natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Jeg vil gerne tilføje, at Jean-Marie Le Pen om få dage vil afgive en klar erklæring for at sætte en stopper for de falske rygter, der fordrejer eller forfalsker hans udtalelser, og som fører til angreb mod ham, som vi under ingen omstændigheder kan acceptere.
DORMESSON (DR). — (FR) Mr President, in reply to the statement made by Mr Jean-Pierre Cot, I merely wish to recall that in my capacity as spokesman for the Group of the European Right I not merely condemn the genocide of Jews in the gas chambers, but have always defended Israel's cause when few voices here were raised to defend it, particularly in 1982.
Hr. formand, der findes ingen større fortaler for de mokrati og udtryksfrihed end jeg, men det er netop fordi jeg går så stærkt ind for demokrati og udtryk sfrihed, at jeg mener, at vor forsamling ikke kan tolerere uhyrlige og skændige udtalelser, for det ville skade vor moralske autoritet, hvis sådanne udtalelser forbliver ubesvarede!
Mr President, I as much as any other person am a pro ponent of democracy and of freedom of expression, and it is precisely because I am a proponent of democ-
Cervetti (COM). — (IT) Hr. formand, jeg synes, vi bør fremsætte et forslag til vedtagelse her i forsamlingen, for — som vores kollega, hr. Cot, sagde — at vise, at vi har et ansvar, når der fremkommer sådan-
Approval of Minutes — Documents received: see Minutes.
Cervetti omstændigheder går udvalget ind for uopsættelig for handling om forslaget om støtte til humlesektoren.
D'Ormesson rumours which have truncated or falsified his state ments, false rumours which gave rise to the attacks against him which we do not accept at any price.
(Uopsættelig forhandling vedtoges)
That is why I oppose urgency.
* ne udtalelser. Et sådant forslag vil ikke blot være i overensstemmelse med vores stillingtagen til menneskerettigheder i almindelighed, men også med vores holdning over for ofrene for krigen og det fascistiske folkemord.
COLINO SALAMANCA (S), Chairman of the Com mittee on Agriculture, Fisheries and Food. — (ES) Mr President, the Committee is unable to give an opinion on these urgencies, since it will not be looking at the three on today's agenda until tomorrow.
Jeg foreslår, at forsamlingen endnu en gang rejser sig og iagttager et minuts stilhed for at mindes disse ofre, for at vise, hvilken holdning vi indtager, og gøre det klart, at vi afviser sådanne ufattelige udtalelser.
I propose that, once again, this Assembly should stand for a minute's silence in honour of those victims, so as to show our attitude and our rejection of every incredible statement in this connection.
Formanden. — Hr. Le Pens udtalelse fremkom ikke her i Parlamentet.
PRESIDENT. — This statement by Mr Le Pen was not made in the Chamber.
Præsidiet holder møde senere, og jeg vil foranledige, at spørgsmålet bliver taget op.
As the Bureau is meeting later I would suggest that we discuss the question there.
Er De indforstået hermed, hr. Cervetti?
Do you agree to that, Mr Cervetti?
Cervetti (COM). — (IT) Jeg er indforstået, for så vidt som man vil tage de fremsatte forslag op til overvejelse. jelse.
CERVETTI (COM). — (IT) I agree, provided the proposals that have been put forward are taken into consideration.
Stavrou (PPE), formand for Underudvalget om Fiske ri. — (GR) Hr. formand, anmodningen om uopsættelig forhandling om forslaget om fiskeri ud for Angola blev først fremsat af Kommissionen i går, og jeg tror, at grunden hertil er det officielle besøg, som præsidenten i dette land for øjeblikket aflægger i Bruxelles.
STAVROU (PPE), Chairman of the Subcommittee on Fisheries. — (GR) Mr President, the request for urgent procedure on fishing off the coast of Angola was made by the Commission only yesterday, and I believe the reason for it is the current visit by the President of Angola to Brussels.
Jeg mener ikke, at det er muligt at vedtage forslaget på denne måde, eftersom det er et betydningsfuldt spørgsmål.
I do not think it can be approved in this way, because the subject is an important one.
Jeg vil forslå, at Landbrugsudvalget om muligt træder sammen i morgen for at behandle spørgsmålet og træffe en afgørelse, der også kan til fredsstille Kommissionen.
I would propose, if possible, that when the Committee on Agriculture meets tomorrow it should consider the matter and take it further, in a way which I believe will satisfy the Commission.
Arndt (S). — (DE) Der er her et proceduremæssigt problem.
ARNDT (S). — (DE) There is a procedural problem here.
Hvis udvalget erklærer sig indforstået, kom mer spørgsmålet ikke på dagsordenen.
If the Committee agrees, this item will not appear on the order paper.
Jeg foreslår derfor, at vi stemmer for uopsættelig forhandling.
I propose therefore that we vote on urgency.
Vi kan så stadigvæk tage punktet af dagsordenen.
We can then still remove the matter from the order of business.
(Uopsættelig forhandling forkastedes) ( ' )
(Parliament rejected urgent procedure)1
C2-108/87) om fastsættelse af producentstøtten for humle for 1986-høsten og om særforanstaltninger for visse produktionsområder
C 2-108/87) for a resolution laying down, in respect of hops, the amount of aid to producers for the 1986 harvest and on special measures for certain regions of production.
Fællesskabsforanstaltninger vedrørende sikkerhed i lufttransporten
Community measures on air transport safety
A2-135/87) af Anastassopoulos for Transportudvalget om fællesskabsforanstaltninger vedrørende sikkerhed i lufttransporten.
A 2-135/87) by Mr Anastassopoulos, on behalf of the Committee on Transport, on Community measures in the field of air transport.
Sakellariou (S). — (DE) Hr. formand, jeg er imod uopsættelig forhandling om denne forordning, både af formelle og indholdsmæssige grunde.
SAKELLARIOU (S). — (DE) Mr President, I wish to oppose urgency on this draft regulation for both for mal and substantive reasons.
Af formelle grunde, fordi Rådet allerede i maj burde have indgået en aftale om disse spørgsmål og have truffet en afgørelse.
The formal reason is that the Council should have taken a decision on this regulation last May.
Rådet har givet sig god tid, og nu skal Parlamentet træffe afgørelse om denne forordning som en hastesag.
The Council certainly took plenty of time and now expects Parliament to decide on this regulation in the urgency procedure.
Men de indholdsmæssige grunde vejer dog tungere. Denne forordning er en blanding af støtteforanstaltninger og strukturelle foranstaltninger, som simpelthen ikke passer sammen og ikke kan kombineres. De strukturelle foranstaltninger forfordeler humleproducenter i Forbundsrepublikken Tyskland på en uacceptabel måde.
But more importantly, there are substantive reasons for my objections.
Af denne grund er jeg mod stander af, at vi behandler denne forordning som uopsættelig.
That is why I oppose the urgency procedure for this regulation.
En ny generation af fly, mere
I think the relevant committee
(') Afstemning om øvrige anmodninger om uopsættelig forhandling, debat om aktuelle og uopsættelig spørgsmål af væsentlig betydning (meddelelse) : se protokollen.
Vote on other requests for urgent procedure — Debate on topical and urgent subjects of major importance (Announcement): see Minutes.
Hvis disse problemer ikke be handles i tide og på den rette måde, hr. formand, behøver man ikke være spåmand for at forudsige mange ulykker.
Unless these problems are dealt with promptly and correctly, Mr President, one does not have to be a Cassandra to prophesy many forthcoming ills.
avancerede, men også med helt andre krav til besætningen, erstatter nu de gamle, og en ny generation af ledere, med større økonomisk viden, afløser de første direktører for luftfartsselskaberne, som er i besiddelse af stor erfaring inden for luftfartsspørgsmål.
The pioneers of scheduled flights are beginning to yield to a new generation of pilots and a new generation of more advanced air craft, yet aircraft which make different demands upon their crews, is replacing the older generation, and a new generation of managers with a higher degree of economic specialization is taking over from the first managers of the airlines, who were noted mainly for their experience in matters relating to air transport.
Denne generelle overgangsperiode foregår sideløbende med en anden overgangsperiode inden for den civile luft fart.
This more general transitional phase coincides with a different transitional phase in the area of air transport policy.
Efter 1986-tallene kan der ikke længere herske tvivl. 1985 var en statistisk afvigelse med hensyn til antal ulykker og dødsofre, som eksperterne i øvrigt også har fastholdt.
After the figures for 1986, there can be no further doubt.
Vi kan imidlertid ikke uden videre ignorere de beregninger, ifølge hvilke risikoen for at miste livet ved en flyulykke i De Forenede Stater det år var 1 til 600 000, mens den i 1984 var 1 til 3 700 000 og i 1986 1 til 4 500 000.
However, one cannot entirely disregard the calculations according to which the probability of dying in an air crash that year in the United States had reached one in 600 000 while in 1984 it was one in 3.7 million, and in 1986, one in 4.5 million.
Efter tre års langvarige bestræbelser befandt Det Europæiske Fællesskab sig i slutningen af juni endelig på tærskelen til en fælles politik for disse spørgsmål.
After three years of laborious effort, at the end of last June the European Community reached the threshold of achieving a common policy on these matters.
Men i den ellevte time, bogstavelig talt, blokerede Gibraltar-problemet for en ratificering af den aftale, som man rent faktisk var nået frem til.
Literally at the 11th hour, the problem of Gibraltar pre vented the conclusion of an agreement which had essentially already been established.
Og spørgsmålet, om ikke sikkerheden burde udgøre en væsentlig del af denne fælles politik var med rette begyndt at trænge sig mere og mere på.
Moreover, the question whether safety too should be included as a basic constituent of this common policy, began to be raised with still greater conviction.
De tragiske begivenheder i det sorte år 1985 havde rystet og tynget den civile luftfart og flyselskaberne i hele verden.
The tragic consequences of the black year of 1985 seriously disturbed and alarmed the civilian air line authorities and the aircraft companies all over the world.
Og da der ikke er noget der er så galt, at det ikke er godt for noget, som det gamle ordsprog siger, blev der det år sat en stopper for den selvtilfredshed, som tidligere havde kendetegnet flyverdenen.
And since 'every cloud has a silver lining', from that year onwards the complacency which had previously characterized the world of aviation ceased.
Som en fransk ekspert ganske rigtigt påpegede, var 1985 en slags kulturrevolution for os.
As was aptly commented by a French expert, 1985 was for all of us a sort of educational revolution.
Vi holdt op med at tage vor viden for givet og begyndte at studere alting forfra igen.
Since then, we have ceased taking anything for granted, and have started re-examining everything from scratch.
Genforekomsten af problemer i flyenes mekaniske dele og motorer, som næsten var blevet elimineret i 70erne, problemer med at spore alle revner i ældre fly i tide, konstateringen af, at uheld kan indtræffe for flytyper og selskaber, som var hævet over enhver mistanke og ikke kun i de mindre kendte, genoptagelsen af debatten om overlevelsesmulighederne i tilfælde af brand og i forbindelse med inhalering af røg, samt en voksende terrotisme, hvor over 200 per soner — en fjerdedel af det samlede antal dødsofre — mistede livet ved ulykker det efterfølgende år, var nogle af de væsentligste kendetegn ved 1985.
The re-emergence of problems in the mechanical sections and engines of aircraft, which had been almost absent during the 1970s, the problem of early and complete detection of all cracks in ageing aircraft, the realization that accidents can happen with types of air craft and companies completely above suspicion, and not just in the doubtful cases, the reassessment of survival possibilities in the event of fire and inhalation of toxic gases during accidents, and the escalation of ter rorist attacks which led to the death of over 200 people — one-quarter of the total number — in accidents the following year, were the main characteristics of 1985.
De vurderinger, som blev foretaget, ville i sig selv være anledning nok til at foretage en ny omfattende undersøgelse af sikkerhedsniveauet for lufttransporten i verden generelt og i Europa specielt.
The assessments of the question expressed would in themselves suffice to impose a new and careful examination of safety levels in air transport all over the world, and especially in Europe.
Imidlertid dukkede der yderligere to irritationsmomenter op.
However, two further powerful stimulants were added.
Da vi undersøgte fordelen og ulemperne ved en be grænsning eller slækning af reguleringerne i forbindelse med udformningen af en ny fælles politik for Fæl lesskabet, blev vi klar over, hvor vigtigt det var nøje at undersøge de eventuelle negative følgevirkninger, som den velkendte deregulering — dvs. ophævelsen af reguleringerne i USA — kunne få for sikkerheden i luften.
When we examined the expedience of tightening or relaxing the regulations during the formulation of a new common policy for the Community, we became aware of how necessary it was to devote serious study to the likely adverse consequences of the notorious deregulation — i.e. the abolition of regulations in the USA — on air safety.
Ulykkerne i 1985, som blev kaldt luftfartens sorte år, med 2 000 dødsofre, mens de i de foregående år ikke oversteg 6-700 i gennemsnit, gav behovet for fornyede undersøgelser en dramatisk undertone.
The accidents which occurred during 1985, which became known as the black year for civilian air transport, as well as the loss of life, which on scheduled flights had not exceeded 600-700 persons on average during previous years, but reached about 2 000 in 1985, gave the need for reconsideration with dramatic importance.
Den betænkning, som jeg fremlægger for Dem i dag, og som er vedtaget med overvældende flertal i transportudvalget, som jeg har den ære at være formand for, forsøger at give et kvalificeret svar på disse store spørgsmål.
The report I am putting before you today, which was approved by an overwhelming majority of the Committee on Transport, whose chairman I have the honour to be, attempts to give a responsible answer to these vital questions.
Massemedierne, som skriver døgnets historie, eller måske flere døgns historie, sættes natur ligvis i bevægelse, når der sker uheld som i Monaco og Detroit, eller når den helikopter, som præsident Reagan befandt sig i, var i fare for at styrte — for ikke at tale om ulykkerne i 1985, som sattte masse medierne endnu mere i bevægelse.
The mass media, which record history round the clock, on some days at least, are understandably emotional about accidents such as those of Munich and Detroit, or the danger that threatened the helicopter in which President Reagan was travelling — not to mention the accidents in 1985, which caused an even greater stir.
Det politiske svar kan imidlertid ikke være følelsespræget og kan heller ikke konkurrere med undersøgelserne via pressen.
However, a political answer cannot be sentimental, nor should it compete
Endnu en gang har man måttet erkende værdien af systemet med dobbelt kontrol i forbindelse med ved ligeholdelse. Men hvem ville ikke nære tillid til en reparation på et Boeing-fly, udført af mekanikere fra Boeing?
Yet, we ought to think, even briefly, about the crash of the Boeing 747 belonging to the Japanese airline, JAL, with 520 victims, the largest number of air crash deaths in the history of aviation, and the accident of
Europa og De Forenede Stater tilsyneladende kæmper om andenpladsen.
Australia heads the list, while Europe seems to be competing with the United States for second place.
Skønt statistikkerne for Europas vedkommende ikke viser nogen stigning med hensyn til »near misses«, sådan som det er tilfældet med De Forenede Stater, kan vi af den grund ikke slappe af.
However, despite the fact that near-miss statistics for Europe do not show increases comparable to those of the United States, we must not be complacent.
Problemerne er store og vil vokse yderligere med den forventede stigning af lufttrafik med 5-7% årligt — i juli i år havde medlemmerne af Association of European Airlines en stigning på 15,4% — mætning af lufttrummet og overbelastning af lufthavnene, en større stigning inden for almen flyvning en stigende antal mindre luftfartsselskaber osv.
The problems are already great and will become still more difficult in view of the forecast increase in circulation by 5-7% per year — in July this year, the membership of the Association of European Airlines had increased by 15.4% — and the congestion of air space and airports, the greater increase of general aviation, the larger numbers of small aviation companies, etc.
med at træffe foranstaltninger for at undgå giftig røginhalering og sikre en hurtig nødevakuering af fly et.
On the other hand, the Manchester accident not only demonstrated the problems of engine containment, but also indicated how slow we have been to adopt measures to prevent the inhalation of toxic vapours, and to ensure speedy evacuation of the aircraft.
De britiske civile luftfartsmyndigheder, Civil Aviation Administration, og de tilsvarende amerikanske og franske har allerede gennemført mange af disse foranstaltninger med udskiftning af sæderne og vægmateriale for eksempel, så de nye er mindre brandbare, mens den officielle rapport om ulykken i Manchester endnu ikke er udsendt.
The British Civil Aviation Administration, in common with its American and French counter parts, has already promoted many of these measures, for example by replacing the seating and the materials of the wall coverings with less flammable materials, even though the official report on the Manchester accident has not yet been published.
Men spørgsmålet trænger sig alligevel på, om ikke en meget snæver anvendelse af cost-benefit-systemet har forhindret, at disse foranstaltninger er blevet truffet på et tidligere tidspunkt, hvilket måske havde kunnet redde snesevis af menneskeliv.
However, it is still debatable whether narrow-minded adherence to a cost-benefit analysis system may not have prevented earlier adoption of those measures, which might have saved dozens of human lives.
Hvorledes vil alle disse problemer kunne løses, når samarbejdet mellem de europæiske lande befinder sig på et uacceptabelt lavt niveau?
How are these problems to be faced when the level of cooperation between European countries is unacceptably low?
Vi er endnu ikke i Europa blevet enige om fælles definitioner og ensartet offentliggørelse af ulykkes- og andre statistikker.
In Europe we have not even agreed about the definition and the uniform publication of statistics about accidents and incidents.
Og kommunikationssystemerne mellem europæiske luft havne og ATC-centre er ikke kompatible.
Communication systems between European airports and ATC centres have not been standardized.
Det duer ikke at bruge som påskud for at bevare den nationale autonomi, at man er bange for at overlappe ECACs eller ICAOs beføjelser — en udmærket organisation, men temmelig sendrægtig. Lad os i stedet finde en europæisk løsning på problemerne.
Let us therefore set aside excuses such as the fear that the authority of the ICAO, a valuable but slow-moving organization, and the ECAC, may be weakened to justify the main tenance of national autonomy, and go for a solution to these problems at the European level.
Udvidelsen af JAR-systemet med fortsat deltagelse også af ikke-medlemslande, oprettelsen af et europæisk organ til undersøgelse af ulykker og en ekspert gruppe i Kommissionens regie, udpegelsen af en om budsmand for sikkerhedsspørgsmål som et led i » Borgernes Europa «, oprettelsen af et europæisk system for flyveledelse og luftfartsinspektion med hjælp fra Eurocontrol er de praktiske skridt, som kan tages i denne retning.
The extension of the JAR by continued participation of non-member States as well, the creation of a European Accident Investigation Board and a Commission task force, the appointment of an Ombudsman for matters relating to safety within the framework of the citizens' Europe, the creation of a European system of air traffic management and control with the help of Eurocontrol, are practical steps which we recommend along the requisite lines.
Sikkerheden kan ikke skilles ud fra den fælles politik for civil luftfart.
Safety cannot be distinguished from a common policy on civilian aviation.
Når vi begrænser reguleringerne og indfører konkurrencen, må vi udvide overvågningen for a bevare en tilstrækkelig høj sikkerhedsmargen.
The more we restrict the regulations and introduce competition, the more necessary it becomes to remain vigilant that safety levels will remain high.
Dette er vort ansvar, og Europa-Parlamentet holder fast ved, at Fællesskabet ikke kan komme uden om dette ansvar.
It is our responsibility, and the European Parliament insists that the Community must not disregard this duty.
Derfor foreslår vi en ny politik og håber, at forsamlingen vil tildele den sin fulde støtte.
That is why we propose a new policy, and hope that the House will support it from all sides.
Europa-Parlamentet advarede herom allerede i 1982 med Junot-betænkningen, som desværre blev ignoreret.
In any case, in the Junot report of 1982, the European Parliament had already delivered a warning which was unfortunately ignored.
Følgevirkningerne af dereguleringen i De Forene de Stater med hensyn til sikkerhed i lufttransporten er et andet stort spørgsmål, som bør undersøges til bunds.
The consequences of deregulation in the United States at the level of air transport safety are another major subject for investigation.
Statistikkerne peger ikke på nogen negativ sammenhæng.
The statistics do not indicate any negative outcome.
Tværtimod kan der i de syv år, der er gået siden ophævelsen af reguleringerne, indbefattet det sorte år, 1985, devs. i perioden fra 1979 til 1985, påvises en reduktion af antallet af ulykker på 28% og af antallet af dødsofre på 27% i forhold til de fem foregående år, dvs. 1984-1978. Imidlertid hævder britiske eksperter, at disse tal ville se anderledes ud, hvis der ikke i 1979 var gennemført strenge ændringer af luftfartsbestemmelserne FAR-135.
On the contrary, in the seven years after deregulation, including the 'black year' of 1985, in other words the period 1979-85, by comparison with the five years before that, i.e. 1974-78, the number of accidents decreased by 28% and the number of victims by 27%.
Og der er mange observatører, som nærer bekymring over den gradvise underminering af sikkerhedsniveauet i De Forene de Stater, hvor resultaterne først vil kunne ses flere år efter på grund af det meget høje sikkerhedsniveau i 1978.
Many observers are in fact concerned at the gradual corrosion of safety levels in the United States, whose results, however, will not appear for some years since the standards were very high in 1978.
Disse observatører, heriblandt formanden for »Flight Safety Foundation«, John Enders, peger på de økonomisk betingede nedskæringer af udgifterne og antallet af flymekanikere beskæftiget med vedligeholdelse af flyene.
These observers, including the President of the well known Flight Safety Foundation, John Enders, point to the reduction in expenditure and in the number of mechanics engaged in aircraft maintenance for reasons of economy.
Ifølge Los Angeles Times blev den pågøldende andel af driftsomkostningerne reduceret fra 8,85% i 1978 til 7,6% i 1984, mens den i Europa ligger på omkring 10%.
According to the Los Angeles Times, the relevant proportion fell from 8.85% in 1978 to 7.6% in 1984, while in Europe it fluctuates around 10%.
Dette har betydet en farlig udsættelse af vedligeholdelse, tusindvis af overtrædelser af sikkerhedsbestemmelserne fundet ved inspektioner osv. De udtalelser, som formanden for National Transportation Safety Board, James Burnett, er kommet med for nylig, og hvori han betegner situationen som generelt foruroligende, bekræfter denne tendens.
There are also dangerous postponements of repair work, with thousands of contraventions of air safety prescriptions discovered during inspections, etc.