natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med henblik på at vurdere projektets økonomiske robusthed over for andre forløb af de centrale parametre er der gennemført en lang række følsomhedsberegninger. 
In order to assess the robustness of the project against other cases of the central parameters, a large number of sensitivity calculations have been completed.
Følsomhedsberegningerne viser, at projektet er ganske robust overfor ændringer i de centrale parametre, men også at samtidige ændringer af parametrene i samme retning kan give en mere betydelig påvirkning af tilbagebetalingstiden. 
The sensitivity calculations show that the project seems to be quite robust to changes in the central parameters, but also that a simultaneous change of the parameters in the same direction can influence the payback periods more significantly.
2.1 Baggrund og formål 
2.1 Background and objective
I forbindelse med de fortsatte drøftelser om projektets eventuelle realisering har man fundet, at nogle af de hidtidige forudsætninger for de finansielle analyser bør justeres. 
In connection with the ongoing discussions of the possible realisation of the project, it has been established that some of the assumptions in the previous financial analyses need to be adjusted.
Analyserne er alene gennemført for en skråstagsbro med 4 vejbaner og 2 jernbanespor finansieret ved hjælp af statsgaranterede lån optaget på det internationale lånemarked; altså en statsgarantimodel som det kendes fra Storebæltsforbindelsen og Øresundsbron. 
Analyses have primarily been made on a cable stayed bridge with 4 car lanes and 2 railway tracks financed by state-guaranteed loans raised on the international loan market; in other words, a state-guarantee model as known from the Great Belt and the Øresund Fixed Links.
Nedenfor er der redegjort for de væsentligste forudsætninger for, og resultater af, de finansielle analyser. 
In the following the key assumptions and the results of the financial analyses are presented.
I afsnit 2.2 belyses anlægsoverslaget. 
Section 2.2 provides an outline of the construction budget.
I afsnit 2.3 og 2.4 gennemgås forudsætningerne for indtægtssiden dvs. vejtrafik, takster og jernbanebetaling. 
Section 2.3 and 2.4 elaborate on the assumptions associated with revenues, i.e. road traffic, tolls and railway payments.
Efterfølgende redegøres i afsnit 2.5 for de forventede udgifter til drift og vedligehold og i afsnit 2.6 og 2.7 præsenteres resultaterne af beregningerne. 
Section 2.5 then provides an account of the estimated operation and maintenance costs, and section 2.6 and 2.7 present the results of the calculations.
Præsentationen i afsnit 2.7 rummer en række følsomhedsberegninger, som i afsnit 2.8 suppleres med præsentationen af en optimistisk og en pessimistisk case med tilhørende følsomhedsberegninger. 
The presentation in section 2.7 includes a number of sensitivity calculations, to which the presentation of an optimistic and a pessimistic case scenario with sensitivity calculations are added in section 2.8.
Endelig er de konkluderende bemærkninger samlet i afsnit 2.9. 
Section 2.9 provides a conclusion of the financial analyses.
Det samlede anlægsoverslag er opstillet på baggrund af omfattende studier udført af konsulenterne COWI-Lahmeyer og offentliggjort i januar 1999. 
The total construction budget has been made on the basis of the comprehensive studies conducted by the consultants COWI-Lahmeyer and published in January 1999.
Anlægsoverslaget er efterfølgende blevet korrigeret af Sund & Bælt på baggrund af erfaringerne med byggeriet af Storebæltsbroen og Øresundsbroen. 
The construction budget has subsequently been adjusted by Sund & Bælt based on the experience gained from the construction activities on the Great Belt and the Øresund Fixed Links.
Anlægsoverslaget indeholder følgende poster: 
The construction budget contains the following items:
Tabel 2.1: Anlægsoverslag for Femern Bælt skråstagsbro (2008-2014) 
Table 2.1: Cable stayed bridge across Fehmarnbelt, construction budget (20082014)
Design og tilsyn 
Design and supervision
Risikotillæg og forsikring 
Risk premium and insurance
Cowi-Lahmayer rapport (1999) 
COWI-Lahmeyer report (1999)
I de finansielle beregninger er det forudsat, at investeringen fuldt ud finansieres ved hjælp af statsgaranterede lån til en langsigtet realrente på 3,5% og under en inflationsforudsætning på 2,5%. 
The financial calculations allow for the assumption that investments will be fully financed by state-guaranteed loans at a long-term real interest rate of 3.5% and an expected inflation rate of 2.5%.
Lånerenten forudsættes således at være ca. 6,1%. 
The loan interest rate is thus estimated to be approximately 6.1%.
Yderligere er det forudsat, at projektet opnår støtte fra EU Kommissionen under det såkaldte TEN-program. 
Furthermore it is assumed that the project will be subsidized by the EU Commission under the so-called TEN programme.
I byggeperioden løber der renter på anlægsoverslaget, og nedenfor er anlægsoverslaget opgjort med og uden renter og i både løbende priser, faste 2004-priser samt i nutidsværdi. 
During the construction period, interest will be accrued to the construction cost, and the table below shows a construction budget inclusive and exclusive of interest, in current prices, in real term 2004 prices and in net present value.
Det samlede anlægsoverslag for den faste forbindelse over Femern Bælt kan således opgøres til følgende: 
The complete contruction budget for a Fehmarn Belt Fixed link can thus be presented at follows:
Den finansielle analyses indtægtsside er beregnet på baggrund af den opdaterede trafikprognose udarbejdet af FTC (Fehmarnbelt Traffic Consortium) og offentliggjort i rapporten ”Fehmarn Belt Forecast 2002, Final Report, April 2003”. 
Revenues estimated in the financial analysis are calculated on the basis of the updated traffic forecast prepared by the FTC (Fehmarnbelt Traffic Consortium) and published in the report ”Fehmarn Belt Forecast 2002, Final Report, April 2003”.
Prognosen er udarbejdet på to forskellige forudsætningssæt (Trafikscenario A og Trafikscenario B), der afspejler forskellige forventninger til omkostningsudviklingen for vejtrafik, togtrafik og luftfart. 
The forecast has been prepared on the basis of the two alternative scenarios (Traffic Scenario A and Traffic Scenario B) reflecting different expectations for cost development within road traffic, train traffic and air traffic.
Prognosen er udarbejdet for år 2015 og er således sammenfaldende med det forudsatte åbningsår for den faste Femern Bælt forbindelse. 
The forecast has been prepared for 2015 and thus concurs with the estimated opening year of the Fehmarnbelt Fixed Link.
I den finansielle analyse forudsættes det for vejtrafikken, at der for en fast forbindelse vil være en 4-årig indtrængningsperiode på markedet - en såkaldt ”Ramp-up periode”. 
The financial analysis assumes that road traffic on the fixed link will have a 4-year penetration period on the market - a socalled “ramp-up period”.
Det er således først efter 4 år, at trafikken forventes at nå det prognosticerede niveau. 
This means that 4 years will pass until the traffic is expected to reach the forecasted level.
I den finansielle analyser antages det således at trafikken i årene 2015-18 at være henholdsvis 20%, 15%, 10% og 5% lavere end den prognosticerede trafik. 
The financial analyses thus assumes that traffic during the years 2015-18 will be 20%, 15%, 10% and 5% lower, respectively, than the forecasted traffic volumes.
I nedenstående tabel er prognosen med og uden ”Ramp-up” anført. 
The table below shows the traffic forecast, with and without ”Ramp-up”.
Antal køretøjer pr. døgn 
Number of vehicles per day
Endvidere forudsættes det, at den fremtidige trafikvækst for perioden 2015 til og med 2039 er 1,7% p.a. 
Furthermore, it is assumed that the future traffic growth for the period 2015 up to and including 2039 is 1.7% per year.
Historisk set har trafikvæksten over Femern Bælt (overfarterne fra Rødby og Gedser samlet) vist store udsving. 
Historically, traffic volumes across Fehmarnbelt (total ferry traffic at Rødby and Gedser) have been subject to major fluctuations.
I gennemsnit har trafikvæksten for personbiler og lastbiler i perioden 1970-2003 været ca. 3,7%. 
On average, traffic growth rates for passenger cars and lorries during the period 1970 - 2003 were approximately 3.7%.
Set i det perspektiv må en årlig trafikvækst på 1,7% siges at være forsigtigt fastsat. 
Against this background, an annual traffic growth rate of 1.7% can be considered a conservative estimate.
Nedenfor er analysens forventede trafikudvikling i perioden 2015-2019 anført, idet såvel Ramp-up perioden som den underliggende trafikvækst på 1,7% er indregnet. 
The table below illustrates the estimated traffic development during the period 20152019, including the ramp-up period as well as the underlying traffic growth rate of 1.7%.
Som følge af ”ramp-up” perioden forudsættes det, at trafikken stiger markant (6-8% p.a.) i de første 5 år efter åbning. 
Due to the ”ramp-up” period it is assumed that annual growth rates in traffic will be rather high (6-8% per year) during the first 5 years after the opening.
Et lignende mønster i trafikudviklingen har kunnet iagttages efter åbningen af Øresundsbroen, hvor der seneste har vist sig en stigning i trafikken på over 10%. 
A similar pattern in traffic development has been observed after the opening of the Øresund Fixed Link, which has seen a recent increase in traffic growth rates of more than 10%.
I den finansielle analyse er taksterne identiske med de takster, der er anvendt ved udarbejdelse af trafikprognosen, hvor billetpriserne på færgeoverfarten RødbyPuttgarden 2002 lå til grund. 
The toll rates included in the financial analysis are identical with the ones applied in the traffic forecast, which were based on fares for the ferry service Rødby-Puttgarden in 2002.
For lastbiler og busser er den beregnede gennemsnitspris anvendt dvs. efter fradrag af rabatter. 
As for lorries and buses, the calculated average price has been applied, i.e. less discounts.
Det forudsættes, som anført ovenfor, at taksten for at passere Femern Bælt efter åbningen af den faste forbindelse vil svare til færgepriserne. 
It is assumed, as mentioned above, that the Fehmarnbelt toll rates after the opening of the fixed link will equal the ferry fare.
Det skal i den forbindelse bemærkes, at personbiltransport med færge i henhold til gældende EU momsdirektiver er momsfritaget, hvorimod personbiler, der ønsker at benytte den faste forbindelse over Femern Bælt, skal betale moms. 
In this connection it should be noted that in accordance with applicable EU directives, passenger cars transported by ferry pay no VAT, whereas passenger cars crossing a Fehmarnbelt Fixed Link must pay VAT.
Nettoresultatet af denne forskel er en reduceret indtægt for den faste forbindelse svarende til momsen på betalinger for personbiler. 
The net result of this difference means reduced revenues for the fixed link equalling the VAT on payments made by passenger cars.
I nedenstående tabel er de forudsatte priser i åbningsåret anført. 
The table below states the tolls assumed for the opening year.
Der er i perioden 2002 til 2015 indregnet en årlig inflation på 2,5%. 
During the period from 2002 to 2015, an annual inflation rate of 2.5% has been included.
Tabel 2.5: Takster for at krydse den faste forbindelse over Femern Bælt Kr. ekskl. moms 
Table 2.5: Tolls for crossing the Fehmarnbelt Fixed Link EUR, excl of VAT
Jernbanebetalingen modsvarer de direkte besparelser i driftsomkostninger og infrastrukturafgifter, som jernbaneoperatørerne vil opnå, når trafikprognosen for togtrafik lægges til grund. 
Railway payments are calculated to equal the railway operator's direct savings in operating costs and infrastructure charges paid to the infrastructure managers when the traffic forecast for rail traffic are assumed to be the basis.
Den tidsgevinst som passagerer og fragt opnår ved ikke at skulle køre den ca. 160 km længere rute via Storebælt er ikke prissat og indregnet i jernbanebetalingen. 
The time gained as a passenger and carrier by not having to drive the approximately 160 km longer route via the Great Belt has not been priced and included in the calculations on railway payment.
Tabel 2.6: Forventede indtægter i 2015 Mio. kr. 
Table 2.6: Estimated revenues in 2015 Million euros
Trafikscenario A Trafikscenario B 
Traffic Scenario A Traffic Scenario B
Indtægterne forudsættes efterfølgende at stige som følge af den forudsatte trafikvækst på vejdelen. 
Revenues are believed to increase in the following years as a result of the assumed traffic growth on the road section.
2.5 Drifts- og vedligeholdsomkostninger 
2.5 Operating and maintenance costs
En nærmere redegørelse herfor findes i Bilag II: Drifts- og vedligehodelsesomkostninger for en fast forbindelse over Femern Bælt. 
A detailed statement of the operation and maintenance costs can be found in Appendix II.
Øresundsbro Konsortiet har opstillet en plan for de forventede ekstraordinære udgifter til vedligehold (reinvesteringer) i skråstagsbroen i de første 40 driftsår. 
Øresundsbro Konsortiet has made a plan for the estimated extraordinary maintenance costs (reinvestments) of the cable stayed bridge during the first 40 operating years.
De forventede ekstraordinære udgifter til vedligehold på Øresundsbroen er skaleret op, således at de afspejler omkostningerne for den ca.19 km lange skråstagsbro over Femern Bælt. 
The operation and extraordinary maintenance costs on the Øresund Fixed Link have been up-scaled costs to calculate the extraordinary maintenance costs likely to be incurred on the approximately 19 km long cable stayed bridge across Fehmarnbelt.
Den årlige basisudgift samt de forventede ekstraordinære udgifter til vedligehold udgør således tilsammen de samlede drifts- og vedligeholdsudgifter. 
Thus annual basic cost plus the estimated extraordinary maintenance costs equal the total operating and maintenance costs.
Den tidsmæssige fordeling af drifts- vedligeholdsudgifterne er vedlagt som bilag, og heraf fremgår, at der er forudsat en fast årlig omkostning samt periodiske ekstraordinære vedligeholdsudgifter (herunder reinvesteringer) for henholdsvis vej og jernbane. 
The distribution of the operating and maintenance costs over time is enclosed as an Appendix and from this paper it appears that assumptions have been made for a fixed annual cost and periodical extraordinary maintenance costs (including reinvestments) on the road and railway section.
De ekstraordinære vedligeholdsudgifter til selve konstruktionen er tillagt vejdelen. 
The extraordinary maintenance costs for the structure have been ascribed to the road section.
Basisudgiften er lavere end i tidligere finansielle analyser, men især har en mere korrekt tidsmæssig placering af de yderligere vedligeholdsudgifter en effekt på projektets tilbagebetalingstid, jf. nedenfor. 
The basic operating and maintenance cost has been reduced compared to the previous financial analyses, but especially a more correct distribution of the additional maintenance costs over time will have an effect on the project debt payback period (see below).
Tabel 2.7: Ændringer i tilbagebetalingstiden for Femern Bælt projektet Trafikscenario A Trafikscenario B 
Table 2.7: Changes in the Fehmarnbelt project debt payback period Traffic Scenario A Traffic Scenario B
Base Case, februar 2003 
Base Case, February 2003
Ophør af trafikvækst i 2040 
Stop of traffic growth in 2040
Tilbagebetalingsperioden er beregnet til 25-27 år, hvilket er 8-10 år mindre end beregnet i 2003. 
The debt payback period has been calculated at 25-27 years, which is 8-10 years less than calculated in 2003.
Effekterne af de ændrede forudsætninger i ovenstående tabel er beregnet i den anførte rækkefølge, og kan ikke betragtes som partielle effekter i forhold til 2003 beregningerne. 
The effects of the changed assumption in the table above have been calculated in the shown order, and cannot be considered as partial effects relative to the 2003 calculations.
Af tabellen ses, at ændringen af åbningsåret betyder 2-3 års kortere tilbagebetalingstid som følge af, at trafikniveauet ligger ca. 5% højere i år 2015 end i det tidligere forventede åbningsår 2012 og dermed højere for hele driftsperioden. 
From the table it appears that the change of the opening year means a 2-3 years shorter debt payback period given that the traffic level is approximately 5% higher in 2015 than in the previously estimated opening year of 2012 and thus higher for the entire operational period.
De reducerede drifts- og vedligeholdelsesomkostninger reducerer tilbagebetalingstiden med 6-7 år. 
The reduced operating and maintenance costs reduce the debt payback period by 67 years.
De fastsatte drifts- og vedligeholdelsesudgifter med en indregnet reserve på 10% vurderes, på baggrund af de indhøstede erfaringer fra Storebælt og Øresund, at være realistiske. 
The operating and maintenance costs including a 10% reserve are assessed to be realistic on the basis of the experience gained from the Great Belt and Øresund.
Forudsætningen om, at trafikvæksten ophører efter 25 år, har ingen mærkbar effekt i dette tilfælde, idet gælden på tidspunktet for trafikvækstens ophør stort set er tilbagebetalt. 
The assumption that traffic growth will stop after 25 years has no marked effect in this case, given that debts by that time more or less have been repaid.
2.7 Følsomheder på Base Case forudsætninger 
2.7 Sensitivity analysis of Base Case assumptions
Nedenstående tabeller viser tilbagebetalingstiderne for gælden, når den ovenfor beskrevne Base Case, april 2004 varieres med hensyn til de mest følsomme parametre - trafikvækst samt realrenten. 
The tables below illustrate debt payback periods when the above Base Case, April 2004 is varied in terms of the most sensitive parameters - traffic growth and real interest rate.
Tabel 2.8: Følsomheder for Base Case, april 2004, under trafikscenario A 
Table 2.8: Sensitivity calculations for Base Case, April 2004, Traffic Scenario A
EU tilskud: 10% af anlægsbudgettet 
EU grants: 10 % of construction budget
Følsomhedsberegningerne viser, at tilbagebetalingstiden for Base Case under Trafikscenario A forudsætninger kan variere mellem 23 år til 32 år. 
The Sensitivity calculations show that the debt payback period for the Base Case under Traffic Scenario A assumptions will vary between 23 years and 32 years.
Tabel 2.9: Følsomheder for Base Case, april 2004, under trafikscenario B 
Table 2.9: Sensitivity calculations for Base Case, April 2004, Traffic Scenario B
Under trafikscenario B forudsætningerne varierer tilbagebetalingstiden for gælden mellem 22 år i det gunstigste tilfælde og 29 år i en situation med mindre gunstige forudsætninger. 
Under Traffic Scenario B, the debt payback period varies between 22 years in the best case and 29 years in a situation of less favourable conditions.
De højeste og laveste tilbagebetalingstider fremkommer ved de samme forudsætningskombinationer som anført ovenfor under trafikscenario A forudsætningerne. 
The longest and shortest debt payback periods appear in the same combinations of assumptions mentioned above under Traffic Scenario A.
2.8 "Borderline" cases og følsomheder 
2.8 "Borderline" cases and sensitivity calculations
For at teste robustheden i projektets økonomi yderligere er der opstillet to såkaldte ”borderline” cases i form af en optimistisk case samt en pessimistisk case, hvor en række parametre (jernbanebetaling, anlægsomkostninger og udgifter til drift og vedligehold) samtidig udvikler sig i enten positiv eller negativ retning. 
In order to test the robustness of the project economy further, two so-called “borderline” cases have been made, the first one being an optimistic case, the second a pessimistic case in which a number of parameters (railway payment, construction costs and operating and maintenance costs) simultaneously deveolop in either in a positive or a negative direction.
Sandsynligheden for en udvikling, hvor alle parametre udvikler sig i samme positive eller negative retning, er ikke blevet vurderet, men den skønnes at være lille. 
The probability of a process where all parameters move in the same positive or negative direction has not been assessed , but is estimated to be small.
I den optimistiske case ændres følgende: 
The optimistic case allows for the following:
Tabel 2.10: Optimistisk Case, april 2004, trafikscenario A, åbningsår 2015 
Table 2.10: Optimistic Case, April 2004, Traffic Scenario A, opening year 2015
Tabellerne viser, at projektet i den optimistiske case kan tilbagebetale gælden på 20 år, hvor de optimistiske forudsætninger kombineres med en trafikvækst på 2,2% årligt under trafikscenario B og en realrente på 3% i hele projektperioden. 
According to the optimistic case, debts can be repaid within 20 years, when optimistic assumptions are combined with an annual traffic growth of 2,2% annualy under Traffic Scenario B and a real interest rate of 3% during the entire project period.
Modsat vil det tage 24 år at tilbagebetale gælden, såfremt trafikvæksten under trafikscenario A er 1,2% om året og realrenten 4% i hele projektperioden. 
By contrast, it will last 24 years before debts are repaid if the annual traffic growth is 1,2% under Traffic Scenario A and the real interest rate is 4% during the entire project period.
I den pessimistiske case ændres de samme parametre som i den optimistiske case blot i den modsatte retning. 
In the pessimistic case, changes are made to the same parameters as in the optimistic case, however in the opposite direction.
Ændringerne er følgende: 
The changes are as follows:
Alle øvrige forudsætninger holdes uændret i forhold til den ovenfor beskrevne Base Case, april 2004. 
All other assumptions remain unchanged relative to the Base Case, April 2004 described above.
Tabel 2.12: Pessimistisk Case, april, 2004, trafikscenario A, åbningsår 2015 
Table 2.12: Pessimistic Case, April, 2004, Traffic Scenario A, opening year 2015
Følsomhedsberegningerne viser, at projektet er følsomt over for ændringer i realrente, mens projektet kun i mindre grad påvirkes af ændringer i den forudsatte trafikvækst. 
The sensitivity calculations show that the project is sensitive to changes in real interest rate whereas the project to a lesser extent is influenced by changes in the estimated traffic growth rates.
I Base Case april 2004 kan spændvidden i tilbagebetalingstiden således opgøres til mellem 22 og 32 år. 
The Base Case April 2004 thus shows that the debt payback period spans from 22 to 32 years.
Analysen viser endvidere, at tilbagebetalingstiden vil være stærkt påvirket af ændringer, der alle peger i samme retning. 
The analysis also shows that the debt payback period will be strongly affected by changes simultaneously pointing in the same direction.
De anførte scenarier illustrerer projektets grænser i såvel positiv som negativ retning. 
The borderline scenarios provided illustrate the project's “borders” in the positive as well as the negative direction.
Sandsynligheden for en udvikling, hvor alle parametre udvikler sig i samme positive eller negative retning, er ikke vurderet, men den skønnes at være beskeden. 
The probability of a development in which all parameters are moving in the same positive or negative direction has not been assessed but is estimated to be small .
Bilag I: Generelle forudsætninger i de finansielle beregninger 
Appendix I: General assumptions in the financial calculations
Vækstrate for trafikken 
Traffic growth rate
Ramp-up-periode - trafik 
Ramp-up-period - traffic
TEN-støtte (mio. kr. løbende priser) 
TEN-support (m EUR, current prices)
Bilag II: Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger for en fast forbindelse over Femern Bælt 
Appendix II: Operating and maintenance costs of a fixed link across Fehmarn Belt
I de tidligere finansielle beregninger vedrørende en fast forbindelse har der været gjort en række antagelser vedrørende omkostningerne til drift, vedligehold og reinvesteringer. 
In the previous financial calculations on the Fixed Link, a number of assumptions have been made on the operating, maintenance and reinvestment costs.