natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den har givet anledning til omfattende diskussioner i offentligheden.
It has given rise to considerable public debate.
Sammen med forordning 1463/70 om indførelsen af et kontrolapparat inden for landevejstransport (fartskriver) skal den til fremme af færdselssikkerheden og harmoniseringen af omkostningerne samt til fremme af chaufførernes sociale situation give regler for den højest tilladte køretid, hvilepauserne, den ugentlige køretid og forskellige dermed forbundne detaljer i de sociale bestemmelser for lastbilchauffører.
Together with Regulation No. 1463/70 on the introduction of recording equipment in road transport, these provisions are designed to regulate, for reasons of transport safety, cost harmonization and improvement of the social situation of drivers, the maximum authorized driving period, breaks, the weekly driving period and other related aspects of social legislation regarding lorry drivers.
De fælles bestemmelser gjorde det i mellemtiden muligt for EF i fællesskab at tiltræde den internationale overenskomst ("AETR" -europæisk overenskomst vedrørende det personale, som er beskæftiget inden for den internationale landevejstransport, som er indgået inden for rammerne af ILO i Geneve). ve).
These common rules have since enabled Member States of the European Community to accede jointly to the relevant international agreement ('AETR': European Agreement concerning the Work of Crews of Vehicles engaged in International Road Transport, concluded under the auspices of the International Labour Organization in Geneva);
PE 100.200 vanskeligheder kan anses for overstået, idet den retsaktudstedende myndighed under henvisning til alvorlige trafikulykker, der var forårsaget af overtrætte chauffører, har været ubøjelig, er der endnu en opgave tilbage, som skal løses, nemlig kontrollen med overholdelsen af disse regler.
PE 100.200 the tachograph. While these difficulties can be said to have been overcome thanks to the extremely firm position adopted by the legislative authority in view of the seriousness of accidents caused by the excessive fatigue of drivers, one problem remains to be solved, i.e. that of ensuring that these provisions are being complied with.
Til dette formål skal der i nogle medlemsstater oprettes helt nye kontrolorganer.
For this purpose it is necessary for completely new supervisory bodies to be set up in certain Member States.
Endvidere må Fællesskabet nu bestræbe sig på også at fremme harmoniseringen af bestemmelserne på det sociale område inden for andre transportarter. ter.
Moreover, the Community must now try to ensure that progress is made In the harmonization of social provisions in respect of other modes of transport.
Hvad den tekniske harmonisering angår, behandles på indeværende tidspunkt foranstaltninger, der navnlig vedrører begrænsning af den forurening, der skyldes automobiler, med problemet i forbindelse med katalysatorer samt fartgrænser.
As regards technical harmonization, the principal measures under discussion relate to limits on vehicle pollution, together with the question of catalysers, and speed limits.
1986 er erklæret for færdselssikkerhedsår (EFT nr. C 341 af 21.12.1984).
1986 has been declared Road Safety Year (OJ No. C 341, 21.12.1984).
Hvad de statslige indgreb angår, er Fællesskabets retsakter desangående nu næsten fuldstændige.
As far as state intervention is concerned, Community legislation is now almost complete.
Des værre står det ikke for godt til med gennemførelsen af dem, da medlemsstaterne alt for nemt gør brug af alle undtagelsesbestemmelserne og derved af og til bruger forordningerne stik ¡mod deres hensigt.
Unfortunately, these provisions are not always applied satisfactorily, as Member States have recourse too often to the various derogations and in this way frequently con travene the spirit of the regulations.
For virke lig at skabe hjemmemarkedslignende forhold må Fællesskabet nå dertil, at medlemsstaterne i højere grad anvender disse harmoniseringsforordninger i over ensstemmelse med deres ånd.
In order to create conditions which genuinely resemble those of the internal market, the Community should ensure that in applying these harmonization regulations the Member States comply more fully with their spirit.
EUROPA-PARLAMENTETS ROLLE: EP har i forbindelse med Rådets høringer taget stilling til alle Kom missionens forslag på området og fået gennemført mange ændringer.
ROLE OF EUROPEAN PARLIAMENT (EP) : on being consulted by the Council, the EP has adopted opinions and amendments on all the Commission's pro posals in this area.
EP har støttet harmoniseringsforslagene med stort flertal, også når der af og til krævedes visse of re af de implicerede og afvigelser fra den sædvanlige politik i nogle medlemsstater, fordi EP var klar over, at der uden harmonisering af omkostningsfaktorerne og af lovgivningen ikke kunne gøres store fremskridt i retning af mere fri bevægelighed. hed.
On the whole, the EP, realizing that unless cost factors and legislation are harmonized no significant progress can be made towards greater freedom of movement, has supported the harmonization proposals by a large majority, even though in some cases they require certain sacrifices from those concerned and require certain Member States to depart somewhat from customary policy.
Jf. Europa i dag, pkt. 4.2413.
See Europe Today, point 4.2413
EUROPA-PARLAMENTETS ROLLE: EP har allerede i 1972 i en principbetænkning godkendt det af Kommissionen foreslåede system til fastsættelse af vejafgiften og har siden kritiseret Rådets manglende evne til at blive enig om dette system.
ROLE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT (EP): as early as 1972 the EP approved in a basic report the charging system for infrastructure costs proposed by the Commission and has since been criticizing the Council for its failure to reach agreement on the system.
Det har i mange betænkninger og beslutninger udtalt sig for, at der stilles fælles midler til rådighed til finansiering af trafikanlæg og især vedrørende byg ning af tunnelen under Den engelske Kanal.
OBJECTIVES: a common transport market with features resembling those of the internal market presupposes a common infrastructures policy requiring not only cooperation between Member States in respect of development and financing but also the establish ment of a common charging system for infrastructure costs.
MÅL: Et transportfællesmarked med hjemmemarkedslignende forhold kræver også en fælles infrastruktur politik, som både omfatter samarbejde i forbindelse med medlemsstaternes planlægning og finansiering af infrastrukturen og et fælles system til fastsættelse af vejafgifter, som skal erlægges af dem, der benytter vejene.
Parliament has adopted a large number of reports and resolutions calling for the provision of Community finance for transport projects and has also voted in favour of the construction of a Channel tunnel.
INTEGRATIONENS STADE: Fællesskabet har efter fælles kriterier gennemført en undersøgelse og en opgørelse af omkostningerne i forbindelse med infrastrukturen.
STATE OF INTEGRATION : the Community has car ried out surveys and bookkeeping returns in the Member States, in accordance with common criteria, on infrastructure costs.
Selve princippet for et system til fastsæt telse af vejafgiften, som er foreslået af Kommissionen, er endnu ikke tiltrådt af Rådet.
Not even the principle of the system of charging for infrastructure costs proposed by the Commission has yet been adopted by the Council.
Kommissionen har for tiden trukket sit forslag tilbage og arbejder på en ny udgave.
The Commission has now withdrawn its proposal and is drawing up a revised version.
Hvad planlægningen af infrastrukturen angår, er et allerede i 1966 indført høringssystem blevet væsentlig forbedret i 1978 og gennem oprettelsen af et infrastrukturudvalg blevet udvidet til en art fælles planlægningsinstrument.
As regards infrastructure planning, the consultation pro cedure introduced in 1966 has been substantially improved and converted into a sort of common devel opment instrument thanks to the setting up, in 1978, of a Committee for Transport Infrastructure.
Der er fremsat forslag om, at Fællesskabet skal finansiere infrastrukturprojekter af fælles interesse, men de er hidtil kun i meget ringe omfang blevet vedtaget under budgetbehandlingen (forordning (EØF) 3600/82 af 30.12.82 om ydelse af begrænset støtte til transportinfrastrukturer, EFT nr. L 376/82 samt forordning nr. 1889/84 af 26.6.1984 om indførelse af særlige foranstaltninger af betydning for Fællesskabet på transportinfrastrukturområdet).
Proposals have been put forward for the Community to finance infrastructure projects of common interest but very few of them have so far been approved under the budgetary procedure (Regulation No. 3600/82 of 30 December 1982 on limited support in the field of transport infrastructure OJ No. L 376/82 and Regulation No. 1889/84 introducing special measures of Community interest relating to transport infrastructure. ture.
FREMTIDSUDSIGTER OG IGANGVÆRENDE ARBEJDE: Den fælles infrastrukturplanlægning burde kon kretiseres ved hjælp af midler stillet til rådighed af Fællesskabet.
OUTLOOK AND IMPORTANT WORK IN PROGRESS: the provision of Community funds would enable com mon infrastructure planning to assume a more con crete form.
Fællesskabet kunne gennem finansielle bidrag især fremme følgende :
The Community might provide assistance to the following projects, in particular:
— Store projekter af interesse for hele Fællesskabet som tunnelen under Den engelske Kanal.
— major projects of Community Interest, such as the construction of the Channel Tunnel ;
— Vigtige vejbyggerier, som kunne forbedre situatio nen i randområder I Fællesskabet væsentligt, som broen over Messinastrædet.
— major civil engineering projects which might sub stantially improve the position of the Community's peripheral regions, e.g. construction of the bridge across the Strait of Messina
— Internationale trafikårer, også i mindre målestok veje, der går over Fællesskabets indre grænser, og som tjener til at fjerne manglende vejstykker og flaskehalse i nettet af trafikårer.
— international communications, including those of secondary importance, across the Community's internal frontiers to eliminate deficiencies and bottlenecks in the transport network.
Da der til virkeliggørelsen af mange sådanne projekter kun behøves en let impuls for at overvinde mistro og pessimisme, kunne Fællesskabet her sætte meget igang.
Given that the only obstacle to the realization of many such projects is mistrust and pessimism, the Community might speed up progress in this area.
Således har Den europæiske Investeringsbank muliggjort bygningen af broen over Bosporus, som har vist sig at være en succes, mens man inden for Fællesskabet endnu ikke sammen har påbegyndt store projekter af den art.
It is inter esting to note that the, European Investment Bank contributed to the construction of the bridge across the Bosporus, which has turned out to be great success, while no joint project of similar proportions has yet been undertaken within the Community.
Hvad fastsættelsen af vejafgiften angår, må man deri se nøglen til enhver form for moderne transportpolitik, hvor konkurrence på basis af retfærdige omkostningsfaktorer skal danne forudsætningen for en rationel funktion og en høj effektivitetsgrad. Fællesskabet kan komme til at spille en afgørende rolle for moderniseringen af transportsektoren, hvis det skulle lykkes for det at løse dette problem, som hidtil ingen med lemsstat, og for øvrigt intet land i verden, har formået
The charging system for infrastructure costs must be seen as the key objective of any modern transport policy, in which competition, based on fair cost factors, is the precondition for rational operation and a high level of efficiency.
Jf. Europa i dag, pkt. 4.24138.
See Europe Today, point 4.24138
PRISPOLITIK porttarifferne kunne have den samme virkning som told, og at et fælles marked uden en fælles tarifpolitik inden for transportsektoren vil være utænkelig.
TARIFF POLICY by the Council on Commission proposals the EP has repeatedly stressed, with the support of a large major ity, that transport rates can have the same effect as customs duties and that a common market is inconceivable without a common charging policy in the transport sector.
RETSGRUNDLAG : Generelt er forpligtelsen til at ind føre en fælles transportpolitik (art. 3, litra e, art. 74 og 75 i EØF-traktaten) også grundlaget for prispolitikken.
LEGAL BASIS: generally speaking, the obligation to introduce a common transport policy (Article 3(e), 74 and 75 of the EEC Treaty) also constitutes the basis of the tariff policy.
Desuden findes der nogle særlige bestemmelser, her under art. 70 i EKSF-traktaten og art. 78-81 i EØF-traktaten.
Certain other provisions are also relevant, however, namely Article 70 of the ECSC Treaty and Articles 78 to 81 of the EEC Treaty.
MÅL: Transportvirksomhedernes priser skal indgå i den fælles transportpolitik for at forhindre forskelsbehandling på grundlag af oprindelses- og bestemmelsesland og støttede tariffer, hvilket ville forstyrre det fælles marked for varer, og for at udelukke illoyal og ødelæggende konkurrence på transportmarkedet selv.
OBJECTIVES: the rates charged by transport under takings must be covered by the common transport policy in order to prevent discrimination on the ground of country of origin and destination and in the form of support rates, which would lead to disturbances on the common goods market, and in order to eliminate unfair and ruinous competition in the transport market itself.
INTEGRATIONENS STADE: I årene fra 1953 til 1958 blev forskelsbehandlingen på grundlag af oprindelses-og bestemmelsesland samt de fleste støttede tariffer afskaffet for kul- og ståltransporternes ved kommende.
STATE OF INTEGRATION : as early as the years 1953 to 1958 discrimination based on country of origin and destination and most support rates for coal and steel transport were abolished.
Det lykkedes derimod ikke at nå frem til tariffer for transporter ad landevej eller at fastsætte tarifferne for sejlads på indre vandveje på europæisk plan.
It has not, however, proved possible to ensure the publishing of road transport rates or to fix rates for inland waterway transport at European level.
Fjernel sen af tarifforskelle uden for kul-og stålsektoren skete til dels ved hjælp af forordning 11/60, dels ved en "gentlemen's agreement" mellem medlemsstater nes jernbaner.
Tariff discrimination outside the coal and steel sector has been eliminated partly by Regulation No. 11/60 and partly through a gentlemen's agreement between the railway authorities of Member States.
Efter lange forhandlinger blev der på forsøgsbasis i 1977 indført et dobbelt system for hele den internationale transport ad landevej (forordning 2831/77) ; mellem nogle medlemsstater er der nu fuld stændig frie tariffer i godstransporten ad landevej, og mellem andre medlemsstater er der et bilateralt for handlet gaffeltarifsystem, hvor Kommissionen indtager rollen som en slags voldgiftsret.
For international road transport as a whole a dual system was introduced, on an experimental basis, in 1977 after prolonged negotiations (Regulation No. 2831/77): there is now complete freedom among several Member States in respect of rates for the carriage of goods by road and, among several others, a bilaterally negotiated system of bracket tariffs for which the Commission plays, as it were, the role of arbiter.
Efter en forsøg speriode på nogle år skal der ske et endeligt valg mellem de to systemer.
After an experimental period of several years a final choice will have to be made between the two systems.
Et referenceprissystem blev indført med forordning nr. 3568/83 af 1.12.1983 (EFT nr. L 359 af 22.12.1983); medlemsstaterne bevarer dog muligheden for at anvende gaffeltariffer på grundlag af en tosidet aftale.
A decision was taken on a reference tariff system in the form of Regulation No. 3568/83 of 1 December 1983 (OJ L 359, 22.12.1983), though the Member States retain the possibility of fixing bracket tariffs by bilateral decision. sion.
Den 19.7.1982 vedtog Rådet en beslutning om pris dannelsen på international godstransport med jernbane (EFT nr. L 234/82), som giver jernbanerne en vidtgående frihed til at fastsætte taksterne.
On 19 July 1982 the Council adopted a decision on the fixing of rates for the international carriage of goods by rail (OJ L 234/82) giving the railways a great deal of latitude in this respect.
Den 25.7.1983 vedtoges en anden beslutning om jernbanernes kommercielle selvstændighed i driften af deres internationale person- og rejsegodsbefordring (EFT nr. L 237 af 26.8.1983).
On 25 July 1983 another decision was taken on the commercial independence of the railways in the man agement of their international passenger and luggage traffic (OJ L 237 of 26 August 1983).
I en henstilling fra Rådet af 19.12.1984 opfordres de nationale jernbaner til at udbygge deres samarbejde med hensyn til den internationale person- og rejsegodsbefordring.(EFT nr. L 333 af 21.12.84)
A Council recommendation of 19 December 1984 urges the national railways to strengthen their cooperation in this field (OJ L 33 of 21 December 1984).
PERSPEKTIVER OG IGANGVÆRENDE ARBEJDE: Kommissionen har også fremsat forslag til tariffer for jernbanerne og sejladsen på indre vandveje, som imidlertid endnu ikke er accepteret af Rådet.
OUTLOOK AND IMPORTANT WORK IN PROGRESS: the Commission has also submitted proposals for railway and inland waterway tariffs which have not however been accepted yet by the Council.
I øjeblik ket er der en tendens til at begrænse sig til tarifferne for Internationale transporter. I det lange løb vil en fælles transportpolitik, som skal skabe hjemmemarkedslignende betingelser, ikke kunne se bort fra også at regulere transportpriserne internt i medlemsstater ne.
At the moment there is a tendency to confine action to rates for international traffic.
EUROPA-PARLAMENTETS ROLLE: EP har i sine principbetænkninger om transportpolitikken, og når det er blevet hørt af Rådet om forslag fra Kommissionen, altid med stor enstemmighed henvist til, at trans
ROLE OF EUROPEAN PARLIAMENT (EP): in its general reports on transport policy and when consulted
ADGANG TIL MARKEDET OG KAPACITETSKONTROL
ACCESS TO THE MARKET AND CAPACITY CONTROL
RETSGRUNDLAG: Der gælder de almindelige be stemmelser i EØF-traktaten om indførelse af en fælles politik på transportområdet (art. 3, litra e, art. 74 og 75); desuden indeholder art. 75, stk. 1, litra a og b, konkrete bestemmelser om den internationale trans port.
LEGAL BASIS: the general provisions of the EEC Treaty on the introduction of a common transport policy (Articles 3(e), 74 and 75) are applicable. In addition, Article 75(1) (a) and (b) contains provisions specifically concerning international transport.
Også art. 61, stk. 1, henviser til den frie udveksling af tjenesteydelser på transportområdet.
Article 61(1) also refers to the freedom to provide services in the field of transport.
I sin dom i sagen 13/83 (*III/R) understreger De europæiske Fællesskabers Domstol forpligtelsen til at indføre fri udveksling af tjenesteydelser på transportområdet.
In its judgment on case 13/ 83 (ΊΙΙ/R), the Court of Justice of the European Com­munities stressed the obligation to establish freedom to provide services in the field of transport.
Med hensyn til sejladsen på indre vandveje eksisterer der blot en beslutning fra Rådet om optagelse af forhandlinger med Schweiz om oprettelse af en oplægningsfond for sejladsen på indre vandveje.
only a Council decision on the opening of negotia­tions with Switzerland on the establishment of a laying-up fund for inland waterway shipping.
Der må forhandles med Schweiz om dette, fordi den europæiske sejlads på indre vandveje ikke kan reguleres, uden at sejladsen på Rhinen tages med. For sejladsen på Rhinen eksisterer der imidlertid i hen hold til Mannheim-konventionen en international ord ning, som giver Schweiz visse rettigheder.
Negotia­tions with Switzerland are necessary because rules on European inland shipping cannot be drawn up unless Rhine shipping is included and the Mannheim Con­vention has created for Rhine shipping an internation­al system which gives Switzerland certain rights.
Et første udkast til aftale om den planlagte oplægningsfond erklæredes af Domstolen, som Kommissionen havde anmodet om en udtalelse, som værende i modstrid med traktaten, idet det kun var tanken, at aftalen skulle omfatte medlemmerne af Centralkommissionen for sejladsen på Rhinen og ikke alle medlemsstaterne, således som det ifølge Domstolen skulle i henhold til traktaten.
A first draft agreement on the planned laying-up fund was declared in conflict with the Treaty by the Euro­pean Communities' Court of Justice, asked for an opinion by the Commission, on the grounds that only if all the Member States rather than only the members of the Central Commission for the Navigation of the Rhine (Mannheim Convention) signed the agreement would the provisions of the Treaty be satisfied.
MÅL: Det må være den fælles transportpolitiks opgave inden for transportsektoren at skabe hjemmemarkedslignende forhold, dvs. en så fri personbefordring og godstransport som mulig. Med hensyn til de enkelte virksomheders adgang til transportmarkedet og den samlede kvantitative kapacitetskont ro I kan der i den internationale transport imidlertid ikke forventes større frihed, end der er på hjemmemarkedet i de enkelte medlemsstater.
With regard to the completion of the Main-Danube link and the anticipated competition from COMECON inland shipping and following negotiation within the Central Commission for the Navigation of the Rhine, a regulation was adopted (No. 2919/85 of 17 October 1985) laying down the conditions for access to the arrangements under the Revised Convention for the navigation of the Rhine relating to vessels belonging to the Rhine Navigation (OJ L 280 of 22 Octo­ber 1985).
Kravet om forhold, som min der om et hjemmemarked, udelukker derfor ikke, at Fællesskabet kan og må opretholde begrænsninger i den internationale transport, såfremt sådanne eksisterer i medlemsstaternes interne transport.
As regards the authorization of individual undertakings to participate in the trans­port market and quantitative capacity controls, how­ever, international transport cannot be expected to provide any greater freedom than the domestic mar­kets of the individual Member States.
Det fælles marked kræver blot, at disse begrænsninger ge nnemføres ensartet i alle medlemsstater.
The objective of a situation similar to a domestic market does not therefore mean that it is not possible or 'indeed necessary for the community to maintain restrictions in international transport where such restrictions are imposed on Member States' domestic transport, except that the Common Market requires that they be the same in all Member States.
INTEGRATIONENS STADE: Der er vedtaget et markedsobservationssystem, som foreløbig skal løbe i tre år, og som ifølge Kommissionen skal give de statistiske oplysninger, der er nødvendige for en virkelig kapacitetspolitik. I 1983 forlængede Rådet forsøgsperioden med yderligere tre år.
DEGREE OF INTEGRATION: a market observation system, which the Commission feels will provide the statistics required for a genuine capacities policy, was introduced for an initial trial period of three years, and in 1983 the Council extended it for a further threeyear period.
Fællesskabet har opstillet fælles regler for personbefordring ad landevej og opnået en vis liberalisering (forordning 117/66, 516/72, 1172/72, 2442/72 og 517/ 72, som dels omhandler rutetrafikken dels lejllghedstrafikken).
As far as coach and bus transport is concerned, common rules have been formulated and a measure of liberalization achieved by the Community (see Regulations 177/66, 516/72, 1172/72, 2442/72 and 517/ 72, which cover both regular and occasional transport services).