natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Havnemyndigheden eller den kompetente myndighed bør have mulighed for at begrænse antallet af leverandører af en given havnetjeneste, hvis det er berettiget af en eller flere grunde.
The managing body of the port, or the competent authority, should be able to limit the number of providers of a given port service, where justified for one or more reasons.
Artikel 34 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/25/EU [5] fastsætter, at kontrakter, der indgås med henblik på at muliggøre udførelse af visse aktiviteter, ikke er underlagt nævnte direktiv, hvis medlemsstaten eller de ordregivende enheder kan påvise, at den pågældende aktivitet i den medlemsstat, hvor aktiviteten udøves, er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår på markeder, hvortil adgangen er fri.
Article 34 of Directive 2014/25/EU of the European Parliament and of the Council [5] provides that contracts intended to enable certain types of activity to be carried out shall not be subject to that Directive if the Member State or the contracting entities can demonstrate that, in the Member State in which the activity is performed, the activity is directly exposed to competition in markets to which access is not restricted.
Proceduren for fastlæggelse af, om dette er tilfældet, bør være den, der er fastsat i artikel 35 i direktiv 2014/25/EU.
The procedure for establishing whether this is the case should be that set out in Article 35 of Directive 2014/25/EU.
Hvis det ved hjælp af denne procedure fastlægges, at en havnesektor eller delsektor sammen med sine havnetjenester er direkte undergivet sådanne konkurrencevilkår, er det derfor hensigtsmæssigt, at den ikke er underlagt reglerne om begrænsninger i markedsadgangen i henhold til denne forordning.
Consequently, if it is established through that procedure that a port sector or subsector, together with its port services, is directly exposed to such competition, it is appropriate that it should not be subject to the rules framing the market access limitations under this Regulation.
Medmindre der gælder en undtagelse vedrørende konkurrencevilkår, bør enhver hensigt om at begrænse antallet af leverandører af havnetjenester offentliggøres på forhånd af havnemyndigheden eller den kompetente myndighed, og den bør være fuldt begrundet, så interesserede parter har mulighed for at fremsætte bemærkninger.
Except where a competitive market derogation applies, any intention to limit the number of providers of port services should be published in advance by the managing body of the port or the competent authority and should be fully justified, in order to give the interested parties the opportunity to comment.
Hvis havnemyndigheden eller den kompetente myndighed leverer havnetjenester selv eller gennem en juridisk selvstændig enhed, som myndigheden direkte eller indirekte udøver kontrollen med, bør der træffes foranstaltninger for at undgå interessekonflikter og sikre retfærdig og gennemsigtig markedsadgang til havnetjenester, når antallet af leverandører af havnetjenester er begrænset.
If the managing body of a port, or the competent authority, provides port services itself or through a legally distinct entity which it directly or indirectly controls, measures should be taken to avoid conflicts of interests and to ensure fair and transparent market access to port services when the number of providers of port services is limited.
Sådanne foranstaltninger kan bl.a. bestå i at overdrage vedtagelsen af beslutningen om at begrænse antallet af leverandører af havnetjenester til en relevant national myndighed, som er uafhængig af havnemyndigheden eller af den kompetente myndighed.
Such measures could, inter alia, take the form of entrusting the adoption of the decision limiting the number of providers of port services to a relevant national authority which is independent from the managing body of the port or from the competent authority.
Den mulighed for at fastsætte mindstekrav og begrænse antallet af leverandører af havnetjenester, som medlemsstaterne fortsat har, bør ikke forhindre dem i at sikre ubegrænset frihed til at levere tjenester i deres havne.
The possibility to impose minimum requirements and limit the number of providers of port services that Member States continue to enjoy should not prevent them from ensuring an unrestricted freedom to provide services in their ports.
Proceduren for udvælgelse af leverandører af havnetjenester og resultatet heraf bør offentliggøres og være ikkediskriminerende, gennemsigtig og åben for alle interesserede parter.
The procedure for choosing providers of port services and its result should be made public and should be non-discriminatory, transparent and open to all interested parties.
Den eneste retfærdiggørelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, som fører til en begrænsning af antallet af leverandører af havnetjenester, bør være hensynet til offentlighedens interesse for at sikre adgang til havnetjenesten for alle brugere, disponibiliteten af havnetjenester året rundt, overkommelige priser for havnetjenesten for en bestemt kategori af brugere, havneoperationers sikkerhed, sikring eller miljømæssige bæredygtighed og territorial samhørighed.
The only justification for recourse to public service obligations leading to a limitation on the number of providers of port services should be reasons of public interest in order to ensure the accessibility of the port service to all users, the availability of the port service all year long, the affordability of the port service to a certain category of users, the safety, security or environmental sustainability of port operations and territorial cohesion.
Selv om forpligtelser til offentlig tjeneste defineres og pålægges af nationale myndigheder, bør en generel forpligtelse i EU- eller national ret til, at en havn uden forskelsbehandling eller hindringer accepterer ethvert fartøj, som fysisk er i stand til at sejle ind og fortøjes, ikke anses for en forpligtelse til offentlig tjeneste med henblik på denne forordning.
While public service obligations are determined and imposed by national authorities, a general obligation set by Union or national law for a port to accept any vessel physically capable of entering and mooring without discrimination or hindrance should not be understood to be a public service obligation for the purposes of this Regulation.
Denne forordning bør ikke udelukke, at den kompetente myndighed giver kompensation for foranstaltninger truffet til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, forudsat at en sådan kompensation er i overensstemmelse med de relevante statsstøtteregler.
This Regulation should not preclude competent authorities from granting compensation for actions taken in fulfilment of the public service obligations provided that such compensation complies with the applicable State aid rules.
Hvis forpligtelsen til offentlig tjeneste er en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse, er det nødvendigt at sikre overensstemmelse med Kommissionens afgørelse 2012/21/EU [6] og Kommissionens forordning (EU) nr. 360/2012 [7] samt overholdelse af Kommissionens meddelelse af 11. januar 2012 med titlen »Den Europæiske Unions rammebestemmelser for statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste«.
Where public service obligations qualify as services of general economic interest, it is necessary to ensure compliance with Commission Decision 2012/21/EU [6] and Commission Regulation (EU) No 360/2012 [7], as well as observance of the Commission’s communication of 11 January 2012 entitled ‘European Union framework for State aid in the form of public service compensation’.
Hvis der er flere leverandører af havnetjenester, bør havnemyndigheden eller den kompetente myndighed ikke diskriminere mellem leverandører af havnetjenester, og navnlig ikke til fordel for en virksomhed eller et organ, hvori den selv har interesser.
Where there are multiple providers of port services, the managing body of the port, or the competent authority, should not discriminate between providers of port services, and especially not in favour of an undertaking or a body in which it holds an interest.
Havnemyndigheden eller den kompetente myndighed bør have mulighed for at beslutte, om den selv vil levere havnetjenester eller overlade leveringen af sådanne tjenester direkte til en intern operatør.
The managing body of a port, or the competent authority, should have the choice of deciding whether to provide port services itself or to entrust the provision of such services directly to an internal operator.
Når der er en begrænsning af antallet af leverandører af havnetjenester, bør de interne operatørers levering af havnetjenester være begrænset til udelukkende den eller de havne, som de pågældende interne operatører er udpeget til, medmindre der gælder en undtagelse vedrørende konkurrencevilkår.
When there is a limitation on the number of providers of port services, the provision of port services by the internal operators should be limited to only the port or ports for which those internal operators were designated, except where a competitive market derogation applies.
Medlemsstaterne bør fortsat have beføjelse til at sikre et passende socialt beskyttelsesniveau for de ansatte i virksomheder, der leverer havnetjenester.
Member States should retain the power to ensure an adequate level of social protection for the staff of undertakings providing port services.
Denne forordning bør ikke berøre anvendelsen af medlemsstaternes sociale og arbejdsretlige regler.
This Regulation should not affect the application of the social and labour rules of the Member States.
Det bør præciseres, at i tilfælde, hvor Rådets direktiv 2001/23/EF [8] ikke finder anvendelse, og indgåelse af en kontrakt om havnetjenester indebærer ændring af leverandør af havnetjenester, bør havnemyndigheden eller den kompetente myndighed alligevel kunne kræve, at den hidtidige leverandør af havnetjenesters rettigheder og forpligtelser, som følger af en ansættelseskontrakt eller et ansættelsesforhold, som bestod på datoen for denne ændring, overføres til den nyudpegede leverandør af havnetjenester.
It is appropriate to clarify that in cases where Council Directive 2001/23/EC [8] does not apply, where the conclusion of a port service contract entails a change of port service provider, the managing body of the port, or the competent authority, should nevertheless be able to require that the rights and obligations of the outgoing provider of port services arising from a contract of employment, or from an employment relationship, existing on the date of that change be transferred to the newly appointed port service provider.
Når foranstaltninger fastsat i denne forordning indebærer behandling af personoplysninger, bør sådan behandling ske i overensstemmelse med den relevante EU-lovgivning og navnlig Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/679 [9].
Whenever measures provided for in this Regulation entail the processing of personal data, such processing should be carried out in accordance with the applicable Union law, and in particular Regulation (EU) 2016/679 of the European Parliament and of the Council [9].
I en kompleks og konkurrencepræget sektor som havnetjenester er grund- og efteruddannelse af personale af afgørende betydning for at sikre kvaliteten af tjenesterne og havnearbejdernes sundhed og sikkerhed.
In a complex and competitive sector such as port services, initial and periodic training of staff is essential to ensure the quality of services and to protect the health and safety of port workers.
Medlemsstaterne bør derfor sikre, at leverandører af havnetjenester sørger for passende uddannelse af deres ansatte.
Member States should therefore ensure that providers of port services provide adequate training to their employees.
I mange havne anvendes offentlige kontrakter til at give leverandører af godshåndterings- og passagertjenester adgang til markedet.
In many ports, the market access for providers of cargo- handling and passenger services is granted by means of public contracts.
Den Europæiske Unions Domstol har bekræftet, at de kompetente myndigheder skal overholde principperne om gennemsigtighed og ikkediskrimination ved indgåelse af sådanne kontrakter.
The Court of Justice of the European Union has confirmed that the competent authorities are bound by the principles of transparency and non-discrimination when concluding such contracts.
Derfor bør medlemsstaterne, selv om kapitel II i denne forordning ikke bør finde anvendelse på levering af godshåndterings- og passagertjenester, fortsat frit kunne beslutte at anvende reglerne i kapitel II på disse to slags tjenester eller at beholde deres eksisterende nationale regler om markedsadgang i forbindelse med godshåndterings- og passagertjenester, samtidig med at de overholder de hovedprincipper, der er fastslået i Domstolens retspraksis.
Therefore, while Chapter II of this Regulation should not apply to the provision of cargo-handling and passenger services, Member States should remain free to decide to apply the rules of Chapter II to those two services or to keep their existing national law on market access with regard to cargo-handling and passenger services while respecting the main principles set out in the case-law of the Court of Justice.
I henhold til resolution A.960 vedtaget af Den Internationale Søfartsorganisation er det for hvert lodsningsområde nødvendigt, at lodsen har meget specialiseret erfaring og lokalkendskab.
According to Resolution A.960 of the International Maritime Organization, each pilotage area needs highly specialised experience and local knowledge on the part of the pilot.
Desuden er lodsning generelt obligatorisk og organiseres eller leveres ofte af medlemsstaterne selv.
Moreover, pilotage is generally mandatory and often organised or provided by the Member States themselves.
Endvidere tillægger Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/16/EF [10] lodser en rolle med at indberette åbenbare uregelmæssigheder, som kan være til fare for sikkerheden under et søfartøjs sejlads, eller som kan indebære risiko for eller forårsage skade på havmiljøet, til de kompetente myndigheder.
Furthermore, Directive 2009/16/EC of the European Parliament and of the Council [10] entrusts a role to pilots in reporting to competent authorities apparent anomalies which may prejudice the safe navigation of the waterborne vessel, or which may pose a threat to or may harm the marine environment.
Hvor sikkerhedsforholdene tillader det, er det herudover vigtigt, at alle medlemsstaterne tilskynder til anvendelse af lodsfritagelsescertifikater eller tilsvarende mekanismer for at forbedre effektiviteten i havne, navnlig for at stimulere nærskibstrafikken.
In addition, where safety conditions allow it, it is important that all Member States encourage the use of Pilotage Exemption Certificates, or equivalent mechanisms, in order to improve efficiency in ports, in particular to stimulate short sea shipping.
For at undgå potentielle interessekonflikter mellem sådanne opgaver i offentlighedens interesse og kommercielle hensyn bør kapitel II i denne forordning ikke finde anvendelse på lodsning.
In order to avoid potential conflicts of interests between such public interest functions and commercial considerations, Chapter II of this Regulation should not apply to pilotage.
Medlemsstaterne bør dog fortsat frit kunne beslutte at anvende kapitel II på lodsning.
However, Member States should remain free to decide to apply Chapter II to pilotage.
Hvis de træffer en sådan beslutning, bør Kommissionen underrettes herom for at sikre formidling af relevante oplysninger.
If they decide to do so, the Commission should be informed accordingly, in order to ensure the distribution of relevant information.
Uden at det berører Unionens konkurrenceregler, bør denne forordning ikke indvirke på medlemsstaternes ret til, hvis det er relevant, at regulere gebyrer for at undgå, at der opkræves for høje gebyrer for havnetjenester, hvis situationen på havnetjenestemarkedet er sådan, at der ikke kan opnås effektiv konkurrence.
Without prejudice to Union competition rules, this Regulation should not interfere with the right of Member States, where applicable, to regulate charges in order to avoid over-charging of port services in cases where the situation of the market in port services is such that effective competition cannot be achieved.
Finansielle forbindelser mellem søhavne, som modtager offentlige midler, og leverandører af havnetjenester på den ene side og offentlige myndigheder på den anden side bør være gennemsigtige for at sikre lige konkurrencevilkår og for at undgå markedsforvridninger.
Financial relations between maritime ports in receipt of public funds and providers of port services, on the one hand, and public authorities, on the other hand, should be made transparent in order to ensure a level playing field and to avoid market distortions.
I denne forbindelse bør denne forordning udvide de principper om gennemskuelighed i de økonomiske forbindelser, der er fastlagt i Kommissionens direktiv 2006/111/EF [11], til andre kategorier, uden at dette berører direktivets anvendelsesområde.
In this respect, this Regulation should extend to other categories of addressees the principles of transparency of financial relations set out in Commission Directive 2006/111/EC [11] without prejudice to the scope of that Directive.
Det er nødvendigt at indføre regler om gennemsigtige finansielle forbindelser i denne forordning for at undgå illoyal konkurrence mellem havne i Unionen, navnlig fordi havnene i det transeuropæiske transportnet har mulighed for at ansøge om EU-finansiering gennem Connecting Europe-faciliteten oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 [12].
Rules on the transparency of financial relations need to be introduced in this Regulation to prevent unfair competition between ports in the Union, particularly since ports in the trans-European transport network are eligible to apply for Union funding through the Connecting Europe Facility established by Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council [12].
For at sikre lige vilkår og gennemsigtighed i allokeringen og brugen af offentlige midler og for at undgå markedsforvridninger er det nødvendigt, at en havnemyndighed, når den modtager offentlige midler og samtidig fungerer som en leverandør af tjenester, pålægges en forpligtelse til at holde regnskaber for offentligt finansierede aktiviteter, der udføres i dens egenskab af havnemyndighed, adskilt fra regnskaber for aktiviteter på konkurrencemæssige betingelser.
In order to ensure a level playing field and transparency in the allocation and use of public funds and to avoid market distortions, it is necessary to impose on the managing body of the port in receipt of public funds, when it is also acting as a service provider, an obligation to keep accounts for publicly funded activities carried out in its capacity as managing body of the port separate from accounts for activities carried out on a competitive basis.
Under alle omstændigheder bør det sikres, at reglerne om statsstøtte er overholdt.
In any event, compliance with State aid rules should be ensured.
Når en havn eller en anden enhed udfører oprensning inden for et havneområde, bør regnskaberne for oprensning holdes adskilt fra regnskaberne for øvrige aktiviteter med henblik på at sikre gennemsigtighed.
With a view to ensuring transparency, when a port or another entity provides dredging within a port area, the accounts for dredging should be kept separate from those for other activities.
Med forbehold af EU-retten og Kommissionens beføjelser er det vigtigt, at Kommissionen i god tid og i samråd med alle interesserede parter fastsætter, hvilke offentlige investeringer i havneinfrastruktur der falder ind under Kommissionens forordning (EU) nr. 651/2014 [13] (den generelle gruppefritagelsesforordning), og hvilken infrastruktur der ikke falder ind under statsstøtte, under hensyntagen til den ikkeøkonomiske karakter af visse typer infrastruktur, herunder adgangs- og forsvarsinfrastruktur, forudsat at alle potentielle brugere har adgang til dem på lige og ikkediskriminerende vilkår.
Without prejudice to Union law and to the prerogatives of the Commission, it is important that the Commission identify, in a timely manner and in consultation with all interested parties, which public investments in port infrastructure fall within the scope of Commission Regulation (EU) No 651/2014 [13] (General Block Exemption Regulation), and which infrastructure does not fall under the scope of State aid, taking into consideration the non-economic nature of certain infrastructure, including access and defence infrastructure, provided that they are accessible to all potential users on equal and non-discriminatory terms.
Havnetjenestegebyrer, der opkræves af leverandører af havnetjenester med forpligtelser til offentlig tjeneste, og gebyrer for lodstjenester, der ikke er udsat for reel konkurrence, kan indebære en større risiko for prismisbrug i de tilfælde, hvor der eksisterer et monopol.
Port service charges applied by providers of port services under public service obligations and the charges for pilotage services which are not exposed to effective competition might entail a higher risk of price abuse in cases where monopoly power exists.
For sådanne tjenester bør der være ordninger, som sikrer, at gebyrerne fastsættes på en gennemsigtig, objektiv og ikkediskriminerende måde og står i et rimeligt forhold til omkostningerne ved den leverede tjeneste.
For those services, arrangements should be established to ensure that the charges are set in a transparent, objective and non-discriminatory way and are proportionate to the cost of the service provided.
For at havneinfrastrukturafgifter skal være effektive, bør de for hver enkelt havn fastlægges på en gennemsigtig måde i overensstemmelse med den pågældende havns egen forretningsstrategi og investeringsplaner, og, hvor det er relevant, med de generelle krav fastsat inden for rammerne af den pågældende medlemsstats generelle havnepolitik.
In order to be efficient, the port infrastructure charges of each individual port should be set in a transparent way in accordance with the port’s own commercial strategy and investment plans and, where relevant, with the general requirements laid down within the framework of the general ports policy of the Member State concerned.
Denne forordning bør ikke påvirke havnenes og deres kunders ret til eventuelt at aftale kommercielt fortrolige rabatter.
This Regulation should not affect the rights, where applicable, of the ports and their customers to agree commercially confidential discounts.
Sigtet med denne forordning er ikke at kræve, at offentligheden eller tredjeparter oplyses om sådanne rabatter.
This Regulation is not intended to require the disclosure to the public or to third parties of any such discounts.
Dog bør havnemyndigheden eller den kompetente myndighed mindst offentliggøre standardgebyrer, før der foretages en prisdifferentiering.
However, the managing body of the port, or the competent authority, should at least publish standard charges before any price differentiation.
Det bør være tilladt at differentiere havneinfrastrukturafgifter for at fremme nærskibsfarten og tiltrække søfartøjer, hvis miljøpræstationer, energieffektivitet eller kulstofeffektivitet i transportoperationer, herunder navnlig maritime transportoperationer på havet og land, er bedre end gennemsnittet.
The variation of port infrastructure charges should be allowed in order to promote short sea shipping and to attract waterborne vessels which have an environmental performance, energy efficiency or carbon efficiency of transport operations, in particular offshore or onshore maritime transport operations, that is better than average.
Dette burde bidrage til at nå målene i miljø- og klimapolitikken og bæredygtig udvikling af havnen og dens omgivelser, navnlig ved at bidrage til at mindske miljøfodaftrykket for de søfartøjer, der anløber og opholder sig i havnen.
That should help to contribute to the attainment of environmental and climate change policy goals and the sustainable development of the port and its surroundings, in particular by contributing to the reduction of the environmental footprint of the waterborne vessels calling and staying in the port.