natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Eftersom det kontrolarbejde, som præstationsvurderingsorganet udfører, når det bedømmer enhedsrater for Kommissionen, heller ikke omfatter de underliggende omkostningers berettigelse, afkræves brugerne enhedsraterne, uden at der gennemføres tilstrækkelige kontroller af deres underliggende omkostninger (c) Det blev konstateret, at vejledningen med hensyn til omkostningsfordelingen i forbindelse med overflyvning/indflyvning var utilstrækkelig, hvilket resulterer i en mangel på harmoniserede regnskabsprocedurer i medlemsstaterne og en risiko for krydssubsidiering mellem overflyvnings-og tårn-og indflyvningskontroltjenester, idet luftrumsbrugere, der blot overflyver et luftrum og ikke bruger dets tårn-og indflyvningstjenester, afkræves afgifter for disse (d) De kapitaludgifter30, som er indeholdt i præstationsplanerne, er en del af de fastlagte enhedsomkostninger og vil blive afkrævet luftrumsbrugerne, selv hvis luftfartstjenesteudøverne vælger at annullere eller udsætte investeringerne. Selv om præstationsvurderingsorganet har identificeret en underudnyttelse af kapital på ca. 1 30 I forbindelse med afgiftsordningen omfatter dette omkostningerne vedrørende nødvendig kapital for at finansiere investeringer i nye aktiver, som skønnes nødvendige for leveringen af tjenester, samt den efterfølgende afskrivning af disse. 
As the verification work done by the Performance Review Body when assessing unit rates on behalf of the Commission also excludes the eligibility of the underlying costs, the unit rates are charged to users without sufficient checks being carried out on the costs underlying them. (c) Guidance in respect of the en-route / terminal cost allocation was found to be insufficient, which leads to a lack of harmonized accounting procedures across Member States and a risk of cross-subsidization between en-route and terminal services: the charging of terminal air navigation services to airspace users that are only overflying the concerned airspace and not using those terminal services. (d) Capital expenditure30 included in performance plans is part of the determined unit cost and will be charged to airspace users even if ANSPs opt to cancel or postpone such investments.
28 milliard euro i perioden 2012-201531, er der ingen bestemmelse om, at disse beløb skal returneres til brugerne, hvis de relaterede investeringer aldrig bliver realiseret. 
While the Performance Review Body has identified capital underspending of approximately 1 billion euro during the 2012-2015 period31, there is no provision for the return of these amounts to users should the related investments never materialize.
På lang sigt fremmede de funktionelle luftrumsblokke samarbejdsstrukturer, ikke defragmentering 38. 
Functional Airspace Blocks eventually fostered cooperation structures, not defragmentation 38.
Begrebet funktionelle luftrumsblokke blev skabt som en reaktion på fragmenteringen og sigtede især mod luftrumsstyring på basis af operationelle krav og ikke af nationale grænser. 
The functional airspace block concept was created as a response to fragmentation, aiming in particular at airspace management on the basis of operational requirements and not on national borders.
De gældende reguleringsmæssige rammer fastsætter dog ikke funktionelle luftrumsblokke, som effektivt kan afhjælpe fragmentering for så vidt angår luftrumsstyring, levering af tjenester eller indkøb af teknisk udstyr. 
However, the regulatory framework in force does not prescribe FABs capable of effectively targeting fragmentation, as regards airspace management, service provision or the procurement of technical equipment.
En gradvis begrebsmæssig ændring 39. 
A gradual conceptual change 39.
Fra Kommissionens oprindelige vision, som fokuserede på en konfiguration af luftrummet, der ville gøre det muligt at drive kontrolcentraler af en optimal størrelse, blev de funktionelle luftrumsblokke gradvist omdannet til samarbejdsmekanismer mellem nationale tilsynsmyndigheder og luftfartstjenesteudøvere i nabostater: (a) Den oprindelige ambition for de funktionelle luftrumsblokke blev udtrykt i en meddelelse fra Kommissionen af 200132, som henviste til skabelsen af kontrolområder uafhængigt af nationale grænser. 
From the initial vision of the Commission, focused on a configuration of airspace that would enable the operation of area control centres of an optimal size, FABs were gradually transformed into cooperation mechanisms between NSAs and ANSPs of neighbouring Member States: (a) The initial ambition for the FABs was expressed in a Commission communication of 200132, which referred to the “creation of control areas across national boundaries”.
Den foreslog etableringen af en fælles øvre flyveinformationsregion (EUIR), som ville blive omkonfigureret til funktionelle luftrumsblokke af minimusstørrelse på basis af sikkerhed og effektivitet. 
It proposed the establishment of a European Upper Flight Information Region (EUIR) that would be “reconfigured into functional airspace blocks of minimum size on the basis of safety and efficiency”.
Grænserne for sådanne funktionelle luftrumsblokke ville ikke falde sammen med nationale grænser, og de ville blive oprettet for at støtte udøvelsen af lufttrafiktjenester i luftkontrolcentre med ansvar for en optimal luftrumsstørrelse i EUIR (b) Den første SES-pakke definerede de funktionelle luftrumsblokke som luftrumsblokke baseret på driftsmæssige krav og sigtede mod en mere integreret styring af luftrummet 31 32 29 PRB Annual Monitoring Reports 2014 og 2015. 
The borders of such functional airspace blocks would not need to coincide with national boundaries and they would be created to support the “provision of air traffic services within area control centres responsible for an optimal size of airspace in the EUIR”. (b) The first SES package defined FABs as airspace blocks based on operational requirements and aimed at a more integrated management of the airspace regardless of existing boundaries33.
Den foreslog etableringen af EUIR, konfigureret i funktionelle luftrumsblokke, som skulle overholde en række betingelser vedrørende sikkerhed, effektivitet og drift34. 
It envisaged the establishment of the EUIR, configured in FABs which should respect a number of conditions related to safety, efficiency and operability34.
Hvor de funktionelle luftrumsblokke strækker sig over luftrum, der hører ind under mere end én medlemsstats område, skulle medlemsstaterne udpege tjenesteudøverne sammen35. 
Where FABs extend over the territory of more than one Member State, the Member States concerned would jointly designate the service providers35.
Henvisningen til kontrolcentraler for en optimal luftrumsstørrelse i EUIR nævnes imidlertid ikke længere (c) Den anden SES-pakke, vedtaget i 2009 og stadig i kraft i dag, indførte begrebet "øget samarbejde" som et alternativ til "integreret styring" i definitionen af funktionelle luftrumsblokke36. 
However, the reference to area control centres of an optimal size of airspace in the EUIR is no longer mentioned.
30 33 34 35 Artikel 2, stk. 
32 33 34 35 28 COM(2001) 564 final.
549/2004 ("rammeforordningen") Artikel 3 og 5 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 
Article 2.25 of Regulation (EC) No 549/2004 (“Framework regulation”).
551/2004 af 10. marts 2004 om organisation og udnyttelse af det fælles europæiske luftrum ("luftrumsforordningen") (EUT L 96 af 31.3.2004, s. 
Articles 3 and 5 of Regulation (EC) No 551/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the organisation and use of the airspace in the single European sky (“Airspace regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p.
4 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 550/2004 af 10. marts 2004 om udøvelse af luftfartstjenester i det fælles europæiske luftrum ("luftfartstjenesteforordningen") (EUT L 96 af 31.3.2004, s. 
Article 8.4 of Regulation (EC) No 550/2004 of the European Parliament and of the Council of 10 March 2004 on the provision of air navigation services in the single European sky (“Service provision regulation”) (OJ L 96, 31.3.2004, p.
Kommissionen og medlemsstaterne havde divergerende synspunkter om den faktiske gennemførelse af de funktionelle luftrumsblokke. 
The actual implementation of FABs was a matter of contention between the Commission and Member States.
I 2013 stillede Kommissionen generelt spørgsmålstegn ved, hvordan de funktionelle luftrumsblokke kunne medføre optimering af luftrummet uafhængigt af nationale grænser, hvis flyveinformationsregionerne forblev de samme, luftfartstjenesteudøverne var struktureret på samme måde og præstationsvurderingsorganet i visse tilfælde ikke vurderede, at præstationsplanernes målsætninger for omkostningseffektivitet og kapacitet var optimale. 
In 2013 the Commission generally questioned how the FABs could deliver optimisation of the airspace independently of national borders, if flight information regions have remained the same, the ANSPs are structured in the same way and the objectives of cost-efficiency and capacity set out in performance plans were in certain cases deemed not optimum by the Performance Review Body.
Generelt accepterede de ikke de argumenter, Kommissionen fremsatte, idet de understregede, at oprettelsen af strukturer og koordineringsmekanismer for de 31 37 Artikel 9a i forordning (EF) nr. 
In general, they did not accept the arguments put forward by the Commission emphasizing that the creation of FAB structures and coordination mechanisms had respected the legislative requirements.
Dette viser en generel forskel i opfattelsen af de lovgivningsmæssige krav mellem Kommissionen og medlemsstaterne. 
This shows a general difference in perception of the regulatory requirements between the Commission and the Member States.
Der er ikke anlagt sag ved Den Europæiske Unions Domstol. 
No case has been pursued at the European Court of Justice.
Et konsulentfirmas undersøgelse af gennemførelsen af de funktionelle luftrumsblokke fandt, at de funktionelle luftrumsblokke ikke har opfyldt de overordnede politiske mål, som er fastsat med SES-lovgivningen, på trods af den betydelige indsats, der er gjort for at gennemføre dem38. ... og førte til samarbejde, ikke defragmentering 43. 
A consultant’s study on the implementation of FABs found that “FABs have not met the high level policy objectives set by the SES legislation, despite the substantial efforts undertaken for their implementation”38. ...and led to cooperation, not defragmentation 43.
I de medlemsstater vi besøgte, havde skabelsen af funktionelle luftrumsblokke medført etablering af samarbejdsstrukturer og -procedurer hos de nationale tilsynsmyndigheder og luftfartstjenesteudøverne. 
In the Member States we visited, the creation of FABs had set-up cooperation structures and procedures in NSAs and ANSPs.
De er først og fremmest aktive i spørgsmål vedrørende reguleringsmæssigt og teknisk samarbejde, såsom etablering af "Free Route Airspace" inden for deres områder. 
They are active mostly in matters of regulatory and technical cooperation, such as establishing Free Route Airspace in their areas.
Nogle funktionelle luftrumsblokke (f.eks. FABCE og UK-Ireland FAB) koordinerer formelt gennemførelsen af Pilot Common Project39. 
Some FABs (e.g. FABCE, FAB UK-Ireland) are formally coordinating the implementation of the Pilot Common Project39.
Samarbejdet eksisterede dog før skabelsen af de funktionelle luftrumsblokke, og luftfartstjenesteudøverne er engageret i lignende aktiviteter med partnere uden for deres respektive luftrumsblokke. 
However, cooperation pre-dated the creation of FABs and ANSPs are engaged in similar activities with other partners outside their respective FABs.
Tekniske initiativer såsom COOPANS og ITEC leverer koordinerede investeringer, og BOREALIS implementerer ordninger for direkte ruteføring, som går ud over grænserne for de funktionelle luftrumsblokke. 
COOPANS and ITEC deliver coordinated investments and BOREALIS is implementing free route arrangements that extend beyond FAB boundaries.
Dette viser, at der også kan opnås visse fordele gennem frivilligt samarbejde uden for de lovgivningsmæssige rammer. 
This shows that some benefits are also achievable through voluntary cooperation, outside any regulatory framework.
Ingen af de medlemsstater, vi besøgte, var i stand til at give et præcist overslag over omkostningerne ved at skabe eller oprette en luftrumsblok, og ingen af de besøgte organer kunne påvise, at de funktionelle luftrumsblokke havde leveret mærkbare fordele til luftrumsbrugerne. 
No Member State visited was able to provide a precise estimation of the costs of creating or running a FAB and none of the bodies visited could demonstrate that FABs had delivered tangible benefits to airspace users.
præstationsområder. Der var fastsat adskillige centrale præstationsindikatorer vedrørende de funktionelle luftrumsblokke, men de var for det meste blot aggregeringer af nationale mål. 
There were no measurements against the key performance areas of the performance scheme and even if several KPIs were set at FAB level, they are mostly just an aggregation of national targets.
Der blev ikke opnået defragmentering via grænseoverskridende levering af tjenesteydelser, sammenlægning af flyvekontrolcentre eller fælles afgiftszoner i nogen af de funktionelle luftrumsblokke, og der mangler generelt engagement i disse initiativer fra medlemsstaternes side. 
Defragmentation, namely through cross border service provision, merging of air traffic control centres or common charging zones, was not achieved in any of the FABs and there is a general lack of commitment to these initiatives on the part of Member States.
Bekymringer vedrørende bevarelsen af suverænitet, de traditionelle luftfartstjenesteudøvere, deres indtægter og deres arbejdsstyrke har meget stor betydning for medlemsstaternes forkærlighed for at bevare status quo. 
Concerns linked with preserving sovereignty, the legacy ANSPs, their revenues and their workforce have a strong impact in the Member States preference for keeping the current status quo.
Men størrelsen er vigtig, og der er stadig behov for defragmentering 47. 
But size matters and the need for defragmentation remains 47.
En undersøgelse af ATM-omkostningseffektivitet i Europa og Nordamerika, der blev foretaget under ledelse af Eurocontrol på vegne af Kommissionen40, dokumenterer stordriftsfordele og de mulige fordele ved defragmentering. 
A study led by Eurocontrol on behalf of the Commission on European and North American ATM cost-efficiency40 provides evidence of economies of scale and the potential benefits of defragmentation.
Selv om trafikmønstrene, i lighed med den politiske kontekst, er forskellige mellem de to regioner, fremhæver undersøgelsen, at ATM-systemet i USA, hvor ATM er integreret i en enkelt organisation, er i stand til at kontrollere et større antal flyvninger og bruger færre ansatte og flyvekontrolcentre. (jf. figur 2). 
While traffic patterns, as well as the political context, differ between the two regions, the study highlights that the ATM system in the United States, where ATM is integrated in a single organization, is able to control a larger number of flights using fewer staff and air traffic control centres (see Table 2).
33 40 Eurocontrol, "U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006-2014)". 
31 40 Eurocontrol, “U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006-2014)”.
Tabel 2 - Udvalgte resultatdata for Europa og USA 34 Kalenderåret 2014 Eurocontrolstaterne USA Geografisk område (mio. km2) 12 15 Kontrollerede IFR-flyvninger (mio.) 10 15 Kontrollerede flyvetimer (mio.) 15 23 Civile luftfartstjenesteudøvere med ansvar for overflyvninger 37 1 Ansatte i alt 56 300 31 500 Flyveledere på operationel vagt 17 500 12 960 Støttepersonale 38 800 18 540 Overflyvningsflyvekontrolcentre 63 23 Relativ tæthed (flyvning/km2) 0,85 1,03 Produktivitet41 (flyvetimer/flyveleder) 834 1 767 Kilde: Eurocontrol, "U.S. - Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends (2006-2014)", november 2016. 
Table 2 - Selected performance data for Europe and the United States 32 Calendar Year 2014 Eurocontrol States United States Geographical area (mio km2) 12 15 Controlled IFR flights (mio) 10 15 Controlled flight hours (mio) 15 23 Civil en-route ANSPs 37 1 Total staff 56 300 31 500 ATCO in operational duty 17 500 12 960 Support staff 38 800 18 540 En-route ATC centres 63 23 Relative density (flight/km2) 0.85 1.03 Productivity41 (flight hours/ATCO) 834 1 767 Source: Eurocontrol “U.S. – Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends 2006-2014”, November 2016.
Vores analyse af flyvekontrolcentrenes produktivitet42 baseret på data indhentet af Eurocontrol bekræfter også eksistensen af mulige stordriftsfordele. 
Our analysis of air traffic control centre productivity42 based on data collected by Eurocontrol also corroborates the existence of potential economies of scale.
Selv om adskillige andre faktorer kan påvirke produktiviteten, viser analysen, at der er en positiv sammenhæng mellem flyvekontrolcentrets produktivitet og dets størrelse, som målt ved antallet af bevægelser under instrumentflyvereglerne (IFR) på et år. 
Although several other factors may impact on productivity, the analysis shows that there is a positive correlation between air traffic control centre productivity and its size, as measured by number of Instrument Flight Rules (IFR) movements in a year.
Det antyder, at konsolideringen af centre og/eller styrkede former for midlertidig grænseoverskridende udøvelse af tjenester (f.eks. et flyvekontrolcenter, der udøver luftfartstjenester ud over de nationale grænser i mindre travle perioder) ville tillade en mere effektiv brug af overskydende kapacitet og kunne resultere i større produktivitet og effektivitetsgevinster. 
This suggests that consolidation of centres and/or enhanced forms of temporary cross-border service provision (e.g. one air traffic control centre providing air navigation services beyond national borders during off-peak periods) would allow a more efficient use of spare capacity and could result in higher productivity and cost-efficiency gains.
41 42 I denne tabel er produktiviteten beregnet på grundlag af det samlede antal IFR-flyvetimer kontrolleret i 2014 i hver enkelt region, divideret med det samlede antal flyveledere på operationel vagt, som var ansvarlige for at kontrollere disse flyvninger. 
41 42 In this table, productivity is calculated on the basis of total IFR flight hours controlled in 2014 in each region, divided by the total number of air traffic controllers on operational duty who were responsible for controlling those flights.
Flyvelederproduktivitet målt som det samlede antal flyvetimer kontrolleret pr. flyveledertime på vagt, aggregeret pr. kontrolcentral. Dataene stammer fra Eurocontrols "ACE 2014 benchmarking report". 
Air Traffic Controller (ATCO) productivity measured as Total flight hours controlled per ATCO-hour on duty, aggregated by ACC, sourced from Eurocontrol, ACE 2014 benchmarking report.
I betragtning af eksistensen af stordriftsfordele ville et fremskridt hen imod det nuværende overordnede mål om en halvering af ATM-omkostningerne kræve en kombination af stigninger i trafikken og en reel defragmentering af udøvelsen af tjenester. 
Given the presence of economies of scale, progress towards the current high level goal of halving ATM costs would require a combination of increases in traffic and real defragmentation of service provision.
SESAR-projektet har fremmet en fælles vision, men er blevet løsrevet fra sin oprindelige tidsplan og er nu uden tidsbegrænsning 50. 
The SESAR project has fostered a common vision but has become detached from its initial schedule and is now open ended 50.
SESAR-projektet er den teknologiske del af SES-initiativet og udgøres af et privat-offentligt partnerskab mellem Europa-Kommissionen, Eurokontrol og adskillige berørte parter i industrien samt en specifik lovgivningsmæssig ramme og en række finansielle instrumenter. 
The SESAR project is the technological part of the SES initiative and is made up of a public-private partnership between the European Commission, Eurocontrol and several industrial stakeholders as well as a specific regulatory framework and a range of financial instruments.
Det søger at harmonisere og modernisere ATM-systemer og -procedurer i Europa. 
It seeks to harmonise and modernise ATM systems and procedures across Europe.
SESAR var fra begyndelsen opdelt i: en definitionsfase (med det formål at udarbejde en moderniseringsplan), en udviklingsfase (etablering af de nødvendige teknologiske baser) og en implementeringsfase (installering af de nye systemer og procedurer). 
SESAR was from the outset divided into: a definition phase (aimed at drawing up the plan for modernisation), a development phase (the establishment of the necessary technological bases) and a deployment phase (installation of the new systems and procedures).
Vi undersøgte SESAR-projektets berettigelse samt udvalgte aspekter i dets definitionsfase og udviklingsfase, navnlig etableringen af SESAR-fællesforetagendet samt dets funktionsmåde og forlængelse. 
We reviewed the case for the SESAR project as well as selected aspects of its definition and development phases, in particular the set-up, functioning and extension of the SESAR JU.
For så vidt angår en stikprøve af F&U-projekter og relaterede aktiviteter gennemgik vi den behovsvurdering, der berettigede deres iværksættelse, de leverede output og den hidtidige anvendelse af disse output i operationel henseende. 
For a sample of R&D projects and related activities, we reviewed the needs assessment that justified their launch, what outputs were delivered and what operational use has been so far made of those deliverables.
SESAR-projektet sigtede mod bekæmpelse af teknologisk fragmentering, men fordelene var overvurderede, og EU's indgreb skulle have været midlertidigt 52. 
The SESAR project targeted technological fragmentation, but benefits were overestimated and EU intervention was meant to be temporary 52.
SESAR-projektet sigtede mod at få en række interessenter til at engagere sig i en ATM-masterplan for at bekæmpe den eksisterende teknologiske, begrebsmæssige og proceduremæssige fragmentering i forbindelse med udøvelsen af tjenester. 
By aiming to bring together a range of stakeholders to commit to an ATM Master Plan, the SESAR project targeted the existing technological, conceptual and procedural fragmentation in service provision.
I 2004 blev omkostningerne i forbindelse med fragmentering anslået til at udgøre fra 880 til 35 
In 2004 the cost of fragmentation was estimated at 880 to 1 400 million euro per year, almost half of which was related to fragmented procurement, development and operation of ATM systems43.
SESAR-projektets forventede fordele, såsom reducerede forsinkelser og lavere omkostninger, var imidlertid vurderet for højt, idet de var baseret på overoptimistiske langsigtede trafikprognoser, som ikke blev til virkelighed. 
However, the benefits expected from the SESAR project, such as reduced delays and lower costs, were overestimated as they were based upon overoptimistic long term traffic forecasts that have not materialised.
Den omkostningsanalyse fra 2005, som understøttede projektet, var baseret på en prognose med en vækst på 2,9 % om året i trafikken over 30 år (2005-2035). 
The 2005 Cost Benefit Analysis underpinning the project was based on a forecast of a 2.9 % per annum growth in traffic over 30 years (2005-2035).
På trods af dette viser data, at den gennemsnitlige reelle vækst var på 1,1 % i perioden 2005-2016, snarere end 2,9 %. 
Despite this, the data shows that the average actual growth was 1.1 % during the 2005-2016 period, rather than 2.9 %.
En lignende optimisme kan findes i de centrale milepæle, som senere markerede SESAR's udviklingsfase: ATM-masterplanens 2009-udgave og en undersøgelse fra 2012 til støtte for forlængelsen af SESAR-fællesforetagendet44. 
Similar optimism can be found in key milestones that later marked the SESAR’s development phase: the 2009 edition of the ATM Master Plan and a 2012 study in support of an extension of the SESAR JU44.
SESAR-projektet blev lanceret med en specifik tidsramme. 
The SESAR project was launched with a specific timeframe.