natgillin/translations-raw huggingface dataset:
VIII Nogle medlemsstater og byer supplerede ikke EU's midler effektivt med tilstrækkelige ressourcer for at sikre en hensigtsmæssig drift og vedligeholdelse af deres offentlige transportnet. Omkostningerne kan også stige, fordi linjerne ikke altid er teknisk interoperable. 
VIII Some Member States and cities did not complement EU funds effectively with appropriate resources to ensure the adequate operation and maintenance of their public transport network; costs can also rise because lines are not always technically interoperable.
Desuden er politikkerne for bytrafik på lokalt plan ikke altid i overensstemmelse med målet om en mere bæredygtig bytrafik. 
In addition, urban mobility policies at local levels were not always coherent with the aim of more sustainable urban mobility.
Vi fandt eksempler på positive initiativer i retning af bæredygtig bytrafik. Det krævede typisk en betydelig indsats for så vidt angår politisk lederskab og kommunikation at opnå borgernes accept af disse. 
We found examples of positive initiatives towards sustainable urban mobility; these tended to require considerable political leadership and communication efforts to win acceptance from citizens.
IX Vi konstaterede, at de EU-finansierede projekter, vi undersøgte, ikke var så effektive som tilsigtet på grund af svagheder i projektudformningen og - gennemførelsen. 
IX We found that projects in receipt of EU funding we examined were not as effective as intended, because of weaknesses in project design and implementation.
Disse projekter var ikke altid baseret på fornuftige strategier for bytrafik, idet der ofte manglede grundlæggende data og passende analyser, relevante mål og koordinering med både andre planer og nabokommuner. 
These projects were not always based on sound urban mobility strategies, which often lacked fundamental data and appropriate analyses, relevant targets and coordination with both other plans and neighbouring municipalities.
X På grundlag af disse konklusioner anbefaler vi Kommissionen: o at bygge videre på sine tidligere erfaringer for at offentliggøre bedre data om bytrafik og om, i hvilket omfang EU's vigtigste byer har planer for bæredygtig bytrafik o at sammenkæde adgangen til EU-finansiering med planer for bæredygtig bytrafik. 5 
X On the basis of these conclusions, we recommend that the Commission: o build on its previous experiences, to publish better data on urban mobility and the extent to which the EU’s most important cities have sustainable urban mobility plans in place; and o link access to EU funding to sustainable urban mobility plans. 5
Indledning Bæredygtig bytrafik og dens betydning 01 Ved bytrafik forstås der i denne beretning den lethed, hvormed mennesker kan bevæge sig rundt mellem destinationer i byområder ved hjælp af de tilgængelige transportnet og -tjenester. 
Introduction Sustainable urban mobility and its importance 01 Urban mobility in this report refers to the ease with which people can move between destinations in urban areas with the help of the transport network and services available.
Der er mange faktorer, der påvirker bytrafikmønstrene, f.eks. demografi, arealanvendelse, forvaltning, tilgængeligheden af offentlig transport, brugen af biler og lokaløkonomien. 
There are many factors that affect urban mobility patterns, such as demography, land-use, governance, the availability of public transport, car use, and the local economy.
02 Forvaltning af bytrafikken er en stor udfordring for byområderne. 
02 Managing urban mobility is an important challenge for urban areas.
Foruden de uundgåelige finansielle begrænsninger møder planlæggere og politiske beslutningstagere mange, ofte konkurrerende, krav: En høj livskvalitet skal opretholdes, samtidig med at der skabes et attraktivt erhvervsmiljø, og trafikken skal begrænses i følsomme områder uden at begrænse den nødvendige bevægelighed for varer og personer1. 
Planners and policy-makers, in addition to inevitable financial constraints, are faced with many, often competing demands: maintaining a high quality of life while also creating an attractive environment for businesses; and restricting traffic in sensitive areas while not curbing the necessary movement of goods and people1.
03 Bytrafikken står over for mange udfordringer, hvoraf trafikal overbelastning er en af de mest vanskelige. 
03 Urban mobility faces many challenges, among which traffic congestion is one of the most difficult.
En betydelig mængde økonomisk forskning viser, at samfundsomkostningerne i forbindelse med overbelastning er høje (anslået til 270 milliarder euro om året i EU2), og at sandsynligheden for økonomisk vækst i et byområde bliver større, jo mere flydende trafikken er. 
There is considerable economic research indicating that the cost to society of congestion is high (estimated at €270 billion per year in the EU2) and that the more fluid the traffic in an urban area, the greater its likely economic growth.
Ifølge én undersøgelse kan overgang til fri vejtrafikstrøm øge arbejdstagernes produktivitet med helt op til 30 % i stærkt overbelastede regioner3. 
One study showed that moving to free-flow traffic could boost productivity of workers by as much as 30 % in highly congested regions3.
Eftersom overbelastning af vejnettet i EU ofte er koncentreret i og omkring byområder, berører dette problem størstedelen af EU's indbyggere. 
As road congestion in the EU is often located in and around urban areas, this problem affects the majority of the inhabitants in the EU.
Erfaringen har imidlertid vist, at øget vejkapacitet i byområderne medfører mere trafik og dermed overbelastning, så løsningen skal findes via andre tilgange. 
However, experience has shown that increasing road capacity in urban areas leads to more traffic and thus congestion, so the solution has to be sought through other approaches.
Europa-Kommissionen (2013) Planning for People: Guidelines on developing and implementing a sustainable urban mobility plan. https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable-transport/internalisation-transport-external-costs_en David Hartgen og Gregory Fields (2009). 
As European Commission (2013) Planning for People: Guidelines on developing and implementing a sustainable urban mobility plan. https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable-transport/internalisation-transport-external-costs_en David Hartgen and Gregory Fields (2009).
Gridlock and Growth: The effect of Traffic Congestion on Regional Economic Performance. 
Gridlock and Growth: The effect of Traffic Congestion on Regional Economic Performance.
Reason Foundation policy study no 371. 
Reason Foundation policy study no 371.
6 1 2 3 
6 1 2 3 4
Hele 96 % af de EU-borgere, som bor i byområder, udsættes for et niveau af luftforurenende stoffer, som Verdenssundhedsorganisationen (WHO) betragter som sundhedsskadeligt. 
many as 96 % of EU citizens living in urban areas are exposed to levels of air pollutants considered by the World Health Organisation (WHO) to be damaging to health.
I 2013 anslog Europa-Kommissionen, at de samlede sundhedsrelaterede omkostninger som følge af luftforurening er på flere hundrede milliarder euro om året. 
In 2013, the European Commission (the Commission) estimated that the total health related costs of air pollution are several hundred billion euro per year.
Forurening har også en negativ indvirkning på biodiversiteten. 
Pollution also has a negative impact on biodiversity.
Nylige undersøgelser henviser også til manglende motion som en alvorlig negativ bivirkning af bilkørsel. 
Recent studies also make reference to the lack of physical movement as a serious negative side effect of car travel.
05 Vejtransport er en af hovedårsagerne til luftforurening og drivhusgasemissioner5. 
05 Road transport is one of the main causes of air pollution5 and greenhouse gas emissions.
Den er f.eks. den største kilde til emission af kvælstofoxider (NO og NO2) og den næststørste kilde til emission af kulilte og partikler. 
For example, it is the largest source of mono-nitrogen oxides (NO and NO2) emissions, and the second largest source of carbon monoxide and particulate matter emissions.
Byområderne tegner sig for 23 % af CO2-emissionerne fra transport. 
Urban areas account for 23 % of CO2 emissions from transport.
Transport skaber ikke blot luftforurening og CO2-emissioner, men også støjgener. 
Besides air pollution and CO2 emissions, transport is also responsible for noise nuisance.
06 I betragtning af bytrafikkens konsekvenser for både den økonomiske vækst og miljøet fremmer EU en bytrafik, der er bæredygtig. 
06 Given the impact of urban mobility on both economic growth and the environment, the EU promotes urban mobility that is sustainable.
Bæredygtig bytrafik indebærer udvikling af strategier, der stimulerer et skift til renere og mere bæredygtige transportformer såsom gang, cykling, offentlig transport og nye mønstre for brug og ejerskab af biler6. 
This is the development of strategies that stimulate a shift towards cleaner and more sustainable modes of transport, such as walking, cycling, public transport, and new patterns for car use and ownership6.
Kommissionens rolle 07 I overensstemmelse med nærhedsprincippet forvaltes bytrafik lokalt, og der findes ingen EU-forordninger eller -direktiver om emnet. 
The role of the Commission 07 In line with the principle of subsidiarity, urban mobility is managed locally, and there are no EU regulations or directives addressing it.
Ikke desto mindre har Kommissionen i betragtning af emnets betydning udstedt flere politikdokumenter og afsat betydelige midler til bytrafik, hovedsagelig inden for rammerne af sin transportpolitik. 
Nevertheless, given the importance of the issue, the Commission has issued several policy documents and has devoted considerable funds to urban mobility, mainly in the context of its transport policy.
Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: En fælles indsats for konkurrencedygtig og ressourceeffektiv bytrafik, COM(2013) 913 final. 
Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: Together towards competitive and resource-efficient urban mobility, COM(2013) 913 final.
7 4 5 6 
7 5 6
08 I løbet af det seneste årti har Kommissionen udstedt adskillige politikdokumenter, som vist i figur 1. 
08 Over the past decade, the Commission has issued several policy documents, illustrated in Figure 1.
I 2009 kom den første omfattende støttepakke vedrørende bytrafik, "Handlingsplan for bytrafikken", som fastlagde en ramme for EU-initiativer på området bytrafik. 
In 2009, the first comprehensive support package on urban mobility was the “Action plan on urban mobility”, setting out a framework for EU initiatives in the area of urban mobility.
I 2013 offentliggjorde Kommissionen bytrafikpakken (jf. tekstboks 1) med det formål at forstærke støtten til europæiske byer med henblik på at tackle udfordringer i forbindelse med bytrafik. 
In 2013, the Commission issued the Urban Mobility Package (see Box 1), with the aim of reinforcing support to European cities for tackling urban mobility challenges.
I 2017 offentliggjorde den meddelelsen "Et mobilt Europa - En dagsorden for en socialt retfærdig omstilling til ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle", som omfatter en række initiativer til modernisering af europæisk mobilitet og transport. 
In 2017 it issued the Communication “Europe on the move, an agenda for a socially fair transition towards clean, competitive and connected mobility for all”, comprising a set of initiatives toward modernising European mobility and transport.
I december 2019, efter at vores revisionsarbejde var afsluttet, offentliggjorde Kommissionen en meddelelse, hvori den foreslår en "europæisk grøn pagt" med sigte på et klimaneutralt kontinent7 og medtager målet om at skifte til en mere bæredygtig bytrafik. 
In December 2019, after our audit work had finished, the Commission issued a Communication in which it proposes a ‘European Green Deal’ with the aim of a climate neutral continent7, and including the objective of shifting towards more sustainable urban mobility.
9 Tekstboks 1 Bytrafikpakken Kommissionen sigtede med sin bytrafikpakke mod at forstærke sin støtte til europæiske byer med henblik på at tackle udfordringer i forbindelse med bytrafik. 
8 Box 1 The Urban Mobility Package With its Urban Mobility Package, the Commission aimed to reinforce its support to European cities for tackling urban mobility challenges.
Den opfordrede indtrængende til et kvantespring i tilgangen til bytrafik for at sikre, at Europas byområder blev udviklet på en mere bæredygtig måde, og opfordrede medlemsstaterne til at træffe mere beslutsomme og bedre koordinerede foranstaltninger. 
It urged a step-change in the approach to urban mobility to ensure that Europe’s urban areas developed along a more sustainable path and encouraged Member States to take more decisive and better-coordinated action.
Pakken fokuserede på vedtagelsen af planer for bæredygtig bytrafik og tilskyndede medlemsstaterne til at overveje at sikre, at planer for bæredygtig bytrafik blev udviklet og gennemført i deres byområder og integreret i en bredere bymæssig eller territorial strategi. 
The package focused on the adoption of Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs) and asked Member States to consider ensuring that SUMPs were developed and implemented in their urban areas and integrated in a wider urban or territorial strategy.
Endvidere opfordrede pakken til mere intelligente adgangsreguleringer og kørselsafgifter, til koordineret ibrugtagning af intelligente transportsystemer i byerne og til øget trafiksikkerhed. 
Furthermore, the Package called for smarter Urban Access Regulations and Road User Charging, for the coordinated deployment of Urban Intelligent Transport Systems and for increased road safety.
I november 2019 blev bytrafikpakken evalueret med henblik på at vurdere, om den egner sig til formålet og leverer de ønskede resultater. 
As at November 2019, the Urban Mobility Package was under evaluation, with a view to assessing whether it is fit for purpose and delivering as intended.
Figur 1 - De vigtigste politikdokumenter fra Kommissionen 2017 ET MOBILT EUROPA Meddelelse fra Kommissionen til Europa-parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Et mobilt Europa - En dagsorden for en socialt retfærdig omstilling til ren, konkurrencedygtig og sammenbundet mobilitet for alle, COM(2017) 283 final. 10 EU'S DAGSORDEN FOR BYERNE 2016 VEJLEDNING OM INTEGRERET BÆREDYGTIG BYUDVIKLING 2016 Aftalt på detuformellemødemellemEU-ministrenemed ansvar for byanliggender den 30. maj 2016 i Amsterdam, Nederlandene. 
Figure 1 – Main policy documents adopted by the Commission 2017 EUROPE ON THE MOVE 9 Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the EESC and the CoR: Europe on the Move, An agenda for a socially fair transition towards clean, competitive and connected mobility for all, COM (2017) 283 final THE URBAN AGENDA 2016 Agreed at the Informal Meeting of EU Ministers Responsible for Urban Matters on 30 May 2016 in Amsterdam, The Netherlands.
Vejledning til medlemsstaterne om integreret bæredygtig byudvikling (artikel 7 i EFRU-forordningen). 
2016 GUIDANCE ON ISUD Guidance for Member States on Integrated Sustainable Urban Development (Article 7 ERDF Regulation).
EGESIF_15-0010-02, 20.4.2016. 
EGESIF_15-0010-02, 20.4.2016.
Midler til rådighed for bytrafik 09 Hovedkilderne til EU-finansiering af bytrafik er to af de fem europæiske struktur-og investeringsfonde (ESI-fondene), Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) og Samhørighedsfonden. 
Available funds for urban mobility 09 The main source of EU funding for urban mobility is from two of the five European structural and investment (ESI) funds, the European Regional Development Fund (ERDF) and the Cohesion Fund (CF).
Derudover er der midler til rådighed under Horisont 2020 på forsknings-og innovationsområdet og Connecting Europe-faciliteten (CEF) på transportområdet. 
Other funds available are Horizon 2020 in the field of research and innovation, and the Connecting Europe Facility (CEF) for transport.
10 Det beløb, der er til rådighed til bytrafik via ESI-fondene, er steget fra 11,2 milliarder euro i programperioden 2007-2013 til 16,3 milliarder euro i perioden 2014-2020. 
10 The amount available for urban mobility through the ESI funds has increased from €11.2 billion in the 2007-2013 programme period to €16.3 billion for 2014-2020).
Der er hovedsagelig tale om midler til ren bytransport (8,1 milliard euro i 2007-2013 og 12,8 milliarder i 2014-2020), men også til intelligente transportsystemer (ITS), cykelstier og multimodal transport. 
This includes mainly funding for clean urban transport (2007-2013 €8.1 billion; 2014-2020 €12.8 billion), but also intelligent transport systems (ITS), cycle paths and multimodal transport.
De projekter, der støttes af ESI-fondene, medfinansieres med nationale midler. 
The projects supported by the ESI funds are co funded with national resources.
11 De samlede midler til TEN-T under CEF udgør 24 milliarder euro i 2014-2020. 
11 Total funds for the TEN-T under the CEF are €24 billion in 2014-2020.
I den nuværende periode er CEF-midlerne målrettet mod de såkaldte byknudepunkter - herunder de 88 byer i EU, som er indgangspunkter til TEN-T-hovednettet8. 
For the current period, the CEF is being used to target ‘urban nodes’ – including the 88 cities around the EU which constitute entry points to the core TEN-T network8.
På tidspunktet for revisionen udgjorde CEF-finansieringen til byknudepunkter 214 millioner euro (1 % af det samlede beløb). 
At the time of the audit, the amount of CEF funding for urban nodes corresponded to €214 million (1 % of the total).
12 Siden 2014 har EIB ydet 48,2 milliarder euro i lån, herunder via Den Europæiske Fond for Strategiske Investeringer, til finansiering af projekter i transportsektoren som helhed, dvs. jernbane-, luftfarts-, sø-og vejprojekter såvel som bytrafik. 
12 Since 2014, the EIB has provided loans of €48.2 billion, including the European Fund for Strategic Investments, to finance projects in the transport sector as a whole, which includes rail, aviation, maritime and road projects as well as urban mobility.
Disse lån er givet til projekter med samlede investeringsomkostninger på over 25 millioner euro, som er udformet til at være klimavenlige, sikre, bæredygtige og innovative. 
These loans are for projects with total investment cost higher than €25 million and are designed to be climate-friendly, safe, sustainable and innovative.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1315/2013 om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EUT L 348 af 20.12.2013, s. 
10 8 See Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council on Union guidelines for the development of the trans-European transport network (OJ L 348, 20.12.2013, p.
Revisionens omfang og revisionsmetoden 13 I 2014 offentliggjorde vi en beretning om effektiviteten af bytransportprojekter9. 
Audit scope and approach 13 In 2014, we published a report on the effectiveness of urban transport projects9.
Formålet med vores aktuelle revision var at undersøge, i hvilket omfang EU's støtte bidrager effektivt til at forbedre bytrafikken på en bæredygtig måde. 
The objective of our current audit was to examine the extent to which the EU support is effective in contributing to improving urban mobility in a sustainable way.
Vi vurderede navnlig: 1) om byerne i EU har gjort fremskridt hen imod en forbedring af den bæredygtige bytrafik siden bytrafikpakken fra 2013. 
In particular, we assessed whether: (1) EU cities have made progress towards improving sustainable urban mobility since the 2013 Urban Mobility Package.
2) om byerne fulgte EU's retningslinjer og målrettede EU-finansieringen med henblik på at opnå en mere bæredygtig bytrafik. 
(2) Cities followed EU guidelines and targeted EU funding to achieve more sustainable urban mobility.
3) om de projekter, vi undersøgte, var baseret på fornuftige strategier og havde vist sig at være effektive. 
(3) The projects we examined were based on sound strategies and proved effective.
14 Bytrafik er et emne, der berører mange EU-borgere, som er opmærksomme på deres rejsetid og -omkostninger. 
14 Urban mobility is a topic that affects many EU citizens, who are sensitive to the time and money spent on travelling.
Over halvdelen af dem mener, at overbelastning er det problem, der påvirker bytrafikken mest10. 
Over half of them consider congestion to be the most serious problem affecting mobility10.
Vores beretning bør hjælpe Kommissionen, medlemsstaterne og byerne med at anvende midlerne mere effektivt og produktivt ved at adressere de udfordringer, der er forbundet hermed, navnlig set i lyset af Kommissionens meddelelse fra december 2019 om "den europæiske grønne pagt". 
Our report should help the Commission, Member States and cities to use funds more effectively and efficiently in addressing the challenges involved, particularly in the context of the December 2019 ‘European Green Deal’ Communication of the Commission.
15 Revisionen dækkede politik-og strategipapirer udarbejdet siden 2013, hvor Kommissionen vedtog bytrafikpakken med det formål at forstærke støtten til de europæiske byers indsats for at tackle udfordringer i forbindelse med bytrafik. 
15 The audit covered the policy and strategy papers from 2013 onwards, when the Commission adopted the Urban Mobility package with the aim of reinforcing the support to European cities for tackling urban mobility challenges.
Vi undersøgte relevante dokumenter, som var stillet til rådighed af Kommissionen, medlemsstater, byer og tredjeparter, gennemførte samtaler, analyserede rapporter og vurderede projektdata, bl.a. vedrørende CEF-finansierede projekter. 
We examined relevant documents made available by the Commission, as well as Member States, cities and third parties, performed interviews, analyses of reports and assessments of project data, including CEF-funded projects.
12 9 16 Vi besøgte otte byer11 i fire medlemsstater (Italien, Tyskland, Spanien og Polen) mellem november 2018 og april 2019 med henblik på at vurdere tilgængeligheden og indholdet af planer for bæredygtig trafik og andre lokale strategier og planer. 
16 We visited eight cities11 in four Member States (Italy, Germany, Spain and Poland) between November 2018 and April 2019 to assess the availability and content of Special report 01/2014: ‘Effectiveness of EU-supported public urban transport projects’. https://ec.europa.eu/transport/media/news/2014-12-08-eurobarometer_en.
Vi vurderede 15 EU-medfinansierede projekter12 i de besøgte byer (jf. bilag I), 14 med støtte fra ESI-fondene og ét med støtte fra EFSI. 
We assessed 15 EU-co-financed projects12 in the visited cities (see Annex I), 14 supported by the ESI funds and one by the EFSI.
Endvidere aflagde vi studiebesøg i København og Stockholm for at undersøge mulighederne for trængselsafgifter og cykling. 
In addition, we carried out study visits to Copenhagen and Stockholm to explore the potential of congestion charges and cycling.
Vi supplerede vores analyse med en spørgeundersøgelse rettet til de 88 byer, som er knyttet til TEN-T-netværket - med en svarprocent på over 30 % - og geospatiale analyser udført af Eurostat på vores vegne, bl.a. med en analyse af big data vedrørende overbelastning. 
We complemented our analysis with a survey to the 88 cities comprising the TEN-T network, with a response rate of over 30 %; and geo-spatial analyses made by Eurostat on our behalf, including use of big data analytics on congestion.
Hvor det var relevant, trak vi på fire eksterne eksperters ekspertise vedrørende bytrafik, især vedrørende den seneste udvikling på området. 
Where relevant, we drew on the expertise of four external experts on urban mobility – in particular, on the latest developments in the field.