natgillin/translations-raw huggingface dataset:
37 EU's byer behøver ikke at følge Kommissionens retningslinjer, have planer for bæredygtig bytrafik eller blot have en omfattende national bytransportstrategi for at få EU-finansiering til deres byprojekter. 
37 EU cities do not have to follow the Commission’s guidelines or to have SUMPs, or even a comprehensive national urban transport strategy for urban projects to benefit from EU funding.
Dette til trods for det faktum, at overbelastede byknudepunkter i alvorlig grad kan hæmme effektiviteten af TEN-T-netværket, som støttes med CEF-midler i hele EU. 
hamper the efficiency of the TENT network, supported by CEF funds throughout the EU.
38 To af de fire medlemsstater, vi besøgte, har gjort eksistensen af planer for bæredygtig bytrafik til en betingelse for byernes berettigelse til nationale midler eller EU-midler. - I Italien udstedte det nationale ministerium for infrastruktur og transport i 2017 et dekret om, at byer med mere end 100 000 indbyggere skulle vedtage planer for bæredygtig bytrafik i overensstemmelse med Kommissionens retningslinjer inden oktober 2019 (fristen senere forlænget med et år) for at være berettiget til nationale midler til offentlig transportinfrastruktur. 
38 Two of the four Member States we visited have made SUMPs a condition for cities to be eligible for national or EU funds. — In Italy, the national Ministry of Infrastructure and Transport issued a decree in 2017, requiring cities with more than 100 000 inhabitants to adopt SUMPs in line with the Commission guidelines before October 2019 (later extended by a year), in order to be eligible for national funds for public transport infrastructure.
Dette resulterede i en stigning i antallet af byer, der påbegyndte vedtagelsesprocessen. - I Spanien gjorde den nationale administration vedtagelse af planer for bæredygtig bytrafik til en betingelse for tildeling af midler fra EU-strukturfondene til de regionale og lokale myndigheders projekter vedrørende offentlig transport i byer og storbyer i programperioden 2014-2020. 
This resulted in an increase in the number of cities starting the SUMP adoption process. — In Spain, the national administration made the adoption of SUMPs a condition for granting EU structural funds to the regional and local administrations for urban or metropolitan public transport for the 2014-2020 programme period.
Planerne for bæredygtig bytrafik skal være i overensstemmelse med den nationale strategi for bæredygtig mobilitet. 
SUMPs have to be in accordance with the national strategy for sustainable mobility.
Ifølge de spanske myndigheder medførte dette, at de fleste byer med mere end 50 000 indbyggere vedtog planer for bæredygtig bytrafik. 
According to the Spanish authorities, this led to most cities with more than 50 000 inhabitants adopting SUMPs.
39 Kravet om vedtagelse af planer for bæredygtig bytrafik som betingelse for finansiering har således vist sig at være et stærkt incitament for byer i Italien og Spanien til at udvikle strategier for bytrafik. 
39 Making an adopted SUMP a condition for funding has thus proven to be a strong incentive for cities to develop urban mobility strategies in Italy and Spain.
Der var imidlertid ikke udført en ekstern vurdering af kvaliteten af de vedtagne planer for bæredygtig bytrafik i nogen af de byer, vi besøgte i disse lande. 
However, in none of the cities we visited in those countries was there external assessment of the quality of the adopted SUMPs.
Der er derfor risiko for, at vedtagelsesprocessen bliver en administrativ formalitet for at få adgang til midler, og at planerne for bæredygtig bytrafik således ikke er af den kvalitet, der er nødvendig for at fremme forbedringer af bytrafikken. 
There is, therefore, a risk that the adoption process may become an administrative formality to get access to funds and that the SUMP may thus not be of the quality needed to drive improvements in urban mobility.
24 40 I 2019 begyndte Kommissionen at adressere spørgsmålet om bytrafik i sine landespecifikke henstillinger som led i det europæiske semester. 
40 In 2019 the Commission started addressing the issue of urban mobility in its Country Specific Recommendations (CSR), as part of the European Semester process.
Før 2019 blev bytrafik og overbelastning kun omtalt sporadisk i de landespecifikke henstillinger (jf. tabel 2). 
Before 2019, there was only sporadic mention of urban mobility and congestion in CSRs (see Table 2).
Kommissionen har foreslået at styrke forbindelsen mellem anvendelsen af EU-midler og de landespecifikke henstillinger i næste programperiode21, men det står ikke klart, om dette forslag, som stadig blev drøftet af de lovgivende myndigheder i januar 2020, vil blive bevaret i den endelige lovgivning. 
For the next programming period, the Commission proposed to strengthen the link between the use of EU funding and the CSRs21, but it is not clear whether this proposal, at January 2020 still under discussion in the legislative authorities, will be carried through into the final version of the legislation.
21 Revisionsrettens udtalelse nr. 6/2018 om fælles bestemmelser for perioden 2021-2027. 
21 ECA Opinion No. 6/2018 on proposed Common Provision Regulations for the period 2021-27.
Flere faktorer påvirker effektiviteten af Kommissionens støtte til en mere bæredygtig bytrafik 41 Vi identificerede to vigtige områder, hvor byerne står over for udfordringer, som begrænser effektiviteten af Kommissionens støtte: Det gælder finansieringen af kravene om bæredygtig bytrafik og udviklingen af sammenhængende politikker på områderne parkering, bilfrie områder og cykling. 
Several factors affect the effectiveness of the Commission’s support for more sustainable urban mobility 41 We identified two important areas where cities face challenges that limit the effectiveness of the Commission’s support: financing the demands of sustainable urban mobility; and developing coherent policies in the areas of parking, traffic-free zones and cycling.
Finansieringsbehov i forbindelse med offentlig transport i byer 42 Et effektivt offentligt transportnet er en afgørende forudsætning for at tilskynde borgerne til at skifte til mere bæredygtige transportformer. 
The financing needs of urban public transport 42 An efficient and effective public transport network is a crucial condition for encouraging citizens to shift towards more sustainable modes of transport.
Den medfølgende finansielle forpligtelse vedrører foruden investeringer i offentlig transportinfrastruktur og rullende materiel - hvortil EU kan yde finansiel støtte - også drifts-og vedligeholdelsesomkostninger, som kan være betydelige (jf. tekstboks 3), og hvortil EU ikke yder nogen finansiel støtte. 
The financial commitment involved extends beyond investments in public transport infrastructure and rolling stock – for which the EU can provide financial support - to operational and maintenance costs, which can be significant (see Box 3) and for which the EU does not provide any financial support.
26 Tekstboks 3 Driftsudgifter til offentlig transport - eksempler fra besøgte byer På 15 år blev driftsudgifterne til offentlig transport i Barcelona mere end fordoblet fra 646 millioner euro i 2003 til 1 373 millioner euro i 2017. 
25 Box 3 The operational cost of public transport – examples from visited cities In 15 years, the running costs of public transport in Barcelona more than doubled, from €646 million in 2003 to €1 373 million in 2017.
I denne periode steg det nationale bidrag til 200 millioner euro i 2010, men det har været faldende siden og var på revisionstidspunktet på lidt over 100 millioner euro. 
During this period, the national contribution increased to €200 million in 2010 but has been decreasing since and, at the time of the audit, amounted to slightly above €100 million.
I Madrid steg driftsudgifterne til offentlig transport fra 1 684 millioner euro i 2013 til 2 014 millioner euro i 2016, men de faldt efterfølgende til 1 842 millioner euro i 2017. 
In Madrid, public transport running costs increased from €1 684 million in 2013 to €2 014 million in 2016, although they subsequently fell back to €1 842 million in 2017.
Samtidig faldt bidragene fra de nationale myndigheder betydeligt. 
In the meantime, contributions from the national authorities dropped considerably.
I Hamborg har udgifterne til offentlig transport været stigende, især som følge af udvidelsen af nettet for den hurtige sporvogn. 
In Hamburg, the costs of public transport have been increasing, especially as a consequence of the extension of the fast tram.
Ifølge myndighederne i Hamborg vil disse omkostninger fra 2020 være på flere hundrede millioner euro om året. 
According to the Hamburg authorities, from 2020 these costs will be several hundred million euro a year.
For at dække en del af stigningen steg billetpriserne med mere end 20 % mellem 2012 og 2016. 
In order to cover part of the increase, fare ticket prices rose by more than 20 % between 2012 and 2016.
Leipzig hævede også sine månedlige billetpriser med mere end 40 % mellem 2011 og 2018 for at dække en del af sine stigende driftsudgifter. 
Leipzig also increased its monthly fare ticket prices, by more than 40 % between 2011 and 2018 in order to cover part of its growing running costs.
43 Byerne dækker nogle af driftsudgifterne i forbindelse med offentlig transport ved at opkræve betaling for billetter. 
43 Cities cover some of the running costs of public transport by charging for tickets.
Dette dækker imidlertid kun en del af udgifterne. 
However, this covers only part of the costs.
For de byer, vi besøgte, varierede andelen af de omkostninger, der dækkes af billetpriserne, mellem 81 % i Hamborg og 8 % i Palermo22. 
For the cities we visited, the proportion of costs covered by fares varied between 81 % in Hamburg and 8 % in Palermo22.
Den Internationale Union for Offentlige Transportmidler gav os data fra 41 byer i EU, der viste, at billetindtægterne i næsten to tredjedele af de 41 byer i EU, som de undersøgte, dækkede mindre end 60 % af driftsomkostningerne. 
The International Association of Public Transport provided us with data from 41 EU cities, showing that the ticket revenue of nearly two-thirds of the 41 EU cities they examined covered less than 60 % of running costs.
Vores spørgeundersøgelse førte til lignende konklusioner. 
Our survey came to similar conclusions.
44 De involverede finansielle udfordringer afspejles i køretøjsflådens alder (bilag IV). 
44 The financial challenges involved are reflected in the age of the vehicle fleet (Annex IV ).
I begyndelsen af 2013 var gennemsnitsalderen på Napolis 500 busser f.eks. 11,5 år, og problemer med pålideligheden betød, at mindre end 65 % var til rådighed til daglig brug. 
In Naples, for example, at the beginning of 2013 the average age of its 500 buses was 11.5 years, and reliability problems meant that less than 65 % were available for daily use.
Nogle busser var blevet erstattet, men gennemsnitsalderen var steget til 13,4 år i november 2018. Byens myndigheder rapporterede, at denne gradvise forværring af den offentlige transport medførte en forøget brug af biler. 
Although some buses had been replaced, average age had increased to 13.4 years by November 2018; the city authorities reported that this progressive deterioration in public transport service led to an increase in car use.
Tilsvarende var kun 71 % af busflåden i Palermo, med en gennemsnitsalder på over 12 år, til rådighed til daglig brug. 
Similarly in Palermo, only 71 % of the bus fleet, which an average age of over 12 years, was available for daily use.
45 Ifølge en 2019-rapport fra Kommissionen23 anslås de samlede samfundsomkostninger i forbindelse med transport i EU til 987 milliarder euro, bestående af omkostninger vedrørende miljø (44 %), ulykker (29 %) og overbelastning (27 %). 
45 According to a 2019 Commission report23, the total cost of transport to society in the EU is estimated at €987 billion, comprising environmental (44 %), accident (29 %) and congestion costs (27 %).
For så vidt angår passagertransport tegner privatbiler sig for 565 milliarder euro, hvilket svarer til 0,12 euro/km i eksterne omkostninger, sammenlignet med 19 milliarder euro (0,04 euro/km) for busser. 
As regards passenger transport, private cars account for €565 billion, corresponding to €0.12/km of external costs, compared to €19 billion (€0.04/km) for buses or coaches.
De skatter (brændstof og ejerskab) og vejafgifter, som betales af brugere af privatbiler, dækker knap halvdelen af disse omkostninger, 267 milliarder euro. 
The charges from taxes (fuel and ownership) and tolls borne by private car users cover just under half of these costs, €267 billion.
Rapporten identificerer muligheder for at øge den andel af de samlede omkostninger, som bæres af brugere af privatbiler, herunder anvendelse af specifikke vejafgiftsordninger for byområder med henblik på at adressere de høje omkostninger i forbindelse med bytransport. 
The report identified options for increasing the proportion of total costs borne by private car users, including the use of specific road charging schemes for urban areas in order to address the high costs of urban transport.
46 En anden faktor, der bidrager til øgede omkostninger, er manglen på harmoniserede standarder mellem forskellige sporvogns-og metrolinjer, hvilket begrænser konkurrencen på markedet. 
46 Another factor contributing to increased costs is the lack of harmonised standards between different tram and metro lines, reducing competition in the market.
I Napoli betød denne faktor for eksempel, at kun meget få virksomheder fremstillede tog, som opfyldte de krævede standarder, og det medførte ligeledes forsinkelser. 
In Naples, for example, this factor meant that only very few companies produced trains to the required standards, leading also to delays.
I Warszawa har de to metrolinjer derimod samme standarder, hvilket førte til effektivitetsgevinster i forbindelse med anlæggelsen af den anden metrolinje. 
In Warsaw, in contrast, the two metro lines have the same standards, which led to efficiency gains during the construction of the second metro line.
Det er for eksempel muligt anvende den første metrolinjes depoter under anlæggelsen. 
For example, it is possible to use depots from the first metro line during this construction.
27 hvis byerne skulle udskifte deres nuværende tekniske standarder med EU-standarder for at reducere omkostningerne. 
The challenges involved for cities to change their current technical standards for EU-wide ones to reduce costs would be considerable and expensive to remedy.
Ofte er der også politiske hindringer, som skal overvindes, med hensyn til et øget samarbejde mellem forskellige byer. 
And there are also often political hurdles to overcome in terms of greater cooperation between different cities.
Politikkohærens 47 Vi undersøgte, om byernes bytrafikpolitikker adresserede nødvendigheden af at forbedre bæredygtigheden på en sammenhængende måde med fokus på parkeringspolitikker, anvendelse af trængselsafgifter og tilvejebringelse af cykelfaciliteter. 
Policy coherence 47 We examined whether cities’ urban mobility policies were addressing the need for improvements in sustainability in a coherent way, focusing on parking policies, the use of congestion charging and the provision of cycling facilities.
48 De byer, vi besøgte, vedtog parkeringspolitikker, der var udformet med henblik på at modvirke brug af private køretøjer i byerne, enten ved at øge parkeringsafgifterne eller ved at reducere antallet af parkeringspladser. 
48 The cities we visited adopted parking policies designed to discourage the use of private vehicles in cities, either by increasing parking fees or by decreasing the number of parking spaces.
I Leipzig blev der f.eks. anlagt parkeringsfaciliteter til cykler i stedet for parkeringspladser til biler, hvilket reducerede antallet af parkeringspladser og gjorde det mere attraktivt at cykle (jf. billede 5). 
In Leipzig, for example, parking facilities for bicycles were installed in place of car parking spaces, thus reducing the availability of car parking and increasing the attractiveness of cycling (see Picture 5).
Billede 5 - Leipzig - Cykelparkering erstatter bilparkering 28 Kilde: Revisionsretten. 
Picture 5 – Leipzig –parking for bicycles replacing parking for cars 27 Source: European Court of Auditors.
49 Der var imidlertid en række tilfælde, hvor parkeringspolitikkerne ikke var i overensstemmelse med bæredygtige bytrafikpolitikker: o I Polen, og især i Warszawa, er bøden for ikke at betale for parkering lavere end bøden for ikke at betale for offentlig transport. o I Polen er det desuden stadig muligt at parkere på fortovet på steder, hvor det er forbudt at parkere i vejsiden (jf. billede 6), hvilket begrænser pladsen for fodgængere. 
49 There were, however, a number of cases where parking policies were not consistent with sustainable urban mobility policies: o In Poland, and especially Warsaw, the fine for not paying for parking is lower than the fine for not paying for public transport. o Also in Poland, even where parking at the side of the road is prohibited, it is still possible to park on the pavement (see Picture 6), reducing the space available to pedestrians.
Billede 6 - Warszawa: På skiltet står der: "Parkeringsforbuddet gælder ikke på fortovet" Kilde: Revisionsretten. 
Picture 6 – Warsaw: The sign reads: “Parking ban does not apply to pavements” Source: ECA.
50 Andre måder at modvirke brug af private køretøjer på er oprettelse af trafikfrie zoner og anvendelse af trængselsafgifter: o I 2018 oprettede Madrid en zone på 472 hektar med begrænset trafik (Madrid Central - jf. tekstboks 4). 
50 Other ways of discouraging the use of private vehicles are the establishment of traffic-free zones and the use of congestion charging: o In 2018, Madrid established a 472-hectare restricted traffic zone (Madrid Central – see Box 4).
Som følge heraf er NO2-forureningen faldet. 
NO2 pollution has fallen as a consequence.
30 Tekstboks 4 - Madrids bidrag til faldende forurening Madrid Central blev operationel i marts 2019. 
28 Box 4 - Madrid Central’s contribution to pollution decrease Madrid Central became operational in March 2019.
NO2-data for maj 2019 fra Plaza del Carmen (den eneste målestation i området Madrid Central) viser, at NO2-forureningen var faldet med 45 % sammenlignet med maj 2018. 
NO2 data from May 2019 in Plaza del Carmen (the only measuring station in Madrid Central Area) show that NO2 pollution decreased by 45 % compared with May 2018.
NO2-forureningen var reduceret ved de 24 stationer i Madrid, hvor den måles, med et gennemsnitligt fald på 24 %. 
NO2 pollution reduced in the 24 stations in Madrid where it is measured, with an average decrease of 24 %.
Støjforureningen er også faldet. o Barcelona fratog bilerne plads på vejene ved at skabe "superblokke" De dækker ni boligblokke inden for et område på 400 m x 400 m, som er omgivet af gader, hvor trafikken, bl.a. busserne, er koncentreret. 
There has also been a reduction in noise pollution. o Barcelona deprived cars of road space by creating ‘superblocks’. These cover nine residential blocks, with an area of 400m x 400m, surrounded by streets where traffic, including buses, is concentrated.
I de indre gader er biler forbudt eller pålagt at køre med lav hastighed. 
In the inner streets, cars are banned or limited to low speed.
Superblokkene er et eksempel på, hvordan byer kan prioritere gang og cykling ved at tage offentlige rum fra parkering og give dem til borgerne. o Palermo oprettede en bilfri zone på 4 hektar og har planer om at fordoble zonens størrelse. 
The superblocks are an example of how cities can give priority to walking and cycling by taking public space from parking and giving it to citizens. o Palermo established a 4-hectare traffic-free zone and plans to double its size.
Byen agter også at reducere den plads, der er til rådighed for biler, med henblik på at udvide sporvognsnettet. o Nogle byer, herunder Stockholm og Valletta, har anvendt trængselsafgifter og rapporteret, at dette hjalp med at reducere overbelastningen betydeligt og dermed bidrager væsentligt til anvendelsen af mere bæredygtige transportformer. 
It also intends to reduce the space available for cars in order to expand the tram network. o Some cities, including Stockholm and Valletta, have applied congestion charges and reported that this helped to reduce congestion considerably, contributing significantly towards more sustainable modes of transport.
Indtægterne fra trængselsafgifterne indbragte også finansielle midler til forbedring af den offentlige transport. 
The revenue from congestion charges also provided financial resources for improving public transport.
51 Vi konstaterede imidlertid, at anvendelsen af konceptet med trængselsafgifter ikke var særlig udbredt, og at der var tilfælde, hvor zoner med begrænset adgang ikke altid blev brugt på en sammenhængende måde: o Kun meget få byer anvendte trængselsafgifter på trods af deres potentielle fordele med hensyn til at mindske trafikbelastningen, øge bæredygtigheden og skabe ekstra indtægter. 
51 We found, however, that the concept of congestion charges was not widely used, and there were cases in which limited traffic zones were not implemented in a consistent manner: o Only very few cities applied congestion charges, despite their potential benefits in terms of reducing congestion, increasing sustainability and providing added income.
Dette kan delvis forklares ved de særlige forhold, der gør sig gældende i de enkelte byer. 
This can be partly explained by the specific contexts of individual cities.
En by kan for eksempel være tilbageholdende med at overveje en trængselsafgift, hvis afgiften vil gøre byen mindre attraktiv for borgere og virksomheder sammenlignet med nabobyer uden trængselsafgift. 
For example, a city might be reluctant to consider a congestion charge if that made it less attractive to citizens and businesses compared to neighbouring cities without a congestion charge. 29
Billede 7 - Gade i Hamborg med et midlertidigt forbud mod ældre dieselbiler Kilde: Revisionsretten på grundlag af data offentliggjort af myndighederne i Hamborg. 
Picture 7 – Street in Hamburg with temporary ban for older diesel cars Source: ECA based on data published by the Hamburg authorities.
Kort: © QGIS. o Med henblik på at overholde luftkvalitetstærskelværdierne indførte Hamborg midlertidige forbud mod ældre dieselkøretøjer på én gade, tæt på hvor fem af byens 15 målestationer for luftkvalitet er koncentreret (jf. kort - billede 7). 
Map: © QGIS. o In order to comply with air quality thresholds, Hamburg established temporary bans for older diesel vehicles in one street, close to where five of the city’s 15 air quality measurement stations are concentrated (see map – Picture 7).
Sådanne foranstaltninger kan måske forbedre indikatorerne, men de medfører næppe en væsentlig forbedring af luftkvaliteten i en storby. 
These measures may improve the indicators, but they are unlikely to lead to a significant improvement in air quality in a large city.
52 Muligheden for at øge den bæredygtige bytrafik via cykling er betydelig. 
52 The potential of cycling to increase the sustainability of urban mobility is considerable.
I København foregik 40 % af pendlerrejserne på cykel, og både Antwerpen og Bordeaux opnåede også en betydelig reduktion af brugen af private køretøjer (jf. punkt 19) som følge af en udvidelse af deres cykelstinetværk24. 
In Copenhagen, around 40 % of commutes are made by bicycle and both Antwerp and Bordeaux also achieved a considerable reduction of private vehicle use (see paragraph 19) owing to an expansion of their bicycle path networks24.
Data fra Leipzig viser, at både vedligeholdelses-og investeringsomkostninger i forbindelse med cykelstier er meget lavere end for alle andre transportmidler. 
Data from Leipzig show how both maintenance and investment cost for cycle paths are much lower than all other means of transport.
24 Ifølge "Copenhagenize Index" (www.copenhagenizeindex.eu), som rangordner de mest cykelvenlige byer i Europa, er Antwerpen nr. 
24 According to the ‘Copenhagenize Index’ (www.copenhagenizeindex.eu), which ranks the most bicycle-friendly cities in Europe, Antwerp ranks 4th and Bordeaux 6th.
31 2,5 0 2,5 5 7,5 10km 
30 2.5 0 2.5 5 7.5 10km