natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I henhold til regionallov nr. 12 af 30. juni 2011 [58] skal der betales renter af de finansielle forskud, der er omhandlet i lov nr. 10/2010.
CONCLUSION
Til dette formål pålagde regionen den 9. august 2011 [59] SFIRS at etablere og forvalte en regional fond, som skulle forvalte disse finansielle forskud.
As set out in Table 6, the financing provided by the Region has been fully transferred to airport operators, which themselves have even provided more financing than they received from the Region for the implementation of activities 1, 2 and 3 under their plans of activities.
Efter Italiens opfattelse skal markedsbetingelserne for de finansielle forskud vurderes i forhold til den syntetiske omkostningsindikator (ISC) [60], som indregner alle omkostninger i forbindelse med lånene, som lufthavnen pålægges.
(The difference between the funding actually provided for the implementation of activities 1, 2, 3 (column B of Table 9) and the amount actually received from the Region by airport operators for carrying out these activities (column C of Table 9) amounts to EUR 12733760).
Italien har fremlagt de oplysninger, der er anført i tabel 10, vedrørende de finansielle forskud, der blev ydet til de tre lufthavnsoperatører for 2010 og 2011, og konkluderer, at de finansielle forskud blev ydet på finansielle betingelser, der var i overensstemmelse med betingelserne for lignende tiltag på markedet.
Table 9
Italien oplyser, at lånene for 2010 og 2011 skulle kompensere lufthavnsoperatørerne for de beløb, de allerede havde overført til luftfartsselskaberne med henblik på gennemførelsen af aktivitet 1 og 2.
Comparison between the financing provided by the Region and the amounts financed by airport operators for the implementation of the three activities pursuant to Law 10/2010
Tabel 10
Total amount financed by airports for the three activities (B)
Finansielle forskud ydet til de tre lufthavnsoperatører for 2010 og 2011
Difference (A) – (B)
YDERLIGERE OPLYSNINGER
Net amount effectively received from the Region by airport operators (C)
Italien påpeger, at regionalt dekret nr. 122/347 af 17. maj 2010 [61] er det administrative instrument, som gør det muligt at øremærke de midler, der fordeles ved lov nr. 10/2010, i det regional budget.
Difference (B) – (C)
Selv om der i lov nr. 10/2010 henvises til alle lufthavne i Sardinien, er de lufthavnsoperatører, som var interesserede i at få gavn af aktiviteterne, ifølge Italien operatørerne i Alghero, Olbia og Cagliari.
TOTAL
Den 22. september 2010 fremlagde lufthavnsoperatøren i Oristano en aktivitetsplan, og et beløb på 300000 EUR for 2010 blev godkendt af regionen.
In addition, as regards airlines, as set out in Table 8, the financing provided by the Region through airport operators to airlines for activities 1 and 2 has been passed on to the following companies:
Lufthavnsoperatøren i Oristano blev dog likvideret i maj 2011, og lufthavnen er nu lukket.
Ryanair
Italien har fremlagt tabeller med oversigter over de gennemførte aktiviteter og den relevante regionale finansiering samt de aftaler, der er indgået mellem SFIRS og lufthavnsoperatørerne, for Kommissionen.
AMS
Italien gør gældende [62], at statens indgriben var nødvendig, da lufthavnene ikke ville have været i stand til at dække omkostningerne til finansieringen af aktiviteterne i henhold til lov nr. 10/2010.
Meridiana Fly
De tre lufthavnsoperatører ville ikke have været i stand til at gennemføre og finansiere de aktiviteter, der er omhandlet i lov nr. 10/2010, hverken gennem egne ressourcer eller gennem bankfinansiering.
Air Italy
Lufthavnsoperatøren kunne heller ikke tiltrække yderligere ekstern finansiering fra finansielle institutter, som den ikke ville have været i stand til at tilbagebetale på grund af de utilstrækkelige pengestrømme.
Air Berlin
I perioden 2010-2013 faldt lufthavnsoperatørens operationelle margen let med 40 % med hensyn til EBIT, og i årsregnskabet for 2013 bemærkes operatørens underkapitalisering og en finansiel situation, der ville blive kritisk, hvis det forventede tilskud fra regionen for 2014 ikke blev ydet [65].
easy Jet
Alghero lufthavn: I perioden 2007-2009 havde lufthavnsoperatøren alvorlige økonomiske og finansielle vanskeligheder med et negativt nettoresultat, der var højere end aktiekapitalen, og derfor blev der gennemført en rekapitalisering af selskabet i 2009.
Norwegian
Olbia lufthavn: Hele perioden 2007-2009 var kendetegnet ved markant økonomisk nedgang for lufthavnsoperatøren, primært som følge af faldet i passagertal.
Jet2.com
EBITDA faldt med 22,8 %, og EBIT faldt med 41,3 % i løbet af perioden.
NIKI
På trods af positive nettoresultater opnåede operatøren ikke positive nettopengestrømme som følge af en stigning i driftskapitalen og et betydeligt investeringsprogram i perioden 2007-2009 (13,2 mio. EUR).
Vueling
Den samlede gældsætning steg med 2 mio. EUR i løbet af perioden, og der var faktisk ingen mulighed for yderligere optagelse af lån hos finansielle institutter, da det ville have bragt operatørens finansielle balance i fare [67].
Air Baltic
Lufthavnsoperatørens finansielle situation betød desuden, at den ikke kunne finansiere aktiviteterne med egne ressourcer, da pengestrømmene ikke var tilstrækkelige til at dække investeringerne i driftskapital og anlægsaktiver.
Volotea
En tredje mulighed kunne have været en kapitalforhøjelse fra aktionærerne med henblik på at sikre den nødvendige likviditet til at finansiere de tre aktiviteter, der er omhandlet i lov nr. 10/2010.
Tourparade
Med henblik på at vurdere, om dette ville have været en værdifuld mulighed, er den krævede investering blevet vurderet fra en markedsøkonomisk investors synspunkt.
Alitalia
BEMÆRKNINGER FRA RYANAIR
GROUNDS FOR INITIATING THE PROCEDURE AND THE INITIAL ASSESSMENT BY THE COMMISSION
BEMÆRKNINGER TIL ÅBNINGSAFGØRELSEN
According to the Opening Decision, the scope of the formal investigation procedure encompasses the following activities:
Generelle overvejelser
financial compensation from the Region to the three airport operators (SOGEAAL, GEASAR and SOGAER) throughout the period 2010-2013 for the financing of activities 1, 2 and 3;
Ryanair påpeger, at selskabet kun flyver til Alghero og Cagliari og ikke til andre lufthavne i Sardinien.
financial compensations provided by the three airport operators to airline companies for the financing of activities 1 and 2 throughout the period 2010-2013 [52].
Selskabet understreger, at dets ret til at indgive bemærkninger indskrænkes af den manglende adgang til en rimeligt detaljeret beskrivelse af den påståede støtte til Ryanair, især med hensyn til Cagliari lufthavn.
The opening decision noted that since the Commission was investigating possible unlawful aid granted by the operator of Alghero airport in Case SA.23098 [53], the present case covers only aid measures not examined in that case [54].
AMS og Ryanair kan derfor ikke indgive bemærkninger, som fuldt ud omhandler ordningerne mellem Ryanair, AMS og Cagliari lufthavn.
Regarding the financial compensation from the Region to the three airport operators, the Commission reached the preliminary conclusion that the compensation granted to Sardinian airports constitutes State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty and that, Italy had not respected the standstill obligation in Article 108(3) of the Treaty with respect to that compensation.
Ryanair har hyret et konsulentfirma til at udarbejde en detaljeret sammenlignende analyse i forbindelse med testen af det markedsøkonomiske investorprincip [70], som viser, at de afgifter, som Ryanair betalte i Cagliari lufthavn, svarer til eller overstiger de afgifter, som Ryanair har betalt i tilsvarende private eller offentlig-private lufthavne, og derfor er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.
The Commission expressed its doubts on the compatibility of the compensation scheme for the airport operators with the internal market.
Ryanair hævder, at selskabet ikke havde kendskab til Sardiniens regionallov nr. 10/2010, da det indgik aftaler med Cagliari og Alghero.
In particular, the Commission reached the preliminary view that the compensation at issue could not be seen as compensation for a genuine SGEI entrusted to airport operators.
Ryanair hævder, at AMS forhandlede med lufthavnsoperatørerne på et kommercielt grundlag med henvisning til de vilkår, der er gældende i tilsvarende lufthavne i Europa (for Ryanairs vedkommende), og under hensyntagen til AMS' relevante takstoversigt, som var gældende på daværende tidspunkt (for AMS' vedkommende).
Regarding the financial compensation provided by the three airport operators to airline companies for the financing of activities 1 and 2, the Commission considered that it may involve State aid within the meaning of Article 107(1) of the Treaty and that it might be considered illegal under Article 108(3) of the Treaty, given that it appears to have been granted to the beneficiaries in violation of the standstill obligation.
Ryanair hævder, at lufthavnene i Sardinien var de direkte modtagere af den påståede støtte, mens luftfartsselskaberne var indirekte modtagere.
In particular, the Commission considered that the Region exercised control over the resources under consideration, which had been clearly committed in the regional budget for the precise purpose, among others, of subsidising air transport routes to and from the airports.
Ryanair bemærker, at Kommissionen antager, at støtten blev ydet til lufthavnene efter en formel, men kun komponenterne af denne formel er anført i åbningsafgørelsen, ikke selve formlen.
Therefore the Commission considered that the transfers from the airport operators to the airlines were imputable to the State and involved State resources.
Selv om lufthavnene har modtaget støtte, kan Kommissionen ikke blot konkludere, at denne støtte er blevet videregivet til luftfartsselskaberne, uden specifik dokumentation.
Furthermore, the Commission expressed its doubts whether the financial compensation paid to airlines operating at the airports of Alghero, Cagliari and Olbia can be considered compatible with the internal market pursuant to Article 107(3)(c) of the Treaty.
Ryanair anfægter anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2005 i åbningsafgørelsen til at afgøre, om støtte blev ydet lufthavnene.
COMMENTS FROM ITALY ON THE OPENING DECISION
Retningslinjerne fra 2005 udgør faktisk ikke en pålidelig referenceramme for vurderingen af påstået statsstøtte til lufthavne og lavprisselskaber.
THE LAW 10/2010
Ryanairs aftaler med lufthavnene
Italy justifies the financial intervention based on Law 10/2010 for the period 2010-2013 by the development of air transport between Sardinia and domestic and European destinations with the aim of increasing touristic flows, in particular outside of the summer season, which is of great importance for the Sardinian economy.
Med hensyn til Ryanairs aftaler med lufthavnene understreger selskabet det forhold, at det forhandler med lufthavne på et sandt kommercielt grundlag, hvilket forklarer, hvorfor resultatet af disse forhandlinger varierer fra lufthavn til lufthavn.
The law assigns airports operators specific responsibility for fulfilling its objective and designing its conditions and criteria.
Når Ryanairs aftaler med lufthavne vurderes, påpeger Ryanair, at Kommissionen skal:
In particular, airport operators have to elaborate ‘plans of activities’ subject to approval of the Region, which specify the actions to be undertaken to favour de-seasonality and increase of air transport.
tage hensyn til alle relevante faktorer ved at vurdere aftalerne med lufthavnene under hensyntagen til virkningen af indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter og eksterne virkninger
Those ‘plans of activities’ include a financial business plan, which presents the expected results and the financial resources needed to reach the objective.
henvise til referencelufthavne
The plans of activities have to respect the following conditions:
tage hensyn til markedspositionen for regionale lufthavne i Europa, som er mere eksponerede for stærk konkurrence fra nabolufthavne, men som knap opfattes og administreres på et kommercielt grundlag
the routes covered by the plan have to be different from those already covered by public service compensation,
tage lufthavnenes langsigtede planlægning i betragtning: regionale lufthavne reagerer ikke på anvendelsen af en almindelig femårig forretningsplan
an adequate promotion of the island has to be envisaged in the case of new routes or an increase in the operational period of flights.
anvende single till-metoden, som indregner lufthavnens indtægter fra både luftfartsaktiviteter og ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter
When the financial resources needed exceed the budget of the Region, the required funds should be allocated according to the criteria defined in Sardinia's Decision No 29/36 of 29 July 2010 [57] (priority to international routes, important hubs served, de-seasonality, highest flight frequency …).
integrere eksterne virkninger: et øget antal brugere af en lufthavn gør den mere værdifuld over for andre potentielle brugere og øger dermed dens generelle værdi
The Law 10/2010 provides for the three categories of activities to be financed by the Region, as referred to in recitals 44 et seq.
tage hensyn til det forhold, at Ryanairs aftaler med lufthavne ikke indgås på et eksklusivt grundlag: normalt har de undersøgte lufthavne rigelig ledig kapacitet til andre luftfartsselskaber.
The various activities prepared by the airport operators are described in detail in the plans of activities of each airport and Italy has provided the Commission with tables summarising the activities carried out and the relevant regional financing.
Ryanair og AMS anfører navnlig, at der ikke er nogen fordel for AMS, eftersom AMS indgår markedsføringsaftaler med offentlige og private lufthavne.
Regional law of 30 June 2011, No 12 [58] states that the financial advances provided for by Law 10/2010 should bear interest.
Offentlige og private parter konkurrerer derfor om den begrænsede plads til annoncer på Ryanair.com.
For this purpose, on 9 August 2011 [59], the Region entrusted SFIRS with creating and managing a regional fund to manage those financial advances.
AMS opnår derfor ingen fordele med hensyn til statsstøtte, da det markedsøkonomiske investorprincip opfyldes gennem indgåelsen af disse aftaler.
Italy argues that those advances are loans provided at market conditions: according to the rules governing the fund, financial loans bear an interest rate of Euribor 6M plus a 2 % spread for 2010 and a 1,50 % spread for 2011 and 2012.
I løbet af årene har lufthavne øget deres indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter betydeligt.
The ISC related to the financial advance to SOGAER is higher than the other ones and also higher than market conditions, as the financial advance was granted in September 2012 and the ISC calculation done for the whole year 2012.
Ifølge Ryanair forøger annoncering på Ryanairs websted andelen af tilrejsende passagerer og dermed indtægterne fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter.
Italy has provided the information set out in Table 10 regarding financial advances granted to the three airport operators for 2010 and 2011 and concludes that the financial advances were granted on financial conditions which were in line with conditions of similar operations on the market.
Ryanair oplyser, at markedsføring og annoncering på alle luftfartsselskabers websteder er blevet almindelig praksis.
Italy specifies that, for 2010 and 2011, the loans were intended to compensate airport operators for the amounts they had already transferred to airlines for the performance of the activities 1 and 2.
Dette gælder især for lufthavne, som er begyndt at promovere deres varemærke på internettet, især via luftfartsselskabers websteder.
Table 10
Ryanair anfører, at AMS ikke skelner mellem lufthavne, offentlige myndigheder og andre klienter end lufthavne.
Financial advances granted to the three airport operators for 2010 and 2011
Privatejede eller -kontrollerede lufthavne og andre private parter har indgået aftaler med AMS på lignende, ikkediskriminerende vilkår.
OTHER INFORMATION
Statsstøtte
Italy points out that Regional Decree No 122/347 of 17 May 2010 [61] is the administrative instrument which allows the funds allocated by Law 10/2010 to be effectively registered in the regional budget.
De omhandlede foranstaltninger kan efter Ryanairs opfattelse ikke tilregnes staten: De sardinske myndigheders godkendelse af lufthavnens aktivitetsplaner alene er ikke nok til, at en foranstaltning kan tilregnes staten.
Italy specifies that, although Law 10/2010 refers to all Sardinian airports, the airport operators which were interested in benefitting from the activities are the operators of Alghero, Olbia and Cagliari.
Ryanair rejser også tvivl med hensyn til de selektive kriterier, der anfægtes af Kommissionen, eftersom ethvert luftfartsselskab, der ønskede at indgå aftaler med Alghero eller Cagliari lufthavn kunne have gjort det.
Italy has provided the Commission with tables summarising the activities undertaken and the relevant regional financing as well as the contracts concluded between SFIRS and airport operators.
Ryanair afslutter med at hævde, at Sardiniens situation udspringer af den utilstrækkelige karakter af reglerne vedrørende forpligtelser til offentlig tjeneste i forordning (EF) nr. 1008/2008 og de italienske myndigheders anvendelse af disse regler.
Italy submits [62] that State intervention was needed, as the airports would not have been able to cover the costs sustained for the financing of the activities pursuant to Law 10/2010.
Som følge deraf har de italienske lufthavne følgende valgmuligheder: i) at beflyve ruter med forpligtelser til offentlig tjeneste, som drives af traditionelle luftfartsselskaber, med små fly og transportere få passagerer med høje tilskud (hvilket alligevel ikke ville være nok til at sikre lave billetpriser) eller ii) indgå forretningsaftaler med lavprisselskaber med garantier for passagertal, brug af store fly, mange passagerer, ingen tilskud og lave billetpriser.
The three airport operators would not have been able to implement and finance the activities provided for by Law 10/2010, either through their own resources, or through bank financing.
Over for et sådan valg ville enhver markedsøkonomisk investor have valgt den anden mulighed.
Cagliari airport: the economic performance of the company was negative during the period 2007-2009 and, despite a positive EBITDA [63], the business activity did not cover the depreciation costs, which lead to a negative EBIT [64].
I lyset af disse bemærkninger konkluderer Ryanair, at hverken Ryanair eller AMS har modtaget statsstøtte, og at lufthavnene i Sardinien handlede i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.
The company was characterised at that time by a constant economic and financial imbalance, which jeopardised its creditworthiness.
ØKONOMISK VURDERING AF DET MARKEDSØKONOMISKE INVESTORPRINCIP MED HENSYN TIL CAGLIARI INTERNATIONAL AIRPORT [71]
In 2008, a capital increase of EUR 4,4 million was necessary to cover the accumulated losses.
Ryanair hyrede et konsulentfirma til at udarbejde en detaljeret sammenlignende analyse i forbindelse med testen af det markedsøkonomiske investorprincip, som viser, at de afgifter, som Ryanair betalte i Cagliari lufthavn, svarer til eller overstiger de afgifter, som Ryanair har betalt i tilsvarende private eller offentlig-private lufthavne, og derfor er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.
Because of this difficult financial situation, the airport operator was not able to cover the costs sustained for the implementation of the activities pursuant to Law 10/2010 with its own resources.
Konsulentfirmaet fremsendte på Ryanairs vegne den fuldt fortrolige version af denne rapport direkte til Kommissionen.
Nor was it able to contract further external financing from financial institutions, which it would not have been able to reimburse because of insufficient generation of financial cash flows.
Ifølge analysen ligger det overordnede niveau for de afgifter, som Ryanair betalte i Cagliari lufthavn, i gennemsnit højere end det niveau af afgifter, som luftfartsselskabet i samme periode betalte i referencelufthavnene.
During the period 2010-2013, the operational margin of the airport operator decreased slightly by 40 % in terms of EBIT and the 2013 annual financial report notes the under-capitalisation of the company and a financial situation which would become critical if the anticipated funding from the Region for 2014 was not paid [65].
Ryanairs gennemsnitlige afgift i Cagliari lufthavn er specifikt 2,3-2,4 gange højere end den afgift, som Ryanair betalte i referencelufthavnene, både pr. passager og i forhold til omsætning, i løbet af perioden 2006/07 og 2012/13.
Alghero airport: the period 2007-2009 showed serious economic and financial difficulties with a negative net result higher than the shareholders' equity, the reason for a recapitalisation of the company which took place in 2009.
Undersøgelsen konkluderede, at de forskellige aftaler, der er omhandlet i proceduren, størrelsesmæssigt svarede til de afgifter, som Ryanair ville være blevet tilbudt under lignende forhold af en lufthavnsejende markedsøkonomisk investor.
The financial advances system managed by the Region was primarily targeted for SOGEAAL, in order to implement the activities provided for by Law 10/2010 without imposing any further burden on the company.
FASTSÆTTELSE AF REFERENCEMARKEDSVÆRDIEN I DEN KOMPARATIVE ANALYSE MED HENBLIK PÅ TEST AF DET MARKEDSØKONOMISKE INVESTORPRINCIP [72]
The airport's EBITDA was positive only in 2007 and its EBIT was negative throughout the whole period, worsening to a level of EUR – 11,3 million in 2009.
Ryanairs konsulentfirma fandt, at Kommissionens fremgangsmåde, som består i kun at acceptere referencelufthavne, som ligger inden for det samme forretningsområde som den lufthavn, undersøgelsen drejer sig om, er forkert.
Equity had been continuously decreasing over the period concerned, reaching a negative amount of EUR – 4,8 million in 2009.
Konsulentvirksomheden hævder, at markedsreferencepriserne hos referencelufthavnene ikke bliver påvirket af den statsstøtte, der er tildelt de omkringliggende lufthavne.
The company was therefore not able to finance the activities in question with its own resources, nor to make further use of external bank financing because of its incapacity to reimburse the potential debt contracted.
Det er derfor muligt at foretage et fyldestgørende skøn over sammenligningsgrundlaget med henblik på test af det markedsøkonomiske investorprincip, eftersom:
The period 2010-2013 saw a continuing negative operational margin in terms of EBIT, which changed from EUR – 3,6 million in 2010 to EUR – 1,5 million in 2013.
referenceanalyser ofte anvendes i forbindelse med test af det markedsøkonomiske investorprincip inden for andre områder end statsstøtte
The capital structure deteriorated during the period, as equity decreased by more than half to reach a level of EUR 2,4 million in 2013 for total assets of EUR 41,9 million [66].
virksomheder kun udøver indflydelse på hinandens afgørelser, når produkterne er substituerbare eller komplementære
Olbia airport: throughout the period 2007-2009, the airport operator registered a significant economic slowdown mainly linked to the reduction in the number of passengers.
lufthavne i samme opland ikke konkurrerer nødvendigvis med hinanden, og de referencelufthavne, der anvendes i de indsendte rapporter, står over for begrænset konkurrence fra statsejede lufthavne inden for deres opland (< 1/3 af de kommercielle lufthavne inden for referencelufthavnenes opland er fuldt ud statsejede, og ingen af de enkelte lufthavne inden for det samme opland som referencelufthavnene var genstand for aktuelle statsstøtteretlige betænkeligheder (april 2013)
EBITDA decreased by 22,8 % and EBIT by 41,3 % over the period.