natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Der skal opnås fuld deceleration inden for et tidsrum på 2,0 ± 0,5 s. Decelerationskurven, registreret i forhold til tid, skal ligge inden for et område på ± 0,5 s omkring centerlinjen for decelerationskurvens område.
The above approval mark affixed to a vehicle shows that the vehicle type concerned has been approved in Belgium (E 6) with regard to the Brake Assist System pursuant to Regulation No 139.
Når der er opnået fuld deceleration, aktiveres bremsepedalen, således at ABS fortsætter med fuld funktion.
MODEL B
Målingen skal ligge inden for decelerationsstigningens variationsområde (se figuren nedenfor).
The above approval mark affixed to a vehicle shows that the vehicle type concerned has been approved in Belgium (E 6) pursuant to Regulations Nos 139 and 24.
Decelerationsområde til bestemmelse af FABS og aABS
(In the case of the latter Regulation the corrected absorption coefficient is 1,30 m-1).
Område for decelerationsstigningens variationsområde
The approval numbers indicate that, at the dates when the respective approvals were given, Regulation No 139 was in its original form and Regulation No 24 included the 02 series of amendments.
tid[r]
This number is given merely as an example.
tidsramme
ANNEX 3
Område med fuld ABS-funktion
METHOD FOR DETERMINATION OF FABS AND aABS
Der gennemføres fem prøvninger, som opfylder kravene i punkt 1.3.
The brake pedal force FABS is the minimum pedal force that has to be applied for a given vehicle in order to achieve maximum deceleration which indicates that ABS is fully cycling. aABS is the deceleration for a given vehicle during ABS deceleration as defined in paragraph 1.8.
For hver af disse gyldige prøvninger angives køretøjets deceleration som funktion af den registrerede bremsepedalkraft.
The brake pedal shall be applied slowly (without activating the BAS in the case of category B systems) providing a constant increase of deceleration until ABS is fully cycling (the figure).
Kun data, der registreres ved hastigheder over 15 km/h, anvendes til de beregninger, der beskrives i de følgende punkter.
The full deceleration must be reached within the timeframe of 2,0 ± 0,5 s. The deceleration curve, recorded against time, must be within a corridor of ± 0,5 s around the centre line of the deceleration curve corridor.
Til bestemmelse af aABS og FABS anvendes lavpasfiltrering på 2 Hz ved køretøjets deceleration samt ved pedalkraft.
The example in the figure has its origin at the time t0 crossing the aABS line 2 seconds.
Den maksimale værdi for køretøjets deceleration bestemmes ud fra »maF-kurven« og betegnes »amax«.
Once full deceleration has been achieved, the brake pedal shall be operated so that the ABS continues fully cycling.
Den mindste pedalkraft (FABS), som er tilstrækkelig til at opnå decelerationen aABS, defineres som værdien F, svarende til a = aABS i maF-kurven.
The time of full activation of the ABS system is defined as the time when pedal force FABS is achieved.
DATABEHANDLING FOR BREMSEASSISTENTSYSTEMER
Deceleration corridor for determination of FABS and aABS
(jf. punkt 7.2.3 i dette regulativ)
deceleration a
ANALOG DATABEHANDLING
time[s]
Pasbåndets bredde (fra 0 Hz til en frekvens på fo ved – 3 dB) må ikke være under 30 Hz.
timeframe
Amplitudefejl skal være mindre end ± 0,5 % i det relevante frekvensområde på 0 Hz til 30 Hz.
Corridor for variation of increase in deceleration ABS fully cycling corridor
Analoge signaler behandles med filtre, som har tilstrækkeligt tilsvarende faseegenskaber til at sikre, at forskelle i tidsforsinkelser pga. filtrering ligger inden for den påkrævede nøjagtighed for tidsmåling.
Five tests meeting the requirements of paragraph 1.3 shall be carried out.
Bemærk: Under analog filtrering af signaler med forskelligt frekvensindhold kan der forekomme faseskift.
For each of these valid tests the vehicle deceleration shall be plotted as a function of the recorded brake pedal force.
Generelle betragtninger
The five individual ‘deceleration versus brake pedal force’ curves are averaged by calculating the mean deceleration of the five individual ‘deceleration vs. brake pedal force’ curves at increments of 1 N pedal force.
Overvejelser i forbindelse med yderligere faseløs digital filtrering omfatter udvælgelse af pasbånd og stopbånd og dæmpning af tilladt ripple samt korrektion af filter phase lags.
All values of the ‘maF curve’ that are above 90 per cent of this deceleration value ‘amax’ are averaged.
Hver af disse faktorer skal overvejes for at opnå en overordnet relativ dataregistreringsnøjagtighed på ± 0,5 %.
This value of ‘a’ is the deceleration ‘aABS’ referred to in this Regulation.
Aliasingfejl
The minimum force on the pedal (FABS) sufficient to achieve the deceleration aABS is defined as the value of F corresponding to a = aABS on the maF curve.
For at undgå aliasingfejl, som ikke kan korrigeres, skal de analoge signaler filtreres på passende vis forud for sampling og digitalisering.
ANNEX 4
De anvendte filtres orden og deres pasbånd vælges ud fra både den påkrævede »flatness« i det relevante frekvensområde og samplingfrekvensen.
DATA PROCESSING FOR THE BAS
dæmpningen inden for det relevante frekvensområde på 0 Hz til fmax = 30 Hz er mindre end dataregistreringssystemets opløsning, og
ANALOGUE DATA PROCESSING
omfanget af alle frekvenskomponenter fra signal og støj mindskes til mindre end systemopløsningen ved halvdelen af samplingfrekvensen (dvs. »Nyquist-frekvensen« eller »folding«-frekvensen).
The bandwidth of the entire, combined transducer/recording system shall be no less than 30 Hz.
Ved 0,05 % opløsning skal filterdæmpningen være mindre end 0,05 % i frekvensområdet mellem 0 og 30 Hz, og dæmpningen skal være større end 99,95 % i alle frekvenser, der er større end halvdelen af samplingfrekvensen.
In order to execute the necessary filtering of signals, low-pass filters with order 4 or higher shall be employed.
Bemærk: Ved Butterworth-filter findes dæmpningen ved:
The width of the pass band (from 0 Hz to frequency fo at – 3 dB) shall not be less than 30 Hz.
n er filterordenen
Amplitude errors shall be less than ± 0,5 per cent in the relevant frequency range of 0 Hz to 30 Hz.
fmax er det relevante frekvensområde (30 Hz)
All analogue signals shall be processed with filters having sufficiently similar phase characteristics to ensure that time delay differences due to filtering lie within the required accuracy for time measurement.
fo er filterets cut-off-frekvens
Note: During analogue filtering of signals with different frequency contents, phase shifts can occur.
fN er Nyquist-frekvensen eller »folding«-frekvensen.
Therefore, a data processing method, as described in paragraph 2 of this annex, is preferable.
For et filter af fjerde orden
DIGITAL DATA PROCESSING
for A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), hvor fS, er samplingfrekvense = 2 · fN.
General consideration
Filterfaseskift og tidsforsinkelser for antialiasingfiltrering
Preparation of analogue signals includes consideration of filter amplitude attenuation and sampling rate to avoid aliasing errors, and filter phase lags and time delays.
Overdreven analog filtrering skal undgås, og alle filtre skal have tilstrækkeligt tilsvarende faseegenskaber til at sikre, at forskelle i tidsforsinkelser ligger inden for den påkrævede nøjagtighed for tidsmåling.
Sampling and digitizing considerations include pre-sampling amplification of signals to minimize digitizing errors; number of bits per sample; number of samples per cycle; sample and hold amplifiers; and time-wise spacing of samples.
Faseskift er særligt vigtige, når de målte variabler multipliceres og danner nye variabler, fordi når amplituder multipliceres, tilføjes faseskift og dermed forbundne tidsforsinkelser.
Considerations for additional phaseless digital filtering include selection of pass bands and stop bands and the attenuation and allowable ripple in each; and correction of filter phase lags.
Faseskift og tidsforsinkelser reduceres ved at øge fo.
Each of these factors shall be considered in order to achieve a relative overall data acquisition accuracy of ± 0,5 per cent.
I tilfælde, hvor ligningerne for beskrivelse af præsamplingfiltre kendes, er det praktisk at fjerne deres faseskift og tidsforsinkelser ved hjælp af simple algoritmer, foretaget i frekvensområdet.
Aliasing errors
Bemærk: I det frekvensområde, hvor filteramplitudeegenskaberne forbliver flade, kan faseskiftet Φ for et Butterworth-filter tilnærmes ved
In order to avoid uncorrectable aliasing errors, the analogue signals shall be appropriately filtered before sampling and digitizing.
Φ = 81 · (f/f0) grader for anden orden
The order of the filters used and their pass band shall be chosen according to both the required flatness in the relevant frequency range and the sampling rate.
Φ = 150 · (f/f0) grader for fjerde orden
The minimum filter characteristics and sampling rate shall be such that:
Φ = 294 · (f/f0) grader for ottende orden
Within the relevant frequency range of 0 Hz to fmax = 30 Hz the attenuation is less than the resolution of the data acquisition system; and
Tidsforsinkelsen for alle filterordener er: t = (Φ/360) · (1/f0)
At one-half the sampling rate (i.e. the Nyquist or ‘folding’ frequency) the magnitudes of all frequency components of signal and noise are reduced to less than the system resolution.
Datasampling og -digitalisering
For 0,05 per cent resolution the filter attenuation shall be less than 0,05 per cent in the frequency range between 0 and 30 Hz, and the attenuation shall be greater than 99,95 per cent at all frequencies greater than one-half the sampling frequency.
Ved 30 Hz ændres signalamplituden op til 18 % pr. millisekund.
Note: For a Butterworth filter the attenuation is given by:
For at begrænse dynamiske fejl, forårsaget af ændringer i det analoge input, til 0,1 %, skal sampling- eller digitaliseringstiden være mindre end 32 μs.
n is the order to filter;
Alle dataprøvesæt eller -par, der skal sammenlignes, tages samtidigt eller inden for en tilstrækkelig kort tidsperiode.
fmax is the relevant frequency range (30 Hz);
Datasystemet skal have en opløsning på mindst 12 bits (± 0,05 %) og en nøjagtighed på ± 0,1 % (2 lb).
fN is the Nyquist or ‘folding’ frequency.
Antialiasingfiltre skal være af fjerde orden eller bedre, og det relevante dataområde fmax skal være fra 0 Hz til 30 Hz.
For a fourth order filter
For filtre af fjerde orden skal pasbåndsfrekvensen fo (fra 0 Hz til frekvensen fo) være højere end 2,37 · fmax, hvis fasefejl efterfølgende justeres gennem digital databehandling, og i andre tilfælde højere end 5 · fmax.
for A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax
For filtre af fjerde orden skal samplingfrekvensen fss være højere end 13,4 · fo.
for A = 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), where fS, is the sampling frequency = 2 · fN.
0-1000 °C
Filter phase shifts and time delays for anti-aliasing filtering
0-20 MPa
Excessive analogue filtering shall be avoided, and all filters shall have sufficiently similar phase characteristics to ensure that time delay differences are within the required accuracy for the time measurement.
Indledende pedalkraft
Phase shifts are especially significant when measured variables are multiplied together to form new variables, because while amplitudes multiply, phase shifts and associated time delays add.
FABS, nedre
Phase shifts and time delays are reduced by increasing fo.
Ovennævnte godkendelsesmærke, der er påmonteret et køretøj, viser, at den pågældende køretøjstype er godkendt i Belgien (E 6), i henhold til regulativ nr. 139 og 24.
Whenever equations describing the pre-sampling filters are known, it is practical to remove their phase shifts and time delays by simple algorithms performed in the frequency domain.
(I tilfælde af sidstnævnte regulativ er den korrigerede energioptagende faktor 1,30 m-1).
Note: In the frequency range in which the filter amplitude characteristics remain flat, the phase shift Φ of a Butterworth filter can be approximated by
Båndbredden for hele det kombinerede transducersystem/registreringssystem må ikke være mindre end 30 Hz.
Φ = 81 · (f/f0) degrees for second order
For at gennemføre den nødvendige filtrering af signalerne, anvendes lavpasfiltre af fjerde orden eller højere.
Φ = 150 · (f/f0) degrees for fourth order
FABS, ekstrapoleret
Φ = 294 · (f/f0) degrees for eighth order
Bremsepedalkraft, F
The time delay for all filter orders is: t = (Φ/360) · (1/f0)
FABS,max – FT ≤ (FABS,ekstrapoleret – FT) · 0,6
Data sampling and digitizing
FABS,min – FT ≥ (FABS,ekstrapoleret – FT) · 0,2
At 30 Hz the signal amplitude changes by up to 18 per cent per millisecond.
Prøvning 2: Aktivering af bremseassistentsystemet
To limit dynamic errors caused by changing analogue inputs to 0,1 per cent, sampling or digitizing time shall be less than 32 μs.
Kendingsnumrene for de kontraherende parter i 1958-overenskomsten er angivet i bilag 3 til den konsoliderede resolution om køretøjers konstruktion (R.E.3), dokument ECE/4, Annex 3 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.
All pairs or sets of data samples to be compared shall be taken simultaneously or over a sufficiently short time period.
Gennemsnittet af de fem individuelle kurver for »deceleration versus bremsepedalkraft« findes ved at beregne middeldecelerationen af disse ved trin på 1 N pedalkraft.
System requirements
Dette resulterer i kurven middeldeceleration versus bremsepedalkraft, som i dette bilag benævnes »maF-kurven«.
The data system shall have a resolution of 12 bits (± 0,05 per cent) or more and an accuracy of ± 0,1 per cent (2 lb).
Der udregnes gennemsnit af alle værdier i »maF-kurven«, som ligger over 90 % af decelerationsværdien »amax«.
Anti-aliasing filters shall be of order 4 or higher and the relevant data range fmax shall be 0 Hz to 30 Hz.
Regulativ nr. 140 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af personbiler for så vidt angår elektroniske stabilitetskontrolsystemer (ESC) [2018/1592]
Regulation No 140 of the Economic Commission for Europe of the United Nations (UN/ECE) — Uniform provisions concerning the approval of passenger cars with regard to Electronic Stability Control (ESC) Systems [2018/1592]
Supplement 2 til den oprindelige udgave af regulativet — Ikrafttrædelsesdato: 29. december 2018
Supplement 2 to the original version of the Regulation — Date of entry into force: 29 December 2018
Ændring af køretøjstypen eller dens ESC-system og udvidelse af godkendelsen
Modification of vehicle type or ESC system and extension of approval
Dette regulativ finder anvendelse på godkendelse af køretøjer i klasse M1 og N1 for så vidt angår deres elektroniske stabilitetskontrolsystem.
This Regulation applies to the approval of vehicles of category M1 and N1 with regard to their electronic stability control system.
»godkendelse af et køretøj« : godkendelse af en køretøjstype for så vidt angår det elektroniske stabilitetskontrolsystem
‘Approval of a vehicle’ means the approval of a vehicle type with regard to electronic stability control.
de af køretøjets egenskaber, der i væsentlig grad påvirker det elektroniske stabilitetskontrolsystem (f.eks. tilladt totalmasse, tyngdepunkt, sporvidde, akselafstand, dækdimension og bremsesystemets konstruktion)
Vehicle features which significantly influence the performances of the Electronic Stability Control system (e.g. maximum mass, centre of gravity position, track width, distance between axles, tyres dimension and the design of the braking system);
det elektroniske stabilitetskontrolsystems konstruktion
The design of the Electronic Stability Control system.
»Ackermann-styringsvinkel« : den vinkel, for hvilken tangens er akselafstanden divideret med radius for drejecirklen ved meget lav hastighed
‘Ackermann steer angle’ means the angle whose tangent is the wheelbase divided by the radius of the turn at a very low speed.
»elektronisk stabilitetskontrolsystem« eller »ESC-system« : et system med alle følgende egenskaber:
‘Electronic Stability Control (ESC) System’ means a system that has all of the following attributes:
forbedrer køretøjets retningsstabilitet ved automatisk mindst at kunne kontrollere bremsemomentet for venstre og højre hjul på hver aksel individuelt med henblik på et giringskorrigerende moment, der er baseret på evaluering af køretøjets faktiske opførsel i sammenligning med en bestemmelse af den af føreren ønskede opførsel
That improves vehicle directional stability by at least having the ability to automatically control individually the braking torques of the left and right wheels on each axle to induce a correcting yaw moment based on the evaluation of actual vehicle behaviour in comparison with a determination of vehicle behaviour demanded by the driver;
er i stand til direkte at bestemme køretøjets giringsudsving og bedømme dets udskridning eller afledte udskridning i tid
That has a means to determine directly the value of the vehicle's yaw rate and to estimate its side-slip or side-slip derivative with respect to time;
har en algoritme til bestemmelse af behovet for og den måde, hvorpå fremdriftsmomentet om nødvendigt kan modificeres med henblik på at hjælpe føreren med at bevare kontrollen over køretøjet.
That has an algorithm to determine the need, and a means to modify propulsion torque, as necessary, to assist the driver in maintaining control of the vehicle.
»sideværts acceleration« : den komponent i accelerationsvektoren for et punkt i køretøjet, som er vinkelret på køretøjets x-akse (længdeaksen) og parallel med vejplanet
‘Lateral acceleration’ means the component of the acceleration vector of a point in the vehicle perpendicular to the vehicle x axis (longitudinal) and parallel to the road plane.
»overstyring« : en tilstand, hvor køretøjets giringsudsving er større end det giringsudsving, der ville være fremkommet ved den pågældende hastighed som følge af Ackermann-styringsvinklen
‘Oversteer’ means a condition in which the vehicle's yaw rate is greater than the yaw rate that would occur at the vehicle's speed as a result of the Ackermann steer angle.
»udskridning« eller »udskridningsvinkel« : arkustangens af forholdet mellem den sideværts hastighed og køretøjets hastighed i længderetningen ved køretøjets tyngdepunkt
‘Side-slip or side-slip angle’ means the arctangent of the ratio of the lateral velocity to the longitudinal velocity of the centre of gravity of the vehicle.
»understyring« : en tilstand, hvor køretøjets giringsudsving er mindre end det giringsudsving, der ville være fremkommet ved den pågældende hastighed som følge af Ackermann-styringsvinklen
‘Understeer’ means a condition in which the vehicle's yaw rate is less than the yaw rate that would occur at the vehicle's speed as a result of the Ackermann steer angle.
»giringsudsving« : ændringstakten for køretøjets kurs målt i grader/sekund rotation om en lodret akse gennem køretøjets tyngdepunkt
‘Yaw rate’ means the rate of change of the vehicle's heading angle measured in degrees/second of rotation about a vertical axis through the vehicle's centre of gravity.
»højeste bremsekoefficient (PBC)« : mål for friktionen mellem dæk og vej baseret på maksimal deceleration af et rullende dæk
‘Peak braking coefficient (PBC)’: means the measure of tyre to road surface friction based on the maximum deceleration of a rolling tyre.
»fællesfelt« : et område, hvor mere end én kontrollampe, indikator, indikationssymbol eller anden meddelelse kan vises, dog ikke samtidigt
‘Common space’ means an area on which more than one tell-tale, indicator, identification symbol, or other message may be displayed but not simultaneously.
»statisk stabilitetsfaktor« : halvdelen af et køretøjs sporvidde divideret med højden for dets tyngdepunkt; er også udtrykt som SSF = T/2H, hvor T = sporvidden (ved køretøjer med mere én sporvidde anvendes gennemsnittet af disse; ved køretøjer med tvillingehjul anvendes de ydre hjul ved beregningen af »T«), og H = køretøjets tyngdepunkt.
‘Static stability factor’ means one-half the track width of a vehicle divided by the height of its centre of gravity, also expressed as SSF = T/2H, where: T = track width (for vehicles with more than one track width the average is used; for axles with dual wheels, the outer wheels are used when calculating ‘T’) and H = height of the centre of gravity of the vehicle.
Ansøgning om godkendelse af en køretøjstype hvad angår dens ESC indgives af køretøjsfabrikanten eller dennes behørigt befuldmægtigede repræsentant.
The application for approval of a vehicle type with regard to ESC shall be submitted by the vehicle manufacturer or by his duly accredited representative.
fortegnelse over ESC's dele, behørigt identificeret
A list of the components, duly identified, constituting the ESC system;
diagram over hele ESC-systemet og angivelse af de enkelte deles placering på køretøjet
A diagram of the assembled ESC system and an indication of the position of its components on the vehicle;
Hvis den køretøjstype, der er søges godkendt i henhold til dette regulativ, opfylder forskrifterne i punkt 5, 6 og 7 nedenfor, meddeles der godkendelse for den pågældende køretøjstype.
If the vehicle type submitted for approval pursuant to this Regulation meets the requirements of paragraphs 5, 6 and 7 below, approval of that vehicle type shall be granted.
For hver godkendelse tildeles et typegodkendelsesnummer, hvoraf de to første cifre svarer til den ændringsserie, som indeholder de seneste tekniske ændringer af regulativet på den dato, da typegodkendelsen udstedtes.
An approval number shall be assigned to each type approved, its first two digits shall indicate the series of amendments incorporating the most recent major technical amendments made to the regulation at the time of issue of the approval.
Samme kontraherende part må ikke tildele en anden køretøjstype det samme nummer, for så vidt angår den elektroniske stabilitetskontrol.
The same Contracting Party shall not assign the same number to another vehicle type with regard to electronic stability control.
Godkendelse eller nægtelse af godkendelse af en køretøjstype i henhold til dette regulativ skal meddeles de kontraherende parter i overenskomsten, der anvender dette regulativ, ved en formular svarende til modellen i bilag 1 til dette regulativ og en sammenfatning af oplysningerne i de dokumenter, som er omhandlet i punkt 3.2.1 til 3.2.4 ovenfor, idet tegninger indsendt af ansøgeren højst skal være i formatet A4 (210 × 297 mm) eller foldet til dette format og skal være i passende målestoksforhold.
Notice of approval or of refusal of approval of a vehicle type pursuant to this Regulation shall be communicated to the Contracting Parties to the Agreement which apply this Regulation by means of a form conforming to the model in Annex 1 to this Regulation and of a summary of the information contained in the documents referred to in paragraphs 3.2.1 to 3.2.4 above, the drawings supplied by the applicant for approval being in a format not exceeding A4 (210 × 297 mm), or folded to that format, and on an appropriate scale.
Er køretøjet i overensstemmelse med en køretøjstype, som i henhold til et eller flere andre af de til overenskomsten vedføjede regulativer er godkendt i samme stat, som har meddelt godkendelse efter dette regulativ, behøver det i punkt 4.4.1 ovenfor foreskrevne symbol ikke gentages.
If the vehicle conforms to a vehicle type approved under one or more other regulations, annexed to the Agreement, in the country which has granted approval under this Regulation, the symbol prescribed in paragraph 4.4.1 above, need not be repeated; in such a case, the regulation and approval numbers and the additional symbols of all the regulations under which approval has been granted in the country which has granted approval under this Regulation shall be placed in vertical columns to the right of the symbol prescribed in paragraph 4.4.1 above.
I så tilfælde skal regulativet og godkendelsesnumrene samt de ekstra symboler for alle de regulativer, som godkendelsen er udstedt efter i det land, hvor godkendelsen er udstedt i henhold til dette regulativ, placeres i lodrette kolonner til højre for det symbol, der er beskrevet i afsnit 4.4.1 ovenfor.
The approval mark shall be clearly legible and be indelible.
Godkendelsesmærket skal anbringes tæt ved eller på køretøjets fabrikationsplade.
Annex 1 to this Regulation gives examples of arrangements of approval marks.