natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Den 25. juli 2012 vedtog Kommissionen sin afgørelse (»afgørelsen fra 2012«) om anvendelsen af en differentieret afgiftssats for flybilletter.
By application lodged at the Registry of the General Court on 24 September 2011, Ryanair brought an action for a partial annulment of the 2011 Decision, in so far as it found that the non-application of the ATT to transfer and transit passengers did not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Kommissionen fandt, at Irland havde ydet statsstøtte i form af en lavere afgiftssats for flybilletter for flyvninger til bestemmelsessteder beliggende i en afstand af højst 300 km fra Dublin lufthavn fra den 30. marts 2009 til den 28. februar 2011.
The case was registered as Case T-512/11.
Kommissionen fandt desuden, at denne statsstøtte var ulovlig og uforenelig med det indre marked, og pålagde Irland at inddrive den uforenelige støtte fra støttemodtagerne.
On 25 July 2012, the Commission adopted its decision (‘the 2012 Decision’) on the application of differentiated ATT rates.
Ved stævninger indgivet den 1. november 2012 og den 15. november 2012 appellerede Ryanair og Aer Lingus afgørelsen fra 2012.
It found that Ireland had granted State aid in the form of a lower ATT rate applicable to flights to destinations no more than 300 kilometres from Dublin Airport between 30 March 2009 and 28 February 2011.
Disse sager blev registreret under sagsnummer T-473/12 og T-500/12.
Moreover, the Commission found that State aid to be unlawful and incompatible with the internal market, and required Ireland to recover the incompatible aid from the beneficiaries.
Ved dom af 25. november 2014 annullerede Retten afgørelsen fra 2011, for så vidt som Kommissionen i afgørelsen fra 2011 fandt, at udeladelsen af transfer- og transitpassagerer fra flybilletafgiften ikke udgjorde statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
By applications lodged on 1 November 2012 and 15 November 2012, Ryanair and Aer Lingus appealed the 2012 Decision.
Retten fastslog, at Kommissionen burde have indledt den formelle undersøgelsesprocedure omhandlet i artikel 108, stk. 2, i TEUF.
Those cases were registered as Case T-473/12 and Case T-500/12.
Ved dom af 5. februar 2015 annullerede Retten afgørelsen fra 2012 om differentierede satser for flyvninger til bestemmelsessteder beliggende i en afstand af højst 300 km fra Dublin lufthavn, for så vidt som støttemodtagerne med afgørelsen fra 2012 blev pålagt at tilbagebetale støtte svarende til 8 EUR pr. passager.
By judgment of 25 November 2014, the General Court annulled the 2011 Decision in so far as the 2011 Decision found that the non-application of the ATT to transfer and transit passengers did not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Kommissionen appellerede denne dom til Domstolen.
The General Court held that the Commission should have initiated the formal investigation procedure laid down in Article 108(2) TFEU.
Efter annullationen af afgørelsen fra 2011 meddelte Kommissionen Irland ved brev af 28. september 2015, at den havde besluttet at indlede proceduren omhandlet i artikel 108, stk. 2, i TEUF med hensyn til udeladelsen af transfer- og transitpassagerer fra flybilletafgiften.
By judgment of 5 February 2015, the General Court annulled the 2012 Decision concerning the differentiated tax rates applicable to flights to destinations located no more than 300 kilometres from Dublin Airport, in so far as the 2012 Decision ordered the recovery of aid from the beneficiaries for an amount which is set at EUR 8 per passenger.
Denne afgørelse (»åbningsafgørelsen«) blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende.
The Commission lodged an appeal before the Court of Justice against that judgment.
Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede støtte.
Following the annulment of the 2011 Decision, by letter dated 28 September 2015, the Commission informed Ireland that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 108(2) TFEU in respect of the non-application of the ATT to transfer and transit passengers.
Irland fremsendte sine bemærkninger til åbningsafgørelsen ved brev af 22. december 2015, som blev registreret i Kommissionen den 6. januar 2016.
This decision (‘Opening Decision’) was published in the Official Journal of the European Union.
Kommissionen modtog bemærkninger fra to interesserede parter.
The Commission invited interested parties to submit their comments on the measure.
I et brev af 23. august 2016 videresendte Kommissionen bemærkningerne til Irland, som fik lejlighed til at reagere.
Ireland submitted its comments on the Opening Decision by letter dated 22 December 2015, registered with the Commission on 6 January 2016.
Da Irland ikke reagerede, gentog Kommissionen i brev af 17. oktober 2016 sin opfordring til Irland om at fremsende dets kommentarer til bemærkningerne fra de interesserede parter.
The Commission received comments from two interested parties.
Ved brev af 9. december 2016 anmodede Kommissionen Irland om supplerende oplysninger.
By letter dated 23 August 2016, the Commission forwarded those to Ireland, which was given the opportunity to react.
Irland svarede ved brev af 18. januar 2017.
In the absence of a response from Ireland, the Commission reiterated its invitation to Ireland to provide its observations on the comments received from interested parties by way of a letter dated 17 October 2016.
I dette brev fremsatte Irland også sine kommentarer til bemærkningerne fra de interesserede parter.
By letter dated 9 December 2016, the Commission asked Ireland to provide additional information.
Ved dom af 21. december 2016 ophævede Domstolen Rettens domme, for så vidt som disse domme havde annulleret afgørelsen fra 2012.
Ireland replied by letter dated 18 January 2017.
Domstolen stadfæstede således, at Irland skal tilbagesøge et beløb på 8 EUR pr. passager fra luftfartsselskaber, der havde modtaget ulovlig statsstøtte.
In that letter, Ireland also submitted its observations on the comments received from interested parties.
DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN OG DE FOREGÅENDE PROCEDURER
By judgment of 21 December 2016, the Court of Justice set aside the judgments of the General Court in so far as those judgments had annulled the 2012 Decision.
Flybilletafgiften
The Court of Justice thus confirmed that Ireland must recover the sum of EUR 8 per passenger from airlines benefiting from unlawful State aid.
Flybilletafgiften blev indført ved section 55(2), i Finance (No. 2) Act 2008 (»Finance Act«).
DETAILED DESCRIPTION OF THE MEASURE AND THE PREVIOUS PROCEDURES
Finance Act trådte i kraft den 30. marts 2009.
ATT
I henhold til section 55(2) i Finance Act skal luftfartsselskaber betale flybilletafgiften for »enhver passagers afrejse med et fly fra en lufthavn beliggende i Irland«.
The ATT was established by Section 55(2) of the Finance (No 2) Act 2008 (‘the Finance Act’).
De udtryk, der anvendes i section 55(2) i Finance Act, er defineret i section 55 (1).
The Finance Act entered into force on 30 March 2009.
Da flybilletafgiften blev indført, anførtes det i section 55(2)(b) i Finance Act, at »flybilletafgiften pålægges, opkræves og betales på grundlag af afstanden mellem den lufthavn, hvor flyvningen påbegyndes, og den lufthavn, hvor den slutter.
Section 55(2) of the Finance Act provides that airlines shall pay the ATT in respect of ‘every departure of a passenger on an aircraft from an airport located in Ireland’,
Flybilletafgiften andrager: i) 2 EUR for flyvninger fra en lufthavn, der ligger højst 300 km fra Dublin lufthavn, og ii) 10 EUR i alle andre tilfælde«.
The terms used in the Section 55(2) of the Finance Act are defined in Section 55(1).
Irland gav et eksempel på en flyvning i to dele, hvor den første del var Dublin-Shannon, og den anden del var Shannon-New York.
When the ATT was introduced, Section 55(2)(b) of the Finance Act provided that ‘Air travel tax shall be charged, levied and paid by reference to the distance between the place of departure of the flight and the place where the flight ends, at the rate of: (i) EUR 2 in the case of a flight from an airport to a destination located not more than 300 kilometres from Dublin Airport, (ii) EUR 10 in any other case’.
Shannon ligger inden for en afstand af 300 km fra Dublin lufthavn, mens New York ligger mere end 300 km fra Dublin lufthavn.
Following an investigation by the Commission regarding a possible infringement of Regulation (EC) No 1008/2008 of the European Parliament and of the Council and Article 56 TFEU on the freedom to provide services, the rates were changed with effect from 1 March 2011 so that a single tax rate of EUR 3 was applicable to all departures from that date onwards, regardless of the distance from Dublin Airport.
Det endelige bestemmelsessted (New York) ligger mere end 300 km fra Dublin lufthavn.
The ATT was abolished with effect from 1 April 2014.
Da rejsen skal tages i betragtning som en helhed (dvs. Dublin til New York), er flyvningen ifølge Irland omfattet af en flybilletafgift på 10 EUR.
Functioning of the ATT
Der kan ses bort fra afgangen fra Shannon, da der ikke skal betales (yderligere) flybilletafgift, såfremt passageren er omfattet af definitionen af »transferpassager« eller »transitpassager« i Shannon lufthavn i henhold til section 55(1) i Finance Act.
In its letter dated 18 January 2017, Ireland explained that to determine the tax rate payable, as provided in the guidance issued by the Office of the Revenue Commissioners (‘Revenue Commissioners’) on 30 March 2009 (see recital 84), the airline should, in the case of journeys consisting of several legs, look at the journey as a whole.
Luftfartsselskabet skulle derfor tage hele rejsen i betragtning og anvende den relevante sats, som var gældende for det endelige bestemmelsessted.
Ireland gave an example of a flight with two legs, the first leg being Dublin-Shannon, and the second leg being Shannon-New York.
Også Air Lingus, som opkrævede flybilletafgiften i perioden 2009-2014 efter Revenue Commissioners' retningslinjer, bekræftede i sine bemærkninger til åbningsafgørelsen, at flybilletafgiften ikke fandt anvendelse på særskilte dele af en rejse.
Shannon is within 300 km of Dublin Airport, while New York is more than 300 km from Dublin Airport.
Afgiftspligtens indtræden var i stedet en rejse, der påbegyndtes i Irland, og afgiftens størrelse afhang af det endelige bestemmelsessted, som var anført på billetten, uanset om passageren benyttede en eller flere flyvninger for at komme til det endelige bestemmelsessted.
The final destination (New York) is more than 300 km from Dublin airport.
Med hensyn til satsen for flybilletafgiften anførte Irland, at den lave sats på 2 EUR pr. passager i perioden 30. marts 2009 til 1. marts 2011 kun fandt anvendelse, når den samlede rejses endelige bestemmelsessted lå inden for en afstand af 300 km fra Dublin lufthavn, uanset hvor mange flyvninger rejsen omfattede, mens den høje sats fandt anvendelse »i alle andre tilfælde«.
Thus, according to Ireland, as it is necessary to look at the journey as a whole (meaning Dublin to New York), the flight is subject to ATT at the rate of EUR 10.
Den lave sats (2 EUR) var ifølge Irland end undtagelse til den generelle regel.
The departure from Shannon could be ignored, in the sense that no (additional) ATT is due, provided that the passenger meets the definition of ‘transfer passenger’ or ‘transit passenger’ at Shannon Airport in accordance with Section 55(1) of the Finance Act.
I tabel 1, som er fremlagt af Irland, vises det, hvordan flybilletafgiften blev anvendt før og efter indførelsen af en fælles afgiftssats for flybilletter for alle afgiftspligtige afgange i 2011.
Therefore, the airline was to look at the overall journey and apply the relevant rate which was appropriate to the final destination.
Tabel 1
Also Air Lingus, which collected the ATT during the period 2009-2014 in accordance with the guidance issued by the Revenue Commissioners, in its comments on the Opening Decision, confirmed that the ATT did not apply to particular segments of a journey.
Eksempler på rejser og gældende afgift før og efter ændringen af afgiftssatsen for flybilletter i 2011
Instead the taxable event was a journey that started in Ireland and the tax due depended on the final destination stated on the ticket, regardless of whether the passenger took one or more flights to get to the ultimate destination.
Periode
As regards the rate of the ATT, during the period from 30 March 2009 to 1 March 2011, Ireland stated that the lower rate of EUR 2 per passenger applied only where the final destination of the overall journey, irrespective of the number of flights in the journey, was within 300 km of Dublin airport, while the higher rate applied ‘in any other case’.
Afgangssted
According to Ireland, the lower rate (EUR 2) was an exception to the general rule.
Mellemlanding
Table 1, information provided by Ireland, illustrates how the ATT was applied, before and after the introduction of a single ATT rate for all taxable departures in 2011.
Bestemmelsessted
Table 1
Afgift (EUR)
Examples of journeys and the tax payable before and after the change of the ATT rate in 2011
til 1.3.2011
Period
til 31.3.2014
Departs
Ingen
Stopover
til 31.3.2014
Destination
Ingen
Tax payable (EUR)
Eksemplerne i tabel 1 kan ifølge Irland forklares på følgende måde:
to 1.3.11
Det endelige bestemmelsessted er New York (mere end 300 km fra Dublin lufthavn), og flyvningen er derfor omfattet af flybilletafgiftssatsen på 10 EUR.
2.3.11 to 31.3.14
Som litra c), bortset fra at enhedssatsen på 3 EUR gælder i denne periode.
None
Som litra e), bortset fra at enhedssatsen på 3 EUR gælder i denne periode.
to 31.3.14
Bestemmelsesstedet er Cardiff (under 300 km fra Dublin lufthavn), og flyvningen er derfor omfattet af flybilletafgiftssatsen på 2 EUR.
Nil
Som litra g), bortset fra at enhedssatsen på 3 EUR gælder i denne periode.
According to Ireland, the examples set out in Table 1 can be explained as follows:
Der skal ikke betales flybilletafgift for denne rejse.
The final destination is New York (over 300 km from Dublin airport), so the flight is subject to the EUR 10 rate of ATT.
Afgangslufthavnen (New York) er ikke beliggende i Irland, og afgangen fra mellemlandingen i Shannon er fritaget, da passageren er en transit- eller transferpassager i denne lufthavn.
The departure from the stopover in Shannon is exempt from ATT, as the passenger is a transit or transfer passenger at Shannon airport;
Dette var gældende før og efter ændringen af afgiftssatserne i 2011.
As (a), except that the single rate of EUR 3 applies during this period;
Afgangslufthavnen er ikke beliggende i Irland.
The final destination is New York (over 300 km from Dublin airport), so the flight is subject to the EUR 10 rate of ATT;
Disse eksempler omfatter ikke den situation, hvor en rejse påbegyndes og afsluttes uden for Irland, men omfatter en mellemlanding i Irland, f.eks. London-New York med en mellemlanding i Dublin lufthavn.
As (c), except that the single rate of EUR 3 applies during this period;
Ud fra alle Irlands forklaringer er der imidlertid ingen tvivl om, at der ikke skulle betales flybilletafgift for en sådan rejse.
The final destination is Cardiff (under 300 km from Dublin airport), so the flight is subject to the EUR 2 rate of ATT.
Afgangen fra London ville ikke være omfattet af flybilletafgift, da lufthavne i London ikke er lufthavne som defineret i section 55(1) i Finance Act, eftersom de er beliggende uden for Irland, og afgangen fra Dublin ville ikke blive pålagt afgift, for så vidt som passageren er en transit- eller transferpassager.
The departure from the stopover in Cork is exempt from ATT, as the passenger is a transit or transfer passenger at Cork airport;
Ifølge de oplysninger, som Irland har fremlagt, blev flybilletafgiften indført som en foranstaltning mod de finansielle udfordringer i kølvandet på den globale finansielle og økonomiske krise for at øge indtjeningen.
As (e), except that the single rate of EUR 3 applies during this period;
Irland har ikke anført andre mål som f.eks. miljøbeskyttelse.
The destination is Cardiff (under 300 km from Dublin airport), so the flight is subject to the EUR 2 rate of ATT;
Afgørelsen fra 2011
As (g), except that the single rate of EUR 3 applies during this period;
Som anført i betragtning 6 blev afgørelsen fra 2011 vedtaget ved afslutningen af den indledende undersøgelsesfase, som var blevet indledt den 21. juli 2009.
ATT is not payable on this journey.
For at vurdere, om udeladelsen af transfer- og transitpassagerer fra flybilletafgiften var selektiv, udpegede Kommissionen først det relevante referencesystem for afgiften.
The departure airport (New York) is not in Ireland and the departure from the stopover in Shannon is exempt, as the passenger is a transit or transfer passenger at that airport.
Kommissionen fandt, at flybilletafgiftssystemets formål og karakter var beskatning af passagerer, der afrejste fra en lufthavn i Irland, for at skabe indtægter til statsbudgettet.
This position applied before and after the amendment of the rates in 2011;
Ud fra de oplysninger, som Irland havde fremlagt, konkluderede Kommissionen, at den første del af en rejse, som bestod af flere dele, altid var fritaget for flybilletafgiften.
The departure airport is not in Ireland.
Irland gav også eksempler på rejser fra New York til Dublin og fra Dublin til New York med og uden mellemlanding i Shannon og de gældende flybilletafgiftssatser.
Those examples do not include the situation of a journey that starts and ends outside Ireland but involves a stopover in Ireland, for instance London-New York with a stopover at Dublin Airport.
Referencesystemet blev derfor vurderet at være en afgift, der opkræves for hver passagers afrejse med fly fra en lufthavn i Irland.
However, from all the explanations provided by Ireland, there is no doubt that no ATT would be due for such a journey.
Kommissionen fandt også, at transfer- og transitpassagerer var passagerer, der afrejste fra en irsk lufthavn, og som derfor tilsyneladende var omfattet af dette referencesystem.
Indeed, the departure from London would not be subject to ATT, as London airports are not airports as defined in the Section 55(1) of the Finance Act given that they are outside Ireland, and the departure from Dublin would not taxed to the extent that the passenger qualifies as a transfer or transit passenger.
Udeladelsen af transfer- og transitpassagerer var dermed en undtagelse fra den almindelige anvendelse af de overordnede afgiftsmæssige rammer.
According to information provided by Ireland, the ATT was introduced as a response to financial challenges in the wake of the global financial and economic crisis in order to raise revenues.
Kommissionen undersøgte derefter, om udeladelsen af transfer- og transitpassagerer fra flybilletafgiften var berettiget af hensyn til afgiftssystemets karakter eller generelle opbygning i medlemsstaten.
Ireland mentioned no other objective such as environmental protection.
Kommissionen fandt, at flybilletafgiftens formål var at være neutralt med hensyn til den rute, der blev valgt for at nå det endelige bestemmelsessted, uanset om der blev foretaget en mellemlanding eller ej, og at undgå dobbeltbeskatning.
The 2011 Decision
Ifølge afgørelsen fra 2011 ville luftfartsselskabet blive pålagt at betale afgiften to gange for en rejse med en mellemlanding, hvis flybilletafgiften fandt anvendelse på transit- og transferpassagerer.
As indicated in recital 6, the 2011 Decision was adopted at the end of a preliminary investigation stage that had commenced on 21 July 2009.
Det blev derfor konkluderet, at udeladelsen af transfer- og transitpassagerer fra flybilletafgiften, som bevirkede, at passagerer blev underlagt samme afgift uanset deres rejserute, var i overensstemmelse med det relevante afgiftssystems karakter og logik.
In order to assess whether the non-application of the ATT to transit and transfer passengers was selective, the Commission first identified the relevant tax system of reference.
Kommissionen udledte af disse elementer, at udeladelsen af transfer- og transitpassagerer fra flybilletafgiften var i overensstemmelse med det udpegede afgiftssystems karakter og logik.
The Commission considered that the objective and structure of the ATT system was to tax passengers departing from an airport located in Ireland in order to raise revenue for the State budget.
Rettens dom i sag T-512/11
The Commission had understood from the information provided by Ireland that the first leg of a journey comprising several legs was always exempted from the ATT.
Som anført i betragtning 10 annullerede Retten med sin dom i sag T-512/11 afgørelsen fra 2011, for så vidt som Kommissionen i afgørelsen fra 2011 fandt, at udeladelsen af transfer- og transitpassagerer fra flybilletafgiften ikke udgjorde statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.
Ireland also provided the examples of journeys from New York to Dublin and from Dublin to New York with and without a stopover in Shannon and applicable ATT rates.
Retten fastslog, at en indledende undersøgelsesperiode på omkring to års varighed var en væsentlig overskridelse af den periode, der normalt kræves for at gennemføre en indledende undersøgelse i henhold til artikel 108, stk. 3, i TEUF.
Thus, the reference system was understood as a tax that is charged in respect of every departure of a passenger on an aircraft from an airport in Ireland.
Retten fandt også, at Kommissionens undersøgelse var ufuldstændig og utilstrækkelig.
The Commission also considered that transfer and transit passengers were passengers departing from an Irish airport and thus would appear to be part of that reference system.
Retten fandt navnlig, at der var uoverensstemmelser mellem indholdet af brevet fra Irland af 15. oktober 2009, nævnt i betragtning 4, og afgørelsen fra 2011.
Hence the exclusion of transfer and transit passengers departed from the normal application of that general tax framework.
Retten fandt i denne henseende, at Kommissionen godkendte Irlands argument om, at den del af rejsen, der var fritaget for flybilletafgift, var den første del, selv om de eksempler, der er gengivet i tabellen i betragtning 9 til afgørelsen fra 2011, ikke kunne underbygge en sådan konklusion.
The Commission then examined whether the exclusion of transfer and transit passengers from the ATT was justified by the nature or the general principles of the tax system in the Member State.
Mens dette ifølge Retten kan være tilfældet for eksemplet vedrørende passagerer, der rejser fra Dublin til New York med en mellemlanding i Shannon, som blev pålagt flybilletafgiften, var det derimod ikke klart, og Kommissionen forklarede ikke, hvorfor passagerer, der rejste den modsatte vej, dvs. fra New York til Dublin med samme mellemlanding, ikke blev pålagt flybilletafgiften for afgangen fra mellemlandingslufthavnen i Shannon.
It found that the purpose of the ATT was to be neutral with regard to the route selected for reaching the final destination, whether there was a stopover or not, and to avoid double taxation.
Ved at henvise til det forhold, at neutralitetshensyn efter de irske myndigheders opfattelse også nødvendiggør de undtagelser for de samme kategorier af passagerer, der indrømmes under flybilletafgiftssystemer i andre medlemsstater, og samtidig henvise udtrykkeligt til Det Forenede Kongerige, fastslog Retten desuden, at Det Forenede Kongeriges flypassagerafgift ikke kunne anses for et relevant referencesystem i den foreliggende sag, fordi det under dette system altid er den første del af rejsen, der er omfattet af afgiften, hvilket ikke er i overensstemmelse med det synspunkt, som de irske myndigheder fremførte i deres brev af 15. oktober 2009, og som blev bekræftet af Kommissionen i afgørelsen fra 2011.
According to the 2011 Decision, if the ATT had been applied to transit and transfer passengers, the airline might have had to pay that tax twice for a journey with a stopover.