natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Overskydende kapacitet, f.eks. på bestemte strækninger og navnlig i vintersæsonen, er uundgåelig, hvilket ikke bør sætte spørgsmålstegn ved definitionen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse.
the compensation for providing the public service has increased substantially as compared to the previous contract period;
Desuden tyder denne ledige kapacitet ikke på, at lignende transportydelser ville være blevet tilbudt uden PSO-forpligtelsen, navnlig i betragtning af manglen på tilsvarende alternativer på grund af tjenesteydelsens særlige karakter (dvs. lange afstande, lav befolkningstæthed, barske vejrforhold, hovedsagelig faste omkostninger osv.).
Hurtigruten continues to receive compensation for services that are not rendered; and,
Ifølge de norske myndigheder bør Tilsynsmyndigheden vurdere, om der er sket en åbenbar fejl ved fastsættelsen af kapacitetskravet på 320 PSO-passagerer og 120 liggepladser.
Hurtigruten further attempts to get lower prices for the harbour fees, while maintaining the public service compensation at the same level.
Som svar på Tilsynsmyndighedens argument i beslutningen om at indlede proceduren for så vidt angår kapacitetsudnyttelse og sæsonudsving henviser de norske myndigheder til Kommissionens afgørelse 2013/435/EF om statsstøtte iværksat af Frankrig til Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), hvor det anføres, at »(…) Kommissionen [mener], at konstateringen for hver af de omhandlede ruter af en mangel på privat initiativ til dækning af et transportbehov, der er veldefineret, i årets lavsæsoner alene er tilstrækkeligt til at berettige, at basistjenesten omfattes af anvendelsesområdet for offentlig tjeneste hele året og for alle ruter.«
Lastly, as regards the fourth Altmark condition, which requires the launching of a tender procedure or a benchmarking exercise with an efficient operator, the Authority, in reference to the tender procedure carried out, which resulted in only one bid from Hurtigruten, doubted whether a tender procedure, such as the one at issue, could be deemed sufficient to ensure ‘the least cost to the community’.
I løbet af undersøgelsen overvejede Tilsynsmyndigheden muligheden for, at Hurtigruten kunne have en fleksibel størrelse flåde alt efter sæsonudsving (f.eks. mindre fartøjer om vinteren og større fartøjer om sommeren).
This is particularly so because Hurtigruten had a significant competitive advantage that reinforced its position in the tender procedure, given that it had already in its possession vessels adapted to the requirements of the tender specifications.
De norske myndigheder svarer, at dette ganske vist er teoretisk muligt, men i praksis ville det ikke være kommercielt muligt, eftersom det ville kræve en meget stor flåde med mulighed for idriftsættelse af de mindre skibe andetsteds om sommeren og de større skibe andetsteds om vinteren.
Moreover, according to the tender specifications, the assignment for carrying out the PSO was advertised as three alternatives.
Vedrørende et spørgsmål, der blev rejst af Tilsynsmyndigheden, om den krævede mindstestørrelse for fartøjerne på kystruten Bergen-Kirkenes, mener de norske myndigheder, at en vis størrelse er nødvendig på grund af de undertiden barske vejrforhold på ruten for at sikre regelmæssig sejlads og beskytte sikkerheden for passagerer og besætning.
This would indicate the existence of further information and/or weighting criteria among those alternatives.
Under alle omstændigheder ville omkostningerne til drift af mindre fartøjer ikke være betydeligt lavere, ifølge de norske myndigheder.
In view of the fact that such information was not included, the Authority doubted whether the tender as designed provided incentives to potential bidders, apart from Hurtigruten, that would have been willing to bid in accordance with the requirements of the three different alternatives and for a different alternative than the one actually chosen.
Oplysningerne viser, at omkostningerne stiger med størrelsen af fartøjerne, men ikke proportionalt med stigningen i kapacitet og liggepladser, og denne øgede kapacitet sælges på et kommercielt marked og skaber et positivt bidrag (ved at dække alle variable omkostninger og en del af de faste omkostninger), så behovet for kompensation for offentlig tjeneste mindskes.
The Authority finally expressed doubts as to whether the HA is compatible with the functioning of the EEA Agreement, as it did not receive any information from the Norwegian authorities as regards compatibility considerations.
De norske myndigheder understreger endvidere, at hvis alle fartøjer i flåden var af den mindst mulige størrelse til drift af kystruten, ville den tildelte kompensation helt klart være utilstrækkelig.
COMMENTS BY THE NORWEGIAN AUTHORITIES
Tværtimod ville anvendelse af større fartøjer, som også kan anvendes til kommercielle formål, give mulighed for omkostningsfordeling og dermed lavere omkostninger for PSO-delen.
The Norwegian authorities reiterate their position that the HA does not entail any State aid to Hurtigruten, as all four Altmark conditions are met.
I forbindelse med behovet for den fastlagte kapacitet gør de norske myndigheder gældende, at kapaciteten er fastsat på et passende niveau (se afdeling 5.3 nedenfor om den første BDO-rapport 2016).
THE ALTMARK CONDITIONS
Hvad endelig angår Tilsynsmyndighedens tvivl, for så vidt angår godstransport på ruten Tromsø-Kirkenes-Tromsø, som ikke er pristalsreguleret, gør de norske myndigheder gældende, at det ikke følger af artikel 4, stk. 2, i forordningen om cabotagesejlads, at alle krav, som er angivet deri, skal pålægges.
Concerning the first Altmark condition, the Norwegian authorities argue that the relevant SGEI is the continuous and daily transportation of passengers and cargo throughout the Norwegian coast with more than 30 ports-of-call, making sure that there is sufficient capacity available for the PSO passengers on all stretches during the whole year.
Hurtigruten har indgået en aftale med Nor Lines AS, hvorved hele kapaciteten for godstransport er afhændet, og det årlige vederlag i henhold til denne aftale afspejles direkte i Hurtigrutens budget som fremsendt i udbudsproceduren.
The fact that there is surplus capacity, for instance on certain stretches and particularly during the winter season, is inevitable, and should not call into question the definition of the SGEI.
De forskellige omkostningskategorier, der er fastsat i udbudsbetingelserne, og som danner grundlag for de særskilte regnskaber, kombineret med passende fordelingsnøgler for at adskille PSO-omkostningerne fra de kommercielle omkostninger, har klart til formål og virkning at fastsætte kompensationsparametrene, mens det var tilbudsgiverne, der skulle udføre den bagvedliggende beregning af omkostningerne i løbet af udbudsproceduren.
Moreover, this spare capacity does not indicate that similar transport services would have been provided in the absence of the PSO, especially taking into account the lack of corresponding alternatives due to the particularities of the service (i.e. long distances, sparse population base, rough weather, mostly fixed cost base etc.).
Ifølge de norske myndigheder kræver Altmark-dommen ikke, at støtteydende myndigheder udelukkende baserer deres beregning af kompensationsparametrene på en »omkostninger pr. passager/kilometer«-model.
Rather, according to the Norwegian authorities, the question for the Authority should be to assess whether there has been a manifest error when setting the capacity requirements at 320 for PSO passengers and 120 for berths.
I lyset af kompleksiteten af den pågældende tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse er dette simpelthen ikke relevant i den foreliggende sag, da kompensationens størrelse blev fastlagt på forhånd på årsbasis for hele HA's løbetid, mens Hurtigruten ville påtage sig risikoen for både stigninger og fald i indtægter og udgifter.
In replying to the Authority's argument in the opening decision concerning capacity utilisation and seasonal variations, the Norwegian authorities refer to Commission Decision 2013/435/EU on State aid implemented by France in favour of Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), where it is stated that ‘[…] the Commission considers that the shortage of private initiative on each line in relation to a clearly identified need for transport during the off-peak periods of the year alone is sufficient to justify the inclusion of the basic service within the scope of the public service for the whole year for all these lines.’.
I modsat fald, uden incitament til at påvirke omkostningerne, ville dette formentlig have medført en højere pris for tjenesten, eftersom der ikke ville være nogen fordel for selskabet ved at drive ruten på en mere effektiv måde.
In addition, on an issue raised by the Authority concerning the necessary minimum size of the vessels to operate the Bergen – Kirkenes coastal route, the Norwegian authorities consider that a certain size is necessary, given the harsh weather conditions at times on the route, to ensure the regularity of the service and the safety of passengers and crew.
Spørgsmålet er derfor, ifølge de norske myndigheder, ikke, om en nettokontrakt som HA opfylder den anden Altmark-betingelse, men snarere om størrelsen af den faktisk opnåede fortjeneste er rimelig under hensyntagen til bl.a. det risikoniveau, der er forbundet med leveringen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse.
In any event, according to the Norwegian authorities, the costs of operating smaller vessels would not be significantly lower.
Vedrørende forhandlingerne mellem parterne anfører de norske myndigheder, at selv om det faktiske kompensationsniveau blev ændret på grund af forhandlingerne, blev parametrene og metoden til beregning af kompensationen ikke på nogen måde ændret.
Information submitted shows that costs increase with the size of the vessels, but not proportional to the increase in capacity and berths and this increased capacity will be sold in a commercial market and provide positive contribution (cover all variable costs and part of fixed cost) and thereby reduce the need for public service compensation.
Disse forhandlinger resulterede i en nedsættelse af kompensationen med […] mio. NOK i forhold til det oprindelige bud, dvs. fra […] mio. NOK til 5120 mio. NOK, hvilket dog også afspejler visse ændringer af udbudskontrakten.
Further, the Norwegian authorities stress that if all the vessels in the fleet were of the smallest size possible to operate the coastal route, the compensation granted would be clearly insufficient.
Hvad angår Tilsynsmyndighedens tvivl om en række kontraktbestemmelser, som giver mulighed for justering af kompensationen f.eks. i tilfælde af produktionsændringer eller uforudsete begivenheder, gør de norske myndigheder gældende, at disse ikke bør vurderes for sig selv, men som en del af kontrakten som helhed.
On the contrary, the utilisation of larger vessels that could also be used for commercial purposes would allow for cost allocation, thus lower cost for the PSO.
Desuden kan sådanne bestemmelser ifølge HA ikke medføre væsentlige produktionsændringer, og den endelige kompensation skal afspejle de øgede omkostninger eller indtægter som følge af ændringerne.
In relation to the need for the set capacity, the Norwegian authorities argue that the capacity was set at an appropriate level (see section 5.3 below on the first BDO report 2016).
Det angives også i den norske argumentation, at disse bestemmelser ikke har til hensigt at dække eventuelle uforudsete tab eller omkostninger, men at de blot sikrer, at den økonomiske ligevægt i HA bibeholdes.
Finally, concerning the Authority's doubts as regards the cargo transportation for the Tromsø – Kirkenes – Tromsø route and the fact that this service is not price regulated, the Norwegian authorities argue that it does not follow from Article 4(2) of the Maritime Cabotage Regulation that all requirements indicated therein must be imposed.
Med henvisning til off-hire-bestemmelsen i HA paragraf 4-1, tredje led, mener de norske myndigheder, at der, på grundlag af Hurtigrutens erfaring med sejlads på ruten, kræves minimum 110 driftsdage (10 for hvert skib) pr. år til planlagt vedligehold og uforudsete driftsmæssige forstyrrelser, så selskabet fuldt ud kan overholde alle gældende krav til sikker drift til søs.
Hurtigruten has entered into an agreement with Nor Lines AS, whereby the entire capacity for transporting goods has been disposed of, and the annual remuneration under that agreement is directly reflected in Hurtigruten's budget, as submitted in the tender procedure.
Der er fremsendt oplysninger, som viser, at i perioden 2007-2014 blev grænsen på 110 dage i de fleste tilfælde overskredet, hvilket tyder på, at grænsen ikke var sat højt.
On the second Altmark condition, the Norwegian authorities cite among others the decision of the General Court in TV2/Denmark v European Commission, where the General Court stated that the second Altmark condition is not meant to impose an obligation on the national authorities to monitor the amount of the expenses incurred by the beneficiary of the compensation.
For så vidt angår havneafgifter, bemærker de norske myndigheder, at de udgør et omkostningselement for Hurtigruten.
This condition, therefore, does not, according to the Norwegian authorities, impose any limits on what cost increases could be compensated.
Niveauet af havneafgifter og andre afgifter er baseret på den norske lov om havne (»havneloven«) 2009 og indgik således i udbudsmaterialet.
Rather, the various cost categories set out in the tender specifications, which form the basis of the separate accounting, combined with appropriate allocation keys to separate PSO from commercial costs, clearly have the aim and effect of establishing the parameters of the compensation, whereas the specific underlying calculation of costs was for the tenderers to carry out during the procurement process.
Efter at HA var trådt i kraft, fik Hurtigruten imidlertid meddelelse om væsentlige prisstigninger i nogle havne og en generel prisstigning i mange andre havne, ud over det inflationsindeks, som HA tog højde for.
According to the Norwegian authorities, Altmark does not require granting authorities to base exclusively their calculations of the parameters of compensation on a ‘cost per passenger/kilometre’ model.
Ifølge de norske myndigheder er havneafgifterne steget med i alt 40,4 % siden 2009 (inklusive den kommercielle del).
In the present case, given the complexity of the SGEI provided, this would simply not be relevant, as the amount of compensation was established in advance on an annual basis for the entire term of the HA, whereas Hurtigruten would carry the risk for both increases and decreases of costs and income.
En reduktion af det nye og højere niveau af havneafgifter kan derfor ikke anses for at indeholde elementer af statsstøtte, eftersom kompensationen er baseret på de lavere oprindelige havneafgifter.
This net contract approach of the HA does not violate, in Norway's view, the second Altmark condition.
Endelig, vedrørende Tilsynsmyndighedens tvivl om, at der ikke forelå nogen metode til at beregne en rimelig fortjeneste, anfører de norske myndigheder, at den beregnes på grundlag af overskuddet før skat i forhold til de samlede indtægter (»EBT«), idet der tages hensyn til de særlige risici, der er forbundet med leveringen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse som defineret, og i overensstemmelse med bilag D til udbudsbetingelserne, som i detaljer beskriver, hvordan kompensationen for forpligtelsen til offentlig tjeneste beregnes, herunder principperne for fordeling af omkostningerne.
As it is argued, this mechanism serves as an incentive for the company to operate the service in the most cost effective manner, providing it with the possibility to influence its profit margins.
Efter forhandlinger var resultatet en EBT på […] % for den endelige kompensation.
Otherwise, with no incentive to influence costs, this would have presumably resulted in a higher cost for the service, as there would be no benefit for the company to run the service in a more efficient manner.
Den faktiske avance har dog været klart lavere: […] % (2012), […] % (2013) og […] % (2014).
The question therefore, according to the Norwegian authorities, is not whether a net contract, such as the HA, fulfil the second Altmark condition, but rather whether the level of profit actually achieved is reasonable, taking into account, inter alia, the level of risk associated with the provision of the SGEI.
Når denne EBT blev omregnet til et mere passende mål for afkast, f.eks. afkast af investeret kapital (»ROCE«), har de norske myndigheder desuden forklaret, at den forventede ROCE for kontrakten lå inden for et rimeligt interval (jf. betragtning 73 og 74 nedenfor om den anden BDO-rapport 2016).
Concerning the negotiations carried out between the parties, the Norwegian authorities state that, although the actual level of compensation was altered due to the negotiations, the parameters and methodology to calculate the compensation were not in any way amended.
Hvad angår den tredje Altmark-betingelse, er kernen i de norske myndigheders svar argumentet om deres vide skønsbeføjelser vedrørende modellen for fordeling af omkostninger, og at Tilsynsmyndighedens vurdering er begrænset til spørgsmålet om, hvorvidt der er begået en åbenbar fejl i vurderingen.
These negotiations resulted in the reduction of the compensation by NOK […] million in relation to the initial offer, i.e. from NOK […] million to NOK 5120 million, reflecting, however, also certain changes made to the tender contract.
De norske myndigheder påpeger også, at denne betingelse ikke nødvendigvis indebærer, at der altid skal være tilbagebetalingsmekanismer eller kontraktbestemmelser om at ændre kompensationsniveauet med henblik på at undgå overkompensation.
Regarding the Authority's doubts on several contract clauses allowing adjustment of compensation in case, for instance, of changes in production or in case of unforeseen events, the Norwegian authorities argue that these should not be assessed on a stand-alone basis but as part of the contract as a whole.
Snarere gælder det, at »enhver mekanisme vedrørende valg af tjenesteleverandør skal (…) fastlægges på en sådan måde, at kompensationen beregnes på basis af disse elementer«.
Moreover, according to the HA such clauses cannot lead to any production changes of a material scope, and the final compensation has to reflect the increased costs or revenues stemming from the changes.
Eftersom den kompensation, som Hurtigruten hidtil har modtaget, ikke overstiger dækning af omkostningerne og avancen i forbindelse med den aftalte kompensation, har der ikke været behov for en sådan tilbagebetalingsmekanisme.
It is also stated in the Norwegian submission that these clauses do not intend to cover any unforeseen losses or costs, but simply ensure that the economic balance of the HA is retained.
Vedrørende størrelsen af den rimelige fortjeneste har de norske myndigheder gjort gældende, at overskuddet kan variere i årenes løb, og at kontrakter med incitamenter til tjenesteyderen ikke nødvendigvis er ensbetydende med overkompensation.
With reference to the off-hire provision in the HA section 4-1 (item 3), the Norwegian authorities consider that due to past experience of Hurtigruten on the service, at least 110 operating days (10 for each ship) per year for planned maintenance and unforeseen operational disturbances are needed, in order for the company to be in full compliance with all applicable requirements for the safe operation at sea.
Desuden har de norske myndigheder forklaret, at der blev udført en finansiel evaluering før indkaldelsen af bud, med oplysning om de forventede omkostninger og indtægter samt forventet kapitalafkast (»RoC«), i form af et vægtet gennemsnit af kapitalomkostningerne (»WACC«), som skal ligge inden for intervallet […] % til […] % af den samlede kapital.
Information has been submitted showing that in the period 2007-2014, in most cases the 110 days ceiling has been exceeded, indicating therefore that that ceiling was not set high.
Efterfølgende blev der udført en finansiel evaluering af Hurtigrutens bud, som konkluderede, at det ville medføre en højere RoC, som ville resultere i krydssubsidiering af de kommercielle aktiviteter.
As regards the port fees, the Norwegian authorities note that these represent a cost element for Hurtigruten.
Med hensyn til Tilsynsmyndighedens betænkeligheder i beslutningen om at indlede proceduren, om at Hurtigruten ikke reserverer kapacitet til PSO-passagerer, men derimod sælger kapaciteten til krydstogtpassagerer, samtidig med at kompensationen for offentlig tjeneste fastholdes på samme niveau, understreger de norske myndigheder, at HA ikke forbyder Hurtigruten at sælge billetter til krydstogtpassagerer, så længe der ikke er efterspørgsel fra PSO-passagerer.
The level of port fees and other charges has been based on the Norwegian Ports Act (‘NPA’) 2009, and as such, they were included in the tender documents.
Ifølge de norske myndigheder har Hurtigruten under alle omstændigheder en ret lav kapacitetsudnyttelse af sine skibe ([…] %).
However, after the HA entered into force, Hurtigruten was notified of substantial price increases in some ports and a general price increase in many others, beyond the scope of the inflationary index covered by the HA.
Der er således i langt de fleste tilfælde ledig kapacitet.
According to the Norwegian authorities, there has been a total increase of 40,4 % in the port fees since 2009 (including the commercial operations).
Desuden er antallet af ekstra solgte kommercielle billetter generelt lavt (se afdeling 5.3 nedenfor om den første BDO-rapport 2016).
Thus, any reduction of the new and increased level of port fees cannot be considered to entail elements of State aid, as the compensation is based on the lower, original port fees.
De norske myndigheder anerkender, at i sjældne tilfælde vil PSO-passagerer ikke kunne få en liggeplads inden for den reserverede kapacitet på 120.
Finally, on the Authority's doubts that there has not been any methodology to calculate a reasonable profit, the Norwegian authorities state that this is calculated on the basis of earnings before taxes in relation to the total revenue (‘EBT’), taking into account the particular risks associated with the provision of the SGEI as defined, and in accordance with Annex D to the tender specifications, which sets out in detail how the compensation for the PSO is calculated including principles for allocation of costs.
I forhold til den væsentlige stigning i kompensationen i henhold til HA, sammenlignet med den tidligere kontrakt for perioden 2005-2012, anfører de norske myndigheder, at den nuværende HA skal vurderes uafhængigt af den tidligere, idet der tages hensyn til de faktiske omkostninger ved at drive ruten og principperne om separate regnskaber, som forklares i BDO-report 2015 (se afdeling 5.2 nedenfor).
However, the actual profit margin has been clearly lower: […] % (2012), […] % (2013) and […] % (2014).
Endvidere, hvad angår Tilsynsmyndighedens argument om, at Hurtigruten fortsat modtager kompensation for tjenester, der ikke ydes, understreger de norske myndigheder, at en stor del af de omkostninger, der stammer fra forpligtelser til offentlig tjeneste, er kapacitetsomkostninger, som ikke berøres af antallet af passagerer om bord på et givet tidspunkt.
Moreover, when this EBT was converted to a more appropriate measure of return such as return on capital employed (‘ROCE’), the Norwegian authorities have explained that the estimated ROCE of the contract was within a reasonable interval (see paragraphs (73) and (74) below concerning the second BDO report of 2016).
Aflysning af anløb i havne, f.eks. på grund af ekstraordinære vejrforhold, reducerer desuden ikke de faste omkostninger (undtagen havneafgifter), men betyder snarere flere omkostninger for selskabet.
Concerning the third Altmark condition, the Norwegian authorities' reply centres around the argument of wide discretion that they enjoy when it comes to the model of cost allocation, and that the Authority's assessment is limited to the question of whether there has been a manifest error in the assessment.