natgillin/translations-raw huggingface dataset:
alle individuelle PZ'er og PH'er skal entydigt identificeres på overbygningens tegning i deres geometrisk definerede placeringer (jf. figur A.8.1)
all the individual PZ's and PH's shall be uniquely identified on the drawing of the superstructure in their geometrically defined locations (see figure A.8.1.);
strukturelle elementer mellem PZ'er og PH'er kan behandles som stive eller elastiske dele i beregningen, og deres længde bestemmes ved deres aktuelle dimensioner i køretøjet.
structural elements between the PZ's and PH's can be treated as rigid or elastic parts in the calculation, and their length shall be determined by their actual dimensions in the vehicle.
Tekniske parametre for PZ'er og PH'er
The technical parameters of PZ's and PH's;
den geometriske tværsnitsform af de strukturelle elementer, hvor PZ'erne og PH'erne er placeret
the cross-sectional geometry of the structural elements in which the PZ's and PH's are located;
type og retning for den belastning, der påføres hver PZ og PH
the type and direction of loading applied to each PZ and PH;
last-deformationskurven for hver PZ og PH som beskrevet i tillæg 1 til dette bilag.
the load-deformation curve of each PZ and PH as described in appendix 1 of this annex.
Fabrikanten kan til beregningen anvende enten statiske eller dynamiske karakteristika for PZ'er og PH'er, men må ikke blande statiske og dynamiske elementer i samme beregning.
The manufacturer may use either the static, or the dynamic characteristics of the PZ's and PH's for the calculation but shall not mix static and dynamic characteristics in one calculation.
Figur A8.1
Figure A8.1
Geometriske parametre for et fags plastiske hængsler
Geometrical parameters of plastic hinges on a bay
En erklæring om den samlede energi (ET), der skal absorberes af overbygningen, ved anvendelse af formlen i punkt 3.1. nedenfor.
A statement of the total energy (ET) to be absorbed by the superstructure, using the formula stated in paragraph 3.1. below.
En kort teknisk beskrivelse af den algoritme og det computerprogram, der anvendes til beregningen.
A brief technical description of the algorithm and computer program which are used for the calculation.
FORSKRIFTER FOR KVASISTATISK BEREGNING
REQUIREMENTS FOR THE QUASI-STATIC CALCULATION
For hele beregningen skal den komplette overbygning opstilles matematisk som en belastningsbærende og deformerbar struktur, under hensyntagen til følgende:
For the calculation, the complete superstructure shall be mathematically modelled as a load-bearing and deformable structure, taking account of the following:
overbygningen skal opstilles som en model med en enkelt belastningsenhed indeholdende deformerbare PZ'er og PH'er, der er sammenkoblet af passende strukturelle elementer
the superstructure shall be modelled as a single loaded unit containing deformable PZ's and PH's, connected by appropriate structural elements;
PH'erne skal være baseret på de aktuelle dimensioner af stolperne og de strukturelle elementer, hvor de er placeret (jf. tillæg 1 til dette bilag).
the PH's shall utilise the actual dimensions of the pillars and structural elements on which they are located (see Appendix 1 of this annex).
De anvendte belastninger i denne beregning skal opfylde følgende forskrifter:
The applied loads in the calculation shall meet the following requirements:
Den aktive belastning skal påføres i tværplanet indeholdende tyngdepunktet for overbygningen (køretøjet), der er vinkelret i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen.
the active load shall be applied in the transverse plane containing the centre of gravity of the superstructure (vehicle) which is perpendicular to the vertical longitudinal centre plane (VLCP) of the vehicle.
Den aktive belastning skal påføres overbygningens kantbjælke gennem et absolut stift belastningsplan, der går i begge retninger under kantbjælken og enhver tilstødende struktur.
The active load shall be applied on the cantrail of the superstructure through an absolutely rigid load application plane, which extends in both directions beyond the cantrail and any adjacent structure.
Belastningsplanet skal i starten af simulationen røre kantbjælken i den del, der er længst fra det lodrette midterplan i længderetningen.
At the beginning of the simulation the load application plane shall touch the cantrail at its most distant part from the vertical longitudinal central plane.
Kontaktpunkterne mellem belastningsplanet og overbygningen skal defineres for at sikre en nøjagtig belastningsoverførsel.
The contact points between the load application plane and the superstructure shall be defined to ensure an exact load transfer.
Den aktive belastning skal have en hældning α i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længderetningen (jf. figur A.8.2).
the active load shall have an inclination α related to the vertical longitudinal centre plane of the vehicle (see figure A.8.2).
Den aktive belastnings aktionsretning må ikke ændres under beregningen.
The direction of action of the active load shall not be changed during the calculation.
Den aktive belastning skal øges i små trin, og hele den strukturelle deformation skal beregnes for hvert belastningstrin.
the active load shall be increased by small incremental steps and the whole structural deformation shall be calculated at every loading step.
Der skal være mindst 100 belastningstrin, og de skal være kvasiækvivalente.
The number of loading steps shall exceed 100 and the steps shall be quasi-equal.
Det er tilladt, at belastningsplanet under deformationsprocessen ud over den parallelle forskydning drejer omkring aksen for skæringspunktet mellem belastningsplanet og tværplanet, der indeholder tyngdepunktet, for således at følge overbygningens asymmetriske deformation.
during the deformation process the load application plane may, in addition to parallel translation, be allowed to rotate around the axis of intersection of the load application plane with the transverse plane containing the centre of gravity, in order to follow the asymmetric deformation of the superstructure.
De passive (støtte) kræfter påføres den stive undergulvstruktur, der ikke påvirker den strukturelle deformation.
the passive (supporting) forces shall be applied on the rigid underfloor structure causing no influence on the structural deformation.
Figur A8.2
Figure A8.2
Belastning af overbygningen
Load application to the superstructure
Beregningsalgoritmen og computerprogrammet skal opfylde følgende forskrifter:
The algorithm of the calculation and the computer program shall meet the following requirements:
programmet skal tage hensyn til ulineære karakteristika for PH og store strukturelle deformationer
the program shall take account of non-linearities in the PH characteristics and large scale structural deformations;
programmet skal kunne rumme PH'ernes og PZ'ernes funktionsområde, og skal afbryde beregningen, hvis deformationen af PH'er overstiger det godkendte funktionsområde (jf. tillæg 1 til dette bilag)
the program shall accommodate the working range of PH's and PZ's and shall stop the calculation if the deformation of PH's exceeds the validated working range (see Appendix 1 of this annex);
programmet skal være i stand til at beregne den samlede energi, der absorberes af overbygningen ved hvert belastningstrin
the program shall be able to calculate the total energy absorbed by the superstructure at every incremental load step;
programmet skal være i stand til at detektere og identificere det belastningstrin, hvor overbygningens samlede kollaps indtræffer; hvor overbygningen bliver ustabil og deformationen fortsætter uden at belastningen øges.
the program shall be able to detect and identify the incremental load step at which overall collapse of the superstructure begins; when the superstructure becomes unstable and deformation continues without an increase of the load.
VURDERING AF BEREGNINGEN
EVALUATION OF THE CALCULATION
Den samlede energi (ET), der skal absorberes af overbygningen, er givet ved formlen:
The total energy (ET) to be absorbed by the superstructure shall be determined as follows:
M Mk køretøjets masse i ulastet stand, såfremt der ikke forefindes fastholdelsesanordninger, eller
M Mk the unladen kerb mass of the vehicle, if there are no restraints, or
Mt, køretøjets samlede effektive masse, såfremt der forefindes fastholdelsesanordninger
Mt the total effective vehicle mass when occupant restraints are fitted
G gravitationskonstant
G the gravitational constant
Δh den lodrette bevægelse (i meter) af køretøjets tyngdepunkt under vælteprøvningen, som fastsat i tillæg 1 til bilag 7.
Δh the vertical movement (in metres) of the vehicle centre of gravity during a rollover test, as determined in Appendix 1 of Annex 7.
Den energi (Ea), der absorberes af overbygningen, beregnes ved det belastningstrin, hvor en stiv strukturdel først trænger ind i det tilbageværende rum.
The absorbed energy (Ea) of the superstructure is calculated at the incremental load step at which the residual space is first touched by any of the rigid structural parts.
Køretøjstypen godkendes, hvis Ea ≥ ET.
The vehicle type shall be approved if Ea≥ ET
DOKUMENTATION AF KVASISTATISK BEREGNING
DOCUMENTATION OF QUASI-STATIC CALCULATION
Beregningsrapporten skal indeholde følgende oplysninger:
The calculation report shall contain the following information:
detaljeret mekanisk beskrivelse af overbygningen med angivelse af PZ'ernes og PH'ernes placering og definition af stive og elastiske dele
detailed mechanical description of the superstructure containing the location of PZ's and PH's and defining the rigid and elastic parts;
data, der opnås ved prøvning og grafer herfra
data obtained from the tests and the resultant graphs;
er erklæring om, hvorvidt forskrifterne i punkt 5.1 i dette regulativ er opfyldt
a statement of whether or not the requirement of paragraph 5.1 of this Regulation are met;
identifikation af køretøjstypen og det personale, der forestår prøvningerne, beregningerne og vurderingen.
identification of the vehicle type and the personnel responsible for the tests, the calculations, and the evaluation.
COMPUTERSIMULERET VÆLTEPRØVNING AF ET KOMPLET KØRETØJ SOM ÆKVIVALENT PRØVNINGSMETODE
COMPUTER SIMULATION OF ROLLOVER TEST ON COMPLETE VEHICLE AS AN EQUIVALENT APPROVAL METHOD
Det kan påvises, at overbygningen opfylder forskrifterne i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i dette regulativ ved hjælp af en computersimulationsmetode, der er godkendt af den tekniske tjeneste.
The superstructure may be shown to meet the requirements specified in paragraphs 5.1.1 and 5.1.2 of this Regulation by a computer simulation method approved by the technical service.
Hvis fabrikanten vælger denne prøvningsmetode, skal den tekniske tjeneste ud over de data og tegninger, der er anført i punkt 3.2 i dette regulativ, have følgende oplysninger:
if the manufacturer chooses this testing method, the following information shall be supplied to the technical service in addition to the data, and drawings listed in paragraph 3.2 of this Regulation:
en beskrivelse af den anvendte simulations- og beregningsmetode og en klar og præcis angivelse af analyseprogrammet, herunder mindst dets fabrikant, handelsbetegnelse, version og kontaktoplysninger om udvikleren
A description of the applied simulation and calculation method which has been utilised, and clear precise identification of the analysis software, including at least, its producer, its commercial name, the version used and contact details of the developer.
de anvendte materialemodeller og inputdata
The material models and the input data utilized.
værdierne for definerede masser, tyngdepunkt og inertimoment, der anvendes i den matematiske model.
The values for defined masses, centre of gravity and the moments of inertia used in the mathematical model.
MATEMATISK MODEL
THE MATHEMATICAL MODEL
Det skal være muligt ved hjælp af modellen at beskrive den fysiske adfærd under vælteprøvningen i overensstemmelse med bilag 5.
The model shall be capable of describing the real physical behavior of the rollover process, in accordance with Annex 5.
Den matematiske models konstruktion og de anvendte antagelser skal give en beregning med konservative resultater.
The mathematical model shall be constructed, and assumptions prescribed, in such a way that the calculation gives conservative results.
Modellen skal konstrueres efter følgende retningslinjer:
The model shall be built up with the following considerations:
den tekniske tjeneste kan kræve, at der foretages prøvning af den konkrete køretøjsstruktur for at påvise den matematiske models gyldighed og kontrollere de antagelser, modellen er baseret på
the technical service may require tests to be carried out on the actual vehicle structure to prove the validity of the mathematical model and to verify the assumptions made in the model.
den samlede masse og tyngdepunktplaceringen, der anvendes i den matematiske model, skal være de samme som i køretøjet, der skal godkendes
the total mass and the centre of gravity position used in the mathematical model shall be identical to those of the vehicle to be approved.
FORSKRIFTER TIL ALGORITME, SIMULATIONSPROGRAM OG COMPUTER
REQUIREMENTS FOR THE ALGORITHM AND SIMULATION PROGRAM, AND FOR COMPUTING EQUIPMENT
Køretøjets position i den ustabile ligevægtsposition ved rullepunktet og positionen ved første kontakt med grundfladen skal specificeres.
The position of the vehicle in unstable equilibrium at point of rollover, and the position at first contact with the ground shall be specified.
Simulationsprogrammet kan starte ved den ustabile ligevægtsposition, men skal mindst starte ved det punkt, hvor der først er kontakt med grundfladen.
The simulation program may start at the unstable equilibrium position, but shall start, at the latest, at the point of first contact with the ground.
De oprindelige betingelser ved det første kontaktpunkt med grundfladen skal defineres ud fra ændringen af potentiel energi fra den ustabile ligevægtsposition.
The initial conditions at the point of first contact with the ground shall be defined using the change of potential energy from the unstable equilibrium position.
Simulationsprogrammet skal mindst fortsætte, indtil den maksimale deformation er nået.
The simulation program shall run, at least, until the maximum deformation is reached.
Simulationsprogrammet skal give en stabil løsning, hvor resultaterne er uafhængige af de enkelte tidstrin.
The simulation program shall produce a stable solution, in which the result is independent of the incremental time step.
Simulationsprogrammet skal være i stand til at beregne energikomponenterne for energibalancen ved hver tidstrin.
The simulation program shall be able to calculate the energy components for the energy balance at every incremental time step.
Ikke-fysiske energikomponenter, der indføres i den matematiske model (f.eks. »timeglas« og intern dæmpning) må ikke overstige 5 % af dem samlede energi på ethvert tidspunkt.
Non-physical energy components introduced by the process of mathematical modelling (for example, ‘hourglass’ and internal damping) shall not exceed 5 per cent of the total energy at any time.
Den friktionskoefficient, der anvendes ved grundfladekontakten, skal verificeres på grundlag af fysiske prøvningsresultater, eller beregningen skal påvise, at den valgte friktionskoefficient giver konservative resultater.
The friction coefficient used at the ground contact shall be validated with physical test results, or the calculation shall prove that the friction coefficient chosen produces conservative results.
Den matematiske model skal tage højde for al fysisk kontakt mellem køretøjets forskellige dele.
All the possible physical contacts between parts of the vehicle shall be taken into account in the mathematical model.
VURDERING AF SIMULATIONEN
EVALUATION OF THE SIMULATION
Når de anførte forskrifter til simulationen er opfyldt, kan simulationen af ændringerne af den indvendige strukturs geometriske form og sammenligningen med det tilbageværende rums geometriske form vurderes som defineret i punkt 5.1 og 5.2 i dette regulativ.
When the stated requirements for the simulation program are met, the simulation of the changes in geometry of the interior structure and comparison with the geometrical shape of the residual space can be evaluated as defined in the paragraphs 5.1 and 5.2 of this Regulation.
Der udstedes godkendelse, såfremt der ikke sker indtrængning i det tilbageværende rum under væltesimulationen.
If the residual space is not infringed during the rollover simulation, the approval shall be granted.
Der udstedes ikke godkendelse, hvis der sker indtrængning i det tilbageværende rum under væltesimulationen.
If the residual space is infringed during the rollover simulation, the approval shall be refused.
Simulationsrapporten skal indeholde følgende oplysninger:
The report on the simulation shall contain the following information:
alle data og oplysninger som anført i punkt 1 i dette bilag
all the data and information stated in paragraph 1 of this annex;
en tegning af den matematiske model af overbygningen
a drawing showing the mathematical model of the superstructure;
er erklæring om vinkelværdier, hastighed og vinkelhastighed ved køretøjets ustabile ligevægtsposition og positionen ved den første kontakt med grundfladen
a statement of the values of angle, velocity, and angular velocity at the unstable equilibrium position of the vehicle and at the position of first contact with the ground;
en tabel over værdien af den samlede energi og værdierne af alle dens komponenter (kinetisk energi, intern energi, »timeglasenergi«) ved tidstrin på 1 ms, der mindst dækker perioden fra den første kontakt med grundfladen til den maksimale deformation
a table of the value of the total energy and the values of all its components (kinetic energy, internal energy, hourglass energy), at time increments of 1 ms covering, at least, the period from first contact with the ground until the maximum deformation is reached;
den formodede koefficient for friktion med grundfladen
the assumed ground friction coefficient;
en erklæring om hvorvidt forskrifterne i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i dette regulativ er opfyldt
a statement of whether, or not, the requirements specified in paragraphs 5.1.1 and 5.1.2 of this Regulation have been met;
alle data og oplysninger, som er nødvendige for entydigt at identificere køretøjstypen, dens overbygning, den matematiske model for overbygningen og selve beregningen.
all the data and information necessary for the clear identification of the vehicle type, its superstructure, the mathematical model of the superstructure, and the calculation itself.
Det anbefales ligeledes i rapporten at indføre optegninger vedrørende den deformerede struktur på det tidspunkt, hvor den maksimale deformation indtræder, med et overblik over overbygningen og områder med større plastisk deformation.
It is recommended that the report also contains plots of the deformed structure at the moment when maximum deformation occurs, giving an overview of the superstructure and regions of large plastic deformation.
Den tekniske tjeneste kan anmode om, at yderligere oplysninger angives i rapporten.
At the request of the technical service, further information shall be provided and included in the report.
»køretøj«: en bus, der er konstrueret og udstyret til passagerbefordring, og som er individuelt repræsentativ for en køretøjstype
‘Vehicle’ means a bus or coach designed and equipped for transportation of passengers. The vehicle is an individual representative of a vehicle type.
»køretøjstype«: en kategori af køretøjer, der er fremstillet med samme tekniske konstruktionsspecifikationer, væsentligste dimensioner og konstruktionsmæssige indretning; køretøjstypen defineres af køretøjsfabrikanten
‘Vehicle type’ means a category of vehicles produced with the same design technical specification, main dimensions and constructional arrangement. The vehicle type shall be defined by the vehicle manufacturer.
»worst case«: den køretøjstype blandt en gruppe af køretøjstyper, der med størst sandsynlighed ikke opfylder forskrifterne i dette regulativ med hensyn til overbygningens styrke; de tre parametre, der definerer worst case, er strukturel styrke, referenceenergi og tilbageværende rum
‘Worst case’ means the vehicle type, among a group of vehicle types, least likely to withstand the requirements of this Regulation in respect of the strength of superstructure. The three parameters which define the worst case are: structural strength, reference energy and the residual space.
»individuel passagermasse (Mmi)«: en individuel passagers masse med en værdi på 68 kg
‘Individual occupant mass’ (Mmi) means the mass of an individual occupant. The value of this mass is 68 kg.
»fag«: en strukturel sektion af overbygningen, der danner en lukket overgang mellem to planer, der er vinkelrette i forhold til køretøjets lodrette midterplan i længdegående retning; et fag omfatter en vinduesstolpe (eller dørstolpe) på hver side af køretøjet og sidevægselementer, en sektion af tagstrukturen og en sektion af gulv- og undergulvstrukturen
‘Bay’ means a structural section of the superstructure forming a closed loop between two planes which are perpendicular to the vertical longitudinal central plane of the vehicle. A bay contains one window (or door) pillar on each side of the vehicle as well as side wall elements, a section of the roof structure and a section of the floor and underfloor structure.
»karrosserisektion«: en strukturel enhed, der udgør en del af overbygningen med henblik på godkendelsesprøvning; en karrosserisektion omfatter mindst to fag, der er samlet med repræsentative sammenkoblingselementer (side, tag, undergulv, strukturer)
‘Body section’ means a structural unit, which represents one part of the superstructure for the purposes of an approval test. A body section contains at least two bays connected by representative connecting elements (side, roof, and underfloor, structures).
»original karrosserisektion«: en karrosserisektion bestående af to eller flere fag af nøjagtig samme form og indbyrdes placering som på det pågældende køretøj; alle sammenkoblingselementer mellem fagene placeres ligeledes nøjagtig som på det pågældende køretøj
‘Original body section’ means a body section composed of two or more bays of exactly the same form and relative position, as they appear in the actual vehicle. All connecting elements between the bays are also arranged exactly as they appear in the actual vehicle.
»kunstig karrosserisektion«: en karrosserisektion, der er bygget af to eller flere fag, men ikke i samme position eller i samme indbyrdes afstand som på det pågældende køretøj; sammenkoblingselementerne mellem disse fag skal ikke nødvendigvis være identiske med den pågældende karrosseristruktur, men skal være ækvivalente i strukturel henseende
‘Artificial body section’ means a body section built up from two or more bays but not in the same position, nor at the same distance from each other as in the actual vehicle. The connecting elements between these bays need not be identical with the real body work structure but shall be structurally equivalent.
»kantbjælke«: den strukturelle del af karrosseriet i længderetningen over sidevinduerne inklusive den krumme overgang til tagstrukturen; ved vælteprøvning rammer kantbjælken grundfladen først
‘Cantrail’ means the longitudinal structural part of the bodywork above the side windows including the curved transition to the roof structures. In the rollover test the cantrail hits the ground first.
»taljebjælke«: den strukturelle del af karrosseriet i længderetningen under sidevinduerne; ved vælteprøvning kan taljebjælken være det område, der som det andet rammer grundfladen efter deformering af køretøjets tværsnit.
‘Waistrail’ means the longitudinal structural part of the bodywork below the side windows. In the rollover test the waistrail may be the second area to contact the ground after initial deformation of the vehicle cross-section.