natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Gæld, der skyldes investeringer, som ikke har nogen direkte tilknytning til jernbanetransport og/eller -infrastruktur, er ikke støtteberettiget.
Debts incurred for the purpose of investment not directly linked to transport and/or rail infrastructure are not eligible.
For det tredje skal eftergivelsen af gæld være til fordel for virksomheder, som har en ekstra stor gæld, der forhindrer en sund finansiel forvaltning af virksomhederne.
Thirdly, the cancellation of debts must be in favour of undertakings facing an excessive level of indebtedness which is hindering their sound financial management.
Støtten skal være nødvendig for at afbøde denne situation, forstået således, at den forventelige udvikling i konkurrencesituationen på markedet ikke giver virksomheden mulighed for at forbedre sin finansielle situation inden for en overskuelig fremtid.
The aid must be necessary to remedy this situation, insofar as the likely development of competition in the EEA would not allow them to rectify their financial situation within a foreseeable future.
Ved vurderingen af dette kriterium skal der tages hensyn til den produktivitetstilvækst, som med rimelighed kan forventes i virksomheden.
Assessment of this criterion has to take into account any productivity improvements which the undertaking can reasonably be expected to achieve.
For det fjerde må støtten ikke gå ud over, hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
Fourthly, the aid must not go beyond what is necessary for the purpose.
Også her skal der tages hensyn til den fremtidige udvikling i konkurrencesituationen.
In this regard, account must also be taken of future developments in competition.
I alle tilfælde må støtten ikke på kort sigt stille virksomheden bedre end en gennemsnitlig velforvaltet virksomhed med samme aktivitetsprofil.
It should not, at any rate, place the undertaking in a situation more favourable than that of an average well-managed undertaking with the same activity profile.
For det femte må eftergivelsen af gælden ikke give en virksomhed en konkurrencefordel, som kan hindre udviklingen af effektiv konkurrence på markedet, f.eks. ved at besværliggøre markedsadgangen på visse nationale eller regionale markeder for udefrakommende virksomheder eller nye aktører.
Fifthly, cancellation of its debts must not give an undertaking a competitive advantage such that it prevents the development of effective competition in the EEA, for example by deterring outside undertakings or new players from entering certain national or regional markets.
Støtte til eftergivelse af gæld må navnlig ikke være finansieret ved hjælp af afgifter, som pålægges andre jernbanevirksomheder [58].
In particular, aid intended for cancelling debts cannot be financed from levies imposed on other rail operators [58].
Hvis disse betingelser er opfyldt, bidrager eftergivelsen af gæld til at opfylde målet i artikel 9 i direktiv 91/440/EØF uden at forvride konkurrencen uforholdsmæssigt og uden at påvirke samhandlen mellem medlemsstaterne.
Where these conditions are met, the debt cancellation measures are contributing to the objective set in Article 9 of Directive 91/440/EEC, without unduly distorting competition and trade between EEA States.
Den kan derfor anses for at være forenelig med fællesmarkedet.
They can thus be considered compatible with the common market.
STØTTE TIL OMSTRUKTURERING AF JERNBANEVIRKSOMHEDER - OMSTRUKTURERING AF EN GODSTRANSPORTDIVISION
AID FOR RESTRUCTURING RAILWAY UNDERTAKINGS – RESTRUCTURING A ‘FREIGHT’ DIVISION
Generelt kan en virksomhedsdivision, dvs. en økonomisk enhed, som ikke er en juridisk person, ikke komme i betragtning til omstruktureringsstøtte.
Generally speaking, a division of an undertaking, namely an economic entity without legal personality, is not eligible for restructuring aid.
Rammebestemmelserne fra 2004 for statsstøtte til omstrukturering finder udelukkende anvendelse på »kriseramte virksomheder«.
The 2004 guidelines on state aid for restructuring apply only to ‘firms in difficulty’.
I rammebestemmelserne fastslås det bl.a. i punkt 12: »En virksomhed, der tilhører eller er i færd med at blive overtaget af en større koncern, kan normalt ikke modtage (…) omstruktureringsstøtte, medmindre det kan påvises, at virksomhedens vanskeligheder hidrører fra virksomheden selv og ikke er et resultat af en vilkårlig omkostningsfordeling inden for koncernen, og at virksomhedens vanskeligheder er for alvorlige til, at koncernen selv kan løse dem«.
They also state, at point 12, that a firm ‘belonging to or being taken over by a larger business group is not normally eligible for restructuring aid, except where it can be demonstrated that the firm's difficulties are intrinsic and are not the result of an arbitrary allocation of costs within the group, and that the difficulties are too serious to be dealt with by the group itself’.
Der er så meget desto mere grund til at undgå, at en kunstig opdeling giver en underskudsgivende del af en virksomhed mulighed for at nyde godt af offentlig støtte.
It should be avoided, a fortiori, that artificial subdivision allows a loss-making activity within a given company to receive public funds.
EFTA-Tilsynsmyndigheden mener dog, at den europæiske jernbanegodstransportsektor på nuværende tidspunkt befinder sig i en ganske særlig situation, som indebærer, at støtte til en jernbanevirksomhed, som giver mulighed for at afhjælpe en vanskelig situation i virksomhedens godsdivision, ud fra den fælles interesse og under særlige omstændigheder vil kunne betragtes som forenelig med fællesmarkedet.
However, the EFTA Surveillance Authority considers that the European rail freight sector currently finds itself in a very specific situation making it necessary, in the common interest, to envisage that aid granted to a railway undertaking allowing it to overcome difficulties in the freight operations of that undertaking might, under certain circumstances, be considered compatible with the common market.
I jernbanesektoren er konkurrencesituationen inden for godstransport nu en helt anden end den, der gælder for passagertransporten.
In today's railway industry, the competitive situation of freight transport operations is quite different from that which applies to passenger transport.
De nationale godsmarkeder er åbnet for konkurrence, medens der ikke åbnes for konkurrence på passagertransportmarkedet før den 1. januar 2010.
The national freight markets are open to competition whereas the rail passenger transport markets are not going to be opened up before 1 January 2010.
Denne situation har en finansiel virkning, idet godstransporten i princippet er styret af de forretningsmæssige relationer mellem afskibere og transportører.
This situation has a financial impact in so far as freight is in principle governed solely by the business relations between shippers and carriers.
Den finansielle ligevægt inden for passagertransporten kan derimod også opretholdes af de offentlige myndigheder i form af kompensation for forpligtelse til offentlig tjeneste.
The financial equilibrium of passenger transport, on the other hand, may also depend on the public authorities taking action by way of public service compensation.
Der er imidlertid mange europæiske jernbanevirksomheder, hvor der ikke er sket en juridisk adskillelse af passagertransportdivisionen og godstransportdivisionen, eller hvor denne adskillelse først er påbegyndt for nylig.
However, several European railway undertakings have not legally separated their passenger and freight transport activities, or have only just done so.
I henhold til gældende EØS-lovgivning er det desuden ikke obligatorisk at gennemføre en sådan juridisk adskillelse.
Moreover, current EEA legislation does not provide for the obligation to make this legal separation.
Endvidere har genoplivningen af jernbanegodstransporten i flere år været en af de vigtigste prioriteter i den europæiske transportpolitik.
Furthermore, one of the central priorities of European transport policy has, for many years, been to breathe new life into the railway freight industry.
Grundene hertil er anført i kapitel 1 i disse retningslinjer.
The reasons for this are set out in chapter 1 of these guidelines.
Det følger af de særlige forhold, der gør sig gældende for jernbanegodstransport, at der er behov for en ændret fremgangsmåde, hvilket også fremgår af Kommissionens beslutningspraksis [59] på grundlag af Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder fra 1999 [60].
This specific characteristic of rail freight activities necessitates an adapted approach, as has been recognised in the European Commission's decision-making practice [59] on the basis of the Community Guidelines on state aid for rescuing and restructuring firms in difficulty of 1999 [60].
I dette kapitel redegøres for, hvorledes EFTA-Tilsynsmyndigheden - i lyset af dens beslutningspraksis og under hensyntagen til de ændringer, som blev vedtaget med rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, til de tilsvarende rammebestemmelser fra 1999 - vil anvende denne fremgangsmåde fremover.
This chapter is intended to show, in the light of the EFTA Surveillance Authority's decision-making practice and taking account of the amendments made by the 2004 guidelines on state aid for restructuring to the corresponding 1999 guidelines, the way in which the EFTA Surveillance Authority intends to implement this approach in future.
Af hensyn til de risici, der er nævnt i det foregående, afhænger fremgangsmåden af den aktuelle situation og vil kun blive anvendt på jernbanevirksomhedernes »godsdivisioner« og kun i en overgangsperiode, nemlig på omstruktureringer, der anmeldes inden den 1. januar 2010, hvor der åbnes for konkurrencen på passagertransportmarkedet.
In view of the risks highlighted above, this approach is justified and will be maintained only for the freight divisions of railway undertakings, and for a transitional period, namely for restructurings notified before 1 January 2010, the date on which the rail passenger transport market will be opened up to competition.
EFTA-Tilsynsmyndigheden ønsker desuden at tage hensyn til, at der er et stigende antal EØS-stater, hvor jernbanevirksomhederne har tilpasset deres organisation til den særlige udvikling inden for godstransport og passagertransport og har foretaget en juridisk adskillelse af deres godstransportaktiviteter.
Furthermore, the EFTA Surveillance Authority wishes to take account of the fact that, in a growing number of EEA States, railway undertakings have adapted their organisation to specific developments in rail freight and passenger transport activities by taking steps to legally separate their freight transport activities.
EFTA-Tilsynsmyndigheden kræver derfor, som et led i omstruktureringen og som forudsætning for tildeling af støtte, at den pågældende godstransportdivision udskilles og omdannes til en kommerciel virksomhed i henhold til gældende ret.
The EFTA Surveillance Authority will therefore require, as part of the restructuring efforts and before awarding any aid, the legal separation of the freight division in question by transforming it into a commercial company under common commercial law.
Det er EFTA-Tilsynsmyndighedens opfattelse, at denne udskillelse, sammen med andre passende foranstaltninger, bidrager væsentligt til at opfylde et dobbelt formål: dels at udelukke enhver krydssubvention mellem den omstrukturerede division og resten af virksomheden, dels at sikre, at de finansielle relationer mellem gods- og passagertransport foregår på et bæredygtigt og forretningsmæssigt grundlag.
The EFTA Surveillance Authority is of the view that this separation will, with other appropriate measures, help considerably to achieve two goals, namely to exclude all cross-subsidisation between the restructured division and the rest of the undertaking and to ensure that all financial relations between these two activities are carried out in a sustainable manner and on a commercial basis.
For at undgå enhver tvivl understreges det, at rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering fuldt ud finder anvendelse i forbindelse med undersøgelse af støtte, som er omhandlet i dette kapitel, bortset fra de undtagelsestilfælde, som udtrykkeligt er nævnt i det følgende.
In order to avoid any doubt, the 2004 guidelines on state aid for restructuring will continue to apply in their entirety when examining the aid dealt with in this chapter, except with regard to the express derogations set out below.
Kriteriet for støtteberettigelse skal tilpasses, så det dækker en situation, hvor en jernbanevirksomheds godsdivision udgør en sammenhængende og permanent økonomisk enhed, som juridisk udskilles fra resten af virksomheden i forbindelse med omstruktureringen og før støttetildelingen, og som er i en så vanskelig situation, at den, hvis den havde været udskilt fra jernbanevirksomheden, ville have været en »kriseramt virksomhed« i henhold til rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering.
The eligibility criteria must be adapted to include the situation in which a freight division of a railway undertaking constitutes a coherent and permanent economic unit, which will be legally separated from the rest of the undertaking through the restructuring process before aid is granted, and faces difficulties such that, if it had been separated from the railway undertaking, it would be a ‘firm in difficulty’ within the meaning of the 2004 guidelines on state aid for restructuring.
Det betyder navnlig, at den pågældende virksomhedsdivision har egne alvorlige vanskeligheder, som ikke skyldes en vilkårlig omkostningsfordeling i jernbanevirksomheden som helhed.
This means, in particular, that that division of the undertaking would be facing serious difficulties of its own, which are not the result of an arbitrary allocation of costs within the railway undertaking.
En division, som skal omstruktureres, er kun en sammenhængende og permanent økonomisk enhed, hvis den omfatter alle jernbanevirksomhedens godstransportaktiviteter set fra et industrielt, forretningsmæssigt, regnskabsmæssigt og finansielt synspunkt.
In order for the division to be restructured to constitute a coherent and permanent economic unit it must comprise all the freight transport activities of the railway undertaking, whether industrial, commercial, accounting or financial.
Det skal være muligt at tilordne denne division tab og egne midler eller kapital, som i tilstrækkelig grad afspejler den økonomiske realitet, divisionen står over for, således at der kan foretages en sammenhængende vurdering af det kriterium, der er fastsat i punkt 9 i rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering [61].
It must be possible to attribute to it a level of losses, as well as a level of own funds or capital, which sufficiently reflects the economic reality of the situation which the division faces in order to evaluate in a coherent manner the criteria fixed in point 9 of the 2004 guidelines on state aid for restructuring [61].
Ved vurderingen af, om en division er i vanskeligheder jf. ovenstående, tager Kommissionen hensyn til den resterende jernbanevirksomheds evne til at sikre en genopretning af den division, der skal omstruktureres.
When assessing whether a division is in difficulty as described above, the EFTA Surveillance Authority will also take into account the ability of the rest of the railway undertaking to ensure the recovery of the division to be restructured.
EFTA-Tilsynsmyndigheden finder, at selv om den situation, der er beskrevet, ikke direkte er omfattet af rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, som i punkt 11 udelukker nyoprettede virksomheder fra deres anvendelsesområde, kan der gives støtte i dette tilfælde for at give den nye virksomhed, som oprettes ved den juridiske udskillelse, økonomisk mulighed for at overleve på markedet.
The EFTA Surveillance Authority is of the view that, although the situation described is not directly covered by the 2004 guidelines on state aid for restructuring, point 11 of which excludes newly created firms from the scope of the guidelines, restructuring aid may be granted in this context to enable the firm created by this legal separation to operate in viable market conditions.
Der tænkes her kun på juridisk udskilte virksomheder, som omfatter hele godsdivisionen, som den beskrives i de særskilte regnskaber, der udarbejdes i overensstemmelse med artikel 9 i direktiv 91/440/EØF, og som omfatter alle divisionens aktiver, passiver, samlede kapital, ikke-balanceførte forpligtelser og arbejdsstyrke.
This is intended to apply only in situations where the firm to be created as a result of legal separation includes the entire freight division, as described by the separate accounting established in accordance with Article 9 of Directive 91/440/EEC, and includes all the division's assets, liabilities, capital, off-balance sheet commitments and workforce.
EFTA-Tilsynsmyndigheden konstaterer af samme grund, at hvis en jernbanevirksomhed for nylig har foretaget en juridisk udskillelse af sin godsdivision, og hvis denne division opfylder ovenstående betingelser, så skal den pågældende division ikke anses for at være en nyoprettet virksomhed i henhold til punkt 11 i rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, og den er derfor ikke udelukket fra disse retningslinjers anvendelsesområde.
The EFTA Surveillance Authority considers that, for the same reasons, when a railway undertaking has recently legally separated its freight division, where this division fulfilled the above criteria, the firm in question must not be considered a newly created firm within the meaning of point 11 of the 2004 guidelines on state aid for restructuring, and is therefore not excluded from the scope of these guidelines.
EFTA-Tilsynsmyndigheden skal ikke blot sikre sig, at betingelserne for genopretning af den langsigtede rentabilitet i henhold til rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering er opfyldt [62], men også at omstruktureringen giver mulighed for at omdanne godstransporten fra en beskyttet aktivitet med eksklusivrettigheder til en konkurrencedygtig aktivitet på det åbne marked.
The EFTA Surveillance Authority will make sure not only that the criteria for a return to long-term viability as set out in the 2004 guidelines on state aid for restructuring are fulfilled [62], but also that restructuring will ensure the freight activity is transformed from a protected activity enjoying exclusive rights into one which is competitive on the open market.
Omstruktureringen skal således omfatte alle godstransportens aspekter, herunder både industrielle, forretningsmæssige og finansielle aspekter.
This restructuring should therefore concern all aspects of the freight activity, whether industrial, commercial, or financial.
Den omstruktureringsplan, som skal udarbejdes ifølge rammebestemmelserne for omstruktureringsstøtte [63], skal navnlig give mulighed for at sikre, at kvaliteten, pålideligheden og tjenesterne er i overensstemmelse med brugernes krav.
The restructuring plan required by the restructuring guidelines [63] must make it possible to ensure a standard of quality, reliability and service which meets customers’ requirements.
Forhindring af urimelig konkurrenceforvridning
Prevention of any excessive distortion of competition
Ved undersøgelsen af de foranstaltninger, der træffes for at hindre urimelig konkurrenceforvridning, jf. rammebestemmelserne for omstruktureringsstøtte, lægger EFTA-Tilsynsmyndigheden tillige vægt på følgende forhold:
In analysing the prevention of any excessive distortion of competition, as provided for by the 2004 guidelines on state aid for restructuring, the EFTA Surveillance Authority will also base itself on:
forskellene i de økonomiske modeller for jernbanetransport og andre transportformer
the difference between the economic models for rail and the other modes of transport;
EØS-målet om at nå en udligning mellem de forskellige transportformer
the EEA objective of shifting the balance between modes of transport;
konkurrenceforholdene på markedet på omstruktureringstidspunktet (graden af integration, vækstpotentiale, konkurrenter, fremtidsperspektiver).
the competitive situation on the market at the time of restructuring (degree of integration, growth potential, presence of competitors, likely trends).
Støtten begrænses til et minimum
Aid limited to a minimum
Rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering finder anvendelse med henblik på at kontrollere dette kriterium.
The provisions of the 2004 guidelines on state aid for restructuring apply when verifying this criterion.
I den forbindelse skal virksomhedens eget bidrag også omfatte bidraget fra godsdivisionen, som juridisk udskilles fra jernbanevirksomheden.
To this end the firm's own contribution will include that of the freight division which will be legally separated from the railway undertaking.
EFTA-Tilsynsmyndigheden finder dog, at den helt specielle situation, som den europæiske jernbanesektor befinder sig i, og som er beskrevet i det foregående, kan udgøre ekstraordinære omstændigheder i henhold til punkt 43 i nævnte rammebestemmelser.
However, in the EFTA Surveillance Authority's view, the very specific situation of the European rail freight industry, which is described above, may constitute an exceptional circumstance within the meaning of paragraph 43 of those guidelines.
EFTA-Tilsynsmyndigheden kan derfor godkende mindre bidrag end dem, der er fastsat i rammebestemmelserne fra 2004 om statsstøtte til omstrukturering, på betingelse af, at godsdivisionens eget bidrag er så stort som muligt, uden at det bringer aktivitetens rentabilitet i fare.
It may therefore accept lower own contributions than those provided for in the 2004 guidelines on state aid for restructuring provided that the freight division's own contribution is as high as possible without jeopardising the viability of the operation.
Princippet om engangsstøtte finder anvendelse på den juridisk udskilte division, hvorved den anmeldte omstruktureringsstøtte anses for at være den første omstruktureringsstøtte, som denne virksomhed har modtaget.
The ‘one time, last time’ principle applies to the legally separated firm, by taking account of the restructuring aid notified as initial restructuring aid received by the undertaking.
Til gengæld har den omstruktureringsstøtte, som godkendes i henhold til de betingelser, der er anført i nærværende kapitel, ingen relevans for anvendelsen af princippet om engangsstøtte på resten af jernbanevirksomheden.
However, restructuring aid authorised under the conditions set out in this chapter does not affect application of the ‘one time, last time’ principle with regard to the rest of the railway undertaking.
Det gælder med andre ord, at hvis jernbanevirksomheden i sin helhed allerede har modtaget omstruktureringsstøtte, kan der i henhold til princippet om engangsstøtte ikke gives omstruktureringsstøtte, som omhandlet i dette afsnit, til virksomhedens godstransportdivision.
To avoid any doubt, if the railway undertaking as a whole has already received restructuring aid, the ‘one time, last time’ principle means that aid as provided for in this chapter may not be granted to restructure the freight division of the undertaking.
STØTTE TIL SAMORDNING AF TRANSPORT
AID FOR COORDINATION OF TRANSPORT
Som allerede nævnt er EØS-aftalens artikel 49 gennemført ved forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70, som ophæves af public service-forordningen.
As already stated, Article 49 of the EEA Agreement was implemented by Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, which will be repealed by the PSO Regulation.
Public service-forordningen kommer dog kun til at gælde for landtransport af passagerer.
The PSO Regulation will, however, apply only to land passenger transport.
Den omfatter ikke jernbanegodstransport, hvor støtte til samordning af transport stadig udelukkende er underlagt EØS-aftalens artikel 49.
It will not cover rail freight transport, for which aid for coordination of transport will continue to be subject only to Article 49 of the EEA Agreement.