natgillin/translations-raw huggingface dataset:
KN-kode »27101961 til 27101969« ændres til »27101962-27101968 og 27102031-27102039«
codes ‘27101961 to 27101969’ are replaced by codes ‘27101962 to 27101968 and 27102031 to 27102039’.
Den finder anvendelse fra den 15. september 2018.
It shall apply from 15 September 2018.
EUT L 283 af 31.10.2003, s. 51.
OJ L 283, 31.10.2003, p. 51.
Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 af 23. juli 1987 om told- og statistiknomenklaturen og den fælles toldtarif (EFT L 256 af 7.9.1987, s. 1).
Council Regulation (EEC) No 2658/87 of 23 July 1987 on the tariff and statistical nomenclature and on the Common Customs Tariff (OJ L 256, 7.9.1987, p. 1).
Kommissionens forordning (EF) nr. 2031/2001 af 6. august 2001 om ændring af bilag I til Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 om told- og statistiknomenklaturen og den fælles toldtarif (EFT L 279 af 23.10.2001, s. 1).
Commission Regulation (EC) No 2031/2001 of 6 August 2001 amending Annex I to Council Regulation (EEC) No 2658/87 on the tariff and statistical nomenclature and on the Common Customs Tariff (OJ L 279, 23.10.2001, p. 1).
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/1925 af 12. oktober 2017 om ændring af bilag I til Rådets forordning (EØF) nr. 2658/87 om told- og statistiknomenklaturen og den fælles toldtarif (EUT L 282 af 31.10.2017, s. 1).
Commission Implementing Regulation (EU) 2017/1925 of 12 October 2017 amending Annex I to Council Regulation (EEC) No 2658/87 on the tariff and statistical nomenclature and on the Common Customs Tariff (OJ L 282, 31.10.2017, p. 1).
Kommissionens afgørelse (EU) 2018/556
Commission Decision (EU) 2018/556
af 25. august 2017
of 25 August 2017
om statsstøtte SA.35356 (2013/C) (ex 2013/NN, ex 2012/N) gennemført af Polen til fordel for Autostrada Wielkopolska S.A.
on the state aid SA.35356 (2013/C) (ex 2013/NN, ex 2012/N) implemented by Poland for Autostrada Wielkopolska S.A.
(meddelt under nummer C(2017) 5818)
(notified under document C(2017) 5818)
efter at have opfordret interesserede parter til i overensstemmelse med ovennævnte artikler at fremsætte bemærkninger, under hensyntagen til disse bemærkninger, og
Having called on interested parties to submit their comments pursuant to the provisions cited above and having regard to their comments,
Ved elektronisk meddelelse af 31. august 2012, som blev registreret samme dag, anmeldte Polen i overensstemmelse med artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (»TEUF«) statsstøtte i form af finansiel kompensation til Autostrada Wielkopolska S.A. (»Autostrada Wielkopolska«).
By electronic notification of 31 August 2012, registered on the same day, Poland notified to the Commission under Article 108(3) of the Treaty on the Functioning of the European Union (‘TFEU’) State aid in the form of a financial compensation to Autostrada Wielkopolska S.A (‘Autostrada Wielkopolska’).
Foranstaltningen blev registreret under statsstøttesagsnummer SA.35356.
The measure was registered under the State aid case number SA.35356.
Ved brev af 26. oktober 2012 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger vedrørende den anmeldte foranstaltning.
By letter dated 26 October 2012, the Commission requested further information on the notified measure.
Polen fremsendte de ønskede yderligere oplysninger ved brev af 28. november 2012.
Poland provided the requested information by letter of 28 November 2012.
Ved brev af 29. januar 2013 underrettede Kommissionen Polen om, at den ville overføre sagen til registret over uanmeldt støtte (NN-sag), fordi den kompensation, som var blevet anmeldt til Kommissionen, allerede var blevet udbetalt.
By letter dated 29 January 2013, the Commission informed Poland that it would transfer the case to the register of non-notified cases (NN case), due to the fact that the compensation notified to the Commission had already been granted.
Desuden anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger.
In addition, the Commission requested further information.
Polen fremsendte de ønskede yderligere oplysninger ved breve af 18. februar og 16. april 2013.
Poland provided the requested information by letters dated 18 February and 16 April 2013.
Ved brev af 5. september 2014 fremsatte Polen bemærkninger til Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF.
Poland provided the requested information by letter dated 20 September 2013.
Den 7. oktober 2014 modtog Kommissionen bemærkninger fra Autostrada Wielkopolska.
By letter dated 25 June 2014, the Commission informed Poland that it had decided to initiate the procedure laid down in Article 108(2) TFEU in respect of the notified measure.
Ved brev af 5. december 2014 anmodede Polen Kommissionen om en oversættelse af bemærkningerne fra Autostrada Wielkopolska til polsk.
The Commission's decision to initiate the formal investigation procedure was published in the Official Journal of the European Union on 20 September 2014.
Kommissionen fremsendte den ønskede oversættelse til Polen ved brev af 23. januar 2015.
The Commission invited interested parties to submit their comments on the measure.
Polen fremsatte sine bemærkninger ved brev af 23. februar 2015.
On 7 October 2014, the Commission received comments from Autostrada Wielkopolska.
Den 7. december 2016 afholdt Kommissionens tjenestegrene og de polske myndigheder et telefonmøde.
By letter dated 26 November 2014, the Commission forwarded those comments to Poland which was given the opportunity to react.
Kommissionen fremsendte et udkast til referat af telefonmødet til Polen ved brev af 12. maj 2017.
By letter dated 5 December 2014, Poland requested from the Commission a translation into Polish of the comments of Autostrada Wielkopolska.
Polen godkendte referatet af telefonmødet og fremsendte yderligere oplysninger ved brev af 23. maj 2017.
Poland submitted its comments by letter dated 23 February 2015.
DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN
By letters dated 26 June 2015 and 20 April 2016, the Commission requested further information.
Indledning
Poland replied to these requests by letters dated 10 and 17 July 2015 and 18 May 2016.
Foranstaltningen består af finansiel kompensation fra Polen til Autostrada Wielkopolska, der er koncessionshaveren for strækningen på den polske motorvej A2 mellem Nowy Tomysl og Konin, for ved en lovændring at have fritaget tunge godskøretøjer ( »lastvogne«) fra at skulle betale en vejafgift for at køre på motorvejen i perioden fra den 1. september 2005 til den 30. juni 2011.
On 7 December 2016, the services of the Commission and the Polish authorities had a conference call.
Koncessionen til anlæg og drift af denne strækning på motorvej A2 blev tildelt Autostrada Wielkopolska den 10. marts 1997 efter et offentligt udbud.
By letter dated 12 May 2017, the draft minutes of the conference call were sent to Poland by the Commission.
I henhold til koncessionsaftalen forpligtede Autostrada Wielkopolska sig til (for egen regning og risiko) at skaffe ekstern finansiering til anlæg, drift og vedligeholdelse af strækningen på motorvej A2 mellem Nowy Tomysl og Konin.
At the same time, the Commission requested additional information from Poland.
Til gengæld derfor modtog Autostrada Wielkopolska en midlertidig ret til at drive den anlagte motorvejsstrækning, herunder retten til at opkræve og beholde alle vejafgifter fra alle brugere.
Poland confirmed the minutes from the conference call and provided additional information by letter dated 23 May 2017.
Der blev indført fem vejafgiftssatser for brugere af motorvejen, som afhang af køretøjskategorien efter polsk lov.
DETAILED DESCRIPTION OF THE MEASURE
Tabel 1
The measure consists in the grant of financial compensation by Poland to Autostrada Wielkopolska, the concession holder of a part of the Polish A2 motorway, between Nowy Tomysl and Konin, for a legislative change excluding heavy goods vehicles (hereinafter: ‘HGVs’) from the obligation to pay a toll for using the motorway in the period from 1 September 2005 to 30 June 2011.
Ved hvert af de tre betalings-anlæg
The concession for the construction and operation of this part of the A2 motorway was granted to Autostrada Wielkopolska on 10 March 1997 following a public tender.
PLN
The concession agreement (hereinafter: ‘the Concession Agreement’ was signed by the relevant minister and Autostrada Wielkopolska on 12 September 1997.
Indførelse af kompensationsmekanismen
The concession was granted for a period of 40 years, i.e., until 10 March 2037.
Efter tiltrædelsen til Den Europæiske Union i 2004 skulle Polen gennemføre Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/62/EF i polsk lovgivning.
Under the Concession Agreement, Autostrada Wielkopolska committed to obtain (at its own cost and risk) external funding for the construction, operation and maintenance of the A2 motorway section between Nowy Tomysl and Konin.
I henhold til ændringsloven var koncessionshaverne berettiget til en godtgørelse svarende til 70 % af det beløb, der fremkommer ved at gange lastvognenes faktiske antal ture på betalingsmotorvejen med de skyggeafgifter, der blev forhandlet med koncessionshaverne for lastvogne i de forskellige kategorier.
1 Vehicle cat.
Nedsættelsen til 70 % med skyggeafgiften blev indført for at kompensere for den forventede, men ukendte stigning i lastvognstrafik, når lastvognene blev fritaget for vejafgift.
2 Vehicle cat.
Ifølge ændringsloven skulle kompensationsmetoden og fristerne for godtgørelse fastsættes i de enkelte koncessionsaftaler.
3 Vehicle cat.
Hvad angår Autostrada Wielkopolska blev kompensationsmetoden og skyggeafgiften efter forhandlinger fastsat i bilag 6 til koncessionsaftalen (»bilag 6«), som blev indgået den 14. oktober 2005.
4 Vehicle cat.
Grundlæggende regler for beregning af kompensationen
At each of 3 toll collection plazas
Polen forklarede, at kompensationsmetoden i bilag 6 i overensstemmelse med ændringsloven var baseret på princippet om, at koncessionshaverens forventede finansielle situation skal forblive uændret.
PLN […]
Det betyder, at koncessionshaverens forventede finansielle situation med kompensationen hverken skal stå bedre eller dårligere i forhold til den finansielle situation, som denne kunne forvente lige før lovændringen (»kontrafaktisk«).
The introduction of the compensation mechanism
Ifølge Polen blev det aftalt, dette formål ville blive opfyldt, hvis det forventede interne afkast for Autostrada Wielkopolskas investering i den relevante strækning på motorvej A2 forblev på samme niveau, som det ville have været lige før lovændringen (dvs. uden indtægtstabet som følge af lovændringen).
Upon joining the European Union in 2004, Poland had the obligation to transpose Directive 1999/62/EC of the European Parliament and of the Council into Polish law.
Parterne aftalte også, at beregningen af kompensationen til koncessionshaveren skulle foretages i en totrinsprocedure, der blev gennemført på grundlag af økonomiske modeller, som blev udarbejdet af en uafhængig ekspert.
Article 7, paragraph 3 of this Directive provides that: ‘[t]olls and user charges may not both be imposed at the same time for the use of a single road section.’
De økonomiske modeller viste den faktiske opdaterede pengestrøm samt den forventede pengestrøm (dvs. afholdte udgifter, der skal dækkes af koncessionshaveren, og faktiske og forventede indtægter fra vejafgifter) og gjorde det muligt at beregne det interne afkast for investeringen.
Therefore, in 2005, the Polish Parliament adopted an amendment to the Act on Toll Motorways and the National Road Fund (hereafter: ‘the Amendment Act’) that eliminated the double charging for HGVs for the use of a single road section.
I første trin skulle de vejafgifter (skyggeafgifter) for lastvognene, som staten skulle betale til koncessionshaveren, forhandles og fastlægges (fastsættelse af skyggeafgifterne).
Accordingly, HGVs paying the vignette (a toll card) for using national roads in Poland were exempted, as from 1 September 2005, from tolls on motorways covered by concession agreements.
Efter en indledende gyldighedsperiode skulle disse afgifter undersøges og om nødvendigt ændres (kontrol af skyggeafgifterne).
The Amendment Act provided that the various concession holders should be compensated for the lost revenue by the National Road Fund (hereafter: ‘NRF’).
Disse grundlæggende principper fandt anvendelse på alle motorvejskoncessioner.
The compensation method (the principles of which were set up by the Parliament) was based on the introduction of a shadow toll, namely a contractual payment made by the State to the concession holders per HGV using a toll motorway.
I overensstemmelse med bestemmelserne i ændringsloven skelnede bilag 6 mellem to typer af afgifter:
Under the Amendment Act, the concession holders were entitled to a reimbursement equivalent to 70 % of the amount obtained by multiplying the actual number of journeys of HGVs on the toll motorway by the shadow tolls negotiated with the concession holders for HGVs depending on their categories.
Grundsatser : De satser, der gjaldt på ikrafttrædelsesdatoen for ændringsloven (1. september 2005) for alle køretøjer, der kører på motorvejen.
The reduction to 70 % in the shadow tolls was introduced to compensate for the expected but unknown increase in traffic of HGVs once they are exempted from paying tolls.
Disse satser blev fastsat på grundlag af de oprindelige bestemmelser i koncessionsaftalen.
According to the Amendment Act, the compensation method and the deadlines for reimbursement of funds were to be specified in each concession agreement.
AGRi-satser (eller skyggeafgiftssatser) : De satser, der forhandles for lastvogne med en vignette i bilag 6, på grundlag af hvilke kompensationen til koncessionsholderen beregnes.
In the case of Autostrada Wielkopolska, following negotiations the compensation method and the shadow tolls were set out in Annex 6 to the Concession Agreement (hereafter: ‘Annex 6’), concluded on 14 October 2005.
I henhold til ændringslovens § 3 kunne AGRi-satserne for hver køretøjskategori ikke overstige grundsatserne for denne køretøjskategori.
Basic rules for the calculation of the compensation
I henhold til ændringsloven skulle Autostrada Wielkopolska modtage 70 % af AGRi-satsen pr. lastvogn med en vignette, som kørte ind på den pågældende motorvej, som allerede nævnt i betragtning 22 ovenfor.
Poland explained that the compensation method described in Annex 6, in line with the Amendment Act, was based on the principle that the expected financial situation of the concession holder should not change.
I bilag 6 til koncessionsaftalen angives det i punkt 4, litra c), at AGRi-satserne er nettoafgifter, som vil blive tillagt et beløb svarende til den gældende moms.
This means that the expected financial situation of the concession holder with the compensation should be neither better nor worse compared to the financial situation it could expect just before the legislative change (‘counterfactual’).
Trin 1 — Fastsættelse af AGRi-satserne
According to Poland, it was agreed that this objective would be met if the expected Internal Rate of Return (hereafter: IRR) for the investment of Autostrada Wielkopolska in the relevant section of the A2 motorway stayed at the same level as it would have been just prior to the legislative change (i.e., without the revenues foregone due to the legislative change).
I første trin i forhandlingerne om kompensationen, før skyggeafgiften trådte i kraft, præsenterede Autostrada Wielkopolska tre økonomiske modeller, som lå til grund for de foreslåede AGRi-satser.
The parties also agreed that the calculation of the compensation to the concession holder would be the outcome of a two-step procedure conducted on the basis of financial models prepared by an independent expert.
De polske myndigheders økonomiske rådgiver, Ernst & Young Corporate Finance Sp. z.o.o., kontrollerede modellernes regnskabsmæssige rigtighed.
The financial models would show the actual up-to-date cash flow as well as the foreseen cash flow (i.e. costs incurred and to be covered by the concession holder and actual and foreseen revenues from tolls) and would allow to calculate the IRR for the investment.
De tre modeller viste de finansielle parametre for koncessionen, herunder det interne afkast i tre forskellige scenarier og på tre forskellige tidspunkter:
In the first step of the procedure the (shadow) toll rates for HGVs which the state had to pay to the concession holder were to be negotiated and determined (setting of the shadow toll rates).
Denne model er baseret på antagelser om trafik, indtægter og omkostninger, som er gældende ved den finansielle afslutning.
After an initial period of validity, in a second step, these rates were to be verified and changed if necessary (verification of the shadow toll rates).
Det forventede interne afkast i denne model er […] %.
These basic principles were applied to all motorway concessions.
Brugsafgiftsmodellen beskriver den finansielle situation, som ville gælde i december 2004, hvis lastvogne ikke blev fritaget for afgift.
In accordance with the provisions of the Amendment Act, Annex 6 distinguished between two types of rates:
Den forudsætter, at der opkræves brugsafgift for alle køretøjskategorier, herunder lastvogne, frem til koncessionens afslutning.
Applied Rates : the rates applicable on the effective date of the Amendment Act (1 September 2005) to all vehicles using the motorway.
Modellen præsenterer de faktiske pengestrømme for perioden fra koncessionens start og frem til 2004 (historisk periode) og forudsiger pengestrømmene for perioden fra 2005 til 2037 (prognoseperiode).
These rates were set according to the original provisions of the Concession Agreement.
Det forventede interne afkast i denne model er […] %.
AGRi Rates (or shadow toll rates) : the rates negotiated for HGVs with a vignette in Annex 6 on the basis of which the compensation to be paid to the concession holder is calculated.
Dette var den mest opdaterede finansielle model, som forhandlingsparterne havde til rådighed, og den beskrev Autostrada Wielkopolskas finansielle situation før ændringsloven.
According to Article 3 of the Amendment Act, the AGRi Rates for each vehicle category could not exceed the Applied Rates for this vehicle category.
Den viste det forventede afkast, hvis lastvogne ikke blev fritaget for afgift.
In line with the Amendment Act, Autostrada Wielkopolska was to receive 70 % of the AGRi rate per HGV with a vignette entering the operated motorway as already mentioned in recital 22 above.
Vignettemodellen beskriver den finansielle situation, som ville gælde i juni 2005, hvis lastvogne blev fritaget for afgift.
Annex 6 to the Concession Agreement specifies in paragraph 4 point c that the AGRi rates are net rates and will be increased with the equivalent of the applicable value added tax (VAT).
Modellen præsenterer de faktiske pengestrømme for perioden frem til 2005 (historisk periode) og forudsiger pengestrømmene for perioden fra juli 2005 til 2037 (prognoseperiode).
In the first step of the negotiations of the compensation, prior to the effective introduction of the shadow toll, Autostrada Wielkopolska presented three financial models on the basis of which it justified the AGRi rates it proposed.
De skyggeafgiftssatser, der anvendes i denne model, er fastsat til det højest mulige niveau, der er tilladt i henhold til koncessionsaftalen.
The models were verified for accounting correctness by the financial advisor of the Polish authorities — Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o.
Med disse modeller påviste Autostrada Wielkopolska, at selv med de maksimalt tilladte skyggeafgiftssatser, ville man aldrig nå op på det interne afkast på […] % fra brugsafgiftsmodellen.
The three models showed the financial parameters of the concession including the IRR in three different scenarios and points in time:
Derfor fastsatte koncessionshaveren AGRi-satserne til de maksimalt tilladte niveauer i koncessionsaftalen (se fodnote 12).
the Base model shows the financial situation of the concession holder at the moment of financial closure in 2000.
Disse niveauer blev senere indekseret på de vilkår, der er fastlagt i bilag 6.
It assumes real toll collection from the beginning until the end of the concession.
Fra 1. september 2005 blev lastvogne, der havde betalt vignetteafgiften, fritaget for afgifter på motorvej A2, og koncessionshaveren begyndte at modtage en månedlig kompensation beregnet på baggrund af antallet af lastvogne med en vignette, som kørte ind på motorvejen, og den aftalte AGRi-afgift.
This model is based on traffic, revenue and cost assumptions valid at the time of financial closure.
Trin 2 — Kontrol af AGRi-satserne
The expected IRR in this model is […] %;
Kontrollen af AGRi-satserne var obligatorisk og kunne resultere i en nedsættelse eller forhøjelse af AGRi-satserne og dermed i en nedsættelse eller forhøjelse af den samlede kompensation, der udbetales til koncessionshaveren.
the Real Toll model describes the financial situation that would prevail as of December 2004 if HGVs were not exempted from toll.
Koncessionshaveren skulle senest den 1. juli 2007 indsende en opdateret finansiel model (»kontrolmodel«) til generaldirektoratet for nationale veje og motorveje (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (»GDDKiA«)), som beskrev virkningen af AGRi-satserne på de grundlæggende finansielle indikatorer i koncessionsaftalen, herunder det interne afkast.
It assumes real toll collection for all vehicle categories including HGVs until the end of the concession.
Hvis det interne afkast i kontrolmodellen oversteg det interne afkast i brugsafgiftsmodellen, ville AGRi-satserne skulle nedsættes tilsvarende for at realisere det overskydende afkast.
The model presents actual cash flows for the period from the start of the Concession until the end of 2004 (historical period) and forecasts the cash flows for the period from 2005 until 2037 (forecast period).
Tilsvarende gjaldt det, at hvis det interne afkast i kontrolmodellen var lavere end det i brugsafgiftsmodellen, ville AGRi-satserne skulle forhøjes.
The expected IRR in this model is […] %.
Koncessionshaveren skulle fremsende et forslag til GDDKiA med henblik på justering af AGRi-satserne.
This was the most up-to-date financial model at the disposal of the negotiating parties, presenting the financial situation of Autostrada Wielkopolska prior to the Amendment Act which showed the expected return if HGVs were not exempted from toll;
GDDKiA skulle senest den 15. oktober 2007 underrette koncessionshaveren om, hvorvidt den accepterede de foreslåede justerede AGRi-satser.
the Vignette model describes the financial situation that would prevail as of June 2005 if HGVs were exempted from toll.
Hvis de foreslåede justerede AGRi-satser ikke blev accepteret inden denne dato, skulle parterne forsøge at nå til enighed.
It assumes that the revenues of the concessionaire include the shadow toll compensation for HGVs (70 % of the maximum allowed AGRi rates) from 1 September 2005 until the end of the Concession Agreement and real toll collection for all other vehicles until the end of that agreement.
Hvis de stadig ikke var nået til enighed inden den 30. november 2007, skulle den kompensation, der skulle udbetales til koncessionshaveren, beregnes på grundlag af de hidtil gældende AGRi-satser.
The model presents actual cash flows for the period until June 2005 (historical period) and forecasts the cash flows for the period from July 2005 until 2037 (forecast period).
Hver part var berettiget til at anmode om, at spørgsmålet om justering af AGRi-satserne blev afgjort ved den procedure, der er fastsat i koncessionsaftalens artikel 24.3 (dvs. voldgift).
The shadow toll rates used in this model are set at the maximum level allowed in the Concession Agreement.
Det forventede interne afkast i juni 2006 beregnes til […] %.
For this reason the concession holder set the AGRi Rates at the maximum allowed levels in the Concession Agreement (see footnote 12).
I kontrolrapporten, som Autostrada Wielkopolska indsendte, blev det foreslået, at AGRi-satserne skulle forhøjes (hvilket ville øge den kompensation, der skulle udbetales til Autostrada Wielkopolska).
These levels were subsequently subject to indexation on the terms provided for in Annex 6.