natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Rotterdam havn anfører, at havnene i Antwerpen, Zeebrugge og Gent har en reel beskatningsprocent, der ligger under 1 % af deres regnskabsmæssige fortjeneste.
They point out in particular that the monopoly of the ports results from administrative decentralisation in favour of a public-law entity which is not profit-oriented, whereas the management of the airports is entrusted to private persons under the exclusive concession of an economic activity with transfer of the economic operational risk.
De belgiske myndigheder hævder, at såfremt havnene betaler IPM, er den betingelse, at fordelen er ydet ved hjælp af statsmidler, ikke opfyldt.
They also consider that the legal dispute examined by the Court of Justice in the Aéroports de Paris case did not relate to the supply of ‘infrastructure services’, so the analogy with the provision of the port infrastructure by the Belgian authorities is inappropriate.
SELEKTIVITET
The majority of interested parties and the Belgian authorities dispute the economic nature of the activities mentioned by the Commission in the opening decision, in particular making the port infrastructure available to shipping and renting land and infrastructure to undertakings.
De fleste interesserede parter og de belgiske myndigheder mener, at referenceordningen for beskatning af juridiske personer ikke er selskabsskatten (som det blev fastslået i indledningsafgørelsen), men artikel 1 i CIR, hvor der fastlægges to parallelle beskatningssystemer for hjemmehørende juridiske personer (ISoc og IPM) alt efter de kriterier, der er defineret i artikel 2 i CIR (hvorvidt den juridiske person »driver virksomhed eller foretager udbyttegivende transaktioner« eller ikke).
They explain that the tariffs for land rental, infrastructure concessions and access to the port infrastructure (port charges) are public, non-discriminatory and fixed unilaterally in advance by the port authorities and are not determined by the interaction of supply and demand.
De tilføjer, at artikel 180 i CIR, ifølge hvilken havnene ikke er underlagt ISoc, blot er en præcisering og udmøntning af artikel 1 i CIR.
They mention in particular a judgment by the Belgian Constitutional Court of 19 November 2015 [16] recognising that the port charges constitute ‘pure remuneration’, by third parties, for the intervention of the port authorities.
Regionen Vallonien og de vallonske havne tilføjer, at denne dobbelthed (de to indkomstbeskatningssystemer, ISoc og IPM) er væsentlig og indbygget i indkomstbeskatningssystemet og udspringer af den belgiske forfatning.
They also refer to the Flemish Port Decree of 2 March 1999 on seaport policy and management [17] ( ‘Flemish Port Decree of 2 March 1999’), which provides that port charges must be set in ‘reasonable proportion’ to the value of the consideration received.
I øvrigt ville den belgiske forfatning ikke pålægge lovgiver at beskatte bestemte aktiviteter, og hvad angår naturligt offentlige forvaltninger (staten, fællesskaberne, regionerne, provinserne og kommunerne), ville offentlige eller private goder, der benyttes til offentlig tjeneste, være fritaget for skat i medfør af et almindeligt retsprincip.
Moreover, they point out that the concession fees are proportionally lower for the sites generating higher added value, are based on objective parameters (relating to the sites concerned) and reflect the intrinsic value generated by the service provided.
De belgiske myndigheder anfører ligeledes, at offentlige opgaver og goder ifølge de nationale domstoles retspraksis ikke beskattes, hvis ikke det udtrykkeligt er fastlagt ved lov.
Likewise, the Walloon Region and the Walloon ports consider that the payment of charges for the use of the infrastructure does not necessarily point to the economic nature of the port activities, since the fact that these charges do not cover the reconstitution of the capital invested indicates that the port activities are services of general interest.
Ifølge havnemyndighederne i Antwerpen og Zeebrugge og de belgiske myndigheder er de enheder, der i lighed med havnene ikke udlodder deres overskud, men geninvesterer det, eller hvis formål rækker ud over deres egen interesse, omfattet af IPM, hvilket følger systemets logik.
In their view, the principal economic activities which take place in the ports are carried out by concessionaires which take care of the handling (loading and unloading) of goods, while the port authorities have nothing at all to do with the commercial contracts concluded between concession-holding companies and shipowners.
De hævder ligeledes, at de er i en anden situation end de øvrige virksomheder, der er underlagt ISoc.
The ports are therefore not operated commercially by the port authorities but by the companies to which the infrastructure concession is granted and on which these companies must themselves construct the superstructures (cranes, warehouses) necessary for the handling services.
Selv om havnemyndighederne til en vis grad er selvstændige, og uanset om de måtte udøve økonomiske aktiviteter, er de offentlige myndigheder og varetager opgaver af almen interesse uden gevinst for øje, jf. deres vedtægter.
They add that the port authorities must increasingly finance non-economic activities coming within the remit of the regions, and even activities unrelated to the operation of the port [18].
De bruger ikke industrielle og kommercielle metoder, og deres handlinger drives ikke af målet om investeringsafkast på kort sigt.
They mention several Commission decisions and Court of Justice judgments which, in their view, establish that neither making available infrastructure open to all potential users on a fair and non-discriminatory basis, nor the management and operation of sites of a public authority with a view to the development of industrial and commercial activities for the private sector constitute economic activities.
Koncessions- og havneafgifterne dækker ikke altid havnemyndighedernes omkostninger.
Finally, they consider that the economic activities of the ports, such as lifting (crane services) and towing, are entirely ancillary in nature.
De varetager offentlige tjenesteydelsesopgaver, hvor nettoomkostningen ikke kan fradrages i selskabsskattegrundlaget i medfør af artikel 49 i CIR, hvilket ville resultere i en forskelsbehandling i forhold til andre virksomheder og en indskrænkning af havnenes investeringskapacitet, hvis de var omfattet af ISoc.
ECONOMIC ADVANTAGE GRANTED THROUGH STATE RESOURCES
Den flamske havnekommission hævder, at de samme havneaktiviteter i andre medlemsstater, især Nederlandene, finansieres af de offentlige myndigheder, hvorfor konkurrencevilkårene ikke påvirkes.
The Belgian authorities maintain that, since the ports pay the tax on legal persons, the condition that the advantage must be granted from State resources is not met.
Idet havnemyndighederne i Antwerpen og Zeebrugge henviser til punkt 188 i Kommissionens meddelelse om begrebet statsstøtte [20] (herefter »meddelelsen af 19. juli 2016«), hævder de, at hver havn har et lovbeskyttet monopol på sit havneareal, og at dette monopol ikke alene udelukker »konkurrence på markedet, men også konkurrencen om markedet«.
SELECTIVITY
De konkluderer derfor, at foranstaltningen ikke fordrejer konkurrencen.
Most of the interested parties and the Belgian authorities consider that the reference system with regard to the taxation of legal persons is not corporate tax (as stated in the opening decision), but Article 1 of the CIR, which establishes two taxation systems in parallel for resident legal persons (corporate tax and tax on legal persons) according to the criteria defined in Article 2 of the CIR (activity of the legal person consisting, or not, in a ‘business’ or ‘operations of a profit-making nature’).
De nævner ligeledes en udtalelse fra den nederlandske konkurrencemyndighed [21], ifølge hvilken Rotterdam havn ikke er i konkurrence med de enheder, der driver de øvrige havne, idet havneafgifterne kun udgør en begrænset brøkdel af rederiernes transportomkostninger, således at en stigning eller et fald i satserne ikke ville få indflydelse på havnetrafikken.
They add that Article 180 of the CIR, which provides that the ports are not subject to corporate tax, merely clarifies and applies Article 1 of the CIR.
De anfører, at de forskellige elementer i en netinfrastruktur ifølge meddelelsen af 19. juli 2016 supplerer hinanden i stedet for at konkurrere med hinanden (punkt 211 og fodnote 311), hvorfor konkurrencefordrejning er udelukket.
Certain interested parties and the Belgian authorities also consider that the tax on legal persons is the reference system for the ports, which are not ‘companies’ within the meaning of Article 2 of the CIR, and that Article 180(2) of the CIR does not derogate from the general rules for the taxation of legal persons, but merely applies these general rules.
De bemærker, at Kommissionen i denne meddelelse anvender dette princip på opførelse af jernbaneinfrastruktur (punkt 219) og vejinfrastruktur, herunder betalingsveje (punkt 220), men de mener, at den ligeledes gælder for havne.
They therefore maintain that, even if Article 180(2) were deleted, the ports would not necessarily be subject to corporate tax since the administration would have to examine their situation individually in the light of the general criteria of Articles 1 and 2 of the CIR and, since the ports are not ‘companies’ within the meaning of Article 2 of the CIR, they would not be subject to corporate tax.
Regionen Vallonien og de vallonske havne bemærker navnlig, at indlandshavne, der er fritaget for ISoc, ikke er i konkurrence med andre private indlandshavne, som måtte give offentligheden adgang til de samme infrastrukturer.
The Walloon Region and the Walloon ports add that this duality (existence of two systems for the taxation of income: corporate tax and tax on legal persons) is essential and inherent in the income tax system and derives from the Belgian Constitution.
De føderale myndigheder tilføjer, at indlandshavnene, som er små, supplerer de øvrige havne og kun konkurrerer med vejtransport.
Moreover, in their view, the Belgian Constitution does not require the legislator to subject certain activities to tax and, for the public administrations by definition (the State, communities, regions, provinces and municipalities), the public and private property assigned to a public service is exempt from taxation by virtue of a generally accepted principle of law.
Rotterdam havn anfører, at de offentlige nederlandske havne er i konkurrence med især havnene i Antwerpen, Zeebrugge og Gent.
The Belgian authorities also point out that, according to the case-law of the national courts, public services, tasks and goods are not taxed unless expressly provided for by law.
FORENELIGHED
For the port authorities of Antwerp and Zeebrugge and the Belgian authorities, entities which, like the ports, do not distribute their profit but reinvest it or which pursue an objective beyond their own interests are subject to the tax on legal persons, which is in keeping with the logic of the system.
Regionen Vallonien og de vallonske havne anser artikel 106, stk. 2, i TEUF for at være et tilstrækkeligt grundlag for at erklære foranstaltningen forenelig, idet havnene har et klart, lovligt mandat, og det ikke kan bestrides, at havnene opfylder alle betingelser i denne artikel.
They also maintain that they are in a different situation from that of other undertakings subject to corporate tax.
De understreger, at foreneligheden i henhold til artikel 93 i TEUF, ifølge hvilken disse anvendelsesbetingelser ikke omfatter manglende påvirkning af samhandelen, skal vurderes ekstensivt.
Although enjoying a certain autonomy and notwithstanding the possible existence of economic activities, the port authorities are public authorities and carry out tasks of general interest, on a non-profit basis, in accordance with their statutes.
Havnemyndighederne i Antwerpen og Zeebrugge er af den opfattelse, at Kommissionen ikke har givet et tilstrækkeligt begrundet svar på de argumenter, der er fremsat om foranstaltningens forenelighed.
They do not use industrial or commercial methods and their actions are not guided by short-term returns on investments.
De tilføjer, at artikel 93 i TEUF kunne anvendes som grundlag for foranstaltningens forenelighed, eftersom havnene skal finansiere infrastrukturer, der bidrager til de transeuropæiske transportnet.
The concession fees and port charges do not always cover the costs they incur.
NØDVENDIGHED I EN OVERGANGSPERIODE
They carry out public service tasks, the net cost of which would not be deductible from the corporate tax base pursuant to Article 49 of the CIR.
De belgiske myndigheder anmoder Kommissionen om en overgangsperiode, for så vidt angår ISoc-beskatningen af havnene.
If this net cost were subject to corporate tax, this would lead to discrimination in relation to other undertakings and to a reduction in the investment capacity of the ports.
De understreger, at den frist, der blev fastsat i indledningsafgørelsen af 8. juli 2016 (for at påligne havne selskabsskat fra 1. januar 2017), er for kort, især i forhold til den frist, som Nederlandene fik i forbindelse med sag SA.25338.
The Belgian authorities point out that, in a judgment of 1 December 2016 [19], the Belgian Constitutional Court confirmed the choice of the legislator to exempt the ports from corporate tax.
De understreger, at ophævelsen af artikel 180, stk. 2, i CIR indebærer en lovgivningsprocedure, som »normalt mindst varer 3-6 måneder«.
DISTORTION OF COMPETITION AND EFFECT ON TRADE
Efter deres mening er det nødvendigt at foretage meget mere komplekse ændringer af loven end blot en ophævelse af artikel 180, stk. 2, i CIR, eftersom 1) denne ophævelse ikke nødvendigvis ville medføre ISoc-beskatning af havnene, ii) udarbejdelsen af en ny beskatningsordning for havnene skal overholde forfatningsprincippet om ligebehandling, og iii) flytning af en juridisk person fra IPM-beskatning til ISoc-beskatning ikke udtrykkeligt reguleres af den belgiske skattelovgivning.
The Flemish Port Commission maintains that, in other Member States, and in particular the Netherlands, the same port activities are financed by the public authorities, so the conditions of competition are not distorted.
De tilføjer, at Kommissionen i tilfælde, hvor en formodet eksisterende statsstøtteordning udløber, bør respektere medlemsstatens legitime interesse i at garantere modtagernes retssikkerhed.
The port authorities of Antwerp and Zeebrugge, referring to paragraph 188 of the Commission Notice on the notion of State aid [20] (‘the Notice of 19 July 2016’), explain that each port has a legal monopoly over its port area, with this monopoly excluding not only ‘competition on the market, but also for the market’.
Rotterdam havn anmoder Kommissionen om at udskyde indførelsen af selskabsskat på de nederlandske havne, indtil der er gennemført en sektorundersøgelse, og om, at alle søhavne langs »Range nord« (den franske, belgiske, nederlandske og tyske nordsøkyst) bliver pålignet skatten samtidig, eller i det mindste at de belgiske og franske havne hurtigt og samtidig bliver pålagt at betale selskabskat.
They conclude from this that the measure does not introduce any distortion of competition.
VURDERING AF FORANSTALTNINGERNE
They also mention an opinion by the Dutch competition authority [21], according to which the Port of Rotterdam is not in competition with the operators of other ports since the port charges represent only a limited fraction of the transport costs of the shipowners, so that increasing or decreasing these tariffs would have no impact on port traffic.
FOREKOMST AF STATSSTØTTE I HENHOLD TIL ARTIKEL 107, STK.
They indicate that, according to the Notice of 19 July 2016, in a network infrastructure different elements of the network complement each other, instead of competing with one another (paragraph 211 and footnote 311), which rules out a distortion of competition.
1, I TEUF
They point out that, in this Notice, the Commission applies this principle to the construction of railway infrastructure (paragraph 219) and the construction of road infrastructure, including toll-roads (paragraph 220), but they consider that it also applies to ports.
Det hedder i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.
The Walloon Region and the Walloon ports note in particular that the inland ports exempt from corporate tax are not in competition with other private inland ports making the same infrastructure accessible to the public.
Generelt
The Federal authorities add that the inland ports, which are small, are complementary to the other ports and are in competition only with road transport.
Ifølge retspraksis vedrørende den økonomiske karakter af driften af infrastruktur [24] har Kommissionen endvidere i en række afgørelser slået fast, at den kommercielle drift og opførelsen af havneinfrastrukturer udgør økonomiske aktiviteter [25].
The Port of Rotterdam points out that the Dutch public ports are in competition in particular with the ports of Antwerp, Zeebrugge and Ghent.
F.eks. udgør den kommercielle drift af en havneterminal, der mod betaling af en afgift stilles til rådighed for brugerne, en økonomisk aktivitet [26].
COMPATIBILITY
Domstolen har ligeledes allerede implicit, men klart anerkendt den økonomiske karakter af visse typer havnearbejde, især »lastning, losning, omladning, oplagring og håndtering af varer og materiel i havnen« [27].
The Walloon Region and the Walloon ports consider that Article 106(2) TFEU constitutes an appropriate basis for the compatibility of the measure: the ports have a clear legal mandate and the ports undeniably meet all the conditions laid down by that Article.
Kommissionen anvender disse regler på såvel søhavne som indlandshavne [28].
They stress that compatibility in terms of Article 93 TFEU, which does not make the absence of an effect on trade a condition of its application, must be evaluated extensively.
I denne henseende og i modsætning til de belgiske myndigheder og visse interesserede parter finder Kommissionen, at Domstolens retspraksis for lufthavne skal anvendes på havnene, som blot er en anden type infrastruktur.
The port authorities of Antwerp and Zeebrugge consider that the Commission's response to the arguments presented concerning the compatibility of the measure is insufficiently reasoned.
De forskelle mellem havne og lufthavne, der påpeges af visse interesserede parter, især med hensyn til forskellene i juridisk struktur og det forhold, at havnene er offentlige enheder, som ikke skal opnå en fortjeneste, er ikke relevante for det generelle kriterium vedrørende udbud af varer eller tjenesteydelser på et marked, der danner grundlag for Domstolens retspraksis.
They add that Article 93 TFEU could be used as a basis for the compatibility of the measure, since the ports have to finance infrastructure contributing to the trans-European transport networks.
Ligeledes konstaterer Kommissionen, at Domstolen i sin Aéroports de Paris-dom, præmis 90, minder om, at »Retten rigtigt fastslog, at de pågældende omsætningsbaserede afgifter udgjorde et vederlag for forvaltningstjenester på lufthavnsanlæggene«.
NEED FOR A TRANSITIONAL PERIOD
Det er således ikke korrekt, at denne sag ikke omhandlede levering af infrastrukturtjenester, sådan som de belgiske myndigheder og visse interesserede parter hævder.
The Belgian authorities ask the Commission for a transitional period with respect to subjecting the ports to corporate tax.
For at bestemme, om de belgiske havne udgør virksomheder, er det ikke nødvendigt at vurdere den økonomiske eller ikkeøkonomiske karakter af hver enkelt af deres aktiviteter.
They stress that the time limit provided for in the opening decision of 8 July 2016 (subjecting the ports to corporate tax from 1 January 2017) is too short, especially in relation to the time limit allowed the Netherlands in the context of case SA.25338.
De belgiske havne kan udøve flere typer økonomisk aktivitet i form af levering af forskellige tjenesteydelser på forskellige markeder.
They emphasise that the deletion of Article 180(2) CIR would involve a legislative procedure lasting ‘generally speaking, at least three to six months’.
For det tredje stiller havnene mod vederlag visse infrastrukturer eller arealer til rådighed for virksomheder, som benytter disse arealer til egne formål eller til at levere visse af førnævnte særlige tjenesteydelser til skibene.
The Port of Rotterdam asks the Commission to postpone subjecting the Dutch ports to corporate tax until a sector inquiry has been carried out and all the seaports in the North Range become subject simultaneously to the tax or, at the very least, to subject the Belgian and French ports to corporate tax rapidly and simultaneously.
Det forhold, at disse tredjepartsvirksomheder benytter visse arealer og infrastrukturer i havnen til at tilbyde tjenesteydelser til rederierne eller skibene, udelukker ikke, at de forvaltningsaktiviteter, som havnemyndighederne udøver, og som bl.a. består i at udleje de nævnte arealer og infrastrukturer til disse tredjepartsvirksomheder, ligeledes er af økonomisk art.
ASSESSMENT OF THE MEASURES
Kommissionen påpeger ligeledes, at national belgisk lov selv indeholder oplysninger om havneaktiviteternes industrielle og/eller kommercielle karakter [31].
PRESENCE OF STATE AID WITHIN THE MEANING OF ARTICLE 107(1) TFEU
Navnlig indebærer de officielle bemærkninger til CIR nødvendigvis, at havnene driver »en industri-, handels- eller landbrugsvirksomhed« [32], eller at de selv uden gevinst for øje udøver »en fast erhvervsaktivitet, der omfatter […] gentagne leverancer, tilstrækkeligt hyppige til at udgøre en« beskæftigelse», af opgaver af industriel, kommerciel eller landbrugsrelateret art [og] anvendelse af industrielle eller kommercielle metoder« [33] [34].
According to Article 107(1) TFEU, any aid granted by a Member State or through State resources in any form whatsoever which distorts or threatens to distort competition by favouring certain undertakings or the production of certain goods shall, in so far as it affects trade between Member States, be incompatible with the internal market.
I øvrigt bestrider Kommissionen ikke, at visse havneaktiviteter kan være af ikkeøkonomisk karakter, især visse tjenesteydelser, der leveres af havnefogeden såsom søfartssikkerhed og -kontrol [35] og forureningsovervågning [36].
General remarks
I det foreliggende tilfælde anser Kommissionen dog de aktiviteter, der adskiller sig fra disse (andre) aktiviteter, der nævnes i foregående sætning, for at være økonomiske.
According to the Court of Justice, an economic activity is ‘any activity consisting in offering goods and services on a given market’ [22].
Kommissionen kan derfor med rette betegne visse havneaktiviteter som økonomiske, selv om de nationale myndigheder mener, at disse aktiviteter udgør ikkeøkonomiske tjenesteydelser af almen interesse.
Likewise, ‘The concept of an undertaking covers any entity engaged in an economic activity, regardless of its legal status and the way in which it is financed.’ [23]
Endelig kan følgende betragtninger ikke som sådan rejse tvivl om, hvorvidt de udøvede aktiviteter er økonomiske eller ikkeøkonomiske:
In addition, in accordance with the case-law on the economic nature of the operation of infrastructures [24], the Commission has established, in a series of decisions, that the commercial operation and construction of port infrastructure constitute economic activities [25].
Den almene interesse kan derimod tages i betragtning for i givet fald at vurdere foreneligheden af en støtte, der tildeles af en stat til en virksomhed for at understøtte dennes økonomiske aktivitet.Det forhold, at havnemyndighederne har særlige beføjelser til at varetage disse opgaver [40]: Sådanne særlige beføjelser udelukker ikke, at havnemyndighederne kan udøve en økonomisk aktivitet i form af udbud af varer eller tjenesteydelser på et marked.
The Commission applies these rules not only to seaports, but also to inland ports [28].