natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Priserne svarer endvidere til priserne i kommunens kontrakt med Tinfos, dvs. 13,5 øre/kWh indtil den 31. marts 2006 og fra den 1. april 2006 til den 31. marts 2007»de betingelser, hvorpå Notodden Kommune til den tid kan købe den pågældende elkraft«.
The prices also mirror those laid down in the municipality’s contract with Tinfos, i.e. 13,5 øre/kWh until 31 March 2006, and, from 1 April 2006 to 31 March 2007, ‘the conditions at which Notodden municipality may, at that time, buy the power in question’.
Becromal benyttede sig af muligheden for at købe koncessionskraft i perioden 1. april 2006 til 31. marts 2007 [13].
Becromal did choose to buy the concession power in the period from 1 April 2006 to 31 March 2007 [13].
Notodden Kommune har forklaret, at den for perioden fra april til juni 2006 betalte 15,21 øre/kWh for koncessionskraften og solgte elkraften til Becromal til samme pris.
Notodden municipality has explained that, for the period from April to June 2006, the municipality paid 15,21 øre/kWh for the concession power, and sold the power to Becromal at the same price.
Den 30. april 2007 besvarede kommunen anmodningen og tilbød, at Becromal kunne købe kommunens koncessionskraft til 20 øre/kWh (hvilket efter det oplyste svarer til spotprisen på Nord Pool, den nordiske elbørs, for maj 2007) i perioden 1. april til 31. december 2007, og tilbød derefter en treårig aftale til en pris af 26,4 øre/kWh fra den 1. januar 2008 til 31. december 2010.
On 30 April 2007, the municipality replied to the request, offering Becromal to buy the municipality’s concession power at 20 øre/kWh (which is said to correspond to the spot price at Nord Pool, the Nordic power exchange, for May 2007) for the period from 1 April to 31 December 2007, and thereafter a three-year agreement at the price of 26,4 øre/kWh from 1 January 2008 to 31 December 2010.
Kommunen anførte også, at mængden af koncessionskraft fra 1. april 2007 ville være 7,113 GWh.
The municipality also stated that from 1 April 2007 the concession power volume would be 7,113 GWh.
Den 30. juni 2007 svarede Becromal, at virksomheden accepterede priserne, der blev tilbudt for de sidste ni måneder af 2007.
On 30 June 2007, Becromal replied that it accepted the prices offered for the last 9 months of 2007.
Den afslog derimod tilbuddet for perioden 2008-2010, da den fandt, at prisen var for høj.
By contrast, it declined the offer for the period 2008-2010, as it was considered to be too high.
Kommunen svarende ved brev af 4. juli, at den på baggrund af Becromals brev anså en aftale for at være indgået, for så vidt angik elektricitetsmængderne i 2007.
The municipality replied, by letter dated 4 July, that in light of Becromal’s letter, it considered that an agreement had been reached concerning power volumes for 2007.
Den ville derfor snarest vende tilbage med et kontraktudkast.
Hence, it would come back soon with a draft agreement.
Denne risiko skyldes kommunens ret og pligt til at aftage 30 GWh om året fra Tinfos til en pris af 13,5 øre/kWh for perioden indtil den 31. marts 2006.
This risk stems from the municipality’s right and obligation to purchase 30 GWh per year from Tinfos, at the price of 13,5 øre/kWh for the period until 31 March 2006.
Denne tabel viser, at gennemsnitsprisen pr. kWh i bilaterale kontrakter med mellem 1 og 5 års løbetid var på 13,6 øre i 2001 og 17,3 øre i 2002.
This table shows that the average price per kWh in bilateral contracts of 1 to 5 years’ duration, was 13,6 øre in 2001, and 17,3 øre in 2002.
Priserne i kontrakter med mere end fem års løbetid var på 10,5 øre og 10,4 øre.
The prices for contracts of more than five years duration were 10,5 øre and 10,4 øre.
Spørgsmålet opstår derfor, om de relevante benchmarkpriser er de priser, der var gældende den 10. maj 2002, eller de priser, der var gældende den 14. maj 2001.
Thus, it can be questioned whether the relevant benchmark prices would be the prices applicable on 10 May 2002 or the prices applicable on 14 May 2001.
Som udgangspunkt virker det rigtigt at se på den dato, hvor kontrakten blev indgået, eftersom det var på det tidspunkt, at parterne på grundlag af den forventede fremtidige udvikling på markedet skulle fastsætte prisen og de øvrige kontraktsvilkår.
As a starting point, it would seem correct to look at the date at which the contract was entered into, since it is at that time the parties, on the basis of the expected future market development, fix the price and other contract terms.
Som anført ovenfor var prisen i femårskontrakter som anført ovenfor 10,5 øre/kWh i 2001.
Moreover, as stated above, the price for contracts over five years was 10,5 øre/kWh in 2001.
I den oprindelige aftale var den aftalte pris 13,5 øre/kWh.
In the original agreement, the agreed price was 13,5 øre/kWh.
Som et led i den oprindelige kontrakt blev der indgået aftale om denne bestemmelse, og parterne blev bundet heraf i 2001/02.
Included in the original agreement, the clause was concluded and made binding on the parties in 2001/2002.
Som et alternativ kunne parterne have valgt at indgå en kontrakt for seks år i stedet for fem år med en pris på 13,5 øre/kWh.
As an alternative, the parties could have chosen to enter into a six years’ rather than a five years’ contract at the price of 13,5 øre/kWh.
På den baggrund er Tilsynsmyndigheden af den opfattelse, at prisen i forlængelsesperioden bør vurderes som en del af den oprindelige aftale, dvs. under hensyn til markedsprisen for langsigtede, bilaterale kontrakter indgået i 2001/02.
That being the case, the Authority finds that the price in the prolongation period should be assessed as a part of the original agreement; i.e. with reference to the market price for long-term, bilateral contracts entered into in 2001/2002.
Som anført ovenfor var priserne i forlængelsesperioden 15,21 øre/kWh og 14,2 øre/kWh, afhængigt af årstiden.
As noted above, the prices in the prolongation period were 15,21 øre/kWh and 14,20 øre/kWh, depending on the season.
Kraftværkets »individuelle omkostninger« beregnes efter de regler, der var gældende indtil 1959.
The ‘individual costs’ of the plant are calculated in accordance with the legal provisions applicable until 1959.
I henhold til disse bestemmelser beregnedes prisen på individuelle omkostninger som kraftværkets produktionsomkostninger inklusive 6 % renter af de oprindelige omkostninger plus en forhøjelse på 20 %, divideret med den gennemsnitlige årlige produktion i perioden 1970-1999.
Under these provisions, the individual cost price would be calculated as the plant’s production costs including 6 per cent interest on the initial costs, plus a mark-up of 20 per cent, divided by average yearly production in the period 1970-1999.
Se det såkaldte KTV-notat nr. 53/2001 af 24. august 2001, dokument nr. 455241.
See the so-called KTV-Notat No 53/2001 of 24 August 2001, Event No 455241.
Hvis spotprisen i den periode skulle falde til under 13,5 øre/kWh, ville kommunen derfor blive påført et tab. De norske myndigheder beskriver kontrakten med Becromal som en kontrakt, hvorved den i fuldt omfang overdrager sine egne forpligtelser, med henblik på at sikre kommunen mod økonomisk tab.
Thus, if the spot price, during that period, was to drop below 13,5 øre/kWh, the municipality would incur a loss. The Norwegian authorities describe the contract with Becromal as a back-to-back contract, designed to secure the municipality against financial loss.
Disse priser er derfor langt lavere end de ovennævnte engrospriser [30].1.2.3.
Thus, these prices are far lower than the wholesale prices referred to above [30].1.2.3.
nr. 328/09/KOL
No 328/09/COL
om Islands havnelove (Island)
on the Icelandic Harbour Acts (Iceland)
EFTA-TILSYNSMYNDIGHEDEN [1] HAR — UNDER HENVISNING til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde [2], særlig artikel 61 til 63, og protokol 26 hertil,
THE EFTA SURVEILLANCE AUTHORITY [1], HAVING REGARD to the Agreement on the European Economic Area [2], in particular to Articles 61 to 63 thereof and Protocol 26 thereto,
UNDER HENVISNING til artikel 1, stk. 2, i del I og artikel 4, stk. 4, artikel 6, artikel 7, stk. 2 og artikel 7, stk. 5, i del II i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen [4],
HAVING REGARD to Article 1(2) of Part I and Articles 4(4), 6, 7(2) and 7(5) of Part II of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement [4],
UNDER HENVISNING til Tilsynsmyndighedens retningslinjer for anvendelse og fortolkning af artikel 61 og artikel 62 i EØS-aftalen [5], navnlig kapitlet om statsstøtte til skibsbygning og kapitlet om national regionalstøtte,
HAVING REGARD to the Authority’s Guidelines on the application and interpretation of Articles 61 and 62 of the EEA Agreement [5], and in particular the Chapter on state aid to shipbuilding and the Chapter on National Regional Aid,
UNDER HENVISNING til Tilsynsmyndighedens beslutning nr. 195/04/KOL af 14. juli 2004 om de gennemførelsesbestemmelser, der er omhandlet i artikel 27 i del II i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen [6],
HAVING REGARD to the Authority’s Decision No 195/04/COL of 14 July 2004 on the implementing provisions referred to under Article 27 of Part II of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement [6],
Ved brev af 7. maj 2007 (hændelse nr. 420581) anmeldte de islandske myndigheder i henhold til artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen ændringer til de islandske havnelove, som (bl.a.) omhandlede støtte til kajanlæg og anvendelsen af lodsbåde samt skadeserstatning for bådelifte og andre skibshejseanordninger, kajanlæg og lodsbåde.
By letter of 7 May 2007 (Event No 420581), the Icelandic authorities notified, pursuant to Article 1(3) of Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement, amendments to the Icelandic Harbour Acts which (among other matters) provided for support for quay installations and the use of pilot vessels, and damage compensation for ship lift/hoist facilities, quay installations and pilot vessels.
Støtten ydes gennem fonden for havneforbedringer, som blev oprettet i 1984 (»fonden«).
The support is provided through a Harbour Improvement Fund created in 1984 (“the Fund”).
Efter flere brevvekslinger [8] meddelte Tilsynsmyndigheden ved brev dateret 12. december 2007 de islandske myndigheder, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 1, stk. 2, i del I i protokol 3, for så vidt angår disse ændringer.
After various exchanges of correspondence [8], by letter dated 12 December 2007 the Authority informed the Icelandic authorities that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 1(2) of Part I of Protocol 3 in respect of these measures.
Tilsynsmyndighedens beslutning nr. 658/07/KOL om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende samt i EØS-tillægget hertil [9], og Tilsynsmyndigheden opfordrede herved interesserede parter til at fremsætte bemærkninger i denne sag.
The Authority’s Decision No 658/07/COL to initiate the procedure was published in the Official Journal of the European Union and the EEA Supplement to it [9] and through that process the Authority called on interested parties to submit their comments.
De islandske myndigheder svarede ved brev af 15. februar 2008 (hændelse nr. 465549).
The Icelandic authorities responded by letter dated 15 February 2008 (Event No 465549).
Den 23. april 2008 modtog Tilsynsmyndigheden én bemærkning fra en interesseret part (hændelse nr. 476888).
The Authority received one comment from an interested party on 23 April 2008 (Event No 476888).
Ved brev dateret 20. maj 2008 (hændelse nr. 477796) fremsendte Tilsynsmyndigheden denne bemærkning til de islandske myndigheder, som fik lejlighed til at svare på den fremsendte bemærkning.
By letter dated 20 May 2008 (Event No 477796), the Authority forwarded this to the Icelandic authorities, who were given the opportunity to respond.
Der blev ikke modtaget noget formelt (skriftligt) svar på dette brev.
No formal (written) response to that correspondence was received.
Den islandske rammelov på havneområdet, havnelov nr. 61/2003 (som ændret ved lov nr. 11/2006 og lov nr. 28/2007), giver mulighed for at yde støtte [10] til Islands kommunalt ejede havneinfrastruktur og havneanlæg samt for at yde erstatning for skader herpå.
The Icelandic Harbour Act framework legislation – Harbour Act No 61/2003 (as amended by Act No 11/2006 and Act No 28/2007) allows for [10] the funding of municipality-owned Icelandic harbour infrastructure and facilities, and to compensate for damage to them.
De pågældende bestemmelser er følgende:
The specific provisions are as follows:
Kajanlæg Bestemmelser i artikel 24, stk. 2, litra b) og c), i loven fra 2003 vedrørende udnyttelse af fonden til betaling af »kajanlæg«.
Quay installations Provisions under Article 24(2)(b) and (c) of the 2003 Act relating to the use of the Fund to pay for “quay installations”.
Der kan finansieres op til 90 % af omkostningerne til kajanlæg i henhold til litra b) og op til 40 % i henhold til litra c).
Funding may be provided up to 90 % of the cost of the quay installations under sub-paragraph (b) and up to 40 % under sub-paragraph (c).
Skadeserstatning En bestemmelse i artikel 26, stk. 3, i loven fra 2003, i henhold til hvilken havne der er berettiget til støtte fra fonden, i medfør af lovens artikel 24 kan kræve erstatning for skader på deres driftsfaciliteter.
Damage compensation A provision under Article 26(3) of the 2003 Act under which the harbours eligible for support from the Fund under Article 24 of the 2003 Act may claim compensation for damages caused to their operational facilities.
Der er ingen grænser for størrelsen af denne skadeserstatning.
There is no limit on the amount of compensation that may be provided.
Bådelifte og andre skibshejseanordninger Ved et lovtillæg blev der i 2007 indført en bestemmelse i artikel 26, stk. 3, i loven fra 2003, som har til formål at tilføje skader på bådelifte og andre skibshejseanordninger på listen over de skader, som havneoperatørerne kan få erstatning for.
Ship hoist/lift facilities A provision inserted into Article 26(3) of the 2003 Act by a 2007 amendment act, which is intended to extend the scope of the damage that harbour operators may receive compensation for so as to include damage to ship hoist/lift facilities.
Der er heller ikke her grænser for erstatningens størrelse.
Again, the amount of compensation is not limited.
I beslutning nr. 658/07/KOL udtrykte Tilsynsmyndigheden tvivl om, hvorvidt støtte til lodsbåde kunne betragtes som en almen foranstaltning og en berettiget udgift, som staten afholder i forbindelse med udviklingen af et søtransportsystem i offentlighedens interesse.
In Decision No 658/07/COL, the Authority expressed doubts as to whether support to the pilot vessels could be considered a general measure and valid expenditure incurred by the state in developing a maritime transport system in the interest of the general public.
Den kunne ikke udelukke, at støtte til lodsbåde kunne anses som en selektiv foranstaltning, da offentlig støtte til investeringer i mobile aktiver og driftstjenester generelt begunstiger bestemte virksomheder.
It could not exclude that support to pilot vessels could be considered selective as public support to investments in mobile assets and operational services generally favours certain undertakings.
Desuden kunne Tilsynsmyndigheden ikke ud fra de tilgængelige oplysninger konkludere, hvorvidt støtte til kajanlæg kunne betragtes som en almen foranstaltning.
Similarly, on the basis of the information available, the Authority could not draw any conclusion as to whether support for quay installations could qualify as general measure.
Endelig var det Tilsynsmyndighedens umiddelbare opfattelse, at skadeserstatning kunne udgøre statsstøtte for anlæg, der ikke er almene foranstaltninger.
Finally, the Authority preliminarily considered that damage compensation could constitute state aid if available in respect of installations that are not general measures.
Tilsynsmyndigheden rejste også tvivl om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger kunne betragtes som værende forenelige med EØS-aftalen.
The Authority also expressed doubts that the measures in question could be considered compatible with the EEA Agreement.
Dette var (primært) ud fra den betragtning, at undtagelsen i artikel 61, stk. 2, litra b), ikke syntes at finde anvendelse, fordi skadeserstatningen ikke er begrænset til situationer, hvor skaden skyldes naturkatastrofer, og idet hverken kapitlet om regionalstøtte eller kapitlet om skibsbygning i retningslinjerne for statsstøtte fandt anvendelse.
This was on the basis (most notably) that the derogation in Article 61(2)(b) appeared not to be applicable given the extension of the damage compensation beyond making good damage caused by natural disasters, and due to the apparent inapplicability of either the Regional aid or Shipbuilding Chapters of the State Aid Guidelines.
Tilsynsmyndigheden noterede sig desuden, at privatejede havne ikke kunne få skadeserstatning, og at der ikke syntes at være nogen god grund til denne forskelsbehandling.
The Authority also noted that support from the Fund was not available to privately owned harbours, and that a valid justification for this differentiation was not apparent.
Tilsynsmyndigheden modtog én bemærkning fra en tredjepart i et brev dateret 23. april 2008.
One comment was received from a third party in a letter addressed to the Authority dated 23 April 2008.
Stálsmiðjan, en privat havneoperatør i Reykjavik, var enig i Tilsynsmyndighedens synspunkter som anført i beslutningen om at indlede proceduren.
Stálsmiðjan, a private harbour operator based in Reykjavik, agreed with the initial views expressed by the Authority in its opening decision.
Bemærkninger fra de islandske myndigheder
Comments by the Icelandic authorities
De islandske myndigheder finder endvidere, at »reparations- og vedligeholdelsesfaciliteter« (»hafnarmannvirki«) — et begreb, der tilsyneladende omfatter de undersøgte foranstaltninger — på Island anses som offentlig infrastruktur, der har et offentligt formål, hvortil der er offentlig adgang, og som udgør en integreret del af en havn.
It is also the Icelandic authorities’ view that “docking facilities” (“hafnarmannvirki”) – a term said to incorporate the measures subject to investigation – are regarded as public infrastructure in Iceland, serving a public purpose, with open access and forming an integral part of a harbour.
Med hensyn til de foranstaltninger, der er genstand for den formelle undersøgelse, gjorde de islandske myndigheder mere specifikt gældende, at lodsbåde er en uundværlig del af virksomheden og infrastrukturen på en havn, hvor forholdene kræver det.
More specifically in respect of the measures which are the subject of the formal investigation, the Icelandic authorities argued that pilot vessels are an essential part of the activity and infrastructure of a harbour where conditions require.
Det anføres, at brugen af lodsbåde udelukkende sker af sikkerhedshensyn (herunder i nødsituationer) og under visse omstændigheder er lovpligtig.
It is stated that their use is strictly for safety purposes (including in emergency situations), and is in some circumstances obligatory by law.
Myndighederne fremhæver endvidere, at brugen af lodsbåde er en byrde, som på grund af omkostningerne bæres af havnene.
The authorities also stress that their use is a burden borne by harbours due to their cost.
Hvad angår kajanlæg gør de islandske myndigheder igen gældende, at de indgår som en del af den almindelige infrastruktur på en havn, og kalder dem »kajkonstruktioner«.
In so far as quay installations are concerned, the Icelandic authorities again argue that they are part of the general infrastructure of a harbour, referring to them as “berthing constructions”.
De islandske myndigheder argumenterer ligeledes, at foranstaltningerne ikke fordrejer konkurrencevilkårene eller påvirker samhandelen mellem EØS-staterne.
The Icelandic authorities also argue that the measures do not distort competition or affect trade between EEA states.
Dette argument er begrundet i geografi, idet der henvises til transporttiden (47 timer) mellem Island og det europæiske fastland samt til oplysninger fra det islandske industriråd om, at »udenlandske fartøjer stort set aldrig kommer til Island for at udføre reparationsarbejde«.
The basis for this argument is geographical, with reference made to the travel time (of 47 hours) between Iceland and mainland Europe and to information provided by the Federation of Industries in Iceland that it is “for the most part unknown for foreign vessels [to] come to Iceland for repair work”.
Selv om de islandske myndigheder anerkender, at der er international konkurrence inden for skibsreparation (og dermed brugen af bådelifte og andre skibshejseanordninger samt tørdokker), er argumentationen den, at en sådan konkurrence ikke eksisterer i Island.
Whilst it is acknowledged by the Icelandic authorities that there is international competition in ship repair (and therefore the use of ship lifts and hoists and dry docks), it is argued that no such competition exists in Iceland.
Statsstøtte i den i artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen anførte betydning
State aid within the meaning of Article 61(1) EEA Agreement
I EØS-aftalens artikel 61, stk., 1 hedder det:
Article 61(1) of the EEA Agreement reads as follows:
»Medmindre andet er bestemt i denne aftale, er støtte, som ydes af EF’s medlemsstater, EFTA-lande eller ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«
“Save as otherwise provided in this Agreement, any aid granted by EC Member States, EFTA States or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Contracting Parties, be incompatible with the functioning of this Agreement.”
Støtteforanstaltningen skal ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler.
The aid measure must be granted by the State or through state resources.
Efter hensigten skal hver enkelt foranstaltning yde støtte til havnene gennem fonden, som får tilført midler fra den islandske statskasse.
It is envisaged that each of the measures provide support to the harbours through the Fund, which is allocated resources from the Icelandic Treasury.
Budgetbevillinger fra statskassen udgør statsmidler, jf. artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen.
The budgetary allocation of the Treasury constitutes state resources within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Klassificeringen som statsmidler ændres ikke ved, at statens penge udbetales gennem fonden.
The classification as state resources is not altered by the fact that the state’s money is channelled through the Fund.
I henhold til artikel 26, stk. 1, i loven fra 2003 ejes fonden af staten, og havnerådet (hafnaráð) fungerer som bestyrelse på transportministerens vegne.
Article 26(l) of the 2003 Act provides that the Fund is owned by the State and that the Harbour Council (hafnaráð) acts as its board of directors on behalf of the Minister of Transport.
Havnerådet udpeges af transportministeren i henhold til artikel 4 i lov nr. 7/1996 om søfartsagenturet (lög um Siglingastofnun Íslands).
The Harbour Council is appointed by the Minister of Transport pursuant to Article 4 of Act No 7/1996 on the Maritime Agency (lög um Siglingastofnun Íslands).
Fonden er derfor et offentligretligt organ.
The Fund is therefore a public law body.
Fonden finansieres delvist direkte over statsbudgettet i henhold til Altingets beslutning.
Part of the financing of the Fund comes directly from the State budget as decided by Parliament.