natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med forbehold af, at ansøgeren inden for de foregående 12 måneder har fløjet mindst tre IFR-udflyvninger og -indflyvninger under udøvelse af PBN-beføjelser, herunder en RNP APCH på en flyvemaskine i SP-klasse eller -type i SP-operationer eller flermotorede ikke-højtydende komplekse flyvemaskiner, har ansøgeren bestået afsnit 6 i den praktiske prøve for SP og ikke-højtydende komplekse flyvemaskiner, som udelukkende flyves med reference til instrumenter i SP-operationer.«
SECTION 6 — ABNORMAL AND EMERGENCY PROCEDURES
Fodnoten til tabellen i afsnit B affattes således:
This section may be combined with sections 1 through 5.
Med forbehold af at ansøgeren inden for de foregående 12 måneder har fuldført mindst tre IFR-udflyvninger og -indflyvninger, under udøvelse af PBN-beføjelser, herunder én RNP APCH-indflyvning (kunne være Point in Space- (PinS-)indflyvning på en helikopter af SP-typen i SP-operationer.«
The test shall have regard to control of the helicopter, identification of the failed engine, immediate actions (touch drills), follow-up actions and checks and flying accuracy, in the following situations:
I tillæg 9 foretages følgende ændringer:
Simulated engine failure after take-off and on/during approach [7] (at a safe altitude unless carried out in an FFS or FNPT II/III, FTD 2,3)
Afsnit B, punkt 4, indledningen, affattes således:
Failure of stability augmentation devices/hydraulic system (if applicable)
Følgende grænser gælder under hensyntagen til turbulente forhold og det anvendte luftfartøjs manøvreringsegenskaber og præstationer:
Limited panel
Begyndende go-around i beslutningshøjde
Autorotation and recovery to a pre-set altitude
Mindste nedgangshøjde
operations manually without flight director [8]3D operations manually with flight director [8]
På radiohjælpemidler
Appendix 8 is amended as follows:
For vinkelafvigelser
the footnote to the table in Section A is replaced by the following:
halv afvigelse, azimut og glidevinkel (f.eks. LPV, ILS, MLS, GLS)
Provided that within the preceding 12 months the applicant has flown at least three IFR departures and approaches exercising PBN privileges, including one RNP APCH approach on an SP class or type of aeroplane in SP operations, or, for multi-engine, other than HP complex aeroplanes, the applicant has passed section 6 of the skill test for SP, other than HP complex aeroplanes flown solely by reference to instruments in SP operations.’,
(LNAV) og 3D (LNAV/VNAV) »lineære« afvigelser
the footnote to the table in Section B is replaced by the following:
Cross-track fejl/afvigelse skal normalt begrænses til ± 1
Provided that within the preceding 12 months at least three IFR departures and approaches exercising PBN privileges, including one RNP APCH approach (could be a Point in Space (PinS) approach), have been performed on a SP type of helicopter in SP operations.’;
Højst – 75 ft under den vertikale profil på et hvilket som helst tidspunkt, og ikke over + 75 ft over den vertikale profil på eller under 1000 ft over flyvepladsens niveau.
Appendix 9 is amended as follows:
+ 10 knob/– 5 knob«
point 4 in Section B is replaced by the following:
I afsnit B, punkt 5, indsættes følgende litra h):
The following limits shall apply corrected to make allowance for turbulent conditions and the handling qualities and performance of the aeroplane used:
For at få eller bibeholde PBN-beføjelser, skal én indflyvning være en RNP APCH.
Starting a go-around at decision height
Hvis en RNP APCH ikke er praktisk mulig, gennemføres den på en passende udstyret FSTD.«
Minimum descent height/altitude
Afsnit B, punkt 5, række 3B.4 og 3B.5 i skemaet, affattes således:
on radio aids
operationer til DH/A på 200 ft (60 m) eller til højere minima, hvis det er foreskrevet i indflyvningsproceduren (autopilot kan anvendes til det endelige anflyvningssegment vertikal flyvevej-intercept)
For “angular” deviations
P--->
half scale deflection, azimuth and glide path (e.g. LPV, ILS, MLS, GLS).
operationer til MDH/A
(LNAV) and 3D (LNAV/VNAV) “linear” deviations
I afsnit B, punkt 6, indsættes følgende litra j):
Cross track error/deviation shall normally be limited to ± 1
Afsnit B, punkt 6, række 3.9.3 i skemaet, affattes således:
not more than – 75 feet below the vertical profile at any time, and not more than + 75 feet above the vertical profile at or below 1000 feet above aerodrome level.
Bemærk:
+ 10 knots/– 5 knots’,
Ifølge AFM kan RNP APCH-procedurer kræve, at der anvendes autopilot eller kunstig horisont.
the following point (h) is inserted in point 5 of Section B:
Proceduren, der skal flyves manuelt, vælges under hensyntagen til sådanne begrænsninger (f.eks. vælg en ILS for 3.9.3.1 i tilfælde af en sådan AFM-begrænsning).«
To establish or maintain PBN privileges one approach shall be an RNP APCH.
operationer til DH/A på 200 ft (60 m) eller til højere minima, hvis dette kræves i henhold til indflyvningsproceduren
Where an RNP APCH is not practicable, it shall be performed in an appropriately equipped FSTD.’,
Afsnit B, punkt 6, række 3.9.3.4 og 3.9.4 i skemaet, affattes således:
rows 3B.4 and 3B.5 of the table in point 5 of Section B are replaced by the following:
Manuelt, med én motor simuleret ude af drift; motorbortfald skal simuleres under den endelige indflyvning, før 1000 ft over flyvepladsniveau nås, indtil landing eller indtil proceduren i forbindelse med afbrudt indflyvning er gennemført.
operations to DH/A of 200 feet (60 m) or to higher minima if required by the approach procedure (autopilot may be used to the final approach segment vertical path intercept)
For flyvemaskiner, som ikke er certificeret i transportkategorien (JAR/FAR 25) eller i regionalkategorien (SFAR 23), skal indflyvning med simuleret motorbortfald og den efterfølgende go-around startes i forbindelse med ikke-præcisionsindflyvningen som beskrevet i 3.9.4.
P—–>
Go-around skal startes, når den angivne hindringsfri højde (OCH/A) er nået, dog ikke senere end at en mindste nedstigningshøjde (MDH/A) på 500 ft over landingsbanetærsklen nås.
operations to MDH/A
For flyvemaskiner med samme præstation som en flyvemaskine i transportkategorien med hensyn til startmasse og tæthedshøjde kan instruktøren simulere motorbortfald i overensstemmelse med 3.9.3.4
the following point (j) is inserted in point 6 of Section B:
* 2D-operationer ned til MDH/A
row 3.9.3 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
Afsnit B, punkt 6, række 4.1 i skemaet, affattes således:
Note:
Go-around med alle motorer i drift* under en 3D-operation, i beslutningshøjde
According to the AFM, RNP APCH procedures may require the use of autopilot or Flight director.
Afsnit B, punkt 6, række 5.1 i skemaet, affattes således:
The procedure to be flown manually shall be chosen taking into account such limitations (for example, choose an ILS for 3.9.3.1 in case of such AFM limitation).’
Normale landinger* med visuel reference fastsat i beslutningshøjde efter en instrumentindflyvning
operations to DH/A of 200 feet (60 m) or to higher minima if required by the approach procedure
Afsnit B, punkt 6, række 6.2 i skemaet, erstattes ordet »ILS« med »CAT II/III«
rows 3.9.3.4 and 3.9.4 of the table in point 6 of Section B are replaced by the following:
Afsnit C, punkt 4, litra a), affattes således:
manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or through the complete missed approach procedure
IFR-flyvegrænser
In aeroplanes which are not certificated as transport category aeroplanes (JAR/FAR 25) or as commuter category aeroplanes (SFAR 23), the approach with simulated engine failure and the ensuing go-around shall be initiated in conjunction with the non-precision approach as described in 3.9.4.
vinkelafvigelser
The go-around shall be initiated when reaching the published obstacle clearance height (OCH/A), however not later than reaching a minimum descent height/altitude (MDH/A) of 500 feet above runway threshold elevation.
(LNAV) og 3D (LNAV/VNAV) »lineær« afvigelse:
In aeroplanes having the same performance as a transport category aeroplane regarding take-off mass and density altitude, the instructor may simulate the engine failure in accordance with 3.9.3.4.
Cross-track fejl/afvigelse skal normalt begrænses til ± 1
* 2D operations down to the MDH/A
Korte afvigelser fra denne standard op til højst 1 gang RNP-værdien er tilladt.
row 4.1 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
lineære vertikale afvigelser (f.eks. RNP APCH (LNAV/VNAV) under anvendelse af Baro VNAV):
Go-around with all engines operating* during a 3D operation on reaching decision height
Normale operationer
row 5.1 of the table in point 6 of Section B is replaced by the following:
Unormale operationer/nødoperationer
Normal landings* with visual reference established when reaching DA/H following an instrument approach operation
± 10 knob
in row 6.2 of the table in point 6 of Section B the word ‘ILS’ is replaced by the following: ‘CAT II/III’,
Med simuleret motorbortfald
point 4(a) of Section C is replaced by the following:
Afsnit C, punkt 12, række 5.4, 5.4.1 og 5.4.2 i skemaet, affattes således:
IFR flight limits.
Manuelt, uden kunstig horisont
“angular” deviations
Bemærk: Ifølge AFM kan RNP APCH-procedurer kræve, at der anvendes autopilot eller kunstig horisont.
(LNAV) and 3D (LNAV/VNAV) “linear” deviation:
Proceduren, der skal flyves manuelt, vælges under hensyntagen til sådanne begrænsninger (eksempel: vælg en ILS for 5.4.1 i tilfælde af en sådan AFM-begrænsning).
cross track error/deviation shall normally be limited to ± 1
For IR: Manuel præcisionsindflyvning med eller uden kunstig horisont For IR/PBN: Manuelt, med kunstig horisont
Brief deviations from this standard up to a maximum of 1 times the RNP value are allowable.
Afsnit C, punkt 12, række 5.4.4 og 5.5 i skemaet, affattes således:
linear vertical deviations (e.g. RNP APCH (LNAV/VNAV) using BaroVNAV):
Manuelt, med én motor simuleret ude af drift; motorbortfald skal simuleres under den endelige indflyvning, før 1000 ft over flyvepladsniveau nås, indtil landing eller indtil proceduren i forbindelse med afbrudt indflyvning er gennemført.
Normal operations
operationer ned til mindste nedstigningshøjde (MDA/H)
Abnormal operations/emergencies
Bilag VII, ORA.ATO.135, litra a), affattes således:
± 10 knots
ATO'en skal anvende en passende flåde af træningsluftfartøjer eller FSTD'er, hvis udstyr er hensigtsmæssigt til de træningskurser, denne udbyder.«
With simulated engine failure
(°) Skal udføres udelukkende med reference til instrumenter.
rows 5.4, 5.4.1 and 5.4.2 of the table in point 12 of Section C are replaced by the following:
Kan udføres i en FFS, FTD 2/3 eller FNPT II.
Manually, without flight director
( +) Kan udføres i afsnit 5 eller afsnit 6.
Note: According to the AFM, RNP APCH procedures may require the use of autopilot or Flight director.
( ++) For at få eller bibeholde PBN-beføjelser, skal én indflyvning i enten punkt 4 eller 5 være en RNP APCH.
The procedure to be flown manually shall be chosen taken into account such limitations (example choose an ILS for 5.4.1 in case of such AFM limitation).
Hvis en RNP APCH ikke er praktisk mulig, gennemføres den på en passende udstyret FSTD.
Manually, with Flight Director
( +) For at få eller bibeholde PBN-beføjelser, skal én indflyvning i enten punkt 4 eller 5 være en RNP APCH.
rows 5.4.4 and 5.5 of the table in point 12 of Section C are replaced by the following:
Hvis en RNP APCH ikke er praktisk mulig, gennemføres den på en passende udstyret FSTD.
Manually, with one engine simulated inoperative; engine failure has to be simulated during final approach before passing 1000 feet above aerodrome level until touchdown or until completion of the missed approach procedure
Skal udføres i afsnit 4 eller afsnit 5.
operations down to the minimum descent altitude MDA/H
Kun flermotoret helikopter.
in Annex VII, point (a) of ORA.ATO.135 is replaced by the following:
Kun ét emne prøves.«
The ATO shall use an adequate fleet of training aircraft or FSTDs appropriately equipped for the training courses provided.’.
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2016/540
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/540
Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2016/545
Commission Implementing Regulation (EU) 2016/545
om procedurer og kriterier vedrørende rammeaftaler for tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet
on procedures and criteria concerning framework agreements for the allocation of rail infrastructure capacity
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde [1], særlig artikel 42, stk, 8, og
Having regard to Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area [1], and in particular Article 42(8) thereof,
Infrastrukturforvalterne bør sørge for at udnytte den tilgængelige infrastrukturkapacitet mest effektivt, når der indgås rammeaftaler.
When concluding framework agreements, infrastructure managers should make optimum effective use of the available infrastructure capacity.
Samtidig kan ansøgere om rammekapacitet i forbindelse med investeringer i tjenesteydelser have behov for større retssikkerhed for så vidt angår den tilgængelige infrastrukturkapacitet i mere end en køreplansperiode.
At the same time, in order to invest in services, applicants for framework capacity may need greater legal certainty as regards available infrastructure capacity for more than one timetable period.
Infrastrukturforvalterne skal reservere kapacitet til den årlige køreplansprocedure med henblik på at definere på forhånd fastlagte kanaler i overensstemmelse med artikel 14, stk. 3, og 5, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 [2].
Infrastructure managers have to reserve capacity for the annual timetabling procedure to organise prearranged train paths in accordance with Article 14(3) and (5) of Regulation (EU) No 913/2010 of the European Parliament and of the Council [2].
Desuden kan det blive nødvendigt, at de stiller reservekapacitet til rådighed med henblik på ad hoc-ansøgninger i overensstemmelse med artikel 48, stk, 2, i direktiv 2012/34/EU.
Moreover, they might have to provide for reserve capacity for ad hoc requests in accordance with Article 48(2) of Directive 2012/34/EU.
Rammeaftalerne må desuden ikke udelukke de årlige køreplaner i overensstemmelse med artikel 42 i direktiv 2012/34/EU.
In addition, framework agreements should not preclude annual timetabling in accordance with Article 42 of Directive 2012/34/EU.
Derfor bør infrastrukturforvalterne i det mindste planlægge deres reservekapacitet og tage disse begrænsninger i betragtning, inden de tildeler en del af den resterende kapacitet ved hjælp af rammeaftaler.
Therefore, infrastructure managers should at least plan these capacity reserves and consider these limitations before allocating part of the remaining capacity through framework agreements.
Potentielle ansøgere har brug for gennemsigtighed for så vidt angår den tildelte rammekapacitet samt den kapacitet, der menes at være tilbage på linjen.
Potential applicants need transparency concerning the allocated framework capacity and the remaining indicative capacity on a line.
For at undgå den administrative byrde, der er forbundet med rammeaftalerne, bør potentielle ansøgere få et førstehåndsindtryk af sandynligheden for, at deres ansøgning vil blive godkendt.
With a view to avoiding administrative burden related to framework agreements, potential applicants should get a first impression of how likely it is that their applications will be approved.
Derfor bør infrastrukturforvalterne offentliggøre rammekapacitetsvejledningerne i deres netvejledninger.
Therefore infrastructure managers should publish the framework capacity statements in their network statements.
Når det er relevant, bør rammekapacitetsvejledningen angive, om rammeaftalerne gælder for godstransport, passagerer eller begge dele.
The framework capacity statement should specify, where relevant, whether framework agreements are valid for freight or passengers or for both.
Infrastrukturforvaltere og ansøgere bør gives en vis fleksibilitet for så vidt angår tid til insendelse af ansøgninger om rammekapacitet.
Infrastructure managers and applicants should enjoy a certain flexibility as regards the time to lodge applications for framework capacity.
Samtidig er kriterierne for optimal anvendelse af den infrastrukturkapacitet, der er til rådighed, mest effektive, når de anvendes på flere ansøgninger på samme tid.
At the same time, criteria to ensure optimum use of available infrastructure capacity are most effective when they are applied to as many applications as possible simultaneously.
Derfor bør de infrastrukturforvaltere, der ikke benytter sig af en fast årlig eller flerårig tidsfrist, konsultere ansøgere, der kunne være interesserede i rammeaftaler.
Therefore, before concluding a framework agreement, infrastructure managers that do not apply a fixed annual or multiannual deadline should consult applicants who could be interested in framework agreements.
Ansøgerne bør være klar over, at infrastrukturforvalterne er forpligtet til at anvende den infrastrukturkapacitet, der er til rådighed, på bedste vis og så effektivt som muligt, både på deres egne net og samlet set i hele det indre europæiske jernbaneområde.
Applicants should be aware that infrastructure managers are under obligation to make an optimum and effective use of the available infrastructure capacity, both on their individual networks and jointly throughout the single European railway area.
Denne forpligtelse gælder i hele en rammeaftales løbetid, og den omfatter ligeledes kanaler, der er tildelt i medfør af rammeaftaler.
This obligation should apply throughout the duration of a framework agreement and also to train paths allocated under framework agreements.
Som resultat heraf bør begge parter i en ny rammeaftale allerede have overvejet kriterierne i denne forordning for at sikre, at den infrastrukturkapacitet, der er til rådighed, anvendes bedst muligt og mest effektivt, inden de beslutter at indgå aftalen.
As a result, when they decide to conclude a new framework agreement, both parties to that agreement should already have considered the criteria set out in this Regulation to ensure optimum use of the available infrastructure capacity.
Rammeaftalerne bør ikke angive specifikke kanaler, men de skal give en tidsramme, der giver tilstrækkelig fleksibilitet indtil den årlige fastlæggelse af kanaler.
Framework agreements should not specify a particular train path, but should provide a time frame giving sufficient flexibility until the annual scheduling of train paths.
Samtidig kan togtjenester have forskellige behov for præcision i forbindelse med, hvornår tjenesten skal køre, hvilket bør afspejles i de forskellige tidsrammer.
At the same time, train services may have different needs for precision in terms of when their service would run which should be reflected in different widths of the time frames.
Indførelsen af nye jernbanetjenester kræver forudgående tekniske og sikkerhedsrelaterede tilladelser eller indkøb af rullende materiel eller begge dele, hvilket kan tage en årrække.
The introduction of new railway services requires prior technical and safety authorisations or procurement of rolling stock or both which may take a number of years.
Investorerne har brug for sikkerhed hvad angår den kapacitet, der er til rådighed, inden de beslutter sig for sådanne investeringer.
Investors need certainty on available capacity before deciding on such investments.
Dette retfærdiggør, at ansøgerne får en vis tid fra aftalens indgåelse, til tjenesten sættes i drift i medfør heraf, så de bl.a. kan indhente de nødvendige tilladelser og certifikater og indkøbe rullende materiel.
This justifies a certain time for applicants between the conclusion of the framework agreement and the start of services under the agreement, during which they can, inter alia, gather the necessary authorisations and certificates and procure the rolling stock.
Ansøgere, der kan påvise, at de har brug for denne tid, inden de kan påbegynde driften, bør ikke straffes ved, at perioden for deres rammeaftale forkortes.
Applicants that demonstrably need this time before they can start operations should not be penalised by having the duration of their framework agreements shortened.
Fastsættelsen af kriterier for indgåelse af rammeaftaler bør gøre det muligt for infrastrukturforvalterne at markedsføre og anvende den infrastrukturkapacitet, der er til rådighed, mest effektivt i overensstemmelse med artikel 26 i direktiv 2012/34/EU.
The setting of criteria for the concluding framework agreements should allow the infrastructure manager to market and make optimum effective use of the available infrastructure capacity in accordance with Article 26 of Directive 2012/34/EU.
Rammeaftalerne bør gøre det muligt at samordne indbyrdes modstridende ansøgninger og således overholde visse kriterier vedrørende tildeling af kapacitet til andre ansøgere, tilpasning og overdragelse af kapacitet.
Framework agreements should enable a successful coordination of conflicting applications and therefore meet certain criteria as regards allocation of available capacity to other applicants, the modification and the surrender of framework capacity.
Samordning og høring af ansøgere, der allerede er parter i en rammeaftale, kan udgøre en byrde for infrastrukturforvaltere og ansøgere.
Coordination and consultations with applicants who are already party to a framework agreement may create a burden for infrastructure managers and applicants.
Denne byrde kan variere fra linje til linje og på forskellige tidspunkter af dagen, hvor den kapacitet, der anvendes til rammeaftaler, under alle omstændigheder er under maksimum.
This burden could be disproportionate on lines and at times of the day where capacity usage by framework agreements is anyway significantly below the maximum.
Som konsekvens heraf bør det i sådanne tilfælde være muligt for infrastrukturforvalterne at fravige de procedurer eller de kriterier, der er fastsat i denne forordning.
Consequently infrastructure managers should, in such cases, be given the option of derogating from the procedures or criteria set out in this Regulation.
Samtidig er det muligt, at nogle medlemsstater ønsker, at infrastrukturforvalterne ikke gør brug af denne fravigelse i tilfælde, hvor beregningen af dette maksimum eller implementeringen af tærsklerne kan vise sig at være vanskelig eller tvetydig.
At the same time, where the calculation of such a maximum or the implementation of thresholds is found to be difficult or arbitrary, Member States might wish the infrastructure managers not to make use of this derogation.
I sidstnævnte tilfælde bør tilsynsmyndigheden godkende samtlige rammeaftaler, før de indgås, med henblik på at mindske den administrative byrde.
In the latter case, the regulatory body should approve all framework agreements before they are concluded in an attempt to reduce administrative burden.
I forbindelse med den årlige køreplanlægning kan der opstå konflikter mellem ansøgninger om nye rammeaftaler og allerede eksisterende rammeaftaler eller mellem kanaler, der er ansøgt om inden for en rammeaftale, og kanaler, der er ansøgt om uden for en aftale.
Conflicts can arise between applications for new framework agreements and existing framework agreements or between train paths requested pursuant to a framework agreement and train paths requested outside a framework agreement under the annual scheduling.
I sådanne tilfælde bør infrastrukturforvalteren koordinere mellem parterne og opfordre dem til at tilpasse deres krav med henblik på at skabe enighed.
In such cases, the infrastructure manager should coordinate between the parties inviting them to modify their requirements with a view to reconciling them.
En sådan enighed kan indebære tilpasning af de tildelte tidsrammer eller omlægning af ruter.
Reconciliation may include a modification of the allocation of time frames or re-routing.