natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Artikel 20, artikel 9, stk. 5
Article 6(j)
Artikel 15, stk. 1-5
Article 6(11)
Artikel 13, stk. 1-5
Article 6(12) to (19)
Artikel 15, stk. 6
Article 9(1)(a)
Artikel 17a, stk. 1-4
Article 9(1)(c)
Artikel 16, stk. 1-4
Article 10(1)(a)
Artikel 17a, stk. 5
Article 9(1)(e)
Artikel 17b
Article 10(1)(b)
Artikel 17c
Article 9(2)
Artikel 17d
Article 10(2)
Artikel 9, stk. 1, litra b)
Articles 20, 9(5)
Artikel 22, stk. 1
Article 15(1) to (5)
Artikel 22, stk. 2-7
Article 13(1) to (5)
Artikel 9, stk. 4
Article 15(6)
Artikel 31, stk. 1
Article 17a(1) to (4)
Artikel 31, stk. 2-7
Article 16(1) to (4)
Artikel 19, stk. 1
Article 17a(5)
Artikel 19, stk. 2, andet afsnit
Article 17b
Artikel 33, stk. 1
Article 17c
Artikel 33, stk. 2
Article 17d
Artikel 19, stk. 2, første afsnit
Article 9(1)(b)
Artikel 33, stk. 3
Article 22(1)
Artikel 19, stk. 3
Article 22(2) to (7)
Artikel 33, stk. 4
Article 9(4)
Artikel 33, stk. 5-8
Article 31(1)
Artikel 9, stk. 1, litra f)
Article 31(2) to (7)
Artikel 37, stk. 1
Article 19(1)
Artikel 11, stk. 4, litra c)
Article 19(2) second subparagraph
Artikel 37, stk. 2
Article 33(1)
Artikel 11, stk. 2, litra b)
Article 33(2)
Artikel 37, stk. 3
Article 19(2) first subparagraph
Artikel 37, stk. 4
Article 33(3)
Artikel 40, stk. 1, litra a)-c)
Article 19(3)
Artikel 11, stk. 4, litra b)
Article 33(4)
Artikel 40, stk. 1, litra d)
Article 33(5) to (8)
Artikel 40, stk. 2
Article 9(1)(f)
Artikel 11, stk. 5
Article 37(1)
Artikel 11, stk. 2, litra a)
Article 11(4)(c)
Artikel 44, litra a)
Article 37(2)
Artikel 11, stk. 3
Article 11(2)(b)
Artikel 44, litra b)
Article 37(3)
Artikel 44, litra c)
Article 37(4)
Artikel 14, stk. 1
Article 40(1)(a) to (c)
Artikel 48, stk. 1
Article 11(4)(b)
Artikel 14, stk. 2, første afsnit
Article 40(1)(d)
Artikel 48, stk. 2
Article 40(2)
Artikel 48, stk. 3-5
Article 11(5)
Artikel 14, stk. 2, andet afsnit
Article 11(2)(a)
Artikel 48, stk. 6
Article 44(a)
Artikel 14, stk. 3-5
Article 11(3)
Artikel 48, stk. 7-9
Article 44(b)
Artikel 13, stk. 1
Article 44(c)
Artikel 13, stk. 2
Article 14(1)
Artikel 20, stk. 11, første afsnit
Article 48(1)
Artikel 59, stk. 1
Article 14(2) first subparagraph
Artikel 20, stk. 11, andet afsnit
Article 48(2)
Artikel 59, stk. 2
Article 48(3) to (5)
Artikel 20, stk. 11, tredje og fjerde afsnit
Article 14(2) second subparagraph
Som led i IORP'ernes risikostyringssystem bør de udarbejde en risikovurdering af deres pensionsrelaterede aktiviteter.
Article 48(6)
Risikovurderingen bør også gøres tilgængelig for de kompetente myndigheder og bør i givet fald bl.a. omfatte risici relateret til klimaforandringer, ressourceanvendelse, miljø, sociale risici og risici vedrørende afskrivning af aktiver som følge af lovændringer (»strandede aktiver«).
Article 14(3) to (5)
For at sikre fair konkurrence mellem pensionskasserne bør den overgangsperiode, hvor forsikringsselskaber, der er omfattet af anvendelsesområdet for direktiv 2009/138/EF, kan drive deres virksomhed vedrørende arbejdsmarkedsrelaterede pensioner i henhold til artikel 4 i nærværende direktiv, forlænges indtil den 31. december 2022.
Article 48(7) to (9)
Direktiv 2009/138/EF bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
Article 13(1)
Depositaren udpeges ved en skriftlig aftale.
Article 13(2)
Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 13. januar 2019.
Article 59(1)
De meddeler straks Kommissionen teksten til disse love og bestemmelser.
Article 20(11) second subparagraph
Den måde, hvorpå IORP'erne er organiseret og reguleret, varierer betydeligt fra medlemsstat til medlemsstat.
Article 59(2)
Formand
Article 20(11) third and fourth subparagraphs
Formand
They are a vital part of the Union economy, holding assets worth EUR 2,5 trillion on behalf of around 75 million members and beneficiaries.
Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/2370
Directive (EU) 2016/2370 of the European Parliament and of the Council
om ændring af direktiv 2012/34/EU for så vidt angår åbning af markedet for indenlandsk passagertransport med jernbane og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen
amending Directive 2012/34/EU as regards the opening of the market for domestic passenger transport services by rail and the governance of the railway infrastructure
Ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU [4] oprettes et fælles europæisk jernbaneområde med fælles regler for forvaltning af jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere, for finansiering af infrastruktur og afgifter, for betingelserne for adgang til jernbaneinfrastruktur og tjenester og for tilsyn med jernbanemarkedet.
Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council [4] establishes a single European railway area with common rules on the governance of railway undertakings and infrastructure managers, on infrastructure financing and charging, on conditions of access to railway infrastructure and services and on regulatory oversight of the rail market.
Gennemførelsen af det fælles europæiske jernbaneområde bør opnås ved at udvide princippet om åben adgang til de indenlandske jernbanemarkeder og gennemføre en reform af infrastrukturforvalteres forvaltning for at sikre lige adgang til infrastrukturen.
The completion of the single European railway area should be achieved by extending the principle of open access to domestic rail markets and reforming the governance of infrastructure managers with the objective of ensuring equal access to the infrastructure.
Væksten i passagertransporten med jernbane har ikke holdt trit med udviklingen af andre transportformer.
The growth of passenger traffic by rail has not kept pace with the evolution of other modes of transport.
Gennemførelsen af det fælles europæiske jernbaneområde bør bidrage til videreudviklingen af jernbanetransporten som et troværdigt alternativ til andre transportformer.
The completion of the single European railway area should contribute to the further development of rail transport as a credible alternative to other modes of transport.
I den forbindelse er det afgørende, at lovgivningen om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde reelt anvendes inden for de fastsatte frister.
In this context, it is vital that the legislation establishing the single European railway area is effectively applied within the prescribed time limits.
EU-markederne for jernbanegodstransport og international passagertransport med jernbane har siden henholdsvis 2007 og 2010 været åbnet for konkurrence i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/51/EF [5] og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/58/EF [6].
The Union markets for rail freight services and international passenger transport services by rail have been opened to competition since 2007 and 2010 respectively, in accordance with Directive 2004/51/EC of the European Parliament and of the Council [5] and Directive 2007/58/EC of the European Parliament and of the Council [6].
Endvidere har nogle medlemsstater også åbnet deres marked for indenlandsk passagertransport for konkurrence ved at indføre fri adgang til markedet eller ved at sende kontrakter om offentlig tjeneste i udbud eller begge dele.
Furthermore, some Member States have also opened their domestic passenger services to competition, by introducing open access rights, tendering for public service contracts, or both.
En sådan åbning af markedet bør få en positiv indvirkning på det fælles europæiske jernbaneområdes funktion og føre til bedre tjenester for brugerne.
Such opening of the market should have a positive impact on the functioning of the single European railway area, leading to better services for users.
Specifikke fritagelser fra direktiv 2012/34/EU's anvendelsesområde bør give medlemsstaterne mulighed for at tage højde for særlige karakteristika ved strukturen og organiseringen af jernbanesystemer på deres område, samtidig med at det fælles europæiske jernbaneområdes integritet sikres.
Specific exemptions from the scope of Directive 2012/34/EU should allow Member States to take into account specific characteristics of the structure and organisation of rail systems on their territory, while ensuring the integrity of the single European railway area.
Driften af jernbaneinfrastruktur på et net omfatter togkontrol og signaler.
The operation of railway infrastructure on a network includes control-command and signalling.
Så længe en strækning er i drift, bør infrastrukturforvalteren navnlig sikre, at infrastrukturen er egnet til den fastlagte anvendelse.
So long as a line is in operation, the infrastructure manager should ensure in particular that the infrastructure is suitable for its designated use.
For at afgøre, om en virksomhed skal betragtes som vertikalt integreret, bør kontrolbegrebet i henhold til Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 [7] anvendes.
In order to establish whether an undertaking should be considered to be vertically integrated, the notion of control within the meaning of Council Regulation (EC) No 139/2004 [7] should be applied.
Er en infrastrukturforvalter og en jernbanevirksomhed helt uafhængige af hinanden, men begge kontrolleres direkte af staten uden en mellemliggende enhed, bør de betragtes som adskilte.
Where an infrastructure manager and a railway undertaking are fully independent of one another, but both are controlled directly by the State without an intermediary entity, they should be considered to be separate.
Et ministerium, der udøver kontrol over både en jernbanevirksomhed og en infrastrukturforvalter, bør ikke betragtes som en mellemliggende enhed.
A government ministry exercising control over both a railway undertaking and an infrastructure manager should not be considered to be an intermediary entity.
Med dette direktiv indføres der yderligere krav for at sikre infrastrukturforvalterens uafhængighed.
This Directive introduces further requirements to ensure the independence of the infrastructure manager.
Medlemsstaterne bør frit kunne vælge mellem forskellige organisationsmodeller, der spænder fra fuld strukturel adskillelse til vertikal integration, på betingelse af, at der er passende beskyttelsesforanstaltninger til sikring af infrastrukturforvalterens uvildighed med hensyn til de væsentlige funktioner, trafikstyring og vedligeholdelsesplanlægning.
Member States should be free to choose between different organisational models, ranging from full structural separation to vertical integration, subject to appropriate safeguards to ensure the impartiality of the infrastructure manager as regards the essential functions, traffic management and maintenance planning.
Medlemsstaterne bør inden for grænserne af de fastsatte afgifts- og tildelingsrammer sikre, at infrastrukturforvalteren har organisatorisk og beslutningsmæssig uafhængighed med hensyn til de væsentligste funktioner.
Member States should ensure that, within the limits of the established charging and allocation frameworks, the infrastructure manager enjoys organisational and decision-making independence as regards the essential functions.
Beskyttelsesforanstaltninger bør finde anvendelse i vertikalt integrerede virksomheder for at sikre, at andre retlige enheder i de pågældende virksomheder ikke har nogen afgørende indflydelse på udnævnelser og afskedigelser af de personer, der er ansvarlige for at træffe beslutninger om de væsentlige funktioner.
Safeguards should apply in vertically integrated undertakings to ensure that other legal entities within those undertakings do not have a decisive influence on appointments and dismissals of persons in charge of taking decisions on the essential functions.
I den forbindelse bør medlemsstaterne sikre, at der findes klageprocedurer.
In this context, Member States should ensure that there are complaints procedures in place.
Medlemsstaterne bør indføre en national ramme for vurdering af interessekonflikter.
Member States should put in place a national framework for the assessment of conflict of interests.
Tilsynsorganet bør inden for denne ramme tage hensyn til eventuelle personlige finansielle, økonomiske eller erhvervsmæssige interesser, der på utilbørlig vis kan påvirke infrastrukturforvalterens uvildighed.
Within this framework, the regulatory body should take into account any personal financial, economic or professional interests which could improperly influence the impartiality of the infrastructure manager.
Er en infrastrukturforvalter og en jernbanevirksomhed uafhængige af hinanden, bør det faktum, at de kontrolleres direkte af samme myndighed i en medlemsstat, ikke anses for at give anledning til en interessekonflikt i den i dette direktiv anvendte betydning.
Where an infrastructure manager and a railway undertaking are independent of one another the fact that they are directly controlled by the same Member State authority should not be considered to give rise to a conflict of interest within the meaning of this Directive.
Infrastrukturforvalteres beslutningstagning vedrørende kanaltildeling og beslutningstagning vedrørende infrastrukturafgifter er væsentlige funktioner, der er af afgørende betydning for at sikre retfærdig og ikkediskriminerende adgang til jernbaneinfrastruktur.
Decision-making by infrastructure managers with respect to train path allocation and decision-making with respect to infrastructure charging are essential functions that are vital for ensuring equitable and non-discriminatory access to rail infrastructure.
Der bør etableres strenge beskyttelsesforanstaltninger for at undgå, at der udøves uberettiget indflydelse på de beslutninger, der træffes af infrastrukturforvalteren i forbindelse med sådanne funktioner.
Stringent safeguards should be put in place to avoid any undue influence being brought to bear on decisions taken by the infrastructure manager relating to such functions.
Disse beskyttelsesforanstaltninger bør tilpasses for at tage hensyn til jernbaneenhedernes forskellige forvaltningsstrukturer.
Those safeguards should be adapted to take into account the different governance structures of railway entities.
Der bør også træffes passende foranstaltninger for at sikre, at funktionerne forbundet med trafikstyring og vedligeholdelsesplanlægning udøves uvildigt for at undgå enhver form for konkurrenceforvridning.
Appropriate measures should also be taken to ensure that the functions of traffic management and maintenance planning are exercised in an impartial manner to avoid any distortion of competition.
Inden for denne ramme bør infrastrukturforvalterne sikre, at jernbanevirksomhederne har adgang til relevante oplysninger.
Within this framework, infrastructure managers should ensure that railway undertakings have access to relevant information.
Hvis jernbanevirksomheder i den forbindelse har fået yderligere adgang til trafikstyringen af infrastrukturforvaltere, bør der gives en sådan adgang på lige vilkår til alle berørte jernbanevirksomheder.
In this context, where railway undertakings have been granted further access to the traffic management process by the infrastructure managers, such access should be granted on equal terms to all railway undertakings concerned.
Hvis de væsentlige funktioner udføres af et uafhængigt afgifts- og/eller tildelingsorgan, bør infrastrukturforvalterens uvildighed sikres for så vidt angår funktionerne i forbindelse med trafikstyring og vedligeholdelse, uden at der er behov for at overdrage disse opgaver til en uafhængig enhed.
Where the essential functions are performed by an independent charging and/or allocation body, the impartiality of the infrastructure manager as regards the functions of traffic management and maintenance should be ensured without the need for transferring these functions to an independent entity.
Tilsynsmyndighederne bør have beføjelser til at overvåge trafikstyringen, fornyelsesplanlægning samt planlagte og uplanlagte vedligeholdelsesarbejder for at sikre, at disse ikke fører til forskelsbehandling.
Regulatory bodies should have the power to monitor traffic management, renewal planning, as well as scheduled and unscheduled maintenance works, in order to ensure that they do not lead to discrimination.
Medlemsstaterne bør som hovedregel sikre, at infrastrukturforvalteren er ansvarlig for drift, vedligeholdelse og fornyelse på et net og for udviklingen af jernbaneinfrastrukturen på dette net.
Member States should, as a general rule, ensure that the infrastructure manager is responsible for the operation, maintenance and renewal on a network and is entrusted with the development of the railway infrastructure on that network.
Hvis disse funktioner er outsourcet til forskellige enheder, bør infrastrukturforvalteren dog bevare tilsynsbeføjelsen over og bære det endelige ansvar for udøvelsen af disse funktioner.
Where those functions are outsourced to different entities, the infrastructure manager should nevertheless retain supervisory power and bear ultimate responsibility for their exercise.
Infrastrukturforvaltere, der indgår i en vertikalt integreret virksomhed, kan inden for denne virksomhed outsource andre funktioner end de væsentlige funktioner på de betingelser, der er fastsat i dette direktiv, forudsat at dette ikke giver anledning til en interessekonflikt, og at fortroligheden af forretningsmæssigt følsomme oplysninger er sikret.
Infrastructure managers that are part of a vertically integrated undertaking may outsource within that undertaking functions other than the essential functions subject to the conditions set out in this Directive, provided that this does not give rise to a conflict of interest and that the confidentiality of commercially sensitive information is guaranteed.
Væsentlige funktioner bør ikke outsources til en anden enhed i den vertikalt integrerede virksomhed, medmindre en sådan enhed udelukkende varetager væsentlige funktioner.
Essential functions should not be outsourced to any other entity of the vertically integrated undertaking, unless such entity exclusively performs essential functions.
Hvis det er hensigtsmæssigt, især af hensyn til effektiviteten, herunder i forbindelse med offentlig-private partnerskaber, kan funktionerne i infrastrukturforvaltning deles mellem forskellige infrastrukturforvaltere.
Where appropriate, in particular for reasons of efficiency, including in cases of public-private partnerships, the functions of infrastructure management may be shared between different infrastructure managers.
Infrastrukturforvalterne bør hver især bære det fulde ansvar for de funktioner, de udøver.
Infrastructure managers should each bear full responsibility for the functions they exercise.
Finansielle overførsler mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheder, og i vertikalt integrerede virksomheder mellem infrastrukturforvalteren og andre retlige enheder i den integrerede virksomhed, bør forhindres, hvis de kan føre til konkurrenceforvridning på markedet, navnlig som følge af krydssubsidiering.
Financial transfers between the infrastructure manager and railway undertakings, and in vertically integrated undertakings between the infrastructure manager and any other legal entity of the integrated undertaking, should be prevented, where they could lead to a distortion of competition on the market, in particular as a result of cross-subsidisation.
Infrastrukturforvaltere kan anvende indtægter fra forvaltningsaktiviteter vedrørende infrastrukturnettet, som indebærer anvendelse af offentlige midler, til at finansiere egne aktiviteter eller til at betale udbytte til deres investorer, som et afkast af deres investeringer i jernbaneinfrastruktur.
Infrastructure managers may use income from infrastructure network management activities that involve the use of public funds to finance their own business or to pay dividends to their investors, as a return on their investments in railway infrastructure.
Sådanne investorer kan omfatte statslige aktionærer og eventuelle private aktionærer, men kan ikke omfatte virksomheder, der er en del af en vertikalt integreret virksomhed, og som udøver kontrol både over en jernbanevirksomhed og den pågældende infrastrukturforvalter.
Such investors may include the State and any private shareholders, but may not include undertakings which are part of a vertically integrated undertaking and which exercise control over both a railway undertaking and that infrastructure manager.
Udbytte, der hidrører fra aktiviteter, som ikke indebærer anvendelse af offentlige midler eller indtægter fra afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur, kan også anvendes af virksomheder, som er en del af en vertikalt integreret virksomhed, og som udøver kontrol både over en jernbanevirksomhed og den pågældende infrastrukturforvalter.
Dividends generated by activities that do not involve the use of public funds or revenues from charges for the use of railway infrastructure may also be used by undertakings which are part of a vertically integrated undertaking and which exercise control over both a railway undertaking and that infrastructure manager.
Afgiftsprincipperne bør ikke udelukke muligheden for, at indtægter fra infrastrukturafgifter passerer gennem statsregnskabet.
The principles of charging should not preclude the possibility that revenues from infrastructure charges transit through State accounts.
Har infrastrukturforvalteren i en vertikalt integreret virksomhed ikke status som særskilt juridisk person, og de væsentlige funktioner er outsourcet ved at være overdraget til et uafhængigt afgifts- og/eller tildelingsorgan, bør de relevante bestemmelser om finansiel gennemsigtighed og infrastrukturforvalterens uafhængighed finde tilsvarende anvendelse på bestemte afdelinger inden for virksomheden.
Where in a vertically integrated undertaking the infrastructure manager does not have distinct legal personality and the essential functions are externalised by assigning them to an independent charging and/or allocation body, the relevant provisions regarding financial transparency and the independence of the infrastructure manager should apply mutatis mutandis at the level of certain divisions within the undertaking.
For at opnå en effektiv forvaltning af jernbanenettet og effektiv anvendelse af infrastrukturen bør der sikres bedre samordning mellem infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder gennem anvendelse af passende samordningsmekanismer.
In order to achieve efficient network management and an efficient use of infrastructure, better coordination between infrastructure managers and railway undertakings should be ensured through the use of appropriate coordination mechanisms.
Med henblik på at lette leveringen af effektive jernbanetjenester i Unionen bør der oprettes et europæisk netværk af infrastrukturforvaltere med udgangspunkt i eksisterende platforme.
With a view to facilitating the provision of efficient and effective rail services within the Union, a European Network of Infrastructure Managers should be established, building on existing platforms.
Med henblik på deltagelsen i dette netværk bør medlemsstaterne frit kunne bestemme, hvilket organ eller hvilke organer der bør betragtes som deres vigtigste hovedinfrastrukturforvaltere.
For the purpose of participating in this network, Member States should be free to determine which body or bodies should be considered to be their main infrastructure managers.
Henset til nettenes forskelligartethed med hensyn til størrelse og tæthed og variationerne i de nationale, lokale og regionale myndigheders organisationsstrukturer og deres respektive erfaringer med markedsåbning bør medlemsstaterne gives tilstrækkelig fleksibilitet til at organisere deres jernbanenet på en sådan måde, at der kan ydes tjenester med åben adgang og tjenester i henhold til kontrakter om offentlige tjenester, med henblik på at sikre lettilgængelige tjenester af høj kvalitet for alle passagerer.
Given the heterogeneity of networks in terms of their size and density and the variety in the organisational structures of national, local and regional authorities and their respective experiences with the process of market opening, Member States should be allowed sufficient flexibility to organise their rail networks in such a way that open access services and services under public service contracts can be performed, in order to ensure a high quality of services readily available to all passengers.