natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Skema B
the tables shall be filled in for each charging zone.
Yderligere oplysninger
Costs and prices shall be established in national currency;
Følgende yderligere oplysninger skal indberettes sammen med de oplysninger, der skal indsættes i skema A og B:
for Table A, the figures shall be actual figures for year (n-5) until year (n-1) and planned figures for year (n) onwards;
en beskrivelse af outputenhed anvendt i skema B
for Table B, the annual price shall reflect the value of the contract.
en beskrivelse af de kriterier, der er brugt til at fordele omkostningerne til faciliteter eller tjenester mellem forskellige luftfartstjenester, baseret på listen over faciliteter og tjenester i ICAO Regional Air Navigation Plan, European Region (dok.
The unit of output considered to determine the value of the contract shall be described and reported in the table by the Member State concerned.
7754)
As regards terminal air navigation services, Table B shall be filled in separately for each airport where air navigation services are provided under market conditions in the terminal charging zone.
en beskrivelse af og redegørelse for forskelle mellem de planlagte og de faktiske tal for år (n–5) til (n–1) i forbindelse med alle oplysningerne i skema A og B
Table A
en beskrivelse af og redegørelse for planlagte omkostninger og investeringer for de næste fem år set i forhold til den forventede trafik
Table B
en beskrivelse af og redegørelse for den metode, der er fulgt ved beregning af afskrivningsomkostningerne: historiske omkostninger eller nuværdiomkostninger
Additional information
en begrundelse for kapitalomkostningerne, herunder elementerne i aktivgrundlaget
The following additional information shall be provided together with the information to be included in Tables A and B:
en beskrivelse af kilderne til finansiering af de berørte luftfartstjenester for hver afgiftszone, hvor tjenesterne er underlagt markedsvilkår.
description of the unit of output used in Table B;
BILAG XII
description of the criteria used for allocating costs of facilities or services between different air navigation services based on the list of facilities and services listed in ICAO Regional Air Navigation Plan, European Region (Doc 7754);
VÆSENTLIGE ELEMENTER TIL HØRINGERNE OMHANDLET I ARTIKEL 24, STK.
description and explanation of differences between planned and actual figures for years (n-5) to (n-1) in respect to all data provided in Tables A and B;
3, OG ARTIKEL 30, STK.
description and explanation of five year planned costs and investments in relation to expected traffic;
1
description and explanation of the method adopted for calculating depreciation costs: historic costs or current costs;
Høringen omhandlet i artikel 24, stk. 3, skal navnlig vedrøre følgende væsentlige elementer vedrørende gennemsigtighed i omkostningerne:
justification for the cost of capital, including the components of the asset base;
de faktisk påløbne omkostninger i det foregående år og forskellen mellem de faktiske omkostninger og de fastlagte omkostninger i præstationsplanen
description of the sources of financing of the air navigation services concerned in respect of each charging zone where services are subject to market conditions.
udviklingen i omkostninger omhandlet i artikel 28, stk. 3.
ANNEX XII
Høringen omhandlet i artikel 30, stk. 1, skal navnlig vedrøre følgende væsentlige elementer vedrørende gennemsigtighed i enhedsraterne:
ESSENTIAL ELEMENTS FOR THE CONSULTATIONS REFERRED TO IN ARTICLE 24(3) AND ARTICLE 30(1)
afgiftspolitik, herunder bl.a. tidsplaner for justeringer af enhedsraterne og krydsfinansiering mellem tårn- og indflyvningskontrolafgiftszoner
The consultation referred to in Article 24(3) shall concern in particular the following essential elements related to the transparency of costs:
udviklingen i trafikken sammenlignet med trafikprognosen i præstationsplanen
actual costs incurred during the previous year and the difference between the actual costs and the determined costs contained in the performance plan;
anvendelsen af mekanismen til trafikrisikodeling omhandlet i artikel 27 og den eller de incitamentsordninger, der er gennemført på grundlag af artikel 11
evolution of costs referred to in Article 28(3).
hvis relevant, de planlagte ændringer af tårn- og indflyvningskontrolafgiftszoner i overensstemmelse med artikel 21, stk. 5, litra a)
The consultation referred to in Article 30(1) shall concern in particular the following essential elements related to the transparency of unit rates:
hvis relevant, de tjenester, der antages at være underlagt markedsvilkår i overensstemmelse med artikel 35, stk. 3, litra b).
charging policy, including, inter alia, timing of adjustments to the unit rates and cross financing between terminal charging zones;
BILAG XIII
evolution of traffic compared to the traffic forecast set out in the performance plan;
SPECIFIKKE KRAV TIL INCITAMENTSORDNINGER OMHANDLET I ARTIKEL 11, STK.
the application of the traffic risk sharing mechanism referred to in Article 27 and of the incentive scheme or schemes implemented on the basis of Article 11;
3
if applicable, intended modifications of terminal charging zones in accordance with point (a) of Article 21(5);
MODULERING AF PIVOTVÆRDIER
if applicable, services foreseen to be subject to market conditions in accordance with point (b) of Article 35(3).
For overflyvningsluftfartstjenester
ANNEX XIII
Når en national tilsynsmyndighed beslutter at anvende en moduleringsmekanisme for pivotværdier for overflyvningsluftfartstjenester i overensstemmelse med artikel 11, stk. 3, litra c), nr. ii), og artikel 11, stk. 3, litra g), nr. iii) og v), kan denne moduleringsmekanisme tage sigte på litra a) eller b) eller begge:
SPECIFIC REQUIREMENTS ON INCENTIVE SCHEMES REFERRED TO IN ARTICLE 11(3)
gøre det muligt at tage væsentlige og uforudsete ændringer i trafikken i betragtning; i det tilfælde skal pivotværdien for år n baseres på referenceværdien på niveauet for hver luftfartstjenesteudøver fra novemberudgaven af netoperationsplanen i år n–1
MODULATION OF PIVOT VALUES
begrænse omfanget af incitamenter til kun at omfatte forsinkelser i relation til ATC-kapacitet, ATC-ruteføring, ATC-personale, ATC-udstyr, luftrumsstyring og særlige begivenheder med ATFCM-brugerhåndbogens kode C, R, S, T, M og P.
For en route air navigation services
For tårn- og indflyvningskontroltjenester
Where a national supervisory authority decides to apply a modulation mechanism of en route pivot values in accordance with points (c)(ii), (g)(iii) and (v) of Article 11(3), this modulation mechanism may follow one or both of the points below:
Når en national tilsynsmyndighed beslutter at anvende en moduleringsmekanisme for pivotværdier for tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med artikel 11, stk. 3, litra c), nr. ii), og artikel 11, stk. 3, litra g), nr. iii) og v), kan denne moduleringsmekanisme tage sigte på litra a) eller b) eller begge:
enable significant and unforeseen changes in traffic to be taken into account, in which case the pivot value for year n shall be informed by the reference value at the level of each air navigation service provider from the November release of year n-1 of the Network Operations Plan;
gøre det muligt at tage væsentlige og uforudsete ændringer i trafikken i betragtning; i det tilfælde skal pivotværdien for år n moduleres på grundlag af de objektive og gennemsigtige principper, der er fastsat i præstationsplanen
limit the scope of incentives to cover only delay causes related to ATC capacity, ATC routing, ATC staffing, ATC equipment, airspace management and special events with the codes C, R, S, T, M and P of the ATFCM user manual.
BEREGNING AF ØKONOMISKE FORDELE OG ULEMPER
For terminal air navigation services
Den økonomiske fordel, der er omhandlet i artikel 11, stk. 3, litra e), beregnes som en procentdel af de fastlagte omkostninger i år n og opkræves hos luftrumsbrugerne, ved at enhedsraten hæves i år n+2, hvis afvigelsen nedadtil i den gennemsnitlige ATFM-forsinkelse pr. flyvning i år n i forhold til pivotværdien i absolut værdi er større end den nedre grænse for det symmetriske interval, der er omhandlet i artikel 11, stk. 3, litra d).
Where a national supervisory authority decides to apply a modulation mechanism of terminal pivot values in accordance with points (c)(ii), (g)(iii) and (v) of Article 11(3), this modulation mechanism may follow one or both of the points below:
Procentdelen af de fastlagte omkostninger skal fra det symmetriske intervals nedre grænse og op til varslingstærskelværdien som omhandlet i artikel 9, stk. 4, litra b), nr. iii), følge en gradvis glidende skala, idet den maksimale fastsatte procentdel anvendes, hvis afvigelsen nedadtil i den gennemsnitlige ATFM-forsinkelse pr. flyvning i år n i forhold til pivotværdien i absolut værdi er større end eller lig med varslingstærskelværdien.
enable significant and unforeseen changes in traffic to be taken into account, in which case the pivot value for year n shall be modulated on the basis of objective and transparent principles defined in the performance plan.
Den økonomiske ulempe, der er omhandlet i artikel 11, stk. 3, litra f), beregnes som en procentdel af de fastlagte omkostninger i år n og betales tilbage til luftrumsbrugerne, ved at enhedsraten sænkes i n+2, hvis afvigelsen opadtil i den gennemsnitlige ATFM-forsinkelse pr. flyvning i år n i forhold til pivotværdien i absolut værdi er større end den øverste grænse for det symmetriske interval, der er omhandlet i artikel 11, stk. 3, litra d).
CALCULATION OF FINANCIAL ADVANTAGES AND DISADVANTAGES
Procentdelen af de fastlagte omkostninger skal fra det symmetriske intervals øvre grænse og op til varslingstærskelværdien som omhandlet i artikel 9, stk. 4, litra b), nr. iii), følge en gradvis glidende skala, idet den maksimale fastsatte procentdel anvendes, når afvigelsen opadtil i den gennemsnitlige ATFM-forsinkelse pr. flyvning i år n i forhold til pivotværdien i absolut værdi er lig med eller større end varslingstærskelværdien.
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n below the pivot value is greater in absolute value than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Den økonomiske fordel, der er omhandlet i artikel 11, stk. 3, litra e), beregnes som en procentdel af de fastlagte omkostninger i år n og opkræves hos luftrumsbrugerne, ved at enhedsraten hæves i n+2, hvis den faktiske ankomst-ATFM-forsinkelse pr. flyvning i år n er mindre end den nedre grænse for det symmetriske interval, der er omhandlet i artikel 11, stk. 3, litra d).
The percentage of the determined costs shall, from the lower bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n below the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
Procentdelen af de fastlagte omkostninger skal fra det symmetriske intervals nedre grænse og ned til 50 % af pivotværdien følge en gradvis glidende skala, idet den maksimale fastsatte procentdel anvendes, hvis den faktiske ankomst-ATFM-forsinkelse pr. flyvning i år n er lig med eller mindre end 50 % af pivotværdien.
The financial disadvantage referred to in point (f) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and reimbursed to airspace users through a reduction of the unit rate in year n+2 where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is greater in absolute value than the upper bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Den økonomiske ulempe, der er omhandlet i artikel 11, stk. 3, litra e), beregnes som en procentdel af de fastlagte omkostninger i år n og betales tilbage til luftrumsbrugerne, ved at enhedsraten sænkes i år n+2, hvis den faktiske ankomst-ATFM-forsinkelse pr. flyvning i år n er større end den øverste grænse for det symmetriske interval, der er omhandlet i artikel 11, stk. 3, litra d).
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to the alert threshold referred to in point (b)(iii) of Article 9(4), follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the deviation of the average ATFM delay per flight in year n above the pivot value is in absolute value equal to or greater than the value of the alert threshold.
Procentdelen af de fastlagte omkostninger skal fra det symmetriske intervals øvre grænse og op til 150 % af pivotværdien følge en gradvis glidende skala, idet den maksimale fastsatte procentdel anvendes, hvis den faktiske ankomst-ATFM-forsinkelse pr. flyvning i år n er lig med eller større end 150 % af pivotværdien.
The financial advantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and recovered from airspace users through an increase of the unit rate in year n+2 where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is smaller than the lower bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Kommissionen meddeler den pågældende medlemsstat, om den er enig i, at vurderingen er blevet udført i overensstemmelse med betingelserne i bilag X.
The percentage of the determined costs shall, from the lower bound of the symmetric range down to 50 % of the pivot value, follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is equal to or lower than 50 % of the pivot value.
Kommissionen meddeler dette omgående.
The financial disadvantage referred to in point (e) of Article 11(3) shall be calculated as a percentage of the determined costs of year n and reimbursed to airspace users through a reduction of the unit rate in year n+2 where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is greater than the upper bound of the symmetric range referred to in point (d) of Article 11(3).
Gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2013 og (EU) nr. 391/2013 ophæves med virkning fra den 1. januar 2020.
The percentage of the determined costs shall, from the upper bound of the symmetric range up to 150 % of the pivot value, follow a smooth sliding scale with the maximum fixed percentage to be applied where the actual arrival ATFM delay per flight in year n is equal to or greater than 150 % of the pivot value.
Disse forordninger finder imidlertid stadig anvendelse i forbindelse med gennemførelsen af præstations- og afgiftsordninger vedrørende den anden referenceperiode.
The Commission shall notify the Member State concerned whether it agrees that the assessment has been carried out in accordance with the conditions laid down in Annex X.
Inputtet fra de nationale tilsynsmyndigheder bør navnlig omfatte oplysninger om startomkostninger og om trafikprognoser for den pågældende referenceperiode Kommissionen bør underbygge de unionsdækkende præstationsmål med en beskrivelse af de tilgrundliggende antagelser og rationaler.
The Commission shall do so without undue delay.
mekanismen til trafikrisikodeling som omhandlet i artikel 11, stk. 2, og artikel 27, og i det tilfælde bæres trafikrisikoen fuldt ud af luftfartstjenesteudøveren
Implementing Regulations (EU) No 390/2013 and (EU) No 391/2013 are repealed with effect from 1 January 2020.
Formand
However, those Regulations shall continue to apply for the purposes of the implementation of the performance and charging schemes pertaining to the second reference period.
Hvis automatiske systemer til registrering af flyvesikkerhedsdata er implementeret, luftfartstjenesteudøvernes anvendelse af disse systemer som en del af deres system til flyvesikkerhedsrisikostyring med henblik på at indsamle, lagre og udføre næsten realtidsanalyser af data vedrørende som minimum om overtrædelse af adskillelsesminima og indtrængen på start- og landingsbaner.
The inputs from national supervisory authorities should include in particular initial cost and information about traffic forecasts for the reference period concerned.
I forbindelse med de indikatorer, der er omhandlet i litra a) og c), betyder »lokal« på lufthavnsniveau.
The Commission should substantiate Union-wide performance targets with a description of underlying assumptions and rationales.
I forbindelse med den indikator, der er omhandlet i litra b), betyder »lokal« på nationalt niveau.
the traffic risk sharing mechanism referred to in Article 11(2) and Article 27.
I forbindelse med den indikator, der er omhandlet i litra d), betyder »lokal« på niveauet for luftfartstjenesteudøvere.
By not applying the traffic risk sharing mechanism, the traffic risk is therefore borne in full by the air navigation service provider;
Kommissionens forordning (EU) 2019/318
Commission Regulation (EU) 2019/318
om ændring af forordning (EU) 2017/2400 og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF for så vidt angår bestemmelse af tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug
amending Regulation (EU) 2017/2400 and Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council as regards the determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 af 18. juni 2009 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer med hensyn til emissioner fra tunge erhvervskøretøjer (Euro VI) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer og om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 80/1269/EØF, 2005/55/EF og 2005/78/EF, særlig artikel 4, stk. 3, og artikel 5, stk. 4, litra e),
Having regard to Regulation (EC) No 595/2009 of the European Parliament and of the Council of 18 June 2009 on type-approval of motor vehicles and engines with respect to emissions from heavy duty vehicles (Euro VI) and on access to vehicle repair and maintenance information and amending Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC and repealing Directives 80/1269/EEC, 2005/55/EC and 2005/78/EC, and in particular Article 4(3) and Article 5(4)(e) thereof,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (rammedirektiv), særlig artikel 39, stk. 7, og
Having regard to Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive), and in particular Article 39(7) thereof,
Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 indfører en fælles metode til objektivt at sammenligne resultaterne for tunge køretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet, for så vidt angår deres CO2-emissioner og brændstofforbrug.
Commission Regulation (EU) 2017/2400 introduces a common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles placed on the Union market as regards their CO2 emissions and fuel consumption.
Den fastsætter bestemmelser for certificering af komponenter med indvirkning på tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug, indfører et simuleringsværktøj til bestemmelse og oplysning af CO2-emissioner og brændstofforbrug for disse køretøjer og fastsætter bl.a. krav til medlemsstaternes myndigheder og fabrikanter om at kontrollere overensstemmelsen af certificeringen af komponenterne og overensstemmelsen af anvendelsen af simuleringsværktøjet.
It lays down provisions for the certification of components with an impact on CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, introduces a simulation tool for the purpose of determining and declaring CO2 emissions and fuel consumption of those vehicles and lays down, inter alia, requirements for Member States' authorities and manufacturers to verify the conformity of the certification of the components and the conformity of the simulation tool operation.
Erfaringerne efter ikrafttrædelsen af forordning (EU) 2017/2400 har gjort det muligt at afdække flere elementer i den fælles metode til bestemmelse af tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug, simuleringsværktøjets anvendelse, certificeringen af komponenter, separate tekniske enheder og systemer samt proceduren for overensstemmelseskontrol af simuleringsværktøjets anvendelse og certificeringen af komponenter, separate tekniske enheder og systemer, der kræver præcisering.
The experience gained following the entry into force of Regulation (EU) 2017/2400 has led to the identification of several aspects of the common method for determination of the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles, the operation of the simulation tool, the certification of components, separate technical units and systems and the procedure for the checking of conformity of the operation of the simulation tool and of the certification of components, separate technical units and systems which need clarification.
Disse præciseringer har også indflydelse på de oplysninger, som fabrikanterne afgiver i overensstemmelse med direktiv 2007/46/EF.
Those clarifications also have an impact on the information provided by manufacturers in accordance with Directive 2007/46/EC.
Kommissionen har foretaget en vurdering af de tekniske og økonomiske konsekvenser af de nødvendige præciseringer.
The Commission has carried out an assessment regarding the technical and economic implications of the necessary clarifications.
Forbedringen af den fælles metode til objektivt at sammenligne resultaterne for tunge køretøjer med hensyn til CO2–emissioner og brændstofforbrug bør øge konkurrenceevnen for EU's industri og gennemsigtigheden på markedet med hensyn til brændstofforbrug for tunge køretøjer.
The improvement of the common method to objectively compare the performance of heavy-duty vehicles in terms of CO2 emissions and fuel consumption should increase the competitiveness of Union industry and the transparency in the market as regards the fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Flydende naturgas (LNG) er tilgængeligt som et alternativt brændstof til diesel til tunge køretøjer.
Liquefied natural gas (LNG) is an available alternative fuel to diesel for heavy-duty vehicles.
Udbredelsen af kommende innovative LNG-baserede teknologier vil bidrage yderligere til reduktion af CO2-emissioner i forhold til dieselbiler.
The deployment of upcoming innovative LNG-based technologies will contribute to further decrease in CO2 emissions as compared to diesel vehicles.
For at sikre at LNG er omfattet af motorprøvningsproceduren, er det hensigtsmæssigt at inkludere LNG som et yderligere referencebrændstof ved certificeringen af motorer for at bestemme tunge køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug.
To ensure that LNG is covered by the engine test procedure, it is appropriate to include LNG as an additional reference fuel in the certification of engines in order to determine the CO2 emissions and fuel consumption of heavy-duty vehicles.
Det er hensigtsmæssigt at tage hensyn til det særegne ved erhvervskøretøjer, dvs. køretøjer, der anvendes til andre formål end levering af varer.
It is appropriate to take into account the specificities of vocational vehicles, i.e. vehicles that are used for other purposes than the delivery of goods.
Disse køretøjer bør derfor tilskrives bestemte undergrupper inden for de eksisterende køretøjsgrupper for at skelne dem fra køretøjer, der kun anvendes til levering af varer, og deres CO2-emissioner bør bestemmes i overensstemmelse med det særlige anvendelsesformål.
Those vehicles should therefore be attributed to specific sub-groups within the existing vehicle groups to distinguish them from vehicles that are used only for the delivery of goods and their CO2 emissions should be determined in accordance with dedicated mission profiles.