natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Disse beføjelser kan i givet fald udgøre et virkemiddel på det pågældende marked.Det forhold, at havnemyndighederne i stigende grad selv skulle finansiere ikkeøkonomiske aktiviteter, der falder ind under regionernes kompetence, endda aktiviteter uden forbindelse til havnedriften: En sådan karakteristik ændrer på ingen måde den økonomiske karakter af havneaktiviteterne, som består i at tilbyde varer eller tjenesteydelser på et marked.
In this respect, and unlike the Belgian authorities and certain interested parties, the Commission considers that the case-law of the Court concerning airports must be applied to ports, which are simply another type of infrastructure.
Fraværet af kompensation eller en utilstrækkelig kompensation fra staten for de omkostninger, der er forbundet med de ikkeøkonomiske aktiviteter, som den overdrager havnene, bekræfter snarere end afkræfter, at havnene ud over visse ikkeøkonomiske aktiviteter udøver økonomiske aktiviteter.
The differences identified by certain interested parties between ports and airports – and especially the differences in legal structure or the fact that the ports are public-law entities which are not profit-oriented – are not relevant in terms of the general criterion relating to the supply of goods or services on a market, which forms the basis for the Court case-law.
Den skattefordel, som en havn kan få ved den foreliggende ordning, er proportional med den fortjeneste, havnen har genereret, og er på ingen måde knyttet til omkostningerne (som ikke er blevet kompenseret) ved de ikkeøkonomiske aktiviteter, som måtte være den pålagt af staten.
Likewise, the Commission notes that the Court, in paragraph 90 of the Aéroports de Paris judgment, recalls that ‘the Court of First Instance properly found that the commercial fees in issue constituted consideration for […] services as manager of the airport facilities’; it is therefore incorrect to assert that this case did not relate to the supply of infrastructure services, as the Belgian authorities and certain interested parties maintain.
Kommissionen kan derfor ikke tage den i betragtning ved vurderingen af ordningen.
In order to determine whether the Belgian ports are undertakings, there is no need to evaluate the economic or non-economic nature of each of their activities.
Det forhold — hvis man antager, at det er fastslået [41] — at havnene ikke havde gevinst for øje og systematisk geninvesterede deres overskud: Det er nemlig fast retspraksis, at det forhold, at en leverandør leverer en tjenesteydelse uden gevinst for øje, ikke betyder, at denne tjenesteydelse er af ikkeøkonomisk art [42].
It is sufficient to establish that the entities referred to by the measure at issue in fact engage in one or more economic activities, for which they will be regarded as an ‘undertaking’.
Ligeledes er den systematiske geninvestering af overskud ikke afgørende for sondringen mellem økonomiske og ikkeøkonomiske aktiviteter.
In this respect, the fact that an entity engages in one or more sovereign or non-economic activities does not disqualify it altogether from being designated an ‘undertaking’.
Enhver virksomhed har i øvrigt valget mellem at udlodde og geninvestere hele eller dele af den fortjeneste, den har genereret.5.1.1.2.
The Belgian ports may engage in several types of economic activity corresponding to the supply of various services on different markets.
Kommissionen bemærker for det første, at de afgifter, som havnene har opkrævet, har samme karakter (offentlige, ikkediskriminerende osv.) som de afgifter, der opkræves i forbindelse med SGEI [44], der jo er økonomiske aktiviteter og omfattet af statsstøttereglerne.
Third, the ports, for remuneration, make certain infrastructure or certain land available to undertakings, which use these areas for their own needs or to supply some of the aforementioned particular services to ships.
Ligeledes er priserne også offentlige, ikkediskriminerende og fastlagt på forhånd alene af leverandøren i forbindelse med de fleste økonomiske aktiviteter.
The fact that third-party undertakings use certain port land and infrastructure to provide services to shipowners or ships does not prevent the management activities carried out by the port authorities, consisting in particular in renting the land and infrastructure to these third-party undertakings, also being of an economic nature.
Selv om andelen af udgifterne til en aktivitet, der dækkes af vederlag, der er opkrævet hos brugerne, og omvendt andelen af udgifterne, der dækkes ved hjælp af skatten (den skattepligtige), til tider kan være en indikator for, at der findes et marked og en økonomisk aktivitet, er metoden til fastsættelse af prisen som sådan ikke afgørende for denne synsvinkel.
The Commission also points out that Belgian domestic law itself contains indications concerning the industrial and/or commercial nature of the port activities [31], In particular, the official administrative comments on the CIR necessarily imply that the ports operate ‘an industrial, commercial or agricultural undertaking of some kind’ [32] or that, even on a non-profit-making basis, they engage in ‘a permanent professional activity consisting of […] the repetition, which is sufficiently frequent to constitute an ‘occupation’, of operations of an industrial, commercial or agricultural nature the use of industrial or commercial methods’ [33] [34].
Det bestrides i øvrigt ikke, at de priser, som havnenes brugere og kunder betaler (generelle og særlige havneafgifter og koncessionsafgifter), som minimum dækker hovedparten af de omkostninger, som havnemyndighederne har, når de udbyder deres tjenesteydelser på markedet [45].
Moreover, the Commission does not dispute the fact that certain activities of the ports may be of a non-economic nature, especially some of the services supplied by the harbourmasters, such as maritime traffic control and safety [35] or anti-pollution surveillance [36].
Selv om regionen Vallonien og de vallonske havne anfører, at afgifterne for benyttelse af infrastrukturerne ikke dækker forrentningen af den investerede kapital, fremlægger de endvidere ikke nogen faktuel dokumentation til støtte for deres argument.
In the present case, the activities considered by the Commission to be economic are nevertheless separate from these (other) activities mentioned in the previous sentence.
Dette argument fremsættes i øvrigt for at påvise havneaktivitetens karakter af almen interesse, hvilket som sådan ikke er relevant for vurderingen af, om havneaktiviteterne er af økonomisk art eller ikke.
The Commission also notes that, although the national authorities have ‘wide discretion […] in providing, commissioning and organising services of general economic interest as closely as possible to the needs of the users’ [37], this does not preclude these activities being of an economic nature.
Kommissionen bemærker ligeledes, at omkostningerne ved SGEI (som er økonomiske aktiviteter) pr. definition normalt ikke dækkes fuldt ud af den betaling, der opkræves hos brugerne, hvorfor forekomsten af et finansieringsunderskud ikke nødvendigvis udelukker, at der er tale om en økonomisk aktivitet efter artikel 107 i TEUF.
It is settled case-law that the concept of ‘economic activity’ itself derives from matters of fact, in particular the existence of a market for the services concerned [38], and does not depend on national choices or assessments.
I øvrigt betyder det forhold, at priserne er fastsat af havnemyndighederne, ikke i sig selv, at der ikke er taget højde for efterspørgslen.
The Commission is therefore justified in classing certain port activities as economic, even though the national authorities consider these activities to constitute non-economic services of general interest.
Tværtimod tager havnemyndighederne faktisk hensyn til markedsforholdene (udbud og efterspørgsel, især konkurrenternes priser og brugernes og kundernes efterspørgselsadfærd), når de fastlægger deres satser, især for havneafgifterne [46].
Finally, the following considerations do not per se call into question the economic or non-economic nature of the activities carried out:
Hvad angår koncessionsafgifterne, anfører Antwerpen havn og Zeebrugge havn, at satserne fastsættes ud fra objektive parametre for karakteren af arealerne eller den påtænkte aktivitet og afspejler den »indre værdi« og den genererede »merværdi«.
The fact that the tasks of ports are of general interest and imposed on or delegated to them by the public authorities: this is the case for all services of general economic interest (‘SGEIs’), which are nevertheless economic activities.
Følgelig er satserne knyttet til egenskaberne ved den tjeneste, som havne leverer, og ved de virksomheder eller aktiviteter, som havnen søger at tiltrække.
More generally, ‘the fact that a particular service is provided in-house has no relevance for the economic nature of the activity’ [39].
Satserne udgør således åbenlyst et vigtigt instrument i den forretningspolitik, som havnene fører for at tilskynde rederierne og lastejerne til at benytte havnens infrastrukturer og virksomhederne til at etablere sig der for at udvikle deres produktions- eller serviceaktiviteter.
On the other hand, the general interest may be taken into consideration to assess, where appropriate, compatibility of aid granted by a State to an undertaking to support its economic activity.The fact that the port authorities are vested with special powers to perform these tasks [40]: such special powers do not prevent the port authorities from being able to engage in an economic activity by offering goods or services on a market.
Tilrådighedsstillelsen af havneinfrastrukturer såvel som af arealer mod betaling af et vederlag udgør følgelig tjenesteydelser, der udbydes på et marked, og dermed også økonomiske aktiviteter.
Where appropriate, these powers may constitute an instrument for intervening on this market.The fact that the port authorities increasingly themselves have to finance non-economic activities coming within the responsibilities of the regions, and even activities unrelated to port operation: such a characteristic in no way alters the economic nature of the port activities consisting of supplying goods or services on a market.
Tilrådighedsstillelse af havneinfrastruktur for rederierne mod et vederlag og havnemyndighedernes levering af specifikke tjenesteydelser til rederierne mod et vederlag
Absent or imperfect compensation by the State for the costs associated with non-economic activities that it imposes on the ports confirms, rather than refutes, the fact that ports engage in economic activities alongside certain non-economic activities.
Hvad angår de tjenesteydelser, som havnene udbyder mod betaling af havneafgifter (generel adgang til havneinfrastruktur og eventuelle specifikke tjenesteydelser), bemærker Kommissionen, at den belgiske forfatningsdomstols afgørelse af 19. november 2015 (nr. 162/2015), hvori den anerkender, at havneafgifterne udgør »rent vederlag« fra tredjeparter for havnemyndighedernes ydelser, og det flamske havnedekret af 2. marts 1999, hvor det bestemmes, at havneafgifterne skal fastsættes, så de står i et »rimelig forhold« til værdien af modydelsen, bekræfter, at havnene udbyder tjenesteydelser på et marked mod et vederlag.
The tax benefit derived by a port from the scheme at issue is proportional to the profits made by that port and is in no way linked to the (uncompensated) cost of the non-economic activities imposed on it by the State.
Det forhold, at dette vederlag anses for i rimeligt omfang at dække værdien af modydelsen, gør det muligt på forhånd at udelukke, at de tjenesteydelser, der er leveret til havnens brugere, i alt væsentligt er finansieret gennem skatten frem for gennem en reel betaling for den tjenesteydelse, som de nævnte brugere har modtaget, hvilket igen bekræfter Belgiens økonomiske tilgang i forholdet mellem havnene og deres brugere og den økonomiske karakter af de omhandlede aktiviteter.
The Commission cannot therefore take account of this in its assessment of the scheme.
Kommissionen påpeger i øvrigt, at den flamske regering over for den belgiske forfatningsdomstol hævdede, at de generelle havneafgifter (vederlaget for adgangen til den generelle havneinfrastruktur) kunne sammenlignes med »den betaling, man må erlægge for at benytte en betalingsvej eller en -tunnel« [47].
The fact, assuming it to have been established [41], that the ports do not have a profit motive and systematically reinvest their profits: it is settled case-law that the absence of profit motive on the part of the person providing a service does not imply that this service is of a non-economic nature [42].
Ifølge Kommissionens beslutningspraksis udgør driften af en betalingsvej eller -tunnel imidlertid en økonomisk aktivitet [48].
Likewise, the systematic reinvestment of the profits in the activity is not decisive in differentiating an economic activity from a non-economic activity.
Endelig bemærker Kommissionen, at havneafgifterne i princippet er momspligtige i Belgien i lighed med andre tjenesteydelser [49].
Any undertaking for that matter has the choice between distribution and reinvestment of all or part of the profits it has made.5.1.1.2.
De af Kommissionens afgørelser eller Domstolens domme, som de interesserede parter og de belgiske myndigheder henviser til, sår ikke tvivl om denne konklusion.
Concerning the tariffs applied
I sag N110/2008 om JadeWeserPort [50] blev spørgsmålet om den økonomiske eller ikkeøkonomiske karakter af de omhandlede aktiviteter ikke afgjort af Kommissionen, og de betragtninger, som de interesserede parter og de belgiske myndigheder anfører til støtte for deres argumentation (betragtning 52-63 i beslutningen), følges af betragtninger, der viser, at aktiviteten kunne anses for at være økonomisk (betragtning 64-66 i beslutningen).
Also irrelevant with regard to the classification of ports as ‘undertakings’ is the argument put forward by the Belgian authorities and certain interested parties that the tariffs of the services provided by the port authorities are public, non-discriminatory and fixed in advance unilaterally by the port authorities and are not determined directly by the interaction of supply and demand [43].
Hvad angår sag N390/2005 — anlæggelse af omladningsfaciliteter på jernbanelinjen Lanaken — Maastricht [51] og N478/2004 — Coras Iompair Eireann [52], bemærker Kommissionen, at de vedrører finansieringen af anlæggelsen af jernbaneinfrastruktur og ikke tilrådighedsstillelsen af havneinfrastrukturer mod et vederlag, og at det under alle omstændigheder forholder sig sådan, at Kommissionens holdning i disse sager ikke længere flugter med Domstolens retspraksis [53] og ikke engang med Kommissionens egen aktuelle beslutningspraksis, ifølge hvilken anlæggelsen af infrastruktur, der skal drives økonomisk, udgør en økonomisk aktivitet.
The Commission notes first that the characteristics of the tariffs applied by the ports (publicity, non-discrimination, etc.) are similar to those of tariffs applied in the context of SGEIs [44], which are economic activities and are subject to the law on State aid.
Endelig vedrører Domstolens dom i sag C-18/01, Korhonen [54], ikke statsstøttereglerne, men Rådets direktiv 92/50/EØF [55].
Likewise, prices are also public, non-discriminatory and set unilaterally in advance by the provider for the vast majority of economic activities.
Tilrådighedsstillelse af arealer og infrastrukturer for virksomheder mod vederlag
Although the proportion of expenditure associated with a given activity that is covered by revenue collected from users and, conversely, the proportion that is covered by tax (the taxpayer) may sometimes point to the existence of a market and an economic activity, the way in which the prices are set is not as such decisive from this point of view.
Kommissionens afgørelse i sag SA.36346 [56], der er nævnt i punkt 17, litra f), i meddelelsen af 19. juli 2016, og som de interesserede parter og de belgiske myndigheder påberåber sig, indebærer ikke, at forvaltningen eller udnyttelsen af havnearealerne og især udlejning eller tilrådighedsstillelse af bestemte grunde og infrastrukturer mod vederlag er en ikkeøkonomisk aktivitet.
Incidentally, it is not contested that the prices paid by users and customers of the ports (general and particular port charges, concession fees) cover at least the bulk of the costs incurred by the port authorities when they offer their services on the market [45].
Sag SA.36346 vedrørte nemlig støtte til modernisering af offentlige arealer og ikke udlejning af grunde eller infrastrukturer mod vederlag.
Furthermore, although the Walloon Region and the Walloon ports point out that the fees for the use of the infrastructure do not cover the reconstitution of the capital invested, they do not provide any factual evidence in support of their argument.
I sin praksis har Kommissionen allerede fundet, at udlejning af det offentlige område mod vederlag udgør en økonomisk aktivitet, især når havnens medkontrahent leverer havnetjenester til sine kunder [57].
Incidentally, this argument is presented as the demonstration of the general interest nature of the port activity, which, as such, is not relevant to determine the economic or non-economic nature of the port activities.
Det fremgår ligeledes af de afgiftsvilkår, der offentliggøres af havnemyndighederne [58], at koncessionsafgifterne er momspligtige, hvilket vidner om deres økonomiske karakter.
The Commission also notes that, by definition, the costs of SGEIs (which are economic activities) are not in general covered in full by the revenue collected from users, so the existence of a funding shortfall does not necessarily preclude the existence of an economic activity within the meaning of Article 107 TFEU.
Ligeledes udgør havnenes udlejning af grunde momspligtige økonomiske aktiviteter [59].
Moreover, the mere fact that prices are set by the port authorities does not mean that demand is not taken into account.
Kommissionen bemærker ligeledes, at havnene i Antwerpen og Zeebrugge i deres bemærkninger understreger, at valget af koncessionshaver sker efter en »markedsrunde«, hvilket bekræfter, at havnene udbyder varer eller tjenesteydelser på et marked, når de giver adgang til havneinfrastrukturen.
On the contrary, the port authorities do take the market conditions into consideration (supply and demand, especially the prices charged by competitors and the demand behaviour of users and customers) when they determine their tariffs and especially the port charges [46].
De økonomiske aktiviteters karakter af biaktivitet eller hovedaktivitet
As regards the concession fees, the ports of Antwerp and Zeebrugge point out that the tariffs are set according to objective parameters relating to the nature of the land or the activity concerned and reflect the ‘intrinsic value’ and the ‘added value’ generated.
Det forhold, at en enheds økonomiske aktiviteter er af mindre omfang eller marginale i forhold til dens ikkeøkonomiske aktiviteter, gør det i princippet ikke muligt at undtage disse økonomiske aktiviteter fra statsstøttereglerne.
Consequently, the tariffs are linked to the characteristics of the service provided by the ports and to the characteristics of the undertakings or activities that the port is seeking to attract.
Endvidere, og uden at det er nødvendigt at vurdere hver enkelt havns andel af økonomiske aktiviteter, fremgår det af ovenstående, at en meget stor del af de aktiviteter, der af de interesserede parter og de belgiske myndigheder anses for at være ikkeøkonomiske (udlejning af grunde, adgang til infrastruktur mod vederlag), i realiteten er økonomiske.
On this basis, the tariffs obviously constitute an important instrument of the commercial policy implemented by the port to encourage shipowners and shippers to use the port infrastructure and undertakings to establish themselves there to develop their production or service activities.
Som anført ovenfor bestrides det ikke, at havne- og koncessionsafgifterne udgør langt den største del af omsætningen i de belgiske havne, og disse indtægter er endda større end de samlede løbende udgifter i havnen i Antwerpen.
Consequently, making available both port infrastructure and land against payment of remuneration in fact constitute services offered on a market and therefore economic activities.
Selv om Kommissionen godtager, at når en infrastruktur næsten udelukkende anvendes til en ikkeøkonomisk aktivitet, kan dens finansiering som helhed falde uden for statsstøttereglernes anvendelsesområde, under forudsætning af at den økonomiske anvendelse forbliver rent accessorisk [60], betyder det forhold, at havnene udøver ikkeøkonomiske aktiviteter, ikke, at selve havneinfrastrukturen næsten udelukkende anvendes til en ikkeøkonomisk aktivitet
Concerning the making available of the port infrastructure to shipowners against remuneration and the supply of specific services by the port authorities to shipowners against remuneration
Konklusion
As regards the services offered by the ports in exchange for the payment of port charges (access to the port infrastructure in general and any specific services), the Commission points out that the judgment of the Belgian Constitutional Court of 19 November 2015 (No 162/2015) recognising that the port charges constitute ‘pure remuneration’, by third parties, for the intervention of the port authorities, as well as the references made in the Flemish Port Decree of 2 March 1999 establishing that the port charges must be set in ‘reasonable proportion’ to the value of the consideration received, confirm that the ports offer services on a market against remuneration.
Kommissionen finder således, at de af foranstaltningen omfattede aktiviteter, som de belgiske havne udøver, i det mindste delvist er økonomiske aktiviteter.
The fact that this remuneration is supposed to reasonably cover the value of the consideration means that it can be ruled out a priori that the services provided to users of the ports are financed essentially by taxation rather than by real remuneration for the service obtained by these users, which again confirms the economic approach adopted by Belgium in the relationship between the ports and their users and the economic nature of the activities at issue.
ØKONOMISK FORDEL
The Commission points out, moreover, that the Flemish Government argued before the Belgian Constitutional Court that the general port charges (consideration for access to the general port infrastructure) were comparable ‘to the toll payable for use of a toll-road or tunnel’ [47].
Ifølge Domstolen omfatter begrebet en fordel ikke blot positive ydelser, men ligeledes indgriben, der under forskellige former letter de byrder, som normalt belaster en virksomheds budget [61].
However, it is clear from the Commission's decision-making practice that the use of a toll-road or toll tunnel is an economic activity [48].
Kommissionen påpeger, at der ifølge Belgiens skattelovgivning ikke lægges selskabsskat på den fortjeneste ved økonomiske aktiviteter, som de belgiske havne, der nævnes i artikel 180, stk. 2, i CIR, har skabt.
Finally, the Commission notes that the port charges are in principle subject to VAT in Belgium, just like other supplies of services [49].
Derfor har disse havne ikke båret den udgiftsbyrde, der normalt bæres af selskabsskattepligtige enheder.
The decisions of the Commission or the Court of Justice mentioned by the interested parties and the Belgian authorities do not undermine this conclusion.
Skatten på juridiske personer pålignes ikke den samlede fortjeneste.
In case N110/2008 JadeWeserPort [50], the question of the economic or non-economic nature of the activities at issue was not decided by the Commission; the recitals cited by the interested parties and the Belgian authorities in support of their reasoning (recitals 52 to 63 of the Decision) are followed by recitals indicating that the activity could be regarded as economic (recitals 64 to 66 of the Decision).