natgillin/translations-raw huggingface dataset:
BILAG II Et resumé af den analyse, der er foretaget på grundlag af en stikprøve af SESAR's projekter og aktiviteter på F&U-området Revisionsholdet udvalgte en stikprøve på 11 F&U-projekter, fire demonstrationsaktiviteter og én undersøgelse, som alle blev gennemført inden for SESAR-fællesforetagendets rammer. 
ANNEX II A summary of the analysis done on a sample of SESAR R&D projects and activities The audit team selected a sample of eleven R&D projects, four demonstration activities and one study, all executed within the SESAR JU framework.
Der blev gennemført en detaljeret gennemgang af dem alle med fokus på den behovsvurdering, der førte til beslutningen om at iværksætte hvert enkelt projekt, leveringen af deres output, og hvordan disse blev brugt, enten i en operationel sammenhæng eller i supplerende F&U. Samlet set konstaterede vi følgende: Hvert enkelt projekt var klart begrundet, og der kunne fastslås en forbindelse til ATM-masterplanen. 
For each, a detailed review was conducted, focusing on the needs assessment leading to the decision to launch each project; the delivery of their outputs; the use made of them, either in an operational context or in additional R&D. Overall, we observed that: There was a clear rationale behind each project, and its link to the ATM Master Plan could be established.
Dog blev ingen af F&U-projekterne i stikprøven iværksat på basis af en cost-benefit-analyse, der viste omfanget af det behandlede problem, og at investeringen sandsynligvis ville skabe en nettofordel. 
However, none of the sampled R&D projects were launched based on a cost-benefit analysis demonstrating the size of the problem being addressed and that the investment would likely generate a net benefit.
Der blev udarbejdet en overordnet cost-benefit-analyse for SESAR i forbindelse med definitionsfasen, men denne analyse muliggjorde ikke en konklusion om de individuelle projekters relative cost-benefit-forhold. 
While an overall SESAR CBA was produced in the context of the definition phase, such analysis did not allow a conclusion on the relative cost-benefits of individual projects.
Fem ud af elleve F&U-projekter og tre ud af fire demonstrationsaktiviteter leverede ikke alle de resultater, som oprindelig var aftalt. 
Five of eleven R&D projects and three of the four demonstration activities did not provide the full range of deliverables initially agreed.
Dette skyldtes til en hvis grad den omfordeling, som SESAR-fællesforetagendet foretog for at fokusere på et mere begrænset antal resultater, men også den utilstrækkelige planlægning af visse demonstrationsaktiviteter. 
To some extent this was due to the reallocation exercise conducted by the SESAR JU to focus on a more limited number of deliverables, but also due to inadequate planning of some demonstration activities.
Selv om de udvalgte demonstrationsaktiviteter generelt blev fuldendt til tiden, blev der konstateret forsinkelser på mellem to og 34 måneder i syv ud af de elleve F&U-projekter i stikprøven. 
While the demonstration activities sampled were generally completed on time, delays of between two and 34 months were noted in seven of the eleven R&D projects sampled.
På tidspunktet for revisionen var kun et lille antal output blevet integreret i løsninger, som blev anvendt i reelle operationelle miljøer. 
At the time of the audit, only a small number of the outputs have been integrated in solutions deployed in actual operational environments.
Med hensyn til de elleve F&U-projekter konstaterede vi følgende: I fire projekter var de leverede output delvist omsat til reel operationel anvendelse, i fem projekter er der behov for yderligere forskning for at levere faktiske fordele, én løsning blev annulleret ved afslutningen af forskningsaktiviteten, da den ikke havde leveret de forventede fordele, og ét projekt leverede som planlagt, og dets 1 output blev anvendt i forbindelse med ajourføringer af masterplanen. 
Out of eleven R&D projects: in four the outputs delivered were partially put into real operational use; in five further research will be needed to bring actual benefits; one solution was cancelled at the end of the research activity for not having delivered the expected benefits; and one project delivered as planned and its outputs were used in the context of the Master Plan updates.
I de tilfælde, hvor output blev anvendt, var der ikke nogen systematisk måling af de fordele, de tilførte operationerne. 
Where outputs were deployed, there was no systematic measurement of the benefits they brought 1 to operations.
Ingen af de fire aktiviteter, som skulle demonstrere specifikke funktioner for luftfartstjenesteudøverne og luftrumsbrugerne, blev anvendt. 2 
None of the four activities meant to demonstrate specific functionalities to ANSPs and airspace users were deployed. 2
Præstationsordningen sigter mod at forbedre luftfartstjenesternes præstation ved at opstille bindende mål med anvendelse på luftfartstjenesteudøverne. 
The performance and charging schemes The performance scheme aims at improving the performance of air navigation services by setting binding targets applicable to ANSPs.
Afgiftsordningen sigter mod at forbedre gennemsigtigheden og omkostningseffektiviteten ved at fastsætte regler for beregningen af luftfartsafgifter. 
The charging scheme aims at improving transparency and cost-efficiency by establishing rules on the calculation of navigation charges.
Begge ordninger er i høj grad baseret på Eurocontrols tidligere arbejde og processer. 
Both schemes are largely based on Eurocontrol’s earlier work and processes.
For så vidt angår præstationsmåling blev de parametre, som Eurocontrol60 allerede anvendte, senere vedtaget med EU's præstationsordning i 2009. 
As regards performance measurement, metrics already used by Eurocontrol60 were later adopted by the EU’s performance scheme in 2009.
Nedenstående figur angiver de nøgleresultatområder og respektive centrale præstationsindikatorer, som blev anvendt i de to referenceperioder, som ordningen indtil nu har fundet anvendelse på. 
The Figure below lists the key performance areas and the respective key performance indicators (KPIs) used during the two reference periods on which the scheme has so far applied.
BILAG III 1 Præstationsordningen og afgiftsordningen 60 Eurocontrols præstationsvurderingskommission har siden 1998 ydet uafhængig rådgivning til Eurocontrols forvaltningsorganer ved hjælp af præstationsindikatorer og offentliggørelse af rapporter om præstationsvurdering. 
ANNEX III 1 60 Since 1998, the Eurocontrol’s Performance Review Commission provides independent advice to Eurocontrol’s governing bodies using performance indicators and publishing performance review reports.
De centrale præstationsindikatorer i hver enkelt referenceperiode 1 Udgangspunktet for SES' afgiftssystem kan ligeledes findes i Eurocontrols multilaterale aftale om opkrævning af overflyvningsafgifter, som blev undertegnet i 1970. 
Likewise, the origin of the SES’s charging system can be found in the Eurocontrol’s multilateral agreement relating to the collection of route charges signed back in 1970.
I 2009 indførte den anden SES-pakke en grundlæggende ændring i afgiftssystemet, nemlig erstatningen af fuld omkostningsdækning med et system baseret på forudbestemte omkostninger. 
In 2009, the second SES package introduced a fundamental change in the charging system, namely the replacement of the full cost recovery by a system based on pre-determined costs.
I stedet for at dække alle omkostninger ved udøvelsen af luftfartstjenester definerer systemet på forhånd de maksimumsomkostninger, der skal opkræves hvert år i en fastsat referenceperiode vedrørende den forventede trafik. 
Instead of recovering all costs incurred in the provision of air navigation services, the system defines in advance the maximum costs to be recovered in each year of a defined reference period in relation to the traffic forecasted.
Ændringen sigter først og fremmest mod omkostningseffektivitet: Når der på forhånd er lagt loft over omkostningerne i forbindelse med luftfartstjenester, vil luftfartstjenesteudøverne blive belønnet, hvis deres faktiske omkostninger forbliver under dette niveau ved at bibeholde den respektive margin. Luftfartstjenesteudøverne vil derimod ikke kunne opkræve mere end de forudbestemte omkostninger af luftrumsbrugerne, så de vil derfor selv måtte bære overskydende Effektiviteten af sikkerhedsstyringen, anvendelse af alvorsklassifikationsskemaet og anvendelse af en åben rapporteringskultur. 
The change aims primarily at cost-efficiency: having capped the air navigation services costs ex-ante, ANSPs will be rewarded if their actual costs remain below that level by keeping the respective margin; on the contrary, ANSPs will not be able to charge more than the pre-determined costs to airspace users, so they will have to bear the excessive costs.
Dette kendetegn ved ordningen er defineret som mekanismen til omkostningsdeling. 
This feature of the scheme is defined as the “cost-sharing mechanism”.
Der er en tæt forbindelse mellem præstationsordningen og afgiftsordningen, idet enhedsraterne fra afgiftsordningen skal være i overensstemmelse med de mål for omkostningseffektivitet, som er fastsat med de præstationsplaner, som finder anvendelse på hver enkelt afgiftszone. 
There is a tight link between the performance and charging schemes, as the unit rates resulting from the charging scheme must be in line with the cost-efficiency targets set by the performance plans applicable to each charging zone.
Præstationsmålene for omkostningseffektivitet og beregning af enhedsrater Lokale præstationsplaner/FAB-præstationsplaner EU-dækkende præstationsmål Overensstemmelse Lokale mål/FAB-mål (herunder fastlagt enhedsomkostning for omkostningseffektivitet) Trafikprognoser (tjenesteenheder) Fastlagt omkostningsg rundlag Enhedsrate, som luftrumsbrugere kan afkræves Justeringer (+ eller -) vedr.: • I nflation • Tilfælde, hvor trafikken afviger fra prognoserne • Bonusser/sanktioner vedrørende præstationsmål • Ukontrollable omkostninger • Omstruktureringsomkostninger • Fremførsler fra tidligere referenceperioder • Andre indtægter i forbindelse med udøvelse af luftfartstjenester Beregningen af enhedsrater fungerer på følgende måde: (i) Udgangspunktet er det fastsatte omkostningsgrundlag, som er anvendt til definitionen af de fastlagte enhedsomkostninger for hver enkelt zone i præstationsplanerne. 
Cost-efficiency performance targets and calculation of unit rates The calculation of the unit rates works as follows: (i) The starting point is the determined cost base used for the definition of the DUC targets of each charging zone in the performance plans.
Målene for de lokale mål for enhedsomkostninger skal være i overensstemmelse med de EU-dækkende mål for omkostningseffektivitet. 
The local DUC targets have to be consistent with the EU-wide cost efficiency targets.
Kommissionen vurderer med støtte fra præstationsvurderingsorganet denne overensstemmelse 3 Præstationsordning Fælles afgiftsordning Berettigede omkostninger - definition (ii) Det fastlagte omkostningsgrundlag for en afgiftszone består af summen af de anslåede berettigede omkostninger fra forskellige enheder, der yder luftfartstjenester. 
This consistency is assessed by the Commission with the support of the Performance Review Body. (ii) The determined cost base of a charging zone consists on the sum of the estimated eligible costs of the different entities providing air navigation services.
Omkostningernes berettigelse er defineret i lovgivningen. 
The cost eligibility is defined in the legislation.
Størstedelen af disse omkostninger svarer til omkostningerne for de nationale luftfartstjenesteudøvere, men kan omfatte omkostninger for andre enheder, typisk mindre luftfartstjenesteudøvere, ydere af meteorologiske tjenester, nationale tilsynsmyndigheder (omkostninger til tilsyn) og nationale bidrag til Eurocontrol. 
The large majority of these costs corresponds to the national ANSP, but may include costs of other entities, typically other smaller ANSPs if any, providers of meteorological services, NSAs (supervision costs) and national contributions to Eurocontrol.
Personaleomkostninger udgør den største del af omkostningerne (ca. 
As regards the nature of the costs, the main 3
60 % på SES-området), efterfulgt at andre driftsomkostninger, afskrivning og kapitalomkostninger (egenkapitalforrentning). (iii) Visse justeringer, enten positive eller negative, kan anvendes på de fastlagte omkostninger: • Inflation. 
component is staff costs (about 60 % at SES area level) followed by other operating costs, depreciation and cost of capital (return on equity). (iii) Certain adjustments, either positive or negative, can be applied to the determined costs: • Inflation.
Forskellen mellem aktuel og forventet inflation. • Trafikrisikodeling. 
The difference between actual and forecasted inflation. • Traffic risk sharing.
Der findes en kompensationsordning for luftfartstjenesteudøvere og luftrumsbrugere i tilfælde, hvor trafikken afviger fra prognoserne. 
This is a compensation system for ANSPs and airspace users for traffic deviation from forecasts.
Inden for visse trafikbånd og kompensationsgrænser, som er fastsat i lovgivningen, skal luftfartstjenesteudøverne foretage tilbagebetalinger til luftrumsbrugerne, hvis den reelle trafik stiger mere end forventet, og omvendt kan luftfartstjenesteudøverne opkræve yderligere beløb, hvis den reelle trafik udvikler sig værre end forventet. • Incitamentsordninger. 
Within certain traffic bands and compensation limits defined in the legislation, ANSPs have to reimburse airspace users if actual traffic increases more than forecasted and vice versa, ANSPs are allowed to charged additional amounts if actual traffic evolves worse than forecasted. • Incentive schemes.
Den finansielle bonus eller sanktion, der tildeles luftfartstjenesteudøverne for de resultater, der er opnået på præstationsområderne kapacitet og miljø i forhold til de mål, som er defineret i præstationsplanerne. 
This reflects the financial bonus or penalty attributed to the ANSPs for the results achieved in the performance areas of capacity and environment vis-à-vis the targets defined in the performance plans.
Bonusser og sanktioner indebærer yderligere eller reducerede afgifter fra luftfartstjenesteudøverne til luftrumsbrugerne. • Omkostninger, der er fritaget fra omkostningsdeling. 
Bonuses and penalties imply additional or reduced charges from ANSPs to airspace users respectively. • Costs exempt from cost sharing.
Visse omkostninger, som bæres af luftfartstjenesteudøverne, er fritaget fra den ovennævnte "omkostningsdelingsmekanisme", eftersom de betragtes som værende uden for luftfartstjenesteudøvernes kontrol. 
Certain costs borne by ANSPs are exempt from the above described “cost sharing mechanism” as they are considered outside the control of ANSPs.
Dette omfatter: uforudsete ændringer 4 af national lovgivning om pensioner, af pensionsomkostninger, af national skatteret og af omkostninger eller indtægter vedrørende internationale aftaler, væsentlige ændringer i rentesatserne for lån og uforudsete nye omkostningsposter, som ikke er dækket af præstationsplanerne. 
This includes: unforeseen changes in national pensions law, in pension costs, in national taxation law and in costs or revenues stemming from international agreements; significant changes in interest rates on loans; and unforeseen new cost items not covered in the performance plans.
Disse fritagne omkostninger medfører en justering for at sikre, at de godtgøres fuldt ud. • Omstruktureringsomkostninger. 
These exempt costs generate an adjustment to ensure they are recovered in full. • Restructuring costs.
Lovgivningen tillader dækning af luftfartstjenesteudøveres omstruktureringsomkostninger, hvis der foreligger en forretningsplan, der dokumenterer en nettogevinst for luftrumsbrugerne, og Kommissionen giver sin godkendelse. 
The legislation allows the recovery of restructuring costs of ANSPs subject to a business case demonstrating a net benefit for airspace users and to the approval of the Commission.
I RP1 og indtil videre i RP2 har ingen luftfartstjenesteudøvere krævet dækning af omstruktureringsomkostninger. • Fremførsler fra tidligere rapporteringsperioder. 
In RP1 and so far in RP2, no restructuring costs have been charged by any ANSP. 4
Udækkede omkostninger, som er luftfartstjenesteudøvere har afholdt under den tidligere ordning med fuld omkostningsdækning, og som er blevet godkendt til godtgørelse i de følgende referenceperioder. • Andre indtægter. 
This corresponds to unrecovered costs incurred by ANSPs in the previous full cost recovery system which have been authorized for recovery in the subsequent reference periods. • Other revenues.
De indtægter, som luftfartstjenesteudøvere modtager foruden luftfartsafgifter vedrørende den regulerede udøvelse af luftfartstjenester, skal fratrækkes. 
The revenues received by ANSP in addition to navigation charges related to the regulated provision of air navigation services have to be deducted.
Dette omfatter national offentlig finansiering, EU's bistandsprogrammer, kommercielle indtægter og andre indtægter. (iv) Endelig divideres det heraf følgende nettoomkostningsgrundlag med trafikprognosen (udtrykt i serviceenheder) for at beregne den enhedsrate for hvert år, som kan afkræves luftrumsbrugere for luftfartstjenester i den tilsvarende afgiftszone. 
This includes national public funding, EU assistance programmes, commercial and other revenues. (iv) Finally, the resulting net cost base is divided by the traffic forecast (expressed in service units) to achieve the unit rate of each year chargeable to airspace users for the provision of air navigation services in the corresponding charging zone.
Trafikprognoserne er inkluderet i præstationsplanerne. 
The traffic forecasts are those included in the performance plans.
De årlige rater pr. afgiftszone er siden referenceåret 2014 blevet offentliggjort i en afgørelse fra Kommissionen, forudsat at de betragtes som værende i overensstemmelse med forordningerne om præstationsordningen og afgiftsordningen. 
Since reference year 2014, the annual rates per charging zone are published in a Commission Decision, provided they are considered compliant with the performance and charging scheme regulations.
Endelig anvendes afgiftsordningens regelmæssige oplysninger om omkostningernes reelle udvikling til opfølgning vedrørende præstationsplanernes bestemmelser om 5 
Finally, the information on the actual evolution of costs delivered regularly in the context of the charging scheme is used for the follow up of the cost-efficiency area of the performance plans and constitutes a fundamental input at the time of discussing and defining the cost-efficiency targets for the subsequent reference period.
Gennemførelse af præstationsordningen BILAG IV 7 Processen for vedtagelse af de EU-dækkende omkostningseffektivitetsmål for RP2 • I september 2013 foreslog præstationsvurderingsorganet oprindeligt en gennemsnitlig reduktion af enhedsomkostningerne i forbindelse med overflyvninger på 4,6 % pr. år. • Kommissionen besluttede at foreslå et mere ambitiøst mål på 4,9 % i Udvalget for det Fælles Luftrum: Medlemsstaterne anførte, at yderligere omkostningsreduktioner foruden dem, der var aftalt under RP1, ville være vanskelige at opnå og ville påvirke kapaciteten. • Som følge af den manglende støtte fra Udvalget for det Fælles Luftrum tilbød Kommissionen to nye alternativer: enten en reduktion af enhedsomkostningerne i forbindelse med overflyvninger på 4,6 % med anvendelse af en årlig trafikvækstprognose på 2,6 % eller en reduktion af enhedsomkostningerne i forbindelse med overflyvninger på 3,3 % med anvendelse af en årlig trafikvækstprognose på 1,2 %. • På trods af at Kommissionen anbefalede det alternativ, der ville resultere i den største reduktion af enhedsomkostningerne, fordi det gav en bedre balance mellem luftrumsbrugernes og luftfartstjenesteudøvernes interesser, tvang manglen på et kvalificeret flertal Kommissionen til at acceptere det andet, mindre ambitiøse alternativ. • De EU-dækkende mål blev formelt vedtaget i en afgørelse fra Kommissionen af 11. marts 2014 med en forsinkelse på to måneder i forhold til den frist, der var fastsat i lovgivningen (12 måneder inden referenceperiodens start). 
ANNEX IV 6 Implementation of the Performance Scheme The process of adoption of the EU-wide cost-efficiency targets for RP2 • In September 2013, the Performance Review Body originally proposed an average en route unit cost reduction per year of 4.6 %; • The Commission decided to propose a more ambitious target of 4.9 % in the SSC; Member States argued that additional cost reductions beyond what had been agreed during RP1 would be difficult to achieve and would impact on capacity; • Following the lack of support of the SSC, the Commission offered two new alternatives: either an en route unit cost reduction of 4.6 % using an annual growth traffic forecast of 2.6 % or an en route unit cost reduction of 3.3 % using an annual growth traffic forecast of 1.2 %; • Despite the Commission advocating for the alternative leading to a larger unit cost reduction, as a better balance between the interests of airspace users and ANSPs, the lack of a qualified majority to support it forced the Commission to accept the second, less ambitious, alternative; • The EU-wide targets were formally adopted in a Commission Decision dated 11 March 2014 with a delay of two months over the deadline foreseen in the legislation (12 months before the beginning of the reference period).
KOMMISSIONENS SVAR PÅ DEN EUROPÆISKE REVISIONSRETS SÆRBERETNING "DET FÆLLES EUROPÆISKE LUFTRUM: EN ÆNDRET KULTUR, MEN IKKE ET FÆLLES LUFTRUM" RESUMÉ I. Lufttrafikstyring (ATM) er den dynamiske, integrerede styring af lufttrafikken og luftrummet, herunder lufttrafiktjenester, styring af luftrummet og lufttrafikstyring (definition 10 i forordning (EF) nr. 
REPLIES OF THE COMMISSION TO THE SPECIAL REPORT OF THE EUROPEAN COURT OF AUDITORS "SINGLE EUROPEAN SKY: A CHANGED CULTURE BUT NOT A SINGLE SKY" EXECUTIVE SUMMARY I. Air Traffic Management (ATM) is the dynamic, integrated management of air traffic and airspace, including air traffic services, airspace management and air traffic flow management (definition 10 of Regulation (EC) No 549/2004).
Desuden stilles der luftfartsinformation til rådighed for brugere som f.eks. luftfartstjenester til støtte for lufttrafiktjenester, lufttrafikstyring og luftrumsstyring. 
Furthermore aeronautical information is provided to users as air navigation service in support to air traffic services, air traffic flow management and airspace management.
Kommissionen og præstationsvurderingsorganet overvåger løbende luftfartstjenesters præstationsniveau. 
The Commission and the Performance Review Body (PRB) are monitoring the performance of air navigation services on a regular basis.
Med hensyn til den manglende opfyldelse af kapacitetsmålene i de seneste to år er Kommissionen i færd med at pålægge medlemsstaterne at foreslå korrigerende foranstaltninger i overensstemmelse med kravene i den eksisterende lovgivning. 
Regarding the failure to meet capacity targets during the past two years, the Commission is in the process of requiring Member States to propose corrective measures as required under the existing legislation.
Formålet med disse foranstaltninger er rette op på situationen og forbedre kapacitetssituationen i de kommende år. 
Those measures should aim to rectify the situation and improve the capacity situation in the coming years.
Det er Kommissionens opfattelse, at målene for omkostningseffektivitet er fastsat på grundlag af fastlagte enhedsomkostninger. 
The Commission considers that cost-efficiency targets are set on determined unit costs.
Kommissionen anerkender, at omkostningseffektiviteten bør forbedres yderligere, og at der måske kunne have været fastsat mere ambitiøse mål, men at de fastsatte mål dog er nået. 
While it acknowledges that cost-efficiency should further improve and more ambitious targets could possibly have been set, the targets that were set have been reached.