natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Med sine over 12 mio. indbyggere er Île-de-France hjem for 18,8 % af Frankrigs befolkning, hvilket gør regionen til den mest — og tættest — befolkede region (996 indb./km2).
On 21 June 2016, outside the deadline, the Commission received a joint note from four of the seven interested third parties.
Ifølge institut for fysisk planlægning og urbanisme i Île-de-France (Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France [4]) er Île-de-France indehaver af flere europarekorder med hensyn til trafikal belastning med over 240000 køretøjer i gennemsnit pr. dag i 2010 på fem af regionens strækninger, nemlig tre strækninger på omfartsvejen, en strækning på A1 og en på A4, hvor trafikken klart overstiger de mest befærdede strækninger på motorvejene i og omkring London, Berlin og Milano.
The purpose of this note was primarily to set out the position of the third parties concerned following the judgment by the Court in European Commission v Jørgen Andersen (‘the Jørgen Andersen judgment’) [3].
Men bortset fra den atypiske situation på nogle strækninger er den trafikale belastning på hele hovednettet ekstremt høj.
Lastly, the Region added to its comments by sending a supplementary note on 9 November 2016.
På hver anden betalingsstation på nettet, som drives af vejdirektoratet i Île-de-France (Direction des routes d'Île-de-France), overstiger antallet af køretøjer pr. dag og pr. spor 18000, et tal, der på de store nationale motorveje i resten af Frankrig opfattes som et tegn på en meget høj trafikal belastning.
BACKGROUND AND DESCRIPTION OF THE MEASURES
I Île-de-France tæller man ca. 23 mio. rejser med mekaniserede transportmidler (hvilket svarer til to tredjedele af alle rejser).
Île-de-France, with more than 12 million inhabitants, alone accounts for 18,8 % of the population of France, which makes it the most heavily and the most densely populated region of the country (996 inhabitants per sq. km).
Over halvdelen af disse foretages med personbiler (der er over 4 mio. personbiler i regionen) eller erhvervskøretøjer.
According to the Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France [4], Île-de-France holds the European records for traffic volumes, with an average of more than 240000 vehicles per day on five of its sections of road (three sections of the ring road, one section of the A1 and one of the A4), which greatly exceeds the load on the busiest stretches of the motorways in London, Berlin or Milan.
Resten sker med kollektive transportmidler.
But even apart from the atypical situation on certain sections, the whole of the main network carries exceptionally high levels of traffic.
Den voldsomme trafik på hovednettet i Île-de-France kommer også til udtryk i den konstant store trafiktæthed.
One in two counting stations on the network run by the Île-de-France Road Directorate exceeds a figure of 18000 vehicles per day and per carriageway, although this level of traffic is considered characteristic of a very serious situation on the major national motorways in the rest of France.
Timetrafikken ligger ofte på sit maksimumsniveau fra kl. 6-21, og den daglige trafik er stort set stabil året igennem.
23 million motorised journeys are made in Île-de-France (representing two thirds of journeys made).
Med et så højt trafikniveau kan selv små trafikale ændringer medføre meget store hastighedsforskelle og hurtigt skabe kødannelse.
More than half of these journeys are made using private vehicles (there are more than four million cars in the region) or utility vehicles.
De negative eksterne virkninger, der er forbundet med denne overbelastning, er åbenlyse: luftforurening, tidsspild, flere ulykker, forringet tiltrækningskraft for regionen osv. I en sådan situation er udviklingen af et attraktivt kollektivt transportudbud afgørende for at sikre den bæredygtige mobilitet.
The remainder are made using public transport.
Kommissionen har i sin tilbundsgående undersøgelse set på en investeringsstøtteordning for virksomheder, som driver kollektiv rutebefordring ad vej og har indgået en kontrakt om offentlig tjeneste under de særlige forhold, der gælder i Île-de-France, og som der skal tages hensyn til.
A sign of the over-use of the main network in Île-de-France is also the consistently heavy traffic: the hourly flow often stays at maximum level from 6 am to 9 pm, with daily throughput virtually stable throughout the year.
Denne ordning har udviklet sig over tid og i takt med de betingelser, som tilrettelæggelsen af den kollektive rutebefordring ad vej i Île-de-France har været underlagt, hvilket har fået Kommissionen til at skelne mellem to perioder:
At such levels of use, slight variations in vehicle numbers can lead to widely differing speeds and quickly result in congestion.
Perioden 1994-2008, i hvilken regionen ydede investeringstilskud mod undertegnelse af et tillæg til de driftsaftaler, der allerede var indgået mellem en transportvirksomhed og en offentlig myndighed.
The negative externalities associated with such levels of congestion are plain: air pollution, time wasted, increased numbers of accidents, a fall in the attractiveness of the area, etc.
Perioden 2008-2016, i hvilken den faglige organisation for transportvirksomheder i Île-de-France (Syndicat des Transports d'Île-de-France) (»STIF«) ydede subsidier i forbindelse med den nye tilrettelæggelse af transporten i Île-de-France, der blev indført i 2007.
In this situation, it is essential to develop and provide forms of public transport which attract users if sustainable mobility is to be achieved.
Denne periode er igen inddelt i to underperioder, der svarer til de to typer kontrakter om offentlig tjeneste, som STIF indførte.
The Commission's in-depth investigation focused on a support system for investment in undertakings providing scheduled public transport services by road under public-service contracts, in the specific circumstances in Île-de-France, which should be taken into account.
Regionens foranstaltninger
This system has developed over time depending on the arrangements for organising scheduled public transport by road in Île-de-France, which prompted the Commission to draw a distinction between two periods:
Den 20. oktober 1994 vedtog regionen en afgørelse [5], som havde til formål at videreføre en række foranstaltninger, der var blevet iværksat i 1979 [6] til fordel for virksomheder, som drev tjenester for kollektiv rutebefordring ad vej i regionen Île-de-France.
the period from 1994 to 2008, during which the Region granted investment subsidies in return for the signing of a rider to operating agreements already reached between a transport undertaking and a public authority;
Inden afgørelsen fra 1994 var den oprindelige ordning fra 1979 allerede blevet ændret to gange, nemlig i 1984 (ved afgørelse CR 84-07) og i 1987 (ved afgørelse CR 87-07).
the period from 2008 to 2016, during which subsidies were awarded by the Syndicat des Transports d'Île-de-France (Île-de-France Transport Authority) (‘STIF’) as part of the new system of organising transport in Île-de-France in place since 2007.
Efterfølgende blev yderligere to afgørelser truffet i henholdsvis 1998 (CR 44-98) og 2001 (CR 47-01), inden ordningen blev endeligt afskaffet i 2008.
This period itself subdivides into two subperiods, corresponding to the two types of public-service contract set up successively by STIF.
I henhold til disse afgørelser kunne regionen yde økonomisk støtte til de offentlige myndigheder, der enten havde indgået en driftsaftale om rutebustrafik med en privat virksomhed, eller som drev linjerne direkte via en offentlig virksomhed.
Measures implemented by the Region
De offentlige myndigheder betalte denne støtte videre til transportvirksomheden, når denne var ejer af de investeringer, der blev ydet tilskud til.
On 20 October 1994, the Region adopted a decision [5] aimed at renewing a set of measures introduced in 1979 [6] for the benefit of undertakings operating scheduled public transport services by road in the Île-de-France region.
De ydede tilskud skulle primært gå til indkøb af nye køretøjer til gengæld for en kvantitativ forbedring af udbuddet (hyppigere afgange eller udvidet køreplan morgen og/eller aften, længere eller nye linjer), en kvalitativ forbedring af tjenesten (undertegnelse af et kvalitetscharter, lavtgulvsbusser), montering af nyt udstyr om bord på køretøjerne (annoncering af stoppesteder med lyd/lys), indførelse af systemer til udstedelse og stempling af billetter, indretning af busstoppesteder og busskilte og gennemførelse af undersøgelser.
Before the 1994 decision, there had already been two decisions amending the original 1979 mechanism, one in 1984 (CF 84-07) and one in 1987 (CR 87-07).
Myndighederne skulle sende deres ansøgninger om tilskud til regionen.
Two other decisions came after it, in 1998 (CR 44-98) and in 2001 (CR 47-01), until the mechanism was finally repealed in 2008.
Tilskudssatsen lå på mellem 25 og 60 % af udgifterne ekskl. moms.
Under these decisions, the Region was able to grant financial aid to public authorities which had either signed a contract for scheduled bus services with a private undertaking or were operating them directly under local authority control.
Tilskudsbeløbet var begrænset alt efter udgifternes art.
The public authorities paid this aid over to the transport undertaking where the latter was the owner of the subsidised investment.
Støttemodtagerne skulle forpligte sig til at opretholde de kvantitative og kvalitative forbedringer af udbuddet, køretøjerne og udstyret i mindst fem år efter deres ibrugtagning.
The subsidies granted were mainly intended to be used for the acquisition of new vehicles in return for a quantitative improvement in the service (increased frequencies or capacity, extension of routes or creation of new routes), a qualitative improvement in the service (adherence to a quality charter, buses with lowered decks), the installation of new equipment on board the vehicles (audio or visual stop announcement systems), the introduction of systems to issue and validate tickets, the upgrading of bus-stops and signs, or the carrying out of studies.
I disse fem år skulle de køretøjer, der var ydet tilskud til, primært køre på de berørte linjer.
The local authorities had to send their applications for subsidies to the Region.
Endelig var de ordregivende offentlige myndigheder og virksomhederne forpligtet til at undertegne et tillæg til deres driftsaftaler, som skulle kontrasigneres af formanden for Regionalrådet, og som opstillede rammer for støttens anvendelse og de modydelser, den støttemodtagende virksomhed skulle levere for at sikre de kvantitative og kvalitative forbedringer af udbuddet.
The rate of subsidy varied between 25 % and 60 % of costs excluding tax.
Ifølge de franske myndigheder har 135 af de i alt 150 virksomheder i Île-de-France nydt godt af denne foranstaltning mellem 1994 og 2008.
There were ceilings on the amount of subsidy depending on the type of costs involved.
Sag ved den nationale forvaltningsret
Recipients of the aid had to undertake to maintain the quantitative and qualitative improvements in the service supplied, the vehicles and the equipment for at least five years from the date on which they were brought into service.
I maj 2004 anmodede den uafhængige faglige organisation for personbefordringstjenester (Syndicat autonome des transporteurs de voyageurs) (»SATV«) formanden for Regionalrådet om at ophæve ovennævnte tre afgørelser.
For those five years, vehicles benefiting from the subsidies had to be used essentially and as a matter of priority on the routes concerned.
Dette afviste regionalrådsformanden den 17. juni 2004, hvorefter SATV indbragte et annullationssøgsmål for forvaltningsretten (Tribunal administratif) i Paris mod afgørelsen om at afvise organisationens anmodning.
Lastly, the local authorities acting as contractors and the undertakings were required to sign a rider to their operating agreements, countersigned by the chairman of the Regional Council, which regulated the use of the aid and listed the obligations imposed on the undertaking receiving the aid in terms of quantitative and qualitative improvements in the service provided.
I sin dom af 10. juli 2008 [7] imødekom forvaltningsretten SATV's påstand om annullation og pålagde regionen at fremsende en ny afgørelse til Regionalrådet med den begrundelse, at Europa-Kommissionen ikke på forhånd var blevet underrettet om støtteordningen.
According to the French authorities, 135 undertakings received aid under that measure between 1994 and 2008, out of a total of 150 in the Île-de-France region.
Forvaltningsretten pålagde i øvrigt regionen at ophæve de tre afgørelser.
Proceedings before the national administrative court
Regionen appellerede denne dom og ophævede de omstridte afgørelser ved afgørelse CR80-08 af 16. oktober 2008.
In May 2004, the independent union of passenger carriers (Syndicat autonome des transporteurs de voyageurs, ‘SATV’) asked the chairman of the Regional Council to rescind the three decisions mentioned above.
Den 12. juli 2010 [8] stadfæstede appelforvaltningsretten (»CAA«) (Cour administrative d'appel) i Paris forvaltningsrettens dom.
As the chairman refused to so, on 17 June 2004 SATV filed an application with the Paris Administrative Court for annulment of the decision refusing their request.
Regionen ankede denne dom til statsrådet (Conseil d'Etat).
In its judgment of 10 July 2008 [7], the Administrative Court granted SATV's application for annulment and ordered the Region to submit a new decision to the Regional Council on the grounds that the establishment of the aid system concerned had not been preceded by notification to the European Commission.
Statsrådet forkastede anken i dom af 23. juli 2012 [9].
The Administrative Court also ordered the Region to rescind the three decisions.
Fire interesserede parter har i øvrigt rejst tredjemandsindsigelse mod dommen fra CAA i Paris.
The Region, while appealing against this judgment, rescinded the decisions in dispute by Decision CR80-08 of 16 October 2008.
CAA forkastede denne indsigelse den 27. november 2015, hvorefter de interesserede parter ankede CAA's afgørelse.
On 12 July 2010 [8], the Administrative Appeal Court (Cour administrative d'appel, ‘the CAA’) of Paris confirmed the judgment of the Administrative Court.
Denne ankesag er endnu ikke afsluttet.
The Region appealed against that ruling to the Council of State.
Efter en ny begæring indgivet af SATV den 27. oktober 2008 pålagde forvaltningsretten i Paris ved dom af 4. juni 2013 [10] regionen at udstede de tvangsfuldbyrdelsesdokumenter, der gjorde det muligt at inddrive de udbetalte støttebeløb, på grundlag af de afgørelser, der var blevet annulleret ved dom nr. 0417015 af 10. juli 2008.
The Council of State rejected the appeal in a judgment of 23 July 2012 [9].
Regionen appellerede denne dom.
Four interested third parties lodged an appeal in third party proceedings against the Paris CAA judgment.
Den 31. december 2013 forkastede CAA i Paris begæringen [11].
On 27 November 2015, following the rejection of that appeal by the CAA, the interested third parties lodged an appeal which is still pending.
Formålet dermed var at styrke STIF's rolle som organisatorisk myndighed med hensyn til fastlæggelsen af udbud og serviceniveau, transportvirksomhedernes ydelser og den økonomiske gennemsigtighed.
On 31 December 2013, the Paris CAA turned down the application [11].
Den første, type 1-kontrakten (»CT1«), blev indgået for en periode på højst fire år (2007-2010 eller 2011 for de sidste kontrakter)
That appeal is still pending.
Den anden, type 2-kontrakten (»CT2«), blev indgået efter bilaterale forhandlinger med de enkelte private virksomheder vedrørende transportnettene i området for det resterende tidsrum frem til den 31. december 2016.
Measures implemented by STIF
Disse to typer kontrakter bygger på hver deres måde på princippet om, at der ydes tilskud til transportvirksomhedernes investeringer.
STIF is a public administrative establishment governed by Decree No 2005-664 of 10 June 2005.
kontrakterne
It organises, coordinates and finances the public passenger transport services in Île-de-France provided by the Régie autonome des transports parisiens (‘RATP’), the Société nationale des chemins de fer français (‘SNCF’), Transilien and private bus undertakings belonging to the network of the Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (‘OPTILE’).
kontrakten blev indgået med hver enkelt virksomhed for alle de linjer, den drev.
By Decision No 2006/1161 of 13 December 2006, STIF laid down a new system of contractual organisation for all scheduled public transport routes by road.
I henhold til artikel 2-1 i CT1-kontrakten var formålet at opstille »betingelserne for virksomhedens varetagelse af den offentlige tjeneste for kollektiv rutebefordring af passagerer i Île-de-France, som virksomheden driver«.
The aim was to strengthen its role as an organising authority in defining the supply and the level of service, and as regards the transport undertakings' performance and financial transparency.
Den fastsatte procedurerne for regulering af forholdet mellem STIF og udbyderen med hensyn til:
The new organisational system is based on a regional specification, the principles of which are laid down in two successive contracts concluded for a total period of 10 years:
de kvalitative forpligtelser, der gælder for det af kontrakten omfattede udbud af tjenester, under overholdelse af de minimumsgrænser, der fremgår af de regionale udbudsbetingelser
the second, a Type 2 contract (‘CT2’), was concluded following bilateral negotiations with each private undertaking for transport networks covering the greater Paris area for the remaining period up to 31 December 2016.
udstyr og investeringer
These two types of contract, each in its own way, operate on the principle of subsidising investment made by the transport undertakings.
beregning af STIF's bidrag under overholdelse af principperne i de regionale udbudsbetingelser
Description of the CT1s
de specifikke procedurer for regulering af kontraktforholdet mellem STIF og virksomheden med hensyn til information, kontrol, revision og kontraktens ophør.
s were signed with 75 private transport undertakings on 13 December 2006 and entered into force on 1 January 2007.
Ved bestyrelsens afgørelse af 2. oktober 2008 ændrede STIF ved tillæg (»tillæg nr. 3«) CT1-kontrakterne og indførte en mekanisme for tilskud til investeringer i rullende materiel.
They followed on from the previous operating agreements, while at the same time paving the way for the transition to the ‘target’ form of contract, the CT2.
Tilskudsbeløbene blev reguleret ved fastsættelse af prislofter og tilsvarende maksimumsbeløb for STIF's bidrag.
A CT1 was signed with each undertaking for all the routes it operated.
De begunstigede virksomheder forpligtede sig til udelukkende at anvende det udstyr, der blev ydet tilskud til, til udøvelsen af de offentlige aktiviteter, der stod opført i STIF's transportplan, i mindst otte år.
Under Article 2-1 of the CT1, the object of the contract was to lay down ‘the terms on which the Undertaking would provide the public scheduled passenger transport service by road which it operates in Île-de-France’.
836 køretøjer er således blevet finansieret via CT1-kontrakterne med et samlet udbetalt tilskudsbeløb på 61,5 mio. EUR.
It laid down the practical arrangements for relations between STIF and the service provider with regard to:
kontrakterne
consistency and commitments to provide the scheduled public transport service by road as laid down in the Regional Transport Plan and described in the contract;
kontrakten indeholder i vid udstrækning de samme generelle bestemmelser som CT1-kontrakten, navnlig med hensyn til kontraktens formål og procedurerne for regulering af forholdet mellem STIF og udbyderen.
quality obligations applicable to the supply of services under the contract in compliance with the basic minimum levels laid down in the regional specification;
På samme måde indeholder CT2-kontrakten en bestemmelse om et bidrag fra STIF »med henblik på opfyldelse af de forpligtelser til offentlig tjeneste, som udbyderen pålægges«.
assets and investments;
Dette bidrag består af to dele: C1, som hænger sammen med driftsudgifterne, og C2, som hænger sammen med finansieringen af de foretagne investeringer.
the calculation of STIF's contributions in line with the principles laid down in the regional specification;
C2-bidraget i CT2-kontrakterne kan ikke sidestilles med et klassisk tilskud, der, som regionens ordning og ordningen i CT1-kontrakterne, er baseret på forholdet mellem prisloft og tilskudssats.
the specific procedures governing the contractual relationship between STIF and the undertaking in terms of information, supervision, review and end of contract.
C2-bidraget dækker nemlig hvert år alle de investeringsomkostninger (minus eventuelle tilskud modtaget andensteds fra), der er forbundet med den af STIF godkendte investeringsplan, og som fremgår af det foreløbige driftsregnskab, som transportvirksomheden har udarbejdet, og STIF ligeledes har godkendt.
By decision of its board of 2 October 2008, STIF amended the CT1s by means of a rider (‘Rider No 3’) and set up a mechanism of subsidies for investment in rolling stock.
C1-bidraget dækker de driftsudgifter, der er forbundet med opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, minus indtægterne derfra og plus en ved kontrakt fastsat gevinst.
The amount of these subsidies was capped by price ceilings to which a maximum rate of participation by STIF applied.
Disse oplysninger fremgår ligeledes af det foreløbige driftsregnskab, som transportvirksomheden har udarbejdet, og STIF har godkendt.
The undertakings in receipt of subsidies were required to use the equipment subsidised solely for the purpose of carrying out the public-service activities listed in the STIF transport plan, for a minimum period of eight years.
Da C1-bidraget ikke var omfattet af investeringsproblematikken, indlemmede Kommissionen det ikke i sin tilbundsgående undersøgelse, jf. indledningsafgørelsen.
Thus, under the CT1, 836 vehicles were financed, for a total amount of subsidies paid which came to EUR 61,5 million.
Siden april 2012 er alle net overgået til CT2-kontrakter, dvs. at der er blevet indgået 143 kontrakter.
Description of the CT2s
Der er ikke blevet udstedt nogen bekendtgørelse om indgåede kontrakter for de kontrakter, der blev tildelt virksomhederne i OPTILE, og de er ikke blevet offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende.
The CT2 largely included the same general provisions as the CT1, in particular as regards the objectives of the contract and the procedures for managing relations between STIF and the service provider.
Bekendtgørelserne om de kontrakter, der blev indgået med RATP og SNCF Mobilités, blev offentliggjort den 3. december 2015, dvs. efter datoen for kontrakternes indgåelse.
Similarly, the CT2 provides for a contribution by STIF ‘in respect of the discharge of its public-service obligations’.
På baggrund af CT2-kontrakterne og frem til datoen for STIF's fremsendelse af sine bemærkninger blev 2177 køretøjer finansieret med et samlet beløb på 796,9 mio. EUR.
This contribution comprises one part, known as C1, linked to the operating costs and one part, known as C2, linked to investment financing.
SAMMENDRAG AF TVIVL UDTRYKT I INDLEDNINGSAFGØRELSEN
Contribution C2 under the CT2s is not akin to a traditional subsidy based, as with the Region's system or that of the CT1s, on the application of a price ceiling/subsidy rate pairing.
Vurdering af forekomsten af statsstøtte
Contribution C2 covers, for each year, all investment costs (net of the effect of any subsidies from elsewhere) which flow from the investment plan validated by STIF and are written into the projected operating account drawn up by the transport undertaking and also validated by STIF.
Da de franske myndigheder ikke havde fremsendt et tilstrækkeligt begrundet svar under den indledende undersøgelse, havde Kommissionen kun et meget sporadisk indblik i de foranstaltninger, der var genstand for klagen.
Contribution C1 covers the operating costs incurred in discharging the public-service obligations (‘PSOs’), minus revenue, plus a contractually negotiated profit.