natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kreditvurderinger behøver dog ikke indhentes hos disse særlige kreditvurderingsbureauer.
However, ratings do not need to be obtained from those specific rating agencies.
Nationale kreditvurderingssystemer og kreditvurderingssystemer, som anvendes af bankerne til vurdering af misligholdelsesgrad, kan ligeledes accepteres, forudsat at de viser den etårige sandsynlighed for misligholdelse, da dette tal anvendes af kreditvurderingsbureauerne i forbindelse med deres vurderinger af virksomheders kreditværdighed.
National rating systems or rating systems used by banks to reflect default rates are equally acceptable provided they supply the one-year probability of default as this figure is used by rating agencies to rank companies.
Andre systemer bør muliggøre en tilsvarende klassifikation gennem denne vurderingsnøgle.
Other systems should allow for a similar classification through this ranking key.
For eksempel bør en virksomhed, som en bank giver ratingen BBB-/Baa 3, afkræves en årlig garantipræmie på mindst 0,8 % af det beløb, som staten faktisk garanterer ved årets begyndelse.
For example, a company to which a bank assigns a credit rating corresponding to BBB-/Baa 3 should be charged a yearly guarantee premium of at least 0,8 % on the amount effectively guaranteed by the State at the beginning of each year.
Jf. retningslinjerne i fodnote 12, hvorefter: »Referencesatsen skal også bruges som kalkulationsrente til beregning af nutidsværdier.
See the Guidelines referred to in footnote 12 providing that: ‘The reference rate is also to be used as a discount rate, for calculating present values.
Til dette formål anvendes principielt basissatsen med en fast margen på 100 basispoint« (s. 4).
To that end, in principle, the base rate increased by a fixed margin of 100 basis points will be used.’ (p. 4).
Jf. fodnote 13.
See further details in footnote 13.
Svarende til de kapitalkrav, der er fastsat i artikel 75 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/48/EF af 14.6.2006 om adgang til at optage og udøve virksomhed som kreditinstitut (EUT L 177 af 30.6.2006, s. 1), som blev indarbejdet i EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs beslutning nr. 65/2008 om ændring af bilag IX til EØS-aftalen (EUT L 257 af 25.9.2008, s. 27, EØS-tillæg nr. 58 af 25.9.2008, s. 9) sammenholdt med bilag VI (punkt 41 ff.).
Corresponding to the capital requirements laid down in Article 75 of Directive 2006/48/EC of the European Parliament and of the Council of 14 June 2006 relating to the taking up and pursuit of the business of credit institutions (OJ L 177, 30.6.2006, p. 1), which was incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 65/2008 amending Annex IX to the EEA Agreement (OJ L 257, 25.9.2008, p. 27, EEA Supplement No 58, 25.9.2008, p. 9), read in conjunction with Annex VI (paragraph 41 onwards) thereto.
For en garanti på 100 til en virksomhed med BBB-rating skal reserverne således udgøre 8.
For a guarantee to a BBB rated company amounting to 100, the reserves to be constituted thus amount to 8.
Anvendelse af 400 basispoint (eller 4 %) på dette beløb medfører årlige kapitalomkostninger på 8 % * 4 % = 0,32 % af det garanterede beløb, hvilket vil påvirke prisen på garantien tilsvarende.
Applying 400 basis points (or 4 %) to this amount results in annual capital costs of 8 %*4 % = 0,32 % of the guaranteed amount, which will impact the price of the guarantee accordingly.
Hvis den etårige misligholdelsesgrad i ordningen for virksomheden forventes at være f.eks. 0,35 % og de årlige administrative omkostninger skønnes at være 0,1 %, vil prisen på den garanti, der ikke anses for at være støtte, være 0,77 % om året.
If the one-year default rate anticipated by the scheme for this company is, for instance, 0,35 % and the yearly administrative costs are estimated at 0,1 %, the price of the guarantee deemed as non-aid will be 0,77 % per year.
I dette tilfælde, og forudsat at den risikofrie rente anses for at udgøre 5 %, vil de årlige omkostninger ved reserverne for samme garanti på 100 og reserver på 8 være 8 % *(4 %+5 %) = 0,72 % af det garanterede beløb.
In that case, and provided the risk-free rate is deemed to be 5 %, the annual cost of the reserves to be constituted will be, for the same guarantee of 100 and reserves of 8 to be constituted, 8 % *(4 %+5 %) = 0,72 % of the guaranteed amount.
På grundlag af samme forudsætninger (misligholdelsesgrad på 0,35 % og administrative omkostninger på 0,1 %) ville prisen på garantien være 0,77 % om året, og der bør under ordningen betales en pris på yderligere 0,4 % til staten.
Under the same assumptions (default rate of 0,35 % and administrative costs of 0,1 %), the price of the guarantee would be 0,77 % per year and an additional charge of 0,4 % should be paid by the scheme to the State.
Dette omfatter den mulighed, at der for SMV, hvis kreditværdighed ikke tidligere er vurderet, eller hvis vurdering er baseret på balancen, fastsættes en minimumspræmie på 3,8 %, men den kan aldrig være lavere end den præmie, der gælder for moderselskabet eller -selskaberne.
This includes the provision whereby for SMEs which do not have a credit history or a rating based on a balance sheet approach, the safe-harbour premium is set at 3,8 % but this can never be lower than the premium which would be applicable to the parent companies.
Dette bygger på den antagelse, at virksomheden stiller tilsvarende sikkerhed til staten og kreditinstituttet.
This is based on the assumption that the corresponding level of security is provided by the company to the State and the credit institution.
Se henvisningerne i fodnote 12.
See the Chapter referred to in footnote 12.
Jf. fodnote 15.
See further details in footnote 15.
Denne beregning kan for hver risikoklasse kort gengives som forskellen mellem (a) det udestående garanterede beløb ganget med risikofaktoren for den pågældende risikoklasse (ved »risiko« forstås sandsynligheden for misligholdelse efter medregning af administrations- og kapitalomkostningerne), dvs. markedspræmien, og (b) alle betalte præmier, dvs. (garanteret beløb × risiko) - betalt præmie.
This calculation can be summarised, for each risk class, as the difference between (a) the outstanding sum guaranteed, multiplied by the risk factor of the risk class (‘risk’ being the probability of default after inclusion of administrative and capital costs), which represents the market premium, and (b) any premium paid, i.e. (guaranteed sum × risk) – premium paid.
Indarbejdet i EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs beslutning nr. 157/2006 (EUT L 89 af 29.3.2007, s. 33, EØS-tillæg nr. 15 af 29.3.2007, s. 26).
Incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 157/2006 (OJ L 89, 29.3.2007, p. 33, EEA Supplement No 15, 29.3.2007, p. 26).
Dette omfatter den mulighed, at der for SMV, hvis kreditværdighed ikke tidligere er blevet vurderet, eller hvis vurdering er baseret på balancen, fastsættes en minimumspræmie på 3,8%, men den kan aldrig være lavere end den præmie, der gælder for moderselskabet eller selskaberne.
This includes the possibility whereby SMEs which do not have a credit history or a rating based on a balance sheet approach, the safe-harbour premium is set at 3,8 % but this can never be lower than the premium which would be applicable to the parent company or companies.
Denne beregning kan for hver risikoklasse kort gengives som det udestående garanterede beløb ganget med forskellen mellem (a) »safe-harbour premium« for den pågældende risikoklasse og (b) den betalte præmie, dvs. garanteret beløb × ( »safe-harbour premium« - betalt præmie).
This calculation can be summarised, for each risk class, as the outstanding sum guaranteed multiplied by the difference between (a) the safe-harbour premium percentage of that risk class and (b) the premium percentage paid, i.e. guaranteed sum × (safe-harbour premium – premium paid).
Jf. fodnote 12.
See further details in footnote 12.
Denne beregning kan, uanset risikoklasse, kort gengives som forskellen mellem (a) det udestående garanterede beløb ganget med ordningens risikofaktor (ved »risiko« forstås sandsynligheden for misligholdelse efter medregning af administrations- og kapitalomkostningerne), og (b) alle betalte præmier, dvs. (garanteret beløb × risiko) - betalt præmie.
This calculation can be summarised, irrespective of the risk class, as the difference between (a) the outstanding sum guaranteed, multiplied by the risk factor of the scheme (‘risk’ being the probability of default after inclusion of administrative and capital costs), and (b) any premium paid, i.e. (guaranteed sum × risk) – premium paid.
Se EFTA-Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtte, http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
See the EFTA Surveillance Authority State Aid Guidelines, http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.
Kommissionens forordning (EF) nr. 794/2004 blev indarbejdet i EØS-aftalen ved Det Blandede EØS-udvalgs beslutning nr. 123/2005 om ændring af bilag XV og protokol 26 til EØS-aftalen (EUT L 339 af 22.12.2005, s. 32, EØS-tillæg nr. 66 af 22.12.2005, s. 18).
Commision Regulation (EC) No 794/2004 was incorporated into the EEA Agreement by Decision of the EEA Joint Committee No 123/2005, amending Annex XV and Protocol 26 to the EEA Agreement (OJ L 339, 22.12.2005, p. 32, EEA Supplement No 66, 22.12.2005, p. 18).
Hvis ordningen har været i kraft i over 10 år, angives kun overskud/underskud for de sidste ti år.
If the scheme has been active for more than 10 years, only the last 10 annual amounts of shortfall or surplus are to be provided.
RETNINGSLINJER FOR STATSSTØTTE TIL JERNBANESELSKABER [1]1.
GUIDELINES ON STATE AID FOR RAILWAY UNDERTAKINGS [1]1.
Generel baggrund: jernbanesektoren
General context: the railway sector
Jernbanen har enestående fordele: Det er en transportform, som er sikker, og som ikke forurener.
The railways have unique advantages: they are a safe and clean mode of transport.
Jernbanetransporten kan således bidrage væsentligt til udviklingen af bæredygtig transport i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde.
Rail transport therefore has great potential for contributing to the development of sustainable transport in the European Economic Area.
I Europa-Kommissionens hvidbog »Den Europæiske transportpolitik frem til 2010 - De svære valg« [2] og i midtvejsevalueringen heraf [3] understreges det, hvor vigtig en dynamisk jernbanesektor er for etableringen af et effektivt transportsystem til gods og personer, som er sikkert og rent, og som bidrager til etableringen af et europæisk fælles marked med vedvarende velstand.
The European Commission White Paper ‘European transport policy for 2010: time to decide’ [2] and its mid-term review [3] underline to what extent a dynamic railway industry is necessary for establishing an efficient, clean and safe goods and passenger transport system that will contribute to the creation of a single European market enjoying lasting prosperity.
I Det Rådgivende EØS-udvalgs resolution og rapport om en ambitiøs transportpolitik [4] understreges ligeledes betydningen af en dynamisk politik på jernbaneområdet for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde.
The EEA Consultative Committee resolution and report on ‘An Ambitious Transport Policy’ [4] further underline the importance of such a dynamic railway industry for the EEA.
Den trafiktrængsel, der hersker i visse byer og områder i EØS-området, behovet for at bekæmpe klimaændringer og de stigende brændstofpriser viser, hvor nødvendigt det er at stimulere jernbanetransportens udvikling.
The road congestion plaguing the towns and certain areas of the EEA, the need to face up to the challenges of climate change, and the increase in fuel prices show how necessary it is to stimulate the development of rail transport.
Der henvises i den forbindelse til, at den fælles transportpolitik også skal stræbe efter at opfylde de miljømål, der er fastsat i EØS-aftalen [5] og traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab [6].
In this respect it should be pointed out that the common transport policy also has to pursue the environmental objectives set by the EEA Agreement [5] and the Treaty Establishing the European Community [6].
På trods heraf er jernbanetransportsektoren kendetegnet ved sin manglende tiltrækningskraft, og sektoren har oplevet en vedvarende nedgang fra 1960'erne til slutningen af det 20. århundrede.
However, rail transport in Europe has an image problem, having declined steadily from the 1960s to the end of the 20th century.
Jernbanetransporten af gods og passagerer faldt i relative tal sammenlignet med andre transportformer.
Both goods and passenger traffic volumes have fallen in relative terms compared with the other transport modes.
Passagertransporten med jernbane er i modsætning hertil steget i absolutte tal, men stigningen forekommer dog at være meget begrænset sammenlignet med stigningen inden for vej- og lufttransport af passagerer [8].
Although passenger transport by rail might have continued to grow in absolute terms, this increase seems very limited compared with that of road and air transport [8].
Tendensen lader til at være vendt på det seneste [9], men vejen til en solid og konkurrencedygtig jernbanetransport er stadig lang.
This trend seems to have reversed recently [9], but there is still a long way to go for rail transport to become sound and competitive.
Det gælder navnlig for godstransporten, hvor der fortsat er betydelige problemer, som kræver offentlig indgriben [10].
Particularly in the rail freight transport sector there continue to be major difficulties which call for public-sector action [10].
Den forholdsmæssige nedgang i jernbanesektoren skyldes i høj grad den måde, hvorpå transportudbuddet traditionelt har været organiseret, nemlig først og fremmest i henhold til nationale interesser og som monopoler.
The relative decline in Europe's railway industry is largely due to the way transport supply has been organised historically, essentially on national and monopolistic lines.
Jernbanevirksomheder har ikke haft et incitament til at mindske deres driftsomkostninger og udvikle nye tjenester, fordi der ikke har været nogen konkurrence på de nationale jernbanenet.
First of all, in the absence of competition on the national networks, railway undertakings had no incentive to reduce their operating costs and develop new services.
Deres driftsaktiviteter har ikke indbragt tilstrækkelige indtægter til at dække alle omkostninger og nødvendige investeringer.
Their activities did not bring in sufficient revenue to cover all the costs and investments necessary.
Sommetider blev de nødvendige investeringer ikke gennemført, og i nogle tilfælde tvang EFTA-staterne de nationale jernbanevirksomheder til at gennemføre investeringer til trods for, at disse ikke i tilstrækkeligt omfang kunne finansiere dem med egne midler.
These essential investments were not always made and sometimes the EEA States forced the national railway undertakings into making them when they were not in a position to finance them adequately from their own resources.
Dette har ført til omfattende gældssætning for jernbanevirksomhederne, hvilket i sig selv har haft en negativ indflydelse på deres udvikling.
The result was heavy indebtedness for these undertakings, which itself had a negative impact on their development.
Herudover er udviklingen af jernbanetransporten i Europa blevet hindret af en mangel på standardisering og interoperabilitet mellem de forskellig banenet, medens vejtransportoperatører og luftfartsselskaber har udviklet en lang række internationale tjenester.
Secondly, the development of rail transport in Europe was hamstrung by the lack of standardisation and interoperability on the networks, while road hauliers and air carriers had been able to develop a whole range of international services.
Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde har »arvet« et puslespil af nationale jernbanenet, som har forskellige sporstørrelser og inkompatible signal- og sikkerhedssystemer, som ikke giver jernbanevirksomhederne mulighed for at udnytte de stordriftsfordele, der ville være ved at udforme infrastruktur og rullende materiel til ét eneste stort marked i stedet for til 27 [11] nationale markeder.
The EEA has inherited a mosaic of national rail networks characterised by different track gauges and incompatible signalling and safety systems, which do not allow the railway undertakings to benefit from the economies of scale which would result from designing infrastructure and rolling stock for a large single market rather than for 27 [11] national markets.
Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområdes politik på jernbaneområdet sigter mod at puste nyt liv i jernbanesektoren på tre forskellige måder:
The EEA is conducting a three-pronged policy to revitalise the rail industry by:
ved gradvis at indføre vilkår, som fremmer konkurrencen på jernbanetransportmarkederne
gradually introducing conditions fostering competition on the rail transport services markets;
ved at opmuntre til standardisering og teknisk harmonisering af de europæiske jernbaner for at nå frem til fuld interoperabilitet på europæisk niveau
encouraging standardisation and technical harmonisation on the European rail networks, aiming at full interoperability at the European level;
ved at yde finansiel støtte på EØS-niveau (som led i TEN-T-programmet og fra strukturfondene).
granting financial support at the EEA level (in the TEN-T programme and the Structural Funds framework).
Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde har således gradvis åbnet jernbanetransportmarkederne for konkurrence.
The EEA has thus gradually opened up the rail transport markets to competition.
Den første liberaliseringspakke blev vedtaget i 2001 og omfatter Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/12/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner [12], Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder [13] og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering [14].
An initial liberalisation package was adopted in 2001 including Directive 2001/12/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [12], Directive 2001/13/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings [13], Directive 2001/14/EC of the European Parliament and of the Council of 26 February 2001 on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [14].
Den anden pakke fulgte i 2004, hvor de vigtigste foranstaltninger var Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur [15], Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering [16], Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/50/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 96/48/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog [17] og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/51/EF af 29. april 2004 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner [18].
That package was followed by a second package in 2004 the main instruments of which were Regulation (EC) No 881/2004 of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 establishing a European Railway Agency [15], Directive 2004/49/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 on safety on the Community's railways and amending Council Directive 95/18/EC on the licensing of railway undertakings and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure and safety certification [16], Directive 2004/50/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 96/48/EC on the interoperability of the trans-European high-speed rail system and Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the trans-European conventional rail system [17] and Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council of 29 April 2004 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways [18].
Endelig blev en tredje pakke vedtaget i 2007, som omfatter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 [19], Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007 af 23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser [20], Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/58/EF af 23. oktober 2007 om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF om udvikling af Fællesskabets jernbaner og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur [21] og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet [22].
A third package was adopted in 2007 comprising Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on public passenger transport services by rail and by road and repealing Council Regulations (EEC) No 1191/69 and (EEC) No 1107/70 [19], Regulation (EC) No 1371/2007 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on rail passengers’ rights and obligations [20], Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 amending Council Directive 91/440/EEC on the development of the Community's railways, and Directive 2001/14/EC on the allocation of railway infrastructure capacity and the levying of charges for the use of railway infrastructure [21] and Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council of 23 October 2007 on the certification of train drivers operating locomotives and trains on the railway system in the Community [22].
Jernbanefragtmarkedet blev åbnet for konkurrence den 15. marts 2003 på det transeuropæiske jernbanegodstransportnet, den 1. januar 2006 for international fragt og den 1. januar 2007 for jernbanecabotage.
The rail freight market was opened to competition on 15 March 2003 on the trans-European rail freight network, then on 1 January 2006 for international freight and finally from 1 January 2007 for rail cabotage.
I den tredje jernbanepakke fastsættes det, at markedet for international transport af passagerer skal åbnes for konkurrence fra den 1. januar 2010.
The third railway package sets 1 January 2010 as the date for opening up international passenger transport to competition.
Nogle medlemsstater, herunder Det Forenede Kongerige, Tyskland, Nederlandene og Italien, har allerede (delvist) åbnet deres nationale markeder for passagertransport.
Some of the EEA States, such as the United Kingdom, Germany, the Netherlands and Italy, have already (partially) opened up their domestic passenger transport markets.
Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner [23] etablerer en ny institutionel og organisatorisk ramme for jernbanesektoren, som indebærer:
The relevant provisions of Council Directive 91/440/EEC of 29 July 1991 on the development of the Community's railways [23], put in place a new institutional and organisational framework for the players in the railway industry, involving: