natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Tilsynsmyndigheden er dog blevet klar over, at EØS-staterne i visse tilfælde lader slæbebåde, der er konstrueret til arbejdet på havet, være omfattet af støtte, også selv om de ikke eller sjældent er aktive på havet.
The Authority has, however, become aware that in certain cases EEA States allow tugboats which are designed for work at sea to benefit from aid even though they are not active at sea, or rarely so.
Derfor er det hensigtsmæssigt, at der i disse retningslinjer redegøres for den holdning, som Tilsynsmyndigheden vil indtage til dette punkt.
Thus it is useful to state in these Guidelines which line the Authority will take on this point.
»Bugsering« omfattes kun af retningslinjerne, hvis over 50 % af de bugseringsaktiviteter, der faktisk udføres af en slæbebåd i et givet år, udgøres af »søtransport«.
“Towage” is covered by the scope of the Guidelines only if more than 50 % of the towage activity effectively carried out by a tug during a given year constitutes “maritime transport”.
Ventetid kan forholdsmæssigt lægges til den del af slæbebådens samlede aktivitet, der består af »søtransport«.
Waiting time may be proportionally assimilated to that part of total activity effectively carried out by a tug which constitutes “maritime transport”.
Det skal understreges, at bugseringsaktiviteter, der udføres bl.a. i havne, eller som består i at bistå fartøjer med egen fremdrift med at lægge til i en havn, ikke anses for »søtransport« i henhold til disse retningslinjer.
It should be emphasised that towage activities which are carried out inter alia in ports, or which consist in assisting a self-propelled vessel to reach port do not constitute “maritime transport” for the purposes of these Guidelines.
Undtagelse fra flagtilknytningen er ikke mulig i forbindelse med bugsering.
No derogation from the flag link is possible in the case of towage.
Tilsvarende i forbindelse med opmudring/sandsugning har de erfaringer, der er indhøstet i løbet af de seneste år, vist, at der er behov for visse præciseringer.
Similarly in case of dredging, the experience gained during recent years suggests that some points should be made.
»Opmudring/sandsugning« er principielt ikke berettiget til søtransportstøtte.
“Dredging” activities are, in principle, not eligible for aid to maritime transport.
Beskatningsordningerne for virksomheder (f.eks. tonnageafgift) kan kun anvendes for opmudrings-/sandsugningsfartøjer, hvis aktiviteter udgør »søtransport« — dvs. transport på havet af opgravede materialer — for over 50 % af deres årlige driftstids vedkommende og kun for sådanne transportaktiviteter.
However, fiscal arrangements for companies (such as tonnage tax) may be applied to those dredgers whose activity consists in “maritime transport” — that is, the transport at deep sea of extracted materials — for more than 50 % of their annual operational time and only in respect of such transport activities.
Kun opmudrings-/sandsugningsfartøjer, der er registreret i en EØS-stat, kan komme i betragtning (undtagelse fra flagtilknytningen er ikke mulig).
Eligible dredgers are only those registered in an EEA State (no derogation from the flag link possible).
I sådanne tilfælde kræves der adskilte regnskaber for søtransportaktiviteterne [21].
In such cases, separate accounting for maritime transport activities is required [21].
Endelig har den metode, hvorefter de anmeldte tonnageafgiftssystemer bedømmes, hidtil bestået af følgende led: Redernes formodede fortjeneste beregnes ved at anvende en antaget profitsats på deres tonnage. På det beløb, der herved fremkommer, benyttes den nationale selskabsskat.
Finally, the method of assessing tonnage tax systems notified up to now to the EC Commission has consisted of the following steps: a virtual profit for shipowners has been calculated by applying a notional profit rate to their tonnage; national corporate tax has been applied to the amount so determined.
Det beløb, som bliver resultatet, er den »tonnageafgift«, som skal betales.
The resulting amount is the “tonnage tax” to be paid.
De antagne profitsatser, EU-medlemsstaterne opgiver, har hidtil været homogene.
The notional profit rates provided for by EC States have been homogeneous up to now.
Da satserne for selskabsskat imidlertid kan variere betydeligt i EU, kan den tonnageafgift, der skal betales for den samme tonnage, være temmelig uensartet i de forskellige EU-medlemsstater.
However, since corporate tax rates may vary significantly across the EC, the tonnage taxes to be paid for the same tonnage might be very uneven in the different EC States.
For at fastholde den nuværende balance anførte Europa-Kommissionen, at den kun vil godkende ordninger, der beskatter den samme tonnage i rimelig overensstemmelse med de ordninger, som allerede er blevet godkendt.
In order to keep the present equitable balance, the EC Commission stipulated that it will only approve schemes giving rise to a taxload for the same tonnage fairly in line with the schemes already approved.
På grundlag af egne erfaringer bemærker Tilsynsmyndigheden, at i stedet for at beregne den formodede profit, og anvende den almindelige selskabsskat herpå, kan nogle stater vælge at fastsætte en særlig tonnageafgift direkte.
Based on its experience, the Authority notes that instead of calculating virtual profits to which the ordinary corporate tax rate is applied, some States may decide to directly fix special tonnage tax rates.
Tilsynsmyndigheden vil på lignende vis søge at fastholde en rimelig balance i tråd med de allerede godkendte ordninger.
The Authority will likewise seek to keep an equitable balance in line with already approved systems.
I samtlige tilfælde skal støttens gunstige virkning fremme skibsfartens udvikling og beskæftigelsen inden for sektoren til støtte for de kontraherende parters fælles interesse.
In all cases, the benefits of schemes must facilitate the development of the shipping sector and employment in support of the common interest of the Contracting Parties.
De ovennævnte skattemæssige fordele skal derfor begrænses til skibsfartsaktiviteter. Deraf følger, at når et rederi har andre kommercielle aktiviteter end skibsfart, skal regnskaberne være gennemskuelige for at forhindre en spill-over-effekt til aktiviteter, der ikke vedrører skibsfart.
Consequently, the fiscal advantages mentioned above must be restricted to shipping activities; hence, in cases where a shipowning company is also engaged in other commercial activities, transparent accounting will be required in order to prevent “spillover” into non-shipping activities.
Denne fremgangsmåde vil kunne medvirke til at gøre EØS-skibsfarten konkurrencedygtig med et skatteniveau, der svarer til niveauerne andre steder i verden, samtidig med at den fastholder en EEA-stats sædvanlige skattesatser for andre aktiviteter og aflønning af aktionærer og direktion.
This approach would help EEA shipping to be competitive, with tax liabilities comparable to levels applying elsewhere in the world, but would preserve an EEA State’s normal tax levels for other activities and personal remuneration of shareholders and directors.
Arbejdsrelaterede omkostninger
Labour-related costs
Som nævnt er søtransport en sektor, hvor der hersker en skrap international konkurrence.
As was mentioned earlier, maritime transport is a sector experiencing fierce international competition.
Støtteforanstaltninger for den maritime sektor bør derfor primært søge at reducere skattemæssige og andre omkostninger og byrder, som belaster EØS-redere og EØS-søfolk, og bringe dem ned på niveauer, der svarer til normerne på verdensplan.
Support measures for the maritime sector should, therefore, aim primarily at reducing fiscal and other costs and burdens borne by EEA shipowners and EEA seafarers towards levels in line with world norms.
Foranstaltningerne bør direkte stimulere udvikling af sektoren og beskæftigelsen, snarere end være en kilde til generel finansiel støtte.
They should directly stimulate the development of the sector and employment, rather than provide general financial assistance.
I overensstemmelse med disse målsætninger bør følgende foranstaltninger for personaleomkostninger tillades for EØS' skibsfart:
In keeping with these objectives, the following action on employment costs should be allowed for EEA shipping:
nedsatte satser for socialsikringsbidrag for EØS-søfolk på fartøjer, der er registreret i en EØS-stat
reduced rates of contributions for the social protection of EEA seafarers employed on board ships registered in a EEA State,
nedsatte indkomstskattesatser for EØS-søfolk om bord på skibe, som er registreret i en EØS-stat.
reduced rates of income tax for EEA seafarers on board ships registered in a EEA State.
I dette punkt forstås ved »EØS-søfolk«:
For the purposes of this point, “EEA seafarers” is defined as:
statsborgere i EØS-staterne med hensyn til søfolk om bord på fartøjer (herunder ro-ro-færger [22]), som sejler i regelmæssig passagersejlads mellem havne i EØS,i alle andre tilfælde, alle søfolk, som er underkastet beskatning og/eller socialsikringsbidrag i en EØS-stat.
citizens of the EEA States, in the case of seafarers working on board vessels (including ro-ro ferries [22] providing scheduled passenger services between ports of the EEA,all seafarers liable to taxation and/or social security contributions in an EEA State, in all other cases.
Efter retningslinjerne fra 1997 var sådanne nedsættelser tilladt for alle søfolk, der arbejdede om bord på fartøjer registreret i en EØS-stat, og som var underkastet beskatning eller socialsikringsbidrag i en EØS-stat.
The previous 1997 Guidelines allowed such reductions for all seafarers working on board vessels registered in an EEA State and subject to tax and or social security contributions in an EEA State.
Siden er det dog blevet klart, at presset fra den internationale konkurrence på europæiske rederier er meget hårdt i forbindelse med international godstransport, mens det er mindre i forbindelse med regelmæssig passagertransport inden for EØS.
However, since then it has become clear that pressure by international competition on European shipowners is very strong in the case of international freight transport, while it is lighter in the case of intra-EEA scheduled passenger transport.
At øge den europæiske skibsfarts konkurrenceevne er derfor et primært mål for støtten i det første tilfælde.
Boosting the competitiveness of European shipping industry is therefore a prior objective of aid in the former case.
At hindre EØS-staterne i at indrømme skattelettelser til alle søfolk ville i dette tilfælde få meget negative virkninger på de europæiske rederiers konkurrenceevne, og disse ville være tilbøjelige til at gribe til udflagning.
Preventing EEA States from granting tax relief to all seafarers in this case would have very negative effects on the competitiveness of European shipowners, which could be encouraged to flag out.
Samtidigt er det konstateret, at beskæftigelsen af EØS-statsborgere udgør såvel i procent som i antal en signifikant andel inden for regelmæssig passagertransport inden for EØS.
At the same time it has been noticed that employment of citizens of the EEA States is significant, in percentage terms and in numbers, in intra-EEA scheduled passenger transport.
Beskyttelse af beskæftigelsen inden for EØS er derfor et primært mål for støtten i dette tilfælde.
Protection of employment in the EEA is therefore a priority for aid in this case.
Af nationale skattemæssige hensyn foretrækker nogle EØS-stater ikke at anvende nedsatte satser som ovenfor nævnt, men godtgør i stedet — helt eller delvist — rederne omkostningerne ved disse afgifter.
For internal fiscal reasons some EEA States prefer not to apply reduced rates as mentioned above, but instead may reimburse shipowners — partially or wholly — for the costs arising from these levies.
Denne fremgangsmåde kan generelt anses for at svare til ovennævnte system med nedsatte satser, forudsat at der er en tydelig forbindelse til afgifterne, at der ikke er noget overkompensationselement, og at systemet er gennemskueligt og umuligt at misbruge.
Such an approach may generally be considered equivalent to the reduced-rate system as described above, provided that there is a clear link to these levies, no element of overcompensation, and that the system is transparent and not open to abuse.
For søtransportdelen af bugsering og opmudrings-/sandsugningsaktiviteter (søtransport af opgravede materialer) kan støtte til beskæftigelse af EØS-søfolk kun gives analogt med bestemmelserne i dette punkt, men kun hvis støtten angår EØS-søfolk, som arbejder om bord på søgående, selvbevægelige slæbebåde og opmudrings-/sandsugningsfartøjer, der er registreret i en EØS-stat og udfører søfartsaktiviteter i mindst 50 % af deres driftstid [23].
For the maritime part of towage and dredging activities (maritime transport of materials), aid in favour of the employment of EEA seafarers may be granted by analogy to the rules contained in this point, but only if the aid relates to EEA seafarers working on board seagoing, self-propelled tugs and dredgers, registered in an EEA State, carrying out maritime transport at sea for at least 50 % of their operational time [23].
Endelig bør det påpeges, at beskæftigelsesstøtte omfattes af gruppefritagelsen i Kommissionens forordning (EF) nr. 2204/2002 af 12. december 2002 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på statsstøtte til beskæftigelse [24], indføjet som punkt 1g) i bilag XV til EØS-aftalen [25], som også gælder for søtransportsektoren.
Finally, it should be recalled that aid to employment is covered by the block exemption provided for by Commission Regulation (EC) No 2204/2002 of 12 December 2002 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to State aid for employment [24], incorporated as point 1(g) in Annex XV to the EEA Agreement [25], which also applies to maritime transport.
Udskiftning af besætningen
Crew relief
Støtte til besætningsudskiftning har tendens til at nedbringe omkostningerne ved at beskæftige EØS-søfolk, især på fartøjer, som opererer i fjerne områder.
Aid for crew relief tends to reduce the costs of employing EEA seafarers, especially those on ships operating in distant waters.
Støtte, som er undergivet et loft (som fastsat i afsnit 24A.11) kan derfor ydes i form af betaling eller godtgørelse af omkostningerne ved repatriering af EØS-søfolk om bord på skibe, der er registreret i EØS-staternes registre.
Aid, which is subject to the ceiling (as set out in Section 24A.11), may, therefore, be granted in the form of payment or reimbursement of the costs of repatriation of EEA seafarers working on board ships entered in EEA States’ registers.
Støtte til flådefornyelse er ikke almindeligt forekommende inden for andre transportformer (såsom vejtransport og luftfart).
Subsidies for fleet renewal are not common in other transport modes such as road haulage and aviation.
Da støtten virker konkurrencefordrejende, vil Tilsynsmyndigheden være tilbageholdende med at godkende sådanne ordninger, undtagen i tilfælde, hvor de indgår i en omstruktureringsproces, som fører til en reduktion i den samlede flådes kapacitet.
Since they tend to distort competition, the Authority will be reluctant to approve such schemes, except where they form part of a structural reform leading to reductions in overall fleet capacity.
Investeringer skal være i overensstemmelse med kapitel 24 B i disse retningslinjer eller med anden EØS-lovgivning eller retningslinjer, som måtte erstatte det.
Investment must comply with Chapter 24B of these Guidelines, or any other EEA legislation or Guidelines that may replace it.
I forbindelse med nærværende retningslinjer kan anden investeringsstøtte dog, i overensstemmelse med målsætningerne for politikken for sikkerhed til søs, under visse særlige omstændigheder tillades for at forbedre udstyr på fartøjer, der er registreret i EØS-staternes registre, eller for at fremme en sikker og ren skibsfart.
Within the framework of these Guidelines, other investment aid may, however, be permitted, in line with the safe seas policy, in certain restricted circumstances to improve equipment on board vessels entered in an EEA State’s registers or to promote the use of safe and clean ships.
Der kan derfor tillades støtte, der giver incitamenter til at opgradere EØS-flagede skibe til standarder, som er højere end de obligatoriske sikkerheds- og miljøstandarder i internationale konventioner, og om at foregribe godkendte højere standarder for derved at øge sikkerheds- og miljøkontrolforanstaltningerne.
Thus aid may be permitted which provides incentives to upgrade EEA-registered ships to standards which exceed the mandatory safety and environmental standards laid down in international conventions and anticipating agreed higher standards, thereby enhancing safety and environmental controls.
Sådan støtte skal være i overensstemmelse med de gældende EØS-bestemmelser for skibsbygning.
Such aid must comply with the applicable EEA provisions on shipbuilding.
Da skibsfart ifølge sagens natur er et meget mobilt erhverv, kan regionalstøtte til skibsfartsvirksomheder i mindre begunstigede regioner, som ofte ydes i form af investeringsstøtte til virksomheder, der investerer i regionerne, kun godkendes, når det klart fremgår, at regionen vil nyde godt af fordelene over en rimelig tidsperiode.
Since shipping is essentially very mobile, regional aid for maritime companies in disadvantaged regions, which often take the form of investment aid to companies investing in the regions, may only be permitted where it is clear that the benefits will accrue to the region over a reasonable time period.
Det vil for eksempel være tilfældet, hvis investeringen vedrører opførelse af lagre til et bestemt formål eller erhvervelse af omladningsudstyr.
This would, for example, be the case of investment related to the construction of dedicated warehouses or to the purchase of fixed transhipment equipment.
Investeringsstøtte til rederier i mindre begunstigede regioner kan desuden kun tillades, når den er i overensstemmelse med reglerne om regionalstøtte (se afsnit 24A.6).
Investment aid for maritime companies in disadvantaged regions may then only be permitted where is also complies with the regional aid rules (see section 24A.6).
Regionalstøtte på grundlag af artikel 61, stk. 3, litra a) og c) i EØS-aftalen
Regional aid on the basis of Article 61(3)(a) and (c) of the EEA Agreement
I forbindelse med regionalstøtteordninger vil Tilsynsmyndigheden anvende de generelle regler, der er fastsat i dens retningslinjer om regionalstøtte eller fremtidige ændringer heraf.
In the context of regional aid schemes, the Authority will apply the general rules set out in its Guidelines or future amendments thereto.
Det bør allerførst påpeges, at uddannelsesstøtte omfattes af gruppefritagelsen i Kommissionens forordning (EF) nr. 68/2001 af 12. januar 2001 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på uddannelsesstøtte [26], indføjet som punkt 1d i bilag XV i EØS-aftalen [27], som også gælder for søtransport.
It should be recalled, firstly, that aid to training is covered by the block exemption provided for by Commission Regulation (EC) No 68/2001 of 12 January 2001 on the application of Articles 87 and 88 of the EC Treaty to training aid [26], incorporated as point 1(d) in Annex XV of the EEA Agreement [27], which also applies to maritime transport.
Endvidere betragtes mange uddannelsesordninger for søfolk, som modtager støtte fra det offentlige, ikke som statsstøtte, fordi de har generel karakter (hvad enten de er erhvervsrelaterede eller akademiske).
Moreover, many training schemes followed by seafarers and supported by the State are not considered to be State aid because they are of a general nature (whether vocational or academic).
De er derfor ikke anmeldelsespligtige og skal ikke undersøges af Tilsynsmyndigheden.
These are, therefore, not subject to notification and examination by the Authority.
Hvis en ordning kan anses for at indeholde statsstøtte, skal den anmeldes.
If a scheme is to be regarded as including State aid, notification is, however, required.
Det kan f.eks. være tilfældet, hvis en særlig ordning specielt drejer sig om uddannelse om bord, og uddannelsesinstitutionen, kadetten, sømanden eller skibsrederen modtager økonomisk statsstøtte.
This may be the case if, for example, a particular scheme is specifically related to onboard training and the benefit of State financial support is received by the training organisation, the cadet, seafarer or shipowner.
Tilsynsmyndigheden stiller sig positivt til støtte, der uden forskelsbehandling gives til uddannelse om bord på skibe, som er registreret i en EØS-stat.
The Authority takes a favourable attitude towards aid, granted on a non-discriminatory basis, to training carried out on board ships registered in an EEA State.
Uddannelse om bord på andre fartøjer kan undtagelsesvis få støtte, når dette kan begrundes ud fra objektive kriterier som manglende lærepladser på fartøjerne i EØS-statens skibsregister.
Exceptionally, training on board other vessels may be supported where justified by objective criteria, such as the lack of available places on vessels in an EEA State’s register.
I det omfang, den finansielle støtte ydes til uddannelse om bord, må praktikanten i princippet ikke være et aktivt medlem af besætningen, men skal være et ekstra medlem.
Where financial contributions are paid for onboard training, the trainee may not, in principle, be an active member of the crew but must be supernumerary.
Denne bestemmelse skal sikre, at nettolønssubsidier ikke kan betales for søfolk, der udfører sædvanlige besætningsaktiviteter.
This provision is to ensure that net wage subsidies cannot be paid for seafarers occupied in normal crewing activities.
Der kræves ligeledes en yderligere omfattende forsknings- og udviklingsindsats, som fokuserer på kvalitet, produktivitet, sikkerhed og miljøbeskyttelse, med henblik på at bevare og udvikle EØS’ ekspertise på søfartsområdet og EØS-skibsfartens konkurrencefordel.
Similarly, to safeguard and develop maritime expertise in the EEA and the competitive edge of the EEA maritime industries, further extensive research and development efforts are necessary, with a focus on quality, productivity, safety and environmental protection.
Statsstøtte inden for de i EØS-aftalen fastsatte lofter kan godkendes til sådanne projekter [28].
For such projects, State support may also be authorised within the limits set by the EEA Agreement [28].
Støtte, hvis formål er at forbedre og vedligeholde EØS-officerers kvalifikationer, kan tildeles i hele deres karriere.
Aid aimed at enhancing and updating EEA officers’ skills may be allowed during their whole career.
Støtten kan bestå i et bidrag til uddannelsesomkostningerne og/eller en lønkompensation til officeren i uddannelsesperioden.
The aid may consist of a contribution to the cost of the training and/or compensation for the wage paid to the officer during the training period.
Ordningen skal imidlertid være udformet sådan, at uddannelsesstøtten hverken direkte eller indirekte kan omdannes til tilskud til officerernes løn.
The schemes must, however, be designed in a way which prevents the aid for training from being directly or indirectly diverted into a subsidy to officers’ wages.
Støtte til faglig omskoling af havfiskere, der ønsker at arbejde som sømænd, kan også tillades.
Aid aimed at professional retraining of high seas fishermen willing to work as seafarers may be also allowed.
Skønt Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtte til omstrukturering og redning af kriseramte virksomheder [29] kun gælder for transportområdet i det omfang, der tages hensyn til sektorens særlige karakter, vil Tilsynsmyndigheden anvende disse retningslinjer eller alle andre retningslinjer eller EØS-lovgivning, der erstatter dem, i forbindelse med vurdering af omstruktureringsstøtte inden for den maritime sektor.
Although the Authority’s Guidelines on restructuring and rescuing firms in difficulty [29] apply to transport only to the extent that the specific nature of the sector is taken into account, the Authority will apply those Guidelines or any other Guidelines or EEA legislation replacing them in considering restructuring aid for maritime companies.
Forsyningspligt og forsyningspligtkontrakter
Public service obligations and contracts