natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Inden for cabotagesejlads kan der pålægges forsyningspligt eller indgås forsyningspligtkontrakter, for at få udført de tjenester, som nævnes i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 3577/92, indføjet som punkt 53 a i bilag XIII til EØS-aftalen [30].
In the field of maritime cabotage, public service obligations (PSOs) may be imposed or public service contracts (PSCs) may be concluded for the services indicated in Article 4 of Regulation (EEC) No 3577/92, incorporated as point 53(a) in Annex XIII to the EEA Agreement [30].
Sådanne tjenesteydelser (forsyningspligt og forsyningspligtkontrakter) og den kompensation, der ydes herfor, skal opfylde betingelserne og reglerne i EØS-aftalen og procedurer for statsstøtte i henhold til EFTA-Domstolens og EF-Domstolens fortolkning, for så vidt angår EF-traktatens tilsvarende bestemmelser og procedurer for statsstøtte i Fællesskabet.
For those services, PSOs and PSCs as well as their compensation must fulfil the conditions of that provision and the rules of the EEA Agreement and procedures governing State aid, as interpreted by the EFTA Court, and the European Court of Justice for the corresponding EC Treaty provisions and procedures governing State aid in the Community.
Tilsynsmyndigheden accepterer, at hvis en international transportforbindelse er påkrævet til at opfylde absolut nødvendige behov for offentlig transport, kan der pålægges forsyningspligt eller indgås en forsyningspligtkontrakt, forudsat at al kompensation er underlagt de ovennævnte regler og procedurer i EØS-aftalen.
The Authority accepts that if an international transport service is necessary to meet imperative public transport needs, PSOs may be imposed or PSCs may be concluded, provided that any compensation is subject to the abovementioned rules of the EEA Agreement and procedures.
Kontraktperioden for forsyningspligtydelser skal være rimelig og ikke for lang (normalt omkring seks år), da kontrakter for betydeligt længere perioder indebærer en risiko for at skabe et (privat) monopol.
The duration of public service contracts should be limited to a reasonable and not overlong period, normally in the order of six years, since contracts for significantly longer periods could entail the danger of creating a (private) monopoly.
Støtte til nærskibsfart
Aid to Short Sea Shipping
Der findes ingen juridisk definition på »nærskibsfart«.
There is no legal definition of “Short Sea Shipping”.
Men Europa-Kommissionens meddelelse om udviklingen af short sea shipping i Europa [31] af 29. juni 1999 indeholder en arbejdsdefinition, hvorefter nærskibsfart (= short sea shipping) betyder »transport af gods og passagerer ad søvejen mellem havne i det geografiske område Europa eller mellem disse havne og havne beliggende i ikke-europæiske lande med kyststrækninger langs indelukkede have ved Europas grænser« [32].
However, the communication from the EC Commission on the development of Short Sea Shipping in Europe of 29 June 1999 [31] has provided a working definition of Short Sea Shipping, to be understood as “the movement of cargo and passenger by sea between ports situated in geographical Europe or between those ports and ports situated in non-European countries having a coastline on the enclosed seas bordering Europe” [32].
I denne meddelelse fremhævede Europa-Kommissionen denne transportforms rolle med henblik på at fremme bæredygtig og sikker mobilitet, styrke samhørigheden inden for EØS og øge transporteffektiviteten som et led i en intermodal fremgangsmåde.
In this Communication the EC Commission underscored the role of this transport mode to promote sustainable and safe mobility, to strengthen cohesion within the EEA and to improve transport efficiency as part of an intermodal approach.
Tilsynsmyndigheden erkender også, at nærskibsfart bør fremmes på alle niveauer, det være sig på EØS-plan, på nationalt eller regionalt plan.
The Authority also recognises that the promotion of Short Sea Shipping must be carried out at all levels, whether at the level of the EEA, national or regional.
Da støtten til denne form for nærskibsfart går ud på at forbedre den intermodale transportkæde og fjerne trængsel fra vejene i EØS-staterne, bør definitionen i meddelelsen fra 1999 i nærværende retningslinjer begrænses til transport mellem havne beliggende inden for EØS-staternes område.
Since aid to Short Sea Shipping aims to improve the intermodal chain and to decongest roads in the EEA States, the definition of Short Sea Shipping such as provided by the EC Commission’s 1999 communication should, for the purposes of these Guidelines, be restricted to transport between ports in the territory of the EEA States.
Tilsynsmyndigheden erkender, at oprettelse af nærskibsfartsforbindelser kan være forbundet med store økonomiske vanskeligheder, som EØS-staterne kan nære ønske om at mildne for at fremme sådanne forbindelser.
The Authority recognises that launching Short Sea Shipping services may be accompanied by substantial financial difficulties which the EEA States may wish to attenuate in order to ensure the promotion of such services.
Når dette er tilfældet, kan Tilsynsmyndigheden godkende denne form for støtte, forudsat den er bestemt til rederier i betydningen i artikel 1 i forordning (EØF) nr. 4055/86 [33], indføjet som punkt 53 i bilag XIII til EØS-aftalen, for så vidt angår skibe, der sejler under en EØS-stats flag.
When such is the case, the Authority will be able to approve aid of this kind, on condition that it is intended for shipowners within the meaning of Article 1 of Regulation (EEC) No 4055/86 [33], incorporated as point 53 of Annex XIII to the EEA Agreement, in respect of ships flying the flag of one of the EEA States.
Støtten skal anmeldes og opfylde følgende betingelser:
Aid of this kind will have to be notified and to fulfil the following conditions:
Støttens varighed må ikke være over tre år, og den skal have til formål at finansiere sejlads, som forbinder havne på EØS-staternes område.
the aid must not exceed three years in duration and its purpose must be to finance a shipping service connecting ports situated in the territory of the EEA States,
Støttens formål skal være iværksættelse af et detaljeret projekt, hvis miljøpåvirkning er kendt, og som gælder en ny rute eller opgradering af tjenesteydelserne på en eksisterende rute og om nødvendigt omfatter flere redere, idet den samme rute dog ikke kan være genstand for mere end ét finansieringsprojekt, og dette ikke kan fornys, forlænges eller gentages.
the aid must be directed at implementing a detailed project with a pre-established environmental impact, concerning a new route or the upgrading of services on an existing one, associating several shipowners, if necessary, with no more than one project financed per line and with no renewal, extension or repetition of the project in question,
Støttens formål skal være at dække den pågældende sejlads' driftsomkostninger [34] med indtil 30 % eller at finansiere indkøb af omladningsudstyr til den påtænkte rute med indtil 10 % af disse investeringer.Støtten til projektets iværksættelse skal gives på grundlag af gennemskuelige kriterier uden forskelsbehandling over for skibsredere, der er etableret i EØS.
the purpose of the aid must be to cover, either up to 30 % of the operational costs of the service in question [34], or to finance the purchase of trans-shipment equipment to supply the planned service, up to a level of 10 % in such investment,the aid to implement a project must be granted on the basis of transparent criteria applied in a non-discriminatory way to shipowners established in the EEA.
Normalt skal støtten tage sigte på et projekt, som EØS-statens myndigheder har udvalgt ved hjælp af et offentligt udbud i overensstemmelse med de gældende fællesskabsretlige regler.
The aid should normally be granted for a project selected by the authorities of the EEA State through a tender procedure in compliance with applicable Community rules,
Den sejlads, projektet drejer sig om, skal være økonomisk rentabel efter den berettigede støtteperiode.
the service which is the subject of the project must be of a kind to be commercially viable after the period in which it is eligible for public funding,
Støtten kan ikke sammenlægges med kompensation for sejladspligt (forsyningspligt eller forsyningspligtkontrakt).
such aid must not be cumulated with public service compensation (obligations or contracts).
Som ovenfor anført støtter nogle EØS-stater deres maritime sektor gennem skattelempelser, medens andre foretrækker at yde direkte tilskud, f.eks. i form af godtgørelse af søfolks indkomstskat.
As was explained above, certain EEA States support their maritime sectors through tax reduction whilst other EEA States prefer to make direct payments — for instance, by providing reimbursement of seafarers’ income tax.
Som følge af forskellene i EØS-staternes skattesystemer bør de to alternativer fortsat være til rådighed.
In view of the differences between the fiscal systems of the EEA States, it is felt that the two alternatives should remain possible.
De to fremgangsmåder kan naturligvis kombineres i visse tilfælde.
Obviously, those two approaches may, in some instances, be combined.
Der er dog i så fald en risiko for, at støtten akkumuleres og når op på et niveau, som er uforholdsmæssigt højt i forhold til formålene i de kontraherende parters fælles interesse, og kan føre til et støttekapløb mellem EØS-staterne.
However, this risks causing a cumulation of aid to levels which are disproportionate to the objectives of the common interest of the Contracting Parties and could lead to a subsidy race between EEA States.
Fritagelse af søfolkene for beskatning og socialsikringsbidrag og nedsættelse af selskabsskatten på skibsfartsaktiviteter som beskrevet i punkt 24A.3.1 (18) udgør det maksimalt tilladte støtteniveau.
A reduction to zero of taxation and social charges for seafarers and a reduction of corporate taxation of shipping activities such as is described in 24A.3.1 (18) is the maximum level of aid which may be permitted.
Skønt hver enkelt støtteordning, der anmeldes, vil blive undersøgt ud fra dens egne meritter, er det derudover Tilsynsmyndighedens opfattelse, at det samlede støttebeløb, som ydes efter afsnit 24 A.3 til 24 A.6, ikke må overstige det samlede beløb for skatter og socialsikringsbidrag, der opkræves fra skibsfartsaktiviteter og fra søfolk.
Moreover, although each aid scheme notified by an EFTA State will be examined on its own merits, it is considered that the total amount of aid granted under sections 24A.3 to 24A.6 should not exceed the total amount of taxes and social contributions collected from shipping activities and seafarers.
Tilsynsmyndigheden vil fortsat overvåge søfartens markedsbetingelser regelmæssigt og nøje.
The Authority will continue to monitor regularly and closely the market conditions for shipping.
Skulle de ændre sig, og skulle behovet for statsstøtte derfor blive mindre eller bortfalde, vil Tilsynsmyndigheden i tide træffe de nødvendige foranstaltninger.
Should the latter change, and should consequently the need for State aid be reduced or overcome, the Authority will take the necessary measures in good time.
Alle nye foranstaltningsforslag, som anmeldes til Tilsynsmyndigheden, skal omfatte en tidsplan, som viser de kvantificerede forventede virkninger for hver af de enkelte målsætninger i punkt 24A.2.2 i de næste seks år.
All new proposals for measures notified to the Authority must include a calendar indicating, for the next six years, the expected quantified effects for each objective of Section 24A.2.2.
Sådanne forslag skal navnlig angive det forventede makroøkonomiske udbytte af det tilsvarende maritime kompleks foruden et overslag over antallet af bevarede eller oprettede arbejdspladser.
In particular, the expected macroeconomic return on the corresponding maritime cluster, together with an estimation of the number of jobs saved or created, is to be presented in such proposals.
For alle støtteordninger (eksisterende eller nye), som omfattes af disse retningslinjer, skal EFTA-staterne give Tilsynsmyndigheden en vurdering af virkningerne i det sjette år af deres anvendelsesperiode.
For all the aid schemes — whether existing or new — falling within the scope of these Guidelines, EFTA States are to communicate to the Authority an assessment of their effects during their sixth year of implementation.
Når en støtte er blevet godkendt og tildelt modtageren efter undtagelsen fra flagtilknytningen i punkt 24A.3.1, skal den pågældende EFTA-stat aflægge rapport til Tilsynsmyndigheden hvert tredje år fra det tidspunkt, hvor støtten blev indrømmet.
When aid has been approved and granted to a beneficiary, under the derogation from the flag link referred to in Section 24A.3.1, the relevant EFTA State must report to the Authority every three years starting from the date when the grant was granted.
I rapporten skal EFTA-staterne kvantificere virkningerne og sammenligne resultaterne med de forventede virkninger.
In its report, the EFTA State will quantify the effects produced and compare the results with the expected effects.
Kravene til rapportaflæggelse i overensstemmelse med disse retningslinjer træder i kraft på tidspunktet for retningslinjernes offentliggørelse.
The reporting requirements set out in these Guidelines will enter into force upon their adoption.
Hvis det viser sig at være nødvendigt, f.eks. efter en berettiget klage, skal den pågældende EFTA-stat desuden godtgøre over for Tilsynsmyndigheden, at støtten til den pågældende modtager efter en vedtaget støtteordning, er strengt begrænset til sit formål og har givet de forventede virkninger.
Furthermore, should it prove necessary, for example following a justified complaint, the EFTA State concerned must provide the Authority with evidence that the assistance granted to the respective beneficiary under an agreed scheme has been limited to the strict definition therein and has also produced the effects expected.
Passende foranstaltninger
Appropriate measures
Disse retningslinjer anvendes fra datoen for deres vedtagelse.
These Guidelines will apply from the date of adoption.
I henhold til artikel 1, stk. 1, i del I og til artikel 18 i del II af protokol 3 til aftalen om Tilsynsmyndigheden og Domstolen, foreslår Tilsynsmyndigheden EFTA-staterne at ændre deres eksisterende ordninger for statsstøtte, der er omfattet af disse retningslinjer, således at de inden den 30. juni 2005 er i overensstemmelse med disse retningslinjer.
In accordance with Article 1(1) in Part I and Article 18 in Part II of Protocol 3 to the Surveillance and Court Agreement, the Authority proposes that EFTA States amend their existing aid schemes relating to State aid covered by these Guidelines so as to comply with them by 30 June 2005 at the latest.
EFTA-staterne opfordres til skriftligt at bekræfte, at de accepterer disse forslag om passende foranstaltninger, senest den 30. juni 2004.
EFTA States are invited to confirm that they accept these proposals for appropriate measures in writing by 30 June 2004 at the latest.
Hvis en EFTA-stat ikke inden den nævnte dato skriftligt har bekræftet sin accept, vil Tilsynsmyndigheden gøre brug af artikel 19, stk. 2, i del II af protokol 3 til aftalen mellem EFTA-staterne om oprettelse af en Tilsynsmyndighed og en Domstol og om nødvendigt indlede den procedure, der henvises til i den nævnte bestemmelse.
Should an EFTA State fail to confirm its acceptance in writing by that date, the Authority will apply Article 19(2) in Part II of Protocol 3 to the Agreement between the EFTA States on the establishment of a Surveillance Authority and a Court of Justice and, if necessary, initiate the proceedings referred to in that provision.
Disse ændrede retningslinjer vil blive taget op til revision inden syv år efter anvendelsesdatoen.«
These Guidelines will be reviewed within seven years of their date of application.’
Definition af EØS-staternes registre for så vidt angår bestemmelserne i kapitel 24A om støtte til søtransport
Definition of EEA States’ registers for the purpose of the rules in Chapter 24A on aid to maritime transport
Ved »EØS-staternes skibsregistre« forstås registre, der er underlagt den lovgivning i en EU-medlemsstat eller i en EFTA-stat, der er part i EØS-aftalen, og som gælder inden for områder, der enten er en del af Det Europæiske Fællesskab eller en EFTA-stat.
“EEA States' registers” should be understood as meaning registers governed by the law of a an EC Member State or an EFTA State party to the EEA Agreement applying to their territories forming part of either the European Community or an EFTA State.
Alle EØS-staternes første registre anses for EØS-staternes registre.
All the first registers of EEA States are EEA States’ registers.
Desuden anses følgende registre, som er beliggende i EØS-staterne, og som er underlagt deres lovgivning, for EØS-staternes registre:
In addition, the following registers, located in EEA States and subject to their laws, are EEA States’ registers:
Danmarks Internationale Skibsregister (DIS)
the Danish International Register of Shipping (DIS),
Tysklands Internationale Skibsregister (ISR)
the German International Shipping Register (ISR),
Italiens Internationale Skibsregister
the Italian International Shipping Register,
Madeiras Internationale Skibsregister (MAR)
the Madeira International Ship Register (MAR),
De Kanariske Øers Register
the Canary Islands register,
Norges Internationale Skibsregister (NIS).
the Norwegian International Shipping Register (NIS).
Andre registre anses ikke for EØS-staternes registre, selv om de i praksis udgør et første alternativ for rederier i den pågældende EØS-stat.
Other registers are not considered to be EEA States’ registers even if they serve in practice as a first alternative for shipowners based in that EEA State.
Det skyldes, at registrene er beliggende i og underlagt lovgivningen i områder, hvor EF-traktaten og EØS-aftalen ikke fuldt ud finder anvendelse, eller i betydeligt omfang ikke finder anvendelse.
This is because they are located in and subject to the law of territories where the EC Treaty and hence the EEA Agreement does not, in whole or in substantial part, apply.
Heraf følger, at nedenstående registre ikke udgør EØS-staternes registre:
Hence, the following registers are not EEA States’ registers:
Kerguelen-registret (EF-traktaten finder ikke anvendelse på dette område)
the Kerguelen register (the EC Treaty does not apply to this territory),
De Nederlandske Antillers register (dette område er associeret med Fællesskabet, og kun del IV i EF-traktaten finder anvendelse på området, som har sit eget skattesystem).
the Dutch Antilles’ register (this territory is associated with the Community; and only Part IV of the EC Treaty applies to it; it is responsible for its own fiscal regime),
registrene i:
the registers of:
Øen Man (kun visse dele af EF-traktaten finder anvendelse på øen - se EF-traktatens artikel 299, stk. 6, litra c). Parlamentet på Øen Man har eneret til at lovgive om skatteanliggender)
Isle of Man (only specific parts of the EC Treaty apply to the Isle — see Article 299(6)(c) of the EC Treaty; the Isle of Man parliament has sole right to legislate on fiscal matters),
Bermuda og Cayman (de er en del af de områder, som er associeret med Fællesskabet, og kun del IV i EF-traktaten finder anvendelse på Bermuda og Cayman. De er selvstyrende i skatteanliggender).
Bermuda and Cayman (they are part of the territories associated to the Community, and only Part IV of the EC Treaty applies to them; they enjoy a fiscal autonomy).
Med hensyn til Gibraltar gælder EF-traktaten fuldt ud, og Gibraltar-registeret betragtes i forbindelse med nærværende retningslinjer, som en EØS-stats register.«
In the case of Gibraltar, the EC Treaty applies fully and the Gibraltar register is, for the purposes of these Guidelines, considered to be an EEA State's register.’
Dette kapitel svarer til Europa-Kommissionens meddelelse C(2004) 43 — EF-retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (EUT C 13 af 17.1.2004, s. 13).
This chapter corresponds to the Commission communication C(2004) 43 — Community guidelines on State aid to maritime transport, OJ C 13, 17.1.2004, p. 13.
KOM(2001) 370 endelig
COM(2001) 370 final.
EF-retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren (97/C 205/05) (EFT C 205 af 5.7.1997, s. 5).
Community Guidelines on State aid to maritime transport (97/C 205/05), OJ C 205, 5.7.1997, p. 5.
Se fodnote 1 i dette kapitel.
See footnote 1 of this chapter.
For yderligere oplysninger, især om tal for fællesskabsflåden og beskæftigelsen af søfolk inden for Fællesskabet, henvises til indledning i Kommissionens meddelelse, se referencen i fodnote 1 i dette kapitel.
Further details, in particular figures relevant to the Community fleet and employment of seafarers within the Community, can be taken from the introductory part of the Commission’s communication, referred to in footnote 1 of this chapter.
Norge var den eneste EFTA-stat, der svarede på spørgeskemaet.
Norway was the only EFTA State replying to the questionnaire.
Meddelelse fra Kommissionen om uddannelse og tilgang af søfarende af 6. april 2001, KOM(2001) 188 endelig.
Communication from the Commission on the training and recruitment of seafarers of 6 April 2001, COM(2001) 188 final.
Disse aktiviteter omfatter havnetjenester, logistik, byggeri, reparation, vedligeholdelse, inspektion og klassificering af skibe, skibsadministration, mæglervirksomhed, bankaktiviteter og internationale finansieringstjenester, forsikring, rådgivning og erhvervsmæssige tjenesteydelser.
These activities include port services, logistics, the construction, repair, maintenance, inspection and classification of vessels, ship management and brokerage, banking activities and international financial services, insurance, advice and professional services.
Undersøgelse foretaget af Europa-Kommissionen, GD for Erhvervspolitik »Economic Impact of Maritime Industries in Europe«. http://europa.eu.int/comm/enterprise/maritime/maritime_industrial/economic_impact_study.htm
Study undertaken by the European Commission, DG Enterprise “Economic impact of maritime industries in Europe”. http://europa.eu.int/comm/enterprise/maritime/maritime_industrial/economic_impact_study.htm
Tal fra Norges Statistik.
Figure taken from Norway Statistics.
Som var baseret på Europa-Kommissionens retningslinjer fra 1997.
Which was based on the EC Commission’s Guidelines of 1997.
Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 af 22. december 1986 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport mellem medlemsstaterne indbyrdes og mellem medlemsstaterne og tredjelande (EFT L 378 af 31.12.1986, s. 1).
Council Regulation (EEC) No 4055/86 of 22 December 1986 applying the principle of freedom to services to maritime transport between Member States and between Member States and third countries (OJ L 378, 31.12.1986, p. 1).
Ved Det Blandede EØS-Udvalgs afgørelse nr. 70/97 (EFT L 30 af 5.2.1998, s. 42, og EØS-tillæg nr. 5 af 5.2.1998, s. 175), der trådte i kraft den 1.8.1998.
By Joint Committee Decision No 70/97 (OJ L 30, 5.2.1998, p. 42 and EEA Supplement No 5, 5.2.1998, p. 175), e.i.f. 1.8.1998.
I denne henseende henvises til Europa-Kommissionens hvidbog om europæisk transportpolitik for 2010, KOM(2001) 370 endelig.
See in this respect EC Commission’s White Paper on the European transport policy for 2010, COM(2001) 370 final.
EFTA-Domstolens dom i sag E-6/98 Norges regering mod EFTA-Tilsynsmyndigheden.
EFTA Court Judgment in Case E-6/98 Government of Norway v. EFTA Surveillance Authority.
»ISM-koden«: den internationale kode for sikker skibsdrift og forebyggelse af forurening, vedtaget af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) ved resolution A741 (18).
“ISM Code”, International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention, adopted by the International Maritime Organization (IMO) by resolution A.741(18).
Tilsynsmyndigheden vil undersøge virkningerne af disse bestemmelser på skibsadministration efter tre års anvendelse af disse retningslinjer.
The Authority will examine the effects of these provisions on ship management after three years of implementation of these Guidelines.