natgillin/translations-raw huggingface dataset:
når udvælgelsen af den virksomhed, der pålægges at levere offentlige tjenesteydelser, i et konkret tilfælde ikke finder sted i henhold til reglerne om offentlig licitation, skal kompensationen fastlægges på basis af en analyse af de omkostninger, som en mellemstor virksomhed, der drives effektivt, og som har et tilstrækkelig antal transportmidler til at imødekomme det efterspurgte behov for offentlige tjenesteydelser, ville have i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelserne, idet der tages højde for den hermed forbundne indtægt samt en rimelig fortjeneste.
where the undertaking which is to discharge public service obligations, in a specific case, is not chosen pursuant to a public procurement procedure which would allow for the selection of the tendered capable of providing those services at the least cost to the community, the level of compensation needed must be determined on the basis of an analysis of the costs which a typical undertaking, well run and adequately provided with means of transport so as to be able to meet the necessary public service requirements, would have incurred in discharging those obligations, taking into account the relevant revenues and a reasonable profit for discharging the obligations.
Når de betingelser, der er fastsat i Altmark-dommen, er opfyldt, udgør kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, som pålægges en lufthavnsoperatør, ikke statsstøtte.
When it complies with the conditions established by the Altmark judgment, compensation for public service obligations imposed on an airport operator do not constitute State aid.
Offentlig finansiering af lufthavne, der ikke opfylder de ovennævnte betingelser, kan udgøre statsstøtte som omhandlet i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, når den påvirker samhandelen mellem de kontraherende parter i EØS-aftalen.
Public financing of airports other than those referred to above may constitute State aid within the meaning of Article 61(1) of the EEA Agreement if it affects competition and trade between Contracting Parties to the EEA Agreement.
Påvirkning af samhandelen mellem de kontraherende parter i EØS-aftalen i forbindelse med finansiering af lufthavne
Effects of financing given to airports on competition and trade between Contracting Parties to the EEA Agreement
Konkurrencen mellem lufthavne kan vurderes på baggrund af luftfartsselskabernes valgkriterier og navnlig ved at sammenligne en række faktorer som f.eks. arten af den tilbudte lufthavnsservice og af de berørte kunder, befolkning eller økonomisk aktivitet, overbelastning, adgang over land og endvidere størrelsen af afgifterne for benyttelse af lufthavnsinfrastruktur og -service.
Competition between airports can be assessed in the light of airlines' criteria of choice, and in particular by comparing factors such as the type of airport services provided and the clients concerned, population or economic activity, congestion, whether there is access by land, and also the level of charges for use of the airport infrastructure and services.
Afgiftsniveauet er et væsentligt element, fordi offentlig finansiering af en lufthavn vil kunne anvendes til at holde lufthavnsafgifterne på et kunstigt lavt niveau for at tiltrække trafik og i betydelig grad kan fordreje konkurrencen.
The charge level is a key factor, since public funding granted to an airport could be used to maintain airport charges at an artificially low level in order to attract traffic and may significantly distort competition.
Tilsynsmyndigheden skønner dog i forbindelse med disse retningslinjer, at de kategorier, der er beskrevet i punkt 7 kan tjene som indikator for, i hvilket omfang lufthavne er i konkurrence med hinanden og dermed i hvilket omfang en offentlig finansiering af en lufthavn kan virke konkurrencefordrejende.
However, on the basis of these guidelines, the Authority considers that the categories identified in point 7 can provide an indication of the extent to which airports are competing with one another and therefore also the extent to which public funding granted to an airport may distort competition.
Offentlig finansiering af nationale lufthavne og EØS-lufthavne (kategori A og B) vil således normalt blive anset for at fordreje eller true med at fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem de kontraherende parter i EØS-aftalen.
Thus, public financing granted to national and EEA airports (categories A and B) will normally be considered to distort or threaten to distort competition and to affect trade between the Contracting Parties to the EEA Agreement.
Omvendt er der ikke stor sandsynlighed for, at støtte, der ydes til små regionale lufthavne (kategori D), kan fordreje konkurrencen eller berøre samhandelen i et sådant omfang, at det strider mod den fælles interesse.
Conversely, funding granted to small regional airports (category D) is unlikely to distort competition or affect trade to an extent contrary to the common interest.
Ud over disse generelle indikationer er det imidlertid ikke muligt at fastlægge regler for alle de mange forskellige situationer, der kan opstå, specielt hvad angår lufthavne i kategori C og D.
However, beyond these general indications, it is not possible to establish rules covering every possible case, particularly for airports in categories C and D.
Enhver foranstaltning, der kan udgøre statsstøtte til en lufthavn, skal derfor anmeldes, således at dens virkning for konkurrencen og samhandelen mellem de kontraherende parter i EØS-aftalen kan undersøges, eventuelt sammen med dens forenelighed med EØS-aftalens rette funktion.
For this reason any measure which may constitute State aid to an airport must be notified so that its impact on competition and trade between Contracting Parties to the EEA Agreement can be examined, and, where appropriate, its compatibility with the functioning of the EEA Agreement.
Kommissionens afgørelse af 13. juli 2005 om anvendelsen af EF-traktatens artikel 86 på statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste finder anvendelse, når lufthavne i kategori D har fået overdraget en opgave af almindelig økonomisk interesse.
The Commission Decision of 13 July 2005 on the application of Article 86 of the EC Treaty on State aid in the form of public service compensation applies when airports in category D are entrusted with a mission of general economic interest.
Kompensationer for offentlig tjeneste, der udgør statsstøtte, er imidlertid fritaget for anmeldelsespligten, så længe kompensationen opfylder visse betingelser fastsat i denne afgørelse [17].
Public service compensation constituting State aid is however exempted from the prior notification requirement, as long as the compensation complies with certain conditions laid down in the Decision [17].
Kommissionsafgørelsen er endnu ikke blevet inkorporeret i EØS-aftalen.
The Commission Decision has not yet been incorporated into the EEA Agreement.
Det markedsøkonomiske investorprincip
The principle of private investor in a market economy
I henhold til EØS-aftalens artikel 125 berører aftalen på ingen måde de regler om ejendomsret, der gælder i de kontraherende stater.
Article 125 of the EEA Agreement States that the Agreement in no way prejudices the rules of the Contracting Parties governing the system of property ownership.
Det betyder, at de kontraherende stater kan eje og lede virksomheder og erhverve aktier eller andre andele i offentlige eller private virksomheder.
Contracting Parties can accordingly own and manage undertakings, and can purchase shares or other interests in public or private undertakings.
Dette princip medfører, at Tilsynsmyndigheden hverken må straffe eller begunstige offentlige myndigheder, som erhverver kapitalandele i visse selskaber.
This principle means that the Authority's action cannot penalise or give more favourable treatment to public authorities which subscribe to the capital of certain companies.
Det er heller ikke Tilsynsmyndighedens opgave at udtale sig om virksomhedernes valg mellem forskellige finansieringsformer.
Similarly, it is not for the Authority to make any judgment on the choices made by undertakings between different types of financing.
Derfor skelnes der i disse retningslinjer ikke mellem de forskellige typer begunstigede med hensyn til deres juridiske struktur eller deres tilhørsforhold til enten den offentlige eller den private sektor, og alle henvisninger til lufthavne eller virksomheder, som administrerer dem, omfatter alle typer juridiske enheder.
Consequently, these guidelines make no distinction between the different types of beneficiaries in terms of their legal structure or whether they belong to the public or private sector, and all references to airports or the companies which manage them include all types of legal entity.
Disse principper om ikke-diskrimination og lighed fritager i øvrigt ikke de offentlige myndigheder eller de offentlige virksomheder for at anvende konkurrencereglerne.
Moreover, these principles of non-discrimination and equality do not exempt public authorities or public companies from applying competition rules.
Uanset om der er tale om offentlig finansiering af lufthavne eller finansiering, som offentlige myndigheder direkte eller indirekte har ydet luftfartsselskaber, vil Kommissionen derfor vurdere, om der foreligger statsstøtte, ved at undersøge, om »en privat virksomhed ud fra udsigterne til rentabel drift under lignende omstændigheder ville have foretaget en sådan kapitalforhøjelse, idet der herved skal ses bort fra ethvert socialt, politisk eller regionalt hensyn til den pågældende sektor« [18].
In general, whether the public funding benefits airports or is granted directly or indirectly by the public authorities to airlines, the Authority will assess whether it constitutes aid by considering whether “in similar circumstances a private shareholder, having regard to the foreseeability of obtaining a return and leaving aside all social, regional-policy and sectoral considerations, would have subscribed to the capital in question” [18].
De beslutninger, offentlige virksomheder træffer, kan på den anden side være påvirket af helt andre faktorer, nemlig når de offentlige myndigheder søger at varetage samfundsinteresser på en måde, som kan påvirke disse beslutninger«.
Decisions of public undertakings, on the other hand, may be affected by factors of a different kind within the framework of the pursuit of objectives of public interest by public authorities which may exercise an influence over those decisions.”
Det er derfor helt afgørende, hvilke udsigter til profit den markedsøkonomiske aktør, der stiller midlerne til rådighed, har.
Thus the concept of foreseeable profitability for the operator who effectively provides the funds as a market player is of central importance.
EU-domstolene har ligeledes præciseret, at en offentlig investors handlemåde skal sammenlignes med den forventede handlemåde hos en privat investor, som følger en global eller sektorbestemt strukturpolitik, og som lader sig lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter [20].
The Community Courts have also ruled that the conduct of a public investor must be compared with that of a private investor pursuing a structural policy — whether general or sectoral — and guided by prospects of profitability in the longer term [20].
Disse betragtninger passer særlig godt på situationen med investeringer i infrastruktur.
These considerations are particularly pertinent to investment in infrastructure.
Enhver anvendelse af statsmidler, som EFTA-staterne eller de offentlige myndigheder yder til lufthavnsoperatører eller luftfartsselskaber, skal derfor analyseres i lyset af disse principper.
All State resources used by EFTA States or public authorities to benefit airport operators or airlines must therefore be assessed with regard to these principles.
Hvis EFTA-staterne eller myndighederne handler ligesom en privat økonomisk aktør i ovennævnte betydning, udgør de pågældende fordele ikke statsstøtte.
In cases where EFTA States or public authorities act as private economic operators would, these advantages will not constitute State aid.
Hvis de offentlige midler derimod stilles til rådighed for en virksomhed på vilkår, der er lempeligere (dvs. med lavere omkostninger) end de vilkår, en privat økonomisk aktør ville tilbyde en virksomhed i en sammenlignelig finansiel og konkurrencemæssig situation, vil førstnævnte virksomhed opnå en fordel, som har karakter af statsstøtte.
If, on the other hand, public resources are made available to a company under more favourable conditions (i.e., in economic terms, at a lower cost) than would be provided by a private economic operator to a company in a comparable financial situation and facing similar competition, that company is receiving assistance which constitutes State aid.
Hvad angår startstøtte, er det muligt, at en offentlig lufthavn tilstår et luftfartsselskab finansielle fordele af sine egne midler fra sin økonomiske aktivitet, og at dette ikke udgør statsstøtte, hvis den offentlige lufthavn beviser, at den handler som privat investor ved hjælp af f.eks. en virksomhedsplan, hvori rentabilitetsudsigterne for lufthavnens økonomiske aktivitet godtgøres.
In terms of start-up aid, it is possible that a public airport gives an airline financial advantages from its own resources generated by its business activity, which would not constitute State aid if it proves to be acting as a private investor, for example by providing a business plan setting out the profitability forecasts for its airport economic activity.
Hvis en privat lufthavn modsat yder finansieringer, som i virkeligheden blot er en omfordeling af offentlige midler, som den har modtaget af en offentlighed enhed med henblik herpå, betragtes disse tilskud som statsstøtte, i og med at beslutningen om at redistribuere de offentlige midler må tilskrives de offentlige myndigheder.
Conversely, if a private airport gives funding which in fact is no more than a redistribution of public resources given to it for this purpose by a public body, these subsidies must be considered as State aid if the decision to redistribute public resources is taken by the public authorities.
Anvendelsen af dette princip om den private investor og dermed formodningen om, at der ikke er tale om støtte, forudsætter, at hele den økonomiske model, der gælder for den investerende operatør, er pålidelig: en lufthavn, som ikke finansierer sine investeringer eller ikke afholder de dermed forbundne omkostninger eller hvis driftsomkostninger til dels afholdes via offentlige midler, uden at der er tale om almennyttige opgaver, kan almindeligvis ikke betragtes som en markedsøkonomisk privat operatør, hvilket dog skal undersøges i hvert enkelt tilfælde; det vil derfor være yderst vanskeligt at anvende ovennævnte ræsonnement på en sådan lufthavn.
Applying the principle of the private investor, and therefore that there is no aid, presupposes the reliability of the whole economic model of the operator acting as an investor: an airport which does not finance its investments or does not pay the corresponding fees, or whose operating costs are partly covered by public funds, over and above a task undertaken in the general interest, cannot usually be considered as a private operator in a market economy, subject to a case-by-case assessment; it is therefore extremely difficult to apply this reasoning to such an operator.
Finansiering af lufthavne
Financing airports
En lufthavns aktiviteter kan opdeles i følgende kategorier:
Airport activities can be categorised as follows:
opførelse af lufthavnsinfrastruktur og -udstyr i egentlig forstand (baner, terminaler, forpladser, kontroltårn) eller direkte støttefaciliteter (brandslukningsudstyr, sikkerhedsudstyr)
construction of airport infrastructure and equipment (runways, terminals, aprons, control tower) or facilities that directly support them (fire-fighting facilities, security or safety equipment);
drift af infrastruktur, som omfatter vedligeholdelse og forvaltning af lufthavnsinfrastruktur
operation of the infrastructure, comprising the maintenance and management of airport infrastructure;
levering af lufthavnstjenester i tilslutning til lufttransport, bl.a. groundhandling og brug af dermed forbunden infrastruktur, brandvæsen, udrykningstjenester, sikkerhedstjenester osv. og
provision of airport services ancillary to air transport, such as ground handling services and the use of related infrastructure, fire-fighting services, emergency services, security services, etc; and
kommercielle aktiviteter, der ikke er direkte forbundet ned en lufthavns grundlæggende aktiviteter, og som bl.a. omfatter bygning, finansiering, drift og udlejning af lokaler og fast ejendom, ikke blot til kontor- og lagerbrug, men også til hoteller og industrivirksomheder på lufthavnsområdet samt forretninger, restauranter og parkeringsfaciliteter. Da disse aktiviteter ikke indgår i »transportaktiviteter«, er den offentlige finansiering heraf ikke omfattet af disse retningslinjer og vil blive undersøgt på baggrund af de relevante sektorspecifikke og horisontale regler.
pursuit of commercial activities not directly linked to the airport's core activities, including the construction, financing, use and renting of land and buildings, not only for offices and storage but also for the hotels and industrial enterprises located within the airport, as well as shops, restaurants and car parks.
Da disse aktiviteter ikke indgår i »transportaktiviteter«, er den offentlige finansiering heraf ikke omfattet af disse retningslinjer og vil blive undersøgt på baggrund af de relevante sektorspecifikke og horisontale regler.
As these are not transport activities, public financing of them is not covered by these guidelines and will be assessed on the basis of the relevant sectoral and general rules.
Nærværende retningslinjer gælder for samtlige lufthavnsaktiviteter, undtagen sikkerhedsopgaver, flyvekontrol eller enhver anden aktivitet, som påhviler en EFTA-stat inden for rammerne af dens beføjelser som offentlig myndighed [21].
These guidelines apply to all airport activities, with the exception of safety, air traffic control and any other activities for which an EFTA State is responsible as part of its official powers as a public authority [21].
Finansiering af lufthavnsinfrastruktur
Financing of airport infrastructure
I dette afsnit behandles støtte til opførelse af lufthavnsinfrastruktur og udstyr i egentlig forstand eller direkte støttefaciliteter som defineret i ovenstående punkt 43.i og 44.
This section concerns aid for the construction of airport infrastructure and equipment or facilities that directly support them as defined in paragraphs 43(i) and 44 above.
Infrastruktur er grundlaget for lufthavnsoperatørens økonomiske virksomhed.
Infrastructure is the basis for the economic activities carried out by the airport operator.
Men via disse infrastrukturer kan en stat også påvirke f.eks. den regionale økonomiske udvikling, den fysisk planlægning og transportpolitikken.
However, it also represents one of the ways in which the State can affect regional economic development, land-use planning policy, transport policy, etc.
En lufthavnsoperatør bør, i og med at den udøver økonomisk virksomhed i den betydning, der er fastlagt i Domstolens dom (jf. punkt 21), finansiere omkostningerne ved anvendelse eller opførelse af infrastruktur, som den forvalter, med sine egne midler.
Any airport operator engaging in an economic activity within the meaning of the judgment referred to in paragraph 21 should finance the costs of using or building the infrastructure it manages from its own resources.
Derfor kan der, hvis en EFTA-stat (også på regionalt eller lokalt niveau) uden at handle som en privat investor stiller lufthavnsinfrastruktur til rådighed for en operatør uden nogen passende finansiel modydelse, eller hvis en operatør modtager offentlig støtte til at finansiere infrastruktur, være tale om, at operatøren opnår en økonomisk fordel til skade for sine konkurrenter, hvorfor en sådan foranstaltning skal anmeldes og undersøges på baggrund af statsstøttereglerne.
Consequently, the provision of airport infrastructure to an operator by an EFTA State (including regional or local authorities) not acting as a private investor without adequate financial consideration or the granting to an airport operator of public subsidies intended to finance infrastructure can give that airport operator an economic advantage over its competitors and must therefore be notified and examined in the light of the rules on State aid.
Kommissionen og Tilsynsmyndigheden har allerede tidligere haft lejlighed til at præcisere, på hvilke betingelser transaktioner som f.eks. salg af jord og bygninger [22] eller privatisering af en virksomhed [23] efter deres opfattelse ikke rejser problemer med statsstøtte.
The European Commission and the Authority have already had occasion to spell out the conditions under which operations such as the sale of land or buildings [22] or the privatisation of an undertaking [23] does not, in its opinion, involve the possibility of State aid.
Det er almindeligvis tilfældet, hvis salget finder sted til markedspris, navnlig hvis prisen fremkommer efter et tilstrækkelig publiceret, offentligt, ubetinget og ikke-diskriminerende udbud, som sikrer ligebehandling af potentielle tilbudsgivere.
This is generally the case if these operations are made at market prices, in particular where the price is the outcome of a sufficiently well-publicised, open, unconditional and non-discriminatory bidding procedure which ensures that potential applicants are treated equally.
Med forbehold af forpligtelserne i forbindelse med de gældende regler og principper for offentlige indkøb og koncessioner, der måtte finde anvendelse, gælder samme ræsonnement i princippet tilsvarende for offentlige myndigheders salg eller tilrådighedsstillelse af infrastruktur.
Without prejudice to the obligations deriving from the rules and principles applicable to public procurement and concessions, when these are applicable, the same kind of reasoning applies in principle, mutatis mutandis, to the sale or provision of infrastructure by public authorities.
Det er imidlertid ikke muligt på forhånd at udelukke forekomsten af støtteelementer i absolut alle tilfælde.
In any case, it is not possible to rule out the possibility that particular cases may contain elements of aid.
Der kan f.eks. foreligge statsstøtte, hvis det viser sig, at infrastrukturen er tildelt en forudbestemt operatør, som derved opnår en uberettiget fordel, eller at en uforklarlig forskel mellem salgsprisen og en nylig opførelsespris giver køberen en uberettiget fordel.
For example, there might be aid if the infrastructure in question were allotted to a predetermined manager which gained undue advantage therefrom, or if an unjustifiable difference between the sale price and a recent construction price were to give the purchaser an undue advantage.
Især vil det, hvis lufthavnsoperatøren får stillet ekstra infrastruktur, der ikke var forudset på tidspunktet for tildelingen af den eksisterende infrastruktur, til rådighed, være nødvendigt, at operatøren betaler en leje, som svarer til markedsværdien og bl.a. afspejler omkostningerne til denne nye infrastruktur og den periode, i hvilken den udnyttes.
In particular, when additional infrastructure, which was not planned when the existing infrastructure was allotted, is made available to the airport operator, the operator must pay rent at market values commensurate with the costs of the new infrastructure and the duration of its use.
Hvis der i den oprindelige kontrakt desuden ikke var forudset en udbygning af infrastrukturen, vil det bl.a. være nødvendigt, at den ekstra infrastruktur er nøje forbundet med driften af den eksisterende infrastruktur, og at formålet i operatørens oprindelige kontrakt fortsat er det samme.
Moreover, if further development of the infrastructure was not provided for in the original contract, the additional infrastructure must be closely linked to use of the existing infrastructure and the subject of the manager's initial contract must stay the same.
Hvis det ikke er muligt at udelukke, at der forekommer statsstøtte, skal foranstaltningen anmeldes.
If it is not possible to rule out the possibility of State aid, the measure in question must be notified.