natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Luftfartsselskaber har længe indgået forretningsmæssige aftaler af begrænset rækkevidde og varighed, men først i de senere år er strategiske alliancer blevet et fremherskende træk i branchen.
Airlines have been making commercial agreements of limited scope and duration for a long time, but it is only in recent years that strategic alliances have become a feature of the industry.
Luftfartsselskaber har pligt til at tilbyde deres passagerer dette valg.
Carriers are obliged to offer such a choice to their passengers.
Luftfartsselskaber henleder opmærksomheden på det faktum, at slotkoordinatorens uafhæn­gighed, og især vedkommendes funktionelle adskillelse, endnu ikke er sikret i tilstrækkelig grad i alle medlemsstater.
Air carriers draw attention to the fact that the independence of the slot coordinator, particularly his/her functional separation, is not yet sufficiently ensured in all Member States.
Luftfartsselskaber i driftsfællesskab skal informere koordinatorerne om enkelthederne ved sådanne operationer forud for påbegyndelsen af disse.
Air carriers involved in shared operations shall advise coordinators of the detail of such operations prior to the beginning of such operations.
Luftfartsselskaber i driftsfællesskab skal informere koordinatorerne om enkelthederne ved sådanne operationer.
Air carriers involved in shared operations shall advise coordinators of the detail of such operations.
Luftfartsselskaber kan flyve til en hvilken som helst europæisk destination for at betjene passagerer i Europa.
Airlines can fly to any European destination to serve the needs of passengers in Europe.
Luftfartsselskaber og handling-leverandører mener, at der sker konkurrenceforvridning i de lufthavne, hvor forvaltningsorganet driver lufthavnen, men samtidig optræder som leverandør af ground handling-ydelser, da forvaltningsorganet kan trække i for mange snore og dermed øve indflydelse på den daglige forretningsgang i lufthavnen, så det ikke bliver en normal konkurrent.
Air carriers and handlers consider that at those airports where the management body runs the airport but at the same time acts as a supplier of groundhandling services competition is distorted, as the airport management body can pull too many strings, and thus influence the day to day business at the airport, to make it a normal competitor.
Luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører skal deponere et forsikringsbevis, der er udstedt i overensstemmelse med stk. 1 eller enhver anden form for sikkerhed i henhold til stk. 2, hos de kompetente myndigheder i de(n) berørte medlemsstat(er) i inden begyndelsen af hver fartplansperiode.
Air carriers and aircraft operators shall deposit an insurance certificate issued in accordance with paragraph 1 or any of the securities provided for in paragraph 2 with the competent authorities of Member State(s) concerned at before the beginning of each scheduling period.
Luftfartsselskaber og luftfartøjsoperatører, der er registreret i et tredjeland, kan dog i stedet for en forsikring fremlægge en sikkerhedsstillelse, enten i form af et kontant depositum eller en bankgaranti (artikel 5, stk. 2).
Air carriers and aircraft operators registered in a third country, however, may provide a cash or bank deposit instead of insurance (Article 5(2)).
Luftfartsselskaber og lufthavne og er forud for andre transportmåder, når det drejer sig om behandling af handicappede, men deres tjenesteydelser varierer i kvalitet.
While airlines and airports are in advance of other modes of transport in their treatment of disabled people, their services vary in quality from one to another.
Luftfartsselskaber og lufthavne, der opererer i medlemsstater, som pålægger strengere foranstaltninger, end hvad der kræves i forordningen, kan være ugunstigt stillet i forhold til andre lufthavne eller luftfartsselskaber.
Airlines and also airports operating in Member States which impose more stringent measures than required by the Regulation may be disadvantaged to other airports or airlines.
Luftfartsselskaber og repræsentative organer: 18
Air carriers and representative bodies: 18
Luftfartsselskaber skal have tegnet en forsikring til dækning af erstatningsansvar i forbindelse med uheld, specielt med hensyn til passagerer, bagage, fragt, post og tredjemand.
An air carrier shall be insured to cover liability in case of accidents, in particular with respect of passengers, luggage, cargo, mail and third parties.
Luftfartsselskaber skal naturligvis ikke betale for myndighedsopgaver som det fælles europæiske luftrum.
Clearly airlines should not pay for governmental functions such as the SES pillar.
Luftfartsselskaber som EasyJet går ind for en streng anvendelse af udnyttelseskravene til slots, da det ville give mulighed for mere konkurrence i Europas overbelastede lufthavne.
Airlines, such as EasyJet, advocated for a strict application of the usage requirement of slots, which would open the possibilities for more competition at Europe’s congested airports.
Luftfartsselskaber står også over for slotkoordinatorers forskellige fortolkninger, og disse mangler til gengæld retssikkerhed med hensyn til den korrekte gennemførelse af forordningen.
Airlines are also faced with different interpretations by slot coordinators, who in turn lack legal certainty as to the correct implementation of the Regulation.
Luftfartsselskaber søger derfor at distribuere en stigende andel af deres billetter via alternative kanaler f.eks. deres egne websteder, som er billigere og teknisk set mere fleksible.
Consequently, airlines tend to distribute an increasing share of their tickets via the alternative channels such as their own Internet websites, which are less costly and technically more flexible.
luftfartsselskaber undlader ofte at opfylde de rettigheder, som passagerer har i tilfælde af boardingafvisning, lange forsinkelser, aflysninger eller beskadiget bagage;
air carriers often fail to offer passengers the rights to which they are entitled in instances of denied boarding, long delays, cancellation or mishandled baggage;
luftfartsselskaber undlader ofte at opfylde de rettigheder, som passagerer har i tilfælde af boardingafvisning, lange forsinkelser, aflysninger eller beskadiget bagage;
air carriers often fail to offer passengers the rights to which they are entitled in instances of refused boarding, long delays, cancellation or mishandled baggage;
luftfartsselskaber undlader ofte at opfylde de rettigheder, som passagerer har i tilfælde af boardingafvisning, lange forsinkelser, aflysninger eller beskadiget bagage;
air carriers often fail to offer passengers the rights to which they are entitled in instances of refused denied boarding, long delays, cancellation or mishandled baggage;
Luftfartsselskaber videregiver PNR-oplysninger elektronisk ved brug af de fælles protokoller og understøttede dataformater, der vedtages efter proceduren i artikel 13 og 14, eller i tilfælde af tekniske problemer ved brug af et hvilket som helst andet hensigtsmæssigt middel, der sikrer et passende datasikkerhedsniveau:
Air carriers shall transfer PNR data by electronic means using the common protocols and supported data formats to be adopted in accordance with the procedure of Articles 13 and 14 or, in the event of technical failure, by any other appropriate means ensuring an appropriate level of data security:
Luftfartsselskaber, der beflyver eller har til hensigt at beflyve en fartplansformidlet eller koordineret lufthavn, indgiver alle de af henholdsvis fartplansformidleren eller koordinatoren ønskede relevante oplysninger.
Air carriers operating or intending to operate at a schedules facilitated or coordinated airport shall submit to the schedules facilitator or coordinator, respectively, all relevant information requested by them.
Luftfartsselskaber, der beflyver fjernregionerne, driver imidlertid oftest kommerciel luftfart.
However, airlines flying to UPRs tend to operate commercial services.
Luftfartsselskaber, der følger efter hinanden
Successive carriers
Luftfartsselskaber, hvis flåde støjer relativt mindre, vil på den anden side betale mindre.
On the other hand, air lines operating a relatively quiet fleet will pay relatively less.
Luftfartsselskaber, lufthavne, lufttrafikstyring, groundhandling og andre transporttjenesteydelser er uløseligt forbundet, og de vil skulle samarbejde på den bedst mulige måde for fortsat at skabe gode resultater med hensyn til mobilitet, kvalitet og modstandsdygtighed.
Airlines, airports, air traffic management, groundhandling and other transport services are inseparably interconnected and need to cooperate in the most optimised manner to continue to perform in terms of mobility, quality and resilience.
Luftfartsselskaber, rederier og jernbanetransportvirksomheder.
Air, sea and rail carriers.
Luftfartsselskaber, som gentagne gange og med forsæt driver flyvning på tidspunkter, som adskiller sig betydeligt fra det tildelte slot, som del af en slotsserie, mister den i artikel 8, stk. 2, nævnte ret.
Air carriers who repeatedly and intentionally operate air services at a time significantly different from the allocated slot as part of a series of slots shall lose  the status referred to in Article 8 (2).
Luftfartsselskaber, som gentagne gange og med forsæt driver flyvning på tidspunkter, som adskiller sig betydeligt fra det tildelte slot, som del af en slotsserie, mister den i artikel 8, stk. 2, nævnte rettighed.
Air carriers who repeatedly and intentionally operate air services at a time significantly different from the allocated slot as part of a series of slots shall lose the status referred to in Article 8 (2).
Luftfartsselskaber, som gentagne gange og med forsæt enten driver flyvning på tidspunkter, som afviger betydeligt fra det tildelte slot, som del af en slotserie, eller benytter slots på en måde, der afviger betydeligt fra den, der blev anført i forbindelse med tildelingen, hvilket berører lufthavnsoperationerne eller lufttrafikken negativt, mister den i artikel 8, stk. 2, nævnte rettighed.
Air carriers that repeatedly and intentionally operate air services at a time significantly different from the allocated slot as part of a series of slots or uses slots in a significantly different way from that indicated at the time of allocation and thereby cause prejudice to airport or air traffic operations shall lose their status as referred to in Article 8(2).
Luftfartsselskaber, som ikke er hjemmehørende i Fællesskabet, er ikke forpligtet til at følge denne ordning.
Air carriers from outside the Community are not obliged to follow this regime.
Luftfartsselskaber, som tjener medlemsstaterne, bør have ret til at se inspektionsrapporterne og/eller enhver udtalt anbefaling, da de i tilfælde af en forsømmelse fra medlemsstaternes eller lufthavnenes side umiddelbart vil blive udsat for en sikkerhedsrisiko.
Airlines operating to States should have a right to see the inspection reports and/or any recommendations made, since they will be directly exposed to security risks as a result of any shortcomings by States or airports.
Luftfartsselskaber1, dvs. Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber, der repræsenterer de etablerede luftfartsselskaber, og European Express Association fremførte, at principperne i ICAO's afbalancerede strategi skulle anvendes korrekt (for hver enkelt lufthavn); at driftsrestriktioner som den sidste udvej bør anvendes til at afbøde påviste støjproblemer; at metoden bør frembringe de mest omkostningseffektive foranstaltninger; og at fysisk planlægning bør integreres i afgørelser om driftsrestriktioner.
Operators1, namely the Association of European Airlines, representing the legacy airlines, and the European Express Association argued that the principles of ICAO's Balanced Approach should be correctly applied (on an airport-by-airport basis); that operational restrictions should be used to mitigate identified noise problems and as a last resort; that the method should deliver the most cost-effective measures; and that land use planning would become integrated in decisions on operating restrictions.
Luftfartsselskaberne anmodede også om en yderligere præcisering af direktivet og gentog behovet for at overveje at ændre definitionen af luftfartøjer, der kun netop opfylder kravene, på grundlag af lovgivning på internationalt plan for at undgå markedsforvridninger.
The operators also requested a further clarification of the Directive, and reiterated the need to consider amending the definition of marginally compliant aircraft on the basis of international regulation to avoid market distortions.
Luftfartsselskaberne bør desuden have ret til oplysning om sikkerhedsforanstaltninger, der er strengere, end fællesskabsretten kræver.
Air carriers should also have the right to be informed about security measures that are more stringent than required by Community law.
Luftfartsselskaberne bør have mulighed for at opsætte meddelelserne andre steder - forudsat at passagererne kan være sikre på, at dette ikke forringer deres muligheder for at få indsigt i rettighederne.
Airlines should have the opportunity to place displays elsewhere - provided passengers can be ensured that this will not reduce the likehood of being made aware at their rights.
Luftfartsselskaberne bør have mulighed for at opsætte meddelelserne andre steder - forudsat at passagererne kan være sikre på, at dette ikke forringer deres muligheder for at få indsigt i rettighederne.
Airlines should have the opportunity to place displays elsewhere - provided passengers can be ensured that this will not reduce the likelihood of being made aware of their rights.
Luftfartsselskaberne bør imidlertid opfylde såvel forpligtelserne i medfør af denne forordning som i det nationale sikkerhedsprogram for civil luftfart og ikke blot forpligtelserne i det sidstnævnte.
However, air carriers should meet the obligations of both this Regulation and the national civil aviation security programme, not just the latter.
Luftfartsselskaberne bør konkurrere på innovative produkter, kvalitet og pris og ikke ved at udnytte huller i lovgivningen og/eller billig arbejdskraft.
Airline companies should compete on the basis of innovative products, quality and price, not on use of legislative loopholes and/or low-cost jobs.
Luftfartsselskaberne bør til gengæld forelægge oplysninger om trafikprognoser, planlagt flådeudnyttelse og deres nuværende og fremtidige særlige behov i lufthavnen, så lufthavnsdriftsorganerne kan anvende deres kapital og udnytte deres kapacitet bedst muligt.
Air carriers should, in turn, give information as to their traffic forecasts, their intended fleet use and their present and future specific requirements at the airport so as to allow the airport managing body to employ their capital and dedicate their capacity in an optimal way.
Luftfartsselskaberne bør til gengæld forelægge oplysninger om trafikprognoser, planlagt flådeudnyttelse og deres nuværende og fremtidige særlige behov i lufthavnen, så lufthavns­driftsorganerne kan anvende deres kapital og udnytte deres kapacitet bedst muligt.
Air carriers should, in turn, give information as to their traffic forecasts, their intended fleet use and their present and future specific requirements at the airport, so as to allow the airport managing body to employ their capital and dedicate their capacity in an optimal manner.
Luftfartsselskaberne driver virksomhed under stærkt svingende økonomiske forhold med øget international konkurrence og konfronteres med udefrakommende udfordringer såsom internationale sundhedskriser, ustabile brændstofpriser og sikkerhedsproblemer.
EU air carriers operate in a strongly cyclical economic environment with increased international competition and they are confronted with external challenges such as international health crises, volatile fuel prices and security concerns.
Luftfartsselskaberne er ene og alene ansvarlige for opfyldelsen af de retlige forpligtelser ved boardingafvisning og ved aflysning eller lange forsinkelser.
Airlines bear the sole and exclusive responsibility for compliance with the legal obligations in the event of denied boarding, cancellation or long delay of flights.
Luftfartsselskaberne er ikke forpligtet til på forhånd at oplyse nationale håndhævelsesorganer om de procedurer, der er indført for at opfylde forordningen, og dette gør de nationale håndhævelsesorganers arbejde med at forebygge illoyal praksis unødvendigt vanskeligt.
The lack of obligation to inform NEBs in advance of the procedures in place to comply with the Regulation unnecessarily complicates the NEB's task of preventing unfair practices.
Luftfartsselskaberne er overordnet set tilfredse med slotforordningens virkemåde i den nugældende udgave, og de fleste respondenter fra denne gruppe ønsker derfor, at der ikke foretages ændringer.
Air carriers are broadly satisfied with the functioning of the current Slot Regulation, so most respondents within this group do not support any changes.
Luftfartsselskaberne er tilfredse med de betydelige fremskridt, der er opnået med kravet om, at der skal anvendes sanktioner, som er effektive, står i et rimeligt forhold til overtrædelsen og har en afskrækkende virkning, eller tilsvarende foranstaltninger for at modvirke misbrug af slottildelingsmekanismen.
Air carriers welcome the significant progress that has been made by requiring that effective, proportionate and dissuasive sanctions or equivalent measures are applied to prevent abuse of the slot allocation mechanism.
Luftfartsselskaberne erkendte, selv om de ønskede et ensartet system i Europa, at det var hensigtsmæssigt med en gradvis overgang.
The air operators, although wanting a standard system in Europe, recognised the value of a gradual transition.
Luftfartsselskaberne forpligtes også til at orientere om alternative flyafgange, når de giver passagererne meddelelse om aflysninger.
It also obliges carriers to explain alternative means of travel when informing passengers of cancellations.
Luftfartsselskaberne forsøger således ofte at forhandle sig frem til en lavere sikkerhedsafgift per passager.
Airlines therefore often try to negotiate lower a lower per passenger security charge.
Luftfartsselskaberne forventer næsten en fordobling af lufttrafikken frem til 2010.
Yet airlines expect air traffic almost to double by 2010.
Luftfartsselskaberne får derfor ret til ved udgangen af fartplanssæsonerne sommer 2001 og vinter 2001-2002 at kræve samme serie slots, som de blev tildelt i begyndelsen, uafhængig af slotudnyttelsen.
Accordingly, air carriers are given the right to claim at the end of the summer 2001 and winter 2001-2002 seasons the same series of slots as they were allocated in the beginning irrespective of their utilisation.
Luftfartsselskaberne gør sig til talsmænd for at styrke lufthavnes fysiske kapacitet i stedet for at behandle symptomer som f.eks. manglen på slots.
Rather than addressing the symptoms, such as the scarcity of slots, the air carriers advocate increasing physical airport capacity.
Luftfartsselskaberne har ganske vist mindsket brændstofforbruget med 1-2 % pr. passagerkilometer over de seneste ti år, og støjemissionerne fra fly er faldet væsentligt, men den samlede miljøpåvirkning fra civil luftfart er øget på grund af kraftig vækst i trafikken.
Although airlines have reduced fuel consumption by 1-2% per passenger-kilometer in the last decade and noise emission from aircraft has declined significantly, but the overall environmental impact of civil aviation has increased due to buoyant growth in traffic.
Luftfartsselskaberne har meddelt deres planer til kongressen og til transportministeriet, som skal overvåge gennemførelsen.
The airlines have notified their plans to Congress and the Department of Transportation, which will monitor implementation.
Luftfartsselskaberne har ret til at indgive søgsmål mod medlemsstater, hvis de finder, at deres rettigheder i henhold til traktaten er krænket eller undermineret enten af teksten i en bilateral aftale eller den måde, hvorpå den er gennemført.
Air carriers have the right to challenge Member States where they consider that their rights under the Treaty to have been removed or undermined either by the text of a bilateral agreement or by the means in which it has been applied.
Luftfartsselskaberne har selv gennem den internationale lufttransportssammenslutning (IATA - International Air Transport Association) forsøgt at organisere international transport, men deres resolutioner har naturligvis ikke retskraft.
Certainly the airlines themselves, through the International Air Transport Association (IATA), attempted to organise international transport, but their resolutions naturally do not have the force of law.
Luftfartsselskaberne har selv gennem IATA forsøgt at standardisere transportkontrakter og -betingelser men resultatet er forbundet med begrænsninger og ulemper.
The airlines themselves, through IATA, have attempted to standardise contracts and conditions of carriage but their exercises have limitations and drawbacks.
Luftfartsselskaberne har såvidt stort set udviklet netsteder under deres eget navn for at sælge billetter direkte til offentligheden.
The airlines themselves have so far largely developed web sites under their own brand names in order to sell tickets direct to the public.
Luftfartsselskaberne havde derfor allerede den 11. september 2001 faste slotbeholdninger for vinterfartplanssæsonen 2001-2002.
Therefore, at the date of 11 September 2001, air carriers had already fixed slot portfolios for the winter 2001-2002 scheduling season.
Luftfartsselskaberne i EF kan ikke være tjent med foranstaltninger, som afføder en boomerangeffekt andetsteds i verden.
The airlines in the European Community would not be well served by measures which had a "boomerang effect" elsewhere in the world.
Luftfartsselskaberne i EU kæmper for at konkurrere med de amerikanske selskaber, idet de er ude af stand til at forhandle sig frem til mere favorable kontrakter med CRS-leverandørerne.
The EU carriers are struggling to compete with the US carriers as they are unable to negotiate more favourable contracts with the CRS providers.
Luftfartsselskaberne inden for EU er omfattet af en gruppefritagelse, der tillader dem at konsultere hinanden om passagertakster på ruteflyvninger, så længe disse takster angår interlining (Kommissionens forordning (EØF) nr. 1617/93).
Airlines within the Community benefit from a block exemption allowing them to consult on scheduled passenger tariffs so long as these tariffs are for interlining (Commission Regulation (EEC) No 1617/93).
Luftfartsselskaberne indsamler og behandler allerede PNR-oplysninger fra deres passagerer til egen forretningsmæssig brug.
Air carriers already collect and process PNR data from their passengers for their own commercial purposes.
Luftfartsselskaberne kan derefter frem­sætte deres synspunkter på, hvordan indtægterne fra afgifterne bruges.
Airlines can then give their views on how the revenues from airport charges are used.
Luftfartsselskaberne kan eventuelt inkludere dette i en frivillig kodeks - se af snit 5.
Airlines could include this in a voluntary code – see section 5.
Luftfartsselskaberne kan vælge selv at udføre deres overfladetransport eller at tilbyde overfladetransport via aftaler med andre virksomheder, herunder andre luftfartsselskaber og indi­rekte udbydere af luftfragt.
Air carriers may elect to perform their own surface transportation or to provide it through arrangements with other surface carriers, including surface transportation operated by other air carriers and indirect providers of cargo air transport.
Luftfartsselskaberne mener, at der er behov for lovgivning, der sikrer uafhængige nationale regler, at lufthavnsafgifterne bør være i overensstemmelse med ICAO's principper og afspejle omkostningseffektivitet, og at systematisk dialog mellem parterne er en nødvendighed.
The air carriers take the view that legislation is needed to ensure independent national regulation, that airport charges should be compliant with ICAO principles and reflect cost-efficiency, and that systematic consultation is necessary.
Luftfartsselskaberne og lufthavnene har forståelse for, at det er nødvendigt at regulere lufthavnsafgifterne på EU-plan, men de er uenige om, hvordan dette bør ske.
The air carriers and the airports have understanding for the necessity for airport charges to be regulated at EU level but they have different views on how this should be done.