natgillin/translations-raw huggingface dataset:
Når EU-jernbanevirksomhederne gives ret til adgang til jernbaneinfrastruktur i alle medlemsstater med henblik på at udføre indenlandske passagertransporttjenester, vil det kunne få konsekvenser for tilrettelæggelsen og finansieringen af passagertransport med jernbane i henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste.
Granting Union railway undertakings the right of access to railway infrastructure in all Member States for the purpose of operating domestic passenger services might have implications for the organisation and financing of rail passenger services provided under a public service contract.
Medlemsstaterne bør have mulighed for at begrænse retten til adgang, i de tilfælde hvor den vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i sådanne kontrakter om offentlig tjeneste, på grundlag af en afgørelse truffet af det relevante tilsynsorgan.
Member States should have the option of limiting such right of access where it would compromise the economic equilibrium of those public service contracts based on a decision by the relevant regulatory body.
Jernbanevirksomheders ret til at få tildelt adgang til infrastrukturen berører ikke en kompetent myndigheds mulighed for at tildele enerettigheder i overensstemmelse med artikel 3 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 [8] eller for at indgå en kontrakt om offentlig trafikbetjening uden forudgående udbud på de betingelser, der er fastsat i artikel 5 i nævnte forordning.
The right of railway undertakings to be granted access to the infrastructure does not affect the possibility for a competent authority to grant exclusive rights in accordance with Article 3 of Regulation (EC) No 1370/2007 of the European Parliament and of the Council [8] or to award a public service contract directly under the conditions established in Article 5 of that Regulation.
Eksistensen af en sådan kontrakt om offentlig trafikbetjening bør ikke give en medlemsstat ret til at begrænse andre jernbanevirksomheders ret til adgang til den pågældende jernbaneinfrastruktur med henblik på udførelse af jernbanepassagertransport, medmindre en sådan transport ville bringe den økonomiske balance i kontrakten om offentlig tjeneste i fare.
The existence of such a public service contract should not entitle a Member State to limit the right of access of other railway undertakings to the railway infrastructure concerned for the provision of rail passenger services, unless such services would compromise the economic equilibrium of the public service contract.
Tilsynsorganerne bør på grundlag af en objektiv økonomisk analyse vurdere, om den økonomiske balance i eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste vil blive bragt i fare, efter anmodning fra interesserede parter.
Regulatory bodies should assess, on the basis of an objective economic analysis, whether the economic equilibrium of existing public service contracts would be compromised, following a request made by the interested parties.
Under vurderingsprocessen bør der tages hensyn til behovet for at give alle markedsaktører tilstrækkelig retssikkerhed til at udvikle deres aktiviteter.
The assessment process should take into account the need to provide all market players with sufficient legal certainty to develop their activities.
Denne procedure bør være så enkel, effektiv og gennemsigtig som muligt samt være i overensstemmelse med proceduren for tildeling af infrastrukturkapacitet.
The procedure should be as simple, as efficient and as transparent as possible as well as being coherent with the process for the allocation of infrastructure capacity.
Forudsat at der sikres ikkediskriminerende adgang, kan medlemsstaterne knytte særlige betingelser til retten til adgang til infrastrukturen, så der kan gennemføres en integreret køreplan for indenlandske passagertransporttjenester med jernbane.
Provided that non-discriminatory access is ensured, Member States may attach specific conditions to the right of access to the infrastructure in order to allow for the implementation of an integrated timetable scheme for domestic passenger services by rail.
Udvikling af jernbaneinfrastrukturen og forbedring af jernbanepassagertransportens kvalitet er centrale prioriteter i indsatsen for at fremme et bæredygtigt transport- og mobilitetssystem i Europa.
The development of railway infrastructure and the improvement of the quality of rail passenger services are key priorities in the promotion of a sustainable transport and mobility system in Europe.
Navnlig har udviklingen af et højhastighedstognet potentiale til at skabe bedre og hurtigere forbindelser mellem Europas økonomiske og kulturelle centre.
In particular, the development of a high-speed rail network has the potential to create better and faster connections between Europe's economic and cultural centres.
Højhastighedsjernbanetransporttjenester forbinder mennesker og markeder på en hurtig, pålidelig, miljøvenlig og omkostningseffektiv måde og tilskynder til, at passagerer skifter til jernbane.
High-speed rail services link people and markets in a fast, reliable, environmentally friendly and cost-effective way and encourage a shift of passengers to rail.
Det er derfor særlig vigtigt at fremme både offentlig og privat investering i jernbaneinfrastrukturen til højhastighedstog, skabe gunstige betingelser for et positivt afkast af investeringer og maksimere de økonomiske og sociale fordele ved sådanne investeringer.
It is therefore of particular importance to encourage both public and private investment in high speed rail infrastructure, to create favourable conditions for a positive return on investment, and to maximise the economic and social benefits from such investments.
Medlemsstaterne bør fortsat kunne vælge, hvordan de vil fremme investeringer i jernbaneinfrastrukturen til højhastighedstog og anvendelsen af højhastighedsstrækninger.
It should remain possible for Member States to opt for different ways of promoting investment in high speed rail infrastructure and the use of high speed lines.
Med henblik på at udvikle markedet for højhastighedspassagertransport, fremme optimal brug af den tilgængelige infrastruktur og tilskynde til konkurrencedygtig højhastighedspassagertransport, der er til gavn for passagererne, bør den åbne adgang til højhastighedspassagertransport kun begrænses under særlige omstændigheder og efter en objektiv økonomisk analyse foretaget af tilsynsorganet.
With a view to developing the market for high-speed passenger services, promoting optimal use of available infrastructure, and in order to encourage the competitiveness of high-speed passenger services resulting in beneficial effects for passengers, open access for high-speed passenger services should be limited only in specific circumstances and following an objective economic analysis by the regulatory body.
For at give passagerer mulighed for at få adgang til data, der er nødvendige for at planlægge rejser og bestille billetter i Unionen, bør fælles informationssystemer og gennemgående billetsystemer, der er udviklet af markedet, fremmes.
In order to enable passengers to access the data needed to plan journeys and to book tickets within the Union, common information and through-ticketing systems that have been developed by the market should be promoted.
I betragtning af hvor vigtigt det er at fremme velfungerende offentlige transportsystemer, bør jernbanevirksomheder tilskyndes til at arbejde på at udvikle sådanne systemer, der muliggør multimodale, grænseoverskridende og dør-til-dør-mobilitetsløsninger.
Given the importance of promoting seamless public transport systems, railway undertakings should be encouraged to work on the development of such systems, making multimodal, cross-border and door-to-door mobility options possible.
Gennemgående billetsystemer bør være interoperable og ikkediskriminerende.
Through-ticketing systems should be interoperable and non-discriminatory.
Jernbanevirksomhederne bør bidrage til udviklingen af sådanne systemer ved at gøre alle relevante data, der er nødvendige for at planlægge rejser og bestille billetter, tilgængelige på en ikkediskriminerende måde og i et interoperabelt format.
Railway undertakings should contribute to the development of such systems by making available in a non-discriminatory manner and in an interoperable format all relevant data necessary to plan journeys and book tickets.
Medlemsstaterne bør sikre, at sådanne systemer ikke skaber forskelsbehandling mellem jernbanevirksomhederne, og at de tager hensyn til behovet for at sikre fortroligheden af forretningsmæssige oplysninger, beskyttelsen af personoplysninger og overholdelse af konkurrencereglerne.
Member States should ensure that such systems do not discriminate between railway undertakings and that they respect the need to ensure the confidentiality of commercial information, the protection of personal data and compliance with competition rules.
Kommissionen bør overvåge og rapportere om udviklingen af sådanne systemer og, hvor det er hensigtsmæssigt, fremsætte lovgivningsmæssige forslag.
The Commission should monitor and report on the development of such systems and, where appropriate, submit legislative proposals.
Medlemsstaterne bør sørge for, at leveringen af jernbanetjenester afspejler de krav, der er knyttet til garantien om passende social beskyttelse, samtidig med at der sikres en gradvis udvikling hen imod gennemførelsen af det fælles europæiske jernbaneområde.
Member States should ensure that the provision of railway services reflects requirements linked to the guarantee of adequate social protection, whilst ensuring smooth progress towards the completion of the single European railway area.
I denne forbindelse bør de forpligtelser, der i overensstemmelse med national ret følger af bindende kollektive overenskomster eller aftaler indgået mellem arbejdsmarkedets parter, og relevante sociale standarder overholdes.
In this context, obligations arising in accordance with national law from binding collective agreements or agreements concluded between social partners and relevant social standards should be respected.
Disse forpligtelser bør ikke berøre EU-lovgivningen inden for social- og arbejdsret.
Those obligations should be without prejudice to Union legislation in the field of social and labour law.
Kommissionen bør aktivt støtte det arbejde, der gøres som led i sektordialogen om jernbaner mellem arbejdsmarkedet parter.
The Commission should actively support the work undertaken by the sectoral social dialogue on railways.
Inden for rammerne af den igangværende revision af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF [9] bør Kommissionen vurdere, om der er behov for nye lovgivningsmæssige retsakter om certificering af togpersonale ombord.
In the framework of the ongoing review of Directive 2007/59/EC of the European Parliament and of the Council [9], the Commission should assess whether new legislative acts on the certification of on-board railway staff are necessary.
Medlemsstaterne bør frit kunne træffe afgørelse om passende finansieringsstrategier for at fremskynde indførelsen af det europæiske togkontrolsystem (ETCS), og navnlig om eventuel anvendelse af differentierede sporadgangsafgifter.
Member States should be free to decide on the appropriate financing strategies to accelerate the deployment of the European Train Control System (ETCS), and in particular whether to apply differentiation of track access charges.
Infrastrukturforvaltere bør samarbejde i forbindelse med hændelser og ulykker, der påvirker den grænseoverskridende trafik, for at dele alle relevante oplysninger, der gør det muligt hurtigt at genoprette normal trafik.
Infrastructure managers should cooperate concerning incidents or accidents with an impact on cross-border traffic with a view to sharing any relevant information enabling swift restoration of normal traffic.
Med henblik på at nå målene for det fælles europæiske jernbaneområde bør tilsynsorganerne samarbejde for at sikre ikkediskriminerende adgang til jernbaneinfrastruktur.
With a view to achieving the objectives of the single European railway area, regulatory bodies should cooperate to ensure non-discriminatory access to rail infrastructure.
Det er navnlig vigtigt, at tilsynsorganerne arbejder sammen, når spørgsmål vedrørende internationale jernbanetjenester eller binational jernbaneinfrastruktur kræver, at der træffes afgørelser af to eller flere tilsynsorganer, så de samordner deres beslutningstagning med henblik på at undgå retsusikkerhed og sikre effektive internationale jernbanetjenester.
In particular, it is essential that regulatory bodies cooperate where matters concerning international rail services or bi-national rail infrastructure require decisions of two or more regulatory bodies, for the purpose of coordinating their decision-making, with a view to avoiding legal uncertainty and ensuring the efficiency of international rail services.
I processen med åbning af nationale jernbanemarkeder for konkurrence, ved at alle jernbanevirksomheder gives adgang til nettene, bør medlemsstaterne have en tilstrækkelig overgangsperiode til at tilpasse deres nationale lovgivning og organisatoriske strukturer.
In the process of opening national rail markets to competition by granting access to the networks to every railway undertaking, Member States should have a sufficient transitional period to adapt their national law and organisational structures.
Medlemsstaterne bør som følge heraf have mulighed for at bevare deres eksisterende nationale regler om markedsadgang indtil udløbet af overgangsperioden.
As a consequence, Member States should be able to maintain their existing national rules on market access until the end of the transitional period.
I henhold til den fælles politiske erklæring af 28. september 2011 fra medlemsstaterne og Kommissionen om forklarende dokumenter [10] har medlemsstaterne forpligtet sig til, i tilfælde hvor det er berettiget, at lade meddelelsen af gennemførelsesforanstaltninger ledsage af et eller flere dokumenter, der forklarer forholdet mellem et direktivs bestanddele og de tilsvarende dele i de nationale gennemførelsesinstrumenter.
In accordance with the Joint Political Declaration of 28 September 2011 of Member States and the Commission on explanatory documents [10], Member States have undertaken to accompany, in justified cases, the notification of their transposition measures with one or more documents explaining the relationship between the components of a Directive and the corresponding parts of national transposition instruments.
I direktiv 2012/34/EU foretages følgende ændringer:
Directive 2012/34/EU is amended as follows:
Stk. 3, indledningen, affattes således:
in paragraph 3, the introductory wording is replaced by the following:
Medlemsstaterne kan undtage følgende fra anvendelsen af artikel 7, 7a, 7b, 7c, 7d, 8 og 13 samt kapitel IV:«.
Member States may exclude the following from the application of Articles 7, 7a, 7b, 7c, 7d, 8 and 13 and Chapter IV:’;
Medlemsstaterne kan undtage følgende fra anvendelsen af artikel 7, 7a, 7b, 7c, 7d og 8:
Member States may exclude the following from the application of Articles 7, 7a, 7b, 7c, 7d and 8:
Lokale, mindre trafikerede strækninger, hvis længde ikke overstiger 100 km, der anvendes til godstrafik mellem en hovedstrækning og oprindelses- og bestemmelsessteder for forsendelser langs disse strækninger, forudsat at disse strækninger er forvaltet af andre enheder end den vigtigste infrastrukturforvalter, og at enten a) disse strækninger anvendes af en enkelt godsoperatør, eller b) de væsentlige funktioner i forbindelse med disse strækninger varetages af et organ, der ikke kontrolleres af en jernbanevirksomhed.
Local, low-traffic lines of a length not exceeding 100 km that are used for freight traffic between a mainline and points of origin and destination of shipments along those lines, provided that those lines are managed by entities other than the main infrastructure manager and that either (a) those lines are used by a single freight operator or (b) the essential functions in relation to those lines are performed by a body which is not controlled by any railway undertaking.
Er der kun en enkelt godsoperatør, kan medlemsstaterne også fritage den for anvendelsen af kapitel IV, indtil en anden ansøger anmoder om kapacitet.
Where there is only a single freight operator, Member States may also exempt it from the application of Chapter IV until capacity is requested by another applicant.
Dette stykke kan ligeledes anvendes, hvis strækningen også i begrænset omfang anvendes til passagertransport.
This paragraph can equally be applied where the line is used also, to a limited extent, for passenger services.
Medlemsstaterne underretter Kommissionen, hvis de agter at undtage sådanne strækninger fra anvendelsen af artikel 7, 7a, 7b, 7c, 7d og 8.
Member States shall inform the Commission of their intention to exclude such lines from the application of Articles 7, 7a, 7b, 7c, 7d and 8.
Medlemsstaterne kan undtage følgende fra anvendelsen af artikel 7, 7a, 7b, 7c og 7d:
Member States may exclude the following from the application of Article 7, 7a, 7b, 7c and 7d:
Regionale mindre trafikerede net, der forvaltes af en anden enhed end den vigtigste infrastrukturforvalter og bruges til drift af regional passagertransport, der udføres af en enkelt jernbanevirksomhed, bortset fra medlemsstatens etablerede jernbanevirksomhed, indtil der anmodes om kapacitet til passagertransport på det pågældende net, og forudsat at virksomheden er uafhængig i forhold til enhver jernbanevirksomhed, der driver godstransport.
Regional low-traffic networks managed by an entity other than the main infrastructure manager and used for the operation of regional passenger services provided by a single railway undertaking other than the incumbent railway undertaking of the Member State, until capacity for passenger services on that network is requested, and provided that the undertaking is independent of any railway undertaking operating freight services.
Dette stykke kan ligeledes anvendes, hvis strækningen også i begrænset omfang anvendes til godstransport.
This paragraph can equally be applied where the line is used also, to a limited extent, for freight services.
Medlemsstaterne underretter Kommissionen, hvis de agter at undtage sådanne strækninger fra anvendelsen af artikel 7, 7a, 7b, 7c og 7d.«
Member States shall inform the Commission of their intention to exclude such lines from the application of Articles 7, 7a, 7b, 7c and 7d.’;
Medlemsstaterne kan undtage lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer, som ikke har strategisk betydning for jernbanemarkedets funktion, fra anvendelsen af artikel 8, stk. 3, og lokale jernbaneinfrastrukturer, som ikke har strategisk betydning for jernbanemarkedets funktion, fra anvendelsen af artikel 7, 7a, 7c og kapitel IV, jf. dog nærværende artikels stk. 3.
Without prejudice to paragraph 3, Member States may exclude local and regional railway infrastructures which do not have any strategic importance for the functioning of the railway market from the application of Article 8(3) and local railway infrastructures which do not have any strategic importance for the functioning of the railway market from the application of Articles 7, 7a, 7c and Chapter IV.
Medlemsstaterne meddeler Kommissionen, hvis de agter at undtage sådanne jernbaneinfrastrukturer.
Member States shall notify the Commission of their intention to exclude such railway infrastructures.
Kommissionen vedtager gennemførelsesretsakter, der fastsætter dens afgørelse om, hvorvidt den pågældende jernbanestruktur kan anses for at være uden strategisk betydning.
The Commission shall adopt implementing acts setting out its decision whether such railway infrastructure may be considered to be without strategic importance.
Kommissionen tager ved sin afgørelse hensyn til de berørte jernbanestrækningers længde, deres udnyttelsesgrad og den trafikmængde, som potentielt vil kunne blive påvirket.
In doing so, the Commission shall take into account the length of railway lines concerned, their level of use and the traffic volume potentially impacted.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2.«
Those implementing acts shall be adopted in accordance with the advisory procedure referred to in Article 62(2).’;
I en periode på ti år efter den 24. december 2016 kan medlemsstaterne undtage isolerede jernbanestrækninger på under 500 km med en anden sporvidde end det indenlandske hovednet, der er forbundet med et tredjeland, hvor Unionens jernbanelovgivning ikke finder anvendelse, og som forvaltes af en anden infrastrukturforvalter end det indenlandske hovednets, fra anvendelsen af dette direktivs kapitel II og IV, med undtagelse af artikel 10, 13 og 56.
For a period of 10 years after 24 December 2016, Member States may exclude from the application of Chapters II and IV of this Directive, with the exception of Articles 10, 13 and 56, isolated railway lines of less than 500 km, with a different track gauge to that of the main domestic network, that connect with a third country to which Union rail legislation does not apply and that are managed by a different infrastructure manager than the main domestic network.
Jernbanevirksomheder, der udelukkende opererer på disse strækninger, kan fritages for anvendelsen af kapitel II.
Railway undertakings operating exclusively on such lines may be exempted from the application of Chapter II.
Sådanne fritagelser kan forlænges for perioder på højst fem år.
Such exemptions may be renewed for periods not exceeding 5 years.
Senest 12 måneder inden fritagelsen udløber, underretter en medlemsstat, der agter at forlænge en fritagelse, Kommissionen herom.
No later than 12 months before the expiry date of the exemption, a Member State that intends to renew an exemption shall notify the Commission of its intention to do so.
Kommissionen undersøger, om betingelserne for en fritagelse i henhold til første afsnit fortsat er opfyldt.
The Commission shall examine whether the conditions for an exemption set out in the first subparagraph are still met.
Hvis dette ikke er tilfældet, vedtager Kommissionen gennemførelsesretsakter, der fastsætter dens afgørelse om ophævelse af fritagelsen.
If that is not the case, the Commission shall adopt implementing acts setting out its decision on the termination of the exemption.
Når den private part i et eksisterende offentlig-privat partnerskab, der er indgået inden den 16. juni 2015, også er en jernbanevirksomhed med ansvar for at udføre jernbanepassagertjenester på infrastrukturen, kan medlemsstaterne fortsætte med at fritage en sådan privat part for anvendelsen af artikel 7, 7a og 7d og begrænse retten til at medtage og afsætte passagerer for så vidt angår tjenester, der leveres af jernbanevirksomheder på den samme infrastruktur, hvor den private part udfører passagertransport i henhold til det offentlig-private partnerskab.
Where there is an existing public-private partnership concluded before 16 June 2015 and the private party to that partnership is also a railway undertaking responsible for providing passenger railway services on the infrastructure, Member States may continue to exempt such a private party from the application of Articles 7, 7a and 7d and to limit the right to pick up and set down passengers for services operated by railway undertakings on the same infrastructure as the passenger services provided by the private party under the public-private partnership.
Private infrastrukturforvaltere, som er part i et offentlig-privat partnerskab indgået før den 24. december 2016, og som ikke modtager offentlige midler, er undtaget fra anvendelsen af artikel 7d, såfremt lån og finansielle garantier, som infrastrukturforvalteren yder eller modtager, ikke er direkte eller indirekte til gavn for bestemte jernbanevirksomheder.«
Private infrastructure managers that are party to a public-private partnership concluded before 24 December 2016 and that do not receive public funds shall be excluded from the application of Article 7d provided that loans and financial guarantees operated by the infrastructure manager do not benefit directly or indirectly specific railway undertakings.’;