natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Metoderne til beregning af tilskud bør imidlertid stemme overens med det kriterium, der anvendes ved identificeringen af støttemodtagerne, da de ellers ikke kan stemme overens med de mål, der ligger til grund for valget af kriteriet for udvælgelse af støttemodtagerne.
Secondly, it would be justified by the desire to offset the effects of the current security charge, which does not correctly reflect the actual security costs incurred by the passenger traffic of each airline.
Ryanair har peget på denne uoverensstemmelse i sine bemærkninger.
With regard to the first point, the Commission notes that the objective of stabilising or increasing the traffic at Brussels airport is not relevant to the stated purpose of the Royal Decree of 7 January 2014, namely the financing of security infrastructure.
I kommentarerne til Ryanairs bemærkninger har Belgien i denne forbindelse blot henvist til sine tidligere skrivelser.
Moreover, the goal of stabilising or expanding traffic is in fact part of BAC's strategy and commercial policy.
Disse skrivelser indeholder imidlertid ingen forklaring om forskelsbehandlingen af transfer- og transitpassagerer i forbindelse med fastsættelsen af kriteriet for udvælgelse af støttemodtagerne og metoderne til beregning af tilskuddet.
It should be recalled in this respect that the airport charges system at Brussels airport does not in any way provide for the federal government to act on behalf of BAC to implement financial incentives to foster traffic.
Kommissionen bemærker hertil, at to yderligere luftfartsselskaber — Lufthansa og Jet Airways — uden videre ville have været omfattet af ordningen, hvis transit- og transferpassagerer havde indgået i den opgørelse af passagerer, der fandt sted i henhold til artikel 2, nr. 1, i kongelig anordning af 7. januar 2014.
As noted above, under the current schedule, it is the responsibility of BAC to determine the level of airport charges, within the regulatory framework described in section 2.1.3.
Det fremgår af det ovenfor anførte, at begrænsningen af antallet af støttemodtagere til de luftfartsselskaber, der transporterede over 400000 passagerer fra Bruxelles-National i 2012 (transit- og transferpassagerer ikke medregnet), ikke er objektivt begrundet i karakteren og opbygningen af det system, som den omhandlede foranstaltning indgår i.
Furthermore, while Belgium aims to increase traffic at Brussels airport, it is unclear why financial incentives should be restricted to airlines that carried more than 400000 passengers in 2012, prior to the entry into force of the Royal Decree.
Valget af 2012
In particular, airlines that did not achieve this traffic threshold in 2012 are excluded from the scope of the measure whereas they might to significantly increase their traffic in subsequent years if they received appropriate incentives.
Belgien har anført, at 2012 blev valgt som referenceår, fordi det var det sidste år, som der forelå taloplysninger for på det tidspunkt, hvor ministerrådet besluttede at vedtage foranstaltningen.
The only quantified elements put forward by Belgium to justify the threshold of 400000 passengers a year are data on the number of departing passengers carried in 2012 and 2013 by the airlines that carried more than 100000 departing passengers during either of these two years, broken down into transfer passengers, transit passengers and other departing passengers.
Belgien mener, at man garanteret en vis retssikkerhed for de støttemodtagende virksomheder ved at tage hensyn til tallene for 2012.
Belgium comments on its data as follows: ‘An analysis of the figures in Appendix 2 shows for 2012 that the growth rate — the angular coefficient of the curve derived from these data — increases significantly from the threshold of 400000 departing passengers. It is therefore from this value that the incentive can achieve these effects.’.
Kommissionen anser imidlertid ikke dette argument for at være holdbart.
However, as these data only include changes in the number of passengers carried between 2012 and 2013, and not the relationships between airport charges, in particular the security charge, and the number of passengers carried, they do not in principle allow the incentive effects of the proposed measure on the traffic at Brussels airport to be assessed.
Det er i artikel 2, nr. 2, i kongelig anordning af 7. januar 2014 bestemt, at de tilskud, der modtages af luftfartsselskaberne, beregnes for et givet år (2013, 2014 eller 2015) under hensyntagen til antallet af afrejsende passagerer (inkl. transit- og transferpassagerer) i løbet af dette år.
The Commission therefore considers that the first main point of the arguments put forward by Belgium, as summarised in recital 174, cannot justify the threshold of 400000 departing passengers a year specified in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014.
Der er derfor ingen objektiv grund til på forhånd at udelukke visse luftfartsselskaber fra listen over støttemodtagere ud fra dataene vedrørende 2012.
As regards the second main point mentioned in recital 174, the Commission notes that the concern to correct the way in which BAC passes on its security costs to the various airlines, which Belgium considers necessary to reflect the reality of the costs incurred by the various airlines, runs counter to the objective of the measure, namely support for safety-related infrastructure.
Kriteriet i den nævnte kongelige anordnings artikel 2, nr. 1, gør det i virkeligheden kun klart, at de luftfartsselskaber, som ikke opfylder dette kriterium, ikke falder ind under ordningen.
Indeed, while the grant of a subsidy to BAC to reduce its cost structure for security has the potential to support the security infrastructure, the way in which BAC distributes the portion of the subsidy between the various airlines does not seem to support that objective.
Belgiens argument om retssikkerheden er derfor uden virkning.
In addition, it should be recalled that it is BAC's responsibility to propose a tariff system and a tariff control formula that reflect the real costs.
Brussels Airlines er enig med Belgien i, at referenceåret 2012 blev anvendt, fordi det var det sidste år, som der forelå taloplysninger for på det tidspunkt, hvor ministerrådet besluttede at vedtage foranstaltningen.
The economic regulatory authority may only in certain circumstances and after a consultation process involving the users of Brussels airport make a final decision.
Brussels Airlines finder det klart, at det altid vil medføre en vis vilkårlighed, når der vælges et referencepunkt, men at Belgien ikke overskred sin skønsbeføjelse ved at vælge 2012 som referenceår.
By taking unilateral action, through the measure at issue, to make a de facto correction to the structure of the security charge, the federal government has departed for no objective reason from the general system for setting airport charges.
Disse argumenter hviler imidlertid indirekte på postulatet om, at det var nødvendigt på forhånd at begrænse antallet af støttemodtagere blandt samtlige brugere af Bruxelles-National lufthavn baseret på dataene for et bestemt referenceår, som var afsluttet.
Moreover, even assuming that the federal government could legitimately make such a correction to reflect the real security costs incurred by the various airlines, the exclusion of airlines that carried less than 400000 departing passengers in 2012, not including transit and transfer passengers, cannot achieve that goal.
Kommissionen mener af de tidligere anførte grunde, at dette postulat er forkert, hvilket gør Brussels Airlines' argument uvirksomt.
Although it cannot be ruled out that the marginal cost per passenger of security costs is decreasing, nothing in the evidence provided by Belgium indicates that it is only from the 400000th passenger that this decreasing effect is worth taking into account, or that airlines carrying fewer passengers should not benefit from the State taking over some of BAC's security costs.
Belgien har anført, at foranstaltningen gør det muligt at identificere støttemodtagende luftfartsselskaber på ny baseret på det antal passagerer, der blev transporteret i 2015, for budgetperioden 2016, 2017 og 2018, hvilket i givet fald gør det muligt at give andre luftfartsselskaber adgang til foranstaltningen eller at udelukke en eller flere af de nuværende støttemodtagere.
Belgium has not provided any qualitative or quantitative justification on this point.
Belgien mener således, at mekanismen virker tilskyndende, da den kan medføre en tilpasning af listen over støttemodtagere hvert tredje år.
It should be noted that in any given year of application of the scheme, an eligible airline may be refunded the full security charge due for any departing passenger in excess of 400000 provided that this can be done within the budget envelope of EUR 19 million.
Begrænsningen af antallet af støttemodtagere baseret på trafikdata for 2012 er som følge heraf ikke begrundet i karakteren og opbygningen af det system, som den omhandlede foranstaltning indgår i.
However, according to Belgium, a significant proportion of BAC's security costs (59 %) is variable.
Påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne og af konkurrencen
It follows that any additional passenger, including above and beyond the 400000th, incurs significant additional security costs.
Offentlig støtte til virksomheder udgør kun statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF, hvis den »fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner«, og i det omfang den »påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
The measure in question is therefore unlikely to accurately reflect the real security costs incurred by the various users of Brussels airport.
Når støtte, der ydes af en medlemsstat, styrker en virksomheds stilling i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen på det indre marked, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten.
Brussels Airlines, for its part, considered that a threshold related to the number of passengers was relevant in the case of a subsidy for airport security-related services because airport security costs are also related to the number of passengers.
Ifølge retspraksis er det, for at en foranstaltning risikerer at fordreje konkurrencen, tilstrækkeligt, at støttemodtageren konkurrerer direkte med andre virksomheder på markeder, der er åbne for konkurrence.
However, Brussels Airlines did not specify how the way in which security costs vary precisely according to the number of passengers justifies the choice of a threshold expressed as a number of passengers, thereby excluding from the outset a whole category of airlines.
Med hensyn til påvirkningen af samhandelen skal det det ikke godtgøres, at den pågældende støtte reelt påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne, men alene undersøges, om støtten kan påvirke denne samhandel.
Neither did Brussels Airlines provide any justification regarding the level of the threshold chosen.
EU's retsinstanser har bl.a. fastslået, at når en økonomisk støtte, som ydes af en stat, styrker en virksomheds stilling i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for EU, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten.
Moreover, an airline that carried more than 400000 departing passengers a year in 2013, 2014 or 2015, not including transfer or transit passengers, would not receive any partial reimbursement of its security charge for that year pursuant to Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 if it did not attain the threshold of 400000 passengers in 2012, and would be penalised by the structure of the security charge which, according to Belgium, insufficiently reflects the gradually decreasing security costs.
Den pågældende foranstaltning gør det muligt for de støttemodtagende luftfartsselskaber at føre en mere aggressiv prispolitik og at opretholde eller øge tjenesteudbuddet på kunstig vis set i forhold til de normale markedsvilkår og dermed at fordreje konkurrencen med de øvrige selskaber, der ikke er omfattet af foranstaltningen.
Against this background, the exclusion a priori of airlines that transported less than 400000 departing passengers in 2012 from the scope of the measure, not including transit and transfer passengers, is inconsistent with the objective of better reflecting the real security costs in the security charge.
Foranstaltningen kan derfor styrke de støttemodtagende virksomheders stilling i forhold til andre luftfartsselskaber, der er aktive på markedet for passagerluftfart inden for EU.
Finally, in its justifications, Belgium noted that transfer passengers were not exempted from security charges at Brussels airport, which would not reflect the decreasing security costs.
Dette marked er imidlertid blevet fuldt liberaliseret og åbent for samtlige luftfartsselskaber i EU i henhold til EU-lovgivningen.
Assuming that it is correct, this assertion is inconsistent with the fact that transfer and transit passengers are not taken into account when identifying airlines that exceed the threshold of 400000 departing passengers carried in 2012 and therefore eligible for a refund under the measure at issue.
Det følger heraf, at denne foranstaltning fordrejer konkurrencen mellem luftfartsselskaber, der opererer i det indre marked og dermed også risikerer at fordreje samhandelen mellem medlemsstaterne.
In the light of the above, the second main point of the arguments put forward by Belgium, as set out in recital 174, cannot justify the threshold of 400000 departing passengers a year, as specified in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014.
Konklusion om forekomsten af støtte til luftfartsselskaberne
Moreover, while pursuant to Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, transfer and transit passengers are excluded from the number of passengers calculated to determine the beneficiary airlines, these passengers are included when calculating the amounts to be repaid to each of the beneficiary airlines pursuant to Article 2(2) of the Royal Decree.
Den undersøgte foranstaltning udgør statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF til fordel for de luftfartsselskaber, som opfylder betingelserne i artikel 2, nr. 1, i kongelig anordning af 7. januar 2014.
However, the methods for calculating the subsidies should be consistent with the criterion used to determine the beneficiaries, otherwise they cannot be consistent with the objectives underlying the choice of the criterion for selecting the beneficiaries.
Det fremgår af traktatens artikel 108, stk. 3, at: »Kommissionen skal underrettes så betids om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, at den kan fremsætte sine bemærkninger hertil. […] Den pågældende medlemsstat må ikke gennemføre de påtænkte foranstaltninger, før den nævnte fremgangsmåde har ført til endelig afgørelse.«
In its comments on Ryanair's comments, Belgium merely made reference to this point in its previous submissions.
Det falder endvidere kun ind under anvendelsesområdet for Kommissionens afgørelse 2012/21/EU, for så vidt som trafikken i Bruxelles-National lufthavn overskrider den tærskel på 200000 passagerer om året, der er fastsat i denne afgørelses artikel 2, stk. 1, litra e).
According to Belgium, 2012 was chosen as the reference year since it was the last year for which figures were available when the Council of Ministers decided to adopt the measure.
Den undersøgte foranstaltning udgør derfor ulovlig statsstøtte.
According to Belgium, the use of the figures for 2012 ensures a measure of legal security for the beneficiary undertakings.
Da det nævnte tilskud udgør statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal det undersøges, om det er foreneligt med det indre marked.
The Commission does not consider this argument to be relevant, however.
Belgien betragter ikke foranstaltningen som statsstøtte og har derfor ikke angivet noget retsgrundlag eller nogen begrundelse for, at foranstaltningen kan erklæres forenelig med det indre marked, såfremt den måtte kvalificeres som statsstøtte.
Article 2(2) of the Royal Decree of 7 January 2014 provides that the subsidies received by the airlines are calculated for a given year (2013, 2014 or 2015) taking account of the number of departing passengers. (not including transit and transfer passengers) during that year.
Brussels Airlines har anført, at såfremt Kommissionen fastslår, at der er ydet statsstøtte, bør denne støtte i hvert fald erklæres forenelig indtil den 4. april 2014, hvor de nye luftfartsretningslinjer trådte i kraft.
There is therefore no objective reason to exclude a priori some airlines from the list of beneficiaries based on data for the year 2012.
Brussels Airlines har i denne forbindelse henvist til Charleroi-afgørelsen, hvori Kommissionen fastslog, at en række støtteforanstaltninger, som regionen Vallonien havde iværksat, var forenelige med det indre marked indtil den 4. april 2014.
In fact, the criterion of Article 2(1) of the Royal Decree provides no certainty other than that of being excluded from the scheme for airlines which do not satisfy it.
De foranstaltninger, der blev undersøgt i Charleroi-afgørelsen, og som Brussels Airlines har henvist til, var imidlertid støtteforanstaltninger til fordel for forvalteren af Charleroi lufthavn, som blev erklæret uforenelige med det indre marked på grundlag af luftfartsretningslinjernes afsnit 5.1.2 vedrørende driftsstøtte til lufthavne.
Belgium's argument relating to legal certainty is therefore invalid.
Da den undersøgte foranstaltning vedrører støtte til luftfartsselskaber og ikke til forvaltere af lufthavne, er Brussels Airlines' argument ikke relevant.
According to Brussels Airlines, which agrees with Belgium in this respect, the use of 2012 as the reference year is explained by the fact that this was the last year for which the figures were available when the Council of Ministers decided to adopt the measure.
Selv om Belgien ikke har fremført argumenter for, at støtten skulle være forenelig med det indre marked, har Kommissionen undersøgt støttens eventuelle forenelighed i lyset af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF, hvorefter følgende kan betragtes som forenelig med det indre marked: »støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse«.
Brussels Airlines is of the opinion that the choice of a reference point is still to some extent arbitrary, but by choosing 2012 as the reference year, Belgium does not appear to have exceeded the bounds of its discretion.
Det fremgår således, at støtten ikke kan erklæres forenelig med støtte i noget andet retsgrundlag.
However, these arguments are implicitly based on the assumption that it was necessary a priori to restrict the number of beneficiaries among all users at Brussels airport based on data for a certain past reference year.
Støtten kan navnlig ikke opfattes som en kompensation, der tildeles luftfartsselskaberne for levering af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.
For the reasons given above, the Commission considers that this assumption is incorrect, which invalidates Brussels Airlines' argument.
Foranstaltningen kan derfor ikke erklæres forenelig med det indre marked på grundlag af artikel 106, stk. 2, i TEUF.
According to Belgium, the measure allows for the beneficiary airlines to be determined again on the basis of the number of passengers carried in 2015, for the budget period 2016, 2017 and 2018, which will make it possible, if appropriate, to include. other airlines or to exclude one or more of the current beneficiaries.
Luftfartsretningslinjerne udgør en generel ramme for vurderingen af, om den støtte, der ydes til luftfartsselskaberne, kan være forenelig efter artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.
Belgium considers that the mechanism is an incentive in that it is likely to result in a redistribution of the list of beneficiaries every three years.
Med undtagelse af støtte af social karakter, som slutbrugeren modtager for en bestemt rute, hvilket det tydeligvis ikke er tale om i forbindelse med den omhandlede foranstaltning, er startstøtte den eneste støtte til luftfartsselskaber, der kan tillades på grundlag af luftfartsretningslinjerne.
The Commission notes in this respect that the measure was introduced only for the years 2013, 2014 and 2015.
I henhold til luftfartsretningslinjernes punkt 174 vil Kommissionen i forbindelse med ulovlig startstøtte til luftfartsselskaber anvende de regler, der var gældende på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet.
It is therefore a hypothetical question as to whether it will be extended for a longer period.
Ifølge punkt 79, litra c), i retningslinjerne fra 2005 gælder startstøtten kun for lancering af nye luftruter eller indsættelse af nye afgange, som bidrager til at øge nettoantallet af passagerer.
In the light of the above, the restriction of the number of beneficiaries on the basis of traffic data for 2012 is not justified by the nature or the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Den omhandlede foranstaltning opfylder ikke denne betingelse, eftersom de passagerer, der giver ret til den tilbagebetaling, som foreskrives i artikel 2, nr. 1, i kongelig anordning af 7. januar 2014, ikke nødvendigvis er passagerer, der benytter nye ruter eller ruter, hvor der indsættes nye afgange, som bidrager til at øge nettoantallet af passagerer.
The measure provides an advantage to three specific users of Brussels National Airport over others, and this advantage is not justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
I punkt 15 i retningslinjerne fra 2005 sondres der i øvrigt mellem fire kategorier af lufthavne, nemlig A, B, C et D, mens det fremgår af disse retningslinjers punkt 79, litra b), at der skal ydes støtte til ruter, der forbinder en regional lufthavn i kategori C og D med en anden lufthavn i EU, men at der kun undtagelsesvis kan ydes støtte til ruter mellem nationale lufthavne (kategori B).
This conclusion confirms the selective nature of the measure.
Det fremgår ikke af punkt 79, litra b), at der kan ydes startstøtte til ruter mellem på den ene side en lufthavn i kategori A og på den anden side en lufthavn i kategori A eller B eller en lufthavn uden for EU.
Moreover, it follows from all the above that all the other users of Brussels airport are excluded from the scheme, and therefore receive no subsidy, although their exclusion is not justified by the nature or the economy of the system of which the measure concerned is a part.
Bruxelles-National lufthavn har imidlertid over ti millioner passagerer om året og tilhører derfor kategori A. Da foranstaltningen ikke indeholder nogen betingelse om bestemmelseslufthavnen for de passagerruter, der giver ret til tilbagebetaling af sikkerhedsafgiften i medfør af artikel 2, nr. 1, i kongelig anordning af 7. januar 2014, er betingelsen i de nævnte retningslinjers punkt 79, litra b), ikke opfyldt.
Therefore, the entire subsidy received by the beneficiaries of the scheme constitutes a selective economic advantage.
Støtten opfylder derfor ikke de forenelighedskriterier, der er fastsat for startstøtte i retningslinjerne fra 2005.
Effect on trade between Member States and on competition
Støtten er som følge heraf uforenelig med det indre marked.
Public support to undertakings only constitutes State aid under Article 107(1) of the TFEU if it ‘distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods’ and only insofar as it ‘affects trade between Member States’.
TILBAGESØGNING
When aid granted by a Member State strengthens the position of an undertaking compared with other undertakings competing in intra-Union trade, the latter is regarded as affected by that aid.
I henhold til bestemmelserne i EUF-traktaten og Domstolens faste retspraksis har Kommissionen kompetence til at beslutte, at den berørte medlemsstat skal afskaffe eller ændre støtten, når den har fundet støtten uforenelig med det indre marked.
According to the case law in order for a measure to be recognised as potentially distorting competition, it is sufficient for the recipient of the aid to be in direct competition with other undertakings in markets open to competition.