natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommentarer til bemærkningerne fra den part, der har ønsket at være anonym
The interested party which asked to remain anonymous therefore doubts whether Belgium aimed to support the Belgian airlines concerned without prejudice to the economic schedule referred to in recital (108) and therefore wonders whether BAC should not offer all the same discount on the cost of security measures to all airlines using Brussels airport.
Belgien har henvist til sine bemærkninger af 16. januar 2015 og til sit svar af 12. marts 2015 på anmodningen om oplysninger af 10. februar 2015, hvori medlemsstaten mener at have forklaret indgående, hvorfor den omhandlede foranstaltning ikke udgjorde statsstøtte.
Furthermore, the interested party which asked to remain anonymous recalls that there is a five-year agreement between BAC and the airlines with respect to the pricing system and tariff control procedures.
VURDERING
Any change to the current agreement requires the airlines to be consulted again.
Forekomsten af statsstøtte
The interested party which asked to remain anonymous therefore concludes that Belgium assumes that BAC must offer all the airlines a non-discriminatory discount (i.e. reduce the costs of security-related measures across the board).
I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
Any other arrangement would confer a selective advantage on some airlines and would infringe Article 15 of the Chicago Convention and Directive 2009/12/EC of the European Parliament and of the Council.
Følgende kumulative betingelser skal således være opfyldt, for at en foranstaltning kan kvalificeres som statsstøtte: 1) modtagerne er virksomheder som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF, 2) den pågældende foranstaltning er iværksat med statsmidler og kan tilregnes staten, 3) foranstaltningen giver modtagerne en fordel, og denne fordel er selektiv, og 4) foranstaltningen fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
COMMENTS BY BELGIUM ON THE OBSERVATIONS BY INTERESTED PARTIES
I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF finder statsstøttereglerne kun anvendelse, hvis den begunstigede er en »virksomhed«.
Comments on the comments by Ryanair
Begrebet virksomhed omfatter enhver enhed, som udøver økonomisk aktivitet, uanset denne enheds retlige status og dens finansieringsmåde.
As a preliminary remark, Belgium recalls that in its comments of 16 January 2015 and in its reply of 12 March 2015 to the request for information of 10 February 2015, it explained in detail how the contested measure did not constitute State aid.
Enhver aktivitet, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på markedet, udgør en økonomisk aktivitet.
Moreover, Belgium considers that the points put forward by Ryanair are more a reflection of its commercial strategy rather than purely legal arguments.
Som Kommissionen har bemærket i luftfartsretningslinjernes punkt 34, skal afgørelsen af, om en enhed anses for en virksomhed, altid foretages i forhold til en bestemt aktivitet.
Request for suspension of the aid
Belgien har anført, at det tilskud, der udbetales i medfør af kongelig anordning af 7. januar 2014, finansierer tjenester, som skal garantere passager- og lufthavnssikkerheden, og derfor ikke understøtter aktiviteter af økonomisk karakter.
Belgium recalls that, in the light of the doubts expressed by the Commission in the opening decision, the Minister for Mobility decided, as a precautionary measure and without prejudice to his position on the Commission's preliminary assessment in the opening decision, to suspend the implementation of the Royal Decree of 7 January 2014.
Belgien har henvist til Charleroi-afgørelsen, hvori Kommissionen fastslog, at regionen Valloniens finansiering af visse aktiviteter, som henhørte under beføjelser som offentlig myndighed, i Charleroi lufthavn ikke udgjorde statsstøtte, hvilket navnlig skyldtes, at disse aktiviteter ikke var af økonomisk karakter.
Commenting on Ryanair's arguments on the existence of State aid, including the alleged arbitrariness of the threshold of 400000 passengers per year, the allegedly bizarre character of the treatment of transfer and transit passengers for the identification of beneficiaries of the aid and the calculation of the amount of the aid, and the allegedly arbitrary use of 2012 as the reference year for the selection of aid recipients, Belgium refers the Commission to its comments dated 16 January 2015 and its reply of 12 March 2015 response to the request for information of 10 February 2015.
Brussels Airlines har fremført lignende argumenter.
Regarding the arguments regarding the choice of 2012 as a reference year, according to Belgium, Ryanair failed to specify that although the traffic figures for the previous month are published each month on the BAC website, these are only general statistics on the number of passengers departing, arriving, transiting or transferring, not broken down by airline.
Kommissionen bestrider ikke, at Belgien vil kunne yde kompensation til BAC for de sikkerhedsaktiviteter, som selskabet udfører i Bruxelles-National lufthavn, da en sådan kompensation ikke behøver at blive kvalificeret som statsstøtte til BAC.
As regards the statement by the former Secretary of State for Mobility referred to by Ryanair, Belgium considers that this statement does not in any way demonstrate the existence of State aid, nor the existence of any other Belgian Government plan to counter competition from Ryanair in relation to other airlines.
Den foreliggende procedure vedrører imidlertid ikke et tilskud, der er ydet til BAC, men et tilskud til luftfartsselskaberne.
Compatibility of the alleged aid with the internal market
Formålet med tilskud, som luftfartsselskaberne har modtaget af BAC i henhold til artikel 2 i kongelig anordning af 7. januar 2014, er at tilbagebetale en del af den sikkerhedsafgift, som de har betalt til BAC, til dem.
In this regard, Belgium recalls that the measure does not constitute State aid because it covers services that are not of an economic nature and, secondarily, it does not confer any advantage on its beneficiaries.
Sikkerhedsafgiften er en af de lufthavnsafgifter, hvormed luftfartsselskaberne betaler BAC for at få adgang til lufthavnsinfrastrukturer og lufthavnstjenester.
Belgium concludes that the question of the compatibility of alleged State aid is irrelevant in this case.
Der er således tale om et element i prisen for kommercielle tjenesteydelser, som fastsættes af en privat aktør, der leverer disse tjenesteydelser.
Regarding the request concerning the beneficiaries' financial information
Sikkerhedsafgiften opkræves desuden for hver passager, som luftfartsselskabet transporterer fra lufthavnen.
In this regard, Belgium points out that the measure in question does not constitute State aid and therefore the Commission has no reason to request financial information from Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium or Thomas Cook Airlines Belgium.
Det er derfor klart, at de pågældende tilskud finansierer kommerciel passagertransport, hvilket, som Kommissionen har forklaret i luftfartsretningslinjernes punkt 27, er en økonomisk aktivitet.
In any event, Belgium considers that comments should be invited from the three airlines concerned, if appropriate.
Der er i hvert fald ikke tale om kompensation for omkostninger, som luftfartsselskaberne skal afholde for aktiviteter, der henhører under statens ansvar i udøvelsen af officielle beføjelser som offentlig myndighed.
Comments on the comments by IAG
I Charleroi-afgørelsen undersøgte Kommissionen finansieringen af aktiviteter, der henhørte under statens ansvar i udøvelsen af officielle beføjelser som offentlig myndighed, og som blev udført af forvalteren af Charleroi lufthavn.
In its comments on AGI's comments, Belgium refers the Commission to its comments of 16 January 2015 and its reply of 12 March 2015 to the request for information of 10 February 2015, in which it considers that it has explained in detail how the measure in question did not constitute State aid.
Charleroi-afgørelsen er derfor ikke relevant for vurderingen af den foranstaltning, der er omhandlet i den foreliggende afgørelse.
Comments on the comments by Brussels Airlines
Det følger heraf, at den undersøgte foranstaltning, dvs. det tilskud til luftfartsselskaber, der blev tildelt ved kongelig anordning af 7. januar 2014, finansierer en økonomisk aktivitet, nemlig kommerciel passagertransport.
Belgium has taken due note of the comments made by Brussels Airlines, the main conclusion of which is that the measure in question does not constitute State aid.
Støttemodtagerne, der er luftfartsselskaber, er tydeligvis virksomheder som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.
Belgium informs the Commission that it agrees with the conclusion of Brussels Airlines in that regard.
Statsmidler og tilregnelse til staten
Comments on the comments by the interested party which asked to remain anonymous
Det fremgår af artikel 6 i kongelig anordning af 7. januar 2014, at den for luftfarten ansvarlige minister skal sørge for, at anordningen gennemføres.
ASSESSMENT
Tilskuddet finansieres i øvrigt med midler fra det belgiske statsbudget.
Existence of State aid
Der præciseres således følgende i artikel 3 i kongelig anordning af 7. januar 2014: »Det i artikel 1 nævnte tilskud henføres til basisbevilling 52.60.31.32.01, »Støtte til luftfartssektoren«, […] fra den føderale trafikstyrelses budget for budgetåret 2014.«
According to Article 107(1) of the TFEU, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market
BAC skal ifølge artikel 2 i kongelig anordning af 7. januar 2014 omfordele hele statstilskuddet til visse luftfartsselskaber på grundlag af beløb, som fastsættes for hvert luftfartsselskab efter en metode, der er specificeret i den kongelige anordning.
For a measure to be classed as State aid the following cumulative criteria therefore have to be met: (1) the beneficiaries must be undertakings within the meaning of Article 107(1) TFEU; (2) the measure must be granted through state resources and be imputable to the State; (3) the measure must confer a selective advantage on its recipients; and (4) the measure must distort or threaten to distort competition and must be likely to affect trade between Member States.
Denne bestemmelse giver ikke BAC mulighed for frit at vælge, hvilke luftfartsselskaber der skal støttes, og hvilke beløb de hver især skal have.
According to Article 107(1) of the TFEU, State aid rules apply only where the recipient is an ‘undertaking’.
Det må som følge heraf konkluderes, at de betalinger, som BAC foretager til luftfartsselskaberne i henhold til kongelig anordning af 7. januar 2014, kan tilregnes staten og er finansieret ved hjælp af statsmidler, hvilket ikke påvirkes af den omstændighed, at BAC er et selskab, hvor 75 % af aktierne ejes af private investorer.
The notion of undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status or the way in which it is financed.
Det skal i øvrigt påpeges, at det kun er betalinger i henhold til kongelig anordning af 7. januar 2014, der ikke er sket i fuld overensstemmelse med de oprindelige bestemmelser heri.
Any activity consisting in offering goods or services on a given market is regarded as an economic activity.
Den 22. september 2014 udbetalte den belgiske stat således følgende beløb direkte til luftfartsselskaberne: 16779819 EUR (Brussels Airlines), 2143621 EUR (TUI Airlines Belgium) og 76560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium).
According to Belgium, the subsidy paid pursuant to the Royal Decree of 7 January 2014 funds services to ensure the security of passengers and airport facilities, and therefore does not support activities of an economic nature.
Det er klart, at disse direkte betalinger kan tilregnes staten og er finansieret ved hjælp af statsmidler.
Belgium refers to the Charleroi decision in which the Commission considered that the financing by the Walloon Region of certain activities falling within the remit of public authorities at Charleroi airport did not constitute State aid, in particular because these activities were not of an economic nature.
Det må på denne baggrund konkluderes, at den tilskudsordning for luftfartsselskaber, der er indført ved artikel 2 i kongelig anordning af 7. januar 2014, kan tilregnes staten og er ydet af Belgien ved hjælp af statsmidler som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.
Brussels Airlines put forward similar arguments.
Økonomisk fordel
The Commission is not contesting Belgium's right to grant compensation to BAC for the security activities it carries out at Brussels airport, as such compensation is unlikely to be classed as State aid in favour of BAC.
For at vurdere, om en statslig foranstaltning udgør støtte til en virksomhed, skal det fastslås, om den pågældende virksomhed opnår en økonomisk fordel, hvorved den undgår omkostninger, som den normalt skulle have betalt med egen kapital, eller om den opnår en fordel, som den ikke ville have opnået på normale markedsvilkår.
However, this procedure relates not to a subsidy paid to BAC, but rather a subsidy to the airlines.
Det er kun foranstaltningens indvirkning på virksomheden, der er relevant, ikke hverken årsagen til eller formålet med statens indgriben.
In this regard, it should be noted that the Royal Decree of 7 January 2014 provides for BAC to pass on the entire subsidy it receives to airlines that carried more than 400000 departing passengers in 2012.
Hver gang en virksomheds finansielle situation forbedres som følge af statslig indgriben på betingelser, der ikke svarer til normale markedsvilkår, er der tale om en fordel.
Consequently, the subsidy provided for by the Royal Decree of 7 January 2014, benefits the airlines that transported more than 400000 departing passengers in 2012, through the redistribution mechanism introduced by Article 2 of the Royal Decree.
For at vurdere, om der foreligger en fordel, skal virksomhedens finansielle situation efter gennemførelsen af en foranstaltning sammenlignes med, hvordan virksomhedens finansielle situation ville have set ud, hvis foranstaltningen ikke var blevet indført.
The subsidies received by the airlines from BAC pursuant to Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 are designed to refund them part of the security charge due to BAC.
Eftersom det kun er foranstaltningens indvirkning på virksomheden, der betyder noget, er det irrelevant, om fordelen er obligatorisk for virksomheden, derved at den ikke kunne undgå eller give afkald på den.
The security charge is one of the airport charges through which airlines pay BAC for access to airport infrastructure and the provision of airport services.
I henhold til artikel 2 i kongelig anordning af 7. januar 2014 skal BAC omfordele det tilskud, der modtages fra staten, til de brugere af Bruxelles-National lufthavn, der i perioden fra 1. januar til 31. december 2012 transporterede over 400000 passagerer fra denne lufthavn (transit og transferpassagerer ikke medregnet), ifølge reglerne i denne artikel.
It is therefore one of the components of the price of commercial services, determined by a private operator providing these services.
Tilskuddet går ud på at tilbagebetale en del af den sikkerhedsafgift, som de berørte luftfartsselskaber hver især betaler til BAC, hvilket ses af den beregning, der er beskrevet i betragtning 39-41.
Moreover, the security charge is an amount charged per departing passenger carried by the airline.
Sikkerhedsafgiften er en af de lufthavnsafgifter, som BAC har fastsat og pålagt luftfartsselskaberne til gengæld for de kommercielle tjenester, herunder adgang til lufthavnsinfrastrukturer, som er nødvendige for, at luftfartsselskaberne kan levere deres luftfartstjenester.
It is therefore clear that the subsidies in question are funding commercial passenger transport activities which, as the Commission explained in point 27 of its aviation guidelines, constitute economic activities.
Denne sikkerhedsafgift opkræves desuden for hver passager, der transporteres fra lufthavnen, og er derfor direkte forbundet med luftfartsselskabernes kommercielle passagertransport.
It is not in any case a compensation for costs that should be borne by the airlines when carrying out activities under the responsibility of the State in the exercise of its official remit as a public authority.
Den indgår således i de omkostninger, som de luftfartsselskaber, der opererer i Bruxelles-National lufthavn, skal afholde på normale markedsvilkår.
In the Charleroi decision, the Commission examined the funding of activities under the responsibility of the State in the exercise of its official remit as a public authority, carried out by the manager of Charleroi airport.
Den pågældende foranstaltning gør det som følge heraf muligt for de berørte luftfartsselskaber at undgå omkostninger, som de normalt skulle have betalt med egen kapital, og giver dem en fordel, som de ikke ville have opnået på normale markedsvilkår.
It did not examine a redistribution mechanism for airlines such as that introduced by Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014.
Belgien mener, at man ved vurderingen af, om der foreligger en økonomisk fordel i det konkrete tilfælde, skal sammenligne den foranstaltning, der er omhandlet i proceduren, med en tilsvarende situation i Belgien.
Nor did it conclude that any funding received by airlines could not be classed as State aid because it funded non-economic activities.
Belgien har i denne forbindelse understreget, at det, indtil den omhandlede foranstaltning blev vedtaget, kun var Bruxelles-National lufthavn, der uden statslig indgriben pålagde sine brugere en afgift til dækning af sikkerhedsomkostningerne i forbindelse med deres anvendelse af lufthavnen.
The Charleroi Decision is therefore not relevant for the purposes of analysing the measure covered by this Decision.
Ifølge Belgien befinder Bruxelles-National lufthavn sig derfor i en anden situation end de øvrige lufthavne i regionen Vallonien og regionen Flandern, hvor samtlige omkostninger til lufthavnssikkerhedstjenester afholdes af de berørte regioner.
It follows from the above that the measure examined, namely the subsidy for airlines granted by the Royal Decree of 7 January 2014, funds an economic activity, namely the commercial carriage of passengers.
Belgien har i denne sammenhæng henvist til Charleroi-afgørelsen og navnlig til betragtning 269 og 270 heri.
Its beneficiaries, which are airlines, are clearly undertakings within the meaning of Article 107(1) TFEU.
Belgien har med støtte i luftfartsretningslinjernes punkt 54-60, som vedrører anvendelsen af princippet om den markedsøkonomiske aktør på foranstaltninger, der iværksættes til støtte for luftfartsselskaber, og anvendelsen i denne forbindelse af metoder til sammenligning af lufthavne, konkluderet, at den omhandlede foranstaltning ikke giver de berørte luftfartsselskaber nogen økonomisk fordel.
State resources and imputability to the State
Brussels Airlines har fremført lignende argumenter og peget på, at luftfartsselskaberne ikke pålægges nogen sikkerhedsafgift i Charleroi lufthavn.
The subsidy is granted pursuant to a Royal Decree adopted by the Council of Ministers.
Kommissionen er ikke enig med Belgien i, hvilken metode der skal anvendes ved vurderingen af, om der foreligger en økonomisk fordel i den foreliggende sag.
Article 6 of the Royal Decree of 7 January 2014 stipulates that the Minister with responsibility for air navigation is tasked with implementing the decree.
Kommissionen bemærker indledningsvis, at det afsnit i luftfartsretningslinjerne, som Belgien har henvist til, vedrører undersøgelsen af, hvordan en lufthavnsoperatør har optrådt over for et eller flere luftfartsselskaber, med henblik på at afgøre, om de afgifter, som denne operatør opkræver, er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip.
Furthermore, the subsidy is financed by resources in the Belgian State budget.
Den foranstaltning, der er genstand for den foreliggende undersøgelse, falder uden for denne ramme, da der er tale om en foranstaltning, hvorved staten tilbagebetaler en del af de afgifter, som en privat lufthavnsoperatør pålægger tre specifikke luftfartsselskaber.
Indeed, Article 3 of the Royal Decree of 7 January 2014 states that: ‘The subsidy referred to in Article 1 shall be charged to the basic allocation 52.60.31.32.01, ‘Aid to the aviation sector’, (…) of the budget of the Federal Public Service for Mobility and Transport for budget year 2014.’.
For de luftfartsselskaber, der opererer i Belgien, svarer de normale markedsvilkår til en situation, hvor de bærer hele den økonomiske byrde i forbindelse med de lufthavnsafgifter, som de pålægges, uden sondring mellem disse afgifter, hvis størrelse fastsættes af de forskellige lufthavnsoperatører ud fra en lang række faktorer såsom deres respektive handelspolitikker, deres respektive omkostningsniveauer, de regionale eller nationale regler, hvori disse afgifter er fastsat, eller i hvilket omfang de skal bære den økonomiske byrde ved aktiviteter, der henhører under beføjelser som offentlig myndighed.
Furthermore, Article 2 of the Royal Decree of 7 January 2014 requires BAC to redistribute the entire subsidy received from the State to certain airlines, on the basis of amounts determined for each airline in accordance with a method laid down in detail by the Royal Decree.
Lufthavnsafgifterne i de forskellige belgiske lufthavne behøver ikke at være ens, selv om det måtte antages, at de er tilstrækkeligt sammenlignelige til, at den metode, der anbefales i luftfartsretningslinjernes punkt 54-60, kan anvendes, hvilket Belgien ikke har forsøgt at dokumentere.
This provision leaves BAC no latitude with respect to the choice of recipient airlines or the amounts allocated to each one.
Et tilskud, der sigter mod at afstemme de afgifter, der opkræves i en belgisk lufthavn, med de afgifter, der opkræves i andre belgiske lufthavne, kan derfor ikke alene af denne grund falde uden for begrebet økonomisk fordel.
The payments made by BAC to the airlines under the Royal Decree of 7 January 2014 must be regarded as imputable to the State and financed by State resources, and this conclusion is unaffected by the fact that BAC is a corporation in which 75 % of the shares are held by private investors.
Belgiens henvisning til betragtning 269 og 270 i Charleroi-afgørelsen synes i øvrigt ikke at være relevant.
It should also be noted that the only payments made pursuant to the Royal Decree of 7 January 2014 were made without fully abiding by the terms and conditions originally laid down by the Decree.
Kommissionen angiver ikke sin holdning i disse betragtninger, men opsummerer Belgiens kommentarer til de bemærkninger, der er modtaget fra interesserede tredjeparter inden for rammerne af en formel undersøgelsesprocedure vedrørende Charleroi lufthavn.
The sums due to each airline, calculated in accordance with the provisions of Article 2 of that Royal Decree, were paid directly by the State to airlines satisfying the criteria laid down in Article 2(1) of the Royal Decree, without passing via BAC.
De pågældende betragtninger vedrører i øvrigt de belgiske myndigheders valg om, hvorvidt de ville påtage sig at iværksætte eller finansiere aktiviteter, som udføres af lufthavnsoperatører, og som efter disse myndigheders opfattelse henhører under beføjelser som offentlig myndighed.
Specifically, on 22 September 2014, the Belgian State paid the following amounts directly to the airlines: EUR 16779819 (Brussels Airlines), EUR 2143621 (TUI Airlines Belgium) and EUR 76560 (Thomas Cook Airlines Belgium).
Dette spørgsmål er ikke relevant for vurderingen af den foranstaltning, der er genstand for den foreliggende undersøgelse.
These direct payments are clearly imputable to the State and financed with State resources.