natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Der kan anvendes mere end en brændstoftank til udførelse af alle slagprøver, forudsat at alle de anvendte brændstoftanke har været underkastet gennemtrængelighedsprøvning.
The fuel tank may also be filled with a suitably refrigerated liquid provided that it is left at the test temperature for at least an hour.
Der må ikke være nogen udsivning af væske efter et enkelt slag på et af de afprøvede slagpunkter.«.
A pendulum is used for the test.
Punkt 3.4.1 affattes således:
Its impact head shall have the form of an equilateral triangular pyramid with a radius of curvature of 3,0 mm at its peak and edges.
Brændstoftanken fyldes op til den samlede nominelle volumen med vand ved 326 ± 2K (53 ± 2 °C).
The freely moving mass of the pendulum shall have a mass of 15 kg ± 0,5 kg and the exerted pendulum's energy shall not be less than 30,0 J for each impact on the fuel tank.
Tanken udsættes derefter for et indre tryk, som svarer til to gange det relative tryk under drift (konstruktionstryk), eller et overtryk på 30 kPa, alt efter hvilket tryk der er højest.
The technical service may select any number of points on the fuel tank to be tested and these points shall reflect locations which are considered at risk as a result of the fitting of the tank and its position on the vehicle.
Tanken skal være lukket og under tryk i et tidsrum på mindst fem timer ved en omgivende temperatur på 326 ± 2K (53 ± 2 °C).
Non-metal shielding shall be disregarded and frame tubing or chassis sections may be taken into account for the assessment of risk.
Brændstoftanken må ikke vise tegn på udsivning, og enhver midlertidig eller permanent deformation, der måtte opstå, må ikke gøre tanken uanvendelig.
More than one fuel tank may be used for the completion of all impacts, provided that all fuel tanks to be used have undergone the permeability test.
Ved bedømmelse af tankens deformation skal der tages hensyn til monteringsforholdene.«.
There shall be no leakage of liquid following a single impact at any one of the tested points.’;
Punkt 3.5.1 affattes således:
point 3.4.1. is replaced by the following:
Seks trækprøveemner af omtrent samme tykkelse udtages fra plane eller næsten plane områder af en helt ny brændstoftank.
The fuel tank shall be filled up to its total rated capacity, the test liquid used being water at 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).
Emnernes trækstyrke og elasticitetsgrænse bestemmes ved 296 ± 2K (23 ± 2 °C) ved en trækhastighed på 50 mm/min.
The tank shall then be subjected to an internal pressure equal to twice the relative service pressure (design pressure) or an overpressure of 30 kPa, whichever is higher.
De opnåede værdier sammenlignes derefter med trækstyrken og elasticitetsværdierne opnået ved lignende prøvninger på en brændstoftank, som har gennemgået gennemtrængelighedsprøvningen.
The tank shall remain closed and pressurised for a period of not less than five hours at an ambient temperature of 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).
Materialet godkendes, hvis trækstyrken ikke afviger med mere end 25 %.«.
The fuel tank shall not show signs of leakage and any temporary or permanent deformation which may arise shall not render it unusable.
Punkt 3.6.1 affattes således:
Account shall be taken of specific fitting conditions if the deformation of the tank is to be assessed.’;
Brændstoftanken monteres på en repræsentativ del af køretøjet og fyldes op til 50 % af sit samlede nominelle volumen med vand ved 293 ± 2K (20 ± 2 °C).
point 3.5.1. is replaced by the following:
Prøveopstillingen med brændstoftanken placeres derefter ved en omgivende temperatur på 343 ± 2K (70 ± 2 °C) i 60 minutter, hvorefter tanken ikke må udvise nogen tegn på permanent deformation eller udsivning og skal være i en fuldt ud anvendelig stand.«.
Six tensile test-pieces of approximately the same thickness are taken from flat or nearly flat faces of the completely new fuel tank.
Punkt 3.7.4.3 affattes således:
Their tensile strength and elastic limits are established at 296 ± 2 K (23 ± 2 °C) at an elongation rate of 50 mm/min.
Den gennemsnitlige forbrændingstid (ACT) og den gennemsnitlige forbrændte længde (ACL) beregnes, hvis ingen prøveemner ud af ti eller højst et prøveemne ud af 20 er forbrændt op til 100 mm-mærket.
The obtained values shall then be compared with the tensile strength and elasticity values obtained from similar tests carried out using a fuel tank which has undergone the permeability test.
Ligning 9-1:
The material shall be considered to be acceptable if the tensile strength differs by no more than 25 %.’;
(bemærk: n = antallet af prøver)
point 3.6.1. is replaced by the following:
Resultatet afrundes opad eller nedad til nærmeste interval på 5 sekunder.
The fuel tank shall be fitted to a representative part of the vehicle and filled to 50 % of its total rated capacity with water at 293 ± 2 K (20 ± 2 °C).
Ligning 9-2:
The test setup including the fuel tank shall then be placed in an ambient temperature of 343 ± 2 K (70 ± 2 °C) for 60 minutes, after which the fuel tank shall not display any permanent deformation or leaks and shall be in fully usable condition.’;
uforbrændt længdei
point 3.7.4.3. is replaced by the following:
Ligning 9-3:
(note: n = number of samples)
i mm
The result is rounded up or down to the nearest five-second increment.
Denne værdi sammenlignes med kravene i punkt 3.7.5 til 3.7.5.1.«.
However, an ACT of 0 seconds shall not be used.
I bilag XI affattes tillæg 1, punkt 1.6, således:
(i.e. if the combustion lasts between less than 2 seconds and 7 seconds, the ACT is 5 seconds; if the combustion lasts between 8 and 12 seconds, the ACT is 10 seconds; if the combustion lasts between 13 and 17 seconds, the ACT is 15 seconds, etc.).
Frihøjde:
Equation 9-2:
Som en undtagelse fra punkt 1.6.1 skal prøvningsenduro- eller trialmotorcyklen med henblik på måling af frihøjde for en køretøjstype af underklasse L3e-AxE (x = 1, 2 eller 3, tohjulet enduro-motorcykel) eller underklasse L3e-AxT (x = 1, 2 eller 3, tohjulet trialmotorcykel), lastes til sin masse i køreklar stand.
The result is expressed in relation to the nearest 5 mm increment (i.e. ‘less than 5 mm’ shall be stated if the combustion length is less than 2 mm and thus in no case can an ACL of 0 mm be given).
Automatisk eller manuelt indstillelige ophængssystemer, som kan medføre en variabel frihøjde, indstilles den mindst mulige afstand mellem køretøjet og understøtningsfladen.
Where a single sample out of 20 burns up to or beyond the 100 mm mark, the combustion length (i.e. the value of (100 – unburnt lengthi) for that sample) shall be taken as 100 mm.
Den mindste afstand mellem understøtningsfladen og det laveste faste punkt på køretøjet måles mellem og under akslen (akslerne), hvis det er relevant, i overensstemmelse med tillæg 1 til bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF.
Equation 9-3:
Den mindste målte afstand skal anses for køretøjets frihøjde.
naverage_combustion_speed
I bilag XII foretages følgende ændringer:
in mm
I punkt 2.2.2 affattes tabel 12-1 således:
This value shall be compared against the requirement as laid down in points 3.7.5. to 3.7.5.1.’;
»Tabel 12-1
In Annex XI, in Appendix 1, point 1.6. is replaced by the following:
OBD II-funktioner og tilhørende krav i punkterne i dette bilag og i tillæg 1
Ground clearance
Område
For the purpose of measuring the ground clearance of an L-category vehicle type, the test vehicle shall be loaded to the actual mass.
Punkter i dette bilag og i tillæg 1
As an exception to point 1.6.1., for the purpose of measuring the ground clearance of a subcategory L3e-AxE vehicle type (x = 1, 2 or 3, two-wheel Enduro motorcycle) or a subcategory L3e- AxT vehicle type (x = 1, 2 or 3, two-wheel Trial motorcycle), the test Enduro or Trial motorcycle shall be loaded to its mass in running order.
Generelt deaktiveringskriterium for diagnosticering af nedbrydningstype i OBD-II
Any manually or automatically adjustable suspension system fitted to the vehicle, possibly resulting in a variable ground clearance, shall be put to its minimum setting allowing the minimum distance between vehicle and ground plane.
Overvågning af katalysator
The shortest distance between the ground plane and the lowest fixed point of the vehicle shall be measured between the axles and under the axle(s), if applicable in accordance with Appendix 1 to Annex II to Directive of the European Parliament and of the Council 2007/46/EC.
, 3.3.3.1
That minimum measured distance shall be regarded as the ground clearance of the vehicle.
Overvågning af udstødningscirkulationens effektivitet/flow
Annex XII is amended as follows:
Overvågning af funktion under brug
in point 2.2.2., Table 12-1 is replaced by the following:
litra i punkt 3.3 i bilag 1, tillæg 1, punkt 4
‘Table 12-1
Generelle OBD II-krav
OBD stage II functions and associated requirements in the points of this Annex and Appendix 1
i tillæg 1
Topic
Detektion af fejltænding
Point in this Annex and in Appendix 1
, 3.3.2.2, 3.5.3, 3.6.2, 3.7.1, 3.1.2 i tillæg 1
General disable criterion for degradation type of diagnostics in OBD stage II
Overvågning af efterbehandlingssystemet for NOx
Catalytic converter monitoring
, 3.3.3.6
; 3.3.3.1.
Overvågning af forringelse af lambdasonden
EGR efficiency/flow monitoring
Overvågning af partikelfilter
In-use performance monitoring
Overvågning af emissioner af partikelmasse (PM)
2nd sub point of point 3.3. of Appendix 1, point 4 of Appendix 1
Punkt 3.2.2.1 og 3.2.2.2 affattes således:
General OBD stage II requirement
Fabrikanten kan som kriterium ved nærmere angiven motorhastighed og -belastning anvende større antal fejltændinger end det, der er erklæret over for myndigheden, såfremt det over for myndighederne godtgøres, at detektion af lavere antal fejltændinger ville være upålidelig.
of Appendix 1
Ved egendiagnoseovervågning er fejltænding den procentdel af det samlede antal fejltændinger (som angivet af fabrikanten), der medfører, at emissionerne overskrider OBD-grænseværdierne i afsnit (B) i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013, eller den procentdel, der kan medføre overophedning af katalysatoren (katalysatorerne) med uoprettelig skade til følge.
Misfire detection
Når en fabrikant over for myndigheden kan godtgøre, at detektion af en større procentdel fejltændinger stadig ikke er mulig, eller at fejltænding ikke kan skelnes fra andre påvirkninger (f.eks. ujævn vej, gearskift, eftertænding mv.), kan fejltændingsovervågningssystemet sættes ud af funktion, hvor sådanne forhold foreligger.«.
; 3.3.2.2.; 3.5.3.; 3.6.2.; 3.7.1.; 3.1.2. of Appendix 1
I punkt 3.6 affattes sidste punktum således:
NOx after-treatment system monitoring
»Der skal også lagres en fejlkode i de tilfælde, der er omhandlet i punkt 3.3.5 og 3.3.6.«
; 3.3.3.6.
»Den strækning, der er tilbagelagt af køretøjet med fejlindikatoren aktiveret, skal til enhver tid være tilgængelig gennem den serielle port på standarddatastikket.
Oxygen sensor deterioration monitoring
Ved dispensation for køretøjer udstyret med en mekanisk kilometertæller, som ikke kan give input til den elektroniske styreenhed, herunder køretøjer med en trinløst variabel transmission, der ikke giver mulighed for nøjagtigt input til den elektroniske styreenhed, kan den tilbagelagte strækning erstattes af motorens driftstid, og denne skal til enhver tid være tilgængelig gennem den serielle port på standarddatastikket.«.
Particulate filter monitoring
Punkt 4.3 og 4.4 affattes således:
Particulate matter (PM) emission monitoring
En opstilling af ufuldstændighederne i rækkefølge skal begynde med ufuldstændigheder vedrørende punkt 3.3.2.1, 3.3.2.2 og 3.3.2.3 for motorer med styret tænding og vedrørende punkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 og 3.3.3.3 for motorer med kompressionstænding.
points 3.2.2.1. and 3.2.2.1. are replaced by the following:
Hverken inden eller på tidspunktet for typegodkendelse kan der tillades ufuldstændighed i forhold til kravene i punkt 3 i tillæg 1, bortset fra kravene i punkt 3.11 i tillæg 1.«.
Manufacturers may adopt higher misfire percentage malfunction criteria than those declared to the authority, under specific engine speed and load conditions where it can be demonstrated to the authority that the detection of lower levels of misfire would be unreliable.
Følgende indsættes som punkt 4.7.:
In terms of OBD monitoring, it is that percentage of misfires out of a total number of firing events (as declared by the manufacturer) that would result in emissions exceeding the OBD thresholds set out in Section (B) of Annex VI to Regulation (EU) No 168/2013, or that percentage that could lead to an exhaust catalyst, or catalysts, overheating, causing irreversible damage.
»De køretøjsfamiliekriterier, der er fastsat i tabel 11-1 i punkt 3.1 i bilag XI til forordning (EU) nr. 134/2014, med hensyn til prøvningstype VIII, skal også gælde for de funktionelle krav vedrørende egendiagnosesystemer i dette bilag.«.
When a manufacturer can demonstrate to the authority that the detection of higher levels of misfire percentages is still not feasible, or that misfire cannot be distinguished from other effects (e.g. rough roads, transmission shifts, after engine starting, etc.), the misfire monitoring system may be disabled when such conditions exist.’;
Punkt 3.13 i tillæg 1 affattes således: »Indtil en standardiseret tilslutningsgrænseflade for køretøjer i klasse L er vedtaget og offentliggjort på ISO- eller CEN-plan, og henvisningen til denne tekniske standard er medtaget i denne forordning, kan der være monteret en alternativ tilslutningsgrænseflade på anmodning af fabrikanten.
in point 3.6., the last sentence is replaced by the following:
I tilfælde, hvor en sådan alternativ tilslutningsgrænseflade er installeret, skal køretøjsfabrikanten gratis give prøvningsudstyrsfabrikanterne detaljerede angivelser af benkonfigurationen af køretøjets stik.
‘A fault code shall also be stored in the cases referred to in points 3.3.5. and 3.3.6.’;
Køretøjets fabrikant skal forsyne køretøjet med en adapter, som muliggør tilslutning til et generisk scanningsværktøj.
‘The distance travelled by the vehicle while the MI is activated shall be available at any moment through the serial port on the standardised diagnostic connector.
En sådan adapter skal være af passende kvalitet til professionel værkstedsanvendelse.
By means of derogation for vehicles equipped with a mechanically operating odometer that does not allow input to the electronic control unit including such vehicles equipped with a CVT that does not allow for an accurate input to the electronic control unit, “distance travelled” may be replaced with “engine operation time” and shall be made available at any moment through the serial port on the standardised diagnostic connector.’
Den skal på anmodning udleveres til alle uafhængige aktører på ikke-diskriminerende vis.
points 4.3. and 4.4. are replaced by the following:
Fabrikanter kan tage rimelige og forholdsmæssige priser for denne adapter under hensyntagen til ekstraomkostningerne for kunden ved dette valg.
In the identified order of deficiencies, those relating to points 3.3.2.1, 3.3.2.2 and 3.3.2.3 for positive-ignition engines and points 3.3.3.1, 3.3.3.2 and 3.3.3.3 for compression-ignition engines shall be identified first.
Tilslutningsgrænsefladen og adapteren må ikke omfatte særlige designelementer, der ville kræve godkendelse eller certificering inden brug, eller som begrænser udvekslingen af køretøjsdata, når der anvendes et generisk scanningsværktøj.«.
Prior to, or at the time of, type-approval, no deficiency shall be granted with regard to the requirements set out in point 3. of Appendix 1, except the requirements laid down in point 3.11. of Appendix 1.’;
I tillæg 2, punkt 2.1, erstattes i tabel Ap2-1 »Anordningen er i drift/Anordningen findes« af »Anordning er ikke i drift/Anordningen forefindes ikke«.
the following point 4.7. is added:
I tillæg 2 affattes punkt 2.6.2 således:
‘The vehicle family criteria laid down in table 11-1 in point 3.1. of Annex XI to Regulation (EU) No 134/2014 with regard to test type VIII shall also be applicable for the functional on-board diagnostic requirements set out in this Annex.’;
overvågningen af nogle af de anordninger, der er opført i tabel Ap2-1, er fysisk umulig, og der er indrømmet en ufuldstændighed for denne ukomplette overvågningsenhed.
in Appendix 1, point 3.13. is replaced by the following:
Fyldestgørende teknisk begrundelse for, hvorfor en sådan OBD-overvågningsenhed ikke kan køre, skal være vedlagt informationsmappen.«.
‘Until a standardised connection interface for L-category vehicles has been adopted and published at ISO or CEN level and the reference of that technical standard is included in this Regulation, an alternative connection interface may be installed at the request of the vehicle manufacturer.
I bilag XIII indsættes følgende punkt 1.4:
Where such an alternative connection interface is installed, the vehicle manufacturer shall make available to test equipment manufacturers the details of the vehicle connector pin configuration free of charge.
De maksimale tryk, som er nævnt i punkt 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 og 1.3.1, kan efter aftale med fabrikanten overskrides under prøvningen.«.
The vehicle manufacturer shall provide an adapter enabling connection to a generic scan tool.
I bilag XIV affattes punkt 1.5.1.5.1 således:
Such an adapter shall be of suitable quality for professional workshop use.
Nummerpladen skal være synlig i hele området inden for følgende fire planer:
It shall be provided upon request to all independent operators in a non-discriminating manner.
de to lodrette planer gennem nummerpladens sidekanter, der danner en vinkel udefter til venstre og til højre for skiltet på 30° i forhold til det vandrette plan, der er parallelt med køretøjets midterplan i længderetningen og går gennem centrum af pladen
Manufacturers may charge a reasonable and proportionate price for this adapter, taking into account the additional costs caused for the customer by this choice of the manufacturer.
det plan gennem nummerpladens øvre kant, der danner en vinkel på 15° opefter med det horisontale plan
The connection interface and the adapter may not include any specific design elements which would require validation or certification before use, or which would restrict the exchange of vehicle data when using a generic scan tool.’;
det vandrette plan gennem nummerpladens nederste kant.«.
in Appendix 2, in point 2.1., in Table Ap2-1, ‘Device operational/Device present’ is replaced by ‘Device not operational/Device not present’;
I bilag XVI indsættes følgende punkt 2.3.5.1:
in Appendix 2, point 2.6.2. is replaced by the following:
Som undtagelse fra punkt 1.2.1 og 2.3.5 kan et sidestøtteben monteret på et køretøj af klasse L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T eller L3e-A3T automatisk klappe op, når støttebenet ikke holdes eller støttes af en person.«.
monitoring of some of the items listed in Table Ap2-1 is physically not possible and a deficiency has been granted for this incomplete monitor.
EUT L 215 af 14.8.2010, s. 27.
The comprehensive, technical justification why such an OBD monitor cannot run shall be added to the information folder.’;
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (Rammedirektiv) (EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1).«.
In Annex XIII the following point 1.4. is added:
BILAG III
The maximum pressures mentioned in points 1.2.1., 1.2.2., 1.2.3. and 1.3.1. may be exceeded during testing upon agreement with the vehicle manufacturer.’;
Ændringer af delegeret forordning (EU) nr. 134/2014
In Annex XIV, point 1.5.1.5.1. is replaced by the following:
I bilagene til delegeret forordning (EU) nr. 134/2014 foretages følgende ændringer:
The plate shall be visible in the whole space within the following four planes:
Punkt 4.5.5.2.1.1 og 4.5.5.2.1.2 affattes således:
the two vertical planes touching the two lateral edges of the plate and forming an angle measured outwards to the left and to the right of the plate of 30° in relation to the longitudinal plane, parallel to the longitudinal median plane of the vehicle, passing through the centre of the plate;
Trin 1 — Beregning af gearskiftpunkter
the plane touching the upper edge of the plate and forming an angle measured upwards of 15° to the horizontal;
Hastighed for opadgående gearskift (v1→2 og vi→i + 1) i km/h i accelerationsfaser beregnes ved hjælp af følgende ligning:
the horizontal plane through the lower edge of the plate.’;
Ligning 2-3:
in Annex XVI, the following point 2.3.5.1. is inserted:
Ligning 2-4:
However, by way of derogation from points 1.2.1. and 2.3.5. a prop stand fitted to a vehicle of category L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T or L3e-A3T may swing back automatically when the prop stand is not being held or supported by a person.’.
, i = 2 til ng-1
OJ L 215, 14.8.2010, p. 27.
gearnummer (≥ 2) »ng«
Directive 2007/46/EC of the European Parliament and of the Council of 5 September 2007 establishing a framework for the approval of motor vehicles and their trailers, and of systems, components and separate technical units intended for such vehicles (Framework Directive) (OJ L 263, 9.10.2007, p. 1).’;
det samlede antal fremadgående gear »Pn«
ANNEX III
den nominelle effekt i kW »mk«
Amendments to Delegated Regulation (EU) No 134/2014
referencemassen i kg »nidle«
The Annexes to Delegated Regulation (EU) No 134/2014 are amended as follows:
tomgangshastigheden i min-1 »s«
points 4.5.5.2.1.1. and 4.5.5.2.1.2. are replaced by the following:
den nominelle motorhastighed i min-1 »ndvi«
Step 1 — Calculation of shift speeds
forholdet mellem motorhastigheden i min-1 og kørehastigheden i km/h i gear »i«
Upshift speeds (v1→2 and vi→i + 1) in km/h during acceleration phases shall be calculated using the following formulae:
Hastighederne for nedadgående gearskift (vi→i – 1) i km/h ved stabil hastighed eller i decelerationsfaser i gear 4 (4. gear) til ng beregnes ved hjælp af følgende ligning:
Equation 2-3:
Ligning 2-5:
Equation 2-4:
, i = 4 til ng
, i = 2 to ng – 1
gearnummer (≥ 4) »ng«
‘i’ is the gear number (≥ 2)
det samlede antal fremadgående gear »Pn«
‘ng’ is the total number of forward gears
»Pn« den nominelle effekt i kW
‘Pn’ is the rated power in kW
»mk« referencemassen i kg
‘mk’ is the reference mass in kg
»nidle« tomgangshastigheden i min-1 »s«
‘nidle’ is the idling speed in min– 1
den nominelle motorhastighed i min-1
‘s’ is the rated engine speed in min– 1
»ndvi-2« forholdet mellem motorhastigheden i min-1 og kørehastigheden i km/h i gear »i-2«
‘ndvi’ is the ratio between engine speed in min– 1 and vehicle speed in km/h in gear ‘i’
Hastigheden for nedadgående gearskift fra gear 3 til gear 2 (v3→2) beregnes ved hjælp af følgende ligning:
Downshift speeds (vi→i – 1) in km/h during cruise or deceleration phases in gears 4 (4th gear) to ng shall be calculated using the following formula:
Ligning 2-6:
Equation 2-5:
»ndv1« forholdet mellem motorhastigheden i min-1 og kørehastigheden i km/h i gear »1«
, i = 4 to ng
Hastigheden for nedadgående gearskift fra gear 2 til gear 1 (v2→1) beregnes ved hjælp af følgende ligning:
i is the gear number (≥ 4)
Ligning 2-7:
ng is the total number of forward gears
forholdet mellem motorhastigheden i min-1 og kørehastigheden i km/h i gear »2«
Pn is the rated power in kW
Eftersom faserne med stabile hastigheder defineres af faseindikatoren, kan der forekomme små hastighedsstigninger, og det kan være hensigtsmæssigt at foretage et opadgående gearskift.
mk is the reference mass in kg
Hastighederne for opadgående gearskift (v1→2, v2→3 og vi→i + 1) i km/h i faser med stabil hastighed beregnes ved hjælp af følgende ligninger:
nidle is the idling speed in min– 1
Ligning 2-7a:
s is the rated engine speed in min– 1
Ligning 2-8:
ndvi-2 is the ratio between engine speed in min– 1 and vehicle speed in km/h in gear i – 2
Ligning 2-9:
The downshift speed from gear 3 to gear 2 (v3→2) shall be calculated using the following equation:
, i = 3 to ng«.
Equation 2-6:
Punkt 6.1.1.4.2 til 6.1.1.4.7 erstattes af følgende:
ndv1 is the ratio between engine speed in min– 1 and vehicle speed in km/h in gear 1
Carbonhydrider (HC)
The downshift speed from gear 2 to gear 1 (v2→1) shall be calculated using the following equation: