natgillin/translations-raw huggingface dataset:
I denne henseende formodes en planlagt offentlig lufthavn i henhold til § 71, stk. 2, i LFG ikke at være af offentlig interesse, hvis følgende tre betingelser samtidig er opfyldt: i) Lufthavnen ligger mindre end 100 km fra en eksisterende offentlig lufthavn, ii) lufthavnen vil sandsynligvis underminere transportfunktionerne i en eksisterende lufthavn, og iii) den eksisterede lufthavn kan og vil inden for seks måneder overtage den planlagte lufthavns opgaver.
In particular, the criteria and the methodology used to assess direct exposure to competition under Article 34 of Directive 2014/25/EU are not necessarily identical to those used to perform an assessment under Article 101 or 102 of the Treaty or Council Regulation (EC) No 139/2004 [11].
Det er relevant at minde om, at det er fast retspraksis, at en ordning med forhåndstilladelse ikke kan legitimere en skønsmæssig adfærd fra de nationale myndigheders side, som kan føre til, at bestemmelser i EU-retten berøves deres effektive virkning [13].
This point was upheld also by the Court in a recent judgement [12].
For at en ordning med forhåndstilladelse er begrundet, skønt den bryder med en grundlæggende frihedsrettighed, må den i alle tilfælde bygge på objektive kriterier, der ikke er udtryk for forskelsbehandling, og som er kendt på forhånd, således at de lægger en ramme for de nationale myndigheders skønsudøvelse, der dermed ikke bliver vilkårlig [14].
It should be kept in mind that the aim of this Decision is to establish whether the services concerned by the Request are exposed to such a level of competition (in markets to which access is not restricted within the meaning of Article 34 of Directive 2014/25/EU) which will ensure that, also in the absence of the discipline brought about by the detailed procurement rules set out in Directive 2014/25/EU, procurement for the pursuit of the activities concerned will be carried out in a transparent, non-discriminatory manner based on criteria allowing purchasers to identify the solution which overall is the economically most advantageous one.
Derudover gælder det, at hvis en tilladelsesordning omfatter betingelser vedrørende minimumsafstanden mellem virksomheder, kan en sådan ordning berettiges, hvis den i princippet er egnet til at nå målet bestående i at sikre befolkningen en pålidelig forsyning af god kvalitet som f.eks. levering af lufthavnsinfrastruktur og dermed forbundne tjenester [15].
ASSESSMENT
Ifølge Domstolens retspraksis er en national lovgivning kun egnet til at sikre gennemførelsen af det påberåbte formål, hvis den reelt opfylder hensynet om at nå målet på en sammenhængende og systematisk måde [16].
Free access to the market
I forhold til det andet kriterium om en formodning om, at der ikke er nogen offentlig interesse, nemlig betingelser om, at den planlagte lufthavn sandsynligvis vil underminere transportfunktionerne i en eksisterende lufthavn, påberåber ansøgeren sig en dom i en sag om den østrigske lov om motortransportlinjer [17] (Kraftfahrliniengesetz, KfLG), hvor den østrigske højesteret (VwGH) fastslog, at det andet kriterium ikke skulle forstås således, at den ville beskytte en eksisterende virksomhed mod konkurrence.
In the present case, the relevant activity is the provision of airport infrastructure for cargo.
Ifølge den østrigske højesteret begrænses dette imidlertid, selv om indehaveren af en ny koncession kan være forpligtet til at tåle konkurrence fra andre virksomheder, såfremt den eksisterende indehaver af koncessionen ville lide et indtægtstab, som grundlæggende ville sætte spørgsmålstegn ved den økonomiske drift af en eksisterende rute.
As regards the provision of airport infrastructure, there is no relevant Union legislation on the basis of which free access to the market can be presumed, therefore it is necessary to make the relevant assessment based on the existing case law of the Court of Justice pertaining to freedom of establishment under Article 49 TFEU.
Samme domstol mener endvidere, at et fald i forholdet mellem indtægter og omkostninger, som blot er af forbigående karakter, uanset om det skyldes sæsonmæssige udsving, forbigående ydre faktorer eller investeringer i en rute, som koncessionsindehaveren agter at amortisere over en vis periode, ikke kan berettige afvisning af tildeling af en ny koncession.
According to the Applicant, the access to the market is not de jure restricted.
Det fremgår af ovennævnte, at den østrigske højesteret har fortolket det andet kriterium således, at det ikke har til hensigt at begrænse konkurrencen som sådan.
In Austria, Section 71(1) of the Luftfahrtgesetz (LFG, Aviation Act) provides that an operator applying for a civil airport licence is entitled to receive a ‘civil airport licence’ if the plan to establish an airport is appropriate from a technical viewpoint and safe management can be expected, the operator is reliable, suitable and has sufficient financial resources, and there is no conflicting ‘other public interest’.
Det begrænser den koncessionsgivende myndigheds mulighed for at træffe en vilkårlig afgørelse.
In this respect, according to Section 71(2) LFG, a planned public airport is presumed not to be in the public interest, if the following three conditions are simultaneously met: (i) the airport is less than 100 km away from an existing public airport; (ii) the airport is likely to undermine the transport functions of an existing airport; and (iii) the existing airport is able and willing to take over within 6 months the prospective duties of the planned airport.
Derudover kan det udledes af den østrigske højesterets dom, at et system med tilladelser, som indeholder specifikke kriterier for at formode, at der ikke er nogen offentlig interesse i en ny lufthavn, blev skabt ud fra en antagelse om, at den nye lufthavn ville levere tjenester, som er pålidelige og af god kvalitet.
It is pertinent to remind that it is settled case-law that a system of prior authorisation cannot legitimise discretionary decisions taken by the national authorities which are liable to negate the effectiveness of provisions of Union law [13].
Den relevante østrigske lovgivning og den østrigske højesterets fortolkning af ovennævnte andet kriterium synes reelt at afspejle en interesse i at opfylde lovgivningens mål på en konsekvent og systematisk måde.
In order for a system of prior authorisation to be justified even though it derogates from the fundamental freedom to provide services, it must in any event be based on objective, non-discriminatory criteria which are known in advance, in such a way as to circumscribe the exercise of the national authorities' discretion, so that it is not used arbitrarily [14].
Med hensyn til denne afgørelse kan det derfor konkluderes, at betingelserne for at give tilladelse til at etablere en lufthavn i Østrig opfylder kriterierne om objektivitet, ikkeforskelsbehandling og gennemsigtighed, og at adgang til markedet for levering af lufthavnsinfrastruktur derfor retligt kan anses for at være fri.
In addition, if the system of authorisation imposes conditions relating to the minimum distance between undertakings, then such a system may be considered justified, if it is generally appropriate to attaining the objective of ensuring that the provision of service to the public, such as the provision of airport infrastructure and related services, is reliable and of good quality [15].
Hvad angår vurderingen af faktisk fri adgang til markedet, hævder ansøgeren, at adgangen ikke er begrænset, eftersom der etableres nye kommercielle lufthavne.
According to the case-law of the Court, the national legislation should be appropriate for ensuring attainment of the objective relied upon only if they genuinely reflect a concern to attain that objective in a consistent and systematic manner [16].
Ansøgeren nævner Berlin Brandenburg-lufthavnen og lufthavnen i Lublin som eksempler.
In relation to the second criterion establishing a presumption of the absence of the public interest, namely the condition that the planned airport is likely to undermine the transport functions of an existing airport, the Applicant invokes a judgment in a case concerning the Austrian Code on Motor Transport Lines [17] (Kraftfahrliniengesetz, KfLG) whereby the Supreme Austrian Administrative Court (VwGH) ruled that the second criterion should not be understood in a way that would shelter an existing undertaking from competition.
Ifølge ansøgeren anses Berlin Brandenburg-lufthavnen både af Lufthansa-koncernen og af airberlin-koncernen som et konkret alternativ til lufthavnen i Wien.
However, according to the Supreme Austrian Administrative Court, even if the holder of a new concession may be obliged to tolerate competition to its business from other undertakings, this finds its limits where the existing concession holder would suffer a loss of earnings that would manifestly call into question the economic operation of an existing route.
Endvidere kan militære lufthavne tilpasses til at fungere som kommercielle lufthavne, f.eks. GRZ og LNZ i Østrig.
Furthermore, according to the same Court, deterioration in the revenue-to-cost ratio which is merely transient in nature, be it due to seasonal fluctuations, transient external factors or investments in a route which the concession holder intends to amortise over a certain period of time, cannot justify a refusal to grant a new concession.
Derudover hævder ansøgeren, at eksisterende kommercielle lufthavne kan udvides, f.eks. Frankfurt Hahn og Weeze i Tyskland.
On the basis of the aforementioned, it appears that the second criterion has been construed by the Supreme Austrian Administrative Court as not intended to limit competition as such.
På grundlag af de af ansøgeren forelagte oplysninger er det vanskeligt endeligt at fastslå, om adgangen til markedet for etablering af nye lufthavne faktisk er begrænset.
It limits any room for arbitrary decision of the concession granting authority.
Ved opførelsen af en ny lufthavn skal den potentielt nye aktør foretage store kapitalinvesteringer, og der vil derfor være en betydelig risiko for irreversible omkostninger, som kan afskrække potentielle nye aktører.
In addition, it may be inferred from the judgment of the Supreme Austrian Administrative Court that a system of authorisations which sets out specific criteria for establishing a presumption of the absence of public interest in a new airport was created on the assumption that the new airport would provide services which are reliable and of good quality.
Disse omkostninger er dog tilsyneladende en del af de normale kommercielle risici, som nye aktører skal bære, når de beslutter sig for at opføre en ny lufthavn.
The relevant Austrian legislation and the interpretation of the aforementioned second criterion by the Supreme Austrian Administrative Court seem to genuinely reflect a concern to attain the legislation's objectives in a consistent and systematic manner.
Der foreligger ingen oplysninger om eksisterende faktiske hindringer for adgang til det pågældende marked bortset fra den risiko, som normalt ligger i at foretage store investeringer, som vedrører levering af lufthavnsinfrastruktur.
Therefore, for the purposes of this decision, it may be concluded that the conditions for granting a licence to establish an airport in Austria meet the criteria of objectivity, non-discrimination and transparency, and, accordingly that access to the market for the provision of airport infrastructure may be considered to be de jure free.
Med henblik på denne afgørelse anses det derfor, at der faktisk er fri adgang til markedet.
As far as the assessment of free access to the market de facto is concerned, the Applicant claims that access is not restricted as new commercial airports are being established.
Vurdering af konkurrenceforhold — Markedsanalyse
The Applicant cites the Berlin Brandenburg airport and the Lublin airport as examples.
Dette afsnit indeholder en analyse af, om den anden betingelse for undtagelsen er opfyldt, nemlig at den aktivitet, som er omfattet af anmodningen, og som opfylder betingelsen om faktisk og retlig fri adgang til markedet, er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår.
According to the Applicant the Berlin Brandenburg airport, is regarded both by the Lufthansa group and by airberlin group as a concrete alternative to the Vienna airport.
Med henblik herpå defineres det relevante produktmarked og det relevante geografiske marked, og på dette grundlag udføres der en markedsanalyse.
Furthermore, military airports can be adapted to operate as commercial airports, e.g. GRZ and LNZ in Austria.
Produktmarkedsdefinitioner
In addition, the Applicant claims that existing commercial airports may expand, e.g. the Frankfurt Hahn and the Weeze airports in Germany.
I Kommissionens tidligere afgørelser [18] blev følgende produktmarkeder anset for at være relevante produktmarkeder med henblik på anvendelse af Unionens konkurrencelovgivning på luftfartsselskaber og lufthavne: i) levering af lufthavnsinfrastrukturtjenester (herunder udvikling, vedligeholdelse, brug og levering af start- og landingsbanefaciliteter, rullebaner og andre lufthavnsstrukturer samt koordinering af og kontrol med de udførte aktiviteter på denne infrastruktur), ii) levering af (eller aftaler om) ground handling-ydelser, og iii) levering af (eller aftaler om) tilknyttede kommercielle tjenester (f.eks. mad og drikkevarer samt salg af reklameplads) [19].
On the basis of the information submitted by the applicant, it is difficult to conclusively establish whether access to the market for establishing new airports is de facto restricted.
Lufthavnsinfrastrukturtjenester med hensyn til transport kan opdeles i passagertrafik og fragttransport, eftersom passagertrafik og fragttransport, bortset fra start- og landingsbaner, kræver forskellig infrastruktur.
When setting up a new airport, the potential entrant will need to make high capital investments, and hence there will be a significant risk of sunk costs involved which may deter potential entrants.
Fragt transporteres normalt med tværmodale transportmidler »efter« og »videre end« oprindelses- og bestemmelsesstedet.
However, it seems that these costs are part of normal commercial risks that entrants need to bear when deciding to establish a new airport.
Endvidere kan fragtruter i modsætning til passagerruter have flere stop.
There is no information of existing factual barriers to entry in the market concerned apart from the normal commercial risk inherent in undertaking a major investment which concerns the provision of airport infrastructure.
Derudover er markederne for luftfragt ifølge Kommissionens tidligere afgørelser [20] i sagens natur ensrettede på grund af forskelle i efterspørgslen i hver ende af ruten.
It is, therefore considered, for the purposes of this decision, that the access to the market is de facto free.
Ansøgeren er generelt enig i definitionen af produktmarkedet, som er fastlagt ved Kommissionens praksis, og strukturerede anmodningen i overensstemmelse hermed.
Competitive assessment — Market analysis
Ud fra de faktorer, der er undersøgt i betragtning 36-39, og med henblik på en vurdering af opfyldelsen af betingelserne i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU, og uden at dette indskrænker anvendelsen af konkurrencereglerne eller andre områder af EU-retten, er det relevante produktmarked levering af lufthavnsinfrastruktur til fragt.
This section will analyse whether or not the second condition for exemption is met, namely that the activity covered by the request, and which satisfies the condition of free access to the market de jure and de facto, is directly exposed to competition.
Definition af det geografiske marked og vurdering af konkurrenceforholdene
To this end, the relevant product and respective geographic market is defined, and on that basis, a market analysis is performed.
Dette afsnit omhandler definitionen af det relevante geografiske marked svarende til de definerede produktmarkeder samt ansøgerens argumenter og Kommissionens bemærkninger og konklusioner dertil, og desuden en vurdering af konkurrenceforholdene.
Product Market Definition
Ifølge ansøgeren [21] kan den præcise markedsdefinition for fragt stå åben med henblik på anmodningen.
According to previous Commission decisions [18] the following product markets were considered as relevant product markets for the purposes of application of the competition law of the Union to airlines and airports: (i) provision of airport infrastructure services (including the development, maintenance, use and provision of the runway facilities, taxiways and other airport structure, as well as the coordination and control of the activities performed on these infrastructures); (ii) provision (or contracting) of ground-handling services; and (iii) provision (or contracting) of associated commercial services (e.g. food and beverages, sale of advertising space) [19].
Ansøgeren hævder endvidere, at det geografiske marked synes at være hele Europa.
Airport infrastructure services can be divided by the object of transportation as passenger traffic and those relating to cargo transportation as, apart from runways, passenger traffic and cargo transportation require different infrastructure.
Selv om Kommissionen i tidligere afgørelser [22] fastslog, at det relevante marked for intraeuropæiske luftfragtruter kan defineres som værende hele Europa og bør omfatte alternative transportmidler, navnlig vej- og jernbanetransport, bør det bemærkes, at produktmarkedet i forbindelse med denne afgørelse ikke er luftfragt, men levering af lufthavnsinfrastruktur til fragt.
Cargo is usually transported by trans-modal means of transport ‘behind’ and ‘beyond’ the origin and destination points.
Med henblik på at evaluere betingelserne i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU, og uden at det indskrænker anvendelsen af konkurrencelovgivningen eller andre områder af EU-retten, mener Kommissionen, at den præcise geografiske dimension af det relevante produktmarked kan stå åben, da ansøgerens markedsandel ifølge den snævrest mulige definition stadig vil være begrænset.
Moreover, unlike passengers, cargo may be routed with a higher number of stopovers.
Ifølge ansøgerens oplysninger [23] og ud fra den antagelse, at det relevante geografiske marked er hele Europa, var VIE's markedsandele [24] med hensyn til fragt […] % i 2010, […] % i 2011 og […] % i 2012, mens de andre lufthavne alle tre år har markedsandele på under 1 %.
In addition, according to previous Commission decisions [20] air cargo transport markets are inherently unidirectional due to differences in demand at each end of the route.
Ud fra en mere konservativ tilgang og en betragtning om, at det geografiske marked kun omfatter Lufthansas hovedlufthavne, var VIE's markedsandele […] % i 2010, […] % i 2011 og […] i 2012, mens de andre østrigske lufthavne havde mindre end 1 % i alle tre år.
The Applicant agrees with the product market definition as established by Commission practice and structured the Request accordingly.
Disse faktorer bør anses som en indikator for, at denne aktivitet er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår.
In view of the factors examined under recitals 36 to 39, for the purposes of assessing whether the conditions laid down in Article 34 of Directive 2014/25/EU are fulfilled, and without prejudice to the application of competition rules or other fields of Union law, the relevant product market is the provision of airport infrastructure for cargo.
Faktorerne nævnt i betragtning 45 bør i denne afgørelse, og uden at det indskrænker konkurrencelovgivningen, opfattes som en indikator på, om denne aktivitet er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår i Østrig.
Geographic Market Definition and Competitive Assessment
Da betingelserne fastsat i artikel 34 i direktiv 2014/25/EU er opfyldt, bør det fastsættes, at direktiv 2014/25/EU derfor ikke anvendes på kontrakter, hvis formål er at udøve denne aktivitet i Østrig.
This section is looking at the relevant geographic market definition corresponding to the product market defined, lists the applicant's arguments and provides Commission observations and conclusions thereof, and assesses the competitive situation.
KONKLUSIONER
According to the Applicant [21] the exact market definition for cargo can be left open, for the purposes of the Request.
På baggrund af de faktorer, der er gennemgået i betragtning 1-46, anses betingelsen om, at den pågældende aktivitet skal være direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår, jf. artikel 34, i direktiv 2014/25/EU, for at være opfyldt, hvad angår levering af lufthavnsinfrastruktur til fragt i Østrig.
Moreover, the Applicant argues that the geographic market appears to be Europe wide.
Da betingelsen om fri adgang til markedet anses for at være opfyldt, bør direktiv 2014/25/EU ikke finde anvendelse, når ordregivere indgår kontrakter, hvis formål er udøvelsen af de pågældende tjenester i Østrig, eller når der afholdes projektkonkurrencer med henblik på udøvelsen af en sådan aktivitet i Østrig.
While, the Commission found in earlier decisions [22] that the relevant market in intra-European routes of air cargo transport can be defined as European-wide and should include alternative modes of transport, notably road and train transport, it should be recalled that the product market for the purpose of the present decision is not air cargo transport, but provision of airport infrastructure for cargo.
Denne afgørelse bygger på de retlige og faktiske forhold i januar 2015 til november 2016, som de fremgår af de oplysninger, som er indgivet af ansøgeren og de østrigske myndigheder.
For the purposes of evaluating the conditions laid down in Article 34 of Directive 2014/25/EU, and without prejudice to competition law or any other field of Union law, the Commission considers that the exact geographical dimension of the relevant product market can be left open, as the Applicants' market share in the narrowest possible definition would still be low.
Den kan ændres, hvis betydelige ændringer af de retlige og faktiske forhold medfører, at betingelserne for at anvende artikel 34 i direktiv 2014/25/EU ikke længere er opfyldt.
According to the information provided by the Applicant [23], on the assumption that the relevant geographic market is Europe wide, the market shares of VIE [24] in respect of cargo were […] % in 2010, […] % in 2011 and […] % in 2012, while the other airports have market shares lower than 1 % all 3 years.
Da nogle tjenester vedrørende leveringen af lufthavnsinfrastruktur til luftfartsselskaber (f.eks. lufthavnsinfrastruktur for passagertrafik, ground handling og ikkeaeronautiske ydelser) fortsat er underlagt direktiv 2014/25/EU, mindes der om, at indkøbskontrakter, der dækker flere aktiviteter, skal behandles i henhold til artikel 6 i nævnte direktiv.
On a more conservative approach when considering the geographic market encompasses only Lufthansa hubs, the market shares of VIE were of […] % in 2010; […] % in 2011 and […] in 2012, while the other Austrian airports had less than 1 % in all 3 years.
Hvis det er objektivt umuligt at fastslå, hvilken aktivitet kontrakten principielt er rettet mod, tildeles kontrakten i overensstemmelse med reglerne i artikel 6, stk. 3, i direktiv 2014/25/EU [25].
These factors should therefore be taken as an indication of direct exposure to competition in respect of this activity.
Det skal erindres, at artikel 16 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/23/EU [26] indeholder en undtagelse fra direktivets anvendelse for koncessioner, som tildeles af ordregivende enheder, hvis det i henhold til artikel 34 i direktiv 2014/25/EU er fastlagt, at aktiviteten er direkte undergivet almindelige konkurrencevilkår i den medlemsstat, hvor koncessionen skal gennemføres.
For the purposes of this Decision and without prejudice to competition law, the factors listed in recital 45 should be taken as an indication of exposure to competition, of this activity in Austria.