natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionen har tidligere taget disse problemer op i forbindelse med mandatet, og Parlamentet har behandlet de løsningsforslag, der findes i KOM(81) 608 af 23. oktober 1981 og har afgivet udtalelse herom.
The Commission has dealt with these problems earlier in connection with the mandate, and the Parliament has debated the proposals for a solution contained in,Doc. COM(81) 608 of 23 October 1981, and has delivered its opinion on this matter.
Det er ikke rigtigt, at der skulle være opstået en særlig skandale i de sidste uger.
It is not true that any particular scandal has arisen in recent weeks.
Der er tale om et forvaltningsproblem, som har varet ved i årevis.
There is a problem of management which has persisted for years.
Men den pressekampagne, der har været i den sidste uges tid — og vi ved, hvorfra den stammer — er ganske skandaløs.
However, the press campaign which has been orchestrated over the past week — and we know who is behind it — is absolutely scandalous.
Og jeg beklager igen, sådan som nogen allerede har gjort det, at høre genlyden af denne skandale endog her i Europa-Parlamentet.
In common with a previous speaker, I find it regrettable that reverberations of this scandal should have reached the chamber of the European Parliament.
Vi ved ganske udmærket, at Unilever og visse andre
The Commission has to note, that in spite of of great endeavours, there has not been any success in solving this problem.
Dalsager
Dalsager of the present arrangement.
Om: Beskæftigelse, arbejdskraftens kvalifikationer, konkurrencedygtighed og forskning inden for bilindustrien
In view of this the com pletion of the olive-grove register must be speeded up, as this will give a clearer picture of the size of the olive areas, and thereby it should be possible to safeguard that aid payments are only given to those who have a right to them.
Kan Kommissionen under hensyntagen til de nuværende vanskeligheder inden for bilindustrien, der navnlig skyldes den stigende import af biler fra Japan og andre tredjelande, gøre nærmere rede for betingelserne for en mere effektiv og restriktiv handelspolitik over for denne import for bedre at kunne beskytte det interne marked og beskæftigelsen i hvert medlemsland?
ing number of motor vehicles imported from Japan and other third countries, would the Com mission indicate what might be the main features of an effective trade policy designed to imposé greater restrictions on such imports in order to afford greater protection to the Member States' domestic markets and to help their employment situation?
Er der ikke her samtidig en objektiv faktor for udvidelsen af demokratiet på arbejdspladsen?
The vote will be taken at the next voting time.
Formanden. — Næste punkt på dagsordenen er forhandling under ét om:
President. — The next item is the joint debate ori:
1-997/82) af Filippi for udvalget om eksterne økonomiske forbindelser om import af japanske biler i Fællesskabet
1-997/82) by Mr Filippi, on behalf of the Committee on External Economic Relations, on the imports of Japanese cars into the EEC
— mundtlig forespørgsel med forhandling (dok.
— the oral question with debate (Doc.
1-149/82) af Berkhouwer m.fl. for den liberale og demokratiske gruppe til Kommissionen:
1-149/82) by Mr Berkhouwer and others, on behalf of the Liberal and Democratic Group, to the Commission :
Om: Fællesskabets automobilmarked
Subject: Community automobile market
Fællesskabets automobilmarked er karakteriseret ved en meget vidtgående national opdeling, som medfører forbrugerpriser, der varierer meget fra det ene land uden for det fælles marked til det andet for en bil af samme mærke og type.
In view of the fact that the Community automobile industry is characterized by an extremely high degree of national compartmentalization and con sequently considerable consumer price discrepancies between the various Community Member States for cars of identical make and type, does the Commission consider that the rules on competition of the Treaty of Rome are being respected?
forhandling (dok. Jackson m.fl. til
— the oral question with debate (Doc.
— mundtlig forespørgsel med 1-544/82) af Christopher Kommissionen:
1-544/82) by Mr Christopher Jackson and others to the Com mission:
Om: Markedet for privatbiler i Fællesskabet Hvad agter Kommissionen at foretage
Subject: The private vehicle market in the Com munity
a) for at fjerne de ikketoldmæssige hindringer for handelen med motorkøretøjer mellem medlemsstaterne?
(a) in order to remove the nontariff barriers to trade in motor vehicles between Member States?
b) for at sikre, at forbrugerne i et rimeligt omfang kan købe de biler, de ønsker, på det billigste marked i Fællesskabet?
(b) in order to ensure that consumers may, within reason, purchase the vehicle of their choice in the cheapest market available in the Com munity?
1-802/82) af Jacqueline Hoffmann mil. til Kommissionen:
1-802/82) by Mrs Hoffmann and others to the Commission:
Jeg henviser her til det nylig stedfundne møde mellem Ford Motor og Toyo Kogyo, som producerer Mazda-serien.
I am referring here to the recent meeting between Ford Motors and Toyo Kogyo, which manufactures the Mazda range.
Disse to firmaer undersøger mulig heden for sammen at konstruere en ny vogn, som for en stor del bliver af japansk oprindelse, men som skal markedsføres over hele verden, og altså også i EF, under varemærket Ford. General Motors og Toyota
These two companies are examining the possibility of manufacturing a new car together, which will be very largely Japanese in origin, but which will be marketed throughout the world, and therefore also in the EEC, by Ford.
Den status, som den europæiske automobilindustri har forelagt ved udgangen af 1982, kan i det store og hele sammenfattes i 2 500 000 usolgte automobiler og i en beskæftigelse, der går tilbage med svimlende fart; i Storbritannien havde man i 1979 482 000 ansatte, men ved udgangen af 1982 var man nået ned på 300 000 beskæftigede (ifølge oplysninger fra SMMT).
At the end of 1982 the position of the European car industry can be summed up in terms of 2 500 000 unsold cars, and spiralling unemployment in those countries where the car industry operates. In Great Britain, in 1979, there were 482 000 employed in the industry, whilst at the end of '82 the figure had fallen to 300 000 (these are figures supplied by the SMMT).
I Frankrig er man fra de 453 000 beskæftigede i 1978 nået ned på 340,000 ved udgangen af 1982, og derfra må yderligere trækkes de 10 000, der er blevet afskediget hos Renault i de allersidste dage — og det er oplysninger fra Chambre Syndicale des Constructeurs d'Automobiles.
In France, where 453 000 persons were employed in the industry in 1978, the figure had fallen by the end of 1982 to 340 000, from which we must further deduct the 10 000 made redundant by Renault in the last 48 hours (and these figures were provided by the Chambre Syndicale des Constructeurs d'Automobiles).
I Belgien, som ikke har nogen egentlig automobilindustri, men kun samler bilerne, er vi gået ned fra 59 000 ansatte i 1980 til ca. 50 000 ved udgangen af 1982, som oplyst af Fédération Belge de l'Industrie Automobile. I Italien er vi fra 280 000 i 1979 gået ned til ca. 235 000 i 1982, som oplyst af Associazione Nazionale dell'Industria Automobilistica.
In Belgium, which has no car industry proper but assembles cars, the number employed fell from 59 000 in 1980 to approximately 50 000 at the end of 1982 (figures sup plied by the Federation Belge de l'Industrie Automobile).
Det eneste land, som danner en undtagelse, er Tysk land, og det glæder vi os over: her opretholdes niveauet konstant, omkring de 658 000 beskæftigede.
The only country that is an exception is Germany, and we are delighted by the fact: here the level of employment remained con stant, with around 658 000 employed in the industry.
Mit forslag til beslutning indeholder anvisninger, som jeg er rede til at se på og sammenligne med de mange ændringsforslag, der er stillet.
and the car industry in particular, to be competitive up to the hilt.
Jeg siger det også, fordi jeg af ændringsforslagene har fået det indtryk, at nogle af dem stræber efter at føre min tekst tilbage til det oprindelige indholdsmæssige skema, som vi i sin tid forelagde udvalget om eksterne økonomiske forbindelser.
Japan has set up an extremely efficient production and marketing system, and the combined effect of all these factors is that Japanese products reach foreign markets at a cost that is on average 2530% lower than that of similar products from Europe or from the rest of the world.
Europa-Parlamentet kan ikke lade denne lejlighed gå fra sig til at bringe sig i en central position, der ikke fremmer protektionismen — som vi siger i punkt 15 i mit forslag til beslutning — men heller ikke frigørelsen fra forpligtelser, med en slags pseudo-liberalisme, som vi for øvrigt siger i begrundelsen.
At this point we have to say that Europe cannot allow itself to repeat, in this field also, the tragic errors committed in the case of the photographic industry, mass electronics, the motorcycle industry, and so on.
Denne krise placerer sig inden for den videre ramme af den europæiske industris krise. Vi har flere gange stemt om forslag til beslutning, som har givet et overblik over den europæiske industris krise; heller ikke i dette tilfælde kan vi undlade at give et enigt svar, som passer sammen med de allerede indtagne holdninger.
In the light of the foregoing, therefore, we have to make an appropriate response.
Et enigt svar på alt, hvad der angår det interne marked, fordelingen af arbejdet, arbejdstagernes sikkerhed, forbindelsen mellem automobil og elektronik, og endelig miljøkravene, som også ved denne lejlighed må varetages.
I say this partly because I have the impression, as I read the amendments, that some of them tend to re-shape my text along the lines of the original conceptual format that we duly presented to the Com mittee on External Economic Relations.
Dette, hr. formand og kære kolleger, er den ramme, inden for hvilken vort initiativ som Parlament placerer sig, og inden for hvilken vort forslag til beslutning placerer sig. Med andre ord, krise.
The Euro pean Parliament, Mr President, cannot lose this opportunity to take a central position, that is not in favour of protectionism — as is said in paragraph 15 of my motion for resolution — but is not in favour, either, of holding back, with a sort of pseudo-free trade outlook, as is likewise stated, on page 35 of the explanatory statement.
Og hvorfor krise?
This crisis is part of the broader picture of the crisis in European industry.
Svaret er, at der er sket dybtgående ændringer i den økonomiske orden, og i særdeleshed — det er begrundelse og rammer for den tekst, vi har fremlagt — at der har været en meget stærk japansk indtrængen.
We have on a number of occasions passed resolutions that have referred in a general way to the critical state of European industry: on this occasion, too, our response must be consistent with the positions we have already taken up.
Parlamentets rolle er allerede blevet kraftigt under streget i udvalget om eksterne økonomiske forbindelser, og dermed også industriens og fagforeningernes rolle.
The role of Parliament has already been abundantly emphasized in the Committee for External Economic Relations, as also have the roles of industry and the trade unions.
Jeg tror, vi må indføje alt dette i denne europæiske logik for også i dette specielle spørgsmål at angive retningslinjerne for et europæisk forslag.
I think we have to bring this European logic to bear on everything in order to draw up, for this specific question also, a European plan.
Japan har mellem 1970 og 1980 øget sin automobil produktion med 14 % og eksporteret 27,2 % af sin produktion.
Between 1970 and 1980 Japan has increased its vehicle production by 14%, and has exported 27-2% of what it produced.
Jeg skal nøjes med at nævne to særlig betegnende år: i 1970 eksporterede Japan 0,6 % af sin produktion, eller 48 000 biler, til Europa. I 1980 eksporterede det 8,9 % af sin produktion, eller 750 000 biler.
I will only quote two particularly indicative years: in 1970 Japan exported 0-6% to Europe, a total of 48 000 cars.
Vi er altså på 10 år gået fra 48 000 til 750 000 biler.
In 10 years, that is, we have gone from 48 000 to 750 000 cars.
Det er sandt nok, at der i de første fire måneder af 1982 sporedes en nedgang, men herefter begyndte den japanske eksport igen at stige med samme fart som i de år, jeg har nævnt.
True, in the first 4 months of 1982 there was some easing off, but at the end of this period Japanese exports started to flow again at the same speed as before.
Berkhouwer (L). — (NL) Hr. formand, denne forhandling har forskellige aspekter.
Mr Berkhouwer (F). -— (NL) Mr President, there are several different aspects to this debate.
Den må for en stor dels vedkommende ses i lyset af den europæiske automobilindustris stilling over for den verdensomspændende konkurrence, som den står overfor, navnlig fra Det fjerne Østen fra japansk side.
One fundamental factor is the position of the European automobile industry in relation to other producers, particularly in Japan, with whom it has to compete.
Men vi, der har stillet denne forespørgsel, har specielt koncentreret os om den facet, der hedder det indre markeds enhed.
However, in tabling this question we concentrated specifically on the aspect of the unity of the internal market.
Hvad er årsagerne til den japanske succes? Dette land udnytter de fordele, som følger af et social-økono-misk system, der ikke findes i Europa og i de andre industrilande.
What are the reasons for Japan's success?
Det har forstået at tilegne sig de industrialiserede systemers logik, som det anvender nøje og omhyggeligt.
It knew how to make the logic of industrialized systems its own, applying it rigorously and with shrewdness.
Til alt dette må føjes, at Japan giver betydelige skattelettelser, som giver den japanske industri en privilegeret stilling i forhold til automobil industrierne i resten af verden.
In addition to all this, Japan gives quite appreciable tax con cessions, which put Japanese industry in an advantageous position compared with the car industries of the rest of the world.
Japan har forstået at gennemføre et yderst effektivt produktions- og handelssystem. Alle disse faktorer bevirker til syvende og sidst, at det
And, by no means last, there is the currency parity of the yen, which allows Japanese industry in general,
Desværre er det sådan, at vi gennemgår en udvikling, hvori det indre marked ikke så meget betragtes som hele Fællesskabets fælles marked, men mere og mere som en bestemt medlemsstats udstykkede nationale marked.
Unfortunately we are experiencing a trend for the domestic market no longer to be considered as the common market of the whole Community but rather, to an increasing extent, as the fragmented national market of an individual Member State.
Man har allerede betegnet det med et bestemt begreb, det hedder så at generobre det indre marked, men det er ikke det fælles markeds indre marked, og hr. Narjes ved, hvad jeg taler om.
A new expression has been coined: reconquérir le marché intérieur — to regain control of the domestic market. But this is
Berkhouwer det vil sige én til forhandleren og to til den danske stat. Det er slet ikke til at tro!
Berkhouwer not the domestic market of the whole Community — Mr Narjes knows exactly what I am talking about.
Jeg vil forudsætte én ting, hr. formand.
I must make one point clear, Mr President.
Vi har ikke indledt et korstog imod den europæiske bilhandel, denne hensigt ligger os fjernt, for den europæiske bilhandel har det vanskeligt nok og har allerede besvær med alle mulige statsgrænser.
We have not embarked on a crusade against the European automobile industry; that is certainly not our intention since the European motor industry is already in real difficulty and is having to contend with all kinds of national barriers.
Ikke desto mindre forhindrer det alt sammen ikke, at den rapport fra Den europæiske Forbrugersammenslutnings kontor, som jeg har foran mig her, tager et holdbart udgangspunkt, idet den siger:
However, I have in front of me a report by the European Bureau of Consumers Unions which makes the following valid point: ence is 10 000 units of account or more than 50%.
Her ser vi den forfærdelige situation vi står i med hensyn til bilpriser i Fællesskabet.
The most astonishing situation, and this will be my last point, concerns the Mercedes in Denmark.
På et virkelig ensartet fælles marked bøf prisen på et så almindeligt og standardiseret gode som en bil variere meget lidt fra ét land til et andet.
'In a genuine, unified common market the price of such a common and standardized product as a motor car should vary very little from country to country.
Det er tydeligvis ikke tilfældet. Der er flere grunde dertil, hvoraf den vigtigste helt klart er fabrikanternes ønske om at behandle hvert enkelt land som et specielt marked og om dér at føre en særlig handelspolitik.
This is quite obviously not the case.
Formanden. — Hr. Berkhouwer, jeg hørte med interesse Deres synspunkter om det danske skatte- og afgiftssystem.
That, Mr President, is the horrifying situation of car prices in the Community today.
De mente måske, at jeg var uopmærksom, men som gammel skatte- og finansminister i Danmark er jeg meget velbekendt med de oplysninger, De gav.
I hope that my honourable interlocutor, in this case I suppose, Mr Narjes, will not now try and pull the wool over our eyes but will instead take a serious look at this whole matter because the situation is really horrifying.
Jeg gentager, dette er et holdbart udgangspunkt, hr. formand.
That, Mr President, is a valid point.
Nu er det almindeligt, næsten traditionelt at tillægge de store forskelle i beskatning skylden for de store forskelle, der består i Fællesskabets forskellige lande, i prisen på én og samme bil af samme type.
It is usual, indeed almost traditional, to attribute the wide price differ ences for the same model of motor car in the different Community countries-to the considerable differences in tax levels.
Men det er kun til dels tilfældet, for: Den europæiske Forbrugersammenslutning bemærker med rette :
That is a very partial explanation since, as the European Bureau of Consumers Unions goes on to point out:
Vor undersøgelse viser imidlertid, at den opsplitning af markedet, som Kommissionen hentyder til, ikke så meget skyldes forskellen mellem afgiftsordningerne som fabrikanternes velovervejede ønske.
'Our study shows, however, that the compartmentalisation of the market to which the Commission refers is not due so much to differences in tax systems as to a deliberate policy on the part of the manufacturers.
At uligheden mellem afgiftsordningerne tilslører denne opsplitning for forbrugerne er ganske sikkert.
The differences between the tax systems quite clearly conceal this compartmentalization from the consumer.
Men at Kommissionen synes uvidende om dette fænomen, det er overraskende !
However, it is surprising that the Commission should apparently be unaware of this phenomenon.'
C. Jackson (ED). — (EN) Hr. formand, det glæder mig endelig langt om længe at kunne forelægge den mundtlige forespørgsel af mig selv med flere om markedet for privatbiler i Fællesskabet.
Mr C. Jackson (ED). — Mr President, I am very pleased to be able at long last to introduce the oral question by myself and colleagues on the subject of the private vehicle market within the Community.
Denne forhandling er, tror jeg, af usædvanlig betydning.
This debate is, I believe, of exceptional importance.
For det første er det for mange mennesker at købe deres bil det største køb de foretager, bortset fra at købe deres eget hjem.
First, for many people buying their car is the biggest purchase they make, apart from buying their own home.
Trods eksistensen af det fælles marked kan vore borgere endnu i dag, over 25 år efter at Fællesskabet oprettedes, og over 10 år efter at Det forenede Kongerige tiltrådte Fællesskabet, ikke frit købe en bil efter eget valg, hvor de ønsker det inden for hele Fællesskabet. Dette er intet mindre end en skandale.
Yet despite the existence of the common market, today, more than 25 years after the EEC was created and more than 10 years after the United Kingdom joined the Community, our citizens still cannot freely buy the car of their choice where they wish through out the Community.
Hvad angår ordet overraskende, så finder vi det på uigendrivelig måde bekræftet i et skema, jeg har her foran mig, at der er utrolige prisforskelle — lad nu alle tage det til efterretning — før afgiften lægges på!
This surprising fact is irrefutably confirmed in a table which I have in front of me which indicates incredible price differences before tax has been added, and I think you should all take note of this.
En Jaguar, for at begynde med en dyr biltype, koster i Storbritannien 24 000 RE; den samme Jaguar koster i Danmark 16 000 RE; altså to tredjedele.
To begin with an expensive model, a Jaguar, costs 24 000 units of account in England; the same car costs 16 000 units of account, or two thirds of the English price, in Den mark.
24 000 RE må en brite betale for den i London, og han kan købe den samme vogn i København for 16 000, det er en forskel på 8 000 RE, eller en tredjedel, mellem London og København. Og for nu ikke at blive i eliteklassen, hr. formand, så ligger det ikke bedre med en Morris-Mini, altså en populær bil, for den koster i Storbritannien godt 4 000 RE og er i Luxernbourg til salg for 2 500 RE.
An Englishman has to pay 24 000 units of account for the vehicle which he can buy in Copenhagen for 16 000 — in other words a difference of 8 000 units of account or one third between London and Copenhagen.
Så kan man selv regne fortjenesten ud.
Somebody must be making a profit on this transaction.
Og jeg kan gå videre på denne måde, hr. formand.
I can give you other examples, Mr President.
En noget mere elitepræget bil igen så, en Rover what's in a name — koster i Det forenede Kongerige 19 000 RE og i Danmark 9 000!
A rather more luxurious vehicle, the Rover, — which means rip-off in Dutch but what's in a name — costs 19 000 units of account in the United Kingdom and 9 000 in Denmark. The differ
Bayern sagde altid: jeg kan godt lide afgifter, men de må ikke være for høje.
Now yesterday Mr Genscher called this Parliament the engine of unification.
Jeg taler også til Dem, hr. formand, jeg håber, at De som dansker lige vil høre på mig, og De skal blot modsige mig, hvis jeg har uret. Når man i Danmark køber en Mercedes, så betaler man, tror jeg, for tre Mercedes,
Let us show today that the engine can work, for the subject of our debate is to millions of people symbolic of whether the Community has the will to progress in a way that will bring a direct and obvious benefit to them.
For mig opsummeredes det hele af en britisk bilforhandler, som for to år siden sagde til mig: »Hvad er det for et fælles marked, hvor jeg ikke kan købe biler på det billigste marked i Det europæiske Fællesskab og sælge dem videre til mine kunder?« Han havde købt venstrestyrede British Leyland »Minier« i
It is a horrifying indictment of the lack of progress of the Community, and especially, I must say, of the lack of will in the Council of Minis ters, that it is necessary today for Members of this Parliament to stand up to affirm that consumers
Jackson sagt, kunne der foretages besparelser på tusindvis af pund, fra 20 til 50 % af katalogprisen før beskatning.
Why? Quite simply, as has been said, savings of thousands of pounds, from 20 to 50 % of the pre-tax list price, could be made.
Sidste år ansloges det, at britiske forbrugere betalte 1 400 mio pund mere for deres biler, end de ville have gjort, hvis priserne før beskatning havde været på kontinentets niveau.
Last year it was estimated that British consumers paid 1 400 million pounds more for their cars than they would have done had pre-tax prices been at Continental levels.
Heraf strømmede omkring 1 000 mio pund til udlandet i form af superprofitter til fabrikanter overalt i verden.
Of this some 1 000 million pounds flowed abroad in the shape of super profits going to manufacturers around the world.