natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den særlige koncession giver koncessionaren både ret og pligt til at levere den transportydelse, der er omfattet af koncessionen [18].
General concessions are not time-limited [16].
En ansøger til en særlig koncession skal indsende et forslag til ruteplan og transporttakster [19].
Special concessions for scheduled passenger transport
Køreplaner og takster kontrolleres af fylket [20].
In addition to the general concession, any undertaking wishing to carry out scheduled passenger transport for remuneration must have a special concession [17].
Fylket kan kræve ændringer i planer og takster [21].
There are two types of special concessions: (i) area concessions, and (ii) route specific concessions.
De særlige koncessioner kan enten tildeles i) gennem udbud (de tildeles ved et udbud for en bestemt periode [22], som under alle omstændigheder ikke kan overstige 10 år [23]), eller ii) direkte uden udbud (de tildeles for en 10-årig periode [24]).
The area concession is of a residual nature, in that it permits its holder to operate scheduled bus transport services in the entire area covered, in so far as other route specific concessions have not been granted in the area.
Kontrakter
The holder of a route specific concession is the sole entity entitled to operate scheduled bus transport on that route.
Som supplement til koncessionerne kan fylkerne indgå kontrakter med koncessionarerne om levering af den offentlige transport.
The special concession confers upon the concessionaire both a right and a duty to carry out the transport service as set out in the concession [18].
Fylkerne kan frit bestemme disse kontrakters form [25].
When applying for a special concession, a proposal for a transportation schedule and tariffs must be submitted [19].
Kompensation
Schedules and tariffs are subject to the control of the counties [20].
Fylkerne er ansvarlige for at yde kompensation til koncessionarerne [26].
The counties can order changes in the schedules and tariffs [21].
Fylkerne kan vælge enten at anvende brutto- eller nettokontrakter.
Special concessions can either be awarded for periods of up to 10 years (i) through tender procedures and granted for the period determined in the tender procedure [22], which in any event will not be for a longer period than 10 years [23]; or (ii) directly, i.e. outside any tender procedure for a 10-year period [24].
Ved bruttokontrakter modtager koncessionaren en kompensation fra fylket for omkostningerne ved at levere transporten, men modtager ikke indtægterne fra salg af billetter til passagererne.
Contracts
Ved nettokontrakter modtager koncessionarer billetindtægterne og en kompensation fra fylket, for så vidt som billetindtægterne ikke er tilstrækkelige til at dække omkostningerne ved driften (herunder en rimelig fortjeneste).
To complement the concessions, the counties enter into contracts with the concessionaires about the provision of public services.
Ifølge de norske myndigheder har fylket i henhold til § 22 i LY pligt til at kompensere virksomhederne for den drift af urentable ruter, som fylket ønsker at oprette eller bevare i sin region [27].
The counties are free to determine the form of these contracts [25].
Fylkerne kan selv bestemme, hvordan koncessionarerne skal kompenseres.
Compensation
LY og FY indeholder ingen bestemmelser om, hvordan kompensationen skal gives.
The counties are responsible for compensating the concessionaires [26].
Tilsynsmyndighedens forståelse er, at § 22 i LY giver mulighed for at yde kompensation til dækning af omkostningerne ved den offentlige tjeneste (herunder en rimelig fortjeneste) minus billetindtægterne.
The counties can choose whether to use gross or net contracts.
Skoletransport
Under gross contracts, concessionaires receive compensation for the cost of providing the service from the county and not the income from the ticket sales to passengers.
Siden EØS-aftalen trådte i kraft i Norge den 1. januar 1994, har de norske fylker haft ansvaret for at levere skoletransport af børn i grundskolen og på ungdomsuddannelser med bopæl i en vis afstand fra skolen (normalt fire kilometer).
Under net contracts, concessionaires receive the ticket revenue and compensation from the county in so far as the ticket revenue is not sufficient to cover the cost of the services plus a reasonable profit.
Dette ansvar er fastsat i lov om uddannelse af 1998 (»uddannelsesloven«) [28].
Under Article 22 CTA, counties have to compensate operators for the provision of the transport service on unprofitable routes that the counties seek to establish, or to maintain within their territories [27].
Denne lov gik forud for loven om grundskoler af 1969 [29] og loven om ungdomsuddannelser af 1974 [30].
The counties are free to determine the manner in which the concessionaires are to be compensated; the CTA and the CTR do not have any particular provisions on how compensation is to be provided.
I midten af 1980'erne fik fylkerne i medfør af en lov om ændring af loven om grundskoler og loven om ungdomsuddannelser [31] ansvar for at levere skoletransport.
The Authority understands that Article 22 CTA allows for compensation to cover the cost of the public service (minus the ticket revenues for net contracts) including a reasonable profit.
Af hensyn til klarheden vil »uddannelsesloven« i denne beslutning også henvise til de relevante bestemmelser, som var i kraft inden uddannelseslovens ikrafttræden.
School Transport
I henhold til uddannelsesloven er kommunerne forpligtet til at betale en afgift til fylket for transport af grundskoleelever.
Since before the entry into force of the EEA Agreement in Norway on 1 January 1994, the Norwegian counties have been responsible for providing primary and high or secondary school transportation of children residing in a certain distance from the school (normally four kilometres).
Fylket betaler derefter busselskabet for at levere transporten.
At present, this responsibility is laid down in the Act on Education of 1998 (the ‘Education Act’) [28].
For transport af elever på ungdomsuddannelser betaler fylkerne for månedsbilletter til eleverne i overensstemmelse med kontrakter, der indgås med busselskaberne.
This Act was preceded by the Act on Primary Schools of 1969 [29] and the Act on Secondary Schools of 1974 [30].
PÅSTÅEDE STØTTEMODTAGERE
In the mid-1980s, on the basis of an act amending the Act on Primary Schools and the Act on Secondary Schools [31], the counties became responsible for providing school transportation.
Siden EØS-aftalen trådte i kraft i Norge, har Aust-Agder tildelt særlige koncessioner til og indgået kontrakter om lokal bustransport og skolebustransport med følgende syv virksomheder:
For the sake of clarity, in this Decision the term ‘Education Act’ will be used throughout the text to refer also to the relevant legal provisions in force prior to the entry into force of the Education Act.
Birkeland Busser AS, ejet af Setesdal Bilruter L/L
According to the Education Act, for primary school transportation, the municipalities are obliged to pay a tariff to the county.
Frolandsruta Frode Oland, ejet af Frode Stoltenberg Oland
The county, thereafter, pays the bus operator for providing the service.
Høyvågruta AS, indtil fusionen med Nettbuss Sør AS i 2009
For high or secondary school transportation, the counties pay for monthly tickets for the students, pursuant to contracts concluded with the bus operators.
Nettbuss Sør AS, som er en del af Nettbuss-koncernen og ejet af busselskabet Nettbuss AS, som er ejet af Norges Statsbaner AS [32]
ALLEGED AID RECIPIENTS
Risør og Tvedestrand Bilruter AS (»RTB«), indtil fusionen med Nettbuss Sør AS i 2008
Since the entry into force of the EEA Agreement in Norway, Aust-Agder has awarded special concessions to, and concluded contracts for local scheduled and school bus transport services with, the following seven companies:
L/L Setesdal Bilruter, hvis tre hovedaktionærer er Sigmund Aune, Brøvig Holding AS og Bykle kommune.
Birkeland Busser AS, owned by Setesdal Bilruter L/L;
Desuden er flere andre kommuner i Aust-Agder og nogle i Vest-Agder aktionærer
Frolandsruta Frode Oland, owned by Frode Stoltenberg Oland;
Telemark Bilruter, hvis hovedaktionærer er Vinje kommune, Seljord kommune og Seljord Sparebank.
Høyvågruta AS, until its merger with Nettbuss Sør AS in 2009;
Desuden har adskillige kommuner i Telemark fylke aktier i virksomheden.
Nettbuss Sør AS, which is part of the Nettbuss-group and owned by the bus transport company Nettbuss AS, which is owned by Norges Statsbaner AS [32];
Efter at koncessionskontrakten med Nettbuss Sør AS udløb den 31. december 2014, er der kun fire transportvirksomheder, der på nuværende tidspunkt leverer denne transport inden for den eksisterende retlige ramme.
Risør and Tvedestrand Bilruter AS (‘RTB’), until its merger with Nettbuss Sør AS in 2008;
De to seneste tildelinger af koncessioner strakte sig over perioder på ca. 10 år (1993-2003 og 2004-2012).
Additionally, several other municipalities within Aust-Agder and some in Vest-Agder are shareholders; and
Koncessionerne og kontrakterne er rutinemæssigt blevet forlænget for samme bustransportvirksomheder i de to koncessionsperioder.
Telemark Bilruter whose main shareholders are Vinje Municipality, Seljord Municipality and Seljord Sparebank; in addition, several municipalities in the Telemark County own shares in the company.
Alle virksomhederne har kommercielle aktiviteter ud befordringspligtopgaverne.
These companies have been operating local scheduled and school bus transport in Aust-Agder since before the entry into force of the EEA Agreement in Norway on 1 January 1994.
Disse aktiviteter består i godstransport, turistbusser, taxakørsel og ekspresbusser.
As from 2009, and following the mergers of Nettbuss Sør AS with Høyvågruta AS and RTB, five operators remained to carry out the transport services under the Aust-Agder contracts [33].
Nettbuss Sør AS har drevet virksomhed siden 1960'erne og fra 2014 gennem sit datterselskab Nettbuss Ekspress AS en direkte lufthavnsbus i området.
Following the expiry of the concession contract with Nettbuss Sør AS on 31 December 2014, there are only four transport operators that currently provide the services concerned under the existing legal framework.
Dette betragtes som en kommerciel rute, der ikke er berettiget til kompensation for offentlig tjeneste i Aust-Agder.
The right and the obligation to provide local scheduled and school bus transport has been awarded through concessions, as well as, at a later stage, in combination with the award of separate contracts to the bus transport operators.
Selskabet driver derudover gennem sit datterselskab Sørlandsekspressen ekspresbusruter uden for public service-opgaven samt natbusruter også uden for public service-opgaven.
The two most recent awards of concessions covered periods of approximately 10 years (1993-2003 and 2004-2012).
De norske myndigheder har oplyst, at Telemark Bilruter fra 2012 begyndte at føre særskilte regnskaber.
The awards of concessions and contracts have routinely been extended to the same bus transport operators during the two concession periods.
Frolandsruta Frode Oland har ikke ført særskilte regnskaber.
All the operators carry out commercial activities outside the public service remit.
Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS og Setesdal Bilruter L/L begyndte at føre særskilte regnskaber i 2009.
These activities consist of freight transport, tour buses, taxi services and express bus routes.
Hvad angår RTB og Høyvågruta AS har de norske myndigheder ikke kunnet oplyse, hvorvidt virksomhederne fører særskilte regnskaber.
Nettbuss Sør AS, in particular, has been operating since the 1960s, and as from 2014 through its subsidiary Nettbuss Ekspress AS, a direct airport bus in the area.
Siden fusionen med Nettbuss Sør AS i henholdsvis 2008 og 2009 er deres regnskaber blevet indarbejdet i Nettbuss Sør AS' regnskab.
This is regarded as a commercial route that is not entitled to public service compensation by Aust-Agder.
TILDELING AF KONTRAKTER
It also operates, through its subsidiary Sørlandsekspressen, express bus routes outside the public service remit, as well as late night bus routes also outside the public service remit (nattbuss).
Tildeling af kontrakter fra 1988 til 2003
The Norwegian authorities have stated that Telemark Bilruter AS has commenced the practice of keeping separate accounts as from 2012.
Fra 1988 til udgangen af 2003 indgik Aust-Agder kontrakter med de enkelte busselskaber med en særlig koncession.
Frolandsruta Frode Oland has not kept separate accounts.
Disse kontrakter blev indgået for ét år med mulighed for automatisk forlængelse med ét år ad gangen.
Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS and Setesdal Bilruter L/L introduced account separation in 2009.
Kontrakterne indeholder ikke en formel til beregning af kompensation for offentlige tjenester.
As for RTB and Høyvågruta AS, the Norwegian authorities have not been able to provide information as to whether the companies have kept separate accounts.
Kompensationen var baseret på forhandlinger.
As from their merger with Nettbuss Sør AS in 2008 and 2009 respectively, their accounts have been incorporated into those of Nettbuss Sør AS.
Kontrakterne forpligter hvert busselskab med en særlig koncession til at udarbejde en produktionsplan og et budgetforslag med angivelse af deres forventede indtægter og omkostninger.
THE AWARD OF CONTRACTS
Dette forslag bør så vidt muligt være baseret på regnskaber og statistik samt overslag over forudsigelige omkostninger og indtægter samt trafikudviklingen.
The award of contracts from 1988 to 2003
Desuden skal de angivne produktionsomkostninger svare til omkostningerne for en veldrevet gennemsnitsvirksomhed.
From 1988 to the end of 2003, Aust-Agder concluded agreements with each bus operator holding a special concession.
Dette udgjorde grundlaget for forhandlingerne.
The duration of these agreements was for one year with the possibility of automatic renewal for a year at a time.
Tildeling af kontrakter fra 2004 til 2008 — indførelse af ALFA-metoden
These agreements did not provide a formula on how to calculate the public service compensation.
Efter en beslutning truffet af Aust-Agders fylkesråd i december 2002 blev der indgået nye individuelle kontrakter.
The compensation was based on negotiations.
Ifølge de norske myndigheder medførte disse kontrakter ikke nogen grundlæggende ændring i forhold til det tidligere system.
However, the contracts provided an obligation upon each bus company holding a special concession to prepare a production plan and a budget proposal indicating their expected income and costs.
Alle kontrakter blev fortsat tildelt direkte til de eksisterende transportvirksomheder.
This proposal should, as far as possible, be based on the accounts, statistics and also on prognoses of predictable costs and income plus the traffic evolution.
Fra 2004 blev kompensationsniveauet fortsat fastlagt i forhandlinger mellem Aust-Agder og busselskaberne, men udgangspunktet for forhandlingerne ændrede sig med indførelsen af et nyt system for, hvordan man udregner kompensationen, den såkaldte »ALFA-metode« [34].
Further, the proposed production costs should correspond to the costs of a normal and well-run operator.
Ifølge de norske myndigheder blev ALFA-metoden udviklet som en objektiv og gennemsigtig model for beregning af omkostninger i forbindelse med bustransport.
This constituted the basis for the negotiations.
Et grundlæggende princip er, at transportvirksomhedernes kompensation ikke beregnes på grundlag af deres egne, faktiske omkostninger, men på grundlag af repræsentative antagelser for deres type virksomhed.
The award of contracts from 2004 to 2008 — introduction of the ALFA-method
Metoden simulerer omkostningerne for et veldrevet busselskab.
Following a decision by its County Council of December 2002, Aust-Agder concluded new individual contracts.
Den normaliserede omkostningsberegning for busdrift ifølge ALFA-metoden omfatter følgende centrale elementer:
According to the Norwegian authorities, the introduction of these contracts did not entail any fundamental change compared to the prior system.
Beregning af produktion: antal kilometer pr. produktionsperiode pr. køretøj.
All contracts continued to be awarded directly to the existing operators.
Hver planlagt rute registreres efter tilbagelagt distance, forbrugt tid, antal dage pr. periode og bustype.
As from 2004, the level of compensation continued to be concluded on the basis of negotiations between Aust-Agder and the bus companies, but the basis for the negotiations changed with the introduction of a new system on how to calculate the compensation, the so-called ‘ALFA-method’ [34].
Beregningen af antallet af kilometer pr. køretøj og driftstimer er inkluderet samt den gennemsnitlige hastighed pr. periode.
According to the Norwegian authorities, the ALFA-method was developed as an objective and transparent calculation model for costs connected to bus transport.
Beregning af omkostninger: enhedsomkostninger ganget med antal kilometer pr. køretøj.
A fundamental principle has been that the transport companies shall not have their compensation calculated based on their own, actual costs, but according to representative assumptions for their type of enterprises.
ALFA-metoden tager hensyn til omkostninger såsom brændstof, dæk, reservedele, service, vedligeholdelse, bilvask, udgifter til køretøjet, udgifter til personale (chauffører), budgetterede omkostninger (trafikomkostninger som færger, vejafgifter osv.), administrationsomkostninger og andre fælles omkostninger.
This method simulates the costs of a well-run bus company.
Omkostningerne pr. enhed beregnes på grundlag af priserne på inputfaktorer ganget med forbrug pr. kilometer, hvilket giver den normaliserede værdi pr. kilometer.
The normalised cost calculation of bus operations under the ALFA-method includes the following core elements:
Indtægter fra busdrift i produktionsperioden.
calculation of production: number of kilometres per production period per vehicle; each scheduled route is registered by distance driven, time consumed, number of days per period and type of bus used.
Beregning af behovet for tilskud.
The calculation of the number of kilometres per vehicle and hours in traffic is included, as well as the average speed per period;
Beregning af tilskud er baseret på den normaliserede beregning plus budgetterede omkostninger minus trafikindtægter.
calculation of costs: unit costs multiplied with numbers of kilometres per vehicle; the ALFA-method takes into account costs such as fuel, tires, spare parts, service, maintenance, carwash, costs of vehicle, cost of personnel (drivers), budgets costs (traffic costs such as ferries, toll, etc.), administration costs and other shared cost.
Beregningen er baseret på produktion af transporttjenester (dvs. antallet af kørte kilometer med køretøjer, som udføres i de enkelte køretøjsgrupper og rutefartsgrupper) for hver enkelt virksomhed, og derefter på ALFA-metodens gennemsnitlige omkostninger for de forskellige omkostningselementer og endelig på nogle justeringer baseret på omkostninger, der er specifikke for den enkelte virksomhed som følge af de geografiske eller topografiske forhold, trafikforhold og lovgivning samt takstrelaterede forhold.
The cost of each item is partially calculated on the basis of the prices for input factors multiplied by their consumption per kilometre, which gives the normalised figure per kilometre;
De nye individuelle kontrakter løb fra den 1. januar 2004 til den 31. december 2006 og blev forlænget med to år til den 31. december 2008.
revenue from traffic operations in the production period; and
Tildeling af kontrakter siden 2009 — indeksregulering
calculation of the need for subsidies.
ALFA-metoden blev imidlertid suppleret med et nyt indeksreguleringssystem knyttet til visse inputfaktorer i overensstemmelse med følgende formel:
The calculation has been based on the production of transport services (i.e. the number of kilometres driven by vehicles carried out in the various vehicle groups and scheduled service groups) by each of the companies; then on the ALFA-method's average costs for the various cost items; and finally on some adjustments based on costs that are specific to the individual company due to geographical and topographical conditions, traffic conditions and legislation, as well as tariff cited conditions.
L ændring i lønomkostninger (Statistisk sentralbyrå, statistik over lønninger inden for transport)
The new individual contracts were initially in force from 1 January 2004 until 31 December 2006 and were prolonged by two years until 31 December 2008.
K ændring i forbrugerprisindekset (Statistisk sentralbyrå)
The award of contracts since 2009 — indexation
D ændring i brændstofomkostninger (Platts Oilgram Index).
On 12 June 2007, the Aust-Agder County Council decided to award new contracts directly to the existing bus companies for the next period 2009 to 2012.
Den kompensation, der blev ydet for de nye kontrakter fra og med 2009, var ikke længere genstand for forhandling.
Following negotiations with the bus transport companies, the County Council approved the new contracts on 9 December 2008.
De nye kontrakter løb oprindelig fra den 1. januar 2009 til den 31. december 2012 og blev forlænget indtil udgangen af 2016, bortset fra kontrakten med Nettbuss Sør AS, som kun blev forlænget med to år indtil den 31. december 2014.
The previous contracts remained largely unchanged.
Aust-Agder er allerede begyndt at udbyde nye kontrakter for perioden fra januar 2015 og fremefter.
However, the ALFA-method was supplemented by a new indexation system linked to certain input factors in accordance with the following formula:
ATP-PROJEKTET OG LUFTHAVNSBUSSEN
L change in wage cost (Statistics Norway, statistics of wages within transport)
Klageren hævder, at Aust-Agder har afsat 1 mio. NOK årligt til »forskning og miljøforanstaltninger« til busselskaberne.
K change in the consumer price index (Statistics Norway)
Ifølge oplysningerne fra de norske myndigheder har kommunerne Kristiansand, Songdalen, Søgne, Vennesla, Lillesand, Birkenes og Iveland og fylkerne Vest-Agder og Aust-Agder etableret et samarbejdsprojekt kaldet ATP-projektet.
D change in fuel cost (Platts Oilgram index).
På grundlag af ATP-projektet fik Nettbuss Sør AS fra 2004 kun tildelt et årligt beløb på 800000 NOK direkte fra projektet til at øge antallet af afgange på ruten Lillesand-Kristiansand, primært fra én bus i timen til to busser i timen.
The compensation granted for the new contracts as from 2009 onwards was no longer subjected to negotiations.
Den øgede produktion blev bestilt af Aust-Agder, og betalingen blev foretaget af Vest-Agder fylke gennem AKT til Aust-Agder fylke, som udbetalte beløbet til Nettbuss Sør AS.
The new contracts initially ran from 1 January 2009 until 31 December 2012 and were prolonged until the end of 2016, except for the contract with Nettbuss Sør AS, which was only extended for two years, until 31 December 2014.
I tillæg til de ovennævnte hyppigere busafgange afviklet af Nettbuss Sør AS blev der i 2004 oprettet en tilsvarende lufthavnsbusrute, som skabte en forbindelse mellem den lokale rutebuslinjes rute 5 til Kristiansand og Kjevik lufthavn, med én enkelt billet til både den lokale busrute og lufthavnsbussen.
THE ATP PROJECT AND THE AIRPORT SHUTTLE BUS SERVICE
Lufthavnsbusruten blev ikke pålagt som en offentlig tjeneste.
The complainant alleges that Aust-Agder has allocated NOK 1 million annually for ‘research and environmental measures’ to the bus operators.
For at kompensere den lokale busrute for transporttjenesten på rute 5, købte Nettbuss Sør AS 60000 sæder pr. år til en pris af 65 NOK pr. billet, i alt 3,9 mio. NOK.
According to the information provided by the Norwegian authorities, the municipalities of Kristiansand, Songdalen, Søgne, Vennesla, Lillesand, Birkenes and Iveland and the counties of Vest-Agder and Aust-Agder have established a cooperation project referred to as the ATP project.