natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I Barcelona fandt en aktiv koordinering sted mellem forskellige kommuner til fordel for en mere integreret offentlig transport. 
In Barcelona there was active coordination between different municipalities in favour of a more integrated public transport.
Med henblik på dette er der oprettet et administrativt organ, som dækker 36 kommuner. 
An administrative body covering 36 municipalities has been created for that purpose.
Dette organ var på tidspunktet for revisionen i gang med at udarbejde en mobilitetsplan med det formål at samle de 36 kommuners individuelle mobilitetsplaner. 
This body was, at the time of the audit, drafting a mobility plan for the purpose of putting together the individual 36 municipal mobility plans.
København var ikke blandt de byer, der blev besøgt i forbindelse med revisionen, men er et godt eksempel (jf. tekstboks 5). 
Copenhagen, although not visited in the course of the audit, provides a positive example (see Box 5).
69 I modsætning hertil er kun 37 % af byen Warszawa omfattet af planer for fysisk udvikling, hvilket reducerer de redskaber, der er til rådighed for at sikre, at byudviklingen sker på en kontrolleret måde og i samordning med planerne for bæredygtig bytrafik. 
69 In contrast, only 37 % of the city of Warsaw is covered by spatial development plans, which reduces the tools available to ensure that the city’s urbanisation develops in a controlled manner and in coordination with urban mobility plans.
37 Tekstboks 5 - København: Innovativ tilgang til bytrafikplanlægning København kombinerer bytrafikplanlægning med byplanlægning på en effektiv måde. 
36 Box 5 Copenhagen: Innovative approach to urban mobility planning Copenhagen effectively combines urban mobility planning with urban planning.
Eksempelvis kan kontorer og arbejdspladser med mere end et bestemt antal ansatte kun etableres tæt på en større station for offentlig transport. 
As an example, office and working spaces with more than a given number of employees can only be established close to a major public transport station.
Konklusioner og anbefalinger 70 En sammenhængende indsats fra alle aktørers side er afgørende for at gøre bytrafikken i EU mere bæredygtig. 
Conclusions and recommendations 70 To make urban mobility in the EU more sustainable, coherent action from all stakeholders is crucial.
Kommissionen har efter sin bytrafikpakke fra 2013 udstedt en række politikdokumenter og retningslinjer og øget den finansiering, den yder til projekter på dette område. 
Since its 2013 Urban Mobility package, the Commission has issued a range of policy documents and guidance, and has increased the funding it provides to projects in this area.
Vi erkender, at det kan kræve mere tid, før der kan konstateres væsentlige forbedringer inden for bæredygtig bytrafik. 
We recognise that significant improvements in sustainable urban mobility may require more time to materialise.
71 Der er ingen klar tendens til mere bæredygtige transportformer. 
71 There is no clear trend towards more sustainable modes of transport.
Selv om byerne har iværksat en række initiativer med henblik på at øge kvaliteten og kvantiteten af den offentlige transport, er der samlet set ikke sket nogen væsentlig reduktion af brugen af privatbiler. 
Although cities have put in place a range of initiatives to expand the quality and quantity of public transport, overall there has been no significant reduction in private car usage.
Visse luftkvalitetsindikatorer er blevet forbedret ganske lidt, men der er stadig mange byer, der overskrider EU's minimumsstandarder for luftkvalitet. 
Although some air quality indicators have slightly improved, there are still many cities exceeding EU minimum air quality standards.
Drivhusgasemissioner forårsaget af vejtransport er steget støt. 
Greenhouse gas emissions due to road transport have been steadily increasing.
Ofte tager det længere tid at rejse med offentlig transport end med privatbil. 
Travel by public transport often takes more time than by private car.
72 Kommissionen har i det seneste årti udstedt en række politikdokumenter og retningslinjer for at hjælpe byerne med at adressere de udfordringer, som er forbundet hermed. 
72 In the last decade, to help cities address the challenges involved, the Commission has issued a range of policy documents, together with guidelines.
I overensstemmelse med nærhedsprincippet er medlemsstaterne og deres byer ikke forpligtede til at følge disse retningslinjer, og anvendelsen af dem viste sig at være begrænset - navnlig med hensyn til udarbejdelse af planer for bæredygtig bytrafik. 
In line with the subsidiarity principle, Member States and their cities are not obliged to follow this guidance, and there was limited take-up– notably in terms of preparing SUMPs.
Med henblik på at støtte sine politiske mål for bæredygtig mobilitet har EU stillet betydelige midler til rådighed. 
To support its sustainable mobility policy objectives, the EU has made available significant amounts of funds.
Der foreligger ikke noget EU-krav om, at adgangen til finansiering skal være betinget af udarbejdelse af planer for bæredygtig bytrafik, selv om visse medlemsstater har indført denne betingelse på nationalt plan. 
There is no EU requirement for access to funding to be conditional on SUMP preparation, although some Member States have imposed this condition at the national level.
I de seneste år har Kommissionen øget det politiske pres, som den kan udøve vedrørende bæredygtig bytrafik i forbindelse med det europæiske semester. 
In very recent years the Commission has increased the political pressure it can bring to bear on sustainable urban mobility through the European Semester process.
Uden en klar forbindelse mellem de landespecifikke henstillinger og medlemsstaternes anvendelse af EU-midler vil dette pres dog være begrænset. 
However, without a clear link between the CSRs and Member States’ use of EU funding this pressure will be limited.
73 Nogle medlemsstater og byer havde svært ved at supplere EU's midler med tilstrækkelige ressourcer for at sikre en hensigtsmæssig drift og vedligeholdelse af deres offentlige transportnet. Omkostningerne kan også stige, fordi linjerne ikke altid er teknisk interoperable. 
73 Some Member States and cities struggled to complement EU funds with appropriate resources to ensure the adequate operation and maintenance of their public transport network; costs can also rise because lines are not always technically interoperable.
Desuden var en række praksis for bytrafik på lokalt plan ikke altid i overensstemmelse med målet om en mere bæredygtig bytrafik. 
In addition, a number of urban mobility practices at local levels were not coherent with the aim of more sustainable urban mobility.
Vi fandt eksempler på positive initiativer i retning af bæredygtig bytrafik. Det krævede typisk en 38 
We found examples of positive initiatives towards sustainable urban mobility; these tended to require considerable political leadership and communication efforts to win acceptance from citizens. 37
74 Vi konstaterede, at de EU-finansierede projekter, vi undersøgte, ikke var så effektive som tilsigtet på grund af svagheder i projektudformningen og - gennemførelsen. 
74 We found that the projects in receipt of EU funding we examined were not as effective as intended, because of weaknesses in project design and implementation.
75 På grundlag af disse konklusioner fremsætter vi nedenstående anbefalinger, som vi opfordrer Kommissionen til at tage i betragtning i lyset af ambitionerne i meddelelsen fra december om "den europæiske grønne pagt". Anbefaling 1 - Offentliggørelse af data om bytrafik Kommissionen bør på grundlag af sine erfaringer med oprettelsen af Eltis-observatoriet og sit pilotprojekt om udvikling af en række fælles indikatorer for mobilitet i byerne: a) efter gennemførelse af en konsekvensanalyse og betinget af et positivt udfald af denne proces foreslå lovgivning, der kræver, at medlemsstaterne regelmæssigt indsamler og indsender relevante data om bytrafik og om vedtagelsen af planer for bæredygtig bytrafik vedrørende alle EU's byknudepunkter i TEN-T's hovednet og samlede net, inklusive de omkringliggende områder b) på grundlag af de data, som medlemsstaterne skal indsende, rapportere regelmæssigt om de fremskridt, som medlemsstaterne og byknudepunkterne gør med hensyn til at gøre bytrafikken mere bæredygtig. 
75 On the basis of these conclusions, we make the following recommendations which we invite the Commission to consider in the light of the December ‘European Green Deal’ aspirations: Recommendation 1 – Publish data on urban mobility Building on its experience in setting up the ELTIS observatory and its pilot project on developing a set of common indicators on urban mobility, the Commission should: (a) Having carried out an impact assessment and subject to the positive outcome of this process, propose legislation requiring Member States to collect and submit regularly relevant data on urban mobility and on the adoption of SUMPs in all EU urban nodes of the core and comprehensive TEN-T networks, including their surrounding areas. (b) Based on the data that Member States are required to submit, report regularly on the progress made by Member States and urban nodes in making urban mobility more sustainable.
Tidsramme: a) senest i 2022 og b) senest i 2024. 
Timeframe: (a) by 2022 and (b) by 2024.
Anbefaling 2 - Sammenkædning af finansiering og planer for bæredygtig bytrafik a) For så vidt angår EFRU og Samhørighedsfonden bør Kommissionen sikre, at programmerne gør adgangen til midler til bytrafik betinget af, at der findes en plan for bæredygtig bytrafik (eller en forpligtelse til at vedtage en plan for bæredygtig bytrafik inden for en rimelig frist), samt af sikkerhed for, at der er tilstrækkelige midler til drifts-og vedligeholdelsesomkostninger 39 b) Når Kommissionen vedtager programmer, bør den sørge for, at de relevante landespecifikke henstillinger afspejles på en meningsfuld måde, uanset om dette er et lovgivningsmæssigt krav. 
Recommendation 2 – Link funding to SUMPs (a) For ERDF and CF, the Commission should ensure that programmes make access to funds for urban mobility conditional on the existence of a SUMP (or commitment to adopt a SUMP within a reasonable deadline), as well as on the assurance about the availability of sufficient funding for operational and maintenance costs. (b) When approving programmes, ensure that relevant Country Specific Recommendations are reflected in a meaningful way, regardless of whether this is a legislative requirement. 38 Timeframe: (a) & (b) for the programming period 2021-2027.
Tidsramme: a) og b): med henblik på programperioden 2021-2027 c) For så vidt angår CEF bør Kommissionen opprioritere de forslag til projekter i byknudepunkter, som støttes af en plan for bæredygtig bytrafik i den relevante by. 
(c) For the CEF, the Commission should give higher priority to those projects proposals at urban nodes, which are backed by a SUMP in the relevant city.
Tidsramme: begyndelsen af FFR-perioden 2021-2027. 
Timeframe: beginning of the MFF period 2021-2027.
Vedtaget af Afdeling II, der ledes af Iliana Ivanova, medlem af Revisionsretten, i Luxembourg på mødet den 5. februar 2020. 
This Report was adopted by Chamber II, headed by Mrs Iliana Ivanova , Member of the Court of Auditors, in Luxembourg at its meeting of 5 February 2020.
42 II Metrolinje i Warszawa - forberedende arbejde, udformning og anlæg af det centrale afsnit samt indkøb af rullende materiel POIS 07.03.00-00-007/10 Warszawa 1 04925 83926 Polen Samhørighedsfonden - 2007PL161PO002 Betjening af de nordlige områder af Warszawas sporvognsforbindelse samt udvidelse af metronettet og indkøb af rullende materiel POIS 07.03.00-00-009/10 Indkøb af nyt rullende materiel til sporveje med henblik på at øge den offentlige transports konkurrenceevne i Łódź (projektnummer POIS.07.03.00-00-046/14) 14527 11628 Łódź 31.529 2530 Multimodalt knudepunkt ved jernbanestationen Łódź Fabryczna (projektnummer POIS.07.03.00-00-016/11) 7831 6332 25 4 501 605 421 PLN. 
41 II Metro line in Warsaw - preparatory work, design and construction of the central section together with the purchase of rolling stock POIS 07.03.00-00-007/10 Warsaw 1 04925 83926 Poland CF - 2007PL161PO002 Service of northern areas of Warsaw tram communication in connection with the expansion of the metro network and the purchase of rolling stock POIS 07.03.00-00-009/10 purchase of new tram rolling stock in order to increase the competitiveness of public transport in Łódź (project number POIS.07.03.00-00-046/14) 14527 11628 Łódź 31.529 2530 Multimodal node at Łódź Fabryczna railway station (project number POIS.07.03.00-00-016/11) 7831 6332 25 PLN 4 501 605 421.
26 3 601 284 336 PLN. 
26 PLN 3 601 284 336.
27 620 980 799 PLN. 
27 PLN 620 980 799.
28 496 784 639 PLN. 
28 PLN 496 784 639.
29 135 219 799 PLN. 
29 PLN 135 219 799.
30 108 175 839 PLN. 
30 PLN 108 175 839.
31 335 951 061 PLN. 
31 PLN 335 951 061.
32 268 760 848 PLN. 
32 PLN 268 760 848.
Bilag II - Kort over de besøgte byer Madrid Rækkevidde inden for 30 minutters kørsel i myldretiden i 2012 og 2019 43 Dækning med offentlig transport Centralstation Bygrænser (URAU 2018) 30 minutters køretid i 2012 1 897 km2/5,620 millioner indbyggere 30 minutters køretid i 2019 894 km2/4,836 millioner indbyggere Madrid 30 minutters køretid (i myldretiden) - historisk Administrative grænser: © EuroGeographics © OSM contributors Kort: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 kilometer 
Annex II Maps of the visited cities Madrid Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Madrid Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 42 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 897 Km2 / 5 620 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 894 Km2 / 4 836 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers
Hamborg Rækkevidde inden for 30 minutters kørsel i myldretiden i 2012 og 2019 Dækning med offentlig transport 0 10 20 kilometer Sammenligning af adgangen til hovedbanegården i bil og med offentlig transport i myldretiden Centralstation Bygrænser (URAU 2018) 30 minutters køretid i 2012 1 371 km2/2,072 millioner indbyggere 30 minutters køretid i 2019 900 km2/1,576 millioner indbyggere 44 Hamborg 30 minutters køretid (i myldretiden) - historisk Administrative grænser: © EuroGeographics © OSM contributors Kort: Eurostat — GISCO, 10/2019 Dækning med offentlig transport Centralstation Bygrænser (URAU 2018) Bedre adgang med transit Tidsforskel (min.) 
Hamburg Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Hamburg Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 43 Coverage of Public Transport Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 371 Km2 / 2 072 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 900 Km2 / 1 576 MInhabitants 0 10 20 Kilometers Comparative accessibility of main train station by car and by public transport during rush hours 44
Leipzig Rækkevidde inden for 30 minutters kørsel i myldretiden i 2012 og 2019 Dækning med offentlig transport 0 10 20 kilometer Sammenligning af adgangen til hovedbanegården i bil og med offentlig transport i myldretiden Centralstation Bygrænser (URAU 2018) 30 minutters køretid i 2012 1 527 km2/0,741 million indbyggere 30 minutters køretid i 2019 1 363 km2/0,714 millioner indbyggere 45 Leipzig 30 minutters køretid (i myldretiden) - historisk Administrative grænser: © EuroGeographics © OSM contributors Kort: Eurostat — GISCO, 10/2019 Dækning med offentlig transport Centralstation Bygrænser (URAU 2018) Tidsforskel (min.) 
Leipzig Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Leipzig Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 45 Coverage of Public Transport Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 527 Km2 / 741 MInhabitants 30 m Drive Time in 2019 1 363 Km2 / 714 MInhabitants 0 10 20 Kilometers Comparative accessibility of main train station by car and by public transport during rush hours
Napoli Rækkevidde inden for 30 minutters kørsel i myldretiden i 2012 og 2019 46 Dækning med offentlig transport Napoli 30 minutters køretid (i myldretiden) - historisk Administrative grænser: © EuroGeographics © OSM contributors Kort: Eurostat — GISCO, 10/2019 Centralstation Bygrænser (URAU 2018) 30 minutters køretid i 2012 914 km2/2,855 millioner indbyggere 30 minutters køretid i 2019 762 km2/2,713 millioner indbyggere 0 10 20 kilometer 
Naples Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Napoli Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 46 Coverage of Public Transport Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 914 Km2 / 2 855 MInhabitants 30 m Drive Time in 2019 762 Km2 / 2 713 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers
Warszawa Rækkevidde inden for 30 minutters kørsel i myldretiden i 2012 og 2019 Dækning med offentlig transport 0 10 20 kilometer Sammenligning af adgangen til hovedbanegården i bil og med offentlig transport i myldretiden Bygrænser (URAU 2018) 30 minutters køretid i 2012 1 099 km2/2,156 millioner indbyggere 30 minutters køretid i 2019 858 km2/1,953 millioner indbyggere 48 Warszawa 30 minutters køretid (i myldretiden) - historisk Administrative grænser: © EuroGeographics © OSM contributors Kort: Eurostat — GISCO, 10/2019 Centralstation Dækning med offentlig transport Warszawa Transittid vs. køretid (i myldretiden) Administrative grænser: © EuroGeographics © OSM contributors Kort: Eurostat — GISCO, 10/2019 Centralstation Bygrænser (URAU 2018) Tidsforskel (min.) 
Warsaw Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Warsaw Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 48 Coverage of Public Transport 0 10 20 Kilometers Comparative accessibility of main train station by car and by public transport during rush hours Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 099 Km2 / 2 156 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 858 Km2 / 1 953 MInhabitants Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019
Łódź Rækkevidde inden for 30 minutters kørsel i myldretiden i 2012 og 2019 49 Dækning med offentlig transport Łódź 30 minutters køretid (i myldretiden) - historisk Administrative grænser: © EuroGeographics © OSM contributors Kort: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 kilometer Centralstation Bygrænser (URAU 2018) 30 minutters køretid i 2012 1 150 km2/1,000 millioner indbyggere 30 minutters køretid i 2019 869 km2/0,964 millioner indbyggere 
Lodz Accessibility within 30 minutes driving time during rush hours in 2012 and in 2019 Lodz Historic 30m Drive Time (Rush Hours) 49 Coverage of Public Transport Administrative boundaries: © EuroGeographics © OSM contributors Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2019 0 10 20 Kilometers Central Station City boundaries (URAU 2018) 30 m Drive Time in 2012 1 150 Km2 / 1 000 M Inhabitants 30 m Drive Time in 2019 869 Km2 / 964 MInhabitants
Bilag III - ESI-fondenes tildelinger i 2014-2020 fordelt på interventionsområder 50 0 5 000 10 000 millioner euro Kode 043 - Ren bytransport Kode 028 - TEN-T motorveje og veje - hovednet Kode 024 - Jernbaner (TEN-T hovednet) Kode 034 - Andre genskabte eller forbedrede veje Kode 029 - TEN-T motorveje og veje - omfattende net Kode 025 - Jernbaner (TEN-T omfattende) Kode 026 - Andre jernbaner Kode 030 - Sekundære vejforbindelser til TEN-T vejnetværket Kode 033 - TEN-T genskabt eller forbedret vej Kode 027 - Mobile sporbaserede aktiver Kode 031 - Andre nationale og regionale veje (nybygget) Kode 044 - Intelligente transportsystemer Kode 039 - Søhavne (TEN-T) Kode 036 - Multimodal transport Kode 035 - Multimodal transport (TEN-T) Kode 040 - Andre søhavne Kode 042 - Indre vandveje og havne (regionale og lokale) Kode 037 - Lufthavne (TEN-T) Kode 041 - Indre vandveje og havne (TEN-T) Kode 032 - Lokale adgangsveje (nybygget) Kode 038 - Andre lufthavne Kilde: Revisionsrettens analyse baseret på data fra Kommissionen (Infoview). 
Annex III ESIF Allocations 2014-20 by field of intervention 50 0 5 000 Millioneuros 10 000 Code 043 - Clean urban transport Code 028 - TEN-T motorways and roads - core network Code 024 - Railways (TEN-T Core) Code 034 - Other reconstructed or improved road Code 029 - TEN-T motorways and roads - comprehensive Code 025 - Railways (TEN-T comprehensive) Code 026 - Other Railways Code 030 - Secondary road links to TEN-T road network Code 033 - TEN-T reconstructed or improved road Code 027 - Mobile rail assets Code 031 - Other national and regional roads (new build) Code 044 - Intelligent transport systems Code 039 - Seaports (TEN-T) Code 036 - Multimodal transport Code 035 - Multimodal transport (TEN-T) Code 040 - Other seaports Code 042 - Inland waterways and ports (regional and local) Code 037 - Airports (TEN-T) Code 041 - Inland waterways and ports (TEN-T) Code 032 - Local access roads (new build) Code 038 - Other airports Source: ECA analysis based on Commission data (Infoview).
Bilag IV - Bussernes gennemsnitsalder i de besøgte byer 51 By 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Madrid 5,5 6,0 6,6 6,9 6,7 Barcelona 9,0 9,0 Hamborg 5,9 5,9 6,4 6,7 5,9 Leipzig 4,9 5,1 6,1 6,1 6,9 7,3 Napoli 12,1 12,7 13,5 13,9 14,2 13,4 Palermo 10,3 10,8 11,2 10,4 11,4 12,4 Warszawa 6,3 6,6 6,7 6,4 6,6 6,6 Łódź 7,2 7,1 6,6 6,8 7,7 8,7 Kilde: Den Europæiske Revisionsret på grundlag af data fra de respektive byer. 
Annex IV Average age of buses in the visited cities 51 City 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Madrid 5.5 6.0 6.6 6.9 6.7 Barcelona 9.0 9.0 Hamburg 5.9 5.9 6.4 6.7 5.9 Leipzig 4.9 5.1 6.1 6.1 6.9 7.3 Naples 12.1 12.7 13.5 13.9 14.2 13.4 Palermo 10.3 10.8 11.2 10.4 11.4 12.4 Warsaw 6.3 6.6 6.7 6.4 6.6 6.6 Łódź 7.2 7.1 6.6 6.8 7.7 8.7 Source: European Court of Auditors based on data provided by the respective cities.
Glossar, akronymer og forkortelser Aktiv mobilitet: En transportform, som kun benytter fysisk aktivitet. 
Glossary, acronyms and abbreviations Active mobility: a form of transport that only uses physical activity.
De mest almindelige former for fysisk aktivitet er gang og cykling. 
The most common forms of active mobility are walking and cycling.
CEF: Connecting Europe-faciliteten: Et EU-finansieringsinstrument for perioden 2014-2020, hvis formål er at støtte udviklingen af højtydende, bæredygtige og effektivt sammenkoblede transeuropæiske net inden for transport, energi og digitale tjenester. 
CEF: Connecting Europe Facility. It is an EU funding instrument for the period 2014 to 2020 aiming at supporting the development of high performing, sustainable and efficiently interconnected trans-European networks in the fields of transport, energy and digital services.
Civitas: Et netværk af byer, som er engagerede i renere og bedre transport i og uden for Europa. 
CIVITAS: a network of cities for cities dedicated to cleaner, better transport in Europe and beyond.
Siden Civitas-inititativet blev lanceret af Europa-Kommissionen i 2002, har det testet og gennemført over 800 foranstaltninger og løsninger vedrørende bytransport som led i demonstrationsprojekter i mere end 80 Living Lab-byer i Europa. 
Since it was launched by the European Commission in 2002, the CIVITAS Initiative has tested and implemented over 800 measures and urban transport solutions as part of demonstration projects in more than 80 Living Lab cities Europe-wide.
Den viden, der opnås gennem disse praktiske erfaringer, suppleres og støttes af en række forsknings-og innovationsprojekter, der også gennemføres under Civitas. 
The knowledge garnered through these practical experiences is complemented, and supported, by a number of research and innovation projects, also run under CIVITAS.
Disse forskningsprojekter ser på, hvordan man kan opbygge et mere ressourceeffektivt og konkurrencedygtigt transportsystem i Europa. 
These research projects look at ways of building a more resource efficient and competitive transport system in Europe.