natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Domstolen har i den henseende fastslået, at flere enheder under visse omstændigheder kan anses for at udøve en økonomisk aktivitet sammen og derved udgøre én økonomisk enhed [32].
An airport provides a range of services (‘airport services’) to airlines, in exchange for payment (‘airport charges’).
Inden for luftfartsområdet finder Tilsynsmyndigheden, at betydelig involvering i en lufthavns forretningsstrategi, f.eks. gennem direkte indgåelse af aftaler med luftfartsselskaber eller fastsættelse af lufthavnsafgifter, kan udgøre et stærkt indicium for, at den pågældende enhed alene eller i fællesskab med andre udøver en økonomisk aktivitet i form af lufthavnsdrift [33].
While the exact extent of the services provided by airports, as well as the labelling of charges as ‘fees’ or ‘taxes’ varies across the EEA, the provision of airport services to airlines in exchange for airport charges constitutes an economic activity in all EFTA States.
Ud over lufthavnsydelser kan en lufthavn også levere andre erhvervsmæssige tjenesteydelser til luftfartsselskaber eller andre lufthavnsbrugere, f.eks. accessoriske ydelser til passagerer, speditører eller andre leverandører af tjenesteydelser (eksempelvis udlejning af lokaler til forretninger eller restauranter, parkeringsvirksomheder osv.).
The legal and regulatory framework within which individual airports are owned and operated varies from airport to airport across the EEA.
Disse økonomiske aktiviteter vil under ét blive benævnt som »ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter«.
In particular, regional airports are often managed in close cooperation with public authorities.
Ikke alle en lufthavns aktiviteter er dog nødvendigvis af økonomisk karakter [34].
In this respect, the Court has ruled that several entities can be deemed to perform an economic activity together, thereby constituting an economic unit, under specific conditions [32].
Eftersom afgørelsen af, om en enhed skal anses for en virksomhed, altid skal foretages i forhold til en bestemt aktivitet, er det nødvendigt at se på en lufthavns forskellige aktiviteter og fastslå, i hvilket omfang disse aktiviteter er af økonomisk karakter.
In the field of aviation, the Authority considers that significant involvement in an airport's commercial strategy, such as through the direct conclusion of agreements with airlines or the setting of airport charges, would constitute a strong indication that, alone or jointly, the relevant entity performs the economic activity of operating the airport [33].
Hvis en lufthavn udøver både økonomiske og ikke-økonomiske aktiviteter, skal den kun anses for en virksomhed i forhold til de økonomiske aktiviteter.
In addition to airport services, an airport may also provide other commercial services to airlines or other users of the airport, such as ancillary services to passengers, freight forwarders or other service providers (for example, through the rental of premises to shop and restaurant managers, parking operators, etc.).
Som Domstolen har fastslået, er aktiviteter, som normalt henhører under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed, ikke af økonomisk karakter, og de er sædvanligvis ikke omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde [35].
These economic activities will be collectively referred to as ‘non-aeronautical activities’.
I en lufthavn anses aktiviteter som f.eks. flyvekontrol, politiarbejde, toldbehandling, brandberedskab, aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i nødvendig infrastruktur og nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter sædvanligvis for at være af ikke-økonomisk karakter [36].
However, not all the activities of an airport are necessarily of an economic nature [34].
Offentlig finansiering af sådanne ikke-økonomiske aktiviteter udgør ikke statsstøtte, men bør være begrænset til kun at kompensere for de udgifter, som de giver anledning til, og må ikke anvendes til at finansiere andre aktiviteter [37].
Since the classification of an entity as an undertaking is always in relation to a specific activity, it is necessary to distinguish between the activities of a given airport and to establish to what extent those activities are of an economic nature.
Eventuel overkompensering fra de offentlige myndigheders side af omkostninger i forbindelse med ikke-økonomiske aktiviteter kan udgøre statsstøtte.
If an airport carries out both economic and non-economic activities, it is to be regarded as an undertaking only with regard to the former.
Hvis en lufthavn udøver ikke-økonomiske aktiviteter ved siden af sine økonomiske aktiviteter, kræves der endvidere, at omkostningerne regnskabsføres separat for at undgå overførsel af offentlige midler mellem de ikke-økonomiske og de økonomiske aktiviteter.
The Court has held that activities that normally fall under the responsibility of the State in the exercise of its official powers as a public authority are not of an economic nature and in general do not fall within the scope of the rules on State aid [35].
Offentlig finansiering af ikke-økonomiske aktiviteter må ikke føre til uretmæssig diskriminering mellem lufthavne.
At an airport, activities such as air traffic control, police, customs, firefighting, activities necessary to safeguard civil aviation against acts of unlawful interference and the investments relating to the infrastructure and equipment necessary to perform those activities are considered in general to be of a non-economic nature [36].
Det er fastslået igennem fast retspraksis, at der indrømmes en fordel, når offentlige myndigheder fritager virksomheder for omkostninger i tilknytning til deres økonomiske aktiviteter [38].
The public funding of such non-economic activities does not constitute State aid, but should be strictly limited to compensating the costs to which they give rise and may not be used to finance other activities [37].
Hvis det under en bestemt retsorden er normalt, at civile lufthavne skal afholde visse omkostninger, som nødvendigvis er forbundet med driften, mens andre civile lufthavne ikke skal, kan der være tale om, at sidstnævnte får indrømmet en fordel, uanset om disse omkostninger vedrører en aktivitet, der sædvanligvis anses for at være af ikke-økonomisk karakter.
Any possible overcompensation by public authorities of costs incurred in relation to non-economic activities may constitute State aid.
Overførsel af statsmidler kan ske i mange forskellige former, såsom direkte tilskud, skattelettelser [39], lån på lempelige vilkår eller andre typer fordelagtige finansieringsbetingelser.
Moreover, if an airport is engaged in non-economic activities, alongside its economic activities, separated cost accounting is required in order to avoid any transfer of public funds between the non-economic and economic activities.
Der vil også være tale om statsmidler, hvis staten indrømmer naturalydelser eller subsidierer ydelser [40], f.eks. lufthavnsydelser.
Public financing of non-economic activities must not lead to undue discrimination between airports.
Statsmidler kan anvendes [41] på nationalt, regionalt eller lokalt plan.
Indeed, it is established case law that there is an advantage when public authorities relieve undertakings of the costs inherent to their economic activities [38].
Midler fra EU-fonde vil også udgøre statsmidler, hvis de tildeles på grundlag af EFTA-statens skøn [42].
Therefore, when it is normal under a given legal order that civil airports have to bear certain costs inherent to their operation, whereas other civil airports do not, the latter might be granted an advantage, regardless of whether or not those costs relate to an activity which in general is considered to be of a non-economic nature.
Domstolen har også fastslået, at selv om staten er i stand til at kontrollere en offentlig virksomhed og udøve en dominerende indflydelse på dennes transaktioner, kan det ikke uden videre antages, at den faktisk udøver denne kontrol i et konkret tilfælde [43].
The transfer of State resources may take many forms such as direct grants, tax rebates [39], soft loans or other types of preferential financing conditions.
Det skal derfor vurderes, om foranstaltninger, der er ydet af offentlige virksomheder, kan tilregnes staten.
State resources will also be involved if the State provides a benefit in kind or in the form of subsidised services [40], such as airport services.
Domstolen har fastslået, at en foranstaltning, som er tildelt af en offentlig virksomhed, efter omstændighederne kan tilregnes staten på grundlag af en bedømmelse af sagens omstændigheder som helhed og den sammenhæng, hvori foranstaltningen er truffet [44].
State resources can be used [41] at national, regional or local level.
En offentlig lufthavns midler udgør på det grundlag offentlige midler.
Funding from Union funds will likewise constitute State resources, when those funds are allocated at an EFTA State's discretion [42].
Der kan derfor være tale om statsstøtte, når en offentlig lufthavn yder støtte til et luftfartsselskab, der benytter lufthavnen, hvis beslutningen om at indrømme foranstaltningen kan tilregnes staten, og de andre betingelser i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, er opfyldt.
The Court has also ruled that even if the State is in a position to control a public undertaking and to exercise a dominant influence over its operations, actual exercise of that control in a particular case cannot be automatically presumed [43].
Domstolen har også fastslået, at det for så vidt angår vurderingen af, om en foranstaltning skal anses for at være statsstøtte, er irrelevant, om foranstaltningen ydes direkte af staten eller af offentlige eller private organer, der er oprettet eller udpeget af denne til at forvalte foranstaltningen [45].
Therefore, it needs to be assessed whether measures granted by public undertakings are imputable to the State.
Ifølge Domstolens retspraksis fordrejer finansiel støtte konkurrencen, i det omfang hvor den styrker en virksomheds stilling i forhold til andre virksomheder [46].
The Court has indicated that the imputability to the State of a measure granted by a public undertaking may be inferred from a set of indicators arising from the circumstances of the case and the context in which that measure was taken [44].
Generelt er det sådan, at når en fordel, der ydes af en EFTA-stat, styrker en virksomheds stilling i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med på et bestemt marked i en EFTA-stat, må det antages, at samhandelen mellem EØS-stater påvirkes af denne fordel [47].
Against this background, the resources of a public airport constitute public resources.
Konkurrencen mellem lufthavne kan vurderes på grundlag af luftfartsselskabernes udvælgelseskriterier og navnlig ved at sammenligne en række faktorer som f.eks. arten af de tilbudte lufthavnsydelser og af de berørte kunder, befolkning eller den økonomisk aktivitet, overbelastning, adgang over land samt størrelsen af afgifterne og de overordnede forretningsmæssige vilkår for benyttelse af lufthavnsinfrastruktur og -ydelser.
Consequently, a public airport may grant aid to an airline using the airport if the decision to grant the measure is imputable to the State and the other conditions of Article 61(1) of the EEA Agreement are met.
Afgiftsniveauet er en væsentligfaktor, fordi offentlig finansiering til en lufthavn vil kunne anvendes til at holde lufthavnsafgifterne på et kunstigt lavt niveau for at tiltrække luftfartsselskaber og følgelig kan fordreje konkurrencen i betydelig grad.
The Court has also ruled that whether a measure is granted directly by the State or by public or private bodies established or appointed by it to administer the measure is irrelevant to whether it is considered to be State aid [45].
Tilsynsmyndigheden bemærker desuden, at lufthavne konkurrerer om forvaltning af lufthavnsinfrastrukturer, herunder i lokale og regionale lufthavne.
According to the case law of the Court, financial support distorts competition in so far as it strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings [46].
Den offentlige finansiering af en lufthavn kan derfor fordreje konkurrencen på markeder for drift af lufthavnsinfrastrukturer.
In general, when an advantage granted by an EFTA State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in a given market of an EFTA State, trade between EEA States must be regarded as being affected by that advantage [47].
Endvidere kan offentlig finansiering af både lufthavne og luftfartsselskaber fordreje konkurrencen og få indflydelse på samhandelen på lufttransportmarkeder i hele EØS.
Competition between airports can be assessed in the light of airlines' criteria of choice, and in particular by comparing factors such as the type of airport services provided and the clients concerned, population or economic activity, congestion, whether there is access by land, and the level of charges and overall commercial conditions for use of airport infrastructure and services.
Sluttelig kan konkurrencen mellem transportformer også blive påvirket af offentlig finansiering af lufthavne eller luftfartsselskaber.
The charge level is a key factor, since public funding granted to an airport could be used to maintain airport charges at an artificially low level in order to attract airlines and may thus significantly distort competition.
Domstolen fastslog i Altmark-dommen [48], at selv offentlig finansiering af en virksomhed, der kun yder lokale eller regionale transportydelser, kan påvirke samhandelen mellem EØS-staterne, eftersom denne virksomheds levering af transportydelser derved kan bevares eller vokse, hvilket medfører, at mulighederne for, at virksomheder i andre EFTA-stater kan levere deres transportydelser, formindskes.
The Authority further notes that airports are in competition for the management of airport infrastructure, including at local and regional airports.
Den omstændighed, at det kun er et lille støttebeløb, eller at den virksomhed, der modtager offentlig støtte, er relativt lille, udelukker ikke i sig selv, at samhandelen mellem EØS-staterne kan blive påvirket.
The public funding of an airport may therefore distort competition in the markets for airport infrastructure operation.
Offentlig finansiering af lufthavne eller luftfartsselskaber, der opererer fra disse lufthavne, kan derfor påvirke samhandelen mellem EØS-staterne.
Moreover, public funding to both airports and airlines can distort competition and have an effect on trade in air transport markets across the EEA.
Offentlig finansiering af lufthavne og anvendelse af princippet om den markedsøkonomiske aktør
Finally, intermodal competition may also be affected by public funding to airports or airlines.
I henhold til EØS-aftalens artikel 125 berører aftalen på ingen måde de regler om ejendomsret, der gælder i EØS-staterne.
The Court held in the Altmark judgment [48] that even public funding granted to an undertaking which provides only local or regional transport services may have an effect on trade between EEA States, as the supply of transport services by that undertaking may thereby be maintained or increased with the result that undertakings established in other EFTA States have less chance of providing their transport services.
Det betyder, at EØS-staterne kan eje og drive virksomheder og erhverve aktier eller andre andele i offentlige eller private virksomheder.
Even the fact that the amount of aid is small or the relatively small size of the undertaking which receives public funding does not, as such, exclude the possibility that trade between EEA States might be affected.
Derfor skelnes der i disse retningslinjer ikke mellem de forskellige typer støttemodtagere med hensyn til deres juridiske struktur eller deres tilhørsforhold til enten den offentlige eller den private sektor, og alle henvisninger til luftfartsselskaber og lufthavne eller de virksomheder, som driver dem, omfatter alle typer juridiske enheder.
Consequently, the public financing of airports or airlines operating services from those airports might affect trade between EEA States.
For at afgøre, om en virksomhed har nydt godt af en økonomisk fordel, anlægges en vurdering på grundlag af det markedsøkonomiske investorprincip (»det markedsøkonomiske princip«).
Public funding of airports and the application of the market economy operator principle
Denne vurdering skal baseres på de tilgængelige oplysninger og den forventede udvikling på det tidspunkt, hvor den offentlige finansiering blev ydet, og den bør ikke baseres på en analyse, der tager udgangspunkt i en senere situation [49].
Article 125 of the EEA Agreement states that the Agreement in no way prejudices the rules of the EEA States governing the system of property ownership.
Når en lufthavn modtager offentlig finansiering, vil Tilsynsmyndigheden derfor vurdere, om finansieringen udgør statsstøtte ved at se på, om en privat investor under tilsvarende omstændigheder under hensyn til udsigterne til et afkast, når der bortses fra ethvert socialt, regionalpolitisk eller sektorspecifikt hensyn [50], ville have ydet den samme finansiering.
EEA States can accordingly own and manage undertakings, and can purchase shares or other interests in public or private undertakings.
Offentlig finansiering, der ydes under omstændigheder svarende til normale markedsvilkår, betragtes ikke som statsstøtte [51].
Consequently, these guidelines make no distinction between the different types of beneficiaries in terms of their legal structure or whether they belong to the public or private sector, and all references to airlines and airports or the companies which manage them encompass all types of legal entity.
Domstolen har også fastslået, at en offentlig investors handlemåde kan sammenlignes med en privat investors, der lader sig lede af mere langsigtede rentabilitetsudsigter [52] i hele investeringens løbetid.
In order to assess whether an undertaking has benefited from an economic advantage, the so-called market economy operator (‘MEO’) test is applied.
Disse betragtninger vedrører navnlig investeringer i infrastruktur, som ofte omfatter store beløb og først kan give et positivt afkast efter mange år.
This test should be based on available information and foreseeable developments at the time when the public funding was granted and it should not rely on any analysis based on a later situation [49].
Enhver rentabilitetsvurdering af en lufthavn skal tage hensyn til lufthavnsindtægterne.
Consequently, when an airport benefits from public funding, the Authority will assess whether such funding constitutes aid by considering whether in similar circumstances a private operator, having regard to the foreseeability of obtaining a return and leaving aside all social, regional policy and sectoral considerations [50], would have granted the same funding.
For så vidt angår offentlig finansiering af lufthavne, bør undersøgelsen af, om det markedsøkonomiske investorprincip er overholdt, derfor baseres på velfunderede forudgående rentabilitetsudsigter for den enhed, der yder finansiering [53].
Public funding granted in circumstances which correspond to normal market conditions is not regarded as State aid [51].
Enhver trafikprognose, der anvendes til dette, skal være realistisk og underkastes en rimelig følsomhedsanalyse.
The Court has also ruled that the conduct of a public investor may be compared with that of a private investor guided by prospects of profitability in the longer term [52], over the lifetime of the investment.
Hvis der ikke foreligger en forretningsplan, kan det være et tegn på, at det markedsøkonomiske princip ikke er efterlevet [54].
These considerations are particularly pertinent to investment in infrastructure, which often involve large amounts of financial resources and can produce a positive return only after many years.
Er der ingen forretningsplan, kan EFTA-staterne fremlægge analyser eller interne dokumenter fra de offentlige myndigheder eller fra den pågældende lufthavn, som tydeligt viser, at en analyse, der blev foretaget før tildelingen af den offentlige finansiering, godtgør, at det markedsøkonomiske princip er efterlevet.
Any assessment of the profitability of an airport must take into account airport revenues.
Lufthavne kan spille en vigtig rolle med hensyn til at fremme den lokale udvikling eller forbedre adgangen til et område.
Consequently, as regards public financing to airports, the analysis of conformity with the MEO test should be based on sound ex ante profitability prospects for the entity granting the financing [53].
Der må imidlertid ikke tages regionale eller politiske hensyn ved vurdering af, om det markedsøkonomiske princip er efterlevet [55].
Any traffic forecasts used for that purpose should be realistic and subject to a reasonable sensitivity analysis.
Under visse omstændigheder kan disse hensyn imidlertid tages i betragtning ved vurdering af støttens forenelighed.
The absence of a business plan constitutes an indication that the MEO test may not be met [54].
Når en lufthavn har offentlige midler til sin rådighed, kan det som udgangspunkt udelukkes, at der ydes støtte til et luftfartsselskab, der benytter lufthavnen, hvis forholdet mellem lufthavnen og dette luftfartsselskab er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip.
In the absence of a business plan, EFTA States can provide analysis or internal documents from the public authorities or from the airport concerned showing clearly that an analysis conducted before the granting of the public financing demonstrates that the MEO test is satisfied.
Dette er sædvanligvis tilfældet, hvis
Airports can play an important role in fostering local development or accessibility.
den pris, der opkræves for lufthavnsydelserne, svarer til markedsprisen (se afsnit 3.5.1.), eller
Nevertheless regional or policy considerations cannot be taken into account for the purposes of the MEO test [55].
det kan dokumenteres med en forhåndsanalyse, at aftalen mellem lufthavnen og luftfartsselskabet vil give lufthavnen et positivt, gradvist stigende dækningsbidrag (se afsnit 3.5.2).
Such considerations can, however, under certain conditions, be taken into account when assessing the compatibility of aid.
For at vurdere, om der foreligger støtte til luftfartsselskaber, kan man f.eks. se på, om den pris, der er fastsat af en lufthavn for et bestemt luftfartsselskab, svarer til markedsprisen.
Where an airport has public resources at its disposal, aid to an airline using the airport can, in principle, be excluded where the relationship between the airport and that airline satisfies the MEO test.
Man kan fastsætte et passende benchmark på grundlag af de tilgængelige og relevante markedspriser under hensyntagen til de faktorer, der er anført i punkt 60.
This is normally the case if:
For at kunne fastsætte et benchmark kræves det, at der kan udvælges et tilstrækkeligt antal sammenlignelige lufthavne, der leverer sammenlignelige ydelser på normale markedsvilkår.
the price charged for the airport services corresponds to the market price (see Section 3.5.1); or
Tilsynsmyndigheden bemærker i den forbindelse, at langt de fleste EØS-lufthavne på nuværende tidspunkt modtager offentlig finansiering til dækning af investerings- og driftsomkostninger.
it can be demonstrated through an ex ante analysis that the airport/airline arrangement will lead to a positive incremental profit contribution for the airport (see Section 3.5.2).
De fleste af disse lufthavne kan kun blive på markedet med offentlig støtte.
One approach to the assessment of the presence of aid to airlines involves establishing whether the price charged by an airport to a particular airline corresponds to the market price.
De offentlige myndigheder har traditionelt anset de offentligt ejede lufthavne for infrastrukturer til fremme af den lokale udvikling og ikke betragtet dem som virksomheder, der opererer på markedsvilkår.
On the basis of available and relevant market prices, an appropriate benchmark can be identified, taking into account the elements set out in point 60.