natgillin/translations-raw huggingface dataset:
27 akademisk forskning viser, at kæmpeprojekter er meget komplekse foretagender, og at omkostningsstigninger med væsentlige overskridelser af de oprindelige budgetter, historisk set er meget almindelige. faktisk er overskridelser på mellem 50 % og 100 % i faste priser almindelige, og overskridelser på over 100 % er ikke usædvanlige. flyvberg B, Bruzelius n and rothengatter W, »Megaprojects and risk: an anatomy of ambition«, cambridge university press, 2003, page 44. jf. også Hugo priemus, Bent flyvbjerg, Bert van Wee: decision-making on Mega-projects: cost-benefit analysis, planning and innovation, edward elgar publishing Ltd, 2008, isBn 1845427378. tekstBOks 8 kOnstaterede OmkOstningsstigninger i fOrBindelse med de strækninger, der indgik i revisiOnen der fandtes oplysninger om omkostninger for 19 af de 21 strækninger, der indgik i revisionen. ved 11 strækninger var der stigninger i omkostningerne på op til 49 %, 6 strækninger havde stigninger på mellem 50 % og 100 %, og på to strækninger var stigningerne på over 100 %. generelt svarede omfanget af disse stigninger til de stigninger, der var konstateret ved andre undersøgelser af storstilede transportinfrastrukturprojekter. 
27 academic research reports that mega-projects are very complex undertakings and, historically, escalations of costs significantly beyond initial budgets are very common, indeed ‘cost overruns of50%to100%inrealtermsare common, and overruns above 100 % are not uncommon’. flyberg b, bruzelius n and rothengatter w, ‘megaprojects and risk: an anatomy of ambition’, cambridge university press, 2003, page 44. see also Hugo priemus, bent flyvbjerg, bert van wee: decision-making on mega-projects: cost-benefit analysis, planning and Innovation, edward elgar publishing ltd, 2008, Isbn 1845427378.
46. omkostningsstigninger var mindre sandsynlige for de projekter, der var grundigt og detaljeret forberedt, f.eks. perpignan-figueras, der blev afsluttet mere eller mindre til tiden og inden for budgettet (jf. tekstboks 7). til gengæld var der risiko for større omkostningsstigninger for de projekter, der var mindre grundigt og detaljeret forberedt, f.eks. var omkostningsstig-ningen på 89 % på Madrid-Levante-strækningen, som eiB havde udtrykt betænkeligheder ved (jf. punkt 35). 
46. projects that were subject to thorough and detailed preparation were less likely to experience escalations; for example, the perpignan-figueras which was completed more or less on time and on budget (see Box 7). In comparison, projects whose preparation was less thorough and detailed faced a higher risk of experiencing more significant escalations; for example, the madrid-levante section, about which the eIb expressed concerns, has to date seen a cost escalation of 89 % (see paragraph 35).
47. disse omkostningsstigninger havde ingen direkte effekt på eu-budgettet, da eu’s investering var begrænset til det oprindeligt tildelte beløb. de bør dog tages i betragtning i lyset af de meget store investeringer, der er behov for til de prioriterede projekter, og fordi det erkendes, at det i stigende grad er vigtigt at tiltrække investeringer fra den private sektor. risikoen for stigninger i projektomkostningerne kan medføre bekymring med hensyn til lave investeringsafkast og derfor afskrække investorer fra den private sektor. 
47. these cost escalations did not have a direct impact on the eu budget because the investment by the eu was limited to the amounts initially granted. However, they should be considered in the light of the large scale investment needs on the priority projects, and the fact that the attraction of private sector investment has been recognised as being increasingly important. the risk of project cost escalations can exacerbate concerns regarding low rates of return and therefore represent a disincentive for private sector investors.
48. af hensyn til projekternes komplicerede natur og risikoen for omkostningsstigninger afsætter nogle projekter (for eksempel basistunnellen under Brenner) beløb til uforudsete udgifter for at afdæmpe den effekt, som sådanne stigninger vil kunne få på de samlede budgetter. transPOrtPræstatiOnerne På de strækninger, der mOdtager eu-investeringer i fOrBindelse med PriOriterede PrOjekter 49. 
48. In order to take account of the complicated nature of the projects and the risk that cost escalations may be experienced, some projects (for example, brenner base tunnel) set aside contingencies, in order to mitigate the impact that such escalations could have on overall budgets.
Højhastighedspassagerydelser er generelt udformet til at betjene transportmarkedet mellem store byområder og kan konkurrere med vejtransport og korte flyruter. at kunne tilbyde punkt-til-punkt-transport, der er pålidelig, komfortabel og frem for alt hurtig, er derfor af største vigtighed. for godstransport er logikken anderledes, jo længere rejsen er, desto større mulighed er der for, at jernbanen er konkurrencedygtig i forhold til andre transportmuligheder, specielt vejtransport. for de europæiske langdistanceruter er det nødvendigt at rejse gennem mere end ét nationalt net. 33 særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
High-speed passenger services are generally conceived as serving the market between important urban areas capable of competing with road and short-haul air transport; offering point-to-point journeys that are reliable, comfortable and above all fast is therfore of prime importance. for freight transport, the rationale is different; the longer the journey the more potential there is for rail to be competitive vis-à-vis other modes of transport, especially roads. travelling across more than one national network is necessary for longer distance trans-european routes. 33 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
50. når jernbaneinfrastrukturen er realiseret og taget i brug, afhænger udnyttelsesgraden af, om jernbaneydelserne fungerer som forventet. retten undersøgte: ο om transportpræstationerne svarer til forventningerne på den ene side på de strækninger, der er forbeholdt højhastighedspassagertog, og på den anden side på de konventionelle strækninger til gods eller kombineret transport, og ο i hvilket omfang systemhindringer begrænser præstationen på de akser, hvor de eu-samfinansierede strækninger ligger, og hvilke fremskridt der er gjort for at fjerne disse hindringer. 
50. when it is completed and in service, the extent to which rail infrastructure is fully used depends on rail services operating as anticipated. the court examined: ο whether transport performance is in line with expectations, on the one hand on sections dedicated to high-speed passenger services, and on the other, on conventional sections for freight or mixed use; and ο the extent to which system constraints limit the performance on the axes on which the eu co-financed sections are located and the progress made to alleviate them.
51. i bilag VI gøres der status over ibrugtagningen af de 21 eu-samfinansierede strækninger, der blev undersøgt ved revisionen. 
51. Annex VI shows the status of use of the eu co-financed sections reviewed for the audit.
Foto 4 - AVE-højhastighedspassagertog på Chamartin banegård, inden afrejse på Madrid-Segovia-Valladolid-linjen, der går gennem den 28 km lange Guadarrama-tunnel 34 © den europæiske revisionsret, marts 2009. særberetning nr. 
Photo 4 – AVE High-speed passenger train at Chamartin station before departure on the Madrid-Segovia-Valladolid line passing through the 28 km Guadarrama tunnel © european court of auditors, march 2009.
8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
34 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
35 PræstatiOnen På de strækninger, der er fOrBehOldt højhastighedsPassagertOg, svarer til fOrventningerne 52. otte af de 21 strækninger, der blev undersøgt ved revisionen, bidrog til bygningen af nye forbindelser til højhastighedspassagertog, hvoraf syv var i brug, da revisionen fandt sted (foto 4). jernbaneydelserne fungerer som forventet på seks af disse linjer, og de problemer, der forsinkede den fulde ibrugtagning af den syvende linje, er blevet løst for nylig (HsL Zuid). projektlederne forudså typisk, at projekterne ville have væsentlig effekt på de markeder, de var rettet mod, og de disponible data viser, at de faktisk opnåede præstationer har svaret til forventningerne (jf. tekstboks 9). denne infrastruktur er forbeholdt veldefinerede og ensartede ydelser, og det betyder, at driften, selv om den er meget teknisk, ikke kompliceres af behovet for tilpasning til kombineret transport. tekstBOks 9 højhastighedPassagertOgene OPfylder målene Madrid-Barcelona-strækningen har medført, at rejsetiden mellem de to byer er blevet nedsat fra 6 timer og 35 minutter (i 1998) til 2 timer og 30 minutter, og linjen har vundet markedsandele i forhold til flyruter. passagertallet er steget fra 2,62 millioner (2007) til 5,8 millioner (2008). 
35 PErforMaNCE oN sECTIoNs DEDICaTED To hIGh-sPEED PassENGEr sErVICEs Is IN lINE WITh EXPECTaTIoNs 52. eight of the 21 sections reviewed for the audit contributed to the construction of new high-speed passenger lines, of which, at the time of the audit, seven are in service (Photo 4). rail services are running as expected on six of these lines, and the problems delaying the commencement of full rail services on the other line have recently been resolved (Hsl Zuid). project promoters typically predicted that the projects would have significant impacts in the target markets, and data available shows that actual performance achieved has been in line with these expectations (see Box 9). the fact that this infrastructure is dedicated to well defined and homogenous services means that its use, while highly technical, is not complicated by the need to accommodate a mixed use.
Med strækningen ved hovedbanegården i Berlin er der opnået en tidsbesparelse på 25 minutter ved togskift mellem nord-sydlige og øst-vestlige akser, og den giver også helt nye rejsemuligheder. på Lgv est (fase 1) strækningen er det muligt at køre op til 320 km i timen, og derved bliver rejsetiden mellem paris og strasbourg nedsat fra 3 timer og 50 minutter til 2 timer og 20 minutter, og mellem paris og Luxembourg fra 3 timer og 35 minutter til 2 timer og 5 minutter, hvilket medfører færre flyafgange mellem paris og de lufthavne, der ligger tæt på de byer, der nu har en højhastighedsforbindelse. frankfurt a.M.–köln og nürnberg-ingolstadt-linjerne til højhastighedspassagertog har ud over at forbedre den direkte passagerbefordring frigjort kapacitet på de etablerede linjer til kombineret transport/gods. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
BoX 9 hIGh sPEED PassENGEr sErVICEs MEETING oBjECTIVEs the madrid-barcelona ave section has led to a decrease in travel time between the two cities from 6h35 (in 1998) to 2h30, gaining market share from air services routes. passenger numbers increased from 2,62 million (2007) to 5,8 million (2008). the berlin central station section achieved a 25 minutes saving when changing trains between north-south and east-west axes, and also provides completely new journey opportunities. the tgv est (phase 1) section allows for speeds up to 320 km/h and thereby travel time between paris and strasbourg has decreased from 3h50 to 2h20, and between paris and luxembourg from 3h35 to 2h05, leading to reduced air services between paris and airports close to the cities now benefitting from the high-speed rail connection. as well as improving direct passenger transport, the frankfurt a.m.-köln and nürnberg-Ingolstadt high-speed passenger lines freed capacity on the established mixed use / freight lines. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
36 fOr strækninger Beregnet På kOnventiOnel gOdstransPOrt eller kOmBineret transPOrt har transPOrtPræstatiOnerne endnu ikke OPfyldt fOrventningerne 53. 13 af de strækninger, der blev undersøgt ved revisionen, vedrørte infrastruktur til kombineret transport eller gods, men kun fem var taget i brug. disse strækninger havde generelt som mål at fjerne flaskehalse, øge kapaciteten og forkorte rejsetiden (jf. også tekstboks 10, der vedrører alpetunneller). 
36 for sECTIoNs sUPPorTING CoNVENTIoNal frEIGhT or MIXED TraffIC, TraNsPorT PErforMaNCE has NoT yET MET EXPECTaTIoNs 53. of the sections reviewed for the audit, 13 related to infrastructure for mixed use or for freight, of which only five had entered service. these sections generally had as their objectives the alleviation of bottlenecks, increasing capacity and shortening journey times (see also Box 10 regarding the alpine tunnels).
54. det har været så problematisk at opfylde målene for de fem strækninger, der er i brug, at ingen af dem endnu kan bruges som planlagt. de væsentligste faktorer, der influerer på målop-fyldelsen, er på den ene side efterspørgslen efter tjenester, der eventuelt ville kunne bruge infrastrukturen, og på den anden side problemer forbundet med interoperabiliteten og andre hindringer i jernbanesystemet, der medfører, at de transeuropæiske jernbaneydelser afbrydes. dette bekræfter, at de generelle fremskridt for den transeuropæiske jernbanetransport afhænger af, om der kan opnås synergi mellem virkningerne af de lovforanstaltninger, der vedrører markeder og interoperabilitet, og de politiske foranstaltninger, der vedrører samfinansiering, hvilket koordinatorerne også har fremhævet28. 
54. the achievement of performance objectives on the five sections that are in service has been problematic to the extent that none are yet being used as planned. the main factors influencing the achievement of performance objectives are those relating, on the one hand, to the demand for services that could potentially operate on the infrastructure and, on the other, to interoperability and other constraints in the rail system that cause trans-european rail services to be interrupted. this confirms that overall progress on trans-european rail transport depends on achieving synergies between the effects of legislative measures in respect of markets and interoperability and co-financing policy measures, a view also emphasised by the co-ordinators28.
28 position paper of the european transport coordinators: karel van Miert, etienne davignon, carlo secchi, Laurens jan Brinkhorst, péter Balàzs, karla peijs, Luìs valente de oliveira, pavel telička, karel vinck on the future of ten-t policy, Bruxelles, den 6. oktober 2009. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
28 position paper of the european transport coordinators: mr. karel van miert, mr. etienne davignon, mr. carlo secchi, mr. laurens jan brinkhorst, mr. péter balàzs, ms. karla peijs, mr. luìs valente de oliveira, mr. pavel telička, mr. karel vinck on the future of ten-t policy, brussels, 6 october 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
37 tekstBOks 10 særlige strækninger: alPetunnellerne ved Brenner Og mOnt-cenis der er tale om særligt stort anlagte strækninger mellem østrig og italien (Brenner) og frankrig og italien (Mont-cenis) med tunneller, der skal gøre godstransporten og passagerbefordringen mere effektiv, ved at man undgår at rejse over alperne via de eksisterende ruter med begrænset kapacitet, hvilket er ønskeligt både ud fra et transportmæssigt og ud fra et miljømæssigt synspunkt. selv om tunnellerne senere vil kunne anvendes til begge formål, har de godstransport som vigtigste fokus. projektlederne forventer, at disse projekter vil få en transformerende effekt på markedet for disse ruter ved at gøre det lettere at transportere væsentligt større godsmængder, end det for øjeblikket er muligt, og derved vinde en væsentligt større samlet markedsandel i forhold til andre transportmåder. projekterne er langsigtede foranstaltninger med en tidshorisont på 10-15 år og er på nuværende tidspunkt i planlægningsfasen og den sonderende fase. 
BoX 10 37 sPECIal sECTIoNs: ThE alPINE TUNNEls aT BrENNEr aND MoNT-CENIs these are particularly large scale sections creating tunnels between austria and Italy (brenner) and france and Italy (mont-cenis) to facilitate more efficient freight and passenger transport by avoiding the need to traverse over the alps via the existing restricted routes, which is undesirable from both a transport and an environmental perspective. while anticipating mixed use, the tunnels have freight transport as their primary focus; project promoters expect to have a transformational market impact on the target routes by facilitating significantly higher freight volumes than is currently possible, gaining significant overall market share compared to other transport modes. the projects are long term endeavours spanning 10-15 years which are currently in their planning and exploratory phases.
Foto 5 - Indgang til forsøgstunnellen i forbindelse med basistunnellen under Brenner ved Fortezza © den europæiske revisionsret, februar 2009. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
Photo 5 – Entrance to the exploratory tunnel for the Brenner Base Tunnel at Fortezza © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
systeMhindringer har en negativ effekt, der i oMfang kan svare til de præstationsforbedringer, der er resultatet af oMkostningstunge infrastrukturinvesteringer 55. den brug, der gøres af jernbaneinfrastruktur, er afhængig af forskellige faktorer, herunder de almindelige økonomiske be-tingelser29, og de tiltag i relation hertil, der sker i havne og tunneller osv. (jf. tekstboks 11), men også af investeringer andre steder i jernbanesystemet (jf. tekstboks 12). 
38 systeM constraints have a negative effect which can be siMilar in scale to the perforMance gains resulting froM costly infrastructure investMents 55. the use which is made of rail infrastructure depends on a variety of factors, including general economic conditions29, related developments at ports, tunnels etc (see Box 11) and also investment elsewhere in the rail system (see Box 12).
56. systemhindringer er også af stor betydning. for transeuropæiske højhastighedspassagertog, f.eks. de tog, der kører mellem paris, Bruxelles og London, er der truffet særlige aftaler for at sikre, at togene ikke er nødt til at stoppe ved grænserne. for eksempel er lokomotiverne udstyret med multipel kørestrøms-forsyning og togkontrol-(signalerings-)systemer for at være interoperable, og der er aftalt driftsregler for disse særlige linjer m.v. selv om det er kompliceret, kan det lade sig gøre, fordi denne ydelse kun har dette ene formål, og fordi de vigtigste interessenter har en klar vilje til at gøre noget ved eventuelle problemer. 
56. system constraints are also of considerable importance. for trans-european high-speed passenger services such as those operated between paris, brussels and london, specific arrangements are made to ensure that trains do not have to stop at borders. for example, locomotives are equipped to be interoperable with multiple traction energy and train control (signalling) systems, and there is agreement about operational rules governing these specific lines etc. whilst complicated, this is made possible because the service is dedicated to this single purpose, and there is a clear willingness of the part of the main stakeholders to address potential problems.
Foto 6 - Lager af vognaksler ved siden af TRANSFESA-anordningen til sporviddeskift i Cerbère på grænsen mellem Frankrig og Spanien © den europæiske revisionsret, marts 2009. 
Photo 6 – Stock of wagon axles at the TRANSFESA gauge changing facility at Cerbère on the France / Spain border © european court of auditors, february 2009.
29 rapport fra kommissionen til rådet og europa-parlamentet, anden rapport om overvågningen af udviklingen på jernbanemarkedet koM(2009) 676 endelig, Bruxelles den 18.12.2009. 38 særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
29 report from the commission to the council and the european parliament, second report on monitoring development of the rail market, com(2009) 676 final, brussels, 18.12.2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
39 tekstBOks 11 infrastrukturstrækninger, sOm først vil kunne udnyttes, når andre fOrhOld er På Plads Betuwe-linjen løber i øst-vestlig retning mellem rotterdams havn og grænsen mellem nederlandene og tyskland. den anvendes udelukkende til godstrafik. selv om infrastrukturen var helt klar til ibrugtagning for jernbaneydelser i juni 2007 med en realistisk maksimumkapacitet på 380 tog om dagen i gennemsnit, kører der for øjeblikket 20 tog om dagen, hvilket forventes at stige til 150 om dagen i 2013: den gradvise indførelse af lokomotiver, der er kompatible med signalsystemet ertMs niveau 2, har hidtil været en begrænsende faktor. det forventes, at trafikken vil stige til 380 tog om dagen, når det planlagte havneanlæg Maasvlakte 2 er opført. anvendelsen af den eu-samfinansierede strækning på Brenner-korridoren mellem München og verona, der bygges mellem kufstein og innsbruck, vil blive begrænset af den trafikmængde, der kan krydse bjergpasset ved Brennersee banegård. denne situation vil først blive væsentligt bedre i 2022, når de jern-banelinjer gennem basistunnellen under Brenner, der er under opførelse, bliver taget i brug i korridoren. driften af den internationale strækning mellem perpignan og figueras afhænger til dels af mængden af godstrafik mellem spanien og frankrig, og den udvikling, der finder sted i nogle havne (f.eks. 
39 BoX 11 sECTIoNs of INfrasTrUCTUrE WhosE EXPloITaTIoN CaN BE rEalIsED oNly WhEN oThEr DEVEloPMENTs TaKE PlaCE the betuweroute runs in an east-west direction between the port of rotterdam and the border between the netherlands and germany; it is dedicated solely to freight traffic. whilst the line infrastructure became fully available for rail services in june 2007, with a realistic maximum capacity of 380 trains a day on average, 20 trains a day are currently running which is expected to increase to 150 per day by 2013: the phasing-in of locomotives compatible with the ertms level 2 signalling system has been a limiting factor to date.