natgillin/translations-raw huggingface dataset:
En offentlig foranstaltning til finansiering af sikkerhedsaktiviteter bør derfor logisk set resultere i, at BAC anvender hele tilskuddet til en generel nedsættelse af sikkerhedsafgiften, hvis det ikke skal gå til finansiering af yderligere sikkerhedsudgifter.
The Commission notes first of all that under the Royal Decree of 7 January 2014, the measure can benefit only the three airlines that carried more than 400000 passengers from Brussels airport in 2012, namely Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium and Thomas Cook Airlines Belgium, i.e. a subset of the airlines currently or potentially carrying passengers departing from Brussels airport.
Det vil betyde, at alle brugere af Bruxelles-National lufthavn får gavn af denne finansiering i et omfang, som svarer til det antal passagerer, de transporterer fra lufthavnen.
Thus, at the time the Royal Decree was adopted, the only possible beneficiaries of the measure were clearly identifiable and constituted a closed subset of the airlines carrying passengers departing from Brussels airport, determined solely on the basis of data for the year 2012, which were available when the Royal Decree was adopted.
Den omhandlede foranstaltning fører imidlertid til et helt andet resultat, hvilket ikke mindst skyldes, at mange brugere ikke har ret til tilbagebetaling i henhold til artikel 2 i kongelig anordning af 7. januar 2014.
An economic advantage granted to a closed group composed of undertakings that are clearly identifiable at the time it is granted is necessarily selective, both de jure and de facto.
Foranstaltningen afviger således uden objektiv grund og i flere henseender fra lufthavnsafgiftssystemets almindelige opbygning.
The measure under review therefore does confer a selective advantage on the airlines benefiting from it.
Den er først og fremmest baseret på en ensidig afgørelse fra forbundsregeringen, som ikke har kompetence til at fastsætte lufthavnsafgifter.
This conclusion cannot contradict the reasoning followed by the Court in its judgment of 21 December 2016 in case Hansestadt Lübeck, on the grounds set out in recitals 161 and 162.
Forbundsregeringens eneste rolle er nemlig at godkende eller afvise takstkontrolformlen og takstsystemet efter den procedure, som er beskrevet i afsnit 2.1.3, og som ikke blev fulgt ved vedtagelsen af den omhandlede foranstaltning.
In that judgment, the Court considered the conditions under which a schedule setting the amount of airport charges at Lübeck airport could entail a selective advantage.
Foranstaltningen er endvidere uforenelig med sikkerhedsafgiftens struktur, da denne afgift består af et beløb, som opkræves for hver afrejsende passager, uanset hvilken type eller hvilket antal passagerer der transporteres.
It found that the relevant reference framework for analysing the selectivity criterion of the schedule at issue was the airport charge scheme applicable at Lübeck airport.
Den forskelsbehandling, som foranstaltningen medfører, kan således ikke begrundes i karakteren og opbygningen af det system, hvori den omhandlede foranstaltning indgår.
Thus, it is within the group consisting of current and potential users of Lübeck airport that it is necessary to examine whether the schedule in question confers an advantage to certain undertakings over others and, if appropriate, to determine whether the granting of that advantage is justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
I det følgende vil Kommissionen imidlertid for fuldstændighedens skyld undersøge de begrundelser, der er fremført af Belgien og af visse tredjeparter vedrørende parametrene for, hvilke selskaber der var omfattet af foranstaltningen.
The measure under review here differs from the measure at issue in the case Hansestadt Lübeck in that it does not consist of regulating airport charges applicable to all users of Brussels airport, as an open group, but provides a subsidy to a closed subgroup of this group.
Begrænsingen af antallet af støttemodtagere på grundlag af tærsklen på 400000 passagerer i 2012 (transit- og transferpassagerer ikke medregnet)
In particular, any airline that carried less than 400000 passengers departing from Brussels airport in 2012 is ineligible for the measure, regardless of the number and type of passengers it carries during the period of application of the measure.
Idéen med foranstaltningen er ifølge Belgien at tage højde for de faldende marginalomkostninger pr. passager til dækning af sikkerhedsudgifter og dermed at undgå at straffe de brugere, der bidrager mest til udviklingen af lufthavnens passagertrafik.
The selectivity analysis model used by the Court in the Hansestadt Lübeck case cannot therefore be applied to the measure under consideration.
Med hensyn til valget af en tærskel på 400000 passagerer om året (transit- og transferpassagerer ikke medregnet) med henblik på at identificere støttemodtagerne har Belgien forklaret, at denne tærskel blev fastsat på følgende grundlag:
However, even assuming that the redistribution mechanism introduced by Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014 can be assimilated to a measure relating to the setting airport charges for Brussels airport and that the possible selectivity of the measure should be examined taking as a reference the group formed by the current and potential users of the Brussels airport, it would still be just as selective, as was to be demonstrated in recitals 163 to 192.
41 % af sikkerhedsomkostningerne er faste, og 59 % er variable
In the case referred to in recital 162, the relevant reference framework for assessing the possible selectivity of the measure in question should be the system of airport charges in force at Brussels airport and the scheme for funding security activities at that airport.
overførsel af passagerer er ikke fritaget for sikkerhedsudgifter, hvilket er en markant forskel i forhold til mange europæiske lufthavne
Moreover, the existence of differences in treatment under the measure under examination and their possible justifications should be examined within the group composed of the current and potential users of Brussels airport.
de afgifter, der opkræves for at dække sikkerhedsudgifterne i Bruxelles-National lufthavn, afspejler ikke de faldende sikkerhedsomkostninger, og de faktiske omkostninger til håndtering af passagerer afspejles derfor ikke i denne afgiftspraksis
This is, at least implicitly, the approach that Belgium has taken during the procedure.
passagerluftfartsselskaber yder et større bidrag til sikkerhedsomkostningerne end luftfragtselskaber, eftersom afgifterne baseres på antallet af passagerer, selv om en væsentlig del af sikkerhedsomkostningerne opstår i forbindelse med forvaltning af sikkerheden for disse luftfragtselskaber.
Indeed, it has put forward a number of justifications for certain aspects of the measure that entail a difference of treatment among the current and potential users of Brussels airport, in particular the threshold of 400000 passengers and the use of data for 2012 to identify the beneficiary undertakings.
Ifølge Belgien må det på dette grundlag konkluderes, at passagerluftfartsselskaberne blev pålagt for høje afgifter, og at der var behov for korrigerende foranstaltninger, da det ikke er muligt at udvikle lufthavnen uden en specifik forøgelse af antallet af passagerer, der rejser fra Bruxelles-National lufthavn.
For the reasons given in recital 161, the Commission considers that this method is not applicable in the present case.
Belgien har i tilknytning til sine begrundelser anført, at det var nødvendigt at stabilisere de vigtigste luftfartsselskabers drift ved hjælp af et klart og synligt incitament.
Moreover, as demonstrated in recitals 164 to 192, the application of this method would lead to the conclusion that the measure is selective.
Det var ifølge Belgien vigtigt at nå over tærsklen på 400000 afrejsende passagerer, for at incitamentet kunne få en effekt.
If the method described in recital 162 were used, with a reference framework determined as set out in recital 163, it should be noted that the measure confers an advantage to some firms in relation to others in a comparable factual and legal situation.
En lavere værdi ville efter Belgiens opfattelse føre til udvanding af foranstaltningen, som kun dækker en tredjedel af omkostningerne til lufthavnssikkerheden, hvorimod en højere værdi ville gøre det umuligt for de luftfartsselskaber, der ønskede at udvide driften i Bruxelles-National lufthavn, at nå deres mål.
Indeed, all the airlines operating flights departing from Brussels airport are in a similar factual and legal situation, as they are subject to the same system of airport charges and in particular to a security charge expressed as a single amount charged per departing passenger without distinction as to the type or number of passengers.
Belgien har i sine bemærkninger til åbningsafgørelsen afslutningsvis tilføjet følgende: »målet var at tilskynde luftfartsselskaberne til at udvide driften i Bruxelles ved at kompensere dem for de lavere sikkerhedsomkostninger, der følger af en stigning i passagertallet«.
However, while some users receive a partial refund of their security charge, in this case those who satisfy the criterion laid down in Article 2(1) of the Royal Decree of 7 January 2014, others do not receive any refund.
Kommissionen bemærker indledningsvis, at Belgiens betragtninger vedrørende luftfragtselskaberne ikke kan begrunde de forskelle mellem passagerluftfartsselskaberne, som foranstaltningen har medført, og som er genstand for den foreliggende analyse.
It remains to determine whether this difference in treatment is justified by the nature and the economy of the system of which the measure concerned is a part.
For det første er tærsklen begrundet i ønsket om at fremme eller udvikle lufthavnens trafik ved navnlig at stabilisere trafikken for de operatører, der transporterer flest passagerer.
In this respect, we should recall the objective of the Royal Decree of 7 January 2014 introducing the measure in question.
For det andet er den begrundet i ønsket om at rette op på virkningerne af den nuværende sikkerhedsafgift, som ikke afspejler de faktiske sikkerhedsomkostninger, der er forbundet med de enkelte luftfartsselskabers passagertrafik, korrekt.
In its own words, it is a measure to support security-related infrastructure at Brussels airport.
Hvad angår det første punkt bemærker Kommissionen, at målet om at stabilisere eller udvikle trafikken i Bruxelles-National lufthavn ikke er relateret til det erklærede formål med kongelig anordning af 7. januar 2014, nemlig at finansiere sikkerhedsinfrastrukturerne.
It should also be remembered that under the current schedule, it is the responsibility of BAC to determine the level of airport charges, within the regulatory framework described in section 2.1.3.
Endvidere indgår målet om at stabilisere eller udvikle trafikken reelt i BAC's handelsstrategi og -politik.
Under the provisions cited in recital 25, after consultation airport users, BAC sets the tariff system and the tariff control formula, which are assumed to be agreed between the parties unless a user notifies a substantiated disagreement.
Det skal i denne sammenhæng påpeges, at det på ingen måde fremgår af lufthavnsafgiftssystemet for Bruxelles-National lufthavn, at forbundsstaten kan overtage BAC's rolle i forbindelse med iværksættelse af økonomiske incitamenter til fremme af trafikken.
The economic regulatory authority may require certain adjustments or changes to the tariff control formula or the tariff system in the event of a disagreement between the parties pursuant to Article 55(4) of the Royal Decree of 21 June 2004.
Ifølge den gældende lovgivning påhviler det som tidligere nævnt BAC at fastsætte lufthavnsafgifternes størrelse inden for rammerne af de regler, der er beskrevet i afsnit 2.1.3.
The tariff control formula and any changes to this formula imposed by the economic regulatory authority, as well as the tariff system, are subject to the approval of the Minister with responsibility for air navigation.
Selv om Belgiens mål er at øge trafikken i Bruxelles-National lufthavn, er det desuden uklart, hvorfor de økonomiske incitamenter kun skulle gælde for selskaber, der transporterede over 400000 passagerer i 2012, hvor den nævnte kongelige anordning endnu ikke var trådt i kraft.
Finally, the Commission notes that BAC introduced a security charge designed to fund BAC's security activities, at least until the introduction of the subsidy established by Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014.
De luftfartsselskaber, der ikke nåede denne trafiktærskel i 2012, blev udelukket fra foranstaltningens anvendelsesområde, selv om de med passende incitamenter ville kunne øge deres trafik betydeligt i løbet af de efterfølgende år.
The elements referred to in that recital are part of the nature and the economy of the system in which the measure in question exists.
De eneste kvantificerede oplysninger, som Belgien har fremlagt som begrundelse for tærsklen på 400000 passagerer om året, består af data om, hvor mange passagerer der blev transporteret fra lufthavnen i 2012 og 2013 af luftfartsselskaber, som havde transporteret over 100000 afrejsende passagerer i løbet af et af disse to år, fordelt på transferpassagerer, transitpassagerer og andre afrejsende passagerer.
The security charge is expressed as a single amount billed per departing passenger, regardless of the type of passengers carried.
Belgien har bemærket følgende om disse data: »En analyse af tallene i bilag 2 viser for 2012, at det er ved tærsklen på 400000 afrejsende passagerer, at vækstraten — gradienten for den kurve, der følger af disse data – øges mest markant.
A public measure funding security activities should logically induce BAC, unless the entire subsidy is used to finance additional security expenditure, to reduce the security charge in a uniform way.
Det er derfor ved denne værdi, at incitamentet kan få en effekt«.
Thus, all users of Brussels airport would benefit from the effects of this funding in proportion to the number of departing passengers they carry.
Da disse data kun viser udviklingen i antallet af transporterede passagerer fra 2012 til 2013 og ikke forholdet mellem lufthavnsafgifterne, herunder sikkerhedsafgiften, og antallet af transporterede passagerer, gør de det ikke muligt at vurdere på forhånd, hvilke tilskyndende virkninger den påtænkte foranstaltning vil få for trafikken i Bruxelles-National lufthavn.
However, the measure in question brings about a significantly different outcome, if only because many users are not eligible for any reimbursement under Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014.
Kommissionen mener derfor ikke, at det første hovedpunkt i Belgiens argumenter, som skitseres i betragtning 174, gør det muligt at begrunde den tærskel på 400000 afrejsende passagerer om året, der er omhandlet i artikel 2, nr. 1, i kongelig anordning af 7. januar 2014.
The measure thus departs, for no objective reason, from the general economy of the airport charges system for several reasons.
Selv om det potentielt kan støtte sikkerhedsinfrastrukturerne, at der ydes tilskud til BAC for at begrænse omkostningsstrukturen på sikkerhedsområdet, synes fordelingen af den del af tilskuddet, som BAC videregiver til de forskellige luftfartsselskaber, ikke at have nogen betydning for dette formål.
Indeed, the role of the federal government is limited to whether or not to approve the control formula and the tariff system after the process described in section 2.1.3, although that process was not followed in any respect when the measure at issue was adopted.
Det skal i øvrigt påpeges, at det er BAC, der skal foreslå et takstsystem og en takstkontrolformel, som afspejler de faktiske omkostninger.
Secondly, the measure is inconsistent with the structure of the security charge, which takes the form of an amount per departing passenger and makes no distinction as to the type or number of passengers carried.
Den økonomiske reguleringsmyndighed kan kun træffe en endelig afgørelse under visse omstændigheder og efter en høringsproces, der omfatter brugerne af Bruxelles-National lufthavn.
Accordingly, the differences in treatment under the measure cannot be justified by the nature and economy of the system of which the measure concerned is a part.
Forbundsregeringen har med sin ensidige indgriben gennem den omhandlede foranstaltning med henblik på reelt at korrigere sikkerhedsafgiftens struktur uden objektiv grund handlet i strid med det almindelige system for fastsættelse af lufthavnsafgifter.
In the remainder of this Decision, and for the sake of completeness, the Commission will nevertheless examine the justifications put forward by Belgium and certain third parties regarding the parameters that determine the beneficiaries of the measure.
Selv om det antages, at forbundsregeringen med rette kunne foretage en sådan korrektion for at tage højde for de faktiske sikkerhedsomkostninger, som de forskellige luftfartsselskaber er årsag til, gør udelukkelsen af luftfartsselskaber, der transporterede mindre end 400000 afrejsende passagerer i 2012 (transit- og transferpassagerer ikke medregnet), det i øvrigt ikke muligt at nå dette mål.
Restriction of the number of beneficiaries on the basis of the threshold of 400000 passengers per year in 2012, not including transit and transfer passengers.
Det kan ganske vist ikke afvises, at marginalomkostningerne pr. passager til dækning af sikkerhedsudgifter er faldende, men det fremgår på ingen måde af de oplysninger, som Belgien har fremlagt, at der kun bør tages hensyn til denne faldende tendens fra og med et passagertal på 400000, og at statens finansiering af en del af BAC's sikkerhedsomkostninger ikke kan komme luftfartsselskaber, der transporterer færre passagerer, til gode.
According to Belgium, the underlying concept of the measure is to reflect the decreasing marginal cost per passenger of the security costs and thus to avoid penalising the users who contribute most to the development of airport passenger traffic.
Belgien har ikke fremlagt nogen kvalitativ eller kvantitativ begrundelse herfor.
Regarding the choice of the threshold of 400000 passengers per year, not including transit and transfer passengers, to determine the beneficiaries, Belgium explains that this threshold was set on the basis of the following analyses:
Det bemærkes, at et støtteberettiget luftfartsselskab i løbet af et af de år, hvor ordningen finder anvendelse, kan få tilbagebetalt hele den sikkerhedsafgift, der opkræves for hver afrejsende passager ud over de første 400000, forudsat at budgetrammen på 19 mio. EUR ikke overskrides.
41 % of the cost of security is fixed, while 59 % is variable;
Ifølge Belgien er en væsentlig del af BAC's sikkerhedsomkostninger (59 %) variabel.
the transfer of passengers is not without security costs, which is a significant difference in relation to many European airports.
Det følger heraf, at alle passagerer ud over de første 400000 giver anledning til betydelige yderligere sikkerhedsomkostninger.
the method of charging for security costs at Brussels airport does not reflect the decreasing security costs and the actual costs of managing passengers would therefore not be reflected in this pricing practice;
Det er derfor ikke sandsynligt, at den omhandlede foranstaltning vil afspejle de faktiske sikkerhedsomkostninger, som de forskellige brugere af Bruxelles-National lufthavn er årsag til, korrekt.
Passenger airlines contribute more to security costs than freight carriers because charges are based on the number of passengers while a significant portion of the security costs arise from managing security for the freight carriers.
Brussels Airlines anser en tærskel, der er baseret på antallet af passagerer, for at være relevant i forbindelse med tilskud til lufthavnssikkerhedsrelaterede tjenester, eftersom lufthavnenes sikkerhedsomkostninger også er baseret på antallet af passagerer.
According to Belgium, this analysis leads to the conclusion that passenger carriers have been overcharged and that corrective measures are necessary since the development of the airport specifically requires an increase in the number of passengers departing from Brussels airport.
Brussels Airlines har ikke præciseret, hvorfor den måde, hvorpå sikkerhedsomkostningerne netop varierer i forhold til antallet af passagerer, skulle begrunde valget af en tærskel baseret på antallet af passagerer, som uden videre udelukker en hel kategori af luftfartsselskaber.
In presenting its justifications, Belgium adds that it aimed to stabilise the operations of the main carriers by means of a clear and objective incentive.
Brussels Airlines har heller ikke begrundet den valgte tærskels niveau.
According to Belgium, the incentive can take effect from the threshold of 400000 passengers.
Et luftfartsselskab, der transporterede over 400000 afrejsende passagerer om året i løbet af 2013, 2014 eller 2015 (transfer- og transitpassagerer ikke medregnet), fik i øvrigt ikke tilbagebetalt en del af sin sikkerhedsafgift i medfør af artikel 2 i kongelig anordning af 7. januar 2014, hvis det ikke havde nået tærsklen på 400000 passagerer i 2012, og var fortsat ramt af sikkerhedsafgiftens struktur, som efter Belgiens opfattelse ikke afspejler de faldende sikkerhedsomkostninger i tilstrækkelig grad.
It believes that a lower value would have the effect of diluting the measure, which subsidises only one-third of the airport security costs, while a higher value would make the objective unattainable for airlines wishing to develop at Brussels airport.
Når selskaber, der transporterede under 400000 afrejsende passagerer i 2012 (transit- og transferpassagerer ikke medregnet), udelukkes fra foranstaltningens anvendelsesområde, stemmer det således ikke overens med målet om at afspejle de faktiske sikkerhedsomkostninger bedre i sikkerhedsafgiften.
Finally, Belgium added in its comments on the opening decision: ‘the aim was to encourage airlines to expand in Brussels by compensating them for the reduced safety costs entailed by an increase in passengers’.
Belgien har i sin begrundelse afslutningsvis peget på, at overførsel af passagerer ikke var fritaget for sikkerhedsudgifter i Bruxelles-National lufthavn, hvilket ikke afspejler de faldende sikkerhedsomkostninger.
First of all, the Commission notes that the considerations put forward by Belgium with regard to freight carriers cannot justify the differences that the measure causes among passenger carriers; those differences are the subject of this analysis.
Hvis dette er korrekt, står det i modsætning til den omstændighed, at der kun tages hensyn til transfer- og transitpassagerer med henblik på at identificere de luftfartsselskaber, som overskred tærsklen på 400000 passagerer, der blev transporteret fra lufthavnen i 2012, og som dermed havde ret til tilbagebetaling i henhold til den omhandlede foranstaltning.
The other arguments put forward by Belgium, as summarised in recitals 169 to 172, cannot justify either the existence of the threshold of 400000 passengers per year or its level, or the fact that it relates to historical data from 2012.
Det andet hovedpunkt i Belgiens argumenter, som er nævnt i betragtning 174, gør det som følge heraf ikke muligt at begrunde den tærskel på 400000 afrejsende passagerer om året, der er omhandlet i artikel 2, nr. 1, i kongelig anordning af 7. januar 2014.
Indeed, these arguments can be summarised in two main points.
Selv om tranfer- og transitpassagerer i henhold til artikel 2, nr. 1, i kongelig anordning af 7. januar 2014 ikke indgår i den opgørelse af passagertallet, der foretages for at identificere de støttemodtagende luftfartsselskaber, indgår disse passagerer i øvrigt i beregningen af de beløb, der skal refunderes til de enkelte støttemodtagende luftfartsselskaber i henhold til denne kongelige anordnings artikel 2, nr. 2.
First, the threshold would be justified by the desire to promote or develop airport traffic, in particular by stabilising the traffic of operators carrying the most passengers.