natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I sine principbe­tænkninger, som er vedtaget med enstemmighed, har det hele tiden krævet et frit fælles transportmarked, hvor kapacitetspolitikken kun må anvendes til konjunkturstyring og ikke til indbyrdes beskyttelse af medlemsstaterne eller til påvirkning af konkurrencen mellem de forskellige trans­portmåder.
In Belgium it is recognized, at least formally, but in the FRG it is restricted to the Rhine basin and certain canals in the Ruhr, in the Netherlands certain restrictions are laid down for waterways which do not form part of the Rhine waterway system, and in France non-resident car riers may carry out a national transport operation only if it follows an international transport operation.
Desuden har EP hele tiden henvist til sammen­hængen mellem kapacitetspolitik, prispolitik og en harmo­nisering af omkostningsfaktorerne.
With regard to this question too, certain countries are still reluctant to approve the Commission proposal before pro
Ikke-hjemmehørende transportvirksomheder har imidlertid i dag delvis fri adgang til nationale markeder for transport ad indre vandveje.
ROLE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT (EP): in its opinions on the various Commission proposals, the EP has repeatedly advocated the need for liberalization and for more rapid development of the Community's policy.
Belgien har i det mindste formelt aner­kendt dette princip, hvorimod Forbundsrepublikken Tysk­land har begrænset det til kun at gælde for sejlads på Rhinen og nogle kanaler i Ruhr-området; Nederlandene planlægger visse begrænsninger med hensyn til sejlads på indre vandveje, der ikke tilhører Rhin-systemet, og Frank­rig tillader kun ikke-hjemmehørende transportvirksomhe­der at udføre interne transporter i forbindelse med en inter­national transport.
In its basic reports it has unanimously called for a free common transport market in which the capacities policy would serve only to regulate market trends and not to shield the Member States from each other or to influence competition between the different forms of transport. In addition, it has consistently emphasized the correlation between the capacities policy, the prices policy and the harmonization of cost factors.
PRISPOLITIK indebærer fuldstændig fri prisdannelse for vejgodstran­sport fra den 1. januar 1990 (forordning (EØF) nr. 4058/89 — EFT nr. L 390 af 30.12.1989, s. 1).
(OJ No L 234/82) giving the railways a great deal of latitude in this respect.
RETSGRUNDLAG: Generelt er forpligtelsen til at indføre en fælles transportpolitik (art. 3, litra e, art. 74 og 75 i EØF-Traktaten) også grundlaget for prispolitikken.
LEGAL BASIS: generally speaking, the obligation to intro duce a common transport policy (Articles 3(e), 74 and 75 of the EEC Treaty) also constitutes the basis of the tariff policy.
Desu­den findes der nogle særlige bestemmelser, herunder art. 70 i EKSF-Traktaten og art. 78-81 i EØF-Traktaten.
Certain other provisions are also relevant, however, namely Article 70 of the ECSC Treaty and Articles 78 to 81 of the EEC Treaty.
Den 19.7.1982 vedtog Rådet en beslutning om prisdannel­sen på international godstransport med jernbane (EFT nr. L 243 af 9.8.1982), som giver jernbanerne en vidtgående frihed til at fastsætte taksterne.
On 25 July 1983 another decision was taken on the com mercial independence of the railways in the management of their international passenger and luggage traffic (OJ No L 237, 26.8.1983).
MÅL: Transportvirksomhedernes priser skal indgå i den fælles transportpolitik for at forhindre forskelsbehandling på grundlag af oprindelses- og bestemmelsesland og anvendelse af national støtte, hvilket ville forstyrre det fælles marked for varer, og for at udelukke illoyal og øde­læggende konkurrence på transportmarkedet selv.
OBJECTIVES: the rates charged by transport undertak ings must be covered by the common transport policy in order to prevent discrimination on the ground of country of origin and destination and in the form of support rates, which would lead to disturbances on the common goods market, and in order to eliminate unfair and ruinous com petition in the transport market itself.
Den 25.7.1983 vedtoges en anden beslutning om jernba­nernes kommercielle selvstændighed i driften af deres internationale person- og rejsegodsbefordring (EFT nr. L 237 af 26.8.1983).
OUTLOOK AND IMPORTANT WORK IN PROGRESS: the Commission has submitted a proposal for a regulation (COM(87) 584) amending Regulation (EEC) No 3568/83 on the fixing of rates for the carriage of goods by road between Member States.
I en henstilling fra Rådet af 19.12.1984 opfordres de nationale jernbaner til at udbygge deres sam­arbejde med hensyn til den internationale person- og rejse­godsbefordring (EFT nr. L 333 af 21.12.1984).
As stated above, this regulation 'is to be extended until 31 December 1988, pending the adoption by the Council of the definitive system governing access to the intraCommunity transport market.
INTEGRATIONENS STADE: I årene fra 1953 til 1958 blev forskelsbehandlingen på grundlag af oprindelses- og be­stemmelsesland samt de fleste nationale støtteordninger afskaffet for kul- og ståltransporternes vedkommende.
The Council is expected to make a final decision on tariff policy in intraCommunity transport by 31 December 1988, on the basis of a proposal to be submitted by the Commission during 1988.
Kommissionen har fremsat forslag til tariffer for jernbaner­ne og indlandsskibsfarten, som imidlertid endnu ikke er accepteret af Rådet.
The Commission has also submitted proposals for railway and inland waterway tariffs which have not however been accepted yet by the Council.
I det lange løb vil en fælles transportpolitik, som skal skabe hjemmemarkedslignende betingelser, nødvendigvis også omfatte bestemmelser til regulering af transportpriserne internt i medlemsstaterne.
In the long term, however, a common transport policy, which would be aimed at bringing about conditions resembling those of an internal market, is not conceivable until the problem of transport rates among the Member States has been settled.
Fjernelsen af prisforskelle uden for kul- og stålsektoren skete til dels på grundlag af forordning (EØF) nr. 11/60, dels ved en »gentlemen's agreement« mellem medlemssta­temes jernbaner.
Tariff discrimination outside the coal and steel sector was eliminated partly by Regulation No 11/60 and partly through a gentlemen's agreement between the railway authorities of Member States.
Efter lange forhandlinger blev der på forsøgsbasis i 1977 indført et dobbelt system for hele den internationale transport ad landevej (forordning (EØF) nr. 2831/77); mellem nogle medlemsstater var der nu fuld­stændig frie tariffer i godstransporten ad landevej, mens der mellem andre medlemsstater var et bilateralt forhandlet gaffeltarifsystem, hvor Kommissionen indtog rollen som en slags voldgiftsret.
For international road trans port as a whole a dual system was introduced, on an experimental basis, in 1977 after prolonged negotiations (Regulation No 2831/77): there is now complete freedom, for those States which want it, in respect of rates for the carriage of goods by road and, among certain States, a bilaterally negotiated system of bracket tariffs for which the Commission plays, as it were, the role of arbiter.
Efter en forsøgsperiode på nogle år skulle der træffes et endeligt valg mellem de to systemer.
After an experimental period of several years a final choice will have to be made between the two systems.
Der indførtes et referenceprissystem med forordning (EØF) nr. 3568/83 af 1.12.1983 (EFT nr. L 359 af 22.12.1983); medlemsstaterne har dog bevaret mulighe­den for at anvende gaffeltariffer på grundlag af en tosidet aftale.
A decision was taken on a reference tariff system in the form of Regulation No 3568/83 of 1 December 1983 (OJ No L 359, 22.12.1983), though the Member States retain the possibility of fixing bracket tariffs by bilateral decision.
Rådet har for nylig vedtaget en forordning, som
Recently, the Council adopted a regulation providing for complete freedom in the fixing of rates for the carriage of goods by road as from 1 January 1990 (Regulation (EEC) No 4058/89 — OJ No L 390, 30.12.1989, p.1)
EUROPA-PARLAMENTETS ROLLE: EP har i sine princip­betænkninger om transportpolitikken, og når det er blevet hørt af Rådet om forslag fra Kommissionen, altid og næs­ten med enstemmighed henvist til, at transporttarifferne kunne have den samme virkning som told, og at et fælles marked uden en fælles prispolitik inden for transportsekto­ren vil være utænkelig (EFT nr. C 161 af 20.6.1983 og EFT nr. C 293 af 13.12.1976).
ROLE OF EUROPEAN PARLIAMENT (EP): in its general reports on transport policy and when consulted by the Council on Commission proposals the EP has repeatedly stressed, with the support of a large majority, that trans port rates can have the same effect as customs duties and that a common market is inconceivable without a common charging policy in the transport sector (OJ No C 161, 20.6.1983 and OJ No C 393, 13.12.1976).
det nødvendige flertal herfor.
of a mediumterm programme which is pending before the Council because it has so far failed to achieve the necessary majority.
Det forventes dog, at ænd­ringerne i Fællesskabets finansiering og de øgede finan­sielle midler kan løse op for Rådets problemer på dette område.
It is hoped that reform of the Community's finances and the increase in available funds will solve the problem in the Council.
MÅL: Et fælles transportmarked med hjemmemarkedslig­nende forhold kræver også en fælles infrastrukturpolitik, som både omfatter samarbejde i forbindelse med med­lemsstaternes planlægning og finansiering af infrastruk­turen og et fælles system til fastsættelse af afgifter for benyttelse af infrastrukturerne.
OBJECTIVES: a common transport market with features resembling those of the internal market presupposes a common infrastructures policy requiring not only cooper ation between Member States in respect of development and financing but also the establishment of a common charging system for infrastructure costs.
Ligeledes har Kommissionen med henblik på gennemførel­sen af det Indre marked i 1992 forelagt et nyt program om investeringer i infrastrukturprojekter af fællesskabsinteres­se i de kommende tre år, som med 'udgangspunkt i de ovenfor beskrevne principper er koncentreret om 6 priori­terede aktioner med henblik på at opnå Rådets godkendel­se og dermed en tilstrækkelig fællesskabsfinansiering -KOM/89/238.
In the meantime, the Commission has submitted a new programme for investment in infrastructures of Community interest for the next three years with a view to the completion of the internal market in 1992. Although based on the principles described above, it concentrates on 6 projects that are considered to have priority, in the hope that the Council will reach agreement and the necessary Community funding will be made available (COM(89) 238).
Hvad fastsættelsen af infrastrukturafgifter angår, må man deri se nøglen til enhver form for moderne transportpolitik, hvor konkurrence på basis af relevante omkostningsfakto­rer skal danne forudsætningen for transportsystemets rationelle funktion og høje effektivitetsgrad.
The charging system for infrastructure costs must be seen • as the key to any modern transport policy, in which com petition, based on fair cost factors, is the precondition for rational operation and a high level of efficiency.
Fællesskabet kan komme til at spille en afgørende rolle for moderniserin­gen af transportsektoren, hvis det er i stand til at løse dette problem, som hidtil ingen medlemsstat, og for øvrigt intet land i verden, har formået at løse på tilfredsstillende vis.
The Com munity might play a major role in the modernization of the transport sector if it succeeded in solving this problem, to which no Member State, nor any other country in the world, has so far found a satisfactory solution.
Med hensyn til fastsættelsen af vejafgifter henvises til det ovenfor anførte om forslag KOM/87/716 under punktet om afgiftsharmonisering.
With regard to this question, see above, under fiscal harmonization, with reference to proposal COMÍ87) 716.
INTEGRATIONENS STADE: Fællesskabet har efter fælles kriterier gennemført en undersøgelse og en opgørelse af omkostningerne i forbindelse med infrastrukturen.
STATE OF INTEGRATION: the Community has carried out surveys and bookkeeping returns in the Member States, in accordance with common criteria, on infrastructure costs.
Hvad planlægningen af infrastrukturen angår, er et allerede i 1966 indført høringssystem blevet væsentlig forbedret i 1978 og gennem oprettelsen af et infrastrukturudvalg ble­vet udvidet til en art fælles planlægningsinstrument.
As regards infrastructure development, the consultation procedure introduced in 1966 has been substantially improved and converted into a sort of common develop ment instrument thanks to the setting up, in 1978, of a Committee for Transport Infrastructure.
Da forslaget om ydelse af finansiel støtte som led i et trans­portinfrastrukturprogram på mellemlang sigt — KOM/87/448 — endnu ikke er vedtaget, har man årligt vedtaget ad hoc-forordninger om tildeling af EF-støtte til visse projekter, hvilket åbner mulighed for udnyttelse af de i øvrigt reducerede bevillinger, der er opført på budgetterne for de respektive år — f.eks. forordning (EØF) nr. 4059/86 og 4070/87, der er offentliggjort i hhv. EFT nr. L 378 af 31.12.1986 og EFT nr. L 380 af 31.12.1987.
Meanwhile, pending the adoption of the mediumterm framework pro gramme for investments in infrastructures of Community interest (COM(87) 448), ad hoc regulations on the granting of Community financial aid to certain projects have been adopted annually to allow the limited appropriations entered in the budget for the year in question to be used — e.g. Regulations Nos. 4059/86 and 4070/87, published in OJ No L 378, 31.12.1986, and OJ No L 380, 31.12.1987, respectively.
EUROPA-PARLAMENTETS ROLLE: EP godkendte i 1972 i en principbetænkning det af Kommissionen foreslåede system til fastsættelse af vejafgifter og har siden kritiseret Rådet for dets manglende evne til at blive enig om dette system.
ROLE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT (EP): in 1972 the EP approved in a basic report the charging system for infrastructure costs proposed by the Commission and has since been criticizing the Council for its failure to reach agreement on the system.
Det har i mange betænkninger og beslutninger givet udtryk for, at der bør stilles fællesskabsmidler til rådighed til finansiering af trafikanlæg, og at der må ved­tages en handlingsplan på mellemlang sigt.
Parliament has adopted a large number of reports and resolutions calling for the provision of Community finance for transport infrastructure projects.
FREMTIDSPERSPEKTIVER OG IGANGVÆRENDE AR BEJDE: Med disse meget små skridt med hensyn til en fælles infrastrukturpolitik på transportområdet tilsidesæt­tes ikke den overordnede målsætning om at nå frem til en koordineret og samlet indsats inden for planlægning og gennemførelse af de store vejprojekter på EF-plan på bag­grund af en prioriteret handlingsplan udarbejdet i overens­stemmelse med Fællesskabets samlede interesse.
OUTLOOK AND IMPORTANT WORK IN PROGRESS: these minimal steps in the field of Community transport infrastructure policy do not overshadow the major objec tive of coordinated global action in the planning and build ing of the Community's major inland transport routes on the basis of priorities which take account of the interests of the Community as a whole.
Kommissionen har med henblik på dette fremsat et forslag om ydelse af finansiel støtte i forbindelse med et program på mellemlang sigt — KOM/87/448 - som endnu ikke er vedtaget af Rådet, da det ikke har været muligt at samle
The Commission has submitted a proposal for a regulation (COM(87) 448) on financial support within the framework
Med hensyn til fastsættelse af infrastrukturafgifter skal det understreges, at EP i en betænkning (EFT nr. C 281 af 19.10.1987) forsvarede territorialprincippet som grundlag for fastsættelse af vejafgifter, et synspunkt som førte til, at Kommissionen fremsatte forslag KOM/87/716 (*lll/S/1b).
With regard to the problem of the charging system for infrastructure costs, in one of its reports (OJ No C 281, 19.10.1987), the EP spoke in favour of adopting the prin ciple of territoriality as a basis for assigning infrastructure costs, a standpoint which led to the Commission's submission of proposal COM(87) 716 (*lll/S/1b).
LUFTTRANSPORT KONKURRENCEREGLERNE der mellemlanding.
AIR TRANSPORT RULES ON COMPETITION deal with the provision of services during stop-overs.
Endelig forventes det, at en aftale om edb-billetbestillingsanlæg også vil blive omfattet af disse regler.
Last ly, provision is made for allowing agreements on computerized ticket reservation systems.
Hvad sidstnævnte angår vedtoges forordningen om en adfærdskodeks for edb-reservationssystemer — (EØF) nr. 2299/89, EFT nr. L 220 af 29.7.1989.
On this subject, a regulation was adopted on the code of conduct for computer ized reservation systems — Regulation No 2299/89, OJ No L 220 29.7.1989.
RETSGRUNDLAG: Selv om afsnit IV i anden del af Trak­taten ikke omfatter lufttransport (jf. art. 84, stk. 1), kan Rådet med kvalificeret flertal fastsætte passende bestem­melser for denne sektor (art. 84, stk. 2, i henhold til formu­leringen i Fællesakten).
LEGAL BASIS: although Title IV of Part Two of the Treaty, which deals with transport, does not apply to air transport (see Article 84(1)), the Council may, acting by a qualified majority, adopt appropriate provisions for this sector (Article 84(2) in the new edition of the Treaties, following the Single Act).
Domstolen har samtidig stadfæstet (sag nr. 167/73), at konkurrencereglerne er en del af Trak­tatens almindelige bestemmelser, der også gælder for luft­transport.
In addition, the Court of Justice (Case No 167/73) has confirmed that the rules on competition form part of the general provisions of the Treaty which also apply to air transport.
MÅL: Det gjaldt derfor om at fastsætte fremgangsmåden for anvendelse af konkurrencereglerne i Traktaten under hensyntagen til lufttransportsektorens særegne træk, hvor ¡sær den internationale lufttransport reguleredes af et net af bilaterale aftaler staterne ¡mellem. Disse fremgangsmå­der med en begrænsning af konkurrencen har en betydelig indflydelse på handelen mellem medlemsstaterne.
OBJECTIVES: there was thus a need to lay down the procedure for the application of the Treaty's provisions on competition, taking into account the special characteristics of the air transport sector, in particular the fact that inter national air tranpsort was governed by a network of bilateral agreements between states and that these practices restricted competition and had a considerable impact on trade between the Member States.
FREMTIDSPERSPEKTIVER OG IGANGVÆRENDE AR BEJDE: De i december 1987 fastsatte konkurrenceregler vil være gældende til 1991, og Kommissionen skal inden dette tidspunkt fremsætte nye forslag til revision af disse.
OUTLOOK AND IMPORTANT WORK IN PROGRESS: The rules of competition laid down in December 1987 will expire in 1991 and the Commission is to submit proposals for their revision before then.
For øvrigt bør ikke blot disse retsakter, men hele den såkaldte luftfartspakke betragtes som et første skridt hen imod en større liberalisering af sektoren.
Furthermore the whole air transport package, not just these legislative measures, was viewed as a first step towards liberalization in the sector.
De nye forslag består af dokument KOM/89/373 og KOM/89/417, først­nævnte vedrører anvendelse af Traktatens artikel 85, stk. 3, på visse kategorier af aftaler og samordnet praksis inden for luftfartssektoren, og sidstnævnte omhandler vis­se aspekter af Fællesskabets konkurrencepolitik og deres såkaldte eksterne følger i forhold til tredjelande. EP afgav udtalelse om disse forslag i henholdsvis betænkning A30094/90 og A3-0106/90.
These new proposals are contained in COM(89) 373 and COM(89) 417, the first concerning the application of Article 85(3) to certain categories of agreements and concerted practices in the air transport sector and the second on certain aspects of Community competition policy and its socalled external effects on third countries.
EUROPA-PARLAMENTETS ROLLE: EP har vedtaget mange betænkninger, hvori betydningen af en fælles luft­fartspolitik fremhæves; det går bl.a. ind for større konkur­rencefrihed for virksomhederne i denne sektor med afskaf­felse af det bilaterale og multilaterale aftalenet til følge og dermed en forbedring af de ydelser, brugerne får tilbudt.
ROLE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT (EP): the EP has adopted a large number of reports emphasizing the need for a common policy on air transport entailing, inter alia, greater freedom of competition for undertakings in this sector and superseding the tangle of bilateral and multilateral agreements between states, thereby improving the quality of the services provided.
INTEGRATIONENS STADE: Den 14.12.1987 vedtog Rå­det forordning (EØF) nr. 3975/87, der fastsætter frem­gangsmåden for anvendelse af konkurrencereglerne på virksomheder i luftfartssektoren, og forordning (EØF) nr. 3976/87 om anvendelse af Traktatens artikel 85, stk. 3, på visse kategorier af aftaler og samordnet praksis inden for luftransportsektoren (begge offentliggjort i EFT nr. L 374 af 31.12.1987).
DEGREE OF INTEGRATION: on 14 December 1987, the Council adopted Regulation (EEC) No 3975/87 laying down the procedures for the application of the rules on competition to undertakings in the air transport sector and Regulation (EEC) No 3976/87 on the application of Article 85(3) of the Treaty to certain categories of agreements and concerted practices in the air transport sector (both published in OJ No L 374, 31.12.1987).
Sidstnævnte forordning fastlægger, hvilke kategorier af aftaler inden for den civile luftfartssektor der kan indrømmes fritagelser fra reglerne, hvorimod den førstnævnte forordning fastlægger fremgangsmåden for anvendelse af konkurrencereglerne og af reglerne for behandling af klager, samt hvorledes sagsbehandlingen finder sted under inddragelse af medlemsstaterne, og hvil­ke bøder der kan pålægges.
The latter lists the exemptions which may be granted for certain types of agreement in the civil aviation sector, while the former lays down the procedure by which the Commission is to apply the rules on competition, the procedure for complaints, the ways in which relations between the Member States are to be conducted, investigating powers and the penalties which can be imposed.
Kommissionen har vedtaget forordningerne om fastsættel­se af reglerne for gruppefritagelse for visse kategorier af aftaler og samordnet praksis.
The Commission recently adopted regulations providing for and defining the conditions for block exemptions for certain categories of agreements, decisions and concerted practices.
En første række aftaler dre­jer sig om fælles planlægning, samordning af kapaciteten, indtægtsdeling, konsultationer om priser og lufthavnsfartplanskoordinering.
An initial series of agreements covers joint operations, capacity sharing, revenue sharing, tariff consultations and timetable sharing at airports.
Andre aftaler omfatter assistance un­
Other agreements
EP har klart taget afstand fra en eventuel deregulering på europæisk plan i lighed med den for nylig påbegyndte deregulering inden for luftfartssektoren i USA.
The EP has taken a clear stand against any idea of carrying out in Europe the type of deregulation recently introduced in the air transport sector in the USA.
Fælles­skabets geografiske og økonomiske særegenhed taler efter EP's opfattelse ikke for anvendelse af den amerikan­ske model, selv om de vedtagne bestemmelser om mere fleksible regler for den civile luftfart anerkendes og støttes, og luftfartsselskaberne garanteres større manøvrefrihed, således at brugerne gennem den skærpede konkurrence får en bedre service.
In Parliament's view, the Community's special geographic and economic conditions militate against following the American example, although the EP recognizes and supports the measures adopted to make the rules on civil aviation more flexible and ensure more room for manoeuvre and commercial freedom for undertakings in this sector, so as to increase competitiveness and thereby improve the quality of the services provided.