fat på synderne.
The purpose of the amendment is therefore to make it possible to spare the good firms while coming down more heavily on the black sheep.
Desuden skal overtræ­delser retsforfølges, uanset i hvilket land overtrædel­sen har fundet sted.
Fourthly, infringements must be prosecuted, no matter in which country they occur.
Desuden burde overtrædelser opføres i et register, som skal oprettes i Kommis­sionen.
Further, infringements ought to be recorded in a Commission register.
For det femte fortsætter overtrædelserne selvfølgelig med at ske, hvis der ikke er nogen harmoniserede sanktioner.
Fifthly, without harmonized sanctions, the infringements will, of course, go on happening.
Senest den 31. december 1989 må Kommissionen derfor forelægge et forslag vedrørende anvendelse af harmoniserede sanktio­ner.
So not later than 31 December 1989 the Commission must submit a proposal for applying har­monized sanctions.
Visser (S), ordforer. — (NL) Hr. formand, effektive køre­ og hviletidsbestemmelser må være fleksible, føre til forbedring af de sociale vilkår og af trafik­sikkerheden, og de skal kunne kontrolleres.
VISSER (S), rapporteur. ■— (NL) Mr President, an effective driving and rest period regulation must be flexible, lead to an improvement of social conditions and traffic safety and be checkable.
Selv om de nuværende fællesskabsbestemmelser stadig er mindre end to år gamle, opfylder de ikke disse betingelser tilstrækkeligt.
Although the Community regulation is not yet two years old, it is inadequate in these respects.
Det er derfor berettiget, at Kommissionen har stillet ændringsforslag.
The Commission has therefore, quite properly, submitted amendment pro­posals.
Kommis­sionens forslag tager sigte på at fjerne fortolknings­forskelle mellem de nuværende forordninger, ind­føre minimumkrav med hensyn til kontrollen med overholdelsen af forordningerne og gennem udveks­ling af information sætte medlemsstaterne i stand til at se, hvordan andre medlemsstater kontrollerer.
The latter are intended to remove differences of interpretation regarding the present regulations, to introduce minimum requirements for checking observ­ance of the regulations and, through an exchange of information, to enable Member States to see how other Member States do their checking.
Navnlig kontrollen med de nuværende bestemmelser er et svagt punkt.
In particular, checking of the present regulations is a weak point.
Årsberetningen fra det statslige nederlandske trafiktilsyn for 1987 konstaterer en urovækkende stigning i antallet af overtrædelser, og disse tal bekræftes i første halvdel af i år.
The 1987 annual report of the Netherlands Traffic Inspectorate notes a disquieting rise in the number of
Ifølge de seneste prognoser vil transportsektoren og frem for alt vejtransporten vokse stærkt i de kommende år, i hvert fald ved gennemførelsen af
According to the latest forecasts, in the coming years — certainly with the advent of Europe 1992 — the
Visser kategorier af indlands skibe, hvor overkapaciteten er størst.
Debates of the European Parliament
Nøje drøftelser med med lemsstaterne og de repræsentative indlands skibsfartsorganisationer er i denne forbindelse af største betydning.
Visser tation with the Member States and the representative inland waterway organizations is of extreme import ance.
Medlemsstaternes rentefri forhåndsfinansiering af ophugningspræmierne anser Transportudvalget for at være en nødvendig forudsætning.
The Transport Committee believes interest-free prefinancing of the scrapping compensation payments by the Member States to be an essential condition.
Indlandsskibsfartsvirksomhedernes tilbagebetaling heraf gennem præmier kan ske i løbet af flere år derefter. ter.
Reimbursement of these through premiums from the inland waterway entrepreneurs can be effected in the course of successive years.
Set ud fra trafiksikkerheden, men også set ud fra acceptable arbejdsvilkår inden for vejtransporten må vi sørge for, at vi råder over lovgivning, som også er egnet for 1990"erne.
From a road-safety point of view but also from that of accept able working conditions in road transport, we must ensure we have adequate legislation even before the 1990s.
Derfor er det absolut nødvendigt — og jeg siger dette indtrængende henvendt til kommissær Clinton Davis — at Kommissionen til næste år foretager sig noget for at sørge for, at lovgivningen fortsat er tilpasset samfundets behov.
It is therefore absolutely essential — and I say this emphatically for Commissioner Clinton Davis' benefit — that the Commission take action next year to ensure that legislation remains geared to social needs.
Under drøftelserne i Transport udvalget er det for øvrigt aldrig fra Kommissionens side fremgået, at man har svært ved at acceptere blot ét af Transportudvalgets ændringsforslag, og jeg går derfor ud fra, at Transportudvalgets forslag vil blive godt modtaget af Kommissionen.
During discussions in the Transport Committee, the Commission never indeed gave any sign of having trouble with a single one of the committee's amendments, and I therefore assume that the committee's proposal will be well received by the Commission. sion.
Det andet vigtige punkt er varigheden af »gammelt-for-nyt-ordningen«.
The second important point is the duration of the 'old-for-new' regulation.
Transportudvalget mener, at dens varighed og den periode, hvori ophugningsordningen anvendes, skal være uafhængige af hinanden.
The Transport Committee believes that the length of this and the period during which the scrapping scheme is applicable should be independent of each other.
Også på dette punkt bør forordningen være tilstrækkelig fleksibel.
Here, too, the regulation should be sufficiently flexible.
Størrelsen af bidrag til ibrugtagning af nye skibe og den periode, hvor dette instrument kan anvendes, skal kunne tilpasses efter omstændighederne.
The size of the contributions for taking new vessels into service and the period during which this instrument may be employed need to be adaptable to the circumstances.
Det må undgås, at der efter en første formindskelse af overkapaciteten og en efterfølgende forbedring af fragtpriserne igen uhindret og i stor målestok tilføjes ny tonnage til flåden, hvorved problemet kunne gentage sig.
The situation must be avoided whereby, after an initial reduction of overcapacity and a consequent improvement of freight prices, new tonnage is again added without restriction and on a large scale to the fleet so that the problem arises yet again.
Van der Waal (NI), ordforer. — (NL) Hr. formand, forslaget om sanering af indlandsskibsfarten, som vi i dag taler om, tager specielt sigte på situationen omkring Benelux-landenes, Frankrigs og Tysklands indbyrdes forbundne vandveje. Problemet med over kapaciteten på disse vandveje har allerede en lang forhistorie.
VAN DER WAAL (NI), rapporteur. — (NL) Mr President, the proposal for structural improvement of inland waterway transport that we are discussing today is specifically aimed at the situation of the inter connected waterways of the Benelux countries, France and Germany.
I forskellige af de pågældende lande er der derfor i de forløbne år allerede indført nationale saneringsprogrammer til bekæmpelse af overkapaciteten, men med en næppe synlig effekt.
In various of the countries concerned, national programmes have thus been introduced in past years to tackle overcapacity, with out, however, any noticeable results.
Der var to årsager hertil.
The reasons for this are twofold.
For det første blev de nationale ophugningsforanstaltninger ikke indbyrdes koordineret. Herved kunne det ske, at foranstaltninger i det ene land helt eller delvist blev tilintetgjort gen nem en forandring af flåden i et andet land.
Firstly, the national scrapping schemes were not coordinated.
Overkapaciteten forekommer jo på indbyrdes forbundne vandveje, og her har transporten for størstedelens vedkommende en international karakter.
After all, the overcapacity is occurring on interconnected waterways and transportation here is largely international in character.
For det andet indeholder de nationale ophugningsbestemmelser ikke nogen bestemmelser, som kunne for hindre, at der samtidig igen blev tilføjet ny tonnage til flåderne.
Secondly, the national scrapping schemes comprised no provisions such as could prevent new tonnage from being added to the fleets.
I sidste instans medførte de nationale ophugningsforanstaltninger derved modernisering af flåderne, men ikke en formindskelse af transportkapaciteten.
On balance, the national scrapping schemes did result in modernization of the fleets but not in reduction of transport capacity.
Derfor er det nødvendigt, at ophugningsbestemmelser indføres samtidig og på de samme betingelser i alle pågældende lande, hvis de skal have nogen virkning på skibsfarten på de indbyrdes for bundne vandveje, og desuden er det nødvendigt, at disse bestemmelser sørger for. at forøgelse af tonnagen gennem bygning af nye skibe forhindres en såkaldt » gammelt-for-nyt-ordning «.
So, if a scrapping scheme for vessels on the interconnected waterways is to be effective, it must be applied simultaneously and under the same conditions in all countries concerned; it must moreover provide for curbing of the addition of newly built vessels, an 'old-for-new' regulation.
For det tredje er der finansieringen af ophugningsforanstaltningerne.
Thirdly, the financing of the scrapping campaign.
Forordningen går ud fra, at denne sanering fuldstændig betales af præmierne fra erhvervslivet.
The regulation assumes that this is paid for entirely from the premiums from the business sector.
Transportudvalget har ikke foreslået nogen forandringer heri til trods for en udførlig diskussion om dette punkt.
The Transport Committee has not proposed any changes to this, despite detailed discussion of this point.
I denne forbindelse blev det overvejet, om der hos de pågældende medlems stater skulle mangle vilje til med nationale bidrag at støtte en saneringsplan på fællesskabsplan.
It was con cluded that the Member States concerned would not be prepared to make national contributions to support a Community structural improvement project.
Desuden skulle, for så vidt angår Fællesskabets medfinansiering, de påkrævede bevillinger ikke være til rådighed.
Further, the necessary appropriations for co-financing by the Community would not be available.
Tilbage står imidlertid spørgsmålet — og nu udtryk ker jeg min personlige mening — om den manglende medfinansiering fra Fællesskabets side er rimelig.
The question remains, however — and I speak now in a personal capacity — whether the withholding of Community co-financing can be deemed reasonable.
Ved sanering af andre erhvervsgrene — man kan tænke på sektorerne kul og stål og for nylig fiskeriet — er der i stor målestok stillet midler fra fællesskabs fondene til rådighed.
When other branches of industry have been overhauled — for in stance, coal and steel and, recently, fisheries — Community funds have been available on a large scale.
Hvorfor så afholde indlands skibsfarten, som i årevis har befundet sig i en betrængt økonomisk situation, fra al finansiel støtte?
Why, then, withhold all financial aid from the inland waterway transport sector, which has for years been in straitened circumstances?
Det drejer sig her desuden om en erhvervs gren, som både på grund af sin miljøvenlige karakter og som følge af den stigende overbelastning ved vejtransport bestemt gerne må modtage tegn på støtte.
It is moreover a sector that, by reason of its environmentally benign character and given the increasing congestion in road transport, cer tainly deserves to receive tokens of support.
Derfor vil jeg personligt gerne først og frem mest anbefale de ændringsforslag, som foreslår med finansiering fra Fællesskabets side.
I would therefore, speaking personally, recommend especially the amendments that propose Community co-financing. ing.
Til sidst vil jeg spørge kommissæren, om han kan oplyse, hvordan det står til med drøftelserne med Schweiz, både for så vidt angår tillægsprotokollen til Mannheim-Akten og Schweiz' vilje til at oprette sin egen ophugningsfond.
Finally, Mr President, I would ask the Commissioner whether he can report on the state of affairs regarding consultations with Switzerland both as regards the additional protocol to the Mannheim Convention and as regards Switzerland's readiness to set up its own scrapping fund.
Disse to elementer udgør kernen i Kommissionens forslag, og det er af denne grund, at Europa-Parlamentets Transportudvalg har modtaget dette forordningsforslag positivt.
These two elements form the core of the Commission's proposal and that is why the European Parliament's Transport Committee has favourably received this draft regulation.
Transportudvalgets ændringsforslag lader derfor kommissionsforslagets hovedtræk uændrede.
The committee's amendments leave the main lines of the Commission proposal unchanged then.
De koncentrerer sig hovedsageligt om tre aspekter.
They mainly target three aspects.
For det første om den hastighed, hvormed problemet gribes an.
Firstly, the speed with which the problem is tackled.
Det er af stor betydning, at omkring ti procent af den nuværende kapacitet i de kommende to-tre år tages ud af markedet gennem ophugning.
It is most important that, in the next two to three years, about 10% of existing capacity is removed from the market by means of scrapping.
Disse ophugningsforanstaltninger skal frem for alt koncentreres om de
This scrapping campaign must be aimed principally at those categories of vessel where overcapacity is greatest.
Wijsenbeek (LDR), ordfører. — (NL) Hr. formand, som ordfører for en af betænkningerne og som min gruppes ordfører kan jeg ikke undlade at bekræfte, at der er en sammenhæng mellem emnerne i for handlingen under ét. Jeg vil derfor heller ikke som de foregående talere udelukkende tale om min egen betænkning, men forsøge at vise denne sammen hæng.
Wijsenbeek culous and impracticable requirements are concerned, such as checks on 30% of all journeys.
Vi vil således stemme for Kommissionen og imod ændringsforslagene.
I shall not, then, speak exclusively about my own report, as both earlier speakers have done, but seek to indicate that connection.
I hvert fald der, hvor det gælder latterlige og uigennemførlige ønsker såsom en kontrol af 30% af alle kørsler. Alene det ville medføre en udvidelse af antallet af tjenestemænd, som ikke noget som helst budget kan bekoste.
As I just now stated in my point of order, it is nevertheless crazy to sup pose that any spokesman at all could deal with such complex and technical proposals in a few scant minutes with the necessary details and in terms comprehensible also to those listening in the visitors' gallery.
Hvis vi i sådanne tilfælde kan få lasten med toget eller med et skib, må vi være tilfredse.
If in given cases we can put a consignment onto a train or a boat, that is a nice bonus.
Men vi må ikke have alt for optimistiske forventninger hertil.
But we must not be too optimistic in our expectations.
Det er stadig kun 2% af den samlede transport i hele Fælleskabet, som er kombineret, og det betyder, at de dertil nødvendige anlæg ikke længere vil kunne klare en virkelig udvidelse.
At present only 2% of all transport in the Community is combined and that means that the installations necessary for it would be unable to cope with any real expansion.
Støtte til opbygningen af disse anlæg, som det f.eks. også foreslås i Carossinobetænkningen, vil få min gruppes fulde støtte.
Aid for build ing up such installations, as proposed for instance in the Carossino report, will have the full support of my group.
Det er derfor det vigtigste indholdsmæssige punkt, som behandles i min betænkining.
Thus it is the most prominent point of sub stance to be touched on in my report.
Det betyder imidlertid også, at vi med stort flertal er af den opfattelse, at den infrastruktur, som er lovet, nok må støttes, men ikke driftssubsidierne.
The fact remains, however, that the great majority of us believe that the infrastructure — as it has been promised — ought to be supported, but not the operating subsidies.
Det betyder, og også Det Økonomiske og Sociale Udvalg er enigt med os på dette punkt i, at vi ikke kan give de nationale myndigheder frihed til at gøre, hvad de vil.
This means, and the Social and Economic Committee agrees with us on this point, that we cannot give the national governments carte blanche.
Hr. formand, jeg vil senere tale om Schweiz og Østrig.
Mr President, I shall discuss Switzerland and Austria later on.
Jeg vil nu kun lige fremsætte én kommentar til Van der Waal- betænkningen om transporten ad de indre vandveje.
Here I would just make one remark on the Van der Waal report on inland water transport.
Der, hvor der findes en strukturel overkapacitet, må der træffes foranstaltninger, som fører os tilbage til markedet.
Where there is structural overcapacity, measures must be taken that bring us back to the market.
Der må ikke være en alt for stor bekyttelse, som skippere kræver.
Protection to any great degree, such as the shippers are calling for, must not be allowed.
Terror må fuld stændig afvises; og det har vi desværre måttet konstatere i sommer.
Terror must be absolutely rejected; that is something we have had, alas, to observe this summer.
Det må absolut ikke ske.
That must absolutely not be allowed.
Her støtter vi da også Van der Waal-betænkningen, men således ikke alt for store afvigelser fra markedsvilkå-
Therefore the Van der Waal report receives our support, but not for any great deviation from market conditions.
Det emne, som jeg er ordfører for, den kombinererde transport, kan ikke løsrives fra den tiltagende trafik på vore europæiske veje, altså fra infrastrukturen, idet vi hermed kommer ind på Hoffmann betænkningen.
The subject of my report, combined transport, is inseparably linked with the increasing pressure on our European roads, hence with the infrastructure, which takes us into the Hoffmann report.
Mere kan jeg ikke sige herom, og jeg må også holde mig til min skrevne tekst, selv om det er imod min sædvane.
I cannot say more about the latter and must keep to my written text, however contrary this is to my custom.
Den kan lige så lidt løsrives fra køre- og hviletiderne, selv gennemgangen af transitlandene eller strukturomlægningen af ind landsskibsfarten som alternativ for vejtransporten har at gøre med denne kombinerede transport.
Also inseparably linked are driving and rest periods; even passage through the transit countries or the restructuring of inland waterway traffic as an alternative to road transport are linked to combined transport.
De må frem for alt heller ikke tro, at vi som ordførere for Transportudvalget ikke tænker på den stadig stigende biltrafiks følger for miljøet.
Nor must it be thought that we spokesmen of the Transport Committee are unmindful of the repercussions on the environment of the ever-growing volume of car traffic.
Netop også derfor må vi se på de alternative transportmåder til trods for den kendsgerning, at der, for så vidt angår omkostninger og nemhed, egentlig ikke er noget godt alternativ til transporten med lastbil.
It is in part for that very reason that we must consider the alternative modes of transport, despite the fact that in point of cost and convenience there is no good alternative to road freight traffic.
Gods transport ad landevej er jo den eneste måde, hvorpå transporten kan ske fra dør til dør på et hvilket som helst ønsket tidspunkt og med mindst udgifter og tidsspilde.
Road haulage is, after all, the only way to effect door-to-door transport at any desired time and with the least expense and loss of time.
Dette er så meget desto vigtigere nu, hvor tanken om »just in time «-logistikken, som skal imødegå lagerdannelse, mere og mere vinder terræn.
This is ail the more important now that the just-in-time logistic concept, aimed at countering stock-building, is rapidly gaining ground.
Også fjernelsen af de indre grænser i slutningen af 1992 vil medvirke til, at der vil frnde en helt anden form for produktion og distribution sted. Ifølge sagkyndige ville vejtransporten endog kunne stige med 85%.
The removal of the internal frontiers at the end of 1992 will also play a part in bringing about an entirely different form of production and distribution.
Så vil det være klart for enhver, at det ikke længere kan lade sig gøre gennem den nuværende infrastruktur, heller ikke ifølge de nuværende metoder, og selv hvis blot 15-20% af den samlede trafik består af fragttrafik.
It will be clear to everyone, then, that the present infrastructure and likewise the present methods will be quite inadequate, even if only 15 to 20% of total traffic is made up of freight transporters.
Med den stigende trafik vil der også blive lagt mere pres på chaufføren.
With this growing pressure of traffic, the driver will come under greater pressure too.
Derfor kan min gruppe også godt tilslutte sig de nye forslag om køre- og hviletider, som jo direkte har at gøre med sikkerheden og med undgåelsen af bilkøer og trafikstandsninger.
My group can therefore willingly concur with the new proposals on driving and rest periods since they are directly concerned with safety arffcl the avoidance of stoppages and congestion.
Hoffmann (PPE), ordforer. — (DE) Hr. formand, mine damer og herrer, det er usædvanligt, at Parlamentet debatterer et forslag fra Kommissionen, som det korresponderende udvalg anbefaler vedtaget uden ændringer.
HOFFMANN (PPE), rapporteur. — (DE) Mr President, ladies and gentlemen, it is unusual for this House to discuss a proposal from the Commission that the committee responsible is recommending we adopt unamended.
Men denne debat er nødvendig.
But this debate is necessary.
Den er henvendt til Rådet, for Rådet har åbenbart i sinde ved hjælp af et procedurekneb at forhindre, at der tilvejebringes et generelt retsgrundlag for finasieringen af transportinfrastrukturpolitikken.
It is addressed to the Council, because the Council evidently intends to prevent the creation of a general legal basis for financing transport infrastructure policy by means of a procedural ploy.
Nu må det desværre konstateres, at hr. Visser som sædvanlig i sin socialistiske iver efter lovgivning igen er gået for vidt.
It now has to be noted, alas, that Mr Visser, as usual in his socialistic zeal for regulation, has again gone too far.
Flertallet har støttet hans ændringsforslag, men lad os først og fremmest fortsat være klar over, at vi også inden for vejtransporten har med mennesker at gøre, og at det simpelt hen er uigennemførligt og umenneskeligt at kræve af chauf
I believe it wrong to condemn him to taking at all times and in all circumstances the full compulsory eight hours' rest at one go, since he is then obliged, in order to prevent his freight or his truck from being stolen, to spend those eight hours in a stuffy cabin or on a parking area.
Forslaget var en konsekvens af en årelang strid om
In 1987 the European Parliament approved the proposal subject to a number of amend ments.
Der er behov for hurtig handling.
Hoffmann that the European Parliament should adopt it un amended.
FORSÆDE: Mario Dido
IN THE CHAIR: MR DIDO
Den 22. december 1987 vedtog Rådet derimod en ad hoc-forordning for at afværge den overhængende fare for, at budgetbevillingerne skulle bortfalde.
Vice-President tion on 22 December 1987 in order to avert the impending cancellation of budget appropriations.
En yderligere anvendelse af ad hoc-forordninger er imidlertid ikke acceptabel.
But further recourse to ad hoc regulations is politically unacceptable.