natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Disse antagelser er baseret på en rapport, der udarbejdedes som led i feasibility-studierne: ”Cost Analysis, Doc. 
These assumptions have been based on a report prepared as part of the feasibility studies: ”Cost Analysis, Doc.
No. 28110-T-N-2B-016,Rev.01, dateret 9. november 1999 og notatet ”Fehmarn Belt Feasibility Study, Revisiting the O&M cost assessments”, 31. july 2000, der udarbejdedes af COWI-Lahmayer efter anmodning fra Trafikministeriet. 
No. 28110-T-N-2B-016, Rev. 01, dated November 9th 1999 and the memo ”Fehmarn Belt Feasibility Study, Revisiting the O&M cost assessments”, 31 July 2000, prepared by COWI-Lahmeyer at the request of the Danish Ministry of Transport.
De forventede udgifter til drift, vedligehold og reinvesteringer har stor betydning for projektets samlede økonomi, da disse i ovennævnte rapporter for en broløsning opgøres til et beløb svarende til ca. 2,5% af anlægsomkost-ningerne årligt. 
The estimates on operating, maintenance and reinvestment costs are of great significance to the overall project economy,in view of the fact that these costs according to the above mentioned reports equals app. 2,5% of the annual constructions costs.
Udgifterne til drift og vedligehold vil således over en 30-årig periode svare til ca. 22% af den afholdte anlægsinvestering. 
Consequently, operating and maintenance costs made over a 30-year period will correspond to approximately 22% of the construction investments.
Det er derfor vigtigt, at validere de forudsætninger, der på dette område ligger til grund for de finansielle beregninger. 
Therefore, it is important to validate the assumptions regarding this topic on which the financial calculations are based.
Nærværende notat søger at sammenholde de af COWI-Lahmeyer estimerede driftsomkostninger, vedligeholdelsesudgifter og reinvesteringsbehov for en 4+2 skråstagsbro over Femarn Bælt med de hidtidige erfaringer og de forventninger som A/S Storebælt og især Øresundsbro Konsortiet har gjort siden åbningen af de to faste forbindelser i henholdsvis 1998 og 2000. 
This memo seeks to compare the operating, maintenance and reinvestment costs estimated by COWI-Lahmeyer on a 4+2 cable stayed bridge across Fehmarn Belt with the experience and estimates made by A/S Great Belt and especially Øresundbro Konsortiet after the opening of the two fixed links in 1998 and 2000, respectively.
COWI-Lahmeyer estimat 
COWI-Lahmeyer estimate
COWI-Lahmeyers estimerede udgifter til drift, vedligehold og reinvesteringer baseres på, at en lang række af reparations- og vedligeholdelsesomkostningerne fastsættes som en procentsats af investeringsomkostningerne for de pågældende komponenter, medens andre ansættes som faste beløb. 
COWI-Lahmeyer's estimates on operating, maintenance and reinvestment costs are based on the principle that a large number of the repair and maintenance costs are fixed as a percentage of the investment costs of the components in question, whereas other costs are stated as fixed amounts.
For eksempel antages den årlige omkostning til vedligehold og reparation (reinvestering) af selve brokonstruktionen til at være ca. 1% af den oprindelige investering årligt, mens den årlige omkostning til reparation og udgifter til f.eks. VTS-anlæg og udstyr til opkrævning af brugerbetalingen antages at være 7%. 
For instance, the annual maintenance and repair costs (reinvestment) of the bridge are assumed to be approximately 1% of the original investment annually, whereas the annual repair costs and, for instance, the VTS system expenses as well as user payment facilities are estimated to be 7%.
Dette svarer til 2,5% af den oprindelige anlægsinvestering. 
This equals 2.5% of the original construction investment.
Disse årlige udgifter er fordelt på forskellige kategorier som anført i tabel 1. 
These annual expenses are divided into different categories as stated in table 1.
Tabel 1 - Årlige udgifter til drift, vedligehold og reinvesteringer i henhold til COWI 
Table 1: Annual operating, maintenance and reinvestment costs according to
Mio. kr, (2003 priser) 
DKK million (2003 prices)
Vedligehold og reinvesteringer af anlæg, bygninger, vejbelægning og spor 
Maintenance and reinvestment of installations, buildings, road surfaces and tracks
Vedligehold og reinvesteringer af faste installationer 
Maintenance and reinvestments of fixed installations
Reserve og risikotillæg 
Reserve and risk premium
Drift, vedligehold og reinvesteringer i alt 
Operating, maintenance and reinvestments, total
Udgifterne til vedligehold og reinvesteringer i brokonstruktion, bygninger, vejbelægning og jernbanespor forventes at stige lineært fra 0 til 320 mio. kr. årligt i løbet af de første 15 driftsår. 
Maintenance and reinvestment costs of the bridge structure, buildings, road surfaces and railway tracks are estimated to increase on a linear basis from DKK 0 to DKK 320 million annually during the first 15 operation years.
Efter denne periode forventes omkostningerne at stabilisere sig på dette niveau. 
After this period, costs are expected to stabilise at this level.
Lahmeyers estimat, perioder efter åbning. 
estimates, periods after opening.
år 0-10 år 11-20 år 21-40 år 0-40 
year 0-10 year 11-20 year 21-40 year 0-40
Reinvesteringer og vedligehold af anlæg (eksl. faste installationer) 
Reinvestments and maintenance of construction (excl. fixed installations)
Erfaringer og forventninger fra Øresund og Storebælt 
Experience and expectations from Øresund and the Great Belt
I nedenstående tabel er de to selskabers faktisk afholdte drifts- og vedligeholdelsesudgifter opgjort for den hidtidige driftsperiode. 
The table below illustrates the two companies' actual operating and maintenance costs recorded for the preceding operating period.
Tabel 3: Faktiske drifts- og vedligeholdelsesudgifter 
Table 3: Actual operating and maintenance costs
Af tabellen ses, at drifts- og vedligeholdelsesudgifterne i de første driftsår for begge forbindelserne ligger under 300 mio. kr. årligt. 
As seen in the table the operating and maintenance costs incurred by the two fixed links amount to less than DKK 300 million annually.
− Øresundsbro Konsortiet afholder bl. 
The most significant differences are:
a. betydelige udgifter til vedligehold af de mange tekniske installationer i sænketunnelen under Drogden. 
− Øresundsbro Konsortiet incurs considerable expenses on maintenance of the many technical installations in the immersed tunnel under Drogden.
− Øresundsbro Konsortiet af holder udgifter til drift og vedligehold af jernbanen på Øresundsforbindelsen og til infrastrukturforvaltning, medens disse opgaver (herunder vedligeholdelse af selve Østtunnelen og dele af Vestbroens konstruktioner) på Storebælt er overdraget til Banestyrelsen. 
− Øresundsbro Konsortiet incurs expenses on operation and maintenance of the railway on the Øresund Fixed Link and for administration of infrastructure, whereas these tasks (including maintenance of the East Tunnel and part of the West Bridge structures) at the Great Belt have been assigned to the Danish National Railway Agency.
− A/S Storebælt afholder væsentligt større udgifter til vedligehold af Østbroen, idet en hængebro med den store spændvidde er dyrere at vedligeholde end Øresundsforbindelsens skråstagsbro. 
− A/S Storebælt incurs significantly higher expenses on maintenance of the East Bridge, the fact being that a suspension bridge of such dimensions is more expensive to maintain than the cable stayed bridge across Øresund.
− A/S Storebælt afholder udgifter til drift og vedligehold af VTS-anlæg, hvilket ikke findes på Øresundsforbindelsen. 
− A/S Storebælt incurs expenses on operation and maintenance of VTS systems, which are not installed on the Øresund Fixed Link.
En fast forbindelse over Femern Bælt i form af en 4+2 skråstagsbro må forventes at få en række tekniske og organisatoriske ligheder med Øresundsforbindelsen. 
A fixed link across Fehmarn Belt in the form of a 4+2 cable-stayed bridge should be expected to have a number of technical and organizational similarities with the Øresund Fixed Link.
De forventede udgifter til reinvesteringer på Øresundsforbindelsen kan således anvendes som rettesnor for at vurdere det reinvesteringsbehov, der kan forventes at være på en fast forbindelse over Femern Bælt. 
The estimated reinvestment costs incurred by the Øresund Fixed Links can thus be used as a guideline to assess reinvestment requirements for a Fehmarn Belt Fixed Link whilst bearing in mind the differences between the two facilities, primarily as regards length and dimension of the structure.
Dette skal dog ske under hensyntagen til forskellene mellem de to anlæg, primært med hensyn til længden og dimensionerne af konstruktionerne. 
The reinvestment costs of the Fehmarn Belt Link have been calculated on the basis of the estimates made by Øresundsbro Konsortiet.
På grundlag af Øresundsbro Konsortiets forventninger til reinvesteringer, er omkostningerne til reinvesteringer i såvel vejdelen (inkl. konstruktionerne) af den del af forbindelsen, der udgøres af en 4+2 skråstagsbro og som de jernbanetekniske anlæg på hele forbindelsen, opgjort. 
The estimates have been split into a road part and a railway part. The basis for the road part is the 4+2 cable stayed bridge (including structures) and the basis for the railway part is the railway on the entire link.
Reinvesteringerne omfatter udgifter som ligger udover udgifterne til drift og vedligehold. 
Reinvestments include expenses that are incurred in addition to operating and maintenance costs.
Planlægningen af reinvesteringerne sker på baggrund af de oplysninger, som blev tilvejebragt af de udførende entreprenører ved tilbudsgivningen med hensyn til forventede levetider for de enkelte komponenter og på grundlag af generelle erfaringer fra drift og vedligehold af tilsvarende konstruktioner, installationer og udstyr. 
Planning of reinvestments is made on the basis of the information provided by the executing contractors during the tender process in terms of lifetime for the individual components and on the general experience within operation and maintenance of similar structures, installations and equipment.
Reinvesteringerne i selve infrastrukturen dvs. stål- og betonkonstruktionerne er indregnet i vejdelen, mens jernbanens reinvesteringer alene omfatter det jernbanetekniske anlæg og udstyr. 
Reinvestments in the infrastructure itself, i.e. steel and concrete structures, have been included in the road section calculations, whereas the railway reinvestments only comprise the railway technical installations and equipment.
Det skal i den forbindelse nævnes at der naturligvis er stor usikkerhed om præcis hvornår, inden for den betragtede periode, disse reinvesteringer vil vise sig nødvendige. 
In this connection it should be mentioned that within the period considered there is some uncertainty as to precisely when these reinvestments will become necessary.
Øresundsbro Konsortiets reinvesteringsplan opererer for vejdelen med reinvesteringer hvert 5. år med start 8 år efter åbningen, altså i 2008. 
Øresundsbro Konsortiet's reinvestment plan, as far as the road section is concerned, includes reinvestments every 5 years, starting 8 years after opening, i.e. 2008.
For jernbanedelen forventes det, at det er nødvendigt at reinvestere mindre beløb hvert år startende i år 2005. 
As regards the railway section it is estimated that minor reinvestments will be required each year, starting in 2005.
+8 år +13 år +18 år +23 år +28 år +33 år +38 år I alt 
+8 yrs +13 yrs +18 yrs +23 yrs +28 yrs +33 yrs +38 yrs Total
Disse udgifter til reinvesteringer på i gennemsnit 30 mio. kr. årligt skal lægges oven i udgifterne til drift og vedligehold som årligt udgør knap 300 mio. kr. 
These average annual reinvestment costs of DKK 30 million must be added to the operating and maintenance costs amounting to a little less than DKK 300 million per year.
De samlede udgifter til drift, vedligehold og reinvesteringer for Øresundsforbindelsens brodel samt jernbanetekniske installationer udgør således ca. 330 mio. kr. årligt i de første 40 driftsår. 
The total operating, maintenance and reinvestment costs of the road section of the Øresund Fixed Link and the railway section thus constitute approximately DKK 330 million annually in the first 40 operation years.
Øresundsforbindelsens reinvesteringsplan kan på baggrund af de tekniske ligheder, under hensyntagen til forskellen i længde af de to anlæg overføres til Femern Bælt. 
The reinvestment plan for the Øresund Fixed Link can, based on the technical similarities considering the different lengths of the two structures, be transferred to Fehmarn Belt.
På grundlag af Øresundsbro Konsortiets aktuelle forventninger til reinvesteringsbehovet for vejdelen og de banetekniske anlæg, opskaleret til længden af en fast forbindelse over Femern Bælt, vil der være et årligt behov for reinvesteringer gennemsnitligt ca. 65 mio. kr. 
Based on Øresundsbro Konsortiet's current estimates for reinvestments required in connection with the road section and the railway engineering systems, upgraded to comply with the length of a fixed link across Fehmarn Belt, the annual reinvestments required will amount to approximately DKK 65 million.
Sammenligning af COWI-Lahmeyer estimat og en reinvesteringsplan baseret på Øresundsbro Konsortiets forventninger. 
Comparison between the COWI-Lahmeyer estimate and a reinvestment plan based on Øresundsbro Konsortiet's estimates.
Nedenfor er der opstillet en tabel med de forventede årlige omkostninger for en fast forbindelse over Femern Bælt til reinvesteringer, samt drift og vedligeholdelsesomkostninger i de første 40 driftsår, baseret på henholdsvis COWI-Lahmeyers estimat og Øresundsbro Konsortiets forventninger til reinvesteringsbehovet for brodelen af Øresundsforbindelsen samt de jernbanetekniske installationer. 
The table below shows the estimated annual costs of a fixed link across Fehmarn Belt for reinvestments, operating and maintenance costs the first 40 years based on the COWI-Lahmeyer estimate and Øresundsbro Konsortiet's estimates for reinvestments required for the bridge section of the Øresund Fixed Link and the railway technical installations.
Tabel 8: Forventede årlige omkostninger for en fast forbindelse over Femern Bælt 
Table 8: Estimated annual costs of a fixed link across Fehmarn Belt for
Denne difference i omkostninger til reinvesteringer påvirker naturligvis også de samlede gennemsnitlige årlige omkostninger. 
This difference in reinvestment costs naturally has a bearing on the total average annual costs.
Tager man udgangspunkt i Storebælts- og Øresundsforbindelsens omkostninger til drift og vedligehold på knap 300 mio. kr. og tillægger omkostninger til reinvesteringer i henhold til den opskalerede reinvesteringsplan baseret på erfaringer og forventninger fra Øresundsforbindelsen bliver de samlede gennemsnitlige årlige udgifter ca. 360 mio. kr. eller knap 55% af COWI-Lahmeyer estimatet. 
When considering the Great Belt and Øresund Fixed Link operating and maintenance costs of less than DKK 300 million and adding reinvestment costs in accordance with the scaled-up reinvestment plan from the Øresund Fixed Link estimates, the total average annual costs amount to approximately DKK 360 million or a little less than 55% of the COWI-Lahmeyer estimate.
Forskellene i absolutte tal er illustreret i tabellen nedenfor. 
The differences in absolute figures are illustrated in the table below.
De nye detaljerede drifts- og vedligeholdelsesudgifter er anført i Bilag III. 
A detailed table containing the revised operation and maintenance costs can be found in Appendix III.
Bilag III: Tabel over reviderede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger 
Appendix III: Table over revised operation and maintenance costs
Fehmarnbelt Development Joint Venture, Fehmarnbelt, Finasiering og Organisation, June 2002. 
Fehmarnbelt Development Joint Venture, Fehmarnbelt, Finance and Organisation, June 2002.
I samarbejde med Trafikministeriet udgiver Danmarks Statistik Nøgletal for Transport 2003. 
Statistics Denmark - in collaboration with the Danish Ministry of Transport - hereby issues Key figures for transport 2003.
Tilsvarende årlige publikationer er udkommet siden 1998. 
Correspondent publications have been published since 1998.
Formålet med publikationen er at give en summarisk beskrivelse af strukturen og udviklingen i gods- og persontransporten gennem tabeller og figurer. 
The aim of the publication is to provide a summary description of the structure and development of the conveyance of goods and passengers using tables and figures.
Nøgletal for Transport 2003 består af 19 sider med tabeller og figurer samt et tekstafsnit bagest med de definitioner, noter og kilder, der er anvendt til hver enkelt tabel. 
Key figures for transport 2003 contains 19 pages with tables and figures and a text section at the end of the publication, including definitions, remarks and sources used for each table.
Nøgletal for Transport 2003 vil endvidere være tilgængelig på Danmarks Statistiks (www.dst.dk) og Trafikministeriets (www.trm.dk) hjemmesider. 
Key figures for transport 2003 is also accessible from the web sites of Statistics Denmark (http://www.dst.dk) and the Ministry of Transport (http://www.trm.dk).
Yderligere information kan på en række områder findes i Statistiske Efterretninger, serien Transport. 
Further information may for some areas be obtained from the publication Statistical News appearing in the series Transport.
Henvendelse kan rettes til Danmarks Statistik, Karina Moric, tlf. 
Inquiries can be made to Statistics Denmark, Karina Moric, tel.
Nøgletal for transport 2003 
Key figures for transport 2003
Enhver form for hel eller delvis gengivelse eller mangfoldiggørelse af denne publikation, uden skriftligt samtykke fra Danmarks Statistik, er forbudt efter gældende lov om ophavsret. 
No part of this book may by reproduced or transmitted in any form or by any means without permission in writing from the publisher according to the Danish Copyright Act.
Undtaget herfra er citatretten, der giver ret til at citere, med angivelse af denne publikation som kilde, i overensstemmelse med god skik og i det omfang, som betinges af formålet. 
Excepted from this is the quotation-right, which gives the right to use quotations with an indication of this publication as source in accordance with good custom and to the extent determined by the purpose.
Jernbanenettet i alt 
Rail network length, total
2. Investeringer i infrastruktur 
2. Investments in infrastructure
årets priser, mio. kr. 
current prices, DKKm
3. Personbiler, busser og motorcykler 
3. Private cars, buses and motorcycles
Heraf i husholdningerne 
Of which in firms
Heraf i erhvervene 
Petrol-powered cars
Over 1.200 kg egenvægt 
Over 1,200 kg unladen weight
Turist- og andre busser 
Coaches and other buses
4. Vare- og lastbiler 
4. Goods motor vehicles
Varebiler efter totalvægt. 
Lorries, including road tractors
Sættevogne Trækkere Lastbiler over 12 t 
Semi-trailers Road tractors Lorries over 12 t
Lokomotiver Vogne i togsæt 
Locomotives Railcars and railcar trailers
Siddepladser i togsæt 
Seats in train sets
Siddepladser i personvogne 
Seats in passenger carriages
Siddepladser i persontog. 
Seats in passenger trains.
Danske skibe i alt 
Danish ships, total
Tørlastskibe i øvrigt 
Other dry cargo ships
Danske skibe efter anvendelse. 
Danish ships by use.
2: Containerskibe 3: Tørlastskibe i øvrigt 
2: Container ships 3: Other dry cargo ships
4: Passagerskibe/færger 5: Fiskerfartøjer 6: Andre 
4: Passenger ships/ferries 5: Fishing vessels 6: Other
Vejtrafik i alt 
Private cars incl. taxis
Varebiler 2-6 ton totalvægt 
Vans etc. 2-6 tonnes gross weight
Lastbiler over 6 ton totalvægt 
Solo lorries over 6 tonnes gross weight
Passagertogkørsel i øvrigt 
Other passenger transport by rail
Færger i indenrigsfart 
Ferries, domestic lines
Færger i udenrigsfart 
Ferries, international lines
1.000 starter og landinger 
1,000 takeoffs and landings
Persontransport i Danmark 
Passenger transport in DK
Turist- eller anden bus 
Buses in scheduled services
Bil over Storebæltsbroen 
Road transport across Great Belt
Bil over Øresundsbroen 
Road transport across Øresund
Heraf Øst-Vest Danmark 
Of which East-West DK
Udenrigsfærger i alt 
International ferries, total
Rute- og charterfly i alt 
Scheduled/charter air traffic
10-84-åriges private person 
Transport performance of 10-84 year-olds,
Persontransportarbejde med personbil, 
Passenger transport performance by private
9. National godstransport med lastbil over 6 ton totalvægt 
9. National transport of goods by road vehicles over 6 tonnes of gross vehicle weight
Næringsmidler og foder 
Foodstuffs and animal fodder
Kul, olie og kemiske produkter 
Coal, oil and chemicals
Stykgods og bearb. varer 
Mixed, manufactured goods
Grus, sand, cement, jord og sten 
Gravel, sand, cement, stone
Nationalt transporteret gods. 
National road transport of goods.
Nationalt godstransportarbejde fordelt på varegrupper. 
National goods transport performance on road, by commodity category.
Grus, sand osv. 
Gravel, sand etc.
10. International godstransport med lastbiler over 6 ton totalvægt 
10. International transport of goods by road vehicles over 6 tonnes of gross vehicle weight
Med danske lastbiler i alt 
By Danish vehicles
Med udenlandske lastbiler til eller fra Danmark i alt 
By foreign vehicles to or from Denmark
Internationalt godstransportarbejde og transporteret gods med danske lastbiler. 
International goods transport performance and goods transport by Danish vehicles.
Godsmængde i alt 
Transport of goods, total
Transportarbejde i alt 
Transport performance, total
11. Godstransport med tog, skib og fly 
11. Goods transport by train, ship and aircraft
Godsmængde med tog 
Goods carried by train
Godstransport med tog 
Goods transport by train
Godsmængde med fragtskib 
Goods carried by cargo ship
Godsmængde med færge 
Goods carried by ferry
Godsmængde med fly 
Goods carried by aircraft
Bil under 6 t 
Car under 6 t
Uheld med personskade 
Accidents causing casualty
Heraf dræbte i alt 
Of which fatal, total
Uheld med tunge køretøjer 
Accidents involving heavy motor vehicles
Færdselsuheldsdræbte i alt 
Killed in traffic
13. Forbrugerpriser og afgifter 
13. Consumer prices and indirect taxes
Bus- og togtransport 
Bus and train transport
Vedligeholdelse af bil 
Maintenance of private cars
Afgift af visse olieprodukter 
Taxes on some oil products
Heraf diesel fra vejtransport 
Of which diesel for road transport
Ansvarsforsikringsafgift Andre afgifter 
Third party insurance duty Other taxes
Bus og tog 
Bus and train
Transportens energiforbrug nationalt i alt 
Energy consumption of national transport, total
Odense (bykerne) Århus (bykerne) 
Odense (city centre) Aarhus (city centre)
Forbruget af motorbenzin og dieselolie til biler. 
Consumption of motor petrol and diesel oil for cars.
Transportsektoren i alt 
Transport sector, total
Hjælpevirksomhed for landtransp. 
Auxiliary land transport activities
Hjælpevirksomhed for søtransport 
Auxiliary sea transport activities
Godsbehandling og oplagringsvirksomhed 
Cargo handling, storage and warehousing
Antal beskæftigede og arbejdssteder fordelt efter hovedgrupper i transportsektoren. 
Number of employees and workplaces, by main groups in the transport sector.
1: Vejtransport 2: Banetransport 3: Lufttransport 
1: Road transport 2: Rail transport 3: Air transport
16. Tilladelser til national godstransport og buskørsel 
16. Permits for national goods transport and bus transport
Med tilladelse til godstransport 
With permit for goods transport
Med tilladelse til buskørsel 
With permit for bus transport
Bruttoværditilvækst i faste priser. 
Gross value added at constant prices.
18. Definitioner, noter og kilder 
18. Definitions, remarks and sources
Vejnettet dækker hovedlandeveje (statsveje), landeveje (amtsveje) og kommuneveje. 
The road network comprises main roads, county roads and municipal roads.
Stier og private fællesveje er ikke medtaget. 
Paths and private joint roads are excluded.
Længden af motorveje i 2003 er inklusive 12 km amtslige motorveje og 41 km fra Øresundsmotorvejen og Storebæltsforbindelsen. 
The number of motorways in 2003 includes 12 km falling under county roads and 41 km from the Oresound-motorway and the Great Belt Link.