natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EFTA-staterne underrettes ved en kopi af afgørelsen med bilaget.
The EFTA States shall be informed by means of a letter, including a copy of this Decision and including the Annex.
EFTA-staterne anmodes om, at de senest den 30. juni 2004 meddeler deres tilslutning til de foreslåede passende foranstaltninger.
The EFTA States shall be requested to signify their agreement to the appropriate measures by 30 June 2004 at the latest.
Europa-Kommissionen underrettes i overensstemmelse med litra d) i protokol 27 til EØS-aftalen ved en kopi af afgørelsen med bilaget.
The European Commission shall be informed, in accordance with point (d) of Protocol 27 of the EEA Agreement, by means of a copy of this Decision, including the Annex.
Hvis EFTA-staterne tilslutter sig forslaget om passende foranstaltninger, offentliggøres en kort meddelelse i EØS-afsnittet af og EØS-tillægget til Den Europæiske Unions Tidende.
In case the EFTA States accept the proposal for appropriate measures, a summary notice shall be published in the EEA Section of and in the EEA Supplement to the Official Journal of the European Union.
Udfærdiget i Bruxelles, den 31. marts 2004.
Done at Brussels, 31 March 2004.
Oprindeligt offentliggjort i EFT L 231 af 3.9.1994 og i det dertil hørende EØS-tillæg nr. 32 af samme dato, senest ændret ved afgørelse nr. 41/04/KOL af 17.3.2004, endnu ikke offentliggjort.
Initially published in OJ L 231, 3.9.1994, and in the EEA Supplement thereto No 32 on the same date, last amended by College Decision No 41/04/COL of 17.3.2004, not yet published.
EFT C 13 af 17.1.2004, s. 3.
OJ C 13, 17.1.2004, p. 3.
STØTTE TIL SØTRANSPORTSEKTOREN [1]
AID TO MARITIME TRANSPORT [1]
Tjenesteydelser inden for søtransport er af største betydning for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS).
The maritime transport services are of vital importance to the European Economic Area.
EØS's søtransport og de dertil knyttede aktiviteter er og bliver blandt de største i verden.
EEA maritime transport and its related activities remains one of the most important in the world.
Europa-Kommissionens hvidbog »Den europæiske transportpolitik frem til 2010 — De svære valg« [2] fremhæver betydningen af tjenesteydelser inden for søtransport for Fællesskabets økonomi og viser, at 90 % af al handel mellem Fællesskabet og resten af verden transporteres ad søvejen.
The White Paper of the EC Commission “European transport policy for 2010: time to decide” [2] stresses the vital importance of maritime transport services for the Community economy and shows 90 % of all trade between the Community and the rest of the world is transported by sea.
Nærskibsfarten skriver sig for 69 % af den godsmængde, der befordres mellem EU-medlemsstaterne (denne procentdel er 41 %, når indenrigsfarten inkluderes).
Short sea shipping accounts for 69 % of the volume of goods transported between the EC Member States (this percentage is 41 % if domestic transport is included).
Siden 1970'erne har den europæiske flåde været udsat for konkurrence fra skibe, der er registreret i tredjelande, som ikke lægger så stor vægt på at overholde de sociale og sikkerhedsmæssige regler, der gælder på internationalt plan.
Since the 1970s the European fleet has been faced with competition from vessels registered in third countries which do not take much care to observe social and safety rules in force at international level.
Den manglende konkurrenceevne hos skibe, der fører europæiske flag blev erkendt ved udgangen af 1980'erne, og da der ikke fandtes harmoniserede europæiske foranstaltninger, vedtog flere EØS-stater forskellige ordninger til støtte for søtransporten.
The lack of competitiveness of European-flagged vessels was recognised at the end of the 1980s and, in the absence of harmonised European measures, several EEA States adopted different arrangements for aiding maritime transport.
De vedtagne strategier og de tildelte budgetter til støtteforanstaltninger er meget forskellige fra stat til stat og afspejler de pågældende staters indstilling til statsstøtte eller den betydning, som de tillægger den maritime sektor.
The strategies adopted and the budgets allocated to support measures differ from one EEA State to the other in reflection of the attitude of those States to public aid or the importance they attach to the maritime sector.
For at tilskynde til genregistrering af skibe har nogle EØS-stater desuden lempet besætningsreglerne, bl.a. gennem oprettelse af sekundære registre.
In addition, to encourage the re-registering of vessels, EEA States have relaxed rules concerning crews, notably through the creation of second registers.
Sekundære registre omfatter for det første »offshore-registre«, der tilhører territorier, som har større eller mindre autonomi i forhold den pågældende EØS-stat, og for det andet »internationale registre«, som er direkte knyttet til den stat, der har oprettet dem.
Second registers comprise, firstly, “offshore registers” belonging to territories which have a greater or lesser autonomy in relation to the EEA State, and secondly, “international registers”, attached directly to the State which created them.
Trods den indsats, der er gjort, vedbliver en stor del af EØS-flåden at være registreret under tredjelandsflag.
In spite of the efforts made, a large part of the EEA fleet continues to be registered under the flags of third countries.
Dette skyldes, at registre i tredjelande, der anvender foranstaltninger, der indgår i en åben registreringspolitik — hvoraf nogle benævnes »bekvemmelighedsflag« — til stadighed har stået og fortsat står stærkere i konkurrencen med EØS-staternes registre.
This is because the registers of third countries which apply open registration policies — some of which are called “flags of convenience” — have continued and are still continuing to enjoy a significant competitive edge over the registers of EEA States.
Støtte til skibsfarten
Aid to the shipping industry
På baggrund af forskellene mellem de støttesystemer, som EU-medlemsstaterne havde vedtaget til imødegåelse af den stigende konkurrence fra skibe, der ikke fører fællesskabsflag, fastlagde Europa-Kommissionen i 1989 sine første retningslinjer på området for at sikre en vis konvergens mellem EU-medlemsstaternes tiltag.
In the light of the differences between the aid systems adopted by EC Member States faced with more intense competition from non-Community flagged vessels, in 1989 the EC Commission defined its first guidelines on this subject to ensure a certain convergence between the actions of the EC Member States.
Denne metode viste sig dog at være ineffektiv, og nedgangen i Fællesskabets flåder fortsatte.
This method nevertheless proved to be ineffective and the decline of Community fleets continued.
Retningslinjerne blev derfor revideret, hvilket førte til meddelelsen om de nye retningslinjer for statsstøtte til søtransportsektoren i 1997 [3].
The guidelines were accordingly reviewed, leading to a 1997 communication defining new Guidelines on State aid to maritime transport [3].
1989-retningslinjerne blev ikke indføjet i EØS-reglerne, da EØS-aftalen trådte i kraft.
The 1989 Guidelines were not incorporated when the EEA Agreement came into force.
EØS-aftalens grundlæggende statsstøttebestemmelser finder ikke desto mindre fuld anvendelse på søtransportsektoren, og Tilsynsmyndigheden har anset Kommissionens retningslinjer fra 1989 om støtte til skibsfarten for at være EØS-relevante.
Nevertheless, the basic State aid provisions of the EEA Agreement applied in full to the maritime transport sector and the Authority considered the Commission’s guidelines from 1989 on aid to shipping companies to be EEA relevant.
1997-meddelelsen blev indføjet som kapitel 24A i Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtte.
The 1997 communication was incorporated as Chapter 24A into the Authority’s State Aid Guidelines.
Nærværende kapitel 24A indføjer Europa-Kommissionens retningslinjer fra 2004 [4].
The present Chapter 24A incorporates the EC Commission’s 2004 Guidelines [4].
Den vigtigste udvikling inden for de seneste år vedrørende støtteforanstaltninger fra EØS-staterne til søtransport er den i Europa så udbredte brug af systemer med standardsatser for tonnagebeskatning (»tonnageafgift«).
The major development in recent years concerning support measures from the EEA States for maritime transport is the widespread extension in Europe of flat rate tonnage taxation systems (tonnage tax).
Tonnageafgift trådte på et meget tidligt tidspunkt i kraft i Grækenland og blev gradvis udvidet til Nederlandene (1996), Norge (1996), Tyskland (1999), Det Forenede Kongerige (2000), Danmark, Spanien og Finland (2002) og Irland (2002).
Tonnage tax entered into force very early in Greece and was progressively extended to the Netherlands (1996), to Norway (1996), to Germany (1999), to the United Kingdom (2000), to Denmark, to Spain and to Finland (2002) and to Ireland (2002).
Belgien og Frankrig besluttede også at indføre systemet i 2002, mens den italienske regering overvejer muligheden.
Belgium and France also decided to adopt it in 2002, while the Italian Government is envisaging this possibility.
Gennemgang af udviklingen siden vedtagelsen af 1997-retningslinjerne
Review of developments after adoption of the 1997 Guidelines
I indledning til 2004-retningslinjerne beskriver Europa-Kommissionen de foranstaltninger, der er foreslået af EU-medlemsstaterne og godkendt af Europa-Kommissionen, i forhold til målsætningerne i retningslinjerne fra 1997.
In the introductory chapter of its 2004 Guidelines, the EC Commission describes the measures proposed by the EC Member States and approved by the EC Commission compared to the general objectives of the 1997 Guidelines.
Europa-Kommissionen indsamlede de pågældende oplysninger fra statistiske kilder og fra svarene på et spørgeskema, som EU-medlemsstaterne fik tilsendt i begyndelsen af 2002.
The EC Commission gathered the relevant information from statistical data and from replies to a questionnaire sent to the EC Member States in early 2002.
Tilsynsmyndigheden opfordrede EFTA-staterne til at svare på samme spørgeskema og videresendte besvarelserne til Europa-Kommissionen.
The Authority had invited the EFTA States to respond to the same questionnaire and forwarded the replies to the EC Commission.
Fra EFTA-staternes svar på spørgeskemaet og på baggrund af egne erfaringer med anmeldelser inden for søtransporten kan Tilsynsmyndigheden bekræfte, at de overordnede tendenser, som Europa-Kommissionen beskriver i meddelelsen fra 2004, også gælder for EØS som helhed.
From the replies of the EFTA States to the questionnaire and from its experience with notifications in the maritime transport sector, the Authority can confirm that general trends described by the EC Commission in its 2004 Communication are applicable also for the EEA as a whole.
EØS-flådens konkurrenceevne
Competitiveness of the EEA fleet
Europa-Kommissionen fandt — på baggrund af EU-medlemsstaternes svar på Kommissionens spørgeskema medio 2002 og ud fra de seneste statistiske oplysninger [5] — at EU-medlemsstater, som indførte støtteforanstaltninger, især i form af skattelempelser, har opnået genregistrering under nationalt flag af en betydelig tonnagevolumen i alle registre tilsammen.
The EC Commission found that — following replies provided by the EC Member States in mid-2002 to the Commission’s questionnaire and to the most recent statistical data [5] — EC Member States which have introduced aid measures, particularly in the form of tax relief, have obtained re-registration under the national flag of a significant volume of tonnage in all the registers taken together.
Siden indførelsen af den særlige shippingskatteordning i Norge [6], er den nationale handelsflåde øget med 89 fartøjer eller 6 % (1996-2001).
Since the implementation of the special shipping tax regime in Norway [6], the national flagged merchant fleet has increased by 89 vessels or 6 % (1996-2001).
I løbet af perioden 1989-2001 faldt EU-medlemsstaternes registres andel i den samlede tonnage i verden dog en lille smule.
During the period 1989-2001, the share of EC Member State registers in total world tonnage fell slightly.
Skibsfarten verden over øgedes, men væksten i den flåde, der drives fra Fællesskabet, men er registreret under tredjelandes flag, var hurtigere end, hvad der var tilfældet for den flåde, der blev registeret under EU-medlemsstaternes flag.
While world shipping increased, the Community-managed fleet registered under third-country flags grew faster than that of the fleet registered under the flags of the EC Member States.
Antallet af norskejede fartøjer steg fra 425 pr. 1. januar 1996 til 702 pr. 1. januar 2001.
The number of Norwegian-owned vessels flying foreign flags has increased from 425 on 1 January 1996 to 702 on 1 January 2001.
Beskæftigelsestendenser
Employment trends
Med hensyn til beskæftigelsestendenserne bemærkede Europa-Kommissionen et fald i antallet af søfolk om bord på skibe, der fører fællesskabsflag, men understregede, at dette skulle ses på baggrund af en stigende produktivitet pr. skib og fornyelsen af fællesskabsflåden i løbet af perioden 1997-2001, da den avancerede teknologi fordrer beskæftigelse af bedre uddannede, men mindre besætninger.
As to the employment trends, the EC Commission noted a drop in the total number of seafarers on board Community vessels, but pointed out that this should be seen against the background of an increased productivity per vessel and the renewal of the Community fleet during 1997-2001 whose advanced technology resulted in the use of a smaller, but better trained workforce.
Kommissionen bemærkede, at der ikke er indtrådt en vending i den hidtidige tendens til, at flåden, der fører EU-flag er mere og mere afhængig af søfolk fra tredjelande.
The Commission observed that the trend whereby the Community-flagged fleet depends more and more on third-country seafarers is not reversed.
Dette blev allerede understreget i Kommissionens meddelelse fra 2001 om uddannelse og tilgang af søfarende [7].
This trend was pointed out by the Commission in 2001 in its Communication on the training and recruitment of seafarers [7].
I Norge faldt antallet af norske og EØS-søfolk på norskejede skibe med 3 % fra 1999 til 2000, mens beskæftigelsen af ikke-norske søfolk steg.
In Norway, the numbers of Norwegian and EEA seafarers on Norwegian owned vessels dropped by 3 % from 1999 to 2000, while employment of non-Norwegian seafarers increased.
Bidrag til den økonomiske aktivitet i sin helhed
Contribution to economic activity as a whole
De maritime erhverv er uløseligt knyttet til søtransport.
Maritime industries are inextricably linked to maritime transport.
Denne tilknytning er et stærkt argument, der taler for positive foranstaltninger, der har til formål at opretholde en flåde, der hviler på EØS' skibsfart.
This association is a strong argument in favour of positive measures whose aim is to maintain a fleet dependent on EEA shipping.
Fordi søtransport generelt indgår som et led i transportkæden og specielt i kæden af de maritime erhverv, har foranstaltninger, der sigter på at opretholde den europæiske flådes konkurrenceevne også følger for investeringer på land inden for søfartsrelaterede erhverv [8] og for søfartens bidrag til økonomien i EØS som helhed og for beskæftigelsen i almindelighed.
Since maritime transport is one of the links in the chain of transport in general and in the chain of the maritime industries in particular, measures seeking to maintain the competitiveness of the European fleet also have repercussions on investments on land in maritime-related industries [8] and on the contribution of maritime transport to the economy of the EEA as a whole, and to jobs in general.
Betydningen af skibsfarten og hele det dertil knyttede maritime kompleks varierer i høj grad fra land til land.
The significance of shipping and the whole maritime cluster varies considerably with the countries under consideration.
I en undersøgelse foretaget af Europa-Kommissionen, omfattende de femten medlemsstater og Norge, blev omfanget af det europæiske maritime kompleks og dettes direkte økonomiske indvirkning klart illustreret ved følgende tal: 1550000 direkte ansatte, en omsætning på 160 mia. EUR i 1997 (ca. 2 % af BNP i Fællesskabet) [9].
In a study undertaken by the EC Commission, including the 15 EC States and Norway, the importance of the European maritime cluster and its direct economic impact was illustrated by the following figures: 1,55 million direct employees, a turnover of EUR 160 billion in 1997 (about 2 % of GDP in the Community) [9].
Data for Norge (2 % af BNP kan tilskrives det maritime kompleks [10]), Danmark (3 % af BNP kan tilskrives det maritime kompleks), Grækenland (3 %) og Nederlandene (2 %) er gode eksempler herpå.
Data on Norway (2 % of GDP generated by the maritime cluster [10], Denmark (3 % of the GDP generated by the maritime cluster), Greece (2,3 %) and the Netherlands (2 %) can be taken as examples.
I denne sammenhæng er det derfor ikke uden betydning at notere sig, at den del af flåden, der drives af europæiske operatører etableret i Fællesskabet, er forblevet på et niveau omkring 34 % af verdenstonnagen, som på sin side er øget med 10 % i den samme periode.
In this context, therefore, it is not insignificant to note that the fleet managed by European operators based in the Community has stayed at a level of around 34 % of world tonnage, while the latter increased by 10 % during the period.
I betragtning af den mobilitet, der hersker inden for de maritime erhverv, og de faciliteter, der tilbydes fra tredjelandes side, kan det konkluderes, at støtteforanstaltninger til fordel for søtransport kan bidrage til at undgå en udbredt flytning af de tilknyttede erhverv.
Given the mobility of the maritime industry and the facilities offered by third countries, one may conclude that support measures for maritime transport may contribute to avoiding widespread displacement of allied industries.
På grundlag af disse resultater konkluderede Europa-Kommissionen, at hvor der er vedtaget foranstaltninger i overensstemmelse med retningslinjerne fra 1997, er den strukturelle tilbagegang for fællesskabsregistrene og fællesskabsflåden blevet standset, og de mål, som Kommissionen satte, er blevet nået, i det mindste delvis.
Based on these findings, the EC Commission concluded that, where measures in line with the 1997 Guidelines have been adopted, the structural decline of the Community registers and the Community fleet has been halted and the objectives set by the Commission have been attained, at least in part.
Som Tilsynsmyndigheden bemærker i sine undersøgelser inden for søtransport, er flagtabet ikke ophørt, men de foranstaltninger, der er vedtaget som følge af det tidligere kapitel 24 A i Tilsynsmyndighedens retningslinjer blev anset for at have bremset tendensen.
As the Authority sees from its investigations in the field of maritime transport, outflagging has not yet ceased while the measures adopted in line with the former Chapter 24A of the Authority’s Guidelines have been perceived as a means to halt that tendency.
Norges procentdel af verdensflåden målt i bruttotonnage og som tonnage registreret i Norge forblev omkring 4 % mellem 1998 og 2000 [11].
Norway’s percentage of the world fleet, based on gross tonnage and measured as tonnage registered in Norway, stayed at around 4 % between 1998-2000 [11].
Andelen af åbne registre udtrykt i verdenstonnage fortsatte dog med at stige i den pågældende periode, nemlig fra 43 % i 1996 til 54 % i 2001, og intet peger på, at der vil indtræde en signifikant vending i tendensen til, at flåden har gjort og vedbliver med at gøre brug af søfolk fra tredjelande.
The share of open registers in world tonnage continued, however, to increase during the period, rising from 43 % in 1996 to 54 % in 2001, and there is no indication of any significant reversal of the trend whereby the fleet had, and is continuing to have, increasing recourse to seafarers from third countries.
Den kampagne, der er indledt i de senere år, skal videreføres, men med et mere præcist sigte.
The campaign undertaken in recent years must be pursued but it must be better targeted.
Foranstaltninger med henblik på at fremme brugen af EØS-søfolk skal især gøres til genstand for mere aktiv overvågning.
Measures to promote EEA seafarers must in particular be the subject of more active monitoring.
Resultaterne af de foranstaltninger, som EFTA-staterne har truffet, og som Tilsynsmyndigheden har godkendt, bør undersøges systematisk.
The results of the measures taken by the EFTA States and authorised by the Authority will have to be systematically analysed.
Som følge heraf, og selv om driftsstøtte i princippet skal være ekstraordinær, midlertidig og degressiv, skønner Tilsynsmyndigheden, at det fortsat er berettiget at yde statsstøtte til EØS' søtransportsektor, og at den fremgangsmåde, der lå til grund for retningslinjerne fra 1997, var rigtig.
As a consequence, and even though as a matter of principle operating aid should be exceptional, temporary, and degressive, the Authority estimates that State aid to the EEA shipping industry is still justified and that the approach followed by the 1997 Guidelines was correct.
Nærværende kapitel 24 A i retningslinjerne er derfor baseret på den samme tilgrundliggende fremgangsmåde.
The present Chapter 24A of the Guidelines is therefore based on the same basic approach.
Anvendelsesområdet og overordnede målsætninger for de reviderede retningslinjer for statsstøtte
Scope and general objectives of the revised state aid guidelines
Disse retningslinjer — der erstatter det tidligere kapitel 24 A [12] — tager sigte på at fastlægge de parametre, inden for hvilke statsstøtte til søtransportsektoren vil blive godkendt af Tilsynsmyndigheden efter EØS' regler og procedurer for statsstøtte i henhold til EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), og/eller artikel 59, stk. 2.
These Guidelines — replacing the former Chapter 24A [12] — aim at setting the parameters within which State aid to maritime transport will be approved, pursuant to the EEA State aid rules and procedures, by the Authority under Article 61(3)(c) and/or Article 59(2) of the EEA Agreement.
Støtteordninger bør ikke være til skade for andre EØS-staters økonomier, og det skal kunne påvises, at der ikke er fare for, at de fordrejer konkurrencen mellem de kontraherende parter i et omfang, som er uforeneligt med den fælles interesse.
Aid schemes should not be conducted at the expense of other EEA States’ economies and must be shown not to risk distortion of competition between the Contracting Parties to an extent contrary to the common interest.
Statsstøtte skal altid være begrænset til, hvad der er nødvendigt for at opfylde dens formål, og den skal ydes på en gennemskuelig måde.
State aid must always be restricted to what is necessary to achieve its purpose and be granted in a transparent manner.
Den kumulative effekt af al støtte, der ydes af offentlige myndigheder (på nationalt, regionalt og lokalt plan), skal altid tages i betragtning.
The cumulative effect of all aid granted by State authorities (including national, regional and local levels) must always be taken into account.
Nærværende retningslinjer gælder for »tjenesteydelser inden for søtransport«, som disse er defineret i forordning (EØF) nr. 4055/86 [13], indført i EØS-aftalen som punkt 53 i bilag XIII til EØS-aftalen, og i forordning (EØF) nr. 3577/92 [14], indført som punkt 53 i bilag XIII til EØS-aftalen [15], dvs. »søtransport af gods og passagerer«.
These Guidelines are applicable to “maritime transport” activities as defined in Regulation (EEC) No 4055/86 [13], incorporated into the EEA Agreement as point 53 in Annex XIII to the EEA Agreement, and in Regulation (EEC) No 3577/92 [14], incorporated as point 53a in Annex XIII to the EEA Agreement [15], that is to say, to the “transport of goods and persons by sea”.
De gælder også i bestemte tilfælde for bugsering og opmudrings-/sandsugningsaktiviteter.
They also, in specific parts, relate to towage and dredging.
Anvendelsesområdet for de reviderede retningslinjer for statsstøtte
Scope of revised State aid Guidelines