natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Statistikkerne er ikke tilstrækkeligt detaljerede til, at vi kan foretage en fyldestgørende vurdering af situationen i Europa med hensyn til flysikkerhed.
The recent statements by the President of the National Council for Safety in Transport, James Burnett, who described the overall situation as disturbing, confirmed this trend.
Australien indtager førstepladsen på dette område, mens
The increase of near-misses from 311 in 1982 to 839 in 1986 is among the most important ill-
Visser (S). — (NL) Hr. formand, jeg vil begynde med over for hr. Anastassopoulos at udtrykke min glæde over hans betænkning.
VISSER (S). — (NL) Mr President, let me begin by complimenting Mr Anastassopoulos on his report.
Jeg ved, at han har fordybet sig grundigt i sikkerheden i lufttransporten.
I know that he has gone deeply into the question of air
Således fik Eastern Airlines en bøde på ni en halv millioner dollar, fordi inspektionen fra Luftfartsstyrelsen havde konstateret hele otteoghalvfjerds tusinde mangler i vedligeholdelsen.
Eastern Airlines, for example, has been fined nine and a half million dollars after inspection by the Federal Aviation Administration had identified no fewer than 78 000 maintenance violations.
Moorhouse (ED). — (EN) Hr. formand, ingen anden har med større energi og engagement behandlet sin opgave end ordføreren, som har forfattet denne be tænkning vedrørende sikkerhed i lufttransporten, og jeg vil gerne på min gruppes vegne sige ham tak.
MOORHOUSE (ED). — Mr President, no-one has put in more effort and handled his subject with greater commitment than the rapporteur of this report on air transport safety and on behalf of my group I wish to thank him.
Væksten i infrastrukturen såsom landingskapacitet og radarudstyr ikke holdt trit med væksten i flytransporten.
The growth of infrastructures like airport capacity or airtraffic-control radar has not kept pace with the growth of air traffic.
Frem for alt kæmper flyvelederne med store problemer og er endnu ikke kommet over følgerne af strejken i 1981.
Air traffic control in particular faces enormous problems, and has yet to recover from the 1981 strike.
Statistikker, der er udtrykt i millioner af passagerkilometer, kan ganske vist se gunstige ud, men antallet af ofre var også i 1986 meget betydeligt og alt for højt.
Statistics, expressed in millions of passenger kilometres, might look good on paper, but the numbers of those killed in 1986 were again consider able and much too high.
Som det er ordføreren bekendt, gav jeg udtryk for særlig bekymring, dengang der styrtede en Boeing 737 fra British Airways ned ved Manchester i 1985, en ulykke som fik så mange tragiske konsekvenser, samt i forbindelse med den frygtelige ulykke, som ramte en Boeing 747 fra Japan Airlines på strækningen Tokyo-Osaka kort tid senere.
I am one, as the rapporteur is aware, who expressed particular concern about the British Airways Boeing 737 crash at Manchester in 1985 which had so many tragic consequences, and about the disastrous Japan Airlines Boeing 747 crash on the Tokyo-Osaka sector not long after.
Tilfældigvis havde jeg selv fløjet netop den strækning i et fly af samme type blot et par uger tidligere.
It so happens that I had been in such an aircraft in that very sector just a few weeks before.
I begge tilfælde søgte vi at få klarlagt årsagerne hurtigst muligt for derefter at sikre, at eventuelle nødvendige ændringer blev gennemført, ligeledes hurtigst muligt, og i alle Fællesskabets med lemslande.
In both cases we were concerned to establish the causes as speedily as possible and then to ensure that any modifications needed should be implemented, again with the utmost speed, and in all the Member States of the Community.
Det er betryggende at vide, at årsagerne nu er ind kredset, men jeg må understrege, at jeg finder det bekymringsvækkende, at ændringerne af Boeing 737 muligvis ikke er foretaget i alle medlemslandene.
It is good to know that the causes are now known, but I must emphasize that I find it worrying that the modifications to the Boeing 737 may not have been implemented in all EC countries.
Det er dette indlysende forhold, der har givet både mig og andre anledning til at tænke nærmere over Fællesskabets og specielt Kommissionens rolle.
It is this apparent fact which has caused me as well as others to reflect on the role of the Community and in particular the Commission. sion.
Selvfølgelig er situationen i De Forenede Stater også af betydning for Europa, fordi mange europæiske selskaber jo flyver i De Forenede Stater.
Of course the situation in the United States also matters to Europe, if only because many European airlines fly to America.
I den transatlantiske transport er det største problem den mang lende trafikstyring via radar fra omkring tre hundrede halvfjerds kilometer fra kysten.
On transatlantic routes the biggest problem is the absence of any air traffic control with radar after about 370 kilometres from the coast.
I begyndelsen af juli blev to kollisioner med nød og næppe undgået.
Early in July there were two very close air misses.
Men også over Europa er der stadig meget, der kan forbedres.
But the skies over Europe also leave a great deal of room for improvement.
For det første en bedre trafikstyring, i hvilken forbindelse Eurocontrol kan spille en vigtig rolle.
In the first place there should be better air traffic control, in which Eurocontrol should be allowed to play a major role.
Også hos os opstår der near miss-tilfælde, som bl.a. er forårsaget af sprogproblemer. Koordineringen mellem den civile og militære lufttransport kan forbedres.
We too have our near misses, some of them due in part to language problems.
Vi kan stadig huske near misstilfældet den 9. oktober 1986 over Grækenland.
We can still remember the near miss over Greece on 9 October 1986.
Selv om lufttransport i allerhøjeste grad er grænseoverskridende, er det mærkeligt, at der for så vidt angår undersøgelsen af ulykker heller ikke i fællesskabssammenhæng søges internationalt samarbejde.
Although air travel is the ideal form of cross-frontier transport, it is significant that where accident-investigation, even in a Community context, is concerned, no effort is made to secure international cooperation.
Anastassopoulos-betænk-ningen peger først og fremmest på dette problem.
The Anastassopoulos report draws particular attention to that aspect.
Jeg føler derfor, at Kommissionen bør have en rolle at spille i kraft af sit nuværende mandat, hvad den så end præcis måtte omfatte, skønt jeg må meddele ordføreren — og jeg ved, at han er bekendt med mine forbehold — at jeg ikke nødvendigvis mener, at man skal gå så langt i europæisk retning, som han i visse tilfælde har foreslået. Selv om vi føler det samme som ordføreren, har vi derfor stillet en række æn dringsforslag, som jeg håber Parlamentet vil støtte.
I feel therefore that the Commission should have a role to play under its present mandate, whatever pre cisely that may be, though I have to say to the rapporteur — and I know he is aware of my reservations — that I do not necessarily feel one should go so far in a European direction as he has in some cases suggested.
Efter vor mening har Kommissionen helt absolut en rolle at spille, idet vort mål må være, at hver eneste borger kan rejse sikkert i Europa, uanset hvor flyet er indregistreret.
In our view the Com mission has without question a role to play since our concern must be for the safety of every single citizen travelling in Europe regardless of where the plane may be registered.
Hr. formand, vi vil gerne komplimentere ordføreren endnu en gang.
Mr President, again we extend our com pliments to the rapporteur.
Terrorisme rammer selvfølgelig også sikkerheden i lufttransporten.
Terrorism is another serious threat to civil aviation safety.
I begyndelsen af dette år fandt der en stor international kongres sted i Haag.
Early this year a major international congress met in the Hague.
Denne kongres konkluderede, at der i den internationale lovgivning vedrørende bekæmpelse af terrorisme er mange lakuner.
It came to the conclusion that there are a good many loopholes in international legislation on efforts to combat terrorism.
Til trods for mange flotte ord kan samarbejdet mellem de instanser, som har at gøre med sikkerheden i lufttransporten, blive mere effektivt.
No amount of finesounding declarations will make for effective cooperation between the agencies responsible for civil aviation safety.
For så vidt angår Nederlandene synes jeg, at Konklusionerne i årsberetningen for 1985 fra »Rijksluchtvaartdienst« var temmelig bekymrende.
Where the Netherlands is concerned, I find the conclusions in the 1985 annual report of the Netherlands National Air Traffic Authority particularly dis turbing.
Disse indebar, at det ikke længere er muligt at bibeholde sikkerhedskontrollen på det ønskede eller krævede niveau, og man også i 1985 måtte nedsætte normerne ved vurderingen af, hvorvidt en hændelse burde betragtes som en ulykke eller ej ifølge den nederlandske lufttransportkatastrofelov. En sådan udvikling synes at gå præcis i den modsatte retning.
These now state that it will no longer be possible to maintain safety inspections at the recommended statutory level, and that since 1985 there has had to be a watering down of the standards applied to determining whether an incident should or should not be treated as an accident within the meaning of Neth
Baillot ringen af flyvemaskinerne bør under ingen omstændigheder finde sted på bekostning af udstyret på jorden, hvilket netop er sket som følge af den amerikanske deregulering.
Baillot which very recently hit the news and took place in Phuket in Thailand and Detroit in the United States. We also recall the report published recently which showed 1987 to be the real year of accidents.
At indføre et sådant moderne udstyr på bekostning af udstyret på jorden i den maksimale rentabilitets navn kan hurtigt føre til frygtelige katastrofer.
By way of contrast, the deregulation in the USA decided on by the White House has shown that once one starts interfering with safety, no matter how slightly, the worst disasters can happen at any time.
Eksperterne er i øvrigt af samme mening.
That is the opinion of all experts in this field.
Således er det ganske vist korrekt, at luftfartssikkerheden bør være en integreret del af fæl lesskabspolitikken, men vi ser til gengæld ingen løsning på problemerne, hvis vi må indføre yderligere bureaukrati i Europa for at nå målet.
And so while it is true that air transport safety must be an integral part of Com munity policy, we do not feel our problems will be solved by inflating bureaucracy in Europe to do so.
Ordførerens anmodning om oprettelse af et » europæisk organ til undersøgelse af ulykker« forekommer os at gå i en sådan uønsket retning. Desuden er det svært at se, hvordan et sådant organ i den nærmeste fremtid skulle kunne tilpasse sig den eksisterende nationale suverænitet på dette område.
The rapporteur's proposal for setting up a 'European Accident Investigation Board' seems to us to be pre cisely the kind of thing we do not want.
Derfor skulle man hellere intensivere samarbejdet mellem eksperter og indføre en bedre informationsudveksling, som kan give større viden om årsagerne til ulykker.
There fore it would be more opportune to pursue a more intensive policy of cooperation between experts and exchange of information on the cause of accidents.
Vore ændringsforslag er udtryk for disse bekymringer.
The amendments which we have tabled reflect these concerns, which we fully share.
Således afviser vi at tale om en modsætning mellem »kontrol ombord« og »kontrol på jorden«.
Thus we refuse to choose between either measures on board or measures on the ground.
Vi kræver, at både flyveledernes rolle og det udstyr, de råder over, styrkes.
We ask that strengthening the role of air traffic controllers goes hand in hand with increasing the means at their disposal.
I forbindelse med gennemførelsen af Den Fælles Akt taler man om europæisk harmonisering af luftfartssikkerheden.
Under the pretext of implementing the Single Act there is a call for European harmonization of air transport safety.
Vi er enige heri, på én betingelse: at denne harmonisering finder sted på højt plan, d.v.s. ved at organisere det internationale samarbejde, så den største sikkerhed opnås, og ikke ved at stræbe efter den største profit.
We do not oppose this, on condition that this harmonization comes from the top, in other words through international cooperation aimed at guaranteeing maximum safety and not maximum profits.
På dette område, som på så mange andre, er der en modsætning mellem sikkerhed og rentabilitet.
In this area, as in many others, there is a conflict between safety and profitability.
Til sidst skal jeg sige, at vi forkaster visse medlem mers ændringsforslag, der af kun alt for indlysende årsager postulerer en direkte sammenhæng mellem fænomenet deregulering og eventuelle ulykker.
One word by way of conclusion. We question the amendment tabled by certain Members which for reasons all too clear try to form a dangerous amalgam between the phenomenon of air traffic deregulation and possible accidents.
For fatterne til disse ændringsforslag drager alt for forhastede konklusioner.
The authors of these amend ments are being decidedly over-hasty.
Denne betænkning, der bør be handles ud fra en teknisk synsvinkel, bør ikke give en anledning til hasarderede politiske fortolkninger.
This report should be examined from a technical point of view and not lend itself to dangerous political interpretations.
Jet skal slutte dette korte indlæg med at fremhæve, at selv om vi mener, at materiellet spiller en stor rolle for sikkerheden, er det vigtigste naturligvis personalets kvalitet.
Finally, and I wish to end my brief statement on this point, we may feel that materials can play a very important part in air transport safety, but the essential element is of course the quality of the personnel.
Derfor har vi foreslået en betragtning med følgende ordlyd, som vi håber bliver vedtaget af Parlamentet: »der henviser til, dels at dette sikker hedsniveau primært skyldes personalets know-how og vedtægterne for det, dels at der bør skabes permanente betingelser for at gøre det muligt for personalet at tilpasse dets kunnen og dets kontrol på sikkerhed sområdet, for på dette område bliver man aldrig færdig med at lære«.
That is why we have proposed a 'whereas' which we trust will be adopted by Parliament, namely: 'whereas on the one hand, this level of safety is mainly due to the knowhow and status of the personnel concerned, and on the other hand, conditions must be permanently established to enable personnel to adapt their knowhow and knowledge in safety matters, for in this area more than in any other one never stops learning'.
Newman (S). — (EN) Hr. formand, det er med glæde jeg hilser denne fint timede betænkning vedrørende sikkerhed i lufttransporten, specielt fordi det var i min valgkreds i Manchester, at der i 1985 indtraf en af de værste luftfartsulykker i nyere tid.
NEWMAN (S). — Mr President, I welcome this timely report in the area of safety in the field of air transport particularly because it was in my constituency in Manchester that one of the worst air accidents in recent history took place in 1985.
Denne ulykke er en del af baggrunden for den betænkning, som foreligger her i dag.
This accident is one of the reasons for this report before us today.
Vi må tage ved lære af ulykker som dem, der indtraf i Manchester lufthavn, således at vi kan højne sikkerhedsniveauet inden for luft transporten, både i dag og i fremtiden.
We need to learn the lessons of accidents such as those that took place at Manchester airport in order to try to ensure that air transport now and in the future will be much safer.
Baur (LDR). — (FR) Hr. formand, i hr. Anastassopoulos' betænkning om sikkerhed i lufttransporten konfronteres vi med et problem, der desværre fortsat er yderst aktuelt, selv om vi med rette kan sige, at bortset fra året 1985 er lufttransporten blevet stedse mere sikker. Vi har alle i tydelig erindring de to ulykker, der for nylig var forsidestof i alle aviser, og som fandt sted i henholdsvis Phuket i Thailand og Detroit i USA.
BAUR (LDR). — (FR) Mr President, in his report on air transport safety, our colleague and chairman, Mr Anastassopoulos, has presented us with a problem which is now and unfortunately will remain very topical, even although we can rightly claim that apart from 1985 air transport over the years has become increasingly safer.
Forskellige instanser har fremsat en lang række hen stillinger, specielt efter ulykken i Manchester, med henblik på at nedbringe risikoen for tab af menneske liv i tilfælde, hvor et fly bryder i brand, mens det stadig står på jorden.
A whole range of recommendations came forward from various bodies, particularly after the Manchester
Luftfartsindustrien ekspanderer fortsat.
accident, to reduce the loss of life when an aircraft catches fire while it is still on the ground.
Uanset hvilke forandringer vi kommer til at opleve, er det rigtigt, hvad en række parlamentsmedlemmer har pointeret, nemlig at vi ikke bør slække på sikkerhedskravene, fordi en reducering af normerne her kan blive ekstremt farlig.
In circumstances such as an aircraft plummeting from a great height there is not a lot that can be done if the aircraft actually crashes to the ground, but, as the Manchester accident showed, a different kind of accident can occur with a burning aircraft on the ground and cause a large number of fatalities.
Der er imidlertid to områder, som synes at give anledning til uenighed : Det ene er røgbeskyttende hætter — er det umagen værd at bruge røgbeskyttende hætter i fly?
There are, however, two areas which seem to be provoking great controversy: one is the issue of smoke protector hoods — is it worthwhile carrying smoke protector hoods on an aircraft?
Er det muligt at træne gennemsnitspassageren i at få en sådan hætte på hurtigt og effektivt, eller vil selve det at få hætten taget på faktisk forlænge passagerernes ophold i flyet og give en større risiko for tab af menneskeliv?
Is it possible to train the average passenger to put such a hood on quickly and effectively or does the process of putting the hood on actually add to the time that people might stay in the plane and increase the chance of fatality?
Det andet område, hvor man er højst uenige, er tilsyneladende spørgsmålet om, hvorvidt der bør være sæder ved nødudgangene midt i flyene. Bør disse sæder helt fjernes?
The other area of great controversy appears to be the question of seating beside the centre emergency exits.
Er det nok at fjerne et sæde i stedet for en hel række sæder?
Is it enough just to remove one seat as opposed to a row of seats?
Der foreligger forskellige rapporter fra forskellige instanser, som fremsætter forskellige argumenter.
There are different reports from different bodies putting forward different arguments.
Jeg er ikke her for at forfægte et bestemt synspunkt om disse ting, men blot for at sige, at det er vigtigt for sikkerheden i lufttransporten i Europa, at disse spørgsmål bliver løst med passagerernes sik kerhed for øje.
I am here not to express any particular viewpoint on this, but simply to say that it is important within the area of European air safety that these issues be resolved in the interests of passenger safety.
Passagerernes sikkerhed må gå forud for luftfarsselsskabernes rentabilitet.
The safety of the passengers must be put before the profitability of the aircraft companies.
Siden begyndelsen af indeværende årti er ca. 7 000 mennesker blevet dræbt i forbindelse med civile luft fartsulykker.
Since the beginning of this decade something like 7 000 people have been killed in civil aviation accidents.
Vi har hørt et parlamentsmedlem un derstrege, at sikkerhedsnormerne generelt har ligget på et højt niveau.
One honourable Member did point out that the standards of safety overall have been high.
Men vi kan slet ikke tillade os at være tilfredse med os selv på dette område.
None the less we cannot afford any measure of complacency as far as that is concerned.
Hvis vi blot ser på den ene rystende kendsgerning, at 7 000 mennesker er blevet dræbt ved sådanne ulykker, bli ver vi endnu en gang klare over, at de rejsendes sik kerhed må være den højeste lov for transportpolitik kens udvikling som helhed.
To contemplate the simple harrowing fact of 7 000 people dying in such accidents is to realize once again that in the development of transport policy as a whole the safety of the travelling public must be the highest law.
Sikkerhedens pris er den konstante årvågenhed.
The price of safety is eternal vigilance.
Hvilket område vi end taler om, må vi simpelthen aldrig tillade, at man sikker hedsmæssigt springer over, hvor gærdet er lavest, el ler fører en politik, som medfører, at der slækkes på reglerne med hensyn til den praksis og de traditioner, som underbygger sikkerheden.
In whatever sector may be at issue, we simply must not permit the cutting of corners in terms of safety, or the pursuit of policies which have the effect of relaxing the rules for practices and traditions which underpin that safety.
Fatous (S). — (FR) Hr. formand, sikkerheden på en mængde transportområder er bydende nødvendig.
FATOUS (S). — (FR) Mr President, safety is imperative in numerous modes of transport.
Den får om muligt endnu større betydning inden for lufttransport, hvor ulykker i de fleste tilfælde for vandler sig til en katastrofe. Man kan ikke gå på kompromis med sikkerhedskravene.
But its import ance is crucial in air transport where an accident is usually transformed into a disaster.1 There can be no compromising safety requirements.
Der må være strenge regler og streng kontrol med overholdelsen af disse regler.
Stringent rules must exist and must be strictly adhered to.
Det foreliggende beslutningsforslag skal hovedsagelig virke ansporende.
The motion for a resolution before us invites us to take action.
Det sigter mod at indføre foranstaltninger til samordning og informationsudveksling inden for luftfartssikkerheden.
It incorporates measures to coordinate and research information in the field of air transport safety.
Der skal handles hurtigt, for udviklingen af denne transportform er forudsigelig.
We must act quickly, because this mode of transport is rapidly developing.
Vi ønsker alle en civil luftfartsindustri, som er følsom overfor forbrugernes ønsker med hensyn til priserne, komforten, driftssikkerheden osv. Men vi må imidlertid ikke tillade, at man på nogen måde slækker på de store krav, som hovedparten af denne industri lykkeligvis stiller i sikkerhedsspørgsmålet, i hvert fald i Europa.
We all want a civil aviation industry, which is con sumer sensitive on price, comfort, regularity of service and so on. However, we must not permit any dilution of the concern for safety which happily characterizes most of the industry, at least in Europe.
Og vi må heller ikke forfalde til selvtilfredshed.
Moreover, we must not drift into complacency.
Der er sket for mange ulykker og dødsfald hvert eneste år i dette årti.
The number of accidents and fatalities has been too high in every year of this decade.
Dette spørgsmål må derfor løbende bringes til debat, løbende gennemgås, og hvor det er nødvendigt må der løbende træffes nye, effektive foranstaltninger.
So this is a matter which demands regular debate, regular review and, where necessary, prompt and effective new measures.
Det er på denne baggrund, jeg hilser denne uvurderlige betænkning velkommen. men.
It is against that back ground that I welcome this invaluable report.
De i beslutningsforslaget nævnte foranstaltninger til liberalisering er risikable, hvis man slækker på agtpågivenheden, uden at de nødvendige sikkerhedsforanstaltninger indføres.
The liberalization measures being thought of also have inherent risks if we no not remain vigilant and if the necessary safeguards are not set up.
Hvilken fristelse kan det ikke være for virksomhedslederne i en verden med hård konkurrence at spare på omkostningerne, også de, der vedrører sikkerheden, for at nedsætte udgifterne.
In a context of increased competition the temptation is great for com pany managers to economize on costs, including costs of safety measures, to make operations more economical.