natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Gennemførelsen af præstationsordningen og afgiftsordningen har medført to væsentlige fordele, som alle involverede interessenter generelt anerkendte: (a) Den har hjulpet luftfartstjenesteudøverne med at udvikle en resultatorienteret kultur, som ikke altid var til stede tidligere. 
The implementation of the performance and charging schemes has brought two main benefits which were generally acknowledged by all the stakeholders involved: (a) It has helped ANSPs to develop a performance-oriented culture that was not always present in the past.
Definitionen af præstationsmål, målingen af resultater og de incitamenter, der er knyttet til deres opnåelse, har bidraget til denne kultur og medført, at luftfartstjenesteudøverne tilstræber effektivitet inden for deres aktiviteter (b) Tilgængeligheden af de rettidige og relevante oplysninger, som kræves af præstationsordningen og afgiftsordningen, har bidraget til en høj grad af gennemsigtighed for så vidt angår udøvelsen af luftfartstjenester. 
The definition of performance targets, the measurement of results and the incentives linked to their achievement have contributed to this culture and led ANSPs to search for efficiencies within their operations. (b) The availability of timely and relevant information required by the performance and charging schemes has contributed to a high level of transparency in the provision of air navigation services.
Dette er også blevet fremmet via regelmæssig høring af interessenterne. ... men de kvantitative resultater lever ikke op til forventningerne ... 
19 ... but quantitative results are below expectations ...
Vi analyserede de kvantitative resultater af præstationsordningen og afgiftsordningen og sammenholdt dem med målene for miljø, kapacitet og omkostningseffektivitet for referenceperiode 1 (RP1, 2012-2014) og referenceperiode 2 (RP2, 2015-2019)14. 
We have analysed the quantitative results of the performance and charging schemes against the targets for the environment, capacity and cost-efficiency for reference period 1 (RP1, 2012-2014) and reference period 2 (RP2, 2015-2019)14.
Desuden viser figur 1 udviklingen på lang sigt af de reelle overflyvningsforsinkelser og gennemsnitlige enhedsrater15 sammen med den reelle trafik, som de er tæt forbundet med. 
In addition, Figure 1 shows a longer term evolution of actual en-route delays and average unit rates15, together with actual traffic, with which they are closely linked.
Vi fremhæver følgende: (a) Overflyvningslufttrafikreguleringsforsinkelserne med hensyn til kapacitet (jf. den grønne linje i figur 1) var mindre i 2016 end i 2008 for så vidt angår en sammenlignelig 14 15 20 EU-målene er blevet vedtaget i særlige afgørelser: Kommissionens afgørelse 2011/121/EU af 21. februar 2011 om fastsættelse af EU-dækkende præstationsmål og varslingstærskelværdier for udøvelse af luftfartstjenester for årene 2012 til 2014 (EUT L 48 af 23.2.2011, s. 
We highlight that: (a) As regards capacity, en-route Air Traffic Flow Management delays (see green line in Figure 1) in 2016 are better than in 2008 for a comparable volume of traffic.
Det EU-dækkende mål om 0,5 minutter pr. flyvning er imidlertid aldrig blevet nået, og forsinkelserne er blevet større siden 2013 og oversteg målværdien i 2016 med en faktor på 2. 
However, the EU-wide target of 0.5 minutes per flight has never been reached and delays have been growing since 2013, exceeding the target value in 2016 by a factor of 2.
13 000 flyvninger blev aflyst på strejkedage16 (b) De reelle enhedsrater oplevede et akkumuleret fald på 22 % i faste priser mellem 2004 og 2016 for så vidt angår omkostningseffektivitet (jf. den røde linje i figur 1). 
Industrial action contributed to 13.6 % of total en-route delay in 2016 and an estimated 13 000 flights were cancelled during strike days16. (b) As regards cost-efficiency, between 2004 and 2016 actual unit rates (see red line in Figure 1) experienced an accumulated decrease of 22 % at constant prices.
Hovedparten af denne reduktion blev imidlertid opnået mellem 2004 og 2008, dvs. i de år, hvor trafikken steg stærkt, og før præstationsordningen trådte i kraft. 
However, most of this reduction has been achieved between 2004 and 2008, i.e., during years of strong traffic growth and before the performance scheme came into force.
Mellem 2011 (året før gennemførelsen af ordningen for fastlagte omkostninger og præstationsordningen) og 2016 var den samlede reduktion blot på 4 %. 
Between 2011 (the year prior to the implementation of the determined cost system and the performance scheme) and 2016, the total reduction was only of 4 %.
De fordele, som reelt blev overført til brugerne, er langt under de forventninger, som Kommissionens afgørelser gav anledning til. 
As such, the benefits actually transmitted to users are far below the expectations raised by the Commission’s decisions.
Generelt konstaterede vi, at de fastlagte enhedsomkostninger og enhedsraterne er stærkt afhængige af henholdsvis trafikprognoser og reel trafik. 
In general, we observed that the determined unit costs and the unit rates are heavily dependent on traffic forecasts and actual traffic, respectively.
Dette sker via en justering af enhedsraten for de efterfølgende år. 
This was achieved through an adjustment of the unit rate of subsequent years.
Yderligere detaljer om afgiftsordningens funktionsmåde er præsenteret i bilag III. 
Further details on the functioning of the charging scheme are presented in Annex III.
Præstationsresultaterne på lokalt plan (funktionelle luftrumsblokke, afgiftszoner) varierer og afhænger af lokale omstændigheder: geografisk beliggenhed, juridisk og institutionel struktur, organisering af tjenesteydelser, arbejdsvilkår, specifik omkostningsstruktur samt trafikmønstre. Jf. eksemplerne i tekstboks 1. 
The performance results at local level (Functional Airspace Blocks (FABs), charging zones) are varied and depend on local circumstances: geographical situation, legal and institutional set up, organisation of service provision, staff conditions, specific cost structure, and traffic patterns.
Tekstboks 1 - De lokale resultater afhænger af lokale omstændigheder - I løbet af de seneste år er overflyvningsforsinkelserne blevet forværret i Spanien og Frankrig. 
The setting of 18 19 22 Box 1 - Local results dependent on local circumstances - In recent years, en-route delay has deteriorated in Spain and France.
Mens forsinkelserne i Spanien skyldtes uforudset større trafik i Sydvesteuropa, skyldtes de i Frankrig hovedsagelig gennemførelsen af et nyt styresystem i nogle kontrolcentraler samt flyvelederstrejker. 
While in Spain it has been due to unforeseen higher traffic in South West Europe, in France it mainly resulted from the implementation of a new operating system in some area control centres and strikes by air traffic controllers.
med overflyvningsforsinkelser, fordi der traditionelt ikke er nogen kapacitetsbegrænsninger i disse lande. - I Sverige og i Det Forenede Kongerige er resultaterne vedrørende omkostningseffektivitet blevet påvirket af visse omkostningsposter, navnlig ydelsesbaserede pensionsordninger, som betragtes som værende uden for luftfartstjenesteudøvernes kontrol18. - I Spanien ændrede en lov i 2010 arbejdsvilkårene for flyveledere. 
On the contrary, Sweden and Hungary have recorded very low en-route delay values because traditionally there are no capacity constraints in these countries. - In Sweden and in the UK, the cost-efficiency results have been affected by certain cost items, notably defined benefit pension rights, which are considered to be outside of the control of the ANSPs18. - In Spain, a 2010 law modified the working conditions of air traffic controllers.
Dette har sikret en betydelig reduktion af personaleomkostningerne og bragt dem på linje med gennemsnittet for de fem største luftfartstjenesteudøvere i Europa. 
This has ensured a substantial reduction of staff costs, bringing them into line with the average of the five main ANSPs in Europe.
Fastsættelsen af de EU-dækkende præstationsmål bør anses for at udgøre et led i en proces, som tilsigter at opfylde de mål, der er indeholdt i masterplanen20. 
23 the European Union-wide performance targets should be considered part of a process aiming at achieving the goals contained in the Master Plan20.
På trods af disse bestemmelser er der ikke foretaget målinger af, om præstationsordningen i RP1 har bidraget til at nå de overordnede mål. 
Despite these provisions, no measurement of the contribution of the performance scheme in RP1 to reach those high level goals has been done.
I Kommissionens afgørelse om fastsættelse af EU-dækkende præstationsmål for RP2 henvises der slet ikke til disse mål. 
In the Commission Decision setting the EU-wide performance targets for RP2 no reference is made at all to these goals.
De centrale præstationsindikatorer passer ikke altid til formålet 30. 
The KPIs are not always fit for purpose 30.
De udvalgte præstationsindikatorer var i vidt omfang baseret på Eurocontrols eksisterende arbejde og blev fastlagt af de allerede eksisterende tilgængelige oplysninger. 
The set of performance indicators selected was largely based on the existing work of Eurocontrol and was determined by the pre-existing availability of information.
Vi identificerede imidlertid forhold, der rejser tvivl om, hvorvidt visse centrale indikatorer er tilstrækkelige til at måle præstationer på deres respektive områder, som beskrevet nedenfor. 
However, we identified concerns as to the adequacy of certain key indicators to measure performance in their respective areas, as described below.
Miljø. 
Environment.
Den centrale indikator på dette område registrerer forskellen mellem den planlagte eller faktiske bane og den korteste rute21. 
The key indicator in this area captures the difference between the planned or actual trajectory against the shortest route21.
Det er rigtigt, at banen kan forlænges i forbindelse med overbelastning eller ikke-optimal udformning af ruter, men der er også en række andre faktorer, der resulterer i afvigelser fra den korteste rute: vejrforhold, luftrumsrestriktioner på grund af militære operationer eller luftfartsselskabernes beslutninger vedrørende omkostningseffektivitet (der er stor forskel på enhedsraterne landene imellem, som vist på kort 2, hvilket ofte bevirker, at luftrumsbrugerne flyver billigere ruter for så vidt angår luftfartstjenester i stedet for kortere ruter). 
However, while the trajectory can certainly be extended by congestion or a non-optimal route design, there are also a number of other factors which result in deviations from the shortest route: weather conditions, airspace restrictions due to military operations or cost-efficiency decisions by airlines (unit rates vary significantly across countries, as shown in Map 2, which often leads airspace users to fly less expensive routes in terms of air navigation services instead of shorter routes).
De enkelte luftfartstjenesteudøvere kan derfor ikke gøres fuldstændigt ansvarlige for denne centrale præstationsindikator, da disse faktorer ligger uden for deres indflydelse. 
The accountability for this KPI cannot therefore be fully allocated to individual ANSPs, as these factors are outside their control.
Hertil kommer, at den vertikale flyveeffektivitet på nuværende tidspunkt ikke indgår i indikatorerne, selv om den højde, et luftfartøj flyves med, også afgør flyvningens miljømæssige indvirkning. 
In addition, vertical flight efficiency is currently not targeted, although the altitude at which an aircraft is flown also determines the flight’s environmental impact.
24 21 Horisontal overflyvningsflyvningseffektivitet. 
Horizontal en-route flight efficiency.
Kort 2 - Vidt forskellige overflyvningsenhedsrater i SES-staterne i 2016 (udtrykt i euro) Under 35 euro Mellem 35 euro og 50 euro Mellem 50 euro og 65 euro Mellem 65 euro og 80 euro Over 80 euro 25 Kilde: Eurocontrols centrale kontor for opkrævning af overflyvningsafgifter. 
Map 2 - Contrasting en-route unit rates in different SES States in 2016 (expressed in euro) Source: Eurocontrol’s CRCO.
Kapacitet: Forsinkelserne udgør en meget relevant præstationsmåling for lufttransporten. 
Capacity: Delays represent a very relevant performance measurement for air transport.
De forsinkelser, som skyldes lufttrafikstyring, udgør imidlertid mindre end en tredjedel af de samlede forsinkelser, som passagererne oplever22. 
However delays caused by air traffic management represent less than a third of the overall delay experienced by passengers22.
Der er ikke fastsat nogen bindende mål for supplerende elementer i den overordnede "gate-to-gate"-forsinkelse, såsom yderligere taxi ud-tid før luftfartøjet letter, eller ventemønstre i nærheden af lufthavne før luftfartøjet lander. 
No binding targets are set for additional components of the overall “gate-to-gate” delay, such as additional taxi-out time prior to take off or holding patterns in the vicinity of airports prior to landing.
Eftersom luftfartstjenesteudøverne blot vil være ansvarlige for en del af den overordnede gate-to-gate-forsinkelse, bør en meningsfuld 22 Ifølge en oversigt fra 2016 fra Eurocontrols centrale kontor for forsinkelsesanalyser var den samlede forsinkelse pr. IFR-flyvning på 11,3 minutter, af hvilke 6,2 minutter kunne spores ned til deres grundliggende årsager (luftfartsselskaber 51 %, ATFM 28 %, lufthavn 7 % og andre årsager 14 %). 
While ANSPs will only be accountable for a part of the overall gate-to-gate delay, a meaningful indicator in this area would need to 22 24 According to Eurocontrol’s Central Office for Delay Analysis (CODA) Digest 2016, the overall delay experienced per IFR flight was 11.3 minutes, of which 6.2 minutes could be traced down to their primary causes (airlines 51 %, ATFM 28 %, airport 7 % and others causes, 14 %).
De resterende 5,1 minut blev tilskrevet følgevirkninger af et luftfartøjs sene ankomst fra en foregående flyvning, som igen påvirker punktligheden af den næste flyvning med samme luftfartøj og kan forsinke transitpassagerer. 
The remaining 5.1 minutes are classified as reactionary, generated as a result of an aircraft’s late arrival from a previous flight which in turn affects the punctuality of its next flight with the same aircraft, as well as potentially delaying connecting passengers.
indikator på dette område indeholde de nøgleelementer, som udgør den samlede forsinkelse. 
include the key components that make the total delay.
Det konstateres, at disse komponenter allerede overvåges på miljøområdet, dog uden bindende mål. 
It is noted that these components are already being monitored, albeit without binding targets, in the area of the environment.
Målingen af forsinkelser er desuden en indikator for luftfartstjenesteudøvernes evne til at reagere på øget efterspørgsel, men den giver ikke noget indblik i den effektive anvendelse af denne kapacitet i mindre travle perioder, hvilket er en udfordring i betragtning af, at trafikstrømmene varierer på time-, dags-og sæsonbasis. 
In addition, the measurement of delays is an indicator of the ability of ANSPs to respond to peaks in demand, but does not provide any insight into the efficient use of such capacity during off-peak periods, which is a challenge given the hourly, daily and seasonal variability of traffic flows.
Beslutningsprocessen for præstationsmål er langvarig og kompleks 34. 
The decision making process of performance targets is lengthy and complex 34.
Vedtagelsen af præstationsmål kræver en tretrinsproces, som omfatter i) forslaget, høringen og afgørelsen om mål på EU-plan, ii) forberedelsen af præstationsplaner for funktionelle luftrumsblokke23 med lokale mål og mål for de funktionelle luftrumsblokke, efterfulgt af præstationsvurderingsorganets vurdering af disse, og iii) Kommissionens afgørelse om overensstemmelsen mellem de lokale mål/FAB-målene og de mål, der er fastsat på EU-plan. 
The adoption of performance targets requires a 3-step process including (i) the proposal, consultation and decision on targets at EU level; (ii) the preparation of FAB23 performance plans with local and FAB targets, followed by their assessment by the Performance Review Body; (iii) the decision, by the Commission, on the consistency between local/FAB targets with those set at EU level.
Når Kommissionen træffer afgørelse om mål, skal den indhente en udtalelse fra Udvalget for Det Fælles Luftrum24, som kan blokere eller udsætte denne afgørelse. 
When deciding on targets, the Commission must seek the opinion of the Single Sky Committee24, which can block or postpone that decision.
En sådan proces er i sagens natur langvarig, idet de lovbestemte frister fastsætter en varighed på op til to år. 
Such a process is inherently lengthy as the legal deadlines foresee a duration that can go up to two years.
Aftaler om mål for omkostningseffektivitet har vist sig at være særligt vanskelige i praksis på grund af de forskellige ambitionsniveauer, som Kommissionen og medlemsstaterne lægger for dagen for så vidt angår omfanget af omkostningsreduktioner. 
In practice, agreements on the targets for cost-efficiency have proved to be particularly difficult because of different levels of ambition displayed by the Commission and Member States on the magnitude of cost reduction.
De egentlige forhandlinger mellem medlemsstaterne og Udvalget for Det Fælles Luftrum er gået langt ind i den referenceperiode, de faktisk skulle dække. 
Actual negotiations with Member States and the Single Sky Committee have extended well into the reference period they were meant to cover.
Hele processen for referenceperiode 2 har allerede taget næsten fire år og er endnu ikke 23 24 26 Begrebet funktionel luftrumsblok er beskrevet i punkt 38-49. 
The whole process for reference period 2 has already taken almost four years and is not yet fully closed for all FABs25. Specific cases are illustrated in Annex IV.
182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 
Article 5 of Regulation (EU) No 182/2011 of the European Parliament and of the Council of 16 February 2011 laying down the rules and general principles concerning mechanisms for control by Member States of the Commission’s exercise of implementing powers (OJ L 55, 28.2.2011, p.
Svag overvågning af præstationsmål og enhedsrater 36. 
Weak monitoring of performance targets and unit rates 36.
Både de nationale tilsynsmyndigheder og Kommissionen er ansvarlige for overvågning af gennemførelsen af præstationsplanerne og kan ifølge lovgivningen udføre inspektioner af luftfartstjenesteudøverne og netadministratoren, hvis de finder det nødvendigt26. 
Both the National Supervisory Authorities and the Commission are responsible for monitoring the implementation of the performance plans and, by regulation, can conduct inspections of ANSPs and the Network Manager, if they see fit26.
De nationale tilsynsmyndigheder kan også udføre inspektioner om fastsættelsen af luftfartsafgifter27. 
National Supervisory Authorities (NSAs) are also able to conduct inspections on the establishment of air navigation charges27.
De nationale tilsynsmyndigheder bør, i det mindste på det funktionelle plan, være uafhængige af luftfartstjenesteudøverne i forbindelse med disse aktiviteter og har brug for de nødvendige ressourcer og kapaciteter for at udføre de opgaver, som påhviler dem28. 
In these activities, NSAs should be independent, at the functional level at least, from ANSPs and need the necessary resources and capabilities to carry out the tasks assigned to them28.
Kommissionen har desuden ansvaret for at vurdere enhedsraterne i forhold til bestemmelserne i præstationsordningen og afgiftsordningen29. 
In addition, the Commission is also responsible for assessing the unit rates against the provisions of the performance and charging schemes29.
Vi fandt en række mangler, som begrænser effektiviteten af overvågningsrollen: (a) Vi fandt tilfælde, hvor manglen på tilstrækkelige ressourcer (personalemæssige og/eller finansielle) eller den rent funktionelle men ikke hierarkiske eller finansielle adskillelse fra luftfartstjenesteudøverne begrænsede de nationale tilsynsmyndigheders evne til at opfylde deres opgaver. 
We found a number of shortcomings limiting the effectiveness of the monitoring role: (a) We found cases where the lack of adequate resources (staff and/or financial) or the purely functional but not hierarchical and financial separation from the ANSPs were limiting the ability of NSAs to comply with their tasks.
I Spanien var der ikke en fuldstændig hierarkisk adskillelse mellem luftfartstjenesteudøverne og de nationale tilsynsmyndigheder. 
In Spain there was not a complete hierarchical separation between the ANSP and the NSA.
I Frankrig rapporterer de nationale tilsynsmyndigheder og luftfartstjenesteudøverne til den samme generaldirektør og deler finansielle ressourcer fra et fælles budget, som hovedsagelig finansieres af de selvsamme luftfartsafgifter, som de nationale 25 26 27 28 29 Kapacitetsmålene for Blue Med FAB var endnu ikke vedtaget, da revisionen blev foretaget. 
In France the NSA and the ANSP report to the same Director General and share financial resources from a common budget, primarily funded by the very same navigation charges over which the NSA has regulatory oversight.
390/2013 af 3. maj 2013 om oprettelse af en præstationsordning for luftfartstjenester og netfunktioner (EUT L 128 af 9.5.2013, s. 
26 27 28 29 26 Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 390/2013 of 3 May 2013 laying down a performance scheme for air navigation services and network functions (OJ L 128, 9.5.2013, p.
Artikel 20 i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 
Article 20 of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013 of 3 May 2013 laying down a common charging scheme for air navigation services (OJ L 128, 9.5.2013, p.
1). Artikel 4 i forordning (EF) nr. 
31). Article 4 of Regulation No (EC) 549/2004.
1, litra c), i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 391/2013. 
Article 17.1.(c) of Commission Implementing Regulation (EU) No 391/2013.
Kommissionen foreslog allerede i 2013 at styrke de nationale tilsynsmyndigheders effektivitet og uafhængighed som en prioritet, men i 2017 er situationen uændret i denne henseende (b) I de fire besøgte medlemsstater blev der ikke foretaget nogen regelmæssige inspektioner med henblik på at give sikkerhed for, at kun de berettigede omkostninger medtages i afgiftsordningen, eller om, hvorvidt de var påløbet på en omkostningseffektiv måde og passende fordelt mellem overflyvningszoner og tårn-og indflyvningskontrolafgiftszoner. 
(b) In the five Member States visited, no regular inspections were carried out to provide assurance that only eligible costs are included in the charging scheme nor on whether they were incurred in a cost-efficient manner and adequately allocated between en-route and terminal charging zones.