natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den foreskriver intet om en automatisk forhøjelse af kompensationen til Hurtigruten-rederierne i tilfælde af øgede omkostninger, men giver alene begge af de kontraherende parter i Hurtigruten-aftalen mulighed for at anmode om genforhandling uden at sige noget om resultatet af disse forhandlinger.
It does not prescribe an automatic increase in the compensation to the Hurtigruten companies in the event of raised costs, but merely opens up the possibility for both parties to the Hurtigruten Agreement to request a re-negotiation procedure without prescribing the result of such re-negotiations.
Bestemmelsen nævner ikke specifikt, at stigende omkostninger som følge af en afgiftsstigning skulle berettige til genforhandling og da slet ikke til en automatisk justering af aftalen med et beløb svarende nøjagtigt til afgiftsstigningen.
Furthermore, the provision does not explicitly mention augmentation of costs as a result of a tax increase as a reason for renegotiation, let alone as a fact that would require an automatic adjustment of the agreement by the exact amount flowing from the tax increase.
En ændring i den ene kontraherende parts skatteforhold er normalt ikke noget, som den anden part er forpligtet til at tage hensyn til.
A change in the tax situation of one contracting party is normally not a factor that the other party is obliged to bear.
Selv om den oprindelige Hurtigruten-aftale i sin helhed blev anmeldt til Tilsynsmyndigheden i 2000 og godkendt i 2001, kan Tilsynsmyndigheden ikke forventes at skulle kunne forudse alle tænkelige virkninger af bestemmelsen, og man kan ikke drage den konklusion, at blot fordi Tilsynsmyndigheden ikke tog stilling til bestemmelsen i 2001-beslutningen, kan alle anvendelser af bestemmelsen, som vedrører statsstøtteaspektet, automatisk godkendes.
Hence, even if the original Hurtigruten Agreement in its entirety was notified to the Authority in 2000 and approved in 2001, the Authority could not reasonably have been expected to foresee all possible effects of the provision, and the Authority’s silence about the provision in its 2001 Decision cannot be held to imply that all uses of the provision were hereinafter automatically acceptable from a State aid point of view.
Det er Tilsynsmyndighedens opfattelse, at kontraktbestemmelsen skal holdes adskilt fra spørgsmålet om, hvorvidt den valgte tilpasning er forenelig med EØS-aftalen, navnlig dens bestemmelser om statsstøtte.
It is the view of the Authority that the existence of the contractual provision needs to be distinguished from the separate question of whether the chosen re-adaptation complies with the EEA Agreement, and in particular with the State aid provisions.
For hver tilpasning må der tages stilling til spørgsmålene hver for sig, og kun det første spørgsmål går ud på at fastslå, om der er tale om ny eller eksisterende støtte.
Each question needs to be assessed on its own merits for each case of re-adaptation and only the first question relates to whether the aid is new or existing.
Tilsynsmyndigheden anser således støtten for at være ny støtte i henhold til artikel 1, litra c), i del II i protokol 3 til tilsyns- og domstolsaftalen.
The Authority thus considers the aid to be new aid within the meaning of Article 1(c) in Part II of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement.
Direkte støtte, som skal dække driftstab, er generelt ikke forenelig med EØS-aftalen.
Direct aid aimed at covering operating losses is, in general, not compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Eftersom den højere kompensation, som gives til Hurtigruten-rederierne, dækker omkostninger vedrørende den daglige drift af Hurtigrutens færgerute, må betalingen betragtes som driftsstøtte.
Since the increased compensation granted to the Hurtigruten companies covers costs concerning the day-to-day operation of the Hurtigruten service, this payment is to be regarded as operating aid.
I særlige tilfælde kan en sådan driftsstøtte godkendes, hvis betingelserne i EØS-aftalens bestemmelser om undtagelser er opfyldt.
Such operating aid may be approved, exceptionally, if the conditions set out in derogation provisions of the EEA Agreement are fulfilled.
I 2001-beslutningen var Tilsynsmyndighedens holdning, at støtten til Hurtigruten-rederierne ikke opfyldte betingelserne for at blive undtaget fra det generelle forbud mod statsstøtte i artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen på grundlag af artikel 61, stk. 2 og 3, i EØS-aftalen.
In the 2001 Decision, the Authority took the view that the aid to the Hurtigruten companies did not qualify for an exemption from the general prohibition of State aid in Article 61(1) of the EEA Agreement on the basis of Article 61(2) or (3) of the EEA Agreement.
Men Tilsynsmyndigheden konkluderede, at støtten var forenelig med EØS-aftalen, fordi betingelserne i artikel 59, stk. 2, i EØS-aftalen var opfyldt.
However, the Authority concluded that the aid was compatible with the functioning of the EEA Agreement on the basis that the conditions laid down in Article 59(2) of the EEA Agreement had been respected.
Tilsynsmyndigheden udtrykker i beslutningen om at indlede en formel undersøgelse i denne sag tvivl om, hvorvidt den støtte, som ydes til Hurtigruten-rederierne, er forenelig med artikel 59, stk. 2, i EØS-aftalen.
In the decision to open the formal investigation procedure in the present case, the Authority expressed doubts as to the compatibility of the increased aid granted to the Hurtigruten companies with Article 59(2) of the EEA Agreement.
I løbet af undersøgelsen er Tilsynsmyndigheden nået til den konklusion, at spørgsmålet om, hvorvidt den støtte, der ydes til Hurtigruten-rederierne som kompensation for ekstraomkostninger som følge af ændringer i socialsikringsordningen, er forenelig, først må vurderes på grundlag af artikel 61, stk. 3, litra c), i EØS-aftalen.
During the course of the investigation, the Authority has reached the conclusion that the compatibility of the aid granted to the Hurtigruten companies as compensation for the additional costs resulting from the changes to the social security system must first be assessed on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
Retsgrundlag for vurdering af støttens forenelighed
Legal basis for the compatibility assessment
Ifølge artikel 61, stk. 3, litra c), i EØS-aftalen kan støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse, betragtes som forenelig med EØS-aftalen.
Article 61(3)(c) of the EEA Agreement provides that aid may be considered as compatible with the functioning of the EEA Agreement if its purpose is to facilitate the development of certain economic activities, where such aid does not adversely affect trading conditions between the Contracting Parties to an extent contrary to the common interest.
Tilsynsmyndigheden har udstedt retningslinjer for anvendelsen af artikel 61, stk. 3, litra c), i EØS-aftalen med hensyn til statsstøtte til søtransportsektoren, i det følgende benævnt »søtransportretningslinjer«.
The Authority has issued guidelines for the application of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement with regard to State aid to maritime transport (hereinafter ‘the Maritime Transport Guidelines’).
Punkt 3.2 i søtransportretningslinjerne vedrører statsstøtte til arbejdsrelaterede omkostninger.
Section 3.2 of the Maritime Transport Guidelines deals with State aid for labour related costs.
Ifølge første afsnit i punkt 3.2 bør støtteforanstaltninger til søfartssektoren derfor primært søge at reducere skattemæssige og andre omkostninger og byrder, som belaster EØS-redere og EØS-søfolk, og bringe dem ned på niveauer, der svarer til normerne på verdensplan.
According to paragraph 1 of Section 3.2, support measures for the maritime sector should aim primarily at reducing fiscal and other costs and burdens borne by EEA shipowners and EEA seafarers towards levels in line with world norms.
I overensstemmelse andet afsnit i samme punkt bør følgende foranstaltninger vedrørende beskæftigelsesrelaterede omkostninger derfor tillades for EØS-staternes skibsfart:
According to paragraph 2 of that Section, the following action on employment costs should be allowed for EEA shipping:
nedsatte satser for socialsikringsbidrag for EØS-søfolk på fartøjer, der er registreret i en EØS-stat
reduced rates of contributions for the social protection of EEA seafarers employed on board ships registered in an EEA State,
nedsatte indkomstskattesatser for EØS-søfolk om bord på skibe, som er registreret i en EØS-stat.
reduced rates of income tax for EEA seafarers on board ships registered in an EEA State.
I dette punkt forstås ved »EØS-søfolk«:
For the purposes of the above, ‘EEA seafarers’ is defined as:
statsborgere i EØS-staterne med hensyn til søfolk om bord på fartøjer (herunder ro-ro-færger [15]), som sejler i regelmæssig passagersejlads mellem havne i EØSi alle andre tilfælde, alle søfolk, som er underkastet beskatning og/eller socialsikringsbidrag i en EØS-stat.
citizens of the EEA States, in the case of seafarers working on board vessels (including ro-ro ferries [15]) providing scheduled passenger services between the ports of the EEA,all seafarers liable to taxation and/or social security contributions in an EEA State, in all other cases.
I stk. 3 anføres det, at nogle EØS-stater af nationale skattemæssige hensyn foretrækker ikke at anvende nedsatte satser som ovenfor nævnt, men i stedet — helt eller delvist — godtgør rederierne omkostningerne ved disse afgifter.
Paragraph 3 goes on to clarify that some EEA States may, for internal fiscal reasons, prefer not to apply reduced rates as mentioned above, but instead reimburse shipowners — partially or wholly — for the costs arising from these levies.
Denne fremgangsmåde kan generelt anses for at svare til ovennævnte system med nedsatte satser, forudsat at der er en tydelig forbindelse til afgifterne, at der ikke er noget overkompensationselement, og at systemet er gennemskueligt og umuligt at misbruge.
Such an approach may generally be considered equivalent to the reduced-rate system as described above, provided that there is a clear link to these levies, no element of over-compensation, and that the system is transparent and not open to abuse.
Andet afsnit i punkt 3.2 i søtransportretningslinjerne giver kun mulighed for støtte i form af nedsatte satser for socialsikringsbidrag for EØS-søfolk om bord på skibe, som er registreret i en EØS-stat.
Paragraph 2 of Section 3.2 of the Maritime Guidelines only allows for aid in the form of reduced rates of contributions for the social protection of EEA seafarers employed on board ships registered in an EEA State.
De norske myndigheder har bekræftet, at alle skibe, der blev anvendt til Hurtigrutens færgerute i 2004, var registreret i Norge.
The Norwegian authorities have confirmed that all ships used for the Hurtigruten service in 2004 were registered in Norway.
Tilsynsmyndigheden mener derfor, at registreringsbetingelsen er opfyldt.
The Authority therefore considers the registration condition to be fulfilled.
Med hensyn til betingelsen om, at socialsikringen skal gælde »EØS-søfolk«, forstås ved dette udtryk enten statsborgere i EØS-staterne med hensyn til søfolk om bord på fartøjer (herunder ro-ro-færger), som sejler i regelmæssig passagersejlads mellem havne i EØS eller i alle andre tilfælde alle søfolk, som er underkastet beskatning og/eller socialsikringsbidrag i en EØS-stat.
Concerning the condition that the social protection must be for ‘EEA seafarers’, this expression is defined as either citizens of the EEA States, in the case of seafarers working on board vessels (including ro-ro ferries) providing scheduled passenger services between the ports of the EEA or all seafarers liable to taxation and/or social security contributions in an EEA State, in all other cases.
I Hurtigruten-aftalen blev færgeruten beskrevet som kombineret transport af passagerer og gods mellem Bergen og Kirkenes.
In the Hurtigruten Agreement, the Hurtigruten service was described as services of combined transport of passengers and goods between Bergen and Kirkenes.
Ifølge de norske myndigheders oplysninger vedrørte ca. 92 % af Hurtigruten-rederiernes omsætning for 2004 passagertransport, mens ca. 8 % vedrørte godstransport.
According to the information submitted by the Norwegian authorities, approximately 92 % of the Hurtigruten companies’ turnover for 2004 was related to passenger transport, whereas approximately 8 % was related to transport of goods.
Nogle af Hurtigrutens skibe havde faciliteter til, at passagerbiler kunne køre direkte om bord og fra borde.
Some of the Hurtigruten ships had facilities to enable passenger cars to roll-on and roll-off the vessel.
Det var dog ikke muligt for erhvervskøretøjer (lastbiler, trailere osv.) at køre direkte om bord og fra borde.
However, it was not possible for commercial vehicles (lorries, trailers, etc.) to roll-on and roll-off the ships.
Hurtigrutens færge sejlede, som angivet i punkt I.2, rutesejlads langs den norske kyst, hvilket er inden for EØS.
Furthermore, the Hurtigruten service, as explained in Section I.2 above, provided scheduled transport services along the Norwegian coast, and thus within the EEA.
På dette grundlag mener Tilsynsmyndigheden, at Hurtigruten-rederiernes fartøjer må siges at høre under den første alternative definition ovenfor, dvs. fartøjer, som sejler i regelmæssig passagersejlads mellem havne i EØS.
On this basis, the Authority considers that the ships of the Hurtigruten companies must be considered to fall under the first alternative definition above i.e. vessels providing scheduled passenger services between the ports of the EEA.
Det betyder, at kompensation for stigningen i socialsikringsbidrag til Hurtigruten-rederierne kun er forenelig med punkt 3.2 i søtransportretningslinjerne, for så vidt som kompensationen er ydet til søfolk, som er statsborgere i en EØS-stat.
This implies that the compensation for increased social security contributions granted to the Hurtigruten companies is only compatible with Section 3.2 of the Maritime Transport Guidelines insofar as the compensation was granted with regard to seafarers who were citizens of an EEA State.
De norske myndigheder har givet oplysninger, der viser, at alle ansatte på de fartøjer, som Hurtigruten-rederierne anvendte til færgeruten i 2004, var statsborgere i en EØS-stat.
The Norwegian authorities have provided information to the effect that all employees on the ships used for the Hurtigruten service in 2004 were citizens of an EEA State.
Det blev udtrykkeligt anført i statsbudgettet, at den ekstra støtte til Hurtigruten-rederierne blev ydet for at dække rederiernes ekstraudgifter til socialsikring.
It was explicitly stated in the State Budget that the additional aid to the Hurtigruten companies was granted in order to cover additional social security costs for the companies.
Der var derfor en tydelig forbindelse mellem støtten og udgifterne til socialsikring.
Therefore, there was a clear link between the grant and the social security charges.
Endvidere svarede støttens størrelse nøjagtigt til stigningen i rederiernes udgifter til socialsikring.
Furthermore, the size of the grant corresponded exactly to the increase in social security costs of the companies.
Det fremgår af punkt II.4.4, at støtten ikke medfører overkompensation.
As will be shown below in Section II.4.4, the grant did not imply any over-compensation.
Endelig var støtten et engangsbeløb, som blev angivet i statsbudgettet.
Finally, the aid was a one-off payment which was announced in the State Budget.
Støtten blev således ydet på en måde, der var gennemsigtig og ikke kunne føre til misbrug.
Hence, the aid was granted in a way which was transparent and not open to abuse.
Det følger, at betingelserne for at betragte godtgørelse af udgifter til socialsikring som et system med nedsatte satser for bidrag er opfyldt.
It follows that the conditions for considering reimbursement of social security charges as equivalent to a system of reduced rates for contributions are fulfilled.
Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at den støtte, der er ydet til Hurtigruten-rederierne til øgede udgifter til socialsikringsbidrag i 2004, er i overensstemmelse med punkt 3.2 i søtransportretningslinjerne.
On this basis, the Authority concludes that the aid granted to the Hurtigruten companies for increased social security contributions in 2004 is in line with Section 3.2 of the Maritime Transport Guidelines.
Overkompensation og kumulation
Over-compensation and cumulation
Ifølge andet afsnit i punkt 11 i søtransportretningslinjerne kan der indrømmes en nedsættelse af bidrag til den sociale beskyttelse af EØS-søfolk på op til 100 %, dvs. en nedsættelse svarende til nul udgifter til socialsikring.
According to paragraph 2 of Section 11 of the Maritime Transport Guidelines, a reduction of contributions for the social protection of EEA seafarers may be granted up to a ceiling of 100 %, i.e. a reduction to zero social charges.
I denne sag var Hurtigruten-rederierne blevet pålagt ekstra udgifter til socialsikringsbidrag i 2004 i forhold til satsen i de foregående år.
In the present case, the Hurtigruten companies had been charged increased social security contributions in 2004 compared to the rate applied in previous years.
Tilsynsmyndigheden er af den opfattelse, at det støttebeløb, der blev ydet i henhold til punkt 3-6 i søtransportretningslinjerne, ikke oversteg det samlede beløb for skatter og socialsikringsbidrag, der blev opkrævet fra skibsfartsaktiviteter og fra søfolk, og at kriteriet i punkt 11, andet afsnit, i disse retningslinjer er opfyldt.
The Authority considers that the amount of aid granted under Sections 3 to 6 of the Maritime Transport Guidelines did not exceed the total amount of taxes and social security contributions collected from shipping activities and seafarers and that the criterion contained in Section 11, paragraph 2, of those Guidelines has been fulfilled.
Ud over den støtte til arbejdsrelaterede omkostninger, som Hurtigruten-rederierne fik i henhold til søtransportretningslinjerne, modtog Hurtigruten-rederierne også støtte i henhold til Hurtigruten-aftalen og Tilsynsmyndighedens beslutning af 12. november 2003 om godkendelse af overgangsperioden for regionalt differentierede socialsikringsafgifter pålagt arbejdsgivere.
In addition to the aid for labour-related costs granted to the Hurtigruten companies on the basis of the Maritime Transport Guidelines, the Hurtigruten companies also received aid according to the Hurtigruten Agreement on purchase of transport services and according to the Authority’s Decision of 12 November 2003 to approve the transitional period for the differentiated social security contribution on employers.
For at sikre, at der ikke var tale om overkompensation, må man kontrollere, at Hurtigruten-rederierne ikke fik kompensation for de samme omkostninger i henhold til hver af disse foranstaltninger.
To ensure that no over-compensation took place, it is necessary to verify that the Hurtigruten companies were not compensated for the same costs under each of these measures.
Tilsynsmyndigheden har bemærket, at stigningen i rederiernes udgifter til socialsikring var en følge af Tilsynsmyndighedens beslutning nr. 172/02/KOL om at foreslå Norge passende foranstaltninger vedrørende den norske ordning for regionalt differentierede socialsikringsbidrag.
In this regard, the Authority notes that the increase in the companies' social security costs arose as a result of the Authority’s Decision 172/02/COL to propose appropriate measures to Norway regarding the Norwegian system of differentiated social security contributions.
Den norske stat meddelte en plan for forvaltningen af overgangen til socialsikringsbidrag, som ikke er differentierede.
The Norwegian State notified a plan for managing the transition to non-differentiated social security contributions.
Denne plan blev godkendt af Tilsynsmyndigheden den 12. november 2003 og betød, at Hurtigruten-rederiernes udgifter til socialsikring steg i 2004 i forhold til det beløb, der var gældende ved forhandlingerne om Hurtigruten-aftalen.
This plan was approved by the Authority by decision of 12 November 2003 and implied that the Hurtigruten companies' social security costs increased in 2004 compared to what was the case when the Hurtigruten Agreement was negotiated.
Det er således tydeligt, at de ekstraomkostninger, Hurtigruten-rederierne har haft til socialsikring i 2004, ikke var omfattet af Hurtigruten-aftalen, dvs. at den kompensation, der blev udbetalt på grundlag af Hurtigruten-aftalen, ikke dækkede ekstraomkostningerne.
Thus, it is clear that the extra social security costs incurred by the Hurtigruten companies in 2004 were not covered by the Hurtigruten Agreement, i.e. the compensation paid out on the basis of the Hurtigruten Agreement did not cover those additional costs.
Overførslen af ekstra midler i 2004 ville kun kompensere Hurtigruten-rederierne for den del af de øgede socialsikringsbidrag, som der ikke allerede var givet kompensation under ordningen med en treårig overgangsperiode.
Moreover, the transfer of additional funds in 2004 would only compensate the Hurtigruten companies for that part of the increased social security contributions which was not already compensated for as a result of the scheme concerning a 3-year transitional period.
Den kompensation, der blev givet for stigningen i udgifter til socialsikring for 2004 på grundlag af søtransportretningslinjerne, medførte således ikke overkompensation.
Hence, the compensation for the increase in social security costs for 2004 granted on the basis of the Maritime Transport Guidelines did not result in any over-compensation.
På baggrund af ovenstående kan Tilsynsmyndigheden konkludere, at den kompensation, Hurtigruten-rederierne har fået for ekstra udgifter til socialsikring i 2004, er forenelig med artikel 61, stk. 3, litra c), i EØS-aftalen sammenholdt med søtransportretningslinjerne.
On the basis of the above, the Authority concludes that the compensation for additional social security costs granted to the Hurtigruten companies for 2004 is compatible with Article 61(3)(c) of the EEA Agreement read in conjunction with the Maritime Transport Guidelines.
I lyset af ovenstående konkluderer Tilsynsmyndigheden, at den kompensation på 7,352 mio. NOK (ca. 900000 EUR), som Hurtigruten-rederierne har fået, er forenelig med artikel 61, stk. 3, litra c), i EØS-aftalen.
In light of the foregoing considerations, the Authority concludes that the compensation of NOK 7,352 million (approximately EUR 900000) granted to the Hurtigruten companies is compatible with Article 61(3)(c)of the EEA Agreement.
Tilsynsmyndigheden beklager dog, at de norske myndigheder ikke har overholdt deres pligt til at anmelde foranstaltningen og først iværksætte den efter Tilsynsmyndighedens godkendelse, jf. artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3 til tilsyns- og domstolsaftalen —
The Authority regrets, however, that the Norwegian authorities did not respect their obligations pursuant to Article 1(3) in Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement to notify the measure and to refrain from putting it into effect until it was approved by the Authority,
Tilsynsmyndigheden anser kompensationen på 7,352 mio. NOK til Hurtigruten-rederierne for at udgøre statsstøtte i henhold artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen.
The compensation amounting to NOK 7,352 million granted to the Hurtigruten companies constitutes State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Støtten blev ydet i strid med procedurekravene i artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3 til tilsyns- og domstolsaftalen.
The aid was awarded in contravention of the procedural requirements of Article 1(3) in Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement.
Støtten er forenelig med artikel 61, stk. 3, litra c), i EØS-aftalen sammenholdt med søtransportretningslinjerne.
The aid is compatible with Article 61(3)(c) of the EEA Agreement read in conjunction with the Maritime Transport Guidelines.
Denne beslutning er autentisk på engelsk.
This Decision is authentic in the English language.
Myndighedens beslutninger findes på http://www.eftasurv.int/
The Authority’s decisions are available on http://www.eftasurv.int/