natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Luftfart – ordning for handel med kvoter for drivhusgasemissioner i Fællesskabet
Aviation and a scheme for greenhouse gas emission allowance trading within the Community
Luftfart*
Air transport
luftfart,
Aviation
luftfart, der ikke er omfattet af artikel 14, stk. 1, litra b), i direktiv 2003/96/EF.
for air navigation other than that covered by Article 14(1)(b) of Directive 2003/96/EC.
Luftfart.
Aviation.
Luftfart/ordning for handel med drivhus-gasemissionskvoter
Aviation activities/scheme for greenhouse gas emission allowance
Luftfart/ordning for handel med drivhusgasemissionskvoter
Aviation activities/scheme for greenhouse gas emission allowance
Luftfart: Fortsat vækst og global konkurrence karakteriserer sektoren.
Aviation: the sector is characterised by continued growth and global competition.
Luftfart: gennemgang af foranstaltningerne til liberalisering af lufttransporten; undersøgelse af lufthavnsafgifter og -kapacitet
Aviation: review of the air transport liberalisation measures; address airport charges and capacity
Luftfart: gennemgang og færdiggørelse af rammerne for et fælles europæisk luftrum samt oprettelse af SESAR-foretagende
Aviation: review and complete single sky framework and create SESAR undertaking
Luftfart: globale udfordringer
Airline industry - worldwide challenges (communication)
Luftfarten
Air transport
Luftfarten bidrager for indeværende med ca. 3 % af Europas samlede CO2-emissioner, men de vokser meget hurtigt.
Aviation currently accounts for about 3% of all CO2 emissions in Europe, but it grows very quickly.
Luftfarten bidrager imidlertid også til klimaforandringerne på jorden.
However, aviation also contributes to climate change.
Luftfarten bidrager imidlertid også til klimaændringer.
However, aviation also contributes to climate change.
Luftfarten bidrager med 220 mia. EUR til det europæiske bruttonationalprodukt og beskæftiger 3,1 mio. personer.
Air transport contributes €220 billion to European gross domestic product and employs 3.1 million people.
Luftfarten er blevet en katalysator for økonomisk vækst, idet en højeffektiv luftfartssektor bidrager til en sund EU-økonomi.
Aviation has become a catalyst for economic growth: a high-performing aviation sector contributes to a healthy EU economy.
Luftfarten er den transportform, som har den højeste vækstrate, når det gælder drivhusgasemissioner.
Air transport is the mode with the highest growth rate in greenhouse gas emissions.
Luftfarten er en global industri, og alle dele af EU's luftfartsnet skaber merværdi.
Aviation is a global industry and all parts of the EU aviation network create value.
Luftfarten er en stærk drivkraft for økonomisk vækst, jobskabelse, handel og mobilitet i Den Europæiske Union.
Aviation is a strong driver of economic growth, jobs, trade and mobility for the European Union.
Luftfarten er en vigtig kilde til drivhusgasemissioner.
Aviation is a significant contributor to greenhouse gas emissions.
Luftfarten er for øjeblikket stadig karakteriseret ved en række forskelle i forhold til de øvrige transportformer.
For the moment, aviation is still different in some respects from other transport modes.
Luftfarten er fortsat en vigtig europæisk industrigren.
Aeronautics remains a key European industry.
Luftfarten er mindre prisfølsøm end de fleste industrier for industriel fremstilling og elproduktion, som i dag er skyld i de fleste CO2-emissioner.
Aviation is less price sensitive than most of the industrial process and energy-generation industries currently responsible for the majority of CO2 emissions.
Luftfarten er præget af en række alliancer.
The airline sector is characterised by a number of alliance agreements.
Luftfarten forventes imidlertid at vokse hastigere, så teknologiske forbedringer er i sig selv ikke nok til at løse problemet.
However, aviation is predicted to grow more quickly than this, so technological improvements by themselves won’t be enough to solve the problem.
Luftfarten har voksende problemer med at blive accepteret af bl.a. de omkringboende ved lufthavnene, som lider under støjgener fra trafikken.
Air transport is having growing problems gaining acceptance, particularly from local residents who suffer from the noise generated by airports.
Luftfarten i EU skal være i stand til at udnytte fordelene ved en forbundet, digital luftfart.
EU aviation must be able to benefit from connected digital aviation.
Luftfarten internt i Europa må på grund af sit årligt stigende CO2-bidrag til klimapåvirkningerne hurtigst muligt optages i en åben europæisk ordning for handel med emissionsrettigheder med et realistisk basisscenario.
From the earliest date possible, all intra-EU air traffic should be included in an open (EU) Emissions Trading Scheme (ETS), with a realistic baseline scenario, in order to reflect its (annually increasing) CO2 contribution to climate impact.
Luftfarten internt i Europa må på grund af sit årligt stigende CO2-bidrag til klimapåvirkningerne hurtigst muligt optages i en åben europæisk ordning for handel med emissionsrettigheder med et realistisk basisscenario.
From the earliest date possible, all intra-EU air traffic should be included in an open (EU) Emissions Trading Scheme, with a realistic baseline scenario, in order to reflect its (annually increasing) CO2 contribution to climate impact.
Luftfarten kan kun skabe økonomisk vækst, hvis GD MOVE støttes fuldt ud af andre direktorater som f.eks.
Aviation can only foster economic growth if DG MOVE is fully supported by other Directorates, such as REGIO, TRADE and COMP.
Luftfarten påvirker hovedsagelig miljøet gennem støj fra fly og emissioner fra motorer.
Aviation affects the environment mainly through aircraft noise and engine emissions.
Luftfarten som vækstmotor
Aviation as growth generator
Luftfarten står over for de højeste olie‑ og brændstofpriser nogensinde med deraf følgende betydelige økonomiske konsekvenser for luftfartsselskaberne, men samtidig giver de seneste dramatiske vejrkatastrofer i Europa og andre steder os en påmindelse om de potentielt enorme omkostninger, der vil følge af den stigning i hyppigheden og voldsomheden af sådanne hændelser, som klimaændringerne ventes at medføre.
While the aviation sector is confronted with the highest oil and fuel prices in history causing significant economic impacts for the airlines, a number of recent dramatic weather events in Europe and abroad give a reminder of the potentially huge costs associated with the increase in the frequency and severity of such events that climate change is expected to cause.
Luftfarten tegner sig for ca. 0,6 % af EU’s værditilvækst3, men også for ca. 3 % af EU's drivhusgasemissioner, hvoraf størstedelen kommer fra internationale flyvninger, som ikke er omfattet af Kyoto-protokollens mål.
While air transport accounts for about 0.6% of the EU’s value-added3, it also accounts for about 3% of EU greenhouse gas (GHG) emissions, the majority coming from international flights which are not subject to targets under the Kyoto Protocol.
Luftfarten tegner sig for ca. 2% af de globale emissioner, baseret på luftfartens CO2-emissioner i 2007, og det er sandsynligt, at denne andel vil øges inden for en overskuelig fremtid.
Aviation accounts for about 2% of global emissions, based on CO2 emissions from aviation in 2007, and are likely to increase for the foreseeable future.
Luftfarten tegner sig for ca. 2% af de globale emissioner, baseret på luftfartens CO2-emissioner i 2007, og det er sandsynligt, at denne andel vil øges inden for en overskuelig fremtid5.
Aviation accounts for about 2% of global emissions, based on CO2 emissions from aviation in 2007, and are likely to increase for the foreseeable future5.
Luftfarten var imidlertid i høj grad blevet liberaliseret, og en yderligere deregulering ville ikke mindske miljø- og støjproblemerne.
Air transport had, however, already been considerably deregulated and further deregulation would not result in less environmental pollution and noise.
Luftfarten vil derfor blive medtaget i EU's ordning for handel med drivhusgasemissionskvoter.
Therefore aviation will be included in the EU Emissions Trading Scheme (ETS).
Luftfarten – En kilde til støj og emissioner
Aviation – A source of noise and emissions
Luftfarten, som er den transportform, der har den største specifikke miljøindvirkning, modtager betydelige subsidier i form af skattebegunstigelse, især fritagelse for moms og brændstofafgift, som beløber sig til i alt mellem 27 og 35 milliarder EUR årligt.
Aviation, as the mode with the highest specific climate impact, gets significant subsidies in the form of preferential tax treatment, in particular exemptions from fuel tax and VAT, which add up to EUR 27 to 35 billion per year.
Luftfarten, som er særligt udsat for skadelig interferens, støttes i EU gennem initiativet om et fælles europæisk luftrum8.
Aviation services, particularly exposed to harmful interference, are supported in the EU by the Single European Sky initiative8.
Luftfarten- 22 -
Air transport 21
Luftfarten- 26 -
Air transport 21
Luftfartens andel af ansvaret for klimaændringer er stadig relativt beskeden (ca. 3%), men problemet ligger i sektorens hurtige vækst.
Aviation’s share of climate change is still relatively modest (ca 3%), but the problem is the rapid growth in the sector.
Luftfartens andel af de samlede drivhusgasemissioner er stadig beskeden (ca. 3 %), men den hurtige vækst underminerer de fremskridt, der gøres i andre sektorer.
Although aviation’s share of overall greenhouse gas emissions is still modest (about 3%), the rapid growth undermines progress made in other sectors.
Luftfartens behov i 5 GHz-båndet
Aviation requirements at 5 GHz
Luftfartens bidrag til klimaændringerne
Aviation contribution to climate change
Luftfartens bæredygtighed
Sustainability of aviation
Luftfartens direkte bidrag til EU's BNP andrager 110 mia. EUR5, og den samlede indvirkning, inklusive turisme, når helt op på 510 mia. EUR6 gennem multiplikatoreffekten.
The direct contribution of aviation to EU GDP is €110 billion5, while the overall impact, including tourism, is as large as €510 billion6 through the multiplier effect.
Luftfartens indvirkning på klimaet er veldokumenteret, og emissionerne fra sektorens store rolle i de menneskeskabte klimaændringer bør ikke udelades fra baggrundsinformationen i udtalelsen.
The climate impact of aviation is well documented, and the role of emissions from the sector in driving man made climate change should not be omitted from the background information in the opinion.
luftfartens muligheder for at gennemføre og håndhæve handel med emissioner;
feasibility and manageability of emissions trading for aviation;
luftfartens overhead ved emissionshandel i forhold til de tilsigtede målsætninger;
the overhead costs of emissions trading for aviation in relation to the planned targets;
Luftfartens rolle kræver større politisk bevågenhed og støtte både på EU-niveau og i medlemsstaterne.
The roles of aviation need more political acknowledgment and support, both at the EU and Member State level.
Luftfartens udfordringer
Challenges for aviation
Luftfartens udvikling har gjort det muligt for en række udbydere af luftfartstjenester at øge deres ledelsesmæssige og økonomiske selvstændighed.
Developments in air traffic have enabled a number of air navigation service providers to become more autonomous in the managerial and financial domains.
Luftfartens volumen udgør 5% om året, mens energieffektivitet medfører besparelser på ca. 1,5%.
The aviation volume makes 5% a year, while energy efficiency brings savings of approx. 1.5%.
Luftfartens vækst udgør 5% om året, mens energieffektivitet medfører besparelser på under 1,5%.
The aviation growth makes 5% a year, while energy efficiency brings savings of less than 1.5%.
Luftfartsafgifter
Aviation charges
Luftfartsafgifter for myndighedsopgaver, der vedrører ATM/ANS, udpeges som endnu en indkomstkilde.
Air navigation charges for authority tasks related to ATM/ANS are identified as a further source of revenue.
Luftfartsaftale mellem Den Hellenske Republiks regering og Republikken Kroatiens regering undertegnet i Athen den 27. februar 2001, i det følgende - dvs. bilag 2 - benævnt "aftalen Kroatien-Grækenland".
Air Services Agreement between the Government of the Hellenic Republic and the Government of the Republic of Croatia signed at Athens on 27 February 2001, hereinafter referred to “Croatia – Greece Agreement” in Annex 2.
Luftfartsaftale mellem Den Slovakiske Republiks regering og Republikken Kroatiens regering undertegnet i Zagreb den 12. februar 1996, i det følgende - dvs. bilag 2 - benævnt "aftalen Kroatien-Slovakiet".
Air Transport Agreement between the Government of the Slovak Republic and the Government of the Republic of Croatia signed at Zagreb on 12 February 1996, hereinafter referred to “Croatia – Slovakia Agreement” in Annex 2.
Luftfartsaftale mellem den østrigske forbundsregering og Bosnien-Hercegovinas regering undertegnet i Sarajevo den 21. august 1998, i det følgende - dvs. bilag 2 - benævnt "aftalen Bosnien-Hercegovina–Østrig".
Air Transport Agreement between the Austrian Federal Government and the Government of Bosnia and Herzegovina signed at Sarajevo on 21 August 1998, hereinafter referred to “Bosnia and Herzegovina – Austria Agreement” in Annex 2 ;
Luftfartsaftale mellem den østrigske forbundsregering og Republikken Bulgariens regering vedrørende lufttrafik undertegnet i Wien den 23. juni 1994, i det følgende - dvs. bilag 2 - benævnt "aftalen Kroatien-Østrig".
Air Transport Agreement between the Austrian Federal Government and the Government of the Republic of Croatia relating to Air Services signed at Vienna on 23 June 1994, hereinafter referred to “Croatia – Austria Agreement” in Annex 2.
Luftfartsaftale mellem Republikken Estlands regering og Republikken Kroatiens regering undertegnet i Zagreb den 31. marts 2004, i det følgende - dvs. bilag 2 - benævnt "aftalen Kroatien-Estland".
Air Services Agreement between the Government of the Republic of Estonia and the Government of the Republic of Croatia signed at Zagreb on 31 March 2004, hereinafter referred to “Croatia – Estonia Agreement” in Annex 2.
Luftfartsaftale mellem Republikken Letlands regering og Republikken Kroatiens regering undertegnet i Riga den 18. oktober 1999, i det følgende - dvs. bilag 2 - benævnt "aftalen Kroatien-Letland".
Air Services Agreement between the Government of the Republic of Latvia and the Government of the Republic of Croatia signed at Riga on 18 October 1999, hereinafter referred to “Croatia – Latvia Agreement” in Annex 2.
Luftfartsaftale mellem Republikken Litauens regering og Republikken Kroatiens regering paraferet i Zagreb den 4. december 2002, i det følgende - dvs. bilag 2 - benævnt "aftalen Kroatien-Litauen".
Air Services Agreement between the Government of the Republic of Lithuania and the Government of the Republic of Croatia initialled at Zagreb on 4 December 2002, hereinafter referred to “Croatia – Lithuania Agreement” in Annex 2.
Luftfartsaftale mellem Republikken Ungarns regering og Republikken Kroatiens regering undertegnet i Wien den 7. juni 1995, i det følgende - dvs. bilag 2 - benævnt "aftalen Kroatien-Ungarn".
Air Transport Agreement between the Government of the Republic of Hungary and the Government of the Republic of Croatia signed at Vienna on 7 June 1995, hereinafter referred to “Croatia – Hungary Agreement” in Annex 2.
Luftfartsaftaler mellem medlemsstaterne og tredjelande
Air service agreements/Member States and third countries
Luftfartsalliancen BA/SN
BA/SN Airline alliance
Luftfartsalliancen Skyteam
"Skyteam" Airline Alliance
Luftfartsalliancer/aftaler
Airline alliances/agreements
Luftfartsbranchen må derfor reagere på en måde, der kan tjene som eksempel på den trussel, den igen står overfor, for at genskabe offentlighedens tillid og medvirke til at holde erhvervslivet igang.
The aviation community must therefore respond in an exemplary manner to the threat which it is again facing it in order to restore public confidence and to help keep businesses operating.
Luftfartsektoren står over for store udfordringer i det 21. århundrede: industrien skal reducere sit bidrag til klimaændringer, emissioner og støj omkring lufthavnene.
The aeronautics sector is confronted with important challenges in the 21st century: industry is facing the necessity to reduce its contribution to climate change and emissions and noise around airports.
Luftfartselskaber skal naturligvis ikke betale for myndighedsopgaver som det fælles europæiske luftrum.
Clearly airlines should not pay for governmental functions such as the SES pillar.
Luftfartselskaberne er sjældent i stand til at tilbyde passagererne de rettigheder, de har i tilfælde af boardingafvisning, ved aflysning eller lange forsinkelser og bortkommen eller ødelagt bagage.
Airlines often fail to offer passengers the rights to which they are entitled in instances of denied boarding, long delays, cancellations or mishandled baggage.
Luftfartsforetagendet aftaler sammen med myndigheden den lovbestemte minimumshviletid under flyvningen for kabinebesætningsmedlemmer, når FTP strækker sig ud over det i afsnit D anførte.
an Operator will agree with the Authority the legal minimum in-flight rest required by cabin crew member(s) when the FDP goes beyond the limitations in D above;
Luftfartsforetagendet aftaler sammen med myndigheden reglerne i forbindelse med udvidet basisflyvebesætning, når flyvetjenesteperioden forlænges ud over det i afsnit D anførte.
an operator will agree with the Authority the Regulations in connection with the augmentation of a basic flight crew for the purpose of extending the flight duty period beyond the limits in D above;
Luftfartsforetagendet angiver mødetider, som på realistisk vis afspejler den nødvendige tid til sikkerhedsmæssige opgaver på jorden fastsat af myndigheden.
1.2 An operator shall specify reporting times that realistically reflect the time for safety related ground duties as approved by the Authority.
Luftfartsforetagendet kan afkorte kursets indhold som foreskrevet i nedenstående underpunkt (2) og (3), forudsat at indholdet af det afkortede kursus kan godkendes af Myndigheden.
The operator may abbreviate the course content as prescribed by sub-paragraphs (2) and (3) below provided the content of the abbreviated course is acceptable to the authority.
Luftfartsforetagendet kan indføre en permanent, lavere landingsmasse og anvende denne masse til fastlæggelse af VAT, hvis dette godkendes af Myndigheden.
An operator may impose a permanent, lower, landing mass, and use this mass for determining the VAT if approved by the Authority.
Luftfartsforetagendet kan operere en flyvemaskine, som ikke er udstyret med det navigationsudstyr, der er angivet i ovenstående underpunkt (a)(5) og/eller (a)(6)(c)(1)(vi) og/eller (c)(1)(vii), forudsat at flyvemaskinen er udstyret med alternativt udstyr, som er godkendt af Myndigheden for den rute, som flyves.
An operator may operate an aeroplane that is not equipped with the navigation equipment specified in sub-paragraph(s) (a)(5) and/or (a)(6) (c)(1)(vi) and/or (c)(1)(vii) above, provided that it is equipped with alternative equipment authorised, for the route being flown, by the Authority.
Luftfartsforetagendet kan operere en flyvemaskine, som ikke er udstyret med det navigationsudstyr, der er angivet i ovenstående underpunkt (a)(5) og/eller (a)(6), forudsat at flyvemaskinen er udstyret med alternativt udstyr, som er godkendt af Myndigheden for den rute, som flyves.
An operator may operate an aeroplane that is not equipped with the navigation equipment specified in sub-paragraph(s) (a)(5) and/or (a)(6) above, provided that it is equipped with alternative equipment authorised, for the route being flown, by the Authority.
Luftfartsforetagendet kan operere en flyvemaskine, som ikke er udstyret med det navigationsudstyr, der er angivet i ovenstående underpunkt (c)(1)(vi) og/eller (c)(1)(vii), forudsat at flyvemaskinen er udstyret med alternativt udstyr, som er godkendt af Myndigheden for den rute, som flyves.
An operator may operate an aeroplane that is not equipped with the navigation equipment specified in sub-paragraph(s) (a)(5) and/or (a)(6) (c)(1)(vi) and/or (c)(1)(vii) above, provided that it is equipped with alternative equipment authorised, for the route being flown, by the Authority.
Luftfartsforetagendet må ikke anvende en flyvemaskine, medmindre den er vedligeholdt og frigivet til tjeneste af en organisation, der er behørigt godkendt/accepteret i henhold til JARPart-145, dog således at visuelle inspektioner ikke nødvendigvis skal udføres af JARPart-145-organisationen.
An operator shall not operate an aeroplane unless it is maintained and released to service by an organisation appropriately approved/accepted in accordance with PartJAR–145 except that pre-flight inspections need not necessarily be carried out by the PartJAR–145 organisation.
Luftfartsforetagendet må ikke anvende et fly, medmindre det er vedligeholdt og frigivet til tjeneste af en organisation , der er korrekt godkendt/accepteret i henhold til JAR-145, dog således at visuelle inspektioner ikke nødvendigvis skal udføres af JAR-145 organisationen.
An operator shall not operate an aeroplane unless it is maintained and released to service by an organisation appropriately approved/accepted in accordance with JAR–145 except that pre-flight inspections need not necessarily be carried out by the JAR–145 organisation.
Luftfartsforetagendet må ikke efter den 1. april 2000 operere nogen turbinedreven flermotoret flyvemaskine, som den 1. januar 1990 frem til og med den 31. marts 1998 første gang fik udstedt et individuelt luftdygtighedsbevis, og som har en maksimal certificeret startmasse på 5700 kg eller derunder og en maksimal godkendt passagerkonfiguration på flere end 9 sæder, medmindre flyvemaskinen er udstyret med en cockpit voice rekorder, som rekorderer:
After 1 April 2000 an operator shall not operate any multi-engined turbine aeroplane first issued with an individual certificate of airworthiness, on or after 1 January 1990 up to and including 31 March 1998 which has a maximum certificated take-off mass of 5700 kg or less and a maximum approved passenger seating configuration of more than 9, unless it is equipped with a cockpit voice recorder which records:
Luftfartsforetagendet må ikke indføre alternative procedurer til de procedurer, der foreskrives i denne Subpart, medmindre de er nødvendige, og der først er godkendt en tilsvarende sikkerhedssituation under iagttagelse af de gældende fælles undersøgelsesprocedurer, og medmindre Myndigheden har godkendt, at luftfartsforetagendet indfører alternative procedurer.
An operator shall not introduce alternative procedures to those prescribed in this Subpart unless needed and an equivalent safety case has first been approved subject to the applicable common review procedures and has been approved to do so by the Authority
Luftfartsforetagendet må ikke indføre procedurer, der adskiller sig fra de i dette under­afsnit foreskrevne, medmindre disse er nødvendige, og medmindre en ækvivalent sikkerhedssag først er godkendt under hensyntagen til de gældende fælles gennemgangsprocedurer, og medmindre dette er godkendt af myndigheden.
An operator shall not introduce alternative procedures to those prescribed in this Subpart unless needed and an equivalent safety case has first been approved subject to the applicable common review procedures and has been approved to do so by the Authority
Luftfartsforetagendet må ikke operere en flyvemaskine i henhold til IFR eller i henhold til VFR på ruter, som ikke kan flyves med reference til visuelle landmærker, medmindre flyvemaskinen er udstyret med kommunikations- og navigationsudstyr i overensstemmelse med de krav, der stilles af lufttrafiktjenester i operationsområdet/-områderne.
An operator shall not operate an aeroplane under IFR, or under VFR over routes that cannot be navigated by reference to visual landmarks, unless the aeroplane is equipped with communication and navigation equipment in accordance with the requirements of air traffic services in the area(s) of operation.