natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med henblik på anvendelsen af disse retningslinjer har Tilsynsmyndigheden defineret følgende fire lufthavnskategorier:
For the purpose of these guidelines, the Authority has defined the following four categories of airports;
kategori A, som i det følgende benævnes »store EF-lufthavne«, med et årligt passagertal på over 10 mio.
category A, hereinafter “large EEA airports”, with more than 10 million passengers a year,
kategori B består af »nationale lufthavne« med et årligt passagertal på mellem 5 og 10 mio.
category B comprises “national airports”, with an annual passenger volume of between 5 and 10 million,
kategori C består af »store regionale lufthavne« med et årligt passagertal på mellem 1 og 5 mio.
category C comprises “large regional airports”, with an annual passenger volume of between 1 and 5 million,
kategori D, som i det følgende benævnes »små regionale lufthavne«, med et årligt passagertal på under 1 mio.
category D, hereinafter “small regional airports”, with an annual passenger volume of less than 1 million.
Formålet med nærværende retningslinjer og ændringerne i forhold til retningslinjerne fra 1994
Objectives of these guidelines and changes compared with the 1994 guidelines
I kapitel 30 i EFTA-Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtte henvises der til Europa-Kommissionens retningslinjer fra 1994 for anvendelsen af EF-traktatens artikel 92 (nu 87) og 93 (nu 88) og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte til luftfartssektoren [7], herefter benævnt »retningslinjerne for statsstøtte til luftfartssektoren«.
Chapter 30 of the EFTA Surveillance Authority's State Aid Guidelines refers to the European Commission's 1994 guidelines on the application of Articles 92 (now 87) and 93 (now 88) of the EC Treaty and Article 61 of the EEA Agreement on State aid to the aviation secto [7] (hereinafter the aviation sector guidelines).
Disse retningslinjer dækker ikke alle de nye aspekter i forbindelse med finansiering af lufthavne og statsstøtte til nye ruter.
The aviation sector guidelines do not cover all the new aspects relating to the financing of airports and start-up aid for new routes.
Kommissionens retningslinjer fra 1994 drejede sig næsten udelukkende om betingelser for statsstøtte til flyselskaber og tog sigte på at begrænse ydelsen af direkte driftsstøtte til flyselskaber til de tilfælde, hvor der var tale om forpligtelser til offentlig tjeneste og støtte af social karakter.
The Commission guidelines of 1994 relate almost exclusively to the conditions for granting State aid to airlines, by limiting direct operating aid to airlines solely to public service obligations and aid of a social nature.
For lufthavnes vedkommende vedrører del II.3 i retningslinjerne offentlige investeringer i infrastrukturer.
Part II.3 of the Commission guidelines of 1994 relates to public investment in airport infrastructure.
Her hedder det, at »opførelse af infrastrukturprojekter (såsom lufthavne) udgør en almen foranstaltning i økonomisk politik, der ikke kan kontrolleres af Kommissionen i medfør af traktatens statsstøtteregler.
It states that “the construction of (airport) infrastructure projects represents a general measure of economic policy which cannot be controlled by the Commission under the Treaty rules on State aid.
Dette generelle princip gælder kun for medlemsstaternes opførelse af infrastrukturer og vedrører ikke vurderingen af mulige støtteelementer som resultat af specifikke selskabers fortrinsbehandling ved brug af infrastrukturen.«
This general principle applies only to the construction of infrastructures by Member States, and does not apply to aid resulting from preferential treatment of certain companies for the use of the infrastructures.”
Nærværende retningslinjer supplerer således retningslinjerne fra 1994 uden at erstatte dem, idet det præciseres, hvordan konkurrencereglerne skal anvendes på de forskellige former for finansiering af lufthavne (se afsnit 30A.4) og på startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (se afsnit 30.A.5).
The current guidelines therefore add to, rather than replace, those from 1994 by specifying how the competition rules must be applied to the various means of financing airports (see Section 30A.4), and start-up aid for airlines leaving from regional airports (see Section 30A.5).
I den forbindelse lægger Tilsynsmyndigheden vægt på det bidrag, udvikling af regionale lufthavne kan yde.
To this end, the Authority takes account of the contribution that developing regional airports makes.
Den finder således, at
Thus:
en stigende udnyttelse af de regionale lufthavne er et godt middel til at bekæmpe overbelastningen i de store europæiske hovedlufthavne.
increased use of regional airports is an asset in combating air traffic congestion at the major European hubs.
flere adgangspunkter til intereuropæiske flyvninger fremmer de europæiske borgeres mobilitet
more access points for intra-European flights increase the mobility of European citizens,
udvikling af disse lufthavne også bidrager til udviklingen af de pågældende regionale økonomier.
developing these airports also helps develop the regional economies concerned.
Når det drejer sig om at udvide deres udbud, befinder de regionale lufthavne sig imidlertid ofte i en mindre gunstig situation end store europæiske hovedlufthavne som London, Paris og Frankfurt.
However, regional airports often face a less favourable situation when developing their services than the major European hubs such as London, Paris or Frankfurt.
De har ikke noget førende luftfartsselskab, som har samlet sin virksomhed dér for at kunne tilbyde sine passagerer det maksimale antal tilslutningsmuligheder og udnytte de stordriftsfordele, der er forbundet med denne struktur.
They do not have a large reference airline that focuses its operations on that airport in order to offer passengers as many connections as possible and to take advantage of the significant economies of scale that such a structure allows.
De har ikke nødvendigvis opnået en tilstrækkelig kritisk størrelse til at være tilstrækkeligt attraktive.
They may not have reached the critical size needed to be sufficiently attractive.
Desuden har regionale lufthavne ofte også det handicap, at de på grund af deres beliggenhed i kriseramte områder ikke har noget godt image eller nogen høj profil.
In addition, regional airports often have to overcome a poor image and low profile due to their location in areas affected by economic difficulties.
Det er baggrunden for, at Tilsynsmyndigheden i nærværende retningslinjer stiller sig positivt over for udvikling af de regionale lufthavne og samtidig lægger vægt på at sikre fuld overholdelse af principperne om gennemskuelighed, ikke-diskrimination og proportionalitet for at undgå enhver form for konkurrencefordrejning, som strider mod den fælles interesse, hvad angår offentlig finansiering til regionale lufthavne og statsstøtte til luftfartsselskaber.
This is why in these guidelines the Authority has taken a positive approach to developing regional airports, while at the same time ensuring strict compliance with the principles of transparency, non-discrimination and proportionality so as to prevent any distortion of competition which would not be in the common interest in terms of public funding to regional airports and State aid to airlines.
En sådan politik skal ligeledes harmonere med de generelle mål for transportpolitikken, herunder navnlig intermodalitet med jernbanerne.
This approach must also fit in with the general aims of transport policy, in particular intermodality with railways.
I de seneste år er der både på politisk hold og rent finansielt ydet et betydeligt bidrag til ambitiøse programmer for udvikling af et højhastighedstognet.
In recent years a significant contribution has been made, in terms of both policy and financing, to the pursuit of ambitious programmes to develop a high-speed rail network.
Højhastighedstog er et meget attraktivt alternativ til fly i henseende til rejsetid, pris, komfort og bæredygtig udvikling.
High-speed rail offers a highly attractive alternative to air travel in terms of time, price, comfort and sustainable development.
Til trods for den indsats, der fortsat skal gøres for at udbygge netværket af højhastighedstog inden for hele EØS-området, vil det derfor være hensigtsmæssigt at søge at udnytte kapaciteten inden for højhastighedstog, sikre effektive forbindelser af høj kvalitet og anspore operatørerne i jernbane- og luftfartssektoren til at samarbejde i overensstemmelse med EØS-aftalens artikel 53 for at udvikle en komplementaritet mellem jernbaner og luftfart i brugernes interesse.
Notwithstanding the work that remains to be done to extend the high-speed rail network to the whole area covered by the EEA Agreement, it should therefore seek to benefit from the capacity of high-speed rail travel to provide efficient, high-quality connections, and encourage rail and air operators to cooperate in accordance with Article 53 of the EEA Agreement in order to develop complementarily between the two modes in the interest of users.
I det omfang der i disse retningslinjer tages stilling til bl.a. spørgsmålet om, hvorvidt der foreligger statsstøtte eller ej, er de udtryk for Tilsynsmyndighedens generelle fortolkning af disse spørgsmål på nuværende tidspunkt.
Insofar as these guidelines take a stand on issues such as the absence or presence of aid, they set out, for information purposes, the Authority's general interpretation of these issues at the time of drafting.
Denne stillingtagen er vejledende og foregriber ikke den fortolkning, som Domstolen og Førsteinstansretten måtte anlægge.
This is purely indicative, and without prejudice to the interpretation of this concept by the EFTA Court or the Community Courts.
Anvendelsesområde og fælles regler for statsstøttes forenelighed
Scope and common compatibility rules
Anvendelsesområde og retsgrundlag
Scope and legal basis
I nærværende retningslinjer fastlægges det, i hvilket omfang og hvordan Tilsynsmyndigheden vil tage stilling til offentlig finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftruter på grundlag af statsstøttereglerne og procedurerne.
This framework specifies to what extent and how public financing of airports and State aid for starting up air routes will be assessed by the Authority in the light of the rules and procedures on State aid.
Tilsynsmyndigheden vil i sine vurderinger basere sig på EØS-aftalens artikel 59, stk. 2, eller artikel 61, stk. 3, litra a), b) eller c).
The Authority will base its assessment on Article 59(2) or Article 61(3)(a), (b) or (c) of the EEA Agreement.
I henhold til EØS-aftalens artikel 59, stk. 2, kan EFTA-staterne med hensyn til virksomheder, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, indrømme undtagelser fra statsstøttereglerne, hvis anvendelsen heraf retligt eller faktisk hindrer opfyldelsen af de særlige opgaver, som er betroet dem, og udviklingen i samhandelen ikke påvirkes i et sådant omfang, at det strider mod de kontraherende parters interesse.
Article 59(2) of the EEA Agreement allows EFTA States to derogate from the rules on State aid in respect of undertakings entrusted with the operation of services of general economic interest if the application of such rules obstructs the performance, in law or in fact, of the particular tasks assigned to them and provided the development of trade is not affected to such an extent as would be contrary to the interests of the Contracting Parties.
EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, opregner de former for statsstøtte, der kan erklæres forenelige med EØS-aftalens rette funktion.
Article 61(3) of the EEA Agreement lists the aid that may be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Artikel 61, stk. 3, litra a) og c), i aftalen indeholder undtagelsesbestemmelser for støtte til at fremme eller lette udviklingen i visse regioner og/eller erhvervsgrene.
Article 61(3)(a) and (c) provide for derogations for aid granted to promote or facilitate the development of certain areas and/or certain economic activities.
I kapitel 25 i retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte (herefter »regionalstøtteretningslinjerne«) anførte Tilsynsmyndigheden, under hvilke betingelser regionalstøtte kan anses for at være forenelig med EØS-aftalen i overensstemmelse artikel 61, stk. 3, litra a) og c).
In Chapter 25 of the State Aid Guidelines on national regional aid (hereinafter the guidelines on national regional aid), the Authority has indicated the conditions under which regional aid can be considered compatible with the functioning of the EEA Agreement in accordance with Article 61(3)(a) and (c).
Ifølge disse bestemmelser vil driftsstøtte [9] til lufthavne eller luftfartsselskaber (f.eks. i form af statsstøtte) kun kunne anses for at være forenelig i særlige undtagelsestilfælde og på meget strenge betingelser i de fattigste områder i Europa, dvs. de regioner, der falder ind under undtagelsesbestemmelsen i artikel EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra a), og i tyndt befolkede regioner [10].
Operating aid [9] granted to airports or airlines (such as start-up aid) can only be declared compatible under exceptional circumstances and under strict conditions in underprivileged regions, i.e. regions covered by the derogation set out in Article 61(3)(a) of the EEA Agreement, and for sparsely populated areas [10].
I overensstemmelse med artikel 61, stk. 3, litra b), kan støtte, der kan fremme virkeliggørelsen af store projekter af fælleseuropæisk interesse, anses for at være forenelig med fællesmarkedet.
In accordance with Article 61(3)(b), aid to promote the execution of an important project of common European interest may be considered to be compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Der henvises særlig til projekter, som indgår i transeuropæiske net, hvilket kan omfatte lufthavnsprojekter.
Particular reference is made to projects relating to trans-European networks, which may include airport projects.
Når de ovennævnte bestemmelser ikke finder anvendelse, vil Tilsynsmyndigheden tage stilling til støtte ydet til lufthavne og statsstøtte på grundlag af EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c).
When the above provisions are not applicable, the Authority will evaluate the compatibility of the aid given to airports and start-up aid under Article 61(3)(c) of the EEA Agreement.
I det følgende redegøres der for, hvilke principper Tilsynsmyndigheden vil lægge til grund i sin vurdering.
The following provisions set out the principles the Authority will follow in carrying out its assessment.
Lufthavnes udøvelse af økonomisk virksomhed
Airports' economic activity
EØS-aftalen er neutral med hensyn til en stats valg af henholdsvis offentligt- eller privatejede lufthavne . I spørgsmålet om, hvorvidt der foreligger statsstøtte eller ej, er det afgørende punkt, om modtageren udøver økonomisk virksomhed eller ej . Der kan ikke herske tvivl om, at luftfartsselskaber udøver økonomisk virksomhed.
The EEA Agreement adopts a neutral stance on the question of whether a State opts for public or private ownership of airports.
På samme måde skal en lufthavn, når den udøver økonomisk virksomhed, uanset sin juridiske status og finansieringsmåde betragtes som en virksomhed efter EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, og statsstøttereglerne finder derfor anvendelse [11].
As regards the existence of State aid, the essential point is whether the beneficiary is engaged in an economic activity [11].
Der kan ikke herske tvivl om, at luftfartsselskaber udøver økonomisk virksomhed.
There can be no doubt that airlines are engaged in an economic activity.
På samme måde skal en lufthavn, når den udøver økonomisk virksomhed, uanset sin juridiske status og finansieringsmåde betragtes som en virksomhed efter EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, og statsstøttereglerne finder derfor anvendelse [12].
Likewise, once an airport engages in economic activities, regardless of its legal status or the way in which it is financed, it constitutes an undertaking within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement, and the rules on State aid therefore apply [12].
I »Aéroports de Paris«-dommen [13] statuerede Domstolen, at udøvelse af virksomhed med forvaltning og drift af lufthavne, som omfatter levering af lufthavstjenesteydelser til luftfartsselskaber og forskellige tjenesteydere i lufthavnen, er former for virksomhed af økonomisk karakter, idet de dels består i tilrådighedsstillelse af lufthavnsanlæg for luftfartsselskaber og forskellige tjenesteydere mod betaling af en afgift, som driftsselskabet frit fastsætter, dels er de nævnte former for virksomhed ikke afledt af udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, og de kan adskilles fra aktiviteter i forbindelse med udøvelsen af disse beføjelser.
In the “Aéroports de Paris” case [13], the European Court of Justice (hereinafter the Court of Justice) ruled that airport management and operation activities consisting in the provision of airport services to airlines and to the various service providers within airports are economic activities because they consist in the provision of airport facilities to airlines and the various service providers, in return for a fee at a rate freely fixed by the manager, and do not fall within the exercise of its official powers as a public authority and are separable from its activities in the exercise of such powers.
Lufthavnens driftsselskab udøver således i princippet økonomisk virksomhed efter EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, som statsstøttereglerne finder anvendelse på.
Thus, the airport operator, in principle, is engaged in an economic activity within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement, to which the rules on State aid apply.
Ikke alle lufthavnsoperatørens aktiviteter i en lufthavn er dog nødvendigvis af økonomisk karakter.
However, not all the activities of an airport operator are necessarily of an economic nature.
Der må sondres mellem de forskellige former for virksomhed for at fastslå, om de er af økonomisk karakter eller ej [14].
It is necessary to distinguish between its activities and to establish to what extent its activities are of an economic nature [14].
Som Domstolen påpeger, er virksomhed, som normalt henhører under statens ansvar i udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, ikke af økonomisk karakter og er ikke omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde. Der kan f.eks. være tale om sikkerhed, luftkontrol, politi og toldvæsen.
The Court of Justice has held that activities that normally fall under State responsibility in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and do not fall within the scope of the rules on State aid.
Generelt skal finansieringen af disse aktiviteter være strengt begrænset til at opveje de omkostninger, de afføder, og må ikke bruges til i stedet at finansiere andre økonomiske aktiviteter [15].
Such activities include safety, air traffic control, police, customs, etc. Generally speaking, the financing of these activities must be strictly limited to compensation of the costs to which they give rise and may not be used instead to fund other economic activities [15].
Som Kommissionen har forklaret i sin meddelelse af 10. oktober 2001 efter begivenhederne den 11. september 2001, er det »indlysende, at selv om visse foranstaltninger pålægges luftfartsselskaberne og andre aktører inden for sektoren som f.eks. lufthavne, udbydere af ground handlingstjeneste og flyveledelse, må offentlig finansiering heraf ikke give anledning til, at der ydes driftsstøtte, der er uforenelig med traktaten«.
As explained by the European Commission in its Communication of 10 October 2001 following the attacks of 11 September 2001, “It goes without saying that, if certain measures are imposed directly on airlines and other operators in the sector such as airports, suppliers of ground handling services and providers of air navigation services, the financing of such measures by the public authorities must not give rise to operating aid incompatible with the Treaty.”
Lufthavnenes aktiviteter er tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse
Airport activities constituting services of general economic interest
Visse former for virksomhed, som lufthavnene udøver, kan af den kompetente offentlige myndighed anses for at være en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.
Certain economic activities carried out by airports can be considered by the public authority as constituting a service of general economic interest.
Myndigheden pålægger i så fald lufthavnsoperatøren en række forpligtelser til offentlig tjeneste for at sikre, at almenhedens interesse tilgodeses på passende måde.
In this case, the authority imposes on the airport operator certain public service obligations in order to ensure that the general public interest is appropriately served.
Under sådanne omstændigheder kan lufthavnsoperatøren kompenseres af de offentlige myndigheder for de ekstra omkostninger, som forpligtelsen til offentlig tjeneste medfører.
In such circumstances, the airport operator may be compensated by the public authorities for the additional costs deriving from the public service obligation.
Det kan i denne forbindelse ikke udelukkes, at administrationen af en lufthavn i undtagelsestilfælde kan betragtes som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.
It is not impossible for the overall management of an airport, in exceptional cases, to be considered a service of general economic interest.
Den offentlige myndighed kan således pålægge en sådan lufthavn forpligtelser til offentlig tjeneste — hvis den f.eks. ligger i en isoleret region — og eventuelt beslutte at kompensere den herfor.
In this case, the public authority might impose public service obligations on an airport — for example, an airport located in an isolated region — and might decide to pay compensation for these obligations.
Det skal dog bemærkes, at driften af en lufthavn som helhed som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse ikke bør omfatte aktiviteter, der ikke er direkte forbundet med dens grundlæggende aktiviteter som anført under punkt 43.iv.
However, it should be noted that the overall management of an airport as a service of general economic interest should not cover activities which are not directly linked to its basic activities and listed in paragraph 43(iv).
Tilsynsmyndigheden skal i denne sammenhæng henvise til Domstolens dom i Altmark-sagen [16], som har skabt retspraksis på dette område.
In this connection, the Authority draws attention to the judgment by the Court of Justice in the Altmark case [16], which established case law in this regard.
Domstolen har statueret, at kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste ikke udgør statsstøtte efter artikel 87 i EF-traktaten, når følgende fire kriterier er opfyldt:
The Court of Justice ruled that compensation for public service does not constitute State aid within the meaning of Article 87 of the EC Treaty provided that the following four criteria are met:
den begunstigede virksomhed skal faktisk være blevet pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste (forsyningspligt), og disse forpligtelser skal være klart defineret
the recipient undertaking must actually have public service obligations to discharge and the obligations must be clearly defined;
de kriterier, der vil være grundlag for beregningen af kompensationen, skal være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde
the parameters on the basis of which the compensation is calculated must be established in advance in an objective and transparent manner;
kompensationen må ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække omkostningerne i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne og
the compensation cannot exceed what is necessary to cover all or part of the costs incurred in the discharge of public service obligations, taking into account the relevant receipts and a reasonable profit for discharging those obligations; and