natgillin/translations-raw huggingface dataset:
På grund af alt dette mener jeg, at Visser-betænkningen skal ændres gennemgribende, og det er derfor, at jeg har stillet nogle ændringsforslag, så man opnår en harmonisering af lovgivningen samtidig med, at man tager fremskridtet og udviklingen i bilindustrien i betragtning.
We can see from the report — if we did not already know it — that in Den­mark this will mean more road deaths, more serious injuries and a higher rate of casualties.
Christensen (ARC). — Hr. formand, vi står endnu en gang ved en af de talløse betænkninger om livskvalitet, som for Danmarks vedkommende, vil betyde for ringelser.
It will aggra­vate problems of environmental pollution, while another proposed directive is already set to force on Denmark higher pollution limits for exhaust gases.
Ja, der vil endog på flere områder være tale om også at forringe niveauet i andre lande.
It is utterly unacceptable and, as an amendment from the Committee on the Environment points out, there is no legal basis for it in the EEC Treaty.
Vi har i denne betænkning et forslag om, at Kommissionen skal anmodes om at fremkomme med et for slag til forordning, der fastslår, hvilke hastighedsgrænser der kan vedtages i de forskellige medlemsstater.
Mr Alber (PPE). — (DE) Mr President, it is touching to see how much effort is being put here into regulat­ing and harmonizing at Community level a matter which can in fact be regulated at national level.
Der er faktisk kun et enkelt land, som ikke har hastighedsbegrænsning på sine motorveje.
In the transport sector too there must be more pressing prob­lems requiring 'Europeanization'.
Resten af medlemsstaterne har hastighedsgrænser på alle deres veje, herunder også motorveje, som stort set passer til de forslag, vi har foran os.
I am thinking for example of fines for traffic offences, or the machinery for collecting fines from foreigners.
Så hvorfor, må vi spørge, anbefales det i denne betænkning, at hele Fællesskabets lovgivningsapparat sættes i gang, når vi har at gøre med noget, som kan rettes op, hvis vi viser den ne medlemsstat den rigtige retning.
I see no need for European harmonization, because each State already has its own speed limits or recommended speeds.
En gennemførelse af betænkningens forslag vil i Danmark betyde, at hastigheden for busser og lastvogne sættes op på motorveje, motortrafikveje og veje uden for bymæssig bebyggelse fra 70 til 80 eller 90 km, for campingvogne op fra 70 til 80 km på motorveje og motortrafikveje.
We have a recommended speed, and the actual speed of drivers on German motorways is about 118 km/h.
For personbiler og motorcykler sættes hastigheden op fra 80 til 110 km på motortrafikveje i Dan mark og fra 80 til 100 km på veje uden for bymæssig bebyggelse.
I would often be glad to be able to do 100 km/h in the Federal Republic!
Vi kan læse af betænkningen — hvis vi ikke allerede vidste det — at dette for Danmarks ved-
In Belgium we have a speed limit of 120 km/h, which I can observe from Aachen to Brussels. But in Germany
I den forbindelse mener mange af os, at vi bør anvende henstillinger til medlemsstaterne og lægge pres på medlemsstaterne og ikke sætte hele lovmaskineriet i gang for at klare denne situation.
Mr Devèze (DR). — (FR) Mr President, ladies and gentlemen, it is obvious that excessively strict rules and regulations defeat their own purpose, and that we must use our common sense.
Så vi er glade for det meste af betænkningen, men vi mener, at forordningsforslag vil komme til at virke imod hensigten.
Since the road is a dan­gerous place, one must seek, whenever possible, to stay,on it as short a time as possible.
Jeg ser ikke noget behov for en europæisk harmonisering, fordi hver stat allerede har hastighedsbegrænsning eller en tilrådet maksimal hastighed.
I achieve an average speed of less than 100 km/h, because although we have no legal speed limit, we have an effective speed limit due to the density of traffic.
I virkeligheden er forslaget rettet mod Forbundsrepublikken Tyskland.
This debate here has been well and truly lost.
I Belgien har man en hastighedsbegrænsning på 120 km i ti men, den kan jeg også overholde der fra Aachen til Bruxelles.
The blinkered Euro-harmonizer, a type all too often encountered here in the European Parliament, has betrayed his principles.
Men i Tyskland bliver min gennemsnitlige hastighed under 100 km i timen, for ganske vist har vi ingen juridisk fastsat hastighedsbegrænsning, men vi får en faktisk hastighedsbegrænsning på grund af den meget tætte trafik.
He wants to harmonize every thing: roll-over bars for tractors, beer, VAT, capital movements, currency, even the cocoa content of chocolate — but not speed limits!
De anførte grunde, benzinforbrug og sikkerhed, virker ikke overbevisende, fordi der som bekendt hel digvis registreres færret omkomne i trafikken på de tyske motorveje.
The reasons of petrol consumption or safety which have been advanced are by no means convincing, because as is well known the number of fatal accidents is lowest, thank goodness, on German motorways.
Altså er der miljøgrundene tilbage.
So what about the environmental reasons?
De holder naturligvis stik, men med en rensning af udstødningen eller med katalysatorer kan man gøre væsentlig mere mod luftforureningen end med en nedsættelse af hastigheden.
These are of course sound, but I can do a lot more to fight air pollution by having cleaner vehicle emissions or catalytic convenors than by reducing my speed.
Her er der efter min me ning tale om et spørgsmål om ideologi.
In my view, this is more a matter of attitudes.
Vi taler ellers altid om den myndige borger.
We are always talk ing about the responsible citizen.
Vi bør derfor overlade det til borgeren og kun indføre en tilrådet maksimal hastighed.
So we should leave it to him and introduce merely a recommended speed.
(bifald fra det europæiske folkepartis gruppe)
(Applause from the Group of the European People's Party)
Intet af de hidtil fremførte argumenter holder stik.
Not one of the arguments advanced so far is sound.
Jeg håber derfor, at der i dette transnationale forum findes et flertal, som for det første sætter den menneskelige sundhed og naturbeskyttelsen højere end BMW, Mer cedes' og Porsches interesser, og som for det andet omsider sætter en stopper for den alt for hurtige og grænseløse individuelle trafiks mandsdominerede ideologi.
I hope therefore that there will be a majority in this supranational forum which, firstly, values human health and protection of the countryside above the interests of BMW, Mercedes and Porsche and, secondly, will put a stop to the macho worship of lunatic speed and unrestricted car traffic.
Weber (S). — (DE) Hr. formand, mine damer og her rer, jeg ville gerne bare en gang børe et godt argument for, at man skal køre hurtigere, end det er absolut nødvendigt.
Mrs Weber (S). — (DE) Mr President, ladies and gentlemen, I would really like to hear just one good reason why we should drive faster than is absolutely necessary.
Der er ikke et eneste godt argument for at køre så hurtigt, som bilen eller man selv kan, men der er mange særdeles gode og særdeles fornuftige grunde til at køre langsommere.
There is not a single good reason to drive as fast as the car or the driver himself can go, but there are any number of excellent and very sensible reasons for driving more slowly.
Disse grunde er blevet nævnt her: nedgang i antallet af ulykker, skånelse af værdifulde ressourcer og aflastning af miljøet.
These reasons have been listed: to reduce accidents, save valuable resources and ease pollution of the environment.
Af disse tre grunde har udvalget om miljø- og sundhedsanliggender og forbrugerbeskyttelse beskæftiget sig med dette spørgsmål.
For these three reasons the matter was considered by the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Pro tection.
Poulsen (ED). — Hr. formand, det er vigtigt for mig at pointere, at vi er i stand til teknologisk set at konstruere forbrændingsmotorer, som er langt mere miljøvenlige, end vi kender dem i dag.
Mr Poulsen (ED). — (DA) Mr President, I think it important to stress that in technological terms we are able to design internal combustion engines which are far kinder to the environment than those we are familiar with today.
Det er endvidere muligt at udvikle motorer, som er langt mere brændstoføkonomiske, end vi kender dem i dag.
It is also possible to develop engines which are far more economical in fuel consumption than those we know today.
Vi må opfordre konstruktørerne til at indrette sig efter tidens krav om hurtig, sikker og miljøvenlig transport og til at udnytte de teknologiske muligheder til at overflødiggøre indgreb til skade for trafikken.
We must call upon design engineers to respond to the demand of our time for rapid, safe and environmentally compatible transport and to exploit the technological possibilities for eliminating the need to impose restrictions on traffic.
Vi ved, at ulykkesrisikoen på motorveje er langt mindre, end den er på andre vejtyper.
We know that the accident risk on motorways is far smaller than on other types of road.
Jeg kan derfor kun opfordre til, at motorvejstrafikken gøres mere attraktiv.
I can therefore only urge that the use of motorways be made more attractive.
Myndighederne i alle medlemsstaterne må opfordres til at lægge yderligere vægt på bilernes sikkerhedsudstyr, f.eks. gennem afgiftsfritagelse og forskningsstøtte, samt til at udvikle mere sikre vej konstruktioner, som
The authorities in all Member States must be called upon to give closer attention to vehicle safety equipment, for example by exemptions from charges and levies and by aids to research, and to develop safer road designs which may contribute to a reduction in the number of road accidents. I do not believe in having speed limits everywhere.
Overalt i Det europæiske Fællesskab er der fartgrænse.
(Applause from the European Democratic Group)
Overalt er erfaringerne dermed gode — jeg anbe-
We have already talked about saving resources.
Den, som argumenterer, at der omkommer færre mennesker på motorvejene, argumentarer kynisk og ser kynisk bort fra antallet af omkomne og tilskadekomne ved disse ulykker.
Mr Clinton Davis, Member of the Commission. — Mr President, may I begin by paying a tribute to the maiden speech of Mr Poulsen.
Hvis der ved indførelse af en fartgrænse på 100 km i timen ville omkomme 30 til 45% færre mennesker på de tyske motorveje, så er det da 250 fædre, mødre eller børn færre, som om kommer, og hvis der ved indførelse af en grænse på 80 km i timen på landevejene ville omkomme 15% til 25% færre, så ville det betyde tusind færre om komne.
It was remarkable that it should be made, as you say, on the first day of his arrival in this Parliament, but it was not diminished in terms of controversial input by reason of that inhibiting factor.
Jeg synes ikke, at man blot skal se bort fra disse tal, bare fordi man ønsker at køre hurtigere.
We look forward to hearing him on many occasions in the future.
Ifølge alle seriøse skøn ville vi med en fartgrænse spare 1,3-3%. Vi ville aflaste miljøet.
According to all serious estimates, speed limits would save us 1.3 to 3%.
Endvidere har anlæg af veje blandt samtlige byggeforanstaltninger det største for brug af areal.
Road building also takes up the greatest area of all construction works.
Også her medfører en nedsættelse af hastigheden, at der skal bygges færre veje, navnlig færre udfaldsveje.
Here too, lower speeds would mean that fewer roads, above all fewer relief roads, would need to be built.
Hr. Cornelissen har allerede talt om støjbelastningen.
Mr Cornelissen has already mentioned noise pollution.
Den reduceres betydeligt ved lavere hastighed.
This declines sharply at lower speeds.
Clinton Davis, medlem af Kommissionen. — (EN) Hr. formand, må jeg begynde med at fremhæve hr. Poulsens jomfrutale.
May I also thank Mr Visser for the initiative that he has taken together with the Committee on Transport, for the report and for the resolution.
Det var, som De sagde, bemærkelsesværdigt, at han holdt den på sin første dag her i parlamentet, men denne hæmmende faktor forhindrede ikke, at det var tale med et kontroversielt ind hold.
I believe it is quite clear beyond any doubt that speed is an impor tant factor in road safety.
Vi glæder os til at høre ham ved mange lejligheder i fremtiden.
It is right therefore that Par liament should discuss this question during European Road Safety Year and it is indeed helpful to me and to the Commission in terms of the stance that we have to take in relation to the Council.
Men nu til luftforureningen.
But now to air pollution.
Foreningen til beskyttelse af den tyske skov rejste i sidste uge helt klare krav og gjorde opmærksom på, at der stadig gøres for lidt.
The Association for the Pro tection of German Forests voiced very clear demands last week and pointed out there was still too little being done.
Forordningen om store forbrændingsanlæg skal bidrage til en reduktion af udledningen af svovldioxid.
The Industrial Furnaces Ordinance will certainly help to reduce emissions of sulphur dioxide.
Industrien har allerede bidraget betydeligt til en reduktion af nitrogenoxiderne, men biltrafikken er stadig en af de største producenter af nitrogenoxider, nemlig omkring 55%.
Industry has already done a lot towards reducing nitrogen dioxide, but road traffic remains one of the biggest generators of oxides of nitrogen, to the tune of 55%.
Jeg tror, det er hævet over enhver tvivl, at fart er en vigtig faktor i forbindelse med trafiksikkerhed.
This makes my task a little difficult in responding.
Når alt kommer til alt, har denne debat jo været helt ude og berøre mandlig virilitet!
Finally, the question of speed is linked to the economics of transport and motor vehicle production.
Hidtil er dog kun 0,7% af de tyske biler udstyret med katalysator — frem til år 2010, når det vil være 50%, er skoven borte!
But to date only 0.7% of German cars are equipped with catalytic convenors, and by 2010, when 50% of them do, we shan't have any forests left!
Ifølge de seneste registreringer af skader på skovene i For bundsrepublikken er kun hvert fjerde træ sundt.
According to the latest surveys of forest damage in the Federal Republic, only one tree in four is healthy.
For bundspræsident Richard von Weizsäcker var i forgårs hos 6000 deltagere i den største demonstration mod skovdøden, hvori deltog 36 grupper.
The day before yesterday President Richard von Weizsäcker was among the 6 000 demonstrators pro testing about our dying forests, a meeting attended by 36 groups.
Også der blev der krævet en fartgrænse, og forbundspræsidenten sagde, at miljøbeskyttelse i mellemtiden var blevet et spørgsmål om at overleve.
There too there were calls for a speed limit and the President said that protection of the environment had become a question of survival.
Med en fartgrænse på motorveje og landeveje vil udstødningen af nitrogenoxider reduceres med mere end 100 0001.
Speed limits on motorways and trunk roads will reduce emissions of nitrogen oxides by 100 000 tonnes.
Den, som taler om imaginære tal, kender simpelt hen ikke tal lene, for selv de laveste skøn giver en reduktion på mindst 1 % !
Anyone who talks of imaginary figures just does not know what the figures are, because even the lowest estimates quote a reduction of at least 1%!
Lad os altså indskrænke os, når vi kører, for at færre mennesker kommer til skade, færre men nesker omkommer og dermed også skoven overlever. ver.
So let's drive more slowly, so that fewer people get hurt, fewer people die and our forests too can survive.
Som udvalgets betænkning giver udtryk for, har pro blemet vedrørende hastighedsgrænser mange sider.
Problems arise because although there are many assertions in this area, there is often a lack of objective data.
Foruden forbindelsen mellem fart og trafiksikkerhed er der en forbindelse mellem fart og luftforurening gennem emissionsniveauet for skadelige stoffer, som fru Weber har påpeget det, og der er forbindelsen med energiforbrug, hvor højere hastigheder medfører et større energiforbrug.
Clearly these are matters which raise a great deal of emotion, clearly they are matters which involve a great deal of political controversy, but I do think — and I want to particularly emphasize this point, if I may — that Mr Visser's report suggests that work on speed limits must be based, if it is going to be useful, on objective data.
Endelig indvirker spørgsmålet om hastighed på transportsektorens økonomiske be tydning og på bilproduktionen.
That is something which in fact is being reflected in the Commission's work on this matter. It is the only way to avoid an approach which is over-emotional, for too often emotion does
Hyppigt er de oplysninger, man får, afhængige af, hvem man stiller spørgsmålene.
distanced itself from the reports that it has itself com missioned.
Det gælder f. eks. forbindelsen mellem hastighed og miljøskader.
These are matters of very grave import ance.
Tilhængere af bilkørsel siger på den anden side, at skovene ødelægges af luftforureningen fra de kulfyrede kraftværker, og at det overhovedet intet har at gøre med bilerne!
After all, one of those recent surveys shows that autobahn driving where cars freely cruise at 130 mph, flashing head lights and nudging others off the fast lane, is considered the most dangerous.
Nogle siger, at sandheden måske ligger et sted mellem disse to te orier. Selv om jeg har givet udtryk for min generelle holdning til hastighedsgrænser ved flere lejligheder, må jeg indrømme, at den fulde sandhed ofte er meget vanskelig at få fat på.
Road safety experts point out that the high speeds and lack of a safe distance between vehicles becomes very dangerous when there is a sudden weather change, a mechanical defect or an unexpected hazard or driving error.
Det er noget, der faktisk afspejles i Kommissionens arbejde på dette område.
Anyone driving today, as some of us were, would have seen how true that is.
Det er den eneste måde, hvorpå man kan undgå en holdning, der er for følelsesladet, for alt for ofte blandes der følelser ind i denne form for politik, hvilket fører til uenighed om, hvad der er objektivt, og hvad der ikke er.
Mr President, whatever the merits or demerits of the arguments that have been advanced by the German Government and by others, they all illustrate the com plexity of the problem and not least, of course, the political considerations involved.
Som svar herpå kan jeg kun gentage, hvad jeg har sagt ved et antal andre lejligheder i Parlamentet. Som kommissær vil jeg ikke tillade, at et forslag går til Rådet eller Parlamentet, før jeg er sikker på, at spørgsmålet er blevet undersøgt helt igennem, og at alle relevante og aktuelle data er blevet indsamlet, og at vore henstillinger på lovgivningsområdet er tilpasset disse data.
Mr President, there are many points on which I share the committee's thinking.
Det er relevant at nævne, at en tysk rapport om forbindelsen mellem hastighedsgrænser og miljøskader blev offentliggjort i november 1985.
As you know, there are speed limits in force in all Member States for various categories of vehicle and for all different types of roads, with the sole exception of one Member State where speed limits for cars on motorways are only recommended.
Det var på sin plads at overveje den nøje.
The problem is the market difference in existing limits.
Den er imidlertid blevet fulgt op med yderligere undersøgelser inden for samme land, der er gen nemført af den tyske regeringsinstans, som beskæftiger sig med hastighedsgrænser og motorvejsulykker.
For cars and other light vehicles limits vary from 100 to 140 km per hour on motorways and from 80 to 100 km per hour on non-urban roads.
Det er rigtigt, at regeringen ser ud til at have distanceret sig fra den rapport, den selv har bestilt.
Buses and goods vehicles have lower limits ranging from 60 to 100 km per hour, with up to 112 km per hour for buses on United Kingdom motorways.
Det er meget alvorlige sager. Men vi er nødt til at tage dem i betragtning.
In built-up areas speed limits for all vehicles range from 50 to 60 km per hour.
Når alt kommer til alt, har en af de sene ste undersøgelser vist, at motorvejskørsel, hvor biler ne frit kan køre med over 200 km i timen, hvor de blinker med forlygterne og presser andre væk fra overhalingssporet, er den farligste kørselsform.
We fully agree that the differences between speed limits from one Member State to another and the fact that they are changed periodically can create confusion and uncertainty for intraCommunity traffic.
Eksperter i trafiksikkerhed siger, at de høje hastigheder og den manglende sikkerhedsafstand mellem køretøjerne bliver meget farlig, når der opstår et pludseligt vejrskifte, en mekanisk fejl, en uventet fare eller en kørselsfejl.
The need for greater uniformity within the Community from the point of view of safety and indeed in order to prevent traffic offences is clearly underlined in the report.
Som De ved, er der hastighedsgrænser i medlemsstaterne for forskellige kategorier af køretøjer og for forskellige typer af veje med undtagelse af én medlemsstat, hvor hastigheden for biler på motorveje kun anbefales.
It would indeed have been presumptuous, I think, if we had ignored the important studies to which I have referred, commissioned as they were by a government which takes a very strong, albeit an isolated view on these matters.
Problemet er den store forskel mellem de eksisterende grænser.
I believe — as I have already told Minister Dollinger — that the view expressed by his government is wrong.
For personbiler og andre lette køretøjer varierer grænser ne fra 100 til 140 km i timen på motorveje og fra 80 til 100 km i timen på veje uden for bymæssig bebyggelse.
I believe it is replete with inconsistencies and I cannot, for example, understand how one can rely on recommended speed limits and at the same time entertain a deep hostility to speed limits altogether.
Busser og lastbiler har lavere grænser på mellem 60 og 100 km i timen, med op til 112 km i timen for busser på motorveje i Det forenede Kongerige.
In terms of Com munity policy and action, speed limits are particularly significant for motorways and non-urban roads.
I bebyggede områder ligger hastighedsgrænserne for alle køretøjer på mellem 50 og 60 km i timen.
On the other hand, it has to be accepted that of the total number of kilometres driven in the Community only 15% are on motorways, and it has been clearly estab lished that motorways, despite their higher speeds, are far safer in terms of fatal or serious accidents.
Som det siges i betænkningen, mener vi, at problemet vedrørende hastighedsgrænser bør behandles som en helhed, hvor man medtager deres betydning for trafiksikkerheden, miljøet, energiforbruget og for de økonomiske aspekter i transportsektoren og motorin
Mr President, in thanking the House for expressing very clearly the different views here tonight, may I also thank the interpreters before they in fact embark on an industrial dispute as a result of my intervention at this late hour.
Lad mig slutte med at sige følgende.
(The sitting was closedat 8.10p.m.)
Som Visserbetænkningen siger — ja faktisk indrømmer — er hastighedsbegrænsning på vore veje et spørgsmål, der er så kompliceret, at det næsten er skræmmende.
I am well aware that the Commission has been criticized, and indeed that I have been criticized, for not coming forward with a proposal on speed limits with sufficient haste.
Jeg skalikke skjule for Parlamentet, at det har påvirket udarbejdelsen af vort svar vedrørende problemet.
In reply to that I make the point I have made on a number of occasions before the House.
Jeg tror, det ville have været for overmodigt, hvis vi ikke havde taget os af de vigtigste undersøgelser, jeg har omtalt, undersøgelser, der er bestilt af en regering, som indtager en meget stærk, om end isoleret hold ning til disse spørgsmål. Jeg mener, som jeg allerede har meddelt den tyske minister Dollinger, at det synspunkt hans regering har givet udtryk for, er forkert.
As a Commissioner, I will allow no proposal to go forward to the Council or Parliament until I am satisfied that the issue has been fully investigated, that all contemporary relevant data has been gathered and that our recommendations in the field of legislation accommodate that data.
Clinton Davis vil lade sagen hvile.
SITTING OF TUESDAY, 21 OCTOBER 1986