natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For at vurdere spørgsmålet om, hvorvidt den kompensation, der blev udbetalt til Autostrada Wielkopolska, gav virksomheden en uberettiget fordel ved at forbedre dens finansielle situation i forhold til situationen uden den relevante lovændring, foretog Kommissionen en grundig gennemgang af processen for fastsættelse af kompensationsbetalingerne samt de finansielle modeller, der blev anvendt.
Therefore, Article 107(3)(c) TFEU does not apply to the present case.
Denne analyse er beskrevet i det følgende.
In Poland's view since the aid did not contributed to regional development, it cannot also be declared compatible State aid under the Regional Aid Guidelines.
En mulig indikator for koncessionshaverens finansielle situation er det interne afkast for de pengestrømme, som koncessionshaveren forventede lige før lovændringen.
ASSESSMENT OF THE MEASURE
Blandt de mulige indikatorer for internt afkast aftalte den polske stat og Autostrada Wielkopolska i bilag 6 til koncessionsaftalen at anvende aktionærernes årlige realegenkapitalforrentning og realafkast på egenkapitalen og efterstillet gæld udtrykt i EUR.
The Commission's assessment in the present case is limited to the compensation granted by Poland to Autostrada Wielkopolska under Annex 6 of the Concession Agreement for excluding heavy goods vehicles from the obligation to pay toll for using the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin from 1 September 2005 to 30 June 2011.
En almindeligt accepteret standardmetode til at fastlægge investeringsafkastet er at beregne den interne rente.
Existence of State aid
Derfor mener Kommissionen, at det er rimeligt at anvende denne indikator, og modsætter sig det derfor ikke.
Under Article 107(1) TFEU ‘any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.’
Under forhandlingerne om skyggeafgiftssatserne mellem koncessionshaveren og de polske myndigheder præsenterede Autostrada Wielkopolska tre finansielle modeller.
The criteria provided for in Article 107(1) TFEU are cumulative.
Disse er basismodellen, brugsafgiftsmodellen og vignettemodellen, som er beskrevet i betragtning 29 ovenfor.
Therefore, in order to determine whether the measure in question constitutes aid within the meaning of Article 107(1) TFEU, all of the following conditions need to be fulfilled.
Basismodellen viser koncessionshaverens finansielle situation med et internt afkast på […] % ved den finansielle afslutning i 2000 som beskrevet i betragtning 29, litra a), ovenfor.
Namely, the financial support must:
Kommissionen mener imidlertid ikke, at det interne afkast, koncessionshaveren kunne forvente ved koncessionens start, er relevant i denne sag, idet koncessionsaftalen ikke garanterer et bestemt internt afkast i koncessionens løbetid, men i stedet overfører markedsrisikoen og den økonomiske risiko samt mulighederne til koncessionshaveren.
be granted to an undertaking (economic activity);
Derfor kan det forventede interne afkast være forskelligt på forskellige stadier i koncessionens løbetid, afhængigt af udviklingen i disse risici og muligheder.
be financed through State resources and be imputable to the State;
Den viser koncessionshaverens finansielle situation den 31. december 2004 i den kontrafaktiske situation uden lovændringen, nemlig det scenarie, hvor koncessionshaveren ville opkræve vejafgifter fra alle køretøjer, som bruger motorvej A2, frem til koncessionens udløb.
be selective;
Ifølge denne model var det forventede interne afkast […] %.
distort or threaten to distort competition and affect trade between Member States.
Vignettemodellen, som er beskrevet i betragtning 29, litra c), ovenfor, (se nærmere om model 2 i tabel 2 nedenfor) viser koncessionshaverens finansielle situation med lovændringen, nemlig et scenarie, hvor lastvogne bruger motorvej A2 gratis, og staten betaler en skyggeafgiftskompensation på 70 % af de maksimalt tilladte vejafgiftssatser.
Economic activity and notion of undertaking
I denne model brugte Autostrada Wielkopolska sine egne trafikantagelser, hvor lastvogne brugte motorvej A2 gratis med en gyldig vignette.
According to settled case law, the Commission must first establish whether Autostrada Wielkopolska is an undertaking within the meaning of Article 107(1) TFEU.
De polske myndigheder gør gældende, at disse trafikantagelser ikke var aftalt mellem parterne på daværende tidspunkt.
The concept of undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed.
Ifølge denne model er det forventede interne afkast […] %.
Offering goods or services on a given market is an economic activity.
Autostrada Wielkopolska påviste med denne model, at selv med de maksimalt tilladte skyggeafgiftssatser ville den ikke opnå det interne afkast på […] %, den kunne have forventet at opnå lige før lovændringen.
In this regard, the Commission notes that the A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin is operated on a commercial basis as any vehicle that can transit on motorways can use the A2 motorway against payment in the form of a toll that is income of the concession holder.
Det forventede interne afkast i 2007 blev beregnet til […] %.
It follows that Autostrada Wielkopolska is offering services on the market and constitutes an undertaking for the purposes of Article 107(1) TFEU.
Derfor viste kontrolmodellen ifølge Autostrada Wielkopolska, at det interne afkast på […] % før lovændringen (se brugsafgiftsmodellen) ikke blev opnået.
State resources and imputability to the State
Tabel 2 nedenfor viser alle finansielle modeller, som parterne anvendte i forhandlingerne, med deres karakteristika samt de versioner af modellerne, som PwC justerede og brugte i deres rapport til at bestemme overkompensationen (se punkt 6.1.3.5 nedenfor):
The concept of State aid applies to any advantage granted through State resources by the State itself or by any intermediary body acting by virtue of powers conferred on it.
Tabel 2
In the present case, the compensation was paid to Autostrada Wielkopolska by the National Road Fund (NRF).
Finansielle modeller anvendt af parterne
The NRF is a state fund established within the Bank Gospodarstwa Krajowego (hereinafter: ‘BGK’) - the State Development Bank of Poland.
Brugsafgiftsmodel (1)
The main source of NRF's funding are the incomes from the fuel fee (a parafiscal tax) imposed on motor fuels and gas introduced into the Polish market (paid by the producers and importers of motor fuels) and the motorway toll collected directly by GDDKiA — the central administration authority in charge of the national road system.
Vignettemodel (2)
Therefore, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska were financed from State resources.
PwC's brugsafgiftsmodel (3)
The NRF was designated as the source of compensation payment by the Polish Parliament in the Amendment Act.
PwC's vignettemodel (4)
Moreover, the Amendment Act specified that the compensation payments from the NRF to Autostrada Wielkopolska were to be executed at the request of the General Director for National Roads and Motorways.
Kontrolmodel (5)
Thus, the Commission considers that the compensation payments to Autostrada Wielkopolska are imputable to the State.
PwC's kontrolmodel (6)
In this section, the Commission first examines and establishes the right for the concession holder to compensation due to the legislative change.
Model anvendt til
The Commission acknowledges that only the excess to that compensation gives the concession holder an undue advantage.
Forhandling om AGRi-satser
Secondly, the Commission discusses the models provided by the parties in the process of the negotiations.
Omberegning af det interne afkast
Thirdly, the Commission establishes that the use of the outdated traffic study led to overcompensation.
Omberegning af AGRi-satserne
Fourthly, the Commission examines and approves the process of the verification of the AGRi rates performed in 2007.
Kontrol af AGRi-satserne
Fifthly, the overcompensation amount is established based on a report of PwC.
Omberegning af (justerede) AGRi-satser
Additionally some comments raised by the concession holder are addressed.
Referenceår
Finally, it is concluded on the existence of an economic advantage.
WSA-undersøgelsen fra 1999
The Commission notes at the outset that tolls were the main source of income for the concession holder.
»Nye AWSA-trafikantagelser«
The concession holder was free to set the toll rates at its own discretion within the limits set by the Concession Agreement.
WSA-undersøgelsen fra 2004
Both Poland and Autostrada Wielkopolska indicate that the Concession Agreement gave the concession holder the right to be compensated for damages due to the legislative change at stake.
WSA-undersøgelsen fra 2006
The Concession Agreement clearly states that the State has to compensate the concession holder in case it is prevented by actions of the State from changing or adjusting the toll rates (see Article 12.6 of the Concession Agreement cited in recital 51 above).
Vejafgiftssystem (frem til koncessionens ophør)
The Amendment Act deprived the concession holder not only of the possibility to adjust the toll rates for HVGs (within certain limits), but of the very right to charge tolls for the use of the motorway by HGVs.
Brugerafgift (satser fra WSA-undersøgelsen fra 1999)
In view of the above, the Commission considers that, in the specific circumstances of the present case (among others, the fact that the concession was the object of a tender), the concession holder had a right to be compensated for the change of the law which deprived it of its right to charge tolls in a drastic manner.
Skyggeafgift (70 % af de maksimalt tilladte afgiftssatser for lastvogne)
The Commission also recognises that a compensation which merely restores the effects of the legislative change does not constitute as such State aid.
Brugerafgift (satser fra WSA-undersøgelsen fra 2004)
However the Commission considers that a compensation that exceeds what is normally due to restore the effects of the legislative change confers a selective advantage to the undertaking.
Internt afkast
The models used for establishing the compensation
Anvendelse af den forkerte trafikundersøgelse og konklusion vedrørende overkompensation
To assess the question whether the level of compensation paid to Autostrada Wielkopolska entailed an undue advantage, by improving its financial situation as compared to the situation prevailing without the relevant legislative change, the Commission examined in detail the process through which the compensation payments were determined as well as the financial models used to that end.
Kommissionen mener derfor, at Autostrada Wielkopolska i stedet skulle have brugt den tilgængelige opdaterede trafik- og indtægtsprognose fra WSA-undersøgelsen fra 2004.
This analysis is presented below.
Dette var WSA-undersøgelsen fra 2004.
A possible indicator of the financial situation of the concession holder is the internal rate of return (IRR) of the cash flows which the concession holder expected just before the legislative change.
Den er baseret på erfaringerne med den faktiske udvikling i trafik og indtægter på den første del af motorvejen samt på Polens økonomiske udvikling frem til det tidspunkt.
Among the feasible IRR indicators, the Polish State and Autostrada Wielkopolska agreed in Annex 6 to the Concession Agreement to use the real annual total shareholder return on equity and subordinated debt expressed in EUR.
Derfor viser den mere præcist de reelle markedsforhold på tidspunktet for lovændringen.
A widely accepted standard methodology to determine the return on investments is to calculate the IRR.
Dermed indeholder WSA-undersøgelsen fra 2004 ifølge Kommissionen en mere præcis trafik- og indtægtsprognose for det tidspunkt, hvor lovændringen trådte i kraft, end den i WSA-undersøgelsen fra 1999.
Therefore the Commission considers the use of this indicator to be reasonable and, therefore, does not object to it.
Sammenlignet med WSA-undersøgelsen fra 1999 viser WSA-undersøgelsen fra 2004 lidt højere trafiktal for køretøjer i kategori 1 og væsentligt lavere trafiktal for køretøjskategori 2 og 3.
During the negotiations of the shadow toll rates between the concession holder and the Polish authorities, Autostrada Wielkopolska presented three financial models.
Endvidere meddelte Polen Kommissionen, at Faber Maunsell-undersøgelsen fra 2005, som Autostrada Wielkopolska henviste til i sine bemærkninger (se betragtning 87 ovenfor), kun fokuserede på trafikprognoser og ikke på indtægtsprognoser (dvs. at den ikke tog højde for optimeringen af satserne for at maksimere indtægterne).
These are the Base model, the Real Toll model and the Vignette model presented in recital 29 above.
Derfor kunne den ikke bruges til beregning af projektets interne afkast.
The Base model presents the financial situation of the concession holder with an IRR of […] % at Financial Closure in 2000 as described in recital 29(a) above.
Af disse grunde finder Kommissionen, at anvendelse af brugsafgiftsmodellen baseret på den gamle WSA-undersøgelse fra 1999 har medført et højere internt afkast end det, der med rimelighed kunne forventes på tidspunktet for lovændringen.
The Commission considers however that the IRR that could be expected by the concession holder at the beginning of the concession is not relevant in the present case, as the Concession Agreement does not guarantee any level of IRR during the term of the concession, but rather transfers the market and financial risks as well as the opportunities to the concession holder.
Dette har resulteret i overkompensation i form af højere skyggeafgiftsbetalinger.
Therefore the expected IRR can be different in each moment in time of the duration of the concession depending on the realisation of the risks and opportunities.
Kontrol af skyggeafgifterne i 2007 — Accept af kontrollen
For that reason the Commission considers that the relevant IRR in this case can only be the one that could be expected by the concession holder just before the legislative change and the related introduction of the shadow toll mechanism in 2005.
Under forhandlingerne om skyggeafgiftssatserne i 2005 aftalte de polske myndigheder og Autostrada Wielkopolska at kontrollere det interne afkast i 2007 og ændre skyggeafgiftssatserne, hvis det tilsigtede interne afkast ikke blev opnået, som forklaret i punkt 2.5 ovenfor.
This return could be higher or lower than the one that could be expected at the beginning of the concession.
Kommissionen bemærker, at kontrollen blev aftalt, fordi der var usikkerhed omkring trafikudviklingen efter, at der blev givet gratis adgang til motorvej A2 for lastvogne med en gyldig vignette.
The Real Toll model as described in recital 29(b) above (see for more details model 1 in Table 2 below) uses the traffic and revenues forecasts from the 1999 WSA study for the forecast period (from 2005 until the end of the concession in 2037).
Kommissionen udtrykte i åbningsafgørelsen tvivl om, hvorvidt anvendelsen af kompensationsmekanismen betød, at Polen overtog risici i forbindelse med trafik og indtægter, i det mindste for perioden fra den 1. september 2005 til den 31. december 2006, men kun for lette køretøjer.
It represents the financial situation of the concession holder as of 31 December 2004 in the counterfactual situation without the legislative change, namely the scenario in which the concession holder would collect tolls from all vehicles using the A2 motorway until the end of the concession.
Kommissionen bemærker, at den polske stat efter kontrollen faktisk overtog risikoen for udviklingen i trafikken (og indtægterne) for perioden fra indførelsen af skyggeafgiftssystemet og frem til kontrollen (en periode på omkring 16 måneder).
According to this model the expected IRR was […] %.
Kommissionen bemærker, at den polske stat dermed kunne anses for at have afveget fra den oprindelige koncessionsaftale, som ikke garanterede koncessionshaveren noget afkast.
The Vignette model described in recital 29(c) above (see for more details model 2 in Table 2 below) represents the financial situation of the concession holder with the legislative change, namely a scenario in which HGVs would use the A2 motorway free of charge and shadow toll compensation would be paid by the State at 70 % of the maximum allowed toll rates.
Kommissionen accepterer imidlertid kontrollen af skyggeafgiftssatserne, fordi den gav staten mulighed for at ændre skyggeafgiftssatserne til et niveau, hvor koncessionshaveren ikke modtog overbetaling for lastvogne.
In this model Autostrada Wielkopolska used its own traffic assumptions reflecting the use of the A2 motorway free of charge by HGVs with a valid vignette.
Endvidere blev kontrollen udført efter meget kort tid (omkring 16 måneder — fra september 2005 til december 2006), hvilket gav parterne mulighed for at indsamle faktiske trafikdata for lastvogne samt for lette køretøjer, udarbejde trafikprognoser på det grundlag og fastsætte skyggeafgiftssatserne i overensstemmelse hermed.
The Polish authorities claim that these traffic assumptions were not agreed between the parties at the time.
I forhold til koncessionsaftalens samlede løbetid på 40 år er dette en meget begrænset periode, som faktisk var rimelig i den forstand, at den kun gav parterne mulighed for at indsamle de nødvendige trafikdata og udarbejde pålidelige trafikprognoser for fremtiden på det grundlag.
According to this model the expected IRR is […] %.
I denne forbindelse er det vigtigt at minde om, at skyggeafgiftens oprindelige niveau blev fastsat på grundlag af koncessionshaverens antagelser om den fremtidige trafikudvikling (anvendt i vignettemodellen).
With this model Autostrada Wielkopolska demonstrated that even with the maximum allowed shadow toll rates it would not achieve the IRR of […] % it could have expected to achieve just before the legislative change.
Kommissionen bemærker, at der på dette tidlige tidspunkt ikke fandtes nogen faktiske trafikdata for lastvogne, der bruger motorvejen gratis.
The Verification model presented in recital 36 above (see also model 5 in Table 2) was provided by Autostrada Wielkopolska in 2007.
Derfor var det ikke muligt præcist at vurdere virkningen af lovændringen på trafikken og dermed vurdere korrektheden af koncessionshaverens antagelser vedrørende den fremtidige trafikudvikling.
It was used for the verification of the shadow tolls in 2007.
Kommissionen bemærker, at der ikke var planlagt nogen yderligere kontrol af skyggeafgifterne før koncessionens eller skyggeafgiftsordningens udløb.
In this model Autostrada Wielkopolska used the 2006 WSA study for the projection period.
Da skyggeafgiftssatserne derfor skulle fastsættes på det endelige niveau efter kontrollen i 2007, blev koncessionshaverens afkast igen eksponeret for risiciene ved trafikudviklingen på samme måde som ved den oprindelige koncessionsaftale.
The Verification model assumed that the shadow toll system was in place until the end of the concession.
Kommissionen bemærker, at andelen af lastvognstrafikken i forbindelse med motorvej A2 er større end på motorvej A4.
It calculated the expected IRR in 2007 at […] %.
Andelen af lastvognstrafik på A2 blev anslået til […] %, hvorimod den på A4 kun var […] %.
Therefore according to Autostrada Wielkopolska, the Verification model showed that the IRR of […] % prior to the legislative change (see Real Toll model) was not reached.
Kommissionen bemærker også, at som følge af den større andel af lastvogne på A2 kan den indbyrdes afhængighed mellem de to typer trafik være større end for motorvej A4.
Table 2 below shows all financial models used by the parties in the negotiations with their characteristics as well as the versions of the models adjusted by PwC and used in their report to estimate the overcompensation (see below point 6.1.3.5):
Lovændringen gjaldt kun for lastvogne, men Kommissionen accepterer ikke desto mindre i de særlige omstændigheder i denne sag, at kontrollen ikke kun omfatter lastvogne, men også lette køretøjer.
Table 2
Beregning af overkompensationen — PwC-rapporten
Financial models used by the parties
Som følge af disse ændringer falder det interne afkast, der kunne have været forventet på tidspunktet for lovændringen, fra […] % til […] % (se PwC's brugsafgiftsmodel i tabel 2).
Vignette model (2)
Kommissionen er derfor enig i, at et internt afkast på omkring […] % kan betragtes som det interne afkast, koncessionshaveren kunne have forventet lige før lovændringen.
PwC Vignette model (4)
Sammenlignet med […] % er det interne afkast på […] %, som Autostrada Wielkopolska foreslår og faktisk brugte i forhandlingerne om kompensationsbetalingerne, for højt.
Verification model (5)
Det interne afkast i vignettemodellen på […] % er også højere end […] %.
PwC Verification model (6)
For at bestemme overkompensationsbeløbet for perioden frem til kontrollen bruger PwC vignettemodellen til at omberegne de AGRi-satser, som skulle have været anvendt fra starten fra september 2005, så man opnåede det lavere forventede interne afkast svarende til […] % i stedet for det interne afkast på […] % i vignettemodellen, som Autostrada Wielkopolska fremlagde i 2005 (se PwC's vignettemodel i tabel 2).
Model used for
I denne rapport erstatter PwC det interne afkast på […] % i vignettemodellen med […] % og vurderer, hvilke AGRi-satser der ville være tilstrækkelige til at opnå dette lavere interne afkast.
Negotiation of AGRi rates
Beregningerne viser, at de anslåede overbetalinger i perioden mellem september 2005 og oktober 2007 beløb sig til […] PLN brutto, hvilket udgør ca. […] % af de samlede betalinger til Autostrada Wielkopolska i denne periode.
Verification of AGRi rates
For perioden efter kontrollen (fra november 2007 til juni 2011) bruger PwC kontrolmodellen til at vurdere den overkompensation, som Autostrada Wielkopolska har modtaget.
Recalculation of (adjusted) AGRi rates
Til det formål genberegner PwC skyggeafgiftssatserne, så der opnås et internt afkast på […] % i stedet for […] % i kontrolmodellen (se PwC's kontrolmodel i tabel 2).
Reference year
Overkompensationen svarer til forskellen mellem skyggeafgiftssatserne, som PwC genberegnede, og de skyggeafgiftssatser, som faktisk blev betalt til Autostrada Wielkopolska pr. køretøj i den relevante periode.
Traffic forecast used
Den kompensation, der skulle betales til Autostrada Wielkopolska for perioden fra november 2007 til juni 2011, baseret på de omberegnede skyggeafgiftssatser blev vurderet til […] PLN brutto.
WSA study 1999
Beregningerne viser, at de anslåede overbetalinger i perioden mellem november 2007 og juni 2011 beløb sig til […] PLN brutto, hvilket udgør ca. […] % af de samlede betalinger.
‘New AWSA Traffic Assumptions’
Supplerende bemærkninger om den økonomiske fordel
WSA study 2004
Autostrada Wielkopolska gjorde gældende, at selv om den pågældende kompensation medførte en væsentlig forbedring, blev den forhandlet mellem Polen og Autostrada Wielkopolska på et kommercielt grundlag og på almindelige markedsvilkår.
WSA study 2006
Derfor vil det markedsøkonomiske investorprincip være gældende og opfyldt i denne sag.
Toll system (until end of concession)
Kommissionen mener, at ændringsloven og koncessionsaftalen kun gav Polen en forpligtelse til at kompensere koncessionshaveren op til et beløb svarende til det anslåede indtægtstab som følge af lovændringen.
Real toll (rates of WSA study 1999)
Det kan ikke hævdes, at det ville være acceptabelt for en hypotetisk, fornuftig privat investor at betale mere end det, der kræves i loven og koncessionsaftalen.
Shadow toll (70 % of maximum allowed toll rates for HGV)
Endvidere henviste Autostrada Wielkopolska til sagen om statsstøtte til London Underground fra 2002, hvor Kommissionen konkluderede, at en ændring i en langsigtet kontrakt ikke udgør statsstøtte, hvis: i) den oprindelige kontrakt ikke indebar statsstøtte, og ii) ændringen ikke medfører nogen væsentlig forbedring for koncessionshaveren, eller forbedringen er på markedsvilkår.
Real toll (rates of WSA study 2004)