natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tilsynsmyndigheden anser EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), og retningslinjerne for søtransport for at være retsgrundlaget for vurdering af de anmeldte foranstaltningers forenelighed.
The Authority considers Article 61(3)(c) of the EEA Agreement together with the Maritime Guidelines to form the legal basis for assessing the compatibility of the notified measures.
Retningslinjerne for søtransport tillader i punkt 1.2(c), afsnit 4, at medlemsstaterne kan støtte det maritime transporterhverv: »De maritime erhverv er uløseligt knyttet til søtransport.
The Maritime Guidelines at Section 1.2(c) paragraph 4 allow the EFTA States to support the maritime transport industry: ‘maritime industries are inextricably linked to maritime transport.
Denne tilknytning er et stærkt argument, der taler for positive foranstaltninger, der har til formål at opretholde en flåde, der hviler på EØS’ skibsfart.
This association is a strong argument in favour of positive measures whose aim is to maintain a fleet dependent on EEA shipping.
Fordi søtransport generelt indgår som et led i transportkæden og specielt i kæden af de maritime erhverv, har foranstaltninger, der sigter på at opretholde den europæiske flådes konkurrenceevne, også følger for investeringer på land inden for søfartsrelaterede erhverv og for søfartens bidrag til økonomien i EØS som helhed og for beskæftigelsen i almindelighed«.
Since maritime transport is one of the links in the chain of transport in general and in the chain of maritime industries in particular, measures seeking to maintain the competitiveness of the European fleet have also repercussions on investments on land and maritime-related industries and on the contribution of maritime transport to the economy of the EEA as a whole, and to jobs in general.’
De to anmeldte foranstaltninger vedrører driftsstøtte, dvs. støtte, der tager sigte på at lette de omkostninger, en virksomhed normalt har i forbindelse med den daglige drift og de normale aktiviteter.
The two notified measures concern operating aid, i.e. aid which is intended to relieve an undertaking of the expenses which it would normally have to bear in its day-to-day management of its usual activities.
Driftsstøtte bør normalt ikke kunne gives, med mindre det eksplicit er tilladt i Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtte.
Operating aid should not normally be allowed unless it is explicitly authorised by the Authority’s State Aid Guidelines.
Ifølge Tilsynsmyndighedens regningslinjer for søtransport er der mulighed for at give driftsstøtte i form af tonnageskat i punkt 3.1 og i form af reduktion for arbejdsrelaterede omkostninger i punkt 3.2.
The Authority’s Maritime Guidelines provide for the possibility to grant operating aid in the form of tonnage tax in Section 3.1 and in the form of a reduction in labour related costs in Section 3.2.
Tilsynsmyndigheden har i sin vurdering set på de forhold, der er fælles for tonnageskatteordningen og for ordningen for søfolk (3.1), og derpå på de forhold, der er specifikke for tonnageskatteordningen (3.2) og for ordningen for søfolk (3.3).
The Authority in its analysis has reviewed the conditions common to both the tonnage tax scheme and the seafarers scheme (3.1), and then the conditions specific to the tonnage tax scheme (3.2) and to the seafarers scheme (3.3).
FORHOLD DER ER FÆLLES FOR TONNAGESKATTEORDNINGEN OG FOR REFUSIONSORDNINGEN FOR SØFOLK: KRAV OM REGISTRERING AF SKIBE I IIS, HVORVED SKIBE, DER ER REGISTRERET I ANDRE EØS-STATER UDELUKKES
CONDITION COMMON TO BOTH THE TONNAGE TAX SCHEME AND THE SCHEME FOR REFUND TO SEAFARERS: REQUIREMENT OF REGISTRATION OF THE VESSEL IN THE IIS, THEREBY EXCLUDING SHIPS REGISTERED IN OTHER EEA STATES
Kravet i artikel 1 i tonnageskatteloven om, at skibe skal være registreret i IIS for at få adgang til tonnageskatteordningen, fører til udelukkelse af skibe, som ikke er registreret i Island.
The requirement in Article 1 of the Tonnage Tax Act that the vessels be registered in the IIS in order to have access to the tonnage tax scheme leads to the exclusion of vessels not registered in Iceland.
Denne restriktion gælder, selv når driften af sådanne skibe er omfattet af islandsk beskatning.
This restriction applies even where the operation of such vessels is subject to Icelandic taxation.
Således kan et rederi, der ejer to skibe, hvoraf det ene er registreret i IIS og det andet er registreret i en anden EØS-stat, være omfattet af beskatning i Island af indkomst fra driften af begge skibe [18].
Thus, a ship-owner with two ships, one registered in the IIS and the other registered in another EEA State can be subject to taxation in Iceland on profits from the operation of both ships [18].
Kun det skib, der er registreret i IIS vil dog kunne drage fordel af tonnageskatten.
Only the ship registered in the IIS will, however, be eligible to benefit from the tonnage tax.
Det er klart fastsat, at selv om direkte beskatning falder ind under EØS-staternes kompetence, skal de udøve denne kompetence i overensstemmelse med EØS-loven [19].
It is well established that although direct taxation falls within the EEA States competence, they must nonetheless, exercise that competence consistently with EEA law [19].
Etableringsretten indebærer, at statsborgere (fysiske og juridiske personer) fra en af EØS-staterne kan oprette og lede virksomheder i en anden EØS-stat på de betingelser, der er fastsat ved lov i værtsmedlemsstaten for dennes egne statsborgere.
The right of establishment includes the right for nationals (natural and legal persons) of one EEA State to set up and manage undertakings in another EEA State under the conditions laid down by the law of the host State for its own nationals.
Ophævelsen af restriktionerne i etableringsfriheden omfatter også restriktioner, der hindrer oprettelsen af agenturer, filialer eller datterselskaber [20].
The abolition of restrictions on the right of establishment applies to restrictions on the setting up of agencies, branches or subsidiaries [20].
Dette indebærer følgelig, at en virksomhed, som er etableret i en EØS-stat og har sit hovedsæde, vedtægtsmæssige hjemsted, centrale administration eller hovedforretningssted inden for EØS, har ret til at videreføre sine aktiviteter i en anden EØS-stat gennem en filial eller et agentur, og at den pålægges samme beskatning som virksomheder, der er etableret i den pågældende stat. En forskel i beskatning vil kun være forenelig med bestemmelserne i EØS-aftalen, hvis den vedrører situationer, som ikke er objektivt sammenlignelige, eller hvis det er begrundet i tvingende almene hensyn [22].Registrering af et skib kan betyde etablering, hvis skibet er et instrument til at videreføre en økonomisk aktivitet, der indebærer et fast forretningssted.
A difference in tax treatment can only be compatible with the provisions of the EEA Agreement if it concerns situations which are not objectively comparable or if it is justified by overriding reasons in the public interest [22].Registration of a ship can constitute establishment where the ship constitutes an instrument for pursuing economic activity which involves a fixed establishment.
Restriktioner for registrering af skibe i en anden EØS-stat kan derfor være i strid med etableringsretten i EØS-aftalens artikel 31 [23].Som beskrevet ovenfor vil et rederi, som er fuldt skattepligtigt i Island og som har handelsskibe, der er registreret i en anden EØS-stat, blive pålagt en mindre favorabel beskatning end et rederi, som er fuldt skattepligtig i Island og som har handelsskibe, der er registreret i IIS.
Restrictions on registering ships in other EEA States can therefore be contrary to the right of establishment in Article 31 EEA [23].As illustrated above, a ship-owner with full tax liability in Iceland and merchant vessels registered in another EEA State will be subject to a less favourable tax treatment than a ship-owner with full tax liability in Iceland and its merchant vessels registered in the IIS.
Forskellen i beskatningen udgør en restriktion i etableringsfriheden, da den får rederier til at afholde sig fra at lade skibe registrere i andre EØS-stater.
The difference in treatment constitutes a restriction on the right of establishment as it deters ship-owners from having ships registered in other EEA States.
De islandske myndigheder har ikke forelagt overbevisende begrundelser om tvingende almene hensyn, som kan berettige en sådan restriktion for rederiers etablering i andre EØS-stater.
The Icelandic authorities have not presented any convincing overriding reasons in the public interest capable of justifying such a restriction on ship-owners establishment in other EEA States.
Tilsynsmyndigheden har heller ikke set andre begrundelser for, at en sådan restriktion for etableringsfriheden skulle være nødvendig for at forfølge det mål, der ligger bag tonnageskatteordningen, nemlig at forbedre konkurrencevilkårene for rederier i Island i forhold til vilkårene i retsområder uden for EØS.
Nor has the Authority identified any reasons as to why such a restriction on the freedom of establishment is necessary in order to pursue the objective behind the tonnage tax scheme, namely to improve the competitive conditions of ship-owners in Iceland vis-à-vis the conditions in non-EEA jurisdictions.
Tilsynsmyndigheden finder endvidere, at det islandske krav om registrering ikke er foreneligt med punkt 3.1(7) i retningslinjerne for søtransport, hvor det er anført, at skattelettelser skal være knyttet til et »EØS-flag«.
The Authority furthermore considers that the Icelandic registration requirement is not compatible with Section 3.1(7) of the Maritime Guidelines which stipulates that a tax relief scheme should require a link with an ‘EEA flag’.
I retningslinjerne for søtransport er det forklaret, at denne regel er til for at »øge EØS's flådes konkurrenceevne på verdensskibsfartsmarkedet«.
The Maritime Guidelines explain that such a rule exists to ‘promote the competitiveness of the EEA fleets in the global shipping market’.
Hvis udtrykket »en EØS-stat« læses i lyset af dette mål, understøtter det ikke indførelsen af et krav om registrering i den specifikke EFTA-stat, der yder støtten.
The wording ‘an EEA State’ read in the light of this objective does not support the introduction of a requirement of registration in the specific EFTA State granting the aid.
Det støtter snarere den opfattelse, at det er en registrering i en hvilken som helst EØS-stat, der bør være kriteriet [24].De islandske myndigheder har fremført, at de ikke kræver flagtilknytning, da alle skibe, der er registreret i IIS, frit kan vælge at føre et andet flag.
Rather, it supports the view that registration in any EEA State should be the criterion [24].The Icelandic authorities have argued that they do not require what they call a ‘flag link’ as each ship registered in the IIS still remains free to fly another flag.
Som tidligere forklaret under punkt 2.3.2 er det i artikel 6 i lov nr. 38/2007 om IIS fastsat, at et handelsskib, der er registreret i IIS, betragtes som et islandsk skib, uanset om det sejler med islandsk flag.
As explained above under Section 2.3.2, Article 6 of the Act No 38/2007 on the IIS states that a merchant vessel that is registered in the IIS is considered to be an Icelandic vessel regardless of whether it sails Icelandic flag.
Tilsynsmyndigheden finder, at argumentet om frivillig brug af det islandske flag ikke er relevant, eftersom restriktionen i etableringsfriheden som tidligere nævnt stammer fra kravene om registrering.
The Authority considers that the argument concerning the voluntary use of the Icelandic flag is not relevant as the restriction on the freedom of establishment, mentioned above, stems from the registration requirements.
Selv om rederiet således kan føre et andet flag end det islandske, er det stadig forpligtet til at være registreret i IIS for at kunne være omfattet af den mere favorable tonnageskat.
Thus, even if the ship-owner is allowed to fly a flag other than the Icelandic one, he is still obliged to register in the IIS in order to profit from the more favourable tonnage tax.
Til trods for Tilsynsmyndighedens henvendelser har de islandske myndigheder ikke fremført noget argument for, at et sådant dobbelt registreringskrav skulle være nødvendigt og stå i et rimeligt forhold til målet for tonnageskatteordningen.
Despite the requests made by the Authority, the Icelandic authorities have not presented any argument to justify why such a double registration requirement is necessary and proportionate in order to pursue the objectives of the tonnage tax scheme.
Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at kravet om registrering ikke er foreneligt med EØS-aftalens funktion, navnlig ikke med etableringsretten i aftalens artikel 31, og at det derfor ikke kan tillades i henhold til EØS-statsstøttereglerne.
The Authority therefore concludes that the registration requirement is not compatible with the functioning of the EEA Agreement, in particular the right of establishment in Article 31 EEA and can therefore not be allowed under the EEA state aid rules.
I lyset af ovenstående finder Tilsynsmyndigheden ikke, at det er nødvendigt at se nærmere på de betænkeligheder, den havde givet udtryk for i beslutning nr. 721/07/KOL vedrørende kravet om fuld skattepligt for at kunne være omfattet af tonnageskatteordningen og refusionsordningen for søfolk.
In light of the above, the Authority does not consider it necessary to analyse in detail the concern it had raised in Decision No 721/07/COL regarding the requirement of full tax liability in order to benefit from the tonnage tax scheme and the seafarers’ refund scheme.
Under alle omstændigheder vil EØS-staternes dobbeltbeskatningsaftaler, som tidligere nævnt i fodnote 18, normalt indebære, at rederiers aktiviteter vil blive beskattet i den stat, hvor den effektive ledelse af selskabet foregår.
In any event, as mentioned above in footnote 18, EEA States’ double taxation agreements will normally entail that the activities of shipping companies will be taxed in the state where the place of the effective management of the company is.
Altså vil rederier, der er etableret i EØS med begrænset skattepligt i Island, normalt pålægges beskatning i den EØS-stat, hvor de er etableret.
Thus, shipping companies established in the EEA with limited tax liability in Iceland will normally be subject only to taxation in the EEA State of establishment.
SPECIFIKKE BETINGELSER I TONNAGESKATTEORDNINGEN
CONDITIONS SPECIFIC TO THE TONNAGE TAX SCHEME
Ifølge punkt 3.1(18) i retningslinjerne for søfart vil Kommissionen kun godkende ordninger, der beskatter den samme tonnage »i rimelig overensstemmelse med de ordninger, som allerede er blevet godkendt.
Section 3.1(18) of the Maritime Guidelines provides that the Commission will only approve schemes giving rise to a tax load for the same tonnage ‘fairly in line with the schemes already approved.
På grundlag af egne erfaringer bemærker Tilsynsmyndigheden, at i stedet for at beregne en formodet profit og anvende den almindelige selskabsskat herpå, kan nogle stater vælge direkte at fastsætte særlige tonnageskattesatser.
Based on its experience, the Authority notes that instead of calculating virtual profits to which the ordinary corporate tax rate is applied, some States may decide to directly fix special tonnage tax rates.
Tilsynsmyndigheden vil på lignende vis søge at fastholde en rimelig balance i tråd med de allerede godkendte ordninger«.
The Authority will likewise seek to keep an equitable balance in line with already approved schemes’.
Tilsynsmyndigheden har sammenlignet de satser, der er anmeldt af de islandske myndigheder, med de satser, der er fastsat i ordninger, som er godkendt i andre EØS-stater:
The Authority has compared the rates notified by the Icelandic authorities with rates applicable in schemes approved in other EEA States:
Alle beløb er angivet pr. dag.
All the values are given per day.
I Norge beregnes der ikke en antaget indkomst.
In Norway, no notional profit is calculated.
Tonnageskatten beregnes direkte ved at multiplicere skattesatserne med den anvendte tonnage.
The tonnage tax is calculated directly by multiplying the tax rates with the actual tonnage.
For Island, Danmark, Litauen og Italien er der tale om antaget indkomst, som så beskattes med den indenlandske almindelige selskabsskat.
The rates for Iceland, Denmark, Lithuania and Italy are notional profits rates to which the domestic standard corporate tax is then applied.
Selv om satserne i Norge og Island ser ud til at være næsten ens, kan de derfor føre til, at den skat, som rederiet i praksis skal betale, bliver meget forskellig.
Therefore, despite the fact that the rates in Norway and in Iceland may appear very close, they lead to a very different level of tax effectively paid by the ship owner.
Som et eksempel herpå vil et rederi med en tonnage på 30000 NT skulle betale en tonnageskat på ca. 46 EUR i Norge og ca. 7 EUR i Island [26].
Thus, as an example, a ship owner with a tonnage of 30000 NT would pay a tonnage tax of approx. EUR 46 in Norway and of approx. EUR 7 in Iceland [26].
Norge [25]
Norway [25]
Til og med 25000 NT
Every amount until 25000 NT
Til og med 1000 NT
Until 1000 NT
Ingen skat for de første 1000 NT
No tax for the first 1000 NT
30 ISK (0,17 EUR) pr. 100 NT
ISK 30 (EUR 0,17) per 100 NT
0,90 EUR pr. 100 NT
EUR 0,90 per 100 NT
0,93 EUR pr. 100 NT
EUR 0,93 per 100 NT
Fra 1001 til og med 10000NT
From 1001 NT until 10000 NT
0,70 EUR pr. 100 NT
EUR 0,70 per 100 NT
0,67 EUR pr. 100 NT
EUR 0,67 per 100 NT
0,22 EUR pr. 100 NT
EUR 0,22 per 100 NT
Fra 10001 til og med 25000 NT
From 10001 until 25000 NT
0,40 EUR pr. 100 NT
EUR 0,40 per 100 NT
0,43 EUR pr. 100 NT
EUR 0,43 per 100 NT
0,15 EUR pr. 100 NT
EUR 0,15 per 100 NT
Mere end 25000 NT
More than 25000 NT
10 ISK (0,06 EUR) pr. 100 NT
ISK 10 (EUR 0,06) per 100 NT
0,30 EUR pr. 100 NT
EUR 0,30 per 100 NT
0,27 EUR pr. 100 NT
EUR 0,27 per 100 NT
0,20 EUR pr. 100 NT
EUR 0,20 per 100 NT
0,07 EUR pr. 100 NT
EUR 0,07 per 100 NT
Som det fremgår af ovenstående tabel, opererer den islandske ordning med et skattegrundlag, som er betydeligt lavere end i de fire andre EØS-stater [27].
As can be seen from the table above, the Icelandic scheme operates with a tax base considerably lower than in the four other EEA States [27].
Kommissionen har kun godkendt lavere skattesatser i meget specielle tilfælde [28].
The Commission has accepted lower tax rates only in very specific circumstances [28].
De islandske myndigheder har ikke givet Tilsynsmyndigheden nogen oplysninger om, at der skulle være særlige omstændigheder, som kunne berettige anvendelsen af lavere satser.Tilsynsmyndigheden mener ikke, at det islandske skattegrundlag er på linje med de satser, der gælder i de andre EØS-stater, da det er betydeligt lavere og derfor ikke er på linje med punkt 3.1 (18) i retningslinjerne for søfart.
The Icelandic authorities have not provided the Authority with any information regarding the existence of exceptional circumstances which would justify applying lower rates.The Authority considers that the level of the Icelandic tax base is not in line with the rates applicable within the other EEA States as it is significantly lower and is accordingly not in line with Section 3.1(18) of the Maritime Guidelines.
Periode, som rederier er bundet til at forblive under tonnageskatteordningen
Period for which the ship-owner must stay within the tonnage tax scheme
Rederier er bundet til at forblive under den islandske tonnageskatteordning i tre år.
The period for which the ship-owner must stay within the Icelandic tonnage tax scheme is three years.
Tilsynsmyndigheden har det synspunkt, at der bør gælde en tiårig bindingsperiode inden for EFTA-staterne [29].Tilsynsmyndigheden er her på linje med Kommissionen.
The Authority has taken the view that a ten year period should be applied within the EFTA States [29].The Authority’s approach is in line with that of the Commission.
Den minimumsperiode, som er bindende i andre tonnageskatteordninger i EU, er på ti år.
The minimum duration of that period in other EU tonnage tax regimes approved is ten years.
Kommissionen understreger, at ved at tillade forskellige kriterier for forskellige tonnageskatteordninger er der risiko for, at der opstår urimelige fordele, og at der kan være konkurrence mellem medlemsstaterne med hensyn til tonnageskatteordninger.
The Commission stresses that by allowing diverging criteria for different tonnage tax schemes, a risk exists that unfair advantages are created and that there might be a competition between Member States on the level of tonnage tax schemes.
Derfor var Kommissionen betænkelig ved en polsk skatteordning, som tillod en bindingsperiode på fem år, og den pegede på, at dette kunne føre til en skadevoldende divergens mellem tonnageskattesystemer, da det kunne gøre det polske skattesystem mere tillokkende og føre til udflagning inden for Fællesskabet [30].
Consequently, the Commission expressed doubts towards a Polish tax scheme which allowed for a minimal duration of five years, pointing out that this might lead to a harmful divergence between tonnage tax systems as it might make the Polish tax system more desirable and lead to re-flagging within the Community [30].
Tilsynsmyndigheden mener ikke, at dette aspekt af den anmeldte ordning er foreneligt med EØS-aftalens artikel 61.
The Authority considers that this aspect of the notified scheme is not compatible with Article 61 EEA.
Behandling af operatørselskaber
Treatment of ship-management companies
Tilsynsmyndigheden har i sin beslutning nr. 755/08/KOL angivet, at den har betænkeligheder med hensyn til, om den anmeldte ordning er kompatibel med EØS-aftalen for så vidt angår behandlingen af operatørselskaber.
In its Decision No 755/08/COL, the Authority had indicated that it had doubts concerning the compatibility of the notified scheme with the EEA Agreement regarding the treatment of ship-management companies.
De islandske myndigheder har ikke givet Tilsynsmyndigheden nogen oplysninger, som kan fjerne de pågældende betænkeligheder.
The Icelandic authorities have not provided the Authority with any information eradicating the doubt raised.
I lyset af ovenstående aspekter om, hvorvidt den anmeldte ordning er forenelig med EØS-aftalen, mener Tilsynsmyndigheden ikke, at det er nødvendigt nærmere at analysere den betænkelighed, som den havde givet udtryk for i beslutning nr. 721/07/KOL vedrørende operatørselskaber.
In light of the above aspects concerning the incompatibility of the notified scheme with the EEA Agreement, the Authority does not consider it necessary to analyse in detail the concern it had raised in Decision No 721/07/COL regarding ship management companies.
SÆRLIGE BETINGELSER I REFUSIONSORDNINGEN FOR SØFOLK
CONDITIONS SPECIFIC TO THE REFUND SCHEME FOR SEAFARERS
Regelmæssig passagersejlads mellem havne i EØS: støtten bør kun gives til ansættelse af EØS-søfolk
Scheduled passenger services between ports of the EEA: aid should only be given to the employment of EEA seafarers
Ifølge punkt 3.2(2) i retningslinjerne for søfart kan der gives støtte i form af nedsatte satser for socialsikringsbidrag for EØS-søfolk, der beskæftiges om bord på skibe, som er registreret i en EØS-stat, samt nedsatte indkomstskattesatser for EØS-søfolk om bord på skibe, som er registreret i en EØS-stat.
According to Section 3.2(2) of the Maritime Guidelines, support can be granted in the form of reduced rates of contributions for the social protection of EEA seafarers employed on board ships registered in an EEA State as well as reduced rates of income tax for EEA Seafarers on board ships registered in an EEA State.
De islandske myndigheder har anmeldt en støtte til søfolkenes bidrag, af hvilket 90 % kan refunderes til rederiet.
The Icelandic authorities have notified a support of the seafarer’s contributions of which 90 % can be re-funded to the ship-owner.
I punkt 3.2(2) i retningslinjerne for søfart er søfolk defineret som:
According to Section 3.2(2) of the Maritime Guidelines, EEA seafarers are defined as: