natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Derfor lader omkostningerne i forbindelse med groundhandling-tjenester overvejende til ikke at være meromkostninger.
In the profitability calculations conducted by the airport's management, it took into account the commitments of Ryanair as set out in the 1999 agreements and the expected increase in passengers.
Kommissionen bemærker, at alle andre driftsomkostninger på grund af den ledige kapacitet som følge af SAS' reduktion af afgange og rutenedlæggelser ikke blev betragtet som meromkostninger, idet lufthavnen alligevel ville have pådraget sig dem uden aftalen.
According to the 1999 agreements, Ryanair committed itself to commence its operation at Aarhus airport with at least […] rotation.
I betragtning af lufthavnens overskydende kapacitet var der heller ikke behov for yderligere investeringer for at betjene Ryanairs passagerer.
At the same time Ryanair committed itself to generate at least […] passengers per annum at Aarhus airport in 2001.
I den forbindelse bemærker Kommissionen, at lufthavnen i 1999, da aftalen blev indgået, stadig led under et faldende passagerantal som følge af opførelsen af Storebæltsbroen.
The 1999 principal agreement provides for a schedule of charges per rotation (see Table 2).
Antallet af passagerer var faldet med mere end 200000 mellem 1996 og 1999 og var stadig faldende.
Aarhus airport expected to generate around 150000 passengers per annum during the first years of the beginning of Ryanair's activity at the airport with an assumed 50/50 distribution between departing and arriving passengers and based on […] rotations.
Kommissionen bemærker også, at SAS nedlagde sin rute til London i 1999.
In proportion to the increase in passengers, Aarhus airport expected to increase also its non-aeronautical revenue stemming in particular from the car park.
Derfor udnyttede lufthavnen kun 40 % af sin kapacitet.
In addition, the airport expected that over the duration of the Ryanair agreement also the shopping revenue at the airport would increase.
Samtidig var den militære aktivitet i lufthavnen ophørt, hvilket betød, at Aarhus Lufthavns udækkede faste driftsomkostninger ville stige betragteligt.
With regard to the expected costs induced by the presence of Ryanair at the airport, Aarhus airport expected that no additional investments will be required to provide services to Ryanair.
I rentabilitetsanalysen blev der taget hensyn til alle indtægter hidrørende fra aftalen med Ryanair samt en del af de ikke-luftfartsrelaterede indtægter (f.eks. parkeringsafgifter, lejeindtægter fra butikker og restauranter) i forhold til Ryanairs passagerandel af det samlede antal passagerer.
Since before the beginning of Ryanair's activity at the airport, Aarhus airport's capacity was utilised only at approximately 40 %.
De stigende indtægter, der var beregnet for hele aftalens varighed, blev tilbagediskonteret til nutidsværdi med en diskonteringssats på mellem 8,5 % og 15 % for at tage hensyn til en rimelig fortjeneste.
Therefore, Aarhus airport assumed that no addition operating costs related to the take-off/landing and ground handling would arise.
Kommissionen bemærker, at Aarhus Lufthavns ledelse, under hensyntagen til alle meromkostninger og indtægter hidrørende fra Ryanairs aktivitet, forventede, at aftalen fra 1999 i løbet af sin varighed ville bidrage positivt til lufthavnens rentabilitet med en 32,5 mio. DKK (diskonteringssats på 8,5 %) eller 22,0 mio. DKK (diskonteringssats på 15 %) i nettonutidsværdi.
In its calculation Aarhus airport has taken into account costs for ground handling.
Denne konklusion understøttes også af de følsomhedsanalyser, som Kommissionens ekspert har foretaget, og som også tager yderligere omkostninger i betragtning (f.eks. vand, el, sikkerhed og afskrivninger).
These costs were forecast on the basis of wages for three staff members for two hours per departure for the check-in and boarding of Ryanair passengers, even though it could be assumed that full manning will not be required for the full two hours check-in time.
Tabel 5
Moreover, Ryanair operates flights outside the morning and evening peak hours.
Kommissionen bemærker endvidere, at Aarhus Lufthavn som følge af den gradvise stigning i passagerantallet og den langsigtede overgang fra indenrigsflyvninger til udenrigsflyvninger efter åbningen af Storebæltsbroen ifølge Danmark havde et nettooverskud på ca. 2 mio. DKK i 2010, og at der også forventes et positivt resultat i de kommende år.
Incremental profitability calculation in Net Present Value terms of the 1999 Ryanair agreements
Aftalen fra 1999 kan derfor anses for at være en del af lufthavnens overordnede strategi for at øge den langsigtede rentabilitet.
in DKK
Endelig bemærker Kommissionen, at alle andre luftfartselskaber også har adgang til den lufthavnsinfrastruktur, som Ryanair benytter.
Revenues from
Konklusion
1999 Ryanair agreements
I lyset af rentabilitetsanalysen (se betragtning 82-103) konkluderer Kommissionen, at aftalen mellem Aarhus Lufthavn og Ryanair fra 1999 [16] er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, da den ud fra forhåndsvurderingen bidrager til gradvist at øge lufthavnens rentabilitet.
Costs of Aarhus airport associated with 1999 Ryanair agreements
Med andre ord er alle omkostninger hidrørende fra aftalen med Ryanair dækket af de stigende indtægter (i forbindelse med den luftfartsrelaterede og ikke-luftfartsrelaterede aktivitet) og en rimelig fortjeneste.
Results for Aarhus airports from 1999 Ryanair agreements
Aftalen fra 1999 kan desuden anses for at være en del af lufthavnens overordnede strategi for at øge den langsigtede rentabilitet, og alle andre luftfartsselskaber har også adgang til den infrastruktur, som Ryanair benytter.
NPV of the net revenue from
Kommissionen konkluderer derfor, at Aarhus Lufthavns beslutning om at indgå aftalen fra 1999 med Ryanair ikke giver luftfartsselskabet nogen økonomisk fordel, som det ikke ville have opnået under normale markedsvilkår.
Ryanair agreements
KONKLUSION
Discount rate = 8,5 %
Eftersom et af de kumulative kriterier i artikel 107, stk. 1, i TEUF ikke er opfyldt, finder Kommissionen, at aftalen af 2. november 1999 mellem Aarhus Lufthavn og Ryanair ikke udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF —
Discount rate = 15 %
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE
The Commission notes that the profitability calculation conducted by the management of Aarhus airport took into account all costs induced by the presence of Ryanair at the airport (that is to say, all incremental costs).
Artikel 1
The costs induced by the presence of Ryanair were the marketing support and the costs for ground handling services.
Hovedaftalen og markedsføringsaftalen af 2. november 1999 mellem Aarhus Lufthavn A/S og Ryanair Ltd. udgør ikke statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
The Commission further observes that due to the operation of Ryanair flights no additional ground handling staff had to be hired.
Artikel 2
The Commission observes further that the operation of Ryanair flights outside peak hours enables the airport to better use idle capacity and to become more efficient.
Denne afgørelse er rettet til Kongeriget Danmark.
Consequently, also the costs for ground handling services appear to be to a large extent non-incremental costs.
På Kommissionens vegne
Also given the spare capacity at the airport, no infrastructure investments were necessary to accommodate Ryanair's passengers.
EUT C 109 af 30.4.2008, s. 15.
The number of passengers had decreased by more than 200000 from 1996 to 1999, with a continuing decreasing trend.
Med virkning fra den 1. december 2009 er EF-traktatens artikel 87 og 88 blevet til henholdsvis artikel 107 og 108 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF).
The Commission further observes that SAS closed its London route in 1999.
Dom af 12. december 2000, Aéroports de Paris mod Kommissionen, T-128/98, ECLI:EU:T:2000:290, præmis 125.
This result is also backed up by the sensitivity analyses of the Commission's expert, taking into account additional costs (such as water, electricity, security and depreciation).
For at foretage denne vurdering har Kommissionen bestilt en undersøgelse hos Moore Stephens (»Kommissionens ekspert«).
The Commission notes that even though certain costs, such as water, could be considered to be incremental to the 1999 agreements, the other costs (electricity, security and depreciation) are not incremental to the 1999 agreements.
Kommissionens ekspert har undersøgt de finansielle data og aftalen fra 1999 mellem Ryanair og Aarhus Lufthavn.
Table 5 summarises the results of the profitability analyses of the 1999 agreements taking into account these additional costs.
Dom af 17. december 2008, Ryanair mod Kommissionen, T-196/04, ECLI:EU:T:2008:585, præmis 59 (»Charleroi-dommen«).
Table 5
Dom af 16. maj 2002, Frankrig mod Kommissionen, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294, præmis 71 (»Stardust marine-dommen«).
Sensitivity analyses of the incremental profitability calculation (in NPV terms) of the 1999 Ryanair agreements
Se Kommissionens afgørelse 2011/60/EU om statsstøtte C 12/08 (tidligere NN 74/07) — Slovakisk — Aftale mellem Bratislava lufthavn og Ryanair (EUT L 27 af 1.2.2011, s. 24), og Kommissionens beslutning i sag C 25/2007 — Finland — Tampere Pirkkala lufthavn og Ryanair, endnu ikke offentliggjort i EUT.
Results for Aarhus airport from
Det udelukkes ikke, at fremtidige økonomiske gevinster under aftalernes varighed kan antages at udligne indledende tab.
Water
Ryanairs passagerandel i Aarhus Lufthavn udgør ca. 30 %.
Electricity
Rådets forordning (EØF) nr. 2407/92 af 23. juli 1992 om udstedelse af licenser til luftfartsselskaber (EFT L 240 af 24.8.1992, s. 1), Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (EFT L 240 af 24.8.1992, s. 8) og Rådets forordning (EØF) nr. 2409/92 af 23. juli 1992 om billetpriser og rater inden for luftfart (EFT L 240 af 24.8.1992, s. 15).
Security
Med forbehold af eventuelle ændringer eller erstatninger af aftalen fra 1999 eller andre supplerende aftaler indgået direkte mellem Ryanair, eller en anden virksomhed der kontrolleres af Ryanair, og Aarhus Lufthavn.
Depreciation
Ved brev af 25. marts 2011 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger.
Adjusted results
Danmark besvarede anmodningen ved brev af 28. marts 2011.
The Commission observes that even after taking into account additional costs (including also non-incremental costs), such as a contribution to the water, electricity, security and depreciation costs in proportion to the passengers transported [14], the 1999 agreements still provide a positive contribution to the profitability of the airport operator.
Ved brev af 8. april 2011 anmodede Kommissionen Ryanair om yderligere oplysninger.
Moreover, according to the assessment conducted by Commission's expert, because of the high percentage of non-incremental costs and spare capacity, if the airport had not entered into an agreement with Ryanair, it would have been occurring operating losses.
Ryanair besvarede anmodningen ved brev af 15. juli 2011.
The Commission further notes that, when assessing airport/airline arrangements, it should also assess the extent to which the arrangements under assessment can be considered part of the implementation of an overall strategy of the airport to lead to profitability at least in the long term.
Ryanairs bemærkninger blev videresendt til Danmark ved brev af 5. august 2011.
In this respect, the Commission has to take into account the factual evidence that was available, and the developments that could reasonably be expected, at the time when the 1999 agreements were made, in particular the prevailing market conditions, notably the market changes induced by the liberalisation in the air transport market, the market entry and development of low-cost carriers and other point-to-point carriers, changes in the organisational and economic structure of the airport industry; the degree of the diversification and complexity of the functions undertaken by airports, the enhancement of the competition between airlines and airports, the uncertain economic environment due to the changes in the prevailing market conditions or any other uncertainty in the economic environment.
Ved breve af 8. september 2011, 22. september 2011, 12. april 2012 og 22. maj 2012 indsendte Danmark yderligere oplysninger.
As mentioned in recital 74, the 1999 agreements were concluded at a point in time when the financing of airports and airport infrastructure by the State had been considered by the Commission itself to be a general measure of economic policy which could not be controlled under the Treaty rules on State aid.
Åbningsafgørelsen vedrører den aftale, der blev indgået mellem Ryanair og Aarhus Lufthavn i 1999 (herefter »aftalen«).
Therefore until the judgment in ‘Aéroports de Paris’, public authorities could legitimately consider that the public funding of airports did not constitute State aid.
Nærværende afgørelse berører derfor ikke eventuelle ændringer eller erstatninger af aftalen eller andre supplerende aftaler, der er indgået derefter.
The Commission observes further that the liberalisation of air transport in 1997 [15] led to the emergence of low-cost carriers operating a new business model.
Danmark oplyser, at de indledende forhandlinger mellem Aarhus Lufthavn og Ryanair ifølge Aarhus Lufthavn allerede var begyndt i starten af 1998.
At the time the 1999 agreements were concluded, the EU market share of the low-cost carriers amounted to around 5 %, with an expected growth potential.
Danmark oplyser yderligere, at disse forhandlinger blev sat midlertidigt i bero i foråret 1999, fordi parterne ikke kunne nå til enighed.
In the present case, the Commission further observes that, due to the opening of the Great Belt Bridge, Aarhus airport decided to modify its business model and to switch from domestic to international flights.
Danmark bemærker endvidere, at SAS i juni 1999 meddelte, at koncernen ville nedlægge sin Aarhus-London-rute med virkning fra slutningen af oktober 1999.
Moreover, as mentioned in recital 102, the 1999 agreements contribute to the profitability of the airport.
I den forbindelse bemærker Danmark, at forhandlingerne mellem Ryanair og Aarhus Lufthavn, repræsenteret af direktøren med ansvar for driftspartnerskab, blev genoptaget i sommeren 1999.
The Commission also notes that according to Denmark, due to the gradual increase in passengers and the long-term switch from domestic to international flights following the opening of the Great Belt Bridge, Aarhus airport achieved net profits of around DKK 2 million in 2010 and expects also for the coming years positive results.
Danmark er derfor af den opfattelse, at hverken lufthavnens aktionærer eller de civile luftfartsmyndigheder var direkte eller indirekte indblandet i forhandlingerne om aftalen med Ryanair.
Consequently, the 1999 agreements can be considered part of an overall strategy of the airport to lead to profitability at least in the long term.
SAS fremfører endvidere, at disse afgiftsnedslag ikke er i overensstemmelse med kompatibilitetskriterierne for startstøtte i 2005-retningslinjerne.
Finally, the Commission notes that the airport infrastructure used by Ryanair is also open to all other airlines.
Ifølge SAS synes Ryanairs aftale med lufthavnsforvalteren ikke at indeholde nogen form for garanti for volumen eller andet.
Conclusion
SAS fremfører desuden, at der ikke synes at findes nogen særlig sanktion, i fald Ryanair ikke skulle formå at opretholde den volumen eller de operationer, selskabet oprindeligt forpligtede sig til, da aftalen blev indgået i 1999.
In view of the conducted incremental profitability calculation (see recitals 82 to 103), the Commission concludes that the 1999 agreements [16] between Aarhus airport and Ryanair are in line with the MEOP, as they incrementally contribute, from an ex ante standpoint, to the profitability of the airport.
SAS oplyser desuden, at Ryanair i de seneste år har åbnet og nedlagt ruter, uden at det har haft nogen umiddelbar indflydelse på de økonomiske fordele, som lufthavnsforvalteren har ydet selskabet.
In other words, all costs of the airport stemming from the arrangement with Ryanair are covered by the incremental revenue (from aeronautical and non-aeronautical activities) with a reasonable profit margin.
Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (»AEA«) indsendte sine bemærkninger den 4. juli 2008.
Moreover, the 1999 agreements can be considered part of an overall strategy of the airport to lead to profitability at least in the long term, and the infrastructure used by Ryanair is also open to all other airlines.
AEA's bemærkninger var helt på linje med SAS' kommentarer.
Thus, the Commission concludes that Aarhus airport's decision to enter into the 1999 agreements with Ryanair does not confer any economic advantage on the airline that it would not have obtained under normal market conditions.
Aarhus Lufthavns samlede aktivitet ventedes også i betragtning af det forventede positive bidrag at blive mere rentabel i løbet af aftalens varighed.
CONCLUSION
Eftersom aftalen fra 1999 dækker alle meromkostninger og tilmed bidrager positivt til Aarhus Lufthavns rentabilitet, ville lufthavnsforvalterens økonomiske resultater uden aftalen være langt mindre positiv.
As one of the cumulative criteria pursuant to Article 107(1) TFEU is not fulfilled, the Commission considers that the 1999 agreements of 2 November 1999 between Aarhus airport and Ryanair do not constitute State aid within the meaning of Article 107(1) TFEU,
Kommissionen bemærker, at selv om nogle omkostninger, f.eks. til vand, kunne betragtes som meromkostninger som følge af aftalen, kan de øvrige omkostninger (el, sikkerhed og afskrivninger) ikke henføres til aftalen fra 1999.
HAS ADOPTED THIS DECISION:
Tabel 5 opridser konklusionerne i rentabilitetsanalysen af aftalen fra 1999 under hensyntagen til disse ekstraomkostninger.
Article 1
Kommissionen bemærker også, at liberaliseringen af lufttransporten i 1997 [15] førte til etablering af lavprisflyselskaber, der anvender en ny forretningsmodel.
The principal agreement and the marketing agreement concluded on 2 November 1999 between Aarhus Lufthavn A/S and Ryanair Ltd do not constitute aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty on the Functioning of the European Union.
Da aftalen blev indgået i 1999, lå lavprisflyselskabernes andel af EU-markedet på 5 % og havde et forventet vækstpotentiale.
Article 2
Danmark mener derfor ikke, at aftalen kan tilregnes den danske stat. Eftersom en af de kumulative betingelser for, om der foreligger statsstøtte, ikke er til stede, er Danmark af den opfattelse, at aftalen med Ryanair ikke udgør statsstøtte.
This Decision is addressed to the Kingdom of Denmark.
Ryanair fremfører, at en markedsøkonomisk investor normalt ikke forventes at indgå en aftale, der medfører stigende tab. På den anden side mener Ryanair, at der bør gøres en undtagelse i de tilfælde, hvor en urentabel lufthavn indgår en aftale med den forudsætning, at aftalen på den ene eller den anden måde vil bidrage til at forbedre lufthavnens rentabilitet i fremtiden.
Done at Brussels, 20 February 2014.
Ryanair mener endvidere, at lufthavnens aktionærer ikke har nogen kontrol over fastsættelsen af afgifterne, heller ikke i forbindelse med aftalen med Ryanair.
For the Commission
Den Europæiske Centralbanks afgørelse (EU) 2018/546
Decision (EU) 2018/546 of the European Central Bank
om delegation af beføjelser til at vedtage afgørelser om kapitalgrundlag (ECB/2018/10)
on delegation of the power to adopt own funds decisions (ECB/2018/10)
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 575/2013 af 26. juni 2013 om tilsynsmæssige krav til kreditinstitutter og investeringsselskaber og om ændring af forordning (EU) nr. 648/2012, navnlig artikel 26, stk. 3, og artikel 28, 29, 77 og 78,
Having regard to Regulation (EU) No 575/2013 of the European Parliament and of the Council of 26 June 2013 on prudential requirements for credit institutions and investment firms and amending Regulation (EU) No 648/2012, and in particular Article 26(3) and Articles 28, 29, 77 and 78 thereof,
under henvisning til Rådets forordning (EU) nr. 1024/2013 af 15. oktober 2013 om overdragelse af specifikke opgaver til Den Europæiske Centralbank i forbindelse med politikker vedrørende tilsyn med kreditinstitutter, særlig artikel 4, stk. 1, litra d),
Having regard to Council Regulation (EU) No 1024/2013 of 15 October 2013 conferring specific tasks on the European Central Bank concerning policies relating to the prudential supervision of credit institutions, and in particular Article 4(1)(d) thereof,
under henvisning til Den Europæiske Centralbanks afgørelse (EU) 2017/933 af 16. november 2016 om de generelle rammer for delegation af beslutningstagende beføjelser for retlige instrumenter i forbindelse med tilsynsopgaver (ECB/2016/40), navnlig artikel 4, og
Having regard to Decision (EU) 2017/933 of the European Central Bank of 16 November 2016 on a general framework for delegating decision-making powers for legal instruments related to supervisory tasks (ECB/2016/40), and in particular Article 4 thereof,
I henhold til artikel 4, stk. 1, litra d), i forordning (EU) nr. 1024/2013, har Den Europæiske Centralbank (ECB), som den kompetente myndighed for tilsynet med signifikante enheder, ansvaret for at evaluere, hvorvidt udstedelser af egentlige kernekapitalinstrumenter opfylder kriterierne i forordning (EU) nr. 575/2013.
Pursuant to Article 4(1)(d) of Regulation (EU) No 1024/2013, the European Central Bank (ECB), as the competent authority for significant supervised entities, is responsible for evaluating whether issuances of Common Equity Tier 1 instruments meet the criteria set out in Regulation (EU) No 575/2013.
Signifikante enheder under tilsyn må kun klassificere kapitalinstrumenter som egentlige kernekapitalinstrumenter efter forudgående tilladelse fra ECB.
Significant supervised entities may classify capital instruments as Common Equity Tier 1 instruments only with the prior permission of the ECB.
I henhold til artikel 4, stk. 1, litra d), i forordning (EU) nr. 1024/2013, har ECB også ansvaret for at give forudgående tilladelse til signifikante enheder under tilsyn til at reducere, indfri eller genkøbe kernekapitalinstrumenter, som de har udstedt, på en måde, der er tilladt i henhold til national lovgivning, og at gennemføre førtidsindfrielsen, indfrielsen ved udløb, tilbagebetalingen eller genkøbet af hybride kernekapitalinstrumenter og supplerende kapitalinstrumenter før de udløber.
The inclusion of a type of instrument in the EBA list implies that it meets the eligibility criteria set out in Article 28 or, where applicable, Article 29 of Regulation (EU) No 575/2013.
ECB skal som den kompetente myndighed vedtage et betydeligt antal afgørelser om kapitalgrundlag hvert år.
According to recital 75 of Regulation (EU) No 575/2013, that Regulation does not prevent competent authorities from maintaining prior permission processes regarding the contracts governing Additional Tier 1 and Tier 2 instruments.
For at lette beslutningstagningsprocessen er en delegeret afgørelse nødvendig for at kunne vedtage sådanne afgørelser.
Accordingly, the laws of some Member States establish such processes for the classification of capital instruments as Additional Tier 1 or Tier 2 instruments.
Den Europæiske Unions Domstol har fastslået, at delegation af kompetence er nødvendig for at gøre det muligt for en institution, som skal træffe et betydeligt antal afgørelser, at udføre sine opgaver.
The ECB is the competent authority to grant such permission to significant supervised entities pursuant to Article 4(1)(d) of Regulation (EU) No 1024/2013.