natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det har endnu ikke været muligt at tilvejebringe den nødvendige enighed om den beskatningsordning, som skal gælde inden for Fællesskabet med henblik på at afværge eventuel konkurrenceforvridning.
The agreement needed on the fiscal system which will be required for transport at European level in order to preclude distortions of competition remains elusive.
Dertil kommer, at der er en række generelle politiske spørgsmål, der først skal løses: f.eks. spørgsmålet om, i hvilken udstrækning der skal tages miljøhensyn ved udarbejdelsen af en hensigts­mæssig politik for de forskellige konkurrerende transport­former.
A number of more general policy ques tions also remain to be settled. One of these is the degree of importance to be given to environmental questions in defining the right policy for different modes of transport in competition with each other.
MÅL: Den fælles transportpolitik har to opgaver: For det første at fjerne enhver form for transportpolitisk forskels­behandling og ulige vilkår, som findes i medlemsstaterne, og som hindrer det fælles markeds funktion, og for det andet i selve transportsektoren at skabe et fælles marked for transportydelser.
OBJECTIVES: the common transport policy has two objectives: firstly, to eliminate all forms of discrimination and disparities in the field of transport policy in the Member States which hamper the functioning of the common market and secondly to set up a common market in transport services.
EUROPA-PARLAMENTETS ROLLE: EP har med stor enighed lige siden 1958 krævet udarbejdelse af et samlet system for Fællesskabets transportpolitik og beklaget, at »de små skridts« politik, som Kommissionen og Rådet har ført, hidtil ikke har resulteret I en sammenhængende ord­ning for transportpolitikken i Fællesskabet.
ROLE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT (EP): since 1958 a large majority in the EP has been in favour of the establishment of an overall approach under the common transport policy and regrets that the 'policy of small steps' pursued for so long by the Commission and the Council has not so far produced a coherent system in the Com munity's transport policy.
I forskellige betænkninger er det gang på gang blevet påpeget, at ethvert fremskridt i retning af yderligere økonomisk inte­gration er truet, hvis der ikke skabes et minimum af fælles regler på transportområdet.
In successive reports the EP has repeatedly stressed that there can be no real progress along the road to greater economic integration until certain minimum common measures are adopted in the transport sector.
Selv det, der hidtil er opnået i henseende til integration, er i fare, da transportsektoren i betydelig grad kan gribe for­styrrende ind i andre sektorer: Landbrugsprisernes afhæn­gighed af transportudgifterne, diskriminerende transport­tariffer i stedet for toldskranker, nægtelse af transporttilla­delser, overbelastning af transportsystemerne osv.
Even the level of integration achieved at present may be jeopardized, since the situation in the transport sector may give rise to major disturbances in other sectors: impact of transport costs on agricultural prices, substitution of dis criminatory transport charges for customs barriers, refusal to grant transport authorizations, traffic congestion, etc.
INTEGRATIONENS STADE: Det er gået meget langsomt med at opnå fremskridt inden for den fælles transportpoli­tik.
STATE OF INTEGRATION: progress on the Community's transport policy was very slow.
Fra 1953 blev i første omgang inden for kul- og stålom­rådet forskelsbehandlingen på grund af transporttariffer fjernet, støttetariffer i vidt omfang afskaffet, og der indfør­tes direkte internationale jernbanetariffer for kul- og stål­forsendelser uden »omladning ved grænserne«.
As early as 1953, initially within the ECSC, discriminatory transport charges were eliminated, most subsidized rates were abolished and international rail charges were introduced, without break ing bulk at frontiers, for the transportation of coal and steel.
Siden 1958 har Fællesskabet arbejdet på indførelsen af en fæl­les transportpolitik, om end det i en lang række år er gået ret langsomt med at opnå fremskridt på dette område.
Since 1958 the Community has been attempting to introduce a common transport policy although for many years not much headway was made.
Efter Domstolens dom fra 1985 og tilskyndet af den politi­ske beslutning om gennemførelsen af det indre marked i 1992 er der på fællesskabsniveau blevet truffet en lang række særdeles positive foranstaltninger med henblik på tilvejebringelsen af et fælles transportmarked.
As a result of the judgment of the Court of Justice in 1985 and the political decision to complete a single market by 1992, the Com munity institutions have taken a series of very positive measures aimed at establishing a single transport market in the Community.
Inden for luft-, sø- og landtransporten er der sket vigtige fremskridt med hensyn til garanti for en virkelig fri udveksling af tje­nesteydelser samt harmonisering af national lovgivning, som kunne forårsage konkurrenceforvridninger mellem transportvirksomheder fra forskellige medlemsstater.
In air, sea and land transport there has been considerable progress towards guaranteeing effective freedom to provide services and harmonizing laws of the Member States which could distort competition be tween transport operators originating from different Member States.
FREMTIDSPERSPEKTIVER OG IGANGVÆRENDE AR BEJDE: Efter EF-Domstolens afgørelse, hvorved Rådet blev dømt for Ikke at have efterkommet bestemmelserne i Traktatens artikel 75, stk. 1, litra a og b, har Fællesskabets aktivitet været koncentreret om drøftelse og undersøgelse af forslagene vedrørende den frie udveksling af tjeneste­ydelser inden for vejtransporten, især forslagene om fri adgang til markedet for internationale transporter og cabo­tage, dvs. transportvirksomheders adgang til at udføre interne transporter i en medlemsstat, hvor de ikke er hjem­mehørende.
OUTLOOK AND IMPORTANT WORK IN PROGRESS: following the ruling of the Court of Justice of the Communities condemning the Council of failure to act in not carrying out the provisions of Article 75(1 )(a) and (b) of the Treaty, Community action has focused on analysing and debating the proposals concerning freedom to provide services in the inland transport sector, notably the proposals on free dom of access to the international transport market and to cabotage, i.e. the gainful operation within one Member State of means of transport belonging to another Member State.
Da Rådet trods disse risici og mange forslag fra Kommis­sionen samt parlamentsbeslutninger, som blev vedtaget med stort flertal, fortsat ikke evnede at handle, besluttede EP med henvisning til art. 175 i EØF-Traktaten at indgive passivitetssøgsmål mod Rådet ved EF-Domstolen. Dette skete på grundlag af en betænkning (dok.
As the Council of Ministers still did not act in spite of these risks and despite a great many proposals from the Com mission and resolutions passed by large majorities in Par liament, the EP decided to bring the Council of Ministers before the Court of Justice of the EC under Article 175 of the EEC Treaty for failure to act on transport policy.
1-420/82 af 1.7.1982) og ved beslutning af 16.9.1982.
1-420/82 of 1 July 1982).
Dom­stolen konstaterede, at »Rådet i strid med traktaten har undladt at gennemføre den fri udveksling af tjenesteydel­ser inden for internationale transporter samt undladt at fastsætte de betingelser, under hvilke transportvirksomhe­der har adgang til at udføre interne transporter I en med­lemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende«.
The Court declared 'that in breach of the Treaty the Council has failed to ensure freedom to provide services in the sphere of international transport and to lay down the conditions under which non-resident carriers may operate transport services in a Member State'.
Siden har den fælles transportpolitik som omtalt ovenfor udviklet sig i en positiv retning, om end fremskridtene ikke har fundet sted med samme hastighed på alle områder.
As we have seen, the Community's transport policy has started moving in the right direction since then, although rates of progress have varied in the different areas.
Der er ikke opnået lige store fremskridt på alle områder.
The Community has had varying degrees of success in these different areas.
Der består således fortsat en række grundlæggende pro­
It is true that a number of fundamen
LANDTRANSPORT KONKURRENCEREGLER de stilling på det fælles marked. Gennem talrige undtagel­sesbestemmelser og Kommissionens dispensationsmulig­hed er denne forordning dog ret fleksibel.
INLAND TRANSPORT COMPETITION RULES regulation has, however, been relaxed by a large number of exemptions and the possibility for the Commission to grant derogations.
En hel række tekniske aftaler og aftaler med henblik på at undgå ulemperne ved den spredte erhvervsstruktur, som kendetegner transporten ad landeveje og sejlbare vand­veje, har man af hensyn til deres positive virkning holdt uden for forbudet.
A large number of technical agreements and agreements designed to promote improvements to the fragmented commercial structure of the road and inland waterway transport sectors have been deemed worthy of encourage ment and have consequently been exempted from the ban on agreements.
RETSGRUNDLAG: EØF-Traktatens almindelige konkur­renceregler og de på grundlag heraf udstedte rådsforord­ninger ville også være bindende for transportvirksomhe­der, hvis disse ikke udtrykkeligt blev undtaget.
LEGAL BASIS: the general rules on competition set out in the EEC Treaty and the Council regulations adopted pursuant to those rules would be binding on transport under takings too if they were not explicitly exempted from them.
Da særlige konkurrenceregler for transporten lod vente på sig, måtte man derfor i første omgang ved hjælp af forordning (EØF) nr. 141/62, 165/65 og 1002/67 fastsætte, at forordning (EØF) nr. 17/62 ikke gjaldt for transportvirksomheder.
This is why it was necessary first, in view of the delay in drawing up specific competition rules for the transport sector, to adopt Regulations Nos. 141/62, 165/65 and 1002/67, on the non-applicability of Regulation No 17/62 to the transport sector.
Først i 1968 lykkedes det at få fastlagt specielle konkur­renceregler for transportvirksomheder på grundlag af art. 74 og 75.
Not until 1968 did it prove possible to lay down specific competition rules for transport undertak ings on the basis of Articles 74 and 75.
MÅL: Både som en transportpolitisk og som en almindelig økonomisk-politisk foranstaltning skal indførelsen af spe­cielle konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje under hensyntagen til den­ne sektors særlige forhold sikre, at handelen mellem med­lemsstaterne og konkurrencen inden for det fælles marked ikke fordrejes.
OBJECTIVES: special competition rules for rail, road and inland waterway transport, as a feature of transport policy and indeed general economic policy, must aim to prevent distortions of trade between Member States and of com petition within the common makret, while taking due account of the specific characteristics of this sector.
FREMTIDSPERSPEKTIVER OG IGANGVÆRENDE AR BEJDE: Fællesskabets virksomhed på dette område har været koncentreret om bestræbelserne på at gennemføre en harmonisering af visse nationale bestemmelser inden for det afgiftsmæssige, tekniske og sociale område, som kunne have en indirekte indflydelse på konkurrencen mel­lem transportvirksomhederne.
OUTLOOK AND IMPORTANT WORK IN PROGRESS: the Community's activity in this area has concentrated on attempting to harmonize various fiscal, technical and social provisions in force at national level which could have an indirect influence on competition between companies working in this sector.
De lovgivningsmæssige for­slag, der på nuværende tidspunkt er under behandling, er nævnt under punktet om harmonisering af lovgivningen (•III/S/1 b).
Legislative proposals currently under discussion are referred to under harmonization of legislation (see *lll/S/1b).
INTEGRATIONENS STADE: Ved Rådets forordning (EØF) nr. 1017/68 af 19.7.1968 vedrørende anvendelsen af kon­kurrencereglerne på transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT nr. L 175 af 23.7.1968) skabtes der en konkurrenceordning for disse transportmåder, som beror på et principielt forbud mod aftaler mellem virksom­heder, vedtagelser inden for sammenslutninger af virksom­heder, samordnet praksis samt misbrug af en domineren­
STATE OF INTEGRATION: Council Regulation No 1017/68 of 19 July 1968 on the application of competition rules in the field of rail, road and inland waterway tansport (OJ No L175/1968) established competition rules for these modes of transport which are designed, in principle, to prohibit agreements between undertakings, decisions by associations of undertakings, concerted practices and the abuse of dominant positions in the common market. This
EUROPA-PARLAMENTETS ROLLE: I forbindelse med Rådets høringer har EP taget udførlig stilling til Kommis­sionens forslag vedrørende denne sektor og understreget betydningen af en harmonisering af konkurrencereglerne for transportvirksomheder samtidig med liberaliseringen af markedet ('III/S/1 c).
ROLE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT (EP): having been consulted by the Council of Ministers the EP has delivered detailed opinions on the Commission's proposals in this area, stressing the importance of harmonizing con ditions of competition for undertakings in the sector while at the same time liberalizing the market (see *III/S/1 c).
31.12.1985) og for nylig suppleret med visse bestem­melser, der skal sikre en effektiv og ensartet gennem­førelse i alle medlemsstaterne (direktiv 88/599/EØF — EFT nr. L 325 af 22.11.1988, s. 55).
HARMONIZATION OF LEGISLATION cation in all the Member States (Directive No 88/599/EEC — OJ No L 325, 22.11.88, p.55).
RETSGRUNDLAG: Ifølge EØF-Traktatens art. 3, litra e, 74 og 75 pålægges Fællesskabets institutioner at udarbejde en fælles transportpolitik.
LEGAL BASIS: Articles 3(e), 74 and 75 of the EEC Treaty instruct the Community institutions to formulate a common transport policy.
EØF-Traktatens art. 77 og 78 giver visse anvisninger på harmoniseringen af lovgivningen vedrørende statslige indgreb på transportmarkedet.
Articles 77 and 78 of the EEC Treaty lay down certain detailed rules concerning the harmonization of legislation on state intervention in the transport market.
Der er ligeledes for nylig vedtaget et forslag om ænd­ring af EF-lovgivningen om adgang til erhvervet med godstransport ad landevej (direktiv 89/438/EØF — EFT nr. L 212 af 22.7.1989, s. 101).
A proposal to amend Community legislation on admission to the occupation of transport operator was also adopted recently (Directive No 89/438/EEC — OJ No L 212, 22.7.1989, p. 101).
I dette direktiv fastlægges betingelserne for adgangen til transporter­hvervet, og det indeholder bestemmelser om hensigts­mæssige ordninger for kontrol og sanktioner i forbin­delse med overtrædelser begået af vejgodstranspor­tvirksomhederne. Endvidere fastlægges der strengere kriterier for adgangen til erhvervet, for så vidt angår eventuelle kandidaters faglige dygtighed og kreditvær­dighed.
This directive lays down conditions for admission to the occupation of trans port operator, provisions for preventing and penalizing breaches by road transport operators, and fixes strict er criteria for admission to this occupation in terms of the professional skills and financial standing of candidates. dates.
MÅL: En fælles transportpolitik, som skal øge den fri bevægelighed, skabe mere retfærdige konkurrencevilkår og fremme udvekslingen inden for transportsektoren, kræ­ver en harmonisering af medlemsstaternes transportlov­givning for at undgå fordrejning af de vigtigste omkost­ningsfaktorer. Dette gælder især for særlige transportafgif­ter (afgift på køretøjer og brændstof), bestemmelser på det sociale område (køretider, hvilepauser osv.), tekniske forskrifter (maksimale dimensioner, maksimal vægt, sik­kerhedsnormer) og regler om statslige indgreb på trans­portmarkedet (forpligtelser, støtteforanstaltninger, koordi­nering).
OBJECTIVES: a common transport policy, whose objec tives would be to bring about greater freedom of move ment, fairer terms of competition and increasing trade in the transport sector, implies that Member States' transport legislation must be harmonized so as to avoid distortions of the main cost factors; this applies in particular to specific transport taxes (road taxes, fuel taxes), social provisions (driving and rest periods, etc.), technical regulations (maximum authorized dimensions and weights, safety stan dards) and provisions concerning state intervention in the transport market (rights and duties, aids and coordination).
Hvad transport ad indre vandveje angår, er der vedta­get et direktiv om adgang til udøvelse af transportvirk­somhed inden for godstransport ad indre vandveje i indenlandsk og international transport og om gensidig anerkendelse af eksamensbeviser, certifikater og an­dre kvalifikationsbeviser inden for dette erhverv — direktiv 87/540/EØF af 9.12.1987 (EFT nr. L 322 af 12.11.1987).
In the field of inland waterway transport, a directive was adopted on admission to the occupation of carrier of goods by waterway in national and international transport and on the mutual recognition of diplomas, certificates and other evidence of formal qualifications for this occupation — Directive No 87/540/EEC, 9.12.1987 (OJ No L 322, 12.11.1987);
INTEGRATIONENS STADE: Den 13.5.1965 vedtog Rådet en beslutning om harmonisering af visse bestemmelser med virkning på konkurrencen inden for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (EFT nr. L 88 af 24.5.1965).
DEGREE OF INTEGRATION: on 13 May 1965 the Council adopted a decision on the harmonization of certain provisions affecting competition in transport by rail, road and inland waterway (OJ No 88, 24.5.1965).
Beslutningen, som både indeholdt nogle pålæg til institutionerne og indebar forpligtelser for Rådet m.h.t. en tidsplan, har siden udgjort en rammeforordning for de senere retsakter. Følgende retsakter har kunnet udstedes:
This decision, which linked certain tasks incumbent on the institutions and certain undertakings by the Council of Ministers to a specific timetable, has since served as the outline regula tion for legislation.
— På afgiftsharmoniseringens område er der indtil nu kun sket meget små fremskridt: Med direktiv 68/297/EØF fastlægges et fælles retsgrundlag for medlemsstaternes bestemmelser for den mængde brændstof, der afgiftsfrit kan medtages i tankene på erhvervsmotorkøretøjer over grænserne.
— it is in the field of tax harmonization that the least progress has been made: Directive No 297/68/EEC made it possible to lay down on a common legal basis the provisions applied by the Member States regard ing the duty free admission of fuel contained in the fuel tanks of commercial motor vehicles crossing common frontiers between the Member States.
Med hensyn til den tekniske harmonisering, har Rådet vedtaget en for transportpolitikken væsentlig bestemmelse, nemlig den fælles fastlæggelse af mak­simale dimensioner og maksimal vægt for lastbiler.
as regards technical harmonization, the Council has adopted a measure which is vital for transport policy: the common fixing of the maximum authorized dimensions and weights of lorries.
Den 19.12.1984 vedtog Rådet et direktiv (EFT nr. L 2 af 3.1.1985), der senere er ændret (EFT nr. L 217 af 5.8.1986), hvori den maksimale bredde fastsattes til 2,50 m, den maksimale højde til 4 m og den maksimale vægt til 40 t for vogntog og 10 t pr. enkelt aksel, der ikke er drivaksel.
On 19 December 1984 the Council adopted a directive (OJ No L 2, 3.1.1985), which was subsequently amended (OJ No L 217, 5.8.1986), establishing a maximum width of 2.50 m, a maximum height of 4 m and a maximum authorized weight of 401 for combined vehicles and 101 per axle for single non-driving axles.
Disse grænser gælder imidlertid kun for international trafik mellem medlemsstaterne.
However, these limits apply only to international traffic between Member States.
Dette direktiv er blevet fulgt op af andre (f.eks. direktiv 89/338/EØF og 89/461/EØF offentliggjort i henholds­vis EFT nr. L 142 af 25.5.1989 og EFT nr. L 226 af 3.8.1989), og dermed er arbejdet i forbindelse med den tekniske harmonisering af køretøjers vægt og dimensioner praktisk talt afsluttet.
With the adoption of subsequent directives (e.g. Direc tives 89/338 and 89/461 — OJ No L 142, 25.5.1989 and OJ No L 226, 3.8.1989), technical harmonization of the weights and dimensions of vehicles is virtually complete.
Den mængde brændstof, som frit kunne medtages, blev den 22.3.1983 sat op fra 50 liter til 200 liter (EFT nr. L 91 af 9.4.1983). Med direktiv 85/347/EØF af 8.7.1985 (EFT nr. L183 af 16.7.1985) blev den afgifts­fri mængde sat op fra 200 liter til 600 Ilter for køretøjer, der er beregnet ti! at befordre mere end ni personer, føreren iberegnet, mod/uden vederlag.
The quantity of fuel which can be imported duty free was raised from 50 to 200 litres on 22 March 1983 (OJ No L 91/1983) and subsequently, by Directive No 85/347/EEC of 8 July 1985 (OJ No L 183,16.7.1985), from 200 to 600 litres for vehicles for transporting, with or without payment, more than nine people, including the driver.
I juli 1986 frem­satte Kommissionen forslag om også at forhøje den mængde brændstof, som godstransportkøretøjer af­giftsfrit kan medtage (KOM/86/383), til 600 liter.
In July 1986 the Commission also proposed that the limit for commercial goods vehicles also be raised to 600 litres (COM(86)383).
Endvidere bør man nævne de fremskridt, der er gjort med hensyn til den indbyrdes tilnærmelse af medlems­staternes lovgivning om teknisk kontrol med erhvervs­køretøjer (direktiv 88/449/EØF — EFT nr. L 222 af 12.8.1988), og endelig er Rådet i gang med forhand­lingerne om også at lade denne ordning gælde for privatkøretøjer.
Mention should also be made of the progress achieved with regard to the approximation of national laws on roadworthiness tests for commercial vehicles (Directive 88/449/EEC, OJ No L 222,12.8.1988). The Coun cil is continuing its negotiations on extending this system to include private vehicles.
For indlandsskibsfartens vedkommende blev der den 4.10.1982 vedtaget et direktiv om tekniske forskrifter for fartøjer (EFT nr. L 301 af 28.10.1982).
In the field of inland waterway transport, a directive was approved on 4 October 1982 concerning techni cal regulations for shipping used in inland waterway transport (OJ No L 301/1982).
— Hvad harmoniseringen på det sociale område an­går, udstedte Rådet den 25.3.1969 forordning (EØF) nr. 543/69 vedrørende harmonisering af visse bestem­melser på det sociale område inden for landevejs­transport, og i forordning (EØF) nr. 1463/70 om indfø­relse af et kontrolapparat Inden for landevejstransport fastlægges til fremme af færdselssikkerheden og har­moniseringen af omkostningerne samt til fremme af chaufførernes sociale situation regler for den højst tilladte køretid, hvilepauserne og den ugentlige køretid samt forskellige dermed forbundne forhold.
— in the field of harmonization of social provisions, the Council, on 25 March 1969, adopted Regulation (EEC) No 543/69 on the harmonization of certain social pro visions in the field of road transport and Regulation (EEC) No 1463/70 on the introduction of recording equipment in road transport.
De fælles sociale bestemmelser for lastbilchauffører har siden da gjort det muligt for EF i fællesskab at tiltræde den europæiske overenskomst på dette område (»AETR« — europæisk overenskomst vedrørende personale beskæftiget inden for den internationale landevejs­transport, som er indgået i Genève inden for rammer­ne af ILO).
These provisions are designed to regulate, for reasons of transport safety, cost harmonization and improvement of the social sit uation of drivers, the maximum authorized driving period, breaks, the weekly driving period and other related aspects.