natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Det pneumatiske eller hydrauliske fluidum i en sådan hjælpeslækningsanordning kan påvirke samme stempelareal i fjederkompressionsrummet, som benyttes til det normale fjederbremsesystem, forudsat at hjælpeslækningsanordningen benytter en særskilt ledning.
The pneumatic or hydraulic fluid in such an auxiliary release device may act on the same piston surface in the spring compression chamber which is used for the normal spring braking system under the condition that the auxiliary release device uses a separate line.
Denne lednings tilslutning til den normale ledning, som forbinder betjeningsorganet med fjederbremsecylindrene, skal ved hver fjederbremsecylinder befinde sig umiddelbart foran fjederkompressionsrummets åbning, dersom den ikke indgår direkte i selve huset.
The junction of this line with the normal line connecting the control device with the spring brake actuators shall be at each spring brake actuator immediately before the port to the spring compression chamber, if not integrated in the body of the actuator.
Denne tilslutning skal omfatte en anordning, som forhindrer, at den ene ledning påvirker den anden.
This junction shall include a device which prevents an influence of one line on the other.
Kravene i 5.2.1.6 i dette regulativ gælder også for denne anordning.
The requirements of paragraph 5.2.1.6 of this Regulation also apply to this device.
I forbindelse med punkt 3.1 anses komponenter i bremsesystemets transmission som fejlsikre, hvis de efter bestemmelserne i punkt 5.2.1.2.7 i dette regulativ anses som sikre mod brud og forudsat, at de er af metal eller et materiale med samme egenskaber og ikke under normal bremsning kan deformeres nævneværdigt.
For the purposes of the requirement of paragraph 3.1 above, components of the braking system transmission shall not be regarded as subject to failure if under the terms of paragraph 5.2.1.2.7 of this Regulation they are not regarded as liable to breakage, provided that they are made of metal or of a material having similar characteristics and do not undergo significant distortion in normal braking.
Hvis betjeningen af den i punkt 3.1 ovenfor nævnte hjælpeanordning kræver værktøj eller nøgle, skal en sådan medføres i køretøjet.
If the operation of the auxiliary device referred to in paragraph 3.1 above requires the use of a tool or spanner, the tool or spanner shall be kept on the vehicle.
Hvis et hjælpeslækningssystem anvender oplagret energi til slækning af fjederbremser, gælder følgende supplerende forskrifter:
Where an auxiliary release system utilizes stored energy to release the spring brakes the following additional requirements shall apply:
Hvis et hjælpeslækningssystem til fjederbremser anvender samme betjeningsanordning som den, der anvendes til nød-/parkeringsbremsen, finder forskrifterne i punkt 2.3 ovenfor anvendelse under alle omstændigheder.
Where the control of the auxiliary spring brake release system is the same as that used for the secondary/parking brake, the requirements defined in paragraph 2.3 above shall apply in all cases.
Hvis der anvendes trykluft i hjælpeslækningssystemet, skal systemet aktiveres ved en separat betjeningsanordning, der ikke er forbundet med betjeningsanordningen for fjederbremsen.
If compressed air is used in the auxiliary release system, the system should be activated by a separate control, not connected to the spring brake control.
Forskrifter for parkeringsbremsesystemer, der er udstyret med mekanisk bremsecylinderlåseanordning (Lock actuator)
Provisions relating to parking braking systems equipped with a mechanical brake-cylinder locking device (lock actuators)
2. SÆRLIGE KRAV
SPECIAL REQUIREMENTS
Der skal forefindes en optisk eller akustisk advarselsanordning, som træder i funktion, når trykket i låsekammeret nærmer sig den værdi, hvor mekanisk låsning indtræder.
When the pressure in the locking chamber approaches the level at which mechanical locking occurs, an optical or audible warning device shall come into action.
Denne bestemmelse gælder ikke for påhængskøretøjer.
This provision shall not apply to trailers.
Ved påhængskøretøjer må det tryk, hvor mekanisk fastlåsning indtræder, ikke overstige 400 kPa.
In the case of trailers, the pressure corresponding to mechanical locking shall not exceed 400 kPa.
Det skal være muligt at opfylde de forskriftsmæssige krav til parkeringsbremsevirkning efter et enkelt svigt i påhængskøretøjets driftsbremsesystem.
It shall be possible to achieve parking braking performance after any single failure of the trailer service braking system.
Herudover skal det være muligt at slække bremserne mindst tre gange, efter at påhængskøretøjet er koblet fra, når trykket i fødeledningen før frakoblingen er 650 kPa.
In addition, it shall be possible to release the brakes at least three times after the trailer has been uncoupled, the pressure in the supply line being 650 kPa before the uncoupling.
Det skal endvidere være muligt at aktivere og slække parkeringsbremsen som foreskrevet i punkt 5.2.2.10 i dette regulativ, når påhængskøretøjet er tilkoblet det trækkende køretøj.
It shall also be possible to apply and release the parking braking system as specified in paragraph 5.2.2.10 of this Regulation when the trailer is coupled to the towing vehicle.
I bremsecylindre, der er udstyret med en mekanisk låseanordning, bevæges stemplet med energi fra den ene af to uafhængige energibeholdere.
In cylinders equipped with a mechanical locking device, movement of the brake piston shall be ensured by energy from either of two independent energy storage devices.
En fastlåst bremsecylinder må kun kunne frigøres, når der er sikkerhed for, at bremsning herefter igen kan finde sted.
It shall not be possible to release the locked brake cylinder unless it is certain that after such release the brake can be applied again.
Med henblik på muligheden af, at energitilførslen til låsekammeret svigter, skal der forefindes en hjælpeslækningsanordning, som kan være mekanisk eller fungere ved anvendelse af trykluft fra et oppumpet hjul i køretøjet.
In the event of a failure of the energy source feeding the locking chamber, an auxiliary release device (e.g. mechanical, or pneumatic which may use the air contained in one of the vehicle's tyres) shall be available.
Betjeningsanordningen skal være således indrettet, at der ved påvirkning af den sker følgende i den nævnte rækkefølge: bremserne aktiveres, så den for parkeringsbremsning nødvendige virkning opnås, bremserne fastlåses i denne stilling, og den kraft, hvormed bremserne er blevet påvirket, ophører.
The control shall be such that, when actuated, it performs the following operations in sequence: it applies the brakes so as to provide the degree of efficiency required for parking braking, locks the brakes in that position and then cancels out the brake application force.
Bremsekraftens fordeling mellem køretøjets aksler og kompatibilitetskrav mellem trækkende køretøjer og påhængskøretøjer
Distribution of braking among the axles of vehicles and requirements for compatibility between towing vehicles and trailers
Køretøjer i klasserne M2, M3, N, O2, O3 og O4, som ikke er udstyret med et antiblokeringssystem som defineret i bilag 13 til dette regulativ, skal opfylde alle forskrifterne i dette bilag.
Vehicles of categories M2, M3, N, O2, O3 and O4 which are not equipped with an anti-lock system as defined in Annex 13 to this Regulation shall meet all the requirements of this annex.
Opnås dette ved anvendelse af en speciel anordning, skal denne fungere automatisk [1].
If a special device is used, this shall operate automatically [1].
Køretøjer i ovennævnte klasser, som er udstyret med antiblokeringssystem som defineret i bilag 13, skal dog opfylde forskrifterne i punkt 7 og 8, hvis de også er udstyret med en særlig automatisk anordning, der kontrollerer bremsekraftens fordeling på akslerne.
However, vehicles – in the above categories, which are equipped with an anti-lock system as defined in Annex 13, shall also meet the requirements of paragraphs 7 and 8 of this annex if they are in addition fitted with a special automatic device which controls the distribution of braking among the axles.
Hvis denne anordning svigter, skal køretøjet kunne standses som foreskrevet i dette bilags punkt 6.
In the event of failure of its control, it shall be possible to stop the vehicle as stipulated under paragraph 6 of this annex.
Hvis køretøjet er monteret med retardersystem, skal bremsemomentet herfra ikke tages i betragtning ved bestemmelse af køretøjets præstationer ud fra forskrifterne i dette bilag.
Where the vehicle is installed with an endurance braking system, the retarding force shall not be taken into consideration when determining the vehicle performance with respect to the provisions of this annex.
Forskrifterne vedrørende diagrammerne i punkt 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 og 5.2 i dette bilag gælder for såvel køretøjer med pneumatisk kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.1 i dette regulativ og for køretøjer med elektronisk kontrolledning i henhold til punkt 5.1.3.1.3 i dette regulativ.
The requirements relating to the diagrams specified in paragraphs 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 and 5.2 of this annex, are valid both for vehicles with a pneumatic control line according to paragraph 5.1.3.1.1 of this Regulation and for vehicles with an electric control line according to paragraph 5.1.3.1.3 of this Regulation.
I begge tilfælde er referenceværdien (abscisseaksen i diagrammerne) værdien af det overførte tryk i kontrolledningen:
In both cases, the reference value (abscissa of the diagrams) will be the value of the transmitted pressure in the control line:
for køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.1 i dette regulativ, vil dette være det faktiske pneumatiske tryk i kontrolledningen (pm)
for vehicles equipped according to paragraph 5.1.3.1.1 of this Regulation, this will be the actual pneumatic pressure in the control line (pm);
for køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.3 i dette regulativ, vil dette være trykket i overensstemmelse med den overførte digitale kravsværdi i den elektroniske kontrolledning i henhold til ISO 11992:2003.
for vehicles equipped according to paragraph 5.1.3.1.3 of this Regulation, this will be the pressure corresponding to the transmitted digital demand value in the electric control line, according to ISO 11992:2003.
Køretøjer, der er udstyret i henhold til punkt 5.1.3.1.2 i dette regulativ (med både pneumatisk og elektronisk kontrolledning), skal opfylde forskrifterne i diagrammerne for begge kontrolledninger.
Vehicles equipped according to paragraph 5.1.3.1.2 of this Regulation (with both pneumatic and electric control lines) shall satisfy the requirements of the diagrams related to both control lines.
Der kræves dog ikke identiske bremsekarakteristikkurver for de to kontrolledninger.
However, identical braking characteristic curves related to both control lines are not required.
Validering af udviklingen i bremsekraft.
Validation of the development of braking force.
I forbindelse med typegodkendelsen skal det kontrolleres, at udviklingen i bremsekraften på en aksel i hver uafhængig akselgruppe [2] er inden for følgende trykintervaller:
At the time of type approval it shall be checked that the development of braking on an axle of each independent axle group [2] shall be within the following pressure ranges:
Belæssede køretøjer:
Laden vehicles:
Mindst én aksel skal begynde at udvikle bremsekraft, når trykket ved slangekoblingen er i intervallet 20 til 100 kPa.
At least one axle shall commence to develop a braking force when the pressure at the coupling head is within the pressure range 20 to 100 kPa.
Mindst én aksel i hver anden akselgruppe skal begynde at udvikle bremsekraft, når bremsetrykket ved slangekoblingen er højst 120 kPa.
At least one axle of every other axle group shall commence to develop a braking pressure at the coupling head is at a pressure ≤ 120 kPa.
Ubelæssede køretøjer:
Unladen vehicles:
Når akslen(-ernes) hjul er hævet over jorden og kan rotere frit, afgives stigende bremsekrav, og trykket ved slangekoblingen måles på det tidspunkt, hvor hjulet(-ene) ikke længere kan drejes rundt med hånden.
With the wheel(s) of the axle(s) raised off the ground and free to rotate, apply an increasing brake demand and measure the coupling head pressure corresponding to when the wheel(s) can no longer be rotated by hand.
Denne tilstand defineres som udvikling af bremsekraft.
This condition is defined as the development of the braking force.
For køretøjer i klasse O med pneumatiske bremsesystemer foretages, når den alternative typegodkendelsesprocedure defineret i bilag 20 anvendes, de relevante beregninger, der kræves i henhold til dette bilag ved hjælp af ydelsesegenskaber i efterprøvningsrapporterne i henhold til bilag 19 og tyngdepunktets højde som bestemt ved metoden defineret i bilag 20, tillæg 1.
In the case of vehicles of category O with pneumatic braking systems, when the alternative type approval procedure defined in Annex 20 is utilized, the relevant calculations required in this annex shall be made using the performance characteristics obtained from the relevant Annex 19 verification reports and the centre of gravity height determined by the method defined in Annex 20, Appendix 1.
i akselangivelse (i = 1, foraksel; i = 2, anden aksel; osv.)
i axle index (i = 1, front axle; i = 2, second axle; etc.)
normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i
normal reaction of road surface on axle i under static conditions
normal reaktionskraft fra vejbelægningen på aksel i ved bremsning
normal reaction of road surface on axle i under braking
Ti/Ni, den udnyttede friktion ved aksel i [3]J køretøjets deceleration
Ti/Ni, adhesion utilized by axle i [3]J deceleration of vehicle
z køretøjets decelerationstal = J/g [4]
z braking rate of vehicle = J/g [4]
h tyngdepunktets højde over vejbanen som angivet af fabrikanten og godtaget af den tekniske tjeneste, der forestår godkendelsesprøvningen
h height above ground of centre of gravity specified by the manufacturer and agreed by the Technical Services conducting the approval test
k teoretisk friktionskoefficient mellem dæk og vejbane
k theoretical coefficient of adhesion between tyre and road
korrektionsfaktor: sættevogn belæsset
correction factor: semi-trailer laden
korrektionsfaktor: sættevogn ubelæsset
correction factor: semi-trailer unladen
sum af de afgivne bremsekræfter på trækkende køretøj for påhængskøretøj ved hjulenes omkreds
sum of braking forces at the periphery of all wheels of towing vehicles for trailers
samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægning på hjulene på det køretøj, der trækker et påhængskøretøj [5]
total normal static reaction of road surface on wheels of towing vehicles for trailers [5]
tryk i kontrolledningen målt ved slangekoblingen
pressure at coupling head of control line
sum af bremsekræfter målt ved hjulomkredsen for alle påhængskøretøjets hjul
sum of braking forces at periphery of all wheels of trailer
samlet normal statisk reaktionskraft fra vejbelægningen på alle påhængskøretøjets hjul [5] Jf. punkt 1.4.4.3 i bilag 4 til dette regulativ.
total normal static reaction of road surface on all wheels of trailer [5] As referred to in paragraph 1.4.4.3 of Annex 4 to this Regulation.
værdi af PR ved påhængskøretøjets totalmasse
value of PR at maximum mass of trailer
afstand mellem hovedbolt og centerlinje for sættevognens aksel eller aksler
distance between king-pin and centre of axle or axles of semi-trailer
højde over vejbanen af sættevognens tyngdepunkt som specificeret af fabrikanten og accepteret af den prøveinstans, der forestår prøvningerne.
height above ground of centre of gravity of semi-trailer specified by the manufacturer and agreed by the technical services conducting the approval test
KRAV FOR MOTORKØRETØJER
REQUIREMENTS FOR POWER-DRIVEN VEHICLES
Toakslede køretøjer
Two-axled vehicles
For alle klasser af køretøjer gælder for k-værdier mellem 0,2 og 0,8: [6]
For all categories of vehicles for k values between 0,2 and 0,8 [6]:
Ved alle belæsningsforhold må kurven for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen ikke ligge højere end for forakslen:
For all states of load of the vehicle, the adhesion utilization curve of the rear axle shall not be situated above that for the front axle:
For decelerationstal mellem 0,15 og 0,80 for køretøjer i klasse N1 med et bagakselbelastningsforhold i belæsset/ubelæsset stand på ikke over 1,5 eller med en tilladt totalvægt på under 2 tons kan det for rækken af z-værdier mellem 0,3 og 0,45 dog tillades, at kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen ligger højere end kurven for den udnyttede friktionskoefficient på forakslen, hvis kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen ikke ligger mere end 0,05 højere end den rette linje k = z (linjen for ideel bremsekraftfordeling - se diagram 1A).
For all braking rates between 0,15 and 0,80 in the case of vehicles of category N1 with a laden/unladen rear axle loading ratio not exceeding 1,5 or having a maximum mass of less than 2 tonnes, in the range of z values between 0,3 and 0,45, an inversion of the adhesion utilization curves is permitted provided that the adhesion utilization curve of the rear axle does not exceed by more than 0,05, the line defined by the formula k = z (line of ideal adhesion utilization in diagram 1A of this annex).
For decelerationstal mellem 0,15 og 0,50 for køretøjer i klasse N1 anses dette krav for at være opfyldt, hvis kurverne for den udnyttede friktionskoefficient for hver aksel ligger mellem to rette linjer, der er parallelle med den rette linje for ideel bremsekraftfordeling og givet ved ligningerne k = z + 0,08 og k = z - 0,08 (jf. diagram 1C i dette bilag), idet kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen tillades at skære linjen k = z - 0,08, og hvis betingelsen z ≥ = k - 0,08 er opfyldt ved decelerationstal mellem 0,30 og 0,50, og hvis betingelsen z ≥ 0,5k + 0,21 er opfyldt ved decelerationstal mellem 0,50 og 0,61.
for all braking rates between 0,15 and 0,50 in the case of other vehicles of category N1, this condition is considered satisfied if, for braking rates between 0,15 and 0,30, the adhesion utilization curves for each axle are situated between two lines parallel to the line of ideal adhesion utilization given by the equation k = z ± 0,08 as shown in diagram 1C of this annex where the adhesion utilization curve for the rear axle may cross the line k = z – 0,08; and complies for a braking rate between 0,30 and 0,50, with the relation z ≥ k – 0,08; and between 0,50 and 0,61 with the relation z ≥ 0,5k + 0,21.
For decelerationstal mellem 0,15 og 0,30 for køretøjer i alle andre klasser
for all braking rates between 0,15 and 0,30 in the case of vehicles of other categories;
anses dette krav også for at være opfyldt, hvis for decelerationstal mellem 0,15 og 0,30 kurverne for den udnyttede friktionskoefficient for hver aksel ligger mellem to rette linjer, der er parallelle med den rette linje for ideel bremsekraftfordeling og givet ved ligningen k = z + 0,08 (jf. diagram 1B i dette tillæg), og hvis tillige kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen for decelerationstal z ≥ 0,3 opfylder betingelsen:
This condition is also considered satisfied if, for braking rates between 0,15 and 0,30, the adhesion utilization curves for each axle are situated between two lines parallel to the line of ideal adhesion utilization given by the equation k = z ± 0,08 as shown in diagram 1B of this annex and the adhesion utilization curve for the rear axle for braking rates z ≥ 0,3 complies with the relation:
Et motorkøretøj, som er godkendt til at trække påhængskøretøjer i klasse O3 eller O4 med trykluftbremser, skal opfylde følgende krav:
In the case of a power-driven vehicle authorized to tow trailers of category O3 or O4 fitted with compressed-air braking systems.
Ved prøvning med frakoblet energikilde, afspærret fødeledning, en beholder på 0,5 l tilsluttet den pneumatiske kontrolledning og med systemet ved indkoblings- og udkoblingstryk, skal trykket ved fuld aktivering af betjeningsanordningen ligge på mellem 650 og 850 kPa ved fødeledningens og den pneumatiske kontrollednings slangekobling, uanset køretøjets belæsning.
When tested with the energy source stopped, the supply line blocked off, a reservoir of 0,5 litre capacity connected to the pneumatic control line, and the system at cut-in and cut-out pressures, the pressure at full application of the braking control shall be between 650 and 850 kPa at the coupling heads of the supply line and the pneumatic control line, irrespective of the load condition of the vehicle.
For køretøjer udstyret med elektronisk kontrolledning skal fuld aktivering af driftsbremsens betjeningsanordning resultere i en digital kravsværdi svarende til et tryk på mellem 650 og 850 kPa (jf. ISO 11992:2003).
For vehicles equipped with an electric control line, a full application of the control of the service braking system shall provide a digital demand value corresponding to a pressure between 650 and 850 kPa (see ISO 11992:2003).
Disse tryk skal kunne påvises i det trækkende køretøj, når det er frakoblet påhængskøretøjet.
These values shall be demonstrably present in the power-driven vehicle when uncoupled from the trailer.
Kompatibilitetsintervallerne i diagrammerne i punkt 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 og 5.2 i dette bilag bør ikke udstrækkes til over 750 kPa og/eller den tilsvarende digitale kravsværdi (jf. ISO 11992:2003).
The compatibility bands in the diagrams specified in paragraphs 3.1.5, 3.1.6, 4.1, 5.1 and 5.2 of this annex, should not be extended beyond 750 kPa and/or the corresponding digital demand value (see ISO 11992:2003).
Det skal sikres, at der er et tryk på mindst 700 kPa ved fødeledningens slangekobling, når systemet er ved indkoblingstryk.
It shall be ensured that at the coupling head of the supply line, a pressure of at least 700 kPa is available when the system is at cut-in pressure.
Dette tryk skal påvises uden aktivering af driftsbremsesystemet.
This pressure shall be demonstrated without applying the service brakes.
Efterprøvning af forskrifterne i punkt 3.1.1 og 3.1.2.
Verification of the requirements of paragraphs 3.1.1 and 3.1.2.
Til efterprøvning af forskrifterne i punkt 3.1.1 og 3.1.2 i dette bilag skal køretøjsfabrikanten fremlægge kurverne for de udnyttede friktionskoefficienter for for- og bagaksel, beregnet på grundlag af følgende formler:
In order to verify the requirements of paragraphs 3.1.1 and 3.1.2 of this annex, the manufacturer shall provide the adhesion utilization curves for the front and rear axles calculated by the formulae:
ubelæsset, i køreklar stand, med fører: for et køretøj der udelukkende fremstår som chassis med førerhus, kan der tilføjes en yderligere belastning til simulering af opbygningens vægt, som ikke overstiger den mindste vægt, der er angivet af fabrikanten i bilag 2 til dette regulativ
unladen, in running order with the driver on board; in the case of a vehicle presented as a chassis-cab, a supplementary load may be added to simulate the mass of the body, not exceeding the minimum mass declared by the manufacturer in Annex 2 to this Regulation;
belæsset: er der angivet flere muligheder for fordeling af lasten, regnes med den lastfordeling, der giver det største akseltryk på forakslen.
laden; where provision is made for several possibilities of load distribution, the one whereby the front axle is the most heavily laden shall be the one considered.
Hvis det ikke er muligt i forbindelse med køretøjer med (permanent) træk på alle hjul at foretage alle de matematiske efterprøvninger i henhold til punkt 3.1.4.1, kan fabrikanten i stedet udføre efterprøvningen ved hjælp af en prøvning for rækkefølgen af blokeringen af hjulene for alle decelerationstal mellem 0,15 og 0,8 til prøvning af, om forhjulene blokeres enten samtidigt med eller før blokeringen af baghjulene.
If it is not possible, for vehicles with (permanent) all-wheel drive, to carry out the mathematical verification pursuant to paragraph 3.1.4.1, the manufacturer may instead verify by means of a wheel lock sequence test that, for all braking rates between 0,15 and 0,8, lockup of the front wheels occurs either simultaneously with or before the lockup of the rear wheels.