natgillin/translations-raw huggingface dataset:
47 særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
47 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Sikkerhed og interoperabilitet Sikkerhed Interoperabilitet Organer og markeder 
Safety and interoperability Safety Interoperability Bodies and markets
49 Bilag i Retsakt Ændringer Lokomotivførere Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet Mobile arbejdstagere Rådets direktiv 2005/47/EF af 18. juli 2005 vedrørende aftalen mellem Fællesskabet af de Europæiske Jernbaner (CER) og Det Europæiske Transportarbejderforbund (ETF) om visse aspekter af betingelserne for anvendelse af mobile arbejdstagere, der udfører interoperable grænseoverskridende tjenester i jernbanesektoren Forpligtelser til offentlig tjeneste Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 
49 aNNEX I Legislative act Amendments Train drivers Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community Mobile workers Council Directive 2005/47/EC of 18 July 2005 on the Agreement between the Community of European Railways (CER) and the European Transport Workers’ Federation (ETF) on certain aspects of the working conditions of mobile workers engaged in interoperable cross-border services in the railway sector Public service obligations Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) Nos 1191/69 and 1107/70 Passenger rights Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Passagerers rettigheder Jernbanearbejdere 
Passenger rights Railway workers
8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? Bilag ii 51 Kategori Beskrivelse Reference TSI – konventionelle tog (vedtaget ved Kommissionens beslutning/forordning) Trafiktelematik for godstrafikken 62/2006/EF Støjaspekter ved konventionelt rullende materiel 2006/66/EF Styringskontrol og signaler 2006/679/EF Styringskontrol og signaler 2009/561/EF Delsystemet styringskontrol ERTMS og ændring af bilag A til beslutning 2006/679/EF 2006/860/EF Delsystemet styringskontrol ERTMS – ændring af bilag A til 2006/679 og bilag A til 2006/860 2008/386/EF Rullende materiel - godsvogne – Ændring af beslutning 2006/861/EF og 2006/920/EF 2006/861/EF 2009/107/EF Drift og trafikstyring - Bilag P.5: Ændring af beslutning 2006/861/EF og beslutning 2006/920/EF bilag P.9 2006/920/EF 2009/107/EF Plan for indførelse af ERTMS 2009/561/EF Transversal TSI (Højhastigheds-og konventionelle baner) (vedtaget ved Kommissionens beslutning) Sikkerhed i jernbanetunneller 2008/163/EF Bevægelseshæmmede 2008/164/EF særberetning nr. 
aNNEX II 51 Category Description Reference Conventional rail TSIs (adopted by Commission Decisions / Regulations) Telematics applications for freight services 62/2006/EC Noise aspects of conventional rolling stock 2006/66/EC Control-command and signalling 2006/679/EC Control-command and signalling 2009/561/EC Control and command Subsystem ERTMS and modifying Annex A to 2006/679/EC 2006/860/EC Command Subsystem ERTMS modifying Annex A to 2006/679 and Annex A to 2006/860 2008/386/EC Rolling stock – freight wagons - Amendment of Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC 2006/861/EC 2009/107/EC Operation and traffic management - Annex P 5: Amendment of Decisions 2006/861/EC and 2006/920/EC Annex P 9 2006/920/EC 2009/107/EC ERTMS deployment plan 2009/561/EC Transversal TSIs (High Speed and Conventional Rail) (adopted by Commission Decision) Safety in railway tunnels 2008/163/EC Persons with reduced mobility 2008/164/EC special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
1. en stikprøve på 21 eu-samfinansierede strækninger jernbaneinfrastruktur, (og dertilhørende finansieringsafgørelser), blev analyseret. strækningerne lå på otte af de prioriterede projekter (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19 og 23). tabellen nedenfor indeholder nærmere oplysninger om stikprøven. 
EU Co-fINaNCED INfrasTrUCTUrE sECTIoNs saMPlE for ThE 1. a sample of 21 sections of rail infrastructure that benefited from eu co-financing (and related financing decisions) was analysed. the sections were located on eight of the priority projects (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19, 23). details of the sample are shown in the table below.
2. stikprøven dækker en høj andel af eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur. samlet vedrører stikprøven i alt 8 683 millioner euro (1 613 millioner euro fra ten-t og 7 070 millioner euro fra samhørighedsfonden, ispa og efru). det svarer til 77 % af alle eu's samfinansierede investeringer i de prioriterede projekter i stikprøven og 36 % af investeringerne fra alle kilder til disse projekter. 
2. the sample covered a high proportion of eu investments on rail infrastructure. taken together, the sample covers a total of 8 683 million euro (1 613 million euro from ten-t and 7 070 million euro from cohesion fund, Ispa and erdf). this represents 77 % of all eu co-financing investments on the sampled priority projects, and 36 % of investments from all sources thereon.
8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? Bilag v kOOrdinatOrer udPeget af kOmmissiOnen med henBlik På de PriOriterede jernBanePrOjekter, Pr. juni 2010 54 Prioriteret jernbaneprojekt Koordinator 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balàzs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička Indførelse af ERTMS Karel Vinck særberetning nr. 
aNNEX V Co-orDINaTors aPPoINTED By ThE CoMMIssIoN IN rEsPECT of raIl PrIorITy ProjECTs as aT jUNE 2010 54 Rail Priority Project Co-ordinator 1 Pat Cox 3 Carlo Secchi 6 Laurens Jan Brinkhorst 17 Péter Balàzs 19 Carlo Secchi 22 Gilles Savary 27 Pavel Telička ERTMS deployment Karel Vinck special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Strækninger til passagerbefordring Strækninger til kombineret transport (konventionelle strækninger) Godstransport Konstruktionen afsluttet Under opførelse Er ibrugtagningsklar Anvendes fuldt ud Forventes anvendt fuldt ud Afventer realisering af andre arbejder på transportnettet Usandsynligt at potentialet vil blive brugt fuldt ud på kort eller mellemlangt sigt Langsigtede strækninger 
Dedicated passenger sections Mixed use (conventional) sections Freight section Construction completed Under construction Available for use Fully used Full use expected Awaiting other developments in the transport network Full use of potential unlikely in short to medium term Longer term sections
Bilag vii Oversigt Over de systemhindringer ved grænseOvergangene På de transeurOPæiske jernBaneakser, der Blev kOnstateret under revisiOnen 56 sPOrvidde 1. de fleste jernbaner i den europæiske union anvender uic's standard1. en vigtig undtagelse er det traditionelle jernbanenet i spanien, der anvender en bredere sporvidde. forskellen i sporvidde betyder, at kun passagertog, der er udstyret med en særlig teknologi, der tillader indstillelig sporvidde, kan køre fra frankrig til spanien. alle andre tog skal standse ved grænsen. godstog, der krydser grænsen, omlades, eller de får akslerne udskiftet ved hjælp af særlige systemer (jf. foto 6). der gøres fremskridt på dette område gennem investeringer i infrastruktur (fire af de strækninger, der er omfattet af revisionen på prioriteret projekt nr. 
aNNEX VII GaUGE oVErVIEW of sysTEM CoNsTraINTs aT Cross-BorDEr loCaTIoNs oN TraNs-EUroPEaN raIl aXEs oBsErVED DUrING ThE aUDIT 56 1. most of the railways in the european union operate on the uIc1 standard gauge. an important exception to this is the traditional rail network in spain, which operates on a wider gauge. the gauge difference means that only passenger trains equipped with special gauge-adjusting technology are able to pass between france and spain; all other trains have to stop at the border. freight trains crossing the border are either unloaded and reloaded, or have their axles changed at special facilities (see Photo 6). progress on addressing this problem is being made through investments in infrastructure (four sections reviewed for the audit located on priority projects 3 and 19 relate to this): ο the ave high-speed passenger train network in spain is being constructed using the uIc gauge and is planned to connect to the french network between perpignan and figueras and between Irun and Hendaye, and; ο at intersections between the uIc and Iberian gauges within the spanish network, interoperability will be supported through gauge changing devices, for example, near chamartin station in madrid and near medina del campo.
57 Bilag vii ο investerer jernbanevirksomhederne i at udstyre deres lokomotiver, så de kan fungere med mere ét energisystem eller ο anvendes der diesellokomotiver, hvilket, selv om det stadig er almindeligt, anses for at være mindre effektivt og er uønsket i lyset af perspektivet om ren energi. tOglængde 3. den tilladte toglængde på de forskellige nationale net er ikke altid den samme, end ikke i samme transeuropæiske korridor. sådanne restriktioner er ofte blevet fastsat som følge af infrastrukturernes særlige karakteristika, f.eks. om der er vigespor, skarpe kurver på linjerne eller store højdeforskelle (f.eks. på strækninger over alperne). tog i frankrig kan f.eks. være op til 600 m lange, mens de kun må være 450 m i spanien (prioriteret projekt nr. 
57 aNNEX VII ο investments are made by railway undertakings to equip their locomotives to operate on more than energy systems, or; ο diesel locomotives are used, which whilst still in common use are seen as less efficient and also undesirable from a clean energy perspective.
3). ud over de problemer, der er med forskellige sporvidder på denne grænse, kan togene derfor højst være 450 m lange også på den franske side, ellers skal der, når de forlader frankrig, bruges tid på at opdele dem og sætte dem sammen igen, hvilket medfører risiko for yderligere forsinkelser ved grænsen. tekstBOks a eksemPler På interOPeraBilitet mellem systemer til fOrsyning med kørestrøm tysklands og østrigs strømsystemer er kompatible og udgør ikke et interoperabilitetsproblem for lokomotiver med kun ét strømsystem, mens de tyske og hollandske systemer ikke er kompatible (prioriteret projekt nr. 5), og det er de østrigske og italienske heller ikke (prioriteret projekt nr. 1). det medfører komplikationer ved grænseovergange, f.eks. ved Brennersee. særberetning nr. 
Irrespective of gauge differences at this border, therefore, either freight trains of only 450 metres are run on the french side or, if longer trains are to travel to and from france, time needs to be taken to split and rebuild trains thus running the risk of additional delays at the border. BoX a EXaMPlEs of INTEroPEraBIlITy of TraCTIoN ENErGy sUPPly sysTEMs the energy systems of germany and austria are compatible and this does not represent an interoperability problem for single system locomotives, whereas the dutch and german (priority project 5) are not interoperable and neither are those of austria and Italy (priority project 1). this is one source of complications at cross border locations such as brennersee. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Bilag vii 58 tOgkOntrOl-(signal-)systemer 4. der findes i dag over 20 selvstændige togkontrol-(signal-)sy- stemer i den europæiske union, der ikke er interoperable, og det udgør en væsentlig barriere for transeuropæisk interoperabilitet. ertMs søger at bidrage til at skabe et sammenhængende europæisk jernbanesystem ved at erstatte de forskellige nationale togkontrolsystemer i europa. systemet gør det også lettere at gennemføre højhastighedsjernbanetransport, giver mulighed for større kapacitet på jernbanelinjerne og forbedrer sikkerheden. ertMs består af to grundbestanddele: det europæiske togkontrolsystem (etcs), der er et automatisk togsikkerhedssystem, der skal erstatte de eksisterende nationale systemer, og gsM-r, et radiosystem, der giver mulighed for mundtlig kommunikation og datakommunikation mellem spor og tog. 
aNNEX VII 58 TraIN CoNTrol (sIGNallING) sysTEMs 4. there are currently more than 20 stand-alone train control (signalling) systems across the european union that are not interoperable and this represents an important barrier to trans-european interoperability. ertms seeks to contribute to the creation of a seamless european railway system by replacing the different national train control systems in europe.
Medlemsstaterne har aftalt at indføre en europæisk ressourceanvendelsesplan2 med henblik på ertMs, men i betragtning af den nuværende tidshorisont forventes det, at der vil gå lang tid, inden den kan tages i brug, hvilket navnlig hænger sammen med, at det tager tid at forny de eksisterende togkontrolsystemer. i denne etablerings-og ibrugtagningsfase, hvor ertMs ikke anvendes i hele korridoren, og nogle strækninger stadig kun betjenes med det allerede eksisterende system, er lokomotiverne nødt til at være udstyret med både ertMs og de allerede eksisterende systemer, hvilket indebærer større installations-og vedligeholdelsesomkostninger for jernbane-virksomheden. det vil navnlig kunne påvirke godstransporten, hvor lokomotiverne normalt skal køre på et større antal forskellige ruter. 
It also facilitates high speed rail transport, allows for increased capacity on rail lines and improves safety. ertms has two basic components: the european train control system (etcs), an automatic train protection system to replace the existing national systems; and gsm-r, a radio system for providing voice and data communication between the track and the train. a european deployment plan has been agreed amongst the member states2 in respect of ertms however, based on current time horizons, its deployment is expected to be long, often linked to the timescales on the renewal of existing train control systems. during this deployment phase, in circumstances where ertms is not in operation along the entirety of a corridor and some sections continue to be served with only the existing system, locomotives will have to be fitted with both ertms and the existing systems and implies increased installation and maintenance costs for the train operator. this would affect freight transport in particular, where locomotives are normally called upon to operate over a wider range of routes.
2 kommissionens beslutning 2009/561/ec af 22. juli 2009 om ændring af beslutning 2006/679/ef om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet styringskontrol og signaler i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (den europæiske ressourceanvendelsesplan) [c(2009) 5607 endelig]. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
2 commission decision 2009/561/ec of 22 july 2009 amending decision 2006/679/ec as regards the implementation of the technical specification for interoperability relating to the control-command and signalling subsystem of the trans-european conventional rail system ("the european deployment plan") [c(2009) 5607 final]. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Bilag vii 59 fOrskelle i driftsreglerne 5. Hver medlemsstat har fastsat sit eget regelsæt for jernbanedrift på de nationale net (kan sammenlignes med de nationale fær-delsregler). 
aNNEX VII 59 DIffErENCEs IN oPEraTIoNal rUlEs 5. each member state has its own established set of operational rules for rail traffic on the national networks (similar to highway codes for roads). these rules dictate key elements of safety-related train equipment and stipulate how drivers have to behave in all foreseeable traffic circumstances.
Her fastsættes reglerne for centrale elementer i det sikkerhedsrelaterede togudstyr og for, hvordan togførerne skal handle under alle forudsigelige trafikforhold. i nogle tilfælde har nabomedlemsstaterne stort set de samme driftsregler og godkender hinandens funktionsmåde, således at togene kan køre fra en medlemsstat til en anden, uden at forskellige regler gør det nødvendigt at stoppe ved grænsen (for eksempel tyskland og østrig). i mange andre tilfælde har nettene imidlertid forskellige driftsregler, der betyder, at togene ikke kan køre fra et net til et andet uden at stoppe ved grænsen enten for foretage tilpasninger af toget (f.eks. på grund af regler for baglys/markører af togets bagende, antal togførere, brandsluk-kere osv.) eller for at skifte lokomotiv (jf. tekstboks 13). selv om disse tilpasninger ved grænserne ikke i sig selv medfører væsentlige forsinkelser, kan det, at tog skal stoppe ved en grænse, medføre komplikationer for trafikstyringen, med deraf følgende risiko for kumulative forsinkelser. gensidig accePt af rullende materiel 6. rullende jernbanemateriel skal gennem tekniske kontroller, så det kan sikres, at det kan bruge jernbaneinfrastrukturen (en proces, der kaldes homologation). en medlemsstats jernbane-sikkerhedsmyndigheder udfører disse kontroller med henblik på sin egen infrastruktur og udsteder certifikater vedrørende det rullende jernbanemateriel. 
In many other cases, however, differences in operational rules between neighbouring networks mean that trains cannot drive from one network to another without stopping at the border either to make adjustments to the train (examples of such variations include rules concerning tail markers, numbers of drivers, fire extinguishers etc) or to change locomotives (see Box 13). whilst these adjustments at the borders do not themselves entail significant delays, the fact that trains stop at border locations cause complications for traffic managements and runs the risk of cumulative consequent delay.
Men for at et lokomotiv eller en togvogn kan køre på mere end én medlemsstats net, skal de normalt igennem en godkendelsesprocedure i hvert enkelt land. det kan være en langsommelig og sommetider omkostningstung proces. for at lette adgangen til det europæiske jernbanenet generelt er det derfor ønskeligt, at rullende materiel, der er blevet godkendt i én medlemsstat, kan accepteres på en anden medlemsstats jernbanenet. det er ikke altid tilfældet, og tog med lokomotiver, der ikke er blevet godkendt til brug i nabolandet, skal stoppe ved grænsen for at skifte lokomotiv (selv hvis der ellers ikke ville være nogen hindringer for interoperabiliteten eller andre hindringer). der træffes foranstaltninger på eu-plan for at rette op på situationen3. 
However, in order for a locomotive or wagon to travel on the network of more than one member state, they normally have to undergo the authorisation procedure in each country. this can be a lengthy and sometimes costly process. therefore, in the interests of facilitating access to the european rail network generally, it is desirable that rolling stock that has been approved in one member state can be accepted on the rail network of another. this is not always the case, and trains with locomotives that have not been authorise for use in the neighbouring country would have to stop at the border to change locomotives (even if there were otherwise no interoperability or other constraints). measures are being taken at european union level to improve the situa-tion3.
3 europa-parlamentets og rådets direktiv 2008/57/ef af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i fællesskabet. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
3 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
60 Bilag vii certificering af tOgPersOnale 7. det er vigtigt, at kommunikationen mellem togpersonalet og kontrolcentrene er effektiv, og at togpersonalet kan køre i overensstemmelse med driftsreglerne. det er relativt ligetil for tog, der kun kører på jernbanenettet i én medlemsstat. 
60 aNNEX VII TraIN CrEW CErTIfICaTIoN 7. It is important that communication between train crews and train control centres can take place effectively and that train crews are able to drive according to the operational rules. addressing such matters is relatively straightforward for trains that travel only on the rail network of one member state.
Men for transeuropæiske ruter, hvor togene krydser grænser og mellem nationale net, er situationen mere kompliceret, da der kan stilles krav til togpersonalet om, at det skal kunne tale flere sprog og være certificeret til at køre efter driftsreglerne i mere end én medlemsstat. udskiftning af togpersonalet er derfor en anden årsag til, at tog stopper ved grænserne. jernbanevirksomhederne planlægger ofte den transeuropæiske drift pragmatisk, således at togpersonalet udskiftes samtidig med, at der foretages andre handlinger, der almindeligvis er nødvendige ved grænser, f.eks. lokomotivskift, overdragelse af tog til en anden jernbanevirksomhed og andre faktorer, der skyldes forskelle i driftsreglerne. der planlægges også sådan, at lokomotivførerne kan komme hjem igen inden for én ar-bejdsdag. 
However, for trans-european routes, on which trains cross borders between national networks, the situation is more complicated as train crews may be required to speak different languages and to be certified to drive under the operational rules of more than one member state. changing train crews is, therefore, another reason why trains stop at borders. railway undertakings often pragmatically plan trans-european services so that changes of train crew take place at the same time as other actions commonly necessary at borders, such as change of locomotives, hand-over of trains to a different railway undertaking and other factors resulting from differences in operational rules.
Men der, hvor den transeuropæiske drift kræver, at der krydses grænser, uden at toget standser, for eksempel ved passagerbefordring med højhastighedstog, er det nødvendigt at finde en løsning med hensyn til togpersonalets uddannelse og certificering (jf. tekstboks B). der træffes foranstaltninger på eu-plan for at rette op på situationen4. 
However, where trans-european services require crossing borders without stopping, for example high speed passenger services solutions have to be found regarding train crew training and certification (see Box B). measures are being taken at european union level to improve the situation4.
4 europa-parlamentets og rådets direktiv 2007/59/ef af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i fællesskabet (eut L 315 af 3.12.2007, s. 
4 directive 2007/59/ec of the european parliament and of the council of 23 october 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the community (oj l 315, 3.12.2007, p.