natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Hvis jeg må sige sådan i parentes, så gælder dette for alle de bemærkninger, der er fremsat med hensyn til et ligeligt konkurrencegrundlag og anført i punkt 55 i den begrundelse, der er indeholdt i udvalgets betænkning.
For what is needed is political decision making, as Mr Stevenson rightly said during the course of his observations.
Dette forslag opfylder Dom stolens krav, og der bør træffes afgørelser straks.
It is the job of the politicians in the Council, the Commission and this institution to make the decisions.
Denne dom er en milepæl i udviklingen af en fælles transportpolitik, noget som Kommissionen og Parlamentet har stræbt efter i mange år i skarp modsæt ning, hvis jeg må sige det sådan, til Rådet, der gen nem disse år synes at have udviklet en enestående evne til ikke at gøre noget, og at gøre det ihærdigt.
The Committee on Transport is entitled, in my judg ment, to the appreciation not simply of the Commission but of people throughout the Community as a result of the case which has been brought before the Court of Justice against the Council of Ministers.
Og det i den grad at man vist med rimelighed kan sige, at det endog havde mistet viljen til at være apatisk.
What choice was there in the face of years of initia, years of refusal to undertake obligations under the Treaty?
Derefter vil jeg gerne behandle de kommissionsforslag, vi nu skal undersøge for at sikre, at de opfylder Domstolens krav.
Indeed, if I may say so in parenthesis, the same applies to all the points made with regard to a fair basis of competition, set out in para graph 55 of the explanatory statement contained in the committee's report.
Denne dom er uden fortilfælde. I ét og alt fordømmes Rådet for dets inerti inden for transportsektoren, en sektor der, som mange medlemmer har sagt under denne forhandling, er så vital for andre områder af politikken, for en heldig fremkomst af så mangé politiske områder der er afgørende for vor befolknings velfærd.
This judgment represents a landmark in the develop ment of a common transport policy, something for which the Commission and Parliament have been striving for many years, in marked contrast, if I may say so, to the Council of Ministers, which over those years seems to have developed a perfect genius for doing nothing and doing it assiduously.
For det første er der et forslag fra 1982 om cabotage, dvs. adgang til at nationalt vejnet for ikke-indenland-ske transportførere, hvilket var relativt moderat.
First, there is a 1982 proposal on cabotage, i.e. access to the national road market by nonresident carriers, which was relatively modest.
Vi må nu tage dets rækkevidde op til fornyet overvejelse. , ,:
We will now have to reconsider its scope.
Men alligevel, som det er blevet sagt under denne forhandling, har man ge medlemmer af Parlamentet tillid til — og jeg deler denne tillid — at dens virkning givervis vil kunne mærkes inden for alle sektorer af transportpolitikken i Fællesskabet.
It roundly con demns the Council of Ministers for its inertia in the transport sector, a sector that is, as many Members have said during the course of this debate, so vital to other fields of policy, to the successful emergence of so many policy areas which are critical to the wellbeing of our people.
For det aridet er der vort forslag vedrørende cabotage ad indre vandveje, der blev fremlagt for så længe siden som i 1967.
Secondly, there is our proposal concerning cabotage on inland waterways, which was introduced as long ago as 1967.
1967 — det er utrolig længe!
1967 — its an incredible length of time!
Jeg mener ganske enkelt ikke, at det er Fællesskabets opgaye at beskæftige sig med den antikverede sag.
I simply do not think that it is the job of the Community to be engaged in the antiquarian business.
Hyad vi derfor skaf gøre, er at børste støvet af forSlaget, ajourføre det og forvente, at ministrene følger det.
So what we must do is brush off the dust from that proposal, bring it up to date and then expect Ministers to act upon it.
Min sidste bemærkning vedrører de områder, hvor de eksisterende foranstaltninger ikke lever op til Dornstolens kray, og hvor vi endnu ikke har nogen kofnrriissionsforslag.
Of course the judgment is, strictly speaking, confined to certain aspects of inland transport.
I løbet afkort tid vil vi foreslå nogle ændrede ordninger vedrørende faste og regel mæssige internationale busforbindelser og indførelsen af roligheden for cabotage for den internationale persontransport af landevej. Alle disse nye eller reviderede foranstaltninger vil blive forslået af Kommissionen inden udgangen af november.
But again, as has been said in the course of this debate, many Members of Parliament are confident — and I share this confidence — that its impact is bound to be felt in all sec tors of transport policy within the Community.
Når det er sagt, giver det sig selv, at vi i Kommissionen glæder os meget over Domstolens afgørelse.
So, having said that, it follows that we in the Commission warmly welcome the ruling of the Court.
Domstolen har gjort det klart, at Rådet ikke har nogen undskyldninger for passivitet, og afgørelserne skulle have været truffet for længst. Det er ikke acceptabelt at anføre politiske, tekniske eller økonomiske vanskeligheder som årsager til forsinkelse.
The Court has made it clear that the Council has no excuses for inaction and the decisions are long over due.
Men hvad Domstolen har gjort, er at give Rådet, en rimelig frist til at handle.
But what the Court has done is to give the Council a reasonable time within which to act.
Dommen er således ligesom et damoklessværd.
So the judgment is like a Sword of Damocles.
Det er politikernes opgave i Rådet, Kommissionen og denne institution at træffe afgørelserne.
If the Council remains inert, and if it does not assume its legislative responsibilities, then
Medlemmerne vil også være bekendt med Kommissionens forslag vedrørende jernbanernes finansielle situation og vedrørende kombineret transport.
My final point relates to those areas where existing measures fall short of the Court's requirements and where, as yet, we have no Commission proposals.
Må jeg også sige, at jeg er meget taknemlig for den måde, hvorpå hr. Anastassopoulos på karakteristisk-
I am aware, of course, that the Court ruling does not call for similarly rapid progress on proposals for harmonizing different
Clinton Davis nu Kommissionens bestemte hensigt at udnytte de gunstige betingelser, som Parlamentet har tilvejebragt, og som vi er taknemlige for.
Clinton Davis we used the threat of withdrawal to avoid too significant a departure from the Commission's proposals and Parliament's view in relation to drivers' hours.
(Bifald) vis indledte denne forhandling.
aspects of current transport policy.
Men jeg har dog tvivl med hensyn til ét spørgsmål, nemlig udvalgets forslag om, at Rådet bør vedtage juridisk bindende retlige rammer, der fastlægger de afgørelser, der skal træffes, og som opstiller et obligatorisk program.
We now demand decisions on inland transport, aviation and shipping by the end of the year. We believe that this has been made a realistic possibility by the successful action brought by this Parliament against the Council.
Jeg tror ikke, at det på nogen måde vil fremme sagen, og jeg må sige¿ at Kommissionen ikke har til hensigt at stille forslag herom.
So, it is now the Commission's firm intention to exploit the favour able conditions that this Parliament has created and for which we are grateful.
FORSÆDE: MARIO DIDÓ
IN THE CHAIR: MR DIDO
-. ' i Tidligere erfaringer med sådanne forslag og påfølgende drøftelser har vist sig at være skuffende — for at anvende et meget neutralt udtryk.
Past experience of such proposals and ensuing discussions has proved to be — to use a very neutral term — disappointing.
Alt for ofte er det, der sker, at de resulterer i en langvarig ideologisk drøftelse, hvor liberaliseringstilhængerne og harmoniseringstilhængerne, som man kan tænke sig, kommer i totterne på hinanden, kommer op imod hinanden, og hindrer fremskridt, og hvem er de virkelige tabe re?
All too often what happens is that they result in a long ideological debate in which, predictably, the liberalizers and harmonizers get at each other and confront each other, frustrating progress.
De virkelige tabere er medlemsstaternes borgere. re.
Who are the real losers? The real losers are the citizens of the Member States.
Formanden. — Næste punkt på dagsordenen er be tænkning (dok. A2-86/85) af Klinkenborg for transportudvalget over memorandum nr. 2 fra Kommissionen om civil luftfart og især forslagene fra Kom missionen til Rådet (KOM (84) 72 endel. - dok.
President. — The next item is the report (Doc.
1164/84) til
1-164/84) for
I. beslutning om medlemsstaternes indbyrdes bilate rale aftaler, arrangementer og aftalememoranda vedrørende lufttransport; II. forordning om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på visse kategorier af aftaler og samordnet praksis inden for lufttransportsektorer.
a decision on bilateral agreements, arrangements and memoranda of understanding between Member States relating to air transport; port;
Hr. Anastassopoulos medtog alle disse argumenter i sit indlæg, men kom til en lidt anderledes konklusion, hvad angår dette forslag.
Mr Anastassopoulos covered all those arguments in his speech but came to a slightly different conclusion as far as this proposal is concerned.
Jeg mener, at det er rigtigt, at jeg burde have anført kategorisk, hvad vor instilling er her.
I think it is right that I should have stated categorically what our positions is on that.
Som han sagde, og som andre medlemmer har sagt, kan vi faktisk ikke fortsætte med at tage del i denne ufrugtbare form for ideologi.
As he said, and as other Members have said, we really cannot continue to engage in this sterile form of ideology.
Det er et fru strerende forehavende, og det, vi har brug for nu, er politisk vilje, — en vilje til at forhandle seriøst på grundlag af konkrete forslag., Alt for let afledes drøftelserne,i Rådet om erklæringer, tidsplaner, dags orden osv. af spørgsmål om procedure, fortolkning eller taktiske formuleringer.
It is a frustrating exercise, and what we need now is a political will — a will to negotiate seriously on the basis of concrete proposals. All too easily discussion in the Council on declarations, time tables, agenda, etc. is distracted by questions of procedure, interpretation or tactical wording.
Vi oplevede det på den sidste samling i Rådet.
We had it at the last Council.
Hvad vi som Kommission ønsker at gøre, er at skære igennem alt dette proceduremæssige og nytteløse mundhuggeri — og jeg ved, at det også er hr. Schlechters synspunkt. På dette punkt vil vor rettesnor klart være vore tre dokumenter om den indre transport, luftfart og skibsfart, der blev udarbejdet i henholdsvis 1983,1984 og 1985.
What we as a Commission want to do is to cut through all those procedural and unrewarding wrangles — and I know that to be the view of Mr Schlechter too.
De har allerede givet anledning til nye og vigtige forslag, der for øjeblikket er til behandling i Rådet.
These have already given rise to new and important proposals which are currently before the Council.
Vi er blevet beskyldt for at være spagfærdige, for ikke at gå i brechen som vi burde.
We have been accused of being mealy-mouthed, of riot taking up the cudgels as we ought to.
Vi har for handlet hårdt gennem de seneste par måneder, og vi vil fortsætte med at gøre det.
Well, it should not be beyond the more recent memory of Par liament and of the Transport Committee that, in fact,
Et flertal i transportudvalget — og der er ingen, der ikke vil have konkurrence — går ind for konkurrence, som foregår i et system af regler.
Mr Klinkenborg (S), rapporteur. — (DE) Mr President, may I begin by saying that I shall add the time my group has put at my disposal to my speaking time.
Vi mener, at det er blevet gjort muligt gennem frem skyndelsen af arbejdsprogrammet som en væsentlig forudsætning for beslutningstagning.
Given the brief time available I would like to concentrate on six main points in the report.
Det er således
I shall therefore
Vi kræver endvidere, at det tilbud, der gives om en regional tilknytningsrute, er seriøst.
The Committee on Transport took the offensive and deliberately preceded the report by a very wide-ranging discussion about deregulation or open skies.
Vi ønsker ingen negativ bevisførelse for, at noget ikke går.
Regarding the matters which need to be resolved organizationally in Europe, we have deliberately looked at America.
Vi må kræve et seriøst tilbud, og det vil sige, at vi går ind på transportvirksomhedernes tanke, som går ud på, at man for at kunne vurdere én rute har brug for en indkøringstid på to år.
The upshot of this discussion was — and I may say this on behalf of the Committee on Transport as a whole — that what is possible in America is not possible in Europe. That is why we unanimously reject deregulation of the air transport market.
Det gælder også det regionale lufttransportområde.
What is open to dispute, however, is the form of com petition we want.
Der er altså to faktorer: fór det første 50 sæder pr. maskine og for det andet et seriøst tilbud for to år.
The majority of the Committee on Transport — and there is no-one who does not want competition — is in favour of competition within a regulated framework.
Lad mig først for klarhedens skyld sige, hvad vi ikke vil.
I said that where a need exists it must be satisfied.
Et flertal i transportudvalget er imod, at der oprettes en ny overnational myndighed.
That is quite clearly intra-Community transport.
Vi mener ikke, at der blot gennem oprettelsen af en ny myndighed kommer en bedre tilknytning til transportnettet i stand.
Here the majority of the Committee on Transport makes pro posals about what needs to be reorganized.
Tværtimod — vi går på dette punkt ind for mere spillerum til de frie kræfter.
We pro pose a system under which the national airlines or others — this is expressly included — can carry out intra-Community transport with aircraft whose seating capacity is restricted to fifty seats.
Vi er også imod, at markedet splittes op mellem Fællesskabet og det øvrige Europa, hvilket nødvendigvis ville ske, der som Det europæiske Fællesskab greb for regulerende ind på sit område.
The background to this is that firstly we want to oppose the airlines' argument that this would produce a 'syphoning off', secondly of course that those who seriously want regional connections know that we must have capacity restrictions somewhere, because this corresponds precisely with regional needs.
Transportudvalget er af den opfattelse, at de strukturer, der er inden for lufttransporten, ikke skal ødelægges på må og få.
We take a different view of what transport policy must achieve. Our philosophy is that wherever transport needs arise, they must also be satisfied.
Vi skal snarere forsøge at bygge videre på disse strukturer med en forsigtig ændring, med en ændring i en retning, som muliggør en smule mere marked, en smule mere bevægelse på det euro pæiske område, uden at de nationale eller frie transportvirksomheder af den grund straks får økoriorriiske vanskeligheder.
This is com pletely in line with the way in which we are organized as a community and is essential to the Community in view of its geography.
Vi ønsker, at den indskrænkning inden for transporten inden for Fællesskabet ophæves, at centrene ikke kan beflyves.
Far too many border regions have been neglected for the sake of purely business interests.
Det har ingen mening at sige, at luft havnene i kategori 2 og 3 skal betjene hinanden: Der bliver først en mening iriéd regional transport eller transport iiiden for Fællesskabet, når også lufthavne i kategori 2 integreres fornuftigt.
Too many regions count as structurally weak which definitely have the right to be integrated prop erly in transport policy.
Det er helt udelukket, at vi varetager kompetencen udadtil, og at de bilaterale aftaler med Norge og Sverige pludselig kommer i stand via forhandlinger ført af Fællesskabet, selv om det kun har med den del at gøre, som vedrører Dan mark.
Rather we should try to build on these structures with cautious change, with change that provides a little more movement in the European field, without the national or private air lines immediately getting into economic difficulties.
Vi vil imidlertid under ingen omstændigheder gå med til, at der oprettes en slags pendultrafik mellem luft havnene i kategori 2.
For the sake of clarity, may I first say what we do not want. The majority in the Committee on Transport does not want the creation of a new supranational authority.
Vi kan ikke se nogen mening med at indføre en ruinerende konkurrence på hovedruterne for så i sidste instans ud fra vor filosofiske forestilling om os selv at støtte biruterne, som jo også skal beflyves, med statsmidler.
We do not believe that merely by setting up a new authority we will automatically have a better transport network.
Efter flertallets opfattelse i transportudvalget går dette ikke.
On the contrary, in this area we want somewhat more play for free forces.
Det, vi ønsker, er en nyordning af tarifsystemet, dog ikke således at vi slår de bestående strukturer i stykker, men ved at vi lægger pres på de eksisterende organisationer og tvinger dem til at gå nye veje og til at undersøge, om vi ikke i Europa bliver nødt til at udvikle et europæisk tarifzonesyStem, ved hjælp af hvilket de ydelser, der skal præsteres, bliver betalt rimeligt.
We want an end to the restriction in intra-Community trade against aircraft flying to the major trade centres. There is no sense in saying that Category 2 and 3 air ports should serve one another.
Eller sagt på en anden måde : vi ser gerne, at kilometerydelsen og den dertil horende know-how danner kalkulationsgruridlaget for fastsættelsen af prin serne — og ikke så meget underskudsgivende ruter i andre områder.
Regional or inter regional transport makes sense only if Category 1 air ports are also integrated in a sensible fashion.
Jeg sagde, at der, hvor et behov opstår, skal det også tilfredsstilles.
And under no circumstances do we want a kind of shuttle introduced between Category 1 airports.
Ud fra et rent kompetencesynspunkt må vi også tale om, hvad vi egentlig har kompetence til med henblik på at organisere det, der falder ind under vort område.
We see no point in introducing a ruinous competition on the main routes and then in the end having to subsidize the secondary routes, which also have to be served, with state funds as a result of our philosophy.
Det er nu helt entydigt transporten inden for Fællesskabet.
The majority of the Committee on Transport sees that as untenable.
Her fremsætter transport udvalget med flertal forslag om det, som skal omorganiseres.
I want to clarify this by means of two examples.
Baggrunden herfor er, at vi på den ene side vil imødegå det argument fra transportvirksomheder nes side, at der dermed finder en afsugningstrafik sted; men på den anden side at de, som virkelig vil drive en regional tilknytningsrute, ved, at der må være en kapacitetsbegrænsning, fordi det nøjagtig
It is quite inconceivable for us to have the external competence and for the bilateral agreements with Norway and Sweden suddenly to be negotiated by the Community although they relate only to the part accounted for by Denmark.
Man behøver ikke at være profet for ud fra diskussionens nuværende stadiunv at kunne konstatere, at vi vil få et tarifsystem, som i væsentlig højere grad ér
We want a reorganization of the tariff system, not by destroying the existing structures but by urging and
Dette er en følge af luftfartsmemorandum nr. 2, og havde det ellers ingen mening haft overhovedet at forelægge et sådant me morandum — så ville dette have været mening nok! ,. „-,' lobbyist, der var impliceret i det, vi har lavet, bittert beklager sig over den måde, hvorpå denne Klinkenborg har forelagt sin betænkning.
forcing the existing organizations to try new ways, in order to examine whether we must develop a European tariff zone system in Europe so that the services to be provided are paid for adequately. In other words, we would like distance and the relevant know-how to form the basis of calculation when prices are fixed — rather than routes that run at a loss in other areas.
Jeg agter ikke at udtale mig om, hvilke forskellige holdninger der findes på dette punkt.
Many Members have received a letter in which a lobbyist who was involved in what we did complained bit terly about the way Mr Klinkenborg presented his report.
Det skal være tilladt og det er også helt normalt, at man ikke opgiver sit standpunkt efter en diskussion.
That is obviously permissible and it is quite normal for individuals not to abandon their position after a debate.
Det, jeg vil værge mig mod, er den grove tone og stilen i brevet.
But what I do object to is the rude tone and form of this letter.
Hvis vi på et tids punkt accepterer, at medlemmer ikke mere må udarbejde en betænkning på deres eget sprog, vil det efter min mening være enden på Europa-Parlamentet og dets ordførere.
If we ever accept that Members may no longer draw up a report in their own language, I think that will be the end of the European Parliament and its rapporteurs.
Vi har i sidste instans ikke mere marked, når vi har færre, transportvirksomheder, men mindre marked! Det skal vi til stadighed holde os for øje.
When I am asked what Memorandum No 2 really achieved, I must say that we have seen considerable movement in tariff policy in recent months and this is bound to have its effects.
Derfor siger vi ja til bevægelser på kapacitetsområdet, roen inden for en rimelig ramme med en øvre margen på 5% óver et udviklingstidsrum på tre år for at finde ud af, hvad der egentlig sker på det europæiske lufttransportmarked, når man tillader denne bevægelse.
One need not be a prophet to see from the present state of discussion that we will have a tariff system that is far more closely adapted to European requirements.
Først så kan vi tage det næste skridt og konstatere, om det er formålstjenligt.
That is a result of air transport Memorandum No 2; and even if there were no other point in submitting such a memorandum, that would have been enough reason.
Til slut vil jeg takke alle kolleger, som sammen med mig har søgt en fælles vej, for at denne betænkning kunne finde bred tilslutning.
Finally, I would like to thank all the Members who joined me in seeking a way to ensure that this report finds a broad consensus.
Jeg takker udvalgsformanden, som har haft stor tålmodighed med denne problematik, og jeg takker de kolleger, som bag kulisserne i udvalgets sekretariat har hjulpet mig meget med at bringe denne vanskeuge betænkning nogen lunde helskindet gennem de svære forhandlinger, så vi nu i Europa-Parlamentet for første gang har mulig hed for at formulere en lufttransportpolitik, som for håbentlig finder et tilstrækkelig bredt grundlag.
I must thank my Chairman, who showed great patience in this matter, and I must thank those Members who helped me greatly behind the scenes in the committee secretariat to get this difficult report through the difficult discussions with some success, so that now we have the first chance ever in the European Parliament to formulate an air transport policy which will, I hope, be endorsed on a sufficiently broad basis.
Vi vil, at, de nationale transportvirksomheder bibeholdes og at alle frie transportvirksomheder alligevel får chancen for at bevæge sig på dep europæiske himmel.
Mr Visser (S). — (NL) Mr President, what does the Socialist Group want of a European policy on air transport?
Vi er imod støtte til lufttransporten.
There is a wide measure of agreement on this in the Socialist Group.
Visser (S). — (NL) Hr. formand, hvad ønsker den socialistiske gruppe, når det drejer sig om en euro pæisk luftfartspolitik?
We want something to change in the field of capacity, without putting the airlines under such pressure to prove themselves or forcing them into such an economic impasse that the only result can be that the airlines disappear from the market.
I den socialistiske gruppe her sker der star enighed herom.
For in the end we will no longer have a market if we have fewer airlines!
Vi sætter ös følgende mål.
We are against subsidies in air transport.