natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 [2] (»TSI LOC&PAS«) og Kommissionens forordning (EU) nr. 321/2013 [3] (»TSI WAG«) bør videreudvikles for at sikre fortsat interoperabilitet og samtidig fremme jernbanesystemets attraktivitet og effektivitet.
Commission Regulation (EU) No 1302/2014 [2] (‘LOC&PAS TSI’) and Commission Regulation (EU) No 321/2013 [3] (‘WAG TSI’) should be developed further to assure continued interoperability while enhancing the attractiveness and effectiveness of the railway system.
De vigtigste punkter, der bør udvikles, er indførelsen af bestemmelser, der specifikt relevante for jernbanenet med en sporvidde på 1520 mm, fakultative bestemmelser for at lette oprangeringen af persontog, herunder bagudkompatibilitet med de internationale forskrifter for personvogne (»RIC« — Regolamento Internazionale delle Carrozze), systemer med automatisk indstilling til forskellige sporvidder, let passageradgang til personvogne, foranstaltninger til at øge produktiviteten inden for jernbanegodstransport, bl.a. automatiske koblingssystemer, og harmoniseret identifikation for godsvogne.
The main points which should be developed are the introduction of the provisions specifically relevant for 1520 mm track gauge railway networks, optional provisions for facilitating the composition of passenger trains, including backward compatibility with the International Coach Regulations (‘RIC’ — Regolamento Internazionale delle Carrozze), automatic variable gauge systems, ease of passenger access to passenger coaches, measures to increase productivity of rail freight such as automatic coupling systems and harmonised identification for freight wagons.
Der bør også overvejes foranstaltninger til at forbedre beskyttelsen af lokomotivførere, herunder kontrol af køre- og hviletider for lokomotivførere, udformning af førerhuset og tilsvarende krav med særlig fokus på sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen og driftssikkerhed, herunder støjproblemer i førerrummet.
Measures to improve the protection of train drivers should also be considered, including control of the driving and rest times for train drivers, the design of the driving cabin and the corresponding requirements with particular focus on health and safety at work and operational safety, including the issue of noise in the cabin.
Forskrifterne vedrørende international jernbanetransport af farligt gods (»RID«) [4] er indført på Den Europæiske Unions område ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/68/EF [5].
The Regulations concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail (‘RID’) [4] are established on the European Union territory by Directive 2008/68/EC of the European parliament and of the Council [5].
Ekspertudvalget vedrørende RID indførte en bestemmelse i RID-forordningen af 2013, som giver mulighed for at installere afsporingsdetektorudstyr på godsvogne på frivillig basis.
The RID Committee of Experts introduced a provision in RID Regulation of 2013 allowing derailment detection devices to be installed on freight wagons on a voluntary basis.
På grundlag af adskillige undersøgelser af omkostninger og fordele ved dette udstyr anbefalede den arbejdsgruppe, som blev nedsat af RID-udvalget, at Kommissionen skulle revidere alle de relevante TSI'er, således at de med hensyn til tekniske krav, praktiske aspekter og procedurer for overensstemmelsesvurdering også omfatter afsporingsdetekteringsfunktioner [6].
Based on numerous studies on the costs and benefits of those devices, the working group set up by the RID Committee recommended that the Commission revise all relevant TSIs in order to include the derailment detection function in terms of technical requirements, operational aspects and conformity assessment procedures [6].
Der bør også foretages en undersøgelse af bestemmelserne vedrørende både rullende materiel og infrastruktur for at mindske de sikkerhedsmæssige konsekvenser for personer og miljø mest muligt i tilfælde af afsporing, under hensyntagen til de relevante aktørers roller og ansvarsområder.
Provisions should also be studied on both rolling stock and infrastructure side to minimise safety impacts on persons and environment in case of derailment, taking into account the roles and responsibilities of the relevant actors.
Især bør fremspringende genstande på kanten af spor, f.eks. jernbanemarkører, der kan perforere tanke med farligt gods i tilfælde af en ulykke, undgås, eller der bør vedtages andre afhjælpende foranstaltninger.
In particular, protruding objects at the edge of the tracks, such as rail markers which can perforate tanks carrying dangerous goods in the event of an accident, should be avoided or other mitigating measures adopted.
For så vidt angår Kommissionens forordning (EU) nr. 1304/2014 [7] (»TSI NOI«), er eksperterne generelt enige om, at en af de mest effektive måder til at mindske jernbanestøj består i at modernisere de eksisterende godsvogne med eftermontering af kompositbremseklodser.
As regards Commission Regulation (EU) No 1304/2014 [7] (‘NOI TSI’), experts generally agree that one of the most effective ways to mitigate rail noise is by retrofitting the existing freight wagons with composite brake blocks.
Denne tekniske løsning reducerer støjen med op til 10 dB, hvilket svarer til en reduktion på 50 % af den akustiske støj for mennesker.
This technical solution reduces rail noise by up to 10 dB which equals to a 50 % reduction in audible noise for humans.
Derfor bør de eksisterende godsvogne moderniseres med eftermontering af kompositbremseklodser, eller der bør vedtages andre hensigtsmæssige løsninger, således at støjproblemerne ved godstransport mindskes.
Therefore, in order to address rail freight noise, existing freight wagons should be retrofitted with composite brake blocks, or other appropriate solutions should be adopted.
Det kan eventuelt overvejes at foretage en gradvis gennemførelse af disse løsninger under hensyntagen til de anslåede omkostninger og fordele.
A gradual implementation of these solutions might be considered, taking into account their estimated costs and benefits.
For at justere en uoverensstemmelse som følge af en revision af TSI WAG, bør TSI NOI omfatte en støjprøvning af kompositbremseklodser til mindskelse af banegodstrafikstøj, om nødvendigt også gennem fast togovervågning eller, hvis det er muligt, ved hjælp af akustiske tests af kompositbremseklodser på en prøvebænk.
In order to adjust a discrepancy resulting from a revision of the WAG TSI, the NOI TSI should include a noise test of composite brake blocks to address rail freight noise, including where necessary through trackside monitoring or, if possible, through acoustic testing of composite brake blocks on a bench test.
Den europæiske udbygningsplan for ERTMS [8] blev vedtaget den 5. januar 2017 i henhold til artikel 47 i TEN-T-retningslinjerne og gælder for hovednetkorridorerne.
The ERTMS European Deployment Plan [8] has been adopted on 5 January 2017 in accordance with Article 47 of the TEN-T guidelines and is applicable to the Core Network Corridors.
Kommissionens forordning (EU) 2016/919 [9] (»TSI CCS«) bør tilpasses, således at der sikres en sammenhængende indførelse af ERTMS i hele jernbanenettet i Unionen under hensyntagen til den europæiske udbygningsplan for ERTMS.
Commission Regulation (EU) 2016/919 [9] (‘CCS TSI’) should be adjusted to provide for a coherent deployment of the ERTMS throughout the railway network within the Union, taking the ERTMS European Deployment Plan into account.
I rapporten om ERTMS i et langsigtet perspektiv, som agenturet vedtog den 18. december 2015 [10] sammen med sektoren, identificeres de teknologiske elementer, der er væsentlige for at støtte de forretningsmæssige aspekter ved ERTMS.
The ERTMS Longer Term Perspective report adopted by the Agency on 18 December 2015 [10] with the sector identifies technological elements essential to support the ERTMS business case.
Disse elementer omfatter automatisk togstyring, niveau 3, optimering af bremsekurve, nye generationer af telekommunikationssystemer og satellitpositionering.
Those elements include Automatic Train Operation, Level 3, braking curve optimisation, new generation of telecommunication system and satellite positioning.
Der bør i ETCS- og GSMR-specifikationerne tages hensyn til disse elementer, således at de, hvis det er hensigtsmæssigt, ændres under hensyntagen til den nødvendige stabilitet i forbindelse med ERTMS.
The ETCS and GSMR specifications should take those elements into account and should be modified as appropriate while taking account of the necessary stability of the ERTMS.
Der bør tages højde for indvirkningen på andre TSI'er.
The impact on other TSIs should be taken into account.
I betragtning af den øgede anvendelse af sammenkoblede lokomotiver og togsæt bør Kommissionens forordning (EU) nr. 1301/2014 [11] (»TSI ENE«) tages op til revision, hvad angår krav i tilfælde af samtidig anvendelse af flere strømaftagere i kontakt med køreledninger som følge af brugen af sådanne køretøjer.
In view of the increased use of coupled locomotives and multiple units, Commission Regulation (EU) No 1301/2014 [11] (‘ENE TSI’) should be reviewed as regards requirements in case of simultaneous operation of multiple pantographs in contact with overhead contact lines resulting from the use of such vehicles.
De operationelle spørgsmål i tilknytning dertil bør også overvejes.
Related operational issues should also be considered.
TSI ENE og andre TSI'er bør også, hvis det er hensigtsmæssigt, indeholde bestemmelser med henblik på at sikre fortsat interoperabilitet og samtidig forbedre energieffektiviteten for de relevante delsystemer.
The ENE TSI and other TSIs should also include where appropriate provisions to assure continued interoperability while improving energy efficiency of the relevant subsystems.
Kommissionens forordning (EU) nr. 1299/2014 [12] (»TSI INF«) bør indeholde bestemmelser, der sikrer fortsat interoperabilitet og samtidig gør det muligt at nedbringe vedligeholdelsesomkostningerne omkostninger gennem brug af bl.a. tidsbaseret vedligeholdelse, sensorer og overvågningsteknologier.
Commission Regulation (EU) No 1299/2014 [12] (‘INF TSI’) should include provisions ensuring continued interoperability while allowing for the reduction of infrastructure maintenance costs through the use of, among others time-based maintenance, sensors and condition monitoring technologies.
Kommissionens forordning (EU) nr. 1300/2014 [13] (»TSI PRM«) bør opdateres, således at den omfatter den seneste udvikling hvad angår identifikation og fjernelse af hindringer for tilgængelighed og overvågning af fremskridtene på dette område, i overensstemmelse med artikel 7, stk. 3, om statusoversigt og artikel 8, stk. 5 og 7, om nationale gennemførelsesplaner i Kommissionens forordning (EU) nr. 1300/2014.
Commission Regulation (EU) No 1300/2014 [13] (‘PRM TSI’) should be updated to include the latest developments in terms of identifying and eliminating obstacles to accessibility and monitoring the progress of accessibility, in line with Article 7(3) on inventory of assets and Article 8(5) and (7) on national implementation plans of Regulation (EU) No 1300/2014.
Der kan også fastlægges fælles europæiske prioriteter til at fremme gennemførelsen af TSI PRM på grundlag af de nationale gennemførelsesplaner.
Common European priorities to further the implementation of the PRM TSI can also be identified on the basis of the National Implementation Plans.
Dette bør omfatte en gennemgang af permanente strukturelle løsninger, der kan være nødvendige i personvogne for at sikre lige adgang til ekstra tjenester for bevægelseshæmmede personer, herunder navnlig adgang til spisevogne.
This should include a review of permanent structural solutions that may be required in passenger coaches to ensure equal access to extra services for persons with reduced mobility, including in particular access to restaurant cars.
Kommissionens afgørelse 2012/757/EU [14] (»TSI OPE«) bør overvåges regelmæssigt, og bør, hvis det er berettiget, revideres, således at det sikres, at den fortsat er ajour og sikrer en optimal harmonisering og sikkerhed og interoperabilitet for de operationelle krav hvad angår grænsefladen mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvaltere, navnlig i tilfælde af grænseoverskridende aktiviteter.
Commission Decision 2012/757/EU [14] (‘OPE TSI’) should be subject to regular monitoring, and where justified revised, to ensure that it continues to be up to date and delivers optimal harmonisation and safety and interoperability of operational requirements at interface level between the railway undertaking and infrastructure managers, in particular in the case of cross border operations.
Den bør også tage hensyn til udviklingen hvad angår i) de teknologiske ERTMS-elementer, der er væsentlige for at støtte de forretningsmæssige aspekter ved ERTMS, som der henvises til i betragtning (28), ii) sikkerhedskultur og menneskelige faktorer og iii) kompatibilitet mellem tog/ruter.
It should also take into account the developments related to (i) the ERTMS technological elements essential to support the ERTMS business case referred to in Recital (28); (ii) safety culture and human factors; and (iii) train/route compatibility.
I henhold til artikel 36 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/796 [15] skal Kommissionen anmode agenturet om at afgive henstillinger om fastlæggelsen af færdigheder og kvalifikationer for alt personale, der udfører sikkerhedskritiske opgaver, og integrere dem i TSI OPE eller i anden relevant lovgivning.
In addition, pursuant to Article 36 of Regulation (EU) 2016/796 of the European Parliament and of the Council [15], the Commission is to request the Agency to issue recommendations relating to definition of skills and qualifications for all staff performing safety-critical tasks and to their inclusion in the OPE TSI or in other relevant legislation.
Disse henstillinger bør ikke kun omfatte lokomotivførere, men også andet togpersonale, der udfører sikkerhedsrelaterede opgaver, der kan kræve specifik uddannelse, og personale, der er beskæftiget med drift og vedligeholdelse af jernbanesystemet.
Those recommendations should cover not only train drivers, but also other on-board staff carrying safety-related tasks that can require specific training, and staff involved in the operation and maintenance of the railway system.
Efter indførelsen af kravene om brandbekæmpelsessteder til håndtering af varme hændelser i Kommissionens forordning (EU) nr. 1303/2014 [16] (»TSI SRT«) og på baggrund af den feedback, der er kommet fra sektoren, bør de operationelle krav for TSI SRT revideres med henblik på at harmonisere evalueringen af evakueringskapacitet, f.eks. i forbindelse med afstanden mellem to laterale eller vertikale udgange.
Following the introduction of fire fighting points requirements for the management of hot incidents in Commission Regulation (EU) No 1303/2014 [16] (‘SRT TSI’) and given related feedback from the sector, SRT TSI operational requirements should be revised in view of harmonisation of the evaluation of evacuation capability, for instance in relation to the distance between two lateral or vertical exits.
Behovet for at inkludere bestemmelser til at sikre kommunikationen mellem togpersonalet på den ene side og infrastrukturforvalteren og beredskabstjenesterne på den anden side bør også evalueres, og, hvis det er relevant, bør dertil knyttede bestemmelser inkluderes.
The need to include provisions to ensure communication between on-board staff on one side and infrastructure manager and emergency services on the other side should also be evaluated and related provisions included where appropriate.
Kommissionens forordning (EU) nr. 1305/2014 [17] (»TSI TAF«) bør indeholde oplysninger, der letter udveksling af vogne, kombineret eller multimodal transport, udvikling af godstogskorridorer og indberetning af hændelser, under hensyntagen til forbindelserne til andre relaterede redskaber.
Commission Regulation (EU) No 1305/2014 [17] (‘TAF TSI’) should include information facilitating the exchange of wagons, combined or multi-modal transport, the development of the rail freight corridors and occurrence reporting, taking into account links with other related tools.
Dette bør omfatte en forenklet procedure for opdatering af det tekniske grundlag for TSI TAF i overensstemmelse med den procedure for ændringshåndtering for TSI TAF, der er omhandlet i punkt 7.2 i bilaget til s forordning (EU) nr. 1305/2014.
That should include a simplified procedure for the update of the technical baseline of the TAF TSI in accordance with the TAF TSI Change Control Management process referred to in Section 7.2 of the Annex to Regulation (EU) No 1305/2014.
Desuden bør der gennemføres en undersøgelse af muligheden for at udveksle TSI TAF-data med sikkerhedsrelaterede applikationer, f.eks. ved transport af farligt gods eller ved særtransporter.
In addition, a study should be carried out on the possibility to exchange TAF TSI data with safety related applications, for example in the case of dangerous goods or exceptional consignments.
TSI'en bør også ændres for at give agenturet mulighed for at vurdere, om de IT-redskaber, der anvendes af den europæiske jernbanesektor, er i overensstemmelse med TSI-kravene.
The TSI should also be amended to allow the Agency to assess the compliance of the IT tools deployed by the European rail sector against the TSI requirements.
Punkt 2.3.2 i bilaget til forordning (EU) nr. 1305/2014, som indeholder krav om, at primære jernbanevirksomheder i overensstemmelse med en kontrakt skal levere oplysninger til interesseparter, kan desuden udgøre en hindring for digitaliseringen af jernbanesektoren og bør derfor tages op til revision.
Furthermore, Section 2.3.2 of the Annex to Regulation (EU) No 1305/2014 which requires contractual agreements for lead railway undertakings to provide information to stakeholders could constitute a barrier for the digitalisation of railways and therefore it should be reviewed.
Kommissionens forordning (EU) nr. 454/2011 [18] (»TSI TAP«) bør tages op til revision med henblik på yderligere at lette anvendelsen af digitale billetsystemer, herunder kontrol og afvikling af betalinger mellem deltagerne, navnlig i lyset af udviklingen af branchestyrede initiativ »Full Service Model«.
The Commission Regulation (EU) No 454/2011 [18] (‘TAP TSI’) should be reviewed in order to further facilitate the use of digital ticketing including control and settlement of payment between the participants, especially in the light of the development of the industry-driven ‘Full Service Model’ initiative.
Der bør i TSI'en også tages hensyn til revisioner af TSI PRM og til passende anmodninger om ændringer via den procedure for ændringshåndtering, der er fastsat for TSI TAP.
The TSI should also take into account the PRM TSI revisions and of suitable Change Requests through the established TAP TSI Change Control Management process.
Andelen af opgaver, der vedrører forvaltningen af centrale datastrukturer, bør tages op til revision for at tage hensyn til de nye opgaver og ansvarsområder, der tilfalder agenturet som systemmyndighed og det ledelsesorgan, der er defineret i TAP-ledelsesdokumentet [19] og etableret af sektoren, med henblik på at fremskynde gennemførelsen af TSI TAP.
The share of the tasks related to managing the centralised data structures should be reviewed to take into account the new tasks and responsibilities of the Agency as system authority and the governance body defined in the TAP Governance document [19] and established by the sector with a view to accelerate the implementation of the TAP TSI.
Indsatsen for at forbedre gennemgående billetsystemer og informationssystemer til multimodal transport, bør også fremmes, navnlig gennem adgang til og udveksling af relevante jernbanetrafikdata med interesseparter i hele den multimodale værdikæde.
Improvements to facilitate the emergence of through-ticketing and multi-modal travel information systems should also be pursued, notably through the access to and exchange of relevant railway travel data with stakeholders along the multimodal value chain.
Desuden bør TSI TAP fokusere på at lette etableringen af integrerede mobilitetstjenester.
In addition, the TAP-TSI should aim to facilitate the emergence of integrated mobility services.
TSI'en bør også ændres for at give agenturet mulighed for at vurdere, om de IT-redskaber, der anvendes af den europæiske jernbanesektor, er i overensstemmelse med TSI-kravene.
The TSI should also be amended to allow the Agency to assess the compliance of the IT tools deployed by the European rail sector with the TSI requirements,
Ved denne afgørelse fastsættes de specifikke mål, der gælder for udviklingen af nye tekniske specifikationer for interoperabilitet (»TSI'er«) eller ændring af eksisterende TSI'er.
This Decision sets out the specific objectives according to which new technical specifications for interoperability (‘TSIs’) shall be developed or existing TSIs shall be amended.
Når der efter anmodning fra Kommissionen i henhold til artikel 5, stk. 2, i direktiv (EU) 2016/797 udarbejdes TSI'er og foretages ændringer deraf, skal agenturet følge de specifikke mål, der er fastlagt i artikel 3 til 14 i denne afgørelse.
In drafting TSIs and amendments thereto upon the Commission requests pursuant to Article 5(2) of Directive (EU) 2016/797, the Agency shall follow the specific objectives laid down in Articles 3 to 14 of this Decision.
Agenturet retter henstillinger til Kommissionen efter at have taget hensyn til de forventede omkostninger og fordele ved de specifikke mål, der er omhandlet i første afsnit.
The Agency shall make recommendations to the Commission after taking into account the estimated costs and benefits of the specific objectives referred to in the first subparagraph.
Fælles specifikke mål
Common specific objectives
TSI'erne skal omfatte hele Unionens jernbanesystem på en sådan måde, at der undgås overlapninger, opnås en mere direkte sammenhæng mellem delsystemer, væsentlige krav og TSI'er og gives mulighed for en sammenhængende fastlæggelse af strategier for anvendelsen af TSI'erne.
The TSIs shall cover the whole Union railway system in a way which avoids duplication, provides a more direct correspondence between subsystems, essential requirements and TSIs, and allows for a coherent definition of the strategies for the application of the TSIs.
Med henblik herpå skal der udvikles forskellige mulige scenarier og dertil hørende konsekvensanalyser.
For that purpose, different possible scenarios and corresponding impact assessments shall be developed.
Det geografiske og tekniske anvendelsesområde for hver TSI skal gennemgås for at tage hensyn til de krav, der er fastsat i artikel 1, stk. 3 til 5, i direktiv (EU) 2016/797.
The geographical and technical scope of each TSI shall be reviewed to take into account the requirements set out in Article 1(3) to (5) of Directive (EU) 2016/797.
Hvis det er hensigtsmæssigt, revideres TSI'erne med henblik på at sikre den rette balance mellem regelbaserede og risikobaserede tilgange.
TSIs shall be reviewed where appropriate to ensure the right balance between rule-based and risk-based approaches.
Sammenhængen mellem grundparametrene og de gældende væsentlige krav gennemgås, ligesom grænsefladerne med andre delsystemer, for hver TSI.
The correspondence between the basic parameters and the applicable essential requirements shall be reviewed for each TSI as well as the interfaces with the other subsystems.
TSI'erne skal, hvis det er hensigtsmæssigt, indeholde bestemmelser, der:
The TSIs shall, where appropriate, include provisions which:
tager hensyn til den mulige indvirkning på og grænseflader til andre TSI'er og eksisterende strategier, politikker og EU-lovgivning og sikrer, at der er sammenhæng mellem dem.
take into account possible impact on and interfaces with other TSIs and existing relevant strategies, policies and Union legislation, and ensure coherence between them.
TSI'erne skal, hvis det er muligt, bevare de gældende bestemmelser, der tager sigte på at fjerne de tekniske hindringer for togenes interoperabilitet
The TSIs shall, whenever possible, preserve the provisions in force aimed at removing technical barriers to interoperability;