natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Priserne i disse lufthavne er derfor generelt ikke blevet fastsat ud fra markedshensyn og særligt ikke ud fra velfunderede forudgående rentabilitetsudsigter, men snarere på grundlag af samfundsmæssige eller regionale hensyn.
The identification of a benchmark requires, first, that a sufficient number of comparable airports providing comparable services under normal market conditions can be selected.
Selv om nogle lufthavne er privatejede eller drives uden skelen til samfundsmæssige eller regionale hensyn, kan de priser, der kræves i disse lufthavne, være stærkt påvirkede af de priser, der kræves af hovedparten af de lufthavne, som modtager offentlig støtte, eftersom luftfartsselskaberne tager udgangspunkt i sidstnævnte priser under deres forhandlinger med de lufthavne, der er privat ejede eller drevne.
In this respect the Authority notes that for the moment, a large majority of EEA airports benefit from public funding to cover investment and operating costs.
Under disse omstændigheder finder Tilsynsmyndigheden det tvivlsomt, om der på indeværende tidspunkt kan defineres et passende benchmark til fastsættelse af en korrekt markedspris for ydelser, der leveres af lufthavne.
Most of those airports can only remain on the market with public support.
Denne situation kan ændre sig eller udvikle sig i fremtiden, navnlig når statsstøttereglerne fuldt ud finder anvendelse på offentlig finansiering af lufthavne.
Publicly owned airports have traditionally been considered by public authorities as infrastructures for facilitating local development and not as undertakings operating in accordance with market rules.
Under alle omstændigheder finder Tilsynsmyndigheden, at en fastsættelse af benchmark bør være baseret på en sammenligning af lufthavnsafgifter, efter fradrag af enhver fordel, som er indrømmet luftfartsselskabet (som f.eks. markedsføringsstøtte, prisnedslag eller eventuelle andre incitamenter) i et tilstrækkeligt antal passende »sammenligningslufthavne«, hvis administration handler som markedsøkonomiske aktører.
Those airports' prices consequently tend not to be determined with regard to market considerations and in particular sound ex ante profitability prospects, but essentially having regard to social or regional considerations.
Hertil bør især anvendes følgende indikatorer:
Even if some airports are privately owned or managed without social or regional considerations, the prices charged by those airports can be strongly influenced by the prices charged by the majority of publicly subsidised airports as the latter prices are taken into account by airlines during their negotiations with the privately owned or managed airports.
trafikkens omfang
In those circumstances, the Authority has strong doubts that at the present time, an appropriate benchmark can be identified to establish a true market price for services provided by airports.
trafiktype (forretningsrejser, fritidsrejser eller udgående trafik), fragtens relative omfang og den relative andel af lufthavnes indtægter, der stammer fra ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter
This situation may change or evolve in the future, in particular once the State aid rules apply in full to public financing of airports.
de ydede lufthavnsydelsers type og niveau
In any event, the Authority considers that a benchmarking exercise should be based on a comparison of airport charges, net of any benefits provided to the airline (such as marketing support, discounts or any other incentive), across a sufficient number of suitable ‘comparator airports’, whose managers behave as market economy operators.
lufthavnens placering i forhold til en storby
In particular, the following indicators should be used:
antallet af indbyggere i lufthavnens opland
traffic volume;
velstandsniveauet i det omgivende område (BNP pr. indbygger)
type of traffic (business or leisure or outbound destination), the relative importance of freight and the relative importance of revenue stemming from the non-aeronautical activities of the airport;
andre geografiske områder, som passagerer kunne tiltrækkes fra.
type and level of airport services provided;
På nuværende tidspunkt finder Tilsynsmyndigheden, at en forhåndsanalyse af den gradvist stigende rentabilitet er det mest relevante kriterium til vurdering af aftaler, som lufthavne har indgået med de enkelte luftfartsselskaber.
proximity of the airport to a large city;
I den forbindelse vurderer Tilsynsmyndigheden, at prisdifferentiering er standardforretningspraksis i det omfang, den er i overensstemmelse med al relevant konkurrence- og sektorlovgivning [56].
number of inhabitants in the catchment area of the airport;
Sådanne differentierede prispolitikker bør imidlertid være forretningsmæssigt begrundede for at være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip [57].
prosperity of the surrounding area (GDP per capita);
Tilsynsmyndigheden er af den opfattelse, at aftaler indgået mellem luftfartsselskaber og en lufthavn kan anses for at være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, hvis de ud fra en forhåndsvurdering bidrager til gradvist at øge lufthavnens rentabilitet.
different geographical areas from which passengers could be attracted.
Lufthavnen skal godtgøre, at den, når den indgår en aftale med et luftfartsselskab, er i stand til at dække alle omkostninger hidrørende fra aftalen, i aftalens løbetid og få et rimeligt afkast [58] på grundlag af velfunderede udsigter på mellemlangt sigt [59], når aftalen udformes.
At present the Authority considers ex ante incremental profitability analysis to be the most relevant criterion for the assessment of arrangements concluded by airports with individual airlines.
For at vurdere, om en aftale indgået af en lufthavn med et luftfartsselskab er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, skal forventede ikke-luftfartsrelaterede indtægter, som hidrører fra luftfartsselskabets aktiviteter, medregnes sammen med lufthavnsafgifter fradraget eventuelle prisnedslag, markedsføringsstøtte og incitamentsordninger [60].
In this respect, the Authority considers that price differentiation is a standard business practice, as long as it complies with all relevant competition and sectoral legislation [56].
Endvidere skal alle forventede meromkostninger, som lufthavnen afholder i forbindelse med luftfartsselskabets aktiviteter i lufthavnen, også medregnes [61].
Nevertheless, such differentiated pricing policies should be commercially justified to satisfy the MEO test [57].
Disse meromkostninger kan omfatte alle typer af udgifter eller investeringer, som f.eks. yderligere personale, udstyr eller investeringsomkostninger, som skyldes luftfartsselskabets tilstedeværelse i lufthavnen.
The Authority considers that arrangements concluded between airlines and an airport can be deemed to satisfy the MEO test when they incrementally contribute, from an ex ante standpoint, to the profitability of the airport.
Hvis lufthavnen f.eks. har behov for at udvide eller bygge en ny terminal eller andre faciliteter primært for at kunne opfylde et bestemt luftfartsselskabs behov, skal omkostningerne herved medtages i beregningen af meromkostningerne.
The airport should demonstrate that, when setting up an arrangement with an airline (for example, an individual contract or an overall scheme of airport charges), it is capable of covering all costs stemming from the arrangement, over the duration of the arrangement, with a reasonable profit margin [58] on the basis of sound medium-term prospects [59].
Derimod skal de omkostninger, som lufthavnen ville være nødt til at afholde under alle omstændigheder uafhængigt af aftalen med luftfartsselskabet, ikke tages i betragtning ved vurderingen af, om det markedsøkonomiske princip er overholdt.
In order to assess whether an arrangement concluded by an airport with an airline satisfies the MEO test, expected non-aeronautical revenues stemming from the airline's activity should be taken into consideration together with airport charges, net of any rebates, marketing support or incentive schemes [60].
Når en lufthavnsoperatør har modtaget forenelig støtte, videregives den deraf følgende fordel ikke til et bestemt luftfartsselskab [62], hvis følgende betingelser er opfyldt: alle luftfartsselskaber skal have adgang til infrastrukturen [63] (herunder infrastruktur, som det er mere sandsynligt, at bestemte kategorier af selskaber vil bruge, som f.eks. lavpris- eller charterselskaber), og infrastrukturen en må ikke være forbeholdt et bestemt luftfartsselskab; luftfartsselskabet skal betale tariffer, der mindst dækker de meromkostninger, som er beskrevet i punkt 64.
Similarly, all expected costs incrementally incurred by the airport in relation to the airline's activity at the airport should be taken into account [61].
Endvidere finder Tilsynsmyndigheden, at selv hvis der var tale om statsstøtte til luftfartsselskaberne, ville den, hvis disse betingelser er opfyldt, under alle omstændigheder være forenelig med EØS-aftalens funktionsmåde af de samme grunde som dem, der gjorde, at støtten til lufthavnen var forenelig med det indre marked.
Such incremental costs could encompass all categories of expenses or investments, such as incremental personnel, equipment and investment costs induced by the presence of the airline at the airport.
Når en lufthavnsoperatør har modtaget uforenelig investeringsstøtte, anses den deraf følgende fordel ikke for at videregives til et bestemt luftfartsselskab, hvis følgende betingelser er opfyldt: alle luftfartsselskaber skal have adgang til infrastrukturen, og infrastrukturen må ikke være forbeholdt et bestemt luftfartsselskab; luftfartsselskabet skal betale tariffer, der mindst dækker de meromkostninger, som er beskrevet i punkt 64.
For instance, if the airport needs to expand or build a new terminal or other facilities mainly to accommodate the needs of a specific airline, such costs should be taken into consideration when calculating the incremental costs.
Tilsynsmyndigheden finder, at når disse betingelser er opfyldt, kan det ikke udelukkes, at der er tildelt fordele til luftfartsindustrien eller andre brugere, men det bør ikke føre til tilbagesøgning fra bestemte luftfartsselskaber eller andre brugere.
In contrast, costs which the airport would have to incur anyway independently from the arrangement with the airline should not be taken into account in the MEO test.
Når den vurderer aftaler mellem lufthavne og luftfartsselskaber, vil Tilsynsmyndigheden også tage hensyn til i hvilket omfang de aftaler, som vurderes, kan anses for at være en del af gennemførelsen af lufthavnens overordnede strategi, som forventes at gøre den rentabel i hvert fald på lang sigt.
Where an airport operator benefits from compatible aid, the advantage resulting from such aid is not passed on to a specific airline [62] if the following conditions are met: the infrastructure is open to all airlines [63] (this includes infrastructure which is more likely to be used by certain categories, like low-cost operators or charters) and not dedicated to a specific airline; and the airlines pay tariffs covering at least the incremental costs as defined in point 64.
OFFENTLIG FINANSIERING AF TJENESTEYDELSER AF ALMINDELIG ØKONOMISK INTERESSE
Furthermore, the Authority considers that under such conditions, even if there would have been State aid to the airlines, such aid would in any event have been compatible with the functioning of the EEA Agreement for the same reasons that justify the compatibility of the aid at the level of the airport.
I visse tilfælde kan de offentlige myndigheder betragte visse økonomiske aktiviteter, som udføres af lufthavne og luftfartsselskaber, som tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i betydningen i EØS-aftalens artikel 59, stk. 2, og Altmark-dommen [64] og yde kompensation for levering af denne type tjenesteydelser.
Where an airport operator benefits from incompatible investment aid, the advantage resulting from such aid is not passed on to a specific airline if the following conditions are met: the infrastructure is open to all airlines and not dedicated to a specific airline; and the airlines pay tariffs covering at least the incremental cost as defined in point 64.
I disse tilfælde indeholder meddelelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse [65] og Kommissionens forordning (EU) nr. 360/2012 [66] retningslinjer om betingelserne for, hvornår offentlig finansiering af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse udgør statsstøtte efter EØS-aftalens artikel 61, stk. 1.
The Authority considers that under such conditions a sectorial advantage to the airline industry or other users cannot be excluded but should not lead to recovery from specific airlines or other users.
Støtte i form af kompensation for offentlig tjeneste skal vurderes efter Kommissionens afgørelse 2012/21/EU [67] og rammebestemmelserne om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse [68].
When assessing airport/airline arrangements, the Authority will also take into account the extent to which the arrangements under assessment can be considered part of the implementation of an overall strategy of the airport expected to lead to profitability at least in the long term.
Sammen udgør de fire dokumenter »pakken om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse«, som også finder anvendelse på kompensation til lufthavne og luftfartsselskaber.
PUBLIC FUNDING OF SERVICES OF GENERAL ECONOMIC INTEREST
Det følgende illustrerer anvendelsen af nogle af de principper, der er fastlagt i pakken om tjenester af almindelig økonomisk interesse i lyset af visse sektorspecifikke forhold.
In some cases, public authorities may define certain economic activities carried out by airports or airlines as services of general economic interest (‘SGEI’) within the meaning of Article 59(2) of the EEA Agreement and the Altmark case-law [64], and provide compensation for discharging such services.
Den første betingelse i Altmark-dommen er, at de opgaver, som udgør tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, er klart defineret.
In such cases, the SGEI Communication [65] and Commission Regulation (EU) No 360/2012 [66] provide guidance on the conditions under which the public financing of an SGEI constitutes State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Dette krav falder sammen med kravet, der stilles efter EØS-aftalens artikel 59, stk. 2 [69].
Aid in the form of public service compensation will be assessed under Commission Decision 2012/21/EU [67] and the SGEI framework [68].
Ifølge retspraksis [70] skal virksomheder, som er blevet betroet udførelsen af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, have fået denne opgave overdraget af en offentlig myndighed ved en retsakt.
Together those four documents form the ‘SGEI package’, which also applies to compensation granted to airports and airlines.
Tilsynsmyndigheden har også præciseret [71], at en aktivitet skal have særlige karakteristika sammenlignet med almindelige økonomiske aktiviteter for at blive anset for en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og at det formål af almindelig interesse, som de offentlige myndigheder søger at opfylde, ikke alene må være at fremme visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, jf. EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c) [72].
What follows illustrates the application of some of the principles set out in the SGEI package in the light of certain sectoral specificities.
I forbindelse med luftfartsydelser kan der kun pålægges forpligtelser til offentlig tjeneste efter forordning (EF) nr. 1008/2008 [73].
The first Altmark criterion requires a clear definition of the tasks which constitute a service of general economic interest.
Særligt kan sådanne forpligtelser kun pålægges med hensyn til en bestemt rute eller et bestemt rutenet [74] og ikke med hensyn til en generisk rute, som har udgangspunkt i en bestemt lufthavn, by eller region.
This requirement coincides with that of Article 59(2) of the EEA Agreement [69].
Endvidere kan forpligtelser til offentlig tjeneste kun pålægges en rute, der skal opfylde et transportbehov, som ikke kan dækkes tilstrækkeligt af en eksisterende luftrute eller af et andet transportmiddel [75].
According to case law [70], undertakings entrusted with the operation of an SGEI must have received that task by an act of a public authority.
Det skal i denne forbindelse understreges, at selv når de materielle og proceduremæssige krav i forordning (EF) nr. 1008/2008 er overholdt, skal EFTA-staterne vurdere foreneligheden med EØS-aftalens artikel 61, stk. 1.
The Authority has also clarified [71] that, for an activity to be considered as an SGEI, it should exhibit special characteristics as compared with ordinary economic activities, and that the general interest objective pursued by public authorities cannot simply be that of the development of certain economic activities or economic areas provided for in Article 61(3)(c) of the EEA Agreement [72].
For så vidt angår lufthavne, finder Tilsynsmyndigheden, at den overordnede drift af en lufthavn i velbegrundede tilfælde kan anses for en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.
As regards air transport services, public service obligations can only be imposed in accordance with Regulation (EC) No 1008/2008 [73].
Tilsynsmyndigheden finder i lyset af de principper, der er fastlagt i punkt 69, at det kun kan være tilfældet, hvis en del af det område, som lufthavnen kan betjene, uden lufthavnen ville være isoleret fra resten af EØS i en sådan grad, at det ville påvirke den pågældende dels sociale og økonomiske udvikling negativt.
In particular, such obligations can only be imposed with regard to a specific route or group of routes [74], and not with regard to any generic route originating from a given airport, city or region.
En sådan vurdering bør tage behørigt hensyn til andre transportmidler, navnlig højhastighedstog og færgeforbindelser.
Moreover, public service obligations can only be imposed with regard to a route to fulfil transport needs which cannot be adequately met by an existing air route or by other means of transport [75].
I disse tilfælde kan de offentlige myndigheder pålægge en lufthavn en forpligtelse til offentlig tjeneste for at sikre, at lufthavnen forbliver åben for kommerciel trafik.
In this respect, it should be stressed that compliance with the substantive and procedural requirements of Regulation (EC) No 1008/2008 does not eliminate the need for the EFTA State(s) concerned to assess compliance with Article 61(1) of the EEA Agreement.
Tilsynsmyndigheden bemærker, at visse lufthavne spiller en vigtig rolle, når der skal skabes regionale forbindelser for isolerede, fjerntliggende og perifere områder i Unionen.
As far as airports are concerned, the Authority considers that it is possible for the overall management of an airport, in well-justified cases, to be considered an SGEI.
Denne situation kan især opstå i forbindelse med de regioner i den yderste periferi samt øer og andre områder i EØS.
In the light of the principles outlined in point 69, the Authority considers that this can only be the case if part of the area potentially served by the airport would, without the airport, be isolated from the rest of the EEA to an extent that would prejudice its social and economic development.
I disse lufthavne kan det efter en konkret vurdering og under hensyn til de særlige forhold ved den enkelte lufthavn og den region, den betjener, være berettiget at definere forpligtelser til at yde tjenester af almindelig økonomiske interesse.
Such an assessment should take due account of other modes of transport, and in particular of high-speed rail services or maritime links served by ferries.
I lyset af de særlige krav til forpligtelser til offentlig tjeneste inden for luftfartsydelser [76] og i betragtning af den fuldstændige liberalisering af lufttransportmarkederne finder Tilsynsmyndigheden, at de forpligtelser til offentlig tjeneste, som pålægges lufthavne, ikke bør omfatte udvikling af kommercielle luftfartsydelser.
In such cases, public authorities may impose a public service obligation on an airport to ensure that the airport remains open to commercial traffic.
Hvis en af de kumulative betingelser i Altmark-dommen ikke er opfyldt, giver kompensation for offentlig tjeneste modtageren en økonomisk fordel, og dette kan udgøre statsstøtte efter EØS-aftalens artikel 61, stk. 1.
The Authority notes that certain airports have an important role to play in terms of regional connectivity of isolated, remote or peripheral regions of the Union.
Denne statsstøtte vil kunne anses for at være forenelig med EØS-aftalens funktionsmåde i henhold til artikel 59, stk. 2, hvis alle de betingelser for forenelighed, som er udviklet i forbindelse med anvendelse af den bestemmelse er opfyldt.
Such a situation may, in particular, occur in respect of the outermost regions, as well as islands or other areas of the EEA.
Statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste er fritaget fra anmeldelseskravet i artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3 til tilsyns- og domstolsaftalen, hvis kravene i afgørelse 2012/21/EU er opfyldt.
Subject to a case-by-case assessment and depending on the particular characteristics of each airport and the region which it serves, it may be justified to define SGEI obligations in those airports.
Anvendelsesområdet for afgørelse 2012/21/EU omfatter kompensation for offentlig tjeneste, som ydes til:
In the light of the specific requirements attached to public service obligations for air transport services [76], and in view of the complete liberalisation of air transport markets, the Authority considers that the scope of public service obligations imposed on airports should not encompass the development of commercial air transport services.
lufthavne, hvis gennemsnitlige årlige trafik ikke overstiger 200000 passagerer [77] i løbet af den periode, hvor der er overdraget tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, samt
If one of the cumulative criteria of the Altmark judgment is not fulfilled, public service compensation provides an economic advantage to its beneficiary, and might constitute State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
luftfartsselskaber, som beflyver luftruter til øer, hvor den gennemsnitlige årlige trafik ikke overstiger 300000 passagerer [78].
Such State aid may be regarded as compatible with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 59(2), if all the compatibility criteria developed for the application of that paragraph are met.
Statsstøtte, som ikke er omfattet af afgørelse 2012/21/EU, kan erklæres forenelig med EØS-aftalens funktionsmåde i henhold til artikel 59, stk. 2, hvis betingelserne i rammebestemmelserne om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse er opfyldt.
State aid in the form of public service compensation is exempt from the notification requirement of Article 1(3) of Part I of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement if the requirements set out in Decision 2012/21/EU are met.
Det skal imidlertid bemærkes, at både ved en vurdering efter afgørelse 2012/21/EU og efter rammebestemmelserne om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse gælder betragtningerne i punkt 69-73 vedrørende definitionen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, som pålægges lufthavne eller luftfartsselskaber.
The scope of Decision 2012/21/EU covers public service compensation granted to:
STØTTENS FORENELIGHED EFTER EØS-AFTALENS ARTIKEL 61, STK.
airports where the average annual traffic does not exceed 200000 passengers [77] over the duration of the SGEI entrustment; and
3, LITRA c)
airlines, as regards air links to islands where the average annual traffic does not exceed 300000 passengers [78].
Hvis offentlig finansiering af lufthavne og/eller luftfartsselskaber udgør statsstøtte, kan denne støtte anses for forenelig med EØS-aftalens funktionsmåde i henhold til artikel 61, stk. 3, litra c), såfremt den opfylder forenelighedsbetingelserne for lufthavne i afsnit 5.1 i disse retningslinjer og for luftfartsselskaber i afsnit 5.2.
State aid not covered by Decision 2012/21/EU can be declared compatible with the functioning of the EEA Agreement pursuant to Article 59(2), if the conditions of the SGEI Framework are met.