natgillin/translations-raw huggingface dataset:
SESAR-fællesforetagendet har til opgave at sikre moderniseringen af det europæiske lufttrafikstyringssystem ved at koordinere og samle alle relevante forsknings-og udviklingsindsatser i EU. 
The aim of the SESAR JU is to ensure the modernisation of the European air traffic management system by coordinating and concentrating all relevant research and development efforts in the EU.
Det har ansvaret for gennemførelsen af den europæiske ATM-masterplan. 
It is responsible for the execution of the European ATM Master Plan.
Tårn-og indflyvningskontrolafgiftszone: En lufthavn eller en lufthavnsgruppe, for hvilken der er fastlagt et fælles omkostningsgrundlag og en fælles enhedsrate. 
Terminal charging zone: An airport or a group of airports for which a single cost base and a single unit rate are established.
Tårn-og indflyvningskontroltjenester: Berettigede tjenester i forbindelse med: i) tårnkontroltjenester, flyvepladsflyveinformationstjenester, herunder lufttrafikrådgivningstjenester og alarmeringstjenester, ii) lufttrafiktjenester i forbindelse med luftfartøjers ind-og udflyvning inden for en vis afstand fra en lufthavn, baseret på operationelle krav, og iii) en passende del af alle andre luftfartstjenesteelementer, der afspejler en forholdsmæssig fordeling mellem overflyvnings-og tårn-og indflyvningskontroltjenester. 
Terminal services: Eligible services related to: (i) aerodrome control services, aerodrome flight information services including air traffic advisory services and alerting services; (ii) air traffic services related to the approach and departure of aircraft within a certain distance of an airport on the basis of operational requirements; and (iii) an appropriate allocation of all other air navigation services components, reflecting a proportionate distribution between en-route and terminal services.
5 FORKORTELSER ATFM: Lufttrafikregulering ATM: Lufttrafikstyring CBA: Cost-benefit-analyse CNS: Kommunikations-, navigations-og overvågningstjenester EASA: Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur EUIR: Europæisk øvre flyveinformationsregion F&U: Forskning og udvikling FAB: Funktionel luftrumsblok GD MOVE: Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport ICAO: Organisationen for International Civil Luftfart IFR: Instrumentflyveregler SES: Det fælles europæiske luftrum SESAR: ATM-forskning i forbindelse med det fælles europæiske luftrum TEN-T: De transeuropæiske transportnet 6 
5 ABBREVIATIONS ACC: Area Control Centre ANSP: Air Navigation Service Provider ATC: Air Traffic Control ATCO: Air Traffic Controller ATFM: Air Traffic Flow Management ATM: Air Traffic Management CBA: Cost Benefit Analysis CNS: Communication, Navigation and Surveillance services CRCO: Central Route Charges Office DG MOVE: Directorate-General for Mobility and Transport DUC: Determined Unit Cost EASA: European Aviation Safety Agency EUIR: European Upper Flight Information Region FAB: Functional Airspace Block ICAO: International Civil Aviation Organization IFR: Instrument Flight Rules KPI: Key Performance Indicator NSA: National Supervisory Authority R&D: Research and Development SES: Single European Sky SESAR: Single European Sky ATM Research SESAR JU: SESAR Joint Undertaking SSC: Single Sky Committee TEN-T: Trans-European Transport Networks 6
RESUMÉ Om det fælles europæiske luftrum I. Lufttransporten er en vigtig del af EU's indre marked, idet den fremmer mobiliteten for personer og varer og samtidig fremmer økonomisk vækst. 
EXECUTIVE SUMMARY About the Single European Sky I. Air transport is an important component of the EU internal market, promoting the mobility of persons and goods while propelling economic growth.
Omkring 920 millioner passagerer og 15 millioner ton gods ankom til eller afgik fra EU-lufthavne i 2015. 
Some 920 million passengers and 15 million tonnes of freight departed or arrived at EU airports in 2015.
I det år blev det europæiske luftrum benyttet af næsten 10 millioner IFR-flyvninger (flyvninger gennemført under instrumentflyvereglerne). 
In that year, the European skies were used by almost 10 million IFR (Instrument Flight Rules) flights.
Lufttrafikstyring (ATM) er nødvendig for en sikker og effektiv trafikstrøm og omfatter tre væsentlige funktioner: at sikre adskillelse mellem luftfartøjer, skabe balance mellem udbud (af flyvekontrol) og efterspørgsel (flyvninger) samt yde luftfartsinformation til luftrumsbrugerne. 
The safe and efficient flow of such traffic requires the intervention of Air Traffic Management (ATM), which comprises three essential functions: ensuring separation between aircraft; balancing supply (of air traffic control) and demand (flights); and providing aeronautical information to airspace users.
Lufttrafik er i sagens natur af international karakter men er traditionelt blevet forvaltet på nationalt plan i et fragmenteret og monopolistisk miljø, hvilket har bidraget til forsinkelser og højere ATM-omkostninger, som bæres af luftrumsbrugerne. 
Although having inherently an international nature, air traffic has been traditionally managed at national level in a fragmented and monopolistic environment, features which have contributed to delays and higher ATM costs borne by airspace users.
Det fælles europæiske luftrum (SES) sigter derfor mod at forbedre ATM's overordnede præstation ved at flytte en række kompetencer fra en tidligere mellemstatslig praksis til Den Europæiske Union. 
Therefore, the Single European Sky (SES) initiative aims at improving the overall performance of ATM by moving a number of competences from an earlier intergovernmental practice to the framework of the European Union.
SES-initiativet blev formelt lanceret i 2004 og etablerede gradvist et regelsæt, der omfatter en række EU-dækkende fælles bindende regler om ATM-sikkerhed, om udøvelsen af ATM-tjenester, om luftrumsstyring og om interoperabilitet inden for nettet. 
The SES initiative was formally launched in 2004 and gradually established a regulatory framework, comprising a set of EU-wide common binding rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network.
Regelsættet er kombineret med et teknologisk moderniseringsprogram, "SESAR-projektet" (ATM-forskning i det fælles europæiske luftrum), som støttes med finansielle incitamenter. 
That framework is coupled with a technological modernization programme, the “SESAR project” (Single European Sky ATM Research), backed with financial incentives.
Vores revision IV. 
How we conducted our audit IV.
Vi vurderede i vores revision, hvorvidt EU's SES-initiativ hidtil har resulteret i en mere effektiv europæisk ATM. 
In this audit we assessed whether the EU’s SES initiative has so far resulted in a more efficient European ATM.
Vi undersøgte især, om SES var berettiget, og i hvilket omfang et udvalg af dets elementer (præstationsordningen, afgiftsordningen, de funktionelle luftrumsblokke og SESAR-projektets definitionsfase og udviklingsfase) hidtil har bidraget til en mere effektiv europæisk ATM. 7 
In particular, we examined whether the SES was justified and the extent to which a selection of its components (the performance and charging schemes, the functional airspace blocks and the definition and development phases of the SESAR project), have so far contributed to a more efficient European ATM. 7
V. Vi besøgte Kommissionen (GD MOVE), Eurocontrol, EASA, SESAR-fællesforetagendet og en stikprøve af dets medlemmer. 
V. We visited the Commission (DG MOVE), Eurocontrol, EASA, the SESAR JU and a sample of its members.
Vi besøgte også fem medlemsstater - Spanien, Frankrig, Ungarn, Sverige og Det Forenede Kongerige - og dækkede i hvert enkelt land det ministerium, der har ansvaret for luftfartspolitik, den nationale tilsynsmyndighed og en lufttrafiktjenesteudøver. 
We also visited 5 Member States – Spain, France, Hungary, Sweden and the United Kingdom – covering in each the governmental department responsible for air transport policy, the national supervisory authority and one air navigation service provider.
Vi gennemgik desuden en stikprøve af aktiviteter (11 F&U-projekter, 4 demonstrationsaktiviteter og en undersøgelse) gennemført inden for rammerne af SESAR-projektet og medfinansieret af EU. 
In addition, we reviewed a sample of activities (11 R&D projects, 4 demonstration activities and one study) executed in the framework of the SESAR project and co-financed by the EU.
Hvad vi konstaterede VI. 
What we found VI.
SES-initiativet var berettiget, idet den europæiske lufttrafikstyring blev hindret af nationale monopoler og fragmentering. 
The SES initiative was justified because European air traffic management was hindered by national monopolies and fragmentation.
Politikkens forskellige elementer udgør et sammenhængende sæt, der netop sigter mod disse mangler. 
The various components of the policy form a coherent set that indeed targets those shortcomings.
Ændringer i trafikmønstrene betød imidlertid, at de oprindelig overordnede mål for initiativet, som blev fastsat i 2005, blev delvist uopnåelige og delvist irrelevante. 
However, changes in traffic patterns meant that the high level goals established in 2005 for the initiative became partly unachievable and partly irrelevant.
Præstationsordningen og afgiftsordningen sigter mod at afbøde de negative virkninger af en monopolistisk udøvelse af tjenester ved at opstille bindende mål og fastsætte fælles regler for opkrævning af afgifter, der gælder for luftrumsbrugere. 
The performance and charging schemes aim at mitigating the negative effects of a monopolistic service provision by establishing binding targets and establishing common rules for the charging of costs to airspace users.
De har fremmet en kultur med effektivitet og gennemsigtighed for så vidt angår luftfartstjenesteudøvere. 
They have fostered a culture of efficiency and transparency at the level of air navigation service providers (ANSPs).
De kvantitative resultater levede dog ikke op til forventningerne: Forsinkelserne har generelt ligget over de i præstationsplanerne fastsatte mål, og på trods af et rekordlavt niveau i 2013 har de været stigende siden. De enhedsrater, som luftrumsbrugerne betaler, er stærkt afhængige af trafikmængden, og faldt kun med 4 % mellem 2011 og 2016, hvilket er mindre end den EU-dækkende reduktion, som Kommissionen har fastsat. 
However, the quantitative results fell below expectations: delays have generally been above the targets set in performance plans and, despite reaching a record low in 2013, have been increasing since; unit rates paid by airspace users are heavily dependent on traffic volumes and have only decreased by 4 % between 2011 and 2016, which is below the EU-wide reduction set by the Commission.
Manglen på konkret defragmentering kombineret med langsommere trafikvækst er de vigtigste årsager til de ringe kvantitative resultater, som præstationsordningen har vist. 
The absence of substantive defragmentation, coupled with slower traffic growth, are key contributors to the lacklustre quantitative results shown by the performance scheme.
De nuværende funktionelle luftrumsblokke (FAB'er) giver især et forum for samarbejde mellem interessenter i nabostater, men har vist sig at være ineffektive med henblik på at målrette indsatsen mod bekæmpelse af fragmentering, det være sig vedrørende luftrumsstyring, udøvelse af tjenester eller indkøb af teknisk udstyr. 
Current Functional Airspace Blocks (FABs) essentially provide a forum for cooperation between stakeholders of neighbouring States but have proved ineffective in targeting fragmentation, whether at the levels of airspace management, service provision or procurement of technical equipment.
Den tilsynsrolle, som de nationale tilsynsmyndigheder (NSA'er) er blevet tildelt, hæmmes af, at de ikke altid er fuldstændig uafhængige af luftfartstjenesteudøverne og i nogle tilfælde ikke har de nødvendige ressourcer til at varetage denne rolle. 
The oversight role attributed to National Supervisory Authorities (NSAs) is hampered by the fact that they are not always fully independent from ANSPs and in some cases do not 8 have the necessary resources to fulfil it.
Vi konstaterede også begrænsninger, navnlig på området omkostningseffektivitet, hvor der ikke bliver foretaget regelmæssige kontroller af de omkostninger, der pålægges luftrumsbrugerne. 
We also found a limitation, particularly in the area of cost-efficiency, where regular checks on costs charged to airspace users are not being conducted.
X. Processen med at vedtage mål for præstationsordningen er langvarig og kompleks. 
X. The process of adopting targets for the performance scheme is lengthy and complex.
Indgåelse af aftaler mellem Kommissionen og medlemsstaterne har vist sig at være vanskelig, især for så vidt angår kapacitet og omkostningseffektivitet. 
Reaching agreements between the Commission and Member States has proved to be difficult, particularly in the areas of capacity and cost-efficiency.
Hertil kommer, at visse indikatorer, som anvendes til at måle ATM-præstationer, er mangelfulde, fordi nogle af de relevante præstationsaspekter ikke registreres. 
In addition, some indicators used to measure ATM performance contain shortcomings as they do not capture relevant aspects of that performance.
SESAR's definitionsfase og udviklingsfase fremmede centrale interessenters engagement i en fælles teknologisk plan, og dets udviklingsfase forandrede det tidligere fragmenterede F&U-miljø til et koordineret miljø. 
SESAR’s definition and development phases promoted the commitment of key stakeholders to a common technological plan and its development phase transformed a previously fragmented R&D environment into a coordinated one.
SESAR-fællesforetagendet har gradvist frigivet teknologiske og operationelle forbedringer, samlet under en række "SESAR-løsninger". 
The SESAR JU has been gradually releasing technological and operational improvements, packaged under a number of “SESAR Solutions”.
EU's rolle i projektet har imidlertid udviklet sig siden dets oprindelige iværksættelse med hensyn til omfang, tidsramme og finansielt omfang, som alle er blevet udvidet betydeligt. 
However, the EU’s role in the project has evolved from its original inception as regards scope, timeframe and financial magnitude, all of which have been significantly extended.
Projektet følger nu en åben F&U-vision i konstant udvikling, som ikke er i overensstemmelse med den lovgivningsmæssige ramme, der regulerer SESAR-fællesforetagendet. 
The SESAR project now pursues an open-ended, continuously evolving R&D vision which is not aligned with the regulatory framework that governs the SESAR Joint Undertaking.
Denne manglende overensstemmelse har en negativ indflydelse på fællesforetagendets ansvarlighed. 
This misalignment impacts negatively on the accountability of the Joint Undertaking.
I 2016 var kun en lille del af masterplanen reelt blevet gennemført, og SESAR's resultatmål blev ændret til 2035 og ikke 2020, som det oprindeligt var planlagt. 
As of 2016, only a small part of the Master Plan in-place had actually been executed and SESAR performance ambitions were re-set for 2035, not 2020 as originally envisaged.
Der blev desuden iværksat individuelle F&U-projekter uden støtte fra en specifik cost-benefit-analyse, som påviste deres merværdi. 
In addition, individual R&D projects were launched without the support of a specific cost benefit analysis demonstrating their added value.
Vores anbefalinger XII. • • Kommissionen bør: gennemgå de overordnede mål for det fælles europæiske luftrum analysere andre politikmuligheder med sigte på defragmentering 9 
The Commission should: • review the SES high level goals; • analyse other policy options targeting defragmentation; • ensure full independence and capacity of NSAs and cover the inspection gap at the level of the charging scheme; 9
• sikre de nationale tilsynsmyndigheders fulde uafhængighed og kapacitet og dække inspektionshullet i afgiftsordningen • strømline præstationsordningen • gennemgå visse centrale præstationsindikatorer • gennemgå EU's støttestruktur for F&U i lyset af støttens mål • styrke SESAR-fællesforetagendets ansvarlighed • prioritere EU-støtten til F&U-løsninger, der fremmer defragmentering og et konkurrencepræget miljø. 10 
• streamline the performance scheme; • review certain key performance indicators; • review the EU’s support structure to R&D in light of its objectives; • reinforce the accountability of the SESAR JU; • prioritize EU support to R&D solutions that promote defragmentation and a competitive environment. 10
Lufttransporten er et væsentligt element i EU's indre marked og har stor betydning for de europæiske industriers og tjenesteydelsers konkurrencedygtighed. 
Air transport is an important component of the EU internal market and of the competitiveness of European industries and services.
Lufttransporten muliggør personers og varers mobilitet i og uden for EU, samtidig med at den fremmer økonomisk vækst, beskæftigelse og handel. 
It enables the mobility of persons and goods across and beyond the EU, while propelling economic growth, jobs and trade.
Omkring 920 millioner passagerer og 15 millioner ton gods ankom til eller afgik fra EU-lufthavne i 2015. 
Some 920 million passengers and 15 million tons of freight departed or arrived at EU airports in 2015.
Samme år blev det europæiske luftrum benyttet af næsten 10 millioner flyvninger, som blev gennemført under instrumentflyvereglerne1. 
In that year, the European skies were used by almost 10 million flights conducted under Instrument Flight Rules 1.
Lufttrafikstyring er nødvendig for at sikre sikker og effektiv lufttransport i en kontekst, hvor lufttrafikken stiger, og det tilgængelige luftrum er begrænset. 
Air traffic management is needed to ensure safe and efficient air transport in a context of growing air traffic using a limited volume of airspace.
Lufttrafikstyringens tre primære aktiviteter er: • at sikre adskillelse mellem luftfartøjer • at skabe balance mellem udbud (af lufttrafikkontrol) og efterspørgsel (flyvninger) med det formål at opnå en sikker, effektiv og hurtig afvikling af lufttrafikken • at yde luftfartsinformation til luftrumsbrugerne (f.eks. navigationshjælp, vejroplysninger). 
It consists of three primary activities: • ensuring separation between aircraft; • balancing supply (of air traffic control) with demand (flights), aiming at a safe, efficient and expeditious flow of air traffic; • providing aeronautical information to airspace users (e.g. navigational aids, weather information).
Lufttrafikstyringen er traditionelt blevet udviklet og udøvet på nationalt plan af luftfartstjenesteudøvere. 
Air traffic management has traditionally been developed and provided at a national level by air navigation service providers.
Dette har haft tre vigtige konsekvenser: i) det europæiske luftrum blev inddelt i en lang række sektorer og kontrolcentraler, afstukket på grundlag af nationale grænser og styret af nationale luftfartstjenesteudøvere (jf. kort 1), ii) hver enkelt luftfartstjenesteudøver opererede efter sine egne procedurer og anvendte skræddersyede støtteværktøjer, hvilket reelt begrænsede integration, interoperabilitet og stordriftsfordele, og iii) luftfartstjenesteudøverne nød godt af en i høj grad monopolistisk situation over for et langt mere konkurrencepræget luftfartsmarked. 
This has had three important consequences: (i) the European sky was fragmented into a multitude of sectors and area control centres, drawn on the basis of national borders and managed by national air navigation service providers (see Map 1); (ii) each air navigation service provider operated under its own procedures and used tailor-made support tools, effectively limiting integration, interoperability and economies of scale; and (iii) air navigation service providers enjoyed a largely monopolistic situation vis-à-vis a much more competitive aviation market.
11 1 Kilde: Eurostat, "Air Transport Statistics" og "Eurocontrol Seven-Year Forecast (ESRA08)". 
11 1 Source: Eurostat, “Air Transport Statistics” and Eurocontrol “Seven-Year Forecast (ESRA08)”.
Kort 1 - Europæiske flyveinformationsregioner 12 Kilde: Eurocontrol2. 
Map 1 – European Flight Information Regions Source: Eurocontrol2.
Brugerne i det europæiske luftrum betaler for de lufttrafikstyringstjenester, de modtager, på basis af luftfartøjstypen og den afstand, der tilbagelægges inden for hver enkelt luftfartstjenesteudøvers ansvarsområde i henhold til den planlagte bane. 
Users of European airspace are charged for the air traffic management services they receive on the basis of the type of aircraft and the distance flown within the area of responsibility of each air navigation service provider (ANSP), according to the planned trajectory.
De betaler hvert år op til 9 milliarder euro for disse tjenester3, svarende til ca. 900 euro pr. flyvning i gennemsnit. 
Each year, they pay up to 9 billion euro for these services3, an average of some 900 euro per flight.
2 3 Europols ansvarsfraskrivelse: "Brugeren bærer alene risikoen og ansvaret for anvendelse af dette kort." 
2 3 12 Disclaimer by Eurocontrol: “The use of this map is at the user’s sole risk and responsibility .”
Revisionsrettens beregning baseret på rapporter fra Eurocontrols centrale kontor for opkrævning af overflyvningsafgifter og fra præstationsvurderingsorganet, hvis rapporter omfatter både overflyvningsafgifter og indflyvningskontrolafgifter. 
ECA calculation based on reports by Eurocontrol’s CRCO and by the Performance Review Body, including both en-route and terminal charges.
Hvad er det fælles europæiske luftrum? 
What is the Single European Sky?
Formålet med initiativet vedrørende oprettelse af et fælles europæisk luftrum (SES) var at forbedre lufttrafikstyringens (ATM's) overordnede præstation for derigennem at tilgodese alle luftrumsbrugeres behov4. 
The Single European Sky (SES) initiative aimed at improving the overall performance of air traffic management (ATM), whilst meeting the requirements of all airspace users4.
SES er i dag et regelsæt (jf. punkt 10) kombineret med et teknologisk moderniseringsprogram (SESAR-projektet). 
The SES today is a regulatory framework (see paragraph 10) coupled with a technological modernization programme (the SESAR project).
Det består af et sæt EU-regler om ATM-sikkerhed, om varetagelsen af ATM-tjenester, om luftrumsstyring og om interoperabilitet inden for nettet samt finansiel støtte til SESAR. 
It comprises a set of EU-wide rules on ATM safety, on the provision of ATM services, on airspace management and on interoperability within the network, as well as financial support to SESAR.
SES-området omfatter alle EU's 28 medlemsstater og omfatter også Schweiz og Norge. 
The SES area includes all 28 Member States of the European Union and extends also to Switzerland and Norway.
Det inddrager en lang række interessenter, både på nationalt og europæisk plan. 
It involves a wide range of stakeholders, both at national and European levels.