natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Letvægtsudriggere skal være konstrueret med en teknisk tilladt totalmasse på 27 kg og et maksimalt inertirullemoment på 27 kg · m2.
Lightweight outriggers shall be designed with a maximum mass of 27 kg and a maximum roll moment of inertia of 27 kg · m2.
Køretøjer med en masse i køreklar stand på mellem 1588 kg og 2722 kg skal være udstyret med »standardudriggere«.
Vehicles with a mass in running order between 1588 kg and 2722 kg shall be equipped with ‘standard’ outriggers.
Standardudriggere skal være konstrueret med en teknisk tilladt totalmasse på 32 kg og et maksimalt inertirullemoment på 35,9 kg · m2.
Standard outriggers shall be designed with a maximum mass of 32 kg and a maximum roll moment of inertia of 35,9 kg · m2.
Køretøjer med en masse i køreklar stand på mindst 2722 kg skal være udstyret med »kraftige« udriggere.
Vehicles with a mass in running order equal to or greater than 2722 kg shall be equipped with ‘heavy’ outriggers.
Kraftige udriggere skal være konstrueret med en teknisk tilladt totalmasse på 39 kg og et maksimalt inertirullemoment på 40,7 kg · m2.
Heavy outriggers shall be designed with a maximum mass of 39 kg and a maximum roll moment of inertia of 40,7 kg · m2.
Styremaskinen skal kunne levere styringsmomenter på 40-60 Nm.
The steering machine shall be capable of supplying steering torques between 40 to 60 Nm.
Den skal kunne anvende disse momenter ved ratbevægelseshastigheder på indtil 1200 grader pr. sekund.
The steering machine shall be able to apply these torques when operating with steering wheel velocities up to 1200 degrees per second.
Dækkene pumpes til det/de af fabrikanten foreskrevne kolde dæktryk, f.eks. på køretøjets skilt eller dets dæktrykstabel.
Inflate the vehicles’ tyres to the manufacturer’s recommended cold inflation pressure(s) e.g. as provided on the vehicle’s placard or the tyre inflation pressure label.
ESC-kontrollampen skal være tændt i forbindelse med kontrollampekontrolfunktionen, jf. punkt 3.4.1.7, og hvis der findes en »ESC OFF«-kontrollampe, skal denne også tænde som en del af kontrollampekontrollen, jf. punkt 3.6.2.7.
The ESC malfunction tell-tale shall be illuminated as a check of lamp function, as specified in paragraph 3.4.1.7, and if equipped, the ‘ESC OFF’ tell-tale shall also be illuminated as a check of lamp function, as specified in paragraph 3.6.2.7.
Som angivet i punkt 3.4.3 og 3.6.4 er kontrollampekontrollen ikke krævet i forbindelse med kontrollamper, der vises i et fællesfelt.
The tell-tale bulb check is not required for a tell-tale shown in a common space as specified in paragraphs 3.4.3 and 3.6.4.
»ESC Off«-betjeningsanordningen aktiveres, og det kontrolleres, at »ESC OFF«-kontrollampen lyser, jf. punkt 3.6.4. Tændingskontakten slås fra i positionen »Lock« eller »Off«.
Activate the ‘ESC OFF’ control and verify that the ‘ESC OFF’ tell-tale is illuminated, as specified in paragraph 3.6.4 Turn the ignition locking system to the ‘Lock’ or ‘Off’ position.
Tændingen slås igen til med tændingskontakten i positionen »On« (kørselsposition), og det kontrolleres, at »ESC OFF«-kontrollampen er slukket som tegn på, at ESC-systemet igen er i standardfunktionsmåden, jf. punkt 3.5.1.
Again, switch the ignition locking system to the ‘On’ (‘Run’) position and verify that the ‘ESC Off’ tell-tale has extinguished indicating that the ESC system has been restored as specified in paragraph 3.5.1.
Konditionering af bremser
Brake conditioning
Køretøjets bremser konditioneres på den i punkt 5.4.1 til 5.4.4 beskrevne måde.
Condition the vehicle brakes in the manner described in paragraphs 5.4.1 to 5.4.4.
Der udføres ti opbremsninger fra en hastighed på 56 km/h med en gennemsnitlig deceleration på ca. 0,5 g.
Ten stops are performed from a speed of 56 km/h, with an average deceleration of approximately 0,5 g.
Umiddelbart efter gennemførelsen af serien af opbremsninger fra 56 km/h udføres der yderligere tre opbremsninger fra 72 km/h med højere deceleration.
Immediately following the series of ten 56 km/h stops, three additional stops are performed from 72 km/h at higher deceleration.
Ved udførelsen af de i punkt 5.4.2 nævnte opbremsninger anvendes tilstrækkelig kraft på bremsepedalen til, at køretøjets blokeringsfri bremsesystem (ABS) aktiveres under størstedelen af hver bremsebegivenhed.
When executing the stops in paragraph 5.4.2, sufficient force is applied to the brake pedal to bring the vehicle’s antilock braking system (ABS) into operation for a majority of each braking event.
Efter gennemførelsen af den sidste opbremsning, som er nævnt i 5.4.2, føres køretøjet i fem minutter ved en hastighed på 72 km/h for at køle bremserne.
Following completion of the final stop in 5.4.2, the vehicle is driven at a speed of 72 km/h for five minutes to cool the brakes.
Konditionering af dæk
Tyre Conditioning
Dækkene konditioneres ved anvendelse af fremgangsmåden i punkt 5.5.1 til 5.5.3 med henblik på at slide glansbelægningen fra støbningen væk og opnå driftstemperatur umiddelbart før påbegyndelsen af de i punkt 5.6 og 5.9 nævnte prøvninger.
Condition the tyres using the procedure of paragraphs 5.5.1 to 5.5.3 to wear away mould sheen and achieve operating temperature immediately before beginning the test runs of paragraphs 5.6 and 5.9.
Det køretøj, der prøves, køres rundt om en cirkel på 30 m i diameter ved en hastighed, der frembringer en sideværts acceleration på ca. 0,5 g til 0,6 g i tre omgange i urets retning efterfulgt af tre omgange imod urets retning.
The test vehicle is driven around a circle 30 meters in diameter at a speed that produces a lateral acceleration of approximately 0,5 to 0,6 g for three clockwise laps followed by three anticlockwise laps.
Med et sinusformet styringsmønster med en frekvens på 1 Hz, en højeste styrevinkelamplitude svarende til en højeste sideværts acceleration på 0,5 til 0,6 g og en hastighed på 56 km/h køres køretøjet gennem strækningen fire gang, idet der for hver omgang udføres ti cykler sinusformet styring.
Using a sinusoidal steering pattern at a frequency of 1 Hz, a peak steering wheel angle amplitude corresponding to a peak lateral acceleration of 0,5 to 0,6 g, and a vehicle speed of 56 km/h, the vehicle is driven through four passes performing 10 cycles of sinusoidal steering during each pass.
Styrevinkelamplituden for den sidste cyklus for den sidste omgang skal være dobbelt så høj som de andre cykler.
The steering wheel angle amplitude of the final cycle of the final pass shall be twice that of the other cycles.
Det højst tilladte tidsinterval mellem hver omgang og hver gennemkørsel er fem minutter.
The maximum time permitted between each of the laps and passes is five minutes.
Langsomt intensiverende styringsprocedure
Slowly increasing steer procedure
Det højst tilladte tidsinterval mellem hver prøve er fem minutter.
The maximum time permitted between each test run is five minutes.
Af den langsomt intensiverede styringsprøve udledes mængden »A«.
From the slowly increasing steer tests, the quantity ‘A’ is determined.
»A« er den styrevinkel udtrykt i grader, der frembringer en konstant lateral acceleration (korrigeret ved de i punkt 5.11.3 specificerede metoder) på 0,3 g for det køretøj, der prøves.
‘A’ is the steering wheel angle in degrees that produces a steady state lateral acceleration (corrected using the methods specified in paragraph 5.11.3) of 0,3 g for the test vehicle.
Ved lineær regression beregnes A for hver af de seks langsomt intensiverede styringsprøver med 0,1 graders nøjagtighed.
Utilizing linear regression, A is calculated, to the nearest 0,1 degrees, from each of the six slowly increasing steer tests.
Gennemsnittet af den absolutte værdi af de seks beregnede A-værdier beregnes og afrundes til nærmeste værdi med 0,1 graders nøjagtighed, og den endelige A-værdi anvendes nedenfor.
The absolute value of the six A values calculated is averaged and rounded to the nearest 0,1 degrees to produce the final quantity, A, used below.
Efter at A er bestemt, udføres den i punkt 5.5. beskrevne procedure for konditionering af dæk, uden at disse fjernes, umiddelbart før den i punkt 5.9 beskrevne »Sine with Dwell«-prøvning udføres.
After the quantity A has been determined, without replacing the tyres, the tyre conditioning procedure described in paragraph 5.5 is performed again immediately prior to conducting the Sine with Dwell test of paragraph 5.9.
Den første »Sine with Dwell«-prøvningsrække indledes to timer efter, at de af punkt 5.6 omfattede langsomt intensiverede styringsprøvninger.
Initiation of the first Sine with Dwell test series shall begin within two hours after completion of the slowly increasing steer tests of paragraph 5.6.
Det kontrolleres, at ESC-systemet er aktiveret ved at kontrollere, at ESC-kontrollampen og »ESC Off«-kontrollampen (hvis en sådan forefindes) ikke lyser.
Check that the ESC system is enabled by ensuring that the ESC malfunction and ‘ESC Off’ (if provided) tell-tales are not illuminated.
»Sine with Dwell«-prøve for indgreb i overstyring og for reaktionsevne
Sine with Dwell test of oversteer intervention and responsiveness
Køretøjet underkastes to serier prøver med et styringsmønster bestående af en sinebølge med en frekvens på 0,7 Hz med 500 ms forsinkelse, begyndende ved den anden højeste amplitude som vist i figur 2 (Sine with Dwell-prøver).
The vehicle is subjected to two series of test runs using a steering pattern of a sine wave at 0,7 Hz frequency with a 500 ms delay beginning at the second peak amplitude as shown in Figure 2 (the Sine with Dwell tests).
I den ene serie styres der mod uret i den første halve cyklus, i den anden serie styres der med uret i den første halve cyklus.
One series uses anticlockwise steering for the first half cycle, and the other series uses clockwise steering for the first half cycle.
Mellem hver prøve får køretøjet lov til at køle stationært i 1,5-5 minutter.
The vehicle is allowed to cool-down between each test runs for a period of 1,5 to 5 minutes, with the vehicle stationary.
Styrebevægelsen indledes med køretøjet i højt gear ved en fart på 80 ± 2 km/h.
The steering motion is initiated with the vehicle coasting in high gear at 80 ± 2 km/h.
Styringsamplituden i den første prøve i hver serie er 1,5 A, hvor A er den i punkt 5.6.1 beregnede styrevinkel.
The steering amplitude for the initial run of each series is 1,5 A, where A is the steering wheel angle determined in paragraph 5.6.1.
I hver serie prøver øges styringsamplituden fra prøve til prøve med 0,5 A, forudsat at en sådan prøve ikke resulterer i en styringsamplitude, der er større end den endelige prøve, der er specificeret i punkt 5.9.4.
In each series of test runs, the steering amplitude is increased from run to run, by 0,5 A, provided that no such run will result in a steering amplitude greater than that of the final run specified in paragraph 5.9.4.
Styringsamplituden i den endelige prøve i hver serie er størst af 6,5 A eller 270 grader, forudsat at det beregnede 6,5 A er mindre end eller lig med 300 grader.
The steering amplitude of the final run in each series is the greater of 6,5 A or 270 degrees, provided the calculated magnitude of 6,5 A is less than or equal to 300 degrees.
Hvis en forøgelse på 0,5 A indtil 6,5 A er større end 300 grader, er styringsamplituden i den endelige prøve 300 grader.
If any 0,5 A increment, up to 6,5 A, is greater than 300 degrees, the steering amplitude of the final run shall be 300 degrees.
Ved fuldførelsen af de to prøveserier udføres behandlingen af dataene vedrørende giringsudsving og sideværts acceleration, jf. punkt 5.11.
Upon completion of the two series of test runs, post processing of yaw rate and lateral acceleration data is done as specified in paragraph 5.11.
En eller flere ESC-fejl simuleres ved afbrydelse af strømmen til ESC-komponenter, eller ved afbrydelse af en hvilken som helst elektrisk forbindelse mellem ESC-komponenter (uden strøm på køretøjet).
Simulate one or more ESC malfunction(s) by disconnecting the power source to any ESC component, or disconnecting any electrical connection between ESC components (with the vehicle power off).
Ved simulering af ESC-fejl skal de elektriske forbindelse til kontrollampen/-erne og/eller den/de optionelle ESC-systembetjeningsanordning/-er ikke afbrydes.
When simulating an ESC malfunction, the electrical connections for the tell-tale lamp(s) and/or optional ESC system control(s) are not to be disconnected.
Med køretøjet standset og tændingskontakten i positionen »Lock« eller »Off«, slås tændingen til i positionen »Start«, og motoren startes.
With the vehicle initially stationary and the ignition locking system in the ‘Lock’ or ‘OFF’ position, switch the ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Køretøjet køres fremad, indtil en fart på 48 + 8 km/h er opnået.
Drive the vehicle forward to obtain a vehicle speed of 48 ± 8 km/h.
Senest 30 sekunder efter, at motoren er startet, og inden for de næste to minutter ved denne fart udføres mindst et blødt venstre- og et blødt højresving, uden at der tabes retningsstabilitet, og bremserne anvendes én gang.
30 seconds, at the latest, after the engine has been started and within the next two minutes at this speed, conduct at least one left and one right smooth turning manoeuvre without losing directional stability and one brake application.
Det kontrolleres, at ESC-kontrollampen lyser i overensstemmelse med punkt 3.4, når disse manøvrer er afsluttet.
Verify that the ESC malfunction indicator illuminates in accordance with paragraph 3.4 by the end of these manoeuvres.
Køretøjet standses, og tændingskontakten slås fra i positionen »Off« eller »Lock«.
Stop the vehicle, switch the ignition locking system to the ‘OFF’ or ‘Lock’ position.
Efter fem minutter slås køretøjets tænding til i positionen »Start«, og motoren startes.
After a five-minute period, switch the vehicle’s ignition locking system to the ‘Start’ position and start the engine.
Det kontrolleres, at ESC-kontrollampen igen lyser til signalering af en fejl og forbliver tændt, så længe motoren er i gang, eller indtil fejlen rettes.
Verify that the ESC malfunction indicator again illuminates to signal a malfunction and remains illuminated as long as the engine is running or until the fault is corrected.
Tændingskontakten slås fra i positionen »Off« eller »Lock«.
Switch the ignition locking system to the ‘Off’ or ‘Lock’ position.
ESC-systemet nulstilles til standardfunktionsmåde, køretøjets tænding slås til i positionen »Start«, og motoren startes.
Restore the ESC system to normal operation, switch the ignition system to the ‘Start’ position and start the engine.
Manøvren beskrevet i punkt 5.10.2 gentages, og det kontrolleres, at kontrollampen er slukket inden for det pågældende tidsrum eller umiddelbart efter.
Re-perform the manoeuvre described in paragraph 5.10.2 and verify that the tell-tale has extinguished within this time or immediately afterwards.
Efterfølgende databehandling — beregninger til måling af ydelse
Post data processing – calculations for performance metrics
Målinger og beregninger af giringsudsving og sideværts flytning foretages ved anvendelse af de i punkt 5.11.1 til 5.11.8 specificerede teknikker.
Yaw rate and lateral displacement measurements and calculations shall be processed utilizing the techniques specified in paragraphs 5.11.1 to 5.11.8.
De rå styrevinkeldata filtreres med et 12-polet faseløst Butterworth-filter og en cut-off-frekvens på 10 Hz.
Raw steering wheel angle data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 10 Hz.
De filtrerede data nulstilles derefter med henblik på at fjerne sensorforskydninger ved hjælp af statiske pre-test-data.
The filtered data is then zeroed to remove sensor offset utilizing static pre-test data.
Dataene vedrørende giringsudsving filtreres med et 12-polet faseløst Butterworth-filter og en cut-off-frekvens på 6 Hz.
Raw yaw rate data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
De rå data for sideværts acceleration filtreres med et 12-polet faseløst Butterworth-filter og en cut-off-frekvens på 6 Hz.
Raw lateral acceleration data is filtered with a 12-pole phaseless Butterworth filter and a cut-off frequency of 6 Hz.
Dataene for sideværts acceleration ved køretøjets tyngdepunkt fastlægges ved at fjerne virkningerne af karosserihældning og ved at korrigere for sensorplacering ved anvendelse af koordinattransformation.
The lateral acceleration data at the vehicle centre of gravity is determined by removing the effects caused by vehicle body roll and by correcting for sensor placement via the use of coordinate transformation.
Med henblik på dataindsamling anbringes det laterale accelerometer så tæt som muligt på køretøjets tyngdepunkt i længderetningen og i sideretningen.
For data collection, the lateral accelerometer shall be located as close as possible to the position of the vehicle’s longitudinal and lateral centres of gravity.
Ratbevægelseshastighed bestemmes ved differentiering af de filtrerede styrevinkeldata.
Steering wheel velocity is determined by differentiating the filtered steering wheel angle data.
Ratbevægelseshastighedsdataene filtreres derefter med et 0,1 sekunds moving running average-filter.
The steering wheel velocity data is then filtered with a moving 0,1 second running average filter.
Data for sideværts acceleration, giringsudsving og styrevinkel nulstilles ved hjælp af en fastlagt »zeroing range«.
Lateral acceleration, yaw rate and steering wheel angle data channels are zeroed utilizing a defined ‘zeroing range.’
Metoderne til fastlæggelse af »zeroing range« er defineret i punkt 5.11.5.1 og 5.11.5.2.
The methods used to establish the zeroing range are defined in paragraphs 5.11.5.1 and 5.11.5.2.
Ved anvendelse af de ratbevægelsesdata, der er beregnet ved hjælp af fremgangsmåderne beskrevet i punkt 5.11.4. identificeres det første tidspunkt, hvor rathastigheden overstiger 75 grader/sekund.
Using the steering wheel rate data calculated using the methods described in paragraph 5.11.4, the first instant that the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec is identified.
»Zeroing range« defineres som periodes på 1,0 sekund forud for det øjeblik, hvor rathastigheden overstiger 75 grader/sekund (dvs. at det øjeblik, hvor rathastigheden overstiger 75 grader/sekund udgør slutningen af »zeroing range«).
The ‘zeroing range’ is defined as the 1,0 second time period prior to the instant the steering wheel rate exceeds 75 deg/sec (i.e., the instant the steering wheel velocity exceeds 75 deg/sec defines the end of the ‘zeroing range’).
Påbegyndelsen af styrebevægelsen (Beginning of Steer — BOS) er defineret som det første tidspunkt, hvor de filtrerede og nulstillede styrevinkeldata når -5 grader (hvis det første styrebevægelser er mod urets retning) eller + 5 grader (hvis de første styrebevægelser er med urets retning) efter et tidspunkt, der udgør slutningen af »zeroing range«.
The Beginning of Steer (BOS) is defined as the first instance when the filtered and zeroed steering wheel angle data reaches - 5 degrees (when the initial steering input is anticlockwise) or + 5 degrees (when the initial steering input is clockwise) after a time defining the end of the ‘zeroing range.’
Værdien for tiden ved BOS interpoleres.
The value for time at the BOS is interpolated.
Afslutningen af styrebevægelsen (Completion of Steer — COS) er defineret som det tidspunkt, hvor styrevinklen vender tilbage til nul ved fuldførelsen af Sine with Dwell-styrebevægelsen.
The Completion of Steer (COS) is defined as the time the steering wheel angle returns to zero at the completion of the Sine with Dwell steering manoeuvre.
Værdien for tiden ved nulgradersstyrevinklen interpoleres.
The value for time at the zero degree steering wheel angle is interpolated.
Den anden spidsværdi for giringsudsving er defineret som den spidsværdi for det første lokale giringsudsving, der frembringes ved modsatretning af rattet.
The second peak yaw rate is defined as the first local yaw rate peak produced by the reversal of the steering wheel.
Giringsudsvingene ved 1000 og 1750 sekunder efter COS bestemmes ved interpolation.
The yaw rates at 1,000 and 1,750 seconds after COS are determined by interpolation.
Sideværts hastighed bestemmes ved integrering af korrigerede, filtrerede og nulstillede data for sideværts acceleration.
Determine lateral velocity by integrating corrected, filtered and zeroed lateral acceleration data.
Den sideværts hastighed ved BOS nulstilles.
Zero lateral velocity at the BOS point.
Målingen for sideværts flytning foretages 1,07 sekunder efter BOS og fastlægges ved interpolation.
The lateral displacement measurement is made at 1,07 seconds after BOS point and is determined by interpolation.
B. SÆRLIGE FORSKRIFTER, DER FINDER ANVENDELSE PÅ BREMSEASSISTENTSYSTEMER, HVOR DISSE ER MONTERET
SPECIAL REQUIREMENTS TO BE APPLIED TO BRAKE ASSIST SYSTEMS, WHERE FITTED
Følgende forskrifter finder anvendelse på køretøjer, der er udstyret med bremseassistentsystemer (BAS) som defineret i punkt 2.34 i dette regulativ og angivet i meddelelsen i bilag 1, punkt 22, i dette regulativ.
The following requirements apply to vehicles fitted with Brake Assist Systems (BAS) as defined in paragraph 2.34 of this Regulation and declared in the Communication of Annex 1, paragraph 22 of this Regulation.
Ud over forskrifterne i dette bilag er bremseassistentsystemer også underlagt enhver anden relevant forskrift i dette regulativ.
In addition to the requirements of this annex, Brake Assist Systems shall also be subject to any relevant requirements contained elsewhere within this Regulation.
Ud over forskrifterne i dette bilag skal køretøjer, der er udstyret med BAS, i overensstemmelse med bilag 6 også være udstyret med ABS.
In addition to the requirements of this annex, vehicles with BAS shall also be equipped with ABS in accordance with Annex 6.
Ydelsesegenskaber for bremseassistentsystemer i kategori A.
General performance characteristics for category ‘A’ BAS systems
Når systemet har registreret en nødsituation på baggrund af en relativ høj pedalkraft, skal den yderligere pedalkraft til opnåelse af komplette ABS-cyklusser mindskes i forhold til den pedalkraft, der kræves uden bremseassistentsystemet.
When an emergency condition has been sensed by a relatively high pedal force, the additional pedal force to cause full cycling of the ABS shall be reduced compared to the pedal force required without the BAS system in operation.
Opfyldelse af dette krav er påvist, hvis bestemmelserne i punkt 3.1-3.3 i dette afsnit er overholdt.
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 3.1 to 3.3 of this section are met.
Ydelsesegenskaber for bremseassistentsystemer i kategori B og C.
General performance characteristics for category ‘B’ and category ‘C’ BAS systems
Når en nødsituation er blevet registreret som minimum på baggrund af en meget hurtig aktivering af bremsepedalen, skal bremseassistentsystemet øge trykket, således at det maksimale decelerationstal opnås, eller der gennemføres en komplet ABS-cyklus.
When an emergency condition has been sensed, at least by a very fast application of the pedal, the BAS system shall raise the pressure to deliver the maximum achievable braking rate or cause full cycling of the ABS.
Opfyldelse af dette krav er påvist, hvis bestemmelserne i punkt 4.1-4.3 i dette afsnit er overholdt.
Compliance with this requirement is demonstrated if the provisions of paragraphs 4.1 to 4.3 of this section are met.
Under gennemførelsen af de i del B af dette bilag angivne prøvninger, måles følgende variabler:
Whilst performing the tests described in part B of this annex, the following variables shall be measured:
Bremsepedalkraft, Fp
Brake pedal force, Fp;
Køretøjets hastighed, vx
Vehicle velocity, vx;
Køretøjets deceleration, ax
Vehicle deceleration, ax;
Bremsetemperatur, Td
Brake temperature, Td;
De variabler, der er anført i punkt 2.1, måles ved hjælp af passende transducere.
The variables listed in paragraph 2.1 of this section shall be measured by means of appropriate transducers.
Nøjagtighed, driftsområder, filterteknikker, databehandling og andre krav er fastsat i ISO-standard 15037-1: 2006.
Accuracy, operating ranges, filtering techniques, data processing and other requirements are described in ISO Standard 15037-1: 2006.