natgillin/translations-raw huggingface dataset:
61 Bilag vii tekniske Og kOmmercielle kOntrOller 8. der er to hovedårsager til, at der gennemføres tekniske og kommercielle kontroller. for det første indeholder nogle nationale ordninger bestemmelser om maksimumintervaller for langdi-stancekørsel, inden for hvilke der skal udføres kontroller med henblik på togets sikkerhed (for eksempel må der højst køres 700 km i italien). 
61 aNNEX VII TEChNICal aND CoMMErCIal CoNTrols 8. there are two main reasons why technical and commercial controls are carried out. firstly, for long distance services, some national regimes set maximum intervals at which such controls aimed at ensuring the safety of the train have to be carried out (for example, a maximum of 700 km is relevant in Italy).
Men der blev konstateret et tilfælde, hvor sådanne kontroller skulle foretages ved en grænse midt på en rejse, hvis samlede længde var kortere end det fastsatte maksimum. for jernbaneydelser, der omfatter krydsning af grænser (navnlig godstog), er det endvidere skik og brug, at det er forskellige jernbanevirksomheder, der handler som kommercielle partnere, som er ansvarlige for toget på de forskellige nationale net, idet toget overdrages ved grænsestationen. traditionelt udfører begge jernbanevirksomheder deres egne tekniske og kommercielle kontroller, hvilket i store træk betyder, at den samme kontrol foretages to gange. i et tilfælde konstateredes det, at jernbanevirksomheder fra forskellige medlemsstater samarbejdede med henblik på at godkende de kontroller, den anden virksomhed udførte. sådanne overdragelser baseret på tillid kan spare tid på grænsestationerne (jf. tekstboks C). der træffes foranstaltninger på eu-plan på grundlag af direktiv 2008/57/ef for at rette op på situationen. tekstBOks c Overdragelse af tOg Baseret På tillid På Bratislava vychOd før overdragelsen af tog ved grænseterminalen udførte både den østrigske og den slovakiske jernbanevirksomhed tekniske og kommercielle kontroller, der begge varede mindst 30 minutter. for at afbøde den unødvendige forsinkelse er man ved at udvikle en ordning for gensidig anerkendelse, hvor kontroller udført af den ene jernbanevirksomhed godkendes af den anden, hvilket kan betyde en tidsbesparelse på 30 minutter. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
However, one case was observed where such controls were required at a border station in the middle of a journey whose entire length was less than the stipulated maximum. secondly, for rail services that involve crossing borders (in particular freight), different railway undertakings acting as commercial partners commonly take responsibility for the train on the different national networks handing over the train at border stations. traditionally, both railway undertakings carry out their own technical and commercial controls, which essentially repeat the same control twice. one case was observed where railway undertakings from different member states were working towards agreeing to accept the controls carried out by the other. such ‘on-trust’ handovers can save time at border stations (see Box C). measures are being taken at european union level on the basis of directive 2008/57/ec to improve the situation.
62 Bilag vii trafikstyring i realtid 9. trafikstyring i realtid er særlig vigtig for de strækninger, hvor der ofte kan forekomme overbelastning, f.eks. flaskehalse ved grænseovergange, hvor mange transeuropæiske tog er nødt til at stoppe (eksempler fra de reviderede prioriterede projekter er den hollandsk-tyske grænse ved emmerich og den østrigsk-italienske grænse ved Brennersee (jf. foto 7)). overbelastning kan forekomme på disse grænseovergange, når togene ikke ankommer til tiden, således at de kan benytte de ankomst-og afgangstidspunkter (»slots«), de har fået tildelt til at komme ind på nabojernbanenettet, og derfor må vente til de kan få tildelt en ny »slot«. viden om, hvor togene befinder sig i re-altid, og kommunikation mellem trafikstyringspersonalet på nabonettene er vigtig for at kunne styre sådanne situationer. kommunikationsredskaberne behøver ikke at være komplicerede (for eksempel er det rapporteret, at kontakten mellem den hollandske og den tyske trafikstyring ved emmerich er blevet forbedret ved brug af telefon og e-mail). selv om der endnu ikke findes effektive it-baserede interfacer, der kan integrere de nationale trafikstyringssystemer, er der projekter under udvikling med henblik på at forbedre de realtidsoplysninger, som jernbanevirksomhederne kan modtage om, hvor langt deres tog er nået (jf. tekstboks D). tekstBOks d eurOPtirails europtirails-programmet (der har været under organisationen railneteuropes ansvar siden 2007) har potentiale til for første gang at foretage tidstro online-overvågning af den europæiske jernbanetrafik, og samtidig vise, hvor der vil kunne foretages passende kvalitetsforbedringer. det vil også kunne danne grundlag for en evaluering, for eksempel ved sammenligning af planlagt og faktisk rejsetid. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
62 aNNEX VII rEal-TIME TraffIC MaNaGEMENT 9. real-time traffic management is especially important for those sections that are prone to congestion, such as bottlenecks and cross-border locations where many trans-european trains have to stop (examples on the priority projects reviewed for the audit include the dutch-german border at emmerich and the austria-Italian border at brennersee (see Photo 7)). congestion can occur at these locations when trains do not arrive in time to take-up their allocated ‘slot’ to enter the neighbouring rail network and consequently have to await the allocation of a new ‘slot’. knowledge of the real-time location of trains and communication between the traffic managers of neighbouring networks are important for managing such circumstances. communication tools need not be complicated (for example, contacts between dutch and german traffic managers at emmerich have reportedly improved by using telephone and email). whilst effective It-based interfaces aimed at integrating national traffic management systems have yet to emerge, some projects are under development to improve the real-time information available to railway undertakings about the progress of their trains (see Box D).
64 iii, tredje led. det er kommissionens opfattelse, at procedurerne for godkendelse af projekter under samhørighedspolitikken for programmeringsperioden 2007-2013 er hensigtsmæssige. kommissionen arbejder fortsat for at forbedre dem og bruger betydelige ressourcer på at bidrage til forbedringen af projektforberedelsen. kommissionen glæder sig over rettens anerkendelse af forbedringerne af procedurerne for udvælgelse af ten-t-projekter, men er enig i, at der er plads til forbedring med hensyn til brugen af cost-benefit-analyser. forvaltningsorganet for ten-t er i gang med at videreudvikle dette aspekt. i betragtning af at ten-t-midler kun anvendes til samfinansiering af en begrænset del af det enkelte projekt sammenlignet med den del, som medlemsstaterne finansierer, giver det ikke desto mindre sig selv, at ansvaret for at vurdere omkostninger og fordele bør ligge hos dem, navnlig fordi stort set alle oplysninger og antagelser stammer fra dem. iii, fjerde led. kommissionen erkender vigtigheden af, at projektledere udveksler oplysninger. forvaltningsorganet for ten-t vil fremme denne udveksling ved i forbindelse med sine regelmæssige workshopper at tilrettelægge drøftelser med nuværende og potentielle støttemodtagere om bedste praksis og vidensudveksling mellem alle projektledere, navnlig inden for jernbanesektoren. iii, femte led. kommissionen har ved at indføre tekniske specifikationer for interoperabilitet gjort og vil fortsat gøre en indsats for at fjerne disse »praktiske hindringer«. de europæiske koordinatorer gør også en særlig indsats på dette område. koMMissionens svar indledning 11, fodnote 6. de tal vedrørende investeringer, som kommissionen anvender i sine dokumenter, beror på oplysninger fra medlemsstaterne. kommissionen erkender, at kvaliteten af de finansielle oplysninger kunne forbedres, og har gjort en stor indsats, som førte til, at oplysningerne i kommissionens rapport fra juni 2010 var markant bedre end i tidligere rapporter. 
64 III. third indent the commission considers that the procedures for approving projects under the cohesion policy for the 2007-2013 programming period are sound. the commission continues to work on their improvement and is investing significant resources to contribute to the improvement of project preparation. the commission welcomes the court’s recognition of the improvements made to ten-t selection procedures; however, it accepts that there is room for improvement as regards the use of cost-benefit analysis. the ten-t executive agency is working to develop this further; nevertheless, given that ten-t financing only co-funds a limited amount of each project compared to that funded by member states, it is logical that the onus for assessing costs and benefits should fall on them, particularly as almost all data and assumptions originate from them.
8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 65 Bemærkninger 22. kommissionen kan forstå, at retten med sin bemærkning om, at de prioriterede projekter ikke er endelige beskrivelser af de vigtigste transeuropæiske jernbaneakser, mener, at der er behov for en generel aftale om, hvad der kendetegner de vigtigste akser, og at denne aftale bør forblive så stabil som mulig over tid. det er kommissionens opfattelse, at det sandsynligvis vil være særdeles vanskeligt at give en endelig beskrivelse af de vigtigste transeuropæiske jernbaneakser, da de hele tiden udvikler sig som følge af migrationen, handelsmønstrene og den geopolitiske situation. kommissionen deler imidlertid også det synspunkt, at fastlæggelsen af hovednettet bør være baseret på objektive kriterier. de prioriterede projekter bør derfor i fremtiden fortsat bygge på politiske aftaler mellem rådet og europa-parlamentet, men i endnu større udstrækning på den bedste tilgængelige dokumentation. koMMissionens svar tekstboks 4 kommissionen erkender, at ertMs-korridorerne ikke er 100 % sammenfaldende med de prioriterede projekter. ertMs skal opfylde krav med hensyn til både infrastruktur og rullende materiel. revisionen af ten-t skal løse dette problem, og en af de muligheder, der overvejes, er at medtage ertMs-korridorerne direkte under de prioriterede projekter. kommissionen har forstået, at de polske myndigheder i slutningen af 2010 vil indgive en ansøgning om finansiering af den del af den polske nord-sydlige akse, der løber fra Warszawa til gdynia, at dette vil vedrøre ertMs, og at de samlede omkostninger anslås til 386 mio. eur. 
65 oBsErVaTIoNs 22. the commission understands that the court means by stating that ’the priority projects do not represent definitive descriptions of the main trans-european rail axes’ that there needs to be general agreement on what are the main axes, and that this agreement should remain as stable as possible over time. the commission considers that it is likely to be particularly difficult to provide a definitive description of the main trans-european rail axes, as they are in a constant state of flux as a function of migration, trade patterns and the geopolitical context. the commission, however, also shares the view that the definition of the main network should be based on objective criteria. therefore, in the future, priority projects should continue to be based on political agreement between the council and european parliament, but relying even more on the best available evidence.
23. kommissionen er enig i, at det er muligt at forbedre definitionen af prioriterede projekter. det er noget, der tages hånd om i forbindelse med revisionen af ten-t. 
23. the commission agrees that there is scope for improving the definition of priority projects. this is something that is being addressed through the ten-t revision process.
24. kommissionen er enig i, at definitionen af de prioriterede projekter ikke har været baseret på en analyse af de faktiske og forventede fremtidige trafikmængder. det er dog vigtigt at bemærke, at der er foretaget sådanne undersøgelser i forbindelse med både individuelle projekter og nettet, men at de endnu ikke har ført til endelige resultater og derfor ikke uden videre kan anvendes. 
24. the commission agrees that the definition of the priority projects has not been based on an analysis of the actual and anticipated traffic flows.
66 kommissionen erkender, at det, som retten anfører, er nødvendigt at revidere ten-t-politikken. denne revision er i øjeblikket i gang og omfatter en undersøgelse af metoden til fastlæggelse af det fremtidige ten-t-net. 
66 as the court has stated, the commission acknowledges the need to review the ten-t policy. this review is currently being carried out and includes an examination of the methodology for defining the future ten-t network.
29. det er kommissionens opfattelse, at eu-finan-sieringen har haft stor betydning for alle de ten-t-strækninger, som retten har undersøgt i forbindelse med denne revision. Midlerne har bl.a. forbedret oprindeligt planlagte projekter eller nedbragt de risici, der er forbundet med dem. 
29. the commission considers that eu financing has had a significant influence on all the ten-t sections reviewed by the court for this audit. this has included improving the projects originally planned or reducing their risk.
30. det er kommissionens opfattelse, at i de lande, der er omfattet af samhørighedsfonden, ville mange jernbaneprojekter ganske enkelt ikke blive til noget uden betydelig eu-samfinansiering fra samhørighedsfonden eller efru, herunder grænsekrydsende strækninger, som har til formål at forbedre tilgængeligheden og præstationen til gavn for alle brugere. der stilles krav om at prioritere projekter, der i teknisk og økonomisk forstand er færdigbearbejdede og kan gennemføres inden for programmeringsperioden. i modsat fald kan midlerne gå tabt. definitionen af store projekter i artikel 39 i forordning (ef) nr. 1083/2006 er blevet ændret for at gøre det lettere for medlemsstaterne at forelægge store grænseoverskridende projekter. 
30. the commission considers that, in countries covered by the cohesion fund, many rail projects would simply not go ahead without the substantial eu co-financing from the cohesion fund or the erdf including cross-border sections, thereby improving accessibility and performance for all users. the requirement is to give priority to technically and economically mature projects that are feasible within the programming period; otherwise the funds may be lost to the beneficiaries. the definition of major projects in article 39 of regulation (ec) no 1083/2006 has been amended to make it easier for the member states to submit major cross-border projects.
33. kommissionen er enig i, at der er behov for en yderligere indsats for at definere en flaskehals, og vil fortsat arbejde for dette. de europæiske koordinatorer har analyseret de flaskehalse, der er i forbindelse med de prioriterede projekter, som de er ansvarlige for. kommissionen redegjorde også for flaskehalsene i sine årsrapporter. koMMissionens svar 34. for perioden 2007-2013 har kommissionen forbedret sine procedurer for godkendelse af store projekter, der er samfinansieret under efru og samhørighedsfonden. de store projekter, der blev samfinansieret under samhørighedsfonden i perioden 2000-2006, blev af budgetmæssige årsager ofte godkendt strækning for strækning. kvaliteten af forberedelsen af de enkelte strækninger afspejler i den forstand muligvis ikke kvaliteten af forberedelsen og udviklingen af den samlede akse. 
33. the commission agrees that further work on defining a bottleneck is needed and will continue to work on this. the european coordinators have analysed the bottlenecks on the priority projects they are responsible for. the commission also reported on the bottlenecks in its yearly reports. reply of tHe commIssIon 34. the commission for the 2007-2013 period improved its approval procedures for major projects co-funded by the erdf and the cohesion fund. large projects co-financed under the cohesion fund in the 2000-2006 period were often approved section by section for budgetary reasons.
35. den interne høring af kommissionens relevante tjenestegrene (»tværtjenstlige høring«) har været og er stadig et afgørende element i vurderings-og godkendelsesprocessen. i programmeringsperioden 2007-2013 har kommissionen iværksat jaspersinitiativet, hvorigennem der ydes teknisk bistand til de nye medlemsstater med henblik på at bidrage til forbedringen af projekternes kvalitet på et tidligt tidspunkt. den har også en kontrakt med eksterne eksperter, som yder teknisk rådgivning i forbindelse med vurderingen af store projekter. i forbindelse med delt forvaltning er projektlederen ansvarlig for i tilstrækkelig grad at fastlægge projekternes tekniske specifikationer. vedtagelsen af tekniske specifikationer (se bilag i) er et vigtigt bidrag til forbedring af den tekniske kvalitet af jernbaneinfra-strukturen. 
35. Internal consultation of the relevant commission services (’inter-service con-sultation’) has been and still is a crucial element in the appraisal and approval process. In the 2007-2013 programming period the commission has established jaspers, which provides technical assistance to the new member states in order to contribute to the improvement of quality of projects at an early stage.
67 kommissionen er uenig i, at de efterfølgende omkostningsstigninger alle havde forbindelse til eiB's bekymringer, og mener, som den redegjorde for i svaret til punkt 46, at andre faktorer spillede ind. 
67 the commission disagrees with the implication that subsequent cost escalations were all linked to the eIb’s concerns.
37, første led. kommissionen vil gerne understrege, at eksterne eksperter spiller en central rolle i udvælgelsen af ten-t-projekter. der er også en ekstern observatør, som giver grundig feedback til forvaltningsorganet for ten-t om hele den eksterne evalueringsproces. 
37. first indent the commission would like to emphasise that external experts are at the heart of the ten-t project selection process. there is also an external observer who provides comprehensive feedback to the ten-t executive agency on the whole external evaluation process.
38. kommissionen glæder sig over rettens anerkendelse af forbedringerne af udvælgelsesprocedurerne, men er enig i, at der er plads til forbedring med hensyn til brugen af cost-benefit-analyser. forvaltningsorganet for ten-t vil i fremtiden udvikle en mere systematisk tilgang til cost-benefit-analyser, hvor der tages hensyn til det eksisterende arbejde. organet vil i den henseende arbejde med de projekter, der er udvalgt som prioritet 3 i den årlige opfordring for 2010 til at forbedre projektforberedelsen, bl.a. ved at udvikle en ensartet tilgang til cost-benefit-analyser. i betragtning af at ten-t-midler kun anvendes til samfinansiering af en begrænset del af det enkelte projekt sammenlignet med den del, som medlemsstaterne finansierer, giver det ikke desto mindre sig selv, at ansvaret for at vurdere omkostninger og fordele bør ligge hos dem, navnlig fordi stort set alle oplysninger og antagelser stammer fra dem. koMMissionens svar kommissionen er med hensyn til den sammenhængende model for trafikstrømme i europa fortsat ikke overbevist om, at den ekstra indsigt, som den vil give, kan forsvare det potentielt høje ressourceniveau, der er nødvendigt for at virkeliggøre den. 
In the future, the ten-t executive agency will develop a more systematic approach to cost-benefit analysis taking into account existing work. In order to do this it will work with the projects selected in priority 3 of the 2010 annual call to improve project preparation, including by developing consistent approaches to cost-benefit analysis. nevertheless, given that ten-t financing only co-funds a limited amount of each project when compared to that funded by member states, it is logical that the onus for assessing costs and benefits should fall on them, particularly as almost all data and assumptions originate from them. reply of tHe commIssIon as far as the coherent model of european rail traffic flows is concerned, the commission remains to be convinced that the additional insights it would provide would justify the potentially significant level of resources needed in order to bring it to fruition.
44. der blev den 8. juni 2010 vedtaget et aftalememorandum, som beskriver, hvad der skal til for at rette op på denne situation. de tre medlemsstater, der er berørt af pp3 (frankrig, spanien og portugal), har underskrevet det. 
44. a memorandum of understanding was adopted on 8 june 2010, setting out the steps to remedy this situation. the three member states concerned by pp3 (france, spain and portugal) have signed it.
45. kommissionen vil gerne understrege, at store infrastrukturprojekter typisk rammes af omkostningsstigninger. 
45. the commission would like to emphasise that cost escalations are typical for large infrastructure projects.
46. kommissionen er enig i fordelene ved projekter, der er grundigt og detaljeret forberedt. som retten anfører i forrige punkt er omkostningsstigningerne i de undersøgte tilfælde imidlertid generelt forbundet med uforudsigelige faktorer. 
46. the commission agrees on the benefits of thorough and detailed project preparation; however, as the court states in the previous paragraph, cost escalations in the cases studied generally arose for reasons linked to unforeseeable factors. concerning the madrid-levante section (but also other equally complex projects), the cost increases mentioned by the court could be due to a variety of factors, some of which are unforeseeable. for example, high inflation in construction projects in spain and an unforeseen increase in costs due to difficult geological conditions have had a significant effect on the madrid-levante project cited by the court. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
57. kommissionen erkender, at der kun langsomt sker fremskridt i retning af interoperabilitet. det er ikke muligt at indføre en gennemgribende harmonisering, eftersom jernbaneinfrastrukturen og det rullende materiel har en lang levetid, og sektorens investeringsomkostninger må forblive realistiske. den del af infrastrukturen og det rullende materiel, der er interoperabel, stiger ikke desto mindre, og antallet af anmodninger fra medlemsstaterne om undtagelse fra kommissionens gennemførelsesbestemmelser, som indeholder de tekniske specifikationer for interoperabilitet (tsi), er begrænset. det viser, at de eksisterende tsi'er indføres med succes. Med hensyn til ten-t-nettet forventes tsi'erne at være færdige i 2010. det vil både være til gavn for ten-t-projekter og projekter, der er finansieret under samhørighedspolitikken. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
57. the commission acknowledges that progress towards interoperability is slow. radical harmonisation is not possible, given that rail infrastructure and rolling stock have long lifetimes and the sector’s investment costs need to remain realistic. nevertheless, the amount of interoperable infrastructure and rolling stock is increasing and the number of derogations requested by member states from the commission’s implementing legislation setting out technical specifications for Interoperability (tsI) is limited. this shows that the existing tsIs are being implemented successfully. as far as the ten-t network is concerned, the tsIs are expected to be completed in 2010. this will benefit both ten-t and cohesion policy funded projects. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?