natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Ethvert skib kan omdannes til et våben eller fremføre et masseødelæggelsesvåben eller være et uskyldigt transportmiddel for en ulovlig last, hvis der ikke træffes hensigtsmæssige sikrings- og kontrolforanstaltninger. 
Any ship can be deliberately used as a weapon or be a carrier of weapons of mass destruction, or even the innocent carrier of inappropriate cargo, unless appropriate security and control measures are taken.
Egenskaberne ved visse laster af farlige stoffer kan få terroristerne til at forsøge at bringe sådanne 
Passenger vessels are particular targets because of the number of lives which can be immediately put in danger.
Det er derfor meget vigtigt at forbedre sikring af søfarten for at bevare og udbygge denne fordel og operatørernes tiltro til denne transportform. 
It is therefore essential to enhance maritime security in order to maintain or even develop maritime transport and operators' confidence in it.
Indsatsen for at hæve sikringsniveauet for skibe og Fællesskabets havne skal ses i forhold til flådens og søfartens betydning for Den Europæiske Unions økonomi, som beskrives under punkt 1.3 og 1.4 nedenfor. 
The efforts that will be needed in order to raise the level of security of ships and of Community ports must be seen in the light of the size of the fleet and the importance of maritime trade for the EU's economy, as indicated in Sections 1.3 and 1.4 below.
At bevare de åbne markeder - og grænser - er naturligvis en af hovedmålsætningerne med Den Europæiske Unions handelspolitik. 
Keeping the markets - and borders - open is clearly one of the main objectives of the EU's commercial policy.
Den Europæiske Unions logistiksystem på søfartsområdet, herunder søtransport af varer, havne samt håndteringstjenester i havnene, er involveret i mere end to tredjedele af den samlede samhandel mellem Fællesskabet og resten af verden. 
The EU's maritime logistics system, including sea-borne freight transport, ports and port handling services, accounts for over two-thirds of the total trade between the Community and the rest of the world.
Derfor er det vigtigt at forbedre sikringen af søfarten og samtidig opretholde konkurrencebetingelserne og fremme samhandelen. 
It is therefore important that maritime transport security should be enhanced, and its competitiveness maintained, while facilitating trade.
Flåden under EU-flag og flåden under EU-kontrol 
The EU fleet and the fleet controlled by the EU
Flåden består4 af omkring 8 800 fartøjer, heraf 1 966 tankskibe, 1 702 bulkcarriers, 
This fleet4 consists of some 8 800 ships, of which 1 966 oil tankers, 1 702 bulk
1 104 containerskibe, 3 428 stykgodsskibe (traditionelle fragtskibe og ro-ro-skibe) samt 685 passagerskibe. 
carriers, 1 104 container carriers, 3 428 general cargo ships (conventional cargo ships and roll-on/roll-off ships) and 685 passenger ships.
Målt i tonnage er 67 % af flåden registreret uden for Den Europæiske Union: Det kommer ikke som nogen overraskelse, at en stor del af de skibe, der sejler under flag fra Panama, Liberia, Bahamas, Cypern og Malta, kontrolleres af redere og operatører i Den Europæiske Union. 
In terms of tonnage, 67% of this fleet is registered outside the EU: it will come as no surprise that a sizeable proportion of ships registered under the flag of Panama, Liberia, the Bahamas, Cyprus and Malta is controlled by EU shipowners and operators.
Flåden, der er registreret under Den Europæiske Unions medlemsstaters flag, udgør 13 % af den samlede tonnage på verdensplan svarende til omkring 102 mio. tons og består af mere end 4 200 skibe. 
The fleet registered under the flags of the EU Member States represents 13% of total world tonnage, i.e. some 102 million tonnes, and comprises over 4 200 ships.
Omkring 2 mia. tons gods af forskellig art passerer hvert år gennem de europæiske havne, både varer, der er nødvendige for den europæiske økonomi og for samhandelen med de øvrige dele af verden (kulbrinter - fast brændsel og mineralerforarbejdede produkter). 
Every year some 2 billion tonnes of general cargo, products needed for the European economy and trade with other regions of the globe (oil and gas - solid fuel and ore - manufactured products) pass through European ports every year.
Skøn over transaktionernes omfang (i mio. tons/km) i Den Europæiske Unions havne fordelt på region - 1999 - GD TREN. 
Estimated volume of operations in EU ports by region in 1999, in millions of tonnes/kmDG TREN
Der gøres opmærksom på havnetjenesternes mangfoldighed og forskelligheden blandt havnene på denne liste (med hensyn til status, ejerforhold, størrelse, funktion og geografiske kendetegn). 
Note should be taken of the heterogeneous nature of port services and the diversity of ports included in this list (in terms of status, ownership, size, function, and geographical characteristics).
Det er næppe muligt at udarbejde en stringent typologi over havnene. 
It is scarcely possible to establish a strict typology of ports.
Selv om en række havne har specialiseret sig i bestemte godstyper, f.eks. olieindustri og kemisk industri, automobilindustri og færgetrafik, er de fleste havne åbne for alle aktiviteter, også inden for selve havneområdet. 
While there are a number of ports specialising in a particular type of merchandise, e.g. the oil and chemical industries, the motor vehicle industry, or ferry services, most ports handle all activities, including in the port area.
Væksten inden for søtransport har været koncentreret om brugen af containere på stadig større skibe, specialiserede havneterminaler samt tilrettelæggelse af "multispring"-pendultrafik. 
The growth in maritime transport is based on the use of containers, increasingly large ships, specialised port terminals and the organisation of "multi-spring" shuttle services.
Siden starten af 1990'erne er der dukket stadig flere nye havne, oplagringscentraler (såkaldte "transhipment hubs"), op i hver af ovennævnte regioner. 
Since the early 1990s a growing number of new ports, known as "transhipment hubs" have appeared on the scene in each of the abovementioned maritime regions.
Fællesskabets særlige opgave inden for søfarten og dennes betydning for økonomiens levedygtighed taler bestemt for en bedre maritim sikring på verdensplan, og navnlig i Den Europæiske Union, i en sikkerhedssituation, der mildest talt er usikker på grund af terrortruslen. 
The Community's special vocation for maritime trade and the latter's importance for the strength of our economy undoubtedly plead in favour of enhancing maritime security worldwide and within the EU in particular, in the face of a security situation which is uncertain, to say the least, with regard to terrorist.
DEN INTERNATIONALE STILLINGTAGEN TIL NØDVENDIGHEDEN AF BEDRE SIKRING AF SØTRANSPORTSEKTOREN 
INTERNATIONAL AWARENESS OF THE IMPERATIVE NEED TO ENHANCE MARITIME TRANSPORT SECURITY
Den blev for nylig udmøntet i flere projekter og initiativer, både i internationale fora og organisationer samt på regionalt plan. 
This has recently resulted in more and more work and initiatives both within international forums and organisations and at regional level.
Inden for Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) 
Within the International Maritime Organisation (IMO)
SOLAS-konventionen havde hidtil kun været gældende for aspekter vedrørende sikring af søtransportsektoren. 
Hitherto, the SOLAS Convention only addressed aspects relating to the security of maritime transport.
Ændringen af SOLAS-konventionen og ISPS-kodens A-del omfatter bestemmelser, der alle er obligatoriske; B-delen i samme kode består af henstillinger, som de kontraherende stater anmodes om at iværksætte. 
The amendment of the SOLAS Convention and Part A of the ISPS Code consist entirely of mandatory provisions; Part B of the ISPS Code is made up of recommendations which Contracting Governments are requested to implement.
Disse bestemmelser gælder passagerskibe, fragtskibe med en bruttotonnage på 500 eller derover, MODU'er og havnefaciliteter til betjening af international trafik. 
These provisions apply to passenger ships, cargo ships of 500 gross tonnage and upwards, mobile offshore drilling units and port facilities serving international traffic.
De obligatoriske bestemmelser er en nødvendig forudsætning for en forbedring af den maritime sikring. 
The mandatory provisions are indispensable to the improvement of maritime security.
De vedrører skibenes udstyr med en permanent mærkning med skibets identifikationsnummer, et automatisk identifikationssystem (AIS), et sikringsalarmsystem på skibet, der skal bruges til at slå alarm, hvis skibet udsættes for en fjendtlig handling, samt udarbejdelse af den Fortløbende Skibshistoriske Oversigt, et egentligt identitetsdokument, hvor skibets historie opføres. 
They concern a requirement for ships to be permanently marked with their identification number fitted with an automatic identification system (AIS) and a ship security alert system for spreading the alarm in the event of hostile action against the ship, and to be issued with a continuous synopsis record (CSR), a kind of identify document recording the history of the ship.
De omfatter ligeledes en samling af aktive og passive sikringsforanstaltninger baseret på tre sikringsniveauer (normalt, øget, forhøjet), der indføres på grundlag af en risikoanalyse. 
They also provide for a set of active and passive security measures based on three security levels (normal, increased, high), their implementation being linked to a risk assessment.
Afhængigt af risikoen for befolkning, ejendom og miljø er der ligeledes mulighed for at udarbejde en sikringserklæring mellem skibet og havnefaciliteten, hvori de respektive parters ansvar fastlægges. 
Provision is also made, depending on the potential risk to persons, property and environment, for the possibility of drawing up a declaration of security between the ship and the host port facility to define the responsibilities of each.
Samtidig er der med henblik på sikringen mulighed for, at havnestatens myndigheder kan foretage kontrol af skibet i havnen, eller før det anløber. 
Another possibility is that a ship in port or about to enter port can be inspected by the Port State authorities for security reasons.
Det anføres i øvrigt, hvordan og i hvilke tilfælde der skal udarbejdes en sikringserklæring mellem skibet og de modtagende havnefaciliteter. 
It also indicates how and in which cases a declaration of security should be drawn up between the ship and the host port facility.
Inden for Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO) 
Within the International Labour Organisation (ILO)
Søfolk deltager direkte i den internationale varetransport (også af farlige stoffer) og passagertransport, og de har adgang til alle områder af havnene, også områder med begrænset adgang. 
Seafarers are directly involved in the international carriage of goods (including hazardous materials) and passengers, and they have access to all areas of ports, including those to which access is restricted.
Søfolks særlige leve- og arbejdsforhold har fået Den Internationale Arbejdsorganisation (ILO) til at vedtage en lang række konventioner og henstillinger, der især er gældende for søfolk. 
The special nature of seafarers' living and working conditions has prompted the International Labour Organisation (ILO) to adopt a wide range of Conventions and Recommendations applying specifically to them.
I marts 2002 satte man imidlertid et hasteanliggende på dagsordenen for den 91. samling under ILO-konferencen i juni 2003 vedrørende et mere sikkert identifikationssystem for søfolk med henblik på en revision af konvention nr. 108 om søfolks identitetspapirer, der stammer fra 1958. 
More specifically, however, in March 2002, an urgent item concerning improved security of seafarers' identification was placed on the agenda of the 91st session of the International Labour Conference scheduled for June 2003 with a view to revising Convention No 108, the Seafarers' Identity Documents Convention, 1958.
Inden for Verdenstoldorganisationen (WCO) 
Within the World Customs Organisation (WCO)
WCO-rådet vedtog i juni 2002 en resolution om sikkerhed og om at lette samhandelen i den internationale logistikkæde. 
In June 2002 the WCO adopted a Resolution on Security and Facilitation of the International Trade Supply Chain.
Arbejdet ventes at give følgende resultater: 
The results expected from this work are as follows:
"retlige og proceduremæssige spørgsmål", "handelsanliggender og forbindelser med andre organisationer", "udvikling af kapacitet", "gennemførelse og information", "udvikling". 
- Development of a needs assessment tool to assist the customs authorities in the establishment of supply chain security regimes;
- Udarbejdelse af et værktøj til behovsevaluering med henblik på at hjælpe toldmyndighederne med at etablere sikringsordninger for logistikkæden; 
Legal and procedural questions, commercial affairs and relations with other organisations, development of capabilities, implementation and intelligence, and promotion, respectively.
- Toldmyndighederne får adgang til WCO's database over teknisk kontrol og detektionsudstyr; 
- Access for the customs authorities to a WCO database on technical verifications and detection equipment;
- Revision af WCO's konvention fra 1972 om containere; 
- Review of the 1972 WCO containers convention;
Revision af WCO's datamodel med henblik på at medtage centrale elementer, der giver tolderne mulighed for at spore forsendelser med høj risiko; 
Review of the WCO data model to include the main elements necessary for the customs to detect high-risk consignments;
Udarbejdelse af retningslinjer, der giver WCO's medlemmer mulighed for at indføre et retsgrundlag for indsamling, videresendelse og udveksling af toldoplysninger, idet disses fortrolighed respekteres; 
Development of guidelines to enable WCO members to adopt a legal basis for the gathering, transmission and exchange of customs data, while respecting confidentiality;
Udarbejdelse af retningslinjer for at tilskynde til samarbejde mellem toldvæsen og virksomheder for at fremme sikkerheden i logistikkæden og for at lette afviklingen af den internationale samhandel. 
Developing guidelines to encourage cooperation between customs and industry to increase supply chain security and facilitate the flow of international trade.
På topmødet i Kananaskis (26. og 27. juni 2002) behandlede man emnet, både i forhold til den maritime sikring på verdensplan og for containere. 
The Kananaskis Summit (26 and 27 June 2002) addressed the subject both in terms of maritime security in general and in terms of the particular case of containers.
Derfor drøftede medlemmerne af G8 en række samarbejdsforanstaltninger for at sikre større transportsikkerhed og samtidig lette samhandelen. 
Accordingly, the G8 members agreed on a set of cooperative actions to promote greater transport security while facilitating trade.
Inden for Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) vil man fremme ændringen af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS-konventionen) for at: 
Support, within the International Maritime Organisation (IMO), amendment of the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS Convention) in order to:
- fremrykke datoen for indførelse af automatiske identifikationssystemer (AIS) på visse skibe til december 2004, 
- advance the date of the installation of automatic detection systems (AIS) on certain ships to December 2004,
- gøre udarbejdelsen af sikringsplaner og gennemførelsen af sikringsvurderinger for havnefaciliteter i havne, der anløbes af skibe i international fart, obligatoriske inden juli 2004. 
- require mandatory port facility security plans and port facility security assessments for port serving ships engaged on international voyages by July 2004.
- Gennemføre et hurtigt samarbejde med de berørte internationale organisationer om udarbejdelse og indførelse af et styrket sikringssystem for containere på verdensplan med henblik på identifikation og inspektion af containere, der udgør en forøget risiko, og sikre deres integritet under hele transporten. 
- Work expeditiously, in cooperation with relevant international organisations, to develop and implement a improved global container security regime to identify and examine high-risk containers and ensure their in-transit integrity.
- I samarbejde med de berørte lande og lande uden for G8 at udvikle pilotprojekter for en standardiseret sikringsordning for containere. 
- Develop, in collaboration with interested non-G8 countries, pilot projects that model an integrated container security regime.
- Indførelse hurtigst mulig, så vidt muligt inden 2005, af fælles standarder for elektroniske toldindberetninger og en indsats inden for Verdenstoldunionen (WCO) for at tilskynde lande uden for G8 til at indføre de samme fælles standarder. 
- Implement expeditiously, by 2005 wherever possible, common standards for electronic customs reporting, and work within the WCO to encourage the implementation of the same common standards by non-G8 countries.
- Snarest mulig iværksættelse af initiativer inden for G8 og WCO med henblik på indførelse af krav om forudgående elektronisk fremsendelse af oplysninger om containere, herunder deres position og transportbetingelser, hurtigst mulig i logistikkæden. 
- Begin work expeditiously within the G8 and the WCO to require advance electronic information pertaining to containers, including their location and transit, as early as possible in the trade chain.
Endelig har medlemmerne af G8 aftalt, at der inden for FN og andre kompetente internationale organisationer skal udarbejdes en effektiv og forholdsmæssig sikringsordning for landtransport og distribution af farlige stoffer, der kan udgøre en betydelig sikkerhedsrisiko. 
Lastly, G8 members agreed to develop, within the United Nations and other relevant international organisations, an effective and proportionate security regime for the overland transportation and distribution of hazardous cargoes which potentially significant security risks.
Arbejdets fremadskriden skal evalueres halvårligt af G8. 
Progress will be reviewed by the G8 every six months.
De amerikanske sikringsforanstaltninger 
American security initiatives
Efter begivenhederne den 11. september 2001 har USA truffet ensidige beskyttelsesforanstaltninger, idet man ofte har foregrebet bestemmelser, der er undervejs inden for internationale organisationer. 
Following the events of 11 September 2001, the USA introduced unilateral protection measures, often anticipating the implementation of provisions being negotiated in international bodies.
Navnlig på søfartsområdet betragtes sikringsspørgsmålet som et "anliggende vedrørende den indre sikkerhed". 
In the maritime sphere in particular, security is regarded as a domestic matter.
Når denne lov træder fuldt ud i kraft, vil den indebære omfattende krav til maritim sikring. 
This measure, when fully implemented, will impose broad security requirements on the maritime industry.
I den forbindelse skal der gøres opmærksom på tre typer af nyere foranstaltninger, der vedrører den maritime sektor. 
In this context, three types of recent measures concerning the maritime sector should be mentioned.
Initiativet gennemføres med bistand fra grupper af "toldobservatører" og er koncentreret om: 
This initiative, implemented with the help of squads of customs observers, consists in: !
Algeciras, Antwerpen, Bremerhaven, Busan, Felixtowe, Genova, Hamburg, Hong Kong, Kaohsiung, 
Establishing security criteria to identify high-risk containers; !
8. I øvrigt slutter andre havne sig til CSI 
8. Other ports have also joined the CSI
9. Disse bestemmelser er desværre udformet og gennemført uden viden hensyntagen til Fællesskabets regelværk og uden samordning med Kommissionen, som har været nødsaget til at reagere kraftigt i henhold til bestemmelserne i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab. 
9. Unfortunately, the provisions were drawn up and implemented without regard for Community law, and without consulting the Commission which has reacted in accordance with the Treaty establishing the European Community.
Reglen om "24 timers varsel": I august 2002 meddelte det amerikanske toldvæsen, at det havde til hensigt at ændre den amerikanske toldkode, således at søtransportvirksomheder skal aflevere deres ladningsmanifest til toldvæsenet 24 timer, før denne operation foretages på skibe med USA som bestemmelsessted. 
The 24-hour rule: In August 2002 the US Customs Service announced an amendment to the US customs regulations to require that US customs must in future receive cargo manifest information from carriers 24 hours before cargoes bound for the US are loaded on board ships leaving from a foreign port.
Det amerikanske toldvæsen anførte, at disse oplysninger var nødvendige for at vurdere terrorrisikoen ved containere med USA som bestemmelsesland. 
This information is allegedly needed to enable the US Customs to assess the possible risk of terrorist threat represented by containers bound for the US.
Forslaget til forordning om afskaffelse af visa udstedt i henhold til besætningslister: Dette forslag fra det amerikanske udenrigsministerium sigter mod at afskaffe praksis med udstedelse af visa på grundlag af besætningslisterne for besætningsmedlemmer på udenlandske skibe, der ønsker at anløbe amerikansk havn. 
The proposed rule making for the elimination of crew list visas : The rule making proposed by the US State Department provides for the elimination of crew list visas for crew members on foreign ships making port calls in the US.
Hidtil har bestemmelsen om udstedelse af visa på grundlag af besætningslister virket som en praksis, som alle parter kunne acceptere, selv om USA var en af de eneste store søfartsnationer, der krævede visum for besætningsmedlemmer. 
Until now the provision of crew list visas for crew members was considered to be a common acceptable practice, despite the fact that the US is one of the few major maritime countries requiring crew visas at all.
Maritim sikring prioriteres højt af Kommissionen og blev det længe før den 11. september 2001, hvilket fremgår af hvidbogen om transport, hvor der allerede henvises til nødvendigheden af at øge sikkerheden for passagerer på skibe, der sejler krydstogter i Europa. 
Maritime security has been a matter of concern for the Commission since well before 11 September 2001, as proved by the Transport White Paper which already referred to the need to enhance the security of cruise ship passengers in Europe.
Kommissionen har i den forbindelse valgt en flersidet indfaldsvinkel (transport, told, immigration, handel, international politik mv.) både ved møderne med de internationale partnere, bl. 
The Member States have responded positively to this by proposing several joint texts designed to obtain maritime security provisions culminating in realistic, effective and enforceable texts.
Disse har reageret yderst positivt på dette initiativ, idet de har fremlagt flere fælles forslag med henblik på at få indført bestemmelser på området maritim sikring, der er realistiske, effektive og anvendelige. 
The Commission will, however, resist any unilateral measure which might not only affect international trade but also be incomplete, or run counter to the objectives with regard to security, which necessitate global solutions.
I den forbindelse rådes der til forsigtighed over for tanken om, at risikoen kan bekæmpes effektivt ved udelukkende at tage problemet op i de større havne og kun i forbindelse med containertrafik. 
In this connection, the idea that it is possible to combat the risk effectively by addressing the problem solely in the main ports and only with regard to container transport should be treated with caution.