natgillin/translations-raw huggingface dataset:
GDDKiA's rådgivere gav ikke udtryk for nogen væsentlige forbehold med hensyn til denne kontrolrapport.
As from 1 September 2005, HGVs which had settled the vignette fee became exempted from tolls on the A2 motorway and the concession holder started to receive each month compensation calculated on the basis of the number of HGVs with a vignette entering the motorway and the agreed AGRi Rate.
Dette var starten på uenighederne mellem parterne om, hvorvidt AGRi-satserne og den faktiske kompensation, som skulle udbetales til Autostrada Wielkopolska, var korrekte.
Step two – verification of the AGRi Rates
I overensstemmelse med bestemmelserne i koncessionsaftalens bilag 6 modtog koncessionshaveren imidlertid stadig kompensationsbetalinger baseret på skyggeafgiften hver måned.
In Annex 6 to the Concession Agreement, the parties agreed to verification of the AGRi Rates by 30 November 2007.
Tvist vedrørende brugsafgiftsmodellen
The aim was to check how HGVs traffic developed as a result of the disappearance of toll payments and adjust the AGRi rates accordingly in order to avoid over- or underpaying the concession holder.
Ifølge Polen havde Autostrada Wielkopolska overvurderet det forventede afkast i brugsafgiftsmodellen ved at bruge forældede trafik- og indtægtsprognoser.
The review of the AGRi Rates was obligatory and could lead to a decrease or an increase of the AGRi Rates and hence to the decrease or increase of total compensation disbursed to the concession holder.
Autostrada Wielkopolska har brugt trafik- og indtægtsundersøgelsen for motorvejen A2 fra konsulentfirmaet Wilbur Smith Associates (WSA) i 1999 (»WSA-undersøgelsen fra 1999«) i stedet for den opdaterede undersøgelse fra WSA fra juni 2004 (»WSA-undersøgelsen fra 2004«), som var tilgængelig på tidspunktet for forhandlingerne om bilag 6.
By 1 July 2007 at the latest, the concession holder was to submit an up-to-date financial model (‘Verification model’) to the General Directorate for National Roads and Motorways (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad; hereinafter: ‘GDDKiA’), indicating the impact of the AGRi Rates on the basic financial indicators of the Concession Agreement including the IRR.
Ifølge en rapport bestilt af GDDKiA og det polske ministerium for infrastruktur udarbejdet af PricewaterhouseCoopers (»PwC-rapporten«) vil anvendelse af forudsætningerne vedrørende trafik og indtægter fra WSA-undersøgelsen fra 2004 i stedet for WSA-undersøgelsen fra 1999 (sammen med mindre metodiske og skattemæssige korrektioner) betyde, at det interne afkast i brugsafgiftsmodellen ville falde fra […] % til […] %.
If the IRR in the Verification model exceeded the IRR in the Real Toll Model, the AGRi Rates would have to be lowered in order to liquidate the excess rate of return.
Den 13. november 2008 afgav ministeren for infrastruktur en erklæring om ophævelse af bilag 6 i form af et brev til AWSA, hvori det bl.a. hed, at ministeren for infrastruktur fejlagtigt havde indgået aftalen, fordi han ikke var klar over, at Autostrada Wielkopolska ikke havde taget højde for prognoserne for trafik og indtægter for strækningen af motorvej A2 mellem Nowy Tomysl og Konin, som blev udarbejdet i 2004 og dermed var mere opdaterede end de prognoser, der blev udarbejdet i 1999, og som blev brugt ved forhandlingerne om bilag 6.
Similarly, if the IRR in the Verification model was lower than the one envisaged in the Real Toll model, the AGRi Rates would have to be increased.
Ministeren for infrastruktur mente, at Autostrada Wielkopolska modtog for stor kompensation, og dette blev senere støttet af PwC-rapporten.
By 15 October 2007 at the latest, GDDKiA was required to notify to the concession holder whether it accepted the proposed adjusted AGRi Rates.
Overbetalingen for perioden fra 1. september 2005 til 30. juni 2011 beløb sig til 894956889 PLN brutto (omkring 224 mio. EU) (»overkompensationen«).
If the proposed adjusted AGRi Rates were not accepted by this date, the parties were required to take action to reconcile the different positions.
Eftersom Autostrada Wielkopolska nægtede at tilbagebetale overkompensationen, anmodede ministeren og GDDKiA ved brev af 8. november 2010 finansministeriets advokat (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) om på vegne af finansministeriet at anlægge sag samt om juridisk bistand til inddrivelse af de beløb, der uretmæssigt var blevet udbetalt til Autostrada Wielkopolska som kompensation.
In case of lack of agreement by 30 November 2007, the amount of compensation to be paid to the concession holder was to be calculated based on the hitherto applicable AGRi Rates.
I mats 2013 gav voldgiftsretten koncessionshaveren medhold og fastslog, at bilag 6 er gyldigt og bør overholdes af staten.
Hence, verification of the AGRi Rates was supposed to be based on the comparison of the IRR expected in the Real Toll Model with the IRR expected in the Verification Model.
I juni 2013 besluttede de polske myndigheder at anfægte voldgiftskendelsen ved at anlægge sag med påstand om omstødelse ved den kompetente nationale ret.
In 2007 Autostrada Wielkopolska provided the Verification model.
Denne sag er under behandling.
This model shows the financial situation of the concession holder that would prevail as of December 2006.
Kompensationsmekanismens afskaffelse
It is built on actual data for both light vehicles and HGVs as well as costs for the period from the start of the Concession until December 2006 and traffic, revenue and costs projections for the period afterwards until the end of the Concession in 2037.
Systemet omfatter kun udvalgte veje og ikke hele Polens vejnet (som vignetterne gjorde), så dermed er det ikke muligt at opkræve dobbeltafgift.
The Verification model assumes that the shadow toll system is in place until the end of the Concession.
Begrundelse for indledning af proceduren
The related verification report submitted by Autostrada Wielkopolska suggested the AGRi Rates should be increased (thereby increasing the amount of compensations payable to Autostrada Wielkopolska).
Kommissionen rejste i åbningsafgørelsen tvivl om foranstaltningens forenelighed med det indre marked.
GDDKiA's advisors expressed no material reservations concerning that verification report.
Den fremhævede især følgende spørgsmål:
Autostrada Wielkopolska and GDDKiA however failed to achieve agreement on the adjusted AGRi Rates by 30 November 2007.
For det første hvorvidt kompensationsbetalingerne, beregningsmetoden og/eller anvendelsen af metoden gav Autostrada Wielkopolska en økonomisk fordel, som gik ud over, hvad der var nødvendigt for at opretholde koncessionsaftalens økonomiske balance.
By letter of 28 November 2007, GDDKiA informed Autostrada Wielkopolska that in view of doubts regarding the correctness of assumptions made for the purposes of Annex 6 — which could not be corrected as part of the verification report — GDDKiA did not accept the proposed adjusted AGRi Rates.
Kommissionen spurgte navnlig, hvorvidt:
This started a disagreement between the parties regarding the correctness of the AGRi Rates and the level of the actual amount of compensations payable to Autostrada Wielkopolska.
koncessionsaftalen gav Autostrada Wielkopolska en ret til kompensation i tilfælde af lovændringer
However, in line with the provisions of Annex 6 to the Concession Agreement, the concession holder still received every month compensation payments based on the shadow toll.
anvendelsen af kompensationsmekanismen betød, at staten overtog alle trafik- og indtægtsrisici vedrørende lette køretøjer, i hvert fald i perioden fra den 1. september 2005 til den 31. december 2006, og hvad den økonomiske fordel for koncessionshaveren ved dette var
Dispute concerning the Real Toll Model
anvendelsen af undersøgelsen om trafik og indtægter fra 1999 til beregning af kompensation gav AW S.A. en økonomisk fordel, som ikke var nødvendig for at afhjælpe de negative virkninger af lovændringen for koncessionshaveren, og hvad omfanget af denne fordel var.
According to Poland, Autostrada Wielkopolska had overvalued the expected rate of return in the Real Toll model by using outdated traffic and revenue forecasts.
For det andet hvorvidt kompensationen til Autostrada Wielkopolska for lovændringen, hvor lastvogne blev fritaget for at betale afgift for brug af motorvejen i perioden fra den 1. september 2005 til den 30. juni 2011, helt eller delvist er uforenelig driftsstøtte.
Autostrada Wielkopolska has used the traffic and revenue study for the A2 motorway made by the consulting firm Wilbur Smith Associates (WSA) in 1999 (hereinafter ‘1999 WSA study’) instead of the updated study by WSA from June 2004 (hereinafter ‘2004 WSA study’) which was available at the time of the negotiations of Annex 6.
POLENS BEMÆRKNINGER
The 2004 WSA study predicted significantly lower traffic and revenues than the 1999 WSA study.
Økonomisk fordel
Consequently, the IRR of the Real Toll model would have been lower if it had been calculated on the basis of the up-to-date data of the study from 2004 instead of the outdated study from 1999.
Polen påpeger for det første, at ændringsloven blev håndhævet, fordi Kommissionen anmodede Polen om at afskaffe dobbeltbetaling for lastvogne, der bruger betalingsmotorveje.
On 13 November 2008, the Minister of Infrastructure made a statement of avoidance of Annex 6 in the form of a letter addressed to AWSA, claiming, inter alia, that the Minister of Infrastructure was in error when concluding that agreement, since he had not been aware that Autostrada Wielkopolska failed to take into account the forecasts of traffic and revenue, for the section of A2 motorway between Nowy Tomysl and Konin, prepared in 2004, and hence more up-to-date than the forecasts prepared within this scope in 1999, used during negotiations on Annex 6.
For at sikre korrekt gennemførelse af det gældende direktiv 1999/62/EF skulle ændringsloven indeholde en kompensationsmekanisme til godtgørelse af motorvejsoperatører for mistede indtægter som følge af lovændringen.
In the Minister's opinion, the fact that Autostrada Wielkopolska did not use the most up-to-date data on traffic and revenue levels on the date of signature of Annex 6 caused this annex to erroneously reflect Autostrada Wielkopolska's financial situation before the Amendment Act introduced the shadow toll system and the associated obligation to compensate the concession holder.
Sammen med ændringsloven gav koncessionsaftalen i artikel 12.6 også koncessionshaveren ret til kompensation.
In the opinion of the Minister of Infrastructure, supported later by the PwC report, Autostrada Wielkopolska received excessive compensation.
Denne artikel bestemmer følgende: »Koncessionshaveren har ret til kompensation fra staten for ethvert tab af driftsindtægter, som koncessionshaveren lider, hvis dette skyldes ændrede krav, eller hvis koncessionshaveren på anden måde hindres i at ændre eller justere afgiftssatserne som anført i artikel 12.6 som følge af den offentlige myndigheds handlinger.« Med hensyn til ændring og justering af afgiftssatserne giver artikel 12.6 koncessionshaveren ret til at nedsætte eller forhøje afgiftssatserne efter eget skøn i overensstemmelse med de regler, der henvises til i denne artikel.
The overpayment for the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 amounted to PLN 894956889 gross (around EUR 224 million) (hereinafter: the ‘Overcompensation’).
Polen gør gældende, at ændringsloven, som ikke kunne forudses på tidspunktet for underskrivelsen af koncessionsaftalen, berører koncessionshaveren og som sådan udgør et ændret krav.
Since Autostrada Wielkopolska refused to repay the Overcompensation, the Minister and GDDKiA, in a letter of 8 November 2010, applied to the General Counsel to the Treasury (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) for commencement, on behalf of the State Treasury, of legal proceedings and for legal representation within the scope of recovery of amounts unduly paid to Autostrada Wielkopolska as compensation.
Polen anfører, at Autostrada Wielkopolskas ret til kompensation også underbygges af risikobestemmelserne i koncessionsaftalen, ifølge hvilke koncessionshaveren har risikoen for trafik og indtægter fra afgifter.
At the same time, Autostrada Wielkopolska contested the repudiation of Annex 6 by bringing the case before an arbitral tribunal.
Til gengæld herfor får koncessionshaveren ret til at opkræve vejafgifter.
In March 2013, the Arbitral Tribunal decided in favour of the concession holder, stating that Annex 6 is valid and should be respected by the State.
Eftersom ændringsloven fratog Autostrada Wielkopolska retten til at opkræve vejafgifter fra lastvogne, var det nødvendigt med en kompensationsmekanisme for at genoprette den økonomiske balance i koncessionsaftalen.
In June 2013, the Polish authorities decided to challenge the arbitral award by lodging an annulment action in the competent national court.
Lette køretøjer
The case is pending.
Med hensyn til overførslen af risikoen for trafikken med lette køretøjer mellem 2005 og kontrollen i 2007, som blev beskrevet i åbningsafgørelsens betragtning 65-75, anfører Polen, at den mekanisme, der blev brugt til at beregne og kontrollere skyggeafgiften for koncessionshaveren for motorvej A2, var en anden end den, Kommissionen accepterede i sag SA.29584 for koncessionshaveren for motorvej A4.
End of compensation mechanism
For motorvej A4 var det efter den periode, hvor skyggeafgiftsniveauet blev kontrolleret, kun data vedrørende lastvogne, der blev opdateret i den anvendte finansielle model, mens alle andre data (herunder om lette køretøjer) forblev uændrede.
The need for a shadow toll compensation expired on 30 June 2011, which is when Poland introduced an electronic toll collection system called ‘via TOLL’ that replaced the vignettes.
For motorvej A2 blev alle data (herunder om lette køretøjer) opdateret efter testperioden for skyggeafgiften.
The ‘via TOLL’ system is obligatory for all HGVs and allows its users to perform electronic payment settlement for the use of toll road networks based on kilometres and on a road category.
Polen mener, at anvendelsen af kompensationsmekanismen for motorvej A2 potentielt kan betragtes som overtagelse af risikoen for trafikken og indtægterne fra lette køretøjer i perioden fra september 2005 til den 31. december 2006, men Polen mener, at det var nødvendigt, fordi den anvendte metode, der skulle opretholde Autostrada Wielkopolskas finansielle situation, krævede, at den finansielle model dækkede hele projektet (dvs. også lette køretøjer).
The ‘via TOLL’ system covers only selected roads and not the whole road network in Poland (as the vignettes did), thereby eliminating the possibility of double charging.
Efter Polens mening var det umuligt at beregne det interne afkast for projektet, hvis man kun så på lastvognsdataene.
Therefore, as of 1 July 2011, the concession holders could return to charging all HGVs entering toll motorways according to the rules set up in the concession agreements.
Trafikundersøgelser — Internt afkast
Grounds for initiating the procedure
Hvad angår åbningsafgørelsens betragtning 76-81, anfører Polen, at mekanismen til beregning af kompensationen, som var knæsat i ændringsloven og indført i Polen, er korrekt.
In its opening decision, the Commission raised doubts about the compatibility of the measure with the internal market.
Koncessionshaveren blev imidlertid overkompenseret, fordi der blev brugt forkerte data.
In particular, it highlighted the following questions:
Polen havde imidlertid ikke garanteret, at et specifikt internt afkast ville være opnået på tidspunktet for koncessionsaftalens udløb.
First, whether the compensation payments, the methodology for their calculation and/or the way the methodology was applied, granted an economic advantage to Autostrada Wielkopolska that went beyond what was necessary to preserve the economic balance of the Concession Agreement.
Polen gør gældende, at ovenstående spørgsmål blev analyseret af Scott Wilson Sp. z.o.o.
In particular, the Commission asked whether:
(»Scott Wilson«), som efter at have analyseret alle trafik- og indtægtsprognoser, som Autostrada Wielkopolska havde fremlagt for perioden fra 1998 til 2004, konkluderede, at det ikke var korrekt at anvende undersøgelsen fra 1999, fordi der fandtes en nyere undersøgelse fra 2004, og fordi undersøgelsen fra 2004 gav et væsentligt højere internt afkast i forhold til den.
the Concession Agreement gave Autostrada Wielkopolska a right to be compensated in the event of legislative changes;
Eftersom Autostrada Wielkopolska havde modtaget kompensation for at opnå det interne afkast, der var forventet i 2000, og ikke det interne afkast, som Autostrada Wielkopolska realistisk set ville forventes at opnå lige før ændringslovens ikrafttrædelse, var Autostrada Wielkopolska i en gunstigere situation, end den ville have været uden lovændringen, og dette udgør en økonomisk fordel.
the application of the compensation mechanism resulted in the State taking over, at least in the period from 1 September 2005 to 31 December 2006, of traffic and revenue risks related to light vehicles, and what was the financial benefit to the concession holder of this transfer;
Endvidere påpeger Polen, at koncessionsaftalen i artikel 25.9 begrænser kompensationen til Autostrada Wielkopolska til det, den ville have opnået uden lovændringen.
the use of the 1999 study of traffic and revenue for the calculation of compensation resulted in an additional economic advantage to AW S.A that was not necessary to remove the negative effects of the legislative change for the concession holder and what was the scale of this advantage.
Vurdering af forenelighed
Second, whether the compensation paid to Autostrada Wielkopolska for the legislative change exempting HGVs from the obligation to pay a toll for using the motorway in the period from 1 September 2005 to 30 June 2011 is in whole or part an incompatible operating aid.
Kommissionen modtog bemærkninger fra Autostrada Wielkopolska som interesseret part.
Autostrada Wielkopolska's right to compensation
Autostrada Wielkopolska angiver i indledningen, at Polens anmeldelse af kompensationen som uforenelig statsstøtte blot er et skridt i en handelsretlig tvist, efter at Polen tabte voldgiftssagen og nu forsøger at få kendelsen omstødt.
Poland is of the opinion that Autostrada Wielkopolska had a right to compensation.
Autostrada Wielkopolska betragter anmeldelsen til Kommissionen som forumshopping fra Polens side, som ikke bør støttes, da det er i strid med ånden i og formålet med EU's statsstøttepolitik.
Firstly, Poland points out that the Amendment Act was enforced because the Commission requested Poland to eliminate double payments by HGVs using toll motorways.
Autostrada Wielkopolska mener, at det ville være i strid med den offentlige interesse, hvis medlemsstaterne fik lov til at misbruge statsstøttereglerne til at omstøde aftaler, som de har indgået på almindelige markedsvilkår på kommercielt grundlag.
In the interest of the correct implementation of the applicable Directive 1999/62/EC, the Amendment Act had to include a compensation mechanism to reimburse motorway operators for revenue lost due to the change in law.
Autostrada Wielkopolska mener, at den i henhold til koncessionsaftalen var berettiget til at anmode om kompensation, efter at den havde fået frataget retten til at opkræve vejafgift fra lastvogne, og dermed fik frataget den indtægtskilde.
Alongside the Amendment Act, also the Concession Agreement, in Article 12.6, granted to Autostrada Wielkopolska the right to be compensated.
Endvidere påpeger Autostrada Wielkopolska, at det aldrig var blevet anfægtet, at Autostrada Wielkopolska havde ret til kompensation, ligesom det ikke blev anfægtet, at kompensationen ville være i form af en skyggeafgift.
This article stipulates that: ‘The Concession Holder shall be entitled to compensation from the State Treasury for any loss of Revenues from Operation incurred by the Concession Holder if due to any Changes in Requirements or otherwise the Concession Holder is prevented by the Public Authority's action from changing and adjusting the Toll Rates as provided for in Article 12.6.’
Ifølge Autostrada Wielkopolska var det ikke nødvendigt at medtage trafik med lette køretøjer i metoden til kontrol af skyggeafgiften for at vurdere kompensationsbeløbet korrekt, hvorfor det ikke skaber en fordel for Autostrada Wielkopolska.
In terms of changing and adjusting the Toll Rates, Article 12.6. gives the concession holder the right to increase and decrease the toll rates at its own discretion within the limits of the regulations referred to therein.
For det første forklarer virksomheden, at dens situation skal sammenholdes med situationen for koncessionshaveren for motorvej A4.
Poland argues that the Amendment Act, which was not foreseeable at the time of signing the Concession Agreement, affects the concession holder and, as such, constitutes a Change in Requirements.
For motorvej A2, som er en eksportkorridor, udgør en større andel, nemlig […] % af køretøjerne lastvogne (svarende til […] % af alle indtægter).
In return, the concession holder is granted the right to collect tolls.
Det stod klart for alle involverede parter, at afskaffelsen af brugsafgiften ville føre til en betydelig stigning i lastvognstrafikken.
As the Amendment Act deprived Autostrada Wielkopolska of its right to collect tolls relating to HGVs, a compensation mechanism was necessary to re-establish the economic balance of the Concession Agreement.
Derfor ville det blive mindre attraktivt at køre på motorvejen i et skyggeafgiftsscenarie (mere trængsel, større vedligeholdelsesbehov, hvilket betyder flere anlægsarbejder med nedsat hastighed), hvilket ville få trafikanterne til at vælge andre ruter og medføre et væsentligt fald i trafikken med lette køretøjer på motorvejen.
Poland concludes by pointing out that in the decision of December 2013 concerning the case SA.
Disse faktorer har en væsentlig højere indvirkning på en motorvej i en eksportkorridor end på en pendlervej.
29584, the Commission assumed that the concession holder of the A4 motorway had a right to a similar compensation which was caused by and calculated according to the same Amendment Act.
Derfor skulle antallet af lette køretøjer opdateres for motorvej A2.
Light vehicles traffic
For det andet anfører Autostrada Wielkopolska, at den var forpligtet til at udføre anlægsarbejde, fordi visse trafiktærskler var blevet overskredet (f.eks. en tredje bane på Poznan-omfartsvejen), hvilket medførte betydelige anlægsinvesteringer.
On the transfer of the risk of light vehicles traffic between 2005 and the verification in 2007, presented in recitals 65-75 of the decision to open formal investigation procedure, Poland states that the mechanism used to calculate and to verify the shadow toll for the concession holder of the A2 motorway was different that the one accepted by the Commission in case SA.29584 for the concession holder of the A4 motorway.
Hvis man kun kontrollerede lastvogne, ville det ikke have taget hensyn til de følger, som indførelsen af skyggeafgifter havde for anden trafik og milepælene for yderligere anlægsarbejde i henhold til koncessionsaftalen.
While for the A4 motorway, after the period during which the shadow toll level was verified, only data concerning HGVs were updated in the applicable financial model and all other data (including those pertaining to light vehicles) remained unchanged, for the A2 motorway after the shadow toll test period all data (including those related to light vehicles) were updated.
For det første understreger Autostrada Wielkopolska, at da genforhandlingerne af koncessionsaftalen gik i gang i 2005, sigtede man mod et kompensationsniveau, der ville give mulighed for et overslag over det interne afkast, som svarede til det ved den finansielle afslutning i 2000, hvilket ifølge AW S.A. var […] %.
Poland considers that in the case of A2 motorway the application of the compensation mechanism could potentially be seen as taking over the risk of traffic and revenue from light vehicles in the period from September 2005 to 31 December 2006 but in Poland's view it was necessary because the adopted methodology, that was supposed to preserve the financial situation of Autostrada Wielkopolska, required that the financial model covers the project as a whole (i.e., also light vehicles).