natgillin/translations-raw huggingface dataset:
30. de støtteberettigede medlemsstater kan også modtage støtte under samhørighedsfonden og efru til udvikling af jernbaneinfrastruktur (7 ud af de 21 strækninger, der blev undersøgt under revisionen fik støtte fra disse kilder). i spanien var alle de midler fra samhørighedsfonden, der blev brugt til jernbaneinfrastruktur i perioden 2000-2006, f.eks. koncentreret på de prioriterede projekter. 
30. for eligible member states, the cohesion fund and erdf are also available for rail infrastructure developments (7 out of the 21 sections reviewed for the audit received funding from these sources); for example in spain, all of the cohesion fund spent on rail infrastructure in the 2000-2006 period was concentrated on the priority projects.
Men der er ikke et formelt krav om, at grænseovergange skal prioriteres ved samhørighedsfondens investeringer. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
However, there is no formal requirement to prioritise cohesion fund investments at cross border locations. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
31. at gøre fremskridt med hensyn til udvikling af infrastruktur ved grænseovergange er både en politisk og en teknisk udfordring. der skal ofte længerevarende forhandlinger mellem nabomed-lemsstater baseret på mellemstatslige konferencer til, inden der kan undertegnes bilaterale aftaler, der normalt omfatter formelle traktater. det fremgår af en samlet gennemgang af udviklingen ved 13 grænseovergange i de udvalgte prioriterede projekter, at der er meget, der endnu ikke er nået, og at der fortsat skal gøres et stort arbejde, før bygningen af disse strækninger er fuldført (jf. tabel 3). 25 taBel 3 Grænseovergang Realiseret Under opførelse Forberedende undersøgelse Planlægning ikke begyndt Prioriteret projekt nr. 1 Tyskland-Østrig München-Kufstein  Østrig-Italien Brenner-tunnelen  Prioriteret projekt nr. 
31. making progress on infrastructure developments at cross border locations involves political challenges as well as technical ones. they often require lengthy negotiations between neighbouring member states based on inter-governmental conferences before bi-lateral agreements are signed, usually involving formal treaties. an overall review of the state of development at 13 cross-border locations on the sampled priority projects revealed that much remains to be achieved, and significant continued work is required before developments on these sections are completed (see Table 3).
6 og ertMs-korridorerne). 22 position paper of the european transport coordinators: karel van Miert, etienne davignon, carlo secchi, Laurens jan Brinkhorst, péter Balàzs, karla peijs, Luìs valente de oliveira, pavel telička, karel vinck on the future of ten-t policy, Bruxelles, den 6. oktober 2009. 
22 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009.
23 årsberetning fra den europæiske koordinator, etienne davignon, prioriteret projekt nr. 
23 annual report of the european coordinator, etienne davignon, pp no 3, “south-west european High-speed rail link”, brussels, august 2009.
3, »jernbanekorridor til højhastighedstog i sydvesteuropa«, Bruxelles, august 2009. tekstBOks 5 Brenner kOrridOr-PlatfOrmen ved at lette samspillet mellem de italienske, østrigske og tyske interessenter bidrog karel van Miert, den daværende koordinator, til oprettelsen af Brenner korridor-platformen, der bygger videre på tidligere samarbejde, og som har udgjort det vigtigste forum for at nå til enighed om mål og konstruktionsspe-cifikationer for den foreslåede infrastrukturudvikling (herunder basistunnellen under Brenner). særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
BoX 5 BrENNEr CorrIDor PlaTforM by facilitating interactions amongst Italian, austrian and german stakeholders, karel van miert, the co-ordinator at the time, contributed to the creation of the brenner corridor platform which, building on earlier collaboration, has been the key forum for reaching agreement on the objectives and design specifications of proposed infrastructure developments (including the brenner base tunnel). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
27 identifikatiOnen af flaskehalse kan Blive Bedre 33. en præcis og pålidelig analyse er en vigtig forudsætning, når flaskehalsstrækninger i prioriterede projekter skal identificeres, og den er derfor et centralt led i overvejelserne om, hvordan eu-investeringerne skal prioriteres. 
27 IDENTIfICaTIoN of BoTTlENECKs CoUlD BE IMProVED 33. accurate and reliable analysis is an important prerequisite for the identification of bottleneck sections of the priority projects, and is therefore a key consideration for the prioritisation of eu investment.
Men der findes ikke en solid empirisk analyse af flaskehalse på de centrale transeuropæiske akser, og kommissionen må fortrinsvis forlade sig på medlemsstaternes egne analyser, der i de seneste år er blevet suppleret med oplysninger, som koordinatorerne har indsamlet for at identificere sådanne flaskehalse. der var svagheder i udvælgelses-Og gOdkendelsesPrOcedurerne i kOmmissiOnen projekter, der ikke var grundigt forberedt, var blevet godkendt under saMhørighedsfonden 34. retten undersøgte, i hvilket omfang de procedurer, der blev brugt i forbindelse med godkendelsen af de jernbaneinfrastrukturprojekter, der var forelagt med henblik på samfinansiering under samhørighedsfonden og store efru-projekter, var robuste nok til at kunne identificere svagheder i projekt-definitionen og i forberedelsen af projekterne. særberetning nr. 
However, a robust empirical analysis of bottlenecks on key trans-european axes is not available and the commission relies primarily on member states’ own analysis complemented, in recent years, by information gathered by the co-ordinators to identify such bottlenecks.
35. for jernbaneinfrastrukturprojekter, der samfinansieres af samhørighedsfonden, konstaterede retten, at evalueringen af de foreslåede projekters tekniske aspekter var utilstrækkelig. i de undersøgte tilfælde var de foreslåede projekter under samhørighedsfonden kun blevet underkastet en såkaldt intern høring på tværs af tjenestegrenene i kommissionen, der foregik ved, at generaldirektoratet for regional politik cirkulerede dokumenterne vedrørende de foreslåede projekter til andre tjenester i kommissionen for at få en udtalelse. 
35. for rail infrastructure projects co-financed by the cohesion fund, the court observed that the evaluation carried out of proposed projects technical aspects was insufficient. In the cases examined, the only review of projects submitted under the cohesion fund was the internal commission so-called inter-service consultation, through which project proposal documents were circulated by dg regional policy to other commission services to obtain an opinion.
Men en gennemgang af kommissionens sagsakter viste, at der ikke er noget bevis for, at der blev foretaget en grundig teknisk gennemgang til underbygning af denne udtalelse. ingen eksterne eksperter i jernbaneinfrastruktur var blevet hørt i løbet af processen, og det er derfor ikke tilstrækkeligt kun at forlade sig på en sådan intern høring, der ikke kan udgøre en teknisk gennemgang. endvidere var man ikke tilstrækkelig opmærksom på, om de godkendte projekter var ordentligt forberedt. i forbindelse med Madrid-Levante-projektet spurgte gd for regional politik den europæiske investeringsbank (eiB) til råds om projektforslagene. 
However, a review of the commission’s files revealed that there is no evidence of a thorough technical review in support of this opinion. as no external rail infrastructure experts were consulted in the process, relying solely on such an internal consultation does not constitute a sufficient mechanism for technical review. moreover, insufficient attention was paid to ensuring that approved projects were adequately prepared.
Men projektet blev godkendt til finansiering under samhørighedsfonden, selv om eiB udtrykte specifik bekymring med hensyn til, om projektet var beskrevet detaljeret nok. omkostningerne er efterfølgende steget med 89 % i forhold til det beløb, der var angivet i projektforslaget (jf. tekstboks 8). retten bemærker, at proceduren for godkendelse af store projekter er blevet ændret siden 2007. projektudvælgelsesprocedurerne under ten-t er blevet ajourført, Men der er stadig Mulighed for at forbedre deM 36. retten undersøgte ændringerne i procedurerne for udvælgelse af forslag til jernbaneinfrastrukturprojekter med henblik på samfinansiering under ten-t, navnlig med hensyn til, om de svagheder, retten havde konstateret i sin tidligere særberetning, var blevet afhjulpet. 28 særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
However, despite the eIb raising specific concerns about the extent to which the project had been adequately specified, the project was approved for cohesion funding. the project has subsequently experienced cost escalations of 89 % compared to the amount specified in the project proposal documents (see Box 8). the court notes that the procedure for approving major projects has changed since 2007. project selection procedures under ten-t have been updated but there reMains rooM for further iMproveMent 36. the court reviewed the changes to selection procedures for rail infrastructure project proposals submitted for co-financing under ten-t, in particular, insofar as the weaknesses observed by the court in its previous special report have been addressed. 28 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
37. udvælgelsesprocedurerne for ten-t-projekter er blevet ændret som følge af rettens tidligere anbefalinger24, navnlig på følgende måde: ο procedurerne for evaluering af forslagene er blevet opdateret, især således at der nu anvendes eksterne eksperter. ο koordinatorerne bidrager med at levere baggrundsoplysninger om forholdene på stedet på de prioriterede projekter. ο en række opgaver er uddelegeret til det nyoprettede forvaltningsorgan for det transeuropæiske transportnet25. 
37. changes have taken place in selection procedures for ten-t projects following the court’s previous recommendations24, in particular: ο the updating of proposals evaluation procedures, in particular to include the use of external experts; ο the contribution made by the co-ordinators in providing contextual information about the situation on the ground on the priority projects; and ο the delegation of a range of tasks to the recently created ten-t executive agency25.
38. uanset ovenstående kan der stadig ske forbedringer med hensyn til brugen af cost-benefit-analyser. det er vigtigt, at cost-benefit-analyser og miljøanalyser samt socioøkonomiske analyser gør det muligt at sammenligne fordelene ved de foreslåede projekter under udvælgelsesprocedurerne. en gennemgang af dokumentationen fra projektudvælgelsen viste, at der kun var indgivet kortfattede oplysninger om cost-benefit-analysen af et foreslået projekt, og at disse oplysninger i praksis ikke er de samme med hensyn til de variabler, der var omfattet, hvor detaljerede oplysningerne var, eller de hypoteser, analysen byggede på. Hypoteser om de forventede fremtidige trafikstrømme er vigtige elementer i sådanne analyser. der er truffet nogle initiativer for at sikre, at hypoteserne om trafikstrømmene hænger sammen (f.eks. i forbindelse med alpetunnellerne), men der har været tale om isolerede tilfælde. der er endnu ikke udviklet en sammenhængende model for trafikstrømme i europa, der vil kunne anvendes som grundlag for den overordnede politik og i den specifikke udvælgelse af projekter. 
38. notwithstanding the above, there is room for improvement as regards the use of cost benefit analysis. It is important that cost benefit analysis, along with environmental and socio-economic analysis, allows for the merits of proposed projects to be compared during the selection procedure. a review of project selection documents revealed that only summary information was submitted regarding a proposed project’s cost benefit analysis and that, in practice, the information contained in these summaries is not consistent in terms of the variables covered, the level of detail or about the assumptions on which the analysis has been based. assumptions made regarding projected future traffic flows are essential elements for such analyses. whilst some initiatives have been taken to ensure that traffic flow assumptions are consistent (for example, in respect of the alpine tunnels), these have been isolated exercises. a coherent model of european rail traffic flows, which could inform overall policy as well as specific project selection, has yet to be developed.
24 særberetning nr. 6/2005, punkt 35, 43 og 52-58. 
24 special report no 6/2005, paragraphs 35, 43, and 52 to 58.
25 kommissionensafgørelse 2007/60/ef af 26. oktober 2006 om oprettelse af forvaltningsorganet for det transeuropæiske transportnet i henhold til rådets forordning (ef) nr. 58/2003 (eut L 32 af 6.2.2007, s. 
25 commissiondecision2007/60/ec of 26 october 2006 establishing the trans-european transport network executive agency pursuant to council regulation (ec) no 58/2003 (oj l 32, 6.2.2007, p.
8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? kOnstruktiOn af eu-samfinansierede infrastrukturer i Overensstemmelse med sPecifikatiOnerne Og muligheden fOr at tage dem i Brug 39. for hver enkelt af de samfinansierede strækninger i den reviderede stikprøve undersøgte retten gennemførelsen af projektet for at finde ud af, om infrastrukturerne var blevet bygget i overensstemmelse med specifikationerne, og derefter, om de var klar til at blive taget i brug uden unødig forsinkelse. det blev også undersøgt, om der havde været stigninger i projektomkostningerne. 
29 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? CoNsTrUCTIoN of EU Co-fINaNCED INfrasTrUCTUrE aCCorDING To sPECIfICaTIoNs aND ITs aVaIlaBIlITy for UsE 39. for each of the co-financed sections sampled for the audit, the court examined the execution of the project insofar as the section infrastructure has been constructed according to specifications, and thereafter whether the infrastructure was made available for use without undue delay. the situation with respect to escalations of project costs was also reviewed.
40. i bilag VI gøres der status over ibrugtagningen af de 21 eu-samfinansierede strækninger, som blev undersøgt ved revisionen. den Planlagte infrastruktur leveres i Overensstemmelse med sPecifikatiOnerne 41. de 14 færdiggjorte strækninger i stikprøven leverede den tekniske infrastruktur, der var defineret i specifikationerne. der var foretaget velbegrundede ændringer af de tekniske specifikationer på grund af forhold, der kom frem under opførelsen. i et tilfælde var der ikke fuldt ud taget højde for visse tekniske betingelser i konstruktionsspecifikationerne (jf. tekstboks 6). 
40. Annex VI shows the status of use of the 21 eu co-financed sections reviewed for the audit. PlaNNED INfrasTrUCTUrE Is DElIVErED IN lINE WITh sPECIfICaTIoN 41. the 14 completed sections in the sample delivered the technical infrastructure defined in the specifications. justifiable amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction.
30 tekstBOks 6 der var ikke taget fuldt ud højde fOr tekniske Betingelser i kOnstruktiOnssPecifikatiOnerne selv om linjen mellem nürnberg og ingolstadt blev bygget i overensstemmelse med specifikationerne, således at den kunne anvendes til kombineret transport, blev det klart under sikkerhedsafprøvningerne, at togene på grund af problemer med lufttrykket ikke kunne køre forbi hinanden i tunnelstrækningerne. Linjen bruges nu kun af højhastighedspassagertog. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
30 BoX 6 TEChNICal CoNDITIoNs NoT fUlly aNTICIPaTED IN ThE DEsIGN sPECIfICaTIoNs whilst the nürnberg-Ingolstadt line was constructed according to specification to support mixed use, it became clear during safety testing that, because of air pressure issues, trains could not pass each other in the tunnel sections. the line is now used only by high-speed passenger trains. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
42. de fem strækninger, der var under opførelse, da revisionen fandt sted, blev også bygget som specificeret. for så vidt angår de to langsigtede alpetunnelstrækninger (Mont-cenis og Brenner (jf. foto 5)), var arten og omfanget af tilpasningerne af de tekniske specifikationer, der blev foretaget i løbet af planlægningsfasen og den sonderende fase, i overensstemmelse med det, der kan forventes i betragtning af disse strækningers særlige kompleksitet. disse tilpasninger foretages for eksempel af hensyn til miljøet eller andre forhold. 
42. the five sections under construction at the time of the audit were also being built as specified. for the two long-term alpine tunnel sections (mont-cenis, brenner (see Photo 5, p. 37)), the nature and extent of adjustments to technical specifications that are being made during the planning and exploratory stages are in line with what can be expected given these sections’ particular complexity. these adjustments are being made, for example, in order to take account of environmental concerns or other developments.
43. retten noterede sig de erfaringer, der var gjort med et projekt, som skulle fremme oprettelsen af et netværk til formidling af viden om forvaltning af tilrettelæggelsen af store infrastrukturprojekter i europa26. projektet gav nyttige resultater med hensyn til at udvikle kontakter mellem projektforvaltere og udveksle praktisk viden, og det er erfaringer, som der kan bygges videre på i fremtidige initiativer. 
43. the court noted the experience of a project supported by the commission to facilitate a network for the dissemination of knowledge on the management and organisation of large infrastructure projects in europe26. It provided useful outcomes in terms of developing contacts between project managers and exchanging practical knowledge, and offers an experience that could be built upon in future initiatives.
26 netLipse-projektet som modtager støtte under sjette rammeprogram for forskning og teknologisk udvikling (www.netlipse.eu). 
26 the netlipse project supported under the sixth european framework programme for research and technological development (www.netlipse.eu).
31 tekstBOks 7 den internatiOnale strækning mellem PerPignan Og figueras den internationale strækning mellem perpignan og figueras (44 km lang, inklusive den 8 km lange perthus-tunnel) vil gøre det muligt for tog, der er forsynet med det nødvendige udstyr, og som er bygget til at anvende uic-sporvidde, at køre mellem frankrig og spanien uden at stoppe, og at forbedre gods-og passagertrafikken. det var et af de eneste offentligt-/private partnerskaber i revisionsstikprøven, og kontrahenten afsluttede bygningen af infrastrukturen ved udgangen af 2009. som følge af en grundig og detaljeret forberedelse var projektet færdigt mere eller mindre til tiden og inden for budgettet. 
31 BoX 7 PErPIGNaN-fIGUEras INTErNaTIoNal sECTIoN the perpignan-figueras international section (44 km long including the 8 km perthus tunnel) will allow appropriately equipped uIc-gauge trains to travel between france and spain without stopping and provide for improved flow of freight and passenger traffic. It was one of the only public-private partnerships in the audit sample, and the contractor completed construction of the infrastructure at the end of 2009. as a result of thorough and detailed preparation, the project was completed more or less on time and on budget.
Men selv om linjen er forbundet med jernba-nenetværket i perpignan, er der endnu ingen forbindel-seslinjer i figueras på den spanske side. der arbejdes på at indføre uic-sporvidde mellem Barcelona og figueras, men dette arbejde vil først være afsluttet i 2012. der er derfor ingen udsigt til, at den nye internationale strækning vil kunne tages fuldstændig i brug før mindst to år, efter at den er færdig. en midlertidig løsning, der går ud på, at der installeres et tredje spor mellem girona og figueras, således at tog både med uic-sporvidde og med den iberiske sporvidde kan bruge linjen, kan måske være færdig ved udgangen af 2010, men i bedste fald vil det kun sikre delvis brug af den nye linje. Foto 3 - Nye linjer på den internationale strækning mellem Perpignan og Figueras er endnu ikke taget i brug © den europæiske revisionsret, marts 2009. særberetning nr. 
However, whilst the line is connected to the rail network at perpignan, there is, as yet, no connecting line on the spanish side in figueras. the works between barcelona and figueras to make this connection in uIc gauge are ongoing, but will not be completed before 2012. there is, therefore, no prospect of the new international section being available for full use for at least two years after completion. an interim solution involving the installation of a third rail between girona and figueras to allow both uIc and Iberian gauge trains to use the line may be in place by the end of 2010, but, at best, it will provide for only partial use of the new line.
32 der er sOmmetider fOrsinkelser, inden infrastrukturerne kan tages i Brug 44. på tidspunktet for revisionen var alle med undtagelse af to af de 14 afsluttede strækninger klar til at blive taget i brug. 
32 ThErE arE soMETIMEs DElays BEforE INfrasTrUCTUrE BECoMEs aVaIlaBlE for UsE 44. at the time of the audit, all except two of the 14 completed sections had become available for use.
Med hensyn til en vigtig grænsekrydsende strækning (den internationale strækning perpignan-figueras mellem frankrig og spanien (jf. tekstboks 7 og foto 3)) er tilslutningen til nabo-strækningerne dog forsinket, hvilket betyder, at det ikke har været muligt at tage den i brug, selv om infrastrukturen er færdig. der Blev kOnstateret OmkOstningsstigninger På alle strækninger, fOr det meste På grund af ufOrudsete Begivenheder 45. i alle tilfælde blev der konstateret stigninger i projektomkostningerne (jf. tekstboks 8). i næsten alle tilfælde skete de på grund af faktorer, der ikke kunne forudses, og som kom frem i løbet af byggefasen, f.eks. uventet vanskelige geografiske betingelser, miljøbeskyttelseskrav, sikkerhedskrav og højere tilbud end forventet fra kontrahenterne27. 
However, for one important cross-border section (the perpignan-figueras international section between france and spain (see Box 7 and Photo 3), a delay in connecting with neighbouring sections mean that, despite the infrastructure being completed, it has not become available for use.