natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EU nyder godt af sin position som knudepunkt for luftfart verden over, og alene luftfartsselskaber og lufthavne bidrager med mere end 140 mia. EUR årligt til EU's BNP.
The Union benefits from its position as a global aviation hub, with airlines and airports alone contributing more than EUR 140 billion to the Union's gross domestic product each year.
Luftfartssektoren beskæftiger omkring 2,3 mio. mennesker i EU [2].
The aviation sector employs some 2,3 million people in the Union [2].
Den gradvise fuldførelse af det indre marked har medført, at alle forretningsmæssige restriktioner for luftfartsselskaber med flyvninger inden for EØS, f.eks. restriktioner vedrørende ruter eller antal flyvninger og fastsættelse af billetpriser, er blevet fjernet.
The ‘Roadmap to a Single Transport Area’ also emphasises the importance of an efficient use of resources.
Siden liberaliseringen af luftfarten i 1997 [5] har der været en hidtil uset vækst i sektoren, og det har bidraget til økonomisk vækst og jobskabelse.
In practice, transport has to use less and cleaner energy, better exploit a modern infrastructure and reduce its negative impact on the climate and the environment and, in particular, on key natural assets like water, land and ecosystems.
Det har også banet vejen for lavprisluftfartsselskaber, som anvender en ny forretningsmodel baseret på hurtige turnaround-tider og meget effektiv anvendelse af luftflåden.
The gradual completion of the internal market has led to the removal of all commercial restrictions for airlines flying within the EEA, such as restrictions on routes or number of flights and the setting of fares.
Denne udvikling har medført en markant stigning i trafikken, og lavprisselskabernes trafikandel er vokset hurtigt siden 2005.
Since the liberalisation of air transport in 1997 [5], the industry has expanded as never before, and this has contributed to economic growth and job creation.
I 2012 oversteg lavprisselskabernes markedsandel (44,8 %) for første gang de etablerede luftfartsselskabers (42,4 %), og denne tendens fortsatte i 2013 (med 45,94 % til lavprisselskaberne og 40,42 % til de etablerede selskaber).
This has also paved the way for the emergence of low-cost carriers, operating a new business model based on quick turn-around times and very efficient fleet use.
Selv om de fleste lufthavne i EØS stadig er offentligt ejede og forvaltede [6], er der i dag et stadig i stadigt større omfang private virksomheder, som er involveret.
This development has generated a tremendous increase in traffic, with low-cost carriers' traffic growing at a fast pace since 2005.
Der er i det seneste årti skabt nye markeder gennem delvis privatisering af visse lufthavne og gennem konkurrence om forvaltningen af offentligt ejede lufthavne, herunder regionale lufthavne.
In 2012, for the first time, low-cost airlines (44,8 %) exceeded the market share of incumbent air carriers (42,4 %), a trend which continued in 2013 (45,94 % for low-cost and 40,42 % for incumbent).
Små lufthavne tegner sig for den største andel af de offentligt ejede lufthavne [7], og de er i de fleste tilfælde afhængige af offentlig støtte til finansiering af driften.
While still predominantly publicly owned and managed [6], airports across the EEA are currently witnessing growing involvement of private undertakings.
Priserne i disse lufthavne er generelt ikke blevet fastsat på grundlag af markedsforhold, og særligt ikke under hensyn til velfunderede forudgående rentabilitetsudsigter, men snarere ud fra lokale eller regionale hensyn.
New markets have been created in the last decade through partial privatisation of certain airports, as well as through competition for the management of publicly owned airports, including regional airports.
Under de nuværende markedsforhold afhænger [8] rentabilitetsudsigterne for kommercielt drevne lufthavne således også i meget stort omfang af aktivitetsniveauet, og lufthavne med færre end 1 mio. passagerer om året kæmper typisk for at kunne dække deres driftsomkostninger.
Smaller airports display the greatest proportion of public ownership [7] and most often rely on public support to finance their operations.
Derfor modtager langt de fleste regionale lufthavne jævnligt støtte fra offentlige myndigheder.
The prices of these airports tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to local or regional considerations.
Visse regioner hæmmes til stadighed af, at de er vanskeligt tilgængelige fra resten af EØS, og de store knudepunkter står over for tiltagende trafiktæthed [9].
Under the current market conditions the profitability prospects of commercially run airports also remain highly dependent [8] on the level of throughput, with airports that have fewer than 1 million passengers per annum typically struggling to cover their operating costs.
Samtidig har de mange regionale lufthavne i visse regioner af EØS ført til betydelig overkapacitet af lufthavnsinfrastrukturer set i forhold til passagerefterspørgslen og flyselskabernes behov.
Consequently the vast majority of regional airports are subsidised by public authorities on a regular basis.
Prisfastsættelsessystemet i de fleste EØS-lufthavne har traditionelt været udformet som en offentliggjort ordning med lufthavnsafgifter, der er baseret på antallet af passagerer og luftfartøjernes vægt [10].
Certain regions are still hampered by poor accessibility from the rest of the EEA, and major hubs are facing increasing levels of congestion [9].
Udviklingen på markedet og det tætte samarbejde mellem lufthavne og luftfartsselskaber har imidlertid gradvist banet vejen for mange forskellige former for forretningspraksis, herunder langfristede kontrakter med differentierede tariffer og undertiden betydelige incitamenter og markedsføringsstøtte betalt af lufthavne og/eller lokale myndigheder til luftfartsselskaberne.
At the same time, the density of regional airports in certain regions of the EEA has led to substantial overcapacity of airport infrastructure relative to passenger demand and airline needs.
Det kan således ske, at offentlige midler øremærket til at støtte lufthavnsdrift kanaliseres videre til luftfartsselskaber for at tiltrække mere kommerciel trafik, hvorved konkurrencen fordrejes på lufttransportmarkedet [11].
The pricing system in most EEA airports has traditionally been designed as a published scheme of airport charges based on passenger numbers and aircraft weight [10].
Kommissionen bemærker i sin meddelelse om modernisering af statsstøttepolitikken [12], at statsstøttepolitikken bør tage sigte på dels at fremme veludformet støtte, der er rettet mod markedssvigt og EU's mål af fælles interesse, dels at forhindre spild af offentlige ressourcer.
However, the evolution of the market and the close cooperation between airports and airlines have gradually paved the way for a wide variety of commercial practices, including long-term contracts with differentiated tariffs and sometimes substantial amounts of incentives and marketing support paid by airports and/or local authorities to airlines.
Statsstøtteforanstaltninger kan ganske vist under visse omstændigheder rette op på markedssvigt og derved få markederne til at fungere mere effektivt og fremme konkurrenceevnen.
In particular, public funds earmarked for supporting airport operations may be channelled to airlines in order to attract more commercial traffic, thereby distorting air transport markets [11].
Hvis markederne er velfungerende, men resultaterne alligevel betragtes som utilfredsstillende ud fra et samhørighedspolitisk synspunkt, kan statsstøtte desuden anvendes til at opnå et mere ønskeligt og retfærdigt markedsresultat.
In its communication on State aid Modernisation (SAM) [12], the Commission points out that State aid policy should focus on facilitating well-designed aid targeted at market failures and objectives of common interest of the Union, and avoiding waste of public resources.
Statsstøtte kan imidlertid også have nogle negative virkninger, f.eks. fordreje konkurrencen mellem virksomheder og påvirke samhandelen mellem EØS-staterne i et omfang, der modarbejder EØS' fælles interesser.
State aid measures can indeed, under certain conditions, correct market failures, thereby contributing to the efficient functioning of markets and enhancing competitiveness.
Kontrol af statsstøtten på lufthavns- og luftfartsområdet bør derfor fremme en forsvarlig anvendelse af offentlige ressourcer til vækstorienterede politikker og samtidig begrænse konkurrencefordrejning, der underminerer lige konkurrencevilkår på det indre marked, navnlig ved at undgå, at der bygges flere urentable lufthavne med samme opland og skabes overkapacitet.
Furthermore, where markets provide efficient outcomes but these are deemed unsatisfactory from a cohesion policy point of view, State aid may be used to obtain a more desirable, equitable market outcome.
Anvendelse af statsstøttereglerne på lufthavns- og luftfartsområdet indgår i Tilsynsmyndighedens indsats for at forbedre konkurrenceevnen og vækstpotentialet for lufthavns- og luftfartsbranchen i EØS [13].
However, State aid may have negative effects, such as distorting competition between undertakings and affecting trade between EEA States to an extent contrary to the common interests of the EEA.
Hvis disse mål skal nås, er det af største vigtighed, at der er lige konkurrencevilkår for både EØS' luftfartsselskaber og lufthavne samt for hele EØS-aftalen.
State aid control in the airport and air transport sectors should therefore promote sound use of public resources for growth-oriented policies, while limiting competition distortions that would undermine a level playing field in the internal market, in particular by avoiding duplication of unprofitable airports in the same catchment area and creation of overcapacities.
Samtidig kan regionale lufthavne spille en vigtig rolle både for lokal udvikling og adgangen til visse regioner, navnlig set i lyset af de positive trafikprognoser for lufttransporten i EØS.
The application of State aid rules to the airport and air transport sectors constitutes part of the Authority's efforts aimed at improving the competitiveness and growth potential of the EEA airport and airline industries [13].
Som led i den overordnede plan om at etablere et fælles EØS-luftrum og under hensyntagen til markedsudviklingen vedtog Tilsynsmyndigheden i 2005 et sæt retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, der opererer fra regionale lufthavne [14] (»retningslinjerne for luftfart fra 2005«).
A level playing field among airlines and airports in the EEA is of paramount importance for those objectives, as well as for the entire EEA Agreement.
De pågældende retningslinjer opstillede betingelserne for, at visse kategorier af statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber kunne anses for at være forenelige med EØS-aftalens funktionsmåde.
At the same time, regional airports can prove important both for local development and for the accessibility of certain regions, in particular against the backdrop of positive traffic forecasts for air transport in the EEA.
De supplerede retningslinjerne for luftfart fra 1994 [15], som hovedsagelig indeholdt bestemmelser om omstrukturering af nationale luftfartsselskaber og social støtte til fordel for EØS-borgere.
As part of the general plan to create a single airspace of the EEA and taking account of market developments, in 2005 the Authority adopted guidelines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports [14] (the ‘2005 Aviation guidelines’).
Nærværende retningslinjer gør status over den nuværende retlige og økonomiske situation vedrørende offentlig finansiering af lufthavne og luftfartsselskaber og klarlægger, under hvilke betingelser offentlig finansiering kan udgøre statsstøtte i henhold til EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, og under hvilke betingelser en sådan statsstøtte kan anses for at være forenelig med EØS-aftalens funktionsmåde i henhold til artikel 61, stk. 3, litra c).
Those guidelines specified the conditions under which certain categories of State aid to airports and airlines could be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement.
Særligt er Tilsynsmyndigheden af den opfattelse, at den omstændighed, at en lufthavnsoperatør modtager eller har modtaget statsstøtte, ikke automatisk indebærer, at de luftfartsselskaber, der er kunder hos den pågældende lufthavn, også er støttemodtagere.
They supplemented the 1994 Aviation guidelines [15], which mainly contained provisions with regard to the restructuring of flag carriers and social aid for the benefit of EEA citizens.
Når offentlig støtte udgør statsstøtte, finder Tilsynsmyndigheden, at visse typer støtte til regionale lufthavne og luftfartsselskaber, der benytter disse lufthavne, på visse betingelser kan være berettiget, navnlig med henblik på at etablere nye tjenester og bidrage til at forbedre adgangen til regionen og til at fremme den økonomiske udvikling.
The Authority's assessment is based on its experience and decision-making practice, as well as on its analysis of current market conditions in the airport and air transport sectors.
Der skal imidlertid tages hensyn til konkurrencefordrejning på alle de berørte markeder, og kun statsstøtte, som er forholdsmæssig og nødvendig for at bidrage til virkeliggørelse af et mål af fælles interesse, kan godkendes.
It is therefore without prejudice to its approach in respect of other infrastructures or sectors.
Det skal i den forbindelse påpeges, at driftsstøtte som udgangspunkt er en meget konkurrencefordrejende type støtte, som kun kan godkendes under ekstraordinære omstændigheder.
In particular, the Authority considers that the mere fact that an airport operator receives or has received State aid does not automatically imply that its customer airlines are also aid beneficiaries.
Tilsynsmyndigheden finder, at lufthavne og luftfartsselskaber normalt bør afholde deres egne driftsomkostninger.
If the conditions offered to an airline at a given airport would have been offered by a profit-driven airport operator, the airline cannot be deemed to receive an advantage for the purposes of State aid rules.
Når regionale lufthavnsforvaltere ikke desto mindre har modtaget omfattende driftsstøtte fra offentlige myndigheder forud for vedtagelsen af disse retningslinjer, skyldes det den gradvise overgang til nye markedsvilkår, som er beskrevet i punkt 3-7.
Where public support constitutes State aid, the Authority considers that under certain conditions, certain categories of aid to regional airports and airlines using those airports can be justified, in particular to develop new services and contribute to local accessibility and economic development.
På den baggrund kan det for at gøre det muligt for luftfartssektoren at tilpasse sig den nye markedssituation i en overgangsperiode stadig være berettiget at yde visse former for driftsstøtte til lufthavne på visse betingelser.
Nevertheless, distortions of competition on all markets concerned should be taken into consideration and only State aid which is proportionate and necessary to contribute to an objective of common interest can be acceptable.
Som forklaret i punkt 5 peger de foreliggende oplysninger og den almindelige opfattelse i sektoren under de nuværende markedsvilkår i retning af, at der er en sammenhæng mellem en lufthavns finansielle situation og omfanget af dens trafik, og idet finansieringsbehovet normalt er forholdsmæssigt større for små lufthavne.
In this context, it should be pointed out that operating aid constitutes, in principle, a very distortive form of aid and can only be authorised under exceptional circumstances.
I lyset af deres bidrag til den økonomiske udvikling og den territoriale samhørighed i EØS bør administrationen af små regionale lufthavne derfor have tid til at tilpasse sig de nye markedsforhold, eksempelvis ved at øge lufthavnsafgifterne for luftfartsselskaber gradvist, ved at indføre rationaliseringsforanstaltninger, ved at differentiere deres forretningsmodeller eller ved at tiltrække nye luftfartsselskaber og kunder, således at ledig kapacitet udnyttes.
The Authority considers that airports and airlines should normally bear their own operating costs.
Ved afslutningen af overgangsperioden bør lufthavne ikke længere modtage driftsstøtte, og de bør finansiere deres drift med egne ressourcer.
Nevertheless, the gradual shift to a new market reality, as described in points 3 to 7, explains the fact that regional airports have received widespread operating support from public authorities prior to the adoption of these guidelines.
Selv om det fortsat bør være muligt at yde kompensation for udækkede driftsomkostninger ved tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse til små lufthavne eller for at sikre forbindelser til alle regioner med særlige behov, bør de markedsændringer, som disse retningslinjer fremmer, gøre det muligt for lufthavne at dække deres omkostninger på samme måde som i enhver anden sektor.
Against this backdrop, for a transitional period, and to enable the aviation industry to adapt to the new market situation, certain categories of operating aid to airports might still be justified under certain conditions.
Udvikling af ny lufttrafik bør i princippet være baseret på sunde økonomiske argumenter.
As explained in point 5, under the current market conditions the available data and industry consensus point to a link between an airport's financial situation and its traffic levels, with financing needs normally being proportionately greater for smaller airports.
Imidlertid er luftfartsselskaberne ikke altid parate til uden passende incitamenter at løbe den risiko, der er forbundet med at åbne nye ruter fra ukendte og uafprøvede små lufthavne.
In the light of their contribution to economic development and territorial cohesion in the EEA, managers of smaller regional airports should therefore be given time to adjust to the new market environment, for example, by gradually increasing airport charges to airlines, by introducing rationalisation measures, by differentiating their business models or by attracting new airlines and customers to fill their idle capacity.
Derfor kan der på visse betingelser ydes startstøtte til luftfartsselskaber i og endog efter overgangsperioden, hvis dette giver dem det nødvendige incitament til at oprette nye ruter fra regionale lufthavne, øger EØS-borgernes mobilitet ved at oprette adgangspunkter for flyvninger inden for EØS og stimulerer den regionale udvikling.
At the end of the transitional period, airports should no longer be granted operating aid and they should finance their operations from their own resources.
Eftersom fjerntliggende regioner lider under deres ringe tilgængelighed, er betingelserne for, at startstøtte til ruter fra disse regioner kan anses for forenelige med reglerne, mere fleksible.
Whilst the provision of compensation for uncovered operating costs of services of general economic interest should remain possible for small airports or to allow for connectivity of all regions with particular requirements, the market changes stimulated by these guidelines should allow airports to cover their costs as in any other industry.
Tildelingen af lufthavnskapacitet til luftfartsselskaber bør derfor gradvist blive mere effektiv (dvs. efterspørgselsbaseret), og der bør være mindre behov for offentlig finansiering af lufthavne, efterhånden som private investeringer i dem bliver mere udbredt.
Development of new air traffic should, in principle, be based on a sound business case.
Hvis det kan fastslås, at der i en region er et reelt transportbehov og positive eksterne virkninger, bør der imidlertid stadig godkendes investeringsstøtte til lufthavne efter overgangsperiodens udløb således, at de maksimale støtteintensiteter sikrer lige konkurrencevilkår i hele EØS.
However, without appropriate incentives, airlines are not always prepared to run the risk of opening new routes from unknown and untested small airports.
På den baggrund indføres der med disse retningslinjer en ny fremgangsmåde til vurdering af foreneligheden af støtte til lufthavne:
Therefore, under certain conditions, airlines may be granted start-up aid during and even after the transitional period, if this provides them with the necessary incentive to create new routes from regional airports, increases the mobility of the citizens of the EEA by establishing access points for intra-EEA flights and stimulates regional development.
hvor retningslinjerne for luftfart fra 2005 lod spørgsmålet om investeringsstøtte stå åbent, fastsætter disse reviderede retningslinjer de maksimalt tilladte støtteintensiteter afhængigt af lufthavnens størrelse
As remote regions are penalised by their poor accessibility, start-up aid for routes from those regions is subject to more flexible compatibility criteria.
imidlertid bør investeringsstøtte til store lufthavne med en passagertrafik over 5 mio. passagerer om året i princippet ikke kunne anses for at være forenelig med EØS-aftalens funktionsmåde i henhold til artikel 61, stk. 3, litra c), medmindre der foreligger helt ekstraordinære omstændigheder, som f.eks. ved flytning af en eksisterende lufthavn, hvor der er behov for statslig intervention på grund af et klart markedssvigt, under hensyntagen til de ekstraordinære omstændigheder og investeringens størrelse og til, at der er en begrænset fordrejning af konkurrencen
The allocation of airport capacity to airlines should therefore gradually become more efficient (that is to say demand-oriented), and there should be less need for public funding of airports as private investment becomes more widespread.
de maksimalt tilladte støtteintensiteter for investeringsstøtte forhøjes med op til 20 % for lufthavne i fjerntliggende regioner
If a genuine transport need and positive externalities for a region can be established, investment aid to airports should nevertheless continue to be accepted after the transitional period, with maximum aid intensities ensuring a level playing field across the EEA.
i en overgangsperiode på 10 år kan driftsstøtte til regionale lufthavne anses for forenelig med EØS-aftalens funktionsmåde i henhold til artikel 61, stk. 3, litra c); for så vidt angår lufthavne med færre end 700000 passagerer om året, vil Tilsynsmyndigheden imidlertid revurdere rentabilitetsudsigterne for denne type lufthavne efter fire år for at fastslå, om der er behov for at udarbejde særlige regler til at vurdere, om driftsstøtte til disse lufthavne er forenelig med EØS-aftalen.
Against this backdrop these guidelines introduce a new approach to the assessment of compatibility of aid to airports:
Desuden er betingelserne for, at startstøtte til luftfartsselskaber er forenelig med det indre marked, blevet strømlinet og tilpasset den seneste markedsudvikling.
whereas the 2005 Aviation guidelines left open the issue of investment aid, these revised guidelines define maximum permissible aid intensities depending on the size of the airport;
Tilsynsmyndigheden vil anlægge en afbalanceret tilgang, som er neutral i forhold til de forskellige lufthavnes og luftfartsselskabers forretningsmodeller og tager hensyn til vækstudsigterne for luftfarten, behovet for regional udvikling og tilgængelighed og det positive bidrag, som lavprisflyselskabernes forretningsmodel yder til udviklingen af visse regionale lufthavne.
however, for large airports with a passenger volume of over 5 million per annum, investment aid should in principle not be declared compatible with the functioning of EEA Agreement pursuant to Article 61(3)(c), except in very exceptional circumstances, such as relocation of an existing airport, where the need for State intervention is characterised by a clear market failure, taking into account the exceptional circumstances, the magnitude of the investment and the limited competition distortions;
Samtidigt er der dog ikke tvivl om, at en gradvis udvikling hen imod en markedsorienteret tilgang er ønskelig.
the maximum permissible aid intensities for investment aid are increased by up to 20 % for airports located in remote regions;