natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Luftfartsselskaberne opstilles i rækkefølge efter præstation i henhold til de forskellige indikatorer og generelt, hvis muligt.
Airlines would be ranked by their performance according to the different indicators and, if possible, overall.
Luftfartsselskaberne påpeger, at der ikke findes en fælles definition for effektiv udnyttelse af lufthavnskapacitet.
Air carriers point to the absence of a common definition of what is efficient use of airport capacity.
Luftfartsselskaberne påtog sig således skylden, medmindre de kunne bevise, at alle nødvendige foranstaltninger var taget for at undgå skader.
The airlines accept fault unless they can prove that they had taken all necessary measures to avoid damage.
Luftfartsselskaberne sikrer, at passagererne efter anmodning får fyldestgørende oplysninger om bestemmelserne i artikel 3, 3a og 5 hos Fællesskabets luftfartsselskabers agenturer og rejsebureauer, ved deres check in-diske og på deres salgssteder.
Air carriers shall ensure that adequate information on the provisions contained in Articles 3, 3a and 5 is, on request, made available to passengers at the Community air carrier's agencies, travel agencies and check-in counters and at points of sale.
Luftfartsselskaberne skal forpligtes til:
Measures shall be introduced requiring air carriers to:
Luftfartsselskaberne størrelse set ud fra antallet af arbejdstagere varierer fra 28 til flere tusinde.
The size of aircraft operators in respect of the number of workers employed varies between 28 and several thousands.
Luftfartsselskaberne sætter pris på denne udvikling, da den i mange tilfælde indebærer, at lufthavnenes traditionelle monopoler, hvor de ikke blot står for infrastrukturen, men også optræder som leverandører af ground handling-ydelser, er blevet ændret og underkastet konkurrence.
Air carriers value this development as it implies in many cases that the traditional monopolies of the airports, which not only provide infrastructure but also act as groundhandling service providers, have been altered and subjected to competition.
Luftfartsselskaberne udtrykte tilfredshed med de generelt øgede valgmuligheder mellem groundhandling-leverandører efter indførelsen af direktivet, men understregede, at denne tendens ikke kan observeres alle steder i Europa.
The airlines expressed their satisfaction with the generally increased choice of groundhandling providers following the introduction of the Directive but stressed that this trend is not observed everywhere in Europe.
Luftfartsselskaberne understregede behovet for et mere konkurrencedygtigt marked.
Airlines stressed the need for a more competitive market.
Luftfartsselskaberne understreger, at der kun ved tre lejligheder inden for de seneste 25 år har været en tilsvarende nedgang i trafikmængden: i 1986, efter begivenhederne i Tjernobyl og krigen i Libyen; i 1991, som følge af den første Golf-krig, og i 2001/2002 på grund af terrorangrebene mod USA.
Operators point out that, over the past 25 years, such reductions have occurred on only three occasions: in 1986, because of Chernobyl and the war in Libya, in 1991, because of the first Gulf War and in 2001/02, because of the terrorist attacks in the United States.
Luftfartsselskaberne understreger, at yderligere sanktioner skal stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen.
The air carriers stress that further sanctions should be proportionate.
luftfartsselskaberne, der skal bemande deres fly, udarbejde hensigtsmæssige driftsprocedurer og uddanne besætningerne
the air operators which must equip their aircraft, devise appropriate operating procedures and train the crews;
Luftfartsselskaberne, passagerne og luftfragttransporten dækker i alt mere end 90% af omkostningerne til levering af luftfartssikkerhedstjenester, mens medlemsstaternes regeringer kun dækker 6-7% af disse omkostninger gennem budgetbevillinger.
In total, aviation companies, passengers and air freight cover over 90% of the costs of aviation security services, while Member State governments cover only 6% to 7% of these costs through budget allocations.
Luftfartsselskabernes behov for lige konkurrencevilkår inden for alle luftfartsaktiviteter som grundlag for vækst og forbrugervelfærd kan kun sikres ved at fjerne de eksisterende begrænsninger i Kommissionens undersøgelses‑ og håndhævelsesbeføjelser.
Only by overcoming the Commission's existing investigation and enforcement limitations the airline industry's need for a level playing field for all air transport activities as basis for growth and consumer welfare can be ensured.
Luftfartsselskabernes catering, oplagring og forsyninger
Air carrier catering, stores and supplies
Luftfartsselskabernes eksterne omkostninger er indbyrdes sammenlignelige.
The external costs of airlines are comparable.
Luftfartsselskabernes erstatningsansvar begrænses for tiden af en række forskellige internationale konventioner12, fællesskabsforordninger om gennemførelse af disse internationale konventioner inden for EU13 og retlige eller administrative procedurer, som andre lande pålægger virksomheder i EU, som ønsker at operere på deres nationale marked.
Airline liability is currently limited by a miscellany of international conventions12, Community Regulations implementing those international conventions within the EU13, and legal or administrative procedures that other countries impose on EU companies that wish to enter their national markets.
Luftfartsselskabernes erstatningsansvar over for passagererne
Liability of Community air carriers to passengers
Luftfartsselskabernes finansielle soliditet kontrolleres mere eller mindre strengt afhængigt af den medlemsstat, der har udstedt licensen.
The financial health of the airlines is being checked with different degrees of severity depending on the Member State that issued the licence.
Luftfartsselskabernes finansielle soliditet kontrolleres mere eller mindre strengt afhæn­gig af, hvilken medlemsstat der har udstedt licensen.
The financial health of the airlines is being checked with different degrees of severity depending on the Member State that issued the licence.
Luftfartsselskabernes forpligtelser
Obligations on air carriers
Luftfartsselskabernes internationale organisation (IATA) skønner, at en tre måneder lang konflikt i Nær- og Mellemøsten vil medføre et fald i passagerlufttrafikken på 10% og i fragttrafikken på 5%, og desuden vil passagertrafikken være negativt påvirket (et fald på 5%) i yderligere tre måneder efter fjendtlighederne.
Forecasts provided by the airlines' world-wide organisation (IATA) indicated that in case there were hostilities in the Near and Middle East region during three months, that would have a downward impact of 10% on traffic, 5% on freight and further influence negatively (‑ 5%) passenger traffic during three months following the hostilities.
Luftfartsselskabernes kontrakter har under alle omstændigheder været under drøftelse i mange år uden konkrete resultater.
In any case airlines’ contracts have been under discussion for several years without concrete results.
Luftfartsselskabernes manglende overholdelse af reglerne kan ikke "belønnes" med en reduktion af forpligtelserne!
Non-compliance by the Industry cannot be ‘rewarded’ by reducing its obligations!.
Luftfartsselskabernes mulighed for at handle med emissionsrettigheder på internationalt niveau i fremtiden er afhængig af bestemmelser, der fastsættes ved udarbejdelsen af yderligere fleksibilitetsbestemmelser for gennemførelse af Kyoto-protokollen.
Future possibilities for trading of emission rights between companies on an international scale will depend on rules to be established when developing further flexibility provisions for the implementation of the Kyoto-Protocol.
Luftfartsselskabernes mulighed for at pålægge en passager en ledsager i medfør af luftfartsforordningen skal anvendes restriktivt, og i tilfælde, hvor der anmodes om en ledsager, skal luftfarsselskaberne muliggøre ledsagelse gratis eller til nedsat pris.
The possibility for carriers to impose an accompanying person in the Air Regulation needs to be applied in a restrictive way, and whenever the accompanying person must be requested, carriers should facilitate this free of charge or at reduced costs.
Luftfartsselskabernes nuværende praksis er at hindre, at en passager overfører sin billet til en anden
The present practice of airlines is to prevent one passenger transferring a ticket to another.
Luftfartsselskabernes og lufthavnenes organisationer er imod lovgivning om passagerers rettigheder i tilfælde af forsinkelser, da dette ofte vil gøre dem ansvarlige for begivenheder, de ikke har kontrol over.
The airlines’ and airports’ organisations opposed legislation on passengers’ rights when flights are delayed, as this would often make them responsible for events outside their control.
Luftfartsselskabernes og passagerernes organisationer har forskellige holdninger til denne balance; diskussion og detaljeret analyse er nødvendig for at klargøre, hvilke betingelser, der er uretfærdige, og for at finde frem til passende ændringer, hvor dette er påkrævet.
Airlines and passengers’ organisations take different positions on this balance; thorough discussion and detailed analysis will be necessary to clarify which terms are unfair and to devise appropriate modifications when required.
Luftfartsselskabernes organisationer mindede om den vanskelige situation, selskaber der driver luftfart befinder sig i sammenlignet med selskaber, der driver lufthavne.
The air carriers’ organisations recall the difficult situation of air carriers when compared to airport operators.
Luftfartsselskabernes overholdelse af de forskellige bestemmelser om tildeling og faktisk udnyttelse af lufthavnsslots er takket være den blotte tilstedeværelse af sanktionsmuligheder forbedret i en sådan grad, at det har ikke været nødvendigt at pålægge sanktioner eller tilsvarende foranstaltninger.
Air carriers compliance with the various provisions concerning the allocation and the actual use of airport slots has improved in such a way that, as a result of the mere existence of sanctions, it has not been necessary to impose sanctions or equivalent measures.
Luftfartsselskabernes personale med ansvar for at modtage diplomatpost skal forvisse sig om, at denne rent faktisk er sendt af behørigt udnævnte tjenestemænd fra den pågældende delegation.
Air carrier staff responsible for receiving diplomatic bags shall make sure that they have, in fact, been sent by duly-appointed officials of the missions concerned.
Luftfartsselskabernes rentabilitet er - ligesom efterspørgslen - også meget cyklisk bestemt.
Like their demand, airlines’ profitability is very cyclical.
Luftfartsselskabernes sammenslutninger foretrækker frivillige engagementer om ændring af deres transportkontrakter og -betingelser i stedet for lovgivning og mener at de er nær ved at opnå dette.
Instead of legislation, the airlines’ associations preferred voluntary commitments on the modification of their contracts and conditions of carriage and considered that this was close.
Luftfartsselskabernes situation er blevet stadigt mere kompleks.
Airlines are facing increasingly complex situations.
Luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet
Access for air-carriers to intra-Community air routes
Luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af dødsfald, skade samt tab eller beskadigelse af bagage.
Air carriers’ liability for death, injury and loss or damage to baggage.
Luftfartsselskabers erstatningsansvar i tilfælde af ulykker
Air Carrier Liability
Luftfartsselskabers erstatningsansvar og beskyttelsesforanstaltninger for passagerer
Air carrier liability and passenger protection
Luftfartsselskabers erstatningskrav i tilfælde af ulykker
Air Carrier Liability
Luftfartsselskabers erstatningskrav i tilfælde af ulykker
Air carrier liability in the event of accidents
Luftfartsselskabet eller rejsearrangøren skal i overensstemmelse med denne forordning fastsætte de bestemmelser, der følges, når passagerer afvises, inklusive prioriteter for boarding af passagerer, og bestemmelserne skal stilles til rådighed for offentligheden.
An air carrier or tour operator shall, in accordance with this regulation, lay down the rules which it will follow when passengers are denied boarding, including those on priorities for passenger embarkation, and shall make them available to the public.
Luftfartsselskabet er ansvarligt for skader, som skyldes forsinket transport af passagerer, bagage eller gods.
The carrier is liable for damage occasioned by delay in the carriage by air of passengers, baggage or cargo.
Luftfartsselskabet er dog ikke ansvarligt for skader, som skyldes forsinkelse, hvis det kan bevise, at det selv, dets ansatte og dets agenter har taget alle forholdsregler, som med rimelighed kan forlanges, for at undgå skaden, eller at det ikke har været muligt for dem at gøre det.
Nevertheless, the carrier shall not be liable for damage occasioned by delay if it proves that it and its servants and agents took all measures that could reasonably be required to avoid the damage or that it was impossible for it or them to take such measures.
Luftfartsselskabet er dog ikke ansvarligt, i det omfang skaden skyldes bagagens egne fejl, mangler eller beskaffenhed.
However, the carrier is not liable if and to the extent that the damage resulted from the inherent defect, quality or vice of the baggage.
Luftfartsselskabet er dog ikke ansvarligt, i det omfang ødelæggelsen, bortkomsten eller beskadigelsen af godset skyldes et eller flere af følgende forhold:
However, the carrier is not liable if and to the extent it proves that the destruction, or loss of, or damage to, the cargo resulted from one or more of the following:
Luftfartsselskabet er ikke ansvarligt for skader, der opstår under de i artikel 17 stk. 1, beskrevne omstændighederhvis de overskrider 100 000 særlige trækningsrettigheder for hver passager, og luftfartsselskabet kan bevise, at:
The carrier shall not be liable for damages arising under paragraph 1 of Article 17 to the extent that they exceed for each passenger 100 000 Special Drawing Rights if the carrier proves that:
Luftfartsselskabet er ikke forpligtet til at undersøge, om de pågældende oplysninger eller dokumenter er korrekte eller fyldestgørende.
The carrier is under no obligation to enquire into the correctness or sufficiency of such information or documents.
Luftfartsselskabet giver passageren en bagageidentificeringsmærkeseddel for hvert stykke indchecket bagage.
The carrier shall deliver to the passenger a baggage identification tag for each piece of checked baggage.
Luftfartsselskabet hæfter for ødelæggelse, tab, skade på og forsinkelse af bagage op til 1000 SDR pr. passager.
The carrier is liable for destruction, loss, damage or delay of baggage up to a limit of 1000 SDRs (approximate amount in local currency) per passenger.
luftfartsselskabet ikke ejes eller ikke direkte eller i kraft af en ejermajoritet kontrolleres effektivt af medlemsstater og/eller statsborgere i medlemsstater og/eller af andre stater som anført i bilag 3 og/eller statsborgere i disse stater.
the air carrier is not owned, directly or through majority ownership, or it is not effectively controlled by Member States and/or nationals of Member States, and/or by other states listed in Annex 3 and/or nationals of such other states.
Luftfartsselskabet kan betinge sig, at transportkontrakten skal være omfattet af højere erstatningsgrænser end dem, der er fastsat i denne konvention, eller slet ikke skal være omfattet af erstatningsgrænser.
A carrier may stipulate that the contract of carriage shall be subject to higher limits of liability than those provided for in this Convention or to no limits of liability whatsoever.
Luftfartsselskabet kan ikke afvise eller begrænse sit erstatningsansvar for skader, der opstår under de i artikel 17, stk. 1, beskrevne omstændigheder og ikke overskrider 100 000 særlige trækningsrettigheder for hver passager.
For damages arising under paragraph 1 of Article 17 not exceeding 100 000 Special Drawing Rights for each passenger, the carrier shall not be able to exclude or limit its liability.
Luftfartsselskabet kan kun anfægte krav over dette beløb ved at bevise, at det ikke var forsømmelig eller på anden måde skyld i skaden.
Above that amount, the air carrier can defend itself against claims by proving that it was not negligent or otherwise at fault.
luftfartsselskabet kan til koordinatorens tilfredshed vise, at disse slots er blevet benyttet efter koordinatorens instrukser i mindst 80% af tiden i den fartplansperiode, for hvilken de er blevet tildelt.
that air carrier can demonstrate to the satisfaction of the coordinator that the series of slots in question has been operated, as cleared by the coordinator, by that air carrier for at least 80% of the time during the scheduling period for which it has been allocated.
luftfartsselskabet kan til koordinatorens tilfredshed vise, at disse slots er blevet benyttet efter koordinatorens instrukser i mindst 80 % af tiden i den fartplansæson, for hvilken de er blevet tildelt.
that air carrier can demonstrate to the satisfaction of the coordinator that the series of slots in question has been operated, as cleared by the coordinator, by that air carrier for at least 80 % of the time during the scheduling period for which it has been allocated.
luftfartsselskabet kan til koordinatorens tilfredshed vise, at disse slots er blevet udnyttet efter koordinatorens instrukser i mindst 80% af tiden i den fartplansperiode, for hvilken de er blevet tildelt.
that air carrier can demonstrate to the satisfaction of the coordinator that the series of slots in question has been operated, as cleared by the coordinator, by that air carrier for at least 80% of the time during the scheduling period for which it has been allocated.
Luftfartsselskabet Lufthansa har indgået en aftale med Deutsche Bahn for at kunne tilbyde rejser, som kombinerer togrejsen mellem Stuttgart og Frankfurt og flyrejser til eller fra lufthavnen i Frankfurt og med destination i resten af verden.
Lufthansa has concluded an agreement with Deutsche Bahn to offer trips combining a rail journey between Stuttgart and Frankfurt with flight connections in Frankfurt to or from anywhere in the world.
Luftfartsselskabet skal sikre, at flermotorede flyvemaskiner, som drives af turbopropmotorer, og som har en maksimal godkendt passagerkonfiguration på mere end 9 sæder eller en maksimal startmasse på over 5700 kg, samt alle flermotorede flyvemaskiner med turbojetmotorer opereres i overensstemmelse med Subpart G (præstationsklasse A).
An operator shall ensure that multi-engine aeroplanes powered by turbopropeller engines with a maximum approved passenger seating configuration of more than 9 or a maximum take-off mass exceeding 5700 kg, and all multi-engine turbojet powered aeroplanes are operated in accordance with Subpart G (Performance Class A).
Luftfartsselskabets erstatningsansvar og erstatningens omfang
Liability of the Carrier and Extent of Compensation for Damage
Luftfartsselskabets forpligtelser over for passagerer i henhold til denne forordning kan ikke begrænses eller ophæves gennem en begrænsende eller fritagende klausul i transportkontrakten.
The obligation of air carriers vis-à-vis passengers pursuant to this Regulation may not be limited or waived, notably by a derogation or restrictive clause in the contract of carriage.
luftfartsselskabets hovedforretningssted ikke er beliggende på territoriet i den medlemsstat, hvorfra det har modtaget sin licens, eller
the air carrier does not have its principal place of business in the territory of the Member State from which it has received the Operating Licence; or
luftfartsselskabets navn og adresse
name and address of carrier
Luftfartsselskabets og afsenderens underskrift kan være påtrykt eller påstemplet.
The signature of the carrier and that of the consignor may be printed or stamped.
Luftfartsselskabskoden betragtes af mange lande som kommercielt meget følsom, dvs. at den ikke kan offentliggøres - og heller ikke fremsendes som fortrolige data - til Eurostat.
Many countries consider the airline code to be highly sensitive from a commercial point of view, and thus an item of information that cannot be disclosed or even transmitted to Eurostat in the form of confidential data.
Luftfartsselskabskoncessionens fortsatte gyldighed med hensyn til vedligeholdelsessystemet
Continued Validity of the Air Operator Certificate in Respect of the Maintenance System
Luftfartssikkerhed
Air safety
luftfartssikkerhed
aviation security;
Luftfartssikkerhed
TEN/245
Luftfartssikkerhed (I) (TEN-2. halvår 2006)
Air safety (I) (TEN- second half of 2006)
Luftfartssikkerhed (initiativudtalelse)
Air safety (own-initiative opinion)
Luftfartssikkerhed (initiativudtalelse)
Air safety (own-initiative)
Luftfartssikkerhed (security)
Aviation security
Luftfartssikkerhed (TEN)
Air safety (TEN)
Luftfartssikkerhed blev bl.a. i anledning af de tragiske hændelser den 11. september 2001 til genstand for en udtalelse fra EØSU.
The EESC issued an opinion on the safety of air transport, particularly in the wake of the tragic events of 11 September 2001.
Luftfartssikkerhed i europæiske lufthavne er hovedsageligt en statsopgave.
Aviation security at European airports is essentially a state responsibility.
luftfartssikkerhed og kontrol22
air navigation safety and control22;
luftfartssikkerhed og oprettelse af en europæisk myndighed på området
Air safety and the creation of a European authority with responsibility in that field
Luftfartssikkerhed skal betragtes som højt prioriteret i forbindelse med fordelingen af midlerne, fordi luftfartssektoren må slås med stigende omkostninger og fordi den har stor betydning for samfundet i bred forstand.
Aviation security should be considered a priority in the allocation of funds due to the increasing costs for the aviation sector and its impact on society at large.
Luftfartssikkerhed: Løsning 3.2(C): En styrkelse af EASA's mandat kunne møde modstand hos medlemsstaterne og branchen.
Security: PO 3.2(C) expanding EASA mandate could meet opposition from MS and industry
Luftfartssikkerheden er fortsat en nøgleprioritet i forbindelse med en række nabolande, og styrkelsen af nationale tilsynsfunktioner skal fortsat prioriteres i passende grad.
Aviation safety remains a key priority in relations with a number of neighbouring countries and the strengthening of the national oversight functions must continue to receive adequate priority.
Luftfartssikkerheden er i stigende omfang et område, der kræver samarbejde og en global indsats.
Aviation safety is increasingly a cooperative, global effort.
Luftfartssikkerheden finansieres i sidste instans hovedsageligt af brugerne af det europæiske lufttransportsystem (luftfartsselskaber, luftfarts­passagerer og fragtselskaber).
The users of the European air transport system (airlines, air passengers, cargo shippers) are ultimately the main funder of aviation security.
Luftfartssikkerheden kontrolleres af en central myndighed, der fastlægger standarder for fly, lufthavne og lufthavnsydelser.
Airline safety is controlled by a central authority that establishes standards for aircraft, airports and airline operations.
Luftfartssikkerhedsafgifter
Aviation security charges
Luftfartssikkerhedsagenturet får til opgave at føre tilsyn med de nationale certificeringsorganisationers anvendelse af de fælles regler og certificerer selv organisationer og syntetiske flyvetræningsanordninger i tredjelande (artikel 15a).
The EASA would be responsible for checking that these rules are correctly applied by the national certification bodies, and would itself certify the organisations and flight synthetic training devices of third countries [Article 15a].
Luftfartssikkerhedsagenturet kunne i stedet gøres til en part (rådgiver) i undersøgelsen på linje med andre involverede parter (luftfartsselskabet, fabrikanten osv.), men må ikke få lov til at påvirke forløbet eller resultatet af undersøgelsen.
Instead EASA could become a party (advisor) to investigation along other affected parties (airline, manufacturer etc.) but should not be allowed to influence the course or the outcome of the investigation.