natgillin/translations-raw huggingface dataset:
EFTA-Tilsynsmyndigheden finder, at der er grund til at fravige denne regel, når det drejer sig om passagertransport med jernbane.
The EFTA Surveillance Authority considers that a derogation should be made from this rule with regard to rail passenger transport.
Det skyldes de særlige forhold, som gør sig gældende for denne transportform, herunder navnlig at det rullende materiel i denne sektor vedvarende kan tilknyttes bestemte strækninger.
This is due to the specific characteristics of this mode of transport, and in particular to the fact that it is possible that the rolling stock in this sector may be permanently assigned to specific lines or services.
Det bør derfor være muligt under visse betingelser, som fastsættes nedenfor, at medtage omkostningerne ved indkøb af rullende materiel i sektoren for jernbanepassagertransport (eller andre former som S-bane, metro eller sporvogn) i beregningen af støtteberettigede omkostninger i henhold til de pågældende retningslinjer [49].
Subject to certain conditions, defined below, the costs of acquisition of rolling stock in the rail passenger transport sector (or for other modes such as light rail, underground or tram) are deemed to be admissible expenditure within the meaning of the guidelines in question [49].
Derimod er omkostninger i forbindelse med indkøb af rullende materiel, der udelukkende anvendes til godstransport, ikke støtteberettigede.
However, the costs of acquisition of rolling stock for exclusive use in freight transport are not admissible.
Med udgangspunkt i den situation, der beskrives i punkt 28 og 29, gælder denne undtagelse for alle typer investeringer, hvad enten det er initialinvesteringer eller fornyelsesinvesteringer, i rullende materiel, hvis det pågældende materiel er fast tilknyttet strækninger i regioner, som er støtteberettigede i medfør af EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra a), eller er tilknyttet en region med ringe befolkningstæthed, jf. punkt 69 og 70 i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte [50].
In view of the situation described in points 28 and 29, this derogation applies to any kind of investment in rolling stock, whether initial or for replacement purposes, so long as it is assigned to lines regularly serving a region eligible for aid under Article 61(3)(a) of the EEA Agreement or a region of low population density within the meaning of points 69 and 70 of the regional aid guidelines [50].
I andre regioner gælder undtagelsen kun for støtte til initialinvesteringer.
In the other regions, the derogation applies only to aid for initial investment.
For støtte til fornyelsesinvesteringer gælder undtagelsen kun, hvis alt det rullende materiel, som moderniseres med støtten, er ældre end 15 år.
For aid for investment for replacement purposes, the derogation applies only when all the rolling stock that the aid is used to modernise is more than 15 years old.
For at undgå konkurrenceforvridninger, som er i strid med den fælles interesse, mener dog, at denne undtagelse skal bygge på fire betingelser, som alle skal være opfyldt:
In order to avoid distortions of competition which would be contrary to the common interest, the EFTA Surveillance Authority does, however, consider that such a derogation has to be made subject to four conditions, which have to be met cumulatively:
Det pågældende rullende materiel må udelukkende være tilknyttet bymæssig, lokal eller regional passagerbefordring i en bestemt region eller være tilknyttet én bestemt linje, som betjener flere regioner. Med henblik på disse retningslinjer forstås der ved »passagertransport inden for byområder« transporttjenester, som opfylder en bykernes eller et byområdes behov, og behovet for transport mellem denne bykerne eller byområdet til forstæderne.
the rolling stock concerned must be exclusively assigned to urban, suburban or regional passenger transport services in a specific region or for a specific line serving several different regions; For the purposes of these guidelines ‘urban and suburban transport services’ is to be understood as transport services serving an urban centre or conurbation as well as those services between that centre or conurbation and its suburbs.
Ved »regional passagertransport« forstås transporttjenester, som opfylder en eller flere regioners transportbehov.
‘Regional transport services’ is to be understood as transport services intended to meet the transport needs of one or more regions.
Transporttjenester, som betjener flere regioner i en eller flere EØS-stater, kan derfor også være omfattet af nærværende litra, hvis virkningen på den regionale udvikling i de betjente regioner kan påvises, herunder navnlig på grund af transporttjenesternes regelmæssighed.
Transport services serving several different regions, in one or more EEA States, may therefore be covered by the scope of this point if it can be shown that there is an impact on the regional development of the regions served, in particular by the regular nature of the service.
I så fald kontrollerer EFTA-Tilsynsmyndigheden, at støtten ikke hindrer en reel åbning af markedet for international passagertransport og cabotage efter ikrafttræden af den tredje jernbanepakke.
In this case, the EFTA Surveillance Authority verifies that the aid does not compromise the effective opening of the international passenger transport market and cabotage following the entry into force of the third railway package;
Det pågældende rullende materiel skal i en periode på mindst ti år forblive tilknyttet den region eller den linje, der betjener flere regioner, som materiellet har modtaget støtte til.
the rolling stock must remain exclusively assigned to the specific region or the specific line passing through several different regions for which it has received aid for at least ten years;
Rullende materiel, som erstatter andet materiel, skal opfylde de standarder for interoperabilitet, sikkerhed og miljø [51], der gælder for det pågældende banenet
the replacement rolling stock must meet the latest interoperability, safety and environmental standards [51] applicable to the network concerned;
EFTA-staten skal påvise, at projektet bidrager til en sammenhængende regional udviklingsstrategi.
the EFTA State must prove that the project contributes to a coherent regional development strategy.
EFTA-Tilsynsmyndigheden sikrer, at konkurrenceforvridninger undgås, navnlig ved at tage hensyn til ekstra indtægter, som det erstattede rullende materiel på den pågældende linje kan tilføre den virksomhed, som har modtaget støtten, f.eks. ved salg til tredjeparter eller brug af materiellet på andre markeder.
The EFTA Surveillance Authority will take care to avoid undue distortions of competition, notably by taking account of the additional revenue that the replaced rolling stock on the line in question could procure for the enterprise aided, for example, through sales to a third party or use on other markets.
Med sigte herpå kan Kommissionen som betingelse for tildeling af støtten pålægge den støttemodtagende virksomhed en forpligtelse til at sælge alt materiel eller dele heraf, som den ikke længere bruger, på almindelige markedsvilkår, så det kan benyttes af andre operatører. I sådanne tilfælde trækkes indtægterne ved salget af det gamle materiel fra de støtteberettigede udgifter.
To this end, the granting of the aid may be made subject to the obligation on the recipient undertaking to sell under normal market conditions all or part of the rolling stock it is no longer using, so as to allow its further use by other operators; in this case the proceeds from the sale of the old rolling stock will be deducted from the eligible costs.
Generelt overvåger EFTA-Tilsynsmyndigheden, at støtten ikke misbruges.
More generally, the EFTA Surveillance Authority will ensure that no improper use is made of the aid.
De øvrige betingelser, som er indeholdt i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte, herunder navnlig for maksimal støtteintensitet og kort over regionalstøtteområder og reglerne om kumulering af støtte, finder anvendelse.
The other conditions provided for in the regional aid guidelines, notably as regards the intensity ceilings and the regional aid maps and the rules on the cumulation of aid, apply.
EFTA-Tilsynsmyndigheden bemærker, at berørte transportruter i visse tilfælde går gennem flere regioner, som har forskellige lofter for maksimal støtteintensitet, jf. kortet over regionalstøtteområder.
The EFTA Surveillance Authority notes that the specific lines concerned may in certain cases pass through regions where there are different intensity ceilings in accordance with the regional aid maps.
I et sådant tilfælde anvender EFTA-Tilsynsmyndigheden den højeste maksimale støtteintensitet, der gælder i en af de regioner, som regelmæssigt betjenes af den pågældende linje, og i forhold til, hvor regelmæssigt, den pågældende region betjenes [52].
In this case the EFTA Surveillance Authority will apply the highest rate of intensity of the regions regularly served by the line concerned in proportion to the regularity of such service [52].
For så vidt angår investeringsprojekter, hvor de støtteberettigede udgifter overstiger 50 mio. EUR, er det EFTA-Tilsynsmyndighedens opfattelse, at der er grund til - som følge af jernbanetransportens særlige karakter - at afvige fra punkt 49-59 i retningslinjerne for støtte med regionalt sigte.
With regard to investment projects with eligible expenditure in excess of EUR 50 million, the EFTA Surveillance Authority considers it appropriate, due to the specificities of the rail passenger transport sector, to derogate from points 49 to 59 of the regional aid guidelines.
Punkt 53 og 56 i retningslinjerne anvendes dog fortsat, hvis der er tale om et investeringsprojekt vedrørende rullende materiel, der er tilknyttet en bestemt linje, som betjener flere regioner.
However, points 53 and 56 of those guidelines remain applicable when the investment project concerns rolling stock assigned to a specific line serving several regions.
Hvis den støttemodtagende virksomhed overdrages at levere tjenester af almen økonomisk interesse, som omfatter indkøb og/eller fornyelse af rullende materiel, og hvis virksomheden allerede modtager kompensation herfor, skal denne kompensation tages med ved beregningen af det regionalstøttebeløb, der kan tildeles virksomheden, således at der ikke sker overkompensation.
If the recipient undertaking is entrusted with providing services of general economic interest that necessitate buying and/or renewing rolling stock and it already receives compensation for this, that compensation should be taken into account in the amount of regional aid that may be awarded to this undertaking, in order to avoid overcompensation.
EFTERGIVELSE AF GÆLD
DEBT CANCELLATION
Som omtalt i afsnit 1.1 har jernbanevirksomhederne traditionelt være i en situation, hvor der har været ubalance mellem deres indtægter og udgifter, herunder navnlig deres investeringsudgifter.
As mentioned in section 1.1, railway undertakings have in the past experienced a state of imbalance between their revenues and their costs, especially their investment costs.
Det har ført til en betydelig gældssætning, hvor rente og afdrag pålægger jernbanevirksomhederne en meget stor finansiel byrde og begrænser deres kapacitet til at gennemføre de nødvendige investeringer, det være sig i infrastruktur eller i fornyelse af det rullende materiel.
This has led to major indebtedness, the financial servicing of which represents a very heavy burden on railway undertakings and limits their capacity to make the necessary investments in both infrastructure and renewal of rolling stock.
Med direktiv 91/440 er der udtrykkeligt taget hensyn til denne situation.
Directive 91/440/EEC explicitly took this situation into account.
Det hedder i direktivets artikel 9: »Medlemsstaterne iværksætter sammen med de eksisterende offentlige jernbanevirksomheder passende ordninger til nedbringelse af disse virksomheders gæld til et niveau, der ikke hindrer en sund økonomisk forvaltning, og til gennemførelse af en sanering af deres finansielle situation.« Samme artikels stk. 3 bestemmer, at statsstøtte »til afvikling af den i denne artikel omhandlede gæld« skal ydes under overholdelse af traktatens artikel 49, 61 og 62 i EØS-aftalen [53].
Article 9(3) envisages the granting of state aid ‘to cancel the debts referred to in this Article’, and provides that such aid must be granted in accordance with Articles 49, 61 and 62 of the EEA Agreement [53].
I begyndelsen af 1990'erne efter ikrafttrædelsen af direktiv 91/440/EØF nedbragte EØS-staterne jernbanevirksomhedernes gæld betydeligt.
At the beginning of the 1990s, following the entry into force of Directive 91/440/EEC, the EEA States considerably reduced the debts of railway undertakings.
Omstruktureringen af jernbanevirksomhedernes gæld foregik på forskellige måder:
The debt restructuring took different forms:
hel eller delvis overdragelse af gælden til en organisation med ansvar for forvaltning af infrastrukturen, hvilket gav jernbanevirksomheden et sundere økonomisk grundlag.
transfer of all or part of the debt to the body responsible for managing the infrastructure, thus enabling the railway undertaking to operate on a sounder financial footing.
Overdragelsen kunne ske samtidig med en adskillelse af transporttjenesternes driftsdel og infrastrukturforvaltningen
It was possible to make this transfer when transport service activities were separated from infrastructure management;
oprettelse af separate økonomiske enheder til finansiering af infrastrukturprojekter (f.eks. højhastighedsbaner), som gav mulighed for at lette jernbanevirksomhederne for fremtidige finansielle byrder, der skyldtes finansieringen af ny infrastruktur
the creation of separate entities for the financing of infrastructure projects (for example, high-speed lines), making it possible to relieve railway undertakings of the future financial burden which the financing of this new infrastructure would have meant;
økonomisk omstrukturering af jernbanevirksomhederne, navnlig ved at eftergive gæld helt eller delvis.
financial restructuring of railway undertakings, notably by the cancellation of all or part of their debts.
Disse tre typer tiltag har bidraget til at forbedre jernbanevirksomheders økonomiske situation på kort sigt.
These three types of action have helped to improve the financial situation of railway undertakings in the short term.
Gælden er nedbragt i forhold til passiverne, ligesom rentebetalingerne nu udgør en mindre del af driftsomkostningerne.
Their indebtedness has been reduced compared with total liabilities, as has the share of interest repayments in the operating costs.
Lettelsen af gældsbyrden har generelt givet jernbanevirksomhederne mulighed for at forbedre deres finansielle situation på grund af de mindre renter og afdrag.
In general the debt reduction has allowed railway undertakings to improve their financial situation through a reduction in their capital and interest repayments.
Den lavere gældsbyrde har desuden kunnet bidrage til at sænke renten, hvilket har væsentlig betydning for afbetalingen af gælden.
Such reductions have also helped to lower the rates of interest, which has a substantial impact on the financial servicing of the debt.
EFTA-Tilsynsmyndigheden kan dog konstatere, at gældssituationen for mange jernbanevirksomheder fortsat giver anledning til bekymring.
However, the EFTA Surveillance Authority notes that the level of indebtedness of many railway undertakings continues to give cause for concern.
En række virksomheder har en gældssætning, som ligger over et acceptabelt niveau for en kommerciel virksomhed, eller de er ikke selvfinansierende, og/eller de kan ikke finansiere deres investeringsbehov med de nuværende og fremtidige indtægter fra transportaktiviteterne.
Several of these undertakings have a level of indebtedness higher than is acceptable for a commercial company, are still not capable of self-financing, and/or cannot finance their investment needs from the revenue from present and future transport operations.
Det kan desuden konstateres, at i de medlemsstater, som tiltrådte Det Europæiske Fællesskab efter 1. maj 2004, er gældssætningen for jernbanesektorens virksomheder højere end i resten af EØS.
Also, in the Member States which joined the European Community after 1 May 2004 the level of indebtedness of the companies in the sector is considerably higher than in the rest of the EEA.
Dette forhold er der taget hensyn til i fællesskabslovgivningen, idet man i forbindelse med vedtagelsen af direktiv 2001/12/EF og 2004/51/EF undlod at ændre bestemmelserne i direktiv 1991/440/EØF.
This fact is reflected in the Community legislator's choice not to amend the provisions of Directive 1991/440/EEC when Directives 2001/12/EC and 2004/51/EC were adopted.
Disse bestemmelser indgår således i den samlede ramme, som udgøres af de successive jernbanepakker.
These provisions therefore fall within the general framework formed by the successive railway packages.
Formålet med dette kapitel er at præcisere, hvordan EFTA-Tilsynsmyndigheden i lyset af dette krav i den afledte ret, agter at anvende EØS-aftalens statsstøtteregler på ordninger til nedbringelse af jernbanevirksomhedernes gæld.
This chapter seeks to define how, in the light of this requirement of secondary legislation, the EFTA Surveillance Authority intends to apply the rules on state aid in the EEA Agreement to the mechanisms for reducing the indebtedness of railway undertakings.
Eksistensen af statsstøtte
Presence of state aid
Indledningsvis gør EFTA-Tilsynsmyndigheden opmærksom på, at princippet i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, kun gælder for statsstøtte, som »fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner«, og udelukkende »i det omfang, den påvirker samhandelen mellem de kontraherende parter«.
The EFTA Surveillance Authority notes first of all that the principle of incompatibility laid down in Article 61(1) of the EEA Agreement applies only to aid ‘which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods’ and only ‘in so far as it affects trade between Contracting Parties’.
Det følger af EF-Domstolens faste retspraksis, at når en finansiel støtte, som ydes af en stat, styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for Fællesskabet, må det antages at denne samhandel påvirkes af støtten [54].
Under established case-law of the European Court of Justice, when state aid strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-community trade, these undertakings must be regarded as affected by that aid [54].
Enhver foranstaltning, som kan tilskrives staten, og som fører til en hel eller delvis eftergivelse af en eller flere specifikke jernbanevirksomheders gæld, og hvortil der anvendes statslige midler, er således omfattet af EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, hvis den pågældende jernbanevirksomhed agerer på markeder, som er åbne for konkurrence, og eftergivelsen af gælden styrker virksomhedens stilling på mindst ét af disse markeder.
Any measure attributable to the State which leads to the complete or partial cancellation of debts specifically in favour of one or more railway undertakings and through State resources therefore falls within the scope of Article 61(1) of the EEA Agreement, if the railway undertaking in question is active in markets open to competition and if this debt cancellation strengthens its position in at least one of those markets.
Hvis eftergivelsen af en jernbanevirksomheds gæld udgør en statsstøtte, der er omfattet af EØS-aftalens artikel 61, stk. 1, skal den anmeldes til EFTA-Tilsynsmyndigheden i overensstemmelse med EØS-aftalens artikel 62.
When the cancellation of a railway undertaking's debt constitutes state aid covered by Article 61(1) of the EEA Agreement it must be notified to the EFTA Surveillance Authority in accordance with Article 62 of the EEA Agreement.
Generelt skal en sådan støtte undersøges på grundlag EFTA-Tilsynsmyndighedens rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder fra 2004 (i det følgende benævnt »rammebestemmelserne fra 2004 for omstruktureringsstøtte«), dog med forbehold af kapitel 5 i disse retningslinjer.
Aid of this kind must generally be examined on the basis of the EFTA Surveillance Authority guidelines on state aid for rescuing and restructuring firms in difficulty of 2004 (‘the 2004 guidelines on state aid for restructuring’), subject to Chapter 5 of these Guidelines.
I de tilfælde, hvor den eftergivne gæld udelukkende vedrører samordning af transport, kompensation for forpligtelse til offentlig tjeneste eller regnskabsnormalisering, undersøges støttens forenelighed på grundlag af EØS-aftalens artikel 49, gennemførelsesbestemmelserne dertil og forordningen om normalisering af regnskaber [55].
In specific cases where the debts cancelled exclusively concern transport coordination, compensation of public service obligations or the setting of accounting standards, the compatibility of this aid will be examined on the basis of Article 49 of the EEA Agreement, the regulations adopted for the implementation thereof and the rules for the normalisation of the accounts [55].
På grundlag af artikel 9 i direktiv 91/440 mener EFTA-Tilsynsmyndigheden endvidere, at en sådan støtte i visse tilfælde kan godkendes, selv om der ikke er tale om en finansiel omstrukturering, nemlig hvis eftergivelsen vedrører gammel gæld, som er opstået før ikrafttrædelsen af direktiv 2001/12/EF, som fastsætter vilkårene for åbning af konkurrence i sektoren.
In the light of Article 9 of Directive 91/440/EEC, the EFTA Surveillance Authority also considers that, under certain circumstances, it should be possible to authorise this aid without financial restructuring if the cancellation concerns old debts incurred prior to the entry into force of Directive 2001/12/EC, which lays down the conditions for opening up the sector to competition.
EFTA-Tilsynsmyndigheden er af den opfattelse, at denne type støtte kan være forenelig i det omfang, den tjener til at lette overgangen til et åbent jernbanetransportmarked, som fastsat i artikel 9 i direktiv 91/440/EØF [56].
The EFTA Surveillance Authority takes the view that this type of aid may be compatible in so far as it seeks to ease the transition to an open rail market, as provided for by Article 9 of Directive 91/440/EEC [56].
Tilsynsmyndigheden finder endvidere, at en sådan støtte kan anses for forenelig med aftalens artikel 61, stk. 3, litra c) [57], hvis nedenstående betingelser er opfyldt.
Thus it considers that such aid may be regarded as compatible with Article 61(3)(c) of the Agreement [57], provided that the following conditions are met.
For det første skal støtten kompensere for gæld, som klart er konstateret og afgrænset samt opstået før den 15. marts 2001, hvor direktiv 2001/12/EF trådte i kraft.
Firstly, the aid must serve to offset clearly determined and individualised debts incurred prior to 15 March 2001, the date on which Directive 2001/12/EC entered into force.
Støtten må under ingen omstændigheder overstige summen af gælden.
Under no circumstances may the aid exceed the amount of these debts.
Formålet med artikel 9 i direktiv 91/440/EØF, som går igen i de efterfølgende direktiver, var at mindske det samlede gældssætningsniveau i en situation, hvor der endnu ikke var truffet beslutning om at åbne markedet på EØS-niveau.
The logic of Article 9 of Directive 91/440/EEC, repeated in subsequent Directives, was to address a level of debt accumulated at a time when a decision to open the market at EEA level had yet to be taken.
For det andet skal gælden være direkte knyttet til jernbanetransportaktiviteter eller aktiviteter i forbindelse med forvaltning, konstruktion eller benyttelse af jernbaneinfrastruktur.
Secondly, the debts concerned must be directly linked to the activity of rail transport or the activities of management, construction or use of railway infrastructure.