natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionen bestrider som nævnt i betragtning 131 i denne afgørelse ikke, at forbundsstaten kan dække udgifter, som BAC har afholdt i forbindelse med sine sikkerhedsaktiviteter, men ønsker klarlagt, om den mekanisme for omfordeling af det tilskud til luftfartsselskaber, der er indført ved kongelig anordning af 7. januar 2014, giver disse selskaber en økonomisk fordel.
On the basis of these elements, it must be concluded that the subsidy scheme for airlines set up by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 is imputable to the State and granted by Belgium by means of State resources within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Det følger af det ovenfor anførte, at de argumenter, som Belgien og Brussels Airlines har fremført, ikke kan rejse tvivl om konklusionen om, at den undersøgte foranstaltning gør det muligt for de berørte luftfartsselskaber at undgå omkostninger, som de normalt skulle have betalt med egen kapital på normale markedsvilkår.
Economic advantage
Såfremt BAC havde modtaget et tilskud på de betingelser, der er fastsat i artikel 1 i kongelig anordning af 7. januar 2014, og dette tilskud ikke var ledsaget af en forpligtelse til omfordeling til luftfartsselskaberne, ville BAC formentlig heller ikke have overvæltet virkningen af dette tilskud på den sikkerhedsafgift, der pålægges luftfartsselskaberne, svarende til bestemmelsen i den nævnte kongelige anordnings artikel 2.
In order to assess whether a State measure constitutes aid to an undertaking, it is necessary to determine whether the undertaking in question enjoys an economic advantage which avoids it to bear costs which would normally have had to burden its own financial resources or if it enjoys an advantage which it would not have enjoyed under normal market conditions.
Der er først og fremmest intet, der tyder på, at et sådant tilskud ville have fået BAC til at nedsætte sikkerhedsafgiften eller tilbagebetale en del af den.
Only the effect of the measure on the undertaking is relevant, not the cause or the objective of the State intervention.
BAC kunne benytte tilskuddet til finansiering af yderligere investeringer på sikkerhedsområdet, som ikke var fastsat i det eksisterende investeringsprogram.
Whenever the financial situation of an undertaking is improved as a result of State intervention on terms differing from normal market conditions, an advantage is present.
BAC ville under disse omstændigheder ikke have nogen grund til at nedsætte sikkerhedsafgiften eller tilbagebetale en del af den.
To assess this, the financial situation of the undertaking following the measure should be compared with its financial situation if the measure had not been introduced.
Som det fremgår af afsnit 2.1.3, fastsættes takstkontrolsystemet og takstkontrolformlen desuden af BAC for en reguleringsperiode på fem år.
Since only the effect of the measure on the undertaking matters, it is irrelevant whether the advantage is compulsory for the undertaking in that it could not avoid or refuse it.
Hvis det antages, at BAC som følge af et sådant tilskud havde haft mulighed for og havde fundet det hensigtsmæssigt at lade luftfartsselskaberne få gavn af dette tilskud ved at nedsætte sikkerhedsafgiften eller tilbagebetale en del af den, må det desuden formodes, at BAC ville have gjort det generelt for alle brugere af Bruxelles-National lufthavn.
Pursuant to Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014, BAC is required to redistribute the subsidy received from the State to users of the Brussels airport which have carried more than 400000 departing passengers between 1 January and 31 December 2012, not including transit or transfer passengers, in accordance with the procedures laid down in that Article.
På nuværende tidspunkt opkræves sikkerhedsafgiften nemlig i form af et engangsbeløb for hver afrejsende passager, uanset hvilken type passager der var tale om.
These payments are intended to refund part of the security charge due to BAC by each of the airlines concerned, as shown by the calculation in recitals 39 to 41.
Et tilskud, der reducerer BAC's sikkerhedsomkostninger, bør derfor logisk set resultere i en nedsættelse af dette engangsbeløb, som vil komme alle luftfartsselskaber til gode i et omfang, som svarer til det antal passagerer, de transporterer fra Bruxelles-National lufthavn.
The security charge is part of the airport charges set by BAC and billed to the airlines in exchange for commercial services, notably access to airport infrastructure, which the airlines need to provide air transport services.
Mekanismen i artikel 2 i kongelig anordning af 7. januar 2014 fører imidlertid til et helt andet resultat.
Moreover, this charge is expressed as an amount charged per departing passenger carried and therefore arises directly out of the airlines' commercial passenger transport activities.
Denne mekanisme resulterer bl.a. i, at mange brugere af Bruxelles-National lufthavn ikke får tilbagebetalt en del af deres afgift, og at der kun er tre luftfartsselskaber om at dele den årlige bevilling på 19000000 EUR.
It is therefore one of the costs that the airlines operating at Brussels airport must bear under normal market conditions.
Omfordelingsmekanismen ændrer således den økonomiske byrde, som påhviler de luftfartsselskaber, der benytter Bruxelles-National lufthavn, til fordel for de tre luftfartsselskaber, der begunstiges af denne mekanisme, set i forhold til den hypotetiske situation, hvor BAC modtager et tilskud på de betingelser, der er fastsat i artikel 1 i kongelig anordning af 7. januar 2014, men hvor tilskuddet ikke er ledsaget af en forpligtelse til omfordeling til luftfartsselskaberne.
Consequently, the measure in question avoids the airlines concerned from bearing costs that would normally have come out of their own financial resources and gives them an advantage which they would not have enjoyed under normal market conditions.
Foranstaltningen kan i øvrigt ikke opfattes som en økonomisk kompensation, som staten yder de berørte luftfartsselskaber for levering af en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, eftersom Belgien ikke har gjort gældende, at der foreligger en sådan tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, som de berørte luftfartsselskaber har fået til opgave at levere.
According to Belgium, in order to assess the existence of an economic advantage in this case, a comparison must be made between the measure covered by the proceedings and a comparable situation in Belgium.
Foranstaltningen kan derfor ikke anses for ikke at medføre nogen økonomisk fordel i henhold til Altmark-dommen.
Belgium points out in this respect that until the adoption of the measure in question, only Brussels airport charged its users a fee covering the security costs entailed by their use of the airport, without any public intervention.
Det følger af det ovenfor anførte, at den omhandlede foranstaltning giver luftfartsselskaber en økonomisk fordel.
According to Belgium, Brussels airport differs in this respect from the other airports located in the Walloon Region and the Flemish Region, where all costs related to airport security and safety services are borne by the regions concerned.
Kommissionen peger på, at der den 26. august 2014 kunne læses på den daværende vicepremierminister og tidligere statssekretær for miljø, energi, mobilitet og institutionelle reformer Melchior Wathelets websted, at »det snævre ministerudvalg […] i december 2012 [besluttede] at afsætte et årligt rammebeløb på 20000000 EUR til støtte til belgiske luftfartsselskaber […]«.
Belgium makes reference in this respect to the Charleroi decision, and in particular recitals 269 and 270 thereof.
Den 27. august 2014 erklærede den daværende statssekretær for mobilitet, Catherine Fonck, følgende: »Regeringen har truffet en beslutning, som er meget klar.
On the basis of points 54 to 60 of the aviation guidelines, on the application of the market economy operator principle to measures taken in favour of airlines, and on the use of comparator airport methods to that end, Belgium concludes that the measure in question does not offer any economic advantage to the airlines concerned.
Tilskuddene til luftfartsselskaberne via Brussels Airport skal udbetales«.
Brussels Airlines makes similar arguments, pointing out that no security charge is billed to the airlines at Charleroi airport.
Disse ministererklæringer understøtter konklusionen om, at den omfordelingsmekanisme, der er indført ved artikel 2 i kongelig anordning af 7. januar 2014, giver de berørte luftfartsselskaber en økonomisk fordel, og antyder tilmed, at hovedformålet med den nævnte kongelige anordning kan have været at indrømme disse luftfartsselskaber en sådan fordel.
The Commission does not share Belgium's view as to the method to be used to assess the existence of an economic advantage in the present case.
Selektivitet
The measure under review does not fall within this framework as it relates to a partial State refund of charges billed by a private airport operator to three specific airlines.
Ifølge artikel 107, stk. 1, i TEUF skal støtte, der ydes af staten, for at kunne kvalificeres som statsstøtte bl.a. begunstige »visse virksomheder eller visse produktioner«.
Moreover, for airlines operating in Belgium, normal market conditions are a situation in which they bear the entire financial burden of the airport charges billed to them, whatever the differences between those charges may be, the levels of which are set by the various airport managers on the basis of multiple factors such as their respective commercial policies, their respective cost levels, the regional or national regulatory framework in which they must determine these charges, or the extent to which which they must bear the financial burden of the activities falling under the remit of public authorities.
Det er som følge heraf kun foranstaltninger, som giver visse virksomheder eller grupper af virksomheder eller visse økonomiske sektorer en selektiv fordel, der kan udgøre statsstøtte.
Normal market conditions do not imply that airport charges at the various Belgian airports are uniform, even supposing that they are sufficiently comparable for the method recommended in points 54 to 60 of the aviation guidelines to be applied, which Belgium has not attempted to demonstrate.
Kommissionen bemærker indledningsvis, at foranstaltningen i henhold til kongelig anordning af 7. januar 2014 kun begunstiger tre luftfartsselskaber, som transporterede over 400000 passagerer fra Bruxelles-National lufthavn i 2012 — Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium og Thomas Cook Airlines Belgium — dvs. en undergruppe af luftfartsselskaber, som aktuelt eller potentielt transporterer passagerer fra Bruxelles-National lufthavn.
Consequently, a subsidy for the purpose of bringing the charges billed at one Belgian airport into line with the charges billed at other Belgian airports cannot, on that ground alone, escape classification as an economic advantage.
På tidspunktet for den kongelige anordnings udstedelse var de selskaber, der kunne være omfattet af foranstaltningen, således fuldt ud identificerbare og udgjorde en lukket undergruppe af luftfartsselskaber, som transporterede passagerer fra Bruxelles-National lufthavn, og som udelukkende var fastlagt på grundlag af data for 2012, der forelå, da den kongelige anordning blev vedtaget.
Moreover, Belgium's reference to recitals 269 and 270 of the Charleroi decision does not appear to be relevant.
En økonomisk fordel, som gives til en lukket gruppe af virksomheder, der er fuldt ud identificerbare på det tidspunkt, hvor den indrømmes, vil uundgåeligt være selektiv såvel de jure som de facto.
In those recitals, the Commission does not take a stance but summarises Belgium's comments on the comments received from interested third parties in the context of a formal investigation procedure concerning Charleroi airport.
Den foranstaltning, der er genstand for den foreliggende undersøgelse, giver således de luftfartsselskaber, der er omfattet af den, en selektiv fordel.
In addition, the recitals in question concern the choice of the Belgian public authorities whether or not to take responsibility for the execution or funding of activities carried out by the airport managers and which those authorities consider to fall within the remit of the public authorities.
Denne konklusion modsiges af de grunde, der er anført i betragtning 161 og 162, ikke af det ræsonnement, som Domstolen lagde til grund i sin dom af 21. december 2016, Hansestadt Lübeck.
This issue is not relevant to the analysis of the measure under review.
I denne dom undersøgte Domstolen, under hvilke omstændigheder et regulativ om fastsættelse af de lufthavnsafgifter, der gjaldt for Lübeck lufthavn, kunne medføre en selektiv fordel.
As stated above, in recital 131 of this Decision, the Commission does not contest the Federal State's entitlement to offset costs incurred by BAC in connection with its security activities, but rather seeks to determine whether the mechanism for redistributing the subsidy introduced by the Royal Decree of 7 January 2014 in favour of the airlines confers an economic advantage on them.
Den fandt, at den relevante referenceramme for undersøgelsen af, om det pågældende regulativ opfyldte kriteriet om selektivitet, var den ordning, der gjaldt for Lübeck lufthavn.
It follows from the foregoing that the none of the arguments put forward by Belgium and Brussels Airlines are such as to challenge the conclusion that the measure under examination avoids the airlines concerned bearing the costs that would normally have been incurred out of their own financial resources under normal market conditions.
Det er således gruppen af aktuelle og potentielle brugere af Lübeck lufthavn, der skal fokuseres på, når det undersøges, om det pågældende regulativ giver visse virksomheder en fordel i forhold til andre, og når det i givet fald afgøres, om indrømmelsen af denne fordel kan begrundes i karakteren og opbygningen af det system, hvori den omhandlede foranstaltning indgår.
Moreover, had BAC received a subsidy under the conditions set out in Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014 without this subsidy being subject to any obligation to redistribute it to the airlines, it is unlikely that BAC would have passed on the effect of this subsidy on the security charge billed to the airlines in the same way as provided for in Article 2 of the Royal Decree.
Den foranstaltning, der er genstand for den foreliggende undersøgelse, adskiller sig fra den foranstaltning, der var omhandlet i Hansestadt Lübeck-sagen, for så vidt som den ikke sigter mod at regulere de lufthavnsafgifter, som gælder for den åbne gruppe, der omfatter samtlige brugere af Bruxelles-National lufthavn, men indfører et tilskud for en lukket undergruppe heraf.
First, there is no clear indication that such a subsidy would cause BAC to reduce the security charge or refund part of it.
Foranstaltningen omfatter bl.a. ikke luftfartsselskaber, der transporterede mindre end 400000 passagerer fra Bruxelles-National lufthavn i 2012, uanset hvilket antal og hvilken type passagerer de transporterer i den periode, hvor foranstaltningen finder anvendelse.
BAC could allocate the subsidy to funding additional security investments not provided for in its pre-existing investment programme.
Den metode til vurdering af selektivitet, som Domstolen valgte i Hansestadt Lübeck-sagen, kan derfor ikke overføres på den foranstaltning, der undersøges her.
In these circumstances, BAC would have no reason to reduce the security charge or to reimburse part of it.
Selv om det antages, at den omfordelingsmekanisme, der blev indført ved artikel 2, nr. 1, i kongelig anordning af 7. januar 2014, kan sidestilles med en foranstaltning om fastsættelse af lufthavnsafgifter for Bruxelles-National, og at der skal tages udgangspunkt i gruppen af aktuelle og potentielle brugere af Bruxelles-National lufthavn ved undersøgelsen af foranstaltningens eventuelle selektivitet, ændrer det imidlertid ikke ved den omstændighed, at denne foranstaltning, som det vil fremgå af betragtning 163-192, er selektiv.
On the other hand, as noted in section 2.1.3, the tariff control system and the tariff control formula are set by BAC for a five-year regulatory period.
Det må ud fra den antagelse, der beskrives i betragtning 162, fastslås, at den relevante referenceramme for vurderingen af den omhandlede foranstaltnings eventuelle selektivitet er det lufthavnsafgiftssystem, der gælder for Bruxelles-National lufthavn, og ordningen for finansiering af denne lufthavns sikkerhedsaktiviteter.
The Royal Decree of 7 January 2014 was adopted during the 2011-2015 regulatory period.
Der skal endvidere fokuseres på gruppen af aktuelle og potentielle brugere af Bruxelles-National lufthavn, når det undersøges, om den undersøgte foranstaltning har medført forskelsbehandling, og om denne forskelsbehandling kan være begrundet.
It is unlikely that the subsidy could have or would have incited BAC to find an incentive to propose a reduction in the safety charge or a partial refund of the charge before the end of this regulatory period, i.e. almost two years after the adoption of the Royal Decree.
Det fremgår i hvert fald implicit, at det er denne tilgang, Belgien har valgt under proceduren.
Furthermore, even assuming that such a subsidy could have or would have led BAC consider passing on the benefit of the subsidy to the airlines by reducing or reimbursing part of the security charge, it is reasonable to assume that it would have done so in a uniform manner for all users of Brussels airport.
Belgien har således fremført en række begrundelser for visse aspekter af den foranstaltning, der resulterede i forskelsbehandling blandt aktuelle og potentielle brugere af Bruxelles-National lufthavn, heriblandt tærsklen på 400000 passagerer og anvendelsen af data for 2012 til identificering af de støttemodtagende virksomheder.
Indeed, the security charge currently takes the form of a single amount per departing passenger without any distinction as to the type of passenger.
Kommissionen mener af de grunde, der er nævnt i betragtning 161, ikke, at denne metode kan anvendes i den foreliggende sag.
A subsidy reducing BAC's safety costs should therefore logically lead to a reduction in that single amount, thereby benefiting all airlines in proportion to the number of departing passengers they carry from Brussels airport.
Som det fremgår af betragtning 164-192, må det desuden konkluderes, at foranstaltningen er selektiv, hvis denne metode anvendes.
However, the mechanism provided for in Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 leads to a very different outcome.
Hvis man anvender den metode, der er beskrevet i betragtning 162, og den referenceramme, der er nævnt i betragtning 163, må det fastslås, at foranstaltningen giver visse virksomheder en fordel i forhold til andre virksomheder, der befinder sig i en sammenlignelig faktisk og retlig situation.
In particular, in application of this mechanism, many users of Brussels airport do not benefit from any partial reimbursement of their security charge, while only three airlines share the available budget of EUR 19000000 a year.
Alle luftfartsselskaber, der flyver fra Bruxelles-National lufthavn, befinder sig således i en sammenlignelig faktisk og retlig situation, da de bl.a. er underlagt det samme lufthavnsafgiftssystem, herunder en sikkerhedsafgift, som består af et engangsbeløb, der opkræves for hver afrejsende passager, uanset hvilken type eller hvilket antal passagerer der er tale om.
As a result, the redistribution mechanism alters the financial charges borne by the airlines using Brussels airport in favour of the three airlines benefiting from this mechanism, in relation to a hypothetical situation in which BAC had received a subsidy under the conditions laid down in Article 1 of the Royal Decree of 7 January 2014 without being obliged to redistribute this subsidy to the airlines.
Mens visse brugere — i det konkrete tilfælde de brugere, der opfylder kriteriet i artikel 2, nr. 1, i kongelig anordning af 7. januar 2014 — har ret til delvis tilbagebetaling af deres sikkerhedsafgift, har får andre brugere imidlertid ikke ret til nogen tilbagebetaling.
Moreover, the measure cannot be regarded as a financial compensation that the State would grant to the airlines concerned for the provision of any service of general economic interest, since Belgium has not claimed that any such service of general economic interest has been entrusted to the airlines concerned.
Det står tilbage at undersøge, om denne forskelsbehandling kan begrundes i karakteren og opbygningen af det system, hvori den omhandlede foranstaltning indgår.
The measure cannot therefore be considered as devoid of economic advantage under the Altmark judgment.
Der skal i denne forbindelse henvises til formålet med kongelig anordning af 7. januar 2014, som indførte den omhandlede foranstaltning.
It follows from all the above that the measure in question does confer an economic advantage on airlines.
Ifølge den kongelige anordnings ordlyd er der tale om en foranstaltning til støtte for sikkerhedsrelaterede infrastrukturer i Bruxelles-National lufthavn.
The Commission notes that, on 26 August 2014, the website of Mr Melchior Wathelet, then Deputy Prime Minister and former State Secretary for the Environment, Energy, Mobility and Institutional Reform, stated that ‘the Ministerial Select Committee decided in December 2012 to grant an envelope of EUR 20000000 a year to support Belgian airlines (…)’.
Der skal også mindes om, at det ifølge den gældende lovgivning påhviler BAC at fastsætte lufthavnsafgifternes størrelse inden for rammerne af de regler, der er beskrevet i afsnit 2.1.3.
On 27 August 2014, Mrs Catherine Fonck, then State Secretary for Mobility, said: ‘There is a government decision and it is very clear.
Ifølge de bestemmelser, der er citeret i betragtning 25, fastsætter BAC takstsystemet og takstkontrolformlen efter høring af lufthavnsbrugerne, og parterne anses for at være enige herom, medmindre en bruger har udtrykt begrundet uenighed.
The subsidies to airlines via Brussels airport must be paid’.
Den økonomiske reguleringsmyndighed kan i henhold til artikel 55, stk. 4, i kongelig anordning af 21. juni 2004 kræve visse tilpasninger eller ændringer af takstkontrolformlen eller takstsystemet, hvis der opstår uenighed mellem parterne.
These ministerial statements support the conclusion that the redistribution mechanism introduced by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 provides an economic advantage to the airlines concerned, and even suggests that the granting of such an advantage to these airlines could have been the main aim of the Royal Decree.
Takstkontrolformlen og enhver ændring af denne formel, der kræves af den økonomiske reguleringsmyndighed, samt takstsystemet skal godkendes af den for luftfarten ansvarlige minister.
It remains to be determined whether the economic advantage identified in recitals 141 to 154 is selective.
Kommissionen bemærker endelig, at BAC har indført en sikkerhedsafgift, som i hvert fald indtil indførelsen af tilskuddet i artikel 1 i kongelig anordning af 7. januar 2014, skal finansiere de sikkerhedsaktiviteter, der iværksættes af BAC.
Selectivity
De forhold, der er nævnt i denne betragtning, vedrører karakteren og opbygningen af det system, hvori den omhandlede foranstaltning indgår.
Under Article 107(1) TFEU, in order to be regarded as State aid, aid granted by a State must favour ‘certain undertakings or the production of certain goods’.
Sikkerhedsafgiften består af et engangsbeløb, der opkræves for hver afrejsende passager, uanset hvilken type passagerer der transporteres.
Consequently, only measures that confer a selective advantage on certain undertakings, categories of undertakings or certain economic sectors may constitute State aid.