natgillin/translations-raw huggingface dataset:
regnskabsmæssig og organisatorisk adskillelse af jernbanevirksomhederne [24] og infrastrukturforvalterne [25]
separating railway undertakings [24] from infrastructure managers [25] as regards accounts and organisation;
en uafhængig forvaltning af jernbanevirksomhederne
management independence of railway undertakings;
en forvaltning af jernbanevirksomhederne i overensstemmelse med de principper, der gælder for kommercielle virksomheder
management of railway undertakings according to the principles which apply to commercial companies;
finansiel ligevægt i jernbanevirksomhederne på grundlag af fornuftige forretningsplaner
financial equilibrium of railway undertakings according to a sound business plan;
forenelighed af EFTA-staternes finansielle foranstaltninger med reglerne for statsstøtte [26].
compatibility of EEA States’ financial measures with the state aid rules [26].
Parallelt med denne liberalisering har Kommissionen og Det Blandede EØS-udvalg på et andet niveau arbejdet for at fremme interoperabiliteten mellem de europæiske jernbanenet.
Alongside this liberalisation process, the European Commission and the EEA Joint Committee have undertaken, on a second level, to promote the interoperability of European rail networks.
Denne indsats ledsages af EØS-initiativer, der skal højne sikkerhedsniveauet inden for jernbanetransporten [27].
This approach has been accompanied by EEA initiatives to improve the safety standard of rail transport [27].
Det tredje indsatsniveau for offentlig indgriben i jernbanesektoren vedrører økonomisk støtte.
The third level of public intervention in favour of the railway industry lies in the area of financial support.
Europa-Kommissionen finder, at støtteforanstaltninger i visse tilfælde kan være begrundede i betragtning af de store omstillingsomkostninger i jernbanesektoren.
The European Commission considers this support to be justified in certain circumstances in view of the substantial adaptation costs necessary in that industry.
Europa-Kommissionen bemærker desuden, at tilførslen af offentlige midler til jernbanevirksomhederne altid har været ret omfattende.
The European Commission notes, furthermore, that there has always been considerable injection of public funds in the rail transport sector.
Statsstøtte til jernbanesektoren godkendes kun, hvis støtten bidrager til gennemførelsen af et fælles EØS-marked, som er åbent for konkurrence og interoperabelt, samt hvis den bidrager til at realisere EØS’s mål for bæredygtig mobilitet.
The granting of state aid to the railway industry can be authorised only where it contributes to the completion of an integrated EEA market, open to competition and interoperable and to EEA objectives of sustainable mobility.
Europa-Kommissionen og EFTA-Tilsynsmyndigheden sørger i denne forbindelse for, at den økonomiske støtte fra det offentliges side ikke medfører konkurrenceforvridninger, som er i modstrid med den fælles interesse.
The European Commission and the EFTA Surveillance Authority will accordingly make sure that public-sector financial support does not cause distortions of competition contrary to the common interest.
I visse tilfælde kan Europa-Kommissionen og EFTA-Tilsynsmyndigheden i forbindelse med tildelingen af støtte kræve, at EØS-staterne afgiver tilsagn om at fremme EØS-mål.
Here the European Commission and the EFTA Surveillance Authority will in certain cases be able to ask EEA States for commitments on the EEA objectives in return for the granting of aid.
Retningslinjernes mål og anvendelsesområde
Objective and scope of these guidelines
Formålet med disse retningslinjer er at vejlede om, hvorvidt statsstøtte til jernbaneselskaber som defineret i direktiv 91/440/EØF og i den ovenfor beskrevne sammenhæng er forenelig med EØS-aftalen.
The objective of these guidelines is to provide guidance on the compatibility with the EEA Agreement of state aid to railway undertakings as it is defined in Directive 91/440/EEC and in the context described above.
Kapitel 3 finder desuden anvendelse på virksomheder, som gennemfører bymæssig, lokal eller regional passagertransport.
In addition, chapter 3 also applies to urban, suburban and regional passenger transport undertakings.
Retningslinjerne bygger navnlig på de principper, der er fastlagt af fælleskabslovgivningen i de tre successive jernbanepakker.
The guidelines are based in particular on the principles established by the Community legislator in the three successive railway packages.
Formålet er at gøre det lettere at gennemskue offentlig støtte og forbedre retssikkerheden for så vidt angår statsstøttereglerne i forbindelse med åbningen af EØS-markederne.
Their aim is to improve the transparency of public financing and legal certainty with regard to the state aid rules in the context of the opening-up of the EEA markets.
Retningslinjerne vedrører ikke det offentliges finansiering af infrastrukturforvaltere.
These guidelines do not concern public financing intended for infrastructure managers.
Ifølge EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, er statsstøtte, som ydes af EF-medlemsstater eller EFTA-stater, som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem EØS-staterne.
Article 61(1) of the EEA Agreement provides that in principle any aid granted by EC Member States or EFTA States which threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods is, in so far as it affects trade between EEA States, incompatible with the common market.
Statsstøtte kan dog være begrundet i visse tilfælde af hensyn til EØS’s fælles interesse.
Nevertheless, such state aid may in certain situations be justified in the light of the common interest of the EEA.
Nogle af disse tilfælde er anført i EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, og gælder for transportsektoren og andre økonomiske sektorer.
Some of these situations are mentioned in Article 61(3) of the EEA Agreement, and apply to the transport sector as they do to other sectors of the economy.
Endvidere bestemmer EØS-aftalens artikel 49, at »støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, er forenelige med denne aftale«.
Also, Article 49 of the EEA Agreement provides that aid is compatible with the EEA ‘if it meets the needs of coordination of transport or if it represents reimbursement for the discharge of certain obligations inherent in the concept of a public service’.
Denne artikel er en lex specialis i forhold til EØS-aftalens almindelige opbygning.
This Article constitutes a lex specialis in the general scheme of the EEA Agreement.
På grundlag af den tilsvarende artikel 73 i EF-traktaten har Fællesskabet vedtaget to instrumenter, som er specifikke for transportsektoren, nemlig Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 af 26. juni 1969 om medlemsstaternes fremgangsmåde med hensyn til de med begrebet offentlig tjeneste forbundne forpligtelser inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje [28] og Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbaner, ad landeveje og sejlbare vandveje [29].
On the basis of the corresponding EC Treaty Article 73 the Community legislator has adopted two instruments specific to the transport sector: Regulation (EEC) No 1191/69 of the Council of 26 June 1969 on action by Member States concerning the obligations inherent in the concept of a public service in transport by rail, road and inland waterway [28] and Regulation (EEC) No 1107/70 of the Council of 4 June 1970 on the granting of aids for transport by rail, road and inland waterway [29].
Det er ligeledes fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 1192/69 af 26. juni 1969 om fælles regler for normaliseringen af jernbanevirksomhedernes regnskaber [30], at medlemsstaterne kan yde jernbanevirksomhederne en vis kompensation [31].
Regulation (EEC) No 1192/69 of the Council of 26 June 1969 on common rules for the normalisation of the accounts of railway undertakings [30] likewise provides that certain compensation may be granted by Member States to railway undertakings [31].
Artikel 3 i forordning (EØF) nr. 1107/70 bestemmer, at EØS-staterne hverken træffer samordningsforanstaltninger eller pålægger forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, og som medfører ydelse af støtte i henhold til EØS-aftalens artikel 49, bortset fra de tilfælde eller under de omstændigheder, der er fastsat i den pågældende forordning, dog med forbehold af bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1192/69.
Article 3 of Regulation (EEC) No 1107/70 provides that EEA States are neither to take coordination measures nor to impose obligations inherent in the concept of a public service which involve the granting of aid pursuant to Article 49 of the EEA Agreement except in the cases or circumstances provided for by the Regulation in question, without prejudice, however, to Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1192/69.
Det følger af EF-Domstolens dom i »Altmark-sagen« [32], at statsstøtte, som ikke kan godkendes på grundlag af forordning (EØF) nr. 1107/70, (EØF) nr. 1191/69 eller (EØF) nr. 1192/69, ikke kan erklæres forenelig med fællesmarkedet i medfør af traktatens artikel 73 [33].
According to the judgment of the European Court of Justice in Altmark [32], it follows that state aid which cannot be authorised on the basis of Regulations (EEC) No 1107/70, (EEC) No 1191/69 or (EEC) No 1192/69 cannot be declared compatible on the basis of Article 73 of the EC Treaty [33].
Endvidere henvises der til, at kompensation for forpligtelse til offentlig tjeneste, som ikke overholder de bestemmelser, der er afledt af EØS-aftalens artikel 49, ikke kan erklæres forenelig med fællesmarkedet på grundlag af traktatens artikel 59, stk. 2, eller nogen anden bestemmelse i EØS-aftalen [34].
In addition, it should be recalled that public service compensation which does not respect provisions stemming from Article 49 of the EEA Agreement cannot be declared compatible with the common market on the basis of Article 59(2) or any other provision of the EEA Agreement [34].
Ved forordning (EF) nr. 1370/2007 (»public service-forordningen«) [35], der træder i kraft den 3. december 2009 og ophæver forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70, indføres der en ny retlig ramme.
Regulation (EC) No 1370/2007 (‘the PSO Regulation’) [35], which will enter into force on 3 December 2009 and which repeals Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70, will put in place a new legal framework.
Som følge heraf er aspekter i forbindelse med kompensation for public service-ydelser ikke omfattet af retningslinjerne.
The aspects relating to public service compensation are therefore not covered by these guidelines.
Efter ikrafttrædelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007 kan EØS-aftalens artikel 49 anvendes direkte som retsgrundlag med sigte på at fastslå foreneligheden af støtte, som ikke er omfattet af public service-forordningen, herunder navnlig støtte til samordning af godstransport.
After the entry into force of Regulation (EC) No 1370/2007 Article 49 of the EEA Agreement will be directly applicable as a legal basis for establishing the compatibility of aid not covered by the PSO Regulation, and in particular aid for the coordination of freight transport.
Der bør derfor udarbejdes en generel fortolkning til undersøgelse af foreneligheden af støtte til samordningsbehov med EØS-aftalens artikel 49.
A general interpretation therefore needs to be developed for considering the compatibility of aid for coordination purposes with Article 49 of the EEA Agreement.
Disse retningslinjer tager navnlig sigte på at fastlægge kriterier for undersøgelsen og grænser for støtteintensiteten.
The aim of these guidelines is in particular to establish criteria for this examination and intensity thresholds.
På baggrund af formuleringen af artikel 49 må EFTA-Tilsynsmyndigheden dog give EFTA-staterne mulighed for i givet fald at påvise, at foranstaltninger, som overskrider de fastslagte grænser, er nødvendige og proportionelle.
In view of the wording of Article 49, the EFTA Surveillance Authority must nevertheless make it possible for the EFTA States to show, where appropriate, the need for and proportionality of any measures which exceed the thresholds established.
Disse retningslinjer vedrører anvendelsen af EØS-aftalens artikel 49 og 61 og gennemførelsen heraf for så vidt angår offentlig støtte til jernbanevirksomheder i henhold til direktiv 91/440.
These guidelines concern the application of Articles 49 and 61 of the EEA Agreement and their implementation with regard to public funding for railway undertakings within the meaning of Directive 91/440/EEC.
Følgende emner behandles: offentlig støtte til jernbaneinfrastruktur (kapitel 2), støtte til indkøb og fornyelse af rullende materiel (kapitel 3), eftergivelse af gæld fra statens side med henblik på finansiel sanering af jernbanevirksomheder (kapitel 4), støtte til omstrukturering af jernbanevirksomheder (kapitel 5), støtte til samordning af transport (kapitel 6) og statsgarantier til jernbanevirksomheder (kapitel 7).
They deal with the following aspects: public financing of railway undertakings by means of infrastructure funding (Chapter 2), aid for the purchase and renewal of rolling stock (Chapter 3), debt cancellation by States with a view to the financial rejuvenation of railway undertakings (Chapter 4), aid for restructuring railway undertakings (Chapter 5), aid for the needs of transport coordination (Chapter 6), and State guarantees for railway undertakings (Chapter 7).
Retningslinjerne behandler derimod ikke regler for anvendelse af public service-forordningen, som hverken Europa-Kommissionen eller EFTA-Tilsynsmyndigheden endnu har udviklet en beslutningspraksis for [36].
However, these guidelines do not deal with the rules for the application of the PSO Regulation, for which neither the European Commission nor the EFTA Surveillance Authority have yet developed any decision-making practice [36].
OFFENTLIG STØTTE TIL JERNBANEVIRKSOMHEDER TIL FINANSIERING AF JERNBANEINFRASTRUKTUR
PUBLIC FINANCING OF RAILWAY UNDERTAKINGS BY MEANS OF RAILWAY INFRASTRUCTURE FUNDING
Jernbaneinfrastruktur spiller en vigtig rolle for udviklingen af jernbanesektoren i Europa.
Railway infrastructure is of major importance for the development of the railway sector in Europe.
Uanset om det drejer sig om interoperabilitet, sikkerhed eller udvikling af højhastighedsnet, er der behov for betydelige investeringer i infrastruktur [37].
Whether for interoperability, safety or the development of high-speed rail, considerable investments will have to be made in this infrastructure [37].
Disse retningslinjer vedrører kun jernbanevirksomheder.
These guidelines apply only to railway undertakings.
De har derfor ikke til formål - for så vidt angår regler for statsstøtte - at fastlægge de retlige rammer for det offentliges finansiering af infrastruktur.
Their aim is therefore not to define, in the light of state aid rules, the legal framework which applies to the public financing of infrastructure.
I dette kapitel undersøges det udelukkende, hvordan det offentliges finansiering af infrastruktur påvirker jernbanevirksomhederne.
This chapter only examines the effects of public financing of infrastructure on railway undertakings.
Udvikling af infrastruktur finansieret med offentlige midler kan give indirekte fordele for jernbanevirksomheder og dermed udgøre støtte.
Moreover, public financing of infrastructure development can grant an advantage to railway undertakings indirectly and thereby constitute aid.
I henhold til Domstolens retspraksis skal det vurderes, om infrastrukuturforanstaltningen medfører en økonomisk lettelse for jernbanevirksomhederne, som ellers ville have belastet deres budget [38].
According to the case-law of the European Court of Justice, it should be evaluated whether the infrastructure measure has the economic effect of lightening the burden of charges normally encumbering railway undertakings’ budgets [38].
For at dette er tilfældet, skal der navnlig være tale om en selektiv fordel, som favoriserer de pågældende virksomheder, og fordelen skal være opstået på grund af den pågældende finansiering af infrastrukturen [39].
For that to be the case, a selective advantage would have to be granted to the undertakings concerned, that advantage originating in the financing of the infrastructure in question [39].
Hvis benyttelsen af infrastruktur er åben for alle potentielle brugere på lige og ikke-diskriminerende vilkår, og hvis adgangen til infrastruktur faktureres på et niveau, der er i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen (direktiv 2001/14/EF), er det generelt Europa-Kommissionens og EFTA-Tilsynsmyndighedens opfattelse, at det offentliges finansiering af infrastruktur ikke udgør statsstøtte til fordel for jernbanevirksomhederne [40].
Where infrastructure use is open to all potential users in a fair and non-discriminatory manner, and access to that infrastructure is charged for at a rate in accordance with EEA legislation (Directive 2001/14/EC), the European Commission and the EFTA Surveillance Authority normally consider that public financing of the infrastructure does not constitute state aid to railway undertakings [40].
EFTA-Tilsynsmyndigheden minder om, at hvis der er tale om statsstøtte i forbindelse med det offentliges finansiering af jernbaneinfrastruktur, kan støtten eventuelt godkendes, f.eks. på grundlag af EØS-aftalens artikel 49, hvis den pågældende infrastruktur modsvarer behovet for samordning af transport.
The EFTA Surveillance Authority points out that, where public financing of railway infrastructure constitutes aid to one or more railway undertakings, it may be authorised, for example on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, if the infrastructure in question meets the needs of transport coordination.
I den forbindelse er kapitel 6 i disse retningslinjer en relevant reference med henblik på at analysere foreneligheden.
In this regard, Chapter 6 of these guidelines is a pertinent reference point for assessing compatibility.
STØTTE TIL INDKØB OG FORNYELSE AF RULLENDE MATERIEL
AID FOR THE PURCHASE AND RENEWAL OF ROLLING STOCK
Den flåde af lokomotiver og vogne, som anvendes til passagertransport, er gammel og til tider nedslidt, navnlig i de nye medlemsstater.
The fleet of locomotives and carriages used for passenger transport is ageing and in some cases worn out, especially in the new EU Member States.
I 2005 var 70 % af lokomotiverne (diesel og elektrisk) i EU-25 og Norge og 65 % af vognene mere end 20 år gamle [41].
In 2005, 70 % of the locomotives (diesel and electric) and 65 % of the wagons of the EU-25 and Norway were more than 20 years old [41].
Ser man kun på situationen i de medlemsstater, der tiltrådte EU i 2004, var 82 % af lokomotiverne og 62 % af vognene mere end 20 år gamle i 2005 [42].
Taking only the Member States which joined the European Union in 2004, 82 % of locomotives and 62 % of wagons were more than 20 years old in 2005 [42].
Ud fra de tilgængelige oplysninger anslår Europa-Kommissionen, at 1 % af denne flåde fornyes årligt.
According to the information at its disposal, the European Commission estimates that the annual rate of renewal of the fleet is around 1 %.
Denne udvikling afspejler dog også de generelle problemer i jernbanesektoren, som medfører, at jernbanevirksomhederne har mindre incitament og kapacitet til at investere i en modernisering og/eller fornyelse af det rullende materiel.
This trend of course reflects the difficulties of the railway industry in general, which reduce the incentives for railway undertakings and their capacity to invest in an effort to modernise and/or renew their rolling stock.
Sådanne investeringer er imidlertid uundværlige, når det drejer sig om at sikre jernbanetransportens konkurrenceevne i forhold til andre transportformer, som forurener mere, eller som udløser større eksterne omkostninger.
Such investment is indispensable to keeping rail transport competitive with other modes of transport which cause more pollution or entail higher external costs.
Der er også brug for investeringer, som tager sigte på at begrænse jernbanetransportens negative miljøvirkninger, herunder navnlig ved at afhjælpe støjgener fra togtrafikken, og på at forbedre sikkerheden.
It is also necessary to limit the impact of rail transport on the environment, particularly by reducing the noise pollution it causes, and to improve its safety.
Endelig bevirker den større interoperabilitet mellem de forskellige landes net, at det er nødvendigt at tilpasse det nuværende rullende materiel, så sammenhængen i systemet kan bibeholdes.
Finally, improving interoperability between the national networks means it is necessary to adapt the existing rolling stock in order to be able to maintain a coherent system.
På baggrund af ovenstående ser det ud til, at støtte til indkøb og fornyelse af rullende materiel i nogle tilfælde kan bidrage til opfyldelse af en række mål af fælles interesse og derfor kan anses for at være forenelig med EØS-aftalen.
In the light of the above it seems that under certain circumstances aid for the purchase and renewal of rolling stock can contribute to several types of objectives of common interest and therefore be considered compatible with the EEA Agreement.
I dette kapitel præciseres de forhold, under hvilke EFTA-Tilsynsmyndigheden skal gennemføre en undersøgelse af foreneligheden.
This chapter seeks to define the conditions in which the EFTA Surveillance Authority is to carry out such a compatibility assessment.
Ved undersøgelsen af foreneligheden skal der tages hensyn til det mål af fælles interesse, som støtten bidrager til at opfylde.
The compatibility assessment has to be made according to the common-interest objective to which the aid is contributing.
Det er EFTA-Tilsynsmyndighedens opfattelse, at der i princippet kan tages tilstrækkeligt hensyn til behovene for at modernisere det rullende materiel, enten i forbindelse med de generelle regler for statsstøtte, eller ved at anvende artikel 49 i EØS-aftalen, når støtten er beregnet på samordning af transport (jf. kapitel 6).
The EFTA Surveillance Authority considers that in principle the need to modernise rolling stock can be sufficiently taken into account either in implementing the general state aid rules or by applying Article 49 of the EEA Agreement where such aid is intended for transport coordination (see chapter 6).
Ved undersøgelsen af foreneligheden af støtte til rullende materiel anvender generelt de kriterier, der er fastsat for hver af nedenstående støtteformer i disse retningslinjer eller i andre relevante dokumenter:
In assessing the compatibility of aid for rolling stock the EFTA Surveillance Authority therefore generally applies the criteria defined for each of the following aid categories in these guidelines or in any other relevant document:
støtte til samordning af transport [43]
aid for coordination of transport [43];
støtte til omstrukturering af jernbanevirksomheder [44]
aid for restructuring railway undertakings [44];
støtte til SMV [45]
aid for small and medium-sized enterprises [45];
støtte til miljøbeskyttelse [46]
aid for environmental protection [46];
støtte beregnet som kompensation for omkostninger i forbindelse med public service-forpligtelser og i forbindelse med kontrakter om public service-ydelser [47]
aid to offset costs relating to public service obligations and in the framework of public service contracts [47];
støtte med regionalt sigte [48].
regional aid [48].
For regionalstøtte til initialinvesteringer bestemmes det i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte, at »Inden for transportsektoren må der ved indkøb af transportudstyr (løsøre) ikke ydes støtte til initialinvesteringer« (punkt 39, fodnote 40).
In the case of regional aid for initial investment, the Guidelines on national regional aid, ‘the regional aid guidelines’, provide that ‘in the transport sector, expenditure on the purchase of transport equipment (movable assets) is not eligible for aid for initial investment’ (point 39, footnote 40).