natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Barcelona), vil have en stor indflydelse herpå. tekstBOks 12 infrastruktur, der er Bygget sOm støtte fOr ydelser, hvOr der ikke fOrventes en sPecifik eftersPørgsel På kOrt eller mellemlangt sigt Højhastigheds-/højkapacitetsbanerne mellem rom og napoli og Bologna og firenze er bygget til både gods-og passagertog. for at gøre det muligt for såvel godstog som passagertog at køre på disse linjer krævedes der betydelige investeringer i forbindelserne til den konventionelle linje. det var også nødvendigt at bygge tunneller, broer og viadukter for at gøre stigningerne mindre og at anvende en højere akselbelastning. der er endnu ingen godstog, der kører på disse baner, og selv om der forventes at komme godstog engang i fremtiden, har jernbanevirksomhederne endnu ingen specifikke planer om at anvende dem til godstog. på strækningerne mellem rom og napoli, Bologna og firenze og pioltello og treviglio kan de disponible godstogslokomotiver ikke køre med den fastsatte minimumshastighed på 120 km i timen. raca-trnava-piestany-linjen er beregnet til toghastigheder på op til 160 km i timen, men på nuværende tidspunkt er der ingen tog, der kan køre med denne hastighed i slovakiet. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
BoX 12 INfrasTrUCTUrE DEVEloPED To sUPPorT sErVICEs for WhICh sPECIfIC DEMaND Is NoT EXPECTED IN ThE shorT To MEDIUM TErM the roma-napoli and bologna-firenze high-speed high-capacity lines have been constructed to carry both freight and passenger trains. to allow for freight trains to run as well as passenger trains, significant investments were required in respect of inter-connections to the conventional line. the construction of tunnels, bridges and viaducts in order to reduce gradients was also necessary as well as increasing axle load capacity. no freight trains yet operate on these lines, and, whilst such developments are expected at some points in the future, there are not yet specific plans amongst train operators in place to do so. on roma-napoli, bologna-firenze and pioltello-treviglio, the available freight locomotives are not capable of travel at the stipulated minimum speed of 120 km/h. the raca-trnava-piestany line supports train speeds up to 160 km/h; however, no trains capable of these speeds currently run in slovakia. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Men situationen for konventionelle linjer, der kan bruges til både godstransport og passagerbefordring, er mere problematisk. det er stadig så kompliceret at krydse grænserne mellem nogle af de nationale jernbanesystemer, at mange transeuropæiske jernbaneydelser afbrydes, fordi togene skal standse ved grænsen. retten konstaterede forskellige komplikationer, herunder forskelle i sporvidde, togkontrol-(signalerings-)sy- stemer, forskellige typer kørestrøm og forskelle med hensyn til toglængde og driftsregler. andre årsager til, at togene er nødt til at standse, er manglende godkendelse af rullende materiel i andre medlemsstater, togpersonalets uddannelse og certificering, tekniske og kommercielle kontroller og problemer med trafikstyring i realtid (jf. bilag VII, hvor disse problemer gennemgås med eksempler fra de strækninger og de transeuropæiske akser, der er udtaget i revisionsstikprøven). selv om disse komplikationer ved grænserne ikke nødvendigvis i sig selv medfører væsentlige forsinkelser, kan deres kumulative effekt være væsentlig, og navnlig kan de føre til problemer med trafikstyringen med risiko for trafikpropper og deraffølgende forsinkelser (jf. tekstboks 13). 
However, the situation for conventional lines which support mixed freight and passenger use is more problematic. crossing borders between some national rail systems remains complicated to the extent that many trans-european rail services are interrupted by the necessity to stop at border locations. the court observed various complications, including differences in gauge, traction energy, train control (signalling) systems, train length and operational rules. additional reasons why trains have to stop are non acceptance of rolling stock authorised for use in other member states, train crew training and certification, technical and commercial controls, real-time traffic management (see Annex VII for a review of these problems together with examples from the sections sampled for the audit and the trans-european axes on which they are located). whilst these complications at the borders do not necessarily individually entail significant delays, their cumulative effect can be significant, in particular they can lead to traffic management problems, running the risk of traffic jams and consequent delay (see Box 13).
Foto 7 - Trafikkontrol på Brennersee banegård © den europæiske revisionsret, februar 2009. 
Photo 7 – Traffic control facility at Brennersee station © european court of auditors, february 2009.
40 særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
40 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
41 tekstBOks 13 en gOdstOgsrejse fra münchen til Brennersee Banegård der gennemføres en teknisk og kommerciel kontrol inden afgangen fra München (jf. foto 2), hvor det kontrolleres, at toget er i korrekt stand, og at bremsesystemet fungerer. toget, der er udstyret med to lokomotiver, køres af én enkelt tysktalende lokomotivfører. når toget kommer ind på det østrigske jernbanenet ved kufstein, er det ikke nødvendigt at lave om på toget, da tyskland og østrig har harmoniserede driftsregler, og de to landes jernbanemyndigheder accepterer formelt hinandens standarder, hvor der er visse mindre forskelle. et tredje lokomotiv kobles til for at hjælpe med stigningen op til Brennersee (jf. foto 8). når toget har nået Brennersee banegård på bjergtoppen (grænsen mellem østrig og italien), rangeres det for at fjerne de to lokomotiver, der ikke længere er nødvendige, og der udføres andre opgaver, der er nødvendige på grund af forskelle mellem driftsreglerne i italien og østrig: ο der skiftes lokomotivfører - de italienske driftsregler kræver to italiensktalende lokomotivførere (med licens til at køre i italien), der erstatter den tysktalende lokomotivfører (der har licens til at køre i tyskland og østrig). ο Markørerne bag på toget udskiftes - i tyskland og østrig kræves der refleksplader bag på toget30, mens der ikke må være reflekser i italien, hvor der skal være tændte baglys (jf. foto 9). selv om der blev gennemført en teknisk kontrol, inden toget forlod München, og rejsen til verona kun er 448 km (dvs. mindre end de 700 km, som toget ifølge de italienske regler højst må køre mellem kontrol-lerne), blev der foretaget en supplerende kontrol på Brennersee banegård, der varede ca. 
BoX 13 41 frEIGhT TraIN joUrNEy froM MÜNChEN To BrENNErsEE sTaTIoN a technical and commercial control is carried out before departure from münchen (see Photo 2, p. 18), checking that the train is properly constituted and that the braking system is fully operational. the train, which is equipped with two locomotives, is driven by a single german-speaking driver. entering the austrian rail network at kufstein, no changes are necessary to the train because the operational rules in germany and austria are harmonised, the respective rail authorities formally accept each other’s standards regarding certain small differences. a third locomotive is added to assist in the ascent to brennersee (see Photo 8). on reaching the mountain-top brennersee station (austria-Italy border), shunting is carried out to remove the two locomotives no longer required. other tasks made necessary by differences between the Italian and austrian operational rules are carried out, namely: ο change of driver: Italian operational rules require two Italian–speaking drivers (licensed to drive in Italy), who replace the single german speaking driver (licensed to drive in germany and austria); ο change of tail markers: in germany and austria, reflective boards are required at the back of the train)30, whereas it is not acceptable to carry reflective boards in Italy where illuminated tail lights are required (see Photo 9, p.
25 minutter. den supplerende kontrol gennemføres, fordi den italienske jernbanevirksomhed ikke godkender den tekniske kontrol, der foretages af den tyske jernbanevirksomhed i München. der gennemføres ingen sådan yderligere kontrol, når toget kører i den modsatte retning, da den tyske jernbanevirksomhed godkender den kontrol, som dens italienske modpart tidligere har foretaget. 30 derermindreforskellemellemdetyskeogdeøstrigskedriftsreglermedhensyntildenpræciseudformningafdisserefleksplader,men de to lande accepterer hinandens markører. 
47). although a technical control was carried out before leaving münchen and the journey to verona is only 448 km (namely less than the maximum 700 km required by Italian regulations), a further control is carried out at brennersee station which takes about 25 minutes. this additional control is carried out because the Italian ru does not accept the technical control done by the german railway undertaking in münchen. no such additional control is carried out on the journey in the opposite direction because the german railway undertaking accepts the control done earlier by its Italian counterpart.
Foto 8 - Et godstog kører op ad de østrigske Alper i retning mod Brennersee banegård © den europæiske revisionsret, februar 2009. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
Photo 8 – Freight train climbs the Alps in Austria towards Brennersee station © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
58. fremskridt med hensyn til at få fjernet sådanne hindringer kan medføre forbedringer i den transeuropæiske transport, der kan sammenlignes med de præstationsforbedringer, der kan opnås med væsentlige investeringer i infrastruktur (tabel 4 viser en sammenligning vedrørende prioriteret projekt nr. 1). sådanne fremskridt vil kunne give større udbytte i form af samarbejde mellem medlemsstaternes myndigheder end finansielle investeringer i infrastruktur. 
58. making progress on alleviating such constraints has the potential to facilitate improvements in trans-european transport that are of comparable scale to performance gains that result from significant investments in infrastructure (Table 4 shows a comparison from priority project 1). such progress would entail more in terms of co-operation between member states authorities than financial investment in infrastructure.
42 taBel 4 Den rejsetid, der spares ved at bygge en ny højhastighedslinje mellem Nürnberg og In-golstadt i Tyskland til i alt 2 336 millioner euro (134 millioner euro i EU-samfinansiering fra TEN-T). Den yderligere tid, der bruges til en teknisk kontrol af de tog, der kører ind i Italien på Brennersee banegård på den østrigsk-italienske grænse, fordi den italienske jernbanevirksomhed ikke godkender den tekniske kontrol, som den tyske jernbanevirksomhed allerede har gennemført ved afrejsen fra München. en tidsBesParelse På 25 minutter Og en fOrsinkelse På 25 minutter På PriOriteret PrOjekt nr. 
42 TaBlE 4 The journey time saved by constructing a new high speed line between Nürnberg and Ingol-stadt in Germany at an overall cost of 2 336 million euro (with EU co-financing of 134 million euro from TEN-T) The additional time needed for a technical control for trains entering Italy at the Brennersee station at the Austrian-Italian border, because the Italian railway undertaking does not accept the technical control already carried out at the point of departure in München by its German counterpart 25 MINUTEs saVED aND 25 MINUTEs DElay oN PrIorITy ProjECT 1 25 minutes special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
59. selv om det i den europæiske jernbanesektor er velkendt, at der er disse hindringer i vigtige korridorer, findes der ikke en undersøgelse, der fuldt ud beskriver sådanne problemer, sætter tal på deres effekt og identificerer mulige løsninger på europæisk plan, og som omfatter alle de vigtige akser. 
59. whilst the existence of these constraints on important corridors is well known in the rail industry in europe, a study that fully describes such problems, quantifies their impact and identifies possible solutions is not available at european level for all the important axes.
60. Hvis der skal fjernes systemhindringer på de transeuropæiske akser, kræves det, at medlemsstaterne bliver enige. der er for relativt kort tid siden gjort forsøg herpå på europæisk niveau, da det historisk set har været vanskeligt at opnå fremskridt i en bilateral sammenhæng. der er én vigtig undtagelse, hvor institutioner fra medlemsstaterne samarbejder om at forbedre transportpræstationerne på en jernbaneakse og har opnået vellykkede resultater (jf. tekstboks 14). andre tilsvarende initiativer er under udvikling ofte med bistand fra de koordinatorer, kommissionen har udpeget, f.eks. i forbindelse med Brenner korridoren. 
60. alleviating system constraints on trans-european axes requires agreement between member states. attempts to do so at european level are relatively recent developments as achieving progress in a bilateral context has historically been difficult. there is a notable exception, which has seen some important successes, where institutions from member states are co-operating to improve the performance of rail transport on a railway axis (see Box 14). other such initiatives are developing, often with the support of the commission appointed co-ordinators, for example in respect of the brenner corridor.
61. de fremskridt, der er gjort vedrørende et af disse spørgsmål, er blevet behandlet på europæisk plan, da der i 2008 blev vedtaget eu-regler med henblik på at lette den gensidige accept af rullende materiel inden for de nationale jernbanenet31. 
61. progress on one topic has been addressed at european level, with eu legislation adopted in 2008 aimed at facilitating the mutual acceptance of rolling stock amongst national rail net-works31.
31 europa-parlamentets og rådets direktiv 2008/57/ef af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i fællesskabet (eft L 191 af 18.7.2008, s. 
31 directive 2008/57/ec of the european parliament and of the council of 17 june 2008 on the interoperability of the rail system within the community (oj l 191, 18.7.2008, p.
43 tekstBOks 14 den internatiOnale gruPPe til fOrBedring af kvaliteten af jernBanetransPOrten i nOrd-syd-kOrridOren (rOtterdam-genOa) (»iQc«) siden 2003 har de tyske, nederlandske, italienske og schweiziske myndigheder i jernbanesektoren samarbejdet for at analysere og løse problemer vedrørende korridoren. de har opnået en række vigtige resultater, f.eks. med hensyn til gensidig anerkendelse af lokomotivførere og gensidig accept af godkendelsesprocedurerne for rullende materiel. i 2008 blev der oprettet en europæisk økonomisk firmagruppe og et programforvaltningskontor til at styre gruppens arbejde. der er godkendt en handlingsplan med 14 punkter, der fremhæver samme aspekter, som fremhæves i denne beretning, f.eks at det er vigtigt at anvende ertMs, og at driftsregler og certificering af togpersonale er centrale hindringer for den transeuropæiske transport. særberetning nr. 
43 BoX 14 INTErNaTIoNal GroUP for IMProVING ThE QUalITy of raIl TraNsPorT IN ThE NorTh-soUTh CorrIDor (roTTErDaM-GENoa) (‘IQC’) since 2003, german, dutch, Italian and swiss authorities relating to rail transport have been co-operating to analyse and solve problems on the corridor. they have made some notable achievements, for example in respect on mutual recognition of drivers and cross acceptance of approval procedures for rolling stock.
63. de prioriterede projekter er den vigtigste mekanisme til samordning og koncentration af de finansielle ressourcer, og det er derfor vigtigt, at de defineres, så de afspejler de nuværende og forventede fremtidige behov. 
63. the priority projects are the main mechanism for co-ordinating and concentrating financial resources, it is therefore important that their definition reflects present and anticipated needs.
64. det er vigtigt at målrette eu’s investeringer i infrastrukturer under ten-t. koncentrationen af ten-t-samfinansiering på grænseovergange er blevet bedre, men der er stadig meget, der skal realiseres på disse grænseovergange i de prioriterede projekter i stikprøven. koordinatorerne har bidraget positivt, men der er behov for at forbedre analysen af flaskehalse. der var svagheder i kommissionens godkendelsesprocedurer for samhørighedsfondsprojekterne, og der er mulighed for at forbedre procedurerne for udvælgelse af ten-t-projekter (jf. punkt 25-38). særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
64. the targeting of eu infrastructure investments under ten-t is important. concentration of ten-t co-financing at cross-border locations has improved, but much remains to be achieved at these locations on the priority projects sampled. the co-ordinators have made a positive contribution but there is a need to improve analysis about bottlenecks. there were weaknesses at the commission in approval procedures for cohesion fund project, and there remains room for improvements for ten-t project selection procedures (see paragraphs 25 to 38). special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
45 anBefaling 2 kommissionen bør: o sikre, at beslutningen om ten-t-midlernes målretning bygger på solide analyser af de vigtigste flaskehalsstrækninger i de prioriterede projekter o bygge videre på den rolle, som koordinatorerne hidtil har spillet, og overveje, om der skal udpeges yderligere koordinatorer til at dække andre prioriterede projekter o sikre, at procedurerne for godkendelse af projekter under samhørighedspolitikken er solide, navnlig med hensyn til gennemgangen af de tekniske karakteristikker, og, i betragtning af at der er stor risiko for omkostningsstigninger, sikre, at de foreslåede projekter er forberedt grundigt, idet den trækker på eksempler på god praksis i sektoren, hvor der er blevet gennemført projekter til tiden og under overholdelse af budgettet, og o forbedre kvaliteten af de cost-benefit-analyser, der udføres som støtte for ten-t-udvælgelsesprocedurerne. 
45 rECoMMENDaTIoN 2 the commission should: o ensure that a robust analysis of the most important bottleneck sections on the priority projects is available to support decisions regarding the targeting of ten-t funds; o build on the roles played to date by the co-ordinators and consider appointing further co-ordinators to cover other priority projects; o make sure that procedures for approving projects under the cohesion policy are robust, in particular as regards review of technical characteristics and, in view of the substantial risks of cost escalations, ensure that proposed projects have been thoroughly prepared, drawing on industry good practices as demonstrated by projects that have been realised on time and on budget; and o improve the quality of cost-benefit analyses in support of selection procedures under ten-t.
65. de samfinansierede infrastrukturprojekter leverede den planlagte infrastruktur i henhold til specifikationerne og har skabt nye og bedre muligheder for jernbanetransport på vigtige strækninger i de prioriterede projekter. i mange tilfælde blev der foretaget ændringer af de tekniske specifikationer på grund af omstændigheder, der kom frem under opførelsen (jf. punkt 39-48). anBefaling 3 kommissionen bør føre an i bestræbelserne på at gøre det lettere for projektlederne at udveksle viden og erfaringer om udvikling af jernbaneinfrastruktur og i den forbindelse bygge på tidligere erfaringer, f.eks. fra netlipse-projektet. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
65. eu co-financed infrastructure projects delivered the planned infrastructure to specification, and, once completed, have created new and improved rail transport possibilities on key sections of the priority projects. In many cases amendments to technical specifications were made due to circumstances that came to light during construction (see paragraphs 39 to 48). rECoMMENDaTIoN 3 the commission should take the lead in facilitating the exchange of knowledge and experience about rail infrastructure development amongst project promoters, building on past experience such as the netlipse project to do so. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
66. der er opnået målbare forbedringer på de linjer, der er beregnet til højhastighedspassagertog, og disse fungerer fuldt ud som planlagt. 
66. measurable improvements have been achieved on lines dedicated to high-speed passenger services that are operating fully as planned.
Men brugen af eu-samfinansierede konventionelle strækninger til kombineret transport og gods er påvirket af en række faktorer, der betyder, at jernbaneydelserne endnu ikke fuldt ud fungerer på det forventede niveau. der findes fortsat systemhindringer i det europæiske jernbanenet, navnlig ved grænseovergangene (jf. punkt 49-61). 
However, the use of conventional sections for mixed and freight use benefiting from eu co-financing is influenced by a range of factors that mean that rail services are not yet operating fully at anticipated levels. system constraints persist in the european rail network, especially at border locations (see paragraphs 49 to 61).
46 anBefaling 4 kommissionen bør: o overveje, om man vil kunne få mere ud af eu-midlerne, hvis der blev lagt større vægt på at fjerne de praktiske hindringer for jernbanetransporten på tværs af landegrænser, der ikke i sig selv vedrører infrastrukturerne, og o tilskynde til og støtte samarbejde mellem medlemsstaternes jernbaneinstitutioner på korridorniveau (som f.eks. den struktur, der er oprettet for rotterdam-genoa-korridoren) for at fjerne de barrierer, der er til hinder for en gnidningsløs trafik på de eksisterende infrastrukturer. vedtaget af afdeling ii, der ledes af Morten LevYsoHn, medlem af revisionsretten, i Luxembourg på mødet den 8. september 2010. 
46 rECoMMENDaTIoN 4 the commission should: o consider the extent to which greater value for eu money could be achieved by placing increased emphasis on alleviating practical constraints for cross-border rail transport that are not per se related to infrastructure; and o encourage the emergence of and provide support for collaboration amongst member state rail institutions at corridor level (such as the structure in place on the rotterdam-genoa corridor) in order to address barriers to smooth rail transport on existing infrastructure. this report was adopted by chamber II, headed by mr morten levysoHn, member of the court of auditors, in luxembourg at its meeting of 8 september 2010.
På Revisionsrettens vegne vítor Manuel da siLva caLdeira Formand særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
For the Court of Auditors vítor manuel da sIlva caldeIra President special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
Foto 9 – Brennersee banegård - et tog venter på at få monteret de baglys, der kræves i Italien © den europæiske revisionsret, februar 2009. 
Photo 9 – Tail lights required for operation in Italy awaiting attachment at Brennersee station © european court of auditors, february 2009.