natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Der skal i henhold til artikel 14, stk. 3, i forordning (EU) 2017/1939 oprettes et udvælgelsespanel med henblik på opstilling af en kort liste over egnede ansøgere til stillingen som europæisk chefanklager og afgivelse af en begrundet udtalelse om kvalifikationerne hos kandidaterne til posterne som europæiske anklagere.
Pursuant to Article 14(3) of Regulation (EU) 2017/1939, a selection panel is to be set up in order to draw up a shortlist of qualified candidates for the position of European Chief Prosecutor and to provide a reasoned opinion on the qualifications of candidates for European Prosecutors.
I forordning (EU) 2017/1939 bestemmes det, at Europa-Parlamentet og Rådet efter fælles overenskomst skal udpege den europæiske chefanklager på grundlag af en kort liste over kvalificerede ansøgere, der opstilles af udvælgelsespanelet.
Regulation (EU) 2017/1939 provides that the European Parliament and the Council appoint the European Chief Prosecutor, by common accord, from a shortlist of qualified candidates drawn up by the selection panel.
I forordning (EU) 2017/1939 foreskrives det ligeledes, at Rådet skal udpege hver enkelt europæisk anklager blandt tre kandidater, der er indstillet af hver medlemsstat, efter at have modtaget en begrundet udtalelse fra udvælgelsespanelet.
Regulation (EU) 2017/1939 also provides that the Council appoints each European Prosecutor from amongst three candidates nominated by each Member State after having received a reasoned opinion from the selection panel.
Udvælgelsespanelet skal gennemgå ansøgningerne om stillingen som europæisk chefanklager og stillingerne som europæiske anklagere for så vidt angår kravene i henholdsvis artikel 14, stk. 2, og artikel 16, stk. 1, i forordning (EU) 2017/1939, herunder spørgsmålet om, hvorvidt ansøgernes uafhængighed er uomtvistelig.
The selection panel is to review the applications for the position of European Chief Prosecutor and for the positions of European Prosecutors with regard to the requirements set out in Articles 14(2) and 16(1) of Regulation (EU) 2017/1939, respectively, including whether the candidates' independence is beyond doubt.
Udvælgelsespanelet skal bestå af 12 personer, der er valgt blandt tidligere medlemmer af Domstolen og Revisionsretten, tidligere nationale medlemmer af Eurojust, medlemmer af de højeste nationale retter, højtstående anklagere samt jurister, hvis faglige kvalifikationer er almindeligt anerkendt.
The selection panel is to comprise 12 persons chosen from among former members of the Court of Justice and the Court of Auditors, former national members of Eurojust, members of national supreme courts, high-level prosecutors and lawyers of recognised competence.
Et af panelmedlemmerne skal foreslås af Europa-Parlamentet.
One of the panel members is to be proposed by the European Parliament.
Den 31. maj 2018 indstillede Europa-Parlamentet Antonio MURA til posten som dets panelmedlem.
On 31 May 2018, the European Parliament nominated Mr Antonio MURA as the panel member to be proposed by it.
I forbindelse med medlemskabet af udvælgelsespanelet har Kommissionen taget hensyn til behovet for geografisk balance, balance mellem kønnene og passende repræsentation af retssystemerne i de medlemsstater, som deltager i EPPO.
The Commission took into account the need for geographical balance, gender balance and due representation of the legal systems of the Member States participating in the EPPO for the membership in the selection panel.
Blandt de 11 personer, nemlig seks mænd og fem kvinder, som Kommissionen har foreslået, er et tidligere medlem af Domstolen, et tidligere medlem af Revisionsretten, et tidligere nationalt medlem af Eurojust, fem højtstående anklagere, to medlemmer af de højeste nationale retter og en jurist, hvis faglige kvalifikationer er almindeligt anerkendt.
Among the eleven persons, namely, six men and five women, proposed by the Commission, there is one former member of the Court of Justice, one former member of the Court of Auditors, one former national member of Eurojust, five high-level prosecutors, two members of national supreme courts and one lawyer of recognised competence.
I henhold til artikel 14, stk. 3, i forordning (EU) 2017/1939 skal Rådet på forslag af Kommissionen vedtage en afgørelse om udpegelse af medlemmerne af panelet.
Article 14(3) of Regulation (EU) 2017/1939 provides that the Council is to adopt a decision appointing the members of the panel on a proposal from the Commission.
Medlemmerne af udvælgelsespanelet bør derfor udpeges —
The members of the selection panel should therefore be appointed,
For en periode på fire år fra den 9. oktober 2018 udpeges følgende personer til medlemmer af det panel, der er omhandlet i artikel 14, stk. 3, i forordning (EU) 2017/1939:
For the period of four years from 9 October 2018, the following persons shall be appointed members of the panel provided for in Article 14(3) of Regulation (EU) 2017/1939:
Peter FRANK
Mr Peter FRANK
Ulrike HABERL-SCHWARZ
Ms Ulrike HABERL-SCHWARZ
Theodoros IOANIDIDES
Mr Theodoros IOANNIDES
Saale LAOS
Ms Saale LAOS
Jean-Claude MARIN
Mr Jean-Claude MARIN
María de los Ángeles GARRIDO LORENZO
Ms María de los Ángeles GARRIDO LORENZO
Marin MRČELA
Mr Marin MRČELA
Antonio MURA
Mr Antonio MURA
Vítor Manuel DA SILVA CALDEIRA
Mr Vítor Manuel DA SILVA CALDEIRA
Martine SOLOVIEFF
Ms Martine SOLOVIEFF
Raija TOIVIAINEN.
Ms Raija TOIVIAINEN.
Denne afgørelse træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
This Decision shall enter into force on the twentieth day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
Kommissionens afgørelse (EU) 2018/1276
Commission Decision (EU) 2018/1276
af 22. februar 2018
of 22 February 2018
i statsstøttesag SA.31149 (2012/C) — Tyskland
on SA.31149 (2012/C) — Germany
Påstået statsstøtte til Ryanair
Alleged State aid to Ryanair
(meddelt under nummer C(2018) 1034)
(notified under document C(2018) 1034)
under henvisning til opfordringen til interesserede parter til at fremsætte bemærkninger i henhold til ovennævnte bestemmelser og under henvisning til deres bemærkninger, og
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to the provisions cited above and having regard to their comments,
Ved brev af 10. juli 2007 (herefter »beslutning af 2007 om at indlede proceduren«) meddelte Kommissionen Tyskland sin beslutning om at indlede proceduren i artikel 108, stk. 2, i TEUF med hensyn til finansiering af Lübeck lufthavn, de økonomiske forbindelser mellem Hansestadt Lübeck og Infratil Limited (herefter »Infratil«) samt lufthavnens økonomiske forbindelser med luftfartsselskabet Ryanair.
By letter dated 10 July 2007 (‘the 2007 Opening Decision’), the Commission informed Germany of its decision to initiate the procedure provided for in Article 108(2) of the Treaty with regard to the financing of Lübeck airport, the financial relations between Hansestadt Lübeck and Infratil Limited (‘Infratil’), and the airport's financial relations with the airline Ryanair.
Den formelle undersøgelsesprocedure blev registreret under sagsnummer SA.21877 (C 24/2007).
The formal investigation procedure was registered under the case number SA.21877 (C 24/2007).
Den 24. oktober 2007 blev der vedtaget en berigtigelse af indledningsbeslutningen af 2007.
A Corrigendum of the 2007 Opening Decision was adopted on 24 October 2007.
Den 22. juni 2010 og den 30. juni 2010 fremsendte SGF endnu en klage med påstand om, at Tyskland havde ydet Flughafen Lübeck GmbH (herefter »FLG«) og Infratil yderligere ulovlig statsstøtte.
The Corrigendum was published on 7 December 2007.
Denne klage blev registreret under nummer SA.31149.
The Commission invited interested parties to submit their comments on the measures in question within one month of the publication date.
Ved brev af 22. februar 2012 (herefter »afgørelse af 2012 om at indlede proceduren«) informerede Kommissionen Tyskland om sin afgørelse om at indlede proceduren i artikel 108, stk. 2, i TEUF om påstået statsstøtte til FLG, Infratil, Ryanair og andre luftfartsselskaber, som benytter Lübeck lufthavn.
On 28 January 2009, Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm Lübeck und Umgebung eV (‘SGF’) sent a complaint regarding case SA.21877, registered under the case number SA.27585.
Kommissionen forenede sag SA.21877, SA.27585 og SA.31149 i 2014.
On 22 June 2010 and 30 June 2010, SGF submitted a further complaint, alleging that further unlawful State aid had been granted by Germany in favour of Flughafen Lübeck GmbH (‘FLG’) and Infratil.
Disse aftaler ville derfor blive vurderet i en separat afgørelse.
By letter dated 22 February 2012 (‘the 2012 Opening Decision’), the Commission informed Germany of its decision to initiate the procedure provided for in Article 108(2) of the Treaty with regard to alleged State aid to FLG, Infratil, Ryanair, and other airlines using Lübeck airport.
Den 22. september 2017 blev der fremsendt en anmodning om oplysninger til Ryanair, som videresendte den til Tyskland.
The 2012 Opening Decision was published in the Official Journal of the European Union on 10 August 2012.
DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE
The Commission joined the procedures SA.21877, SA.27585 and SA.31149 in 2014.
Oplysninger om lufthavnen og udvikling i passagerantallet
As to the potential State aid in favour of Ryanair, that Commission Decision only assessed an agreement concluded between the airport operator and Ryanair in 2000.
Lufthavnen selv betegner sit opland som storbyområderne omkring Hamborg og Øresund (Storkøbenhavn/Malmø).
Those agreements therefore would be assessed in a separate decision.
Ifølge en markedsundersøgelse udført af lufthavnen i 2009 kom hovedparten af de (afrejsende) passagerer i Lübeck lufthavn fra Hamborg (dvs. 47,20 %).
A request for information concerning two side letters concluded between FLG and Ryanair in 2010 and an Oxera report of 6 February 2015 was sent to Germany on 27 July 2017.
Lufthavnen i Hamborg ligger 78 km fra Lübeck lufthavn, hvilket svarer til ca. 65 minutters transporttid i bil.
Germany requested an extension of the deadline to reply which the Commission granted on 2 August 2017.
Indtil 2000 var lufthavnen henvist til indtægter fra charterflyvninger og almen flyvning.
The requested information was provided on 20 September 2017.
I 2000 ændrede lufthavnen sin forretningsmodel til en lufthavn for lavprisselskaber, hvis indtægter opnås gennem en kombination af luftfartsrelaterede og ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter.
On 22 September 2017, a request for information was sent to Ryanair and forwarded to Germany.
Fra dette tidspunkt blev de fleste flyvninger i Lübeck lufthavn gennemført af luftfartsselskabet Ryanair, som i 2010 havde en andel på ca. 90 % af trafikken.
Subsequently, information was submitted by Ryanair and Oxera on 6 October 2017.
Oprindeligt blev Lübeck lufthavn drevet af FLG, som var et selskab med begrænset ansvar, og hvis eneste selskabsdeltager var Hansestadt Lübeck.
On 24 October 2017, the Commission forwarded the documents received from Ryanair to Germany, inviting Germany to comment.
I 2012 blev der fundet en ny privat investor.
The Commission refers to recitals 1 to 61 of Decision (EU) 2017/2336 as regards the procedure in cases SA.21877, SA.27585 and SA.31149.
I de senere år har lufthavnen skiftet ejer flere gange.
DETAILED DESCRIPTION OF THE MEASURES
På datoen for denne afgørelse er der ikke længere noget luftfartsselskab, der opererer fra Lübeck.
Background of the investigation and context of the measures
Der er hverken rutefly eller charterfly.
Airport facts and passenger development
Aftalen fra 2000
Lübeck airport is situated approximately 73 kilometres from the City of Hamburg, in Schleswig-Holstein, Germany.
Aftalen fra 2000 skulle efter planen træde i kraft den 1. juni 2000 og løbe frem til den 31. maj 2010.
According to a market study carried out by the airport in 2009, the majority of the (outbound) passengers at Lübeck airport came from Hamburg (namely 47,20 %).
For ruten til London-Stansted blev omkostningerne og indtægterne reguleret i aftalen som følger:
Hamburg airport is located 78 kilometres from Lübeck airport, about 65 minutes travelling time by car.
Omkostninger og indtægter omfattet af 2000-aftalen set fra FLG's synspunkt
In 2000, the airport changed its business model to an airport for low-cost carriers where revenues are generated through a combination of aviation and non-aviation activities.
< 18 turnarounds om ugen
From that date, the vast majority of the flights at Lübeck airport were undertaken by Ryanair which operated about 90 % of the traffic in 2010.
≥ 18 turnarounds om ugen
Lübeck airport was originally operated by FLG, which was a limited liability company, with Hansestadt Lübeck as its sole shareholder.
FLG's omkostninger:
It was first privatised in 2005 but then bought back by Hansestadt Lübeck in 2009.
Markedsføringsstøtte — omkostninger pr. ankommende passager
A public vote of the citizens of Hansestadt Lübeck ensured the survival of the airport in April 2010, approving further investments for the airport until a new private investor would enter the company.
Indtil den 31. maj 2005
The ownership of the airport has changed several times in recent years.
Fra den 1. juni 2005
The passenger traffic at the airport increased from 48652 passengers in 1999 to 697559 passengers in 2009.
FLG's indtægter:
It gradually declined afterwards contrary to the expectations of the airport, which had expected passenger numbers to increase to 2,2 million by 2015.
Afgifter, som Ryanair skal betale pr. fly
At the date of this decision, no airline is operating from Lübeck airport.
Afgifter, som Ryanair skal betale pr. ankommende passager
Neither scheduled nor charter flights are on offer.
Nettoafgifter, som Ryanair skal betale pr. ankommende passager (afgifter minus markedsføringsstøtte)
The 2000 Agreement
Andet:
FLG signed an Air Services Agreement (‘ASA’) with Ryanair in May 2000 (‘the 2000 Agreement’) that specified the airport charges payable by Ryanair as well as the marketing support payable by the airport.
Gebyr for omsætning pr. billet solgt af FLG
The 2000 Agreement was scheduled to start on 1 June 2000 and to continue until 31 May 2010.
Provision af omsætning fra biludlejninger, som er booket af FLG
For the route to Stansted, the agreement included the following costs and revenues:
Sikkerhedsgebyr (der betales af Ryanair til det relevante statslige organ)
Table 1
Potentiel statsstøtte fra lufthavnsoperatøren FLG til fordel for Ryanair
Costs and revenues involved in the 2000 Agreement from FLG's perspective
I marts og oktober 2010 indgik Ryanair og FLG to tillægsskrivelser til ovennævnte aftale fra 2000 (herefter sammen benævnt »aftalerne fra 2010« eller »tillægsskrivelserne fra 2010«).
< 18 turnarounds per week
Denne nye betaling for markedsføringstjenester kom oven i den i 2000-aftalen regulerede betaling for markedsføringstjenester på henholdsvis […] EUR pr. passager (ved færre end 18 ugentlige turnarounds) eller […] EUR pr. passager (ved flere end 18 ugentlige turnarounds).
≥ 18 turnarounds per week
Da Ryanair gennemførte mere end 18 turnarounds, skulle FLG i aftalens løbetid i alt betale […] EUR pr. passager til Ryanair.
FLG costs:
Alle øvrige betingelser i aftalen fra 2000 blev bibeholdt, således at passagerserviceafgiften pr. afrejsende passager, der skulle betales til FLG, beløb sig til […] EUR og forpladshandlingafgiften pr. turnaround til […] EUR.
Marketing support — costs per arriving passenger
Den 31. oktober 2010 blev der efter udløbet af tillægsskrivelse nr. 1 undertegnet en anden tillægsskrivelse (herefter »tillægsskrivelse nr. 2«).
EUR […]
I tillægsskrivelse nr. 2 blev betingelserne fra tillægsskrivelse nr. 1 ikke bevaret, men der skete en tilbagevenden til de i aftalen fra 2000 fastholdte markedsføringsbetalinger, hvilket betød en forlængelse af bestemmelserne i denne aftale med tre år indtil den 1. november 2013.
Until 31 May 2005
Den dag tillægsskrivelse nr. 1 blev underskrevet, dvs. den 29. marts 2010, underskrev FLG også en markedsføringsaftale med Airport Marketing Services Limited (herefter »AMS«), et helejet datterselskab af Ryanair.
From 1 June 2005
Markedsføringsaftalen dækkede perioden fra den 29. marts 2010 til den 30. oktober 2010 og fastsatte de reklameydelser, som AMS skulle yde på hjemmesiden www.ryanair.com, til gengæld for et beløb på […] EUR, som skulle betales af FLG.
FLG income:
Aftalen fra 2000 mellem FLG og Ryanair var genstand for afgørelse (EU) 2017/2336.
Ryanair payable fees per arriving passenger
Den foreliggende afgørelse vedrører følgelig kun tillægsskrivelse nr. 1 og tillægsskrivelse nr. 2 fra 2010.
Ryanair net payable fees per arriving passenger (fees minus marketing support)
Begrundelse for indledning af proceduren
Other:
Kommissionen mistænkte, at Ryanair blev indrømmet en selektiv fordel som følge af aftalerne fra 2010, og at der således foreligger statsstøtte i henhold til artikel 107 i TEUF.
Fee on turnover per ticket sold by FLG
BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND
Commission on turnover rental car booked by FLG
Tyskland var af den opfattelse, at aftalerne fra 2010 hverken fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen, og at de ikke påvirkede samhandlen mellem medlemsstater negativt, da Lübeck lufthavn er en lille regional lufthavn, som ikke konkurrerede med lufthavnen i Hamborg eller andre lufthavne.
Security fee (paid by Ryanair to appropriate government body)
Hvad angår tillægsskrivelse nr. 1, gjorde Tyskland gældende, at aftalen var i overensstemmelse med markedsvilkårene og ikke medførte nogen fordel for Ryanair.
Potential State aid granted by the airport operator FLG to Ryanair
Tyskland fremførte under henvisning til Helaba I-sagen, at der ikke er nogen fordel, når andre operatører af regionale lufthavne tilbyder Ryanair lignende vilkår.
In March and October 2010, Ryanair and FLG signed two side letters to the 2000 Agreement mentioned above (collectively, ‘the 2010 Agreements’ or ‘the 2010 Side Letters’).
Tyskland gjorde desuden gældende, at dette er blevet påvist i Ryanairs sammenlignende analyse.
The first side letter signed on 29 March 2010 (‘Side Letter No 1’) covered the period from 28 March 2010 until 30 October 2010.
Tyskland fremførte, at lavprisluftfartsselskaber som Ryanair og Wizz Air stillede færre krav til groundhandling og infrastrukturydelser.
It constitutes a prolongation of the 2000 Agreement, which would have ended in May 2010, and introduced a new marketing fee of EUR […] per passenger to be paid by FLG in return for a temporary marketing event organised by Ryanair.
For det første har der været behov for færre check-in-skranker, fordi passagererne har mulighed for at tjekke ind online hos Ryanair.
This new marketing fee had to be paid in addition to the marketing fee specified in the 2000 Agreement of EUR […] per passenger (below 18 turnarounds per week) or EUR […] per passenger (above 18 turnarounds per week).
For det andet har der ikke været nogen passagerbusser.
Since more than 18 turnarounds per week were carried out by Ryanair, a total of EUR […] was to be paid by FLG to Ryanair for the duration of the agreement.
For det tredje var den tid, Ryanair-fly er på jorden, kortere, fordi gåafstandene er mindre i Lübeck lufthavn.
As all other conditions from the 2000 Agreement were maintained, passenger service fees per departing passenger to be paid to FLG amounted to EUR […] and ramp handling charges per turnaround amounted to EUR […].
For det fjerde har der ikke været nogen transitforbindelser og mindre bagage pr. person, hvorfor der ikke har været behov for relevante transitfaciliteter.
On 31 October 2010, after the end of the contract period of Side Letter No 1, a second side letter was signed (‘Side Letter No 2’).
Endelig har der været mindre efterspørgsel efter rengøringstjenester på jorden, fordi kabinepersonalet ofte selv har taget sig af rengøringen inde i flyet.
Side Letter No 2 did not maintain the conditions of Side Letter No 1, but returned to the schedule of marketing payments as stated in the 2000 Agreement, extending its terms for three years until 1 November 2013.
Men hensyn til tillægsskrivelse nr. 2 henviste Tyskland til, at der er tale om en udvidelse af 2000-aftalen uden væsentlige ændringer.
On the day that Side Letter No 1 was entered into, namely on 29 March 2010, FLG also signed a marketing services agreement with Airport Marketing Services Limited (‘AMS’), a fully-owned subsidiary of Ryanair.
Tyskland mente, at aftalen fra 2000 er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.
That marketing services agreement covered the period from 29 March 2010 to 30 October 2010 and set out the advertising services to be provided by AMS on the website www.ryanair.com, in return for a sum of EUR […] to be paid by FLG.
Desuden er det Tysklands opfattelse, at de påståede fordele for Ryanair ikke kan henføres til staten i medfør af afgørelsen i Stardust Marine-sagen.
Scope of the investigation
Ifølge Tyskland har FLG handlet selvstændigt og uden statens indblanding.
The 2000 Agreement between FLG and Ryanair was part of Decision (EU) 2017/2336.
Endvidere fremførte Tyskland, at FLG ikke var integreret i de offentlige forvaltningsstrukturer.
Therefore, this Decision is limited to Side Letter No 1 and Side Letter No 2 concluded in 2010.
Endvidere er de offentlige myndigheders tilsyn med styringen af FLG begrænset til forhold vedrørende luftfart og offentlige opgaver, ligesom det ikke omfatter aktiviteter vedrørende virksomhedsledelse.
Grounds for initiating the procedure
BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
The Commission was concerned that the 2010 Agreements conferred a selective advantage to Ryanair and therefore constituted State aid within the meaning of Article 107 of the Treaty.
FLG fremførte, at foranstaltningerne ikke kunne tilregnes Tyskland, fordi aftalerne blev forhandlet selvstændigt af FLG.
COMMENTS FROM GERMANY
Ryanair fremførte, at 2010-aftalerne ikke kan tilregnes staten.
Germany took the view that the 2010 Agreements did not distort or threaten to distort competition and did not affect trade between Member States, since Lübeck airport was a small regional airport and since it was not in competition with Hamburg airport and other airports.
Ryanair oplyste, at aftalen med FLG er indgået på baggrund af økonomiske overvejelser.
As regards Side Letter No 1, Germany submitted that it was in line with market conditions and did not entail an advantage for Ryanair.
Lübeck lufthavn blev betragtet som en rentabel sekundær lufthavn til lufthavnen i Hamborg, og selve Lübeck blev anset som en værdifuld kulturel destination.
Germany argued with reference to the Helaba I case, that there was no advantage when other operators of regional airports offered Ryanair similar conditions.
Selv om Ryanair ikke kunne fremlægge en forretningsplan, der begrunder dets beslutning om at iværksætte ydelser i Lübeck lufthavn, understregede Ryanair, at en sådan forretningsplan ikke normalt er påkrævet for en privat investor.
Germany further argued that this was proven by Ryanair's comparator analysis.
Ryanair redegjorde for, at selskabets ydelser i Lübeck lufthavn er afbrudt af kommercielle hensyn, herunder stigning i omkostninger og (som en konsekvens af den økonomiske krise) lavere udbytte end forventet.
Germany argued that low-cost carriers, such as Ryanair and Wizz Air, have fewer demands with regards to ground handling services and infrastructure services.
Ryanair fremførte, at regionale lufthavne i EU befandt sig i en vanskelig position på markedet.
Firstly, at Lübeck airport fewer check-in counters were needed because check-in with Ryanair is available to passengers online.
Der skal derfor tages højde for lufthavnsindtægter fra både luftfartsrelaterede aktiviteter og ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter (det såkaldte single till-princip).
Secondly, there were no passenger buses.
Da aftaler med Ryanair normalt giver løfte om et højt passagertal, ville sådanne forretningsrelationer ofte bidrage til, at lufthavnen bliver mere kendt og tiltrækker flere luftfartsselskaber samt detailbutikker og andre tjenesteleverandører.
Thirdly, since walking distances are shorter at Lübeck airport, the time for Ryanair airplanes on the ground was shorter.