natgillin/translations-raw huggingface dataset:
18 revisionens oMfang og revisionsMetoden 15. revisionen fokuserede på eu's samfinansiering af jernbaneinfrastruktur og undersøgte, hvor effektivt den bidrog til at forbedre præstationen på de transeuropæiske akser. da retten gennemførte revisionen, fokuserede den på de fire centrale risikoområder, nemlig: ο om de prioriterede projekter havde været en effektiv mekanisme til at koncentrere eu-midlerne på de vigtigste transeuropæiske akser, og navnlig om de var blevet defineret i henhold til påviselige behov for eksisterende og forventede fremtidige jernbaneydelser ο om den finansielle støtte under ten-t og samhørighedspolitikken er blevet målrettet effektivt mod de prioriterede områder, og i hvilken udstrækning det er sket på grundlag af solide udvælgelses-og godkendelsesprocedurer ο om de infrastrukturstrækninger, der samfinansieres af eu, er blevet bygget i overensstemmelse med specifikationerne, og om strækningerne derefter har kunnet tages i brug uden unødig forsinkelse, og ο om de infrastrukturstrækninger, der er samfinansieret af eu, er blevet anvendt som forventet, herunder også i forbindelse med de transeuropæiske akser, hvor disse strækninger er placeret. 
18 audIt scope and approacH 15. the audit focused on eu co-financing of rail infrastructure and examined its effectiveness in improving the performance of trans-european axes. In carrying out the audit, the court focused on the four main areas of risk, namely: ο whether the priority projects have been effective as a mechanism for concentrating eu funds on the main trans-european axes, in particular, insofar as they have been defined according to demonstrable needs in terms of existing and anticipated rail services; ο whether financial support under ten-t and cohesion policy has been effectively targeted on priority areas, and the extent to which this is supported by robust selection and approval procedures; ο whether sections of infrastructure co-financed by the eu have been constructed according to specifications and, thereafter, whether they have become ready for use without undue delay; and ο whether the infrastructure sections co-financed by the eu have been used in line with expectations, including in the context of the trans-european axis on which they are located.
Foto 2 - Godstog i München parat til afgang til Verona via Brennersee banegård © den europæiske revisionsret, februar 2009. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
Photo 2 – Freight train in München ready for departure to Verona via Brennersee station © european court of auditors, february 2009. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
16. for at kunne udføre revisionen analyserede retten en stikprøve på 21 specifikke strækninger, som eu havde samfinansieret i perioden 2000-2006 (14 var fortrinsvis finansieret under det finansielle ten-t-instrument og syv fortrinsvis under samhørig-hedspolitikken). disse strækninger indgik i otte af de prioriterede projekter, der er defineret i ten-t-retningslinjerne. samlet set vedrører stikprøven eu-investeringer på i alt 8 683 millioner euro, hvilket svarer til 77 % af alle eu-samfinansierede investeringer i de otte prioriterede projekter i stikprøven og 36 % af investeringerne fra samtlige kilder (jf. bilag IV for yderligere oplysninger om stikprøven og tekstboks 3 for en definition af de termer, der anvendes i beretningen). 
16. to carry out the audit, the court analysed a sample of 21 specific sections co-financed by the eu during the 2000-2006 period (14 primarily funded under the ten-t financial instrument and seven mainly under cohesion policy). these sections related to eight of the priority projects defined in the ten-t guidelines. taken together, the sample covers a total of 8 683 million euro of eu investments representing 77 % of all eu co-financing investments on the sampled eight priority projects, and 36 % of investments from all sources thereon (see Annex IV for further details of the sample and Box 3 for definition of terms used in the report).
17. feltarbejdet blev gennemført mellem oktober 2008 og maj 200911, og der blev indsamlet revisionsbevis gennem interview af embedsmænd fra medlemsstaterne, projektledere og involverede i jernbanesektoren, gennemgang af dokumenter i kommissionen, tekniske spørgeskemaer, som medlemsstaternes institutioner udfyldte, og besøg i medlemsstaterne. de nationale infrastrukturforvaltere leverede data vedrørende transportpræstationerne. 
17. the audit field work was carried out between october 2008 and may 200911, and audit evidence was collected through interviews with member state officials, project promoters and rail industry stakeholders, review of documents held by the commission, technical questionnaires completed by member state institutions and visits on-the-spot in the member states. data regarding transport performance was provided by national infrastructure managers.
18. de finansielle og tekniske overvågningsmekanismer i medlemsstaterne blev ikke vurderet ved revisionen. 
18. the audit did not assess the financial or technical supervision mechanisms in place in the member states.
11 underfeltarbejdetblev revisionsholdet bistået af en uafhængig jernbaneekspert. 
11 theauditteamwasassistedin the execution of the fieldwork by an independent rail industry expert.
19 tekstBOks 3 definitiOn af de termer, der anvendes i Beretningen en jernbaneakse er en jernbanelinje (eller en samling af jernbanelinjer), der strækker sig over stor afstand og forbinder adskillige vigtige kommercielle og/eller industrielle lokaliteter på vejen. de transeuropæiske jernbaneakser går gennem mere end én medlemsstat. et prioriteret projekt henviser til en gruppe af strækninger, der alle vedrører forbindelser mellem specifikke kommercielle og/eller industrielle lokaliteter, der formelt er blevet udpeget som »projekter af fælles inter-esse« i eu-lovgivningen i 2004 (beslutning nr. 884/2004/ef – jf. figur 5). selv om de undertiden omtales som akser, er disse grupper af strækninger under de prioriterede projekter ikke i alle tilfælde indbyrdes forbundne. et samfinansieret projekt vedrører udstyr eller infrastruktur, som er placeret på et skinnestykke, der er en del af et prioriteret projekt, og som er godkendt til eu-støtte. for eksempel vedrører prioriteret projekt nr. 1 jernbaneaksen Berlin-verona/Milano-Bologna-napoli-Mes-sina-palermo. for dette prioriterede projekt undersøgte retten eu-samfinansierede projekter vedrørende hovedbanegården i Berlin og strækningerne nürnberg-ingolstadt, kufstein-innsbruck, basistunnellen under Brenner, Bologna-firenze, rom-napoli og Messina-patti. særberetning nr. 
19 BoX 3 DEfINITIoN of TErMs UsED IN ThE rEPorT a rail axis is a rail line (or collection of rail lines) that spans a long distance and provides connections between several important commercial and/or industrial locations en route. trans-european rail axes span more than one member state. a priority project refers to a grouping of sections each of which relate to connections between specific commercial and/or industrial locations that have been formally identified as ‘projects of common interest’ in eu legislation in 2004 (decision no 884/2004/ec - see Figure 5). although sometimes referred to as axes, these priority project groupings of sections are not, in all cases, linked to together. a co-financed project relates to equipment or infrastructure located on a rail section that is part of a priority project and for which an eu grant has been approved. for example, priority project 1 concerns the railway axis berlin-verona / milano-bologna-napoli-messina-palermo. for this priority project, the court examined eu co-financed projects relating to sections at berlin central station, nürnberg-Ingolstadt, kufstein-Innsbruck, brenner base tunnel, bologna-firenze, roma-napoli and messina patti. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
20 BeMærkninger er de PriOriterede PrOjekter Blevet defineret På grundlag af Påviselige BehOv med hensyn til eksisterende Og fOrventede fremtidige jernBaneydelser 19. i betragtning af at de prioriterede projekter er en meget vigtig mekanisme til at koordinere og koncentrere fællesskabets finansielle ressourcer, er det også vigtigt, at de defineres på grundlag af en analyse af påviselige behov både med hensyn til eksisterende og forventede fremtidige jernbaneydelser. 
20 observatIons DEfINITIoN of PrIorITy ProjECTs aCCorDING To DEMoNsTraBlE NEEDs IN TErMs of EXIsTING aND aNTICIPaTED raIl sErVICEs 19. given the importance of the priority projects as a mechanism for co-ordinating and concentrating community financial resources, it is important that their definition is informed by an analysis of demonstrable needs in terms of existing and anticipated rail services.
21 ο de analyser, der var forelagt til underbygning af den foreslåede stræknings økonomiske levedygtighed og de socioøkonomiske fordele, var af svingende kvalitet, og analyserne var ikke ensartede, hvilket betød, at evaluatorerne havde problemer med at sammenligne kvaliteten af de foreslåede projekter ο projektforslagenes oplysninger om den forventede europæiske nytteværdi, særlig med hensyn til omfanget af den forventede transeuropæiske trafik, var utilstrækkelige og inkonsekvente. de PriOriterede PrOjekter er ikke endelige Beskrivelser af de vigtigste transeurOPæiske jernBaneakser 22. selv om der kan være væsentlige ligheder mellem de prioriterede projekter og de vigtigste transeuropæiske jernbaneakser, som de defineres af jernbanesektoren, kan de prioriterede projekter ikke i sig selv betragtes som endelige beskrivelser af sådanne akser. følgende bemærkninger bekræfter denne opfattelse: ο for det første tog gruppen på højt plan i sit arbejde ikke udgangspunkt i en analyse af den nuværende og forventede trafikmængde på de vigtigste akser, og gruppen anførte denne svaghed i sin rapport, hvori den skrev, at den ikke havde haft tid til at identificere disse hovedakser ... [og at] ... de prioriterede projekter gør det muligt at få en idé om den sandsynlige detaljerede planlægning af disse akser.13 13 HighLevelgrouponthe trans-european transport network, 23. juni 2003, rapport, s. 
21 ο variations in quantity of and a lack of consistency in the analysis presented in support of proposed section’s economic viability and socio-economic benefits meant that evaluators had problems to compare the proposed projects’ merits; and ο project proposals provided insufficient and inconsistent information about projects’ expected european added value, especially as regards the extent of expected trans-european traffic.
49. tekstBOks 4 eksemPler På ertms-kOrridOrer, der ikke falder sammen med PriOriterede PrOjekter ertMs-korridor B, der krydser tyskland i nord-sydlig retning, falder ikke sammen med et prioriteret projekt mellem Hannover og München ertMs-korridor d mellem Barcelona og valencia falder kun delvist sammen med et prioriteret projekt ertMs-korridor f, der krydser tyskland og polen i øst-vestlig retning, falder ikke sammen med noget prioriteret projekt. de polske myndigheder har lagt mere vægt på denne øst-vestlige akse og har til dato investeret 528 millioner euro heri sammenlignet med de 449 millioner euro, der er investeret i det nord-sydgående prioriterede projekt nr. 23. særberetning nr. 8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 
BoX 4 EXaMPlEs of ErTMs CorrIDors NoT CoINCIDING WITh PrIorITy ProjECTs ertms corridor b that crosses germany in a north-south direction does not coincide with a priority project between Hannover and münchen; ertms corridor d between barcelona and valencia only partly coincides with a priority project; ertms corridor f that crosses germany and poland in an east-west direction does not coincide with any priority project. polish authorities have placed more emphasis on this east-west axis, investing 528 million euro thereon to date compared to 449 million euro invested on north-south priority project 23. special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective?
22 ο for det andet blev der i det efterfølgende forsøg på at identificere de transeuropæiske jernbanekorridorer, hvor anvendelsen af ertMs skulle prioriteres (sponsoreret af karel vinck, den koordinator, kommissionen havde udpeget (jf. punkt 26)), opnået bred enighed i jernbanesektoren, og der blev aftalt seks sådanne korridorer i 200814. retten konstaterede, at de seks korridorer, der var aftalt med sektoren, ikke alle falder fuldstændig sammen med ruterne i de prioriterede projekter (jf. tekstboks 4). ο for det tredje er der ikke medtaget forbindelser til visse vigtige søhavne, herunder Marseille, rostock, Bremerha-ven og Le Havre, i de prioriterede projekter. andre vigtige havne, f.eks. gioia tauro, er placeret tæt på en strækning i et prioriteret projekt, men der er ikke medtaget forbindelser til denne havn i de prioriterede projekter. ο endelig falder de prioriterede projekter ikke altid sammen med de transeuropæiske akser, som sammenslutninger i sektoren har defineret. 
22 ο secondly, in a subsequent exercise to identify trans-european rail corridors on which the deployment of ertms should be prioritised (sponsored by karel vinck the commission-appointed co-ordinator (see paragraph 26)), a broad consensus from the rail industry was reached and six such corridors were agreed in 200814.
23. disse svagheder betyder, at en bedre definition af de prioriterede projekter kunne styrke samordningen og koncentrationen af eu’s finansielle ressourcer yderligere. 
23. the implication of these weaknesses is that improvements in the definition of the priority projects could further enhance the co-ordination and concentration of eu financial resources.
24. i sin beretning fra 2003 opfordrede gruppen på højt plan kommissionen til at forbedre analysen af de transeuropæiske transportmængder, således at fremtidige ændringer af listen over prioriterede projekter kan bygge herpå15. i 2009 startede kommissionen en debat om fremtiden for den transeuropæiske transportpolitik i erkendelse af, at det er nødvendigt at omdefinere koncepterne bag det transeuropæiske jernbanenet, og udtalte, at der var behov for, at man tænkte klarere, når der skal defineres investeringsprioriteter16. kommissionen har også antydet, at udviklingen af den transeuropæiske jernba-negodstransport kunne drage fordel af, at der blev defineret specifikke korridorer baseret på »business cases«17. 
In its report in 2003, the High level group called upon the commission to improve the analysis of trans-european traffic flows so that future revisions of the list of priority projects could be based thereon15. In 2009, the commission launched a debate on the future of the trans-european transport policy recognising the need to refine the concepts underlying the trans-european rail network and suggested that clearer thinking is needed with respect to defining investment priorities16. the commission has also suggested that the development of trans-european rail freight transport would benefit from the definition of dedicated corridors based on business cases17.
14 aftalememorandum mellem europa-kommissionen og de europæiske jernbanesammenslutninger vedrørende en styrkelse af samarbejdet med henblik på indførelsen af ertMs, juli 2008. 
14 memorandum of understanding between the european commission and the european railway associations (cer – uIc – unIfe – eIm – gsm-r Industry group – erfa) concerning the strengthening of cooperation for speeding up the deployment of ertms, july 2008.
15 High Level group on the trans-european transport network - rapport, afsnit 6.4.3, punkt 11, den 27. juni 2003, Bruxelles. 
15 High level group on the trans-european transport network – report, section 6.4.3, paragraph 11, 27 june 2003, brussels.
16 koM(2009) 279 endelig, meddelelse fra kommissionen - en bæredygtig fremtid for transporten: på vej mod et integreret og brugervenligt transportsystem med teknologien som drivkraft, Bruxelles, den 17.6.2009. 
16 com(2009) 279 final communication from the commission - a sustainable future for transport: towards an integrated, technology-led and user friendly system, brussels 17.6.2009.
målretning, udvælgelse Og gOdkendelse af eu’s finansielle støtte 25. det er vigtigt at målrette eu's investeringer, fordi: ο de prioriterede projekter har store finansielle behov, og der kun er få midler til rådighed fra andre kilder, og ο de prioriterede projekter har en transeuropæisk dimension, der kan gå længere end nationale interesser. 
TarGETING, sElECTIoN aND aPProVal of EU fINaNCIal sUPPorT 25. the targeting of eu investments is important because: ο financial needs on the priority projects are significant and financing from all sources is scarce; and ο priority projects have a trans-european dimension which may go beyond national interests.
26. eu-lovgivningen identificerer fjernelse af flaskehalse og etablering af manglende strækninger (navnlig ved grænseovergange) som de centrale målsætninger for de transeuropæiske net18. i en særberetning offentliggjort i 2005 bemærkede retten: »den finansielle ten-t-støtte tildeles i alt for små portioner og tager ikke i tilstrækkelig grad sigte på grænseoverskridende projekter (eller projektafsnit). som sådan vil ten-t ikke kunne opnå størst mulig europæisk merværdi«19. der er sket væsentlige ændringer, siden disse bemærkninger blev fremsat: ο ten-t-forordningen er blevet ajourført, og der er bl.a. indført mulighed for ten-t-støtte på op til 30 % af de støtteberettigede omkostninger til grænsekrydsende strækninger og ο i juli 2005 udpegede kommissionen seks koordinatorer20 »for at lette en koordineret gennemførelse af visse projekter, navnlig grænsekrydsende projekter eller strækninger inden for grænsekrydsende projekter«21 (jf. bilag V). 
26. eu legislation identifies the elimination of bottlenecks and the filling-in of missing links (in particular cross border sections) as key priorities for the trans-european network18. In a special report published in 2005, the court observed that ‘ten-t financial aid is allocated in an overly fragmented way and is not sufficiently focused on cross-border projects (or project sections), and as such, ten-t could not achieve its european added value to the fullest’19. since those observations were made, important changes have taken place: ο an update to the ten-t regulation which inter alia introduced the possibility of ten-t grants for cross-border sections up to a maximum of 30 % of eligible costs; and ο in july 2005, the commission appointed six co-ordinators20 ‘to facilitate the coordinated implementation of certain projects, in particular cross-border projects or sections of cross-border projects’21 (see Annex V).
27. i forbindelse med denne beretning gjorde revisionsretten status over denne udvikling og så navnlig på ο koncentrationen af samfinansierede ten-t-midler på grænsekrydsende strækninger, og hvilke fremskridt der er sket indtil nu i forbindelse med de prioriterede projekter i stikprøven ο den rolle, de koordinatorer, kommissionen har udnævnt, spillede 18 jf. beslutning nr. 884/2004/ef. endvidere understregede retten i sit svar til kommissionens meddelelse »reforming the Budget, changing europe« (reform af budgettet, eu i forandring), at udgifter, der har grænseoverskridende virkninger eller vedrører fælles interesser, ved en umiddelbar betragtning er en »stærkere kandidat« til eu-foranstaltninger end udgifter med begrænsede geografiske virkninger. 19 særberetning nr. 
27. for the current report, the court took stock of these developments, in particular, it reviewed: ο the concentration of ten-t co-financing on cross-border sections and the progress in this respect to date on the priority projects in the sample; ο the role played by the commission-appointed co-ordina-tors; 18 see decision no 884/2004/ec and regulation (ec) no 680/2007. furthermore, in its response to the commission’s communication ‘reforming the budget, changing europe’, the court highlighted that ‘expenditure with trans-frontier effects or common interest is prima facie a stronger candidate for eu action than expenditure with limited geographical effects.
6/2005 om transeuropæiske transportnetværk (ten-t) med kommissionens svar. 
19 special report no 6/2005 on the trans-european network for transport (ten-t) together with the commission’s replies.
20 kommissionenharsiden opdateret denne liste i 2007, 2009 og 2010. 
20 the commission subsequently updated this list in 2007, 2009 and 2010.
21 europa-parlamentets og rådets beslutning nr. 1692/96/ef, artikel 17a (eft L 228 af 9.9.1996, s. 
21 article 17a of decision no 1692/96/ec of the european parliament and of the council (oj l 228, 9.9.1996, p.
8/2010 – Bedre transportpræstationer på de transeuropæiske jernbaneakser: Har eu's investeringer i jernbaneinfrastruktur været effektive? 24 ο kvaliteten af den analyse, der skal hjælpe til med at indkredse flaskehalse i de transeuropæiske korridorer, og ο i hvilket omfang godkendelsesprocedurerne under samhørighedsfonden (og store efru-projekter) er tilstrækkeligt solide til at kunne identificere svagheder i projektdefini-tionen og –forberedelsen, og i hvilket omfang der med ændringerne i udvælgelsesprocedurerne under ten-t er taget fat på at ahjælpe de svagheder, retten konstaterede i sin tidligere særberetning. siden 2006 er den samfinansierede ten-t-støtte i højere grad Blevet kOncentreret Om grænseOvergangene, men der er stadig meget at gøre 28. i forhold til programperioden 2000-2006 er ten-t-investe-ringerne i væsentligt større omfang blevet koncentreret om grænseovergangene i programperioden 2007-2013. investeringerne i grænseovergange udgjorde 37 % af ten-t-investe-ringerne i 2000-2006, mens sådanne tildelinger forventes at udgøre 71 % i perioden 2007-2013. der er ganske vist ikke noget direkte bevis, så man entydigt kan være sikker på, hvor stor indflydelse koordinatorerne har haft på denne forbedring, men de øgede satser for ten-t-samfinansiering, som for grænsekrydsende strækninger er steget fra 10 % til 30 %, og koordinatorernes aktiviteter med hensyn til at opmuntre medlemsstaterne til at foreslå grænsekrydsende strækninger har været en medvirkende faktor i denne periode. 
23 special report no 8/2010 – Improving transport performance on trans-european rail axes: Have eu rail infrastructure investments been effective? 24 ο the quality of the analysis available to help target bottlenecks on trans-european axes; and ο the extent to which approval procedures under the cohesion fund (and erdf major projects) are sufficiently robust to identify weaknesses in project definition and preparation, and the extent to which changes to selection procedures under ten-t have addressed weaknesses observed by the court in its previous special report.
29. ifølge de forslagsformularer, medlemsstaterne har indsendt, ville arbejdet på 14 af de samfinansierede ten-t-strækninger, der blev undersøgt i forbindelse med denne revision, og som var godkendt før 2006, under alle omstændigheder være blevet sat i gang om end med ændringer og/eller yderligere risiko, hvilket bekræfter rettens tidligere revisionsresultater. til gengæld ville et vigtigt projekt, som blev godkendt i perioden 2007-2013 (basistunellen under Brenner), ifølge forslaget ikke være blevet gennemført uden eu-samfinansiering. 
29. consistent with the court’s previous finding, according to the proposal forms submitted by member states, 14 of the sections reviewed for this audit co-financed by ten-t that were approved before 2006 would have gone ahead anyway, albeit with modifications and/or with additional risk. In contrast, the proposal for an important project approved in the 2007-2013 period (brenner base tunnel) states it would not proceed without eu co-financing.