natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I medfør af artikel 26, stk. 3, i loven fra 2003 fordeler havnerådet fondens indtægter efter søfartsagenturets indstilling og transportministerens godkendelse, som yderligere fastlagt i underpunkt 1-3.
According to Article 26(3) of the 2003 Act, the Harbour Council allocates the income of the Fund following recommendations from the Maritime Agency and subject to the approval of the Minister of Transport, as further laid down in sub-paragraphs 1 to 3.
Søfartsagenturet er i henhold til artikel 26, stk. 4, ansvarlig for fondens forvaltning.
The Maritime Agency is responsible for the administration of the Fund according to paragraph 4 of that Article.
Fonden tjener endvidere offentlige formål som fastlagt i loven fra 2003.
The Fund also carries out public tasks as laid down in the 2003 Act.
Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at støtte fra fonden kan tilregnes staten og udgør statsmidler i den i artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen anførte betydning.
The Authority concludes therefore that support granted by the Fund is imputable to the State and constitutes state resources within the meaning of Article 61(l) of the EEA Agreement.
Støtteforanstaltningen skal være selektiv, idet den begunstiger »visse virksomheder eller visse produktioner«.
The aid measure must be selective in that it favours “certain undertakings or the production of certain goods”.
Spørgsmålet her er, om de islandske kommuner som modtagere af statsstøtte kan betragtes som virksomheder, der udøver økonomisk virksomhed, eller om de fungerer som offentlige myndigheder.
The issue in this context is whether the Icelandic municipalities, as recipients of state support, are undertakings engaged in economic activities or whether they act as a public authority.
Som det fremgår af Europa-Kommissionens beslutning »Finansiel støtte til infrastrukturarbejder i flamske havne« [11], har søhavne ikke kun opgaver relateret til deres offentlige rolle i form af vedligeholdelse af et fungerende søtransportsystem, men er også i stigende grad involveret i kommercielle aktiviteter såsom levering af havnefaciliteter og -tjenester.
As referred to in the European Commission’s decision on “Financial Support for infrastructure works in Flemish ports” [11], maritime ports are concerned not only with public policy responsibilities of maintaining a functioning maritime transport system but are also increasingly engaged in commercial activities, such as the provision of port facilities and services.
Den kendsgerning, at en enhed i forbindelse med udøvelsen af en del af sine aktiviteter har lovbestemte beføjelser, betyder ikke automatisk, at den ikke kan karakteriseres som en virksomhed i henhold til EØS-aftalens artikel 61, stk. 1.
The fact that, for the exercise of part of its activities, an entity is vested with statutory powers does not, in itself, prevent it from being characterised as an undertaking within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Inden for konkurrenceretten omfatter begrebet virksomhed enhver enhed, som udøver økonomisk virksomhed, uanset denne enheds retlige status og dens finansieringsmåde [12].
In the field of competition law, the concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed [12].
For at afgøre, hvorvidt den pågældende virksomhed henhører under begrebet virksomhed i den i artikel 61, stk. 1, anførte forstand, er det nødvendigt at se nærmere på arten af sådan virksomhed [13].
In order to determine whether the activities in question are those of an undertaking within the meaning of Article 61(1), it is necessary to establish the nature of those activities [13].
Det følger af fast retspraksis, at al virksomhed, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på markedet, er erhvervsmæssig virksomhed [14].
It is settled case-law that any activity consisting in offering goods and services on a given market is an economic activity [14].
Det er derfor Tilsynsmyndighedens opfattelse, at i det omfang havneoperatørerne udøver økonomisk virksomhed, er foranstaltningerne selektive, idet de kun begunstiger et vist antal operatører i en bestemt sektor.
To the extent, therefore, that the harbour operators are engaged in economic activities, the Authority takes the view that the measures are selective given that they favour only a certain number of operators within a specific sector.
I Europa-Kommissionens meddelelse »Bedre tjenesteydelseskvalitet i søhavne: En nøgle til europæisk transport« [15] skelner Kommissionen mellem »offentlig (almen)« infrastruktur, »brugerspecifik« infrastruktur og »overstrukturer«.
In the European Commission’s Communication on Reinforcing Quality Services in Sea Ports [15], the Commission distinguishes between “Public (general)” infrastructure, “user-specific” infrastructure, and “superstructures”.
Disse begreber er nyttige, når det skal vurderes, hvorvidt havnemyndigheder, -ejere eller -operatører udøver økonomisk virksomhed.
These distinctions provide a useful guide when assessing whether port authorities, owners or operators are engaged in economic activities.
Dette område er imidlertid under udvikling, og Tilsynsmyndigheden har ikke kun taget højde for Kommissionens meddelelse, men også for Kommissionens senere meddelelser (herunder især sagen vedrørende statsstøtte til flamske havne, som nævnt ovenfor) samt oplysninger fra de islandske myndigheder.
The position is however evolving and the Authority has taken into consideration not only the Commission’s Communication, but also subsequent decisions of the Commission (including in particular the case regarding support for Flemish ports referred to above), as well as the information provided by the Icelandic authorities.
Offentlig finansiering af transportinfrastruktur kan rejse spørgsmål om statsstøtte set ud fra to forskellige perspektiver: fra slutbrugerne af infrastrukturen og fra forvalteren eller operatøren af infrastrukturen.
Public financing of transport infrastructure may raise State aid issues at two different levels; at the level of the end-users of the infrastructure and at the level of the manager or operator of the infrastructure in question.
Tilsynsmyndighedens opfattelse er den, at der ikke umiddelbart findes nogen statsstøtteelementer i den i artikel 61, stk. 1, i EØS-aftalen anførte betydning, hvad angår brugerne, hvor transportinfrastrukturen finansieres og forvaltes direkte af staten og er tilgængelig for alle potentielle brugere på de samme, ikke-diskriminerende vilkår, idet det ikke kan påvises, at en bestemt virksomhed eller produktion begunstiges i forhold til andre på en måde, som forvrider konkurrencen og berører samhandelen mellem medlemsstaterne [16].
The Authority takes the view that, in general, no State aid elements within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement are present at the users’ level where transport infrastructure is directly financed and managed by the State and is open to all potential users on equal and non-discriminatory terms, as no particular undertaking or production may be shown to be favoured over others in a way that distorts competition and affects trade between Member States [16].
Tilsynsmyndigheden er overbevist om, at dette er tilfældet for de islandske havne.
The Authority is content that this is the case in respect of the Icelandic harbours.
Hvad angår forvalteren eller operatøren af transportinfrastrukturen — i dette tilfælde de islandske kommunale havnemyndigheder, skal Tilsynsmyndigheden vurdere, hvorvidt det organ, der forvalter infrastrukturen, udøver økonomisk virksomhed.
At the level of the manager or operator of the transport infrastructure – in this case the Icelandic municipality-owned port authorities – the Authority must assess whether the body managing the infrastructure carries out economic activities.
Lodsbåde.
Pilot vessels.
Tilsynsmyndigheden finder, at lodsbåde er en slags navigationshjælpemiddel, som er absolut nødvendigt for sikkerheden i visse havne.
The Authority considers that pilot vessels are a form of navigation aid which is essential for safety purposes in certain harbours.
Den accepterer, at udgifter til lodsbåde er en væsentlig funktion af, at staten handler i offentlighedens interesse.
It accepts that expenditure on pilot vessels is an essential function of the state acting in the public interest.
Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at der ikke ydes støtte til havneoperatørerne til lodsbåde i deres egenskab af virksomheder, der udøver økonomisk virksomhed.
The Authority concludes therefore that support granted to the harbour operators for pilot vessels is not granted to them in their capacity of undertakings performing an economic activity.
Denne foranstaltning udgør derfor ikke statsstøtte i den i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, anførte forstand.
The measure does therefore not constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Kajanlæg.
Quay installations.
Selv om kajanlæg kan betragtes som værende offentlige og nødvendige for, at en havn kan fungere i offentlighedens interesse, kan de også have et kommercielt formål.
Although quay installations could be said to be of a public character, necessary for the proper functioning of a port serving the public interest, they may also serve commercial purposes.
I lyset af Kommissionens holdning til »fortøjningsinfrastruktur« (herunder kajer) i sagen om de flamske havne [17] fandt Tilsynsmyndigheden i første omgang, at kajanlæg udgør en del af de havnefaciliteter, som kan generere kommercielle indtægter for havnemyndighederne.
In light of the Commission’s approach to “mooring infrastructure” (including quays) in the Flemish ports [17] case, the Authority took the initial view that quay installations form part of the facilities of the port that are capable of generating commercial revenue for the port authorities.
Skadeserstatning for bådelifte og andre skibshejseanordninger samt for kajanlæg.
Damage compensation for ship hoist/lift facilities and for quay installations.
Det er fortsat Tilsynsmyndighedens opfattelse, at bådelifte og andre skibshejseanordninger er aktiver, der anvendes i økonomisk virksomhed, og som havneoperatører f.eks. kan bruge i forbindelse med reparation af skibe.
The Authority remains of the view that ship hoist/lift facilities are assets used for economic activity, through which port operators may facilitate, for example, the repair of ships.
I det omfang skadeserstatningen udbetales til havnemyndighederne til dækning af skader på anlæg, der bruges til økonomisk virksomhed, udgør den derfor en selektiv foranstaltning, der begunstiger en virksomhed (havnemyndigheden selv).
To the extent therefore that the damage compensation provisions fund harbour authorities to pay for damage to facilities which are used for economic activity, they constitute a selective measure in favour of an undertaking (the harbour authority itself).
Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at det, at skadeserstatningen også skulle dække skader på bådelifte og andre skibshejseanordninger samt kajanlæg, vil begunstige bestemte virksomheder.
The Authority concludes, therefore, that expanding the damage compensation provisions to include damage to ship lifts and hoists and quay installations favours specific undertakings.
Fordele
Advantage
Støtteforanstaltningen skal give støttemodtageren fordele, der fritager denne for udgifter, der normalt skal afholdes af dennes budget.
The measure must confer on a recipient advantages that relieve it of charges that are normally borne from its budget.
Havneejerne skal afholde nogle af omkostningerne efter modtagelse af støtten i henhold til havneloven, eftersom der gives støtte til op til mellem 40 og 60 % af den nødvendige investering i kajanlæg.
Harbour owners will have to bear some of the costs following the support under the Harbour Act since state support can be granted for up to between 40 and 60 % of the investment necessary for quay installations.
Disse virksomheder vil imidlertid have lavere investeringsomkostninger end andre virksomheder, som ikke er dækket af ordningen.
However, these undertakings will be subject to lower investment costs than other undertakings that do not benefit from the scheme.
Havneejerne får derfor en fordel med denne foranstaltning.
The harbour owners therefore receive an advantage through the measure.
En sådan fordel findes også med hensyn til skadeserstatning.
Such an advantage also exists regarding damage compensation.
Havnemyndighederne kan få statsstøtte til reparation af skader på bådelifte og andre skibshejseanordninger samt kajanlæg.
The harbour authorities can receive state support for repair of damage to ship hoist/lift facilities and for quay installations.
Dette friholder modtagerne for en omkostning, som de ellers ville skulle afholde.
This compensates the recipients of funding for a cost they would normally have to bear.
Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen mellem kontraherende parter
Distortion of competition and effect on trade between Contracting Parties
For at en foranstaltning betragtes som statsstøtte, skal den fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem kontraherende parter.
For a measure to qualify as aid it must distort competition and affect trade between the Contracting Parties.
Tilsynsmyndigheden er fortsat af den opfattelse, at operatører af bådelifte og andre skibshejseanordninger samt tørdokker som skibsreparationsfaciliteter er i international konkurrence.
The Authority remains of the view that operators of ship lifts and hoists and dry docks as ship repair facilities are in international competition.
Endvidere, som det blev nævnt i beslutningen om at indlede en formel undersøgelse, er markedet for havnetjenester gradvist blevet åbnet for konkurrence [18].
In addition, as mentioned in the decision opening the formal investigation, the market for port services has been gradually opened to competition [18].
Europa-Kommissionen bemærkede i sit LeaderSHIP 2015-program [19], at bygning og reparation af handelsskibe finder sted på et virkeligt globalt marked og eksponeres for en konkurrence på verdensplan.
The European Commission noted in its LeaderSHIP 2015 programme [19] that commercial shipbuilding and ship repair operate in a truly global market with exposure to world-wide competition.
Tilsynsmyndigheden finder, at statsstøtte fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen, hvilket også støttes af det svar, der er modtaget fra en tredjepart.
It is the Authority’s view that the state support distorts or has the potential to distort competition, and this is evidenced by the response received from the third party.
De islandske myndigheder accepterer også (på trods af at de gør gældende, at der ikke sker nogen fordrejning af konkurrencen), at loven fra 2003 skelner mellem statsejede havne (som modtager statsstøtte) og privatejede havne (som ikke modtager støtte).
The Icelandic authorities also accept (despite arguing that there is no distortion of competition) that the 2003 Act distinguishes between state-owned harbours (who receive state support) and privately-owned harbours (who do not receive support).
I lyset af at en del af den virksomhed, der udøves af de statsstøttede havne, er af økonomisk art, kan det konkluderes, at der er mulighed for, at konkurrencen kan fordrejes i et sådant tilfælde.
Given that some of the activities of the state supported harbours are economic in nature, it can be established that there is the potential that competition can be distorted in such a case.
Tilsynsmyndigheden accepterer, at fordrejningen af konkurrencevilkårene af geografiske årsager kan have en mindre indvirkning på samhandelen, end det ville have været tilfældet på det europæiske fastland, men er ikke enig med de islandske myndigheder i, at der slet ikke er nogen indvirkning (eller potentiel indvirkning) på samhandelen.
While the Authority accepts that for geographical reasons the distortion of competition is likely to have less of an effect on trade than would be the case in mainland Europe, the Authority does not agree with the Icelandic authorities that there is no effect (or no potential effect) on trade.
Denne virksomhed, navnlig tjenester ydet til shipping- og fragtvirksomheder, er som følge af disse typer virksomheders mobilitet ikke udelukkende lokal.
These activities, specifically services provided to shipping and freight undertakings, are not purely local in nature given the mobility of those undertakings.
Der er etableret sejlruter mellem Island og andre EØS-stater, og derfor kan modtagerne af havnetjenester i et vist omfang vælge, hvor skibene (f.eks.) skal have udført rutinemæssig vedligeholdelse eller sættes i dok i perioder med inaktivitet.
There are established shipping routes between Iceland and other EEA States and to an extent therefore the recipients of port services are able to choose where (for example) to undertake routine maintenance, or dock in any periods of inactivity.
Det skal også bemærkes (som anført af Europa-Kommissionen i sagen om JadeWeserPort-projektet [20]), at private i stadig større grad investerer i søhavne, hvilket betyder, at en virksomhed fra en anden EØS-stat kunne eje eller drive konkurrerende havne i Island.
It is also notable (as referred to by the European Commission in the case of the JadeWeserPort Project [20]) that there is increased private investment in maritime ports, such that an undertaking from another EEA State could own or operate competing ports in Iceland.
Ydelse af statsstøtte til islandske havneoperatører kunne derfor også påvirke samhandelen, fordi det berører sådanne private investeringer.
Providing state support to Icelandic harbour operators could therefore also affect trade by impacting upon such private investment.
Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at foranstaltningen vil styrke modtagernes stilling i forhold til andre konkurrenter i EØS, hvorfor foranstaltningerne fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirker samhandelen mellem de kontraherende parter.
The Authority therefore concludes that as the measure will strengthen the recipients’ position in relation to other competitors within the EEA, the measures distort or threaten to distort competition and affect trade between the Contracting Parties.
Af ovennævnte grunde finder Tilsynsmyndigheden, at finansieringen af kajanlæg og skadeserstatning for kajanlæg og bådelifte og skibshejseanordninger udgør statsstøtte i den i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, anførte betydning.
For the reasons referred to above, the Authority considers the funding of quay installations and damage compensation in respect of quay installations and ship lift facilities constitutes state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Tilsynsmyndigheden konkluderer endvidere, at den støtte, der ydes til havneoperatører til lodsbåde, ikke udgør statsstøtte i den i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, anførte betydning.
The Authority further concludes that the support granted to the harbour operators for pilot vessels does not constitute state aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement.
Under henvisning til artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3 skal »EFTA-tilsynsmyndigheden underrettes i så god tid, at den kan fremsætte sine bemærkninger til eventuelle planer om tildeling eller ændring af støtte (…). Den pågældende medlemsstat må ikke gennemføre de påtænkte foranstaltninger, før den nævnte fremgangsmåde har ført til endelig beslutning«.
Pursuant to Article 1(3) of Part I of Protocol 3, “the EFTA Surveillance Authority shall be informed, in sufficient time to enable it to submit its comments, of any plans to grant or alter aid (…). The State concerned shall not put its proposed measures into effect until the procedure has resulted in a final decision”.
Som nævnt i beslutningen om at indlede en formel undersøgelse anmeldte de islandske myndigheder ikke loven fra 2003 til Tilsynsmyndigheden med hensyn til støtte til kajanlæg og skadeserstatning for kajanlæg, før foranstaltningen trådte i kraft.
As referred to in the decision opening the formal investigation, the Icelandic authorities did not notify the 2003 Act with regard to the support to quay installations and damage compensations to quay installation to the Authority before the measure was put into effect.
Tilsynsmyndigheden konkluderer derfor, at de islandske myndigheder har opfyldt deres forpligtelser i henhold til artikel 1, stk. 3, i del I i protokol 3 med hensyn til disse foranstaltninger.
The Authority therefore concludes that the Icelandic authorities have respected their obligations pursuant to Article 1(3) of Part I of Protocol 3 with regard to these measures.
Støtten til lodsbåde udgør ikke statsstøtte, hvorfor der ikke var nogen forpligtelse til at anmelde denne foranstaltning.
The support to pilot vessels does not constitute state aid, and there was hence no obligation to notify that measure.
Støtteforanstaltninger, der er omfattet af EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, er uforenelige med EØS-aftalens funktion, medmindre de er omfattet af undtagelserne i EØS-aftalens artikel 61, stk. 2 eller 3.
Support measures that fall within Article 61(1) of the EEA Agreement are incompatible with the functioning of the EEA Agreement unless they qualify for derogation under Article 61(2) or (3) of the EEA Agreement.
Tilsynsmyndigheden har derfor vurderet foranstaltningerne i forhold til EØS-aftalens artikel 61, stk. 2 og 3, samt retningslinjerne for statsstøtte [21].
The Authority has therefore assessed the measures under Article 61(2) and (3) of the EEA Agreement in conjunction with the State Aid Guidelines [21].
Investeringer i kajanlæg
Investments in quay installations
I henhold til retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte for 2007-2013 og regionalstøttekortet for Island kan der ydes støtte til nyinvesteringer på grundlag af de støtteberettigede omkostninger for havne, der ligger inden for regionalstøttekortet, med op til 15 % bruttosubventionsækvivalent (»BSÆ«) (med en bonus på 20 % BSÆ for støtte til små virksomheder og 10 % BSÆ for støtte til mellemstore virksomheder).
Under the Guidelines on National Regional Aid for 2007–2013 and the regional aid map for Iceland, initial investment aid can be granted against eligible costs for harbours situated within the regional aid map up to 15 % Gross Grant Equivalent (“GGE”) (with a bonus of 20 % GGE for aid granted to small enterprises and by 10 % GGE for aid granted to medium sized enterprises).
Skadeserstatning for kajanlæg og bådelifte og andre skibshejseanordninger
Damage compensation for quay installations and ship lift/hoist facilities
Den støtte, der ydes som skadeserstatning, er ikke knyttet til investeringer, men er et middel til at reducere (eller fjerne) de omkostninger, en virksomhed normalt ville skulle afholde som led i sin daglige virksomhed.
The aid provided by way of damage compensation is not linked to investment but is a means through which costs that an undertaking would usually have to bear as part of its day-to-day activities can be reduced (or eliminated).
Tilsynsmyndigheden betragter derfor dette som driftsstøtte.
The Authority therefore considers this to be operating aid.
Tilsynsmyndigheden mener ikke, at denne driftsstøtte falder ind under anvendelsesområdet for EØS-aftalens artikel 61, stk. 2, litra b), i lyset af den ikke er begrænset til naturkatastrofer eller usædvanlige hændelser.
In the Authority’s view this operating aid does not fall within the scope of Article 61(2)(b) of the EEA Agreement, given that it is not limited to natural disasters or exceptional occurrences.
Tilsynsmyndigheden finder, at skadeserstatning for bådelifte og andre skibshejseanordninger skal vurderes i forhold til Tilsynsmyndighedens retningslinjer for statsstøtte til skibsbygning.
The Authority considers that damage compensation for ship lifts and hoists must be assessed under the Authority’s State Aid Guidelines on shipbuilding.
Som lex specialis udelukker retningslinjerne for skibsbygning anvendelsen af retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte [22].
As lex specialis, the Shipbuilding Guidelines preclude the application of the Regional Aid Guidelines [22].