natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Artikel 9 i public service-forordningen vedrørende støtte til samordning af transport og støtte til forskning og udvikling finder desuden udtrykkeligt anvendelse med forbehold af EØS-aftalens artikel 49, som derfor umiddelbart kan anvendes med henblik på at begrunde foreneligheden af støtte til samordning af jernbanepassagertransport.
In addition to this, Article 9 of the PSO Regulation concerning aid for coordination of transport and aid for research and development applies explicitly without prejudice to Article 49 of the EEA Agreement, so it will be possible to use Article 49 directly for justifying the compatibility of aid for coordination of rail passenger transport.
Formålet med dette kapitel er således at fastlægge kriterier, som giver Kommissionen mulighed for - på grundlag af EØS-aftalens artikel 49 - at undersøge foreneligheden af støtte til samordning af transport generelt (afsnit 6.2) og for så vidt angår visse særlige former for støtte (afsnit 6.3).
The objective of this chapter is therefore to establish criteria which will allow the EFTA Surveillance Authority to assess the compatibility, on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, of aid for the coordination of transport, both generally (section 6.2) and as regards certain specific forms of aid (section 6.3).
EFTA-Tilsynsmyndigheden henviser til, at selv om de generelle principper for anvendelsen af aftalens artikel 49 naturligvis er relevante for vurderingen af statsstøtte i forbindelse med public service-forordningen, så behandler disse retningslinjer ikke gennemførelsesbestemmelserne for den pågældende forordning.
The EFTA Surveillance Authority notes that, although the general implementing principles of Article 49 of the Agreement are relevant when assessing state aid under the PSO Regulation, these guidelines do not cover the detailed rules for the implementation of the adopted Regulation in question.
I henhold til EØS-aftalens artikel 49 anses al støtte til samordning af transport for forenelig med fællesmarkedet.
Article 49 of the EEA Agreement provides for compatibility of aid which meets the needs of coordination of transport.
EF-Domstolen har fastslået, »at støtteforanstaltninger til transportvæsenet kun er forenelige med traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader Fællesskabets almindelige interesser« [64].
The European Court of Justice has ruled that this Article ‘acknowledges that aid to transport is compatible with the Treaty only in well-defined cases which do not jeopardise the general interests of the Community’ [64].
Begrebet »samordning af transportvæsenet«, som anvendes i EØS-aftalens artikel 49, har en betydning, som går ud over blot at fremme udviklingen af en økonomisk aktivitet.
The concept of ‘coordination of transport’ used in Article 49 of the EEA Agreement has a significance which goes beyond the simple fact of facilitating the development of an economic activity.
Det omfatter en indgriben fra de offentlige myndigheders side med henblik på at lede udviklingen inden for transportsektoren i den fælles interesse.
It implies an intervention by public authorities which is aimed at guiding the development of the transport sector in the common interest.
Liberaliseringen af landtransportsektoren har i visse henseender mindsket behovet for samordning væsentligt.
The progress made with liberalising the land transport sector has in some respects considerably reduced the need for coordination.
I en effektiv liberaliseret sektor kan samordningen i princippet opstå som resultat af markedskræfterne.
In an efficient liberalised sector, coordination can in principle result from the action of market forces.
Som anført i det foregående er det dog i mange tilfælde fortsat nødvendigt, at investeringer i udviklingen af infrastruktur gennemføres af det offentlige.
As indicated above, however, the fact remains that investment in infrastructure development continues to be carried out by the public authorities.
Der kan desuden fortsat optræde markedssvigt, også efter liberalisering af sektoren.
Moreover, even after the liberalisation of the sector, there may still be various market failures.
Det er navnlig markedssvigt, som kan begrunde det offentliges indgriben på området.
These in particular are the failures which justify the intervention of the public authorities in this field.
For det første har transportsektoren betydelige negative eksterne virkninger, f.eks. for brugere (trafikpropper), eller for samfundet som helhed (forurening).
Firstly, the transport sector entails major negative externalities, for example between users (congestion), or in respect of society as a whole (pollution).
Disse eksterne virkninger er vanskelige at medtage i betragtningerne, navnlig på grund af de iboende begrænsninger for at kunne inddrage eksterne omkostninger eller bare de direkte brugsomkostninger ved fastsættelsen af brugerafgifter for transportinfrastruktur.
These externalities are difficult to take into account, notably due to the inherent limits to the possibility of including external costs, or even simply direct usage costs, in the pricing systems for access to transport infrastructure.
Det kan føre til uligheder mellem de forskellige transportformer, som burde korrigeres med støtte fra det offentlige til de transportformer, som har de laveste eksterne omkostninger.
As a result there may be disparities between the different modes of transport, which ought to be corrected by public authority support for those modes of transport which give rise to the lowest external costs.
For det andet kan transportsektoren have samordningsvanskeligheder i økonomisk forstand, f.eks. i forbindelse med vedtagelse af en fælles standard for interoperabilitet for jernbanerne, eller ved sammenkoblingen af forskellige transportnet.
Secondly, the transport sector may experience ‘coordination’ difficulties in the economic sense of the term, for example in the adoption of a common interoperability standard for rail, or in the connections between different transport networks.
For det tredje kan det være, at jernbanevirksomhederne ikke er i stand til fuldt ud at udnytte resultaterne af deres indsats inden for forskning, udvikling og innovation (positiv ekstern virkning), hvilket også udgør markedssvigt.
Thirdly, the railway undertakings may not be able to reap the full rewards of their research, development and innovation efforts (positive externalities), which also amounts to a failure of the market.
At der i EØS-aftalen er en specifik bestemmelse, som gør det muligt at give støtte, der modsvarer behovet for samordning af transportvæsenet, vidner om, hvor betydelige disse risici for markedssvigt er, og de negative virkninger, de har for udviklingen af EØS.
The presence of a specific provision in the EEA Agreement making it possible to authorise aid which meets the needs of transport coordination shows how important these risks of market failures are and the negative impact they have on the development of the EEA.
I princippet skal støtte, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, anses for forenelig med EØS-aftalen.
In principle, aid which meets the needs of transport coordination has to be considered compatible with the EEA Agreement.
Ikke desto mindre skal en støtte for at kunne anses for at »modsvare behovet« for samordning af transportvæsenet være nødvendig og stå i et rimeligt forhold til det tilstræbte mål.
Nevertheless, for a given aid measure to be considered to ‘meet the needs’ of transport coordination, it has to be necessary and proportionate to the intended objective.
Desuden må støttens konkurrenceforvridende element ikke skade EØS’s almene interesser.
Furthermore, the distortion of competition which is inherent in aid must not jeopardise the general interests of the EEA.
For eksempel vil en støtte, som har til formål at omdirigere trafikstrømme fra nærskibsfarten til jernbanerne, ikke kunne opfylde disse kriterier.
By way of illustration, aid likely to shift traffic flows from short sea shipping to rail would fail to meet these criteria.
På grund af den hurtige udvikling i transportsektoren og det dermed forbundne behov for samordning, skal al støtte, som anmeldes til EFTA-Tilsynsmyndigheden med henblik på en beslutning, der erklærer støtten forenelig med EØS-aftalen på grundlag af artikel 49, være begrænset [65] til en periode på højst 5 år, således at EFTA-Tilsynsmyndigheden får mulighed for at revurdere støtten i lyset af de opnåede resultater og - i givet fald - for at godkende støtten på ny [66].
Finally, in view of the rapid development of the transport sector, and hence the need for coordinating it, any aid notified to the EFTA Surveillance Authority for the purpose of obtaining a decision, on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, that the aid is compatible with the Agreement has to be limited [65] to a maximum of 5 years, in order to allow the EFTA Surveillance Authority to re-examine it in the light of the results obtained and, where necessary, to authorise its renewal [66].
Støtte til samordning af transportvæsenet kan i jernbanesektoren antage forskellige former:
As regards the railway industry more specifically, aid for the needs of transport coordination can take several forms:
støtte til benyttelse af infrastrukturer, dvs. støtte, som gives til jernbanevirksomheder, som bærer omkostningerne for den infrastruktur, de benytter, medens virksomheder, som udbyder transporttjenester og benytter andre transportformer, ikke skal betale sådanne omkostninger
aid for infrastructure use, that is to say, aid granted to railway undertakings which have to pay charges for the infrastructure they use, while other undertakings providing transport services based on other modes of transport do not have to pay such charges;
støtte til nedbringelse af eksterne omkostninger, som er bestemt til at fremme et transportskift til jernbanen, da den medfører mindre eksterne omkostninger end andre transportformer, som f.eks. vejtransport
aid for reducing external costs, designed to encourage a modal shift to rail because it generates lower external costs than other modes such as road transport;
støtte til at fremme interoperabilitet, og - i det omfang støtten modsvarer behovene for samordning af transportvæsenet - støtte, der styrker sikkerheden, fjerner tekniske hindringer og mindsker støjgener (idet følgende benævnt »støtte til fremme af interoperabilitet«)
aid for promoting interoperability, and, to the extent to which it meets the needs of transport coordination, aid for promoting greater safety, the removal of technical barriers and the reduction of noise pollution in the rail transport sector, hereinafter referred to as ‘interoperability aid’;
støtte til forskning og udvikling, som opfylder behovet for samordning af transportvæsenet.
aid for research and development in response to the needs of transport coordination.
I de følgende afsnit gennemgår EFTA-Tilsynsmyndigheden i detaljer en række betingelser, som på baggrund af dens beslutningspraksis, giver mulighed for at sikre, at de forskellige typer støtte til samordning af transportvæsenet opfylder betingelserne for forenelighed i henhold til EØS-aftalens artikel 49.
In the following sections the EFTA Surveillance Authority will specify the conditions which, from the point of view of its decision-making practice, make it possible to ensure, for these different types of aid for coordination of transport, that the aid concerned meets the conditions of compatibility mentioned in Article 49 of the EEA Agreement.
På baggrund af den særlige karakter af støtten til forskning og udvikling, behandles denne type foranstaltninger for sig.
In view of the specific nature of research and development aid, the criteria applicable to this type of measure are dealt with separately.
Kriterier for støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur, til nedbringelse af eksterne omkostninger og til fremme af interoperabilitet
Criteria for aid for rail infrastructure use, reducing external costs and interoperability
Vurderingen af foreneligheden af støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur, til nedbringelse af eksterne omkostninger og til fremme af interoperabilitet i henhold til EØS-aftalens artikel 49 er i overensstemmelse med Europa-Kommissionens beslutningspraksis på grundlag af artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning (EØF) nr. 1107/70.
The assessment of the compatibility of aid for infrastructure use, reducing external costs and interoperability with respect to Article 49 of the EEA Agreement is in keeping with the European Commission's decision-making practice pursuant to Article 3(1)(b) of Regulation (EEC) No 1107/70.
I lyset af denne beslutningspraksis må følgende nærmere betingelser anses for at være tilstrækkelige til at afgøre, hvorvidt en støtte er forenelig.
In the light of this practice the conditions which follow appear sufficient for determining whether the aid is compatible.
De støtteberettigede omkostninger fastsættes ud fra nedenstående kriterier.
The eligible costs are determined on the basis of the following.
For så vidt angår støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur, udgøres de støtteberettigede omkostninger af de meromkostninger, som er forbundet med brug af jernbaneinfrastrukturen, og som ikke skal betales af andre, mere forurenende transportformer.
As regards aid for rail infrastructure use, the eligible costs are the additional costs for infrastructure use paid by rail transport but not by a more polluting competing transport mode.
For så vidt angår støtte til nedbringelse af eksterne omkostninger, er de støtteberettigede omkostninger, den del af de eksterne omkostninger, som kan undgås ved at benytte jernbanen frem for andre transportformer.
As regards aid for reducing external costs, the eligible costs are the part of the external costs which rail transport makes it possible to avoid compared with competing transport modes.
I den forbindelse henvises til, at artikel 10 i direktiv 2001/14/EF udtrykkeligt giver EØS-staterne tilladelse til at indføre en tidsbegrænset ordning, der kompenserer for de påviseligt udækkede eksterne miljø- og infrastrukturomkostninger og omkostninger ved ulykker ved konkurrerende transportformer, såfremt disse omkostninger overstiger de tilsvarende omkostninger ved jernbanetransport.
In that regard, it should be recalled that Article 10 of Directive 2001/14/EC explicitly allows EEA States to put in place a compensation scheme for the demonstrably unpaid environmental, accident-related and infrastructure costs of competing transport modes in so far as these costs exceed the equivalent costs of rail.
Der findes endnu ingen EØS-lovgivning, som samordner metoderne til beregning af infrastrukturafgifter for de forskellige landtransportformer, men EFTA-Tilsynsmyndigheden tager i forbindelse med anvendelsen af nærværende retningslinjer hensyn til udviklingen i de regler, der anvendes ved pålæggelse af infrastrukturomkostninger og eksterne omkostninger [67].
If there is not yet any EEA legislation which harmonises methods for calculating infrastructure access charges within or across land transport modes, the EFTA Surveillance Authority will take account of the development of the rules governing the allocation of infrastructure costs and external costs when applying these guidelines [67].
Både i tilfælde af støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur og støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger skal EFTA-staterne forelægge en omkostningsanalyse, der er komparativ, transparent, begrundet og kvantificeret, og som sammenligner jernbanetransport med alternative løsninger baseret på andre transportformer [68].
Both for aid for rail infrastructure use and for aid for reducing external costs, the EFTA State has to provide a transparent, reasoned and quantified comparative cost analysis between rail transport and the alternative options based on other modes of transport [68].
De anvendte metoder og beregningerne skal være offentligt tilgængelige [69].
The methodology used and calculations performed must be made publicly available [69].
Hvad angår støtte til fremme af interoperabilitet, omfatter de støtteberettigede omkostninger - i det omfang de bidrager til samordning af transport - alle investeringer i indførelsen af sikkerheds- og interoperabilitetssystemer [70] eller i nedbringelsen af støjgener, både for jernbaneinfrastruktur og for rullende materiel.
As regards interoperability aid, the eligible costs cover, to the extent to which they contribute to the objective of coordinating transport, all investments relating to the installation of safety systems and interoperability [70], or noise reduction both in rail infrastructure and in rolling stock.
Omfattet er navnlig investeringer i forbindelse med indførelsen af ERTMS (European Rail Traffic Management System) og alle andre lignende foranstaltninger, som kan bidrage til at fjerne tekniske hindringer på det europæiske marked for jernbanetransporttjenester [71].
In particular they cover investment associated with the deployment of ERTMS (European Rail Traffic Management System) and any like measure which can help to remove the technical barriers in the European rail services market [71].
Det er EFTA-Tilsynsmyndighedens opfattelse, at støtte kan anses for nødvendig og forholdsmæssig, hvis intensiteten ikke overstiger følgende:
The EFTA Surveillance Authority considers that there is a presumption of necessity and proportionality of the aid when the intensity of the aid stays below the following values:
støtte til udnyttelsen af infrastruktur: 30 % af den samlede jernbanetransportudgift og højst 100 % af de støtteberettigede omkostninger [72]
for aid for rail infrastructure use, 30 % of the total cost of rail transport, up to 100 % of the eligible costs [72];
støtte til nedbringelse af eksterne omkostninger: 30 % [73] af den samlede jernbanetransportudgift op til 50 % af de støtteberettigede omkostninger [74]
for aid for reducing external costs, 30 % [73] of the total cost of rail transport, up to 50 % of the eligible costs [74];
støtte til fremme af interoperabilitet: 50 % af de støtteberettigede omkostninger.
for interoperability aid, 50 % of the eligible costs.
Overstiger støtten disse grænser, er det op til EFTA-staterne at påvise, at de pågældende foranstaltninger er nødvendige og forholdsmæssige [75].
For aid above these thresholds, EFTA States must demonstrate the need and proportionality of the measures in question [75].
Både støtte til benyttelse af jernbaneinfrastruktur og støtte til nedbringelse af de eksterne omkostninger, skal være strengt begrænset til kompensation for ressourceomkostninger i forbindelse med benyttelsen af jernbanetransport frem for benyttelsen af en mere forurenende transportform.
For both aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, the aid has to be strictly limited to compensation for opportunity costs connected with the use of rail transport rather than with the use of a more polluting mode of transport.
Hvis der er flere alternative løsninger, som giver mere forurening end jernbanetransport, er den største tilladte støtte lig med forskellen op til den af de alternative løsninger med de største omkostninger.
Where there are several competing options which cause higher levels of pollution than rail transport, the limit chosen corresponds to the highest cost differential among the various options.
Hvis støtteintensiteterne nævnt i punkt 107 overholdes, er der en formodning for at kriteriet om, at der ikke må ske overkompensation, er opfyldt.
Where the intensity thresholds referred to in point 107 are adhered to, it may be presumed that the ‘no overcompensation’ criterion is met.
Hvis støttemodtageren er en jernbanevirksomhed, skal det under alle omstændigheder påvises, at støtten virkelig fungerer som et incitament til at flytte trafik fra andre transportformer over til jernbanen.
At any rate, where the aid recipient is a railway undertaking it must be proved that the aid really does have the effect of encouraging the modal shift to rail.
Det kræver i princippet, at støtten afspejles i den pris, der forlanges af passageren eller afskiberen, da det er på dette niveau, valget foretages mellem jernbanen og andre transportformer, som forurener mere, f.eks. vejtransport [76].
In principle this will mean that the aid has to be reflected in the price demanded from the passenger or from the shipper, since it is they who make the choice between rail and the more polluting transport modes such as road [76].
Endelig skal der navnlig i forbindelse med støtte til udnyttelse af infrastruktur og til nedbringelse af eksterne omkostninger være tale om realistiske perspektiver for at kunne bevare den trafikmængde, der overføres til jernbanen, således at støtten udløser en varig trafikflytning.
Finally, specifically as regards aid for rail infrastructure use and aid for reducing external costs, there must be realistic prospects of keeping the traffic transferred to rail so that the aid leads to a sustainable transfer of traffic.
Støtte til benyttelsen af jernbaneinfrastruktur, til nedbringelse af de eksterne omkostninger og til fremme af interoperabilitet, som er nødvendig og forholdsmæssig og ikke forvrider konkurrencen på en måde, som er i modstrid med den fælles interesse, må anses for forenelig i henhold til EØS-aftalens artikel 49.
Aid for rail infrastructure use, for reducing external costs or for interoperability that is necessary and proportionate and so does not distort competition contrary to the common interest must be considered compatible under Article 49 of the EEA Agreement.
Forenelighed af støtte til forskning og udvikling
Compatibility of aid for research and development
Inden for landtransport fastsætter artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning (EØF) nr. 1107/70, som er vedtaget på grundlag af EF-traktatens artikel 73, at der er mulighed for at give støtte til forskning og udvikling.
In the area of land transport, Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70, adopted on the basis of Article 73 of the EC Treaty, provides for the possibility of granting aid to research and development.
Europa-Kommissionen har på det seneste udviklet en praksis for anvendelsen af denne bestemmelse [77].
The European Commission has recently developed a body of practice in the application of this provision [77].
I artikel 9, stk. 2, litra b), i public service-forordningen gengives teksten i artikel 3, stk. 1, litra c), i forordning (EØF) nr. 1107/70.
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation adopts the text of Article 3(1)(c) of Regulation (EEC) No 1107/70.
I medfør af denne bestemmelse kan støtte, som har til formål at fremme enten forskning i eller udvikling af transportsystemer og -teknologier inden for jernbanepassagertransport, der er mere økonomiske for EØS generelt, som er begrænset til forsknings- og udviklingsstadiet, og som ikke omfatter den kommercielle udnyttelse af sådanne transportsystemer og -teknologier, anses for at modsvare behovet for samordning af transportvæsenet.
Under that provision, aid which has the purpose of promoting research into or development of rail passenger transport systems and technologies which are more economic for the EEA in general, which is restricted to the research and development stage and which does not cover the commercial exploitation of such transport systems and technologies, has to be regarded as meeting the needs of transport coordination.
Artikel 9, stk. 2, litra b), finder desuden anvendelse, uden at dette berører anvendelsen af EØS-aftalens artikel 61.
Article 9(2)(b) of the PSO Regulation applies without prejudice to Article 61 of the EEA Agreement.
Følgelig kan støtte til forskning, til udvikling og til innovation inden for passagertransport, for så vidt den ikke er omfattet af public service-forordningens artikel 9, f.eks. fordi den udelukkende vedrører godstransport, anses for at være forenelig med fællesmarkedet på grundlag af EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c).
Thus, aid for research, development and innovation in the field of passenger transport, if not covered by Article 9 of the PSO Regulation, and aid which only concerns freight, may be considered compatible on the basis of Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.