natgillin/translations-raw huggingface dataset:
53 På trods af de potentielle fordele ved cykling og de lavere investeringsomkostninger til cykelinfrastruktur konstaterede vi, at der i mange byer ikke var nogen klar vilje til at forbedre cykelstierne: o I mange af de besøgte byer er cykelniveauerne lave. 
53 Despite the potential benefits of cycling and the lower investment cost of cycling infrastructure, we observed that in many cities there was no clear commitment towards improving cycle paths: o In many visited cities, cycling levels are low.
F.eks. var der under 20 km cykelstier i Napoli, og i Madrid og Barcelona havde cykling en transportandel på mellem 1 % og 2 %. 
For example, the length of cycle paths in Naples was under 20 km, and the modal share of cycling in Madrid and Barcelona was between 1 % and 2 %.
I planen for Barcelona forventedes det, at cykling i 2018 ville have en transportandel på 2,5 %, mens Madrids overordnede plan for cykelmobilitet for 2008-2016 resulterede i en endelig transportandel på blot 1,2 % i 2016. 
The plan in Barcelona envisaged a 2.5 % modal share for cycling in 2018, while the Madrid 2008-2016 master plan for cycling mobility resulted in a final modal share of only 1.2 % in 2016.
Planen blev revideret i 2016 med et nyt mål på 5 % i 2025. o Få af de byer, vi besøgte, havde fastsat mål for cykling i deres planer. 
The plan was revised in 2016 with a new target of 5 % in 2025. o Few of the cities we visited had targets for cycling in their plans.
De mål, der faktisk var fastsat, var nogle gange kombineret med gang. o Der er hverken klare mål for antallet eller typen af cykelstier, der skal anlægges. 
Those targets that did exist were sometimes combined with walking. o Neither are there clear targets on the number or type of cycle paths to be built.
I nogle byer, som f.eks. Madrid, er cykelstierne ikke fuldstændig adskilt fra motoriseret trafik eller fra fodgængere på fortovet. 
In some cities, such as Madrid, the cycle paths are not fully separate from motorised traffic or from pedestrians on the pavement.
54 De data, som byerne har indsendt om deres modalsplit, og de oplysninger, som vi indsamlede i de besøgte byer, såsom Madrid og Barcelona, viser, at der er en betydelig risiko for, at stigninger i aktiv mobilitet, som f.eks. cykling og gang, skyldes et skift fra offentlig transport og ikke fra brug af privatbiler. 
54 The data provided by cities on modal share and the information gathered in the cities we visited, such as Madrid and Barcelona, show that there is considerable risk that increases in active mobility, such as cycling and walking, derive from a shift from public transport instead of from the use of private cars.
F.eks. faldt brugen af både privatbiler og offentlig transport i Antwerpen fra 2013 til 2017 med henholdsvis 4,4 % og 2,8 %, mens cyklings transportandel steg med 7,3 % i den samme periode. I Lissabon faldt brugen af offentlig transport fra 34 % i 2013 til 22 % i 2017. 
In Antwerp, for instance, both private car usage and public transport decreased from 2013 to 2017, by 4.4 % and 2.8 % respectively, whereas the share of cycling increased by 7.3 % over the same time period; in Lisbon, public transport decreased from 34 % in 2013 to 22 % in 2017.
Risikoen for forøget brug af biler stiger i perioder med faldende brændstofpriser. 
The risk of more car use increases in periods of decreasing fuel prices.
I Hamborg og Leipzig faldt brændstofpriserne f.eks. betydeligt mellem 2012 og 2018, mens billetpriserne steg med op til 40 %. 
For example, in Hamburg and Leipzig fuel prices decreased considerably between 2012 and 2018 while ticket prices increased by up to 40 %.
55 Disse eksempler illustrerer, at det ikke blot er vigtigt at gøre offentlig transport og aktiv mobilitet mere attraktiv, men at det også er vigtigt at træffe effektive foranstaltninger til at få folk væk fra at benytte deres privatbiler. 
55 These examples illustrate the importance of not only making public transport and active mobility more attractive; it is also important to take effective steps to dissuade people from using their private cars.
56 Det krævede betydeligt lederskab og effektiv kommunikation at gennemføre mange af de positive eksempler, vi fandt. 
56 Many of the positive examples we found required considerable political leadership and effective communication to be implemented.
Det er ofte en udfordring at overtale borgere til at forlade komforten i deres biler til fordel for andre transportformer. 
Persuading citizens to leave the comfort of their cars for other forms of transport is often a challenge.
F.eks. krævede indførelsen af trængselsafgiften i Stockholm en indledende testfase, inden den kunne indføres fuldt ud. 
For example, the introduction of the congestion charge in Stockholm required an initial test phase before it could be fully introduced.
Selv om borgerne i første omgang var meget afvisende over for idéen, ønsker de nu ikke at vende tilbage til den oprindelige situation uden trængselsafgifter. 
Although citizens were initially resistant to the idea, now they do not wish to go back to the initial situation without congestion charges.
Og både Barcelona og Leipzig fremhævede betydningen af effektiv 32 
And both Barcelona and Leipzig highlighted the importance of effective 31
kommunikation om de mulige fordele ved de foreslåede løsninger, før der indføres superblokke og nedlægges parkeringspladser til private køretøjer. 
communication about the potential benefits of the proposed solutions before introducing superblocks and reduced spaces for private vehicles respectively.
Nogle af de projekter, vi undersøgte, var ikke fuldt ud effektive, og nogle var ikke baseret på fornuftige strategier 57 Vi vurderede effektiviteten af de 15 EU-projekter, vi undersøgte. 
Some projects we examined were not fully effective and some were not based on sound strategies 57 We assessed the effectiveness of the 15 EU projects we examined.
Vi vurderede også, om disse projekter var baseret på fornuftige strategiske tilgange, og om strategierne på lokalt plan var i overensstemmelse med principperne i de strategier, som Kommissionen havde fastlagt i sine politiske oplæg og retningslinjer. 
We also assessed whether these projects were based on sound strategic approaches and whether the strategies at local levels were coherent with the strategy principles laid down by the Commission in its policy papers and guidelines.
Nogle projekter var ikke så effektive som forventet 58 Ikke alle de reviderede projekter var fuldt ud effektive. 
Some projects were not as effective as intended 58 Not all audited projects were fully effective.
Vi bemærkede en række eksempler, hvor projekter rapporterede om lavere anvendelse end planlagt: - Projekterne i Napoli og Palermo, som sigtede mod at øge brugen af bus og sporvogn, var ramt af betydelige forsinkelser - undtagen indkøbet af busser i Napoli. 
We noted a number of examples in which projects reported lower usage than planned: — The projects in Naples and Palermo which aimed to increase bus and tram use suffered – with the exception of the purchase of buses in Naples – considerable delays.
Når først projekterne var afsluttet, var det faktiske antal passagerer lavere end planlagt. - Projekterne i Warszawa og Łódź blev afsluttet som forventet og forbedrede den offentlige transport, som er til rådighed for borgerne, men førte ikke til betydelige ændringer i modalsplittet. 
Once the projects were completed, the actual number of passengers was significantly lower than planned. — The projects in Warsaw and Łódź were completed as expected and improved the public transport available to citizens, but did not result in significant changes in the modal share.
Efter gennemførelsen af projektet vedrørende rullende materiel blev sporvognsnettet i Łódź bedre, men de offentlige transportmidlers passagerantal steg ikke sammenlignet med 2014, hvor projektet blev påbegyndt (hvilket var det mål, der blev fastsat på tidspunktet for projektgodkendelsen). 
Following the implementation of the tram rolling stock project in Łódź, the tram network improved but the number of public transport passengers did not increase compared to 2014, when the project started (the target set at the time of project approval).
Derimod steg den trafikale overbelastning. - I Barcelona var anlæggelsen af bus-/HOV-banen (high occupancy vehicle) ramt af betydelige forsinkelser og budgetoverskridelser, og målsætningerne for så vidt angår antallet af køretøjer, der brugte den, blev ikke nået. 
In the meantime, congestion increased. — In Barcelona, the construction of the Bus-HOV (high occupancy vehicle) lane suffered considerable delays and cost overruns and did not achieve its objectives in terms of the number of vehicles using it.
59 Med forlængelsen af metrolinje 11 i Madrid var der en formodning om, at trafikken ville stige som følge af opførelsen af et nyt indkøbscenter. 
59 The extension of the metro line 11 in Madrid assumed that traffic would increase as a result of the construction of a new commercial centre.
Indkøbscentret lå i nærheden af andre allerede eksisterende indkøbscentre og lukkede kort efter åbningen af den nye metrolinje, hvilket resulterede i 45 % færre brugere end planlagt. 33 
This commercial centre was already close to other existing ones and closed shortly after the new metro line opened, with the result that user numbers were 45 % lower than planned.
Vi fandt adskillige grunde, som bidrog til de besøgte projekters begrænsede effektivitet. 
We found 32 several reasons that contributed to the limited effectiveness of the visited projects.
Der var mangler både i projektplanlægnings-og gennemførelsesfaserne: - Sporvognslinjen i Palermo var fra starten udtænkt til at være afhængig af andre transportprojekter, som blev gennemført af andre operatører. 
These were shortcomings at both the project planning and implementation stages: — The tram line in Palermo was conceived from the outset to depend on other transport projects run by other operators.
Dette udsatte projektet for risikoen for forsinkelser i gennemførelsen af de andre projekter, en risiko som senere blev til virkelighed. 
This exposed the project to the risk of delays in the implementation of the other projects; this risk subsequently materialised.
Projektets effektivitet blev også hæmmet af den manglende billetintegration mellem de forskellige involverede operatører, hvilket betød, at passagerer var nødt til at købe flere billetter for at nå bymidten med sporvogn. - Bus-/HOV-banen i Barcelona var en ekstra bane, som på nogle strækninger var anlagt over en eksisterende hovedvej. 
The effectiveness of the project was also hampered by the lack of ticket integration between the different operators involved, which meant that passengers have to purchase multiple tickets to reach the city centre by tram. — The Bus-HOV lane in Barcelona consisted of an additional lane, in some sections constructed above an existing highway.
Projektet gav en tidsbesparelse på ca. fire minutter, men dette var ikke et tilstrækkeligt incitament til, at private brugere skiftede til bus-/HOV-banen, som det var formålet med projektet. - I forbindelse med forlængelsen af metrolinjen i Napoli indkøbte de lokale myndigheder ikke nye metrotog til tiden. 
The project provided time savings of around four minutes, but this did not constitute sufficient incentive for a private user to switch to the bus-HOV lane, which had been the objective of the project. — In the case of the extension of the metro line in Naples, the local authorities did not procure new metro trains on time.
Det betød, at det samme antal tog skulle betjene hele den forlængede linje, og det medførte færre afgange og lavere serviceniveauer. 
This meant that the same number of trains had to serve the increased length of the line, resulting in lower frequency and lower service levels.
Projekterne var ikke altid baseret på fornuftige strategier for bytrafik 60 Vi identificerede en række tilfælde, hvor EU-finansierede projekter ikke var baseret på fornuftige strategier, det være sig planer for bæredygtig bytrafik eller andre sektorstrategier. 
Projects were not always based on sound urban mobility strategies 60 We identified a number of cases in which EU-funded projects were not based on sound strategies, either SUMPs or other sector strategies.
Svaghederne i de strategiske tilgange vedrørte bl.a. mangel på fuldstændige data og hensigtsmæssige mål samt utilstrækkelig koordinering med andre planer og politikker. 
Weaknesses in the strategic approaches include a lack of comprehensive data and appropriate targets, and insufficient coordination with other plans and policies.
Mangel på relevante og pålidelige data 61 Enhver politik og strategi bør tage udgangspunkt i en fornuftig diagnose, og her er indsamling af relevante, pålidelige data nødvendig. 
Lack of relevant and reliable data 61 Every policy and strategy should start from a sound diagnosis, for which the collection of relevant, reliable data is necessary.
Der er imidlertid ikke noget fælles sæt indikatorer vedrørende bytrafik på europæisk plan, og ikke alle medlemsstater indsamler systematisk relevante data. 
However, there is no common set of indicators relating to urban mobility at the European level, and not all Member States systematically collect relevant data.
Det var en stor udfordring at indhente meningsfulde data fra byerne og medlemsstaterne til denne revision. 
Obtaining meaningful data from cities and Member States for this audit was a major challenge.
Manglen på gode data gør det vanskeligt for Kommissionen at få et pålideligt billede af bytrafikkens situation i EU og dermed også udvikle passende politiske initiativer. 34 
The absence of good data makes it difficult for the Commission to have a reliable picture of the state of urban mobility in the EU and therefore also to develop appropriate policy initiatives.
62 Kommissionen etablerede sammen med Eltis (jf. punkt 33) et observatorium for bytrafik, hvor den indsamler eksempler på god praksis og erfaringer fra byer i EU. 
62 The Commission established, with ELTIS (see paragraph 33), an urban mobility observatory in which it collects examples of good practice and experience from EU cities.
På tidspunktet for revisionen gennemførte den desuden et pilotprojekt med omkring 50 byer i EU med det formål at skabe et fælles sæt bytrafikindikatorer med henblik på at styre dataindsamlingen. 
In addition, at the time of the audit, it was running a pilot project with around 50 EU cities intended to create a common set of urban mobility indicators to guide 33 data collection.
Ifølge oplysninger fra Kommissionen identificerede projektet 21 indikatorer, som byer kan anvende til at evaluere deres bytrafikpolitik på en standardiseret måde. 
According to information provided by the Commission, the project identified 21 indicators, which cities can use to evaluate their urban mobility policies in a standardised way.
63 Nogle medlemsstater såsom Italien, Tyskland og Spanien begyndte også at etablere observatorier for bytrafik og indsamle meningsfulde data fra byer under anvendelse af retningslinjer og standarder for at sikre, at dataene er sammenlignelige og ensartede over tid. 
63 Some Member States, such as Italy, Germany and Spain, also started to establish urban mobility observatories and to collect meaningful data from cities, with guidelines and standards to make them comparable and consistent over time.
Vi konstaterede imidlertid, at dataene fra observatorierne ikke altid stemte overens med dem, som kommunerne leverede. 
However, we found that data provided by observatories do not always match those provided by municipalities.
64 Kun 30 af de 88 byer, vi undersøgte, indsendte nogle af de data, vi anmodede om, og ingen by leverede det fulde datasæt. 
64 Only 30 out of 88 cities we surveyed provided some of the data we asked for, and no city provided the full set of data.
Lidt over halvdelen af respondenterne fremlagde data om deres modalsplit i 2016 eller 2017, og endnu færre angav data for de foregående år. 
Slightly more than half of the respondents provided data about the modal share in 2016 or 2017, while even fewer indicated data for previous years.
Ligeledes har kun meget få byer givet relevante og detaljerede data om trafiktætheden. 
Similarly, only very few cities provided relevant and detailed data about the levels of congestion.
65 Vi konstaterede desuden, at nogle byer ikke gjorde fuld brug af de geografiske informationssystemværktøjer, som nu er til rådighed, til at analysere deres bytransportnetværk. 
65 In addition, we found that some cities did not make full use of the geographic information system tools that are now available for analysing their urban transport networks.
De begrænsede ofte deres analyse til grundlæggende oplysninger (f.eks. afstand til nærmeste stoppested for offentlig transport), uden at der blev foretaget en fuldstændig analyse af efterspørgslen. 
Often, they limited their analysis to basic details (for instance the ‘distance to the nearest public transport stop’), without a full analysis of demand.
Fuldstændige analyser bør som minimum tage hensyn til strømmene og hyppigheden af offentlig transport og adgangen til centrale destinationer såsom hospitaler, skoler og arbejdspladser med forskellige transportformer. 
Full analyses should take account, as a minimum, of flows and frequencies of public transport, and the accessibility of key destinations such as hospitals, schools and workplaces by different modes of transport.
Mangel på kvantificerede mål og operationelle planer til gennemførelse af strategierne 66 I flere tilfælde identificerede strategierne ikke nogen målsætninger eller mål med hensyn til resultater eller modalsplit. 
Lack of quantified targets and operational plans to implement the strategies 66 In several cases, the strategies did not identify any objectives or targets in terms of results or modal share.
Tre af de otte besøgte byer havde opstillet mål for deres modalsplit: - I sin transportplan fra 2015 fastsatte byen Leipzig mål for alle miljøvenlige transportformers transportandel og anvendte dem i udviklingen af forskellige scenarier. 35 
Of the eight cities visited, three set specific targets for modal share: — The city of Leipzig set targets for modal share in its transport plan of 2015 for all environmentally friendly transport modes, and used them in its development of different scenarios. — Similarly, the city of Barcelona identified three possible intervention scenarios and set specific targets for its chosen option, including targets for active mobility.
Den vurderede fremskridt med regelmæssige mellemrum. - Byen Madrid identificerede både et generisk mål om en reduktion af trafikken med 6 % og specifikke mål for private køretøjers, offentlig transports og aktiv mobilitets transportandel. 
It assessed progress at regular intervals. — The city of Madrid identified both a generic target of a 6 % reduction in traffic, and specific targets in terms of modal share for private vehicles, public transport and active mobility.
Andre byer har slet ikke mål eller har kun mål for nogle transportformer: - Byen Hamborg fastsatte kun mål for cykling, ikke for andre transportformer. - Byen Warszawa identificerede operationelle mål for så vidt angår befolkningens tilfredshed med kvaliteten af offentlige rum og af det naturlige miljø i byen, men ingen specifikke mål for modalsplittet. - I Napoli, Palermo og Łódź var der ingen specifikke mål for modalsplittet. 
Other cities did not have targets at all or just have targets for some modes of transport: — The city of Hamburg set targets only for cycling, not for other modes of transport. — The city of Warsaw identified operational targets in terms of inhabitants’ satisfaction rates with the quality of public spaces and of natural environment within the city, but no specific targets in terms of modal share. — In Naples, Palermo and Łódź there were no specific targets in terms of modal share.
Palermos bytrafikplan har det generelle formål at skifte til transportformer, som forurener mindre og har et lavere energiforbrug, men identificerede ikke specifikke mål, som skal nås. 
The Urban Traffic Plan of Palermo has the generic objective of moving to less polluting ways of transport, and with a lower specific energy consumption, but did not identify specific targets to achieve.
Den analyse, som transportmyndigheden i Łódź foretog med henblik på at identificere modalsplittet, havde cykler og motorcykler i samme kategori på trods af deres iboende forskelle med hensyn til bæredygtighed og brug af det offentlige rum. 
In Łódź, the analysis carried out by the transport authority to identify the modal share included bicycles and motorcycles in the same category, despite their inherent differences in terms of sustainability and use of public space.
67 Ofte havde byerne vedtaget relevante strategier, men der var svagheder i deres planer om gennemførelse af dem, herunder uklare oplysninger om prioriteter, omkostninger og finansieringskilder. - I Palermo omfattede den strategiske plan for bæredygtig mobilitet interventioner på kort, mellemlang og lang sigt og en tidsplan for arbejdet og de forventede omkostninger. 
67 Often, cities had adopted relevant strategies but there were weaknesses in their plans to implement them, including unclear indications of the priorities, costs and sources of funding. — In Palermo, the Strategic Plan on Sustainable Mobility envisaged interventions in the short, medium and long-term and included a timetable for the works and the anticipated costs.
Den omfattede også en prioritering på kort til mellemlang sigt og på mellemlang til lang sigt, hovedsagelig baseret på økonomiske behov. - I Napoli var den strategiske plan baseret på forældede sektorplaner. 
It also included a prioritisation for medium-short term and medium-long term, based mainly on economic needs. — In Naples, the strategic plan was based on outdated sectoral plans.
Denne plan blev ikke suppleret med en gennemførelsesplan og specificerede ikke, hvordan forskellige foranstaltninger ville blive prioriteret. - Leipzigs plan omfatter de overordnede planlægningsprincipper og -mål, men rummer f.eks. ikke en liste over foranstaltninger med angivelse af finansiering eller tidsfrister. 
This plan was not complemented by a delivery plan and did not specify how different actions would be prioritised. — In Leipzig, the plan includes the overall planning principles and targets, but does not include, for example, a list of measures with associated financing or timelines.
36 - Byen Hamborg udviklede en række mulige aktioner ("Themenspeicher"), men gav ikke nogen oplysninger om prioriteter eller om, hvordan foranstaltninger kan vælges. - Byen Madrid udarbejdede en detaljeret strategi bestående af otte strategiske linjer, 15 interventionsområder og 95 specifikke aktioner, men den omfattede ikke oplysninger om, hvordan byens plan for bæredygtig bytrafik skulle finansieres. - Hverken Warszawa eller Łódź har en gennemførelsesplan for deres strategier. 
Instead, it refers to measures for specific sectors presented in other plans. — The city of Hamburg developed a number of possible actions (“Themenspeicher”), but did not provide any information about priorities or how measures might be selected. — The city of Madrid developed a detailed strategy composed of eight strategic lines, 15 areas of intervention and 95 specific actions, but it did not include information on how the implementation of its SUMP would be financed. — Neither Warsaw nor Łódź have an implementation plan for their strategies.
Utilstrækkelig koordinering med andre planer og hensyntagen til periferien 68 Effektiv integrering med omkringliggende områder, ved hjælp af forskellige transportformer og forbindelse til byplanlægningen, er afgørende for mere bæredygtig bytrafik. 
Insufficient coordination with other plans and of consideration for the periphery 68 Effective integration with surrounding areas, involving different modes of transport and liaison with urban planning, is key for more sustainable urban mobility.
Med undtagelse af Barcelona havde ingen af de byer, vi besøgte, integreret planerne for bæredygtig bytrafik med det omkringliggende område. 
With the exception of Barcelona, in none of cities visited were urban mobility plans integrated with the surrounding area.