natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Og denne formulering, som Parlamentet gjorde mig den ære at vedtage med overvældende flertal, blev godkendt i år i hovedtrækkene — efter vor vurdering — også af Ministerrådet i dets beslutning af
And this formula, which Parliament did me the honour of accepting by an overwhelming majority, was — in our reckoning — adopted this year, in its main points, by the Council in its conclusions of 30 June regarding overland transport policy.
Vi insisterer især på og fremhæver dette punkt, fordi kun parallelle foran staltninger for de to kategorier kan afbalancere programmet og gøre det realistisk og anvendeligt.
In this respect the initiative of colleagues in the European People's Party in tabling a draft reso
FORSÆDE: HORST SEEFELD
IN THE CHAIR: MR SEEFELD munity context is urgently needed in this branch of transport.
For det andet peger vi på de forskellige krav, som endnu stilles med hensyn til diplomer og certificater.
Secondly, we wish to draw attention to the various requirements which exist regarding licences and certificates.
Skønt der her ikke gøres nogen forskel efter transportvirksomhedens nationalitet, er det for ikke-stats-borgere i en medlemsstat meget vanskeligere at opfylde bestemte nationale betingelser end for landets egne indbyggere.
Although there is no discrimination on grounds of the nationality of the carrier, it is much more difficult for non-nationals of a Member State to satisfy certain national requirements than it is for residents.
Fuldstændig lige chancer kan man derfor ikke tale om endnu.
It is thus still not possible to talk about complete equality of opportunity.
Van der Waal (NI), ordfører. — (NL) Hr. formand, Kommissionens forslag, som via min betænkning er på dagsordenen, tilsigter at fremme den fri udveksling af tjenesteydelser inden for sejladsen ad de indre vandveje, i overensstemmelse med artikel 75, stk. 1, litra b, i EØF-traktaten.
Mr Van der Waal (NI), rapporteur. — (NL) Mr President, the proposal from the European Commission, which is discussed in my report, aims to advance the freedom to provide services in the inland waterways sector in accordance with Article 75(1) subparagraph (b) of the EEC Treaty.
Ifølge denne artikel i traktaten fastsætter Rådet de betingelser, under hvilke transportvirksomheder har adgang til at udføre inter ne transporter i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende.
According to that Article the Council is to lay down the conditions under which nonresident carriers may operate transport services within a Member State.
I realiteten skulle denne frie ud veksling af tjenesteydelser ifølge traktaten allerede være virkeliggjort meget tidligere, hvilket den 22. maj 1985 endnu en gang udtrykkeligt blev bekræftet af Domstolen.
In fact according to the Treaty free movement of services should have been achieved much sooner, as the European Court of Justice con firmed on 22 May 1985.
I al almindelighed kan det alligevel siges, at den bestemmelse, at en transportvirksomhed er underkastet de administrativt eller ved lov fastsatte bestem melser i en medlemsstat, hvor transporten finder sted, i nogle tilfælde kan føre til ulige konkurrenceforhold.
It can in fact generally be said that the rule that a car rier is subject to the laws and regulations of the Member State in which the transport operations are carried out can lead in some cases to unequal conditions of competition.
Min personlige opfattelse er — og nu taler jeg ikke som ordfører — at dette ikke gælder for vente-på-turordningen.
My personal opinion — and now I am not speaking as rapporteur — is that this does not apply to the rota system.
Men under alle omstændigheder må Kommissionens nuværende forslag følges videre op for helt at yde artikel 75, stk. 1, litra b og a, retfærdighed. dighed.
Be that as it may, there will have to be a followup if the present Commission pro posal is to meet fully Article 75(1) subparagraphs (a) and (b).
Oprettelsen af et frit transportmarked er i øvrigt ikke en forpligtelse, som alene følger af traktaten, men samtidig en absolut betingelse for at virkeliggøre det fælles marked i 1992, hvilket medlemsstaterne har vedtaget.
The realization of a free market in transport is not just an obligation arising from the Treaty, it is also abolutely necessary to the realization of the Community market in 1992 as decided by the Member States.
Efter transportudvalgets opfattelse skal det te frie transportmarked tilvejebringes smidigt og gen nem en gradvis udvikling.
It is the opinion of the Committee on Transport that this free transport market must be flexible and must be realized gradually.
Ved det foreliggende kom missionsforslag bringes dette mål et skridt nærmere.
The Commission proposal brings this objective a step nearer.
Ifølge denne forordning kan nemlig enhver flodskipper i en medlemsstat med virkning fra 1. januar 1988 udføre transport i de øvrige medlemsstater, såvel per sonbefordring som godstransport, uden at være etableret eller behøve at oprette sæde dér.
According to the regulation, with effect from 1 January 1988 any carrier established in a Member State may provide transport services within the other Member States, whether it be transport of people or of goods, without being resident in those States or having to set up an establish ment there.
Til sidst vil vi pege på en tredje vanskelighed, som skader den nu foreslåede cabotagefrihed.
In conclusion we wish to point out a third difficulty which stands in the way of the proposed freedom of cabotage.
Allerede nu ser vi, at i nogle medlemsstater, hvor denne frihed formelt findes, gør transportvirksomheder, der ikke er indbyggere dér, ingen brug af det på grund af socialt pres og ikke sjældent også på grund af intimidering fra medlemsstatens transportfirmaer.
We have already seen how in some Member States where this freedom exists formally, it cannot in reality be used by nonresident carriers because of social pressure, and frequently intimidation as well, from carriers from the Member State.
Kommissionen bør derfor i snævert samarbejde med medlemsstaternes myndigheder sørge for, at forordningen ikke i praksis forbliver døde bogstaver.
The Commission must therefore ensure in close cooperation with the authorities of the Member States that the regulation does not remain a dead letter.
Med forbehold af en række ændringsforslag fra transportudvalget og de netop fremsatte bemærkninger glæder vi os over kommissionsforslaget som et væsentligt skridt i retning af et frit transportmarked for den frie energieffektive og miljøventlige sejlads ad de indre vandveje.
Subject to a number of amendments from the Com mittee on Transport and the comments which have just been made, we welcome the Commission's proposals as an important step towards a free market in transport for free, energy-efficient and environmentally acceptable inland navigation.
Når såvel Rådet som Kommissionen overtager denne udtalelse fra Parlamentet, kan transport ad vandvejen virkelig blive den rigtige transport form.
If both the Council and the Commission adopt this opinion from Parliament carriage by water can indeed be an acceptable means of transport.
I overensstemmelse med traktaten ophæves på denne måde enhver direkte begrænsning af adgangen til in denrigs transport på grund af transportvirksomhedens nationalitet eller hjemsted.
In accordance with the Treaty this eliminates some direct restrictions on access to internal transport on grounds of the carrier's nationality or place of estab lishment.
Transportudvalget kan derfor også tilslutte sig dette forslag.
The Committee on Transport is therefore able to agree to this proposal.
Ligeledes støtter vi den betingelse, Kommissionen har knyttet til sit forslag, nemlig at forbeholde friheden for tjene steydelser for virksomheder, for hvem det gælder, at der mellem transportvirksomheden eller ejeren af fartøjet og en medlemsstat består en reel binding.
Similarly we support the condition which the Commission has attached to its proposal, namely that this freedom to provide services be restricted to undertakings in which there is a gen uine link between the carrier or owner of the vessel and the Member State.
Markedet beskyttes herigennem imod virksomheder, som ikke drives i overensstemmelse med de i EF gældende økonomiske principper.
In this way the market is pro tected against undertakings which are not operated in accordance with the economic principles which apply in the Community.
Vi opfordrer imidlertid til, at man til beskrivelsen af denne reelle binding bruger samme tekst som den, der med hensyn til sejladsen på Rhinen vil gælde fra 1. februar 1987.
Furthermore we urge that the definition of genuine link be identical to that which will apply to Rhine navigation from 1 February 1987.
Braun-Moser (PPE), ordfører. — (DE) Hr. formand, kære kolleger, principielt drejer det sig i dag om at skabe mulighed for en europæisk transportpolitik, der går videre end Domstolens dom, som i praksis kun pålægger os frie transporttjenesteydelser.
Mrs Braun-Moser (PPE), rapporteur. — (DE) Mr President, and colleagues in principle what we are concerned with today is how to create a European transport policy that goes beyond the European Court of Justice judgment, which virtually imposes no more than the freedom to provide services in the transport sector.
Men ifølge EØF-traktaten skal vi gå videre — det afspejledes også i regeringschefernes sluterklæring på Milano topmødet — og etablere det indre marked.
Under the EEC Treaty we must go further — as made clear in the final communiqué of the Milan summit — and create the internal market.
Til den ende må vi virkeliggøre en liberalisering af godstransportmarkedet og skibsfarten ad indre vandveje. Det er der imidlertid i Kommissionens forslåg så godt som ikke tale om.
That means we must liberalize the goods transport market, including transport by inland waterway, and passenger transport.
Dermed er dette spil sorteper praktisk taget afsluttet.
Firstly, this sector has to contend with the problem of extensive structural over-capacity.
EØF-traktaten forpligter os der imod til at skabe et frit transportmarked.
Limitation of capacity in the Com
Forskellig artede startmuligheder kan være i modstrid med artikel 3 i EØF-traktaten — den frie konkurrence.
We must formulate the bases of a European transport policy and ask ourselves: does that policy offer real
Vi må placere en europæisk transportpolitik i en eller anden sammenhæng og i des forbindelse spørge os selv: Byder denne politik på reelle markedsmuligheder, eller skal der her faktisk finde en ruinerende pris konkurrence sted?
Braun-Moser market opportunities or do we really have to have a ruinous price war?
Eller skal også sikkerhedsnormere lide under det, med forbillede i den amerikanske deregulation?
Or must we copy the American model of deregulation and find that even the safety standards are falling?
Vi har to mål : for det første skal der opnås et gnidningsfrit endeligt resultat, og for det andet skal der for transportvirksomhederne åbnes mulighed for tilpasning, og det skal ske uden negative økonomiske og sociale følger for dem.
We have two aims : firstly, we want to achieve an end situation without friction and secondly, transport undertakings must be given the chance to adjust, and without this entailing adverse economic and social effects.
Kommissionen foreslår nu, at fællesskabskontingentet hvert år hæves med 15%, men kan de nævnte mål nås på den måde?
The Commission is now proposing to raise the Community quota by 15% every year, but can the above aims be achieved in that way?
Er det måske ikke et skud i tågen, hvor man ikke ved hvilke gnidninger der kan indtræde?
Might that not be an aimless exercise with no knowledge of the damage and friction that might occur?
Af den europæiske transportmarkedsordning, som vi europæiske parlamentarikere har for øje, venter vi, at der i sidste ende ikke findes nogen kvantitative, men kun kvalitative restriktioner, thi konkurrence er en chance og et incitament for dette erhverv.
We want the European transport market which we Euro-MPs are aiming at eventually to have no quantitative but only qualitative restrictions, for competition is an opportunity and an incentive for this trade.
Der vil altid være kvalitative forskelle.
Differences of quality will always remain.
Tænk blot på de for skellige lønningsomkostninger!
Just think of the different wage costs!
Transportudvalget har anerkendt, at det her drejer sig om et følsomt marked, en følsom økonomisk sektor.
The Committee on Transport has agreed that this is a sensitive market, a sensitive economic sector.
Det tog i den forbindelse det forhold i betragtning, at der her arbejder mange familiefirmaer, som tit ikke kan udnytte de markedsmuligheder, der nu tilbyder sig, allerede på grund af deres omfang.
It has taken into account that there are many family under takings which can often not even use the market opportunities offered to them now because of their small size.
De er allerede i dag under omkostningspres, og arbejdspladser kom mer i fare.
So they already feel the pressure of costs and jobs are at risk.
Den nye markedsordning opererer måske stadig med koncessioner, men ikke mere med kontingentering.
The new organization of the market would perhaps still include concessions, but no more quotas.
Deres opgave er det at forhindre overkapacitet, men uden mængdemæssige begrænsninger.
It must aim to prevent surplus capacities, but without imposing quantity restrictions.
Vi ved imidlertid på den anden side, at omkostningsforskellen mellem de enkelte medlemsstater i dag udgør 20-30%, ikke blot på grund af de forskellige virksomhedskatter og momsafgifter, men også på grund af forskellene i bilafgifter, benzinafgifter og vejafgifter.
On the other hand we know that the differences in cost between the various Member States is still from 20% to 30%, not only because of the different trade tax and VAT rates but also because of the differences in vehicle taxes, mineral oil taxes and road taxes.
Derfor må vi også forstå, hvorfor interesserne divergerer mellem medlemsstaterne, og det er jo fuldkommen legitimt.
That explains why the different Member States have different interests, which is of course quite legitimate.
Indtil nu har man ikke på noget indre marked i noget EF-land tilladt cabotage.
Until now, cabotage has not been allowed on the internal market of any Community country.
Der var grænseoverskridende koncessioner, men det indre marked blev ikke åbnet.
There were cross-frontier concessions, but the internal market was not opened.
Transportudvalget anviser en realistisk vej.
The Committee on Transport has shown a realistic way forward.
For det første etablerer det en forbindelse mellem liberalisering og harmonisering. Det har Rådet i grunden også tilsluttet sig på sine møder den 14. november 1985 og den 9. januar 1986. Hertil har vi stillet ændringsfor slag nr. 1, som jeg anbefaler på det varmeste.
First, it creates a link between liberalization and harmonization, to which the Council basically also agreed at its meetings of 14 November 1985 and 9 January 1986.
Det sigter på at fremskynde den skattemæssige harmoni sering — dvs. bil- og benzineafgifter — og skabe et ensartet vejafgiftssystem.
It aims at speeding up tax harmonization — i.e. harmonization of taxes on vehicles and fuels — and creating a uniform infrastructure cost system.
Som bekendt betales der i nogle lande tre til fire gange så store afgifter for last biler som i andre.
As we know, some countries charge three or four times as much motor vehicle taxes on lorries as others.
Europa-Parlamentet skal indløse fem løfter: fri kapitalbevægelighed, fri varebevægelighed, fri personbevægelighed, etableringsfrihed og fri bevægelighed for tjenesteydelser.
The European Parliament has to honour five promises: free movement of capital, free movement of goods traffic, free movement of the individual, free dom of establishement and freedom to provide services in transport.
En mellemfristet løsning består i — og her er Rådet allerede kommet os i møde — at forhøje fællesskaoskontingenterne fra 7 000 i øjeblik ket til 56 000 ved udgangen af 1991 for derved at sikre en langsom tilnærmelse.
A medium-term solution — and one in which the Council has already shown interest — is to increase the Community quotas from the present 7 000 to 56 000 at the end of 1991, in order slowly to approach the target.
Jeg så gerne, at tilslutningscabotagen blev realiseret i en successiv etapeplan, og at overgangstiden blev udnyttet hertil.
I would like to see 'follow-on' cabotage being introduced step by step, making use of the transitional period.
Jeg vil gerne endnu en gang understrege, at transport udvalget udtrykkeligt har erklæret sig indforsået med overgangsordninger og tilpasningsfrister indtil 1992. Hvis man skulle følge Domstolens dom, skulle kun diskriminering på transportområdet afskaffes.
Secondly, in its Amendment No 4 the Committee requests the Commission to draw up a step-by-step plan for gradually reducing cost divergences.
For det tredje går vi ud fra, at også udenlandske speditører skal overholde de på de enkelet markeder gældende betingelser, altså autorisationsbetingelser, sikkerhedsnormer og færdselsbestemmelser.
Thirdly, we assume that foreign carriers must also observe the conditions governing the respective markets, i.e. access conditions, safety standards and traffic rules.
Også sank tioner må i givet fald sættes ind, for al kontrol er nytteløs, hvis der bruges forskellige målestokke.
If necessary, sanctions can be imposed, for there is no point in controls if different criteria are applied.
Vel er kontrollerne allerede i dag meget forskellige.
It is true that at present the controls still vary widely.
Således gennemføres der i nogle lande fire eller fem gange så mange kontroller af f.eks. køre- og hviletiderne
Some coun tries impose four or five times as many controls on driving and rest periods as others.
fremskridt, synes en ny aktion fra Parlamentet imod Rådet og måske også imod Kommissionen uundgåelig· lig·
May I emphasize once again that the Committee on Transport has declared itself openly in agreement with transitional rulings and periods of adjustment until 1992.
For det fjerde er vi gået ind på spørgsmålet om et fiktivt hjemsted for virksomheden. Når der idømmes bøder, må besked om det også kunne fremsendes.
Fourthly, we have gone into the question of fictitious places of business, If fines are imposed, one must know where to address them.
Endelig drejer det sig i ændringsforslag nr. 3 om fællesskabskontingentet.
Basically Amendment No 3 is concerned with the Community quota.
Lad mig som afslutning lige pege på, at heller ikke afsenderen vil blive hjulpet af en grundlæggende strukturændring i vejgodstransporten, for derved for ringes konkurrencen kun.
Finally, let me point out that radical structural changes in goods transport would not benefit the carrier, for it would merely reduce the competition.
Der skal ingen misforståelse herske, hr. formand: den nuværende situation foruroliger min gruppe meget.
Mr Hoffmann took the initiative on what should have been an unnecessary resolution. But
Endnu et par bemærkninger om de to andre forslag. Med Van der Waal-betænkningen har vi ingen problemer.
That brings us near the end of the 'find the scapegoat' game.
Med rette står der i denne betænkning, at vi har et presserende behov for en fællesskabsordning for kapacitetsbegrænsning, og det samme gælder også for den sociale harmonisering: bemandingsregler, ordning af arbejds- og hviletider og anerkendelse af certifikater.
Following the Court of Justice's ruling, a country may retain its rules provided they are not applied in such a way as to dis criminate against foreigners.
I øvrigt drejer det sig her om et forslag af begrænset betydning.
Meanwhile the EEC Treaty obliges us to create a free transport market.
Visser (S). — (NL) Hr. formand, jeg vil gerne følge Anastassopoulosbetænkningen om liberalisering og harmonisering på transportområdet om med en række kritiske bemærkninger til Kommissionen og Rådet af transportministre.
If the starting chances differ, that may conflict with Article 3 of the EEC Treaty — freedom of competi tion.
Hr. Hoffmann har taget initiativet til denne beslutning, som egentlig burde have været overflødig.
So it is not enough to lay down qualitative criteria for market access, above all we must reduce the quantitative restrictions in road transport, if only step by step.
Lidt smålig var transportudvalgets afgørelse om at slette den såkaldte Anschluss-cabotage.
We have slightly more problems with the Braun-Moser report, although we also agree with it.
Hvad der nu blev tilbage, er egentlig et intetsigende forslag.
The Committee on Transport's decision to omit onward cabotage was rather petty: what is left is a proposal which says nothing.
Vi skal forsøge at omgøre denne ulykkelige afgørelse.
We shall try to reverse this unfortunate decision.
Vi vil heller ikke være med til forsøg på først at lade denne afgørelse træde i kraft i 1993, så meget desto mindre som Europa-Parlamentet selv har nævnt dette forslag i passicitetssøgsmålet for Domstolen og også fik ret af Domstolen.
Neither shall we agree to efforts to have the decision take effect in 1993, particularly since we as a Par liament cited this proposal in the proceedings before the Court and had it overturned by the Court.
Ved al gå imod dette forslag ville vi nu som Europa-Parlamentet optræde meget utroværdigt. digt.
We should certainly lose credibility as a European Parliament if we were to change the proposal now.
Til sidst endnu en bemærkning.
Finally, one more observation.
De tyske arbejdsgivere i transportsektoren har i den sidste tid opført sig temmelig negativt med hensyn til den europæiske transportpolitik.
Recently German employers in the transport sector have taken a some what negative line on European transport policy.
De har endnog dannet en antieuropæisk transportfond på 3 mio DM.
They have formed an anti-European transport fund of 3 million German marks.
Jeg håber og for venter egentlig heller ikke andet, at disse toner ingen genklang finder hos vore tyske PPE-medlemmer.
I hope, and I am confident, that this will not receive any support from our German EPP members.
Kommissionen synes hidtil at have været lidet aktiv. Kun fire marginale forslag er forelagt, selv om vi i transportudvalget og i Europa-Parlamentet har for langt en rammeforordning inden for et år og en sam let, altomfattende transportplan med en stram tids plan.
The Commission has not been very active hitherto.
Kommissionen udviste desværre som hidtil forsømmelighed.
Unfortunately the Commission has fallen short of this so far.
Hvad er følgen?
With what result?
En nyopblussende diskussion om, hvad der skal komme først : harmoni sering eller liberalisering.
The discussion over whether harmonization or liberalization should come first has flared up once again.
Usikkerhed for alle berørte, transportvirksomhederne, men også arbejdstagerne.
All those affected, transport enterprises as well as employees, are in a state of uncertainty.
Der er næppe nogen fremskridt, og også Rådet af transportministre udviser forsømmelighed.
Hardly any progress is being made anywhere even in the Com mittee in Transport.
Virke liggørelsen af det indre marked i 1992 kommer til med i fare derved. Uden transportsektor er det jo en illusion. Transporten truer med at blive en bottleneck. neck.
The objective of realizing the internal market by 1992 is also in jeopardy: without the transport sector it must remain an illusion.
Karl-Heinz Hoffmann (PPE). - (DE) Hr. formand, mine damer og herrer, jeg fremsatte for det europæiske folkespartis gruppe det beslutningsforslag, som hr. Anastassopoulos udarbejdede betænkning om.
(PPE). — (DE) Mr President, ladies and gentlemen, on behalf of the group of the European People's Party I tabled the motion for a resolution on which Mr Anastassopoulos presented his report.