natgillin/translations-raw huggingface dataset:
På lang sigt er det ikke acceptabelt, at vore aftaler om selvbegrænsning -varierer fra et land til et andet.
It is not acceptable in the longer term for our voluntary restraint agreements to vary from one country to another.
Selv om nogle var fristet til at tro, at den italienske automobilindustri for eksempel vil have interesse i at blive beskyttet af en aftale om selvbegrænsning, der var så restriktiv som muligt, for så vidt angår importen af japanske biler, er dette synspunkt kun til dels rigtigt. For selv om det italienske marked beskyttes for meget, ville de italienske fabrikanter miste afsætningsmuligheder i Danmark, i Belgien og i andre af Fællesskabets lande, hvor der ikke eksisterer nogen aftale af samme type eller kun langt mindre strenge aftaler.
Even if some people are tempted to believe that it would be in the interests of, say, the Italian motor industry to be protected by the most restrictive agree ment possible limiting imports of Japanese cars, this view is only partly justified since, if the Italian market is too heavily protected, Italian manufacturers will lose outlets in Denmark, Belgium and other Community countries which have no such agreement or only much less strict agreements.
Det centrale element er Japans konkurrencedygtighed, der er slutresultatet af dets produktivitet og dets valutakurs.
The essential factor is Japan's competitiveness, which it achieves through the combination of its productivity and its exchange rate.
Det er en kendsgerning, at yenen er strukturelt undervurderet, idet de af japanerne foretagne revalueringer altid er fremadskridende og forsinkede i forhold til udviklingen af deres 'økonomi.
The fact is that the yen is structurally undervalued; Japanese revaluations are always gradual and lag behind the country's economic development.
Japanerne er altså prismæssigt meget konkurrencedygtige, hvad angår eksport.
The Japanese are therefore very pricecompetitive in export markets.
Det andet element er dets produktivitetsniveau.
The second factor in their favour is the level of their productivity.
Forskellen på 2 til 1 i forhold til Europa forklares især med en bedre anvendelse af anlæg og udstyr.
The ratio of two to one in relation to Europe is accounted for primarily by more efficient use of plant and equipment.
Faktisk kan man aritmetisk set ikke arbejde mindre og tjene mere.
An effort is called for from Europe to improve
Bord skæbner, og en rimelig selvbegrænsning fra de japanske eksportørers side kunne gøre, at man undgik den uheldige tilflugt til protektionismen i Europa.
Another factor to be borne in mind is the absence of major industrial disputes in Japan, which relieves manufacturers in that country of the need to incur the considerable cost of maintaining strategic stocks.
Ingen ville vinde derved, naturligvis med undtagelse af dem, der drager fordel af hele verdens svækkelse.
In short, rationalization of the Euro­pean motor industry is inevitable, and this will mean redeployment to secure its future.
mellem USA og Japan i det forløbne år har gjort vore problemer større.
I cannot escape the impression that the agreement reached last year between the United States and Japan made our own problems even worse.
Er det nemlig ikke sådan, at den japanske selvbegrænsning på det amerikanske marked næsten automatisk fører til flere aktiviteter på det europæiske marked?
Is it not always the case that Japanese self­limitation on the American market almost automatically leads to more intensive activity on the European market?
de Goede (NI). — (NL) Hr. formand, med rette forudsætter ordføreren, hr. Filippi, at den europæiske automobilindustris problemer må behandles inden for rammerne af Fællesskabets industripolitik.
Mr De Goede (NI). — (NL) Mr President, the rap­porteur, Mr Filippi, has quite rightly pointed out that the problems of the European automobile industry must be dealt with in the context of a Community industrial policy.
Hele den økonomiske stilling i Fællesskabet må igen vurderes i lyset af en sammenbrudt verdensøkonomi.
The whole economic position of our Community must be reviewed in the light of a depressed world economy.
Vore forbindelser med USA, Japan og udviklingslandene er jo stærkt ændrede, medens vore interne problemer stadig tiltager.
Our relations with the United States, Japan and the developing countries have changed considerably while our own internal problems are increasing.
Hr. formand, med rette anmodes der i Filippibetænkningen om en hensigtsmæssig industripolitik, som er tilpasset den europæiske industris nye behov.
Mr President, the Filippi report rightly calls for an effective industrial policy adapted to the new needs of the European industry.
En politik, som stærkt stimulerer innovation og nye teknikker og forbedrer konkurrenceevnen.
We need a policy which encourages innovation and new technology and improves competitivity.
Også en bedre fællesskabseksportpolitik må man se at finde frem til.
It is also vital to introduce a better Community export policy.
Vi tilslutter os gerne dem, der tilskynder Kommissionen til med styrke og opfindsomhed at udarbejde nye forslag og ideer med hjælp fra den europæiske bilindustri.
We willingly endorse the view that the European Commission should be encouraged to show vigour and inventiveness in put­ting forward new proposals and ideas with the help of the European motor industry.
Der står meget på spil, lad os handie i overensstemmelse hermed.
The stakes are high and we must act accordingly.
Idet vi nu begrænser os til emnet automobilindustriens problemer, må et par ting klargøres.
I think that we should be clear about a few facts in looking at the problems of the automobile industry.
For det første: denne industri er yderst vigtig.
Firstly, this industry is extremely important.
Fællesskabet var den største bilproducent. Nu er vi fortrængt af Japan.
The Com­munity used to be the largest motor manufacturer but we have now been displaced by Japan.
I 1979 producerede EF endnu 11,4 mio biler.
In 1979 the EEC countries manufactured 11­4 million motor cars but that figure has now fallen to 9­8 million.
Det er faldet til 9,8 mio. Japan steg fra 9,6 til 11,2 mio biler, og USA faldt endog fra 11,4 mio til 7,9 mio biler.
At the same time Japan has increased its output from 9 · 6 to 11­2 million while production in the United States has fallen from 11 ■ 4 to 7 · 9 million vehicles.
Seal (S). — (EN) Hr. formand, selv om der er mange gode punkter i Filippi-betænkningen, mener vi, at den viser en forkert vej, og at den forelægges på et forkert tidspunkt, og i realiteten, at hele denne forhandling foregår på et forkert tidspunkt.
Mr Seal (S). — Mr President, while there are many good points in the Filippi report, we feel that it is mis­directed and mistimed and, in fact, that this whole debate is mistimed.
Efter vor opfattelse ville det have været meget bedre at tage Filippibetænkningen med i en forhandling under ét, når hr. Bonaccini udarbejder sin anden betænkning om automobilindustrien for økonomi- og valutaudvalget. valget.
In our opinion, it would have been much better to include the Filippi report in a joint debate when Mr Bonaccini produces his second report on the car industry for the Committee on Economic and Monetary Affairs.
For det andet: heldigvis er det endnu ikke gået sådan som med elektronikken, fotobranchen, motorcyklerne og lignende, hvor Japan næsten helt har fortrængt Fællesskabet, men udviklingen er ganske vist farlig.
A second point: the situation is fortunately not as bad as in the sectors of electronics, photography, motor cycles and so on where Japan has almost completely ousted the Community but the trend is dangerous.
I 1970 solgte japanerne endnu kun 48 000 biler i EF, nu er det 20 gange så mange.
In 1970 Japan sold only 48 000 cars in the EEC; they are now selling 20 times as many.
For det tredje: vor bileksport er i løbet af ti år gået tilbage med 23 %: fra 2,5 mio til 1,9 mio. Verdens eksporten steg med 77 % og Japans endog med over 400 %.
Third point: in ten years our motor vehicle exports have fallen by 23%, from 2­5 million to 1 ­9 million.
Hvis Fællesskabet havde forstået at bevare sin andel af verdenshandelen, så havde det solgt 2,4 mio flere biler, end det nu er sket, og denne forværrede stilling truer med at blive permanent. Formodentlig vil Europa i 1983 importere flere biler, end det eksporterer. terer.
At the same time world exports have risen by 77% and Japanese exports by more than 400%.
Betænkningen antages udelukkende at beskæftige sig med importen af japanske biler.
This report is supposed to deal purely with imports of Japanese cars.
Nu ved vi, at man ikke fuldstændig kan adskille handel fra industri.
Now we know that you can not totally divorce trade from the industry.
Men hvis man studerer betænkningen, vil man finde, at 14 af punkterne faktisk udelukkende beskæftiger sig med den interne industri, medens kun 9 beskæftiger sig med handel.
However, if you examine the report, you will find that 14 of the para­graphs actually deal solely with the internal industry, whilst only 9 deal with trade. Because of that, we feel
Derfor mener vi, at betænkningen dækker en stor del af det område, som alle rede er behandlet i den første Bonaccini-betænkning og efter vor opfattelse behandlet på en bedre måde.
Seal that the report covers a lot of the ground that has already been dealt with in the first Bonaccini report, and dealt with, in our opinion, in a better way.
Vi foretrak også den måde, hvorpå hr. Bonaccini foreslog, at vi skulle nærme os japanerne.
We also preferred the way in which Mr Bonaccini suggested that we approach the Japanese.
Hr. formand, ordføreren, hr. Filippi, fremsætter en række bemærkninger, der nok er værd at overveje, om strukturforskellene mellem den europæiske og den japanske bilindustri.
What we need, Mr President, is not Japanese invest ment. With reference to the points made by Sir John Stewart-Clark, I would point out what we need is for our management to have more self-confidence.
Nogle forskelle er vanskelige at ophæve, som forskellen i arbejdstagernes inddragelse i virksomheden.
When Sir Fred Warner and I met the head of Nissan in Tokyo, he was quite prepared to come and build a car plant in Europe using British workers, British education and British components to take on the rest of Europe.
Men indsatsen, produktiviteten, forsømmelsen på grund af sygdom ser mere ugunstig ud i Europa, og det kan sandelig forbedres meget.
It is management that needs to improve its attitude, not the trade unions.
Alligevel må der også her udnyttes nye muligheder for den europæiske industri, for eksempel på området brændselsbesparelse, støjgener, miljøødelæggelse osv.
The European car industries are a must. We must take whatever action we can to ensure that they continue to survive.
Som der allerede er talere, der har nævnt her i formiddag, drejer et af hovedpunkterne i denne betænkning sig om en fælles handelspolitik for EF.
As speakers have mentioned already this morning, one of the main points in this report concerns a common EEC trade policy.
Det, de i realiteten mener, og det, betænkningen foreslår, er, at vi får EF til at foretage én fælles protektionistisk tilnærmelse til japanerne. Nu støtter jeg dette.
In fact, what they mean, and what the report suggests, is that we have a common protec tionist approach by the EEC towards the Japanese.
Jeg er faktisk enig heri.
I actually agree with this.
Men lad os ikke bilde os selv ind, hr. formand, at vi taler om frivillige begrænsninger eller om en venlig tilnærmelse, eller hvad det nu måtte være.
But do not let us fool ourselves, Mr President, that we are talking about voluntary restraints or a gentle approach or whatever.
Det vi taler om, er en fælles protektionistisk tilnærmelse til japanerne. Men vi må være konsekvente.
What we are talking about is a common protectionist approach towards the Japanese.
Vi er aldrig konsekvente her i Parlamentet.
We are never consistent in this House.
Selv om vi taler om en protektionistisk tilnærmelse for Fællesskabet som helhed, og der er ingen tvivl om, at vi vil støtte denne, mener jeg, at vi må videre.
While we talk about a protectionist approach for the EEC as a whole, and no doubt we will support this, I feel we have got to go further.
Vi må støtte automobilindustrien på national basis.
We have got to support the car industries on a national basis.
De forstår, automobilindustrierne i hver enkelt medlemsstat er for nødvendige for velfærden og arbejdspladserne til, at man kan tillade at lade dem forsvinde.
You see, the car industries in each Member State are too necessary to wealth and jobs to allow them to disappear.
Et andet punkt er den japanske valutas stilling: den sidste taler påpegede den også.
Mr Blumenfeld (EPP). — (DE) Mr President, the European automobile industry is not in a state of crisis, as Mr Müller-Hermann also said earlier.
Jeg har det indtryk, at ikke alle muligheder hidtil er udnyttet.
We are, however, facing extremely sharp worldwide competition.
Jeg er også med hele min sjæl enig i, at vi må forsøge at tvinge japanerne til at åbne deres markeder, ellers
I also agree wholeheartedly that we must try to force the Japanese to open their markets, otherwise we take action.
må vi tage affære. Japan har, til trods for hvad der er blevet sagt under forhandlinger med Japan, vist, at det ikke er rede til at give sig en tomme, for så vidt angår åbning af dets markeder.
Japan has shown, in spite of what has been said in talks with Japan, that it is not prepared to give one inch as far as opening its markets is concerned.
De europæiske virksomheder er imidlertid med hensyn til deres produktion lige så afhængige af eksport som japanerne eller amerikanerne.
Now, European undertakings are just as dependent on exports of their production as the Japanese and Americans.
En stor del af deres produktion bliver afsat på verdensmarkederne.
A large part of their production is sold on mar kets throughout the world.
I de dertil nødvendige salgs- og serviceorganisationer er der i de seneste år investeret betydelige finansielle midler.
Substantial financial resources have been invested in recent years in the necessary distribution and service organizations.
Derfor er den europæiske bilindustri bundet af ubegrænset adgang til de forskellige markeder.
That is why the European car industry is dependent on unrestricted access to the markets.
Protektionistiske beskyttelsesforanstaltninger — hvordan de end måtte være begrundet — skjuler i sig en risiko for kædereaktioner og gengældelsesforanstaltninger.
Any protectionist measures — taken for whatever reason — risk leading to chain reactions and reprisals.
Importrestriktioner er altså ikke noget svar; det er derimod de af EF førte ikke-bilaterale forhandlinger med Japan med krav om generel tilbageholdenhed i betragtning af den økonomiske nedgang, der i mellemtiden også har ramt Japan.
So import restrictions are no answer; what is needed is non-bilateral negotiations conducted by the Com munity with Japan, together with a demand for gen eral restraint in view of the economic decline which has meanwhile also affected Japan.
Fremfor alt drejer det sig om at gøre det klart for japanerne, at de ikke — som i tidligere år — inden for visse sektorer kan foranstalte fornøjelige salgsrejser på Fællesskabets marked, hvilket hidtil desværre er blevet støttet af regeringerne i nogle af vore medlemsstater.
But the main thing is to make it clear to the Japanese that they cannot, as they did in past years, blithely wander around the Community market organizing sectoral sales which, sad to say, were supported by the governments of some of our Member States.
Jeg støtter også særdeles meget afsnittene om samar bejde indenfor EF.
I also support very much the sections on cooperation within the EEC.
Hvilken succes japanerne eller amerikanerne end har haft, er det en kendsgerning, at europæisk ingeriiørarbejde, når det er bedst, er langt det bedste i verden.
Whatever successes the Japanese or the Americans have had, the fact is that European engineering at its best is far and away the best in the world.
Industrien kunne og bør arbejde sammen, f.eks. på europæisk grundlag om at fremstile en europæisk motor til biler: Dette er noget, jeg mener, industrien ville drage fordel af, og noget som behøves.
The industry could and should work together, for example, on a European basis to produce a European engine for motor cars. This is something that I feel the industry would benefit from and some thing that is needed.
Den bør bruge sine bedste ressourcer til at fremstille en sådan motor og til at gøre den så effektiv som muligt, så økonomisk som muligt, så godt konstrueret og tegnet som muligt og alligevel så billig som muligt at producere.
It should use its best resources to make such an engine and to make it the most efficient, the most economical, the best engineered and designed and yet the cheapest to produce.
Vi gjorde det med Concorde-flyet; der er ikke noget problem med at gøre det med biler, hvis vi arbejder sammen.
We did it with Concorde; there is no problem in doing it with cars if we work together.
Jeg ved, at Wankel-rotationsmotoren faktisk blev tegnet i Europa og så solgt af bilfabrikanterne til japanerne, som nu har den i deres produktion af biler.
I know that the Wankel rotary engine was actually designed in Europe and then abandoned by the car manufacturers to the Japanese, who now have it in their production cars.
Den europæiske økonomiske politik bør indskrænke sig til generelt at skabe rammebetingelserne ior alle virksomheder og holde sig til dem, specielt i forbindelse med harmonisering af normer for sikkerhed og udstødningsgassen og retsforskrifter, i hvilken forbindelse dog det økonomisk mulige bør holdes for øje.
European economic policy should restrict itself to creating the general framework conditions for all undertakings and should adhere to them, especially when harmonizing safety and exhaust standards and legal provisions, while of course always remembering what is economically feasible.
Betænkningen foreslår også, hr. formand, at vi fort sætter med europæisk-japanske forbindelser som dem, der er skabt af BL, Fiat og andre. Jeg mener, at disse burde bringes til ophør.
The report also suggests, Mr President, that we con tinue with European-Japanese links, such as the ones forged by BL, Fiat and others.
Jeg mener, f.eks., at det var en misforståelse, at British Leyland indledte et samar bejde med Honda.
I feel that it was a mistake, for instance, for British Leyland to tie up with Honda.
En meget bedre forbindelse ville efter vor opfattelse have været en forbindelse mellem British Leyland og Renault.
A much better link-up, in our opinion, would have been between British Leyland and Renault.
Dette var nok sansynligt; havde det ikke været for BLs præsidents holdning på det tidspunkt, tror jeg, at det ville være kommet videre.
This was on the cards; had it not been for the attitude of the chairman of BL at that time, I feel that would have gone ahead.
De europæiske bilindustrier er en nødvendighed.
Debates of the European Parliament
Det har Müller-Hermann netop konstateret. Det støtter jeg ham i.
How then do we assess the price levels of such an industry in competitive terms?
Vi befinder es ganske vist i en overordentlig hård verdensomspændende konkurrence.
tion planning and to carry out investment projects.
Vi bør acceptere den japanske udfordring som sådan, og jeg mener, at den europæiske bilindustri, dens dygtige og
The success of the investment measures to improve production will depend upon whether free access to all world markets is maintained.
Beazley (ED). — (EN) Hr. formand, Oscar Wilde foretog med sit sardoniske vid den kulturelle og etiske skelnen mellem kynikeren, som kendte prisen på alting, men ikke værdien af noget, og romantikeren der kendte værdien af alting, men ikke prisen på noget.
For the rest, free competition among European automobile producers gives a greater incentive to the efficient use of research and development than any guidance measures and mechanisms imposed from above or even bureaucratic Community bodies can provide.
Europa-Parlamentets forhandlinger
I hope this will be the case. ,
Beazley fortsat svækkes over for europæiske valutaer, eller hvis Storbritannien med en anden regering fik en devaluering, således som Frankrig og Belgien har fået, vil strømmens retning skifte tilbage til der, hvor den i vidt omfang var mellem 1973 og 1979 — dvs. fra Det forenede Kongerige til kontinentet og ikke omvendt.
Currency parity differences can change the flow of trade overnight. If the pound sterling continues to weaken against European currencies, or if Britain, with a different government, were to have a devaluation, as France and Belgium have had, the direction of the flow would change back to where it was largely between 1973 and 1979 — that is, from the UK to the Continent and not vice versa.
Men med en devaluering vil fabrikanternes omkostninger faktisk stige i realværdi, da de betaler mere for deres importerede råvarer og dernæst for deres arbejdskraft. Men de vil være nødt til at forrente deres kapital i løbet af fem til syv år i reelle og ikke i devaluerede penge.
With devaluation the manufacturer's costs will in fact increase in real terms, as he pays more for his imported raw materials and in due course for his labour but will have to service his capital over five to seven years with real and not with devalued money.
Under denne forhandling har jeg ikke noget ønske om hverken at være sardonisk eller vittig, men blot praktisk.
In this debate I have no wish to be either sardonic or witty but merely practical.
Jeg ønsker at skelne mellem dem, der kender prisen på alting, men ikke omkostningerne ved noget. Med hensyn til biler og det fælles marked hører vi en hel del om priser, kun lidt om værdi og ingenting om omkostninger.
I wish to distinguish between those who know the price of everything and the costs of nothing.
Mislykkede bestræbelser på at foretage passende vurderinger, hvad angår disse tre vigtige begreber, fremkalder svage økonomier og arbejdsløshed.
Failure to make proper assessments as to these three important concepts gives rise to weak economies and unemployment.
Historien viser alt for klart, hvor denne tilnærmelse til pris, værdi og omkostninger har ledet store nationer.
History shows all too clearly where this approach to price, value and costs has led great nations.
Deraf den nuværende erkendelse af sandheden om at man ikke får noget gratis her i livet.
Hence the present recognition of the truth of the statement that there is no such thing as a free meal.
Så lad det være vort mål, der skal nås i løbet af tre til fem år, at fjerne alle tekniske handelshindringer.
So let our aim, to be achieved over three to five years, be to remove all technical barriers to trade.
Vi kan hurtigt afvikle de nationale typegodkendelsesprøver og indføre fællesskabsprøver, men vi må udsætte bilfabrikanterne for virkelig reglementeret konkurrence med andre fabrikanter, som har de virkelige omkostninger ved at virke inden for en tids varende bilindustri.
We can quickly dismantle national typeapproval tests and institute a Community test, but we must expose motor manufacturers to genuine arm's length competition with other manufacturers who have the real costs of operating in an up-to-date motor industry.
Endelig må vi også overtale medlemsstaterne til at tage hurtige og virkelige skridt til at bringe deres skattemæssige, finansielle og økonomiske foranstaltninger på linie for at skabe et virkelig fælles marked med varig beskæftigelse og økonomisk sikkerhed.
Finally, we must also persuade Member States to take prompt and genuine steps to align their fiscal, financial and economic measures in order to create a real com mon market which will offer stable employment and economic security.
Forbrugerne forventer at kunne købe biler inden for det fælles marked, hvor de ønsker, det, til den laveste pris, og det er fuldstændig rigtigt. Man må ikke tillade fabrikanterne at opbygge tekniske hindringer for at beskytte nationale markeder.
Consumers expect to be able to buy motor cars within the common market where they like at the lowest price, and this is quite right.