natgillin/translations-raw huggingface dataset:
For køretøjer i klasse M1 og N1 skal kørecyklussen bestå af ca. 34 % bykørsel, 33 % landevejskørsel og 33 % motorvejskørsel.
The criteria for differentiation between urban, rural and motorway operation shall be agreed with the approval authority prior to the beginning of the test.
For køretøjer i klasse N2, M2 og M3 skal kørecyklussen bestå af ca. 45 % bykørsel, 25 % landevejskørsel og 30 % motorvejskørsel.
Average speed in urban operation shall be between 15 and 30 km/h.
Køretøjer i klasse M2 og M3 af kategori I, II eller A, som defineret i FN/ECE-regulativ nr. 107, prøves ved ca. 70 % bykørsel og 30 % landevejskørsel.
Average speed in rural operation shall be between 45 and 70 km/h (60 and 90 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1).
For køretøjer i klasse N3 skal kørecyklussen bestå af ca. 20 % bykørsel, 25 % landevejskørsel og 55 % motorvejskørsel.
Average speed in motorway operation shall be above 70 km/h (90 km/h in the case of vehicles of categories M1 and N1).
Ved vurdering af kørecyklussens sammensætning skal delenes varighed beregnes fra det øjeblik, kølemiddeltemperaturen for første gang er nået op på 343 K (70 °C), eller efter at kølemiddeltemperaturen har stabiliseret sig inden for +/– 2 K over en periode på 5 minutter, afhængigt af hvilket af disse forhold, der først indtræder, dog senest 15 minutter efter motorstart.
For M1 and N1 vehicles the trip shall consist of approximately 34 % urban, 33 % rural and 33 % motorway operation.
I henhold til punkt 4.5 skal den tid, der forløber for at nå en kølemiddeltemperatur på 343 K (70 °C) køres som bykørsel.
For N2, M2 and M3 vehicles the trip shall consist of approximately 45 % urban, 25 % rural and 30 % motorway operation.
Kunstig opvarmning af de emissionsbegrænsende systemer før prøvningen er forbudt.
M2 and M3 vehicles of Class I, II or Class A as defined in UN/ECE Regulation 107 shall be tested in approximately 70 % urban and 30 % rural operation.
Følgende fordeling af de karakteristiske kørecyklusværdier fra WHDC-databasen kan give yderligere vejledning med hensyn til evaluering af kørecyklussen:
For N3 vehicles the trip shall consist of approximately 20 % urban, 25 % rural and 55 % motorway operation.
acceleration: 26,9 % af tiden
For the purpose of the assessment of the trip composition, the duration of the share shall be calculated from the moment when the coolant temperature has reached 343 K (70 °C) for the first time or after the coolant temperature is stabilised within +/– 2 K over a period of 5 minutes whichever comes first but no later than 15 minutes after engine start.
deceleration: 22,6 % af tiden
In accordance with paragraph 4.5 the period elapsed to reach the coolant temperature of 343 K (70 °C) shall be operated under urban driving conditions.
stabil hastighed: 38,1 % af tiden
Artificial warming-up of the emission control systems prior to the test is prohibited.
standsning (køretøjshastighed = 0): 12,4 % af tiden.«
The following distribution of the characteristic trip values from the WHDC database may serve as additional guidance for the evaluation of the trip:
Punkt 4.6.5 affattes således:
accelerating: 26,9 % of the time;
Prøvningens varighed skal være lang nok til mellem fire og syv gange at fuldende det arbejde, der udføres under WHTC-cyklussen, eller mellem fire og syv gange at producere CO2 -referencemassen i kg/cyklus fra WHTC, afhængigt af hvad der er relevant«
decelerating: 22,6 % of the time;
Punkt 4.6.10 affattes således:
cruising: 38,1 % of the time;
Hvis systemet til partikelefterbehandling af udstødningen gennemgår en ikke-kontinuerlig regenerering under kørecyklussen, eller der forekommer en OBD-systemfejl af klasse A eller B under prøvningen, kan fabrikanten anmode om kørslen kasseres.«
stop (vehicle speed = 0): 12,4 % of the time.’;
Punkt 5.1.2.2 affattes således:
point 4.6.5 is replaced by the following:
ECU-momentsignalets overensstemmelse anses for at være tilstrækkelig, hvis det beregnede moment holder sig inden for tolerancerne for momentet ved fuld belastning, jf. punkt 5.2.5 i bilag I.«
The test duration shall be long enough to complete between four and seven times the work performed during the WHTC or produce between four and seven times the CO2 reference mass in kg/cycle from the WHTC as applicable.’;
I tillæg 1 foretages følgende ændringer:
point 4.6.10 is replaced by the following:
Punkt 1 affattes således:
If the particle exhaust after-treatment system undergoes a non-continuous regeneration event during the trip or an OBD class A or B malfunction occurs during the test, the manufacturer can request the trip to be voided.’;
INDLEDNING
point 5.1.2.2 is replaced by the following:
Dette tillæg beskriver metoden til bestemmelse af gasemissioner på grundlag af målinger i køretøj under kørsel ved hjælp af bærbare emissionsmålingssystemer (herefter benævnt »PEMS«).
The conformity of the ECU torque signal is considered to be sufficient if the calculated torque remains within the full load torque tolerance specified in point 5.2.5 of Annex I.’;
De forurenende emissioner fra motorens udstødning, der skal måles, omfatter følgende komponenter: carbonmonoxid, samtlige carbonhydrider og nitrogenoxider for motorer med kompressionstænding og carbonmonoxid, ikke-methan-carbonhydrider, methan og nitrogenoxider for motorer med styret tænding.
Appendix 1 is amended as follows:
Desuden skal carbondioxid måles for at gøre det muligt at foretage de beregningsprocedurer, der er beskrevet i punkt 4 og 5.
point 1 is replaced by the following:
For motorer, som drives af naturgas, kan fabrikanten og den tekniske tjeneste eller den godkendende myndighed vælge at måle kun de samlede carbonhydridemissioner (THC) i stedet for at måle emissionen af methan og andre carbonhydrider end methan.
INTRODUCTION
I så fald er emissionsgrænsen for de samlede carbonhydridemissioner den samme som den, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 595/2009 for methanemissioner.
This Appendix describes the procedure to determine gaseous emissions from on-vehicle on-road measurements using portable emissions measurement systems (hereinafter ‘PEMS’).
Med henblik på beregning af overensstemmelsesfaktorer i henhold til punkt 4.2.3 og 4.3.2, er den gældende grænse i så henseende kun emissionsgrænsen for methan.
The pollutant emissions to be measured from the exhaust of the engine include the following components: carbon monoxide, total hydrocarbons and nitrogen oxides for compression ignition engines and carbon monoxide, non-methane hydrocarbons, methane and nitrogen oxides for positive ignition engines.
For motorer, som drives af naturgas, kan fabrikanten og den tekniske tjeneste eller den godkendende myndighed vælge at måle kun de samlede carbonhydridemissioner (THC) i stedet for at måle emissionen af andre carbonhydrider end methan.
Additionally, carbon dioxide shall be measured to enable the calculation procedures described in Sections 4 and 5.
I så fald er emissionsgrænsen for de samlede carbonhydridemissioner den samme som den, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 595/2009 for andre carbonhydrider end methan.
For engines fuelled with natural gas, the manufacturer, technical service or approval authority may choose to measure the total hydrocarbon (THC) emissions only instead of measuring the methane and non-methane hydrocarbon emissions.
Med henblik på beregning af overensstemmelsesfaktorer i henhold til punkt 4.2.3 og 4.3.2, er den gældende grænse i så henseende kun emissionsgrænsen for andre carbonhydrider end methan.«
In that case, the emission limit for the total hydrocarbon emissions is the same as the one specified in Annex I to Regulation (EC) No 595/2009 for methane emissions.
I punkt 2.2 ændres sætningen »De parametre, der er sammenfattet i tabel 1, skal måles og registreres:« således:
For the purposes of the calculation of the conformity factors pursuant to points 4.2.3 and 4.3.2, the applicable limit shall in that case be the methane emission limit only.
»De parametre, der er angivet i tabel 1, skal måles og registreres ved en konstant frekvens på 1,0 Hz eller derover.
For engines fuelled with gases other than natural gas, the manufacturer, technical service or approval authority may choose to measure the total hydrocarbon (THC) emissions instead of measuring the non-methane hydrocarbon emissions.
De oprindelige rådata opbevares af fabrikanten og stilles efter anmodning til rådighed for den godkendende myndighed og Kommissionen.«
In that case, the emission limit for the total hydrocarbon emissions is the same as the one specified in Annex I to Regulation (EC) No 595/2009 for non-methane hydrocarbon emissions.
Følgende indsættes som punkt 2.2.1:
For the purposes of the calculation of the conformity factors pursuant to points 4.2.3 and 4.3.2, the applicable limit shall in that case be the non-methane emission limit.’;
Format for datarapportering
in point 2.2., the sentence ‘The parameters summarised in Table 1 shall be measured and recorded:’ is replaced by the following:
Emissionsværdier samt andre relevante parametre skal rapporteres og udveksles som datafil i csv-format.
‘The parameters as specified in Table 1 shall be measured and recorded at a constant frequency of 1,0 Hz or higher.
Parameterværdier skal være adskilt af et komma, ASCII-kode #h2C.
The original raw data shall be kept by the manufacturer and shall be made available, upon request, to the approval authority and the Commission.’;
Der anvendes ikke tusindadskillere.«
the following point 2.2.1 is inserted:
Punkt 2.6.1 og 2.6.2 affattes således:
Data reporting format
Prøvningens start
Emission values as well as any other relevant parameters shall be reported and exchanged as csv-formatted data file.
Hvis den omgivende temperatur ved prøvningens begyndelse overstiger 303 K (30 °C), må kølemidlets temperatur ikke overstige den omgivende temperatur med mere end 2 °C.
Lines shall be terminated by carriage return, ASCII-Code #h0D.
Evalueringen af data skal påbegyndes, efter at kølemiddeltemperaturen for første gang er nået op på 343 K (70 °C), eller efter at kølemiddeltemperaturen har stabiliseret sig inden for +/– 2K over en periode på 5 minutter, afhængig af hvilket af disse forhold, der først indtræder, dog senest 15 minutter efter motorstart.
No thousands separators shall be used.’;
Prøvningsforløb
points 2.6.1 and 2.6.2 are replaced by the following:
Prøvetagning af emissioner, måling af udstødningsgasparametre og registrering af motordata og omgivende data skal fortsætte under motorens normale drift under brug.
Test start
Motoren kan standses eller startes, men prøvetagningen af emissioner skal fortsætte under hele prøvningen.
Emissions sampling, measurement of the exhaust parameters and recording of the engine and ambient data shall commence prior to starting the engine.
Periodiske nulpunktskontroller af PEMS'ens gasanalysatorer skal foretages hver 2. time, og resultaterne kan anvendes til at foretage en korrektion af nulpunktsforskydningen.
The coolant temperature shall not exceed 303 K (30 °C) at the beginning of the test.
De data, der registreres under kontrollerne, skal markeres, og må ikke anvendes til emissionsberegninger.
In case ambient temperature exceeds 303 K (30 °C) at the beginning of the test, the coolant temperature shall not exceed the ambient temperature by more than 2 °C.
I tilfælde af en afbrydelse af GPS-signalet kan GPS-dataene beregnes på grundlag af ECU-køretøjets hastighed og et kort, i en sammenhængende periode på højst 60 s. Hvis det akkumulerede tab af GPS-signal overstiger 3 % af varigheden af den samlede kørecyklus, bør kørecyklussen erklæres ugyldig.«
The data evaluation shall start after the coolant temperature has reached 343 K (70 °C) for the first time or after the coolant temperature is stabilised within +/– 2 K over a period of 5 minutes whichever comes first but no later than 15 minutes after engine start.
Punkt 3.2.1. affattes således:
Test run
Analysatordata og EFM-data
Emission sampling, measurement of the exhaust parameters and recording of the engine and ambient data shall continue throughout the normal in-use operation of the engine.
Dataenes konsistens (udstødningsmasseflow målt med EFM og gaskoncentrationer) kontrolleres ved anvendelse af en korrelation mellem det målte brændstofflow fra ECU og brændstofflowet beregnet ved anvendelse af formelen i punkt 8.4.1.7 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49.
The engine may be stopped and started, but emissions sampling shall continue throughout the entire test.
Der foretages en lineær regression for de målte og de beregnede brændstoftilførselsværdier.
Periodic zero-checks of the PEMS gas analysers may be conducted every 2 hours and the results may be used to perform a zero drift correction.
Der anvendes mindste kvadraters metode, med bedste tilnærmelse repræsenteret ved en ligning med formen:
The data recorded during the checks shall be flagged and shall not be used for the emission calculations.
hvor:
In case of interrupted GPS signal the GPS data may be calculated based on the ECU vehicle speed and a map, for a consecutive period of less than 60 s.
y er det beregnede brændstofflow [g/s]
If the cumulative loss of GPS signal exceeds 3 % of the total trip duration, the trip should be declared void.’;
m er regressionslinjens hældning
point 3.2.1 is replaced by the following:
x er det målte brændstofflow [g/s]
Analysers and EFM data
b regressionslinjens skæring med y-aksen.
The consistency of the data (exhaust mass flow measured by the EFM and gas concentrations) shall be verified using a correlation between the measured fuel flow from the ECU and the fuel flow calculated using the formula in paragraph 8.4.1.7 of Annex 4 to UN/ECE Regulation No 49.
Hældningen (m) og determinationskoefficienten (r2) beregnes for hver regressionslinje.
A linear regression shall be performed for the measured and calculated fuel rate values.
Det anbefales, at denne analyse udføres inden for området fra 15 % af den maksimale værdi til den maksimale værdi og med en frekvens større end eller lig med 1 Hz.
The method of least squares shall be used with the best fit equation having the form:
For at en prøvning kan anses for gyldig, skal følgende to kriterier være opfyldt.
where:
Tabel 2
y is the calculated fuel flow [g/s]
Tolerancer
m is the slope of the regression line
Regressionslinjens hældning, m
x is the measured fuel flow [g/s]
0,9 til 1,1 — anbefalet
b is the y intercept of the regression line
Determinationskoefficient r2
The slope (m) and the coefficient of determination (r2) shall be calculated for each regression line.
min. 0,90 — obligatorisk«
It is recommended to perform this analysis in the range from 15 % of the maximum value to the maximum value and at a frequency greater or equal to 1 Hz.
Princippet med gennemsnitsberegningsvinduer (averaging windows)
For a test to be considered valid, the following two criteria shall be evaluated:
Emissionerne integreres ved hjælp af en metode med et glidende gennemsnitsberegningsvindue baseret på CO2-referencemassen eller referencearbejdet.
Table 2
Beregningsprincippet er som følger: Masseemissionerne beregnes ikke for det komplette datasæt men for subsæt af komplette datasæt, idet længden af disse subsæt bestemmes, så de passer til motorens CO2-masse eller arbejde målt over den transiente referencelaboratoriecyklus.
Tolerances
Beregninger af glidende gennemsnit foretages med tidstrin Δt svarende til dataindsamlingsperioden.
Slope of the regression line, m
Disse subsæt, der bruges til at beregne gennemsnit for emissionsdata, benævnes »gennemsnitsberegningsvinduer« i de efterfølgende punkter.
0,9 to 1,1 — Recommended
Ugyldiggjorte data må ikke tages i betragtning ved beregning af arbejde eller CO2-masse og gennemsnitsberegningsvinduets emissioner.
Coefficient of determination r2
Følgende data betragtes som ikke gyldige data:
min.
kontrol af instrumenterne for nulpunktsforskydning
0,90 — Mandatory’;
data, der ligger uden for de betingelser, der er fastsat i punkt 4.2 og 4.3 i bilag II.
Averaging window principle
Masseemissionerne (mg/vindue) bestemmes som beskrevet i punkt 8.4.2.3 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 49.
The emissions shall be integrated using a moving averaging window method, based on the reference CO2 mass or the reference work.
Figur 1
The principle of the calculation is as follows: The mass emissions are not calculated for the complete data set, but for sub-sets of the complete data set, the length of these sub-sets being determined so as to match the engine CO2 mass or work measured over the reference laboratory transient cycle.
Køretøjets hastighed versus tid og gennemsnitsberegnede køretøjsemissioner, startende fra det første gennemsnitsberegningsvindue, versus tid.
The moving average calculations are conducted with a time increment Δt equal to the data sampling period.
Tid
These sub-sets used to average the emissions data are referred to as “averaging windows” in the following points.
Averaging window-emissioner Tid
Any invalidated data shall not be considered for the calculation of the work or CO2 mass and the emissions of the averaging window.
Verighed af første vindue
The following data shall be considered as not valid data:
Emissioner – første vindue
zero drift check of the instruments;
Punkt 4.2.2 affattes således:
the data outside the conditions specified in points 4.2 and 4.3 of Annex II.
Før de i artikel 17a nævnte datoer, finder punkt 4.2.2.1.1 til 4.2.2.1.4 anvendelse.
Figure 1
Gyldige vinduer er de vinduer, hvis gennemsnitseffekt overskrider effektgrænsen på 20 % af den maksimale motoreffekt.
Vehicle speed versus time and vehicle averaged emissions, starting from the first averaging window, versus time
Procentandelen af gyldige vinduer skal være lig med eller større end 50 %.
Averaging window emissions
Hvis procentandelen af gyldige vinduer er under 50 %, skal dataevalueringen gentages med lavere effekttærskler.
Time
Effekttærsklen skal reduceres med trin på 1 %, indtil procentandelen af gyldige vinduer er lig med eller større end 50 %.
Duration of the first window
Den nederste tærskel må under ingen omstændigheder være under 15 %.
Vehicle speed
Prøvningen er ugyldig, hvis procentandelen af gyldige vinduer er mindre end 50 % ved en effekttærskel på 15 %.
Emissions of the first window
Fra de i artikel 17a nævnte datoer finder punkt 4.2.2.2.1 og 4.2.2.2.2 anvendelse.
point 4.2.2 is replaced by the following:
Gyldige vinduer er de vinduer, hvis gennemsnitseffekt overskrider effektgrænsen på 10 % af den maksimale motoreffekt.
Selection of valid windows
Prøvningen er ugyldig, hvis procentdelen af gyldige vinduer er mindre end 50 %, eller hvis der ikke er nogen gyldige vinduer tilbage i udelukkende bykørsel, efter at reglen om 90-percentilen er blevet anvendt.«
Before the dates referred to in Article 17a, points 4.2.2.1.1 to 4.2.2.1.4 shall apply.
Punkt 4.3.1 affattes således:
The valid windows are the windows whose average power exceeds the power threshold of 20 % of the maximum engine power.
Før de i artikel 17a nævnte datoer, finder punkt 4.3.1.1.1 til 4.3.1.1.4 anvendelse.
The percentage of valid windows shall be equal or greater than 50 %.
Gyldige vinduer er vinduer, hvis varighed ikke overskrider den maksimale varighed beregnet ud fra:
If the percentage of valid windows is less than 50 %, the data evaluation shall be repeated using lower power thresholds.
D max er den maksimale vinduesvarighed (i s)
The power threshold shall be reduced in steps of 1 % until the percentage of valid windows is equal to or greater than 50 %.
P max er den maksimale motoreffekt (i kW).
In any case, the lower threshold shall not be lower than 15 %.
Hvis procentdelen af gyldige vinduer er under 50 %, skal dataevalueringen gentages med vinduer af længere varighed.
The test shall be void if the percentage of valid windows is less than 50 % at a power threshold of 15 %.
Dette opnås ved at mindske værdien på 0,2 i formlen i punkt 4.3.1 med 0,01 indtil procentdelen af gyldige vinduer er større end eller lig med 50 %.
From the dates referred to in Article 17a, points 4.2.2.2.1 and 4.2.2.2.2 shall apply.
Under alle omstændigheder må den mindskede værdi i ovenstående formel ikke være lavere end 0,15.
The valid windows are the windows whose average power exceeds the power threshold of 10 % of the maximum engine power.
Prøvningen er ugyldig, hvis procentdelen af gyldige vinduer er mindre end 50 % ved en maksimal vinduesvarighed beregnet i overensstemmelse med punkt 4.3.1.1, 4.3.1.1.2 og 4.3.1.1.3.
The test shall be void if the percentage of valid windows is less than 50 % or if there are no valid windows left in urban only operations after the 90 percentile rule has been applied.’;
Fra de i artikel 17a nævnte datoer finder punkt 4.3.1.2.1 og 4.3.1.2.2 anvendelse.
point 4.3.1 is replaced by the following:
Prøvningen er ugyldig, hvis procentandelen af gyldige vinduer er mindre end 50 %.«
Before the dates referred to in Article 17a, points 4.3.1.1.1 to 4.3.1.1.4 shall apply.
I tillæg 2 affattes punkt 3.1 således:
The valid windows shall be the windows whose duration does not exceed the maximum duration calculated from:
Tilslutning af udstødningsflowmeter (EFM) til udstødningsrør
D max is the maximum window duration, s,
Monteringen af EFM'en må ikke øge modtrykket med mere end den værdi, der anbefales af motorfabrikanten, eller øge udstødningsrørets længde med mere end 2 m. For så vidt angår komponenterne i PEMS-udstyret, skal monteringen af EFM'en være i overensstemmelse med de lokalt gældende bestemmelser for trafiksikkerhed og forsikring.«
P max is the maximum engine power, kW.
BILAG III
If the percentage of valid windows is less than 50 %, the data evaluation shall be repeated using longer window durations.
I bilag VI til forordning (EU) nr. 582/2011 foretages følgende ændringer:
This is achieved by decreasing the value of 0,2 in the formula given in point 4.3.1 by steps of 0,01 until the percentage of valid windows is equal to or greater than 50 %.
Punkt 8 affattes således:
In any case, the lowered value in above formula shall not be lower than 0,15.
DOKUMENTATION
The test shall be void if the percentage of valid windows is less than 50 % at a maximum window duration calculated in accordance with points 4.3.1.1, 4.3.1.1.2 and 4.3.1.1.3.
Punkt 11 i bilag 10 til FN/ECE-regulativ nr. 49 skal forstås som følger:
From the dates referred to in Article 17a, points 4.3.1.2.1 and 4.3.1.2.2 shall apply.
Den godkendende myndighed skal kræve, at fabrikanten leverer en informationspakke.
The test shall be void if the percentage of valid windows is less than 50 %.’;
Denne skal beskrive alle motorsystemets konstruktionselementer og dets strategier til begrænsning af emissioner samt de måder, hvorpå outputvariablerne kontrolleres, uanset om kontrollen er direkte eller indirekte.
in Appendix 2, point 3.1 is replaced by the following:
Oplysningerne skal omfatte en fuldstændig beskrivelse af emissionsbegrænsningsstrategien.
Exhaust gas flow meter (EFM) tailpipe connection
Desuden skal pakken indeholde oplysninger om alle AES og alle BES, herunder en beskrivelse af de parametre, der modificeres af alle AES, og de grænsebetingelser, under hvilke disse virker, samt en angivelse af, hvilke AES og BES der forventes at være aktive under de betingelser, der er gældende i prøvningsprocedurerne i dette bilag.
The installation of the EFM shall not increase the backpressure by more than the value recommended by the engine manufacturer, nor increase the length of the tailpipe by more than 2 m.
Denne dokumentationspakke skal leveres i henhold til bestemmelserne i afsnit 8 i bilag I til nærværende forordning.«
As for the all the components of the PEMS equipment, the installation of the EFM shall comply with the locally applicable road safety regulations and insurance requirements.’.
Følgende indsættes som punkt 2.3:
ANNEX III
Fabrikanterne sikrer, at køretøjer kan prøves med PEMS af en uafhængig part på offentlige veje, ved at levere passende adaptere til udstødningsrør, ved at give adgang til ECU-signaler og ved at træffe de nødvendige administrative foranstaltninger.
Annex VI to Regulation (EU) No 582/2011 is amended as follows:
Fabrikanten kan opkræve et rimeligt gebyr, jf. artikel 7, stk. 1, i forordning (EF) nr. 715/2007.«
point 8 is replaced by the following: