natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Medlem af Kommissionen
Done at Brussels, 10 August 2017.
EUT L 140 af 5.6.2009, s. 136.
For the Commission
Kommissionens afgørelse 2013/162/EU af 26. marts 2013 om fastsættelse af medlemsstaternes årlige emissionstildelinger for perioden fra 2013 til 2020 i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 406/2009/EF (EUT L 90 af 28.3.2013, s. 106).
Member of the Commission
Kommissionens delegerede forordning (EU) nr. 666/2014 af 12. marts 2014 om fastsættelse af væsentlige krav til Unionens opgørelsessystem og om hensyntagen til ændringer i de globale opvarmningspotentialer og internationalt aftalte retningslinjer for opgørelser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013 (EUT L 179 af 19.6.2014, s. 26).
OJ L 140, 5.6.2009, p. 136.
Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 525/2013 af 21. maj 2013 om en mekanisme til overvågning og rapportering af drivhusgasemissioner og rapportering af andre oplysninger vedrørende klimaændringer på nationalt plan og EU-plan og om ophævelse af beslutning nr. 280/2004/EF (EUT L 165 af 18.6.2013, s. 13).
Commission Decision 2013/162/EU of 26 March 2013 on determining Member States' annual emission allocations for the period from 2013 to 2020 pursuant to Decision No 406/2009/EC of the European Parliament and of the Council (OJ L 90, 28.3.2013, p. 106).
BILAG
Commission Delegated Regulation (EU) No 666/2014 of 12 March 2014 establishing substantive requirements for a Union inventory system and taking into account changes in the global warming potentials and internationally agreed inventory guidelines pursuant to Regulation (EU) No 525/2013 of the European Parliament and of the Council (OJ L 179, 19.6.2014, p. 26).
BILAG II
Regulation (EU) No 525/2013 of the European Parliament and of the Council of 21 May 2013 on a mechanism for monitoring and reporting greenhouse gas emissions and for reporting other information at national and Union level relevant to climate change and repealing Decision No 280/2004/EC (OJ L 165, 18.6.2013, p. 13).
Årlige emissionstildelinger for medlemsstaterne for årene 2013 til 2020 beregnet ved anvendelse af værdierne for globalt opvarmningspotentiale fra den fjerde IPCC-vurderingsrapport
ANNEX
Årlig emissionstildeling
Member States Annual Emissions Allocation for the year 2013 to 2020 calculated applying global warming potential values from the fourth IPCC assessment report
(ton kuldioxidækvivalenter)
Member State
Belgien
Annual Emission Allocation
Bulgarien
(tonnes of carbon dioxide equivalent)
Nederlandene
Luxembourg
På baggrund af denne undersøgelse bør alle medlemsstaternes årlige emissionstildelinger for årene 2017 til 2020, der er indeholdt i bilag II til afgørelse 2013/162/EU, ændres for at tage hensyn til de opdaterede opgjorte data, der er indgivet, og revideres i henhold til artikel 19 i forordning (EU) nr. 525/2013 i 2016.
Slovenia
Kommissionens delegerede afgørelse (EU) 2017/1474
Commission Delegated Decision (EU) 2017/1474
om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 for så vidt angår specifikke mål for udarbejdelse, vedtagelse og revision af tekniske specifikationer for interoperabilitet
supplementing Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council with regard to specific objectives for the drafting, adoption and review of technical specifications for interoperability
(meddelt under nummer C(2017) 3800)
(notified under document C(2017) 3800)
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2016/797 af 11. maj 2016 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Den Europæiske Union [1], særlig artikel 5, stk. 1, og
Having regard to Directive (EU) 2016/797 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on the interoperability of the rail system within the European Union [1], and in particular Article 5(1) thereof,
I artikel 4 i direktiv (EU) 2016/797 fastsættes der en række generelle mål og indhold i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (»TSI'er«); direktivet fastsætter dog ikke de specifikke mål for hver TSI, men tillægger Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter med henblik herpå.
While Article 4 of Directive (EU) 2016/797 sets out the content and some general objectives of the technical specifications for interoperability (‘TSIs’), that Directive does not set out the specific objectives for each TSI but empowers the Commission to adopt delegated acts for that purpose.
I denne afgørelse fastlægges et sammenhængende sæt specifikke mål, som skal integreres i TSI'erne for at forbedre interoperabiliteten og samtidig gøre det muligt at lette, forbedre og udvikle jernbanetransporttjenesterne inden for Unionen og sammen med tredjelande og bidrage til gennemførelsen af det fælles europæiske jernbaneområde og den gradvise gennemførelse af det indre marked.
This Decision sets out a coherent set of specific objectives which should be integrated in the TSIs to improve interoperability while making it possible to facilitate, improve and develop rail transport services within the Union and with third countries and contribute to the completion of the single European railway area and the progressive achievement of the internal market.
Disse specifikke mål i TSI'erne bør gennemføres ved hjælp af anmodninger til Den Europæiske Unions Jernbaneagentur (»agenturet«) i overensstemmelse med artikel 5, stk. 2, i direktiv (EU) 2016/797.
Those specific objectives in the TSIs should be implemented by means of requests to the European Union Agency for Railways (the ‘Agency’) in accordance with Article 5(2) of Directive (EU) 2016/797.
Disse anmodninger bør baseres på Kommissionens egne prioriteter samt de ressourcer, der er til rådighed i agenturet.
Those requests should be based on the Commission's own priorities and on the availability of resources within the Agency.
Agenturets henstillinger bør for hvert specifikt mål indeholde cost-benefit-analyser og konsekvensanalyser af de tekniske løsninger, der overvejes for at sætte Kommissionen i stand til at udvælge de mest fordelagtige løsninger og udarbejde TSI'erne ved hjælp af gennemførelsesretsakter i overensstemmelse med den undersøgelsesprocedure, der er omhandlet i artikel 51, stk. 3, i direktiv (EU) 2016/797.
For each specific objective, the recommendations of the Agency should include cost benefit analyses and impact assessments of the technical solutions considered to allow the Commission to select the most viable solutions and establish the TSIs by means of implementing acts according to the examination procedure referred to in Article 51(3) of Directive (EU) 2016/797.
Med hensyn til anvendelsesområde dækker de eksisterende TSI'er på tilfredsstillende vis alle de delsystemer, der er defineret i bilag II til direktiv (EU) 2016/797.
In terms of scope of application, the existing TSIs satisfactorily cover all subsystems defined in Annex II to Directive (EU) 2016/797.
I overensstemmelse med principperne om »bedre regulering« og med henblik på at reducere antallet af retsakter og yderligere at forbedre sammenhængen mellem TSI'er, bør TSI'erne dog revideres, og nogle af dem bør eventuelt omstruktureres eller sammenlægges for at undgå dobbeltarbejde og sikre en mere direkte sammenhæng mellem delsystemer, væsentlige krav og TSI'er.
However, in line with ‘better regulation’ principles, in order to reduce the number of legislative acts and in order to further increase the coherence between TSIs, the scope of specific TSIs should be reviewed and possibly some of them should be restructured or merged to avoid duplication and to provide a more direct correspondence between subsystems, essential requirements and TSIs.
Der bør i den sammenhæng tages hensyn til den nødvendige stabilitet i jernbanelovgivningen.
That should take into account the stability necessary in railway legislation.
For at sikre sammenhæng i lovgivningen bør der tages hensyn til de mulige virkninger og grænseflader mellem TSI'er og mellem TSI'er og de strategier, de politikker og den lovgivning, der findes.
In order to ensure coherence of the legislation, the possible impacts and interfaces between TSIs and between TSIs and existing strategies, policies and legislation should be taken into account.
Det bør også overvejes, hvorvidt de foreslåede løsninger eller specifikke elementer bør medtages i selve TSI'en eller i relaterede dokumenter og lovgivning.
It should also be considered whether the proposed solutions, or specific elements, should be included in the TSI itself or in related documents and legislation.
Endvidere bør TSI'erne, hvis det er muligt, bevare de TSI-bestemmelser, der fjerner tekniske hindringer for interoperabilitet, navnlig bestemmelser, der letter den frie bevægelighed for køretøjer i hele Unionen.
Furthermore, the TSIs should, whenever possible, preserve the TSI provisions which remove technical barriers to interoperability, in particular provisions facilitating the free movement of vehicles throughout the Union.
I forbindelse med revisioner af TSI'er bør der tages hensyn til jernbanesektorens erfaringer hvad angår uklare krav eller andre utilsigtede virkninger og omkostninger som følge af TSI'erne, herunder navnlig erfaringerne fra godstogskorridorer eller erfaringer fra anvendelsen af TSI'er på linjer med lav trafik.
TSIs revisions should take into account the experience of the railway sector regarding unclear requirements or other unintended impacts and costs resulting from the TSIs, including in particular the experience of Rail Freight Corridors or experiences resulting from the application of the TSIs to low density lines.
Ved revisionerne af TSI'er bør der også tages hensyn til behovet for at opnå den rette balance mellem en regelbaseret tilgang, der giver mulighed for at lette teknisk kompatibilitet, navnlig i forbindelse med grænsefladerne mellem delsystemer, men også mellem interoperabilitetskomponenter og delsystemer, og en risikobaseret tilgang, der gør det muligt at fremme teknisk udvikling og innovative løsninger, navnlig ved angivelse af funktioner og ydeevner.
TSIs revisions should also take into account the need to achieve the right balance between a rule-based approach, which allows to facilitate technical compatibility in particular at the interfaces between subsystems, but also between interoperability constituents and subsystems, and a risk-based approach, which allows to facilitate technical progress and innovative solutions, in particular when specifying functions and performances.
Ved revisionerne af TSI'er bør der tages hensyn til udviklingen i jernbanesystemet og de dermed forbundne forsknings- og innovationsaktiviteter, navnlig, men ikke kun, Shift2Rail, således at man fortsat opretholder en manøvremargen for innovation og integrerer innovationer, når de har nået en passende grad af modenhed, der fastsættes af agenturet.
TSIs revisions should take into account the developments of the railway system and related research and innovation activities, in particular but not limited to Shift2Rail, keeping the margin of manoeuvre for innovation, and integrating innovations when they reach an appropriate level of maturity determined by the Agency.
For så vidt angår den tekniske sammenhæng i jernbanenet med en sporvidde på 1520 mm i Unionen og mellem køretøjer, der drives på disse net, bør der i de relevante TSI'er tages hensyn til udviklingen i de tekniske forskrifter, der gælder for net med en sporvidde på 1520 mm i tredjelande.
In terms of the technical coherence of the 1520 mm track gauge railway networks in the Union and of vehicles operated on those networks, relevant TSIs should take into account the evolution of technical requirements applicable in the 1520 mm track gauge networks of third countries.
For at lette og fremme en eventuel vedtagelse af TSI'er uden for Unionen og lette overgangen mellem tredjelandes net og Unionen, kan TSI'erne indeholde frivillige bestemmelser, hvori der tages hensyn til fælles krav i andre geografiske områder, f.eks. højere akseltryk for tunge tog.
In order to facilitate their promotion and possible adoption outside the Union, and to facilitate interchange between third country networks and the Union, TSIs may include voluntary provisions taking into account requirements common in other geographical areas, for example higher axle loads for heavy trains.
For at TSI'erne kan følge udviklingen i standarder og andre tekniske dokumenter, bør de indeholde henvisninger til disse dokumenter på en måde, som gør det muligt at opdatere dem rettidigt og samtidig sikre de nødvendige overgange mellem standarder eller mellem udgaver af standarder.
In order to allow TSIs to keep up with developments in standards and other technical documents, TSIs should integrate references to those documents in a way which makes it possible to update them in a timely manner while providing for the necessary transitions between standards or between versions of standards.
I overensstemmelse med artikel 4, stk. 3, litra f), i direktiv (EU) 2016/797, indeholder de fleste TSI'er bestemmelser, der angiver strategien for anvendelse TSI'en for at sikre en gradvis overgang fra den bestående situation til en situation med overholdelse af TSI'en.
In accordance with Article 4(3)(f) of Directive (EU) 2016/797, most TSIs include clauses defining the strategy for their application in order to make a gradual transition from the existing situation to a situation of compliance with the TSI.
Der er dog usikkerhed i jernbanesektoren med hensyn til den konkrete anvendelse af disse bestemmelser.
There is however confusion in the rail sector on the concrete application of those clauses.
Strategierne for anvendelse bør derfor revideres og, i det omfang det er muligt og afhængig af de enkelte TSI'ers karakter, forenkles og være ensartede i de forskellige TSI'er, især TSI'erne for rullende materiel.
The strategies for application should thus be reviewed and, to the extent possible and depending on the nature of each TSI, be simplified and be consistent in the various TSIs, especially the TSIs relating to rolling stock.
Det bør overvejes, om det skal være muligt at tillade en blandet anvendelse af en TSI og den tidligere udgave deraf i overgangsperioden.
The possibility to allow a mixed application of a TSI and of its previous version during the transition period should be considered.
Desuden bør gyldighedsperioden for attester for interoperabilitetskomponenter og delsystemer fastlægges i TSI'erne og være kohærente mellem de forskellige TSI'er.
Additionally, the validity period of the certificates for interoperability constituents and subsystem should be defined in the TSIs, and should be coherent between TSIs.
I henhold til artikel 4, stk. 3, litra h), i direktiv (EU) 2016/797 kan TSI'erne indeholde bestemmelser, der finder anvendelse på de eksisterende delsystemer og køretøjer, især ved opgradering og fornyelse.
Article 4(3)(h) of Directive (EU) 2016/797 allows TSIs to include provisions applicable to existing subsystems and vehicles, in particular in the event of their upgrading and renewal.
Disse bestemmelser kan give anledning til retlig usikkerhed i tilfælde af tilladelser, der allerede er udstedt, og derfor bør der udvises særlig opmærksomhed om den indledende analyse af de dermed forbundne omkostninger og fordele og fastlæggelsen af ombygningsarbejde, som kræver en ansøgning om en ny tilladelse.
Those provisions can give rise to legal uncertainty in case of authorisations which are already issued, therefore there should be particular attention to the preliminary analysis of the related costs and benefits and to the definition of the modification works which require an application for a new authorisation.
For at sikre, at procedurerne for omsætning og ibrugtagning af køretøjer er effektive, bør det i TSI'erne klart fastlægges, hvilke parametre et køretøj skal kontrolleres efter som led i tilladelsesprocedurerne i henhold til artikel 21 og 24 i direktiv (EU) 2016/797, og hvilke parametre jernbanevirksomhederne bør kontrollere, efter at der er udstedt køretøjsomsætningstilladelse, men før første anvendelse af køretøjet, således at der sikres kompatibilitet mellem køretøjerne og de strækninger, de skal køre på.
In order to ensure efficiency in the processes of placing on the market and placing in service of vehicles, the TSIs should provide certainty as to which parameters of a vehicle should be checked as part of the authorisation procedures in accordance with Articles 21 and 24 of Directive (EU) 2016/797 and which parameters should be checked by the railway undertakings after the delivery of the vehicle authorisation for placing on the market and before the first use of the vehicle to ensure compatibility between vehicles and the routes on which they are to be operated.
Det bør i TSI'erne også præciseres, hvilke procedurer der skal følges af jernbanevirksomhederne for at sikre kompatibilitet mellem hele tog, herunder intermodale transportenheder, og de strækninger, de skal køre på, og så vidt muligt også, hvilke oplysninger der skal forelægges af infrastrukturforvaltere, og på hvilke betingelser jernbanevirksomhederne bør have adgang til nettet for at foretage afprøvninger.
The TSIs should also clarify the procedures to be followed by the railway undertakings to ensure compatibility between complete trains, including intermodal transport units, and the routes on which they are to be operated as well as, to the extent possible, the information to be provided by the infrastructure managers and the conditions under which railway undertakings should be granted network access to carry out related tests.
Ud over kravene i artikel 5, stk. 2, litra a), i direktiv (EU) 2016/797 om fastlæggelse af grundparametre og grænseflader mellem delsystemer bør tabellerne over TSI'er med angivelse af forbindelserne mellem grundparametrene og de væsentlige krav, der er fastsat i bilag III til direktiv (EU) 2016/797, ligeledes ajourføres for at sikre en kohærent tilgang for alle TSI'er.
In addition to the requirements of Article 5(2)(a) of Directive (EU) 2016/797 on the identification of basic parameters and of interfaces between subsystems, the tables of the TSIs listing the links between the basic parameters and the essential requirements set out in Annex III of Directive (EU) 2016/797 should also be updated in order to ensure a coherent approach among all TSIs.
For at give mulighed for let udskiftning under vedligeholdelse, opnå stordriftsfordele, nedbringe vedligeholdelsesomkostningerne og undgå forældelse bør jernbanesystemets modularitet forbedres.
In order to enable easy substitution during maintenance, to allow for economies of scale and to reduce maintenance costs and obsolescence, the modularity of the railway system should be improved.
Med henblik herpå bør antallet af interoperabilitetskomponenter, hvis det er hensigtsmæssigt, revideres og øges, således at der tilskyndes til brug af standardprodukter og reservedele, der fås i handelen, og fordelene ved standardisering dermed udnyttes.
To that end, the number of interoperability constituents should be reviewed and increased where suitable, thereby encouraging the use of commercial off-the-shelf products and spare parts and reaping the benefits of standardisation.
Bemyndigelsen af overensstemmelsesvurderingsorganer indebærer store administrative byrder for medlemsstaterne og Kommissionen.
The notification of conformity assessment bodies places significant administrative burden on the Member States and the Commission.
For at øge effektiviteten og mindske forsinkelserne bør der foreslås en forenklet procedure for yderligere bemyndigelser, hvis der kun kræves begrænsede eller slet ingen yderligere kompetencer hos et overensstemmelsesvurderingsorgan, der allerede er bemyndiget for en tidligere udgave af en TSI.
In order to increase efficiency and reduce delays, a simplified process should be proposed for additional notifications if only limited or no additional competences are required from a conformity assessment body that has already been notified for a previous version of a TSI.
For at undgå usikkerhed bør det i hver TSI specificeres, om det er den fuldstændige bemyndigelsesprocedure, der skal anvendes, eller om en bemyndigelse automatisk kan udvides til også at omfatte den reviderede TSI eller der kan anvendes en forenklet procedure, og i så fald på hvilke betingelser.
In order to avoid uncertainty, each TSI should specify whether the full process for notification is to be followed or whether notification can be automatically extended to the revised TSI or a simplified process can be applied and under which conditions.
Eftersom beskrivelsen af de roller og det ansvar, der tilfalder ansøgeren og de bemyndigede organer, i visse tilfælde ikke er tilstrækkelig præcis og således fører til forvirring og til forskelle i fortolkningerne og gennemførelsen af procedurerne for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter og delsystemer, bør disse procedurer tages op til revision, og Kommissionen bør sideløbende dermed vedtage gennemførelsesretsakter vedrørende revision af ad hoc-moduler for overensstemmelsesvurdering i overensstemmelse med artikel 24, stk. 6, i direktiv (EU) 2016/797.
Since in some cases the description of the roles and responsibilities between applicant and notified bodies is not precise enough, leading to confusion and to divergent interpretations and implementation of the procedures for conformity assessment of interoperability constituents and subsystems, those procedures should be reviewed and the Commission should in parallel adopt implementing acts revising the ad hoc modules for conformity assessment, in line with Article 24(6) of Directive (EU) 2016/797.
Desuden bør de forskellige moduler for hver interoperabilitetskomponent og hvert delsystem revideres og så vidt muligt forenkles for at forbedre processens effektivitet og undgå unødvendige omkostninger.
Additionally, the range of modules allowed for each interoperability constituent and subsystem should be revised and, if possible, streamlined in order to improve the efficiency of the process and to avoid unnecessary costs.
I forbindelse med overvejelserne af mulige løsninger på sikkerhedsrelaterede spørgsmål, bør alle de mulige årsager til disse spørgsmål overvejes, herunder i videst muligt omfang dem, der vedrører sikkerhedshændelser, f.eks. passagerers sikkerhed efter en eksplosion.
When considering possible solutions to safety-related issues, all possible causes of those issues should be considered, including, to the extent possible, those linked to security incidents, for example passenger safety in the aftermath of an explosion.
Det europæiske jernbanetrafikstyringssystem (»ERTMS«), trafiktelematikken for persontrafikken (»TAP«) og trafiktelematikken for godstrafikken (»TAF«) er rygraden i digitaliseringen af jernbanesektoren.
The European Railway Traffic Management System (‘ERTMS’), the telematics applications for passengers (‘TAP’) and the telematics applications freight (‘TAF’) are the backbone of railway digitalisation.
Derfor bør de relevante TSI'er ændres, hvis det er hensigtsmæssigt for at støtte digitaliseringen af jernbanesektoren.
Therefore, the relevant TSIs should be amended where appropriate to support the digitalisation of the railway sector.
I flere TSI'er er der stadig udestående punkter.
Several TSIs still have open points.
De pågældende udestående punkter er elementer, der vedrører de væsentlige krav, og som derfor kræver harmonisering, men som endnu ikke er omfattet af de pågældende TSI'er.
Those open points are elements that correspond to essential requirements and thus require harmonisation, but are not yet covered by the TSIs in question.
Disse udestående punkter bør derfor behandles med henblik på at mindske antallet af nationale forskrifter med henblik på at opnå fuld interoperabilitet og bidrage til et velfungerende indre marked.
Therefore, those open points should be addressed in order to reduce the number of national rules, with the objective to achieve full interoperability and contribute to the functioning of the single market.
I overensstemmelse med artikel 6 direktiv (EU) 2016/797 skal TSI'er ændres, hvis de viser sig at være mangelfulde.
In line with Article 6 of Directive (EU) 2016/797, TSIs are to be amended if it appears that they have deficiencies.