natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Blandt de få nævneværdige undtagelser fra denne re gel bør vi erindre Kommissionens meddelelse tilRå det af 11. februar 1983, hvori man lagde program rammen for retningslinjer til udformning og iværksættelse af en fælles transportpolitik, som aldrig blev vedtaget af Rådet.
For a political body like the European Parliament, that is the political conclusion to be drawn from the Council's decision. And that, too is the weighty political res ponsibility borne by the Council.
Efter behandlingen af det generelle er det nu påkrævet, at vi samler os om en vurdering af dommens konkrete elementer, som har forbindelse med den fælles transportpolitik.
No dif ficulty, even an 'objective difficulty relating to a departure from established national viewpoints', can exempt the Council from the obligation to respect the Treaties.
Vi rejste sag mod Rådet ved De europæiske Fællesskabers Domstol for mangel på den fælles politik, der er nr. 2 efter den fælles landbrugspolitik, som det er fastsat i traktaterne.
And lack of agreement is certainly not a factor which annuls them, in cases where the Treaties provide for decisions to be taken by majority vote.
Og Domstolen gav Parlamentet ret. Den antog, at uanset de 200 retsakter vedrørende transportområdet, som er udstedt, er det klart, at der end nu ikke eksisterer en samling af forordninger, der kan karakteriseres som en fælles transportpolitik ifølge traktaternes artikler 74 og 75.
Logically speaking, no legal expert should remain in any doubt on that point.
Endvidere var Rådet nødt til at skrive under på denne konstatering, som på den måde fik karakter af en fælles accept.
Speaking to you today I would not wish to enlarge on that subject further.
Artiklerne i det kapitel af traktaterne, sorri omhandler transport, blev ikke af Domstolen betragtet som til strækkelig klare til, at Rådet kunne dømmes for pas sivitet, for mangel på en samlet transportpolitik. Denne forudsætning blev kun vurderet som opfyldt med hensyn til fri bevægelighed for tjenesteydelser, som burde have været etableret inden udløbet af overgangsperioden 1969.
I am a very recent arrival in this chamber and have been here too short a time to feel myself equal to the task of expounding such an impor tant topic, the political, institutional and legal ramifications of which in any case go far beyond the terms of reference of the committee which I chair.
Men selv om vort søgsmål ud fra et retligt synspunkt kun delvis blev aritaget, var Rådets dom ud fra et politisk synspunkt klär og ubestridelig. For en politisk forsamling som Europa-Parlamentet er dette den politiske konklusion af Domstolens dom, og den fastlår også Rådets tunge politiske ansvar.
I there fore feel I should confine myself to an appeal to the committees responsible to come back to us in their own good time, but soon, with reports on this great issue, endeavouring to go more deeply both into the points raised today and into others which should also continue to claim our attention.
Den skuffende langsomme udvikling af den fælles transportpolitik især i de to sidste årtier har hovedsa^ gelig forbindelse med de store forskelle i de .økonomiske og geografiske forhold,.som også eksisterede mellem de første seks lande i Fællesskabet og førte til betydelige politiske forskelle.
What explanation can there be for the Council's negligence, and, indeed, for this wider lack of Community interest in a sector so closely tied in with the completion of the internal Common Market — a subject which has always, not just recently in Milan with the Commission's White Paper, but since much longer ago than that, excited feeling and debate within the Com munity?
De geografisk perifere EF-lande satsede på vejtransport, de centrale EF-lan-de på jernbanetransport.
How do we explain this unconcern about a sector which accounts for more than 7% of the Com munity's gross domestic product, when we compare it with the constant concern over agriculture, for example, which accounts for 5%?
Ud fra denne synsvinkel står de, begge stadig over for transportproblemer. De perifere lande gik mere ind for liberalisering, af vejtransport, mens de centrale lande insisterede på at har moniseringen ¡af konkurrencevilkårene skulle gå for ud, og denne onde cirkel med det efter vor mening tekniske dilemma,mellem liberalisering og harmonisering, som vi, omsider bør bryde, tillod kun ringe fremskridt.
In a period of rising unemployment, what explanation can there be for sim ple inaction on the part of the Community on a sector which provides employment for 5.4 to 7.3% of the active population (approximately 6 million people) and is linked to 11% of private and 40% of public invest ment in the Community?
Det er karakteristisk, at først i løbet af de sidste to år og efter karnp, hovedsagelig fra transportudvalgets side med,, støtte fra hele Parlamentet,qg Kommission en, riåede yi til det punkt, hver der på Fællesskabets budget blev opført bevillinger, der nænnede sig de 100 mio ECU til tfanspprtsektorens infrastruktur.
For years, if not decades, we have fallen into the habit of criticizing the tendency of having, instead of the common policy required by the Treaty, ad hoc measures adopted on the principle of the lowest common denominator or that of least resistance.
Men dét skete samtidig med, at alerie forsinkelser på grund af de komplicerede procedurer ved passage af grænserne, ifølge Kommissionens beregninger belastede vejgodstransporten rried 800 mio ECU 'oin året.
But it has been much rarer for us ourselves to have the courage to attempt to probe the actual causes which have led to this impasse about which we all agree.
Hvordan kan man forklare Rådets passivitet, og navnlig den mere generelle mangel på fællesskabsinteresse for en sektor, der er så stærkt knyttet til det interne fælles markeds integration, der ikke kun for nylig i Milano med Kommissionens hvidbog, men også meget længere tilbage har optaget og stadig optager Fællesskabet og giver det problemer?
Certain general observations, though, still need to be made here and now to complement this first attempt at an analysis of the judgment of 22 May. They, how ever, will find their right place at the end of this speech.
Hvordan kan man forklare forsømmelsen af en sektor, som har fået en betydelig dimension, og som repræsenterer over 7% af Fællesskabets bruttonationalprodukt i sammenligning med f.eks. den evige omsorg for land bruget, der kun repræsenterer 5%?
The reason is that having outlined the general framework, what we must do is concentrate on the specific aspects of the judgment which relate to the common transport policy.
Hvordan i en voksende arbejdsløshedsperiode forklare, at Fællesskabet i realiteten er uvirksomt i en sektor, som sikrer be skæftigelse til 5,4-7,3% af den erhvervsaktive befolkning — 6 mio mennesker — og vedrører 11 % af de private og 40% af de offentlige investeringer i Fælles skabet?
It was because of the absence of this common policy — thesecond for which the Treaties provide, after the agricultural policy — that we took the Council before the European Court of Justice. And the Court found in Parliament's favour.
Hvordan er det muligt på baggrund af disse sammenligninger, at transportsektoren betragtes som den fattige slægtning, og hvorfor skal det være nødvendigt med en storstrejke hos vognmænd og lastvognschauffører eller som i dag i Frankrig hos les bateliers, eller en fly- eller togkatastrofe før vi bliver opmærksomme på transportspørgsmålet i nogle døgn og mindes om den direkte forbindelse mellem transportområdet og ikke alene Europa-borgernes livskvalitet, men også selve deres eksistens?
It accepted that (regardless of the more than 200 legal enactments on transport promulgated in the almost 30 years during which the Community has functioned) there is still clearly no consistent set of regulations which can be described as a common policy in the transport sector in terms of Article 74 and 75 of the Treaty. The Council itself was forced to concede the truth of that finding, which thereby took on the nature of a common acknowledgement.
Udover forskellene i vilkår og politik var der også en anden faktor, måske den vigtigste, som førte til stil stand.
The articles in the chapter of the Treaty referring to transport were not considered by the Court to be
Når dette er de dybeste årsager, som forklarer Fælles skabets manglende fremgang, er det rimeligt, at gamle kollegers skepsis får støtte af pressen, 'som nok erkender, at Domstolens dom kan være en moralsk sejr for Parlamentet, men, antager, at det ikke vil ændre på tingerie. Mange journalister betragter den som »en dom uden tænder«. »The court's judgment has'no teeth « blev der karakteristisk skrevet i anerkendt en gelsk avis. Jeg er ikke, påvirket af usædvanlig stor optimisme — jeg kommer fra et land, hvor Aristoteles som den første erklærede,, at politik er det muliges kunst — men med Deres tilladelse vil jeg være uenig i den opfattelse, som jeg anser for forkert.
judgment may be a moral victory for Parliament, but object that it will not change anything.
De af os, som har beskæftiget sig med politik i mange år, ved naturligvis, at det moralske pres ikke altid er nok til ät skaffe øjeblikkelige politiske resultater. Mén den kendsgerning, at med dommen af 22. maj blev ministrene, som blev dømt for passivitet, ikke sendt til Bastillen, betyder overhovedet ikke, at denne dom har karakter af en simpel teoretisk erklæring.
Those of whom have been involved in politics for many years know, of course, that a moral vitory is not always sufficient to produce immediate political results as well.
Og det er ikke nok at udtrykke håb om, at dommen af 22. maj, som faldt sammen med det nye Signorile-initiativ til udarbejdelse af et rammeprogram {master plan), vil give et nyt skub i den retning.
The geographically peripheral EEC countries have relied more on road transport, while the central countries have relied on rail.
Det er nødvendigt, at vi væbner os med styrke og ihærdighed til nye og måske endnu hårdere kampe.
From this point of view, neither side has ceased to be faced with transport problems to this day.
Lad os et øjeblik glemme luft- og søtransportproblemerne, som Domstolens beslutning ikke om fatter, og som vi vil forhandle om mere specielt på grundlag; af Klinkenborg- og Stewart-betænkningerne om de relevante Kommissionsmemoranda, og se på de kroniske problemer for sanering af jernbanetransporten og afskaffelse af den overskydende struktur bestemte kapacitet for flodbåde, som kræver vór øjeblikkelige opmærksomhed.
The peripheral countries have laid stress on the liberalization of road transport, while the central ones have insisted that harmonizing the conditions of competition must take priority — and that vicious circle, with the, in our view, artificial dichotomy between liberalization and harmonization which we must finally break through, has allowed only minimum progress to be made.
Sanitidig hermed er det påkrævet, at spørgsmålene om harmonisering på det sociale, skattemæssige og tekniske område, afskaffelse af kontrol og forhindringer ved grænsepassage, fremme af vejsikkerhed og anvendelse af ny teknologi bliver taget op og ikke begrænsede, og at der træffes foranstaltninger til for bedring,af transportforbindelser med de fjerntliggende områder og øer, hvis afstand fra Fællesskabets centrum bringer dem i en alvorlig, ugunstig situa tion.
It is typical that it is only in the last two years, after battles fought mainly by the Committee on Transport with the backing of the whole of Parliament and the Commission, that we have reached the point of getting appropriations approaching 100 million ECU for transport infrastructure projects written into the Com munity budget.
Er det nødvendigt at tilføje, at ingen europæisk politik kan realiseres uden samarbejde med tredjelande, som sikrer transitpassage — Østrig, Schweiz, Jugoslavien — og på endnu bredere plan uden samarbejde iped de skandinaviske og andre europæiske demokratier og uden forhandlinger og aftaler med Østeuropas socialistiske lande?
And that at a time when the delays caused by the complicated frontier-crossing procedures alone have been costing road freight transport, according to the Commission's calculations, 800 million ECU a year!
Domstolen dømte Rådet for ikke at overholde sine forpligtelser med hensyn til fri bevægelighed for tjenesteydelser.
The Court convicted the Council of not fulfilling its obligation regarding the freedom to supply services.
Og selv om man denne gang ikke antog den nederlandske indstilling¡ således alder øjeblikkelig åbnes for fri bevægelighed for tjenesteydelser og fri etableringsret for transportvirksomheder, så lad os dog ikke glemme, at Domstolen er forbeholden. Den gav Rådet rimelig frist til at følge dommen öp.
And if this time it did not accept the Dutch plea to lib erate the supply of services and the right of establish ment immediately, let us not forget that the Court expressed reservations.
Selv om længden af denne frist er et fortolkningsspørgsmål, mener transportudvalget ikke, at det bør træde i Domstolens sted og prøve at definere den. Oplysningen om, at Rådet diskuterede midten af 1987 eller først begyndelsen af 1988, viser fristens begrænsning.
However much the length of this deadline may be a matter for interpretation, and the Committee on Transport felt that it should not stand in for the Court by attempting to define it exactly, the report that the Council of Ministers has been talking about the middle of 1987 or, at the latest, the beginning of 1988 indicates its furthest limits.
Vor pligt er at overvåge hvert enkelt til fælde, og i det ifølge Domstolen hypotetiske tilfælde, at Rådet ikke retter sig efter dommen — i hvert fald et tilfælde, som Deres ordfører ikke vil anse for muligt — bør Parlamentet ikke tøve med at rejse nyt søgsmål.
Our duty is to remain vigilant whatever happens. And in the 'hypothetical' event, as the Court puts it, that the Council does not comply — which I, for one, do not consider the most likely outcome — Par liament must have no hesitation in submitting a fresh plea.
Så vil alt materiale om fortsat krænkelse af traktaten og foragt for Domstolens afgørelse foreligge, og Parlamentets nye beføjelse vil kun være et spørgsmål om tid.
All the evidence of continued infringement of the Treaty and contempt of the Court's decision will then be to hand, and it will only be a matter of time before Parliament once more wins its case.
Rådet bør ikke være i tvivl herom.
The Council must be in no doubt on that score.
Og vi giver det allerede nu en advarsel.
We are forewarning it as of today.
Det vil være nytteløst at søge efter påskud eller prøve at opbygge et alibi.
They will be no point in its seeking for excuses or trying to put together any sort of 'alibi'.
Resultaterne af, at vi rejste sag i 1983, har måske ikke været sensationelle for massemedierne.
The outcome of our 1983 case may not have been impressive from the media point of view.
Men dens virkninger var betydelige endog før Domstolens dom.
Its effects, however, have been very real, even before the Court's judgment was delivered.
Kronologisk sidst, men ikke mindre betydningsfuldt, er spørgsmålet om transportinfrastrukturprogrammet, ikke kun fordi man gennem det kan fremme den strukturelle konvergens mellem medlemsstaterne, som traktaten fastsætter, men også fordi — udover forbedringer af transportsystemet, som vil have gavn lig virkning på handel, industri og integrationen af det interne marked, men også på borgernes liv og
Openings towards more liberal trade policies after the war and the period in which the conditions were being established had no corresponding effect on that ten dency, which has remained strong to this day. And if to this common substructure we add the obstructive power of the national bureaucracies in the ten countries, it is obvious why Community steps in the transport sector have been such small ones.
Europas opbygning — virkningerne af et betydeligt infrastrukturprogram for transportsektoren kunne blive direkte og positive for den bekæmpelse af ar bejdsløshed og stræben efter et økonomisk genopsving, som optager os så meget.
Anastassopoulos ment may, possibly after transitional periods, ensure freedom to supply services, but it will not lead to the formulation and implementation of the entire common transport policy which the Treaty calls for and for which Parliament is fighting.
I denne ånd rækker vi hånden frem til Rådet om samarbejde. Domstolens afgørelse kan danne ud
And those are sums which neither the Twelve of tomorrow nor the Community can afford.
Med opførelsen på Fællesskabsbudgettet af bevillinger på 100 eller 150 mio ECU hvert år og med lån fra Den europæiske Investeringsbank, er det naturligvis ikke seriøst at tale om en løsning af infrastrukturproblemerne for transportsektoren.
It is a useful exercise for us to think back to the Suez Canal and the Panama Canal and not shrink from turning to private initiative again, on conditions which we can define, if we start drawing up our plans prop erly on a grand European scale and stop getting bogged down in philosophical speculation about the advantages and risk of neo-liberalism.
Bare Rådet vil benytte lejligheden.
And that is an opening that deserves to be welcomed.
Og dette beløb kan hverken Fællesskabet eller morgendagens De Tolv bevilge.
It is up to the Council, even according to the court define the objectives, methods and even the priorities of such a policy at its own discretion.
Vi opfordrer Rådet til at leve op til den nye situation. Hvis det ikke gør det, vil ansvaret være dets.
And it is not enough for us just to express the hope that the 22 May judgment, which coincided with the new Signorile attempt to draw up an outline programme, a master plan, will give a fresh boost in that direction.
Og vi advarer dét naturligvis om, at vi vil holde øje med det, parat til nye og endnu hårdere kampe for at kon trollere det, hvor det er nødvendigt.
We must gird ourselves with strength and stamina for fresh and perhaps still fiercer battles.
Lady Elles (ED), ordfører for udtalelse, fra det politi ske udvalg. — (EN) Hr. formand, jeg vil selvfølgelig gerne komplimentere hr. Anastassopoulos for hans betænkning, der efter min mening er en af de vigtig ste, der er forelagt, for Parlamentet. Jeg vil navnlig behandle punkt 33, der vedrører det politiske ud valg.
It must also be added that no European transport policy has any hope of being implemented unless there is agreement with the three non-member countries through which transit traffic passes — Austria, Switzerland and Yugoslavia — and also, in a wider sphere, cooperation with the Scandinavian and other European democracies and negotiations and agreements with the socialist countries of Eastern Europe.
Det strukturprogram på mellemlang sigt, som omsider for første gang er udformet af Kommissionen og er klar til at blive forelagt for Rådet, understreger nødvendigheden af at finde modige løsninger for in vesterings- og garantiproblemerne.
What is needed is more imagination, boldness and initiative from the Commission, although we must acknowledge that with its memoranda Nos 2 and 3 on air and maritime transport this year it produced a substantial piece of basic planning work for a coherent European transport policy.
Denne åbning for tjener at blive hilst velkommen.
There needs to be a new approach, a new spirit, a change of heart on the part of the Council.
De to væsentligste følger af den vigtige afgørelse, som Domstolen har truffet, vedrører navnlig to aspekter.
And we in Parliament also need to change our tactics.
Inden for disse generelle rammer bør vi se Domstolens dom af 22. maj.
That is the wider context in which we must face up to the Court's judgment of 22 May.
Søgsmålets antagelighed har for det første stadfæstet Parlamentets undersøgende og rådgivende rolle ikke blot i forhold til Kommissionen, men også i forhold til Rådet.
Parliament came out of the legal tussle strengthened, and with the partial acceptance of its case it has acquired a fresh weapon with which to exercise legal control over negligence on the part of the Council and which can be used in other sectors besides transport.
Domstolen har anerkendt dette og gennem sin dom stadfæstet disse beføjelser uden selvfølgelig på nogen måde at drage den slutning, at Europa-Parlamentet har direkte ind flydelse på Rådets lovgivende rolle.
We are fighting for ideas and major policies, for ambitious projects capable of promoting a united Europe of the 21st century of the great but also of the small, the convergence of our economies, employment and economic recovery.
Ved sit sagsanlæg fik det et nyt våben til juridisk kontrol af Rådets undladelsessynder, som kan anven
In that spirit we extend to the Council the hand of cooporation. The Court's judgment may act as a start-
Lady Elles retlige anliggender og borgernes rettigheder at støtte hr. Anastassopoulos' betænkning.
Anastassopoulos ion, where there is a time limit imposed by the Treaty and where specific proposals are before the Council.
Antagelighed giver desuden Europa-Parlamentet ad gang til at overveje, om der bøn Tejses yderligere søgsmål mod Rådet i henhold til artikel 175 med hensyn til traktatens bestemmelser, navnlig i artikel 3, der endnu ikke er blevet gennemført inden for den fastsatte tidsfrist.
ing-point for gradually overcoming our difficulties and obstacles and give a fresh impetus to a common European transport policy, a new policy, a 'New Deal' in that important field.
Den sidste samling i Rådet inden sommerferien fandt sted — og det er helt klart — på et ikke frem adskridende grundlag.
We call on the Council to rise to the heights set by the new circumstances.
Der blev brugt et veto imod at omsætte dommen til praksis.
If it does not, the responsibility will be its.
Jeg tror, at vi derfor som Parlamentet stilles over for ansvaret for nu på en anden måde at sørge for, at denne dom omsættes til praksis.
And we, of course, warn it that we will be vigilant and ready for new, still fiercer battles, to keep it under control if need be.
Rådet, der har undladt at gennemføre mange af Kommissionens forslag i henhold til denne bestem melse, kan ikke længere, som det fremgår af Domstolens afgørelse, påberåbe sig, at på grund af vanskelig heder i forbindelse med forskellene mellem de nationale syn på sagen kom det ikke til nogen afgørelse.
The Council, having failed to act on many of the Commission's proposals under this provision, can no longer, as it appears from the Court's decision, be able to plead that for difficulties connected with the differ ences between the national views on the matter a deci sion was not forthcoming.
Domstolen har nu afsagt dom, nu tilkommer det de øvrige institutioner at omsætte denne dom til praksis.
I will address myself in particular to paragraph 33 which concerns the Political Affairs Committee.
I punkt 48 i Domstolens afgørelse erkender Domstolenkrænkelsen af traktaten, og følgelig tjener sådartne vanskeligheder ikke til undskyldning for at undlade at opfylde en traktatforpligtelse.
In paragraph 48 of the Court's decision the Court recognizes the violation of the Treaty and consequently such difficulties do not serve as an excuse for failing to fulfil a Treaty obligation.
Det kan udledes, at det i dette punkt ikke accepteres, at anvendelsen af Luxembourg-forliget — dvs. forhindring i at korrime til en afgørelse på grund af manglende enstemmighed — stadig kan forsvares som en undskyldning juridisk set.
This crucial para graph, by inference, does not accept that the use of the Luxembourg compromise — that is prevention of a decision because of non-unanimity — is any longer justifiable as an excuse in law.
Dette mener jeg er en triumf for Parlamentet, der i lang tid har været af den opfattelse, at en uforsvarlig og uansvarlig anvendelse af vetoretten har forhindret Fællesskabet i at drage fordel af den politik, dér er foreslået af Kommissionen og støttet af Parlamentet. tet.
This, I believe, is a triumph for Parliament which has long held the view that injudicious and irresponsible use of the veto has hindered the capacity of the Community to benefit from policies proposed by the Commission and supported by Parliament.