natgillin/translations-raw huggingface dataset:
13 INTERESSENT Vigtigste rolle EUROPA-KOMMISSIONEN Ansvarlig for den overordnede gennemførelse af SES-initiativet EUROCONTROL En mellemstatslig organisation sammensat af 41 stater5, der fungerer som: netadministrator med ansvar for den centrale ATFM-funktion samt for at koordinere anvendelsen af sparsomme ressourcer og bidrage til udformningen af et europæisk rutenet; yder af teknisk støtte til Kommissionen, EASA og de nationale tilsynsmyndigheder; luftfartstjenesteudøver i Maastricht Upper Area Control Centre; det centrale kontor for opkrævning af overflyvningsafgifter; stiftende medlem af og bidragsyder til SESAR-fællesforetagendet. UDVALGET FOR DET FÆLLES LUFTRUM: Udvalget er sammensat af repræsentanter fra medlemsstaterne og afgiver udtalelse om Kommissionens gennemførelsesforordninger og -afgørelser 4 5 Artikel 1 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 af 10. marts 2004 om rammerne for oprettelse af et fælles europæisk luftrum (EUT L 96 af 31.3.2004, s. 
13 STAKEHOLDER Main role EUROPEAN COMMISSION Responsible for the overall implementation of the SES initiative EUROCONTROL An intergovernmental organisation composed of 41 States5, active as: network manager, in charge of the central ATFM function, as well as coordinating the use of scarce resources and contributing to the design of a European Route Network; provider of technical support to the Commission, EASA and NSAs; ANSP in the Maastricht Upper Area Control Centre; Central Route Charges Office; founding member and contributor to the SESAR JU, among others. SINGLE SKY COMMITTEE (SSC) Comprised of representatives of the Member States and issues opinions on Commission’s implementing regulations and decisions EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY (EASA) Provides oversight and support to Member States in ATM issues as well as support to the Commission in its rulemaking activity 4 5 Article 1 of Regulation (EC) No 549/2004 of the European Parliament and the Council of 10 March 2004 laying down the framework for the creation of the Single European Sky (OJ L 96, 31.3.2004, p.
1) som ændret ved forordning (EF) nr. 1070/2009. 
1) as amended by Regulation (EC) No 1070/2009.
Alle 28 EU-medlemsstater samt Albanien, Armenien, Bosnien-Herzegovina, den tidligere jugoslaviske republik Makedonien, Georgien, Kosovo, Moldova, Montenegro, Norge, Serbien, Schweiz, Ukraine og Tyrkiet. 
All 28 EU Member States, Albania, Armenia, Bosnia-Hercegovina, the former Yugoslav Republic of Macedonia, Georgia, Kosovo, Moldova, Montenegro, Norway, Serbia, Switzerland, Ukraine and Turkey.
14 DET EUROPÆISKE LUFTFARTSSIKKERHEDSAGENTUR (EASA) Fører tilsyn og yder støtte til medlemsstaterne i ATM-spørgsmål samt støtte til Kommissionen i dennes lovgivningsaktivitet. NATIONALE TILSYNSMYNDIGHEDER Ansvarlige for certificering af og tilsyn med deres nationale luftfartstjenesteudøvere samt for udarbejdelsen og overvågningen af præstationsplaner og -mål PRÆSTATIONSVURDERINGSORGAN Bistår Kommissionen og, efter anmodning, de nationale tilsynsmyndigheder med præstationsordningens gennemførelse LUFTFARTSTJENESTEUDØVERE Udøver flyvekontroltjenester, kommunikations-, navigations-og overvågningstjenester samt vejrtjenester og luftfartsinformationstjenester LUFTRUMSBRUGERE Modtagere af overflyvningsluftfartstjenester og jordbaserede luftfartstjenester. 
14 NATIONAL SUPERVISORY AUTHORITIES (NSAs) Responsible for the certification and oversight of their national ANSPs as well as for the drafting and monitoring of performance plans and targets PERFORMANCE REVIEW BODY Assists the Commission and, upon request, the NSAs in the implementation of the performance scheme AIR NAVIGATION SERVICE PROVIDERS (ANSPs) Provide air traffic control, communication, navigation and surveillance services as well as meteorological and aeronautical information AIRSPACE USERS Recipients of en-route and ground air navigation services.
Omfatter kommercielle luftfartsselskaber, militær flyvning og almenflyvning LUFTHAVNSOPERATØRER Administrerer lufthavnsfaciliteterne og koordinerer og kontrollerer aktiviteterne for de forskellige aktører, som er til stede i lufthavnene SESAR-fællesforetagendet Ansvarligt for koordinering og udøvelse af F&U-aktiviteter under SESAR-projektet, som fastsat i den europæiske ATM-masterplan SESAR-IMPLEMENTERINGSFORVALTEREN Har ansvaret for, at et udvalg af nye ATM-funktionaliteter, der skabes som følge af SESAR-projektet, implementeres på en synkroniseret måde. Historien bag SES-initiativet 8. 
AIRPORT OPERATORS Administer the airport facilities and coordinate and control the activities of the different actors present at the airports SESAR JOINT UNDERTAKING (SESAR JU) Responsible for the coordination and execution of R&D activities of the SESAR project as foreseen in the European ATM Master Plan SESAR DEPLOYMENT MANAGER (SDM) Responsible for the synchronised deployment of a selection of new ATM functionalities resulting from the SESAR project The history of the SES initiative 8.
Helt tilbage i 1989 blev det anslået, at 4,2 milliarder USD gik tabt om året6 på grund af forsinkelser i forbindelse med lufttrafikkontrol, overdrevne omkostninger i forbindelse med lufttrafikkontrol og uøkonomiske flyvebaner. 
As far back as 1989, an estimated 4.2 billion US dollars per year6 was being lost to air-traffic control – induced delays, excessive air-traffic control costs and uneconomical flight trajectories.
De nationale regeringer efterlyste initiativer som f.eks. en central lufttrafikreguleringsenhed (til styring af strømmen via nettet) og et program for harmonisering og integration af europæisk lufttrafikstyring til teknologisk harmonisering7. 
National governments were calling for initiatives such as a Central Flow Management Unit (to manage flows through the network) and a European Air Traffic Control Harmonisation and Integration Programme for technological harmonisation7.
Europa-Kommissionen begyndte at erkende lufttrafikstyringssystemets teknologiske og institutionelle begrænsninger, såsom fragmentering af luftrum, mange forskellige nationale flyvekontrolcentre, en mangel på effektive beslutningstagningsmekanismer og håndhævelsesbeføjelser samt bekostelige forsinkelser. 
The European Commission began to acknowledge the technological and institutional limitations of the air-traffic control system, such as fragmentation of airspace, a multiplicity of national air traffic control centres, a lack of effective decision making mechanisms and 6 7 “Towards a Single System for Air Traffic Control in Europe”, Consultant’s Final Report to the Association of European Airlines, September 1989.
Kommissionen præsenterede under henvisning til et katastrofalt forsinkelsesniveau sine planer om oprettelse af et initiativ for et fælles europæisk luftrum i 20018. 
Citing a catastrophic level of delays the Commission presented plans for the creation of a Single European Sky initiative in 20018.
Den første lovgivningspakke for et fælles europæisk luftrum blev vedtaget i 20049. 
In 2004, the first SES legislative package was adopted9.
Forordningerne blev revideret og udvidet i 2009 i "SES II"-pakken. 
The regulations were revised and extended in 2009 in the “SES II” package.
Med denne indførtes en præstationsordning, en revideret afgiftsordning og kravene om funktionelle luftrumsblokke. 
This introduced a performance scheme, a revised charging scheme and the requirements for functional airspace blocks.
Der blev også oprettet en netadministrator samt et præstationsvurderingsorgan til støtte for udviklingen og forvaltningen af SES-præstationsordningen. 
A Network Manager was created, as well as a Performance Review Body to support the development and management of the SES performance scheme.
Rammerne omfattede også adskillige andre gennemførelsesbestemmelser og fællesskabsspecifikationer ("tekniske standarder") til at sikre systemernes interoperabilitet. 
The framework also included several other Implementing Rules and Community Specifications (“technical standards”) to ensure the interoperability of systems.
Bilag I indeholder en mere detaljeret tidslinje for SES-initiativet. EU's finansielle støtte til SESAR-projektet 11. 
A more detailed timeline of the SES initiative is included in Annex I. EU financial support to the SESAR project 11.
EU's finansielle støtte til SES-initiativet stammer fra en række finansielle instrumenter, men er især beregnet til SESAR-projektet. 
The EU’s financial support to the SES initiative, while originating from a variety of financial instruments, is essentially dedicated to the SESAR project.
Støtte under SESAR's definitionsfase og implementeringsfase blev og bliver især tildelt i form af tilskud med medfinansieringssatser på 50 % (definitionsfasen) og mellem 20 % og 85 % (implementeringsfasen). 
Support during SESAR’s definition and deployment phases was and is being awarded in the form of grants with co-financing rates of 50 % (definition phase) and ranging between 20 % and 85 % (deployment phase).
For så vidt angår udviklingsfasen blev der oprettet et offentlig-privat partnerskab (SESAR-fællesforetagendet), finansieringen af hvilket deles mellem Europa-Kommissionen (kontantbidrag), Eurocontrol 8 9 15 Centrale dokumenter, som støtter Kommissionens diagnose, omfatter meddelelsen fra Kommissionen om kapacitetsproblemer inden for luftfarten, KOM(88) 577 endelig, januar 1989; Kommissionens hvidbog "Styring af lufttrafikken (ATM) - Bedre udnyttelse af luftrummet over Europa", 1996; KOM(1999) 614 endelig/2 af 6.12.1999 "Skabelse af et fælles europæisk luftrum"; rapporten fra gruppen på højt plan (bestående af højtstående repræsentanter for civile og militære luftfartsmyndigheder fra medlemsstaterne, men også med bidrag fra luftrumsbrugere, luftfartstjenesteudøvere, producenter og personalerepræsentanter), november 2000; og KOM(2001) 123 endelig "Handlingsprogram for oprettelse af et fælles europæisk luftrum". Forordning (EF) nr. 
8 9 Key documents supporting the Commission’s diagnosis include the Communication from the Commission on Air Traffic System Capacity Problems, COM(88) 577 final, January 1989; White Paper presented by the Commission “ATM - Freeing Europe’s Airspace”, 1996; COM(1999) 614 final/2 of 6.12.1999 “The creation of a Single European Sky”; Report of the High-Level Group (composed by senior representatives of civil and military air traffic authorities from Member States but including also contributions from airspace users, ANSPs, manufacturers and staff representatives), November 2000; and COM(2001) 123 final “An action programme on the creation of a Single European Sky”.
549/2004, 550/2004, 551/2004 og 552/2004 fra Europa-Parlamentet og Rådet med efterfølgende ændringer. 
Regulations (EC) Nos 549/2004, 550/2004, 551/2004 and 552/2004 from the European Parliament and the Council, as subsequently amended.
(bidrag i kontanter og i naturalier) og en gruppe industrielle partnere (bidrag i kontanter og i naturalier). Tabel 1: EU's finansielle støtte til SESAR-projektet Note: De ovennævnte beløb for perioden 2014-2020 er vejledende. 
Table 1: EU Financial Support to the SESAR Project 16 SESAR Phase Period EU contribution (million euro) Funding source Definition 2004-2006 30 TEN-T Development 2007-2013 700 TEN-T and 7th Framework Programme Development 2014-2020 585 Horizon 2020 Deployment 2014-2020 2 500 Connecting Europe Facility Total 3 815 Note: The amounts mentioned for the period 2014-2020 are indicative.
Revisionens omfang og revisionsmetoden 12. 
Audit scope and approach 12.
Vi vurderede i vores revision, hvorvidt EU's SES-initiativ hidtil har resulteret i et mere effektivt europæisk ATM-system. 
In this audit the Court assessed whether the EU’s SES initiative has so far resulted in a more efficient European ATM.
Med dette for øje undersøgte vi: - om SES-initiativet var berettiget - om SES' regulative dele, især præstationsordningen og afgiftsordningen samt de funktionelle luftrumsblokke, reelt har bidraget til et mere effektivt europæisk ATM-system - om SES' teknologiske del (SESAR-projektet) har bidraget effektivt til præstationerne inden for europæisk ATM. 
To do this, we examined: - whether the SES initiative was justified; - whether the SES’s regulatory components, in particular the performance and charging schemes as well as the functional airspace blocks, have effectively contributed to a more efficient European ATM; - whether the SES’s technological component (the SESAR project) has made an effective contribution to the performance of European ATM.
Hensigten med revisionen var først og fremmest at fastslå, om der var gennemført en korrekt analyse af problemerne inden for europæisk ATM forud for lanceringen af SES-lovgivningspakkerne (2004-2009), og om disse dele af SES-initiativet løser de identificerede 16 SESAR-fase Periode EU-bidrag (millioner euro) Finansieringskilde Definition 2004-2006 30 TEN-T Udvikling 2007-2013 700 TEN-T og det syvende rammeprogram Udvikling 2014-2020 585 Horisont 2020 Implementeri ng 2014-2020 2 500 Connecting Europe-faciliteten I alt 3 815 
The audit work firstly sought to determine if a correct analysis of the problems within European ATM was made prior to launching the SES legislative packages (2004 and 2009) and whether those components of the SES initiative are solving the problems identified.
Dernæst søgte revisorerne at måle de faktiske fordele, som disse dele medførte indtil 2016, og sammenligne dem med de oprindelige forventninger. 
Secondly, the audit sought to measure the actual benefits brought about by those components until 2016 and compare them with the initial expectations.
Revisionen dækkede ikke SESAR's implementeringsfase, som først startede i 2014. 
The audit did not cover the deployment phase of SESAR, which only started in 2014.
Vi besøgte Kommissionen (GD MOVE), Eurocontrol, EASA, SESAR-fællesforetagendet og nogle af dets medlemmer. 
We visited the Commission (DG MOVE), Eurocontrol, EASA, the SESAR Joint Undertaking and some of its members.
Vi besøgte også fem medlemsstater - Spanien, Frankrig, Ungarn, Sverige og Det Forenede Kongerige - og dækkede i hvert enkelt land det ministerium, der har ansvaret for luftfartspolitik, den nationale tilsynsmyndighed og en lufttrafiktjenesteudøver. 
We also visited 5 Member States – Spain, France, Hungary, Sweden and the United Kingdom – covering in each, the governmental department responsible for air transport policy, the National Supervisory Authority and one ANSP.
Vi interviewede også repræsentanter for luftrumsbrugere og flyveledere. 
Interviews were also held with representatives of airspace users and air traffic controllers.
Desuden besøgte vi relevante institutioner i De Forenede Stater, som beskæftiger sig med ATM10, for at udveksle synspunkter om deres operationelle erfaringer og revisionserfaringer på dette område. 
Moreover, we carried out a visit to relevant institutions in the United States dealing with ATM10 for an exchange of views on their operational and audit experience in this field.
Revisionen omfattede endvidere en stikprøve af aktiviteter (F&U-projekter, demonstrationsaktiviteter og en undersøgelse) gennemført inden for rammerne af SESAR-fællesforetagendet og medfinansieret af EU. 
In addition, the audit included a sample of activities (R&D projects, demonstration activities and one study) executed in the framework of the SESAR JU and co-financed by the EU.
Vi evaluerede behovet for at iværksætte disse aktiviteter og undersøgte, om deres output og endelige resultater var i overensstemmelse med forventningerne. 
This review evaluated the need for launching such activities and whether their outputs and final results were in line with expectations.
Resultaterne af de dækkede aktiviteter vises i bilag II. 
The analysis of activities covered is presented in Annex II.
BEMÆRKNINGER SES-initiativet var berettiget 16. 
OBSERVATIONS The SES initiative was justified 16.
Vi gennemgik de centrale problemer, der berørte europæisk ATM forud for initiativet for det fælles europæiske luftrum, og behovet for indgreb fra EU's side på dette område sammen med forventningerne til SES. 
We have reviewed the key problems affecting European ATM prior to the Single European Sky initiative and the need for EU intervention in this area, together with the expectations set for the SES.
Nationale monopoler og fragmentering krævede indgreb fra EU's side 17. 
National monopolies and fragmentation called for EU intervention 17.
Det internationale luftrum har, når det fragmenteres i mindre enheder organiseret langs med de nationale grænselinjer, en begrænsende effekt på integration, interoperabilitet og 10 17 Federal Aviation Administration, som har ansvaret for at levere ATM-tjenester, og to revisionsinstitutioner, som har udført relevant arbejde på dette område: den amerikanske regerings regnskabsmyndighed og generalinspektøren fra transportministeriet. 
International airspace, when fragmented into smaller units organised along national boundary lines, has a limiting effect on integration, interoperability and economies of scale, whilst also causing flight delays.
Hertil kommer, at der normalt kun er én luftfartstjenesteudøver pr. land. 
In addition, there is usually only one ANSP per country.
Når der er ringe eller slet ingen konkurrence, gør monopollignende forhold det muligt for tjenesteudøvere at diktere vilkårene for ATM-udbuddet. 
With little or no competition, near monopoly conditions allow service providers to dictate the conditions of ATM supply.
Dette grundlag berettigede i høj grad et indgreb på europæisk plan på dette område. 
This background provided ample justification for European level intervention in this area.
Indgrebet blev endelig udløst af de store forsinkelser i slutningen af 1990'erne - de overflyvningsforsinkelser, som udelukkende skyldtes begrænsninger i forbindelse med lufttrafikkontrollen, steg hastigt, nåede op på næsten fem minutter pr. flyafgang i 1999 og bidrog betydeligt til de generelle forsinkelser inden for lufttransport. 
This was finally triggered by the high levels of delay experienced in the late 1990s - en-route delays stemming only from air traffic control restrictions were 10 17 The Federal Aviation Administration responsible for the provision of ATM and two audit institutions with relevant work done in this field: the Government Accountability Office and the Office of Inspector General of the Department of Transportation. climbing rapidly, reaching almost 5 minutes per flight in 1999 and significantly contributing to overall delays in air transport.
De vigtigste politiske instrumenter under initiativet for det fælles europæiske luftrum, som vi ser nærmere på i de følgende afsnit, udgør et sammenhængende sæt, der i princippet vil gøre det muligt at behandle de centrale problemer, som er blevet identificeret i det europæiske ATM-system. 
The main policy instruments of the Single European Sky initiative, analysed in more detail in the following sections, form a coherent set that, in principle, would allow tackling the key problems identified in European ATM.
Instrumenterne indførte retshåndhævelsesbeføjelser kombineret med finansielle incitamenter, som bør fremme betydelige forbedringer på ATM-området. 
They brought in legal enforcement power coupled with financial incentives, which should promote significant improvements in ATM.
Politikkens overordnede mål blev imidlertid udformet i en periode med en kraftig vækst i trafikken 19. 
However, the policy’s High Level Goals were formulated in a period of strong traffic growth 19.
Politikkens overordnede målsætning om at forbedre ATM's sikkerhed og præstation blev omsat til en række overordnede mål. 
The policy’s overall objective of improving ATM’s safety and performance was translated into a set of high level goals.
Med 2005 som referenceår var målene at tredoble kapaciteten, at reducere miljøindvirkningen med 10 % og ATM-omkostningerne for luftrumsbrugerne med 50 % og samtidig at tidoble sikkerheden11. 
Using 2005 as a base year, the goals were to triple capacity, to reduce effects on the environment by 10 % and ATM costs to airspace users by 50 %, whilst increasing safety tenfold11.
Disse overordnede mål understøttede afgørelsen om at lancere SESAR-projektet og afsætte EU-midler til dette. 
These high level goals underpinned the decision to launch the SESAR project and commit EU funding to it.
Kommissionens GD MOVE godkendte dem som mellemsigtede mål for sin politik for et fælles europæisk luftrum12. 
The Commission’s DG MOVE adopted them as mid-term targets for its SES policy12.
Målene blev imidlertid fastsat i relation til den kraftige vækst i lufttrafikken på det tidspunkt og manglede selv dengang en indgående analyse. 
However, the goals were established relative to the strong air traffic growth at the time and even then lacked an in-depth analysis.
18 blev disse mål irrelevante med hensyn til kapacitet og uopnåelige med hensyn til omkostningseffektivitet. 
When demand later slowed13, these goals became both irrelevant in respect of capacity, and unachievable in respect of cost-efficiency.
Kommissionen erkendte under revisionen, at målene snarere skal ses som visioner end som mål. 
During the course of the audit, the Commission acknowledged that the goals are to be seen as aspirations rather than targets.
Den langsommere vækst ændrede også luftrumsbrugernes centrale forventninger til SES-initiativet: Efter 2008 ændrede deres centrale interesse sig fra at øge ATM-systemets kapacitet til at sænke dets omkostninger. 
airspace users from the SES initiative: after 2008, their key concern moved from increasing the capacity of the ATM system to lowering its cost.
De lovgivningsmæssige resultater for SES: en ændret kultur, men ikke et fælles luftrum 22. 
The SES regulatory achievements: a changed culture but not a single sky 22.
Vi undersøgte, om udvalgte centrale regulative dele af initiativet for et fælles europæisk luftrum er tilstrækkelige til at løse de problemer, der hæmmer europæisk ATM: præstationsordningen, afgiftsordningen og de funktionelle luftrumsblokke (som beskrevet i punkt 23 og 38). 
We have reviewed the adequacy of selected key regulatory components of the Single European Sky initiative to address the problems hindering European ATM: the performance and charging schemes and the functional airspace blocks (as described in paragraphs 23 and 38).
Vi analyserede endvidere de opnåede resultater og sammenlignede dem med forventningerne. 
Furthermore, we analysed the results achieved and compared them with the expectations.
Præstationsordningen og afgiftsordningen fremmede en resultatorienteret kultur og skabte gennemsigtighed for så vidt angår udøvelsen af luftfartstjenester ... 
The performance and charging schemes fostered a performance-oriented culture and brought transparency to the provision of Air Navigation Services ...
Præstationsordningen søger at afbøde luftfartstjenesteudøvernes monopollignende stilling ved at fastsætte bindende mål med hensyn til sikkerhed, flyveeffektivitet og forsinkelser samt omkostninger. 
The performance scheme seeks to mitigate the monopolistic position of the ANSPs by setting binding targets in respect of safety, flight efficiency and delays, as well as cost.
Afgiftsordningen styrker gennemsigtigheden ved at fastsætte, hvilke omkostninger der kan afkræves luftrumsbrugerne, og ved at fastsætte fælles regler for beregningen af enhedsrater. 
The charging scheme enhances transparency by defining which costs are eligible to be charged to airspace users and by providing common rules for the calculation of unit rates.
Begge ordninger indeholder også bestemmelser om Kommissionens og de nationale tilsynsmyndigheders overvågning af deres gennemførelse. 
Both schemes also contain provisions for the monitoring of their implementation by the Commission and National Supervisory Authorities.
En mere detaljeret beskrivelse af den måde, ordningerne fungerer på, samt forbindelserne mellem dem findes i bilag III. 
A more detailed description of the functioning of these schemes, as well as the links between them is provided in Annex III.